41-42 1956-57 DDO V S E B I N A : Ing. Martin Obran, ing. Gorazd Berce: HLADILNI STOLP TERMO ELEKTRARNE V BRESTANICI — Ing. Milivoj Šircelj: GRADNJA ŽIČNICE V ANHOVEM — Ing. Svetko Lapajne: NEKATERE ZANIMI VOSTI OBJEKTOV TOVARNE SODE V LUKAVCU — Ing. Albin Jerin: PROJEKTIRANJE CEST V ZDA — Ing. Roman Stepančič: PREGLED PREISKAV BETONSKIH CEVI V ZAVODU ZA RAZISKAVO MATE RIALA IN KONSTRUKCIJ LRS, LJUBLJANA, V OBDOBJU 1949-1954 UREJA UREDNIŠKI ODBOR. ODGOVORNI UREDNIK ING. LJUDEVIT SKABERNE. TISKA BLASNIKOVA TISKARNA V LJUBLJANI. REVIJA IZHAJA V 5 DVOJNIH ŠTEVILKAH NA LETO. CENA DVOJNI ŠTEVILKI DIN 300.—. UREDNIŠTVO IN UPRAVA: LJUBLJANA, ERJAVČEVA 11, TEL. 23-158 GRADBENI VESTNIK GLASILO DRUŠTVA GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV LRS LETO VIII 1956/57 Ing. Martin Obran, IK 534,074.6:621.311.22 Ing. Gorazd Beroe HLADILNI STOLP TERMOELEKTRARNE V - BRESTANICI G l . REKONSTRUKCIJA Prvotni h lad iln i sto lp v termoelektrarni Bre sta n ic i je b il zgrajen v le t ih 1943 in 1944 za kapaciteto 5.500 m3 vode.na uro po načrtih dunaj- • ske L im e Overho ff-Thausing. Rezervoar ; in pre dalčna konstrukcija-sta armiranobetonska, dočim je kamin oblike: pravilnega: dvanajsterokotnika-s -stranico 5 .0 m.in v išino 28.6 m lesen . Nosilna konstrukcija,p ršišča •ter k an ali.za vodo -so :b ili prav-tako le sen i razen-spodnjih stebrov v rezer- -voarju, k i - so armiranobetonski. Pršiščersamo je'tu d i le se n o ,:izdelano:po pa- •tentu omenjene dunajske-tvrdke. Po.nekaj l e t ih ; je : b ilo potrebno1izm enjati:de le .prgišča kakor'tudi.posamezne lesene-stebre;in . n o s ilc e . ; Čeprav, je : b i l ' l e s . za kamin ; impregniran, je :b i l v le tu 1952 v zelo"slabem-stanju. Med. po sameznimi deskami7so .nastale špranje, k i-so . po- -s la b ša le -vlek, posamezne:deske, pa-so morali že . prej tzamenjati. Tudi : lesena.nosilna konstrukcija kam ina;je:bila-slaba. Ker?s e ; je :b ilo : b a t i , :da:bo močnejši'veter po d rl le se n i kamin,: so ga v 1. 1951.zgoraj okrepi- ; l i ; z .novim lesenim obročem, :I z - teh razlogov je b ilo : potrebno -h lad iln i -sto lp rekonstruirati. Na -splošno vlada danes m iš lje n je ,d a naj:bo h la d il- .n i-s to lp -tra jen objekt : in da je zanj najprimer nejša armiranobetonska konstrukcija. Jeklena o- .grodja kamina.z leseno:ali"salon itno oblogo -je potrebno zaradi močne ' v lage: pogosto :. p leskati j prav - tako - tu d i. p r itrd iln i m aterial, ■ da. ne začne rja v e ti] - vse-to :povzročaiprecejšnje - stroške, dočim pri armi r ino be tonski konstrukciji‘.praktično od— :pade vsako* vzdrževanje. Ker - s ta obstoječi rezervoar:in : predalčna kon- - s trukci ja v dobrem - stanju, sm oto konstrukcijo ob d rža li•te r .iz d e la li.p r o je k t.z a armiranobetan- - skl kamin, ki bo zgrajen nad rezervoarjem. Lastna-teža lesenega kam ina.je.znašala.ca;70 ton, novo projektirana armiranobetonska krožno- . cilindrična lupina debeline :d.= 15 cm;in v išin e h = 35 m ,'svetlega .premera D = 22.90 m pa tehta 950'ton, t» j. 13.5 krat več. Jasno je , da obsto j e č a predalčna konstrukcija-ter-stene.in talna .plošča rezervoarja n iso zmogle:prevzeti 13;Škrat večjo obtežbo, kar je za kontrolo pokazal -tudi - s ta tičn i račun. Š t ir i sonde okrog stolpca (v notranjosti za radi obratovanja n i b ilo možno-sondirati)-so po kazale, da se v globini 2 do.3 m pod talno ploš čo rezervoarja nahaja zdrav lapor, za katerega je podal Zavod za raziskavo materiala, in konstnk- c ij v Ljubljani dopustno obremenitev:4 kg/cm2. Zaradi-tega-temelji novoprojektirana armira- .nobetonska lupina:stolpca direktno.na laporju,lo čeno od rezervoarja. N osi.jo 12 v e r tik a ln ih ste - ibrov kvadratnega.prereza 65/65.cm, v išin e 12; Sm, katerih os-se-seka z osmi.predalčne konstrukcije. Prerez -stebrov.je - b il določen- tako, da-s e .po raz d e litv i obremenitve v vozliščih:predalčne kon s tr u k c ije , obtežba na obstoječe.predalčje;in re zervoar ne poveča, Novi-stebri"so dimenzionirani :na celotno obtežbo armiranobetonskega kamina,: da : bi -s e .preprečilo: eventualne: deformacije obstoje čega: rezervoarja. .Za čas gradnje bo‘treba.za-temeije-teh-stebrov :prebiti - ta ln o .ploščo rezervoarja v v e lik o sti 1,90 X 1.90 m. Presekano armaturo:bodo.upognili .na-stran, ko:pa bo'tem elj-stebra.izravnan-s.ploš čo, .jo bodo zravnali v .prvotni : položaj ;in zabe- -ton ira li,-tak o da.bo tvorila.plošča-s-stebrom vo dotesen: element: in n eb o nevarnosti, d a 'b i-stik :puščal vodo.: Da - se ne bi - teren.pod : ploščo rezer- voarja-ter gramoz.pod pustim'betonom. razrahljal, . je .izkop ..zavarovan, z. zunanjim opažem, ki ga: bodo . i z v la č i l i med : betoniranjem. Beton bodq dobro v i b rira li z visokofrekvenčnimi pervibratorji,-tako da bo s tik med - temeijem : in - terenom dober. in 'te sen. Kamin omenjenih dim enzij.je projektiran kot krožnocilindrična: lu p in a ,: spodaj vpeta•v veilec, k i ga nosijo-stebri:in .predalčna konstrukoija. Zgoraj:pa.je lupina ojačena.z obročem. S tatičn i račun je izveden.po membranski - teo r ij i in upošte va robne motnje membranskega.napetostnega-stanja ob-spodnjem.in zgornjem ven u ,.z a lastno-težo , obtežbo z ■vetrom - t e r •temperaturno.razliko . med .notranjostjo:in .zunanjostjo-stolpa. p3 = 0 ,332 .p p4 = 0 ,1 3 7 .p ,p5 = - 0 ,050 .p Vse krivulje se.precej.dobro.ujemajo. Po sta tičnem računu lupin so.izračunane obodne *s i l e .N ,̂ normalne-sile Nx v vertik a ln i smeri ter tangenci alne - s i l e . NX(p. Največja natezna obodna-sila N
n = 0 ,1 , 2 do 5
Račun upošteva 5 členov (pri računu hladilnega
stolpa Goldenberg v.Nem čiji'so v z e li člene do
n = 4 ).
Po računu Pourier-ovih vrst.dobimo
:PQ. = - 0 ,2 7 3 .p p1 = 0,478 p pg = 0,476 p
•teže objekta dobimo x g = 1 4 .0 't/m’ . Sumiranje
teh -silizn a ša Nx = 17,8 t/m (pritisk ) ;in
Nx min = 7.6 t/m» (p r it isk ) . S tene.cilindra ni
'treb a-sid rati.
;Čeprav.b i •s ta tičn o .zadostovala manjša debelina
j lupine od d.= 15.cm,smo to debelinoiizbrali i iz
operativnih : razlogov,: zaradi : gradnje - s . pomičnim
opažem, ker povzročajo-tanjše debeline.precejšnje
'težave zaradi ; trganja betona. (Drechsler;priporo
ča minimalno : debelino : d . = 14. cm). Hkrati > z grad
njo je predviden.znotraj ; in .zunaj - f i n i .cementni
om et,izaglajen*s.plazmo.
Pozimi.je v .n otran josti-sto lp a-top lejše kot
:zunaj. Rezultatov mer? jen ja- temperature, na. zunanji
;. in . notran j i površini betona. n i na - razpolago (do
b it i j ih n i b ilo cnogoče ne iz Francije in ne iz
Nemčije, kjer so iz j a v i l i , d a .jih nimajo). Zato.
je b ila vzeta predpostavka A t « 10° C, pri če
mer vzamemo. = 200.000 kg/cm2. K ot.je znano,®
z naraščajočimi. napetostmi. Eb zmanjšuje. Če. pred
postavljamo, da:je Eb = 100.000 kg/cm2s .dobimo i -
s te napetosti, za A-1. = 20° 0.
Zaradi ; tega j e c ilin d e r .na zunanji: strani meč
ne j e armiran.kot.na:notranj i ( tako : j e : armiran: in
d i h la d iln i : stolp: Goldenberg) „ ;,Armatura. zunaj. je
0 8 a 15 cm horizontalno in vertikalno, znotraj. pa
0 6 a 15 cm horizontalno in vertikalno.
Račun stab iln osti : c ilin drične lupine. ( po T i-
moshenku^-Donnelu) da visoke vrednosti, saj .je
k r it ič n a -s ila (Beullast). za red v e lič in e večja
kot največja možna obtežba.
Praksa, je. pokazalapla traja ]esena nosilna konstru
kcija pršišča, ki je izpostavljena pogosto menja-
jočim a-se:vlagi;in .izsuševanju, 1 0 - 12 let.Z ato
ariose o d lo č il i , da.bo ta konstrukcija armirano-
. betonska.
.Čas, k i . je na razpolago. za gradnjo,. znaša;ca.
6 mesecev (od li lY . do l .X .) , ker v tem času
lahko obratuje elektrarna, z ssnanjšano kapacite
to, dočim mora'v ostalem letnem času: zaradirener-
getske-s itu a c ije:polno obratovati.
Zaradi - tega je b ilo - treb a .izd e la ti projekt - ta
ko, da lahko zgradimo objekt približno v 6 mese-
. oih.
.Na drugi - s tr a n i.bi odranje:in opaževanje-ste
brov - ter pet - etaž nosilcev:pršišča v skupni v i
š in i od dna:rezervoarja 11 m zahtevalo znatne
k o lič in e .le sa :te r veliko š te v ilo tesarjev, -saj
znaša premer.pršišča 34 m. Razen velike.porabe
le sa :in k va lific iran e delovne-s i l e : bi : b ila grad-
bena doba daljša kot. pri montažnem načim rter: je
■ sploh dvomijiv o ,: če:bi mogli v šestih mesecih
končati : gradnjo.
. Iz:teh razlogov-smo se o d lo č i l i . za.montažni
način gradnje: in. predvideli, ; da v. zimskem času
podjetje izd ela prefabricirane: armiranobetonske
.elemente.
: S teb r i. imajo majhne konzole, na katere* s e . po
laga jo .n o s ilc i.p r š išč a ; .n j ih izdelava je prepro
s t a , ker.imajo obliko.prizme» Da.je montaža.bolj
.preprosta pustimo na vsakem nosilcu .približno:po
5 cm zraka.;Armatura'sega iz n osilcev ;in konzol,
■ tako da na samem mestu.z a li t r s tik dobro d rži.
Stebri-so preračunani na vertikalno obremenitev»
Ustrezna armatura pa ne more prevzeti upogibne-
ga momenta: pri obračanju-stebra iz horizontalne
v vertikalno lego za prenos z žerjavom, Zato'so
v-stebrih.predvidene kljuke za žerjav v taki
ra zd a lji, da.napetosti v-stebru.za časa prenosa
.n iso prekoračene,
- Ves beton, bodisi montažni - elementi a l i na
-samem m estu .za lit, .je MB22Q. Ker je gost in
vododržen.beton osnova za-trajnost objekta, mora
b it i ves beton dobro.zgoščen z v ib r a to r j i..Za o-
: bedno steno, je predvideno maksimalno. zrno 15 mm,
da bo tu d i.površina betonske ploskve pravilno.za
l i t a .
Zaradi obstoječih armiranobetonskih-stebrov,
ki-segajo do gladine vode’v:rezervoarju, ter ob-
- stoječe dovodne,cevi - smo obdržali.i s to d isp o si-
.c ijo kanalov, in: stebrov v rstolpu, dočim smo raz-
.poreditev stebrov.in n o s ilc e v v-tistem delu pr
š išč a , k i je izven kamina, nekoliko poenostavili.
•V.prvotnem-stolpu'so b i l i v s i kanali le sen i,
dočim:bodo v novem glavni kanali armiranobeton
s k i , razdeliln i.pa sa lon itn i, v katerih’so luk
nje za tu lce , izvrtane v svežam -salonitu. (Salo-
.n itne kanale ima več hladilnih stolpov v A ngliji
in tudi sto lp termoelektrarne Herserange v Fran
c i j i ) .
Razpršilni krožniki za vodo ostanejo i s t i in
te izdeluje keramična tovarna v Libojah»
H in i lesen i element v novem stolpu je p r š i-
šče samo, ki je osta lo is to , kot je b ilo prvot
no (skioa 2 ). Dobra stran tega pršišča je .'ta,
da so vse ploskve omočene, njegova pomanjkljivost
pa je v tem, da ne traja dolgo, ker začnejo- tro
hneti le tv e in deščice majhnih dimenzij zaradi
pogosto menjajočega se sušenja in v lage,
V novi konstrukciji bo leseno zunanjo oblogo
pršišča v star-m stolpu zamenjala salon itna. Te
plošče so pritajene elastičn o s pocinkanimi k lju
kami, da se plošče lahko deformirajo, kadar o le -
deni zunanji del pršišča.
Z novimi steb ri se je ploskev vstopa zraka v
sto lp nekoliko zmanjšala, zato je po termodina
mičnem računu, k i ga je napravil ing» Javornik,
novi sto lp za 3 .4 m v i š j i od prvotnega. Tako je
kapaciteta novega stolpa nasproti lesen i nekoli
ko povečana»
če računamo, da trajajo armiranobetonske kon-
strukoije 50 l e t , lesene pa 10 l e t , nam ekonom
sk i račun pokaže, da je armiranobetonski sto lp
ekonomičnejši kot lesen» Letna razlika stroškov
gre za 1,074» 000®= din v prid armiranobetonskemu
stolpcu.
Volumen obstoječega armiranobetonskega rezer=
voarja znaša 380 m3 in vanj je vgrajenega 32®3 t
betonskega jekla® Razen tega je odpadel potre
ben izkop v zem lji I I I , kategorije, k i znaša ca.
2.500 m3® Skupni prihranek v primerjavi z novo
gradnjo znaša ca, 8 milijonov® Pri tem pa ni
vračunana vrednost dovodne in odvodne jeklene
cev i, k i bj jo pri novi gradnji morali na novo
zgraditi. Prav tako n i vračunana vrednost zem
lj iš č a , ki bi ga potrebovali za novo gradnjo. Če
prištejemo te vrednosti k prihranjeni v so ti pri
gradbenih d elih , znaša skupen prihranek naspro
t i novi gradnji okrog 10 m ilijonov dinarjev.
II . GRAIN J A
Železobetonski h lad iln i sto lp termoelektrarne
Brestanica je prva večja zgradba pri nas, graje
na v drsnem opažu® Gradbena operativa je dosegla
pri tem nedvomen uspeh. Betoniranje va lja samega,
ki je 35 m visok in 22 m širok , je traja lo le 20
polnih dni. Pri tem moramo poudariti, da je b ilo
delo izvršeno z delavci, ki n iso b i l i vešči tega
dela, tè m ično vodstvo pa v takih gradnjah n i i -
melo dosti izkušenj®
Stari h la d iln i sto lp iz le sa je b i l že v tako
slabem stanju» da ga je b ilo treba obnoviti. E-
lektram a se je od ločila , da postavi nov sto lp
in to v železobetonu. Od starega sto lpa je ostal
l e spodn.fi železo be tonski del z bazenom, poševnim
betonskimi oporami, na katerih s lo n i železobetan-
ski venec in koničasti betonski steb ri v bazenu,
k i nosijo pršišče® Projektant je izd e la l načrt
za sto lp v iš in e 35 m, notranjega polmera 11 m,s
15 cm debelo obodno steno. Ker je v betonu izde
lan i c ilin d er v primeri s starim lesenim te ž j i ,
je b ilo treba okrepiti oelo tn i spodnji d el, to
je temelje in venec, na katerem s t o j i c ilin d er .
Tudi staro leseno le ž iš č e za pršišče je projek
tant zamenjal z novim železobetonskim® Projekt
je določal, da se v s i n o s ilo i in steb ri pršišča
izdelajo po montažnem načinu. Vse te dele, po
š te v ilu preko 3300 kosov, naj bi beton irali v
posebni delavn ici, nato pa m ontirali na stavbi.
Vse delo, to je porušiti s ta r i in dograditi
novi sto lp , je b ilo treba opraviti v času od a-
p r ila do septembra, ko je elektrarna obratovala
v zmanjšanem obsegu, brez hlajenja vode»
Gradbeno podjetje Gradis, k i je prevzelo de
lo že v novembru, s i je gradnjo organiziralo ta - .
ko, da je preko sime izbetoniralo vse montažne
dele v ogrevani betonski delavnici na gradbišču.
Ostala dela so opravili v letnem času»
Delo samo je potekalo po predvidenem progra
mu® Podiranje starega lesenega stolpa ni delalo
posebnih težav» Bilo je pa nevarno, ker n i b ilo
mogoče postaviti posebnih odrov za podiranje.Več
je težave so nastop ile pri kopanju temeljev za
glavne nosilne stebre v globini treh metrov®Pred
hodno izvršene sonde, izkopane v b liž in i vodnega
bazena, so pokazale, da tem elji sto lp na plasteh
laporja» Izkop za temelje v vodnem bazenu je pa
dal precej drugačno s lik o strukture tal® Pod
plastjo z ilo v ico pomešanega gramoza se je pojar-
v ila s iv ic a v debelin i preko treh metrov® Vsa
p last nad s iv ico je b ila prepojena s talno vodo,
k i je takoj z a l i la .izkopane temelje» Vodo je b i
lo treba črpati® Deloma so uporabljali tudi za
gatni opaž® Po nasvetu Zavoda za raziskavo mate
r ia la je projektant r a z š ir il temelje, tako da se
je nosilnost ta l zmanjšala od prvotnih 4 kg/em2
na 3 .5 kg/an2» Eno temelja je segalo še 30 cm v
s iv ic o . Prve p la sti betona pa so vgradili nepo
sredno po izkopu, dokler je b ila površina še su
ha;
Betoniranje 12,5 m visokih glavnih stebrov pre
reza 65 X 85 cm je potekalo normalno» Velik pre
rez stebrov je dopuščal uporabo gramoza v e lik o sti
zrn preko 50 mm, kar je dalo dobre rezultate»
Ob vrhu glavnih stebrov, t ik pod vencem, se
novi stebri stikajo s starim i poševnimi oporami.
Po.prvotni zam isli projektanta bi se moral s ta r i
železobetonski venec poru šiti, poševne stebre naj
bi pri s tič n i točki odsekali, tako da bi nov ver
tik a ln i steber segal med starima do v išin e novega
venca» Pokazalo pa se je , da bi povzročalo podpi
ranje poševnih stebrov in rušenje starega venca
velik e težave in predvsem veliko časa» Gradbeno
podjetje je predlagalo, da ostane sta r i venec,no
v i pa se zabetonira vrhu njega. Po pristanku pro
jektanta in in v estito r ja se je delo tudi tako iz
vedlo. S tem je odpadlo rušenje starega venca, pod
piranje poševnih opor, in podpiranje nosilnega o -
paža za novi veneo» S tem se je skrajšal čas za
dovršitev dela najmanj za t r i tedne. Stik starih
in novih stebrov so izv ed li tako, da so betonira
l i glavne stebre do stičn e točke obeh poševnih
opor. Zaradi povezave so v opore izsek a li stopni
časte rege, glavno pokončno armaturo novih s te
brov pa so nam estili skozi luknje,.izvrtane sko
z i s ta r i venec.in opore»
Poleg opisanega dela je b ilo treba im en ja t i
osemdeset od sto koničastih nosiln ih stebrov v
bazenu. Ti so b i l i namreč delno poškodovani,delno
. pa n iso u streza li novim načrtom» Pri tem bi pouda
r i l posebno to, da je s ta r i beton, k i je s icer sta t
no v vodi, izkazoval izredno odpornost, zaradi
tega je prebijanje talne betonske plošče za no
ve temelje in sekanje stebrov le počasi'napre
dovalo.
Ko so vzpostavili spodnji del sto lp a ,je s le
d ila druga faza dela: postavljanj e -stebrov in
n osilcev prgišča ter zalivanje stikov montira
nih delov. Za dviganje in nameščanje ogrodja
prgišča je s lu ž i l stolpni žerjav. Tir žerjava je
b il speljan do sredine bazena, tako da je r o č i-
oa žerjava obsegla ves prostor stolpa, Z monti
ranjem se je pričelo na zunanjem obodu, na na
sprotni strani žerjavovega t ir a . Ko so b i l i po
stav ljen i v s i deli.pred žerjavom ter desno in
levo od njega, se je žerjav pomikal iz notranjo
s t i sto lpa . Pri tem delu je povzročalo največ
skrbi dviganje in postavljanje 7 metrov visokih
stebrov prereza 20 x 20 om, Te pa je b ilo treba
najprej dv ign iti iz horizontalne lege, j ih polo
ž i t i na poševen za to pripravljen oder ter j ih
nato privezati na žerjav za posebno kljuko ob
vrhu, da j ih je lahko dvignil v vertikalno lego .
Za dvig iz horizontalne lege je imel vsak s te
ber v vsaki tr e tj in i dolžine vbetonirano kljuko.
Neposreden dvig v vertikalno lego ni b il mogoč,
ker steb r i n iso b i l i računani na upogibne momen
te . Stebre je b ilo treba p ostaviti na spodnje
t r i metre visoke koničaste stebre bazena z le ž iš
čem ob vrhu 20 x 20 om. Ker so spodaj molela iz
stebrov š t i r i betonska železa, ki so s lu ž ila za
povezavo pri zalivanju stikov, so podlagali po
sebne betonske prizme. Na novo postavljene s te
bre je b ilo treba vezati z že montiranimi le s e
nimi ploščami in v ija k i. G raditelji so posebno
p a z ili pri zalivanju stikov montažnih elementov.
Na nekaterih vozlišč ih je p rišlo skupaj po pet
elementov..iz_ različn ih strani in to na lež išču
20 X 20 om. Polaganje nosiloev, na konzole ste
brov in njihova medsebojna vezava n i povzročala
nikakih težav.
Najbolj zanimivo delo je b ilo betoniranje va
l j a , čigar stene so le 15 om debele® Kot že o -
menjeno, so uporabljali drsni opaž z obojestran
skim visečim odrom, kot ga prikazuje, s lik a ,- 0—
paž je slonel na 28 jarmih, k i so b i l i v razda
l j i 2®5 m,. Na stavbo je b il pripeljan v delno
že skupaj zb itih delih , tako da ga je b ilo tre
ba le s e s ta v it i . in zvezati z v ija k i. Kljub temu,
da je opaž moral.prenašati vso obtežbo materi
a la (betona) in d elavcev ,.in da je b il stalno
.pod dinamično obtežbo, n i nikjer popustil a l i
kazal kakršnekoli okvare.
Za kontrolo vertikalne.in horizontalne sme
r i betoniranja'so . b i le .pripravljene t r i m eril-
. ne naprave.. Na vsakem tretjem jarmu je b ila
pritrjena vodna tehtnica s katero so nadzirali
enakomerno dviganje.betona po vsem obodu. Ver—, j
tikalnost smeri so .pa označevala. grez i1a . na vsa
kem, jarmu. in. glavno grezilo v. sredini sto lpa . Tu
.je b il. montiran železen obroč, premera. 2 ni . z..na-
teznimi vrvmi, k i so držale ves opaž v .praviln i
krožni le g i . V .sredini obroča .je.b ilo pritrjeno
g rešilo . Kontrola.s tem grezilom .je b ila n a jb o lj
uspešna,.medtem ko.so vodne tehtnice h itro odpo
vedale . in j ih j e . b ilo trebe, vsak dan. popolnoma
obnoviti » S lu ž ile so l e .za grobe meritve.
Betoniranje: so. p r iče li tako, da so opaž.napol-
.n i l i do. polovice:, to. je. ea» 60 cm, ..nakar se je
beton str jev a l. Bo š t ir ih , urah so opaž d v ign ili
za 2 cm in ga napoln ili, z. betonom do vrha. Potem
. je s led ilo , neprekinjeno, betoniranje®. Zaporedoma
so. z dvigalkami, d v iga li opaž. za 15. do 20. cm,temu
. je s le d ilo : betoniranje,. ponoven d v ig , i td, Eètoni-
ranje se. je nadaljevalo noč in dan. z dvema grupa
ma, po 10 ur;: d a ljš i odmor.je b i l določen med
četrto in šesto uro, zju traj, ko je beton, zaradi
nočnega hladu veza l.. počasne je®
Beton je b il zelo p lastičen , sestav ljen iz
savskega gramoza premera. zrn 20 mm. Tako droben
gramoz.je b il potreben zaradi tanke stene stolpa
in razmeroma goste mreže železa® Pokazalo pa se
je , da s takim gramozom ni mogoče, doseči zadovo
lj iv ih trdnosti. Beton so vgra jeva li,z Wacker v i
bratorjem, premera ig le 35 mm® Premočno vibrira
nje je otežkočalo dvig opaža, premalo vibriran
beton.pa ni dobro z a l i l vsega profila® Med be
toniranjem je b ilo opaziti trganje betona, k i . j e
nastalo iz dveh razlogov. Razmerama tanka.plast
betona n i b ila dovolj težka, da bi drža la .ravno
težje nasprotni s i l i trenja med opažem, in beto
nom® Drugi razlog trganja so b ile navzdol obrnje
ne kljuke vertikalne armature. Te so se. pri v i
briranju zasukale, navzgor, se , zapele , za opaž. in
v lek le ;za seboj tudi.beton, To.napako so takoj
odpravili.z bolj pazljivim delom.pri vezanju ar
mature. in betoniranju®
Jarmi opaža so s lo n e li.n a dvigalkah, te pa na
palicah ..iz betonskega, železa, premera 28 mm. Da
so se .p a lice s tik a le v različn ih višinah, so do
se g li s tam, da s o .b i l e .prve vrste p a lic , r a z lič
ne v išin e od 3 - 5 m, nadaljnje pa vse enake dol
žine (5 m). Med delom s e j e nekaj p a lic pod težo
dviganja skriv ilo ; te je b ilo treba ob.površini
betona odrezati. in novo palino v sid rati v beton
s širokim železnim, podstavkom.
Beton so d v iga li : s žerjavom do odra. in ga na
to transportirali s samokolnioami do m esta.beto
niranja® Ves transport.je potekal po notranjem
hodniku opaža.
Organizacijo: g ra d ilišča .je . narekovala oblika
.zem ljišča okrog;stolpa. Predvsem: so : se o d lo č il i ,
da bodo d vigali material s stolpnim. žerjavom® Tir
zan j.je b ilo treba zaradi slabega m ateriala.po
s ta v it i na pilote® Ročica žerjava.je segala le
do polovice.notranjosti stolpa, : č e . je žerjav sta l
ob zunanjem obodu,. Da bi žerjav rab il tudi pri
montaži prgišča po vsem delovnem prostoru, ga . je
b ilo treba p r ip e lja ti v sredo stolpa» V ta namen
so o d stra n ili.mo stranico dvanaj sterdkotnega
starega venca , in porušili dva poševna stebra» R>-
ševne opore so sekali tako, da so lu š č i l i beton
v manjših plasteh po vsej.poševni dolžin ij tako
jih n i b ilo treba.podpirati posebej»Žerjav.in t ir
v bazenu.je b il nameščen na posebnem odru»
Stolp s to j i na terasi, spodnje pobočje terase
in spodnji plato so i z k o r i s t i l i . za deponijo gra
moza. Savski gramoz.je b ilo treba.p rati. Na tera,-
s i je b il postavljen pralni boben in nad njim s i
lo s za gramoz. Žerjav je dvigal gramoz od spodnja
terase v s i lo s , . iz tega je tekel v prostem padu
v pralni boben in od tam na spodnjo teraso» Be
tonski mešalec. je s ta l na platoju pod teraso ob
gramozu. Tam.je b ila tudi tesarska delavnica, .in
železokrivski prostor«
Še nekaj podatkov o porabljeni delovni s i l i»
Za.postavijanje drsnega opaža je b ilo porablje
nih 4« 54 tesarskih ur za 1 m2» Ko je b il opaž
dvignjen za okrog 3 m, so p ostav ili tesarji še
v iseč delovni oder in porabili za to 1 .4 ure za
1 m2 opaža» Betoniranje oboda samega je zahteva
lo za 1 m3 betona; 4»24 tesarskih.ur v tem.je
računano postavljanje srednjega stopniščnega o-
dra.in pomoč pri dviganju opaža, nadalje 1.06
, zidarskih ur, 11.64.- težaških ur, 0,6. e lek tr ičar-
skih ur, 1,06 strojn išk ih ur pri žerjavu in 1,06
strojn išk ih ur pri m ešalcih. K rivljenje in pola
ganje armature je terja lo 1.32 železokrivskih ur
in 2.12 ur težakov, računajoč.na 1 m3 betona.
Betoniranje hladilnega stolpa v Brestanici
pomeni vsekakor korak naprej.pri.uvajanju moder
nejših načinov gradnje:industrijskih objektov
pri nas«
Ing. M ilivoj Š iroelj EK 625.92
GRADNJA ŽIČNICE"V ANHOVEM
Ker se je dosedanji kamnolom mehkega laporja
v Anhovem le ta 1952 začel izčrpavati, se je
tovarna cementa v Anhovem od loč ila , da zgradi
novo žičnico, za dovoz laporja v tovarno.Projekt:
„Slovenija Projekt" Ljubljana (abs.ing . Klemenc)
Izvajalec: . SGP. „Primorje",Ajdovščina. Trasa no
ve ž ič n io e .začne pri kotni postaji stare ž ič n i-
oe, ki le ž i nad cementarno na levem , bregu Soče
in gre.preko grebena v Deskle. Skupna dolžina
trase znaša 1681.65 m etra'ter, ima skupno 15 s te
brov, grebenski, prehod. „G", pogonsko postajo „P"
in nakladalno postajo „N". N ajvišja kota žičnioe
je 305.55 metra na grebenu med.Anhovim.in Deskla-
mi (s lik a 1 ) .
Prvotni projekt je predvideval,za žičnico le
sene stebre. Ta.projekt.pa šo spremenili, ker je
zahteval,izredne dolžine le sa , ter - so nato v no
vem projektu projek tirali železobetonske'stebre.
Gradnja - teh stebrov. naj : bi b ila montažna» V iši
na-stebrov je b ila projektirana od minimalne v i
šin e 3,61 m za steber „12" do maksimalne v išin e
20,65 m za steber „3?.
Celotna gradnja j e b ila razdeljena na dve sek
c i j i :
1, sekoija obsega stebre_od.pogonske postaje „P*
do grebenskega.prehoda.„G"; 2. 'sekcija.pa stebre
od grebenskega prehoda do nakladalne postaje „N".
Ker so b i l i stebri projektirani večinoma .po
: težko dostopnem.in - strmem teren u ,.b i .b ila : edina
možnost, da se .za dovoz m ateriala.in.elem entov
. postavi ob- t r a s i .ž ičn io e .parnožna žičn ioa. Po. pr
votni . zam isli.bi najp rej.p o s ta v il i . žičnico .na I .
sek o iji od .p latoja med - stebroma „2". in „3" do
grebenskega.prehoda.in . b i .nato .po.dovršitvi del
na I . sek c ij i is to pomožno žičnico p restav ili na
. I I . - sakoijo . Da bi pa delo h itr e je napredovalo,
so to.zam isel kasneje ov rg li.
.Za.beton.je b i la .zahtevana-sledeča kvaliteta:
stebri MB.220.in.uporaba.cementa S 600, montaž
n i d e li- in .n jih s t ik i pa so im eli.zaradi, odpor
n osti . proti atmosferskim. neprilikam. predviden
dodatek.cementa.350 kg.na 1 m3 gotovega betona
in dodatek-sredstva.za h itro vezanje.betona(Cere-
s i t ) . Ker CementarnaiAnhovo n i m ogla-izdelati
cementa S 600, sc uporabijali.cement k v a lite te
0.500« Dodatek- sredstva.za h itr e jše vezanje.be
tona so o p u stili že.pred.začetkom.betoniranja
montažnih : elementov.zaradi slabih.izkušenj s
Gradnja hladilnega stolpa termoelektrarne v Brestanici
Gradnja stebra „3” steber „4” in „5”
žičnice v
gradnja stebra „15”
Anhovem
pogonska postaja
Grebenski prehod montaža elementa „ K ” detajl iz gradnje stebra
žičnice v Anhovem
„Ceresitom". pri HE Savica» Pri HE Savica so.nam
reč tega. primešali, be tonu. pri forsiranju ometa
v dovodnem- tunelu, da.bi se omet h itr e je s tr je
va l, vendar se.pa doba vezanja cementa.ni- skraj
ša la , Kot s e .j e pokazalo pozneje.pri sami.grad
ii j i ž ič n ic e ,. je cement k v a lite te .C.500 veza l. in
dosegel. za gradnjo. potrebno trdnost dovolj h i
tro, in je b ilo mogoče organizacijo d e la .iz v e s ti
tako, da zaradi vezanja cementa.ni b ilo zasto
jev, Ekipa, k i je delala: pri . betoniranju:, in mon-
' ta ž i :stebra, : je namreč.po iz g o to v itv i: ene:etaže
prvega'stebra.prešla k drugemu stebru, končala
.betoniranje'etaže in nato nadaljevala z delom
pri prvem-stebru«
diagonale, in da; so . en kalup lahko yečkrat .uporab
l j a l i .
'V montažnih'.elementih; je b ila uporabljena, ar
matura^ 10 mm.in. je-segala .iz:betona.40 cm.
Po končanih. pripravljalnih d e lih »- pomožna
ž ič n ic a ,. ceste , : barake za - skladišča: i t d . s o
p r iče li z gradnjo-stebrov. M aterial'so dovažali
k-stebrom „1", „2" in „3" z vozovi oziroma-s ka
mioni. Ureditev gradbišča, na.-.začetku pomožne
žičn ice na--sekciji.: I . . j e razvidna.iz s lik e 2.. Od
tu so s pomožno žičn ico k stebrom „4", „5", „6*,
„7" in k grebenskemu prehodu v o z ili ves le s ,
gramoz, cement: in vodo. Pri vsakem; stebru, je b i
lo zato * treba u red iti deponijo montažnih elemen-
; tov, gramoza, cementa,. le sa .z a oder.in vode.Ker
je bila-speljana..pomožna žičnica, le . do vrha;t. j .
do grebenskega.prehoda, ;so do - stebra „7" zaradi
padca,in kratke razdalje prevažali material 's
•samokolni carni.
Uporabljali;so - soški gramoz:iz Tolmina, ki: je
zelo č is t . Prva-sestava mineralnega: agregata je
b ila sledeča:
32,3 % zrn debeline od 0 : - 3 ran,
.30,9 %- zrn debeline od .3 - 8 mn,
36,8 % zrn debeline od: 8 : - 15 mm
Ta sestava. je dala po 28 dneh povprečno'trd
nost l e 150 kg/cm2 pri dodatku. 300 kg anhovske
ga cementa-0'500 .in pri dodatku vode 3 %. na suho
zmes.
Druga;sestava mineralnega.agregata:
-33,5 % m r debeline 0 > 8 m ,
16-, 5 % zrn debeline 0 : - 15. mn,
: 50,0 % zrn:debeline 1 5 ,- 50 mn
. pa. je p r i ; i s t i k o lič in i dodanega.cementa:in vode
dala. povprečno' trdnost. 236 kg/cm2, Ta; Sestav mi-
.nerednega.agregata;so;tudi.u porab lja li.pri : sami
gradnji.
Za. z a l i t je; stikov-so uporabljali mešanico -:s
.350 kg anhovskega-, cementa-0- 500. in 's s ledečo-se-
-stavo mineralnega.agregata;
28 °l zrn od 0 - 8 mm,
72 % zm od 8 - 15 mm ^
Dodatek vode. na-suho zmes. j e b il 8 %, Preiska
va, je dala. povprečno - trdnost. 285. kg/cm2.
S pričetkom.pripravljenih d e l: so z a č e li . beto
n ir a ti ' tudi montažne:elanente. Betonirali;so v
lesenih kalupih:in;beton v ib r ira li.n a vibracij -
■ski m izi,; s čimer-so d o b ili . g o sto .in .gladko zu-
. nanjo, površino: elementov, ž ič n ic e ,. Za montažna vo
z liš č a diagonal, za. „K" elemente-so iz d e la li moč-
.nejše lesene kalupe, k i;so b ili.u r e je n i tako, da
- so lahko.izmenjali lesene, vložke med kraki ; za
vozom, oziroma.-s kamionom»
1 : Oemait 4 : Pod za magante betona
2 : Deponija materiala 5: :■ Oemait, dovoz sproti
3 : Lopa 6': Drža
1 : Oanent 4 ; pbd za mešanje betona
2 : Gramoz 0-8 im 5:: Orodje
3 : Gramoz 8-15 nm 6 : Monta,ä ii deli, le s
Pomožna ž ič n ic a je p o tr eb o v a la za en
k r a tn i prevoz m a te r ia la , t . j . za p o t nav
zgor in n a v z d o l, 15 minut» Njena n o siln o st
je b ila 500 kg in je imela urejen pogon z motor
nim vitlom, ki je b il postavljen na grebenskem
prehodu. Jakost tega dvotaktnega „IDO” motorja je
b ila 19 KS. Da je b il m aterial.pravočasno pri
pravljen, je morala obratovati : ta panožna žiSni
oa v ež ji d el Sasa, ko so gradili.prvo sekcijo ,
neprekinjeno, d e la li .p a so na stebrih le v eni
..izmeni.
Kot že omenjeno,. je b i lo .predvideno, da .bodo
po konSanih. delih.na. prvi se k c ij i p ren esli.pomož
no žiSnioo - s . I . sek cije na II . Da bi delo pospe
š i l i , so za drugo sekcijo o s tv a r ili dve bazi za
oskr bo'stebrov; .prva na grebenskem prehodu „G",
druga pa na vzpetini „Vrh gradca" ( s l ik a .3 ). Od
grebenskega.prehoda.pa do stebra ,.8" je b ila po
stavljena druga, panožna žiSnioa, ki je delovala
n a■težnostnem principu, tako.da.je voz ila navzdol
polne vagönSke in hkrati navzgor prazne. Oskrbo
vala, je .z materialom;in elementi le steber „8".
Tretja pomožna žičn ica pa je b ila zgrajena od
nakladalne.postaje „N" do „Vrh gradca" (s lik a 3).
Vagonete z materialom, t . j . gramoz, cement, le s ,
vod a ,.je v lek el v i t e l .z bencinskim motorjem do
„Vrh gradca". Od „Vrh gradca" je b ila k - stebrom
„9", „10", „11„, „12" in „14" napravljena drSa,
ki je dovajala material neposredno k vsakemu ste
bru. M aterial.za - steber „15" je dovažala- tre tj a
panožna žiSnioa direktno od.nakladalne postaje
„N", za steber „16" pa so materia l .prepelja li :s
kamionom. Prav tako so dovažali material za grad
njo pogonske postaje : in nakladalne postaje z
Gradnja stebra .je potekala takole (s l ik a 4):
po. i zvršenem. izkopu so . zabetonirali : temei je z . iz
puščenim i-sidri, in .temeljne v e z i .20 x 30 cm - ho
rizontale i - ter v s ta v ili ■ sid ra . za diagonale. „K" -
predalSja. Nato so p ostav ili oder okrog bodočega
stebra. Oder. je b il ;sesta v ljen •tako kot steb r i v
ob lik i K-predalčja izrezanega lesa . Stebri odra-
:so.im eli.dim enzijo 14 x 14.cm, vodoravne k lešče
2 X 8 X 16 cm in diagonale 12 x 14.cm. Višina pr
vih š tir ih ;e ta ž odra. je znašala po 3,90 m, na
d a ljn ji dve pa 3,20 m in 2,60 m, tako da je b i l
n a jv iš j i oder v isok .21^40 m.
Montažni. element
Zalito Slika 4
Steber 9
Ko so p o sta v lja li oder, so .p ostav ili.n a jp reje
opaže. za •stebre - ter v .nje v lo ž i l i armature. Te
opaže so f ik s ir a li .n a o d e r .in .n a to .z a lil i , z . be
tonom nekoliko■pod v išino naslednje horizontale.
S led ila , je montaža K-elemsnta.in obeh'horizon
talnih elementov V 15 x 20 . om€ .-Vse te : t r i . elemen
te so s pomočjo pomožnih gred in stebričkov pri
t r d il i , na oder.in povezali s pločevinasto manše
to. Pločevinasta manšeta je imela na vrhu odpr
tino .za zalivanje stik a z betonom. Ker je b ilo
betonsko železo ..puščeno, iz betona elementov v
dolžin i 40 can, je tudi dolžina za liteg a stika
znašala okrog.40 cm. Ko so b i l i vravnani v s i t r i
je zgoraj.navedeni.elementi, so m ontirali tudi
diagonale. : Diagonalo ..in K-elament so m ontirali s
pomočjo pločevinaste manšete. Za s t ik med stebran
in diagonalo se pa pločevinasta manšeta n i ob
nesla, . zato so ; za vsak tak s t i k .n a p ra v ili.pose
ben lesen opaž.
Elemente.in : beton- so tran sp ortira li v višino
z ročnim škripcem, ker.n i b ilo v b l iž in i elek
tričnega voda, k i bi omogočil uporabo e le k tr ič -
.nih dvigal.
Izvedba stebrov.po opisanem sistemu in izved
bi je preprostejša kot n»pr. izvedba stebrov.pri
Savinjskem daljnovodu« Predvsem'so naopisanem s i
stemu uporabili kalupe.za vozlišča , ki so im eli
krake l e v eni ravnini, dočim so imeli kalupi
za voz lišča .p r i Savinjskem daljnovodu.krake v
dveh ravninah; to. je zahtevalo,.pri Savinjskem
daljnovodu.namesto, lesenih , kalupov/ drage.in. kom~
- p licirane, železne., kalupe. Nadaljnji,, prihranek: so
pri/ teh - stebrih; dosegli • tudi s tem, da so ..uporab
l j a l i . portland. cement, namesto,; 1 afar ge. cementa, k i
so, ga.uporabija li . pri Savinjskem daljnovodu.
Vrh ■ stebra, in . podestnistabilamontažn a, temveč
sta : b ila betonirana, na l ic u m esta.. Opaž- za .podest
-se. je naslanjal, deloma.na...zunanji, leseni, oder.ds-
. lama.pa.že. na izdelane:stebre.
. Iz:spodnje.razpredelnice:so.razvidni-podatki
o. dobi : trajanja, gradnje, posameznega: stebra;
Steber
štev .
Višina
stebra
v m
Š tev ilo - d n i. za
.izkop,
opaž,
beton»
temeljev
opaženje
montažo razopaze-
demonta- n je ,beto-
žo odra .nirapje
stebra
skupio
Dni za
ml
3 . 20,65 4 24 56 84 4,07
5 20,50 9 8 58 75 3,66
8 19,99 16 10 30 56 2,80
4 18,77 11 16 63 90 4,80
6 17,51 7 13 40 60 3,43
2 16,42 6 19 43 68 4,14
1 15,49 10 14 65 89 5,74
15 10,11 12 8 23 43 4,25
7 9,01 8 3 37 48 5,33
18 6,67 2 4 21 27 4,05
Grebenski, prehod, in nakladalna postaja n ista
b ila grajena montažno». Nakladalna, postaja je zg ur
jena v c e lo t i iz l e s a , . pogonska pa delana iz že
lezo be tona, deloma.iz. lesa» Pogonska.postaja le
ž i na strmem.nasutem, terenu, tako da.znaša v i š i
na prvega najvišjega okvira pogonske postaje
11,50 m» Vse.prvotno predvidene visoke lesene
okvire pogonske-, postaje- so nadom estili, z . že-le-
zob©tonske konstrukcijo.
• Gradbena dela : s a znašala voeloti 35,000.000 .-d in .
NEKATERE.ZANIMIVOSTI OBJEKTOV TOVARNE SODE V LUKAVOU
ZGRADBA L.C.
Prvotni objekt L.C. je .b ila precej dolga dvo
rana, razpona 20.0 m, v išin e okrog 7 .0 m. Zidov
je je b ilo zgrajeno iz opeke z r iza litn im i ojpa
čenji pod jeklenimi strešnimi vezniki (g le j sk i
co). Še pred prvo svetovno vojno je b ilo treba
dvorano d v ign iti na ca. 11.0 m sv etle v išin e . 0 -
pečno zidovje bi pri tej v iš in i ne moglo posami5
držati predpisanega pritiska vetra. Potrebno je
b ilo ojačenje v ob lik i vezi med obema zidovoma,
S to vezjo, ki je b ila fikaio pritrjena v glavah
obeh zidov, se je prenašal del horizontalne s i l e
z enega.zidu.na nasprotni zid . Vez.je b ila se
stavljena iz dveh NP 1 20, k i sta b ila obešena na
strešn i veznik. Strešni vezniki sami s o . im eli na
eni strani nepomično le ž išč e , na drugi pa pomič
no, ki je b ilo postavljeno naravnost na vez 2 [
20. Seveda je b ilo pomično le ž išč e , nameščeno
med v ez jo .in - strešnim veznikom, nesmiselno. Oba
dva. imata vendar ..isto; temperaturo, ker s ta v no
tran josti dvorane, medsebojnih : pomikov, n i . ■ Vse
kakor, je to za razvoj konstruiranja zanimiv.pri
mer.
Glede na najnovejši načrt o povečanju proiz
vodnje sode v tovarni je b ilo treba navedeno L.C.
halo d v ign iti še .za 4 m, na v išin o oa. 15 m. Po
leg tega. na j bi se v dvorani vgradila proga za
montažni žerjav. Vzporedno t ik ob dvorani je b i
lo treba, po vsej dolžin i dograditi še stransko
ladjo, široko ca. 8 .0 m. P o jav il'se je problem,
kako bi r e š i l i to novo povečanje na najbolj go
spodaren način; pri tem naj bi b ila.zagotovijena
horizontalna:in vertikalna-stabilnost objekta,o-
:bratovanje naj bi ne p rek in ili, obstoječe zidov
je pa seveda ohranili.
Zgraditi dvorano 00 m razpona, in 15 m v išin e
z žerjavno progo v opečnem zidovju po današnjih
•statičn ih pojmih:.pač.ni varno. B iino.pravilna
r e š itev je -sk e le t iz ojačenega betona. Toda.zi
dovje ž e •s t o j i . Skelet je - treba- torej dograditi
tako, da bo nudili, zidovju le stransko oporo , pro
t i , potresu, vertikalne•teže zidovja.pa b i 'se po
našale po samem zidovju neposredno, v tem elj. Do
grajeni -skelet - železobetonski-stebri - je b il
postavljen na zunanji-strani hale, tako da obrat
v notranjosti n i b i l .prizadet. Na vrhu zidovja
-so nared ili vez v o b lik i.precej.močne železobe-
- tonske plošče, vezane:s s te b r i.v enoto. Po tej
plošči je položena žerjavna proga, zidovje nad
žerjavno progo, pa je lahko,.postavljeno na nosi
le c med novimi-steb r i. Strešni : jekleni vezniki
-so. b i l i dvignjeni ..za. ca. 4 .0 m. Toda. novi razpon
veznikov.je večji od-starega, na vsaki strani za
okrog 70 cm. Ta.problem.je bil.rešen..po naključ
ju s tem, da so napravili novo v o z lišče , k i je
zvezalo: vezi 2 [ 20 z verniki v nepomično.celoto.
Statično;fungiranje.novega:skeleta.proti horizon-
- talnim:silam je sledeče;
Steber .na zahodni: strani je p ro sto -sto ječ ,'to
je -spodaj v p e t ,.zgoraj pa o prt- s strešnim vez
nikom, na katerega. je fiksno pritrjen . Steber na
vzhodni - strani pa je združen-s skeletom sosedne
..priključene dvorane v. enoten okvir. Ta okvir
zlahka prevzame vse horizontalne-sile vetra a l i
potresa.na to a l i nasprotno stran dvorane.
Podrobnega;projekta.nisem.izvedel, sam.. B ilo .je
nekaj .težav, tako da so morali, stro jn i» in žen irji
pojasnjevati projektantu-statike statično funkci
jo adaptaci je . Tudi fasada, n i - tako uspela, kot bi
lahko, pri danih ..pogoj ih funkcionalnosti.
Dekanterj i .
Dekanterji-so rezervoarji, za-slano vodo.Premer
rezervoarja 16.0 m. z v išino 4 .0 m nam da kubatu-
ro ca. 800 m3 slane vode. Prvo vprašanje, je. bilo;
a l i ; izbrati cenejšo r ešitev rezervoarja.z dnom.na
•tem eljnih‘tleh , pri:čemer.bi b ilo treba.pod re
zervoarji dograditi, posebne komore za razvod.na-
.pajalnih vodovodnih.cevi.in ventilov , a l i i iz
brati dražjo r ešitev nadtalnih rezervoarjev brez
posebnih komor. Zaradi - s lab ih . nosiln ih - t a l , ne
varnosti loma- tam, kjer - s o . podgra jeni : t a ln i . pro-
: s to r i , zaradi visokih stroškov., za. iz o la c ij e , . ki
ne propuščajo vodo,.pri»prostorih.pod.zemeljskim
. nivojatf' zaradi, visoke talne, vode - ter » zavoljo
funkcionalno-obratno•tehnične» prednosti -smo se
o d lo č il i . za.nadtalno kanstrukoi j©. .Nadtalna kon-
-strukcija.je.navaden okrogel,. centrično:sim etriš-
.n i rezervoar., Za konstrukcijo - tem elja.je;idealen
- temeljni obroč. Dno samo n i . konstruirano. po kla
sičnem, načinu polne plošče, temveč v oblik i, ra
dikalnih koničnih svodov. Ti svodi v e lik del ho
rizontalne reakcije uničujejo med seboj, ena kom
ponenta teh pritiskov, pa deluje.na temeljni obroč
z radialnim pritiskam na vzven» Svodi leže na
vertikalnih stenah, ki so izpodrezane tako, da
tvorijo.prim eren.prehod.iz obročnega:temelja v
ožlebje svodov. Samo s to potezo je b ilo prihra
njenih pri enem rezervoarju na 1 m2 površine ca.
SUŠILNICA
OB3EKT L. C.
SILOS ZA KAMEN
30 kg železa in 0 .3 m3 'betona, kar znaša skupaj
1 1 / 2 m ilijona din prihranka za vsak r9Z9rvoar.
Opažanje konstrukcije ni b ilo drago, saj so i -
s te modele za stene in za svode uporabljali pri
enem rezervoarju veŠkrat« Na vrhu rezervoarja
vidimo vešalo v armiranem betonu. To. jepotreino
za obešanje posnemalnega: pogonskega;stroja .in za
eventualno prekritje rezervoarja.
Sušiln ica (Naprava za kalcinacijo svoda)
Nova oprana.za .povečano proizvodnjo sode ob
sega rotacijske su šiln e .p eči za kalcinacijo so
de. Te ro tac ijske.peči so dolge več kot 25 m,;
skupaj z napravami za kurjenje peči ter vnašanje
nekalcinirane sode ter z napravami za odvzem
kalcinirane sode zahtevajo peči 40 m dolge pro
store. Obstoječo dvorano razpona 20.0 m je b ilo
treba r a z š ir it i .z dozidavo vzporedne dodatne
dvorane.istega razpona.. Posamezne..peči: so name
ščene v. prečni.- smeri * ter; segajo ■ skozi obe dvora
n i . .
Gradbena dela 'so obsegala dograditev.nove dvo
rane v armirano - betonskem■skeletu, ; porušitev z i
du med obema dvoranama-ter nadvišan j e že obsto
ječega . zidu.na vzhodni - stran i. Jeklene veznike
prvotne dvorane‘so d v ig n ili,za okrog 4 .0 m. V
notranjosti dvorane:je b ilo 'treb a postav iti še
v e lik obseg.železobetonških. konstrukcij; p lo š č a
di , n a •steb r ih , za .pogonske;stroje ; in : podstavke
p eči, : p loščadi. za opremo.; pri vnašanju - sode v pe
č i , ; bunkerje.za.premog. Pod. kuriščem .je:bila
: Zgrajena: izolirana ; podvodna k le t za : naprave za
hidravlično odplakovanje.pepela.
Prerez:nam kaže d isp o z ic ijo i dvoranskega ob—
. j ek ta. Konstruktivne « zanim ivostir so sledeče; Raz-
. ponstoo konstrukci jo:tvori : trapezno vešalo v oja
čenem betonu. Preprosta; izvedba, in majhna pora
ba jek la: so. prednosti oblik®, tza katero’smo 'se
o d lo č i l i . Trapezno;v eša lo■se tudi dobro prilago
di naklonu, strehe,, ki. j e ;izbran v ■slogu že ob
stoječega. zidanega objekta, z jekleno:streho. Na
daljn je zanim ivosti’so plošSadi, ki.'so vse kon
struirane kot. gladke, deloma, gobaste.ploščSe 's
kompliciranimi .iz r e z i. Posamezna.: Febra, k i n a j .
bi j ih po prvotnem osnutku;dobili od'tvrdke
„Gutehoffnungshütte?, so s tem odpadla. Lice ob
j e k ta , k i odkrito kaže'skelet à z ojačenega ̂ t o
na t e r . po ln ila v fasadni opeki, ; napravi j a . po mne
nju vseh .pri j eten v t i s .
S i lo s . za kamen
S ilo s .z a kamen.je obsežen objekt, k i - s t c j i
na k r iž išču 'teh le komunikacij; zaključka.bika-
belske ž ič n ic e ,-k i dovaja apnenec:iz 14 km od-
1
dal jenega. kamnoloma, : pričetka monorajške (v ise
če) : proge,. k i odvaja kamen : na prostor.za- surovi
ne, : in ' transportnega'traka, k i odvaja kompletno
■ surovinsko ; ses tavino; kamen .-, in koks ' v . peči . za
žganje apna» Predvidena dnevna proizvodnja apna
znaša okrog 600 "ton.
S i lo s . za. kamen : je dvanajsterokotne oblike : in
; ima'V'svojem'trupu še s t ob obodu: razporejenih, ce
l ic ; vsaka lahko sprejme okrog: 200 ton kamna. V
■sredini.med'temi ce licam i.je manjša c e lic a šeste-
■rokotne oblike za okrog 120'ton koksa» Nad c e l i -
, carni.za. kamen : j e .p rostor ,. po katerem kroži jo v i -
-seč i vagončki ž ičn ice-ter izpraznujejo kamen v
■ silosn e.ce lice , © srednji;silos,za ,koks se .poln i
eno.nadstropje v iše , ker. mora'transportni - trak,
ki donaša koks,-, iz ta l v s i lo s , potekati .izven o.b-
■sega kretanja vagončkov žičn ice.
Pod'silosom je dvoranski, prostor šesterokotne
ob lik e-s premerom okrog. 20 m»; V. n jem. je ta k o ime
novani „krožni - transporter?, ki odvzema kamen.-iz
c e l ic . „Krožni transporter?, k i ga je konstruira
la'tvrdka „Mineš:e t Industries?, je prva naprava
' t e vrste .za odvzem kamna v Evropi. Na.jeklenih
le š iš č ih 's e vrti obročna, jek lena.ploščad,. tlako
vana, z granitnimi kockami. Ko-se obrača v smeri
obroča,. posnema:iz celic.kamen. Poseben,. dovolj
■ s trmo. naklon j en ; transportni ; trak : prej ema- tam, kjer
.. je: n a jn ižji, kamen...z obročnega; transporterja. Na
: i s t i ; trak. pada v- sredini ; s ilo s a koks.-.iz. osrednje
: c e lic e . ■ ©boje - skupaj, kamen ; in. koks, ; pa odvaja v
:.peči za žganje: apna. Točao količino.enega..in
drugega..reguliramo/s.pomočjo dveh. kontrolnih te h t- i:
n ie ,
K’silosu. za, kamen■ sta . priključena v v iš in i ca.
16 m nad-tk nd| dva dvoranska'hodnika. Prvi je za
-spodnjo postajo bikabelske žičnice, z vsemi na
pravami .za odklapljanje:in:priklap ljanje:vozič-
. kov. Na drugem dvoranskem, hodniku, j e monorajska
začetna, postaja-s. pogonskim-stro jem.
Konstruktivne posebnosti objekta'-so sledeče;
Temel jna ̂tla . n iso.najboljša; ; t e ž j e . gnetna g l i
na, z dopustno obremenitvijo do 1 .5 kg/am20 Pose
danje za, nekaj., cm. ni. neobičajno. Pri tem
s ilo su ogromnih obtežb,centrično-sim etrične d isp o
- ž ic i j e . j e nedvomno najboljša r e š ite v obročni■te
m elj, Dodatni'stebri v -sr e d in i's ilo sa bi b i l i n e - :
varni, k er :b i'se s i lo s na n jih zlom il, če bi
se obroč: b o lj . posedel, kot;srednji ; s te b r i. : V o -
bratnem:primeru, da bi se obroč manj posedel,...pa
bi srednji stebri o b v ise li ..na s ilo su , Ta primer
pa je statično konstr\ictivno.predviden s tam, da
v sredini s ilo sa .n i nobenega stebra ter je c e lo t
na konstrukcija kupola, podprta na'temeljnem o -
broču. Ta re š itev je tem pomembnejša zato, ker je
b i lo ■treba pri - s ta tičn i prei skav i.upoštevati 240
ton horizontalne reakcije v g la y i- s ilo s a zaradi
delovanja žičnih vrvi žičn ice in obešenih vamost-
Monorajska:proga
'nih.mrež.pod njo.
Stebri silo sa , niso vertikaln i, ■temveč pošev
n i, podobno kot opore nekaterih’h lad iln ih s to l
pov. .Iz-slike., je dobro raaridna:ta poševnost.Ta
nenavadni poševni položaj stebrov, ki je ena
bistvenih konstruktivnih potez-silo sa , nudi vr
sto prednosti:
1. Poševni, položaj stebrov nudi v o s t i med dvema
- sosednima: stebroma, dovol j ... prostora. za prehod
■' transportnega: traka, k i odvaža - surovine v
apnenice. Pri vertikalnih: stebrih : bi morali
na tem mestu steber iz p u s t it i , ter bi b ila
kršena cen tr i čna-simetričnost objekta,.
2. Poševni -stebri so neposredni podaljški s i lo s -
nih lijakov. Silosne oelioe;slon e torej na. l i
jakih, l ija k i, pa na stebrih. S ile s e .prenaša
jo po tlačnih lin ija h . Prihranjena, je armatu
ra, ki : bi : bila.: potrebna,. da; bi o b e s ili : s i lo s
ne lijake, v robove, k i bi b i l i podprti s s te
bri.
3. Poševni:stebri;tvorijo skupaj, s temeljnim o -
: bročem in; vencem;v. v iš in i :•• stika, lijak ov ■ s ce
licami . predalčni, sistem . Tak-sistem nudi iz
redno togost, . k i je v tem primeru potrebna za
radi .nevarnosti neenakomernega;posedanj a.
4 . Poševna lega;’ stebrov - palične strukture nu
di še nadaljnje:statične prednosti zaradi o -
gromnih:horizontalnih-sil v glavi si'losa(240t)
5. S tangencialnim podaljškom stebrov na ven do
bimo znotraj * s ilo sa ob temeljnem o bodu: neka,]
več svetlega prostora,ki je potreben iz funk
cionalno; tehničnih razlogov. (Strežba-stroj
nim. napravam)
K u p olasti-sta tičn i-sistem ;silo sa sloni na
dejstvu, da opornica;prehaja preko poševnih-ste
brov v poševne-stene-s i losnih l i jakov.in dalje v
vertikalne stene, k i - se v sredi stikajo na še s te -
rokotni c e l i c i ..za koks, ’Vsa konstrukcija-ima 2
močni vezi: spodnjo v glavi temeija.pod stebri
.in zgornjo v oglavju stebrov. Eventualne neena
komernosti’ obtežb, - če so posamezne ce lice .p o ln e ,
. druge prazne,rse izravnajo s silam i, k i .j ih pre
vzema ravna plošča nad celicam i (pod prostorom
za. manipulacijo : z v oz ičk i).
Prizidani, dvoranski, hodniki:so zgrajeni kot
stenaste konstrukcije na v itk ih stebrih . Stebri
-so lahko, v itk i , k e r s e vse horizon ta lne'sile;pre
našajo na m asivni•s i lo s . Stebri : tudi morajo b it i
v itk i, da n i - težav z v p liv i skrčkov.zaradi mra-
, za in krčenja.betona.
Pokazalo;se. je , da je zunanji:. izg led: s ilo sa
kar v redu.. Zanimiva podrobnost:so spiralne, stop
n ice, k i so jih izved li po nasvetu sodelujočega
arhitekta in g ,. Danila. Fiirsta.
Monorajska. proga; je železobetonska.konstrukci
j a , . k i. n o s i;tir , za visečo ž e le z n ic o ..I s te v iseče
vozičke, ki po ž ičn ic i dovažajo kamen v s i lo s ,u -
; porabljajo.za.prevoz kamna o d -s ilo sa n a odprto
■skladišče, oziroma- v. obratni-smeri, če ;je to po
trebne. Vozički. seveda, n e ;teče jo . po v iseč i žičn i
vrvi, temveč.po t ir n ic i , k i . j e montirana;na:po
sebni, konstrukciji, podobni konstrukcij am;, za žer-
. javne proge, na prostem. Proga:ima v -tlo r isu tr i
ravne odseke po ca. 32 m d o lžine;ter dva vogalna
odseka.:po 60° odklona,.katerih;vsak: je dolg tudi
okrog.24.0 m. Odseki, v premah:so odprti, tirn ica
. je pritrjena:naravnost;na betonske.nosiloe. . 'Vo
galni odklonski, odseki-so. konstruirani : tako, da
je v ojačenem; betonu., zgrajeno: le . ogrodje, za stre
no nad-tim iram i.;S-spodnje;strani.-so na to ogrod
je pričvrščeni.: posebni;, jek leni. ok v irji, M .nosijo
: poleg:tirn ice .za progo. še. deviacijsko. kolesje za
. vlečno vrv. Vogalni odseki;so. pokriti, zato, da
deviaci j sko. koles je ; n i i zpos tavl j eno : padavinam.
Monorajska. konstrukcija; zato: n i projektirana, v
montažni::.izvedbi, ker:so b i l i e lem en tiza d v ig a -
; nje pretežki (10. do 20:t ) . Oder.je b il že tako
potreben za montaži a deh, na stro jn i opremi ; in : bi ga
morali v .primeru montaže posebej. postavljati za-
; radi; stro jne, opreme. .’ Celotna., proga nima nobene
d ila tac ije .-V itk ost:steb rov ;ter-tlor isn o v ovin
kih oblikovana.proga omogočata;elastično izenače
nje. eventualnih premikov.. Na obeh priključkih pro
g e -- na s i lo s in na končno monorajsko postajo,-sta
pač;predvideni, pomični. lež išč i.;V . sk ici, so nari
sana ta ležišSa^izvedena. v. ob lik i: y isečih le ž iš č .
Proga; je. zgrajena; v. padcu,.. prir silosu., za kamen., i -
ma višino 16 m,nad; tlem i, , pri končni.postaji mono-
; raja l e 9 .0 m. D ispozicija ;stebrov:je:b ila v glav
nem že vnaprej d o ločen a;-izogn iti;se je morala
svetlim;profilom, železn išk ih :tirov , k i preprezajo
.. zem ljišče.na tem prostoru v raznih:smereh.
. Končna, postaja monoraja
Končna, postaja, monoraja:je obešena na dvojioo
. stebrov, ki. nosita, žerjavno, progo odprtega; skla
dišča, surovin,. Glavni, zaokroženi.del. nosi. krožno
progo,. na kateri:se. vagončki obračajo. Na-temenu
proge:je pripravijen:iztočni, l ija k za, izpraznje-
; vanje kamna ’iz: vozičkov, in razsipavanje p tan
prostoru. Na istem, mestu je zgoraj v s i pni l ija k ,
ki s lu ž i za obratni postopek, za polnjenje vozič
kov. z apnencem:s prostora,. kjer:je:shranjen. Žer
jav skladišča, grabi kamen s tega prostora'ter ga
- s ip lje v nakladalni l ija k . Stranski del končne
. n
i
utovar
KMustA mm
PRESJEK X-X
TLOCRT
Monoraj ska proga
Končna postaja monoraja
postaje je dvoranski hodnik, v katerem se vozič
k i priklapljajo oziroma odklapljajo od vlečnih
vrvi.
Konstruktivna r e š itev je v tem, da je ves
glavni del obešen na ojačene stebre čerjavne
proge. Glavni n o s i lc i , k i nosijo postajo z l i j a
k i, imajo močne dimenzije 60/800 ter se stikajo
nod koti 60° in tako uravnovešajo svoje akcije
na stebre. Stranski del hodnika za priklapljanje
in odklapljanje vagončkov je zgrajen kot'sten
ska konstrukcija na v itk ih stebrih . Posebnosti
' so v podrobni d isp ozic iji-steb rov , k i ne ovira
obstoječega železniškega t ir a n i t i ne bo ovi
ra la bodoče ceste , k i bc speljana pod'to konč
no postaje monoraja,
In g ».Albin Jerin !
PROJEKTIRANJI CEST V ZDA
'. { j
DK 325.7.001.1(73)
Na svojem študijskem potovanju po ZDA sem b il
dodeljen skupini, katere program je obsegal v
glavnem štud ij vzdrževanja ce st v ZDA.
štud ijsko potovanje je potekalo v eč ji del po
programu, zato sem mogel dob iti l e enciklopedič
ne pojme o projektiranju c e st v ZDA.
1. Organizacija projektiranja cest
V ZDA projektirajo ceste predvsem državne u -
stanove, le v manjši meri privatne- tehnične p i
sarne.
Vrhovni federalni urad za ceste „Bureau of
Public Roads" opravlja v glavnem raziskovalna de
la na-tehničnem in ekonomskem področju, v zvezi
s projektiranjem, gradnjo in vzdrževanje c e st .
Projekte za c este izd elu jejo največ posamezne
države v-svojih cestnih uradih „Departments of
Highways".
Projekte c e s t , za katere daje federalna vlada
finančno pomoč „federal - aid", pregleda „Bureau
o f Public Roads" po-svojih „D istrikt o f f ic e s" ,ki
nadzirajo'tudi izvajanje projektov«
Posamezne države izd elu jejo projekte za ceste,
katere deloma fin a n sira -federalna-vlada, in za
c e s t e ,- za katere dajejo finančno pomoč podreje
nim- teritoria ln im enotam: -srezom „counties", ob
činam „townships" in mestom „ c it ie s" .
Zelo pomembna ustanova za projektiranje cest
je highway Research Board". To je pretežno
znanstvena ustanova, k i 's e s i cer ne peča nepo-
sred n os projektiranjem ce st , rešuje pa-težje
najaktualnejše probleme-'s tega področja.
Pri vprašanjih cest ima pomembno vlogo „Ame-
rikan .Association of Highway-A.,A. S.H.O. To je
društvo cestn ih strokovnjakov in nameščencev,
k i zbira izkušnje glede vseh vprašanj cestne-stro
ke in jih študijsko raziskuje. S svojimi predlo
gi skuša z la s t i izb o ljša ti in poenotiti cestno
tehnično zakonodajo.
Privatne-tehnične pisarne projektirajo največ
ceste , katere grade delniške družbe.
2. Planiranje:in programski študij
Mreže pomembnejših cest izven mest in v me-
-s tih gradijo v ZDA po planih „plans of improve
ment". Planske dobe-so navadno-fiksirane na 5 si
l i 10 l e t .
Plane za gradnjo cestne mreže izdelajo oddel
k i za plan in transport v uradih za ceste „De
partements of High ways" posameznih držav.
0 planih razpravljajo v najširšem krogu držav
ljanov, nakar določijo dokončne oblike planov,ki
pridejo pred parlament in 'sen at, ki plan odobri
ta in uzakonita.
Z uzakonjenjem plana gradnje-so zagotovljena
•tudi finančna:sredstva.
V ZDA je cesta zgradba, k i se mora v najkraj
šem času am ortizirati, .po am ortizaciji : pa čimve^
prispevati k :dvigu narodnega-dohodka; zato-se v
ZDA. plani gradn j e cestne mreže,v pretežni večin i’
opirajo.na dejanske.prometne .potrebe, katere :4
ZDA zelo : eksaktno : ugotavlj a jo - s .preučevan jem ob-3
sto ječega .in perspektivnega.prometa« . ì
S-.preiskavami obstoječega.prometa:ugotabljajo:
: jakost : prometa, š te v ilo v o z il , vrsto v o z i l , l i z -
■hodno-točko.in c ilj.potovan ja za vsako vozilo ,
.bruto. in .neto-težo posameznih v o z i l , :namen. poto
vanja, marko-, in 'tip o voza,, š ir in o voza; in vrsto
■ tovora.
Preiskavo prometa opravijajo.na glavnih posta-
jah za š te t je prometa „keystations-?. Med glav
nimi postajami-so še vmesne postaje „b lancket-
count'stations".
Glavne postaje za š te t je prometa-so navadno
nameššene na k r ižišč ih pomembnejših.cest, v med
sebojn ih razdaljah; 30. do 40 km.
Promet preiskujejo nepretrgoma'tri m esece.ali
.ce lo leto ; v tem. primeru tra j a le .p o l meseca:.in
ne vedno na vseh.postajah. Promet.preiskujejo
. menjaje: v - različn ih dnevih ■ v tednu., in - sicer 10
ur dnevno, od 6 h do 16n a l i od 10h do 20^,Hkra
t i .preiskujejo.nočni promet od 2Ó*1 do 6h,
Za registracijo,prom etnih podatkov s lu ž ijo
posebne vrste kart „ fie ld record-sheet". Za ob
delavo podatkov uporabljajo poseben-sistem, v
katerem 'sopo določenem kodeksu besede označene
-s številkam i. Podatki za vsak voz se vnesejo „z
luknjicami v.posebno karto „tabulating card".
P r i. izvrédnotenju-podatkov o preiskavah pro
meta.ugotavljajo; ve lik ost povprečnega dnevnega
prometa na vseh opazovanih vrstah 'cest, gibanje
v e lik o sti ' prometa med letom, - tednom : in dnevom,
vse.izraženo.navadno v odstotkih-srednjega me-
■ sečnega dnevnega ozir.:urnega prometa»
-Veliko važnost.polagajo na d iferenciacijo.pro
meta: po v r s ti o z ir .' te ž i vozil» K'tovornim vo
zilom, prištevajo vozove od koristne'teže 2,25 t
naprej.
Zanimivi-so rezu lta ti opazovanj o porazdelit
v i . prometa, po voziščih šir in e; 5,48 m (18 f t )
5,09 m (20 f t ) in 9,75 m (32 f t ) . Naàzpadnih
cestah mesta - Cleveland: je b ilo ugotovljeno, da
za dva. prometna'trakova š ir in a 8,09 m popolnoma
zadostuje. Če je š ir in a c e stišča pri dveh pro
metnih' trakovih večja od 6,09 m, ostaneta robna
dela vozišča.neizrabljena. Nadalje j e b i lo u g o -
'tov ljeno, da znaša.pri š ir in i - vozišča 6,09 m,
vmesna-razdalja med dvema: nasproti vozečima o—
'sebnima vozovoma šir in e 1,74 m v času največje
prometne obtežbe.pri vozni h itr o s t i ca» 65 km/
uro 0,58 do 0,73 m. Pri š ir in i vozišča 9,75 m
pa znaša ta razdalja. 2,04 m»
Fazen-tega opazujejo-tudi vzroke.zastankov
oz» zakasnenj„prometa.na k r itičn ih odsekih. Iz
rezu lta tov 'te vrste opazovanj'sklepajo o v r sti
ukrepov, k i ■ so potrebni za odpravo'teh pomanj
k lj iv o s t i , kot:n»pr.: razšir itve vozišč a l i grad
nja paralelnih:cest»
-V določenih časovnih razdobjih opazujejo prak-
-tično propustnost d vo,■tro .in š t i r i pasovnih
c e st . Za praktično propustnost'smatrajo š te v ilo
vozov, k i lahko prevozijo določen odsek ceste v
-.eni u r i, ne da: bi pri tam p rišlo do-splošnega
zastanka v o z il, k i bi - traja l najmanj : eno minuto.
-V splošnem.je b ilo ugotovljeno, da znaša
praktična.propustnost-za dvopasovne ceste 1000,
zatropasovne 2000 in za štiripasovne 3000 vozil
na uro»
Te štev ilk e-so b ile ugotovljene pri vozni h i-
-tro sti 40 do 55 km/uro»
Glede na'to je dnevna .praktična propustnost
za dvopasovne ceste 10.000, za tripasovne 20.000
za štiripasovne pa 30.000 v o z il.
Te visoke štev ilk e so dosegli v ZDA zaradi e -
notnosti prometa in d iscip lin iran osti vozačev.
Podlaga.za določitev š ir in e vozišča, vrste in
jakosti podlage.in utrditve je perspektivna oce
n itev prometa.-V ZDA računajo v splošnem promet
za deset le t naprej«
Perspektivni. presnet ugotavljajo na dva nači
na.
Pri-starejšem načinu ugotavljajo perspektivni
promet na podlagi grafičnih.prikazov.izvredno-
'tenj opazovanj . in preiskav prometa-tako,da pred-
- stav i jajo.za bodočnost i s t e prirastke prometa,
kot'so b i l i ugotovljeni v .pretek losti.
Dolgoletnih opazovanj prometa n i . povsod na
razpolago, zato 'si morajo marsikje.pomagati z u -
gotovljenim dejstvom, ki je b ilo v ZDA že večkrat
opazovano.in potrjeno, da avtomobilski promet in
š te v ilo avtomobilov:enako naraščata»
Za naraščanja š te v ila motornih v o z il, ki o -
bratujejo na cestah.ZDA'so v vseh državah na raz
polago podatki od prvih početkov razvoja avtomo
b i l i zrna» Prav- tako - s o . n a . razpolago.. povsod. podat
k i o gibanju števila.prebivalcev» .Če iz obeh.na
vedenih znanih k o lič i n .izračunamo za vsako leto
šte v ilo avtomobilov na 1000.prebivalcev.in 'tako
dobljena š te v ila grafično.prikažemo, dobimo neko
l in ijo , katero, je možno z manjšimi odstopanji
prilagoditi nekemu matematičnemu. zakonu, k i v
-svojem nadaljnjem poteku, od dobe, v kateri -se
vrši ugotavljanje š te v ila v o z il, kaže perspektiv
no .naraščanje š te v ila voz il na opazovanem obnoč-
. ju.
Iz navedenih ugotovitev o preteklem;in:bodo
čem razvoju motornih vozil lahko.predpostavljamo
zakon naraščanja motornih vozil .po prej ugotov
ljen ih vidik ih . Pri - tem je'treba upoš tevati še
lokalne vplive na razvoj.prometa,: č e - t i obstaja
jo.
Kasnejša opazovanja - so v mnogih državah. prika-
.zala, da daje.navedena metoda ugotavljanja .per-
-spsktivnega.premeta nekoliko : prevelike rezulta
te .
Starejši način ugotavljanja perspektivnega
;prometa ne upošteva dveh dejstev, ki lahko.znat
no vplivata na ve lik ost, presneta, : in 's icer , nara^
ščajoča.izraba motornih vozil v časovni enoti .in
'tu jsk i promet na cestah obravnavanega območja.
Oba'ta vpliva lahko, upoštevamo na-ta način, da
uvedemo v opazovanje še neko.znano količino, ki
s prometom paralelno narašča«, Takšna količ ina , je
poraba goriva, k i je skoraj popolnoma odvisna od
avtomobilskega.prometa.in.zaradi obdavčenja go
r iv a natančno znana.
.Iz opazovanj naraščanja protrneta .in š te v i la
avtomobilov'ter porabe goriva .je b ilo ugotovije-
no, da je naraščanje prometa nekaj večje kot na
raščanje š te v i la motornih vozil:in .n ek aj manjše
kot naraščanje, porabe goriva. Če.je znana krivu
l j a naraščanja š te v i la avtomobilov.in krivu lja
naraščanja porabe goriva, vzamejo.za krivuljo
naraščanja.prometa-srednjo vrednost.
Po'tem ko.ugotovijo dejanski.in;bodoči promet
za vse ceste obravnavanega območja, navadno raz-
dele v s e :c e s te . na posamezne vrste c e st , kakor. je
predvideno-s rtozadevnimipredpi s i «. K lasi f i kaci j a
cest;n i v vseh državah ; enaka.
Za vsako.cesto ugotove n jen e-sp ec ifičn o sti,n .
.pr. znatno.nadpovrečen odstotek'tovornih v o z il,
ev. obratovanje.posebno'težkih'tovornih voz il.n a
obravnavani. c e s t i , .posebno vodne;in-talne razme
re«
Upoštevajoč.navedene podatke d o lo č ijo - tehnič
ne elemente.. in . utrdi tev za vsako . posamezno cesto .
Za d o ločitev u trd itve navajam k r ite r ije , ki
- so v nekaterih državah v rabi :
Za ceste najvišjega:reda,-s.prom etno obtežbo
.preko 1500 v o z il na dan, uporabljajo: betonske
.in tež je a sfa ltn e utrditve;
za ceste-srednjega reda,-s.prometno obtežbo
od 600 do 1500 v o z il dnevno,.uporabljajo la ž je
asfa ltn e utrditve;
za ceste najnižjega reda uporabljajo ceste
; brez modeme, u trd itve a l i . z najlažjim i a s fa ltn i
mi utrditvami.
,3 . Standardi za projektiranje c e st
Za ceste , katerih gradnjo finansira deloma
federalna: ylada. „ fed era l. -. aid highways*', lahko
vpliva na standarde, za projektiranje B u r e a u 0f
Public, Road., . Predloge., za: te.-standarde, daje .po
gosto..American.Association o f S tate Highway
O ffic ia ls (A.A.S.H.O, ) 0
.. Za. osta le, c e ste ima vsaka država svoje stan
darde, . Bureau, o f Public Road.: in . A.A.S,H.O.. s i
cer v določenih primerih;s prepričevanjem dose
žejo , da■sprejmejo.posamezne države njihove
predloge za-standarde,. vendar vlada v tem po
gledu še precejšnja neenotnost.
Znatno večjo :enotnost'so dosegli v prometno
varnostnih predpisih „in predpisih za dimenzije
motornih v o z il .
; truck.- tracktor (kamion v la č i le c ) , semi tra iler
(polovična prikolica) in tr a ile r (prikolica). Med
navedenimi v o z ili so možne še razne kombinacije.
Po Hooverjevemu zakonu-sme-snašati: maksimal
na š ir in a motornih v o z il, vključno s tovorom 8
f t (2 ,44 m), maksimalna v išin a 12 f t (3,66 m) in
maksimalna dolžina za posamezno motorno vozilo
33 f t (10,06 m), za sestavljeno vozilo pa 85 f t
(25,91 m).
Večina držav se v glavnem ravna po tem zakonu,
l e glede maksimalne v iš in e je več izjem.
Maksimalni osni p r itisk i : so v različn ih drža
vah r a z ličn i. Navajam - tozadevne vrednosti.za
Pensilvanijo:
dvoosni kamion;-sprednja o s ,20.000■LBS (9 ,0 5 'ton)
zadnja os 20.000 „
dvoosni kamion
v la č ile c ; -sprednja os 20.000 „
zadnja os 20.000 „
'tr io sn i kamion;-sprednja os 8.000 LBS (3,63 ton)
zadnji osipa 18.000 LBS (8,15 ton)
troosni kamion, sprednja os 8,000 LBS (3,63 ton)
v la č ile c ; zadnja os. po18.000 LBS (8,15 ton)
polovična
prikolica; zadnji osipo20.000 LBS (9,05 ton)
prikolica; sprednja os 20.000
zadnja os 20.000
Največja teža za kombinacije motornih v o z il
-sme znašati ca.. 64.000 LIS (29 ton).
Navedene•teže ve lja jo v P ensilvan iji, vendar
- se v.pogledu-teže kambinacij;ne ravnajo natanäso
po n jih . Najtežja doslej znana kom binacija.je
„seven. - axle: tractor + : sem itrailer + fu ll- tr a i
ler combination" (sedem osni: traktor + .polovič
na .prikolica + .prikolica) skupne- teže 140.000LBS
(63.300 ton).
V o s ta lih državah-se- standardi za o sn e .p r it i
ske, in teže ne razlikujejo mnogo od navedenih.
b) Računska h itr o st
Računske h itr o s t i na posameznih vrstah .cest
- s e . ujemajo - s ' tozadevnimi .p o lic ijsk o varnostnimi
predpisi, k i dovolju jejo-sledeče vozne h itr o sti:
za mestne ceste v-trgovskih predelih: 20 Mffl=32 km/uro
" upravnih " 25 :" =40 "
" predmestjih " 35 " =55,2 "
za zunanje ceste* s križanjem'v. nivoju:
za osebne avtomobile 60-60 MRH. = 80,3.-. 95,4 km/uro
za tovorne " 35-45 MRH = 55,2 - 72,3 km/uro
a) Oblike, maksimalne d im en zije .in 'teže to
vornih motornih v o z il .
V ZDA obratujejo v glavnem-sledeče osnovne
oblike tovornih avtomobilov: - truck (kamion),
za avtoceste-s križanji izven nivojev;
70 Mffl = 112 km/uro
Opazovanja dejanskih voznih h itr o s t i 's o pokazau-
la , da se te od predpisanih h itr o s t i l e neznatno
razlikujejo . To dejstvo kaže, da■so vozači v ZDA
v .izvajanju prometno varnostnih : predpisov zelo
d isc ip lin iran i
Temu je deloma vzrok visoko razvit čut odgo
vornosti vozačev in ostrina prometnih varnost-
1nih predpisov'ter n jih breztomprimisno; izvaja
nj« .
c) Razmerje med h itro stjo , v horizontalnim
radijem R in prečnim sklonom p.
Za določitev razmerja med v, R in p je pripo
r o č il A.A.S.H.O. upo s tavi tev _ ravno težja med ho
rizontalno komponento teže G tg a in med ho
rizontalno komponento centrifugalne s i l e Z, ne
da bi pri tem upoštevali trenje med obodnimi
ploskvami voz ila in površino vozišča.
V ZDA obravnavajo vozno h itro st v feet/sek
(čeve lj/sek ) oz. MFH (m ilj/uro), horizontalne
krivine z E v fe e t (č e v lji) oz. degrees o f curve
(krožnih stopinjah), kar bo v sledečih formulah
upoštevano.
Iz te predpostavke sled i izraz za navedeno
ravnotežje:
,G v2
G tg a = .... .........
m
g = pospešek prostega pada = 32,2 f t /sek 2
a = kot prečne nagnjenosti vozišča.
Če vstavimo v formulo znane k o lič in e v čev
ljih in miljah, dobimo:
v2
tg a = E = 0,067-------- /
R
Ker nismo upoštevali trenja, daje ta fammi a
preveliko sigurnost kar se t ič e zdrsnenja vozi
la in s tem v zvezi seveda prevelike prečne sklo
ne oziroma prevelike radije.
Iz ekonomskih pogledov so razni cestn i stro
kovnjaki v ZDA predlagali spremembe tega razmer
ja v sledečo obliko:
v2
E = 0,067 ----- - F
R
kjer pomeni F faktor trenja med obodnimi povr
šinami koles in površino vozišča.
Za faktor trenja ne jemljejo vse države is t ih
vrednosti.
Minimalni prečni sklon znaša navadno 2,5
maksimalni pa ca. 8 %»
d) Prehodne horizontalne krivine
Na splošno uporabljajo v ZDA pri cestnih
trasah prehodne krivine.
Za prehodno krivino uporabljajo nete vrste spira
lo .
e) Potek tras9 v vertikalnem ari slu
Eri projektiranju cest v ZDA polagajo velite važ
nost na ekonomičnost.
Za vsate na novo projektirano cesto skušajo ugoto
v it i tate varianto, za katero bi bila vsota gradbenih,
vzdrževalnih in eksploatacijskih stroškov minimalna»
V ZDA. so v ložili precej truda in stroškov, da bi
našli zanesljivo metodo za ugotavljanje eksploataoij-
skih stroškov in so v tem nedvomno tudi preoej dose
g li .
Znani so tozadevni poizkusi univerze Ames v Joto..
Po ugotovitvah univerze Ames je gospodarski vzpon
takšen vzpcn, katerega more prevoziti motorno vozilo
navzgor, ne da hi menjalo prestave, čim manj zmanjša
lo vozno hitrost, navzdol pa brez uporabe zavor ne
prekorači hitrosti, s katero je vozilo navzgor.
Upoštevajoč celotni upor pri vožnji 0,03 do 0,035
krat teža vozila in vlečne s ile v dirdctni prestavi
od 0,0625 do 0,C8 krat teža vozila, so pri cmenjenih
poizkusih še pred 1. 1928 za daljše proge ugotovili
sledeče vzpone:
za tovorne avtomobile ca» 5 %
za osetne avtomobile 6 - 7 %
Za krajše vzpone so navedene vrednosti nekoliko
večje.
Nadalje je bilo ugotovljeno, da vozna hitrost in
način utrditve močio vplivata na porabo .goriva in gum.
Če povečamo vozno hitrost od 24 na 56 km/uro, naraste
poraba goriva od 0,89 do 1,09 za betonske a li asfalt
ne oeste; kot podlago za primerjavo vzamemo betonsko
a li asfaltno cesto, s celotnim uporan 0,015 pri vož
nji s hitrostjo 16 km/uro, z vrednostjo 1,0 za pora
bo goriva» Eri is t i primerjalni stopnji in pri istih
mejah vozne hitrosti naraste poraba goriva za oeste
z gramozno utrditvijo od 1,20 do 1,47.
Porabo gum je ]., 1924 do 1935 preiskovala univerza
države Washington, Na podlagi poidtusnih voženj so
ob tej priliki ugotovili, da znaša srednja poraba gu
me za 1000 milj vožnje 0,372 funta za ceste z gramoz
no utrditvijo, 0,097 funtov za betonske oeste in
0,027 funtov za površinsko obdelavo.
Univerza v.Amesu v državi Jowa je 1. 1928 objavila
rezultate preiécav vseh eksploatacijskih stroštev za
osebne vozove.
Razmerje tdn eteploataci j ških stroškov pri visoko-
vrednih, srednjevrednih in preprostih voziščih brez
modeme utrditve znaša:
1-: 1,18 : 1,38
To razmerje so določili upoštevajoč tipe osebnih
vozil, ki so takrat obratovala po cestah v ZDA.
Te rezultate tudi pri nas že dolgo poznamo.
V 1. 1929 je napravila „General Motors Corporation-’'
tudi poizkuse za ugotovitev eksploatacijških stroš
kov za tovorne avtomobile; rezultati tA poizkusov
so manj znani.
Zelo uporabljivi so rezultati najnovejših preiskav
poraste goriva in Sasa, ki so jih napravili 1. 1948 v
Pensilvaniji; objavil jih je Highway Research Board
1. 1950 v Research Report No 9-A v Stanku; „Time and
gasoline Consumption in motor truck operation as
affected by the weight and power of vehicles and the
rise and fa ll in highway.-"
Da bi ugotovili srednjo porabo goriva in Sasa za
vse vrste tovornih avtomobilov, ki prevladujejo pri
'vožnji po cestah v ZDA, so opravili veliko število
poizkusnih voženj na cestnih odsekih vseh vrst in
kvalitet utrditev in vseh mogoSih višinskih razmer,
ki pridejo v zadnjan Sasu v ZDA. praktično v poštev.
Rezultati teh poizkusov so b ili izvrednoteni in
podani v empiričnih formulah ter diagramih, iz kate
rih lahko zelo preprosto in hitro ugotovimo porabo
bencina in Sasa za vsak cestni odsek in za vsako -vo
z ilo , ki jih je možno predvideti v običajnih praktič
nih mejah zmogljivosti vozil in višinskih prilik
cestnih odsekov»
Eri teh poizkusnih vožnjah so b e lež ili tudi podat
ke za ostale transportne stroške, rezultati pa do ča
sa našega bivanja v ZDA še niso b ili izvrednoteni.
Rezultatom preiskav porabe goriva in Sasa iz 1.
1948 pri nas še ne poznamo»
Za ugotavljanje porabe goriva (bencina) so b ile na
podlagi omenjenih poizkusov sestavljene sledeče am
pi r i Sne formule;
Višinska karakteristika
cestnega odseka v ***** v ^
2 A h
L/10Qm
1,3 0,08 X w 0,618
2,3 0,0657 X w 0,736
3,2 0,0705 X w 0,775
4,0 0,0715 X w 0,793
5,0 0,0685 X w 0,881
6,4 0,0855 X w 0,907
7,4 0,0966 X 2 0,916
W = bruto teža vozila
Razmerje teže in moči motorja Prevozna hitrost
v kg/neto ES v min/km
45 ............................... G,701 + 0,0199 E + 0,0081
68 ................................. 0,707 + 0,0848 E + 0,0143 E2
91 .................... 0,704 +. 0,0547 E + 0,0305 E?
113 . ................ 0,715 -s- 0,0697 E + 0,0268 . E2
136 ............................... 0,708 + 0,0890 E + 0,033 E2
.150 0,716 + 0,1044 E + 0,0392 E2
Razmerje teže in moči motorja Prevozna hitrost
v kg/neto PS v min/km
181 .............. 0,713 + 0,123 E + 0,0454 E2
304 ........................ 0,722 + 0,17 E + 0,0516 E2
226 . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,717 +.0,159 E + 0,0578 E2
249 0,724 + 0,173 E + 0,054 E?
272 ............. 0,718 + 0,195 E + 0,0702 E2
E = višinska karakteristika proge
2 A h
I/100m
Predpisane maksimalne vrednosti za podolžne vzpcne
so v raznih državah različne; navajam jih za Bsnsil-
vanijo, ki ima najgostejšo cestno mrežo;
ceste 1, razreda z 10.000 - 20.000 vozil dnevno 5 %
ceste 2. ;; z 5.000 - 10.000 » 5 %
ceste 3. » z 1.500 - 5.000 » 7 %
ceste 4. » z 800 - 1.500 » 7 %
oeste 5. » z 400 - 800 )) 7 %
ceste 6. » z 200 - 400 )) 9 %
oeste 7. » pod 20 » 9 1o
Teh predpisov pa se drže le za dolge proge in tam,
kjer prevladuje premet's kamioni. Za krajše dolžine
pa tam, kjer prevladujejo osebna vozila, tolerirajo
večje vzpcne, če s tem dosežejo upoštevanja vredno
znižanje gradbenih-stroškov»
Tako nastanejo „rolling profils”, ki jih ZDA pogo
sto uporabljajo.
Odločilne za izvedbo krajših močnejših vzponov so
ekonomske prednosti, ki jih ugotavljajo primerjajoč
gradbaie, vzdrževalne in prometne- stroške za varian
te, ki pridejo za primerjavo v poštev.
Omeniti je- treba še : da dajejo v razgibanih- tere
nih prednost-trasi z večjimi-horizontalnimi krivina
mi in večjimi vzponi pred traso z ostrimi horizontal
nimi krivinami in manjšimi vzpeni.
- f ) Širine cest v ZDA
Standardne širine vozišč so v različnih državah
različne. Na-splošno so vozišča v ZDA ožja kot v
Evropi, ker je praktična propustnost njihovih oest
znatno večja kot v Evropi. Vzroke za to-smo navedli
pod tč» 2.
Bankine so v ZDA povečini znatno širše kot v Ev
ropi; to pa ne- toliko zaradi varnosti vožnje kot za»-
radi možnosti-strojnega čiščenja bankin in odtočnih
mild» V Evropi se vozači orientirajo po robnih tra
kovih in smernikih, na oestah v ZDA pa je možna ori
entacija na-srednjo kontrastno črto, ki deli dva pro
metna pasova» Zaradi tega je zmanjšana varnostna
razdalja med vozili, ki se pri nasprotni vožnji sre
čavajo, in- s tem v zvezi instiktivno tudi h itrosti
vožnjejrendar neznatna, feer: je srednja ločilna črta
za ameriškega vozača meja» katere namerno ne presto
p i.
Navajam širine vozišč za ceste v Pensilvaniji :
Ceste 1. razreda; z več kot 13.000 vozili dnevno, od
tega preko 25 % kamionov;
2 X 12 f t (7,32 m) na vsako-stran ločilne črte a li lo
čilnega p sa med dvema pranetnima- trakana, skupna š i
rina vozišča 48 f t (14,64 m); štiripasovne oeste.
Ceste 1. razreda; od 10.000 - 13.000 vozil na dan, od
tega pod 25 % kamionov;
2 X 11 f t (6,70 m) na vsako stran ločilne črte a li
ločilnega p su med dvana prometnima trakama, - skupna
širina vozišča 44 f t (13,40 m); štiripasovne oeste.
Ceste 2»razreda; od 7.000 do 10.000 vozil dnevno; od
tega več kot25 % kamioni:
3 X 12 f t (10,98 m); tripasovne oeste.
Oeste 2 .razreda; od 5.000 dp 7.000 vozil dnevno; od
tega manj kot 25 % kamioni;
3 X 11 f t (10,05 m); tripasovne oeste.
Ceste 3.razreda; od 3.500 do 5.000 vozil na dan, od
tega več kot 25 % kamioni:
2 X 12 f t (7,32 m); dvopesovne ceste.
Oeste 3. razreda; od 1.500 do 3.500 vozil dnevno; od
tega manj kot 25 % kamicni;
2 X 11 f t (6,70 m); dvopasovne oeste.
Oeste 4. razreda; od 800 do 1.500 vozil dnevno:
20 f t (6,09 m); dvopasovne ceste.
Geste 5. razreda; od 400 do 800 vozil na dan:
18' f t (5,49 m); dvopasovne.
Ceste 6, razreda; cd 200 do 400 vozil na dan:
16 f t (4,88 m); dvopasovne.
Ceste 7. razreda; manj kot 200 vozil dnevno:
14 f t (4,27 m) ; enopasovne.
Tropasovnih oest je v ZDA še precej; za premet so
nevarne, ker je- srednji pas predviden za prehitevanje
v obeh voznih' smereh. Nastale so predvsem iz ekonom
skih razlogov; ker t i v ZDA pri gradnji oest prevla
dujejo, bodo tropasovne ceste verjetno še precej časa
ostale.
Za razširitve vozišča priporoča A.A. S.H.0» upora
bo fonnule:
9 35
A š = 2 (R - R̂ - Ir) + -----
R
L = razdalja med obema skrajnima osema vozila
R = radij krivine
35
------ = varnostni dodatni člen, ugotovi jan anpiriöiO
R
Običajno p so razširitve dane v tabelah.
g) Vidnost v krivinah.
Predpisane vrednosti za vidnost v krivinah n i -
'so za_vse države enotne, razlike p niso velike.
V Pensilvaniji so za vidnost v horizontalnih
krivinah predpisane-sledeče vrednosti:
pri vožnji po
desnem pri
prometnem pasu prehitevanju
oeste 1, razreda 475 f t (128 m) 475 f t (128 m)
oeste 2. » 475 f t (128 m) 1300 f t (396 m)
oeste 3. » 475 f t (128 m) 2100 f t (640 m)
oeste 4 . » 350 f t (107 m) 1400 f t (427 m)
oeste 5. » 350 f t (107 m) 1400 f t (427 m)
ceste 6. » 275 f t ( 84 m) 900 f t (274 m)
oeste 7. » 275 f t ( 84 m) 900 f t (274 m)
4. Kakšne prednosti ima način projektiranja
cest v ZDA pred načinom projektiranja oest
v Jugoslaviji in koliko b i-se dale te pred
nosti uvesti'tud i v Jugoslaviji
:Ad 1) V Jugoslaviji projektirajo oeste v pre-
-težni večini projektantska podjetja, k i so-samo-
■ stojne gospodarske organizacije. Zaradi pomanj
kanja-strokovnih kadrov je potrebno doseči čim
večjo produktivnost pri zadovoljivi k v a lite t i .
■Vse-to je najlaže u r e sn ič iti-s koncentracijo
-strokovnjakov v projektantskih podjetjih . Taka
organizacija projektiranja kakršno imajo v ZDA,
- se pri današnj ih razmerah v Jugoslavi j i ne bi
obnesla.
-Ad 2) Planiranje, študij premeta in ugotavljag
nje dejansko potrebnih in v estic i j . za gradnjo
cest-so v ZDA na zav id ljiv i v iš in i . Cesta je v
ZDA zgradba, ki - se mora v predvideni dobi amor-
- t iz ir a t i , po amortizacij i pa čimveč prispevati k
dvigu narodnega dohodka. Tudi v Jugoslaviji bi
bilo-treba čimprej p r ičeti z ugotavljanjem de
janskih potreb pri gradnji oest in usmeriti in
v e s t ic ije glede na dejanske potrebe, kolikor ne
usmerjajo - tozadevnih.in v e stic ij drugi važnejši
fak torji, ki bi jih pa b ilo treba za vsak primer
čim natančneje ugotoviti. Razume se, da lahko le
postopoma začnemo izčrpno ugotavljati dejanske
potrebe glede gradnje cest, ker za-to nimamo na /
razpolago dovolj zanesljiv ih podatkov. Prav zag
radi pomanjkanja podatkov bi b ilo 'treba k ugotav
ljanju dejanskih potreb (planiranju) p r itegn iti
najboljše- tehnične in : ekonomske-strokovnjake, ki
bi mogli na podlagi svojih .izkušenj,'vkljub po
manjkljivim podatkom, d o lo č iti dejanske potrebe
za vsako oesto.
Hkrati bi morali čimprej p r ičeti kar-se da nar-
-tančno preučevati•sedanje in perspektivne.promet
ne razmere. Š tetj e prometa bi b ilo - treba-1eneij i -
- to reorganizirati, in čimdalje bomo s - ten odlašali,
tem kasneje bomo p r iš l i do realnih osnov za u -
gotavljanje dejanskih prometnihpotreb.
Ad 3. Standardi za projektiranje c e s t v ZDA
n iso v vseh državah:enotnij prav tako opazimo v
n jih rah lo 'sled konservativnosti, k i.im a verjet
no svoj vzrok v morda nekoliko pretirani težn ji
posameznih držav, po vsestranski sam ostojnosti.
Po drugi' s tr a n i. j e znana vztrajnost „Bureau of
Public Roads". iniAiA.S.H.O;, k i s i prizadevajo
v p e lja ti : enotne-standarde.in .jih tudi nenehno
izb o ljšu jejo ; .pogosto-so dosegli že lepe.uspehe.
Jasno.je torej, da-sedanjih-standardov za pro
jek tiran je c e st v k aterik o li državi ZDA ne more
mo smatrati t o t dokončne. Pri podrobnejši preso
j i - spredaj.navedenih- stan dardov .in -tistih , ki
j ih zaradi pretesnega okvira članka nisem na
vedel, pa je možno u go tov iti, d a ,je b ila .p r i do
ločanju posameznih- standardnih k o lič in vodilna
id eja ekonomija gradnje, vzdrževanje in eksplo
a ta c ije zgradbe.
V ZDA imajo v vseh državah predpise.za.pro
jek tiranje c e st , k i zajemajo vso tozadevno.pro-
.blematiko. Razen-suhih predpisov:imajo projek
tanti na razpolago celo vrsto navodil, v katerih
- so posamezni - tehnični :. elementi ■ do podrobnosti ob
delani«, Ta navodila-sestavljajo n ajb o ljši stro
kovnjaki v „Bureau o f Public Roads".in v oddel
kih za raziskavanje posameznih držav. Takšen na
čin projektiranja je morda preveč avtomatski,
možno pa je na-ta način d e la ti projekte z manjšim
številom vkkih strokovnih kadrov. V Jugoslaviji je
tehnična zakonodaja za projektiranje cest še ze
lo pomanjkljiva, v določenih pogledih našim raz
meram- sploh ne ustreza. To n i n iš čudnega, sa j-®
pri nas nikdo stalno ne ukvarja s strokovnim štu
dijem c e s t . in . izoblikovan jan zaključkov svojih
štu d ij v praktična,- sistematsko urejena-strokov
na navodila. Pomanjkanje visoko k va lific iran ih
cestnih-strokovnjakov je b i l nedvomno vsaj do se
daj deloma vzrok za to stanje, polagoma pa bi se
le morali l o t i t i izdelave dobrih-tehničnih pred
pisov za projektiranje ce st , k i bodo lahko vne
s l i v to stroko zaželeno enotnost in red ter u -
s tv a r i l i podlago za kvalitetno in ekonomsko pro
jek tiranje ce st .
Ing. Rman Stepančič
IK 001.834.001.4:691.327
P R E GL E D
PREISKAV BETONSKIH CEVI, OPRAVLJENIH V ZAVODU ZA RAZISKAVO MATERIALA
IN KONSTRUKCIJ LRS, LJUBLJANA, V OECOB7U 1 9 4 9 - 1 9 5 4
V k an alizacijsk i dejavnosti uporabljamo obi
čajno za m anjše.in srednje odvodne kanale beton
ske c e v i,.iz d e la n e v.betonskih podjetjih oziro
ma v tovarnah gradbenega m ateriala.
Tudi v S loven iji je ta dejavnost betonskih
podjetij pomembna, k a jt i povpraševanje po beton
skih ceveh je spričo velik e komunalne graditve
precejšnje.
P reg ierò tem, kakšna je dejanska k v a lite ta
betonskih cevi posameznih obratov, nam n i mogo
če podati, Doslej s i sternatičn ih preiskav cevi
oziroma kontrole n i bilo; posamezni.proizvajal
c i pa n iso p o š i l j a l i svojih .izd elk ov v preiska
vo.
Večina d o s le j .preiskanih betonskih c e v i . je
p r iš la v preiskavo zaradi očitno slabe k v a lite
te a l i .pa zaradi tega, ker so se p oru šili ka
nalsk i vodi.
V obdobju 1949 do 1954 je b ilo vseh naročni
kov 18. V spodnji ta b e li je.podan š te v ilč n i pre
gled naročnikov. in preiskanih cevi v posameznih
le t ih :
V le tu
Š tev ilo
naročni -
nitov
V %
Š tev ilo
. preiskanih
cevi
V %
1949 2 11,1 10 10,1
1950 — - -
1951 1 5,6 5 5,1
1952 2 11,1 15 15,1
1953 5 28 16 16,2
1954 8 44,2 53 53,5
Skupaj 18 100,0 99 100,0
Cevi so b ile večinoma okrogle.brez.podnožja,
l e manjše je b ilo š te v ilo cevi s podnožjem.
Sedem cevi je b ilo jajčaste oblike s podnožjem.
Zastopani so b i l i sledeči p r o f ili cevi: 10,
15, 20, 25, 30, 40, 50, 60, 70, 75, 80/120, ter
110 cm.
V razdobju 1949 do 1954 je b ilo preiskano
sledeče š te v ilo cevi posameznih profilov:
Premera Štev. kom. V %
10 cm 3 3,0
15 cm 5 5,1
20 cm 10 10,1
25 cm 3 3,0
30 cm n 11,1
40 cm 10 10,1
50 cm 11 11,1
60 cm 32 32,3
70 cm 4 4 ,0
7 5 cm 2 2,0
80/120 cm 7 7,1
110 cm 1 1 ,0
Skupno 99 100,0
Obseg preiskav:
V Jugoslaviji nimamo norm oziroma predpisov
za k va lite to betonskih cev i. V našem zavodu o -
pravljaiiO preiskave po švicarskih predpisih
(3 .1 .A. - No. 1C7 - IX. 1934. -) V slikah 1 in
2 so podane zahteve, k i jih predpisujejo švicar
ske norme, in sicer: v s l ik i 1 so razvidne mi
nimalne in maksimalne debeline stene cevi,sred
nje in minimalne trdnosti na temenski p r itisk
po švicarskih predpisih.
V s l ik i 2 pa sta podana načina preiskave vo
do tesn o sti, trdnosti na temenski p r itisk ter do
pustna odstopanja pri dimenzijah.
Po švicarskih.normah so za betonske cevi
predvidene sledeče preiskave:
a) ugotovitev dejanskega premera cevi
b) dolžina cevi
c) povprečna debelina stene cevi
č) trdnost na temenski p r itisk
d) namočljivost po 14 dnevnem namakanju v vo
di
e) vodotesnost cevi
Pri posameznih ceveh pa ano opravili tudi še
naslednje preiskave:
a) prostom inska in specifična teža betona
b) poroznost in gostota betona
c) namočljivost (s kuhanjem)
č) tlačna trdnost betona cevi
Iz nadaljnjih dveh tatoel je razvidno, da no
bena preiskava n i b ila izvedena v c e lo t i pri
vseh ceveh, Največ je bilo preiskav trdnosti na
temenski pritisk in povprečnp debeline stene ce
v i .
Posamezne preiskave ano izved li pri sledečem
š tev ilu cevi:
a) dejanski premer cevi: 60 krat,kar predstavlja
60.6 % š te v ila možnih preiskav
b) dolžina cevi: 60 krat, kar predstavlja
60.6 % š te v ila možnih preiskav
0) povprečna debelina stene cevi: 86 krat, kar
predstavlja 86,8 % š te v ila možnih preiskav
d) prostominska teža: 49 krat, kar predstavlja
49.5 % š te v ila možnih preiskav
e) specifična teža: 47 krat, kar predstavlja
47,, 5 $ š te v ila možnih preiskav
f) gostota: 47 krat, kar predstavlja
47.5 % š te v ila možnih preiskav
g ) . poroznost: 47 krat, kar predstavlja
47.5 % š te v ila možnih preiskav
h) trdnost na temenski pritisk: 89 krat, kar
predstavlja 89,9 % š te v ila možnih preiskav
1) namočljivost (s kuhanjem): 47 krat, kar
predstavlja 47,5 % š te v ila možnih preiskav
j) namočljivost (z namakanjem): 45 krat, kar
predstavlja 45,5 % š te v ila možnih preiskav
k) tlačna trdnost betona cevi: 54 krat, kar
predstavlja 54,6 % š te v ila možnih preiskav
l) vodotesnost cevi: 53 krat, kar predstavlja
53.5 % š te v ila možnih preiskav
Po posameznih p ro filih pa je š te v ilč n i pre
gled opravljenih preiskav naslednji:
Profil cevi
10 15 20 25 30 40 50 60 70 75
80/
120
110
Preiskave
a) dejanski
praner - 3 5 2 6 9 6 16 4 2 6 1
b)dolžina cevi - 3 5 2 6 9 6 16 4 2 5 1
o) povprečna de
belina stene
cevi 3 7 3 9 10 n 30 4 2 6 1
d) prostomin
ska teža - 2 2 2 5 5 5 23 4 _ — 1
e) specifična
teža 2 2 2 5 5 5 21 4 — — 1
f)gostota 2 2 2 5 5 5 21 4 - 1
g) poroznost 2 2 2 5 5 5 21 4 - - 1
h) trdnost na
tenmski
pritisk 3 5 10 3 n 9 n 24 4 2 6 1
i)namočljivost
(s kuhanjsn)- 2 2 2 5 5 5 21 4 — - 1
j)namoČIjivDst
(z namaka
njem) 2 3 3 2 7 5 4 19 . «
Profil oevi ' 80/
Preiskave *10 15 20 25 30 40 50 60 TO 75 ^ HO
‘V:C'V . . I-1;,.
k) tlačna trd
nost beto
na oevi - 2 2 2 5 5 5 2 1 4 - 7 1
l ) vodotesnost
cevi 3 4 5 2 7 6 6 15 4 - - 1
Pregled rezultatov.preiskav:
Minimalne, maksimalne. in povprečne vrednosti
rezultatov.preiskav so razvidne.iz tabele,Pre
gled .povprečnih vrednosti rezultatov.preiskav
betonskih oevi je razviden iz s lik e štev 3.
Za posamezne p ro file oevi so razvidne vredno
s t i , k i jih zahtevajo šv icarsk i.pred p isi, .in s i
cer: debelina sten e.oev i, trdnost na temenski
p r itisk , namočijivost (z namakanjem) in vodotes-
nost cev i. Poleg ugotovljenih povprečnih vredno
s t i zgoraj omenjenih preiskav so razvidna še
r povprečja rezultatov preiskav prostom inske te
že, nam očijivosti (s kuhanjem), upogibne trdno
s t i ter tlačne trdnosti betona.
Analiza rezultatov:
V.primerjavi s švicarskim i.predpisi dobimo
sledečo sliko:
a) dejanski premer.oevi:
Po šv icarsk ih .predpisih .je dopustno odstopa
nje dejanskega.premera od deklariranega za *2$D.
Pri posameznih p r o f ilih r so . b ila mejna odstopa
n ja naslednja:
Nazivni
premer, cevi
Dejanski . premer v. cm Odstopanje
v cm minimem maksimum + % - %
10 _ .
15 14,5 14,9 0,0 - 3,3
20 19,4 20,1 + 0,5 - 2,5
25 24,3 24,3 0,0 - 2,8
30 29,6 30,0 0,0 - 1,3
40 39,5 40,3 + 0,8 - 1 ,3
50 49,6 50,0 0,0 - 0,0
60 59,3 60,0 0,0 - 1,2
70 70,0 70,0 0,0 . - 0,0
75 74,2 74,9 0,0 - 1,1
80/120 79,5/130 80,0/121 + 0,8 . - 0 ,6
HO 109,5 • ” 0,0 - 0,5
K ot.je razvidno iz zgornje tabele, so odsto-
panja dejanskih premerov od nazivnih (deklarira-
nih) v dopustnih mejah, če izvzamemo nekaj pri
merov pri p r o filih 15, 20 in 25 cm. •'
b) dolžina cevi :
Dolžine cevi so se menjavale od 79,5 cm do
104,3 can. Če vzamemo za normalno dolžino 100 cm,
znašajo variacije: - 20,5 % oziroma + 4 ,3 %.
Iz pregleda posameznih preiskav je razvidno,da
glede do lž in e .cev i pri posameznih proizvajalcih
n i : enotnosti« D isperzije dolžin so prevelike.
Pri posameznih p ro filih so b ile minimalne in
maksimalne dolžine, naslednje:
Nazivni Dolžina v, cm Odstopanja
premer
mi
nimum
oevi v on maksi
mum + % - %
10 . . .
15 98,8 100,6 + 0 ,6 - 1 ,2
20 96,6 100,4 + 0 ,4 - 3 ,4
25 100,9 100,9 + 0 ,9 - 0 ,0
30 81,3 100,9 + 0 ,9 -18,7
40 82,2 104,3 + 4 ,3 -17,8
50 83,3 103,3 + 3 ,3 -16 ,7
60 95,0 103,2 + .3 ,2 5,0
70 98,9 99,9 0 ,0 - 1 ,1
75 97,5 98,0 0 ,0 - 2 ,5
80/120 97,3 101,7 + 1 ,7 - 2,7
110 79,5 0 ,0 -20 ,5
.c ) .povprečna debelina stene cevi:
Švicarski predpisi predvidevajo minimalno. in
maksimalno debelino stene c e v i. Dopustno odstopa
n je znaša * 5 %. (Razvidno iz s lik e š t . 2 .) Od
stopanja povprečnih debelin stene.cevi pri posa
meznih p r o filih so b ila naslednja:
Nazivni
premer
Povprečna
deb.stene
Po Švicar,
.normah Odstopanja
. cevi . cevi v mm (v mm)
v.cm mi- maksi- od do . - %.nimam mam
10 _ 25 28
15 32 35 26 30 +16,7 0 ,020 34 54 30 33 +63,6 0,025 37 41 32 35 0,0 -15 ,630 40 55 40 43 +27,9 0,040 49 64 50 54 +18,5 - 2 ,050 53 69 60 65 + 6,1 - H , 760 60 74 70 75 0,0 -14 ,370 69 80 70 75 + 6,7 - 1 ,475 67 67 75 80 0 ,0 -10,7
80/120 . - . - — — —
HO 80 - 100 - 0 ,0 -20 ,0
Kot je razvidno iz zgornje tabele, so b ile de
beline stene cevi premajhne pri profilih : 25,50,
60, 75 in HO cm; pri p ro filih 15, 20, 30 in 40
cm pa so b ile debeline stene cevi prevelike.
č. trdnost na temenski p r itisk i
Trdnosti na temenski p r itisk v splošnem ne
dosegajo predpisanih vrednosti po švicarskih
predpisih. Velike d isp erzije rezultatov kažejo,
kako izredno neenakomerna je proizvodnja beton
skih cev i. PovpreSno dosegajo srednjo vrednost
po švicarskih predpisih sled eči p r o fili: 10,15
in 20 cm. O stali p ro fili cevi okroglega prere
za brez podnožja povprečno ne dosegajo predpi
sane- vrednosti.
Posamezne- skoke v „ +■ ” izkazujejo v večini
primerov betonske cevi okroglega prereza s pod
nožjem oziroma okrogle cevi brez podnožja z
večjo debelino stene cev i, kot je predvidena po
švicarskih normah. Minimalne-, in maksimalne trd
n osti na temenski p r itisk , trdnosti na temenski
p ritisk po švicarskih predpisih z dopustnim od
stopanjem, ter odstopanja trdnosti na temenski
p ritisk preigranih cevi pri posameznih:profilih
so sledeča:
za: - 2 ,5 % oziroma + 150,0 %. Kot je razvidno
i z naslednje'tabele ozirom a'slike š t . 4, doseže
namočijivost (z namakanjem) pri prostorninski
-tež i betona 2,2 g/cm3 skrajno dopustno vrednost.
Pri m anjši.prostorninski-teži betona-se namoč-
1 j iv o s t betona naglo veča.. R ezu lta ti. preiskav
.nam očijivosti (s kuhanjem)-so za oca 20 % večji
od rezultatov nam očijivosti pod 14 dnevnem namâ -
kan ju.
Po šv icarsk ih .predpisihrso od ločiln i rezu lta
t i . namoči j iv o s t i po 14 dnevnem, namakanju.
Časovni, potek namoči j iv o s t i (z namakanjem) je
razviden ,iz s lik e š t . 5. Namočijivost po 24 urah
znaša cca 80 % namoči j iv o s t i po 14 dneh.
e . vodotesnost.cev i:
Sna izmed tem eljnih.zahtev.pri ceveh je njih
vodotesnost. Preiskave- so . pokazale, da so prepu
šča le vodo vse.cev i razen.ene, k i .jo .j e po š v i
carskih predpisih možno označiti kot vodotesno.
Trdnost.na temen. Trdn.na temen.pritisk
-. Nazivni
. praner
.p r itisk v kg/m po švicar.predp. v kg/m
cevi v cm dopustno . posamez.
minimum maksimum 'srednja odstop. . minimum
Odstopanja
+ % — %
10 2 120 5 170 2 500
15 2 000 3 740 2 500
20 910 4 670 2 500
25 1 518 2 250 2 500
30 1 570 3 055 2 500
40 1 295 2 500 3 000
50 1 907 3 100 3 000
60 590 4 170 3 650
70 2 140 2 840 3 650
75 500 1 000 3 650
80/120 3 680 6 800 3 650
110 3 155 - 3 800
- 20 % 2 000 + 107,0 - 15,2
- 20 % 2 000 + 49,6 - 20,0
- 20 % 2 000 + 83,9 - 63,6
- 20 % 2 000 0 ,0 - 39,2
- 20 % 2 000 + 22,2 - 37,2
- 20 % 2 400 0 ,0 - 53,8
- 20 % 2 400 + 3,3 - 36,5
- 20 % 2 920 + 14,2 - 83,8
- 20 1 2 920 0 ,0 - 41,4
- 20 % 2 920 0 ,0 - 86,4
- 20 % 2 920 + 86,4 0 ,0
- 20 % 3 040 0 ,0 - 17,0
d. namočijivost:
Po švicarskih, normah znaša dopustna namoči j i
vost 6 % (po 14 dnevnem.namakanju v vodi). Do
pustno odstopanje: + 25 %. Torej znaša maksimal
na namočijivost: 7 ,5 %.
Namočljivost, u go tov ljen as kuhanjem vzorcev,
se je gibala od.8,60 % do 17,33 %.
Namočljivost, ugotovljena po 14 dnevnem nâ -
makanju v vodi, .pa od 5,85 % do 14,97 %•
Glede na dopustno namočljivost,po švicarskih
predpisih.znaša odstopanje-skrajnih vrednosti
Po švicarsk ih .predp isih .je dopusten.padec-gladi
ne vode.po.24 urah 2 cm;. dopustno odstopanje, zna
ša +•. 20 %.
Vodotesnost.je odvisna od gostote betona. Za
vodotesnost cevi so najnevarnejša območja okoli
.novih, p la s t i , k je r .je po navadi obdelava.najslab
ša . Majhna p last ob stiku dveh nanesenih p la s ti ,
ki prepušča vodo povzroči, da se v 24 urah izpra-
. zn i.cev do tisteg a .n iv o ja , kjer se takšna p last
nahaja. Zato je obdelava.betona osnovni faktor;
to pa je povsem odvisno od osebne vestnosti izde
lova lca .
f . prostominska teža, specifična teža, gosto
ta in poroznost betona
Pri preiskanih ceveh so b ile fiz ikaln e la s t
n o sti sledeče:
prostominska teža: od 1,86 g/cm3 do 2,26 g/cm3
opecifična teža od .2,65 ” do 2,85 ”
gostota od 0,700 do 0,810
poroznost od 0,190 do 0,300
Trdnost na temenski p r itisk , namočijivost, tlačna
trdnost betona, faktor „ß” in prostominska teža
betona (povprečki):
nostjo betona. To razmerje je variira lo od 10 do
20, povprečno. 15.
Tako lahko približno ocenim o.nosilnost.cevi
na temenski p r itisk , če nam naročnik pošlje l e
k ose.porušene betonske cev i.
SKLEF
Osnovno merilo za kvaliteto^betonske, cevi je
n osiln ost na temenski p r itisk in vodotesnost.Ge
pogledamo vse rezu ltate do konca le ta 1954.pre
iskanih cev i, vidimo veliko d isperzijo rezulta
tov.
Prostor, Trdnost.na NamočijivOst v % Tlačna
teža g/cm3 temen, pri tide s
kuhanj an
z
namakanjem
trd. bet.
V kg / cm2 „fl”
1,86 1 630 17,33 14,97 75 21,7
1,91 1 863 15,83 12,38 117 15,9
1,92 2 130 15,74 12,93 116 18,6
1,95 .2 147 14,33 11,59 183 12,1
1,96 ,2 240 14,83 12,08 177 12,7
1,98 2 355 14,03 11,95 107 22,0
1,99 1 907 13,78 12,10 135 H ,1
2,00 1 518 13,01 11,53 84 18,1
2,01 - 13,76 11,67 71 —
2,04 1 573 12,46 11,51 106 14,8
2,05 .2 450 12,82 9,92 203 13,0
2,06 2 045 12,37 9,66 107 19,1
2,07 - 12,10 11,13 71 ; —
2,08 .2 665 12,11 11,31 148 17,1
2,09 1 863 11,70 9,63 130 14,2
2,10 1 790 11,15 8,16 153 11,6
2,11 1 393 11,98 .9,40 90 19,7
2,12 1 532 10,38 8,69 ' 156 12,0
2,13 2 073 10,62 8,94 196 11,6
2,14 2 750 10,82 - 236 14,2
2,15 2 050 10,90 9,00 180 11,6
2,16 - 10,85 8,95 133 ■: —
2,18 1 455 10,00 7,85 117 12,4
2,22 3 740 9,26 - 377 9,9
2,23 2 100 8,78 6,50 193 10,3
2,26 3 320 8,60 - 209 15,9
g) tlačna trdnost betona cevi
Iz posameznih kosov betona porušene cevi smo
iz r e z a li po tr i kocke z dimenzijo debeline stene
ce v i.
Tlačna trdnost betonskih kock je nihala pov
prečno od 50 kg/cm2 do 377 kg/cm2. R ezultati po
sameznih vzorcev so .izkazovali tudi do 100 R az
lik e , ker je posledica neenakomerne obdelave.
Tako smo d ob ili faktor „ß”, to je razmerje
med trdnostjo na temenski p r itisk in tlačno trd-
To kaže, kako izredno.neenakomerna, je proiz
vodnja betonskih cevi,.Z ato je upravičeno, kar
zahtevamo od vsakega.izdelovalca, namreč da je
obdelava betona čimbolj enakomerna.in temeij i ta .
To pa je odvisno predvsem od v e s tn o s ti.izdeloval
ca.
Osnovno načelo izdelovalca betonskih cevi naj
bo: doseči čim večjo prostorninsko.- težo betona;
za to pa je najbolje takoj v začetku preizkusi
t i k v a lite to .
Premer. oevi v can
Dolžina Debelina
- i Trdnost Namočijivost v $ Tlačna Vodo-
Zap.
š t .
stene Prost. Spee, Poroz temenski trdnost teanost
nazivni dg ap.sk i
oevi cevi v teža ' teža Gostota nost p r itisk s Z kodke A hv cm cm v jS/om3 v & / o b 3 ké/m kuhanjem namakanjem k d/cm2 v cm
1 minimum 10 , _ - _. - _ _ _ 2 120 _ - 10.3 —.
maximum 10 - — - - - 5 170 -> 10.4 -
povprečno 10 -■ - - —- —- — 3 530 — 10.35 —
2 minimum 15 14.5 98.8 3.2 1.95 2.65 0.735 0.19 2 000 9.26 8.8 229
maximum 15 14.9 100.6 .3 .5 2.22 2.75 0.81 0.265 3 740 14.51 14.47 377 £
povprečno 15 14.7 99.6 3.3 2.08 2.70 0.772 0.228 2 787 11.93 11.92 303
8
3 minimum 20 19,5 96.6 3.4 2.12 2.69 0.79 0 .1 9 ! 910 8.60 8.13 128
COID
maximum 20 20.1 100.4 5.4 2.26 2.78 0.81 0.21 4 670 10.21 10.10 209 •H
h
M
. povprečno 20 19.9 98.6 4 .0 2.19 2.73 0.80 0.20 2 603 9.41 8.98 158
4 minimum 25 24.3 ;0Q.9 3.7 1.95 2.69 0.740 0.246 1 518 13.01 11.11 84
o
& 01. 0) 00
maximum 25 24.3 100.9 4 .1 2.00 2.71 0.754 0.260 2 250 14.31 11.53 184 -P 05o w
. povprečno 25 24.3 100.9 3.9 1.98 2.70 0.747 0.253 1 889 13.67 11.32 134
t a
cd -S
u §
s l
5 minimum 30 29.6 81.3 4.00 1.92 2.66 0.71 0.20 1 £70 10.23 8.6 101
maximum 30 30.0 100.9 5.5 2.13 2.72 0.80 0.29 3 050 . 15.77 14.28 246
. povprečno 30 20.9 89.3 4 .5 2.01 2.68 0.75 0.25 2 196 13.35 10.92 145 © p.
6 minimum 40 39.5 82.2 4.9 1.86 2.66 0.70 0.28 1.295 12.37 9.66 75
<3 £rH
maximum 40 40.3 104.3 6 .4 2.06 2.85 0.72 0.30 2 500 17.33 14.97 130 •° > © 8
CQ •H ID
o °
.povprečno 40 39.9 94.8 5.4 1.96 2.75 0.71 0.29 1 905 14.90 12.20 104
7 minimum 50 49.9 83.3 5.3 1.96 2.65 0.72 0.21 1 907 11.41 8.44 125
maximum 50 50.0 103.3 6.9 2.09 2.76 0.79 0.27 3 100 14.83 12.10 224
•H
05 & 05
.povprečno 50 49.8 92.7 5.9 2.03 2.70 0.752 0.248 2 362 13.03 10.70 160 0)O ■'“3
a <3
p *QC Ä