42 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 30 1982 GRADNJA TROLEJBUSA IN TRAMVAJA V PIRANU TADEJ BRATE Danes vsesplošno prevladuje mnenje, da je trolejbus iznajdba iz povojnih dni druge svetovne vojne. Znano je, da je po vojni začel voziti v Ljubljani trolejbus. Dobili smo ga kmalu zatem, ko so ga uvedli na Reki in zavladalo je prepričanje, da bo prav trolej- bus, ki je mlajši in sodobnejši, popolnoma nadomestil tramvaj. Da to vozilo ni izpolnilo pričakovanj, kažejo dogodki preteklih let, ko je bil trolejbus v Ljubljani kakor tudi v nekaterih drugih jugoslovanskih mestih uki- njen. Manj znano pa je, da Ljubljana ni bila edino slovensko mesto s trolejbusnim prome- tom. Okroglo pol stoletja pred Ljubljano je namreč začel voziti trolejbus v Piranu, nato pa ga je čez nekaj let zamenjal tramvaj. Ideja o železniški povezavi obmorskih istr- skih krajev s Trstom se je pojavila kmalu po otvoritvi železniške proge Divača—Pulj. Predvidevalo se je, da bi z ozkotirno želez- nico povezali kraje slovenskega Primorja z Bujami, Umagom, Motovunom in Porečem. Od Poreča dalje naj bi proga tekla proti Kanfanarju in se tu priključila že obstoječi železniški progi Divača—Pulj. Leta 1895 so končno zakoličili traso nove ozkotirne proge. S tem pa je takoj postalo jasno, da bo železnica obšla Piran, ki je imel v tem času že 12.756 prebivalcev, torej več kot Koper (10.348 prebivalcev) in Poreč (10.046 prebivalcev). Piranskim mestnim oče- tom seveda to ni šlo v račun, saj so se bali' grozeče izoliranosti mesta in s tem stagnacije trgovine in mestnega razvoja. Zahtevali so, naj se železnica čimbolj približa Piranu, če je že ni mogoče speljati prav do njega. Po reviziji železniške trase, ki bi prvotno mora- la potekati globlje v zaledju, so železnico speljali do Portoroža in Lucije ter se s tem približali Piranu vsega na 5 km. Nekateri posamezniki so se s projektom strinjali, saj niso želeli, da bi parne loko- motive s sajami, dimom in piskanjem motile mir Pirančanov. Razvnemale so se polemike za in proti novi železnici. Končno se je mestni svet odločil, da zaprosi cesarsko-kra- Ijevo ministrstvo na Dunaju, da odobri grad- njo posebnega železniškega tira od Lucije oz. Portoroža do Pirana, po katerem bi bilo možno prevažati potnike. Edini problem je bila odločitev o načinu prevoza potnikov po tirih. Predlagali so, naj bi se uvedel konjski ali pa električni tramvaj. Vendar odgovora z Dimaja dolgo niso prejeli. Medtem pa so cesarsko-kraljeve državne železnice nadaljevale z gradnjo ozkotirne že- lezniške proge v Istri in 1. aprila 1902 je zapeljal prvi vlak med Trstom in Bujami, dne 15. decembra istega leta pa še od Buj do Poreča. Proga je bila grajena s tirno širino 76 cm, kar je bila takrat standardna širina ozkotirnih prog v avstroogrski monarhiji. Ozkotirnica Trst—Poreč je bila tipičen pri- mer težke gorske proge. Za promet na njej so v začetku nabavili lokomotive vrste U (isti tip kot kasneje JD2 188) in poseben dvoosni parni motorni vlak, ki ga je leta 1903 izdelcda firma Komarek/Rohrbacher z Dunaja (KKStB BCM/s 51 tov. št. 329/1903). Vozilo je imelo vertikalen kotel, dvovaljni zvezni parni stroj, ki je deloval na nasičeno paro in je poganjal le eno pogonsko os. Ob naraščanju prometa so kasneje nabavili še več lokomotiv vrste U leta 1911, 1922 in 1923 pa devet lokomotiv vrste P. Za povezavo Pirana z železniško postajo v Luciji in v Portorožu so v začetku začasno uvedli vozove s konjsko vprego, kar pa se je izkazalo za neprimerno in neudobno. Ko je poreška lokalka prejela 1903 novi parni motorni voz, so se ideje o gradnji tirne povezave s Piranom ponovno razplamtele. Predlagali so, da naj bi mestna občina kupila še 2 opisana parna motorna voza, katerima bi po potrebi lahko priključili še po en pot- niški in tovorni voz ter tako prevažali pot- nike in tovore do Pirana. Z novo prošnjo so se ponovno obrnili na železniško ministrstvo na Dunaju, vendar odgovora ni in ni hotelo biti, saj je avstro-ogrski birokratski mlin miei nadvse počasi. Pretekla so leta, a o dovoljenju za gradnjo tramvajske proge ni bilo ne dvdia ne sluha. Ze pred prelomom stoletja je nemška druž- ba Siemens v Nemčiji z uspehom preizkušala novo vrsto vozila, ki so ga imenovali »brez- tirnični tramvaj« (Gleislose elektrisch betri- ebene Bahnanlage). Tako so prvotno imeno- vali trolejbus. Prednost novega vozila je bila v tem, da ni bilo treba polagati tirnice po mestnih ulicah pa tudi vozila so bila lažja in s tem cenejša. Za gradnjo prve trolejbusne proge so se v avstro-ogrski monarhiji odločili v kraju Gmünd. Dne 16. julija 1907 so odprli 3 km dolgo trolejbusno progo za javni promet. Novica o izgradnji trolejbusne proge je prišla tudi do občinskih mož v Piranu, ki so se takoj odločili, da si zgrade podobno na- pravo. Dovoljenja za gradnjo tirne povezave KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 30 1982 43 Trolejbus s proge Piran— Portorož—Sv. Lucija (to- varniški posnetek proizva- jalca) Pirana z Lucijo ni bilo od nikoder, za grad- njo trolejbusne proge pa takega dovoljenja niso potrebovali. Dne 24. oktobra 1909 je bila nova trolej- busna proga že predana javnemu prometu. Potekala je od Tartinijevega trga v Piranu po cesti ob pristanišču, ob obali mimo ladjedel- nice v Portorož ter dalje do železniške posta- je v Luciji. Nabavljena sta bila dva troie j- busa, ki ju je izdelala avstrijska družba Motoren-Daimler. Trolejbusa sta poganjala po dva elektromotorja na istosmerni tok vr- ste Lohner-Porsche. V vozilu je bilo prosto- ra za 25 potnikov, in sicer 15 sedežev in 10 stojišč. Vozili sta bili opremljeni z registr- skimi tablicami z oznako »K«, kar je pome- nilo Küstenland (Primorska). Elektriko za pogon trolejbusa je proizvaja- la majhna termocentrala; ta je stala približno v sredini proge v ladjedelnici, ki jo je že leta 1885 zgradil Pirančan Francesco Apolo- nio. Parni stroj na nasičeno paro je imel moč 100 KM in je poganjal dinamo moči 60 KW, 500 V. Tu je bila nameščena tudi izravnalna baterija. Poleg elektrarne je bila v ladjedelnici tudi plinarna, ki je proizvajala plin za osvetljevanje mesta. Gradnja trolejbusne proge je bila prvi to- vrstni poizkus pri nas ter obenem prva na Balkanu. Trolejbus očitno ni izpolnil priča- kovanj, kar je bilo verjetno tudi vzrok za njegovo ukinitev. Neudobna vožnja po ma- kadamski obalni cesti z vozilom, ki je imelo kolesa obloženo le s trdo gumo (brez pnev- matik), je bila sunkovita in neudobna. Tudi burja je večkrat ponagajala voznikom in jim snemala odjemalce toka (troie) s kontaktnega voznega voda. Zanimivo je, da je pol stoletja kasneje isti vzrok povzročil ukinitve trolej- busnih prog na Reki in v Splitu. Mesto si je z gradnjo trolejbusa zgradilo prometno povezavo z obalno železnico, ven- dar je bila vsa investicija le izhod v sili in pravzaprav le polovična rešitev. Prošnje za gradnjo tramvajske proge in ponovne peti- cije na železniško ministrstvo na Dunaju so se kljub temu še nadaljevale. Po skoraj 10 letih boja je bila izdana dne 11. decembra 1911 koncesija s številko 56.564, ki je dovo- ljevala gradnjo težko pričakovane tramvaj- ske proge. Koncesija naj bi potekla šele 31. decembra 1970. Ne glede na to, da je trolejbus obratoval šele ne polni dve leti in se seveda še ni mogel amortizirati, so ga ukinili in pričeli z gradnjo tramvajske proge, ki je imela isto širino tira kot že obstoječa ozkotirna železnica, torej 76 cm. Dela so poverili nemški firmi Siemens- Schuckert. Trolejbus so ukinili ob koncu leta 1911, po šestih mesecih gradbenih del pa je začel voziti že električni tramvaj. Slovesna otvoritev tramvajskega prometa je bila 20. julija 1912. Tramvajska proga se je začela pred piran- skim magistratom na Tartinijevem trgu. Pro- ga je tekla prav tam, kjer je svoj čas tekla tudi trolejbusna proga, torej ves čas po obal- ni cesti do Portoroža in dalje do železniške postaje v Luciji. Proga ni imela niti padcev oz. vzponov razen pred železniško postajo v Luciji, kjer je bil kratek, 20 m dolg vzpon z nagibom 35 %o. Večjih predelav na obalni cesti ni bilo potrebno izvesti, morali so le povečati in z jekleno konstrukcijo okrepiti cestni most čez rečico Fažano. Proga je bila zgrajena enotirno s celotno dolžino 5447 m. Poleg končnih izogibališč je imela proga še 5 izogibališč, ki so bila dolga po 60 m. Celotna dolžina tirov je tako zna- šala 6046 m, kretnic pa je bilo vgrajenih 17. V Piranu so bile v pristanišču naj ostrejše krivine tira z minimalnim radijem 20 m. Spodnji ustroj proge je bil izveden iz tol- 44 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 30 1982 Čenča, nasutega v 1,5 m široki in 0,25 m de- beli tirni gredi. Nanj so položili žlebaste tramvajske tirnice dimenzije 140/125 in težo 34,4 kg na tekoči meter. Remiza je bila v predmestju Pirana pred gostilno Riviera (ma- lo naprej od današnje trgovine Jugotehnika). Imela je dva tira, od katerih je imel le eden med tirnicami jarek za popravilo in čiščenje podvozja vozil. V remizi je bilo prostora za 8 voz. Dolžina remiznih tirov je znašala 143,8 m. Poleg dvorane za vozila je bila tu prizidana stavba z delavnicami, skladišči in pisarnami ter stanovanjem za upravnika v prvem nadstropju. Kot že preje omenjeno, je bila v ladjedel- nici F. Apolonija električna centrala. Bila je pri 1,913 km proge in jo je napajala z isto- smernim tokom napetosti 500 V. Tu so po- stavili dva nova pregretoparna zvezna parna stroja z močjo 100 KM pri 190 vrtljajih na minuto ter istosmerni generator z močjo 60 KW pri 500 V in 520 vrtljajih na minuto. Generator je bil z jermenom povezan s par- nim strojem. Kasneje so oba parna stroja za- menjali z Dieslovimi motorji. Za izravnavo električnih sunkov je bila tu še izravnalna baterija s 148 Ah, napetost pa je bila 500 V. Poleg tega je bil tu nameščen še poseben dodatni generator z močjo H kW pri 140 vrtljajih na minuto, ki je služil za polnjenje baterij. Termocentrala je dobav- ljala električni tok tramvaju do leta 1937, ko so Italijani potegnili v to območje trifazni tok in za potrebe tramvaja postavili usmer- nik v razdelilni transformatorski postaji v Portorožu. Električni kontaktni vozni vod je bil iz- delan iz dveh žic preseka 50 mm^ Bili sta izdelani iz silicijevega brona, ki je bil najbolj odporen proti korozijskim vplivom morskega zraka. Vozni vod je bil obešen na prečne žice ali pa na posebne lesene in železne no- silne drogove ter dvojno izoliran. Proga je bila deljena na več odsekov, ki jih je bilo mogoče med seboj izklopiti. Vozni vod je bil po odsekih tudi varovan proti streli s po- sebnimi strelovodi. Na drogovih so bile obe- šene tudi druge žice za dovod električnega toka v mesto in telefonska napeljava, ki je povezovala obe končni postaji. Vozni park je bil sestavljen iz petih živo- rdeče pobarvanih dvoosnih pogonskih tram- vajskih voz, ene dvoosne zaprte in ene dvo- osne odprte letne prikolice. Tu je bil še dvo- osni tovorni voz za vzdrževalna dela na progi. Nekateri viri poročajo o osmih pogon- skih vozovih in treh prikolicah. Vsa vozila je izdelala tovarna vagonov in tramvajev Johan Weitzer v Gradcu, električno opremo pa je dobavila firma Siemens-Schuckert z Dunaja. Pogonski vozovi so imeli prostora za 40 potnikov (20 sedežev in 20 stojišč). Težki so bili 8,7 tone in dolgi 8580 mm. Vsak voz sta poganjala po dva elektromotorja z močjo po 30 KM pri 765 vrtljajih na minuto. Premer koles je znašal 800 mm. Vozovi so imeli zaprte čelne platforme in Hraste odjemalce toka. Na obeh straneh vozil so bile nameščene stikalne omarice s sedmimi voznimi in šestimi zavornimi stopnjami. Vo- zilo je bilo možno zavirati električno in ročno. Tudi obe prikolici je bilo mogoče za- virati ročno in z elektromagnetno zavoro. Zaprta prikolica je bila krajša. Dolga je bila le 8056 mm in težka 5870 kg. V njej je bilo prav tako prostora za 40 potnikov (20 sedežev in 20 stojišč). Odprta prikolica je bila težka le 2900 kg in je dajala prostor 32 potnikom (20 sedežev in 12 stojišč). Gradnja proge in vozil je stala 150.000 kron. Trolejbusa na TarUnljeveni trgu v Piranu KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 30 1982 45 Tramvaj je v začetku obratoval uspešno in je prevažal potnike od železniške postaje v Luciji do Pirana. Tovornega prevoza s tramvajskimi vozovi niso uresničili. Zaradi ostrih krivin ni bilo mogoče voziti po tram- vajskih tirih z železniškimi vozovi, tramvaj- sko podjetje pa tudi ni imelo potrebnih to- vornih voz. Po prvi svetovni vojni je bila Istra pri- ključena Italiji. Tovorni promet na istrski ozkotirnici je začel močno upadati, saj mu je začel konkurirati ladijski promet. Izgube so naraščale in leta 1935 so progo od Trsta do Poreča ukinili. Vozni park je končal delo- ma na sicilijanskih in južnotirolskih progah, deloma pa v plavžih. S tem pa je tramvaj izgubil velik del pot- nikov in za podjetje so se začeli slabi časi. Drugo svetovno vojno je piranski tramvaj dočakal dotrajan in potreben popravil. V vojnem času je bilo vzdrževanje nezadostno tako kot v Ljubljani. Znan je podatek, da so morali vozove barvati z barvami, ki so bile pri roki, tako da so bili nekateri vozovi sivo- modro obarvani. Po vojni je bil tramvaj še bolj dotrajan. Stiri desetletja stara vozila in naprave so bila potrebna korenitega popravila oz. zamenja- ve. Denarja za tako obsežno obnovo pa žal ni bilo. V tem času so se začeli uveljavljati v raznih jugoslovanskih mestih avtobusi in trolejbusi, tramvajske proge pa so kot za- starelo zapuščino preteklosti stihijsko ukinja- li. V tem času so bile ukinjene tramvajske proge na Reki, v Nišu, Novem Sadu, Piranu in nekaj let kasneje v Ljubljani. Piranski tramvaj je bil ukinjen avgusta leta 1953. Tire in električno napeljavo so demontirali in prodali Odpadu. Živosrebrni usmernik so poklonili novo ustanovljeni elektrogospodarski šoli v Cerknem. Vozove so s tovornjaki zvlekli v piransko pristanišče in jih naložili na lesene motorne barkače. Tako so tramvaji odpotovali po morju do Ploc, kjer so jih po ozkotirni železnici pre- peljali v Sarajevo. Tu so jih v sarajevski remizi delno obnovili in vključili v redni tramvajski promet. Ko so leta 1960 ukinili tramvajski promet v Sarajevu, so večino vozil razrezali v staro železo, nekaj pa jih je odkupilo podjetje Unis v Vogošču in jih uporabljalo kot potniške vozove na ozkotirni progi Semizovac—Vogošča ter z njimi pre- važalo delavce na delo. Poleg tega so dva tramvajska voza poslali v tovarno D j uro Djakovič v Slavonskem Brodu, kjer so jima zgradili nove karoserije ter jih obnovljene vključili v redni tramvajski promet v Dub- rovniku. Tu sta voza dobila številki 11 in 12 ter sta vozila do ukinitve tramvajskega pro- meta v Dubrovniku. Zal ni znano, kateri piranski vozovi so bili razrezani v staro že- lezo in katere so še dalje uporabljali kot že omenjeno. Prav tako ni znano, če sta bila nova dubrovniška voza izdelana iz delov tramvajskih voz iz Pirana. Ko se danes, po skoraj 30 letih spominja- mo piranskega tramvaja, lahko ugotovimo, da je bila njegova ukinitev preuranjeno in nepremišljeno dejanje. Tramvajski promet med obema turističnima krajema Piranom in Portorožem bi bil danes prav gotovo svoje- vrstna turistična atrakcija. Stari tramvajski vozovi bi privlačevali turiste, ki bi se v njih gotovo raje vozili kot v tesno zaprtih in razgretih avtobusih. Tramvaji tudi ne bi one- snaževali zraka z izpušnimi plini. V svetu obratuje danes v nekaterih obmorskih kra- jih vrsta tramvajskih prog, ki prevaža svoje potnike le v poletnih mesecih, ko je turistič- na sezona na višku. Naj nenavadne j ši od vseh je blackpoolski tramvaj v Angliji, ki še da- nes prevaža potnike s konjsko vprego. Prav tako obratuje še vedno stari tramvaj z otoka Man v Irskem morju kakor tudi večina po- dobnih tramvajskih prog. LITERATURA 1. G. Roselli: La Ferrovia Trieste—Buie—Pa- ranze, Trst 1971, samozaložba. — 2. Zgodovina elektrifikacije na Slovenskem, Ljubljana, 1978, Tehniška založba. — 3. Poročilo o gradnji tram- vajske proge Piran—Lucija firme Siemens — Schuckert, Dunaj 1912 — ponatis 1970. Po ukinitvi tramvaja v Piranu leta 1953 so vozove naložili na ladjo In jih od- peljali v Ploče, od tod pa po železnici v Sarajevo