41-42 1956-57 DDO V S E B I N A : Ing. Martin Obran, ing. Gorazd Berce: HLADILNI STOLP TERMO­ ELEKTRARNE V BRESTANICI — Ing. Milivoj Šircelj: GRADNJA ŽIČNICE V ANHOVEM — Ing. Svetko Lapajne: NEKATERE ZANIMI­ VOSTI OBJEKTOV TOVARNE SODE V LUKAVCU — Ing. Albin Jerin: PROJEKTIRANJE CEST V ZDA — Ing. Roman Stepančič: PREGLED PREISKAV BETONSKIH CEVI V ZAVODU ZA RAZISKAVO MATE­ RIALA IN KONSTRUKCIJ LRS, LJUBLJANA, V OBDOBJU 1949-1954 UREJA UREDNIŠKI ODBOR. ODGOVORNI UREDNIK ING. LJUDEVIT SKABERNE. TISKA BLASNIKOVA TISKARNA V LJUBLJANI. REVIJA IZHAJA V 5 DVOJNIH ŠTEVILKAH NA LETO. CENA DVOJNI ŠTEVILKI DIN 300.—. UREDNIŠTVO IN UPRAVA: LJUBLJANA, ERJAVČEVA 11, TEL. 23-158 GRADBENI VESTNIK GLASILO DRUŠTVA GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV LRS LETO VIII 1956/57 Ing. Martin Obran, IK 534,074.6:621.311.22 Ing. Gorazd Beroe HLADILNI STOLP TERMOELEKTRARNE V - BRESTANICI G l . REKONSTRUKCIJA Prvotni h lad iln i sto lp v termoelektrarni Bre­ sta n ic i je b il zgrajen v le t ih 1943 in 1944 za kapaciteto 5.500 m3 vode.na uro po načrtih dunaj- • ske L im e Overho ff-Thausing. Rezervoar ; in pre­ dalčna konstrukcija-sta armiranobetonska, dočim je kamin oblike: pravilnega: dvanajsterokotnika-s -stranico 5 .0 m.in v išino 28.6 m lesen . Nosilna konstrukcija,p ršišča •ter k an ali.za vodo -so :b ili prav-tako le sen i razen-spodnjih stebrov v rezer- -voarju, k i - so armiranobetonski. Pršiščersamo je'tu d i le se n o ,:izdelano:po pa- •tentu omenjene dunajske-tvrdke. Po.nekaj l e t ih ; je : b ilo potrebno1izm enjati:de­ le .prgišča kakor'tudi.posamezne lesene-stebre;in . n o s ilc e . ; Čeprav, je : b i l ' l e s . za kamin ; impregniran, je :b i l v le tu 1952 v zelo"slabem-stanju. Med. po­ sameznimi deskami7so .nastale špranje, k i-so . po- -s la b ša le -vlek, posamezne:deske, pa-so morali že . prej tzamenjati. Tudi : lesena.nosilna konstrukcija kam ina;je:bila-slaba. Ker?s e ; je :b ilo : b a t i , :da:bo močnejši'veter po­ d rl le se n i kamin,: so ga v 1. 1951.zgoraj okrepi- ; l i ; z .novim lesenim obročem, :I z - teh razlogov je b ilo : potrebno -h lad iln i -sto lp rekonstruirati. Na -splošno vlada danes m iš lje n je ,d a naj:bo h la d il- .n i-s to lp -tra jen objekt : in da je zanj najprimer­ nejša armiranobetonska konstrukcija. Jeklena o- .grodja kamina.z leseno:ali"salon itno oblogo -je potrebno zaradi močne ' v lage: pogosto :. p leskati j prav - tako - tu d i. p r itrd iln i m aterial, ■ da. ne začne rja­ v e ti] - vse-to :povzročaiprecejšnje - stroške, dočim pri armi r ino be tonski konstrukciji‘.praktično od— :pade vsako* vzdrževanje. Ker - s ta obstoječi rezervoar:in : predalčna kon- - s trukci ja v dobrem - stanju, sm oto konstrukcijo ob d rža li•te r .iz d e la li.p r o je k t.z a armiranobetan- - skl kamin, ki bo zgrajen nad rezervoarjem. Lastna-teža lesenega kam ina.je.znašala.ca;70 ton, novo projektirana armiranobetonska krožno- . cilindrična lupina debeline :d.= 15 cm;in v išin e h = 35 m ,'svetlega .premera D = 22.90 m pa tehta 950'ton, t» j. 13.5 krat več. Jasno je , da obsto­ j e č a predalčna konstrukcija-ter-stene.in talna .plošča rezervoarja n iso zmogle:prevzeti 13;Škrat večjo obtežbo, kar je za kontrolo pokazal -tudi - s ta tičn i račun. Š t ir i sonde okrog stolpca (v notranjosti za­ radi obratovanja n i b ilo možno-sondirati)-so po­ kazale, da se v globini 2 do.3 m pod talno ploš­ čo rezervoarja nahaja zdrav lapor, za katerega je podal Zavod za raziskavo materiala, in konstnk- c ij v Ljubljani dopustno obremenitev:4 kg/cm2. Zaradi-tega-temelji novoprojektirana armira- .nobetonska lupina:stolpca direktno.na laporju,lo­ čeno od rezervoarja. N osi.jo 12 v e r tik a ln ih ste - ibrov kvadratnega.prereza 65/65.cm, v išin e 12; Sm, katerih os-se-seka z osmi.predalčne konstrukcije. Prerez -stebrov.je - b il določen- tako, da-s e .po raz­ d e litv i obremenitve v vozliščih:predalčne kon­ s tr u k c ije , obtežba na obstoječe.predalčje;in re­ zervoar ne poveča, Novi-stebri"so dimenzionirani :na celotno obtežbo armiranobetonskega kamina,: da : bi -s e .preprečilo: eventualne: deformacije obstoje­ čega: rezervoarja. .Za čas gradnje bo‘treba.za-temeije-teh-stebrov :prebiti - ta ln o .ploščo rezervoarja v v e lik o sti 1,90 X 1.90 m. Presekano armaturo:bodo.upognili .na-stran, ko:pa bo'tem elj-stebra.izravnan-s.ploš­ čo, .jo bodo zravnali v .prvotni : položaj ;in zabe- -ton ira li,-tak o da.bo tvorila.plošča-s-stebrom vo­ dotesen: element: in n eb o nevarnosti, d a 'b i-stik :puščal vodo.: Da - se ne bi - teren.pod : ploščo rezer- voarja-ter gramoz.pod pustim'betonom. razrahljal, . je .izkop ..zavarovan, z. zunanjim opažem, ki ga: bodo . i z v la č i l i med : betoniranjem. Beton bodq dobro v i­ b rira li z visokofrekvenčnimi pervibratorji,-tako da bo s tik med - temeijem : in - terenom dober. in 'te­ sen. Kamin omenjenih dim enzij.je projektiran kot krožnocilindrična: lu p in a ,: spodaj vpeta•v veilec, k i ga nosijo-stebri:in .predalčna konstrukoija. Zgoraj:pa.je lupina ojačena.z obročem. S tatičn i račun je izveden.po membranski - teo r ij i in upošte­ va robne motnje membranskega.napetostnega-stanja ob-spodnjem.in zgornjem ven u ,.z a lastno-težo , obtežbo z ■vetrom - t e r •temperaturno.razliko . med .notranjostjo:in .zunanjostjo-stolpa. p3 = 0 ,332 .p p4 = 0 ,1 3 7 .p ,p5 = - 0 ,050 .p Vse krivulje se.precej.dobro.ujemajo. Po sta ­ tičnem računu lupin so.izračunane obodne *s i l e .N ,̂ normalne-sile Nx v vertik a ln i smeri ter tangenci­ alne - s i l e . NX(p. Največja natezna obodna-sila N

n = 0 ,1 , 2 do 5 Račun upošteva 5 členov (pri računu hladilnega stolpa Goldenberg v.Nem čiji'so v z e li člene do n = 4 ). Po računu Pourier-ovih vrst.dobimo :PQ. = - 0 ,2 7 3 .p p1 = 0,478 p pg = 0,476 p •teže objekta dobimo x g = 1 4 .0 't/m’ . Sumiranje teh -silizn a ša Nx = 17,8 t/m (pritisk ) ;in Nx min = 7.6 t/m» (p r it isk ) . S tene.cilindra ni 'treb a-sid rati. ;Čeprav.b i •s ta tičn o .zadostovala manjša debelina j lupine od d.= 15.cm,smo to debelinoiizbrali i iz operativnih : razlogov,: zaradi : gradnje - s . pomičnim opažem, ker povzročajo-tanjše debeline.precejšnje 'težave zaradi ; trganja betona. (Drechsler;priporo­ ča minimalno : debelino : d . = 14. cm). Hkrati > z grad­ njo je predviden.znotraj ; in .zunaj - f i n i .cementni om et,izaglajen*s.plazmo. Pozimi.je v .n otran josti-sto lp a-top lejše kot :zunaj. Rezultatov mer? jen ja- temperature, na. zunanji ;. in . notran j i površini betona. n i na - razpolago (do­ b it i j ih n i b ilo cnogoče ne iz Francije in ne iz Nemčije, kjer so iz j a v i l i , d a .jih nimajo). Zato. je b ila vzeta predpostavka A t « 10° C, pri če­ mer vzamemo. = 200.000 kg/cm2. K ot.je znano,® z naraščajočimi. napetostmi. Eb zmanjšuje. Če. pred­ postavljamo, da:je Eb = 100.000 kg/cm2s .dobimo i - s te napetosti, za A-1. = 20° 0. Zaradi ; tega j e c ilin d e r .na zunanji: strani meč­ ne j e armiran.kot.na:notranj i ( tako : j e : armiran: in­ d i h la d iln i : stolp: Goldenberg) „ ;,Armatura. zunaj. je 0 8 a 15 cm horizontalno in vertikalno, znotraj. pa 0 6 a 15 cm horizontalno in vertikalno. Račun stab iln osti : c ilin drične lupine. ( po T i- moshenku^-Donnelu) da visoke vrednosti, saj .je k r it ič n a -s ila (Beullast). za red v e lič in e večja kot največja možna obtežba. Praksa, je. pokazalapla traja ]esena nosilna konstru­ kcija pršišča, ki je izpostavljena pogosto menja- jočim a-se:vlagi;in .izsuševanju, 1 0 - 12 let.Z ato ariose o d lo č il i , da.bo ta konstrukcija armirano- . betonska. .Čas, k i . je na razpolago. za gradnjo,. znaša;ca. 6 mesecev (od li lY . do l .X .) , ker v tem času lahko obratuje elektrarna, z ssnanjšano kapacite­ to, dočim mora'v ostalem letnem času: zaradirener- getske-s itu a c ije:polno obratovati. Zaradi - tega je b ilo - treb a .izd e la ti projekt - ta­ ko, da lahko zgradimo objekt približno v 6 mese- . oih. .Na drugi - s tr a n i.bi odranje:in opaževanje-ste­ brov - ter pet - etaž nosilcev:pršišča v skupni v i ­ š in i od dna:rezervoarja 11 m zahtevalo znatne k o lič in e .le sa :te r veliko š te v ilo tesarjev, -saj znaša premer.pršišča 34 m. Razen velike.porabe le sa :in k va lific iran e delovne-s i l e : bi : b ila grad- bena doba daljša kot. pri montažnem načim rter: je ■ sploh dvomijiv o ,: če:bi mogli v šestih mesecih končati : gradnjo. . Iz:teh razlogov-smo se o d lo č i l i . za.montažni način gradnje: in. predvideli, ; da v. zimskem času podjetje izd ela prefabricirane: armiranobetonske .elemente. : S teb r i. imajo majhne konzole, na katere* s e . po­ laga jo .n o s ilc i.p r š išč a ; .n j ih izdelava je prepro­ s t a , ker.imajo obliko.prizme» Da.je montaža.bolj .preprosta pustimo na vsakem nosilcu .približno:po 5 cm zraka.;Armatura'sega iz n osilcev ;in konzol, ■ tako da na samem mestu.z a li t r s tik dobro d rži. Stebri-so preračunani na vertikalno obremenitev» Ustrezna armatura pa ne more prevzeti upogibne- ga momenta: pri obračanju-stebra iz horizontalne v vertikalno lego za prenos z žerjavom, Zato'so v-stebrih.predvidene kljuke za žerjav v taki ra zd a lji, da.napetosti v-stebru.za časa prenosa .n iso prekoračene, - Ves beton, bodisi montažni - elementi a l i na -samem m estu .za lit, .je MB22Q. Ker je gost in vododržen.beton osnova za-trajnost objekta, mora b it i ves beton dobro.zgoščen z v ib r a to r j i..Za o- : bedno steno, je predvideno maksimalno. zrno 15 mm, da bo tu d i.površina betonske ploskve pravilno.za­ l i t a . Zaradi obstoječih armiranobetonskih-stebrov, ki-segajo do gladine vode’v:rezervoarju, ter ob- - stoječe dovodne,cevi - smo obdržali.i s to d isp o si- .c ijo kanalov, in: stebrov v rstolpu, dočim smo raz- .poreditev stebrov.in n o s ilc e v v-tistem delu pr­ š išč a , k i je izven kamina, nekoliko poenostavili. •V.prvotnem-stolpu'so b i l i v s i kanali le sen i, dočim:bodo v novem glavni kanali armiranobeton­ s k i , razdeliln i.pa sa lon itn i, v katerih’so luk­ nje za tu lce , izvrtane v svežam -salonitu. (Salo- .n itne kanale ima več hladilnih stolpov v A ngliji in tudi sto lp termoelektrarne Herserange v Fran­ c i j i ) . Razpršilni krožniki za vodo ostanejo i s t i in te izdeluje keramična tovarna v Libojah» H in i lesen i element v novem stolpu je p r š i- šče samo, ki je osta lo is to , kot je b ilo prvot­ no (skioa 2 ). Dobra stran tega pršišča je .'ta, da so vse ploskve omočene, njegova pomanjkljivost pa je v tem, da ne traja dolgo, ker začnejo- tro­ hneti le tv e in deščice majhnih dimenzij zaradi pogosto menjajočega se sušenja in v lage, V novi konstrukciji bo leseno zunanjo oblogo pršišča v star-m stolpu zamenjala salon itna. Te plošče so pritajene elastičn o s pocinkanimi k lju­ kami, da se plošče lahko deformirajo, kadar o le - deni zunanji del pršišča. Z novimi steb ri se je ploskev vstopa zraka v sto lp nekoliko zmanjšala, zato je po termodina­ mičnem računu, k i ga je napravil ing» Javornik, novi sto lp za 3 .4 m v i š j i od prvotnega. Tako je kapaciteta novega stolpa nasproti lesen i nekoli­ ko povečana» če računamo, da trajajo armiranobetonske kon- strukoije 50 l e t , lesene pa 10 l e t , nam ekonom­ sk i račun pokaže, da je armiranobetonski sto lp ekonomičnejši kot lesen» Letna razlika stroškov gre za 1,074» 000®= din v prid armiranobetonskemu stolpcu. Volumen obstoječega armiranobetonskega rezer= voarja znaša 380 m3 in vanj je vgrajenega 32®3 t betonskega jekla® Razen tega je odpadel potre­ ben izkop v zem lji I I I , kategorije, k i znaša ca. 2.500 m3® Skupni prihranek v primerjavi z novo gradnjo znaša ca, 8 milijonov® Pri tem pa ni vračunana vrednost dovodne in odvodne jeklene cev i, k i bj jo pri novi gradnji morali na novo zgraditi. Prav tako n i vračunana vrednost zem­ lj iš č a , ki bi ga potrebovali za novo gradnjo. Če prištejemo te vrednosti k prihranjeni v so ti pri gradbenih d elih , znaša skupen prihranek naspro­ t i novi gradnji okrog 10 m ilijonov dinarjev. II . GRAIN J A Železobetonski h lad iln i sto lp termoelektrarne Brestanica je prva večja zgradba pri nas, graje­ na v drsnem opažu® Gradbena operativa je dosegla pri tem nedvomen uspeh. Betoniranje va lja samega, ki je 35 m visok in 22 m širok , je traja lo le 20 polnih dni. Pri tem moramo poudariti, da je b ilo delo izvršeno z delavci, ki n iso b i l i vešči tega dela, tè m ično vodstvo pa v takih gradnjah n i i - melo dosti izkušenj® Stari h la d iln i sto lp iz le sa je b i l že v tako slabem stanju» da ga je b ilo treba obnoviti. E- lektram a se je od ločila , da postavi nov sto lp in to v železobetonu. Od starega sto lpa je ostal l e spodn.fi železo be tonski del z bazenom, poševnim betonskimi oporami, na katerih s lo n i železobetan- ski venec in koničasti betonski steb ri v bazenu, k i nosijo pršišče® Projektant je izd e la l načrt za sto lp v iš in e 35 m, notranjega polmera 11 m,s 15 cm debelo obodno steno. Ker je v betonu izde­ lan i c ilin d er v primeri s starim lesenim te ž j i , je b ilo treba okrepiti oelo tn i spodnji d el, to je temelje in venec, na katerem s t o j i c ilin d er . Tudi staro leseno le ž iš č e za pršišče je projek­ tant zamenjal z novim železobetonskim® Projekt je določal, da se v s i n o s ilo i in steb ri pršišča izdelajo po montažnem načinu. Vse te dele, po š te v ilu preko 3300 kosov, naj bi beton irali v posebni delavn ici, nato pa m ontirali na stavbi. Vse delo, to je porušiti s ta r i in dograditi novi sto lp , je b ilo treba opraviti v času od a- p r ila do septembra, ko je elektrarna obratovala v zmanjšanem obsegu, brez hlajenja vode» Gradbeno podjetje Gradis, k i je prevzelo de­ lo že v novembru, s i je gradnjo organiziralo ta - . ko, da je preko sime izbetoniralo vse montažne dele v ogrevani betonski delavnici na gradbišču. Ostala dela so opravili v letnem času» Delo samo je potekalo po predvidenem progra­ mu® Podiranje starega lesenega stolpa ni delalo posebnih težav» Bilo je pa nevarno, ker n i b ilo mogoče postaviti posebnih odrov za podiranje.Več­ je težave so nastop ile pri kopanju temeljev za glavne nosilne stebre v globini treh metrov®Pred­ hodno izvršene sonde, izkopane v b liž in i vodnega bazena, so pokazale, da tem elji sto lp na plasteh laporja» Izkop za temelje v vodnem bazenu je pa dal precej drugačno s lik o strukture tal® Pod plastjo z ilo v ico pomešanega gramoza se je pojar- v ila s iv ic a v debelin i preko treh metrov® Vsa p last nad s iv ico je b ila prepojena s talno vodo, k i je takoj z a l i la .izkopane temelje» Vodo je b i­ lo treba črpati® Deloma so uporabljali tudi za­ gatni opaž® Po nasvetu Zavoda za raziskavo mate­ r ia la je projektant r a z š ir il temelje, tako da se je nosilnost ta l zmanjšala od prvotnih 4 kg/em2 na 3 .5 kg/an2» Eno temelja je segalo še 30 cm v s iv ic o . Prve p la sti betona pa so vgradili nepo­ sredno po izkopu, dokler je b ila površina še su­ ha; Betoniranje 12,5 m visokih glavnih stebrov pre­ reza 65 X 85 cm je potekalo normalno» Velik pre­ rez stebrov je dopuščal uporabo gramoza v e lik o sti zrn preko 50 mm, kar je dalo dobre rezultate» Ob vrhu glavnih stebrov, t ik pod vencem, se novi stebri stikajo s starim i poševnimi oporami. Po.prvotni zam isli projektanta bi se moral s ta r i železobetonski venec poru šiti, poševne stebre naj bi pri s tič n i točki odsekali, tako da bi nov ver­ tik a ln i steber segal med starima do v išin e novega venca» Pokazalo pa se je , da bi povzročalo podpi­ ranje poševnih stebrov in rušenje starega venca velik e težave in predvsem veliko časa» Gradbeno podjetje je predlagalo, da ostane sta r i venec,no­ v i pa se zabetonira vrhu njega. Po pristanku pro­ jektanta in in v estito r ja se je delo tudi tako iz ­ vedlo. S tem je odpadlo rušenje starega venca, pod­ piranje poševnih opor, in podpiranje nosilnega o - paža za novi veneo» S tem se je skrajšal čas za dovršitev dela najmanj za t r i tedne. Stik starih in novih stebrov so izv ed li tako, da so betonira­ l i glavne stebre do stičn e točke obeh poševnih opor. Zaradi povezave so v opore izsek a li stopni­ časte rege, glavno pokončno armaturo novih s te ­ brov pa so nam estili skozi luknje,.izvrtane sko­ z i s ta r i venec.in opore» Poleg opisanega dela je b ilo treba im en ja t i osemdeset od sto koničastih nosiln ih stebrov v bazenu. Ti so b i l i namreč delno poškodovani,delno . pa n iso u streza li novim načrtom» Pri tem bi pouda­ r i l posebno to, da je s ta r i beton, k i je s icer sta t no v vodi, izkazoval izredno odpornost, zaradi tega je prebijanje talne betonske plošče za no­ ve temelje in sekanje stebrov le počasi'napre­ dovalo. Ko so vzpostavili spodnji del sto lp a ,je s le ­ d ila druga faza dela: postavljanj e -stebrov in n osilcev prgišča ter zalivanje stikov montira­ nih delov. Za dviganje in nameščanje ogrodja prgišča je s lu ž i l stolpni žerjav. Tir žerjava je b il speljan do sredine bazena, tako da je r o č i- oa žerjava obsegla ves prostor stolpa, Z monti­ ranjem se je pričelo na zunanjem obodu, na na­ sprotni strani žerjavovega t ir a . Ko so b i l i po­ stav ljen i v s i deli.pred žerjavom ter desno in levo od njega, se je žerjav pomikal iz notranjo­ s t i sto lpa . Pri tem delu je povzročalo največ skrbi dviganje in postavljanje 7 metrov visokih stebrov prereza 20 x 20 om, Te pa je b ilo treba najprej dv ign iti iz horizontalne lege, j ih polo­ ž i t i na poševen za to pripravljen oder ter j ih nato privezati na žerjav za posebno kljuko ob vrhu, da j ih je lahko dvignil v vertikalno lego . Za dvig iz horizontalne lege je imel vsak s te ­ ber v vsaki tr e tj in i dolžine vbetonirano kljuko. Neposreden dvig v vertikalno lego ni b il mogoč, ker steb r i n iso b i l i računani na upogibne momen­ te . Stebre je b ilo treba p ostaviti na spodnje t r i metre visoke koničaste stebre bazena z le ž iš ­ čem ob vrhu 20 x 20 om. Ker so spodaj molela iz stebrov š t i r i betonska železa, ki so s lu ž ila za povezavo pri zalivanju stikov, so podlagali po­ sebne betonske prizme. Na novo postavljene s te ­ bre je b ilo treba vezati z že montiranimi le s e ­ nimi ploščami in v ija k i. G raditelji so posebno p a z ili pri zalivanju stikov montažnih elementov. Na nekaterih vozlišč ih je p rišlo skupaj po pet elementov..iz_ različn ih strani in to na lež išču 20 X 20 om. Polaganje nosiloev, na konzole ste ­ brov in njihova medsebojna vezava n i povzročala nikakih težav. Najbolj zanimivo delo je b ilo betoniranje va­ l j a , čigar stene so le 15 om debele® Kot že o - menjeno, so uporabljali drsni opaž z obojestran­ skim visečim odrom, kot ga prikazuje, s lik a ,- 0— paž je slonel na 28 jarmih, k i so b i l i v razda­ l j i 2®5 m,. Na stavbo je b il pripeljan v delno že skupaj zb itih delih , tako da ga je b ilo tre ­ ba le s e s ta v it i . in zvezati z v ija k i. Kljub temu, da je opaž moral.prenašati vso obtežbo materi­ a la (betona) in d elavcev ,.in da je b il stalno .pod dinamično obtežbo, n i nikjer popustil a l i kazal kakršnekoli okvare. Za kontrolo vertikalne.in horizontalne sme­ r i betoniranja'so . b i le .pripravljene t r i m eril- . ne naprave.. Na vsakem tretjem jarmu je b ila pritrjena vodna tehtnica s katero so nadzirali enakomerno dviganje.betona po vsem obodu. Ver—, j tikalnost smeri so .pa označevala. grez i1a . na vsa­ kem, jarmu. in. glavno grezilo v. sredini sto lpa . Tu .je b il. montiran železen obroč, premera. 2 ni . z..na- teznimi vrvmi, k i so držale ves opaž v .praviln i krožni le g i . V .sredini obroča .je.b ilo pritrjeno g rešilo . Kontrola.s tem grezilom .je b ila n a jb o lj uspešna,.medtem ko.so vodne tehtnice h itro odpo­ vedale . in j ih j e . b ilo trebe, vsak dan. popolnoma obnoviti » S lu ž ile so l e .za grobe meritve. Betoniranje: so. p r iče li tako, da so opaž.napol- .n i l i do. polovice:, to. je. ea» 60 cm, ..nakar se je beton str jev a l. Bo š t ir ih , urah so opaž d v ign ili za 2 cm in ga napoln ili, z. betonom do vrha. Potem . je s led ilo , neprekinjeno, betoniranje®. Zaporedoma so. z dvigalkami, d v iga li opaž. za 15. do 20. cm,temu . je s le d ilo : betoniranje,. ponoven d v ig , i td, Eètoni- ranje se. je nadaljevalo noč in dan. z dvema grupa­ ma, po 10 ur;: d a ljš i odmor.je b i l določen med četrto in šesto uro, zju traj, ko je beton, zaradi nočnega hladu veza l.. počasne je® Beton je b il zelo p lastičen , sestav ljen iz savskega gramoza premera. zrn 20 mm. Tako droben gramoz.je b il potreben zaradi tanke stene stolpa in razmeroma goste mreže železa® Pokazalo pa se je , da s takim gramozom ni mogoče, doseči zadovo­ lj iv ih trdnosti. Beton so vgra jeva li,z Wacker v i­ bratorjem, premera ig le 35 mm® Premočno vibrira­ nje je otežkočalo dvig opaža, premalo vibriran beton.pa ni dobro z a l i l vsega profila® Med be­ toniranjem je b ilo opaziti trganje betona, k i . j e nastalo iz dveh razlogov. Razmerama tanka.plast betona n i b ila dovolj težka, da bi drža la .ravno­ težje nasprotni s i l i trenja med opažem, in beto­ nom® Drugi razlog trganja so b ile navzdol obrnje­ ne kljuke vertikalne armature. Te so se. pri v i­ briranju zasukale, navzgor, se , zapele , za opaž. in v lek le ;za seboj tudi.beton, To.napako so takoj odpravili.z bolj pazljivim delom.pri vezanju ar­ mature. in betoniranju® Jarmi opaža so s lo n e li.n a dvigalkah, te pa na palicah ..iz betonskega, železa, premera 28 mm. Da so se .p a lice s tik a le v različn ih višinah, so do­ se g li s tam, da s o .b i l e .prve vrste p a lic , r a z lič ­ ne v išin e od 3 - 5 m, nadaljnje pa vse enake dol­ žine (5 m). Med delom s e j e nekaj p a lic pod težo dviganja skriv ilo ; te je b ilo treba ob.površini betona odrezati. in novo palino v sid rati v beton s širokim železnim, podstavkom. Beton so d v iga li : s žerjavom do odra. in ga na­ to transportirali s samokolnioami do m esta.beto­ niranja® Ves transport.je potekal po notranjem hodniku opaža. Organizacijo: g ra d ilišča .je . narekovala oblika .zem ljišča okrog;stolpa. Predvsem: so : se o d lo č il i , da bodo d vigali material s stolpnim. žerjavom® Tir zan j.je b ilo treba zaradi slabega m ateriala.po­ s ta v it i na pilote® Ročica žerjava.je segala le do polovice.notranjosti stolpa, : č e . je žerjav sta l ob zunanjem obodu,. Da bi žerjav rab il tudi pri montaži prgišča po vsem delovnem prostoru, ga . je b ilo treba p r ip e lja ti v sredo stolpa» V ta namen so o d stra n ili.mo stranico dvanaj sterdkotnega starega venca , in porušili dva poševna stebra» R>- ševne opore so sekali tako, da so lu š č i l i beton v manjših plasteh po vsej.poševni dolžin ij tako jih n i b ilo treba.podpirati posebej»Žerjav.in t ir v bazenu.je b il nameščen na posebnem odru» Stolp s to j i na terasi, spodnje pobočje terase in spodnji plato so i z k o r i s t i l i . za deponijo gra­ moza. Savski gramoz.je b ilo treba.p rati. Na tera,- s i je b il postavljen pralni boben in nad njim s i ­ lo s za gramoz. Žerjav je dvigal gramoz od spodnja terase v s i lo s , . iz tega je tekel v prostem padu v pralni boben in od tam na spodnjo teraso» Be­ tonski mešalec. je s ta l na platoju pod teraso ob gramozu. Tam.je b ila tudi tesarska delavnica, .in železokrivski prostor« Še nekaj podatkov o porabljeni delovni s i l i» Za.postavijanje drsnega opaža je b ilo porablje­ nih 4« 54 tesarskih ur za 1 m2» Ko je b il opaž dvignjen za okrog 3 m, so p ostav ili tesarji še v iseč delovni oder in porabili za to 1 .4 ure za 1 m2 opaža» Betoniranje oboda samega je zahteva­ lo za 1 m3 betona; 4»24 tesarskih.ur v tem.je računano postavljanje srednjega stopniščnega o- dra.in pomoč pri dviganju opaža, nadalje 1.06 , zidarskih ur, 11.64.- težaških ur, 0,6. e lek tr ičar- skih ur, 1,06 strojn išk ih ur pri žerjavu in 1,06 strojn išk ih ur pri m ešalcih. K rivljenje in pola­ ganje armature je terja lo 1.32 železokrivskih ur in 2.12 ur težakov, računajoč.na 1 m3 betona. Betoniranje hladilnega stolpa v Brestanici pomeni vsekakor korak naprej.pri.uvajanju moder­ nejših načinov gradnje:industrijskih objektov pri nas« Ing. M ilivoj Š iroelj EK 625.92 GRADNJA ŽIČNICE"V ANHOVEM Ker se je dosedanji kamnolom mehkega laporja v Anhovem le ta 1952 začel izčrpavati, se je tovarna cementa v Anhovem od loč ila , da zgradi novo žičnico, za dovoz laporja v tovarno.Projekt: „Slovenija Projekt" Ljubljana (abs.ing . Klemenc) Izvajalec: . SGP. „Primorje",Ajdovščina. Trasa no­ ve ž ič n io e .začne pri kotni postaji stare ž ič n i- oe, ki le ž i nad cementarno na levem , bregu Soče in gre.preko grebena v Deskle. Skupna dolžina trase znaša 1681.65 m etra'ter, ima skupno 15 s te ­ brov, grebenski, prehod. „G", pogonsko postajo „P" in nakladalno postajo „N". N ajvišja kota žičnioe je 305.55 metra na grebenu med.Anhovim.in Deskla- mi (s lik a 1 ) . Prvotni projekt je predvideval,za žičnico le ­ sene stebre. Ta.projekt.pa šo spremenili, ker je zahteval,izredne dolžine le sa , ter - so nato v no­ vem projektu projek tirali železobetonske'stebre. Gradnja - teh stebrov. naj : bi b ila montažna» V iši­ na-stebrov je b ila projektirana od minimalne v i­ šin e 3,61 m za steber „12" do maksimalne v išin e 20,65 m za steber „3?. Celotna gradnja j e b ila razdeljena na dve sek­ c i j i : 1, sekoija obsega stebre_od.pogonske postaje „P* do grebenskega.prehoda.„G"; 2. 'sekcija.pa stebre od grebenskega prehoda do nakladalne postaje „N". Ker so b i l i stebri projektirani večinoma .po : težko dostopnem.in - strmem teren u ,.b i .b ila : edina možnost, da se .za dovoz m ateriala.in.elem entov . postavi ob- t r a s i .ž ičn io e .parnožna žičn ioa. Po. pr­ votni . zam isli.bi najp rej.p o s ta v il i . žičnico .na I . sek o iji od .p latoja med - stebroma „2". in „3" do grebenskega.prehoda.in . b i .nato .po.dovršitvi del na I . sek c ij i is to pomožno žičnico p restav ili na . I I . - sakoijo . Da bi pa delo h itr e je napredovalo, so to.zam isel kasneje ov rg li. .Za.beton.je b i la .zahtevana-sledeča kvaliteta: stebri MB.220.in.uporaba.cementa S 600, montaž­ n i d e li- in .n jih s t ik i pa so im eli.zaradi, odpor­ n osti . proti atmosferskim. neprilikam. predviden dodatek.cementa.350 kg.na 1 m3 gotovega betona in dodatek-sredstva.za h itro vezanje.betona(Cere- s i t ) . Ker CementarnaiAnhovo n i m ogla-izdelati cementa S 600, sc uporabijali.cement k v a lite te 0.500« Dodatek- sredstva.za h itr e jše vezanje.be­ tona so o p u stili že.pred.začetkom.betoniranja montažnih : elementov.zaradi slabih.izkušenj s Gradnja hladilnega stolpa termoelektrarne v Brestanici Gradnja stebra „3” steber „4” in „5” žičnice v gradnja stebra „15” Anhovem pogonska postaja Grebenski prehod montaža elementa „ K ” detajl iz gradnje stebra žičnice v Anhovem „Ceresitom". pri HE Savica» Pri HE Savica so.nam­ reč tega. primešali, be tonu. pri forsiranju ometa v dovodnem- tunelu, da.bi se omet h itr e je s tr je ­ va l, vendar se.pa doba vezanja cementa.ni- skraj­ ša la , Kot s e .j e pokazalo pozneje.pri sami.grad­ ii j i ž ič n ic e ,. je cement k v a lite te .C.500 veza l. in dosegel. za gradnjo. potrebno trdnost dovolj h i­ tro, in je b ilo mogoče organizacijo d e la .iz v e s ti tako, da zaradi vezanja cementa.ni b ilo zasto­ jev, Ekipa, k i je delala: pri . betoniranju:, in mon- ' ta ž i :stebra, : je namreč.po iz g o to v itv i: ene:etaže prvega'stebra.prešla k drugemu stebru, končala .betoniranje'etaže in nato nadaljevala z delom pri prvem-stebru« diagonale, in da; so . en kalup lahko yečkrat .uporab­ l j a l i . 'V montažnih'.elementih; je b ila uporabljena, ar­ matura^ 10 mm.in. je-segala .iz:betona.40 cm. Po končanih. pripravljalnih d e lih »- pomožna ž ič n ic a ,. ceste , : barake za - skladišča: i t d . s o p r iče li z gradnjo-stebrov. M aterial'so dovažali k-stebrom „1", „2" in „3" z vozovi oziroma-s ka­ mioni. Ureditev gradbišča, na.-.začetku pomožne žičn ice na--sekciji.: I . . j e razvidna.iz s lik e 2.. Od tu so s pomožno žičn ico k stebrom „4", „5", „6*, „7" in k grebenskemu prehodu v o z ili ves le s , gramoz, cement: in vodo. Pri vsakem; stebru, je b i­ lo zato * treba u red iti deponijo montažnih elemen- ; tov, gramoza, cementa,. le sa .z a oder.in vode.Ker je bila-speljana..pomožna žičnica, le . do vrha;t. j . do grebenskega.prehoda, ;so do - stebra „7" zaradi padca,in kratke razdalje prevažali material 's •samokolni carni. Uporabljali;so - soški gramoz:iz Tolmina, ki: je zelo č is t . Prva-sestava mineralnega: agregata je b ila sledeča: 32,3 % zrn debeline od 0 : - 3 ran, .30,9 %- zrn debeline od .3 - 8 mn, 36,8 % zrn debeline od: 8 : - 15 mm Ta sestava. je dala po 28 dneh povprečno'trd­ nost l e 150 kg/cm2 pri dodatku. 300 kg anhovske­ ga cementa-0'500 .in pri dodatku vode 3 %. na suho zmes. Druga;sestava mineralnega.agregata: -33,5 % m r debeline 0 > 8 m , 16-, 5 % zrn debeline 0 : - 15. mn, : 50,0 % zrn:debeline 1 5 ,- 50 mn . pa. je p r i ; i s t i k o lič in i dodanega.cementa:in vode dala. povprečno' trdnost. 236 kg/cm2, Ta; Sestav mi- .nerednega.agregata;so;tudi.u porab lja li.pri : sami gradnji. Za. z a l i t je; stikov-so uporabljali mešanico -:s .350 kg anhovskega-, cementa-0- 500. in 's s ledečo-se- -stavo mineralnega.agregata; 28 °l zrn od 0 - 8 mm, 72 % zm od 8 - 15 mm ^ Dodatek vode. na-suho zmes. j e b il 8 %, Preiska­ va, je dala. povprečno - trdnost. 285. kg/cm2. S pričetkom.pripravljenih d e l: so z a č e li . beto­ n ir a ti ' tudi montažne:elanente. Betonirali;so v lesenih kalupih:in;beton v ib r ira li.n a vibracij - ■ski m izi,; s čimer-so d o b ili . g o sto .in .gladko zu- . nanjo, površino: elementov, ž ič n ic e ,. Za montažna vo­ z liš č a diagonal, za. „K" elemente-so iz d e la li moč- .nejše lesene kalupe, k i;so b ili.u r e je n i tako, da - so lahko.izmenjali lesene, vložke med kraki ; za vozom, oziroma.-s kamionom» 1 : Oemait 4 : Pod za magante betona 2 : Deponija materiala 5: :■ Oemait, dovoz sproti 3 : Lopa 6': Drža 1 : Oanent 4 ; pbd za mešanje betona 2 : Gramoz 0-8 im 5:: Orodje 3 : Gramoz 8-15 nm 6 : Monta,ä ii deli, le s Pomožna ž ič n ic a je p o tr eb o v a la za en ­ k r a tn i prevoz m a te r ia la , t . j . za p o t nav­ zgor in n a v z d o l, 15 minut» Njena n o siln o st je b ila 500 kg in je imela urejen pogon z motor­ nim vitlom, ki je b il postavljen na grebenskem prehodu. Jakost tega dvotaktnega „IDO” motorja je b ila 19 KS. Da je b il m aterial.pravočasno pri­ pravljen, je morala obratovati : ta panožna žiSni­ oa v ež ji d el Sasa, ko so gradili.prvo sekcijo , neprekinjeno, d e la li .p a so na stebrih le v eni ..izmeni. Kot že omenjeno,. je b i lo .predvideno, da .bodo po konSanih. delih.na. prvi se k c ij i p ren esli.pomož­ no žiSnioo - s . I . sek cije na II . Da bi delo pospe­ š i l i , so za drugo sekcijo o s tv a r ili dve bazi za oskr bo'stebrov; .prva na grebenskem prehodu „G", druga pa na vzpetini „Vrh gradca" ( s l ik a .3 ). Od grebenskega.prehoda.pa do stebra ,.8" je b ila po­ stavljena druga, panožna žiSnioa, ki je delovala n a■težnostnem principu, tako.da.je voz ila navzdol polne vagönSke in hkrati navzgor prazne. Oskrbo­ vala, je .z materialom;in elementi le steber „8". Tretja pomožna žičn ica pa je b ila zgrajena od nakladalne.postaje „N" do „Vrh gradca" (s lik a 3). Vagonete z materialom, t . j . gramoz, cement, le s , vod a ,.je v lek el v i t e l .z bencinskim motorjem do „Vrh gradca". Od „Vrh gradca" je b ila k - stebrom „9", „10", „11„, „12" in „14" napravljena drSa, ki je dovajala material neposredno k vsakemu ste­ bru. M aterial.za - steber „15" je dovažala- tre tj a panožna žiSnioa direktno od.nakladalne postaje „N", za steber „16" pa so materia l .prepelja li :s kamionom. Prav tako so dovažali material za grad­ njo pogonske postaje : in nakladalne postaje z Gradnja stebra .je potekala takole (s l ik a 4): po. i zvršenem. izkopu so . zabetonirali : temei je z . iz ­ puščenim i-sidri, in .temeljne v e z i .20 x 30 cm - ho­ rizontale i - ter v s ta v ili ■ sid ra . za diagonale. „K" - predalSja. Nato so p ostav ili oder okrog bodočega stebra. Oder. je b il ;sesta v ljen •tako kot steb r i v ob lik i K-predalčja izrezanega lesa . Stebri odra- :so.im eli.dim enzijo 14 x 14.cm, vodoravne k lešče 2 X 8 X 16 cm in diagonale 12 x 14.cm. Višina pr­ vih š tir ih ;e ta ž odra. je znašala po 3,90 m, na­ d a ljn ji dve pa 3,20 m in 2,60 m, tako da je b i l n a jv iš j i oder v isok .21^40 m. Montažni. element Zalito Slika 4 Steber 9 Ko so p o sta v lja li oder, so .p ostav ili.n a jp reje opaže. za •stebre - ter v .nje v lo ž i l i armature. Te opaže so f ik s ir a li .n a o d e r .in .n a to .z a lil i , z . be­ tonom nekoliko■pod v išino naslednje horizontale. S led ila , je montaža K-elemsnta.in obeh'horizon­ talnih elementov V 15 x 20 . om€ .-Vse te : t r i . elemen­ te so s pomočjo pomožnih gred in stebričkov pri­ t r d il i , na oder.in povezali s pločevinasto manše­ to. Pločevinasta manšeta je imela na vrhu odpr­ tino .za zalivanje stik a z betonom. Ker je b ilo betonsko železo ..puščeno, iz betona elementov v dolžin i 40 can, je tudi dolžina za liteg a stika znašala okrog.40 cm. Ko so b i l i vravnani v s i t r i ­ je zgoraj.navedeni.elementi, so m ontirali tudi diagonale. : Diagonalo ..in K-elament so m ontirali s pomočjo pločevinaste manšete. Za s t ik med stebran in diagonalo se pa pločevinasta manšeta n i ob­ nesla, . zato so ; za vsak tak s t i k .n a p ra v ili.pose­ ben lesen opaž. Elemente.in : beton- so tran sp ortira li v višino z ročnim škripcem, ker.n i b ilo v b l iž in i elek­ tričnega voda, k i bi omogočil uporabo e le k tr ič - .nih dvigal. Izvedba stebrov.po opisanem sistemu in izved­ bi je preprostejša kot n»pr. izvedba stebrov.pri Savinjskem daljnovodu« Predvsem'so naopisanem s i ­ stemu uporabili kalupe.za vozlišča , ki so im eli krake l e v eni ravnini, dočim so imeli kalupi za voz lišča .p r i Savinjskem daljnovodu.krake v dveh ravninah; to. je zahtevalo,.pri Savinjskem daljnovodu.namesto, lesenih , kalupov/ drage.in. kom~ - p licirane, železne., kalupe. Nadaljnji,, prihranek: so pri/ teh - stebrih; dosegli • tudi s tem, da so ..uporab­ l j a l i . portland. cement, namesto,; 1 afar ge. cementa, k i so, ga.uporabija li . pri Savinjskem daljnovodu. Vrh ■ stebra, in . podestnistabilamontažn a, temveč sta : b ila betonirana, na l ic u m esta.. Opaž- za .podest -se. je naslanjal, deloma.na...zunanji, leseni, oder.ds- . lama.pa.že. na izdelane:stebre. . Iz:spodnje.razpredelnice:so.razvidni-podatki o. dobi : trajanja, gradnje, posameznega: stebra; Steber štev . Višina stebra v m Š tev ilo - d n i. za .izkop, opaž, beton» temeljev opaženje montažo razopaze- demonta- n je ,beto- žo odra .nirapje stebra skupio Dni za ml 3 . 20,65 4 24 56 84 4,07 5 20,50 9 8 58 75 3,66 8 19,99 16 10 30 56 2,80 4 18,77 11 16 63 90 4,80 6 17,51 7 13 40 60 3,43 2 16,42 6 19 43 68 4,14 1 15,49 10 14 65 89 5,74 15 10,11 12 8 23 43 4,25 7 9,01 8 3 37 48 5,33 18 6,67 2 4 21 27 4,05 Grebenski, prehod, in nakladalna postaja n ista b ila grajena montažno». Nakladalna, postaja je zg ur­ jena v c e lo t i iz l e s a , . pogonska pa delana iz že­ lezo be tona, deloma.iz. lesa» Pogonska.postaja le ­ ž i na strmem.nasutem, terenu, tako da.znaša v i š i ­ na prvega najvišjega okvira pogonske postaje 11,50 m» Vse.prvotno predvidene visoke lesene okvire pogonske-, postaje- so nadom estili, z . že-le- zob©tonske konstrukcijo. • Gradbena dela : s a znašala voeloti 35,000.000 .-d in . NEKATERE.ZANIMIVOSTI OBJEKTOV TOVARNE SODE V LUKAVOU ZGRADBA L.C. Prvotni objekt L.C. je .b ila precej dolga dvo­ rana, razpona 20.0 m, v išin e okrog 7 .0 m. Zidov­ je je b ilo zgrajeno iz opeke z r iza litn im i ojpa­ čenji pod jeklenimi strešnimi vezniki (g le j sk i­ co). Še pred prvo svetovno vojno je b ilo treba dvorano d v ign iti na ca. 11.0 m sv etle v išin e . 0 - pečno zidovje bi pri tej v iš in i ne moglo posami5 držati predpisanega pritiska vetra. Potrebno je b ilo ojačenje v ob lik i vezi med obema zidovoma, S to vezjo, ki je b ila fikaio pritrjena v glavah obeh zidov, se je prenašal del horizontalne s i l e z enega.zidu.na nasprotni zid . Vez.je b ila se­ stavljena iz dveh NP 1 20, k i sta b ila obešena na strešn i veznik. Strešni vezniki sami s o . im eli na eni strani nepomično le ž išč e , na drugi pa pomič­ no, ki je b ilo postavljeno naravnost na vez 2 [ 20. Seveda je b ilo pomično le ž išč e , nameščeno med v ez jo .in - strešnim veznikom, nesmiselno. Oba dva. imata vendar ..isto; temperaturo, ker s ta v no­ tran josti dvorane, medsebojnih : pomikov, n i . ■ Vse­ kakor, je to za razvoj konstruiranja zanimiv.pri­ mer. Glede na najnovejši načrt o povečanju proiz­ vodnje sode v tovarni je b ilo treba navedeno L.C. halo d v ign iti še .za 4 m, na v išin o oa. 15 m. Po­ leg tega. na j bi se v dvorani vgradila proga za montažni žerjav. Vzporedno t ik ob dvorani je b i­ lo treba, po vsej dolžin i dograditi še stransko ladjo, široko ca. 8 .0 m. P o jav il'se je problem, kako bi r e š i l i to novo povečanje na najbolj go­ spodaren način; pri tem naj bi b ila.zagotovijena horizontalna:in vertikalna-stabilnost objekta,o- :bratovanje naj bi ne p rek in ili, obstoječe zidov­ je pa seveda ohranili. Zgraditi dvorano 00 m razpona, in 15 m v išin e z žerjavno progo v opečnem zidovju po današnjih •statičn ih pojmih:.pač.ni varno. B iino.pravilna r e š itev je -sk e le t iz ojačenega betona. Toda.zi­ dovje ž e •s t o j i . Skelet je - treba- torej dograditi tako, da bo nudili, zidovju le stransko oporo , pro­ t i , potresu, vertikalne•teže zidovja.pa b i 'se po­ našale po samem zidovju neposredno, v tem elj. Do­ grajeni -skelet - železobetonski-stebri - je b il postavljen na zunanji-strani hale, tako da obrat v notranjosti n i b i l .prizadet. Na vrhu zidovja -so nared ili vez v o b lik i.precej.močne železobe- - tonske plošče, vezane:s s te b r i.v enoto. Po tej plošči je položena žerjavna proga, zidovje nad žerjavno progo, pa je lahko,.postavljeno na nosi­ le c med novimi-steb r i. Strešni : jekleni vezniki -so. b i l i dvignjeni ..za. ca. 4 .0 m. Toda. novi razpon veznikov.je večji od-starega, na vsaki strani za okrog 70 cm. Ta.problem.je bil.rešen..po naključ­ ju s tem, da so napravili novo v o z lišče , k i je zvezalo: vezi 2 [ 20 z verniki v nepomično.celoto. Statično;fungiranje.novega:skeleta.proti horizon- - talnim:silam je sledeče; Steber .na zahodni: strani je p ro sto -sto ječ ,'to je -spodaj v p e t ,.zgoraj pa o prt- s strešnim vez­ nikom, na katerega. je fiksno pritrjen . Steber na vzhodni - strani pa je združen-s skeletom sosedne ..priključene dvorane v. enoten okvir. Ta okvir zlahka prevzame vse horizontalne-sile vetra a l i potresa.na to a l i nasprotno stran dvorane. Podrobnega;projekta.nisem.izvedel, sam.. B ilo .je nekaj .težav, tako da so morali, stro jn i» in žen irji pojasnjevati projektantu-statike statično funkci­ jo adaptaci je . Tudi fasada, n i - tako uspela, kot bi lahko, pri danih ..pogoj ih funkcionalnosti. Dekanterj i . Dekanterji-so rezervoarji, za-slano vodo.Premer rezervoarja 16.0 m. z v išino 4 .0 m nam da kubatu- ro ca. 800 m3 slane vode. Prvo vprašanje, je. bilo; a l i ; izbrati cenejšo r ešitev rezervoarja.z dnom.na •tem eljnih‘tleh , pri:čemer.bi b ilo treba.pod re­ zervoarji dograditi, posebne komore za razvod.na- .pajalnih vodovodnih.cevi.in ventilov , a l i i iz ­ brati dražjo r ešitev nadtalnih rezervoarjev brez posebnih komor. Zaradi - s lab ih . nosiln ih - t a l , ne­ varnosti loma- tam, kjer - s o . podgra jeni : t a ln i . pro- : s to r i , zaradi visokih stroškov., za. iz o la c ij e , . ki ne propuščajo vodo,.pri»prostorih.pod.zemeljskim . nivojatf' zaradi, visoke talne, vode - ter » zavoljo funkcionalno-obratno•tehnične» prednosti -smo se o d lo č il i . za.nadtalno kanstrukoi j©. .Nadtalna kon- -strukcija.je.navaden okrogel,. centrično:sim etriš- .n i rezervoar., Za konstrukcijo - tem elja.je;idealen - temeljni obroč. Dno samo n i . konstruirano. po kla­ sičnem, načinu polne plošče, temveč v oblik i, ra­ dikalnih koničnih svodov. Ti svodi v e lik del ho­ rizontalne reakcije uničujejo med seboj, ena kom­ ponenta teh pritiskov, pa deluje.na temeljni obroč z radialnim pritiskam na vzven» Svodi leže na vertikalnih stenah, ki so izpodrezane tako, da tvorijo.prim eren.prehod.iz obročnega:temelja v ožlebje svodov. Samo s to potezo je b ilo prihra­ njenih pri enem rezervoarju na 1 m2 površine ca. SUŠILNICA OB3EKT L. C. SILOS ZA KAMEN 30 kg železa in 0 .3 m3 'betona, kar znaša skupaj 1 1 / 2 m ilijona din prihranka za vsak r9Z9rvoar. Opažanje konstrukcije ni b ilo drago, saj so i - s te modele za stene in za svode uporabljali pri enem rezervoarju veŠkrat« Na vrhu rezervoarja vidimo vešalo v armiranem betonu. To. jepotreino za obešanje posnemalnega: pogonskega;stroja .in za eventualno prekritje rezervoarja. Sušiln ica (Naprava za kalcinacijo svoda) Nova oprana.za .povečano proizvodnjo sode ob­ sega rotacijske su šiln e .p eči za kalcinacijo so­ de. Te ro tac ijske.peči so dolge več kot 25 m,; skupaj z napravami za kurjenje peči ter vnašanje nekalcinirane sode ter z napravami za odvzem kalcinirane sode zahtevajo peči 40 m dolge pro­ store. Obstoječo dvorano razpona 20.0 m je b ilo treba r a z š ir it i .z dozidavo vzporedne dodatne dvorane.istega razpona.. Posamezne..peči: so name­ ščene v. prečni.- smeri * ter; segajo ■ skozi obe dvora­ n i . . Gradbena dela 'so obsegala dograditev.nove dvo­ rane v armirano - betonskem■skeletu, ; porušitev z i­ du med obema dvoranama-ter nadvišan j e že obsto­ ječega . zidu.na vzhodni - stran i. Jeklene veznike prvotne dvorane‘so d v ig n ili,za okrog 4 .0 m. V notranjosti dvorane:je b ilo 'treb a postav iti še v e lik obseg.železobetonških. konstrukcij; p lo š č a ­ di , n a •steb r ih , za .pogonske;stroje ; in : podstavke p eči, : p loščadi. za opremo.; pri vnašanju - sode v pe­ č i , ; bunkerje.za.premog. Pod. kuriščem .je:bila : Zgrajena: izolirana ; podvodna k le t za : naprave za hidravlično odplakovanje.pepela. Prerez:nam kaže d isp o z ic ijo i dvoranskega ob— . j ek ta. Konstruktivne « zanim ivostir so sledeče; Raz- . ponstoo konstrukci jo:tvori : trapezno vešalo v oja­ čenem betonu. Preprosta; izvedba, in majhna pora­ ba jek la: so. prednosti oblik®, tza katero’smo 'se o d lo č i l i . Trapezno;v eša lo■se tudi dobro prilago­ di naklonu, strehe,, ki. j e ;izbran v ■slogu že ob­ stoječega. zidanega objekta, z jekleno:streho. Na­ daljn je zanim ivosti’so plošSadi, ki.'so vse kon­ struirane kot. gladke, deloma, gobaste.ploščSe 's kompliciranimi .iz r e z i. Posamezna.: Febra, k i n a j . bi j ih po prvotnem osnutku;dobili od'tvrdke „Gutehoffnungshütte?, so s tem odpadla. Lice ob­ j e k ta , k i odkrito kaže'skelet à z ojačenega ̂ t o ­ na t e r . po ln ila v fasadni opeki, ; napravi j a . po mne­ nju vseh .pri j eten v t i s . S i lo s . za kamen S ilo s .z a kamen.je obsežen objekt, k i - s t c j i na k r iž išču 'teh le komunikacij; zaključka.bika- belske ž ič n ic e ,-k i dovaja apnenec:iz 14 km od- 1 dal jenega. kamnoloma, : pričetka monorajške (v ise ­ če) : proge,. k i odvaja kamen : na prostor.za- surovi­ ne, : in ' transportnega'traka, k i odvaja kompletno ■ surovinsko ; ses tavino; kamen .-, in koks ' v . peči . za žganje apna» Predvidena dnevna proizvodnja apna znaša okrog 600 "ton. S i lo s . za. kamen : je dvanajsterokotne oblike : in ; ima'V'svojem'trupu še s t ob obodu: razporejenih, ce­ l ic ; vsaka lahko sprejme okrog: 200 ton kamna. V ■sredini.med'temi ce licam i.je manjša c e lic a šeste- ■rokotne oblike za okrog 120'ton koksa» Nad c e l i - , carni.za. kamen : j e .p rostor ,. po katerem kroži jo v i - -seč i vagončki ž ičn ice-ter izpraznujejo kamen v ■ silosn e.ce lice , © srednji;silos,za ,koks se .poln i eno.nadstropje v iše , ker. mora'transportni - trak, ki donaša koks,-, iz ta l v s i lo s , potekati .izven o.b- ■sega kretanja vagončkov žičn ice. Pod'silosom je dvoranski, prostor šesterokotne ob lik e-s premerom okrog. 20 m»; V. n jem. je ta k o ime­ novani „krožni - transporter?, ki odvzema kamen.-iz c e l ic . „Krožni transporter?, k i ga je konstruira­ la'tvrdka „Mineš:e t Industries?, je prva naprava ' t e vrste .za odvzem kamna v Evropi. Na.jeklenih le š iš č ih 's e vrti obročna, jek lena.ploščad,. tlako­ vana, z granitnimi kockami. Ko-se obrača v smeri obroča,. posnema:iz celic.kamen. Poseben,. dovolj ■ s trmo. naklon j en ; transportni ; trak : prej ema- tam, kjer .. je: n a jn ižji, kamen...z obročnega; transporterja. Na : i s t i ; trak. pada v- sredini ; s ilo s a koks.-.iz. osrednje : c e lic e . ■ ©boje - skupaj, kamen ; in. koks, ; pa odvaja v :.peči za žganje: apna. Točao količino.enega..in drugega..reguliramo/s.pomočjo dveh. kontrolnih te h t- i: n ie , K’silosu. za, kamen■ sta . priključena v v iš in i ca. 16 m nad-tk nd| dva dvoranska'hodnika. Prvi je za -spodnjo postajo bikabelske žičnice, z vsemi na­ pravami .za odklapljanje:in:priklap ljanje:vozič- . kov. Na drugem dvoranskem, hodniku, j e monorajska začetna, postaja-s. pogonskim-stro jem. Konstruktivne posebnosti objekta'-so sledeče; Temel jna ̂tla . n iso.najboljša; ; t e ž j e . gnetna g l i ­ na, z dopustno obremenitvijo do 1 .5 kg/am20 Pose­ danje za, nekaj., cm. ni. neobičajno. Pri tem s ilo su ogromnih obtežb,centrično-sim etrične d isp o - ž ic i j e . j e nedvomno najboljša r e š ite v obročni■te­ m elj, Dodatni'stebri v -sr e d in i's ilo sa bi b i l i n e - : varni, k er :b i'se s i lo s na n jih zlom il, če bi se obroč: b o lj . posedel, kot;srednji ; s te b r i. : V o - bratnem:primeru, da bi se obroč manj posedel,...pa bi srednji stebri o b v ise li ..na s ilo su , Ta primer pa je statično konstr\ictivno.predviden s tam, da v sredini s ilo sa .n i nobenega stebra ter je c e lo t­ na konstrukcija kupola, podprta na'temeljnem o - broču. Ta re š itev je tem pomembnejša zato, ker je b i lo ■treba pri - s ta tičn i prei skav i.upoštevati 240 ton horizontalne reakcije v g la y i- s ilo s a zaradi delovanja žičnih vrvi žičn ice in obešenih vamost- Monorajska:proga 'nih.mrež.pod njo. Stebri silo sa , niso vertikaln i, ■temveč pošev­ n i, podobno kot opore nekaterih’h lad iln ih s to l­ pov. .Iz-slike., je dobro raaridna:ta poševnost.Ta nenavadni poševni položaj stebrov, ki je ena bistvenih konstruktivnih potez-silo sa , nudi vr­ sto prednosti: 1. Poševni, položaj stebrov nudi v o s t i med dvema - sosednima: stebroma, dovol j ... prostora. za prehod ■' transportnega: traka, k i odvaža - surovine v apnenice. Pri vertikalnih: stebrih : bi morali na tem mestu steber iz p u s t it i , ter bi b ila kršena cen tr i čna-simetričnost objekta,. 2. Poševni -stebri so neposredni podaljški s i lo s - nih lijakov. Silosne oelioe;slon e torej na. l i ­ jakih, l ija k i, pa na stebrih. S ile s e .prenaša­ jo po tlačnih lin ija h . Prihranjena, je armatu­ ra, ki : bi : bila.: potrebna,. da; bi o b e s ili : s i lo s ­ ne lijake, v robove, k i bi b i l i podprti s s te ­ bri. 3. Poševni:stebri;tvorijo skupaj, s temeljnim o - : bročem in; vencem;v. v iš in i :•• stika, lijak ov ■ s ce­ licami . predalčni, sistem . Tak-sistem nudi iz ­ redno togost, . k i je v tem primeru potrebna za­ radi .nevarnosti neenakomernega;posedanj a. 4 . Poševna lega;’ stebrov - palične strukture nu­ di še nadaljnje:statične prednosti zaradi o - gromnih:horizontalnih-sil v glavi si'losa(240t) 5. S tangencialnim podaljškom stebrov na ven do­ bimo znotraj * s ilo sa ob temeljnem o bodu: neka,] več svetlega prostora,ki je potreben iz funk­ cionalno; tehničnih razlogov. (Strežba-stroj­ nim. napravam) K u p olasti-sta tičn i-sistem ;silo sa sloni na dejstvu, da opornica;prehaja preko poševnih-ste­ brov v poševne-stene-s i losnih l i jakov.in dalje v vertikalne stene, k i - se v sredi stikajo na še s te - rokotni c e l i c i ..za koks, ’Vsa konstrukcija-ima 2 močni vezi: spodnjo v glavi temeija.pod stebri .in zgornjo v oglavju stebrov. Eventualne neena­ komernosti’ obtežb, - če so posamezne ce lice .p o ln e , . druge prazne,rse izravnajo s silam i, k i .j ih pre­ vzema ravna plošča nad celicam i (pod prostorom za. manipulacijo : z v oz ičk i). Prizidani, dvoranski, hodniki:so zgrajeni kot stenaste konstrukcije na v itk ih stebrih . Stebri -so lahko, v itk i , k e r s e vse horizon ta lne'sile;pre­ našajo na m asivni•s i lo s . Stebri : tudi morajo b it i v itk i, da n i - težav z v p liv i skrčkov.zaradi mra- , za in krčenja.betona. Pokazalo;se. je , da je zunanji:. izg led: s ilo sa kar v redu.. Zanimiva podrobnost:so spiralne, stop­ n ice, k i so jih izved li po nasvetu sodelujočega arhitekta in g ,. Danila. Fiirsta. Monorajska. proga; je železobetonska.konstrukci­ j a , . k i. n o s i;tir , za visečo ž e le z n ic o ..I s te v iseče vozičke, ki po ž ičn ic i dovažajo kamen v s i lo s ,u - ; porabljajo.za.prevoz kamna o d -s ilo sa n a odprto ■skladišče, oziroma- v. obratni-smeri, če ;je to po­ trebne. Vozički. seveda, n e ;teče jo . po v iseč i žičn i vrvi, temveč.po t ir n ic i , k i . j e montirana;na:po­ sebni, konstrukciji, podobni konstrukcij am;, za žer- . javne proge, na prostem. Proga:ima v -tlo r isu tr i ravne odseke po ca. 32 m d o lžine;ter dva vogalna odseka.:po 60° odklona,.katerih;vsak: je dolg tudi okrog.24.0 m. Odseki, v premah:so odprti, tirn ica . je pritrjena:naravnost;na betonske.nosiloe. . 'Vo­ galni odklonski, odseki-so. konstruirani : tako, da je v ojačenem; betonu., zgrajeno: le . ogrodje, za stre­ no nad-tim iram i.;S-spodnje;strani.-so na to ogrod­ je pričvrščeni.: posebni;, jek leni. ok v irji, M .nosijo : poleg:tirn ice .za progo. še. deviacijsko. kolesje za . vlečno vrv. Vogalni odseki;so. pokriti, zato, da deviaci j sko. koles je ; n i i zpos tavl j eno : padavinam. Monorajska. konstrukcija; zato: n i projektirana, v montažni::.izvedbi, ker:so b i l i e lem en tiza d v ig a - ; nje pretežki (10. do 20:t ) . Oder.je b il že tako potreben za montaži a deh, na stro jn i opremi ; in : bi ga morali v .primeru montaže posebej. postavljati za- ; radi; stro jne, opreme. .’ Celotna., proga nima nobene d ila tac ije .-V itk ost:steb rov ;ter-tlor isn o v ovin­ kih oblikovana.proga omogočata;elastično izenače­ nje. eventualnih premikov.. Na obeh priključkih pro­ g e -- na s i lo s in na končno monorajsko postajo,-sta pač;predvideni, pomični. lež išč i.;V . sk ici, so nari­ sana ta ležišSa^izvedena. v. ob lik i: y isečih le ž iš č . Proga; je. zgrajena; v. padcu,.. prir silosu., za kamen., i - ma višino 16 m,nad; tlem i, , pri končni.postaji mono- ; raja l e 9 .0 m. D ispozicija ;stebrov:je:b ila v glav­ nem že vnaprej d o ločen a;-izogn iti;se je morala svetlim;profilom, železn išk ih :tirov , k i preprezajo .. zem ljišče.na tem prostoru v raznih:smereh. . Končna, postaja monoraja Končna, postaja, monoraja:je obešena na dvojioo . stebrov, ki. nosita, žerjavno, progo odprtega; skla­ dišča, surovin,. Glavni, zaokroženi.del. nosi. krožno progo,. na kateri:se. vagončki obračajo. Na-temenu proge:je pripravijen:iztočni, l ija k za, izpraznje- ; vanje kamna ’iz: vozičkov, in razsipavanje p tan prostoru. Na istem, mestu je zgoraj v s i pni l ija k , ki s lu ž i za obratni postopek, za polnjenje vozič­ kov. z apnencem:s prostora,. kjer:je:shranjen. Žer­ jav skladišča, grabi kamen s tega prostora'ter ga - s ip lje v nakladalni l ija k . Stranski del končne . n i utovar KMustA mm PRESJEK X-X TLOCRT Monoraj ska proga Končna postaja monoraja postaje je dvoranski hodnik, v katerem se vozič­ k i priklapljajo oziroma odklapljajo od vlečnih vrvi. Konstruktivna r e š itev je v tem, da je ves glavni del obešen na ojačene stebre čerjavne proge. Glavni n o s i lc i , k i nosijo postajo z l i j a ­ k i, imajo močne dimenzije 60/800 ter se stikajo nod koti 60° in tako uravnovešajo svoje akcije na stebre. Stranski del hodnika za priklapljanje in odklapljanje vagončkov je zgrajen kot'sten­ ska konstrukcija na v itk ih stebrih . Posebnosti ' so v podrobni d isp ozic iji-steb rov , k i ne ovira obstoječega železniškega t ir a n i t i ne bo ovi­ ra la bodoče ceste , k i bc speljana pod'to konč­ no postaje monoraja, In g ».Albin Jerin ! PROJEKTIRANJI CEST V ZDA '. { j DK 325.7.001.1(73) Na svojem študijskem potovanju po ZDA sem b il dodeljen skupini, katere program je obsegal v glavnem štud ij vzdrževanja ce st v ZDA. štud ijsko potovanje je potekalo v eč ji del po programu, zato sem mogel dob iti l e enciklopedič­ ne pojme o projektiranju c e st v ZDA. 1. Organizacija projektiranja cest V ZDA projektirajo ceste predvsem državne u - stanove, le v manjši meri privatne- tehnične p i­ sarne. Vrhovni federalni urad za ceste „Bureau of Public Roads" opravlja v glavnem raziskovalna de­ la na-tehničnem in ekonomskem področju, v zvezi s projektiranjem, gradnjo in vzdrževanje c e st . Projekte za c este izd elu jejo največ posamezne države v-svojih cestnih uradih „Departments of Highways". Projekte c e s t , za katere daje federalna vlada finančno pomoč „federal - aid", pregleda „Bureau o f Public Roads" po-svojih „D istrikt o f f ic e s" ,ki nadzirajo'tudi izvajanje projektov« Posamezne države izd elu jejo projekte za ceste, katere deloma fin a n sira -federalna-vlada, in za c e s t e ,- za katere dajejo finančno pomoč podreje­ nim- teritoria ln im enotam: -srezom „counties", ob­ činam „townships" in mestom „ c it ie s" . Zelo pomembna ustanova za projektiranje cest je highway Research Board". To je pretežno znanstvena ustanova, k i 's e s i cer ne peča nepo- sred n os projektiranjem ce st , rešuje pa-težje najaktualnejše probleme-'s tega področja. Pri vprašanjih cest ima pomembno vlogo „Ame- rikan .Association of Highway-A.,A. S.H.O. To je društvo cestn ih strokovnjakov in nameščencev, k i zbira izkušnje glede vseh vprašanj cestne-stro­ ke in jih študijsko raziskuje. S svojimi predlo­ gi skuša z la s t i izb o ljša ti in poenotiti cestno tehnično zakonodajo. Privatne-tehnične pisarne projektirajo največ ceste , katere grade delniške družbe. 2. Planiranje:in programski študij Mreže pomembnejših cest izven mest in v me- -s tih gradijo v ZDA po planih „plans of improve­ ment". Planske dobe-so navadno-fiksirane na 5 si­ l i 10 l e t . Plane za gradnjo cestne mreže izdelajo oddel­ k i za plan in transport v uradih za ceste „De­ partements of High ways" posameznih držav. 0 planih razpravljajo v najširšem krogu držav­ ljanov, nakar določijo dokončne oblike planov,ki pridejo pred parlament in 'sen at, ki plan odobri­ ta in uzakonita. Z uzakonjenjem plana gradnje-so zagotovljena •tudi finančna:sredstva. V ZDA je cesta zgradba, k i se mora v najkraj­ šem času am ortizirati, .po am ortizaciji : pa čimve^ prispevati k :dvigu narodnega-dohodka; zato-se v ZDA. plani gradn j e cestne mreže,v pretežni večin i’ opirajo.na dejanske.prometne .potrebe, katere :4 ZDA zelo : eksaktno : ugotavlj a jo - s .preučevan jem ob-3 sto ječega .in perspektivnega.prometa« . ì S-.preiskavami obstoječega.prometa:ugotabljajo: : jakost : prometa, š te v ilo v o z il , vrsto v o z i l , l i z - ■hodno-točko.in c ilj.potovan ja za vsako vozilo , .bruto. in .neto-težo posameznih v o z i l , :namen. poto­ vanja, marko-, in 'tip o voza,, š ir in o voza; in vrsto ■ tovora. Preiskavo prometa opravijajo.na glavnih posta- jah za š te t je prometa „keystations-?. Med glav­ nimi postajami-so še vmesne postaje „b lancket- count'stations". Glavne postaje za š te t je prometa-so navadno nameššene na k r ižišč ih pomembnejših.cest, v med­ sebojn ih razdaljah; 30. do 40 km. Promet preiskujejo nepretrgoma'tri m esece.ali .ce lo leto ; v tem. primeru tra j a le .p o l meseca:.in ne vedno na vseh.postajah. Promet.preiskujejo . menjaje: v - različn ih dnevih ■ v tednu., in - sicer 10 ur dnevno, od 6 h do 16n a l i od 10h do 20^,Hkra­ t i .preiskujejo.nočni promet od 2Ó*1 do 6h, Za registracijo,prom etnih podatkov s lu ž ijo posebne vrste kart „ fie ld record-sheet". Za ob­ delavo podatkov uporabljajo poseben-sistem, v katerem 'sopo določenem kodeksu besede označene -s številkam i. Podatki za vsak voz se vnesejo „z luknjicami v.posebno karto „tabulating card". P r i. izvrédnotenju-podatkov o preiskavah pro­ meta.ugotavljajo; ve lik ost povprečnega dnevnega prometa na vseh opazovanih vrstah 'cest, gibanje v e lik o sti ' prometa med letom, - tednom : in dnevom, vse.izraženo.navadno v odstotkih-srednjega me- ■ sečnega dnevnega ozir.:urnega prometa» -Veliko važnost.polagajo na d iferenciacijo.pro­ meta: po v r s ti o z ir .' te ž i vozil» K'tovornim vo­ zilom, prištevajo vozove od koristne'teže 2,25 t naprej. Zanimivi-so rezu lta ti opazovanj o porazdelit­ v i . prometa, po voziščih šir in e; 5,48 m (18 f t ) 5,09 m (20 f t ) in 9,75 m (32 f t ) . Naàzpadnih cestah mesta - Cleveland: je b ilo ugotovljeno, da za dva. prometna'trakova š ir in a 8,09 m popolnoma zadostuje. Če je š ir in a c e stišča pri dveh pro­ metnih' trakovih večja od 6,09 m, ostaneta robna dela vozišča.neizrabljena. Nadalje j e b i lo u g o - 'tov ljeno, da znaša.pri š ir in i - vozišča 6,09 m, vmesna-razdalja med dvema: nasproti vozečima o— 'sebnima vozovoma šir in e 1,74 m v času največje prometne obtežbe.pri vozni h itr o s t i ca» 65 km/ uro 0,58 do 0,73 m. Pri š ir in i vozišča 9,75 m pa znaša ta razdalja. 2,04 m» Fazen-tega opazujejo-tudi vzroke.zastankov oz» zakasnenj„prometa.na k r itičn ih odsekih. Iz rezu lta tov 'te vrste opazovanj'sklepajo o v r sti ukrepov, k i ■ so potrebni za odpravo'teh pomanj­ k lj iv o s t i , kot:n»pr.: razšir itve vozišč a l i grad­ nja paralelnih:cest» -V določenih časovnih razdobjih opazujejo prak- -tično propustnost d vo,■tro .in š t i r i pasovnih c e st . Za praktično propustnost'smatrajo š te v ilo vozov, k i lahko prevozijo določen odsek ceste v -.eni u r i, ne da: bi pri tam p rišlo do-splošnega zastanka v o z il, k i bi - traja l najmanj : eno minuto. -V splošnem.je b ilo ugotovljeno, da znaša praktična.propustnost-za dvopasovne ceste 1000, zatropasovne 2000 in za štiripasovne 3000 vozil na uro» Te štev ilk e-so b ile ugotovljene pri vozni h i- -tro sti 40 do 55 km/uro» Glede na'to je dnevna .praktična propustnost za dvopasovne ceste 10.000, za tripasovne 20.000 za štiripasovne pa 30.000 v o z il. Te visoke štev ilk e so dosegli v ZDA zaradi e - notnosti prometa in d iscip lin iran osti vozačev. Podlaga.za določitev š ir in e vozišča, vrste in jakosti podlage.in utrditve je perspektivna oce­ n itev prometa.-V ZDA računajo v splošnem promet za deset le t naprej« Perspektivni. presnet ugotavljajo na dva nači­ na. Pri-starejšem načinu ugotavljajo perspektivni promet na podlagi grafičnih.prikazov.izvredno- 'tenj opazovanj . in preiskav prometa-tako,da pred- - stav i jajo.za bodočnost i s t e prirastke prometa, kot'so b i l i ugotovljeni v .pretek losti. Dolgoletnih opazovanj prometa n i . povsod na razpolago, zato 'si morajo marsikje.pomagati z u - gotovljenim dejstvom, ki je b ilo v ZDA že večkrat opazovano.in potrjeno, da avtomobilski promet in š te v ilo avtomobilov:enako naraščata» Za naraščanja š te v ila motornih v o z il, ki o - bratujejo na cestah.ZDA'so v vseh državah na raz­ polago podatki od prvih početkov razvoja avtomo­ b i l i zrna» Prav- tako - s o . n a . razpolago.. povsod. podat­ k i o gibanju števila.prebivalcev» .Če iz obeh.na­ vedenih znanih k o lič i n .izračunamo za vsako leto šte v ilo avtomobilov na 1000.prebivalcev.in 'tako dobljena š te v ila grafično.prikažemo, dobimo neko l in ijo , katero, je možno z manjšimi odstopanji prilagoditi nekemu matematičnemu. zakonu, k i v -svojem nadaljnjem poteku, od dobe, v kateri -se vrši ugotavljanje š te v ila v o z il, kaže perspektiv­ no .naraščanje š te v ila voz il na opazovanem obnoč- . ju. Iz navedenih ugotovitev o preteklem;in:bodo­ čem razvoju motornih vozil lahko.predpostavljamo zakon naraščanja motornih vozil .po prej ugotov­ ljen ih vidik ih . Pri - tem je'treba upoš tevati še lokalne vplive na razvoj.prometa,: č e - t i obstaja­ jo. Kasnejša opazovanja - so v mnogih državah. prika- .zala, da daje.navedena metoda ugotavljanja .per- -spsktivnega.premeta nekoliko : prevelike rezulta­ te . Starejši način ugotavljanja perspektivnega ;prometa ne upošteva dveh dejstev, ki lahko.znat­ no vplivata na ve lik ost, presneta, : in 's icer , nara^ ščajoča.izraba motornih vozil v časovni enoti .in 'tu jsk i promet na cestah obravnavanega območja. Oba'ta vpliva lahko, upoštevamo na-ta način, da uvedemo v opazovanje še neko.znano količino, ki s prometom paralelno narašča«, Takšna količ ina , je poraba goriva, k i je skoraj popolnoma odvisna od avtomobilskega.prometa.in.zaradi obdavčenja go­ r iv a natančno znana. .Iz opazovanj naraščanja protrneta .in š te v i la avtomobilov'ter porabe goriva .je b ilo ugotovije- no, da je naraščanje prometa nekaj večje kot na­ raščanje š te v i la motornih vozil:in .n ek aj manjše kot naraščanje, porabe goriva. Če.je znana krivu­ l j a naraščanja š te v i la avtomobilov.in krivu lja naraščanja porabe goriva, vzamejo.za krivuljo naraščanja.prometa-srednjo vrednost. Po'tem ko.ugotovijo dejanski.in;bodoči promet za vse ceste obravnavanega območja, navadno raz- dele v s e :c e s te . na posamezne vrste c e st , kakor. je predvideno-s rtozadevnimipredpi s i «. K lasi f i kaci j a cest;n i v vseh državah ; enaka. Za vsako.cesto ugotove n jen e-sp ec ifičn o sti,n . .pr. znatno.nadpovrečen odstotek'tovornih v o z il, ev. obratovanje.posebno'težkih'tovornih voz il.n a obravnavani. c e s t i , .posebno vodne;in-talne razme­ re« Upoštevajoč.navedene podatke d o lo č ijo - tehnič­ ne elemente.. in . utrdi tev za vsako . posamezno cesto . Za d o ločitev u trd itve navajam k r ite r ije , ki - so v nekaterih državah v rabi : Za ceste najvišjega:reda,-s.prom etno obtežbo .preko 1500 v o z il na dan, uporabljajo: betonske .in tež je a sfa ltn e utrditve; za ceste-srednjega reda,-s.prometno obtežbo od 600 do 1500 v o z il dnevno,.uporabljajo la ž je asfa ltn e utrditve; za ceste najnižjega reda uporabljajo ceste ; brez modeme, u trd itve a l i . z najlažjim i a s fa ltn i­ mi utrditvami. ,3 . Standardi za projektiranje c e st Za ceste , katerih gradnjo finansira deloma federalna: ylada. „ fed era l. -. aid highways*', lahko vpliva na standarde, za projektiranje B u r e a u 0f Public, Road., . Predloge., za: te.-standarde, daje .po­ gosto..American.Association o f S tate Highway O ffic ia ls (A.A.S.H.O, ) 0 .. Za. osta le, c e ste ima vsaka država svoje stan­ darde, . Bureau, o f Public Road.: in . A.A.S,H.O.. s i ­ cer v določenih primerih;s prepričevanjem dose­ žejo , da■sprejmejo.posamezne države njihove predloge za-standarde,. vendar vlada v tem po­ gledu še precejšnja neenotnost. Znatno večjo :enotnost'so dosegli v prometno varnostnih predpisih „in predpisih za dimenzije motornih v o z il . ; truck.- tracktor (kamion v la č i le c ) , semi tra iler (polovična prikolica) in tr a ile r (prikolica). Med navedenimi v o z ili so možne še razne kombinacije. Po Hooverjevemu zakonu-sme-snašati: maksimal­ na š ir in a motornih v o z il, vključno s tovorom 8 f t (2 ,44 m), maksimalna v išin a 12 f t (3,66 m) in maksimalna dolžina za posamezno motorno vozilo 33 f t (10,06 m), za sestavljeno vozilo pa 85 f t (25,91 m). Večina držav se v glavnem ravna po tem zakonu, l e glede maksimalne v iš in e je več izjem. Maksimalni osni p r itisk i : so v različn ih drža­ vah r a z ličn i. Navajam - tozadevne vrednosti.za Pensilvanijo: dvoosni kamion;-sprednja o s ,20.000■LBS (9 ,0 5 'ton) zadnja os 20.000 „ dvoosni kamion v la č ile c ; -sprednja os 20.000 „ zadnja os 20.000 „ 'tr io sn i kamion;-sprednja os 8.000 LBS (3,63 ton) zadnji osipa 18.000 LBS (8,15 ton) troosni kamion, sprednja os 8,000 LBS (3,63 ton) v la č ile c ; zadnja os. po18.000 LBS (8,15 ton) polovična prikolica; zadnji osipo20.000 LBS (9,05 ton) prikolica; sprednja os 20.000 zadnja os 20.000 Največja teža za kombinacije motornih v o z il -sme znašati ca.. 64.000 LIS (29 ton). Navedene•teže ve lja jo v P ensilvan iji, vendar - se v.pogledu-teže kambinacij;ne ravnajo natanäso po n jih . Najtežja doslej znana kom binacija.je „seven. - axle: tractor + : sem itrailer + fu ll- tr a i­ ler combination" (sedem osni: traktor + .polovič­ na .prikolica + .prikolica) skupne- teže 140.000LBS (63.300 ton). V o s ta lih državah-se- standardi za o sn e .p r it i­ ske, in teže ne razlikujejo mnogo od navedenih. b) Računska h itr o st Računske h itr o s t i na posameznih vrstah .cest - s e . ujemajo - s ' tozadevnimi .p o lic ijsk o varnostnimi predpisi, k i dovolju jejo-sledeče vozne h itr o sti: za mestne ceste v-trgovskih predelih: 20 Mffl=32 km/uro " upravnih " 25 :" =40 " " predmestjih " 35 " =55,2 " za zunanje ceste* s križanjem'v. nivoju: za osebne avtomobile 60-60 MRH. = 80,3.-. 95,4 km/uro za tovorne " 35-45 MRH = 55,2 - 72,3 km/uro a) Oblike, maksimalne d im en zije .in 'teže to­ vornih motornih v o z il . V ZDA obratujejo v glavnem-sledeče osnovne oblike tovornih avtomobilov: - truck (kamion), za avtoceste-s križanji izven nivojev; 70 Mffl = 112 km/uro Opazovanja dejanskih voznih h itr o s t i 's o pokazau- la , da se te od predpisanih h itr o s t i l e neznatno razlikujejo . To dejstvo kaže, da■so vozači v ZDA v .izvajanju prometno varnostnih : predpisov zelo d isc ip lin iran i Temu je deloma vzrok visoko razvit čut odgo­ vornosti vozačev in ostrina prometnih varnost- 1nih predpisov'ter n jih breztomprimisno; izvaja­ nj« . c) Razmerje med h itro stjo , v horizontalnim radijem R in prečnim sklonom p. Za določitev razmerja med v, R in p je pripo­ r o č il A.A.S.H.O. upo s tavi tev _ ravno težja med ho­ rizontalno komponento teže G tg a in med ho­ rizontalno komponento centrifugalne s i l e Z, ne da bi pri tem upoštevali trenje med obodnimi ploskvami voz ila in površino vozišča. V ZDA obravnavajo vozno h itro st v feet/sek (čeve lj/sek ) oz. MFH (m ilj/uro), horizontalne krivine z E v fe e t (č e v lji) oz. degrees o f curve (krožnih stopinjah), kar bo v sledečih formulah upoštevano. Iz te predpostavke sled i izraz za navedeno ravnotežje: ,G v2 G tg a = .... ......... m g = pospešek prostega pada = 32,2 f t /sek 2 a = kot prečne nagnjenosti vozišča. Če vstavimo v formulo znane k o lič in e v čev­ ljih in miljah, dobimo: v2 tg a = E = 0,067-------- / R Ker nismo upoštevali trenja, daje ta fammi a preveliko sigurnost kar se t ič e zdrsnenja vozi­ la in s tem v zvezi seveda prevelike prečne sklo­ ne oziroma prevelike radije. Iz ekonomskih pogledov so razni cestn i stro­ kovnjaki v ZDA predlagali spremembe tega razmer­ ja v sledečo obliko: v2 E = 0,067 ----- - F R kjer pomeni F faktor trenja med obodnimi povr­ šinami koles in površino vozišča. Za faktor trenja ne jemljejo vse države is t ih vrednosti. Minimalni prečni sklon znaša navadno 2,5 maksimalni pa ca. 8 %» d) Prehodne horizontalne krivine Na splošno uporabljajo v ZDA pri cestnih trasah prehodne krivine. Za prehodno krivino uporabljajo nete vrste spira­ lo . e) Potek tras9 v vertikalnem ari slu Eri projektiranju cest v ZDA polagajo velite važ­ nost na ekonomičnost. Za vsate na novo projektirano cesto skušajo ugoto­ v it i tate varianto, za katero bi bila vsota gradbenih, vzdrževalnih in eksploatacijskih stroškov minimalna» V ZDA. so v ložili precej truda in stroškov, da bi našli zanesljivo metodo za ugotavljanje eksploataoij- skih stroškov in so v tem nedvomno tudi preoej dose­ g li . Znani so tozadevni poizkusi univerze Ames v Joto.. Po ugotovitvah univerze Ames je gospodarski vzpon takšen vzpcn, katerega more prevoziti motorno vozilo navzgor, ne da hi menjalo prestave, čim manj zmanjša­ lo vozno hitrost, navzdol pa brez uporabe zavor ne prekorači hitrosti, s katero je vozilo navzgor. Upoštevajoč celotni upor pri vožnji 0,03 do 0,035 krat teža vozila in vlečne s ile v dirdctni prestavi od 0,0625 do 0,C8 krat teža vozila, so pri cmenjenih poizkusih še pred 1. 1928 za daljše proge ugotovili sledeče vzpone: za tovorne avtomobile ca» 5 % za osetne avtomobile 6 - 7 % Za krajše vzpone so navedene vrednosti nekoliko večje. Nadalje je bilo ugotovljeno, da vozna hitrost in način utrditve močio vplivata na porabo .goriva in gum. Če povečamo vozno hitrost od 24 na 56 km/uro, naraste poraba goriva od 0,89 do 1,09 za betonske a li asfalt­ ne oeste; kot podlago za primerjavo vzamemo betonsko a li asfaltno cesto, s celotnim uporan 0,015 pri vož­ nji s hitrostjo 16 km/uro, z vrednostjo 1,0 za pora­ bo goriva» Eri is t i primerjalni stopnji in pri istih mejah vozne hitrosti naraste poraba goriva za oeste z gramozno utrditvijo od 1,20 do 1,47. Porabo gum je ]., 1924 do 1935 preiskovala univerza države Washington, Na podlagi poidtusnih voženj so ob tej priliki ugotovili, da znaša srednja poraba gu­ me za 1000 milj vožnje 0,372 funta za ceste z gramoz­ no utrditvijo, 0,097 funtov za betonske oeste in 0,027 funtov za površinsko obdelavo. Univerza v.Amesu v državi Jowa je 1. 1928 objavila rezultate preiécav vseh eksploatacijskih stroštev za osebne vozove. Razmerje tdn eteploataci j ških stroškov pri visoko- vrednih, srednjevrednih in preprostih voziščih brez modeme utrditve znaša: 1-: 1,18 : 1,38 To razmerje so določili upoštevajoč tipe osebnih vozil, ki so takrat obratovala po cestah v ZDA. Te rezultate tudi pri nas že dolgo poznamo. V 1. 1929 je napravila „General Motors Corporation-’' tudi poizkuse za ugotovitev eksploatacijških stroš­ kov za tovorne avtomobile; rezultati tA poizkusov so manj znani. Zelo uporabljivi so rezultati najnovejših preiskav poraste goriva in Sasa, ki so jih napravili 1. 1948 v Pensilvaniji; objavil jih je Highway Research Board 1. 1950 v Research Report No 9-A v Stanku; „Time and gasoline Consumption in motor truck operation as affected by the weight and power of vehicles and the rise and fa ll in highway.-" Da bi ugotovili srednjo porabo goriva in Sasa za vse vrste tovornih avtomobilov, ki prevladujejo pri 'vožnji po cestah v ZDA, so opravili veliko število poizkusnih voženj na cestnih odsekih vseh vrst in kvalitet utrditev in vseh mogoSih višinskih razmer, ki pridejo v zadnjan Sasu v ZDA. praktično v poštev. Rezultati teh poizkusov so b ili izvrednoteni in podani v empiričnih formulah ter diagramih, iz kate­ rih lahko zelo preprosto in hitro ugotovimo porabo bencina in Sasa za vsak cestni odsek in za vsako -vo­ z ilo , ki jih je možno predvideti v običajnih praktič­ nih mejah zmogljivosti vozil in višinskih prilik cestnih odsekov» Eri teh poizkusnih vožnjah so b e lež ili tudi podat­ ke za ostale transportne stroške, rezultati pa do ča­ sa našega bivanja v ZDA še niso b ili izvrednoteni. Rezultatom preiskav porabe goriva in Sasa iz 1. 1948 pri nas še ne poznamo» Za ugotavljanje porabe goriva (bencina) so b ile na podlagi omenjenih poizkusov sestavljene sledeče am­ pi r i Sne formule; Višinska karakteristika cestnega odseka v ***** v ^ 2 A h L/10Qm 1,3 0,08 X w 0,618 2,3 0,0657 X w 0,736 3,2 0,0705 X w 0,775 4,0 0,0715 X w 0,793 5,0 0,0685 X w 0,881 6,4 0,0855 X w 0,907 7,4 0,0966 X 2 0,916 W = bruto teža vozila Razmerje teže in moči motorja Prevozna hitrost v kg/neto ES v min/km 45 ............................... G,701 + 0,0199 E + 0,0081 68 ................................. 0,707 + 0,0848 E + 0,0143 E2 91 .................... 0,704 +. 0,0547 E + 0,0305 E? 113 . ................ 0,715 -s- 0,0697 E + 0,0268 . E2 136 ............................... 0,708 + 0,0890 E + 0,033 E2 .150 0,716 + 0,1044 E + 0,0392 E2 Razmerje teže in moči motorja Prevozna hitrost v kg/neto PS v min/km 181 .............. 0,713 + 0,123 E + 0,0454 E2 304 ........................ 0,722 + 0,17 E + 0,0516 E2 226 . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,717 +.0,159 E + 0,0578 E2 249 0,724 + 0,173 E + 0,054 E? 272 ............. 0,718 + 0,195 E + 0,0702 E2 E = višinska karakteristika proge 2 A h I/100m Predpisane maksimalne vrednosti za podolžne vzpcne so v raznih državah različne; navajam jih za Bsnsil- vanijo, ki ima najgostejšo cestno mrežo; ceste 1, razreda z 10.000 - 20.000 vozil dnevno 5 % ceste 2. ;; z 5.000 - 10.000 » 5 % ceste 3. » z 1.500 - 5.000 » 7 % ceste 4. » z 800 - 1.500 » 7 % oeste 5. » z 400 - 800 )) 7 % ceste 6. » z 200 - 400 )) 9 % oeste 7. » pod 20 » 9 1o Teh predpisov pa se drže le za dolge proge in tam, kjer prevladuje premet's kamioni. Za krajše dolžine pa tam, kjer prevladujejo osebna vozila, tolerirajo večje vzpcne, če s tem dosežejo upoštevanja vredno znižanje gradbenih-stroškov» Tako nastanejo „rolling profils”, ki jih ZDA pogo­ sto uporabljajo. Odločilne za izvedbo krajših močnejših vzponov so ekonomske prednosti, ki jih ugotavljajo primerjajoč gradbaie, vzdrževalne in prometne- stroške za varian­ te, ki pridejo za primerjavo v poštev. Omeniti je- treba še : da dajejo v razgibanih- tere­ nih prednost-trasi z večjimi-horizontalnimi krivina­ mi in večjimi vzponi pred traso z ostrimi horizontal­ nimi krivinami in manjšimi vzpeni. - f ) Širine cest v ZDA Standardne širine vozišč so v različnih državah različne. Na-splošno so vozišča v ZDA ožja kot v Evropi, ker je praktična propustnost njihovih oest znatno večja kot v Evropi. Vzroke za to-smo navedli pod tč» 2. Bankine so v ZDA povečini znatno širše kot v Ev­ ropi; to pa ne- toliko zaradi varnosti vožnje kot za»- radi možnosti-strojnega čiščenja bankin in odtočnih mild» V Evropi se vozači orientirajo po robnih tra­ kovih in smernikih, na oestah v ZDA pa je možna ori­ entacija na-srednjo kontrastno črto, ki deli dva pro­ metna pasova» Zaradi tega je zmanjšana varnostna razdalja med vozili, ki se pri nasprotni vožnji sre­ čavajo, in- s tem v zvezi instiktivno tudi h itrosti vožnjejrendar neznatna, feer: je srednja ločilna črta za ameriškega vozača meja» katere namerno ne presto­ p i. Navajam širine vozišč za ceste v Pensilvaniji : Ceste 1. razreda; z več kot 13.000 vozili dnevno, od tega preko 25 % kamionov; 2 X 12 f t (7,32 m) na vsako-stran ločilne črte a li lo ­ čilnega p sa med dvema pranetnima- trakana, skupna š i ­ rina vozišča 48 f t (14,64 m); štiripasovne oeste. Ceste 1. razreda; od 10.000 - 13.000 vozil na dan, od tega pod 25 % kamionov; 2 X 11 f t (6,70 m) na vsako stran ločilne črte a li ločilnega p su med dvana prometnima trakama, - skupna širina vozišča 44 f t (13,40 m); štiripasovne oeste. Ceste 2»razreda; od 7.000 do 10.000 vozil dnevno; od tega več kot25 % kamioni: 3 X 12 f t (10,98 m); tripasovne oeste. Oeste 2 .razreda; od 5.000 dp 7.000 vozil dnevno; od tega manj kot 25 % kamioni; 3 X 11 f t (10,05 m); tripasovne oeste. Ceste 3.razreda; od 3.500 do 5.000 vozil na dan, od tega več kot 25 % kamioni: 2 X 12 f t (7,32 m); dvopesovne ceste. Oeste 3. razreda; od 1.500 do 3.500 vozil dnevno; od tega manj kot 25 % kamicni; 2 X 11 f t (6,70 m); dvopasovne oeste. Oeste 4. razreda; od 800 do 1.500 vozil dnevno: 20 f t (6,09 m); dvopasovne ceste. Geste 5. razreda; od 400 do 800 vozil na dan: 18' f t (5,49 m); dvopasovne. Ceste 6, razreda; cd 200 do 400 vozil na dan: 16 f t (4,88 m); dvopasovne. Ceste 7. razreda; manj kot 200 vozil dnevno: 14 f t (4,27 m) ; enopasovne. Tropasovnih oest je v ZDA še precej; za premet so nevarne, ker je- srednji pas predviden za prehitevanje v obeh voznih' smereh. Nastale so predvsem iz ekonom­ skih razlogov; ker t i v ZDA pri gradnji oest prevla­ dujejo, bodo tropasovne ceste verjetno še precej časa ostale. Za razširitve vozišča priporoča A.A. S.H.0» upora­ bo fonnule: 9 35 A š = 2 (R - R̂ - Ir) + ----- R L = razdalja med obema skrajnima osema vozila R = radij krivine 35 ------ = varnostni dodatni člen, ugotovi jan anpiriöiO R Običajno p so razširitve dane v tabelah. g) Vidnost v krivinah. Predpisane vrednosti za vidnost v krivinah n i - 'so za_vse države enotne, razlike p niso velike. V Pensilvaniji so za vidnost v horizontalnih krivinah predpisane-sledeče vrednosti: pri vožnji po desnem pri prometnem pasu prehitevanju oeste 1, razreda 475 f t (128 m) 475 f t (128 m) oeste 2. » 475 f t (128 m) 1300 f t (396 m) oeste 3. » 475 f t (128 m) 2100 f t (640 m) oeste 4 . » 350 f t (107 m) 1400 f t (427 m) oeste 5. » 350 f t (107 m) 1400 f t (427 m) ceste 6. » 275 f t ( 84 m) 900 f t (274 m) oeste 7. » 275 f t ( 84 m) 900 f t (274 m) 4. Kakšne prednosti ima način projektiranja cest v ZDA pred načinom projektiranja oest v Jugoslaviji in koliko b i-se dale te pred­ nosti uvesti'tud i v Jugoslaviji :Ad 1) V Jugoslaviji projektirajo oeste v pre- -težni večini projektantska podjetja, k i so-samo- ■ stojne gospodarske organizacije. Zaradi pomanj­ kanja-strokovnih kadrov je potrebno doseči čim večjo produktivnost pri zadovoljivi k v a lite t i . ■Vse-to je najlaže u r e sn ič iti-s koncentracijo -strokovnjakov v projektantskih podjetjih . Taka organizacija projektiranja kakršno imajo v ZDA, - se pri današnj ih razmerah v Jugoslavi j i ne bi obnesla. -Ad 2) Planiranje, študij premeta in ugotavljag­ nje dejansko potrebnih in v estic i j . za gradnjo cest-so v ZDA na zav id ljiv i v iš in i . Cesta je v ZDA zgradba, ki - se mora v predvideni dobi amor- - t iz ir a t i , po amortizacij i pa čimveč prispevati k dvigu narodnega dohodka. Tudi v Jugoslaviji bi bilo-treba čimprej p r ičeti z ugotavljanjem de­ janskih potreb pri gradnji oest in usmeriti in­ v e s t ic ije glede na dejanske potrebe, kolikor ne usmerjajo - tozadevnih.in v e stic ij drugi važnejši fak torji, ki bi jih pa b ilo treba za vsak primer čim natančneje ugotoviti. Razume se, da lahko le postopoma začnemo izčrpno ugotavljati dejanske potrebe glede gradnje cest, ker za-to nimamo na / razpolago dovolj zanesljiv ih podatkov. Prav zag­ radi pomanjkanja podatkov bi b ilo 'treba k ugotav­ ljanju dejanskih potreb (planiranju) p r itegn iti najboljše- tehnične in : ekonomske-strokovnjake, ki bi mogli na podlagi svojih .izkušenj,'vkljub po­ manjkljivim podatkom, d o lo č iti dejanske potrebe za vsako oesto. Hkrati bi morali čimprej p r ičeti kar-se da nar- -tančno preučevati•sedanje in perspektivne.promet­ ne razmere. Š tetj e prometa bi b ilo - treba-1eneij i - - to reorganizirati, in čimdalje bomo s - ten odlašali, tem kasneje bomo p r iš l i do realnih osnov za u - gotavljanje dejanskih prometnihpotreb. Ad 3. Standardi za projektiranje c e s t v ZDA n iso v vseh državah:enotnij prav tako opazimo v n jih rah lo 'sled konservativnosti, k i.im a verjet­ no svoj vzrok v morda nekoliko pretirani težn ji posameznih držav, po vsestranski sam ostojnosti. Po drugi' s tr a n i. j e znana vztrajnost „Bureau of Public Roads". iniAiA.S.H.O;, k i s i prizadevajo v p e lja ti : enotne-standarde.in .jih tudi nenehno izb o ljšu jejo ; .pogosto-so dosegli že lepe.uspehe. Jasno.je torej, da-sedanjih-standardov za pro­ jek tiran je c e st v k aterik o li državi ZDA ne more­ mo smatrati t o t dokončne. Pri podrobnejši preso­ j i - spredaj.navedenih- stan dardov .in -tistih , ki j ih zaradi pretesnega okvira članka nisem na­ vedel, pa je možno u go tov iti, d a ,je b ila .p r i do­ ločanju posameznih- standardnih k o lič in vodilna id eja ekonomija gradnje, vzdrževanje in eksplo­ a ta c ije zgradbe. V ZDA imajo v vseh državah predpise.za.pro­ jek tiranje c e st , k i zajemajo vso tozadevno.pro- .blematiko. Razen-suhih predpisov:imajo projek­ tanti na razpolago celo vrsto navodil, v katerih - so posamezni - tehnični :. elementi ■ do podrobnosti ob­ delani«, Ta navodila-sestavljajo n ajb o ljši stro­ kovnjaki v „Bureau o f Public Roads".in v oddel­ kih za raziskavanje posameznih držav. Takšen na­ čin projektiranja je morda preveč avtomatski, možno pa je na-ta način d e la ti projekte z manjšim številom vkkih strokovnih kadrov. V Jugoslaviji je tehnična zakonodaja za projektiranje cest še ze­ lo pomanjkljiva, v določenih pogledih našim raz­ meram- sploh ne ustreza. To n i n iš čudnega, sa j-® pri nas nikdo stalno ne ukvarja s strokovnim štu­ dijem c e s t . in . izoblikovan jan zaključkov svojih štu d ij v praktična,- sistematsko urejena-strokov­ na navodila. Pomanjkanje visoko k va lific iran ih cestnih-strokovnjakov je b i l nedvomno vsaj do se­ daj deloma vzrok za to stanje, polagoma pa bi se le morali l o t i t i izdelave dobrih-tehničnih pred­ pisov za projektiranje ce st , k i bodo lahko vne­ s l i v to stroko zaželeno enotnost in red ter u - s tv a r i l i podlago za kvalitetno in ekonomsko pro­ jek tiranje ce st . Ing. Rman Stepančič IK 001.834.001.4:691.327 P R E GL E D PREISKAV BETONSKIH CEVI, OPRAVLJENIH V ZAVODU ZA RAZISKAVO MATERIALA IN KONSTRUKCIJ LRS, LJUBLJANA, V OECOB7U 1 9 4 9 - 1 9 5 4 V k an alizacijsk i dejavnosti uporabljamo obi­ čajno za m anjše.in srednje odvodne kanale beton­ ske c e v i,.iz d e la n e v.betonskih podjetjih oziro­ ma v tovarnah gradbenega m ateriala. Tudi v S loven iji je ta dejavnost betonskih podjetij pomembna, k a jt i povpraševanje po beton­ skih ceveh je spričo velik e komunalne graditve precejšnje. P reg ierò tem, kakšna je dejanska k v a lite ta betonskih cevi posameznih obratov, nam n i mogo­ če podati, Doslej s i sternatičn ih preiskav cevi oziroma kontrole n i bilo; posamezni.proizvajal­ c i pa n iso p o š i l j a l i svojih .izd elk ov v preiska­ vo. Večina d o s le j .preiskanih betonskih c e v i . je p r iš la v preiskavo zaradi očitno slabe k v a lite ­ te a l i .pa zaradi tega, ker so se p oru šili ka­ nalsk i vodi. V obdobju 1949 do 1954 je b ilo vseh naročni­ kov 18. V spodnji ta b e li je.podan š te v ilč n i pre­ gled naročnikov. in preiskanih cevi v posameznih le t ih : V le tu Š tev ilo naročni - nitov V % Š tev ilo . preiskanih cevi V % 1949 2 11,1 10 10,1 1950 — - - 1951 1 5,6 5 5,1 1952 2 11,1 15 15,1 1953 5 28 16 16,2 1954 8 44,2 53 53,5 Skupaj 18 100,0 99 100,0 Cevi so b ile večinoma okrogle.brez.podnožja, l e manjše je b ilo š te v ilo cevi s podnožjem. Sedem cevi je b ilo jajčaste oblike s podnožjem. Zastopani so b i l i sledeči p r o f ili cevi: 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50, 60, 70, 75, 80/120, ter 110 cm. V razdobju 1949 do 1954 je b ilo preiskano sledeče š te v ilo cevi posameznih profilov: Premera Štev. kom. V % 10 cm 3 3,0 15 cm 5 5,1 20 cm 10 10,1 25 cm 3 3,0 30 cm n 11,1 40 cm 10 10,1 50 cm 11 11,1 60 cm 32 32,3 70 cm 4 4 ,0 7 5 cm 2 2,0 80/120 cm 7 7,1 110 cm 1 1 ,0 Skupno 99 100,0 Obseg preiskav: V Jugoslaviji nimamo norm oziroma predpisov za k va lite to betonskih cev i. V našem zavodu o - pravljaiiO preiskave po švicarskih predpisih (3 .1 .A. - No. 1C7 - IX. 1934. -) V slikah 1 in 2 so podane zahteve, k i jih predpisujejo švicar­ ske norme, in sicer: v s l ik i 1 so razvidne mi­ nimalne in maksimalne debeline stene cevi,sred­ nje in minimalne trdnosti na temenski p r itisk po švicarskih predpisih. V s l ik i 2 pa sta podana načina preiskave vo­ do tesn o sti, trdnosti na temenski p r itisk ter do­ pustna odstopanja pri dimenzijah. Po švicarskih.normah so za betonske cevi predvidene sledeče preiskave: a) ugotovitev dejanskega premera cevi b) dolžina cevi c) povprečna debelina stene cevi č) trdnost na temenski p r itisk d) namočljivost po 14 dnevnem namakanju v vo­ di e) vodotesnost cevi Pri posameznih ceveh pa ano opravili tudi še naslednje preiskave: a) prostom inska in specifična teža betona b) poroznost in gostota betona c) namočljivost (s kuhanjem) č) tlačna trdnost betona cevi Iz nadaljnjih dveh tatoel je razvidno, da no­ bena preiskava n i b ila izvedena v c e lo t i pri vseh ceveh, Največ je bilo preiskav trdnosti na temenski pritisk in povprečnp debeline stene ce­ v i . Posamezne preiskave ano izved li pri sledečem š tev ilu cevi: a) dejanski premer cevi: 60 krat,kar predstavlja 60.6 % š te v ila možnih preiskav b) dolžina cevi: 60 krat, kar predstavlja 60.6 % š te v ila možnih preiskav 0) povprečna debelina stene cevi: 86 krat, kar predstavlja 86,8 % š te v ila možnih preiskav d) prostominska teža: 49 krat, kar predstavlja 49.5 % š te v ila možnih preiskav e) specifična teža: 47 krat, kar predstavlja 47,, 5 $ š te v ila možnih preiskav f) gostota: 47 krat, kar predstavlja 47.5 % š te v ila možnih preiskav g ) . poroznost: 47 krat, kar predstavlja 47.5 % š te v ila možnih preiskav h) trdnost na temenski pritisk: 89 krat, kar predstavlja 89,9 % š te v ila možnih preiskav 1) namočljivost (s kuhanjem): 47 krat, kar predstavlja 47,5 % š te v ila možnih preiskav j) namočljivost (z namakanjem): 45 krat, kar predstavlja 45,5 % š te v ila možnih preiskav k) tlačna trdnost betona cevi: 54 krat, kar predstavlja 54,6 % š te v ila možnih preiskav l) vodotesnost cevi: 53 krat, kar predstavlja 53.5 % š te v ila možnih preiskav Po posameznih p ro filih pa je š te v ilč n i pre­ gled opravljenih preiskav naslednji: Profil cevi 10 15 20 25 30 40 50 60 70 75 80/ 120 110 Preiskave a) dejanski praner - 3 5 2 6 9 6 16 4 2 6 1 b)dolžina cevi - 3 5 2 6 9 6 16 4 2 5 1 o) povprečna de­ belina stene cevi 3 7 3 9 10 n 30 4 2 6 1 d) prostomin­ ska teža - 2 2 2 5 5 5 23 4 _ — 1 e) specifična teža 2 2 2 5 5 5 21 4 — — 1 f)gostota 2 2 2 5 5 5 21 4 - 1 g) poroznost 2 2 2 5 5 5 21 4 - - 1 h) trdnost na tenmski pritisk 3 5 10 3 n 9 n 24 4 2 6 1 i)namočljivost (s kuhanjsn)- 2 2 2 5 5 5 21 4 — - 1 j)namoČIjivDst (z namaka­ njem) 2 3 3 2 7 5 4 19 . « Profil oevi ' 80/ Preiskave *10 15 20 25 30 40 50 60 TO 75 ^ HO ‘V:C'V . . I-1;,. k) tlačna trd­ nost beto­ na oevi - 2 2 2 5 5 5 2 1 4 - 7 1 l ) vodotesnost cevi 3 4 5 2 7 6 6 15 4 - - 1 Pregled rezultatov.preiskav: Minimalne, maksimalne. in povprečne vrednosti rezultatov.preiskav so razvidne.iz tabele,Pre­ gled .povprečnih vrednosti rezultatov.preiskav betonskih oevi je razviden iz s lik e štev 3. Za posamezne p ro file oevi so razvidne vredno­ s t i , k i jih zahtevajo šv icarsk i.pred p isi, .in s i ­ cer: debelina sten e.oev i, trdnost na temenski p r itisk , namočijivost (z namakanjem) in vodotes- nost cev i. Poleg ugotovljenih povprečnih vredno­ s t i zgoraj omenjenih preiskav so razvidna še r povprečja rezultatov preiskav prostom inske te ­ že, nam očijivosti (s kuhanjem), upogibne trdno­ s t i ter tlačne trdnosti betona. Analiza rezultatov: V.primerjavi s švicarskim i.predpisi dobimo sledečo sliko: a) dejanski premer.oevi: Po šv icarsk ih .predpisih .je dopustno odstopa­ nje dejanskega.premera od deklariranega za *2$D. Pri posameznih p r o f ilih r so . b ila mejna odstopa­ n ja naslednja: Nazivni premer, cevi Dejanski . premer v. cm Odstopanje v cm minimem maksimum + % - % 10 _ . 15 14,5 14,9 0,0 - 3,3 20 19,4 20,1 + 0,5 - 2,5 25 24,3 24,3 0,0 - 2,8 30 29,6 30,0 0,0 - 1,3 40 39,5 40,3 + 0,8 - 1 ,3 50 49,6 50,0 0,0 - 0,0 60 59,3 60,0 0,0 - 1,2 70 70,0 70,0 0,0 . - 0,0 75 74,2 74,9 0,0 - 1,1 80/120 79,5/130 80,0/121 + 0,8 . - 0 ,6 HO 109,5 • ” 0,0 - 0,5 K ot.je razvidno iz zgornje tabele, so odsto- panja dejanskih premerov od nazivnih (deklarira- nih) v dopustnih mejah, če izvzamemo nekaj pri­ merov pri p r o filih 15, 20 in 25 cm. •' b) dolžina cevi : Dolžine cevi so se menjavale od 79,5 cm do 104,3 can. Če vzamemo za normalno dolžino 100 cm, znašajo variacije: - 20,5 % oziroma + 4 ,3 %. Iz pregleda posameznih preiskav je razvidno,da glede do lž in e .cev i pri posameznih proizvajalcih n i : enotnosti« D isperzije dolžin so prevelike. Pri posameznih p ro filih so b ile minimalne in maksimalne dolžine, naslednje: Nazivni Dolžina v, cm Odstopanja premer mi­ nimum oevi v on maksi­ mum + % - % 10 . . . 15 98,8 100,6 + 0 ,6 - 1 ,2 20 96,6 100,4 + 0 ,4 - 3 ,4 25 100,9 100,9 + 0 ,9 - 0 ,0 30 81,3 100,9 + 0 ,9 -18,7 40 82,2 104,3 + 4 ,3 -17,8 50 83,3 103,3 + 3 ,3 -16 ,7 60 95,0 103,2 + .3 ,2 5,0 70 98,9 99,9 0 ,0 - 1 ,1 75 97,5 98,0 0 ,0 - 2 ,5 80/120 97,3 101,7 + 1 ,7 - 2,7 110 79,5 0 ,0 -20 ,5 .c ) .povprečna debelina stene cevi: Švicarski predpisi predvidevajo minimalno. in maksimalno debelino stene c e v i. Dopustno odstopa­ n je znaša * 5 %. (Razvidno iz s lik e š t . 2 .) Od­ stopanja povprečnih debelin stene.cevi pri posa­ meznih p r o filih so b ila naslednja: Nazivni premer Povprečna deb.stene Po Švicar, .normah Odstopanja . cevi . cevi v mm (v mm) v.cm mi- maksi- od do . - %.nimam mam 10 _ 25 28 15 32 35 26 30 +16,7 0 ,020 34 54 30 33 +63,6 0,025 37 41 32 35 0,0 -15 ,630 40 55 40 43 +27,9 0,040 49 64 50 54 +18,5 - 2 ,050 53 69 60 65 + 6,1 - H , 760 60 74 70 75 0,0 -14 ,370 69 80 70 75 + 6,7 - 1 ,475 67 67 75 80 0 ,0 -10,7 80/120 . - . - — — — HO 80 - 100 - 0 ,0 -20 ,0 Kot je razvidno iz zgornje tabele, so b ile de­ beline stene cevi premajhne pri profilih : 25,50, 60, 75 in HO cm; pri p ro filih 15, 20, 30 in 40 cm pa so b ile debeline stene cevi prevelike. č. trdnost na temenski p r itisk i Trdnosti na temenski p r itisk v splošnem ne dosegajo predpisanih vrednosti po švicarskih predpisih. Velike d isp erzije rezultatov kažejo, kako izredno neenakomerna je proizvodnja beton­ skih cev i. PovpreSno dosegajo srednjo vrednost po švicarskih predpisih sled eči p r o fili: 10,15 in 20 cm. O stali p ro fili cevi okroglega prere­ za brez podnožja povprečno ne dosegajo predpi­ sane- vrednosti. Posamezne- skoke v „ +■ ” izkazujejo v večini primerov betonske cevi okroglega prereza s pod­ nožjem oziroma okrogle cevi brez podnožja z večjo debelino stene cev i, kot je predvidena po švicarskih normah. Minimalne-, in maksimalne trd­ n osti na temenski p r itisk , trdnosti na temenski p ritisk po švicarskih predpisih z dopustnim od­ stopanjem, ter odstopanja trdnosti na temenski p ritisk preigranih cevi pri posameznih:profilih so sledeča: za: - 2 ,5 % oziroma + 150,0 %. Kot je razvidno i z naslednje'tabele ozirom a'slike š t . 4, doseže namočijivost (z namakanjem) pri prostorninski -tež i betona 2,2 g/cm3 skrajno dopustno vrednost. Pri m anjši.prostorninski-teži betona-se namoč- 1 j iv o s t betona naglo veča.. R ezu lta ti. preiskav .nam očijivosti (s kuhanjem)-so za oca 20 % večji od rezultatov nam očijivosti pod 14 dnevnem namâ - kan ju. Po šv icarsk ih .predpisihrso od ločiln i rezu lta ­ t i . namoči j iv o s t i po 14 dnevnem, namakanju. Časovni, potek namoči j iv o s t i (z namakanjem) je razviden ,iz s lik e š t . 5. Namočijivost po 24 urah znaša cca 80 % namoči j iv o s t i po 14 dneh. e . vodotesnost.cev i: Sna izmed tem eljnih.zahtev.pri ceveh je njih vodotesnost. Preiskave- so . pokazale, da so prepu­ šča le vodo vse.cev i razen.ene, k i .jo .j e po š v i­ carskih predpisih možno označiti kot vodotesno. Trdnost.na temen. Trdn.na temen.pritisk -. Nazivni . praner .p r itisk v kg/m po švicar.predp. v kg/m cevi v cm dopustno . posamez. minimum maksimum 'srednja odstop. . minimum Odstopanja + % — % 10 2 120 5 170 2 500 15 2 000 3 740 2 500 20 910 4 670 2 500 25 1 518 2 250 2 500 30 1 570 3 055 2 500 40 1 295 2 500 3 000 50 1 907 3 100 3 000 60 590 4 170 3 650 70 2 140 2 840 3 650 75 500 1 000 3 650 80/120 3 680 6 800 3 650 110 3 155 - 3 800 - 20 % 2 000 + 107,0 - 15,2 - 20 % 2 000 + 49,6 - 20,0 - 20 % 2 000 + 83,9 - 63,6 - 20 % 2 000 0 ,0 - 39,2 - 20 % 2 000 + 22,2 - 37,2 - 20 % 2 400 0 ,0 - 53,8 - 20 % 2 400 + 3,3 - 36,5 - 20 % 2 920 + 14,2 - 83,8 - 20 1 2 920 0 ,0 - 41,4 - 20 % 2 920 0 ,0 - 86,4 - 20 % 2 920 + 86,4 0 ,0 - 20 % 3 040 0 ,0 - 17,0 d. namočijivost: Po švicarskih, normah znaša dopustna namoči j i ­ vost 6 % (po 14 dnevnem.namakanju v vodi). Do­ pustno odstopanje: + 25 %. Torej znaša maksimal­ na namočijivost: 7 ,5 %. Namočljivost, u go tov ljen as kuhanjem vzorcev, se je gibala od.8,60 % do 17,33 %. Namočljivost, ugotovljena po 14 dnevnem nâ - makanju v vodi, .pa od 5,85 % do 14,97 %• Glede na dopustno namočljivost,po švicarskih predpisih.znaša odstopanje-skrajnih vrednosti Po švicarsk ih .predp isih .je dopusten.padec-gladi­ ne vode.po.24 urah 2 cm;. dopustno odstopanje, zna­ ša +•. 20 %. Vodotesnost.je odvisna od gostote betona. Za vodotesnost cevi so najnevarnejša območja okoli .novih, p la s t i , k je r .je po navadi obdelava.najslab­ ša . Majhna p last ob stiku dveh nanesenih p la s ti , ki prepušča vodo povzroči, da se v 24 urah izpra- . zn i.cev do tisteg a .n iv o ja , kjer se takšna p last nahaja. Zato je obdelava.betona osnovni faktor; to pa je povsem odvisno od osebne vestnosti izde­ lova lca . f . prostominska teža, specifična teža, gosto­ ta in poroznost betona Pri preiskanih ceveh so b ile fiz ikaln e la s t ­ n o sti sledeče: prostominska teža: od 1,86 g/cm3 do 2,26 g/cm3 opecifična teža od .2,65 ” do 2,85 ” gostota od 0,700 do 0,810 poroznost od 0,190 do 0,300 Trdnost na temenski p r itisk , namočijivost, tlačna trdnost betona, faktor „ß” in prostominska teža betona (povprečki): nostjo betona. To razmerje je variira lo od 10 do 20, povprečno. 15. Tako lahko približno ocenim o.nosilnost.cevi na temenski p r itisk , če nam naročnik pošlje l e k ose.porušene betonske cev i. SKLEF Osnovno merilo za kvaliteto^betonske, cevi je n osiln ost na temenski p r itisk in vodotesnost.Ge pogledamo vse rezu ltate do konca le ta 1954.pre­ iskanih cev i, vidimo veliko d isperzijo rezulta­ tov. Prostor, Trdnost.na NamočijivOst v % Tlačna teža g/cm3 temen, pri tide s kuhanj an z namakanjem trd. bet. V kg / cm2 „fl” 1,86 1 630 17,33 14,97 75 21,7 1,91 1 863 15,83 12,38 117 15,9 1,92 2 130 15,74 12,93 116 18,6 1,95 .2 147 14,33 11,59 183 12,1 1,96 ,2 240 14,83 12,08 177 12,7 1,98 2 355 14,03 11,95 107 22,0 1,99 1 907 13,78 12,10 135 H ,1 2,00 1 518 13,01 11,53 84 18,1 2,01 - 13,76 11,67 71 — 2,04 1 573 12,46 11,51 106 14,8 2,05 .2 450 12,82 9,92 203 13,0 2,06 2 045 12,37 9,66 107 19,1 2,07 - 12,10 11,13 71 ; — 2,08 .2 665 12,11 11,31 148 17,1 2,09 1 863 11,70 9,63 130 14,2 2,10 1 790 11,15 8,16 153 11,6 2,11 1 393 11,98 .9,40 90 19,7 2,12 1 532 10,38 8,69 ' 156 12,0 2,13 2 073 10,62 8,94 196 11,6 2,14 2 750 10,82 - 236 14,2 2,15 2 050 10,90 9,00 180 11,6 2,16 - 10,85 8,95 133 ■: — 2,18 1 455 10,00 7,85 117 12,4 2,22 3 740 9,26 - 377 9,9 2,23 2 100 8,78 6,50 193 10,3 2,26 3 320 8,60 - 209 15,9 g) tlačna trdnost betona cevi Iz posameznih kosov betona porušene cevi smo iz r e z a li po tr i kocke z dimenzijo debeline stene ce v i. Tlačna trdnost betonskih kock je nihala pov­ prečno od 50 kg/cm2 do 377 kg/cm2. R ezultati po­ sameznih vzorcev so .izkazovali tudi do 100 R az­ lik e , ker je posledica neenakomerne obdelave. Tako smo d ob ili faktor „ß”, to je razmerje med trdnostjo na temenski p r itisk in tlačno trd- To kaže, kako izredno.neenakomerna, je proiz­ vodnja betonskih cevi,.Z ato je upravičeno, kar zahtevamo od vsakega.izdelovalca, namreč da je obdelava betona čimbolj enakomerna.in temeij i ta . To pa je odvisno predvsem od v e s tn o s ti.izdeloval­ ca. Osnovno načelo izdelovalca betonskih cevi naj bo: doseči čim večjo prostorninsko.- težo betona; za to pa je najbolje takoj v začetku preizkusi­ t i k v a lite to . Premer. oevi v can Dolžina Debelina - i Trdnost Namočijivost v $ Tlačna Vodo- Zap. š t . stene Prost. Spee, Poroz­ temenski trdnost teanost nazivni dg ap.sk i oevi cevi v teža ' teža Gostota nost p r itisk s Z kodke A hv cm cm v jS/om3 v & / o b 3 ké/m kuhanjem namakanjem k d/cm2 v cm 1 minimum 10 , _ - _. - _ _ _ 2 120 _ - 10.3 —. maximum 10 - — - - - 5 170 -> 10.4 - povprečno 10 -■ - - —- —- — 3 530 — 10.35 — 2 minimum 15 14.5 98.8 3.2 1.95 2.65 0.735 0.19 2 000 9.26 8.8 229 maximum 15 14.9 100.6 .3 .5 2.22 2.75 0.81 0.265 3 740 14.51 14.47 377 £ povprečno 15 14.7 99.6 3.3 2.08 2.70 0.772 0.228 2 787 11.93 11.92 303 8 3 minimum 20 19,5 96.6 3.4 2.12 2.69 0.79 0 .1 9 ! 910 8.60 8.13 128 COID maximum 20 20.1 100.4 5.4 2.26 2.78 0.81 0.21 4 670 10.21 10.10 209 •H h M . povprečno 20 19.9 98.6 4 .0 2.19 2.73 0.80 0.20 2 603 9.41 8.98 158 4 minimum 25 24.3 ;0Q.9 3.7 1.95 2.69 0.740 0.246 1 518 13.01 11.11 84 o & 01. 0) 00 maximum 25 24.3 100.9 4 .1 2.00 2.71 0.754 0.260 2 250 14.31 11.53 184 -P 05o w . povprečno 25 24.3 100.9 3.9 1.98 2.70 0.747 0.253 1 889 13.67 11.32 134 t a cd -S u § s l 5 minimum 30 29.6 81.3 4.00 1.92 2.66 0.71 0.20 1 £70 10.23 8.6 101 maximum 30 30.0 100.9 5.5 2.13 2.72 0.80 0.29 3 050 . 15.77 14.28 246 . povprečno 30 20.9 89.3 4 .5 2.01 2.68 0.75 0.25 2 196 13.35 10.92 145 © p. 6 minimum 40 39.5 82.2 4.9 1.86 2.66 0.70 0.28 1.295 12.37 9.66 75 <3 £rH maximum 40 40.3 104.3 6 .4 2.06 2.85 0.72 0.30 2 500 17.33 14.97 130 •° > © 8 CQ •H ID o ° .povprečno 40 39.9 94.8 5.4 1.96 2.75 0.71 0.29 1 905 14.90 12.20 104 7 minimum 50 49.9 83.3 5.3 1.96 2.65 0.72 0.21 1 907 11.41 8.44 125 maximum 50 50.0 103.3 6.9 2.09 2.76 0.79 0.27 3 100 14.83 12.10 224 •H 05 & 05 .povprečno 50 49.8 92.7 5.9 2.03 2.70 0.752 0.248 2 362 13.03 10.70 160 0)O ■'“3 a <3 p *QC Ä 51jlTO. t v « -Vodo_ temenski -s z trdnost tesnost kuhanjem namakanjem kocke A n kg/m kg/cm2 v cm .2 140 11925 102 2 840 13.48 213 2 525 12*44 .-=• 163 500 « 1 000 750 - 3 680 - - 85 6 800 - - 189 5 028 - - 123 .3 155 10.81 - .302 2 .3 ae be lin a st en e ce vi v n\ m tc an oj t n. i ie m en jk i pr -/ u k v kg m P Viri: 1. Normen für à ie Herstellung von Zementröhren - S.I.A .-N0 1 0 7 - - IX. 1934. 2, poročila o preiskavi betonskih oevi; zavo000 X 4000 X nad 10 mm; spec. teža: 2,7; trgovski format: 0,5—4,5X 1000X 2000 mm; teža: 1,35—54 kg m^; debeline 0,5—20 mm; koeficient razteznosti 20—1000 C : 24 X IÜ"6 cm/cmO C; toplotna prevodnost cal/cm : 0,5 seko C; električna provodnost 2 0 0 C : 34—36 m,'Ohm mm2 ; drsni modul: 2400—2600 kg/mm2; elastični modni: 6000—6500. Proizvod izdeluje I M P O L Industrija metalnih polizdelkov Slovenska Bistrica o Aluminijasta ravna pločevina Tehnični podatki: ^ * in A 2 aluminij: trgovski (98—99% Al); navadni (99% Al) stanje: mehko žarjeno (V/0); četrttrdo vlečeno ali valjano (žarjeno) (V/4); poltrdo vlečeno ali valjano (žarjeno) (V/2); trdo vlečeno ali valjano (V/l); mehanske lastnosti: debeline mm trdnost kg,'mm2 meja plast, kg mm2 raztezek % trdota kg/mm2 V/0 vse 8 2,5 20 20 V/4 do 6 10 4 5 25 V/2 do 6 12 8 4 30 V/l do 2 14 12 3 58 maksimalne dimenzije: 1600 X 2500 X 0,5—1; 1800 X 4000 X 1—6; 5000 X 6000 X 6—10; 3000 X 4000 X nad 10 mm; spec. teža: 2,7; trgovski format: 0,5—4,5X 4000 X 2000 mm; teža: 1,35—54 kg m2; debeline: |0.5—20 mm. Proizvod izdeluje: I M P O L Industrija metalnih polizdelkov, Slovenska Bistrica Ravna pločevina iz aluminijevih zlitin Tehnični podatki: u i 0,4 -0,5 0,50—0, 0,55 Trgovski format: 1000 X 20000 X 0,5—4,5 mm; spec. teža: M = 2.75; PM = 2,70; P1M = 2,75; teža: 1,55—54 kg/m 2; debeline: 0,5—20 mm; maksimalne dimenzije kot pri aluminiju. Proizvod izdeluje: I M P O L Industrija metalnih polizdelkov, Slovenska Bistrica Aluminijasta valovita pločevina Tehnični podatki: kovine: navadni aluminij (A2), čisti aluminij (A5), zlitina Al-Mn (M). Dimenzije, teže in statična obremenitev: valj širina pločevine Teža plošče obremen. v kg oznaka profila do lž in a vi ši na de be ­ lin a pr vo t­ na ce lo t­ na ko ri ­ st na Eb£ komad kg 2.000 2.400 mm mm do lž in a na 2.0 00 do lž in a na 2. 40 0 IA 0,5 110 40 0,5 1000 820 680 1,842 2,862 5,854 260 245 I 4 o,? 11 0 40 0,7 1000 820 680 2,442 5,780 4,808 510 280 I , MA 110 40 1.0 1000 820 680 5,488 5,724 6 ,8 6 8 570 550 Dolžine plošč: 2 0 0 0 mm in 2400 mm. Ostale lastnosti so iste kot pri ustrezni pločevini. Proizvod izdeluje: I M P O L Industrija metalnih polizdelkov, Slovenska Bistrica O o o o Printed in Yugoslavia