M1TTHE1LUNGEN AUS DEM GEBIETE DEU STATISTIK. HERAUSGEGEBEN VON HEll DI11ECT10N DEll ADMINISTRATIVEN STATISTIK IM K. K. HANDELS-MINISTERIUM. V1ERTER JAHRGANG. — VI. HEFT. (Preis 2 II. Conv. Miinie.) WIEN, 18 55. AUS DBR KAISERLICH-KONIC.UCHEN HOF- UN1) 8TAATSURUCKEREI. IN COMM1SSION BEI W. BRAUMDLLEH VERWALTUNGS-BERICHT UEBER DIE ERGEBNISSE DES BETRIEBES DER K. K. OESTERREICHISCHEN STAATS-EISENBAHNEN IM V E R W A L T U N G S - J A II R E 18 5 4. Erstattct an Seine Excellenz, den Herrn Minister fiir Handel, Gewerbe und oflentliehc Bauten, Georg Ritter v. Toggcnbtirg, vom k. k. Scctions-Chef Karl Frcihcrrn v. Czoernig. WIEN, 1855. AUS DER KAISERLICH-KdNIGLICHEN HOF- UNO STAATSDKUCKERE1. IN COMMISSION BEI W. BRAUMULLER. ^ ........... - lnlialt. Stile Kinleitung.................................................................................. i Benennung und Llingc der bis Ende 1834 fiir den Betrieb eroffneten osterr. Staats-Eisen-bahnen mit Rueksicht auf dio Art des entweder in eigener Regie oder in anderer Weise ausgefiihrten Betriebes................................................................ 2 Benennung und Liingo der im Jahre 18S4 fiir den lletrieb ncu erotfneten und sonst zuge- waehsencn Bahnen....................................................................... 3 Die bei der Erorterung der Betriebsergebnisse des Jahres 18K4 in Betracht kommenden Bahnstiicke............................................................................ 3 Zeitpunet und Beihenfolge der BetriebseriiiTnung auf den im Jahre 1854 zugewachsenen Staatsbalinen......................................................................... 4 A. Bauanlagcn und Betriebs-Kinriclitungen, sowie deren Kosten. I. Bauanlagen. Unterbau. a. Um fari g der Bauanlagen. Vergleichung der Uebersieht I mil der im Jahre 1853 gelieferten analogen Tabelle .... 6 NShere ErkISrung der fiir die getrennten Strecken der siidlichen Bahn, Section I, ausgewie- senen Liingen.......................................................................... 7 Umfang der Grundeinlosung fiir die im Jahre 18S4 neu hinzugekommenen Bahnstrecken . . 8 Bestandtheilc, welche zusammen die BahnISnge bilden, und bemerkenswerthe Terrnin-Aus- gleichungen, Aufdiimmungen, Einschnitte, Tunnels, Gallerien und Viaducte............... 8 Briicken mit Angabe des Materiales, aus welchen sie erbaut sind, und der Bauart ... 13 Werke, welche als Nebenbestandtheile des Unterbaues dem Bahnkorper eingefiigt und ange-sehlnssen sind, oline denselben in seinem ganzen Querschnitte auszufiillen: Dureh-liisse im Bahnkorper, welche die Holie desselben nieht erreiehen, Briicken, welehe den Bahnkorper quer iiherspannen, Durchliisse neben der Bahn, Futterinauern und Wegubergiinge......................................................................... 18 Vergleichung der vcrschiedenen Erd- und Bauvverke auf den einzelnCn Bahnen................. 20 b. Herstellungen im Jahre 18S4 ................................... 22 * Soito Oberbau. a. Umfang der Bauanlagen. Uebcrsicht nach ilcr Zalil, Lange, Bestimmung und ltcschaffeuheit der Gcleise, und nach der Zahl und Gattung der fiir den Ucbcrgang von einom auf andere Gcleise bcstehendcn Einricbtungcn....................................................................... 25 Vcrgleichung der Zalil, Liinge, Bestimmung und Bcschaffenheit der Geleise auf den einzelnen Bahnen, nebst Bcmerkungen iibcr dic aus vcrschiedenen Schiencngatlungcn bestchen- dcn Geleise......................................................................... 28 Wechsel, Drehscbciben und bewcgliche Plattfornien..................................... 33 Stationcn mit den meistcn Geleisc-Anlagcn, dcren Ausmaass, Zalil der Wcebsel u. s. w. . . 34 b. Construction des Oberbaues und des Zugehores. Der Gcleise............................................i bci den neu liinzugc- j • • • 34 Der Wechsel, Drchscheibcn und bciveglichen PlattformenJ kommcnen Bahnstrccken ) . . . 37 c. Niveau und Richtung des Oberbaues. Ucbersicht der Niveau- und Ricbtungs-Verbiiltnisse....................................... 37 Untcrabtbeilung der Balmliingen nacb den bei der llabnanlage bedingten ailgeuicincn Niveau-Veriindcrungen, und Rcilionfolgc der einzelnen Balinstrccken nach der Abnalinie des Maasses der Steigung und des Gefalles...............................,................... 37 Dio extremstcn Niveau- und Ricbtungs-Verbiiltnisse mit ihrer Liinge auf den einzelnen Bahnen.............................................................................. 38 Einfluss der Niveau- und Ricbtungs-Verbaltnissc auf die Bcfdrderung der Ziigc und diess- fiillige Vergleichung der einzelnen Babnen.............................................. 42 Zalil der Niveau-Wcchscl und Rielitungs-Veriinderungen auf je ciner Babnmeile................ 40 d. Herstellungen im Ja lire 18S4............................... 47 lloclibauten. a. Umfang der Bauanlagen. Ucbersicht der Stationcn nach ihrer Zahl und Bcslininiuiig, der auf dcnsclhcn hesteheiiden Anstaltcn, dann der vorhandenen Wohnungen fiirWiichter und andere Bcdienstcte ... 30 Topographischc Rcibenfolge und Entfernungen der einzelnen Stationen mit Rucksicht auf ihre Bestimmung fur den Pcrsoncn- und Frachten-Verkebr.................................. 51 Stationcn, auf welchen auch Postiiniter und Expeditionen, dann Tclcgraphen-Aemter und Bureauz bestehen........................................................................ 54 Stationcn, auf welchen Locomotivc in Bereitschaft gebalten wcrden, so dass cin Wechsel dcrselben beim Vcrkchre der Ziigc stattfindet........................................... 56 Anstaltcn, welchc auf einzelnen Stationen bestehen und zwar: Wcrkstiitten................................................................................ 5!) Heizhiiuscr.................................................................................. 64 Anstaltcn zum Wassernehmen................................................................... 66 Personen-Hallen.............................................................................. 70 Restaurationen und VVirthshiiiiscr........................................................... 71 Auf- und Abladc-Rampcn...................................................................... 71 Grosse lixe Bruckenwagen..................................................................... 72 Seite Wolinungen, und zvvar: fiir \Viichtcr (ncbst Angabe der Zalil der Wiichter)................................... 73 fiir andero Bcdiensteto................................................................ 75 b. HerstellungenimJahrel854 ........................................ 77 II. Betriebs-Einrichtungen. Fahrbctriebs-ltlittcl. a. Stan d derselben. Ueborsicht der vorhandcnen Locomotivo, Tender, Personcn- und Last-Wagen, dann Schnec- pfliigc.............................................................................. 81 Niihcre Details iiber die Ginriclitung der Fahrbctriebs-SIittel (am Schlusse dcs Ilcftcs in der abgesondcrten Beilage). Locomotive. Vergleichung der Zahl auf den einzelnen Bahnen und der Leistungsfiihigkeit, dann Angabe der Erzcugungsorto....................................................... 82 Tender. Vergleichung der Zahl auf den einzelnen Iiahnen und mit den vorhandenon Loeo- motiven, dann Angabe der Erzeugungsortc.............................................. 85 Personen- und Last\vagen. Vergleichung der Zahl und heziehungsvveise der Personemvagcn-Achsen und Sitzpliitze, der Lastwagen-Achsen und Ladungsfahigkeit auf den einzelnen Bahnen......................................................................... 8(i Vergleichung zwischen dem Stande an Personen- und an Last-Wagen auf den einzelnen Bahnen 89 Krzeugungsorte der Personen- und Last-VVagcn......................................... 90 Schncepfliigc........................................................................ 90 b. II er s te Hun gen im Ja h re 1854. Anschaflungcn nach der Zahl, dem Orte der Erzeugung und den Bahnen, fiir wclche sic bestimmt vvaren................................................................. 91 Verbesserungen an den vorhandcnen Fahrbetriebs-Mitteln............................... 92 Tdegraphcn und Signale. a. Stan d d e r s el b e n. Uebersicht der elcktro-magnetischcn und optischen Telegraphcn und der anderen Signale . 93 Dralhleitungen. Stationen und Apparate fiir die elektro-magnetische Telegraphie...... 90 Einrichtung und Zahl der optischen Telegraphcn und aller anderen Signale............. 99 b. Hcrs t e 11 u n g en un d A n s eh af fungen i m Ja lir e 1 8U4 . . 100 Sonstige Betriebs-Einrichtungen................................101 III. Kosten der Bau-Anlagen und der Betriebs-Einrichtungen. Uebersicht der bis zum Beginne des Jahres 1854 aufgelaufenen Kosten und Ermittlung des auf cine Bahnmeile entfallenden Betrages........................................102 Uebersicht iiber die Vcrmchrung der Kosten fiir Bau-Anlagen und Betriebs-Einrichtungen im Laufe des Jahres 18K4 und Darstellung des mit Eiule 1854 bei den Betriebs-Ergebnissen in Betracht kommenden Anlngs-Capitales der im Staats-Bcgic-Iletricbc gestandenen Bahnstrecken....................................................................100 Vergleichung der Kosten der einzelnen Bahnen und ihrer Einrichtung im Allgemeincn und in der Vortheilung auf dic verschiedencn Ausgabs-Bnbriken.......................111 Vlil Seite It. Ergebnisse des Itetriebes. I. Bewegungen der Fahrbetriebs-Mittel. Uebersicht der Bewegungen der Locoinotive, der Personen-\Vagen, der Last-Wagcn und ganzer Ziige..........................................................................liti a. Bewegungcn der Locoinotive und Vergleichung mit der vorhandencn Zahl, oder die tSgliche Leistung; dann Zahl der tSglich iiber jede Balin beforderten Ziige .... liti b. Bcwegungen der 1'erso nen-W a gen und Vergleichung mit der vorliandcnen Zahl, oder die tSgliche Leistung..........................................................118 c. Bewegungen der L as t-W a gen und Vergleichung mit der vorhandencn Zahl, oder dic tiigliche Leistung.................................................................IIP Vergleichung der Bevvcgungen der Personen- und Last-Wagcn..............................120 d. B e wegu n gc n gan z er Zu ge und Vergleichung der Grosse derselbcn...................121 II. Personen- und Sachen-Transporte. Uebersicht der Zalil der beforderten Beisenden und des Militiirs, der Mengc des trans-portirten Gepiickes, Eilgutes, der ordinSren und Bcgie-Fruehten, dann der Vertheilung der Zahl und Menge auf die Balmliinge, auf die vorhandencn Wagen-Achscn, SitzplStze und beziehungsweise Ladungsfahigkeit...................................................123 Ausvveis iiber den Verkehr an Personen, dann ordinSren und Hcgic-Frachtcn jeder einzelnen Station................................................................................124 I. I’ e rsu n eii-Tra n s por te. a. Verkehr nacli der Zahl iiberhaupt und Vergleichung der VerkchrsverhSltmsse der einzelnen Bahnen................................................................. 130 b. Verkehr nacli der Zahl in ve rs c h i c d o ne n Wagen - Classen und nach d e m zuriickgelegten W e g c. Nach der Zahl der ltcisenden in den 3 VVagen-Classen und des Militiirs.................132 Nach dem zuriickgelegten Wege iiberhaupt...............................................133 Nach dem von den Beisenden in den 3 Wagen-Classen und von dem Militiir zuriickge- Icgtcn Wege und Vergleichung mit der Zahl der Rcisenden und des MilitSrs ... 136 Der zuriickgelegte Weg in Vergleichung zur Balmliinge..................................139 c. Verkehr einzelner B a h n s t rc c ke n und Stationen. Nach Bahnstrecken...................................................................141 Nach Stationen.........................................................................142 d. Verkehr in ver s c h i c d en e n Z c i t-Pcr i o den. Nach Monaten...........................................................................143 Nach Quartalen und Semestern...........................................................144 e. Vergleichung des Verkehres mit den Bewegungen der Fahrbetriebs-Mittel und Bcrechnung der fnrtgeschafVten Last......................................14U 2. Saclien-Vransporte. a. Verkehr nach der Gewich tsm enge iiberhau p t und Vergleichung der Verkehrs-Verhiiltnisse der einzelnen Bahnen..................................................148 b. Sachcn-TransportbeiPcrsonon-Ziigen.....................................................149 c. Verkehr mit ordinfiren und Regie-Frachten, nach der Menge der verschie- denen Gattungen...................................................................151 Durchschnittliche Transport-Entlernung der Partei-Frachten, und Ermittlung des auf 1 Meile weit beforderten Gevvichtcs ..............................................1S3 d. V c rk eh r m i t Pa rlei -F ra o. li ten nul' der eigenen Ualm und in Verbindung mit frem-den Bahnen............................................................................. e. V er k e lir einzelner Bahnstreckon und S tali o n en an ordinfiren und Regic-Frachten .............................................................................. f. Verkch r i n v c r s chi edene 11 Zei t-Peri od e n, und ivvar: Nach Monaten........................................................................ Nach Quartalen und Scinestern....................................................... g. Vergleichung des Verkelires mit den Bewegungen der F a lir be tri e h s-Mittel und Bereclinuug der dabei fortgeschalften Last.................................. III. Einnahmen und Ausgaben, dann Verzinsung des Anlags-Capitales durch die Einnahms - Ueberschtisse. a. Transp ort- und Nebcngc buhren...........................•.......................... b. Ei n na h men und A usga b c n...................................................... Uebersiclit der Einnahmen und Ausgaben, ersterc getrennt nacli den verschiedenen Porto- und Nebengobiihren, dann anderen Zufliissen, und letztcre getrennt nach den allgemeinen Kegie- und Manipulations-Kosten, uusserordentlichen Bctriebsaus-lagen und Vergiitungen, Zugfiirderungs-Kosten, Erhaltungskostcn der Bahn und der Fahrhetricbs-Mittel, dann nacli den verschiedenen Auslagen.................. Brutto-Einnahmen und Ausgaben, dann Einnahins-Uebersehiisse und Vergleichung mit den Ergebnissen des vorbergehenden .lalires..................................... Vertheiiung der Einnahmen und Ausgaben in den verschiedenen Itubriken auf die Bahn- mcile und Darstellung der Verhiiltnisse dieser Vertheiiung...................... Vergleichung der Brutto-Einnahmen mit den Ausgaben und Ermittlung der Verzinsung des Anlags-Capitales durch die Einnahins-Uebersehiisse............................... c. Nett o - E in n ali men und Ausgaben f u r di e a usge fii h r te n T ranspo r t c u 11 d Vergleichung mit d ensel bo n................................................... Ausiveis iiber die Einnahmen bci dem Personcn- und Frachten-Verkchro auf den ein- zclnen Stationcn................................................................ Einnahmen fiir die Fahrt von den Reisenden und von dem Militiir, fiir das Reise-Gepiick, fiir Eilgut, Partei- und Milititr-Frnchten...................................... Vergleichung der Einnahmen mit der Zahl von befiirderten Personen und mit der Mengc der transportirten Sachen, und Ermittlung der durchschnittlichen Einnahmen fiir je eine Person und je einen Centner................................................ Einnahmen von den Iteisenden nacli den drei \Vagen-Classen.......................... Vergleichung der Einnahmen nach den drei AVagen-Classen mit der Zahl der befiirderten Reisenden und Ermittlung der durchschnittlichen Einnahme fiir je eine Person jeder Classc ................................................................... Vergleichung der Einnahmen fiir die Fahrt der Reisenden mit dem zuriickgelegten Wege und Ermittlung des im Durchschnitte fiir je eine MeileFalirt eingegangciienBotrages Vergleichung der Verhiiltnisse der Zahl der Reisenden, der Reisemeilen und der Einnahmen nach den drei Wagen-Classen.................................................. Ausgaben............................................................................ d. Einnahmen einzelner Bahnstrecken und Stationcn, dann Vergleichung mit dem Vcrkehre nach der IVI e n g e. Einnahmen nach Bahnstrecken......................................................... Vergleichung der Einnahmen mit den Verkehrsmengcn................................... Einnahmen nach Stationcn............................................................ Vergleichung der Einnahmen mit den Verkehrsmengen................................... 154 157 159 160 162 167 171 172 174 176 180 186 187 193 194 196 196 198 198 199 199 203 207 208 Seite e. Einnahmen in v c rs c h iede n e u Z ei t-Pc ri o (len und Vergleichung mit d e in V e r k e h r c n a c h d e r M e n g e. Einnahmen bei dem Personen-Verkelire nach Monaten, Quartalcn und Scmestern . . . 200 Vergleichung der Einnahmen mit den Verkehrsmengen......................................209 Einnahmen hei dem Frachtenverkehre nach Monaten, Quartalen und Semestern .... 212 Vergleichung der Einnahmen mit den Verkehrsmengen......................................212 f. Vergl eichung der Einnahmen undAusgahen mit der Bahnlange, mit den Bewegungen der Fahrhetriehs-Mittel, dan n mit einigen a n dere u s p e c i c 11 e n Leistungen. Uebersicht der Einnahmen und Ausgahen in ihrer Vertheilung auf die Bahnlfingc, auf die Zalil der vorhandenen Aehsen, dunn auf die Fahrt-Nutzmeilen und Wagen- Achsmeilen......................................................................21K Vergleichung der Brutto-Einnalnnen in ihrer Vertheilung auf ulic vorhandenen VVagcn- achscn, alle Fahrt-Nutzmeilen und Wagen-Aohsmcilen................................215 Vergleichung der Einnahmen hei dem Personen-Verkelire in ihrer Vertheilung auf die Personenvvagen-Achsen und auf die Personenfahrt-Nutzmcilen und Porsoncnwagen- Achsmeilen......................................................................21G Vergleichung der Einnahmen bei dem Frachtenverkehre in ihrer Vertheilung auf die Last\vagcn-Aehscn und auf die Lastfahrt-Nutzmeilen und Lastvvagcn-Achsmeilcn . 217 Vergleichung der Einnahmen, vvelche die in Verkehr gcsef/.ten Personon- und Last-Ziige und bezichungsvveise die Wagen, aus denen sie hestanden, lieferten................217 Vergleichung der Brutto-Ausgabcn in dersclbcn Vertheilung wie bei den Brutto-Ein- nahmen............................................................................218 Kosten einiger specieller Leistungen, und zwar: Der Balin- und Geb&ude-Erhaltung..................................................219 Der Erhaltung der Fahrbetriebs-Mittel.............................................220 Der Zugfiirdcrung im Ganzen.......................................................221 Kosten des bei der Zugforderung vervvendcten Brennstoflcs.........................222 Kosten des Schmicr-, Putz- und Beleucbtungs-Materiales............................223 Kosten des Brennstotfes und der sonstigen Materialien zusammen....................224 Anhaug. Aenderungen und Neuerungen, welche im Verlaufe des Jahres 1854 eingefiilirt worden simi 224 Betreflend die Geschafts- und Personal-Organisation.................................2215 Nachweisung des Pcrsonal-Standes.....................................................225 Betreffend die Verkelirs- und Tarifs-Bestimmungen....................................227 Der gegenwiirtige Bericht, welcher dio Darstellung der Betriebs-Ergebnissc der k. k. Osterreicliischcn Staats-Eisenbahnen im Verwaltungs-Jahre 1854 zum Zweeke bat, reiht sich in engem Zusammenbange jenem an, weleber iiber denselben Ver-waltungszweig fur das Jabr 1853 erstattet und im 8. Hefte des III. Jahrgangs der „Mittbeilungen aus dem Gebiete der Statistik” veroffentlicbt wurde. Es soli dadurch ein Bild geliefert werden, welcbes die Ausdebnung und Vervollstiindigung der dem offentlichen Verkebre iibergebenen Staatsbabnen und ibrer Einrichtungen, die darauf verwendeten Summen, die Bewegung auf denselben und die finanziellen Ergebnisse im verflossenen Verwaltungsjabre, so wie einen Vergleich des Standes und der Ergebnisse mit jenen des Vorjahrs zur Anscbauung bringt, und iiberhaupt von den Erfolgen Rechenschaft gibt, welebe durch die diesetn Vervvaltungszvveige gewidmeten fortgesetzten Fursorgen und Maassnabmen der Regierung erzielt worden sind. Die gegen\viirtige Darstellung erfolgt mit štetem Hinblicke auf den Verwal-tungs-Rericht des vorigen Jabres, und die Vergleiebuug der neuen Uebersiebten mit denfriiberen ist durcbeine getrennte Nachweisung der neu bin zugekommenen Ralmstrecken in den diessjabrigen Tabellen erleiebtert. Differenzen, welebe sicli aus dieserVergleiebungnocb ferner ergeben, crklUren sich theils durch die Herstel-lungen im Jabre 1854, welche in jedem AbsChnitte besonders aufgezahlt werden, theils durch Bericbtigungen, welche sich hitjrund da bei abermnligerRevision ergaben. Rlosse Wiedcrholungen werden in jeder Beziehung so viel wie moglich vermieden, und \venn daraus die Notlnvendigkeit hervorgeht, dass zum griindlichen Verstandnisse des gegeinvartigen Berichtes der vorjabrige zur Hand liege, so envachst andererseits der wichtige Vortheil der Kurze in der Darstellung. Weder in der Zalil noch in der Benennung der im Betriebe stchenden iister-reichischen Staats-Eisenbahnen, noch in dem Sitze der die einzelnen Bahnen verwaltenden Betriebs-Directionen ist im Jabre 1854 eine Aenderung eingetreten. Jcdoch hat sich die Thatigkeit des Betriebes der sudlichen Balin, Section I, dami der sUdostlichen und der lombardisch-vcnezianischen Balin auf neu vollendete und Statist. Mittheil. 1855. VI. Hcft. 1 dem Betriebe iibergcbene Bahnstrecken ausgedehnt; ari die siidlichc Balin, Section I, wurde ferner ein kleines Bahnstuck sammt der Station Miirzzuschlag von der siidlichen Balin, Section II, abgetreten, und die Katzelsdorf-Oedenburger Privat-Bahn, 3-69 Mei-len lang, auf welcher schon frilher die Ausftthrung des Betriebes fur Rechnung der Privat-Gesellscliaft durcli die Direction der siidlichen Staatsbahn, Section I, besorgt vvurde, ist in Folge des mit jener Gesellschaft am 31. Juli 1854 abgescblossenen und unterm 20. August 1854 Allerhochst genehmigten Vertrages in das Eigentbum der Staatsverwaltung iibergegangen und mit der Verordnung des Handels-Ministeriums vom 6. September 1854 der Leitungdergedachten Betriebs-Directionuntergcordnctworden. Am Schlusse des Verwaltungsjahres 1854 waren die einzelnen Staatsbalinen mit folgenden Liingen dem Betriebe iibergebcn: 1. Nbrdliche Staatsbabn, wie im vorbergehenden Jahremit . 63-48 Meilen, 2. S iidli c h e Staatsbahn, Section I, von Wien (ib er Modling und Neustadt bis Miirzzuschlag, dann von Modling bis Laxenburg und von Neustadt bis Oedenburg, mit der Lange von....................20-18 „ 3. S iidli c h e Staatsbahn, Section II, wie im Jalire 1853, jedoch mit Ausschluss der Station Miirzzuschlag, welche an die Section I ubcrging, mit der Liinge von.....................................41 53 „ 4. Sudostliche Staatsbahn von Marchegg iiber Czegled bis Szolnok, dann von Czegled bis Szegedin mit...........................59-11 „ 5. O ost lic h e Staatsbahn, wie im vorhergehenden Jahre mit . 8-90 „ 6. Lombardiscli-venezianische Staatsbahn, von Venedig iiber Mestre und Verona bis Coccaglio, dann von Mestre bis Treviso * und von Verona bis Mantua mit 33-83 Meilen, ferner von Mailand (Porta nuova) bis Camerlata mit 5-81 Meilen und von Mailand (Porta Tosa) bis Treviglio mit 4-10, dalier zusammen mit .... 43-74 „ Die Gesammtlange aller dem Betriebe iibergebencn Staats- Bahnen betriigt dalier........................................... 236-94 Meilen. Wie im vorhergehenden Jahre, ist aucli im Jahre 1854 das Bahnstuck Bodenbach-sachsische Griinze mit 1'47 Meilen, und jenes Marchegg-Pressburg mit 2-49 Meilen, dalier zusammen in der Liinge von.................................................................. 3-96 „ nicht in eigener Regie, sondern ersteres durch die koniglich sachsischc liegierung, und letzteres durch die privilegirte Kaiser Ferdinands-Nordbahn betricben worden, dalier erstreckt sich der von der Staatsvenvaltung selbst und auf eigene Rechnung ausgefuhrte Betrieb auf die Bahnlange von.................................... 232 98 Meilen. Mit Eude des Jahrs 1853 war die Gesammtlange der im Betriebe gestandenen Staatsbalinen (nacli Abzug von 0-09 Meilen, um welche damals die siidliche Balin, Section I, zu lang angegeben vvorden) 209-09 Meilen, und die Lange der in Regie betriebenen Staatsbalinen war . . . .205-13 „ dalier betriigt der im Venvaltungsjahre 1854 stattgefundene Zuvvachs 27-85 Meilen. Dagegen hat das Verhiiltniss der Ausfiihrung des Betriebes auf dcr Katzelsdorf-Oedenburgcr 3-69 (ricbtiger 3-74) Meilen langen Privat-Bahn aufgehort, indem jene Balin durch dic Staatsverwaltung von der Privat-Gesellscbaft angekauft vvurde. Die Veriinderungen in der Liinge der einzelnen Bahnen sind folgende. Verlangert ist worden 1. die siidlichc Balin, Section 1, a) durch Erblfnung der Bahnstrecke liber den Semmering mit der Liinge von . 8-30 Meilen, b) durch Zuweisung der Station Murzzuschlag mit der Liinge von 013 „ c) durch Einlosung und Einverlcibung der Katzclsdorf- Oedenburger Balin mit 3-74 „ 2. die siidbstliche Balin durch die Erblfnung der Bahnstrecke von Felegyhaza bis Szegedin mit 7-65 „ 3. die lombardisch-vcnezianische Balin durch die Erblfnung der Bahnstrecke von Verona (Porta nuova) bis Coccaglio mit 11-10 „ zusammen . . 27-98 Meilen. Verkiirzt ist worden 4. die siidliche Balin, Section II, durch Zuivcisung dcr Station Murzzuschlag an die Section I, um......................................... 0-13 „ Daber betragt die Gesammtverliingerung, wie oben naclige- wiesen.................................................................... 27-88 Meilen, und sie betrilft durchaus Bahnen, welche in eigener Regie betrieben vverden. Da aber im gegenvviirtigen Bcriclite auch noch die Darstellung der bereits im Jahre 1853 vom k. k. Aerar iibernommenen Strecke Wien-Gloggnitz sammt Fliigelbahnen mit............................10*9K „ naehzutragen ist, so erstreckt sich dieBeschreibung dcr neuen Streckcn mit Einbeziehung des von Section II an Section I der siid- lichen Balin abgetretenen Stuckes von.............................. 013 * auf die Gesammtliinge von........................................ 38-93 Meilen. Bei den Erorterungen der Betriebsergcbnisse kommen alle erwahnten Bahnen mit Ausnahme der Bahnstiicke Bodenbach-siichsische Griinze von der nbrdlichen und Marchegg-Pressburg von der siidbstlichen Balin, daher die Gesammtliinge von 232-98 Meilen in Betracht. Die den Tarifs - Bestimmungen zu Grunde gelegten Langen hingegen stellen sich folgendermaassen dar: 1. nordliche Balin mit........................................ 02 Meilen, 2. siidliche „ Section I, mit.............................. 22% „ 3. „ „ II, .................................. 41 V* „ 4. siidbstliche „ mit......................................... o6s/t „ 8. bstliche „ ............................................ 9*/4 0. Iomb.-vcnez.„ ................................................ 43a/t „ zusammen. . 235%Meilen. Gegen die wirkliche Lange von............................................. 232'98 Meilen zeigt sich daher die tarifs-miissigc Lange grosser um............................. 2-27 Meilen. Die tarifs-miissige Lange iibersteigt die vvirkliche Liinge auf der siidlichen Balin, Section I, um......................................... 2-32 Meilen, und auf der ostlichen Bahn um..................................................... 0‘35 „ dagegen ist sie geringer als die wirkliche Lange auf der nordlichen Balin um.................................................. 0-01 „ „ „ siidlichen „ Section II, um......................................... 003 „ „ „ siidostlichen „ um.................................................... 0-12 „ „ „ lomb.-venez. „ „ 0-24 „ Der bedeutende Unterschied der tarifs-massigen und wirklichen Lange auf der siidliclien Balin, Section I, riilirt dalier, dass die wirkliche Liinge der Balin liber den Semmering mit Einscliluss der Station Miirzzuscblag von 3-49 Meilen in dem Tarife auf 7% Meile erholit worden ist, um die daraus liervorgeliende Vermehrung der Einnahmen mit den grossen Bauanlagskosten dieses Bahnsttickes vvenigstcns einigermaassen in Einklang zu bringen. Die chronologisclie Reihenfolge der Eroffnungs - Perioden, als Fortsetzung der vorjiihrigen Darstellung, ist aus der nachstehenden Tabelle ersiclitlicli, in welcher die Strccke Katzelsdorf-Oedenburg auf das Jahr 1847 zuriickgefuhrt erscheint. bo a us fl Dnvon gehdren zu foigemlen Staatshahnen O k rG S C3 CQ a « *S 53 In den Strecken Am Tnge D M 35 u •0 m a xs o n 'z IZ o 'V v i3 M C/3 iit a — o o •- — tl H3 41 :3 C0 cn M _o m <9 13 C/3 Oestliehe l# H3 n m % S 11 hi s s < M e i 1 e n 1840) hi* > 209 ( Wie im vorigen Jahre fiir alle i 63% 11 51 % 9 32% 1853) 1847 4 ( llahncn nachgcwicsen . . ( Katzelsdorf-Oedenburg . . . 20. August 4 1854 7% FoIegyhaza~Szcgedin .... 4. Miirz • • • 7% • • ff 11 Vcrona-Coccaglio 22. April • • • • • 11 n 8% GIoggnitz-Miirzzuschlag . . . 17. Juli • 5% • • • 237 63% 20% 41% 59 9 43% In der fortgesetzten Reihenfolge derjenigen Zeitpuncte, zu welchen die einzelnen Strecken in das Staatseigenthum iihergingen, als Staatsbahnen in Betrieb gesetzt vvurdcn, und daher der entsprechendo Slaatsaufvvand fiir den Bau und die Enverbung der Bahn bestritten werden musste, erscheinen im Jahre 1854 siimmtliclie vorerwiilinte 4 Bahnstrecken, da aucli die Strecke Katzelsdorf-Oedenburg erst im genannten Jahre Staatsbahn geworden ist. Von den 28 Meilen Gesamintliinge dieser Strecken wurden 4 Meilen von einer Privat-Gesellschaft ervvorben, die iibrigen 24 aber aus Staatsmitteln erbaut. Zwischen der Periode von 1844 bis 1850, in welcher die Staatsbahnen aus-schliesslich durch Neubauten entstanden, und jener von 1850 bis 1854, in welcher der Zuvvachs tlieils durch Neubau tlieils durch Ankauf von Privat-Bahnen hervorging, stellt sich nuninelir folgendes Verhaltniss dar: vom Jahre 1844 bis 1850 durch Neubau entstanden.........................lOOVaMeilen, 1850 bis 1854 „ „ „ 43% „ durch Ankauf.........................................................03 „ zusammen . . 237 Meilen. Audi die nach der vorausgeschicktenDarstellung im Jahre 1854 zugevvachsenen Bahnen sind, wie die iibrigen Staatsbahnen, fiir den Locomotiv-Betrieb gebaut, haben gleiche Spurweite mit denselben, und reihen sich iiberhaupt in allen Einrichtungen den iibrigen Staatsbahnen an. Hinsichtlich alles dessen, was im friiheren Vervvaltungs-Berichte iiber den Anschluss der osterreichischen Staatsbahnen, iiber die unmittelbare und mittelbare Verbindung derselben unter einander, so wie auch iiber die gemeinschaflliche Wagen-Beniitzung gesagt wurde, ist bisher die einzige Aenderung eingetreten, dass die Gruppe jener Bahnen, welclie durch die Vollendung der Wiener Verbindungsbahn in unmittelbare Verbindung treten werden, durch die Eroffnung derStrecke Felegyhaza-Szegedin, von 253‘8 Meilen auf 2t51‘5 Meilen angewachsen, und duss eine weiterc bodeutende Ausdehnung derselben durch den Ausbau der privilegirten Kaiser Ferdinands-Nordbahn bis Troppau und Osvviecim, durch die Verbindung dieser Balin mit der ostlichen Staatsbahn, und durch die Verliingerung der letzteren bis Dembica in der Z\vischenzeit bereits eingetreten ist. A. Uebcr die Bauanlagen und Betriebs - Eiiiriclituiigeii, sowie liber dereu Kosten. Die Uebersicht I, vvelche ein gedriingtes Bild des Unterbaues allcr im Betriebe befindlichen Staatsbahnen liefert, erganzt die vorjahrige Tabelle durch die Darstellung der siidlichcn Balin, Section I, und durch dieAufnahme der neuen Strecken Felegyhaza-Szegedin und Verona -Coccaglio in die Beschreibung der siidostlichen und der lombardisch-venezianischen Balin. Ausserdem \vird die gegenw;irtige Tabelle aueli dadurch umfangreieher, dass nebst der bereits in der vorjahrigen Uebersicht beobachteten Trennung der bei den Betriebs-Ergebnissen in Betracht kommenden Bahnen von jenen, welche hierbei nicht zu bcriicksichtigen sind, in besondern Absiitzen aucli noch die ganzen Bahnen und die neu hinzugekommenen Strecken angefiihrt werden. Ein Blick auf die envahnte Uebersicht zeigt vor Allem, dass die vorjahrige Summe von 198*14 Meilen (ohne die zu Ende 18i53 hinzugekommene StreckcWicn-Gloggnitz) nun auf 230-94 Meilen angewachsen ist, und dass sich dabei das Ver-haltniss zwischen den LSngen der ganzen Bahnen geandert hat, indem auf Grundlage ilirer Meilenzahl eine neue Beihenfolge entsteht. Statt der Anordnung vom I. Bauanlagen. IJnterbau. a. Umfang der Bauanlagen. Jahre 18S3: Nordliche mit Sudostliche „ G3-48 Meilen, iil-40 „ Sudliche, Section II, mit . . . Lombardisch-venezianische mit Oestliche mit................. 41G6 „ 32-64 „ 8*90 * (Icbersicht I (les Unterbaues dcr im Rctricbc bcfindliclicii k. k. osterreichisclicn Staatsbahiien zn Kndc d e s Jahres 1854. Ucr Grmid Ist ller 1) e r II a h n k ii r | er z e r f a 1 1 t 1 n Ueberdless besteben Es giht Weg- Gcsainiiillangc clllgclost 7.111' Viilage (les Itahiikorper Ist Terrnin-Ausgleichungcn bis Einschnitte Briicken in g^leiche • ilolie DurchlHs.se im Bahnkorper, vvelchedessen llohe nicht erreichen Briicken iiber tler Ualni Durch- ii bergii lige It e n c n » iiii j; dcr llnlincn d e k | Ilahnkiirjiers llabnkiii'|iers ausgefiihrt zli 3 Fuss Hohc vollstiinili^o an Herglchncn iriit tlom Bahnkorper lfisse neben Futter- mauern im Niveau iiber umi fiir 1 fUr 2 fiir 1 fiir 2 fiir 1 | fiir 2 fiir 1 fiir 2 fiir 1 fiir 2 fiir 1 fiir 2 fiir 1 fiir a fiir 1 fiir 2 fiir 1 fiir 2 fiir 1 | fiir 2 fiir 1 far 2 dcr Bahn miter • G c 1 e i s c dcr Bahn Moilon Klafter Zalil Klflr. Kalil Klflr. /.n lil Klflr. Zalil Klflr. Zalil J Klflr. /.»hi Klflr. Zahl | Klflr. /.a hi | Klftr. j Zahl Klflr.! Zakl Kinr. | Zahl Klftr. j Zalil | Klflr j Zalil Klftr. Zalil I Klftr. Zahl Klftr. Zahl A. Die g&nzen Bahnen. Nordliche 03-48 233.934 253.934 233.934 239 38.253 588 140.340 186 31.909 171 29.837 19 2.127 27 1.587 • 936 3.561 • 120 • 25 345 20.559 460 299 Siidliehc, Section 1 . . . . ‘20-18 80.740 80.740 2.234 78.486 3 501 55 18.012 3 1.750 159 34.719 61 15.029 60 6 377 16 2.347 22 j 1.222 1 3 307 780 51 16 458 9.012 113 68 Siidliche, Scction 11 ... . 41-53 166.139 166.139 166.139 80 20.917 184 104.325 . 117 15.940 227 20.906 8 1.124 12 654 752 2.273 60 122 51.701 380 102 Siidostliche 5911 236.433 215.142 175.248 61.207 170 35.968 100 28.094 206 113.271 66 27.328 94 18.309 43 5.739 13 4.943 1 370 4 597 286 1.763 32 73 17 2 3 93 767 378 82 Oestlichc 8-00 35.382 35.582 33.582 20 8.979 31 20.741 16 4.770 4 868 67 174 2 50 14 3 85 11 Lombardisch-venezianische. 43-74 174.943 174.943 3.676 171.267 85 39.816 111 113.471 45 15.700 2 103 7 C48 1 211 2 93 708 4.841 202 15 450 5.903 167 413 Zusammen . 236-94 947.793 926.480 216.760 731.033 193 45.448 359 145.092 240 135.762 1.108 426.183 110 23.079 452 84.317 17 5.811 460 57.303 51 6.616 4 597 02 3.674 356 2.033 2.757:11.878 31 433 5 59 1.468 87.942 1.583 975 B* Die bei den Betriobs-Ergeb-nissen in Bctracht koinmcnden • . Bahnen. Nordliche «2-01 248.056 248.056 248.056 _ . 233 37.859 569 143.572 178 31.667 . 149 27.664 17 1.906 26 1.577 941 3.811 81 25 345 454 294 Siidliche, Scction 1 . . . . 20-18 80.740 80.740 2.254 78.486 3 501 55 18.012 3 1.750 159 34.719 61 15.029 . 60 6.377 16 2.347 22 1.222 1 3 307 780 51 16 458 113 68 Siidliche, Scction II . . 41-53 166.139 166.139 166.139 ' 80 20.917 184 104.325 117 15.940 227 20.906 8 1.124 . 12 654 752 2.273 60 122 380 102 Siidostliche 5J6-62 226.472 205.159 165.265 61.207 151 35.705 100 28.094 193 108.587 66 27.328 82 14.309 43 5.739 12 4.665 3 508 263 1.464 32 73 14 2 1 79 372 63 Oestliche 8-90 35.582 33.582 33.582 20 8.979 31 20.741 16 4.770 4 868 . 67 174 2 50 14 3 85 11 Lombardisch-venezianischc . 43-74174.943 174.943 3.676 171.207 ■ 85 39.816 lil 113.471 45 15.700 2 163 7 648 • 1 211 2 93 708 4.841 202 15 450 167 413 Zusammen . 232-98 931.932 910.619 206.777 725.155 174 45.185 553 144.698 227 131.078 1.089 423.415 98 19.079 444 84.075 16 5.533 438 55.110 48 6.025 3 508 61 3.664 333 1.734 2.742 11.828 28 394 5 M« 1.454 1.571 951 C- Die bei den Betriebs-Ergeb-nissen nicht in Bctracht koin- ■ menden liahnon. Bodenbach-siiclisische Griiuzi' 1 -47 5.878 ' 5.878 5.878 6 394 19 2.768 8 242 . 22 2.193 o 221 . 1 10 . 15 50 39 6 5 Marchegg-Pi-cssburg . . 2-49 9.983 9.983 9.983 1!) 263 13 4.684 12 4.000 1 278 • 1 370 1 89 23 299 . 3 . 2 14 6 19 Zusammen . 3-96 15.861 15.861 9.983 5.878 19 263 6 394 13 4.684 19 2.768 12 4.000 8 242 1 278 22 2.193 3 591 1 89 1 10 23 299 13 50 3 39 2 14 12 24 D- Die neu hinzugckomiuenen r | Streckcn. . Wicn-Gloggnitz 1095 43.780 43.780 2.254 41.520 3 501 31 13.191 3 1.750 51 18.899 19 6.745 1 86 4 308 1 3 158 297 »r A' 14 185 1.435 60 32 Gloggnitz-I.lurzzuschlng . . «•49 21.980 21.980 21.980 15 954 . 90 9.205 26 2.321 57 6.137 15 2.261 16 738 ; 111 364 14 162 6.327 27 24 Ocdcnburger Fliigelbahn . . 3-74 14.980 14.980 14.980 . 9 1.867 . 18 6.615 16 5.963 3 240 2 170 38 119 12 2 111 1.230 26 1“», Felegyhaza-Szegcdin . . . 7-6!> 30.613 9.300 30.613 . 33 16.171 21 12.459 12 1.970 . 8 13 . 43 Verona-Coccaglio. 1110 44.391 44.391 44.391 30 4.536 38 31.833 19 5.601 2 163 2 141 1 211 1 38 206 1.868 147 7 331 3.230 38 105 Zusammen . 1 38-93 ,153.744 ; 134.431 2.254 153.490 3 501 118 38.719 3 1.750 218 79.011 . | 92 22.600 62 6.540 18 2.488 • 23 1.433 2 41 521 2.661 • 198 23 789 12.242 194 173 Statist. Mittheil, 1855. VI. lleft. ■ • ,.A;... ^ r'I I itr* .. • $ »** aji• tsl• ■ - i;J. •• >«! ■ ?< "T - . , ' * bildet sich folgende analoge fur das Jahr 1854: Niirdliche mit................................... 03-48 Meilen, Sudostliche „...................................59-il „ Lombardiscli-venezianische mit....................43-74 „ Siidliche, Section II, mit......................41-53 „ * I, ........................2018 „ Oestliche mit......................................8-90 „ aus \velcher sich sogleicli ergibt, dass die siidliclie Balin, Section II, durch die lombardiscli-venezianische von der dritten Stufe verdriingt wurde, und dass beide Balinen ihre Pliitze vertauscht haben. Was die in der Uebersicht enthaltenen neuen Strecken Wien-Gloggnitz mit........................ 43.780 Klaftern, GIoggnitz-Murzzuschlag mit................ 21.980 „ Oedenburger Fliigelbahn mit............... 14.980 „ Felegyhaza-Szegedin mit....................30.613 „ Verona-Coccaglio mit...................... 44.391 „ anbelangt, so bediirfen die fur die getrennten Strecken der siidlichen Balin, Section I, ausgewiesenen Langen emer naheren Erkliirung. Wien-GIoggnitz umfasst sowohl in dieser Uebersicht \vie im ganzen gegenwSrtigen Berichte ausser der eigentlichen Strecke von Wien bis Gloggnitz auch die Fliigelbahn von Modling bis Laxenburg, und die kurze Streckc von Neustadt bis an die ungrische Granze bei Katzelsdorf, und die Entfernun-gen sind vom Anfangspuncte der Bahn in Wien bis zu Anfang der Station Glogg- nitz mit................................................................. 39.472 Klaftern, von der Station Modling bis Ende Laxenburg mit..................... 2.424 „ von der Station Neustadt bis zur Mitte der grossen Leitha-Brucke bei'Katzelsdorf mit............................................. .... 1.884 „ daher im Ganzen, wie oben, mit.......................................... 43.780 Klaftern gemessen. f)ie Laxenburger Fliigelbahn verbleibt jedoch in einer Lange von 170 Klaftern auf dem Bahnkorper der Hauptbahn, elie sie sich von derselben hinter Modling abzvveigt. Ebenso liegt die hinter Neustadt ausmiindende Flugelbahn nacli Katzelsdorf vor ihrer Abz\veigung noch in einer Liinge von 193 Klaftern auf dem Bahnkorper der Hauptbahn. Diose beiden Liingen sind dessenungeachtet in den vorstehenden Zalilen der beiden Flugelbahnen, und ebenso in allen zu denselben gehorenden Bahnbestandtheilcn wieder mitaufgenommen, und z\var nach dem auch im vorjahrigen Berichte befolgten Grundsatze, dass die wirklich zu durch-reisenden Langen die Basis aller Nachweisungen bilden, und dadurch grossere Differenzen zvvischen den in den Tarifen enthaltenen und den hier nachge\viesenen Langen vermieden werden miigen. GIoggnitz-Murzzuschlag vom Anfange der Station Gloggnitz bis zu Ende der siidlichen Balin, Section I, hinter Mtirzzuschlag mit 21.980 Klaftern Liinge. Dic Oedenburger Fliigelbalin umfasst liier und im ganzen gegen-wiirtigcn Berichte stets dio Strecke von der Mitte der Granzbriicke iiber die Leitha bis zu Ende der Station Oedenburg, mit 14.980 Klaftern Lange. Die Uebersicht zeigt ferner, dass die Grundeinlosung, vvie bei allen Staatsbahnen, so aucli auf den neuea Strecken durchgebends fiir zwei Geleise vor-genommea \vurde, und dass sie iiberall, mit Ausnabme der Strecke Felegyhaza-Szegedin, aucli bereils geschlossen ist. Ebenso wurde der Bahnkorper der neuen Strecken mit allen dazu gehorigen Bamverken fiir zwei Geleise hergestellt, ausge-nommen die kurze Flugelbahn Modling-Laxenburg und eine einzige Briicke der Slrecke Verona-Coccaglio, \velcbe Tlieile vorliiufig noch fiir einfaches Geleise einge-richtet sind. Geht man nun auf die Betrachtung der verschiedenen Gattungen von Erd-und Bamverken iiber, aus welcben der Bahnkorper zusammengesetzt ist, und iiber-triigt dieselben aus der Uebersicht I in die beifolgende Tabelle, deren oberer Absatz die ga n z en Bab n en umfasst, vvahrend der untere Absatz bloss die neuen Strecken in sich schliesst, so erhii.lt man, auch obne Priifung der Niveau- und Bichtungs- Verhaltnisse, ein annShernd richtiges Bild der Terrain - Hindernisse, \velcbe beim Baue zu iibenvinden vvaren. Damit dieses um so deutlicher hervortrete, und besonders der Charakter der neuen Strecken sich moglichst vollstiindig darstelle, wurden die im vorjiihrigen Berichte getrennt angegebenen Verhaltnisse in dieser Tabelle unmittelbar neben einandcr gestellt. Von den einer jeden Object-Gattung gevvidmeten 5 Spalten sind 1 und 3 der Uebersicht I entnommen, die ubrigen aus den ersteren gefolgert, und zwar enthiilt stets dic ersteSpalte dic Anzahl der Objecte der ganzen Balin oder Strecke, die zweitc die auf eine Meile entfallende mittlere Anzahl derselben, die dritte die Gesammtlange der Objecte in Klaftern, die vierte die Gesammtlange der Objecte in Percenten der ganzen Bahuliinge, und die fiinfte die mittlere Lange eines Objectes in Klaftern. Es bedarf nur eines fliichtigen Vergleiches dieser Verhaltnisszahlen, um die ciner jeden Balin oder Strecke zukommenden Eigentliiimlichkeiten aufzufinden, von welchen hier nur die auf die neuen Strecken sich beziehenden Extreme zur Sprache kommen. Terrain-Ausgleichungen sind in der grossten Ausdehnung, niimlich mit 52-8 Percent, auf der Strecke Felegyliaza-Szegedin, in der geringstcn, mit 43 Perccnt, auf der Strecke Gloggnitz-Miirzzuschlag vorhanden. Zugleich ist auf der ersteren Slrecke dic Lange des einzelnen Objectes die grosste, niimlich 490Klafter; auf der letzteren hingegen die geringste, niimlich 64 Klafter. Dam me sind in der grossten Ausdehnung, mit 71-7 Percent, auf der Strecke Verona-Coccaglio, in der geringsten, mit 40-7 Percent, auf der Strecke Felegyhaza-Szegedin vorhanden, und auf diese folgt Gloggnitz-Murzzuscblag mit 41 '9 Percent. Auf der ersteren Strecke wird zugleich die Lange des einzelnen Objectes, 838 Klafter, bloss von jener auf der ganzen lombardisch-vcnezianischen Balin, 1.022 Klafter, iibertrolTen, vvahrend die geringste Lange, 102 Klafter, auf der Semmering-Streckc vorkommt. Vollstandige Einschnitte sind in der grossten Ausdehnung, mit 30 8 Percent, Beilagc zur lehersicht I. Hauptbestandtheile des Bahnkorpers Liiiscbnitli' Tciralii-AuselelcIiuim-ii Damini' Tuniiels und (>allerieii Viadncte llriii-ki-u Grdverke lm (lanzcn Hauwerke lin (iaiizrn Kril- u ml Ra u« i>rke zusamineii vollstaudige a n J e r £ 1 e h n e n Zahl Liinge Zalil Lange Zahl Liinge Zahl 1 Lange Zalil Lii lige Zahl Lang-e Zahl Lange Zalil Liinge S Zahl Liinge Zahl Liinge a J! a S s .s • a i = a S 41 a n — .E a a i a Oj IS S .2 a a 4/ a Ol .S o a a. ai a a 4l —. .5 a O I _4J a 2 ■H = a 4' e 4> .2 n a 1 ^ a S S .s = a 1 i O S 1 •E o a a ** n a a u a a k Jr S £ a «. a * B s c a 4i o a s a * IS s a £ c <■ a £ % * « s s S s o> a 4< C 5 B % 'is ° S. a S b 2i n a i a 4< a a. a 7~ a " 3 S - e a •p. B * n a = o a «■ O — O « ^ s N ^ O — c s: O c « ca t- w 4, N « <3 - h O — O n C O » S: iv O ! — 6 « ° Sl 11 ^ C5 — O « i« Jr. O — Cj « » il O — O « 05 t. N « e 0 s <* S o- .2 01 E g e “ .2 .2 s S * E — .2 ič o S š J “ S .= 'Ji ' *- .= a a * E O* .2 'Ji n E s e “ S e- .2 'Jt „ a ! s ! « .2 * J a- .2 Ui 41 B B B « 1 E .2 ta 4> E ! s S « J a •E M 4> B 3 B « -3-1 ■ E X l K ii r A v s, i n i i II B n Ii i e n Beiicnnuiig dcr Balin Noi-dliche 239 3-8 38.253 15-1 160 588 9 2 146.340157-6 249 186 2-9 31.909 12-6172 1712-7 29.85711-8175 19 0 3 2.127 | 0-8112 i 27 0-4 1.587 0-6 59 956115-1 3.861 1-5 4-0 ■ 1.184 18-6 I 246.359 97 1 1 208 1.002 15-8 7.575 2-9 7-0 2.180 34-4 253.934 100 110 Sudlichc, Section 1 . . . . 58 2-9 18.513 22-9 319 162 8'0 30.469 45-2 225 01 3-0 15.029 18*6246 60 3-0 0.377 7-9 106 10 0-8 2.347 2-9 147 22 11 1.2221 5 56 30815-2 783|l-0 2-5 341 16-9 76.388 94-6 224 340,17-1 4.352 5-4 12-6 087 340 i - 80.740 100 118 SCdlicbe, Scction 11 . . . 80 1-9 20.917 12-6 261 184 4-4 104.325 62-8 567 117 2-8 15.940 95 136 227 5-5 20.906 12-6 92 8 0-2 1.124 0-7 141 120-3 054 0-4 55 752,18-1 2.273 1 -4 3-0 608 14-6 162.088 97-5 267 772 18-6 4.051 2-5 5-2 1.380 33-2 100.139 100 120 Siidostlichc 270 4-6 64.002 27-0237 272 4-6 140.599 59-4 517 137 23 24.04810*2 176 13 0-2 4.943 2-1 380 1 0-02 370 0-2 370 4 008 j 1 3970-3 149 318 5-4 1.836 0-8 5-8 692 11-7 233.652 98-7 338 323 5-5 2.803 1-3 8-7 1.015 17 2 236.455 100 233 Oestliche 20 2-2 8.979 25-2 449 31 3-5 20.741 58-3 669 16 1-8 4.77013-4 298 4 04 868 2-5 217 ' 69 7-8 224 0-6 3-2 71 79 35.358 99-4498 69 7-8 224 00 3-2 140 15-7 35.582 100 254 Lombardisch - vcnezianisclie 85 1-9 39.816 22-8468 111 2-6 113.471 64-9 1.022 45 1 -0 15.700 8-9 349 2 0-07 163 0-1 81 7 0-2 648 0-4 93 1 0-03 211 0-1 24 71016-2 4.934 2-8 6-9 243 5-57 169.150 96 7 696 718 10-43 5.793 3-3 8-1 961 22-0 174.943 100 182 Zusammeii . 752 3-2 190.540 20 1 253 1.348 5-7 561.945 59-3 417 362 2-4 107.396 11-31191 477 2-0 63.114 | 6-6 132 51 0-2 6.616 0-7 130 66 0-3 4.271:0-5 1 65 3.113 131 13.911 1-5 4-5 3.139 13-3 922.995 97-3 294 3.230 13-6 24.798 2-7 7-7 0.369 269 947.793 100 149 Bcncnnung dcr Strcckc F ii r d i c II C u e n S t r e c k c 1 Wien-Gloggnitz 34 31 15.692 35-8 402 54 4-9 20.049 47-2 382 191-7 6.745 15 4 355 . • ‘ 1 0-1 86 0-2 36 4 0-4 308 0-7 77 159 14-5 30010-7 1-9 107 9-7 43.086 98-4 403 104 15-0 094 16 4-2 271 24-7 43.780 100 102 Gloggmtz-IVlurzzuschlag . 15 2-7 954 4-3 64 90 16-4 9.205 41-9 102 26 j 4-8 2.321 10-5 89 57 10-4 6.137 27-9)108 15 2-7 2.261 10 3 151 16 2-9 738 3-4 46 111 20-2 364 1-7 3-3 188 34-3 18.617 84-6 99 142 23-8 3.303 15-4 23-7 330 60-1 21.980 100 07 Oedenburger Fliigelbahn . 9 2-4 1.867 12-4 207 18 4-8 6.615 44-2 367 16|4-3 5.963|39-8 373 3 0-8 240 1-6 80 ‘ • • 2 05 170 1-2 88 38 10-2 119 0-8]3 1 46 12-3 14.685 98-0 319 40 10-7 295 2-0 7-4 86 23-0 14.980 100 174 Pelegyhaza-Szegodin . . 33 43 16.171 52-8 490 21 2-7 12.459 40-7 593 121-6 1.970 6-4 164 8 1-1 13 0-11-6 60 8-6 30.000 99-9 404 8 11 13 0-1 1-0 74 9-7 30.613 100 414 Verona-Coccaglio .... 30 2-7 4.536 10-2 151 1 I 38 3-4 31.833 71 -7 838 19 1-7 5.601 i 12*6 295 2 0-2 163 03 81 2 0-2 141 0-3 70 1 01 211 0-5 211 207 18-6 1.906 4-49-2 89 8-0 42.133 94-8 473 210 18-9 2.258 5-2 10-8 299 20-9 44.391 100 148 Zusainmen . 121 31 39.220 25-2 324 221 5-7 80.761 51 ‘J 305 922-4 22.600 14-5 246 62 1-6 6.540 4-2 105 I 18 0-4 2.488 1-6 138 23 0-0 1.433 0-9 62 523,13-4 2.7021-7 5-2 496 12-8 149.121 95-8 301 564 14 4 6023 4-2 117 1.000 27-2 155.744 100 147 Statist. Mittheil. 1855. VI. Ueft. auf der Oedenburger Fliigelbalin, in der geringsten, mit G-4 Pcrcent, auf der Strecko Felegyhaza-Szegedin vorhanden, auf welche die Semmering-Bahn rnit 10S Perccnt folgt. Auf der ersteren Strecko ist auch die Lange des einzelnen Objectes, 373 Klafler, die grosste, auf der Seinmering-Strecke aber die kleinste, namlich 89 Klafter. Spridit sicli schon in dem Bisherigen die Eigenthiimlichkeit des verschiedenen Bahn-Terrains aus, und namentlich der Gegensatz zwischen der Semmering-Strecke und jener von Felegyhaza-Szegedin, so tritt diess noch viel mehr in den nachfol-genden Objects-Gattungen hervor. Einschnitte an Berglelinen kommen in der grijssten Ausdehnung, mit 279 Percent, auf der Semmering-Strecke, hingegen gar niclit auf den Strecken Felegyhdza-Szegedin und Wien-Gloggnitz vor. Die mittlere Object-Liinge auf der erstern Strecke, 108 Klafter, ist keine bedeutende im Vergleiche mit den Berglelinen der ganzen siidostlichen und ostlichen Balin, docli die grosste unter den neu erolTneten Strecken. Tu n n el s und Ga 11 er ie n erscheinen auf der Semmering-Strecke in der boi weitem grossten Ausdehnung, von 10'3 Percent, und in der bedeutenden mittleren Object-Liinge von 151 Klaftern, bei der grossten Anzahl von 2‘7 auf die Meile; auf der Strecke Felegyhaza-Szegedin und der Oedenburger Fliigelbalin kommen solchegar nicht vor. Viaducte erscheinen auf der Semmering-Strecke in der grossten Ausdehnung, von 3-4 Percent, bei der geringsten Object-Liinge von 46 Klaftern, und der grossten Anzahl von 2-9 auf die Meile; Felegyhaza-Szegedin besitzt solche gar nicht. Briick en bestehen auf der Seinmering-Strecke wohl in der grossten Anzahl, 202 auf die Meile, aber in viel geringerer Ausdehnung (1-7 Percent) und mittlerer Objcct-Lange (3-3 Klafter), als auf der Strecke Verona-Coccaglio, auf welcher die Ausdehnung 44 Percent, die Object-Lange 9-2 Klafter betriigt. Die geringste Ausdehnung, (M Percent, Object-Liinge, 1'6 Klafter, und Anzahl, 1*1, erscheint aber bei Felegyliaza-Szegedin. Die summarischen Angaben, \velehe die Tabelle beschliessen, bestatigen endlich auch fur sicli allein dieselbe Verschiedenartigkeit des Terrains. Erdwerkc uberhaupt erscheinen in der grossten Anzahl, 34-3, bei der geringsten Gesammt-Ausdelinung, 84'6 Percent, und der geringsten Object-Liinge, 99 Klafter, auf der Semmering-Strecke; hingegen in der grossten Gesammtlange, 999 Percent, auf der Strecke Felegyhaza-Szegedin, und in der grossten Objeet-Liinge, 473 Klafter, bei der geringsten Anzahl, 8'0, auf der Strecke Verona-Coccaglio. Bauvverke uberhaupt kommen in der grossten Anzahl, 2S'8, bei der grossten Gesammtlange, lii'4 Percent, und der grossten Object-Liinge, 23-7 Klafter, auf der Semmering-Strecke; in der geringsten Anzahl, 1-1, der geringsten Gesammtausdehnung, 01 Percent, und der geringsten Object-Liinge, 10 Klafter, auf der Strecko Felegyhaza-Szegedin vor. Die Gcsammtheit der Objecte endlich erscheint in der grossten Anzahl, 60-l, bei der geringsten Object-Liinge, 07 Klafter, auf der Semmering-Strecke; in der geringsten Anzahl, 97, bei der grossten Object-Liinge. 414 Klafter, auf der Strecke Felegyhaza-Szegedin. Die Betrachtung des durch die Tabellen dargestcllten allgemcinen Bildes der verschiedenen Bahnen moge mit der sicli selbst aufdringenden Bemerkung schliessen, dass bloss die ostliche Balin weder Tunnels und Gal-lerien noch Viaducte besitzt, wšihrend sons,t jede Bahn mit jeder Gattung der angefuhrten Bahnbestandtheile versehen ist. Als einzelne Objecte jedoch, welche sich auf den neu hinzugekommenen Bahnstrecken dureli bedeutende Dimensionen oder durch andere Umstiinde auszeichnen, sind folgende anzu-fiihren. Tcrrain-Ausglcickungcn bis m 3 Fuss llolic. Wien-Gloggnitz. Die liingste zvvischen Theresienfeld und Neustadt, vou 1.200 Klaftern. Gloggnitz - Miirzzuschlag. Zwischen Gloggnitz und Payerbach, von 350 Klaftern. Oedenburger Fliigelbahn. Zwischen Agendorf und Oedenburg, von 700 Klaftern. Felegyhaza-Szegedin. Zwischen Szatymaz und Szegedin, in der unge-vvohnlichen Liinge von 4.2S0 Klaftern. Verona-Coccaglio. Zvischen Ospitaletto und Coccaglio, von 738 Klaftern Lange. Diimmc. Wien - Gloggnitz. Der liingste, zwischen Ternitz und Gloggnitz, von 2.9J>0 Klaftern Lange, bei 2-2 Klaftern Hohe; der hocbste, zvvisehen Guntramsdorf und Gumpoldskirchen, von 730 Klaftern Liinge, bei 7-7 Klaftern Hohe. Gloggnitz - Miirzzuschlag. Der langste, zwischen Spital und Miirz-zuschlag, von 850 Klaftern Liinge, bei 5 Klaftern lliihe. Hier befinden sich iiberhaupt die hochsten Damme der ganzen siidlichen Bahn, Section I, doch liegen sie vor den boben Viaducten, wo sie nach ganz kurzem Verlaufe den Charakter von Berglehnen annehmen. So ist der Damm vor und hinter dem Abfaltersgraben - Viaducte 15 Klafter hoch, verlauft sich jedoch bald in eiue Berglehne. Oedenburger Fliigelbahn. Der langste, zwischen Katzelsdorf und Neudiirfl von 1.144 Klaftern Liinge, bei 5-8 Klaftern Hohe; der hocbste bei 1 Achsenscbuh, zwischen Wiesen und Sauerbrunn, von 200 Klaftern Liinge, bei 10‘5 Klafter Hohe. Verona-Coccaglio. Der langste, ž\vischen Brescia und Ospitaletto, von 5.K12 Klaftern Liinge; der hocbste, zwischen der Station Desenzano und dem Viaducte, von 1.213 Klaftern Liinge, bei 13 Klaftern Hohe. Vollstiindigc Einschnitte. • Wien - Gloggni tz. Der liingste, zwischen Liesing und Brunn, von 990 Klaftern Liinge, bei 2-3 Klaftern Tiefe; der tiefste, zwischen Meidling und lletzen-dorf, von 720 Klaftern Liinge, bei 5-7 Klaftern Tiefe. Ein anderer Einschnitt, zwischen Ternitz und Pottscbach, von 330 Klaftern Liinge, bei 3'3 Klaftern Hblie, zeichnet sicli dadurcli aus, dass er im Conglomerat-Felsen, und nicht wie die andern in \veicliem Grunde liegt. Gloggnitz-Murzzuschlag. Der liingste von 173 Klaftern Lange, bei 3 Klaftern Tiefe; der tiefste von 130 Klaftern Liinge, bei 6 Klaftern Tiefe; bcide zwischen Eicbberg und Klamm. Die Einschnitte dieser Strecke sind mcistens in Eelsen gehaucn. Oedenburger Fliigelbahn, Der langste und zugleich tiefste, zivischen Wiesen und Mattersdorf, von 1.200 Klaftern Liinge, bei 9 Klaftern Tiefe. Vcrona-Coccaglio. Der langste und zugleich tiefste, bei S. Giorgio zwischen Sommacampagna und Castelnuovo, von 8G3 Klaftern Liinge, bei 123 Klaftern Tiefe. Zu beiden Seiten dieses Einsclinittes bestehen Wandmauern von 2 Klaftern Hohe, wie aucli im Einschnitte bei Lonato. Einschnitte an Berglchnen. Gloggnitz-Murzzuschlag. Der liingste und tiefste der ganzen siidlichen Balin, Section I, zwischen Breitenstein und Semmering, von 130 Klaftern Liinge, bei 10 Klaftern Tiefe. Die Berglehnen-Einschnitte der Scmmering-Strccke sind mcistens in Felsen gehauen. Oedenburger Fliigelbahn. Der liingste, zivisehen Agendorf und Schaden-dorf, von 100 Klaftern Lange, boi 2-3 Klaftern Tiefe; der tiefste, zivischcn Sauer-brunn und Wiesen, von 30 Klaftern Lange, bei 4-7 Klaftern Tiefe. Tunncls und Gallcricn. Wien-Gloggnitz. Dor einzige Tunnel dieser Strecke, zivischcn Gumpolds-kirchen und Pfaffstiittcn, ist 86 Klafter lang, iiber dem Schienen-Nivcau 3-7 Klafter hoch, und in der Schienen-Hohe 4-7 Klafter \veit. Derselbe liegt in der Geraden, mit einer Steigung von 1 zu 400, und ist mit Quadern ausgemauert. Gloggnitz-Murzzuschlag. Der Haupt-Tunnel dieser Gebirgsbahn, zugleich der liingste der ganzen siidlichen Balin, Section 1, liegt zwischen den Stationen Semmering und Spital, und ist 733 Klafter lang. Mitteu in demselben belindet sicli der Gefallsbruch, \velcher die diessseitige Steigung der Semmering - Gebirgsbahn von dem jenseitigen Gefiille, oder den nordlichen Abhang der Balin vom siidlichen trennt. Von beiden Eingiingen des sonst vollkommen geraden Tunncls steigt die Bahri gegen den envahriten Gefallsbruch im Verhaltnisse von 1 zu 300. Der Tunnel ist durchaus mit Ziegeln auf eiuc Dicke von 3 bis 4 Fuss ausgemauert. Derselbe hat, 9 Schachte, davon aber nur Ji ausgemauert. Diese letztereu sinil 7 Fuss wcit, umi 2 derselben vom Bahn-Niveau aus 54 Klafter hocli. Die ungemauerten 4 Schachte dienten nur dazu, wahrend des Baues selbst die Angrillsjiuncte der Arbeitskrafte zu vermehren. Zwischen Klamm und Breitenstein bei der sogenannten Weinzettelwand, jedoch noch vor dem eigentlichen Weinzettel-Tunnel, ist dem Sehienemvege auf cine Lange von 320 Klafter durcb Felsen Bahn gebrochen. Auf diesem Puncte sind Tunnels und Gallerien oline Unterbrecbung mit einander verbunden. Zwiscben den Tunnels sind 2 Gallerien eingebaut, von welchen die erste, bei einer Lange'von 4‘7 Klaftern, eine Oeftnung, die z\veite, bei einer Lange von 39-8 Klaftern, G Oeff-nungen besitzt. Ausser dicsen 7 Bogen sind nocli vom Baue her 2 unausgemauerte Oeflnungen vorhanden. Dieses Bahnstilek ist aus Steigungen vou y4o und %0, und aus Geraden und scbarfen Curven zusammengesetzt. Das Object ist theils mit Ziegeln, tbeils mit Quadern, theils gar nicht ausgemauert; doeb sind die Gallerien selbst ganz aus Quadern bergestellt. Diese letzteren, in der Gesammtlange von 445 Klaftern, bilden zugleich die einzigen der ganzen Semmering-Stiecke, wabrend noch viele Tunnels auf derselben bestehen. Sammtliche Tunnels und Gallerien dieser Strecke sind 4 Klafter liber dem Schienen-Niveau liocb, und ebenfalls 4 Klafter in der Schienen-Hohe weit. Verona-Coccaglio. Auf dieser Strecke belinden sicb 2 Tunnels, der eine bei Lonato von 108 Klaftern Lange, der andere bei S. Giorgio von 33 Klaftern Lange. Beide sind 4 Klafter lioch, 4 S Klafter weit und ganz gerade. Die Gevvolbe sind aus Ziegeln, die Widcrlager aus Bruchstein mit Ziegelverkleidung bergestellt. Yiaducte. Wien-Gloggnitz. Der langste, hinter derStation Baden, vou 165 Klaftern Lange zwisclien den beiden Landpfeilern, bei 2-3 Klaftern Hfihe, hat 31 Bogen. Die Pfeiler dieses Viaductes sind aus Stein, und die Ge\villbe aus Ziegeln her-gestellt. Derselbe ist gerade, bei einer Steigung von 1 zu 285. Der hoehste Viaduct, zvviscben Wien und Meidling, von 25-7 Klaftern Lange zwischen den Landpfeilern, bei 3-15 Klaftern Hohe, hat 7 OelTnungen. Derselbe ist nicht gewolbt, sondern die steinernen Pfeiler sinil mit Langenbalken iiberlegt. Er ist gerade und horizontal. Gloggnitz-Miirzzuschlag. Der langste tiber die Schvvarza fuhrende Viaduct, zvvischen Pajrerbach und Eichberg, von 120 Klaftern Lange, bei 13 Klaftern Hiihe, liegt in einem Bogen von ISO Klaftern Radius, bei einer Steigung von 1 zu 100. Die Pfeiler und Bogen sind aus Ziegeln, die Stirnen aus Quadern erbaut. Der hocbste Viaduct, zur kalten Binne, zwischen den Stationen Breitenstein und Semmering, von 97 Klaftern Lange, bei 24-5 Klaftern Hohe, bat 2 Etagen, mit 10 Oellnungen in der obern und 8 in der untern Bogcnreibe. Er licgt in dcr Krummung von 100 Klaftern Radius, bci einer Steigung von 1 zu GO, und ist llicils aus Quadern, llicils aus Ziegeln errichtet. Oedenburger FlUgelbahn. Der Iiingste und boebstc, zwischen Wiesen und Mattorsdorf, von 1359 Klaftern Lange zwiseben beiden Landpfeilern, bei 8-2 Klaftern Hohc, entbiilt 20 Oetfnungen, von welcben die erste und letzte sebief, die andern senkrccht gegen die Balin gerichtet sind. Er licgt im Bogen von 300 Klaftern Radius, bei einer Steigung von 1 zu 100. Verona-Coceaglio. Der einzige Viaduct dieser Babnstrccke ist der von Dcsenzano von 211 Klaftern Lange, bci 1S-8 Klaftern Hohe. Derselbe bestebt aus 17 Spitzbogen von 923 Klaftern Spannvveite, aus IG Mittelpfeilcrn von 2-37 Klaftern Dicke, und 2 grossen Landpfeilern mit sebiefen Flugeln. Pfeiler und FlCigel sind aus gemischtem Stein- und Zicgelmauenverk, Gewolbe und Brustmauer aus Ziegeln, die Eckvcrkleidung dcr Pfeiler und Flilgcl, so wie Ge\volbsfuss und Gesimse aus Quadern bcrgestellt. Der Viaduct licgt in dcr Steigung von 1 zu 100. Briicken in glcichcr Bohe init dem Bahnkorper. Ebe noch die vorziiglicbsten Briicken einzeln angefubrt werden, ist es niitbig. dieselben naeb ibren verschiedenen Gattungen zu trennen und in eine Uebersicbt zu bringen. Im Einklangc mit dem vorjiihrigen Bericbte, werden daher die folgenden G Classen untersebieden: a) Ganz gemauert; b) Pfeiler gemauert, Uebcrbau aus Holz gewobnlicber Construction; c) Pfeiler gemauert, Uebcrbau aus Holz amerikanischer Construction; iiviiiiniip> tivi litimi Ntirdlichc 714 2.361 01-2 233 1.243 32-2 • • Siidliche, Scction I . . . . 239 600 77-8 27 43 3-7 • 10 107 j Sudlicho, Section 11... . 339 090 30 • 4 400 1.210 53-3 3 234 103 3 130 t Siidostliche 293 1.293 70-4 0 19 10 • • • ■ Oestliche 9 17 7-0 00 207 92-4 . . . . Lotnbardisch vcnczianischo . G28 4.090 93-0 81 189 3-9 1 33 Ii Zusammen . 2.244 9.000 09-3 813 2.921 21-0 3 234 1-7 20 292 J F ii r tl 1 1 Bcncnnnng ilcr Slrccltcu Wien-Gloggnitz / 120 103 33-0 24 37 12-3 . 13 98 32' Gloggnitz-Miirzzuschlag . . 103 342 94-0 • • • • • Ocdcnburgcr Fliigclbalm . . 34 102 83-7 3 8 0-7 • 1 9 /fi Fclcgyhaza-Szegcdin . . . 8 13 100-0 • • • • • Verona-Coccaglio .... 200 1.808 980 1 38 20 • A Zusammen . 473 2.490 92-1 28 83 31 • • • 10 107 & (1 e r It r u c k e u Gar>2 aus IIolz 1'fciler Remaiiert, Ucberbau Eisea Stabile Nicbt slabile Zusaminen i m G a n /. u n klil Liinge Zalil Liinge Zahl Liinge Zalil Liinge Zalil Liinge Klftr. Pereente Klftr. Pereente Klftr. Pereente Klftr. Pereente Klftr. Pereente S a o Z C U It a I II u H • . 9 255 6-6 723 2.01C 67-8 233 1.245 32-2 956 3.861 100 0 22 2-8 265 631 80-6 43 152 19-4 308 783 100 • 1 3 0-1 343 927 40-8 409 1.346 59-2 752 2.273 100 3 409 22-3 14 iiS 6-3 309 1.408 76 •? 9 428 23-3 318 1.836 100 9 17 7-6 60 207 92-4 69 224 100 • • 028 4.690 95-0 82 244 50 710 4.934 100 3 409 2-9 30 395 2-8 2.277 10.289 74-0 836 3.622 260 3.113 13.911 100 n « n V II S r e c k c n • . , 120 165 55-0 39 135 45-0 159 300 100 • 6 22 6-0 111 364 100-0 • 111 364 100 ■ • • • ' 34 102 85 -7 4 17 14-3 38 119 100 ■ • • 8 13 100-0 8 13 100 • • 206 1.868 98-0 1 38 2-0 207 1.906 100 0 22 0-8 479 2.512 92-9 44 190 7-1 523 2.702 100 Betraehtet man dic neuen Strccken flir sich, so ergibt sich aus der z\veiten Abtheilung der Tabelle der grosste Percent-Gehalt an stabilen Briicken, namlich 100 Percent, bei Gloggnitz-Murzzuschlag und Fclegyhaza-Szegedin, der klcinste, niimlich Percent, bei Wien-Gloggnitz; im Ganzen aber jedenfalls ein sehr giinstiges Verhiiltniss. Beriicksichtigt man dic ganzen Bahnen, und vergleicht die in der ersten Abtheilung der Tabelle enthaltenen Percent-Bctriige mit jenen des vorjiihrigen Berichtes, so erbalt man folgende Zusammenstellung der stabilen Briicken, welche eine nicht unbedeutende Besserung im gegenvvartigcn Jahre crkennen liisst. 1853 1854 Nordliche...............................67-8 Percent, G7-8 Percent, Siidliclie, Section I............'. . — „ 80-6 „ Sildliche, Section II....................40G „ 40-8 „ Siidostliehe.............................768 „ 7G-7 „ Ocstliche.................................30 „ 70 „ Lombardiscb-venezianische . . . ■ 93 2 9.(>0 „ zusammen . . 09-2 Percent, 74-0 Percent. Von den einzelnen Briicken der verschiedenen Gattungen sind folgende als die vorziiglicbsten auf naclibenannten Babnstrecken anzufuhren. Wien-Gloggnitz. Zu «. Die langste, zwiscben Leobersdorf und Solenau, von 123 Klaftern Spann-weite, bei l-7 Klaftern freier Hobe, mit 3 OelTnungen. Dic bochste, zvvischen Hetzen-dorf und Atzgersdorf, von 2H Klaftern Spannweite, bei 3‘7 Klaftern freier Hiihe, mit e in er Oeffnung. Zu I). Die langste und zugleicb bochste, nachst Baden, von 4-2 Klaftern Spann-weite, bei 2 Klaftern freier Hiihe. Der Ueberbau dieser Brucke ist aus Boblen-bogen bergestellt. Zu d. Die langste und zugleich bochste, die grosse Leitha-Brucke unmittelbar hinter der Station Katzelsdorf, von 20-4 Klaftern Lange zwischen den Landpfeilern, bei 2-G Klaftern freier Ilohe, mit 5 Mitteljochen. Diese letzteren sind zur Anlage von 2 Geleisen, der Ueberbau aber ist bloss fiir einfaches Geleise angelegt. Da sich in der Mitte dieser Brucke die Griinze zwischen'Oesterreich und Ungern befindet, so ware eigentlich die halbe Brucke zur Strecke Katzelsdorf-Oedenburg zu zahlen, was jedoeh der Einfachhcit wegen unterblieben ist. Dahcr erklart sich auch der eingeleisige Ueberbau dieses Objectes, welcher in derselben Weise bei allen mit Holz iiberbauten Brucken der Strecke Katzelsdorf-Oedenburg vorkommt, \viihrend die Briicken der Strecke VVien-Gloggnitz auch auf den eingeleisigen Theilen, mit Ausnahme der Lasenburger Flugelbahn, durchgehends zvveigeleisigen Ueberbau enthalten. Sammtliche Briicken dieser Strecke sind gerade, und die dabei vorkommenden Steigungen sind bei der nur geringen Bruckenliinge von keinem Belange. Gloggnitz-Miirzzuschlag. Zu a. Dio liingste und liocliste Briicke bestcbt zwisclicn (len Stationen Semmering und Breitenstein von 9 Klaftern Spannweite, bci 10 Klaftern Holie, mit einer Oeffnung. Zu /'. Dio liingste, z\vischen Spital und Miirzzuschlag, von 7-2 Klaftern Spann-weite, bei 1;3 Klaftern freier Holie; die liocliste, zwisclien denselben Stationen, von 37 Klaftern Spann\veite, bei 1-7 Klaftern freier Holie. Beide mit Blechiiberbau. Oedenburger Fliigelbahn. Zu n. Die liingste Brucke mit 4 Mittelpfeilern, von 19 2 Klaftern Lange, bei 18 Klaftern freier Holie; die liocliste mit e in e m Mittelpfeiler, von 9 Klaftern Lange, bei 4-7 Klaftern freier Holie. Beide befinden sicli z\visclien den Stationen Marz-Robrbacb und Scbadendorf. Zu I). Die liingste und liocliste Brucke, zuiseben Neudorfl und Katzelsdorf, von 4-7 Klaftern Lange, bei 2 i> Klaftern freier Holie. Zu d. Die einzige Briicke dieser Art, z\viscben Marz-Robrbacli und Schaden-dorf, mit 2 Holzjoclien und einem Hiing- und Sprengvverk uberbaut, von 9 Klaftern Lange, bei 1-1 Klaftern freier Holie. Bei allen mit Holz iiberbauten Briicken dieser Strecke sind Pfeiler und Joclie fiir z\vei Geleise angelegt, \valirend der Ueberbau bloss fiir einfaclies Geleise einge-riclitet ist. F e 1 e g y b a z a - S z e g e d i n. Sammtliche Briicken dieser Strecke sind ganz aus Ziegeln liergeslellt, liaben eine einzige OelTnung, von einer KlafterVVeite bei 3 Objeclen, von 2 Klaftern Weite bci den iibrigen. V e r o n a - C o c c a g 1 i o. Zu a. Besonders zu ervviiliaen ist die Brucke iiber den Mincio bei Pescliiera mit 4 Mittelpfeilern. Dieselbe liegt im Bogen, und ihre entwickelte Liinge betriigt 102• 8 Klafter. Jeder der 5 Scgmentbogen bat eine innere Weite von 11-7 Klaftern, bei 2 Klaftern freier Holie. Die Pfeiler sind an der Stromseite sclnvacher als an der Riickseite, und zwar sind sie vorne 2-1J5 Klafter, ruckwiirts 2-33 Klafter dick. Besonders ausgezeiclinet wird aber diese Briicke dadureb, dass die Pfeiler durcbbrochen sind, zur Aufnahme einer zweiten, ausscbliesslicb zu militarischen Zwecken dienenden Briickenbahn aus Holz, \vclche unterbalb der Hauptbalin liegt. Zu diesem Zweckc bestehen zwischen jedem der Hauptpfeilcr nocli 2 selnvachere Pfeiler, und besondere Durcbfabrts-Oeftnungen in dtJii Hauptpfeilern. Das Mauervverk bestebt aus Quadern, mit Ausnahme der inneren Tlieile, welcbe aus gemisclitem Mauenverke, und der Gewolbe, welclie ganz aus Ziegeln hergestellt sind. Ausser dieser Brucke verdient nocli jene iiber den Fluss Cbiese enviibnt zu werden, welcbe aus einem einzigen, aus Ziegeln liergestellten Segmentbogen von 15-8 Klafter Spannweite bci 2-3 Klafter Statist. Mittheil. 1855. VI. Heft. 2 freier Hohe besteht. Die VViderlager sind aus Ziegelmauerwerk mit Quader-Ver-kleidung, die Parapete aus Ziegeln bergestellt. Zu b. Die liber den Fluss Mella fiihrende Brucke ist die einzige, welche bisher nur fur ein Geleise und mit einem Holziiberbau ausgefiihrt ist. Jede ihrer G OefTnungen ist S-3 Klafter wcit, und die Pfeiler sind aus Quadern bergestellt. Hiermit scbliesst die Bcsehreibung derjenigen Erd- und Bauiverke, welelie mit dem Bahnkorper einerlei Hohe liaben, die Hauptbestandtheile desselben bildcn und daher in ihrer Gesammtlange der Liinge des ganzen Bahnkorpers gleich kommcn, und es ist nur noch von denjenigen Werken zu sprechen, welche als Nehenbestand-theile des Unterbaues dem Bahnkorper eingefugt oder angeschlossen sind, ohne denselben in seinem ganzen Querschnitte auszufullen. Hierher gehoren: Dur c lila s se im Bahnkorper, vvelche die Hiihe desselben nicht erreichen; Brucke n, welche den Bahnkorper quer iiberspannen; Durchlasse neben der Bahn; Futter-maucni; endlich Wegiibergange. In der nachfolgenden Tabelle sind die Neben-Bestandlheile 1, 2, 3 und t> nacli ihrer AnzahI, im Ganzen und auf die Meile, die Futtermauern nacli ihrer Liinge in Klaftern und in Percenten der Bahnlange iiber-sichtlicli dargestellt. Nebcnbestandtheilo des Bahnkorpers Ihircliliissc Briirkrn »urchl&sso WrgiibergSilgo im iibrr dom ncbon dom Zntammon FiittrrmAuern im u n ter und iilier deni Zusniiimon Hahukorpcr Unhn-Nivcau AnzahI Liinge AnzahI im Ganzon auf i Meile a a «■ O S auf 1 Meile a a n O ■5 O 4> S s “ e 0- ■ O S auf 1 Meile a u es S a inPereenten a 0) N a 5 s auf 1 Meile j im Ganzen 0> 'Z 5?. «— im Ganzen 55 a lleiieniiuiig der Itahncn Kiir die ganzen llaluien Nordliclio 120 1-9 23 0-4 343 3-4 490 7-7 22.012 8-7 400 7-2 299 4-7 739 11-9 Siidliche, Section 1 . . . . 31 2-3 16 0'8 438 22-7 323 260 9.012 11-2 113 5-6 08 3 4 181 9-0 Siidliche, Section II... . 00 1-4 • • 122 29 182 4-3 31.701 311 380 9-1 102 2‘3 482 116 Siidostlichc 17 0-3 3 0-4 93 1-3 113 1-9 767 0-3 378 0'4 82 1-4 400 7-8 Oestliche 14 1-6 3 0-3 • 17 1-9 83 9-6 11 1-2 96 10-8 Lombard isch-venezianische. 202 4-0 13 0-3 430 10-3 667 13-2 3.903 3-4 167 3-8 413 9-4 380 13-3 Zusammen . . 404 19 64 0-3 1.468 6-2 1.996 8-4 89.393 9-4 1.383 07 973 4-1 2.338 10-8 Nebenbestandtheile des Bahnkdrpers Iturcli Inssc Briicken Durrhlassc Wcgubergingn im dnu Zusauimon hiUmi'aumi nn Ha h ukiirpnr Nnlin-Niveim AnzahI Liinge AnzahI a — c 0» 0> Ol a a l 01 0> a 0( 55 S e« 0) o a 01 0K N a 01 SS 41 a o Oi M a 0> 0» 0» o> N ' a C O O 0» O ■*" O O B S s 3 J S « s 0 M a 'O B e a s 0 S M Bencnimng dcr Strecken Fiir dlc neiien Strcckcn Wien-Gloggnitz 23 2-3 14 13 183 16-9 224 20-3 1.433 3-3 60 3-3 32 2-9 92 8-4 Gloggnitz-Murzzuschlag . . 14 2-6 • 102 29-3 176 32-1 6.327 28-8 27 4-9 24 4-4 31 9-3 Oedenburger Fliigeibahn. . 12 3-2 2 oa 111 29-7 123 33-4 1.230 8-3 26 7-0 12 3-3 38 102 Felegyliaza-Szcgcdin . . . • • • • 43 3-6 • 43 3-6 Verona-Coccaglio .... 147 13-2 7 0-6 331 29-8 483 436 3.230 7-3 38 3''4 103 9-5 143 12-9 Zusammcn . . 198 Sl 23 0-6 789 20-2 1.010 239 12.242 78 194 3-0 173 4-4 367 9-4 _ . Es ergibt sicli aus dieser Tabelle, dass hinsichtlich dcr ncuen Strecken die meisten Durchlasse im Bahnkorper, 13 2, bei Verona-Coccaglio; die meisten Briicken oberhalb der Bahn, 13, bei VVien-Gloggnitz; die grosste AnzahI von Durcblassen neben der Bahn, 29'8, bei Verona-Coccaglio; die ausgedehntesten Futtermauern, 28-8 Percent, auf dcr Strecke Gloggnitz-Miirzzuschlag; endlich die meisten Weg-Uebergange im Bahn-Niveau, 7-0, auf der Oedenburger Fliigelbahn, und die meisten Uebergange unter und (iber dem Bahn-Niveau, 9S, bei Verona-Coccaglio erscheinen. Hier werden die Wegiibergangc unter und (iber dem Bahn-Niveau, ungeachtet sie unter den angcfUhrten Bauvverken schon mitbegrifTen sind, besonders hervorgehoben, weil die fiir dieselbcn verausgabten Baukosten sowohl die Oekonomie wie die Sicherheit und Bequeinlichkeit des Betriebes vvesentlich fordern, \vahrcnd umge-kebrt die mit geringen Ausgaben hergestellten Uebergange im Bahn-Niveau ein nicht unbedeutendes Opfer im Betriebe nach sich ziehen. Futtermauern sind auf der Strecke Wien-Gloggnitz an einer Seite des Bahnkorpers auf 025 Klafter Lange, an bei d en Seiten auf 405 Klafter Lange; auf der Strecke Gloggnitz-Miirzzuschlag an einer Seite auf 2.693 Klafter Lange, an beiden Seiten auf 1.817 Klafter Lange; auf der Oedenburger Fliigelbahn an einer Seite auf 450 Klafter Liirige, an beiden Seiten auf 400 Klafter LSnge; endlich auf der Strecke Verona-Coccaglio in den zwei grossen Einschnitten von S. Giorgio und Lonato zu beiclen Seiten der Bahn vorhanden. Von einzelnen Objecten dieser Nebenwerke sind bloss mehrere Futtermauern hervorzuheben. Wien~Gloggnitz. Diehocliste Futtermauer,beiWicn,von 100KlafternLange, ist bei ihremAnfangspuncte an der westlichen Seite derPersonenhalle 44 Klafter hocli. Die liingste, zwischen Wien und Meidling, ist 175 Klafter lang und 3-3 Klafter hocli. Gloggni tz- M tir z z u s chlag. Die hocliste, zvvischen Klanim und Breitenstein, ist 12 Klafter hocli und 68 Klafter lang; doch sind die Fliigelmauern der Viaducte, durcli welche diese sicb dem Damine anschliessen, noch bober, indem sie nahezu die Hobe der Objecte selbst erreichen. Die liingste Futtermauer liegt zwiscben Schlogelmiihle und Payerbach, wo solebe mit geringen Unterbrecbungen an der Bergseite auf 490 Klafter, an der Thalseite auf 670 Klafter ausgedehnt ist. Oedenburger Fliigelbahn. Die liingste und hocliste dieser Mauern befindet sicb im Mattersdorfer Einschnitt, und ist 700 Klafter lang, bei 1-5 Klaftern llobe. Verona-Coccaglio. Die liings der Einscbnitte von S. Giorgio und Lonato erricbteten Futtermauern sind zu beiden Seiten der Balin 2 Klafter lioeb. Somit eriibrigt nur nocli eine summarisebe Zusammenstellung der siimmtlicbcn Haupt- und Neben\verke des Untcrbaues, um nacli ibrem Umfange den Bang zu beur-theilen, welchen sowobl die ganzen Babnen wie die neuen Strecken gegen einander einnebmen. Eine solehe Uebersicbt ist nun in der folgenden Tabelle geboten. Haiiptbcslaiidthcilc (les llahnkiirpcrs NcbcnbcslaniKIicllc d. llahnkiir|icrs Erdwerke Bauvverke Enlvverke Bau\verke Terrain- Aus- gleichungon Diimme und Kin— schnitte Tunnels, Gatlcricn u. Vinducte Briicken Uclpcrg-iinge im Balin-Nivenu Orticken und Durclillisse Futter- mauern Percentc der ganzen Balinlangc Anznltl auf 1 Moili* % «1. ganz. Kahnlango llcNciiiiiing der Itabiicn Fiir dic ganzen Ilaknun Nordliclio isi 82-0 1-4 12» 7 2 7-7 8-7 Siidlicho, Section I . . . . 22-9 71'7 4-4 10 SC 2G0 11-2 Siidliche, Section II ... . 120 84-9 11 1-4 9-1 4-3 31'1 Siidiistliehe 27-0 71-7 oj; 0-8 0-4 1-9 0-3 Ocstliclic 2S-2 74'2 • 0-6 9-6 1-9 Lombardisch-venczianisclie. 22'8 73-9 0 '6 2-8 38 15-2 3-4 Zusammcn . 20-i 77-2 12 IS C-7 8-4 94 Ilaiiptbcstaudlhcllc (les Italmkorpers Ncbcnbestandtheilc il. Ilalmkiirpcrs Erdwerko Bamverke Erdvverke 13au\verke Torrain- Aus- gleichungen Diimme uiul Ein-sclinitlc Tunnels, Gallerien u. Viaducte llriicken (Jelierpiing-e im Bulin-Niveau Brucken und Durcliliisse Futter- uinucrn Porcente ■ ffanz-llulinluu^c lioiieiinuiig dri' Strecken Fiir die iioucii Streckcn VVicn-Gloggnitz ..... 3S-8 620 0-9 0-7 S« 20-S 3-3 Gloggnilz-Miirzzusclilag . . 4-3 80-3 13 7 1-7 4-9 32-1 28-8 Oedenburger Flugclbahn. . 12-4 8S-6 1-2 0'8 70 33-4 8-3 Felogyhaza-Szegedin . . . S2-8 47-i • 01 K’0 . Verona-Coceaglio .... 10-2 84-G 0’8 4-4 3-4 430 7-3 Ziisainmen . 25-2 70’G 2-5 17 5-0 25-9 7-8 Diese Tabelle zeigt, dass hin$ichtlich der ganzen Bahnen dio grosste Ausdehnung von Torrain-Ausgleichungen, 27-0 Percent, auf der siidostlichen; von Dammen und Einsclmitten, 84-9 Percent, auf der siidlichen, Section II; von Tunnels und Viaducten, 44 Percent, auf der siidlichen, Section I; von Brucken, 2-8 Percent, auf der lombardisch-venezianischen; von Futtermauern, 31-1 Percent, auf der siidlichen, Section II; und die grosste Anzahl von VVegiibergiingen im Bahn-Niveau, 9-6, auf der ostlichen; von Nebenbriicken, 2(i0, aut der siidlichen, Section I, erscheint; — dass ferner hinsichtlich der neuen Strecken die grosste Ausdehnung von Terrain-Ausgleichungen, J)2-8 Percent, auf der Strecke Felegyhaza-Szegedin; von Dammen und Ein-schnitten, 8Ij(>, auf der Oedenburger Fliigelbahn; von Tunnels und Viaducten, 13-7 Percent, auf der Semmering-Strecke; von Brucken, 44 Percent, auf der Strecke Verona - Coccaglio; von Futtermauern, 28'8 Percent, auf der Semmering-Strecke; und die grosste An zalil von WegUbergSngen, 7-0, auf der Oedenburger Fliigelbahn; von Nebenbriicken, 43-6, auf der Strecke Verona-Coccaglio vorkommt. Naturlich fallt bei der Beurtheilung des Ranges der verschiedenen Bahnen und Strecken jede Gattung von Werken, auch bei gleicher Langenausdehnung, mit verscbiedenem Ge\vichte in die VVagscbale, je nach den Selnvierigkeiten, \velehc sich ihrer Ilerstellung entgegensetzen. Damit die Zahlen der Tabelle schon ftir sich maassgebend seien, mussten sie mit gewissen Coeflicienten multiplicirt werden, wclche fiir jede Gattung von Werken aus der Erfahrung zu bestimmen vvfiren. Die so erhaltenen Producte wilrden dann, bei aller Verschiedenbeit der Werke, summirbar sein, und durcb die auf cine Meile entfallende Endsummc wSre der Rang einer jeden Balin gegen alle ubrigen bestimmbar. b. Herstellungen im Jahre 1854. Ausser den gewohnlichen Erhaltungsarbeiten am Unterbaue erscheinen noeli die folgenden grosseren Ausbesserungen, Wieder- und Neu-Herstcllungen. N o r d 1 i c h e B a h n. D a m m e. Mehrere Stationen ivurden durch Anschiittungen erwcitert; davon Baitz durcli 250 Cubik-Klafter, Budigsdorf durch 600, Wildenschwert durch 558, Auwal durch 900, Prag unterhalb des Zižkaberges durch 1.200, Libšic durch 800 Cubik-Klafter. In Budigsdorf geschah die Ervveiterung wegen Erbifnung des Fracbtenverkehrs auf dieser Station; dabei wurde der Fuss der Boschung wegen zeitiveiser Wasserstromung auf 70 Klafter Lange und 1-5 Klafter Holie bei 12 bis 15 Zoll Tiefe gepflastert. Zur Vergrbsserung von Libšic wurde das von den Felsenlchnen im Moldau-Tbale abgcraumte Gerolle verwendet. Einsclinitte. In einigen Einscbnitten, namentlich bei Abtsdorf und Rudels-dorf, kommen noch bedeutende Erdabrutscbungen vor, ebenso aucb Ablosungen von Gestein in den FelscneinschniMen und Berglelinen des Zwittawa-Thals, des Moldau- und Elbe-Tbals, wesshalb nocli bedeutende Abraumungen des Materials vorgenommen werden mussten. Zwischen Blansko und Lettowitz wurd'en ferner die Boscbungen der Einsclinitte geregelt und durch Setzlinge und Gefleclite von Weiden versichert. Dasselbe geschah auf der Podmorauer Leline zwischen Libšic und Roslok durcli Eiclien- und Akazien-Setzlinge. Tunnels. Hier sind die beiden von Triebitz und Miihlhausen zu envahnen. Im erstern wurden ausser den frulier bestandenen Holzgeriisten noch 8 neuc her-gestellt, und durch sorgfaltige Erhaltung der Gerilstung wird derselbe in einem fiir den Verkehr unbedenklichen Zustande erhalten. Der letztere wird, wegen Ablosung einzelner Steine, zur Beseitigung einer jeden Gefalir grosstentbeils mit Sandstein-Quadern eingewolbt. Br tičk e n. Zivischen Zamrsk und Moravan wurde das scbadliafte Ziegelgeivolbc einer Brucke beseitigt und das Gewolbe aus Sandstein-Quadern hergestellt. Bei der Brucke iiber die Chrudimka naebst Pardubic \vurden die schadliaften Quadern aus-gewechselt, dann Pflaster und Mortelguss iiber dem Geivblbe erneuert; zu diesem Z\vecke musste das Geleise zur Seite geschoben und durcli eingezogene Holz-Unter-lagen gestiitzt werden. Auf der Holzbrucke naebst der Station Aussig wurde, der personlichen Siclierheit vvegen, ein Parapet von 15 Klaftern Lange aus Bruchstein mit Sandstein-Deckplatten errichtet. Bei Gelegenlieit der neuen Geleiselegung auf den Strecken Briisau-B.Triibau tuid Prag-Auwal \mrden sammtliche Ilolzbriicken \viederhergestellt, die meisten Gewolbe der Steinbriicken mit neuem Mortelgusse versehen, und ebenso ein grosser Theil der Grabenmauern erholit und vvieder-hergestellt. Nebenwerke. Neuherstellung einer zwischen Bubenc und Bostok iiber dic Balin fiihrenden Brucke fur die Podbaber Strasse, welche durcb den Bahnbau unter-brocben ward; dieselbe ist gegen die Bahnricbtung unter 75° geneigt, die Bruch-steinpfeiler sind mit Quadern verkleidet, und ebenso ist der 3 7 Klafter \veite Bogen aus Quadern construirt. Diese Brucke wurde auf Kosten des Strassenbau-Fondes hergestellt; docli fiillt die kiinftige Erbaltung dem Eisenbahn-Fonde zu. Neuherstellung eines Steges bei Budolfsthal nacbst Hohenstadt seitwarts der Bahn iiber die Sazavva. In Prag wurde vor dem ausseren Balmhofe iiber die Boschung zur Wiener Strasse eine Stiege aus Quadern, und bei den Magazinen 40 Quadrat-Klafter Steinpflaster hergestellt. In der Station Aussig wurde die holzerne Ver-bindungsbrucke vom AufnahmsgebSude zum Stations-Platze unterhalb bogenformig verschalt; diese Holzverkleidung ist 5 Klafter Iang und 3-2 Klafter breit. Ebenda wurde eine holzerne Stiege zur Zufahrtsstrasse hergestellt; dieselbe ist 4i> Fuss breit, 5-7 Klafter lang, 2 Klafter hoch und mit Geliinder und Seitenrampen versehen. An Futtermauern wurden neu hergestellt: in der Station Wilden-schwert, wegen Ervveiterung derselben, Futler- und Parapet-Mauern, erstere von 93, letztere von 24 Klaftern Lange, zusammen von 25S Cubik-Klaftern; zwisehen Wildensehwert und Chotzen an der Berglehne eine Wandmauer von G8 Klaftern Lange und 57S Cubik-Klaftern; in der Station Chotzen eine Futtermauer von 6 Klaftern Lange und 13 Cubik-Klaftern; bei der Station Elbe-Teinitz, wegen Enveiterung derselben, eine Futtermauer von 11G Klaftern Lange und 62 Cubik-Klaftern; bei Miihlhausen zwischen Kralup und Weltrus eine Wandmauer von 200 Cubik-Klaftern in Folge einer Erdbevvegung an der Leline unterhalb des Schlossgebaudes, vvelche die Wiederherstellung und Erhohung der bestande-nen Wandmauer notlnvendig machte. Ferner v urden in den verschiedenen Ein-schnitten, besonders in den Strecken Briisau-B. Triibau und Prag-Auwal, bei Gelegenheit der neuen Geleiselegung viele Grabenmauern, im Ganzen von 970 Klaftern Lange, \viederhergestellt. In der Strecke Hohenstadt - Hochstein bei Lupelle musste eine Uferversicherung an der Sazawa vorgenommen werden. Endlich wurden an mehreren Puncten Schneedamme errichtet: so zwischen Lotsehnau und dem Anschlusse, von 300 Klaftern Lange und 1.290 Cubik-Klaftern; zwischen Triebitz und Triibau von 684 Klaftern Lange und 1.02K Cubik-Klaftern. Sil d lic h e 13 a h n, Section 1. Terrain-Ausgleichungen. Die Ervveiterung der Stations-Platze Gloggnitz und Murzzuschlag machte Abgrabungen und Planirungen nothvvendig. E i n s c h n i 11 e. Jener bei Mattersdorf erforderte bcdeutende Arbeitskriifte, indem liier, wie beinahe jedes Jahr, die von beiden Soiten dcs Einselinittes herabrutschendcn Erdinassen hinvveggeraumt werden inussteii. Diese Arbeiten, welehe besondcrs im Friihjahre und nacli Begengiissen notlnvendig werden, sind seit dem Beslelieu der Oedonburger Z\veigbalm selir umfangreicb, und sclion vor dein Uebergangc derselben in das Staatseigenthum musstc durcli diesen Einschnitt cin bcsonderes Geleise gelegt werden, um oline Stiirung des Ver-kclires das abgcliiste Material verfiihren, oder selbst bei Versehiittung des Haupt-geleises die Ziige befordern zu konnen. Dieses Nebengeleise liegt um einige Fuss lioher als das Hauptgeleise. Nebcmverke. Einfriedung der Slation Miirzzuscblag aus IIolz. Siidliche Balin, Section II. Briicken. Die sogenannte Huber'sche Durcbfahrt nacist Miirzzuscblag wurde wiederbergestellt. Die friiher aus IIolz construirle Murzbriicke z\viscben Miirzzuscblag und Langemvang, nun aus Granit-Quadern erbaut, wurde ganz-licli vollcndet. Wiederberstellung der Brucke zwischen Pernegg und Mixnitz bei Mauthstadt. Futtermauern. Z\vischen Sagor und Sava wurden soluhe durcli neue Steinboschungen gescliiitzt. S ud ij s tli c li e Balin. Terrain-Ausgleichungen. Anschflttung und Planirung zur Enveiterung der Bahnliofe Scllye, Tornocz, Tot-Megyer, Gran, VVaitzen, Dunakesz, Steinbruch und des Platzes beim Aufgabs-Magazine in Pest. Einschnitte. Abrauaiungs-Arbeiten im Blumenauer Einsclinitte und an den Berglehnen z\vischen Neudorf und Pressburg, so wie zvviscben Szobb und Verocze. Tunnels. Bcdeutende Auswechslung von Ziegeln in jcnem bei Pressburg. Viaductc. Verstarkung eines FKigels am Viaducte von Mulilthal durcli 2 Strebepfeiler. Briicken. Neulierstellung einer Brucke von 4 Klaftern Oeffnung am Stations-Platzc Verocze aus Bruclistein mit Ziegelge\volbe; ist bereits auf ein Geleise aus-gefiibrt und wird fur 3 Geleise enveitert. Versiclierung von einigen Pfeilern der Marchbriicke durcli Kranzpfahle. Theihveise Wiederherstellung der Brucke uber die Tyrnauer Eisenbabn. Aus\veclislung der Tragwiinde an den jirovisorischen Briicken uber die Waag, Gran und Eipel. Fundirungs-Arbeiten fur die stabilen Briicken uber die Gran und Eipel. Versiclierung der Brucko bei Waitzen, Nebenvverke. Neuherstellung einer iiber dic Balin (fiir 2 Gcloisc) fiihren-den Brucke fiir den Laiuhveg von Maros nacli Szokola, aus Stein mit Ziegel-ge\volbe. Neuherstellung von 12 Durchliissen neben der Balin auf der Streckc Pressburg- Szolnok; die Erbaltung von 4 dieser Durcblasse fallt den Grund-besitzern zu. Umlegung der Wasserleitung am Gemsberg-Aquaducte und Ver-sicberung derselben durch Pflasteruug. Versiclierung des Brucbufers an der I)onau zvvisehen Szobb und Monor durch Steimvurf und Anpflanzung. Scbnee-damme von 674 Klaftern Lange und Schneeplanken von 304 Klaftern Lange zwischen Weinern und Neudorf, Vermehrung der Anpflanzungen und Ein-friedungen. Oestliche Bahn. Viaducte. Theilweise NViederherstellung eines 125 Klafter langen Viaductes mit Uolz-Ueberbau. Brij c k en. VViederberstellung von 3 Briicken, \velehe friiher aus Stein-pfeilern mit Holz-Ueberbau bestanden, nun aber mit Ziegeln einge\volbt wur-den. Da diese Briicken von Grund aus neu erbaut \verden mussten, so war es niithig die Balin provisorisch auf starke Boste zu legen. Jede dieser Briicken ist 2 Klafter weit und 2 Klafter im lnneren hoeli. Die Sockel sind mit Quadern verkleidet, bei zueien ist das siimintlicbe Mauer\verk aus Ziegeln, bei der drit-ten sind die Pfeiler, Fliigel und Parapete aus Bruchstein mit Eckverkleidung von Quadern hergestellt. L o m b a r d i s c h - v e n e z i a n i s c h e Bahn. Ausser den gc\vohnlichen Erhaltungsarbeiten sind am Unterbaue keine nennens-werthen Veranderungen vorgekommen. Oberbau. a. Umfang der Bauanlagcn. Die Uebersicht 11 erweitert das im vorjahrigen Berichte vom Oberbaue aller im Betriebe befindlichen Staatsbahnen gegebene Biki in derselben Weise und in Folge joner Ursachen, die bereits weitpr oben bei der Uebersicht des Unterbaues zur Sprache gebracht worden sind. Uebersicht II des Oberhanes anf den im Betriebe befindllchf1 Beiicniiiing der Slaalsbahnen Gesammtliing-e des Buhiikorjiers Von der (lesamnit-liinge sinil ver-sehen mit Nebst (len Haupt-geleisen bestohen $ u 3 12 "a ® a, in Meilen in Klaftern lange «'|C Cele«1 A. Dic ganzen Bahncn. Nordliche................................... Siidlichc, Section 1........................ SuJliclie, Scclion 11........................ Siidostlicho................................. Ocstliche.................................... Lombardisch-vencziunisclie................... Zusammen B. Diu bei den Betriebs-Krgebnissen in Betraohl koinmcnclen Bahncn. 03-48 20-18 41 • 83 89'11 800 43-74 283.934 80.740 166.130 23(5.45.’» 38,882 174.943 236-94 Nordliche.................... Siidlichc, Section 1 . , . Siidlichc, Section II . . . Siidostlicho................. Ocstlichc.................... Lombardisch-venczianische Zusammen 02-01 20-18 41 -!>3 80-62 8 90 43-74 232-98 C. Die bei den Betriebs-Krgebnissen nicht in Belracht kommenden Bahncn. Bodenbach - saehsischc Griinzc . . . . Marehcgg - Prcssburg.......................... Zusammen , D. Die neu hinjugekomincncn Slrcckcn. 1-47 2-49 3-96 Wien - Gloggnitz . . . . Gloggnitz - Miirzzuschlag Oedcnburger Fliigclbahn . Fclcgyhaza - Szegcdin . . Verona - Coccaglio . . . 10 9:; :» 49 3-74 7 • 68 11-10 Zusammen 38-93 947.793 248.OKO 80.740 100.139 226.472 3B.K82 174.943 931.932 K.878 9.983 18.801 43.780 21.980 14.980 30.613 44.391 188.744 239.397 33.384 100.460 236.488 38.882 169.861 874.839 233.1)19 33.384 160.460 226.472 3S.B82 169.861 838.978 8.878 9.983 18.861 18.404 14.980 30.613 44.391 108.388 14.837 47.386 8.079 8.382 72.984 14.837 47.386 8.679 8.382 72.984 28.376 21.980 47.386 33.702 18.231 20.802 32.482 1.398 19.823 120.498 33.121 18.231 20.802 31.047 1.398 19.823 124.482 881 1.438 2.010 9130 8.997 3.104 3.099 4.348 28.078 13.973 8.903 13.428 14.791 1.730 8.211 88.096 13.973 8.903 13.428 12.213 1.730 8.211 82.818 2.878 2.878 1.010 4.124 829 1.128 1.808 8.890 31G-1! 182.« 206.1» 283.7* 38.7JJ 205.33* 1,202.3*’ lS2.ijj{ 206.1; 38.7]; 203. 1,181-8 13.9^ 20-*5*! 79: 18-9 34.8f SO-j^l 237.***! ^ ^ tisterreichischen Staatsbahnen zn Kude dcs Jahres 1854. ^ '°n ^er Gesnmmtlange nller Geleise Fiir ilio IJeberffiincre von ciniMii Gcloisc niif amlerc Mit bestehen IUS beslelien i 2 s 4 s n 7 8 umi mi* lir e S f hoch- kantig-cn breithasigrn Schienen Wcclisel Drekicheiben ® £ Gclciseii fiir den Verkehr ■c v * < Schiencn ^ 12—14ffl a 13—17ff a20—21/1 124-25« gewohnliche Sieherheita- VVechael Zuaaiumeii 4 1 1 1 . 18.913 , 42 5 42 5 1 4 5 S 1 1 1 , 34.840 . , , 38 38 1 1 2 1 1 . . * 36.970 13.574 • • 1 82 82 1 4 1 5 6 3 2 * 537 112 126.710 55.609 53.700 258 16 309 • 567 16 9 24 33 1 1 20 14 13 4 4 1 2 Ausser den neu hinzugekonnnenen und unter D namhaft gemachtcn Babn-Streckcn, bewirkten auch die bedeutenden im Jahre 1854 ausgefiihrten Iler-stellungen auf den alteren Strecken, namentlich die Verdopplung der Haupt-geleise, sowie die Ausweebslung schwacher Schienen gegen starkere, manche VerSnderung der in der Uebersicht des vorhergehenden Jabres entbaltenen Zablen, welcbe in dem Absehnittc d. „Herstellungen im Jahre 1854“ naher besprochen werdcn sollen. Endlich wurde die diessjahrige Uebersiebt durcli Anscbluss neuer aclit Spalten, d. i. dureb Nambaftmaebung der Geleisezahl der einzelnen Stationen, vervollstSndigt. Was das Verbaltniss der einfacben zu den D op p el g el e is c n anbelangt, so ergibt sich eine niclit unbedeutende Besserung zu Gunsten der letzteren, indem die Langen der einfacben, der Doppclgeleise, und der ganzen Bahnen sieb \vie 874.839 : 72.954 : 947.793, oder wie 923 : 7-7 : 100 zu einander verhalten, wabrend sie im vorigen Jahre durcli das Verhiiltniss von 98-99 : 1-01 : 100 darge-stellt \vurden. Diese Besserung scbreibt sich hauptsachlich von dem Umstande her, dass die neue Strecke Gloggnitz-Miirzzuschlag in ihrer ganzen Lange, jene von Wien nacli Gloggnitz aber mehr als zur Ilalfte mit Doppelgeleisen versehen ist, und dass auch auf der alteri Strecke der nordlichen Balin zwischen Prag und Auwal ein zvveites Gelcise gelegt worden ist. Auch in Bezug auf die Verhiiltnisszahlcn der verschiedenartigen Schienen-Gattungen zur ganzen Bahnlange maclit sich gleiehfalls eine grosse Besserung kennbar, indem die Langen der 1. mit flachen, 2. ,, hochkantigen 12 bis 14 pfimdigen, 3. „ breitbasigen 15 „ 17 „ 4. „ „ 20 „ 21 „ • I). „ „ 24 „ 25 Schienen beleglen Babnstrecken sich zur Gesammtgeleislange verhalten, wie 1. 2. 3. 4. S. 1.989 : 329.052 : 570.50« : 247.088 : 53.700 : 1,202.341 oder 016 : 2737 : 4745 : 2055 : 447 : 100 00. wahrend sich im Jahre 1853 diese Verhaltnisse darstellten, wie folgt: i. 2. 3. 4. y. 1.941 : 341.421 : 471.018 : 128.401 : — : 943.381 oder 0-21 : 30 19 : 49-99 : 13 01 : — : 100 00. Die Uebersicht zeigt ferner, dass von der Gesammtliinge aller Bahnen mit 1 Hauptgeleise belegt sind . 874.839 Klafter oder 92-30 Percent, „ 2 Hauptgeleisen „ „ . 72.954 „ „ 7 70 Die einfacben und doppelten Hauptgeleise liaben daher zusammen ein eiufacbes Geleise-Ausmaass von .... 1,020.747 Klafter; betragen von der Gesamintlange aller bestebenden Gelcise................................... 84-90 Percent, untl auf cine Balinmeile entfallen somit............................................................................ 4.308 Klafter. Ueberdiess bestehen Aus\veicli- geleise fttr (len Vcrkehr. . . . 12G.498 Klaftcr; sio betragen von der Gesammt- liingc aller Geleise...............................................10-52 Percent, und auf eine Balinmeile entfallen somit...............................................................................534 Klaftcr. Dann bestehen an Manipulations- und todten Geleisen........................ 55.09G Klaftcr; sie betragen von der Gesammt- liinge aller Geleise...............................................4-58 Pcrccnt, und auf eine Balinmeile entfallen sonach..................................................................... . . 232 Klaftcr. Die Gesammtliinge aller Geleise betriigt dalier......................... 1,202.341 Klafter; und auf cine Balinmeile entfallen davon im Durclisclinitte.......................................................K.074 Klaftcr. Das Ausmaass der Geleise betriigt: mit Flacliseliiencn....................................... 1.989 Klafter oder 01G Percent, mit liochkantigcn Scliiencn zu 12 bis 14Pfund auf den Curr.-Fuss........................ 329.0U2 „ „ 27-37 „ mit breitfiissigcn Scliiencn zu 1!5 bis 17 Pfund auf den Curr.-Fuss........................ 570.50G „ „ 47 45 „ mit breitfiissigcn Scbienen zu 20 bis 21 Pfund auf den Curr.-Fuss............................. 247.088 „ „ 20•55 „ mit breitfiissigcn Scbienen zu 24 bis 25 Pfund auf den Curr.-Fuss.............................. 53.70G „ „ 4-47 „ Auf den einzelnen Balincn stellen sicli diese Vcrliiiltnisse dar, wic folgt: siiul belegt mit betriigt die Liingc der ver-sclucdeuen (Jeleise Auf nachbenannten Bahnen 1 i 1 Hauptgeleise 2 Hauptgeieisen m a tp G. a u 'V 1 41 a 60 S j- »g .S % j=j J3 O V JA J} u 4) j; i S l ■= ° « a "s 'a ° rt ** v ? a 'Z s - H3 in Percenten der Dahnliuige in Percenten der Gesainintgeleisliinge A. Die ganzen Bahnen. Nordliche 94-28 5-72 84-92 10-00 4-42 Sudliche, Section I 41 -33 58-05 84-11 11-97 3-92 Siidliclic, Section 11 90-58 3-42 83-30 10-12 0-52 Siidiistliche 100-00 . 83-34 11-45 5-21 Ocstliche 100-00 . 91-92 3-01 4-47 Lombardiscli-vcnezianisclio 90 92 3-08 87-81 9-05 2-54 Im Durchschnitte aller Bahnen . . . 92 • 30 7-70 84-90 10-52 4-58 ti. Die bei (len Bctriebs-Ergcbnisscn in Betracht koininendcn Bahnen. Nordliche 94-14 5-80 84-79 10-70 4-51 Siidliclic, Scetion I 41-35 58-05 84-11 11-97 3-92 Sudliche, Section 11 90-58 3-42 83-30 10-12 0-52 Siidostlichc 100-00 . 83-90 11-51 4-53 Ocstliche 100-00 91 -92 301 4-47 Lombardisch-venezianische 90-92 3-08 87-81 905 2-54 Im Durchschnitte aller dieser Bahnen . 92 17 7-83 85-03 10-53 4-44 C. Dic bei (len Betriebs-Ergebnissen nicht in Betracht komraenden Bahnen. Bodenhach-sfichsische Griinze 100 00 91 -00 9-00 Marchegg-Pressburg 100-00 71-33 10-25 18-42 Im Durchschnitte beider Bahnstiicke . 100-00 • 77-54 9-80 12-00 D. Die neu hinzugekommenen Strecken. Wicn-Gloggnitz 42-04 57-90 87-21 11-52 1-27 Gloggnitz-Miimuschlag • 100-00 81-28 11-09 7-03 Oedcnhurger Fliigclbahn 100 00 79-21 10-41 4-38 Felcgyhaza-Szcgcdin 100-00 . 87-87 8-89 3-24 Verona-Coccaglio 100 00 • 87-83 8-00 3-57 Im Durchschnitte aller dieser Bahn- strcckcn G9-59 30-41 85-45 10-81 3-74 cntfallen von den verschiedenen Geleisen bestehen von den Gesainmtg-eleisen nus j v M D rt SC 2 ° D '3 o —* > 1 a •C 41 _o r3 'Z u l £ 4; -C n <2 4# 4 ^ J« o bo>- t. 1 a a a 'a aS — o S S 5 S a i .2 a w a g*« ► a 41 8 41 O a w 41 C 3 = 1 a S o N a s 12 v M v m u. a Oj 60 c « O JZ a ra o a > a a 0- u ti/1' m | J ‘Z 2 u ** -a o a w a F 11 ■s« s s ‘5 * u ** m a -s o a * a a — to>o s ‘S -a auf 1 Balinmoile Klafter in Perccnten tler Gpsamintgeleisliinge 4.229 531 220 4.980 0-04 37-39 42-53 20-04 C.340 903 290 7.545 1-01 0-07 58-93 4-72 35-27 4.137 502 323 4.962 0' 16 33 79 28-89 37-16 4.000 549 230 4.799 0-11 69-45 30-44 . 4.000 157 194 4.351 100-00 . 4.123 453 119 4.695 68-55 24-84 6-61 4.308 534 232 5.074 0-10 27-37 47-45 20-55 4-47 4.233 534 225 4.994 004 38-17 41-33 20-46 0.346 903 290 7.545 101 0-07 58-93 4-72 35-27 4.137 502 323 4.962 016 33-79 28-89 37-16 4.000 548 210 4.764 0-12 68-24 31-64 4.000 157 194 4.351 100-00 4.123 153 119 4.695 68-55 24-84 6-61 4.313 534 226 5.073 017 27-84 46-63 20-82 4-54 4.000 395 4.395 100-00 4.000 573 1.033 5.608 • 92-66 7-34 • 4.000 508 650 5.158 • • 94-97 5-03 • 6.316 834 92 7.242 1-75 89-32 8-93 8.000 1.091 751 9.842 028 0-21 • 0-21 99-30 4.000 829 221 5.050 • 100-00 . . 4.000 405 147 4.552 • 100 00 . 4.000 392 162 4.554 7314 26-86 * 5.216 660 228 6.104 0-65 0-05 53-31 23-40 22-59 Doppcltc Hauptgelcise bestehen: auf dcr nordlichen Bahn zwischen Prag und Bubenč, dann zvvischen Prag und Ainval; auf dcr siidlichen Balin, Section I, zwischen Wien und Neustadt, dann zwischen Glog.gnitz und Murzzuschlag; und auf dcr lombardiscb-venczianischen Babn tlicil-weise zwiscben Venedig und Mcstre, dann zwischen den beiden Bahnhofen Porta vescova und Porta nuova in Verona. Die Ausvveich-, dann Manipulations- und todtcn Gelcisc betragen zusammen: auf dcr nordlichen Balin.....................18-08 Percent von dcr Gesammtgeleislange, „ „ siidlichen „ Scction I . . 18-89 „ „ „ „ „ „ * » II - - 10-64 „ „ „ „ „ siidostlichen „ ............1GG6 „ „ „ „ H n bstliclicn „ «.«... 8 08 k d n « „ „ lomb.-vencz. „ ............1211) „ „ „ „ Von eben gcnanntc n Gclciscn entfallen daher auf dcr nordlichen Balin...........................781 Klafter auf einc Bahnmcile, „ „ siidliclicn „ Section I . . . . 1.199 „ „ „ „ „ „ n » «* II • • 82«) „ „ „ „ M „ siidostlichen „ <99 ,, n « „ ,, OStlicheil „ «3ol n rt » „ „ lomb.-venez. „ 1)72 „ „ „ „ Wenn man die Bahnlange nach dem Verhaltnisse dcr aus verschiedencn Schienengattungen bestehenden Geleisliingen eintheilt, so ergibt sich Folgendes: Flnchschie- ncn hochknntige breilfitssige zu 15 bis 17 1’fund biTitfiissijje zu 20 bis 21 Pfuntl breitfiissigo ;» ‘24 bis ‘25 Pf. % a a o fS to j| ^ — oO entspreehen Mei-len d. Bahnlange i S * S to 4- ,2 a O jS k rt •g 0 • u ^ f a a —« 01 I a O a> a> M a> -s « - J S —' Ausweich-Geleise la O 4) a a !£ g-rosse Drehscheiben i O, 41 0 e to p 1 ® «h Meilen K la ftern i i Klaftern /.alt 1 Nordliche Prag 2-41 9.055 1.800 5.999 1.850 08 15 2 14 2 Siidliche Section I . . Murzzuschlag 1-29 a.147 1.23« 1.298 2.013 04 2 1 „ H - • Gratz 1-12 4.489 900 C4!i 2.944 30 3 4 2 Siidostliche Pest 2-80 11.193 1.200 0.409 3.526 50 21 2 10 2 Oestliche Krakau 0-40 1.834 23 S 759 840 22 1 3 Lombard. -vcnczianischc Verona 0-87 3.401 912 938 1.011 20 5 5 2 1 Zu den Stationen Prag und Pest, deren bedeutendes Geleisausmaass bereits im vorjahrigen Berichte zur Sprache gebracht vvorden ist, gesellt sich im laufenden Jahre noch die Station Murzzuschlag, mit ihrem Geleisausmaasse von 1-29 Meilen. Diese Station bildet die Granze zwischen der siidlichen Bahn, Section I, resp. der Semmering-Bahn, und der siidlichen Bahn, Section II. Ilier ist die grosste Anzahl der fur den Semmering-Verkehr bestimmten Gebirgs-Locomotive stationirt, und in Folge dessen befinden sich hier eine grosse Beparaturs-Werkstiitte und ausge-dehnte Heizhauser. 1). Construction des Oberbaues und des Zugehores. Nachdem der Verwaltungs-Bericht vom Jahre 1853 in umfassender Weise die Beschreibung aller jener Oberbau-Systeme enthalt, welche bei den damals im Betriebe gestandenen Staats-Eisenbahnen in Anwendung waren, so geniigt es, gegenvvartig nur die Beschreibung des Oberbaues der im Jahre 1854 neu hinzugekommenen Bahn-Strecken aufzunehmen, insoferne er von den obigen abvveicht. VVesentliche Abweichungen kommen bei dem Oberbaue der Semmering-Bahn vor. Breitbasige, 15 bis 18 Fuss lange Schienen, von 24 bis 25 Pfund auf den Curr.-Fuss, sind von 3 zu 3 Fuss durch Querschwellen unterstutzt, welche mittelst eiserner Winkel und Schrauben wieder auf Langschwellen befestigt und uberdiess noch auf letztere eingekammt sind. Die Schienen liegen nieht bloss an ihren Enden auf schmiedeisernen Unterlagsplatten oder Stiihlen, sondern solche Platten sind auch von 3 zu 3 Fuss auf jeder einzelnen Querschwelle ange\vendet, und gemeinschaftlich mit der Schiene durch Schraubennagel auf die Schvvellcn befestigt. Die Stiihle haben anfrechtstehende rcchteokige Riinder fiir die Aidage des Scliienenfusses, und sind bei den Anstossen, parallel zur Schienenrichtung gemessen, 7" 10'" lang und 7" 6"' breit, die Zwischenstiihle dagegen 4" 6"' lang und 7" breit. Beiderlei Stiible besitzen schon urspriinglich dort, wo sie den Schienenfuss aufnebmen, eine Neigung in dem Verhaltnisse von 1 :10, so dass dadurch die Abarbeitung der bolzernen Quer-schwellen gSnzIich entbehrlieh wird. Bei den Anstossen sind die Schienen rnittelst eiserner Lappen gekuppelt. Das Gewicbt einer solchen Scbiene betragt fiir einen Fuss 24 bis 25 Pfund. Ein Stulil fiir die Anstosse wiegt....................................100 „ Ein Zwischenstuhl.....................................................5 5 „ Ein eiserner Winkel....................................'...........0 75 „ Ein Schraubennagel.................................................0-75 „ Ein Kupplungslappen................................................4-5 „ Ein Schraubenbolzen sainmt Mutter und Unterlagsseheibe . . . . 0'G „ Der Quersehnitt der Querschwellen bildet ein Bechteck von 12" Breite und ti'' Hohe; jener der Langschwellen ein Secbseck, das oben 12" unten 6" breit ist, und wobei die Entfernung der oberen Scite von der untern 8" betragt. So wie die Semmering-Gebirgsbahn, sind in Bczug auf Oberbau aiieli die Stationen Gloggnitz und Murzzusehlag eingerichlet; jedocli kommen in letzterer Station aucli noch hochkantige 15 bis 17(/2 Fuss lange Schienen vor, deren Ge\vieht 13 Pfund auf den Curr.-Fuss betrSgt, welche sammt Zubehor bereits im Vervvallungs-Beriehte vom Jalire 1853 beschrieben worden sind. Auf der Babulinie Wien-Gloggnitz und der Oedenburger Flugelbahn liegen breitbasige Schienen von 15 bis 18 Fuss Lange, im Gevvichte von 15 bis Ki Pfund auf den Curr.-Fuss. Ausgenommen hiervon ist die Streeke z\visclien Neustadt und Gloggnitz, auf welcber bereits 20 bis 21 pfiindige Schienen besteben. Die Anordnuug der bolzernen Unterlagen ist verschieden. Von Wien bis zum Neustiidler Stations-PIatze liegen die Schienen auf 4" hohen und 9 bis 12" breiten Langschvvellen, welche vvieder auf 4" hohen und 10 bis 12" breiten, 3‘/s' weit aus einander liegenden ()uersch\vellen ruhen. Die Lang- sovvie die Qucrscbwellen haben ein rechteckiges Prolil. Auf den iibrigen Bahnlinien ruhen die Schienen hloss auf Querschwellen, welcbe von Mitte zu Mitte 3' \veit von einander entfernt sind und zum (Juerschnitt ein Trapez hahen, das bei den Stosssclnvellen oben 10 bis 12", unten 14", bei den Mittelsch\vellen oben 0", unten 12" misst, und bei beiden 0" Ilulie bat. Die Schienen ruhen bei den Anstossen auf eisernen Stuhlea verschiedenartiger Grosse und Form, deren Besehreibung liier folgt: a) Plalten von der gewohnlichsten Form; sie haben, parallel zur Schienenrichtung gemessen, eine Lange von 7" 4"', eine Breite von G" und cine Starke von 5'", sind an der aussern Seite mit einem umgebogenen Band versehen, und werden an diesem mit einer Schraube oder einem Schraubennagel und an der innern Seite mit 2 Hakennageln auf die Sclivvellen befestigt. b) Platten von 11" Lange, 7" C'" Breite und 4'" Dicke, mit einer reehteckigen Leiste an der iiusseren Seite. Sie werden auf Leiden Seiten mit 4 Ilaken-niigeln auf die Schvvellen befestigt. c) Platten von 7" 6"' Lange, 5" 9"' Breite und 1" 3"' Dicke, sind mit einer Leiste versehen, und werden zu beiden Seiten durch 2 Hakenniigel befestigt. d) Eiue vierte Platte gleiclit der Form c), bat jedoch zu jeder Seite eine recht-winklicbte Leiste. c) Platten, 7" 8"' lang, 6" breit und 1" 2"' dick, haben an der aussern Seite eine umgebogene schnabelartige Leiste, die eiaen Theil des Sebienenfusses an seiner obern Fliiche iibergreift, und \verden an der ausseren Seite mit einer Sehraube oder einem runden (aueh gewundenen) Nagel und an der inneren Seite durch 2 Hakenniigel befestigt. Die Form a), b) und e) kommt vorvviegend zwisehen Wien und Gloggnitz, die Form c) und d) fast ausscbliesslieh auf der Oedenburger Flugelbahn vor. Die Platte Form a) wiegt im Durehscbnitte 6‘/.j Pfund. 55 55 rt b J rt n rt 0 ?> n w n C/ n n n 11 55 n » M dj 55 55 55. 13 j, 55 55 55 „ 55 55 16 n Die Platten a) und b) sind aus Schmiedeisen, jene c), d) und e) aus Guss-eisen erzeugt. Das Gewicht der Scbrauben betragt durchschnittlich...................0-5 Pfund; das der Schraubenniigel...................................................0*35 „ und der runden Nagel.................................................. 04 „ Ausserdem sind die Schienen nocli auf jeder Zwisehen-Quersebwelle zu beiden Seiten durch eine n llakennagel gehalten; bei der Langscbwellerbahn, in Entfernungen von 2 '/a", ebenfalls; wobei die Nagel mit ihrem 1/i" weit vorstebenden Kopfe den Schienenfuss iibergreifen. Fur die zwisehen Neustadt und Gloggnitz streckenweise in Anwendung gebrachten breitbasigen 20 bis 21pfundigeu Schienen haben die 3' von einander entfernten Querschwellen ein Rechteck zum Querschnitt, sind 6" hoch, 7 bis 10" breit; an den Stiissen jedoch, bei derselben Hohe, 10 bis 14" breit. Die Stiihle, welche unter den Anstossen und in der Mitte der Schienenliinge angebracht sind, besitzen eine geneigte Obei tlache. Die Befestigungsart der Stiihle wurde bei den breitbasigen Schienen von 20 bis 21 Pfund auf den Curr.-Fuss bereits auf Seite 42 des vorjahrigen Verwaltungs-Berichtes besprochen; ebenso die Kupp-lung der Schienen, und das Gewieht der einzelnen Bestandtheile. Die Flachschienen, welche bei Ausweichen, in den Hallen und Magazinen und auf Drehscheiben vorkommen, und vvovon sich die Mebrzahl noch in den Stations-Platzen zu St. Egyden, Neunkirchen und Ternitz der Strecke Neustadt-Gloggnitz befindet, sind 15 bis 18 Fuss lang, liegen auf Lang- und Quersch\vellen, und sind von 3 zu 3 Fuss mit Schraubenbolzen, die in verticaler Richtung durch die Schienen gehen, an die 4" hohen und 9" breiten Langschwellen festgeschraubt. Unter den Ileilage zur leliersiclit II. Ilarstcllniig dcr Nivcaii- untl Richtungs-Verhfiltnisse dcr zn Knde (les Jalircs 1854 im Betriebe gcstnndcncii k. k. osterreichischen Staatsbahnen. Ufi ilon nachlirzelchncten in der Lange von liegt der crstgenannle gegen den lotztgenann-ten Punct (•[•(jilit sii-li ilas Verhiil tnisM {»•elit verloren von 1 Iiis 1 : 100 ron 1 : 1II1 Iiis 1 : 2110 von 1 : 201 Iiis 1 : 300 von 1 : 301 Im 1 : «00 von 1 : 001 l»is 1 : 900 von 1: 901 hi.s 1 : 1200 von 1 : 12111 uiul gering^r Iiis 1 : 5(1 vou 1 : .11 Iiis 1 : 100 vou 1 : 101 Iiis 1 : 200 von 1 i 2111 Iiis 1 : 300 von 1 : 301 Iiis 1 : (100 von 1 : GOI Iiis 1 : 9011 von 1 : 901 his 1 : 1200 von 1 : 1201 iiud porin^er reckcn Iiis 100 von 101 Iiis 200 von 201 Iiis 400 von 401 his 800 vou 801 his 1200 vou 1201 Iiis 1600 von 1001 bil 2000 von 2001 und mohr von Iiis holsor lictVr K laftorn um Klafter Voli 1 Zli Klafter aul' «la.s Vorhiilt-iiiss von 1 /u Zalil Klafter Zalil Klaftor Kalil Klaftel- Zahl | lilaflor Zalil K la flor Zalil J Klafter Z a hi Klafter Zalil Klafter Zalil | Klafter Zalil K la flor Zalil j Klaftor Zalil Klaftor Zalil K laflo r Zalil Klaftor Zalil Klaftor Zalil Klafter Žalil Klafter Zllil Klafter Zahl Klafter Zalil Klafter Zalil Klafter Zahl Klaftor Zahl Klaftor Zahl Klaftor Zahl Klaftor Zahl Klafter Nordliche Uriiun Lotschnau Olinfltz Triebitz Briinn Olmiitz Lotschnau siichsische Griinze.. Triebitz Triibau . Zusammcn. . siichsische Griinze.. siichsische Griinze. . 40.040 168.734 41.480 3.8Š0 168-8 19 0 131-9 108-8 304 381 999 194 6-3 34-0 304 360 734 194 • 18 3 3 12.393 3.794 1. 110 26 6 17 11.423 3.493 20.411 K) 9 1 1 9.076 3.925 4.243 6 2 4.169 2.313 3 3 1 1.453 2.631 2.443 1 2 201 3.096 12 2 12.367 2.740 20 2 1 15.772 1.277 114 * 1« 28 27.822 1 625 1 1 403 9 7.312 17 14.720 7 13.213 13 61 19 2 5.493 36.893 5.962 423 82 185 30 4 25.708 117.913 31.474 2.410 43 l(i 5 1 6.824 1.870 1.316 142 36 115 14 6.412 26.449 3.242 5 63 10 2 1.007 16.653 3.877 753 l 16 6 1 89 4.681 1.500 375 1 132 2 1 1.036 71 • • 233.934 24 17.497 49 33.331 36 19.244 8 6.482 7 ti. 347 3 3.297 14 15.307 23 17.163 30 28.850 9 7.312 17 14.720 7 13.213 95 68.771 317 177.505 65 10.152 165 36.103 80 22.290 24 6.645 1 132 3 1.107 208.774 200.302 36-9 41 -3 3.638 4.996 186-8 163-7 , 933 .1.007 . 21 6 16.387 4.904 32 23 14.920 23.906 23 20 13.001 10.168 6 8 4.169 6.482 6 4 4.104 3.094 1 3 201 3.297 12 11 12.567 9.478 20 •>*> 13.772 17.079 28 29 27.822 28.688 9 8 7.512 7.002 17 17 14.720 14.720 7 7 13.213 13.213 74 79 62.386 62.331 277 229 143.62) 145.410 • 59 22 8.694 3.328 151 127 32.861 29.343 68 73 17.660 20.859 17 22 4.770 6.181 1 1 132 132 2 3 1.036 1.107 . . Siidliche, Section I Wicn Gloggnitz hinter Semmering.. Miidling Wiener-Neustadt . . Katzelsdorf Wien Wien Wien \Vien Gloggnitz hinter Semmering.. Miirzzuschlag Laxenburg Kutzelsdorf Oedcnburg Zusammcn.. Laxenburg Oedenburg hinter Semmering. . Miirzzuschlag 311.472 1S. 582 6.398 2.424 1 .884 14.980 113-8 IG - 4 26-4 122-4 243-2 2-2 322 64 836 36 148 367 14‘9 i -3 30-7 287 64 309 36 148 202 13 7.744 13 2 2.368 1.394 6 9 1 4 10-461 3.283 224 1.932 4 2 1 1 7.631 346 611 100 4 2 1 11.191 647 100 1 1.236 1 2.316 7 4.409 6 1 2 1 .003 509 2.497 1 8 990 3.777 1 2 386 1.173 2 2 2 1 5.249 449 925 180 1 1.036 • , • (i 5 1 1 7 1 .388 994 151 13 3 .605 14 78 27 2 2 15 29.808 6.886 4.283 2.274 968 10.282 29 1 3.748 33 51 15 1 1 4.564 1 .234 150 269 3 5 7 280 627 1 .903 4 1 6 221 (547 1.633 5 1 2.812 1.160 4 1 3.257 104 2 2.093 2 1.502 80.740 • 13 7.744 13 3.962 20 13.920 8 8.888 7 11.938 1 1.236 1 2.316 7 4.4(19 9 4.009 9 4.707 3 1.361 7 6.803 1 1 -030 20 6.151 138 54.501 30 3.781 68 6.217 13 2.812 11 2.501 6 3.972 5 3.361 2 2.093 2 1.502 10.432 42.240 55.054 61.432 123 8-9 363-6 231 -8 l .746 131 244 830 73-0 14-9 128-7 10-2 313 144 161 463 13 13 7.744 7.744 2 13 13 1.394 2.368 2.368 3 13 13 2.176 13.744 13.744 3 6 6 4.948 8.177 8.177 2 3 6 6 3.731 11.312 11.838 11.838 1 1 1 1 1.236 1.236 1.236 1.236 1 1 1 2.316 2.316 2.316 7 4.409 1 2 6 309 2.497 1 .003 1 8 990 3.777 2 1 1.175 38(1 3 3 2 4 3.368 5.429 3.249 5.698 1 1.030 • o ti 11 12 1)18 4.744 2.382 2.533 6 25 119 7.094 30.205 40!977 30 3.781 1 1 66 150 269 3.798 7 8 1. 905 907 7 4 2.280 221 1 3 5 5 411 2.065 2.812 2.812 1 2 5 527 1.521 3.361 1 2 2 2 1.906 2.093 2.093 2.093 1 2 2 2 364 1.302 1.502 1.502 Sudliche, Section II Miirzzuschlag Steinbriiek Steinbriiek Laihach 132.323 33.816 247-3 31 2 660 333 81 -2 660 403 • 13 10.643 3 13 1.830 20.333 1 300 2 2 463 4.644 • 23 20.393 21 20.220 57 47.638 8 9.381 5 2.555 2 1.218 41 9 17.761 8 318 300 128 86.250 19.797 1 176 137 71 17.231 6.019 93 33 13.826 3.362 32 29 11.484 4.257 9 3 1.794 381 1 1.542 . . Ziisaminen . . 166.139 196-3 846 132-4 303 13 10.643 16 22.183 1 300 4 5.109 25 20.393 21 20.220 37 47.638 8 9.381 5 2.553 2 1.218 50 26.079 428 106.047 1 176 208 23 270 128 17.188 81 15.741 12 2.175 1 1.542 • • flJ •"5 3 Marcjiegg Mar ihfluss Pn ssburg Czegldd vor Kecskemet .... Felcgvhazu Marchegg Marchegg Marclifluss Pressburg Szolnok vor Kecskemet .... Fclcgyhaza Szegedin 293 6.892 168.063 12.732 17 .862 30.613 0-3 60 0 11 2 8-4 31 -:t 12-0 220 1.061 386 2.801 1 .393 3.644 72 9 3-3 220 1.061 386 1.264 1 .393 2 616 2 4.312 1 8 779 3.421 23 1 1 20.023 3.730 799 10 1 3.639 2.230 3 I 1 786 1.000 564 17 1 1 8.203 904 2.220 3 3.179 8 6.376 1 27 1 293 19.133 1.200 12 1 6.275 50 12 1 3 8.231 3.200 5.857 31 1 4 26.804 9.000 12.709 3 64 3 3 5 1 .801 37.971 4.828 4.402 8.354 1 5 138 3 3 ti 293 4.092 136.530 11.471 16.627 29.423 6 265 il 1 3.170 145 4 91 1 1 3 2.800 19.627 1.240 718 875 22 1 2 2 5.238 21 517 170 i 367 5 2.866 • Zusammcn.. 236.433 2 4.312 9 4.200 27 24.374 11 7.909 3 2.330 19 11.327 3 3.179 8 6.376 29 20.626 13 6.325 16 17.288 36 48.573 80 77.416 136 198.436 6 265 15 3.315 100 23.260 27 5.946 1 367 5 2.866 • Szolnok Szegedin 173.248 220.993 29 2 29 9 6.002 7.391 104-2 119 4 1 .314 1 .480 ' ' 2 2 4.312 4.312 9 9 4.200 4.200 23 27 20.023 24.374 10 11 3.659 7.909 3 3 780 2.350 17 19 8.203 11.327 • 3 3 3.179 3.179 8 8 6.376 6.376 28 27 19.426 19.611 12 9 6.275 3.001 12 16 8.231 17.288 31 33 26.804 46.948 67 73 39 772 67.918 144 144 140.915 184.489 6 6 265 265 14 15 3.170 3.315 95 94 22.427 24.855 22 22 3.238 5.336 1 1 367 367 5 6 2.866 2.866 • . Oestliclie Krakau hinter Trzcbinia .. . vor preuss. Griinze. Szczakowa Krakau Krakau hinter Trzcbinia . . . vor preuss. Griinze. preussische Griinze. russische Griinze... 23.712 9.648 1.242 980 36 6 2-0 33-3 3-2 427 387 263 490 17-6 1 -0 324 387 239 490 2 794 12 7.927 8 1 2 3.413 288 963 3 794 2 402 • • 3 1.201 4 3 1.797 1 .499 4 6 1.866 3.290 2 4 2 417 2.025 860 3 506 22 4 3 2 3.796 1.345 279 120 2!i 12 3 2 14.774 6.310 513 645 • • • 1 t 1 1.191 210 335 24 11 1 7.747 3.338 519 • • t • • Zusammcn.. preussische Griinze. russische Griinze.. 33.382 2 794 12 7.927 11 6.664 3 794 2 402 3 1.201 9 3.296 10 5.156 8 3.302 3 506 31 5.540 42 22.242 3 1 .736 36 11.604 • • 34.602 30.037 22 1 26-0 1.363 1.136 33 1 47 0 33 4 29-S 313 293 • 2 2 794 794 12 12 7.927 7.927 11 8 6.664 3.413 3 3 794 794 2 2 402 402 3 3 1.201 1.201 9 9 3.296 3.296 10 6 5.156 3.236 6 5 2.442 1.833 3 3 506 506 29 24 5.420 4.655 40 32 21.597 19.364 2 2 1.401 1.566 36 28 11.604 9.127 • • Lombardisch-venezianischc Venedig vor Dossohuono . .. Mantua Coccaglio Trcviso vor Cassano vor Mailand Mailand Camerlata 63.380 16.634 44.391 10.892 9!)0 14.331 1.039 23.240 2 i 2 3-7 36-2 49 6 3 ■ 9 1 0 11 78 (i I .731 893 t .846 990 963 293 783 2.317 24-3 47-3 4-1 1.047 43? 1.846 990 963 293 783 1.464 1 1 2.002 1.018 1 5 8 89 7.262 9 272 8 6 3 7.111 6.376 3.198 16 11 1 1 3 9.824 7.347 763 834 1.483 3 2 1 1.389 1.930 1.164 7.358 990 13 3 1 13.701 5.138 224 1 2 1.543 5.366 3 3 2 1.519 2.598 1 .937 4 5 2 1.433 4.346 1 .255 3 1 2 2.164 1 .741 3.047 1 2 525 7.428 7 2 1 2 8.361 1.491 1.718 6.588 25 3 13 4 3 1 8 8.169 1.628 7.220 3.824 3.899 225 6.045 34 7 22 7 1 2 1 13 55.289 15.948 37.470 9.617 990 12.255 1.039 16.790 ; 5 1 3 2 1 998 87 962 967 200 22 4 16 4 1 8 5.437 272 4.412 253 650 4.030 7 1 3 1 1 4 997 327 1.547 55 1.446 1.820 2 665 i 400 vor Dossohuono . . . Verona Mestre Trcviglio vor Cassano vor Mailand Mailand Venedig Venedig Zusammcn. . 174.943 • 2 3.020 14 16.623 17 18.883 32 20.251 6 4.683 6 8.348 17 19.063 3 6.909 8 6.054 11 7.034 6 6.952 3 7 953 12 18.158 57 31.010 87 149.418 12 3.214 35 15.054 17 6.192 2 665 • i 400 Treviso Mantua -15.361 80.020 6-7 13*0 2.322 3.334 0-2 24-3 2-233 2.036 1 ’ 89 8 7.111 1 16 286 9.824 2 3 1.930 1.589 5 7.358 3 13 5.663 13.701 • 1 t . 543 3 1.519 9 5.779 4 3.903 3 7.953 1 9 1.265 9.852 8 28 6.415 9.797 10 41 12.598 71.237 2 6 967 1.085 6 26 1.360 5.709 2 8 636 1.324 2 665 • * Statist. Mittheil. 1855. VI. Ilelt. e . * . » ' ;• • 1 , ■* * i n it mn »■ -š- . '■ mH .... *. . a,,. *• >'• -' • '’ * *; * •' « .. •I.; ' « jf '-■■i, ►. M»? ■ 4; .•■r v v ' . ! ' * # * «r '! r) • i .•* ('.'1 V'"' . I«!;' t. ■' , 4 ' * . * * • :.i * ,, . <, '■’ • '•■'■• i »4 * - i -t-- i ■ *« » ' ^ • »■«.> ^ ’ • ■' ■ ;■•■ V . - A i * i'|;J! , } "M -i V ii> ‘•».i; | B .£ f j >r ■ eo.a s j ::i i ^ }:■ i■ .■ ”» ■ I . ! : ■i .4L..4-, ■ i'"' W * ft{ &»■. i.; «;■%}: ■'' i Hi' ' • / ■ t .% « * ^ * r, ^ j ;jp -i: i; > ■; ♦ :■* .1 * . . HM ■i * ‘ * f' s i i *» * ...........?. f .« r A* N* r ’ ' • 4:.' \ # •’* .f * . 7* xi * i 4M> pr. ■ I r “ I • . '*■> l!i I*.; .K*' M * * * i 1. P <• * T ,, ? • % < ■■• * 1 »> ■■ < ■■ ,. A. « . » V* ; • »,<. .. * • » - . I ■ Vi . ; ‘V . •- * * ; ’*•; *, • 4 (<» • v 4 i • m %. ♦ 1 -\n. ■ !- , C:; M ■ . ■ * *"’.<* .v . * % 1» - <#•*• -» - --*y-,--------- —WW-WWNW«II .......... • ■■ -' '-—I, ■ r T .. » »• ,: , "«(r —"-r- - - * ■ - jt . — ... ,* 4i v *# . i: ■jt#, i. ; : I;: »T >, I ■ : . ‘ ■■■■ ■ .■ ■ ■'. ' * '-•S' - ■ v ■ m - . ■ ■ ? r^-f "■■.?■■ - pl »at; •' i ♦ * i 'V 'M . K '■ Langscliwellen liegen, 35 2.424 194 Triebitz — Triibau nordliche 3.680 220 Marchfluss — Pressburg siidostlicbe 0.892 259 Iiinter Trzebinia — vor prcuss. GrSnze .... ostliche 9.048 202 Katzelsdorf — Oedenburg siidliclie, Sect. 1 14.980 287 Wien — Gloggnitz 39.472 293 Mailand — Camerlata lomb.-venez. 23 240 304 Briinn Lotschnau nordliche 40.040 324 Krakan — Iiinter Trzebinia (istliche 23.712 300 Olmiitz — Triebitz nordliche 41.480 387 vor preuss. Griinzc — preuss. Griinze ostliche 1.242 403 Miirzzuselilag — Steinbriick siidliclie, Sect. 11 132.323 457 . Verona — Coceaglio lomb.-venez. 44.391 490 Szezakowa — russ. Griinze ostliche 980 509 Neustadt — Katzelsdorf siidliclie, Sect. I 1.884 580 Marebegg — Marchfluss siidostlichc 293 000 , Steinbriick — Laibach siidliclie, Sect. 11 33.810 754 Lotschnau — siiclis. Griinze nordliche 168.734 785 vor Dossobuono — Mantua lomb.-venez. 16.634 903 vor Mailand — Mailand n 1.059 990 Treviglio — vor Cassano n 990 1.047 Venedig — vor Dossobuono M 63.386 1.001 siidostlicbe 12.732 1.204 Pressburg — Szolnok „ 168.003 1.404 vor Cassano — vor Mailand lomb.-venez. 14.351 1.595 vor Kecskemet — Felegyluiza siidostlicbe 17.802 1.840 , lomb.-venez. 10.892 2.016 Felcgybaza — Szegedin siidostlicbe 30.613 Man sielit, dass die Semmering-Bahn, im eigcntlichen Sinne des Wortes eine Gebirgsbabn, mit iliren ungiinstigsten Niveau-Verbaltnissen nunmebr an die Spilze sammtlicher Bahnen getreten ist. Ilir folgt die Balin von Miidling nacli Lasenburg. Erst an diese reiht sich nun die Strecke Triebitz-Trtibau, die im Jahre 18153 nocb den ersten Platz einnahm, durch z\vei der neubinzugekommenen Bahnen aber ver-driingt wurde. Von den iibrigen neuzugewachsenen Bahnstiicken folgen unmittelbar, in Bezug auf die allgemeinen Niveau-Verhaltnissc, die Oedenburger Fliigelbahn und die Strecke Wien-Glogguitz. Die Strecke Verona-Coccaglio tritt dagegen in die Heibe der Babnen mit vorvviegend giinstigen Verbaltnissen, in welcber Beziebung endlich die Bahnstrecke Felegyhaza-Szegedin vor allen anderen den ersten Rang einzunebmen berechtigt ist. I)a in der Beilage zur Uebersicht II die Steigungen und Gelalle nur in Gruppen nach bestimmten Abstufungen des Verhaltnisses, und die Kriimmungen in Gruji[ien nacb bestimmten Abstufungen der Lange der Badien dargestellt sind, so werden in Nacbfolgendem nocb die extremsten Verhaltnisse, \velche auf den einzelnen Babnen vorkommen, angedcutet und die itn Yerwaltungs-Bericbte des Jahres 18S3 aufge- zahlten Daten theils vviederholt, tlieils durch tlie hinzugetretenen neuen Verhaltnisse erganzt und ervveitert. Auf der nordlichen Bahn kommen in dem Bereiche von Briisau gegen Lotschnau, von Landskron gegen Triebitz und von Zamrsk gcgen Lotschnau und Triebitz ortliche Steigungen im Verhaltnisse von I: ISO vor; eine solche besteht auch niichst Bohmisch-Brod in der Richtung gegen die siichsische Granze. Die langste davon ist jene zwiscben Landskron und Triebitz mit 4.718 Klaftern. Die langste horizontale Strecke mit 4.(512 Klaftern kommt zwischen Aussig und Bodenbaeli vor. Den kleinsten Radius mit 110 Klaftern bat eine Krummung von 131 Klaftern Lange niichst Brunu, und dieser schliesst sicli eine z\veite Kriimmung mit 130 Klaftern Radius und 138 Klaftern Lange an; sonst bat uberall der kleinste Radius ISO Klafter zur Lange. Die langste gerade Linie besteht zvvischen Kolin und Bohmisch - Rrod mit 7.974 Klaftern. Auf dersiidlichen Bahn, Section I, und zwar auf der Strecke von Wien his Gloggnitz ist das ungUnstigste Steigungs-Verhiiltniss 1 : 130. Solcher Steigungen liegen zwischen Neustadt und Gloggnitz drei: die erste, mit der Lange von 4.407 Klaftern, beginnt vor St. Egyden und endet hinter der genannten Station; die zvveite, mit 707 Klaftern Lange, beginnt vor der Station Ternitz und endet im Bereiche derselben; die dritte endlich, mit der Lange von 075 Klaftern, befindet sich vor Gloggnitz. Die oben ervvahnte Steigung bei Egydeu, mit 4.407 Klaftern Lange, ist zugleich die langste auf der Strecke Wien-Gloggnitz. Von den zvvei Gefallen, vvelche vorkommen, belindet sich das stiirkere, im Verhaltniss von 1:319 und mit der Lange von 2.800 Klaftern, zwischen Theresienfeld und Neustadt; das andere, im Verhaltnisse von’ 1:400 und mit 2.443 Klaftern Lange, zvvischen Berchtoldsdorf und Modling. Die langste horizontale Strecke mit 326 Klaftern begimit vor Gloggnitz und miindet in die Semmering-Bahn. Scharfe Kriimmungen besitzt diese Bahn im Allgemeinen nicht Den kleinsten Radius von 850 Klaftern hat cine Krummung von 390 Klaftern Lange, z\vischen Pottschach und Gloggnitz. Die langste Krummung von 1.906 Klaftern, bei einem Radius von 2.000 Klaftern Lange, beginnt vor Alzgersdorf und endet hinter Liesing. Die langste gerade Linie mit 0.351 Klaftern beginnt hinter Neustadt und endet hinter Egyden. Auf der Bahn von Gloggnitz iiber den Semmering his Murzzuschlag, welche beiliiufig bis in die Mitte des Haupttunnels durchgehends ansteigt, und von liier, als voin hochsten Puncte aus, gegen Murzzuschlag fortvvahrend niederfiillt, kommen die starksten Steigungen im Verhaltnisse von 1 : 40 vor. Die langste dieser luiulig vor-kommenden Steigungen mit 1.867 Klaftern befindet sich zvvischen Eiehberg und Klamm. Das stiirkste Gefiille, im Verhaltniss von 1 : 42, kommt zvv ischen Spital und Murzzuschlag in der Lange von 900 Klaftern, und das langste Gefiille, mit 1.377 Klaftern, zvvischen dem Haupttunnel und Steinhaus, im Verhaltnisse von 1 : 47 vor. Dic liingste horizontale Strecke, mit 316 Klaftern, bestehl bei Eichberg liings iler Station gleichen Namens. Die vorkommerulen scharfsten Kriimmungcn habcn lOOKIafterRadius, von denen cine mit 340 Klaftern zvvischen Breitenstein und Semmering zugleich die liingste Kriimmung der Semmering-Bahn ist. Die liingste gerade Linie, von 764 Klaftern, fiihrt durch den Haupttunnel, und enthiilt den Gefallsbruch. Auf der Balin von Modling bis Laxenbnrg, welebe fortwabrend fiillt, bat das starkste Gefalle das Verhšiltniss von 1:85, mit 509 Klaftern Lange. Das liingste Gefiille dieser Babnstrecke betriigt 990 Klafter, bei dem Verhaltnisse von 1:124. Diese Z\veigbalm bat eiae einzige Kriimmung, von 150 Klaftern Lange, deren Hadius 200 Klafter betriigt; an diese sebliesst sich die liingste gerade Linie von 2.104 Klaftern an, vvclche sicb bis Laxenburg erstreekt. Auf der Oedenburger Fliigelbahn kommt die starkste Steigung im Verbiiltnisse von 1:100 z\vischen Marz-Robrbaeh und Sebadendorf mit 894 Klaftern Lange vor; in demselben Verbiiltnisse von 1:100 finden aueb die stiirksten Gefalle Statt, und zwar eines z\visehen VViesen-Siglez und Mattersdorf in einer Liinge von 994 Klaftern, und ein zweites mit 1.503 Klaftern Liinge, vor und hinter Agendorf; letzteres ist zugleieb das liingste Gefalle auf dieser Balin. Die liingste horizontale Linie, mit 839 Klaftern, liegt zwiseben Wiesen-Siglez und Mattersdorf. Den kleinsten Radius, mit 250 Klaftern, bat eine Kriimmung von 295 Klaftern Liinge, und eine z\veite von 240 Klaftern Liinge, beide z\vischen Wiesen-Siglez und Mattersdorf gelegen. Der liingste Bogcn, mit 1.100 Klaftern, bei einem Radius von 1.000 Klaftern, kommt zwisehen Neudorll und Sauerbrunn, und dic liingste gerade Linic, von 1.813 Klaftern, zwischen Mattersdorf und Marz-Rohrbach vor. Auf der sudlicben Balin, Section II, kommen in der Strecke von Miirzzuschlag bis unterhalb Bruck Gefiille von 1:150 und 1:130 vor, und abwech-selnd eben solclie Steigungen und Gefiille in der Strecke zwischen Ehrenhausen und Ponigl. Die liingste Steigung im Verbiiltnisse von 1 : 130, mit einer Liinge von 2.080 Klaftern, liegt zwischen Poltschach und Ponigl; die liingste im Verhšiltniss von 1 : 150, mit der Liinge von 1.6G0 Klaftern, zwischen Spielfeld uiul Possnitz. In und zuniichst dem Leitersberger Tunnel, zwiscben Possnitz und Marburg, kommen partiell noch grossere Steigungen vor, und zwar: im Verbiiltnisse von 1 : 110 auf dic Lange von 106 Klaftern, m n »1*114 j, „ „ »140 „ n » »1:H9„„ „ „ 179 Die liingste horizontale Linie, mit 2.350 Klaftern, besteht zvvischen Sava und Littai. Den kleinsten Radius, mit 100 Klaftern, bat eine Kriimmung von 176 Klaftern Liinge niichst Steinbriick; und eine zweite, zwischen Steinbriick und Hrastnik, von 131 Klaftern Lange, bat 120 Klafter zum Radius; alle iibrigen Bogen liaben 150 Klafter oder mehr zum Radius. Die liingste gerade Linic kommt zwischen Gratz und Wildon vor, mit 5.261 Klaftern. Auf der siidostlichcn Balin bleiben, trotz der im Jalire 1854 erfolgten Krwoiterung durch die Balinstrecke von Felegyhaza bis Szegedin, dennocli die bereits im Venvaltungs-Berichte des Jahres 1853 angedeuteten extremen Niveau- und Kriimmungs-Verhiiltnisse vorherrschend, und nur in Bezug auf die geraden Streeken kommt ein anderer, weiter unten angefiibrter, extremer Fali zum Vorschein. Somit bestehen auf dieser Balin, jetzt wie vor, die grossten Steigungen im Verhaltnisse von 1 : 150 in der Streeke zvvischen dem Marebflusse und Pressburg, und die grossten Gefalle, im Verhaltnisse von 1 : 140 und 1 : 150, zwisclien Pressburg und Weinern. Die liingste Steigung bat 3.812 Klafter; das starkste Gefalle von 1 : 140 bat 637 Klafter und das liingste Gefiille von 1 : 150 bat 3.217 Klafter Lange. Die liingste horizontale Streeke, mit 5.438 Klaftern, kommt zwischen Gran und Szobb vor. Der boi Kriimmungen vorkommende kleinste Badius hat 150 Klafter. Die liingste gerade Linie besteht auf der oben enviihnten neu hinzugekommenen Streeke Felegyhaza-Szegedin, mit 12.037 Klaftern; sie beginnt zwiseben Kis-Telek und Szathymaz, und reieht liber die letztere Station hinaus. Die zuniichst kiirzere ist jene zvvischen Tornoez und Neubiiusel mit 9.422 Klaftern, auf diese folgt jene zwischen Czegled und Puszta l’aka mit 8.132 Klaftern Liinge. Auf der os tl ic h en Bab n liaben die grossten Steigungen und Gefiille, \velche vorkommen, das Verhaltniss von 1 : 100. Deren sind fiinf, mit einer Gesammtliinge von 1.095 Klaftern, und finden sicli alle zvvischen Trzebinia und Szezakowa vor. Das niichst kleinere Gefalle, im Vcrhiiltnisse von 1 : 120 mit 497 Klaftern Liinge, befindet sieh in derselben Balinstrecke. Dann folgen mebrere Steigungen und Gefalle im Verhaltnisse von 1 : 150, und finden sicli auf der ganzen Balin vertheilt. Die liingste der Steigungen mit diesem Verhiiltnisse hat 1.489 Klafter und besteht zvvischen Krzeszowice und Trzebinia. Die liingste horizontale Streeke, mit 586 Klaftern, befindet sicli gleiehfalls zvvischen den eben genannten Stationen. Kriimmungen mit Badien von 596 Klaftern bestehen nur zwei, von vvelchen die liingste 335 Klafter hat; alle librigen Kriim-mungen liaben griissere Badien. Die liingste gerade Linie, mit 1.779 Klaftern, besteht zwischen Trzebinia und Szczakovva. Auf der lombardisch-venezianischen Balin, und z\var auf jener von Venedig nacli Verona und Mantua sammt der Flugelbahn von Mestre bis Treviso, bestehen zwischen Vicenza und Lonigo die ungiinstigsten Niveau-Verhiiltnisse, und bier wechseln die bedeutendsten Steigungen und Gefiille. Die griisste Steigung im Verhaltnisse von 1 : 192, obwohl nur auf der Liinge von 89 Klaftern, befindet sicli niichst Vicenza; das griisste Gefalle von 1 : 198, mit der Liinge von 1.543 Klaftern, niichst Montebello gegen Lonigo. Die liingste horizontale Streeke findet sicli zvvischen Venedig und Mestre, in der Ueberbruckung der Lagunen, mit einer Liinge von 1.901 Klaftern. Die kleinsten Radien, mit 204 Lis 268 Klaftern, kommen iu den Kriim-inungen zvvischen (leu Leiden Balmhofen in Verona in d er Gesammlliinge von 800 Klaftern vor. Die langste gerade Linie, mit S. 163 Klaftern, besteht zwiscLen Mozzecane und Mantua. Auf der neu hinzugekommenen Bahnstrecke Verona-Coccaglio besteht die stiirksle Steigung, iin Verhaltnisse von i : 100 und in der Lange von 2.002 Klaftern, zvvischen Desenzano und Lonato; das starkste Gefalle, im Verhaltnisse von 1 : 178 und der Lange von 4.165 Klaftern, liegt zvvischen Sommacampagna und Peschiera, und ist zugleich auch das ausgedehnteste Gefalle. Die liingste Steigung hal 2.456 Klafter, mit dem Verhaltnisse von 1:200, und besteht zvvischen Verona und Sommacampagna. Die liingste horizontale Linie, welche vor Coccaglio begiunt und sicli Lis in die genannte Stalion erstreckt, bat 1.450 Klafter Lange. Den kleinsten Badius von 369 Klaftern bat eine 468 Klafter lange Kriimmung zwischen Castelnuovo und Peschiera; die liingste Kriimmung ist jene von 665 Klaftern, bei einem Badius von 1.055 Klaftern, zvvischen Ponte S. Marco und Bezzato. Von 4 den geraden Strecken bat die liingste 5.432 Klafter und betindet sicli zvvischen Ponte S. Marco und Brescia, die niichst kiirzere gerade Strecke, mit 4.327 Kljiftern, besteht zvvischen Verona und Sommacampagna. Auf der Bahn von Treviglio bis Mailand baben die sliirksten Steigungen und Gefiille, vvelche vorkommen, das Verbiiltniss von 1 : 286, und belinden sicli zvvischen Melzo und Cassano; die liingste dieser Strecken bat 906 Klafter. Die langste horizontale Linie Letragt 1.973 Klafter. Der kleinste Badius, und diess nur in einer Kriimmung, bat 711 Klafter. Die langste (von Mailand ausgehende) gerade Linie bat 11.740 Klafter. Die Balin von Mailand nach Camerlata, durchgebends ansteigend, besitzt die grosste Steigung zvvischen Monza und Desio, im Verhaltnisse von 1 : 100 und iu einer Lange von 1.018 Klaftern. Ferner Lestehen nocli bedeutende Steigungen, und zvvar im Verhaltnisse von 1:133 auf 712 Klaftern; von 1:155 auf 1.440Klaftern, und von 1 : 165 auf 1.242 Klaftern Lange. Die Ubrigen baben Verhaltnisse von 1 : 200, und nocli giinstigere. Die langste horizontale Strecke, mit 3.393 Klaftern, liegt zvvischen Sercguo und Camnago. Der kleinste Badius, mit 246 Klaftern, kbmrnt in einer Kriimmung von 200 Klaftern Lange niichst Monza vor. Die langste gerade Linie, mit 3.200 Klaftern, besteht zvvischen Mailand und Šesto. Die vorhergehend erorterten Niveau- und Bichlungsverbiillnisse sollen nun dazu dienen, den Einfluss zu ermitteln, vvelchen jede Bahnabtheilung auf die Befor-derung der Ziige ausiibt. Ueber das Maass dieser Einfllisse sind hereits in dem vorjahrigen Vervvaltungs-Berichte und zvvar in dem Abschnitte „uber Niveau und Bichtung des Oberbaues” die notbigcn Erliiuterungen gegeben worden , und daselbst ist auch die Art und Wcise, nacli vvelcher lici der Berechriung der Gesammtwiderstande vorzugehen ist, genijgend eriirtcrt. Die nochmalige Entwicklung dieses Verfahrens wird hier daber iibergangen, und nur der Einfiuss, welcher sicli auf dcn im Verwaltungsjahre 1854 neu hinzugekommenen Bahnstrecken kund gibt, einbezogen. In dieser Richtung hin erweitert sieli auch die nachfolgende Darstellung, die zu der Vergleichung fubrt, wie sich die Niveau- und Richtungs-Verhaltnisse und bezie-hungs\veise die Einfliisse der einen Balin gegeniiber der anderen verhalten. Auf n>ehbezeichneten Rahncn and Uahuriciitungen komnit-n vor Nivcau Vcrhaltnisse, u. z. Richtungs-Verhaltnisse, u. z. Steig-ungen Gefiille horizontale Linien geradc Linien Kriimmungen IS -3 •• Ž 5 “ B 'S Oi 0«"S - e — o s>ucIIIche, Scctlon II, Miirzzusehlag-Laibach Zusainmcn komim-n vor Auf nachhezeichneien lin Imen Nivoau-Vorhaitnisse, u. z. Richtungs-Vcrh<nisse, u z. Steifjungcn Gefiille horizontale Linien ^crade Linien Kriimmung e u und Bahnrichtungen ‘j= £ S = *■! -= o M -C i & ■° .5 .5 « 15 -Jj s = -»■ !/) N J a - ‘S _ s 3 o a jz N £ ca . •24 0-24 9-74 7-10 6-03 KO 100 200 300 600 900 1.200 goringer 0-49 0-49 1181 40-17 0-98 2K-1K 0-98 87-22 100 200 400 800 1.200 1.600 2.000 inehr 0-24 0-24 3-96 8-82 Zusammen 0-97 22 • 87 0-98 KI 98 0-98 2K-1K 0-98 87-22 0-48 12-78 Mailand-Camerlala KO 100 200 300 600 900 1.200 gcringcr 0-17 1-38 0- KI 0 - KI 017 4-38 39-89 22-37 C-38 0-97 KO 100 200 300 600 900 1.200 gcringer 1 38 26-01 2-24 72-2K 100 200 400 800 1.200 1.600 2.000 mchr 0-17 1-38 0-69 0-17 0-86 17-34 7-83 i-72 Zusammen • 2-74 73-99 • • ■ 1 38 26-01 2-24 72-2K 2-41 27-7K Wei’den aus den Niveau - Verhiiltnisscn dio Widerstande ermittelt imd durch Verlniltnisszahlen ausgedriiekt, so reihcn sicli in Vergleichung zu jener Ver-lialtnisszahl, wclche einer ganz horizontalen Balin entspricht, die Gesammtbahnen, wie folgt: siidliche, Section I ostliche . . . . „ 340-5)9 rt 1-70 lombardisch-venezianische (Mailand-Camerlata) . . . . . „ 329-42 n 1-65 „ „ (Verona-Coccaglio) . 323-02 n 1-62 siidliche, Section 11 294-36 rt i 47 nordliche . . . . „ 276-49 n 1-38 lomb.-venezianische (Venedig-Mantua und Mestre -Treviso) „ 248-81 n 1-24 siidostliche y% 1-21 lombardisch-venezianische (Treviglio-Mailand) . . . . . . „ 240-04 n 1-20 eine horizontal gedachte Balin . . . . „ 200 00 n 1 00 Werden auch die Kriimmungen nach dem Verhaltnisse ihrer Lange, und insbe- sondere jene mit den kleineren Radien, als auf die Beforderung der Ziige am meisten Einfluss nehmend, niilier in Betracht gezogen, so reihen sich unter Einbeziehung der neuen Strccken die Bahnen nacli dem abnehmenden LSngenausmaasse der Kriim-mungen, wie folgt: ostlichc.................................................. 37-49 Percent der Bahnlange, siidliche, Seetion II...................................36-17 „ „ „ siidliche, Seetion I....................................3250 „ nordliche..................................................30-10 „ lombardisch-venezianische (Mailand-Camerlata) . . . 27-71» „ siidostliche............................................ 16 08 „ lomb.-venez. (Verona-Coccaglio).........................15-59 „ „ „ (Treviglio-Mailand)..............................12-78 „ „ „ (Venedig-Mantua und Mcstre-Trcviso) 11-06 „ In dieser Verhiiltnissreihe ist, in Vergleichung zur vorliergehenden, die siidliche Balin, Seetion I, gegen die ostlielie zuriickgetreten, und es stoht ihr noch iiberdiess die siidliche Balin, Seetion II, voran, vvelehe letztere liier iiber-baupt weit vorgeriickt ist. Die Bahnstrecke Verona-Coccaglio ist dagegen weit zuriickgetreten. Nacli der Abnalirne des Ausmaasses derKriimmungen mitBadien von SOOKIaftern, und mit noch kleineren, reilien sicli die Bahnen, \vie folgt: siidliche, Seetion II..................................... 34-93 Percent der Bahnlange, nordliche ............................................... 27-00 „ „ „ siidliche, Seetion 1..................................18-97 „ „ „ lombardisch-venezianische (Mailand-Camerlata) . . .18-20 „ „ „ siidostliche..........................................12-19 „ „ „ lomb.-venezianische (Verona-Coccaglio)................12-11 „ „ „ „ „ (Venedig-Mantua und Treviso) . 8'82 „ „ „ ostlielie.............................................4-88 „ „ „ lombardisch-venezianische (Treviglio-Mailand) . . . 3-96 „ „ „ (Jngeaclitet der stattgeliabten Verlitngerung der Bahnen sind dennoch die Kriiin-mungs-Badien auf der ostlichen Balin mit dem grossten Ausmaasse an Bogen so giinstig geblieben, dass ehen mir, wie im vorliergehenden Jahre, die lombardische Balin von Treviglio bis Mailand ihr darin den Bang streitig macht. Dessgleichen behaupten aucli die sudliebe Bahn, Seetion II. und die nordliche Balin ihre Pliitze, indem bei diesen der grosste Percent-Antheil an Kriitnmungen den minder giinstigen Iladien angehort. In Bezug auf die Anzahl der Bahnstiicke, in welche die einzelnen Bahnen dureh abwechselndes Niveau und dureh abwechselnde Ilichtungen getheilt werden, in welcher Beziehung eine grosse Verschiedenheit besteht, reilien die Bahnen sicli in nachstehender Ordnung an einander, und zvvar: n) nach d er abnehmenden Zahl der vorkommenden Niveau-Wechsel: ostliche mit 10-56 Niveau-Veršinderungen auf der Balmmeile, sildliche, Section 1 „ 609 n „ 99 99 99 nordliche „ 507 99 >5 99 99 99 lomb. - venezianische (Venedig-Mantua und Treviso). . . . „ 4-93 99 >» 99 99 99 siidliche, Section II GO y> n 99 }} 99 siidostl ielie 4 29 99 99 99 99 99 lomb.-venez. (Verona-Coccaglio) „ 4 14 n n 99 99 99 „ (Mailand-Camerlata) „ 4 13 99 99 99 99 99 „ „ (Treviglio-Mailand) „ 2-93 99 99 99 99 99 />) nach der abnehmenden Zalil der Richtungs-Wechsel: sildliche, Section II . . . .......................mit 20-67 \ siidliche, Section I . ■............................„ 13-72 nordliche................................................10-32 911 J5-24 A-aK ostliche..................................... siidoslliche................................. lombard.-venez. (Mailand-Camerlata) . . . „ „ (Venedig-Mantua u. Treviso) „ 4-27 „ „ (Verona-Coceaglio) . . . „ 3-90 „ „ (Treviglio-Mailand) . . . „ 140, Bichtungs-Veranderungen auf der Balmmeile. d. Herstellungen im Jahre 1854. Ausser den gewohnlichen Erhaltungsarbeiten sind nachfolgende grossere Aus-besserungen, Wieder- und Neu-Herstellungen vorgekominen. Auf der nordlichen Bahn wurde in der Strecke Auwal-Prag ein zweites Geleise von 11.900 Klaftern Lange mittelst breitbasiger 21pfiindiger Sehienen gelegt. Das bereits friiher bestandene, aus hoclikantigen Sehienen eonstruirte Geleise wnrde wiedcrliergestellt, unter jede Sehiene noch eine Schwelle einge-zogeri, unter die Quersehwellen beinahe dui-chgehends eine Bettung Sehlagelschotter gegeben, die Banquette wieder erhoht und mit VVasserabziigen versehen. Zur Ver-starkung des.hoclikantigen Oberbaues in den iibrigen Strecken wurde in einer Liinge von 8.800 Klaftern ebenlalls unter jede Sehiene ein Sleeper mehr eingezogen. Zvvischen Podebrad und Bohmisch-Brod wurde der Oberbau auf eine Lange von 6.900 Klaftern wiederhergestellt und die Ausvvechslung der hoclikantigen Sehienen gegen breitbasige 21 pfiitidige vorgenommen. Die Wiederherstellung des Oberbaues, durch Auswechslung der breitbasigen 15 bis 17 Pfund schweren Schienen gegcn 21pfiindige geschah auf folgenden Strecken: Briisau-Z\vittau.................. 8.300 Klaftern Lange, Zvvittau-Anschluss................ 3.950 „ „ Anschluss-Bohmisch-Trtibau . . . 2.009 „ „ Prag-Bubenč....................... 180 „ „ Zusammen . 14.439 Klaftern Lange. Von diesen Strecken erhielten die beiden crstercn, in der Gesammtlange von 12.250 Klaftern, eine 10 Zoll bobe Steinbettung. In den Strecken Lettovvitz-Briisau und Podebrad-Kolin \vurde zur Fortsetzung der Geleise-Umlegnng in einer bedcu-tenden Ausdehnung der Erdkorper zur Aufnabme der Steinbettung hergericlitet, und auf der letztgenanntcn Strecke mit der Steinbettung selbst begonnen. l)ic hierzu erforderliche Erdbewegung betrug auf der ersteren 980, auf der letzteren Strecke 775 Cubik-Klafter. In der nacbstehenden Tabelle sind ferner die in den Stationen tbcils neu- theils \vieder-hergestellten Nebcngeleise verzeiclinet. Errichtete neue Nebengeleise mit Ausgewechselte oder umgeleg-te alte Nebengeleise mittelst Name dcr Statlon hochkantigen breitbasigen Schienen hochkantiger gegen breit-basige von 15 bis 17 Pfd. hochknutiger gegen brcit-bnsige von 20 bis 21 Pfd. breitbasiger 15 bis l7[)fiin- Schicncn 15 bis 17|»fiin-dige 20 bis 21pfun-dig-e diger gpgon •olohe von 20 bis 21 Pfd. in Klaftern Briinn 60 Briisau . 80 , Grcifendorf .... 143 30 , Olmiitz !>4 . . . Hobenstadt .... !iO 85 Budigsdorf .... Triebitz HO 165 35 • • Bohmisch-Triibau. . # . 197 Wildcnschwert. . . . . 98 . 26 , Moravan 311 . 21 . 21 Pardubic 19 . . , Elbc-Tcinitz .... 156 , Kolin 63 30 . . . Aiiwal 120 54 20 . Bechovic 40 . 40 Prag Bodenbach .... 178 572 26 • . . Zusanimcn . 1.109 815 349 143 137 197 Ganzlich abgetragen wurde cin todles Geleise in der Stalion Abtsdorf, von 240 Klaftern Lange, bestehend aus breitbasigen Schienen zu 16*/4 Pfund auf den Current-Fuss. W ec h s el. Die ganz ncu hinzugekommenen Wechsel, so wie jene, welche an die Stelle der alten gelegt wurden, sind in der folgenden Tabelle verzeichnet: Name der Station Gelegt wurden Beseitigt wurden ■ ja v a c IU > u -<■ OJ B — a n t- a g,ewohnliche Wechsel Sicherhtiits- NVeclisel Zusammen g,ewohnliehe VVechsel a v B B n a s 2fach(* 3fache 2fache Sfache 2fache 3fache Briinn S K 3 1 4 i Ituitz 1 i 1 1 liriisau . 6 0 2 2 4 2 Greifcndorf 2 2 2 2 . Zwittau . 1 1 1 Abtsdorf 1 1 1 Rudigsdorf 2 2 2 Hohenstadt 1 1 1 Triebitz 2 2 1 1 Kohmisch-Triibau . . . , 2 1 3 2 2 i \Vildcnsclnvert .... 2 2 2 2 Zamrsk 3 3 3 3 Moravan 1 \ 1 1’ardubic 3 3 3 3 Pfelauu i 1 1 1 Kolin 2 2 2 Auwal 4 4 2 2 2 Hecliovic 2 2 . 1 1 , , 10 . 10 14 14 2 llostok 1 . 1 1 i Bodenbach • l 8 9 9 Zusammen . 2 64 1 08 36 6 42 26 Auf der siidliehen Balin, Section I, \vurden zwiselien Neustadt und St. Egyden in einer Strecke von . . . 3.701 Klaftern, Neunkirchen-Ternitz „ „ „ „ . . . 510 „ Ternitz-Pottscliach „ „ „ „ . . . 1.038 „ Pottschach-Gloggnitz „ „ „ „ . . . 1.832 Zusammen . 7.081 Klaftern, alte Flachschienen durch 20 bis 21pfiindige breitbasige Schienen ausgewechselt. Mit 25 bis 26pftindigen Schienen wurden in den Stationen Gloggnitz und Miirzzuschlag, in ersterer 2.364 Klafter, iu letzterer 2.191 Klafter Geleise hergestellt, und in Matzleins-dorf eine VerlSngerung der beiden iiussersten Ausueichgeleise in einer Ausdehnung von 434 Klaftern vorgenommen. AnSicherheitswechseln wurden zwischenWienund Gloggnitz S, auf den Stationsplatzen Gloggnitz und Miirzzuschlag zusammen 51 gelegt. Auf der siidliehen B a h n, Section II, wurden in sammtliehen Stationen die Ausweichgeleise verliingert; ferner mehrere Nebengeleise, und in der Station Gradvvein ein zweites neues Geleise hergestellt. Diese Enveiterung umfasst im Ganzen eine Lange von 7.892 Klaftern. Der alte hochkantige Oberbau zvvischen Kranichsfeld und Poltschach vvurde in einer Lange von 10.834Klaftern durch Legung starker breitfussiger Schienen umgestaltet. Durch die Vermehrung der Geleise sind 13 Sicherheitswechsel neu ent-standen, 9G ge\vbhnliche 2faclie Wechsel durch 2fache Sicherheitsvvechsel ersetzt, und in der Station Laibach 4 dreifache gewohnliche Wechsel nou gelegt worden. Statist. Mittheil. 1855. VI. Heft. 4 Auf der siidostliclien Bahn sind in den Stations-Platzen zu Pressburg, Nagy-Koros und Kecskemet Neuherstellungen, in den Stationen Sellye, Torndcz, Tdt-Megyer und Verbcze Verlangerungen der bestandenen Geleise vorgenommen worden, welche Neuanlage sicli im Ganzen auf 2.011 Current-Klaftern belauft. Gleichzeitig wurde die alte Geleisanlage einer zvveckmassigen Aenderung untenvorfen. In der Strecke Marchegg-Pressburg wurden sammtliche hochkantige Schienen beseitigt, und theils durcli altartige, theils durch neuartige breitbasige Schienen ersetzt. Das Ausmaass des mit neuartigen Schienen umgestalteten Oberbaues betrug 1.028 Current-Klafter. In den Bahnstrecken Pressburg-VVeiuern, Tdt-Megyer-Neuhausel, Neuhausel-Szt-Miklos, Palota-Pest, Pest-Steinbruch, dann auf mehreren Briicken, so vvie bei den VVechseln in einigen Stations-Platzen, wurde der alte Oberbau durch Beseitigung der schwachen Schienen unter Anwendung breit-basiger 20 bis 21 pfiindiger, zusammen in einer Lange von 9.087 Klaftern, theil-weise ausgewechselt. Bei der soeben ervvahnten Vermehrung und Verlangerung der Geleise wurden 17 neuartige Sicherheitswcclisel in Anwendung gebracht. Auf der ostlichen Bahn wurden in der Station Krakau, aus Anlass der Erweiterung der Magazina-Raumlichkeiten, die Zufahrtsgeleise um 162 Klafter verlangert, hierzu breitbasige 1K bis 17pfiindige Schienen verwendet, und ein zwei-facher gewi3lmlicher Wechsel gelegt. A u f d c n I o m h a r d i s c h-v e n e z i a n i s c h e n B a h n e n wurden in den Stationen Montebello und Tavernelle Ausweichgelcise, dann in der Station Verona ein Manipu-lations-Geleise aus hochkantigen 12 bis 14pfiindigen Schienen, in der Gesammtlange von 852 Klaftern, hergestellt. Zwischen Verona Porta vescova und der Etschbriicke fand die Auswechslung hochkantiger 12 bis 14 Pfund schwerer Schienen gegen breitbasige 15 bis 17pfundige in einer Lange von 1.898 Current-Klaftern Statt. Ausserdem wurde die ungeniigende Einschotterung der alten Strecke vervollstiindigt, und die last durchgehends fehlenden Wasserabzugsgraben hergestellt. Die oben angefuhrte Er\veiterung der Geleise bat die Anlage von 3 gewohnlichen zvvcifachen und 2 Sicherheitswechseln zur Folge gehabt. Auf der Strecke Mailand-Monza vvurden in einer Lange von 1.580 Klaftern die den Schienenstuhlen als Unterlage dienenden Steinvvurfel beseitigt und durch holzerne Querschwellen ersetzt. lloclibautcn. a. Umfang der Bauanlagcn. Die anliegende Uebersiclit Ul umfasst den diessjahrigen Stand der Stationen, der auf denselben bestehenden Anstalten und der VVohnungen der Beamten und Diener. Die neu hinzugekommenen Bahnstvicke, wenn auch schon in der Aufzithlung suh A inbegriffen, sind sub D abgesondert ausgewiesen, und es muss nur noch bemerkt vverden, dass die Stationen Katzelsdorf und Laxenburg zur Wien -Glogg-nitzer Bahn, die Station Gloggnitz zur Semmeringer Gebirgsbahn und die Station Pressburg zur Strecke Pressburg-Szolnok-Szegedin gerechnet wurden. Uebcrsiclit III. Ueber dic Hochbaiiten anf den im Rctricbe stehendeii k. k. osterrciehiselicn Staats-Eiseiibalinen zn Hude iles Jaln cs 1854. Vitu ilcr (icsaniiiitzalil der Statloncn sinil Auf nllen Stiitio- Aufder >'uii/.tMi It ji Im sinil Amlere VVolinungen simi lieslliunil: ' simi vorhanden Wiichterwohmiii£ mi vorhauritMi vorhanden in [ialuigebauden gemiethet Rcnennung B 0) '5 S c 0) C 'O 4 'fi M N 4, 1 3 B M «2 s 1 s 01 o u to zur liereithal-tung von Loco-inotiven zum WochseI der Locomotivc \Verkstiitten u. L. llci/.liiiiisei‘n II. Z. Anstalten zum Wa8$ernchtncn II. z. 1’ersoiienlinlleii mit Rcstaurationcu u.NVirthahauicrn im Kigentliume Auf- mul Ab- I tlili1-Ilani|K'i] a to a * a Wiichter- Haune:' ' i a -B O ,S fe-g isl 2 3 ^ ■? i a a> "C fiir Ucamte fiir mindere Diener anstatt Natu-ral-Wohnun- gen der a c 55 a i~ O -Q •- a- a o . < "•o u u 1 u £ «£ i a , kleino Filial- heniitzten unhenutzton o e 'z - u o IS lo £ L? O ~3 C b .= ~ to a 1 3 JS 60 a I- 4> Staatsbahncn c JS CZ CC h 4» v S « s ~a M 3 Z O trn 9 CU IS j, 3 ? ° a> a v o a u £ £ a> ft. a S •s-e •s » S -c g * tu j S ° te g> t id- = S.2 03 "3 o to || to s 41 ai a "Č S 4 1 a. 1 Ut tlere Filia fort-wiihrend in llcnut- nicht oder nur zoitvveise in Hcniit- fiir wie viclc l.o-coinotive fiir vic viele Lo-coniotire a < u a ’3 s < c *** s • TS a a IH s • •s t o a 4 u. mehr s n m 23 a 3 £ 3 ■ O ‘a O) 23 o M 9J O »2 I« es S 5 5 š 2 E = SSI •S i« 3 Tt '1 b S X C^tp jm "5 f» to Ir — K B » i f> to Z 3 « to 15 a M O » i a "T E 2 4 55 63 10 66 32 60 . 45 82 18 Siidliche, Section 11 . . . 41-53 40 40 5 4 3 3 3 1 1 2 2 5 11 54 0 9 15 6 29 5 10 5 2 9 39 210 56 88 14 60 34 07 12 7 50 Sudostliclie 39 4 4 31 0 1 1 2 2 1 . 2 4 4 11 78 2 4 18 15 48 3 1 0 6 33 0 72 220 98 56 67 36 04 15 2 20 Oestliehe 8-90 9 1 2 0 1 1 . 1 2 2 9 1 1 4 3 1 4 O 11 17 14 . . . Lomhardiseh-venczianisehc. . . 43-74 48 21 27 8 1 • 2 1 1 1 1 1 1 10 01 4 7 21 I 17 10 1 15 6 22 4 1 209 58 23 86 133 . 1 Zusammen . 232-98 233 10 40 183 35 12 8 11 10 4 4 7 19 18 04 308 18 34 106 29 193 3 26 7 3 55 39 103 9 30 178 1179 379 364 46 391 130 417 42 91 110 C. Die bei dcn Bctriebs-Ergeb-nissen nicht in Betracht kom-menden Bahncn. Uodcnhach-siichsische Griinzo . . 1-47 1 I 1 1 1 1 • ' , U 10 1 . Marchegg-Prossburg 2-49 2 • 2 1 1 1 1 • 1 1 0 2 3 1 • 3 ■ 3 10 4 2 7 1 7 * 1 Zusammen . 3-90 3 1 2 2 2 2 2 1 1 0 2 3 ’ 1 3 • 3 27 14 3 7 1 7 • 1 D. Die neu hinzugekominenen Bahnstrecken. Wien-Gloggnitz 10-9!i 20 1 5 20 4 . . 4 8 33 3 3 9 2 3 1 1 5 1 3 2 1 1 50 35 32 37 14 82 17 Gloggnitz-Miirzzuschlag .... o-49 10 2 8 3 1 1 1 1 1 2 0 30 7 1 11 1 2 3 1 4 54 16 19 16 20 Ocdenburger Flugclbahn .... 3-74 8 . 8 1 • 1 1 0 1 4 2 3 1 1 2 1 13 12 7 1 Felegyhaza-Szcgedin 7-65 4 2 2 1 • 1 1 12 • 1 3 0 • 1 l 1 1 43 1 9 6 8 0 3 4 Verona-Coccaglio 11-10 11 • 4 7 2 1 1 • • 3 14 1 2 4 4 • 2 2 5 1 1 80 l 21 02 ■ Zusammen . 38-93 59 S 9 45 11 2 1 2 1 1 1 7 19 101 2 0 17 7 33 3 8 1 12 2 15 2 0 57 180 17 70 32 87 8 113 3 82 22 Statist. Mittheil. 1855. VI. Iloft. Zalil u n d Bestimmung der Stationen. In der dritten Spalte der Tabelle wird nachgewiesen, dass die ganzen Bahnen mit.................................................................. Stations-Platzen versehen sind, sonach sicli gegen den vorjahrigen Bestand mit................................................................. Stations-Platzen eiu Zinvaehs von........................................... 236 176 60 Stations-Platzen ergibt, die sicli, mit Ausuahme der neu erSfFneten Station Kladrub auf der nordlichen Staatsbahn, auf die neu binzugekoinmenen Bahnstiicke vertheilen. Unter der oben angegebenen Gesammtzahl der Stutions-Platze befinden sich nur 10 Stationen, auf \velchen \veder Personen- nocli Sachenverkehr stattfindet. Diese sind: Lotschnau, auf der Briinn - Triibauer Linie, ehemals eine VVasser-Station und urspriinglich zur Aufnahme von Personen bestimmt. Da aber der dortige Stations-Brunnen versiegte und sieli aueli der Personenverkehr niclit entvvickelte, wurde dieselbe aufgegeben und dagegen nachtraglieh die Station Abtsdorf erriehtet. Hoclistein, auf der Oliniltz-Triibauer Linie, eine Hilfs-Wasserstation in der langen und \vegen ilirer Kriiminungs-VerhSltnisse selir ungiinstigen Strecke z\vischen Hobenstadt und Landskron. Matzleiusdorf, auf der VVien-Gloggnitzer Balin, wird nur zu Wagen-Manipulations-Zvveeken beniitzt. Hier wird das von den auswiirtigen Stationen naeh Wien gesandte Schiesspulver aus Sielierlieits-Biicksicliten ausgeladen. Die dort vorliandene und bedeutende Anzalil von Manipulations-Geleisen gewalirt den bei der BeschrSnktlieit des Baumes auf dem Wiener Stations-Platze enviinschtcn Vortheil, einen Vorrath von Wagen daselbst aufstellen zu konnen und dadureh den jevveiligen Wagenbedarf der nabe gelegenen Station Wien zu deeken. Friilier war Matzleins-dorf fOr einige Ziige Haltstation. Sclilogeliniilile, zwisehen Gloggnitz und Payerbaeb auf der Semineringer Strecke, ausscliliesslich fiir die Abgabe und Verfrachtung der zur iirariscben Papier-Fabrik Sclilogeliniilile liin oder von ilir weg beforderten Gegenstiinde bestimmt. Steinhaus, ebenfalls auf der Semineringer Strecke, ein Holz-Depot-Platz, von vvelcliem aus das angekaufte Brennbolz auf die nacbsten Stationen verfubrt wird. Ein W achterha u s, auf der siidostlicben Staatsbabn, zwischen Steinbrucli und Vecses, als llilfs-Wasserstation eingerichtet. Puszta Paka, auf der Linie Czegled-Felegyliaza, eine zvvischen Kecskemet und Felegyliaza eingescbaltete Hilfs-Wasserstation. Peteri und Szatymaz, beide auf der Strecke Felegybaza-Szegedin, vverden bloss als Hilfs-Wasserstationen beniitzt. Ein Ausweichgeleise bei Dabrowa, zwischen Szezako\va und der preus-sischen Granze, dient zum An- und Abliangen von Wagen der Westenliolz’schen Kohlenbahn. Die topograpliiscbe Beihenfolge der einzelnen Stationen jeder Balin, mit ihren \virklirben und tarif-mSssigen Entfernungen von einander, ist naelistehende: £ntfernung CntiVnmng Sntfernung 01 1 1 V 1 Stationcn C» M U S ,1 4» .^2 to i- ■— t« 1/1 Stationcn O ■E S .1 o .*S 6X> Stationcn ► S .*s Mcilcn Mcilcn Mcilcn Dor niinlllchen Italin. Hohcnstadt .... Hochstein 0-79 1 00 1 U Marz-Rohrbach . . . Scliariendorf . . . . 0-30 0-81 v* '/■> Briinn Budigsdorf . . . . 1-19 r Agendorf 0-29 Va Adamstliul . . . . a -04 2 Landskron 0-44 v» Oericnhurg .... 0-57 l/8 Bliinsko 0-99 1 Triebitz 1 '83 2 Kaitz 0-88 i Bohm.-Triibau . . . 0-92 1 Scction II. Skalit/. 115 Miirzzusehlag 1 Lctlowitz Briisau 134 i -ac 1 1 Ilir siidllrhen Ralin, Langenvvang . . . . Krieglach 0-91 0-04 i Va Greifendorf . . . . 1 39 iv, Scction I. Kinriberg 1-33 1‘/, Zwittau 0-8S 1 Wicn St. Marein 0-87 1 Lotschnau . . . . 0-40 I1 Matzleinsdoif . . . 0-20 lV- Kapfenbcrg . . . . 0-92 1 Abtsdorf 0-40 Meidling 0-2!i liruek 0-34 V, Bohin.-Trubau . . . 1 -33 v/., Hetzondorf . . . . 0-24 % Pcrnegg 1 -29 iv. Wildcnschwcrt. . . 1 21 1 Atzgersdorf . . . . 0-38 Vt Mixnitz 0-45 v« Brandcis 1-4K 1% Liesing 0-30 Krolmlciten . . . . 1 t»5 V/., Chotzen o-(i:: v. Berchtoldsdorf . . . 0-1(1 'A Peggau 0-98 i Zamrsk 113 1 Brunn 0-29 % V- Stiihing 0-50 Va Uhorsko 0-89 1 Moril ing 0-29 Graihvein 0-74 Va Morava n 0-09 1 Guiitramsdorf . . . 0- !!4 '/o .Inrienriorf 0-29 V. Pardubic 1 '77 2 Gumpoldskirchen . . 0-20 v, Gratz 1 -13 1 Prelauc 1 ■ 8!i 3 Pfafistiittcn . . . . 0-42 '/■> Kalsdorf 1 • 69 Klarinih 1-30 17» Baden 0-3!» v, VVildon 1-42 Elbe-Teinitz . . . . 1-00 l Voslaii 0-57 V, I.ohring 0-46 V, Kolin 1 -47 l Kottingbrunn . . . . 0-38 % Leibnitz 1 10 1 Podebrari 2 03 3 Lcoborsdorf . . . . 0-20 V, Ehrenhausen . . . 0 93 1 Bolim.-Brod . . . . i ■ 83 3 Solcnau 0-59 v, Spiclfeld 0-53 V, Amval 1-37 1% Felixdorf 0-17 % Possnitz i-62 Bechovic 1-26 1 Therosienfeld . . . 0-39 '/« Marburg 0-83 1 Prag 1 -71 3 Neustadt 0 73 1 Kranichsfeld . . . . 1-61 1%, Bubcnč 0-72 t / /a St. Egy S. Martino 0-84 l Cnmnago 0-80 i Verona Porta vese. . 0-80 Cucciago ..... 1-36 17? i Peteri 2 00 2 Verona Porta nuova . 0-39 Ji‘/i Canicrlata 0.74 7? Kis-Telek 2'00 2 Dossobuono . . . . 0-96 lu dieser Tabelle sind sowohl allo fUr dcn Verkehr bestimmten Stationen, als auch, mit Ausnabme des als Hilfs-Wasserstation beniitzten Wachterhauses zvvischen Steinbruch und Vecses auf d er siidostlichen Staatsbahn und der Dabrotvaer Ausweiche auf der ostlichen Staatsbahn zwischen Szczakowa und der preussischen Griinze, allo fiir Manipulations- oder sonstige Z\vecke bestimmten Stationen aufgenommen. Die ausscldiesslich fiir denVerkebr bestimmten 22(5 Stations-PIiitze theilen die Balin in 219 Bahnstiicke, und fiir alle Bahnen zusaminen ergibt sich daher eine durchschnittliche Entfernung der Stationen mit 10b Meilen. Die grbaste wirkliche Entfernung zweier fiir den Verkehr bestimmten Stationen kommt auf der siidost-lichen Staatsbahn zivisehen Felegyhaza und Kis-Telek vor, und betragt 4 00 Meilen. Auf den einzelnen Bahnen bestehen in Bezug auf dio Entfernung der einzelnen Stationen von einander, folgende Verhaltnisse: Zalil der Durcli-scliiiitM. Kut— fmiung' Kenenuuug' der Uahnen a a .2 55 Oj M O 13 «0 a M rt ca Grosste Entfernung; Nordliche .... 52 51 1 '24 Meilen Hohenstadl und Budigsdorf mit 2*19 Meilen Siidliche, I. Scction 41 40 0-50 „ Neustadt und St. Egydcn „ 1 -16 99 Sudlichc, II. Scction 40 40 104 „ C O -C Pragerhof und Poltschach „ 2*09 99 Siidiistliche .... 37 36 1-50 „ tS3 j Felegyhaza und Kis-Telek „ 4*00 99 Oestlicho 8 7 127 „ Trzebinia und Krzeszowice „ 1-76 99 Lombard. - venezian. 48 45 0 97 „ \ Pojana und Vicenza „ 2*04 99 Von den 22(5 fiir den Verkehr bestimmten Stationen sind nur 41 bloss fiir den Personenverkehr, dic lihrigen 185 jedoch fiir den Personen- und Fracbten-Verkebr bestirnmt, somit ergibt sich eine durchschnittlicbe Entfernung der Personenaufnahms-Stationen von 10S Meilen und der Frachtenaufnahms-Stationen von t-28 Meilen. Mit Bezug auf die Entfernun^en der einzelnen Stationen unter einander ergeben sich folgende Verhaitnisse: Benennuiig' der Balmen Fiir Pursoiieii&uiuRhme Fiir PruchteiiHiifnnhme 7,»hi Entfernung Zahl Entfernung- NSrdliche 82 1 -22 43 1 -48 Siidliche, 1. Scction 41 0 4!) 36 0 50 Siidliche, 11. Scclion .... 40 1 04 41» 1-04 Siidostliche 37 1 -59 33 1-79 Oestliche 8 III 6 1 -48 Lombardisch-venezianische . . 48 0-91 27 1 -62 Auf der siidlichen Staatsbahn, I. Sectiou, ist die Entfernung der Frachten-Ver-kehrs-Stationen unter einander am geringsten, \veil auf dieser Staatsbahn, bei einer im Verhaltnisse zur Bahnlange sehr bedeutendeu Anzahl Stationen, nur J> aus-schliesslieh fiir die Personcnaufnahme bestirnmt sind. Auf der sUdostlichen Staatsbahn ist die Entfernung der Fracbtenaufnahms-Stationen unter einander am grossten, vvas in der grossen Entfernung der Stationen iiberhaupt seinen Grund bat. Auf einer grossen Anzahl von Stationen bestehen Postamter und Post-Expeditionen, dann Telegraphen-Aemter und Bureaux, deren Dienst Iheils von Angestellten der Balin, theils von eigens aufgestellten Post- und Tele-graphen-Beamten versehen wird. Auf d er nor d lich en Staats balin besitzen 11 Stationcn eigene k. k. Post-Aemter, fur Briefe und Sendungen eingerichtet und mit einer Fahrpost fiir Reisende verbunden. Auf 10 Stationen besorgen die Bahnbeamten so\vohl den Dienst fiir Briefe als Sendungen, und auf 12 Stationen den Briefdienst ailein. Briefpakete ohne \veitere Detail-Manipulation werden iibernommen und abgegeben auf 14 Stationen. Auf der siidlichen Staatsbahn, Section 1, wird in 8 Stationen der Post- und Bahndienst zugleich von Angestellten der Balin besorgt; in 4 dei-selben besorgen sie nur die Briefe, in den iibrigen jedoch Briefe und Sendungen. In 2 Stationen verseben den Postdienst eigene Beamte der Postanstalt, in 3 Stationen bestelit eine regelmassige Fahrpost fur Reisende. Auf der siidlichen Staatsbahn, Section II, besteben in 9 Stationen k. k. Postamter fur Aufgabe der Briefe und Sendungen, und init 5 derselben ist auch die Fahrpost verbunden; Bahnangestellte besorgen hier den Dienst fiir Briefe und Sendungen auf 16 Stationen. Auf der s ii d ost lich e n Bab n besteben in 5 Stationen k. k. Postamter, und zvvar: 1 fiir Briefe, Sendungen und die Fahrpost, 1 fiir Briefe und Sendungen, und 3 ausschliesslicb nur fiir Briefe. Mit Einscbluss von 2 Stationen der neu-erbfthetcn Strecke Felegyhaza-Szegedin, in welchen Bahnbedienstete dieManipulation fur Briefe besorgen, versaben im Jahre 1854 auf 7 Stationen die Babnbeainten den Briefdienst ailein, auf 23 Stationen aber besorgten sie Briefe und Sendungen. Auf der ost lich en Balin besteben in 2 Stationen k. k. Postamter fiir Briefe und Sendungen, und von diesen eines auch fur die Fahrpost; ferner besorgen die Bahnbeamten auf einer Station den Dienst fiir Briefe und Sendungen, auf einer anderen nur fiir Briefe. Auf den lombardisch-vcnezianischen Bab n en besteben 27 tlieils k. k. Postamter, tlieils Agentien der Postanstalt fiir Briefe und Sendungen, und von 3 Stationen gelit auch die Fahrpost fiir Beisende ab. Babubeamte besorgen den Briefdienst auf 3 Stationen. Die gegen das Jalir 18153 in dieser Richtung sicli ergebenden Aeiiderungen haben dariu ihren Grund, weil in einer Station der neuhinzugekommenen Bahnstrecke Verona-Coccaglio eine regelmassige Fahrpost fur Reisende errichtet \vorden ist. T e 1 e g r a p h e n - S t a t i o n e n besteben: Auf der nordlicben 47 Stationen. In K dieser Stationen besteben, nebst den Betriebs-Telegraphen-Bureaux, abgesonderte Staats-Telegraphen -Aemter. la Bodenbacb bestelit nebsldein ein eigenes Telegraphen-Bureau fiir den sacbsiscben Bahnbetriebs - Dienst. Sonach ergibt sicli gegen den vorjahrigen Stand der Zuwachs eines Betriebs-Telegraphen-Amtes. Auf der siidlichen Staatsbahn, Section 1, 13 Telegraphen-Stationen. Auf einer derselben besorgt das k. k. Staats-Telegraphen-Amt auch die Belriebs-Depescben. Die Strecke von Neustadt nacb Oedenburg besass im Jahre 1854 nocli keinen elektrischen Telegraphen, welcher inzvvischen eingerichtet worden ist. Auf der siidlichen Balin, Section II, 29; mithin wegen Abtretung der Station Miirzzuschlag an die siidliche Staatsbahn, Section 1, gegen das vorliergehende Jalir um 1 Telegraphen-Station wenigei'. Auf 3 dieser Stationen bestehen k. k. Staats-Telegraphen-Aemter, von welchen jedoch in dem Jahre 1854 der Betriebs-Telegrapheu-Dienst uiclit besorgt ward. Auf der siidostlichen Balin bestehen 36 Telegraphen-Stationen, mithin um 7 melir als im vorigen Jahre; diess kommt dalier, weil auf der neu hinzugekommenen Strecke Felegyhaza-Szegedin 2, und auf der schon friiher in Betrieb gesetzten Strecke 5 Telegraphen-Aemter neu errichtet worden sind. Auf einer Station besteht, nebst dem Betriebs-Telegraphen-Bureau, auch ein k. k. Staats-Telegraphen-Amt. Auf der o s 11 i e h e n Balin 4 Stationen. In einer dieser Stationen besteht nebst dem Betriebs-Telegraphen auch ein Staats-Telegraphen-Amt. Auf den lombardisch-venezianischen Bali ne n 18; mithin um 12 Tel e-graphen-Stationen inehr als im Jahre zuvor, wovon 4 auf die neu ero fine te Strecke Verona-Coccaglio entfallen. Der Betriebs-Telegraphen-Dienst wird liier ausschliess-lich von Bahnbearnten versehen. L o c omoti ve \verden, den Verkehr der Ziige sammtlicher Balinen zusammen-genommen, auf 37 Stationen in Bcreitschaft gehalten. Auf 3 derselben stehen sowohl eigene als fremde Locomotive, und sie sind daher doppelt in Bechnung gebracht. Diese Stationen sind: Bodenbach auf der nordlichen, Miirzzuschlag auf der siidlichen und Pressburg auf der siidostlichen Staatsbahn. Bei Schnellzugeu lindet auf 10, bei ge\vohnlichen PersonenzQgen auf 13, und bei Lastziigen auf 12 Stationen ein NVechsel der Locomotive Statt. Im Durchschnitte aller Balinen theilen die Stationen, auf \velchen eigene und fremde Locomotive fur den Verkehrsdienst uberhaupt aufgestellt sind, die Balinen in 35Theile, und vvenn auf allen Bereitschafts-Stationen und hei allen Ziigen die Locomotive ge\vech-selt wiirden, so hiitten sie im Durchschnitte einen Weg von 0 97 Meilen ohne NVechsel zuriickzulegen. Der grosste VVeg, welchen Locomotive ohne Wechsel zuriicklegen, kommt, wie im Jahre 1853, auf der siidostlichen Balin zwischen Pressburg und Pest vor. Die Balinen, einzeln hetrachtet, ergeben folgemle Verhaltnisse: Auf »Hchliciiamiten Stationen bestehen Stationirinigei von Locoinotiven Streeken die grosston \virkl.Liingoii, furd.Verkehr uberhaupt zum VVechteln hei den in vvelehe die Huhn durch die Loeomutiv-Stalionirungen getheilt wird • a O 4, t % a — TJ 41 . 6» ra a iea *! m) a auf welehen die Loeo-motive ohne zu \vechseln zu veikehren haben, in Meilen Schnell-z iige n gew6lnil. Personeu- ziigen Fracht- ziigen in der Zahl Nordliche . . . 8 4 4 4 7 »•07 Prag-Bodenbach 1712 Siidliclic, I. Sod. 8 1 1 1 8 2-52 Wien-(Jlof>gnilz 9-87 Siidliclie, II. Scct. S 3 3 3 4 10-33 Murzzuschlag-Gratz 12-4G Siidostlichc . . . 7 2 3 3 6 9 8o Pressburg-Pest 27-78 Ocstliclie .... i . i 8-88 Krakau-MyslQ\vice 8-88 Lombard.-venez.. 8 • 2 1 8 S-47 Vencdig-Verona 15 19 Auf dei' nordlichen Balin betinden sicli die Locomotiv-Bercitsehafts-Stiitionen in Briinn, Olmiitz, Trubau, Pardubic, Prag, Aussig und Bodenbacli. In der letzteren Station stelien, wie bereils im Eingange erwiihnt wurde, sowohl eigene als siichsische Locomotive. Die Wechsel-Stalionen aller Gattungen von Ziigen betinden sicli in Trubau, Pardubic, Prag und Bodenbacli. Aut'der siidlichen Staatsbahn, Section I, sind Locomotiv-Bereitschafts-Stationen in Wien, Modling, Baden, Neustadt, Oedenburg, Payerbacb, Gloggnilz und Miirzzuschlag. In Gloggnitz wecbseln alle Ziige. Auf der siidlichen Staatsbahn, Section II, sind Locomotiv-Bereitschafts-Slationen in Miirzzuschlag, Gratz, Marburg, Cilli und Laibacb. Miirzzuschlag gelibrt zwar liichl zu dieser Staatsbahn; da jedocli in dieser Station fur die siidliche Staatsbahn, Section II, in cinem cigenen Heizhause ilir gehbrige Maschinen aufgestellt sind, so wird sie auch hier in Bechnung gebracht. In Gratz, Marburg und Cilli wechseln alle Ziige. Auf der siidostlichen Staatsbahn sind Locomotiv-Bereitschafts-Stationen in Pressburg, Neuhiiusel, Pest, Czegled, Szolnok und Szegedin, welche letztere Station an die Stelle der im vorigen Jalire nocli bestandenen Station Felegyhaza getreten ist. In Pressburg stelien so\vohl eigene als auch Locomotive der ausschl. priv. Kaiser-Ferdinands-Nordbahn. NVechsel-Stationen fiir die Schnell- und Separat-Personenziige sind in Pressburg und Pest, und fiir alle iibrigen Ziige iiberdiess in Neubiiusel. Auf der osti i c h e n Staatsbahn stelien nur in Krakau Locomotive in Bereit-scliaft. Es gibt hier keine eigentliche Wechsel-Station, denn den Dienst auf dem Bahnfliigel von Szczakowa bis zur russischen Granze besorgt die in Szczakowa aufgestellte Hilfslocomotive. Auf den lombardiscb - venezianischen Staatsbahnen sind Loco-motiv-Bereitscliafts-Station.en in Venedig, Vicenza, Verona, Treviso, Mailand Porta Tosa, Mailand Porta nuova, und auf der neu erblfneten Strecke in Brescia und Coccaglio. Vicenza, im vorigen Jabre nocli Wecbsel-Station, wurde in die-sem Jalire als solcbe aufgelassen, und Verona fiir alle Ziige als Wechsel-Station bestimmt. Um die auf diesen Balinen sicli nocli vorfindenden iilteren und klei-neren Maschinen entsprechend venvenden zu kbnnen, sind einige derselben in Brescia stationirt und werden zur Befordernng der Personenziige zvvischcn Brescia und Coccaglio verivendet; auch Brescia ist dalier zu den Wechsel - Stationen zu rechnen. VVie sclion im vorhergeliendeu Jalire, komint auch im laufenden Jalire nocli zu bemerken, dass auf der nordlichen Bahn in der Station Aussig zwar ebenfalls Locomotive in Bereitschaft gehalten werden, diese aber lediglich fiir Separat-Kohlcn-ziige in Venvendung kommen. Die in Bodenbacli in Bereitschaft gehaltenen sachsischen Locomotive versehen den hier niclit berucksichtigten Dienst auch von der sachsischen Granze bis Dresden, \velcher Umstand auf den berechneten Durchschnitt der Lange der von den Locomotiven zuriickgelegten Strecken vermindernden Einfluss iibt. Auf der siidostlichen Balin besteht I>ei den Ziigen, welche aucli in Neuhausel ihre Locomotive wechseln, tur diese die langste Strecke zvvischen Neuhausel und Pest mit 15'94 Meilen. Die in Pressburg in Bereitschaft gehaltenen Locomotive der privilegirten Kaiser-Ferdinands-Nordbahn versehen, naeli wie vor, aucli den liier nicht beriicksichtigten Dienst von Marchegg bis Wien, welcher Umstand ebenfalls auf die durchschnittliche Lange der Locomotiv-Strecken vermindernden Eintluss iibt. Auf der lombardiscli-venezianischen Balin talit abermals die durch-sclinittlielie Lange der Locomotiv-Strecken desshalb so gering aus, vveil auf jeder der kurzen Bahnstrecken Venedig-Treviso, mit 3-80 Meilen, Mailand-Treviglio, mit 4 07 Meilen, danil Mailand-Camerlata, mit 2v81 Meilen, eigene Locomotive vervvendct vverden miissen. Auf allen Balinen zusammen sind auf 12 Stationen Locomotive wegeu ortliclier Steigungeu und anderweitiger Ililfeleistungen stationirt. Auf der nordlichen Balin in Briisau vvegen der ortlichen Steigung gegen Triibau, „ Landskron „ „ „ „ Triebitz, „ Zamrsk „ „ „ .. „ Triibau, *' B. Bi od „ „ m >• « Prag. A u f d e r s ii d 1 i c li e n B a h n, S e c t i o n 1, in Semmering, wegen des Transportes des zur Vollendung des Semmeringer Haupt-tunnels damals nocli nothvvendig gevvesenen Materials. Dass auf den lieiden Abhangen des Semmering, \vo die ortliche Steigung weitaus am grossten ist, keine Hilfs-Loco-motive verwendet werden, berubt auf dem Umstande, dass die Engertli^chen Berg-Locomotive eine hinreicbend starke Zugkraft ausuben, um dieWagenziige iiber jene Steigungeu zu befordern. Auf der s tl d I i c h e n S t a a t s b a b n, S e c t i o n II, in Bruck wegen der ortlichen Steigung gegen Miirzzusehlag, „ Spielfeld „ „ „ r Marburg, „ Poltschacli „ „ „ „ „ Cilli, „ Steinbruck vvegen der Hilfeleistungen bei der Beforderung der von der Save auf die Balin gelangenden und gegen Laibach zu befordernden Fracbten. Auf dersudostlicbenBabn in Weinern, wegen der ortlichen Steigung gegen Pressburg. Auf der o s 11 i c h e n B a h n in Szczakovva, wegen Ausliilfe bei Beforderung der Ziige bebufs des Ansclilusses an die Warscbauer Balin. A uf den lombardisch-venezianischen B ali n e n in Desenzano, zu Hilfeleistungen vvegen der grossen Entfernung zvvischen Verona und Brescia. In Vergleiclnmg zum Vorjahre bat daher ein Zu\vaclis von Stationen, auf welchen Locomotive in Bereitschaft gehalten vverden, statlgefunden, und zvvar durch die Stationen Semmering und Desenzano. Anstalten, vv e I c li e a u f e i n z e I n e n S t a t i o n c n h e s t c h e n. Auf allen Balinen zusammen gibt es ...........................................53 Werkstatten, wovon jedoch...........................................................18 gar nicht oder nur tlieilweise beniitzt werden. Die Slaatsbahneii besitzen daher nur...........................................35 Werkstatten, in welchen gegen\viirtig fort\vahrend gearbeitet wird. Auf je eine Werkstatte entfallen im Durchschnitte von allen Bahnen, und zwar auf eine von allen 4 47, und auf cine von den beniitzten (>*77 Meilen Bahnlange. Bei eiuzelneu Ha Imen bestand im Jalirc 1854 folgendes Verbaltniss: auf dcr niirdlielien auf eine von allen 4*!i3 Meilen, auf cine von (len beniitzten 7 93 Meilen. ,, „ s li (11 i c h e n, S. I ,, ,, „ ,, „ „ „ „ ,, „ 2*52 ,, n ,, siidlichen, S. II ,, „ „ ,, 3**77 „ „ „ ,, ,, „ 0*9^ ,, „ „ siidostlielien „ „ „ „ 4-92 „ „ „ „ „ „ 739 „ „ „ oslliclien ,, ,, „ ,, -i*9fo „ „ „ „ „ „ 8*90 „ ,, ,, lomb.-venez. ,, „ „ „ 8*f!i „ ,, .. „ ,, „ 10*93 „ Wie im Jahre 1853, wurde eine in Bodenbacb bestehende, der sachsischen Begierung als Eigenthum zugebbrige WerkstStte bier nicht, wobl aber die in Pressburg bestehende zweite Werkstatte, \velehe der ausschl. privilegirten Kaiser-Ferdinands-Nordbabu zur zeitlichen Beniitzung zugewiesen ist, eingerecbnet. Obwohl daher die Station Pressburg zur Strecke Pressburg-Szegedin gezahlt wurde, erscheint die cine in Pressburg befindliche den Zwecken der Marchegg-Pressburger Strecke gevvidmete WerkstSlte in den Daten dieser Strecke sehon in der (Jebcr-■sicht 111 sub lit. C aufgefOhrt. Uer so eben angestellten Vergleicbung zu Folge besitzen daher die siidliche Staatsbahn, Section 1, die grosste, und die lombardisch-venezianische die kleinste Anzabl von Werkstatten, so\vohl iiberliaupt, als von den in Benutzung stebenden Werk-stiitten. Uessen ungcachtet macht sicli auf der siidlichen Staatsbahn, Section I, das BedUrfniss der Herstellung einer Hauptvverkstatte fiihlbar, da eine solclie durch eine grosse Zahl von kleinen zu sehr zerstreuten Werkstatten nicht ersetzt vverden kanu. Das Bestebcn so vieler kleiner und der Mangel an einer Uauptwerkstatte hat darin seinen tirund, vveil die griisseren Beparaturen der Fahrbetriebs - Mittel schon unter der bestandenen Gesellschaft in der Maschinen-Fabrik der Wien-Baaber Eisenbahn-Gesellschaft vorgenommen wurden, vvahrend andererseits die Einrichtung regelmas-siger Personenzuge von Wien riach Modling, Laxenburg, lladen, Neustadt, Gloggnitz und Payerbach die Errichtung kleinerer Filial-Werkstatten in eben diesen Stationen nothwendig gernacht hat. Der Uinstand, dass, \vie bereits oben erwahnt, auf der nordlichen und sudlichen Staatsbahn, Section II, in mehreren Stationen Locomotive zu Hilfszvvecken aufgestellt sind, nimmt ebenfalls auf die Zahl der Werkstatten, im Verhaltnisse zur Bahnlange, einen vermehrenden Einduss. Unter Ainvendung des schon im Verwaltungs-Berichtefiir das vorhergehendc Jahr Seite 62 aufgestellten Maassstabes gestaltet sicli unter Weglassung der Wcrkstatte zu Bodenbach der Stand der sammtlichen VVerkstalteu im Jahre 1854, vvie folgt. bestehen VVerk- Aul’ nnehltunaniilen Bahnen Hauptwerkstatten grosse Filial-VVerk.stiiUcn mit dor Zalil von mit der Zahi von in (len Stalionen Arbeitern zu£owie- senen Loeoino- tiven in ilcn Stnlioncn Arbeitern 7.ugewie-sen en Loeomo-tiven Nordliehe . . . Prag aoo 55 Bohm.-Trubau 125 43 Siidliche, Sect. 1 . . . . • • Miirzzuschlag . . 291 23 Siidliche, Sect. 11 . Gralz 652 39 Laibach 310 28 Siidiistlicho . . . 1’cst 839 59 Oestliclic .... Lomb.-venez. . . Verona 500 60 Mailand Porta Tosa 64 10 Die Werkstfittenraume in Pressburg, welclie von dcr ausschliesslich privi-legirten Kaiser - Ferdinands - Nordbahn benutzt \verden, sind dieser Bahnanstalt zeitweilig zuge\viesen, und werden von derselben mit Maschinen und Arbeitern ver-sehen, welche in dem vorstehenden A»sweise daher auch nicht aufgenommen erscheinen. Die Tabelle erbielt dadurch mehrere Modiiicationen, dass die siidliche Staats-balin, Section I, in die Darstellung aufgenommen, dass ferner auf dcr siidlicben Staatsbahn, Section II, die Mttrzzuschlager Werkstatte, welchc gegenvvartig den Rang einer grossen FiIia 1-Werkstiitte einnimmt, an die siidliche Staatsbahn , Section 1, abgetreten; so\vie dadurch, dass die auf der Sudbahn, Section II, bestandenen Werk-stiitten in Spielfeld und Poltschach aufgelost wurden; und endlich dadurch, dass dasselbe mit der Werkstiitte Felegyhaza auf der siidostlielien Staatsbahn geschah, dalur aber die Werkstatte Szegedin auf der neueroflneten Bahnstrecke Felegyhuza- nlattcn , und zwar: mittlcre Fiiial-Werkstatten kleiae Filial-VVerkstiitten in den Stationcn mit (Um* Znlil von in den Stalionen init di«r Zalil von Arbeitcrn zuyewie- senen Locoino- tiven Arbeitern zug-e\vie-ftenen Locomo-ti ven f Briinn 80 G \ Briisau 3 1 Pardubic 84 20 Olmiitz G 2 j Zamrsk 7 1 * Bodenbach KO 3 / Wien ISO 33 1 Modling 10 4 | Baden 10 4 , Neustadt 70 7 j Oedenburg 28 4 I Gloggnit/. 153 11 V Payerbacli 10 2 ( Marburg 152 8 ( Bruck 10 4 | Cilli 113 18 \ Steinbriick 8 2 ( Prcssburg (Nordbahn) . \ Prcssburg (Staatsbabn) . 90 10 ( Nculifinsel 140 10 < Gran 10 3 . ( Szegedin 40 13 I Czegled 40 8 \ Szolnok 54 12 Krakati 48 8 Mailand Porta nuova . 80 11 Mestre 30 Szegedin errichtet wurde. Die im vorigen Jahre unbeniitzt gewesene WerkstUtte Gran tritt in diesem Jahre wieder in die Zalil der beniitzten. Auf der neu liirizugekommenen Strecke der lombardisch-venezianischen Staats-bahn, Verona-Coceaglio, wurden keine Werkstiitten errichtet. Ganz kleine Repara-turen werden auf dieser Strecke in dein Heizhause zn Brescia, grossere in der Werk-stafte zn Verona vorgenommen. Zwischen der Zalil der den verscliiedenen Werkstatten zugewiesenen Loeomotive nnd der Zalil der Arbeiter lindet desshalb kein proportionales Verhaltniss Statt, weil einzelne Werkstiitten, nebst den Locomotiv-Reparaturen, melir oder weniger mit Wagen-Reparaturen, zum Tlieile aucli mit der Herstellung nnd Reparatnr verschie-dener Einrichtungsgegenstande, dann mit verscliiedenen Leistungen fiir die Bau-Erhaltung besehiiftiget sind. So z. B. sind der Werkstatte in Mestre lediglich \Vagen-Reparaturen zuge\viesen. Mit eigentlichen Hilfs- oder Arbeits-Maschinen sind die kleinen Filial -Werk-statten nur sparsam ausgerustet; daher in der nachfolgeuden Zusammenstellung aucli nur dic Haupt-, dann dic grossen und mittleren Filial-VVerkstatten aufgenommen vvorden sind. Ulllsiiiaschlncii nach folgenden Gattungen sind vorhanden in tlcu VVerkstiitten nachbenannter Buhnen nordliche siidl. l.S. siidHchc, II. Secl. stidostliclie ost— liche lomli nrdiscli-venczianische s . a e c ^ g £ •3 S < 4) 1*8 c p i » a. « J M U V is s — n .2 -s — >3 £ £ to 4> * A 'eS 3 "E u '2 w . eu e 4) I« to * .2 -£ -= u * — 2 £ j~ tO ja u i) a, r) 1 ° .a V > j: — o E'« M to 11 u. a a< JA U l !* ■— s IC« M S fl X o IB« L. *T* 4" J is s — i« .2 — — 3 f T . ^ S u o> a 2 to — 4/ CA) S a> i« u — a a 4> JA i g s-s '■s t 41 to 4* t« _ w a JA u 4> “ is -a — a U. — S ^ i n der /a lil Dampfinascbincn bis zu (S Pfordekriiften 1 1 1 1 t l 1 1 8 » 1 ^ » 2 1 3 „ 1« 1 2 2 5 Dumpfbiimmer .... 1 . . 1 1 3 Drehbiinkc 22 7 0 11 20 8 3 4 23 8 2 20 (i 4 144 Kgalisirbiinke .... 1 1 1 2 2 1 3 1 4 1« llobelmasebinen . . . 5 2 1 3 3 4 1 3 ti 4 34 Bolirmascliincn .... 32 13 5 6 :> 3 1 2 7 2 10 3 5 2 2 104 Muttcr - Fraismaschinen 1 1 i 1 1 5 Nuihen - Fraismascbincn 1 i 1 3 Sclirauben - Schneidc- maschinen 2 1 1 i 1 2 *> 10 Scliraiibenbolzen-Strcck- niascbincn 1 Niitben-Stossmascbinon 1 2 i 2 1 7 Lochmaschinen s. Blecli- scheeren, grosse . . 1 1 i 2 1 1 1 1 0 Hami Locbmascbiiicn mil Illecbscbecren.... 1 3 1 1 1 1 1 1 10 Fedcrwickc!maschincn . . i 1 2 ltobrenzugmaschinen . 1 i 1 1 4 Radcraufpressmascbinen 1 1 1 1 i 1 1 1 1 2 11 Circular-SSgen .... 2 1 1 i 1 1 1 3 11 Farbenreibmaschinen . 1 1 i 1 1 !i Ventilatoren 1 1 i 2 1 (i Hcbzeuge 12 0 2 !) 10 4 3 4 5 3 58 Drebkrahnc 1 2 1 4 Vorricbtungen zum Rii- derausbinden in ver- senkten Gcleisen 1 1 Zusaminen . 88 39 18 30 57 24 G 14 54 13 21 14 54 13 10 49 „ „ ,, 4't.i „ h n sudostlichen „ „ „ „ ,, ,, 4'22 ,, ,, „ 4 93 „ „ „ ostlichen „ „ „ „ „ „ 297 „ „ „ 4-4S „ „ j) loinb.-vcncz. ,, M „ „ „ ,, 312 ,, „ „ 4 37 ,, Wie im friihern Jabre, ist das in Bodenbaeb bestebende der sachsiscben Begierung eigenthiimlich gebiirige Heizbaus liier nicbt, wobl aber das in Pressburg bestebende, der privilegirten Kaiser-Ferdinands-Nordbabn zur zeitlichen Benulzung zugewiesene, eingereebnet. Die siidlicbe Staatsbalin, Section I, bat unter allen Staatsbabnen die grosste Anzalil Heizbauser. Eines der Heizbauser in Milrzzuseblag, vvelebes zur Aufnabme der zur siidlichen Staats-Eisenbabn, Section II, gehorigen Loeomotive bestimmt ist, wurde zu den Heizhausern der Siidbabn, Section II, gerechnet; die iibrigen von der siidlichen Balin, Section I, beniitzten Heizbauser in Miirzzuschlag wurden jedoch bei dieser Bahn in Betracht gezogen. Vergleicht man die auf den verscliiedenen Balinen vorliandenen Locomotive, deren Zahl spitter nachgewiesen wird, mit dem in den beniitzten Heizh&usern vorliandenen Raume, und lasst man dabei die in Pressburg aufgestellten Locomotive der privilegirten Kaiser-Ferdinands-Nordbahn und den dortigen Raum ausser Beriicksiehtigung, so stellt sich Folgendes hepaus: Dionordliche Bahn hcsitzt 131 Locomotive, hatRaumfur91, auf t Raum entfalleni^Locomotive, „ sudliche „ S. 1 „ 88 1i 7!> n ti tt * *ft tt 1 tt r> 1-2 „ . » S. 11 „ 99 ti n a n ***» n 1 it tt 1-8 tt „ sudostliche „ „ 124 ti 84 ti ti ti tt 1 tt n !'!! ti „ ostliche „ H n O tt tt n °t n 1 11 tt 1-2 it „ lomb.-venez. „ „ 8) n n n » t)l, _ ,, 1 tt n 1-3 tt Nicht beniitzte Heizbauser bestehen auf der nordlichen Staatsbahn in der Station Wildenschwert 1 mit Raum fiir 2 Locomotive n tt n n tt n „ Raudnitz 1 tt tt it 2 ti n n n n tt ti „ Lobositz 1 tt n tt 2 tt >» »» >» ♦» tt tt „ Hohenstadt 1 tt n 11 3 tt „ „ siidlichen Scct. 1 ti tt „ Mattersdorf t tl tt ti 4 n » n n n Sect. II tt (ti „ Kiudberg 1 ti tt „ 1 tt n n n n ti tt n „ Peggau 1 ti ti it 1 n n n n n tt n tt „ Wildon 1 ti tt tt i tt n n » n ti it tt „ Pragerbof 1 ti' ti tt 2 tt » n n >» ti a tt „ Ponigl t ti „ n 2 tt »» »» » »» „ tt tt „ Littai 1 tt ti „ 2 it „ „ siidostlicben „ ti tt „ VVaitzen 1 ti tt it 2 tt >» »> n »» n tt „ Pclegyli!iza 1 tt tt n 2 rt „ „ dstliehcn „ tt tt „ Krzeszotvice 1 ti tt tt 1 tt „ „ lomb.-venez. „ tt n „ Mestre 1 it tt ti 2 V »» » »» i» '» n tt „ Padua 1 tt tt n 2 tt »> *> »> n tt n „ Camcrlata 1 n ti n 1 tt t> a tt n n n tt „ Pcsebiera 1 ti ti n 2 ti Die Heizbauser sind grosstentheils aus festem Materiale erbaut. Ganz aus Holz oder mit ausgemauerten Riegelwiinden bestehen sie nur auf der nordlichen Balin in Lobositz, „ „ siidostliehen „ „ Pressburg beide, « „ „ „ n VVeinern, „ „ „ „ Neuhausel beide, „ „ „ n n Felegyhdza, „ „ lomb.-venez. „ „ Venedig, „ n » » „ Coccaglio. Nachfolgende Tabelle zeigt, wie die einzelnen Balinen und Stationen mit Riium-lichkeiten zur Unterbringung von Locomotiven sammt Tendcrn versehen sind; die nicht beniitzten Heizhtiuser wurden aus der Darstellung vveggelassen. Statist. Mittheil. 1855. VI. Ileft. S hestehou Heizhauser Auf nachkenaiinleii llauplNverkstiitten grosstm Filinl-Wei ksl»tte i lialmcn ia (1 c n Stationcn in der Zalil mit Hnum fiir Lokomo- tive in den Stutiouun in der Zalil mit Haum fiir liocomo- tive Nordliclie . . . Prag 3 28 Bohm.-Triibau . . 3 24 Siidlielio, Scct. I . Murr/.usclikin (siidl., 1. Section) . . . 2 18 Siidliche, Scct. II Gratz 2 12 J Laibach .... Miirzzuschlag (siid-( licho, II. Section) 2 1 IS 4 Siidostliclie . . . Pest 2 18 • • Oeslliche .... • • Loinb.-vcnez. . . Verona .... 2 9 Mailand Porta Tosa. 1 4 Anstalten zum Wassernehmen gibt es auf allen Bahnen zusammpn an 137 Puncten, und an 29 dieser Orte.bestehen doppelte Anstalten. ' 196 Sliick Wasserkrahne sind zu diesem Behufe neben den Bahngeleisen im Freien aufgestellt. Die VVasser-Stationen theilen sammtliche Bahnen in 133 BahnstUcke mit der durehscbnittlichen Lange von 1-73 Meilen. Die grosste Entfernung zvveier Wasser-Stationen bestebt auf der lombardisch-venezianischen Staatsbahn zwischen Verona und Mantua mit 4-77 Meilen. Auf den einzelnen Bahnen ergeben sich folgende Verhaltnisse: und 7.wnr bei den mittleren Filial-Werkstatten kleinen Kilial-VVerkstiitlen und anderen Orten in den Stutionen in der ZahI mit Rutini fiir Looorao-tive in den Stationen in der /.ahi mit Ruum fiir L o oo motive 1’arriubic l / 10 f Briinn [ Briisau \ Olmiit/. ) Landskron \ Zamrsk J Bohm.-Brod I Aussig \ Bodcnbach / Wion i Modling \ Baden j Neustadt. \ Gloggnitz i Payerbach 1 Semmering ^ Oedenburg 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 0 2 3 2 2 2 4 8 21 4 4 4 8 8 2 ti Marburg Cilli 1 i 6 8 / Bruck 1 Spielfeld j Poltscbach [ Steinbruck 1 1 1 1 3 2 2 2 j NeuhSusel ( Szegedin 2 1 18 12 ( Pressburg, Staatsbabn . . 1 Pressburg, Nordbahn . . j Weinern ; Uran I Vecscs 1 Czcgled 'v Szolnok 1 1 1 1 1 1 1 ti 0 2 4 2 8 8 Krukau 1 7 Szczakowa 1 2 Mailand Porta nuova . 1 11 /"Venedig 1 Treviso 1 Vicenza \ Brescia 1 Desenzano \ Coccaglio 1 1 1 1 1 1 12 6 S 4 2 8 siud Was8er-Stationen A ul' nnchhennnnten Huhnen vor- hanricn sie theilen die Klahn in Thoile um weitOHten von cinaoder entfornt in der Za hi mit der durchaclin. Liin^e von Meilen auf der Itahnstrocke mit der Entfernung in IVIeilen Nordliche :tn 39 1-63 Lobositz nach Aussig . . . 2-83 Siidliche, Section I . 10 10 1 -26 Baden „ Neustadt . . 2-91 Siidliche, Seetion II . 21 21 1 98 Wildon „ Spielfeld . . Dioszeg „ Sellyc . . • 3 03 Siidostlicbe .... 35 34 1 74 2-47 Oestliche 4 4 1-22 Krakau „ Krzeszowice 3-38 fjoinb.-venez. . . . 22 19 2-3 Verona „ Mantua . . 4-77 \ Die bei den Wasser-Stationen gegeniiber dem Jahre 1853 sich ergebenden Abweichungen haben ihren Grund theils darin, dass auf der nordlichen Staatsbahn in der Station Briisau ein neues Wasser-Stations-Gebaude mit Dampfpumpe, neuer RShrenleitung und einem dritten Krahne im Freien bergestellt worden ist, sohin auf dieser Station nunmehr 2 Anstalten zum Wassernehmen bestehen; theils darin, dass in Bezug auf die sudostliche Balin sich bei den vorjiihrigen Angaben kleine Fehler eingesehlichen hatten, die nunmehr corrigirt werden mussten; in dem Umstande ferner, dass auf der lombardisch-venezianischen Eisenbahn in 3 Stationen der alten Bahnstreeke Venedig-Verona, namlich in Marano, S. Bonifacio und Pojana, provisori-sche VVasser-Stationen errichtet worden; endlich vorvviegend in dem Umstande, dass die im Jahre 18S4 neu hinzugekommenen Bahnstrecken und VVasser-Stationen in die GesammUibersicht einbezogen vvorden sind. Nach der zuletzt vorgefiihrten Tabelle bat die lombardisch-venezianische Staatsbahn die kleinste Anzahl Wasser-Stationen, die siidliche Bahn, Section I, die grosste Anzahl, und zwar desshalb, weil jede Verkehrs-Station der Semmering-Bahn, wegen des grossen Dampf- und folglich aueh Wasserverbrauches der hier verkeh-renden machtigen Gebirgs-Locomotive, mit einer eigenen Wasser-Station versehen vverden musste. Doppelte Vorkehrungen zum VVassernehmen bestehen: Auf der nordlichen Staatsbahn in den Stationen Briisau, Trubau und Prag. Auf der siidliehen Staatsbahn, Section I, in Wien, Modling, Neustadt und Miirzzuschlag. Auf der siidliehen Staatsbahn, Section II, in Kindherg, Bruck, Gratz, Marburg, Cilli und Steinbriick. Auf de.r sildostlichen Staatsbahn in Pressburg, Neuhausel. Kobdlkiit, Szobb, Maros, Vecses, M on or, Irsa, Czegled, Kecskemet, Paka, Felegyhaza, Kis-Telek. Szatymaz und Szegedin. Auf der lombardisch-venezianischen Staatsbahn in Verona. Von hoher, als die VVasser-Reservoirs, in der Niilie der Stationen gelegenen Puncten erfolgt der natiirliche Zufluss des Wassers: auf der nordlichen Bahri in der Station Trubau und zwar nur zu einer der bestehenden Anstalten; auf der siidliehen Balin, Section I. in Modling, zu einer der bestehenden 2 Anstalten, ferner in den Stationen Eiehberg, Klamm, Breitenstein und Spital; auf der s ti d-liclien Balin, Section II, in Kindherg und Bruck, zu einer der bestehenden Anstalten; auf der ostlichen Staatsbahn in Szczakowa; auf der lombardisch-venezianischen Staatsbahn in Brescia und Coccaglio. Durch stehende Dampf-Maschinen der Werkstatten vvird das Wasser gehoben und durch den entvveichenden Dampf ervvarmt, oder beides gleichzeitig: auf der nordlichen Staatsbahn in Pardubic; auf der siidliehen Staatsbahn, Section I, in Miirzzuschlag; auf der siidliehen Staatsbahn, Section II, in Laibach, sowie in einer der bestehenden Anstalten zu Gratz, Marburg und Cilli; auf der s ii d ostlichen in Pest; auf der lombardisch-venezianischen Balin wird in*Verona das Wasser zugleich gehoben und envarmt. Durcli eigens hierzu aufgestellte Uaiiipfpuuijteii wird das Wasser gehoben und erwarmt: auf d er nbrdlichen Staatsbahn in BrQnn, Brilsau, Abtsdorf, Raudnitz, Bodenbach und bei einer Anstalt in Prag; auf der sudlichen Staatsbahn, Section I, bei einer Anstalt in Neustadt und Milrzzuschlag, ferner in Gloggnitz, Meidling, Baden, Neunkirchen, Payerbach, Semmering, Mattersdorf und Oedenburg; auf der sudlieben Staatsbahn, Section 11, in Spielfeld und Steinbriick; auf der sudostlichen Staatsbahn in Szolnok und bei einer Anstalt in Czegled, Kecskemet und Szegedin; auf der lomba rd isc h - venezian ischen Staatsbahn in Mestre, Padua, Vicenza und Desenzano. Bei allen ubrigen Stationen wird das Wasser durch Handpumpen gehoben, und bei der grossen Mehrzahl derselben bestehen eigene Vonviirm-Apparate. Vorwarmer sind nicht vorhanden oder die vorhandenen nicht in Beniitzung: auf der nordlichen Staatsbahn ist in Greifendorf, Auwal und bei einer Anstalt in Prag, kein Vorvviirmer vorhanden, und in Triebitz, dann in Triibau wurde der vor-handene nicht benutzt; auf der sudlichen Staatsbahn, Section I, bei beiden Anstalten in Wien, sowie bei der in Modling, und bei einer Anstalt in Neustadt sind keine Vorwarmer; auf der Sudbahn, Section II, ist in Kindberg bei einer der bestehenden Anstalten, ferner auf der siidostlichenBahn bei einer der bestehen-den Anstalten in Vecses, Monor, Irsa und Szegedin, Tornocz, Ullo und Piliš kein Vor-warmer vorhanden, desgleichen bei der zvvischen den Stationen Steinbruch und Vecses errichteten Hilfs-Wasserstation. Die letztgenannten 3 Anstalten und eine in Czegled werden iibrigens nur bei Gelegenheit der Schotter-Transporte benutzt. Im Hochsommer wird auf der sudostlichen Staatsbahn sowie auf der sudlichen, Section I, das Wasser nur dort vorgevviirmt, wo es durch die entweichenden Diimpfe der Dampfpumpen oder der Werkstatten-Dampfmascliinen geschehen kann. Auf der lombardisch-venezianischen Balin bestehen keine Vorwiirmer in Venedig, Mantua, Mailand Porta Tosa und Porta nuova, in Monza, Canmago, Camerlata, Tre-viglio und Coccaglio. In provisorischer Weise aus Holz gebaut, und mit holzernen Reservoiren ver-sehen, bestehen nur folgende Anstalten: Auf der nordlichen Staatsbahn die Anstalt auf dem Viaducte nachst Prag; auf der sudlichen Balin, Section II, in Kindberg beide Anstalten; auf der sudostlichen Staatsbahn beide Anstalten in Pressburg und Czegled, dann in Tornocz, ferner zvvischen Steinbruch und Vecses, in Ullo und Piliš; auf der lombardisch-venezianischen Staatsbahn in Venedig, Mantua und Coccaglio, Marano, San Bonifacio und Pojana. Reservoire aus Holz besitzen iibrigens folgende auch stabil gebaute Anstalten: auf der sudlichen Staatsbahn, Section I, eine der Anstalten in Wien und Neustadt, und beide Anstalten in Modling, ferner die Anstalten in Meidling und Neunkirchen; auf der sudostlichen Staatsbahn in der Station Dunakesz; auf der ostlichen Balin, in Krzeszo\vice, Trzebinia und Szczakowa; auf der lombardisch-venezianischen Staatsbahn in Mestre, Padua, Monza, Camnago, Camerlata, Mailand Porta Tosa und Treviglio. Die Wasseraufnahme in die Tender kann Lei jeder Anstalt, mit Ausnahme jener bereifs im vorjiihrigen Berichte erwahnten zu Krakau, im Freien geschehen. Samintliche Heizhiiuser enthalten Vorriclitungen zum Flillen der Locoinotive und Tender. In Bezug ant' die Personen-Hallen bat sieh durcli den Zuwachs zweier auf der neu erbffneten Streeke der lombardisch-venezianischen Staatsbahn, und vnn 11 auf der siidliehen Staatsbahn, Section I, in Vergleichung zum vorjiihrigen Berichte eine Veranderung ergcben. Die Pcrsonen-Halle zu Miirzzusc|ilag ist in der Darstellung der siidliehen Staatsbahn, Section I, inbegriften. Personen-Hallen gab es im Jahre 1834 auf allen Balinen zusammen 39. Davon bestehen: Auf der n o r d 1 i c h e n B a h n 1 in Brun n i mit 3 Geleisen in der Lange von 1 „ Trilbau 11 3 w rt ty yy rt . . 43 11 1 „ Hohenstadt n 2 >» rt rt n rt . . 39 rt 1 „ Landskron j» 2 n n rt n rt . . 29 n 1 „ Pardubic M 2 n rt rt tt rt . . 42 n 2 „ Prag jede n 2 n n a rt rt . . 61 rt Auf der s u d 1 i c h e n i Bahn, Section I, 1 in Wien mit 4 Geleisen in der Lange von . . . . 1 „ Meidling J5 2 rt n n ti n • • • • . . 38 n 1 „ Modling n 2 a n ti n n • • • . . 38 n 1 „ Laxenburg rt 3 n rt n rt !*»•••• . . 38 n 2 „ Baden1 ' n 1 rt rt n n rt ••• • . . 38 n (2- rt 2 n rt rt rt n ... • . . 38 n 1 „ Neustadt rt 1 n rt n rt n • • • > . . 38 n 1 „ Oedenburg n 2 n rt rt n »?•••■ . . . 38 n 1 „ Gloggnitz rt 2 >» n n n n • • • • . . 38 n 1 „ Payerbach n 1 rt rt rt n rt • • • . . . 16 n 1 „ Miirzzuschlag 2 rt n n rt rt • • . . . 30 rt Auf der siidliehen Staatsbahn, Section II, 1 in Bruck mit 2 Geleisen in der Lange von................................30 Klaftern, 1 „ Gratz „2 „ „ „ „ „.......................48 1 „ Marburg „2 „ „ „ „ 36 1 n Cilli „ 2 „ n n » n.......................36 „ 1 „ Laibach „2 „ „ „ „ 47 Auf der siidbstlichen Staatsbahn 1 in Pressburg mit 3 Geleisen in der Lange von............................48 Klaftern, 1 n Pest n n n n n n.......................7b „ 1 „ Czegled «3 „ „ „ „ 32 „ 1 n Szolnok «3 „ n n » n................................51 „ A u f d e r '6 s 11 i c h e n Staatsbahn 1 in Krakau mit 3 Geleisen in der Liiiige von .......38 Klaftern. Auf der lombardiscb-venezianischen Staatsbahn 1 in Vencdig mit 2 Geleisen in der Lange von . . . 1 r> Mestre rt 2 91 99 rt 99 • • • ... 45 99 1 y> Treviso n 2 99 n rt rt >9 • • • . . . 53 99 1 99 Padua n 2 ♦9 rt 99 n 99 • • • ... 53 99 1 99 Vicenza „ 2 rt rt 99 >9 99 • • • ... 53 99 1 >i Verona 99 2 r> 91 99 99 99 • • • ... 53 ♦9 1 99 Treviglio » 2 99 rt rt 99 . . ... 30 99 1 rt Mailand P. T 2 „ n n 99 99 • • ... 40 99 1 n Mailand P. n. „ G rt rt n 99 99 • • • . . . G4 99 1 99 Brescia 99 2 rt rt n 99 • • • ... 53 99 1 y> Desenzano 99 2 99 »9 99 9) ... 37 >9 Zu den im Jahre 1853 bereits erwahnten aus Holz gebauten Hallen kam im Jahre 1854 noch jene der Station Payerbach binzu. l)ie Personen-Halle in Meidling wird einst\veilen als Waaren-Magazin benfltzt, da die Unterbringung der Waaren eine solche Beniitzung gegenwartig dringend erheischt. Restaurationen und Wirihshauser bestelien in den Babnhofen und in ibrer unmittelbaren Niilie, mit Hinzureclinung jener der neuen Bahnstrecken, gegen-wiirtig 95, von tbeils grosserer tlieils klcinerer Ausdelmung; KG derselben sind Eigenthum der Babnanstalten, 39 Eigenthum von Privaten. Es besitzt nainlicb: die nordliche Bahn deren 31 und die durchschn. Entfernung von einander betriigt 2'0 Meilen, „ siidliche „ S. I „ 11 ,, „ „ n n „ » 183 M „ sudliche „ S. II „ 15 „ „ „ „ „ „ „ 2-77 „ „ siidiistliche „ „ i3 „ „ „ „ „ „ „ 4-54 „ „ ostliche „ „ 4 „ „ „ „ „ » » 2*2 „ „ lomb.-venez. „ „ 21 „ „ „ „ „ n » 2-08 „ A u f- und Ablade-Ra m p e n bestehen auf den siimnitlichen Bahnen zusammen 11S. Von diesen sind 9 mit Perrons verseben, und bei denselben konnen ganze Wagenziige aufgestellt werden. An Bampen besitzt: die nordliche Bahn deren 30 auf 24 Stationen mit ciner durehsehn. Entfernung von 2‘64Meilcn, „ sudliche , S.I , 11 , 8 „ „ „ „ „ ,, 2'!i2 „ „ sOdliche „ S. II „ 11 „ 10 „ „ „ „ „ „ 415 „ „ sudostliche „ „ 36 „ IS „ „ „ „ „ „ 3p94 „ „ ostliche „ „ S „ 4 „ „ „ „ » » 2 2 „ „ lomb.-vencz. „ „ 22 „ 17 „ „ „ „ » ,, 2’57 „ Von den 9 grossen Rampen mit Perrons bestehen: auf der u6rdliclien Bahn, lijji Briinn mit SO Klaftern Lange, « „1 „ Pardubic „ 40 „ ,, 2 „ Prag „ 22 u. 72 „ ,, -• 1 „ Olmiitz -« 38 „ „ „ „ s u d 1 i c h e n „ S. 1,1 „ Atzgersdorf „ 20 „ „ 1 „ Moidling „45 Diese beidcn Rampen sind eigentlich Lagerbiihnen im Freien, und sind aus Holz errichtet. Auf der siidlichen Bahn, Section 11, besteht 1 in Spielfeld, mit 20 Klaftern Lange, lediglieli zu Holzverladungen bestimmt, und 1 in Sagor, mit 28 Klaftern Lange, lediglieli zu Kohlenverladungen venvendet. Aus Holz bestehen derlei Rampen auf der nordlichen Bahn......................................11 „ „ siidlichen „ Section 1,............................9 II 4 y> r> ji » » ^ „ „ stidostlichen „ 29 „ „ ostlichen „ .*...............I „ „ lomb.-venez. „ 9 Zusammen . 63 Die Zahl der holzernen Rampen bat sich daher gegen das Vorjabr um 14 vermehrt. Grosse fixe BrUckenwageu bestehen auf allen Bahnen zusammen 30. Auf der nordlichen Balin bestehen deren sechs fiir 200—400Centner Last in Briinn, Hohenstadt, Kolin, Bodenbach und Prag (2). lit der letzteren Station ist eine dritte erst im Jahre 18o4 errichtet worden, sie ist eiue Locomotiv-Wage, und besitzt fiir 720 Centner Tragfahigkeit. Im Ganzen bestehen daher 7 soleher Wagen auf der nordlichen Staatsbahn. Auf der siidlichen S ta at sba li u, Sectio n 1, besteht deren eine in jeder der Stationen Neustadt, Gloggnitz und Oedenburg, fiir eine Last bis zu 300 Centnern, und in Miirzzuschlag eine fiir 1.000 Centner. Dieselbe ist viertheilig und zur Gewichtsermittlung der Semmering-Locoinolive bestimmt. Die Wage in Oedenburg wird gegen Entrichtung einer Waggebiihr auch von Privaten beniitzt. Auf der siidlichen Staatsbahn, Section II, bestehen deren 9, fiir 80—300 Centner Last, in Bruck, Gratz, Marburg, Cilli, Laibach, Leibnitz, Hrastnik, Trifail und Sagor. Auf der sii d ostlichen bestehen 6, fiir 80—720 Centner Last, und zwar in Gran, Waitzen, Szolnok, Pest und Szegedin; von den 2 in Pest bestehenden ist die eine viertheilig, fiir 720 Centner Last eingerichtet, und dient zuiri Abwagen der Locomotive. Die Wage in Szegedin ist erst im Jahre 1854 hinzugekommen. t Auf der lombardisch-venezianischen Bahn bestehen 4 Briickenvvagen, fiir 250 — 500 Centner Last, in Verona, Mailand Porta Tosa, Mailand Porta nuova und Brescia. Die Wage letzterer Station ist neu hinzugewachsen. Wie im vorhergehenden, sind aucli im letzten Jahre nar die bei der siidlichen Balin, Section II, zuletzt genannten 4 Wagen auf Holz-Fundamenten aufgestelit. Wolinungen fiir Wachter und andere Bedienstete. Wachterwohnungen sind in den \Vachterhausern, Signal-Hausern, und gernein-schaftlich in VVachterhausern, dann in anderen Gebiiuden vorlianden. Die Zalil der vollstiindigen Wolinungen in den Wachter- und Signal-Hausern betragt...............................................................1.973 die Zalil der ubrigen VVohnungen........................................467 mithin zusammen.......................................................2.440 Bahn-, Signal-, Weichen-, Weg-, Depot-, Naclit- und Tlior-VVSchter werden pennanent verwendet.......................................................3.260 Wohnungen in Bahnhofen, Signal-Hausern und anderen Gebiiuden sind zusammen vorlianden.........................................2.440 Von deu VVachtern beziehen ein Quartier-Geld....................... 50 mithin haben..............................................................2.490 ein Quartier, oder ein Aequivalent dafiir. Ohne Quartier oder ^uartier-Geld sind daher........................ 770 Von der Gesammtzahl der VVachter besitzen Natural-Quartier. . 74-8 Percent, Quartier-Geld beziehen................................................. 1-6 „ und weder Wohnungen noch Quartier-Geld haben.......................23-6 „ Die Zahl der fiir den eigentlichen Verkehrsdienst bestiinmten Bahn-, Signal-, Weichen- und Weg-VVachter betrSgt.........................................2.980 die Zahl der Depot-, Nacht- und Thor-VVachter...............................280 Im Durchschnitte von allen Bahnen entfallen auf eine Bahnmeile: von der Gesammtzahl der VVachter-VVolinungen......................10 29 von der Gesammtzahl der VVachter..................................13 76 von den Wachtern fiir den Bahn- und Verkehrs-Dienst....................12-57 von den einen Stations-Dienst versehenden Depot-, Nacht- uud Thor- Wiichtern...................................................... 118 Provisorisch sind angestellt....................... 2.427 oder 74-45 Percent, Im Taglohne vverden verwendet............................. 833 „ 25'55 „ Wie sich die diessfalligen Verhaltnisse auf den einzelnen Bahnen darstellen, ist aus der folgenden Tabelle ersichtlich, und es muss hierzu noch bemerkt werden, dass unter den doppelten Wacliterhausern, und zvvar auf der Strecke Marchegg-Pressburg I Wachterhaus mit 6, auf der Strecke Pressburg-Szolnok I Wachterhaus mit 3, und auf der Strecke Czegled-Felegyhaza 8 Wachterhauser mit 23 VVohnungen bestehen, vvahrend die ubrigen doppelten Wachterhauser nur 2 vollstandige Woli-uungen enthalten. Auf naclibenannten Hahuon bestehen \Vohuungen fiir Wgchter O 1 rt S O JS O o a U I1? O fc. '9-1 tj rt S O; O * \Viu‘liler a Sp «3 . T3 a s l a M t i« S a -e a .2 3 a m S — ° 'j= o o o- a *!+•<& a M u • — o rt bil Zusamuien fiir den Ilalin- uud Verkehra-DieiMt fiir den Stations-Dienst lin Ganzen — N a o to £ B C3 O) S a <« a N 1 a rt ca v a ‘Z ‘Z 3 s rt i a o ? "ž 2 ti) 04 QJ a M o Td rt H e s B rt S 1 a rt co a> a 'Z == s a • a J3 O U — ii 2 ID a. B O ~0 H a a 4‘ S a rt <0 s N 1 s rt ca .5 — Z 'S ■s a in iler Zalil fiir die Zalil in d it Zalil Nord licho . . . GOS 121 720 11-44 243 687 207 894 14-08 64 u 75 118 751 218 96!) 15-26 Siidliche, S. i . 189 66 255 12-64 32 115 295 55 350 17-34 44 8 52 2*57 339 63 402 19-92 Siidliche, S. U . 350 88 438 10-55 14 32 414 35 449 10-81 35 35 0-84 449 35 484 11-66 Siidostliclie . . 500 58 558 9-44 4 234 460 237 697 11-79 40 59 99 1*67 500 296 796 13-47 Oeslliclie . . . • 11 11 1-23 124 127 127 14-27 7 1 8 0-90 134 1 135 1517 Lomb.-venez. . 329 123 452 13-03 22 254 209 463 10-58 • 11 11 OVo 254 220 474 10-83 Im Verhaltnisse zur Bahnlange ist daher die Zalil der vorhandenen Wohnungen am grossten auf der lombardisch-venezianischen Slaatsbahn, namlich mit 13-03 auf cine Bahumeile, am kleinsten auf der ostliclien mit 123 auf 1 Bahnmeile. Die lelzt-genannte Balm besass im Jahre 1854 noch keine massiv gebauten Wachterhauser, welche inzwischen seither gebaut wurden oder noch im Baue begrillen sind. Die Bahnstreeke Mailand - Camerlata besitzt, mit Ausnahme der im Vorjahre schon envalinten Wachter- und Signal-llauser, durchgehends noch theils aus Holz theils aus Ziegeln aufgefuhrte Hutten. Von den vorhandenen Wachtern haben auf der nordlieheri Balin Quartier 74 9 Percent, Quartier- Geld — Percent, 99 sudlichen 99 S. I, „ C3-4 „ „ 99 co o 99 99 99 99 S. 11, „ 90K 99 2-9 „ 99 99 siidostliehen 99 « 70-1 99 OS „ .99 99 ostliclien 99 C. | JI O 1 „ ,, 99 99 99 lomb.-venez. 99 „ 9K-4 „ „ 99 99 Auf dor nordlichen Balin i sind ohne Quartier u. Aequivalent 25-1 c/0 'j 99 99 sudlichen „ S. I » » » n n 28-6 °/o / derGesammt- n 99 99 99 S. 11 m n y> n n ^ ^ °/o \ zahl der 99 99 siidostliehen „ . . . „ . 29-4 o/#( Wiichter. 99 99 ostliclien „ » >! n » n 91‘9 %\ 99 99 lomb.-venez. „ A.f! 99 99 99 99 99 ^ U °/oJ Auf der lombaidisch-venezianischen Staatsbahn ist daher die grosste, auf der ostlichen die kleinste Anzalil der Wachter mit Wohnungen betheilt. Die Gesammt-anzalil der Wachter ist am grossten auf der siidlichen Staatsbahn, Section 1, es entfallen namlieh 19• 92 auf die Bahnmeile; am kleinsten ist sie auf der lombardisch-veneziariischen Staatsbahn, namlieh 10-83 auf die Bahnmeile. Fiir den Balin- und Verkehrs-Dienst besitzen die grosste Anzalil VVachter die Siidbahn, Section 1, namlieh 17-34, dagegen die kleinste Anzalil die lombardisch-veriezianischen Slaats-balinen und zwar 10 6 auf die Bahnmeile. Zum Stations-Dienste wird die grbsste Anzalil auf der siidlichen Staatsbahn, Section I, namlieh 2-57 auf die Bahnmeile, venvendet, die kleinste Anzalil auf der lombardisch-venezianischen Staatsbahn, namlieh nur 0-25 auf die Bahnmeile. Von der Gesammtzahl der Waehtcr sind : auf der nordlichcn Staatsbahn prov. angestcllt 77-5 °/0, und im Taglohne dienen 22-5 % „ „ siidlichen „ S. 1 „ „ 84-3 % „ „ „ 13-7 % » » » " S. II „ „ 92-8 °/o » » » » 7-2 °/o „ „ sudiistliclien ,, „ „ 62-8 % „ „ „ 37-2 % „ „ ostlichen „ »n 99-3 °/q „ „ „ „ 0*7 °/0 „ „ lomb.-vencz. „ „ „ 53-39 % „ „ „ „ 40 41 % Alle einfachen und doppelten Wachterhauser sind aus festem Materiale erbaut. Signal-HSuser bestehen aber aus llolz: auf der nordlichen Balin.....................................14 „ „ siidlichen „ Section 1.................................9 II 21 99 JI 99 99 99 11 ...................... „ „ siidostlichen „ 94 „ „ ostlichen „ — „ „ lomb.-venez. „ 58 S on s ti g e Wohnungen in Bah ngeb auden, fur andere Bedienstete, sind auf allen Bahnen zusammen vorhanden.............................................1.001. Bedienstete, welchc auf Natural - Wohnung Anspruch haben, wegen mangelnder Baumlichkeiten aber niclit untergebracht werden konnen und desshalb Quartier-Geld beziehen oder eine Wohnung inne haben, die in einein fremden Gebiiude fiir dieselben gemiethet ist, bestehen......................... 208 Zusammen . 1.209. Vergleicht man die Zalil der Bediensteten, welche im Jahre 1853 Anspruch auf Natural-Wohnung oder Quartier-Geld hatten (90), mit der Zalil der im Jahre 1854 Betheillen (208), so ergibt sich eine aulfallende Vermehrung von 118, welche durch die neu hinzugekommenen Bahnstrecken, namentlich aber dadurch entstanden ist, dass in der Hauptstation Wien, als dem Sitze der Betriebs-Direction der siidlichen Staats-Eisenbahn, Section 1, eine grosse Anzalil Bcdiensteter concentrirt ist, und nur fur einen verhSltnissmassig sehr kleinen Tlieil derselben Natural-Wohnungen disponibel gemacht werden konnten. Man beabsichtiget daher auch eine entsprechende Vermehrung soleher Wolinungen durch Zubauten. Von den mit Quartier Betheilten entfallen auf 1 Bahnmeile 5-10. Von der Gesainmtzahl der VVohnungen werden benillzt von Beamten............................... 626 oder auf eine Balmmeile „ minderen Dienern.................... 583 „ „ „ „ Als Natural-Quartiere sind angewiesen den Beamten............................... 489 „ „ „ „ deri minderen Dienern....................541 „ „ „ „ Gegen Bezahlung sind uberlassen an Beamte ................................137 „ „ „ „ „ mindere Diener............................42 „ „ „ Die einzelnen Bahnen liefern folgende VerhSltnisse: . 2-64 . 2-46 . 2-06 . 2-28 . 0-58 . 0-18 sind NVohnungen vorhanden beniitzt von als Natural-Quartierc angewiesen fiir gegen Zinszahlung uberlassen an Auf nachbenannten a a S« .t, v. ra Zusammen Beamten minderen Dienern Beamte mindere Diener Beamte mindere Diener 0; a> N 44 s: t*a N in der Zalil 4» -a a v 1 . Herstellungen im Jahre 1854. Ausser den zur Erhaltung der Hochbauten erforderlich gewesenen Beparaturen und kleineren Arbeiten sind nachfolgende Herstellungen von grosserer Bedeutung vorgenommen vvorden. Ani'der nordlichen Bahn. In der Station Briinn ist die mit Perron versehene Auf- und Ablade-Kampe um 10 Klafier verlangert vvorden. In der Station Raitz vvurde ein VVaaren-Magazin aus Holz und jn der Station Skalitz eine neue VVagen-Remise ebenfalls aus Holz erbaut. In der Station Brilsau ist das im Vorjahre als angefangen erwahnte neue ein-stiickige Wasser-Stations -Gebiiude mit ebenerdigem Anbaue einer Dant|ifpum|)e, neuer Rohrenleitung und einent dritten Kraniche vollendet worden, daher gegen-wartig daselbst 2 Anstalten zum Wassernehmen bestehen. In der Station Zvvittau wurde der Kranich beseitigt. In den Stationen Olmiitz und Ilohenstadt vvurden grfissere Urnstallungen an Wohn- und Kanzlei - Localitaten vorgenommen, und in Olmiitz obendrein eine gernauerte Bampe errichtet. In der Station Budigsdorf wurde ein neues Waaren-Maga/,in aus Holz erbaut. In der Station Trilbau wurde ein Waaren-Magazin aus Biegelwanden, ferner ein Anbau an die Werkstiitte mit Schieferdach filr die Abtheilung der Schmiede und Kupferschmiede, sodann ein provisorischer Kohlenschuppen und endlich 4 Senk-gruben neu hergestellt. In der Strecke Wildenschwert-Chotzen sind 8 neue Signal-Hiitten mit Souterrain aus Bruchstein-Mauervverk aufgefiihrt worden. Dieselben vvurden im Iaufenden Jahre jedoch noch nicht bevvohnt, und in Folge dessen in der Uebersichts-Tabelle III bei der Anzahl der Wachterwohnungen nicht aufgenommen. In Wildensch\vert selbst vvurde eine neue 10 Klafter lange Auf- und Ablade-Rampe hergestellt. In der Station Zamrsk wurde ein hblzemer 60 Klafter langer und 3 Klafter breiter Werkholz-Schuppen erbaut. in der Station Pardubic ist die mit Perrou versehene Auf- und Ablade-Rampe urn 10 Klafter verliingert, und ein gevvolbter 28 Klafter langer Canal zur Ableitung des Wassers aus den Caniilen des Heizhauses neu hergestellt \vnrden. Ein Wacbterhaus in der Strecke Prelauč-Elbe-Teinitz vvurde zur Aufnahme fiir Personen eingerichtet, und als Station Kladrub in den Tarifen verzeiehnet. In der Station Elbe-Teinitz ist eine neue gemauerte Rampe, in der Strecke Elbe-Teinitz-Pfelauč eine neue gemauerte jedoch gegenvvartig noch nicht bewohnte Signal-Htitte, in Kolin ein neuer Wagensehuppen fiir 2 Personen-Wnge» bergestellt, und ebenso sind in der letztgenannten Station im Aufnalimsgebaude grossere Her-stellungen an den Wart- und Kanzlei-Ločolitaten vorgenommen worden. In der Station Bohmisch-Brod wurde ein Anbau zum Wasser-Stations-Gebaude fiir eine Dampfpumpe, in der Station Au\vsil ein neues bolzernes Waaren-Magazin mit beiderseitigen Perrons, in Bechovic ebenfalls ein Anbau zum NVasser-Stations-Gebaude iiber den bestehenden Brunnen hergestellt. Die Station Auwal wurde in diesem Jahre dem Frachtenverkehre erolTnet. In der Station Prag ist ein neues VVaghaus mit Briiekenwage auf 720 Centner, ein einstockiger Anbau an die bestebende Werkstatte in der Lange von 11 und der Breite von 8 Klaftern fiir Kessel- und Kupferschmiede und Spiingler, sodann ein neuer Dampfkessel in der'VVerkstiitte, sammt Ofen und 80 Scliuh holiem Rauchfange, sowie ein neuer Tyres-Ofen hergestellt vvorden. Die Locomotiv-Remise des aussern Bahnhofes wurde zu eincm Heizhause fiir 10 Masehinen sammt Tender umgestaltet, der Plafond mit Bleeh besehlagen, 10 neue blecherne Bauchabziige, 10 neue Kraniche sammt den erforderliehen Holzgertisten angebracht, und eine neue 119 Klafter lange Wasserleitung vom alten Heizhause bis zur oben erwiihnten umgestalteten Remise gelegt. Im zweiten Stocke des Aufnahmsgebaudes ist ein Theil des CoiTidors durch holzerne Glas-Abtheilungs\viinde zu Kanzlei-Localitaten hergerichtet, ebenso wurde die zu ebener Erde bestandene Waschkiiche zum Kanzleigebrauche umgestaltet. Bei dem Auf- und Abgabs-Magazine wurde eine 62 Klafter lange Rampe aus Stein erbaut, und mit einer 3 Zoll starken Pfostenbedielung versehen. In den ebenerdigen Localitaten zwischen den Bastei-Thoren sind nach dem iiusseren Bahrihofe zu 6 grosse Fenster ausgebroehen, und 2 von diesen Localitaten zu Depot-Baumen hergerichtet worden. Bei einem Wachterhause der Station Bubenč ist ein neuer 13 Fuss tiefer Haus-brunnen gegraben, und bei 2 Signal-Hiitten der Prag-Bodenbacher Strecke ein Vorbau hergestellt worden. Die Station Nestersitz \vurde dem Frachtenverkehre eroffnet. Auf der siidlichen Staatsbahn, Section I. In Wien wurde die Plattform des Waaren-Magazins hedeutend vergrossert, und ein Schuppen fur die Omnibus-Wagen erbaut. In Matzleinsdorf wurde eine Kohlenrutsche aus Holz mit 5 Abtheilungen, in Atzgersdorf und Meidling wurden isolirt stehende Plattform-Rampen aus Holz, und auf jeder derselben eine Hutte zur Aufstellung einer Wage errichtet. Durch deti begonnenen aber noch nieht vollendeten Bau der Wasserleitung z\vi-schen Wien und Meidling \verden diese Stationen einc andere Einrichtung erhalten. Frilher waren namlich im Heizhause der Station Wien 2 gusseiserne getrennte Reser-voirs aufgestellt, wovon eines durch das im VVasserliause der landesbef. Maschinen-Fabrik der Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft befindliclie Druckwerk, das andere aus dem neben dem Heizhause selbst belindliehen Brunnen mittelst Handpumpwerk gespeist vvurde. Da aber die erlialtene Wassermenge namentlich zur Sommerszeit fiir den ausserordentlich lebhaften Verkehr nichtgeniigte, und sich ausserdem denAVasser-hezuge aus dem der Masehinen-Fabrik gehorigen Wasserhause Sehwierigkeiten ent-gegenstellten, vvurde in diesem Jahre eine Wasserleitung von Wien nach Meidling gelegt und hier eine Dampfpumpe aufgestellt. Obschon das dazu gehorige Wasser-Stations-Gebiiude noch nicht vollkommen vollendet ist, wurden dessenungeachtet bereits schon Ende J8i54 die beiden Reservoirs des Wiener Heizhauses mit einander verbunden und ausschliesslich von Meidling aus gespeist. Das llandpuinpvverk neben dem Heizhause in Wien besteht fort, und dient als Reserve, um bei allfalligem Ver-sagen oder einer Reparatur der Meidlinger Wasserleitung die Reservoirs dennoch fiillen zu konnen. Demnaeh bestand zu Ende dieses Vervvaltungs-Jahres nur mehr eine einfache Anstalt zum Wassernehmen in Wien. In der Station Baden vvurde ein Gebiiude zu einer Arbeiter-Caserne umgestaltet. Friiher bestanden in Neustadt 3 Personen-Hallen, 2 derselben wurden in diesem Jahre vereinigt und zu Wagen-Reparaturs-Werkstatten eingerichtet. In der Station Gloggnitz wurde ein zum Theile gemauertes Waaren-Magazin, eine Caserne aus Riegehvanden zur Unterbringung von Packern und Conducteuren, ein hol-zerner Schuppen zur Aufbevvahrung von Bauholzern, ein Material-Depot aus altem Holze, und endlich in der Station Payerbach ein Waaren-Magazin aus Riegehvanden erbaut. In der Station Miirzzuschlag vvurde eine grosse Wagen-Reparaturs-Werkstiitte, ein gemauerter Schuppen zur Aufbe\vahrung von Feuerlosch - Requisiten und ein provisorisches Kohlen-Magazin errichtet. Auf der s ii d lic h en Staatsbahn, Section II. Am Aufnahmsgebaude zu Pernegg vvurde ein Zubau hergestellt. Die durch Aufhebung der Werkstiitten in Poltschach und Spielfeld ausser Beniitzung gesetzten Raumlichkeiten wurden zu NVohnungen fiir Beamte eingerichtet. Zu ahnlichen Zweckcn wurde ein Privat-Haus in der Station Steinbriick angekauft und eingerichtet. Auf der s ud ost lic h en Staatsbahn vvurden auf der Strecke zwischen Waitzen und Dunakesz 4 Wachterhauser erbaut. In der Station Pest vvurde aus Holz ein Gebiiude fiir eine Kesselschmiede errichtet. In eben dieser Station fand die Umdeckung des Schieferdachcs nebst Her-stellung von Blitzableitern bei der Personen-Halle, und die Canalisirung des Bahnhofes Statt; ferner vvurde daselbst ein Putz-Canal angelegt, und ein Wasserkrahn vor dem zvveiten Heizhause aufgestellt. In den Stationen Vecses, Monor und Alberti-Irsa vvurden die Brunnen fiir die kiiuftig zu erbauenden Wasserthurme gegraben. Auf der ostlichen Staatsbahn. In Folge der an der unteren Donau in diesem Jahre eingetretenen Verkehrs-Hemmnisse hat sich der namhafte Transport von Wolle und Getreide aus Russland grosstentheils der ostlichen Bahri zugevvendet. Zur Unterbringung der Waarenballen musste daher in Krakau ein 80 Klafter langes holzernes Waaren-Magazin erbaut werden. Auf der lo mba rdi sch - ven e zia ni sc h en Staatsbahn. An den Stations-Gebauden der iilteren Linie wurden, ausser den gewobnlichen Erhaltungsarbeiten, einige Amts-Localitaten und Wohnungen fiir Beamte und Diener hergestellt. Die bedeutendsten diessfalligen Arbeiten entfalleu auf die Stationen Verona Porta vescova und Venedig. Provisorisclie Anstalten zum VVassernelnuen wur-den in diesem Verwaltungsjahre in den Stationen S.Bonifacio, Pojana und Marano ein-gerichtet. In Verona wurde zunSchst der Hauptvverkstatte eine provisorisclie Wagen-Remise errichtet. Uebersicht IV der Fahrhetriebs-lttittel ant' den im Itetriebe stehenden Rader-|iuuren a v *- -O *c — o .tS '-2 a a u 0 Kal.-g. 1. Knteg. il. Kaleg. m. Kuteg. IV. Kateg. II. Kalc«. III. Kat**. Preis-Looo-inolive f. d. Semmering nachEngerth's System f. d. Semmering e g 3 3 N M JD. e* & M U. L a h 1 Niirdliehe (excl. Bo-denbacb - sfichsisch. Granze) Siidliche, Section I . 62 22% 6 16 15 6 37 3 15 4 73 14 4 26 131 88 Siidliche, Section II . *!*/« 17 . 22 6« 99 Siidostliche (exclus. Marchegg - Press-burg) 56% 1 12 101 4 2 120 Oestliche 9% 4 2 4 1 . 11 Lomb.-venez *3‘/, 28 22 25 6 • 81 Zusammen . . 235% 51 25 93 145 8 28 150 4 26 530 Der p. K. F.Nordbahn sind ferncr zum Bc-triebc der Strccke Marchegg - Prc9s-burg von der sudost-lichen Bahn darge-liehen 4 4 Die Staatsverwal(ung besitzt daher im Ganzen an Fahrbe-triebs-Mitteln . . . 51 25 93 149 8 28 150 4 26 534 II. Betriebs - Emrichtungen. 1'alirbetricbs - UliUcl. a. Stand dersclben. I)ie Uebersicht IV enthiilt den Stand der Falirbetriobs-Mittel auf den im Betriebe stelienden k. k. osterreichischea Staatsbahnen mit linde des Vertvallungs-Jahres 18S4, und uinfasst Locomotive, Tender, VVagen und SchneepflUge wie im vorjabrigen Verwaltungs-Berichte. Audi folgt am Sehlusse des diessjahrigcn Ver-waltungs-Berichtes eine Beilage zu dieser Uebersicht, vvelcbe einige nahere Uetails iiber die Fahrbetriebs-Mittel enthalt. k. k. ostcrreichischcn Staats- Kisciibahnen zn Ende des Jahres 1854. Tunder Personen-VVsigon l.«stwageu S<’hnri!- lillugc mit 2 mit 3 Zusammea mit 2 mit 3 mit 4 ZusiumuLMi mit 2 mit 3 mit 4 Zusanuncn Hiidrrjiaaren Achscn mit Achscn Achscn mit Achscn Z a h 1 8!i 26 Ul 143 143 572 268 882 1.150 4.064 19 28 36 64 . 3 183 188 747 109 9 313 431 1.497 14 73 14 87 • 95 95 380 217 598 813 2.826 17 IG 94 110 1 131 132 527 278 276 969 1.523 5.260 12 2 9 11 4 14 18 50 24 56 48 128 408 2 GO 19 79 30 106 67 203 646 623 24 • 649 1.322 264 198 462 34 126 619 779 2.922 1.521 365 2.810 4.696 15.377 64 4 4 264 202 466 34 126 619 779 2.922 1.521 365 2.810 4.696 15.377 04 Statist. Mittheil. 1855. VI. Hcft. 6 Laut vorstehender Uebersicht besass die Staats - Vervvaltung mit Bude des Jahres 1854 zusammen...................................................534 Locomotive, wovon................................................................... 4 „ vvie schon im Vorjahre bemerkt, aus deni Stande der sildostlichen Bahn, der priv. Kaiser-Ferdinanda-Nordbahn zum Betriebe der Strecke Marchegg-Pressburg dargeliehen \vurden, so dass fiir die in eigener Regie betriebenen Staats-Bahnstrecken....................530 Locomotive, oder im Durchschnitte auf 1 Bahnmeile............................... 2 25 „ entfallen, \vobei nur zu bemerken ist, dass, \vie im vorhergehenden Jahre, auch hier die zu Grunde gelegten Bahnlangen dem tarif-mSssigen Meilen-Ausmaasse entsprechen. Die Bahnen, einzeln betracbtet, ergeben folgende Verhaltnisse. Auf der nordlichen Bahn sind vorlianden 131, also auf die Bahnmeile 21 Stiick, « n sudlichen „ I „ 88 ,. „ „ „ 3 9 „ „ „ sudlichen „ S. II „ 1)9 „ „ „ » £ 4 „ „ „ sildostlichen „ „ „ 120 „„ „ „ 21 w m ostlichen „ „ „ 11 » »m « 1^„ „ „ loinb.-venez. „ „ „ 81 „ „ „ * 1-8 „ Der Locomotiv-Stand der ostlichen Bahn umfasst drei Locomotive, welche in Folge des gestiegenen Verkehrs von der nordlichen Malin dargeliehen wurden und daher auch aus dem Stande der letzteren gestrichen worden sind. Von allen Bahnen besitzt die siidliche Staatsbahn, Section I, die grtisste Anzabl Locomotive im Verhaltnisse zu ihrer Bahnlange, denn auf 1 Bahnmeile entfallen 39 Locomotive., Diese iiber den Stand der iibrigen Bahnen nicht unbedeutend sich erhebende Zalil erklart sicli eiuestheils durch die Semmeringer Gebirgsbahn, welche zu ihrem fiir sich ganz ahgeschlossenen Betriebe vermoge der abnormen Steigungs-Verhaltnisse eine grossere Anzahl Locomotive erfordert, als eine jede der iibrigen Bahnen, anderntheils durch den bekannten lebhaften Personen-Verkehr, welcher wahrend der Sommermonate zwischen Wien und Wiener-Neustadt und den meisten Zvvischen-Stationen Platz grcift. Was die Construction und Leistungsfahigkeit der vorhandenen Locomotive betriflft, so ist derselben bereits im vorjahrigen Berichte Erwiihnung getlian, uud, mit Ausnahme der Semmering- so wie der zur Preisbewerbung aufgestellt gewesenen und in das Higenthum der Staats-Venvaltung iibergegangenen Locomotive, finden sich auch an den im Jahre 1854 hinzugekominenen Maschinen im Allgemeinen keine wesentlichen Abweichungen. Was die fiir den Semmering - Betrieb eingelieferten Concurs - Locomotive anbelangt, so vvird in Bezug auf deren Construction und Leistungen auf das im Jitlire 1852 bei C. Gerold in Wien erschienene Werk des k. k. Sections-Rathes Ritter von Schmid hingevviesen. Audi in Rezug auf die Maschinen, die gegt*nwartig fiir don Betrieb der Semmering - Gebirgsbahn in Vervvendung stehen, muss, was ihre besondere Construction und ihre Leistungen anbelangt, auf die im Jahre 1854 ebenfalls bei C. Gerold erschienene Abhandlung „I)ie Locomotive der Staals-Eisenbahn iiber den Semmering" hingedeutet werden, so dass hier nur einige allgemeine Kennzeichen derselben zur Sprache kommen. Diese nach dem Systeme Engerth's ausgefuhrten Berg - Maschinen haben zwei Untergestelle, ein vorderes oder Maschinen-Gestell und ein hinteres oder Tender-Gestell. Reide Gestelle verbinden sich unter dem cylindrischen Kessel zu einem geineinschaftlicheii Drehungspuncte, und sind hier um einen gemeinschaftlichen Rolzen beweglich, durch welche sinnreiche Verbindungs\veise den Locomotiven die Moglichkeit verliehen \vird. mit Sicherheit scharfe Krummungen zu durchlaufen. Unter dem Vordergestell, welches dem cylindrischen Kessel zur Auflage dient, betinden sich 3 Triebrader - Paare, vvelche unter einander gekuppelt sind. Zur Vermehrung des Adhasions-Gewiehtes und zur Erzielung der fiir den Semmering erforderlichen grossen Leistungsfahigkeit sind zu beiden Seiten des cylindrischen Kessels die Wasserkasten atigebracht, durch welche Construction die Maschine in die Kategorie der sogenannten Tender-Maschinen (Tauk-Engines) eingereiht wird. Das hintere oder Tender-Gestell hat zwei Raderpaare. Zwischen diesen liegt die Feuerkiste und ruht zugleich verschiebbar auf den Rahmen des Gestelles. Am Ende des Gestelles befindet sich der Rauin zur Aufnahme des Rrennmaterials. Der Steuerungs - Mechanismus liegt niclit unter dem Kessel, sondern ausserhalb der Riider. Diese Locomotive, fiir Verhaltnisse wie jene des Semmerings bis jetzt noch nicht iibertroffen, sind im Stande, auf horizontaler Rahn eine Brutto-Last von 18.000 Centnern mit der Geschwindigkeit von 3 Meilen in einer Stunde zu befor-dern, eine LeistungsftShigkeit, vvelche 299 Pferdekriiften gleich kommt. Von den beim Regie-Betriebe vorhandenen Locomotiven reprasentiren die Locomotive der 0 Kateg. 51 an der Zalil 3.366 Pferdekrafte, 99 99 99 » !• »» 25 ys n n 2.200 99 99 99 99 „ H. » 121 „ „ „ 11.979 99 99 99 99 - 1U. , 295 „ „ „ 39.235 99 99 99 99 , iv. „ c ° 99 99 99 1.728 99 die Semmering-Locornotive nach Engerth s System, sammt den Preis-Locomotiven . . ^ 99 99 99 8.970 99 zusammen siimmtliche Locomotive .... 530 an der Zahl 67.478 Pferdekrafte, daher auf- eine Rahnmeile................................................................ „ entfallen. ti * Betrachtet man die einzelnen Bahueii, so stellt sieh Folgendes heraus. Auf navhbenaniiteu Bahueii hal>«>n a 1 le Loco-motive zusammen hat (liircliticliiiitt-1 ich 1 Locuiuotiv entfalleu auf 1 Hahnmeile Pferdekrafte Niirdlicho .... 1!>.088 115-2 243-4 Siidliehe, Scetion I . 1 S.572 170-9 092-1 Siidliehe, Section 11. 11.841 119-6 285 3 Siidostliehe .... 15.817 131-8 279-9 Oestliche... 1.215 110-5 131-4 Lomb.-venez 7.945 98-1 182 0 Hieraus ist zu entnehmen, dass die siidliehe Balin, Seetioa I, im Durchschnitte die starksten und die lornbardisch-venezianischen die sclnvachsten Locornotive besitzt. Auf die erstgenannte Bahn entfallt die grosste, dagegen auf die ostliche die geringste Auzahl Pferdekrafte fiir eine Bahnmeile. Gegeniiber dem Jahre 18S3 ist die Zalil der auf 1 Bahnmeile entfallenden Pferdekrafte auf der nordlichen, siidostliehen und lombardiseh-venezianischen Balin geringer, dagegen auf der ostlichen Staatsbahn grosser geworden. Diese Differenzen erklaren sieli bei der nordlichen und ostlichen Bahn gegenseitig dadurcH, dass, wie schon erwahnt wurde, die erstere an die letztere 3 Locornotive abgetreten bat; bei der siidostliehen und lombardisch-venezianisehen Balin liegt der Grund in der Erweiterung dieser Bahnlinien, indem wohl eine NeuanschalTung von Locomotiven, jedoch niclit in einem dem friiher bestandenen Verlialtnisse gleichkommenden Maasse stattgefunden bat. Wird das Verhaltniss der Zalil der Locornotive zur Leistungsfahigkeit naher in Betracht gezogen, so gibt sicli zvvischen den einzelnea Balinen eine grosse Ver-schiedenheit zu erkennen, die namenllich bei der siidlichen Bahn, Section I, in Vergleichung mit den ttbrigen selir auffallend ist. Wird beispielsweise, wie im vorjiihrigen Berichte, diese Vergleichung gegeniiber der lornbardisch-venezianischen Bahri angestellt, so ist die Zalil der Locornotive fiir eine Bahnmeile auf der nordlichen......................................um 16*6 Percent grosser, siidlichen, Section I................................ 116 6 „ „ siidlichen, Section II.............................. 33'3 „ „ siidostliehen....................................... 166 „ „ und die Zahl der Pferdekrafte fiir eine Bahnmeile auf der nordlichen.................................. um 33 3 Percent grosser, siidlichen, Section I............................... 279 0 „ „ . siidlichen, Section II..........................„ S6-2 „ „ siidostliehen................................ „ S3-3 „ „ als auf den lornbardisch-venezianischen Staatsbalinen. Von der Gesammtzahl der am Ende des Jahres 18S4 im Besitze der Staats-Verwaltung geweaenen S34 Stiiek Locomotive sind 326 im lulandc und 208 im Auslande und zwar in folgenden Fabriken erzeugt worden: in der Fabrik der Wien-Baaber(ehemals\Yien-Gloggnitzer)Eisen- bahn................................................ 206 Stiick. „ „ „ des W. Giinther in VViener-Neustadt........115 „ „ „ „ „ W. Norris in Wien . . . . •............... 3 „ in eigener Hegie und zwar in der Wcrkstiitte zu Verona ... 2 „ in der Fabrik der Gcsellschaft J. Cockerill in Seraing .... 72 Stiiek. „ „ „ des W. Norris in Philadelphia...................30 „ „ „ „ J. v. Malici in Miinchen..........................29 , „ „ „ „ „ E. Kessler in Karlsruhe..........................,22 „ * * ,, „ J. Meyer in Muhlhausen.......................19 „ „ „ „ „ Sharp et Comp. in Manchester.................19 „ „ * „ „ A. Borsig in Berlin.......................... 8 n n „ „ R. Stephenson in Neweastle................... S n n « » Rennie in London............................. 3 „ „ „ „ Hawthorn in Ne\vcastle....................... 1 Tender besass die Staats-Verwaltung mit Ende des Jahres 1884 466 Stiiek, hiervon gehen fur die der priv. Kaiser-Ferdinands-Nordbahn dargeliehenen 4 Locomotive ab.............................................. 4 „ daher verbleiben fUr die in Regie betriebenen Bahnstrecken .... 462 Tender. Da jedoch dio auf den Semmering-Masehinen und auf einer der vier Concurs-Locomotive vorhandenen Behiilter zur Aufnahme des Brennstoffes ganz die Stelle der Tender vertreten, so miissen diese, tim, \vie im vorjahrigen Berichte, zwischen der Zahl der Tender und der Gesammtbahnlange sowie zwischen der Zalil der Tender und der Locomotive eine Vergleichung anstellen zu konnen, in die Gesammtzahl der Tender einbezogen werden, wodurch diese auf 489 gebracht wird. Somit entfallen im Durchschnitte auf 1 Bahnmeile 2-1 Stiiek, und die Anzahli der Tender ist um 7-7 Percent oder naho um '/13 kleiner als die Gesammtanzahl der Locomotive. Auf den einzelnen Bahnen sind Tender vorhanden, und zwar: auf der nordlichen 111, also um 15-27 Percent oder nahe 1/6 weniger als Locomotive. „ „ siidl., S. I, mit Einbezlehung der oben erwahnten auf den Semmering-Locomo- tiven vorhandenen Tender 91, also um 3-41% oder nahe */29 mehr als Locomotive, auf der sildlichen, S. II . 87 „ „ 12,12% „ „ */8 weniger „ „ ,. „ siidfistlichen . . 110 „ „ 8'33°/0 „ „ */n „ „ „ „ ostliclien ... 11 „ ist die Zahl der Tender d. Zahl d. Locomotive gleicb, „ „ lomb.-venez.. . 79 „ um 2-47% oder nahe V^o Veniger als Locomotive. In Bezug auf die Grosse der 4 und G riidrigen Tender gill das bereits im vor-jahrigen Berichte Gesagle, nnd nur liinsiclitlich der auf den Semmering-Locomotiven angebracliten Tender ist zu ervvabnen, dass deren Wasserbehalter 180 Cubik-Fuss fassen und ein Raum fiir 90 Centner Brennholz vorlianden ist. Von den Tendern sind 42-8 Percent mit 3 Raderpaaren versehen. Auf den einzelnen Bahnen sind davon vorbanden und zwar: auf der nbrdlichen...............................24-3 Percent, „ „ sudiicben, Section I.....................56 2 „ „ sudiicben, Section II....................16-1 „ „ sudostliehen...............................855 „ „ ostlichen..................................81'2 „ „ lomb.-venez................................24-0 Von den am Kode des Jahres 1854 vorhandenen Tendern beliiuft sicli die Zalil der im Inlande erzeugten auf 359, der im Auslande erzeugten auf 107 Sliiek, und z\var vvurden crzeugl: in der Fabrik der Wien-Raaber Balin in Wien.............................130 Stuck, „ „ am Tabor in VVien................................................113 „ „ „ des V. Priek „ „ ...................................70 „ „ W. Norris „ „ ...................................22 „ * „ „ „ W. Giinther in Wiener-Neustadt..................................17 n w „ G. Sigi in Wien................................................. 5 „ in eigener Regie und zwar in der VVerkstiitte zu Verona............................. 2 „ in der Fabrik des J. Cockerill in Seraing . . Sharp et Comp. in Manchester J. v. Maffei in Miiuchen . . A. Borsig in Berlin .... J. Meyer in Miihlhausen . . „ E. Kesslcr in Karlsruhe . . ,. Stephenson in Ne\vcastle . . „ Rennie in London................ „ W. Norris in Philadelphia. . „ Havvthorn in Newcastle . . 44 Stiiek, 18 „ 14 „ 8 ,. 7 „ 6 . 5 „ 3 „ 1 * 1 Auf allen Staatsbahnen zusammen waren am Ende des Jahres 1854 vorlianden: Personen-Wagen 779 Stuck mit 2.922 Achsen, L a s t w a g e n 4.696 „ ’ „ 15.377 und im Durchscbnitte entfallen mithin auf 1 Bahnmeile Personen-Wagen 3 31 Stiiek mit 12 42 Achsen, Lastwagen 1996 „ „ 65-36 [)ie einzelnen Bahnen geben folgende Verhaltnisse. IVrsoneu-Magen. Aul nachheiiBnnten Bahnen sind vorhanden entfallen auf 1 bahnmeile Stiick init der Achsenzahl Stiick init der Achsenzahl Nordliche 143 !i72 2-31 9-23 Siidlichc, Section I . . 188 747 . 8-30 33-20 Siidliclie, Section II . . 95 380 2-29 910 Siidostliehe 132 527 2-34 9-33 Oestliche 18 50 1-95 5-41 Lomb.-vcnez 203 046 4-67 14-85 I • 24 32-82 Vergleicht man die AnzahI der Aclisen und der Sitzpliitze und die Ladungs-fiihigkcit, so ergibt sich Folgendes. Auf nachbcnanuten lluhiion Acliscnzuhl nuf (lie hnmei 1)' von der Gesnmmtzahl der Aclisen betragen bei Peraoncu- Wagen bei Lust\vugen Zusninincn die Pcraonenwagen-Achaen die Laatwagen-Aeh8cn Percente mit Sitr,-Pliitzen pr. Aeliae Percente mitLadungfl Fahigkeit pr. Achse Nordliehe Siidliehe, Scction 1 . Siidliche, Section II . Siidostliche . . . . Oestlichc Lomh.-venez. . . . lin Durchschnitte von allcn Bahnen . . . 9-23 33-20 9-10 9-33 !» 41 14-85 05-55 00-53 08-10 93-10 44-11 30-39 74-78 99-73 77-20 102-43 49 52 4!i • 24 12-34 33-29 11-8« 911 10-92 32-82 1417 13-23 13-58 12-74 1710 IS-BO 87-00 00-71 88 15 90-89 89-08 07-18 48-08 47-49 48-39 48-97 45-59 50-40 12-42 0!) • 3G 77-78 m - 07 13-90 84-03 49-19 Die grosste Achsenanzahl entfallt auf die sfidostliche Balin , und 90-89 Percent hiervon gehoren den Lastvvagen, welcher Autlieil, wie im vorhergehenden Jahre, auch in diesem Jahre der hervorragendste ist. Die kleinste AnzahI Aehsen entf&IIt auf 1 Meile der lombardisch-venezianischen Bahn. Dieselhe ist in Vergleichung zum vorjahrigen Stande hinter die iistliche Balin getreten, was seinen Grund darin liat, dass die in Betracht gezogene AnzahI Balin-meilen dureh die stattgefundene Verlangerung der Bahn l>is Coccaglio gegen das Jahr zuvor grosser gevvorden, dagegen die Zalil der Wagen nur unhedeutend vermehrt \vorden ist. Die Verhaltnisse der ostliehen Bahn sind sich gleicli gehlieben. Bei den iibrigen Bahnen hat sich die auf 1 Meile entfallende Anzahl VVagen-Achsen gegen das Jahr 1853 vermehrt. Die grosste Anzahl Sitzplatze entfallt, wie im vorigen Jahre, auf 1 Personpn-wagen-Ach.se der fistlichen, und sodann der lombardisch-venezianischen Balin. Audi entfallt, wie damals, die grosste Ladungsfahigkeit auf 1 Lastwagen-Achse der lombardisch-venezianischen Balin, die kleinste aber auf eine der o.stlichen Bahn. Vou der mit Ende des Jahres 1854 vorhandenen Gesammtzahl VVagen sind : 753 Pcrsonen-NVagen und 4.528 Lastwagen im Inlande und 26 „ „ „ 168 „ „ Auslande erzeugt worden, und zwar Pcrsonen-VVagcn Lastwagen eigener Regie in vcrschiedenen NVerkstatten .... . 204 773 der Maschinen-Fabrik der VVien-Raaber Bahn in Wien 347 1.563 ♦* Wagen-Fabrik des J. Spiring „ 67 464 ** „ D. Ileindorfer „ 47 293 „ „ D. Ileindorfer und Strodl „ tl — 22 „ „ „ D. Ileindorfer und Moser „ »1 11 — M „ E. Kraft „ — 100 „ „ „ E. Kraft, Moser und Angeli „ r» 5 31 M „ Moser „ — 43 „ „ Moser und Angeli — 4 n Maschinen-Fahrik „ 11. D. Schmid „ » — 525 „ „ am Tabor — 100 „ des W. Norris 38 79 * „ „ F. Beitl in Prag . . . — 28 „ F. Ringhofer „ „ . . . . . . — 120 ,. ,. „ Baron Bothschild’schen Eisemverkes in Witkowitz T 64 M Wagen-Fabrik „ Grondona in Mailand . . . 34 319 der Maschinen-Wcrkstatte der oberschles. Eisenhahn in 1 Breslau 18 88 n Maschinen-Fabrik des E. Kessler in Esslingen . . — 80 Fabrik des Thielemann und Eggena in Kassel. . . . . . 8 — Wie aus dem Verwaltungs-Berichte des Jahres 1833 liervorgeht, sind von den in Regie erzeugten Wagen 148 Personen- und SOI Lastwagen noch vor Einlosung der Privat-Bahnen in deren Werkstatten gebaut worden. Die Zalil der bis Ende 1854 in den Werkstatten der in Staats-Regie betriebenen Bahnen erzeugten Personen-Wagen belauft sich daher auf 56 und die der Lastwagen auf 272. Die Erzeugung neuer Wagen in eigener Begie hat, \vie im Jahre zuvor, nur in den Werkstiitten zu Gratz, Laibach, Pest und Verona Statt gefunden. Schneepfliige waren am Ende des Jahres 1854 auf allen Bahnen zusammen 64 Stiick vnrhanden. Hiervon entfielen auf die nordliehe Balin 19 Stiiek, somit auf je 33 Babnmeilen cin Stiiek, „ „ siidliche „ S. 1, 14 „ „ „ 10 « « n ,, S. 11, I 1 •* n » n 2 4 „ « n „ „ siidostliclie „ 12 „ „ „ „ 4-7 77 •* OStliche „ ^ * n n n 4*6 '7 „ »» Sammllielte Schneeptlilge siiul a us den Fabriken des Inlandes hervorgegangen. b. Herstellungen und Anschaffungen im Jahre 1854. Durcli Bestellungen und beziehungsweise Anfertiguug in eigener Begie wurde der Stand der Fahrbetriebs-Mittel um 57 Locomotive, 51 Tender, 100 Personen-Wagen, 593 Lastwagen und 5 Sehneepfliige vergrossert, welche Vermehrung bei den Locomotiven..............................13 67 Pereent, „ „ Tendern.........................................1417 „ „ „ Personen-Wagen............................ 17 95 „ „ „ Lastwagen.................................15 77 „ „ „ Schncepflugen..................................10-63 „ der mit Ablauf des Jabres 1853 vorhanden ge\vesencn Gesammtzahl betragt. Diese Fahrbetriebs-Mittel sind erzeugl worden, und zivar: Locomotive: in der Fabrik der Wien-Raaber Balin in Wien.......................19 Stiiek. „ „ „ des W. Giinther in Wiener-Neustadt.................14 „ „ „ „ der Gesellschaft J. Coekerill in Seraing .... 14 „ „ „ „ des E. Kessler in Karlsruhe........................ 8 „ „ eigener Begie auf der lonibardisch-vcnezianisclien Balin . . 2 „ Tender: in der Fabrik der Wien-Raaber Balin in Wien.......................18 Stiiek, „ „ „ des W. Giinther in Wiener-Neustadt........11 „ „ „ « V- Prick in Wien................................20 ,. eigener Begie auf der lombardisch-venezianischen Balin . . 2 „ P e rsonen-Wa gen: in der Fabrik der Wien-Raaber Balin in Wien............80 Stiiek. „ „ „ des Thielemann und Eggena in Kassel .... 8 „ „ eigener Regie auf der siidlichen Bahn, Section II ... . 2 » „ „ „ „ „ lombardisch-venezianiscben Bahn .10 „ L a s t w a g e n: in der Fabrik der Wien-Raaber Balin in VVien...........20 Stiiek. „ ,. „ des E. Kraft in Wien....................22 „ „ * v * Spiring „ .......................161 in der Fabrik des H. I). Sclimid in Wien . 236 Stiick „ „ F. Binghofer in Prag J? eigener Begie auf der siidlichen Balin, Seetion II . . 13 „ „ „ siidostlichen „ 40 * „ „ „ lomb.-venez. „ 20 ** der Fabrik des E. Kessler in Esslingen . 29 Schneepfliige: in der Fabrik des II. D. Sclimid in Wien K Stiick Oder auf die einzelnen Bahnen und nacb dcn Erzeugungsorten verllieilt, wie folgt: (.egenstamlp und Erzeugungsort 'iir iinrlihcaniiiite italmoii nordliche sUilliche, Seetion I siidliflic, Soclion II 8uddfttlichp ostliche 1 umh.-vene?.. Locomolive, Wion-Raaber Fabrik in VVien . . 0 10 3 W. Gunther in VViencr-Neustadt . 8 G Cockerill in Seraing 14 K. Kessler in Karlsruhe .... . 8 . , Eigene Kegio • • 2 Tender. Wicn-Raaber Fabrik 2 9 4 3 W. Uiinthcr C V. 1’iick in Wien . . 14 . G Eigene ltegie • • • 2 IVrsinioii-VVHKon. Wien-Raaber Fabrik lil 1 28 Tbielemann & Eggena in Kassel. 8 . Eigene ltegie 2 10 Ln8twHgCH. Wien-Raaber Fabrik 2(1 K. Kraft in Wien 3 G 13 J. Spiring in Wien 22 48 91 H. I). Schmid in Wien 4!» . 191 F. Ringbofer in Prag .‘{2 . . . 20 . E. Kessler in Esslingen .... 29 . Eigene Regie • 13 40 • 20 Sclinflcplliigc. II. I). Schmid • 2 • 3 In dcr fiir dio sUdliche Bahn, Seet. 1, gemacliten Anschaftung sind 22 Senimering-Locomotive inbegriffen; 4 dieser Locomotive kamen sclion im J. 1853 zur Ablieferung. Die AnsebafTimg neuer Locomolive und anderer Fabrbetriebs-Mittel fiir die stid-ostliche und die lombardiseh-venezianische Bahn geschab tbeils aus Anlass der Ver-liingerung dieser Babnlinien, tbeils vvogen des gesteigerten Vcrkebres auf denselben. Ausser den ge\vobnlicben Erhaltungsarbeiten sind im Laufe des Jabres 1854 bei den Gegenstiinden des Fabr - Fundus instructus nachstebende \vesentlicbe Beconstructionen, Umstaltungen und Verbesserungeu vorgenommen uorden. Bei 3 Semmering - Locomotiven vvurde versuchsweise eine Zahnkupplung zvvisclieu dem dritten Raderpaare des Mascbinen- und dem ersten Raderpaare des Tender-Gestelles angebracht, um die Adhasion und somil auch die Leistung dieser Maschinen zu erhiihen. Ausserdem vvurden die einzelnen Riider des Tender-Gestelles unter einander gekuppelt, um den Bremsen-Effect zu vermehren. Auf der siidlielien Staatsbahn, Seetion II, \vurde bei 4 Locomotiven der II. Kategorie auf dieselbe VVeise, wie es bei einer solchen Maschine bereits im Jahre 18K3 geschehen ist, zur Erzielung einer grosseren Adhasion und Leistungs-fiihigkeit noeh ein Raderpaar angebracht und mit dem Triebriiderpaare gekuppelt. Der Austausch der als unverlasslich sich erweisenden Kolben-Manometer bei den Locomotiven gegen Manometer verbesserter Construetion von Schaffer, Pfitzen-reiter und Iloffmann, womit bereits im Vorjalire begonnen, wurde auf allen Bahnen fortgesetzt; ebenso die Versuche mit derKirchweger’schenCondeasations-Vorrichtung bei Locomotiven, dann mit vcrbesserten Sicherheits-Ventilen, Funkenfangern und Mitteln zur Verhinderung der Kcsselstein-Bildung. Die in dem -vorjiihrigen Berichte bereits ervvahnte Verbesserung der innerii Einricbtung der Personen-Wagen, die sieli wesentlich auf deren grossere Geraumigkeit und die grossere Bequemlichkeit der Sitz-platze bezieht, wurde auch in diesem Jahre bei allen jenen Wagen in Anwendung gebracht, welche einer grosseren Reparatur unterzogen werden mussten. Ebenso ist auch die Mebrzabl der in diesem Jahre beigestellten neuen Personen-VVagcn, vvas die Anordnung der Raderpaare und die Anwendung langer Tragfedern anbelangt, nach dem im vorjahrigen Verwaltungs-Berichte besproehenen Systeme ausgefilbrt Vorden. Auf eiuigen Bahnen wurden, je nach Bedarf, iiUere Wagen I.fnd II. Classe in Wagen III. Classe umgestaltet. Ueberdiess fand auf der siidostlichen Balin aus Anlass dringen-den Bedarfs an Conducteur-Wagen die Umstaltung von 9 grossen gedeckten Last\vagen Statt. Auf der lombard.-venezianischen Balin wurden 7 vierradrige altartige Personen-Wagen Ill.Classe in Last\vagen umgestaltet. Ebenso \vurde auf dieser Balin dem Bediirf-nisse nach einem Salon-Wagen durch Umstaltung eines Personen-Wagens I. u. II.Classe abgeholfen. Bei den zumBetriebe der Semmering-Bahn in Beniitzung stehenden Wagon stellte sich wegen erbohter Geleiseweite in den Curven aus Sicherheits-Riicksichten die Notlnvendigkeit heraus, die schmalen unter 4" 10'" haltenden Radreifen zu besei-tigen und dafiir breitere Tyres in An\vendung zu bringen, mit welcher Auswechslung auch begonnen wurde. Endlich ist erwabnenswertli, dass gegen Ende des Jahres bei einigen Personen-Wagen die patentirten Lagergehause von Paget versuchsvveise in Anwendung gekommen sind, welclie gegeuiiber den alteren bisher bekannten Lagern grosse Oekonomie in Bezug auf Oclverbrauch erwarten lassen. Telegraplien und Signale. •a. Stand derselben. Die folgende Uebersicht liefert ein Bild iiber A n zalil und Gattung der auf den osterreichischen Staatsbahnen in Ver\vendung stehenden elektro-magnetiscben und optischen Telegraphen, dann anderer Signale. Ueber.sichl V. Ileber Hie Telegrapheii iiimI andere Signale anl' «len im RcuruiMitig der SlaafsbalniPii (icsainnitlangc der Babn in Meilen Eleklro-magnetlschc Sptem, nuch welchrm dieselbeu «*in-gmclilet sin«l Idiigo der llahn t>in«l 1 2 3 1 \ ulle Dritlic nisainmiii lucijf Drath-Leitungen vorhanden niif die Lang«1 von Meilen A. Die ganzen llahnen. Nordliche Siidliche, Seclion 1 Siidliche, Section 11 . Siidostliche Lombardisch-venczianischc Zusammen . H. Die bei den Belriebs-Ergebnissen in Betracht kommenden Bahnen. Nordliche Siidliche, Scction 1 Siidliclie, Scction II Siidostliche Oestliclie Lonibardisch-venezianische Zusammen . C. Dic bei (len Betriebs-Ergebnissen nicht in Betracht konnnenden Bahnen. Bodenbach-slichsischc Grfinze. . Marchegg-Pressburg Zusammen . II. Dieneu h i n z u gekoiumen en Bahnstrecken. VVien-Gloggnilz Gloggnitz-Miirzzuschlag Oedenburger Flfigelbahn Felegyhuza-Szegcdin Verona-Coccaglio Zusammen . «:i • 48 20 18 41 -83 8-90 43-74 ) Bain 1 j Stohrer J Bain 99 99 99 99 0-61 63 48 7-86 38-18 49-59 7-25 42-82 6 81 3-27 9-52 1 ■ 65 111 0-69 126-96 39-52 86-17 127-74 19-45 88 97 236-94 0-61 209-18 22-36 0-69 488-81 62-01 20-18 41-53 8-90 43-74 Bain 99 99 99 99 99 0-61 62-01 7-86 38-18 47-10 7-25 42-82 6-81 3-27 9-52 1-65 1 11 0-69 124-02 39-52 86 17 122-76 19-45 88-97 232-98 0 01 205-22 22-36 0-69 480■89 1-47 2-49 Stohrer Bain 1 -47 2-49 . 2-94 4-98 3 96 3-96 7-92 10-95 5-49 3-74 7.65 1110 Bain 99 99 9J 99 0 61 7-86 7-6!i 11 10 1-32 5-49 0-69 23-05 16-47 15-30 22-20 38-93 0-61 26-61 6-81 0-69 77-02 Betriebe slehernim k. It. oslerr.Nlaats-Kiseiihnhueii mit Knde (les J. 1854. Telrgraphcn Oplisrhi; TolographfM mul audrre Signale Von den Drath-Lcitungcn stehen dem Eiaenbahn-Bctriebu ru Geboto fur den Eisenhahn-lietricb Optischo Telegrapheu fue Sohei-beu fur Er inassigung dt*r Fuhr-goachwin-digkeit (tloeken init Dratliziigen von Wii Stiiek optische Naclit-Signale durch je eine grosse Signal-Laterne ver-vollstandigt. Auf der s ii d I i c h o n Staatsbalin, Seetion 1, \vurden die Telegraphen-Ijeitungen sammt Spreeh-Apparaten sowie die Arm-Telegraphen und die iibrigen optischen Signale fur die Semmering-Bahn in diesem Jahre, soweit es nicht schon im vorigen geschehen war, hergestellt und vervollstandigt. Ausserdem wurden auf diesen Balinstrecken die schon ervvahnten 13 elektro-magnetiscben Glocken-Signale aufgestellt, und desshalb die 3. Drathleitung angelegt. Auf der Streeke Modling-Laxenburg vvurde eine Staats-Telegraphen-Leitung hergestellt. Seit dem Jahre 1854 ist iibrigens aucli die Oedenburger Fliigelbahn mit einer Betriebs-Telegraphen-Leitung versehen worden. Auf der siidlichen Staatsbalin, Seetion II, vvurde in Miirz/.uschlag das Staats - Telegraphen- Bureau ganz aufgehoheu, dagegen ein Betriebs-Tele-grapheri-Bureau errichtet, und dieses an die sudliche Staats-Eisenbahn, Seetion I, iibervviesen. In Cilii wui'de das Staats-Telegraphen- vom Betriebs-Telegraphen-Bureau getrennt, und letzteres ausschliesslich fiir die Betriebs-Correspondenz bestimmt. Auf der sudostlichen Staatsbahn wurden in S Stationen der Bahn-strecke Pest-Pressburg Telegraphen -Aemter eroffnet. Die optiscben Signale der Strecke Pressburg-Szolnok vvurden um 17 Stiick vermelirt. Auf der neu-eriiffneten Strecke Felegyhdza-Szcgedin wurde die bereits im Vorjahre begonnene Einrichtung des Telegraphen- und Signal -VVesens fortgesetzt und vervollstiindigt, und sonach auf dieser Strecke 2 Betriebs-Telegraphen-Aemter errichtet. Auf der ostlichen Staats-Eisenbahn vvurden keine Neuherstellungen vorgenommen. Auf d e n I o m b a r d i s c h - v e n e z i a n i s c h e n S t a a t s - E i s e n b a h n e n wurde, neben der auf der Balin von Venedig nach Mantua streckenvveise schon vorhandenen einfachen Drathleitung, nocli eine z\veite auf eine Lange von 8*ii 1 Meilen angelegt, so dass auf den Iombardisch-venezianischen Staats-Eisenbahnen einfache Drathleitungen niclit melir bestehen. Auf den schon im vorigen Jahre im Betriebe gestandenen Strecken sind 8 Telegraphen-Aemter neu errichtet, ausserdem die Betriebs- von den Staats-Telegraphen-Bureaux getrennt, und erstere mit Bain’schen Apparaten versehen vvorden. Die Strecke Verona-Coccaglio vvurde mit allen fiir die clektro-magnetische und optische Telegraphic nothwendigen Einrichtungen ausgestattet. Dass fiir die Anlage der elektro-magnetischen Telegraphen-Leitungen ein eigener Fond bestehe und mir die Kosten der Uebenvachung und Erhaltung aus den Eisenbahn-Ertragnissen bestritten werden, ist bereits im vorjahrigen Berichte naher erortert. So n stigo Betriebs-Einrichtungen. In eine Beschreibung der inneren Einrichtung sammtlicher Stations-Gebaude, VVachterhUuser, Werkstattcn u. s. w. mit Mobilien und Gerathschaften wird auch fiir das Jahr 18S4 nicht eingegangen, und nur angefiihrt, dass die Eroffnung der neuen Bahnstrecken uber den Semmering, sovvie die Eroffnung der Strecken von Felegyhaza nach Szegcdin und von Verona nach Coccaglio namhafte Anschaffungen nothwendig gemacht bat. III. Kosten der Bauanlagen und Betriebs-Einrichtungen. Auf den im Betriebe gestandenen osterreichischen Staats-Eisenbahnen ergaben sich kis zum Anfange des Jahres 1854, fur Bauanlagen und Betriebs-Einrichtungen, die in der nachfolgenden Tabelle VI umstiindlich nachgewiesenen Kosten. (Jebersicht VI. Kosten der llaiianlagen und Itetnebs-Niiirichtiin^eu der mit Anlang (iegiMisfand der Auslagcii Nordllchct mn Brauu uuil renp. Olmiili l.is un die siichsiuolie Grunze Sfidllchc, Sectlon I, von Wien i>is La&euburg-, re«|». KaUel*-dorf und Miirzzuschlag «3-48 Meilen ifi-44 Meilcn Einzeln j Zusammen Ginteln Zusammen Gulden I. Vorauslagcn umi Tracirung II. Bauauslagen, umi zwar: Grund- und Realitiiten-Einliisung Unter- und Briicken-Bau Ober-Bau Gebliude-Erriehtung Einfriedung der Balin und Gebliude Verabfolgtc und niebl deiinitir verrechnete Vor- sehiisse Zinsen fur Passiv-Capitale Zur Tllgung iihernommene Renten-Scheipe und sonstige Passiva 3,719.285 20,488.235 9,177.770 4,332.094 92.002 853.543 76.203 38,000.537 6,810.885 847.009 606.745 16,113.989 4,752.427 2,079.080 85.311 953.280 345.835 6,328.563 127.934 31,267.230 2,710.466 199.905 III. Falir-Fundus instructus, umi zvvar: Loeomotive und Tender Personen- und Last-Wugen, dann Schnecpfluge . 3,297.703 3,513.182 1,384.151 1,326.315 IV. Einriehtung der Gcbaude und Werkstatten . . . • . V. Bau-Itegie und sonslige Auslagen ...... 1,102.909 658.029 Zusammen 47,498.143 34,963.564 Hiervon sind nbzuziehen die Betrfige, wclche auf die init Anfang des Jahres 1854 wohl fertigen, aber nicht dem ofVentl. Verkehre iibergebenen Bahnstiicke entfallen. Diesc belaufen sieh auf ‘) 17.388.156 Woraus sicb folgende Anlagekosten sJimmtlielier Anfangs 1834 dem oflentliehen Verkehre iibergebenen Slaatsbalmcn ergeben, und zwar . . 03-48 Mcilen 47,498.143 nach Abzug- der Semmcring-Iialin 10-95 Mcilen 17,575.408 Ziebt man hiervon ab die Betriige, vvelchc auf die nicht in Staats-Rcgie betriebenen Balmstucke entfallen, mit 3) 1,500.000 so verbleiben fiir die Anfangs 1854 in Staats-Hegie betriebenen Ssterreich. Staatsbahnen folgende Anlagekosten naeh Abzug der Streckcliodenbach-silclisische Granze 02-0i Mcilen 45,998.143 10'95 Mcilen 17,575.408 Auf 1 Meile entfallen • • 741.780 1,605.000 Vertheilt man dagegen die eben ausgcwiesenen Gesammtkosten auf das den Tarifen zu Grunde gelegte Meilen-Ausmaass, so entfallen auf cine Meile (62 Mcilen) 741.906 (11 Meilen) 1.597.764 ’) Kosten der Bahnstrecke von Gloggnitz bis Miirzzuschlag. *) „ „ „ „ Verona „ Coccaglio. •les Jahres 1854 iui Helrielie gestandeiien osterreicliisclien Staats-Kisenbahnen. Siidlii-lie, U. Sertluu, fon Miirzzuachlag bik L ai bacli Sudustllcliei VOH Marebegg Lis Szolnok umi Kelegybaza Oeslliclie > Vou Krakali bi* an die preusaiselie u. resp. rutitt.-polnische (iriinze Loinli.-vciieziaii.: von Venedig bi s Mautua u. resp. Treviso umi Cueeaglio, dami von Mailand his Treviglio re.sp. Camerlata fJr.snmmlsunime 41-53 Meilen 81*46 Meilen 8-90 Meilen 4U-74 Meilen Kinzelu Zusaminen Kinzelu Zusuiniueu Kinzeln Zusainuieu Kinzelu Zusanimon 225'!>:> Meilen G u 1 d e It 53.066 374.827 17.047 793.509 1,442.586 30(5.082 l<),238.533 0.294.711 3,522.803 57.017 • • 1,180.920 8,958.229 10,414.983 3,111.253 111.230 155.762 782.338 809.685 414.981 162 . . 2,927.113 13,980.255 6,458.032 4,063.120 4.763 • • 2,144.643 174.618 391.982 • • 2,039.372 , 28,564.389 24,343.215 2,162.928 3,960.411 33,433 066 158,431.365 2,928.025 2,635.153 S,563.178 787.606 3,594.188 2,674.824 6,269.012 1,318.667 260.222 324.550 584.772 129.816 1,682.557 1,186.053 2,868.610 182.254 24,806.923 3,465.857 • • 810.887 671.511 231.206 1,598.239 5,072.781 35,779.126 32,977.232 3,125.769 38,875.678 3) 6,313.624 193,219.512 23,701.780 41-53 Mcil. 35,779.126 51*46 Meilen 32,977.232 4) 1.186.782 8-90 M. 3,125.769 nach Abzug der Strecke Verona-Coecaglio 32-64 Mcil. 32,562.054 208-96 Meilen 169,517.732 2,686.782 4t-53Mcil. 35,779.126 nudi Abzug «ler Str. Marcbegg-Preasburg 48-97 Mcil. 31,790.450 8-90 M. 3,125.769 32-64 Mcil. 32,562.054 205-00 Meilen 166,830.950 • • 861.525 • • 649.182 351.210 • • 997.612 813.810 (41'/„ m.) 862.148 (49 Meilen) 648.785 (9% M.) 337.921 (32 Meilen) 1,017.564 (204% Meil.) 814.803 3) Kosten der Hahnstrccke von Bodenbach l>is an die saehsisehe Griinze. *) „ „ „ „ Marehcgg „ Pressburg. l)ie nach den Rubrikcn I, II, III, IV und V geordneten Theilbetrage der Anlagckosten bis zuin Anfange des Jalires 1854 \verden beziiglich der nbrd-lielicn, der siidlichen Staatsbahn, Section II, und der bstliclicn Staatsbahn, durch die Summirung der in der Tabelle VI und in der Reilage zur Tabelle VI des vorjalirigen Rerichtes aufgefuhrten analogen Daten gebildet. Anders verliiilt es sicli mit den Kosten der iibrigen Staatsbahnen. \Valnend in der vorjalirigen Uebersicht (man sebe die darauf Rezug habenden einleitenden Remerkungen. Scite 103) die Koslcn der Bauanlagen und Betriebs - Einricbtungcn der Balin-strecke von Czegled bis Felegyhaza und beziebungsvveise Szegedin, sowie der sudliclien Staatsbahn, Section I, nicht aufgenommen wurden, erscbeinen sie dagegen in der vorliegcndcn Tabelle VI und deren Beilagc vollstandig beriick-sicbtigct. Ebenso umfasst die Ucbersicbt VI die Kosten der ersl im .Tahre 1854 dem bffentlicben Verkebre iibergebenen Strecke Verona-Coceaglio. Ausserdem baben in der diessjahrigen Uebersicbt einzelne Posten des Vorjabres, die Anlagckosten der sudbstlichen und der lombardiscb - venezia-nischen Staatsbahn betredend, Iheils durcb die definitive Verrechnung der Vorscbusse tbeils durcb Berichligungen, einige notlnvendige Modificationen erlitten. Es vvird in der Tabelle VI nachgewiesen, dass die Lange der mit Anfang des Jalires 1854 im Betriebe gestandenen ostcrreichischen Staatsbahnen 208 96 Meilen betragt, und die Anlagckosten derselben die Summe von 109.517.732 II. C. M. erreichen. Der durcbscbnittlicbe anf 1 Meile cntfallende Betrag belauft sicli daber auf 811.245 11. C. M. Wic sclion im Beriehtc ('tir 1853 bemerkt wurde, ist die Bahnstrecke von Bodenbacb bis an die sacbsiscbe Granze und von Marchegg nacb Pressburg von Seite der Staats-Venvaltung mit keinen Fahrbetriebs-Mitteln dotirt, eben so ivenig bat auf der erstgenannten Strecke Einrichtung der Gebaude und Werkstiilten stattgefunden. Werden daber, wie im Jahre 1853, diese durcb die Staats-Venvaltung nicbt betriebcnen Babnstiicke und deren Anlagckosten nicbt beriicksichtigt, so ergibl sicli cine Lange der Anfangs des Jalires 1854 im Regie-Betriebe gestandenen osterreichiscben Staatsbahnen von 205 00 Meilen mit einem Anlage-Capitale von........................................•............................... und sonacli entlallt auf 1 Meile der ivirklichen Babnlange der Betrag von........................................................... und auf jede Meile der dem Tarife zu Grunde gelegten Liingen-maasse der Betrag von...................................................... 100,830.950 fl. 813.810 fl. 814.803 fl. Die Anlagekosten. welche durchsclinittlich aufjede Meile der einzelnen Bahnen entfallen, betragen: auf der nordlielien Balin fiir jede Meile der wirklichen Liinge ....................................... 741.786 fl., „ „ „ tarif-massigen Lange.......................................741.906 „ auf der siidliehen Balin, Seetion 1, fiir jede Meile der wirklichen Liinge.......................................1,605.060 „ „ „ tarif-massigen Liinge....................................1,597.764 „ auf der siidliehen Balin, Seetion 11, fiir jede Meile der wirklichen Lange......................................... 861.825 „ „ „ * „ tarif-massigen Liinge...................................862.148 „ auf der sildostlicben Balin fiir jede Meile der wirklichen Liinge........................................ 649.182 „ „ „ „ „ tarif-massigen Liinge.................................. 648.785 „ auf der ostliclien Balin fiir jede Meile der wirkliclien Liinge........................................381.210 „ „ „ ^ „ tarif-massigen Liinge...................................337.921 „ auf der lombardisch-venezianischen Balin fiir jede Meile der wirklielien Liinge....................................... 997.612 „ „ „ „ „ tarif-miissigen Lange................................ 1,017.564 „ Die Beilage zur Uebersielit VI umfasst sowolil die Kosten, welclie fiir Bau-Vervollstandigungen und fiir Vermebrung der Betriebs - Mittel und sonstige Ein-riehtungen im Laufe des Jalires 1854 erwacbsen sind, als ancli die Anlagekosten der wiihrend dieses Zeitraumes neu hinziigekommenen Balinen. Beilage /ur llehersiclit VI. Veriuehrnng d or Kosten tur Bauanlagen und lletriebs-deii Kctriebs-Krtragnissen in Itctracht koiniucnden Anlage-Capitales del' Niirtlllrlie i Sudllrhc, Sedlo n 1, von Hrumi uud Bud resp. Olmiitz his nliarli von VVieu h in f,axenl*urg reiip. Oedon-hur» und Murzzusclila{> (it‘Ki-iisl:in(l der Auslagrii «2 01 Meilcn 20-18 Meilou Kinzeln /us a m in (>n Eioieln j /lisa miiH‘1! C. U 1 d e n 1. Vorauslagen und Tracirung 16.606 II. Bauauslagen, und zvvar: Grunti und Realitiiten-Kinlosung 215.024 74.316 Unter- und Briicken-Bau 117.434 2,408.510 Ober-Bau 274.004 2,682.079 Gebiiude-Kmcbtung 74.099 708.103 Einfriedung der Balin und Gebiiude 21.726 3.612 Verabfolgte und niclit definitiv verreclinete Vor-seliiisse Zinsen fiir Passiv-Capitalo Zur Tilgung iibernommene Kenten-Scheine und sonstige Passiva 702.:i47 5,846.620 III. Fahr-Fundus instructus, und z\var: Locomotive und Tender 819.882 . . Personen- und Lastwagen, dann Selmeepfliige . .m 107 304.107 4 631.995 1,451.877 119.492 IV. Einrichtung der Gebaude und Werkstatten • • • V. ISau-Regie und sonstige Auslagcn 21.4.'i0 154.331 Zusammen . . . 1,027.908 7,588.926 Zielit man liiervon a!) die Iietriige, um welcbe dic im vorigen Jalire verabfolgten und im Jalne 1854 definitiv verrcchneten Vorscbusso sicb durch Abreebnung vermindert haben .... 853.545 953.280 ferner ab den Betrag, weleben die Staatsver-vvaltung der Gesellschaft der Katz.elsdorf-Oedenburger Balin weniger, als deren Anlage-kosten betragen, gcstalilt bat 853.545 182.373 1,135.653 so verbleiben als Kosten, \velehe im Laufe des .labres 1854 auf Erbaltung der im Staats-Regie-Betriebe gestandenen Babnen und auf dic in diesem Jalire aufgelaufenen ^uslagen lur die neu liinzugekommenen Babnstreeken entfallen 174.363 6,453.273 Kinrichtungeii im Laufe des Jahres 1854, und Darstellnng des mit Ende 1854 bei im Staats-Regie-Betriebc gestaiidenen iisterreichisclien Staatsbahnen. Siidllohe, Sectlon II, von Murzzuschlag bis Laibach Sfldostlirhe t von Pressburg bis Szolnok und resp. Szegediu Ocstllche: von Krakuu bi8 ud die preussisclie und rosp. russ.-poluisrhe Griinze Loiiib.-veneilaii.i von Venedig bis Mantua n. rosp. Treviso und Coocaglio, dami von Mailand bis Treviglio und Camerlata (lesnmmi summ>' 41*53 Meilen 50*68 Meilen 8*90 Meilon 43-74 Meilen Einzeln j Z n s a m m p n Einzeln Z n s a m mon Einzeln Zusommeu Einzeln Z n sum men 232-Mi Meilen G II 1 (1 C II • • • • • • .• • ■ • 16.606 1,041.141 81.909 230.970 1,136.928 288.347 229 953.002 • • 338.963 1.250.371 572 . . 417.902 51.321 751.322 32.240 44.192 447 28.283 14.728 2,768.800 . . 2,400.232 33.041 . . 1,660.794 13,411.834 1,180.937 290.443 130.679 1,130.632 52.160 290.444 130.679 133 2,311.569 24.859 52.160 580.887 314 4,831.279 144.802 . . . . 12.230 77.748 206.072 471.831 2,911.842 4,814.408 85.201 2,448.067 18,876.352 2,144.643 • • 174.618 • • , . 2,144.643 , . 174.618 , . . . 4,308.459 767.199 4,639.790 85.201 2,448.067 14,567.893 Niirdlli-.be: von Briinn umi rosp. Oliniitz his Bodenbaeli Siidllrlie, Scotluii 1, v»n Wien Lis l.aicnlmrg resp. 0('den' hurg- uiid MurzzuHclilag' fiegenstaiid der Anslagen 62*01 Meilen 2018 Meilen Einzeln | Zusainmen Kinzeln j Zusainuieii G u 1 d e n Hierzu nocli die Betrage, welehe his Ende 1853 auf die Herstellung einiger, wohl mit Anfang des Jahres 1854 bereits fertigen, aber erst im Laufe dieses Jahres dem fiflentlichen Verkelire iibergebenen Bahnslreeken entfallen .... ') 17,388.1 56 Sonaeb botragt die Gesamintvermehrung fiir Bau-anlagen und Betriebs-Einrichtungen der im Staats-Begie-Betriebe gestandenen Balinen im Laufe des Jahres 1854 174.363 23,841.429 Seliliigt man hierzu die Anlagekosten der An-fangs 1854 im Staats-Hegie-Betriebe gestandenen Bahnen 45,998.143 17,575.408 so betragen die Gesammt-Anlagekosten der Ende 1854 im Staats-Begie-Betriebe gestandenen osterreichischen Bahnen 46.172.S06 41,416.837 Auf 1 Meile entfallen 744.598 2,052.371 Vcrtheilt man aber die in der vorletzten Bubrik ausgcwiesenen Gesaimiitkostcn auf das den Tarifen zu Grundo gelegte Meilen-Ausinaass, so entfallen auf 1 Meilo (62 Meilen) 774.718 (22ya Meile) 1,840.748 Von Bedeutung sind hier die vermehrten Kosten der siidlichen Staatsbahn, Section I, der siidostlichen und lombardisch-venezianisehen Staatsbahn, denn diese Bahnen haben im Laufe des Jabres 1854 nicht nur dureb den Ankauf der Katzelsdorf-Oedenburger Flugelbahn, sowie durch die am 4. Marz stattgefundene Eroflnung der Balin von Felegyhaza nacb Szegedin, „ „ 22. April „ „ „ Verona nach Coccaglio, „ „ 17. Juli „ „ „ Semmering-Bahn *) Kosten der Streeke von Gloggnitz liis Miirzzuschlag Anfangs 1854. Sudllchc, Sertiun II, von Miirzzusehlag hib Laibach Siidostlicbo t von Pressburg his Szolnok und resp. Szegedin Oeslllchc! von Krakau bis an die preussische und resp. russ.-polni.sohe (iriinze Lonib.-vcncziaii. s von Venedig his Mantua u. resp. Treviso und Coccaglio, dann von Mailand bis Trcviglio und Camerlata (iiesamintsuitiine 41-2)3 Mcilen 56*62 Mcilen 8-90 Meilen 43-74 Meilen Kinzoln Zusanimen Kinzeln Zusaininen Kinzeln Zusanimen Einzeln Zusanimen 232-98 Meilen G u 1 d e 11 *) 6,313.624 23,701.780 767.199 • • 4,039.790 83.201 8,761.691 i 38,269.673 35,779.126 . , 31,790.480 , , 3,123.769 32,862.034 166,830.930 36,546.325 36,430.240 3,210.970 41,323.743 203,100.623 * • 879.998 643.417 • • 360.783 944.739 880.336 (41'/a M.) 880634 (5672Meil.) 644.783 (9%M.) 347.132 (43Va M.) 949.971 (233% Meil.) 871.841 erheblicli an Ausdehnung gewonnen, sondern auch bedeutende Summen ftir Vervoll-standigungen in Anspruch genoinmen. In welchein Maasse diese Kosten theils aus der eigens fiir Bauten bestiinmten Dotation theils aus den Betriebs-Einnahmen bestritten wurden, ist bereits im vor-jahrigen Berichte dargethan. Wenn man die analogen Betriige der Hauptrubriken I bis V der diessjiibrigen Uebersicht VI und der Beilage zur Uebersicbt VI addirt, so ergeben sicb die Anlage-kosten der Ende 1854 im Begie-Betriebe gestandenen Staatsbabnen, wie folgt. a) Kosten der Strecke von Verona bis Coccaglio Anfangs 1834. sind auf der In naehbcnannten Ausgabs-Hauplrubriken nordlirhen von It in n n und Oliniitz hi s Ruilenhach sudlirhcii, Sertion 1, voii Wien bi« Laxenbur^ rosp. Oedeiihurg- und Miirzzuschlag auf eine Liinge von Meilen KZ' 01 ‘40-18 veraiisgabt I. Vorauslagen II. Bauauslagen III. Fahr-Fundus instructus IV. Einrichtung der Gebaude und Wei'kstatlen • . . V. Bau-Regie 76.203 37,009.339 7,114.992 847.613 1,124.359 144.540 35,978.197 4,162.343 319.397 812.360 In allen Rubriken zusanimen . . 46,172 506 41,416.837 Hiervon cntfiillt auf 1 Meile der wirklichen Liinge . . ’ \ Meile der tarif-massigen Liinge 744.598 744.718 2,052.371 1,840.748 Im Bezug auf diese Zusammenstellung muss nur noch bemerkt wenlen, dass die in der Beilage zur Uebersicht VI angegebenen Betrage, um welche sicli die irn Jahre 1853 verabfolgten und »icht delinitiv verrechneten Vorschusse durch Ahrecli-nung vermindert liaben, ferner jene, welehe bei der Ablosung der Katzelsdorf-Oeden-burger Fliigelbahn erspart \vurden, vou der Rubrik II „Bauauslagen” bereits in Abzug gebracht \vorden sind. Im Laufe des Jahres 1854 betragt die Zunahme an Bauanlage- und Einricb-tungs-Kosten auf der nordlichen Bahri.............................. 0-38 Percent, „ „ siidlichen „ Section I...................135'65 „ „11........................ 214 „ „ „ siidostlichen „ 14-59 „ „ „ lomb.-venez. „ .........................26 91 „ und im Durchschnitte aller Bahnen.............22 94 „ sind auf der Auf iillen Bahnen ziiSHitnnen siirilirhni, 8ection II, von Miirzzuscblag bis Laibarb sfidnstlir.hcn von Pressburg bisSzol-nok und resp. Szegedin ostllchen von Krakau bis an die preussisehe und resp. rtisn.-polnische Griinzc loinh.-rr.m-z. Itahu von Venedig bis Mantua resp. Treviso und Coe-caglio , dann v. Mailand bis Treviglio resp. Camerlata auf eine Lange von Meilen 41*53 K6 62 8-90 43-74 232-98 worden in Gulden 53.066 374.827 17.047 793.509 1,459.192 29,188.546 25,382.047 2,195.969 35,093.860 164,847.958 5,693.857 8,580.581 636.932 3,449.497 29,638.202 787.739 1,343.526 129.816 182.568 3,610.659 823.117 749.259 231.206 1,804.311 5,544.612 36,546.325 36,430.240 3,210.970 41,323.745 205,100.623 879.998 643.417 360.783 944.759 880.336 880.634 644.783 347.132 949.971 871.841 Natilrlich haben der Semmering, die Balinstrecken Felegybaza - Szegedin und Verona - Coccaglio auf die erhohten Gesammtkoslen der siidlicben Staatsbahn, Section I, der siidostlichen und lombardisch-venezianiscben Staatsbahn grossen Eintluss genommen. Die bereits im Jahre zuvor gemachten Bemerkungen liber die Grossen-Verbalt-nisse der einzelnen Percent-Antheile finden aiicli Geltung in der diessjahrigen Nachweisung. Vergleicht man die Betrage der fiinf Hauptrubriken der vorangegangenen Zusammenstellung mit der Meilenzahl und den Gesammtkosten der einzelnen Bahnen, so erhalt man folgende Besultate. In iiiiclib(Miaunton Ausgabs-Hnuptrubriken \ vviii-den ver- nordllchcu siidlichcn , Section 1, siiillirhi'11, S«M-lioll II, auf 1 Meile Gulden in 1'ercenten d. Gesammt-koaten auf 1 Meile Gulden in Percenten d. Gesainint-kuaten auf 1 Meile Gulden iu Percenten d. Ge.sammt-kosten I. Vorauslagcn 1.229 o-l7 7.163 0-35 1.278 014 11. liautcn 596.829 8015 1,782.804 80-87 702.830 79-87 Ul. Falir-Fundus instruetus . 114.739 15-41 206.201 10-05 137.102 15-58 IV. Einrichtungd.Gcbaudectc. 13.009 1-84 15.827 0-77 18.908 2-10 V. Bau-Rcgie 18.132 2-43 40.250 1 90 19.820 2-25 Zusamtnen . . 744.598 • • 2,052.371 879.998 Im Durchscknitte entfallen daher als Anlagekosten auf 1 Meije der oster-reickisehen Staats-Eisenbalmen 880.336 Gulden. Dieser Betrag wurde boi der nordlichen Staatsbalin, der siidlicken Staatsbahn, Section II, der sudosllichen und osllicken Staatsbahn niclit erreicht, kingegen bei der siidliohen Staatsbahn, Section I, und der lomkardisck-venezianiscken Bahn und zvvar bei der ersteren sehr bedeutend ubersckritten. Vergleickt man die Kosten der einzelnen Baknen mit den Durckscknittskosten auf eine Meile naker, so erkalt man folgende Percent-Antkeile. Hoker stellt sick gegeniiber den Durclischnittskosten die sudliche Staatskakn, Section I, um...............13314 Percent, „ lombardisch-venezianischen Bahnen um . . . 7 32 „ Niedriger jedock die siidlicke, Section 11, um . . . . 0 04 „ die nordlicke um.....................................15 42 „ „ sudiistliekc .........................................26-91 „ „ ostlicke „........................................5902 „ Der auf 1 Meile durchscknittlick entfallende Betrag des laufenden Jahres kat sick im Vergleicke zum Jakre 1853 um 107.778 II. vergrossert. Die siidlicke Staatsbahn, Section 1, ersckeint unter allen oster-reickiscken Staatsbahnen als die tkeuerste. Zum Tkeile inuss diess dem Umstande zugerecknet \verden, dass die vom Staate angekaufte Wien-Gloggnitzer Balin an und fiir sick, namentlick der Aulage eines Doppelgeleises von Wien kis Neustadt, der vielen Stationen und llockkauten, sowie der grossartigen Stations-Anlage in Wien wegen, sckon sekr kostspielig war, und kei deren Einlftsung ein nock si usmiliti suit' der im DurrhsrhnitlB allrr sudostlichen ostlichen loitib.-vcn ‘zlaiiischcn Bahuu auf 1 Meile Gulden iu Perccntcn der Genaiumt-koatcn auf 1 Meile Gulden in Pereenten der Gusammt-koaten auf 1 Meile Gulden in 1‘oreenten der Gcaamint-kosten auf 1 Meile Guldon in Percenton der Gesaumit-koaton 6.C20 103 1.915 0-53 18.141 1-92 6.263 0-71 448.288 69-67 246.738 68-39 802.329 84-92 707.563 80-37 tat.o47 23 sa 71.066 19-83 78.864 8-37 127.213 14-45 23.729 3-69 14.o86 4-04 4.174 0-43 15.498 1-76 13.233 2 06 2S.978 7-21 41.251 4-36 23.799 2-71 643.417 360.783 944.759 • • 880.336 • • betrSchtlieh hoherer, jedoch mit dem Jahres-Ertrage im Verhaltnisse stehender Preis im die Gesellseliikft entrichtet wurde; hauptsSchlieh aber sind es die hohen Auslagen, welche die Hersteilung der Semmering-Gebirgsbahn hervorgerufen. Diese Gebirgsbahn, deren Kosten Ende 18S4 sich auf 21,340.360 fl. belaufen, iiberschreitet in grosstentheila sehr starke n bis zu ‘/40 sich erhohenden Steigungen resp. Gefallen die ostliehsten Auslaufer der norischen Alpen, welche das Erzher-zogthum Oesterreich von Steiermark trennen. Auf ibr reilit si<;b ein Bau-Object an das andere, und die Ausfiibrung der Kunstbauten bot bei den eigenthumlichen Verhiiltnissen dieser Gebirsgsbabn Schwierigkeiten und Hindernisse aller Art dar. A11 vielen Stellen mussten scharf eingescluiittene Thaler dureh bobe Viaducte iiberschritten, und dem Sehienenwege langs der Bergabliange sowie durch den Grat des Gebirges und dureh vorspringende Felsen Balin gebrocben werden. Der Betrieb maclite die Construetion eigener Gebirgs-Locomotive nothig, und diese erforderten wicder einen viel starkeren Oberbau, als er bisher iiber-haupt, insbesondere aber auf anderen Staatsbahnen, iiblich ist. Endlieh ist diese Babn ibrer ganzen Liiiige naeli mit Doppelgeleisen versehen, wodurch ebenfalls die Anlage - Kosten den anderen llahnen gcgeniiber verbaltnissmassig sehr ver-theuert werden mussten. Bei der lombardisch-venezianischen Bahn wird die durchschnittliche Gesammtauslage fQr eine Meile um 7 32 Pereent iiberschritten. Die Baukosten betragen nach Bubrik II der zuletzt vorgefiibrten Tabelle fur eine Meile 802.329 tl., mithin mit Ausnahme der sudlichen Staatsbahn, Section 1, mehr als bei allen ubrigen Bahnen. Auch fur Vorauslagen entfallen hohere Hetriige als bei den ubrigen Staatsbahnen, vvenn auch verbaltnissmassig vveniger, als im Jahre zuvor. Die Verhaltnisse, welche iiberhaupt auf die hohen Bau-Statist. Mitthcil. 1B55. VI. Ilcft. 8 kosten ciieser Rahn eingevvirkt, sind schon im Berichte fiir das Jahr 1853 aus-fUhrlich besprochen. Nach den lombardisch - venezianischen Staatsbahnen folgt die siidliehe Staatsbahn, Sectiou II, und ilire Anlage - Kosten fiir eine Meile kominen den diessfalligen Durchschnitts-Kosten fast nahe. Sie war unler den im Jahre 1853 in Betracht gekornmenen Babnen die theuerste; ihre Anlage - Kosten fiir eine Meile iiberstiegen die damaligen Durchschnitts- Kosten um 86.278 11. und ihre schvvierigen Verhaltnisse wurdeu schon damals niilier besprochen. Wenn sie nun im laufenden Jahre in ihren Anlage-Kosten um 338 tl. niedriger als die diessjahrigen Durchschnitts - Kosten erscheint, so ist die Ursache hiervon nur in der hinzu-getretenen weit kostspieligeren Semmering - Bahn zu suchen, welche auf die nicht unbetriichtliehe Erhbhung.der Durchschnitts-Kosten aller Staatsbahnen ein-gewirkt hat. Auf die siidliehe Staatsbahn, Section II, folgt die nordliche, sodann die siidostliche, und endlich die ostliche Staatsbahn, \velche letztere die geringsten Anlage-Kosten in Anspruch genommen hat. Nachfolgende Tabelle zeigt die grossten sowie die kleinsten Ausgaben, welche von den Betragen der auf eine Meile vertheilten Ausgahs-Hauptrubriken auf die einzelnen Bahnen entfallen. In (len nnchbenannten Ausgubs-Haui>trubrikeii kam die grosste Ausgnbe vor kain die kleinste Ausgabe vor im Durchschnitte auf der Bahu mit Gulden fiir die Bahnmeile auf der Bahn mit Gulden fiir die Buhnineile aller Bahnen mit Gulden fiir die Buhnineile I. Vorauslagen . . . lomb.-venez. 18.141 nordliche 1.229 6.263 II. Bauten siidliehe, S. I 1,782.864 ostliche 246.738 707.563 III. Fahr-Fundus instr. »J 206.261 9> 71.366 127.213 IV. Einrichtung der Ge-biiude etc siidostliche 23.720 lomb.-venez. 4.174 15.408 V. Bau-Begic .... lomb.-venez. 41.251 siidostliche 13.233 23.709 In allcn Rubriken zu-saminen siidliehe, S. 1 2,052.371 ostliche 360.783 880.336 Endlich ist liier noch der grbsste sowie der kleiuste Antheil, vvelcher bei den einzelnen Bahnen und von ihren einzelnen Rubriken auf ihre Gesammt-Anlagekosten entfallt, der leichteren Uebersicht wegeu in Percenten ausgedriickt, wie folgt. In rien naelibenannten AiiHgulis-HHupli-ubrikeii kmn der griisste Antheil k:nn der kleinste Antheil im Durclmchnitte aller Huhnen mit Percenten uuf der Balin mil Percenten auf der Balin init Perccnten I. Voranslagcn . . . lomb.-venez. 1-92 siidliche,S. II 0-14 0 71 11. Bauten siidliche, S. 1, 86-87 ostliche 68-39 80-37 III. Fahr-Fundus instr. siidostliche 23-iiS lomb.-vencz. 8-37 14-4S IV. Einrichtung derGc-biiude etc ostliche 4’04 n » 0-43 1-76 V. Regie ff 7-21 siidliche, S. I 1-96 2-71 15. Ueber (lic Ergcbnissc -a a mit einer Leistungsfahig-keit ron Pferdekraften liaben Nutzmeilen zuriickgelegt «lie Pe rsonon-VVagen a a 3 & Aš l! tl 0. 'g • M 4» K 60 -a a S to s3 M J 'u -O e 2 S «* S iin Durchschnitte jede Locomotire a o M N T3 a rs a a n a ji > < 2 -j et ' 2 ci h O O a S h g a ► Io- * 15 ■v5 a a •2 ° IC« ■- "g* 3 i« liaben Achsmeilen zuriickgelcgt a e 3 « a M tj e — tc u * at B Nonlliche . . . 02 131 15.088 98.540 109.114 2G7.000 2.043 143 572 20.110 8.104 2,017.450 14.108 SiiJ 530 07.478 487.300 420.038 913.938 1.724 779 2.922 130.388 40.791 9,259.435 11.88« a. Bewegungen der L o c o in o t i v e. Zu Ende des Jahres 1854 vvaren 530 Locomotive vorbanden uud diese liaben im Laufe desselben zusainmen 913.938 Nutzmeilen zuriickgelcgt. Sonacb hat in diesem Jahre durchschnittlicli jede Locomotive 1.724 oder tiiglich 4-7 Nutzmeilen zuriickgelegt. porte, die dritte die Einnahmen vind Ausgaben, nebstdem die Einnalims-Ueberschusse und deren Einfluss auf dic Verzinsung dos Anlage-Capitals. I. Bewegungen der Fahrbetriebs-Mittel. Die im Laufe des Jabres 1854 auf den osterreichiscben Staatsbahnen slatl-gefundene Bewegung der Falirbetriebs-Mittel ist in der folgenden Uebersicht VII zusammengestellt, in welcber sowobl die in Wegmeilen ausgedruckten Bewegungen auf den eigenen Bahnen, als aueli die Bewegungen fremder Wagcn auf jeder einzelnen Staatsbahn von einander getrennt nacbgewiesen sind. triebe stclienden k. k. osterreicliischeu Staatsbaliiien im Verlaiile des Jalires 1854. I»lgeiide ngcu gcmarhl und zwar aul’ 1 Locomotiv-Nutz-meile entfalleii die Iu ■i i o- a 1 1 u — m m •ler eig-enen H n lin S s a tj a * a 4> - j sil j J s ^ * 2 z ‘S M B u. te | * J a a rt "O 4" i 2 .s S a ► S *; ' 5 . tob n £ O hulien Aehsmeilen zuriiekgelegt m s ti, f Jž — 0> t/ 4/ ° 2 a ti> £ ca ^ — “ a •< bo -o n .« a jz ^ = a E i * 1 S « o to^ £ is _c I O « 1J s ° ■s » i .£ £ -C s: N h £ a ^ o .2 * -C n O M < u -o S Ele rz O * B t 'S o o- tč ^ '■o a *• 3 4i - Jd a i S a ca o> is im Durch-schnitte 1 Wagen £ a -S £ M 'S . M 3 4, »c n c M ‘Sej® 4 'j g £ -C N "C ° 13 r a 5 ■< te O K 4* J to a — M N bO a. 0 o a 1 c t 2 c -= U 9j cu tO>S O n o* fe -a - 2 * n n B ■J ‘ * 2 e a Sf %%; 1.180 4.064 163.470 197.840 7,277.294 6.328 2,292.007 9,509.301 11,580.757 205 56-6 43 3 431 1.497 50.440 71.100 1,637.310 3.798 003.320 2,240.030 3,059.200 25*3 07-5 410 si a 2.820 111.887 136.760 5,674.500 6.962 490.018 0,171.118 7,023.410 17-8 07-1 43-9 1.523 5.260 218 573 257.500 9,653.110 0.338 2,542.378 12,195.488 14,197.105 19-5 107-7 65-8 128 408 13.045 18.600 365.079 2.852 413.338 778.417 870.009 9-8 16-4) 40-8 30 5 049 1.322 51.570 74.565 1,773.857 2.733 1,773.857 4,051.105 12*81 • 29-2 4.0% 15.377 015.585 756.425 26,381.150 5.017 0,347.001 32,728.811 41,988.240 190 70-7 45 9 Auf den einzelnen Bahnen dagegen legte zuriick: auf der nordlichen Balin jede Locomotive 2.043 Meilen, oder taglich 5 C Meilen, „ „ sUdlichen „ S. I „ 1.01 S „ „ „ 2 8 „ * „ * S.II „ . 1-753 „ „ „ 4-8 „ „ „ sudosflieben r „ 1.799 „ 4-9 „ ostlicben „ „ 2.893 „ „ „ 71 „ „ lomb.-venez. „ „ „ 1.717 r 4-7 Die grosste Leistung entfallt daher auf die Locomotive der ostlichen, die geringste dagegen auf die Locomotive der siidlichen Bahn, Section I. Im Durchschnitte sind siimmtliclie Locomotive im Jahre 1854 mehr als im Jahre zuvor in Anspruch genommen worden. Wie im vorjiihrigen Verwaltungs-Berichte, sind aucli in dem gegenvvartigen in der nachgewiesenen AnzahI Nutzmeilen die durch Locomotive geleisteten Reserve-Dienste und Wagen-Verschiebungen, sowie auch die im kalten Zustande beforderten Maschinen nicht inbegriflen, da solche Dienstleistungen nicht als Nutzmeilen ver-rechnet werden konnen. Von den durch die Locomotive zuriickgelegten 913.938 Nutzmeilen entfallen im Durchschnitte auf eine Bahnmcile im ganzen Jahre 3.885, und an jedem Tage 10-64 Nutzmeilen. Die Zahl der in jeder Richtung und auf der ganzen Lange sammtlicher Bahnen im Verkehr gestandenen Ziige hetrug daher im Durchschnitte 5-32, oder die Halfte der auf einen Tag uijd eine Bahnmeile entfallendeu Nutzmeilen. Auf den einzelnen Bahnen stellt sich die Zahl der Ziige heraus, wie folgt: Auf nachbeiiHiinten Halmen entfallen auf 1 itnhmneile fiir das Jahr fiir den Tng NutzfalirttMi in jeder Richtung Nutzmeilen Zahl Nurdliclie .... 4.317-1 11-83 3 92 Siidliclie, Sect. 1 . . 3.9681 10-87 5-44 Siidliche, Sect.II . . 4.180-8 11-43 3-73 Siidostliche .... 3.820-8 10-47 3-24 Ocstliche 3.083-8 8-43 4-23 Lomb.-vencz. . . . 3.197-:; 8-76 4-38 Wie man hieraus entnimmt, vvurden die meisten Fahrten auf der nordlichen, die wenigsten auf der ostlichen Bahn gemacht, und es ist mit Ausnahme der lombardisch-venezianischen Bahn bei allen anderen Bahnen die Zahl der Ziige in Vergleichung zum Jahre 1853 grosser geworden, \velcher Umstand auf eine fort-vvahrende, bereits im vorjiihrigen Berichte in Aussicht gestellle, erfreuliche Zunahme des Verkehrs hinweiset. I). Bevvegung der Personen-Wagen. Die auf den osterreichischen Bahnen vorhandenen 779 Personen-Wagen mit 2.922 Achsen haben im Laufe des Verwaltungs-Jahres 1854 zusammen 9,259.435 Achsmeilen zuriickgelegt, wovon im Durchschnitte auf 1 Wagen 11.886 Meilen und auf 1 Achse 3.169 Meilen entfallen. An jedem Tage des Jahres ist von einem Personen-Wagen der durchschnitt- liche Weg von......................................................32'5 Achsmeilen, und von einer Aclise der Weg von.....................................8 7 „ zuruckgelegt worden. Bei den einzelnen Bahnen gestalten sich diese Verhaltnisse folgendermassen: Auf imchlitMiaiiiileii lialincii habei /.uriiekgelegt im ganzen Jahre durchschnittlich in 1 Tag allc vorhande-iioii Porsonen-\Vag<*n im Durchsclinitte 1 Wagen | 1 Achse 1 Wagen 1 Achse A c h s m e i 1 e Niirdliche .... 2,017.456 14.108 3.527 38-6 9-7 Siidliche, Seetion I 1,418.630 7.54S 1.899 20-7 5-2 Siidlielie, Seetion II 1,452.292 15.287 3.822 41-9 10-5 Sudostliehe .... 2,001.017 15.163 3.798 41-5 10-4 Oestliche 92.192 5.121 1.844 140 51 Ijoinbard.-venez. . . 2,277.248 11.217 3.525 30-7 9-7 Am meisten wurden daher die Personen - Wagen auf der siidlichen Balin, Seetion II, beniitzt, am wenigsten auf der ostlichen Balin. c. Beivegungen der Last wage n. Von sammtlichen 4.696 Lastwagen mit 15.377 Achsen vvurden im Laufe ^es Jahres 1854 auf den eigenen Bahnen 26,381.150 Achsmeilen, dalier von 1 Wagen im Durchsclinitte........................................................5.617 Meilen, und von 1 Aclise.........................................................1.716 „ zuruckgelegt, demnach entfallen auf jeden Tag und Wagen durcli- sclinittlicli..........................................................15-4 Achsmeilen, und auf 1 Aclise..........................................................4 7 „ Was den auf den fremden Bahnen geleisteten Dienst anbelangt, so wird, wie im Jahre 1853, auch im Jahre 1854 demselben die Annahme zu Grunde gelegt, dass die Wagen der Staatsbahnen auf den fremden Bahnen eben so viele Achsmeilen zuruckgelegt haben als umgekehrt die fremden Wagen auf den Staatsbahnen. Im Jahre 1854 betrug die Gesammtzahl der vou den eigenen und fremden Wagen auf den Staatsbahnen zuriickgelegten Achsmeilen 32,728.811, welche Zahl daher gleichzeitig die von den Staatsbahn-Wagen zuriickgelegten Gesammt -Achsmeilen repriisentirt. Auf 1 Wagen entfallen somit durchschnittlich................ 6.969 Achsmeilen, auf 1 Tag............................................................. 19-1 Auf eine Aclise fiir 1 Jahr......................................2.128 „ „ „ „ „ i Tag........................................ 5-8 Folgendes ergibt sicli auf den einzelnen Bahnen. linlicn zuriickgelegt Auf iiachbenannteii lisi Imen im g-aiizoii Jahre ihircliiiclinittlicli in 1 Ta p alle vorhan-dcncu Lastwag-en im Durchschnitte 1 Wagcn 1 Achse 1 Wagen 1 Aclmi' A c h a m !• i 1 e Niirdlicho .... 9,509.301 8.321 2.355 22-8 6-5 Siidliche, Scction I 2,240.030 5.199 1.497 14-2 41 Suitlichc, Scction II 6,171.118 7.572 2.184 20-7 6-0 Stidostliclic .... 12.19S.448 8.008 2.319 21-9 6-4 Oestliolic 778.417 6.081 1.908 16-7 5 2 Lomh.-vcncz. . . . 1,773.837 2.733 1.342 7-5 3-7 Am meisten wurden dalier die Lastwagen auf der nordliclien und siidostlichen, am \venigsten auf der lombardisch-venezianischen Balin beniitzt. Das auf der letzteren gegeniiber den anderen Bahnen bestehende MissverhSltniss rflhrt davon her, dass sich daselbst der Frachten-Verkehr noch nicht entwickelt bat. In Vergleicbung zum Jahre 18S3, ist im Jabre 1854 die Beniitzung auf allen Babnen gesliegen. Gegeniiber den Personen-VVagen ist die Beniitzung der Lastvvagen cine bedeu-tend geringere, denn jede Personenwagen-Aclise bat im Durchschnitte den lSfachen Weg einer Laslwagen-Achse zuriickgelegt. Der Grund hiervon ist die geringere Fahrgesclnvindigkeit der Lastziige und deren langerer Aufenthalt in den Stationen, namentlich aus Anlass des Auf- und Abladens der Frachten. Auf den einzelnen Bahnen ergibt sich in dieser Beziehung folgendes Verhaltniss. Der von jeder Personen\vagen-Achse zuriickgelegte Weg betragt auf der nordliclien Balin das....................l Sfache, „ „ siidlicben „ Section I, das . . . . f-3 „ n n n » n D, „ . . . . 1 S „ „ „ siidostlichen „ „ 1*6 „ und „ „ lomh.-venez. „ „ .... 2 6 „ des von jeder Lastwagen-Achse durchlaufenen Weges. Nur auf der ostlichen Balin war der von einer Personenwagen-Achse zuriickgelegte Weg et\vas geringer als der von einer Lastvvagen-Achse; der durchlaufene Weg einer Last\vagen-Aehse betragt niimlich das l-03fache von dem einer Personeinvagen-Achse, \voraus sich ein fast ganz gleiches Maass der Beniitzung ergibt. Vergleicht man die von Personenwagen - Aclisen zuriickgelegten Gesammt-Achsmeilen mit der von den Lastwagen durchlaufenen Gesammtzabl, so ergibt sich. dass erstere 28 3 Percent der letzteren ausmachen, wodurch sich der Unterschied in dem Personen- und Frachten-Verkehre am auffallcndsten darstellt.• Auf den einzelnen Bahnen betriigt dic zuriickgelegte Meilenzahl der Personen-Wagcn von der Anzahl Aehsmeilen der Lastwagen auf der nordlichen Balin..............................21 08 Percent, „ „ siidlichen „ Section I.........................63-31 „ n « n w n H......................2 »5'«3*5 n „ „ siidostlichen „ ...........................10 41 „ „ „ ostliehen „ ...........................11 84 „ Nur auf der lombardisch-venezianischen Bahn ist die Zalil der vaji den Personen- I wagen-Aclisen zuriiekgelegten Aehsmeilen grosser als dic der Lastwagen, und letztere betragen 17*89 Percent der ersteren. d. Bewegung ganzer Ziige. Laut der vorausgeschickten Uebersicht VII entfallen auf eine Loromoiiv- Nutz-uieile bei Personen -Ziigen 19 0 Personenwagcn - Acbsmeilen und bei Lastzugen 76-7 Last\vagen-Achsineilen; woraus folgt, dass im Durchschnitte aller Bahnen bei einem Personen-Zuge eben so viele, d. i. 19 0 Personeinvagen-Achsen und bei einem Lastenzuge 767 Last\vagen-Aehsen in Verwendung waren. Hierbei ist jedoch zu bemerken, dass auf den lombardisch-venezianischen Bahnen die Last\vagen-Achsmeilen bei den Personen-Ziigen hinzugeschlagen sind, da keine cigenen Lastziige, sondern ausser den Personcn-Ziigen nur gemischte Ziige verkehrten. Ans der Hauptiibersicht geht hervor, dass im Durchschnitte die m e is ten Achsen bei den Personen-Ziigen auf der siidlichen Bahn, Section I, niimlich 28 3, und bei den Lastzugen auf der siidostlichen Bahn, niimlich 107 7, gefilhrt wurden. Die geringste Anzahl Achsen hatten sowolil dic Personen-Zilge, als auch die Lastziige auf der ostliehen Staatsbahn; bei ersteren vvurden im Durchschnitt 9 8, bei letzteren 40-8 Achsen gefuhrt. Auf der lombardisch-venezianischen Bahn kamen durchschnittlich bei jedem Zuge 1G 4 Personcnvvagen- und 12-8 Lastwagen-Achsen zur Beniitzung. Werden die Personen- und Lastziige zusammengenommen in Betrachtiing gezogen, so ergibt sich bei den Ziigen auf der siidostlichen Bahn die grosste durchschnittliche Achsenzahl mit 65-8, dagegen bei den Ziigen der lombardisch-venezianischen Bahn die kleinste mit 29 2 Achsen. Die geringe Anzahl Achsen auf der letztgenannten Bahn bat ihren Grund darin, dass die dort fast ausschliesslicb vorkommenden Personen-Ziige mit grosserer Gesclmindigkeit, daher auch mit gerin-gerer Belastung, verkeliren. Wird die auf den einzelnen Bahnen durchschnittlich bei jedem Zuge beforderte Achsenzahl mit der durchschnittlichen Leistungsfahigkeit der Locomotive verglichen, so entfallen transportirte Achsen auf 1 Pferdekrafl bei der nordlichen Balin........................................0 38 „ „ siidlichen „ Section 1............................0-23 „ „ „ „ „11................................0-37 „ „ sudostlichen ...........................................0-SO „ „ ostlichen „ . . 0-28 „ „ lomb.-venez. ...........................................0-30 Die grosste Anžah 1 Achsen entfiol daher durchschnittlich auf 1 Pferdekraft bei jedem Zuge der sudostlichen, die kleinste auf der siidlichen Staatsbahn,. Section I. Diese Leistungen reprasentiren gewissermaassen zugleich die mehr oder weniger giinstigen oder ungiinstigen Niveau-Verhallnisse der einzelnen Bahnen. Ucl»ersi<*lit VIII. IJeber die aiisgeliihrtcii Personen- und Sachen-Transporte Durch die angeifihrteii Bewegungen der Fahrbetrlebs-ltlitte simi lieliirderl teordeii llene mm lig 1’ersonen Sachen der tlaluicii in nlien 11 Wagen-Classen Militiir ZII811IIIIII (Ml li**iseg-o|,Uck n n d Eilgut Ordinare Kruchten Regie- Kraclilen Z us a m m (Mi Zalil Centner Niirdliche . . 887.200 127.800 1,015.000 176.901 7,904.638 1,710.708 9,852.247 Siidliche, S. I 1,744.528 140.373 1,890.901 96.616 4,677.974 691.681 5,460.271 Siidliclic, S. 11 623.691 178.425 802.116 154.701 6,013.319 1,360.177 7,528.197 Siidostliclie . . 729.303 414.580 1,143.883 463.097 9,172.645 2,226.392 11,862.134 Ocstliclio . . . 87.402 3.750 91.152 47.030 1,788.887 59.037 1,895.554 homb.-venez. . 2,012.168 174.794 2,186.962 197.492 2,673.114 175.679 3.040.285 Zusaminen . 6,084.352 1,045.722 7,130.074 1,136.437 32,290.577 6,223.674 39,050.688 So summarisch diese Uebersicht auch ist, so liefert sie doch ein Bild der allge-meinen Verkehrs-Verhaltnisse jeder einzelnen Balin in Vergleichung zu den iibrigen Bahnen, und durch Anreihung weiterer Naclnveisungen wird daraus die Darstellung der speciellen Verhšiltnisse des Verkehres auf den einzelnen Bahnen und ilire Vergleichung ent\vickelt verden. Eine solche Nachweisung liefert der nachfolgende Ausweis (Iber den Verkehr jeder einzelnen Stalion mit Personen, dann init ordinaren und Begie-Frachten. Aus II. Personen- und Sachen-Transporte. In der nachfolgenden Uebersiclit VIII ist von jeder Balin dic Zalil der transpor-tirten Personen, getrennt nacli den geivobnlichen Beisenden (aller drei Wagen-Classen zusammengenommen) und nacli der transportirten Militiir - Mannschaft, sovvie das Gewicht der transportirten Saelien, getrennt nacli Beisegepack und Eilgut, dann naeh ordinaren und nacli Regie-Fracliten, ohne Riicksicht auf die Entfernung, auf welclie die Befdrdening stattfand, naclige\viesen. Es ist ferner zugleicli crsielitlicli gemaelit, \vie sich die Personen und Saelien nacli den vorerwahnten Untersclieidungen auf die Einheit der Balinlange, und wie sie sicli im Allgemeinen auf die Einlieil der Per-sonen\vagen- und Lastivagen - Aelisen, dann auf die Einheit der Sitzplatze bei den Personen-Wagen und bcziebungsiveisc auf die Einheit der Ladungsfahigkeit bei den Last\vagen vertheilen. auf den k. k. dsterr. Staats - Kisciibalincii im Verlanfe dcs Jalires 1854. lis cntfallcn voli tlen I>i>f»rdertcii iti a Personen, und zwar len 11 Wagon-Cla8sen und Militiir Saelien, und zwar lleisogepiick, Eilgiit, ordiniire Frachten nd Regie-Fracliten namlich nuf eine namlich uuf einen Personen aller .‘1 Classen Militiir Zusaminen Perso- nemva- gen- auf einen Sitzplat/. Heisege-paok und Eilgut ordiniire Frachten Hegie- Frachten /iiisumnicn auf eine Lastvvagen-Achse Centner der lindungs- auf 1 Hahnmeile Aehse auf 1 Hahnmeile tiihigkeit /.ulil Centner 14.311 2.061 16.372 1.775 125-8 2.853 128.462 27.592 158.907 2.424-27 49-79 85.099 7.140 92.239 2.545 191 -2 4.713 228.194 33.741 266.648 3.492-83 73-38 IS.029 4.299 19.328 2.111 155-5 3.728 144.899 32.775 181.402 2.663-90 55 ■ 85 12.908 7.338 20.246 2.170 168-2 8.196 162.348 39.405 209.949 2.350-80 46 08 9.449 40S 9.854 1.823 106-2 5.149 193.393 6.382 204.924 4.645-99 101-91 46.257 4.018 50.275 3.573 226-4 4.540 61.451 4.039 70.030 2.496-95 43-19 2G.08S 4.483 30.568 2.472 176-3 4.872 138.438 26.683 169.993 2.620-84 52-61 demselben sind auch die Verhiiltnisse zu entnehmen, in welchen sich die Zalil der beforderten Personen und die Menge der transportirten ordinaren und Regie-Fracliten auf die einzelnen Stationen einer jeden Balin vertheilt, wobei rticksichtlich derFracliten bemerkt werden muss, dass bei jeder Stalion das an andere Stationen der eigenen Balin und auf fremde Bahnen abgesendete, sowie das von fremden Balinen an die bezugliche Station angelangte Frachten-Quantum zusammengenommen angegeben worden ist. \ ii s >v c i s Cibcr (len Verkehr an Personen, Jami ordinaren und Regie-Fraclilen auf den einzelnen Stationen der nachbenaniiten osterreichisehcn Staats-Eisenbahnen iin Jalire 18U4. Die naclibenanntcn Stationen haben cincn Verkehr geliabt von Personen >» % vou der Ge-sainint-1'crso-II (Ml 7. ulil ordinjircn Kracliten n °/0 V OII der Ge-saiiimt-Meng-e ler ordi- llegic- Frnelilt»n II °/0 V«II der Ge-sam m l-Menye der ordiniiren umi Regie-Prachten /.u.snminen l u a> d _ O -o -e 5 J* p ^ 4- tC ^ o ^ S a u ii Zalil Centnor nareu ^rachten Centner Rcgie-?ruehten Cenlncr Auf der nordlichcn Itnhn Olmiitz. . . i 54.248 5-34 168.798 2-12 77.175 4-51 245.973 2-54 Stefanau . . . 6.590 0 05 312.932 3-92 3.649 0-22 316.581 3-27 liill.au .... 12.234 1 -21 143.658 1-80 10.198 0-60 153.856 1 -59 Miiglilz . . . 14.393 1-42 98.289 1-23 2.233 0-13 100.522 1-04 ii>ikavcc . . . 1.187 0 12 . . Ilolienstadt . . 25.240 2-49 344.509 4-32 56.804 3-33 401.313 4 15 Budigsdorf . . 3.979 0-39 Landskron . . 5.040 0-50 37.360 0-84 12.756 0-75 50.116 0-52 ltudelsdorf . . 3.127 0-31 , . Triebitz . . . 1.725 0-17 10.456 013 1.701 0-10 12.157 0-13 llriinn .... 117.359 11-56 256.917 3-22 21.846 1-28 278.763 2-87 Adainsthul . . 7.802 0-77 54.639 0-69 5.508 0-32 60.147 0-62 Klansko . . . 9.303 0-92 132.399 1 66 2.855 0-17 135.254 1 39 Itaitz .... 3.603 0-36 31.787 0-39 61 0-00 31.848 0-33 Skalitz.... 16.270 1-60 104.300 1-38 13.818 0-81 118.118 1-23 Letlowitz. . . 6.700 0-00 87.012 1-09 6.560 0-38 93.572 0-95 Ilriisau .... 6.215 0-01 34.765 0-42 4.326 0-25 39.091 0-40 Greifendorf . . 2.050 0-20 , . . . Zvvittau . . . 15.548 153 222.014 2-86 11.385 0-67 233.399 2-41 Abtsdoi-f . . . 3.359 0-33 12.011 0 15 9.393 0-55 21.404 0-22 Bolim.-Triibau. 13.803 1-30 30.732 0-38 42.042 2-40 72.774 0-74 Wildcnschwort 16.327 1 61 76.299 0-96 5.893 0-34 82.192 0-85 Brandeis . . . 2.386 0-23 . Choizen . . . 9.362 0-92 49.743 0-62 2.571 0-16 52.314 0-55 Zamrsk. . . . 10.555 1 04 65.105 0-81 40.292 2-36 105.397 109 Uhersko . . . 3.587 0-35 . . Moravan . . . 3.463 0-34 12.760 0-16 974 0-06 ■ 13.734 0-15 Pardubic . . . 55.623 5-47 525.575 6-59 13.395 0-79 538.970 5-57 Prclaue . . . 9.221 0-91 21.739 0-27 2.758 0-16 24.497 0-26 Kladrub . . . 339 0 03 . , . Elbc-Teinifz . 12.958 1-28 38.001 0-47 7.663 0-45 45.664 0-47 Kolin .... 39.560 3-90 474.512 5-93 3.804 0-23 478.316 4-95 Podebrad . . 14.838 1 • 46 77.070 0 96 1.129 0 06 78.199 0-81 Bdhm.-Brod. . 17.488 1-72 55.553 0-69 16.290 0-96 71.843 0-75 Auvval .... 6.814 0-67 . . Bechovic . . . 6.750 0-67 15.409 0-19 7.074 0-45 23.083 0-24 Prag . . • . 236.301 23-28 2,171.584 26-93 424.470 24-82 2.596.054 26-84 Bubcne . . . 12.219 1*21 328.187 4-11 453 0-03 328.640 3-39 liostok .... 10.251 1 -01 4.358 0-05 1.205 0 08 5.563 0 06 Libsie .... 3.578 0-36 . Kralup .... 7.793 0-77 63.605 0-79 259 0-02 63.864 0-66 \Vcltrus . . . 14.909 1-44 38.129 0-48 12.017 0-70 50.146 0-52 Unter-Bcrkovic 16.389 1 -61 21.857 0-27 832 0-05 22.689 0 23 WeRstadtl . . 6.001 0-65 16.641! 0-21 126 0-01 10.772 018 Baudnitz . . . 20.043 1 -99 100.557 1-26 1.669 0 10 102.221 1-06 Die nacbbunannten Stutioncn baben einen Vcrkebr gebabt von Perseneu in % VOH der Gest mn m t-Pcrso— ucn/.ulil ordiniiren Frachten iti °/0 von der Ge-sa n im t-Mengo der ordi- Regie- Kraehten in °/0 von der Ge-Haninit-MengC der ncgic-Frachten ordiniiren und Regio-Frnehten zusammcn o •= -c 5 (. a ? tD S ^ s63 « S »Ji* sPill a « ®CB Zahl Centner narcn bVachtcn Ccutncr Centner Tlieresicnstadt 35.527 3-52 05.038 0-82 1.417 0-08 67.055 0 09 l.obositz . . . 10.808 1-00 113.410 1-42 2.520 0-02 115.936 1 -19 Zalest .... 2.437 0-24 . . . Aussig .... 37.114 3 00 447.090 5-03 780.083 45-97 1,233.773 12-75 Ncstersitz . . 7.103 0-70 3.000 0-04 121 0-01 3.121 0-04 ltodenbacb . . 48.738 4-80 1,095.627 13-74 94.783 5-50 1,190.410 12-30 Zusammcn 1) . 1,015.01)0 7,904.038 1,710.708 9,075.340 Auf dcr siidliclicn Balin, Scction 1, VVien .... 556.567 29-44 2,199.415 47-02 70.770 11-10 2,276.185 42-39 Matzleinsdorf . 1.134 0-00 . . Meidling . . . 104.419 8-00 359.408 7-08 2.158 0-32 301.020 0-75 Ilclzemloif . . 27.889 1-48 344 001 730 0-11 1.074 0 02 Atzgersdorf. . 51.771 2-74 19.922 0-43 171 0 02 20.093 0-38 Liesing. . . . 78.260 3'92 33.973 0-73 2.459 0-30 36.432 0 09 Oerchtoldsdorf 13.113 0-09 , . . . Itrunn .... 73 072 3-87 , . . Miidlinf' . . . 140.804 7-45 29.222 0-02 11.557 1-07 40.779 0-77 Laxenburg . . 39.090 2-07 79 0-00 1 000 80 0-00 Guntramsdorf . 0.802 0-37 2.221 0 05 2 0-00 2.223 0 05 Gumpoldskirchen 32.289 172 13.423 0-29 12.144 1-70 25.567 0-48 Pfaftstiitten . . 3.!i 12 0-19 4 0 00 30 0-00 34 0-00 Baden .... 2i:;.:i33 11-39 20.804 0-45 8.829 1-28 29.093 0-50 Voslau .... 51.711 2-74 80.704 1-73 39 0-00 80.803 1-51 Kottingbrunn . 2.040 0-10 . , Leobersdorf. . 35.113 1-80 71.413 1-53 88.802 12-84 160.215 2-99 Solenau . . . 2.042 0-15 Feliidorf . . . 20.047 1 07 45.752 0-97 32.473 4-69 78.225 1 -47 Tliercsicnfcld . 0.837 0-30 350 0-01 . 356 0 01 Wr.-Ncustadl . 111.898 5-93 430.731 9-33 29.000 4-19 405.731 8-08 Kal/.elsdorf . . 409 0-03 . . . . St. Kffvden . . 2.191 0-13 2.946 0-07 41.911 6-00 44.857 0-85 Neunkircben . 24.038 1-31 35.295 0-76 130.700 18-90 106.055 3 09 Ternitz . . . 5.955 0 32 88.705 1-89 0.344 0-91 95.109 1 79 Pottsclmch . . 2.429 0 13 757 0-02 757 0-02 Uloggnitz. . . 102.004 5-39 333.464 7-13 104.304 15-09 437.708 8-10 I’ayerbacb . . 7.087 0-41 36.503 0-78 52.743 7 03 89.240 1-07 Eicbbcrg . . . 223 001 55 0-00 55 0-00 Klanim .... 509 0-03 057 0-01 72 0 01 729 0-01 Hrcilenstein . . 540 0-03 819 0-02 1.008 0 15 1.827 0-04 Semmering . . 1.400 0 07 442 0-01 35.609 5-15 30.051 0-49 Spital .... 1.045 0-05 5.937 013 260 0-04 0.203 0-11 i) Dcr von fmiiricii Itnlmcii iiberkommene lVrsoneu-Transport, mul z\var: von der Nordbahn 46.036) . .. . (im Verlifiltnisse von deren’ wurde *u den SLationeii OlmiiU u. ftriinin . . ,,, . . „ „ audostl. Balin /eigeneinVerkehrziiniTotale1 „ denVereins-Balinen 11.334 „ „ dor Station Bodenhacli ( wie Z6'2r: Vl 'l l)ie Hegie-Fracht von 46.352 Ctr. M „ den Slationcn Briinu und Prag-................................ Inii/ii- gesuhla Die nachbenannten Stationen baben cinen Verkchr gehabl von Personen i» % VOII der Ge-samnit-P ei-so-nenzahl ordiniiren Frachten in °/0 voii der Ge-»ainmt-Menge der ordi-nuren Krachteu Heg-ie- Frachteii in u/a voii der Ge-s a m m t-Meuge der Regie-F raelilen ordiniiren und Regie-Frachten 7.ii8Hmmen 1 «- O) 41 _ «'«'2 * t & 3 •£ 5?.,^ 2 i 3 i O g o 0j 3 a CC • S Z a Zahl Centner naren Frachten Centner Regio- Fraoliti>n Centner V® S «e bij O | °<Ž Kecskemet . . Fclegyliaza . . Kis-Telek . . Szcgedin . . . 24.367 16.410 3.308 34.950 2-14 #1-44 0-29 3-05 1Q9.015 165.611 12.418 430.704 1-19 1-80 0-14 4-69 1.012 3.708 385 122.403 0-05 0-17 0-02 5-45 110.027 169.319 12.803 553.107 0-97 1-49 0-11 4-85 Zusammcn') . 1,143.883 • 1 9,172.6451 . 2,226.392 • 11,399.037 • Aul' dcr iistliclion Kalin Krakau.... Krzoszowice. . Trzcbinia. . . Szczakoiva . . Graniea . . . 31.519 8.236 10.707 30.533 10.157 34-58 9-04 11-75 33-49 11-14 1,182.719 64.039 101.864 292.251 148.014 66-12 3-47 5-69 16-33 8-39 14.999 4.225 2.987 36.806 20 25-45 7-15 5-05 62-32 0-03 1,197.718 68.264 104.851 329.057 148.034 64-82 3-69 5-67 17-81 8-01 Zusammcn ~) . 91.152 • 1,788.887 59.037 • 1,847.924 Auf den lombardisrii-vcnczianisclicn Balincn, I. Strccke Mailand P. nuova Scsto .... Monza .... Desio .... Sercgno . . . Camnago . . . Cuceiago . . . Camerlata . . 255.148 14.172 142.411 10.831 24.923 10.946 8.826 83.781 46-30 2-54 25-83 1-96 4-50 1-99 1-64 15-24 174.481 5.839 6 1.307 2.491 18 15.167 87-55 2 93 0-00 0-65 1 -26 0 00 7 61 4.603 286 237 232 941 73-08 4-54 3-76 3-68 14-94 179.084 6.125 6 1.544 2.491 250 16.108 87-10 2-98 0-00 0-76 1 -21 0 12 783 Zusammcn . 551.038 • 199.309 • 6.299 •. 205.608 • 11. Strccke Mailand P. Tosa Limito .... Melzo .... 133.211 13.081 19.650 48-72 4-83 7-19 16.233 42-51 4.749 42-49 20.982 44-28 ') Dcr Personen-Transport, uberkommen von fremden Uahncn, und zvvar: von dcr a. p. Kaiscr-Ferdinands-Nordbalin mit 292.959) (1(.. j wurde zur Station Pressburg „ „ nordlicben Staatsbalm............„ 10.992) ' * ( gerechnet. liin Extrn-Zug mit 51 Personcn wurde z um Contingent fiii' Pest gcschlagen. a) Dcr von fremden Itabncn iiberkommene Personen-Transport, und zwar: von dcr obersclilcsisehcn Itahn . . . mit 11.660) ( d zu Szcakowa gc- „ „ Wdliclms- „ . . . „ 5.978} 22.176 Pcrsonen / S(,h.,lffcn h „ „ Kaiscr-Kcrdinands-Nordhalm . „ 4.538) ( „ „ Warscliau-Wionor Balin . . . „ 10.157 — „ wurde zu G ranica, goscldagen. liin Separatzug................................. 906 — „ „ „ Krakau „ Die naehbenannten Stationan haben einen Verkehr gehabt von Personen “ °/o von der Ge- saimnt- Pcr*o- IlOll/.ulll ordinat-tm Frachten in °/0 von der Ge-samint-Menge der ordi-n uren Frachten llegie- Frachten in °/„ von der Ge-sammt-Mi; nge der Regie-Frachten ordiniii-en und Itegie-Frachten zusammen • ir. l, v 5 j: S tp o -g s s e ? ^ -s ^ > J. a o. •.® E "S ‘Sč 1 Zahl Centner Centner Centner Cassano . . . 18.071 6-62 Treviglio . . . 89.366 32-64 21.959 57-49 4.473 57-51 26.432 55-72 Zusammen . 273.379 • 38.192 9.222 • 47.414 III. Streeke Venedig . . . 339.236 24-88 1,505.873 61-83 45.008 2811 1,550.881 59 75 Treviso . . . i 19.239 8-74 121.882 5-00 29.942 18-70 151.824 5-85 Preganziolo . . S. 162 0-37 . , Mogliano . . . 13.78!) 1-01 . . . .Mustre .... 98.934 7-25 38.407 1-58 1.443 0-90 39.850 1 -54 Maruno. . . . 28.743 2-10 46 814 1-92 182 0-12 46.996 1-81 Dolo 20.348 1-48 , # Ponte di Brenta 5.751 0-42 , Padu« .... 162.005 11-88 130.018 5-34 21.504 13-43 151.522 5-84 Pojana .... 6.242 0-45 3.280 0-14 756 0-47 4.036 0-16 Vicenza . . . 88.938 6-52 117.382 4-82 11.657 7-28 129.039 4-97 Tavernelle . . 7.980 0-72 41.671 1-71 6.093 3-80 47.764 1-84 Montebello . . 11.531 0-83 2.916 0-12 421 0.27 3.337 0-13 Lonigo.... 19.464 1-42 19.020 0-78 622 0-38 19.642 0-76 S. Bonifucio. . 22.703 1-66 13.371 0-51 599 0-37 13.970 0-53 Caldiero . . . 11.174 0-81 S. Mariino . . 8.804 0-64 Verona P. vese. 132.939 9-75 259.888 10-67 40.994 25-61 300.882 11 ’ 59 Verona P. nuova 42.657 3 12 , Dossobuono . . 1.702 0-12 Villafranea . . 13.967 103 3.226 0-13 15 0-00 3.241 0-13 Mozzecane . . 2.310 0-17 . , Uoverbeila . . 4.126 0-37 Mantua. . . . 40.455 2-97 45.041 1-86 780 0-48 45.821 1-76 Sommaeampagnu 1.377 0-10 . . Castelnuovo . . 1.949 014 Pcschiera . . . 10.403 0-75 5.076 0-22 19 0-01 5.095 0-19 Pozzolengo . . 1.155 0-09 . Dcsenzano . . 12.977 0-95 10.173 0-43 3 0-00 10.176 0-39 Lonato . . . 6.754 0-48 # Ponte S. Marco 3.388 0-25 . Rezzato . . ■ 3.085 0-23 , . Brescia . . . 58.109 4-25 71.875 2-94 120 0-07 71.695 2-76 Ospitaletto . . 4.459 0-34 . . , , Coccaglio . . 50.697 3-71 • • • Zusammen . 1,362.545 • 2,435.613 160.158 • 2,595.771 • 1. Streeke . 551.038 25-19 190.309 1-43 6.299 3-65 205.608 7-58 H. • 273.379 12-50 38.192 7-46 9.222 5-26 47-414 1-30 IH. „ • 1,362.545 62-31 2,435.613 91-11 160.158 91-09 2,595.771 91 -12 Totale . 2,186.962 • 2,673.114 175.679 • .2,848.793 • Statist. Mittheil. 1855. VI. Heft 9 1. Personen-Transporte. a. V e r k e h r n a c h d e r Z a h i iiberhaupt. Wie aus der vorausgeschickten Uebersicht Vlil hervorgeht, umfasst der auf den osterreichischen Staats-Eisenbahnen im Venvaltungs-Jahre 1834 vermittelte Personen-Verkehr die Zalil von 7,130.074 Personen, worunter 1,043.722 oder 14*6 Percent Militiirs mitbegriften sind. Auf die Bahnliinge verllieilt, cntfallen auf eine Bahnmeile 30.368 Personeu, wovon 4.483 dem Militar angehoren. Auf die vorhandenen Personenwagen-Acbsen und Sitzpliitze vertheilt, ent-fallen auf eine Achse 2.472 und auf einen Sitzplatz 176-3 Personen. Der Zalil nach bat die siidlicbe Balin, Section I, d e n g r o s s t e n V e r k e h r, indem durchschnittlich auf eine Bahnmeile 83.099 Personen ohne Militar entfallen. Diese grosse Anzahl erklart sieh durch den frequenten Verkehr, welcher namentlich in den Sommermonaten zum Besuche der der Residenz nahe gelegenen Bade- und Belustigungsorte sowie der Sommer-Aufenthaltsorte stattfand. Den niichst grosse r en Verkehr von Reisenden hatten die lonib.-venez. Bahnen mit.................................. 46.237 Personen auf die Bahnmeile, den kleinsten die ostliche Bahn mit . 9.449 „ „ „ „ Bei den lombardisch-venezianischen Bahnen erklart sieh die verhaltnissmassig holie Frequenz der Reisenden durch die diehte und wohllrabende Bevblkerung der zahlreichen von der Babnlinie beriihrten Orte, zum Theile aucli durch den freilich minder belangreichen Umstand, dass alle jene Reisenden, vvelche mehrere der von einander getrennten Bahnstucke beniitzen, auf jedem Bahnstiicke aufs neue zur Beforderung aufgenommen vvurden. Aus diesem letzteren Grunde eignen sicli daher aucli viele der Verkehrs-Daten dieser Bahri niclit vollkoinmen genau zu Verglei-chungen mit anderen Bahnen. Im Allgemeinen bieten die vorstehenden Verkehrs-Daten nur einen Factor der Gesammtheit des Verkehrsumfanges, indem, abgesehen von den Wagen-Classen, in vvelchen sicli die Reisenden bewegten, namentlich die Lange des Weges der Beforderung von grossem Einflusse, und daher, wie aus den spateren Darstellungen hervoi-gehen wird, insbesondere auf den grosseren osterreichischen Staats-Eisen-bahnen von Bedeutung ist. Die Entvvicklung des Verkehrs von Reisenden ist zwar auf den osterreichischen Staatsbahnen gegenvviirtig nocli niclit abgeschlossen, und die Ausdehnung der schon bestehenden, so wie der Anschluss neuer Bahnen werden in der Zukunft immerbin einen giinsligen Einfluss iiben, allein die Erfahrung bestatigt allenthalben, dass — wiihrend der Waarenverkebr sicli den Eisenbahnen nur allmahlich zuvvendet und bei Verliingerung der Bahnlinien bedeutend, besonders aber dann im geometrischen Verhaltnisse zunimmt, wenn die Bahnen die Achse des Weltverkehrs beriihren — der Personen-Verkehr von diesen Umstanden ziemlich unabhangig ist. Er ist, mit Aus-nahme weniger grosser, besonders begilnstigter Linien, mehr localer Natur, daher zunaehst von der Dichte der Bevblkerung und der Wohlhabenheit des Landes, \velehes die Balin durchzieht, bedingt, und stellt sieh gevvohnlich schon im ersten Jahre der Vollendung einer Verkehrslinie auf eine Ziffer, welche in den folgenden Jahren nur minder bedeutende Schwankungen erleidet. Die absolute Zahl des beforderten Mililars ist auf der sUdostlichen Balin am grossten mit..................................... 7.338Mann auf dieBahnmeile, Dieser folgt die s ii d 1 i c h e, I. Section, mit . . .7.140 „ „ „ „ am kleinsten ist sie auf der ostlichen Balin mit. . 405 „ „ „ „ Bei einer Vergleichung des zwischen der Zalil des Mililars und der Zalil der gevvohnlichen Beisenden bestehenden Verliiiltnisses stellen sicli andere Ziflfern dar. In dieser Beziehung stelit die siidiJstliche Balin oben an, denn das Militar machte iiber die Halfte der gewohnlichen Beisenden aus. Dieser folgt die siidliche Bahn, Section II, mit dem 4. Theile, „ nordliche „ „ „ 7. „ „ lomb.-venez.„ „ „11. „ „ sudliehe „ Section I „ „ 12. „ „ ostliche „ „ „ 23. „ Die Militar-Transporte in Vergleichung zuin Verkelir der Beisenden sind sowohl in Bezug auf die Grosse, als aucli in Bezug auf Zeit und Ort mehr zufalliger Natur, und bieten daber aucli wenig Anlass zu Betrachtungen. An Beisenden und Militars zusammengenommen, ist die Zahl der Personen am grossten auf der sudlich. Balin, I. Section, mit 92.239 auf dieBahnmeile, ihr folgen die lomb.-venez. Bahnen „ 50.275 „ „ „ dann folgt die siidostliche Bahn „ 20.246 „ „ „ am ki einsten ist sie auf der ostlichen Bahn „ 9.854 „ „ „ Auf eine der vorhandenen Personeinvagen-Achsen entfallt einschliess-lich des Militiirs die grosste Anzahl beforderter Personen auf der lomb.-venez. Bahn mit 3.573 „ kleinste „ „ „ „„ nordlichen „ „ 1.775 Auf e in e n der vorhandenen Sitzplatze entfallt die grosste Anzahl beforderter Personen auf der lomb.-venez. Bahn mit 226‘4 „ kleinste „ „ „ „ „ ostlichen „ „ 106-2 b. Verkehr nach der Zahl in ver sc hi ed ene n Wagen-Classen und nach dem zuruckgelegten Wege. Wenn man den vorhergehend summarisch angegebenen Verkehr nach den ver-schiedenen Wagen-Classen, \velche die Beisenden benulzten, so wie die MeilenžahI, welche die Beisenden der verschiedenen Classen und das Militar zuriicklegten, in Betracht zielit, so ergeben sich die nachfolgenden positiven und relativen Zahlen-verlialtnisse. Kuhi der Reisenden nach Wngen-Classcn simi helonlert worden Auf nachbenannten Buhner. Reisende Reiaende der I. der 11. del- ili. Zusummeii Mi li tar und Militiir zusauinten Wagen-Cla8«e i der Žulil Nordliche Siidliche, Seclion l . Siidliche, Scetion 11 . Siidostliche .... Oestliche Lombard.-venez. . . 17.363 47.130 11.373 24.033 3.332 39.430 226.932 403.293 169.973 292.033 22.614 686.341 642.743 1,294.083 442.143 413.215 61.436 1,286.177 887.260 1,744.328 623.691 729.303 87.402 2,012.168 127.800 146.3*3 178.425 414.580 3.750 174.794 1,013.060 1,890.901 802.116 1,143.883 91.152 2,186.962 Zusammen . 143.141 1,801.410 4,139.801 6,084.352 1,045.722 7,130.074 Auf eine tlahnmeile entfallen Nordliche Siidliche, Seclion I . Siidliche, Section 11. Siidostliche .... Oestliche Lombard.-venez. . . 283 2.300 279 426 362 907 3.661 19.673 4.096 3.168 2.443 15.782 10.367 63.126 10.654 7.314 6.642 29.568 14.311 85.099 15.029 12.908 9.449 46.257 2.061 7.140 4.299 7.339 405 4.018 16.372 92.239 19.328 20.247 9.854 50.275 Im Durelischnitte . 614 7.723 17.748 26.085 4.483 30.568 In%von der Gesammtzah! der Reisenden aller drei Classen ausgedriickt Nordliche Siidliche, Seclion I . Siidliche, Section II . Siidostliche .... Oestliche Lombard.-venez. . . 2-0 2-7 1-9 3-3 3-8 1-9 23-e 23-1 27-6 40-0 25-9 341 72 5 74-2 70-9 56-6 70-3 63-9 • • 14-4 8-4 28-6 56-8 4-3 86 Im Durelischnitte . 2-4 29-6 68’0 17-2 • • Diese Darstcllung gibt zn folgenden Betrachtungen Anlass. Man sieht daraus vor Allem, dass die Beniitzung der I. VVagen-CIasse eine ganz unerhebliche, jene der H. Classe dagegen eine mehr als gevvohnliche und die der III. Classe eine iilienviegende ist. Die Zalil der Reisenden, welehe die I. Wagen-Classe beniitzten, erreichte im Durelischnitte aller Balinen 2 4 Pereent der GesammizahI der Reisenden aller drei Classen, und ist auf allen Balinen, mit Ausnahihe der sildostlichen und ostliehen, hei welclien sie sieli auf 3-3 Pereent und 3 8 Pereent stellte, ziemlich gleich. Die Zalil der Reisenden der II. Classe erhebt sieli im Durelischnitte aller Balinen auf 21H! Pereent und ist, mit Ausnahme der lombardisch-venezianischen und siidSstlichen, liei \velchen sie 34-1 Pereent und 400 Pereent erreicht, auf allen Balinen ziemlich gleich. Die Zalil der Reisenden III. Classe ist die ilhervviegendste, indem sie 68‘0 Per-cent des Gesainmtverkehrs aller drei Classen erreicht, und, mit Ausnahme der und dem zurttckgelcgten Wcge. haben Eiitfeimm^en zuriickgelegt «lio lloisenden das Militiir lleisende und Militiir z ii n a milic n der 1. der II. der lil. Zusammen Wagpn-Cla«se in Vleilen 380.013 2,823.46!i 5,050.260 8,253.738 3,187.140 11,440.878 233.604 1,951.555 4,032.120 6,217.279 2,045.640 8,262.919 222.49» 1,928.770 2,462.993 4,614.258 4,499.580 9,113.838 320.100 3,581.Sl S 3,735.126 7,636.741 7,734.160 15,370.901 16.137 145.370 280.013 441.520 16.660 458.180 230.178 3,036.660 4,431.240 7,698.078 2,024.280 9,722.358 1,402.827 13,467.335 19,991.752 34,861.614 19,507.460 54,369.074 Jede Person legle im Durchsclinitte Mcilen zuriick 21-6 12 5 7-9 9-3 25-2 11-2 4-0 4-8 31 3-6 14-0 4' 3 19-1 11-3 5-6 7-4 25-2 11-3 13-3 12-2 9-0 10-5 18-7 13-4 4-8 6-4 4-5 5-0 5-8 5 0 5-8 4-4 3 4 3-8 11-6 4-4 9-8 7-5 4-9 5-7 186 7-6 1» % von den Gcsainmtmeilen der Heisenden aller drči Classen ausgedriiekt 4-6 34-2 61 -2 38-6 3-7 314 64-8 32-9 , , 4-9 41-9 53-8 97-6 * * f 4-2 46-9 48-9 101 -3 3-7 32-9 63-4 3-9 30 39 5 57-6 26-5 4-0 38-7 57-3 55 '9 • • siidostliclien, auf vvelcber sie die kleinste Zifler mit S6-6 Percenl erreicht, ebenfalls auf den iibrigen Balinen ziemlicb gleicli. Es liisst sicb daraus folgern, dass die verschiedenen Langen der Balinen auf die so eben betrachteten Zablenverlialtnisse keinen Einlluss iiben. Hinsichtlich der Militar-Transporte stellen sich, in Folge ibrer Natur dcrZufal-ligkeit, auf den verscbiedenen Balinen auch sehr abweicbende Verbaltnisse dar, so zwar, dass, wahrend die Anzahl des Militars auf der siidostliclien Bahn U(r8 Percent der Gesammtzabl aller Heisenden erreicbte, sie auf der ostlichen Balin nur 4-3 Percenl ausmaehte. Bei der Vertbeilung der Zalil der beforderten Personen auf die Babnineilen muss die lombardiscb-venezianische Balin aus dem schon frdber bemerkten Grunde von einer mimittelbaren Vergleicbung ausgescblossen werden. Biicksicbtlieb der iibrigen Balinen ergibt sich, wenn man die extremsten Verbaltnisse einander gegeniiberstellt, Folgendes. Auf eine Hahnmeile entfallen von den verseliiedenen ClasBen der Reisenden und rom Militiir , und zwar die meisten Personen die wenigsten Pei sonen naeli der absoluten Zalil mit nach den Antlieilen der Percente von der Gesammtzalil der Reisenden mit auf den naeli lienaniiten llali ne n naeh der absoluten Zalil mit naeli den Antheilen der Percente von der Gesammtzalil der Reisenden mit auf den nachhenannten Rahnen Reisenile I. Classe 2.300 2-7 Siidl., S. I 279 1-9 Sinil., S. II i „ II. „ 19.673 23 i » n n 2.445 25-9 Oestliclie * III. „ 63.126 74 2 n n n 6.642 70-3 »♦ Militiir 7.339 1)6-8 Siidost liche 405 4-3 » Auf der loinb.-vencz. Balin entfallen auf eine Balin mo i I e von iler I. Classe 907 oder 1'9% » »» » « n » m ,, »» « » H* » 15.782 „ 34*i „ »•>» »<•»„» „ „ „ IH. „ 29.568 „ 63-9 „ n n n « » m », »j »j VOffl Mllltiir • • • 4.018 8*6 ,, Die Verhaltnisse der Zalil der in den verschiedenen Wagen-Classen beforderten Reisenden, dann des beforderten Mililars, vverden selir leicht iibersichtlich, wenn man boi jeder Bahn die Zahl der Reisenden J. Classe durch die Einheit und jene der iibrigen Classen und des Militars in dem entsprecbenden Verhaltnisse ausdriickt. Hiernaeb ergeben sicli in der Reihenfolge der I., II. und III. Classe der Reisen-den, dann des Militars gegenuber der Zahl der iibrigen Reisenden, fur die einzelnen Bahnen folgende Verhaltnisszahlen: fur die nordliche Bahn 1:12-9: 36 7 : 7 3 „ „ sddliche „ Section 1 1 : 8 6: 27S : 3-1 II 1 : 14 7 : 38 1 : 15 4 „ „ siidostliche „ 1 : 12 2 : 17 4 : 17 3 „ „ ostliche „ 1 : 6-7 : 18 0 : 10 „ „ lomb.-venez. „ 1 : 219 : 32-7 : 4 i-2 Auf je einen Reisenden der I. Classe entfallen also die meisten Reisenden der II. Classe auf der lombardisch-venezianischen Bahn, dann auf der siidlichen, Section II; die meisten Reisenden der III. Classe entfallen ebenfalls auf der siidlichen, Section II, und dieser folgt die nordliche Bahn. Vora Militar entfallt auf jeden Reisenden der I. Classe die grosste Zahl auf der lombardisch-venezianischen Bahn, dieser folgt die siidOstliche Bahn. Das Militar wird in der Regel in VVagen III. Classe befordert und nur, \venn diese nicht zureichen, kommen aushilfsvveise auch Last\vagen, welche fur diesen Zweck eigens eingerichtet werden, in Vervvendung. RUcksichtlich desjenigcn Factors, welcher nebst der Personen-Zahl auf den Uelang des Verkehrs einer Bahn von besonderem Einflusse ist, namlich der Ent-fernung, auf welche die Beforderung stattfand, ersieht man aus der vorausgeschickten Darstellung, dass die 7,130.074 Personen, welche zur Beforde- rung gelangten, zusammen einen Weg von 54,369.074 Meilen zuriicklegten, und dass hiervon auf die beforderten 6,084.352 Reisenden 34,861.614 Meilen und auf die beforderten 1,045.722 Militars 19,507.460 Meilen entfielen. Die Militar-Transporte betrugen also dem zuriickgelegten Wege nach iiber die Halfte des Gesammtverkehrs der ubrigen Reisenden. Die Vertbeilung der zuriickgelegten Meilen auf die Bahnlange ergibt Folgendes. Auf nachbenannten liahnen entfallen von den Heisemeilen der Reisenden des Militiirs der Reisenden und des Militars zusammen auf 1 Oahnmeile Nordliche Siidliche, Section I . . . . Siidliche, Scction II ... . Siidostlicbe Oestliche Lombardisch-venezianisčbe. lin Durclischnitte . 133.124 303.281 111.186 13!5.1G4 47.732 170.907 51.400 99.787 108.423 130.888 1.801 40.«3o 184.S30 403.068 219.609 272.0S2 49.833 223.S02 149.400 83.633 233.093 Diese aus der Zalil der beforderten Personen und aus dem Wege, \velchen sie zuriicklegten, hervorgebenden Ziffern geben den Belang des Personen-Verkebrs und die Tbatsache zu erkennen, dass in dieser Beziehung die osterreichischen Staats-bahnen nur von den frequentesten fremden Babnen libertroffen werden. Dabei tritt die stidlicbe Bahn, Section I, iiberhaupt, namentlich aber riicksiclit-licb des Verkehrs der Reisenden, sehr in den Vordergrund, ihr zunachst steben die iombardisch-venezianiscben Babnen, wahrend auf den iibrigen Babnen, abgesehen von der sehr vveit zurflekbleibenden ostlichen Bahn, in der Gesammtzahl der von den Reisenden zuriickgelegten Meilen grosse Verschiedenheiten nieht bestehen. Wenn man diese Ziffern in Vergleicbung zur Zahl der Reisenden naher erwšigt, so ergibt sich, dass ein Reisender auf der nSrdlichen Balin im Durclischnitte 9 3 Meilen zuriicklegte. siidlichen I. Section „ „ W » n w II' H M 31 „ „ siidostlichen „ „ „ „ „ ostlichen „ „ „ „ lomb.-venez. „ „ Abgesehen von der Iombardisch-venezianiscben Balin ist die Entfernung, auf welche ein Beisender im Durclischnitte befordert wurde, eine sehr bedeutende und k5mmt in diesem Maasse nur auf wenigen fremden Babnen vor 3-6 7-4 10-5 50 3-8 l) Dieses Verhiillniss ist niimlich relativ, dalier auch auf der siidlichen Balin, Section I, bedculend, dic 3-6 Meilen betragen der Bahnlange, also beiliiutig so viel, als auf der sud-lichen Balin, Section II. Nocli grbsser stellt sich die durchschnittliche Reise-Entfernung des Militars dar, sie betrug auf der nordlichen Bahn im Durchschnitte 252 Meilcn, „ „ siidlichen „ Sectinn I „ „ 14-0 „ - „ „ * „ II „ „ 26-2 „ „ „ siidostlichen „ „ 18-7 „ „ bstlichen „ „ 5-8 „ „ „ lomb.-venez. „ „ „ 11-6 Eben diese VerhSltnisse der Grosse der Reise-Entfernung sind es, welche, unge-aehtet der nachgevviesenen verhaltnissmassig kleinen Zalil der befordertenPersonen, deri Verkehr im Allgemeinen, und folglicli auch die Einnabmen hierfiir, wie diess spater nachgevviesen \verden wird, zu einer Bedeutung erheben. Die vorhergebend entivickelten Zahlenverhaltnisse liefern zugleich die Bestii-tigung des scbon friiher erwiilinten Umstandes, dass nainlich auf allen Balinen die Reisebewegung derPersonen hauptsachlich localer Natur ist, denn von den Reisenden legte jeder im grossen (alle Balinen umfassenden) Durchschnitte nur 57 Meilen zuruck. Betrachtet man in dieser Beziebung das Ergebniss der einzelnen Balinen, so ergibt sich, dass nur auf der kurzen, bedeutender Zivisclien-Stalionen entbehrenden bstlichen Balin, im Durchschnitte jeder Reisende einen Weg zuriicklegte, \velcber der lialben Bahnlange gleichkbmmt. Auf der sudostlichen Bahn betrug dieser Weg nur nahezu i/i, auf der nordlichen und sudlichen Bahn durchschnittlich nur iiber Ve der Bahnlange; auf der lombardisch-venezianiscben Bahn ergibt zwar die Recbnnng iiber ‘/io> allein diese Ziffer ist wegen der Trennung jener Balin in mehrere nicht zusammenbangende Tlieile, bei einer Vergleicbung niclit maassgebend. Aus jenen ZifferverhSltnissen gelit auch die liolie VViehligkeit liervor, welche die bsterreichischen Staatsbahnen fur die Bewegung der Heeresmacht liereits erlangt liaben, denn die Zalil der auf allen Balinen vom Militar zuriickgelcgtcn Meilen betragt mehr als die Halfte der von den Reisenden zuriickgelegten Meilen. Auf der sudostlichen Balin war die Bewegung des Militars am bedeutendsten, denn die Zalil der Meilen, welcbe das Militar zuriicklegte, ubcrschreitet sogar die von siinimtlichen Reisenden auf dieser Bahn znriickgelegte Meilenzahl um 97.419. Der im Durchschnitte von jeder Militar-Person zuruckgelegte Weg ist durchschnittlich drei- bis viermal so gross, als jener eines Reisenden. Eine weitere interessante Betrachtnng ergibt sich in den Vergleicliungen jener Verhaltnisszahlen iiber die Ben iitzung der ver s c hi e d e n en Wagen -C1 assen, welchen die Lange des von den Reisenden der verschiedenen Classen und von dem MilitSr zuriickgelegten Weges zu Grunde liegt. Bei der Betraclitung iiber die Zalil der Reisenden bat sich gezeigt, wie iilier-\viegend sie in der II. Classe gegen die 1. Classe und in der III. Classe gegen die II. Classe \var. Es ist namlich dort nachge\viesen worden, dass im Durchschnitte von der Gesammtzahl der Reisenden 2 4 Percent die I. Classe, 29 6 Percent die II. Classe und 68 0 Percent die 111. Classe bentttzten. Hier hingegen zeigt sich ein ganz anderes Verhaltniss, indem an der Gesammtzahl der zuriickgelegten Meilen die I. und II. Classe in grbsserem, dagegen die III. Classe in kleinerem Maasse betheiligt ist. Im Durchsclinitte aller Balmen betragen namlich die zurilckgelegten Meilen bei den Reisonden der I. Classe 4 0 Pcrcent, der II. Classe 38'7 Percent, und der III. Classe 87-3 Percent der Gesammtmeilenzahl. Ein Reisender der III. Classe legte im Durchsclinitte nur 4 9 Meilen, ein Reisender der II. Classe aber 7-S Meilen, namlich einen um etvvas mehr als die Hiilfte griisseren Weg zuriick. Der zuriickgelegte Weg eines Reisenden der I. Classe betriigt 9-8, also genau das Doppelte des Weges eines Reisenden der III. Classe. Anf der nordlichen und der siidlichen Balin, Section II, betriigt dieses Verhaltniss nm meisten, bei ersterer das Dreifacbe, bei letzlerer sogar nahezu das Vierfache; abweichend stellt sicli das Verhaltniss bei der siidlichen, Section I, ostlichen und lombardisch-venezianischen Bahn heraus. Diese Abweichungen sowohl, als die Unterschiede, welche sich in den einzelnen Ziftern vorgedachter Bahnen zeigen, liaben ihren Grund in mannigfaltigen Umstanden. Riicksichtlich der Beniitzung der I. Wagen-Classe ist offenbar die Lange einer Bahn (iberhaupt, so wie ihre Lage und Entfernung in Bezug auf grossere Stiidte entscheidend. Das Verhaltniss, in welchem die'Beniitzung der II. Wagen-Classe gegeniiber der I. Classe in Bezug auf die Lange des Weges sich vermindert, scheint aus den VerhSltnissen der Entfernung der Provinzial-Stadte von der Provinzial-Hauptstadt hervorzugehen. Auf der nordlichen, siidlichen, Section II, und siidostlichen Bahn diirfte auf die Liinge der Bahnbenutzung die Lage und Entfernung der Kronlands-Hauptstadte Prag, Grat/, und Pest von Einfluss sein. Die Reisenden der III. Classe be\vegen sich in einem beschriinkten Umkreise, \velcher sich nach der Zalil und der Entfernung der hodeutenden Provinzial-Stadte von den Orten der landlichen Umgebung richtet. Ungern bat die wenigsten grossen Stadte an der Bahn, hierauf folgt Bohmen und Miihren, dann Steiermark und Krain, und endlich weit iiber alle hinaus das loinbardisch-venezianische Kimigreich. In Bezug auf die Percent-Antheile, in welche die Reisemeilen der verschie-denen Classen der Reisenden und des Militiirs zerfallen, zeigen sich auf den einzelnen Bahnen die folgenden grossten Abweichungen in den Verhaltnisszablen. I)ie Beniitzung war (Uirch die am g-rossten am kleinsten Reisonden der verscliiedenen Classen und durch das Mililar mit Percenlen von d. Beniitzung aller Wagen-(’lassen durch Heisende auf nachlienannten Uahnen mit Porcenten von d. Beniitzung' aller Wagen-Classen dureh Beisende auf naclihenannten Bahnen (lurch die Uciscnden I. Classe 4 9 siidliche, S. il 3 0 lomb.-venez. f m m II* n 40-9 siidostlicho 31-4 siidliche, S. I „ „ „ Ul- * C4-8 siidliche, S. 1 48-9 siidostliche durcli das Militiir 101-3 sudiistliche 3-9 (istlielie Wenn man bei jeder Balin, wie es friiher hinsichtlich der Zahl der Personen geschehen ist, die Gesammtzahl der Meilen, welehe von den Reisenden der I. Classe zuriickgelegt wurde, durch die Einheit und jene der ubrigen Classen und des Militars in dein entsprechenden Verhaltnisse ausdriickt, so vvird das Verhaltniss der von den Reisenden in den verschiedenen Classen und voin Militar zuriickgelegten Meilenzahl \vieder sehr iibersichtlich, und es ergeben sicli in der Reihenfolge der I., II., III. Classe und des Militars folgende Verbaltnisszahlen: fiir die nordliche Balin 1 : 75 : 13-3 : 8 4 „ „ siidlicbe „ I. Sect. 1 : 8 4: 17*2 : 8-8 „ II. „ 1 : 8-6 : 11-9 : 34-4 „ „ siidostliche „ 1 : 11-2 : 11-7 : 241 „ „ ostliche „ 1:90: 17 5 : 1-3 „ „ lomb.-venez. „ 1 : 13 2 : 19 3 : 8 8 Auf den ersten z\vei Bahnen sind also alle die Reisenden betreffenden Verhaltnisse im Allgemeinen ziemlich iibereinstimmend, auf der letztgenannten Bahn jedocli vvar die Beniitzung der II. Classe und noch mehr die Beniitzung der III. Classe gegen-iiber der I. Classe eine bedeutendere. Wenn man die gegemvartigen Verhaltnisszahlen mit jenen vergleiebt, die riick-sichtlicb der Zahl der beforderten Personen in derselben Weise ermitlelt wurden, so zeigen sich erhebliehe Unterscliiede. Weder bei den ersteren noch bei den letz-teren findet eine Uebereinstimmung Statt. Auf eine Reisemeile deri. Classe entfallen die meisten Reisemeilen der II. Classe auf der lombardisch-venezianisehen Bahn und dieser folgt die siidostliclu' Bahn. Bei den Verhiiltnissen in der Zahl d er Reisenden zeigte sieh, dass auf je einen Reisenden der I. Classe die meisten Reisenden der II. Classe ebenfalls auf der lombardiseh-venezianischen Bahn entfallen, dass sieh aber die nachst grossere Zahl auf der siidlichen Bahn, Seetion II, ergab. Auf eine Reisemeile der I. Classe entfallen die meisten Reisemeilen der III. Classe auf der lombardisch-venezianisehen Bahn, und dieser folgt zunachst die ostliche, dann die siidlicbe Bahn, Seetion I. \vahrend der Anzahl der Beisenden nach auf einen Reisenden der I. Classe die grosste Zahl von Reisenden der III. Classe auf der siidlichen, Seetion II, und die nachst kleinere auf der nordliehen Bahn entfallt. Auf je eine Beisemeile der I. Classe entfallen die meisten Reisemeilen des Militars auf der siidlichen Bahn, Seetion II, und dieser folgt die siidostliche Bahn, wahrend der Zahl nach auf einen Reisenden der I. Classe die grosste Zahl des Militars auf der lombardisch-venczianischen Bahn entfallen, und dieser die siidost-liche Bahn folgt. Aus den Ziflern, durch vvelche die Zahl der Reisenden jeder Classe, dann der von den Beisenden jeder Classe zuriickgelegten Meilen, in Percenten der Gesammt-zalil und beziehungsweise der gesammten Reisemeilen ausgedriickt \vorden ist, liisst sich das relative Verhiiltniss, welehes zwischen derBeniitzung der Bahnen nach der Zalil der Beisenden und zvvischen der Beniilzung nach Reisemeilen besteht, auch in folgender VVeise darstellen. Es ist nachgewiesen worden, dass im Durehschnitte aller Bahnen die Reisenden der I. Classe der Zalil nach 2-4 Percent der Gesammtzahl betragen, wiihrend die Reisemeilen der I. Classe 4-0 Percent der gesainmten Meilen-zahl ausmaclien, und sicli daher sehr nahe auf das Zweifache erheben. Die Reisenden der II. Classe betragen der Zalil nacli 29 6 Percent, die Reisemeilen dieser Classe aber 38-7 Percent, also um y3.3 mehr. Die Reisenden der HI. Classe betragen der Zalil nach 68 0 Percent, die Reisemeilen dieser Classe aber nur S7-3, also um «/„.4 w e n iger. Aelinlicbe, wenn auch in der Grosse der Ziflfer abweichende Verhiiltnisse kommen aueh auf den einzelnen Bahnen zum Vorschein, und stellen sich dar, wie folgt. Auf hetrugen gegeniiher der Zalil der Reisenden die Reisemeilen nnchhennnnten Bahnen de r I. Classe der 11. Claflse der III. Classe m »hr \veniger Nordliche .... das 2 • 3fache um 1 3 0 um 1 ¥4' Siidliche, Section 1 *» 14 „ n 1 nn n 1 T9 Siidlichc, Section II »> 20 „ n 1 To ” 1 vT Siidostliclie .... 1-3 n i 1T8 M i Ti Oeslliche " 0 -97 „ 1 TT 1 foš Lombard.-venez. . . 1 • (i „ »> i ITa- » 1 10-1 In Vergleicbung mit dem Antlieile, welcben die I. Classe an der Zahl der Reisenden hatte, ist der Antheil, welehen diese Classe an den Reisemeilen nimnit, auf der sudlichen Balin, Section II, am g r 8 s s t e n, und auf der Sstlichen Balin am k I e i n s t e n. In Vergleichung mit dem Antlieile, welchen die II. Classe an der Zalil der Reisenden nimmt, ist der Antheil, vvelchen diese Classe an den Reisemeilen bat, auch auf der sudlichen Balin, Section II, am grossten, auf der lombardisch-venezianischen Balin aber am kleinsten. Riieksichtlich der III. Classe stellt sich natUrlich hei der sudlichen Bahn, Section II, das entgegengesetzte Verhaltniss dar, indem der Antheil, welchen diese Classe an den Reisemeilen, in Vergleichung zu dem Antlieile, den sie an der Zahl der Reisenden nimmt, am kleinsten ist. Die geringste Abvveichung findet in dieser Beziehung auf der ostlichen und auf der lombardisch-venezianischen Bahn Statt. In Bezug auf die absolute Entfernung, welclie ein Beisender der ver-schiedenen Classen im Durchschnitle zuriicklegte. dann auf das Verhaltniss, \velches zwischen dieser Eiilfernung und der Lange jeder Bahn besteht, ist abge-sehen von der lombardisch-venezianischen Balin, schliesslicli noch Folgendes zu bemerken. Von den Reisenden der I. Wagen-Classe sind alle Bahnen, mit Ausnahme der siidlichen, Section I, und der ostlichen auf die grosste Entfernung beniitzt worden, und zwar: die nordliclie Bahn auf 21-6 Meilen, oder nahe '/2 derBahnlange zwischen Briinn oder Olmiitz und Bodenbacli, „ sudliche „ S. I „ 4.0 „ „ „ */5 der ganzen Bahnlange, c ll -) n. j l/ n w • 11 w ^ * « r> « /a m *• « „ sudostliche „ „ 13-3 ,, ostliche „ „ 4 8 „ ,» n V* >» n * Von den Reisenden der 11. Wagen-CI ass e sind alle Bahnen, mit Ausnahme der siidlichen, Section I, und der ostlichen, auf die niichst kleinere Entfernung beniilzt vvorden, und zwar: die nordliclie Bahn auf 12S Meilen oder nahe derBahnlange zvvischenBriinn oder Olmiitz und Bodenbacli, „ sudliche „ S. 1 „ 4.8 „ „ „ '/5 der ganzen Bahnlange. » >i ,, S. II M 11’3 n 55 ,* 1/^ ft „ „ sudostliche „ „ 12-2 „ »/6 „ m ostliche „ „ 6 4 „ „ » "/s w ** « Von den Reisenden der III. Wagen-Classe sind alle Bahnen auf die kiir-zetse Entfernung beniilzt worden, und zwar: die nordliclie Bahn auf 7 9 Meilen oder nahe % der Bahnlange zwischen Briinn oder Olmiitz und Bodenbach, „ sudliche „ S. I „3-1 „ „ „ '/„ der ganzen Bahnlange, n 55 » S. II „i)(j ■■ ,, n '/s « »1 « „ sudostliche „ „ 9 0 „ % „ „ ostliche M -* 4„ '/a „ „ „ Auf der lombardisch-venezianischen Balin, die wegen ilirer Theilung in drei abgesonderte Stiicke in die obige Vergleichung nicht unmittelhar einbezogen \verden konnte, wurden zwar ebenfalls die Reisenden der I. Classe auf die grosste, jene der II. Classe auf die niichst kleinere und jene der 111. Classe auf die kleinste Entfernung befbrdert; sie betragt jedocli fiir die Reisenden der 1. Classe 5 8 Meilen oder nahe ‘/s der Lange aller3Bahnstrecken, v - v „ II. „ 4-4 „ M ’* 55 n III' » 3‘4 ,5 55 '/( 3 55 55 5» » Das MilitiSr legte zuriick: auf der nordliclien Bahn 2J>’2 Meilen oder iiber */3 der Bahnlange zwischen Briinn oder Olmiitz u. Bodenbach, „ „ siidlichen „ S. I, 14-0 „ „ nahe 3/4 „ ganzen Bahnlange, ,5 55 55 55 II, 2S‘2 „ 55 UbCl' 55 55 55 „ sudostlichen18 7 „ „ „ */, „ ,. 55 „ ostlichen „ 5-8 „ „ „ */* „ Auf der lombardisch-venezianischen Bahn legte das Militiir 11 0 Meilen oder nahe ‘/4 der Lange aller drei Bahnstrecken zuriick. c. Verkehr einzelner Bahnstrecken iind S tat ione n. Der Verkehr jeder einzelnen Station ist aus dem Ausweise iiber die Transporte unmittelbar zu entnehmen. Jener Ausweis liefert aber auch die Uehelfe zu den nacli-folgenden Vergleichungen. N a c h Bahnstrecke n. Wenn man von den Hauptstationen absielit, und nur die ztvischen solchen liegen-den Stationen zusainmen, so wie die Bahnlangen von einer Hauptstation zur anderen in Betraeht zielit, und die Bahnstrecken nach der Zunahme des Verkehrs ordnet, so ergibt sich nachfolgende Uebersicht. Auf den nachheiiHnntiMi Bahnen liatlen den kleinsten Verkehr den niichst grotiseren Verkehr den noeh grdsseren Verkelir den grossten Verkehr die Stationen die Stationen die Stationen die Stalioneu io der Zahl 1 m der Zahl 41 1 □ der Zahl b 41 in der Zahl b 41 *wischen den Huupt- Stationen a a a L v a 'Z "T3 ja a a <— -C «, ” 1/1 ► i 4. 4) JA - in * il Ul "C • e 73 — © b Jj — xt lil 4) c >• s ■C 41 S ” is ■e a S£ 2 « 4i IH S “ b 41 C. 41 a ^ zwinehen den llaupt- Stationen a a 1 s u 41 a 'Z *c JA B eo O — 4i " — n — 4> ! is «s • M 4. 4) JA M iii ^ ii ~ ai a >■ -c £ — e •z i i 9® O "»H "C B 3 O * > 41 c zwischen deu Haupt- Stationen a 4i i E 7} S b Jll 'I rs a s 41 S -3 K JJ — “ j" • m 41 41 -i - is t S -g *r 4. •£ i« u T3 . £ 41 © ? 3 ž-| 4- 5 >- M s.-S a 4i S| o « E« i/ — 'C ^ a S o *» 1» Ol ■>? s © 0. .5 zwischcn den tlaupt- Stationeu a o E E b 41 > a '5 ■c JA B « a «-41 5 -C K "aJ " IS JŠ 'Z JA -B •s e I Is ^ 2 4i 4i *r b O b -o • E a ^ « 41 N® 4) J= b 4- — _= “ 4i is -S if 41 II B > -a e £ i e JI a® 4) ns u. S ° ► 4l .5 ■“ Auf der niirdlli-hcn Duhu. Biiinn und Triibau 9 7 0 ■ !>8 Olmiitz und Triibau 9 G 0GG Triibau und Prag 13 9 0 94 Prag u. Boden-bach 13 ■ K 111 Auf der sudlkhcu Balin, Scctlon 1. Gloggnitz u. Miirz-zuscldag 6 ti 0-08 Neustadt u.Ocden- burg 7 7 0-20 Buden u Glogg-nitz 12 7 2-18 Wien und Buden 12 4 9 47 Auf der siidllchen Italiu, Scclluu II. Cilli und Laibacli II • 8 0-87 (iratz und Cilli 13 G 1 • 1K (Iratz u. Miirzzu-sclilag 13 6 1-H4 Auf der siidiistlieben Italiu. > Czegled und Szegedin 4 1 0-32 Pest und Szolnok 8 6 0-36 • Prcss-burg u. Pest 19 14 0-61 Auf der ostlichen Bahn liatte die Zvvischeristation Trzebinia mit 11-75 Percent den grossten Antheil an dem Gesammtverkehre und Krzeszowice „ 9 04 „ kleinsten „ „ „ Auf d en lom bard-v e ne zian ische n Ba h 11 en hatten dieZwischenstationen Monza .... mit 25-83 Perccnt) Melzo . . . . „ 7*19 „ ; deu grdssten I Padna . . . . „ 11-88 „ J Antheil an dem Gesammtver- Cucciago . . . „ 1-64 „ \ ( kehre. Limito . . . . „ 483 „ ( den kleinsten \ Sommacampagna „ 0-10 „ ) j Auf der nordlichen Bahn zvvischen Trubau und Prag gabeu die Sta-tionen Pardubie und Kolin, erstere mit 5-47, letztere mit 3-90 Pereent, zwischen Prag und Bode n bacil die Stationen Aussig mit 3-66 und Tberesienstadt mit 3-52 Percent den Aussehlag. Auf der sudlichen Bahn, Section I, zwischen Wien und Baden gaben die Stationen Meidling und Modli n g, erstere mit 8'CO, letztere mit 7'45 Percent, den Aussehlag. Auf der siidlichen Bahn, Section 11, zwischen MUrzzuschlag, Gratz und Cilli gaben die Stationen Bruck, mit 6-13 Percent, Leibnitz mit 2-54 Percent und Marburg mit 3 40 Percent den Aussehlag. Auf der siidostlichen Bahn zvvischen Pressburg und Pest gab die Station Waitzen mit 4-29 Percent den Aussehlag. Nach Stationen. Wenn man die Zahl der Beisenden der Endstationen mit der Gesammtzahl der Beisenden jeder Balin in Vergleichung stellt, so erscheint iibervviegend auf der nordlichen Bahn Brunn mit 11 ‘oG0/,, sowohl gegen die Station Olmiitz . . mit S-34% als auch „ „ „ Bodenbach . „ 4'80% auf der sudlichen Bahn, Section 1, \Vien mit 29-44°/„ so\vohl gegen die Station Murzzuschlag „ 2-84% als auch „ „ „ Oedenburg „ 2 28% auf der sudlichen Bahn, Section 11, Laibach mit 13-32% „ „ „ Milrzzusehlag „ 11-34% auf der siidostlichen Bahn Pressburg mit 33-87% » >- « Szegedin „ 3-0S% und Szolnok „ i»-79°/0 auf der ostlichen Bahn Krakau mit 34-ii8% sowohl r „ „ Szczakowa „ 33 49% als auch „ „ „ Granica „ 11-14% auf den lornbard.-venez. Bahnen Mailand mit 46-30%, beziehungsweise 48-72%, sowohl gegen die Station Camerlata mit liJ'24% als auch „ „ „ Treviglio „ S2-t»4% und dass endlich Venedig mit 24-88 Percent „ „ Coccaglio „ 3 71% iibertrilft. Wenn man ferner die Zalil der Reisenden in den Stationen d er Haup tstadte der Kronlander Bohmen, Mabren, Oesterreich, Steiermark, Krain und Ungern betrachtet, so hatte im Verbiiltnisse zur Gesammtzahl von Reisenden der beziiglichen Bahn Wien die griisste Zalil mit 29-44 Pcrcent, dann folgt Pest mit 27-89 Percent, dann folgt Prag mit 23-28 Percent, diesem folgt Gratz mit 22-(j Per-eent, sodami Laibach mit 1332 Percent und endlich Brun n mit 11 '56 Percent. Da aber die nordliche Staatsbalin von Briinn aus nur den Verkelir in einer Riclitung bat, so wiirde auch, wenn der Verkelir von da in der anderen Riclitung, namlich auf der privilegirten Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, niclit grosser gewesen ware, die Gesammtzahl der Reisenden von Briinn jene von Prag iibertreffen. d. Verkelir in v e rs c h i e d e n en Ze i t-Per i o d en. Die Grosse des Personen-Verkehrs war itn Laufe de? Jahres auf den einzelnen Bahnen nicht eine fortwahrend gleiclie, und nahm auf den verschiedenen Balinen zu verschiedenen Zeiten zu und ab. Wenn man, um diese Veranderungen zu uberseben, die Zahl der beforderten Reisenden und des Militiirs zusammengenommen in Retracbtung ziebt, so ergeben sich fiir verschiedene Zeit-Perioden folgende Verkehrsverbiiltnisse. In den nnchlicniimiteii Zeit-I’ei'ioden simi auf nachhennnnten llatmen »ind auf alleit Uahnen /.ti sn in men nordlichc k (i (Iliche, Section I siidlichc, Section II siiddstliche ostliohc louili.- venez. Personen hcTordort worden November 18;»3 December „ Januar 1854 Zusammen im 1. Quartale . Februar 1854 Marž „ . . April „ Zusammen im 2. (juartale . Mai 18S4 J“»i Juli „ Zusammen im 3. Quartale . August 18S4 September 1854 Oetober „ Zusammen im 4. Quartale . - Zusammen im i. Semester . Zusammen im 2. Semester . Zusammen im Vervvaltungs-Jahre . 67.440 53.307 47.704 80.054 00.148 02.718 01.980 42.088 37.827 81.790 55.078 47.824 7.100 5.097 4.503 171 047 129.409 118.3H8 470.017 351.784 318.884 lt!8.4iil 214.920 142.498 184.092 10.700 419.424 1,140.085 S 1.908 71.742 81. «29 04.130 82.354 125.990 40.878 60.443 73.812 58.137 119.972 114.400 4.437 5.079 8.590 121.742 102.282 103.470 341.232 502.472 567.897 205.279 272.474 175 133 292.509 18.700 447.500 1,411.601 94.361 117.225 it 3.29(i 174.998 0 251.554 280.303 77.917 79.720 80.080 131.322 135.334 113.804 8.526 9.519 9.333 180.702 218.089 214.282 607.820 811.447 817.704 324.882 712.855 238.329 380.400 27.378 013.073 2,290.977 109 084 115.155 91.009 270.228 271.024 *143.400 82.880 93.409 09.801 90.404 104.:!64 85.454 9.441 9.003 9.324 232.049 244.075 230.241 807.292 837.090 029.829 310.448 090.052 246.150 286.222 28.308 706.905 2,274.811 373.730 041.330 487.394 1,403.507 317.031 484.485 477.201 000.082 35.400 55-740 806.924 1,320.038 2.558.286 4,571.788 1,015.000 1,890.901 802.110 1,143.883 91.152 2,180.962 7,130.074 Die Vertheilung der Reisenden naeh den einzelnen Monaten liisst erkenuen, \vie ungleicli die Benutzung der Bahnen je naeh den einzelnen Jahresabschnitten war. Auf allen Bahnen zusainmengenominen hat der grosste Verkehr im Monate September stattgefunden, und erreichte fast das Dreifache des Verkehres im sehwachsten Monate Januar. Auf der nordlichen und siidostlichen Bahn war der starkste Verkehr im Monate Juni, auf der siidliehen, Section I, im Monate Juli. Der sehvvachste Verkehr auf allen Bahnen iiberhaupt \var im Monate Januar, auf der ostlichen Bahn war der sclnviicliste Verkehr im Monate Februar. Der Eintluss von Zufalligkeiten, die in den einzelnen Monaten vorkommen, gleicht sieh mehr aus, wenn man die Ergebnisse naeh Quartalcn und Semestern in Betracht zieht. Auf den einzelnen Bahnen vertheilen sieh die Antheile der einzelnen Quartale und Semester des Vervvaltungs-Jahres, wic folgt. Aul’ nachkenannten Bahnen entfulltHi von dem Gc.siunmtverkelire in Fercenlen nusgedriickt auf das 1. auf das 2. auf das 3. auf das 4. auf das 1. auf das 2. (Juartal Semester Nfirdliche 16-6 20-a 32-0 31-2 30-8 63 • 2 Siidliehe, Section I . . . . 113 14-4 38-2 36-1 25-7 74-3 „ ii... . 17-7 21-8 29-7 30-8 39 • 5 00 •!> Siidostlicho 16-1 25-6 33-3 23 0 41-7 K8-3 Oestliclio 18-3 20-S 30-1 31 1 38-8 61 2 Lombardiscli-venezianisclie. 191 20-K 28-1 32-3 390 60-4 ImDurchschnitte allerBuhncn i(i-8 19 8 32 2 31 -2 300 03-4 Wenn man die Zahl der Personen des 1. Quartals auf jeder Bahn als Einheit annimmt und jene der iibrigen Quartale im entsprechenden Verhiiltnisse ausdriickt, so ergeben sieh fiir eine leiehte Uebersieht der Grosse des Verkehres naeh der natiir-lichen Beihenfolge der Quartale naehstehende Verhaltnisszahlen: auf allen Bahnen zusammengenommen . . . 1 : 123 : 2 00 : 1-98 „ der nordlichen Bahn.........................1 : 1-22 : 1 *93 : 1 ‘88 „ „ sudlichen Bahn, Section 1 . . 1 : 1-27 : 331 : 3*21 „ II .... 1 : 1 24 : I 67 : 1 72 ,, „ siidostlichen,, .................1 : I 58 : 2 06 : 1 *f»5 „ „ ostlichen 3, ....................1 : 112 : 160 : 1-70 „ „ lombardisch-venezianischen Bahn ... 1 : 107 : 146 : 169. Ordnet man die Quartale naeh der Zunahme des Verkehres, so bilderi sie die naehstehenden Reihenfolgen: fiir alle Bahnen zusamrnen das . . . . 1. 2. 4. 3. Quartal, „ die nordliche Bahn........................1. 2. 4. 3. „ „ „ sudlichc „ Section 1 ... 1. 2. 4. 3. „ fiir die siidliche Balin, Section II . . . . 1. 2. 3. 4. Quartal, „ „ siidostliche „ .................1. 4. 2. 3. „ „ „ ostliche „ .................1. 2. 3. 4. „ „ „ lombardisch-venezianische Balin . 1. 2. 3. 4. „ Auf dcr nordlichen, der siidlichen, Scction 1, und der siidostlichen Balin war also der Verhehr am grossten im 3. Quartale, auf den iilirigen Bahnen im 4. Quartale. Auf allcn Bahnen zusamniengenoinmen war der Verkelir im 3. Quartale am starksten. Am se liwac listen war der Verkelir auf allen Bahnen im er st en Ouartalc, hierauf folgte auf allen Bahnen mit Ausnahme der siidostlichen das 2. Quartal. Wenn man die Ergehnisse der heiden Semester vergleicht, so zeigt sieli auf allen Bahnen im 2. Semester eine Vermehrung gegeniiber dem 1. Semester. Die Verhaltnisszahlen der Verkehrszunahme werden weiter unten bei der Einnahme ent-wickelt. IJiesen vorausgeschickten Ziffern lassen sieli nocli folgende Bemerkungen anreihen. In denselben spridit sich die Eintvirkung des Klima’s entschieden aus. Die 3 VVintermonate November, December und Januar liaben auf allen Bahnen die \venig-sten Beisenden aufzuweisen. Die Sominermonate sind durcligehends besser als die Friihlingsmonate, und der Unterschied ist am bedeutendsten auf der siidlichen, Section 1, und auf der siidostlichen Bahn. indem bei ersterer die Frequenz sich auf das Dreifache, lici letzterer aber auf das Doppelte steigerte. Dieser grosse Verkelir von Beisenden in den Sommermonaten iiberstieg bei der nordlichen, bei der siidlichen, Section I, und bei der siidostlichen Bahn sogar den Verkelir derllerbstmonate, welcher letztere bei der siidlichen, Section II, der ostlichen und der lombardisch-veneziani-schen Bahn der stiirkste ist. Bei der Vertheilung nacli Semestern tritt der grosste Unterschied bei der siidlichen Bahn, Section I, hervor, indem bei dieser Bahn die Frequenz im 2. Semester sich um das Dreifache in Vergleichung zu jener des l.Semesters erhbhte, welche auffallende Differenz durch den bekannten starken Besuch mehrerer derResidenz nalie gelegener Bade- und Belustigungsorte, zugleich Orte des Sommeraufenthaltes fiir die Betvohner der Residenz, erklart \vird. Bei der nordlichen Staatsbahn ergab sich im 2. Semester eine nahezu doppelte Frequenz von jener des 1. Semesters. Auf der lomhardisch-venezianischen Bahn stellt sich dcr Verkehr des 2. Semesters in Vergleichung zum ersten um inelir als iyamal grosser heraus, und dessgleichen resultirt auch bei den iilirigen Bahnen ein grbsserer Verkehr im 2. Semester, als diess in dem I. Semester der Fali war. e. Verkehr in Vergleichung zu den Bewegungen der Fahr-betriebs-Mi ttel und zu der d a bei fortgeschafften Last. lil Vergleichung der 487.300 Nutzmeilen, welehe die Locomotive hei den Personen-Ziigen sammtlicher Bahnen zuriicklegten, mit den 34,309.074 Reisemeilen, Statist. Mittheil. 1855. VI. Heft. 10 welclie filr alle Bahnen entfallcn und sonach von den beforderten Personen zuriick-gelegt wurden, wovon die Reisenden 34,861.614 und das Militiir 19,507.460 treffen, ergibt sich, dass bei allen Bahnen auf eine Personenzugs-Nutzmeile 71-5 Reisemeilen oder eben so viele Reisende und mit Hinzurechnung des Militars 111-6 Personen entfallen. Auf den einzelnen Bahnen entfallen auf eine Personenzugs-Nutzmeile: auf der nordliclien Bahn . . . 83-7 Reisende und sammt Militar 116-9 Personen, „ „ siidlichen „ Section I, 110-8 „ „ „ „ 147 3 „ n n rt n n 56*6 „ „ „ „111*8 n „ „ sudostlichen „ ... 74*4 „ „ „ „ 149*8 „ „ „ ostlichen „ ... 46*8 „ 48*5 „ „ lomb.-venez. „ . . . 55*3 „ „ 70*0 Von den Sitzpliitzen, welche auf den in Bewegung gesetzten Personen-Wagen vorhanden waren, entfallen auf einen Beisenden 3*7 und mit Hinzurechnung des Militars auf eine Person 2*4. Auf den einzelnen Bahnen ergibt sieh die entfallende AnzahI an Sitzpliitzen bei der nordlichen Bahn auf 1 Reisenden .... mit 3*4 und sammt Militar auf 1 Person mit 2*5 siidlichen Bahn, Section 1, auf 1 Beisenden .... y> 3*0 „ V) n r> „ 2*2 siidlichen Bahn , Section 11, auf 1 Reisenden .... n 4*4 „ n v> n n . 2*2 sudostlichen Bahn auf 1 Reisenden .... r> 3*4 „ j* n v> 9* . 1-7 ostlicheu Bahn auf 1 Reisenden .... V) 3*o „ » n j> Y> „ 3*4 lombard.-venez. Bahn auf 1 Reisenden .... Y> 4*7 „ Vi n n r> „ 3*7. Wenn man annimmt, dass auf allen Bahnen das siimmtliehe Militar in Personen-Wagen befordert \vorden ist, so ergibt sich, dass* auf der sudostlichen Bahn die dem Verkehre dienstbar gewesenen Sitzplatze am meisten, bei der lombardisch-veneziani-schen Bahn aber am wenigsten beniitzt worden sind. Biicksichtlich der Last an Wagen und Personen, welche bei den Personen-Ziigen gefiihrt wurde, ergibt sich, wenn man jede Person mit dem frei mitzuneh-rnenden Gepitcke auf 1 */3 Cenlner anscbliigt, dass im Durchschnitte aller Bahnen die Ieeren Personen-Wagen eines Zuges 887 Centner, diese mit den Reisenden besetzt 994 Centner, und, wenn aucli das Militar dazugerechnet wird, 1.054 Centner im Gewichte hatten. Auf den einzelnen Bahnen ergibt sich das durchschnittliche Gewicht, wie folgt. Auf nachhenannten Bahnen betrug bei einem Personen-Zuge das Gewich't I)as Gewicht, Avelches durch alle Fahrten 1 Meile weit hefordert wurde, betrug der leeren Wagen der Wagen und der Iteisendeu der Wagen, der Ileisenden uud des Mili turu C e n t n e r Nordlichc .... 936 1.062 l.lii 109,484.606 Siidliche, Section I. 1.143 1.309 1.364 76,516.308 „ n • 868 953 1.036 84,470.260 Sudostliche.... 936 1.048 1.161 119,109.312 Ocstliehc 466 536 539 5,087.082 Lomb.-vuiuiz. . . . 770 833 875 121,705.500 Zusammen . . i 516,373.068 Das effcctive Gewieht der Personen-Ziige war jedocli nocli grosser auf allen Bahnen um das Gewicht jener Lastwagen, welehe den Personen-Zttgen zur Befor-derung des Reisegepackes etc. stets beigegeben werden, uud ihres Irihaltes; ferner auf der lombardisch-venezianischen Balin um das Gewicht der Lastvvagen sammt Inhalt, vvelche zur Beforderung der gevvohnlichen Frachten beniitzt wurden; endlicb auf den anderen Bahnen aucli um das Ge\vicht jener Lastwagen sammt Fracht, welche den gemisciiten Ziigen und ausnahmsweise zu Zeiten auch den Personen-Ziigen beigegeben werden. Wenn man annimmt, dass sammtliehes Militiir in Personen-Wagen befordert wurde, so ergibt sich im Durchscbnitte aller Bahnen das Verhaltniss des Ge\vicbtes der beforderten Personen sammt dem frei rnitgefiibrten GepScke zu dem Wagen-gewichte von 1 :S31, \vShrend, wenn alte Platze besetzt gewesen wiiren, das Ver-hiiltniss von 1:223 bestanden liiitte. Auf den einzelnen Bahnen stellen sich in dieser Beziehung folgende Ver-liiiltnisse dar: auf der nordliehen Balin das stattgehabte Verhaltniss 1 : 5-92; bei Besetzung aller Platze 1 : 2-15 „ „ sudliehen Balin, Section I, das stattgehabte Verhaltniss 1 : 517; „ * „ „ 1 : 2-28 „ „ sudliehen Balin, Section II, das stattgehabte Verhaltniss 1 : 5-17; „ „ „ „ 1 : 2-39 „ „ siidostlichen Balin das stattgehabte Verhaltniss 1:4-16;,, „ „ „ 1 : 2'JJl „ „ ostliehen Bahn das stattgehabte Verhaltniss 1 : 6-38; „ „ „ „ 1 : 185 „ „ lomb.-venez. Balin das stattgehabte Verhaltniss 1 : 733; „ „ „ „ 1 : 2*01. 10* Auf der lombardisch- venezianischen Balin wurde also verhilltnissmassig am meisten todte Last gefiihrt, obschoh bei Besetzung aller Platze auf allen Balinen die griissle todte Last auf der siidostlichen Balin gefiihrt werden musste. Ueberdiess zeigt sieh, dass auf der siidostlichen Balin in der Wirklichkeit die wenigste todte Last befordert wurde, woraus sicli ergibt, dass dort die Sitzpliitze der Wagen am besten benutzt wurden. 3. §achen«Transporle. a. Verkehr nach der Ge wichtsmenge iiberhaupt. Wie aus der Uebersicht Vlil hervorgeht, betriigt der auf den osterreichischen Staatsbalinen im Verwaltungs-Jahre 1854 vermittelte Sachenverkehr an Reisegepiiek und Eilgut................................ 1,136.437 Centner, „ ordinaren Frachten.................................... 32,290.577 „ „ Regie- „ 6,223.674 Zusammen 39,650.688 Centner. Das Reisegepack ist dasjenige, welches die Reisenden niclit unter eigener Auf-siclit im Wagen behielten, sondern zur Beforderung aufgaben. Werden diese Mengen ohne Biicksiclit auf die Entfernung, auf welche der Transport stattfand, auf die Balinliinge vertheilt, so entfallen auf eine Bahnmeile von dem Reisegepacke und Eilgute.............................. 4.872 Centner, „ den ordinaren Frachten................................... 138.438 „ „ Regie- „ 26.683 im Durchschnitte von allen Gegenstanden 169.993 Centner. Wird die Gesammtmenge auf die vorhandene Achsenzahl und Ladungsfahigkeit derLastwagen vertheilt, so entfallen auf 1 Achse 2.620’84 Centner und auf 1 Centner Ladungsfahigkeit 52-61 Centner. Nach der Vertheilung auf die Bahnlange gelangte das meiste Eilgut und Reisegepack auf der siidostlichen Bahn zur Aufgabe, namlich auf 1 Bahnmeile mit...............................8.196 Centnern, die nachst grossere Menge hatte die ostliche Bahn mit .5.149 „ am \venigsten hatte die nordliche Bahn mit............... 2.853 „ Die meisten ordinaren Frachten im Verlialtnisse zur Bahnlange gelangten auf der siidlichen Bahn, S. I, zur Aufgabe, u. z. fiir die Meile mit 228.194 Centnern, dieser folgte die ostliche Bahn mit.............................. 193.393 „ am wenigsten hatlen die lombardisch-venezianischen Balinen mit 61.451 „ Am meisten Regie-Frachten hatte die siidostliche Bahn mit . 39.405 „ ihr folgte die siidliche, Section I, mit................ 33.741 „ am wenigsten hatten die lomb.-venez. Bahnen mit.......... 4.039 „ Nach der Vertheilung auf die vorhandenen Lastwagen-Achsen entfiel auf eine Achse die grosste Anzahl Centner von Sachen jeder Art auf der ostliclien Balin mit......................................................4.645 99 Centnern, dieser folgte die sudliche, Seetionl, init............. 3.492-83 „ die kleinste Anzahl ergab sich auf der siidostlichen mit . . . . 2.3S080 „ Nach der Vertheilung auf die Ladungsfahigkeit entfiel auf einen Centner derselben die grosste Anzahl Centner von Sachen jeder Art auf der ostliclien Balin mit.........................................................101-91 Centnern, dieser folgte die sudliche Balin, Seetionl, mit................... 73 38 „ die kleinste Anzahl entfiel auf den lomb.-venez. Bahnen mit . . . 43-19 „ b. Sachen-Transporte bei Personen-Ziigen. In weitere aus der Uebersicht VIII nicht zu entnehmende Details eingehend, ist zuniichst jener Sachen-Transport in Betracht zu ziehen, welcher beim Verkehre der Personen-Ziige vorkommt. Derselbe theilt sich in das Gepack der Beisenden und des Militširs, dann in das Eilgut, wie folgt. gelnngte zur Beforderung Auf ticjiacke | Eilgut Zu8uinmcu in Centnorn Niirdliehc Sudliche, Section I . . . . „ II. . . . Siidostliche Oestliche Lombardisch-venezianische 134.839 70.442 130.064 259.879 44.706 172.889 42.062 26.174 24.637 203.218 2.924 24.603 176.901 96.616 154.701 463.097 47.630 197.492 Zusanunen . 812.819 323.618 1,136.437 Auf eine Bahnmeile entfallen Nordliche Sudliche Scction I . . . . „ ,11.... Siidostliche Oestliche Lombardisch - venezianische 2.175 3.436 3.134 4.600 4.833 3.974 678 1.277 594 3.597 316 566 2.853 4.713 3.728 8.197 5.149 4.540 Im Durchschnitte . 3.485 1.387 4.872 In 1'crcenten von der Gesammtmenge des Gepiickcs der Reisenden und des Eilgutes ausgedriickt Nordliche Sudliche, Scction I . . . . „ „ II ... . Siidostliche .... ... Oestliche Lombardisch-venezianische 76-2 72-9 84-1 561 93-9 87-5 23-8 27-1 15-9 43-9 6-1 12-5 Im Durclischnittc . 71-5 28-5 Bei einer Vergleichung dieser auf dea verschiedenen Bahnen sich ergebenden VerhSltnisszahlen stellen sich die griissten Abweichungen dar, wie folgt. Auf eine Bahnmeile enifallt (lic g; r o s s t e Mong die k 1 e i n s t e Menge von deu verschie-dcnen Transport-Gegeniitaiiilen bei Personen-Zugeii nudi der absoluten Zalil in Ctru. uach (len Antheilen an den Percenten der Gesainintinen^e des Gepiiekes der Reisenden und des Eilgutes auf iiaebbenaunten Bahnen nach der absoluten Zalil iu Ctrn. nach den Antheilen an den Percenten der Gesainiutinenge des (iepackes der Keiseuden und des Kilgutes auf nachbenanntcn Hahnen vomGcpiick d. Heisendon 4.833 93-9 ostliclie 2.17S 4.600 76-2 S6-1 niirdliche siidustliclic „ Eilgut.. . 3.597 43-9 siidiislliclie 316 6 1 ustliclic An beiden Gegenstiinden zusammen entfžillt am meisten auf der siidostlichen Balin mit . . . 8.197 Centnerri, „ wenigsten „ „ nordlichen „ „ ... 2.8S3 „ Die friiher aufgestellten Zahlenvcrhaltnisse diencn, im Zusammenhalte mit der Zalil derbeforderten Beisenden und des Militiirs, aueli zu einer Vergleichung, in welcher Menge sich auf den verschiedenen Bahnen das von einer Person mitgefiihrte Gepiicke darstellt; es ergibtsich daraus, dass auf jedenCentnerGepack der Beisenden entfallen: auf der nordlichen Balin.................7S Bcisende. „ „ sudlichen „ Section I . . . . 26 8 „ * II .... 0-2 „ „ „ siidostlichen ..........................4 4 „ „ „ ostlichen „..........................2 0 „ „ „ lomb.-venez. „....................... 12 G „ im Durchschnitte aller Bahnen . . 8-8 Beisende. Man ersiebt daraus, dass sich auf den drei Hauptbahnen, der nordlichen, sudlichen, Section II, und siidostlichen nicht selir grosse Unterschiede herausstellen, dass sich dagegen auf der sudlichen, Section I, der ostlichen und den lombardisch-venezianischen Bahnen bedeutende Abweichungen ergeben. Bei dem Gepiicke der Beisenden sind die selir kleine Verbiiltnisszahl der ostlichen Balin und die sehr grossen Verhalfnisszahlen der lombardisch-venezianischen Bahnen und insbesondere der siidlichen Bahn, Section I, durch den Umstand erklarlich, dass auf der zuerst genannten Bahn ein sehr geringer, dagegen auf den beiden letzteren Bahnen ein sehr grosser Zwischenverkehr bestelit. und die Personen dieses Verkehres in der Begel kein oder nur weniges Gepiicke bei sich fiiliren. Ein sehr grosser Unterschied ist auch in der Menge des beforderten Eilgutes zu crsehen; sie ist namentlich auf der siidostlichen Bahn iiberwiegend gegen die iibrigcn Bahnen und lasst auf den grossen Werth schliessen, den viele der Parteien, vvclche sich dieser Bahn bedienen, auf die raschere Beforderung einzelner Sendungen legen. c. Verkehr mit ordiniiren und Regie-Frachten. Die Partei-Frachten werden nach den drei Tarifs-Classen und iiberdiess nach der Unterscheidung ausgewiesen, ob sie auf einer und derselben Balin aufgenommen und abgegeben wurden, oder aber von einer Bahn auf die andere iibergingen. Menge der verschiedeuen Frachtgattungen. Die Mengen, welche von den verschiedenen Frachtgattungen auf den einzelnen Bahnen zur Beforderung gelangten, sind aus der folgenden Naehweisung zu ersehen. jfel»n(jten zur Bef3rderung Auf nacliheiiMinten Bahnen Partei-Frachten Regie- Fracliten alle Fracht* n n y> rt 11....................../2 n n „ „ siidostlichen „ 2/5 „ „ „ „ ostlichen % „ „ „ lomb.-venez. „ V* „ Die Partei-Frachten haben sonach verhaltnissmassig den liingsten Weg auf der ostlichen Bahn und den kurzesten auf der lombardisch - venezianischen Bahn zuriickgelegt. Wenn man die Gesammtsumme der von sammtlichen Partei-Frachten zuriick-•gelegten Meilen betrachtet oder, was dasselbe ist, die Gesammtzahl der Frachten-Centner auf die Strecke je einer durchlaufenen Bahnmeile zuriickfuhrt, so berechnen sich die auf eine Meile weit befiirderten Partei-Frachten auf den einzelnen Bahnen, und z\var: auf der nordlichen Bahn auf.......................104,230.836 Meilen - Centner, „ „ siidlichen „ Section I, auf . . . 54,638.730 „ „ • H, * • • .118,510.517 „ „ „ siidostliclien „ auf................ 222,511.821 „ „ „ „ ostlichen „ „................. 13,255.052 „ „ „ „ lomb.-venez. „ .................. . 32,023.900 „ „ auf allen Bahnen zusammen auf. . 005,177.408 Meilen-Centner. Hieraus ergibt sicli, dass, absolut genommen und ohne ltiieksiclit auf die Lange der cinzelnen Bahnen, die grosste Verkehrsthatigkeit auf der siidostliclien Balin herrschte, was um so bomerkensvverther ist, als auf derselben nur eine hbchst gering-fdgige Menge von Mineral-Kohlen, ivelche sonst bei dieser Naebweisung den Aus-sehlag zu geben pflegen, verfrachtet \vurde. Den zweiten Platz niinmt die nbrdliche Staatsbahn ein, wo cben der Mineralkohlen-Transport den iiberwiegenden Antbeil an der Zalil der Meilen-Centner ergab. Die sudliche Staatsbahn, Section H, batte die Halfte, und die Section I derselben den vierten Theil der auf der siidostliclien Staatsbahn vorgekommenen Meilen-Centner aufzuweisen. Beobachtet man die relative Thatigkeit der einzelnen Bahnen im Transporte der Partei-Frachten, so zeigt sicli, dass auf jede Meile Bahnliinge an transportirten Partei-Frachten enttielen: auf der siidostliclien Staatsbahn.................. 3,038.262 Meilen-Centner, „ „ siidlicben „ Section II . . . 2,855.820 „ „ „ „ nordlichen Bahri........................... 2,648.884 „ „ „ „ siidlichen „ Section 1................. 2,428.388 „ „ „ „ ostlichen Staatsbahn....................... 1,433.043 „ „ „ „ lomb.-venez. „ . . . : . . . 736.182 „______„_________ im Durchschnitte aller Bahnen . . 2,576.737 Meilen-Centner. d. Verkehr mit Partei-Frachten auf ilcr eigenen Bahn und in Verbindung mit fremden Bahnen. Die auf den einzelnen Bahnen transportirten Giiter \vurden entwcder von einer zur andern Station derselben Bahnlinie versendet, oder sie beriihrten auch, sci es bei der Aufnahme oder Abgahe, fremde Bahnen. Nur die lombardiseh-venezianische Balin steht mit keiner fremden Bahn in Verbindung, rucksichtlich dieser entfallt daher eine nabere Erorterung. Die ostliche Bahn tritt an der preussischen Granze bei Myslowice mit der oberschlesischen und an der russisch-polnischen Granze (bei Granica) mit der Warschauer Bahn in Verbindung. Die siidbstliche Bahn tritt bei Marchegg mit der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn und die nbrdliche mit der letzteren in Briinn und Olmiitz, dann mit der siichsischen Staatsbahn an der bbhmisch-siichsi-schen Granze und beziehungsiveise in Bodenbach in Verbindung. Die beiden Sectionen der siidlichen Staatsbahn beriihren sicli in Miirzzuschlag. Die Partei-Frachten, ivelche hier allein in Betracht kommen, theilen sicli demnach in solehe, ivclchc auf der eigenen Balin aufgenommen und abgegehen vvurden, ferner in solclie, welche auf der eigenen Balin aufgenommen wurden und z ur Abgabe auf cine fremde Balin iibergingen, endlich in solclie, welehe auf einer fremden Balin aufgenommen wuvden und zur Abgabe auf die eigene Balin iibergingen, wie diess aus der naclifolgendcn Darstellung zu ersehen ist. vvurden von (len Partei-Frnchten Auf nachbenaunten Bahnen auf «ler eigenen Bahn aufgenommen und ahgegehen auf der freinden Balin aufgenoiumen und kamen auf die eigene Bahn auf der cigeneu Balin aufgenommen und gingen auf die fremde Bahn auf der eigenen Bahn aufgenommen und ahgegehen auf der fremdon Bahn aufgenommen und kamen auf die eigene Bahn auf der eigenen Bahn aufgenommen umi gingen auf die fremde Bahn Centner in Percenteu von der (iesamintmenge Nordliche 3,952.822 2,300.236 1,711.580 49-6 28-9 21-5 Siidliche, Section I . 2,346.356 1,319.900 1,011.718 50-2 28-2 21-6 „ n • 3,722.403 1,030.696 1,260.220 61-9 171 21 0 Siidostliclie .... 5,501.500 802.987 2,868.158 600 8-8 31 -2 Oestliclia 703.985 731.440 353.462 39-4 40-9 19-7 Zusammen . 16,227.066 6,185.259 7,205.138 54-8 20-9 24-3 Die auf der eigenen Bahn aufgenommenen und abgegebenen Waaren betrugcn deninach im Durchschnitte allerBalinen mehr als die Malfte der Gesanimtmenge aller Partei-Fraehten. Im Verhaltnisse zum Gesammtverkehre hatte den griissten internen Verkehr die siidliche Balin, Section II, mit (51-9 Percent, den kleinsten die ostliche Balin mit 39 4 Percent. In dem Bayon der nordlichen und in jenem der siidlichen Staatsbabn, Section I, betrug der interne Verkehr die Iliilfte des Gesammtverkebres; erstere sowohl als letztere empfing von anderen Eisenbahnen im unmittelbaren Verkehre etvvas unter <_ S s O D fc b cu % o M zwischcn den Huuptstutionen e rag Triibau und Prag l!i is 4 4 10 8 0-27 0-71 Auf der siidliehen Italm, Section 1 Mit ordin&ren Fracli- Neustadt und 8 i 7 0-12 Gloggnitz und Miirzzuschlag Gloggnitz und Miirzzuschlag Gloggnitz und Miirzzuschlag o . U 0-13 „ Regic-Frachtcn... „ ordiniiren u. Rcgic-Fracbtcn zusammen Neustadt und Oedcnburg Neustadt und Oedcnburg 8 8 5 i 3 7 040 0-18 0 6 1 3 S 1-73 0-31 v .j.. £i• , „ , 91-2 Pcrcent die grossere) die sudostliche Bahn von.................{ , I »•» „ minuere bstliche \!>91 „ „ grossere^ /40-9 „ _ mindere. Gcbiihr bezog. An allgemeiner Versicherungsgelnihr hatte also die sudostliche Bahn die griisste und die ostliehe die kleinste Einnahme ftir gleiche Frachtmengen. c. Verkchr einzelner Bahnstrecken und Stationen. Die Verlialtnisse, welche hinsielitlich des Fraclitenverkelires auf einzelnen Bahnstrecken und Stationen bestehen, konnen, wie diess beim Personen-Verkehre geschehen ist, auf Grundlage des am Eingange det' die Transporte betreffenden Darstellung gelieferten Ausvveises iiber den Verkehr einzelner Stationen, in lietrach-tung gezogen werden. Wenn man auch hier wieder von den Hauptstationen absieht und die zvvischen diesen liegenden Stationen zusammen, so wie die Bahnlangen von einer Hauptstation zur anderen in Betracbtung zieht und die Bahnstrecken nach der Zunahme der Menge des Verkehres ordnet, so ergibt sich folgende Uebersicht. Bahnen hntten (len n< eh grosseren Verkehr den grossten Verkehr die Stationen i die Stationen i in der Zalil S in der Zahl a z\vischen den Hauptstationen a S 3 a 1 u V a ‘S H3 M a a «2 ai £ rt O ■si •* a ** i*1 a' : Isrl - s .s 41 I- C5 Š 5 = o « t- ca a ■■h c 2 2 z 6 ~ a. -g zwischen den lluuptstaliouen a a s 1 h a 'Z "0 M rt in ei welehen der Verkehr licht i®/0 d. Gesamint-rerkehres erreichte o s s s> ca a <_ a 3 1* — 4, M A -C - Ani' der iiorillic.heii Italiu Prag und Bodenbach 13 2 7 0-89 Olmiitz und Triibau 9 3 2 111 Olmiitz und Triibau 9 3 s 0-47 Prag und Bodenbach 13 2 10 2-77 Olmiitz und Triibau 9 3 2 0-97 Prag und Bodenbach 13 2 7 103 Auf der sfidlicbcfi Balin, Scctlon 1 . . .. AVicn und Gloggnitz AVien und Gloggnitz Wion und Gloggnitz 24 24 24 5 7 S 11 8 10 2-07 S’31 301 Auf' den nachbenannten ilrn kk> nsten Verkehr den nachst griisseren Verkehr die Stationen 1 die Station *n A n dei Zalil S in der Zahl s mit den nachbeuannten 1 Transport-Gcgcnstiinden zwischcn deu Hauptstutioncn a S i n b a £ ^ “*■ a a «2 !?! Sit Percenten vom Gesam (ehre aaf 1 Bahnmeile zwischen den Hauptstationeu a S S D i &> >■ a — ■*!: a 2 o 2 “ 1/1 'f £ 41 Sla a/ « jz > S-? i.« S o w H ■o-oS JS e «- Ji ■*" M * % i .2 Percenten Tom Gesam tehre auf i Bahnmeile -a -a a A a Auf der siidllchcn Malin, Scctioii II Mit ordiniiren Frach- Gratz und Cilli Gratz und Cilli Gratz und Cilli 13 8 0-97 Miirzzuschlag und Gratz Miirzzuschlag und Gratz Miirzzuschlag und Gratz 13 11 1-23 „ Hegic-Frachtcn. .. „ ordiniiren u. Regie-Frachten zusainmcn 13 13 . 9 8 0-78 O193 13 13 • 7 11 2-37 1-44 A ul' der siidiislllrhen Italm Mit ordiniiren Frach- Czegled und Szcgedin Czegled und Szegcdin Czegled und Szegedin 4 2 0-2!> Pressburg und Pest Pest und Szolnok Pressburg und Pest 19 4 10 04!) „ Hegie-Fracliten.. . „ ordiniiren u. Hegic-Frachtcn zusammcn 4 4 4 3 0-02 0-20 8 19 • 7 12 0-81 0-7!) Auf der ostlichen Balin hatten die Zwischenstationen : Krzeszowice bei demVerkehre ordinarer Frachten mit 3-47 Percent den kleinstenj Antheil „ „ „ von Regie-Frachten „ 71S „ „ grossten jamGesammt- „ „ „ beider Gattungen „ 3G9 „ „ kleinsten) verkehre. T r z e b i n i a bei dem Verkehre ordinarer Frachten mit 5-69 Percent den grossten j Antheil „ „ „ von Regie-Frachten „ 505 „ „ kleinsten/amGesammt- n „ „ beider Gattungen „ 5(57 „ „ grossten ) verkehre. Zu den Ergebnissen auf den einzclnen Rahnen ist ferner noch Folgendes zu bemerken. Auf der nordlichen Balin gaben beiin Verkehre der ordiniiren Frachten zwischen Olmiitz und Triibau uie Stationen Hohenstadt mit 4-32 und Stefanau mit 3 92 Percent — zvvischen Triibau und Prag die Stationen Pardubic mit G59 und Kolin mit 593 Percent — zvvischen Prag und Bodenbach die Stationen Aussig mit 563 und Bubenč mit 4’ 11 Percent den Ausschlag. Auf der sudlichen Balin, Section I, entschieden beim Frachtenverkehre die Zwischenstationen Meidling und Neustadt und auf der II. Section der sudlichen Balin die Stationen Steinbrilck und Bruck. Meidling vvar mit 7 G8, Neustadt mit Iiahnen linttcn den nocli g-rosser en Verkel r ,lo., (5 •ossten Verkehr die Stationen die Stationen Sm in der Zalil 41 S in der Zahl ► a zwischen den llauptstationen a 41 S a a i h 4) a "S hjj a ei u JS es O 4J ^ M 0> - i JS — * a Jt Z ts(ationeu e a a 1 41 M a J 4 ^ JS £ ^ JS o Ji* u 5 • t O 2. H3 . £ n •" v v» 4. i-G c ' 6* £ 2. JS ^ *» JS O 4 a ja a . - <0 4" O i s •« O ■" ^ <— ! g £ 4) * -e cu -S M JS JS •2 A n 1' der sii illichen Balin, Sectlon 11 • . . Cilli und Jjaibach ii . 8 1-53 . . . Cilli und Laibach ti 7 3-3S . . . Cilli und Laibach ii • 6 1-87 Auf der siidostliclien Ualin . . . Pest und Szolnok 8 S 2-01 . . . Prossburg und Pest 19 10 2-05 . . . Pest und Szolnok 8 • 5 1-84 9-33, Steinbriick mit 11'80 und Bruck mit 10-54 Percent am Gesammtverkehre dei Partei-Fraehten betheiligt. Auf der siidostliclien Bahn erscheint die Station Vecses mit 19-90 Percent, \veil voa dort aus filr Beclinung der Central-Direction fur EisenLahnbauten auf die Bahnstrecke gegen Szegedin Schotter abgefuhrt worden ist. DerVerkehr von Regie-Frachten richtet sich auf jeder einzelnen Balin naeh den Bediirfnissen des Dienstes und haupsachlich nacli der Lage der Material-Depots und der Verbrauchsorte. f. Verkehr in verschiedenen Zcit- Period en. Die Grosse des Fraehtenverkehres ist im Laufe des Jahres 1854 auf den einzelnen Bahnen eben so wenig \vie die Grosse des Personen-Verkehres eine fort-vviihrend gleiche gevvesen, und hat auf den verschiedenen Bahnen zu verschiedenen Zeiten zu- und abgenomrnen. Docli ergeben sich bei dem Frachtenverkehre vielfach andere Verhiiltnisse, als beiin Personen-Verkehre, denn es sind nicht so selu- die klimatischen Verhiiltnisse, als andere Umstande, welche auf die Frachtenbewegungen Einfluss nehmen. Wenn man, um die Verhaltnisse der eingetretenen Veranderungen zu iiber-sehen, die Partei-Frachten und Militar-Sendungen zusammengenominen inBetrachtung zieht, so ergeben sich fiir die verschiedenen Zeit-Perioden folgende Verhiiltniss-zahlen. sind auf nachslehenden llahiicn sind lil (lun ii no h hcn n tiDton Zeit-Perioden niirdliche siidliche, Section I siidliche, Section 11 siidostlichc bstliche lomb.-vcnez. nuf allen Itah n en zusammen Ccntnor Partei- und Militar-Frachtcn bofdrdert wordcn November 18b'3 December „ Januar 1854 737.147 736.519 585.068 362.662 357.958 352.852 520.945 459.190 505.640 801.560 802.411 777.092 109.167 126.690 132.956 166.116 162.828 213.066 2,697.597 2,645.596 2,566.674 Zusammen im i. Ouartale . 2,058.734 1,073.472 1,485.775 2,381.063 368.813 542.010 7,909.867 Februar 1854 Mfirz April „ 563.643 636.659 588.500 305.691 410.091 381.915 472.941 530.780 518.992 728.927 710.474 761.875 125.133 145.109 124.140 170.043 224.266 213.460 2.366.378 2.657.379 2,588.882 Zusammen im 2. Ouartale . 1,788.802 1,097.697 1,522.713 2,201.276 394.382 607.769 7,612.639 Mai 1854 .luni „ Juli „ 629.998 614.827 695.524 408.265 456.076 363.816 563.366 545.201 510.134 835.161 822.787 779.023 116.552 148.604 184.892 321.427 291.307 312.992 2,874.769 2,878.802 2,846.381 Zusammen im 3. Ouartale . 1,940.349 1,228.157 1,618.701 2,436.971 • 450.048 925.726 8,599.952 August 1854 September 1854 October „ 577.773 777.884 821.096 395.497 416.176 466.975 440.021 451.888 494.221 733.733 766.727 652.875 159.210 212.699 203.735 221.833 177.345 198.431 2,528.067 2,802.719 2.837.333 Zusammen im 4. Quartale . 2,176.753 1,278.648 1,386.130 2,153.335 575.644 597.609 8,168.119 Zuzammen im 1. Semester . M » » 3,847.536 4,117.102 2,171.169 2,506.805 3,008.488 3,004.831 4,582.339 4,590.306 763.195 1,025.692 1,149.779 1,523.335 15,522.506 16,768.071 Zusammen im ganzen Jalne 7,964.638 4,677.974 6,013.319 9,172.645 1,788.887 2,673.114 32,290.577 Wenn man die einzelnen Monate in Betrachtung zieht, so ist sowohl bei allen Balinen zusammengcnoimnen, als auch bei der nordlichen und siidlichen Balin, Section I, der Monat Februar derjenige, welcher den sclnvacbsten Frachten-Vcrkehr aufzmveisen bat; bei der stidlichen Bahn, Section II, ist es der Monat August, bei der sudostlichen der October, bei der ostlichen der November und bei der lombardiseh-venezianischen Balin der December. Den grossten Frachten-Verkehr batten dagegen die nordlicbe und die siidliche Bahn, Section I, im Monate October, die siidliche, Section 11, die siidbstliche und die lombardisch-venezianische Balin im Mai, die bstliclie im September und alle Balinen zusammengenommen im Monate Juni. Bei den Ergebnissen in den einzelnen Quartalen und Semestern kommen auf den einzelnen Balinen, nach Percenten von der Gesammtmenge der transportirten Partei-und MilitSr-Frachten jeder Balin, folgende Verlialtnisszalilen zum Vorscheine: entfallen von (len ti'flns|>ortirten Frachten auf das Auf 1. 2. 3. 4. l. 2. nnchbcnannten Uuiineii Quartal Semester in Percenten von der (iesamintinenge Nordliche Siidliche, Section I . . . . Siidliche, Section 11... . Siidostliche Ocstliche Loinbardisch-venczianischc . 28-8 22-9 24-7 2G-0 20-6 20-3 22 S 23 S 25 3 24-0 22-0 22-7 24-4 26-3 26-9 260 25-2 34‘C 27-3 27'3 23-1 23-4 322 22-4 48-3 46-4 50-0 80-0 42-6 430 51-7 53-6 50-0 80-0 57-4 87-0 Im Durchschnitte nller Bahnen 24-5 23 6 26 C 25-3 48-1 51 -9 Nimrnt man die Frachtenmenge des l.Quartales auf jeder Bahn als Einheit an und driickt jene der Ubrigen Quartale im entsprechenden Verhaltnisse aus, so ergeben sich nach der Reihenfolge der Quartale nachstehende Verhiiltnisszahlen, welche die Verscbiedenheit der Grosse des Verkehres noch mehr (ibersichtlich maclien: auf der nftrdlichen Bahn . . . „ sudliehcn „ Section 1 : 0-86 : 0 94 : 1 06 1 : 102 : 1 14 : 119 1 : 1 02 : 1 09 : 0 93 1 : 0 92 : 1 02 : 0-90 1 : 1-07 : 1-22 : I SO 1 : 112 : 1-71 : MO „ „ siidbstlichen „ . . . „ „ ostlichen „ . . . „ „ lomb.-venez. „ . . . auf allen Bahnen zusammengenommen . 1 : 0 96 : 109 : 1 03 Ordnet man die Quartale naeh der Zunahme des Verkehres, so ergeben sich nachstehende Reihenfolgen: fiir die nordliche Balin...............das 2. 3. 1. 4. Quartal, „ „ siidliche „ Section I. . „ 1. 2. 3. 4. n n n n v II .„ 4. 1. 2. 3. „ „ „ siidostliche „ ........„ 4. 2. 1. 3. „ „ „ bstliche „ .............. 1. 2. 3. 4. „ „ „ lomb.-venez. „ .... . „ 1. 4. 2. 3. „ fiir alle Bahnen zusammen das 2. 1. 4. 3. Quartal. Aus dieser Zusammenstellung ergibt sieh, dass auf der nbrdlichen, der sudlichen, Section I, und auf der ostlichen Bahn der grosste Frachtenverkehr im 4. Quartale, auf den ubrigen Bahnen und auf allen Bahnen zusammengenommen im 3. Quartale Slatt hatte. Am kleinsten war die Frachtenmenge auf der nordliehen Bahn und auf allen Bahnen zusammengenommen im 2. Quartale, „ „ siidlichen, Section I, der osllichen und lomb.-venez. Bahn „1. „ „ „ „ „ II, und der siidostlichen Bahn . . . . „ 4. „ Statist. Mittheil, 1855. VI. Heft. 11 Nach den Quartal-Summen hat die Frachtenmenge nur auf der siidlichen, Section I, und der ostlichen Balin continuirlich zugenommen. Wenn man die Ergebnisse der Leiden Semester vergleiclit, so ergibt sich eine Zunahme im 2. gegen das 1. Semester, und zvvar: auf der nordlichen Balin....................auf das 107fache, „ „ sudlichen, „ Section I . . „ „ 1*15 „ „ fistlichen „ ................... „ 1-34 „ „ „ lomb.-venez.........................„ „ 132 „ auf allen Balinen zusammen auf das l-08fache. Auf der sudostlichen und der sudlichen Bahn, Section II, waren beide Semester einander nahezu gleicb; auf ersterer vermehrte sicb die Frachtenmenge im 2. Semester nur um 7.967 Centner, auf letzterer verminderte sich dieselbe im 2. Semester gegen das 1. Semester sogar nur um 3.657 Centner. Bei der Vergleichung des Frachtenverkehrs nach Quartalen mit dem oben ent-wickelten Personen- Verkehre ergeben sich bedeutende Verschiedenheiten, \velche aus der nachstehenden Zusainmenstellung zu entnehmen sind: Zunahme des Frachtenverkehres Zunahme des Personen-Verkehres auf der nordlichen . . . .im 2. 3. 1. 4. Quartal, im 1. 2. 4. 3. Quartal, „ „ sudlichen, Section I . „ 1. 2. 3. 4. „ „1. 2. 4. 3. „ „ „ „ „ 11. „ 4. 1. 2. 3. „ „ 1. 2. 3. 4. „ „ „ sudostlichen. . . . „ 4. 2. 1. 3. „ „ 1. 4. 2. 3. „ „ „ ostlichen.............1. 2. 3. 4. „ „ 1. 2. 3. 4. „ „ „ lomb.-venez. . . . „ 1. 4. 2. 3. „_________„ 1. 2. 3. 4. „ auf allen Bahnen zusammen im 2. 1. 4. 3. Quartal, im 1. 2. 4. 3. Quartal. Man ersieht daraus, dass nur auf der ostlichen Bahn die Reihenfolge der Quartale sowohl beim Personen- als Frachten-Verkehre dieselbe, auf den iibrigen Bahnen aber beim Personen-Verkehre eine andere ist, als beim Frachten-Verkehre. g. Sachenverkehr in Vergleichung zu den Bewegungen der Fahrbetriebs-Mittel und der dabei fortgeschafften Last. Um in diese Betrachtung eingehen zu konnen, muss vor Allem eine Erganzung der rucksichtlicb der ordinareu Frachten bereits vorausgeschickten Ermittlung in BetrefT des Gewichtes der dem Saclien-Transporte liberhaupt angehorigen Gegen-stande mit Beriicksichtigung der Entfernung, auf welcher dieselben befordert wurden, stattfinden. Diese kann zwar, da einige positive Daten hierzu mangeln, nicht mit absoluter Richtigkeit durchgefiihrt werden, sie wird sich aber von den wirkliehen Ergebnissen keineswegs so weit entfernen, dass nicht daraus weitere Folgerungen ahgeleitet werden konnten. Hinsichtlich der lombardisch-venezianischen Bahnen ist zu bemerken, dass sie aus dom Grande, weil auf jenen Bahnen keine eigenen Lastzuge verkehrten, von der Betrachtung ausgeschlossen bleiben. Was den Sachen-Transport bei Personen-Ziigen anbelangt, so wird man sicb, um die auf eine Meile weit verfiihrte Mcnge des Gepackes der Reisenden und des Militars, dann des Eilgutes zu ermitteln, von dem vvirklichen Ergebnisse nicht weit entfernen, wenn man annimmt, dass auf jeder Balin die genannten Gegenstande im Durcbschnitte eben so weit verfiihrt wurden, als im Durchschnitte eine Person. Hiernach ergibt sich das auf eine Meile weit transportirte Gevvicht der genannten Gegenstande, wie folgt : Meilen Meilcn-Ccntner, auf der nordlichen Bahn . . . . 176.901 Centner X 11-2 = 1,981.291 „ „ sudlichen „ Section I 96.616 X 43 = 415.449 y> y> n „ H 154.701 „ X 113 = 1,748.121 „ „ siidostlichen » .... 463.097 „ X 13-4 - 6,205.500 „ „ ostlichen y> . . . . 47.630 „ X 50 = 238.150 Zusammen 10,588.511 Auf welche Entfernungen die Partei- und Militar-Frachten transportirt wurden, und die Meilenzahl, welche jene Giiter zuriicklegten, ist bereits friiher angegeben worden, sie ist daher lediglich liierher zu iibertragen. Hinsichtlich der Begie-Frachten wird man sich von dem vvirklichen Ergebnisse nicht weit entfernen, wenn man annimmt, dass jeder Centner auf dieselbe durch-schnittliche Entfernung verfiihrt wurde, wie die Partei-Frachten. Hiernach ergibt sich: Auf der nordlichen Balin Mcilen-Centner, die bereits berechneten Partei-Frachten, in welchen aucli die Militar-Frachten inbegriffen sind, mit..................... 164,230.836 die Begie-Frachten 1,710.708 Centner x 20 62 Meilen = 35,274.799 Frachten zusammen . 199,505.635 hierzu die mit Personen-Ziigen beforderten Sachen mit . 1,981.291 Im Ganzen . 201,486.926 Auf der sudlichen Bahn, Section 1, die bereits berechneten Partei-Frachten mit..................... 54,638.736 die Regie-Frachten . 691.681 Centner X 11*68 Meilen == 8,078.834 Frachten zusammen . 62,717.570 hierzu die mit Personen-Ziigen beforderten Sachen mit . 415.449 Im Ganzen . 63,133.019 Auf der sudlichen Bahn, Section II, die bereits berechneten Partei-Frachten mit.....................118,516.517 die Begie-Frachten 1,360.177 Centner x 19 71 Meilen = 26,809.089 Frachten zusammen . 145,325.606 hierzu die mit Personen-Ziigen beforderten Sachen mit . 1,748.121 Im Ganzen . 147,073.727 ll’ Auf der sudfistlichen Balin Mcilen-Ccntner, die bereits berechneten Partei-Frachten mit........ 222,511.821 die Regie-Frachten 2,226.392 Centner x 24-28 Meilen = 54,056.798 Frachten zusammen . 276,568.619 hierzu die mit Personen-Zugen beforderten Sachen mit . . 6,205.500 Im Ganzen . 282,774.119 Auf der ostlichen Bahn die bereits berechneten Partei-Frachten mit......... 13,255.652 die Regie-Frachten 59.037 Centner X 7-41 Meilen = . . 437.464 Frachten zusammen . 13,693.116 hierzu die mit Personen-Zugen beforderten Sachen mit . 238.150 Im Ganzen . 13,931.266 Auf allen Bahnen zusammen die Partei- und Milit&r-Frachten mit............................. 573,153.562 die Regie-Frachten mit.......................................... 124,656.984 Frachten zusammen . 697,810.546 die mit Personen-Ziigen beforderten Sachen mit ... . . 10,588.511 Im Ganzen . 708,399.057 • Man ersieht aus diesen letzteren Ziffern, dass, gegeniiber den Partei- und Militar-Frachten, die mit den Personen-Ziigen beforderten Sachen nur unbedeutend und die Regie-Frachten von keinem entseheidenden Belange sind, und dass daher selbst, wenn die Entfernungen, welche fiir den Transport dieser Gegenstiinde ange-nommen wurden, auf einer oder der anderen Bahn von der Wirklichkeit etwas abweichen sollten, diess doch die nachfolgenden Vergleichungen niclit beirren \viirde. Wenn man nun den Verkehr von Sachen mit den Bewegungen der Fahrbetriebs-Mittel vergleicht, so ergibt sicli, dass im Durchschnitte auf eine Lastzugs-Nutzmeile entfallen: an Frachten an Frachten, Gepiick und Eilgut . , d i i99,SOS.635 , IQftru 201,486.926 . ... auf der nordlichen Bahn . . ------------------— 1.180 Ctr. --:■■■■ =1.191 Ctr. 169.114 lb9.114 ...i. . c , 62,717.370 63,133.019 . „ „ sudhchen „ S. I jnrOšB = *-°90 »------------33185 = ” e lr 145,325.606 , K0A 147,073.727 , Knn „ „ „ „ &. II 90)68 ” 9T968 y ” 276,568.619 0 . 282,774.119 0 „ „ sudostlichen „ . . ---Ti3^84 = ”---------113^84 ^ 2496 ” .. , 13,693.116 13,931.266 „ „ ostlichen „ . . 19087 — ” 19.087 ” ... „ , 697,810.546 . „„„ 708,399.057 . auf allen Bahnen zusammen . -------- ^ — 1.636 „--------426 638 ~ 1-6^0 „ Die nutzbringende Belastung der Lastziige war daher auf der siidostlichen Bahn am grossten mit 2.441 Centnern, und auf der ostlichen Bahn am kleinsten mit 717 Centnern. Im Allgemeinen ist dieses Ergebniss durch die Niveau-Verhaltnisse, dann durch das Verhaltniss der Leistungsfahigkeit der Locomotive in Vergleichung zu jenen der (ibrigen Bahnen erkliirbar. Mit Riicksicht auf die Verhaltnisse der Bahnanlage und der Leistungsfahigkeit der Locomotive konnen fuglicli nur die siidliche Balin, Section II, und die nordliche Balin, auf welchen namlich jene Verhaltnisse nicht sehr ab\veieliend sind, unmittel-bar init einander verglichen werden und hierbei zeigt sich, dass auf ersterer die Frachtenmenge bei einem Zuge durchschnittlich um 30 Percent grosser war, als auf letzterer, obwolil die Bahnverhaltnisse auf der ersteren etvvas sclnvieriger, dagegen aber die Locomotive etwas stiirker sind, als auf der Ietzteren. Um die auf eine Achse im Durclisclmitte einer Meile Nutzfalirt entfallende Belastung ermitteln und zugleich die beforderte Last mit dem Eigengevviclite der Wagen und mit ihrer Ladungsfahigkeit vergleiclien zu konnen, muss ange-nommen werden, wie es in der That aucli selir nahezu der Fali ist, dass bei * Wagen fremder Balinen auf jede Achse ein eben so grosses Eigengewicht und eine ebenso grosse Ladungsfahigkeit entfallt als bei Wagen der eigenen Balinen. Da iibrigens nicht zu ermitteln ist, wie viele Achsmeilen die Lastvvagen bei den Personen-Ziigen und wie viele bei den Lastziigen abgesondert zuriickgelegt haben, so muss bei der gegenwartigen Ermittlung die bei Personen- und Lastziigen zusammen beforderte Menge, als ware aucli erstere mit den Lastziigen befordert worden, in Betrachtung gezogen und dabei angenommen werden, dass die mit den Personen-Zugen beforderten (nicht einrnal 2 Percent der Gesammtmenge ausmaclienden) Sachen dieselben Belastungsverhaltnisse, wie die ordiniiren Fraehten, hervorbringen. Hiernacb ergibt sicli Folgendes. liefen im Durchschnitte in einem Lastzuge Auf ilen iinchbeiiniinten Balinen Achseii in dcr Zalil mit (lom Kigen-Gewichte mit dcr Ladungs-fahigkeit mit der Netto-Belastung einer Aehse in Centnern Nordliche K6-6 40-2 48-7 21-0 Siidliche, Section I . 67-S 37-7 47-S 16-2 Siidliche, Scction II. 67-1 39-6 48 • 4 23-9 Siidijstliche .... 107-7 4i-6 49-0 23-2 Ocstliche 40-8 33-7 4S-6 17-9 Im Durchschnitte aller Bahnen . 76-7 401 49-2 21-7 Auf der ostlichen Balin finden alle Verhaltnisse iliren geringsten Ausdruck. Wiihrend die Ladungsfahigkeit einer Achse auf allen Bahnen nur wenig verschieden ist, war die Ladung einer Achse docli sehr abweichend; die letztere betrug von der ersteren bo a auf der nordlichen Balin . . . . 43 «/„, und die Ladung betrug . 52 °/0 \ .£ „ „ siidlichen „ Section I . 34 °/0 „ „ „ „ .43 % 1.2 - II • 49 «/0 „ „ „ „ . 00 o/„ ( Z „ „ sudostlichen „ .... 47 % » » „ 50 «/„ f g „ „ ostlichen . . . . 39 % „ „ „ „ . 53 % im Durchschnitte aller Bahnen . . 44 °/0 „ „ „ „ . 54 °/0 Somit war die vorhandene Ladungsfahigkeit auf der siidlichen Balin, Section 11, am meisten, auf der siidlichen, Section 1, am \venigsten beniitzt, indem auf ersterer die Ladungsfahigkeit fiir 1 Centner mit 49 Pfund, also mit nahezu der llalfte, und auf letzterer mit 34 Pfund, also mit beilaufig '/3, heniitzt ward. Bei der Vergleichung der Ladung mit dem \Vagengewichte ergibt sich, dass das giinstigstc Verhiiltniss ehenfalls auf der siidlichen Balin, Section II, bestehe, das ungiinsligste auf der siidlichen, Section I, stattfinde; denn auf 1 Centner Wagen-gewicht entfallen auf ersterer 60 Pfund, auf letzterer dagegen nur 43 Pfund Ladung. Die Ladung einer Achse war auf der siidlichen Balin, Scetion I, am kleinsten; denn sie betrug bei der ostlichen.............................um t-7 Centner, „ „ nordlichen............................... 4-8 „ ^ „ sudostlichen............................. 7-0 „ „ „ siidlichen, Section 11................... 7-7 „ und im Durchschnitte aller Bahnen . . . „ 5'5 Centner inehr, als bei der sudlichen Balin, Section 1. Aus der vorangeschickten Tabelle kanil die durchschnittliche Brutto-Last eines Zuges, ausschliesslicb des eigenen Gewichtes der Locomotive und des Tenders, berechnet werden. Dieselbe betragt: bei der nordlichen Balin.......................... 3.404 Centner, „ „ siidlichen „ Section I....................... 3.038 „ „ „ „ „ n H.................4.201 „ „ sudostlichen „ 6.979 „ „ „ ostlichen „ 2.105 „ und im Durchschnitte aller Bahnen..................4.184 Centner, woraus folgt, dass die erwiihnte Brutto-Last bei der ostlichcn Balin am kleinsten, bei der sudostlichen hingegen am grossten ist. Wie bereits erwahnt, konnen mit Hinblick auf die Balinverhaltnisse und auf die Leistungsfahigkeit der Locomotive fuglich nur die nordliche und die siidliche Balin, Section II, mit einander unmittelbar verglichen \verden, und bei dieser Vergleichung zeigt sicli, dass die Brutto-Belastung der Zuge auf ersterer, ungeachtet der minder schwierigen Balinverhaltnisse, um 797 Centner oder um 23 Percent kleiner war, als auf letzterer, walirend die durchschnittliche Leistungsfahigkeit der Locomotive auf der nordlichen Balin nur unbedeutend geringer, als auf der siidlichen Staatsbahn, Section II, ist. Die Ladung einer Achse war auf der nordlichen Balin um 2’9 Centner, und die Zalil der Achsen eines Zuges um 10-5 Stiick kleiner, als auf der sudlichen Balin, Section II. Auf das Ergebniss der nordlichen Balin hat ubrigens der Umstand ungiinstig eingevvirkt, dass sie tast von ihrem Endpuncte aus, namlich von Aussig, mit Brenn-stofT zur Heizung der Lncomotive versehen wird, daher der Iliicktransport von Wagen im leeren Zustande sehr erheblich ist. Ein ahnlicher Umstand tritt auch auf der siidostlichen und der siidlichen Balin, SectionI, ein, weil auf diesen beiden Balinen die bei weitem grossere Menge Frachten in einer Riclitung, namlich in der Bichtung Pest-Wien und beziehungs\veise Murzzuschlag-Wien, mitliin leere Wagen in der entgegengesetzten Bichtung gefiihrt werden. Dass ubrigens auf der siidostlichen Bahn uberhaupt die schwersten Ziige verkehren, ist daraus erklarlich, weil diese Bahn nicht nur die giinstigsten Niveau-Verlialtnisse, sondern auch die stiirksten Locomotive besitzt. Ebenso ist es erklarlich, dass auf der ostlichen Bahn die leichtesten Ziige verkehren, denn jene Bahn hat sehr ungiinstige Niveau-Verhaltnisse und unter den hier betrachteten Balinen die schwiichsten Locomotive. Das gesammte positive, auf eine Meile \veit beforderte Gewicht, stellt sich dar, \vie folgt: Mcilcn-Centncr auf der nordlichen Bahn: das Gewicht aller beforderten Sachen mit 201,486.926 „ „ der Wagen „ 384.68S.900 Zusammen „ 586,172.826 „ „ siidlichen „ S. I „ „ aller beforderten Sachen „ 63,133.019 „ der Wagen „ 84.471.7S1 Zusammen „ 147,604.770 „ „ „ „ S. H „ „ aller beforderten Sachen „ 147,073.727 „ „ der Wagen „ 244,376.273 Zusammen „ 391,450.000 „ „ siidostlichen „ „ „ aller beforderten Sachen „ 282,774.119 der Wagen „ 507,332.301 Zusammen „ 790,106.420 „ „ ostlichen „ „ „ aller beforderten Sachen „ 13,931.266 „ der Wagen „ 28,232.653 Zusammen „ ______40,163.919 auf allen Balinen zusammen „ „ aller beforderten Sachen „ 708,399.057 „ der Wagen „ 1,247,098.878 Im Ganzen 1,955,497.935 III. Einnahmen undAusgaben, dann Verzinsung des Anlags-Capitales durch die Emnahms-Ueberschiisse. a. Transport- und Nebengebiihrcn. Fiir die Beforderung von Personen und Sachen waren auf der nordlichen, siidlichen und siidostlichen Bahn ganz gleiche Gebiihren-Einheiten, wie sie nacli-stehend angegebensind, festgesetzt; auf der ostlichen und lombardisch-venezianischen Bahn fanden jedocli nocli einige, wiewohl nicht erhebliche, Abweichungen Statt. BeiderBeforderungmitPersonen-Ziigen. Fiir Personen. Gebuliren. In der I. Wagen-Classe, fiir die Person und Meile.......................................— fl. 20 kr. w n R* " rt » » j) n n » 12 » rt n m. „ „ ri » n rt n n 9 „ Kinder unter 2 Jahren sind frei, von 2 bis zu 10 Jahren zalilcn sie die halbe Gebiihr. Militars vom Unter-Officier abw8rts in Uniform als Reisende zahlen fiir die III. Classe die lialbe Gebiihr der II. Classe. In der Truppe (Militar-Transporte) zahlt das Militiir fiir Kopf und Meile — „ 3 „ Fiir Reisegepiick. 40 Pfund sind frei und kiinnen gegendieAufsichtsgebiihr(allgem.Assecu-ranz) von 4 kr. oluie Unterscbied der Entfernung aufgegeben werden. Kinder als Inbaber von halben Fahrkarten baben nur 20 Pfund frei. Je 25 Pfund Reisegepacks-Uebergewicht oder Eilgut fiir die Meile . . — <1. 1 kr. Voluminoses Reisegepaek oder Eilgut zabit das Doppelte. Reim Eilgut wird die geringste Gebiihr mit 10 kr. berechnet. Gepiick des Militars in der Truppe fiir Centner und Meile..................— „ 1 !/4 „ Fiir Equipagen. In 4 Classen von der leichtesten zur sehvversten, und zwar: I. Classe fiir Stiick und Meile...................................• . . . — II. 48 kr. II* « n n « rt ................... ... ..»In n m l 1 9 rt rt n « n ............................................ IV 1 24 * * • rt rt »» n 5» » « „ Die dazu gehorigen Personen zahlen die III. Wagen-Classe. Fiir Pfcrde. 1 Sliiek fiir eine Meile . : — II. KO kr. 2 „ zusammen fiir eine Meile.............................................1„10„ Bei 3 und mehr Stiick, fiir Stiick und Meile...................................— „ 30 „ Die begleitenden Personen zahlen die Gebiihr der III. Wagen-Classe. Fiir Hun d e. Jene, welche auf dem Schosse gehalten werden, sind frei. Fiir die Mitnahme in eigenen Behaltern fiir Stuck und Meile .... — fl. 3 kr. Die geringste Gebiihr wird mit 10 kr. berechnet. Fiir Scparat-Ziige. Fiir die 1. Meile............................................................30 fl. — kr. Fiir jede folgende Meile......................................................14 „ — „ VVartgeld fiir y2 Stunde.................................................. 40 „ — „ Im Falle der Riickfahrt binnen 12 Stunden fur die Meile nur...............10 „ — „ Die Gebiihr fiir Separat-Ziige vvird jedoch nach den allgemeinen Tarifs-Preisen eingehoben, falls sie sich nacit der Zahl der Reisenden etc. hoher, als die vorstehenden Normal-Satze, berechnet. BeiderBefordecungmitLastziigen. Gcbiihreu. Nacli clen Frachtgattungen bestehen drei Classen, und zwar: I. Classe, in welcbe aucli Vieh jeder Gattung mit bestimmten Normal- Gewiebten eingereiht ist, fiir Centner und Meile.....................— fl. 1 kr. II. Classe, in welcbe aucli Fuhrwerke jeder Art mit bestimmten Normal- Gewichten eingereiht sind, fiir Centner und Meile ..................— „ ls/4 „ III. Classe fiir Centner und Meile........................................— „ 2 „ Frachten der II. Classe, welcbo in der Richtung von Bodenbach nacli Ungern oder Wien und umgekehrt befordert \verden, zahlen fiir die Strecke Kolin - ungrische Granze und bezieliungsiveise Wien die Gebiibr der I. Classe. Militiir-Sendungen fiir Centner und Meile ...............................— „ 1 */4 „ Mineral-Kohle, wenn sie in ganzen Wagenladungen und gelegenbeitlicb befordert wird, fiir Centner und Meile.................................— „ n/4 „ Ausser dem in die II. Classe eingereihten Kupfergelde, werden bares Geld, Perlen und Edelsteine nur auf Grund eines besonderen Ueber-einkommens zur Beforderung iibernommen. Die geringste Gebiibr wird bei einer Frachtsendung mit 10 kr. bereebnet. Fiir die Beniitzung ganzer und halber Wagen. Als Belastung ist festgesetzt, und zwar: die eines ganzen achtradrigen Wagens mit 200 Centnern, eines lialben mit 100 Centnern; die eines ganzen sechsriidrigen Wagens mit 180 Centnern, eines lialben mit 90 Centnern; die eines ganzen vierradrigen Wagens mit 70 Centnern, eines lialben mit 35 Centnern. Fiir diese Gewiehte muss die Gebiihr nacli der I. Classe entrichtet werden; entfiillt jedoch naeli der Besebatfenlieit der Fraclit eine libhere Gebiibr, so ist diese zu entrichten. Fur Separat-Ziige. Fiir eine Meile..........................................................20 fl. — kr. Die Gebiibr fiir Separat-Ziige wird jedocb nach den allgemeinen Tarifs-Preisen eingeboben, wenn sie sich naeli der Menge und Bescbaflen-heit der Frachten oder der Zalil der beniitzten Wagen hbher, als der vorstehende Normal-Satz, bereebnet. Nebengebiihren. Auf- undAblade-Gebiihr. Oline Untersebied der Fraebtgattung fiir den Centner......................— fl. 1 kr. Beriihrt die Sendung mehrere llahnen, so vvird die Gebulir fiir jede Balin eingeboben. Allgcmcinc V orsiclier un g. Gebiihren. Fiir das zu einer Fahrkarte gehorige Beisegepack (als Aufsiehts-Gebiihr, wie oben bereits bemerkt ist).........................................— fl. 4 kr. Fiir nieht als FraclitaufgegebeneEquipagen, Pferde, Hunde, fiir ein Stiick— „ 4 „ Werden inehrere Bahnen beniitzt, so sind fiir jede derselben diese Gebiihren zu entrichten. Fiir den Centner Eilgut, und zvvar: 1'iir die aufnehmende Balin . . . . — „ 3 „ fiir jede weitere beniitzte Balin.....................................— w \ n Fiir den Centner gevvohnliche Fracht und Militar-Sendungen fiir die aufnebmende Balin .......................................................— „ a/4 fiir jede weitere beniitzte Balin.....................................— w i/4 n Durcb die Entrichtung diescr Gebiihren wird 1 Pfund Beisegepiiek oder Eilgut mit 1 (1., jedes Stiick Equipage mit 100 fl., jedes Pferd mit SO fl., jeder Hund mit 10 fl. und 1 Centner Fracht oder Militar-Sendung mit 30 <1. versichert. Besondere Versicherung. Beim Beisegepack, dann bei niclit als Fracht aufgegebenen Equipagen, Pferden, Hunden fiir je 100 fl. des Mehnverthes und zwar: fiir die aufnehmende Balin...................................................— |]. 3 kr. fur jede weitere beniitzte Balin.............................................— „ 1 „ Bei Eilgutern, gevvohulichen Frachten und Militar-Sendungen fiir je 40 fl. des Mehrvverthes, und zvvar: fur die aufnehmende Balin................................................— „ 1 (> fiir jede \veitere beniitzte Balin............. ■.............................. »Vi « La g er z in s. Desseu Entrichtung beginnt beim Brennholze und Boheisen mit dem 9., bei den Ubrigen Frachten rn.it dem 4. Tage der Einlagerung und zvvar: fiir Brennholz fiir Tag und Klafter......................................— fl. V* kr. fiir Bau-, Binder- und Tischlerholz, dann fiir Bausteine, Ziegel, Erde, Erze fiir Tag und Centner.................................................— „ B fiir andere Frachten fur Tag und Centner.....................................— „ */4 „ fur Beisegepack nach 24 Stunden und fiir Eilgut nacli 48 Sfuuden Lagerung, fiir Stuck und Tag..........................................— „ 3 „ W a g g e h ii h r. Wenn die Abvviigung von der Partei verlangt wird, und zwar: fiir verpacktes Getreide, fiir Bunkelriihen, Bauholz, Steinkohlen, Eisenerz, Boheisen, Bausteine, Ziegel, Sand, Schotter und Erde, fur 1 Centner. — fl. y5 kr. fiir die ubrigen Frachten fur den Centner....................................— „ 1 „ Provision. Fiir nach/.unehmende Spesen, wenn selbe vorhinein bezahlt werden. . 2 Percent, und fiir das Incasso, wenn der Betrag erst nach Eingang der Spesen ausbezalilt wird.....................................................>/3 „ Strafgcld. Bei Verkiirzung des Aerars dureli falsche Angaben, das 2faclie der Verkiirzung. Bei Verheimlichung mineralischer Siiuren, dann feuergefarliclier und exp!odirender Gegenstiinde, das Sfaelie der entfallendcn Transport-Gebilliren. Bei dem Verkehre liber mehrere Bahnen bezieht jene Balin das Strafgeld, auf vvelcher die Verkiirzung oder Verheimlichung entdeckt \vird. b. Einnahmen und Ausgaben. Aus der naehfolgenden Uebersiclit IX sind die Einnahmen und Ausgaben jeder Bahn nach den verschiedenen Verrechnungs - Rubriken gesondert und in ihrer Gesammtheit zu entnehmen. Bei den Einnahmen sind die Porto-Gebiihren und die verschiedenen Einnahmen getrennt nachgewiesen, \vobei zu bemerken ist, dass in erstere aucli die unveriinderlichen besonderen Versicherungs- und andere Nebengebiihren ein-bezogen sind. Bei den Ausgaben sind die allgemeinen Regie- und Manipulations-Kosten, die ausserordentlichen Auslagen und Vergiltungen, die Zugforderungskosten, die Kosten der Erhaltung der Bauanlagen, die Kosten der Erhaltung des Fahr-Fundus instructus, und endlieli die verschiedenen kleinen Auslagen getrennt nachgewiesen. Die Einnahmen an Gebiihren sind nicht nach den erfolgten Einzahlungen, sondern oline Riicksicht auf Riickstiinde nach den von den einzelnen Bahnen voll-brachten Transports-Leistungen, also nach Verhiiltniss dessen, was wirklich in das Verdienen gebracht wurde, angesetzt. Die Gebiihren und Einzahlungen weichen aber nur wenig von einander ah. Die iibrigen Einnahmen sowie aucli die Ausgaben sind aus den allgemeinen Gebarungs-Naclnveisungcn entnommen, wobei jedoch sowohl die bereits in der Beilage zur Uebersiclit VI dargestellten, die Vermehrung des Anlags-Capitales betreflenden Auslagen und die friiheren Jalire betreflenden Durchfiilirungen, als auch der Erliis fiir verkaufle unbrauchbare Materialien hinweggelassen wurden, letzterer dagegen von dem Betrage der wirklichen Material - Vcrwendung in Abzug kam. Die Kosten der venvendeten Materialien sind aus der Vergleichung der zu Anfang des Jahres vorhandenen, der im Laufe des Jahres angekauften und ver-kauften, der durch Umstallung zuriickgewonnenen und endlich der mit Schluss des Jahres verbliebenen Vorriithe abgeleitet, hierbei aber jene Summen in Abschlag gebracht, deren Ver\vendung die Neuherstellungen und Erweiterungen zum Zwecke liatte und demgemass bei den die Vermehrung des Anlags-Capitales betreflenden Auslagen in Bechnung kommen musste. Durch diesen Rechnungsvorgang stellt sich das Betriebs - Ergebniss vom Jalire 18S4 rein dar. Ebenso ist in demRechenschafls-Berichte des Jahres ISS3 vorgegangen worden. Uebersfclit IX. Ueber die Kinnahnien nnd Ausgaben aut' d en im betrag-en auf (len nachbenannten Stnatshnlinen Die Einnulimcn Ntirdllchc: von Briinn uiul Olmiitz Lis Boden-bacli f>2 Meilen Sudliche, Sed.1: von Wicn bis Miirzzu-sclilag nebst FMgel-Bahneu 2ft2/4 Meilen Siidllrlic, Sed. IIi von Miirzzu-sclilag- bis Laibacli 4IV4 Meilen Siid-ostlichc: von Press-burg bis Szolnok und Szegedin 56*/4 Meilen Oestllche: von Krakau bis Mj-slo-vice und Granica 9i/4 Meile Lomb.- venei.: von Venedig bisCoccaglio, dann v. Mai-land bis Ca-111 eri ata und Treviglio 432/. Meilen A11 f allen liahncii zusain men 233'/. Meile G ii 1 d e n a. Porto-Gebiihrcn. Fiir Pcrsoncn - Fabikarten, Mililiir-Transportc und Separat-Ziige . . 1,689.208 1,178.073 1,084.948 1,771.902 83.881 1,874.423 7,292.099 Fiir ReisegepSek 209.712 60.233 142.174 881.610 18.688 118.287 1,133.641 Fiir Eilgiiter 82.160 23.324 23.003 103.393 2.766 32.322 266.974 Fiir Frachten 2,930.308 1,178.608 2,329.303 3,983.444 271.838 894.976 11,288.828 Sumine . . 4,881.388 2,443.238 3,849.488 6,410.349 373.807 2,319.978 19,948.242 b. Vcrschicdenc Einnahmen. Besondere Versieherungsgebiihren . 18.410 3.174 3.347 9.280 83 34.234 Ncbengebiihren 43.874 108.319 70.170 83.813 1.820 28.142 332.838 Mietb- und Pacht-Zinse 11.818 28.192 7.436 8.736 729 9.881 60.489 Kaiifschillinge fiir veriiusserte Reali-tiiton 8.000 133 268 144 8.842 Entschfidigung fiir beniitzte Transport -Mittel 20.300 81.200 • • 4.422 78.922 Summe . . 99.099 188.018 81.218 98.799 6.971 37.920 809.028 Gcsammtsumino der Einnahmen . 4,980.487 2,628.283 3,630.703 6,809.148 380.778 2,387.898 20,487.267 Hiervon die Ausgaben 2,738.731 1,816.848 2,492.629 3,201.708 236.813 1,774.678 12,261.407 Verbleibt Einnahins-Uebcrschuss. 2,211.786 811.408 1,138.074 3,307.440 143.968 883.220 8,198.860 Betriebe stehcnden osterr. Staats-Eiscnbahnen im Jalire 1854. Dic Ausgabcn betragen auf den nachbenannten Staatsbahnen Nordllche : von Hriinn und Olmiitz bis H od (mi-bach fi2 Meilen Sudliche, Section 11 von Wien bis Miirzzu-seblag nebst Kliigel-Balinen 20% Meilen Siidllche, Section II: von Miirzzu-schlag bis Laibacb 412A Meilen Siid- ostllchc! von Press-burg bis Szoluok und Szrgedin r>C>V4 Meilen Oestllche: von Krakau bis Myslo-wice und Granica 91/* Meil«* Lomb.- venez.i von Venedig liisCoccaglio, dann v. Mni-land bis Ca-merlata uud Treviglio 43V4 Meilen Auf allen Ha Im en zusaiiiiiien 238'AMcile Gulden a. Allgcmeinc Regie- und Manipulations-Kosten. Gchulte und dercn Stellc vertretcnde Gcniisse Iluhegenusse Miethzinse Belohnungen und Aushilfcn .... Reisc- uud Zehrungs-Gelder .... EmolumcntcundUniformirungs-Kostcn Kanzlei- und Manipulations-Kostcn . Summe. . b. Ausserordentlichc Auslagen und Vergutungen. Ausserordcntliche Betriebsauslagen . Miingels-Vcrgiitungcn Kiickstellung von Betriebscinnahmcn . Summe. . c. Zugforderungskosten d. Erhaltung der liahn und (icbaudo . . e. Erhaltung des Fahr-Fundus instructus f. Verschiedene Ausgabcn Gesammtsumme der Ausgaben . . S 46.232 1.787 3.1596 27.384 8.756 166.860 266.940 24 3.223 5.268 9.846 4.667 146.600 459.540 686 667 8.479 21.540 7.649 209.736 473.932 962 1.528 5.998 24.747 18.078 283.993 55.609 24 15.420 604 3.206 1.357 12.561 340.899 3.399 4.738 5.677 18.638 26.234 183.627 2,143.152 6.882 25.570 29.622 105.361 66.741 1,003.377 754.615 436.568 708.297 809.238 88.781 583.212 3,380.711 19.087 7.S65 8.933 5.685 25.235 386 3.872 11.506 459 37.008 2.330 872 7.721 1.511 20 11.146 65.354 9.302 68.680 35.585 5.685 29.493 48.973 10.923 12.677 143.336 674.399 708.858 559.672 5.602 576.582 384.011 397.703 16.299 496.611 735.164 521.865 1.199 1,152.003 625.319 562.244 3.931 49.406 51.988 34.988 727 433.719 354.486 379.959 10.625 3,382.720 2,859.826 2,456.431 38.383 2,738.731 1,816.848 2,492.629 3,201.708 236.813 1,774.678 12,261.407 Brutto-Einnahmen und Ausgaben. Wie aus der vorausgeschickten Uebersicht hervorgeht, betragen die Brutto-Einnalirnen Ausgaben auf d er nordlichen Bahn........................4,930.487 fl. 2,738.731 fl. „ „ siidlichen „ Section I . . . 2,628.253 „ 1,81 G.848 „ „ „ „ „ „ II . . . 3,630.703 „ 2,492.629 „ „ „ siidostlichen ....................... 6,509.148 „ 3,201.708 „ „ „ ostlichen ............................. 380.778 „ 236.813 „ „ „ lomb.-venez. „....................... 2,357.898 „ 1,774.678 „ auf allea Bahnen zusammen..................... 20,457.267 11. 12,261.407 II. Von denEinnahmen dieAusgaben abgezogen mit....................................... 12,261.407 II. ergibt sicli der Einnahms-Ueberschuss mit 8,195.860 11. Dieser Ueberschuss gelangte aber nicht im vollen Betrage zur Abfuhr bei den Staats-Nettocassen, weil ein Tlieil desselben zur Bestreitung von Kosten fiir Neu-bauten und fiir Anscbaffung von Betriebsmitteln venvendet wurde. Nacli dem Jlechenschafts-Berichte des Jahres 1853 stellten sich die Einnahmen und Ausgaben dar, \vie folgt. Brutto-Einnahmen Ausgaben Auf der nordlichen Bahn..................... 4,282.238 II. 2,642.754 II. „ „ siidlichen „ Section II . . . 3,608.912 „ 2,256.710 „ „ „ siidostlichen „ 3,765.358 „ 2,440.180 „ „ „ ostlichen „ 276.605 „ 188.687 „ „ „ lomb.-venez. „ ................ . 1,857.928 „ 1,183.669 „ Zusammen . . 13,791.041 11. 8,712.000 II. Von den Einnahmen die Ausgaben abgezogen mit......................................... 8,712.000 11. blieb ein Einnahms-Ueberschuss von . . . 5,079.041 II. Nachdem die sudliche Staatsbahn, Section I, erst im October 1853 in das Eigenthum der Staatsverwaltung iiberging, so kam dieselbe im Beclienschafts-Berichte des Jahres 1853 in keine Betrachtung, bei dieser Bahn kanu daher von einer Vergleichung der Betriebs - Ergebnisse der Jahre 1853 und 1854 keine ltede sein. Da ferner im Jahre 1854 die siidostliche Bahn gegen das Jahr 1853 um 15 Meilen und die lombardisch - venezianischen Bahnen um lla/» Meilen an Aus-dehnung gewonnen haben, und nur die Langen der nordlichen , der siidlichen Bahn, Section II, und der ostlichen Balin in beiden Jahren dieselben geblieben sind, so ist eigentlich nur auf den letzteren drei Bahnen eine unmittelbare Vergleichung der Betriebs-Ergebnisse beider Jahre zulassig. Nichts desto weniger \verden auch die siidostliche und die loinbardisch-venezianischen Bahnen sowie die siidliche, SectionI, der allgemeinen Uebersicht \vegen in die nachstehende Vergleichungs-Tabelle aufgenomrnen. betrageii 9 9 8,198.860 • 40-1 Riicksichtlich der Einnahmen ersieht man aus dieser vergleichenden Zusam-menstellung, dass dieselben auf jeder Bahn im Jalire 1854 grosser waren, als im Jalire 1853. Es ergibt sicb ferner, dass im Jalire 1854 die siidostliche Balin an der Ein-nalime aller Bahnen zusammengenommen mehr, die anderen Bahnen aber weniger als im Jalire 1853 betheiliget waren. In den Verhftltnisszahlen, nach welcben die einzelnen Bahnen in den beiden Jaliren 1853 und 1854 an den Einnahmen aller Bahnen zusammengenommen betheiliget waren, ergeben sicb merkliche Unterschiede. Der Unlerschied der Mehr-betheiligung auf der siidostliehen Bahn maclit 4-5 Percent aus. Ebenso ist das Verhaltniss, in welchem sicb die Einnahmen im Jalire 1854 gegeniiber jenen des Vorjahres erhohten, auf den einzelnen Bahnen sehr verschieden, indern z. B. die Mebreinnahme der siidostliehen Bahn im Jalire 1854 729 Percent von der Einnahme des Jahres 1853 betragt, wahrend sie auf der siidlichen Bahn, Section II, nur 0'6 Percent ausmacht und sicb im Durchschnitte aller Bahnen auf 29-3 Percent stellt. Die Verbesserung der Einnahmen ist daher auf der siidostliehen Bahn cine sehr bedeutende, und auf der ostlichen Bahn mit 377 Percent, sowie auf der lombardisch-venezianischen mit 26 5) Percent nicht unerheblich. Freilich triigt zu dieser Verbesserung anf der siidostlichen und lombardisch-venezianischen Bahn der Umstand bei, dass diese beiden Babnen im Jahre 1854 an Ausdehnung gevvonnen haben. Aebnliche Verhiiltnissc stellen sicli aucli zvvischen den Betragen der Melir-einnabme und der Gesammteinnahme des Jahres 1854 dar, indem die ersteren von den letzteren auf der sudostlichen Bahn 42-l Pcrcent, auf der ostlichen Bahn 27-3, auf der lombardisch-venezianischen 21 2 Pcrcent, und im Durchschnittc aller Babnen 19-7 Percent betragen. Rucksichtlich der Ausgaben zeigt sich, dass die Verhaltnisse der Vertheilung der Gesammtausgaben aller Babnen auf die cinzelnen Babnen mit den Verlialtnissen der Vertheilung der Gesammteinnahmen aller Babnen auf die einzelnen Babnen in ziemlieh naber Uebereinstimmung sind. Die Percent - Anthcile der Ausgaben sind nainlich auf der nbrdlichen und siidosflichcn Bahn etwas kleiner und der Unterscbied betragt auf der letzteren, wo er am bedeutendsten ist, 5-7 Percent; sie sind auf der stldlichon, I. und II. Section, und den lombardisch-venezianischen Babnen etwas grosser, der Unterscbied betragt aber auf der lombardiseb - venezianiseben Balin, wo er am bedeutendsten ist, nur 3 0 Percent. Audi in deu Antheilen, nach welchen sicli der Gesammlbetrag der Einnahms-Ueberscbiisse aller Babnen auf die einzelnen Babnen vertheilt, zeigen sich, \vie sclion aus dem Vorstebenden erklarlicb \vird, gegeniiber der Vertheilung der Ein-nalimen keine grossen Unterschicde; sie sind natiirlicb auf der siidostlichen und nbrdlichen Balin etwas grbsser, und der Unterscbied betragt auf crsterer, wo er am bedeutendsten ist, 8-G Percent, auf letzterer 2 8 Percent; auf den iibrigen Babnen sind sie etwas kleiner, und der Unterscbied betragt auf der lombardiseb - venezianiseben Balin, wo er am bedeutendsten ist, 4-4 Percent. Ungeachtet der Geringfiigigkeit der Untcrscbiede, wclche sicli in der Vertheilung der Einnahmen, der Ausgaben und der Ueberscbiisse aller Babnen auf die einzelnen Babnen zeigen, \veichen die Percent-Antheile der Einnahmen, welche die Ausgaben und beziebungsvveise die Einnahms - Ueberscbiisse ausmacben, auf den einzelnen Babnen \vesentlich von einander ab, \vas daher ruhrt, dass sich auf den verschiedenen Babnen die Ausgaben nicbt in dcmselben Verhaltnisse wie die Einnahmen erbbhten. Auf der lombardisch-venezianischen Balin, fiir welche sicli die ungiinstigsten Ver-biiltnisse darstellen, betragen die Ausgaben 75-3 Percent, die Einnahms-Ueber-sehiisse soliin 24-7 Percent, dagegen auf der sudostlichen Balin, fiir vvelche die Verhaltnisse am gtinstigsten sind, betragen die Ausgaben nur 49 2 Percent, die Ein-nahms-Ueberscliiisse aber 50-8 Percent der Einnahme. Eine weitere und noch genauere Einsiclit gevvahrende Betrachtung ergibt sicli, vvenn man liinsiclitlich der Einnahmen die Betriige der einzelnen Posten der Trans-port-Gebiihren, dann der verschiedenen Einnahmen, sovvie die Ausgaben nach den einzelnen Summen der Hauptrubriken auf die Bahnmeile repartirt und bei jeder Bahn in Percenten der Gesammteinnahme und beziehungsweise der Gesammtausgabe ausdrUckt, wie folgt. Einnahmen. betrag-en die Einnalimen auf nachbenannten Balmen nor (Ilich« sudliche, Section I sudliche, Section II siidostliche ostliche loiub.-venez. im Durehschnitte aller Bahner. In nuchhennnnten *■ e 4< U S Z 2 a 2 ° a o P Z s c- Z aufjede Balin-meile u 1> 1> X a lD 4 a a 2 H o z c. Z aufjede Bahu-nieile U K 4) X rs a t? 2 3 s 2 s 1 i a s. 3 auf jedo Bulin-meile h u X •"G «S a S? 2 3 a 2 41 S o 5 u S v S a. S auf jede Bahn-meilc *■ -S 4) -3 HZ « 6o a ui 4) C a Z z 1 i s a. S auf jede Bahn-meile *■ S 4; .B F— CS 60 B Ul 2 3 a 2 o> g v 2 u Q ^ M Z. U) Gulden .2 O Gulden .2 o Gulden .2 o Gulden .2 o Gulden .2 O Gulden .2 o Gulden .2 o a. Allgcm. Regic-und Manipuln-tions-Kostcn . 12.171 27-0 21.290 24*0 17.007 28-4 14.323 25-3 9.002 370 13.408 32-9 14.491 27-4 1>. Ausserordcnt-liclie Ausgaben u. Vcrgiitungcn 574 1-3 277 0-3 710 1-2 807 1-0 1.181 4-7 291 0-7 015 11 c. Zugfordcrungs-Kosten .... 10.877 24 0 28.126 31 *8 11.900 19-9 20.389 30’0 5.341 20-8 9.970 24'5 14.502 27-4 d. Erlialtung der liahn und der Gebiiude . . . 11.433 25-9 18.732 211 17.714 29-5 11.008 19-5 5.020 21-8 8.149 19 '9 12.689 23-9 c. Erlialtung des Fundus instruct. 9.027 20-4 19.400 21-9 12.575 20-9 9.951 17-5 3.782 14-8 8.735 21'4 10.531 19-9 f. Vcrscliicdenc Aiisgahen . . 90 0-2 795 0-9 29 0-1 09 0-1 78 0-3 244 0-6 105 0-3 Zusummen . 44.172 • • 88.626 00.001 . . 5(1.007 25.004 40.797 • • 52.993 Statist. Mitlheil. 1855. Vl.Ilefl. 12 Wie sich aus der die Einnalimen betreftenden Zusammenstellung zeigt. liat im Durchschnitte aller Bahnen eine Bahnmeile eine Brutto-Einnahme geliefert von ........ 87.812 II. die grosste Einnahme ergab sicli auf der siidlichen Balin, Section 1, mit 128.208 „ kleinste „ „ „ „ „ ostlichen „ mit . . . . 41.1 GG „ Aehnliche Verhaltnisse ergeben sieh, wenn man mir die Einnalimen an Porto-Gebiihren in Betracht zielit. Wenn man die Brutto-Einnahmen auf die Bahnmeile der ostlichen Balin als Einheit betraclitet und sie mit jenen der iibrigen Balinen vergleicht, so fuhrt diess nach der Zunahme der Einnahme zu nachstehender Beihenfolge: die ostliche Balin .... mit 100 „ lomb.-venez. „ . . . . „ 132 „ nordliehe „ . . . . „ 194 die siidliche Balin, Section II, mit 2-13 „ sudostliche ........................... 2-79 „ siidliche „ Section I, . „ 3'11 Im Durchschnitte aller Bahnen lieferten die einzelnen Einnahms-Bubriken: Percente der Gesainmteinnahme, der Personen-Verkehr 31.263 11. oder 35-6 das Beisegepack 4.860 99 99 5-6 das Eilgut 1.145 99 JI 1-3 die Frachten 48.362 99 99 550 die verschiedenen Einnalimen . . . . 2.182 99 99 2-5 der Personen-Verkehr und das Beise- gepack zusammen 36.123 tl. oder 41 -2 das Eilgut und die Frachten 49.507 99 99 56-3 Wenn man zur Vergleiclning mit diesen Durchschnitts-Ergebnissen bei jeder der genannten Einnahms-Bubriken die Bahnen mit den grossten und kleinsten Ergebnissen neben einander stellt, so ergibt sich Folgendes. Auf eine Bahnmeile entfiillt bei den verschiedenen Einnahms-lluhriken dic grosste Ki n n ali m e 4 1-9 ostliche 1.749 i siidostliche bei dem Personen-Verkchrc ( 60.698 47'3 siidliche, S. 1 10.728 25 9 ostliche und (Jopiicke zusammcn ( 38.913 71-8 lomb.-venez. bei den Frachten und Eil-j 71.80'i 62-4 siidostliche 14.421 26 • 6 lomb.-venez. giitorn \ 29.687 72-2 ostliche Audi hier gibt sich der grosse Unterschied, welcher in den Personen- und Frachten-Verkehrsverhaltnissen der Iombardiseh-venezianischen Bahn gegeniiber den anderen Bahnen besteht, sehr auffallend zu erkennen. Es zeigt sich nfimlicli, dass, wahrend auf der Iombardiseh-venezianischen Balin die Einnahme fiir die Personen-Beforderung von den Gesammteinnabrnen...................................66'8 Percent und mit Hinzurechnung des Beisegepackes.....................71-8 „ betriigt, diese auf den (ibrigen Bahnen zwischen............21-8 und 44-8 Percent, und mit Hinzurechnung des Beisegepackes z\vischen . . . 28-9 „ 47-3 „ variirt, dass dagegen auf der lombardisch-venezianischen Bahn die Einnahme fiir Frachten von der Gesammtein- nahrne nur....................................................282 Percent und mit Hinzurechnung der Eilguter nur......................26'6 „ betriigt, wShrend sie auf den ubrigen Bahnen zvvischen . . 44-8 und 71-S Percent, und mit Hinzurechnung der Eilguter zwischen.................45-7 „ 72-2 „ variirt. Wenn inan enviigt, dass auf den osterreichischen Staatsbahnen fiir die Personen-Beforderung ein niedriger Tarif besteht, so miissen die aus dem Personen-Verkehre sich ergebenden Einnahmen als erheblich betrachtet werden, indem sie mit Einschluss des Ertrages fiir Beisegepiick nur von jenen der am meisten beniitzten grossereu Bahnen iibertroffen werden. Audi die aus dem Frachtenverkehre sich ergebenden Einnahmen sind auf den osterreichischen Staatsbahnen grosser als bei den meisten anderen Bahnen. Aus der die Ausgaben betreflendenZusammenstellung geht Folgendes hervor. Im Durebschnitte aller Bahnen hetrug die Gesammtausgabe auf eine Bahnmeile......................................................82.993 fl. am grossten war die Ausgabe auf der siidlichen, Section I, mit .... 88.02(5 „ „ kleinsten „ „ „ „ „ ostlichen mit............25.604 „ Wenn man die Brutto-Ausgaben einer Bahnincile der ostlichen Bahn \vieder als Einheit betrachtet und sie mit jenen der iibrigen Bahnen vergleicht, so ergibt sich nacli der Zunahme der Ausgaben die nachstehende Beihenfolge: die ostliche Bahn . . . mit 100 die siidostliche Bahn .... mit 2*21 „ lomh.-venez. „ . . . „ 1*89 „ sudliche „ Section II, „ 2-38 „ nordliche „ - - - „ 173 „ „ „ I, „ 3-46 Bei den Ausgaben (indet also fast dieselbe Beihenfolge \vie bei den Einnahmen Statt. Im Durchsclinitte aller Bahnen entfallt von denGesammtausgaben auf die einzelnen Ausgabs-Bubriken, und zwar: auf die allgemeinen Begie-u. Manipulations-Kosten 14.491 II. oder 27.4 Percent ^ O 1 4=1 „ ausserordentlichen Ausgaben u. Vergiitungen 618 „ . 11 . / bD S „ Zugforderungs-Kosten 14.802 „ » 27-4 „ [ cs , S „ Erhaltung der Bahn und Gebiiude .... 12.689 „ „ 23-9 „ ( s cs „ „ „ des Fundus instructus .... 10.831 „ . 19-9 „ ) siidliehe, S. II 11.068 19-5 siidostliche bei der Erhaltung des Fun- dus instructus 19.400 21-9 siidliehe, S. I 3.782 14 8 ostliehe bei den versebiedenen Aus- gaben 79.'i 0-9 siidliehe, S. I 29 01 siidliehe, S. 11 Bei den Betriebs-Ausgaben ist weder eine Ausscheidung der Kosten, welche der Personen- und Fracbtenverkebr gesondert verursachte, auf den einzelnen Balinen, noch eine Vergleichung dieser Kosten mit jenen auf fremden Balinen zuliissig, \veil die bislier gefiihrten Aufschrcibungen die Behelfe hierzu nicht liefern, namentlich die auf anderen Balinen getrennt erscheinenden Bahnverwaltungs- und sonstigen Auslagen nicht einzeln nachvveisen. Ja selbst die Zugforderungs-Kosten sind daraus nicht genau zu entnehmen, weil die Gelialte der Beamten und Diener iiberhaupt, also aucli jene des die Ziige begleitenden Aufsichts-Personales, niimlicli der Locoinotiv - Fiihrer und anderer Bediensteten, unter den allgemeinen llegie-Kosten begriffen sind. Riicksichtlich der Kosten der Erhaltung der Balin und der Gebaude, dann des Fundus instructus, sowie der Zugforderung, und hierbei wieder mit Hiicksicht auf den Aufwand fiir BrennstofT, Schmier-, L*utz- und Beleuclitungs - Materiale, wird spater in eine nabere Betracbtung eingegangen werden, \vobei die sicli auf den ein-zelnen Balinen ergebenden Untersehiede erortert werden sollen. Vergleichung der Brutto-Ei nnahmen mit tl c n Ausgahen und Verzinsung des Anlags-Capitales durch die Einnahtns-U eb e r s c h us s e. Aus der Gegeniiberhaltung der Ausgaben und Einnahmen entspringt das Ver-liiiltniss sovvolil der Betriebskosten als des Netto-Ertrages zu den Einnahmen, und die Vergleichung des Netto-Ertrages mit den Anlagekostcn \veiset die Verzinsung des auf den Bau und die Einrichtung der Balinen venvendeten Capitales nach. Man ist gewohnt, in diesen beiden Verh<nissen den Ausdruck fiir den Werth einer Eisenbalin zu suchen, obwolil diess nicht ganz richtig ist. Fiir den Actioniir einer Bahn stellt sich allerdings die Frage, welche Dividende er von seinem bei einer Bahnunternehmung angelegten Capitale bezieht, in den Vordergrund, und insoferne er hoflfen darf, dass die Dividende um so grosser aus-fallen werde, als unter iibrigens gleichen Urnstanden die Betriebskosten einen geringeren Theil der Einnahmen in Anspruch nehmen, ist er auch rucksichtlich des zuerst erwiihnten Verlialtnisses selir betheiligt. Die Umstande sind aber nicht Uberall gleich, da oft sehr giinstig gelegene Bahnen mit bedeutendem Verkelire und starken Einnahmen, ebenso wie kleinere oder minder giinstig gelegene Bahnen mit geringerem Verkelire und schvvaehen Einnahmen, holie Betriebskosten aufzu\veisen haben. Himvieder gibt es Bahnen mit sehr niedrigen Betriebskosten, welchen ein sehr starker Verkehr und cine reiche Einnahme, und andere, welchen ein mittel-inassiger Verkehr und eine geringe Einnahme zufliesst. Unter vielen anderen Urnstanden wirkt auf das Verhaltniss der Betriebskosten derjenige \vesentlicli ein, ob der llauptverkehr einer Bahn sich in Personen oder Waaren bevvegt, da die Personen-Beforderung im Verhaltnisse zur Einnahme in der Begel mit viel geringeren Kosten verbunden ist, als der Frachten-Transport. In den Vordergrund aber treten dabei die fiir die Beischaflfung der Malerialien, namentlich des BrennstolTes, zu bestreitenden Kosten, \vobei jene Bahnen begiinstigt erscheinen, welche sieli billige Steinkohlen zu verschafleri vermogen. Ebenso ist fiir sich allein die II o h e der Zinsen, vvelche das Anlags-Capital abwirft, nicht entscheidend, um iiber den NVerth einer Balin zu urtheilen. Diese hSngt von zwei Factoren ali, namlich von der Grosse des Netto-Ertrages und von dem Umfange der Anlagekosten, oder, was gleichbedeutend ist, von dem Maasse der Schwierigkeiten, \velclie bei der Bauanlage iibenvunden werden mussten. Eine Gebirgsbahn, \venn sie gleich den iibenviegendsten Vortheil fiir den Verkehr dar-bote, wird sich fast immer weniger verzinsen, als eine in der Ebene angelegte Bahn, vvenn diese auch in dem Umfange ilires Betriebes oder ilirer volkswirthschaftlichen Bedeutung vveit untergeordneter ist. Ehen desshalb bleibt es Aufgabe der Begierungen, dort, \vo iiberhaupt nicht hinreichende Capitale fiir den Bau der Eisenbalinen vorhanden sind, oder auf jenen fiir den Verkehr im Grossen wichtigen Strecken, welche der Privat-Speculation nicht genug lohnend erscheinen, den Bau der Eisenbalinen in die Hand zu nehmen und' selbst grosse Opfer nicht zu scheuen, um dem Lande die geradezu unentbelir-liclie Wohlthat erleichterter und beschleunigter Communicationen zu sichern. Auch verzinsen sich Bahnen mit vorherrschendem Personen-Verkehre selbst bei viel geringeren Gesammteinnahmen besser, als Bahnen, bei welchen der Frachten-Verkehr iiberwiegeiid ist, ob\vohl letztere fiir den Welthandel weit grossere Wichtig-keit haben kiinnen. Daher gibt es unter den geringe Zinsen abwerfenden Bahnen solche, die in volkswirthschaftlicher Hinsicht von grosser, und solche, welche von minderer Bedeutung sind, und ein gleicher Unterschied vvaltet auch bei tlen sicli besser verzinsenden Bahnen ob. Der wichtigste Maassstab fiir den volks\virthschaftlichen Wertb einer Bahn liegt in der Summe der Meilcn, welche die Gesammtzahl der beforderten Personen und die Gesammtmenge der Frachten auf derselben zuriickgelegt liaben, oder (unter Voraussetzung gleicher Tarife) in det' Summe der erzielten Eiimalimen. In finanzieller Riicksicht, bei welcher noclt die Bedachtnahme auf die okonomische Gebarung hinzutritt, liegt dieser Maassstab in der Summe des Netlo - Ertrages oder des Ueberschusses der Einnahmen iiber die Ausgabcn. Die Vergleicliung des relativen Werthes der einzelnen Bahnen gescliieht a m genauesten, wenn man ihr die durchschnittlich auf eine Bahnmeile entfallenden Ergebnisse als Einheit zum Grunde legt, und man gelangt in dieser Beziehung mit Zuhilfnahme der sehon vorausgeschiekten Erinittlungen zu folgender Wahrnehmung. kurecliuot sicli duruhsclmittlich Auf nachkcuanntcn Balincii •lit* Ki ima luno die Ausgabe <11*r Einnaliins-UchoriicliiiKM «1 i** Ausgahe der Kinnaluim-Ueliersohnss 1 lir eine llalinnicil in Perc outou der mit Guldeu K iui ali me Niirdliclio 79.845 44.172 35.673 55-3 447 Siidliche, Section I 128.206 88.626 39.580 09-1 30-9 Siidliche, Section 11 .... 87.480 60.001 27.423 08-7 31 -3 Siidostiiche 113.206 56.667 38.339 49-2 50-8 Ocstliche 41.10« 25.604 15.562 62-2 37-8 Loinbardisch-vcncziunische . «4.200 40.797 13.409 75-3 24-7 ImDurclisclinitte aller lialinen 87.812 32.993 34.819 39-9 40-1 Hieran kniipfen sich folgeude Betraelitungeu. Wie ersichtlich, betragen die Einnahms-Uebersehiisse im Durchschnitte aller Bahnen fiir eine Bahnmeile 34.819 fl. oder 40-1 Percent der Gesammteinnahme. Ain meisten betragen sie auf der sudostlichen Balm mit i>8.30 fl. oder !>0'8 Percent der Gesammteinnahme. Am wenigsten betragen sie auf der lombardisch-venezianischen Bahn mit 13.409 fl. oder 24-7 Percent der Gesammteinnahme. Wenn man den Einnahms - Ueberschuss einer Bahnmeile der lombardisch-venezianischen Bahn wieder als Einheit betrachtet und mit jenem der ilbrigen Bahnen vergleicht, so ergibt sich nach den absoluten Ziffern nnd nach der Zunahme des Ueberschusses nachstehende Beihenfolge: bei der lomb.-venez. Bahn...........................mit 1'00 „ „ ostlichen 1*16 „ „ siidlichen „ Section II.................... 2-05 bei der sfldlichen Bahn, Section I.....................mit 2-21 „ „ nordlichen „......................................„ 2(it5 „ „ siidostliehen ...................................„ 4-37 Naclidem die Tarife auf allen Buhnen gleich oder doch nahezu gleich sind, so .stelIt die Beihenfolge der Einnaiimen zugleich den relativen Werth der einzelnen Eisenbahnen fiir den Verkelir dar, \vahrend die Reihenfolge des Ueberschusses, wenn man von den grosseren oder kleineren Anlagekosten der einzelnen Bahnen absieht, den relativen Werth in Bezug auf' den aus dem Bahnbetriebe sich ergebenden Gewinn ausdriickt. Der relative W er tli fiir den Verkelir ist daher bei der siidlichen Balin, Section I, am grossten, und dieser folgt die siidostliche Balin; auf der ersteren ist er narnlicii mehr als dreimal und auf der letzteren fast dreimal so gross, als auf der ostliclicn Bahn. Auf der lombardiscli-venezianisclien Bahn vverden sich die Verhaltnisse dann anders gestalten, wenn die einzelnen Bahnstucke verlangert und verbunden, daher zur Entwicklung des Frachtenverkehres geeignet sein werden. Der relative W er tli in Bezug auf Ge\vinn wurde sich, wenn man von der Grosse der Anlagekosten absehen komite, auf der siidostliehen Bahn am grossten darstellen, und dieser folgt die siidliche Balin, Section 1. Bei V er gl e ic h u ng des Einnahms-Ueberschusses mit den Anlagekosten ergeben sich in Bezug auf die Verzinsung bei den verschiedenen Bahnen folgende Verhaltnisse. A ul' nnchbennnnten Hnhneit hetršigt •las Anlags-(/»[tital der Kinnabins-Ueberschuss die Verzinsung des Anlags-Capitales nach d. bis Anfang des Verwaltungs-Jahres 1854 ver-ausgabten Sum men in Percenlen uuf cine Iiahnineile im Jahre 181»4 Gulden Nordliehe 741.906 35.673 4-88 Siidliche, Section 1 1,0(59.388 39.580 3-70 Siidliche, Section II 862.148 27.425 3-18 Siidiistliche 534.682 58.539 10-95 Oestliche 337.921 15.562 4 60 Lombardisch-venczianische . . . 821.123 13.409 1-63 Im Durchsehnitte von iillen Bahnen . 740.638 34.819 4-70 Bei der Betrachtung dieser Ergebnisse wird die Verzinsung des bis zum Anfange des Jahres 1854 aufgewendeten Anlags-Capitales ins Auge gefasst und dazu bei Bahnen, auf welchen im Laufe des Jahres 1854 Strecken eroffnet wurden, ein der Zeit der Beniitzung entsprechender Betrag des Anlags-Capitales dieser neuen Strecken hinzugeschlagen. Fiir die nordliche Staatsbahn betragen sonach die Anlagekosten 47,498.143 fl.; von dieser Summe werden jedoch die Kosten fiir die nicht in Regie betriebene Balmstrecke von Bodenbach zur sachsischen Griinze mit 1,500.000 fl. in Abschlag gebracht, so dass bei der Verzinsung nur das Capital von 45,998.143 fl. in Anschlag kommt. Fur die siidliche Staatsbahn, Seetion I, wird von den Kosten der Balmstrecke iiber den Semmering nur der vierte Theil in Anschlag gebracht, weil die Semmering-bahn (Gloggnitz-Miirzzuschlag) erst im letztenQuartale des Verwaliungs-Jahres 1854 dem Betriebe iibergeben wurde. Sonach betragt das bei der Verzinsung in Betracht kommende Anlags-Capital 21,922.447 fl. Das Anlags-Capital der sudlichen Staatsbahn, Seetion II, ist 35,779.126 fl., und jenes der ostlichen Balin 3,125.769 fl. Fur die sudostliche Balin betragt das Anlags-Capital einschliesslich von z\vei Dritttheilen der Kosten der erst Anfangs Miirz 1854 in Betrieb gesetzten Balmstrecke von Felcgyhaza nach Szegedin und nach Abschlag der Kosten der nicht in Begie betriebenen Balmstrecke von Marchegg nach Pressburg 30,209.507 fl. Das Anlags-Capital der lombardisch-venezianischen Staatsbalineii mit Einschluss der Hillfte der Anlagekosten der erst mit Ende April 1854 in Betrieb gesetzten Balmstrecke von Verona nach Coccaglio beziflert sieli mit 35,718.866 fl. Nach der Zunahme der Percente der Verzinsung reilien sicli die einzelnen Bahnen, \vie folgt: die Iomb.-venez. Bahn .... „ siidliche „ Seetion II » » » » I „ ostliche „ .... „ nordliche „ .... „ sudostliche „ .... Diese Reihenfolge an und fur sich driickt aber, wie fruher bereits envahnt wurde, weder die Wichtigkeit noch die Ertragsfahigkeit der einzelnen Bahnen genau aus. Unstreitig ist die siidostliche Bahn die eintraglichste; der Grund liegt hauptsachlich in den geringeren Anlagekosten der meist ebenen Bahn. Derselbe Grund in Verbindung mit den geringen Kosten des Feuerungs-Materiales ist auch bei der ostlichen Bahn vorhanden. Der unbedeutende Ertrag der lombardisch-venezianischen Bahnen findet seine Ursache, ausser in der kost-spieligen Beischaflung des Feuerungs - Materiales, auch in dem Umstande, dass die einzelnen Balmstiicke noch nicht verbunden sind und sich daher der Frachtenverkehr nicht entwickeln kann, hauptsachlich aber in den hohen Anlagekosten. Die vvegen der grossteutheils gebirgigen Lage sich darstellenden hohen Anlagekosten koinrnen auch auf den beiden Sectionen der sudlichen Staatsbahn und auf der nordlichen Bahn zu beriicksichtigen. Bei der sudlichen Balin, Seetion 1, welche unter allen osterreichischen Bahnen die hochsten Anlagekosten hat, muss iiberdiess bemerkt werden, dass die Semmering- mit 1*63 Percent, 318 „ 370 „ 4-60 „ 4-88 „ 10 95 „ Bahu sclion vor ihrer ErofTnung fiir den allgemeinen Verkehr sehr bcdeutende Regie-Kosten in Anspruch nahrn. Vom October 1853 angefangen bis zur ErofTnung der Semmeringbahn, d. i. bis 17. Juli 1854, wurden niiinlicb auf derselben continuirlich Ziige in Bowegung gesetzt, welche zuni Z\vecke hatten, das Materiale fiir den Bau der Semmeringbahn nach den verschiedenen Gebrauchsorten, sovvie Brenn - Materiale zur Bevorrathung fiir den kiinftigen Betrieb nach den einzelnen Semrnering-Stationen zu bringen, die fiir den Semmering construirten Locomotive einzufabren, das Zugbegleilungs- und Wacbter-Personale fiir den Betriebsdienst auf dem Semmering abzurichten u. s. w. Die Ein-Ieitung dieser Ziige und die Erhaltung des dazu erforderlichen Personales verursachte, wie begreiflicb, sebr bedeutende Kosten, welche aus den Betriebs-Einnahmen der Strecke Wien-Gloggnitz genommen \vurden, ohne dass der Betriebsfond sich hierfiir entschadigen korrnte, weil die Semmeringbahn in jcner Zeit noch keine Einnahmen lieferte. Ausserdem musstcn grosse Suinmen zur Reconstruction der im unvollkommenen Zustande ubernommenen Bahnstrecke Wien-Gloggriitz und der Fahrbetriebs-Mittel aufgewendet werden, \velche gleichfalls den Betriebsfond hart mitnahmen. Aus diescn Andeutungen lassen sich die boben Regie-Kosten der siidlichen Balin, Section I, erkliiren. Die Verzinsung der osterreicliischen Staatsbahnen bat sich gegcn das Jahr 1853 im Allgemeinen um 1 Percenl gebessert. Von den einzelnen Bahnen lieferten im Jahre 1854 in Vcrgleichung mit dem Jahre 1853 hohere Zinsen: die siidostliche um................................. 547 Percent, „ ostliehe „.........................................l‘G5 „ „ nordliche ........................................1-08 „ Die hoheren Zinsen bei der siidostlichen Balin erkliiren sich durch den Zuivaehs der 15 Meilen langen neuen Bahnstrecke von Czegled bis Szegedin, ivelche Strecke eiu verhaltnissmSssig nur geringes Anlags - Capital erforderte, vor allem aber durch die ausnahmsweise hauligen Getreide-Transporte, \velche in diesem Jahre auf jener Balin Stalt hatten. Geringere Zinsen lieferten: die siidliche Balin, Section 11, um......................0-77 Percent, „ lomb.-venez. „ um......................................0-49 „ Die bei der siidlichen Staatsbahn, Section II, sich zeigende Verminderung des Gewinnes ist keineswegs durch ungunstige Ergebnisse in der Betriebs - Gebarung hervorgerufen, sondern dadurch veranlasst, dass im Verwaltungs-Jahre 1854 von dem Oberbaue dieser Balin 23/4 Meilen, mit dem Kostenbetrage von 275.000 fl., me lir erneuert wurdcn, als im Jahre 1853, \vas einfc Verminderung des Ge\vinnes (Ueberschusses) zur Folge hatte. Wenn der Uebcrschuss der lombardisch-venezianischen Bahnen im Jahre 1854 gegen das Jahr 1853 zuruckgebliebep ist, so griindet sich diess hauptsiichlich darauf, dass im Jahre 1854 fiir die dringend nothwendig gewordeneUmstaltung desOberbaues um 240.000 fl. mehr ausgegeben wurden, als itn Juhre 18!53, dass die Auslagen fiir d as Brenn-Materiale sich um mehr als 2150.000 11. gesteigert liaben, dass die zu Ende April 18i>4 stattgefundene Eroffnung des Personen-Verkelires auf der neuen Bahnstrecke von Verona nach Coecaglio betrachtliche Auslagen hervorgerufen bat, ohne eine verhaltnissmassige Einnalune gewahren zu koimen, und dass ausserdem nocli andere ungiinstige Verhiiltnisse eine betrachtliche Steigerung der Regie-Kosten hervorgerufen liaben. Die Mehrauslage fiir das Brenu-Materiale griindet sich auf die in Folge der politisclien Ereignisse staltgefundene Aufkiindigung der Kohlenlieferungs-Vertrage englischer llauser und auf die dadurch nothwendig gewordene Beischaflung und Verwendung von Brennholz zur Beheizung der Locomotive, vvelches bei den in 1 tali en bestehenden eigenthiimlichen Verhaltnissen der llolzcultur und bei dein in diesem Lande herrschenden ganzlichen Mangel ari grosseren Brennholz-Vorrathen uieht nur durch die unverhaltnissmassig hohen Ankaufspreise, sondern aueh durch die schlechte Beschafienheit der llolzer selir theuer zu stehen kam. Die Ergebnisse des Betriebes der osterreiehischen Staatsbahnen vvilrden sich \veit giinstiger herausgestellt liaben, \venn im Venvaltungs-Jahre 181)4 nicht aus-nahmsweise und auf unbestimmte Zeit eine Herabminderung der Frachtgebiiliren fiir Getreide, Mehi, llulsenfriichte, KartofTeln, Salz, Kolilen, Baumwolle und Kaflee etc. stattgefunden hiitte, vvodurcli den Staatsbahnen namhafte Betrage von deu tarifs-miissigen Einnahms-Gebiihren entgangen sind. Uebrigens karm nicht unerwahnt gelassen werden, dass eine unmittelbare Vergleichung der Ergebnisse des Betriebes der osterreichischen Staatsbahnen mit jenen der Privat-Bahnen der ganz verschiedenen Verhaltnisse wegen und insbesou-dere desshalb nicht stattfinden kann, \veil bei letzteren eine ganz andere Art der Bechnungslegung, als bei Staatsbahnen eingefuhrt ist. So werden z. B. bei den Privat-Uahnen viole Auslagen auf den Bau-Conto gezogen, welche bei den Staatsbahnen den Betriebs-Conto trefTen und dadurch die Einuahins-Ueberschusse vermindern. c. Netto-Einnahrnen und Ausgaben fiir die ausgefiihrten Transporte u n d V er gl e i c h ung mit denselben. E i nnah men. Welche Antheile von den eingehobenen Porto-Gebuhren auf die Personen- und Sachenbeffirderung, und welche nach dieser Unterscheidung auf jede einzelne Station der verschiedenen Bahnen entfallen, ist aus dem nachfolgenden Aus\veise im Detail zu ersehen. In dem Betrage der Einnahmen bei dem Personen-Verkehre ist auch der Ertrag der Separat-Ziige, des Gepiitkes, der Ecjuipagen, Pferde und Hunde, dann des Eilgutes enthalten, und riicksichtlich der Einnahmen bei dem Frachtenverkehre ist zu bemerken, dass bei jeder Station jener Betrag angegeben wird, \velcher fiir die auf andere Stationen der eigenen Balin und auf fremde Bahnen abgesendeten, dann fiir die von fremden Bahnen angelangten Transporte entfšillt. A u s w e i s liber die Einnalime lieim Pcrsonen- und Fraehten-Verkelire auf den einzelnen Stationen der osterreichisclien Staats-Eiscnbalinen im Jahre 1854. Die imclibenanntcn Stationen Iiabeu cingenomincn ltei ilem Personen-Verkelire in PvretMiten voh ei iVm Krachten-Vurkelire in Percenlen von »1 or Eiuiiulinu’ beim Fruehtcn-Vvrkchre liei d. 1’erso-uen- u.Frneli-tun-Vei-kehre in Porcenten von Ein-nuluiic beim PorsontMi- u. Frachten-Vcrkehre zusuniiuen (luldeu (iuldcu Gulden An 1' d er iiiirdliclicii Kalin Oliniitz 52.927 ■ 2-76 30.417 1 72 103.344 2-24 Stefanau 2.847 0 13 21.343 0-74 24.390 0-44 Liltau 8.729 0-43 13.340 0-46 22.269 0-45 MiigliU 10.103 0-53 14.283 0-49 24.386 0-51 Lukavcc 601* 0 03 600 0 01 Ilolienstadt 27.(i 11 1-44 67.308 2-30 95.119 1 -87 Budigsdorf 2.315 0-12 2.315 0-06 Landskron 4.77(1 0-23 8.793 0-30 13.565 0-27 Itudelsdorf 3.258 0 - 17 3.258 0-08 Triobitz 1.174 0-06 2.389 0-08 3.563 0 07 Briinn 173.700 9 ■ 04 89.191 3 04 262.891 6 04 Adainstliul 3.921 0-20 4,393 0-13 8.314 0-18 titansko 5.909 0-31 17.729 0-61 23.638 0-46 liaitz 2.816 0-13 6.439 0-22 9.275 0-18 Skalit/. 13.620 0-71 15.720 0-34 29.340' 0-62 Lctlouitz 6.082 0-32 8.720 0-28 14.802 0-30 Briisau 5.468 0-28 5.958 0-20 11.426 0 24 Grcifendorf 1.842 0-10 1.842 0 03 Zwittau 21.608 1 • 12 46.797 1-61 68.403 1 -36 Abtsdorf 3.794 0-20 3.002 011 6.796 0-16 Bohm.-Triibau. . . . 11.3,'it 0-60 7.193 0-25 18.546 0-43 Wildcnschweit . . . 20.466 1-07 20.243 0-69 40.709 0-88 Brandcis 1.899 0-10 1.899 0-05 Chotzen 13.038 0-78 16.637 0-57 31.695 0-68 /ainrsk 16.311 0-86 18.398 0-63 34.909 0-75 Uhersko 4.069 0-21 4.069 0-11 Moravan 3.649 0-19 3.826 013 7.475 0 16 Pardubic 93.783 4 99 151.303 3-17 247.288 5-08 Pfetauc 9.934 0-32 6.247 0-22 16.181 0-37 Kladrub 271 0-01 271 0-00 KlbivTeinitz .... 14.124 0-73 9.143 0-31 23.267 0-52 Kolin 60.352 314 143.249 4-89 203.601 4-02 Podčbrad 13.769 0-82 13.079 0-46 28.848 0-64 Bobm.-Brod 13.108 0-79 14.473 0-49 29.581 0 64 Auvval 3.918 0-20 3.918 0-10 Bechovie 4.699 0-24 8.831 0-30 13.530 0-27 Prag 644.231 33-34 1,020.619 34-93 1,664.870 34-24 Bubene 9.643 0-30 62.134 2 - 01 71.777 1-26 Hostok 3.094 0 16 1.328 0 05 4.422 0-11 Libšic 1.333 (>■08 1.535 0-04 Kralup 4.688 0-24 8.178 0-28 12.866 0-26 Weltrus 10.374 0-34 5.152 0-17 15.526 0-36 Unter-Berkovic . . . 18.633 0-97 6.341 0-22 24.994 0-59 Wegstadtl 3919 0-20 2.876 0-10 6.795 015 Baudnitz 12.396 0-66 38.994 1-33 51.590 0-99 Die nachbcnanntcn Stationen haben eingenommen bei dem Personen-Verkehre in Pereenten von der Einnahme heiin 1'ersonen-Verkehre hei dem Krneli ten-Verkehre in Percenten von der Einnahme beim bei d. Perso-nen- u.Frach-teii -Verkehre zusniuinen in Percenten von der Einnahme beim Personen- u. Fraehten-Verkehre zuaammen Gulden Gulden Verkehre Gulden Tberesicnstadt . . . 46.797 2-44 28.486 0-97 75.283 1-70 Lobositz 19.980 104 34.090 1-16 54.070 1-10 Zalesl 1.791 0-09 1.791 0 08 Aussig 46.153 2-40 97.648 3-32 143.801 2-86 Ncstersitz 2.383 0-13 802 0-02 2.885 0-07 Bodenbach 126.188 6 86 834.689 28-48 960.877 17-82 Zusammen . . 1,598.102 83-19 2,930.308 100-00 4,527.407 91-89 Hici-zu dio Einnahme aus dem Pcrsoncn- Verkchre von frem- den Bahnen: Nordbalm 2S7.034 13-38 257.034 6-69 Siidostliche 18.634 0-97 18.634 0-49 Vcreinsbahn .... 47.313 2-46 • • 47.313 1-23 Totale. . 1,921.083 100 00 2,930.308 100-00 4,851.388 100-00 Auf der sildlicheii Buhn, Scction I VVien 462.668 36-80 573.407 48-77 1,036.072 42-64 Matzleinsdorf .... 627 0-08 627 0-03 Meidling 71.687 8-68 89.108 7-88 160.768 6-62 Hetzendorf 10.02S 0-79 87 0-00 10.082 0-39 Atzprersdorf 10.989 0-87 3.858 0-33 14.844 0-60 Licsing 18.426 1-48 6.658 0-86 28.084 1 00 Bercbtoldsdorf . . . 2.972 0-23 , . 2.972 012 Brunn 23.632 1 • 86 23.632 0-93 Miidling 47.801 3-77 11.716 0-99 59.517 2-38 Laxcnburpf 14.984 1 -18 73 0-00 15.027 0-59 Guntramsdorf .... 2.388 0-18 739 006 3.127 0-12 Gumpoldskirchen . . . 13.108 1-03 4.335 0-38 17.440 0-70 Pfuflstiitten 1.813 012 1 0 00 1.514 0-06 Baden 123.093 9-72 2.813 0-23 125.906 4-97 Voslau 28.078 2 22 8.981 0-77 37.059 1-49 Kottinprbrunn . . . . 881 007 881 0-03 Leobersdorf 18.708 1-48 8.742 0-75 27.447 1 -12 Solenau 1.348 0-11 1.345 0 06 Felixdorf 11.706 0-93 8.849 0-78 20.555 0-86 Theresienfeld . . . . 3.880 0-31 50 0-00 3.930 0 16 Wr.-Neustadt . . . . 83.688 6-62 59.112 5-03 142.797 5-82 Katzelsdorf 188 0-01 188 0-01 St. Effvdcn 1.545 0-12 510 0-05 2.088 0-07 Neunkirchen . . . • 18.688 1 24 5.903 0-51 21.858 0-87 Ternitz 3.241 0-26 12.667 1 07 15.908 0-66 Pottschach 1.374 0-11 128 0-01 1.502 0-06 Dic nacbbenannten Stationen haben eingenommen lici dem Personen-Verkehre in Percenten von der Einnalime In* im bei dem Fraehten-Verkehre in Percenten von der Einnalime beim bei d. Perso-nen- u.Frneh-ten-Verkehre in Percenteu von der Ein-nnhme beim Per»onen- u. Fraehten-Verkehre zusammen Gulden Verkehre j Gulden Verkehre Gulden Gloffgnitz 106.661 8-43 69.916 5-94 170.577 7-18 lJaycrbacli 7.754 0-61 6.025 0-51 13.779 0-56 Eichberg 165 0-01 13 0-00 178 0-01 Klamm 505 0-04 165 O-01 070 0-03 Breitensiein 391 0-02 212 0-02 603 0-02 Semmering 1.727 011 61 0 00 1.788 0-05 Spital 883 0 06 887 0-08 1.770 0 07 Miirzzusclilag .... 10.402 0-84 7.643 0-66 18.105 0-75 Ncudorfl 620 0-04 1.231 0-11 1.851 0-09 Sauerlirunn 1.437 0’ 11 57 0-00 1.494 0-05 AViesen-Siglez .... 609 0-04 264 0-02 873 0 03 Mattersdorf 4.840 0-39 1.713 018 0.559 0-27 Marz-Iiohrbach . . . 543 0-04 223 0-02 700 0-03 Loipcrsbacb-Seliaden- dorf 250 0 02 5 0-00 255 0-01 Agendorf 017 0-04 79 0 00 696 0-02 Oedenburg 48.412 3-83 110.303 9 89 164.715 0-80 Zusammen . . 1,159.982 91-51 1,002.501 85-28 2,162.483 88-39 Dazu dic Einnalime von dem von d. siidlichen Staatsbabn, Sect. II. iibergegangenen Per- sonen-Verkehre und aus dem Frachten- Transporte auf der 1’oststrasse iiber den Semmering . . . 107.048 8-49 173.105 14-72 280.753 11-61 Totale . . 1,267.630 100-00 1,175.006 100-00 2,443.230 100 00 Auf der siidliclicn Kalin, Sectioii II Miirzzuschlag . . . . 260.309 21-34 36.133 1-51 296.442 11 -47 Langenvvang . . . . 3.093 0-25 469 0 02 3.502 0-13 Krieglaeh 4.231 0-35 2.830 0-12 7.007 0-23 Kindberg 6.060 0-49 1.001 0-08 7.721 0-28 St. Marein 3.501 0-29 3.423 0-17 0.924 0-23 Kapfenberg 7.178 0-58 14:025 0-00 21.203 0-59 Itruck 04.479 5-28 101.704 4-30 100243 4-82 Pernegg 2.626 0-22 661 0-04 3.287 013 Mixnitz 2.725 0-23 2.093 0-13 5.418 018 Frohnleiten 5.510 0-45 4.091 0-23 9.007 0-34 Peggau 5.802 0-48 4.605 0-19 10.467 0-34 Stiibing 1.700 014 847 0-05 2.553 0-09 Gradvvein 4.401 0-35 4.371 0-12 8.772 0-24 Judendorf 2.564 0-24 094 0-04 3.258 0-14 Gratz 259.876 . 21-21 199.928 8-59 459.804 14-90 mo D'id nacbbenannten Stationen haben eingenommen bei dem Personeu-Verkelire in Percenten von tler Einnahme beiin Personen-Verkehre bei dem Fraehten-Verkehre in Percenten von 0 10-64 60.889 10-23 248.448 10-44 Verona P. nuova . . . 39.956 2-32 39.986 1-16 Dossobuono 452 0 03 . 482 0-02 Villafranca 6.246 0-36 864 0 09 6.810 0-23 Mozzeeane 864 0 08 864 0-02 Itoverbella 1.881 0-11 1.881 0 08 Mantua 52.339 3-03 10.883 1 -77 62.892 2-40 Sommacanipagna . . . 744 0.08 744 0-03 Castclnuovo 1.079 0 06 1.079 0-03 Pesehiera 10.721 0-63 i.oSi 0-18 11.782 0-40 Pozzolengo 888 0-03 888 001 Desenzano 10.623 0-62 2.107 0-38 12.730 0-49 Lonato 4.489 0-26 . 4.489 0-13 Ponte S. Marco . . . 1.414 O 09 1.414 0-08 Rezzato 1.311 0-08 1.311 0 03 Brescia U7.388 3-32 28.483 4-78 88.841 4-08 Ospitaletto 1.432 0-08 1.432 0-04 Coecaglio 86.838 8 02 . 86.838 2-81 Zusammcn . . 1,224.806 71-01 871.877 96 06 1,796.383 83-83 Mailand P.nuova . . . 144.260 8-36 17.189 2-89 161.449 8-63 Šesto 3.002 0 18 , 3.002 0-09 Monza 46.274 2-08 462 0*08 46.736 1-38 l)ie naclibcnanntcn Stationcn habcn cingonomnicn bei dem Persoiien-Verkehre in Pcrccntcn von der Einnahmc heim Personen-Verkehre bei dem Frnehten-Verkehre in Percenten von der Einnahmc heim Frachten-Verkehre bei d. 1’ersn-nen-u.Fraeh-ten -Verkebre zusauimeu iu Percenten von der Kin-nalnne heim Personen- u. Frachten-Verkehre zusam men Gulden Gulden Gulden Desio Sercgno Camnago Cucciago Camcrlata Zusaminen . . Mailand P. Tosa . . . Limito Melzo Oassano Trcvigiio Zusaminen . . Recapltidatlon: i. Strecke II. Strccke III. Streckc Totale . . 4.499 12.817 G.OGO 8.414 87.910 0-26 0-75 0-35 0-31 5 09 2 127 209 4 1.789 0 00 0-02 004 0-00 0-30 4.801 12.944 6.269 8.418 89.699 0-13 0-39 0-19 0-16 2-69 310.236 17-98 19.782 3-33 330.018 10 66 94.607 2.737 6.849 8.999 76.768 8-48 0 16 0-39 0-82 4-46 1.854 2 063 0-26 0-38 96.161 2.737 6.849 8.999 78.831 2-87 0 08 0-19 0-26 2-41 189.960 11-01 3.617 0-61 193.877 8-81 1,224.806 310.236 189.960 71 01 17-98 11-01 871.877 19.782 3.617 96-06 3-33 0-61 1,796.383 330.018 193.877 83-83 10-66 8-81 1,725.002 100-00 894.976 100-00 2,319.978 100-00 Ferner sind die Anlheile, welclie von deti eingeliobenen Porto-GebQhren auf die Beforderung von Personen und von Sacliea, nacli der weileren Unterscheidung, welclie schon friiher den in der Abtheilung II gepflogenen Erorterungen liber die ausgefiihrten Transporte zu Grunde gelegt wurden, entfallen, aus folgender Dar-stellung ersichtlich. entfallen von den Porto-Gebiiliren Auf auf die Reisend en auf das Miiiliir nuf die Frachten nnchbenannten Bahnen fiir dic Fali rt fiir das (Jepiiek Zusammen fiir dic Fahrt fiir das Gepiiok auf das Eilgut auf dic Partei-Fraehten auf die Militiir-Scndungcn Z usa m m on Gulden Nordliche. . . . Siidliclie, S. I . . Siidliclie, S. II . SOdostliche . . . Oestliche .... Lomb.-vcncz. . . 1,448.903 1,072.997 829.3G8 1,383.272 76.488 1,473.209 209.712 66.233 142.174 881.610 18.688 118.287 1,688.618 1,139.230 971.842 1,964.882 92.110 1,891.466 180.302 108.076 225.877 388.630 7.096 101.214 • 82.166 23.334 23.003 103.393 2.766 32.322 2,830.305 1,175.600 2,310.031 3,874.807 226.574 894976 100.000 19.331 78.937 45.261 2,930.305 1,175.606 2,329.362 3,953.444 271.835 894.976 Auf allen Bahnen zusaminen . . 6,284.204 1,133.641 7,417.848 1,007.895 266.974 11,011.999 243.529 11,255.528 - , Slutist. Mittheil. 1855. VI. Heft. 13 Dio Gebiihr fiir das Gepacke des MilitSrs ist theils in der Gebllhr fiir die Fahrt des Militars, theils in jener fiir das Gepacke der Reisenden iiberbaupl inbegriffen. Die siidlicbe Staatsbahn, Section 1, mul die lombardisch-venezianischen Babnen haben die Einnahmen fiir Militiir-Fracblen in jene fiir Partei-Frachten einbezogen, so dass dieselben bier nicbt getrennt naehgevviesen \verden konnen. Wenn man die auf die Reisenden und das Militiir entfallenden Ziffern der Einnahmen mit der in der Abtheilung 11 naehgewiesenen Zalil der befordorten Reisenden und des Militiirs, dann die auf das Eilgut und die Fracblen entfallenden Ziffern der Einnahmen mit der Zalil der Centner dieser Gegenstiinde vergleieht, und ermittelt, welcher Betrag der Einnahme auf eine Person und beziehungsweise auf einen Centner entfallt, so ergibt sich folgende Uebersicht: entfiillt von deti Porto-Geliiihren Anf iiachhenanntcn llnlineu smf eine beftirderte Person auf einen lieforderten Centner auf t Iteisondo n uuf 1 Mann Militiir <1. r im Rurcli- fiir die Fali rt fiir Go| das a c k zu s a in m en fiir die Fali rt fiir das Gepiick Eil^utea rarlei- Frachten Seiiduugen der Frachten 11. 1 kr. n. kr. H. Ir. 11. kr. 11. kr. n. kr. 11. kr. n. kr. II. kr. Niirdliehe i 38 14 1 32 i 23 1 37 22 38 2‘i Siidliche, Section 1 . . 37 2 39 43 53 15 15 Siidliche, Section II . . i 20 14 1 34 i Ki • • 56 23 26 23 Siidostliche i lit 48 2 42 30 • 31 20 19 20 Oestliclie 32 1 1 1 3 i 34 • 57 9 14 9 Lombnrd.-venez. . . • 44 4 48 35 1 19 13 13 Im Dut elisclinitto aller llalincn i II 1 13 38 49 1 . 21 1 23 21 In Betreff des Militiir-Gepiickes und der MilitSr-Frachten gilt aucb bier das friiher Bemerkte. Man ersiebt aus obiger Darstellung, dass im Durcbsclmitte aller Babnen vrni 1 Reisenden fiir die Fahrt I fl. 2 kr. zusammen . 1 11. 1!5 kr. von 1 Mann Militiir fiir die Fabrt . . . — S8 .. „ 1 ('entner Eilgut „ i „ Partei-Fracht „ 1 ,, Militiir-Sendung..................................... . — „ 23 „ einging. Der Durchsebnitt fiir Partei- mul Militiir-Fracbten zusammen slellt sich auf denselben Betrag wie die Parlei-Fracblen, da im Allgemeinen die Quantitiit der Mililiir-Fracblen zn gering nar. mn einen Ansscblag zu geben. In Gegeniiberhaltung der abweichendsten Vcrhiiltnissc auf den einzelnen Bahnen ergibt sicli Folgendes. orgibt sich auf (lic Einheit der Zalil und Menge Von den verschicdencn Beforderungcn div Einn«hnu> tlic K1 einste Kiiinnhtm* mit auf den naohhenamiten mit auf den nnclihciiuntitcn 11. kr. Uti Imen 11. kr. lialmen Von 1 lteisenden fiir die Fahrt . . 1 54 siidostliclic 37 siidlichc, Scction 1 » 1 „ „ das Gepitck . . 48 99 . 2 99 n 1 „ „ beides . . . 2 42 99 39 99 n 1 Mann Militar fiir (lic Fahrt . 1 54 iislliche 35 lomi).-vene/.. n 1 Centncr Eilgut i 57 nordlichc 31 siidostliclic n 1 „ Partei-Fraelit . . . 20 siidostliclic 9 iistlichc » 1 „ MilitSr-Fracht . . . 38 nordlichc 14 „ ” 1 „ Partei- umi MilitSr-Fracht im Durchschnitte . • 20 siidostliclic • 9 » Zieht man die Einnahmen von den Reisenden und vom Militar fiir die Fahrten nnd fiir das Gepaek zusammen, so zeigt sich Folgendes. Auf naehliennnnten Hahiieu helragen die Kiniialinien von den Keisetiden und vom Militar zusamnien tih* il 1p l<' n ti r t j fiir ilus tiepiirk 1 zuaamnicn Gulden Nordlichc Siidlichc, Scction 1 Siidlichc, Section II Siidostliclic Oestliche Lombardisch-venezianischc . . Auf allen liahnen zusammen . 1,029.205 1,178.073 1,054.945 1,771.902 83.551 1,574.423 209.712 00.233 142.174 581.010 15.055 118.257 1,838.917 1,244.300 1,197.119 2,353.512 99.200 1,692.080 7.292.099 1,133.041 8,425.740 Wenn man diese Ziflern der Einnahmen \vieder mit der Zalil der befiirderten Personen und mit der Menge des heforderten Gepiickcs vergleicht, so entfallen auf die Einheit folgende Betrage. Auf nnchbenannten i entlallen von den 1‘orto-fiebiihren aul* cine befiirderte Person fiir die Falirt fiir d. jrpiick ».us«" 11. kr. II. kr. 11. kr. Nordlichc 1 30 12 1 48 Siidlichc, Scction 1 37 2 39 Siidlichc. Scction II 1 19 11 1 30 Siidostliclic 1 33 31 2 4 Oestliche 55 10 1 5 Lomhnrdisch-vcnezianische . . . 43 3 40 Im Durchschnitte allcr lialmen , 1 1 10 1 11 Bei der Gegeneinanderhaltung der abweichendsten Verhaltnisse ergibt sich hiernach folgende Uebersicht: Von den ■■aehliennimteii Beforderungen ergibt sich inif dit* Einlieit der /ulil und Mong-e die griiastp Ki umi Inn o die ilpinstp KinnalmiP mi t auf iIimi nachbpnannten Itahncn mit auf (Ion nuchlifiianntcn Ualinpn 11. kr. fl. kr. Von 1 Pcrson fiir die Fahrt . . . 1 36 nordliche 37 sudliehe, Section 1 „ 1 „ „ das Gepiick . . • 31 siidostliche 2 n „ 1 „ zusatnmen .... 2 4 - 39 ” Wenn man die Einnahmeii von den Reisenden ferner nocli in die Betrage zer-legt, vvelche auf jede der drei Wagen-Classen entfallen, so ergibt sich folgende Darstellung. AnT naohhenanhten llnlinen ergiltt sich die Einnahme von den Itcisenden der I. Classe 1 II. Cldsse | III. Cla»c I. Classe | II. Classp | III. Claasp in Gulden in Percentpn von der KinnalmiP a 11 <>r drei Claospn Nordliche Siidlielie, Section I Siidliche, Section 11 Siidostliche Oestliche Lonihardiseh-venezianische. . . . Auf allcn Itahncn zusammen . 120.671 77.868 74.165 106.700 5.379 76.726 564.693 390.311 385.754 716.303 29.074 657.943 757.539 604.818 369.449 560.269 42.002 738.540 8 7 7*3 8-9 7-7 7-0 5-2 39-0 36-4 46-5 51-8 38-0 44-7 52 '3 56-3 44-6 40-5 55-0 50 1 467.509 2,744.078 3,072.617 7-4 43-7 48-9 Bei der siidlichen Balin, Section II, und bei der nordlichen lieferte die I. VVagen-Classe ungefahr 9 Percent, bei der siidostlichen 8, bei der siidlichen, Section I, und bei der ostlichen 7, und bei den lombardiscb-venezianischen Bahnen nur beiliiufig !i Percent der Gesaminleinnahrne von den Reisenden. Auf der sudostlicben Balin lieferte die II. Classe Uber die Halfte der Gesammteinnalime der Reisenden, die siidliche, Section I, hatte riicksicbtlich der II. Classe das geringste Ergebniss. Die III. Classe fiihrte auf der nordlichen, sttdlichen, Section I, ostlichen und lombar-disch-venezianischen Balin zu einer grosseren, auf der siidlichen, Section II, und der siidostlichen Balin zu einer Ideineren Einnahme als die II. Classe. Wenn man aucli liier wieder die Ziffer der Einnahme mit der Zalil der in den verschiedenen Classen beforderten Beisenden vergleicht, und ermittelt, vvelcher IJetrag der Einnahme auf einen Reisenden entfallt, so ergibt sich Eolgendes. Auf nachbenannlen BalmiMi cntfiillt :iii Einnalime auf einen Knsenden der I. Classe II. Classe III. Clu.Hie n. kr. n. kr. n. kr. Nordliche 7 13 2 29 1 i 1 Siidlichc, Section 1 1 39 58 28 Siidliclic, Section 11 G 24 2 16 . 50 Siiddstlichti 4 2G 2 27 1 21 Oestliclio 1 36 1 17 41 Lombiirdisch-venezianisclio . . . 1 57 58 • 34 Im Durchsclmitte allcr liahncn . 3 16 i 31 • 45 Diese Zalilenverhiiltnisse gehen natiirlich auch hervor, wenn inan die in der II. Abtheilung bereits ermittelte Meilenzahl, auf welche im Durchschnitle ein Beisender der verschiedenen Classen bef&rdert wurde, mit dem Einheits-Fahrpreise multiplicirt. Weiin man bei jeder Balin die Einnalime von einem Reisenden der III. Classe als Einheit annimmt, so ergibt sich fur die beiden anderen Classen folgendes Verhaltniss: I. Classe, II. Classe, III. Classe. auf der nordlichen Balin..................................6-1 : 21 : 1 „ „ sildlichen „ Section I...............................3S : 21 : 1 »H..............................7-7 : 2-7 : 1 „ „ siidostlichen ............................................3 3 : 18 : 1 „ „ ostlichen „....................................2 3 : 1-9 : 1 „ „ lomb.-venez. „....................................3 4 : 17 : 1 im Durelischnitte aller Bahnen . . 4 4 : 2 0 : 1 Im Verhaltnisse zum Ertrage von einem Reisenden der III. Classe war daher sowohl der Ertrag von den Reisenden der II. als der I. Classe auf der siidlichen Balin, Section II, am grossten. Am kleinsten ergab er sich von der II. Classe auf den lombardisch-venezianischen Bahnen und von der I. Classe auf der ost-liclien Balin. Wenn auch, wie so eben gezeigt wurde, die Einnalime von einem Reisenden der II. Classe das Doppelte und von einem Reisenden der I. Classe melir als das Vierfache der Einnalime von einem Reisenden der III. Classe ausmacht, so ist doch, wenn man den Ertrag im Allgemeinen in Betrachtung zieht, die I. Wagen-Classe von geringer Bedeutung, und es wiirde sich naclnveisen lassen, dass, wenn keine I. Classe bestanden liatte und alle Beisenden dieser Classe die II. Classe beniitzt und bezahlt haben wiirden, daraus kein Verlust fur die Vervvaltung hervorgegangen ware. Die todte Last, welche wegen der oft selir wenig besetzten I. Classe trans-portirt \verden muss, und Alles, was mit diesem Transporte zusammenhangt. verursaeht unstreitig so vielc Auslagen, als der Unterschied der Einnahme nacli der Gebiihr fur die I. Classe gegen jene der II. Classe betriigt. Diess wird erklarlich, wenn man bedenkt, dass bei der Personen-Beforderung das Verhiiltniss des eigenen Gewichtes der Wagen zu dem Gewichte der Reisenden cine wichtige Rolle spielt und um so nachtheiliger wird, je weniger die Wagen besetzt sind. Wenn man mit den fiir die Falirten der Reisenden erzielten Einnahmen die Meilenzahl, auf welche die Fahrten beniitzt \vm-den, in Vergleichniig stellt, so ergibt sieli, dass im Durcbsebnitte aller Classen fiir eine Meile Fahrt bezahlt wurde: auf der nordlicben Balin....................................10-53 kr. „ „ siidlichen „ Section I.........................11)• Hi> „ n n » „ »II............................10-78 „ „ „ siidostlichen ...........................................10-87 „ „ „ ostlichen „........................................10-39 ,, ,, „ lomb.-venez............................................11 -48 .. im Durehschnitte aller Bahnen . . 10-82 kr. Das sicli liier zeigende Verbaltniss, nacli welchem im Durchsehnitte aller Wagen-CIassen zusammen jeder Reisende fiir die Meile Fahrt auf den versebiedenen Bahnen beinahe denselben Betrag, namlieh 10 bis 11 kr., bezahlte, ist ein aulfal-lendes. Es ist der Ausdrut-k eines tief begriindeten Geselzes, \velches sicli natiirlieh nacli dem jeweiligen Tarife gestaltet, \vobei envahnt werden kann, dass selion vor mehr als 10 Jahren auf sammtliehen osterreichischen Bahnen, bei niclit unbedeutender Verschiedenheit des Tarifes, gleichwohl dasselbe Ergebniss von 10 bis 11 kr. fiir cine Meile zum Vorseheine kam. Wenn man die Zalil der hefOrderten Reisenden, die von denselben zuruckge-legten R ei se in ei I e u und die da fiir eingegangenen Transports - Gebiihren nach den drei versebiedenen Wagen-Classen mit einander vergleicht, was mit Zuhilfnahme der schon bei den friiheren Erorterungen dargestellten Verhiiltnisszableu gesebehen kann, so ergibt sieli Folgendes. Auf dio Wageii - Classen ontfnllen von tlcr Gesuniintzalil der RoisiMiden von der (iesanunt/.ahl der Iteisemeilen von den Get>aniint-Transports-Gebiihren in Poroenten I. Classe . . . 2-4 4-0 7-4 II. „ . . . 29(! 38-7 43-7 III 08-0 i>7-3 48-1) Hiernach ist also der Antheil, ivelchen die I. Wagen-Classe an der Einnahme hatte, mehr als 3mal und jener der II. Classe l^mal so gross, als der Antheil, vvelchen diese Classen an der Zalil der Reisenden nahmen. Bei der III. VVagen-Classe ist jedoch der Antheil an der Einnahme um mehr als */4 geringer, als der Antheil. welchen diese Classe an der Zalil der Reisenden hatte. Der Antheil, \velchen die I. Classe an der Einnahme hatte, ist nahezu 2mal so gross und jener der II. Classe nahezu urn i/5 grosser, als der Antheil dieser Classen an den Reisemeilcn. Bei der 111. Classe ist jedoch der Antheil an der Einnahme um etvvas mehr als 1/7 kleiner, als der Antlieil an den Reisemeilcn. Dieser Verhaltuisse ungeachtet ist aber die III. Classe, selbst rficksiclitlieh der Einnahmen, diejenige, \velclie den Ausschlag gibt; denn sie lieferte nahezu die Halfte der Gesammteinnahmen von den Reisenden. Ausgabeu. Die Ausgaben lassen sicli nicht nacli denselben Unterscheidungen, namlich nacli dem Zwecke der Personen- und Sachen-Beforderungen, vertheilen und mit der Mcnge der beforderten Personen oder Sachen vergleichen, wie diess bei den Einnahmen geschchen ist; sie vverden dalier hier iibergangcn und kointnen erst spiiter bei der Vergleichung der Einnahmen und Ausgaben mit den Bewegungen der Fahr-betriebs-Mittel und beziebungs\veise bei der Erorterung einzelner speeieller Ausgabs-Posten in nabere Betraohtung. d. E i n n a lun e 11 einzelner 15 a h nstrecken und Sla t ione n, dami Vergleichung in i l d e in V e r k e h r e n a c h der Me n g e. Nacli B a h nst re e k en. \Venn man, wie es bei der Betrachtung iiber die Menge des Verkebres gescliehen ist, aueh hier von den Hauptstatiouen absieht, und uur die zuisehen diesen liegenden Stationen souie die Liinge der Bahnstrecken von einer Haupt-station zur auderen beriieksielitigt, so ergibt sicli auf Grundlage des bereits voraus-gesehiekten Ausweises iiber die Einnahmen der einzelnen Stationen Folgendes. A ul' nnclilipiianntcn din klcinslR Kiniiiilimft (lir niirhst nriis.serc Kiiinalime (lic Stationen 1 die Slnlionen 1 in der Zalil a i/ e» TZ i der Zalil l a fiir dio naehhtMiannten Transporte zwi8clitan deu Hun |> ti< tal ion c u s a> S a o M 1 a U .a-g 4. S ? JZ •Z a M S1 « S 2 = 3-g U 'Z -TŠ t S-®* -c o s ^ •* > -S i " .2 ‘I a W _Q o, a O 5 u j: •S M a '-l c <-t* s c« g * « S 4i •a o « u e K B Auf der iiiirdlifhcn BaIm * Bei d. Pcrsonen-Vcr-kehre Olmiitz und T riibau 9 8 0-37 Briinn und Trubau 9 8 0-37 Bei dem Frachtenver-kchre Brunu und Trubau 9 1 7 0-24 Olmiitz und Trubau 9 3 S 0-41 Bei dem Personen- u. Frachten-Vcrkehrc Briinn und Trubau 9 8 0-21 Olmiitz und Trubau 9 8 0-38 Auf der siidllolien Balu , Scrtlon 1 Bei d. Personen-Vcr-kchro Gloggnitz u. Miirazuschlag 6 6 011 Neusladl u. Oedenburg 8 8 0-19 Bei demFrachtenver-kehre Gloggnitz u. Murzzuschiag 6 6 0-08 Neustadt u. Oedenburg 8 1 7 0 09 Bei dem Personen- u. Frachtcn-Verkchrc Gloggnitz u. Murzzuschiag G 6 0-09 Neustadt u. Oedenburg 8 • 8 014 Aul' der siidllchen Hillu , Sectlun II Bei d. Personcn-Ver-kchre Cilli und Laibach 11 • 10 0-48 Murzzuschiag und Gratz 13 • 12 0-75 Bei dem Fraehtenver-kelire Murzzuschiag und Gratz 13 • 12 0-49 Cilli und Laibach 11 10 0-64 Bei dem Personen- u. Fracliten-Verkehre Cilli und Laibach 11 • 10 OU« Miirzzusehlag und Gratz 13 • 12 0-02 Auf dur sli iliisllli' h c n lin Im Bei d. Pcrsoncn-Ver-kelire Czegled und Szegedin 4 • 2 0-24 Pest und Szolnok 8 • 7 0 • 26 Bei dem Fraclitenver-kelire Czegled und Szegedin 4 • 2 0-24 Prcssburg und Pest 19 4 12 0-28 Bei dem Personen- u. Frachten-Vcrkehre Czegled unč Szegedin 4 • 2 0-24 Pressburg und Pest 19 • 1» 0-3!» Hnlinni liatten dic »orli grusscre Kiimalimr dir griisstc K in n it luno die Stutionen dic Slntionon J, in di'r Zalil a _i in der /ulil i B s s , g * a- c C 5 u ~ 1 § i «»! Z g °J3 £\vi(tclii*n deu Huu|it8tutioii«n a g d 3 .5 ”0 * je — a « — W1 — u g s js -e® B ^ - c ."5 -2 £3 NfcJ -a 4 a 0 •— > 0 a n = £ M 0 n u o fijS £wiHuhcn 73 Tl Hi v s u c iS a. a zwischen den llauptstationen a v S 5 «0 s l -a JZ U J* * 5 a '£ o M 4) O — 4, -O •a S ns Ji a ? e 5 « 3 ‘Z a ■£ -o E ='jj .e ~ o l|'l a -s« Q. U ■ - jz 0, ^ M -a >- E s to - -a mit Percenten der Gesammtl 1 Bahnmeile A ul* der nordliclien Italiu Dei d.Pcrsonen-Verkehre. Einnalime Verkehr Olmiitz und Triihau Briinn und Triibau 9 9 • 8 7 0-37 0-S8 Iiriinn und Triibau Olmiitz und Triibau 9 9 8 6 0-37 O-CO Bei d. Frachtcnverkehre. Einnalime Verkehr Briinn und Triibau Briinn und Triibau 9 9 i 1 7 4 0-24 0-72 Olmiitz und Triibau Triibau und Prag 9 15 3 4 S 4 0-41 0-80 Auf der siidllchcn Bahn Sectlon I Bei d.Personen-Verkehrc. Einnalime Verkehr lici d. Frachteuverkehre. Einnalime Verkehr Gloggnitz u. Miirzzuschlag Gloggnitz u. Murzzusehlag Gloggnitz u. Murzzusehlag Neusladt u. Oedenburg 6 6 G 8 i 6 C 6 7 011 0-08 0-08 0-12 Neustadt u. Oedenburg Neustadt u. Oedenburg Neustadt u. Oedenburg Gloggnitz u. Miirzzuschlag 8 7 8 6 1 8 7 7 6 0-19 0'20 0-09 013 Auf der siidllchcn Bahn, Scctiun II Bei d.Personen-Verkehrc. Einnahine Verkehr Cilli und Laibach Cili und Laibach 11 11 • 10 8 0-48 0-87 Miirzzuschlag und Gratz Gratz und Cilli 13 13 • 12 6 0-7S 1-1S Bei d. Frachtcnverkehre. Einnalime Verkehr Miirzzuschlag und Gratz Graiz und Cilli 13 13 • 12 8 0-49 0-97 Cilli und Laibach Miirzzuschlag und Gratz 11 13 • 10 U 0-64 1-23 betheiligt nocli mo lir Hill mrislni die Statiunen ■3 die Stationon S in der Zalil .ti in der Zalil 'Z zvviselion d en llauptstationon a o* a a a 0 i i 3 M D J? a " ‘S .2 j* *> 1 = t at o O rt ^ si •o « rt 4, O 4 9 0-74 Prag u. Bodenbach 13 2 7 0-89 0lmul7. und Triibau 0 3 2 111 Auf' der siidlirhcn Itahn, Sodimi 1 VVien u. (iloggnit7. 24 12 4-22 .... Wien u. GloggniU 24 11 K -87 Wicn u. Gloggnilz 24 4 16 2-88 .... Wien u. Gloggnitz 24 S 11 2' 07 Auf dcr siidllchcu llalm, Serlhm II Gratz und Cilli 13 8 0-82 .... Grat7. und Miirz/,usehliig 13 G 1 • !!4 .... Grah und Cilli 13 8 0-6(1 .... Cilli und Laibacb 11 • 8 Mi 3 waren am \vpnigslrn ničli r die Stationen ■3 die Stationen = in (ler Zalil 'Š in der Zalil •i : Ali tl lili l^iniialiiiioii und am Verkelire ziviseheu den llnuptstntioncn I bei velehen keine Einnahme und kein Verkehr stattfand hei welchen die Einnahme oder d. Verkehr nicht 1 % d. Gesammtheit erreiehte L & J ■i" zivischcn den llauptstationeu 1 i !t Jj Is-S m ,1- fiS?- lil lil Iti ■zi* L a. (S •s- Auf der siidostlicben Halin lini d.Personon-V erkehre. Einnahme Czegled und Szegedin \ 2 0-24 Pest und Szulnok 8 7 0-26 Verkehr Czegled und Szcgcdin 4 1 o-:i2 Pest und Szolnok 8 G 0-56 lici d. Frachtenvcrkdhid. Einnahme Czegled und Szegedin 4 2 0-24 Presshurg und Pest I!) 4 12 0-28 Vcrkclir Czegled (ind Szegedin 4 g 0 • 2!i Presshurg und Pest 11) 4 10 0-48 am meisten hetheiligt war din Zwischenstation Trzcbinia mit 0-84 Percent. Szczakovva ,, 33-49 Szczakotva mit 7 39 Percent, n .. 10' tl 3 „ Auf der ostlicheii Balin crgibt sicli, dass , . , _ .rti «m wenigslcn bctlieiligt war lici deni Personen-Vcrkehre „ . , , die /ivischenstiition Einnahme: Krzcszovvice mit 4 41 Percent, Verkehr: „ „ 9 04 „ hei dem Frachtenverkehre Einnahme: Krzeszowice mit 1*91 Percent, Verkehr: „ „ 3'47 „ Wcnn man hei den vorstehenden den Personen-Verkehr hetreflenden Ver-gleichungen von dem geringfiigigen Einllnsse ahsiehl, \velchen et\va die Eiitragnisse fiir die mit Personen-Ziigen ansgefiihrten Sachen-Transporte und Air Separat-Ziige auf die Vcrhiiltnisse der Einnahmen ansgeiibt haben, so golit aus dieser Darstellnng hervor, dass sowohl hinsichtlieh der Personcn als Frachlen niclit in allen jenen Stationen einer Balin, auf welchen der Verkehr grosser als in einer anderen Slrecke war, sicli auch eine grossere Einnahme ergeben bat, woraus folgt. dass auf jenen Strecken, in welchen die Einnahmen gegen den Verkehr zuriiektreten, die Personen und bcziehungsivcise die Fraehten cnttvcdcr den Classen mit niedrigeren Gehiihren angehorten oder aher auf Idirzere Entfernungen transportirt wurden. Es zeigt sicli auch, dass sowohl hei den Personen als Fraehten in den meisten Strecken der verschiedenen Balinen die Zilfern des Antheils an den Einnahmen lielheili^l imeli m Mir um ineisten dre Stationen s •« die Stationen a in der Zalil ‘S in der Zalil 4* a — •» a- S ° 2 J~.2 S s 1 u « -a 4, - ® * 1 ° -a .2 S a zwi8chen 4) a « - £ a .2 t w a - o zNvisehcn u 4) C Jot WB 41 O deu Hauptstationen a 9 E .2 M £ ^ Ja S m o - s O 41 i2 .H « 13 m 4- a ja 11 J2 'Z a S | Js > E 2 . *s O -c ja c k 4/ “ * a 4< a o a t- M 4< n o- ca a den Hauptstationen a e s c* (A S M M 'S Jrt £ 1 4< 4» « !® £ — ja 'S a t. A ‘•3 4» jS s* | 'S . g ”3o £ £ o •; o T3 ja mit Percenten dei 1 Bahnmeile Aul‘ der siiiliistllclieli llalm Pressliurf; und Posl 1!) 1 rt 0 • 42 Presshurg und Post 1!) 14 0 01 . • Post und Szolnok 8 K 1K4 Pest und Szolnok 8 K 2-01 kleiner sind als die Ziffera des Antheils an der Menge des Verkehres, woraus folgt, dass im Allgerneiiien die Personen und Frachten der Z\vischenstationen entweder den Classen mit niedrigeren Gebiihren angehorten oder auf kiirzere Streeken befordert wiirden, als jene der Hauptstationen. Eine Ausnahme liiervon maeht mir auf der siidlichen Staatsbahn, Section f, die Slreeke Gloggnitz-Miirzzuschlag beziiglich des Personen - Verkehres und die Strecke Wien - Gloggnitz beziiglich des Frachten-Verkehres, bei welchen heiden der Percent-Antheil an der Einnahrne griisser als der Percent-Antheil an der Menge ist. Nach S tationen. Wenn man bei dem Personen-Vorkehre die Einnahmen der Endstationen mit der Gesainmteinnahme jeder Ralm in Vergleichung zieht, so ergiht sich, dass auf der nordlichen Balin Briirm mit 9 04 Percent die Station Bodenbach mit G-K0 Percent, ferner „ „ Oliriiitz ,, 276 „ ilbertriITt: auf der siidlichen Balin, Section 1, Wien mit 36K0 Percent die Station Laxenburg mit 1-18 Percent. ferner Oedenburg 3-83 .. und Miirzzuschlag0'84 iibertrilTl: auf der siidlichcn Balin, Section II, Laibach mit 2517 Perccnl ilie Station Miirzzuschlag mit 21 «34 Percent iibertrifft; auf der sUdiistlichen Balin Pressburg mil 9'28 Percent die Station Szeged in mit Ir 2 5 Percent und „ „ S/olnok „ 5-09 „ ubertrilTt; und auf der ostlichen Balin Krakau mit 40-44 Percent die Station Szczako\va mit 027 Percent ubertrilTt. Im Zusammenhalte mit der diessfalligen die Zalil der Beisenden der End-stationen betreffenden Verglcicluing ergibt sich im Allgemeinen mir der Unter-scliied, dass auf der nordlichen Balin in der Zalil der Beisenden die Station Bodenbaeli selbst der Station Olmtttz nachsteht, woraus liervorgebt, dass, wenn man aucli hier wieder von dem geringfiigigcn Einflusse absielit, \velchen der Ertrag der mit Personen - Ziigen ausgefiilirten Sachcn-Transporte auf die Ver-haltnisse der Einnahmen ausiibte, die Beisenden von Bodenbaeli die Balin auf liingere Streeken und beziebungsweise in besseren Wagen-Classen bentitzten, als jene von Olmutz. Insbesondere ergibt sich auf der sudlichen Balin, Section II, die Einnabme der beiden Endstationen in Vergleichung zur Zalil der Beisenden sebr gross, dalier iniissen die Beisenden dieser Stationen verhaltnissmiissig die Balin auf sebr lange Streeken und beziehungsweise in besseren Wagen -Classen beniitzt liaben, und wahrscheinlich vvii d beides zugleicli der Fali ge\vescn sein. Wenn man schliesslich bei den 4 Hauptbalinen die Einnahmen in den Stationen der llauptstildte der verschiedenen Kronlander betrachtet, so ergibt sich, dass im Vcrhiiltnisse zur Gesammteinnahme Pest die grosste Einnabme mit 40-15 Percent hatte, dann Wien mit 36-50 Percent, Prag mit 315-54 Percent, Laibach mit 25-17 Percent, Gratz mit 21-21 Percent, endlich Briinn mit 9 04 Percent folgte. Mit Bucksicht auf den Umstand, dass die nordliche Staatsbahn von Briinn aus den Verkehr nur in einer Bichtung hatte, zcigt sich, dass, wenn der Verkehr in der anderen Bichtung, nitmlich auf der privilegirten Kaiser-Ferdinunds-Nordbahn, nicht einen grosseren Ertrag lieferte, die Gesammteinnahme von Briinn jener von Prag erheblich naclistehen \viirde. Im Zusammenhalte mit der die Zalil der Beisenden betreffenden diessfalligen Vergleichung ergibt sich, dass die Zalil der Beisenden von Prag mehr als doppelf so gross war, als jene von Briinn, \viihrend die Einnahmen von Prag fast das 4fache jener von Briinn erreichen. Ein ahnliches Verhaltniss, wie zvvischen Prag und Briinn, zeigt sich zwischen Laibach und Gratz. Es geht daraus hervor, dass die Beisenden von Prag und von Laibach die Balin auf liingere Streeken und beziehungsvveise in besseren Wagen-Classen beniitzten, als die Beisenden von Briinn und Gratz. Dieser Umstand bat bei Laibach in einem vorziiglichen Grade stattgefnnden. e. Einnahmen in verschietlenen Zeit-Perioden und Verglei-chung mit dem Verkehre nacli der Menge. Die Einnahmen sind im Laufe des Jahres auf den einzelnen Balmen ebenso \venig wie die Menge des Verkelires fortwahrend gleich gehlieben. Wenn man, um diese VerSnderungen zu iibersehen, die Einnahmen bei dem Personen- und Frachten- Verkehre abgesondert in Betracbtung zieht, so ergibt sich folgende Uebersiebt. Bei dem Personen-Verkehre. sind auf nachbcnannten Ilabnen eingenoinmen \vorden In (len nachbenanntcn Zeit-Perioden ntirdliche siidliche, Section I siidliche, Section II siidtistliche tisti iclie omh.-venez. auf allen Duhuen zusammen Gulden November 1853 .... December „ . . . . Januar 1854 .... 108.317 84.995 70.360 56.651 43.925 39.964 76.961 49.467 42.014 132.482 86.944 75.529 5.807 4.842 3.998 115.385 85.681 83.083 495.603 355.854 314.948 Zusammen im l.Quartalc 263.672 140.540 168.442 294.955 14.647 284.149 1,166.405 Februar 1854 .... Mili'z „ .... April 78.829 107.281 134.178 40.374 56.317 87.948 43.205 70.392 97.359 86.404 178.312 161.448 4.053 4.859 6.627 79.019 105.893 112.841 331.884 523.054 600.401 Zusammen im 2. Quartalc 320.288 184.639 210.956 426.164 15.539 297.753 1,455.339 Mai 1854 .luni „ Juli „ 159.739 188.875 175.697 108.202 137.090 155.420 103.006 103.775 110.387 186.320 190.015 167.954 7.105 7.997 8.618 135.995 160.033 169.724 700.367 787.785 787.80(1 Zusammen im 3. Quartule 524.311 400.712 317.168 544.289 23.720 465.752 2,275.952 August 1854 . . . September „ ... Oetobcr „ ... 185.821 190.446 144.667 172.887 176.933 102.362 120.032 140.079 98.268 185.881 164.542 156.071 9.100 11.870 8.675 179.060 178.506 169.203 852.781 862.376 679.246 Zusammen im 4. Quartale 520.934 452.182 358.379 506.494 29.645 526.769 2,394.403 Zusammen im 1. Semester Zusammen im 2. Semester 583.960 1,045.245 325.179 852.894 379.398 675.547 721.119 1,050.783 30.186 53.365 581.902 992.521 2,021.744 4,670.355 Zusammen im ganz. Jahre 1,629 205 1,178.073 1.054.945 1,771.902 83.551 1,574.423 7,292.099 Den Betrag des 1. Quartales auf jeder Bahn als Einheit angenommen, ergeben sicli nacli der Reihenfolge der Quartale nachstebende Verhaltnisse, und stellen sicli gegeniiber den scbon frilher in dersclhen VVeise aufgefiihrten Verballnissen der Personen-Zabl dar, wie folgt: Statist. Mit Miril. 1855. VI. Heft. 14 VerhiiUnisse der Einnahme. VcrliSltnissc dcr Personen-Zahl. auf der nordlichen Bahn . . 1 : 1 -21 : 1 -99 : I -98 1 : 1 -22 : 1 93 : t 88 „ „ sUdlichen „ S. I, 1 : 131 : 2*85 : 3 22 1 : 1*27 : 3 31 : 3 21 „ „ „ ' „ S. II, 1 : 1-2S : 188 : 213 1 : 1 24 : 1 67 : 1 72 „ „ sudostlichen Bahn . 1 : 1*44 : 1-85 : 1 72 1 : 1 -58 : 2 00 : 1-55 „ „ ostlichen „ . . 1 : 106 : 162 : 2 02 I : 112 : 160 : 170 „ „ lomb.-venez. „ . . 1 : 105 : 164 : 1-8B 1 : 1 07 : 1-46 : 1 69 auf allen Bahnen zusammen . 1 : l-25 : 1-9S : 2-OS 1 : 1 *23 : 2'00 : 1 -98 Nadi der Zunalirne der Einnahmen reihen sieh die Quartale in folgender Ordnung und stellen sieh gegenUber der Beihenfolge bei der Personen-ZahI dar, \vie folgt: Reihenfolge boi der Einnahme. Reihenfolge bei d.Personen-Zahl. auf der nordlichen Bahn . . das 1. 2. 4. 3. Quartal, 1. 2. 4. 3. Quartal, „ „ sUdlichen „ S. I, „ 1. 2. 3. 4. „ 1. 2. 4. 3. „ „ „ S. II, „ 1. 2. 3. 4. „ 1. 2. 3. 4. „ „ sudostlichen „ . . . „ 1. 2. 4. 3. „ 1. 4. 2. 3. „ „ iistlichen „ ... „ 1. 2. 3. 4. „ 1. 2. 3. 4. „ „ lomb.-venez. „ . . . „ 1. 2. 3. 4. „ 1. 2. 3. 4. „ auf allen Bahnen zusammen . das 1. 2. 3. 4. Quartal, 1. 2. 4. 3. Quartal. Im 4. Quartale waren also die Einnahmen beim Personen-Verkehre sowolil auf allen Bahnen zusammengenommen, als aucli auf den einzelnen Bahnen, mit Ausnahme der nSrdlichen und sOdostlichen, a m gr o ss ten; auf den letzteren beiden Bahnen waren sie jedoch im 3. Quartale am grossten. Am kleinsten \varen sie bei allen Bahnen im 1. Quartale, und nahmen nach der Reihe der Quartale zu, mit Ausnahme der nordlichen und sudostlichen Bahn, bei welchen im 4. Quarlale cine kleincre Einnahme erzielt wurde als im 3. Quartale. Boi den Betracbtungen uber die Personen-Zahl zeigte sich jedoch cine con-tinuirliche Zunahme nur auf dcr sUdlichen, Section II, auf der ostlichen und auf den lombardisch-venezianischen Bahnen. Auf allen Bahnen war im 1. Quartale die Personen-Befoi derung am geringsten, bierauf folgte das 2. Quartal mit etwas melir Frequenz, mit Ausnahme der siidostli-lichen Bahn, welche im 4. Quartalc einc geringere Frequenz hatte als im 2. und 3. Die griisste Frecjuenz fand auf der sUdlichen, Section II, auf der ostlichen und auf den lombardisch-venezianischen Bahnen im vierten, auf den Ubrigen Bahnen im dritten Quartale Statt. Auf der nordlichen, sUdlichen, Section II, ostlichen und den lombardisch-venezianischen Bahnen bat die Vermehrung der Einnahme mit der Zunahme der Personen-Zahl gleichen Schritt gehalten. Wenn man die Ergebnisse der beiden Semester in Betrachtung zieht, so ergibt sich anf allen Babnen, wie bei der Zalil der Personen, aueb bei den Einnahrnen eine Vermebrung im zweiten Semester gegen das erste Semester, und in Vergleicbung zur Vermebrung der Personen-Zabl stellt sich dieselbe dar, wie folgt. Die Einnabme erhohte sich: auf der nordlicben Balin im 2. Semester anf das i-79fache des 1. Semesters, „ „ sudlichen „ S. I, „ „ „ „ „ 2-62 „ ... M M n w S. II, „ „ ,, „ „ 1 ‘78 H Mn ,, „ „ siidostlichen „ „ „ „ „ 1-4G „ „ „ « n ostlichen >* n n w n n 1* ^7 „ n n n „ „ lomb.-venez. * „ „ „ „ „ 1-71..................... auf allen Babnen zusammen im 2. Semester auf das l-78fache des 1. Semesters. Die Zalil der Personen erliobte sich: auf der nordlicben Balin im 2. Semester auf das l-72fache des 1. Semesters, „ „ sUdlichen „ S. I, „ „ „ „ „ 2-88 „ „ n n J* » S. II, „ „ „ „ „ 1-53 „ „ „ „ „ „ sildostlichen „ „ „ „ „ „ 1-40 „ „ „ „ „ ostlichen „ „ „ „ „ „ 157 „ „ „ „ lomb.-venez. „ „ „ „ „ „ 1-52..................... auf allen Babnen zusammen im 2. Semester auf das l-79fache des 1. Semesters. Auf allen Babnen zusammengenommen bat sonach die Vermebrung der Einnabme mit der Zunahme der Personen-Zabl im Durchschnitte beider Semester fast gleichen Schritt gehalten. Auf der sudlichen Balin, Section 1, ubenvog die Zunahme der Personen-Zabl die Vermebrung der Einnabme um 0-26. Auf den iibrigen Babnen iiber-wog dagegen die Vermebrung der Einnahmeu die Zunahme der Personen - Zalil und zwar: bei der nordlicben Balin..............................um 0 07 „ „ sudlichen „ Section II...............„ 0-2S „ „ sildostlichen „ .............................. 0 0G „ „ ostlichen „ .........................„ 0-20 „ „ lomb.-venez. „ .........................«019 In dem angegebenen Verhaltnisse bat daher auf der sudlichen Balin, Section I, die Beniitzung auf grossere Lange und beziehungsvveise in besseren Wagen-Classen abgenommen und auf den anderen Bahnen zugenommen. Bei dem Fr a eliten v erke lir e. sinil auf nachbenannten lialmen eingenommen worden In den nnchbenannten Zeit-Perioden ntirdliche Huriliclic, Section 1 sii dliehe, Section 11 siidoslliclie ostliclie loinlt.- venez. iuf allen Hah-nen zimamnieii Gulden November 1853 December „ Januar 1854 250.496 228.774 202.781 77.457 70.790 70.229 210.005 210.373 197.812 406.728 338.781 331.279 16.201 17.126 16.658 39.232 34.931 48.758 1,006.119 900.778 867.517 Zusammen im 1. Quartalc . 688.051 218.476 618.190 1,070.788 49.985 122.921 2,774.411 Februar 1854 Miirz „ April „ 207.999 247.049 226.635 70.029 79.564 71.558 202.623 211.855 194.788 184.813 391.740 318.067 14.856 18.122 16.342 32.905 42.968 43.123 713.225 991.298 870.513 Zusammen im 2. Quartale . 681.683 221.151 609.266 894.620 49.320 118.996 2,575.036 Mai 1854 Juni „ Juli 233.482 214.050 275.771 76.310 66.676 80.057 188.651 176.318 175.488 336.419 337.090 321.524 15.971 20.701 28.600 72.634 67.089 79.798 923.467 881.924 961.238 Zusammen im 3. Quartaie . 723.303 223.043 540.457 995.033 65.272 219.521 2,766.629 August 1854 September 1854 October „ 245.163 281.796 310.309 104.134 109.311 126.386 169.238 182.850 209.361 299.734 349.657 337.612 27.801 45.075 34.382 46.640 41.371 45.527 892.710 1,010.000 1,063.577 Zusammen im 4. (Juartale . 837.268 339.831 561.449 987.003 107.258 133.538 2,966.347 Zusammen im 1. Semester . Zusammen im 2. Semester . 1,369.734 1,560.571 439.627 562.874 1,227.456 1,101.906 11,971.408 11,982.036 99.305 172.530 241.917 353.059 5,349.447 5,732.976 Zusammen im Vervvaltungs-Jahre . 2,930.305 ’) 1,002.501 2,329.362 3,953.444 271.835 594.976 11,082.423 Den Betrag (les 1. Quartales bei jeder Balin vvieder als Kinheit arigenommen, ergeben sich nach der Beilienfolge der Quartale nachstehende Verhallnisse, und sie stellen sicb gegeniiber den schon friiher in derselhen Weise dargestelltcn Verbalt-nissen der Frachtenmengen dar, wie folgt: Verhiiltnisse der Kiiinahmen. Verhiiltnisse der Frachtenmenge. auf der nordlieben Balin . . 1 : 0 09 : 105 : 122 1 : 0 80 : 0 94 : 106 „ „ sttdlichen „ S. I, 1 : 1 01 : 1 02 : 1-86 I : 102 : 114 : 119 „ „ „ „ S.II, 1 : 0-99 : 0 87 : 0 91 1 : 1 02 : 1 09 : 0 93 „ „ sudostlichen „ . . 1 : 0 83 : 0 92 : 0 92 1:0-92:1-02:0-90 „ „ ostlichen „ . . 1 : 0 99 : 1*31 : 2 15 1 : 1 07 : 1 22 : 1 S6 „ „ lomb.-venez. * . .1:0-97:1-78:1-09 1 : 112: 171 : 110 auf allen Bahnen zusammen . 1 : 0 93 : 0 99 : 1-07 1 : 0 9(» : 1-09 : 1-03 1) Bei der siidliclien Balin, Seetion I, ist 7.11 obiger Einiiabine nnch der («cwinn beim Fracliton-Trnnsnorte iiher den Semmering auf der Poststrasse mit 173.105 II. hinzuzurccbnen. Nach der Zunahme der Einnalimen reihen sicli (lie Quartale in folgender Ordnung iind stellcn sicli gegeniiber der Reiiienfolge bci der Frachtenmenge folgender-massen dar: Rcihcnfolgc bei d. Einnalimen. Ileihcnfolgo bci d. FVachtcnmcngc. auf der nordlichen Bahn . . das 2. 1. 3. 4. Quartal, das 2. 3. 1. 4. Quartal, „ „ sudlichen „ S. I, „1. 2. 3. 4. „ »1. 2. 3. 4. „ „ „ „ „ S. II, „ 3. 4. 2. 1. „ „4. 1. 2. 3. „ „ „ siidostlichen „ . . „ 2. 4. 3. 1. „ „ 4. 2. 1. 3. „ „ „ ostlichen „ . . „ 2. 1. 3. 4. „ „ 1. 2. 3. 4. „ „ „ Ionih.-venez. ,, . . „ 2. 1. 4. 3. „ „ 1. 4. 2. 3. „ auf allen Bahnen zusammen das 2. 3. 1. 4. Quartal, das 2. 1. 4. 3. Quartal. Die Einnahme beim Frachtenverkebre war also im 2.QuartaIe, mitAusnahme der beiden sudlichen Bahnen, am kleinsten; auf der sudlichen, Section 1, war die kleinste Einnahme im 1., auf der sudlichen, Section II, im 3. Quartale. Die grosste Einnahme zeigte sicli im 4. Quartale auf der nordlichen, der sudlichen, Section I, der ostlichen und auf allen Bahnen zusammengenommen; auf der sudlichen, Section 11, und auf der siidostlichen war die grosste Einnahme im 1. Quartale, auf den lombar-disch-venezianischen Bahnen dagegen im 3. Quartale. Eine continuirliche Zunahme in den Einnalimen beim Frachtenverkebre bat bloss auf der sudlichen Balin, Section I, stattgefunden. Bei der Darstellung iiber die Frachtenmenge zeigte sich eine continuirliche Zunahme nur auf der sudlichen Balin, Section I, und auf der ostlichen Balin. Die Vermehrung der Einnalimen v o m schw iichsten z um stark sten Quar-tale im Entgegenbalte zur Vermehrung der Frachtenmenge in derselben Zeit-Periode stellt sich folgendermassen dar: Die Einnahme Die Frachtenmenge erhohtc sich: erhohte sich: vermindertc sich: auf der nordlichen Balin vom 2. zum 4. Quartale auf das l-23fache, l,22fache, auf der sudlichen Balin, Section 1, vom 1. zum 4. Quartale auf das l'S6fache, l'19fache, auf der sudlichen Balin, Section II, vom 3. zum 1. Quartale auf das l-14fache. — 1-0‘Jfache, auf der siidostlichen Bahn vom 2. zum 1. Quartale auf das l-20fache, l-08fache, auf der ostlichen Bahn vom 2. zum 4. Quartale auf das 2-17fache, l^Bfache, auf der lombardisch-venezianischen Bahn vom 2. zum 3. Quartale auf das l-84fache, l-52fache, auf allen Bahnen zusammen vom 2. zum 4. Quartale auf das l-KSfache, l-07fache. Die Z unali me d er Einnahmen war dah er grosser als die Zunahme der Frachtenmenge auf der nordlichen Balin und der Unterschied betragt...............0-01 „ „ siidlichen „ Section I, „ „ „ 0-37 n » fl »n « « n m ...........0 Oo „ „ siidostlichen „ „ „ „ „ 012 „ „ ostlichen „ „ „ „ „ 0-71 „ „ lomb.-venez. „ „ „ „ „ 0-32 auf allen Bahnen zusammengenommen „ „ „ „ 0'08 In diesem Verlialtnisse bat also nebst der Frachtenmenge auch die Entfernung, auf \velehe sie im Durchschnitte transportirt wurde, und beziehungsvveise die Befor-derung von Gegcnstiinden der hoheren Frachten-Classen zugenommen. Wenn man die Ergebnisse der beiden Semester in Betracbtung zieht, so ergibt sich auf allen Bahnen, mit alleiniger Ausnalune der siidlichen, Section 11, itn zvveiten Semester eine Vermehrung der Einnahmen gegen das erste Semester, uitd in Vergleichung zur Vermehrung oder Verminderung der Frachtenmenge in denselben Zeitraumen stellt sich das diessfallige Verhaltniss dar, \vie folgt. Die Einnahme vermehrte sich auf der nordlichen Bahn im 2. Semester auf das 1.14fache des 1. Seinesters, >• n sudlicben „ S. 1, „ n ■< »ni ‘28 •• » n ,, „ „ siidostlichen „ „ „ „ „ 1 -01 „ „ ,, ■' 5, ostlichen „ „ „ „ ,, n 1 74 n „ ■■ -> „ „ lomb.-venez. „ „ „ „ „ „ i-46 „ „ „ „ allen Bahnen zusammen „ „ „ „ „ 1-07 „ „ „ „ Die Frachtenmenge vermehrte sich auf der nordlichen Balin itn 2. Semester auf das l-07fache des 1. Semesters, ?> » siidlichen „ S. 1, n n „ n „ l*li> -• „ ■■ „ M siidostlichen n „ ,, ,, n 1 00 ,, „ ,, „ „ „ ostlichen „ „ n ■■ „ n 1*34 „ n « » 'i ,, lomb.-venez. ,, „ *• ,, „ „ 1 32 ,, ■■ ■■ „ „ allen Bahnen zusammen „ „ „ „ „ 1-08 „ „ „ „ Auf der siidlichen Bahn, Sect. 11, verininderte sich die Einnahme im 2. Semester auf -T^rtel des 1. Semesters und die Frachtenmenge verininderte sich auf derselbeti Strecke im 2. Semester auf tel des 1. Semesters und in Vergleichung zur Einnahme um -^-tel. Auf allen Bahnen zusammengenominen hat sonaeh die Vermehrung der Einnahmen mit der Vermehrung der Frachtenmenge im Durchschnitte der beiden Semester fast gleichen Schritt gehalten. llebersicht X. Vergleichnng der Einnahmen and Ausgaben mit der Bahnlange, den Bewegnngen der Fahrbetriebs-Mittel, dami mit cinigen anderen speciellen Leistnngen anf den k. k. iisterr. Staats-Kisenbahnen im Verwaltnngs-Jahre 1854. 1. Einnahmen. Bcnennung der Staatsbalincu Ule Briitto-Elniiahiiieii haben betrageii Iturrli dle In dur Ueberslrlit Vlil narhgcwleseiie Pcrsonen- und Sachenbcfiirderiiug simi lllniialimen erzlelt worden im Gonzen und es entfiillen davon bei dem Personen-Verkehre fiir liei dem Frachtenverkehre fiir ordiniire Frachten jeder Art zusmnmeii hei (leni Personen- und Frachten-Verkehre und es entfiillen nuf eino Ualmmcile auf cino Wagcnachsc uuf cine Fahrt-Nutz-meile auf cine NVagen-Aclis -ničile Personen aller 3 Wagen-Classen und Mili tar Rciaegcpiick umi Eilgiitcr zusainmen von der Gesaminteinnahme von der Einnahinc beiin Personen-Verkehre von ilcr Kinnahme bciin Frachtenvcrkchre auf cino Balinmcilc auf cine Wagenaclise auf cine Fahrt-Nutz-ineile auf eine VVagen-Aolis-meile auf cine Personen-Wagenaclise auf eine Pcrsonenfalirt- NuUiucile auf cine Peraonen-wagen-Achs-nicile auf eine Lastwagcn-Achse auf eine Lastfahrt-Nutzineile auf cine Lastvvugcn-Achsmcile • G u d c n Nordliche 4,930.487 79.843 1.068 17-89 0-43 1,629.203 291.878 1,921.083 2,930.305 4,831.388 78.248 1.046 17-5 0-42 3.359 19-5 0-95 721 17-4 0-42 Sudliche, Soclion I 2,628.253 128.208 1.172 29-44 0-72 1,178.073 89.357 1,267.630 1,175.605 2,443.233 119.183 1.088 27-4 0-67 1.697 22 6 0-89 719 35-5 0-72 Siidliche, Section II 3,630.703 87.48G 1.133 20-93 0-48 1,054.943 165.177 1,220.122 2,329.363 3,549.485 85.530 1.107 20-5 0-47 3.210 14-9 0-84 824 25-3 0-41 Siidustliche 6,309.148 113.206 1.123 30-13 0-46 1,771.902 685.003 2,456.905 3,953.444 6,410.349 113.458 1.108 29-7 0-45 4.662 23-9 1.22 751 34-9 0-41 380.778 41.166 831 13-33 0-44 83.551 18.421 101.972 271.833 373.807 40.412 816 13 1 0-43 2.039 10-8 109 666 14-2 0-74 Lombardisch-venezianische 2,337.898 34.206 1.197 16-93 0-38 1,574.423 150.579 1,725.002 394.976 2,319.978 53.333 1.178 16-7 0-57 2.670 12-4 0-76 450 0-34 Zusammen . . . 20,487.267 87.812 1.118 22-38 0-49 7,292.099 1,400.615 8,692.714 11,255.528 19,948.242 84.796 1.090 21-8 0-48 2.975 17-9 0-94 732 26 • 4 0 43 S. Ausgaben. Bcncnnung der Staatsbalincu lile In der Ueberslrlit VIII nacbgewlrsciii‘ii lleliirde-rungeii haben Ausgaben gefordert 1’iir narhfolgende beiiaimle sperlelle Zuerke slnd Ausgaben beslrllten vvordeu, fiir im Ganzen und es eiilfitllen davon Krhaltini^ der Mnunnlag-en ErliuHung' des Kmidiis instruetus Zupjforderuiig auf cine Uahnmcilc auf eine Wagen. aclise auf pinc Fahrt-Nutzmcile auf cine \Yagen-Aclis-meilc im Ganzen und s cntfiillt da von im Ganzen umi e entfulU davon in ileu Werk8tiilten Tcrwendct im Ganzen und c cntfiillt davon auf vcr\vend etes Materiale cntfiillt auf cine Ualmmcile auf cine Fahrt-Nutzincile auf eine VVagen-Aclis-incile auf cine Uuhnmcilc auf cine Pa lir t-N ut 7. m čilo uuf cine Wagen-Aclis-meile Arbeitcr ArbcilslohiiO auf eine Ualmmcile auf cine Fahrt-Niilzineilc auf eine Wagen-Aehs-ui e i le zur llcizung der Locomotive /.um Schmieren, Putzeu u. Hclcuch-ten der Locomotivc und Wugen fiir beide /iWecke zusi mmen im Ganzen auf eine Fabrt-N ut z ničile auf cine \Vugen-Acliameile im Ganzen uuf eine Fahrt-Nutzineile auf eine NVagcn-Aohsiiioile im Ganzen uuf ciue Falirt- auf cine \Vagen- (i U 1 d e n T n g c C u 1 d 11 2,738.731 44.172 612 9-90 0-24 708.858 11.433 2-56 0-06 510.345 8.231 1-84 0-04 282.168 266.257 674.399 10.877 2-44 0-06 363.442 1-31 0 031 57.107 0-21 0-005 420.609 1I>2 0-036 Siidliche, Section I 1,816.848 88.626 809 20-35 0-50 384.011 18.732 4-30 0-10 359.024 17.513 4-02 010 95.373 134.624 576.582 28.126 6-46 016 316.242 3-54 0-086 48.040 0-54 0-013 364.282 4-08 0-099 Sudliche, Section 11 2,492.629 60.061 776 14-37 0-33 735.164 17.715 4-24 0 10 442.706 10.668 2-55 0-06 324.644 291.094 496.611 11.967 2-80 0-07 252.997 1 -46 0 033 66.534 0-38 0-009 319.331 1-84 0-042 3,201.708 56.667 553 14-83 0-23 625.319 11.068 2-90 0-04 447.415 7.919 2-07 0-03 321.919 339.804 1,152.003 20.389 5-34 008 636.444 2-93 0-045 82.631 0-38 0-006 719.075 3-33 0-051 236.813 25.604 517 8-30 0-27 51.988 5.620 1-82 0-06 30.262 3.272 1-06 0-03 15.976 14.037 49.406 5.341 1-73 0-06 16.512 0-58 0-019 7.840 0-27 0-008 24.332 0*85 0-027 Lombardisch-vcnezianische 1,774.678 40.797 902 12-76 0-44 354.486 8.149 2-55 0-09 328.868 7.560 2-36 0-08 230.649 193.586 433.719 9.971 3-12 011 256.200 1 - 84 0-063 81.633 0-59 0 020 337.833 2-43 0 083 Zusammcn . . . 12,261.407 52.993 670 13-41 0-29 2,859.826 12.114 3-12 0-07 2,118.620 9.009 2-32 0-05 1,270.731 1,239.402 3,382.720 14.379 3-70 0-08 1,841.837 2-01 0-044 343.845 0-37 0-008 2,185.682 2*38 0-052 Statist. Mittheil. 1855. VI. Heft. Auf den einzelnen Bahnen iibenvog die Vermehrung der Einnahme die Ver-mehrung der Frachtenrnenge, und zwar auf der niirdlichen Bahri . . . um 007 auf der ostlichen Balin . . .um 0'40 „ „ siidlichen „ Sect. I „ 013 „ „ lomb.-venez. „ . . . „ 0-14 „ „ sudostlichen „ . . . „ 001 In diesem Verhiiltnisse hat daher die Entfernung, auf welche die Fracht-Gegenstande transportirt wurden, und beziehungsweise die Beforderung von Gegen-standen hoherer Frachten-Classen zugenommen. f. Vergleichung (ler Einnahmen undAusgaben mit der Bahn-liinge, mit den Bewegungen der Fahrbetriebs-Mittel, dann mit eiuigen anderen speciellen Leistungen. Behufs dieser Vergleichung ist die Uebersiebt X auf Grundlage bereits vor-ausgegangencr Naelnveisungen zusammengestellt worden. Sie besteht aus zvvei Abtheilungen, so dass in der ersten die Brutto- und Netto-Einnahmen und in der zweiten die Ausgaben in ihrer Gesammtheit, so\vie diejenigen Betrage, welche davon speciell auf die Erhaltung der Bauanlagen und des Fahr-Fundus instructus, dann auf die Zugfdrderung verwendet wurden, auf die Bahu-lange, auf die vorhandenen Falirbetriebs-Mittel und auf die Leistungen derselben vertheilt dargestellt werden. Einnahmen. DieVerhaltnisse derBrutto-Einnahmen zu den vollbraehten Leistungen betreftend, geht aus der 1. Abtlieilung der Uebersiclit X hervor, dass im Durchschnitte aller Bahnen und aller Einnahmen auf jede der vorhandenen VVagenachsen......................................1.118 (1. „ „ vou den Locomotiven zuruckgelegte Fahrt-Nutzmeile.................... 22-38 „ „ „ zuriickgelegte Wagen-Achsmeile.........................................0-49 „ eutfallen. Am meisten trug ein jede vorhandene Wagenachse auf der lombardisch-venezianischen Bahn , 1.197 tl. Am wenigsten trug ein jede vorhandene VVageriachse auf der ostlichen Bahn mit.......................831 „ Am meisten trug ein jede zuruckgelegte Fahrt-Nutzmeile auf der sudostlichen Bahn..................30-15 „ Am wenigsten trug eiu jede zuruckgelegte Fahrt-Nutzmeile auf der ostlichen Balin........................13-35 „ Am meisten trug ein jede zuruckgelegte VVagen-Achsineile auf der siidliclieii Bahn, Section I . . 0-72 „ Am wenigsten trug ein jede zuruckgelegte Wagen-Achsmeile auf der nordlichen Bahn.........................0-43 „ Voh den Einnahmen, vvelche unmittelbar von den ausgeftihrten Transporten herriihren. entfallen im Durchsclinitte aller Bahnen und aller Falirten auf jede vorhandene Wagenachse..............................................1.090 II. „ „ zuriiekgelegte Fahrt-Nutzmeile....................................... 21-8 „ „ „ „ Wagen-Achsmeile...................................... 0-48 „ Am meisten trug cin jede vorhandene VVagenachsc auf der lombardisch-venezianischen Balin 1.178 tl. Am wenigsten trug ein jede vorhandene Wagenachse auf der ostlichen Balin............................816 „ Am meisten trug ein jede zuriiekgelegte Fahrt-Nutzmeile auf der sudostlichen Balin .... 297 „ Am wenigsten trug ein jede zuriiekgelegte Fahrt-Nutzmeile auf der ostlichen Balin.................. 131 „ Am meisten trug ein jede zuriiekgelegte Wagen-Achsmeile auf der siidlichen Balin, Section 1 067 „ Am wenigsten trug cin jede zuriiekgelegte Wagen-Achsmeilc auf der nordliehen Balin .... 0'42 „ Theilt man die Einnahmen in solelie, welehc mit dem Personen- Verkehre verhunden sind, und in solelie, die lediglich von der Fraehtenbeforderung herriihren, so ergiht sicli rucksichtlieh des Personen-Verkehres, dass im Durchsclinitte aller Bahnen und aller Personen-Fahrten auf jede Personen wagen-Achse............................2.978 11. „ „ Personenfahrt-Nutzmeile......................... 17-9 „ „ „ Personemvagen-Achsmeile......................... 0-94 „ entfallen. Hinsichtlich des Ertrages der Personenwagen-Aelisen und Personcn\vagen-Achsmeilen ist jcdocli zu hemerkdn, dass, nachdem zur Beforderung der hei den Personen-Ziigen mittransportirten Sachen, als: Reisegepack, Eilgut, Eqnipagen etc., auch Lastvvagen in Verwendung \varen und zu diesem Z\veckc jedem Personen-Zuge mindestens ein derlei Wagen heigegeben werden musste, ein Theil des Verdienstes auf jene Lastwagen-Aelisen entfallt, welcher aber hier niclit ausgesehieden wer-den kanu. Am meisten trug ein jede vorhandene Personen\vagen-Aehse auf der siidostlichen Bahn . . 4.662 tl. Am wenigsten trug ein jede vorhandene Personenwagen-Achse auf der siidlichen Bahn, Sect. 1 . 1.697 „ Am meisten trug ein jede Personenfahrt-Nutzmeile auf der sudostlichen Bahn...................... 23'9 „ Am wenigsten trug ein jede Personenfahrt-Nutzmeile auf der ostlichen Bahn......................... 10-8 „ Am meisten trug ein jede Personenwagen-Achsmeile auf der sudostlichen Bahn.......................... 1'22 „ Am \venigsten trug ein jede Personenvvagen-Achsmeile auf der lombardisch-venezianischen Bahn 0-76 „ Wenn man auf das in der Uebersieht VII erinitteltc Maass der Beniitzung der Fahrbetriebs-Mittel zuriickgeht, so zeigt sicli, dass jeder einzelne der vorhandenen Personen-Wagen auf der sildlicben Bahn, Seetion II, am rneisten beniitzt wurde. Biicksichtlich des Frachtenverkebrcs ergibt sieb, dass im Durehschnitte aller Bahnen mid aller Lastfahrten vou dcn Einiiahmcn auf jede vorhandene Lastwagen-Achse..................7152 fl. „ „ Lastfabrt-Nutzmeile............................26-4 „ „ „ Lastwagen-Achsmeile........................... 0'43 „ entfallen. Hinsiclitlich des Ertrages der Lastwagen - Acbsen und Lastwagen - Achsmeilen muss sicli auf die vorausgehend beim Personcn-Verkehre liber die Verwendung von Lastwagen gemachte Bemerkung berufen \verden. Ani meisten trug ein jede vorhandene Lastvvagen-Achse auf der sildlicben Balin, Seetion 11 . . 824 II. Am wenigsten trug ein jede vorhandene Lastvvagen-Achse auf der lombardisch-venezianischen Bahn 450 „ Am meisten trug ein jede Lastfabrt-Nutzmeile auf der siidliehen Bahn, Seetion I...................35'5 „ Am \venigsten trug ein jede Lastfabrt-Nutzmeile auf der ostlichen Bahn...............................14-2 „ Am meisten trug ein jede Lastvvageri-Achsmeile auf der ostlichen Bahn........................ 0-74 „ Am wenigsten trug ein jede Last\vagen-Achsmeile auf der lombardisch-venezianischen Bahn . . 0-34 „ Wenn man auf das Maass der Beniitzung der NVagen zuriickgeht, so zeigte sicli dort, dass jeder einzelne der vorhandenen Lastvvagen auf der sildlicben Bahn, Seetion II, am meisten beniitzt wurde, und nach obigen Angaben stellt sicli lieraus, dass jede der vorhandenen Last\vagen-Achsen, folglich auch jeder einzelne Wagen, ebenfalls auf der siidliehen, Seetion II, am meisten eintrug, was auf einen vortheil-haften Frachtenverkehr dieser Staatsbalin sebliessen liisst. Jede Lastfabrt-Nutzmeile trug auf der siidliehen Staatsbalin, Seetion I, am rneisten ein, was mit Biicksicht darauf, dass die Verhiiltnisse der Menge der Frachten in den verschiedenen Classen auf der siidliehen Staatsbalin, Seetion II, wenig abweiehen, sebliessen lasst, um wie viel der vorhandene Ladungsraum auf der siidliehen Balin, Seclion I, besser als auf der siidliehen, Seetion II, beniitzt wurde. Bei der Vergleiehung der Einnahmen, \velche die in Verkchr gesetzten Personen- und Lastziige und beziebungsweise die Wagen, aus vvelchen sie bestanden, lieferten, treten die Eigenthiimlichkeiten, welche bei diesen beiden Zweigen des Verkehres besteben, anschaulich hervor. Auf allen Balinen zusainmengenommen ergibt sicli, dass im Durchschnitte auf eine jede der vorhandenen Personenvvagen- Acbsen des Jabres hindurch eine Ein-nahme entfallt, welcho nahezu 4mal so gross ist, als bei einer Lastwagen-Achse. Es riibrt diess hauptsachlieh dalier, dass jede Person dem Ge\vichte nach beilaufig die 6fache Transport-Gebiihr der Frachten bezahlt. Es zcigt sicli ferner, dass im Durchschnitte auf jede von den Personen-\vagen-Achsen zuriickgelcgte Meile eiue Einnalime entfiillt, welclie nahezu 2,/amal so gross ist, als die Einnalime, ivelelie durch jede von den Lastvvagen-Achsen zuriickgclegte Meile erzielt vvurde; aucli diess riihrt zumTheile von dem IJnterschiede lier, \velcher zvvischen der Transport-Gcbiihr fiir Personen und Saehen bestelit, iiberdiess vvirkt aber der Umstand ein, dass im Verkehre der Frachten nach beiden Richtungen bei iveitem grbssere Unregelmassigkeitcn vorkommen, als im Verkebre der Reisenden, mitbin oft ein Theil der Lastivagen leer verkebren muss, und diess die Zalil der Lastivagen-Aclismeilen erholit, oline dass dafiir eine Einnalime stattfindet. Betracbtet man dagegen den Ertrag der Nutzfabrten bei Personen- und Last-Ziigen, so stellt sicli ein anderes Verbaltniss dar, indem eine Nutzfahrtmeile bei Lastzilgen nalie um a/5 melir eintriigt, als eine Meile Nutzfabrt bei Personen-Ziigen. Dieses Resultat riihrt bauptsaclilich daher, weil in Folge der Anivendung starkerer Locomotivc und geringercr Falirgescbwindigkeiten bei den Lastzilgen die Zalil der mit solelien Ziigen beforderten Achscn grbsser ist, als die Zalil der Aclisen bei Personen-Ziigen, indem sie in der Regel das Dreifache erreicht; ferner, \veil der auf eine Lastvvagen-Achse entfallende Wagenraum fiir 48 Centner, der auf eine Personen-wagen-Achse entfallende Raum aber mir fiir 14 Sitzpliitze, und, nach dem Geivielite der Reisenden veranscblagt, fiir 21 Centner, mitbin fiir ein kleineres Geivicht bestimmt ist, und \veil iiberdiess, ungeachtet des friiher erjvahnten Uinstandes des Transportcs leerer Lastivagen, bei diesen im Durchschnitte die vorhandene Ladungs-fahigkeit um etwas mehr, als cs riicksiehtlich der vorhandenen Sitzpliitze bei den Personen-Wagen geschieht, beniitzt \vird, indem auf 1 Centner Ladungsfiihigkeit der Lastivagen 0-4(i Centner Netto-Relastung, dagegen auf 1 Sitzplatz der Personen-VVagen, selbst mit Einrechnung des beforderten Militars, nur 0-42 befdrderte Personen entfallen. Es gelit daraus bervor, dass sicli das Verbaltniss zivischen den Einnahmen fiir die Personen- und Lastziige und beziehungsweise fiir die zuriickgelegten Aebsmeilen beider Wagengattungen um so melir zu Gunsten der Lastziige und der Lastivagen-Aclismeilen herausstellen muss, in je geringerein Maasse der Riicktransport leerer Lastivagen eintritt. Ausgaben. Aus der ziveiten Abtheilung der Uebersicht X geht bervor, dass von den Rrutto-Ausgaben im Durchschnitte aller Balinen und aller Fahrten entfallen: auf jede der vorhandenen Wagenachsen............................670 fl. „ „ zuriickgelegte Falirt-Nutzmeile..........................13'41 „ „ „ „ Wagen-Achsmeile......................... 0 29 „ Arn meisten entlallt auf jede vorhandene Wagenachse auf der lombardisch-venezianischen Balin mit.....................................................................*'• Am \venigsten entfallt auf jede vorhandene Wagenachse auf der ostlichen Balin mit.....................617 „ Am meisten entfiillt auf jede zuriickgelegte Fahrt-Nutzmeile auf der sildlichen Balin, S. I, mit 20 3!) tl. Am wenigsten cnlfallt auf jede zuriickgelegte Fahrt-Nutzmeile auf der ostlichen Bahn mit . . . 8'30 „ Am meisten entfiillt auf jede zuriickgelegte Wagen-Achsmeile auf der siidlichen Bahn, S. 1, mit 0-S0 „ Am wenigsten entfiillt auf jede zuriickgelegte VVagen-Achsmeile auf der siidostlichen Bahn mit 0-23 „ Ermittelt man nach den vorstehenden Zahlen, im Entgegenhalte zur Vertheilung der Brutto-Einnahmen, die entfallenden Ueberschiisse der Einnahme und driickt man die Ausgaben und Uebersehiisse in 1’ercenten der Einnahme aus, so ergehen sieh natUrlich dieselben Verhiiltnisse, wie sie schon friiher bei der Vergleichung der Einnahmen und Ausgaben, unter Zugrundlegung der Einheit der Bahnlange, gefunden worden sind. Eine vveitere Theilung der Ausgaben nach Maassgabe der verschiedenen Trans-ports-Zwecke lasst sicli nicht vornehmen, daher kanu nur noch in eine Betrachtung und Vergleichung jener Ausgabs-BetrSge eingegangen \verden, welche sicli auf einige specielle Z\vecke des Dienstes, namlich auf die Erhaltung der Bau-Anlagen und des Fahr-Fundus instructus, dann auf die Zugforderungskosten und bei diesen namentlich auf die verwendeten Materialieu beziehen. J) i e K o s t e n d e r B a h n- und G c b a u d e - E r h a 11 u n g. In der z\veiten Abtheilung der Uebcrsicht X ist bei jeder Bahn sowohl der Betrag angesetzt, welcher auf eine Bahnmeile entfalll, als aucli ermittelt, vvie viel sicli von den Gesammtauslagen auf jede Fahrt-Nutzmeile und auf jede NVagen-Achsmeile repartirt, obvvohl diess zum Anhaltspuncte einer Vergleichung nicht dienen kann. Der Einfluss, welchen die Zalil der ausgefiihrten Fahrten und die Zalil der Uber die Bahn gegangenen VVagenachsen auf den einzelnen Bahnen ausgeiibt baben, ist namlich in den sicli darstellenden ZifTern nicht zu erkennen, tbeils \veil ein solcher Einfluss nur beim Oberhaue eintritt, theils \veil andere, von der Zalil der Fahrten unabhangige, iibrigens aber sehr \vesentliche Umstiinde auf die Ergehnisse der Auslagen fiir die Bau-Erhaltung erheblieh eingewirkt haben. Als solclie sind ins-besondere auf der siidlichen Bahn, Section 1 und Section II, die vorgenommene Auswechslung des zu schwachen Oberbaues zu enviihnen. Ein grosser Tlieil der Kosten, welche diese Arbeiten veranlassten, ist aus den Betriebs-Ergebnissen bestritten worden. Am wenigsten betrugen die Kosten der Erhaltung' der Bau-Anlagen fiir die Bahnmeile auf der ostlichen Bahn, am meisten auf der siidlichen Bahn, Section I. Die aus Anlass der Eriiflnung der Semmering-Bahn notlnvendig gewordene Begulirung der Bahnhofe in Gloggnitz und Miirzzusehlag, dann die Auswechslung der zwischen Neustadt und Gloggnitz gelegenen Flachschienen gegen Scbienen von schwererem Profil haben dem Betriebsfonde bedeuteride Summen gekostet. l)ie Kosten d er Erhaltung d e s Fahr-Fundus iti štruci us. Das Maass dieser Kosten soli im Allgemeinen mit dem Maasse der Leistung, namlieh der mit den Locomotiven und VVagen ausgefiihrten Falirten, insoferne im Verhaltnisse stelieu, als nicht bei den eiuzelnen Balmen die in Verwendung stelienden Fahrmittel naeli melir oder wcniger bewiilirten Constructionen ausgefiilirt sind, als nicht die BeschafTenheit des Oberbaues riicksichtlich der Kriimmungsver-hSltnisse und dessen Zustand in Bezug auf melir oder vveniger gute Erhaltung, das eingefilhrte Maass der Fahrgeschwindigkeit, oder die BeschafTenheit des Brennstoffes melir oder weniger Beparaturen z ur Folge haben, und als nicht in den Material-Preisen und Arbeitslbhnen cine Verschiedenheit ohwaltet. Die in der Uebersicht X dargestellten Ergcbnisse zeigen namentlicb bei der siidlichen Balin, Section I, und insbesondere gegeniiber der ostlichcn Balin erhcbliche Alnveichungen, welche zum Tlieile in den friiher erwahnten Umstanden ihre Begriindung finden. Die Erhaltung des Fahr-Fundus instructus auf der siidlichen Balin, Section 1, hat vorziiglich dessbalb so bedeutende Kosten crfordert, weil—wie bereits an einer anderen Stelle bemerkt wurde — die in abgeniitztem Zustande iibernommenen Locomotive und Wagen einer Beparatur und zum Tlieile einer ganz-liclien Umanderung unterzogen werden musstcn. Die grosseren Beparatur-Kosten auf der genannten Balin lassen sich ferner auch dadurch erklaren, dass daselbst namentlicb im Sommer sehr viele Personen-ZUge, also Ziige mit grosseren Gesclnviu-digkeiten, und leere Ziige verkehren, was zur Folge hat, dass melir Beparaturen und folglich grossere Kosten eintreten mussen, als auf Balmen, wo diess nicht der Fali ist. Endlich bedingen die schwierigen Verhaltnisse der Semmering-Balm eine schnellere Abnutzung der Fahrbetriebs-Mittel und daher bedeutend grossere Beparatur-Kosten. Auf der ostlichen Balin waren die Kosten der Erhaltung fiir 1 Fahrt-Nutzmeile nur.........................106 (1. „ 1 Wagen-Achsmeile „ ..................... 0 03 „ vvahrend sie sich auf der siidlichen Balin, Section I, fiir 1 Fahrt-Nutzmeile auf.........................4-02 II. „ 1 NVagen-Achsmeile „ .....................010,, beliefen. Auf den iibrigen Balmen ergaben sich keine so bedeutenden Dilferenzen. Abgesehen von anderen Umstanden muss auf Balmen, wo in Bezug auf Fahr-gesclnvindigkeit ein nahezu gleiches Maass cingchalten wird, die Gesammtheit der Beparaturs-Kosten fiir cine Meile Nutzfahrt dort am kleinsten sein, wo die Wagenziige am kleinsten, d. h. \vo die geringste Zalil von Achsen fiir einen Zug zu erhalten waren. Bei der Darstellung der Leistungen der Fahrbetriebs-Mittel ist aber nacli-gewiesen worden, dass im Durchschnitte von allen Falirten auf der nordlichen Balin..........................43-3 Achsen, „ „ siidlichen „ Section I.......................41-0 „ » » n m « 11.................43-9 „ „ „ siidostlichen „ 65-8 „ „ „ ostlichen „ 305 „ bei einem Zuge vervvendet waren, wodurch die Kostenverhiiltnisse dieser Bahnen zum Tlieile ihre Erkliirung finden und woher es auch kommt, dass die ZifTern der Vertheilung auf die Wagen-Achsmeilen bei weitem weniger von einander abweichen, als die ZifTern der Vertheilung auf die Fahrt-Nutzmeilen. Uebrigens findet sich in den vorliegenden Daten noch ein weiterer Grund zur Erklaruug der dargestellten Kostenverhiiltnisse. Wenn man namlich ans den in der Uebersicbt X als venvendet angefuhrten Arbeitstagen, im Entgegenhalte mit den im Ganzen bezahlten Werkstatten-Lohnungen, den Einbeits-Taglohn ermittelt, so ergibt sicb, dass derselbe auf der nordlichen Balin........................................01)4 fl. „ „ siidlichen „ Section I..........................1*41 „ „ » * „ „N..............................0-90 „ „ „ siidostlichen „ 105 „ „ „ ostlichen „ 0’88 „ „ „ lomb.-venez. „ 0'84 „ betragt. Der grosste Taglohn wurde sonach auf der siidlichen Bahn, Section I, der kleinste auf der lombardisch-venezianischen Bahn gezahlt. Die Kosten der Z u g f o r d e r u n g. Diese sind summarisch mit dem entfallenden Theilbetrage auf die Bahnmeile, auf die Fahrt-Nutzmeile und auf die Wagen-Achsmeile angegeben, sowie auch abgesondert nachge\viesen \vird, wie viel hiervon auf die Locomotiv-Heizung, auf das Sclintier-, Putz- und Beleuchtungs-Materiale fiir Locomotive und Wagcnund, wie viel auf beide genannten Zwecke zusammen fiir die Fahrt-Nutzmeile und Wagen-Achsmeile entfallt. Die Beneunung „Zugf6rderungskosten” ist insoferne eine nicht gauz richtige, als in die Naclnveisung nicht alles Dasjenige aufgenommen ist, \vas zur Zugforderung iiberhaupt gehort. Sie enthalt namlich zwar alle Auslagen sowohl fiir die zurOckgelegten Fahrt-Nutzmeilen oder Wagen - Achsmeilen, als auch fiir die Z\vccke der VVagenver-schiebungen, des Beservehaltens und der Hilfsleistungen bei besonderen Vorkommen-heiten, fiir wclche bei der Naclnveisung der Leistungen der Fahrbetriebs-Mittel kein Meilenausmaass in Anschlag kommcn konnte, sowie die Lbhnungen der fiir die Z\vecke des Verkebres der Ziige auf der Station vervvendeten Ai beiter; dagegen sind \veder die Kosten der Erhallung der Fahrbetriebs-Mittel, noch die Gehalte und Lohnungen des bei den Locornotiven oder sonst zur Begleitung der Ziige verwendeten stabilen Personales inbegriffen. Auch die hier so benannten Zugforderungskosten stehen im Allgemeinen und insoferne mit dem Maasse der Leistung, namlich der mit den Locornotiven und Wagen ausgefiihrten Fahrten, im Verhaltnisse, als nicht bei den einzelnen Bahnen, und zwar vorzugsweise in den Preisen des BrennstofFes und der sonstigen Ver-brauehs-Materialien mit Biicksicht auf die Qualitat, Unterschiede bestehen, als nicht bei den in Vcr\vendung stehenden Locornotiven crhebliche Ab\veichungen in dem Maasse der Leistungsfaliigkeit iiberbaupt und insbesondere in Vergleicbung zum Aufwande fiir Brennstoff und Scbmier-Materiale olnvalten, endlich als nicht ans der Verschiedenheit der Balin-Anlags-Verbaltnisse in Bezug auf Steigungen und Kriimmungen, oder aus dem Zustande des Oberbaues in Bezug auf niehr oder weniger gute Erbaltung, Abvveicbungen in den \Viderstiinden gegen die Fabrt bervorgeben. Wie die Uebersicbt X zeigt, lraben aucb bei dieser Ausgabs-Rubrik die Kosten auf der ostlicben Balin am wenigsten ausgemacht; sie betrugen namlicb fiir 1 Fabrt-Nutzmeile.........................................1-73 II. „ 1 VVagen-Aebsmeile.................................0-06 „ Am m e i sten betrugen sie auf der siidlicben Balin, Seclion J, namlicb fiir 1 Fabrt-Nutzmeile......................•............0-4(5 II. „ 1 Wagen-Acbsmeile......................................01G „ In der Wesenbeit erklaren sieb die Verbaltnisse der gesammten Zugforderungs-Kosten auf den einzelnen Babnen durcb die den grossten Tlieil der Auslage in Anspruch nehmenden Kosten des Brennstoffes, dami der iibrigen Verbrauchs-Materialien. Diese Kosten speeiell betreffend, gebt aus der Uebersicbt Folgendes bervor. Der Brennstoff bat auf der osllichen Balin am wenigsten gekostet, namlicb fiir 1 Fabrt-Nutzmeile.................................0-58 II. „ 1 NVagen-Acbsmeile.................................0-01!) „ \viibrend er auf der siidlicben Balin, Section 1, am meisten kostete, namlicb fiir 1 Fabrt-Nutzmeile............................ .... 3-54 11. „ 1 NVagen-Acbsmeile..................................0'08(! „ Der Grand dieses selir grossen Unterscbiedes liegt bauptsiicblicb darin, dass zur Heizung der Locomotive auf der ostlicben Balin vortrefflicbe und woblfeile Steinkoblen zn Gebote stehen, dagegen auf der siidlicben Balin, Section 1, die Kohle tbeils wegen der Bescliaffenbeit, in welcher sie zu liaben ist, tlieils \vegen ibres boben Preises niclit vortbeilbaft verwendet werden komite, dalier zur Feuerung der Locomotive tbeures Holz genommen werden musste. Erst seit Eroffnung der Semmering- Balin, \vodurcb die Transports - Kosten gcringer wurden, war man beiniibt, steiermarkiscbe Kohle immer melir und mebr bei der Locomotiv-Heizung einzufubren. Ein weiterer und wesentlicber Grund liegt in der Bescliaffenbeit und Lcistungs-fiibigkeit der Locomotive, \vie diess bereits friiber angedeutet \vurde. Die den Semmering befabrenden Locomotive verbraucben bei den grossen Steigungen umi vielen und scharfen Kriimmungen dieser Balm selir viel Brenn-Materiale, wabrend die meisten der von der bestandenen Wien-Gloggnitzer Babngesellscbaft iibcr-kominenen Locomotive nur eine geringe Leistungsfaliigkeit liaben. Die nordliche Balin stelit beziiglicb der Kosten des Brennstoffes der ostlicben Balin am nacbsten; sie betragen : fiir 1 Fabrt-Nutzmeile...............................131 tl. „ 1 Wagen-Acbsmeile..................................0-031 „ Der Unterscliied gegen dio bstliche und siidliclie Balin, Section I, liegl haupt-sachlich im Brennstolfpreise, da auf der nordliehen Balin fast durchaus die Ver-wendung von Mineral-Kohle (insbesondere guter und billiger Braiin-Kolile) fiir die Locomotiv-Heizung eingefilhrt ist. Mit dem billigen Preise stelit aber der Vortheil, welcher dadurcli im Allgemeinen erreicht wird, niclit im geraden Verhaltnisse, weil die Verfracbtung der Braunkohle von der fast am Endpuncte der Balin gelcgenen Station Aussig nacli den ilbrigen Bahnstationen grosse Auslagen vernrsacbt. In den Kosten des Brennstofles kbinmt ferner die siidliclie Balin, Section II, zunaebst liinter der nordliehen, und dieselben betragen fiir 1 Fahrt-Nutzmeile................................1 *46 11. „ 1 Wagen-Acbsmeile................................ 0 033 „ Aucb auf dieser Balin ist die Feuerung mit Braunkolilen grosstenlbeils einge-filbrt, ob\vohl der Bezug derselben immer nocli kostspielig und jedenfalls tbeurer ist als auf der nordliehen Balin. In BetrefT der boben Kosten fiir Brennstofl’ kfimmt zunaebst liinter der sildlicben Balin, Section 1, die siidbstliche Balin. Audi auf letzterer Balin komite die Kolilen-feuerung aus denselben Griinden, wie auf der sildlicben Balin, Section 1, niclit ein-gefiibrt wcrden. Die Kosten fiir Brennstolf betrugen sonacli auf der siidbstlichen Balin fiir 1 Fabrt-Nutzmeile................................2-98 11. „ 1 Wagen-Achsmeile................................0-043 „ Hinsichtlicli des Seli mi er-, P ut z- und B e 1 eu cli tu ngs - M a ter iales zeigen sicli auf den verschicdcnen Balinen niclit so bedeutende Unterscliiede in den Kosten, wie boi dem Brennstofle. Diese Kosten bereebnen sicli fiir eine Fabrt-Nutzmeile am n i e d r i g s t e n auf der nordliehen Balin mit..........0-21 II. „ h beli sten „ „ lomb.-venez. „ „..........0-39 ,. Fiir 1 Wagen-Achsmeile entziflert sicli der hbchste Betrag mit . 0-020 „ auf der lombardiseh-venezianischen Balin, der geringste mit................................................. 0-003 „ auf der nordliehen Balin. Den grussten Tbcil der Ausgabe bildet in der Ictztenvahnten Rubrik der Verhrauch an Schmier-Materiale, den nachst kleineren der Verbrauch an Beleuch-tungs-Materiale. Daber liisst sicli die Grosse des Gesammtbetrages der lombardiseh-venezianischen Balin und zunaebst aucb der siidlichen Balin, Section 1, abgesehen von den hbhercn Local-Preisen, dadurcli erklaren, dass auf diesen beiden Balinen, und zwar auf ersterer beinahe ausschliesslich nur Personen-Ziige, auf letzterer selir viele Personen-Ziige mit grosserer Geschvvindigkeit verkehren und bei diesen Anlasse zu einem grbsseren Schmierverbrauche haufiger, als bei langsam verkehren-den Ziigcn vorkommen, dass ferner bei allen diesen Ziigen, welcbe zur Nacbtzeit von innen und von aussen beleucbtet sind, aucb eine grbssere Menge Beleucbtungs-Materiale erforderlicb ist, als itn Durcbscbnitte dort, \vo der Verkehr von Last-zugen iibenvicgt. I ii d e r Zusammenziehung d e r Kosten f u r d e n Brennstoff u n d fiir andere Verbrauchs-Materialien zeigen sich dieselben Verhiiltnisse, wie heim Brennstofle allein, weil eben der Brennstoff den Hauptfactor der Verwendung bildet. Durcli die vorstehende Darstellung bestatiget sich das am Eingange der Erorterung ilber die Zugforderungskosten Gesagte, dass namlich der Iielauf derselben auf den einzelnen Bahnen hauptsachlich mit dem Belaufe der Kosten des Brenn-stoffes und des sonstigen Verbrauchs-Materiales im Verhiiltnisse steht. Denn wenn man die einzelnen Bahnen nach dem zunehmenden Maasse der Gesammtkosten der Zugforderung, der Kosten des Brennstoffes und der Kosten der iibrigen Verbrauchs-Materialien fiir eine Fahrt-Nutz meile ordnet, so zeigt sich sowohl bei den Gesammtkosten, als bei dem Brennstofle dieselbe Beihenfolge, namlich: die ostliche, die nordliche, die sudliche, Section II, die lombardisch-venezianische, die siidostliche und die sudliche, Section I. In derselben Beihe fulgen in der That auch die Bahnen einander in Bezug auf die Preisverhaltnisse des Brennstoffes, was dahin deutet, dass diese den Hauptausschlag geben. Biicksichtlich der iibrigen Verbrauchs-Materialien ist in der Beihenlblgc der Bahnen einige Verschiedenheit, namlich: nordliche, ostliche, sudliche, Section II, siidostliche, sudliche, Section I, lombardisch-venezianische. Wenu man in derselben Weise die Bahnen nach dem Belaufe der Auslagen fiir eine VVagen-Achsmeile ordnet, so ergeben sicli im Bezug auf den Brennstoff fast dieselben Beihenfolgen wie friiher, nur die lombardisch-venezianische und'siidostliche Balin wechseln ilire Platze; in Bezug auf die Gesammtkosten reihen sich die Bahnen, wie folgt: ostliche, nordliche, sudliche, Section II, siidostliche, lombardisch-venezianische und sudliche, Section I. Von den Kosten fiir das Schmier-, Putz- und Beleuchtungs-Materiale entfallen die grossten Kosten auf eine Wagen-Achsmeile bei der lombardisch - venezianischen Balin ; ihr folgen die iibrigen Bahnen in naehstehender Ordnung: siidliche, Section I, sudliche, Section II, ostliche, siidostliche und nordliche Balin. Schliesslich muss in Betreff der liolien Zugforderungskosten auf der sildlichen Balin, Section I, aucli auf jene Bemerkungen hingewiesen wcrden, welche diessfalls oben in dem Abschnitte: „Vergleichung der Brutto - Einnahmen und der Ausgaben und Verzinsung des Anlags-Capitales durch die Einnahmsiiberschusse" angefiihrt worden sind. A 11 h a 11 g. Die wesentlichsten Aenderungen und Neuerungen, \velche hinsichtlich der Bau-Anlagen und der materiellen Betriebs-Einrichtungen uahrend des Vervvaltungs-Jahres 1854 theils ausgefiihrt, theils eingeleitet wurden, sind bereits friiher bei der Erorterung iiber jene Gegenstiinde zur Sprache gebracbt vvorden; daher eriibrigt liier nur nocli, diejenigen aufzuzahlen, welche auf die Geschiifts- und Personal-Organisation, dann auf die Verkehrs- und Tarifs-Bestimmungen und andere Betriebs-Einrichtungen Bezug haben. Die Geschafts- und Personal-Organisation b etreffend. I)ie bestandene k. k. General-Direction fUr Communicationen wurde als solche aufgehoben und ilire Functionen, sowie jene der General-Inspection fur Communicationen, an das k. k. Handels-Ministerium ubertragen. Ueber den Erlag der Dienst-Cautionen von Seite der Beamten des Staats-Eisenbalm-Betriebes in Ungern \vurde eine Vorschrift erlassen. Auch wurde bewilligt, dass die von Staatsbeamten aus ihrer Subscription auf das National-Anlelien bezogenen Obligationen sowobl von ihnen selbst, als aueli von ilircu Erben im vollen Nennwerlbe bei landesfUrstlichon Behorden und Aemtern als Cautionen venvendet \verden konnen. Ueber die Behandlung der individuellen Ver-zeichnisse fiir die Nalionalanlehens-Abzuge von Balinbedienstetcn vvurden niihere Weisungen gegeben. Es wurde erlautert, dass die im Jalire 1853 erlassene Verordnung wegen Anweisung und Einstellung der Beziige der Staatsdiener auf Lohnungen, Diurnen und Dišiten keine Anwendung finde, ebenso vvenig auf jene Beziige, welche in decursiven Raten erfolgt \verden. Es wurde bestimmt, dass die Bahnbediensteten der II. Kategorie (Werkfilhrer und Locomotiv-Aufseber) zum Beitritte zu der im Jahre 1853 eingefuhrten Kranken-Unterstiitzungs-Casse lediglich berechtiget, nicht aber verpflichtet sind. In BetrefF der Verleibungen von Civil-Anstellungen an Militars \vurden neuerlicb Bestimmungen erlassen. Rucksichtlich der Ausstattung der Unterkunftsriiume der Balin- und Signal-\Vachter auf den Staatsbahnen mit Einriclitungsgegenstamlen vvurde eine Vorschrift gegeben. Hinsichtlich der zuruckzulegenden VVegesstreeke und des Gepiicks-Ueber-gewichtes bei Dienstreisen der Staatsbeamten auf Eisenbahnen wurden Bestimmungen erlassen. In Betreft' der Be\villigung zu Privat-Bauten langs der Eisenbahnen \vurde eine neue Vorschrift herausgegeben. In Folge des Allerhoehsten Orts genehmigten Einlosungs - Vertrages vom 31. Juli 1854 ist die Wiener-Neustadt-Oedenburger Balin in das Eigentlium der Staatsverwaltung iibergegangen; die Administration dieser Eisenbahnstreeke wurde der k. k. Betriebs-Direetion der sudlichen Staats-Eisenbahn, Section I, iiber-tragen. Hinsichtlich der Durehfiilirung der von den k. k. Betriebs -Directionen der Staats-Eisenbahnen fur aus dem Auslande bezogene Betriebsmittel zu beriehtigenden Zolle \vurde eine eigene Vorschrift erlassen. Ueber die Abfuhr und Verrechnung der Nationalanlehens-Abziige von Seite der Staatsbahn-Cassen wurden Vorschriften gegeben. Der stabile Personal-Stand bei den einzelnen Betriebs-Directionen der Staats-Eisenbahnen war am Schlusse des Jahres 1854 folgender: Statist. Mittheil. 1855. VI. Heft. 15 Diensteigenschaften nuf nnchbennnntpi) Hahneii nordliche sudliohn, Soction I ■ U (Iliche, Soction II siid- ostlichc ostliche lomhard.- venezian. auf ullen Bahnon z tisa lunioii I. Katey;urie. Llirectorcn l l 1 l l l 6 Ober-lnspeetoren (teelunsche) . . . 1 . i 2 Directors-Adjuncten (administrative) t , . l 2 Inspcctorcn (technisclie) 2 l 2 2 . i 8 Secretiiro :$ 1 2 3 2 11 Concipiston 3 l 2 3 i 2 12 Ooneepts-Adjuncten 2 2 2 3 l 2 12 Ober-Ingenieure 4 2 1 4 3 14 lngcnieure 21 4 13 18 2 6 64 Ingenieur-Assislenten 67 9 43 33 3 10 187 Teehnische Klaven 8 17 21 2 9 37 Bahuamts-Vervvalter K 1 3 2 1 3 17 „ Expeditoren S !> 7 4 1 22 „ Oflieiale 192 76 167 141 8 30 614 Betriebs-Assistcnten 30 30 Administrative Eleven S 19 18 2 3 47 Diurnisten und Adspiranten .... 87 8 33 33 7 190 Buehlialter 1 1 1 1 1 3 Reehnungs-Ad jnneten 1 1 1 1 1 3 „ Revidenten 17 10 13 18 2 11 73 „ Assistenten 11 3 8 10 1 10 43 Material-Depdt-Verwalter .... 6 1 3 4 1 14 Directions-Cassiere ... • . . . 1 1 1 1 1 1 6 Cassa-Controlore 1 1 1 1 1 3 In voriibcrgehcnder-Vertvendung . 8 . ') 119 127 ■ 1. Knte^orie. \Verkfuhrer 11 9 10 11 1 10 52 Locomotiv-Aufseher 4 2 3 S 2 16 III. Katep-orie. Kocomotiv-Kiilircr 76 60 63 68 6 38 313 Ober-Condncteure 32 12 23 21 4 21 113 Magazins-Aufsehor 19 9 23 32 1 14 100 Material-Dcpot-Aufselier ...... 9 6 8 9 1 4 37 Wagenmeister 3 4 2 4 2 13 IV. Katefforie. Conducteure 70 6,‘i 43 63 10 68 323 Balin- und Bau-Aufselier 49 20 43 42 3 27 186 Maschinen-AVtirter 8 12 6 26 Wagen-Aufscher 9 ti 5 I) 1 5 31 Cassedicner 1 1 i 1 4 Amtsdiener 22 32 17 18 4 28 121 Portiere 7 7 9 8 1 13 47 Aviso-Austriiger 6 6 4 4 1 7 28 Packer 55 34 43 48 3 44 249 Locomotiv-Heizer 54 60 38 40 6 37 235 Gasometer-Aufscher 1 . 1 V. Kate^oric. Balin-, Signal-, Wcichen- undAVeg- VVachter 647 238 400 421 127 234 *)2.107 Wngcnselimierer 11 14 13 37 16 91 Depot-, Tlior- und Naclit - AViicbter 76 41 36 33 7 193 Ziisnmmen . *) Wegen nicht gunzlioh erfolgter Organisiri a) Kine nicht unhedeutende Zalil erledigter 1.612 | 848 ng dob Personalna. Vachteratcllen vvurde 1.163 dureh Ta- 1.238 Idhner ve 211 rsohfin. 811 3.883 Die Verkehrs- und Tarifs-Bestimmungen betreffend. Fiir Pferde und Wagen einzelner im Dienste reisender Militars wurde die fur Militar-Transporte bestehende Begiinstigung in der Gebiihrenbemessung von l1/4kr. fiir Centner und Meile zugestanden. Der Preis der Frachtbrief-Blanquette fur die Staatsbahnen wurde vom 1. Februar 1854 angefangen auf 1 kr. C. M. fiir ein Stiick erinassigt. Ueber die Verreclinung der von den Staats-Eisenbahnamtern fur Privat-Bahnen ausgelegten Stiimpel-Gebijhren fiir Frachtlohns - Empfangsbestatigungen wurden besondere Bestimmungen erlassen. Weinsteinsaure wurde in bahnamtlicher Beziehung unter die Waaren der I. Tarifs-Classe eingereilit. Den von dem Vereinsvorstande Danninger in Wien zur Unterstiitzung ver-wundeter und kriippelhaft gewordener Krieger eingeleiteten Sendungen wurde bei deren Beforderung auf Staatsbahnen die Gebiihren-Freiheit bewilligt. Die patentirten eisernen Geld-Cassen der Fabricanten F. Wertheim und F. Wiese in Wien wurden beziiglieli der Bemessung des Balin-Porto’s unter die Waaren der I. Tarifs-Classe eingereiht. Die im §. 15 der Bestimmungen fiir den Frachten-Verkehr auf den Staats-Eisenbahnen festgesetzte Frist von secbs Wochen zur Biicksendung leerer Gefasse mit der im Tarife zugestandenen Fraehtermiissigung ist vom 1. Mai 1854 an auf drei Monate verlangert worden. Zwischen den Stationen der nordlichen Staatsbahn Landskron und Triebitz \vurde am 15. Mai 1854 zu Budelsdorf, und zwisehen Elbe-Teinitz und Pfelauč am 14. September 1854 zu Kladrub eine Haltstation zur Aufnahme von Personen, Gepiick und Eilgut eroilnet. Die Station Baitz auf der nordlichen Staatsbahn, wclche bis dahin nur fiir die Aufnahme von Personen, Gepiick und Eilgut bestimmt war, ist vom 15. August 1854 angefangen aucli fiir den Frachten-Verkehr erolfnet \vorden. In Betreff der Beforderung von Bahngiitern nach Orten, welche von der Balm entfernt liegen, \vurden eigene Bestimmungen erlassen; ebenso fur die Weiterbe-forderung der Bahnguter durch die k. k. Postanstalt. Fiir Sonn- und Feiertage wiihrend der Dauer der schoneren Jahreszeit wurden Separat-Personen-Ziige (Lusttrains) mit ermassigter Fahrgebiihr fiir die ostliche Staatsbahn von Krakau nach Krzeszowice, und fiir die nordliche von Prag nach VVeltrus, dann von Briinn nach Skalitz und zuriick bewilligt. Es wurde gestattet, dass die iagerzinsfreie Zeit fiir die von Olmiitz, Prag, Bubenč und Kralup nach Hohenstadt beforderten Steinkohlen ausnahmsweise von 3 auf 6 Tage verlangert werden dUrfe. Fur die zur Industrie-Ausstellung in Miinchen im Jahre 1854 bestimmten Giiter vvurde auf den Staatsbahnen der gebiihrenfreie Transport bevvilligt. Es ist angeordnet \vorden, dass Giftkorper in grossercn Quantitaten, statt (wie bis dahin) in Fasschen, in eingezapften wohl ver\vahrten Kisten, welche von 1S* Aussen mit der Bezeichnung: „Gift” versehen sein miissen, auf Staatsbahnen zur Versendung gelangen sollen. Aus Anlass der hohen Lebensmittel-Preise wurde auch im Jahre 1854 die Frachtgebuhr fur den Transport von Getreide und anderen Victualien auf den Staatsbahnen von 1 kr. auf 3/4 kr. fur Centner und Meile ermiissigt. Riicksichtlieh der Bestatigungen, \velche dem k. k. Militar liber die sogleich baar bezahlten oder unberichtigt gebliebenen Eisenbalingebubren zu ertheilen sind, \vurde eine Vorschrift erlassen; aueli wurde fiir die Verzeichnisse iiber creditirte Bahngebuhren ein eigenes Formular vorgezeiclinet. Erleichterungen im Zollverfahren fur das Gepiick der Reisenden, welcbe sicli des im Anschlusse an die privilegirte Kaiser-Ferdinands-Nordbahn zwischen Wien und Laibach eingefiihrten Sclinellzuges bedienen, sind bewilligt worden. Die Passagiers-Aufnahme zu den Eisenbahnfahrten zvvischen Wien und Laibach in Verbindung mit Postfahrten vvurde aus Anlass der Eroffnung der Eisenbahn iiber den Semmering regulirt. K. k. Postamter wurden errichtet: auf der nordlichen Staatsbahn in den Balin* hofen zu: Nestersitz, Bostok, Libšic, Zalesl, Uhersko, Moravan, Bubenč, Brandeis, Kralup, Unter-Berkovic, Auwal, Greifendorf und Abtsdorf; auf der siidostlichen in den Bahnhofen zu Wartberg, Sellye, Tardosked, Tot-Megyer, Tornocz und Weinern; auf der sudliohen, Seetion 1, in der StationGloggnitz; auf der lombardisch-venezianischen Bahn in Coceaglio. Rcilage zur Uebersicht IV. Ueber dic Fahrbetriebs-Mittel auf (len im Betriebe stebenden k. k. osterr. Staats-Eisenbalineii, mit Ende des Jahres 18U4. 1. Stand der Locomotive. I)ie Loeomotive deii Namen wurilcu orroug-t in der Faluik oiuen Kolbon- Tr i ob-rii dor- Diamc- ter vou Muh VOH Dimiio- tor VOll 1 eu 9 P*. Z s '3 fo\\ Linien 1 u. = ■S Go iiu fSIngen il r QL ! einen Ab-«ta ud dolini s« e ruto n Adi« omili t-tol voh (»in- ai Auf dur uordlichen lt a lin 1 2 3 4 5 G 7 8 9 10 11 12 13 14 15 IG 17 18 I!) ‘20 21 22 23 24 21» 2 G 27 28 2!) 30 31 32 33 34 3i> 30 37 38 3!) 40 Spcllec . . Klorenz . . 1*1 ass . . . Carolinenthal Hohenstndt llohcnmuuth Budwcis . Teplitz . . Egor . . . Carlsbad . Stcrnberg. Hradšin. . Triibau . . Keichenau Olmiitz . . Altstadt . 1’rag . . . Uohmen Carlstein . Kiinigssaal i\lcyi‘i'hofcn Wcltrus Cliotzcn Ituinburg • Kludrub Kansko . . Iteichcnberg Strahov Ncusladt . Littuu . . Miihren . Miiglitz . Iglau . . . Stefana« . Lukavec . lloehstein . Wildcnschwe Landskron. Triebitz. . Brandeis . 1 2 3 4 5 G 171 172 17G 174 11 12 13 14 15 IG 17 18 •!„ 21 24 25 & 28 1 2 3 105 10G 107 108 1011 110 111 112 113 114 115 I IG : W. Giinther in W.-Neustadl \V. Norris in Philadelphia Wr. Giinther in W.-Neusladl > delto delto VV. Norris M i en J. Cockeril in Seraincr 184!i 1845 1845 1845 184G 184(i 1845 II. 12 12 13 13 14 14 14 17 19 20 20 21 20 21 10 252 22G 2G2 310 155 148 143 179 310 187 347 310 190 170 473 521 095 095 707 820 739 10 10 10 II 11 7! 38 39 41 41 43 40: 38 80 80 80 80 80 80 80 10 11 II 10 10 10 SCilist. Mittheil. 1855. VI. Helt. IG d »mi Namen \v unlcu erzeugt in der Fabrik liaben eiiHMi Kolhcn- Diamc* ter von Hub roo Trieb- riidcr- Diaine- ter ruu tieuriclit im ilienst-faliigeu Kumtaml e Ctr. einen Ab-staml der iiu88(‘rnt(‘n Aclisciiiuit-tel vou eiu-autler von 41 Kolin . . . 119 42 Kdniggrfitz . 126 43 Pardubic . . 129 44 Leitmerilz 136 45 Tberesienstudt 137 46 Aliči pl!! 120 /111911 Iti • • 47 Podebrad . . 122 4S \Vicsenberg . 124 49 SchSnberg . 127 80 Pilscn . . . 128 51 Klattau . . . 138 52 Saaz . . . 139 53 Molnik . . . 26 54 Platiian . . 28 55 Beraun . . . 29 56 Moldau . . 31 57 Kiini<;swart . 32 58 Sazavva 33 59 VVjŽchrad 51 60 Aussi|f . . . 52 61 Joselstadt 53 02 Marienbad 54 63 Nicmes . . . 56 64 Tctscbon . . 40 65 Mileschau 41 60 Lobositz . . 42 67 Gcrnosek . . 43 08 Ellbogen . . 44 69 Uriix .... 45 70 Rakonic . . 40 71 Scldan . . . 47 72 Niedcrgrund . 48 73 Kaudnic . . 49 74 Troja . . . 50 7:; Uosenthal 51 70 llux .... 52 77 Bodenhach . 53 78 Kamenitz . . 54 79 Tabor . . . 55 80 \Varnsdorf . 56 81 Schlesien . . 57 82 Iser .... 58 83 Haida . . . 59 84 Laun . . . 60 85 Kaurini . . 138 86 Ossck . . . 137 87 .loacbimstbal. 140 88 Riibczabl . . 139 89 Krcmsicr . . 141 90 Bubnič . . . 143 J. Corkcrill in Seruing delto J. Meycr in Miiblbausen J. Malici in Miinchcn 184.“ 1845 14 21 21 1846 1847 III. ta 14 G \V. Giintlier in VV.-Noustadt 1848 umi 1841) 111. AV.-Raabcr Fabrik in Wien 1850 III. 1S 24 23 23 10 310 314 1 Tli 180 737 737 10 10! 0 10' 3(i8 I Olj 432 321 434 22 I 783 910 12 13 303 938 12 324 351 1048 13 38 38 80 80 10 10 43’ 43-; 80 80 10 11 10 43: 80 12 11 44 80 11 11 fiihreu wurden erzeugt haben 4» u Tritb Uewictit b JS b a o b O O Ul emen Kolben- ru ‘b B O b a C s; '3 M Ck o K (tr. Clr. □ F. O e Zoll IT. B ik o M 3 91 llostok . . 143 f W.-Raabcr 92 Kralup . . . 144 Fabrik in 1850 lil. 4 15 . 22 i; 4 2 524 351 1048 13 11 44 80 11 11 *) 93 Sineena . . 142 ' Wien 94 93 Kulm . . . Bilin . . . 167 168 I F. Kcssler in i Karlsruhe 1850 lil. 4 15 6 21 3 4 . 2 470 302 964 12 »i 40 80 10 11 2 96 Briinn . . . 236 97 98 Karthaus . . Blansko . . 257 258 ^ J. Cockerill 1848 111. 6 21 99 Atlamslhtt! 259 in und 4 15 3 4 o 460 344 940 12 H 40' 80 12 . . 100 Zwiltau . . 260 ^ Seraing 1849 101 iMiihibauscn . 261 102 Fricdberg 304 \ 103 Bunzlau . . 305 j 104 Znaim . . . 307 I 103 Pribram . . 306 I 106 (uslau . . . 308 f 107 108 Kosmanos Hobenclbe 309 310 ) (letto 1852 111. 4 14 5-1 23 *1 5 6 2 519 287 939 12 i*: 391 80 16 7 9 109 Jičin .... 311 ( 110 Schncckoppc. 312 l 111 Bušlebrad 313 l 112 Bosig . . . 314 J 113 Lcipa . . . 315 j 114 Turnau . . 219 \ 113 Itaitz . . . 220 \ 116 Hip .... 221 117 Nachod . . . 222 I 118 Adcrsbach . 223 1 119 Nepoinuk . . 226 1 120 Žiška-Berg . 224 121 122 123 124 Trautcnau. . Sarka . . . Neuhaus . . Neuwald . . 225 228 227 229 1 W.-Rnnber \ Fabrik in Wien 1852 und 1853 III 4 15 3 22 4 2 531 340 1035 14 42 80 12 • 123 Falkenau . . 230 1 126 Prachin . . 231 l 127 Krumau . . 232 l 128 Horovic . . 233 129 Kule .... 234 j 130 Chrudim . . 236 131 Bvdžov . . 235 ' Auf der sildliclicn Itn Im, Section 1 l|Wien. . . . \ 2 Hietzing . . / W.-Raaber 3 Liechtenstein . Fabrik in 1841 0 3 10 2 17 6 4 I 220 143 314 7 8 35’ 60 8 11 6 4 Belvcderc . . ^ Wien 3 Altmannsdnrf Die Lncomolive fiihren Nvurtlcii orniMijft h alte n ,2 • Viel (if\viclll -= •i O L 3 e in i*« Kollten- ii d i* im <1 l*USt* is 3 i*i no n Al»- ib fiiliiirim č ' ti - s ta ml ilcr it) 2 J tv /.uslamlc 'Z U a 4 = .ž iilINKCrtitlll X 'Ji S s JZ •*! n u i, .ACIlSlMimil- r. ilen Namen J* in der Fuhrik v u U*r til' 5 it J* > L •- n L. * V = Lel VOII ein- o a Jahre a y « c. von V 011 — 3 e <3 2 ’r* £ O K Ifa a ‘Ji *" a & a n der Ull v #* 3 J= u 7ž 3 O. s M M .= 5 !S n u Z Z ■; •? S ■J £ is /, (Mr. Ctr IM'-. "3 \3 /.»n IM. J 9 6 Philadelphia . 1 W. Norris in 1839 0 3 10 2 17 4 1 210 130 3«; 7 8 3.4 110 8 1 1 0 7 liaden . . . 82 j Philadelphia 1839 i. 3 n 1 19 0 4 . 1 202 155 S:.9 9 (i 39 ill 10 0 3 8 9 10 11 Viislau . . . Uriilil . . . Pressbur" Neustadt . . j Sharp et > Conip. in j Manchester 1840 mul 1841 i. 3 12 0 18 5 0 1 223 140 440 7 7 38 80 10 7 (i 12 Modling . . 201 j Hawlhorn in \ Ncwcastle 183!) i. 3 10 2 17 0 5 1 229 130 329 7 8 38 00 8 1 1 0 i:t 14 15 16 Raab . . . Reichennu Guttenstein . Rauhenstein 223 223 224 220 J H. Stephenson > et Conip. i in Newcastlc 184(1 i. 3 II 7 17 3 5 I 250 1 lil 381 7 8 39.; 8(; 10 8 3 17 Gloffgnitz . . 222 detto 1840 i. 3 10 2 17 3 5 1 220 155 207 7 2 38 80 10 4 3 IH VVeilbiirj' . . 7 i W -RaaberFa- 1842 i. 3 12 1 >0 4 (> 1 240 150 434 8 2 39 80 H 0 5 19 Brundhof . . 8 f brik in Wien 20 Schottwien 10 detlo 1842 J i. 3 12 0 18 5 1 235 105 507 7 9 3 8 j 80 10 7 0 21 Thalhof. . . 13 detto 1843 1 22 llnmn . . . 12 detto 1845 i. 3 12 1 20 4 0 1 240 150 400 7 0 34 80 10 3 4 2!t 24 ilolleiilliul . . Neunkirchen ( Sharp et Conip. in ( Monebester 1842 n. 3 13 0 23 4 2 250 170 458 7 7 41 80 1(1 H 5 23 Meidling . . 14 j\V.-Ra:iber Ka-1 brik in Wicn 1844 li. •) 12 0 19 0 5 0 1 290 171' 809 1 1 8 38 SO 10 1 20 Hiiiinburg . . 31 j 27 28 NVieselhurff . Lanzendorf . 40 49 delto I 1840 m 4 15 4 21 0 4 0 2 315 210 752 12 38.! 81 i 12 4 5 29 Schweclint. . 52 30 Nousiedol . . 30 detto 1840 m. 4 15 4 21 0 4 0 2 315 210 752 12 9 38.: SO 12 4 5 31 Estcrhriz . . 84 delto 1848 m. 3 i 4 >1 (! 5 2 410 311 930 12 9 39! 80 15 9 4 32 Helcnenthal . 180 j 33 Theresicnfeld 181 detto 1 1851 m. 3 15 4 22 .‘i 0 2 410 31 1 930 12 9 39’ 80 15 9 4 34 Licsing . . , 188 33 Laxenhurg . 187 ) 30 37 Kaiserbrunn . A d lit graben . 15 1 detto t 184-1 m. 4 15 ’ 22 4 0 m 381 274 097 12 9 39 80 12 2 38 Ebenfurt . . 85 Uetto 1848 m. 3 15 4 22 4 2 487 300 1021 12 8 40 80 10 4 39 Tricst . . • 14!) ) 40 41 Kraniehberg . Stixenste|in . 210 148 delto i 1850 m. 3 15 4 22 4 2 487 300 1021 12 8 40 80 10 4 42 Knlksburg. . 209 J 40 80 10 43 Forcbtenstciii detto 1848 m. 3 15 4 22 4 ‘2 587 300 1021 12 8 1 4 44 43 Bom .... Dolius . . . 288 289 f. detto » 1854 m. 4 15 3 22 4 2 515 340 1075 13 11 391 8( 11 9 0 40 Sicgenfeld 200 47 RosonhOgel . 203 j 4 15 10? 5 81 9 0 48 Sebenstein . 207 delto 1853 m. 3 >2 4 2 515 340 13 11 39.: 11 4!) Iteichenstein. 203 30 Ilernmnnskogcl 204 ) 51 Schonhrtinn . 270 ( detto i 1854 m. 3 13 3 22 0 3 0 'l 480 310 1055 1 1 9 48 80 14 0 52 Merkenstem . 277 s l)ie Loeomolive fTihren wur S fl» c o k O einen Al>- I <• r i. S ‘X l)ia- l)ia- Zimtamle ’v = 2 S k JS G U "7 n 5s S auftKemtrn AcIiNeiimit' tel von eiu r. (Umi Namen i ia iler Kubrik Im S M v u it in e-tor II lik VOll in liter Z 1 a 4/ i! — £ >e u k V S j* \c Z a. č \ M M v k M a o» a VOH VOH 1 ° W 1» h E o s « 'V a A e ander VOll C- ,ij 4. 5 4 !*• ■- 9 v a> .£ s M V c •» _ o S S !S* Ct k a 'Z ut 'Z 'Z B 4< ‘c e *s 0 >3 o >s £ .= 7 ('Ir. ttr. a k. 3 o IT. p 14 S 3 :i4 Gross wartlcin Hoduuii . . . 282 278 ) W.-KaabcrFa-j brik in \Vien 1854 III. 3 13 3 Ti (i i) 0 2 480 310 1055 11 9 48 80 14 G .'io .iti Feiixdorf . . Lcobcrsdorf . ii!) 58 | delto 1847 IV. 3 17 22 . 4 0 3 41)0 490 1088 13 . 44; 80 10 5 2 57 58 Fahrafcld . . llaxal|)C. . . 43 44 | delto 1840 IV. 10 Vi 4 0 3 400 490 1088 13 . 44} 80 10 5 2 59 Itavaria . . . 72 ( Maffci ( in Miinchen 1851 Ja tt \ 1!) 4 2!) 3 0 4 880 880 1570 14 :>(> hor. 00 veri. 102 20 1 00 Ncusladt . . 73 (W. Giinther in ( W.-Ncnstadt 1851 n.S 1 V U Vil \ 12 (i 24 3 ti 4 024 924 1750 20 2 45 hor. \H veri. 102 2ii 8 0 (51 Vindobona . 180 (W.-Ra#bcrFa-( brik in Wicu 1851 • , £ ' « r tir 4 10 22 3 4 842 842 1594 10 11 4N lior. 00 vert. 102 15 . (i2 Seraing. . . 200 ( Cnckerill ( in Seruing 1851 4 15 ;> 23 0 3 5 4 1)8!) 989 1704 10 2 41 hor. 43 vert. 85 20 1(1 lili 1)4 Griinschnchei' Wartenstein . 330 331 | delto 1853 En- ijerth’# Sv— ;i 18 23 2 3 5 3 1002 702 1400 14 7 48 hor. 50 vert. 100 19 7 11 (iii Froscbnitz. . 342 \ *tem lili Aspang . . . 330 48 hor. 50 veri. 1)7 Hirschwang . 339 ) detto 1854 n 5 18 23 2 3 5 3 1002 702 1400 14 7 100 19 7 11 (»8 Hofalpe . . . 340 (i!) Holio Voitseb. 341 ) 7d 71 Kircbbcrg. . Lannu . . . 344 338 | detlo 1854 n ii 18 23 •> 3 5 5 1002 1002 1400 14 7 48 hor. 5(1 vert. 100 19 7 11 72 Langomvand . 34ii \ 73 Nasswald ■ . 337 1 74 7.'i Prein.... Scbwarza . . 333 / detlo 1834 » ‘i 18 23 2 3 5 3 1002 702 1400 14 7 48 hor. 50 veri. 100 19 7 II 70 Vorau . . . 33ii L 77 Kmmerberg . 334 ) 48 hor. 50 ver 1. 78 \Verning . . 343 •let to 1854 n '8 23 2 3 li ii 1002 1002 1400 14 7 100 19 7 11 7!) SO Kapellen . . Miirzsteg . . 232 233 ) K. Kessler in j Karlsruhe 1853 !) 18 23 2 3 ii it 1002 702 1400 14 7 48 hor. 50 veri. 10(1 1!) 7 11 Sl Abfallersbacb 231) \ Vi liucbbcrg . . 237 j S3 Edlaeh . . . 234 / H Kichberg . . 230 f 48 hor. .10 veri. ,s:i Gseheid . . 253 / delto 1854 „ J,' 18 23 2 3 ii 3 1002 702 1400 14 7 100 1!) 7 11 sc tleukoppe ■ . 23!) [ ■ S7 Sonnenslein . 254 \ S8 W einzcltel-wantl. . . 238 ) i Ant' tl er s ii tlli eh t‘ii Kalin, Soctlon II 1 (irillK . . . 2 Brandbof . . 3 Vordcrnberg. 4 Eisenerz . . \V.-Kuabvr Fa-brik in Wicn 1814 331 182 58(1 41! 8d Die Locomotive fUhren wurden orzeugt hahen •e Trieb Gcwicht i - o O (l e e O c i n (*ii KoIImmi- riiilcr im dicnst- O h ► s n ► M einen Al>- ž® fah gon <3 O) c. er to a a U M /usta n de '5 i .2 Ji B u auflsrrston ■x Diumc- Oiaiui1- X B ” ? u 'e. i o 0- ilcn Namen 1 M ‘u -2 m U, in der Fnbrik 4* L. M * L. B N a 4( ■O u « n — u V ter von Hub ron ter Ton £ a v M a e ■H ° ■S ► il * E S .J • ; n o 41 k k i j c U. •J k .s ji a t> e. E a e X. Aciisciiiint-l«*l von ein-auder von 01 ijj M -c ■ E a S i« .2 B B a 'S E m _ c. et U « __ *; 'I •B _ i, a o 13 s M 'J u. O M (tr. Ctr. a U. o K 7.o II l»f. S U. O !< '3 s Maria-Zell . 22 - 0 7 Kindberg . . Badl .... 23 24 ^ W.-Raaber 8 Pottau . . . 25 Fabrik in 1845 H. 3 15 22 • 4 . 1 334 182 580 9 4 41J 80 9 2 5 'J Peggau . . 27 , Wit*n 10 Villach . . . 29 ] 11 12 Slrassengcl . Aussec . . . 28 32 > delto 1845 11. 3 15 . 22 . 4 (i 1 343 199 580 9 4 41J SO 9 2 5 13 Laibach . . 42 dctto 1840 U. 3 14 . 22 4 6 1 348 198 (152 9 8 40 so 9 4 3 14 Lcoben . . . 18 dctto I844 111. 4 15 22 . 4 i 374 222 580 9 4 41; 8r 9 2 5 IS Marburg . . 20 dctto 1845 111. 4 15 22 , 4 # 2 374 222 580 9 4 41; so » 2 5 1« 17 Weixelbui'g . Krajnburg 30 31 dctto 1845 lil. 4 15 . 22 , 4 6 •> 383 239 580 9 4 41 { 80 9 2 5 18 Admont . . 33 \ 19 Adria . . . 34 20 Leitersberg . 35 21 Drau . . . 30 [ 1845 22 Kiirnthcn . . 37 / dctto n nd 111. 4 15 3 22 , 4 ‘2 381 274 94(1 12 1 424 80 12 1 1 23 Krain . . . 38 ( 1840 24 Strass . . . 39 25 Enns . . . 40 20 Lippoglau 41 J 27 Gleichcnberg 310 28 Rruck . . . 311 ) 29 Mur .... 312 30 Mii 17, . . . 313 f 31 32 Miirzzuschlag Kapfcnberg . 314 315 , W. Norris in Philadelphia 1840 III. 4 14 m • 3 '6 2 337 230 877 11 4 41 70 12 0 33 Langenwang . 310 34 Ncubcrg . . 317 \ 35 Wartberg . . 318 30 Stainz . . . 319 J 37 Occan . . . 331 38 Savo .... 332 j 39 Grossglockner 333 J 40 Donau . . . 334 1 41 Terglou . . 335 f 42 ldria . . . 330 ^ dctto 43 Timavo . . 337 1840 III. 4 13 0 19 3 S 315 210 744 U • 39-J 70 12 4 2 44 Pack . . . 338 [ 45 Loibl . . . 339 1 40 Istria . . . 340 1 47 Tcrgcstco 341 1 48 Wcchsel . . 342 j 49 Cilli .... 70 \ SO Stcinbriick . 87 1 AV.-Raaber 1848 Sl Tiiffer . . . 92 > Fabrik in u nd II. 4 14 # 22 4 H 2 407 297 0S!i 12 1 39 SO 12 1 52 Rohitsch . . 93 v Wien 18411 53 Klagenfurt . 94 ) den Namen \vnrden erzcugt in der Fsikrik liahen einen Kulhen- Dia meter von H uh von Trieb- riider- Diume- ter von Oewicht im dienat-fa li iy«*n /iUstando a to i, e - m ■ “ einen Ali— stand der ausaersten Achsen mit-lel von ein-ander von 54 Treflen . . . 95 55 Sagor . . . 98 56 Prevali . . . 99 57 \Vollsberg . 100 58 Ferlach . . 101 59 Rann . . ■ 103 60 Adelslierg 104 61 Zirknitz . . 107 62 Pontafcl . . 108 63 Planina . . . 109 64 Goltschee . . 110 65 Leibnilz . . 111 66 Karst . . . 112 67 Pragcrhof 113 68 VVanncrsdorf. 114 69 ReilTenstein ■ 115 70 Salloch . • • 116 71 Spiclfeld . . 117 72 St. Georgcn . 118 73 St. Andrii . . 119 74 Miiblstadt 123 75 Pirano . . . 124 76 Pola .... 125 77 St. Veit . . 126 78 Triest . . . 127 79 Quarnero . . 128 80 Judenburg . 131 81 Eibiswald . . 12!) 82 (ior7. .... 132 83 Bleibcrg . . 133 84 Duino . . . 135 85 Monfalconc . 136 86 San .... 130 87 Gradišča . . 134 88 Wochein . . 251 89 Schoekel . . 252 90 Donatibcrg . 253 91 Baclier . . . 254 92 Kunnberg . . 255 93 Lavant . • • 256 94 Gurk . . . 237 95 Lassnitz . . 258 96 Sulin . . . 25!) 97 Vogleina . . 260 98 Saucrbrunn . 261 99 Sulzbach . . 262 W.-Raabcr Fabrik in Wicn 1848 mul 184!) II. 14 22 407 297 dctto 184!) umi 1880 III. n; 22 425 )• dctto 18 SO II. 14 22 407 delto delto 1853 18« 3 III. IH. IB 22 22 516 K16 655 12 39 80 12 355 920 12 42' 80 II 11 297 63!) 12 39 80 12 340 340 1049 1049 14 14 43; 80 ili 43' 80 II II fiihren wurden erzeugt hab *n 4) O to einen K ul beli- Triel r Sider Geivicht im dieunt-nihigen Zustande 4 "Z 1M c: 4 B *a o 4 k ’ » 4 4 a B o einen Ab- u' M Ul *4 X B a IM -r a — o 4 k s u auoaersten Acbsenmit-tel von ein-ander von u 'r. i o c. d e u Namen A JZ m in der Fabrik 4 U M a a li u 4) « (• C. k ter von li ti b von ter vou c- a S U i ° .S ► h £ 7= * _4 2 O 4) t t S*® £ a « 4 - 4 re 4 4 4 JZ 4 -= c 4» a 4 w M E 3 :n a u '5 *4 ' 4 a 4 "š s: a J o M 8 u. IZol 18 tri Ctr. Ctr. s O >3 Zoll IT. 8 O >3 a J Die Locomotive Aul' d«r siiddstlichcn Itahn 1 Debreczin . . 123 2 Pest .... 121 3 Po8ony . . 130 4 Huda .... 123 H Pannonia . . 123 0 Ncograd . . 103 7 Eslcrgoin . . 104 8 Komarnm . . 103 9 Vacz .... 102 10 Itont .... 100 11 Horsod . . . 107 12 Nyitra . . . 108 13 Ilevcs . . . 109 14 Itec.s .... 33 13 Nador . . . 343 10 Istviin . . . 344 17 Czegled . . 34 18 Abony . . . 5.3 19 Piliš .... 50 20 Viszegriid . . 80 21 Monor . . . 57 22 Alberti . . . 04 23 Irsa .... 03 24 Szolnok . . 78 23 Nagy-Maros . 79 20 Bihar . . . 81 27 Cllo .... 00 28 Csillag . . . 120 29 Očaki . . . 103 30 Dioszcg . . 102 31 Nagy-K6ri5s . 90 32 Villam . . . 91 33 Arad . . . 121 34 Kecskemet . 122 33 Szt. Miklos . 104 30 Niina . . . 165 37 Kovcsd . . . 100 38 Vecsds . . . 107 39 Edva .... 108 40 Tatra . . . 109 41 Gyula . . . 109 42 Bars .... 170 43 Palota . . . 171 44 Monostor . . 172 J. Meycr in Miililliuuscn J. Cockerill in ( Scraing detto |W.-Raabcr Fa-! hrik in Wien W. Norris in Philadelphia W.-Raaber Fabrik in Wien 184!i 184!i 184(1 184(1 184(1 detto detto detto E. Kessler in Karlsruhe 1847 18!i(l 1848 1830 und 1851 18!i 1 III III III III III. IH IH 3 22 VI Vi . 21 342 104 302 142 124 104 444 337 487 487 48« 480 440 178 230 302 302 30 H 30H 343 H4H 733 733 870 SHS 1014 1014 1014 1014 080 II 2 II 13 II 42 80 II 10 10 2 den Namen wurden orzeugt in der Faforik hali e n einon Kolben- Diamo- ter vou lluh V OII Trifb- rader- Diaine- ter vou Gewicht iiu dienst-faliigeu /utilaiulc “ ? 'r F Ctr. |ctr. □ I''- 3 3 einen A 1»— .stanci der iiun8omtoi) Achscnmit-tel vou ein-auder voii 45 4li 47 48 4!) 50 51 <;■> Veroeze Szcrcd . Holie Tokaj . 5 54 53 50 57 58 I' 59 60 01 Ipoly Garan . . ViiRh . . Wcidritz . ;t Galantha . Scllyc . . Udvard . . Szobb . . Eros . . . rsek-Ujvar Duna . . Tisza . . 62 ( 03 04 05 00 Soinarjn algocz t Hatvan . Cserhat Baziny . Deven . 07 I 08 0!) 70 71 72 731 74 f 75 70 77 78 79 80 81 82 83 84 80 87 88 89 90 91 92 93 josoncz Itsikos . Szcpjedin . Temesvar . Tyrnau . . Scheinnitz copoldsladt jonjo . . Kaab . . . Wiesell)ur(f Mezoheffyes Fcle£yliaza Kis-Tclek Szathmar . Biibolna Csongrad . !t Horjfos . . Mako . . Thcresiopel Szombor . Haes . . . Maros . Hegyallya Mal ra . . Fatra . . Csepel . . Bekeš . • 01 02 o:s 04 6: (i0 07 68 08 69 70 71 00 01 63 02 182 is:« 184 185 69 70 71 72 73 74 75 70 77 78 79 80 811 84 85 80 82 87 89 88 90 91 93 92 94 9 90 97 98 W. Gtintlicr in W.- Neustadt J. M a (Tei in Miinchcn W.-Raabcr Kabrik in Wicn delto W. Gunther in W.-Neustadt detlo delto 1850 und 1851 1851 1847 1851 1851 1852 1852 iiiid 1853 III. III. IV. III. 3 15 3 14 3 10 12 15 15 23 21 24 22 23 23 448 350 450 331 520 437 890 13 890 13 520 1344 13 202 400 33 445 III. 3 15 23 442 detto 1852 n ml 1853 III. 3 II 23 442 325 800 99i; 1000 11 13 11 13 37 37 42 37 37 37 80 80 10 10 80 10 80 80 80 14 10 10 317 1000 13 1(7 80 10 31' 1000 13 37 80 10 11 (Umi Namen wurden erieugt in der Fabrik lialten o in en Kollicn- Diame- ter run Hub von Trieb- rider- l)ia meter to n Ge\vielit m (lieiidt-fiihigen /,imUnde Ctr. 'Z H £ cincn Ab-stand der iiuasersten Aehseniuit-tel vod ein< ander von 94 Csanad . . . 99 9!) Baja .... 100 96 Szliiics . . . 101 97 Berottjo . . 102 98 Koros . . . 103 99 Ja8Z-Bereny . 104 100 Kalocsa . . 10S 101 Toronta! . . 106 102 Szt. Mirton . 108 103 Munktics . . 109 104 Kardszag . . 107 I0S Grlau . . . 110 106 Saros-Patak . 111 107 Fiircd . . . 108 Mehadia . . 109 Kaschan . . 110 Dunakesz . . 111 Tolna . . . 112 Zemplin . . 113 (jomor . . . 114 Eperics . . 11S Marcheffg . . 116 Neudorf . . 117 AVcincrn . . 118 VVartbcrff . . 119 Lnnschiitz 120 llat/.fold . . 121 Lugos . . . 122 Itoscnau . . 123 Tornocz . . 124 Miskolcz . . \V. Giinther in W.- Neustadt 1852 und 185! III. IS 23 442 317 1000 13 37 80 10 delto 181)4 III. IH 23 4 . W.- Kaabcr Fabrik in Wien 18S4 III, 1 !> 22 442 317 1000 13 37 80 10 400 33!i 1000 12 42 80 14 Auf dcr ostlichrn Bahn 1 Nr. 1 76 2 Nr. II 79 3 Nr. III 80 4 Nr. IV 94 S Nr. V 90 6 Nr. VI 91 7 Nr. VII 21S 8 Nr. VIII 216 9 Elbe . . , , 30 10 Kuttcnbcrg . 27 11 Franzensbrunn SS A. Borsig in | Berlin j ilctto | detto i J. Meyer in j1 Miililhauscn j J. Maflei | in Miinclien 1847 I. 3 12 8 21 4 4 11 1 1847 III. 3 14 7 23 3 4 4 2 1849 111. 3 14 7 23 3 4 4 2 1846 II. 3 13 6 24 4 1 1847 III. 4 14 6 23 • 4 2 368 452 196 321 S72 816 910 783 40 39 J Hi 43-; 43; Die Locomolive ffihren wurden erieugt haben O* Tri ob- Govvicht 4> JS 41 "= a o l 41 M o cin en li olben- m dii nst— U f c% V E M 3 einen Ab- 4> fiihigen Zustundc « v ■ stund dcr J n 'Z 1 b to a "7 a — o O. auKscrstoii JC ‘X. X s _= •g 4, S 5 1 II u k >3 _ O i o CU deli Namen M 'u M ct U. in der Fahrik 41 b JS a a u 4> U C. tir VOH vou te r von S. 4l Is i £ £ E ■c 4/ — ► n o v t b a -o U. .5 ? U i - s 41 o ► a b a el von ein-ander ron v 4> s 41 ■c n Z 4> tn M e 3 1« M U ’Z „ S 41 V) Z K3 •č to ec o '5 o s '5 a ‘o K 13 7 Clr.| l'tr. □ k. 3 U. "o /.»11 l»f. 3 Cb "5 ‘5 Auf dcr lomlmrdiscli-veneiinnlsclien Kahn I Adria . . . 2 3 4 Antenore . . insubria . . Italia . . ■ ; Sharp & Bo-> berts in Manchester 1842 0 3 13 5 17 4 5 4 i 255 110 435 8 U 39i 57* 10 U • b Leone . . . \ 6 Serpcnte . . . ) 7 8 EnricoDandolo Palladio . . ■ detto 1842 0 3 13 5 17 4 5 4 i 255 110 408 8 i* 39! 57’ 10 11 • 9 Galileo . . . (AV.-Baaber F. ( in Wien 1842 0 3 13 6 17 3 5 4 i 255 110 3N7 8 10 39* 57* 10 7 6 10 11 Virgilio . . Cavalieri . . 5 6 J. Meyer 'in Miihlhauscn 1844 0 3 14 4 17 4 5 9 i 301 130 462 8 SJ 39.J 57* 1.0 10 • 12 13 Dante . . . Pietro Verri . 7 8 detto 1844 0 3 14 5 17 4 5 10 i 301 130 407 8 2 * 39’ 57* 10 5 • 14 1 5 10 Bucintoro . . Paolo Sarpi . Milano . . . • j Sharp & Bro-\ thers in 1 Manchester 1845 0 3 12 6 19 4 4 10 i 280 120 443 0 38J 57* 11 7 0 17 Volta . . . . 18 Marco Polo . 70 \ 1!) Scaligero . . 71 j 20 Berico . . . 72 / 21 22 Poleni . . . Adda . . . 73 74 Uv.-Baaher F. j in Wien 1847 11. 3 14 • 22 5 • 1 307 112 502 6 9; 38 70 12 2 23 Sile .... 78 l 24 Canova . . . 76 \ 25 Alpone . . . 77 ) 26 Teodolinda . 85 \ 27 Leonardo da 28 Vinci . . San Micliele 86 S? ' J. Maftei f in Miinchen 1852 II. 3 13 5 23 , 5 . i 326 150 520 10 H 41 70 12 6 . 29 Venezia . . 88 30 Verona . . . 89 31 Benaco . . . 90 J 32 Mestre . . . 119 \ 33 Treviso . . 120 34 Padova . . . 121 I 35 36 Viccnza . . Brescia . . • 122 123 detto 1853 II. 3 13 5 22 7 5 1 291 130 668 10 4; 41i 70 14 4 0 37 Mantova . . 124 38 Poschiera . . 125 39 Desenznno 126 / 40 Oadamosto . 47 ) 41 Galiani . . . 48 d ctto 1848 111. 3 14 5 23 4 2 405 31f 841 H s-: 39' 76’ 11 42 Ticino . . . 49 1 4 2 43 Lario . . . 50 J 44 45 Bacchifjlionc Brenta . . . 32 33 i\V. Gunthcr in j W.-Neustadt 1849 111. 3 15 23 • 4 • 2 446 334 729 10 9 41-; 70-; 10 2 • Die Locomotive ffilircn wuril • — nIiiihI (li>r ‘‘.D u "3 Z, u sl un de i 3 i a i, ii UHMlMtileil )C ‘X IImimio. X = J 2 S a deii Namen II u ll 3 3 5 3 A<* 11 8CII III11- £ J2 in d er Fahrik 9 XI u t»*r tor ll — 3 .i * ■i, > i U tf i a ' ((>1 von •in- o ft, u 0> Um J= n 3 V U vou VOll a. 3 s ■S i 'C H = -č & 3 i a -C — 3 o %l 3 mul er von &J .41 •-s s -C -c C a. 4- «9 M = S 1 71 — Z •n a 'Z O W) B tL S c 'S 3 n; ‘J o s: ‘J] s O 7. Clr. Clr. ■1 3 s; Ml I»f. ■2 3 ts -j 40 Adige . . . 34 j 47 48 41) Mincio . . . Cubolta . . Orscolo . . 30 37 f W. Gunther in W.-Neustadt 184!) III. 3 15 23 4 2 440 334 729 10 9 41: 70J 10 2 ao Sunsovino . . 38 81 Tiziano . . . ) 32 53 Serio . . . Otflio . . . 08 09 | \V.-Raaber jFub. in \Vien 1840 111. 3 15 22 4 2 390 292 881 10 ll 41J 70 10 2 • !i4 55 SC 57 Sforza . . . Alcinto . . . MllZ7.il . . . Ariberto . . ] J. Meyer > in j Mublliausen 1844 0 3 15 5 17 4 0 1 321 100 405 7 s; 39 J 51 11 1 9 58 5!) Colombo . . Arclumede . | detlo 1844 0 3 14 5 17 4 5 1) 1 330 105 401 7 io; 39j 57’ 10 3 4 00 Addn . . . Sharp & Rob. 1841 0 3 12 17 5 5 0 1 230 90 004 8 3 4 36 51 10 11 3 61 02 Lanibro . . Lombarda ) Rennie ( in London 183!) 0 3 12 7 17 4 5 4 1 212 88 400 8 3 39 51 10 4 3 03 Milano . . . delto 183!) 0 3 12 8 17 4 5 4 1 223 93 447 8 4j 3!) 51 10 7 04 Brianza . . . 00 j J. Coekcrill 1840 0 3 12 17 3 5 4 1 227 95 4 Ki 8 H 40 51 10 9 0 | in Seraing 05 Como . . . 120 00 07 08 tii) Kreole . . . Knrielietla Matilde . . . Kolo .... 120 122 128 123 1 K. Kessler in ( Karlsruhe 1848 II 4 13 (i 23 4 !) 2 411 240 784 11 5; 37 39; 04 13 10 3 70 Napoleone 12!) ) 71 72 Bergamo . . Udine . . . 0 3 ) Kijjeiie Begič i (W«,rkKl.iiiVt,i,tuia) 1854 III. 3 10 8’ 22 !)! 4 !) 2 480 300 872 11 8 48 761 9 10 7 7:t Pordenone 122 j 74 75 Mella . . . Medlimi . . 12(1 121 123 124 1 W. ('liintlier in 1854 III. 3 15 23 2 4 2 510 380 1024 13 45 7G| 10 0 3 70 77 Lonigo . . . Montccehio . l W.-Ncustadt 78 Codroipo . . 123 79 Tagliamento 285 ) W.-Raaber 80 Lonato . . • 280 Fabrik 1854 III 3 15 1 22 5 0 2 520 390 1082 12 4 45 ■61 14 0 81 Piave . . . 287 ) in Wien 2. Stand der Tender. l)ie Tender l)ie Tender a s wurileu »*rxeugt £ a 9 \v u ni en erzeugt 4> a. l ij|,l (t|) “ a u* I lllll V11 »lit* Nil lil III01'D II U '3 4 S 'i in der Faluik Ol u 3 ČS a .lic Nii minem ^ O u '= 4 % 'i in der Fabrik u g -S Cc a -a n Ai r der niirdliclion ltalin 49 i VV,-llaaber Fabrik in Wicn 1881 3 80 81 — 88 i J. Cockcrill in Serainj; W. - llaaber Fabrik in VVien 1881 2 W. Uiinthcr in VV.-Ncusladt 1848 2 8 1853 3 1— C 6 86 — 62 7 detto 1884 3 1 1 o -M 10 18 4 7 i J. Coekerill in Serumj* 1 ( 1848 1848 2 j 63 — 64 2 detto 1884 2 19— 30 12 delto J nnd 2 II | 1846 S Aul' der sUdlichcn ltalin, Scction j Maschinen-Fabrik tun | ( Tabor in VVien j 1848 1 :m— 43 13 mul 184(i ( 1 — 8 5 \V. -llaaber Fabrik in Wien 1844 2 44- 40 3 W. Norris in \Vicn 1846 2 6—8 3 delto 1848 2 ( Maschinen-Fuhrik tun ( 1848 i 9 — 11 3 Maschin.-F. amTabor in VVien 1844 2 47— !i0 4 nnil l 2 12 — 18 4 detto 1844 2 82- 84 3 ( Tabor in Wicn 'j 1 «41! 1848 J 16 27 28 — 30 12 3 VV.-llaaber Fabrik in Wien detto 1848 1846 2 2 85— 60 6 J. Cockcrill in Serainj' j und \ 2 31 - 40 10 VV. Norris in Philadelphia 1846 2 1846 i 41 - 44 4 \V,-llaaber Fabrik in Wicn 1848 2 (il 63 j MitKchinon-Fabrik tun I 1846 48 — 86 12 detto 1849 2 3 j Tabor in VVien j - 87 — 89 3 Mnschin.-F. am Tabor in Wien 1849 2 04— 87 24 1818 2 60 — 64 8 VV. Norris (iliiubiffer in \Vien 1849 2 delto 68 — 71 7 Masehin.-F. am Tabor in Wien 1849 2 88— 92 8 Vr. 1’riek in VVien 1882 3 72 73 2 VV. Norris Gliinbijfcr in Wien 1881 2 93 — 97 8 Sij^l in VVien 1883 3 74 — 78 2 Maschin.-F. am Tabor in VVien 1882 3 98— i i^- 101! 112 (i 8 J. V. 1’riek in Wion 1883 3 76 — 87 12 detlo 1883 3 ii 3— 114 v VV.-Haaber Fabrik in Wien 1884 3 Auf der siidiislliclien Balin Auf der siidliclien Kalin, Scition 1 1 — 3 3 .1. Coekerill in Serainj' 1848 2 4 1 .1. Mever in Miihlhnuscn 1848 1 1 W. Norris in Philadelphia 1839 2 8 6 2 .1. Cockcrill in Serainj; 1846 2 2 1 Hawlborn in Newcnslle 1839 2 7 1 VV.-llaaber Fabrik in VVien 1846 3 1 Sharp & Uobcrl in Manchester 1840 2 8 1 J. Cockcrill in Serainj; 1846 4 1 VV.-Raaher Fabrik in \Vien 1840 2 9— 10 »j VV. Norris in Philadelphia 18516 2 8 — 9 8 11. Stephenson in Neweastle 1840 2 11 - 12 2 J. Cockcrill in Serainj' 1846 2 10 — 14 8 \V.-liaaber Fabrik in Wien 1841 2 13 — 16 4 detlo 1847 i.'i - 16 2 Sharp &Hoberl in Manchester 1841 2 17 23 7 VV.-llaaber Fabrik in VVien 1847 17- 18 2 d etto 1842 2 24 - 34 11 detto 1880 19 - 21 3 W.-llaaber Fabrik in \Vien 1842 2 38 — 38 4 dello 1881 3 22 — 23 2 detto 1843 2 39 41 3 V. Priek in VVien 1881 24 - 28 2 delto 1844 2 42 - - 43 2 Maschin.-F. n m Taborili VVien 1881 26 27 2 d etto 1844 a 41 1 V. Priek in VVien 1881 28 34 7 delto I846 3 48 — 46 2 Maschin.-F. am Tabor in VVien 1881 3.8 36 2 detlo I847 3 47 48 2 V. Priek in VVien 1881 :t7 — -39 3 detto I848 3 49 1 Masehin.-F. tun Tabor in VVien 1881 40- 43 4 delto 1880 3 80 1 V. Priek in VVien 1881 44 - 47 4 detto i 881 3 81 — 82 2 Maschin.-F. am T aborin VVien 1881 48 1 ,1. Malici in Miinclicn 1881 3 83 1 V. Priek in VVien 1881 Die Tender fuhren die Nimunem wurden crzeugt in der Kolnik Die Tender fOhren die Nuimnern wurden erzeugt in der Kalirik 54 55 50 57 58 59 00— 03 04 05— 00 G7— 08 69— 73 74- 91 92— 97 98— 99 100 101—104 105—100 107 108 109 HO 111—114 Maschin.-F. um Tabor in Wien V. Prick in Wien Maschin.-F. am Tabor in Wien V. Prick in Wien Maschin.-F. am Tabor in Wien V. Prick in \Vicn \V.-Ilaaber Fabrik in Wicn V. Prick in Wicn \V.-Kaaber Fabrik in Wien detto Maschin.-F. am Tabor in \Vicn V. Prick in Wicn detto dctto VV. Giintlicr in W.-Ncustadt V. Prick in Wicn W.-Raabcr Fabrik in Wien V. Prick in Wicn W.-llaabcr Fabrik in Wien V. Prick in Wien \V. Giinthcr in W.-Ncustadt 1851 1851 1851 1851 1851 1851 1851 1851 1851 1852 1852 1853 1853 1854 1854 1854 1854 1854 1854 1854 1854 Auf der ostlichcn Balin 1— 6 7— 8 II A. Borsig in Berlin dctto J. Cockerill in Scraing 1847 1849 1845 51 104 Maschin.-F. am Tabor in Wien V. Prick in VVien 1845 1853 Anmcrkling : die Tender Nr. 11, fl uud 104 sind von der nfirdliclieu liahu on die tistliehe geliehen worden. Auf der loinlturdisch-vcnrziniiischrii Balin 1 2— 8 9 10 — 13 14—15 10 — 17 18 — 23 24 — 27 28 — 35 30 — 42 43 — 45 40 — 49 50 — 51 52 53 54 — 50 57 — 02 03 04 05 • 70 73 09 -72 78 79 VV.-Raaher Fabrik in Wien Sharp & Robert in Manchester dctto Sharp&Broth. in Manchester J. Meyor in Miihlhausen Maschin.-F. am Tabor in VVien J. Matici in Miinchen Maschin.-F. am Tabor in Wicn dctto .1. Matici in Miinchen Maschin.-F. am Tabor in Wicn J. Meycr in Miihlhausen Maschin.-F. am Tabor in Wicn Sharp & Robert in Manchester J. Cockerill in Seraing Itcnnie in London E. Kessler in Karlsruhe VV. Giinthcr in W -Neustadt (Kigene Itegic in dcrWcrk-| stiiltc zii Verona W. Giintlier in \V.-Ncustadt W.-Raabcr Fabrik in \Vicn V. Prick in Wien lEigcne Rcgie in der\Verk-) stiitte zn Verona 1842 1842 1842 1845 1844 1847 1852 1847 1849 1853 1848 1844 1840 1841 1840 1839 1849 1854 1854 1854 1854 1854 1854 3. Stand der Wagen. simi eingvthnlt w uril c n erzeugt iu d er Fabrik sinil eingetheilt vv urili* n erzeugt in der Fabrik Auf der nordlichcn Bulin a. Die Personen-Wagcn. Hoftvugcn inirf i I. u. II. Cl. coinbinirt I l , II. u. III. Cl. conib. II. Classe •: II. u. III. Cl. comb. < III. Classe Sunimc 143 Heindorfer, Wicn delto J. Spiring, Wicn VV.-Raabcr F., VVien Moser u. Heindorfer J. Spiring, Wien Heindorfer, Wien J. Spiring, VVien VV. - Raabcr F., Wien J. Spiring, Wicn VV,-Raabcr F., Wien Heindorfer, VVien (E.Krnft, Moser midl ( Angele, Wien ( VV.-Raaber F., Wien J. Spiring, VVien detto 1843 1843 1843 184« 1848 1849 1843 1843 1847 1848 tind 1849 1833 1843 1843 1848 1849 1833 Grosse offeno Lastwagen, bezeiebnet mit IV < Grosse Vielnvagen v fur Borstenvieh, ( bezeiebnet mit -r-4 Kleine Postivagcn, . V bezeiebnet mit y Kleine gedeekte Lastvvagen mit Plattform, bezeiebnet mit "H Kleine gedeekte Lastwagen ohne Plattfoi 'm, bezeiebnet mil \'l b. Die I.astivagen. Conducteurs-Wngen, bezeiebnet mit *— Grosse gedeekte Lastvvagen, bezeiebnet mit — VV.-Raaber F., Wicn E. Krafl, Wien (E. Kraft, Moser u.^ ( Angele, Wicn j Heindorfer, Wien VV. Norris, VVien VV.-RaaberF., VVien) J. Spiring , VVien j Heindorfer, VVien VV.-Raaber F., VVien Eisemv. VVitkowitz Itinghofer, Prag J. Spiring, VVien Mascbin.-F.Esslingen Itinghofer, Prag J. Spiring, VVien Mascbin.-F.Esslingen 1848 1833 1834 1843 184« 1846 und 1847 1848 und 1849 1848 1848 1848 1833 1833 1833 1834 1834 1834 KIcineofleneLast-u. Eipiipagc-VVagen, bezeiebnet mit VII Pferdewagen, l bezeiebnet mit Vlil) Kleine Borsten- j viehvvagen | Kleine Federvieh- j ivagen j Sum m e 1« 32 20 20 34 8« 40 12 3 3 4 14 14 22 3 22 37 1 11 4 12 18 6 24 20 4 20 4 8 8 2 2 Heindorfer, VVien H. D. Schmid, VVien F. Bcitl, Prag VV.-Raaber F., VVien F. Beitl, Prag VV.-Raaber F., VVien Mschf. a. Tabor,VVien Mascbin.-F.Esslingen VV.-Raaber F., VVien Heindorfer, VVien J. Spiring, VVien Moser&Angele, VVien Heindorfer, VVien Eiseniv. VVitkovvitz Heindorfer, VVien J. Spiring, VVien Moser, VVien Heindorfer, VVien (Kraft, Moser undj | Angele, VVien J J. Spiring, VVien Moser, VVien Heindorfer, VVien J. Spiring, VVien VV.-Raaber F. VVien Heindorfer, VVien J. Spiring, VVien E. Kraft, VVien Heindorfer, VVien E. Kraft, VVien J. Spiring, VVien E. Kraft, VVien J. Spiring, VVien E. Kraft, VVien 1843 4 1847 4 1849 / und 4 1830 1 1848 4 1852 4 1852 4 1853 4 1853 4 1848 4 1845 2 1845 2 1847 2 1848 2 1843 2 1845 2 1843 2 1848 2 1845 2 1847 2 1848 2 1843 2 1843 2 1845 2 184« 2 1847 2 1848 2 1845 2 1848 2 1843 2 1846 2 184« 2 184« 2 1150 Auf der siidlichcn Ilahn, Scetion I a. Die 1’ersonen-VVagen. Hofivagcn I. Classe 1 VV.-Raaber F., VVien UllIlC- 7 detto 5 detto - Die Wagea Die NVngen Min d eingetheilt wunlen orzeujft S situl eingetlieilt wurdcn erzougt S in 2 5 ii 1 '■ in der Fubrik im Jahre 1 < i in ii a S in der Fabrik im Jahre i 1 ( is VV.-llaabcr F., Wicn unhe- 4 Aul' der giidlichcn Balin, Section II J I. ii. Ii. Cl. combinirh 10 detto ( Tbielemann ^ )& Kggenn, Kassel) 1834 'i 4 1854 4 a. Die Personcn-Wagcn. i.f; VV.-Haaber F., VVien 1834 4 Hofwagen I W.- Raabcr F„ Wien 1844 4 11. Classe 26 (letto 1834 4 Salonwagen* 1 detto 1854 4 4 ( Tbielemann j 1834 4 3 »letto 1844 4 l II. u. Ill.Cl.conibinirl C (& Eggcna, Kassel) VV.-l 42 detto 1 24 (Eigenc Regie, Gnit/. 1853 P bczcichnet mit VII j 1 12 ) mul Laibach 1834 4 l’ferdcwagen, ( 10 detto l 113 11. 1). Schmid, Wion 1853 4 bezeichnet mit Vlil) » / 10 \V.-Raabcr F., \Vicn 1847 4 Langliolz\vagen, } bezeiclinct mit IX ) 3 detto „ Grosse ollcne \ 4 21 detto II. 1). Schmid, Wicn 1841) 18411 4 4 Holzwagen, ( 3 detto Lastwngen, J 12 VV.-Raaber F.. Wicn 1851 4 bezeiclinct mil X j V , bezeiclinct mit 12 12 J. Spiring , Wicn Heindorfer, \Vicn 1851 1831 4 4 Siimniu 431 ( 12 04 II. 1). Schmid, Wien VV.-Raaber F., VVien 1851 1833 4 4 sind eingrtheilt •si š o t 2 ,*» *< a 'i S \vurdeu erzeugt in der Ptbrik sind eingetheilt wurdi*n erzeugt in der Fubrik Grosse Viehwagen) fiir Borstenvieh, ( bezeiclinet mit -r 4 Kleine gedeckte Lastwagcn mit Plattform, bezeiclinet mit Kleine gedeckte Lastwagen, . bezeiclinet mit Vil . Kleine ofleneLast-u. Equipage-Wagcn, bezeiclinet mit VII Pferdovvagen, j bezeichnet mit VIII | Summe (i 8 34 3 17 12 34 1 16 41 13 6 24 6 2 W.-Raaber F., Wien detto detto detto detto detto detto detto A. Moser, Wien VV,- Raaber F., Wien detto detto J. Spiring, VVien VV.-Haaber F., Wicn Heindorfer, Wien 1830 1844 1845 1846 1849 1844 1845 1846 1849 1844 1845 1846 1847 1845 1846 815 Auf der sttdostlichcn Bahn a. Die I’ersoncn-Wagen. HolNvagen inirty I.u.ll. Cl. combinirt II. Classe II. u. III. CI. comb. | III. Classe 1 Summc 1 Eigene Regie, Pest 1847 9 detto 1846 1 VV.-Raaber F., VVien 1847 6 Eigene Regie, Pest 1848 4 detto 1849 1 VV.-Raaber F., VVien 1849 6 detto 1851 2 detto 1854 13 Eigene Regie, Pest 1846 6 detto 1848 6 detto 1849 9 VV.-Raaber F., VVien 1851 26 detto 1854 4 Eigene Regie, Pest 1846 8 detto 1848 6 detto 1846 8 detto 1848 1 detto 1849 15 VV,- Raaber F., VVien 1851 132 Condueteurs- Wagen, bezeichnet mit y- (irosse gedeckte Lastwagcn, bezeichnet mit ~ Grosse odene Lasttvagen, bezeichnet mit IV Grosse Viehvvugen fiir Borstenvieh, bezeichnet mit -4 Grosse Vichwagcn fiir Ochsen, bezeichnet mit 4 Kleine Postwagen, bezeichnet mit — Kleine gedeckte Lastwagen ohne Pliittform, bezeichnet mit VI b. Die Lastwagen. 7 \V.- Raaber F., VVien 4 detto 2 Eigene Regie, Pest 2 detto 4 detto 4 detto Eigene Regie (durch j lUmataltung itn J. 18541 l\ aua — I 1 r J ' E. Kraft, VVien VV.-Raaber F., VVien detto Eigene Regie, Pest detto detto VV.-Raaber F., VVien Eigene Regie, Pest J. Spiring, VVien Eigene Regie, Pest VV.-Rnaber F., VVien H. U. Schmid, VVien .1. Spiring, VVien Eigene Regie, Pest H. I). Schmid, VVien J. Spiring, VVien Ringhofcr, Prag Eigene Regie, Pest detto VV.-Raaber F., VVien Eigene Regie, Pest VV.-Raaber F„ VVien Maschin.-Fab. am) Tabor in VVien j VV.-Raaber F., VVien Eigene Regie, Pest VV.-Raaber F., VVien H. I). Schmid, VVien 13 1 84 27 25 30 40 30 35 26 30 95 30 30 171 91 20 40 34 16 31 110 14 6 24 20 20 100 20 6 2 16 4 1 1 W.- Raaber F., VVien detto (Strodl & Hcindor-) | fer, VVien j J. Spiring, VVien (Strodl & Heindor-) ( fer, VVien j J. Spiring, VVien Moser, VVien Eigene Regie, Pest 1847 1848 1848 1849 1852 1853 1849 1854 1846 1847 1847 1849 1850 1851 1851 1852 1852 1852 1853 1853 1853 1854 1854 1854 1854 1847 1847 1849 1853 1853 1853 1848 1854 1854 1852 1853 1847 1847 1847 1847 1849 1849 Stalini. Mitllicil. 1855. VI. Helt. 17 simi eingetheilt in der Kabrik siiul oing-otheilt Sl u in dcr Kabrik Kleine ofT ncLast-u. Equipage-Wagen, < bezeichnet mit VII I Schotterkarrcn Pferdewagcn, 1 bezeielinet mit VIII' 12 10 10 12 30 144 1 0 23 J. Spiring, Wien Eigene Regie, Pest J. Spiring, Wien W.-Ranber F., Wien Eigene Regie, Pest detto j J. Spiring, Wicn Eigene Regie, Pest detto 1847 184» 1848 f8S0 is:;o 184« bis 185(1 1847 1847 1852 Summe 1323 Auf dcr ostllclicn Stiiatsbiihn a. Die Personcn-VVagen. I. und II. Cl. eoinb. I II. Classe III. Classe Sununc b. Die Lastwagen. Conducteurs-Wagen, . IV bezeielinet mit •- Grosse gedeekte Lastwagen, bezeichnet mit — Grosse offene Lastwagen, bezeichnet mit Kleine Poslwagen, . V bezeielinet mit y 4 2d 20 23 20 VVerkstiitte der oberseblesischen Rahn, Breslau delto detto J. Spiring, Wien l VVerkstiitte dcr / oberseblesischen ( Balin, Breslau detto VV.- Raaber F., Wien C VVerkstiitte dcr oberschlesischen ( Bahn, Breslau detto Kleine gedeekte Lastvvagen, V bezeielinet mit - Kleine offene Last-u. E<[ u i p a ge- \V a ge n, bezeichnet mit VII Pferdewugen, | bezeichnet mit Vlil) Sumnie 10 ti 2 i VVerkstiitte der j oberschlesischen I Bahn, Breslau ) detto detto 1847 1847 1847 128 Auf der lombnrdlsch-vciieiluulscheii II n Im a. Die l‘ersonen-Wagen. ( VVerkstiitte der ) 4 oberschlesischen 1847 l Bahn, Breslau ) 1 detto 1847 1 detto 1847 10 detto 1847 2 detto 1847 18 Ilofvvagen < I. Classe < i 1. u. II. Cl.combinirt< 1847 3 1847 4 1847 3 1833 4 1847 4 1847 3 1833 4 1847 2 1847 2 II. Classe III. Classe Summe 1 Eigene Itegie 1843 3 1 Grondona, Mailand 1847 4 1 Eigene Regie 1830 3 3 Heindorfer, Wien 1842 2 1 Grondona, Mailand 1844 ■> 1 detto 1847 2 2 Eigene Itegie 1849 3 2 Grondona, Mailand 1844 •i K W. Norris, Wicn 1840 4 0 Grondona, Mailand 1848 '< 6 Eigene Begie 1849 3 3 Grondona, Mailand 1831 4 1 Eigene Regie 1833 3 10 detto 1834 3 3 detto 1842 2 7 detto 1844 2 3 W. Norris, \Vien 1846 4 8 Heindorfer, VVien 1848 4 13 Eigene Regie 1849 3 3 Grondona, Mailand 1831 4 10 Eigene Regie 1833 3 2 delto 1842 2 10 detto 1844 2 20 W. Norris, VVien 1843 4 3 Grondona, Mailand 1848 'i 20 Eigene Regie 1849 3 12 Grondona, Mailand 1831 4 20 Eigene Begie 1832 3 20 203 detto 1833 3 Die W;»ge» Die \Vngen situl eing-vtheilt wur i eigener Regie l Eigene Hegie J. Spiring, Wien Heindorfer, Wicn Eigene Hegie detto j W. Norris, Wien Heindorfer, Wien Eigone Hegie detto 1853 1849 1842 1854 1845 1847 1847 1849 bis 1852 1845 1847 1849 1852 2 2 2 2 •-* 2 i" 2 2 2 2 * ■■ .. * :*< -#v. : •• ■ li ' 'A-' • ' • * ‘ * i ' . •• * ’ . * * ■'; ' ' ' i * . , .. 4.. v , ... , * 1 ■, >• ;/• «7 ■* ., ... *._> * ., :v ' V " ■ '+ ■ ■ T' v • . ; > '"i'" ■■" * . *■* • " »>. * • •, . : ,> .. •; ’ ’ ■*' 'V - % '•v """ . . ,» > * * *. *. * , v A* .: *> ---v , ■ . . * . i* •V: #■' ■ ■ > ■ » ♦ *- ' * ‘ i ■ « 'Al» , • » - # * f t * <* m fr *. I * • «• f ■' 4 , v * ■. / n * ■*. * *