poštnina plačana v gotovini GRADBENI VESTNIH LETO XV APRIL 1966 ŠTEVILKA \ GRADNJA LETALIŠČA »SPLIT« - IZVAJALEC DEL SGP SLOVENIJA CESTE, LJUBLJANA V S E B I N A Ervin Prelog, dr. inž.: Horizontalna obremenitev stenastih objektov z o d p r t in a m i................................................. 73 Miloš Gnus, dipl. inž.: Zasnova in izgradnja koprske luke (K o n e c ) ............................................................................. Erwin Schwarzer: Socialna stanovanjska graditev v ZR Nemčiji .................................................................... Vesti Predor pod Mont Blancom (prevod B. F . ) ....................... Gradbeni šolski center Nada Šolmajer, dipl. inž.: Tipsko okno KLI 65 in balkon­ ska dvižna v r a t a ............................................. .... . . M. Gnus: Design and construction of the port 76 of Koper 84 87 90 Informacije Zavoda za raziskavo materiala in konstrucij v Ljubljani Predlog predpisa o toplotni zaščiti v gradbeništvu (Konec) 94 Odgovorni urednik: Sergej Bubnov, dipl. inž. Uredniški odbor: Janko Bleiweis, dipl. inž., Lojze Blenkuš, dipl. inž., Lojze Cepuder, Vladimir Čadež, dipl. Inž., prof. Bogo Fatur, Marjan Ferjan, dipl. inž., Vekoslav Jakopič, dipl. inž. arh., Hugo Keržan, dipl. inž., Maks Megušar, dipl. inž., Bogdan Melihar, Mirko Mežnar, dipl. inž., Bogo Pečan, Boris Pipan, dipl. inž., Marjan Prezelj, dipl. inž., Dragan Raič, Franc Rupret, Vlado Šramel, dipl. inž. Revijo izdaja Zveza gradbenih inženirjev in tehnikov za Slovenijo, Ljubljana, Erjavčeva 15, telefon 23-158. Tek. račun pri Narodni banki 503-608-109. Tiska tiskarna »Toneta Tomšiča« v Ljubljani. Revija izhaja mesečno. Letna naročnina za nečlane 15.000 dinarjev. Uredništvo in uprava Ljubljana, Erjavčeva 15. GRADBENI VESTN IH GLASILO ZVEZE GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SR SLOVENIJE ŠT. 4 — LETO XV — 1966 Horizontalna obremenitev stenastih objektov z odprtinami DK 624.04:624.042 1. Splošni podatki 1.1 Uvod. Večetažni objekti, ki so grajeni v stenasti izvedbi so zaradi vratnih in okenskih od­ prtin močno oslabljeni. Naloga statičnega računa je ugotoviti upogibne in strižne napetosti v stenah in v prekladah. Seveda je takšna naloga mnogo­ krat statično nedoločena, razen tega pa je reševa­ nje nastopajočih enačb, ki so diferencialne, zelo za­ mudno. Zato se uporabljajo v praksi kaj rado supozicije, pri katerih se bodisi vpliv odprtin za­ nemari, bodisi, da upoštevamo, da deluje vsaka stena zase brez medsebojne povezave s prekladami. Prva aproksimacija je povsem nedopustna, saj predstavlja v večini primerov močno poddimenzio- niranje objekta, dočim daje druga aproksimacija veliko trošenje armature in betona, večkrat pa je celo tako obravnavan objekt neizvedljiv. V literaturi zasledimo računske predloge, k j ei­ se del obremenitve obesi na preklade, preostali del pa morajo prevzeti stene. Račun se zasnuje na postopku, kjer se najprej izračuna nosilnost pre­ klad in se s tem dobi delež obremenitve, ki ga lahko preklade prenesejo, preostali del pa seveda odpade na stene v sorazmerju z njihovimi togost­ mi. Pri tej metodi, ki je dokaj preprosta, še obstaja omejitev, ki pravi, da morajo prevzeti stene naj­ manj 50 V» celotne obremenitve. Poudariti moramo, da ni zgornja metoda teoretično utemeljena, tem­ več da bazira na nekaterih poskusih. Metoda, ki jo nameravamo podati tukaj, je seveda veliko bolj eksaktna, čeprav ne daje nobe­ nih vrednosti v zvezi z lokalnimi koncentracijami okoli odprtin. Posebna vrednost te metode, ki ba­ zira na delu R. Rosmana,* je njena vsestranska uporaba na eni strani, na drugi strani pa preprost računski postopek, ki bazira na reševanju dokaj enostavno zgrajenih linearnih enačb. 1.2. Zasnova metode. Metoda, ki jo bomo po­ dali, je zelo splošna in uporabna za objekte z eno ali več odprtinami v isti etaži (sl. 1) in za objekte z ločenimi oziroma skupnimi temelji. Število etaž zgradbe je tudi neomejeno. Dalje je možno obravnavati objekte, katerim se spremi­ njajo etažne višine, višine preklad ter statične vrednosti sten samih. Tudi gradivo je možno spre­ minjati, kot je npr. opečna stavba z betonskimi prekladami ipd. Osnovno enačbo nakazanega problema dobimo tako, da nastavimo za celotni objekt deformacij­ sko delo, ki nastane pri deformiranju sten in pre­ klad. Če uporabimo za tako dobljeno vrednost deformacijskega dela variacijski račun in princip mehanike o minimumu deformacijskega dela, do­ bimo osnovno diferencialno enačbo, oziroma sistem diferencialnih enačb za objekte z več odprtinami v etaži. Ker so pa tako dobljene diferencialne enačbe dokaj zamotane, posebno še če se statične karak­ teristike objekta po višini menjajo, predlagamo rešitev dobljenih diferenčnih enačb z diferenčno * Dr. inž. Riko Rosman: Proračunavan je zidova na horizontalno opterećenje, Zagreb 1962. □ □ □ □ □ □ n □ □ □ m n n n L J J L 3 C IT_ si. 1 74 Prelog: Horizontalna obremenitev Št. 4 — 1966 metodo, ki je dosti enostavna za vsakdanjo prakso, daje pa povsem 2adostno natančne rezultate. 1.3. Zunanja obremenitev objekta. Zunanja horizontalna obremenitev objekta je potresna obremenitev in veter. Ker bodo obremenitve zaradi vetra predstavljale le poseben poenostavljen pri­ mer splošne obremenitve, bomo tukaj proučevali le seizmične obremenitve. V etaži i objekta dobimo seizmično obremeni­ tev S| po znani enačbi Sj kc ß y Qi, . .. (1) kjer koeficient ß ocenimo. Natančnejšo kontrolo za nihajno dobo in s tem tudi za koeficient ß bomo lahko izvedli ob koncu računa, ko bodo deforma­ cije objekta poznane (glej primer). Za nadaljnji račun še potrebujemo zunanjo prečno silo Hi = i Si, . . . (2) i=n ter etažni moment Mi«* = 2 (H; h;) n ali z vstavljanjem iz enačbe (2) i i M;et = 2 (2 S;) hj . . . (3) i=n i=n V enačbi (2) in (3) moramo seštevati sile in mo­ mente od vrha objekta t. j. od etaže n navzdol do etaže i. 2. Objekti z eno odprtino v etaži 2.1. Označbe in splošni podatki. V poglavju 2 bomo najprej izvajali vse potrebne enačbe za ob­ ravnavanje objektov z eno odprtino v etaži. Kot bomo prikazali kasneje, ne bo težko razširiti to metodo na objekte s poljubnim številom odprtin v eni etaži. Na sl. 2 je narisan objekt z eno odprtino v etaži. Označba etaž poteka v običajnem redu od spodaj navzgor, medtem ko teče indeks i od zgoraj navzdol. Jedri stene naj imata preseka Fi in Fg ter vztrajnostna momenta Ij in Io. Dalje je b širina odprtine, ki je po vsej višini enaka, Ip je vztraj­ nostni moment prečke ter h višina posamezne etaže. Razdalja L podaja težiščno razdaljo med obema stenama. Na etaži i deluje na objekt prečna sila H; in etažni moment M|et. Obe veličini dobimo po enačbi (2) in (3) in sta torej poznani veličini. V prekladah stene delujejo prečne sile Vi (sl. 2 b), ki se spreminjajo iz etaže v etažo. Vpeljemo t. i. sumarno prečno silo, tj. silo F = 2 Vi . . . (4) i=n ki predstavlja vsoto vseh prečnih sil v prekladah od vrha objekta do etaže i. Ker moremo silo Vi še izraziti z umišljeno napetostjo t\ porazdeljeno enakomerno na eno etažo, je torej Vi = ti ši hi . . . (5) kjer sta šj debelina stene oziroma prečke, h; pa višina etaže. Tako dobimo z vstavljanjem v enač­ bo (4) i=n T i = 2 n šj h; i oziroma če še reduciramo to vrednost na višino dx, sledi si. 2 T = J’ r š dx . . . (6) Iz te enačbe pa še sledi z odvajanjem zveza med T' in t T' = — r š . . . (7) dx Kot bomo v nadaljnjem videli, igra ravno prečna sila zelo važno vlogo pri reševanju našega pro­ blema. Sedaj že lahko izračunamo upogibni moment v vsaki posamezni steni. Ker se etažni moment Miet porazdeli na vsako steno tako, da je Miet = Miiet + Mi,.et je upogibni moment v posamezni steni Mi, = Mj,et - (2 V,) L' i Mi2 = M;aet - (2' Vi) L" i kjer sta razdalji L' in L” razvidni iz sl. 2 b. S se­ števanjem obeh enačb sledi Mi = M;et - (2 Vi) (L' + L") i ali še, ker velja enačba (4) in je po sl. 2 b L = L' + L" dobimo M; = Mie T; L ..(8) Celotni moment v obeh stenah je torej določljiv, čim poznamo silo Tj. Momenta Mi, in Mia, ki od­ padeta na posamezni steni, pa sta podana iz so­ razmerja togosti posameznih sten, torej M,, - It I* M, Mi* I* Mi . . . (9) 2.2. Deformacija prečke. Prečka stene, ki ima razpetino b, vztrajnostni moment I„ in elastični modul E,„ se pod vplivom sile V deformira. Po zna­ nih enačbah gradbene mehanike je (sl. 3) A r = V b 3 12 Ep Ip Ker velja enačba (5) in (7), pa je še r š h b3 T' h b3 A r = Kot y pa je še tg y ■ 12 Ep Ip A r b 12 Ep Ip T' h b3 12 Ep Ip b • ( 1 0 ) .(11) 2.3. Deformacijsko delo. Deformacijsko delo objekta se sestoji iz deformacijskega dela sten in prečke ter iz deformacijskega dela temeljev. Po­ slednje delo ne vpliva na variacijski račun, saj je neodvisno od koordinate x, pa ga v našem na­ daljnjem računu ne upoštevamo. Upogibna deformacija sten da delo Am 1 h M2 - f — dx 2 o El Ker je upogibni moment sten podan z enačbo (8) in če označimo vztrajnostni moment obeh sten z I, torej I = Ii + h , dobimo 1 H (M e t _ T L )2 Am - / ------------------ dx, 2 ( Es (I, + I*) kjer je še Es elastični modul sten. Strižna deformacija sten da delo ( 12) At 1 h * t 2 — f — dx 2 p G F \ i S l . 4 Ker pa je glede na sl. 4 T2 F zato dobimo vrednost 1 r 1A t — f2 b Gs rp2 "p 2 F, F* xi _j_ *2 ) F, F J T2 dx (13) V enačbi (13) je še * koeficient striga, ki ga do­ bimo iz poznane enačbe f , r U,2 ̂ It 2J § dz • • • (14) kjer je U, statični moment, š pa širina preseka F,. Končno je še Gs strižni modul stene. Koeficient » je npr. za pravokotnik % = 1,2; za I profil pa Ca. 2,4. (Nadaljevanje) Zasnova in izgradnja koprske DK 627.24:627.3 Luka za pretovor razsutega blaga sestoji iz ene same operativne obale dolžine 160 m in globine 16 m (— 12 m v prvi fazi). Na obali sta pred­ videna dva mostna žerjava za razkladanje ladij in natovarjanje blaga na transportne trakove. Trans­ portni trakovi bodo blago prevažali na posamezne deponije, pri čemer bodo deponije za fosforite in kalijeve soli pokrite, deponije za železno- rudo, pre­ mog, boksit in razne koncentrate pa odprte. V skla­ diščih je predvidena taka mehanizacija, ki bo lahko iz vsakega mesta v skladišču jemala blago in trans­ portirala v nakladalne bunkerje. Iz teh se bo raz­ suto blago s prostim padom spuščalo- v pripravljene železniške vagone. Glavna dostopna cesta na kom­ pleks razsutih tovorov se bo odcepila od ankaran­ ske ceste pred bolnico. Železniški tiri za razsute tovore so speljani iz luških tirnih naprav preko Rižane ob cesti Bertoki—Ankaran (glej situacijo kompleksa razsutih tovorov, slika 3). Za povezavo luke z zaledjem bodo služile ceste in železnica. Investicijsko-tehnična dokumentacija predvide­ va pri gradnji proge naslednje: Železniška proga, ki se odcepi pri Prešnici, pride po dolini Rižane in izpod Sermina, konča se v železniškem tovornem kolodvoru. V smeri proti zahodu na južni strani Sermina se proga nadaljuje v uvozno-izvozno skupino tirov s priključenimi ca­ rinskimi tiri. Na tem mestu bo luka prevzemala od železnice železniške kompozicije. Proti zahodu se železniške time naprave stekajo v rajonske grupe, kjer se formirajo skupine vagonov za posamezne luške komplekse, operativne obale in skladišča. Od tu se železniški tiri pahljačasto razširijo proti jugu v v MILOŠ GNUS, dipl. inž. (Konec) in vzhodu do posameznih operativnih obal in skla­ dišč. Glavna cestna povezava je predvidena po cesti Ljubljana—Koper, mimo Križišča in po novi vpad­ nici preko Škocjanskega zaliva v smeri vzhod- zahod, do glavnega vhoda v luko na bodočem ko­ lodvorskem trgu. Od tu gredo ceste v luško pod­ ročje paralelno z luškimi tiri, vendar je smer vož­ nje nasprotna. S tako organizacijo kopnega transporta bomo dosegli, da bo železniški promet v luki v smeri od juga proti severu, cestni promet pai od severa proti jugu, s čimer je zmanjšana možnost križanja želez­ niškega in cestnega prometa. Staro koprsko pristanišče, ki je na zahodni strani koprskega griča, bo še v naprej služilo za potniški promet in bo odprto javnosti, medtem ko je trgovska in industrijska luka ograjen kompleks s posebnim režimom (prosta carinska cona). RAZVOJ PROMETA Analiza gospodarskega prostora ter geografskih in ekonomskih pogojev je pokazala, da gravitira na jugoslovanske luke severnega Jadrana (Reka in Koper) v bližnji perspektivi 12,5 milijona ton pro­ meta, od tega 6,0 milijona ton tranzita. Z dogra­ ditvijo objektov, ki jih predvideva razvoj v drugi fazi izgradnje, bo luka Koper od tega prometa prevzela 3,9 milijona ton tovora na leto. Glede na potrebe zaledja ter v skladu s konceptom razvoja luke Koper oziroma s predvidenimi kapacitetami, bo struktura tega prometa naslednja: Dovoz po morju Od tega (v 000 ton) Skupaj UVOZ tranzit razvoz 1. Mali razsuti to v o r i............................................. 270 270 170 — 2. Južno sadje in drugo lahko pokvarljivo blago 210 90 120 — 3. Blago v v r e č a h ................................................. 240 170 70 — 4. Drugo generalno b l a g o .................................... 215 115 100 . — 5. Tekoče b l a g o ...................................................... 300 300 — — 6. L e s ........................................................................ 40 15 25 — 7. Množično razsuto b la g o .................................... 2260 835 1400 25 Skupaj . . . 3535 1695 1815 25 Odvoz po morju Od tega (v 000 ton) Skupaj izvoz razvoz 1. Južno sadje in drugo lahko pokvarljivo blago 40 20 15 5 2. Blago v v r e č a h ................................................. 100 40 60 — 3. Drugo generalno b l a g o .................................... 185 80 100 5 4. L e s .................................................................... 40 30 10 — 365 170 185 10 Skupaj . . . 3900 1865 2000 35 Predvidevanja temeljijo: — na delitvi dela med lukama Koper in Reko, ki imata skupno gravitacijsko področje. Ta delitev dela je nujna, da bi dosegli na specializiranih oba­ lah tak obseg prometa, da bosta obe luki nudili domačemu gospodarstvu cenejše in kvalitetnejše usluge, pri tranzitnem prometu pa bili konkurenčni nasproti inozemskim lukam. Specializacija bo re­ zultat gospodarskih potreb, ne glede na razne mož­ nosti organizirane kooperacije med obema lukama. Delitev dela med njima pa omogoča dejstvo, da se obe luki nahajata na istem prometnem prostoru, tako glede na pomorske, kot na celinske zveze, pri čemer imata vsaka zase določene prednosti; — na sedanjih potrebah in predvidenem po­ rastu uvoza surovin za tiste zaledne industrije luke Koper in luke Reka, ki gravitirajo na progo Mari­ bor—Ljubljana—Koper oziroma Zagreb—Reka. Pri tem je upoštevana specializacija luke Koper za uvoz surovih fosfatov in raznega generalnega bla­ ga za industrijo (bombaž, razna vlakna, kože, je­ klarski polizdelki). Pri uvozu surovih fosfatov je treba poudariti krajše in ugodnejše prometne zveze slovenske industrije pri transportu preko Kopra v primerjavi z Bakrom; — na konkretnih možnostih aktivizacije tran­ zita, ki so danes še neizkoriščene, zlasti v Avstriji, Češkoslovaški, južni Nemčiji, Švici in Italiji, kjer se luka Koper šele začenja uveljavljati. Kompleks za generalni tovor Kompleks za generalni tovor je po zazidalnem načrtu luke predviden ob severni obali Kopra. Na tem mestu se je že začel razvijati in je bilo do leta 1965 dograjeno 550 m operativne obale z globino od — 8 do — 10 m, ki pa jo je možno poglobiti na - 12 m. Kompleks za generalni tovor bosta se­ stavljali sedanja operativna obala, podaljšana na 820 m dolžine in južna obala pomola I. v dolžini 450 m. Globina bazena za generalni tovor je pred­ videna na — 12 m ter bo potrebno zato obstoječi bazen poglobiti poprečno še za 2 m. Vsa severna obala Kopra je ugodna za izgrad­ njo objektov, ker so nosilna tla v globini od — 6 do — 15 m, razen na vzhodnem robu bazena za generalni tovor, kjer padejo na globino 25 m. Zato so obalne in skladiščne zgradbe fundirana na trdna nosilna tla, kar daje potrebno varnost posameznim objektom. Težja in dražja je izgradnja pomola I., ker so tu nosilna tla na globini — 28 m. Izkop morskega dna opravlja sesalni bager »Peter Kle­ pec«, last »Luke Koper«, kar omogoča razmeroma ceneno izgradnjo luških bazenov in istočasno osnov­ no nasipavanje novo pridobljenih površin za luške teritorije. Izračunali smo, da je izkop in nasipa­ vanje 1 m3 materiala s tem bagrom za devet de­ setin cenejše od dela z navadnim grabežnim ba­ grom. Nasipavanje terena opravljamo tako, da se na kopno, ki je bilo iz morja pridobljeno, nasiplje 1,2 do 1,5 dobrega nekoherentnega materiala, s čimer se pridobi plato, prevozen za kamione in sposoben za prevzem obtežbe z železniškimi tiri. Izkušnje, ki smo jih doslej pridobili pri gradnji luke, kažejo, da je možna razmeroma cenena grad­ nja vseh vrst objektov, čeprav gre za karakteri­ stične pogoje fundacije. Generalno blago in les smo razdelili po sku­ pinah glede na njihove zahteve pri manipulaciji v luki. Te skupine so:_ — mali razsuti tovor, — južno sadje in drugo lahko pokvarljivo blago, — blago v vrečah, — drugi generalni tovor (kosovno blago), — les. Vsaka od teh skupin zahteva posebne obale, skladišča in tehnološkemu postopku prilagojeno mehanizacijo. V dosedanjem razvoju je luka Ko­ per sledila kvantitativne potrebe prometa, pri če­ mer se je specializiranje počasneje odvijalo'. V svo­ jem nadaljnjem razvoju pa mora luka razvijati koncept specializacije hitreje in tako, da se za po­ samezne tovore in vrste blaga izvrši osnovna raz­ delitev kapacitet že med gradnjo in da se pospe­ šeno opremlja s specializiranimi in delovnimi na­ pravami. To nam narekuje zlasti vse večji promet lahko pokvarljivega blaga ter drugega generalnega tovora. Na priloženi situaciji (slika 2) so vrisani vsi objekti luke za generalno blago in les. Za male razsute tovore smo predvideli že zgrajeno obalo v dolžini 150 m (I) pred tranzitnim skladiščem I. s kapaciteto 5000 m2 (1). To skladišče je opremljeno z dvema napravama za pnevmatsko iztovarjanje malih razsutih tovorov (sojin zdrob, žito, laneno seme). Blago se lahko v skladišču avtomatično uvrečuje ali transportira v razsutem stanju direkt­ no na kopna prevozna sredstva. Za južno sadje in drugo lahko pokvarljivo blago smo predvideli] operativno obalo v skupni dolžini 400 m, kar predstavlja tri veze po 125 m dolžine in 25 m rezerve (vez II, III in IV). Od tega je zgra­ jeno že 245 m operativne obale. Za temi obalami je predvideno kondicionirano skladišče za pretovor južnega sadja in lahko po­ kvarljivo blago, v skupni površini 17.000 m2 (2). Sedaj je zgrajeno že 500 m2 kondicioniranega skla­ dišča; v gradnji pa je še luška hladilnica s 1250 m2 prostora za globoko zmrzovanje. Za pretovor juž­ nega sadja sta naročeni dve klimatsko zaprti pre- tovomi napravi, imenovani »Norias«, s kapaciteto 30 ton na uro. Ti napravi bosta dobavljeni in mon­ tirani v letu 1966. Ob zahodni strani kondicioni­ ranega skladišča bodo prestavljene plinske celice »Demagas« (3). Tako bomo imeli na tem področju zaključeno celoto za pretovor, skladiščenje in druge manipulacije z lahko pokvarljivim blagom. Blago v vrečah se bo moralo zaradi predvi­ dene specializacije obstoječih obal preseliti na novo operativno obalo dolžine 150 m (V), ki bo grajena prav za te vrste tovorov. Blago v vrečah je tovor, ki običajno zahteva skladiščenje v luških skladi­ ščih. Taka skladišča so deloma že zgrajena in to: trinadstropno stalno skladišče v skupni površini 13.800 m2 (4) in polovica hangarskega stalnega skla­ dišča št. I (5) s 3600 m2 koristne površine. Potrebna pa bo še nadaljnja gradnja skladišč za te vrste blaga. Druge generalne tovore bomo pretovarjali na dveh specializiranih privezih, ki sta na priloženi skici označeni s številkami VI in VI. Privez št. VI, ki meri 150 m, je skupaj s hangarskim skladiščem s kapaciteto 3000 m2, že v celoti zgrajen. Zato tu niso potrebne nadaljnje investicije. Ta obala je predvidena za linije, na katerih plujejo večje ladje. To so linije za Severno Ameriko, Južno Ameriko in Zahodno Afriko ter linije za Daljni Vzhod. Pri­ vez št. VII, ki bo meril 120 m, je potrebno še zgra­ diti. Globina te operativne obale bo znašala — 6 m. Služila bo za linijske ladje, ki potujejo po Sredo­ zemlju, Rdečem morju in Severnem morju. Za tem privezom je že zgrajeno skladišče »Sla­ vica« (7) s 1300 m2 uporabne površine, dograditi pa bo treba še novo tranzitno skladišče (8) s pokrito površini 1200 m2. Za odprto skladiščenje generalne­ ga tovora sta predvidena dva luška platoja in to med skladiščema 6 in 3 ter zahodno od skladišča 4. Oba obsegata skupno 3000 m2 površine, kar zadostu­ je za potrebe generalnega tovora. Pod drugi generalni tovor spada tudi pretovor jedilnega olja. Ta se sedaj vrši na obstoječih ope­ rativnih obalah št. II. in III., v bodoče pa naj bi se vršil na obali št. VIII (ko bo ta dograjena). Ker znašajo predvidene letne količine uvoza jedilnega olja le 24.000 ton, bo ta obala služila tudi za pre­ tovor lesa. Rezervoarji za olje s statično kapaciteto 8800 m3 so že zgrajeni (9), potrebno bo le prestaviti cevo­ vod, ki jih povezuje z obalo. Za pretovor lesa je predvidena operativna oba­ la št. VIII z dolžino 150 m. Eksotični les v uvozu se bo v manjših količinah pretovarjal iz ladij di­ rektno na kamione ali vagone, v glavnem pa se bo skladiščil na odprtih skladiščnih površinah s kapaciteto 5500 m2 (10). Rezan les v izvozu se do­ važa s kopnimi prometnimi sredstvi na odprta skla­ dišča (11), kjer se suši, čeli, veže in pripravlja za izvoz. Na operativni obali št. VIII lahko pristajata istočasno dve manjši ladji za les (za te tovore se uporabljajo manjše ladje). Odprto skladišče za iz­ vozni les (11) ima 30.000 m2 površine. Na njem je tudi nadstrešnica za les (12) s 3000 m2 pokrite po­ vršine za skladiščenje trdega lesa in zabojnih delov. Vse moderne luke težijo za tem, da nudijo poleg pretovomih storitev in začasnega skladišče­ nja tudi druge storitve, ki se opravljajo na območ­ ju luke, kot so: dolgotrajno skladiščenje, prepaki­ ranje, sortiranje, markiranje in obdelavo ter pre­ delavo blaga po željah lastnikov. Zato je na luškem območju potrebno imeti poleg skladišč, ki služijo pretovorni dejavnosti, še skladišča za izvrševanje vseh zgoraj navedenih del. Ta skladišča so neko­ liko odmaknjena od operativnih obal, vendar do­ volj blizu, da je interni transport še v mejah renta­ bilnosti. V luki Koper sta taki skladišči že zgrajeni, skladišči št. 4 in 5; nadaljnja gradnja pa je pred­ videna za sistemom tranzitnih skladišč, in sicer nadaljevanja skladišča 4 ter gradnja novih objek­ tov na površinah, ki so označeni na karti s števil­ kami 13, 14 in 15. Vsako od predvidenih skladišč bo imelo 7200 m2 bruto površine, tako da bo skup­ na skladiščna površina za stalno skladiščenje zna­ šala 26.200 m2. Te objekte ni nujno, da gradi luka Koper, ker se zanje zanimajo razne domače in ino­ zemske gospodarske organizacije. Toda v luškem kompleksu so nujno potrebni, če hočemo izboljšati pogoje za razširitev dejavnosti proste carinske cone ter uvesti sistem javnega skladiščenja. V nadaljevanju navajamo primer izračuna po­ trebnih obalnih in skladiščnih zmogljivosti v luki Koper glede na predvideni promet generalnega to­ vora in njegovo strukturo. IZRAČUN POTREBNIH OPERATIVNIH OBAL Za izračun potrebne dolžine operativne obale smo upoštevali naslednje elemente: — redni delovni čas v luki znaša 16 ur na dan ( 2 X 8 ur); — pretovor malih razsutih tovorov se vrši z obalno mehanizacijo (dve pnevmatski napravi), južnega sadja z napravami »Norias«, medtem ko se ostalo blago pretovarja z ladijskimi prekladal- nimi napravami. Karakteristike ladij za prevoz posameznih to­ vorov so navedene v tabeli: Zgoraj navedene kapacitete pretovornih naprav v luki smo dobili s pomočjo neposrednega merje­ nja učinka in statističnih podatkov luke Koper. V elik ost Število M e ro d a jn o la d ijsk oV rsta tovora la d je lad ijsk ih sk la d išče v D W T sk lad išč (ton) Mali razsuti tovor od 10.000 do 12.500 5 2.500 do 3.000 Južno sadje 1.500 2 950 3.000 4 950 Blago v vrečah od 1.500 2.500 do Drugo generalno blago do 12.500 od 3.500 do 10.000 5 4 do 7 3.000 Les 10.000 od 1.500 do 10.000 5 2 do 5 2.500 950 do 2.500 Iz tabel sledi, da potrebujemo za pretovor na­ vedenih vrst in količin blagai skupno 1125 m opera­ tivne obale. Od tega: za male razsute tovore 150 m, za južno sadje in lahko pokvarljivo blago 375 m, za blago v vrečah 150 m, za drugi generalni tovor 300 m in za les 150 m. Število rok Efekt pretovorne mehan. v t/h Dolžina enega veza m Delovnih dni na leto število 2 35 150 220 Pnevmatske naprave na obali 2 2 20 30 125 125 160 160 banane, citrusi in drugo 5 30 150 220 ladijska mehanizacija 5 10 150 220 ladijskamehanizacija 2 17 150 220 eksotični 5 10 150 220 rpzan les Do leta 1965 je bilo že zgrajeno 550 m opera­ tivne obale, zato bo treba zgraditi še 575 metrov. Izračun potrebnih skladiščnih površin. Pri izračunu potrebnih skladiščnih površin smo upoštevali, da bo skupni promet generalnega tovora deljen na: Izračun potrebnih operativnih obal za raztovarjanje ladij Mali razsuti tovori 1 Letni promet — ton . . . . 270.000 Nosilnost ladje — ton . . . 10.000 Ladja pripeljala poprečno — t o n ............................................ 10.000 Dolžina ladje — metrov . . . 140 Število r o k ................................... 2 Delovni čas na dan — ur . . 20 Število delovnih dni na leto . 220 Kapaciteta vseh rok na en dan — t o n ................................1.400 Letna propustna moč enega veza — t o n ........................... 308.000 Dolžina operativne obale enega veza — metrov . . . 150 Čas, ko ladja stoji ob obali — d n i .................................... 7,2 Število potrebnih vezov . . . 1 Letna izkoriščenost 1 m' operativne obale — t/m . . 1.800 % letne izkoriščenosti na­ sproti rač. kapacitetam . . 87,5 Obala (o zn a k a )...................... I. Južno sadje in drugo . citrusi banane in drugo 2 3 Blago v vrečah 4 Drugi generalni tovori 5 Les (eksotika) 6 30.000 240.000 240.000 215.000 40.000 1.500 3.000 12.500 3.000 do 10.000 10.000 800 1.500 10.000 500 6.000 90 110 140 140 140 2 2 5 5 5 16 16 16 16 16 160 160 220 250 220 640 960 2.400 800 1.360 102.400 153.600 528.000 200.000 299.200 125 125 150 150 150 1,25 1,6 4,2 0,65 7,5 1 2 1 2 1 240 960 1.600 717 266 29,3 77,9 44,5 54,0 V 13,4 II. III. in IV. V. VI. in VII. VIII. Izračun potrebnih operativnih obal za natovarjanje ladij Lahko Blago Drugi Lespokvari j. v generalni blago vrečah tovor (rezan) 1 2 3 4 Letni promet — ton . . . 40.000 100.000 185.000 40.000 Nosilnost ladje — ton . . . Ladja odpelje poprečno — 1.500 10.000 3.500 do 10.000 1.500 do 6.000 t o n .................................... 800 10.000 500 500 Dolžina ladje — metrov . . . 90 140 140 120 Število r o k ................................ 2 5 5 3 Delovni čas na dan — ur . . 20 16 16 16 Kapaciteta ene roke — t/h . . 20 30 10 10 Število dni na le t o .................. Kapaciteta vseh rok na en 160 220 250 220 dan — t o n ........................... Letna propustna moč enega 800 2.400 800 480 veza — t o n ........................... Dolžina operativne obale 128.000 528.000 200.000 105.600 enega veza — metrov . . . Cas, ko ladja stoji ob obali 125 150 150 150 — d n i .................................... 1 4,2 0,65 1,1 Število potrebnih vezov . . . Letna izkoriščenost m' ope- 1 1 2 1 rativne obale t /m .................. %> letne izkoriščenosti na- 320 666 617 267 sproti računski kapaciteti . 31,2 19 46,0 38,0 Obala (o z n a k a ).................. II. V. VI. in VII. VIII. Iz prejšnje tabele sledi, da rabimo naslednje operativne obale: Obala (oznaka) Vrsta blaga i. i i ., m. in IV. V. VI. in VII. VIII. Mali razsuti tovor . . Južno sadje in lahko pokvarljivo blago Blago v vrečah . . . Drugi generalni tovor . L e s ................................ Skupno . a) direktni pretovor ladja-vozilo in obratno: mali razsuti tovori . blago v vrečah . . drugi generalni tovor 270.000 t/leto 170.000 t/leto 80.000 t/leto skupaj . . 520.000 t/leto b) indirektni pretovor ladja-skladišče-vozilo in obratno: južno sadje in lahko pokvarljivo blago . . . . 250.000 t/leto blago v v r e č a h ...... 170.000 t/leto drugo generalno blago . . 320.000 t/leto l e s ........................... 80.000 t/leto skupaj , . 820.000 t/leto Dolžina obale v m Potrebna skupna kapaciteta ton Izračunana kapaciteta ton »/o izkori­ ščanja 150 270.000 308.000 87,5 125 250 70.000 240.000 102.400 307.200 68,0 77,9 150 340.000 528.000 64,5 300 400.000 400.000 100 150 80.000 202.000 39,5 1125 1,400.000 1,848.000 Računamo, da bo južno sadje in lahko' pokvar­ ljivo blago ležalo v skladišču poprečno 7 dni (ba­ nane 4 dni), blago v vrečah 60 dni, drugo generalno blago 7 dni, eksotični les 20 dni in rezan les 90 dni. Potrebna skladišča za južno sadje in lahko pokvarljivo blago: Predpostavke za izračun: banane skladiščimo 250 kg/m2, delovnih dni 160, ležijo 4 dni; citrusi in drugo lahko pokvarljivo blago skladiščimo 1,0 t/m2, delovnih dni 160, leži 7 dni. 1 m2 neto skladišča prevzame letno 160250 X -----— 10.000 kg banan 4 1 m8 neto skladišča prevzame letno 1601000 X -----— 22.850 kg citrusov 4 Potrebna neto površina skladišča za banane 30.000 „„„„ .-------- — 3000 m8 10 citruse in drugo 220.000 22,85 9650 m8 Skupno 12.650 m8 X 1,3 = 16.500 m8 skladišč­ nega prostora. Skladišča za južno sadje in lahko pokvarljivo blago imajo danes skupno 6250 m2 prostora, zato bo treba dograditi še 10.250 m2 bruto površine. Potrebna skladiščna površina za blago v vrečah: Predpostavke za izračun: To blago uskladiščimo v stalna skladišča s poprečno obremenitvijo 2,0 t/m2 neto, delovnih dni 300, blago leži v skladišču 60 dni. 1 m8 neto skladišča prevzame letno 3002,0 X ---= 10,0 ton 60 Potrebna neto površina skladišča 170.000 10 17.000 m2 neto X 1,2 =20.400 m8 bruto. Danes imamo na razpolago 17.400 m2, zato bo treba dograditi še 3000 m2 bruto površine. Potrebna skladiščna površina za drugo gene­ ralno blago: Predpostavke za izračun: Obremenitev pri skladiščenju generalnega bla­ ga znaša 1,0 t/m2, delovnih dni 280, blago leži v skladišču 7 dni. 1 m2 neto skladišča prevzame letno 1,0 X. 280 40 ton. Potrebna površina skladišča: 320.000 40 Od tega: 8000 m2 neto X 1.3 = 10.400 m2 bruto. 25 "/<> odprto skladišče = 2600 m2 75 *Vo zaprto skladišče = 7800 m2 Za skladiščenje generalnega blaga imamo da­ nes 5500 m2 skladiščnega prostora, zato bo treba zgraditi še 2300 m2. Odprtih skladišč pa imamo 2800 m2, ki bodo, po potrebni ureditvi površine, zadostovale za pred­ viden promet. Potrebna skladiščna površina za les: Predpostavke za izračun: Eksotični les skladiščimo na odprta skladišča, s poprečno obremenitvijo 1,0 t/m2, delovnih dni 220, na skladišču leži 20 dni. 1 m2 neto skladišča prevzame letno 2201,0 X ---= 2,0 toni. 20 Potrebna površina skladišča: 40.000 11 = 3650 m2 neto X 1.5 = 5500 m2 bruto. Ta skladiščni prostor imamo že na razpolago, treba ga bo le površinski urediti. Rezan lesa skladiščimo na odprtih skladiščih s poprečno obremenitvijo 0,5 t/m2, ker se v Kopru tudi suši, traja skladiščenje vseh 365 dni, na skla­ dišču leži 90 dni. 1 m2 neto skladišča prevzame na leto: 3650,5 X -----= 2,0 ton. 90 Potrebna površina skladišča: 44X000 _ 20,000 m2 neto X 1,5 = 30.000 m2 bruto. Ta skladišča imamo že na razpolago, potrebno jih je le urediti. Pri izračunu za skladiščne dejavnosti luke po­ trebnih skladišč smo upoštevali naslednje elemente: — 20 ®/o celotne količine drugega generalnega tovora se lahko predela, obdela, prepakira, mar­ kira, sortira in dolgotrajno skladišči; — letno obračanje blaga v skladišču za dolgo­ trajno skladiščenje je dvakratno (leži 6 mesecev); — nosilnost 1 m2 skladiščne površine znaša v poprečju 2 toni. Celotna letna količina blaga 400.000 ton X 20 fl/o = 80.000 ton enkratno skladiščenje 680.000 X — -- 40.000 ton 1 2 Potrebna skladiščna površina 40.000-------- .=■_ 20.000 ton neto Bruto skladiščna površina znaša 20.000 X 1.3 = = 26.000 m2. Dograditi je treba 26.000 m2 bruto skladiščne površine. Rekapitulacija potrebnega skladiščnega prostora za pretovomo dejavnost luke Potrebno Vrsta blaga bruto ma Južno sadje in lahko pokvarljivo blago . . . . 16.500 Blago v v re ča h ....................... 20.400 Drugo generalno blago . eksotični........................... 5.500 ' r e z a n ............................... 30.000 Bazen za razsute tovore Objekti in naprave za razsute tovore v luki Koper so usklajeni s konceptom celotne izgradnje luke in industrijske cone. Po odobrenem predlogu zazidave Kopra iz aprila 1965 se industrijska cona razteza na terito­ riju severno od reke Rižane. Na severni in vzhodni strani je cona omejena s cesto Križišče—Ankaran, na zahodu pa se zaključi ob lokalni cesti ankaran­ skega sanatorija, ob izlivu obrobnega kanala v Koprski zaliv. Kompleks cone obsega torej anka­ ransko bonifiko, grič Sermin in področje med ob­ robnim kanalom ankaranske bonifike ter cesto Križišče—Ankaran. Luka za razsute tovore se v morskih plovnih poteh, kakor tudi v železniškem in cestnem pro­ metu, vključuje v predvideni komunikacijski sistem industrijske cone, kot je razvidno iz situacije na sliki 1. Predvideni pristopni kanal k luškemu kom­ pleksu za razsute tovore leži v smeri WSW. Ta smer se ujema s smerjo burje, ki je v pogledu plovnosti najnevarnejši veter, vendar pa je njegova jakost na tem delu Koprskega zaliva najslabša. Predvidena smer kanala omogoča ob burji plovnost ladij proti oziroma za njo, kar je v maritimnem pogledu najugodnejše. Globina plovnega kanala in luškega bazena se lahko prilagaja etapni izgradnji luke. Predvidevamo, da bomo v prvi etapi izgradili pristopni kanal globine — 10 m, nato pa ga poglo­ bili na — 12 m in po potrebi tudi dalje na —' 14 ali — 16 m. Situacija kanala dopušča tovrstno iz­ vedbo, saj leži v terenu, sestavljenem pretežno iz morskih naplavin in peska. Zaradi prometnih pogojev je luški bazen ori­ entiran v smeri W-E, kar zelo malo odstopa od poprečne smeri burje. Taka orientacija je ugodna za privez ladij, ker nudijo te najmanjšo odporno ploskev najmočnejšim vetrovom in so s tem varno privezane k obali. Luški bazen je z Debelim rtičem popolnoma zaščiten pred valovi. Glede na izkušnje pri sedanjih objektih lahko trdimo, da v luškem bazenu za razsute tovore ne bo valov, ki bi lahko ogrožali varnost ladij ali nemoteno razkladanje tovora. Plima in oseba (± 0,65 cm) ne vpliva na de­ javnost v luki za razsute tovore in zato niso pred­ videni nobeni zaščitni ukrepi. Vsi pomorski objekti Že zgrajeno m2 Izgradnja m2 Opomba 6.250 10.250 Zaprto kondicionirano skladi šče in hladilnica 17.400 3.000 Stalna skladišča Zavod za rezerve + Luka Koper 5.500 2.600 2.300 Obalna zaprta skladišča Odprto skladišče 5.500 30.000 — Odprto skladišče so višinsko situirani na hidrografsko koto + 0,00, ki predstavlja srednjo vrednost osek in je 33 cm nižja od geografske kote 0. Pogoji fundiranja. Izbrana lokacija je ugodna za fundiranje, saj leži na območju z najboljšimi fundacijskimi pogoji. Glede na sonde, ki so nam na razpolago iz tega področja, lahko sodimo, da bodo skladiščni objekti na severni strani ležali neposredno na flišni skali (laporju ali peščenjaku) z nosilnostjo 6—10 kg/cm2, medtem ko bo južno' področje skladiščnega kom­ pleksa na flišni preperini, debeline 3 do 10 metrov, ki pokriva obalo. Nosilnost flišne preperine lahko ocenimo na 2 kg/cm2. Oba materiala, flišna pre- perina in skala, ustrezata karakterju objektov. Fundiranje lahko izvedemo plitko, na blokovnih, pasovnih ali ploščatih temeljih v težjih primerih. Nosilnost terena je primerna za ureditev velikih deponij z visokimi obtežbami tal. Opis situacije in predviden razvoj kompleksa. Pristopni kanal luke za razsute tovore v Kopru se razteza od izliva obrobnega kanala ankaranske bonifike v smeri WSW (zahod-jugozahod) v notra- nost Koprskega zaliva (glej sliko 3). Globina pristajalnega kanala bo postopoma povečana od — 10 na — 16 m, v skladu z zahte­ vami modernih ladij, ki bodo tu pristajale. Pristojni kanal se nadaljuje v luški bazen, ki bo na tem mestu poglobljen na — 16 m (v prvi fazi — 12 m) in bo služil pristajanju ter privezovanju ladij z razsutim tovorom. Bazen za razsute tovore se bo raztezal od sedanjega zaščitnega nasipa an­ karanske bonifike v smeri E-W. S to lokacijo bo premaknjen sedanji regulacijski obrobni kanal an­ karanske bonifike za približno 250 m proti jugu. Prav tako bo treba pri začetku del prestaviti črpal­ ko glavnega zbiralnega kanala ankaranske bonifike za 225 m proti jugu, ob južni rob luškega bazena. Pristajalna obala z žerjavno progo bo dolga 160 m, tir bo na obeh straneh zaključen z zaščitno obalo. Luški plato bo ograjen z ograjo, ki bo po­ tekala od obstoječega izliva obrobnega kanala v smeri NNE proti cesti Ankaran—Križišče, nato pa tik ob cesti, približno 1000 m v smeri E. Od tod bo potekala meja v smeri SSE do reguliranega obrobnega kanala ter nato po njegovem desnem bregu do luškega bazena. Luški plato bo dosegel v opisanih mejah 314.000 m2. Na skrajnem severnem delu luškega platoja, v oddaljenosti 30 m od ceste Ankaran—Križišče, bo locirano skladišče »A«. Skladišče »A« se bo širilo najprej na dolžini 515 m, nato na 705 m in nato v končni fazi na dolžino 850 m. Med skladiščem »A-« (namenjenim predvsem za fosforite) in deponijo »C« je predviden 34 m širok prometni pas. Na tem prostoru bodo nakladalni tiri in bunkerji ter dva cestna pasova. V končni fazi izgradnje sta pred­ videna dva nakladalna tira in en izvlečni tir za odvoz polnih vagonov. Nad nakladalnimi tiri bo 12 nakladalnih bunkerjev, razporejenih v dve vrsti med obema nakladalnima tiroma. Odprta deponija »C« je prav tako široka 52 m in dolga v končni fazi izgradnje 530 m. Dolžino deponije bomo prilagojevali stvarnim potrebam v treh etapah in sicer: prva 260 m, druga 470 m in končna 530 m. Med deponijo »C« in zaprtim skladiščem »B« je predviden plato širine 34 m, z dvema voziščema ob skladiščnih prostorih. Skladišče »C«, namenjeno kalijevim solem, bo izgrajeno na južnem robu luške­ ga platoja v širini 52 m, dolžina pa bo prilagojena etapni gradnji in sicer: prva 150 m, druga 180 m in tretja 250 m. Pomožni obrati (priročno skladišče rezervnih delov in delavnice) bodo obsegali 12 X 40 m in bodo locirani ob skrajnem zahodnem delu luškega pla­ toja. Vsi objekti bodo med seboj povezani z asfalt­ nimi cestami v skupni dolžini 3.300 m, širine 5 m. Interno cestno omrežje bo priključeno na javno cesto Ankaran—Križišče. Izvlečni in nakladalni železniški tiri v skupni dol­ žine 1280 m, ki vodi preko ankaranske bonifike k luški železniški postaji. Za premostitev regulacijskega obrobnega ka­ nala ankaranske bonifike in reke Rižane sta pred­ videna dva železniška mostova. Luška mehanizacija za razkladanje ladij bo se­ stavljena iz dveh nakladačev s skupno kapaciteto 22.500 ton na dan, ki bosta postavljena na opera­ tivni obali. Predvideni so luški razkladači grabež- nega tipa z dosegom 23 m od roba obale in maksi­ malno dvižno višino grabeža 15 m nad srednjo vod­ no gladino. Na razkladaču bo> nameščen sprejemni bunker, v katerega se bo1 praznil grabež. Material iz bun­ kerja bo šel preko ploščatih transporterjev na trans­ portni trak. Transportni trakovi bodo široki 1200 milimetrov in bodo imeli hitrost 3 m na sekundo. Skupna dolžina transportnih trakov, ki bodo vodili od obale do konca skladišča »A«, »B« in »C« ter do nakladalnih bunkerjev bo znašalo v končni fazi izgradnje 2260 m. V pokritih skladiščih so v tleh predvideni transportni tuneli, ki imajo na stropu odprtine za gravitacijski odvzem in oddajo blaga na transportne trakove. Iz tunelov bodo transport­ ni trakovi vodili v nakladalne bunkerje nad želez­ niškimi vagoni. Na odprti deponiji »C« je predviden transporter z dvema vedričastima bagroma skupne efektivne kapacitete 600 m3 na uro. Bagri s poseb­ nimi transportnimi trakovi bodo nakladali trans­ portne trakove, ki bodo vodili do bunkerjev. Skladišče »A « je namenjeno skladiščenju fos- foritov. Kapaciteta tega skladišča bo v prvi fazi znašala 246.000 ton, v drugi fazi 333.000 ton in v tretji fazi 403.000 ton. Skladišče »B«, namenjeno skladiščenju kalijevih soli, bo hangarskega tipa, v katerem bo možno skladiščiti v prvi fazi 36.000 ton, v drugi fazi 79.000 ton in v tretji fazi 108.000 ton blaga. Na deponiji »C«, namenjeni skladiščenju vseh vrst razsutega blaga, ki ne zahteva pokritega skladišča, bo možno skladiščiti v prvi fazi 90.000 ton, v drugi fazi 141.000 ton, v tretji fazi pa 159.000 ton blaga.1 Vse gornje zmogljivosti so navedene za enkratno skladiščenje. V začetku bo kompleks razsutih tovorov gra­ dila Luka Koper sama in sicer samo tisti del, ki služi pretovoru blaga. Izgradnja skladišč je odvisna izključno od zainteresiranosti zaledne industrije. Temu se bo moral prilagoditi tudi opisani razvoj objektov. V pričujočem sestavku smo dali pregled izgrad­ nje koprske luke v luči dosedanjega dela in per­ spektivnega razvoja do leta 1972, zato bo treba v posebnem članku obravnavati in opisati posamezne do sedaj zgrajene luške objekte. M. Gnus: DESIGN AND CONSTRUCTION OF THE PORT OF KOPER S y n o p s i s The rapid and dynamic development of the port of Koper is extremely conditioned by the geographycal and economical factors, namely the following: — suitable geographycal position at the point where the sea is the most deeply indented in the European mainland, and at crossing of important sea and land ways; — good topographic conditions, extended open country at the seashore and the possibility of a relati­ vely easy ascent of communications to the mainland; — a detailed economical hinterland territory with a high industrial and commercial potential; possibili­ ties of development due to economies of hinterland states; rich and numerous flow of goods traffic. The paper details the above mentioned develop­ ment conditions of the port of Koper, esp. the deve­ lopment of port capacities, increase of goods traffic, type of cargo, and the problems of road and railway communications with the port of Koper. Socialna stanovanjska graditev v Z R Nemčiji DK 728:332.32 e r w in s c h w a r z e r , dipl. inž.* Včasih je koristno pogledati k sosedu čez ogra­ jo in čeprav vrtovi Jugoslavije in Nemčije ne le­ žijo drug zraven drugega, ker so vmes še vrtovi Avstrije, to ne zmanjšuje pomena pogleda čez ogra­ jo. Svet je postal manjši. Kljub političnim, gospo­ darskim, geografskim in drugim razlikam so po­ vsod podobni problemi in podobna rešitev teh problemov. Zlasti je tendenca ljudi, da se zbirajo v naseljenih centrih, tako stara kot samo človeštvo in je popolnoma neodvisna recimo od tega, kakšna državna ureditev je v deželi. Iz te tendence je na­ stala naloga socialne stanovanjske graditve, o kateri bi tukaj poročal. Zelo sem hvaležen, da imam priložnost za to, zlasti ker sem bil že pet­ krat v Jugoslaviji in sem tukajšne razmere lahko študiral, tako da mi je znano, kateri problemi so tukaj najbolj aktualni. Očitno je, da v Jugoslaviji, prav tako kot v ZR Nemčiji, kakor tudi povsod drugod na svetu ni tako aktualno vprašanje, kako pridejo do sta­ novanja tisti, ki si ga lahko sami zgradijo. Pro­ blem je predvsem v tem, kako pomagati množici ljudi, ki tega niso zmožni. Tolmačenje pojma »so­ cialna gradnja« je v različnih državah različno, zato ker se razmerje med gradbenimi stroški in najemnino ne obravnava povsod enako. Ti pojmi se gibljejo od stališča, da gradbeni stroški in na­ jemnina nimajo med seboj ničesar skupnega, kar pomeni, da mora najemnik le plačati dologen zne­ sek, ki ustreza njegovim dohodkom, nikakor pa ni obvezen odplačati vseh gradbenih stroškov, pa do stališča, da mora vse gradbene stroške v celoti odplačati. ZR Nemčija ubira srednjo pot, tako da zveza, republika in delodajalci finančno podpirajo stanovanjsko izgradnjo s svojimi prispevki. Na ta način je bilo mogoče zgraditi v ZR Nemčiji po letu 1949 8,3 milijona stanovanj, kar je celo v svetov­ nem merilu dokaj pomembna številka. To pomeni, Stanovanja Holzmann - Coignet da je od ustanovitve ZR Nemčije vsako minuto dokončano eno stanovanje. V letu 1964 je bilo zgra­ jenih 623.000 stanovanj. Zanimivo je vedeti, v kakšnem razmerju je ta številka proti proizvodnji stanovanj v nekate­ rih državah, ki so na tem področju najbolj pro­ duktivne. Če izračunamo poprečno proizvodnjo stano­ vanj v letih 1961— 1963, da bi se izognili morebit­ nim napačnim sklepom na podlagi proizvodnje sa­ mo enega leta, potem pridemo do naslednjih po­ datkov: na 1000 prebivalcev je bilo zgrajenih v ZR Nemčiji 10 stanovanj, na Švedskem 10,1, v So­ vjetski zvezi 11,7. Te številke ne govorijo seveda ničesar o vrednosti teh stanovanj, o njih velikosti in opremi. Samo tako se lahko pojasni izredno vi­ soka številka 18 stanovanj na 1000 prebivalcev let­ no, ki jo dosega Izrael. Pri tem gre največkrat za skrajno primitivna prebivališča zelo nezahtevnih priseljencev iz Severne Afrike in tudi Azije. V ZR Nemčiji je poprečna neto ploskev stano­ vanj 80 m2. To je zelo veliko, čeprav to ni najvišji evropski standard. Medtem ko je v ZR Nemčiji 60 °/o stanovanj tri- in štirisobnih, imajo Belgija, Danska in Švica največ štirisobnih stanovanj, An­ glija, Holandija in ZDA celo pretežno petsobna stanovanja. V omenjenih 8,3 milijona stanovanj stanuje okroglo 25 milijonov ljudi. Od okroglo 58 milijo­ nov prebivalcev ZR Nemčije v letu 1964 jih je ca. 43 %> stanovalo v novih stanovanjih. Tisti, ki je videl ruševine nemških mest ob koncu vojne, bo razumel to številko. Teoretični stanovanjski defi­ cit je torej sedaj dokaj majhen. Potreba po stano­ vanjih znaša sedaj okroglo 300.000 stanovanj. Toda to število ni povsem realno, ker je treba vsako­ dnevno veliko stanovanj nadomeščati, bodisi ker so že dotrajala, ali pa zaradi rušenja in novih gra­ denj v mestnih središčih. Zato ni treba pričako­ vati, da se bo stanovanjska gradnja v ZR Nem­ čiji tako skrčila, kot bi lahko sklepali na podlagi gornjih številk. Zakon o urbanizaciji mest, kate- terega sedaj pripravljata zvezna vlada in Bunde­ stag, bo določil osnove za sanacijo mest, ki se bo v veliki meri nanašala tudi na stanovanjsko go­ spodarstvo. Zvezna republika Nemčija podpira lastninsko stanovanjsko pravico in na ta način zadovoljuje težnje Nemcev (kar je tudi težnja večine Srednje- evropejcev), da imajo svoje lastno zemljišče. Naro­ di Sredozemlja imajo znatno manj izražene te tež- * Avtor, ki je znan strokovnjak na področju sta­ novanjske gradnje in urbanizma v ZR Nemčiji in član Akademije za urbanizem in regionalno planiranje ZR Nemčije, je imel dne 17. IX. 1965 v Ljubljani preda­ vanje o tej temi. Novo stanovanjsko mesto 1. Trgovski center 2. Osnovna šola in gimnazija 3. Osnovna šola 4. Katoliški center 5. Protestantski center 6. Otroški vrtec »Limes«. Lega objektov 7. Stadion 8. Pokriti plavalni bazen 9. Mestna hiša 10. Šolsko športno igrišče 11. Toplarna nje, zato je tam etažna lastnina povsem priljub­ ljena. Od 623.000 novih stanovanj v 1. 1964 je bilo okroglo 200.000 tako imenovanih osnovnih stano­ vanj, tj. stanovanj v eno- in dvodružinskih hišah To razmerje ni enako v vseh zveznih .državah, ki so povsem ločene politične enote z lastno skup­ ščino, podobno kot v SFRJ. Razlike izvirajo iz različnih življenjskih pogojev in pomanjkanja za­ zidalnih površin v posameznih industrijskih ob­ močjih. Glede na relativno velik delež blokovnih stanovanj bi lahko pričakovali, da se je montažna gradnja v ZR Nemčiji tako razvila kot na primer v Franciji ali nekaterih vzhodnoevropskih drža­ vah. Toda temu ni bilo tako. Potreben je bil mo­ čan vpliv francoskih in predvsem švedskih pod­ jetij, da smo pričeli z masovno montažno gradnjo, ki sedaj že predstavlja vedno večji delež v stano­ vanjski gradnji. Vzrok tej prelomnici, ki je bila nekako v letu 1955, je bil predvsem v dejstvu, da so se takrat pojavili projekti velikih zazidalnih področij, domala velikosti celih novih mest, ki so omogočili industrializacijo graditve. Lahko nave­ dem dva primera s svojega delovnega področja: »Stanovanjsko mesto ob Limesu« za 1200 prebival­ cev in »Severozahodno mesto Frankfurt/M« za 30.000 prebivalcev. Obe ti gradbišči sta bili oskr­ bovani iz ene tovarne, ki sta jo zgradili francosko podjetje Coignet in nemško podjetje Holzmann, ki dnevno izdela 8 kompletnih stanovanj. Povsod, kjer se razvija montažna gradnja, po­ stavljajo vprašanje, ali morda masovna produkcija prinaša s seboj namesto družinskih stanovanj ma­ sovne »kvartirje«, ki ne zaslužijo, da bi jih imeno­ vali stanovanje. Takšnih primerov dejansko imamo nekaj. V nekem naselju v Saarbriicknu, zgrajenem ob sodelovanju francoskega podjetja Camus, so po­ stavljeni stanovanjski bloki, ki so sicer precej manjši od ogromnih stanovanjskih blokov, ki jih gradijo v številnih francoskih velemestih, so pa ravno na meji, ki jo lahko še dopuščamo glede na velikost stanovanjskih blokov. V primerjavi s takš­ nimi ogromnimi ploščami višine 12— 14 nadstropij, dolžine več 100 m, so stolpnice in stolpiči veliko bolj prijetna arhitektonska rešitev. Posebno prosto stoječe stolpnice s 6—8 stanovanji v etaži so se zelo uveljavile v Nemčiji ne kot »urbanistična do­ minanta«, temveč kot optimalna rešitev stanovanj­ skega vprašanja za številne družine brez otrok, za samce, za umetnike in za nekatere druge grupe interesentov, ki imajo rajši anonimnost večnad­ stropne stolpnice, kot atmosfero stanovanjskega naselja v starem pomenu besede. Takšne stolpnice, kot na primer stolpnica, zgrajena v Miinchnu po švedskem postopku »Allbeton« skupaj z nemškimi podjetji, višine do 20 nastropij, pri 8 stanovanjih v eni etaži, imajo 350—400 prebivalcev. To je go­ tovo zadosti. Pot, ki jo je prehodila nemška socialna stano­ vanjska gradnja od stanovanjske kasarne 19. sto­ letja do začetka nacionalsocialistične diktature, je zaznamovana z imeni znanih arhitektov, ki so bili istočasno tudi urbanisti, kot na primer Heinrich Tessenon, Bruno Tant in Walter Gropius. Nacional­ socialisti so svojo, sicer po obsegu zelo majhno stanovanjsko graditev, podredili zahtevam dekora­ tivnega urbanizma. O nadaljnjem razvoju napred­ nih idej ni bilo več sledu. Na ogromnih porušenih kompleksih, ki jih je zapustila vojna predvsem v mestih, smo pričeli z obnovo. Mi namenoma govorimo o »obnovi«, ker je preteklo več let, preden smo se znebili občutka, da mora biti vse, kar je bilo porušeno, obnovljeno, in smo šele potem lahko pristopili k novim grad­ njam. Če primerjamo stanovanjske objekte, zgrajene v prvih letih po vojni, recimo na popolnoma »zrav­ nani« površini mestnega centra Kassela ali pa v zelo porušenem centru starega mesta Nürnberga, z novimi naselji, potem vidimo, da se nam je po­ nekod posrečilo združiti v enem naselju različne tipe stanovanjskih objektov v privlačno urbani­ stično rešitev. Značilen primer takšne rešitve je naselje, imenovano »Zollhaus« v Nürnbergu, ki je sicer namenjeno izključno uslužbencem državnih Severozahodno mesto (Frankfurt am Main), Modelna študija železnic, toda ga lahko smatramo kot vzor urbani­ stične rešitve za ljudi z različnimi zahtevami. Povsem nova mesta gradijo v ZR Nemčiji zelo poredkoma. Mreža obstoječih mest v gravitacijskih jedrih, kjer bi sicer lahko prišla v poštev izgrad­ nja novih mest, je bila preveč gosta, da bi dovo­ ljevala izgradnjo povsem samostojnih novih mest, podobnih novim mestom v Angliji. Sonnenstadt pri Bielefeldu (projekt: prof. dr. Reichow), ki ima sedaj že 17.000 prebivalcev, je eden izmed redkih primerov novozgrajenih mest. Domala vsa druga naselja, med njimi tudi zelo velika naselja, imajo značaj satelitnih mest, čeprav njih zunanji videz, s trgovskim centrom, obratom za uničevanje odpadkov in toplarno bolj ustreza značaju samostojnih stanovanjskih naselij. V to kategorijo spada Severozahodno mesto v Frank- furtu/M (projekt: arh. W. Schwangenscheidt) s centrom, ki v svoji konpaktni in s tem tudi vele­ mestni rešitvi združuje vse elemente, ki jih potre­ buje mesto s 30.000 prebivalci, to so blagovne hiše, trgovine, upravne stavbe, gasilstvo, zimsko kopališče, knjižnica in druge kulturne ustanove. Ta center bo s podzemeljsko železnico povezan z omrežjem podzemeljske železnice, ki jo sedaj gradijo v mestu. Glavne ceste Severozahodnega mesta so tako zgrajene, da pešci nikjer ne prečkajo prometa. Tam, kjer ceste ne ležijo v usekih, so predvideni mostovi za pešce nad cesto, katerih do­ stopne rampe so tako oblikovane, da se lepo skla­ dajo z železnico okolja. Veliko število teh mostov (približno 25) je izdelanih v prefabricirani mon­ tažni izvedbi. Posebnost Severozahodnega mesta so podze­ meljske garaže, ki so bile izdelane ravno tako v montažni izvedbi. Pri stopnji motorizacije 5 oseb Severozahodno mesto (Frankfurt am Main). Primer stanovanjske skupine na en avtomobil, ki velja sedaj za Frankfurt/M in tudi za številna druga velika mesta v Nemčiji, je s pomočjo podzemeljskih garaž mogoče pregnati vsaj del vozil z zelenic med stavbami. Z namenom, da bi se izognili motnjam, ki jih motorna vozila povzročajo zlasti ponoči, so zgradili posebne ga­ ražne komplekse izven stanovanjskih cest. Torej nasproti človeškega naselja posebno avtomobil­ sko naselje. Dober primer takšne rešitve je Wal­ stadt v Karlsruhe. Povsod na svetu so ta stanovanjska naselja iz­ ven mestnega jedra vzbudila vprašanje, ali takšna naselja, ki jih imenujejo »naselja spanja«, nudijo prebivalcem tisto mestno atmosfero, ki si jo pre­ bivalci želijo. Z razvojem kulturnih ustanov ta problem še ni rešen, ker poslovni center kot zbira­ lišče ljudi v smislu zgodovinskega trga še vedno spada v ožje področje slehernega naselja. Mi smo v prosti naravi med dvema velikima mestoma FrankfurtonLM in Wiesbadnom na križišču dveh zveznih cest prvič v Zahodni Nemčiji zgradili trgovski center po ameriškem vzorcu (toda ne brez ameriškega kapitala). Ta center se je odlično ob­ nesel. V sobotah dopoldne, v času, ki je po uvedbi petdnevnega delovnega tedna postal posebno pri­ ljubljen čas za nakupovanje, je 3000 parkirnih mest po 5-krat zasedenih, kar pomeni, da jih zasede 15.000 avtomobilov. To je dokaz, kako pravilna je bila ideja, da se med hitro rastočimi mesti gravi­ tacijskega jedra zgradi trg v modernem pomenu besede. Ljudske množice, ki se — popolnoma v skladu s teorijo Francoza Fouratica zbirajo vedno na kri­ žiščih prometa in industrije, postavljajo tehnike vseh panog pred dokaj težavne naloge. Ceste so prenapolnjene, zrak ni več čist, primanjkuje pitne vode — to so samo nekateri izmed glavnih proble­ mov. Toda vse probleme lahko končno rešimo s pomočjo sodobne tehnike. Če pa primerjamo reši­ tve v posameznih deželah, na primer novejša na­ selja stanovanjskih stolpnic v Miinchnu, Istanbulu, Köbenhavnu ali Ljubljani, potem lahko ugotovi­ mo, da gremo vsi v isti smeri. Razlike kot na pri­ mer v pojmovanju razmerja med stroški gradnje in najemninami so malenkostne v primerjavi s po­ dobnostjo drugih pogledov. Potemtakem je vedno vredno pogledati k so­ sedu čez ograjo. Pri tem bomo lahko ugotovili, da kot tehniki le takrat pravilno rešujemo probleme, ko prek statičnih računov in arhitektonskih zasnov pridemo do bistva problema, ki socialno gradnjo zajema ne samo kot tehnično vprašanje, temveč prav tako kot socialno in politično vprašanje. Prevedel: ing. Sergej Bubnov l e st i Predor pod Mont Blancom Uvod Predor pod Mont Blancom je poslej resničnost. Dne 16. julija 1965 sta ob svečani otvoritvi general De Gaulle in predsednik italijanske republike Saragat zaključila izredno tehnično delo, pri katerem je bilo udeleženo na tisoče ljudi in uporabljeno ogromno energije, naporov in denarnih sredstev, da je človek premagal odpor narave oziroma natančneje gospodar­ ja Alp, veličastne gore Mont Blanc (4807 m). Šest let poprej so prišle na mesto prve brigade vrtalcev, ki so se naselile v delovnem taborišču v prijaznem italijan­ skem alpskem kraju Entreves. Tedaj se je začelo iz­ polnjevati in uresničevati nad 150 let staro preroko­ vanje. Namreč leta 1786 sta znanstvenik Gabriel Pac- card in nosač Jacques Balmet kot prvi človeški bitji stopila na vrh te skoraj pet tisoč metrov visoke gore, brez vrvi in brez cepina. In samo leto dni kasneje je Horace Benedict de Saussure, znameniti fizik in nara­ voslovec iz Ženeve, prav tako osvojil drzni vrh, nato pa je začudenemu in nezaupljivemu svetu izjavil, da bi bilo popolnoma mogoče in zelo primerno izkopati galerijo, tj. predor skozi gorski masiv Mont Blanca. To njegovo prepričanje je izviralo iz dejstva, ki ga je sam na lastne oči ugotovil, ko je stopil na vrh, da je namreč vznožje masiva sorazmerno stisnjeno. Ta­ kole se glasi dobesedna izjava tega znanstvenika: »Pri­ šel bo dan, ko bo začrtana in izpeljana prevozna cesta pod vrhom Mont Blanca: takrat bosta združeni dolina d’Aosta in dolina Chamonix.« Prerokovanje je postalo resničnost Tisto, kar je v osemnajstem stoletju imelo prizvok preprostega prerokovanja, je pred našimi očmi postalo resničnost — po dolgi vrsti idej, bolj ali manj neures­ ničljivih, po natančnih projektih, po mnogih iniciativah in finančnih kombinacijah, s čimer so povezana imena dolge vrste inženirjev, statistikov, raziskovalcev, pa tudi preprosto navdušencev — francoskih, italijanskih, švicarskih. Vse to je slednjič pripeljalo do konkretnih francosko-italijanskih pogajanj pred 12 leti in do za­ četka vrtalnih del ob koncu leta 1958 na italijanski strani in v maju 1959 na francoski strani. Ta alpska pregrada, ki je dolga 600 km in visoka od 1500 do 4800 metrov, je predstavljala stoletja in stoletja strahovito oviro, katera je ločevala narode Evrope in med njimi otežkočala promet in povezavo. Z izjemo nekaterih že obstoječih predorov, ki pa so vsi železniški (razen novega predora pod Velikim Sve­ tim Bernardom, ki pa je majhnih dimenzij in na pre­ cejšnji višini masiva), je bilo treba za prehod čez alp­ ski masiv uporabljati neustrezne gorske ceste, ki vodijo v alpske doline, ki pa ležijo blizu dva tisoč metrov visoko; in samo pet teh prehodov na obeh koncih masiva je odprtih za promet tudi pozimi (Col di Tenda, Monginevro, Malija, Resia in Brenner), med­ tem ko vse druge blokira sneg in so za dolge mesece v letu neuporabni. Predor pod Mont Blancom rešuje v veliki meri to mučno situacijo, ker omogoča prehod čez Alpe ob vsakem dnevu leta — po cesti, ki je ravna kakor sveča, in v sredinski točki celotnega gorskega masiva. To je resnično zelo posrečena operacija odlične geo­ grafske kirurgije, ki je tako pomembna, da bo prak­ tično vplivala na vso kontinentalno Evropo. Razdalja med Parizom in Rimom bo skozi predor Mont Blanc skrajšana za nad 200 kilometrov v vsakem letnem času. Ženeva in Torino, med katerima je bilo treba poleti prevoziti 317 km in pozimi 790 km, sta sedaj skozi predor vedno enako oddaljena — samo 270 km. Razdalja med Aosto in Ženevo znaša 144 km, in to je za 62 km in 84 km manj kot po starih poteh, ki vodijo čez Veliki in Mali Sveti Bernard; in še vedno 58 km manj kot znaša cestna zveza skozi predor pod vrhom Velikega Svetega Bernarda. Najdaljši predor sveta Rekli smo že, da so alpski prelazi po več mesecev na leto zasneženi in zato neprehodni; toda dodati mo­ ramo, da so težave s prometom na teh prehodih skozi vse leto, pač zaradi dolžine in visokega vzpona cest. Nasprotno pa je novi prehod skozi Mont Blanc zaradi nizke lege vstopa in izstopa (1381 m in 1374 m) — nje­ gova lega je tudi nižja od novega predora Veliki Sveti Bernard, ki je na višini 1600 m — ne samo uporaben skozi vse leto, ampak je tudi lažji in ugodnejši od vsakega drugega prestopa čez Alpe. Galerija pod Mont Blancom je najdaljši avtocestni predor sveta, kateremu se ne more primerjati niti tisti podmorski predor, ki na Japonskem povezuje otoka Haushue in Kiushue. Promet pod kontrolo Ventilacija predora, ki je v zadostni meri delovala že med izkopnimi deli, je zagotovljena z dvema cen­ tralama, ki sta situirani ob izstopih. Glede na zmog­ ljivost obnavljanja zraka s pomočjo navedenih naprav je pogojena gostota prometa, pri katerem je po potrebi vedno mogoče intervenirati. Predor pa ima tudi pose­ ben elektromehanski signalni sistem, kateri avtomatič­ no ureja promet s pomočjo številnih, izključno svetlob­ nih signalov, ki nakazujejo maksimalno in minimalno dovoljeno hitrost (70 km in 50 km na uro) in obvezno razdaljo med posameznimi vozili. Funkcioniranje tega mehanizma je tako popolno, da se takoj sproži pet se­ kund trajajoči opozorilni signal, če vozilo prekorači maksimalno hitrost ali vozi pod minimalno, prav tako če se dve vozili približata bolj kot je minimalna do­ pustna medsebojna oddaljenost (100 m). V tem primeru traja signaliziranje deset sekund. Mehanizacija gradnje. Polaganje oblog Samo po sebi je umevno, da je predor v celoti razsvetljen z dvema serijama luči na levi in na desni strani stropa (poprečna razsvetljava znaša 30 luksov), tako da vozila lahko vozijo samo s parkirnimi lučmi. Na razdalji 300 m pred vsakim izhodom je predvidena specialna pojemajoča osvetljava, da je na ta način zagotovljen stopnjevit prehod iz dnevne luči v raz­ svetljavo predora. Turisti vseh dežel, ki se srečujejo in se bodo sre­ čevali na tej veliki podzemeljski poti, naj se spomnijo na zasluge tisočev ljudi, ki so znali premagati jezo narave ogromnega alpskega kolosa; nekateri med nji­ mi so žrtvovali tudi svoje življenje. Kajti delo so ne­ prestano ogrožala silovita rušenja, vdori plinov, zlasti pa ogromne količine vode. Bila so razdobja, ko je po skrivnih poteh iz zgornjih ledenikov prihajalo tudi do tisoč litrov vode na sekundo — zadostna količina, da bi preplavila mesto z 200.000 prebivalci. Kot bi se zoper tehniko in napredek človeštva zarotili večna le­ denika Geant in Toule in neizmerna snežišča okoli Aiguille du Midi. Divji bitki prodiranja je sledilo, kakor pravimo, potrpežljivo in tiho delo zaključnih operacij, ki pa je prav tako zahtevalo velike odpornosti in zdržljivosti. Kolos je sedaj definitivno premagan. Dan 14. avgusta 1962 je bil tisti zgodovinski dan, ko so se v predoru po zrušenju poslednje diafragme srečali delavci s fran­ coskega in z italijanskega gradbišča. Sedaj že dve leti teče nepretrgoma vrsta vozil iz vseh evropskih dežel in simbolizira željo in voljo, da se uveljavi tisti eko­ nomski, socialni in politični napredek, ki je temeljni cilj vse evropske ljudske skupnosti. Finančna sredstva Italijanska družba za predor Mont Blanc je bila ustanovljena leta 1957 z osnovnim kapitalom 800 mili­ jonov lir. V njej so sodelovali z ustreznimi deleži itali­ janska država, pokrajina Valle d’Aosta, kanton in me­ sto Ženeva in z 51 °/o posebna finančna družba za financiranje predora Mont Blanc. Celotni gradbeni stroški samo za italijansko stran so znašali 20 milijard lir. Glavni tehnični podatki Galerija — predor Mont Blanc povezuje francosko alpsko dolino Arve (Chamonix) z italijansko Val d’Aosta ter s tem omogoča neposredno zvezo, ki je dosti hitrej­ ša od vseh poprejšnjih, med deželami severozahodne Evrope in Italijo. Kot že navedeno, sta oba izhoda pre­ dora Mont Blanc situirana razmeroma nizko (1381 in 1274 m), medtem ko je višina izhodov predora pod vrhom Velikega Svetega Bernarda 1875 m in 1915 m. Ker lahko teče promet skozi novi predor tudi v zim­ skih mesecih, bo zveza čez alpsko bariero nepretrgana. Trasa predora Mont Blanc je absolutno premočrtna, razen prav majhne krivulje blizu francoskega izhoda, in je skoraj paralelna telekomunikaciji, katera gre čez greben Monte proti točki Les Pelerins (1274 m), dva kilometra južno od Chamonixa, poteka pod Aiguille du Midi in Aiguille de Toule in vstopi v Italijo nepo­ sredno nad sekcijo Entreves (1381 m), štiri kilometre severno od Courmageur, skoraj na sotočju Dore di Val Veni in Val Ferret. Določitev trase predora je terjala triangulacijo med najvišjimi vrhovi Alp, ki je trajala dve leti zaradi težav in nevarnosti, v katerih so se vršila dela (osem točk posameznih pozicij za trasiranje je ležalo nad višino 3000 m). Kljub ogromnim materialnim težavam, ki jih je postavljalo delo in ki so lahko bistveno vplivale na točnost meritev, saj bi lahko zaradi loma svetlobe raz­ like znašale tudi 2 do 3 kilometre, je prišlo do sreča­ nja med italijansko in francosko ekipo, ki sta napre­ dovali od obeh izhodov proti središču galerije, z ma­ lenkostno planimetrično diferenco 13,5 cm. Dolžina predora, kateri je največja avtomobilsko cestna galerija na svetu, znašall.6(X)m; njegova celotna širina uporabnega cestišča znaša 8,60 m; od tega odpade 7 m na dva cestna pasova vsak po 3,5 m, in 1,60 m na dva hodnika za pešce, na vsaki strani po 0,80 m. Višinski potek galerije je v rahlem vzponu od obeh izhodov proti sredini predora, pri čemer znaša po­ prečen vzpon cele italijanske strani 0,25 %> in 1,80 'Vo na francoski strani. Natančni presek galerije ima skup­ no površino, ki se giblje od minimalno 65 m2 do maksi­ malno 72 m2, pri čemer je spodnji del v izmeri 19 m2 do 26 m2 rezerviran za ventilacijske kanale, vštevši cestno prevleko. Zgornji del v obsegu 46 m2 pa je do­ ločen za vozni promet. Maksimalna širina oboka znaša 9,15 m, višina obo­ ka nad cestnim planumom je 5,98 m, višina nad vsakim voznim pasom je 4,50 m. Za izjemne prevoze, ki bi šli po sredini predora, je zagotovljena višina 4,80 m. Vzdolž vsega predora so na vsakih 300 m izmenoma na desni in levi strani niše v dolžini 30 m, širini 3,30 m in višini 4,50 m, od koder vodijo še dodatne komore z manjšo dolžino in večjo globino. Vse te niše omogočajo izjem­ ne obrate v vožnji, dalje so tam prostori za službena vozila, depoziti za vzdrževalni material itd. Razen navedenih niš imamo v oboku še posebne omare za telefon za rešilno postajo, za službena ob­ vestila itd. Ventilacija v predoru je povsem umetna, kajti vsa­ ko naravno zračenje navzgor onemogoča ogromna de­ belina skalnatih skladov nad predorom (2480 m pod Aiguille du Midi in 2140 m pod Aiguille de Toule). Ventilacija se izvaja izključno s pomočjo dveh central za podtalno ventilacijo, ki sta nameščeni ob obeh iz­ hodih predora. Italijanska centrala je opremljena z ventilatorji za uvajanje svežega zraka v 4 kanale, kateri ležijo pod voziščem. Vsak kanal oskrbuje del predora v dolžini 1450 m. Zrak prihaja v predor skozi izpuste, ki so situirani na razdaljo 10 m na desnem hodniku v smeri proti Franciji. V centrali so prav tako instalirani ventilatorji, ki vsrkavajo slab zrak s sesalkami, ki so nameščene na 300 m kalote in ta zrak odvajajo po posebni kanali­ zaciji. Električna moč vsake od obeh ventiaciljskih central, ki sta zgrajeni ob izhodih predora, znaša ca. 3600 kW, zmogljivost vbrizgavanja svežega zraka znaša pri vsaki centrali 600 m2/sek, tako da je zagotovljen nemoten prehod za 450 vozil na uro v obeh smereh. Centrala za ventilacijo Pogled v Izgotovljeni predor Funkcioniranje ventilacije je mogoče tudi reguli­ rati glede na gostoto prometa, ker obstoji avtomatska povezava med količino izrabljenega zraka v predoru in komandno dvorano ventilacijske centrale. Gostoto vozil kontrolirajo posebni aparati, ki ugo­ tavljajo število avtomobilov v posameznih odsekih predora in ga sporočajo v centralo za urejanje pro­ meta. Na stranskih prostorih v predoru so deponirane naprave in potrebščine za vzdrževalna dela, kajti vsa­ ka od obeh družb, francoska in italijanska, ima na skrbi svoj del galerije. Uporaba hodnikov za pešce je urejena v tem smi­ slu, da velja francoski hodnik za smer Francija— Italija in italijanski hodnik za smer Italija—Francija. Na ploščadih pred vstopi v predor so zbrani avtomobili za zdravniško in tehnično pomoč, prav tako protipo­ žarna služba. Vsi opravki v zvezi z obmejno službo in carino ter obmejno policijo so na italijanski strani. Težave gradnje Vsa dela italijanskega trakta predora so bila od­ dana družbi Societä concessionaria Italiana per il Tra- foro del Monte Bianco, obratu Societä Italiana per Condotte d’Acqua v Rimu dne 6. avgusta 1958. Dela so se uradno začela 8. januarja 1959. Na francoski strani je dela prevzela Societe Con- cessionnaire Frangaise pour la Construction ed l’Ex- ploitation du Tunnel Routier sous le Mt. Blanc in jih izročila v izvedbo družbi Societe des Entreprises de Travaux Publics Andre Borie dne 4. marca 1959. Urad­ ni začetek del 30. maj 1959. Izvedba del na italijanskem traktu je obsegala predvsem 500.000 m3 izkopa in 100.000 m3 betona.* Za provizorno ventilacijo je bila potrebna instalirana elek­ trična moč 4000 KW. V začetku in vse do polovice italijanskega trakta so dela napredovala s težavo, pred­ vsem zaradi narave terena in velikih količin vode, ki je bila glavna ovira. Tako so izvajalci na primer pri 368 m srečali ogromno vodno žilo, katera je bruhala 3001/sek vode in jo je bilo treba zmanjšati na 501/sek, da so se lahko dela nadaljevala. V drugem in tretjem kilometru predora so vrtalci udarili ob skalnate sklade prvobitnega granita in so morali opravljati eksploziv­ na vrtanja ob največji nevarnosti rušenj. Pri četrtem kilometru galerije so naleteli na nekoherentno zem­ ljino, ki je bila močno prepojena z vodnimi curki. Pri 3670 m se je pojavil nov silovit vodni tok v količini 1000 1/sek, katerega so zreducirali na 3001/sek, pa je še vedno povzročal hude težave na vsem gradbišču. Po­ tem je nadaljevanje del potekalo po programu in je bilo 5800 m galerije kot polovica predora doseženo z italijanske strani 3. avgusta 1962, po treh in pol letih dela; 14. avgusta so se italijanski delavci v predoru srečali s francoskimi tovariši. Dela izkopa in obdelave galerije so se nadaljevala vse leto 1963.** Leta 1964 je bilo položeno cestišče iz armirano betonskih plošč dolžine 10 m in teže do 100 t, ki so bile prefabricirane zunaj predora in vgrajene v cestišče. Ta metoda je zahtevala vrhunsko tehnično izvedbo. V zadnjih mesecih leta 1964 so potekala dela na obeh hodnikih in pri razsvetljavi ter ventilaciji. Kot zadnji je prišel na vrsto signalni sistem. * Količina izkopa na francoski strani predora je znašala 490.000 m3, količina uporabljenega betona 90.000 m3. ** Takse za enkratni prehod skozi predor znašajo od 6 F za motocikle do 16—40 F za avtomobile glede na kubaturo in do 50—200 F za avtobuse in kamione. Prevod članka »La metropolitana dell’Europa« iz revije Notizie IRI, Roma, 1965, str. 328—336. Prevedel B. F. ŽELEZNIŠKO PROJEKTIVNO PODJETJE pripravlja načrte za vse železniške proge in naprave ter železniške zgradbe LJUBLJANA MOŠE PIJADEJEVA 39 g r a d b e n i c e n t e r S l o v e n i j e l j u b l j a n a , t i t o v a 9 8 ; p. p. 12; t e l e f o n 3 1 - 9 4 5 Tipsko okno KLI 65 in balkonska dvižna vrata NADA SOLMAJER, dipl. inž. Gradbeni center Slovenije je v sodelovanju z de­ lovno skupino za tipizacijo oken, sestavljeno iz stro­ kovnjakov, predstavnikov gradbenih podjetij (»Gradi­ sa«, »Tehnograda«, »Tehnike«), ing. arh. Medveda ter predstavnikov KLI Logatca, izdelal načrte za tipsko okno KLI-65 in balkonska dvižna vrata. Glavni namen tega dela je bila izdelava finalno obdelanih (zasteklenih in opleskanih) oken in balkon­ skih vrat, primernih za velikoserijsko industrijsko iz­ delavo. Vgrajevanje je suho, v zidne odprtine izdelane po dimenzijah (JUS U. A. 9. 001) pri finalnih zunanjih in notranjih ometih. Tipsko okno KLI-65 je vezano, finalno obdelano okno. Vgrajujemo ga v zidno odprtino modularnih mer z upoštevanjem predpisanih toleranc (modularna os je odmaknjena 0,5 cm od konstrukcije). Slepi okvir je lesen, profila L. Vgrajujemo ga v lesene zidne vložke z lesnimi vi­ jaki, z železnimi trakovi pritrjenimi na okenski okvir ali pa ga privijamo v plastične čepe. Spodnji del sle­ pega okvira je prirejen za vgrajevanje ustreznih zuna­ njih okenskih polic iz umetnega kamna, betona ali pa iz pločevine. — PROIZVODA MERA VRATNEGA OKVIRA — PROIZVODNA MERA SLEPEGA OKVIRA --------- MODULARNA MERA ---------------1---------------- ZIDNA ODPRTINA Sl. 2. Horizontalni prerez Bituminizirani tesnilni trak je nameščen zgoraj na čelno stran okenskega okvira tako, da se nasloni na notranjo čelno ploskev slepega okvira, spodaj pa na dvignjenem delu okenske police, da se prepreči kapi­ larno zamakanje. Okenski okapnik je kovinski, preprečuje zamaka­ nje in omogoča odcejanje atmosferskih vod na zunanjo njo okensko polico. Zunanje okenske police se pribijajo na zgornji rob spodnje prečke slepega okvira, notranje pa v utor okenskega okvira in v vložke pod polico. Zunanja stekla se tesnijo s steklarskim kitom. No­ tranja stekla pa se pritrdijo z letvicami. K tipskemu oknu KLI-65 je možno uporabiti tudi škatlo za rolo (platneno zaveso). Okenska preklada ima zob; od modularne osi okna do modularne osi gornjega roba zoba preklade je 1 M. Platneno zaveso pritrdimo direktno na leseno letev profila 70/20 ali pa v škatlo za platneno zaveso. V slučaju kombiniranja dveh ali več oken, oba slepa okvira ostaneta, skupna mondularna širina tako nastalega novega tipa. mora odgovarjati zbiru modu­ larnih širin oken, ki se kombinirajo.Sl. 3. Vertikalni prerez skozi omarico za platneno zaveso Sl. 4. Detajl z zunanjo polico iz pločevine MO Sl. 5. Detajl kombinacije dveh oken 80/80 100/150 140/150 180/150 3. 100/150 cm — enokrilno vezano okno, odpiranje ver­ tikalno na stranskih nasadilih ali obojestransko vertikalno in spodaj horizontalno s posebno napra­ vo SVN JUS M.K 3. 300, zapiranje v obeh primerih s pololivno ključavnico s čepi JUS M. K 3. 233; 4. 140/150 cm — dvokrilno vezano okno, odpiranje kril na stranskih nasadilih ali enega krila obojestransko s posebno napravo SVN JUS M. K 3. 300, zapiranje z olivo in ključavnico s trikratnim zapahom JUS M. K 3. 234; 5. 180/150 cm — dvokrilno vezano, asimetrično okno, odpiranje kril na stranskih nasadilih, širše krilo spodaj z zapahom JUS M. K 3. 322, ožje krilo s po­ sebno napravo SVN JUS M. K 3. 300, zapiranje z olivo in ključavnico s trikratnim zapahom JUS M. K 3. 234. 140/150 r 60/60 Sl. 6. Dimenzije tipskega okna KLI-65 Dimenzije tipskega okna KLI-65 in oprema: 1. 60/60 cm — enokrilno vezano okno, odpiranje verti­ kalno na stranskih nasadilih ali vertikalno oboje­ stransko in spodaj horizontalno s posebno napravo KVN JUS M. K. 3. 324, zapiranje v obeh primerih s pololivo. 2. 80/80 cm — enokrilno vezano okno, odpiranje verti­ kalno na stranskih nasadilih ali obojestransko verti­ kalno in spodaj horizontalno s posebno napravo KVN JUS M. K. 3. 204, zapiranje v obeh primerih s pol­ olivo; Balkonska vezana, dvižna vrata so modularne širine 80 cm. Višina je 2,40 m, oziroma 2,30 m (v primeru kon­ strukcijske etažne višine 2,70 m). Zaradi nedefiniranih višin podov je predviden vi­ sok prag, ki omogoča uporabo teh vrat pri različnih izvedbah podov. Profil slepega okvira in spodnjega vratnega okvira zagotavlja popolno tesnitev enako kot pri okenskih policah. V slučaju kombiniranja balkonskih vrat in tipske­ ga okna KLI-65, ostaneta oba slepa okvira. Pri bal­ konskih dvižnih vratih lahko uporabimo ventilacijsko odprtino (loputo). Gradbeni center Slovenije je izdelal predlog za preiskavo prototipa okna KLI-65, v katerem je upo- PROIZVODNA M ERA OKENSKEGA OKVIRA- -PITOIZVOONA MERA SLEPEGA OKVIRA -------------------------------- MODULARNA MERA - ------------------------------------ZIDNA ODPRTINA - +—P ----> Sl. 7. Balkonska vezana dvižna vrata — Vertikalni prerez števal določila »Evropskega združenja za tehnična po­ trdila o ustreznosti konstrukcij« (UEA tc.). Smatramo, da je upoštevanje teh določil potrebno, ker nam to omogoča primerjavo z istovrstnimi evropskimi izdelki. Preiskavo bo izvršil Zavod za raziskavo materiala in konstrukcij v Ljubljani. Delovna skupina za tipizacijo oken je sklenila, da bo nadaljevala delo za izpopolnitev načrtov tipskega okna KLI-65. Predviden je študij tega okna z rolojem v ustrezni škatli, ki bi ga bilo mogoče v zimskem času uporabiti znotraj okna (akumulacije toplote), v polet­ nem času pa zunaj (zaščita pred insolacijo). Sl. 8. Vertikalni prerez (Ventus) Sl. 9. Horizontalni prerez PR 0i 2V 0D NA M ER A VR AT N E 6A O KV IRA PR OI ZV OD NA M ER A SL EP EG A OK VIR A INFORMACIJE 70 Z A V O D A Z A R A Z I S K A V O M A T E R I A L A I N K O N S T R U K C I J V L J U B L J A N I Leto VII 4 Serija: PREDPISI April 1966 Predlog predpisa o toplotni zaščiti v gradbeništvu (K on ec) 6.125 SR Makedonija N asled n je o b č in e : B ito la , D ebar, D em ir H isar, K lče v o , K oča n i, K ru šev o , K u m a n o v o , P rilep , P rob ištip , R a d o ­ v ič , R esen , S tru ga , S tru m ica , S veti N ik ola , S tip , V i­ n ica , S k o p je . 6.126 SR Slovenija O b čin i Ilirsk a B is tr ica in T olm in . 6.127 SR Srbija N a sled n je o b č in e na p o d r o č ju B e o g ra d a : B eog ra d , Sa­ ra je v o , B e o g ra d -C u k a r ica , G rock a , K rn ja ča , N o v i B e o ­ grad , O b ren ova c, P a lilu la B eog ra d -S a v sk i V en a e , S op ot, B eog ra d -S ta r ig ra d , S u rč in , B e o g ra d -V o žd o v a c , B e o - g ra d -V ra ča r, Z e m u n , B e o g ra d -Z v e zd a ra ; o b č in e na p o d r o č ju K r a g u je v ca : A ra n d je lo v a c , B atočin a , Ć u p rija , D esp otova c, P a ra č ln , R ača , R ek ov a c , S v etoza rev o , S v i- la jn a c , T o p o la ; o b č in e n a p o d r o č ju K r a lje v a : L u ča n i; o b č in e n a p o d r o č ju L e sk o v ca : B restov a c , G rd je lica , L eban e , L e sk o v a c , M e d v e d ja , P re še vo , S u rd u llca , T rg o ­ v ište, V la d ič in H an, V lase , V ran ja , V ra n jsk a B a n ja ; o b č in e na p o d r o č ju N iša : A le k s in a c, B e la P alanka, B lace , K u ršu m lija , N iš, P ro k u p lje , R ažan j, S o k o B a ­ n ja , S v r l j ig ; o b č in e n a p o d r o č ju S m e d e re v a : A za n ja , G o lu b a c, K u če v o , M alo C rn jiće , M ala K rsna , M lad e- n ov a c, P e tro v a c , P o ža re v a c , S m ed erev o , S m ed erev sk a P alanka, V e lik a P lana , V e lik o G rad ište , Z a b a r i, 2 a - g u b ica ; o b č in e n a p o d r o č ju T ito v e g a u ž ica : A r i lje , B a - jin a Bašta, C a je tin a , Iv a n jica , K o s je r ič , K rem n a , P o ­ žega, T ito v o U ž ice ; o b č in e n a p o d r o č ju V a lje v a : B ogatič , K a m e n ica , K o c e l je v o , K ru p a n j, L ju b o v ija , M ali Z v o rn ik , S a b a c, V la d im ir c i; o b č in e n a p o d r o č ju Z a je č a r ja : B o lje v a c , B o r , B rza P alan ka , D o n ji M ila- n ova c, J a b u k o v a c , K la d o v o , K n ja ž e v a c , M a jd a n p ek , M in ičev o , N eg otin , Salaš, Z a je č a r ; o b č in e v A P V o j­ v o d in a : A lib u n a r , A p a tin , B ač, B a čk a P alanka, B ačk a T op o la , B a čk i P e tro v a c , B a jm o k , B e o č in , In d ji ja , Irig, K ik in d a , K o v in K u la , M ali Id još , N ov i S ad , O džaci, O p ovo , P a n če v o , P erlez , R um a, S om b or, S rbobran , Stara M ora v ica , s ta ra P a zova , S u b otica , S id, T em erin , V rb a s ; o b č in e v A P K o s o v o in M e to h ija : D ečan i, D ra- gaš, D ja k o v ica , G n jila n e , Istok , K lin a , M a liševo , N ovo B rd o , O ra h ova c, P eć , P rizren , Suva reka. 6.13 Klimatska cona III Klimatska cona III zavzema spodaj navedena področja. 6.131 Vse občine naštete v točki 6.11 in 6.12 katerih nadmorske višine so nad 800 m. 6.132 SR Bosna in Hercegovina N a sled n je o b č in e n a p o d r o č ju B a n ja lu k e : B a n ja lu k a , B osan ska D u b ica , B osan sk a G rad iška, B osan sk i N ov i, B u g o jn o , C e lin a c , D o n ji V ak u f, K lju č , K o to r V aroš, K u pres, L ak taši, P r ije d o r , P rn ja v o r , S an sk i m ost, S k en d er V a k u f, S rb a c ; o b č in e na p o d r o č ju B ih a ča : B ihać, B osan sk a K ru p a , B osan sk i P etrov a c , B o sa n sk o G rah ovo , C azin , D rv a r , V e lik a K lad u ša ; o b č in e na p o d r o č ju D o b o ja : B o sa n sk i B rod , B osan sk i S am ac, D erventa , D o b o j , G ra d a ča c , M ag la j, M od riča , O džak. T eslić , T eša n j, Z a v id o v ić i ; o b č in e na p o d r o č ju M o ­ sta rja : G a ck o ; o b č in e na p o d r o č ju S a ra je v a : F oča , H adžiči, H an P ije sa k , K a lin ov ik , O lovo , P a le , R o g a ­ tica , R u d o , S o k o la c , T rn o v o , V areš, V iše g ra d ; o b č in e na p o d r o č ju T u z le : B ije l j in a , B rčk o , G račan ica , O rašje , S reb ren ica , S re b re n ik , U g ljev ik . 6.133 SR Crna gora N a sled n je o b č in e : Iv a n g ra d , K olaš in , M o jk o v a c , P lu - ž in e , P le v lja , Rožaji, S a v n ik , Z a b lja k . 6.134 SR Hrvatska N a sled n je o b č in e na p o d r o č ju B je lo v a r ja : Č azm a , D a­ ru var, G arešn ica , G ru b išn o P o lje , K r iže v c i, P a k ra c ; o b č in e na p o d r o č ju K a r lo v c a : D u ga Resa, G o sp ić , G ra ­ čac , O gu lin , O to ča c , S lu n j, T itov a K o re n ica , V o jn ić , V rb o v sk o , V rg in m o s t ; o b č in e na p o d r o č ju O s ije k a : N ašice, O ra h o v ica , O s ije k , S lavon sk a P ožega , V a lp o v o . V in k o v c i, Ž u p a n ja ; o b č in e na p o d r o č ju S isk a : K u tin a ; o b č in e na p o d r o č ju V a ra žd in a : Č a k ovec , L u d b re g , V a ­ raždin . 6.135 SR Makedonija N a sle d n je o b č in e : B e ro v o , D e lče v o , G ostivar , N ego- tino, T e to v o . 6.136 SR Slovenija N a sled n je o b č in e : B rež ice , C e lje , C erk n ica , Č rn om elj, D om ža le , D ra v o g ra d , G o rn ja R a d gon a , G rosu p lje , H rastn ik , J e se n ice , K am n ik , K o č e v je , K ra n j, K ršk o, L aško, . L en art, L en d ava , L itija , L ju b lja n a -B e ž ig ra d , L ju b lja n a -C e n te r , L ju b lja n a -M o s te -P o lje , L ju b lja n a - Siška, L ju b lja n a -V ič -R a k o v n ik , L ju to m e r , R ogatec, M a r ib o r -C e n te r , M a r ib o r -T a b o r , M a r ib o r -T e zn o , M et­ lika , M o z ir je , M ursk a S ob ota , N o v o m esto , O rm ož, P o ­ sto jn a , P tu j, R a d lje o b D rav i, R a d o v ljic a , R avne na K o ro šk e m , R ib n ica , S evn ica , S lo v e n j G ra d ec, S lov en ­ sk e K o n jic e , S lov en sk a B istrica , Š e n t ju r p r i C elju , Š k o fja L ok a , Š m a rje p r i Jelšah, T r b o v lje , T reb n je , T rž ič , V e le n je , V rhn ik a , Z a g o r je o b S av i, Ž a lec , 6.137 SR Srbija N a sle d n je o b č in e na p o d r o č ju K r a g u je v ca : K n ić , K ra ­ g u je v a c , S tra g a ri; o b č in e na p o d r o č ju K ra lje v a : A le k sa n d ro v a c , B rus, C ačak , G o rn ji M ila n ov a c , K ra ­ l je v o , K ru še v a c , M rča je v e i, N ov i P azar, Raška, S je ­ n ica , T rs ten ik , T utin , U šće, V arvarin , V e lik a D ren ova , V rn ja čk a B a n ja ; o b č in e n a p o d r o č ju L e sk a v ca : B o s il j- grad , C rna T ra v a ; o b č in e na p o d r o č ju N iša : B abu š- n ica , D im itro v g ra d , P iro t ; o b č in e n a p o d r o č ju T ito v o U žice : N o v a V aroš , P r ib o j, P r i je p o l je ; o b č in e na p o d ­ r o č ju V a l je v a : L a jk o v a c , L azareva c, L ožn ica , L jig , M ion ica , O sečin a , U b, V a lje v o ; o b č in e n a p o d r o č ju Z a je č a r ja : K a ln a ; o b č in e v A P V o jv o d in i : A da, B e če j, B e la C rk va , Č ok a , K a n jiža , K o v a č iča , M ačvansk a M i­ tro v ica , N o v a C m ja , N o v i B e če j, N o v i K n je ž e v a c , P e - ć in ic i , P la n d ište , S e ča n j, Senta, S rem sk a M itrov ica , T ete l, U ljm a , V ršac, Z re n ja n in , Z a b a lj, Z it iš te ; ob č in e v A P K o s o v o in M e to h iji : K a ča n ik , K oso v sk a M itro ­ v ica , L ip lja n , P o d u je v o , P riština , S rb ica , S trp ce , U rše- v a c , V itin a , V u čitrn . 6.14 Za zgradbe v planinskih predelih je glede na specifične klimatske pogoje potrebno predvideti ustrezno toplotno zaščito. 7. ZAHTEVE MINIMALNE TOPLOTNE ZAŠČITE Da ugodimo zahtevam minimalne toplotne za­ ščite, je potrebno upoštevati vrednosti »k«, ki so navedene v tabeli 3 in 4. 7.1 Zunanji zidovi » 7.11 Vrednosti, navedene za zunanje zidove, veljajo tudi za zidove, ki mejijo na odprte prehode ali na slabo toplotno zaščitene prostore, kjer pozimi nastopajo nizke temperature. 7.12 Pri izračunu poprečne vrednosti za koeficient »k« za zunanje zidove se ne upoštevajo okna in bal­ konska vrata. 7.13 Toplotni mostovi večjih izmer se morajo dodatno toplotno zaščititi. 7.14 Zunanji zidovi prostorov, v katerih relativna vlaga tudi v najhladnejših dneh za daljši čas presega vrednost 60®/», se morajo dodatno izo­ lirati ali pa s pravilno izvedenim prezračeva­ njem vzdrževati v prostoru nižjo relativno vlago. 7.15 Za vsak material, uporabljen pri gradnji zuna­ njih zidov, je potrebno najti takšno konstruk­ cijsko rešitev, da je zaščiten pred navlaževa- njem. 7.16 Cevovodi in dimniki v zunanjih zidovih morajo biti dodatno toplotno izolirani, da se zagotovi njihovo pravilno delovanje. Tabela 3: Največji dovoljeni koeficient celotnega toplotnega prehoda »k« za masivne gradbene elemente (nad 250 kp/m2). Z a p . št. G ra d b en i e lem en ti K lim atsk a con a »k« k ca l/m 2 h° C i i ii j m P rip o m b e i Zunanji zidovi1 1,45 1 1,25 1 1,10 poprečno 2 3 ~~ 4 Predelne stene med stanovanji in proti neogrevanemu stopnišču lokalno ogrevanje 1,70 1,60 1,40 poprečno Predelne stene med stanovanji centralnoogrevanje2 5,5 poprečno Predelne stene proti stopnišču ogrevanem nad 10" C centralno ogrevanje 3,5 poprečno Stropi med stanovanji lokalno ogrevanje 1,20 1,35 poprečno toplotni most centralno ogrevanje 3,0 poprečno Podna konstrukcija na terenu 1,00 poprečno 5 Stropovi proti podstrešju 1,001,30 poprečno toplotni most 6 Stropovi nad kletjo 0,901,20 poprečno toplotni most 7 Stropovi, ki navzdol mejijo na zunanji zrak 0,60 0,50 i 0,45 0,75 1 0,65 0,60 poprečno toplotni most 8 Ravne strehe (strop-streha) 0,801,10 poprečno toplotni most 7.2 Stropovi 7.21 Pri izračunu poprečne vrednosti za koeficient »k« se vključijo tudi toplotni mostovi. 7.22 Stropovi pod pralnicami, kopalnicami, kuhinja­ mi, stranišči ali drugimi mokrimi prostori, mo­ rajo biti zaščiteni proti zamakanju z vodo. 7.23 Pri podni konstrukciji nad terenom je potrebna izdatnejša toplotna izolacija na površinah, ki ležijo ob zunanjem zidu. Toplotno izolacijski sloj mora biti zaščiten pred navlaževanjem z zemelj­ sko vlago. 7.24 Zgornji sloji podnih konstrukcij prostorov za bivanje morajo nuditi zadostno zaščito proti odvajanju toplote ob dotiku s telesom. 7.25 Stropovi nad garažami se smatrajo kot stropovi, ki navzdol mejijo na zunanji zrak. 7.26 Pri ravnih strehah, ki so obenem stropovi (stre- ha-strop) je pravilno, da toplotno izolacijski sloj leži nad masivno konstrukcijo, koeficient »^ « izolacijskega sloja pa naj ne bo manjši od 1. 7.261 Da se izognemo nastopu kondenzata in omogo­ čimo razvlaževanje slojev, posebno še toplotno izolacijskega, je potrebno izdelati parno zaporo in omogočiti razvlaževanje konstrukcije s po­ sebnimi sloji, povezanimi z zunanjih zrakom. 7.262 Za vse klimatske cone se priporoča izvedba ravne strehe, kjer je kritina ločena od stropne konstrukcije, pri čemer mora biti vmesni zračni sloj dobro prezračevan (odprt). Tudi v tej izvedbi morajo konfecienti »k« ustrezati zahtevam v tabeli 3 oziroma 4 za ravne strehe. 7.27 Hidroizolacija mora biti izvedena kvalitetno in s trajnimi materiali. 7.28 Podstrešja nad bivalnimi prostori morajo biti prezračevana z zunanjim zrakom. 7.3 Lahke zunanje stene in stropovi kot zaščita pro­ storov (zaradi majhne akumulacijske sposobno­ sti) slabo dušijo spremembe zunanje klime, zato moramo lahkim obodnim elementom povečati toplotno izolacijo v odvisnosti od površinske teže. 1 Z a ra d i u god n ih g ra d b en o f iz ik a ln ih k v a lite t p o ln e o p e ­ ke, se za e n o s lo jn e zu n a n je z id o v e iz p o ln e o p e k e d o v o l ju je jo za 10 "/o v iš je v red n osti k o e fic ie n ta »k « , k o t je to p red p isa n o v ta b e li 3. ! Kot centralno ogrevane zgradbe se smatrajo tiste, ka­ terih grelni elementi v prostorih so priključeni na skupno kurilnico. Tabela 4: Največji dovoljeni koeficienti celotnega toplotnega prehoda »k« za lahke obodne elemente zgradbe (stene, stropovi, strehe) s površinsko težo pod 250 kp/m2. Zap. št. P ovršin sk a teža kp/m2 N a jv e č je d o v o lje n e v red n osti »k« v co n a h (k ca l/m 2 h° C) I II III 1 20 0,60 0,45 0,35 2 50 0,70 0,55 0,45 3 100 0,90 0,75 0,60 4 150 1,10 0,95 0,80 5 200 1,30 1,15 1,00 6 250 1,45 1,25 1,10 7.31 Vrednosti koeficienta »k« pri stropovih ne smejo biti večje, kot so zahtevane že v tabeli 3. 7.32 Za toplotne mostove veljajo vrednosti, navedene v tabeli 3, poprečna vrednost stropa pa ne sme prekoračiti vrednosti, navedene v tabeli 4. 7 33 Prostore z lahkimi zunanjimi stenami in stro­ povi je potrebno ogrevati s pečmi z visoko to­ plotno akumulacijsko sposobnostjo, še boljša pa je izvedba s kontinuiranim ogrevanjem. 7.34 Fasadne obloge zunanjih sten pri lahki gradnji naj bodo praviloma odmaknjene od toplotno izolacijskega sloja, medprostor pa vzgonsko pre­ zračevan z zunanjim zrakom. Toplotno izolacijski sloj mora biti zaščiten pred prekomernim prezračevanjem. 7.35 Navodila pod točkami 7.1 in 7.2 veljajo tudi za lahke stene in stropove. 8. OKNA IN VRATA Okna in vrata občutno povečajo toplotne izgube stavbe. 8.1 Toplotne izgube skozi okna in vrata delimo na transmisijske in izgube zaradi izmenjave zraka skozi pripire. 8.11 Velikost transmisijskih toplotnih izgub je od­ visna od velikosti in tipa oken. V naslednji tabeli so navedeni koeficienti celotnega toplot­ nega prehoda za posamezne tipe oken. Tabela 5: Koeficienti celotnega toplotnega prehoda »k« za okna in vrata. Zap. št. T ip zu n a n jih o k en in vrat »k« k ca l/m !h°C 1 2 Leseno okno z enojno zasteklitvijo Leseno vezano okno 4.5 2.5 Z a p . št. T ip z u n a n jih o k e n in vra t kcal7m 2h°C »k« 3 Leseno okno — dvojno 2,0 4 Kovinsko enojno okno . 5,0 5 Kovinsko vezano okno 3,0 6 Večja izložbena in betonska okna 5,0 7 Okna iz votlih steklenih elementov 2,5 8 Lesena vrata 3,0 9 Lesena vrata z enojno zasteklitvijo 4,0 10 Lesena vrata z dvojno zasteklitvijo Notranja okna in vrata 2,0 11 Leseno okno z enojno zasteklitvijo 3,0 12 Lesena vrata 2,0 8.12 Toplotne izgube zaradi izmenjave zraka skozi pripire okna so odvisne od tipa okna, oblike pripire, kvalitete okovja in kvalitete materiala in izdelave. 8.13 Koeficient zračne propustnosti »a« ne sme biti večji od 3 m3/m' h mm VS. 8.14 Priporoča se izdelava oken s tesnilom. S tem občutno zmanjšamo koeficient »a«. V primeru zelo nizkega koeficienta »a« je potrebno pred­ videti zmožnosti izmenjave zraka skozi prezra­ čevalne odprtine. Prednost tega načina prezra­ čevanja je kontrolirano in pravilno usmerjen dovod zunanjega svežega zraka. 8.15 V vseh treh klimatskih conah je na zasteklenih površinah zaželena zaščita pred osončenjem, ki pa naj bo nameščena med stekli, še boljše pa na zunanjih strani okna. 8.16 Da se izognemo nezaželeni zarositvi notranje površine zunanjega stekla, je potrebno prepre­ čiti dostop zraka iz prostora med stekli, v pro­ stor med stekli pa dovoliti minimalen dostop zu­ nanjega zraka. 9. IZRAČUN KOEFICIENTA CELOTNEGA TOPLOTNEGA PREHODA »k« Da ugotovimo toplotno izolacijsko sposobnost posameznega gradbenega elementa, je potreben izračun koeficienta celotnega toplotnega prehoda. 9.1 Upor toplotnega prehoda izračunamo iz debelin (v metrih) posameznih slojev in koeficientov toplotne prevodnosti (v kcal/m h" C) za posamezne materiale v slojih. 1 dj d2 d, dn - = T1 + ~T + • ■ • + - r + • • • + t " (m2 h» C/kcal),A At h h K Koeficient upora celotnega toplotnega prehoda dobimo, če upoštevamo še koeficient prestopa toplote. 1 1 1 1 - r = — + — + — (m2 h" C/kcal), k an A a-i kjer je označen z an koeficient prestopa toplote na notranji površini elementa in z a,L koeficient prestopa toplote na zunanji površini elementa. Koeficienti prestopa toplote so navedeni v ta­ beli 6. Tabela 6: Koeficienti prestopa toplote a 1 kcal/m!h"0C kcal/m'h"C Na notranjih površinah zidov in oken v zaprtih prostorih an = 7 1 — = 0,14 ctn Na notranjih površinah stropov a) smer toplotnega toka navzgor nn = 7 1— = 0,14 «n b) smer toplotnega toka navzdol an = 5 1 — = 0,20 «n Na zunanjih površinah in pri srednjih hitrostih vetra (ca 2 m/sek) az = 20 1 — = 0,05 «z 9.2 Pri konstrukcijah, kjer so elementi z različnim koeficientom »k« postavljeni drug poleg dru­ gega, izračunamo najprej koeficiente »k« za po­ samezne elemente in na koncu poprečni koefi­ cient »k« za celotno površino konstrukcije. 9.3 Računski primeri 9.31 Obojestransko ometan zunanji zid iz mrežaste opeke debeline 42,5 cm (skica 1). Koeficienti toplotne prevodnosti so vzeti iz ta­ bele 1 notranji omet (apnena malta) zid iz mrežaste opeke (1400 kp/m3) zunanji omet (podaljšana malta) di = 0,015 m h = 0,75 kcal/mh" C da = 0,39 m A-> = 0,55 kcal/mh" C d3 = 0,02 m A3 = 0,85 kcal/mh" C 1 d! ( d2 d3 0,015 0,39 0,02 A ~ h + ~h + h 0,75 + 0,55 + 0,85 “ = 0,74 m2 h" C'kcal k 1 1+ ~7̂ +A «z = Y + 0,74 = 0,93 m2 h» C/kcal k = 1,08 kcal 'm-h" C Zadovoljuje kot zunanji zid v klimatski coni I, II in III. 9.32 Nosilni zunanji zid iz betona debeline 20 cm z zunanjo toplotno izolacijo iz siporeksa debeline 12,5 in z notranjo oblogo iz porolita. Zid je obojestransko ometan (skica 2). Koeficienti toplotne prevodnosti so vzeti iz ta­ bele 1. S k ica 1 notranji omet (apnena malta) opečni porolit podaljšana malta beton (2400 kp/m3) siporeks (550kp/m3) zunanji omet (podalj­ šana malta) 1 _ d i . d 2 i d 3 A h h As ' 0,015 0j05 JbOl 0,75 + 0,45 + 0,85 + = 0,99 m2 h di = 0,015 m h = 0,75 kcal/mh" C d2 = 0,05 m hi = 0,45 kcal/mh" C d3 = 0,01 m As = 0,85 kcal/mh» C d4 = 0,20 m A4 = 1,5 kcal/m2h» C d5 = 0,125 m A5 = 0,18 kcal/mh" C d0 = 0,015 m Ab = 0,85 kcal/mh" C d4 ds d8 A4 As A6 1,20 0,125 0,015 1,50 0,18 + 0,85 C/kcal 1_ = J • JL- 1 __ 1 ^ an A az 7 0,99 + = 1,16 m-’ h" C/kcal k = 0,85 kcal/m2 h° C. Zadovoljuje kot zunanji zid v klimatski coni I, II in III. 9.33 Strop nad odprtim prehodom (skica 3). Koeficienti toplotne prevodnosti so vzeti iz ta­ bele 1. Izračun za polje med nosilci: J. _ 0,003 0,04 0,03 0,15 0,05 A~ ~ 0,16 + 1,5 + 0,075 + ÖÄÖ + 1,6 = 0,85 m2 h° C/kcal 1 11 _ _1_ i ^ an A a, K + 0,85 + -5 5 = 1,25 m2 h° C 'kcal k = 0,80 kcal/m2 h° C. deščični pod (bukov) izravnalni beton (2000 kp/m:l) armirani beton (2400 kp/m3) mineralna volna smrekov opaž di = 0,025 m li = 0,15 kcal/mh0 C d2 = 0,05 m hi = 1,0 kcal/mh" C d3 = 0,15 m ž3 = 1,6 kcal/mh" C d4 = 0,06 m l\ = 0,04 kcal/mh" C dr, = 0,025 m h — 0,12 kcal/mh" C J_ = 0,025 005 A 0,15 1,0 = 2,02 m2 h" C/kcal 0,15 006 0,025 1,6 + 0,04 ' 0,12 1 1 . 1 1 1 1--------------1------)------------— |- 2 02 + —- — k « n A az 5 20 = 2,27 m2 h" C/kcal 1 A Izračun za nosilce 0,003 0,16 1 0,04 U 1 1 k an A 0,03 0,25 0,075 + T,6 =0,60 m2 h« C/kcal 1 1 1— = - - + 0,60 + — = a, 5 5 9.35 = 1,00 m2 h" C/kcal k = 1,00 kcal/m2 h° C. Polja med nosilci zavzemajo 90%>, nosilci 10 %> skupne površine stropa. Poprečna vrednost. k = 0,80 • 0,90 + 1,00 • 0,10 = 0,82 kcal/m2 h" C. Strop nad kletjo zadovoljuje v pogledu poprečne vrednosti, kakor tudi v pogledu toplotnega mo­ stu v klimatski coni I, II in III. Ravna streha (skica 5). Koeficienti toplotne prevodnosti so vzeti iz ta­ bele 1. P E S E K \ H ID R O IZ O L A C IJ A 7 T O W D IP - P R E Z R . S L O J 1 ■ ■ > •lV'-x Z A Š Č I T N I B E T O V N A T R O N P A P IR E K S P A N D I R A N A P L U T A P A R N A Z A P O R A D IP. P R E Z R , S L O T ' N A K L . L A H K I B E T O N k = 0,44 kcal/m2 h" C. -------- --------------- - O A R M I R A N I B E T O N- N O M E T Zadovoljuje kot strop nad odprtimi prehodi v klimatski coni I, II in III. Skica 5 9.34 Strop nad kletjo (skica 4). hidroizolacija d4 = 0,01 mKoeficienti toplotne prevodnosti so vzeti iz ta- ži = 0,15 kcal/mh" C bele 1. zaščitni beton d2 = 0,05 m (2200 kp/m3) hi = 1,2 kcal/mh" C V * Y'7/T///A 7 4__ / s ’ / S K , , f ' ' ' / / / i J r - \ LINOLEJ Cf«. ESTRIH NATRON PAPIR MIN. VOLNA ŽLINDRIN BETON ARMIRANI BETON Skica 4 ekspandirana pluta (150 kp/m3) lahki beton (1200 kg/m3) armirani beton (2400 kp/m3) omet d3 /-3 d4 h ds h d« h 0,03 m 0,04 kcal/mh0 C 0,08 m 0,40 kcal/mh0 C 0,15 m 1,6 kcal/mh" C 0,015 m 0,75 kcal/mh0 C linolej cem. estrih (2400 kp/m3) mineralna volna pod plavajočim podom lahki beton (1200 kg/m3) armirani beton (2400 kp/m3) di = h " d2 : h i ■■ d.i : /a : d4 ■ /•4 : ds : h 0,003 m 0,16 kcal/mh0 C 0,04 m 1.5 kcal/mh0 C 0,03 m1 : 0,075 kcal/mh" C 0,15 m 0,40 kcal/mh0 C 0,05 m 1.6 kcal/mh" C A 0,01 0,05 ÖÄ5 + l72 0̂ 03 0,08 0,15 f 0,04 1 0,40 1 1.6 1,18 m2 h" C/kcal 0,015 0,75 1 ~k — + — = — A «n 20 1,18 + — = = 1,37 m2 h" C/kcal 0,73 kcal/m2 h" C. Debelina pred obtežbo. Ravna streha zadovoljuje v pogledu toplotne za­ ščite. SLOVE NIJA PROJEKT PODJETJE ZA PROJEKTIRANJE LJUBLJANA C A N K A R J E V A 1~V Telefon 22546, direktor 2156« Poštni predal 187 izdeluje urbanistične projekte, ureditvene načrte ter zazidalne načrte industrijskih področij in kompleksov nudi projektantski inženiring s prečiščevanjem programske projektne naloge, z izdelavo idejnih in glavnih projektov in z nadzorom nad izvajanjem gradnje gradbenih objektov vseh vrst industrije, stanovanjskih zgradb ter javnih zgradb za potrebe uprave, trgovine, turizma, gostinstva, zdravstva, kulture, prosvete in športa projektira vse vrste inštalacij za ogrevanje, prezračevanje, klimatizacijo in elektrifikacijo opremlja zazidalne komplekse z načrti vseh komunalnih naprav projektira prometne komunikacije Zavod za vodno gospo­ darstvo SRS Ljubljana Miklošičeva 13/11/ proučuje in spremlja razvoj vodnega gospodarstva izdeluje vodnogospodarske osnove, študije in programe v zvezi z ureditvijo, izkoriščanjem in varstvom voda in v zvezi z obrambo pred poplavami daje strokovno pomoč in mnenja za reševanje vodnogospodarskih vprašanj LJUBLJANA GRADBENO INDUSTRIJSKO PODJETJE GRADIS BIRO ZA PROJEKTIRANJE, ŠTUDIJ IN RAZVOJ