NARODNA IN UNIVERZITETNA KNJIŽNICA

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GESCHICHTE

DER EISENBAHNEN

DER OSTERR.-UNGAR. MONARCHIE
V. BAND

DAS EISENBAHNWESEN OSTERREICHS
IN SEINER ALLGEMEINEN UND
TECHNISCHEN ENTWICKLUNG
1898—1908

I. BAND

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«

GESCHICHTE

DER EISENBAHNEN

OSTERREICHISCH-UNGARISCHEN

MONARCHIE

V. BAND

DAS EISENBAHNWESEN OSTERREICHS IN SEINER
ALLGEMEINEN UND TECHNISCHEN ENTWICKLUNG

1898—1908

I. BAND

VERLAG, DRUCK UND EINBAND VON
KARL PROCHASKA

K. U. K. HOFBUCHDRUCKEREI & VERLAGSBUCHHANDLUNG

WIEN * TESCHEN * LEIPZIG
MCMVIII

4- II

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ZUM

sechzigjAhrigen regierungs-jubilaum

SEINER KAISERLICHEN UND KONIGLICH-
APOSTOLISCHEN MAJESTAT

UNTER BESONDERER FORDERUNG SEINER EXZELLENZ DES
HERRN OEHEIMEN RATES UND K. K. EISENBAHNMINISTERS A. D.

DB: JULIUS DERSCHATTA EDLEN VON STANDHALT

HERAUSGEGEBEN

UNTER MITWIRKUNO DES K. UND K. REICHSKRIEGSMINISTERIUMS

UND

FRANZ JOSEPH I

HERVORRAGENDER FACHMANNER.

k

.REDtGIERT

V

VON \

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ERMANN sirRACH

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ALLE RECHTE VORBEHALTEN

MITARBEITER:

Binder Theodor, k. k. Ingenieur der Eisenbahnbaudirektion.

Bittner Emanuel, k. u. k. Hauptmann a. D., Oberingenieur, kommandiert im
Eisenbahnbureau des Generalstabes.

Britto Hugo Ritter von, k. k. Hofrat im Eisenbahnministerium.

Englisch Theodor, k. k. Regierungsrat und Oberinspektor der k. k. osterr.

Staatsbahnen im Eisenbahnministerium.

Ferstel Wolfgang Freiherr von, k. k. Oberbaurat der Eisenbahnbaudirektion.
Golsdorf Karl, k. k. Ministerialrat im Eisenbahnministerium.

Gottsleben Ferdinand,  k. k. Ministerialrat im Eisenbahnministerium.

Graf Heinrich, k. k. Oberinspektor der Generalinspektion der osterr. Eisenbahnen.
Hannack Josef, k. k. Hofrat bei der Eisenbahnbaudirektion.

JOllig Max, Dr., k. k. Oberbaurat im Eisenbahnministerium, k. k. Hoch-
schulprofessor.

Khu Julius, k. u. k. Hauptmann, zugeteilt dem Generalštabe.

Koestler Hugo, k. k. Ministerialrat im Eisenbahnministerium.

Kulka Siegmund, k. k. Oberbaurat im Eisenbahnministerium.

Lobl Johann,  k. u. k. Oberst im Generalstabskorps und Chef des Eisenbahn-
bureaus des Generalstabes.

Orley Leopold, Dr. techn., Baukommissar bei der k. k. Eisenbahnbaudirektion.
Paul Ludwig, k. k. Ministerialsekretar im Eisenbahnministerium.

Poll Peter, k. u.k. Major, kommandiert im Eisenbahnbureau des Generalstabes.
Pollak Theobald, Dr., k. k. Ministerialrat im Eisenbahnministerium.
Rihaucek Johann, k. u. k. Militar-Intendant, kommandiert im Generalštabe.
Scheikl Gustav, Dr., k. k. Ministerialsekretar im Eisenbahnministerium.
Schnack Karl, Hofrat und Direktor der Bosnisch-herzegowin. Staatsbahnen.
Schonka Franz Ritter von, Dr., k. k. Sektionschef im Eisenbahnministerium.
Spitzner Juihus, k. k. Oberbaurat im Eisenbahnministerium.

Strach Hermann, Oberrevident der k. k. osterr. Staatsbahnen.

Weeber August Ritter von, Dr., k. k. Sektionschef im Eisenbahnministerium.
Willinger Felix, Oberbaurat im k. k. Eisenbahnministerium.

Wirth Alfred, Ingenieur, Baukommissar im Eisenbahnministerium.

Wittek Heinrich Ritter von, Dr., Exzellenz, Geheimer Rat, k. k. Eisenbahn-
minister a. D., Mitglied des Herrenhauses und Abgeordnetenhauses.
Zuffer Josef, k. k. Hofrat der k. k. Eisenbahnbaudirektion.

SCHRIFTLEITUNG:

Strach Hermann, Oberrevident der k. k. osterr. Staatsbahnen.

A ls im November 1895 im Zentralkomitee des OsterreichischenEisen-
b ah  nb  e a m t e n - V er  e in  e s die Anregung gegeben wurde, das fiinf-
zigjahrige  Regierungsjubilaum Seiner Majestat des Kaisers durch
die Herausgabe einer pragmatischen Geschichte des Eisenbahnwesens der
osterr.-ungar. Monarchie zu feiern und den Ertrag dieser Festscbrift im Sinne
der von Allerhochster Seite kundgegebenen Intentionen dem humanitaren
Zwecke einer Stiftung fur Mitglieder des Eisenbahnbeamtenstandes zu widmen,
fand dieser patriotische Gedanke allseits sympathische Aufnahme und tatkraftige
Forderung.

Ihr ist es zu danken, dafi das Werk unter dem Protektorat Seiner Ex-
zellenz des vormaligen Prasidenten der Generaldirektion der osterreichischen
Staatsbahnen spateren k. k. Finanzministers Geheimen Rates Dr. Leon Ritter
von Bili  h s ki  und unter der Agide Seiner Exzellenz des damaligen k. k.
Eisenbahnministers Geheimen Rates Feldmarschalleutnant Emil Freiherrn von
Guttenberg  und der vom ersten Anbeginn tatkraftigen Mitwirkung und
Forderung Sr. Exzellenz des Geheimen Rates und Eisenbahnministers a. D.
Dr. Heinrich Ritter von Wittek  nach jeder Richtung hin einen vollen
Erfolg verzeichnen konnte.

Die »GeschichtederEisenbahnen der oster.r.-ung.Monarchie«,
deren Inhalt vorzugsweise der selbstlosen Mitarbeit von Eisenbahnbeamten
der verschiedensten Dienstzweige und Rangstellungen entstammt und dank der
giitigen Mitwirkung des Eisenbahnbureaus  im k. und k. Generalštabe
auch die Entwicklung des Militar-Eisenbahnwesens umfalSt, wurde in den
Fachkreisen und in der Offentlichkeit ebenso giinstig aufgenommen, als in
anerkennendem Sinne beurteilt. Die Verbreitung des Werkes, dessen erste
Auflage alsbald im Bucbhandel vergriffen war, ermoglichte, dem humanitaren
Zwecke einen ansehnlichen Uberschufi zuzufuhren, der den Grundstock der
unter dem hochsten Protektorat Seiner kaiserl. und konigl. Hoheit des durch-
lauchtigsten Herrn Erzherzogs Franz Ferdinand von Osterreich-Este
stehenden »Kaiser Jubilaums-Kurstiftung des Osterreichischen
Eisenbahnbeainten-Vereines«  bildet.

In dem vom »Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen« im Jahre 1898
veranstalteten Preisausschreiben wurde das Werk preisgekront.

Als nunmehr der Zeitpunkt herannahte, in dem der Monarchie das seltene,
ja einzig dastehende Gliick zu teil wurde, das s e chzigj  ah  r ige  Regierungs-
jubilaum des heifigeliebten und innigst verehrten Monarchen feierlich zu begehen
und alle Seine Volker dankerftillten Herzens die Gnade der Vorsehung preisen
durften, die ihnen den edlen Fursten in voller Riistigkeit und Tatkraft erhalt,
ist im Kreise der Mitarbeiter des Jubilaumswerkes der EntschlufS gereift, der
Geschichte der Eisenbahnen  eine Fortsetzung, die Entvvicklung im
letzten Jahrzehnt umfassend, folgen zu lassen und damit die sechzigste
Wiederkehr des Tages des Regierungsantrittes Seiner Majestat des Kaisers in
gleicher Weise wie das friihere Jubilaum durch eine fachliterarische Festschrift
zu feiern, deren Ertragnis abermals der genannten Stiftung zuzufallen hatte.

Dank der wirksamen Forderung, die dem Unternehmen infolge der
Ubernahme des Protektorats von Seite Seiner Exzellenz des Herrn k. k. Eisen-

bahnministers a. D. Geheimen Rates Dr. JuliusDerschatta  Edlen von S t a n ci-
lr alt zu teil geworden ist, dank der weitestgehenden Forderung des Unter-
nehmens von Seite des k. k. Eisenbahnministeriums und des k. u. k.
Reichskriegsministeriums  ist es ermoglicht, die Fortsetzung der Eisen-
bahngeschichte der Offentlichkeit zu iibergeben.

Fiir die Uberlassung von Illustrationsbehelfen gebiihrt aufier dem h i s t o r i-
schen Museum  der k. k. Staatsbahnen noch bester Dank der Eisenbahn-
abteilung  des Landesausschusses des Konigreiches Bohmen, demNieder-
osterreichis chen Landeseisenbahnamte  sowie den einzelnen Eisen-
bahnbau-Unternehmungen, besonderer Dank aber auch der Bibliothek  des
k. k. Eisenbahnministeriums fiir die Untersttitzung bei Beschaffung des
umfangreicben Quellenmaterials.

Mitarbeiter und Schriftleitung erachten es auch fiir ihre Pfiicht, an dieser
Stelle dankbar der opferwilligen Verlagsbuchhandlung zu gedenken. Dem
besonderen Entgegenkommen der Firma Karl Prochaska,  k. u. k. Hofbuch-
druckerei und Verlagsbuchhandlung in Teschen, ist nicht allein die vornehme
und kiinstlerische Ausstattung, sondern auch der Erfolg des Werkes in der
Richtung zu danken, dafi aus dem Ertragnisse bisher ein Betrag von nahezu
K 30.000 der genannten Stiftung zugeftihrt werden konnte.

Mit der allfalligen Neuauflage der ersten fiinf Bande des Werkes, an
deren Ertragnis auch die aus Anlafi des 6ojahrigen Regierungsjubilaums Sr.
Majestat ins Leben gerufene, unter der Prasidentschaft der Frau Gemahlin
Seiner Exzellenz des Herrn Eisenbahnministers a. D. Dr. Julius Derschatta
Edlen von Standhalt  stehende »Kaiserjubilaums-Stiftung zum
Zwecke der Fiirsorge fiir Kinder von Bediensteten der k. k.
oster r. Staatsbahnen«  Anteil haben soli, ist auch die Ausgabe eines
besonderen Registerbandes fiir das ganze, sieben Bande umfassende Werk
in Aussicht genommen.

Das vorliegende zweibandige Werk, welches auch die Entwicklung des
Eisenbahnwesens in den nunmehrigen Reichslanden »Bosnien und Herze-
gowina«  umfalit, bildet den Abschlufi der vor zehn Jahren herausgegebenen
Kaiserjubilaums- Festschrift. Es verzeichnet wie die ersten Bande der
»Geschichte der Eisenbahnen der osterr.-ungar. Monarchie«
mit gewissenhafter Treue die unablassige huldreiche Fiirsorge, die Seine
Majestat der Kaiser auch wahrend der hier behandelten Epoche Seiner segens-
reichen Regierung der Entwicklung und Forderung des Eisenbahnwesens
zuzuwenden geruhte und deren Fruchte in der machtig fortschreitenden
Entfaltung dieses Verkehrsmittels wahrend des letzten Jahrzehnts sichtlich
zu Tage getreten sin d.

Es moge daher auch in dem vorliegenden Werke die Betatigung
des Bestrebens wieder gefunden werden, das allen Mitarbeitern bei ihrer
Arbeit wie ein fuhrender Leitstern vorgeschwebt hat: Das in der behan¬
delten Epoche auf i lire m BerufsgebieteGeschaffene vorzufiih-
ren als eine in tiefster Ehrerbietung dargebrachte Huldigung
fiir den Alierh6chsten Schutzherrn und Forderer des heimi-
schen Eisenbahnwesens, unseren geliebten Kaiser.

Wien, am 2. Dezember 1908.

Die Mitarbeiter und die Schriftleitung
der Geschichte der Eisenbahnen der
osterreichisch - ungarischen Monarchie.

INHALT

Seite

H. STRACH, Allgemeine Entwicklungsgeschichte der osterreichischen Eisenbahnen seit 1897 I

Dr. A. R 1 TTER v. WEEBER, Gesetzgebung und Verwaltung.213

Dr. H. RITTER v. WITTEK, Die osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft. 233

F. GOTTSLEBEN, Lokal- und Kleinbahnwesen.283

EISENBAHNBUREAU DES GENERALSTABES IM K. und K. REICHSKRIEGSMIN 1 -

STERIUM, Das Militar-Eisenbahnwesen.367

Dr.  F. RITTER v. SCHONKA, Kommerzieller Betrieb und Tarifwesen.401

TH. ENGLISCH, Personentarife.433

Dr. G. SCHEIKL, Transportrecht und Transportwesen.451

L. PAUL, Personalwesen.  467

Dr. TH. POLLAK, Wohlfahrtseinrichtungen.485

Dr. H. RITTER v. BRITTO, Sanitatswesen.531

K. SCHNACK, Entwicklung der Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina .... 543

K. U. K. HOFBUCHDRUCKEREI KARL PROCHASKA
CHROMOLITHOOR. ANSTALT UND GROSZBUCHBINDEREI
TESCHEN

KLISCHEES VON ANGERER & GOSCHL IN WIEN
PAPIER DER NEUSIEDLER AKTIENGESELLSCHAFT

Allgemeine Entwicklungsgeschichte
der osterreichischen Eisenbahnen

seit 1897.

Von

Hermann Strach,

Oberrevident der k. k. osterr. Staatsbahnen.

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

E  IN volles Jahrhundert auf den Tag
genau war am I. Janner 1908 ver-
flossen, seitdem in Osterreich zum
erstenmal der Plan zum Bau einer Eisen-
bahn gefafit wurde.

Es war der denkwiirdige Silvester-
abend des Jahres 1807, an dem Professor
FranzJosef Ritter v. Gerstner  in seinem
Berichte in der Hydrotechnischen Gesell-
schaft zu Prag unter lebhaftem Beifalle
der Versammlung den Vorschlag machte,
an Stelle des seit Jahrhunderten ge-
planten kiinstlichen Wasserweges zur Ver-
bindung der Moldau mit der Donau eine
Eisenbahn  zu erbauen.

Der Dampfwagen war in England und
Amerika iiber seine allerersten schiichter-
nen Anfangsversuche noch nicht hinaus-
gekommen, der geniale Stephenson stand
noch als schlichter Machinenwarter bei
seiner Schachtpumpe und reparierte in
seiner freien Zeit die Uhren der Arbeiter,
sein Sohn Robert spielte noch als vier-
jahriger Junge in Grofivaters Hiitte, an der
die holzernen Gleise voriiberfuhrten, auf
welchen Pferde die Kohle in Wao;orons
von der Grabe zu den Verladungsplatzen
brachten, durch die Welt ging kaum noch
ein dammerndes Ahnen iiber den Wert
und die Bedeutung der Eisenbahn, als der
weitblickende osterreichische Professor
den Kanalen diesen Rivalen gegeniiber-
stellte, der seiner Zeit das Geprage geben
solite.

Wenn auch noch Jahre verstreichen
mufiten, bis der Gedanke Gerstners durch

seinen tiichtigen Sohn zur Tat rvurde und
Osterreich zwischen Linz und Budweis
die erste kontinentale Eisenbahn schaffen
konnte, der Ruhm, als Pionier des neuen
Kulturmittels die ersten Schienenwege
auf dem Kontinente gebaut zu haben
bleibt Osterreich fiir alle Zeit gewahrt.

Die Eisenbahnen haben seither die
Welt erobert, das Wirtschaftsleben von
Grund aus umgestaltet und kein Gebiet
konnte sich dem tiefgreifenden Einflusse
des neuen Verkehrsmittels entziehen.

Vom ersten Augenblicke ihrer Ent-
stehung an zog die Eisenbahn alle
Beziehungen des menschlichen Lebens
in ihren Bann; sie regelte die Verhalt-
nisse von Ort zu Ort und von Mensch
zu Mensch auf vollkommen neuer Grund-
lage und schied mit unnachsichtlicher
Strenge alle jene Einrichtungen aus,
welche den neuen Anforderungen nicht
mehr entsprechen wollten.

An die Stelle des friiheren Binnenver-
kehres mit seiner bescheidenen Leistung,
seinem grofien Zeitaufwand und der ge-
ringen Zuverlassigkeit, trat die Eisenbahn
mit ihrer Massenbeforderung, Schnellig-
keit und Punktlichkeit und an die Stelle
kleinstaatlicher Fehden trat das Streben
nach Schaffung grofier gemeinsamer
Wirtschaftsgebiete.

Als George Stephenson  im zweiten
und dritten Jahrzehnt des vorigen Jahr-
hunderts seine ersten Lokomotiven kon-
struierte und als am 15. September 1830
der erste mit Dampfkraft betriebene Zug

4

Hermann Strach.

auf der Manchester — Liverpool - Linie
rollte, da schien es fast, als ob die
durch Jahrtausende bewahrte Technik des
Binnenverkehres iiber Nacht verdrangt
werden konnte und als ob in dem neuen,
allgemein bewunderten und angestaunten
Verkehrsmittel ein unversohnlicher Gegen-
satz zu dem anRomantik so reichen Strafien-
verkehre entstanden sei. Der Siegeslauf, den
die Lokomotive von England nahm, schien
auch anfangs die Kluft ,zwischen Strafie
und Eisenbahn immer grofier werden zu
lassen. Allmahlich aber brachte auch hier
die fortschreitende Technik einen ver-
sbhnenden Ausgleich. Sie wufite den
vielseitigen Anforderungen des Lebens
Rechnung zu tragen, sie ftihrte stets
neue Aufgaben des Verkehrswesens der
Losung zu und heute endlich verfiigen
wir iiber alle moglichen Glieder des
Uberganges von den mit Luxus-ExpreL-
ziigen befahrenen Schienenstrangen der
Haupteisenbahnen, bis zur altehrwiirdigen
Landstrafie, auf der das ausgestaltete
Automobil dahinrollt, der Urtypus der
Maschine, aus dem die Lokomotive sich
entwickelte.

Die dem Weltverkehre gewidmeten
Linien, welche sich aus kleinen An-
fangen rasch entwickelt hatten, wurden
zunachst durch Bahnen zvveiten Ranges
miteinander verbunden, wahrend gleich-
zeitig ein immer dichter werdendes Netz
von Lokalbahnen neues Leben den
Stammlinien zuzuftihren hatte. Klein-
bahnen, Schleppbahnen, Strafienbahnen
und Spezialbahnen aller Art mufiten
schliefilich noc.h herangezogen werden,
um sich fruchtbringend in das schon
bestehende Netz einzufiigen und um
dem rasch aufstrebenden Wirtschafts-
leben gerecht zu werden.

Der Begriff »Eisenbahn« ist laiigst
nicht mehr an eine bestimmte Art von
Energie gebunden. Der Dampf hat in
der Elektrizitat einen gefahrlichen Ri¬
val en erhalten, aber immer noch gilt
als das charakterisierende Merkmal der
Eisenbahn der Schienenstrang. Das prak-
tische Leben beginnt auch hier die
Grenze zu verwischen.

Gleislose Strafienbahnen mit be-
sonderer Zuleitung des elektrischen
Stromes, Automobil-Trainzuge mit selb-

standiger Kraftzentrale (wie sie die
Heeresverwaltungen in jiingster Zeit ver-
wenden) und ali die vielen unabhangigen
Kraftfahrzeuge, welche heute unsere
Verkehrs\vege bevolkern, bil den die
letzten Ubergangsglieder von der Eisen¬
bahn wiederum zur Landstrafie! Das
wogende Leben duldet eben auf die
Dauer keine strengen Gegensatze; es
strebt nach Milderung und Ausgleich
und seinem eisernen Wollen kann sich
auch der Mensch mit den Gebilden seines
schaffenden Geistes nicht entziehen.

Die moderne Verkehrstechnik ist in der
gliicklichen Lage, in jedem gegebenen
Falle ein Verkehrsmittel zu schaffen, das
einerseits den angestrebten Zwecken voll-
auf entspricht, anderseits aber auch die
wirtschaftliche Kraft der beteiligten Korper-
schaften nicht iibermafiig belastet. Und erst
durch diese Vielseitigkeit in der Verkehrs¬
technik ist es gelungen, den Segen des mo-
dernen Weltverkehres auch den entlegen-
stenGebieten zuganglich zu machen und ge-
rade dadurch die ganzeWelt zu einer grofien
wirtschaftlichen Einheit, zur wirklichen
Weltwirtschaft zusammenzuschliefien.

Wahrend bis zum Ende des vorigen
Jahrhunderts die Umgestaltung der kul-
turellen und wirtschaftlichen Gebiete
von der lebenden Generation fast kaum
bemerkt sich vollzog und erst ein Ver-
gleich mit weiter zuriickliegender Ver-
gangenheit einen Mafistab fiir den zuriick-
gelegten Fortschritt schaffen konnte, hat
sich in der allerjtingsten Zeit ein gerade-
zu stiirmischer Ent\vicklungsgang einge-
stellt, so dali schon ein Riickblick auf
die verhaltnismafiig kurze Spanne Zeit
eines Jahrzehntes geniigt, um machtige
Fortschritte, imposante und bewunderungs-
wtirdige Erfolge verzeichnen zu konnen.
Hatte die Schaffung einzelner Eisenbahn-
verbindungen in der ersten Zeit der
neuen Kulturepoche, die wir bezeich-
nenderweise die Ara des Eisenbahn-
wesens nennen, einen mehr lokalen Ein-
flufi genommen, so treten die durch-
schlagendenWirkungender  modernen
Verkehrsmittel erst mit der Ausdehnung
und Verdichtung der Eisenbahnen zu
Ende des 19. Jahrhunderts hervor.

Der Wettbewerb in der Weltwirt-
schaft nahm ungeahnte Dimensionen an.

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

5

Nur diejenigen Staaten, denen es ermog-
licht ist, ihre Verkehrsmittel auch den
weitestgehenden Bediirfnissen des um-
gestalteten Wirtschaftslebens anzupassen,

durfen damit rechnen, in dein friedlichen,
aber immer schwieriger sich gestalten-
den Kampfe zu bestehen, in dem die
Dichte und Leistungsfahigkeit der Eisen-

Abb. i. Semmeringstrecke.

6

Hermann Stracli.

bahnen von ausschlaggebenderBedeutung
bleiben.

In dieser Richtung hat Oster-
reich  im abgelaufenen Jahrzehnt reiche
Erfolge zu verzeichnen, die um so wich-
tiger hervortreten, als sie gleichzeitig
den altbewahrten Ruhm der osterreichi-
schen Eisenbahnbautechnik aufs neue
kraftigen und auch weiterhin den Ehren-
platz sichern, den unser Vaterland in der

dafi das Jahr, welches den Volkern Oster-
reichs einen der edelsten Herrscher gab,
das in der Geschichte der Monarchie
einen Markstein von ungeheurer Bedeu-
tung bildet, auch in der Geschichte des
Eisenbahmvesens nicht allein Osterreichs,
sondern aller Staaten eine aufierordent-
liche Wichtigkeit erlangte. Wie vor sechzig
Jahren, durch den Regierungsantritt Sr.
Majestat Kaiser Franz Josefs I.,

Abb. 2. Amtsstube des Sektionschefs Dr. Eitter v. V/ittek im Handelsministerium (Barbarastift).

Entwicklungsgeschichte des Weltverkehrs
einnimmt. Osterreich hat nicht allein die
erste kontinentale Eisenbahn geschaffen,
auf osterreichischem Boden entstand in
der Kaiser Ferdinands-Nordbahn die erste
grofiere Dampfeisenbahn Europas und im
Bereiche des osterreichischen Eisenbahn-
netzes hat sich die denkwiirdige Tatsache
vollzogen, dafi seine Techniker mit.dem
Bau der Schienenwege iiber die Alpen die
hohe Schule des Eisenbahnbaues in-
augurierten und, diese Schule stetig fort-
bildend, Lehrmeister einer ganzen Welt
wurden. Und ein glticklicher Zufall fiigt es,

eines Monarchen, der sich durch
seine erhabene Personlichkeit, durch
sein segensreiches Wirken, die Liebe
aller Stamme und Volker seines weiten
Reiches, die Verehrung aller gebildeten
Volker des Erdballes errang, in der Ent-
wicklungsgeschichte Osterreichs eine
neue Epoche eingeleitet wurde, so hat
auch das Jahr 1848 der technischen
Wissenschaft ein neues Zeitalter er-
schlossen. Genau vor sechzig Jahren hat
der unsterbliche Ghega  die Fesseln
gesprengt, die den Dampfwagen an
Ebene und Hugel fesselten, im Jahre 1848

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

7

wurde der Bau der Trasse iiber den
Semmering*) bestimmt, die den Weltruhm

*) Die beigegeb. Abbild. I, 3 u. 5 sind nach
den im histor. Museum der k. k. St.-B. in Wien

osterreichischer Eisenbahnbautechnik be-
griindete. Der Weg iiber die Berge wurde

befindlichen, f. d. Weltausstellung in St. Louis
1904 angefertigten Panoramen hergestellt.

Abb. 3. Brennerbahn (Trassenfuhrung bei St. Jodocus).

8

Hermann Straeh.

fiir das Dampfrofi frei, die Alpen horten
auf, Hindernisse der Kultur undZivilisation
zu sein, der Verkehr war nicht mehr
durch Schwierigkeiten des Terrains ge-
hemmt. In den Monumentalbauten liber
den B r e n n e r, iiber das Toblacher
F el d und den Arlberg  hat Osterreichs
Eisenbahnbautechnik fortschreitend die
hochsten Entwicklungsstufen erklommen
und fiir die ganze Kulttirwelt beispiel-
gebend gewirkt. Am Mont-Cenis, St.
Gotthard, im Kau-
kasus, in den Pyre-
naen und Anden, im
Ural und der Sierra
Nevada, iiberall wo
hohe Bergvvalle bis-
hin den Verkehr
unterbunden hatten,
fand die Lokomotive
freie Bahn. Mit Recht
wird man den Zeit-
punkt der ersten
Uberschienung der
Alpen als den Be-
ginn der modernen
Weltwirtschaft be-
zeichnen, denn erst
von da ab beginnt
die Entwicklung des
modernen Weltver-
kehres, dessen letzte
Wirkungen sich vor-
laufig nicht einmal
absehen lassen.

W iirdig reiht sich
jener ruhmreichen
Epoche osterreichi-
scher Eisenbahnbau¬
technik das jtingste Jahrzehnt an. Oster¬
reichs Techniker sahen sich in der aller-
jiingsten Zeit in den Ho h en Tauern,
K a r p a t h e n, im K a r s t, in den Kara-
w a n k e n und Julischen Alpen
vor neue, grofie, schwierige Aufgaben
gestellt. Mit deren meisterhafter Durch-
fiihrung schliefit abermals ein ehren-
volles Kapitel der Entwicklung oster-
reichischer Eisenbahnbautechnik ab.

An die stolzen Namen unserer Ei-
senbahntechniker Gerstner, Scho-
nerer, Ghega, Etzel, Engerth,
Tommen, Pressel, Hellwag, Lott
u. a. reiht sich jener unseres unver-

gefilichen, leider so friih dahingeschie-
denen Dr. Karl W u r m b, des Erbauers
der jiingsten Alpenbahnen, des Schopfers
des zweiten Schienenweges zur Adria.

Neben den hohenErrungenschaften auf
technischem Gebiete hat aber das oster-
reichische Eisenbahnwesen auch riihmens-
werte Erfolge auf staats- und volkswirt-
schaftlichen Gebieten zu verzeichnen.

Der Werdegang des osterreichischen
Eisenbahnwesens ist von allem Anbeginn
ein Leidensweg ge-
wesen. Schweres
Ringen und mlihe-
voller Kampf, bose
Irrtiimer und Enttau-
schungen sind nieht
selten auf den Blat-
tern der Eisenbahn-
geschichte Oster¬
reichs verzeichnet.
Um so scharfer und
bedeutungsvoller
treten nun die end-
lichen Erfolge und
Errungenschaften
hervor. Osterreich
hat zu einer Zeit, wo
in anderen Landern
der Wert der Eisen-
bahnen uberhaupt
noch nicht recht er-
fafit und gewiirdigt
war, als erster Staat
den hohen Wert des
Staatsbahnprin-
z i p s erkannt, es
auch als erster durch-
gefilhrt.

Unter den denkbar schwierigsten poli-
tischen und wirtschaftlichen Verhaltnissen,
in einem Gelande, das dem Bau von Ver-
kehrswegen oft unuberwindlicheSchranken
setzte, mit einem Aufwand schwerster
Opfer hat sich Osterreich sein reichver-
zweigtes Bahnnetz schaffen mussen.
Wenn es in allerjiingster Zeit gelang,
das Staatsbahnsystem zur vollsten Gel-
tung zu bringen, gewaltige Schienenwege
auf Kosten des Staates zu bauen oder
zu erwerben, Bahnen, die seine Me¬
tropole nach allen Windrichtungen mit
den Reichsgrenzen verbinden, und durch
ein sich stetig verdichtendes Netz von

Abb. 4. Sektionschef Friedrich Bischoff
Edler v. Klammstein.

AUgemeine Entwicklungsgeschichte.

9

Lokal- und Kleinbahnen untereinander enge
zu verkniipfen, so dilrfen auch diese Er-
rungenschaften als ein ehrenvoller Abschlufi
der Sturm- und Drangperiode der osterrei-

chischen Verkehrspolitik um so eher als
hohe Erfolge verzeichnet werden, als sie fur
die kiinftige Wirtschaftspolitik des Reiches
von weittragender Bedeutung bleiben.

IO

Hermann Strach.

189 7 -

Die Schaffung des osterreichischen
Eisenbahnministeriums, mit derdie jungste
Epoche der osterreichischen Eisenbahn-
geschichte eingeleitet wird, fiel in eine
politisch reichbewegte Zeit. Die politischen
Wirren der Ara Badeni  brachten einen
vollstandigen Stillstand auf legislativem
Gebiete, dem Abgeordnetenhause ging
die Macht und die Fahigkeit ab, auf irgend
einem Wirtschaftsgebiete richtunggebend
zu wirken. Mit den grofiten Erwartungen
war die Schaffung eines eigenen Mini-
steriums fiir das Eisenbahnwesen begriifit
worden. In dem ersten Eisenbahnminister
Feldmarschalleutnant Ritter von Gut-
t e n b e r g*) erwartete man auf Grund
seiner erfolgreichen Vergangenheit und
besonderen Kenntnis der osterreichischen
Eisenbahnverhaltnisse einen Staatsmann,
der die seit Jahrzehnten schwebenden

*) FML. Ritter v. Guttenberg  (siehe
Abb. Band IV der Geschichte der Eisen-
bahnen S. 285) entstammt einem alten wtirt-
tembergischen Adelsgeschlechte, dessen eine
Linie vor 300 Jahren in Osterreich einwan-
derte. Einer seiner Ahnherren war im 18. Jahr-
hundert Biirgermeister von Wien. Emil R. v.
Guttenberg  ist am 4. Janner 184S zu Tams-
weg im Herzogtum Salzburg als Sohn eines
Staatsbeamten geboren, absolvierte die Genie-
schule zu Krems und trat am I. Mai 1859 in die
Armee ein. In der Schlacht bei Solferino zeich-
nete sich der junge Leutnant durch besondere
Tapferkeit aus. 1866 stand er als Generalstabs-
ofnzier bei der Nordarmee und nahm an
zahlreichen Gefechten und an der Schlacht
bei K 5 nigo;ratz teil. Nach Beendigung des
Feldzuges dem Eisenbahnbureau im General¬
štabe zugeteilt, lenkte R. v. Guttenberg
durch seme Studie »Die Ssterreichisch-unga-
rischen Eisenbahnen« die Aufmerksamkeit
hervorragender Fachmanner auf sich. Als
Hauptmann schrieb R. v. Guttenberg  im
Vereine mit Hauptmann v. Obauer  ein fiir
die damaligen Verhaltnisse bahnbrechendes
Werk »Das Train-Kommunikations- und Ver-
pflegswesen vom operativen Standpunkt«, das
lhm die Verleihung des Franz Josef-Ordens
eintrug. Bei der Reorganisation des General-
stabes 1871 wurde R. v. Guttenberg  dem
10. Dragonerregimente zugeteilt. Fiir seine
ausgezeichneten Leistungen bei Zusammen-
stelmng der Sanitatstrains des souveranen
Johanniterordens und bei Organisation der
Vervvundetentransporte hatte er das Donat-
kreuz des genannten Ordens erhalten. Im
Jahre 1874 war R. v. Guttenberg  wieder

- igoi.

grofien Probleme der osterreichischen
Verkehrspolitik, die Verstaatlichung der
groCen Privatbahnen und die schwierige
Frage der Schaffung des langst ange-
strebten volks- und staatswirtschaftlich
bedeutungsvollen zweiten Schienenweges
zur Adria der endlichen Losung zufiihren
werde. Wie iiberaus sparlich aber blieben
die Erfolge, die trotz der eifrigsten Be-
muhungen des von den besten Inten-
tionen beseelten Eisenbahnministers auf
legislativem Gebiete fiir das Eisenbahn-
wesen in den beiden Sessionen des
Jahres 1897 erreicht werden konnten.
In der zvvolften Session des Abgeord-
netenhauses gelang es blofi zwei Re-
gierungsvorlagen fiir das Eisenbahnwesen
der parlamentarischen Behandlung zuzu-
fiihren, die Vorlage, betreffend die Bau-
rechnung der auf Staatskosten erbauten,

dem Generalštabe zugeteilt. Seit 1877 Major,
wird er bei Aufstellung der zur Okkupation
Bosniens bestimmten Truppen zum Chef des
Generalstabes der 6. Infanterie-Truppen-
division ernannt. Am 12. April 1883 er-
folgte die Ernennung des Oberstleutnants
R. v. Guttenberg  zum Chef des Eisenbahn-
bureaus im Generalstabskorps. Als Oberst
schrieb er 1884 ein weiteres hervorragendes
Werk: »Administrativer Generalstabsdienst

und Heeresverwaltung«. Durch mehr als
10 Jahre blieb R. v. Guttenberg  Chef
des Eisenbahnbureaus und 1894 wurde er
zum Stelivertreter des Chefs des General¬
stabes und im Mai 1895 zum Feldmarschal¬
leutnant ernannt

Als Chef des Eisenbahnbureaus hatte
R.v. Guttenberg  Gelegenheit, Erfahrungen
iiber das Gesamtgebiet des Eisenbabnwesens
zu sammeln, er nahm auf die Organisation
der Ssterreichischen Staatsbahnen hervor-
ragenden Einflufi und sein Verdienst war es,
dafi die im Jahre (901 aufgetauchten Plane
einer weitestgehenden Dezentralisation des
Staatsbahnnetzes hintertrieben wurden, indem
er in zahlreichen Exposes auf die Gefahren
einer solchen Mafinahme hinwies. Leider hat
die Ungunst der politischen Verhaltnisse die
Entfaltung der Fahigkeiten dieses ausge¬
zeichneten Mannes nicht in j enem MalSe

zugelassen, wie es im Interesse der Ent-
wicklung des heimatlichen Verkehrsvvesens
erwunscht gewesen ware. Nach seinem

Rticktritt zeichnete Se. Majestat der Kaiser
den verdienstvollen Offizier und Minister

durch Verleihung der erblichen Freiherrn-
wiirde aus.

Allgemeine £ntwicklungsgeschichte

13

am 12. Oktober 1890 eroffneten Eisen-
bahn Jaslo-Rzeszow  und jene iiber
die Einlosung der Eisenbahn Lem-
berg-Belzec  (Tomaszow) durch den
Staat die beide mit der Zuweisung an
den Eisenbahnausschufi die Beendigung
in ihrer parlamentarischen Behandlung
fanden.

Bei einem Parla¬
ment, das wirtschaft-
liche Fragen nicht von
der hohen Warte des
allgemeinen u. Staats-
interesses, sondern
vom Standpunkte pro-
vinzieller Anschau-
ungen und Sonder-
wiinschen behandelte,
mufiten die besten
Absichten erfolglos
bleiben und die zweck-
mafiigsten Plane im
Wirrsale untergehen,
das die politischen
Sturme jener Zeit
brachten. So kam es
auch, dafi die staats-
wirtschaftlich bedeu-
tungsvolle Absicht des
Finanzministers Dr.

Ritter von B i 1  i n s k i
—■ eines der fahigsten
Mann er, die jemals
auf die osterreichische
Staatswirtschaft Ein-
flufi nahmen — eine
plangemafie staatliche
Investitionspolitik ein-
zufiihren, vorerst schei-
terte. Bis zu dem
Zeitpunkte, wo dieser
Staatsmann es unter-
nahm, eine grofiere
Klarheit und Uber-
sichtlichkeit neben einer rationellen staat-
lichen Haushaltung in der Budgetauf-
stellung durchzusetzen, war eine plan-
mafiige staatliche Investitionspolitik, ins-
besondere auf dem Gebiete des Verkehrs-
wesens in Osterreich, nicht  vorgesehen.
Riicksichten politischer Natur, die nicht
immer im Einklange mit dem gemein-
wirtschaftlichen standen, vorwiegend aber
gesamtstaatliche oder strategische Inter-

essen, aber leider nur allzuoft die Be-
friedigung von Sonderinteressen, hatten
bis dahin von Fali zu Fali die Erwa-
gungen zum Bau von Bahnen auf Staats-
kosten gebracht. Die Abhangigkeit von
der Budgetgestaltung mufite es mit sich
bringen, dafi bei der nur allmahlich
sich vollziehenden
Steigerung der Ein-
nahmen die staat-
lichen Investitionen
fiir das Verkehrswesen
mit den tatsachlichen
Bediirfnissen nie im
Einklang standen.
Bil in s ki, der in der
ersten Sitzung der
11. Session durch Ein-
bringung derGesetzes-
vorlagen, betreffend
die Aufnahme einer
Anleihe fiir das Jahr
1897, den Versuch
machte, die zielbe-
wufite staatliche Inve¬
stitionspolitik einzu-
schlagen, mufite diese
sowie die aus »Grtin-
den zwingendster
finanzieller Notwen-
digkeit« geplante Ein-
fuhrung der Trans-
portsteuer  unter
den desolaten parla-
mentariscben Zustan-
den bald aufgeben. Die
Transportsteuer hatte
er iibrigens als theo-
retischer Gegner von
Verkehrssteuern nur
der sonst unvermeid-
lich scheinenden Ta-
riferhohung gegen-
iiber als das »gerin-
gere Ubel« betrachtet. Das arbeits-
unfahig gewordene Parlament raffte
sich hochstens auf, Wiinschen lokaler
Natur in Dringlichkeitsantragen, Reso-
lutionen und Interpellationen beschei-
denen Ausdruck zu leihen. Die Kon-
stitutivurkunden auf dem Gebiete des
Eisenbahnwesens weisen in jenem Jahre
ein einziges parlamentarisch zu stande
gekommenes Gesetz auf, das Gesetz

Abb. 7. Studie fiir die Wiener Stadtbabn.
Galerie der Donaukanallinie von Oberbaurat
Prof. Otto Wagner.

M

Hermann Strach.

vom 17. Februar 1897, RGB. Nr. 64,
betreffend den Bau der Eisenbahn
Stryj — Chodorow.  Die Erledi-
gung des einzigen in der 12. Ses-
sion eingebrachten Eisenbahngesetz-
entwurfes, betreffend die Veraufierung
der ' Staatsbahnlinie Bohmisc h-L e i p a
—Niemesandie Aussig-Teplitzer
Eisenbahn mufite der nachsten Session
vorbehalten bleiben.

bahnwesens bereits auf das innigste
verkniipft. *)

*) Am 29. Janner 1844 als der Sohn eines
hochverdienten Offiziers zu Wien geboren,
trat Dr. Ritter v. Wittek  im August 1865
bei der niederosterreichischen Finanzproku-
ratur in den Staatsdienst, promovierte 1867
sub auspiciis Imperatoris zum Doktor der
Rechte. Im Marž 1868 als Konzeptsadjunkt in
das Handelsministeriumberufen,wurde er dem
Eisenbahndepartement zugeteilt.

Abb. 8. Wiener Stadtbahn, Donaukanallinie. Haltestelle Schottenring.

Mit dem Ministerprasidenten Grafen
Badeni  und dem Finanzminister Ritter
von B i 1 i n s k i, dem Osterreichs
Staatsbahnbedienstete auch fiir sein
segensreiches Wirken als Prasident der
k. k. Staatsbahnen stets ein ehren-
des Andenken bewahren, schied auch
Ritter von Guttenberg  aus dem
Amte und in dem Beamtenministerium
G a u t s c h, dem Ministerium der
»eminenten Talente«, erhielt Dr. Hein-
rich Ritter von W i 11 e k das Porte-
feuille des Eisenbahnministers. Mit
dem Namen des neuen Ministers waren
die Geschicke des osterreichischen Eisen-

Schon in den ersten Anfangen seiner
Laufbahn lenkte Dr. R. v. Wittek  durch seine
eminente Begabung die Aufmerksamkeit
seiner Vorgesetzten auf sich. Seinen aus-
gezeichneten Fahigkeiten und einer unge-
w 5 hnlichen Arbeitskraft batte er es zu
danken, dafi er die Stufenleiter vom Kon-
zipisten bis zum Sektionschef in 17 Jabren
zuriicklegen konnte.

In der 1874 neu errichteten Eisenbahn-
sektion erhielt der damalige Ministerialsekretar
das Referat fiir legislative Angelegenheiten,
ein Jahr spater bringt das Amtsblatt seine
Ernennung zum Sektionsrat und 1880 wird er
zum Mimsterialrate ernannt. 1885 hatte er
schon den Titel und Rang eines Sektions-
chefs und bald darauf ist der wirkliche
Sektionschef Dr. R. v. W i 1 1  e k bereits mit der

TUD E E FUR DIE GALERIJE

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

15

Abb. 9. Wiener Stadtbahn. Studie fiir die Galerie der Donaukanallinie von Oberbaurat Professor Otto Wagner.

i6

Hermann Strach.

Als Dr. Ritter v. Wittek  am 30. No¬
vember 1897 das Eisenbahnministerium
iibernahm, kniipften sich auf Grund seiner
friiheren Erfolge in Schatzung seiner Tat-
kraft und Wiiirdigung seiner enormen Fach-
kenntnisseweitestgehende Hoffriungen. Von
Dr. v. W i 11  e k eiserner Hand erwartete
man die riicksichtsloseste Durchfiihrung
eines Verstaatlichungsprogrammes.

Der Verstaatlichungseifer des Handels-
ministers Grafen Wurmbrand  mufite
seinerzeit erlahmen, als die Erkenntnis
sich durchrang, daS die wichtigsten Linien
des osterreichischen Privatbahnnetzes, die
der Siidbahn, Nordwestbahn und Staats-
eisenbahn-Gesellschaft, nicht so leichten
Kaufes unter das gekronte Fliigelrad ge-
bracht werden konnen.

Als Dr. R. v. Wittek  im Kabinett
Kielmannsegg das Handelsministerium lei-
tete, solite der bisherige Weg der »Freien
Verhandlungen« verlassen werden, mit
einem neuen Programme versuchte die Re¬
gi erung die Verstaatlichungsfrage zu losen.

Die »konzessionsmafiige Verstaat-
lichung« stand auf der Tagesordnung.
Leider erwies sich die Durchfiihrung
dieses Programms nicht so einfach, als

Leitung der Eisenbahnsektion des Handels-
ministeriums betraut. Als iiberzeugter An-
hanger des Staatsbahnprinzips, fiir das er
wiederholt Offentlich eintrat und als dessen
entschiedener Vorkampfer er galt, hatte er bei
den ersten Verstaatlichungen 'Kaiserin Elisa-
beth-Bahn, Kaiser Franz Josef-Bahn, Kronprinz
Rudolf-Bahn und Vorarlberger Bahn) mitge-
wirkt und spaterhin die Verstaatlichung der
Karl Ludwig-Bahn, Erzherzog Albrecht-Bahn,
der Prag-Duxer Bahn, Dux-Bodenbacher Bahn.
Bohmischen Westbahn, der Linien der Lokal-
eisenbahn-Gesellschaft, der Mahrischen Grenz-
bahn und Mahrisch-schlesischen Zentralbahn
durchgefiihrt. In der Amtsstube Dr. R. v. Wit-
teks  im Barbarastifte (Abb. 2) entstanden die
zahlreichen Gesetzesvorlagen,die die Entwick-
lung und Neugestaltung des osterreichischen
Eisenbahnwesens inaugurierten. Die vvichtig-
sten Akte der Gesetzgebung, sei es in allge-
meiner eisenbahnpolitischer, sei esin sozialpoli-
tischer Beziehung,die Ordnung derrechtlichen,
finanziellen Verhaltnisse der Privatbahnen,
die Sicherstellung der grofien Staatsbahn-
bauten, waren hauptsachhch sein Werk. An
der Schaffung der Wiener Verkehrsanlagen
hat Dr. R. v. W i 11 e k hervorragenden Anteil.
Unter seiner Agide wurden die zahlreichen
Gesetze geschatfen, denen Osterreichs Lokal-
bahnwesen seine Ausgestaltung verdankt.
Im Kabinett Kielmannsegg wurde Dr. R.

es gedacht war. Die Konzessionen der
Privatbahnen liefien eine Reihe von be-
deutungsvollen Fragen offen, die bei der
seinerzeitigen Erteilung dieser Urkunden
nicht vorgesehen waren und die ohne freie
Verhandlungen eine Verstaatlichung nicht
durchfuhrbar erscheinen liefien. Der parla-
mentarische Mifierfolg der am 27. Marž
1896 im Abgeordnetenhause eingebrachten
Vorlagen, betreffend den freihandigen
Ankauf der Osterreichischen Nordwest-
bahn und Stid-NorddeutschenVerbindungs-
bahn durch den Staat, sowie die Aus-
sichtslosigkeit zurzeit ein das Staats-
interesse befriedigendes Verstaatlichungs-
abkommen mit den Privatbahnen zu
erreichen, nicht zuletzt die Absicht, der
Beunruhigung der Privatbahnen, ihres
Personals sowie des Geldmarktes, den
regelmafiigen Begleiterscheinungen, wenn
Verstaatlichungsversuche auftraten, vor-
laufig ein Ziel zu setzen, waren Grunde
genug, die Verstaatlichungsabsichten auf
einen giinstigeren Zeitpunkt zu verlegen.
Die politischen Verhaltnisse Ende der
Neunzigerjahre hatten iibrigens die Durch-
fiihrung eines grofien Eisenbahnprogram-
mes gar nicht zugelassen.

v. W i 11 e k zum Leiter des Handelsministeriums
ernannt, aus welcher Stellung er am 30. Sep¬
tember 1895, ausgezeichnet mit dem kaiser-
lichen Dank und Anerkennung der »mit treuer
Hingebung und bewahrter Fachkenntnis ge-
leisteten ausgezeichneten Dienste« schied. Mit
der Schaffung des Eisenbahnministeriums, an
dessen Organisation er hervorragenden An¬
teil hatte, Iibernahm Dr. R. v. Wittek  die
Leitung der I. Sektion fiir die administra¬
tiven und Rechtsangelegenheiten der Staats-
und Privatbahnen. Unter Verzichtleistung auf
jede andere Lebensfreude erkannte Dr.. R. v.
W i 11  e k in der Erfiillung seiner Dienstpflichten
seine einzige und hbchste Lebensaufgabe.

W i 11 e k s streng rechtlicher Charakter,
sein eiserner FleiR, seine universelle Bildung,
sein scharfes Urteil machten ihn zum Vorbild
eines Beamten. Als Regierunvsvertreter und
schlagfertigen und formgevvandten Redner
hatte man ihn schon lange bevor er den
dornenvollen Pfad der Politik betrat, vollauf
schatzen gelernt. Auch auf fachschriftstelle-
rischem Gebiete hat Dr. R. v. Wittek  durch
bedeutungsvolle Publikationen, unter welchen
namentlich auch der von ihm als Mitarbeiter
an diesem Werke im Jahre 1898 veroffent-
lichte Beitrag »Osterreichs Eisenbahnen und
die Staatswirtschaft<' zu nennen ist, sich einen
weit liber die Grenzen des Vaterlandes
reichenden Ruf verschafft.

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

17

Die ersten Jahre der Ministertatigkeit
Dr. Ritter v. W i 11 e k s fallen in die tief-
traurige Periode der parlamentarischen
Obstruktion. Im steten Wechsel der Mi-
nisterien bleibt der Eisenbahnminister
der ruhende Pol. Als es weder dem
Grafen T h u n noch den Grafen C1 a r y-
A1 d r i n g e n gelang, das unselige Wirrsal
zu losen, in das Osterreichs innere Politik
geriet, sieht sich Dr. Ritter v. W i 11 e k
mit einem Male auch vor die Aufgabe

der stiirmischen Nachtsitzung vom 8. Juni
1900 das Parlament vertagt werden und
wieder tritt der beriibmt gewordene § 14
in seine Reehte. Erst nach Auflosung
dieses Parlaments und den Neuwahlen
vom Janner 1901, die ein starkes An-
wachsen der radikalen Parteien bringen,
gelingt es in der XVII. Session endlich,
durch Voranstellung grofier wirtschaft-
licher Programme das Parlament zu pro-
duktivem Schaffen zu veranlassen. Nach

Abb. 10. Wiener siadtbahn, Donaukanallinie. Haltestelle Brigictabriicke.

gestellt, an der Spitze eines Beamten-
ministeriums die Regierungsgeschafte zu
fiihren und mit Hilfe der § 14 des Staats-
grundgesetzes fiir die dringendsten staat-
lichen Bediirfnisse vorzusorgen. Bis zum
18. Janner 1900, wo er unter dem Mini-
sterium K o e r b e r wieder sein engeres
Ressort behalt, dauerte diese Ubergangs-
periode. Aber auch Ministerprasident
Dr. v. Koerber  hatte noch schwere
Muhe, das Parlament arbeitsfahig zu ma-
chen. Nach den mifiglilckten Versoh-
nungsversuchen im Frilhjahr 1900 und
der Obstruierung des Budgets mufite nach

einem neuerlichen Aufflackern der Ob¬
struktion zu Ende des Jahres ist diese
wenigstens vorlaufig besiegt. Im Mai
1902 konnte zum erstenmal seit 1897
das Budget einer parlamentarischen Be-
ratung unterzogen werden.

Die fluchtige Skizzierung der poli-
tischen Zustande, die jede Tatkraft unter-
banden, jede Schaffenslust lahmlegten,
diirfte als Erklarung hinreichen, warum
ein Lustrum hindurch eine empfindliche
Stagnation im osterreichischenEisenbahn-
wesen eintrat, warum trotz der besten
Intentionen der leitenden Kreise die Aus-

2

i8

Hermann Strach.

gestaltung der Verkehrswege aut den
Bau von Lokal- und Kleinbahnen be-
schrankt blieb, warum mehr die Betreu-
ung und Bewirtschaftung des bereits Er-
worbenen, gewissenhafte Kleinarbeit,
die Fortsetzung und Vollendung bereits
fruher beschlossener und genehmigter
Arbeiten und nur sparliche Ansatze zu
neuen ausgreifenderen Mafinahmen in der
Wirschaftsgeschichte jener Zeit zu ver-
zeichnen sind.

1901 die Donaukanallinie (Heiligenstadt
—Hauptzollamt sowie die Verbindungs-
kurve Brigittabriicke — Nuiidorferstrafie)
dem Betriebe iibergeben. Damit war das
grofie Werk der Wiener Stadtbahn der
Beendigung zugefuhrt, ohne dafi die fiir
die Abwicklung eines zweckmafiigen Be-
triebes so iiberaus notvvendige Ver-
bindungskurve zwischen Giirtellinie und
WientaHinie, geschweige denn die
iibrigen Erganzungslinien zur Ausfiihrung

Abb. II. Wiener Stadtbahn, Wientallinie. Haltestelle Kettenbriickengasse.

Im ersten Jahre seiner Amtstatigkeit
hatte Dr. Ritter v. W i 11 e k die Genug-
tuung, den Bau eines seiner Lieblingswerke,
die im Zusammenhange mit den Wiener
Verkehrsanlagen geschaffene Wiener
Stadtbahn,  vollendet zu sehen, die
allerdings bisher die grofien Hoffnungen
nicht erfullt, die an deren Schaffung
gekniipft waren. Der feierlichen Eroffnung
der Vorortelinie am n. Mai 1898 folgte
wenige Tage spater (1. Juni) j ene der Giirtel-
und oberen Wientallinie. Am 26. Mai
1899 wurde der Betrieb auch auf dem
bis dahin vollendeten zweiten Gleise
der Vorortelinie aufgenommen. Sang-
und ldanglos wurde am 6. August

gebracht wurden. So ist die Wiener
Stadtbahn nur ein halbesWerk geblieben,
das erst durch eine zweckentsprechende
Erganzung seiner Linien und Umge-
staltung seines Betriebes jenes Verkehrs-
mittel werden kann, das den Erwartungen
entsprache, die seine Schopfer und mit
ihnen die Bevolkerung der Metropole
hegten, als der erste Spatenstich zu dieser
Anlage gemacht wurde.

Neben dem Willen des Monarchen, der
das »Werde« sprach, war die Schaffung
der Stadtbahn dem unermiidlichen Eifer
Dr. Ritter v. W i 11 e k s zu danken, der mit
Recht als der Vater der grofiartigen
Wiener Verkehrsanlagen bezeichnet wird,

Allgemeine Entwicklungsgeschichte,

19

zu welchen noch die Wienflufiregulierung,
die Ausfiihrung von Sammelkanalen langs
der Wien und des Donaukanals und die
Ausgestaltung dieses bisher brachgele-
genen Wasser\veges zu einem Handels-
und Winterhafen zahlt. Er war es, der die
ersten Keime gelegt, mit seltenem Ge-
scbick verstand er es, in der Verkehrs-
kommission die nicht selten disparaten
Interessen der drei Kurien zu einigen,
und durch unermudliche Forderung seiner
Techniker hatte er es dahin gebracht,
dafi die Stadtbahn in technischer
Hinsicht ein Meisterstiick genannt wer-
den darf; denn trotz aller Norgeleien ist
und bleibt die Wiener Stadtbahn, was
ihre Ausfiihrung anbelangt, ein herrliches
Stiick technischer Arbeit. Wenn, wie zu
envarten steht, innachsterZeit diefehlende
Verbindung zvvischen Giirtel- und Wisn-
tallinie geschaffen, die Vorteile des elek-
trischen Betriebes ausgeniitzt sein werder;
und die Bevčlkerung Wiens ein in seiner
Bedeutung noch nicht recht gewtirdigtes
Verkehrsmittel beniitzen kann, das die
Peripherie der Stadt enger an das Innere
bringt, so wird sie noch dankbar jener
gedenken, die an der Schaffung dieser
Verkehrsanlage verdienstvollen Anteil
haben, besonders auch des verdienstvollen
Baudirektors Friedrich B i s c h o ff Edlen
v. KI a mm s tein.*)

*) Friedrich Bis chotf  Edler v. Klamm-

stein  war am 14. November 1832 zu Graz
geboren, kam nach Absolvierung der dortigen
technischen Fachschule 1851 als Ingenieur-

assistent zum Semmeringbahnbau. Bei der
Sudbahn brachte er es bis zum Inšpektor.
Er verlieft den Posten, um als leitender' Ober-
ingenieur bei einer Bahnbauunternehmung
einzutreten. 1875 kam er als Oberinspektor zur
Kaiserin Elisabeth-Westbahn. Ein Jahr spater
ist er bereits Baudirektor des Unternehmens,
bei dessen Verstaatlichung er als Hofrat Vor-
stand der Baudirektion der k. k. Staatsbahnen
wurde. In der Generaldirektion der k. k. Staats¬
bahnen entfaltete B i s c h o f f eine umfassende
Tatigkeit. Bis 1893 wurden unter seiner
Leitung 1600 km  Bahnen erbaut. 1895 trat er
an die Spitze der k. k. Baudirektion der Wiener
Stadtbahn, deren Bau den Schlufistein seines
Wirkens bildete. 1897 erhielt er den Titel und
Charakter einesSektionschefs. Nach AuflOsung
der Baudirektion trat er am I. Juli 1902 in den
Ruhestand. Lange war es ihm nicht gegonnt,
der wohlverdienten Ruhe zu pflegen. Ein
Herzschlag machte am 25. Februar 1903 seinem
tatenreichen Leben ein Ende.

Im tibrigen \var die Bautatigkeit
der Staatsbahnverwaltung  seit
1897 eine ziemlich beschržinkte geblieben.
Im Jahre 1897 \var das zweite Gleis
der Strecke Lemberg—Zlocz6w fertig-
gestellt.

Auf der Staatsbahnstrecke H ali c z—
O s trd w*) waren die seit 1895 in Angriff
genommenen Bauarbeiten so weit gediehen,
dafi auf der Teilstrecke Ostrow—
Podwysokie  am 25. Janner 1897
vorerst der Lokalbahnbetrieb eingeleitet
und mit der Eroffnung der noch rest-
lichen Strecke Halicz—Podwysokie
am 1. Juni gleichzeitig die Aktivierung
des Hauptbahnbetriebes aut der ganzen
Linie erfolgte.

Abb. 12.

Przeworsk—Rozwadow. Station Rudnik.

Die Strecke Chodorow—Podwy-
sokie**) konnte am 29. November,
Beraun—Dušnik***)  am 18. Dezember
1897 dem Betriebe ubergeben werden.f)
Die k. k. Eisenbahnbauleitung in
Karlsbad hatte die fiir Rechnung der
Konzessionare vom Staate in Bau
genommenen Linien K a r 1  s b a d—
Marienbad und K a r 1  s b a d—

*) Sichergestellt mit dem Gesetze vom
26. Dezember 1893, RGB. Nr. 9 ex 1894.

**) Sichergestellt mit dem Gesetze vom
i. Juni 1896, RGB. Nr. 86.

***) Sichergestellt mit dem Gesetze vom
19. Juni 1895, RGB. Nr. 83.

f) Siehe Bd. I/II Konta, Geschichte der
Eisenbahnen Osterreichs 1867—1897, Seite4l4.

ff) Sichergestellt mit dem Gesetze vom
19. Juni 1895, RGB. Nr. 83, Konzessions-
urkunde vom 21. Mai 1896, RGB. Nr. 91.

2'

20

Hermann Strach.

Johanngeorgenstadt*) zu leiten
und zu iiberwachen, der k. k. Bau-
leitung in Lemberg oblag der Bau der
Staatsbahnlinie Stryj—Chodorovv**)
und die k. k. Eisenbahnbauleitungen in
Wolfsberg und Windischgratz hatten fiir
die Durchfiihrung der mit der Konzessions-
urkunde vom 22. Juni 1897, RGB.
Nr. 152***) vom Staate fiir Rechnung der
Konzessionare als Hauptbahnen zweiten
Ranges zu erbauenden Linien W o 1  f s-
berg—Zeltwegund Wollan—Unter-
drauburg  vorzusorgen.

Von der S trecke K a r 1  s b a d—J o h a n n-
georgenstadt  kam die 18 km  lange
Teilstrecke N eu de c k— P 1  a tt en am
28.November 1898, Platten—Johann-

Abb. 13. Przeworsk—Rozwad6w. Niško.

georgenstadt  (7-3 km)  am 1. April
1899, Karlsbad—-Neudeck (io g 2  km)
am 15. Mai 1899 zur Eroffnung, Karls¬
bad—Marienbad  (52 - 78 km)  konnte
am ji7.  Dezember 1898 dem Betriebe
iibergeben werden.

W o 11  a n—Unterdraub  ur  g (36 km)
wurde am 20. Dezember, Stryj—Cho-
dorow  (41 km)  am 22. Dezember 1899
eroffnet, \vahrend Zeltweg—Wolfs-

*) Sichergestellt mit dem Gesetze vom
22. Juni 1894, RGB. Nr. 129, Konzessions-
urkunde vom 2. Dezember 189=;, RGB. Nr. 12
ex 1896.

**} Sichergestellt mit dem Gesetze vom
17. Februar 1897, RGB. Nr. 64.

***) Auf Grund des Gesetzes vom 21. Juli
1896, RGB. Nr. 141; die Konzessionsurkunde
ist modifiziert durch die Kundmachung des
k. k. Eisenbahnministeriums vom 24. Marž
1902, RGB. Nr. 62, aus Anlaft der Staats-
garantieerhohung.

berg  (50 km)  am 10. Janner 1900 dem
Betriebe iibergeben wurde. In diesem
Jahre waren auch das zweite Gleis der
Strecke Tulln—Absdorf  (10 km)  und
die 2’ 1 km  lange Staatsbahnlinie Linz—
U r f a h r fertiggestellt, \vahrend die
zweiten Gleise der Strecken L a m b a c h
—Attnang (18 km)  und Wels—Salz¬
burg  schon im Vorjahre in Bentitzung
gekommen waren.*)

Mit der Eroffnung der Stadtbahn
war das bescheidene Bauprogramm der
Staatsbahnvenvaltung abgeschlossen, das
noch auf Grundlage der in die friihere
Periode zuriickzufiihrenden Gesetze aus-
zuflihren moglich war.

Ein Hauptaugenmerk hatte das Eisen-
bahnministerium der Erhohung der Ver-
kehrssicherheit  auf den oster-
reichischen Eisenbahnen zuzuwenden. Das
Jahr 1897 hatte in rascher Aufeinanderfolge
eine grofiere Anzahl schwerer Eisenbahn-
unfalle gebracht und die hiedurch natur-
gemafi hervorgerufene allgemeine Beun-
ruhigung wurde noch gesteigert, als
furchtbare Elementarereignisse in den ver-
schiedenen Teilen der Monarchie ge-
waltige Verheerungen auf den Eisen¬
bahnen anrichteten. In der Presse und
im Parlament wurde der Ruf nach Er¬
hohung der Verkehrssicherheit laut und
eine Reihe von Verfugungen des Eisen¬
bahnministeriums trug diesem Wunsche
auch sofort Rechnung. Die \vichtigste
Verfiigung war jene, durch welche das
seit dem Bestande der Eisenbahnen in
Osterreich nach franzosischem Vorbilde
geltende System der Zugfolge in Z e i t-
distanz  durch das in Deutschland,
Belgien und Amerika seit jeher in An-
vvendung befindliche System des Fahrens
in Raumdistanz  angeordnet wurde.
(Eisenbahnmisterialerlafi vom 2.Marž 1898,
Z. 19755 ex 1897.) Die Dienst- und
Ruhezeiten des Personals im exekutiven
Betriebsdienste fanden strenge Regelung,
und als im Sommer 1898 neuerdings
eine Serie von Unfallen sich einstellte,
wurde die weitergehende Ausgestaltung
der eingleisigen Strecken in Doppelgleise

_ *)  Derzweigleisige Betrieb auf der Strecke
Wien—Salzburg wurde am 18. August 1902
aufgenommen.

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

21

Abb. 14. Strecke Gabela—Zelenika. Feierlicher Empfang in Zavala.

Abb. 15. Strecke Uskoplje—Gravosa. Linienfahrung' bei Brgat. Ausblick auf BrennotaL

22

Hermann Strach.

Abb. 16. Strecke Uskoplje—Gravosa. Partie der Bahn oberhalb Kilometer 15-5 mit dem
jgbgj Omblatal im Hintergrunde.

sowohl auf den Staatsbahnen als auch
bei den Privatbahnen in ernste Erwagung
gezogen, hiefiir ein Programm aufgestellt,
an dessen systematischer Durchflihrung
mit vielem Erfolge gearbeitet wurde.

So sparlich auch die Auslese an pro-
duktiver parlamentarischer Arbeit in den
fiinf Jahren 1897 —1901 sich gestaltete,
so gelang es der Regierung immerhin,
einige wichtige das Eisenbahmvesen be-
treffende Gesetzesvorlagen auch in Zeiten
des politischem Wirrsals durchzubringen.

Insbesondere das Lokalbahnnetz ge-
\vinnt dank dem trefflichen Gesetze tiber
Bahnen niederer Ordnung vom 31. De-
zember 1894 (RGB. Nr. 2 ex 1895) bei der
Opferwilligkeit des Staates und dank dem
wachsenden Verstandnisse ftir die Bedeu-
tung der Lokalbahnen in einzelnen Kron-
landern, die sich deren Forderung unter
hohen Opfern angelegen sein liefien,
auch in den Zeiten der politischen und
wirtschaftlichen Depression an Ausdeh-
nung. Das sonst an Erfolgen so arme

Jahr 1898 steht in der Dekade 1897 —1906,
die bisher den grofiten Langenzuwachs
an Lokalbahnen iiberhaupt verzeichnen
kann, mitderEroffnungvonKilom. 755'3i9
solcher Bahnen an der Spitze.

Da also an die Durchfuhrung eines
grofteren Eisenbahnprogrammes zu jener
Zeit nicht zu denken war, so versuchte
die Regierung wenigstens den Bau jener
Bahnen sicherzustellen, fiir deren Ausbau
in erster Linie gesamtstaatliche und strate-
gische Rucksichten maftgebend \varen.
In der Sitzung des Abgeordnetenhauses
vom 24. Marž 1898 wurden Gesetzesvor¬
lagen eingebracht, die den Bau folgender
Strecken sichern sollten:

1. Der in Bosnien und in der Herze-
gowina gelegenen Teilstrecken einer
schmalspurigen Bahn von G a b e 1  a in
die Bocche di Cattaro  mit Abzwei-
gungen nach Trebinje  und gegen
Gravosa.

2. Der Eisenbahnen Przeworsk—
Rozwadow und Lemberg—Sam-

AUgemeine Entwicklungsgeschichte.

23

b or— Ungarische Grenze sowie der
auf dalmatinische Gebiete fallenden Teile
einer von der Linie Mosta  r—M e t k o v i č
abzweigenden Bahn in die Bocche  di
C at  tar  o nebst einem Fliigel nach Gra-
v o s a (Ragusa).

3. Linz—Urfahr.

4. Freudenthal—Klein-Mohrau.

Das Projekt einer Verbindung des

Endpunktes der Bahn Dpbica—Roz-
w a d 6 w durch eine in den Niederungen
des San hinziehende Eisenbahn bis
Przeworsk  hatte das Parlament seit
Jahren schon beschaftigt. Wiederholt war
die Regierung anfgefordert worden, den
zahlreichen Petitionen aus interessierten
Kreisen um Erbauung dieser Linie Rech-
nung zu tragen. Nachdem es gelungen
war, die Lokalinteressenten und das Land
Galizien zu Beitragsleistungen heranzu-
ziehen, beschlofi die Regierung den Bau
dieser in der Nahe der russischen Grenze
laufenden Linie auf Staatskosten. Die
Linie erlangte tibrigens auch eine wirt-
schaftliche Bedeutung dadurch, dafi sie
dem ostgalizischen Verkehr eine ktirzere

Verbindung fiir den neugeschaffenen
Weichsel - Umschlagplatz N adbrzezie
herstellte. Die Eisenbahn Lemberg—
Samb  or  bildet die Teilstrecke einer
strategisch besonders wichtigen neuen,
liber die Karpathen gehenden Verbin-
dungslinie des galizischen Eisenbahn-
netzes mit Ungarn.

Die 2’12 km  lange auf Staatskosten
herzustellende Lokalbahn Lin z—U r f a h r
hatte den Zweck, die Ende 1888 dem Be-
triebe iibergebene Miihlkreisbahn (Urfahr—
Aigen) mittels einer Donaubrticke nach
Siiden zu verlangern und so an das
tibrige Eisenbahnnetz anzuschliefien.

Die Lokalbahn Freudenthal —
Klein-Mohrau  solite die westlich von
Freudenthal an der mahrisch-schlesischen
Grenze gelegenen, einst so bliihenden,
bei dem Mangel einer Schienenverbindung
aber stetig zuriickgehenden Industrie-
gebiete in das Eisenbahnnetz einbeziehen.

Endlich hatte die Regierung die Mittel
ftir den Bau auf Dalmatiner Gebiet ge¬
legenen Teilstrecken einer Linie gesetzlich
sicherzustellen, die von der Station Ga-

Abb. 17. Strecke Uskoplje—Gravosa. Bahnentwicklung' in Kilometer 5. Omblatal.

24

Hermann Strach.

bela der bosnisch-herzegowinischen Staats-
bahnstrecke Mostar—Metkovič in die
Boeche fiihren solite. Mit einer 18 km
langen Abzweigung dieser Linie bei Us-
koplje nach Gravosa, dem Hafen von
Ragusa, entfielen 56 km  dieser Bahn auf
osterreichisches Gebiet. Eine zvveite Zweig-
linie, jene nach Trebinje, kam ausschliefi-
lich auf bosnisch-herzegowinisches Gebiet
zu liegen.

Der siidOstliche Teil der Herzegowina
und das siidliche Dalmatien entbehrten
bislang eines Anschlusses an das Eisen-
bahnnetz des Reiches. Fiir Militartrans-
porte nach Siiddalmatien war die Heeres-
verwaltung daher ausschliefilich auf den
nicht immer verlafilichen Seeweg ange-
wiesen. Die Verteidigungsfahigkeit des
Reiches erheischte demnach dringend die
projektierte Bahnverbindung. Die Fliigel-
bahn nach Trebinje erlangte dadurch, dafi
nicht nur das befestigte Trebinje, sondern
auch die naheg-elegene befestigte Stadt
Bilek in innigen Kontakt mit der Mon-
archie gebracht werden konnten, mili-
tarische Wichtigkeit. In administrativer
und politischer Beziehung mufite es fiir
die bosnisch-herzegowinische Landesver-
waltung von grofiem Werte sein, Sara¬
jevo und Mostar, die beiden Hauptstadte
des Landes, mit Trebinje hart an der monte-
negrinischen Grenze verbunden zu sehen.

In wirtschaftlicher Beziehung wurden
an diese Linie keine grofien Erwartungen
gekniipft. Gleichwohl solite sie insofern
Bedeutung erlangen, als damit die erfolg-
reiche Aktion der Regierung, die wirt-
schaftlichen Verhaltnisse des bisher ver-
nachlassigten Dalmatien zu heben, in-
auguriert wurde.

Bevor die Linie Gabela—Gravosa
erbaut war, ging der Landverkehr Bos-
niens iiber Brod, war also zum Nachteile
Dalmatiens ausschliefilich iiber Ungarn
geleitet. Ungarn widersetzte sich mit
allen Mitteln jeder Verbindung der dal-
matinischen Hafen mit dem Hinterlande
in der Besorgnis, dafi eine Forderung
der dalmatinischen Hafenplatze dem mit
so grofien Opfern von ungarischer Seite
protegierten Hafen von Fiume abtraglich
werden konnte. Diesem Umstande war
es auch zuzuschreiben, dafi die oster-
reichische Regierung Jange Zeit nicht

im stande war, die fiir die wirtschaft-
liche Hebung Dalmatiens so wichtige
Verbindung Spalatos mit Bosnien iiber
Aržano durchzusetzen. Es blieb der aller-
jiingsten Zeit vorbehalten, den Wider-
stand Ungarns gegen die Herstellung
von Verbindungen der dalmatinischen
Eisenbahnen mit dem Norden und deren
Anschlufi an das osterreichische Eisen-
bahnnetz, gelegentlich der letzten
Ausgleichsverhandlungen endgiiltig zu
brechen. Fiir den Transport einiger
Bodenprodukte Bosniens, besonders aber
zur Hebung des Fremdenverkehrs Siid-
dalmatiens und seiner altberiihmten
Hafenstadt Ragusa war die von der
Regierung in Aussicht genommene Ver¬
bindung der Bocche mit Bosnien dem¬
nach von lokaler, fiir ganz Dalmatien
aber geradezu von prinzipieller Be¬
deutung.

Die Regierungsvorlagen stiefien in der
Presse auf heftige Gegnerschaft. Wah-
rend fiir den Bau von Bahnen in Galizien
28 Millionen Kronen aufgewendet werden
sollten, \varen fiir Westosterreich nur wenig
iiber 3 x / 2  Millionen Kronen vorgesehen.
Die Forderung nach gerechter Beriick-
sichtigung der iibrigen Lander war eine
allgemeine. Infolge der Vertagung des
Reichsrates und Sessionsschlusses kam
jedoch eine Beratung und Schlufifassung
des Abgeordnetenhauses nicht zu stande.
Mit dem am 4. April 1898 sanktionierten
Gesetzartikel XXIV, 1898, hatte aber
Ungarn seinerseits die gesetzliche Sicher-
stellung des Baues der in Bosnien ge-
legenen Strecken erledigt. Die stra-
tegischen Riicksichten duldeten keine
weitere Verschleppung und die Regierung
sah sich bemiifiigt, von dem im § 14
des Staatsgrundgesetzes vorgesehenen
Notverordnungsrechte Gebrauch zu ma-
chen. Mit der kaiserlichen Verordnung
vom 7. Juli 1898, RGB. Nr. 122, wurde
die Regierung ermachtigt, fiir den ge-
planten Bau der im Okkupationsgebiete
gelegenen Teilstrecken ihre Einwilligung
zur Aufnahme eines binnen .60 Jahren
zu amortisierenden Darlehens bis zur
Maximalhohe von 11 Millionen Gulden
(K 22,000.000) zu geben. Die Regierung
erhielt ferner die Ermachtigung, die zur
Bestreitung der Zinsen und Amor-

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

tisationsraten sowie zur Deckung des
eventuellen Betriebsdefizites in den ersten
Jahren des Betriebes erforderliche Summe
bis zum Betrage von K 1,600.000 jahr-
lich durch langstens zehn aufeinander-
folgende Jahre an Bosnien und Her-
zegowina aus den jahrlich riickfliefienden
Zinsen der Aktiven der bestandenen
Zentralfinanzen vorzustrecken. Nach Ab-
lauf der zehn Jahre hatten aber die
Landeseinnahmen fiir die Amortisation

2_5

die kaiserliche Verordnung zur ver-
fassungsmafiigen Behandlung dem Ab-
geordnetenbause vor. Die Sicherstellung
der auf Dalmatiner Gebiet entfallenden
Strecken wurde jedoch mit einem am
25. Oktober eingebrachten Gesetz-
entwurfe liber die im Jahre 1898 sicher-
zustellenden Bahnen niederer Ordnung
veranlafit. Die Gesetzesvorlage umfafite
23 Projekte von Bahnen in einer Ge-
samtlange von 716 km  mit einem

Abb. 18. Strecke Uskoplje—Gravosa. Omblatal mit dem Kloster Rozato.

und Verzinsung des Darlehens aufzu-
kommen. Wahrend bis dahin die Kosten
der Eisenbahnbauten in Bosnien und der
Herzegowina durch Vorschiisse aus den
gemeinsamen Aktiven bestritten worden
waren, wurde fiir diese Linien ein An-
lehen bewilligt. Die Vorschufierteilung
aus den Zinseneinnahmen der gemein¬
samen Aktiven war auf einen der Zeit
und Ziffer nach limierten, verzinslichen
und ruckzahlbaren Betrag beschrankt.

In der zweiten Sitzung der XV. Session
des Abgeordnetenhauses, am 25. Sep¬
tember 1898, legte der Eisenbahnminister

Nominalanlagekapital von rund 89 Mil-
lionen Kronen.

Durch Verteilung der neuen Linien
auf die iiberwiegende Mehrzahl der ein-
zelnen Kronlander war eine gleich-
mafiige Beriicksichtigung der Bediirf-
nisse der einzelnen Teile des Reiches
angestrebt. Der Staat solite der Vor-
lage gemafi die Verpflichtung der Rein-
ertragsgarantie fiir eine Summe von
K 33,912.000 tibernehmen, wahrend
durch Ubernahme von Stammaktien im
Betrage von K 2,330.000 weitere
Beitragsleistungen gewahrt und iiberdies

26

Hermann Stracb.

fiir andere Lokalbahnbauten K 23,800.000
aus Staatsmitteln zur Verfiigung gestellt
werden sollten. Die sicherzustellenden
Bahnen waren mit Ausnahme der Ver¬
bindung Przeworsk—Rozwadow, die als
Hauptbahn zweiten Ranges auszufuhren
war und ftir die vorerst weitere
Trassierungs- und Vorarbeiten veranlafit
wurden, als Lokalbahnen  herzustellen.
Nach der Art der staatlichen Beteiligung
liefien sich die Bahnen in drei Gruppen
scheiden, und zwar:

x. Bahnlinien, bei welchen der Staat
eine Reinertragsgarantie  fiir den
bevorrechteten Teil der Anlagskapitalien
gewahren solite, \vahrend die Lander und
Interessenten durch Beitragsleistungen
das Zustandekommen fordern.

2. Bahnen, die durch L and es-
garantien  gesichert wurden, wahrend
der Staat durch Ubernahme von Stamm-
aktien sich beteiligt.

3. Bahnen, die auf Staatskosten
gebaut werden sollten. Die erste Gruppe
bildeten Lokalbahnen in einer Lange
von 361 km  mit einem Anlagekapital von
K 42,586.000. Von den Landern und
Interessenten waren K 8,674.000 bei-
zutragen. Als normalspurige Linien dieser
Gruppe waren projektiert: Kofibach—
Adorf, Ji čin—Turnau, Chlumec—
Konigstadtl, Vlašim—Unter-Kra¬
lo wic, Teltsch—Zlabings, Waid-
hofen a. d. Thaya—Zlabings, Lam-
bach—Haag  und die Vintschgaubahn
Meran—Mals.

Schmalspurig  waren projektiert:
Kiihnsdorf—Eisenk app el und Tries  t
—P  ar  e nz  o.

Die zweite Gruppe umfafite die neun
Bahnen: Tirschnitz — Schonbach,
Schweifiing'— Haid, Stankau —
Ronsperg, Tabor—Bechyn, Ste-
c k e n—P o 1  n a, Sveti  a—K a č o v, N i x-
d o r f—R  u m b u r g mit Abzweigung nach
Schonlinde, Neunkirchen—Wil-
lendorf und G m und—Litschau  mit
der Abzweigung nach ITeidenreichstein.
Mit Ausnahme der letztgenannten Linie
waren samtliche Bahnen normalspurig
auszufuhren. Zur Beschaffung des No-
minalanlagekapitals von K 20,800.000
hatte der Staat durch Ubernahme von
Stammaktien K 2,330.000 beizutragen.

Die dritte Gruppe umfafite die bereits in
der verflossenen Session beantragten Linien
Linz — Urfahr,  die als Notstandsbau
charakterisierte Bahn Freudenthal  —
K 1  e i n - M o h r a u und die als Hauptbahn
zweiten Ranges zu erbauende Linie
Przeworsk—Rozwadow  und endlich
die dalmatinischen Teilstrecken der Linie
Gabela — Bocche di Cattaro und
Uskoplje — Gravosa.

Die an den Eisenbahnausschufi ge-
leitete Vorlage wurde einem Subkomitee
zur Vorberatung zugewiesen, das an dem
Regierungsentwurfe Erganzungen und
Abanderungen vornahm, die der Eisen¬
bahnausschufi vollinhaltlich genehmigte.

Die wesentlichste Erganzung bestand
in der Einschaltung zweier neuer Bahnen,
der Strecke Grofi-Sieghart  s—R a a b s
und der Lokalbahn Spal ato—Ar Žano
mit der Abz\veigung nach Sinj.

Die letztere ausschliefilich auf Kosten
des Staates herzustellende Linie entsprach
einem schon seit Jahrzehnten gehegten
und im Parlamente oft zum Ausdrucke
gebrachten dringenden Wunsche Dalma-
tiens. Schon in der Sitzung des Abge-
ordnetenhauses vom 17. Mai 1890 hatte
der damalige Handelsminister eine Ver-
bindung Bosniens mit dem Hafen von
Spalato in Aussicht gestellt, und im
Reichsfinanzminister Kallay,  der sich
mit einigem Stolze als der »eigentliche
Erfinder« der Verbindung Bugojno—■
Aržano—Spalato bezeichnete, fanden diese
Bestrebungen einen eifrigen Forderer.
Ftir Dalmatien erhielt diese Bahn, welche
die Verbindung des Adriatischen Meeres
mit dem Schwarzen und Agaischen
Meere herstellen solite, insofern auch
hohe Bedeutung, als sie eine machtige
Forderung der Interessen Spalatos brin-
gen solite, das in der Linie Spalato—
Knin wohl eine Bahnverbindung besafi,
an deren nordliche Fortfuhrung ange-
sichts des Widerstandes Ungarns damals
jedoch nicht zu denken war. Durch die
Linie liber Aržano—Bugojno solite nun
Spalato und damit ivenigstens ein kleiner
Teil Dalmatiens den langersehnten An-
schlufi an das Eisenbahnnetz des Reiches
erlangen. Allerdings widersetzte sich
Ungarn auch der Herstellung einer Ver-
bindungslinie Aržano—Bugojno auf bos-

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

27

nischem Gebiete, doch der Eisenbahn-
ausschufi beschlofi, unbekiimmert um die
Sicherstellung der bosnischen Anschlufi-
strecke, den Bau der Linien Spalato—
Aržano mit dem Fliigel nach Sinj zu
empfehlen, zumal schon die Strecke Spa¬
lato—Sinj an sich geeignet erschien, dem
durchzogenen Landergebiete grofien wirt-
schaftlichen Vorteil zu verschaffen.

Um dieparlamentarischeBehandlung der
Eisenbahnvorlagenzuermoglichen, wurden

RGB. Nr. 233, wurde der Bau von
25 Bahnen mit einer Gesamtlange von
821 km  und einem nominellen Bauauf-
wande von I02’8 Mili. Kronen sicher-
gestellt.

Wird in Erwagung gezogen, dafi
im Jahre 1894 16 Bahnlinien mit 565 km
» » 1895 16 » » 607 »

» > 1896 22 » > 488 »

sichergestellt waren, im Jahre 1897 Vor-
schlage zu neuen Bahnbauten der ver-

Abb. 19. Strecke Uskoplje—Gravosa. Gravosa.

am 13. Dezember 1898 zwei Sitzungen an-
beraumt. Nach eingehender bis gegen 4 Uhr
morgens wahrender Debatte, in der le-
diglich die galizischen und dalmatinischen
Projekte einige Gegnerschaft fanden und
die Regierung zu grofierer Berucksich-
tigung der Bediirfnisse der Alpenlander
aufgefordert wurde, gelangte die Lokal-
bahnvorlage zur Annahme. Auch die
kaiserliche Verordnung vom 7. Juli 1898
erhielt die verfassungsmafiige Genehmi-
gung. Das Herrenhaus trat den Beschliissen
des Abgeordnetenhauses vollinhaltlich bei,
mit dem Gesetz vom 21. Dezember 1898,

fassungsmafiigen Behandlung nicht unter-
zogen werden konnten, so stellt sich die
grbfiere Anzahl der Linien, der hohere
Aufwand an Baukosten und Betragen nur
als Ausgleich der Versaumnisse des Jahres
1897 dar.

Der Bedeutung des Lokalbahnwesens
entsprechend ist der geschichtlichen Ent-
wicklung der Bahnen niederer Ordnung
ein besonderer Abschnitt im Werke ge-
■widmet. Wir werden uns demnach hier
neben den Bahnen erster und zweiter
Ordnung nur mit jenen Linien naher zu
beschaftigen hab en, die zwar auf Grund

28

Hermann Strach.

Abb. 20. Strecke Uskoplje—Gravosa. Hafen von Gravosa.

von Lokalbahngesetzen sichergestellt, je-
doch in diesem Gesetze nicht ausdriick-
lich als Lokalbahnen bezeichnet er-
scheinen, auch nach ihrem Wesen und der
Bedeutung als Hauptbahnen aufzufassen
sind. Als eine solche Hauptbahn, die mit
dem Lokalbahngesetze vomDezember 1898
sichergestellt wurde, ware zunachst die
Linie

Przevuorsk—Rozwadow

zu nennen. Ilire Herstellung begegnete
keinerlei Bauschivierigkeiten und am 14.
Janner 1900 konnte die 74^423 km  lange
Strecke samt der Verbindung nach Gor-
liszyna dem Betriebe iibergeben werden.

Diese normalspurige Linie nimmt in der
Station Przeivorsk der Staatsbahnlinie Kra-
kau—Lemberg ihren Ausgang, wendet sich
sofort nach Norden, gelangt nach Uberschrei-
tung des WislokHusses bei Tryiicza und tiber
Grodzisko an dem SanfluS, dessen Laufe die
Trasse von da ab am linken Ufer bis Roz-
wad6w in solcher Entfernung folgt, daS die
Bahn von den weitreichenden Inundationen
dieses Flusses nicht mehr gefahrdet wird. In
ihrem weiteren Verlaufe beriihrt die Bahn
Ležaj sk und fiihrt sodann durch ausgedehnte

Waldungen und in unmittelbarer Nahe der bei
L<?townia gelegenen Torfmoore nach Rudnik,
dem durch seine Korbwarenindustrie be-
kannten Orte, worauf die Bahn, nachdem
noch Niško beriihrt wird, ansehnliche Wal-
dungen durchquerend, Rozwad6w erreicht.

Die herzegowinisch-dalmatinischen
Balmen.

Die mit der kaiserlichen Verordnung
vom 7. Juli 1898, RGB. Nr. 112, und un-
garischem Gesetzartikel XXIV 1898 sicher-
gestellten herzegowinisch-dalma-
tinischen Bahn  en  wurden in der
Schmalspur der Bahnen des ehemaligen
Okkupationsgebietes von 760 mm  her-
gestellt, die Breite des Bahnkorpers be-
tragt in Unterbauhohe 3 - 30 m.

Von der Linie Sarajevo—Mostar—Metkovič
beiGabela, einemverrufenenFieberneste in der
Narentaniederung (6 m  ti. d. M.), ziveigt die Bahn
nach dem Siiden ab. (Bei Gabela iiel am Oster-
montag 1875 der verhangnisvolle erste Schufi,
der die Insurrektion in der Herzegowina ein-
leitete.) Die Bahn iibersetzt die Narenta
mit einer 130 m  langen Eisenbahnbrticke,
durchquert auf einem 1 km  langen Damme
das t)berschwemmungsgebiet der Narenta,

29

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

wendet sich stidlich, durchfahrt drei Tunnels
und gelangt auf das Plateau von Dubravica,
wo die gleichnamige Station bereits 149 m
tiber dem Meere liegt. Stetig steigend, er-
reicht die Bahn den Talboden Brstenica mit
der Station Hrasno-dolnje. Abermals steigt die
Bahn, wildes Karstterrain mit nur sparlichen
menschlichen Ansiedelungen durchquerend,um
das kleine »Polje« vonHutovo in 310 »rSeehohe
zu erreichen. Von der Scheitelstation Hutovo
iallt die Bahn und tritt in das Gebiet des Po-
povo-polje, eines Hochfeldes, das, von dem
Flusse Trebinjčica durchzogen, alljahrlich vom
Herbste bis zum Juni des nach sten Jahres
tiberschwemmt ist und das Ansehen eines
grofien Landsees besitzt. Die Wasserh 5 he
steigt bis 40 m  tiber die Talsohle. Im Juni
fliefien die Gewasser des Polje durch unter-
irdische Schliinde ab, das Talbecken wird
trocken und sogleich angebaut. Wenn nicht
im Laufe des Sommers, infolge von Regen-
giissen, im Quellengebiete der Trebinjčica
plotzlich eintretende Uberschvsemmungen die
Muhe des Landmannes zu nichte machen, dann
wird des Bauers FleiS reichlich gelohnt.

Die nachste Station ist Turkovič. Solange
es Wasser im Popovo-polje gibt, findet sich
dort in grofien Massen ein sardellenartiger
Fisch, der von den Bewohnern von Turkovič
gefangen und eingesalzen wird. Er bildet ein
wichtiges Nahrungsmittel und sogar einen
Exportartikel nach Triest und Venedig.

Von Ravno fallt die Bahn sanft ab, durch-
quert mit einem 340 m  langen Tunnel einen
Bergrucken und gelangt in eine Ausbuchtung
des Polje, an dessen oberem Rande die Station
Zavala liegt. Von Zavala lauft die Bahn immer
an der Lebne, hoch'tiber dem Wasserspiegel
der bčchsten Uberflutung bis zur Station Jase-
nica und von da weiter bis H u m, von wo die
Seitenlinie nach Trebinje, ein steiniges Pla¬
teau tiberfahrend, abzweigt. Auf der Haupt-
linie in der Nahe des Dortes Poljica, bis wo-
hin geivohnlich die Uberflutung des Polje
reicht, nimmt der Talboden einen anderen
Charakter an.

Es ist die »Suma«, das Waldgebiet, in
dessen Umkreise der weltberiihmte Tabak aus
der Gegend Trebinje wachst. Mitten durch
die Suma ftihrt der Trebinjer Fliigel der Bahn,
der eine Lange von 167 km  besitzt. Der Ken-
ner der Geschichte des Aufstandes in der
Herzegowina aus denjahren 1875—1876 stofit
hier auf bekannte Namen, denn in dieser Ge¬
gend spielten sich blutige Kampfe ab. Rechts
auf den Kuppen die alten ttirkischen Befesti-
gungen von Gluha-Smokwa, wo Muktar
Paschas Unverstand zwei Kompagnien
tapferer Bosnier geopfert, links das rote Dach
des orthodoxen Klosters Duže, des 'Herdes
der Insurrektion. Von Hum fiihrt die Haupt-
linie ansteigend durch eine ganzlich unbe-
wohnte Gegend, erreicht in einer grofien
Schleife den Sattel des herzegowinisch-dal-

Abb. 21. Strecke Uskoplje — Gravosa. Babnhof Gravosa.

30

Hermann Strach.

matinischen Grenzgebirges bei Uskoplje, das
350 m  iiber dem Meere liegt.

Hier zweigt der 16-5 km  Jange Flugel
nach Gravosa ab, der mafiig fallt und in
Ivaniča  die herzegowinisch-dalmatinische
Landesgrenze erreicht. Diese wird in einem
74 m  langen Tunnel unterfahren. Beim Aus-
tritte des Tunnels bietet sich dem Beschauer
ein uberraschender Anblick auf das tief zu
Fiifien liegende Meer, welches den Rand eines
vorziiglich kulti viertenTales, der»^upa«bespiilt.
Die Bahnlinie senktsich mit namhaftem Gefalle
zur Haltestelle Brgat  und wendet sich hierauf
im Bogen nach Norden, durchbricht stetig
fallend mehrere steil vorspringende Felsnasen
mittels tieferer Einschnitte und zweier Tunnels,
wechselt in einem Kehrtunnel ihre nordliche
Richtung gegen eine solche nach Siiden, fahrt
die riickwartige Wand des Omblatalkessels
vollstandig aus und erreicht die Haltestelle
Šumet. Von dort senkt sie sich allmahlich zur
Talsohle des Omblaflusses, bis sie die End-
station Gravosa  erreicht. In dem Mafie, als
sich die Bahnlinie dem Talgrunde nahert, in
welchen die aus der 380 m  hohen Felswand
quellende Ombla striimt, gewinnt das groS-
artigste und bezaubernde Landschaftsbild an
Lieblichkeit, so dafi diesem Bilde wohl nur
wenige in unserem an landschaftlichenReizen
so reichen Vaterlande an Schonheit gleichen
diirften.

Die Vorsorge fiir die Beschaffung des
Wassers zur Speisung der Lokomotiven,
wobei auf den Bedarf fiir den grofitmog-
lichen Verkehr Riicksicht zu nehmen war,
gestaltete sich hier aufierst schwierig, da
aufier der Anfangsstation Gabela und der
Endstation Trebinje die Stationen im
reinsten Karste liegen. Im Sommer trocknet
auch die Trebinjčica aus, beziehungsweise
verliert sich die geringe Wassermenge
in die zahlreichen Ponore (unterirdische
Schliinde).

Die Haltestelle Brgat  mufi  mit dem
notigen Trink- und Nutzwasser durch die
Aufspeicherung des auf den Dachflachen
der Hochbauten in einer Zisterne aufge-
fangenen Regenwassers versorgt werden,
aus welcher der jeweilige Bedarf mittels
eines Paternosterschopfwerkes entnommen
wird.

Verfolgen wir nur die Hauptlinie von
Uskoplje  nach Zelenika  weiter. Nach
Uberschreitung der Landgrenze bei Glawska
senkt sich die Bahnlinie mit durchschnitt-
lichem Gefalle von 16 pro Mille gegen Osten,
wobei sie iiber ein Hochplateau an den
oberen Rand eines der schonsten und best-
bebauten Talgebiete Dalmatiens, das Canali-
tal, gelangt Hoch oben an der Felslehne ist
die Haltestelle Mihanici  erbaut, die sich
wie eine Festung in das farbenprachtige

Landschaftsbild derTalsole einfiigt. Der herr-
liche Blick, den der Reisende aus der Hohe
von 400 m  an der Lehne des 1234 m  hohen
Snijeznicaberges in stets wechselnden, kaleido-
skopartig sich anreihenden Bildern geniefit,
darf wonl zu den schonsten der Monarchie
gezahlt werden, da ihm auch das Panorama
hoher Berge im Hintergrunde wie des sich
im Horizonte verlierenden, schimmernden
Meeresspiegels nicht mangelt. Die Bahntrasse
senkt sich entlang des Sudabhanges der im-
posanten Berge in ostlicher Richtung herab,
durchfahrt hiebei mehrere Tunnels, fahrt ent¬
lang hoher Stiitzmauern an steilen Fels-
abstiirzen vorbei und gelangt durch einen in
Bogen ausgeftihrten stark gekriiminten Tunnel
iiber Mihanici im scharfen Bogen abermals
nach Osten, um an die gegeniiberliegende
Talseite zu gelangen, und ladet zur sofortigen
Besichtigung der eben durcheilten Bahn-
strecke unwillkiirlich ein. Unmittelbar an
diese Bahnkrummung anschliefiend ;  wurde die
Station Ga v ta t-Ragu  sa  v e cc  h ia  in einer
Entfernung von 2% km  von dem gleich-
namigen, aus dem Altertume herriihrenden,
hčchst malerisch gelegenen Stiidtchen erbaut.
Die Bahnlinie senkt sich sodann zur Station
Gruda  in der Nahe der wichtigsten gleich-
namigen Ortschaft des Canalitales und er¬
reicht allmahlich steigend in der Nahe des
N agumanacsattels  die gleichnamige Halte¬
stelle. Dieser Gebirgssattel wird von der Bahn¬
linie mittels eines Tunnels unterfahren. In
der vveiteren auf herzegowinischem Boden
gelegenen Bahnstrecke senkt sich diese all¬
mahlich zum Sutorinabache und passiert
hiebei zahlreiche Felsabstiirze langs hoher
Stiitzmauern. N'ach erfoMem Abstiege des
Nagumanacsattels zum Meeresufer fahrt die
Bahn nunmehr wieder auf dalmatinischem
Boden zur Station Igalo, lauft entlang der
Meereskiiste der Bai von Topla, passiert die fiir
den Markt Castelnuovo  errichtete Halte¬
stelle an dem kleinen Hafen, geht dann langs
der Kiiste bis zur Ortschaft Melinje,  wor-
auf sie unmittelbar vor der Einmiindung
des Radaguvnobaches in das Meer ihren
Endpunkt, die Station Zelenika,  erreicht.
Hier wurde durch Erbauung einer Rivamauer
die direkte Verladung aus Schiffen in die
Bahnfahrzeuge ermoglicht.

Die Trmkvvasserbeschaffung fiir die
meisten Stationen, mit Ausnahme von Igalo,
wo es gelang, einen Brunnen abzuteiifen, er-
folgte durch Regeinvasser in Zisternen in ahn-
licher Weise wie fiir die Strecke Gravosa—
Uskoplje.

Die Bauausftihrung war, da auf dem Be-
reiche der Baulinie auf grčfiere Entfernungen
hin keinerlei fahrbare Strafien bestanden und
die Befriedigung selbst der bescheidensten
Anforderungen der Bauorgane in die auf weite
Distanzen zerstreuten Ortschaften nahezu
unmoglich war, mit ungew 5 hnlichen Hinder-
nissen und Beschwerden verbunden. Zunachst
mufite in der voraussichtlichen Nahe der
Bahntrasse ein Fufiweg angelegt werden, der
das Vorwartskommen auf der mit Stein-

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

31

!EH«JE

Abb. 22. Strecke Hum—Trebinje. Bahnhof Trebinje bei der Bahneroftnung - .

Abb. 23. Strecke Gabela—Zelenika. Castelnuovo.

32

Hermann Strach.

blocken iiberdeckten und mit Gestriipp dicht
bewachsenen steilen Felslehnen und Plateaus
ungemein sclrvvierig war. Nicht minder un-
bequem und hinderlich erwies sich die grofie
Entfernung der Bahnarbeitsstellen von den
wenigen vorhandenen Unterkunftsorten, in
welchen erst spat und mit unverhaltnismaSig
hohen Kosten eine Verpflegung iiherhaupt
ermbglicht und organisiert werden konnte.
Auf die groben Schwierigkeiten und Kosten,
mit welchen die Beschaffung nahezu aller
fiir die Bauherstellung erforderlichen Mate-
rialien, welche ausschlieblich auf den Riicken
von Tragtieren zur Bedarfsstelle meist hoch

stellung der Ufermauern nachst Castelnuovo
gestaltet. Die Beischaffung der groben Stein-
blocke mittelst Barken entlang des flachen
Meeresstrandes war schon deshalb behindert,
weil die Arbeitsstellen den unmittelbaren An~
griffen der aus dem offenen Meere eindringen-
den, durch die hauligen Libeccio und Scirocco-
winde aufgewiihlten Meereswogen ausgesetzt
waren.

Die Bahn ist in bezug auf ihre Anlage
und die Bauverhaltnisse den sdrvvierigsten
Bahnbauten der Monarchie zuzuzahlen.
DiesemUmstande ist es auch zuzuschreiben,

Abb. 24. Gabela—Zelenika. Endstation Zelenika.

(steilen vveise bis 300 m)  tiber dem Talboden zu
schaffen waren, braucht kaum besonders hin-
gewiesen zu werden. Nicht minder ungtinstig
fiir die Baudurchfiihrung waren die klima-
tischen Verhiiltnisse. Die hohe Temperatur,
welche, vom Monat Mai angefangen, bis
zum Oktober herrscht, machte jede Arbeit im
Freien untunlich, die im Spatherbste und
Winter vom Landesinnern berabbrausenden
eisigen Borastiirme erwiesen sich fiir die
Arbeiten ebenso hinderlich wie die unmittel-
bar darauf eintretenden Sciroccoregengusse.
Bei dem Mangel von geeigneten einheimischen
Arbeitern mufiten solche aus grofien Entfer-
nungen herangezogen werden, was bei wieder-
holtem Wechsel unvermeidliche Storungen ver-
ursachte. Sclrvvierig hat sich auch die Her-

dafi mit den praliminierten Baukosten das
Auslangen nicht gefunden vverden konnte.*)
Die feierliche Eroffnung der ganzen Strecke
fand in beiden Landesgebieten am 15.
und 16. Juli 1901 in Amvesenheit der Mini¬
ster Dr. Ritter v. W i 11 e k, v. K a 11  a y,
G1 a n z u. a.

Spalato — Aržcino.

Nicht so schnell ging es mit dieser im
Lokalbahngesetze vom Jahre 1898 vor-

*) Mit Gesetz vom 19. Februar 1907,
RGB. Nr. 72, mufite der Kredit fiir die Dalma-
tiner Strecken auf K 12,252.009 erhbht werden.

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

33

gesehenen dalmatinischen Bahn vorwarts.
Im Investitionspraliminar vomjahre 1900
wurde fiir die Linie Spala to—
Aržano  nur ein Teilkredit in Anspruch
genommen. Bevor man an den Bau dieser
Linie schritt, wollte die Regierung vor-
erst die bosnische Fortsetzungsstrecke
Aržano—Bugojno sichergestellt wissen.
Tatsachlich gelang es auch, das Zuge-
standnis Ungarns fiir den Bau dieser Linie
in der Ministerialvereinbarung vom 7. No-

rung zur Bestreitung der fiir die Aus-
fiihrung einer schmalspurigen, jedoch
in der Trasse einer vollspurigen Haupt-
bahn herzustellenden Eisenbahn von
Sarajevo bis zur Sandsehakgrenze im
Limtale nachst Uvac mit einer Abzwei-
gung liber Višegrad zur serbischen
Grenze im Rzavatale nachst Vardište
sich ergebenden Kosten im Hochstbetrage
von 75 Mili. Kronen ein in 60 Jahres-
raten zu amortisierendes Darlehen aufge-

UN 1 TT

Abb. 25. Empfang des Eroffnungszuges in Zelenika am 16. Juli 1901.

vember 1900, betreffend den Bau der
Eisenbahnen von Sarajevo zur Sandsehak¬
grenze im Limtale mit einer Abziveigung
zur serbischen Grenze, zu erzielen; aller-
dings als Kompensation fiir das Zuge-
standnis der vorwiegend im Interesse
Ungarns gelegenen Linie Do boj—
S a m a c.

Nach den auf Grundlage dieser Ver-
einbarungen dem osterreichischen und
ungarischen Parlamente tibermittelten
gleichlautenden Gesetzentwiirfen sollten
die Regierungen ermachtigt werden, die
Einwilligung zu geben, dafi seitens der
bosnisch-herzegoivinischen Landesregie-

nommen werde. In unmittelbarem Anschlufi
an die Ferti°:stellung dieser Eisenbahn-
linie solite der gleichzeitige Ausbau der
Linien Bugojno—Aržano und Samac—
Doboj stattfinden. Zu diesem Zivecke
waren sodann zur Feststellung der finan-
ziellen Modalitiiten erforderliche Gesetz-
entwurfe derart rechtzeitig einzubringen,
dafi die Bauausfiihrung der beiden Bahn-
linien mit obigem Zeitpunkte beginnen
und unbehindert stattfinden konnte. In
der Begrundung dieses Gesetzes, das in
erster Linie die kommerzielle Erschliefiung
des Sandschaks, hauptsachlich aber die
Grundlage fiir die planmafiige Schaffung

3

34

Hermann Strach.

einer direkten Bahnverbindung Osterreich-
Ungarns uber Bosnien mit der Tiirkei
bilden solite, war die Erreichung des unga-
rischen Zugestandnisses fiir die dalmati-
nische Verbindungsstrecke als wesent-
licher Fortschritt hingestellt. Fiir den
Baubeginn der Linie Aržano—Bugojno
war das Jahr 1904 in Aussicht genom-
men. Alle Bemiihungen Osterreichs, einen
friiheren Termin durchzusetzen, waren
vergeblich geblieben.

Nach heftigen Debatten im Abge-
ordnetenhause wurde das Gesetz ange-
nommen und erhielt am 8. Juni 1902 die
Allerhochste Sanktion (RGB. Nr. 60).

Abb. 26. Spalato—Sinj. Stati on Salona
(zur Bauzeit).

In mustergiiltiger Weise fiihrte die
bosnisch-herzegowinischeLandesregierung
den Bau der Bosnischen Ostbahn
bei schwierigsten Terrainverhaltnissen
durch.*) Am 4. Juli 1906 konnte die
Linie Sarajevo—Ostgrenze (Uvac) mit
der Abzweigung M e g j e g j e—U v a c dem
Verkehre iibergeben werden, aber von dem
Ausbau der Linie Spalato-—Aržano
—Bugojno  blieb es stili. Der Reichs-
finanzminister Freiherr v. Burian  hatte
zwar nach Vollendung der Bosnischen
Ostbahn bei beiden Regierungen ange-
fragt, wie sie sich nunmehr zu dem Bau
der Linien Bugojno—Aržano und
Doboj — Šamac  stellen, aber hinzu-
gefiigt, dafi die bosnische Verwaltung
fiir diese Bahnlinien keine Mittel verfiig-
bar habe, dafi sonach die beiden Staats-

*) Siehe  Schnack,  Entwicklung der Ei-
senbahnen in Bosnien und in der Herzegowina.

gebiete fiir die Kosten des Baues auf-
kommen miifiten. Osterreich hat es vor-
laufig vorgezogen, an Stelle des An-
schlusses bei Aržano den fiir Dalmatien
weit wichtigeren Anschlufi nach Norden
bei Knin gelegentlich der letzten Aus-
gleichsverhandlungen mit Ungarn durch¬
zusetzen.

In dem fiir fiinf Jahre vorsorgenden
Investitionsprogramme der Staatsbahn-
verwaltung, der in der XVI. und XVII.
Session dem Reichsrate vorgelegt wurde,
war der Bau der Linie Spalato—
Dugopolje—Aržano mit einem Fliigel
nach Sinj vorgesehen, vorerst solite
das Stiick Spalato—Dugopolje—Sinj zur
Ausfiihrung kommen, Dugopolje—Aržano
aber erst gebaut werden, wenn Bosnien
den Bau der Verbindung Aržano—
Bugojno in Angriff genommen haben
wird. Das Detailprojekt der Strecke
Spalato-—Sinj wurde am 20. bis 28. Juni
1900 der politischen Begehung und Ent-
eignungsverhandlung unterzogen. Die Er-
offnung der 45-07 5 km  langen Strecke
erfolgte am 12. September 1903.

Die Trasse der mit einer Schmalspur von
076 m  hergestellten Linie schliefit an den
Bahnhof Sp alato  der Linie Spalato—Kninan,
bentitzt bis Kilometer 5-68 die Anlage dieser
Bahn mitels Einlegung einer dritten Schiene,
beriihrt die Stadt Salona. Uber Mravince steigt
die Bahn in Windungen, prachtige Aussichten
gewabrend, zur Station Llissa,  m derenNahe
sich die beriihmte gleichnamige Feste erhebt.
Ostlich des Sattels von Clissa tritt die Bahn
in eine Karstmulde mit Wein- und Obstkultur,
dann beginnen die Dolinen mit sparlichem
Getreidebau, die Trasse ersteigt einen 400 m
hohen Sattel, um in das steinige Dugopolje
zu gelangen, wo die Haltestelle Dugopolje
angelegt ist, und durchzieht vveiterhin das
Dičmopolje mit der Haltestelle Dičmo, um
schliefilich durch ein Delile dem frucht-
baren, 2 km  langen und 1 km  breiten, von
der Cetina durchstromten Sinjsko Polje zuzu-
streben, in dessen Nordwestwinkel Sinj
(326 m  ti. d. M.) liegt.

An grčfieren Bauwerken sind die Viadukte
zwischen Salona und Clissa (siehe II. Bd.,
Abb. 11, S 23), der Tre-Re- und Jadro-Tunnel
zu nennen.

Verkauf der Lokalbahn Bohm.-Leipa —
Niemes.

In der denkwiirdigen Nachtsitzung des
Abgeordnetenhauses vom 14. auf 15. De-

AUgemeine Entwicklungsgeschicbte.

35

Abb. 27. Spalato—Sinj. Jadro-Tunnel (im Bau).

zember 1898 gelang es der Regierung
noch, nach dem Lokalbahngesetz eine
Eisenbahnvorlage unter Fach zu bringen,
deren parlamentarische Behandlung schon
in der XIII. und XIV. Session des Reichs-
rates vergeblich versucht wurde. Es han-
delte sich um den in der Ara der Ver-
staatlichungen gewifi seltenen Fali, dafi
die Regierung eine Staatsbahnlinie einer
Privatbahngesellschaft zu verkaufen be-
absichtigte. Die 18 km  lange Lokalbahn
BShmisch-Leipa— Niemeswar  im
Jahre 1883 der Čsterreichischen Lokal-
eisenbahn-Gesellschaft konzessioniert und
von dieser mit einem Anlagekapital von
K 2,402.646 erbaut worden. Abziiglich der
Kosten fiir den Fahrpark bezifferten sich die
reinen Herstellungskosten aufK 2,156.878.
Bei der mit dem Gesetze vom 27. De-
zember 1893, RGB. Nr. 199, durchgefuhr-
ten Verstaatlichung der Linien der I.o-
kalbahn-Gesellschaft entfiel auf diese Li-
nie ein nach dem Ertragnisse berech-
netes Entgelt von rund K 1,216.000.
Als die Aussig-Teplitzer Eisen-
bahngesellschaft  zwecks Herstellung
einer direkten Schienenverbindung zwi-
schen den Braunkohlenrevieren des Erz-
gebirges im Nordwesten und den Industrie-

bezirken im Nordosten Bohmens die Kon-
zession fur die Lokalbahn Settenz—
Reichenberg  vom 13. Juni 1896 sich
erwirkte, wurde sowohl von der Konzes-
sionarin wie von der Staatsbahnvervvaltung
die Zweckmafiigkeit der Einbeziehung der
vom ubrigen Staatsbahnnetze abgetrennt
liegenden Lokalbahn in die neue Ver-
bindungslinie erkannt. Um den Bau einer
Parallelstrecke sowie eine nicht als z\veck-
mafiig erkannte Pachtung oder Peagie-
rung zu vermeiden, wurde im Jahre 1897
zwischen der Staatsverwaltung und der
Aussig-Teplitzer Eisenbahn*)  ein
Ubereinkommen geschlossen, demgemafi
diese Lokalbahn an die Privatbahn-Gesell-
schaft um den Preis von K 2,600.000
iiberlassen werden solite. Infolge der
wiederholten Vertagungen des Reichs-
rates mufite dies Ubereinkommen stets
erstreckt und das Ermachtigungsgesetz
dreimal im Abgeordnetenhause einge-
bracht werden. Mit Gesetz vom 21. De-
zember 1898, RGB. Nr. 266, erhielt die
Regierung endlich die verfassungsmafiige
Ermachtigung zur Durchfuhrung dieses

*) Naheres siehe bei der Geschichte der
Aussig-Teplitzer Eisenbahn.

Abb. 28. Spalato—Sinj. Portal des Tre-Re-Tunnels
(im Bau).

3 *

36

Hermann Strach.

Verkaufes und die ehemalige Lokalbahn
konnte in die neuzuschaffende »Nord-
bohmische Zentralbahn«  einbe-
zogen werden.

Waren die legislativen Errungen-
schaften auf eisenbahnwirtschaftlichem
Gebiete im Jahre 1898 mit Rticksicht
auf die zu losenden grofien Aufgaben
verhaltnismafiig sparlich zu nennen, so
brachte dasjahr 1899 auf diesem Gebiete
einen vollstandigen Stillstand. Mit Aus-
nahme einiger Interpellationen an den
Eisenbahnminister findet das obstruierende
Abgeordnetenhaus weder Zeit noch Ge-
legenheit, sich mit Eisenbahnfragen zu
beschaftigen. Vor seiner Verabschiedung
sieht sich das Ministerium Thun  noch
bemiifiigt, den Rest der Ausgleichsgesetze
mit Ungarn, mit Ausnahme des Steuer-
tiberweisungsgesetzes auf Grund des § 14
des Staatsgrundgesetzes im Verordnungs-
wege durchzufiihren. Gleichzeitig mit der
Publikation der auf die Regelung des
wirtschaftlichen Verhaltnisses zwischen
Osterreich-Ungarn sind im Einvernehmen

mit dem Handelsministerium mit Ver-
ordnung des Eisenbahnministeriums vom
22. September 1899, RGB. Nr. 178, die
weiteren Bestimmungen iiber die das
Eisenbahn\vesen beider Reichshalften be-
treffenden Fragen getroffen worden.

In der Eroffnungssitzung des Abge-
ordnetenhauses am 2. Oktober 1899
hatte der Vorsitzende im Ministerrate
namens der neuernannten Regierung, wie
es sich spater zeigte, vergeblich die
Unterstiitzung des Hauses angerufen,
obzwar er darauf hinwies, wie drin-
gend es geboten sei, dafi Zeit und
Raum gewonnen werde, um sich den
wirtschaftlichen Problemen und Fragen
zuzuwenden.

Gebunden durch die Erklarung vom 6.
November 1899, den Notverordnungspara-
graphen nur in wirtschaftlichen
Ausnahmsfallen anzuwenden, konnte die
Regierung die tibernommene Aufgabe
angesichts der parlamentarischenZustande
nicht erfiAllen und am 21. Dezember erbat
das Ministerium seine Entlassung.

igoi—1908.

Das Bau- und Investitions-
programm.

Die Zeit, in der die nationalen Kampfe
im Abgeordnetenhause den Fortschritt
der Gesetzgebung hemmten, hatte das
Eisenbahnministerium zur Ausarbeitung
wichtiger Projekte ausgeniitzt und in der
Sitzung vom 22. Februar 1900, in der
sich der neuernannte Ministerprasident
Dr. v. Koerber  und sein Ministerium
dem Abgeordnetenhause vorstellte, konnte
der neuerdings zum Eisenbahnminister
ernannte Dr. Ritter von W i 11 e k bereits
den Gesetzentwurf vorlegen, der die
wichtigsten Eisenbahnfragen der Mon-
archie losen solite. In einem grofiange-
legten Bau- und Investitionsprogramme
war die Herstellung einer zweiten
Schienenverbindung  der nordlichen
Reichsteile mit Triest durch den Bau
mehrerer Bahnen auf Staatskosten, gleich¬

zeitig aber noch die Festsetzung eines
weiteren Bau- und Investitionspraliminars
der Staatseisenbahnverwaltung ftlr die
nachsten funf Jahre vorgesehen. Unter
lebhaftem Beifalle des Hauses hatte der
Ministerprasident angekiindigt, dafi die
Regierung betrachtliche Mittel fur den
Ausbau des staatlichen Eisenbahnnetzes
und ftir die gebotene Ausrtistung der
bestehenden Linien beanspruche. Der
gleiche Beifall lohnte die Ankiindigung,
dafi der Bau der Tauernbahn  mit
der siidlichen Fortsetzung durch die
Karawanken und die Wochein bis
Triest, der Bau der Pyhrnbahn  der
Linien Laun—Rak o nit z und Lem¬
berg—Sambor—Uskokpafi  sowie
der Strecke H ar tb er g—-Friedberg
in Aussicht genommen sei. Mit der Bitte
an das Haus, den so lange wahrenden
nationalen Streit wenigstens so weit ein-
zudammen, dafi daneben ein Weg frei
bleibe ftir die geistige und wirtschaft-

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

37

liche Entwicklung des Staates, schlofi
der Ministerprasident seinen Appell an die
V olksvertretung.

Der erbetene Weg blieb aber nicht
frei, zumindest nicht wahrend der XVI.
Session. Mit der in der Sitzung vom
I. Marž 1900 erfolgten Zu\veisung der
Gesetzesvorlagen ohne erste Lesung an
den Eisenbahnausschufi war die Tatig-
keit des Parlaments fur diese so wichtige
Aktion erschopft. Erst das nach Auf-

Ministerprasidenten v. K o e r b e r wie auch
des Eisenbahnministers Dr. Heinrich Ritter
v. Wittek,  mit dessen Namen auch dies
gigantische Werk aufs innigste verkniipft
erscheint, klihn und gliicklich in einem
Wirrsale von Interessengegensatzen die
Entscheidung in einer Frage gefunden
und herbeigefuhrt zu haben, an deren
Losung seit einem Menschenalter ver-
geblich gearbeitet wurde. Ein unbestreit-
bares Verdienst der Regierung bleibt es

Abb. 29. Spalato—Sinj. Station und Eestung Clissa.

Idsung des Abgeordnetenhauses neuge-
\vahlte Parlament fand fur den grofien
wirtschaftlichen Plan der Regierung das
richtige Verstandnis. Dem neuen Hause
blieb es vorbehalten, die grofizugige Tat
zu wurdigen, die sowohl vom eisenbahn-
fachlichen \vie vom Staats- und volks-
wirtschaftlichenStandpunkte die Regierung
vollbrachte, als sie das ungeheuere Werk
des neuen Schienenweges durch die Alpen
und Karawanken in Angriff nahm. Es bleibt
ein unanfechtbares Verdienst sowohl des

auch, das unfafibar scheinende langjahrige
Versaumnis endlich gutgemacht zu haben,
das an den Interessen Triests und der
Monarchie dadurch begangen wurde, dafi
die Ausgestaltung des einzigen grofieren
Hafens mit einem zweiten Schienenwege
unterblieb, wahrend die Nachbarstaaten
systematisch und offenkundig daran gingen,
die im Wettbewerbe mit Triest stehenden
Hafen auf Kosten des Verkehres dieses Ha¬
fens, auf Kosten derosterreichischen Volks-
und Staatswirtschaft auszugestalten.

38

Hermann Strach.

Man hat nachtraglich der Regierung
den wenig gerechtfertigten Vorwurf ge-
macht, dafi das Gesetz riberhastet, nicht
geniigend vorbereitet, in Einzelprojekten
nicht geniigend durchgearbeitet gewesen
sei, und aus diesem Grande fiir die spater-
hin eingetretenen namhaften Kosteniiber-
schreitungen den Eisenbahnminister ver-
antwortlich gemacht.

Aber von keiner Seite waren die
enormen Verluste in Rechnung gezogen,
die aus der jahrelangen Verzogerung des
Baues dieser Verbindung dem bereits
dem kommerziellen Verfalle anheimge-
gebenen Triest und dem osterreichischen
Volke bishin erwachsen waren, Verluste,
die uneinbringlich sich steigern mufiten,

Abb. 30. Spalato—Sinj. Stationsgebaude Clissa.

wenn es nicht gelungen ware, die aller-
erste Zeit der wieder erstarkten Arbeits-
fahigkeit und Arbeitsfreudigkeit des Par-
laments fiir die Durchfiihrung dieser
Aufgabe zu gewinnen. Wie notwendig
eine derartige Beschleunigung in der
Durchsetzung des wirtschaftlichen Pro-
grammes der Regierung war, beweist die
weitere Gestaltung der parlamentarischen
Verhaltnisse, die alsbald \vieder unter das
Zeichen der Obstruktion gestellt waren.

In der Absicht, die Ausgestaltung des
osterreichischen Eisenbahnwesens fiir
einige Zeit von politischen Zufalligkeiten
unabhangig zu machen, wurde die Auf-
stellung eines mehrere Jahre umfassenden
Bau- und Investitionsprogrammes mit dem
besten Erfolgdurchgefiihrt, indem sich die
Regierung nicht allein die fiir dieHerstellung
der neuen Bahnen notigen Mittel, sondern
auch das fiir die Investitionen auf den im

Staatsbetriebe stehenden Bahnen, Bau
zweiter, dritter und vierter Gleise, Stations-
erweiterungen, Erganzungsanlagen, Ver-
mehrung und Erganzung des Fahrparkes,
maschineller Einrichtungen etc. sich er-
gebende Erfordernis sicherstellen liefi.
Dadurch wurde die planmafiige Durch-
fiihrung der einmal als notwendig er-
kannten Bauten und Investitionen und
eine richtige Arbeitsdisposition ermoglicht.
Um das Bild iiber die Bediirfnisse der
Staatseisenbahnverwaltung zu vervoll-
standigen, waren auch die erforderlichen
Lokalbahnsubventionen sowie die Re-
fundierung von K 80,000.000, die fiir
Investitionserfordernisse, welche bereits in
den Jahren 1898 bis 1900 vorschufiweise
aus den Kassenbestanden bestritten worden
waren, angesprochen.

In dem bis zum Jahre 1904 vor-
gesehenen Praliminar hatte die Regierung
insgesamt einen Kredit von K 429,002.000
gefordert. In der in der XVII. Session einge-
brachten weiten Vorlage, die den Bedarf
bis Ende des Jahres 1905 vorsah, \vurde
in Beriicksichtigung, dafi auch fiir das
verloren gegangeneJahrVorsorge getroffen
werden mufite, ein Bau- und Investitions-
erfordernis von K 483,038.000 beansprucht,
und zwar: K 182,018.000 als Teil-

erfordernis dieser Zeitperiode der mit
einem Gesamtbetrage von K 241,240.000
veranschlagten Kosten der neu herzu-
stellenden Staatsbahnlinien, K 15,484.000
als Resterfordernis auf Grund von Spezial-
gesetzen bereits in Angriff genommener,
zum Teil bereits vollendeter Bahnbauten,
K 13,480.000 fiir die Beteiligung an der
Kapitalbeschatfung fiir Privat-(Lokal-)
Bahnen und K 272,056.000 fiir Inve¬
stitionen auf den Staatsbahnen.

Unter den neu herzustellenden Bahnen
nahm begreiflicherweise die sogenannte
»Zweite Eisenbahnverbindung
mit Triest«,*)  bestehend aus der
Tauernbahn, Karawankenbahn,
Wocheinerbahn, mit der F o r t-
setzung nach Triest,  die erste Stelle
ein.

*)  Da sich diese sprachlich nicht einwand-
freie Bezeichnung dieser Bahnverbindungen
einbiirgerte und auch in der Gesetzesvorlage
gebraucht wurde, ist sie der Kiirze halber auch
hier beibehalten worden.

Allgemeine Entvvicklungsgeschichte.

39

Abb. 31. Spalato—Sinj. Haltestelle Dičmo.

Vorgeschichte der ziveiten Eisenbalm-
verbindung mit Triest.

Schon friihzeitig war die Erkenntnis
gereift, dalj der einzige grofie Seehafen
der Monarchie, dem es iiberdies an einer
BinnenschiffahrtsstraiJe gebricht, die den
natiirlichen Vorzug anderer im Wettbe-
werbe stehender Seehafen bildet, durch
die bestehende, in Handen einer Privat-
bahnunternehmung gelegene einzige Schie-
nenverbindung mit dem Hinterlande und
der Monarchie unzureichend versorgt sei.
Kaum dafi das letzte Stiick der heutigen
Siidbahn fertiggestellt war, tauchten be-
reits die Plane fiir eine zweite Verbin-
dung Triests mit den nordlichen Lander-
gebieten auf und bereits die Konzessions-
urkunde der Kronprinz Rudolf-Bahn vom
n. November 1866 verplichtete die Kon-
zessionare, auf Verlangen der Staatsver-
waltung eine Verbindung von Villach
nach Triest oder einem anderen Kilsten-
punkte mit dem Anschlufi einer Linie
bis zur Reichsgrenze in der Richtung
gegen Udine herzustellen. In der Eisen-
bahnkarte, die den unschatzbaren Quellen
fiir Osterreichs Eisenbahngeschichte, den
Kontaschen Jahrbiichern im Jahrgange
1869 beigegeben ist,*) erscheint be-

*)  Hofrat j. K o n t a hat sich durch Schaffung
dieser Jahrbiicher, die ein in allen Einzel-
heiten mit mustergiiltigem Fleib zusammen-
gestelltes Bild iiber die Entwicklung und je-
weilige Gestaltung des Eisenbahnwesens der
Monarchie geben, sowie durch seine eisen-
bahnhistorischen Arbeiten iiberhaupt, hohe
Verdienste erworben. Es ist aufrichtig zu be-
dauern, dafi durch die Auflassung dieser Jahr-
b iicher der neueren Wirtschaftsgeschichte ein

reits als projektierte zweite Schienen-
verbindung zur Adria die Linie Villach—
Tarvis mit der schicksalreichen Fort-
setzungsstraUe iiber den Predil und
langs des Isonzotales iiber Gorz bis Triest
eingezeichnet. Um gegeniiber den Kon-
zessionsrechten der Siidbahn den Bau
einer zweiten Bahn nach Triest zu ermog-
lichen, erwirkte die Staatsvervvaltung mit
dem Ubereinkommen vom 13. April 1867,
RGB. Nr. 69, denVerzicht der Gesellschaft
auf das ihr zustehende Vorrecht auf eine
Bahn, welche von einem Punkte der
Elisabeth-Westbahn iiber Leoben und
Villach nach Udine oder Gorz oder etwa
bis zum Meere geftihrt wird. DieserV erzicht
solite nur beziiglich derjenigen Linie
Wirkung haben, fiir welche bis spatestens
Ende Dezember 1873 die zur Ausfiihrung
erforderlichen Mittel sichergestellt waren
und deren Bau vor diesem Zeitpunkte
begonnen wiirde.

Der Kronprinz Rudolf-Bahn war es
nicht beschieden, den Leitgedanken ihrer
Griinder, »eine Bahn bis an das Meer«,
zur Ausfiihrung zu bringen. Auf eine
im Marž 1869 von der Triester Handels-
kammer an Se. Majestat gerichtete Pe-
tition wurde vom Ministerprasidenten
die Antwort erteilt, die Regierung er-
kenne die Herstellung der Verbindung
der in Villach zusammentreffenden Eisen-
bahnen auf osterreichischem Gebiete mit
dem Meere angesichts der bevorstehen-

solch vortreffliches Quellenwerk abgeht. Eine
tibersichtliche Zusammenstellung iiber die
finanziellen Verhaltnisse der Eisenbahnen
bieten noch die Finanziellenjahrbiicher
»Kompafi« dzt. herausgegeben von Rudolf
Han el (Kompafiverlag Wien I.).

Abb. 32. Spalato—Sinj. Endstation Sinj.

40

Hermann Strach.

den Eroffnung des Suezkanales als drin-
gend an und behalte sich vor, bis zur
Einbringung einer diesfalligen Vorlage
in der nachsten Session des Abgeord-
netenhauses die erforderlichen Schritte
zu unternehmen. Die Staatsverwaltung
beabsichtigte schon damals, den Bau der
zweiten Schienenstrafie nach Triest auf
Staatskosten durchzufuhren, und legte im
Marž 1870 einen Gesetzentwurf fur den
Bau einer von Tarvis iiber den Predil
durch das Isonzotal vorlaufig bis Gorz
zu fuhrenden Eisenbahn.*) (18) Mit Bericbt
vom 31. Marž 1870 hatte der zur Vor-
beratung dieses Gesetzes eingesetzte
Ausschufi die Regierungsvorlage mit der
Abanderung zur Annahme empfohlen,
dafi der Ausbau der Lime bis Triest
durchgefiihrt werde. Der Ausschufi hatte
sich bereits mit einem Alternativprojekte
zu beschaftigen. Der Prasident der Krainer
Handels- und Gewerbekammer V. C.
Supan  hatte in Laibach ein Komitee
zusammengestellt, das mit Unterstiitzung
der Triester Gemeindevertretung das Pro¬
jekt fiir die Linie Laak—Sessana—Divača
—Servola-—Triest (12) ausarbeiten liefi,
deren Konzessionierung mit Zinsengarantie
angestrebt wurde. Spžiter wollten sich die
Konzessionswerber auch mit dem Zuge-
standnis einer Steuerbefreiung zufrieden-
stellen.

Der Sonderausschufi hatte sich zwar
ganz entschieden fiir die Wahl derPre-
d i 1 r o u t e ausgesprochen, doch konnte
die Beratung im Abgeordnetenhause nicht
mehr durchgefiihrt werden, da dieses
— aus Anlafi einer Sprachenfrage —,
durch den Exodus der Polen, Buko\vinaer
und auch der Abgeordneten Is tri en s
beinahe beschlufiunfahig gemacht, seine
Session vorzeitig schliefien mufite. Die-
ser Umstand solite fiir die Triester
Bahnfrage verhangnisvoll werden, denn
nun entspann sich iiber die Trassen-
wahl ein dreifiigjahriger Krieg, in dem
sich die Anhanger der Predillinie und
jene des Laaker Projektes leidenschaft-
lich bekampften. »Zwei Gegner standen

*) Vgl. die beigegebene Karte, in der
einzelne Varianten mit roten KennziiTern
bezeichnet erscheinen. Die in ( ) enthaltenen
Ziffern beziehen sich auf die Routenbezeich-
nungen dieser Karte.

sich schroff gegeniiber, der eine
bestand aus dem Triester Gemeinde-
rate, Krain, Unterkarnten, Oberoster-
reich und Bohmen, der andere um-
fafite die Triester Handelskammer, Gorz,
Oberkarnten und Salzburg. Sowohl die
beiden Triester Korperschaften \vie auch
die beiden Landesteile Karnten standen
in verschiedenen Lagern. Broschuren,
Zeitungsartikel, Resolutionen, Petitionen,
Delegiertenversammlungen, Antrage und
Dringlichkeitsantrage im hohen Hause,
wiederholte Interpellationen, Deputationen
wechselten mit grofier Regelmafiigkeit
zwischen beiden Parteien ab. Je dringen-
der und notwendiger die Frage nach Losung
heischte, um so kriegerischer wurden beide
Parteien. Auf beiden Seiten hatte sich
schon ein formlicher Kriegsrat mit Heer-
rufern gebildet, deren jedem eine umfang-
liche Organisation beigegeben war, die
mit unverwustlicher Tatkraft arbeitete.«

Auf die Zehntel von Kilometer be-
rechnete man genau, um wieviel diese
oder jene Trasse den Weg aus einem
Winkel Europas nach Triest kurze. Die
Anhanger der Predilbahn wollten, sich
auf den Ausspruch eines Statthalters von
Triest stiitzend, beweisen, dafi wenn eine
Linie vom Obelisk der Kleopatra in
Alexandrien zur Kuppel von St. Paul
in London gezogen wird, di r  Leuchtturm
von Triest den Mittelpunkt fc'lden wurde,
und dafi in diese Linie auch ’ie Predil¬
linie falle, wahrend die ande^en diese
Trasse als »technischen Unsinn« kenn-
zeichneten, dessen Bau iiberdies eine Preis-
gebung der Interessen Osterreichs an
der Adria bedeuten wurde. Jeder, der
nicht fiir das Laaker Projekt eintrat,
wurde verdachtigt, die Interessen der
Siidbahn zu verfechten, der es darum
zu tun sei, das Zustandekommen einer
ihrem Interessengebiete nachst gelegenen
Linie zu verhindern.

Tatsachlich erwiesen beide Projekte
neben besonderen Vorziigen auch Nach-
teile auf, die eine Entscheidung er-
schrverten, um so mehr als sich auch die
Meinungen ausgezeichneter Fachmanner
auf technischem und strategischem
Gebiete, welch letzterer in der Frage
ausschlaggebende Bedeutung zugemessen
wurde, gegeniiberstanden.

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Die Trassen der zweiten Triester Šchienenverbindung und der neuen Alpenbahnen.

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

41

Die Regierung liefi neuerdings durch
die Bauabteilung der k. k. General-
inspektion beide Alternativtrassen stu-
dieren, und nachdem sich auch der tech-
nische Konsulent im Handelsministerium
Ministerialrat Nordling filr die Wahl der
Predilroute  (18) ausgesprochen hatte,
wurde in der Sitzung des Abgeordneten-
hauses vom 22. Marž 1872 neuerdings
der Gesetzentwurf fur den Bau dieser
Linie als Staatsbahn eingebracht. Die
Wahl dieser Linie wurde in einer Denk-
schrift eingehend begriindet, in der hervor-
gehoben erschien, dafi die schleunige Her-
stellung einer den Brenner direkt durch
osterreichisches Gebiet mit Triest ver-
bindenden Bahnlinie angesichts der seit
Eroffnung des Suezkanals immer scharfer
hervortretenden Konkurrenz Venedigs
geboten erscheine. Wahrend die An-
hanger des Laaker Projektes den Bau
einer nachst der italienischen Grenze
verlaufenden Linie als Verrat an Kaiser
und Reich bezeichneten, erklarte der
seinerzeitige Landesverteidigungsminister
Julius Freiherr v. Horst,  dafi er seine
strategischen Bedenken mit Rucksicht
darauf, dafi es sich um eine Weltbahn
handle, den Handelsinteressen unter-
ordne.

Bei der kommerziellen Beratung am
10. Mai 1872, bei der der Ministerial-
sekretar Dr. Heinrich Ritter v. W i 11 e k als
Protokollfuhrer fungierte, wurde einhellig
die Anwendung giinstigerer Neigungsver-
haltnisse bei der Anlage dieser Bahnen
empfohlen. Einstweilen hatte aber auch der
Sonderausschufi des Abgeordnetenhauses
eine Expertise veranlafit, in der die Mehr-
zahl der Fachleute auf technischem und
strategischem Gebiete sich fur die Laaker
Linie aussprachen. Bevor jedoch noch
die Entscheidung im Hause erfolgen
konnte, mulite dieses abermals vorzeitig
vertagt werden und die Gesetzvorlage
ward wieder gegenstandslos. Immer
weitere Kreise zog nun die Agitation.
Eine stattliche Bibliothek von Broschiiren
verdankt dem mit beispielloser Zahigkeit
gefiihrten Kampfe ihr Entstehen. Immer
scharfer wurden die Gegensatze, und als
die Regierung in der Sitzung des Ab¬
geordnetenhauses vom 5. November 1875
in dem umfassenden Gesetzentwurfe liber

den Bau neuer Eisenbahnlinien auf Staats-
kosten die Predilbahn zum drittenmal in
Antrag brachte, sprach sich der Eisen-
bahnausschufi g e gen diesen Bau aus
und die Regierung sah sich bemiifiigt,
ihre Vorlage, soweit sie die Tri ester
Verbindung betraf, zuriickzuziehen. Einst-
weilen waren andere Staaten rustig in
der Ausgestaltung und Herstellung von
Bahnverbindungen ihrer Seehafen voran-
gegangen. Im Norden machte Hamburg,
das durch seine bevorzugte Lage und
die bis nach Osterreich reichenden
Wasserwege eine bevorzugte Stellung
im Welthandelverkehr einnimmt, im
Westen die Rheinschiffahrt dem Triester
Hafen emplindliche Konkurrenz. Deutsch-
land sorgte fiir eine Ausgestaltung seiner
Binnenschiffahrtwege, seine Seehafen
machten unter dem Einflusse eines
systematisch ausgebildeten und vor-
ziiglich verwalteten Bahnnetzes aus-
greifende Fortschritte, am Mittelmeer
hatten Genua durch die Gotthardlinie,
Venedig durch die osterreichischen
Brenner- und Pontebbalinien auf Kosten
Triests viel gewonnen und Ungarn ver-
stand es, seinen Hafen von Fiume, der
in einem  Jahre (1873) zwei neue Ver-
bindungsstrecken erhielt, mit allen er-
denklichen Mitteln im Wettbewerbe mit
dem zurtickbleibenden osterreichischen
Seehafen zu kraftigen.

Der Bau der Staatsbahnlinie Divača—
Herpelje—Triest, die wenigstens einen
Teil des Laaker Projektes verwirklichte,
und die kiinstliche Herstellung einer
Verbindung mit den verstaatlichten
Linien der Kronprinz Rudolf-Bahn durch
Peagierung der Strecke Divača—Laibach
blieben ungeniigende Mafinahmen und
konnten nicht hindern, dafi Triest, das
einst den fiinften Rang unter den
europaischen Seehafen eingenommen
hatte, auf die fiinfundzwanzigste Stelle
zurticksank. Alle Anstrengungen der
Regierung, die in voller Wtirdigung der
Bedeutung des Seehandels eine Reihe
weiterer Mafinahmen fur Triest traf,
wie Ausbau eines neuen Hafens, Er-
richtung und staatliche Fuhrung_ von
Lagerhausern, Rekonstruktion des Oster¬
reichischen Lloyd mit staatlicher Hilfe,
Differentialtarife, Reform der Hafen-

42

Hermann Strach.

gebiihren u. a. m. blieben nur Palliativ-
mittel. Die unzureichende Verbindung
des Hafens mit Innerosterreich, der
Mangel kiirzerer leistungsfahiger Zu-
fahrtswege beengten das Attraktions-
gebiet. Von dem Gesamtwarenverkehr
der europaischen Hafen Triest, Venedig,
Fiume, Genua, Marseille, Bremen und
Hamburg hatte Triest in dem Jahr-
zehnt 1860—1869 noch ii - 52°/ 0  zu
besorgen, im nachsten Jahrzehnt fiel das
Verhaltnis auf 9’4 0 / 0 , um 1890—1899
auf 6 - o6°/o herunterzusinken, wahrend
inzwischen Fiume von diesem Verkehr
4'54°/ 0  erlangte und Hamburg von 20
auf 34% emporgestiegen war. Der
Reichsrat wurde mit Petitionen bestiirmt,
doch Jahr um Jahr verging, ohne dafi
es moglich wurde, Klarheit zu schaffen,
welcher der zu Tage getretenen Bestrebun-
gen im Interesse Triests und des Reiches
der Vorzug zu geben sei.

Der Kampfruf »Laak oder Predil«
hatte nur im Wettbewerbe zweier
Varianten gegolten, mit der Zeit hatten
sich aber iiber den Endzweck der zu
schaffenden Verbindung derart ver-
schiedene Meinungen herausgebildet,
dafi es ganz ausgeschlossen schien, eine
Bahn zu schaffen, die den verschieden-
artigsten von den petitionierenden Stadten
und Korperschaften gestellten Anforderun-
gen entsprechen konnte. Einerseits wurde
die Forderung aufgestellt, Triest in eine
moglichst kurze direkte Verbindung mit
dem Norden zu bringen, um die west-
lichen  Gebietteile der Monarchie, vor-
wiegend aber die siiddeutschen Lander,
in das Attraktionsgebiet Triest zu
bringen, die sich bisher des Hafens
von Venedig und Genua oder der nord-
deutschen Hafen bedienten. Diesem Inter¬
esse solite der Bau der Predillinien
mit einer Fortsetzung iiber die Tauern
bis Schwarzach beziehungsweise Bischofs¬
hofen dienen. Anderseits verlangte eine
grofie Partei die kiirzeste Verbindung
mit Innerosterreich zvvecks Konkurren-
zierung der Sudbahn, Beriicksichtigung
des nordlichen Teiles des Reiches. Die
Anhanger dieser Anschauung traten ent-
schieden fiir die Schaffung der Lini e
Divača—Laak als direkte Verbindung
mit der Rudolfsbahn und deren Fort¬

setzung von Krainburg nach Klagenfurt
der sogenannten Karawanken-Loibllinie
ein (11) und endlich \vurde eine Linie
vorgeschlagen, welche die ostlichen
Tauern von Rottenmann nach St. Ge-
orgen ubersteigen solite (1), ein Pro¬
jekt, das insbesondere von den boh-
mischen Handelskammern favorisiert
wurde.

In diesem Interessenwiderstreite hatte
der ehemalige Handelsminister Freiherr
von Wiillerstorf-Urbair  in seiner
1875 erschienenen Schrift »Das Eisen-
bahnnetz im westlichen Teile der oster-
reichisch-ungarischen Monarchie mit be-
sonderer Beriicksichtigung des Adria-
tischen Meeres« bemerkenswerte Stellung
genommen, deren Begriindung noch jetzt
nach Schaffung der neuen Verbindung
aktuelle Bedeutung haben diirfte. Seiner
Ansicht nach ist die Fortsetzung der
Rudolfsbahn bis zum Meere, abgesehen
von den sonstigen Aufgaben, welche ihr
als Teil einer wichtigen Verkehrslinie
zufallen, nicht deshalb wichtig, weil
eine Konkurrenz der Sudbahn geschaffen
werden soli, sondern weil mit dieser
Vervollstandigung die kiirzeste Verkehrs¬
linie zum Meere aus Gebieten hergestellt
wird, welche der Sudbahn kaum oder
nur auf Umwegen erreichbar waren. Die
Leistungen, welche von der Sudbahn,
und jene, welche von der neuen Linie
erwartet werden miissen, seien sehr ver-
schieden. Die Bahnen gehoren ganz ver-
schiedenen, wenn auch benachbarten
Produktions- und Absatzgebieten an und
haben wenig mehr als ihr Endziel das
Adriatische Meer gemein. Wahrend der
Sudbahn mehr das Gebiet der Oder
noch als Attraktionsgebiet fiir Triest
zukomme, habe die zvveite Verbindung
vor allem den Verkehr von Bohmen
und den von ihr durchzogenen oster-
reichischen Landern zu besorgen und zu
beleben, so dafi sie vorzugsweise den
zahlreichen industriellen Mittelpunkten
Osterreichs ein Stutzpunkt zur An-
bahnung direkter Ein- und Ausfuhr sein
miisse. Die zu losende Hauptaufgabe
bestehe in der Verbindung des Elbe-
gebietes mit dem Adriatischen Meere und
die Einbeziehung auch Mitteldeutschlands
in dieses Verkehrsgebiet.

AUgemeine Entvvicklungsgeschichte.

43

Wiederholt hatte der Eisenbahn-
ausschufi den Antrag gestellt, die
Petitionen der Regierung zur »ein-
gehenden Wiirdigung« abzutreten. Zur
Vorberatung der in der XI. Session ein-
gelangten neuerlichen Petitionen in der
Triester Frage wurde ein eigenes Sub-
komitee eingesetzt, das ara 14. Marž
1893 den Bericht erstattete. Wie im
Reiche selbst hatten sich auch im
Komitee die divergierenden Meinungen
iiber die Losung der Frage heraus-
gebildet, von welchen keine die Ma-
joritat erlangen konnte. Das Komitee
konnte sich demnach auch nicht fur den
Bau einer bestimmten Linie aussprechen
und nach langen Verhandlungen einigte
man sich schliefilich zu dem Antrage,
die Regierung sei aufzufordern, »behufs
Erzielung einer kiirzeren Eisenbahn-
verbindung zwischen Triest und den
Knotenpunkten des Eisenbahnverkehres
iiber die projektierten Linien: Rotten-

mann, St. Georgen, Klagenfurt, Krain-
burg und L aak—Divača, sowie iiber die
Tauernbahn und Predilbahn eingehende
Erhebungen riicksichtlich der Wahl der
Trasse und der sich ergebenden Bau-
und Tariflangen, sowie der voraussicht-
lichen Baukosten, endlich riicksichtlich
der kommerziellen Bedeutung der ein-
zelnen Linien vornehmen zu lassen und
das Ergebnis dem Abgeordnetenhause
mitzuteilen«.

Der Obmann des Komitees vertrat
die Anschauung, dafi die durch den Aus-
bau der geplanten Linien angestrebten
kommerziellen Vorteile in viel rascherer,
wirksamerer und fur den Staatsschatz
weniger belastender Weise durch Mafi-
nahmen tarifarischer  Natur auf den
bestehenden Linien zu erreichen waren,
eine Anschauung, die der Abgeordnete
Dr. Otto Steinwender  in einer Schrift
»Die Triester Eisenbahnfrage« (Wien 1893)
wirksam widerlegte, weil eine Beschlufi-
fassung im Eisenbahnausschusse nicht
mehr erfolgte. Dagegen wurde die Re¬
gierung anlafilich der Sicherstellung der
Valsuganabahn vom Abgeordnetenhause
in der Sitzung vom 9. Dezember 1893
aufgefordert, Gesetzesvorlagen »ehe-
tunlichst« einzubringen, durch \velche die
Triester Eisenbahnfragen im gesamt-

staatlichen Interesse einer Losung zu-
gefiihrt werden. Gelegentlich von Inter-
pellationsbeantwortungen machte Handels-
minister Graf Wurmbrand  in der
Sitzung des Abgeordnetenhauses vom
30. April 1895 Mitteilungen iiber den
damaligen Stand der Angelegenheit. Die
Regierung hatte seit 1894 wieder ein¬
gehende Trassenstudien durch die k. k.
Generalinspektion machen lassen, die
jedoch keineswegs abgeschlossen waren.
Die alten Predilprojekte wurden neuerdings
untersucht, ebenso wurden Trassenstudien
ftir das Laaker und das eben erst auf-
getauchte Projekt der Wocheinerbahn
vorgenommen. Ftir die Loibliibersetzung
wurde eine Variante mit Zahnradstrecke
studiert und von elf Varianten einer
Tauernbahn hielt die Generalinspektion
nur zwei, die Gasteiner und die Radstatter
Linie (Eben—Spittal a. d. Drau) (5, 2), fur
bauwiirdig. Der Antrag, angesichts der
Dringlichkeit der Triester Bahnfragen
iiber diese Antwort die Verhandlung zu
eroffnen, wurde vom Hause abgelehnt.

Die Herstellung einer Schienenver-
bindung iiber die Tauern blieb aber fortan
in ernster Erwagung.

»Ein Blick auf die Karte«, heifit es
in dem Spezialberichte des Eisenbahn-
ausschusses vom 8. Mai 1901, »zeigt uns
ein weites bahnloses Gebiet zwischen der
Rudolfs- und Brennerbahn, welches trotz
der natiirlichen Voraussetzungen ftir eine
steigende Entwicklung infolge der kiinst-
lichen Ausschaltung aus dem Weltver-
kehre seit mehr als einem Menschenalter
immer mehr wirtschaftlich stockt und
abstirbt. Vor dem Bau der Eisenbahnen
bestand zivischen Salzburg, Nordtirol,
Oberosterreich, Bayern einerseits und
Karnten, Krain, dem Kiistenlande und der
Adria anderseits ein ungemein reger Ver-
kehr, der bis in Romerzeiten zuriickgeht,
wahrend heutzutage der Giiter- und
Personenverkehr diese Wege nicht mehr
beniitzen kann, vielmehr dem Schienen-
wege folgend, in weiten Bogen entweder
iiber Selztal oder iiber Franzensfeste um
die Tauernkette herumgehen mufi. Diese
insbesondere im Winter univegsame
Scheideivand sperrt das Enns- und Salz-
achtal vollkommen vom Drautale ab und
bildet daher auch das grofite Verkehrs-

44

Hermann Strach.

hindernis in der Richtung nach Norden.
In der vollkommenen Unterbindung des
Verkehres zwischen diesen Alpenlandern
untereinander ist die Hauptursache des
wirtschaftlichen Stillstandes, ja Riick-
gangs der Landerstriche im Norden und
Siiden der Tauern. Das Wort Tauern,
das von ,Tauer‘, gleich Tor, hergeleitet
wird ist, wohl ein ,lucus a non lucendo',
denn nicht ein Alpentor bilden heut-
zutage die Tauern v/ie ehedem iiber Mall-
nitz und Radstadt, sondern eine fiir den
Giiterverkehr uniibervvindliche Scheide-
wand. Die trennende Wirkung fur die
Alpenlander allein, die an den Abhangen
der Tauern im Norden und Siiden liegen,
ist aber damit noch nicht erschopft, viel-
mehr greift sie volks\virtschaftlich noch
viel tiefer, weil quer iiber die Tauern der
kiirzeste Weg aus Mitteleuropa zu seinem
Hafen des Mittelmeerbeckens geht, der,
geographisch am meisten gegen Norden
vorgescboben, zugleich dem Suezkanal
und damit den indischen und ostasiati-
schen Hafen am nachsten liegt und
daher als europaisches Ausfalltor durch
die Wasserstrafie iiber Suez nach Asien
und Ostafrika vor allem berufen er-
scheint, den gesamten iiberseeischen
Verkehr von und nach dem Oriente, von
und nach allen iiber den Suezkanal am
kiirzesten erreichbaren ostlichen und siid-
lichen Landern mit ihren unerschopflichen
Naturreichtiimern und ihrer dichten euro-
paische Industrieprodukte verbrauchenden
Bevolkerung einerseits, von und nach
dem industriereichen konsumtionskraftigen
mitteleuropaischen Festlande anderseits
in sich zu vereinigen. In der Verkehrs-
einbufie, welche Osterreichs einziger See-
hafen fiir die grofie Zahl der an ein er
direkten Verbindung mit der Adria inter-
essierten Kronlander und damit fiir das
ganze Reich erleidet, liegt die traurige
wirtschaftliche Bedeutung der Tauern-
scheide. Ihre Beseitigung mittels der
Tauernbahn und die durch diese sich
vollziehende Eroffnung eines reichen Ver-
sorgungsgebietes dieser Bahn aus dem
Inlande und dem internationalen Durch-
zugsverkehr fiir den Handel Triests ist
darum dasjenige Moment, das der Tauern¬
bahn den Stempel so ungeheurer Wich-
tigkeit fiir das Staatsganze aufpragt.«

Wie angedeutet, wickelte sich zur
Romerzeit der Verkehr zwischen Salz¬
burg und Italien iiber die Kette der
Tauern ab und nachweislich fiihrte die
erste Kunststrafie vom Salzach — zum
Drautale durch das Gasteinertal iiber den
Korntauern und das Molltal. Heute noch
sind die Uberreste dieser iiber einen Ge-
birgspafi von 2400 m  Seehohe fiihrenden
Romerstrafie festzustellen. Spater wurde
die Strafie durch den Lungau und iiber
den Radstadter Tauern (1763 m)  hergestellt
und die heutige ReichsstraiSe iiber den
Radstžidter Tauern folgt im allgemeinen
dem Zweige der alten Romerstrafie.
Diese Reichsstrafie von Radstadt durch
den Lungau nach Spittal an der Drau
bildete bis zur Erbauung von Eisen-
bahnen den Handelsweg von Salzburg nach
Villach und im weiteren Zuge iiber den
Predil nach Triest und Italien. Es ist
daher begreiflich, dafi bald nach Her-
stellung unserer ersten grofieren Ge-
birgsbahn und insbesondere zur Zeit der
Herstellung der Linie Villach—Marburg
der Gedanke auftauchte, Villach mit der
alten Handelsstadt Salzburg durch eine
im allgemeinen dem Zuge der Tauern-
strafie folgende Eisenbahn zu verbinden.
Leider \vurde dieser Gedanke damals
nicht verwirklicht, vielmehr wurde der
Tauernstock mittels eines den Haupt-
talern folgenden Schienenstranges um-
giirtet und damit auch der Verkehr von
seinem urspriinglichen Wege abgelenkt.

Dem unermiidlichen Vorkampfer fiir
die neuen Schienemvege zur Adria, dem
Ingenieur Karl Biichelen, der als ent-
schiedener Anhanger des Predilprojektes
jahrzehntelang in Wort und Schrift fiir
seine Plane eintrat, gebiihrt das unbe-
streitbare Verdienst, als erster auf den
hohen Wert einer Tauernbahn hinge-
wiesen und zielbewufit fiir die Schaffung
einer Bahnverbindung iiber die Tauern
und den Predil gewirkt zu haben; schon
im Jahre 1879 hatte er in der »Oster-
reichischen Eisenbahn-Zeitung«
die grofien Vorteile einer Predil-Tauern-
verbindung erortert. In einer 1881 heraus-
gegebenen Denkschrift verlangte die
Triester Handelskammer den Bau dieser
Bahn, wahrend der Gemeinderat von Triest
an der Laak—Loibl-Bahn (ii,  12) auch

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

47

fernerhin unverbriichlich festhielt. Der Bau-
unternehmer Conte Ceconi,*) der die
Absicht hatte, seine nach Vollendung
des Arlbergtunnels freigewordenen In-
stallationen und Hilfskrafte beim Bau
eines neuen Alpentunnels wieder zu ver-
werten, beli im Jahre 1884 auf seine
Kosten ein Detailprojekt fiir eine Tauern-
bahn ausarbeiten und gewann hieftir den
jungen, tiichtigen Staatsbahningenieur
Karl Wurmb,  dessen Name spaterhin
mit der Schaffung der neuen Alpen-
bahnen ehrenvoll verkntipft werden
solite. In Frage kamen damals nur die
Gasteiner und LungauerTrassen(5 und 2,3),
welche iibrigens ein Jahr vorher auch
durch Ingenieure der Sudbahn untersucht
worden waren. Um ftir die Gasteiner
Linie in weiteren Kreisen Propaganda
zu machen, veranlalite Ceconi  die
Tri ester Handelskammer zu einer neuer-
lichen Denkschrift. In dieser Schrift war
der Zweck sowie der Einfluli dieser Linie
auf die nordlichen Landergebiete aber
derart geschildert, dali fast alle iibrigen

*) Giacomo Conte Ceconi  hatte schon
vorher eine ausgebreitete Tatigkeit. auf dem
Gebiete des Eisenbahnbaues in Osterreich
entfaltet. Im Jahre 1833 in der damals
zu Osterreich geborenden Provinz Udine
geboren, bat es Ceconi  durch eigene
Tiichtigkeit vom Maurer bis zum Conte
gebracht. Das Maurerhandwerk hatte er in
Triest erlernt. Beim Bau der Aufnahmsgebaude
von Klagenfurt, Stuhlwei(5enburg und Agram
der Sudbahn (1857 — 1862) war er als Maurer-
polier beschaftigt. In den folgenden Jahren
tritt er als Subunternebmer bei den Hoch-
bauten der Sudbahn auf, 1866—1868 ist er
schon selbstandiger Bauunternehmer von Siid-
bahnhochbauten, spater bei Bauten der Staats-
eisenbahn-Gesellschaft, k. ung. Staatsbahnen,
bayr. Staatsbahnen. 1878—1879 fuhrt er die
Hochbauten der Linie Tarvis—Pontafel aus
und 1880—1885 ist ihm die Ausfiihrung des
Arlbergtunnels iibertragen. Die Westseite
hatte er gemeinschaftlich mit den Briidern
Lapp, die Ostseite selbstandig zur Ausfiihrung
iibernommen. Fiir seine Leistungen beim .Arl-
bergbau erhielt C e c o n i 1895 den osterreichi-
schen Adelsstand. In den folgenden Jahren
ist er beim Bau der Linie Tabor—Ober-
Cerekvve und der Triester Hafenerweiterung
beteiligt. 1894 wird er vom italienischen Kčnig
fiir seme FOrderung des Offentlichen Unter-
richtes zum Conte erhoben. 1897—1901 fuhrte
Conte Ceconi Hafenbauten fiir Rechnung des
italienischen Staates aus und 1901—1906 war
ihm die Ausfiihrung des Wocheinertunnels und
der schwierigen Zufahrtstrecke Wocheiner-
Feistritz—Podbrdo ubertragen.

Handelskammern den Antrag der Salz-
burger Kammer, dies Projekt zu unter-
stiitzen, rundwegs ablehnten.

Die Budgetdebatten der folgenden
Sessionen boten Jahr fiir Jahr einigen
Abgeordneten Gelegenheit, die Triester
Bahnfrage zu besprechen und Resolu-
tionen zu beantragen, die auch samtlich
angenommen \vurden, aber die Regierung
war nicht in der Lage, angesichts der
offenkundigen Widerspriiche, die selbst
zwischenGemeinderatund.Handelskammer
von Triest jahrelang uniiberbriickbar
blieben, derartige Beschliisse zu be-
riicksichtigen.

Erst nach Schaffung des Eisenbahn-
ministeriums erhielt die Angelegenheit
einen ernsten AnstoC. Der Eisenbahn-
minister FML. Ritter von Guttenberg
hatte sich bereits in dem von ihm als
Generalstabshauptmann mit H. O bau er
herausgegebenen Werke: »Das Train-

kommunikations- und Verpflegsvvesen« fiir
den Bau der Predilbahn eingesetzt. Auf
Seite 261 dieses Werkes heifit es aus-
driicldich: »Um das Gleichgewicht in

der Leistungsfahigkeit unserer Bahnen
mit jen en Italiens zu erhalten, mulite
unser Eisenbahnnetz erganzt \verden :
1. durch die Herstellung einer Eisenbahn-
brticke bei Pest-Ofen; 2. durch den Bau
der Linie Villach—-Tarvis—Gorz. Diese
Linie ist insofern von hohem militarischen
Werte, weil durch dieselbe fiir die Armeen
eine gesicherte Nachschubs- und zugleich
eine Rochadelinie nachst der Grenze
gebildet wird.« Uber den militarischen
Wert dieser Linie gingen die Anschau-
ungen der maligebenden Kreise bald
weit auseinander und bei Empfang einer
vom Grafen Chorinsky  gefuhrten De-
putation der Vertreter der Alpenlander,
Triests und Istriens am 7. Mai 1883,
erklarteSe. Majestat, dali der Bau der Pre-
dillinie aus strategischen Riicksich-
ten  ausgeschlossen sei. In der vierten
Sitzung der 33. Delegation am 7. De-
zember 1897 erklarte Reichskriegsminister
von Krieghammer,  dali fiir Kriegs-
bediirfnisse an der Wocheinerbahn
(17) festgehalten werden mulite. FML.
Ritter v. Guttenberg  gehorte noch als
Eisenbahnminister zu den Anhangern des
Predilprojektes. Doch unterordnete er seine

48

Hermann Strach.

Ansicht derjenigen, die den Bau dieser
Linie aus gesamtstaatlichen Interessen fiir
bedenklich erklarte, und wahrend der Bud-
getverhandlungen imjanner 1897 stellte er
die Einbringung einer Gesetzesvorlage fiir
den Bau der Tauern- und Wocheinerbahn in
der ersten Session des neu zu erwahlenden
Abgeordnetenhauses in Aussieht.

Tatsachlich wurde der Gesetzentwurf
und ein eingehender Motivenbericht im
Eisenbahnministerium vollstandig herge-

Der Entwurf vom Friihjahre 1897
umfafite blofi den Bau derTauernbahn
in der Gasteinerroute von Bischofs¬
hofen bis Moll bruck en (5) und der
Wocheinerbahn  (14,17) von Kar-
nervellach  durch das B ačata  1 nach
Gorz  als Hauptbahnen ersten Ranges,
fiir welche die Maximalherstellungskosten
mit K 120,000.000 vorgeschlagen waren.
Mit diesen beiden Bahnstiicken solite das
ganze Programm der Triester Bahnfrage

Abb. 34. Mazedonische Arbeiter (in Verwendung beim Bau der Alpenbahnen).

stellt, dem Minister FML.Ritterv. Gutten-
berg  war es jedoch nicht mehr ver-
gonnt, die Vorlage im Reichsrate ein-
bringen und vertreten zu konnen.

Obzwar die folgenden Gesetzesvor-
lagen tiber dieT riesterLinien sich wesentlich
von dem Guttenbergschen  Entvvurfe
unterscheiden, so verdient doch der ge-
plante Gesetzentwurf und der dazu ge-
horige Motivenbericht, der in vieler Hin-
sicht das Vorbild j enes blieb, der die weiteren
Gesetze begrtinden solite, vom eisen-
bahnhistorischen Standpunkte weiteres
Interesse.

wenigstens vorlaufig erschopft sein. Die
Baukredite sollten alljahrlich in Investi-
tionspraliminaren angesprochen werden.
Mit der Stidbahn solite zwecks Peagie-
rung der Strecken Mollbriicken eventuell
Spittal—Villach und Gorz—Triest ein
Ubereinkommen getroffen werden, und
falls bis Ende 1899 eine Vereinbarung
nicht zustande kame, derzufolge die Siid-
bahngesellschaft die Ausfiihrung der zur
Erhohung der Leistungsfahigkeit der mit
zu beniitzenden Strecken erforderlichen
Bauherstellungen auf ihre Kosten zu tiber-
nehmen hatte, sollten diese Herstellungen

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

49

auf Staatskosten ausgefiihrt und der
Staatsbahnverwaltung das Enteignungs-
recht gegen Siidbahngesellschaft und
Dritte eingeraumt werden.

Die Ablehnung der Karawankentrasse
iiber den Loibl oder iiber den Seeberg
wurde damit begriindet, dafi diese Linie
auch den ostlich gelegenen adriatischen
Hafen wesentliche Vorteile- bringen wiirde.
Gegen den oberen Teil der Predillinie
wurde nebst den strategischen Bedenken
die Einwendung geltend gemacht, dafi
diese Linie im Vereine mit der
Tauernbahn den siiddeutschen
Verkehr vor dem inlandischen
bevorzugen  wiirde. Dem angestrebten
Zweck einer Wegktirzung zwischen Vil-
lach und Tarvis in einer der Predil-
bahn nahekommenden, den Inlands-
verkehr jedoch mehr beriicksichtigenden
Weise trage jedoch die im Anschlufi
ab Klagenfurt im Barentale und Rosentale
verlaufende nach Durchbrechung der
Wasserscheide im Wocheiner Savetal
und langs des Isonzo bis Santa Lucia
weitergehende Linie volle Rechnung (13,
17). Fiir die Einmiindung in Triest
war zunachst die Mitbeniitzung der Siid-
bahnstrecke Gorz—Triest, in welcher
zwisehen Monfalcone—Gorz das zweite
Gleis zu legen ware, ins Auge gefafit. Erst
spater, wenn der zu erwartende Verkehrs-
aufschwung in Triest angetreten sei, ware
der Bau der Vallonebahn und deren Fort-
setzung bis Triest in Erwagung zu ziehen.

Besonders bemerkenswert erscheint
die Begriindung, warum die neuen
Linien nur bis Gorz und nicht sofort
bis Triest ausgebaut werden sollten.
Vom Standpunkte des Bahnverkehres
konne ein zwingendes Bediirfnis nach
Ausfuhrung eines neuen selbstandigen
Bahakorpers nach Triest nicht  zugegeben
werden, da die Tariferstellung auch im
Falle der peageweisen Mitbeniitzung der
Siidbahnlinie der Staatsbahnverwaltung
in vollem Umfange gewahrt bleibt und
die Leistungsfahigkeit der doppelgleisigen
Peagestrecke durch den heutigen Verkehr
noch lange nicht ausgeniitzt ist. Das Mafi
des auf dieser Linie zu bewaltigenden
Verkehres konne etwa auf das Zwei-
einhalbfache der jetzigen Leistung ge-
schatzt werden. Es liege daher kein

Grund vor, die nicht unbetrachtlichen
finanziellen Opfer, welche der Bau der
selbstandigen Linie bis Triest zur Folge
hatte, schon jetzt zu bringen, zumal
dieser Bahnbau auch vom Standpunkte
der Konzessionsrechte der Sudbahn wohl
nicht ohne vorgangige Auseinander-
setzung mit dieser in Aussicht genommen
werden konnte.

Wenn die Regierung erwartet hatte,
mit dem Vorschlage, die Tauern- und
Wocheinerbahn als Staatsbahnen herzu-
stellen, eine zufriedenstellende Losung
gefunden zu haben, solite sie alsbald
eine Tauschung erfahren. Bald nachdem

Abb. 35. Erster Spatenstich zum Tauerntunnel am
24. Juni 1901 (Nordseite bei Bockstein).

der Eisenbahnminister diese Absicht im
Janner 1897 gelegentlich der Budget-
beratung im Abgeordnetenhause bekannt-
gab, wurde auf allen Seiten eine lebhafte
Agitation fiir die Karawankenbahn
aufgenommen, wahrend die Predilanhanger
den Beweis zu erbringen versuchten, dafi
eine Tauernbahn ohne Predilfortsetzung
ein Tor s o sei und die fiir den Bau auf-
gewendeten Kosten vergebliche sein
werden.

Im Landtage des Konigreiches Boh-
m e n wurde am 4. Marž 1897 einem An-
trage der Abgeordneten Dr. Fort und

4

5o

Hermann Strach.

1:160000

Abb. 36. Tauernbahn.

Dr. Rufi gemafi einstimmig der Beschlufi
gefafit, die Regierung werde aufgefordert,
vor allem die Verbindung Klagenfurts
viber die Karawanken mit einem Punkte
der Tarvis-Laibacher Staatsbahnstrecke
(n, 13) herzustellen und von dort die
weiteren Mafinahmen fiir die Herstellung
einer zweiten Bahnverbindung mit T r i e s t
sowie darauf Bedacht zu nehmen, dafi

diese Verbindung den Weg
zwischen Bohmen und Triest
wesentlich kiirze. Anderseits
seien alle Projekte dermalen
zuriickzustellen, die fiir den
Export Bohmens ohne Belang
waren oder neue Pčagever-
trage mit Privatbahnen vor-
aussetzen.

Eine im April in Prag
unter Vorsitz des Abgeordneten
Grafen Adalbert Schonborn
abgehaltene Enquete, bei wel-
cher die Landesausschiisse von
Oberosterreich, Karnten und
Krain, die Handelskammern
von Prag, Eger, Budweis,
Wien, Gorz, Laibach und
Klagenfurt vertreten waren,
schlofi sich dem ersten Teile
der Landtagsresolution an.
Die Leobner Kammer be-
antragte die Erganzung des
Projektes durch die Biirental-
linie (13), jene von Olmiitz
und Briinn wollten nur die
Tauernbahn mit der Predil-
fortsetzung oder der Wochei-
nerbahn und so traten die
alten Gegensatze in Petitionen
und lebhaften Erorterungen
neuerdings zu Tage.

Viel kostbare Zeit mufite
verstreichen, bis insbesondere
im Parlamente die Vertreter
der verschiedenen Richtungen
zu der Uberzeugung kamen,
dafi die gegenseitige Be-
kampfung ihre Ziele nicht
fordere. Die Zeit der parlamen-
tarischen Obstruktion diente
wenigstens dazu, eine Einigung
der politischen Wortftihrer
in dieser einen wirtschaftlichen
Frage anzubahnen. Im Ab-
geordnetenhause kam eine »Freie Ver-
einigung«  zu stande, welche sich
die Aufgabe stellte, die Triester Bahn¬
verbindung zu fordern. Noch unmittel-
bar vor Vertagung der XIV. Session
des Abgeordnetenhauses wurde am
6. Mai 1898 ein von 15 T Abgeordneten
aller Parteirichtungen unterschriebener
Dringlichkeitsantrag gestellt, in dem der

Allgemeine Entvvicklungsgeschichte.

51

Bau der Tauernbahn so\vie die Sicher-
stellung von weiteren Korrektivlinien
im osterreichischen Eisenbahnnetz ins-
besondere einer unabhangigen  sud-
lichen Linie nach Triest gefordert wurde,
ein Antrag, den Abgeordneter Dr. Syl-
v ester  sofort nach Eroffnung der
XV. Session am 29. September 1898
wiederholte. Die Regierung wurde mit
Resolutionen und Interpellationen reich-

stellte aber im Zusammenhange die
Forderung auf Losung eines zweiten
verkehrspolitischen Problems, das fiir
das Schicksal der Triester Frage aus-
schlaggebend werden solite, die Her-
stellung eines Wasserstrafien-
netzes.  Fiir die grofien Opfer, welche
die an dem Bau der Tauernbahn nicht
unmittelbar interessierten nordlichen
Kronlander dafiir zu bringen batten,

Abb. 37. Tauernbahn, Nordrampe. Lawine im Gasteinertal am 3. Mai 1907.

lich bedacht. Eine von der »Freien
Vereinigung des osterreichi¬
schen Abgeordnetenhauses fiir
eine zweite Eisenbahnverbin-
dung mit Triest«  unter Vorsitz des
Pržisidenten des Abgeordnetenhauses
Dr. v. Fuchs  am 13. November 1898
abgehaltene Delegiertenversammlung

faiite einhellig eine Resolution, in der
die Regierung zum Bau der Tauern-
Predilbahn  aufgefordert wurde. Eine
mit 300 Unterschriften bedeckte Inter-
pellation am 6. Dezember 1898 forderte
den Ausbau der Karawankenbahn,

miisse der Bau der projektierten Kanale
von der Oder zur Elbe, Oder und
Weichsel in geniigender Weise sicher-
gestellt und die Durchfuhrung dieser
Werke sofort nach Herstellung der
Bahnverbindungen in Angriff genommen
werden.

Das »Junktim« zwischen Kanalfrage
und Alpenbahnen war auf die Tages-
ordnung gesetzt. Angesichts der Tatsache,
dafi die Frage der Triester Bahnen seit
einem Vierteljahrhundert genau studiert
war, fiir osterreichische Wasserstrafien-
projekte, obzwar manche derselben, wie

4’

52

Hermann Strach.

das des D o n au-O d er-K a n al s mit der
Tri ester Bahnverbindung in der Anciennitat
wetteifern konnten, aber erst weitlaufige
Erhebungen und Studien gepflogen wer-
den mufiten, war die Regierung damals
gegen jede Verquickung der beiden Ver-
kehrsprobleme. Erst dem Ministerium
K o er b er blieb es vorbehalten, auchhierin
einen Ausgleich zu finden.

Die Zeit der parlamentarischen Sterilitat
ware auch sonst ftir die Losung der
Wasserstrafienfrage wenig geeignet ge-
wesen. Um so intensiver beschaftigte sich
die Regierung mit den Alpenbahnen. Ein
Ingenieurkorps wurde neuerlich ausge-
sandt, um die altgewordenen Projekte zu
uberpriifen, neueTrassen, insbesondere die
Moglichkeit des Ersatzes des Predildurch-
stiches durch eine Linie durch den Man¬
gart (19) zu studieren; die geologischen
Verhaltnisse des Terrains wurden durch
Sachverstandige iiberpriift und hiebei eine
Klarstellung der vom technischen Stand-
punkte als bauwiirdig erkannten Trassen
erreicht. Mit Entschiedenheit hatte sich
der nachmalige Eisenbahnbaudirektor
Wurmb  fiir die Predil- beziehungsweise
Mangartlinie ausgesprochen (18, 19).

Da die Zustimmung der Heeresver-
waltung zum Bau dieser Linien nicht
zu erreichen war, wurde der Plan
der Regierung, durch Kombinierung
der Karawanken- und Wocheiner-
bahn mit einem imBarengraben  an-
schliefienden Fliigel nach Villach  ein
Kompromifi zu schaffen, allseitig mit
Befriedigung, ja Begeisterung aufge-
nommen. »Das Kompromifi von
Barengraben«,  wie es der geistreiche
Berichterstatter des Eisenbahnausschusses
Abgeordneter Dr. Sylvester  nannte,
war gefunden (15, 16, 17).

Die gegnerischen Hauptparteien waren
zufrieden, weil hiedurch die lang-
ersehnte von der Siidbahn unabhangige,
strategisch einwandfreie, siidliche Linie
nach Triest und Verbindungen ge-
schaffen wurden, die nicht allein die
Wegkiirzungen zwischen Ti'iest und Inner-
osterreich, und auch solche nach dem
Norden und Nordwesten bewirken und
so die Einbeziehung von Bohmen und
siiddeutscher Landergebiete in die Inter-
essensphare Triests ermoglichen. Es war

somit der unter den gegebenen Verhalt-
nissen beste Ersatz gefunden fiir die aus
gesamtstaatlichen Rucksichten abgelehnte
Predil- und Mangartlinie.

Mit der Siidbahn waren durch das
Ubereinkommen vom 9. Mai 1898 die
Peagebedingungen vereinbart worden.

Die Pyhrnbahn.

Im Zusammenhange mit den Linien,
welche als zweite Schienenverbindung mit
Triest bezeichnet werden, hatte die
Regierung auch die Herstellung der
Pyhrnbahn  (Klaus—Selztal) in ihr
Programm aufgenommen.

Fiir Triest solite sie insofern von Be-
deutung sein, als durch diese Bahn
erhebliche Wegkiirzungen mit Oberoster-
reich und Bohmen anderseits hergestellt
werden. In verkehrstechnischer Beziehung
bedeutet sie eine wichtige Hilfsroute ins¬
besondere bei Verkehrsstorungen auf der
durch das Gesause fiihrenden Linie, wie
solche indenletztenjahren durchElementar-
ereignisse nur allzu haufig herbeigefuhrt
waren. Auch in lokaler Hinsicht kommt
dieser Bahn insofern eine grofiere Be-
deutung zu, als sie berufen erscheint,
ein grofies Gebiet aus wirtschaftlicher
Isolierung zu befreien.

Die seil einem halben Jahrtausend be-
stehende, unter auslandischer Konkurrenz
aber schwer leidende Sensen- und Eisen-
industrie des Windischgarstner Bezirkes
bedurfte dringend eines Verkehrsweges.

Kaum dafi die erste Eisenbahn in
Osterreich erbaut war, traten schon die
Orte Oberosterreichs und Steiermarks, in
welchen die Sensen- und Eisenindustrie
ihren Sitz hat, an die Regierung um eine
Schienenverbindung heran und brachten
auch dem Reichstage 1848 ihre Bitte vor.

Auch der Projektant der Kronprinz Ru-
dolf-Eisenbahn Dr. Kompafi  plante eine
Verbindungslinie Enns  oder Wels—
Bruck  an der M ur. Das Handels-
ministerium liefi auch im Jahre 1867 ein-
gehende Studien tiber die Pyhrn-
b a h n anstellen und in dem am
13. Marž 1869 im Reichsrate ein-
gebrachten Gesetzentwurf iiber die Ver-
vollstandigung des osterreichischen Eisen-
bahnnetzes war bereits eine solche Linie

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

53

einbezogen. Das Subkomitee des volks-
rvirtschaftlichen Ausschusses strich jedoch
diese Bahn aus dem Vorschlag zu einer
Zeit, wo es sich anschickte, eine grofie
Reihe anderer Bahnen, darunter fiinf
Karpathenlinien, zu bewilligen. Alle Be-
miihungen um diese Bahn blieben jahr-
zehntelang erfolglos.

In einem von der Generalinspektion
der osterreichischen Eisenbahnen anfangs
der Siebzigerjahre ausgearbeiteten Vor-

eine Linie von K1 a u s-S t e y r 1 i n g iiber
Windischgarsten und Spital a m
Pyhrn  mit Durchbrechung der Wasser-
scheide beim B o s r u c k als Adhasions-
bahn bis Selztal auszufiihren (22).

Die Wahl der Trassen.

An anderer Stelle*) wird die technische
Begriindung der als bauwiirdig erkannten
Linien erortert. Da aber bei der getroffenen

Abb. 38. Tauernbahn, Nordrampe. Klammstein

projekte war eine Verbindung von Wels
nach Rottenmann ins Auge gefafit \vorden.
Seither wurden wiederholt Projekte zur
Fortsetzung der Kremstalbahn, eine Trasse
von Klaus-Steyrling  nach Liezen
verfafit, bei welcher aber zur Vermeidung
eines Scheiteltunnels Zahnstangenbetrieb
geplant war. Eine Zahnstange in der
Hohe des Pyhrnpasses (94° m )  hatte bei
den dort herrschenden klimatischen Ver-
haltnissen einen ungestorten Betrieb kaum
sicherstellen konnen.

Das Eisenbahnministerium liefi daher
im Jahre 1899 neuerdings Untersuchungen
vornehmen, die die Moglichkeit ergaben,

Entscheidung Technik und Verkehrspolitik
Kand in Hand gingen, ertibrigt es noch,
an der Hand des technisch-kommerziellen
Berichtes und der Begriindung zum Ge-
setzentwurfe die in verkehrspolitischerHin-
sicht ftir die Wahl der einzelnen Trassen
ausschlaggebenden Momente einer kurzen
Betrachtung zu unterziehen.

Wenn auch die Weglange im Eisen-
bahnverkehre durch tarifarische Mafi-
nahmen in ihrer absoluten Wirkung ins-

*) Vgl. »Trassenstudien fiir den Bau der
neuen Alpenbahnen« im Kapitel »Trassierung,
Unterbau und Briickenbau« von Oberbaurat
Z u f f e r, Band 11 d.W. (Bd.VI der »Gesch. d. E.«).

54

Hermann Strach.

besondere dort, wo an konkurrierenden
Routen mehrere Venvaltungen beteiligt
sind, vielfach beinflufit werden kann, so
bildet sie doch immer die sicherste Grund-
lage fiir die Beurteilung der kommerziellen
Leistungsfahigkeit, da die Weglange
mafigebend bleibt fiir die Ermittlung der
Selbstkosten und jener aufiersten Grenze,
welche auch im Wettbewerbe im Auge
behalten werden mufi. In kommerzieller
Hinsicht kommen aber nicht die absoluten

hiebei auch die Verschiebungen hinsichtlich
der Verkehrsbedienung mit in Betracht
gezogen werden, die einerseits aus der
Ablenkung von Transporten von derzeit
nicht im Staatsbetriebe stehenden Linien,
anderseits aus Beeinflussung des Besitz-
standes der an dem betreffenden Verkehre
gegenwartig beteiligten Staatsbahnlinien
sich ergeben.

Wenn unter diesen Gesichtspunkten
an die Auswahl unter den Projektslinien

Abb. 39. Tauernbahn, Nordrampe. Eroffnungsfeier in Dorfgastein.

— die linearen — Entfernungen, sondern
jene Langen zum Vergleich, welche unter
Berilcksichtigung der Neigungsverhaltnisse
und der sich ergebenden Betriebserschwer-
nisse in der Form eines Langenzuschlages
als »virtuelle« Langen  (im Sinne des
Gesetzes vom 15. Juli 1877, RGB. Nr. 64)
ermittelt werden.

Dafi schliefilich bei der Beurteilung
der Projektslinie auch die finanzielle Seite
der Frage und somit die erwachsenden
Baukosten und die zu gewartigende Ren-
tabilitat nicht aufier Betracht bleiben
konnen, ist selbstverstandlich. Es miissen

geschritten wurde, so waren vor allem
jene Linien auszuscheiden, welche nach
den bereits dargelegten Einwendungen
aufier Betracht bleiben mufiten.

Es sind dies diePredillinie(Mangartlinie)
(18, 19) wegen der obwaltenden mili-

tarischen und sonstigen Bedenken, dann
die Loibllinie (11) \vegen ihrer nicht aus-
schliefilich dem Triester Platze zu gute
kommenden Wirkungen und die Laaker
Linie (12) wegen ihrer hochst ungiinstigen
Bau- und Betriebsverhaltnisse, die beiden
letzteren iiberdies, weil sie Parallelbahnen
zu bestehenden Bahnlinien darstellen.

A llgemeine Entwicklungsgeschichte.

55

Im Zusammenhange hiemit entfallt
auch die Rottenmanner Linie der Tauern-
bahn (i), welche iibrigens auch vermoge
der unverhaltnismafiigen Hohe der pro
Kilometer entfallenden Baukosten damals
nicht ernstlich in Aussicht genommen
werden konnte, fiir die aber in aller-
jiingster Zeit wieder ein besonderes Inter-
esse rege geworden ist.

Es eriibrigen sonach nur die mit
2 und io bezeichneten Varianten der
Tauernbahn, ferner von den siidlichen
Bahnlinien: die Karawankenbahn [Baren-
grabenlinie mit der Abzweigung nach
Villach (15 — 16)], die Wocheinerlinie (17)
und die Linie Gorz—Triest-St. Andra
(20), sowie endlich noch diePyhrnlinie (22),

insofern sie im Vereine mit den siid-
lichen Linien auch eine Wegkiirzung im
Verkehre der ndrdlichen Lander mit
Triest bewirkt. Da, wie ein Blick auf die
Karte lehrt, nach Ausbau der Baren-
grabenlinie (16) die durch die Tauern¬
bahn bezweckten Wegabkiirzungen im
Triester Verkehre sich iiber Villach er-
geben, wahrend der Verkehr liber Selztal
naturgemafi auf den Weg liber Klagenfurt
angeiviesen ist, so wird fiir den Vergleich
der Tauernbahnvarianten geniigen, die
hinsichtlich der drei Knotenpunkte
Steinach-Irdning, Bischofshofen
und Worgl  im Verkehr mit Villach
eintretenden Wegkiirzungen einander
gegeniiberzustellen.

Die einschlagigen Entfernungsziffern fiir die neun Varianten und daraus ermit-
telter Durchschnitt ergeben sich wie folgt:

Entfernung in Kilometern iiber Variante

Vor dem Bau

der 2. Ver- 23406780  IO
bindung: '

Villach—Steinach-Irdning . . . 257 217 213 230 240  254 246 261 311 423

Villach—Bischofshofen . . . . 33 § 185 167 149  160  173 165 180 231 343

Villach—Worgl. 355 324 306 271 272  285 277 256 288 274

Im Mittel 317 242 229 217224237 229 232 277 347

Hieraus geht hervor, dafi die einzelnen Varianten auf Grundlage der zu erzie-
lenden Distanzverhaltnisse wie folgt aneinanderzureihen sind:

Variante

46378629  10

Mittlere Entfernungen in Kilometer . . 217 224  229 22 9  2 3 2 2 37  2 4 2  277 347

Die Grofi-Arl-Linie (4) und nachst dieser die Gasteiner Linie (5) waren demnach
in dieser Hinsicht den iibrigen Projektslinien voranzustellen. Berticksichtigt man
weiter die (seinerzeit) in Anschlag gebraehten Baukosten, so reihen sich die Varianten
wie folgt aneinander:

V ariante

66237948  10
Baukapital in Millionen Kronen . . . 60  66 74 74 80 84 86 94 114

Es zeigt sich somit, dafi der aus
den Distanzverhiiltnissen sich ergebende
geringftigige Vorteil der Grofi-Arl-Linie
(4) vor der Gasteiner Linie (5) durch
die um K 26,000.000 grofieren Baukosten
der ersteren Linie reichlich autgewogen
wird.

Auch mit Riicksicht auf den Lokal-
verkehr gewann die Variante 5 un "
zweifelhaft den Vorzug vor den iibrigen

Varianten durch die Einbeziehung der
Kurorte des Gasteinertales in den Bahn-
verkehr, wobei auch in Betracht kam,
dafi mit Riicksicht auf den von Jahr zu
Jahr steigenden Verkehr der weltbe-
riihmten Gasteiner Bader diese Ein¬
beziehung kaum lange verschoben hatte
werden konnen und dafi die Anlage einer
selbstandigen Lokalbahn bis Badgastein
Baukosten von ca. K 8,000.000 ver-

56

Hermann Strach.

ursacht hatte, die bei dem Bau der
Tauernbahn nach der Variante 5 erspart
blieben.

Nach allen diesen Erwagungen mufi te
demnach auch aus kommerziellen
Erwagungen der Gasteiner Linie (5)
vor allen anderen einen Durchbruch der
Tauernkette bezweckenden Projekts-
varianten der Vorzug eingeraumt werden.

Zur Beurteilung der durch die sud-
lichen Projektslinien, der Karawanken-

Gebiete Bohmens und Sachsens um-
fassend, mafigebend ist, der Knoten-
punkt Glandorf  dagegen auf den
Verkehr der mittleren und ostlichen Ge-
biete Bohmens und der jenseit der-
selben gelegenen Gebiete Norddeutsch-
lands, sowie ferner auf den Verkehr
der ostlichen Teile der osterreichisch-
ungarischen Monarchie einwirkt, wahrend
endlich der Knotenpunkt Klagenfurt
fiir das durch die Einwirkung des Ver-

Abb. 40. Tauernbahn, Nordrampe. Hofgastein.

bahn (15,16), Wocheinerbahn mit der Fort-
setzungslinie Gorz—Triest (17), unab-
hangig von den nordlichen Linien
eintretenden Abkiirzungen, wird es ge-
niigen, die durch die Herstellung dieser
Linien sich ergebenden sowie die durch
letztere zu erzielenden Entfernungen
zwischen Triest und den Knotenpunkten
Villach, Glandorf und Klagen¬
furt  festzustellen, wobei der Knoten¬
punkt Villach  fiir alle westlichen, ein-
schlieClich der iiber die Tauernbahn zu
lenkenden Verkehre, auch die westlichen

kehrs tiber Glandorf  einerseits und
der Hauptlinie der Siidbahn anderseits
begrenzte Gebiet in Betracht kommt.

Durch den Bau der Karawanken-,
Wocheiner und Tri ester Linie ergibt sich
gegeniiber den Tarif langen liber die bishin
bestehenden Bahnlinien in der Relation
Triest und dem Knotenpunkte Glandorf
eine Wegkiirzung von 95 km  und im
Zusammenhange mit der Pyhrnbahn fiir
Linz—Triest eine Kurzung von 142 km,
infolge Ausbau der Tauernbahn wird
in der Relation Salzburg—Villach eine

AUgemeine Entwicklungsgeschichte.

57

Abb. 41. Tauernbahn, Nordrampe. Angerschluchtbriicke.

Abb. 42. Tauernbahn, Nordrampe. Bahnhof Badgastein.

58

Hermann Strach.

Wegkiirzung von 179 km  herbeige-
fiihrt, \vahrend nach erfolgtem Ausbau
der ganzen als »zweite Eisenbahnver-
bindung mit Triest« bezeichneten Bahnen
die Relation Salzburg—Triest eine Weg-
kiirzung von 662 Tarifkilometern auf
409 km , somit um 253 Tarifkilometer,
d. i. um 38°/ 0 , erfahrt.*)

Die kiirzeste Entfernung zwischen
Wien und Triest, die ehedem 589 km
betrug, ist auf 555 km  herabgesetzt. Die

Was Fiume betrifft, so betrug die
Entfernung dieses Konkurrenzhafens von
samtlichen Linienplatzen Osterreichs
(westlich von Galizien), Siiddeutschland
und der Schweiz um 5 Tarifkilometer
weniger als jene Triests. In Hinkunft
stellt sich dieses Verhaltnis fiir Triest,
dessen Entfernung um 28 bis 40 km
geringer wird als die Fiumes, um 4 bis

15 % gunstiger.

Die gesamten Baukosten fiir die

Abb. 43. Tauernbahn, Nordrampe. Badgastein vom Bahnhofe gesehen.

analogen Ziffern fiir Prag (938 km,  827 km)
bringen Kiirzungen von 12°/ 0 , fiir Eger
(981 km  und 783 km)  20°/ 0 , Klagenfurt
(314 km  und 213 km)  32°/o> Villach
(273 km  und 202 km)  26"/,,.

*) Diese Ziffern weichen in mancher
Hinsicht von jenen ab, die der technisch
kommerzielle Bericht zur Gesetzesvorlage
bietet, weil die zur Ausfuhrung gelangte
Linie der Tauernbahn etwas von dem Ent-
wurfe abweicht, den die Gesetzesvorlage in
erster Linie stellte. In der am Schlusse dieses
Abschnittes beigegebenen Karte ist die aus-

f efiihrte gegeniiber der urspriinglichen (roten)
rasse durch die blaue Linie gekennzeichnet.

Tauernbahn \vurden im neuen Entwurfe
mit K 56,000.000, statt wie friiher mit
K 60,000.000, fiir die Karawankenbahn
mit K 44,000.000 und fiir die Fortset-
zung bis Triest K 78,000.000, zusam-
men demnach mit K 178,000.000 ver-
anschlagt.

Die Bedeckung des Gesamterforder-
nisses fiir das Bau- u. Investitionsprogramm
im Maximalbetrage von K 483,038.000
\var durch Obligationen der mit dem
Gesetze vom 26.Ja.nner 1897, RGB. Nr. 33,
geschaffenen Investitionsschuld oder durch
das Gesetz vom 2. August 1892, RGB.

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

59

Abb. 44. Tauernbahn, Sudrampe. Mallnitz mit dem Ankogel.

Nr. 131, geschaffenen Rente vorge-
sehen.*)

Die Regierung nahm urspriinglich
ein jahrliches Ertragnis von K 3,739.000
in Aussicht, das einer 2 - io°/ 0 igen Ver-
zinsung des ftir die Triester Bahnver-
bindung veranschlagten Baukapitals ent-
sprache. Der Eisenbahnausschufi be-
rechnete, dafi die Heranziehung des
fiinften Teiles des Nordseeverkehres, die
Ablenkungen von Genua und Venedig
gar nicht berticksichtigt, geniigen wiirde,
den Ertrag auf 3-14% des veranschlagten
Anlagekapitals zu erhohen. Spaterhin hat
auch die Regierung weit hohere Ein-
nahmen in Voranschlag gebracht, die
aber angesichts der bedeutend hoheren

*) Der EisenbahnausschuS schaltete im
Gesetze eine Bestimmung ein zum Zwecke
einer intensiveren parlamentarischen Kon-
trolle, wonach der Erl3s der zu begebenden
Obligationen nur ftir die im Gesetze vor-
gesehenen Zwecke vervvendet werden darf
und die Regierung alljahrlich mit dem Staats-
voranschlage einen Ausweis iiber den Um-
fang der Begebung der Obligationen und
Verwendung des Erloses vorzulegen hat. Diese
Bestimmung wurde auch vom Reichsrate an-
genommen und erhielt Gesetzeskraft.

Anlagekosten keine bessere Verzinsung
des investierten Kapitals versprachen.

Die parlamentarische Behandlung der
Gesetzesvorl a ge.

Der am 12. Februar 1901 eingebrachte
Gesetzentwurf mufite gegen jenen von
1900 in erster Reihe die Bautermine um
das verlorene Jahr spater legen, die
Bauvollendung der Eisenbahnen Rako-
nitz—Launund Hartberg—Fried-
berg  wurde fiir das Jahr 1902, jene
der Teilstrecke Schwarzach— Ga-
s tein, Lemberg—Sam bor—Unga-
rische Grenze und der Pyhrnbahn
fur 1904, Klagenfurt—Gor z—Triest
fiir 1905 und die der Sudrampe der
Tauernbahn  fiir das Jahr 1908 in
Aussicht genommen. Die Termine waren,
wie ausdrucklich hervorgehoben wurde,
nur in Anhoffnung besonders giinstiger
Umstande gestellt. Fiir die Spaterlegung
des Erotfnungstermines der Tauernbahn
war nebst der Beriicksichtigung der Bahn-
schwierigkeiten die verkehrspolitische Er-
wagung mafigebend, dafi die durch die

6o

Hermann Strach.

Karawanken- und Wocheinerbahn herbei-
gefuhrten Vorteile fur Innerosterreich vor
der den auslandischen Durchzugsver-
kehr fbrdernden Tauernbahn zur Geltung
kommen sollten.

Die Regierung hatte iibrigens die
Zeit seit Einbringung der ersten Vorlage
nicht unbeniitzt verstreichen lassen und
soweit es die zur Verfiigung gestandenen
Geldmittel gestatteten, die Vorbereitungen
fur den Bau getroffen, Detailprojekte
ausarbeiten und die Auffuhrung eines
Probestollens behufs genauer Erforschung
des Gebirges beim Wocheinertunnel in
Angriff nehmen lassen.

Die parlamentarische Behandlung der
Bau- und Investitionsvorlage ging glatt
von statten, nachdem es gelungen war,
in der Wasserstrafienvorlage ein Korollar
fiir die nordlichen und nordostlichen
Landergebiete zu finden.

Nach dreitagiger Verhandlung wurde
in der Sitzung vom 15. Marž 1901 die erste
Lesung beendet und der Entwurf dem
Eisenbahnausschusse zugewiesen.

Was auf politischem und neutralem
Gebiete nicht gelungen war, hatte auf
verkehrswirtschaftlichem Wege die Re¬
gierung durch das Kompromifi in der
Triester und Wasserstrafienfrage erreicht.
Mit einer Eintracht, die den unheilvollen
3ojahrigen Zwist iiber die Wahl der
Trasse vergessen liefi, traten die Ver-
treter der Alpenlander fiir den Entwurf
sin, der als grofie politische und wirt-
schaftliche Tat gekennzeichnet wurde.
Auch die Vertreter der anderen Lander
erklarten sich bereit, die Vorlage zu
unterstiitzen oder sich doch mindestens
deren Zustandekommen nicht entgegen-
zustellen. Die Jungtschechen erklarten,
an dem Junktim zwischen der Eisen-
bahnvorlage und dem Ausbau der Was-
serstrafien unverbriichlich festzuhalten,
um so mehr als erst dann, wenn durch
billige Wasserfracht Industrie, Landwirt-
schaft und Handel erstarken, wenn Wien
und Linz mit billiger heimischer Kohle
versorgt werden, an eine Belebung der
Triester Linien gedacht werden konne.
In einer grofiztigigen Rede begriin-

Abb. 45. Tauernbahn, Siidrampe. Dossenviadukt. Umfahrungsgeriist und Lehrgeriist fiir den grofien Bogen.

(Bauzustand im Juli 1907.)

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

61

dete der Eisenbahnminister Dr. Ritter
v. Wittek  die Vorlage. Der Eisen-
bahnbau in Osterreich solle in _ eine
andere Phase treten, es werde fiir Oster¬
reich eine neue Epoche neuer grofier

Eisenbahnbauten erofinet werden. Diese
sollen endlich in Osterreich das durch-
fuhren, was alle iibrigen mitteleuro-
paischen Staaten langst getan haben, die
Vervollstandigung des Netzes

Abb. 46. Tauernbahn, Nordrampe bei Badgastein.

62

Hermann Strach.

erster Ordnung, In dieser Richtung
sei die »zweite Eisenbahnverbindung
mit Triest« die wichtigste. Ein Mittel,
die diversen Anforderungen der verschie-
denen Lander durch eine ausgleichende
mittlere Trasse zu verbinden, sei nur
teilweise gefunden in dem siidlichen
Stiicke von Triest bis zum Tunnelein-
gange nordlich des Barengrabens. Dort
trennen sich die Wege und es sei nicht
anders moglich gewesen, als durch die
mit einem grofien Aufwande verbundene
Herstellung von zwei selbstandigen
Linien, den beiden grofien Verkehrs-
bedtirfnissen Genilge zu leisten, die bei
Herstellung dieser Verbindung zu beriick-
sichtigen sind. Den Vorwurf, dafi der
Binnenverkehr hiebei nicht die besondere
Aufmerksamkeit gefunden, konnte der
Minister entkraften. Wenn man Triest zu
einem grofien Hafenplatze machen wolle,
diirfe man nicht nach der Provenienz
des Verkehres fragen. Auf dem Gebiete
desLokalbahnwesenssei  die Vorlage
ein Versuch, die zersplitterte Tatigkeit
der Staatsverwaltung zusammenzufas-
sen und dem Parlamente die Ubersicht zu
ermoglichen, welche Opfer auf diesem
Gebiete in einer bestimmten Reihe von
Jahren gebracht werden sollen. Wenn
der Grundsatz gebilligt wird, dafi in be-
zug auf die subventionierende Tatigkeit
ftir Lokalbahnen gewisse Jahresbetrage
ausgeworfen werden, innerhalb welcher
das Auslangen gefunden werden miifite,
wiirde sich dadurch eine plangemafie Er-
hohung der Lokalbahnprojekte ergeben
und es konnte dann dem Parlamente die
Wahl bleiben, welchem von den Projekten
innerhalb dieses Rahmens der Vorzug
einzuraumen ware. Die Regierung habe
nicht  die Absicht, mit dem System
der Garantie fiir Vorzugskapitalien auch
bei gewissen Bahnen niederer Ordnung
vollstandig zu brechen,  da es oft
statt des Baues auf Staatskosten
niitzlicher und zweckmafiiger erscheint,
beziiglich der Beitragsleistungen zum Bau
einer Lokalbahn die Form einer Aktien-
gesellschaft zu wahlen, weil damit die
Interessenten einen Anteil an der kiinf-
tigen Prosperitat behalten. Der Minister
ktindigte die Einbringung einer beson-
deren Lokalbahnvorlage an und be-

griindete sodann den beanspruchten In-
vestitionskredit. An den Investitionen, von
denen iiber 50 Millionen fiir die Legung
von zweiten und dritten Gleisen, beinahe
100 Millionen ftir Stationsumbauten und
Erweiterungen, 64 Millionen fiir Fahr-
betriebsmittel bestimmt sind, sei die
grofie, weite Bevolkerung das ganze
Publikum und damit auch das hohe
Haus, welches ja diese Bevolkerung ver-
tritt, auf das angelegentlichste interessiert.
Es sind Sicherheitsmomente, die hier mafi-
gebend seien, und zu den Sclrwierigkeiten
des Verkehres auf eingleisigen Linien
komme noch die mtihselige, oft nur durch
kiinstliche Manipulationen ermoglichte
sehr unokonomische Verkehrsabwicklung.

»Investitionen, welche fiir Stations-
gleise gemacht werden, ftir Verbesserung
von Bahnhofen und um so mehr fiir Bahn-
betriebsmittel, durch Erweiterung der
Werkstattenanlagen, diese Investitionen —
da Ubernehme ich die Garantie — rentieren
sich sofort, und zwar so hoch, dafi das
Ertragnis der Staatsbahnen dadurch sofort
verbessert wird«, erklarte der Minister
unter lebhafter Zustimmung des Hauses.
»Das sind die wesentlichen Bediirfnisse,
welche sehr dringend und fiir die Staats-
verwaltung wichtig sind, dafi ich sagen
mufi, es liegt darin die eigentliche Ent-
scheidung iiber das Wohl und Wehe
des gesamten Staatsbetriebes in der
nachsten Zeit.«

Von sozialdemokratischer Seite wurde
gegen die Vorlage keine Einwendung
erhoben, um so scharfer kam aber die
Gegnerschaft gegen den Eisenbahnminister
schon damals in der Ankiindigung eines
Antrages zu Tage, dafi der angesprochene
Kredit nur von Jahr zu Jahr zu be-
willigen sei.

Als entschiedener Gegner der Vor¬
lage bekannte sich der Abgeordnete Dr.
Kaizl,  der vormalige Finanzminister,
der aus finanzpolitischen Grtinden erklarte,
dafi er, solange er nicht die Gewifiheit habe,
die Staatsbahnverwaltung werde durch eine
Erhohung der Tarife eine bessere Betriebs-
politik einschlagen, fiir eine Erweiterung
des Staatsbetriebes nicht eintreten konne.

Im Eisenbahnausschusse fand die Vor¬
lage eine ebenso wohl\vollende wie griind-
liche Behandlung. Der vom Abgeordneten

A llgemeine Entwicklungsgeschichte.

63

Dr. Julius Sylvester  erstattete General-
bericht sowie seine Spezialberichte konnen
als Meisterstiicke parlamentarischer Be-
richterstattung hingestellt werden. Mit
tiefer Sachkenntnis wurden auch die
Spezialberichte der Abgeordneten und
Ingenieure Stwrtnia  und K a f t a n sowie
jener Dr. Kolischers  erstattet. Der
Ausschufi nahm nur unwesentliche An-
derungen in der Gesetzesvorlage vor. In

Wie der Eisenbahnminister in der
Spezialdebatte bemerkte, hattederfiihrende
Gedanke der Vorlage, dafi man grofie
bautechnische Aktionen nicht jahrweise
und stiick\veise durchfiihren solle, im
Eisenbahnausschusse so viel Anklang ge-
funden, dafi die Regierung —- entgegen
der sonstigen Rollenverteilung — sich
dagegen aussprechen mufite, dali ihr
noch ein auf\veiterejahre ausge-

Abb. 47 Tauernbahn Siidrampe. Lehnenpartie ztvischen Mallnitz und Ober-Vellach, mit dem Rauchengraben-
tunnel mit dem Rauchengrabenviadiikt, im Ilintergrunde der Dossenbach-Viadukt.

der Absicht, die Wechselbahn  in ihrer
ganzen Strecke (Hartberg—Aspang) ge-
setzlich sicherzustellen, wurde d i e s e statt
der ursprunglichen Linie Hartberg—
Friedberg eingesetzt, jedoch mit der Be-
stimmung, dali zunachst die von der
Regierung vorgeschlagene Teilstrecke aus-
zufuhren sei. Aufierdem erhohte der Aus-
schufi den fiir die staatliche Beteiligung an
der Kapitalsbeschaffung fiir Privatbahnen
vorgesehenen Betrag um K 4,000.000, so
dafi sich der bewilligte Gesamtkredit auf
K 487,038.000 belief.

d e h n t e s finanzielles Programm
mit entsprechenden Kreditbe-
willigungen gegeben werde.

Nachdem die ins Abhangigkeitsverhalt-
nis gebrachte Wasserstrafienvorlage parla-
mentarisch sichergestellt war, unterlag die
Annahme des Gesetzentwurfes im Abge-
ordnetenhause keinen weiteren Schwierig-
keiten. In der dritten Lesung am 1. Juni 1901
gelangte der Gesetzentwurf in der vom
Eisenbahnausschusse beantragten Fassung
unverandert zur Annahme, und nachdem
am 5. Juni die Zustimmung des Herren-

64

Hermann Strach.

hauses erfolgt war, erhielt das Gesetz am
6. Juni 1901 die Allerhochste Sanktion
(RGB. Nr. 63).

Von den beteiligten Landern und
autonomen Korperschaften wurden, einer
Aufforderung derRegierung entsprechend,
Beitragsleistungen allerdings in nicht be-
deutender Hohe zu den Kosten zuge-
standen.

Zur Durchfiihrung des Eisenbahnbau-
und Investitionsgesetzes wurde im
Ministerium eine eigene Geschaftsstelle,
»die k.k.Eisenbahnbaudirektion«,
errichtet, an deren Spitze als Sektionschef
und Baudirektor Karl W ur m b*) trat.

*) Karl Wurmb  wurde am 18. September
1850 zu Neumarkt bei Wels geboren. Nach
Absolvierung, des Ziiricher Polytechnikums
kam er als lngenieurassistent zur Siidbahn, war
bei den Rekonstruktionsbauten der Brenner-
bahn, dann bei der Trassierung und beim
Baue der Pustertalbahn tatig. Er wirkte auch
als Ingenieur und Baufuhrer beim Baue der
Strecke Tarvis—Villach, spater im Dienste der
Generalinspektion der bsterreichischen Eisen-
bahnen, bei der Trassierung der Predilbahn,
der Linie Laibach—Karlstadt, der Salz-
kammergutbahn und der Arlbergbahn. Im
Jahre 1876 trat er bei der k. k. Direktion ftir
Staatseisenbahnbauten ein, wo er von 1878
bis 1879 die Vorarbeiten und den Bau der
Wasserwerke Kerka—Sebenico leitete. In der
Folge fiihrte er die Studien ftir den Bau des
Arlbergtunnels durch, bei welchem er dann
als Baufuhrer auf der Westseite tatig war.
Eine schwere Verletzung, die er im Jahre
1882 im Tunnel erlitt, zvvang ihn, den Tunnel-
dienst mit Ingenieurarbeiten in der Bauleitung
Bludenz zu vertauschen.

Wurmb  kam im Jahre 1883 zur k. k.
Direktion ftir Staatseisenbahnbetrieb; im
Jahre 1884 fiihrte er ftir Conte C e coni
wahrend eines ihm zu diesem Zwecke er-
teilten Urlaubes die Trassierung der Tauern-
bahnvarianten durch. Dann war er im
Studienbureau, spater im Bureau ftir Ober-
bau- und Stationsanlagen der k. k. General-
direktion der čsterreichischen Staatsbahnen,
endlich vom Jahre 1888—1890 fast aus-
schliefilich in der Ausarbeitung und teil-
weise auch bei der Redaktion der von dem
nunmehrigen Sektionschef Dr. Viktor Roli
herausgegebenen Enzyklopadie des Eisen-
bahnwesens, in hervorragender Weise tatig.

Im April 1890 trat Wurmb  in den Dienst
des steiermarkischen Landesausschusses, wo er
1892 Direktor des steiermarkischen Landes-
eisenbahnamtes wurde. Im Jahre 1894 wurde er
als Hofrat und Generalinspektor des 5 ster-
reichischen Lokalbahnwesens in das Handels-
ministerium berufen. Von 1896 an leitete er
als Ministerialrat im Eisenbahnministerium

»Eine grofie, edle Natur, ein genialer
Ingenieur, der die hochste Befriedigung
darin fand, alle Kraft, ja das Leben, der
Durchfiihrung eines grofien Werkes zu
weihen, einer jener Kiihnen, die freudig
in den Kampf mit den Elementen ziehen,
weil sie mit Kraften, die zum Siege
fiihren, begnadet sind.«

Der Bau der Alpenbahnen.

Die zu losende Aufgabe war um so
schwieriger, als es galt, innerhalb aufierst
kurz bemessenerBautermine fiinf Alpen¬
bahnen  gleichzeitig mit Lokalbahnen

das technische Lokalbahnamt. Im Jahre 1901
wurde er zum Sektionschef im Eisenbahn¬
ministerium befdrdert und tibernahm die Stelle
eines Eisenbahndirektors.

Als Ingenieur hatte sich Wurmb  schon
beim Arlberg durch seine Anregung bekannt
gemacht, zwischen St. Anton und Langen
(bei Rautz) einen schiefen Stollen bis zur
Tunnelsohle anzulegen, um neue Angriffs-
punkte ftir den Tunnelbau zu gewinnen. Die
uberraschenden Fortschritte beim Tunnelbau
sowie Schwierigkeiten bei der Vergebung
des Stollens liefien von der Durchfiihrung
dieses Planeš absehen. Es mufi ihm hohe
Genugtuung gevvahrt haben, dafi die erbaute
Tauernlinie den von ihm seinerzeit ermittelten
Weg erhielt. Ebenso hatte er die Špur der
sudlichen Linie der zvveiten Eisenbahn-
verbindung mit Triest vorgezeichnet. Aller¬
dings war er ftir die Predil-Isonzolinie mit
Durchbohrung des Mangart von Weifienbach
aus an Stelle der Wochemer Linie eingetreten.

Hatte Wurmb  in dieser Art bestimmend
auf die Linienfuhrung der neuen Alpen¬
bahnen eingewirkt — der Zug der Pyhrn-
bahn entspricht ebenfalls seiner Anregung —,
so war es ihm auch als Vorstand des steier¬
markischen Landeseisenbahnamtes gegOnnt,
in diesem Kronlande eine Reihe vvichtiger
Lokalbahnen, wie Cilli—Wollan, Pčltschach
—Gonobitz, Stainz -Wieselsdorf, Kapfenberg
—Seebach und die Murtalbahn, zur Ausftihrung
zu bringen.

Der grofite Wirkungskreis wurde ihm
selbstverstandlich in dem Zeitpunkte iiber-
tragen, als der Gesetzentwurf beziiglich der
neuen Alpenbahnen im Schofie des Mi-
nisteriums vorbereitet und zur Reife gebracht
wurde. In diesem Zeitpunkte kam die Viel-
seitigkeit VVurmbs  so recht zum Ausdrucke,
und als dann noch seine Ernennung zum
Eisenbahnbaudirektor erfolgte, steigerte sich
seine Tatigkeit bis zum Ubermafi.

Mit einer bewunderungswurdigen Spann-
kraft, die kein Ruhebediirfnis kannte, unter-
zog er sich der iibertragenen grofien Auf¬
gabe mit wahrer Meisterschaft.

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

65

und anderen wichtigen Staatsbahnbauten
und unler Bewaltigung aufierordentlicher
technischer Schwierigkeiten in einer den
gesteigerten Anforderungen des modernen
Betriebes entsprechenden Weise herzu-
stellen. In solcher Reichhaltigkeit waren
Eisenbahnkunstbauten in Osterreich gleich-
zeitig noch niemals auszufuhren gewesen.
Um den Umfang der nur bei den ALpen-
bahnen gelieferten Arbeit zu beurteilen,
diirfte die Angabe geniigen, dafi vier I

Balkan und aus Siiditalien, unter dem
Zugestandnis aufierordentlicher Arbeits-
lohne herangezogen werden mufiten.

Berufene Fachleute, Manner, die an
dem Werden und der Schaffung dieser
Bauten als fiihrende Techniker reichsten
Anteil haben, schildern im technischen
Teile dieses Werkes die ungeheuren
Leistungen auf jedem Einzelgebiete
der Eisenbahn. Hier kann es nur Aufgabe
I sein, die wesentlichsten Daten der Bau-

Abb. 48. Tauernbahn, Siidrampe. Ober-Vellach.

grofie Tunnels in einer Gesamtlange von
24.556 m  und eine grofie Zahl kleinerer
Tunnels herzustellen und nicht weniger
als 8,163.000 m 3  Erd- und Felsarbeiten,
379.100 m 3  trockene Steinbauten und
626.700 m 3  Mortelmauern und Beton zu
leisten waren, zu deren Bewaltigung, als
die Arbeit im vollen Gange sich befand,
an 40.000 Arbeiter gleichzeitig beschaftigt
waren. Machte schon die Gewinnung der
geeigneten Techniker einige Schwierig-
keiten, so war die Beschaffung der Ar¬
beiter nur dadurch moglich, dafi sie
auch aus weiter Entfernung, selbst vom

geschichte und in rohen Umrissen eine zu-
sammenfassende Darstellung der Anlage
der ausgefuhrten Linien zu geben.*)
Samtliche im Gesetze sichergestellten
Bahnen waren nach Art. I und II des
Gesetzes vom 6. Juni 1901, RGB. Nr. 63,
als Hauptbahnen auszufuhren, und zwar
die T auernbahn  (Schwarzach—

'*) Es sei hier ein- ftir allemal auch auf
die im nachsten Bande enthaltenen Abbildungen
derbedeutendsten Bauwerke der neuen Bahnen
hingewiesen, zu welchen die in der »Allge-
meinen Entwicklungsgeschichte« enthaltenen
lllustrationen nur eine Erganzung bilden.

5

66

Hermann Strach.

Gastein—Bockstein—Mallnitz—Ober-Vel-
lach—Spittal a. d. Drau), die K a r a w a n-
k e n- und die Wocheinerbahn  mit
einer Abzweigung nach V i 11  a c h und
direkter Fortsetzung bis Triest  (Klagen-
furt beziehungsweise Villach—Afiling—
V eldes—W ocheiner F eistritz—Santa Lucia
—Canale— Gorz — Reifenb erg —-St. Da¬
niel —Opčina—Triest-St. Andra) der Haupt-
bahnen ersten Ranges; die Eisenbahn von
Lemberg  liber Sambor, Stary Sambor—■
Turka,  bis zur galizisch-ungarischen
Grenze im Uzsokpasse  in der Richtung
gegen Nagy-Berezna, die Pyhrnbahn
(Klaus — Windischgarsten — Spital am
Pyhrn—Selztal), die Eisenbahn von Ra¬
ko n i t z liber Opočna bis L a u n und die
Wechselbahn, und zwar zunachst die Teil-
strecke H ar t b er g—Fr  i e db  er  g als
Hauptbahnen zweiten Ranges. Gemafi

Art. IV des Gesetzes waren die
Strecken Rakonitz — Laun und
Hartberg—Friedberg im Jahre
1902, . ..Schwarzach — Gastein,
Lemberg — Sambor— ungarische
Grenze und Pyhrnbahn 1904
und Klagenfurt—(Villach—)Gorz
—Triest 1905 und die restliche
Strecke der Tauernbahn 1908
dem offentliehen Verkehre zu
ubergeben. Die Regierung hatte
jedoch im Motivenberichte aus-
driicklich erklart, dafi diese Fri-
sten nur unter Voraussetzung der
gunstigsten Verhaltnisse einge-
halten werden konnen. Beziig-
lich der praliminierten
Baukosten wurde leider
eine derart vorsichtige
Erklarung unterlassen.

Da die technischen Vorarbeiten
fur die im Gesetzentwurfe vor-
gesehenen Alpenbahnen lediglich
aus generellen Projekten bestan-
den, liefi es sich die Staatseisen-
bahnverwaltung in erster Linie
angelegen sein, die Detailpro-
jekte verfassen zu lassen. Die
genaueren Studien brachten die
unangenehme Uberraschung, dafi
insbesondere auf der Wocheiner
Linie und in dem schon friiher
als schwierig erkannten Bačatal
sich die Verhaltnisse noch weit
ungunstiger gestalteten, als ursprtinglich
vorausgesetzt war, was eine durch-
greifende Anderung der Trasse dieser
Linie und Umlegungen wahrend der
Bauzeit notig machten. Aber auch
auf den tibrigen Linien erschienen mehr
oder weniger belangreiche Abiinderungen
notig, die spaterhin insofern erst eine
Wichtigkeit erlangen sollten, als sie bei
den notwendigerweise eingetretenen
Kostentiberschreitungen viel erorterte
Mitursachen wurden. Aus Griinden der
Betriebsokonomie stellte sich auch, wah-
rend diese Vorarbeiten im Zuge waren,
die Notwendigkeit heraus, Anderungen
in der seinerzeit in Anschlag gebrachten
Leistungsfahigkeit der einzelnen Bahnen
eintreten zu lassen.

Eben zu dieser Zeit erzielte Fort-
schritte im Lokomotivenbau liefien es

AUgemeine Entwicklungsgeschichte.

67

zur Ausniitzung der vollen Zugkraft rat-
sam erscheinen, auf der Karawanken-
und Wocheiner Linie bis Triest statt
7oachsiger Ziige nunmehr solche mit
100 Achsen, auf der Tauernbahn Ziige
mit 80 statt mit 70, auf der Pyhrn-
bahn 70 statt ursprtinglich angenommener
50 Achsen vorzusehen und insbesondere
die Stationsanlagen danach zu gestalten.
Zur Erhohung der Leistungsfahigkeit der
Pyhrnbahn mufiten die Neigungs- und

Aufschliisse iiber die Gebirgsbeschaffenheit
und zur Entscheidung der Prage, ob es
empfehlenswerter erscheint, einen doppel-
gleisigen oder zwei eingleisige Tunnel-
rohren anzulegen, Richtstollen als Probe-
stollen an den Enden des Wocheiner-
tunnels vortreiben lassen. Die Eisenbahn-
baudirektion konnte sich nach den giin-
stigen Ergebnissen dieser Probestollen zur
Ausfuhrung eines Zwillingstunnels ent-
schliefien.


Abb. 50. Tauernbahn, Siidrampe. Viadukt iiber den Kaponigbach.

Richtungsverhaltnisse gegeniiber dem ge- |
nerellen Projekte einschneidende Ande-
rungen erfahren. Die grofite Neigung
wurde von 25 auf 19 pro Mille herab-
gesetzt. Die Verbesserung der Neigungs-
und Richtungsverhaltnisse notigte aber
auch dazu, den Scheiteltunnel tiefer zu
legen und ihn um 310 m  zu verlangern,
die Lange der Bahn erhohte sich um
2 km.

Wie bereits erwahnt, hatte das Eisen-
bahnministerium schon im Spatherbst 1900,
also noch vor der gesetzlichen Sicherstel-
lung des Baues, zur Erlangung sicherer

Im Sommer 1901 wurde vorlaufig im
Handakkord der Vortrieb beim Tauern-,
Karawanken- und Bosrucktunnel begonnen
und im folgenden Winter wurde mit den
Installationsanlagen beim Wocheiner- und
Karawankentunnel begonnen; die Verge-
bung der Arbeiten bei diesen beiden Tunnels
fand im Mai 1902 statt, die Arbeiten am Bos-
ruck erlitten durch einen Wassereinbruch
im August eine V erzogerung um sieben Mo-
nate, so dafi die Vergebung dieses Tunnels
erst am 21. Oktober 1902 erfolgen konnte.

Beim Tauerntunnel wurde am 6. Juli
1901 mit dem Vortriebe des Sohlstollens

5 ;

68

Hermann Strach,

Abb. 51. Tauernbahn, Siidrampe. Sohi- imd Firststollen
des Gratschachertunnels vom Falkenstein gesehen.
(Zwischen Ober-Vellach und Penk.)

bahn Gorz - Siidbahn — Haiden-
schaft verbindet, und einer Ver-
bindungskurve zur Siidbahn. Im
Mai 1903 wurden die Rampen-
strecken der Pyhrnbahn, im
August desselben Jahres Klagen-
furt—Rosenbach (Barengraben)
und Birnbaum—Afiling der Ka-
rawankenbahn und die Nord-
rampe der Wocheinerbahn (Afi-
ling—Wocheiner Feistritz) und
im September die Strecke Prva-
čina—Triest vergeben. Die Ver-
gebung der Strecke Villach—
Rosenbach konnte erst im Juni
1905 durchgesetzt werden. Das
Jahr 1903 brachte den Bau-
arbeiten namhafte Sch\vierig-
keiten. Im Gasteinertale trat
PIochwasser auf, am 3. Mai 1907
ging bei Kilometer 31 -<s / 7  eine
Lawine nieder, im Karawanken-
tunnel zeigten sich bedeutende
Druckerscheinungen und Gruben-
gase, im Wocheinertunnel storte
ein machtiger Wassereinbruch
die Arbeiten, an der Wocheiner-
trasse waren es machtige Rut-
schungen, die eine Verzogerung
und namhafte Teuerung der Ar¬
beiten herbeifiihrten. Im Jahre
1904 wurde der grofiartige Bau
des Bahnhofes Triest-St. Andra,
der Umbau der Lokalbahnstrecke

an der Nordseite in eigener Regie be-
gonnen, im September 1901 tibernahm
die Bauunternehmung R e d 1  i c h und
Berger  auf Grund eines provisorischen
Vertrages den Betrieb auch auf der Siid-
seite. Erst im Dezember 1905 erfolgte,
nachdem mit Gesetz vom 24. Juli 1905,
RGB. Nr. 129, weitere Baukredite fiir die
neuen Alpenbahnen bewilligt waren, auf
Grund einer offentlichen Bauausschreibung
die endgultige Vergebung des Tauern-
tunnels und der offenen Anschlufistrecken.
Die Strecke Schwarzach-St. Veit—Gastein
war bereits am 14. Dezember vergeben
worden. Im Frtihjahre 1903 folgte die
Vergebung der schwierigen Strecke
Podbrdo—Gorz samt der Anschlufistrecke
Gorz—St. Peter, die den Staatsbahnhof
Gorz mit der Station St. Peter der Lokal-

Ober-Micheldorf—Klaus, einjahr
spater die Ausgestaltung der Linien
St. Peter — Prvačina der Lokalbahn
Gor z—H aidenschaft  und der Krems-
talbahnstrecke Linz—Ober-Michels-
dorf  in Angriff genommen. Da,s Jahr
1904 hatte neuerdings unliebsame Uber-
raschungen gebracht. Beim Bpsruck-
tunnel versiegte die Kraftquelle und
zahlreiche Wassereinbruche hemmten die
Weiterarbeit; die schwierigen Terrainver-
haltnisse auf der Wocheinerbahn notigten
zur Einschaltung eines 1295 m  langen
(Oberne-) Tunnels bei Wocheiner-Vellach.
Im Kara\vankentunnel erstreckten sich die
Druckerscheinungen fast auf 2 km  Lange
und zum Uberflusse stellte sich auch
noch eine verhangnisvolle Gasexplosion
ein, mit der die Reihe der unheilvollen
Vorfalle keineswegs erschopft war, denn

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

6q

am 17. Mai 1905 ereignete
sich im Bosrucktunnel ein iiber-

aus machtiger Wassereinbruch
und wenige Tage nachher eine
Explosion von Grubengas, eine
im Kalkgebirge so seltene Er-
scheinung, dafi vielfach irriger-
weise eine Explosion des Spreng-
dynamits als Ursache der Kata-
strophe angenommen wurde,
die iiberdies die Bauvollendung
der Pyhrnbahn um ein halbes
Jahr verzogerte. Im Karawanken-
tunnel wie im Bukowotunnel
der Strecke Podbrdo—Gorz er-
gab sich die Notwendigkeit
zahlreicher Mauerauswechslungen
und am 28. August 1905 verbrach
gelegentlich einer solchen Aus-
brechung eine 11 km  lange Strecke
dieses Tunnels vollstandig.

Die Tauernbahn'

Abb. 52. Tauernbahn, Siidrampe. Ober-Falkenstein-Ruine mit
dem Falkensteintunnel zwischen Ober-Vellach und Penk (im Bau).

beginnt in der Stati on Schwarz-
ach-St. Veit der Staatsbahnstrecke
Bischofshofen — Worgl und besteht
in der 30 km  langen Strecke bis
Gastein aus zwei Steilrampen von
25 pro Mille Steigung und einer
dazvvischenliegenden Talstrecke mit
sanfter Neigung.' Auf gewaltigen
Wand- und Stutzmauern geht die
Bahn an der Siidlehne des Salz-
achtales dicht an der Trasse der
nach Worgl fiihrenden Linie bis zur Station
Loibhorn.  Fast unmittelbar liber dem gleich-
namigen Tunnel der alten Linie mufite inner-
halb dieser Strecke der Untersberg in einem
175 m  langen Tunnel durchbrochen werden,
dem der 118 m  lange Thomersbachviadukt
folgt. Erwahnenswert erscheint in dieser
Strecke noch der 22 m  tiefe Biirgelein-
schnitt, an den sich der 26 m  hohe
Damm mit 80.000 m 3  Inhalt _ iiber den
Biirgelgraben anschliefit. Nach Ubersetzung
des Mursangergrabens und dem 99 m
langen Keulachtunnel folgt eine Eisen-
brucke von 75 m  Lichtweite iiber den Keulach-
graben, die an Stelle des projektierten
gewolbten Viaduktes ausgefiihrt werden
mufite, weil fiir Fundierung eines Mittel-
pfeilers tragfahiger Grund nur tief zu
finden war. Hinter der Station Loibhorn wird
der Pummgraben ^mittels eines gewolbten
Viaduktes von 5 Offnungen iibersetzt. Nun
aber verlaiit die Bahn die Lehne des Salz-
achtales und wendet sich in Bčgen von 250 m
Halbmesser gegen Siiden, um in den
732 m  langen Unteren Klammtunnel einzutre-
ten. Die Bewaltigung »der Gasteiner Klamm«,

einer Felsschlucht mit iiberhangenden Wan-
den, erfolgte durch zwei Tunnels und die
dazwischenliegende »Untere Klammbriicke«
von 22 m  Lichtweite. Der »Obere Klamm¬
tunnel« hat eine Lange von 744 m.  Aus
der wildromantischen und mythenreichen
Klamm tritt die Bahn in den Talboden der
Gasteiner Ache, die unmittelbar beirn Tunnel-
ausgange und 3 km  weiter von Eisenbahn-
brucken iibersetzt wird, deren schwierige
Fundierung im aufgefundenen Seeschlamme
auf Pfahlrosten und Betonplatten' bewerk-
stelligt werden mufite. Von Schwarzach-St.
Veit bis zur Haltestelle Klammstein  hat
die Bahn eine Steigung von 206 m  und da-
mit die erste Stufe des landschaftlich herr-
lichen und sagenreichen Gasteinertales iiber-
wunden. Anfangs dem rechten Acheufer fol-
gend, iibersetzt sie den FluG in einer Eisen-
bahnbriicke von 37^4 m  Stiitzweite, um bis
Gastein auf der linken Uferseite zu bleiben.
Die Fahrt durch das Gasteinertal mit den
Ausblicken auf den Rauriser- und Bernkogel
und die Gamskaarspitze, auf die mit herr-
lichen Matten bedeckten Berghange, spater
auf das Gletschergebirge des Kotschach-

70

Hermann Strach.

tales und hinunter ins Tal auf die zwischen
griinenden Matten und lachenden Fluren her-
vorleuchtenden Ortschaften Dorf- und Hof-
gastein, zahlt zu den entzuckendsten unseres
in landschaftlicher Beziehung reich geseg-
neten Vaterlandes. Die Gegend war einst
schon durch den Gold- und Silberbergbau
\veit bertihmt und die Urbewohner das Gastei-
nertales sollen schon lange vor Beginn un-
serer Zeitrechnung hier nach Gold gegraben
haben. Die Romer tibernahmen von den ge-
knechteten Tauriskern bereits bliihenden Berg-
bau, der aber langsam verfiel, nachdem im

Etwa 5 km  von Klamm bei Kilom. 14 liegt die
Station Dorfgastein  und 5 km  weiter
Hofgastein,  von wo die technisch wie
auch landschaftlich interessanteste Strecke der
Tauernbahn beginnt. Bietet der Blick auf den
Ankogel, Tiechelkaargletscher und ins Ga-
steinertal dem Reisenden unvergleichliche
Schonheit, so findet derFachmann in unmittel-
barer Aneinanderfolge eine Reihe der herrlich-
sten Kunstbauten. Oberhalb der Haltestelle
Kaltenbrunn  folgen in dichter Reihe der
Steinbach-, Pyrkershohe-, VeitmoserschloS-,
Hundsdorfer- und Schlofibach-Viadukt, liber

Abb. 53. Karawankenbahn, Klagenfurt —Afiling. Hollenburgerlehne.

XV. und XVI. Jahrhundert eine Elementar-
katastrophe nach der anderen das Tal heim-
suchte. Im XVIII. Jahrhundert, als der Berg-
bau Gasteins in hOchster Bliite stand, wurden
dem Lande die Religionsstreitigkeiten ver-
hangnisvoll. Die Knappen, deren Voreltern
zumeist aus Sachsen eingewandert waren.
bekannten sich zum Protestantismus, und als
Erzbischof Graf von Firmian  Mitte No¬
vember 1731 nach vergeblichen Bekehrungs-
versuchen 30.000 Protestanten aus Salzburg aus-
wies, waren auch die Gasteiner Bergleute
darunter und der Bergbau geriet ganz in
Verfall, bis er in jungster Zeit wieder be-
scheiden emporbliihte und das Tal an Stelle
des einstigen Bergsegens jene der wunder-
wirkenden Thermen fand, die Gastein und
seinem Tale die Weltberiihmtheit verschafften.

Graben und Schluchten bis 31 m  Hdhe. 85 m
hoch iiber der Schlucht des Lafenbaches w5lbt
sich der bedeutendste Brilckenbau der ganzen

Linie,die Angerschluchtb  rti cke, eine  Fach-

werksbogenbrucke von IIOot  Lichtweite mit
anschliefiendem W6lbbogen. Die folgende Sta¬
tion An ge rt al dient nur Betriebszwecken.
Der weitere Teil der oberen Steilrampe ist
nur noch durch zwei kleinere Viadukte
(Schmalzgrabenbach- und Pichlervvald-Viadukt)
und die oberhalb der Gasteiner »Erzherzog
Johann-Promenade« mit machtigen Stiitz- und
Futtermauern ausgefuhrte gewaltige Steil-
lehnenstrecke technisch einigermafien be-
merkenswert. Zur Verbindung der Steil-
rampen mit der im Tale laufenden Strafie
wurden Rollbahnen und Aufziige ver-
wendet und zur Verfiihrung der Bausteine

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

71

Abfo. 54. Karawankenbahn, Klagenfurt—Afiling.
Dic Hollenburg.

aus' den neu angelegten Steinbriichen und
des sonstigen Baumaterials Rollbahnen her-
gestellt, die auf besonderen Fordergeriisten
die tief eingerissenen Sohluchten iibersetzen.
Insgesamt standen hier fiinf Rollbahngleise
mit sechs Lokomotiven und 740 Wagen im
Betriebe.

Nach Passierung dieser Strecke erschliefit
sich vom Bahnk&rper der entziickende An-
blick auf das in dunkles Tannengriin ge-
bsttete Badgastein,  das an der oberen
Talstufe in einem wildromantischen Ressel ge-
legen ist und zwischen dessen Hausern der
gewaltige Wasserfall der Gasteiner Ache zur
Tiefe stiirzt. Mit der Station Badgastein ist
das*Ende der 1905 eroffneten Teilstrecke der

Abb. 55, Karawankenbahn, Klagenfurt—Aftling.
Trassenftihrung an der Hollenburgerlebne.

Tauernbahn erreicht. Von bier ftihrt die Bahn-
trasse tiber den obersten Talboden des Ga-
steinertales bis zu dem 2 km  entfernten Weiler
Bockstein,  wo sich das Tal am Fufie des
goldfiihrenden Radhausberges in zwei Aste
teilt. Rechts geht es durch das NaiSfeldertal
auf das Nafifeld, links mundet das hoch-
romantische Anlauftal, wo ein uralter verfal-
lener Saumweg iiber den Korntauern nach
Mallnitz abzweigt, der einzige Weg, der den
gewaltigen Felsstock der Hohen Tauern bis-
her tiberquerte. In diesem von machtigen
Bergen umschlossenen Tale, aus dessen Hin-
tergrund die' "Gletscher der Ankogelgruppe

Abb. 56. Karauankenbahn, Klagenfurt—Afiling.
Hollenburgerlehne. Aushub fur das Fundament
einer Stiitzmauer.

hervorleuchten, steigt die Bahntrasse zu dem
der Vollendung entgegengebenden Tauern-
tunnel, der in einer Lange von 8550-4 m  durcb
das Bergmassiv die Verbindung zwischen
Salzburg und Karnten herstellt. Der zweiglei-
sigeTauerntunnelbeginnt unter derGamskaar-
spitze in einer Seehohe von 1173 m,  steigt
mit 10 pro Mille und einer Ubergangsrampe
von 33 pro Mille zu dem in 1225 m  Habe
gelegenen Kulminationspunkt und fallt mit
2 pro Mille nach Siiden, um bei Mallnitz in
1219 m  Seehohe zu enden. Die Siidrampe der
Tauernbahn geht von Mallnitz vorerst im
Gefalle von 20, spater im grofien ^Gefalle von
2 5‘5  pro Mille abwarts, um nach Ubersetzung
des Seebaches durch den Dossentunnel und
Ubersetzung des Dossenbaches mittels eines
grofien Viaduktes ins MSlltal zu gelangen.
Urspriinglich war zur Ubervvindung des Ge-

72

Hermann Strach.

Abb. 57. Karawankenbahn, Klagenfurt—Aftling.
Hollenburgerviadukt im Bau.

falles in dieser Strecke eine Kehrschleife in
Aussicht genommen. 360 m  oberhalb des
gleichnamigen Marktfleckens ist die Betriebs-
aus weiche O b e r - V e 11 a c h angelegt. Von
Ober-Vellach bis Penk  bietet die Bahn ge-
radezu die Musterkarte bahntechnischer Bau-
werke, neun Tunnels und fiini Viadukte (liber
den Laskitzer-, Kaponigbach, den Lindisch-,
Gratschachergraben, Zwengberg-Pfaffenberg-
graben) miissen helfen, um die tiefen und
steil abfallenden Seitengraben zu bewaltigen.
Urspriinglich war sogar die Anlage von acht
Tunnels und elf Viadukten in diesem nicbt
ganz 7 km  langen Abschnitte projektiert. An

der steilen Lehne geht die Bahn, den Riik-
kenbach iibersetzena, nach K o 1 b n i t z, von dort
liber Pusarnitz  bis zur Siidbahnhaltestelle
Lendorf,  um mit der Stidbahntrasse parallel
laufend in der Station Spittal-Mill-
stattersee  einzumlinden.

Die Karavuankenbahn.

Die Karawankenbahn ist bautechnisch
in vier Teile gegliedert: in die Strecke
Klagenfurt — Rosenbach,  den
zwischen Rosenbach urid Birnbaum ge-
legenen Karawankentunnel,  die
Strecke Birnbaum—Alin  g und den
Seitenfliigel Villach — Rosenbach.

An Stelle des ehemaligen Siidbahn-
hofes Klagenfurt wurde ein Zentralbahn-
hof geschaifen.

Nach Verlassen der Ausgangsstation wendet
sich^die Linie Klage nf ur t—Ro  s e'n b ach
nach Siiden, passiert die Station V i k t r i n g, mit
schonem Ausblick auf den Worthersee, tiber-
setzt den Ausflufi des Worthersees in der
14 m  breiten Glanfurtbrucke und steigt den
zwischen Worthersee und dem Drautale ge-
legenen Hohenzug, die Sattnitz genannt, ent-
lang, erreicht den Hohlengraben, durch den
sie^das Plateau mit 21 pro Mille emporsteigt.

Abb. 58. Karawankenbahn, Klagenfurt—Afiling. Hollenburgerviadukt.

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

73

Die Sattnitzer Hohe konnte nicht umgangen,
der groGen Kosten wegen aber auch mcht
durchbrochen werden. Von der Wasserscheide
bei Maria-Rain  bis zum Drautal lauft die
Bahn an der steil zum Flusse abfallenden
Hollenburgerlehne,  deren tiefe Seiten-
graben auf Dammen iibersetzt werden muGten.
DergroGteSeitengrabenwirdbei Kilometer I0'4
mittels des So m  langen und 28 m  hohen
Flollenburgerviaduktes,  des bedeutend-
sten Bauwerkes dieser Strecke, iibersetzt. Ein
wahrend des Baues unternommener Versuch
entlassener Arbeiter, den Viadukt mittels Dy-
narnit zu sprengen, richtete keinen bedeu-
tenden Schaden an. Mit Stiitz- und Wand-
mauern muGte mit vieler Kunst Raum fiir
die Trasse gefunden werden. Der Ausblick
von der Lebne in das Rosental mit dem Drau-
fluG und auf die Karawanken vom Hochobir
bis zum Mittagskogel bietet die herrlichsten
Bilder. Ein herrlicher Ausblick ergibt sich auch
von der Station M a r i a-R a i n iiber das Rosen¬
tal, den Karawankenstock und der gegentiber
liegenden Košutagruppe. Auf hohem Damrne
fiihrt dieLinie zurDrau, diemiteinervonStein-
pfeilern getragenen 224 m  langen eisernen
Briicke iibersetzt wird, um zur Station
Weizelsdorf  (Abzvveigung der Lokalbahn
nach Ferlach) und an einer steilen Lehne an
die Vorberge der Karawanken zu gelangen.
Bei Feistritz  im Rosental iibersetzt sie den
aus dem Barengraben kommenden*Feistritz-
bach mittels eines 24 m  hohen Viaduktes,

Abb. 59. Karawankenbahn, Klagenfurt—Aftling.
Station Weizelsdorf.

tritt an die gewaltige Schuttablagerung des
Suchabaches heran, iibersetzt den kleinen
Suchabach, einen gefahrlichen "VVildbach, mit
einem gewi 3 lbten Viadukte von 46 m  Licht-
weite, den grofien Suchabach mit einem
Viadukt von 93 m  Lange und gelangt nach
Maria-Elend,  wo eine wasserreiche Lehm-
trasse grofiere Schwierigkeiten bot. Uber
alte Bergstiirze hinfuhrena, erreicht die Bahn
den Radischgraben, den sie mit einem 43 m
langen Viadukte iibersetzt, und gelangt auf
einem riesigen Damm aus dem Rosentale in
das Rosenbachtal, dessen 52 m  tiefe Schlucht
mit einem imposanten Viadukte voh 239 m

Abb. fio. Karawankenbahn, Klagenfurt—Afiling. Waidischgraben mit der Košuta.

74

Hermann Stracb.

Lange tiberquert wird. Nach Durchfahrung
eines lil m  langen Tunnels wird die herrlicn
gelegene Station Rosenbach,  der Ver-
einigungspunkt des Klagenfurter mit dem
Villacher Bahnflugel, erreicht. Berlickend ist
die Rundschau, die im Osten der stolze Hoch-
obir begrenzt; der Baba Schroffen bilden den
Talhintergrund im Westen und dem Bahn-
hofe gegeniiber liegt malerisch die Suchavich.
Am Barengraben vortiber gelangt nun die
Bahn in den Gradšicagraben, den sie mit
einer Eisenbriicke tibersetzt, um an den Tal-

totet wurden. Vom Stidportale des Tunnels
itihrt die Bahn ins enge Tal der Wurzener
Save, die von Villach nach Laibach flihrende
Linie wird mit einer gewolbten Brucke von
čo m  Lichtweite iibersetzt und parallel mit
der Tarvis-Laibacher Linie fuhrt sie den
Afilingbach mit einer Eisenbriicke iibersetzend
nach Afiling.

Die Lime Villach—Ro  s e n b ach  ist
20 km  lang und fiihrt auf 4 km  Lange als
zvveites Gleis der Linie Villach —Tarvis und
dann auf 18 km  langer Strecke, die aufier

Abb. 61. Karawankenbahn, Klagenfurt—Afiling. Dorf Feistritz mit dem Triglav.

eingangen zum Nordeingang des langen

Ka r a w a n k e n t u n n e 1 s, des zvveitgrSfiten der
neuen Alpentunnels, zu gelangen. Am I.Juni
vvurde hier der erste Spatenstich in An-
vvesenheit W u r m b s vorgenommen. Durch die
aufgetretenen Druckerscheinungen gehbrt der
Karawankentunnel zu den allerschwierigsten
bis nun gebauten Tunnels. Trotz Defor-
mierungen und Verdriickungen einzelner
Tunnelteile, Wassereinbriichen, Gasgefahren
waren die Baufortschritte bei diesem Tunnel
glanzende, wie sie beim Simplon selbst bei
200 m  Monatsfortschritt auch nicht annabernd
erreicht wurden. Leider fielen den auftreten-
den schlagenden Wettern auch Menschenleben
zum Opfer, im November 1904 verungllickte
eine Anzahl Tunnelarbeiter, von denen 14 ge-

der Brucke liber dem GailfluS und der Uber-
setzung des Mallnitzbaches keine vveiter
bemerkenswerten Objekte aufvveist, in Stei-
gungen bis 20 pro Mille bis Rosenbach.

Die Wocheinerbahn.

Das Schmerzenskind unter den Bahn-
bauten Osterreichs. Die Besiegung der
Schwierigkeiten dieser Linie wird mit
Recht als eine schopferische Tat be-
zeichnet. Nachdem die bautechnisch weit
giinstigere Variante Tarvis—St. Lucia
(Predil) aufier Betracht kommen mufite,

Allgemeine Entwicklungsgeschichte,

75

Abb. 62. Karawankenbahn, Klagenfurt—Afiling. Maria-Elend.

Abb. 63. Karawankenbahn, Klagenfurt— Aftling. Viadukt iiber die Rosenbachschlucht.

76

Hermann Strach.

galt es fiir die Techniker in einem Ter-
rain, dessen Schwierigkeiten wohl von
Geologen und Ingenieuren nicht verkannt,
wahrend des Baues aber in ungeahntem
Mafie zu Tage traten, die geforderte
Hauptbahn durchzufiihren. Die Arbeiten
an dieser Linie hat der jiingst verstor-
bene bedeutende osterreichisehe Fach-
mann Professor August Steinermayr
in seiner in der »Allgemeinen Bauzei-
tung« erschienenen Publikation (Heft 4,

von Dobrawa. Hier offnet sich der Ausblick
auf die Karawankenkette mit dem Hochstuhl-,
Kohl-, Hahn- und Rosenkogel und fern im
Osten auf die Steiner Alpen. Von der Station
Dobrawa  (576'7 m  ii. d. M.) fallt die Lehne
bis Kilometer 14. Von den folgenden Objekten
sind bemerkenswert: die Brucke iiber die
Rotweinklamm (41 m  weit), 34 m  hoch tiber
dem "VVasserspiegel des Baches, der aus einer
malerischen Schlucht heraustritt, und der 1178 m
lange Rotvveintunnel. In dem vor derRotvvein-
klamm gelegenen Gelande stellten sich bedeu¬
tende Rutschungen ein. Bei der Station V e 1 d e s
(523 m  ii. d. M.) ergibt sich ein entziickender

Abb. 64. Karawankenbahn, Klagenfurt—Aiiling. Rosenbach mit den Wasserfassungsanlagen.

1906) iiber den Bau der zweiten Schienen-
verbindung mit Triest treffend mit der
Kriegfiihrung wider einen Gegner von
unbekannter Starke verglichen.

Die 89 km  lange W ocheinerbahn
besteht aus drei Abschnitten:

1. der Linie A fi 1 i n g—W o c h e i n e r
Feistritz,

2. dem Wocheinertunnel  und

3. der Linie Podbrdo—Gorz.

Die Station Afiling  (573 m  ii. d. M.), die
zum Knotenpunkte von fiinf Verkehrsrich-
tungen wurde, verlafit die Bahn im scharfen
Bogen, die Wurzener Save mit eisernem Via¬
dukte iibersetzend, und vvendet sich zum Plateau

Ausblick auf den Veldesersee mit der Marien-
insel, die Karawanken und Steiner Alpen. Die
Bahn passiert den Veldeser- und Sattelberg-
tunnel (183 im  und 165 m)  und tritt durch den
Vellachertunnel(250m lang) in das Bereich der
Wocheiner Save mit dem Ausblick auf den durch
seine Tropfsteingrotten bekannten Babinzop.
Der Station Wocheiner Veliach  (488-5 m)
folgt der Obernetunnel,  der ungeheure
Schwierigkeiten und hohe Kosten verursachte.
Die lockere Gebirgsbeschaffenheit und der
ganz auftergevvohnliche Wasserandrang mach-
ten es sehr schwer, den Tunnel auszubre-
chen und insbesondere aber auszumauern.
Uber eine 60 m  weite Eisenbriicke geht es
iiber die Save zurHaltestelle Stiege,  aer drei
Drahtseilfbrderungen das aus dem benachbarten
Hochplateau stammende Holz zur Weiterbe-

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

77

Abb. 65. Karawankenbahn, Klagenfurt—Afiling. Rosenbacb gegen den Hahnkogel.

fčrderung zu bringen. Wieder wird die Save
mit einer 60 m  weiten Eisenbrticke tibersetzt,
um, nach Passierung der Station Neuming,

neuerdings Iiberbrtickt (50 m  weit) zu werden.
Die Station W ocheiner Feistritz  ist durch
reiche landschaftliche Schonheiten ausgezeich-

78

Hermann Strach.

net. Im Nordosten taucht die hochste Spitze
der Julischen Alpen, der Triglav, auf, im Siid-
westen der Schwarzenberg (Cernaprst). Dem
Triglavgebiete ist die von Bamnbach poetiscb
bearbeitete Zlatorogsage eigen.

Im Generalprojekte und den Detail-
projekten war die Linie von Wocheiner
Villach mit zwei Savebriicken und dazwischen
liegender Filhrung am rechten Saveufer ge-
plant. Bei Inangnffnahme der Teilstrecke am
rechten Saveufer zeigte sich die ungtinstige
Beschaffenheit der Lehne und fur die beiden
Savebrticken konnte in groGer Tiefe kein
tragfahiger Boden geiunden werden. Es blieb

liegt der 6339 m  lange Wocheiner-
tunnel.  Er durchfahrt den Kolbarticken
der Julischen Alpen. Der Bau des Tunnels
ging im grofien ganzen regelmafiig vor-
warts. An einigen Stellen trat sogenanntes
»Knallgebirge« auf, im festen Kalke
sprangen Felsstucke beilaufig senkrecht
zur Schichtung unter Knall von der Fels-
wand ab. Im Oktober 1903 stellten sich
grofie Wassereinbruche bis zu 400 Se-
kundenlitern ein, durch welche der Vor-

Abb. 66. Karawankentunnel. Elektrische Bohrmaschine, System Siemens & Halske.

nichts anderes iibrig, als sich zur Verlegung
der Trasse aufs linke Ufer und Einschaltung
des kostspieligen Obernetunnels  zu ent-
schlieGen. Die Herstellung des 1295 m  langen
Tunnels im drtickenden und wasserreichen
Gebirge innerhalb weniger Monate war eine
der vielen Musterleistungen, die diese Bahn
erforderte. Im Friihjahre 1904 war der Tunnel
erst projektiert worden, im Dezember konnte
mit dem Vollausbruch begonnen werden, der
vertragsgemaG im August 1905 beendet war.
Ende Oktober 1905 waren alle Arbeiten dieser
Teilstrecke fertig, so daG am II. November
der erste Materialzug von AGling nach Wo-
cheiner Feistritz abgehen konnte.

Zwischen Wocheiner Feistritz
in Krain und Podbrdo  im Kiistenlande

trieb auf der Nordwestseite durch 25 Tage
aufgehalten wurde. Auf einer mehrere
hundert Meter langen Strecke wurden
»schlagende Wetter« angetroffen, die
gliicklicherweise keinen Unfall herbei-
fiihrten. Am 31. Mai 1904 wurde in Ge-
genwart Sr. k. u. k. Hoheit des Herrn
Erzherzogs Leopold Salvator  die
Feier des Stollendurchschlages begangen
und am 30. April 1905 der Tunnel voll-
endet.

Aus dem Tunnel tritt die Bahn in
das beriichtigte Bačatal, das bis zu seiner
Einmtindung in das Idriatal das schwie-

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

7Q

Abb. 67. Karawankenbahn, Klagenfurt—Aftling. Gradschitzagraben mit dem Mittagskogel.

rigste Gelande darbot, das unsere In-
genieure auf den neuen Bahnen zu be-
witltigen hatten. Obzwar sowobl Geologen

wie Ingenieure der Ansicht Ausdruck
gegeben hatten, daC die Trasse durch
das Bačatal einzig dastehenden Schwierig-

8o

Hermann Strach.

keiten begegnen wurde, blieb, da das
Kompromifi vom Barengraben das einzige
war, welches Aussicht auf die Zustimmung
einer Mehrheit im Abgeordnetenhau.se
hatte, bei den orographischen Verhalt-
nissen nur die Moglichkeit, den Linienzug
Abling—Gorz durch das Bačatal zu
wahlen. Da die Strecke im Bačatale bis
Santa Lucia in unsicherem Gelande liegt,
ein Umbau in eine zweigleisige Bahn
spater ausgeschlossen erscheint, wurde
die Ausstattung dieser Linie so gewahlt,

Abb. 68. Karawankentunnel. Vor Ort.

dafi ihre Leistungsfahigkeit dem Doppel-
gleise moglichst nahe kommt.

Die Station Podbrdo  (506 m  ii. d. M)
liegt auf hoher Anschiittung, die aus dem
Tunnelausbruchmaterial geschaffen wurde und
mehr als 320-000 enthalt. Es folgt bis
Hudajužna  eine Strecke an der Steil-
lehne, die von zahlreichen Graben, Wild-
bachen und Schluchten unterbrochen wird,
die in reicher Abwechslung hohe und
lange Stiitz- und Futtermauern, bedeutende
Uferschutzbauten und Sicherungsanlagen not-
wendig machten; auch zwei Viadukte und ein
Tunnel, der Seidlbachtunnel  (81 m  lang),
mit anschliebender 21 m  langer Galerie finden
sich in dieser kurzen Strecke. Der Seidlbach¬
tunnel war einer der teuersten unter den
kleinen Tunnels, da I m  Tunnellange auf
K 2260 zu stehen kam. Im August 1903
fand nach einem Gewitter eine bedeutende

Abb. 69. Karawankentunnel. Im Sohlstollen.

Absitzung des gegenuber dem Orte Hudajužna
begonnenen groben Anschnittes statt, die
den Flub staute und Schaden verursachte; man
sah sich geniitigt, die Trasse tiefer in den
Berg zu legen und den projektierten Tunnel
um 200 m  zu verlangern. Ahnliche Trassen-
verlegungen waren auch in den folgenden
Strecken nčtig. Von der Station Huda¬
južna  (397 m  u. d. M.), wo umfangreiche
Bauten zum Schutze der iiberaus rutschigen
Lehnen notig waren, bietet sich ein prachtiger
Rundblick ins Gebirge. Hinter Hudajužna folgt
ein 311 m  langer Tunnel, eine Lehnenstrecke
mit mehreren Kunstbauten, vier Bačabriicken,
zwei kleinere Tunnels, der Kupovo- und
Kumartunnel, zwischen Kilometer 42-9 und 43-9
der beriichtigte Bukovotunnel  (928 m  lang),
der zuden schwierigsten Bauwerken dieser Art
zahlt. Der Tunnel warursprunglichnichtvorge-

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

8l

sehen und war, um einer gefahrlichen Rutsch-
lehne auszuweichen, spater eingeschaltet wor-
den. Leider zeigte sich, daS auch diese Tunnel-
trasse ungiinstig gelegt wurde. 75°/ 0  des
Tunnels liegen im schwarzen, stark blahenden
Tonschiefer, der infolge bituminbser Ein-
schliisse zu allem Uberfmfi auch »schlagende
Wetter« fiihrte. Da der Tonschiefer be-
deutenden Druck aufierte, wurden schwere
Druckprofile fiir die Mauerung gewahlt, aber
selbst diese hielten nicht stand, erlitten starke
Formveranderungen und im August 1905

Kosten iibertreffen auch die des zweigleisigen
Wocheinertunnels um 39°/ 0  pro Meter. Das
folgende sehr flach geneigte Ufergehange ist
ausgesprochenes Rutschterrain. In dieser Teil-
strecke bis Grahovo  wurden II verschiedene
Trassen studiert, jedes Anschneiden derLehne
erwies sich als gefahrlich und an einer Stelle
(Kilometer 105%) blieb kein anderes Mittel,
als die FUhrung auf einemViadukte, 172 m  lang,
und anschliefienden Bogen. Die 185-8 m  Jange
Bačaiibersetzung oberhalb Grahovo hat eine
Eisenbriicke von 6o-6 tri Weite und 9Wolboffnun-

Abb. 71. Karawankentunnel. Slidausgang- wahrend des Baues.

stiirzte der behufs Auswechslung des Mauer-
werkes mit starkem hblzernen Einbau ver-
sehene Ring Nr. 54 samt dem Einbau ein.
Noch im Oktober 1905 fand in Angelegenheit
des Bukovotunnels eine Expertise statt, bei
der auch die Frage ervvogen wurde, ob
dieser Tunnel nicht ganz aufzulassen und in
dieser Strecke eine andere Trasse auszuftihren
ware, dann die Frage, ob nicht durch
Schaffung einer provisorischen Umgehungs-
strecke eine friihere ErSffnung der Wocheiner-
bahn mOglich ware. Die Eisenbahnbaudirektion
entschied sich fiir die Weiterfiihrung der
Tunnelrekonstruktion. Mitte Juni 1906 konnte
bereits die erste Lokomotive den Tunnel
passieren. Der Bukovotunnel ist der teuerste
unter ali den kleineren und kostspieligen
Tunnels der Wocheinerbahn und seine

gen. Abermals folgt die BahnfUhrung auf Dam-
men, damit ein Anschneiden der Lehnen vermie-
den werden konnte. Nach einer ijbersetzung der
Bača (2 Eisenkonstruktionen a 25 m)  beginnt
die durchwegs im Damme gelegene Station
Grahovo.  An die Station schliefit sich ein
gleichfalls mit Ufersicherungen gegen die
Bača geschtitzter Damm. Die Bača wird
neuerdings mit 60 m  langer eiserner Brucke
tibersetzt. Von der Brucke aus zeigt sich rechts
das Koritnicatal, in dessen Hintergrund der
Spitzkogel (Novi vrh) aufragt und die Bahn

f elangt m das Gebiet eines alten Bergsturzes,
er durch denMurgrabentunnel  (207111  lang)
durchsetzt wird. Trotzdem dieser Bergsturz
offenbar schon sehr alt ist, zeigten sich doch
Bewegungen, die umfangreiche Sicherungen
des Tunnels notwendig machten. Es wurde

6

82

Hermann Strach.

Abb. 72. Karawankentunnel. Zerdriickter Stander
im siidlichen Sohlstollen.

kunstvoll ein riesiges Widerlager geschaffen,
das einer allfalligen Bewegung der Massen
des Murganges entgegenwirkt. In dem kurzen
geologisch giinstigeren Terrain hinter dem
Murgrabentunnel sind immerhin viele Kunst-
bauten herzustellen gewesen, so der 384 m
lange Knežatunnel,  ein Viadukt iiber den
Knežabach, der 171 m  lange Klausetunnel
und die 60 m  weite eiserne Brucke liber die Bača
unmittelbarvorder Station Podmeleč(2l5«i
ti. d. M.). Nun folgt ein grofier Einsehnitt, der
nach mehrfachen Rutschungen wiederholt ver-
breitert und mit immer starkeren Futtermauern
versehen werden muftte. An der linken Lehne
wurde der Rakovectunnel (292 m  lang) durch-
brochen. Mittels eines gewolbten Viaduktes
(6 Offnungen) wird die Bača iibersetzt und
auf einer eisernen Brucke kehrt die Bahn wieder
auf die linke Lehne zuriick, wo sie bis zur
Einmiindung ins Idriatal verbleibt. Kurz vor
dieser Einmiindung hat sie noch einen
Viadukt liber eine Schlucht und einen kurzen
Tunnel zu passieren. Hart neben dem Spring-
quellenviadukt ragt eine lotrechte Felswand
empor, an deren FuBe nach Regengiissen
machtige Quellen emporsprudeln. Nur etwa
zwei Kilometer weit verbleibt die Bahn im
Idriatal, um in das Tal des Isonzo einzubiegen.
Auf 258-8 m  langem, 27 m  hohem Viadukte wird
die Idria nachst der Bačamtindung iibersetzt,
bei dessen Fundierung wie beim Murgraben¬
tunnel das Holzcaissonsvstem Redlich zur
Anwendung kam. Unmittelbar an den Viadukt
schliefit die Station Santa Lucia-Tolmein
(180 m  ii. d. M.)/' am Zusammenflusse

der Idria und des Isonzo nachst dem
archaologisch beriihmten Grabfelde eines
namenlosen Volkes aus vorrbmischer Zeit.
Langs des Isonzo komrnt die Predilstrafie
von Tarvis herab. An Stelle des holzernen
Steges, der friiher die Idria iibersetzte, wolbt
sich nun im Zuge der Bahnhofzufahrtstrafie
im kiihnen 55  m  weiten Monierbogen eine
80 m  lange Brucke. Durch den 617 m  langen
St. Lucia-Tunnel biegt die Bahn in die wild-
romantische Klanim des Isonzotales. Tosend
und zischend zwangt sich smaragdfarben der
Flufi zwischen riesigen Felstriimmern durch
die Schlucht. Die Strecke zwischen St. Luci a
undAuzza  gehort zu den malerischsten und
interessantesten Strecken unserer szenenrei-
chen Alpenbahnen. Die Bahn ist stets im
Berginnern oder an der Steillehne gefiihrt.
In der nur 8 km  langen Strecke St. Lucia—
Auzza liegen acht Tunnels von zusammen
2870 m  Lange und ftinf grofiere Viadukte und
Briicken. Darunter der Dogercekviadukt iiber
einen intermittierenden Bach, der zu Regen-
zeiten aus einer links von der Bahn gelegenen
Hohle Wassermengen ausstromen lafit. Vom
Logtunnel (795 m  lang) bis G 5 rz liegt die Bahn
groGtenteils horizontal. Es folgen der Doblar-
und der Auzzatunnel (34’2 m  und 130 m  lang).
An die Station .Auzza schliefit sich der
machtige Mrtvažkiviadukt (163 m)  mit sieben
Offnungen von 104 m  Gesamtlichtweite und
nach grofien Einschnitten eine 132 m  lange
Schutzgalerie aus Betoneisen, dann der Auzza-
bach- und Teufelsschluchtviadulct, Mit der
Erweiterungi des Tales geht ein auffallender

Abb. 73. Karawankentunnel. Verbrucristelle im
Sohlstollen.

Allgemeine Entrvicklungsgeschichte.

83

Wechsel“ in der Landschaft vor sich und die
Fahrt zwischen Podbrdo und Gorz ftilirt auch
die grafiten klimatischen Gegensatze vor. Aus
den starren von Schneefeldern umglanzten
Felsgebirgen, dem Klima nordischer Breiten,
sieht man sich mit einem Male, umweht vom
Hauche des Stidens, in Gartenlandschaften
versetzt, in welchen die Mandel, Feige und
Zypresse gedeihen. Bei Gana  le  gewinnen
auch schon die Ansiedelungen italienischen
Charakter. Zwei Kilometer vor Canale wird
der Isonzo mit einer 2423 m  langen, prachti-
gen, schiefen Brucke iibersetzt. Nun bleibt die
Bahn ( l8 km  auf dem j  rechten Isonzoufer; es

ist in gewisser Hinsicht das interessanteste
Bauwerk ■ der Strecke Afiling — Triest. Sie
weist aufier vier Čffnungen zu 12 m,  vier zu
10 m  und einer Oflnung zu 9 m  eine Haupt-
offnung von 85 m  Spannvveite auf. Bei 89^2 km
von Afiling liegt die Station Gorz  (91 m  ii.
d. M.), von wo die Trasse durch den Castagna-
vizzatunnel zum Anschlusse an die Linie der
W ip p a ch talb  ahn  ftihrt.

Die ausgefiihrte Trasse Podbrdo—
Gorz vveicht von dem Projekte der Re-
gierungsvorlage sehr wesentlich ab, sie
ist sogar von den Detailprojekten ver-

Abb. 74. Karawankentunnel. Nach dem Durchschlag.

tolger. Jer Majdabachviadukt und Majdatun-
nel. Hinter der Station Plava durchlauft die
Bahn einen Engpafi des Isonzotales, der
wohl grSfiere Kunstbauten erforderte, aber
keine vveiteren Schwierigkeiten bot. Ein
Viadukt von sechs Offnungen, zwei Tunnels
(der 450 m  lange Tunnel bei Prelesje und der
335 m  lange Babinzoptunnel) und zwei Stein-
schlaggalerien folgen einander in einer Strecke
von 4 km.  Am Ausgange dieses Defiles
nachst Salcano wird der Isonzo von der weitest
gespannten, gew8lbten Eisenbahnbriicke *) der
Welt, der Salcanobrlicke,  tibersetzt. Sie

*) Die Strafienbrucke iiber das Syratal bei
Plauen hat 90 m,  die Strafienbrucke tiber d. Adda

schieden, nach welchen die Bauvergebung
erfolgte, da sich, wie bereits erwahnt,
wahrend der Bauausfirhrung weitergehende
Trassenverlegungen als unbedingt notig
herausstellten. Nach der Regierungs-
vorlage waren elf Tunnels mit 2 km

bei Prezzo (1355—1385 erbautl, ein Halbkreis-
segmentbogen (r = 84 m),  hatte 723 m  Spann-
weite. Sie wurde 1427 im Kriege zerstort. Die
Gabin-Johiibrilcke bei Washington (Stichbo-
gen) hat 69-4 m.  Die Pruthbriicke bei Jaremcze
65 m,  die Addabrucke der Valtellinabahn wie
die Steyrlingbrucke (s. S. 89)7 O m  Spannweite.

6*

8 4

Hermann Strach.

Gesamtlange projektiert, ausgefuhrt wur-
den 24 in einer Gesamtlange von 6 - 7 km ,
da an vielen Stellen die projektiert ge-
wesene offene Bahnfuhrung durch die
unterirdische ersetzt werden mufite. Die
Isonzobriicken waren urspriinglich als
eiserne BrUcken vorgesehen.

Die Karstlinie Gorz — Triest.

Die 55 km  lange Anschlufistrecke
der neuen Alpenbahnen bis Triest glie-

iibergebenen 26'9 km  langen, von Gorz
Stidbahn iiber St. Peter, Prvačina, nach
Haidenschaft  fuhrenden W i p p a c h-
t a 1 b a h n her, die in der 8 km  langen
Strecke St. Peter—Prvačina  zur
Hauptbahn umgebaut wurde.

Aufier dem 228 m  langen Castagnavizza-
tunnel weist die Bahn von Gorz bis Prva¬
čina  keine erwahnenswerten Kunstbauten
auf. Von Prvačina entvvickelt sich die Bahn
in 25 pro Mille-Steigung auf die Hohe des
Karstplateaus am stidlichenHange des Branica-

Abb. 75. Karawankentunnel. Blick aus dem Nordportal.

dert sich nach der Art der Inangriffnahme
der Bauausfiihrung in drei Teilstrecken:
Gorz Staatsbahn — St. Peter, St.
Peter-—Prvačina und Prvačina —
Triest-St. Andr  a.

Wahrend die Siidbahnlinie in ihrer
siidlichen Strecke nur 160 m  Seehohe
zu ubertvinden hat, mufi die neue Bahn
bis 322 m  aufsteigen. Die 4 km  lange
Streeke Gorz—St. Peter stellt die Ver-
bindung zwischen dem neuen Bahnhofe
in Gorz und der auf Grund der Kon-
zession vom 26. Oktober 1897 erbauten
und am I. Oktober 1902 dem Betriebe

tales bis St. Daniel; ab dort geht es auf
einer Steilrampe zur Station R e i f e n b e r g,
von wo der weitere Aufstieg eine Reihe
hoher Einschnitte und Damme nčtig machte.
Durch den 530 m  langen S t. D a n i e f-T u n n e i
am Ende der Steilrampe erreicht die Bahn das
Karstplateau. Auf dem ganzen Karstplateau
liegt die Bahn teils in der Wagrechten, teils
in der Neigung bis 10 pro Mille. Hinter der
Station St. Daniel-Kobdil  (275-mii. d. M.)
mufiten zahlreiche Karstlocher zugeschtittet
werden. Nach der Station Dutovlje-Skopo
(277 m  ti. d. M.) iiberwindet die Bahn eine etwa
40 m  hohe Terrainstufe mit einer 17-4 km
langen, 20 pro Mille ansteigenden Rampe, in
welcher der Doltunnel (455 m  lang) zu liegen
kommt. Hinter der Betriebsausweiche R e-

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

85

Abb. 76. Karawankenbahn, Klagenfurt—Aftling. Feierliche Eroffnung in Rosenbach (nach Photographie

des Kunstsalons »Moderne«).

Abb. 77. Karawankenbahn, Klagenfurt—Afiling. Eroffnungsfeier vor dem Siidportal des Karawankentunnels
(nach photographischer Aufnahme des Kunstsalons »Moderne«).

86

Hermann Strach.

Abb. 78. Modeli des Arbeitsvorganges beim Bau des WocheinertunneIs (fiir die Ausstellung in St. Louis,
derzeit im historischen Museum der k. k. Staatsbahnen).

p e n t a b o r wird ein Hiigel durch den gleich-
namigen Tunnel (600 m  lang) durchfahren.
Zahlreiche Grotten und Kamine wurden durch-
Ortert, deren manche bis 50 m  unter die
Tnnnelsohle und hinauf bis fast zu Tage
reichten. Hinter dem Repentabortunnel hat
die Bahn mit 32l'9 m  die grofite Seehshe
erreicht. Bis zum Rande des Karstplateaus bei
Opčina bleibt die Bahn in geringem Gefalle.
Auf hohen Dammen werden die Gleise der
Siidbahn iibersetzt und von Opčina (310 m
ti. d. M.) fallt die Bahn mit der Neigung von
25 pro Mille, die nur in den Tunnels auf 22 pro
Mille ermafiigt wird, bis zur Einfahrt in die
Station Triest-St. Andra.

Der Opčinatunnel, 1050 m lang, durchbricht
den den Siidrand des Karstes biidenden Kamm.
Auch dieser Tunnel durchorterte Grotten, deren
einige 22 m , ja 48 m  lang und bis 25 m  tief
waren. Nach der Ausfahrt aus dem Opčinatunnel
wird das Meer sichtbar. In einem ungeheuren
Bogen zeigt sich der ganze Golf von Triest,
die Hohenziige Istriens und in einer Ent-
fernung von kaum 4-3 km  von der Balin
die Stadt Triest mit dem Hafen. Aufderganzen
nun folgenden Strecke (vgl. die Kartenbei-

lage im II. bezw.VI. Band zwischen Seite 48 und
49),welche, um die notige Entvvicklungslange fiir
den grofien Hohenunterschied (307 ni)  zu ge vin¬
ilen, die Stadt in einem 16 km  langen Bogen um-
ziehtj zeigen sich stets wechselnde, aber stets
reizvolle Landschaftsbilder, nur unterbrochen
durch die letzten vier Tunnels. Die Linie
durchschneidet im iveiteren Verlaufe mehrere
konzentrisch gegen die Stadt hinabreichende
Hohenrucken und iibersetzt die dazwischen
liegenden Wasserlaufe und Taler, sie schneidet
eine Menge Strafien, Steinbriiche und Schutt-
halden. Infolgedessen besteht sie aus einer un-
unterbrochenen Reihe von Einschnitten und
Dammen mit Futter- und Stiitzmauern, sowie
Kunstbauten aller Art, welche die Kreuzungen
der \Vasserlaufe und Verkehrswege ermčg-
lichen. Es sind dies: der Carbonaraviadukt,
Pischianzetunnel (484 m  lang), dem sofort der
Colognatunnel (692 m  lang) folgt. Der Guar-
diellaviadukt fiihrt durch einen Sandstein-
bruch, in dessen Abraum die Sohlen der
Pfeilerfundamente bis zu 15 m  tief eingelassen
sind. Die Haltestelle und Betriebsausvveiche
Guardiella  (145 m  ii. d. M.) liegt zum
Teile in einem alten, aus Kalkschotter

Abb. 79. Modeli des Arbeitsvorganges beim Bau des Wocheinertunnels (fiir die Ausstellung in St. Louis
derzeit im historischen Museum der k. k. Staatsbahnen).

A llgemeine Entwicklungsgeschichte.

87

bestehenden Bergsturze, weshalb die Ge-
baude sehr tief fundiert werden mufiten.
Es folgen: Revoltellatunnel (1267 m  lang),
nach der Station Rozzol  (83 m  ii. d. M.) der
San Giacomo-Tunnel (403 m  lang). Fast un-
mittelbar nach der Ausfahrt aus dem Tunnel
schliefit sich die neue Linie an die beste-
hende Staatsbahnlinie Triest—Herpelje an
und verlauft auf deren zu diesem Zwecke
verbreitertem Bahnkorper als zweites Gleis.
Spater treten noch das schmalspurige Gleis
der Lokalbahn Triest—Parenzo und das
normalspurige Schleppgleis Triest—S. Sabba
hinzu. Diese vier Gleise unterfahren mittels
eines gedeckten, 20 m  weiten Durchlasses
den Passegio di St. Andra und erreichen so
den Bahnhof Triest-St. Andra (2'4l m
ti. d. M.). Der neue Staatsbahnhof bedeckt
das Gebiet der alten Station St. Andra
sowie einen anstofienden breiten Streifen,
der teils im Jahre 1890 gelegentlich der Her-
stellung des nunmehr nach Servola verlegten
Holzplatzes, teils durch die im Jahre 1904
begonnene Anschiittung fiir die Hafen-
erweiterung dem Meere abgewonnen wurde.
AnschlieCend an diese ostwestlich etwa
1000 m  lang sich erstreckende, etwa 150 m
breite Flache wurde aber auch das Vorland
des Vorgebirges von St. Andra sowie ein
etwa 600 m  langer, 300 m  breiter, nord-
sudlich sich erstreckender Teil der neuen
Anschiittungen siidlich von Molo-St. Teresa
in das Bahnhofterrain einbezogen.

Besondere Schwierigkeiten bot die Fun-
dierung des Aufnahmsgebaudes auf der jungen
Anschuttung. Es wurden zunachst 2363 Pfahle
eingerammt, auf deren Kopfe eine I m  starke,
3500 m 2  deckende Betonplatte aufgelegt wurde.
Auf dieser Platte erhebt sich das Gebaude.

Zum Bau der zweiten Triester Schienen-
verbindung gehorte noch die Herstellung
der Pyhrnbahn  Klaus—Selztal und
der ebenfalls in der Investitionsvorlage
bereits vorgesehene Umbau der Krems-
t alb  ah  n zwischen Linz und Klaus
in eine Hauptbahn zweiten Ranges. Zur

Abb. 80. Schloft Feistritz. Bauleitung fur den
Wocheinertunnel.

Vorbereitung dieses Umbaues und Re-
gelung des Betriebes der kiinftigen Durch-
zugslinie hatte die Regierung am 28. Ok¬
tober 1902 einen Pachtvertrag mit der
Gesellschaft der Kremstalbahn  ab-
geschlossen, demzufolge der Betrieb der
gesellschaftlichen Linien von der Staats-
verwaltung zu erfolgen hatte gegen Uber-
nahme einer aushaftenden Hypothekar-
schuld von K 1 60.000 zur Selbstzahlung
und eine fixe Pachrente, die vorlaufig
einer 3°/ 0 igen zur Verzinsung und Amor-
tisation des Aktienkapitals erforderlichen
Annuitat gleichkommen solite. Nach Eroff-
nung der Pyhrnbahn, spatestens aber am
1. Janner 1906, solite diese Rente um
i°/ 0  erhoht werden. Gleichzeitig gelang
es der Regierung, giinstigere als die kon-
zessionsmafiigen Bedingungen fiir eine
jederzeit mogliche Verstaatlichung zu
erlangen. Die Kremstalbahn erteilte auch
(Kundmachung des Eisenbahnministeriums
vom 7. November 1902, RGB. Nr. 210)
ihre Zustimmung, dalj die fiir den Umbau

Abb. 81. IVocheinertunnel. Baubetriebsplatz, Nordseite.

Hermann Strach.

Abb. 82. Wocheinertunnel. Tunneleingang, Nordseite mit dem Betriebsgebaude.

Abb. 83. Wocheinertunnel. Nordseite, Hauptabsteckung.

Abb. 84. Wocheinertunnel. Nordseite, Quader- und Ilolzlagerplatz.

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

89

erforderlichen Arbeiten von der k. k.
Staatsverwaltung im Namen und Voll-
macht der Gesellschaft entweder unmit-
telbar auf Kosten des Staates oder eines
ob der Kremstalbahn biicherlich sicher-
zustellenden Prioritats- oder Hypothekar-
darlehens ausgefuhrt werden.

Am 17. November 1903 brachte die
Regierung den Gesetzentwurf ein, be-
treffend die Beschaffung von Geldmitteln
zur Umgestaltung der Kremstalbahn in
eine Hauptbahn zweiten Ranges und die
eventuelle Einlosung dureh den Staat.
Die zweite und dritte Lesung des Gesetz-
entwurfes verzogerte sich bis zum Juni
1905 und erst dureh das Gesetz vom
18. Juli 1905, RGB. Nr. 121, erhielt die
Regierung diese Ermachtigungen, von
welchen sie insofern Gebrauch machte,
als nach Durchfuhrung des Umbaues
die Kremstalbahn mit 1. Janner 1906
eingelost \vurde.

Die Pyhrnbahn,

die in Klaus an die erst spitter um-
gebaute Strecke Linz—Klaus der Krems¬
talbahn anschliefit, hat eine Baulange von
42'3 km,  die grofite Steigung in der
Nord-Siid-Richtung 15 pro Mille, in der

Abb, 86. Wocheinertunnel. Nordseite, Vollausbruch.

umgekehrten Richtung 19 pro Mille, gegen-
iiber den geplanten Neigungen von 25 pro
Mille im Generalprojekte. Um 70achsige
Ziige mit e i n e r Maschine fiihren zu kon-
nen, wurden im D etailproj ekte die 2 5 °/o<>ig en
Neigungen ausgemerzt. Die angestrebte
Erhohung der Leistungsfahigkeit der
Bahn bedingte jedoch aufier der Tiefer-
legung und Verlangerung des Bosruck-
tunnels auch die Hoherlegung von
Taltibersetzungen, die Einschaltung eines
neuen 454 m  langen Tunnels, endlich
die Verlangerung der Bahn um etwa
2 km\  MaBnahmen, die eine namhafte
Uberschreitung der veranschlagten Bau-
kosten zur Folge hatten.

Die Station Klaus-Steyrling  der
Kremstalbahn war so ungiinstig gelegen, dafi
eine Enveiterung nicht mhglich war. Die neue
Station Klaus  wurde nahe der alten, aber
9 m  hoher (477 m  ii. d. M.) angelegt. Dem
westlichen Gange des Steyrtales folgend, tiber-
schreitet die Bahn den Piefilingbach auf einem
47 m  langen, 12 m  hohen Viadukte, durchfahrt
den Posttunnel (248 m  lang) und den an Stelle
eines 14 m  tiefen Einschnittes angelegten
Schlofitunnel (106 m  lang). Dem Fiedler-
brunntunnel (226 m  lang) bei Kilometer 2
folgt unmittelbar ein 48 m  langer, 10 m
hoher Lehnenviadukt, der eine projektiert
gewesene Stiitzmauer ersetzt, deren Fundie-
rung auf Schwierigkeiten stiefi. Bei Kilo¬
meter 3-5 wird der Steyrlingflu6 mittels eines
einzigen 70 m  weiten Bogens aus Granit-
quadern fibersetzt. Uber dem Tragbogen be-
hnden sich auf jeder Seite fiinf 'Sparbogen,
die Fahrbahn liegt 48 m  uber dem Flusse.
Sie zahlt zu den grhbten Wolbbrucken
der  Welt.*) Unmittelbar auf die Brucke
folgt die Station Steyrling  (493«! ii. d. M.)
und bei Kilometer 5 die 214 m  lange herr-
liche Steyrbrucke, 43 m  hoch uber der Talsohle.

Abb. 85. Wocheinertunnel. Nordseite, Voreinschnitt.

*) Siehe Seite 83.

9 o

Hermann Strach.

An dem Steilhange des Falkensteines zieht
die Bahn bis zum Teichlflusse, den sie mit einer
eisernen Brucke von 116 m  Lange und 38 m
HOhe iibersetzt, um zur Station Dirnbach-
Stoder  (505 m  ti, d. M.) zu gelangen. Liber
Schotterterrassen,inwelchesteilwandigeGraben
eingerissen sind und die mit bedeutenden Wolb-
briicken iibersetzt werden mufiten, geht es
weiter. Der Krenngraben wird mit 40 m,  der
Schalchgraben mit 52 m  und der Palmgraben mit
59 m  weitem Bogen etwa 30 m  tiber der Sohle
iibersetzt. Zwischen dem Schalch- und Palm-

von Windischgarsten bis Pyhrn im Teichl-
tale projektiert. Zur Vermeidung hoherer
Steigung erfolgte die Verlegung ins Edel-
bachtal. Auf der Wasserscheide zwischen dem
Teichl- und Edelbachtale liegt die Station
Spital am Pyhrn  (658 m  ti. d. M.). Nun
tritt die Bahn wieder ans rechte Teichlufer,
iibersetzt den Teichlbach in einer Eisenkon-
struktion von 39 m  Lichtweite und einem
anschliefienden Viadukte aus fiinf Offnungen
zu 8 bis 10 m  Lange.

Zwischen Kilometer 31*5 und 363 liegt der

Abb. 87. tVocheinertunnel. Nordseite, Einfahrt in die Scbicbt.

graben liegt dieJHaltestelle St. Pankraz.
Bei Kilometer 133 wird der Teichlflufi zum
zweitenmal in bedeutender Hohe (36 m)
iibersetzt. Diese obere Teichlgrabenbriicke hat
eine Hauptoflnung von 697 m.  Bei Kilometer
17 und spater bei Kilometer 23 bot Moor-
grund bei Dammschiittungen aufierordentliche
Schwierigkeiten. Bei der LIaltestelle Rofi-
leiten  verlafit die Bahn westlich abriickend
den Teichlflufi, iibersetzt den Dambach, um
nach Windischgarsten  (612 m  ti. d. M.)
zu gelangen, wo sich ein herrlicher Ausblick
nach der Prielgruppe und auf das Sengsen-
gebirge bietet. In einer scharfen Wendung
nach Siiden durch den 454 m  Iangen
Schacherbauerntunnel tritt die Bahn ins Tal
des Edelbaches. Urspriinglich war die Trasse

4766 m  lange Bosrucktunnel  durch den
Pyrgasstock der ntirdlichen Kalkalpen. Der
hoctiste Punkt im Tunnel in 7267 m  Seehohe,
zu dem die Bahn mit 3 pro Mille ansteigt,
ist zugleich der Scheitelpunkt der ganzen
Linie. Die iiber dem Tunnel lagernde Gebirgs-
masse hat 1130 m  Hohe. In den Tunnel fallt
auch die Landesgrenze zwischen OberOster-
reich und Steiermark. Im wasserreichen
Triaskalk traten zahlreiche kleinere und drei
machtige Wassereinbriiche aut und verur-
sachten haufige Storungen und Unterbrechun-
gen. Auf der Siidseite trat bereits im
August 1902 ein 800 Sekundenlitef machtiger
Wassereinbruch ein, der die Einstellung des
Vortriebes auf sieben Monate zur Folge hatte.
Im Marž 1904 trat eine einmonatige StOrung

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

Ql

auf der Nordseite ein, da armdicke Wasser-
strahlen aus dem Berginnern bis 15 m  weit
aufsprangen. Wahrend die Wassermenge im
Tunnel stets zunahm, sank die Wassermenge
des »schreienden Baches«, der das Kraftwasser
fur die Installationsanlage der Nordseite
lieferte, konstant und im Juli 1904 versiegte
der Bach ganz, so dafi die Annahme besteht,
der Bach sei immer der Ausflub eines unter-
irdischen Wasserlaufes gewesen, der durch
den Tunnelbau einen anderen Lauf erhielt. Im
April 1905 stellten sich abermals bedeutende

des Arbeitsdynamits vorlage. Es unterliegt aber
keinem Zweifel, dafi es sich um die Explosion
von Grubengas handelte, das in einer Gebirgs-
hohle aufgespeichert war und durch den
Wassereinbruch einen Ausweg fand. Am
23. November 1905 konnte endlich der Durch-
schlag erfolgen.

Vom Siidende des Tunnels fallt die Bahn
mit 19 pro Mille bis Ardning  (674 m  ti. d.
M.) und bietet weite Ausblicke auf das Enns-
tal und seine herrliche Umrahmung. Bei
Burgschachen  erreicht sie denTalboden,

Abb. 88. Wocheinertunnel. Nordseite. Elektrische Bohrmaschine, System Siemens & Halske.

Wassereinbrtiche ein und auch auf der Sud-
seite wurde die Kalkzone erreicht. Am
17. Mai 1905 stromte vor Ort des Siidstollens
eine riesige Menge \Vasser (1100 Sekunden-
liter) plotzlich aus einer Kluit der Stollen-
sohle, verringerte sich bald, blieb aber stets
600 Sekundenliter stark, so dafi die Fort-
ftihrung der Arbeit lange Zeit ausgeschlossen
war. Am 19. Mai wurde versuchshalber auch
der Vortriels im Nordstollen eingestellt. Auf
der Siidseite war durch den Wassereinbruch
die Ventilation gestort, und als man an die
Wiederherstellung der Leitung schritt, erfolgte
am 22. Mai eine in diesem Gebirge ganz
fiir unmoglich gehaltene Gasexplosion, bei der
16 Arbeiter das Leben verloren. Vielfach wurde
die Anschauung vertreten, dafi eine Explosion

iibersetzt bei Kilometer 41 die Enns mit einer
Eisenkonstruktion von 6r6 m,  um gleich dar-
auf den Paltenbach mit einer solchen von
31-4 m  Stiitzweite zu iiberbriicken, und geht
von der Anschlufistelle bei Kilometer 413 an
die Amstetten - Selztaler Linie als deren
zweites Gleis bis Selztal.

Der Umbau der Strecke Linz —
Klaus wurde durch die k. k. Staats-
bahndirektion Linz durchgefiihrt. Die
Strecke von Linz bis zum Traunflusse
mufite vollstandig umgelegt tverden,
ebenso mufite das 5 km  lange Stiick
Ob ermichelsdorf—Klaus  ganzlich
eine Umlegung erfahren. Die Neigungs-

Hermann Strach.

Q2

und Kriimmungsverhaltnisse wurden ver-
bessert, die bestehenden Briicken ver-
starkt, umgebaut und einige neue her-
gestellt. Durch die Umleg-ung: nahezu
der Halfte der Bahnlage \vurde eine
Verkiirzung der alten Trasse um 4'5 Kilo¬
meter herbeigeftihrt.

Neben der kommerziellen Wichtig-
keit dieser Linie als Verbindungsstiick
zwischen Bohmen und Triest kommt
ihr, wie den neuen Alpenbahnen iiber-

Abb. 89. Wocheinertunnel. Nordseite, maschinelle
Bohrung vor Ort.

haupt, auch eine nicht zu unterschat-
zende Bedeutung fiir den Touristen-
verkehr zu. Die Pyh»nbahn erschliefit
eines der interessantesten Gebiete der
Alpen, das sogenannte Totengebirge,
mit seinem fesselnden Kontrast zwischen
herrlichen Almenseen und den weit-
gedehnten Steinwiisten der Hochflachen,
in welchen sich der karstartige Charakter
der nordlichen Kalkalpen in erstaunli-
cher Gestaltung findet. Von der Pyhrn-
bahn bietet sich der Ausblick auf den
hohen Priel, den »Konig des Toten-
gebirges«, dessen Panorama zu den
schOnsten zahlt, das unsere Alpemvelt
aufzuweisen hat.

Die Baukosten.

Durch das Gesetz vom 6. Juni 1901,
RGB. Nr. 63, waren der Regierung
K 487,038.000 zur Verfugung gestellt,
von welchen bis Ende 1903 K 187,449.712
beansprucht worden rvaren, wahrend der
Betrag von K 13,040.000, der fiir die
Eisenbahnen Hartberg—Friedberg und
Rakonitz—Laun bestimmt war, entfiel, da
diese beiden Bahnen seither, durch das
Lokalbahngesetz vom 1. Juli 1901, RGB.

Abb. 90. Wocheinertunnel. Vollausbruch.

Nr. 85, im Wege der Konzessionsertei-
lung auf Grund einer staatlichen Zins-
garantie sichergestellt worden waren. Am
1. Janner 1904 standen daher nur mehr
K 286,548.288 fiir den gesamten Bau-
und In vesti tionsbedarf zur Verfiigung.
j Von dem fiir die Alpenbahnen und die
Eisenbahn Lemberg — Sambor — Ungari-
sche Grenze fiir den Bedarf bis Ende 1905,
bewilligten Kredite von K 168,978.000
waren bis dahin K 60,282.693 vervvendet
worden. Auf Grund der Detailprojekte und
Vergebungen mufite die Regierun«- zu
der Oberzeugung kommen, dafi mit dem
fiir die Jahre 1904 und 1905 noch zur
I Verfugung stehenden Kreditreste von

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

93

K 108,695.307 keineswegs das Auslangen
gefunden werden konne. Sie sah sich
daher bemiifiigt, einen weiteren Kredit
von K 159,574.000 fiir Bau- und Inve-
stitionszwecke zu beanspruchen, und legte
dem Abgeordnetenhause am 10. Mai 1904
einen Gesetzentwurf vor, demgemafi fiir die
Jahre 1904 und 1905 ein Mehrerfordernis
fiir die Alpenbahnen . . K 57,662.000

fiir die Batin Lemberg
—Sambor—Ungarische

Grenze.» 3,000.000

K 60.662.000

fiir die Periode 1906—1908

fiir die Alpenbahnen . . K 86,004.000

fiir die Bahn Lemberg—

Sambor—Ungar.Grenze » 450.000

fiir die Bahn Spalato—

Aržano .» 658.000

K 147,774.000

fiir die Vermehrung des

Fahrparkes iiberhaupt . K 11,800.000
zusammen . . K 159,574.000

bewilligt werden solite.

Abb. 91. Wocheinertunnel. Geknickte Kappe
im Sohlstollen.

Die Regierung begriindete diese Mehr-
anspriiche bei den Alpenbahnen vor allem
damit, dafi das seinerzeitige Programm
eine \vesentliche Erweiterung erfuhr durch
Vergrofierungen der Anschlufistationen
sowie durch die grofiere durch die neuen
Hafenbauten bedingte Ausgestaltung
Triests und durch erhebliche Steigerung
der Dotierung der neuen Linien mit Fahrbe-

Abb. 92. AVocheinertunnel. Mauerung des Gewolbes.

Hermann Strach.

Q4

triebsmitteln. Aufterdem war in das
Programm die Ausgestaltung der 12 km
langen Linie der Wippachtalbahn
sowie der Kostenanteil des Staates an der
mit Gesetz vom 14. Juli 1903, RGB.
Nr. 151, als Abzweigung der Karawanken-
bahn sichergestellten Lokalbahn Wei-
zelsdorf—Ferlach  neu einbezogen
worden. Des weiteren sei es bei dem ganz
exzeptionell schwierigen Charakter der
Bahnbauten und angesichts der im voraus

zu beriicksichtigen und die durch nicht
vorherzusehende Einfliisse entstehenden
Mehrkosten mit ansprechen zu konnen.
Leider haben die verschiedensten Momente
die grofien Tunnelbauten in einer jeder
Voraussicht spottenden Weise erschwert
und die Beschaffenheit des Gelandes
umfangreiche Projektsanderungen und
Sicherungsarbeiten notig gemacht. Aber
auch andere Momente wirkten in gleicher
entscheidender Richtung auf die Erhdhung

Abb. 93. Wocheinertunnel. Sudportal (zur Bauzeit).

nicht genau zu bestimmenden geologischen
Verhaltnisse nicht mdglich gewesen, einen
exakten und endgtiltigen Kostenvoran-
schlag aufzustellen. Die seinerzeit vor-
laufig ermittelte Kostenziffer durfte mithin
nicht als vollstandig und endgiiltig ange-
sehen werden. Diese Erwagung sei auch
der Grund dafiir gewesen, dafi das Bau-
programm zeitlich bis 1905 beschrankt
wurde, um nach Ablauf dieser Periode
einerseits die den Kostenvoranschlag be-
einflussenden Umstande bei Aufstellung
des Praliminars fiir die folgende Periode
auf Grund der gewonnenen Erfahrungen

der Kosten, das Steigen der Lohne und
Materialpreise, besonders aber die mit
dem Gesetze vom 22. Juli 1902, RGB.
Nr. 155, vollzogene Einfiihrung des elf-
stiindigen Maximalarbeitstages, die allein
Mehrkosten in der Hohe von 11 Millionen
Kronen verursachte. Hauptsachlich waren
es aber die Mafinahmen, die aus Griinden
der Betriebsokonomie zu bedeutenden
Erhohungen der Leistungsfahigkeit der
Alpenbahnen getroffen wurden, und die
damit zusammenhangende Ausgestaltuno-
der Bahnanlagen, welchen der Lowen-
anteil (K 20,000.000) an den Mehrkosten

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

95

Abb. 94. Wocheinertunnel. Ausfahrtsportal (Februar 1905).

Abb. 95. Wocheinertunnel. Besuch der Arbeitsstelle durch Se. k. u. k. Hoheit den Herrn Erzherzog

Leopold Salvator.

9 6

Hermann Strach.

Abb. 96. Wocheinertunnel. Siidportal zur Bauzeit.

zufiel. In der Baubeschreibung der ein-
zelnen Linien wurde klargelegt, inwieweit
die Ausgestaltung der Linien gegeniiber
dem Generalprojekte abwich, um die
betriebstechnische Leistungsfahigkeit der
einzelnen Linien zu erhohen. Gegeniiber
dem ursprunglichen Vorschlage wurde
auch die Verstarkung des Oberbaues in
den Tunnels durchgefiihrt; die Einfiihrung
schwerer Lokomotiven liefi die Verstarkung
der eisernen Tragkonstruktionen notig er-
scheinen, die Wegtibergange in Schienen-
hohe wurden durch die Anlage von Uber-
oder Unterfahrten auf ein Mindestmafi
herabgesetzt und auch bei den Hochbauten
wurde insbesondere auf erhohte Bediirfnisse
des Personals bei Naturahvohnungen
Riicksicht genommen. DaL die aufier-
ordentlichen Bauschwierigkeiten der Li-
nienfiihrung und Verlegungen im Bačatale
wesentlich zur Steigerung der Baukosten
beitrugen, bedurfte nicht erst einer be-
sonderen Begriindung. DieVorlage wurde
in der Offentlichkeit der herbsten Kritik
unterzogen, insbesondere weil beziiglich
der eigentlichen Mehrkosten vielfach un-
richtige Vorstellungen bestanden.

Da an demselben Tage, als die Vor-
lage eingebracht wurde, das Abgeord-
netenhaus vertagt wurde, fand das Par¬
lament erst im Februar 1905 Gelegenheit,
sich mit der Angelegenheit zu beschaftigen.
In der Herbstsession war das Abge-
ordnetenhaus zu sehr mit den Fragen
innerer Politik in Anspruch genommen,
als dafi es sich mit wirtschaftlichen An-
gelegenheiten hatte beschaftigen konnen.
Das Ministerium K o er b er hatte seine
Demission geben mtissen und im Mini¬
sterium GautschwarDr.Ritterv.Wittek
neuerdings zum Eisenbahnminister ernannt
worden. Erst infolge einer Interpellation
von sozialdemokratischer Seite fand sich
das Parlament drei Vierteljahre nach
Einbringung der Vorlage bestimmt, die
Angelegenheit der Erhohung des Bau-
und Investitionskredites in Behandlung
zu nehmen.

Der Eisenbahnausschufi bestellte zur
Vorberatung des Gesetzentwurfes ein
neungliedriges Subkomitee, das vor allem
der Regierung einen Fragebogen vor-
legte und eine Reihe von Nachweisen
zur Klarstellung der Mehrerfordernisse
verlangte.

Gleich zu Beginn der Verhandlungen
sah sich der Eisenbahnminister bestimmt,
den Standpunkt der Eisenbahnvenvaltung
in jeder Richtung klarzulegen. Das
gesetzlich genehmigte Investitionspro-
gramm sei seiner Natur und Bestim-
mung entsprechend vorweg als ein e la¬
st is c h es gedacht gewesen, ja es miifite
als solches gedacht sein, da doch die
in den seinerzeitigen Erlauterungen ent-
haltenen, aus einer fruheren Zeit der
Projektierungsarbeiten datierenden ziffer-
mafiigen Ansatze der Generalprojekte
unmoglich als abschliefiende Fest-
setzungen angesehen werden konnten.
Diese Auffassung von dem programma-
tischen Zuge der seinerzeitigen Investi-
tionsakten finde in der Form und im
Inhalte des gesetzlich genehmigten In-
vestitionsprogrammes, ganz besonders
darin Unterstiitzung, dafi die Regierung
im Gegensatze zu dem bei kleineren
Bahnbauten iiblichen Vorgange an
Maximalkostenbetrage ilberhaupt nicht
gebunden wurde, die bewilligten Kredite
nur bis zum Jahre 1905 angesprochen

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

97

Abb. 97. Wocheinertunnel. Durchschiagsfeierlichkeiten in Gegen\vart Sr. k. u. k. Hoheit des Herrn

Erzherzog Leopold Salvator.

Abb. 98. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz. Podbrdotal, im Hintergrunde die Črna prst.

7

98

Hermann Strach.

Abb. 99. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz. Ausblick auf die Station Podbrdo.

und genehmigt wurden und dali diesen
Krediten die namhaft erweiterte Ver-
wendungsdauer von drei Jahren zuge-
standen wurde. Uberhaupt gehe es nicht
an, einen grofien, schwierigen Eisen-
bahnbau nach dem alleinigen Mafistabe
gewohnlicher Kreditgebarungen zu be-
urteilen. Man diirfte nicht tibersehen,
welch ungeheures Mali von Verant-
wortung den bauleitenden Organen auf-
gebiirdet sei und ihre Entschliisse beein-
flusse, dieVerantwortung fiir die moglichste
Vermeidung von Gefahren ftir den ge-
sicherten Bestand des Werkes, ftir die
vielen Millionen des investierten Staats-
vermogens, ftir das Leben von Tausenden
von Arbeitern sowie fiir die Sicherheit
und moglichst okonomische Gestaltung
des Betriebes. Die Losung der Aufgabe
beziiglich des Baues der Alpenbahnen,
sei dank der Fachtiichtigkeit und riick-
haltlosen Hingebung der technischen
Organe als gesichert zu erachten. Nach
einer eingehenden Erorterung der Griinde
der Mehrkosten trat der Minister dem
Vorwurfe entgegen, dali die Regierung
es unterlassen habe, das Abgeordneten-

haus rechtzeitig  von den hoheren
Erfordernissen in Kenntnis zu setzen.
Die Staatsbahnverwaltung habe nicht
gesaumt, sobald nach Fertigstellung der
Detailprojekte und durch die Bauver-
gebungen, die beziiglich wichtiger
Strecken erst in der zweiten Jahreshalfte
1903 stattfanden, die Grundlagen fiir
die Hohe des Mehrerfordernisses gegeben
waren, diese Berechnung mit aller Be-
schleunigung durchzuftihren, und nur mit
dem Aufgebot aller Krafte sei es m6g-
lich gewesen, die komplizierte und um-
fangreiche Arbeit im Frtihjahre 1904
zum Abschlusse zu bringen und die Ge-
setzesvorlage vorzubereiten. Die Staats-
eisenbahnvenvaltung sei willens, in Hin-
kunft beim Baue schwieriger Gebirgs-
bahnen dem Abgeordnetenhause den
Vorschlag erst auf Grund von Detail-
projekten zu unterbreiten. Ob dieser
sichere, aber langere Weg kiinftig in
allen Fallen gangbar sein wtirde, sei
nicht zu iiberblicken.

Bei eingehender Priifung der Sach-
lage konne dem Eisenbahnministerium
und seinen Organen ein Verschulden

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

99

wegen des Mehrerfordernisses weder in
formeller noch in meritorischer Hinsicht
zur Last gelegt werden. Die gesetzlich
erteilte Ermachtigung sei in keinem
Punkte iiberschritten worden und die
Geltendmachung der Mehrerfordernisse
sei zu dem friihesten Zeitpunkt, in wel-
chem der Bedarf mit der notigen Sicher-
heit ermittelt werden konnte, pflichtge-
mafi wahrgenommen worden. Der Mi¬
nister unterliefi es offenbar, mit gewisser
Schonung einen der triftigsten Griinde
fiir den Zeitpunkt der Einbringung der
Vorlage geltend zu machen, die Tat-
sache der seit Juni 1903 infolge Ob-
struktion eingetretenen Arbeitsunfiihig-
keit des Parlaments, bei welcher es
wahrlich auch keinen Erfolg gehabt
hatte, wenn es moglich gewesen ware,
die Vorlage ein Jahr friiher einzubringen.
Der Vorwurf, dafi die Regierung ihre
Plane und deren Mehrkosten verschwiegen
und das Parlament mit der Vorlage im
letzten Augenblicke tiberrascht hatte,
war insofern unzutreffend, als das
Abgeordnetenhaus schon lange vor Ein¬
bringung der Vorlage in Kenntnis der

Abb.'l00. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz.
Station Podbrdo.

Tatsache war, dafi Mehrerfordernisse im
bedeutenden Kostenbetrage zu gewarti-
gen seien. In der Sitzung des Abgeord-
netenhauses vom 24. November 1903
wurde die Regierung wegen der nur
teilweisen Verwendung der fiir das Eisen-
bahnbau- und Investitionsprogramm zur
Verfiigung stehenden Kredite interpelliert.
Bei Beantwortung dieser Interpellation
am 9. Dezember 1903 nahm der Minister-
prasident Gelegenheit, den damaligen

Abb. 101. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz. Ufer- und Lehnenversicherung zvvischen Podbrdo und Hudajužna.


IOO

Hermann Strach.

Stanci des Baufortschrittes und der
Kreditgebarung klarzulegen und stellte
fest, da6 der naturliche Baufort-
schritt im Jahre 1904 nicht nur die
volle Aufwendung der noch bestehenden
Kreditreste, »sondern sogar die
Bewilligung bedeutend er-
hohter Kredite notig machen
wird«.

Auch in den Tagesblattern und Fach-
zeitschriften waren bereits Mitte Janner
1904 Aufsatze erschienen, die das er-
\veiterte und geanderte Bauprogramm
und die damit im Zusammenhange
stehenden Kostenerhohungen eingehend
erorterten.

Die folgenden Verhandlungen des

o e>

Subkomitees gestalteten sich zu einer
fdrmlichen Inquirierung des Eisenbahn-
ministers und Eisenbahndirektors. Auf
Grundlage eines umfangreichen Beleg-
materials beantworteten die Regierungs-
vertreter eine Unzahl bis in die kleinsten
Einzelheiten gehender Fragen. Die Tech-
niker fanden die Genugtuung, dafi ihre
Leitungen eine einhellige Anerkennung
fanden.

^Abb. 102. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz.
Im Rossi-Steinbruch fiir den Bukovotunnel.

Abb. 103. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz. Bukovo-
tunnel, Einbau des zu rekonstruierenden Ringes 42
(16. Oktober 1905;.

Der Obmann des Komitees Ingenieur
Kaftan  und mit ihm ein grofier Teil
der Mitglieder verharrten auf dem Stand-
punkte, daft die Regierung verpflichtet ge-
wesen ware, schon vor Einbringung des
Gesetzes im Jahre 1901 alle auf den Bau
und Betrieb der kunftigen Bahnen beste¬
henden Voraussetzungen viel eingehender
zu priifen. Es sei schon im Jahre 1900 iiber
das Betriebsprogramm Klarheit zu schaffen
gewesen. DaE die Erhohung der Leistungs-
fahigkeit von 50 ' auf 7oachsige Ztige auf
der Pyhrnbahn, von 70- auf 8oachsige
auf der Tauernbahn und von 70 auf
looachsige Ziige auf der Wocheiner-
und Karstlinie bedeutende Mehrkosten
erheische, mtifite schon vor Einbringung
des Gesetzes bekannt gewesen sein. Aber
auch wenn es dem Eisenbahnministerium
nicht moglich gevvesen \vare, in das
Gesetz vom Jahre 1901 den endgultigen
Aufcvand aufzunehmen, ware es Pflicht
der Regierung gewesen, Ende 1902 nach
Fertigstellung der Detailprojekte die
Indemnitat fiir die Kreditiiberschreitungen
anzusprechen, gleichgultig, ob das Parla¬
ment arbeitsfahig sei oder nicht. Hiebei
wurde ganz aufier acht gelassen, dali

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

IOI

Abb. 104. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz. Bukovoviadukt.

Abb. 105. Wocheinerbahn, Podbrdo— Gorz. Ufersicherung im Bačatale zwischen Hudajužna und Grahovo.

102

Hermann Strach.

die Einbringung der Vorlage im Jahre
1901, abgesehen von den politischen
Riicksichten unter dem Eindrucke einer
bereits auf alle Wirtschaftszweige tiber-
greifenden Depression mit aller Be-
schleunigung erfolgte, dafi es galt, fiir
Osterreich und seinen Triester Verkehr
im Wettbewerb mit deutschen, italieni-
schen und den ungarischen Konkurrenz-
hafen noch zu retten, was durch den
ehesten Bau von Eisenbahnen zu retten

deren Schwierigkeiten im Bačatale hin-
weist, dem Parlamente verschwiegen hatte.
Dies Gutachten war aber schon im
technischen Spezialberichte zum Gut-
t e n b e r g schen Gesetzentwurfe vom
Jahre 1897 vollinhaltlich abgedruckt,
ohne dafi die Regierung damals dar-
aus ernstere Bedenken gegen die
Trassenfiihrung im Bačatale hatte ab-
leiten konnen. Das T e 11 e r sche Gutachten
bezog sich im allgemeinen auf die Barental-

Abb. 106. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz. Bačatal zwischen Hudajužna und Grahovo.

war, dafi die Verfassung von Detail-
projekten noch Jahre erfordert und Ver-
zogerungen bedingt hatte, die dem
Reiche eine \veit hohere Einbufie gebracht
hatten, als die in den Bahnanlagen gewifi
produktiv angelegten Mehrkosten der
Alpenbahnen.

Auch wurde der Regierung der Vor-
wurf gemacht, dafi sie ein Gutachten vom
Geologen Friedrich Tell  er  der geo-
logischen Reichsanstalt auf Grund der
im Jahre 1894 durchgefiihrten Erhebun-
gen iiber die geologischen Verhaltnisse
des Wocheinertales, das auf die beson-

linie, wahrend die ausgefuhrte Trasse
durch den Barengraben geht. Im iibrigen
hat der technisch-kommerzielle Bericht
auf die bevorstehenden Schvvierigkeiten
mit unverkennbarer Deutlichkeit hinge-
wiesen.

Allerdings hatte Professor Koch
in einem 1899 an die Regierung er-
statteten Gutachten ausdrucklich erklart,
das Bačatal eigne sich nicht  zur
Fuhrung einer Elauptbahn. Nach der
von einem Abgeordneten geaufierten
Meinung hatte die Regierung sogar die
Einstellung des Baues  schon im

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

103

Jahre 1902 in ernste Erwagung zu ziehen
gehabt. Dann wiirde sich der Regierung
der Pflichtenstreit ergeben haben, ob sie
dem ihr von der Gesetzgebung sowohl
hinsichtlieh des Bauobjektes als der Bau-
frist iibertragenen Auftrage nachkommen
wolle, oder ohne Riicksicht auf die
schweren materiellen Folgen der Bau-
einstellung und die grofien volkswirt-
schaftlichen Nachteile, die damit ver-
bunden waren, mit der Fortfiihrung des

Dr. Ritter v. W i 11 e k hatte wiederholt
erklart, es sei der Regierung ferne ge-
legen, die verfassungsmafiigen Rechte des
Parlamentes irgendwie unberiicksichtigt
zu lassen. Es handelte sich um die in
der juristischen Doktrin viel erorterte
Frage, inwieweit den Materialien des
Gesetzes eine iiber dessen Inhalt hinaus-
gehende Bedeutung beizulegen sei. Die
herrschende Meinung geht dahin, dafi
nur der kundgemachte Gesetzestext die

Abb. 107. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz. Felspartie vor Grahovo.

Baues so lange warten solle, bis sie in
die Lage komme, auf Grund konkreter
Ziffern vom Parlamente die weiteren
Mittel in Anspruch zu nehmen. Ob und
wann im letzteren Falle die volks- und
staatswirtschaftlich so bedeutungsvollen
Schienenverbindungen dann uberhaupt
fertiggestellt worden waren, lafit sich
fiiglich nicht leicht absehen. Mannern
von der Energie und Staatsklugheit eines
Wittek  und der Genialitat und der Tat-
kraft eines W u r m b war es nicht zuzu-
muten, dafi sie in einem solchen Zwie-
spalte das Staatsinteresse preisgeben.

Grundlage der Auslegung bilden konne,
gegeniiber welcher die Motive und parla-
mentarischen Verhandlungen in den
Hintergrund treten. Der Minister erklarte
dem Subkomitee, es gehe nicht an, eine
Abweichung von den im Motivenberichte
enthaltenen technischen Einzelheiten als
eine Abweichung vom Gesetze aufzu-
fassen. Ihm, als dem Schopfer unzahliger
Gesetze, konnte Form und Inhalt des ge-
setzlich genehmigten Programmes keinen
Zweifel dariiber lassen, dafi der Rahmen
des Gesetzes die Durchfiihrung in dem
Sinne gestattete, wie sie fiir die Staats-

104

Hermann Strach.

bahnverwaltung und das Reich auf Grund
der gewonnenen Erfahrungen als unter
den gegebenen Verhaltnissen richtig
anerkannt wurde. Dafi es sich in dieser
Hinsicht nicht etwa um die Anschauungen
des Eisenbahnministers allein handelte,
sondern dafi diese auch vom Finanz-
ministerium geteilt wurden, beweist wohl
am besten der Umstand, dafi die Kredite
zur Durchftihrung des erweiterten Pro-
grammes ohne weiteres vom Finanzminister
zur Verfiigung gestellt worden waren.

Wie sollten auch der Regierung der-
artige Bedenken auftreten, war doch
gleichzeitig mit der Bau- und Investitions-
vorlage das Wasserstrafiengesetz be-
schlossen worden, mit dem die Regierung
ermachtigt wurde, K 250,000.000 fiir
Wasserstrafien auszugeben, ohne dafi ein
generelles Projekt, geschweige denn
Detailprojekte jemals gefordert worden
waren. Bei der Begeisterung, die seiner-
zeit bei Annahme der beiden Gesetze im
Abgeordnetenhause und in der grofien
Offentlichkeit herrschten, unterlag es
keinem Zweifel, dafi die Regierung jed-
wede geforderte Summe fiir diese Ver-

kehrsanlagen bewilligt erhalten hatte.
Die Erniichterung trat nur allzuschnell
ein und statt der Begeisterung trat herbe
Kritik und scharfer Tadel an jede Mafi-
nahme heran, die im Bewufitsein, das
Beste gewollt zu haben, getroffen
worden war.

liber die Fachlichkeit und Vortreff-
lichkeit der technischen Durchfuhrung
bestand, wie gesagt, kein Zweifel, auch
die sachliche Begriindung der Mehr-
erfordernisse konnte keine gerechtfertigten
Einwendungen begegnen, doch der po-
litische Einschlag im Subkomitee half
die Argumente verscharfen, die gegen
die Regierung beziehungsvveise gegen
die Person des Fachministers gerichtet
waren. Im Subkomitee gelangten zwei
Resolutionen zur Annahme, deren erste
die Regierung aufforderte, die gesetzliche
und finanzielle Sicherstellung grofierer
Staatsbauten in Hinkunft nur mehr auf
Grund von Detailprojekten und Detail-
kostenanschlagen vorzunehmen, die auf
Grund verlafilicher und ausreichender
Untersuchungen verfafit sind, und deren
zweite die Anklage gegen die Regierung

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.


Abb. IIO. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gbrz. Grahovoviadukt,

io6

Hermann Strach.

Abb. m. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz. Pfeilerbau fur den
Idriaviadukt.

enthielt, dafi sie einerseits bei Einbrin-
gung der Vorlage im Jahre 1901 dem
Reichsrate eine klare Darstellung der zu
erwartenden Kosten und Schwierigkeiten
vorenthalten, anderseits der Absicht des
Gesetzgebers zuwidergehandelt hatte, in-
dem sie die Grundlage und den Charakter
des Bauprogrammes nachtraglich geandert
und das Abgeordnetenhaus nicht rechtzeitig
von den beabsichtigten und vollzogenen
Anderungen des Projektes und Kredi t-
iiberschreitungen in Kenntnis gesetzt habe.
Zugleich wurde dem Eisenbahnminister
das Mifitrauen ausgesprochen. Die An-
nahme dieser Resolutionen in der Komitee-
sitzung vom 22. Marž 1905 hatte in
erster Linie eine denkwurdige Episode
zur Folge. Der hochverdiente Eisenbahn-
baudirektor Wurmb,  der noch unmittel-
bar vorher den Beweis erbracht hatte,
dafi die Berichte der Geologen iiber die
Verhaltnisse im Bačatale, von denen be-
hauptet worden war, clafi sie dem Ab-

geordnetenhause verschwiegen
worden seien, von ihm selbst
als dem Verfasser des Motiven-
berichtes zur Kenntnis des
Hauses gebracht \vorden seien,
sah sich veranlafit, nachdem er
noch dem Eisenbahnminister
den warmsten Dank fur die štete
Forderung der Techniker aus¬
gesprochen hatte, zur Stunde
um seine Enthebung vom Amte
zu ersuchen, ein Entschlufi, von
dem er sich, als ihm auch die
weitestgehende Genugtuung
selbst von den Mitgliedern des
Komitees geboten worden \var,
nicht mehr abbringen lielS. Ver-
drossen zogsich derfeinfiihlende
Mann in seine geliebte Alpen-
welt zuruck, doch konnte er
leider nur allzu kurz das Gliick
voller Anerkennung geniefien,
die seine Leistungen fanden;
die ungeheuchelte Liebe seiner
Mitarbeiter, wie er alle seine
Beamten nannte, hatte er sich
durch sein edles Wesen, die
Wertschatzung der Gesamtheit
durch sein Schaffen und Konnen
erworben. Die technische Hoch-
schule in Wien verlieh ihm die
hochste akademische Auszeichnung, den
Titel eines Ehrendoktors, seine zahl-
reichen Verehrer, gehen daran, ihm an
der Statte seines Wirkens ein Denkmal
zu setzen. Er bedarf des Monumentes
nicht. Er hat sich selbst ein Denkmal
in dem grofien Werke geschaffen, dessen
begeisterter Mitarbeiter er war, das er
nach seinem Sinne geschaffen, das er
geandert, bis er glaubte, das Beste ge-
funden zu haben, womit er dem Vater-
lande dienen konnte. Seine angebliche
Schuld,wird stets sein Ruhm bleiben.

Aber auch der Eisenbahnminister
Dr. Ritter v. W i 11 e k erbat seine Ent-
[ hebung, die ihm am 1. Mai 1905 von
Sr. Majestat in der huldvollsten Weise
gewahrt wurde. »Ich vermag Sie nicht
aus dem Amte scheiden zu sehen« —
heifit es in dem Allerhochsten Hand-
schreiben — »ohne mit voller An¬
erkennung und warmstem Dank ihrer
vieljahrigen aufopfernden und verdienst-

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

107

vollen Tatigkeit zu gedenken, die mit
der r.j, Geschichte des osterreichischen
Eisenbahmvesens stets ehrenvoll ver-
kntipft sein wird.«

Der Dank des Monarchen und die
hohe Ehrung, die seine Heimatstadt, die

k. u. k. Reichshaupt- und Residenzstadt
Wien, durch
die Ernennung
zum Ehrenbiir-
ger dem schei-
denden Mini¬
ster zu teil wer-
den liefi, seine
Wahl als Ab-
geordneter des

l.  Wiener Be-
zirkes in den
Reichsrat, bo-
ten dem hoch-

verdienten
Staatsmanne
reiche Genug-
tuung gegen-
iiber dem Ta-
del, dem seine
Verkehrspoli-
tik andernorts

ausgesetzt
blieb.

Fiir die rich-
tige Beurtei-
lungseinerVer-
kehrspolitik
diirften seine
Beitrage iiber
»Osterreichs
Eisenbahnenu.
die Staatswirt-
schaft« in die-
sem Werke
dem objektiven
Beurteiler eine
sichere Grundlage bieten. Uns mufi es
versagt bleiben, eine Wurdigung dessen,
was Osterreich diesem Staatsmanne von
seltenen Fahigkeiten und glanzendem
Wissen zu verdanken hat, in einem Werke
niederzulegen, das er selbst schaffen ge-
holfen, das seiner liebevollen Forderung
und ausgezeichneten Mitwirkung seine
besten Erfolge zu verdanken hat. Aber
zur Steuer der Wahrheit diirfte die An-
fiihrung der.i Worte geniigen, die Ge-

heimer Rat Sektionschef Lud\vig VVrba,
der nach dem Riicktritte Dr. Ritter von
W i 11  e k s mit der Leitung des Eisen-
bahnministeriums betraut wurde, am

10. Mai 1905) a ls er zum erstenmal

im Eisenbahnausschusse des Abgeord-

netenhauses erschien, iiber Dr. Ritter

v. W i 11  e k
sprach. Gehei-
merRat Wrba
wies darauf
hin, dafi ihm
die auferlegte
Aufgabe um so
grofier erschei-
ne, als er an
die Stelle eines
Mannes trete,
dessen uner-
miidliche Ar-
beitskraft, des¬
sen umfassen-
de Beherr-
schung aller
Zweige des Ei-
senbahnres-
sorts von sei-
nenAnhangern
und seinen
Gegnern stets
voli gewiirdigt
worden seien
und dafi gera-
de er seine her-
vorragenden
Eigenschaften
in langjahri-
ger, fast ein
Menschenalter
wahrender Mit-
arbeiterschaft
zu erkennen
und in ihrem
vollen Werte zu ermessen am ersten in
der Lage gewesen sei.

Der neue Leiter des Eisenbahnressorts
Geheimer Rat Ludwig W r b a, der in der
Eisenbahnpolitik iiber reiche Erfahrungen
verfiigte und bereits an den Ver-
staatlichungsaktionen unter Pino und
Bacquehem,  noch in einer Rangstufe
stehend, die in der Regel keinen weit-
tragenden Einflufi auf derart wichtige
Aktionen zulafit, dennoch intensivsten

io8

Hermann Strach.

Anteil nehmen konnte und spiiterhin
auch auf dem Gebiete des Lokalbahn-
wesens eine anerkannt segensreiche
Wirksamkeit entfaltete, sah sich in
erster Linie vor die Aufgabe gestellt,
die Gesetzesvorlage uber die weiteren
Bestimmungen des Bau- und Investitions-
programmes vor dem Parlamente zu ver-
treten.

Auch der Eisenbahnausschufi stellte
sich auf den Standpunkt, dafi wenn

Bau der neuen Linien als vielmehr durch
die pragmatischen Erklarungen des
Ministerprasidenten in der Frage der
Verstaatlichung  erhohte Bedeutung
erlangte. Der Ministerprasident kiindigte
in der Sitzungvom 7.Juli ic)05unter tosen-
dem Beifalle des Hauses die Absicht
der Regierung an, die Linien der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn, Staats-
eisenbahn-Gesellschaft, Oster-
reichischen Nordwestbahn,  Siid-

Abb. 113. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz. Landschaft bei Santa Lucia.

auch die Ausgestaltung der neuen
Bahnen sich sachlich vollkommen recht-
fertigen lasse, ftir die Mehrausgaben
die verfassungsmafiige Genehmigung
einzuholen war, b e v o r zur Ausgestal¬
tung geschritten wurde. Weil die
Regierung dies unterliefi, miisse ihr
das Bedauern in dieser Richtung aus-
gesprochen werden.

An die lebhafte Diskussion, die die
Vorlage in der Offentlichkeit erfuhr,
schlofi sich ejne eingehende Debatte im
Abgeordnetenhause, die weniger durch
die Reden fiir und gegen das Vor-
gehen der Eisenbahnverwaltung beim

Norddeutschen Verbindungsbahn
und eventuell der Eisenbahn W i e n—
Aspang  in das Staatseigentum zu
iiberfiihren und hiezu den Vereinbarungs-
weg zu betreten. An diese Erklarung
wurde noch die Bemerkung gekniipft,
dafi die bisherige bureaukratische O r-
ganisation  und Fiihrung der oster-
reichischen Staatsbahnen einer Um-
gestaltung bedtirfe und die Regierung
mit den Verstaatlichungsantragen ihr
Programm auch in dieser Richtung vor-
zulegen gedenke.

In trefflicher Weise entledigte sich.
in der Debatte Geheimer Rat Wrba der

AUgemeine Entwicklungsgeschichte.

109

Abb. 114, Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz. Santa Lucia.

Abb. 115. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz. Idriaschlucht bei Santa Lucia-Tolmein.

iio

Hermann Strach.

Aufgabe den Standpunkt des Eisenbahn-
ministeriums in der Kostenfrage  zu
kennzeichnen. Er bewies, 'dafi wenn den
Intentionen des Eisenbahnausschusses
entsprochen worden ware, man statt der
Vollendung der zweiten Triester Bahn-
verbindung kaum vor Beginn der Bau-
arbeiten stehen wiirde. Es sei einzig und
allein der von der Regierung einge-
schlagene Weg, fiir unerlafiliche Kredit-

Volkern mit stolzer Genugtuung und mit
den ktihnsten Hoffnungen entgegentreten
wiirde, wahrend man bei uns die schwersten
Befiirchtungen in Hinsicht auf finanzielle
Lasten geltend macht.« »So wird denn
dieses Werk in der Geschichte
des Eisenbahnwesens sicher ein
bleibendes Zeugnis ablegen fiir
die w e i s e Voraussicht unserer
Eisenbahnpolitik, fiir die g 1 a n-

Abb. 116. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz. Santa Lucia-Tolmein mit der Betoneisenbriicke iiber die Idria.

iiberschreitung die nachtragliche Indem-
nitat zu beanspruchen, unter den ge-
gebenen Verhaltnissen der richtige ge-
wesen. »Zu meinem lebhaften Bedauern«,
schlofi Geheimer Rat W r b a seine mit
lebhaftem Beifall aufgenommenen Aus-
fiihrungen, »bin ich in dem Berichte des
Subkomitees j en er pessimistischen Auf-
fassung begegnet, welche bei uns leider
gang und gabe ist. Meinerseits kann ich
nur der Uberzeugung Ausdruck geben,
dafi es sich bei Herstellung der Alpen-
bahnen um ein Werk handelt, welchem
man in anderen Landern und bei anderen

zendste Leistungsfahigkeit der
osterreichischen Ingenieurkunst
undnichtzuletztfiir die Opfer-
w i 11 i g k e i t a 11 e r Nationen und
Volker unseres Vaterlandes, zum
Wohle des Gesamtstaates.«

Der Generalredner Freiherr v. Ku-
beck,  einer der verdienstvollsten Vor-
kampfer fiir die Triester und Dalmatiner
Bahnen, kam auf die im Subkomitee und
Eisenbahnausschusse vielerorterte Renta-
bilitatsberechnung zu sprechen, zumal in
einem Berichte ein hervorragender Abge-
ordneter auf Grund seiner Berechnungen

Allgemeine Entvvicklungsgeschichte.

III

die ganzen Anlagen als einen F e h 1  b a u
bezeichnet hatte. Freiherr v. Kub ec k
stellte den Wert derartiger Rentabilitats-
berechnung, deren Grundlagen mehr oder
Aveniger willkurlich angenommen werden,
fest und betonte, dafi bei Beurteilung
des wirtschaftlichen Nutzens eines so be-
deutsamen Werkes die Imponderabilien
schwer ins Gewicht fallen, welche in der
stetig Avachsenden Belebung bestehender
und Schaffung neuer Industrien, in der
grofieren Entfaltung unseres Aufien-
handels und dem hiedurch geforderten
Wohlstand \veiter Bevdlkerungskreise
und Landergebiete, daher in der stetig
Avachsenden Steuerkraft dem Unbe-
fangenen leicht erkennbar sind. Darin
liege der GeAvinn dieser grofien Welt-
bahn, Avelcher ihre Mehrkosten reichlich
aufvviegt. Darin liege aber auch der
Unterschied zAvischen Privat- und Staats-
bahnen.

Der Leiter des Eisenbahnministeriums
gab die Erklarung ab, dafi die Regierung
aus den Verhandlungen die gebotenen
Lehren ziehen und erst auf Grund

Abb. 117. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz.
Zufahrtstraflenbrucke iiber die Idriaschlueht
(55 weiter Monierbogen,).

Abb. 118. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz.
Bahnhof Santa Lucia-Tolmein.

von aufzustellenden Detailprojekten sich
zur Sicherstellung neuer Bahnen ent-
schliefien \verde und gegebenenfalls
selbst auf die Gefahr hin, dafi begonnene
Bauten eingestellt Averden miifiten, an
den Reichsrat Avegen etwaiger Nachtrags-
forderungen herantreten Averde, anderseits
diirfe aber dann auf die Sicherstellung
neuer Bahnen nicht mehr so lebhaft
gedrangt und die Regierung der Mog-
lichkeit beraubt Averden, einer solchen
Entschliefiung Avirklich Folge zu leisten.
Tatsachlich entschliefit sich die Regierung,
bei den folgenden Vorlagen nur auf Grund
umfangreicher und eingehender Studien
und . nach Feststellung der endgiiltigen
Trasse und auf Grund von Detailprojekten,
Avelche die erforderlichen Baukosten mit
ausreichender Zuverlassigkeit beziffern
lassen, oder sie ist vorsichtig genug,
vorerst Gesetzesvorlagen zum Zrvecke
der BeAvilligung des Kredites fiir die
Proj ektsverfassung einzubringen.

Das Abgeordnetenhaus nahm das Ge-
setz in einer vom Eisenbahnausschusse
vollstandig geanderten Fassung an, die die
Kredite fiir jede Bahnlinie jahrweise fest-
setzte und ein Virement zwischen den ein-
zelnen Posten ausschlofi, das Herren-
haus, das in dem Berichte der Eisenbahn-
kommission der Staatsbahnvenvaltung in
der saehlichsten Form Gerechtigkeit
Aviderfahren liefi, erteilte die verfassungs-
mafiige Zustimmung und nach erfolgter
Allerhochster Sanktion erhielt die Regie¬
rung mit dem Gesetze vom 24. Juli 1905,
RGB. Nr. 63, die Aveiteren Mittel zur
Durchftihrung des Bau- und Investitions-
programmes beAvilligt.

112

Hermann Strach.

Abb. i iq.  AVocheinerbahn, Podbrdo—Gorz.

Der im Bau befindliche Dogercekviadukt (Juni 1904)
mit dem intermittierenden Bache.

Zur Bestreitung der fiir den ganz-
lichen Ausbau der zweiten Triester
Schienenverbindung, der Pyhrnbahn, der
Eisenbahn Lemberg — Sambor — Sianki
und der Eisenbahn Spalato—Aržano wurden
der Regierung fiir die Jahre 1905 —1908
weitere Kredite in der H6he von
K 147,774.000 zur Verfugung gestellt,
des weiteren ein Kredit von K 14,800.000
fiir das Jaht 1905 zum Zwecke der Ver-
mehrung und Erganzung des Fahrparkes
bewilligt.

Bei Beratung des am 27. Juni 1907
eingebrachten Budgetprovisorums fiir die
Zeit vom 1. August bis 31. Dezember 1907
wurde auf die dringende Notwendigkeit
hingewiesen, fiir die Bestreitung einer
Reihe von Mehrauslagen bei dem Bau
der neuen Linien die Regierung zu er-
machtigen, von dem mit dem Gesetz vom
24. Juli 1905, RGB. Nr. 129, fiir den
Bau der Tauernbahn pro 1908 bewilligten
Kredit per K 22,756.000 den Teilbetrag
von K 2,000.000 schon im Jahre 1907
zu verwenden und auch iiber den fiir
das Jahr 1908 fiir die Linie Klagen-

furt (Villach)'—Gorz—Triest-St. Andra
vorgesehenen Kredit schon im Jahre 1907
zu verfiigen. Ferner solle die Regierung
ermachtigt werden, fiir die Linien Lem¬
berg—Sambor—'Ungar. Grenze und die
Pyhrnbahn iiber die bisher bewilligten
Kredite den Betrag von hochstens
K 2,560.000 zu verausgaben, welcher
Betrag aus den Kassenbestanden oder
Gebarungsiiberschiissen zu bedecken ist.
Die Regierung begriindete dieses neuer-
liche Mehrerfordernis durch quantitative
Mehrleistungen sowohl bei der galizischen
Linie als auch bei der Siidrampe der
Tauernbahn im Tauerntunnel, wo infolge
der im Friihjahr 1907 eingetretenen
Wassereinbriiche umfassende Sanierungs-
arbeiten notig vrarden. Mit Gesetz vom
29. Juli 1907, RGB. Nr. 176, erhielt die
Regierung dieses Mehrerfordernis und das
Virement zwischen einzelnen Investitions-
krediten bewilligt.

Eroffnung der einzelnen Linien.

Die Bauarbeiten waren inzwischen
riistig fortgeschritten, am 8. September
1905 konnte die erste Teilstrecke der
zweiten Triester Bahnverbindung, die
Nordrampe der Tauernbahn von
Schwarzach bis Badgastein,  dem
offentlichen Verkehre iibergeben -vverden.
Die Anwesenheit des Monarchen gab der
mit grofier Feierlichkeit vollzogenen Er¬
offnung dieser Strecke noch eine beson-
dere Weihe. Gegen 8 Uhr morgens fuhr
unter Bollerschiissen, die donnernden
Widerhall in den Bergen fanden, der
Hofsonderzug mit dem Kaiser und zahl-
reichen Festgasten in der Station Schwarz-
ach-St. Veit ein, wo der Ministerprasi-
dent Freiherr v. Gautsch  in einer
feierlichen Ansprache die Bedeutung der
zur Eroffnung gelangenden Linie kenn-
zeichnete. Der Kaiser erwiderte:

»Gern habe Ich der Bitte entsprochen,
an der Eroffnung der ersten Teilstrecke der
Tauernbahn von Schvvarzach nach Bad¬
gastein teilzunehmen. Dafi das grofie
Projekt der zvveiten Bahnverbindung mit
Triest zu stande kommen konnte, ist in
erster Linie der bereitwilligen und einsichts-
vollen Mitwirkung der beiden Hauser des
Reichsrates zu verdanken. Es gereicht

Allgemeine Entwieklungsgeschichte.

113

Abb. 120. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz. Station Auzza.

Abb. 121. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz. Ausblick in die Isonzoschlucht zwischen Santa Lucia-

Tolmein und Auzza.

8

Hermann Strach.

114

aber auch der osterreichischen Technik
zur hohen Ehre, .die Schwierigkeiten,
welche sich der Durchfiihrung des Wer-
kes entgegenstellen, zum grofiten Teile
schon iiberwunden zu haben. Ich gebe
Mich der zuversichtlichen Hoffnung hin,
dafi diese seit Jahrzehnten im Interesse
des Handels und Verkehrs angestrebte
Eisenbahnverbindung mit Triest der
gesamten Bevolkerung die ersehnten
Vorteile bringen und die Mir stets am

Abb. 122. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz.

Die Isonzoschlucht zwischen Santa Lucia-Tolmein
und Auzza.

Herzen liegende gedeihliche Entwicklung
Meiner Konigreiche und Lander vrirksam
fordern werde. Es gereicht Mir zur
Genugtuung, dafi Ich aus einem fur die
gesamte Volkswirtschaft so viel verheifien-
den Anlafi in Ihrer Mitte erscheinen
konnte, und nehme mit Freude die Kund-
gebung Ihrer loyalen und patriotischen
Gesinnungen entgegen.«

Der Fiirsterzbischof von Salzburg Kar¬
dinal Katschthaler  nahm die kirch-
liche Weihe der neuen Bahn vor.

Wahrend der Fahrt fand der Kaiser
dadurch, dafi der Salonwagen als letzter

imZuge eingereiht wurde, Gelegenheit, die
Anlage der Bahn kennen zu lernen und den
herrlichen Anblick, insbesondere jenen
zwischen dem oberen und unteren Klamm-
tunnel, wo der Zug absichtlich die Fahrt ver-
langsamte, zu bewundern. Seine Majestat
fand huldvolle Worte der Anerkennung und
nahm insbesondere die Mitteilung, dafi der
Bau dieser Linie ohne Menschenopfer,
ohne Arbeiterausstand und ohne Uber-
schreitungen durchgefiihrt worden sei,
mit besonderer Befriedigung zur Kenntnis.

Kurz darauf am 19. November wurde
die Teilstrecke Klaus—Spital a m
Pyhrn  mit Riicksicht darauf, dafi das
Hauptobjekt der Pyhrnbahn, der Bosruck-
tunnel, unvollendet war, ohne besondere
Festlichkeit dem Betriebe iibergeben. Die
Teilstrecke Klagenfurt — Feistritz
der Karawankenbahn ist am 30. Mai 1906
dem Betriebe iibergeben worden.

Die Eroffnung der iibrigen Teilstrecken
der neuen Triester Bahnverbindung blieb
bereits dem neuernannten Eisenbahn-
minister Dr. Julius Derschatta  Edlen
von Standhalt*)  vorbehalten, der,

*) Dr. v. Derschatta  wurde am 12. Sep¬
tember 1852 als Sohn eines osterreichischen
Feldmarschalleutnants in Žara geboren, genofi
seine Erziehung in Graz, wo er das Gymnasium
und die Universitat besuchte. 1881 liefi er sich
als Rechtsanwalt in Graz nieder und beteiligte
sich sofort am politischen Leben, durch seme
ausgezeichnete Rednergabe immer mehr und
mehr hervortretend. Imjahre 1884 entsandte
die Grazer Btirgerschaft den jungen Rechts-
anwalt in die Gemeindevertretung und ein
Jahr spater wahlten ihn die Grazer Vorstadte
zu ihrem Abgeordneten. Mit wenigen Gesin-
nungsgenossen schuf er die deutsche nationale
Vereinigung, aus der spater die Deutsche
Volkspartei hervorging. Im Jahre 1901 legte
er sein Abgeordnetenmandat nieder, um sich
ausschliefilich seinem Berufe zuwenden zu
kOnnen, behielt aber die Leitung der Deutsch-
nationalen Partei in Steiermark in Handen
und betatigte sich als Gemeinderat der Stadt
Graz. Kurz darauf wurde er abermals ins
Abgeordnetenhaus gewahlt und ihm die
Fiihrung der zur grofiten deutschen Partei
angewachsenen »Deutschen Volkspartei« iiber-
tragen. Dem steirischen Landtage gehbrte
Dr. v. Derschatta  schon seit dem Jahre
1896 an, als Mitglied des Landesausschusses
hatte er sich insbesondere um die Entwick-
lung der steiermarkischen Landesbahnen
aufierordentliche Verdienste erworben. Mit
den grofien Fragen der osterreichischen Eisen-
bahnpolitik war Dr. v. Derschatta  schon
als Abgeordneter wohl vertraut.





Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

117

mit der Berufung eines parlamentarischen
Ministeriums unter der Prasidentschaft
des Freiherrn Max Wladimir von B e c k
am 2. Juni 1906 das Portefeuille des
Eisenbahnministers erhielt.

Als gewiegter Parlamentarier von
reicher Erfahrung trat der Minister, ob-
zwar kein Fachmann im berufsmafiigen
Sinne, doch in keine ihm unbekannte
Sphare. Flatte er doch in seiner Fleimat
redlichen Anteil an den Erfolgen des
steiermarkischen Landesbahnnetzes ge-
nommen. Seine Vertrautheit und hohes
Verstandnis fur die auf der Tagesord-
nung gestandenen Fragen des osterr,-
ungar. Ausgleichproblems, in dem die
Eisenbahnangelegenheiten eine be-
deutungsvolle Rolle zugewiesen hatten,
liefien unter den Politikern gerade den
durch sein scharfes Urteil und zielbewufite
Tatkraft ausgezeichneten Fiihrer der
Deutschen Volkspartei, wie die aller-
nachsten Erfolge beweisen sollten, als
die berufenste Personlichkeit erkennen,
der die Leitung eines Ressorts anzuver-
trauen war, in dem die bedeutendsten
Fragen, wie die Verkehrsangelegenheiten
im Ausgleiche, die Verstaatlichung, die
Reorganisation der Staatsbahnen u. v. a.
unmittelbare Losung erheischten.

Wenige Tage nach seinem Amtsan-
tritte hatte Dr. Edler von D er s c h a tt a
die Freude, eine der wichtigsten der neuen
Linien, die Wocheinerbahn, mit ihrer Fort-
setzung bis Gorz vollendet zu sehen und
der Eroffnung zuzufuhren. Der Tag der
feierlichen Erbffnung, welche in Vertretung
des Monarchen Seine kaiserliche und
konigliche Floheit der Herr Erzherzog
Franz Ferdinand  unter begeistertem
fubel der Bevolkerung am 19. Juli 1906
vollzog, gestaltete sich zu einem Freuden-
feste.*) Die Aufnahme des regelmafiigen
Betriebes in vollem Umfange erfolgte
am 23. Juli 1906.

Am 20. August wurde die Pyhrn-
b a h n in ihrer gesamten Ausdehnung
feierlich eroffnet. Der Minister gedachte
in seiner Erwiderung auf eine Ansprache
des Landeshauptmannes nicht blofi der
Ingenieure, die auch hier bewiesen haben,
da6 sie an der Spitze der Wissenschaft

*j Siehe auch Band II, Seite 58.

marschieren, sondern auch der Arbeiter, die
mit Einsetzung ihres Lebens an dem scho-
nen Werke gearbeitet hatten. Die feierliche
Einsegnung der Bahn nahm der Bischof
von Linz Dr. Doppelbauer  vor.

Mit der am 30. September 1906 durch
den Eisenbahnminister vollzogenen Eroff¬
nung der Karawankenbahn Klagen-
furt — Rosenbach —Afiling und
Villach — Rosenbach  wurde die siid-
liche Fortsetzung der zweiten Triester

Abb. 123. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz.
Station Plava von der Isonzobrucke gesehen.

Schienenverbindung vollstandig dem Ver-
kehre ubergeben. Unter den Fest-
teilnehmern hatte sich auch Sektionschef
Wurmb  eingefunden, den eine herzliche
Einladung aus seinem Schmolhvinkel in
den Hohentauern hervorgelockt hatte zur
Teilnahme an der Feier, mit der das
letzte Glied in dem siidlichen Verbindungs-
stilcke »seiner« Bahnen dem Verkehre
ubergeben wurde.

Die Auszeichnung, die der Minister
dem Manne angedeihen liefi, der mit
rechter Befriedigung das Werk vollendet
sah, das ihm Miihe und Sorge, Krankung
und Leid, aber auch seinen Ruhm ge-

118

Hermann Strach.

Abb. 124. Wocheinerbahn, Podbrdo — Gorz. Babinzoptunnel im Bau.

bracht hatte, schaffte ihm, wie er selbst ge-
stand, hohe Genugtuung und Freude.

Nur kurze Zeit solite sich Wurmb  des
Lichtblickes freuen, den der Eroffnungs-
tag der Karawankenbahn ihm gebracht.
Am 2. Februar 1907 wurde Dr. Karl
Wurmb  zu Grabe getragen, Osterreichs
Technikerschaft hatte einen ftihrenden
Geist, ein grofier Kreis von Freunden
und Schatzern ein Herz verloren, in dem
Gemiit und liebevolle Hingebung, Glite
und Treue edel gepaart erschienen.

Abb. 125.. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz. Gewolbter
Ubergangssteg bei der Station Gorz.

Als Schlufiglied in der Kette der im
Bau- und Investitionsprogramme vom
Jahre 1901 vorgesehenen Alpenbahnen
bleibt derzeit noch die Eroffnung der im
Bau \veit vorgeschrittenen Siidrampe der
Tauernbahn mit dem Tauerntunnel tibrig.
Der Vortrieb im Tauerntunnel ging ver-
haltnismafiig sehr gunstig vor sich. Ein
Wassereinbruch am 27. April 1907 und
kurz darauf ein solcher am 24. Juni
verursachten aufier Mehrkosten durch
Sanierungsarbeiten keine weiteren Sto-
rungen und am 21. Juli 1907 war
auch der Durchbruch des letzten der Berg-
giganten in dem neuen Wege zur Adria
vollzogen.

Wenn in wenigen Monaten auch dies
letzte Verbindungsstttck dem Verkehre
iibergeben sein wird, dann hat unser
Vaterland abermals eine hohe Kultur-
mission erfullt, indem es in der Schaffung
eines neuen Weltenweges neuerlich den
Beweis erbrachte, dafi der moderne
Verkehrsfortschritt keine unbesiegbaren
Schwierigkeiten mehr kenne. Und wie
einst das Jahr 1848 auch durch die Ent-

Allgemeine Entwi cklungsgeschichte.

II 9

scheidung der Generaldirektion der Staats-
eisenbahnen, nach Ghegas Planen den
Semmering zu iiberschienen, von epochaler
Bedeutung wurde, so wird das Jabr 1901,
in dem Osterreich den Bau der neuen
Alpenbahnen beschlofi, stets ein Zeitpunkt
von kulturhistorischer Bedeutung bleiben.

Es eriibrigt noch die Erorterung der
aufier der zweiten Eisenbahnverbindung
mit Triest im Bau- und Investitionspro-
gramm vorgesehenen Linien.

Lemberg—Sambor— Ungarische Grenze.

Die Hauptbahn Lemberg — Sam¬
bor— Sianki  als die siebente Verbin-
dung zwischen Galizien und Ungarn uber
die Karpathen verdankt ihr Entstehen
fast ausschliefilich den gesamtstaatlichen
Interessen. In volkswirtschaftlicher Be-
ziehung hatte sie durch die Erschliefiung
eines grofi en noch Urbestande von Wal-
dungen enthaltenden Gebietes mit einiger
Industrie und Viehzucht immerhin hohere
Bedeutung. Die Herstellung dieser neuen
Karpathenbahn bildete nebst dem Bau der
dalmatinischen Strecken der Linie Ga-

bela—Bocche di Cattaro—(Gravosa) und
Przeworsk—Rozwadow den Gegenstand
des bereits am 24. Marž 1898 einge-
brachten Gesetzentvvurfes, der, wie bereits
dargelegt wurde, damals nicht in Ver-
handlung kam (siehe Seite 24). Die
Sicherstellung der Linie Przeworsk—
Rozwadčw und der genannten dalma-
tinischen Teilstrecken konnte die Regie-
rung mit dem Lokalbahngesetze vom
21. Dezember 1898, RGB. Nr. 233, durch-
setzen; ftir die Linie Lemberg—Sambor—
Ungarische Landesgrenze stand im Jahre
1898 nicht einmal die generelle Trassen-
fuhrung test, weil der Anschlufipunkt an
die auf ungarischem Gebiete auszufiih-
rende Teilstrecke von Nagy-Berezna
sich noch nicht naher bestimmen liefi.
Die generellen Studien hatten unter Lei-
tung des Inspektors Witold von Z a-
bracki  im Jahre 1897 begonnen, zu
welchem Zwecke die Terrainaufnahmen
in erster Linie fur die Gebirgsstrecke von
Stary Sambor bis zur galizisch-ungari-
schen Grenze (77 km),  und zwar fur die
beiden in Aussicht genommenen Grenz-
ubergange :

Abb. 126. Wocheinerbahn, Podbrdo—Gorz. Lehrgeruste fiir die Salcanobriicke.

120

Hermann Strach.

1. iiber Strzvlki, Turka und Sianki

2. liber Strzylki, Lomma, Ustrzyki
gorne und Woiosate besorgt werden
mufiten. Auf Grund der eingehenden
vergleichenden Studien gelangte man zur
Uberzeugung, dafi beide Trassen zwi-
schen Stary Sambor und der galizisch-
ungarischen Grenze bei Sianki und bei
Woiosate fast die gleiche Lange von
rund 77 km  erhalten und aufierdem in
bezug auf Herstellungskosten fast die-

Arbeiten derart betrieben, dafi mit den
Bauarbeiten in der Teilstrecke Lemberg—
Sambor (77 km  lang), im Herbste des
Jahres 1901 und in der Teilstrecke Sam¬
bor—galizisch-ungarische Grenze schon
einjahr spater begonnen werden konnte.

Die Ausarbeitung des generellen und
das Detailprojektes sowie die Bauleitung
der ganzen neuen Eisenbahn war dem
jetzigen k. k. Ministerialrate im Eisen-
bahnministerium Herrn Stanislaus Ko-

Abb. 127. GSrz—Triest. Bahnhof Gorz bei der feierlichen Eroffnung.

selben Geldmittel erfordern wiirden. Die
nach AbschlulS der technischen Vor-
studien mit den Interessenten und mit
den autonomen Behorden in Galizien
soivie mit der koniglich-ungarischen
Regierung gepflogenen Verhandlungen
fiihrten zum Entschlusse, den Grenziiber-
gang der neuen Eisenbahn bei Sianki
(Galizien) und Uzsok (Ungarn) zu wahlen.

Nun wurden die technischen Studien
fiir das Detailprojekt der ganzen zu er-
bauenden Strecke von Lemberg bis zur
galizisch-ungarischen Grenze von rund
175 km  Lange eingeleitet und diese

s in s ki Ritter von Rawicz anvertraut.
Die aus Anlafi der Einmiindung der
neuen Bahn in die bestehenden Stationen
Lemberg und Sambor notwendig ge-
wordenen Erweiterungen dieser Stationen
sind zu Lasten des Baufonds der neuen
Eisenbahn durch die k. k. Staatsbahn-
direktion Lemberg angefiihrt worden.

Die Station Sambor der Staatsbahn-
linie Chyrow — Stryj teilt die ganze Eisen-
bahnlinie in bezug auf den Charakter
und die Beschaffenheit des durchzu-
schneidenden Gelandes in zwei ganz ver-
schiedene Linienteile, und zwar:

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

121

L

Abb. 128. Gčirz—Triest. Reifenbergviadukt mit Schlofi Reifenberg,

122

Hermann Strach.

Abb. 129. Gorz—Triest. Station St. Daniel-Kobdil.

a) Teilstrecke von Lemberg bis
Sam bor,  77 km  lang, vom Charakter
einer Flachlandbahn und

b)  Teilstrecke von Sambor biszur
g a 1  i z i s c h-u ngarischen Grenze bei
Sianki  (Uzsok), 98 km  lang, vom
Charakter einer Mittelgebirgsbahn.

Teilstrecke Lemberg—Sambor.
Bis Kilometer 10781 ist die Bahn als
Parallelgleis der Staatsbahnlinie Lem¬
berg—Stryj auf gemeinschaftlichem Unter-
bauplanum ausgefiihrt.

Zwischen Lemberg  (3l6'8 m  ii. d. M.)
und Lubien wielki  durchschneidet die
Bahn wellenf8rmiges Terrain und erreicht
unter Anwendung der sanften Neigungsver-
haltnisse und flacher Bogen das breite und
sumpfige Wereszycaflufital, in welchem die
Trasse nach Ubersetzung des Wereszyca-
flusses mit einer 50 o m  weiten Brucke bis
zur Station Komarno-Buczali  (273-9 m
ii. d. M.) gefiihrt wurde. Von da fuhrt die Bahn
ebenfalls in sumpfiger Terrainniederung des
Podlužnybaches,  um die sekundare Was-
serscheide bei Kilometer 46% (293-3 m  u. d. M.)
zu iibersetzen. Dieselben gunstigen Neigungs-
und Richtungsverhaltnisse beibehaltend, senkt
sich die Bahn bei der Station Rudki  in das
ca. 12 km  breite sumpfige Flachgelande des
Wiszenkabaches sowie des Strniši- und
Dniesterflusses, um nach Ubersetzung des
Wiszenkabaches mit einer 40-0 m  weiten und
des Strwi4Žflusses mit einer 100 m  weiten
Brucke fortwahrend im Inundationsbereiche
sowohl des Strvn^i- als auch des Dniester-
ilusses verbleibend, die Station Kalin6w
(276-2 m  ti. d. M.) zu erreichen. Zwischen
Station Kalin6w und Station Sambor  (291-8 m
ti. d. M.) fiihrt die Bahn vom linken Dniester-
flufiufer langs der Reichsstrafie, wird jedoch
durch die Hochwasser des Dniester nicht
mehr beriihrt.

In der sumpfigen Gegend gestalteten
sich die Fundierungen der Kunstbauten fiir
den Bahnbau immerhin ziemlich schwie-
rig. In dieser Teilstrecke betriigt die

Abb. 130. Gorz — Triest. Bahnhof St. Daniel-Kobdil mit der Ortschaft Daniel am Karst.

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

123

grofite Neigung g'g  pro Mille und der
kleinste Halbmesser der Bogen 250 m.
Von grofien Kunstbauten sind ausgefiihrt:
die Brticken mit Eisenkonstruktionen tiber
den Wereszycaflufi mit 50 m,  tiber den
Wiszenkabach mit 40 m  und tiber den
Strvvigiflufi mit zwei Offnungen zu je 50 m
Lichtweite. Mit Riicksicht auf die Mog-
lichkeit des Ausbaues des zweiten Gleises
und die schwierige Fundierung wurde der
Unterbau dieser grofien Brticken zwei-
gleisig hergestellt.

Teilstrecke von Sambor bis
zurgalizisc  h-un gar i s chenGrenze
bei Sianki  (Uszok).

Am nordlichen Ende, Station Sambor ver-
lassend, wendet sich die Bahn in einem
scharfen Bogen gegen Siidwesten, iibersetzt
in hoher Anschtittung die Staatsbahnlinie
Chyrow—Stryj und fiihrt tiber die Ortschaft
Wianowice, iiber Baczyna (Sozan), wo der
Babnkorper durch umfangreiche Lehnen und
Kunstbauten im Dniesternufibette geschaffen
werden mufite, nach Ubersetzung des Jablonka-
baches mit einer 40^0 m  weiten Brucke zur
Bezirksstadt Stary Sambor.  Von Stary Sam¬
bor windet sich die Bahn im engen Dniester-
fluStale in siidlicher Hauptrichtung, die Ort-

Abb. 131. Gorz—Triest. Station Opčina.

schaften Terszdw Spas, Busovvisko, Strzyiki
Topolnica beruhrend, bis Kilometer II 5 ' 6 , wo
sie das Dniestertal verlafit, um bei der Ort¬
schaft Lopuszanka Chomina  in das Sei-
tental des Jasienicabaches einzubiegen. Zwi-
schen Stary Sambor und Lopuszanka Chomina
mufiten ftir die Bahn bedeutende Kunstbauten,
wie die Leninkabachbrticke, 70 m  weit, und
Dniesterflufibriicke, 80 m  weit, bei Terszow
Spas der 115 m  lange Tunnel, die Topolnica-
bachbrticke 60 m  weit, und die Jasienicabach-
brucke, 35 m  weit, sowie ausgedehnte Schutz-
bauten im Dniesterflufibette hergestellt werden.

Abb. 132. Gfirz— Gradiška. Reifenbergtunnel mit_Schlof 3  Reifenberg.

124

Hermann Strach.

Von Lopuszanka Chomina entwickelt sich die
Bahn im Jasienicabachtale nach zweimaliger
Ubersetzung des Baches tiber Jasienica zam-
kowa bis Roztucz,  wo die Bahn,nach Uber-
fahrung der Rozluczkuppe und Ubersetzung
des Rikabachtales und der Reichsstrafie mit
163 m  langem und 25-0 m  hohem gew6lbten
Viadukte, die siidliche Richtung annehmend,
bis zur Wasserscheide zrvischen dem Dniester-
flusse und Stryjflusse ansteigt. Hier wurde fur
die Betriebszwecke die Ausweiche Wolo-
sianka  errichtet. Die ervvahnte Wasser-
scheide wird knapp vor Wolosianka mit einem

springenden Bergabhange mit dem 445.
langen Stobodatunnel, dessen Ausftihrung sich
als besonders schwierig gestaltete, und dem
248 m  langen Turkatunnel unterfahren werden.
In derStadt Turka  selbstfiihrtdieTrasse dicht
an dem Ufer des Jablonkabaches auf einem
354 m  langen Viadukte.

Von der Station Turka  entwickelt sich
die Bahn in stidwestlicher Richtung an den
Talabhangen des Jablonkabaches und erreicht
nach dessen fiinfmaliger Ubersetzung die
Station Jablonka nižna, um von dort in das
Tal des Tureczanskibaches einzubiegen. Die

Abb. 133. Gorz—Triest. Pischianze mit dem Tunneleingang.

240 m  langen Javvoratunnel Ubersetzt. Der
Abstieg von der Wasserscheide in das Stryj-
fluBtal, welches in Jawora  erreicht wird,
erfolgt im Jaworkabachtale, in welchem zwei
gewolbte Viadukte, und zwar der Kropnonik-
viadukt, 51 m  lang, und Jaworkaviadukt,
123-0 m  lang und 19-0 m  hoch, ausgeflihrt
werden muftten. Von der Station Jawora steigt
die Bahn im Stryjflu6tale bis Kilometer 140-4
und nachher im Jablonkabachtale, einem Neben-
zuflusse des Stryj, bis zur Station Turka.
Wegen der scharfen Windungen des Stryj-
flusses sowie des Jablonkabaches und der
sehr engen Taler mit steil ansteigenden Ab-
hangen muSte in dieser kurzen Partie zwischen
Jawora und Turka der Stryjflu6 mit grofien
Brilcken mit Gesamtlichtweiten von 105 m
und 90 m  zweimal iiberschritten und die vor-

siidwestliche Richtung beibehaltend, steigt
die Bahn fortwahrend in diesem Tale. Nach
Ubersetzung des Sp i s a ny b ach tal es mit
einem 147 m  langen und 27-0 m  hohen ge-
wolbten Viadukte erreicht sie in Kilometer
156-0 die Wasserscheide zwischen dem Stryj-
und Sanflufi, welche mit dem 327 m  langen
Uuszczanytunnel  unterfahren wird. Im
SanfluStal liegt die Station S o k o 1 i k i, von
wo sich die Bahn in siidlicher Richtung fort-
wahrend auf den Abhangen des Sanflufitales
ansteigend bis zur Grenzstation Sianki  ent-
wickelt, wo nach Umgehung der Sanfluii-
quellen die galiz.-ungar. Grenze mit einem
offenen Einschnitte iiberschritten wird. Die
Bahn steigt von der Station Sambor (291-8 m
ii. d. M.) angefangen kontinuierlich bis zur
BetriebsausweicheWolosianka(6i8-6 m  ii. d. M.)

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

125

Abb. 135. Gorz—Triest. Triest-St. Gtovani, gesehen durch die Unterfabrt am Stationsanfang Guardiella.

126

Hermann Strach.

senkt sich sodann in das StryjfluStal bis zur
Station Jawora (547-1 m  ti. d. M.) worauf neuer-
dings eine kontinuierliche Steigung bis zur
Station Sianki und dem Grenzubergang (847-6 m
ti. d. M.) folgt.

Mit Ausnahme des Abstieges zwischen Be-
triebsausweicheWolosianka undStationJawora
kommt in der Richtung von Sambor bis zur
Grenze kein verlorenes Gefalle vor. In bezug
auf die Grofie der angewendeten Neigungen
Iafit sich die Strecke Sambor—galiz.-ungar.
Grenze in zwei Abschnitte unterteilen, und
zwar: I. von der Station Sambor bis zur Station

Die Ubergabe der Eisenbahn dem
offentlichen Verkehre ist partiemveise in
drei Terminen erfolgt, und zwar:

Lemberg bis Sambor  (77 km)
am 27. August 1903.

Sambor bis Strzyiki  (36 km)
19. November 1904.

S t r z y 1  k i bis Sianki  (62 km)
24. August 1905.

Die Aufnahme des offentlichen Ver-

Abb. 136. GSrz—Triest. Bahnhof Triest mit der Anschiittung (im Bau).

Strzyiki-Topolnica 35 km  .ang mit grOfiter vor-
kommender Neigung von 9-52 pro Mille; 2. von
der Station Strzylki-Topolnica bis zur Station
Sianki, 54'4  km  lang, mit durchschnittlichen Ma-
ximalneigungen von 16 pro Mille. Diese durch-
schnittliche Maximalneigung wurde zwecks
Erzielung gleicher Zugswiderstande im Bogen
bis auf 14-2 pro Mille herabgemindert, dagegen
in Geraden bis auf 18-2 pro Mille erhoht.
Der kleinste angewendete Halbmesser betragt
bei den BSgen 250 m.

In der Teilstrecke Sambor—galiz.-ungar.
Grenze mufiten umfangreiche Sanierungs-
arbeiten zur Behebung der Rutschungen sowie
eine sehr kostspielige unvorhergesehene Stryj-
flufikorrektion in Kilometer I3o 7 | s  zwecks Er-
langung des freien Raumes fiir die Verlange-
rung des Slobodatunnels ausgefiihrt werden.

kehres von der ungarischen Seite bis
zur Anschlufistation Sianki erfolgte im
November 1905.

Die verspatete Eroffnung der Teil¬
strecke Strzytki^—Sianki war nur auf die
dort im grofien Umfange durch Rutschun¬
gen bedingten Sanierungsarbeiten, vvelche
in der gesetzmafiigen Vollendungsfrist
nicht bevvaltigt werden konnten, zuriick-
zufiihren.

Die Gesamtkosten der ganzen Eisen¬
bahn inklusive der in den Stationen
Lemberg und Sambor zu Lasten des
Baufonds ausgefiihrten Erweiterungs-

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

127

bauten stellen sich auf K 40,930.500.
Es entfalit somit auf I km  Bahnlange der
Betrag von rund K 239.000.

Gegeniiber den mit Gesetz vom
6. Juli 1901 bewilligten urspriinglichen
Krediten von K 34,000.000 ergibt sich
eine Uberschreitung von K 6,930.000.
Mit dem Gesetz vom 24. Juli 1905,
RGB. Nr. 129, waren fur diese Linien
noch rveitere K 3,450.000 bewilligt.

\verden konnte. Uberdies stellte sich
wahrend des Baues die Notwendigkeit
heraus, den Slobodatunnel zur Hintan-
haltung der Gefahr einer Verschiittung
der gegen Turka gelegenen Tunnelaus-
gange durch bereits begonnene Rut-
schungen entsprechend zu verlangern,
was auch eine Verlegung und umfang-
reiche Regulierung des Stryjflusses
notig machte.

Abb. 137. Pyhrnbahn. Geriist der Steyrbriicke.

Die Uberschreitung fand mit dem im
Gesetz vom 29. Juli 1907, RGB. Nr. 176,
genehmigten Nachtragskredite ihre Be-
deckung.

Die tiberschreitungen waren der
Hauptsache nach auf die Mehrkosten der
Stationsanlage der Grenz- und Ubergangs-
station Sianki sowie ftir den Bau der
Tunnels bei Spas, Sloboda und Duszczany
zuriickzufuhren, wo sich die Gebirgs-
verhaltnisse nach Inangriffnahme des
Baues noch viel ungiinstiger zeigten, als
zur Zeit der Aufstellung des urspriing-
lichen Kostenvoranschlages angenommen

So trug auch diese Linie mit ihren
Kostenuberschreitungen das Ihre dazu
bei, dafi bei Inanspruchnahme des nach-
traglichen Bau- und Investitionskredites
im Jahre 1905 im Parlamente die Forderung
nach Detailplanen und genau nach diesen
aufgestellten Kostenvoranschlagen so
entschieden zur Geltung kam.

Gelegentlich der Manover im Jahre
1903 war diese Bahn in das Ubungs-
gebiet einbezogen und das Hoflager
Seiner Majestat bei ChIopy  war nachst
der Station Komarno - Buczali aufge-
schlagen.

128

Hermann Strach.

Die Wechselbahn.

Der Reichsrat hatte in Erweiterung
der von der Regierung in das Bau-
und Investitionsprogramm aufgenommenen
Linie Hartberg—Friedberg die ganze
Wechselbahn gesetzt, um den vollbe-
griindeten Wiinschen der nordostlichen
Steiermark zu entsprechen. Durch hohe
Gebirgsziige von Norden und Westen
von den angrenzenden Teilen Steiermark
und Niederosterreich getrennt, konnte

berg—F iirstenfeld - Fehring— R adkersburg
sichergestellt werden solite. Die wirt-
schaftliche Krise des Unglticksjahres liefi
es aber nicht einmal bis zur Konzessions-
erteilung kommen und in weit beschei-
denerem Umfange kam als Sackbahn die
Linie Wien—Aspang zu stande. Durch
den Bau der im Staatsbetriebe stehenden
Lokalbahnen Fehring—Fiirstenfeld und
Furstenfeld—Hartberg gelang es langsam,
auch von Siiden her einen Verkehrsweg
zu schaffen, aber jahrzehntelang blieb

Abb. 138. Pyhrnbahn. Steyrbriicke.

dies Gebiet mangels ausreichender Ver-
kehrsmittel trotz sonst gunstiger Vor-
bedingungen nicht die entsprechende
Entwicklung finden. Wie die zweite
Tri ester Schienenverbindung, hat die
angestrebte zweite Verbindung Wien—
Graz eine langjahrige Vor- und Leidens-
geschichte.

Mit Jubel hatte die Oststeiermark
seinerzeit die Verlautbarung des Gesetzes
vom 17. Mai 1873, RGB. Nr. 859, begriifit,
durch das die auf Csterreichischem Ge-
biete gelegene Teilstrecke der Eisen-
bahn Wien—Novi iiber Aspang—Hart-

trotz wiederholter Kundgebungen im
Abgeordnetenhause, in den beteiligten
Landtagen, Versammlungen die Lučke
Hartberg—Aspang klaffen. Nach langem
Zogem erklarte sich die Aktiengesell-
schaft der Eisenbahn Wien—Aspang der
Staatsbahnverwaltung gegeniiber bereit,
die Verbindung zwischen Aspang und
Hartberg herzustellen, wenn ihr ein
ziemlich bedeutender Anteil an den in
Betracht kommenden Transittransporten
gesichert werde. Sie liefi eine von den
bisherigen Projekten abweichendeTrassen-
ftihrung iiber Zobern, Schaffern—

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

129

Abb. 130, Pyhrnbahn. Station Windischgarsten.

Elsenau, Friedberg—Rohrbach durch das
Lafnitztal studieren. Ftir die Uber-
schreitung der Wasserscheide des
Wechselgebirges war ein offener
Einschnitt geplant. Das ausgearbeitete

Generalprojekt sowie jenes fiir eine
von der Sudbahn unabhangige Verbindung
Sollenau—Wiener-Neustadt wurden im
April 1897 dem Eisenbahnministerium
vorgelegt. Da die Anspruche .Privat-

Abb. 140. Pyhrnbahn. Windischg , arsten.

9

130

Hermann Straoh.

Abb. 141. Pyhmbahn. Erster Spatenstich zum Bosrucktunnel am 22 . Juni 1901.

gesellschaft an dem Transitverkehre
nicht za befriedigen waren und die
Staatsbahnverwaltung aus verkehrs-
politischen Griinden den Betrieb der
neuen Bahnverbindung bis Aspang in
Handen behalten wollte, erklarte im
1898 die Bahngesellschaft, dafi sie die
Ausfiihrung nicht iibernehmen konne. Da
damals eine V erstaatlichung der Aspang-
bahn nach den Konzessionsbedingungen
mit unvergleichlich hohen Opfern fiir den
Staat verbunden gewesen ware und der
Ausbau des Verbindungsstiickes durch
die zweifellose Steigerung der Einnahmen
der Privatbabn die Einlosungsrente noch
gesteigert hatte, wollte die Regierung
vorlaufig durch den Bau der Strecke
Hartberg—Friedberg einen weiteren Vor-
stofi machen, um das letzte Glied der
Verbindung erst dann auszufiihren, wenn
nach Eintritt des konzessionsmafiigen

Einlttsungsrechtes im Jahre 1907 die Be-
dingungen fiir eine Verstaatlichung gun-
stiger sich gestalten wurden.

In Wtirdigung dieses Standpunktes
wurde zufolge Artikel I des Gesetzes
vom 6. Juni 1901, RGB. Nr. 63, die
Regierung wohl ermachtigt, die Wechsel-
bahn auf Staatskosten zur Ausfiihrung
zu bringen, zunachst aber nur die Strecke
Hartberg — Friedberg zu schaffen. Zugleich
wurde in Artikel II des Gesetzes bestimmt,
dafi der Bau auf Staatskosten nur in dem
Falle einzutreten habe, wenn bis 1. Ok¬
tober 1901 es nicht gelingen solite, den
Bau im Wege der Konzessionserteilung
auf Grand einer staatlichen Ertragnis-
garantie sicherzustellen. Mit dem (Lo-
kalbahn-) Gesetze vom I. Juli 1901, RGB.
Nr. 86, erhielt die Regierung unter an-
derem auch die Ermachtigung, diese
Staatsgarantie in der Flohe des Erforder-

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

131

nisses fiir die Verzinsung und Tilgung
eines Vorzugskapitals zu gewahren,
dessenMaximum mit dem Nominalbetrage
festgesetzt wurde, der zur Beschaffung
einer Effektivsumme von K 4,040.000
erforderlich erscheint. Auf Grund dieser
Ermachtigung wurde unter dem 28. Sep¬
tember 1901, RGB. Nr. 150, der Aktien-
gesellschaft »Lokalbahn Fiirsten-
feld—H  ar  tb  er  g« die Konzession er-
teilt und fiir die Staatsverwaltung entiiel
die Ausfiihrung dieser Linie aus dem
Bauprogramme. Dagegen war konzessions-
mafiig bestimmt, dafi die Ausfiihrung
des Baues unter der unmittelbaren Leitung
und Uberwachung des Eisenbahnmini-
steriums durchzufiihren ist, so zwar, dafi
eigentlich der Staat diese Linie fiir
Rechnung der Konzessionare erbaute.

Die Trasse der 27 - 6 km  langen nor-
malspurigen Linie fiihrt von Hartberg aus
nach Ubersetzung des Lafen- und Lugnitztales
im Lafnitztal, wo die Bahn mafiig ansteigend,
bei dem Orte Lafnitz den gleichnamigen
Bach tibersetzend, bei Rohrbach ein von
Norden kommendes Seitental beniitzt, um
im allgemeinen der von Hartberg tiber Rohr¬
bach nach Friedberg fiihrenden Bezirksstrafie
zu folgen. Diese Trasse wurde gevvahlt, weil
sie gegenuber der Variante durch das Lafen-
tal iiber Eggendorf und Grafendorf neben
geringeren Baukosten den Vorteil hatte, durch
ihre Lage in der Nahe der ungarischen Grenze
befahigt zu sein, einen Teil des in letzter Zeit
aus dem Grenzgebiete auf die Lokalbahn

Pinkafeld - Steinamanger abgelenkten Ver-
kehres wieder zuriickzugewinnen.

Am 15. Oktober 1905 wurde diese
Teilstrecke der Wechselbahn dem Be-
triebe iibergeben. Mit Gesetz vom
6. Marž 1907, RGB. Nr. 73, wurde
nebst anderen Lokalbahnen auch fiir diese
Linie die Staatsgarantie fiir das An-
lehen (Nominale K 1,600.000) erhoht,
das zur Deckung des Mehrerfordernisses
aufzunehmen war. Um die finanzielle
Sicherstellung der weiteren Strecke von
Friedberg nach Aspang zu ermoglichen,
liefi die Staatsvenvaltung umfangreiche
und eingehende Studien durchfiihren, bis
endlich eine geeignete Trasse zur Uber-
schienung des Wechselgebietes gefunden
war und die Baukosten mit ausreichen-
der Zuverlassigkeit ermittelt werden
konnten.

Es gelang, eine Trasse zu ermitteln,
die es ermoglicht, von Friedberg mit
einer Maximalsteigung von I3'4 pro Mille
bis zu dem in einer Seehohe von 675 m
gelegenen 2460 m  langen Wasserscheide-
tunnel unter dem Grofien Hartberge
anzusteigen und von da ab mit einem
Maximalgefalle von 22'5 pro Mille die
Anschlufistation Aspang zu erreichen.

Die projektierte Trasse gelit durch das
Pinkabachtal, gelangt mittels des 1208 m
langen Tunnels durch den Hochfeldriicken in
das Tauchental, in dem auf hohen Dammen

Abb. 142. Bosrucktunnel. Nordseite (Bauplatz).

9 ’

132

Hermann Strach.

die Station Tauchen  erreicht wird. Hierauf
tritt die Bahn in den vorerwahnten Scheitel-
tunnel, nachst dessen nordlicher Ausmundung
die Haltestelle Monichkirchen  angelegt
wird. Von da fallt die Bahn zur Station Zo¬
bem,  die auch ftir eine allfallige nach
Kirchschlag  abzweigende Lokalbahn ge-
eignet angelegt wird. Die sonaeh beginnende
eigentliehe Steilrampe frihrt mit 22-5 pro Mille
Gefalle, die Tallehnen wiederholt wechselnd,
iiber mehrere grofiere Viadukte und durch
mehrere Tunnels, von denen insbesondere der
553 m  lange Windbach-Kehrtunnel hervorzu-
heben ware, bis zur Station Aspang.*)

Die Konzessionserteilung wurde davon
abhangig gemacht, dafi Niederosterreich
und Steiermark sowie die Interessenten
zu dem allerdings sehr hohen, durch die
voraussichtlich aufierordentlichen Bau-
schwierigkeiten aber gerechtfertigten Bau-
kapitale angemessene Beitrage leisten.
Der Bau mufi binnen drei Jahren vom
Tage der Konzessionserteilung ausgefiihrt
und die Bahn dem Verkehre iibergeben
1 sein. Die unmittelbare Ingerenz der

Abb. 143. Bosrucktunnel. Inspektion durch den Eisenbahnminister Dr. Ritter v. Wittek wahrend des Baues.

MitGesetz vom 19. Februar 1907, RGB.
Nr. 69, wurde die Regierung ermachtigt,
die Ausfuhrung dieser als normalspurige
Flauptbahn zweiten Ranges herzustellen-
den Lokalbahn durch Konzessionserteilung
mit Gewahrung der Staatsgarantie fiir ein
Reinertragnis von 4°/ 0  und auch fiir die
Tilgungsquote eines zur Beschaffung des
Betrages von K 15,000.000 erforderlichen
Anlehens sicherzustellen.

*) Siehe auch Zuffer,  Trassierung etc.,
II. Bd. d. W., S. 10 ff.

Regierung auf die Bauvergebung und
Lieferungen ist gesetzlich vorgesehen.
Der Betrieb wird wahrend der ganzen
Konzessionsdauer vom Staate gefiihrt.
Die Herstellung der Wechselbahn als
Privatbahn soli fiir die Fortsetzung
des Staatsbetriebes, wie er auf der Strecke
Fehring — Friedberg bereits besteht, kein
Hindernis bilden. Im Gesetze ist die
staatliche Betriebsfiihrung auch fiir
die neue Linie gegen Ersatz der
effektiv erwachsenden eventuell durch
ein Pauschale festzusetzenden Kosten

133

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

bedungen. Auch ist die Be-
stimmung getroffen, daft insolange die
Staatsgarantie tatsachlich in Anspruch
genommen wird oder geleistete Garantie-
vorschussenoch aushaften, die Einrichtung
des Betriebes und die Festsetzung der
Tarife der Staatsvervvaltung nach freiem
Ermessen vorbehalten bleiben. Auch der
Uberfiihrung des Verkehres in ostlicber
Richtung auf die Eisenbahn Wien—Aspang
ist insofern Rechnung getragen, als die

angestrebte Verbindung Wien—Gleisdorf
und damit eine um 16 km  kiirzere"^Ver¬
bindung Wien—Graz hergestellt sein
wird.

Durch den Ausbau der Wechselbahn
wird den Intentionen des Gesetzes vom
6. Juni 1901, RGB. Nr. 63, in rveiterer
Richtung Rechnung getragen und neuer-
dings wird in Osterreich eine Gebirgs-
bahn geschaffen, die an die Kunst und
Fahigkeiten unserer Techniker hohe An-

Abb. 144. Bosrucktunnel. Siidseite.

Verstaatlichung dieser Bahn, und falls
diese Schwierigkeiten begegnen wurde,
der Abschlufi eines Pdageubereinkommens
eventuell derEnteignungsweg gesetzmafiig
vorgesehen ist.

Die Konzession wurde im Marž 1908
der Lokalbahngesellschaft »Furstenfeld—
Hartberg« erteilt und kurz darauf er-
folgte auch schon die Bauvergebung.
Ihre Aufgabe, nebst der wirtschaftlichen
Erschliefiung der Oststeiermark auch
eine zweite Verbindung zwischen Wien
und Graz zu schaffen, wird die Wechsel-
bahn erst dann erfiillen, wenn aueh die

forderungen stellt. Es gilt abermals die
Schaffung eines technisch bedeutungs-
vollen Werkes und einer wirtschaftlich
wichtigen Verbindung, die ebenso im
Interesse Steiermarks wie Niederoster-
reichs und der Reichshauptstadt selbst
gelegen ist.

Rakonitz — Laun.

Diese Hauptbahn war im Bau- und
Investitionsprogramm vomjahre 1901 als
Staatsbahn fiir den Fali vorgesehen, als
es bis 10. Oktober 1901 nicht gelingen

134

Hermann Strach.

Abb. 145. Bosrucktunnel. Steinbruch.

solite, die Sicherstellung des Baues im
Wege der Konzessionserteilung mit einer
staatlichen Ertriignisgarantie zu erreichen.

Die Linie Rak o nit z—Laun  war
als Teilstrecke bereits in der grofien

Abb. 146. Eosrucktunnel. AVassereinbruch am 14. Mai
1904 im Soblstollen bei Tunnelmeter 14S7.

Transversallinie enthalten, die als »Boh-
mische Sudwestbahn«  das Kon-
sortium des Fiirsten Josef Adolf S c h w ar¬
zen b e r g, Hieronymus Grafen Mansfeld
und Franz Tschinkel  am 8. Oktober
1872 konzessioniert erhielt und die nichts
Geringeres als die Schaffung einer di¬
rekten Verbindung zwischen der Schweiz
und Siiddeutschland mit Oberschlesien
und Rufiland in der Linie Liebenau und
Kuschwarda bezwecken solite. Wie so
viele der vom Handelsminister Dr. Ban-
hans  geforderten Bahnprojekte, wurde

Abb. 147 - Bosrucktunnel. Wassereinbruch im Sohlstollen
am 15. Mai 1904 bei Tunnelmeter 1488.

auch dieser handelspolitisch gewifi be-
deutungsvolle Plan durch die Krise
des Jahres 1873 zu nichte. Die
Vorteile und Lebensfahigkeit des grofien
Projektes geben wohl deutlich aus der
Tatsache hervor, dafi die Haupttrasse
nach und nach, allerdings teils als Haupt-
bahn, teils als Lokalbahn bis auf zwei
Lticken ausgebaut wurde. Es sind
dies die 13 km  lange Strecke von
Wallern i. B. nach Waldkirchen zum
Anschlusse an die bayrische Linie Pas-
sau—Freyung und die Strecke Rakonitz—
Laun.

Allgemeine Entvvicklungsgeschichte.

135

Abb. 148. Bosrucktunnel. Siidseite (zur Bauzeit).

136

Hermann Strach.

Die Verlangerung der Protivin-Ra-
konitzer Staatsbahn nach Norden war
aus Verkehrsriicksichten geboten, da die
Bahnlinien Prag—Obernitz und Pilsen—
Obernitz bereits an der Grenze der
Leistungsfahigkeit angelangt waren und
ihre Entlastung unbedingt notig
erschien. Die verkehrspolitische Bedeu-
tunec der neuen Bahn liegd aber wesent-
lich in der Schaffung einer neuen Route
fiir den Transitverkehr. Die Ausfiihrang

stand, dafi ihre Fiihrung durch ein von
der Natur reich gesegnetes und industrie-
reiches Gebiet volkswirtschaftlich vorteil-
haft erschien, dafi ferner von Gemeinden
des Launer Bezirkes und vom Fursten
Schwarzenberg  Beitrage von insge-
samt K 820.000 gegen Ubernahme von
Stammaktien und vom bohmischen Land-
tage eine Subvention von K 780.000 zu-
gestanden wurden.

Ein aus Vertretern der Bezirke und

Abb. 149. Lemberg—Sambor. Se.Majestat Kaiser Franz Josef I. in der Station Komarno-BuczaK
(anlafilich der Manover im Jahre 1903).

eines zweiten Gleises aut den dort bereits
bestehenden Staatsbahnen zur Erhohung
ihrer Leistungsfahigkeit wurde vom Eisen-
bahnministerium nicht als vorteilhaft er-
kannt, weil dies dem angestrebten Zwecke
weniger entsprochen und einen hoheren
Kostenaufwand erfordert hatte, wahrend
anderseits die Heranziehung der Busch-
tehradefbahn zur Uberfiihrung von Trans¬
porten ab Obernitz auf die Linie Rako-
nitz — Protivin vom staatsfinanziellen
Standpunkte erheblichen Bedenken be-
gegnete. Ausschlaggebend fiir den Bau
der neuen Linie war aber aucli der Um-

Stadte Laun und Rakonitz zusammenge-
setztes Komitee liefi ein generelles Pro¬
jekt und nach der im Mai 1900 vorge-
no mm en en Trassenrevision auch die De-
tailprojekte ausarbeiten. Da mit Gesetz
vom 1. Juli 1901, RGB. Nr. 85, die Staats-
garantie auch fiir diese Linie sichergestellt
war, wurde am 17. August 1901 die
Konzession (LXV. Stiick des RGB. Nr. 149)
dem k. k. Notar F e y e r f e i 1 und Konsorten
erteilt. Der Staat garantiert von der Be-
triebseroffnung bis 17. August 1976 das
Zinsen- und Tilgungserfordernis fiir ein 4°/ 0
Prioritatsanlehen von K 7,500.000. Der

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

137

Betrag, welchen die Staatsverwaltung aus
der Garantieverpflichtung zahlt, ist ledig-
]ich als ein mit 4°/ 0  zu verzinsender
Vorschufi zu behandeln und aus Reiner-
tragnissen iiber 4°/ 0  zu refundieren.

Der Bau wurde durch die Staatsbahn-
verwaltung derart gefordert, dafi die
Bahneroffnung bereits ftir den 15. Septem¬
ber 1905 in Aussicht genommen werden
konnte. Die Eroffnung solite aber durch
einen unvorhergesehenen Zwischenfall
eine Verzogerung erfahren. Die Busch¬
tehrader Eisenbahn, in deren Station Ra-
konitz die neue Bahn einmiindet, hatte der
Eroffnung vor Abschlufi des Vertrages, in
dem die Bedingungen der Mitbeniitzung
und Verteilung der Kosten des Gemein-
schaftsdienstes geregelt werden, Wider- .
stand entgegengesetzt und durch Errich-
tung eines physischen Hindernisses die Ein-
fahrt der Ziige der neuen Bahn in den Ge-
meinschaftsbahnhof un.moglich gemacht.
Erst in letzter Stunde hat die Buschte-
hrader Eisenbahn iiber kategorische Auf-
forderung des Eisenbahnministeriums, das
sich. auf den § 10, lit. g, des Eisenbahn-
konzessionsgesetzes stiitzen konnte, den
Widerstand aufgegeben und unbeschadet
der noch ausstehenden Einigung die
Zugseinfahrten gestattet, so daft die Bahn

3 Abb. 150. Sambor—Sianki. Rikaviadukt.

Abb. 151. Empfang des Kaisers in Komarno-Buczali.

am 24. Oktober dem Verkehre iibergeben
werden konnte. DenBetrieb fiihrt derStaat.

Die 44'6 km  lange Trasse zweigt in Rako-
nitz ab, fiihrt entlang des Bahnkorpers. der
Lokalbahn Rakonitz —Petschau und nach Uber-
setzung des Rakonitzbaches in westlicher und
nordwestlicher Richtung nach K r o s c h a u, wo
die Lokalbahn Krupa—Kolleschowitz der
Buschtehrader Bahn iibersetzt wird. Uber das
Plateau von Wetzlau und die Pawličinerhohe
und nach Uberfahrung der Linie Prag—Eger
der Buschtehrader Eisenbahn wird die Wasser-
scheide Vrata iibersetzt, von wo es abwarts
ins Domanschitzertal geht. Bei Konetopy
tritt sie in das Hriwitzertal, geht iiber
Opotschna und Jimlin  nach Semich  und
folgt der Bezirksstrafie bis zum Anschlufi mit
beiderseitigen Verbindungskurven an die Lo¬
kalbahn Postelberg—Laun. Mit Rticksicht auf
die Verkehrsbedeutung der Linie wurde die
grOfite Steigung mit 15 pro Mille, der kleinste
Halbmesser mit 250 m  pestimmt.

Das Investitionsprogranim und dessen
Durchfiihrung.

Von der gleichen Wichtigkeit wie die
im Gesetze vom 6. Juni 1901, RGB. Nr. 63,
vorgesehenen Bauten neuer  Eisenbahn-
linien blieb das den weiteren Gegenstand
dieses Gesetzes bildende Programm der
Regierung, die Leistungsfahigkeit des
staatlichen Eisenbahnnetzes zu erhalten
und zu erhčhen.

Seit einer Reihe vonjahren war, wie
im allgemeinen auf den Osterreichischen
Bahnlinien, auch auf den im Staatsbetriebe
stehenden Bahnen eine Verkehrssteigerung
in solchem Umfange eingetreten, dafi
die urspriinglich unter ganz anderen Vor-
aussetzungen geschaffenen Bahnanlagen
fast durchaus iiberlastet erschienen. Die
aller Voraussicht nach zu ervvartende

138

Hermann Strach.

weitere intensive Verkehrsvermehrung
ware ohne augenscheinliche Gefahrdung der
Betriebssicherheit mit den bestehenden
Mitteln nicht mehr zu bewaltigen gewesen.

In dem Jahrzehnt 1889—1899 betrug
auf den osterreichischen Staatsbahnen die
Zunahme der Personenkilometer U4°/ 0 ,
der Eilgutkilometer 72°/ 0  und der Frach-
tenkilometer 58 °/ 0 . Wenn auch seit der
Ubernahme der einzelnen Linien in den
Staatsbetrieb aus den im Extraordinarium

Aufrechthaltung der Leistungsfahigkeit
getroffen und die Staatsbahnverwaltung
sah sich in vielen Fallen vor die Aufgabe
gestellt, das nachzuholen, was die Privat-
bahnverwaltungen durchzufiihren versaumt
hatten. Auch kam in Betracht, dafi durch
die Vereinigung so vieler Linien unter
eine einheitliche Verwaltung dem Ver-
kehre ganz neue Wege gewiesen wurden.
Linien, die frtiher von untergeordneter
Bedeutung waren, hatten mit einem Male

Abb. 152. Sambor—Sianki. Trasse bei Rozlucz, im Hintergrunde der Rikaviadukt.

des Staatsvoranschlages sowie spater in
den Investitionspraliminarien angesproche-
nen Mitteln vielfache Umgestaltungen,
Erganzungen und Meliorierungen der
Bahnanlagen vorgenommen waren, so
kam doch alluberall der miLliche Umstand
zur Geltung, dafi die vom Staate iiber-
nommenen Bahnen schon zur Zeit der Ver-
staatlichung voli ausgeniitzt waren, da
Unterfiehmungen, deren Verstaatlichung
zu erwarten war, schon Jahre vorher
bestrebt blieben, jedwede Investition auf
das allernotwendigste Mafi zu beschranken.
Mitunter waren nicht einmal schon aufierst
dringend notwendige MaCnahmen zur

Massenverkehre zu bewaltigen und mufi-
ten demgemafi umgestaltet werden. Da
sich die Verkehrssteigerung nicht gleich-
mafiig auf das ganze Jahr verteilt, son-
dern in einzelnen Monaten die hochste
Anspannung der Verkehrsleistung not-
wendig wird, mufite mit Rticksicht auf
Handel und Industrie fiir die anstandslose
Bewaltigung des saisonmafiigen Maximal-
verkehres hingearbeitet, fiir ausreichende
Vermehrung der Fahrbetriebsmittel, fiir
deren Unterbringung, Reparatur und Aus-
riistung vorgesorgt werden.

Das Programm der Regierung er-
streckte sich demgemafi auf die schleu-

Allgemeine Entwicklungsgeschichte,

139

Abb. 153. Nordausgang des Slobodatunnels samt Aussicht
auf die erste*Stryjbriicke*bei Turka.

nige Herstellung z\veiter, dritter, ja
sogar vierter Gleise in einzelnen
Strecken, auf Erhohung der Leistungs-
fahigkeit einzelner Linien und An-
lagen zur Sicherung des Zugver-
kehres, durch Umbau einzelner Lokal-
bahnen zu Vollbahnen oder Schaffung
von Einrichtungen einer Vollbahn,

Bau von Industriegleisen und Be-
triebsausweichen, auf Stationserwei-
terungen, Hochbauten und auf die
Vermehrung des Fahrparkes, Schaf¬
fung elektrischer Anlagen, Beschaf-
fung von Hilfsmaschinen, Werkzeu-
gen, maschinellen Einrichtungen u.
dgl., fiir welche Zwecke ein Kredit
von K 272,056.000 beansprucht wurde.

Fiir den Bau von 472^2 km  zweiter
und dritter Gleise allein waren
K 57,767.600 notig, von welchen
K 4,394.600 aus frtiheren Investi-
tionspraliminaren bedeckt waren.

Dritte und vierte Gleise solite die
Strecke Hiitteldorf—Hacking—Pur-
kersdorf, zweite Gleise folgende
grofiere Strecken erhalten: Tulln—
Absdorf, Absdorf—Gmiind, Wels—
Salzburg, Wels—Neumarkt - Kallham,

St. Michael—Zeltweg, Smichow—Beraun,
Prag—Beneschau, Obernitz—Postelberg
und eine 36 km  lange Teilstrecke Budweis
—Pilsen.

Fiir die Vermehrung des Fahrparkes
\varen fiir die Zeit bis 1904 K 64,480.000
vorgesehen, und zwar K 25,932.800 fiir
neue Lokomotiven, K 8,347.200 fiir Per-
sonemvagen, K 25,600.000 fiir Dienst-
und Giiterwagen und K 4,600.000 fiir
Erganzung und bessere Ausgestaltung
des Fahrparkes.

Die Erhohung des Lokomotivstandes
war schon durch den Umstand begriindet,
dafi die Jahresleistung einer Maschine
in der Zeit von. 1896 bis 1900 auf fast
40.000 km  sich erhoht hatte, wahrend er-
fahrungsgemiifi 36.000 km  die Grenze
bilden, welche bei sorgsamer Instandhal-
tung der Maschine nicht iiberschritten
werden soli. Das Zurtickbleiben der un-
bedingt erforderlichen Vermehrung des
Wagenparkes sowie der iiberhaupt geringe
Giiterwagenstand hatte eine forcierte
Ausniitzung des Wagenmaterials, zur
Zeit des starksten Verkehres, aber haufig

einen sehr empfindlichen und vielfach
beklagten Wagenmangel zur Folge. Fiir
die Zeit bis 1904 war die Anschaffung
von rund 6200 Giiter- und Dienstwagen
daher mehr als dringend notig und bean-
spruchte einen Kredit von K 25,000.000.
Selbst diese bedeutende Summe solite sich
nur zu bald als viel zu niedrig erweisen.
Die in den nachsten Jahren weiter einge-
tretene aufierordentliche Verkehrssteige-
rung zeitigte nicht allein in Osterreich,
sondern auch in den Nachbarstaaten einen
empfindlichen Wagenmangel, dem die
Staatsbahnverwaltung ihrerseits nur durch
aufierordentliche Mafinahmen und weit-
gehende Vermehrung des Wagenparkes
begegnen konnte. Vom Zeitpunkte der Er-
richtung des Eisenbahnministeriums bis
Ende 1905 waren, abgesehen von der Be-
schaffung des Ersatzes fiir kassierte 800 Per-
sonen- und 3000 Giiter\vagen, nichtweniger
als 13.coo Giiter\vagen neu angeschafft
worden und dennoch hatten sich im Herbste
1905 die Kalamitaten des Wagenmangels
in verscharfter Weise eingestellt. Ende
I Dezember 1906 war auch der pro 1906

Abb. 154. Sambor—Sianki. Baugeriist fiir den Spisanyviadukt.

140

Hermann Strach.

und 1907 fiir Zwecke der Wagenanschaf-
fung der Staatsbahnverwaltung zur Ver-
fiigung stehende Kredit von K 20,000.000

ganzlich aufgebraucht. Aus diesem Be-
trage wurden im ganzen 4020 Giiter-
wagen, darunter 2306 Kohlenwagen fiir
je 20 t  Ladegewicht bestellt. Bedauer-
licherweise verzogerte sich durch das un-
liebsame Zusammentreffen verschiedener
Ursachen die Fertigstellung der fiir das
Jahr 1906 bestellten Wagen, was den
Wagenmangel sehrfuhlbar beeinflufite. Als
Folge einer industriellen Flochkonjunktur
ergab sicb im Jahre 1907 eine weitere
aufiergewohnliche Steigerung des Trans-
portverkehres. Die grofi en osterreichi-
schen Privatbahnen erzielten die hochsten
Einnahmen seit ihrem Bestande, welche
selbst die nach den Erfolgen des iiberaus
gunstigen Vorjahres hochgespannten Er-
wartungen noch weitaus tibertrafen. Der
Inlandsverkehr hatte einen derart ra-
piden Aufsehvrang genommen, dafi die
einzelnen Bahnen, an die Grenze ihrer
Leistungsfahigkeit gelangt, den erhohten.
Anforderungen nur schwer und mit
aufierster Ausnutzung aller Betriebsmittel
gerecht werden konnten und der von
Handel und Industrie so schwer emp-
fundene Wagenmangel, der in den Vor-
jahren nur zeitweilig auftrat, geradezu
chronische Formen annahm.

Dem tatkraftigen Eingreifen der
Staatsbahnverwaltung durch Mafinahmen,
die nebst der Vermehrung der Fahrbe-
triebsmittel auch deren beschleunigtere
Beladung, Beforderung und Entladung
bewirkten, gelang es im Vereine mit
der durch die Investitionen herbeige-
fiihrten Erhohung der Leistungsfahigkeit
der Staatsbahnlinien aufierordentliche
Verkehrsleistungen zu erzielen.

Mit dem Gesetze vom 28. Dezember
1906, RGB. Nr. 257, wurden der Regierung
K 31,500.000 fiir die Vermehrung und
Erganzung des Fahrparkes bewilligt.

Die Verwendung der durch das In-
vestitionsgesetz vom jahre 1901 zur Ver-
fiigung gestandenen Kredite hatte nicht
immer gleichen Schritt mit der Hohe
dieses Kredites gehalten und im Laufe
der ersten Jahre blieben immer grofiere
Beitriige unverbraucht. Fiir den Bau zweiter
Gleise blieben K 6,520.000, fiir die Er-
hohung der Leistungsfahigkeit K 1,151,813,
fiir Stationserweiterungen K 15,399.921
verfiigbar, teils weil die notigen Arbeiten

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

141

nicht so beschleunigt durchgefiihrt werden
konnten, teils weil sich neue Studien, De-
tailprojekte als notwendig herausstellten.
Mit Riicksicht darauf wurden daher in. den
Budgets fiir die Jahre 1907 und 1908
erheblich geringere Betrage angesprochen.
Die gewonnenen Erfahrungen liefien je-
doch eine Anderung des bisherigen Vor-
ganges angezeigt erscheinen. An Stelle
des jeweilig aufgestellten Verwendungs-
programmes traten Bedarfspraliminarien,

anlagen, Frachtenbahnhofe, Ausweich-
stellen, zu suchen ist, durch welche die
Bewegung der beladenen und leeren
Wagen verzogert wird.

In dieser Richtung sin d, wie an an-
derer Stelle*) auseinandergesetzt erscheint,
besonders in allerjungster Zeit aufier-
ordentliche Verbesserungen erzielt und
weitere Investitionen eingeleitet worden.
Bis Ende 1906 betrug der Aufwand fiir
nachtragliche Investitionen auf den Staats-

Abb. 155. Sambor—Sianki. Spisanyviadukt nach der Vollendung.

das finanzielle Erfordernis fiir die inner-
halb eines Jahres erforderlichen Herstel-
lungen bildet die Grundlage bei der bud-
getaren Behandlung.

Der Budgetausschufi desAbgeordneten-
hauses verweist in dem am 5. Marž 1908
erstatteten Berichte (761. der Beilagen zu
den stenographischen Protokollen des Ab-
geordnetenhauses) iiber das Budget des
Eisenbahnministeriums auf die Tatsache,
dafi die Hauptursachen des Wagenmangels
nicht etwa in der unzulanglichen Anzahl
dieser Fahrbetriebsmittel, als vielmehr in
der mangelhaften Ausgestaltung der Gleis-

bahnlinien K 547)568.527, da der Bau
der Staatsbahnen bis zu diesem Zeit-
punkte K 690,147.957 und die Ein-
losung von Privatbahnen K 2.428,325.936
erfordert hatte, waren mit Ende des Jahres
1906 im ganzen K 3.666,042.420 im oster-
reichischen Staatsbahnnetze von 21.594 km
Lange investiert.

Das Jahr 1907 bedeutet geradezu einen
Wendepunkt in der staatlichen Investitions-
politik insofern, als die Ausgestaltung

*) Vgl.  Koestler,  Oberbau, Hochbau
und Bahnhofsanlagen, VI. Bd. d. W.

142

Hermann Strach.

des Lokomotiv- und Wagenparkes eine
aufierordentliche wurde. Der mit Ende des
Jahres 1906 vorhanden gewesene Stand
der Fahrbetriebsmittel wurde wahrend
des Jahres 1907 um 824 Lokomotiven,
672 Tender, 1 Motorwagen, i592Personen-
wagen, 641 Post- und Dienstwagen, 24.423
Giiterwagen und 4 Rollbocke vermehrt.
Uber den Stand und Anschaffungskosten
der Fahrbetriebsmittel im abgelaufenen
Jahrzehnt geben die beigegebenen graphi-
schen Darstellungen (Abb. 158—161 nach
den alljahrlich erscheinenden Berichten der
k. k. Staatseisenbahn-Verwaltung) ziffer-
mafiigen Aufschlufi.

In der Sitzung des Staatseisenbahnrates
vom 4. Juni 1908 erldarte der Eisenbahn-
minister ein Investitionsprogramm, das den
Bedarf der nachsten Jahre und die Auf-
teilung der Investitionen auf die einzelnen
Jahre feststellt, fur aufierst notig. Ein solches
Programm sei sowohl riicksichtlich der
Fahrbetriebsmittel als auch der ubrigen
Ausgestaltungen notwendig. Fiir die

nachsten drei bis vier Jahre seien an
Fahrbetriebsmitteln mindestens  erfor-
derlich: 620 Lokomotiven und 150.000

Waggons, die einen Investitionsbedarf
von 160 Millionen Kronen erfordern. Die
notwendige Ausgestaltung der Pyhrnbahn
und der Linie der verstaatlichten Nord-
bahn erfordern nebst weiteren Investitionen
Betrage, deren Bedeckung im Wege eines
Investitionsanlehens  angeftihrt
werden solite. Der Minister stellte eine
umfassende Investitionstatigkeit auf den
Staatslinien in Aussicht.

Die genaue Zusammenstellung der
Investitionserfordernisse in der Zeit 1897
bis 1907 ist in dem Beitrage »Die oster-
reichischen Eisenbahnen in der Staats-
wirtschaft« von Exz. Dr. Ritter vonW i 1 1 e k
enthalten.

Uber die Herstellung der zweiten und
dritten Gleise auf den Linien der k. k.
Staatsbahnen geben die nachfolgenden
Ubersichten Aufschlufi.

Ubersicht liber die Herstellung zweiter und dritter Gleise auf
den osterr. Staatsbahnen im Jahrzehnt 1897—1907.

Allgemeine Entvvicklungsgeschichte.

143

Zusammenstellung iiber die im Jahre
1908 ausgefiihrten oder noch in Aus-
fiihrung begriffenen zvveiten Gleise.

Forderung im d Bau von Lokalbahnen
durch den Staat.

Neben der im Bau und Investitions-
programm vorgesehenen Ausgestaltung

des Hauptbahnnetzes ging im neuen
Jahrhundert auch die Verdichtung
des Lokalbahnnetzes entsprechend vor-
warts.

Bis zum 1. Oktober 1904 waren auf
Grand des Gesetzes vom 31. Dezember
1894, RGB. Nr. 2 ex 1895, 113 Lokal¬
bahnen in einer Ausdehnung von
3508 km  und einem Anlagekapitale von
K 441,838.000 konzessioniert \vorden,
auch 33 Kleinbahnen mit einem Netze
von 516 km  waren auf Grand dieses Ge¬
setzes konzessioniert, von welchen 31 mit
506 km  Lange und einem Anlagekapital
von K 179,516.000 auch bereits ausge-
fiihrt \varen.

Da das Lokalbahngesetz gemafi
seines Artikels XXIV Ende Dezember
1904 aufier Kraft treten solite, hatte die
Regierung in der Sitzung des Ab-
geordnetenhauses vom 17. November
1904 den Entwurf eines neuen Gesetzes
iiber Bahnen niederer Ordnung ein-
gebracht, dessen parlamentarische Be-
handlung aber nicht erfolgte und der
seither infolge Ablauf der Legislatur-

Abb. 156. Feierliche Eroffnung der Linie Friedberg—Hartberg am 15. Oktober 1905.

144

Hermann Strach.

periode gegenstandslos wurde. Hingegen
wurde die Giiltigkeit der Bestimmungen
des alten Gesetzes mit dem Gesetze vom
16. Mai 1905, RGB. Nr. 81, bis 31. De-
zember 1905 und mit dem Gesetze vom
24. Dezember 1905, RGB. Nr. 216, neuer-
dings bis langstens 31. Dezember 1908
erstreckt.

Mit dem Lokalbahngesetze vom
1. Juli 1901 hatte die Regierung aufier
den bereits besprochenen Linien R a-
konitz — Laun und Hartberg —
Friedberg  noch 16 Bahnen niederer
Ordnung sichergestellt, darunter die
Lokalbahnen Saar—Tischnowitz,
T r i e n t—M a 1  e, H a n n s d o r f—M a h r,-
Altstadt, Gmiind  —'G  r.-G e r u n g s,
Korneuburg—Ernstbrunn, die Stu-
baitalbahn  (Berg Isel—Fulpmes) u. a.

Abb. 157. Friedberg—Hartberg. Station Hartberg.

Im Laufe des Jahres 1903 wurden mit
besonderen Gesetzen die Linien Tar-
nopol — Zbaraž, Weizelsdorf—
Ober-Ferlach, Krainburg—Neu-
marktl, Zwettl — Martinsberg,
Lemberg—Podhajce  (die achte ga-
lizisch-ungarische Karpathenbahn) und die
Staatsgarantie fur die Zillertalbahn
sichergestellt, wahrend im folgenden Jahre
durch das niederosterreichische Landes-
gesetz vom 21. Marž 1904 durch das
LGB. Nr. 53 in Abanderung eines friiheren
Gesetzes (Gesetz vom 27. Janner 1903)
die Linie Kirchberg  a. d. Pielach—
Mariazell—Gufiwerk  der spaterhin
als »Niederosterreichisch-stei-
rische Alpenbahn«  bezeichneten
Strecke St. Polten—Mariazell—
Gufiwerk  durchgefuhrt wurde. Im
Jahre 1905 kam die Herstellung einer
Lokalbahn von Krem  s nach Grein
(Gesetz vom 18. Juli 1905, RGB.
Nr. 123) und das Gesetz iiber die Be-

teiligung des Staates an der Kapitals-
beschaffung fur mehrere Lokalbahnen
(Gesetz vom 18. Juli 1905, RGB.
Nr. 124) zu stande.

Die Lokalbahnen W i e n— Landes-
g r e n z e gegen Prefiburg, Freiland
— Tiirnitz, Retz — Drosendorf,
Libochowitz—Jenschowitz, Ka-
nitz—Eibenschitz—Oslawan, Far¬
no w—Szczucin und Agonitz—
Klaus-Steyrling  waren die letzten,
mit deren Sicherstellung sich das alte
Kurienparlament zu befassen hatte.

Das neue auf Grundlage des all-
gemeinen direkten Wahlrechtes zu
stande gekommene Abgeordnetenhaus
hatte auch schon Gelegenheit, auf dem
Gebiete der Eisenbahngesetzgebung er-
folgreich zu wirken, auf dem Lokalbahn-
gebiete sind es die unter dem Datum
vom 19. Februar 1907 sanktionierten
fiinf Gesetze liber die Herstellung der
Lokalbahnen Taus—Tachau, Wsetin
—Grofi-Karlowitz, Friedberg—
Aspang, Cervignano—Aquileja—
Bel ved er e, Werenczanka—Okna,
die hier Erwahnung finden mogen.

Mit dem Gesetz vom 6. Marž 1907,
RGB. Nr. 74, wurden neuerdings 14 Lo¬
kalbahn en finanziell sichergestellt, darunter
Weckelsdorf — Parschnitz, S ka¬
li tz—Boško wi tz—GroE-Op ato wi tz,
Tscheitsch—Steinitz, Lemberg—
Stojanove, Ruprechtshofen—Gre-
sten, Innsbruck—(Wilten—)Bayr.
Grenze bei Scharnitz, Reutte—
BayrischeGrenze bei Grinsen  u.a.

Wahrend der Staat reiche Opfer fur
die finanzielle Sicherstellung von Lokal¬
bahnen brachte und auch die einzelnen
Lander sich eine weitgehende Forderung
des Lokalbahnwesens angelegen sein
liefien, wurde auf die Mitwirkung derlnter-
essenten hoher Wert gelegt und durch
Konzessionierung der einzelnen Linien
die Tatigkeit der Privatunternehmung
unterstiitzt. Der Staat selbst hat im
letzten Jahrzehnt aufier den auf Grund
des Gesetzes vom 21. Dezember 1898,
RGB. Nr. 233, erbauten Linien Freu-
denthal—Klein-Mohr au, Linz—
Urfahr, Spalato—Sinj, Uskoplje
—Gravosa, Glavska—Zelenika
nur noch drei kleine Lokalbahnen auf

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

145

Staatskosten herge-
stellt, und zrvar auf
Grund des Staatsver-
trages mit dem Deut-
schen Reiche vom g.
Janner 1904, RGB. Nr.
126, die Verbindung
Troppau — Bauer-
witz  an der preufii-’
schen Grenze bei R a-
t i b o r (km  2'o) und die
5’6 km  lange Lokal-
bahn W eizelsdorf—
(Ober-)Ferlach auf
Grund des Gesetzes
vom 15. Juli 1903,
RGB. Nr. 151. Diese,
die sogenannte Rosen-
t a 1  b a h n, war zur For-
derung der altbekann-
ten Karntner Eisenin-
dustrie im Rosentale
von der Regierung ins
Programm aufgenom-
men, um den Inter-
essenten fiir den Ausfall
der Loiblbahn teihveise
Ersatz zu bieten, wie
dies im Siiden der
Karawankenbahn die
Lokalbahn Krain-
burg — Neumarktl
tun solite. Die Linie
RoCbach — Ad orf

Tausend
Kilometer 45

Mitllere Belastung pro Zugskilometer in Tonnen brutto

Tonnen 300 J

Abb. 158. K. k. Staatsbahnen. Durchschnittlicher Stand der Lokomotiven und
durchschnittliche Leistung einer Lokomotive in den Jahren 1898—1907.

war an die Lokalbahnunternehmung Asch
—Robbach konzessioniert, noch Avahrend
des durch den Staat durchgefiihrten Baues
wurdejedoch die ganze Unternehmung ein-
gelost, so daiJ auch die Strecke Rofibach—
Adorf (ii'8  km,  eroffnet 18. Sept. 1906)
eigentlich als Staatsbahn zu stande kam.*)
Um so umfassender gestaltete sich aber
die Tatigkeit der Staatsbahnverwaltung
dort, \vo es galt, den Bau von Bahnen
niederer Ordnung vorzubereiten oder auf
Kosten der Konzessionare durchzufiihren.
Aufier der Herstellung der im groben
Bau- und Investitionsprogramme vorge-
sehenen neuen Linien und zweiten Gleise

*) Ab 1. Janner 1905 wurde das Unter-
nehmen der Lokalbahn auf Grund des Ge¬
setzes vom 21. Dezember 1898, RGB. Nr. 233,
und der Konzessionsbestimmungen vom Staate
eingelSst. (Siehe S. 54.)

hatte die Staatsvervvaltung noch eine
ganze Reihe kleinerer Bahnen in Bau
genommen und die Tatigkeit der k. k.
Eisenbahnbaudirektion war demgemafi
auch auf dem Gebiete des Lokalbahn-
baues  eine ziemlich umfangreiche.

Die Linien Triest—Parenzo
(i22'9 km,  eroffnet 15. Dezember 1902),
Waidhofena. d. Thay  a—Z 1  a b i n g s
(26 '7 km,  eroffnet 21. Juni 1903), Jičin—
Turnau  (297 km,  eroffnet 19. Okto¬
ber 1903), N e um ar k t—Suchahora
(21 '2 km,  eroffnet 1. Juli 1904), die
Vintschgaubahn Meran — Mals
(6o - 4 km,  eroffnet 1. Juli 1906), S a ar—
Tischnowitz  (6i - o km,  erbffnet
26. Juni 1905), Absdorf—Stockerau
(i6'5 km,  eroffnet 4. Oktober 1904), die
BregenzerAvaldbahn Bregenz—
Bezau  (35'4 km,  eroffnet 15. Septem-

xo

146

Hermann Strach.

ber 1902),  Tarnopol—Zb  ar a ž (22'4. km,
eroffnet 25. September 1906), Zwettl—•
Martinsberg  (36' 1 km , eroffnet
15. Juni 1906), Krainburg—Neu-
marktl  (i$'o km,  eroffnet 6. Juli 1908)
sind als Privatbahnen durch die Staats-
eisenbahnverwaltung fiir Rechnung
d er Eigentiimer  erbaut worden. In
Fortsetzung dieser die Ausgestaltung des
Eisenbahnnetzes fordernden Tatigkeit des
Staates, deren Vorteile ohne weiteres zu
erkennen sind, standen im Jahre 1908
als Privatbahnen noch die Linien Lem¬
berg—Podh a j ce(i3i'i km),  Kr e ms—
Grein (76^4 km),  Trient—Male
(6 o'2 km),  Agonitz—Klaus  (8'i km),
Wallern—Bayrische Grenze bei Neuthal
mit der AbzweigungnachSalnau(27 - x km),
Treffen—Johannisthal (21 km)  und
Wsetin—Grofi-Karl owitz (27^0 km)  in
staatlicher Baufiihrung, wahrend fiir eine
grofie Anzahl von Lokalbahnen neue
Projektstudien und Bauvorbereitungen ge-
troffen werden.

Das bedeutungsvollste darunter ist
zweifellos die Fortsetzung der Vintsch-
gaubahn  nach Landeck. Eine Ver-
bindung Meran—Landeck durch den
Vintschgau war schon durch mehr als
30 Jahre projektiert. Mit dem Gesetze
vom 21. Dezember 1898, RGB. Nr. 233,
\vurde endlich der Bau der Strecke
Meran—Mals als Lokalbahn sichergestellt
und am 1. Juli 1906 konnte der erste
Zug durch die entziickende Landschaft
rollen. In Gegemvart Sr. k. u. k. Hoheit
des Herrn Erzherzogs E u g e n und des
Eisenbahnministers fand die feierliche
Einweibung und Eroffnuna; dieser Linie
statt, die das Anfangsglied einer fiir Tirol
und den Vintschgau bedeutungsvollen
Verbindung bildet.

Auf der 604 km  langen Strecke M e-
ran—Mals  wird ein Hohenunterschied von
726 m  iibervvunden. Von Meran zieht die
Trasse liber Algund,  wo die Etsch ubersetzt
wird, und steigt in einer Kehre nach Siiden
auf zur Station Mariin  g, durchfahrt zwei
je 600 vi  lange Tunnels (von ivelchen der er-
stere einen Kehrtunnel bildet), durch den 683 m
langen Tolltunnel gelangt sie zur Station To 11 ,
wo die Bahn auf der Talstufe 508 m  ober-
halb Meran am Beginne des Vintschgaues an-
gelangt ist und die Etsch 190 m  tief in den
Meranerkessel hinabfallt. Uber Naturns und
Schnalstal  (562 vi  ii. d. M.) zieht die Bahn

auf den Dammen der regulierten Etsch iiber
Castellbell nach L at s c h, von wo sie in einer
grofi en Schleife zur Station Schlanders
(706 m  ti. d. M.), dem Hauptorte des Vintsch¬
gaues, gelangt. Auf hohen Dammen, dann mit-
tels einer 127 m  langen eisernen Briicke den
Etschflufi iibersetzend, fiihrt die Bahn zu dem
durch seine Marmorbriiche beruhmten La as.
UberEyrs  geht es zur Station Sp ondi ni g-
Prad,  wo die Strafie nach dem Stilfser-
joch und nach Sulden abzvveigt. Die Station
Schlunderns-Glurns  ist schon 919 m  ti.
d. M. gelegen. Zvvischen Schlunderns-Glurns
und der Endstation Mals  schneidet die Bahn
die Lehne des Tartscherbichels an, von
dessen H 5 hg sich ein Rundblick iiber den
ganzen oberen Vintschgau erschliefit. An dem
Dorf Tartsch vorbei vvird die vorlaufige End¬
station Mals  (1045 vi)  erreicht.

Seit der Eroffnung der Vintschgau-
bahn fiihrt der Staat auf Grund eines
in der Generalversammlung der Božen-
Meraner Bahn  vom Jahre 1902 ge-
nehmigten Vertrages auch den Betrieb
der Bozen-Meraner Bahn, die mehr als
60°/ 0  des Aktienkapitals der Vintsch-
g a u b a h n ubernommen hatte.

Die Zukunft der Vintschgaubahn liegt
in ihrem Ausbau nach Norden und Westen.
Geplant ist die Fortsetzung bis zur schwei-
zerischen Grenze und von dort bis zum
Herzen des Engadins, nach St. Moritz
iiber Zernetz zum Anschlufi an die Albula-
bahn. Im September 1908 wurde auch
schon auf Veranlassung der Bozener
Handelskammer durch Vertreter der
Bozen-Meraner Bahn und der Vintschgau¬
bahn die Bildung einer Aktiengesell-
schaft eingeleitet, die sich die Er-
bauung der Ofenbergbahn  zur Auf-
gabe stellt.*)

Fiir die Fortsetzung der Vintsch¬
gaubahn nach Landeck lafit die Staats-
vervvaltung vorltiufig das Projekt aus-
arbeiten.

Mit dem Gesetz vom 6. Marž 1907,
RGB. Nr. 73, holte sich die Regierung
gelegentlich der Erhohung der Reinertrags-
garantie fiir die Vintschgaubahn auch die
Ermachtigung zur Ausarbeitung dieses
Projektes. Der Kredit wird dadurch be-
schafft, dafi das auf Grund der Staats-
garantie aufzubringende Vorzugskapital
der Eisenbahn Meran—Mals um jenen
Nominalbetrag erhoht wird, welcher zur

*) SieheBand VI d. W., Zuffer,  Trassierung,
Unterbau und Briickenbau, Seite 21.

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

147

Beschaffung des bezeichneten Kosten-
beitrages in Barem erforderlich ist.*)

Sicherstellimg und Bau neuer Haupt-
bahnen durch den Staat.

In allerjiingster Zeit ist es auch der
Regierung gelungen, den Bau neuer
Hauptbahnen  sicherzustellen, die fiir
das siidlichste Kronland des Reiches
sowie fiir das Reich selbst von weit-
reichender Bedeutung sind, Linien, die
endlich den unmittelbaren Anschlufi Dal-
matiens an das osterreichische Eisenbahn-
netz ermoglichen.

Auch nach Schaffung der Linien
Spalato — Si n j und Gabela'—Gra-
v o s a—Z e 1  e n i k a blieb die Isolierung
der dalmatinischen Linien empfindlich
fiihlbar, zumal das Projekt Spalato—
Aržano—Bugojno auf dem Papier blieb.
Dalmatiens berechtigte Wunsche gipfelten
in dem stetig verfochtenen Verlangen
nach einer Verbindung mit dem Norden,
sei es mit Ogulin, Karlstadt oder Novi.
Gleichwohl konnte dieses Ziel trotz der
vviederholten und nachdriicklichen Be-
mlihungen der osterreichischen Regierung
nicht erreicht werden, weil eine Mit-
wirkung der Lander der ungarischen
Krone, auf deren Gebiet der iiberwiegende
Teil der angestrebten Verbindungen zu
liegen klime, nicht zu erlangen war. Schon
zu Beginn der Siebzigerjahre des vorigen
Jahrhunderts hatte der Reichsrat Ge-
legenheit, sich mit einer Bahnverbindung
Dalmatiens mit dem ungarisch-kroatischen
Bahnnetze zu befassen. Damals hatte die
Regierung mit dem Gesetze vom
3o/ April 1874, RGB. Nr. 80, die Er-
macbtigung erhalten, die Ausfiihrung einer
Bahn von Spalato iiber Perkovič nach
Knin und von dort iiber Očestovo an
die dalmatinisch-kroatische Landesgrenze
nebst Abzweigungen durch Konzes-
sionierungen mit Staatsgarantien fiir das

. *)  Laut Kundmachung des Eisenbahn-
nnnisteriums vom 13. Mai 1907, RGB. Nr. 120,
garantiert der Staat die 4°/ 0 ige Verzinsung und
Iilgung des zur Deckung der Mehrkosten des
Baues der Vintschgaubahn und zur Aufstellung
des Detailprojektes der Fortsetzung Mals —
Eandeck und an die Reichsgrenze gegen die
oelnveiz aufgenommenen Prioritatenanlehens
von K 6,150.000.

Reinertragnis sicherzustellen, wenn die
Verbindung der Hauptbahn mit dem un¬
garisch-kroatischen Eisenbahnnetze durch
ein Ubereinkommen mit Ungarn gesichert
wiirde. Dies Ubereinkommen und dem-
gemafi die Konzessionierung einer solchen
Bahn kam nie zu stande. Bei der in

jiingster Zeit erfolgten Aufstellung eines
Programmes zur \virtschaftlichen Hebung
Dalmatiens erachtete es die Regierung
als ihre Pflicht, in erster Reihe die
Ausfiihrung der kroatisch-dalmatinischen
Bahnverbindung in dies Programm auf-
zunehmen. In den gleichzeitig mit den
letzten Ausgleichsverhandlungen, wenn
auch ohne formellen Zusammenhang, ge-
pflogenen Beratungen iiber Eisenbahn-

*) In der Sttickzahl ist blofi die Anzabl
der Lokomotiven enthalten.

10’

148

Hermann Strach.

fragen \vurde auch die Herstellung eines
Anschlusses der Unterkrainer Bahnen
an das ungarische Bahnnetz als eine
Forderung der diesseitigen Reichshalfte
aufgestellt, weil es klar war, dafi die
angestrebte Angliederung des dalma-
tinischen Staatsbahnnetzes an die Linie
Fiume—Karlstadt fiir Osterreich nur dann
nutzbar gemacht werden kann, wenn
diese letztere Linie zugleich mit dem
zunachst gelegenen Schienenstrange des
osterreichischen Eisenbahnnetzes-, den
UnterkrainerBahnen,  in V erbindung
gebracht wird. Dank den mit ebenso
staatsmanniseh wie verkehrspolitisch klug
gefiihrten Verhandlungen gelang es
nach langivierigen Auseinandersetzungen,
den hartnackigen Widerstand Ungarns zu
besiegen, ohne dafi die in Zusammenhang
gebrachten Interessen Osterreichs hin-
sichtlich der Ausgestaltung der Kaschau-
Oderberger Eisenbahn und des unga-
rischerseits angestrebten direkten An¬
schlusses der Kaschau-Oderberger Bahn
an die koniglich preufiischen Staatsbahnen
in Oderberg preisgegeben iverden mufiten.

Am 8. Oktober 1907 kam endlich
die Vereinbarung zu stande, dafi beide
Regierungen ubereinstimmen, normal-
spurige Eisenbahnverbindungen einerseits
von Rudolfswert iiber Mottling zur
Landesgrenze und von dort nach Karl¬
stadt, anderseits von Ogulin oder einem
anderen geeigneten Punkte der Karlstadt-
Fiumaner Bahn iiber Otočac, Gospič, Gra¬
dac, Mala Popinaund Pribudič zur Landes¬
grenze und von dort nach Knin zur Ausfiih-
rung zu bringen (s. Abb. 165 u. 166). Als
Termin fiir den Baubeginn beider Linien ist
das Jahr 1908, als Vollendungstermin der
krainisch-kroatischen Linie der Oktober
1910 und der krainisch-dalmatinischen
Linie der Dezember 1911 vereinbart. Am
22. November 1907 wurde das Gesetz
auf Herstellung der auf osterreichischem
Gebiete gelegenen Strecken auf Staats-
kosten dem Abgeordnetenhause vorge-
legt. Ejer Eisenbahnausschufi erklarte es
fiir notig, die projektierten Strecken fiir
den Schnellzugsverkehr geeignet herzu-
stellen, und unerlafilich, dafi mit der
ungarischen Regierung betreffs der ihrer-
seits zu bauenden Strecken Brod—Karl¬
stadt und Knin—Pribudič clara pacta,

sowohl was die gesetzmafiige Sicher-
stellung des Baues, als auch was die
Ausgestaltung der Bahn anbelangt, ge¬
macht \verden. Weiters soli schon jetzt
die Unterkrainer Bahnstrecke Laibach—
Rudolfswert und die Staatsbahnstrecke
Laibach — Afiling fiir die Fiihrung
von Schnellziigen ausgestaltet werden.
Endlich wird empfohlen, mit der un¬
garischen Regierung Abmachungen be¬
treffs des direkten Wagenverkehrs zwischen
Wien und Spalato zu treffen. Auch der
Ausbau einer Bahn langs der ganzen
Kiiste Dalmatiens erscheine im Interesse
des Landes dringend geboten.

Bei der Beratung der Vorlage im Ab¬
geordnetenhause wurde die Regierung
aufgefordert, den Bau der Eisenbahn
Dugopolj e—Ar  ž a no—B u go j n o un-
verziiglich in Angriff zu nehmen und in
Bosnien sicherzustellen. Bei der Ab-
stimmung wurde der Gesetzentwurf mit
der Abiinderung angenommen, dali die
Linie von Rudolfsvvert iiber Mottling an
die Landesgrenze in der Richtung gegen
Karlstadt mit einer Abzweigung nach
Tschernembl oder iiber Tschernembl
und Mottling gefiihrt werden solle. Die
vom Ausschufi beantragte Resolution
betreffend die Herstellung einer Bahn-
verbindung von Gottschee nach Tscher¬
nembl wurde in geanderter Fassung zum
Beschlusse erhoben. Ebenso wurden die
beantragten Resolutionen, und zwar be¬
treffend die Verstaatlichung der Unter¬
krainer Lokalbahnen, den Bau der Bahn
Aržano—Bugojno sowie jene die Ver-
\vendung von heimischen Arbeitern bei
den bevorstehenden Bahnbauten an¬
genommen.

Der Eisenbahnminister gab im Reichs-
rate die Erklarung ab, dali die
Regierung hiemit ihre Tatigkeit fiir Dal-
matien auch auf eisenbahnpolitischem
Gebiete nicht fiir abgeschlossen erachte. Im
Jahre 1907 wurden zwei Trassierungs-
abteilungen, eine in Žara und eine in
Spalato, eingerichtet. Die Zaratiner Ab-
teilung trassierte bereits eine Verbindungs-
linie von Žara in der Richtung gegen
die bestehende Dalmatiner Bahn, so dafi
es, wenn man sich die weitere Aus¬
gestaltung der Bahn nach Eroffnung des
Anschlusses in Pribudič vorstelle, er-

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

149

moglicht sein wiirde, auch direkt nach
Žara zu gelangen, wahrend die Bahn
auf dem bestehenden Gleis nach Spalato
fiihren wiirde. Die Trassierungsabteilung
in Spalato ist berufen, ankniipfend an
die Bahn Spalato—Aržano, welche bis
Dugopolje bereits ausgebaut ist, eine Fort-
setzung nach Metkovič zu finden, wobei
es der Regierung vorschwebt, dafi man
Metkovič, wenn moglich, mit der See
unmittelbar verbinde, um die jetzt
bestehenden ungiinstigen Verhaltnisse
zwischen Metkovič und der Adria gun-
stiger zu gestalten.

Das Gesetz (enthalten in dem am
3i.Dezember 1907 ausgegebenen CXXIX.
Stiicke des RGB. Nr. 281) erhielt am
31. Dezember die Allerhochste Sanktion.
Die veranschlagten Kosten, die als Maxi-
malbetrage zu gelten haben, sind
mit K 29,800.000 beziffert, wovon
K 11,400.000 auf die Linie Pribudič—
Knin entfallen. Das Gesetz schreibt aus-
drucklich den Staatsbetrieb vor. Die Linien
werden als Hauptbahnen zvveiten Ranges
hergestellt. Das so lange stiefrniitterlich
behandelte Dalmatien geht nun einer
neuen, besseren Zukunft entgegen.

*

Die reinen Baukosten  der vom
Staate selbst erbauten Bahnen beliefen sich
Ende 1897 auf K 401,731.000. Ende
1907 waren sie, ohne dafi hiebei die Kosten
der noch im Bau begriffenen Strecken
in Rechnung gezogen worden, auf
K 711,022.000*) aufgelaufen. In einem
Jahrzehnt hat demnach die osterreichische
Regierung K 309,801.000 fur den Bau
von Staatsbahnlinien aufgewendet, eine
Ziffer, die wahrlich keiner naheren Beleuch-
tung bedarf, betragt sie doch allein mehr
als 75 °/ 0  der bis zum Jahre 1897 insgesamt
fur denStaatseisenbahnbau aufgewendeten
Kosten und sie wird nach Fertigstellung
der Siidrampe der Tauernbahn noch eine
erhebliche Steigerung erfahren. Ftir Oster-
reichs Staats- und Volkswirtschaft bleiben
die neugeschaffenen Verkehrslinien von
einem unvergleichlich grofien Werte, der
in Ziffern keinen Ausdruck finden kann.

*) Nach Abschlag der lnteressenten-
beitrage.

Soli jedoch der Gesamtaufwand fest-
gestellt werden, den Osterreich in diesem
Jahrzehnt fur seine Staatsbahnlinien, abge-
sehen von den Kosten des Erwerbes neuer
Linien durch Verstaatlichung, auswies, so
miissen noch die Investitionskosten in Be-
tracht gezogen werden. Bis zum Ende 1897
waren nachtraglich investiert K18 8,5 3 3.000

zehn Jahre spater weist der Aufwand an In¬
vestitionskosten K 575 > 583 - 00 ° aus > von
welchen K 46,3x7.000 auf die im Jahre
1907 verstaatlichten Linien der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn entfallen.

Der Gesamtaufwand fiir Oster-
reichs Staatsbahnen betrug:

Ende 1907 ....  K 3.071,101.000,
Ende 1897 ....  K 2.212,385.000.

Im Jahrzehnt 1897 bis 1907 wurden
somit fiir den Bau neuer Linien,
Investitionen und den Erwerb von
Privatbahnen  K 1.458,710.000
aufgewendet.

i5o

Hermann Strach.

Die Verstaatlichung der Privatbahnen.

In der Geschichte des osterreichischen
Eisenbahnwesens ist dem abgelaufenen
Jahrzehnt nicht allein durch die Schaffung
der neuen grofien Verkehrswege nach dem
Siiden der Monarchie eine hohe Bedeu-
tung gesichert. Eine nicht leicht zu iiber-
bietende Wichtigkeit erlangte es auch
dadurch, dafi auf dem Gebiete der Ver-
kehrspolitik die seit Jahrzehnten schwe-
bende Frage der Verstaatlichung der
grofien Privatbahnen, ein wirtschaftlich-
politisches Problem allererster Ordnung
gelost, der Ubergang vom gemischten
System zum Staatsbahnsystem erfolgreich
durchgefiihrt wurde.

Nach der Einlosung der Bohmi-
schen Westbahn, Mahrischen
Grenzbahn und der M it h r i s c h -
Schlesischen Zentralbahn  in der
ersten Halfte der Neunzigerjahre war die
Verstaatlichungsaktion der Regierung
einigermafien ins Stocken gekommen. Im
Jahre 1895 hatte die Regierung Einlei-
tungen zur Einlosung der Osterreichi¬
schen Nordwestbahn und S il d -
Norddeutschen Verbindungsbahn
getroffen. Fiir das garantierte Netz der
Osterreichischen Nordwestbahn
war das Einlosungsrecht des Staates durch
den § 23 der Konzessionsurkunde vom
8. September 1868 und zufolge § 5 des
im Gesetze vom 19. November 1885,
RGB. Nr. 164, bezogenen Protokollar-
iibereinkommens vom 7. Mai 1885, ein-
verstandlich mit der Bahngesellschaft be-
reits auf den I. Jiinner 1895 festgesetzt,
beziiglich der Linie der Siid-Nord-
deutschen Verbindungsbahn  war
die Regierung nach Artikel IV des Ge-
setzes vom 28. Juni 1892, RGB. Nr. 92,
berechtigt, das staatliche Einlosungsrecht
in Gemafiheit der einschlagigen Kon-
zessionsbestimmungen sowie der in Ar¬
tikel X des mit diesem Gesetze geneh-
migten Ubereinkommens vom 27. April
1892 enthaltenen besonderen Bestim-
mungen zu dem ihr geeignet erscheinen-
den Zeitpunkte auszuuben. Das Ergan-
zungsnetz der Osterreichischen
Nordwestb  ahn  (der Elbetalbahn) da-
gegen war die Staatsvenvaltung nach § 21

der Konzessionsurkunde vom 25. Juni 1870,
RGB. Nr. 109, erst vom 25. Juni 1900 ab
einzulosen berechtigt.

Das Bestreben, diese wichtige Haupt-
bahn noch vor diesem Termine in die
Hande der Staatsverwaltung zu bringen,
liefi den Plan reifen, zwischen der Ge-
sellschaft und dem Staate ein ahnliches
Verhaltnis zu schaffen, wie es bei garan-
tierten Bahnen bestand, die auf Grund
des Sequestrationsgesetzes in Staatsbetrieb
ubernommen worden waren.

Die Aktiengesellschaft der Oster¬
reichischen Nordwestbahn  solite
dem Staate bis 1900 auch den Betrieb
der Elbetalbahn iibertragen und solite
auch nach der Einlosung des garan-
tierten Netzes bestehen bleiben. Der Staat
hatte die ganze Zentralleitung uber¬
nommen, die bisherige Generaldirektion
solite zu einem staatlichen, der damaligen
Generaldirektion der k. k. osterreichischen
Staatsbahnen koordinierten Organe ge-
macht werden.

Die Gesellschaft lehnte ein derartiges
Verhaltnis ab und die Regierung entschlofi
sich zu dem Ubereinkommen vom 10. Fe¬
bruar 1896, auf dessen Grundlage der
Gesetzentwurf iiber den »Ankauf der
Osterreichischen Nordwestbahn und Siid-
Norddeutschen Verbindungsbahn durch
den Staat« am 27. Marž 1896 dem Ab-
geordnetenhause vorgelegt werden konnte.

Die entschieden ungunstige Haltung,
die das Abgeordnetenhaus und der Eisen-
bahnausschuE der Vorlage gegeniiber
einnahmen, besiegelte deren Schicksal.
Seit der einer Ablehnung der Vorlage
gleichkommenden Vertagung der Aus-
schufiverhandlungen am 12. Mai 1895
trat nunmehr aufierlich ein entschiedener
Stillstand in der Verstaatlichungsaktion
ein.

Die Regierung wufite auch damals
die grofien Vorteile einer moglichst ra-
schen Verstaatlichung der grofien Privat¬
bahnen wohl zu wtirdigen, aber eine
ganze Reihe tiberaus schwieriger Fragen
liefien es zweckmafiig erscheinen, eine
spatere Einlosung der Bahnen zu giin-
stigeren Bedingungen vorzubereiten. Es

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

151

waren dies zunachst Fragen juristi-
scher Natur liber die Auslegung des
staatlichen Einlosungsrechtes
und seiner materiellen Bestimmungen und
Fragen der Tarif poli tik.  Aber auch
ernste Erwagungen finanzpolitischer Art,
und zwar sowohl vom Standpunkte der
Staatsfinanzen, aber auch nicht zuletzt
Fragen des Eisenbahnkredites, welche
hiebei in Betracht kommen mufiten.

Um die authentische Interpretation der
in den Konzessionen regelmafiig wieder-
kehrenden, den Gegenstand strittiger Aus-
legungen bildenden Verhaltnisse und
Rechtsbegriffe zu schaffen, hatte die Re-
gierung schon Ende 1896 die Absicht, ein
Verstaatlichungsgesetz  einzubnn-
gen, das zwar wie das am 1. November 1896
in Kraft getretene schiveizerische Bundes-
gesetz (vom 27. Marž 1896), tiber das
Rechnungswesen der Eisenbahnen tief
in die Rechtsverhaltnisse der Privatbahn-
unternehmungen eingreifen, wohl keine
Verletzung erivorbener Rechte, aber eine
klare Begrenzung dieser Rechte be-
zwecken solite. Obzwar auch Abgeord-
neter Dr. Steinwender  und Genossen
am 26. November 1899 einen Antrag
auf Erlassung eines solchen Eisenbahn-
berechnungs- und Einlosungsgesetzes ein-
gebracht hatten, wurde diese Absicht bis
jetzt nicht vervvirklicht, obzwar noch im
Dezember 1906 Eisenbahnminister Dr. von
Derschatta  ein solches Gesetz fiir notig
hielt und die Einbringung eines solchen
in Aussicht gestellt hatte.

Im Abgeordnetenhause wurde die
Verstaatlichungsfrage in jeder Session
auf die Tagesordnung gebracht. In der
63. Sitzung der XVII. Session vom
23. Oktober 1901 wurde von den Ab-
geordneten Kaftan, Maštalka  und
Genossen der Antrag gestellt die Re-
gierung werde aufgefordert, schleunigst
eine Gesetzesvorlage zur Verstaatlichung
der Osterreichischen N o r d w e s t-
bahn, Stid-Norddeutschen  V e r-
b i n d u n g s b a h n und des osterreichischen
Netzes der Staatseisenbahn-Ge-
sellschaft  einzubringen.

In der Budgetdebatte am 13. Mai
1902 hatte der Eisenbahnminister Dr.
Ritter von W i 11 e k Gelegenheit, die
Stellung der Regierung zur Verstaat¬

lichungsfrage zu kennzeichnen. Der Mi¬
nister venvies auf die aufierordentliche
Tragweite der Frage fiir die Staatsfinanzen,
die Riicksicht auf den Staatskredit verbiete
jede Ubersturzung. Urspriinglich, aber in
letzter Zeit schon weniger sei in der Offent-
lichkeit die Meinung vertreten worden, die

Verstaatlichung sei eine Panazee fiir alle
finanziellen Schwachen und Leiden des
Staatsbetriebes. Die Regierung teile diese
Ansicht nicht. Wenn auch, was keines-
\vegs sicher sei, eine Ertragssteigerung
der Bahnen in den nachsten Jahren sich
einstellen solite, so diirfe man nicht ver-
kennen, dafi im Staatsbetriebe die Inter-
essenten nicht so leicht zufrieden zu stellen
seien als unter der Privatwirtschaft. In

152

Hermann Strach.

bezug auf Fahrplane, Tarife, Sicher-
stellung des Personals werden Anfor-
derungen gestellt werden, die die Privat-
bahnen leicht ablehnen, die Staatsver-
waltung aber nicht ablehnen kann. Auch
aus diesem Grande sei eine besondere
Vorsicht in bezug auf die Verstaat-
lichungsaktion geboten.

Bei der Osterreichischen Nord-
westbahn  waren es prinzipielle Vor-
fragen und solche von finanziell weittra-
gender Bedeutung, die der Verstaatlichung
damals im Wege standen. Vorerst die
Steuerfrage des Ergžinzungsnetzes. Da
das Erganzungsnetz erst 1903 steuer-
pflichtig wurde, war es klar, dafi eine
vorhergehende Verstaatlichung dem
Staate finanzielle Nachteile gebracht
hatte, da doch die Einlosungsrente, nach
steuerfreien Einnahmen berechnet, sich
unbedingt hoher stellen miifite. Eine weitere
Frage blieb damals noch offen, die der Le-
gung des zweiten Gleises. Die Regierung
hatte im Dezember 1901 an die Gesell-
schaft die Aufforderung gerichtet, sowohl
beziiglich des Erganzungsnetzes als auch
des garantierten Netzes an die Legung des
zweiten Gleises zu schreiten. Die Gesell-
schaft hatte gegen diesen Auftrag, in
welchem ihr zugleich erklart wurde,
dafi die Regierung die Heranziehung
der Garantie zu diesem Zwecke nicht
als konzessionsmafiig erachten konne,
die Beschwerde an den Verwaltungs-
gerichtshof ergriffen.*)

Auch bei der Staatseisenbahn-
Gesellschaft  bestanden dadurch, dafi
die einschlagigen Bestimmungen der
Konstitutivurkunden in mehrfachen Be-
langen an Vollstandigkeit und Klarheit
viel zu wiinschen iibrig lassen, tief-
gehende Differenzen in bezug auf den
Umfang und Inhalt der Geltendmachung
des staatlichen Einlosungsrechtes,**) wo-

*) Siehe Seite 203.

**) Hauptsachlich bestanden Difterenzen
hinsichtlich der Auslegung des § 6 (Ein-
losunasrecht der k. k. Regierung) des ge-
legentlich der Ubernahme der auf ungarischem
Gebiete gelegenen Linien der Gesellschaft
durch den ungarischen Staat von der Gesell¬
schaft mit der osterreichischen Regierung ab-
geschlossenen Ubereinkommens vom 12. No¬
vember 1882 (Z.-Bl. Nr. 148 ex 1882). Die
Gesellschaft vertrat den Standpunkt, dafi

bei noch die Schwierigkeit wegen der
im Besitze der Gesellschaft befindlichen
Nebenunternehmungen bestand.

Die Regierung sah fur den Fali, als
es nicht gelingen solite, durch Verhand-
lungen eine Formel zu finden, bei
welcher sowohl der Staat wie die Ge¬
sellschaft sich befriedigt erklaren, sogar
das Betreten des Rechtsweges filr gegeben,
zur Entscheidung, ob der Staat oder die
Gesellschaft mit der Auslegung der Ein-
losungsbestimmungen recht hat.

Tatsachlich fanden im Jahre 1902
Verhandlungen mit der Staatseisenbahn-
Gesellschaft statt, die aber, trotzdem die
Regierung bei Bestimmung des Kauf-
preises an die aufierst zulassige Grenze
ging, keinen Erfolg hatten.

Die Regierung war bereit zu ver-
staatlichen, wie der Minister erklarte,
aber nicht um j eden Preis.

Die Regierung fand auch, dafi die
Tariffrage im Falle der Verstaatlichung
der grofien Privatbahnen einschneidendste
Bedeutung erlangen miifite. Im Tarifaus-
schusse des Eisenbahnrates wies Sektions-
chef Dr. Liharzik  nach, dafi bei Ver¬
staatlichung der Staatseisenbahn-Gesell-
schaft die einfache Anwendung des reinen
k. k. Staatsbahnbaremes im Guterdienste
allein einen Ausfall von 7 Millionen Kronen,
bei der Nordwestbahngruppe von 5 Millio¬
nen Kronen und bei der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn einen solchen von 1-5 Millionen
Kronen jahrlich bringen miifite, bei Ver¬
staatlichung aller drei Netze \viirde in-
folge des gesteigerten Durchrechnungs-
effektes ein Ausfall von I7'5 Millionen
Kronen zu gewartigen sein, der durch
eine Tarifregulierung wettgemacht wer-
den miifite.

Diese Berechnungen, die durch ein-
gehendere Untersuchungen jiingster Zeit
bestatigt wurden, bilden auch die Begrun-
dung fur die in allerjiingster Zeit in Aus-
sicht genommene Tarifregulierung
der k. k. osterreichischen Staatsbahnen.

durch dies Ubereinkommen wesentliche An-
derungen der- meritorischen Einlosungs-
bestimmungen nicht getroffen sind und auch
nicht beabsichtigt waren, und nur in bezug
auf den Zeitraum eine neue Rechtsgrundlage
geschaffen worden sei, wahrend die Regierung
die beabsichtigte Abanderung der materiellen
Ablosungsbedmgungen behauptete.

AUgemeine Entwicklungsgeschichte.

153

Der EisenbahnausschuL perhorreszierte
jede Verletzung des Eigentums durch die
Staatsgewalt, der Einlosungspreis musse
ausschlieftlich durch den auf Grand der
Konzessionsbedingungen ermittelten Rein-
ertrag bestimmt rverden. Der Schwerpunkt
der Verstaatlichungsaktion liege nicht so
sehr in der Tarif-, als vielmehr in der
Organisationsfrage, die Ersparungen er-
moglichen und eine Tariferhohung un-
notig machen mufiten.

Von besonderer Bedeutung war die
Feststellung des Eisenbahnausschusses,
die wirtschaftlichen Korporationen hatten
wiederholt anerkannt, dafi die wirt-
schaftlichen Kreise zumeist nicht so sehr
ein Interesse an niedrigen als a n
gleichartigen und stetigen Bahn-
tarifen  hatten. Denn ein billiger Tarif
sei lange noch kein vorteilhafter Tarif.

Der Eisenbahnausschufi stellte auch
die Forderung auf, dafi auch alsbald
die Verstaatlichung der osterreichischen
Linie der Kaschau - Oderberger
B a h n und der S ii d b a h n nachfolgen
solle.

Zu einer Verhandlung iiber den An-
trag solite esjedochim Abgeordnetenhause
nicht mehr kommen, die politischen
Verhaltnisse der Jahre 1903 und 1904
waren nicht danach, grofie wirtschaft-
liche Probleme in Angriff zu nehmen,
und erst die bedeutsame Erklarung des
MinisterprasidentenFreiherrn v. Gautsch
in der Sitzung vom 7. Juli 1905 leitete
wieder eine kraftvolle Durchfiihrung der
Verstaatlichungsaktion ein.

In derZwischenzeithatte die Regierung
die Einlosung der Linien der E r s t e n
U n g a r.-g a 1 i z. E i s e n b a h n und der
Ungarischen Westbahn,  die Er-
werbung der zum Ausbau der Pyhrn-
bahn nbtigen Kremstalbahn und der
Pinzgauer Lokalbahn  im Par¬
lamente durchgesetzt, die Verstaat¬
lichung der Werksbahn Ntirschan—
Wilkischen,  der Lokalbahnen Asch—
Rofibach  (Rofibach—Adorf und Postel-
berg—Laun) durchgefiihrt.*)

*) Zum erstenmal seit dem Bestehen der
Eisenbahnen ist der Staat auch in die Lage
gekommen, einem Bahnunternehmen gegen-
uber von dem Heimfallsrechte Gebrauch
zu machen. Dieses Unternehmen war die der

Die Einlosung der osterreichischen
Linien der Ungarisch-galizischen
Eisenbahn und der Ungarischen
Westbahn  war keineswegs eine Ver¬
staatlichung im verkehrspolitischen Sinne,
sondern lediglich eine formelle Ubernahme
der bereits seit dem 1. Janner 1889 im
Staatsbetriebe stehenden Linien in das
Eigentum des Staates als Voraussetzung
ftir eine finanzielle Transaktion zur Er-
mafiigung der dem Staate erwachsenden
Jahreslasten.

Mit dem Gesetze vom 25. Mai 1889,
RGB. Nr. 82, wurde namlich dem von
der Regierung mit den beiden Bahnen
abgeschlossenen Ubereinkommen betref-
fend die Betriebsubernahme und even-
tuelle Einlosung der osterreichischen
Strecken die legislative Genehmigung er-
teilt und die Regierung ermachtigt, vom
1. Janner 1889 den Betrieb dieser Linien ftir
Rechnung des Staates zu fiihren. Als Ent-
gelt wurden den beteiligten Bahnverwal-
tungen an Stelle der bis dahin gewahrten
Ertragnisgarantie Renten zugesichert,
welche dem Erfordernis fiir die bedun-
gene zum Teile 5°/ 0 ige Verzinsung und
planmafiige Tilgungderauf die osterreichi¬
schen Strecken entfallenden Prioritats-
anlehen sowie der 5°/ 0 igen Verzinsung und
Amortisation der entsprechenden Quoten
des Aktienkapitals entsprachen.

Die Regierung hatte sich das Recht
vorbehalten, die Prioritatsanlehen zur
Ruckzahlung zu bringen oder zu kon-
vertieren. Ersparnisse bei einer Kon-
vertierung sollten ausschliefilich dem Staate
zufliefien. Die inzwischen eingetretene
allgemeine Herabsetzung des Zinsfufies,

Wolfsegg-Trauntaler  Kohlenwerk- und
Eisenbahngesellschaft in Steyr gehOrige, mit
dem Allerhochsten Privilegium vom 2^. Janner
1853 konzessionierte Bahn Wolfsegg—
Breitenschiitzing,  deren Konzessions-
dauer am 25. Janner 1903 ablief. Die Unter-
nehmung wollte unter Hinweis, dafi es sich
um eine Werkbahn handle, das Heimfalls-
recht nicht anerkennen und iiberreichte die
Beschwerde an den Verwaltungsgerichtshof,
die sie aber nach Verhandlungen mit der
Regierung zuriickzog, so dafi der Heimfall
tatsachlich vollzogen ist. Die Bahn wurde
der bisherigen Eigentumerin gegen eine
vereinbarte, pro beforderte Tonne zu be-
rechnende Entschadigung auf 5 ° Jahre iiber-
lassen.

154

Hermann Strach.

die schon die Konvertierang eines gro-
fieren Teiles der gemeinsamen Rente
sowie die freiwillige Konvertierang der
5°/ 0 igen Prioritatsanlehen der Osterreichi-
schen Nordvvestbahn in 3 1 l 2 °lo^S e  ermog-
lichte, liefi es angezeigt erscheinen, von
diesem Rechte Gebrauch zu machen. Aus
formellen und praktischen Grtinden wurde
die Konvertierang noch vvahrend des
Bestandes der Gesellschaft durchgefiihrt
und am 19. Juni 1903 legte die Regie-
rung dem Abgeordnetenhause den Gesetz-
entwurf betreffend die Einlosung dieser
Linien durch den Staat vor, wobei der
Staat die gesellschaftlichen Prioritats-
obligationen zur Selbstzahlung mit der
Mafigabe ermachtigt vvurde, dafi von
dem Rechte der Ablosung der Annuitaten-
zahlungen durch einmalige Kapitals-
zahlungen an die Gesellschaften Gebrauch
zu machen ist. Zur Bedeckung des Er-
fordernisses sollen Obligationen der
4°/ 0 igen Kronenrente ausgegeben werden.
Die aus der Kapitalisierung der Annuitats-
raten sich ergebenden Ersparnisse be-
ziffern sich mit K 200.000 jahrlich. Erst
am 21. Marž 1905 konnte der Entwurf
in zweiter und dritter Lesung angenom-
men und nach Zustimmung des Herren-
hauses am 15. Mai 1905 sanktioniert
(RGB. Nr. 79) werden.

Am 10. Mai 1905 hatte die Generalver-
sammlungder Ersten Ungarisch-galizi-
schen Eisenbahn  die Liquidation des
Unternehmens beschlossen. Die U n g a-
rische Westbahn  zahlt noch immer
zu den »vom Staate tur eigene Rechnung
betriebenen Privatbahnen«. Das auf die
ungarische Strecke entfallende Aktien-
kapital der Ungarischen Westbahn
vvurde schon im Janner 1893 gegen
ungarische Kronenrente umgetauscht. Die
Einlosung der noch in Umlauf belin d-
lichen Aktien seitens der osterreichi-
schen Regierung ist noch nicht durch-
gefiihrt.

Mit Ende Dezember 1907 bestand die
Emissionsschuld noch in dem 4°/ 0 igen
Anlehenin Silbergulden 1,414.000 gleich
K 2,828.000.

Der Ervverbspreis (ohne den Aufvvand
fiir nachtragliehe Investitionen) stellt
sich fiir die galizische Linie der Ersten
Ungarisch-galizischen Eisenbahn auf

K 62,371.785, die Emissionsschuld betrug
Ende Dezember 1907 K 73,367.400.

Die Werkbahn Niirschan—Wil-
kischen  (Hermannshiitte) (9-4 km)  und
die Lokalbahnen Asch — Rofibach
(mit Rofibach—Adorf, zus. 26-8 km  und
Postelberg—Laun  (11-4 km)  gingen
mit 1. Janner 1905 ins Staatseigentum uber.

Die genannte Werksbahn der Prager
Eisenindustrie-Gesellschaft vvurde um den
Kaufschilling von K 210.000 ervvorben.

Auf Grand des Artikels 18 des Lokal-
bahngesetzes vom 21. Dezember 1898,
RGB. Nr. 233, hat die Regierung von
dem konzessionsmafiigen Einlosungs ■
rechte beziiglich der Linien Asch —
Rofibach und Rofibach—Reichs-
grenze  mit Wirksamkeit vom 1. Janner
1905 Gebrauch gemacht. Die Einlosungs-
entschadigung bildete der mit 5% dis-
kontierte Kapitalswert der bis zum Ende
der Konzession, das ist bis 14. Juli 1874
laufenden Annuititten fiir das Nominal-
anlagekapital per K 1,200.000. Danach
stellt sich der Einlosungspreis auf
K 1,174.220, von vvelchem mit Rtick-
sicht darauf, dafi sich am I. Janner 1905
bereits infolge freihiindigen Kaufes, be-
ziehungsvveise infolge der seinerzeitigen
Beteiligung des Staatsschatzes bei der
Kapitalsbeschaffung 3998 Stiick Stamm-
aktien und 1254 Stiick Prioritatsaktien
im Besitze des Staates befanden, ledio--
lich K i2/p799'5i an die Gesellschaft
bar hinausbezahlt werden mufiten. Be-
ziiglich der auf sachsischem Gebiete
gelegenen Strecke bis Adorf ist die
Staatsverwaltung ab I. Janner 1905 unter
gleichzeitiger Ubernahme der auf diese
Strecke aufgenommenen 4°/ 0 igen Priori-
tatsanleihe per K 2,166.000 zur Selbst¬
zahlung in die Rechte und Verbindlich-
keiten der Gesellschaft gegentiber der
koniglich sachsischen Regierung als
Rechtsnachfolgerin eingetreten. Die Emis¬
sionsschuld betrug mit Ende 1907
K 2,156.000.

Zufolge des im Grande des Arti¬
kels XIV des Lokalbahngesetzes vom
1. Juli 1901, RGB. Nr. 85, aufgenom¬
menen Protokolles vom 26. November
1904 sovvie des hienach mit der Aktien-
gesellschaft »Lokalbahn Postel-
b er g—-Laun«  abgeschlossenen Uber-

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

155

einkommens vom 13. Juni 1905 erfolgte
riickwirkend ab I. Janner 1905 die kon-
zessionsmafiige Einlosung dieser Lokal-
bahn gegen die Verpflichtung des Staates :

a)  die gesellschaftlichen Prioritats-
aktien im urspriinglichen Nominalbetrage
von K 408.000 zu verzinsen und zu
amortisieren;

b)  der Aktiengesellschaft jen en Betrag
bar auszuzahlen, welcher der Quote von
55 °/o des Erfordernisses fiir die 4%ige

Selbstzahlung zu ubernehmen, in welchem
diese Schuld nach Abschlag der aus dem
gesellschaftlichen Einkommen des Jahres
1904 zu leistenden Riickzahlung aushaftet.

Stand der Emissionen und Darlehen
mit Ende 1907 K 1,607.115-07.

Auf Grand der mit dem Gesetze vom
18. Juli 1905, RGB. Nr. 121, erteilten
Ermachtigung hatte die Regierung die
Linien der Kremstalbahn-Gesell-
schaft,  deren Betrieb vom 1. November


Abb. 162. Vintschgaubahn. Bahnhof Meran.

Verzinsung des gesellschaftlichen Stamm-
■aktienkapitals derzeit im Nominalbetrage
von K 526.400 und fur die jeweilig ent-
fallende Tilgungsquote gleichkommt;

c) das seitens der Lokalbahngesell-
schaft bei der Landesbank des Konig-
reiches Bohmen aufgenommene Hypo-
thekardarlehen mit dem ungetilgt ver-
bliebenen Betrage von K 801.516-52
zur Selbstzahlung zu ubernehmen;

d)  die der Aktiengesellschaft gegen-
fiber dem Landesausschusse des Konig-
reiches Bohmen ervvachsene Garantie-
vorschufischuld in jenem Betrage zur

1902 angefangen, seitens der Staatseisen-
bahnverwaltung gegen Zahlung einer
3 0 / 0 igen Pachtrente geftihrt wurde, mit
Wirksamkeit vom 1. Janner 1906 ein-
gelost.*)

Von diesem Zeitpunkte an iibernahm die
Staatsvenvaltung das bei der Allgemeinen
Sparkasse in Linz aufgenommene Hypo-
thekaranlehen im urspriinglichen Betrage
von K 160.000, von welchen am
1. Janner 1906 noch K 154.592 unge-

*J Die Einlosung der Kremstalbahn
fand bereits bei Besprechung des Baues der
Pyhrnbahn Erwahnung.

156

Hermann Strach.

tilgt aushafteten, sowie das zur Umge-
staltung der Kremstalbahn in eine Haupt-
bahn zweiten Ranges aufgenommene
Prioritatsanlehen von K 5,100.000 zur
Selbstzahlung.

Die gesellschaftlichen Aktien in dem
pro 1. Janner 1906 nach Abzug der
I905er Tilgungsquote im Umlaufe befind-
lichen Nominalbetrage von K 3,839.400
werden durch Abstempelung in Staats-
schuldverschreibungen umgewandelt.

Die Emissionsschuld betrug mit Ende
1907 K 8,908.200.

Mit dem Gesetz vom 24. Juli 1905,
RGB. Nr. 128, wurde die Regierung er-
machtigt, das Unternehmen der Pinz-
gauer  Lokalbahn (Zeli a. See—Krimml)
gegen Ubernahme der Anlehen der Ge-
sellschaft zur Selbstzahlung fiir den Staat
zu erwerben. Hier handelte es sich
abermals nicht um eine Eisenbahnver-
staatlichung in verkehrspolitischer Hin-
sicbt, sondern wieder nur um die for-
melle Ubernahme einer ohnedies im
Staatsbetriebe stehenden Bahn, deren
Aktien sich fast samtlich im Besitze des
Staates befanden. Hiebei wurde die
Garantieverpflichtung des Landes Salz¬
burg aufgelassen, gegen die Verpflichtung
des Landes, der Staatsverwaltung Stamm-
aktien der Pinzgauer Lokalbahngesell-
schaft im Gesamtnominalbetrage von
K 40.000 unentgeltlich zu ubergeben und
den Kapitalsbetrag von K 1,000.000 an
die Staatsverwaltung bar zu zahlen und
auf Regrefianspriiche an die Gesellschaft
zu verzichten.

Die Forderung der Staatsbahnver-
waltung fur die dem Unternehmen vom
1. Janner 1903 bis 31. Dezember 1905
gestundeten Betriebs- und Bauauslagen
im Gesamtbetrage von K 200.367'8o
gelangte zur Abschreibung.

Die Emissionsschuld betrug mit Ende
1907 K 2,632.000.

Einstweilen wurden auch die Miihl-
kreisbahn,  die Lokalbahn Cilli —
Wollan  mit dem Fliigel Hundsdorf
—Skališ, die Welser  Lokalbahnen und
spater auch die Lokalbahn Včcklabruck
— Kammer  in den Staatsbahnbetrieb
iibernommen (s. S. 228).

Der Anktindigung des Ministerprasi-
denten Freiherrn v. Gautsch in der

Sitzung vom 7. Juli 1905 folgte alsbald die
Tat. Der Kaiser Ferdinands-Nord-
b a h n, der Staatseisenbabn - Ge¬
sellschaft, der Osterreichischen
Nordwestbahn, S ti d - N o r d d e u t-
schen Verbindungsbahn  und der
Eisenbahn W i e n—A sp ang gingen Er-
lasse zu, in welchen die Verwaltungen auf-
gefordert wurden, Vertreter fiir die durchzu-
fiihrenden Verstaatlichungsverhandlungen
zu entsenden. Dem Ministerium Gautsch
war es nur gegonnt, einen Erfolg in dem
Abschlusse eines Ubereinkommens mit der
Kaiser  F e r d in  an  d s - N o r d b ah  n zu
finden, fiir die, wie bei der Siid-Norddeut-
schen Verbindungsbahn, die Verhaltnisse
insofern einfach lagen, als lediglich eine
konzessionsmafiige Einlosung durchzu-
fiihren war.

Die Verstaatlichung
der Kaiser Ferdinands-Nordbahn.

Der Ruf nach Verstaatlichung der
Nordbahn war schon, als das 5ojahrige
Privilegium mit demjahre 1885 zu Ende
ging, ein allgemeiner und lauter gewesen.
Von Anhangern einer zielbewufiten Ver-
staatlichungspolitik in Osterreich wurde
die Erneuerung der Konzession der Nord¬
bahn mit 1. Janner 1886 (Gesetz vom
6. September 1885, RGB. Nr. 122) als
bedauerliche Inkonsequenz empfunden.
Bei der wirren Rechtslage, welche durch
die verschiedenartige Auslegung der
Privilegiumsbestimmungen geschaffen war,
griff die Regierung damals zu dem Aus-
kunftsmittel, durch die Konzessionser-
teilung ein zweckmafiiges Ubergangs-
stadium zu schaffen, die Moglichkeit
einer fiir den Staat giinstigen Ver¬
staatlichung schon ab 1904 vorzubereiten.
Unverkennbar sind die Vorteile, welche
die Staatsverwaltung dadurch erzielte,
denn die Gesellschaft hatte in dieser
Zwischenzeit 110 Millionen Kronen aus
eigenen Mitteln investiert und ohne dafi
der Staat eine Beihilfe zu leisten oder
Kosten zu tragen hatte, die im vorhinein
keineswegs eine ausreichende Rentabilitat
versprechende 180 km  lange Stadtebahn
(Kojetein—Bielitz) sowie 301 km  wichtige
Lokalbahnen bauen miissen. Dem Staats-
schatze wurden 24^44 Millionen Kronen

'57

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

an Garantievorschilssen fiir die Mahrisch-
schlesische Nordbahn zuriickgestellt und
ohne dafi das geringste Unternehmer-
risiko des Staates bestand, sind ihm an
24 Millionen Kronen durch den so viel-
fach aber mit wenig Recht als Danaer-
geschenk bezeichneten Anteil am Rein-
gewinne der Nordbahn zugefiihrt worden.

Die aufierordentliche Zunahme der
Betriebseinnahmen der Nordbahn, die
von 48’5 Millionen Kronen im Jahre 1886
auf 92 - 9 Millionen Kronen im Jahre 1904

eingeraumten Rechtes durch wiederholte
Tarifherabsetzungen den Forderungen von
Handel und Industrie zu entsprechen.
Als im Jahre 1901 und 1902 das Rein-
ertragnis der Nordbahn unter K 200 pro
Aktie sank, stellte die Gesellschaft das
Begehren auf Tariferhohungen, und als
die Regierung dies verweigerte, erhob
die Gesellschaft die Beschvverde beim
Verwaltungsgerichtshofe. Das in diesem
Tarifstreite eingesetzte Schiedsgericht hat
nach der am 13. November 1903 durch-

Abb. 163. Vintschgaubahn. Feierliche Eimveihung in Mals am i. Juli 1906.

stiegen, und des Betriebsiiberschusses von
22 '5 Millionen Kronen (1896) auf 33’5
Millionen Kronen (1904), liefi jedoch das
Verlangen nach Einverleibung in die
Staatsverwaltung in der Offentlichkeit
und im Parlamente immer dringendere
hormen annehmen, und als die Regierung
I 9°3 erklarte, die fallende Tendenz der
Betriebseinnahmen zur Erzielung einer
giinstigeren Einlosungsrente ausniitzen
zu wollen, fand sie keineswegs die all¬
gemeine Zustimmung. Das Eisenbahn-
ministerium war gleichwohl darauf bedacht,
a uf Grund des ihr durch die Konzession

gefiihrten Verhandlung die Klage der
Nordbahn abgewiesen. Spaterhin liefi
die Regierung •einige Tariferhohungen
zu. Durch die angeordnete Durchrechnung
der Staatsbahntarife trachtete die Re¬
gierung fiir eine Anzahl von Artikeln aus
und nach Galizien auf der Nordbahn
handelspolitischenAnsprtichen zu genugen.

Leider mufite aber die Staatsverwal-
tung zur Erkenntnis kommen, dafi die
in der Richtung auf Geltendmachung
der tarifarischen Einflufinahme vorbe-
haltenen Hoheitsrechte des Staates trotz
ihrer \veitgehenden konzessionsmafiigen

158

Hermann Strach.

Sicherung sich nicht als geniigende
Kautel bewahrten, um der Regierung
jenen Einflufi auf das zwischen beiien
Staatsbahnkomplexen gelegene Privat-
bahnunternehmen zu schaffen, der sich
fiir die ungehinderte Betatigung einer
vveitgreifenden, rationellen staatlichen
Verkehrs- und Tarifpolitik als notwendig
erwies, so dafi auch im vorliegenden
Falle neuerlich die von iiberzeugten
Anhangern des Staatsbahnsystems stets
vertretene Anschauung bestatigt wurde,
dafi die weitestgehenden konzessions-
und vertragsmafiigen Vorbehalte und
die kraftigste konsequente Handhabung
des staatlichen Aufsichts- und Verfugungs-
rechtes gegeniiber den Privatunter-
nehmungen nicht ausreichend sind, um
die unmittelbare Unterstellung der Eisen-
bahnen unter die Staatsgewalt wirksam
zu ersetzen.

Die Nordbahn mulite verstaatlicht
werden, weil sie nur aus dem Gesichts-
punkte eines moglichst hohen Ertrag-
nisses verwaltet wurde und hiedurch die
grofie und oberste Aufgabe der staat¬
lichen Verkehrspolitik beeintrachtigte, die
darin gipfelt: »Die finanziellen Gesichts-
punkte der Eisenbahnverwaltung in Ein-
klang zu bringen mit den kommerziellen
Bediirfnissen der Bevolkerung, aber auch
als ausgleichendes Korrelat der Zollpoli-
tik zu wirken.«

Welche Bedeutung insbesondere der
letztere Teil dieser Aufgabe in dem
Augenblicke haben mulite, als die Re-
gelung der handelspolitischen Bezie-
hungen zwischen Osterreich und Ungarn
auf der Tagesordnung stand, braucht
wohl nicht erst hervorgehoben zu werden
und man darf auch hierin einen der
triftigsten Griinde suchen, welche die
beschleunigte  Uberfiihrung der Nord¬
bahn in die Staatsver wal tun g fiir angezeigt
erachten liefien.

Auf Grundlage des mit der Nordbahn
am 3. Marž 1906 abgeschlossenen Uber-
einkommens konnte nocji am Tage vor
demRucktritte desMinisteriums Gautsch,
am 1. Mai 1906, die Gesetzesvorlage be-
treffend die Erwerbung des Hauptbahn-
netzes und der Lokalbahnen der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn  sowie der
Ostrau-Friedlander Bahn  durch

den Staat dem Abgeordnetenhause vor-
gelegt werden.

In der Begrundung- \veist die Re-
gierung auf die schweren Mangel hin,
die dem gemischten System erfahrungs-
gemafi anhaften, die abgesehen von
mancher in ihrem Gefolge auftauchenden
finanziellen Abtraglichkeit, die Staats-
verwaltung in der vollen unbeirrten
Austibung ihrer wirtschaftspolitischen
Pfiichten durch gleichermafien auf dem
kommerziellen wie auf dem betriebs- und
verkehrstechnischen Gebiete entstehende
Erschwernisse beschranken und be-
hindern. Die unverkennbaren Nachteile
der Trennung der nordostlichen, west-
lichen und siidlichen Linien durch eine
grofie Privatbahn miifiten in dem Augen¬
blicke, wo der mit so grofien Opfern geschaf-
fene zweite Verkehrsweg mit dem Siiden
eine direkte Verbindung zwischen dem
Nordosten und Siiden des Reiches be-
\virken solite, schwer empfunden werden.

Neben den Anforderungen einer grofien
Staatswirtschaftspolitik haben fiir die Ver-
staatlichung der Nordbahn die eminenten
Bedtirfnisse eines geordneten Betriebes
der derzeitigen Staatsbahnen gesprochen.
Fast 3000 km  Staatsbahnen im Osten
des Reiches und das kleinere Staatsbahn-
netz in Mahren und Schlesien waren von
dem grofien Stocke der westlichen
k. k. Staatsbahnen durch die Nordbahn
getrennt, in betriebsokonomischerHinsicht
ein unhaltbar gewordener Zustand, der
die Uberleitung der Verkehrsmittel von
einem Staatsbahnnetz auf das andere
ersclrwerte, der einheitlich kommerziellen
und betriebstechnischen Leistung hin-
derlich im Wege war.

Nicht zuletzt war auch die Erwagung
mafigebend, dafi den Staatsbahnen, deren
Rentabilitat bisher infolge ihrer Zu-
sammensetzung eine unbefriedigende
bleiben mufite, endlich ein Unternehmen
einverleibt werde, das Dank seiner vor-
ziiglichen Anlage, seiner Verkehrsent-
wicklung und Ertragsfahigkeit bessere
Ergebnisse liefern konne als das Kon¬
glomerat von Bahnen, die seinerzeit ver¬
staatlicht werden mufiten, weil sie ent-
weder notleidend oder als Produkte einer
verfehlten Eisenbahnpolitik durch die
Inanspruchnahme von Staatsgarantien

Allgemeine Entvvicklungsgeschichte.

159

dem sanierenden Staatsbetriebe verfielen
und von Bahnen, deren Rentabilitat
infolge ihrer Anlage als Gebirgsbahnen
durch Alpen, Karst und Karpathen bei
hoben Baukosten und schvvierigen Be-
triebsverhaltnissen stets eine bescheidene
bleiben mufi, und endlich von Bahnen,
die aus strategischen und anderen staats-
oder volkswirtschaftlichen Riicksichten
schon im vorhinsin unter Verzicht auf

in Ansehung der Kontrolle der Betriebs-
fahigkeit, der Investitionen und der Bilan-
zierung der Privatbahnen den privat-
rechtlichen Charakter absprach und sie
als Hoheitsrechte des Staates qualifizierte.

Die Art, wie die Verstaatlichung der
Nordbahn durchgefuhrt wurde, unter-
scheidet sich wesentlich von allen bis-
her in Osterreich vollzogenen Aktionen
ahnlicher Art. Es ist zweifellos, dafi

Abb. 164. Vintschgaubahn. Einfahrt des Eroffnungszuges in Mals.

ein entsprechendes Ertragnis vom Staate
gebaut wurden.

In der Person des Eisenbahnministers
br. v. D e r s c h a t t a erstand der Vorlage
ein energischer Vertreter. Bei der ersten
Lesung konnte der Minister schon den
entschiedenen Standpunkt kennzeichnen,
den die Regierung fernerhin einzunehmen
gedenke, indem er sich fiir die zielbe
wufite Fortsetzung der Verstaatlichung
der Privatbahnen aussprach. Auch iiber
die Steli ung der Staatsverwaltung den
Privatbahnen gegenuber hatte sich der
Minister sehr bedeutsam ausgesprochen,
indem er dem Recht der Staatsvervvaltung |

die Ablosung des Eigentums der Nord-
bahn durch die Staatsvervvaltung mit
einem gewissenWohlwollen  vor-
bereitet \vurde, einem Wohlwollen fiir
die Gesellschaft und einem anerkennens-
werten Wohlwollen fiir ihre Bediensteten.

Der Staat ervvarb die Hauptbahn
samt Zubehor ab 1. Janner 1906 fiir eine
bis 31. Dezember 1940 laufende Jahres-
rente von K 30,537.000, die Lokalbahnen
gegen die fiir jede einzelne berechneten
Jahresrenten, die Lokalbahn Kremsier—
Zborowitz fiir ein Kapital von K 1, 559 -^ 54 )
die Realitaten fiir K 3,715.000, die 3936
Ostrau-Friedlander Aktien fiir K 3,936.000,

i6o

Hermann Strach.

schliefilich den J^-Anteil an der Wiener
Verbindungsbahn fur K 1,058.382. Die
Renten sind ohne jeden Steuerabzug
(auch renten steuerfrei) zu zahlen und
nicht in die Erwerbssteuergrundlage der
Gesellschaft einzubeziehen. Die noch
nicht begebenen und unverlost geblie-
benen Prioritaten, K 10,434.000 vom
Jahre 1888 und K 51,060.000 vom
Jahre 1904 wurden dem Staate zur Bil-
dung eines Investitionsfonds ubergeben;
ihre Annuitaten belasten die Gesellschaft
jedoch nicht. Der Staat ubernahm die
sonstigen noch umlaufenden Prioritaten
zur Selbstzahlung. Der Dienst der
Krakau-Oberschlesischen Eisenbahnpri-
oritatsaktien und -Obligationen wird je¬
doch weiter von der Gesellschaft auf
eigene Rechnung besorgt.

Im Eigentum derGesellschaft verblieben
die Koblenwerke und die Montanbahn samt
Fahrpark sowie Realitaten aufierhalb der
Bahn und einige Fonds. Die Montan¬
bahn ist von der Staatseisenbahnverwal-
tung auf Grand eines bis 1940 ab-
geschlossenen Betriebsvertrages gegen
Vergiitung der pauschalierten Selbstkosten
in Betrieb genommen.

Mit dem Gesetze vom 31. Oktober
1906, RGB. Nr. 212, wurde das abge-
schlossene Ubereinkommen genehmigt.

Ab 1. Janner 1907 wurde das vom
Staate erworbene Netz der Nordbahn, das
vom 1. Janner 1906 schon fiir Rechnung
des Staates venvaltet wurde, in den Eigen-
betrieb des Staates ubernommen. Im
ganzen und grofien blieb die bisherige
Organisation auch bei der als k. k. Nor d-
bahndirektion  bezeichneten neuen
staatlichen Amtsstelle bestehen, an deren
Spitze der bisherige Prasidialchef des k. k.
Eisenbahnministeriums Dr. Carl Freiherr
von B a n h a n s als Sektionschef und
Direktor trat.

Freiherr von Banhans,  der schon
durch drei Jahre als landesfurstlicher
Kommissar bei der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn Gelegenheit hatte, die Ver-
haltnisSe dieser Verwaltung kennen zu
lernen, ubernahm unter aufierst schivie-
rigen Verhaltnissen sein Amt. Schon in
den Monaten November und Dezember
1906 hatte der Giiterverkehr auf der
Nordbahn und vor allem der Ubergangs-

verkehr von und nach den Anschlufi-
bahnen eine derart sprunghafte Steige-
rung erfahren, dafi unmittelbar vor Jahres-
schlufi auch durch ungiinstigere Wit-
terungsverhaltnisse beeinflufit, eine Ein-
stellung des Giiterverkehrs erfolgen
mufite. Als auch im Janner 1907 die
Verkehrsschwierigkeiten anhielten und
die Lage insofern eine drohende \vurde,
als in den Industriezentren bereits Kohlen-
mangel drohte, griff das Eisenbahn-
ministerium zu energischen Mafinahmen.
Verscharft wurde die Lage, als auch auf
der Kaschau-Oderberger Eisenbahn und
teilweise auf den ostlichen Staatsbahnen
ebenfalls Verkehrseinstellungen erfolgten
und die koniglich preufiischen Staats¬
bahnen dies zum Anlafi nahmen, die ge-
samte Kohlenbeforderung nach Oster-
reich zu sistieren. Im Parlamente gaben
diese Zustande Anlafi zu Interpellationen,
in welchen einerseits die ehemalige
Nordbahnverwaltung beschuldigt wurde,
durch unzureichende Investitionen, unzu-
reichende Fahrbetriebsmittel, diese Mifi-
stande herbeigefuhrt zu haben, ander-
seits die Regierung, besonders aber die
k. k. Generalinspektion der osterreichi-
schen Eisenbahnen, wegen mangelhaf-
ter Kontrolle verantwortlich gemacht
wurde.

Der Eisenbahnminister erklarte ge-
legentlich der Beratungen iiber das Lo-
kalbahngesetz, dafi eine unerwartet hohe
Steigerung des Gesamtverkehres, abnorme
Witterungsverhaltnisse, aber auch die
Unzulanglichkeit der Stations- und Gleis-
anlagen, der Mangel an Lokomotiven
und Waggons schuld an den Verkehrs-
storungen hatten. Die Ubelstande bei
der Nordbahn seien schon vor der Ver-
staatlichung bekannt gewesen, das tjber-
einkommen mufite jedoch angenommen
werden, weil angesichts der Hochkon-
junktur jede Verschleppung den Staat
in der hoheren Rente unverantwortlicher-
\veise geschadigt hatte. Im Jahre 1906
wurde, selbst nach Abzug der im Falle
der Nichtverstaatlichung eingetretenen Ge-
winnbeteiligung ein Reinertrag von
5 Millionen Kronen liber die Rente hin-
aus erzielt. Ungeachtet der Verzinsung
der hohen Kosten der notigen grofien
Investitionen sei eine weitere Steigung

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

161

des Ertragnisses liber die Rente zu
erwarten. Die Ergebnisse des folgenden
Jahres haben die Voraussetzung vollauf
bestatigt. Es betrugennamlichdieBetriebs-
iiberschiisse:

1905 . . . ^32,302.571,

1906 . . . . * 39,536.302,

1907 ....  » 46,048.078.

Wahrend der kurzen Zeit der Betrieb-

fiihrunghat die Regierungfur dieErhohung
der Leistungsfahigkeit des
Nordbahnnetzes weitge-
hende Mafinahmen getrof-
fen, welche nebst einer
aufierordentlichen Ver-
mehrung der Fahrbetriebs-
mittel zumeist Stations-
erweiterungen, den Bau
von Vor- und Rangier-
bahnhofen u. a. umfassen.

Da die Verkehrsleistung
des Doppelgleises im Ver-
kehre nach Wien die
theoretische Maximallei-
stung nahezu) erreicht
hat,*) ist die Schaffung
eines dritten Gleises in
Aussicht genommen. Ne¬
ben grofi en baulichen In-
vestitionen schreitet die
Umgestaltung auch des
Fahrparkes in erwiinsch-
tem Mafie weiter vor. Fiir
das Jahr 1909 ist die An-
schaffung von 72 Loko-
motiven und 2000 Wa-
gen vorgesehen. Die Er-
neuerung des Lokomoti-
venbestandes ist um so
wichtiger, als jetzt noch
Lokomotiven aus den
Vierzigerjahren benutzt
werden miissen, Maschi-
nen, die bei ihrer geringen Leistungs¬
fahigkeit begreiflicherweise ganz unoko-
nomisch arbeiten.

*) Welche sprunghafte Steigerung der
Verkehr auf der verstaatlicbten Nordbahn
nahm, mogen einige Zilfern beleuchten. Im
Jahre 1907 haben um 69.466 Zuge mehr ver-
kehrt als im Jahre 1906 (-J- 26-8°/ u ) und um
78.934 Zuge mehr als im Jahre 1905 (-|- 31"6“/„).
Die Zahl der geleisteten Zugkilometer hat im
Jahre 1907 die Ziffer von 17,865.134 erreicht,
was gegeniiber den korrespondierenden Daten

Dank den getroffenen Mafinahmen hat
das Netz den gesteigerten Anforderungen
des Verkehres in jiingster Zeit voli ent-
sprochen. Schon wahrend der kurzen
Zeit der Betriebfiihrung der Nordbahn
ist der Beweis erbracht worden, dafi auch
der Staatsbetrieb befriedigende finanzielle
Erfolge ebenso wie eine .Privatbahnver-
waltung zu liefern vermag, \venn die
Vorbedingung der Ertragsfahigkeit der

betreffenden Linie gegeben ist, und diese
Leistung fallt um so schwerer ins Gewicht,
als dem Staatsbetriebe aus volksvvirt-
schaftlichen und sozialpolitischen Riick-

pro 1905 (15,997.548) und 1906 (16,646.014) einer
Mehrleistung an Zugkilometern von 1,867.586
(4- il‘7°/o), beziehungsweise von 1,219.120

(+ 7'3%) entspricht. Und das Jahr 1908
brachte eine weitere erhebliche Steigerung —
an nicht wenigen Tagen wurde eine Leistung
von zehn  Millionen Nettotonnenkilometern
erreicht.

II

162

Hermann Strach.

sichten empfindliche Opfer auferlegt sind,
denen sich die Privatbahnen als reine
Erwerbsunternehmungen zu entziehen ver-
mogen.

Durch die Verstaatlichung der Nord-
bahn erfuhr das Netz der k. k. Staats-
bahnen eine Erweiterung um 1309^275 km,
zu welchen noch die mit 1. Janner 1907
bishin von der Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn fiir Rechnung der Eigentiimer be-
triebenen normalspurigen Bahnen treten,
deren Betrieb nunmehr vom Staate fiir
Rechnung der Eigentiimer weiter gefiihrt
wird, und zwar: Ostrau - Friedlander

Bahn 33'o km,  AuspitzerLokalbahn 6 - 8 km,
Lokalbahn Lundenburg—Eisgrub 7'8 km,
Mutenitz—Gaya i6'o km,  Otrokowitz—
Zlin—Wisowitz 24^7 km,  Saitz—Czeicz—
Goding 38-1 km,  Stramberg—Wernsdorf
6'6 km,  Troppau—Gratz 5^4 km.

Von dem vom Staate fiir die Nord-
bahn gegen Abrechnung von den Ein-
losungsrenten zur Selbstzahlung iiber-
nommenen Prioritatsanlehen bestand
Ende 1907 noch eine Gesamtschuld von
K 270,238.600.

In der Thronrede, mit der Seine Maj estat
der Kaiser am 19. Juni 1907 den Reichs-
rat feierlich eroffnete, ist es als eine der
wichtigsten Aufgaben der Regierung hin-
gestellt, »die Aktion der Verstaatlichung
der vom verkehrspolitischen Standpunkte
wichtigen Bahnen fortzufiihren und so die
wirtschaftliche Machtfiille des Staates
durch die Erwerbung dieser neuen Macht-
mittel zu erhohen«. Getreu diesem Pro-
gramrne hat denn auch die Regierung in
allerjiingster Zeit vorerst die Verstaatli¬
chung der Bohmischen Nordbahn
durchgefuhrt und mit den Verwaltungen
derStaatseisenbahn-Gesellschaft,
N ordwestbahn und Siid-Nord-
deutschen Verbindungsbahn  Ein-
losungsvereinbarungen getroffen, die nur
noch der gesetzlichen Genehmigung be-
diirfen.

Verstaatlichung der Bohmischen Nord¬
bahn.

Schon die Lage der Bohmischen
Nordbahn  und ihre vielfachen An-
schluEbeziehungen zu den benachbarten
Bahnen liefien dies Unternehmen als eine

iiberaus wiinschenswerte Erganzung des
staatlichen Eisenbahnnetzes erscheinen,
an das ihre Linien in Prag und Boden-
bach anschliefien.

Die Staatsvervvaltung mufite auch
trachten, durch F,rwerbung der Bohmischen
Nordbahn, die staatliche Eisenbahntarif-
politik in einem bisher fast auschliefilich
Privatunternehmungen uberlassenen In-
dustriegebiete wirksam zur Geltung zu
bringen. Die Interessengemeinschaft
zwischen derStaatsbahnverwaltungund der
Bohmischen Nordbahn  war schon
seit 1890 eine innige. Schon damals wurde
zwischen beiden Verwaltungen ein Uber-
einkommen zu dem Zwecke getroffen,
im Wettbewerbe gegen die iibrigen Bahnen
durch einheitliche tarifarische Behandlung
beider Gebiete eine erweiterte Anteil-
nahme am Verkehre zu erlangen. Hiebei
wurde als Grundsatz aufgestellt, dafi die
BohmischeNordbahnin  tarifarischer
Hinsicht als eine Fortsetzung der oster-
reichischen Staatsbahnen zu behandeln
sei. Die Durchrechnung des Staatsbahn-
baremes (mit Ausnahme des Kohlenver-
kehres) war fiir die ganze Dauer der
Konzession gesichert.

Da die Voraussetzungen fiir die kon-
zessionsmžifiige Einlosung gegeben und
die Termine fiir die Geltendmachung des
staatlichen Einlosungsrechtes eingetreten
waren, gestalteten sich die Verhandlungen
mit der Gesellschaft verhaltnismafiig
einfach.

Die am 30. Janner 1908 eroffneten
Einlosungsverhandlungen waren am 10. Fe¬
bruar abgeschlossen und das am 26. Marž
abgeschlossene Ubereinkommen fand am
28. April die Genehmigung durch die
Generalversammlung der gesellscbaft-
lichen Aktionare. Ein derart rascher Ab-
schlufi einer Verstaatlichung grofierer
Unternehmungen ist in der oster-
reichischen Eisenbahngeschichte noch
nicht verzeichnet. Wohl trug auch das
von kaufmannischen Grundsatzen ge-
leitete Vorgehen beider Teile das Seine
bei, trotz bei aller Klarheit der Konzessions-
bestimmungen bestehender Schwierig-
keiten und Differenzen einen beide
Teile befriedigenden Vertrag zu stande
zu bringen. So z. B. hatte die Gesell¬
schaft den Reinertrag ihrer beiden Haupt-

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

163

linien sowie der Lokalbahnen nie ge-
trennt ausgewiesen, wahrend bei kon-
zessionsmafiiger Einlosung diese Berech-
nung nachtraglich hatte gemacht werden
miissen, da die Heimfallstermine der
einzelnen Linien verschieden sind und
die Anzahl der Jahre, fiir welche die
Einzahlungsrente zu be-
zahlen ist, bei den einzel¬
nen Linien verschieden
gewesen ware. Man
einigte sich daher auf
einer anderen, einfacheren
Grundlage. Die Regie-
rung bezahlt den Aktio-
naren nichtdie durch-
schnittliche Divi¬
dende der letzten  sie-
benjahre,  sondern die
letzte und hochste
Dividende  pro 1906
von K 17 und iiberdies
kapitalisiert sie diese
Rente zu 4°/ 0 , so dati
fhr jede Aktie K 425
Nominale in 4°/ 0 ig en
(nichtkonvertierbaren) Ei-
senbahn-Staatsschuldver-
schreibungen (verzinslich
ab i. Janner 1909) be¬
zahlt werden. Dafiir iiber-
nimmt die Regierung das
gesamte Unternehmen
der Bohmischen Nord-
bahn, die Hauptlinien,
die Lokalbahnen, die
Reserven, das Privatver-
mogen, kurzum alle Ak¬
tiven und Passiven nach
dem Stande vom 1. Janner
1908. Der Vorteil fiir die
Aktionare liegt darin, dafi
sie nicht nur die bisherige
Hochstdividende fiir die
Zukunft garantiert erhalten, sondern dafi
auch diese Dividende nicht mehr wie
bisher nach dem bei Eisenbahnaktien
iiblichen Zinsfufie, sondern nach dem
Zinsfufte des Regierungskredites, nach
dem Zinsfufie der osterreichischen Staats-
renten kapitalisiert wird.

Die Verpflichtungen des Staates als
Ubernehmer der Bahn und Rechtsnach-
folger sind mit K 96,328.847 beziffert.

Die Regierungsvorlage, betreffend die
Verstaatlichung der Bohmischen
Nordbahn  ist von beiden Hausern des
Reichsrates in unveranderter Form an-
gendmmen worden und ist als Gesetz
vom 2. August 1908, RGB. Nr. 169,
in Kraft getreten.

Am 15. November 1908 hat die
Staatsverwaltung den Betrieb der Boh¬
mischen Nordbahn ubernommen und mit
dessen Leitung provisorisch die Direktion
der bisherigen Privatbahn betraut. Diese
Dienstesstelle fuhrt fortan die Bezeich-
nung: »k. k. Direktion  fiir die

BShmische Nordbahn.«

Durch die Ervverbung der Bohmischen
Nordbahn ist das Staatsbahnnetz um

n*

Abb. 166. iibersichtskarte der projektierten

—TTno-ar Grenze mit einer Abzweigung nach rschernembl.

164

Hermann Strach.

348 km,  darunter 319 km  Hauptbahnen
und 29 km  Lokalbahnen, erweitert.

Aufierdem hatte die Bohmische
Nordbahn  die ihr nicht gehorigen
Lokalbahnen Mšeno—Unter-Cetno (15 km)
und Bohmisch-Leipa—Steinschonau (22
km)  im Betrieb, die nunmehr auch in
den Staatsbetrieb iibergehen. In die
Linien der Bohm. Nordbahn miinden 41
Industrieschleppbahnen mit 36 km  Lange.

Die Staatsbahnverwaltung gewinnt
somit durch die Ubernahme eines bisher
mustergultig geleiteten Unternehmens sehr
wichtige Ubergangspunkte nach Sachsen,
sie gelangt auf einem tarifarisch und
nach den Entfernungsverhaltnissen lei-
stungsfahigen Wege zu den Elbeumschlag-
platzen Bodenbach und Tetschen und
kommt weiters in die Lage, den grofien
Kohlenrevieren in Nordwestbohmen neue
Absatzgebiete, die heute von Nieder- und
Oberschlesien versorgt werden, zu er-
offnen. Durch die Erlangung des freien
Tarifbestimmungsrechtes wird der Staats-
bahnverwaltung die Moglichkeit gege-
ben, den volkswirtschaftlichen Bediirf-
nissen im weitergehenden MaEe Rechnung
zu tragen und insbesondere durch die
Individualisierung der Tarife und Tarif-
begiinstigungen fiir die Beforderung von
Kohle, welcher Artikel nahezu 40°/ 0  des
gesamten Transportquantums umfafit, den
Absatz der westbOhmischen Kohlenreviere
durch die wesentliche Verbilligung der
Frachtkosten gegenilber dem auslandi-
schen Wettbewerbe im ostlichen und
nordlichen Bohmen erheblich zu fordern.
Hiedurch werden sowohl das Ertragnis
der Staatsbahnen als auch die wirt-
schaftlichen Verhaltnisse dieses Landes-
teiles gleichzeitig gehoben werden konnen.

Verstaatlichungsubereinkommen mit
der Staatseisenbahn-Gesellschaft , Oster-
reichischen Nordivestbahn und Siid-
Norddeutschen Verbin dungsbahn.

Nicht so einfach gestalteten sich die
Verhandlungen mit der Staatseisen¬
bahn-Gesellschaft, Osterreichi-
schen Nordwestbahn und S ii d-
Norddeutschen Verbindungs-
bahn.  Die Frage, warum nicht gleich¬

zeitig mit der Bohmischen Nord¬
bahn  auch die Siid-Norddeutsche
Verbindungsbahn,  derenkonzessions-
mafiige Einlosung ohne weiteres moglich
gewesen ware, durchgefuhrt wurde, be-
antwortete der Eisenbahnminister Dr. von
Derschattaim  Eisenbahnausschusse am
il.Juni  1908 dahin, dafi die Regierung es
fiir ihre Pflicht erachte, den Weg der Ver-
einbarung auch bei dieser Bahn zu suchen.
Wenn die Regierung vom konzessions-
mafiigen Einlosungsrecbte bisher keinen
Gebrauch gemacht habe, erklare sich
dies lediglich dadurch, daft es ihr nicht
opportun erschien, bei dieser Bahn den
Kampfstandpunkt zu beziehen, solange
die Verhandlungen mit der Staats¬
eisenbahn-Gesellschaft  schvveben.
Die Staatseisenbahn-Gesellschaft miisse
eben wegen der besonderen verkehrs-
politischen Wichtigkeit ihrer Linien den
anderen in Betracht kommenden Bahnen
vorangestellt werden.

Und tatsachlich gelang es der Re¬
gierung, auf dem Wege der Verhand¬
lungen den erwiinschten Erfolg zu er-
zielen. Die am 29. November 1907 ein-
geleiteten Verhandlungen fiihrten am 14.
Juli 1908 zu einer Einigung hinsichtlich der
Einlosung aller drei Bahnen. Bis zum
21. Oktober 1908 gelang es auch, eine
grofie Reihe immerhin schwieriger Einzel-
fragen zur Losung zu bringen, und von
diesem Tage datieren drei Uberein-
kommen, die bereits die Genehmigung
der Generalversammlungen der einzelnen
Gesellschaften gefunden haben.

Nach dem Inhalte dieser Uberein-
kommen wird der Betrieb der Linien
schon vom 1. Janner 1908 an fiir Rech¬
nung des Staates gefiihrt, die Einnahmen
des Jahres fallen dem Staate zu, wie ihn
auch die Ausgaben treffen.

Die abgeschlossenen Ubereinkommen
stellen sich nicht als in Vertragsform ge-
brachte konzessionsmafiige Einlosungen
dar, wenngleich die Einlosungsbestim-
mungen der Konstitutivnormen selbst-
verstandlich den Ausgangspunkt und die
Grundlage aller Berechnungen gebildet
haben. Es handelt sich vielmehr in allen
drei Fallen um einen freihandigen
Enverb, der beziiglich der Osterreichischen
Nordwestbahn und derSiid-Norddeutschen

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

165

Verbindungsbahn im Wege der Univer-
salsukzession  des Staates in das ge-
samte V ermogen der beiden Gesellschaften,
also in deren samtliche Aktiven und
Passiven, durchgefiihrt werden soli, wo-
gegen in Hinsicht auf die Staatseisen-
bahn-Gesellschaft, beziiglich welcher diese
Form des Erwerbes schon wegen des
bedeutenden in Ungarn gelegenen gesell-
schaftlichen Domanenbesitzes von vorn-
herein ausgeschlossen war, die Uber-
nahme des osterreichischen Eisenbahn-
besitzes der Gesellschaft und einiger
Akzessorien unter besonderen Modalitaten
vereinbart wurde.

Als Entgelt fiir die Erwerbungsobjekte
wurde mit der Osterreichischen
Nordwestbahn und der Siid-Nord-
deutschen Verbindungsbahn  der
Umtausch der Aktien und Genufischeine
der gegen Eisenbahn - Staatsschuldver-
schreibungen, mit der Staatseisen-
bahn-Gesellschaft  die Ubernahme
eines Teiles ihrer Prioritatsschuld zur
Selbst- und Alleinzahlung durch den Staat
vereinbart.

Plinsichtlich des Personals ist in allen
drei Ubereinkommen die Ubernahme unter
\veitgehender fiirsorglicher Wahrung sei-
ner Rechte vorgesehen.

Ftir die Perfektion der Vereinbarungen
ist in allen drei Vertragen als Endtermin
der 31. Marž 1909 festgesetzt. Bis zu
diesem Zeitpunkt miissen die Vertrage
die Genehmigung der Legislative ge-
funden haben; ist diese nicht erfolgt, so
sind weder der Staat noch die Gesell¬
schaften an die Abmachungen gebunden.
Bei der Osterreichischen Nord-
westbahn und Siid-Norddeutschen
V erbindungsbahn  iibernimmt der
Staat die Prioritaten zur Selbstzahlung
und gibt fiir jede Aktie im Umtauschwege
4 0 /oig e  Staatsschuldverschreibungen aus,
welche bei der Nordwestbahn  K 485.
bei der Siid-Norddeutschen Ver¬
bindungsbahn  K 425 pro Aktie be-
tragen; die Gesellschaften treten in Liqui-
dation. Es ist dies der gleiche Vorgang, der
bei der Verstaatlichung der Bohmischen
Nordbahn gewahlt wurde. Bei der S t a a t s-
eisenbahn-Gesellschaft  gibt der
Staat den Aktionaren iiberhaupt keine
Barzahlung, vielmehr leistet im Gegenteil

die Gesellschaft dem Staate fiir die
notwendigen kiinftigen Investitionen eine
Kapitalszahlung von 16 Millionen Kronen.
Der Staat vergiitet der Gesellschaft die
die bisher aufgelaufenen Investitionsvor-
schiisse des garantierten Erganzungs-
netzes in der Hohe von 4'2 Millionen
Kronen. Der Gegenvvert, welchen die
Gesellschaft fiir die Uberlassung der
osterreichischen Linien an den Staat er-
halt, besteht darin, dafi der Staat den
weitaus grofiten Teil der Prioritatslasten
zur Selbstzahlung iibernimmt. Der Staats-
bahn verbleiben nur mehr fiir ihre eigene
Rechnung Prioritatsobligationen von 88
Millionen Kronen, welche aus ihren
sonstigen Einnahmen, namlich der un-
garischen Annuitat und dem Ertrage der
Industrieunternehmungen verzinst und
getilgt werden miissen. Alle iibrigen
Prioritatsemissionen von zusammen
804 Millionen Kronen werden vom
Staate ubernommen. Die Gesellschaft
bleibt bestehen und als Einnahmen ver¬
bleiben ihr die ungarische Annuitat sowie
der Ertrag der Industrieunternehmungen
des sonstigen privaten Besitzes in Oster-
reich wie in Ungarn, soweit er nicht
fiir den Dienst der Prioritaten und die
Spesen der kiinftigen Verwaltung, sowie
die eventuellen Zinsenlasten in Anspruch
genom men ist.

In der Sitzung des Abgeordneten-
hauses vom 26. November 1908 wurde
die Gesetzesvorlage »betreffend die Er-
werbung der osterreichischen Linien der
priv. osterreichisch-ungarischen S t a a t s-
eisenbahn - Gesellschaft,  sowie
einiger Bestandteile des sonstigen Ver-
mogens dieser Gesellschaft, ferner der
Osterreichischen Nordwestbahn
und der Siid-Norddeutschen Ver¬
bindungsbahn  durch den Staat ein-
gebracht«. Es handelt sich um ein
»Rahmengesetz«, durch das die abge-
schlossenen Ubereinkommen die ver-
fassungsmafiige Genehmigung erhalten
sollen.

Der Finanzminister wird ermiichtigt,
zwecks Durchfiihrung der Erwerbung der
Osterreichischen Nordwestbahn
und der Sud-Norddeutschen Ver¬
bindungsbahn  fiir den Aktienumtausch,
dann zur Abwicklung der gesamten

i66

Hermann Strach.

schwebenden Verbindlichkeiten dieser
beiden Gesellschaften, ferner zur Be-
deckung der Kosten der Liquidation,
endlich zur Bestreitung von auf den beiden
Bahnen vorzunehmenden Investitionen
Eisenbahn - Staatsschuldverschreibungen
auszugeben, und zwar:

a)  anlafilich der Erwerbung der
O s t e r r ei chi s c h en Nordwestbahn
im Nominalbetrage von K 204,000.000
und

b ) anlafilich der Erwerbung der S u d-
Nordde’utschen Verbindungs  b ahn
im Nominalbetrage von K 38,000.000.

Diese Eisenbahn - Staatsschuldver¬
schreibungen sind ab 1. Janner 1909
ohne j eden Steuer-, Gebiihren- oder
sonstigen Abzug mit 4 °/ 0  zu verzinsen
und gleichfalls ohne jeden Steuer-, Ge-
biihren- oder sonstigen Abzug mit dem
Nominalbetrage innerhalb der Zeit bis
zum Ende des Jahres 1968 zuruckzuzahlen.

Die Regierung wird ferner ermachtigt,
die k. k. priv. B o h m i s c h e n K o m-
merzialbahnen und die Zwolenoves-
Smečnaer Eisenbahn-Aktienge-
sellschaft  in dem ihr geeignet er-
scheinenden Zeitpunkte unter Ubernahme
samtlicher Aktiven und Passiven der
beiden Unternehmungen fiir den Staat
einzulosen.

In der Begrlindung des Gesetzes wird
darauf hingewiesen, dafi die Regierung,
was speziell die Staatseisenbahn-
Gesellschaft  anbelangt, sich gegen-
wartig hal ten mufite, dafi eine Verstaat-
lichung der osterreichischen Bahnlinien
dieser Gesellschaft auf Grand der in den
Konstitutivurkunden umschriebenen Ein-
losungsmodalitaten kaum zu einem be-
friedigenden Ergebnisse hatte ftihren
konnen. Zunachst war nicht zu verkennen,
dafi die einschlagigen Bestimmungen der
Konstitutivurkunden in mehrfachen Be-
langen an Vollstandigkeit und Klarheit
zu wiinschen iibrig lassen und daher iiber-
haupt eine absolut sich ere Grundlage fiir
die Beurteilung des finanziellen Effektes
der Verstaatlichung nicht zu bieten ver-
mogen (s. S. 152). Selbst wenn man aber
auch von den infolge dieser verwickelten
Rechtsverhaltnisse zu gewartigenden
Schwierigkeiten hatte absehen wollen, so
hatte doch die Regierung die Einlosung der

Linien der Staatseisenbahn-Gesellschaft
auf Basis der Konstitutivnormen im der-
maligen Zeitpunkte schon deshalb nicht
in Aussicht nehmen konnen, weil nach
der Gestaltung der Ertragnisse der gesell-
schaftlichen Bahnlinien in den letzten
Jahren sich ein Einlosungspreis ergeben
hatte, der erheblich iiber jene Grenze
hinausgegangen ware, welche die Staats-
verwaltung bei gewissenhafter Priifung
aller bestehenden Verhaltnisse als ange-
messen erachten konnte.

Die Regierung erbringt den
ziffermafiigen Nachweis, dafi
die nach dem Ubereinkommen
v o m 21. Oktober  1908 sich e r-
gebende Jahresbelastung des
Staates  per  K 29,264.000 sich im
Vergleiche zu der im Falle einer
Einlosung nach dem Uberein-
kommen vom 12. November  1882
entfallenden Rente von rund
K 30,250.000 um K 986.000  und
gegenuber der im Falle der
konzessionsmafiigen Einlosung
nach den Anschauungen der
S t a at s v er wal tun g den Staat
treffenden Jahresbelastung  per
K 31,075.000 um K 1 , 811.000  giin-
stiger darstellt.

Auch bei der Siid-Norddeutschen
Verbindungsbahn  war nach den bei
der Bohmischen Nordbahn  ge-
machten Erfahrungen zu erwarten, dafi
eine Universalsukzession sich fiir den
Staat finanziell erheblich vorteilhafter
gestalten werde als eine streng an die
konzessionsmafiigen Bestimmungen ge-
bundene Einlosung.

Angesichts dieser Sachlage hat sich
die Regierung entschlossen, auch bei dieser
Aktion, gleichwie dies bei allen bisher
durchgefuhrten Verstaatlichungen ge-
schehen ist, den Boden der Verhandlung
mit den Gesellschaften zu betreten und
sich hiebei nach dem bei der Verstaatli¬
chung der Bohmischen Nordbahn einge-
haltenen Vorgange weder in die Subtilita-
ten juridischer Interpretationskunst ein-
zulassen, noch auch an die in den Kon¬
stitutivurkunden vorgesehenen Formen zu
klammern, sondern unbeirrt durch. formale
Riicksichten solche Vereinbarungen anzu-
streben, welche ihrem materiellen

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

167

I n h a 1 1 e n a c h d e n Interessen des
Staates voli Rechnung tragen.

Im Laufe der sohin mit den beiden
genannten Gesellschaften eingeleiteten
Verhandlungen hat sich alsbald heraus-
gestellt, dafi es zweckmafiig sei, auch die
Osterreichische Nordwestbahn
in den Rahmen der Aktion einzubeziehen,
eine Erkenntnis, der sich die Regierung
um so weniger verschliefien wollte, als ja
die Verstaatlichung der Osterreichi-
schenNordwestbahn  von derOffent-
lichkeit kaum minder nachdriicklich als
diejenige der Staatseisenbahn-Ge¬
sellschaft begehrt wurde, und als fiir den
Fali der Einbeziehung der N o r d w e s t-
b a h n in die gegenwartige Gesamtaktion
augenscheinlich giinstige Bedingungen fiir
die Erwerbung dieses Unternehmens zu
erzielen waren.

Ebenso erschien es erwiinscht, aufier
dem osterreichischen Bahnnetze der
Staatseisenbahn-Gesellschaft
auch die zur Ganze im Besitze der ge-
nannten Gesellschaft befindlichen Titres
der k. k. priv; Bohmischen Kom-
merzialbahnen und der Zwole-
noves-Smečnaer E i s e n b a h n-
Aktiengesellschaft  fiir den Staat
zu erwerben, um derart dem Staate auf
kiirzestem Wege und ohne Weitwendig-
keiten die volle Ingerenz auf die Ver-
waltung dieser beiden, wenn auch formell
selbstandigen, so doch wirtschaftlich und
verkehrspolitisch ein Zugehor zu den
Bahnlinien der Staatseisenbahn-
Gesellschaft  bildenden Unterneh-
mungen zu sichern.

Bei der Osterreichischen
Nordwestbahn hatte nach den
Konzessionsbestimmungen das
ermittelte Durchschnittsertrag-
nis  K 10,232.913 als Einlosungs¬
rente zu gelten. Dasselbe bleibt
gegen das Ertragnis desjahres
! 9°7  per  K 10,769.843 noch  um
K 536.930 zuriick.

Die Rente ist bis zum Ende der Kon-
zession, d. i. bis einschliefilich 30. Juni 1962,
zu entrichten.

In den Einlosungsbestimmungen fiir
das ErganzungsnetzisteineMinimal-
rente nicht vorgesehen, vielmehr bildet
der Durchschnitt aus den funf besten

Jahresertragnissen im letzten Septennium
in jedem Falle die Einlosungsrente.

Dieser Durchschnitt ist mit K 7,672.086
berechnet.

Diese Rente ist bis einschlieftlich
14. Oktober 1965 zu entrichten.

Die Einlosungsrente  ist  um
K 590.507 ki e in er als das Ertragnis
des Jahres  1907.

Der Kapitalswert der kon-
zessionsmafiigen Einlosungs¬
rente  n berechnet sich auf Grand eines
ZinsfuCes von 4°/ 0  per 1. Janner 1908
fiir das

garantierte Netz mit . . K 226,275.339
und fiir das Erganzungsnetz

mit .. • » i 72 , 355-532

zusammen mit . . K 398,630.871
Die vom Staate
fiir das G e s a m t-
unternehmen iiber-
nommenen  Lasten
belaufen sich insge-

samt  auf .K 368,445.667

Die zum konzessions-
mafiigen Bestande nicht
gehorigen Aktiven be-
tragen insgesamt ...»  8,987.149

Von dem vorer-
wahnten vertragsmafiigen
Kaufpreise von . . . . » 368,445.667

entfallt daher auf die
konzessionierten Bahnen
der Betrag von . . . . » 359 > 458 . 5!9

Gegeniiber dem Kapi-
talswerte derkonzessions-
mafiigen Einlosungs-
renten im Betrage von . K 398,630.871
ergibt sich hiernach eine
Differenz  von ...  K 39 , 172.352

welche den zufolge des Ubereinkommens
vom 21. Oktober 1908 fiir den noch
nicht ausgefiihrten Teil des zweiten
Gleises der Linie Wien—Tetschen ge-
machten Abzug vom Werte der kon-
zessionsmafiigen Einlosungsrenten dar-
stellt (s. S. 205).

Der Siid-Norddeutschen Ver-
bindungsbahn  gebiihrt als konzessions-
mafiige Minimaleinlosungsrente zufolge
des Gesetzes vom 28. Juni 1892, RGB.
Nr. 96, das garantierte jahrliche Rein-
ertragnis, das fiir jedes der Jahre bis

i68

Hermann Strach.

einschliefilich 1945 die Summe von
K 3,838.371-70 und fiir den Zeitraum
vom 1. Janner bis einschliefilich 14. Juni
1946 K i,735- 1 54 betragt.

Der Betriebsiiberschufi blieb stets —
das Jahr 1867 ausgenommen — weit
unter dem garantierten Reinertrage;
somit ist fiir das konzessionierte
E i s enb ahn n e t z der garantierte
Reinertrag als konzessions-
mafiige Einlosungsrente zu e n t-
richten.

Der Staat erwirbt auch die der Ge-
sellschaft gehorige Eisengiefierei in
Reichenberg;  iiberdies fallen dem
Staate verschiedene Ertragnisse zu, welche
der Gesellschaft bisher aufierhalb der
Garantierechnung zugeflossen sind.

Fiir das Gesamtunternehmen
ist ein Kaufpreis  von  K 79,361.627
zu entrichten,  von dem K 77,266.838
auf die Einlosung des Eisenbahnnetzes
entfallen.

Im Vergleiche zu dem Kapitalswerte
der fiir das Eisenbahnnetz samt Zugehor
nach den einschlagigen Konzessions-
bestimmungen zu entrichtenden Ein¬
losungsrente, welcher mit K 78,118.285
berechnet erscheint, resultiert somit aus
dem Ubereinkommen eine Ersparung
am Kapitale im Betrage  von
K 851.447.

Infolge der Universalsukzession geht
auch der Gewinnvortrag aus der Bilanz
von 1907 an den Staat iiber, so dafi
sich der Kapitalgevvinn des Staates aus
dem Ubereinkommen auf K 1 , 171 . 94-3
erhoht.

2794 km  der verkehrspolitisch iiber -
aus wichtigen Linien sollen neuerlich in
das Eigentum und Betrieb des Staates
iibergehen.

Das Bahngebiet der Staatseisenbahn-
Gesellschaft umfafit alte Linien Brtinn—
Rossitz, Ghotzen—Braunau und Sekun-

darbahnen.1151 ‘597 km

Erganzungsnetz . . . . 216-340 »

1367-937 km

davon 390-6 km  doppelgleisig, aufierdem
183 Schlepp-, Montan- und Industriegleise.
In ihrem Betriebe stehen die Lokalbahnen
Zwolenoves-Smečna 9-957 km,  Brandeis
a. E.—Neratowitz und die BShmischen
Kommerzialbahnen 192-513 km.

Das Bahngebiet der Osterreichi-
schen Nordwestbahn  umfafit:

a)  Garantiertes Netz . . . 627 955 km

b)  Erganzungsnetz (Elbetal) 304-383 »

im Pachtbetriebe steht
Lichtenau — (Reichsgren-

ze—)Mittelwalde ... 6-121 »

938-459 km

Jenes der Siid-Nordd.
Verbindungs-B.  . . . 280-419 km

im Pachtbetriebe von der
preufiischen Regierung
Tochernhausen — (Reichs-
grenze — )Heidenberg. . 2-066 »

Konigshan — (Reichsgrenze

—)Libau. 2-628 »

285-113 km

Wirknngen der Verstaatlichung.

o o

Der Staat wird fast unumschrankter
Herr iiber Eisenbahnverkehr und Tarife
in Osterreich sein. Im Privatbetriebe
verbleiben. nur noch als grofiere Unter-
nehmungen die Siidbahn, Kaschau-
Oderberger, Aussig - Teplitzer,
Buschtehrader, Graz-Koflacher,
Leoben - Vordernberger Eisen-
b ahn, die E i s e n b ah nVV i en—A sp ang
und die Wien-Pottendorfer Bahn
mit zusammen 3229-4 km,  wahrend das
Netz der k. k. osterreichischen Staats-
bahnen auf rund 18.000  km  angewachsen
sein wird. Mit einem solchen Netze kann
der Staat die Bedingungen der Ein- und
Ausfuhr regeln, kraftvoll seine Wirt-
schaftspolitik zum Ausdruck bringen. Fast
alle grofien Anschliisse an Ungarn werden
sich in Handen des Staates befinden, nur
die beiden Anschliisse der S ud bahn
und der Kaschau-Oderberger
Bahn  werden noch durch private Unter-
nehmungen, aber in der Tarifpolitik in
vollstiindiger staatlicher Abhangigkeit,
vermittelt werden.

Mit der Durchfiihrung der gegemvar-
tigen Verstaatlichungsaktion wird sich
daher die staatliche Eisenbahnverwaltung,
wenigstens fiir das Verkehrsgebiet
n 6 r d 1 i c h der  D o n a u, tatsachlich aus
den Fesseln des sogenannten »g e mi s c h-
ten Systems«  befreit sehen.

Auch beziiglich der allseits als not-
wendig erkannten, von der Regierung
mit allem Ernste in Angriff genommenen

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

169

Reorganisation der Staatseisen-
bahnverwaltung wiirde die gegen-
wartige Verstaatlichungsaktion die notigen
Vorbedingungen schaffen, soli das ge-
dachte Reformwerk grofiziigig und ab-
schliefiend durchgefiihrt werden.

In der Beseitigung des nach-
gerade fur die Offentlichkeit
wie fur die privaten B a h n-
verwaltungen gleich unleidlich
gewordenen Schwebezustandes
in der staatlichen Eisenbahn-
politik, in der Erlangung un-
behinderter Aktionsfreiheit der
Staatsverwaltung auf dem Ge-
Diete der Eisenbahntarifpolitik
und in dem Gewinn einer festen
Grundlage ftir die organische
Reform der Verwaltung der
Staatsbahnen erblickt die Re¬
gi e r u n g die H a u p t b e d e u t ti n g
der von ihr in voller Uberein-
stimmung mit dem Willen der
Bevolkerung und ihrer b e r u-
fenen Vertretung ins Werk ge-
setzten Aktion.

Die Regierungsvorlage kennzeichnet
auch die voraussichtlichen kommerziellen
Wirkungen.

Erst die Sicherung des mafigebenden
Einflusses des Staatsbahnbetriebes fiir
ganz Osterreich nordlich der Donau
wird es ermoglichen, im Wege einer
einheitlichen Tarifregulierung
die Herstellung  der  formellen und
materiellen Tarifeinheit in Angriff
zu nehmen und damit die Grundlage
einer geregelten Verkehrsentwicklung
zu schaffen. Auch wird im Verhaltnisse
zu den angrenzenden Staatsgebieten die
durch eintretende Vergrofierung des in-
landischen Staatseisenbahnnetzes vollig
geanderte Verhaltnisse mit sich bringen,
indem die osterreichischen Staatsbahnen
den in U n g a r n sowie in den auscvartigen
Nachbarstaaten bereits jetzt dominierenden
Staatsbahnen als gleich wertigejr  Fak-
tor gegeniiberstehen undihre gesteigerte
Aktionskraft  in der Heranziehung des
Verkehres, in der Forderung des Exportes
und in der Regelung des Importes zu
betatigen im stande sein werden.

Endlich werden nach Durchfiihrung
der Erwerbung der drei genannten

grofien Bahnnetze durch den Staat auch
die seitens der osterreichischen Regierung
anlafilich der Ausgleichsverhand-
1 u n g e n getroffenen Abmachungen, in
welchen den osterreichischen Eisenbahn-
wegen ihre derzeitige Anteilnahme am
Verkehre zwischen Ungarn und Deutsch-
land als Mindestausmafi ihres Besitz-
standes gesichert wurde, voli zur Geltung
kommen, wahrend der Besitz aller an
die Nordgrenzen Osterreichs fiihrenden
grofien Bahmvege gleichzeitig eine
staats- und volkswirtschaftlich rationelle
Tarifpolitik auch in Hinsicht auf den
Triester Verkehr  und den iiber
diesen Hafen sowie iiber die Nord-
und Ostseehafen und die Elbe
sich bewegenden kombimerten Bahn-
und Schiffsverkehr ermoglichen wird.

Zugleich wird die Staatseisenbahn-
venvaltung bei tarifpolitisch richtiger
Handhabung der gesteigerten Aktions¬
kraft des erweiterten Netzes und gestiitzt
auf die erwahnten Abmachungen mit
der ungarischen Regierung sowie auf
die Vereinbarungen mit der Siidbahn-
gesellschaft,  in welchen auf den
Fali der Verstaatlichung der drei mehr-
erwahnten Privatbahnen bereits Bedacht
genommen ist, erhebliche Mehrein-
nahmen  gegentiber dem heutigen Er-
trage der zur Verstaatlichung bestimmten
Privatbahnen erzielen konnen.

Die Staatsverwaltung rechnet, ab-
gesehen von den volkswirtschaftlich
wichtigen Wirkungen der Verstaat¬
lichung dieser Bahnen, aus Ersparungen
und Einnahmesteigerungen durch hohere
Quoten aus den direkten AnschluC-
und Verbandsverkehren sowie aus den
besseren Instradierungen allein, auf ein
um 9 Millionen Kronen giinstigeres
Gesamtergebnis des Staatsbahnbetriebes.

Alle finanziellen Vorteile, die sich
aus dieser Verstaatlichung ergeben,
wiirden vollstandig verschwinden, es
wiirde sich sogar ein Fehlbetrag von
rund 8 Millionen Kronen ergeben,
wenn man daran denken \vollte, das
heutige Bareme der k. k. Staatsbahnen
auf die neu zu erwerbenden Linien zu
iibertragen und auf dem erweiterten Ge-
samtnetz die Tarife durchzurechnen, da
aus der Ubertragung und Durchrechnung

170

Hermann Stracli.

der Staatsbahntarife ein Gesamtausfall von
17 Millionen zu envarten ist.

Mit der Verstaatlichung dieser 3 Bah-
nen mufi daher auch unbedingt die Tarif-
reform und die Reorganisation der Staats-
bahnverwaltung Hand in Hand gehen.

Die Regierung glaubt mit Recht,
dafi der Abschlufi der gegenwartigen
Verstaatlichungsaktion sowohl in staats-
finanzieller wie auch in volkswirtschaft-
licher Hinsicht den Beginn eines neuen
Abschnittes bedeuten wiirde, in welchem
die Staatseisenbahnverwaltung in der
Lage sein wird, in den verkehrspolitischen
Beziehungen zu Ungarn sichere Verhalt-
nisse zu schaffen, unter Bedachtnahme
aut die allfallig im Jahre 1917 eintreten-
den Anderungen sich der notwendigen
Reform des Lokalgtitertarifes zuzuwenden
und den Markt der landwirtschaftlichen
und industriellen Produkte Osterreichs im
Auslande durch eine ausgreifende, auf den
Seehafen Triest und die grofien, von ihr
allein beherrschten inlandischen Schienen-
wege gestiitzte Exportpolitik zu erweitern.

Mit der Verstaatlichung der Staats-
eisenbahn-Gesellschaft und Oster-
reichischen Nordwestbahn  \vird
eines der schwierigsten Probleme gelost,
die Regierung hat durch die Uberein-
kommen in einer als finanzielles Meister-

werk bezeichneten Weise die Formel ge-
funden; eine .der grofiten verkehrspoliti¬
schen Aktionen, die jemals.in Osterreich
zur Durchfiihrung gelangten, steht vor
dem Abschlusse.

Nur zu oft ist in Osterreich wirt-
schaftlich bedeutungsvolle Arbeit ver-
geblich geworden, weilpolitisches Gestriipp
den rechten Weg verschlofi. Der einge-
schlagenen Verkehrspolitik, in ihrer Be-
deutung weit iiber die sonstigen Tages-
fragen reichend, mufi im Interesse des
Staates uird Volkswohles der zum end-
lichen Ziele fuhrende Weg gebahnt
werden. Moge die bisher bewahrte Arbeits-
freudigkeit des neuen Abgeordnetenhauses
eine weitere Hinausschiebung des iiber-
einkommengemafi festgesetzten Termines
unnotig machen, auf dafi die Frucht der
mit so viel taktischem und finanziellem
Geschick eingeleiteten Verstaatlichung
bald reife und der Monarch, der vor mehr
als einem halben Jahrhundert schweren
Herzens die Zustimmung geben mufite,
zur Entaufierung des mit hohen Opfern
erworbenen Staatsbahnbesitzes, endlich
die Genugtuung finde, wahrend Seiner
Regierung wieder das Staatsbahnsystem
in machtiger Ausgestaltung emporgebliiht
zu sehen, zum Wohle und Segen der
Gesamtinteressen des Vaterlandes.

Die staatliche Sicherung der VVasserkrafte fiir den
Eisenbahnbetrieb.

Eine der wichtigstenVeranderungen des
Eisenbahnwesens im letzten Dezennium,
in der vielleicht die Keime fiir die ge-
samte kiinftige Entwicklung der Eisen-
bahnen liegen, ist das V ordringen
des elektrischen Betriebes.

Auf dem Gebiete der Kleinbahnen
und Strafienbahnen,  wo die geringe
raumliche Ausdehnung des Netzes und
die dichte Zugsfolge die Wirtschaftlich-
keit des elektrischen Betriebes verbiirgen,
ist auch in Osterreich diese Traktions-
art zu erheblicher Verbreitung gelangt.

Die Elektrisierung der wichtigsten
stadtischen Voli- und Vororte-
bahn  — der Wiener Stadtbahn — ist
allerdings noch im vorbereitenden Stadium.
Hier bestehen grofie Schwierigkeiten einer-

seits infolge der ungiinstigen ersten An-
lage dieser Bahn, welche dem urspriing-
lichen ganz rationellen Bauprogramme
heute noch nicht gerecht geworden ist,
anderseits in der mehrfachen Zweck-
bestimmung, welche die Wiener Stadt¬
bahn erfiilit oder doch in Zukunft er-
fiillen soli: gleichzeitig ein innerstadtisches
Verbindungsmittel zwischen den dicht
bebauten inneren Bezirken zu sein, weiters
einen erheblichen Teil des Verkehres zu
den Ausflugsorten und Sommerfrischen,
vor allem des Sonntagsverkehres, zu iiber-
nehmen, endlich aber auch, was mit der
fortschreitenden Verstaatlichung der in
Wien einmundenden Hauptbahnen immer
wichtiger wird, den Ubergangsverkehr
zwischen den Bahnhofen zu vermitteln.

AUgemeine Entwicklungsgeschic'hte.

171

Diese Vielheit von Aufgaben bringt
die grofiten Schwierigkeiten in der Auf-
stellung eines rationellen Betriebspro-
grammes mit sich; demzufolge ist auch
die Entwerfung eines allen Anspriichen
genugenden Planeš fur den notwendigen
Ausbau der Stadtbahn nicht leicht, der
einerseits die Herstellung vonV erbindungs-
kurven behufs Ermoglichung eines in
kurzen Intervallen sich abspielenden Ring-
verkehres, anderseits die Durchquerung
der inneren Stadt durch eine Unterpfiaster-
bahn oder Untergrundbahn umfassen mufi.

Die grofien Kosten solcher Anlagen
mitten in einer dicht bebauten Grofistadt,
dann die Kompliziertheit der Rechtsver-
haltnisse an den Wiener Verkehrsanlagen
bilden retardierende Momente in der
Losung der Wiener Stadtbahnfrage;
trotzdem kann aber nicht daran ge-
zweifelt werden, dafi die niichste Zukunft
eine Losung dieses Problems bringen
wird, die im Rahmen eines samtliche
Wiener Verkehrsmittel umfassenden und
verwertenden Verkehrsprogrammes in ein-
trachtigem Zusammenwirken aller be-
teiligten staatlichen und kommunalen
Faktoren gefunden werden mufi.

Auf verkehrspolitischem Gebiete hat
die Regierung in allerjiingster Zeit noch
weitere Mafinahmen getroffen, indem sie
weit ausblickend bemuht war, die im Lande
reichlich verfugbaren Wasserkrafte auch
fur den Eisenbahnbetrieb zu sichern.

Zur Einfuhrung der elektrischen
Traktion auf Hauptbahnen  drangen
verschiedene Momente. Die Ann eh na¬
ličil k eit und Rauchfreiheit  des
Betriebes ist besonders auf jenen Strecken
von Bedeutung, auf denen durch ungiinstige
Steigungsverhaltnisse oder zahlreiche
Tunnels die Kohlenfeuerung lastig oder
gar betriebsgefahrlich wird. (In dieser
Richtung ist in Osterreich die Strecke
Triest—Opčina der k. k. Staatsbahnen als
Beispiel anzufiihren.)

Wichtiger noch ist die vom elektrischen
Betrieb erhoffte grofiere Leistungs-
f a h i g k e i t insbesondere hinsichtlich jener
Dampfstrecken, welche bereits in abseh-
barer Zeit an der Obergrenze ihrer
Kapazitat angelangt sein werden. Das
ausschlaggebende Moment ist jedoch die
hohere W ir t s c h a ft 1  i ch k e i t des

elektrischen Bahnbetriebes,  die
aus Ersparnissen an Betriebskosten unter
der Voraussetzung erzielt werden kann,
dafi die fur die elektrische Traktion ent-
scheidend ins Gewicht fallenden Kosten
der Kraltbeschaffung einen gewissen
Hochstbetrag nicht iibersteigen. In dieser
Hinsicht sind in Osterreich die Vorbedin-
gungen deshalb giinstig, weil in den Alpen-
landern bis zu einem gewissen Grade
auch in den Sudetenlandern und in Ga-
lizien die fast unerschopflichen Energie-
quellen der Wasserkrafte zur Verfugung
stehen.

Die Bahnstrecken, fur welche der
elektrische Betrieb mittels Wasserkr;iften
zunachst in Betracht gezogen werden
kann, sind folgende:

A.  Hauptbahnstreckenderk. k.
Staatsbahnen:  Wien — Amstetten —
Linz—Salzburg—Bischofshofen 367 km,
Amstetten — Selztal — Innsbruck — Bre-
genz 639 km,  Selztal—-St. Michael—
Glandorf — Villach — Tarvis — Pontebba
300 km,  Linz—Klaus - Steyrling—Selz¬
tal (Pyhrnbahn) 106 km,  Schwarzach-St.
Veit—Gastein — Spittal a. D. — Villach
117 km,  Klagenfurt— beziehungsweise Vil¬
lach—Gorz—Triest 212 km,  Steinach- Ird-
ning—Ischl—Attnang-Puchheim 108 km.

B.  HauptbahnstreckenderSiid-
b a h n-G esellschaft:  Bruck—Graz—
Marburg—Laibach— (Triest) 418 km,
Marburg—Villach—Franzensfeste 3 7 7 km,
Kufstein—-W6rgl —Innsbruck—Franzens¬
feste—Ala 302 km.

C.  Lokalbahnen und Hauptbahnen
zweiten Ranges im Gebiete der unter A
und B  angeftihrten Hauptbahnen etwa
900 km.  Sonach insgesamt rund 3850 km.

Fur den Kraftbedarf der das Alpen-
gebiet durchziehenden Bahnen wurden
zunachst iiberschlagige Berechnungen auf-
gestellt, denen unter der Annahme konstant
steigender Belastung bis in die letzten
Jahre der dreifache Bedarf desjahres 1906
zu Grande gelegt wurde.

Dieser Bedarf betrug:

Osterreichiscbe Siidbahn 5 523 Millionen
Tonnenkilometer, 55.000 Turbinenpferde;
Staatsbahndirektionen Innsbruck, Villach,
Linz und Wien, die Strecken siidlich der
Westbahn 5oooMillionenTonnenkilometer,
50.000 Turbinenpferde; Staatsbahn-

172

Hermann Strach.

direktionen Linz und Wien, die West-
bahn und Strecken nordlich derselben
3500 Milionen Tonnenkilometer, 35.000
T urbinenpferde.

Danach waren zur Bewaltigung des
Verkehres im Jahre 1906 fiir die inner-
halb des eigentlichen Alpengebietes, das ist
siidlich der Westbahn gelegenen Strecken,
105.000 Pferdekrafte, fiir die noch in das
Versorgungsgebiet alpiner Wasserkrafte
fallenden Strecken der Direktionsbezirke
Linz und Wien 35.000 Pferdekrafte, zu-
sammen 140.000 Pferdekrafte erfor-
derlich geivesen. Die dreifache Menge
ergibt die Summe von 420.000 Turbinen-
pferden. Die Frage, ob diese Kraftmenge
vorhanden ist und inwieweit dadurch
die Gesamtsumme der in den oster-
reichischen Alpen im Winter vorhan-
denen Wasserkraft mit Beschlag belegt
wird, ist dahin beantwortet worden, dafi
eine vollstandige Erschopfung nicht zu
befiirchten ist. Denn es stehen zur Liefe-
rung dieser Kraftsumme rund 70.000 km 2
Gebirgsgebiet zur Verfiigung, so dafi auf
den Quadratkilometer etwa sechs Tur-
binenpferde entfallen, eine Ziffer, die tief
unter den Durchschnittsziffern der bisher
studierten Teilgebiete liegt; der Gesamt-
bedarf der Eisenbahnen von 420.000 Pfer-
dekraften diirfte kaum die Halfte der in den
osterreichischen Alpen verfiigbaren Win-
terleistung erreichen, wobei blofi die gro-
fierenWerke von mindestens 1500 Pferde-
kraften winterlicher Minimalleistung in
Betracht gezogen sind.

Immerhin ergibt sich aus dieser Dar-
stellung, dafi die Aufgabe, die fiir den
elektrischen Bahnbetrieb erforderlichen
Wasserkrafte unter Schonung anderer
wirtschaftlicher Interessen zu sichern,
grofie Schwierigkeiten bietet.

Die bisherige Tatigkeit der Staats-
verwaltung liefi sich von dem Prinzip
leiten, einen gerechten Ausgleich zwi-
schen den Bediirfnissen der Eisenbahnen
und denen der Privatindustrie herbei-
zufiihren. Zunachst war eine Auswahl
der fiir den elektrischen Betrieb von
Eisenbahnen verwertbaren, durch ihre
Grofie oder Akkumulierfahigkeit speziell
hiezu qualifizierten Wasserkrafte vor-
zunehmen, eine aufierst schwierige und
umfassende Arbeit, welche, durch die

k. k. Eisenbahnbaudirektion im Einver-
nehmen mit dem k. k. hydrographischen
Zentralbureau gefiihrt, derzeit ihrem Ab-
schlusse nahe ist. Da jedoch eine Sper-
rung der Wasserkrafte fiir den derzeit
noch nicht realisierten Bedarf der Eisen¬
bahnen ausgeschlossen erschien, wurde
in den meisten der praktisch gewordenen
Falle eine Vereinbarung mit etwaigen
privaten Konzessionswerbem in der Rich-
tung angestrebt, dafi die Ausniitzung
der Wasserkrafte unter Vorbehalt eines
Optionsrechtes der Staatsverwaltung auf
ein bestimmtes Kraftquantum und eines
moglichst scharf prazisierten Einlosungs-
rechtes der Privatindustrie freigegeben
wurde.

In einzelnen Fallen, \vo angesichts
der Moglichkeit, in kurzer Zeit den elek¬
trischen Betrieb tatsachlich einzufiihren,
ein prasenter Bedarf an elektrischer
Energie bereits vorliegt, wird an den
Ausbau von Wasserkraftanlagen durch
die Staatsverwaltung selbst geschritten
werden konnen, wobei jedoch der ver-
fiigbare Uberschufi fiir die Abgabe zu
privaten Zwecken freibleiben kann.

Ein Ausgleich zwischen den bahn-
seitigen und den industriellen Anfor-
derungen liegt in beiderseitigem Vorteile.
Hiebei wird seitens der Staatseisenbahn-
verwaltung stets auch der sich aus tech-
nischen und okonomischen Bediirfnissen
der Wasserkraftverwertung ergebende
Gedanke festgehalten, eine moglichst
systematische und vollstandige Ausniit-
zung der Wasserkrafte unter Vermeidung
der Zersplitterung und spekulativen Brach-
legung dieser Energiequellen zu sichern.
Eine grofiziigige und der Gegenwart
gleich wie der Zukunft gerecht werdende
Wasserkraftpolitik  ist derzeit eine
der wiehtigsten Aufgaben der Eisenbahn-
verwaltung, will sie sich nicht in Bšilde
dem Vorwurfe der Kurzsichtigkeit und
Pflichtvernachlassigung aussetzen.

Die aus den Gefallsverhaltnissen, der
Wassermenge sowie dem Charakter des
fiir die baulichen Anlagen in Betracht
kommenden Terrains sich ergebenden
Verschiedenheiten der Kosten von Wasser-
kraftanlagen lassen eine einheitliche Be-
rechnung der erzielbaren giinstigsten
Einheitskosten der elektrischen Energie

Allgemeine Entivicklungsgeschichte.

173

nicht zu; anderseits hangt das wirt-
schaftliche Ubergewicht des elektrischen
Betriebes auch von den Kosten der
Kohlenbeschaffung ab, die nach der Ent-
fernung von den Kohlenproduktionsorten
selbst sehr mannigfaltig sind. Bei welchem
Preise der elektrischen Energie die ho-
here Wirtschaftlichkeit des elektrischen
Betriebes gegeniiber dem Dampfbetriebe
beginnt, lafit sich demnach nicht
einheitlich beantworten. Immerhin diirfte
iiber einen Preis von zwei, in seltenen
Fallen von drei Hellern fiir die Kilowatt-
stunde kaum hinausgegangen iverden
konnen, wenn die finanzielle Moglich-
keit des elektrischen Betriebes gegeben
sein soli. In jenen Gegenden, in denen

Die Staatsbahnvervvaltung
Staatsbahnen in

In dem von Sr. Exzellenz Dr. Ritter
v. W i 11 e k bearbeiteten Abschnitte dieses
Werkes »Die osterreichischen Eisen-
bahnen in der Staats vvirtschaft« ist
die Entwicklung des Staatsbetriebes und
dessen finanzielle Gebarungsergebnisse bis
zum Jahre 1907 in klarster Form gekenn-
zeichnet. Es gilt hier nur ein allgemeines
Bild des gegenvviirtigen  Standes des
Staatsbetriebes festzuhalten.

Der osterreichische Staat hatte Ende
1907 ein Netz von 14.706-8 km  im Be-
triebe, darunter 9796 km,  die Eigentum
des Staates waren, 606 km  waren ftir
Rechnung des Staates betriebene Privat-
bahnen, 38 - 8 km  umfafit das Netz der
Wiener Stadtbahn und 4265-7 km  iverden
fiir Rechnung der Eigenttimer betrieben,
46 - 2 km  Staatsbahnen stehen in frem-
dem Betriebe und 9 Teilstrecken der
fiir Rechnung des Staates betriebenen
Bahnen in einer Gesamtlange von 26-8 km
stehen im Betriebe fremder Bahnen.

Im Staatsvoranschlage pro 1908 stellt
sich das Gesamtanlagekapital der Staats¬
bahnen und der vom Staate fiir eigene
Rechnung betriebenen Privatbahnen abzug-
lich desgetilgtenTeiles aufK3.687,555.557,
die gesamte Jahreslast des Staates fiir Ver-
zinsung und Tilgung des Anlagekapitals
belauft sich fiir 1908 auf K 173,534-748.

bei der Kohlenforderung minderwertige
Riickstande nicht anderweitig rationell
verwertet werden konnen, wird auch die
Erzeugung der elektrischen Energie
durch Verbrennung dieser Riickstande
in Erwiigung gezogen.

Gegen den elektrischen Betrieb be-
standen und bestehen zum Teile noch
Einwendungen, die sich aus der mili-
tarischen Bedeutung der Eisenbahnen her-
leiten. In der nachsten Zukunft iverden
daher wohl nur strategisch minder wich-
tige Eisenbahnen fiir die Elektrisierung
herangezogen iverden und erst auf Grund
der hiebei gemachten Erfahrungen ist
eine Enveiterung des Elektrisierungs-
programmes zu gewartigen.

und die osterreichischen
der Gegenvvart.

Die Gesamteinnahmen  betragen
K 472,161.380, die Gesamtausgaben
K 362,485.990, der Betrieb skoeffizient
betragt sonach 76-77°/ 0 . Der Betriebs-
iiberschufi stellt sich auf K 109,675.390.

Wird dieser Betriebsiiberschufi dem
Gesamtanlagekapital von K 3.836,564.891
und dem durch Verlosungen und Kon-
vertierungen bis Ende 1907 verminderten
Gesamtanlagekapital von K 3.687,555.557
entgegengehalten, so ergibt sich eine
Verzinsung von 2 - 86 und von 2'97°/ 0 .

Wird dieser Betriebsiiberschufi von
K 109,675.390 der vorermittelten Jahres¬
last fiir 1908 von K 173,534.748 ent¬
gegengehalten, so ergibt sich ein erfor-
derlicher Staatszuschufi von K 63,859.358.

Es mufi aber beriicksichtigt werden,
dafi in dem Jahreserfordernis enthalten
ist: die Tilgung- von Eisenbahntiteln und
von Darlehensschulden, welche fiir die
Staatsverivaltung eine Ansammlung von
Kapitalreservenbedeutet, von K 17,984.860;
ferner, dafi der Betriebstiberschufi gekiirzt
ist, um die Steuern (ausschliefilich nicht
ararischer Zuschlage), welche keine wirk-
liche Belastung des Staatsschatzes bilden,
von K 12,629.500.

Wenn diese Posten deshalb aus der
Rechnung ausgeschieden iverden, so er-
mafiigt sich der Staatszuschufi auf

174

Hermann Strach.

K 33,244.998 und erhobt sich die Ver¬
zinsung des Gesamtanlagekapitals von
K 3.836,564.891 auf 3'i9°/ 0  und von
K 3-687,555.557 auf 3-32%. _

Aus der steigenden Verzinsung des
Anlagekapitals und der geplanten Tarif-
reform lafit sich mit Recht die Hoffnung
schopfen, dafi die Zuschiisse aus den
Steuergeldern bald verschwinden werden
und die ganze Verzinsung des Anlage¬
kapitals trotz der stetig steigenden
Personal- und sonstigen Betriebskosten
in absehbarer Zeit aus den Uberschiissen
des Staatseisenbahnbetriebes gedeckt
werden kann.

* *

*

Eine hohe Aufgabe hat die Regierung
mit der in Aussicht genommenen R e-
organisation derStaatsbahnver-
w a 1 1 u n g zu losen, fiir die das Eisen-
bahnministerium den Plan bereits aus-
arbeitet. Hiebei soli die Organisation
der preufiischen und bayrischen Staats-
bahnen vorbildlich benutzt werden. Im
ganzen groften handelt es sich um
eine Vereinfachung und Beschleunigung,
soweit es geht auch um eine Ver-
billigung des derzeit komplizierten
Verwaltungsdienstes, wobei nach den
Erklarungen der Regierung das kauf-
mannische Prinzip mehr als bisher zur
Geltung kommen soli. Zurzeit sind
die umfassenden allgemeinen Studien
wohl abgeschlossen, doch steht die
Durchfiihrung der Organisation derStaats-
bahnverwaltung mit der Verstaatlichung
der Linien der Staatseisenbahn-Gesell-
schaft und Osterreichischen Nordwestbahn
im innigsten Zusammenhange, so dali erst
mit der Durchfiihrung der Verstaatlichungs-
aktion diese weittragende Mafinahme zu
erwarten ist. Nach den bisherigen Verlaut-
barungen steht fest, dafi die eigentlichen
Betriebsgeschafte aus der Kompetenz des
Eisenbahnministeriums, das sich nur die
oberste Leitung des Eisenbahnwesens
vorbehalt, ausgeschieden werden sollen.

Das Eisenbahnministerium selbst hat
wahrend der kurzen Zeit seines Bestandes
der stetigen Erweiterung des Geschafts-
umfanges durch Anderungen in seiner
Organisation Rechnung tragen mussen.
Durch Schaffung einer neuen Sektion und

mehrerer Departements sind einschnei-
dende Anderungen in der urspriinglichen
Geschaftseinteilung vorgenommen worden.

Ein bedeutungsvoller Wechsel ist im
Jahre 1907 in der Leitung der General -
inspektion der osterreichischen Eisen-
bahnen eingetreten. Generalinspektor
Gustav Ge r s tel*) Ritter v. Ueken trat

*) Zu Briinn am II. August 1839 geboren,
trat G e r s t e 1 nach absolvierter technischer
Hochschule am I. November 1858 als Betriebs-
beamter bei der Kaiserin Elisabeth-West-
bahn ein und machte im folgenden Friihjahre
als Unterleutnant die Schlacht von Solferino
und den Schlufi des Feldzuges mit.

Am I. Mai 1866 wurde er Generalstabs-
hauptmann und machte den Feldzug in Italien
mit. In den folgenden Jahren im Prasidial-
bureau des Reichskriegsministeriums in Ver-
wendung, verliefi G er ste 1 im Marž 1869 den
aktiven Dienst, um sich zu vermahlen, und
fand als Ingenieurassistent der Siidbahn beim
Bau der Pustertalbahn Verrvendung. In den
Dienst der turkischen Bahnen tretend, iiber-
nahrn er als Ingenieur und Generalstabsoftizier
die Detailrekognoszierung Bosniens von der
Osterr. Grenze bis Sarajevo. Im Friihjahre 1870
fiir den Bau der Linie Adrianopel—Philippopel
bestimmt, erhielt er schon im Herbste. 1871
die Ktindigung seitens einer neuen Verwal-
tuhg der turkischen Bahnen und trat im
Janner 1872 bei der Ungarischen Ostbahn
ein. Am 21. November 1873 als Kommissar in
den Dienst der Generalinspektion der osterr.
Eisenbahn tretend, wurde er nach kurzer
Vervvendung in Galizien zum Bauinspektorats-
vorstande in Wien ernannt. 1880 zum Betriebs-
direktor der Dalmatiner Staatsbahn mit dem
Sitze in Spalato ernannt, gelang es ihm, die
Betriebskosten dieser Bahn bmnen einem
Jahre auf mehr als die Halfte herabzusetzen
und die Betriebsdurchfiihrung in bewahrter
Weise zu organisieren.

1882 trat er als Leiter des Oberbahn-
betriebsamtes Salzburg in den Dienst der
Staatsbahnen iiber. Als es im Jahre 1884
galt, die Arlbergbahn zu organisieren, wurde
Gerstel  zum Leiter der Betriebsdirektion
Innsbruck ernannt. Nach vorziiglicher Durch-
filhrung der gestellten Aufgabe wurde er
1887 an die Spitze der Wiener Direktion be-
rufen. Im Jahre 1895 war er zum Verkehrs-
direktor der Staatsbahnen und nach Kreierung
des Eisenbahnministeriums im folgenden
Jahre zum Ministerialrate und Vorstand des
verkehrstechnischen Departements in diesem
Ministerium ernannt. 1897 trat Gerstel an die
Spitze der Generalinspektion der Osterreichi¬
schen F.isenbahnen, wo es ihm gelang, der von
ihm geleiteten BehOrde eine machtvolle und
angesehene Stellung zu verschaffen.

Als Gerstel  im Februar 1907 nach 49-
jahriger Dienstzeit sich ins Privatleben zuriick-
zog, wurde ihm in Anerkennung seiner be-
sonderen Verdienste der Ritterstand verliehen.

AUgemeine Entvvicklungsgeschichte.

175

nach vollendeter Dienstzeit in den Ruhe-
stand und an seine Stelle wurde der
bisherige Chef der Sektion fiir Verkehr
und maschinentecbnische Angelegenheiten
im Eisenbahnministerium Karl Ritter von
P a s c h e r berufen, ein ebenso durch seine
Fahigkeiten wie griindliche Fachkenntnis,
zielbevraSte Festigkeit im Wollen und
Schaffen ausgezeichneter Fachmann. Die
Einflufinahme der k. k. Generalinspektion
auf die Geschicke insbesondere der »ver-
staatlichungsreifen« Privatbahnen, findet
bei Erorterung der Ge-
schichte dieser Bahnen
lhre Kennzeichnung.

Wechsel in der
Leitung des Eisen-
bahn ministeriu m s.

Am 7. November
1908 iiberreichte Mi-
nisterprasident Dr. Frei-
herr v. Beck  die De-
mission des Gesamt-
kabinetts und damit
schied auch der erste
parlamentarischeEisen-
bahnminister Dr. Emil
v. Derschatta  aus
dem Amte. Mit der
Leitung des Eisenbahn-
ministeriums wurde der
bisher an der Spitze der
»Sektion fiir juridische
Angelegenheiten des
Eisenbahnwesens, fiir
den finanziellen Dienst der Staatseisen-
bahnverwaltung« stehende Sektionschef
Dr. Zdenko Ritter v. F o r s t e r*) betraut.

*) Dr. Zdenko Ritter von F o r s t e r, im
Jahre 1860 geboren, steht seit dem Jahre 1881
in Staatsdiensten. Im Jahre 1884 wurde er als
Konzipist zur Dienstleistung ins Handelsmini-
sterium berufen, wo er gelegentlich der im
Jahre 1894 erfolgten Aufstellung einer eigenen
Amtsabteilung fiir das Lokalbahnwesen m der
Eigenschaft eines Ministerialsekretars dem
legislativ-administrativen Bureau dieser Ab-
teilung zugewiesen wurde. Im September 1895
wurde Forster  durch die Verleihung des
Ritterkreuzes des Franz Josefs-Ordens ausge-
zeichnet. AnlaSlich der Errichtung des Eisen-
bahnministeriums wurde er zum Sektionsrat
m diesern Ministerium ernannt und ihm da-
selbst die Leitung des Departements fiir das

Sektionschef Dr. Ritter v. Forster  gilt als
gewiegter Kenner der Eisenbahnpolitik
und Eisenbahnverwaltung Osterreichs, auf
welchen Gebieten er schon bisher eine
langjahrige erfolgreiche Tatigkeit zu ent-
falten Gelegenheit hatte.

In einem iiberaus huldvollen Hand-
schreiben gewahrte Se. Majestat dem
bisherigen Eisenbahnminister die er-
betene Entlassung. Neben dem kaiser-
lichen Danke wurde dem Minister fiir
die umsichtigen und zielbewufiten Be-
miihungen um die Aus-
gestaltung des staatli-
chen Eisenbahnwesens
die volle Anerkennung
ausgesprochen und der
Leopolds-Orden I. KI.
verliehen. Des Kaisers
»warmster Dank? kenn-
zeichnet wohl zutref-
fend die aufierordentli-
chen Verdienste, diesich
Dr. v. Derschatta  um
das heimatliche Eisen-
bahnwesen erwarb. Die
neuzeitliche Geschichte
des osterreichischen Ei-
senbahnwesens ver-
zeichnet reiche Erfolge,
die unter seiner Agide
auf dem Gebiete der
Eisenbahnpolitik und
Eisenbahnverwaltung
gezeitigt wurden. Seine
Amtstatigkeit ist in er-
sterLinie durch die ge¬
legentlich der Ausgleichsverhandlungen mit
Ungarn erzielten verkehrspolitischen Er¬
folge und durch die zielbewufite Durch-

Eisenbahnkonzessionswesen einschliefilich der
Konzessionierung von Bahnen niederer Ord-
nung tibertragen. Spater wurde er unter Eisen-
bahnminister Dr. R. v. W itt e k Leiter des Pra-
sidialbureaus. Als R. v. Forster,  welcher auf
diesern Posten Ende 1900 zum Ministerialrat
ernannt und durch die Verleihung des Ritter¬
kreuzes des Leopolds-Ordens ausgezeicbnet
worden war, im Jahre 1905 von der Leitung
des Prasidialbureaus im Eisenbahnministerium
zuriicktrat, wurde ihm zunachst die Revision
der spezifisch-juridischen Departements dieses
Ministeriums tibertragen. Im November 1905
wurde R. v. Forster  zum Sektionschei im Ei¬
senbahnministerium ernannt und erhielt durch
die zu Beginn des Jahres 1907 erfolgte An-

6

Abb. 167. Gustav Gerstel Ritter v. Ueken.

176

Hermann Strach.

fuhrung der V erstaatlichungsaktion gekenn-
zeichnet. Inmitten wichtiger eingeleiteter
Aktionen, zu welchen noch die Reorganisa-
tion der StaatsbahnverwaltungundTarifre-
form zu zahlen ist, schied Dr. v. Derschatta
von seinem Amte. Fiir seine aufierordent-
liche Begabung spricht die Raschheit, mit
der er als Fachminister sich in ein Ressort
einarbeitete, zu dem er vorher nur in losen
Beziehungen stand. Schon bei der Ver-
tretung der Nordbahnvorlage war die
rasche Auffassung und seine Fahigkeit,
sich mit den schwierigsten Verhandlungs-
gegenstanden schnellstens vertraut zu
machen, anerkannt worden. Das Per-
sonal der osterreichischen Staatsbahnen
dankt dem Minister eine Reihe von
sozialpolitisch wertvollen Mafinahmen.
Welche Anerkennung das Wirken des
Ministers Dr. v. Derschatta  allent-
halben fand, beweisen die zahlreichen
Kundgebungen von Korperschaften aus
allen Teilen des Reiches, in welchen die
Hoffnung zum Ausdrucke kommt, den
bewahrten Fachminister wieder in seinem
bisherigen Wirkungskreise zu sehen.

Mit Genugtuung darf Dr. v. Der¬
schatta  wie seine Vorganger auf die

Erfolge zuriickblicken, die Osterreichs
Eisenbahnwesen in der jiingsten Vergan-
genheit verzeichnen kann.

Osterreichs Staatsbahnen haben, wie
wir gesehen haben, durch den Bau neuer
und wichtiger Verkehrswege im letzten
Jahrzehnt eine weitere Ausgestaltung
erfahren, durch eine zielbewufite In-
vestitionspolitik ist deren Leistungs-
fahigkeit und Verkehrssicherheit intensiv
gehoben worden, die weitausgreifende
Verkehrspolitik hat nach jeder Richtung
hin anerkennenswerte Erfolge zu ver¬
zeichnen, die Einverleibung der wich-
tigsten Privatbahnen ins Staatsbahnnetz
ist teils durchgefuhrt, teils weit vorbereitet,
die Tarifpolitik ist frei geworden, die
Umgestaltungen des Betriebes sind plan-
mafiig in Angriif genommen. Ali das
mufi demjenigen, der sich in den
nach jeder Richtung hin klaren Ver-
haltnissen des osterreichischen Staats-
bahnwesens ein freies und gerechtes
Urteil wahrt, die Uberzeugung auf-
drangen, dafi das seit Errichtung des
Eisenbahnministeriums Durchgefiihrte und
Geschaffene mit Recht als eine Kette von
guten Erfolgen bezeichnet werden darf.

Die Privatbahnen.

Die Geschicke der osterreichischen
Privatbahnen im abgelaufenen Jahrzehnt,
soweit sie nicht durch die Verstaatli-
chungsaktion der Regierung beeinflufit
wurden, gestalteten sich verhaltnismafiig
wenig ereignisreich. Mehr bedacht, das
Erworbene zu bewirtschaften, als durch
den Bau neuer Bahnen das Wirkungs-
gebiet zu erweitern, haben die grofieren
Privatbahnen dank einer aufierordentlich
gunstigen Konjunktur ihre Erfolge auf
finanziellem Gebiete gefunden. Mit dem
eingetretenen wirtschaftlichen Aufschwung
war eine unervvartete Verkehrssteigerung
verbunden, die an die Verkehrsleistungen
einzelner Unternehmungen die hochsten
Anforderungen stellte und zeitweise ebenso
wie auf den Staatsbahnen die Unzulang-

gliederung der Departements des finanziellen
Dienstes an die von ihm geleitete Sektion ein
neues Feld seiner Betatigung. In dieser Eigen-
schaft war Dr. R. v. Forster  bis jetzt tatig.

lichkeit der vorhandenen Anlagen und
Fahrbetriebsmittel klarlegte.

Seit anderthalb Jahrzehnten schwebte
iiber den wichtigsten Unternehmungen
das Damoklesschwert der Verstaatlichung.
Es ist erklarlich, dafi sie, um die Ein-
losungsrente nicht zu ktirzen, mit kostspieli-
gen Anlagen, Erweiterungen und Anschaf-
fungen, soweit es nur ging, zuriick-
hielten. Der Bauzustand und die Zahl
und Art der Fahrbetriebsmittel blieben
daher aut das beschrankt, was die not-
wendigste Erhaltung der Betriebssicher-
heit und die notdiirftige Bewaltigung des
namentlich in den letztvergangenen
Jahren rapid gesteigerten Verkehres er-
forderte. Dieser Zustand bei Bahnen, die
nunmehr vom Staate bereits ubernommen
sind oder unmittelbar vor der Uber-
nahme stehen, ist wobl eine Konsequenz
der durch die politischen Verhaltnisse her-
beigefiihrten Verzčgerung in der Durch-

179

AUgemeine Entwicklungsgeschichte.

fiihrung einer entschiedenen Verstaat-
lichungspolitik.

Die Regierung war in der letzten
Zeit bestrebt, soweit die Machtbefugnis
hiezu ausreichte, die allerdringendsten In-
vestitionen, den Bau zrveiter Gleise, Er-
neuerung des Oberbaues, Verstarkung
der Brticken und anderweitige Verbesse-
rungen der Anlagen den Privatbahnen
aufzutragen, und gin g auf den eigenen
Linien mit gutem Beispiele voran. In
vielen Fallen sah sie sich jedoch zu
Zrvangsmafinahmen bemiifiigt und machte
die Bewilligung von Anleihen, Priori-
tatenkonversionen und Tariferhohungen
von der Durchfuhrung angeordneter In-
vestitionen abhangig. Die giinstige Ge-
staltung der Geldmarktverhaltnisse, der
sinkende Zinsfufi hatten das seit Jahren
m den Hintergrund gedrangte Problem der
Konversion von Anleihen wieder auf die
Tagesordnung gesetzt,die zu einemhbheren
als dem 4°/oigenZinsfufie kontrahiert wor-
den waren. Tatsachlich gelang es, eine
Reihe solcher Anlehen mit gutem Erfolge
in niedriger verzinsbare umzuwandeln.

Eine Reihe von Betriebsunfallen, die
sich imjahre 1898 und auch im folgen-
den Jahre einstellten, waren die Veran-
lassung, Mafinahmen zur Erhohung der
Verkehrssicherheit auf den osterreichi-
schen Bahnen zu treffen und die wesent-
liche Ursache, auf die Umgestaltung
der verkehrsreicheren eingleisigen Linien
in doppelgleisige und auf die Vermehrung
der Stationsgleise hinzmvirken.

Die den Privatbahnen hieraus erwach-
senden Investitionsauslagen waren um
so bedeutender, als gleichzeitig eine
unverhaltnismafiig rasche Steigerung der
Materialpreise und Arbeitslohne die Ar-
beiten verteuerte. Zur Steigerung der
Auslagen trat noch die Erhohung der
Kohlenpreise und die gesteigerten An-
forderungen des Personals hinzu. Die
Durchsetzung; dieser Forderunefen war
bei emzelnen Unternehmungen und in
jiingster Zeit sogar bei Staatsbahnbe-
diensteten mit einer unerquicklichen Er-
scheinung verbunden, der sogenannten
»passiven Resistenz« der Exekutivorgane,
die durch mechanische wortliche Befol-
gung einzelner Instruktionsbestimmungen
die regelrechte beschleunigte Abwicklung

des Verkehres hintanzuhalten wufiten.
Dem tatkraftigen Eingreifen der Auf-
sichtsbehorde war es zu danken, dafi
dieser Art der Durchsetzung von Wiin-
schen und Forderungen ein Ziel gesetzt,
anderseits aber zahlreichen Kategorien
von Bediensteten die Verbesserung der
wirtschaftlichen Lage ermoglicht wurde.
In welchem aufierordentlichen Mafie
dies im letzten Jahrzehnt sowohl bei
den osterreichischen Staatsbahnen wie
bei den Privatbahnbediensteten durchge-
fiihrt wurde, ist an anderer Stelle ein-
gehend nachgewiesen.*)

Trotz der hohen Anforderungen, die
an die Bahnunternehmungen hiedurch, ins-
besondere aber auch durch die neuen
Steuergesetze, die am 1. Janner 1898 in
Kraft traten, sowie durch die weiteren
sozialpolitischen Mafinahmen, \vie Rege-
lung der Dienst- und Ruhezeiten des Per¬
sonals, Kranken- und Altersversorgung,
gestellt wurden, konnten die osterreichi¬
schen Bahnen, wie die Zusammenstellung
auf S. 180—181 zeigt, im letzten Jahrzehnt
infolge derVerkehrssteigerungen neben den
grofien Investitionen doch eine bessere Ver-
zinsung ihres Anlagekapitals durchsetzen.

Die Kaschau-Oderberger Balin

hatte im Jahre 1898 von beiden
Regierungen die Bewilligung zum Bau
des zweiten Gleises Jablunkau—Csacza
erhalten und konnte es am 4. Dezember
desselben Jahres schon dem Betriebe
ubergeben. Zur Durchfuhrung des Baues
mufite die Gesellschaft eine schwebende
Schuld aufnehmen. Die Steigerung des
Verkehres bedingte die weitere Ausge-
staltung der osterreichischen Strecke und
die Gesellschaft strebte die Genehmigung
zur Aufnahme eines konsolidierten An-
lehens an, das zum Ausbau des zweiten
Gleises auf der Strecke Sillein—Oderberg,
zur Vermehrung des Wagenparkes und
zu anderweitigen Investitionen verwendet
werden solite.

Die jahrelangen Verhandlungen mit
den Regierungen fiihrten bis 1907 nicht
zum Ziele, da die osterreichische Regierung
den Standpunkt vertrat, dafi ein Teil der

*)Vgl.Bd.Vd. W. Paul,  DasPersonalwesen.

12*

Hermann Strach.

180

Anlagekapital der osterreichischen Hauptbahnen

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

181

im Privatbetriebe mit Ende Dezember 1907.

182

Hermann Strach.

Betriebsiiberschiisse zur Ausgestaltung der
Staatsgarantie geniefienden osterr. Teil-
strecke verwendet werden solle, wozu die
ungarische Regierung lange nicht ihre
Zustimmung geben wollte. Die Gesell-
schaft mufite, um die dringendsten Investi-
tionen durchzufiihren, von Jahr zujahr sich
mit der Aufnahme von schwebendenSchul-
den behelfen; derenZinsen in dieBetriebs-
rechnung eingestellt wurden. Bis Ende
1906 hatte die Gesellschaft K 14,126.180,
undzwar K 11,706422 filr das ungarische
und K 2,419.758 fiir die Ausgestaltung des
osterreichischen Netzes aus schwebenden
Schulden aufgewendet. Imjahre 1907 stei-
gerten sich die Verkehrsschwierigkeiten
jedoch derart, dafi eine anstandslose Ab-
•vvicklung des Verkehres mit den vorhande-
nen Betriebseinrichtungen nicht mehr
moglich war und der Betrieb zu wiederhol-
ten Malen ganzlich eingestellt werden
mufite.

Das gelegentlich der Ausgleichsver-
einbarungen abgeschlossene Ubereinkom-
men*) brachte auch hinsichtlich der
Kaschau-Oderberger Eisenbahn eine Re-
gelung. Der von der ungarischen Re¬
gierung angestrebte direkte Anschlufi
der Kaschau - Oderberger Eisenbahn an
das preufiische Bahnnetz bei Annaberg
wurde im wohlverstandenen Interesse
der osterreichischen Reichshalfte nicht
zugestanden, wohl aber der Bau eines
zweiten Gleises in der Strecke Jablun-
kau—Teschen bervilligt, wahrend die rest-
liche 30 km  lange Strecke bis Oderberg
eingleisig bleibt. Auf dieser wird lediglich
durch Einschaltung von Betriebsaus-
weichen ein Verkehr von 84 Ziigen tag-
lich in beiden Richtungen zusammen
sichergestellt. Uberdies wird zur Entla-
stung dieser Strecke ein Teil des Ver¬
kehres auf die anschliefienden Staats-
bahnen iibernommen. Das Erfordernis fiir
die Investitionen auf der osterreichischen
Strecke der Kaschau-Oderberger Bahn wird
ausschliefilich aus den Betriebsuberschus-
sen dieser Strecke gedeckt, so dafi eine In-
anspruchnahme der osterreichischen Staats-
p-arantie aus diesem Anlasseausgeschlossen
bleibt.

*) Vgl. Bd. V d. W. Dr. Ritter von
Weeber,  Gesetzgebung und Verwaltung.

Die Regierung hat jedoch, wie der
Ministerprasident bei Einbringung der
Ausgleichsvorlagen am 16. Oktober 1907
ausdrticklich hervorhob, nicht verabsaumt,
fiir eine wesentliche Verstarkung des
staatlichenEinflusses auf die osterreichische
Strecke Sorge zu tragen. Die osterreichische
Regierung hat namlich die Erfiillung ihrer
Forderung gesichert, dafi fiir die osterreichi¬
sche Strecke der Kaschau-Oderberger Bahn
eine besondere Betriebsdirektion in Te¬
schen mit entsprechenden Befugnissen er-
richtet wurde, die es der Regierung ermog-
licht, den ihr konzessionsmafiigzustehenden
Einflufi in administrativer und verkehrs-
politischer Hinsicht mit voller Wirksam-
keit zur Geltung zu bringen. Es ist ferner
durch eine entsprechende Vereinbarung
auch dafiir vorgesorgt, dafi aus der Er-
hohung der Leistungsfahigkeit der Ka¬
schau - Oderberger Bahn eine Beein-
trachtigung der Interessen der anderen,
fiir den Verkehr zwischen Ungarn und
Deutschland in Betracht kommenden
osterreichischen Bahnwege nicht eintreten
konne, und hiedurch wurde gleichzeitig die
der langsten osterreichischen Route liber
Marchegg bereits derzeit innewohnende
verkehrspolitische Bedeutung gegeniiber
der durch die Tarifpolitik Ungarns be-
gunstigten Sillein - Oderberger Route
dauernd gestarkt.

Fur die dem ungarischen Staate mit
der Beseitigung der Verkehrserschwer-
nisse auf der Kaschau-Oderberger Bahn
gebotenen Vorteile bildete der zugestan--
dene dalmatinische Bahnausschufi die
Kompensation.

Zur Verzinsung und Amortisation des
Anlagekapitals mufite die Staatsgarantie
fiir die ungarischen Strecken wiederholt
in Anspruch genommen werden, so
dafi bis zum Jahre 1907 Garantiefor-
derungen an die ungarische Regierung
mit K 61,798.307-45 aufliefen, im Jahre
1907 wurde der ungarische Staatsschatz
mit K 1,992.690-80 aus dem Titel der
Staatsgarantie in Anspruch genommen.
Die osterreichische Staatsgarantie, die,
soweit sie in friiheren Jahren in aller-
dings unerheblichem Mafie in Anspruch
genommen war, seit 1889 aus dem Er-
lose der Anleihe von 5 Millionen Gulden
vollstandig getilgt erschien, mufite ein

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

183

einziges Mal, und zwar im Jahre 1901,
im Betrage von K 91.062 in Anspruch
genommen werden, doch schon die Er-
tragnisiiberschusse der osterreichischen
Strecke im nachsten Jahre deckten diese
Forderung und wiederholt dienten diese
Uberschusse dazu, die Staatsgarantie fiir
die ungarische Teilstrecke herabzu-
mindern.

K. k. priv. Siidbahngesellschaft.

Eine ganz eigenartige Entwicklung
hat im verflossenen Jahrzehnt die Siid-
bahn genommen. Auch ihr war ein
aufterordentlicher Verkehrsaufschwurig be-
schieden, der sich zeitweilig geradezu
sprunghaft vollzog. Infolge der beson-
deren finanziellen Verhaltnisse der Siid-
bahn war jedoch gerade diese aufier-
ordentliche Verkehrssteigerung eine reich-
lich fliefiende Quelle neuer Verlegenheiten
und schwerer Sorgen.

Als Hofrat Dr. Alexander E g e r am
I. Janner 1897 das seit Mai 1894 ver-
waiste Amt eines Generaldirektors antrat,
galt es grofie Fragen finanzieller, orga-
nisatorischer, kommerzieller und sogar
politischer Natur zu losen. Das Unter-
nehmen befand sich in trostlosem Zu-
stande. Die Reorganisation des exekutiven
Dienstes, die Durchfuhrung einer ziel-
be\vufiten Investitionspolitik, die Neu-
organisation des ungarischen Netzes,
hauptsachlich aber die Regelung der
finanziellen Verhaltnisse des Unterneh-
mens zahlten zu den schwierigsten Auf-
gaben der Verwaltung.

Noch im Februar des Jahres 1897
wurde die Budapester Betriebsdirektion
organisiert. Mit Ausnahme des finan¬
ziellen Dienstes, der in Wien konzentriert
blieb, und der Feststellung der obersten
Grundsatze fiir die Tarife erhielt die
ungarische Direktion eine selbstandige
Stellung. An die Spitze trat mit dem
Titel eines Generaldirektors-Stellvertreters
ein Betriebsdirektor, der unmittelbar dem
Verwaltungsrate untergeordnet wurde.
Die ungarischen Linien der Siidbahn
werden nach innen und aufien durch
die Budapester Betriebsdirektion, deren

Amtssprache die ungarische ist, ver-
treten.

Die Dualisierung der Unternehmung,
wenn auch noch verschleiert, erschien
damit im wesentlichen durchgefiihrt. Im
Mai 1895 ubernahm Exzellenz Johann
Freiherr von Chlumecky  die riberaus
schwierige und verantwortungsvolle Stel¬
lung eines Prasidenten des Verwaltungs-
rates.

Zu den empfindlichsten Ubeln, an de-
nen die Gesellschaft laborierte, zahlte
aufier dem Mifiverhaltnis zwischen dem
Prioritaten- und Aktienkapital noch eine
Reihe ungeloster Fragen, von welchen eine
einzige, der Einflufi des Goldagios auf
das Ertragnis der Siidbahn seit Durch-
fiihrung der Valutaregulierung in Oster-
reich bedeutungslos wurde. Das Jahr 1897
brachte auch die Entscheidung in einer der
schwierigsten und kompliziertesten oster¬
reichischen Eisenbahnfragen, im Kauf-
schillingsstreite der Siidbahn mit der
Staatsverwaltung.

Beim Kauf der Linie Wien^—Triest*)
blieb ein Rest von fl. 30,000.000, beim
Kauf der lombardisch-venetianischen Li¬
nien ein solcher von 30 Mili. osterreichi-
scher Lire = K 21,000.000 unberichtigt,
ursprunglich nach Erzielung eines 7°/ 0 igen
Reinertragnisses riickzahlbar. Mit den
Vertragen vom 13. April 1867, 25. Fe¬
bruar 1876 wurde bestimmt, dafi der noch
aushaftende Kaufschillingsrest mit einem
Zehntel des Bruttoertragnisses, soweit es
K 28.200 pro Kilometer, beziehungsweise
ein Viertel des Bruttoertragnisses, soweit
es K 29.000 pro Kilometer iibersteigt,
allmahlich abzustatten ist. »Falls die Ge¬
sellschaft vom 1. Janner 1888 ab die
Einkommensteuer zu zahlen haben solite, so
findet die Zahlung des obigen ein Zehntel,
beziehungsvveise ein Viertel an den Staat
insolange und in dem Mafie nicht statt,
als dasselbe zur Entrichtung der Ein¬
kommensteuer in Anspruch genommen
werden mtifite.« Diese im franzosischen
Texte anders lautende Vertragsbestim-
mung gab zum langjahrigen Streite
Anlafi. Als die Steuerfreiheit der Siidbahn

*) Siehe »Geschichte der Eisenbahnen
der ftsterr.-ungar. Monarchie«, Band I, leil-
verkauf der Staatsbahnen, S. 337 ff.

184

Hermann Strach.

ablief, betrachtete die Siidbahn die Ein-
kommensteuer samt Zuschlagen als Ab-
zugspost von jenem Uberschusse, der
zur Bemessung der Riickzahlungsquote
dienen solite, wahrend die Regierung
einwendete, dafi die Sudbahn zur Be-
streitung der Steuern von den Coupons
der 3 n / 0 igen Prioritaten einen Abzug von
2 Frs. bewerkstelligte. So wurde denn
ein Schiedsgericht mit der Entschei-
dung betraut, das jedoch angesichts
der Schwierigkeiten der Entscheidung
einen Ausgleich nahelegte. So ruhte
diese Angelegenheit und nur einmal
trat der Fali ein, dafi die Sudbahn
nach ihrer Anschauung eine Abzahlung
zu leisten verpflichtet war und auch
leistete, \velche von der Regierung
unter Wahrung ihres Standpunktes als
Abschlag auf die 6°/ 0 igen Verzugs-
zinsen in Empfang genommen wurde.
Als nun die Sudbahn im Mai 1896
um die Bewilligung ansuchte, den Rest
ihres 4°/ 0 igen Prioritatenanlehens von
17 Mili. Mark Nominale ausgeben zu
diirfen, wurde die Losung der Kauf-
schillingsfrage dringend, denn die Regie¬
rung hatte mit der Gesellschaft verein-
bart, dafi die zweite Halfte der Gesamt-
anleihe von 40 Mili. Mark zur Riick-
zahlung des Kaufschillingsrestes verwen-
det werden solite, wenn die Sudbahn im
Streite unterliege. Das Schiedsgericht
wurde demnach von beiden Streitteilen
tibereinstimmend ersucht, das seinerzeit
sistierte Verfahren wieder aufzunehmen
und den Schiedsspruch endgiiltig zu fallen.

Das Schiedsgericht erkannte mit Ur-
teil vom 24. Februar 1897, dafi die Siid-
bahngesellschaft berechtigt ist, das
Zehntel des Bruttoertragnisses, soweit
dasselbe fl. 107.000 (K 214.000), bezw.
das Viertel des Bruttoertragnisses, soweit
dasselbe fl. 1x0.000 (K 220.000) pro
Jahr und Meile iibersteigt, zur Abstattung
der der Gesellschaft obliegenden Zahlung
der vollen staatlichen Einkommensteuer
samt staatlichen Zuschlagen, sowie zur
Zahlung der Halfte der nicht ararischen
Umlagen und Zuschlage zu verwenden
und dafi erst der sodann verbleibende
Rest dieses Uberschusses zur Abstat¬
tung des Kaufschillingsrestes heranzu-
ziehen ist.

Von 1871 bis 1879 warenK 12,332.810,
1889 K 529.167, 1891 K 173.664 gezahlt
worden, fiir 1880—1895 wurden auf
Grund des Schiedsspruches (aus dem
Erlos des 4°/ 0 igen Markanlehens)
K 3,339.899 (einschliefilich 6"/ 0  Verzugs-
zinsen) bezahlt.

Fiir die Jahre 1900 bis einschliefilich
1904 hatte die Regierung die Zahlung
zu Lasten des Kapitalskonto unter Aus-
gabe von 4 %ig ei1  Obligationen unter
der Bedingung gestattet, dafi ihr diese
funt Raten sofort auf einmal abgefiihrt
werden.

Die Zahlung des Kaufschillings er-
folgt seit 1903 aus den Rucklassen der
3 °/ 0 ig e n Prioritaten.

Im Jahre 1907 belief sich der ge-
s a m t e Kaufschillingsrest noch auf
K 25,492.636. Nach Abstattung von
K 8,754.990 war der Kaufschillingsrest
per K 60,000.000 fur die Linie Wien—
Triest vollstandig  getilgt und der
noch aushaftende Rest fiir die ehemaligen
lombardisch-venetianischen Linien stellte
sich auf K 16,737.645.

Aus der Einschrankung der Tilgung
der 3°/ 0 igen Obligationen im Jahre 1907
war ein Betrag von K 5,625.166 fiir
Kaufschillingszwecke bestimmt. Nach
den Konzessionsurkunden und dem Ur-
teil des Schiedsgerichtes waren aber
K 10,332.310 als Abschlagszahlung zu
leisten gewesen. Da aber die Gesell¬
schaft nicht iiber die notigen Mittel ver-
fiigte, sah sich die Verwaltung in der
am 30. Mai 1908 abgehaltenen Generalver-
sammlung genčtigt, zu erklaren, dafi sie
weder in der Lage ist, die 6 Millionen
uberschreitenden Investitionserfordernisse
des Jahres 1908 noch die Kaufschillings-
rate aufzubringen und dafi daher die Re-
gierung verstandigt wurde, dafi die fiir
das Jahr 1907 fallige Kaufschillingsrate
nicht bezahlt werden kann. An den
Prioritatenkurator wendete sich die Ver-
waltung mit dem Begehren, die fiir
Kaufschillingszwecke bestimmte Summe
von K 5,625.166 zur Deckung der
Investitionserfordernisse verwenden zu
diirfen.

Die bedeutenden Summen, die die
Gesellschaft alljahrlich auf Investitionen

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

185

aufwenden muli, ergeben sich aus den
Bemiihungen derVerwaltung, die schweren
Versaumnisse friiherer Perioden, soweit
es die finanziellen Verhaltnisse des
Unternehmens nur irgend zulassen, gut-
zumachen. Die Unzulanglichkeit der
Betriebsanlagen und Betriebsmittel der
Gesellschaft trat krafi zu Tage, als
am Ende der Neunzigerjahre mit einem
Male eine lebhafte Verkehrssteigerung
auch auf den Siidbahnstrecken sich ein-
stellte.

Giiterstauungen, namentlich in den
Knotenpunkten und Anschlufistationen,
Stockungen in der Abwicklung des Zugs-
verkehrs mit allen die Betriebssicherheit
gefahrdenden Riickwirkungen, Verzoge-
rungen im Wagenumlaufe und eine
Uberbiirdung des Personals waren die
unmittelbaren Folgen des plotzlichen
Verkehrsandranges, die sich insbesondere
zu Ende des Jahres 1899 derart emp-
findlich geltend machten, dafi die Be-
triebszustande der Stidbahn Gegen-
stand parlamentarischer Interpellationen
wurden.

Der Eisenbahnminister konnte bei
deren Beantwortung im Abgeordneten-
hause darauf verweisen, dafi es gelungen
sei, die aufiersten Konsequenzen der ein-
getretenen Situation dank der »beispiel-
losen Hingebung des im Exekutivdienste
der Stidbahn verwendeten Personals,
das in dieser kritischen und gefahrvollen
Periode einen neuen glanzenden Beweis
seines unerschtitterlichen Pflichtgefiihles
gebracht hatte, abzuwenden«.

Der Verwaltung stellte der Minister
das Zeugnis aus, dafi sie nach Kraften
bemiiht ist, eine Besserung der Verhalt¬
nisse herbeizuftihren. Schon zu Beginn
desjahres 1898 wurde von der Verwaltung
anlafilich der Verhandlungen wegen Be-
willigung eines Investitionszwecken die-
nenden Anlehens ein bis zumjahre 1912
reichendes Investitionsprogramm auf-
gestellt, nach welchem mehr als
37 Millionen Kronen fiir Bauarbeiten auf
dem osterreichischen Netze und etwa
20 Millionen Kronen fiir Vermehrung der
Fahrbetriebsmittel in Aussicht genommen
waren. In der Generalversammlung vom
26. Mai 1898 wurde die Verwaltung
ermachtigt, eine 3  72 %ig e  Investitions-

anleihe aufzunehmen. Da es nicht
moglich war, auch nur einen Teil dieser
Anleihe zu realisieren, sah sich die Ge¬
sellschaft gezwungen, fiir eine hoher ver-
zinsliche Anleihe vorzusorgen.

Mit Zustimmung der Regierung be-
schlofi die 50. Generalversammlung am
17. Mai 1900 eine 4 °/ 0 ige Anleihe von
100 Millionen Franken oder 81 Millionen
Mark im Wege der Verlosung bis 1968
riickzahlbar an S teli e der 3 1 /2°/oi§’ en
aufzunehmen.

Die Investitionsauslagen betrugen im
Jahre:

Nach dem mit der Aufsichtsbehorde
vereinbarten Investitionsprogramm sind
die nachsten Jahre mit noch erheblich
grofieren Investitionsauslagen belastet.

DerV erkehrsentwicklung entsprechend,
sind auch die Einnahmen der Siidbahn be-
trachtlich gewachsen. Und zwar stiegen
die Einnahmen aus dem Giiterverkehre
in der Zeit von 1898 bis einschliefilich
1907 von 67 auf 93 Millionen Kronen,
die Einnahmen aus dem Personenverkehr
von 27 auf 41 Millionen Kronen. Prozen-
tuell betragt demnach die Steigerung des
Giiterverkehrs rund 39°/ 0>  die des Per-
sonenverkehrs 5o°/ 0 .

Besondere Erwahnung verdient der
Umstand, dafi auch die Eroffnung der
zweiten Eisenbahnverbindung mit T r i e s t
die steigende Richtung des Siidbahn-
verkehrs nicht unterbrochen hat. Eine
fiihlbare Abschwachung in derVerkehrs-
entwicklung war freilich insbesondere
beim Giiterverkehr unvermeidlich. Schon
vor Eroffnung der neuen Staatsbahnlinie
ward zwischen der Siidbahn und der
Staatseisenbahnvervvaltung eine Verein-
barung wegen Teilung des Guterver-
kehrs in den Relationen nach Trie st

illion

95

90

85

80

75

70

65

60

55

50

45

40

35

JO

Hermann Strach.

'en worden. In diesem Abkommen
atiirlich auch der Fali der weiteren

Einnahmen

aus dem

Giiterverkehr
Steigerung v. 1898 bis 1907...„39%

Einnahmen
aus dem

Personenverkehr
Steigerung v.l8981)is 3907.. .50%

1907

1906

1905

1904

1903

1902

1901

1900

1699

1898

, 169. Die Einnahmen der Siidbahn aus dem
ersonen- und Giiterverkehre 1898—1907.

Verstaatlichung von Privatbahnlinien vor-
gesehen, der tatsachlich zunachst durch
die Einlosung der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn eintrat. Hiedurch wurde die
Verkehrsteilung zwischen Siidbahn und
Staatseisenbahnvervvaltung noch weiter zu
Ungunsten der Siidbahn verschoben.

Abgesehen davon vollzog sich gleich-
zeitig mit der aufierordentlichen Ver-
kehrsentwicklung wie bei den iibrigen
osterreichischen Bahnen so auch bei der
Siidbahn eine empfindliche Betriebsver-
teuerung. die ebenso in den Hochpreisen
fiir die notwendigsten Materialien als in
dem Anschwellen der Personallasten infolge
umfangreicher Personalvermebrungen und
notwendiger Mafinahmen sozialer Natur
begriindet war. Besonders einschneidend
wirkte die Steigerung der Personallasten
seit der Mitte des ersten Jahrzehnts im
Zusammenhange mit der passiven Re-
sistenzbewegung.

Die Gesamtwirkung der vorgenannten
Umstande zeigt sich in der empfindlichen
V erschlechterung des Befriebskoeffizienten,
der von 59 ' 79 % ‘ m  Jahre 1898 auf
69-25°/,, im Jahre 1907 stieg.

Die Gesamtwirkung der Verkehrs-
steigerung und der die Ertragsrechnung
belastenden Umstande kommt in den
nachfolgenden Schlufiziffern der Jahres-
rechnungen zum Ausdruck.

Gebarungs-Uberschufi 1898 -)- 3-2 Mili. K
» » 1899 —j— 4‘g » »

» » 1900 -j- 3-9 * »

» Abgang 1901 — 3‘3 » »

» » 1902 — 0*2 » »

» UberschuB 1903 -j- o - 1 » »

» » 1904-j-crg » »

» » 1905-j-67 » »

» » 1906+5-3 » »

» » 1907 —j— 1 -3 » »

Die rapide Verschlechterung der Jahres-
rechnung in den ersten Jahren des neuen
Jahrhunderts zwang die Siidbahn, an ihre
Prioritatenglaubiger heranzutreten, um
auf diesem Gebiete eine Entlastung zu
erwirken. Hiebei kamen aus mehreren
Griinden, vor allem schon wegen der
Hohe der einzelnen Prioritatenanleihen
nur die 3°/ 0 igen Prioritaten in Betracht,
deren Umlauf rund 2 Milliarden betragt.

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

187

Nach langen muhseligen Verhandlungen
wurde endlich eine Vereinbarung abge-
schlossen. die der Sudbahn wenio;stens fur
die nachsten Jahre eine ausreichende Er-
leichterung brachte. Der wesentliche Inhalt
der Vereinbarung bestand darin, dafi die im
Tilgungsplan vorgesehenen jahrlichen Ver-
losungen der 3°/ 0 igen Obligationen in der
Zeit bis 1917 betrachtlich eingeschrankt
wurden.*) Die sich hieraus ergebenden
Riicklasse betragen bis 1911 jahrlich rund
11 Millionen Kronen, die ungefahr halftig
zur Riickzahlung des Kaufschillings und zur
Deckung der Investitionsauslagen ver-
wendet werden sollten. Da sich jedoch die
Verkehrssteigerung, von der die Kaufschil-
lingszahlung und die Investitionsauslagen
abhangig sind, in viel rascherem Mafie
vollzog, als vorhergeseben werden konnte,
reichten die Tilgungsriicklasse fur die er-
wahnten beiden Zwecke bald nicht mehr
aus.

Die Sudbahn sah sich daher zu neuer-
lichen Mafinahmen gezwungen, um einer-
seits durch Erhohung ihrer Einnahmen
die Ertragsrechnung zu verbessern, ander-
seits fur die durch die Tilgungsrtick-
lasse nicht mehr gedeckten Erfordernisse
fiir Kaufschilling und Investitionen eine
anderweitige Deckung zu finden. Zu erst-
genanntem Zwecke nahm sie eine Er¬
hohung der Personen- und Giitertarife in

*) Der Inhalt des geschlossenen Uberein-
kommens lafit sich folgendermafienzusammen-
fassen: Die Verlosung der Prioritaten wird
hinausgeschoben, und zwar derart, dafi in den
Jahren 1902 bis einschliefilich 1917 jahrlich
geringe Betrage verlost und in den folgenden
Jahren der Konzession bis 1958 diese Minder-
verlosungen hereingebracht werden. Es ist ein
neuer Tilgungsplan aufgestellt vvorden, nach
welchem bis zum Jahre 1917 im ganzen um
310.941 Obligationen im Nominalbetrage von
1 S5‘47 Millionen Franken weniger verlost wer-
densollen als nach den alten Planen. Dieser Be-
trag der Ersparnis ist zu verwenden zur Be-
richtigung der Kaufschillingsforderung des
Staates, ferner zurBestreitung des Investitions-
aufwandes in den nachsten 16 jahren, wofiir
jahrlich durchschnittlich 6 Millionen Kronen,
demnach zusammen 96 Millionen Kronen be-
stimmt sind, sodann war aus diesen Erspar-
nissen das Defizit der Jahre 1901 und 1902
von 2'8 s  Millionen Kronen vorschufiweise zu
decken und endlich wurden der Sudbahn zur
Starkung ihrer Kassabestande 8’5 Millionen
Kronen iiberwiesen. Die fiir diese Zwecke

Aussicht, zu dem zweitgedachten Ziel
setzte sie sich mit den Vertretern der
Besitzer der 3°/ 0 igen Obligationen neuer-
dings ins Einvernehmen. Zunachst solite ein
zweijahriges Provisorium vereinbart wer-
den, innerhalb dessen die Tilgung der
3°/o*g en  Obligationen iiberhaupt zu ruhen
hatte. Mittlerweile wiirde die Wirkung
der Tarifreform erprobt werden konnen,
so dafi man nach Ablauf des Provisoriums
bereits ein genaues Urteil dariiber haben
wiirde, welche besonderen Mafinahmen
etwa noch zu treffen waren.

Vor allem ist die Gesellschaft be-
strebt, fiir die Bediirfnisse der nachsten
Jahre durch Aufnahme einer Anleihe vor-
zusorgen. Die Tilgung der Prioritaten
bis 1917 erfordert 42 Millionen Kronen,
zur Bezahlung des Kaufschillingsrestes
sind i6'7 Millionen Kronen erforderlich,
so dafi sich die Anleihe auf 5 8'5 Mil¬
lionen Kronen belaufen miifite.

Um diese Summe herabzumindern,
verlangt die Gesellschaft von den Obli-
gationsbesitzern eine weitere Anderung in
der Tilgung, wodurch 7 Millionen Kronen
erspart wiirden, so dafi die Anlehens-
ziffer auf 51 - 5 Millionen Kronen sinken
wurde.

Alle diese Verhandlungen aber be-
wegen sich auf dem unverriickbaren

nicht verbrauchten Betrage sollen in eine
Reserve gegeben, in Wertpapieren angelegt
und unter der Obsorge des Prioritatenkurators
verwaltet werden. Sie konnen, wenn nach dem
Jahre 1917 der Dienst der Prioritaten klaglos
erfiillt wird, freigegeben und dann fiir
Investitionen, fiir Aktienamortisationen sowie
zum freihandigen Ankauf von Obligationen
verwendet werden. Die Sudbahn machte
anderseits Zugestandnisse, welche einen voll-
kommen klaren Zustand beziiglich des Dienstes
der Obligationen schaffen. Sie verpflichtete
sich, sowohl die Zinsen als auch die Riick-
zahlungen unbedingt in Gold zu leisten, den
Couponabzug von 2 Franken unter keinen Um-
standen zu erhOhen, so dafi der Halbjahrs-
coupon unter allen Umstanden mitbVg Franken
eingelOst wird; sie verpflichtete sich ferner,
dieKotierung an derPariser Borse jedenfalls so
lange aufrecht zu erhalten, als die kotepflichtige
Quote der Obligationen nicht erhoht wird.
Solite die Kote aufgelassen werden, so wird
die Sudbahn den Obligationaren eine Auf-
zahlung von 32 Centimes perStlick und Jahr
auf den Coupon leisten.

Hermann Stracb.

Grundsatz, dafi der Coupondienst der
Obligationen in keiner Weise beriihrt
werden diirfte.

Es handelt sich fiir die Siidbahn in
erster Linie darum, iiber die Zeit bis
zur Erhohung der Frachtentarife hinweg-
zukommen. Sie hat sich daher an ihre
Glaubiger gewendet, zunachst an die
Assoziation in Pariš, welche den grafiten
Teil der Prioritaten vertritt. Aus der ge-
planten Plinausschiebung der Amortisation
fiir die Jahre 1908 und 1909 wiirde die Ge-
sellschaft schon eine Ersparnis von 6 - 5 Mil-
lionen Kronen erzielen. Selbstverstandlich
mufi Vorsorge getroffen werden, dafi
diese Amortisationen in einem geeigneten
Zeitpunkte nachgeholt werden. Fiir In-
vestitionen diirfte in Zukunft ein durch-
schnittlicher Jahresbetrag von 12 Millionen
Kronen notwendig sein. Es wiirde sich also
noch um die Beschaffung von jahrlich
6 Millionen Kronen fiir die Jahre 1910
bis 1918 handeln. Nun ist es klar, dafi,
wenn sich die Verhaltnisse durch die
Tariferhohung auch bedeutend bessern,
und wenn die Siidbahn dadurch mit
aktiven Bilanzen abschliefien solite, doch
der Uberschufi nicht so grofi sein wird,
um die Investitionen zu bestreiten. Man
hofft aber, dafi er so grofi sein wird,
um eine Deckung fiir die Verzinsung und
Amortisation eines neuen Anlehens zu
geben. Das neue Anlehen miifite aber
auch noch zur Deckung des Kaufschillings-
restes beniitzt werden.

In der Versammlung der Siidbahn-
prioritatenbesitzer vom 18. November
1908 \vurden die Vorschlage der Ver-
waltung nach heftiger Debatte unter der
Bedingung angenommen, dafi alle
iibrigen Bestimmungen des Vertrages
vom 17. September 1903 emgehalten
werden, dafi alle kiinftigen Betriebsiiber-
schiisse ausschliefilich zur Nachholung
der aufgeschobenen Ziehungen verwendet
werden. Die nachsten Jahre werden
zeigen, welche Entwicklung dem Ver-
kehr und den Betriebsausgaben beschieden
ist. Sodann wird eine endgiiltige Mafi-
regel ergriffen werden miissen, um die
finanzielle Lage der Siidbahn in dauernde
Ordnung zu bringen.

Die seit dem Jahre 1878 im Be-
triebe der Siidbahn stehenden Linien der

K. k. priv. Graz-Koflacher Eisenbahn-
und Bergbau-Gesellschaft

haben keine Erweiterung erfahren. Seiti 885
strebte die Gesellschaft eine Konversion
ihrer hochverzinsbaren Prioritaten an.
Die Verhandlungen dariiber blieben erfolg-
los, weil sich die Gesellschaft weigerte, die
Bedingungen der Regierung zu erfiillen.
Diese forderte nebst einer Tarifermafii-
gung, dafi die Halfte des Konversions-
gewinnes zur Unterstiitzung der not-
leidenden steiermarkischen Landesbahn
Wieselsdorf—Stainz verwendet werden
solle und die strittige EinlSsungsfrage
fiir die Strecke Graz — Koflach geregelt
werde.

Im April 1900 trat die Gesellschaft
neuerlich an die Regierung um Be-
willigung eines Prioritatsanlehens von
K 4,000.000, beziehungsweise um
Vermehrung ihres Aktienkapitals heran.
Die Gesellschaft bewies rechnungs-
mafiig, dafi die konzessionsmžifiigen Be¬
dingungen fiir die geforderte Herabsetzung
der Kohlentarife nicht gegeben seien,
weil bis zum Jahre 1900 die Ein-
nahmen K 300.000 pro Meile noch nicht
iiberschritten hatten. Als diese Grenze
im Jahre 1900 iiberschritten wurde,
erachtete die Regierung die konzessions-
mafiige Voraussetzung fiir die Tarif-
herabsetzung schon fiir gegeben; wah-
rend die Gesellschaft dies wieder mit
der Begrundung bestritt, die Konzession
konne nur eine dauernde  Uber-
schreitung der Roheinnahmen von
K 300.000 pro Meile gemeint haben.
Die Einnahmenergebnisse des Jahres

1900 seien nur aufiergewohnlicher und
voriibergehender Natur gevvesen. Uber-
haupt vertrat die Gesellschaft die An-
sicht, dafi bei Aufteilung der Roh¬
einnahmen auf das Betriebsnetz die
Schleppbahnen auszuscheiden waren, in
welchem Falle die Uberschreitung der
Einnahmegrenzen gar nicht vorliege.

Die Einwendungen wurden erst mit
Erlafi des Eisenbahnministeriums vom
27. November 1902 erledigt, das sich
auf die einstweilen eingetretene Rechts-
kraft des Erlasses vom 29. August

1901 berief, mit dem die Tarifherab-
setzung gefordert wurde.

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

189

Die Gesellschaft erklarte, dafi der
urspriingliche Erlafi nicht die Form einer
definitiven Anordnung hatte, da die Re-
gierung nur die Unterbreitung von An-
tragen fur die Tarifermafiigung gefordert
habe, und ergriff die Beschwerde an den
Verwaltungsgerichtshof. Diese wurde
ohne Verhandlung mit der Begriindung
abgewiesen, der Erlafi vom 29. August
I9°i sei bereits in Rechtskraft er-
wachsen, weshalb gegen den zweiten
Erlafi keine Beschwerde moglich sei.
Da die Gesellschaft die Konvertierung
der 4 1 / 2 - und 5°/ 0 igen Silberprioritaten
anstrebte, hatte sie sich jedoch schon vorher,
fur den Fali der Zustimmung der Re¬
gierung, zu einer 5°/o^S en  Tarifherab-
setzung bereit erklart.

Mit dem Protokollarubereinkommen
vom 16. Februar 1902 gab die Regierung
die Einwilligung zur Ausgabe von 16 Mili.
Kronen 4°/ 0 iger Prioritaten, behufs Kon-
version der 4 x / 2 5-  und 2°/ 0 igen An-
leihen beziehungsweise Tilgung der
schwebenden Schuld und zu Investitions-
zwecken. Die Gesellschaft verpflichtete
sich, den Bau der Sulmtalbahn (Leibnitz
•—Polfing—Brunn) allenfalls durch Uber-
nahme von Aktien zu fordern und
die Bahn Wieselsdorf—Stainz zu sub-
ventionieren.

In der Konzessionsurkunde der Graz-
Koflacher Eisenbahn vom 26. August
1855, HMVB. Nr. 61, ist kein Einlosungs-
recht des Staates vorgesehen. Die Re¬
gierung ist der Ansicht, dafi die Ver-
staatlichung jederzeit auf Grund der
Konzessionsurkunde vorgenommen wer-
den konne, die Gesellschaft bestreitet
dies und meint, dafi eine Verstaatlichung
nur auf Grund einer beiderseitigen freien
Vereinbarung moglich sei. In der am
26. Juli 1902 abgehaltenen General-
versammlung ist mitgeteilt worden, dafi
sowohl die Regierung wie die Gesell¬
schaft ihren Standpunkt in dieser Frage
aufrecht halten und dafi dies in einem
Protokolle niedergelegt wurde. Lang-
wierige Verhandlungen der Regierung,
ein Ubereinkommen auch in diesem
Punkte zu treffen, scheiterten an den
hochgeschraubten Forderungen der Ge¬
sellschaft. Die Rechtsfrage der Verstaat¬
lichung dieser Bahn ist daher eine strittige.

Die ebenfalls im Betriebe der Siid-
bahn stehenden Linien der

k. k. priv. Leoben- Vordernberger
Eisenbahn

haben im abgelaufenen Jahrzehnt durch
den Ausbau zweiter Gleise eine
Ausgestaltung erfahren. Die Regierung
forderte im Jahre 1897 die Gesellschaft
auf, das zweite Gleis zu legen, worauf
diese das mangelnde Verkehrsbediirfnis
einwendete. Nach mehrjahrigen Ver¬
handlungen, welche wiederholt zu Pra-
liminarvereinbarungen fiihrten, die nach-
traglich wieder aufgehoben wurden, kam
endlich mit Protokoli vom 25. April
1903 ein Ubereinkommen zu stande.
Inzwischen hatte die Gesellschaft infolge
eines peremptorischen Auftrages des
Eisenbahnministeriums den Bau des
zvveiten Gleises in der Strecke Leoben
—St. Peter—Freienstein bereits in An-
griff genommen, so dafi diese Strecke
bei den Verhandlungen aufier Betracht
blieb. Bezuglich der restlichen Strecke
bis Vordernberg wurde die Verpflichtung
der Gesellschaft festgelegt, bei einem
Verkehr von 40 Ziigen das zweite
Gleis herzustellen. Solite bei Einlosung
der Bahn durch den Staat die Strecke
St. Peter—Freienstein—Vordernberg noch
eingleisig sein, so hat die Gesell¬
schaft dem Staate fur das zweite Gleis
K 400.000 zu vergiiten. Die Gesellschaft
erhielt die Bewilligung zur Aufnahme
einer 4°/ 0 igen Prioritatenanleihe von
K 400.000. Gegen Bezahlung von
K 75.000 in 4°/ 0 igen Prioritaten ist die
Gesellschaft von der Verpflichtung des
Baues der Verbindungskurve zum Staats-
bahnhofe in Leoben entbunden, der Ge¬
sellschaft bleibt aber das Recht gewahrt,
diese Verbindung selbst herzustellen, in
welchem Falle die Regierung diese
K 75.000 fur Anschlufibauten im Leobner
Staatsbahnhofe heranziehen wird.

Das zweite Gleis der Strecke Leoben
— St. Peter — Freienstein wurde am
1. Oktober 1904 dem Betriebe iibergeben.

Im Jahre 1905 richtete das Eisen-
bahnministerium an die Gesellschaft die
Aufforderung, mit Riicksicht auf die

Hermann Strach.

I90

Betriebsergebnisse, die eine Dividende
von mehr als 25 °/ 0  gestatteten, die Tarife
herabzusetzen. Gegen diese Anordnung
ergriff die Gesellschaft die Beschwerde
an den Verwaltungsgerichtshof, in wel-
cher sie wohl das konzessionsmafiige
Recht der Regierung auf Herabsetzung
der normalen  Tarife anerkannte, hin-
gegen dies Recht hinsichtlich der Aus-
nahmetarife bestritt. Im Laufe der
Verhandlungen ist ein Ausgleich der
verschiedenen Auffassungen dadurch
moglich geworden, dafi der Staats-
verwaltung, welcher eine weitergehende
Herabsetzung der Tarife insbesondere
fiir Erze wegen der konkurrierenden
Interessen der Staatsbahnroute Hieflau—
Leoben nicht erwiinscht sein konnte,
eine Gevvinnbeteiligung eingeraumt wurde.
Auf dieser Grundlage kam das Uberein-
kommen vom 19. Marž 1907 zu stande,
wonach ab 1. Juli 1907 ftir den Giiter-
verkehr das Tarifbar&me der k. k. Staats-
bahnen eingefiihrt wurde. Der Staat er-
halt von der K 120 pro Aktie iiber-
steigenden Dividende vom Jahre 1906
an die Halfte des Uberschusses. Die
Anteile des Staates beliefen sich 1906
und 1907 auf K 88.000 beziehungs-
weise K 138.000.

Bei der dritten im Betriebe der
Siidbahn befindlichen Privatbahn, der

Wien-Pottendorf- Wiener-Neustadter
Bahn

hat sich im abgelaufenen Jahrzehnt weder
im Bahngebiete noch in ihren finanziellen
Verhaltnissen irgend welche Anderung
ergeben.

K. k. priv. Aussig - Teplitzer
Eisenbahngesellschaft.

Mit dem Jahre 1907 hatte die Aussig-
Teplitzer Eisenbahn das 50. Jahr ihres
Betriebes vollendet und gab aus diesem
Anlasse eine Denkschrift heraus, in
der die Entwicklung und Bedeutung
dieses Unternehmens in allen Einzel-
heiten geschildert erscheinen.*) Die

*) Denkschrift anlafilich der Vollendung
des 50. Betriebsjahres der k. k. priv. Aussig-
Teplitzer Eisenbahngesellschaft. Teplitz-
Schonau 1908.

Denkschrift zeigt, wie sich dieses Babn-
unternehmen zu einem der hervor-
ragendsten und machtigsten Verkehrs-
institute der Monarchie entwickelte und
welche Bedeutung es fiir die Erschliefiung
des nordwestbohmischen Braunkohlen-
beckens fiir die Ilebung von Volkswirt-
schaft und Industrie erlangte.

Die Aussig-Teplitzer Eisenbahn war
die einzige Privatbahn, die im abge¬
laufenen Jahrzehnt neben vveitgehenden
Investitionsanlagen auch noch eine neue
grofie Linie, die I42'8 km  lange »Nord-
bohmische Transversalbahn« Settenz-
Reichenberg  schuf, die, wenn sie
auch als Lokalbahn zu stande kam, eine
wichtige Verkehrslinie der Monarchie
bildet. Abgesehen von der volks-
wirtschaftlichen Bedeutung, welche dieser
Bahn als der seit Jahrzehnten er-
strebten Verbindung des nordwest-
bohmischen Braunkohlenbeckens mit
dem Reichenberger Industriebezirke zu-
kommt, verdient der Bau dieser Linie
\vegen der Trassenschwierigkeiten und
der zur Ausfiihrung gelangten grofien
Kunstbauten einige Hervorhebung. Seit
die Kaiser Ferdinands - Nordbahn die
mahrisch - schlesische Stadtebahn Koje-
tein — Bielitz erbaut hatte, war die
Nordbohmische Transversalbahn iiber-
haupt der erste grofiere Eisenbahn-
bau in Osterreich, der wieder durch eine
Privatbahn, ohne jede staatliche oder
sonstige finanzielle Unterstiitzung zu
stande kam.

Alš im Jahre 1894 seitens eines Kon-
sortiums der Bau einer Lokalbahn von
Teplitz nach Lobositz in Frage stand
und damit eine teihveise Ablenkung des
Teplitz- Aussiger Kohlenverkehres drohte,
entschloC sich der Verwaltungsrat der
Aussig-Teplitzer Eisenbahn, als Konzes-
sionswerber fiir diese Strecke aufzutreten.
Die mit der Regierung gepflogenen
Konzessionsverhandlungen bestimmten
jedoch den Verwaltungsrat, die Konzes-
sion auch fiir die Fortsetzung der Linie
bis Reichenberg anzustreben. Mit der Kon-
zessionsurkunde vom 13. Juri 1896, RGB.
Nr. 115, erhielt die Aussig-Teplitzer Eisen¬
bahngesellschaft das Recht, zum Bau und
Betrieb der als normalspurig auszu-
fiihrenden Lokomotiveisenbahn von der

Allgemeine Entvvicklungsgeschichte,

I 9 I

Abb. 170. Die Aussig-Teplitzer Eisenbahn 1858 und 1908.

192

Hermann Strach.

Station Settenz (Vorstation von Teplitz)
nach Lobositz mit einer Schleppbahn
zu einem daselbst anzulegenden Elbe-
hafen und von dort mit Ubersetzung
der Elbe iiber Leitmeritz und Auscha
nach Bohm.-Leipa—Niemes -Gabel und
Ringelshain nach Reichenberg. Als Lo-
kalbahn konzessioniert, solite die neue
Bahn im Hinblick auf ihre kiinftige Ent-
wicklung doch von vornherein die bau-
liche Ausriistung und Betriebseinrichtung
einer Hauptbahn  erhalten. Im Herbste
1896 wurde mit dem Bau der ersten Teil-
strecke Teplitz — Lobositz  begonnen,
und als der langjabrige Generaldirektor
Regierungsrat von Schweigert  in
diesem Jahre in den Ruhestand trat,
wurde der bisherige Oberingenieur der
Kaiser Ferdinands-Nordbahn Hermann
Rosche,  einer unserer tiichtigsten Ver-
kehrstechniker, zur Durchfuhrung des
Weiterbaues berufen.

In einem Vortrage im Klub oster-
reichischer Eisenbahnbeamten*) hat Regie¬
rungsrat Rosche  die Einzelheiten des
Baues in trefflicher Weise geschildert.
Die ausgeftihrten Kunstbauten finden
auch im technischen Teile dieses Werkes
gebtihrende Beriicksichtigung. Zusammen-
fassend sei hier festgestellt, dafi der Bau
einer Transversalbahn in Nordbohmen,
wo Gebirge und Strome zu traversieren
waren, nur mit Ubenvindung hoherer
Kosten und grofierer Schwierigkeiten
durchzufiihren war. Sie stellt sich als
eine Gebirgsbahn dar, bei welcher, um
die Baukosten nicht ins Unermefiliche
zu steigern, als Trassierungselemente
eine Maximalsteigung von 25 proMilleein
kleinster Kriimmungshalbmesser von
240 m  gevvahlt werden mufiten. »Trans-
versalbahnen« sind in einem Lande mit
einem wohlausgebildeten Radialeisenbahn-
netze, wie es Bohmen besitzt, natur-
gemafi »Stiefkinder des Verkehres«, wie
Rosche  sagt, »Eindringlinge in die
Interessensphare der bestehenden Radial-
bahnen und von diesen abhangig in
jeder Richtung« und die Nordbohmische
Transversalbahn schliefit an 7 fremde
Bahnlinien mit 17 verschiedenen Bahn-

*) »Osterreichische Eisenbahnzeitung«,
Nr. 34, 35 und 36, 1902.

richtungen an und war daher bemiifiigt,
in allen Anschlufistationen kostspielige
Erweiterungen auf ihre Kosten durchzu-
fiihren. Obgleich der Hohenunterschied
zwischen Teplitz und Reichenberg nur
146 m  betragt, hat die Bahn im ganzen
in der Richtung nach Reichenberg 888 m
zu ersteigen. (Siehe Z u f f e r, Trassierung,
Unterbauund Briickenbau, S. 12 und 106.)

Die Uberschreitung des Mittelgebirges
zwischen Teplitz und Lobositz erforderte vom
tiefsten Punkte im Bielatale bei Auperschin,
wo die Biela uberbriickt, derSteinberg mittels
eines 2337 m  langen Tunnels durchfahren
wird, ein Ansteigen bis auf die Hohe des
Debussattels bei Radzein um i86‘9  m.  Hier
erOffnet sich plotzlich ein genufivoller Blick
in das herrliche Elbetal, auf dessen Grunde
— iiber 200 m  tief — der immer von Schiffen
belebte, an seinen Ufern von zwei Bahnen
begleitete Elbestrom in malerischen Kriim-
mungen dahinfliefit, wahrend ringsum zahl-
reiche Basaltkegel — mitten unter ihnen der
weitbekannte Donnersberg — sich j eden Bahn-
bau abwehrend entgegenstellen.

Mit Bentitzung des felsigen Wopparner
Tales steigt die Trasse zur Elbe hinab, die sie
bei Lobositz erreicht. Nach Durchfahrung der
eigenen und der Gemeinschaitsstation Lo¬
bositz  (St.-E.-G.) wird der Elbestrom auf
machtiger, 375 m  langer Eisenbriicke iibersetzt
und die Bahn sodann ansteigend zu der Station
Czalositz gefiihrt, wobei die Osterreichische
Nordwestbahn uberbriickt und ein AnschluB
an diese Bahn mittels einer 13 km  langen
Verbindungslinie zur Station Czernosek
hergestellt ist. Sodann fallt die Bahn bis
Leitmeritz —der  schonen, alten Elbestadt,
um weiter in ihrem Hauptzuge in nordostlicher
Richtung, gegen B o h m i s ch-L e i p a gefiihrt zu
werden. Bei der alten Sommerresidenz der Leit-
meritzer Bischofe, dem Stadtchen D r u m, ge-
langt die Bahn in den Sumpf des Biberbaches,
der mittels eines 56 m  langen gewolbten Via-
duktes iibersetzt wird, und" hinter der Station
Neugarten  Iegt sich plotzlich der tiefe ro-
mantische Karbagrund mit dem Hbllen- und
Helenental quer vor die Bahn, vvelcher mittels
zvveier Viadukte von zusammen 251 m Lange
uberbriickt wird, von deren H 5 he — 24 m  liber
der Talsohle — sich ein iiberraschender Blick
in diese pittoresken Sandsteinfelsentaler mit
ihren senkrecht aufsteigenden Wanden er-
čffnet. Unmittelbar vor Leipa wird die Linie
Bakow — Bohmisch-Leipa der Bohmischen
Nordbahn iiberbriickt und die Bahn gelangt
sodann parallel mit der Bohmischen Nordbahn
nach Bohmisch-Leipa, das nun ein Knoten-
punkt von sechs Eisenbahnlinien geworden ist.

In Bohmisch-Leipa schliefit die Bahn an
die vormalige k. k. Staatsbahnlinie
Bohmisch-Leipa—Niemes an, welche die
Aufiig-Teplitzer Eisenbahn um den Preis
von K 2,600.000 von der k. k. Staatsver-

Allgemeine Entwicklmigsgeschichte.

193

waltung kaufiich erworben hatte, *) und
die, um in die Linie Teplitz — -Reichenberg
vollwertig eingefiigt werden zu konnen,
einem \veitgreifenden Umbau unterzogen
werden mufite.

Die zu scharfen Kriimmungen mufiten
durch teilweise Bahnverlegungen beseitigt,
die nicht tragfahigen Briicken durch
neue Konstruktionen ersetzt und der zu
schwache Oberbau gegen starkeren aus-
gevvechselt werden. Die Schwierigkeiten,
welche dem Erwerb dieser Bahn infolge
der parlamentarischen Obstruktion ent-
gegenstanden, wurden bereits geschildert.
Um die rechtzeitige Herstellung der Linie
Teplitz — Reichenberg zu ermoglichen, war
noch wahrend der Verhandlungen mit der
Regierung die Aussig-Teplitzer Bahn be-
dacht, in anderer Weise fiir die Weiter-
fiihrung der Linie bis Reichenberg vorzu-
sorgen, und liefi ein Alternativprojekt stu-
dieren, nach welchem die Linie von Reich-
stadt direkt nach Gabel gefuhrt werden
solite. Da diese Studien erkennen liefien,
dafi die Fiihrung dieser Trasse gegeniiber
der alteren Trasse iiber Niemes eine um
6 km  kiirzere Verbindung zwischen Teplitz
und Reichenberg ermoglichen werde und
auch aus bau- und betriebstechnischen
Rticksichten der alteren Trasse vorzu-
ziehen sei, wurde — ungeachtet es mittler-
weile der Regierung gelungen war, die
Zustimmung des Reichsrates zu dem Ver-
kaufe der Linie Leipa — Niemes zu er-
wirken — • diese Variante von der Gesell-
schaft weiterverfolgt und das beziigliche
Projekt im Mai 1899 der Trassenrevision
unterzogen.

»Selten ist wohl eine solche Amts-
handlung unter lebhafterer Beteiligung
der Interessenten abgehalten worden.
Wie einst ,Hie Welf, hie Waiblingenl‘
erscholl es hier ,Hie Reichstadt, hie
Niemes! 1  von Teplitz bis Reichenberg«
erzahlt R o s c h e. Alle Gemeinde-, Stadte-
und Bezirksvertretungen, der Bergbau,
die Industrie und die Reichenberger
Handelskammer hatten — und zwar mit
Ausnahme letzterer und der Stadt-
gemeinde Niemes — fast ausschliefilich
zu Gunsten der Variante Stellung ge-
nommen.

Durch eine dem Gesetze vom 21. De-
zember 1898, RGB. Nr. 226, vom Ab-
geordnetenhause angefiigte Resolution,
welche die Interessen der Stadt Niemes
in erste Linie stellte, war die Zustimmung
zum Variantenprojekte erschwert worden
undblieb diesemProjekte die Genehmigung
versagt, so dafi nunmehr die Teilstrecke
Niemes—Gabel zur Ausfiihrung kommen
mufite. War schon die Linie von Teplitz
bis Bohmisch-Leipa reich an grofien
Kunstbauten, so hauften sich diese in
der Strecke Niemes—Reichenberg
in einer Weise, dafi diese mit Recht den
Gebirgsstrecken der Alpenlander ver-
glichen werden kann.

Zwar konnte auch die etwa 20 km  lange
Strecke von Niemes bis Ringelshain mit einer
Maximalsteigung von n ur 12-5 pro Mille ermit-
telt werden, aber gleich nach der neuen Station
Niemes  war eine tiefe Talschlucht auf 17 m
hohem, 743 m  langem Viadukt in einer Krtim-
mung von 250 m  Radius zu iibersetzen und
mufite bis Gabel das Inundationsgebiet des
Jungfernbaches mittels neun eiserner Briicken
von zusammen 75 m  senkrechter und 103-57 m
schiefer Spannweite iibersetzt werden. Hinter
Deutsch-Gabel  wendet sich die Bahn dem
bis zur Seehohe von 1000 m sich erhebenden
Jeschk e ngebirge  zu uni  steigt ab Ringels¬
hain mit der Maximalsteigung von 25 pro
Mille bis zu der 498 m  hoch gelegenen Sta¬
tion Kriesdorf,  von der sich ein prachtiger
Riickblick auf die Basaltkuppen des Mittel-
gebirges bis zum Donnersberge bei Teplitz
und auf die Hohen des Lausitzer Gebirges
darbietet. Gleich nach der Ausfahrt aus der
Station Kriesdorf  wird der trennende
Gebirgssattel des Jeschkengebirges mittels
eines 816 m  langen Tunnels durchquert und
in diesem Scheiteltunnel der hochste Punkt
der ganzen Bann mit 5O0'l m  ti. d. M.
erreicht. Nach Austritt aus dem Jeschken-
tunnel zieht die Bahn an dem bewaldeten
Behange des schbnen Christofgrunder-
tales  in einer mittleren Hohe von 80 m  iiber
der Talsohle, miiglichst dem Gebirge
angeschmiegt, wobei jedoch infolge der tief-
eingeschittenen Seitentaler und weit vor-
springenden Gebirgsnasen die Herstellung
einer ganzen Reihe grofier Kunstbauten not-
wendig wurde, welche diesen Teil der Strecke
zu den baulich interessantesten, aber auch
kostspieligsten machten. Weist doch die nur
7 km  lange Teilstrecke Kriesdorf — Karlsuald
fiinf Tunnels und vier grofie Viadukte auf.
Dem schon genannten Jeschkentunnel
folgt der 200 m  lange, 30 m  hohe Neulander-
viadukt,  derj agerhaustunnel  (40 m  lang\
der 127 m  lange, 17 m  hohe Jagerhaus-
viadukt, der Christofgrundertunne  1
(48 m  lang), der 51-2 m  lange, 20 m  hohe
Hol lengrundviadukt,  der 3181» lange

13

') Siehe Seite 35.

194

Hermann Strach.

Rehbergtunnel, der Burggrafentunnel
(51  m  lang) und endlich der 64 m  lange und
20'5 m  hohe  Burggraf e n viad ukt. Beim
Ausgange des Rehbergtunnels tritt die
Bahn in das Neissetal  und fiihrt von hier,
allmahlich fallend in siidostlicher Richtung —
zunachst hoch iiber der im Tale sichtbaren
Zittau-Reichenberger Bahn  — gegen
Reichenberg, wo in der Gemeinde Johannis-
thal fiir den hier anschliefienden Teil der
Stadt Reichenberg die Station Rosenthal-
Johannisthal  errichtet ist. Von dieser Station
fiihrt die Bahn in einem grofien Kontrabogen
mit Unterfahrung der Sli d-Norddeutschen
Verbindungsbahn  zu dem neben dem
Bahnhofe Rosenthal  R. G. T.-E. und vor
dem kunftigen Gemeinschaftsbahnhofe
Reichenberg S.-N.-D. V.-B. gelegenen Betriebs-
bahnhofe Reichenberg A.-T. E., welcher den
Anschlufiverkehr mit den Nachbarbahnen
vermittelt und die Zugforderungsanlagen
erhielt.

Der Bau der ersten Teilstrecke Settenz—
Lobositz wurde am 21. August 1896 der
Bauunternehmung Fran z Sch6 n &Sohne
iibertragen und von dieser im Herbste 1896
in Angriff genommen. Obwohl die be-
sonders ungiinstigen Witterungsverha.lt-
nisse des Sommers 1897 die Baudurch-
fiihrung nicht umvesentlich erschwerten
und die geologische Beschaffenheit des
von der Bahn durchzogenen Mittelgebirges
wiederholt unvorhergesehene groBere
Sicherungsarbeiten fiir den Bahnkorper
notwendig machte, gelang es doch, den
Bau mit 1. Dezember 1897 fertigzustellen
und die Teilstrecke am 16. Dezember 1897
dem offentlichen Verkehre zu iibergeben.

Inzwischen war auch der Bau der
Teilstrecke Lobositz—Leitmeritz
und der Verbindungsbahn Czalositz
A.-T. E.—Gz er no s ek O. N.-W.-B. am
15. Juli 1897 beziehungsweise 10. Marž
1898 an die Bauunternehmung Briider
Redlich & Berger  in Wien und der
Bau der Teilstrecke Leitmeritz—
Bohmisch-Leipa  am 2. September
1897 an die Bauunternehmung Franz
Schon & Sohne  in Prag vergeben
worden.

Der Bau der Teilstrecke L o b o s i t z—
Leitmeritz  wurde am 1. August 1897
begonnen und am 1. Oktober 1898 fertig-
gestellt, so dafi sie am 18. Oktober 1898
dem offentlichen Verkehre iibergeben
werden konnte.

Der Bau der Teilstrecke Leit-
m e r i tz—B  o h mi  s c h-L ei  p a wurde am

14. Dezember 1897 begonnen, am
20. Dezember 1898 vollendet und am
29. Dezember 1898 dem offentlichen
Verkehre iibergeben.

Die kommerzielle Bedeutung dieser
Bahn liegt hauptsachlich in der Aufgabe,
im Reichenberger Industriegebiete die
preuflische Steinkohle durch bohmische
Braunhohle zu ersetzen.

Mit der Bauvollendung der Settenz-
Reichenberger Linie erreichte das fiir
den offentlichen Verkehr bestimmte ge-
sellschaftliche Bahnnetz eine Gesamtlange
von 250'i78 km.

Charakteristisch sind die Daten, die
der Denkschrift iiber die Entwicklung
des Verkehres zu entnehmen sind. Es
geniigten im Jahre 1858 und auch noch
im ersten vollen Betriebsjahre 1859 tag-
lich fiinf Ziige in jeder Richtung zur
Bewaltigung sowohl des Personen- als
auch des Giitertransportes. 1907 verkehrten
auf allen Linien durchschnittlich 52 Per¬
sonen- und 150 Giiterziige im Tage.

Die Einnahmen aus dem Personen-
verkehre stiegen von K 128.074 im Jahre
1859 auf K 2,479.276 im Jahre 1907,
jene aus dem Frachte'iiverkehre von
K 233.412 im Jahre 1859 auf K 16,857.437
im Jahre 1907.

Der Betriebskoeffizient des alten Netzes
betrug im Jahre 1858 als dem ersten
Betriebsjahre 40^02 °/ 0  und im Jahre 1907
37T4°/ 0 . Der Betriebskoeffizient des Ge-
samtnetzes  bezifferte sich im Jahre
1907 mit 44/01°/ 0 .

Durch den im Jahre 1894 erfolgten
Bau eines Elbe-Schleppbahngleises und
durch weitere Zubauten haben die Elbe-
Schleppb ahngleise  eine Gesamtlange
von derzeit 19.340 m  erhalten.

Von dem gevvaltigen Umfange des
Elbeverkehres beziehungsweise dessen
stetigem Anwachsen geben nachstehende
Ziffern ein deutliches Bild:

Es betrug die Wagenbeistellung
im Jahre 1860 ....  10.000 Wagen

» » 1907 ....  146.654 »

Das jahrliche Umschlagsquantum in
Aussig mit rund 2,000.000 t  betragt
ungefahr die Halfte des im Jahre 1906
mit 4,160.000 t  ausgewiesenen Gesamt-
verkehrs auf der osterreichischen Elbe-
strecke von Melnik bis zur bohmisch-

AUgemeine Entwicklungsgeschichte.

195

sachsischen Grenze, wahrend die gesamte
Ein-, Aus- und Durchfuhr von Triest im
Jahre 1906 nur 2,592.000 t  erreichte.

Der Aussig-Teplitzer Eisenbahn wurde
im Jahre 1893, als die Ertragnisse der
Bahn 15% der Einlagen iiberschritten
hatten und gleichzeitig eine Erhohung
des Aktienkapitals erfolgte, mit Proto-
kollariibereinkommen vom 10. Mai 1893
aufier Tarifermafiigungen von der Re-
gierung die Verpflichtung auferlegt, einen
jahrlichen Pauschalbetrag von K 200.000
an den Staatsbahnbetrieb zu entrichten
und aufierdem der Staatseisenbahnver-
jvaltung noch alljahrlich die Halfte jenes
Uberschusses zu iiberweisen, um welchen
die Reinertragnisse des Unternehmens
nach erfolgter Abrechnung des Pauschal-
betrages von K 200.000 den Jahresbetrag
von 4 - 8 Millionen Kronen iibersteigen.
Tatsachlich hatte die Aussig-Teplitzer
Eisenbahn dementsprechend bis zum
Jahre 1902 insgesamt K 7,178.082
an die Staatsbahnverwaltung entrichtet.
Als das Ertragnis im Jahre 1902 auf
3'3 Millionen Kronen sank, erachtete die
Gesellschaft eine weitere Anteilnahme
der Staatsverwaltung an ihrem Gewinne
nicht mehr filr gegeben.

Die Gesellschaft machte geltend, dafi
das Ertragnis nicht allein unter dem
Minimalbetrage von 4' 8 Millionen Kronen,
sondern auch weit unter der 5'5°/oiS’ en
Verzinsung der Einlagen geblieben war
und auch jener Teil der Vereinbarungen,
nach welchen der Aussig-Teplitzer Eisen¬
bahn eine Anteilnahme an dem Gemein-
schaftsverkehre mit den Staatsbahnen
zugesichert wurde, seit dem Jahre 1900
durch Verschiebungen in der Verkehrs-
leitung zum Nachteile der Aussig-Tep¬
litzer Eisenbahn abgewendet wurde und
durch den Anschlufi neuer in ihrem
Verkehrsgebiete gelegenen Schachte an
die k. k. Staatsbahnen eine Beein-
trachtigung ihrer Transporte erfolgt sei.
Die Aussig-Teplitzer Eisenbahn hatte
daher im Mai 1903 beim Eisenbahn-
ministerium eine Restituierung des ftir
die letzten zwei Jahre entrichteten Be-
trages angesucht und gleichzeitig erklart,
dalj sie sich zur Entrichtung dieses
Pauschalbetrages insolange nicht ftir
verpflichtet halte, als nicht die Rein¬

ertragnisse des Unternehmens den Betrag
von 5 Millionen Kronen erreichten.

Die Regierung wies dieses Ansuchen
ab und gegen den Erlafi des Eisenbahn-
ministeriums, der die Einzahlung des
Betrages fur das Jahr 1903 forderte, tlber-
reichte die Aussig-Teplitzer Eisenbahn
die Beschwerde an den Verwaltungs-
gerichtshof. Mit Beschlufi vom 19. Ok¬
tober 1905 wurde, der vom Eisenbahn-
ministerium in der Gegenschrift o-eltend
gemachten Anschauung entsprechend,
dalj die Beschvverde eine durch einen
rein privatrechtlichen Vertrag geregelte
Angelegenheit betreffe, diese Beschwerde
ohne weiteres Verfahren abgewiesen. Die
Staatsverwaltung mufite durch die Finanz-
prokuratur die Klage gegen die Gesell¬
schaft iiberreichen und beim Leitmeritzer
Gerichte war bereits die Tagsatzung
angesagt, als gelegentlich der Bereisung
der Strecken der Aussig-Teplitzer Eisen¬
bahn durch den damaligen Leiter des
Eisenbahnministeriums die Grundlage ftir
eine Verstandigung in dieser und noch
weiteren strittigen Fragen zwischen Re¬
gierung und Gesellschaft gefunden wurde.

Solange die Aussig-Teplitzer Eisen¬
bahn die einzige AbfuhrstraCe ftir die
Braunkohlen aus dem nordwestbohmi-
schen Reviere bildete, konnte sie hin-
sichtlich der Erbauung von Schlepp-
bahnen frei verfiigen. Bald aber machte
sich nach Hinzutritt anderer Bahnen, und
zwar: der k. k. priv. Dux-Bodenbacher
Eisenbahn, der k. k. priv. Eisenbahn
Pilsen—Priesen (Komotau) und der k. k.
priv. Prag-Duxer Eisenbahn eine gewisse
Divergenz der Interessen der an der
Kohlenverfrachtung teilnehmenden und
auf diese rechnenden Bahnvenvaltungen
bemerkbar, so dafi eine vertragsmafiige
Regelung der hieraus entspringenden
Fragen wiinschenswert erschien.

Das im Jahre 1872 diesfalls verein-
barte sogenannte Rayonierungsiiberein-
kommen wurde aber bereits seit dem
Jahre 1875, ohne dafi es von einer der
beteiligten Verwaltungen in aller Form
gekundigt worden ware, nicht mehr be-
achtet, weil es den tatsachlichen Ver-
haltnissen nicht mehr entsprach. Nach
der im Jahre 1884 erfolgten Verstaat-
lichung der Pilsen-Priesener Eisenbahn

13 *

196

Hermann Strach.

und der im Jahre 1892 erfolgten Ver-
staatlichung der Prag-Duxer Bahn stellte
sich jedoch das k. k. Eisenbahnministe-
rium namens der Staatseisenbahnver-
vvaltung in einem konkreten Falle auf dem
Standpunkt, daft dieses Ubereinkommen
noch zu Recht bestehe.

Der diesfalls entstandene Streit wurde
durch neue Vereinbarungen mit der k. k.
Staatsverwaltung unterm 13. und 14. No¬
vember 1906 im Vergleichswege beendet.
Die k. k. Staatsverwaltung erklarte, unter
ausdriicklicher Wahrung ihres Rechts-
standspunktes von einer Berufung auf
das Rayonierungsiibereinkommen vom
Jahre 1872 in Zukunft absehen zu wollen,
und die Aussig-Teplitzer Eisenbahn er-
hielt unter gewissen Bedingungen tari-
farischen Inhaltes die Bewilligung zu der
damals in Frage stehenden Schleppbahn-
verbindung und damit auch die Mog-

o

lichkeit zu einer neuerlichen Ausgestal-
tung ihrer Briixer Schleppbahnen.

Gleichzeitig anerkannte die Gesell-
schaft die Verpflichtung zur Zahlung der
Pauschalanteile an die Staatsverwaltung
und zur Nachzahlung der ausstandigen
Jahresraten.

Seit 1893 wurden aus diesem Titel
K 8,229.438'38 an die Staatsvenvaltung
abgefiihrt.

Bedenkt man, dali die Gesellschaft
seit ihrem Bestande an Staatssteuern und
Zuschlagen K 39,094.369'34 eine Summe
entrichtete, die das Aktienkapital von
K 38,095.000'— noch ubersteigt und hoher
ist als die an die Aktionare ausgezahlten
Dividenden, so ergibt sich hieraus,
wie weit der Staat an der Rentabilitat
der Bahn auch als Privatunternehmung
beteiligt bleibt.

Auf Grund des Beschlusses der General-
versammlung vom 20. April 1895 wurde ein
mit 3 V/,, verzinsliches Prioritatsanlehen
im Gesamtbetrage von M. 76,500.000 auf-
genommen. Dieses Anlehen gelangte in
denjahren 1896 bis 1902 zur Begebung
und wurde von demselben der Teilbetrag
von M. 33,802.000 zur Konvertierung
der 4 0 / 0 ig en  Anleihe vomjahre 1885 und
zur Rtickzahlung der bis zum Schlusse des
Jahres 1894 bestrittenen Investitionsaus-
lagen sowie fiir weitere Investitionen des
alten Netzes verwendet, wahrend der Teil¬

betrag von M. 42,500.000 fiir Bau- und
Investitionszwecke der Lokalbahn Teplitz
—(Settenz)—Reichenberg zur Verwendung
gelangte.

Auf Grund des Beschlusses der 47.
ordentlichen Generalversammlung vom
10. Mai 1905 wurde fiir Investitions-
zwecke der Lokalbahn Teplitz—(Settenz—)
Reichenberg ein weiteres mit 3V2°/o ver '
zinsliches Prioritatsanlehen im Gesamt¬
betrage von M. 5,000.000 aufgenommen.
Von diesem Anlehen wurde im Jahre
1905 der Teilbetrag von M. 3,000.000
und im Jahre 1907 der weitere Teilbetrag
von M. 1,000.000 begeben.

Mit Schlufi des Jahres 1907 stellt
sich sohin der Stan d des in dem gesellschaft-
lichen Unternehmen investierten Priori-
tatenkapitals auf M. 84,977.900.

K. k. priv. Bohmische Nordbahn-
gesellschaft.

Durch den Unternehmungsgeist von
Grofigrundbesitzern und Industriellen war
unter Heranziehung deutschen Kapitals
seinerzeit dies Unternehmen geschaffen
worden. — Im Gegensatz zu anderen
mit staatlicher Unterstiitzung geschaf-
fenen und erhaltenen Privatbahnen hat
sich diese Bahn durch eigene wirt-
schaftliche Kraft zu einem nach jeder
Richtung hin konsolidierten Unter¬
nehmen aufgeschwungen. Bis zu ihrer
Verstaatlichung war die Bahn bestrebt,
ihr Verkehrsgebiet durch den Bau von
Lokalbahnen zu erweitern, um die Ein-
bufien wettzumachen, die ihr insbesondere
durch den Bau der Linie Settenz—
Reichenberg naturgemafi ervvachsen
mufiten. In richtiger Wahrnehmung ihrer
Interessen hatte sie den von ihr zur Aus-
fiihrung gebrachten Lokalbahnen K a m-
nitz—Steinschonau und Rohrsdorf
—Zvvickau  (beide erdffnet 1886) im
Jahre 1897 die Lokalbahn Kuttenthal—
Unter-Cetno  hinzugefiigt *) und strebte

*) Im Jahre 1897 wurde seitens der Boh-
mischen Nordbahngesellschaft die der Zucker-
fabrik in Unter-Cetno gehOrige, von der ge-
sellschaftlichen Station Kuttenthal ausgehende
Schleppbahn kauflich erworben und durch
Rekonstruktion des Unterbaues und der Kunst-
bauten sowie Erneuerung des Oberbaues in
eine Lokalbahn umgewandelt. Diese Lokal-

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

197

nunmehr die Konzession fdr die Linien
Nixdorf—Sebnitz  (zur Reichsgrenze
nachst Nieder-Einsiedel) und Z wickau—
G a b e 1  an. Gleichzeitig ging aber das
Bestreben der Verwaltung dahin, mit der
Deckung der Baukosten dieser Bahnen
auch eine Regelung ibrer finanziellen Ver-
haltnisse durchzufuhren.

Die Interessenten von Rumburg und
Schluckenau hatten die Absicht, unter
Mitwirkung des Kreditinstitutes filr Ver-
kehrsunternehmungen eine d i r e k t e
Verbindung von Warnsdorf iiber Rum¬
burg zur Elbe zu bauen, vornehmlich zu
dem Zwecke, die Kohle den Industrie-
unternehmungen billiger als bisher zu
beschaffen.

Am 15. November 1896 hatte ein
Aktionskomitee fur den Bau einer Lokal-
bahn Sebnitz—Nixdorf—Rumburg
—Warnsdorf  das generelle Projekt fiir
eine normalspurige Lokalbahn von Rum¬
burg  iiber Seifhennersdorf nach Warns¬
dorf  vorgelegt. Das Eisenbahnministe-
rium lehnte die Trassenrevision mit der
Begrtindung ab, daiS diese Linie im Vereine
mit der Fortsetzung Nixdorf—Sebnitz,
durch die eine neue Verbindung mit
Sachsen hergestellt werden solite, als
Durchzugslinie intendiert erscheine, die
die osterreichischen Interessen in nach-
teiliger Weise zu beeinflussen geeignet
ware. Insofern aber die Unzulanglichkeit
der Eisenbahnverbindung Rumburg—
Warnsdorf als Grund fiir den Bahnbau
angeftihrt wurde, erklarte sich das Mi-
nisterium bereit, Verhandlungen mit der
Bohmischen Nordbahn einzuleiten und
eine Verbesserung der Fahrordnung her-

bahn bildet als Fortsetzung der Lokalbahn
Melnik-Mšeno—Unter-Cetno eine Verbindung
der Schienemvege der Osterreichischen Nord-
westbahn und der Bohmischen Nordbahn
zwischen Melnik und Kuttenthal.

In die Betriebfuhrung auf der letztge-
nannten Lokalbahn teilten sich die Osterreichi-
sche Nordwestbahn und die Bohmische Nord¬
bahn derart, dafi von Melnik bis Mšeno die
Čsterreichische Nordwestbahn, von Mšeno
bis Kuttenthal die Bohmische Nordbahn den
Betrieb tibernahm. Am I. Janner 1907 tiber-
nahmen jedoch die k. k. Staatsbahnen, nach
VollendungderLokalbahnSudomer- Skalsko—
Alt-Paka den Betrieb von Melnik bis Unter-
Cetno, so daft nur die eigene Lokalbahn
Kuttenthal—Unter-Cetno weiterhinim Betriebe
der Bohmischen Nordbahn verblieb.

beizuftihren. Erst wenn diese Mafi-
nahmen erfolglos bleiben sollten, konnte
der Bau einer Schmalspurbahn zwischen
Warnsdorf und Rumburg in Erwagung
kommen. Beziiglich der Trassen- und
Betriebfuhrung der Fortsetzungsstrecke
Nixdorf—Sebnitz ergaben sich mit der
sachsischen Regierung Differenzen, so dafi
auch die meritorische Erledigung des
Trassenrevisions-Protokolles nicht zu
stande kam.

Die Bohmische Nordbahn
bewies weitgehendes Entgegenkommen
namentlich durch bedeutende Herab-
setzung des Kohlentarifes und es wurde
verhindert, dafi der ganze Verkehr, der
vom nordostlichen BShmen nach Laube
zum Umschlagsplatze und iiber die Bohmi¬
sche Nordbahn geht, nach Schandau auf
sachsisches Gebiet iibergeleitet wurde.

Die Bohmische Nordbahn bewarb sich
nun um die Konzession fiir die Strecke
S e b n i t z—N i x d o r f als Fortsetzung der
seit dem Jahre 1884 im Betriebe befind-
lichen Lokalbahn S chluckenau'—Nix-
d o r f, wahrend das Komitee den Plan
des ungeteilten Baues der ganzen Linie
noch weiter verfolgte. Das Ministerium
entschied, dafi die Linie Nixdorf—■
Sebnitz  durch die Bohmische Nord¬
bahn  zu erbauen sei, vvahrend dem
Konsortium der Bau einer elektrisch zu
betreibenden Lokalb ahn N i x d o r f—
Rumburg  mit der AbzweigungHerren-
w a 1  d e—S chonlinde  iiberlassen bleibe.

Gleichzeitig bewarb sich die Bohmi¬
sche Nordbahn  um die Konzession
einer Lokalbahn von Zwickau in Boh-
men  nach D.-Gabel  zum Anschlusse
an die neue Settenz-Reichenberger Trans-
versalbahn.

Schon im Jahre 1895 hatte die Boh¬
mische Nordbahn auch um die Bewilligung
angesucht, eine 3V2 %ig e  Prioritatsanleihe
behufs Konvertierung der 4°/ 0 igen Prio-
ritaten, Refundierung der schwebenden
Schuld und Schaffung eines Investitions-
fonds aufzunehmen. Die Regierung for-
derte eine Beteiligung an dem Kon-
versionsgewinne und die Prazisierung der
konzessionsmafiigen Einlosungsbedingun-
gen derart, dafi sowohl in Ansehung des
Zeitpunktes der Einlosung beider Linien,
aus welchen das Netz des Unternehmens

Hermann Strach.

198

bestand, als auch des Preises jede weitere
Verhandlung iiberfliissig werde. Im Uber-
einkommen vom Jahre 1882, das anlafilich
der Fusion der Turnau-Kralup-
Prager Eisenbahn mit der Bohmi-
schen Nordbahn  geschlossen wurde,
hatte sich die Staatsvenvaltung das
Eecht gewahrt, die T u r n a u - K r a 1 u p-
Prager Bahn  vom 16. Oktober 1895
jederzeit einzulosen. Unter Bezugnahme
auf diese Bestimmung hatte das Handels-
ministerium die Bohmische Nord¬
bahn  im Jahre 1895 aufgefordert, fiir
diese Lime eine besondere Betriebsrech-
nung zu fiihren und auch separate Be-
triebsberechnungen fiir die jederzeit ein-
losbaren Lokalbahnen auszuweisen. Gegen
diese Verfiigung hatte die Gesellschaft
Beschwerde beim Verwaltungsgerichtshof
erhoben, der die Verfiigung des Mini-
steriums als im Gesetze nicht begriindet
aufhob.

Die Verhandlungen zwischen Gesell¬
schaft und Regierung gestalteten sich
ziemlich langwierig, und als auch die
Verhandlungen wegen der Konzession
der Lokalbahn Nhtdorf—Sebnitz mit der
sachsischen Regierung endlich zum Ziele
fiihrten, wurde auch die Vereinbarung
mit dem Eisenbahnministerium zum Ab-
schlusse gebracht.

Am 2. Janner 1903 wurden zwischen
den Vertretern der Regierung und der
Bohmischen Nordbahn die Konzessions-
bedingnisse fiir die Lokalbahnen Nix-
dorf—Sebnitz und Zwickau—D,- Gabel
festgesetzt. Zur Bestreitung der mit rund
3 Mili. Kronen veranschlagten Baukosten,
ferner der Bedeckung der bis zum
Jahre 1901 auf K 8,300.000 aufgelaufe-
nen schwebenden Schuld wurde ein
3'5°/o*g es  Prioritatsanlehen im Betrage
von 15 Mili. Mark begeben.

Auch die eventuelle Ausdehnung der
Prioritatenemission um den weiteren
Hochstbetrag von 41 Mili. Mark behufs
Konvertierung beziehungsweise Unifizie-
rung der gesellschaftlichen Anleihen sowie
die Emission der noch im Portefeuille
der Gesellchaft befindlichen Aktien im
Betrage von rund 2 Mili. Kronen behufs
Starkung der Mittel fiir kiinftige Investi-
tionen wurde bewilligt. Die Gesellschaft
verpflichtete sich zur Durchfiihrung eines

mehrere Jahre umfassenden Investitions-
programmes. Die aufierordentliche Ge-
neralversammlung vom 7. Februar 1903
genehmigte die betreffenden An-
trage des Venvaltungsrates. Am 15. No¬
vember 1904 wurde die Lokalbahn Nix-
dorf —Nieder-Einsiedel  (Landes-
grenze) eroffnet, die 1 km  lange Schlufi-
strecke Landesgrenze—Sebnitz konnte
erst 1. Juni 1905 die Lokalbahn Z w i c k a u
in Bohmen—D.-Gabel am 7. Oktober
1905 dem Verkehre iibergeben iverden.

Die Linie Nixdorf—Sebnitz in Sachsen
bot bei verhaltnismafiig geringer Baulange
von 6-5 km  bedeutende technische Schwierig-
keiten und erforderte auch dementsprechend
bohe Baukosten. Das Tal des Wolmsbaches
bei Franzthal und das Einsiedelbachtal bei
Nieder-Einsiedel mulite iibersetzt werden.
Durch erstere Talubersetzung, welche durch
einen 200 ni  langen, 34 m  hohen Viadukt
bewerkstelligt wurde, dessen Baukosten allein
rund K 4,000.000 betrugen, erstand einer der
groliten Eisenbahnobjekte Bohmens. Auch
waren erhebliche Erd- und Felsarbeiten zu
bewaltigen, die in der Granitformation be-
sonders schwierig und kostspielig sich ge¬
stalteten. In Wolmsdorf und Ober-Einsiedel
wurden Stationen, in Nieder-Einsiedel ein
grofier Grenzbahnbof errichtet, mit dem die
ansehnlich erweiterte Station Sebnitz der
koniglich sachsischen Staatsbahn durch ein
im Konigreich Sachsen gelegenes Gleis ver-
bunden wurde,

Die Lokalbahn Zwickau in Boh¬
men— D.-Gabel  vermittelt im An-
schlufi an die Lokalbahn Rohrsdorf—
Zwickau einerseits und im Anschlufi an
die Lokalbahn Teplitz—(Settenz—)Rei-
chenberg in der Station D.-Gabel ander-
seits, eine neue Verbindung des Verkehrs-
gebietes der Bohmischen Nordbahn mit
Reichenberg. Die Trasse ist so gewahlt,
dafi von der Station Kunnersdorf aus
auch eine dereinstige Verbindung mit
Zittau in Sachsen liber Mergthal—Johns-
dorf moglich ist.

Aufier den beiden genannten, von der
Bohmischen Nordbahn selbst gebauten
Lokalbahnen ware noch die Lokalbahn
Bohmisch-Leipa—Ste inschonau
zu erwahnen, welche vom Landesaus-
schusse des Konigreiches Bohmen erbaut,
im Jahre 1903 vollendet, und deren Be-
trieb von der Bohmischen Nordbahn
ubernommen wurde. Durch diese Linie
erfahrt die von der Bohmischen Nord¬
bahn ausgebaute Lokalbahn Bohmisch-

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

199

Kamnite—Steinschonau eine Fortsetzung
bis nach Bohmisch-Leipa.

Der vom Reichsrats-Abgeordneten
Dr. Ritter v. W i 11 e k bei Beratung des Ver-
staatlichungsgesetzes im Abgeordneten-
hause verfafite Bericht des Eisenbahnaus-
schusses stellte der Yerwaltung einZeugnis
aus, wie es einem Privatbahnunternehmen
noch selten zu teil wurde:

»Wie die Entwicklungsgeschichte der
Bohmischen Nordbahn zeigt, ist dieses
Unternehmen tatsachlich aus den stei-
genden Verkehrsbediirfnissen des hoch-

ausgestaltet — dem auch fur die Zu-
kunft — normale Verhaltnisse und ratio-
nelle Betriebsfiihrung vorausgesetzt •—
gedeihliche Entwicklung prognostiziert
werden darf.«

Ausschl.priv. Buschtehrader Eisenbahn.

Die der Verwaltung der Bus elite-
hrader Eisenbahn  unterstehenden
Linien fiir den offentlichen Verkehr sowie
die von der Buschtehrader Eisenbahn be-

Abb. 171. Bohmische Nordbahn, Nixdorf—Sebnitz. Viadukt uber das Wolmsbachtal.

entwickelten nordbohmischen Industrie-
gebietes emporgewachsen und hat das
Aufbltihen der dortigen Industrie seiner-
seits wirksam gefordert. Eine streng
solide, sachlich tuchtige und vorsichtig
wirtschaftende Verwaltung hat die gun-
stigen Bedingungen mit Erfolg zu nutzen
verstanden, um dem Unternehmen an-
sehnliche Ertragnisse und ausgezeichneten
Kredit zu sichern, dessen es sich auf dem
deutschen Geldmarkte seit jeher zu er-
freuen hatte. So hat sich insbesondere
das Hauptbahnnetz — die Lokalbahnen
stehen zum Teile noch am Beginne ihrer
Entwicklung —• zu einem kriiftigen wohlak-
kredierten heimischen Bahnunternehmen

triebene Lokalbahn W i c k w i t z—G i e C-
hiibl-Sauerbrunn  habenbeziiglichihrer
Betriebslangen in den letzten zehn Jahren
keine wesentliche Anderung erfahren; da-
gegen hat sich die Zahl der im Betriebe
dieser Verwaltung stehenden Schlepp-
bahnen von 54 mit einer Betriebs-
lange von 42 - 8 km  auf 62 mit 58'3 km
Betriebslange erhoht. Die lebhaft auf-
steigende Entwicklung des Verkehres
erforderte eine betrachtliche Ausgestaltung
vieler Betriebsanlagen und die Legung
des zweiten Gleises, womit auch meist
umfangreiche Erweiterungen aller in
Betracht kommenden Stationsanlagen
verbunden waren.

200

Hermann Strach.

Mit der Legung des zweiten Gleises
hatte die Buschtehrader Eisenbahn
bereits 1890 begonnen und bis zum Jahre

1896 befand sich aber nur die Strecke
Chodau—Tirschnitz im Doppelgleis-
betriebe. Mit Erlafi vom 26. August 1896
erhielt die Gesellschaft vom Eisenbahn-
ministerium den Auftrag, auf samtlichen
eingleisigen Strecken, auf welche die Be-
stimmungen der Konzessionsurkunde vom
i.Juli 1868 Anwendung finden, den Bau
des zweiten Gleises durchzufuhren. Nach
langer Verhandlung wurde am 15. Juni

1897 ein Protokollariibereinkommen unter-
zeichnet, in welchem die Gesellschaft
verpflichtet wurde, innerhalb der nachsten
fiinf Jahre auf den Iiauptlinien beider
Netze das zweite Gleis zu legen. Im
Falle der Verstaatlichung, zu welcher
das Recht des Staates Ende 1897 ein-
trat, iibernimmt der Staat das fertig-
gestellte zweite Gleis ohne Entgelt. Die
Gesellschaft verpflichtete sich weiters, die
Verbindungskurve zwischen dem alten
und neuen Bahnhofe in Karlsbad und
die notwendigen Herstellungen im Karls-
bader Bahnhofe auszufiihren und die Mit-
beniitzung des zweiten Gleises auf der
Linie Karlsbad—Johanngeorgenstadt ohne
Vergtitung zuzugestehen. Endlich erklarte
sich die Gesellschaft bereit, liber Ver-
langen der Staatsbahnverwaltung eine
Verbindung von Donitz nach Dalhvitz
und von Welchau iiber Wickwitz, GieC-
hiibl zum Zentralbahnhofe in Karlsbad
und durch diesen nach Putschirn zu
fiihren. Die Deckung des Erfordernisses
solite von dem noch verfiigbaren Teile
des 4°/ 0 igen Prioritatsanlehens gedeckt
werden.

Als die Regierung die Gesellschaft
im Jahre 1899 aufforderte, um die Kon-
zession fur die Verbindungslinie Dall-
witz—Zentralbahnhof—Putschirn einzu-
schreiten, erklarte die Gesellschaft, dies
ohne Genehmigung der Verivaltung nicht
durchfiihren zu konnen, und es sei auch
die Genehmigung der Generalversamm-
lung nicht zu erwarten. Die Regierung
erachtete die Gesellschaft durch das voti
ermachtigten Vertretern der Verwaltung
unterschriebene Protokoli fur gebunden.

Die Gesellschaft berief sich nicht
allein auf die notwendige Zustimmung

der Generalversammlung, sondern erhob
auch in materieller Hinsicht Einwen-
dungen, indem sie darauf verwies, daft
die Vertreter auf Grund der von der
Regierung viel zu niedrig angesetzten
Kostenvoranschlage die Vereinbarung
getroffen hatten.

Die formelle Frage, ob die Erklarung
der Verwaltung die Gesellschaft bedin-
gungslos verpflichte, blieb unentschieden.
Wegen Beitragsleistung zu den Kosten
des Karlsbader Zentralbahnhofes, der
Ausfiihrung der Verbindung Dallwitz—
Putschin sind die Verhandlungen bisher
noch nicht abgeschlossen.

Der Doppelgleisbetrieb, aufgenommen
in den Strecken: Wickwitz—Chodau mit
32*6 km  im Jahre 1898, Komotau—
Wickwitz und Tirschnitz—Eger mit zu-
sammen 43'5 km  Betriebslange im
Jahre 1899, Kladno—Smečna-—Sternberg
mit 6 km  Betriebslange im Jahre
1902, Milostin—Kounowa—Satkau mit
10 km  Betriebslange im Jahre 1905,
Satkau—Michelob mit 7 - 9 km  Be¬
triebslange im Jahre 1907.

Es werden nunmehr von den eigenen
Linien fiir den offentlichen Verkehr
bei 420*2 km  Gesamtbetriebslange
136*5 km  doppelgleisig betrieben.

Anlafilich der infolge Gesetzes vom
19. Juli 1908, RGB. Nr. 153, zur
Einfiihrung gelangten Fahrkartensteuer,
suchte die Buschtehrader Eisenbahn
um Bevvilligung der Erhohung des
Personentarifes an. Die Bewilligung
wurde unter der Bedingung erteilt, dafi
bei Ermittelung der seinerzeitigen Ein-
losungsrente von den Personentransport-
Einnahmen der in Betracht zu ziehenden
Betriebsjahre jener Teilbetrag in Ab-
schlag zu bringen sein wird, vrelcher
sich als Effekt der bewilligten Tarifer-
hohung herausstellt.

K k. priv. KaiserFerdinands-Nordbahn.

Die Voraussicht der zweifellos nahe
bevorstehenden Verstaatlichung mufite
die Verwaltung in erster Linie bestimmen,
die Interessen der Aktionare des Unter-
nehmens, soweit und so gut es nur iiber-
haupt zulassig erschien, fiir diesen Fali
sicherzustellen. Der Widerstreit, der sich

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

201

aus diesen Absichten und den Bestrebungen
der Regierung, das allgemeine volks- und
staatswirtschaftliche Interesse zu wahren,
ergab, ist bereits bei Besprechung der
Verstaatlichung dieses Unternehmens be-
sprochen und gekennzeichnet worden.
Es ist begreiflich, dafi in den letzten
Jahren ihres Bestandes als Verkehrs-
unternehmen, die Nordbahn weniger als
je darauf bedacht war, ihr Verkehrs-
gebiet durch den Bau neuer Linien zu
ervveitern. Eine bis an die aufierste
Grenze getriebene Sparsamkeit in den
Investitionen fiihrte dazu, daB unmittel-
bar nach Ubernahme durch den Staat die
Unzulanglichkeit der Anlagen und Fahr-
betriebsmittel greli zu Tage trat.

In dem Zeitraume 1886 bis 1896 be-
trug das Investitionserfordernis 47'56 Mil-
lionen Kronen, wovon 20’96 Millionen
Kronen auf Erweiterungen, 24'g6 Mil¬
lionen Kronen auf Fahrbetriebsmittel und
x - 63 Millionen Kronen auf verschie-
dene Ausriistungsgegenstande entfielen.
Wahrend noch in den Jahren 1899 etwa
15'5 Millionen Kronen, 1900 8'8 Mil¬
lionen Kronen und 1901 9'8 Mil¬

lionen Kronen investiert wurden, sanken
in den folgenden Jahren diese Auf-
wendungen auf 5‘3 Millionen Kronen und
in den Jahren 1903 und 1904 auf i'5
und i*3 Millionen Kronen.

Gleich bei Ubernahme des Betriebes
wurden gegen die Nordbahnverwaltung
schwere Anklagen erhoben und diese fiir
den augenblicklichen Zusammenbruch
des Betriebes verantwortlich gemacht.
Eine Untersuchung solite eingeleitet
werden, die sich vor allem mit dem fest-
gestellten Kohlenmangel und mit dem
Zustande des Fahrparkes befassen solite.

Im Abgeordnetenhause, wo diese
Verhaltnisse Gegenstand erregter Debatten
bildeten und der Vorvvurf erhoben wurde,
dafi es die Regierung und speziell die
k. k. Generalinspektion verabsaumt hatte,
von ihrem Aufsichtsrechte Gebrauch zu
machen, wies Eisenbahnminister Dr.
v. Derschatta  am 26. Jiinner 1907 dar¬
auf hin, dafi neben abnormen Witterungs-
verhaltnissen hauptsachlich der sprung-
haften Verkehrssteigerung imjahre 1906
die Verkehrsschwierigkeiten auf der
Nordbahn zuzuschreiben seien.

Nur vom Jahre 1905 auf 1906 waren
die Bruttotonnenkilometer von 879 Mil¬
lionen auf 967 Millionen gestiegen. Der
Minister erklarte, daB die Zustande auf
der Nordbahn der Aufsichtsbehorde
keineswegs unbekannt waren und dafi
die Generalinspektion auf den herrschen-
den Lokomotiv- und Wagenmangel in
Berichten hingewiesen hatte und bei Be-
ratung der Verstaatlichungsvorlage im
Eisenbahnausschusse auch diebestehenden
Mangel klargelegt worden seien.

Auf eine Eingabe des Verwaltungs-
rates der Nordbahn-Gesellschaft an das
Eisenbahnministerium, in der gegen die
erhobenen Anschuldigungen Stellung ge-
nommen wurde, erfolgte die Antwort,
die gegen Ende 1906 eingetretenen
Verkehrsstorungen seien zwar zum grofien
Teile durch die ungiinstigen Witterungs-
verhaltnisse hervorgerufen worden, dafi
aber zufolge der gepflogenen Erhebungen
auch zweifellos die vorhandenen, friihe-
r e n V erkehrsverhaltnissen angepafiten
Betriebseinrichtungen, insbesondere die
Stations- und Gleisanlagen sowie der
Lokomotivpark den seither gesteigerten
Verkehrsbediirfnissen nicht zu entsprechen
vermochten und daB daher auch die
Unzulanglichkeit dieser Anlagen und
Betriebsmittel als ausschlaggebende Mit-
ursache der Verkehrsstorungen anzu-
sehen sei.

Damit erschien die im Parlamente
und in der Offentlichkeit viel erorterte
Frage erledigt und der Staatsbahnver-
\valtung obliegt nunmehr die Pflicht, die
Versaumnisse friiherer Jahre durch wei-
testgehende Investitionen gutzumachen.

Seit 1897 hatte die Nordbahn die
Lokalbahnen Petrowitz  — Kar  w in
(io‘i km , eroffnet 1. September 1898);
Lundenberg—Kutti,  9 - 5 km,  im An-
schluB an die ungarische Nordwest-
Lokalbahn-Aktiengesellschaft in der Rich-
tung gegen Broczko erbaut (eroffnet
8. September 1900) und die Lokalbahnen
Auspitz Stadt—Aus pit z, Stram-
berg—Wernsdorf, Saitz—Czeicz
— Go  din  g,-O tr oko wi tz—Z  lin-—W i-
sowitz, Mutenitz—Gaya, L und e n-
burg—Eisgrub, Troppau—Gratz
fiir Rechnung der Eigentiimer in Betrieb
genommen.

202

Hermann Strach.

Das zweite Gleis der Strecke Ošwi§-
cim—Trzebinia  wurde am i. Oktober
1906 in Betrieb genommen.

Die Montanbahn sowie der sonstige
gesellschaftliche Montanbesitz, wie auch
ein Teil der schon in fruheren Jahren
als freies Eigentum der Kaiser Ferdi-
nands-Nordbahn anerkannten Grundstiicke
und Realitaten blieben im Privatbesitz
der Gesellschaft. Der Regierung
erschien die Einbeziehung der Berg-
werke in die Verstaatlicbung, obwohl
dies von weiteren Kreisen als sehr er-
wunscht bezeichnet wurde, nicht ange-
zeigt, »weil hiedurch Schwierigkeiten und
Verzogerungen in der Verstaatlichung
der Nordbahn selbst unvermeidlich ge-
worden waren«.

Die vom Staate zu zahlenden Ein-
losungsrenten betragen fiir die Haupt-
bahn K 30,537.000, fiir die Lokalbahnen
K 1,616.166, zusammen K 32,153.166.
Die Nordbahn erhalt jedoch diese Renten
abziiglich des Prioritatendienstes, den
der Staat in eigener Regie besorgt. Da
die Erfordernisse fiir Verzinsung und
Tilgung der Prioritaten nicht in allen
Jahren gleich sind, so schwanken die
vom Staate gemachten Abziige und die
der Nordbahn verbleibende Rente ist
daher auch keine gleichmafiige. Bereits
im Jahre 1907 hat sich eine ziemlich
einschneidende Verschiebung ergeben,
indem das Prioritatenerfordernis um
K 103.944 boher war als im Jahre 1906.
Der Gesellschaft wurden daher vom
Staate effektiv blofi K 16,473.911 ausge-
zahlt. Von dieser Rente geht noch das
Erfordernis fiir die Verzinsung und Til¬
gung der Krakau-Oberschlesischen Eisen-
bahnprioritatsaktien und Obligationen
mit dem Betrage von K 302.031 ab, wo-
gegen der Nordbahn anderseits aus
Tilgungsdifferenzen der Jahre 1888 und
1904 K 13.488 zuflossen. Aus der Ein-
losungsrente verblieb daher schliefilich
ein Reinertrag von K 16,455.368.
Das ergibt fiir jede der in Zirkulation
befindlichen 74.511 Aktien eine Dividende
von ca. K 221. Durch den Wegfall der Kra¬
kau-Oberschlesischen Titres wird sich nach
1910 das Aktienertragnis um 4 K erhohen.

Der Verkehr der Montanbahn betrug
im Jahre 1907 54,182.176 Meterzent-

ner. Der grofite Teil der Ostrauer
Kohlenproduktion wird auf dieser
19'5 Kilometer langen Bahn verfrachtet,
an welche fast alle grofien Schachte
des Revieres angeschlossen sind.

Der ausgewiesene Reingewinn des
Kohlenwerkes und der Bahn betrug im
Jahre 1907 K 3,990.917 und uberstieg
den vorjahrigen um K 45.788.

Die Montanbahn wird in absehbarer
Zeit entweder dem Schicksal der Verstaat¬
lichung oder der Konkurrenzierung ver-
fallen und dann wird der Kohlenbesitz
mehr als bisher ausschlaggebend fiir den
inneren Wert der Aktie sein.

K. k.priv. Osterreichische Nordwestbahn.

Nach wechselvollen, tiberraschenden
Phasen, welche die in der 11. Session
des Reichsrates eingebrachte Gesetzes-
vorlage iiber die Verstaatlichung der
Osterreichischen Nordwestbahn durch-
machte, war das Endergebnis erregter
Debatten, dafi die Regierung zu neuen Ver-
handlungen mit der Gesellschaft schritt, um
ein den Wiinschen der Volksvertretung ent-
sprechendes giinstigeres Abkommen anzu-
streben. Die vollstandigeAussichtslosigkeit,
ein solches Abkommen zu erzielen, zwang
die Regierung, die konzessionsmafiige Ein-
losung ins Auge zu fassen, mit einem Worte,
die Verstaatlichung dieser Bahn auf einen
giinstigeren Zeitpunkt zu verschieben. In-
wieweit dieser Plan im Jahre 1908 der
Verwirklichung zugefiihrt werden konnte,
ist bereits erortert worden (s. S. 164 ff.).

In der Zwischenzeit vvufite die Regierung
die Gesellschaft zu verhalten, die not-
wendigen Investitionen durchzufiihren und
den Bau zweiter Gleise, soweit konzessions-
mafiige Verpflichtungen hiefur vorlagen,
zu veranlassen.

Fiir das garantierte Netz war im
Jahre 1885 eine Investitionsanleihe von
11 Millionen Gulden = K 22,000.000
aufgenommen worden, welche bis zum
Jahre 1900 bis auf einen geringen Rest
aufgebraucht war. Zwischen der Regierung
und der Bahnverwaltung schwebten nun
langere Zeit hindurch Verhandlungen,
deren Gegenstand das Ansuchen der

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

203

Nordwestbahn bildete, eine finanzielle
Transaktion zur Beschaffung der Geld-
mittel fiir den Investitionsbedarf durch-
fiihren zu diirfen. Zur Deckung der aller-
dringlichsten Investitionsauslagen in den
nachsten zwei Jahren erhielt die Gesell-
schaft vorlaufig die Bewilligung zur Auf-
nahme einer schwebenden Schuld im
Hochstbetrage von K 4,000.000 fiir das
garantierte Netz, deren Zinsen — ohne
Prajudiz fiir die Kosten des zweiten
Gleises — die Betriebsrechnung zu belasten
hatten. Die Frage des zweiten Gleises, zu
dessen Ausfiihrung die Gesellschaft schon
1897 aufgefordert worden war, blieb
hiebei unberiihrt, da die Frage der Kosten -
deckung bei dem garantierten Netze eine
strittige war. Die Gesellschaft erklarte
bald, dafi sie nicht in der Lage sei, mit
dem Betrage von K 4,000.000 auch nur
fiir die dringendsten Bediirfnisse das Aus-
langen zu finden.

In bezug auf das garantierte Netz
lorderte die Gesellschaft eine Erhohung
der bewilligten Summe auf 9 Millionen,
fiir das Erganzungsnetz wollte sie eine
Investitionsanleihe genehmigt haben und
auch fiir die Siid-Norddeutsche Ver-
bindungsbahn wurde die Bedeckung eines
Investitionsbedarfes angesprochen.

Mit den Erlassen vom 10. Dezem-
ber 1901, dannvom 2. Janner 1902 forderte
das k. k. Eisenbahnministerium unter
Hinweis auf die Bestimmungen der
Konzessionsurkunden die Legung des
zweiten Gleises auf den Strecken W i e n—
Stockerau und Caslau—Nimburg
des garantierten Netzes, ferner auf den
garantierten Strecken N i m b u r g—
Tetschen und Schrecken-
s t e i n—A u s s i g des Erganzungs-
netzes. Hiebei nahm das Eisen¬
bahnministerium beziiglich des garantierten
Netzes den Standpunkt ein, dafi der Gesell¬
schaft ein Rechtsanspruch auf Einbeziehung
des Kostenaufwandes fiir Investitionen in
die Staatsgarantie nicht zustehe, und gab
insbesondere hinsichtlich der Kosten zur
Legung des zweiten Gleises der Rechts-
anschauung Ausdruck, dafi die Gesellschaft
kein Recht habe, behufs Bedeckung der
Kosten fiir diese Gleislegung die Staats¬
garantie, sei es unmittelbar durch direkte
Erhohung der Garantiesumme, sei es

mittelbar durch Einstellung der betreffen-
den Kosten in die Betriebs- und Garantie-
rechnung, in Anspruch zu nehmen.

Gegen diese Erlasse erhob die Ge¬
sellschaft die Beschwerde an den Ver-
waltungsgerichtshof, der mit dem Urteile
vom 9. Juni 1903 einen der interessan-
testen Eisenbahnrechtsfalle entschied.
Das Eisenbahnministerium vertrat die
Ansicht, dafi jede Vermehrung des An-
lagekapitals auf Kosten der Aktien-
gesellschaft, also indirekt auf Kosten
der Aktionare, durchzufiihren sei. Die
Gesellschaft behauptete, dafi jede  Ver¬
mehrung des Aktienkapitals insolange
unter Zinsengarantie des Staates zu
erfolgen habe, als nicht trotz der Ein¬
stellung der Auslagen in die Betriebs¬
rechnung ein hoheres als das garantierte
Reinertragnis erzielt wird.

Keinen von beiden Standpunkten
konnte der Verwaltungsgerichtshof teilen.
Bei Feststellung des Begriffes »Investition«
handle es sich vor allem darum, \vas als
Vergrofierung des Anlagekapitals zu be-
trachten sei. »Jede Ausgabe, welche un-
umganglich notwendig ist, einen gefahr-
losen, wenn auch fiir die Verkehrsbe-
diirfnisse nicht zureichenden Betrieb zu
bewaltigen, ist keine Vermehrung des
Aktienkapitals, sondern eine Betrieb s-
auslage.  Jede Vermehrung der Anlage,
welche zur Bewaltigung hoherer Anspriiche
des Verkehres gemacht werden mufi,
ist eine Kapitalsvermehrung  be-
ziehungweise Investition.  Nachdem
nun die fiir das Anlagekapital in der
Konzessionsurkunde gezogene Grenze
erreicht ist, hat jeder der beiden Pazis-
zenten das Recht, jede Vergrofierung
des Kapitals iiber die Maximalgrenze
hinaus durch einen Willensakt zu ver-
hindern.« Was nun das zweite Gleis be-
trifft, so stelle die Konzessionsurkunde
die Bedingungen fest, unter welchen die
Staatsvervvaltung berechtigtsei, auf dessen
Herstellung zu dringen.  Dafi diese Vor-
aussetzung gegeben sei, bestritt die Be-
schwerde nicht, verneinte aber, dafi der
Staat die Kosten zu tragen habe. Diese Auf-
fassung konnte der Venvaltungsgerichts-
hof nicht teilen, »da schon nach dem
gewohnlichen Sprachgebrauche nicht der-
jenige, der das Recht hat, auf'Herstellung

204

Hermann Strach.

eines Werkes zu dringen, die Kosten zu
tragen habe, sondern derjenige, der ver-
pflichtet sei, es auszufiihren«.

Obwohl die Entscheidung des Ver-
waltungsgerichtshofes die Gesellschaft
verpflichtete, d as zweite Gleis auf
eigene Kosten zu legen, hatten dieses
Urteil und seine Begriindung fiir die
Zukunft, wiewohl hiedurch die Ent¬
scheidung einzelner einschlagiger Fragen
von Fali zu Fali nicht gegenstandslos
wurde, die Bedeutung, dafi nicht blofi
beziiglich der garantierten, sondern auch
der nichtgarantierten Bahnen iiber die
Bedeckung von Investitionen, welche
iiber den Zweck der Aufrechterhaltung
der Verkehrssicherheit und des jeweiligen
Betriebsumfanges hinausgingen, der Weg
der vorhergehenden Verstandigung
zwischen Verwaltung und Unternehmung
gesucht werden mufite, wiewohl die
Bestimmungen der Eisenbahnbetriebs-
ordnung (§§ 3, 76) der Staatsverwaltung
das Recht anheimgeben, die Eisen-
bahnunternehmungen auch zu solchen
Herstellungen zu veranlassen, die iiber
den bei der Konzessionierung vorge-
sehenen Verkehrsumfang hinausgehen.
Noch bevor der Verwaltungsgerichtshof
in die Lage kam, das Urteil zu fallen,
war in einem zwischen der Regierung
und der Nordvvestbahn abgeschlossenen,
die Konversion der 5°/ 0 igen Prioritaten
betreffenden Ubereinkommen eine Ver-
ringerung des Streitobjektes insofern
herbeigefiihrt, als die Gesellschaft auf
den Konversionsgewinn verzichtete und
dieser als ein Beitrag zu den Kosten
der Legung des zweiten Gleises bestimmt
wurde.

Die aufierordentliche Generalver-
sammlung vom 24. April 1903 geneh-
migte das mit der Regierung vereinbarte
Protokollariibereinkommen vom 6. Marž
1903, betreffend die Emission einer Priori-
tatsanleihe zwecks Fundierung der im
Laufe des Jahres 1902 bis auf mehr als
13-5 Millionen Kronen angewachsenen
schwebenden Schuld, die fur Investitionen
auf dem Erganzungsnetze aufgelaufen
war, sowie behufs Deckung der noch fiir
dieses Netz weiter notwendig \verdenden
Investitionen und Anschaffungen ein-
schliefilich des Baues zweiter Gleise und

die Konvertierung der noch unverlost
gebliebenen 5°/ 0 igen Obligationen der
auf beiden Linien der Nordwestbahn
sichergestellten Prioritatsanlehen. Aus
der urspriinglich mit 3 '/2% d urc h den
Beschlufi der Generalversammlung vom
29. Mai 1908 mit 4°/ 0  zu verzinsenden
Prioritatsanleihe von K 28,000.000 fiir
das Erganzungsnetz waren vor allem
die Sicherungsanlagen herzustellen und
Fahrbetriebsmittel fiir K 3,000.000 an-
zuschaffen. Solite die Einlosung des
Erganzungsnetzes vor dem 1. Janner
1911 erfolgen, so ist die Staatsver-
waltung verpflichtet, der Nordwestbahn
die Anschaffungskosten dieser Fahr¬
betriebsmittel mit der Mafigabe zu ver-
zinsen, dafi fiir jedes vom I. Janner 1904
bis zur Einlosung verstrichene volle
Kalenderjahr x / 7  des Anschaffungspreises
in Abzug gebracht wird.

Zur Deckung der Kosten des zweiten
Gleises wurden drei 3 V2 °/oiS e  Er-
ganzungsanleihen aufgenommen:

Lit. A Nom. K 22,681.000,

» B » ;> 13,761.000,

» C » Mark 8,062.000.

Da die Gesellschaft nach der Kon¬
version die Verlosungen ausschliefilich
unter den nichtkonvertierten Stiicken
in voller Hohe nach dem Tilgungsplane
vornahm, verlangten die Obligationare
die Einsetzung eines Kurators, der nach
langwierigen Verhandlungen den Ver-
gleich mit der Gesellschaft schloft, wo-
nach die noch im Umlauf befindlichen
5°/ 0 igen Obligationen nach einem neuen
Tilgungsplan zur Auslosung kommen
und konvertierte Stticke nicht mehr aus
der Urne entfernt werden.

Nachdem die Konversion im ganzen
und grofien durchgefiihrt war, zogerte
das Eisenbahnministerium nicht, die
Durchfuhrung des seinerzeitigen Auf-
trages neuerlich anzuordnen, und mit
einem vom 31. August 1903 datierten
Erlasse wurde die Gesellschaft aufge-
fordert, die Legung des zweiten Gleises
in der Strecke W i e n—S tockerau  (vor-
laufig mit Ausschlufi der Donaubrucke)
sofort in Angriff zu nehmen und bis
zum 1. Oktober ein Bauprogramm zur
Durchfuhrung des Ausbaues der ubrigen
Strecken vorzulegen. Gleichzeitig wurde

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

205

die Gesellschaft aufgefordert, in betreff der
Bedeckung der durch den Konvertierungs-
gewinn unbedeckt bleibenden Kosten An-
trage zu stellen. Fiir das zweite Gleis
des Erganzungsnetzes war die im Jahre
1901 bewilligte schwebende Schuld von
K 4,000.000 heranzuziehen. Mit Bezug
auf das vorgelegte Bauprogramm erhielt
die Nordwestbahn mit Erlafi vom
12. Marž 1904 den Auftrag, die Le-
gung des zweiten Gleises in den Strecken
Wien—Stockerau und Schreckenstein—
Tetschen spatestens am 1. Oktober 1905;
Caslau— Grofi -Wossek, Grofi - Wossek—
Nimburg und Nimburg—Lissa spatestens
1906; Lissa — Schreckenstein —Aussig
Ende 1907 zu vollenden.

Da sich die Bauausfiihrung ver-
zogerte und einzelne Strecken gar nicht in
Angriff genommen wurden, sah sich das
Eisenbahnministerium mit Erlafi vom
12. Marž 1907 bestimmt, in scharfster
Form die Riickstandigkeit der Arbeiten
als eine Verletzung konzessionsmafiiger
Verpflichtun gen zu kennzeichnen, die
Verwaltung zu verwarnen und neue
Endtermine zu stellen, welche die Bau-
vollendung der einzelnen Strecken spa¬
testens im Jahre 1908 vorschrieben.
Hinsichtlich der Linie Schreckenstein—
Aussig behielt sich das Ministerium die
Entscheidung noch offen.

Diesen Erlafi beantwortete die Ge¬
sellschaft mit einer Eingabe, in der sie
die Verzogerungen zum Teile mit tech-
nischen Schwierigkeiten, hauptsachlich
aber mit mangelnden Baubewilligungen
seitens des Ministeriums und Hinder-
nissen, die andere Behorden bereitet
hatten, zu rechtfertigten versuchte. Die
gleichzeitigen Bauten auf mehreren Strek-
ken waren eine Gefahr fiir den Betrieb und
die Einhaltung der Termine sei tech-
nisch iiberhaupt undurchfiihrbar ge-
wesen. Im iibrigen bestritt sie das
Recht der Staatsvenvaltung, die Legung
des zweiten Gleises auf den Strecken
Stockerau—Caslau, Caslau— Grofi-Wossek
und Lissa—Schreckenstein aufzutragen,
weil kein Verkehrsbediirfnis hiefiir vor-
liege. In einem neuerlichen Ministerial-
erlasse wurde das Verhalten der Gesell¬
schaft als eine Verletzung und Nicht-
befolgung der Konzessionsverpflichtung

bezeichnet und die ausgesprochene Ver-
warnung aufrecht erhalten. Dem An-
suchen um Enthebung der Gesellschaft
von dem Bau des zweiten Gleises in
den noch nicht in Angriff genommenen
Strecken wurde keine Folge gegeben
und auch keine weitere Fristverlangerung
bewilligt. Nun ging erst die Gesellschaft
daran, auch auf den restlichen Strecken
das zweite Gleis auszubauen.

Das zweite Gleis Floridsdorf—Jed-
lesee — Stockerau ist seit 3. Februar
1908 fiir den Giiterverkehr erbffnet.
Auf den restlichen Strecken Gaslau—
Grofi-Wossek und Lissa—Melnik ist der
Bau des zweiten Gleises Ende 1908
noch nicht vollstandig durchgefiihrt.

Bis Ende 1907 wurden fiir die Aus-
fiihrung des Gleises in den Strecken Wien
—Oberhollabrunn und Gaslau—Tetschen
K 7,180.589 aufgewendet, die durch den
Konversionsg:ewinn gedeckt erscheinen.

Von der schwebenden Schuld von
K 4,000.000 fiir Investitionen auf dem
garantierten Netze waren bis Ende 1907
K 3,951.159 venvendet.

Die Herstellung des zweiten Gleises
in der ganzen Strecke von Wien bis
Tetschen ist mit rund 46 Mili. Kronen
veranschlagt, im Hinblick auf die er-
wahnten bis Ende 1907 bereits aufge-
wendeten K 7,180.589 ist sohin fiir
die Vollendung der schon im Bau
stehenden Strecken, ferner fiir die Aus-
fuhrung des bisher nicht begonnenen
Teiles des zweiten Gleises in der Linie
Wien—Tetschen noch ein Aufwand von
K 38,819.411 erforderlich, welcher Be-
trag hinter dem im Verstaatlichungs-
tibereinkommen vom 21. Oktober 1908
vorgesehenen Kapitalsabzuge von
K 39,171.352 noch etwas zuruckbleibt
(s. S. 167).

Eine Erweiterung des 932^09 km
umfassenden Netzes durch Bau neuer
Strecken ist im abgelaufenen Jahr-
zehnt nicht zu verzeichnen. Zu den
im Betriebe  der Nordwestbahn und
im Eigentum des Staates befind-
lichen Linien kam am 19. November
1904 die Lokalbahn Polna-Stecken
—Polna-Stadt  hinzu, fiir welche die
Gesellschaft den Betrieb gegen Ver-
giitung der Selbstkosten fiihrt.

Hermann Strach.

2 06

Die Betriebsergebnisse des Unter-
nehmens, das seit dem im August 1899
erfolgten Tode des Ministerialrates Anton
Kiihnelt  unter Leitung des Sektions-
chefs Dr. Ferdinand Zehetner  als
Generaldirektor steht, waren besonders
giinstige. Die Transporteinnahmen zeigen
eine fast stetige Zunahme (beim garan-
tierten Netze von 20'6 Millionen Kronen
im Jahre 1897 auf 30 Millionen Kronen
im Jahre 1907, beim Erganzungsnetze
von I3‘7 Millionen Kronen im Jahre
1907 auf 20*2 Millionen Kronen im
Jahre 1907).

Demgemafi weist trotz rapider Steige-
rung der Betriebsausgaben auch der
Betriebsuberschufi in den einzelnen Jahren
eine erhebliche Steigerung auf: beim

garantierten Netze von 8 - i Millionen
Kronen im Jahre 1897 auf io'4 Millionen
Kronen imJahre 1907, beim Erganzungs-
netz von 7'2 Millionen Kronen im Jahre
1897 auf 8-2 Millionen Kronen im
Jahre 1907.

Der Betriebskoeffizient stieg in dieser
Zeit von 44^97 (1897) auf 4677 (1907).

Das Erganzungsnetz erhielt zum
ersten Male aus dem Uberschusse des
garantierten Netzes ftir das Jahr 1905
einen Anteil von K 77.284 und ftir die
Jahre 1906 und 1907 K 184.706 be-
ziehungsweise K 89.282.

Der Staat erhalt demnach in der
Osterreichischen Nordwestbahn ein in
voller Entwicklung befindliches Unter-
nehmen, doch werden die durchwegs
gut erhaltenen Betriebsanlagen nicht
mehr lange den gesteigerten Anforde-
rungen des Verkehres entsprechen
kOnnen und steht dem Staate auch
hier wie bei der Nordbahn eine um-
fangreicbe Investitionstatigkeit bevor.

K. k. priv. Siid-Norddeutsche Ver-
bindungsbahn.

Die in der Zentralleitung mit der
OsterreichischenNordwestbahn
vereinigte Siid-Norddeutsche V e r-
bindungsbahnhatim  abgelaufenenjahr-
zehnt bis zum Abschlusse des Verstaat-
lichungsubereinkommens wenig geschicht-
lich bedeutungsvolle Ereignisse zu ver-

zeichnen. Die Investitionssorgen waren
hier keineswegs so bedeutend wie bei der
Nordwestbahn. Als der aus den friihe-
ren Jahren stammende Investitionsfonds
des Unternehmens im Jahre 1902 zum
grofiten Teile aufgebraucht war, wandte
sich die Verwaltung an die Regierung
um Bewilligung neuer Mittel mit dem
Begehren, die staatliche Zinsengarantie
auf die kiinftigen Investitionskosten aus-
zudehnen.

Das Eisenbahnministerium forderte vor
allem die Vorlage eines Investitionspro-
grammes. Mit Protokollarubereinkommen
vom 16. Februar 1903 wurden die Mo-
dalitaten fiir die Bedeckung des Inve-
stitionsaufwandes vereinbart. Es handelte
sich um die das Unternehmen der Ge-
sellschaft belastende Quote aus den Um-
baukosten des Reichenberger Bahnhofes
sowie um die Kosten der notigen Fahr-
betriebsmittelanschaffungen. Fiir diese
Zwecke wurde der Gesellschaft gestattet,
eine bis Ende 1912 zu tilgende schwe-
bende Schuld aufzunehmen und sowohl
Zinsen als Tilgungsraten in die Garantie-
rechnung einzustellen. Hieraus solite auch
im Falle der Verstaatlichung keinerlei
Belastung der Aktionare erwachsen. Ende
1907 waren hievon K 4,793.314 verwen-
det. In den letzten 20 Jahren hatte das
Unternehmen insgesamt K 15,223.184
investiert. Die Betriebsuberschiisse des
Unternehmens blieben, wie gelegentlich
der Besprechung des Verstaatlichungs-
iibereinkommens bereits festgestellt wurde,
alljahrlich weit unter dem garantierten
Reinertrage, so dafi Zuschiisse in den
letzten Jahren von rund 2 Mili. Kronen
jahrlich vom Staate geleistet werden
mufiten.

Die Garantieschuld der Siid-Nord-
deutschen Verbindungsbahn belief sich
mit Ende 1907 einschliefilich der Zinsen
auf K 126,589.564.

Durch das Verstaatlichungsiiberein-
kommen soli aus dem sogenannten freien
Vermogen der Gesellschaft als wichtigstes
Objekt die Eisengiefierei in Reich en-
berg  an den Staat ubergehen. Dieses gut
eingerichtete Werk hat bisher den Bedarf
der Nordwestbahn und Siid-Norddeutschen
Verbindungsbahn an Eisengufi gedeckt
und im Jahre 1907 einen Reinertrag von

Allge m eine Entwi cklungsge schichte.

207

mehr als K 67.000 ausgewiesen. In Hin-
kunft soli das Werk berufen sein, den
Staatsbahnwerkstatten Bohmens das
EisenguCmaterial zu liefern.

Die Betriebsergebnisse der letzten zehn
Jahre zeigen eine unverkennbare Tendenz
zur Besserung. Die Transporteinnahmen
sind von K 7,236.000 (1897) auf

K1 o, 263.000 (1907) gestiegen, die Betriebs-
ausgaben von K 5,291.000 (1897) auf
K 6,631.000 (1907), die Betriebsiiber-
schiisse von K 1,244.000 (1897) auf
K 2,811.000 (1907). Der Betriebs-

koeffizient sank in diesem Zeitraume von
6975 auf 63-55.

Eine Enveiterung des 279-54 km  um-
fassenden Netzes*) durch den Bau neuer
Linien ist im abgelaufenen Jahrzehnt
nicht zu verzeichnen.

Priv. osterr.-ungar. Siaatseisenbahn-
Gesellschaft.

Das abgelaufene Jahrzehnt entrollt ein
glanzendes Bild der finanziellen Entwick-
lung dieses Unternehmens. Schon der
Jahresbericht des Jahres 1899 kennzeich-
net die Betriebseinnahmen von mehr als
K 56,000.000 als die hochsten, welche
das osterreichische Netz der Gesellschaft
seit dem Bestande zu verzeichnen
hatte. Die folgenden Jahre iibertreffen
aber in ihren Ergebnissen diese
Ziffer noch sehr bedeutend und das Jahr 1907
weist bereits Betriebseinnahmen von
K 79,146.000 auf. Wenn auch die Betriebs-
ausgaben eine erhebliche Steigerung er-
fuhren (von 30-3 Millionen im Jahre 1897
auf 48-9 Millionen im Jahre 1907) und der
Betriebskoeffizient von 44-34 (1897) auf
48-53 (1907) emporschnellte, so blieb der
finanzielle Erfolg in den einzelnen Jahren
denn doch ein aufierordentlicher.

Allerdings sind diese Erfolge wesent-
lich durch die seitens der Verwaltung
durchgefiihrte weitgehende Sparsamkeit
an Investitionen beeinflufit worden. Wenn
auch ungeachtet der seit dem Jahre 1895

*) Im Betriebe der Siid-Norddeutschen
Verbindungsbahn steht die im Eigentum des
Staates beiindliche Lokalbahn Konigshan
— Schatzlar.  Von den preufiischen Staats-
bahnen sind gepachtet: Reichsgrenze bei
Tschernhausen—Seidenberg und Reichsgrenze
Kbnigshan—Libau.

kontinuierlich herrschenden Unsicherheit in
der Verstaatlichungsangelegenheit seit
dieser Zeit mehr als 54 Millionen Kronen
fiir Bauten und Fahrbetriebsmittel aufge-
wendet wurden, erwiesen sich doch, wie ins-
besondere in jiingster Zeit durch die
Aufsichtsbehorde festgestellt wurde, die
Investitionsmafinahmen der Gesellschaft
angesichts der aufierordentlichen Verkehrs-
entwicklung fiir durchaus unzureichend.

Von der auf Grund der Ermachti-
gung der Generalversammlung vom
18. November 1893 aufgenommenen An-
leihe von 3 °/ 0  igen Prioritaten im Betrage von
Mark 100,000.000 waren Mark 10,000.000
fiir Investitionsauslagen bestimmt. Infolge
der seitherigen Gestaltung der Geld-
verhaltnisse war dieser Betrag bis zum
Jahre 1899 nicht begeben worden. Ab-
gesehen davon, ware das hieraus er-
haltliche Kapital fiir die Investitions-
erfordernisse viel zu gering gewesen.
Der Verwaltungsrat holte sich demnach
in der Generalversammlung vom 27. Mai
1899 die Ermachtigung zur Aufnahme
einer neuen Anleihe im Hochstbetrage
von fl. 40,000.000 = K 80,000.000.
Nach Verhandlungen, die ein volles Jahr
in Anspruch nahmen, erhielt die Gesell¬
schaft gegen eine Reihe von Zugestand-
nissen die Zustimmung der Regierung.
Auf Grund eines Kompromisses vrarde
eine Anzahl grofierer und wichtigerer
Bauherstellungen in das Ubereinkommen
aufgenommen, wie der Umbau des

Briinner Bahnhofes, Erweiterung der

Stationsanlagen in Bohmisch-Trubau,

Pardubitz u. a. Gleichzeitig wurden die
Regelung des Verhaltnisses der Gesell¬
schaft zu den B o h m. K o m m e r z i al¬
fo a h n e n sowie Zugestandnisse an an-
schliefiende Lokalbahnen und in der
Verkehrsteilung Wien—Marchegg, Wien
—Bruck a. d. Leitha erzielt. Auch ver-
pflichtete sich die Gesellschaft zu In¬
vestitionen fiir Militarzwecke.

Von der Anleihe sollten im ganzen
45-5 Millionen zur Refundierung schwe-
bender Schulden verwendet werden, die
in den letzten Jahren fiir Investitionen
aufgenommen werden mufiten, so dafi
37-5 Millionen fiir neue Investitionen
eriibrigten. Fiir das garantierte Er-
ganzungsnetz blieben die im Protokollar-

208

Hermann Strach.

ilbereinkommen vom Jahre 1893 ge-
troffenen Vereinbarungen in Ansehung
der Investitionsauslagen insofern auf-
recht, als diese Auslagen in zehnjahrigen
Annuitaten aus dem Titel der Staats-
garantie riickgezahlt, d. h. in di'e
Betriebsrechnung eingestellt und statt
mit 4'5°/o nut 4' 2 5°/o verzinst werden
sollten.

Die neben der Frage der Investitions-
anleihe behufs Prazisierung der Modali-
taten einer kiinftigen Verstaatlichung
eingeleiteten Verhandlungen, eine Reihe
der schwierigsten Fragen umfassend,
blieben vorlaufig ungelost.

Im Mai 1903 kam zwischen der
Regierung und der Gesellschaft als Er-
gebnis der Bestrebungen der Regierung,
die heimische Industrie durch Bestellung
von Fahrbetriebsmitteln zu fordern, auch
ein Kompromifi zu stande, das sich auf die
Art der Kostenbedeckung der fiir das garan-
tierte Netz notigen Fahrbetriebsmittel
bezog. Die Regierung hatte Jahre hin-
durch die Ansicht vertreten, dafi speziell
die Kosten der Fahrbetriebsmittel fiir die
garantierten Linien nicht durch Aufnahme
schwebender Schulden gedeckt werden
sollten, deren Zinsen die Betriebsrechnung
belasten, sondern dafi dieses Erfordernis
fiir die garantierten Strecken vom nicht
garantierten Netze bestritten werde. Die
Gesellschaft wies darauf hin, dafi es
nicht angehe, Aufwendungen fiir das
garantierte Netz zu Lasten der anderen
Linien zu buchen, blofi darum, weil
letztere ein besseres Ertragnis abwerfen.
Die Regierung gestattete nunmehr, die
Kosten der Fahrbetriebsmittel fiir das
garantierte Netz durch die Aufnahme
schvvebender Schulden zu decken.

Die Erfahrungen, die bei der Ver¬
staatlichung der Nordbahn hinsichtlich
der Verkehrsanlagen und Fahrbetriebs¬
mittel gemacht wurden, veranlafiten den
Eisenbahnminister, die k. k. General-
inspektion zu beauftragen, samtliche
Linien, vor allem aber die verstaat-
lichungsreifenBahnen, einer »vorurteils-
f r e i e n und strengen  Priifung zu
unterziehen«.

Diese Priifung ergab bei den Linien
der Staatseisenbahn-Gesellschaft im Jahre
1 907 eine grofie Reihe von Bean-

standungen, welche sich meist auf den
Zustand des Oberbaues bezogen, der der-
art rekonstruktionsbediirftig erkannt wurde,
dafi die Generalinspektion dessen schleu-
nigste Auswechslung und Erneuerung
anordnete. Aufierdem wurden Bauher-
stellungen, insbesondere die Anlage von
Vorfahrgleisen etc. angeordnet und end-
lich im Interesse der einstweiligen Be-
triebssicherheit auf einzelnen Strecken die
Aufstellung einer grofien Reihe von
Langsamfahrsignalen verfiigt. Auch der
Zustand der Fahrbetriebsmittel, von wel-
chen viele veraltet und in hohem Mafie
reparaturbediirftig waren, gab Anlafi zur
Beanstandung.

Gegen die Verfiigungen der General¬
inspektion brachte die Verwaltung den
Rekurs an das Eisenbahnministerium ein,
das den Auftrag auf Legung von Vor¬
fahrgleisen als eine verkehrstechnische
Anordnung, die in die Kompetenz des
Ministeriums fiel, aufhob, aber die we-
sentlichen Verfiigungen der General¬
inspektion aufrechthielt. Es ist erklarlich,
dafi diese Mafinahmen, die auch mit be-
trachtlichen Verkehrsstorungen verbunden
waren, allerorts berechtigtes Aufsehen
erregten. Als die Gesellschaft gegen
weitere Verfiigungen der Generalinspek¬
tion neuerlich eine Reihe von Rekursen
ergriff und iiber deren Abweisung Be-
schwerde an den Verwaltungsgerichtshof
einbrachte, kam die Angelegenheit durch
einen Drinodichkeitsantrasr auch im Ab-
geordnetenhause zur Erorterung. In der
Sitzung vom 18. Oktober 1907 gelangte
ein Antrag zur Annahme, durch den das
Eisenbahnministerium aufgefordert wurde,
im Falle weiterer Weigerungen der Ge¬
sellschaft sofort vom § 12 des Eisenbahn-
konzessionsgesetzes (Sequestration) Ge-
brauch zu macben. Infolge eines Zusatz-
antrages \vurde auch die Osterreichi-
sche Nordwestbahn,  deren Anlagen
und Fahrbetriebsmittel als unzureichend
erklart wurden, in diesen Antrag auf
Sequestration einbezogen.

Die Gesellschaft fiigte sich schliefilich
und liefi trotz ungiinstiger Jahreszeit die
Auswechslung des Oberbaues mit aller
Beschleunigung durchfiihren, so dafi die
Langrsamfahrsignale bald beseitiaft wer-
den konnten.

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

209

Die vom Eisenbahnministerium im
Dezember 1907 angeordneten baulichen
Investitionen, die Umgestaltung von
27 Stationen durch Errichtung von
Sicherungsanlagen, Gleiserweiterungen,
Herstellung von Vorfahrgleisen, Ver-
mehrung von Heizhaus- und Werkstatten-
anlagen sind in Angriff genommen. Dem-
gemafi ist auch in den Erlauterungen
zum eingebrachten Verstaatlichungs-
gesetze darauf hingewiesen, dafi der
Staat die Rekonstruktionsarbeiten und
Bauherstellungen weiterhin iibernehmen
miisse und dafi daher aus der Notwen-
digkeit, die zu iibernehmenden Linien
in einen die volle Sicherheit, Ordnung
und Regelmafiigkeit des Betriebes ge-
wahrleistenden Bau- und Erhaltungs-
zustand zu versetzen, namhafte Auf-
wendungen erwachsen werden. Zu deren
teihveiser Bedeckung soli der iiberein-
kommensgemafi von der Gesellschaft zu
zahlendeKapitalsbetragvon K 16,000.000
dienen.

Im Hinblick auf das verhaltnismafiig
hohe Alter eines Teiles der gesellschaft-
lichen Fahrbetriebsmittel wird es unver-
meidlich sein, in den nachsten Jahren
allmahlich eine ausgiebige Erneuerung des
an den Staat iibergehenden Lokomotiv-
und Wagenparkes im Wege von Ersatz-
beschaffungen durchzufiihren. Es mufi
daher auch in Hinsicht auf die Fahr¬
betriebsmittel damit gerechnet werden,
dafi der Staatsvenvaltung aus der Not-
\vendigkeit, verstarkte Ersatzbeschaffun-
gen vorzunehmen, erhebliche Kosten
erwachsen werden. Dagegen wird sich
aber fiir die Folge eine namhafte Herab-
minderung der gegenwartig den Betrieb
belastenden Reparaturkosten ergeben.

Im Besitze der Gesellschaft bleiben
die gesellschaftlichen Kohlenwerke und
industriellen Anlagen in Brandeisl in
Bohmen sowie die gesellschaftliche Ma-
schinenfabrik in Wien. Dafi die Staats-
verwaltung die Erwerbung dieser beiden
Unternehmungen von Anfang an nicht
ins Auge gefafit hat, entspricht, wie die
Begriindung des Gesetzentwurfes be-
sagt, dem Grundgedanken der ganzen
Aktion, welcher — ein Ziel staatlicher
Verkehrspolitik  verfolgend — von
vornherein auf die Erwerbung des E i s e n-

bahnbesitzes  der Gesellschaft gestellt
war. Auch kommt in Betracht, dafi
angesichts der Ungewifiheit der Ent-
ivicklungschancen derartiger Industrie-
unternehmungen bei ihrer Einbeziehung
in die Verstaatlichungsvereinbarungen
diesen an sich einfachen und durchsich-
tigen Abmachungen ein Element ge-
schaftlichen Risikos hinzugefugt worden
ware, welche zu iibernehmen fiir die
Regierung keinerlei Veranlassung vorlag.

Im Besitze samtlicher Aktien und
Obligationen der Bohmischen K o m-
merzialbahnen  und auch samtlicher
Aktien der Zwolenoves-Smečnaer
Eisenbahn  ist die Gesellschaft seit
Dezember 1882.

Die Staatseisenbahn-Gesellschaft hat
in der Dekade 1898 bis 1907 lediglich
nachstehende neue Linien beziehungs-
weise Bahnanlagen als neue Strecken
erbaut: Die Schleppbahnanlage in die
neuen stadtischen Gaswerke der Gemeinde
Wien in Simmering mit einer Gleislange
von 6'i km  zum Zwecke der Kohlen-
beistellung in die neuen Werke und die
Verbindungsschleife bei Briinn, welche
die Linie Wien—Briinn der Staatseisen¬
bahn-Gesellschaft mit der Linie Wien—
Briinn der k. k. Nordbahn und hiedurch
mit dem neuen gemeinschaftlichen Per-
sonenbahnhof Briinn, ohne Beriihrung des
unteren Bahnhofes der Staatseisenbahn-
Gesellschaft, verbindet (o - 9 km , eroffnet
am 28. April 1904).

K k. priv. Eisenbahn Wien — Aspang.

Bei der Darstellung der Entstehungs-
geschichte der Wecbselbahn sind die
Bestrebungen der Venvaltung der Wien—
Aspang-Bahnhinsichtlich des Ausbaues der
gesellschaftlichen Linie nach Steiermark
geschildert worden. Als die Regierung die
Konzession nur unter der Bedingung des
staatlichen Betriebes erteilen wollte, ver-
zichtete die Gesellschaft auf den Bau
dieser Erganzungslinie und trachtete sich
durch die Betriebsiibernahme der zum
Anschlusse gebrachten Schneebergbahn
schadlos zu halten.

Bis Ende Dezember 1898 wurde der
Betrieb dieser Bahn von der Unternehmung
Leo Arnoldi  gefiihrt. Das Konsortium der

G

210

Hermann Strach.

Eisenbahn Wien—Aspang hatte von dem
friiheren Berliner Finanzkonsortium den
grofiten Teil der Prioritatsaktien und
Prioritatsobligationen iibernommen, baute
die Verbindung Sollenau—Fischau (er-
offnet am 27. August 1900) der Schnee-
bergbahn aus, so dafi direkte Ziige
Wien—Sollenau—Fischau—Puchberg ein-
geleitet werden konnen. In der General-
versammlung vom 20. Dezember 1898
holte die Verwaltung die Genehmigung
zur Ubernahme des Betriebes ab 1. Janner

1899 ein und in der aufierordentlichen
Generalversammlung vom 27. Janner 1899
wurde die Ermachtigung zum Abschlusse
eines Betriebsgarantievertrages erwirkt,
durch den die Eisenbahn Wien—Aspang
auch die Garantie fiir den Prioritatendienst
der Schneebergbahn iibernahm. Mittler-
weile war die Aktiengesellschaft der Schnee¬
bergbahn im Einverstandnisse mit der
Wien—Aspang-Bahn um die Bewilligung
der Vermehrung des Gesellschaftskapitals
zum Bau der Verbindungslinie einge-

Langen der dem offentlichen Verkehre dienenden Eisenbabnen in den im
Reichsrate vertretenen Konigreichen und Landern (einschliefilich des Fursten-

tums Liechtenstein).

Allgemeine Entwicklungsgeschichte.

211

schritten. Die Regierung machte die
Genehmigung von der Bedingung ab-
hangig, dafi die Eisenbahn Wien—Aspang
auch die Garantie fiir den erhohten
Prioritatendienst iibernehme. Die Gene-
ralversammlung vom 28. Juni 1899 er-
klarte sich einverstanden, dafi die Ge-
sellschaft diese Garantie fiir die nach
Mafigabe des Bedarfes zu emittierenden
Obligationen der Schneebergbahn bis zur
Hohe von K 4,800.000 bis zum Jahre
1917 iibernehme. Die Garantie erlischt,
sobald auch drei aufeinanderfolgende Jahre
iiber den Prioritatendienst hinaus ein
Reingewinn von K 100.000 erzielt wird.
Aus dem Titel dieser Garantie hat die
Eisenbahn Wien—Aspang in den Jahren
1903 bis 1907 K 711.521 bezahlt.

Im Jahre 1907 erhielt die Eisenbahn
Wien—Aspang von der Regierung die
Aufforderung zu grofieren Investitionen,
so dafi sie zur Deckung der Kosten der
schwebenden Schuld in der Generalver-
sammlungam 17. Juni 1907 eine Erhohung
des Anlagekapitals beantragen mufite. Die
General versammlung beschlofi eine Aktien-
emission von K 200.000 und die Aufnahme
einer 4°/ 0 igen Prioritatenanleihe.

Schon im Jahre 1903 wurde im Eisen-
bahnausschusse von den Vertretern jener
Gebiete, welche in der Herstellung einer
zweiten Verbindung zwischen Wien und
der steirischen Landeshauptstadt das Ziel
ihrer Wiinsche erblickten, die Verstaat-
lichung der Eisenbahn Wien—Aspang
gefordert.

Das konzessionsmafiige Einlosungs-
recht war jedoch erst am 28. Novem¬
ber 1907 eingetreten. Die Verstaatlichung
der Eisenbahn Wien—Aspang wird erst
mit dem Ausbau der Wechselbahn Aktua-
litat erlangen.

*

Im vorstehenden ist die allgemeine
Entwicklung der einzelnen Haupt-
b a h n e n skizziert. Plinsichtlich der Ent-
wicklung der privaten Lokalbahnen wird
auf den vom Ministerialrate Ferd. Gotts-
leben behandelten Abschnitt: »Lokal-
unct Kleinb ahnwesen«  vervviesen.

Die Ubersicht auf S. 210 gibt die
Langen der dem offentlichen Verkehre
dienenden osterreichischen Eisenbahnen

nach dem Stande vom 31. Dezember
1907.

Bis zum 2. Dezember 1908 waren

noch folgende Bahnen dem Betriebe
ubergeben:

Erčffnet: Kilometer

29. Februar:Rittnerbahn Teil-
strecke Božen — Walterplatz
—Božen—Rittnerbahnhof . C869

18. Mai: Lolcalbahn Skalitz—

Boskowitz—Grofi-Opatowitz 2 r 65 1
1. Juni: Lokalbahn Nemotitz—

Koritschan.4 - 822

12. Juni: Schmalspurige Lokal¬
bahn mit elektrischem Be-
trieb Biirgerstrafie Inns¬
bruck—V orplatz—Siidb ahn-

hof. o - 8o4

6. Juli: Lokalbahn Krainburg—

Neumarktl.I 5 'o 79

21. Juli: Lokalbahn Bruneck—

Sand i. T. i5‘240

6. August: Lokalbahn Fried-

land—Bila.I9‘266

24. September: Lokalb. Weckels-

dorf—Parschnitz—-Trautenau 35'o69
6. Oktober: Teilstrecke: Lo¬
kalbahn Jenschowitz — Jen-

schowitz Staatseisenbahn-

Gesellschaft.o - 160

24. Oktober: Lokalbahn Frei-

land—Turnitz.9 - 2oo

17. Oktober: Lokalb. Czudin—

Koszczuja.23'—

2. November: Lokalbahn Opoč-

no—Dobruška. 5 ' 4 °°

15. N o vemb er: Lokalb. T r effen—

Johannisthal.21'—

sowie verschiedene Kleinbahnen

in der Gesamtlange von . 2C318

I 9 r 878

so dafi am Tage des 6ojahrigen Re-
gierungsjubilaums Sr. Majestat des
Kaisers das osterreichische Eisenbahnnetz
der im Reichsrate vertretenen Konigreiche
und Lander insgesamt 22 . 4 / 79‘161  km
umfafite.

Zur Zeit des Regierungsan-
trittes des Monarchen zahlte
Osterreich insgesamt 1071  km
Eisenbahnen, darunter 478 km
Staatsbahnen.

14*

212

Hermann Strach.

In der Gegeniiberstellung dieser
wenigen Ziffern kommt nur der Umfang
dessen zum Ausdruck, \vas Osterreich
unter der stetig waltenden Fiirsorge des
Herrschers auf dem Gebiete des Eisen-
bahnwesens schuf.

Wie wechselvoIl sich der Werdegang
unserts Eisenbahnwesens gestaltet hat,
wie schwer die erreichten Erfolge
errungen werden mufiten, ist in der vor-
liegenden Geschichte des osterreichischen
Eisenbahnwesens klarzulegen versucht
worden.

Nach Jahren schweren Ringens und
muhevollen Kampfes geht Osterreichs
Eisenbahnwesen nunmehr einer Zukunft
entgegen, die seine weitere und kršiftige

Entfaltung unter Vorherrscbaft des Staats-
betriebes verspricht.

Es ist wohl der beste Beweis fur die dem
Gesamtstaate und seinem Wirtschafts-
leben innewohnende Kraft, wenn trotz der
politischen Hemmnisse und Ablenkungen
so weitgreifende Erfolge auf dem Gebiete
des Eisenbahnwesens aucb im letztenjahr-
zehnt verzeichnet werden konnten. In der
Ausgestaltung seines Eisenbahnnetzes, in
der Durchfiihrung einer zielbevvufiten Ver-
kehrspolitik hat Osterreich neuerdings
schwere Aufgaben gelost. Das was Oster¬
reich in Kulturarbeit in seinen Eisen-
bahnen niederlegte, bildet, wie in diesem
Werke bewiesen wird, einen berechtigten
Stolz unseres Vaterlandes.

Gesetzgebung und Verwaltung

Von

Dr. August Ritter v. Weeber,

k. k. Sektionschef im Eisenbahnministerium.

A. Obersicht. Allgemeine Eisen-
bahngesetze. Organisation der
Staatseisenbahnverwaltung.

D IE grundlegenden allgemeinen
Rechtsnormen, welche die Bezie-
hungen der Eisenbahnen zum
Staate und den verschiedenen Zweigen
der Staatsverwaltung zu einander und
zu Privatpersonen regeln, haben in den
abgelaufenen zehn Jahren Abanderungen
prinzipieller Natur nicht erfahren. Nur
da und dort, wo die Fortschritte der
Technik, die Forderungen des Verkehres
oder sozialpolitische Erwagungen es
erheischten, wurde der Kreis der
osterreichischen Eisenbahngesetze durch
neue Normativbestimmungen ervreitert.
Trotzdem aber war die legislative Ta-
tigkeit auf dem Gebiete des Eisen-
bahnwesens im Laufe der verflossenen
Dekade von der grofiten Fruchtbarkeit,
indem nebst einer Reihe von all¬
gemeinen Gesetzen normativen Cha-
rakters auch zahlreiche Spezialgesetze
von wesentlicher Bedeutung zur Verab-
schiedung gelangten. Abgesehen davon,
dafi in dieser Zeit die Handelsbeziehungen
zu zahlreichen Staaten eine Neuregelung
erfuhren, wobei auch die beziiglichen
Eisenbahnfragen entsprechend beriick-
sichtigt werden mufiten, abgesehen ferner
davon, dafi das grofie und schwierige
Werk des sogenannten Ausgleiches mit
Ungarn nach mehrjahrigen miihevollen
Verhandlungen zu einem, auch die Eisen-
bahnangelegenheiten umfassenden Ab-
schlusse gelangte, und dafi schliefilich
auch das Eisenbahnwesen niederer
Ordnung dank der fiirsorglichen For-

derung seitens der Gesetzgebung eine
fortschreitende Entwicklung aufzuweisen
hat, vollzog sich innerhalb derselben
Zeit auch eine bedeutungsvolle weitere
Ausgestaltung des Staatseisenbahnnetzes
und damit eine bemerkenswerte Ver-
schiebung in dem Verhaltnisse zwischen
Staats- und Privatbahnen.

Zwar besteht auch jetzt noch das
sogenannte gemischte System, d. h. das
Nebeneinander von Staatsbahnen und
Privatbahnunternehmungen. Beide Kate-
gorien von Eisenbahnen haben im ab-
ofelaufenen Dezennium an Langenaus-

o o

dehnung erheblich zugenommen. Bei den
Privatbahnunternehmungen ist der einge-
tretene Zuwachs fast ausschliefilich dem
Entstehen von neuen Bahnen niederer
Ordnung zuzuschreiben, das Staatsbahn-
netz dagegen hat nicht nur durch den
Anfall neuer, in den Staatsbetrieb iiber-
nommener Lokalbahnen, sondern auch
durch Erbauung neuer wichtiger Durch-
zugslinien einen bedeutenden Aufschwung
erhalten.

Da aufierdem im Laufe dieser Dekade
die Verstaatlichungsaktion neuerlich im
grofien Stile aufgenommen und zum Teile
auch schon mit Erfolg durchgefuhrt wurde,
so betragt das Verhaltnis der Staatsbahn-
linien und der vom Staate betriebenen
Privatbahnlinien zur Gesamtlange der
auf osterreichischem Gebiete befindlichen
Haupt- und Lokalbahnen Ende 1907
bereits 68°/ 0 , wahrend es im Jahre 1898
nur 56°/ 0  ausmachte. Falls die in bezug
auf die Verstaatlichung der priv. osterr.-
ungar. Staatseisenbahn-Gesellschaft, der
k. k. priv. osterreichischen Nordwestbahn
und der k. k. priv. Sud-Norddeutschen
Verbindungsbahn in der jiingsten Zeit

216

Dr. August Ritter v. Weeber.

getroffenen Vereinbarungen Gesetzeskraft
erlangen, werden zuEnde des Jahres 1909
sogar ungefahr 8o°/ 0  aller Haupt- und
Lokalbahnen im Staatsbetriebe stehen.

Die legislativen Mafinahmen, welche
diese fortschreitende Ausdehnung des
Einflusses der staatlichen Eisenbahnver-
waltung bewirkt haben, bilden somit
den wirtschaftlich wichtigsten Inhalt
der osterreichischen Eisenbahngesetz-
gebung der letzten zehn Jahre.

Behufs entsprechender Gliederung des
vorliegenden reichen Materiales werden
in der folgenden Darstellung zunachst
die allgemeinen Gesetze normativen Cha-
rakters und die eingetretenen Anderungen
in der Organisation der Staatseisenbahn-
verwaltung, hieran anschliefiend die in be-
treff der Beziehungen zu den Landern
der ungarischen Krone, zum ehemaligen
Okkupationsgebiete und zum Auslande
erfolgten legislativen Mafinahmen und
endlich die auf die Bau- und Investitions-
tatigkeit in betreff der Staatsbahnen,
sowie auf die Verstaatlichung beztiglichen
Aktionen zur Besprechung kommen.

Die Entwicklung der Eisenbahnen
niederer Ordnung bildet den Inhalt eines
selbstandigen Abschnittes dieses Werkes
und es fallen demnach nur die Ande¬
rungen in den allgemeinen Rechtsgrund-
lagen fiir diese Art von Eisenbahnunter-
nehmungen in den Rahmen der vor¬
liegenden Darstellung, wahrend die be-
ziiglichen Spezialgesetze hier aufier
Betracht bleiben miissen. Der vorstehenden
Einteilung gemafi sollen nunmehr zunachst
die der abgelaufenen Dekade angehorenden
Gesetzbestimmungen normativer Natur
behandelt werden.

1. Allgemeine Gesetze normativen
Charakters.

An derartigen Gesetzen kommen an-
zufiihren:

a)  Das Gesetz vom 12. Juli 1902,
RGB. Nr. I47,betreffenddieHaftpflicht
der Eisenbahnen.

Die bedeutenden Fortschritte, welche
die Verwendung der elektrischen Energie
auch im Eisenbahnbetriebe in den letzten
Jahren aufzuweisen hatte, liefien eine
Ausdehnung der Bestimmungen des

Gesetzes vom 5. Marž 1869, RGB. Nr. 27,
iiber die Haftpflicht von Unternehmungen,
welche Eisenbahnen mit Dampfkraft be-
treiben, auch auf solche Eisenbahnen
notwendig erscheinen, zu deren Betrieb
andere motorische Krafte verwendet
werden. Durch das oben genannte Gesetz
wurde somit verfiigt, dafl die Normen des
bezogenen Gesetzes vom Jahre 1869 fur
alle mit Anwendung einer elementaren
Kraft betriebenen Eisenbahnen zu gelten
haben und dafi die Bestimmungen des
Artikels VII des Gesetzes vom 20. Juli
1894, RGB. Nr. 168, liber die Entscha-
digungs- und Versicherungsansprtiche der
Eisenbahnbediensteten und ihrer Hinter-
bliebenen, betreffs aller mit einer elemen¬
taren Kraft betriebenen Eisenbahnen An-
wendung finden sollen.

b ) Das Gesetz vom 28. Juli 1902,
RGB. Nr. 156, betreffend die Reg e lun g
des Arbeitsverhaltnisses der bei
Regiebauten von Eisenbahnen
und in denHilfsanstaltendersel-
ben verwendeten Arbeiter.

Da das Kundmachungspatent zur Ge-
werbeordnung die Eisenbahnen von den
gevrerberechtlichen Normen eximiert hatte,
fanden auch die spaterhin erflossenen
Erganzungen und Nachtrage zur Gewerbe-
ordnung, insbesondere jene iiber den
Arbeiterschutz und iiber die Regelung des
Arbeitsverhaltnisses auf die beiEisenbahn-
unternehmungen beschiiftigten Arbeiter
keine Anwendung.

Nachdem sich aber insbesondere bei
der Ausfiihrung der Wiener Verkehrs-
anlagen gezeigt hatte, dafi sich der geltende
Arbeiterschutz ohne Gefahrdung wichtiger
Interessen auch auf das Gebiet grofier
offentlicher Bauten ausdehnen lasse, wobei
derUmstand, ob diese Bauten von Privaten
oder von Eisenbahnunternehmungen zur
Ausfiihrung gelangen, nur von sekundarer
Bedeutung sein konnte, so wurde ins¬
besondere mit Riicksicht auf die im
Jahre 1901 begonnene grofle Bau- und
Investitionstatigkeit auf dem Gebiete des
Staatseisenbahnwesens die Frage des
Arbeiterschutzes auf dem Gebiete des
Eisenbahnbaues einer durchgreifenden
Regelung unterzogen. Wahrend die Fiir-
sorge fiir die bei privaten Bauunter-
nehmungen beschaftigten Arbeiter durch

Gesetzgebung und Verwaltung.

217

ein Spezialgesetz den Gewerbebehorden
iibertragen wurde, wurden fur die bei
Regiebauten von Eisenbahnen und in den
Hilfsanstalten derselben verwendeten
Arbeiterdurch das Gesetz vom 28 Juli 1902,
RGB. Nr. 156, detaillierte, sich im all-
gemeinen an das geltende Gewerberecht
anlehnende Vorschriften iiber die Maximal-
arbeitszeit, iiber die Sonntagsruhe, uber
den Schutz des Lebens und der Gesundheit
der Arbeiter, uber den Schutz der Frauen
und Jugendlichen, iiber den Arbeitsvertrag,
iiber die Modalitaten der Lohnzahlungen,
iiber das Lehrlingswesen und iiber den
Fortbildungsunterricht getroffen und die
Handhabung dieser Normen der k. k.
Generalinspektion der osterreichischen
Eisenbahnen iibertragen.

Die Wirksamkeit des genannten Ge-
setzes erstreckt sich auf samtliche Staats-
bahnen sowie auf alle, auf Grund des
Eisenbahnkonzessionsgesetzes, der Ge-
setze iiber Lokalbahnen, beziehungsweise
iiber Bahnen niederer Ordnung, der Aller-
hochsten Entschliefiung vom 28. Februar
1859 und der Allerhochsten Ermachti-
gung vom 6. Juli 1872 konzessionierten
Privatbahnunternehmungen. Als Regie¬
bauten werdenalle aufierhalb des Rahmens
der gewohnlichen Bahnerhaltung bewirkten
Bauarbeiten verstanden, welche von der
Bahnverwaltung selbst durch das in ihrem
unmittelbaren Dienste stehende Personal
ausgefiihrt werden; Hilfsanstalten im Sinne
des Gesetzes sind Betriebe, in welchen
durch unmittelbar im Dienste der Bahn-
verwaltung stehende Personen fiir Rech-
nung der Verwaltung Arbeiten verrichtet
werden, die zwar den Betriebszwecken der
betreffenden Bahnunternehmung dienen,
nicht aber auf die Durchfiihrung, Sicherung
und unmittelbare Abwicklung des Ver-
kehres Bezug haben.

Zu dem erwahnten Gesetze erflofi
seitens des k. k. Eisenbahnministeriums
unter dem 2. Februar 1903, RGB.
Nr. 28, eine besondere Durchftihrungs-
verordnung.

c) Das Gesetz vom 19. Juli 1902,
RGB. Nr. 153, betreffend die Einfuhrung
einer Fahrkartensteuer  vom Per-
sonentransporte auf Eisenbahnen.

Zufolge dieses Gesetzes, welches zum
Zwecke der Bedeckung bestimmter bud-

getarer Belastungen, beziehungsweise be¬
stimmter Einnahmenausfalle (Erhohung der
normalmafiigen Versorgungsgeniisse der
Zivilstaatsbeamten und Staatslehrpersonen
sowie der Witwen nach diesen und Auf-
hebung der ararischen Mautgebtihren)
erlassen wurde, unterliegt der Personen-
transport auf Eisenbahnen innerhalb des
Gebietes der im Reichsrate vertretenen
Konigreiche und Lander einer, nach den
einzelnen Kategorien von Bahnen (Haupt-,
Lokal- und Kleinbahnen) abgestuften
Steuer, welche in der Regel fur Haupt-
bahnen 12°/ 0 , fiir Lokalbahnen 6°/ 0  und
fiir Kleinbahnen 3°/ 0  des jeweilig fiir die
Beforderung innerhalb des genannten Ge¬
bietes zur Einhebung gelangenden Fahr-
preises betragt. Im Verkehre mit Ungarn,
mit Bosnien und der Herzegowina sowie
iiber diese Lander hinaus wird die Fahr¬
kartensteuer mit 10°/ 0  jenes Teiles des
Fahrpreises festgesetzt, welcher auf die
Beforderung im Geltungsgebiete des er-
wahnten Gesetzes entfallt.

Mit der Verordnung der Ministerien
der Finanzen, der Eisenbahnen und des
Handels vom 27. September 1902, RGB.
Nr. 195, wurden sodann behufs Durch¬
fiihrung des Fahrkartensteuergesetzes
die erforderlichen Detailanordnungen ge¬
troffen.

d)  Gesetze iiber Bahnen nie¬
derer Ordnung.  Die grundsatzlichen
Bestimmungen des Gesetzes vom 31. De-
zember 1894, RGB. Nr. 2 ex 1895, iiber
Bahnen niederer Ordnung, blieben im allge-
meinen auch wahrend der letzten Dekade
unverandert. Da das genannte Gesetz jedoch
in seiner Wirksamkeit auf die Dauer von
zehn Jahren beschrankt war, so wurden
die genannten Normen wiederholt neuerlich
in Geltung gesetzt, und zwar durch die
Gesetze vom 16. Mai 1905, RGB. Nr. 81,
und vom 24. Dezember 1905, RGB.
Nr. 216, zuletzt bis zum 31. Dezember
1908. Die Neuregelung dieses Zweiges
der Eisenbahngesetzgebung steht in Vor-
bereitung.

Die erwahnten grundlegenden Be¬
stimmungen haben anlafilich des Gesetzes
vom 1. Juli 1901, RGB. Nr. 85, iiber die
im Jahre 1901 sicherzustellenden Bahnen
niederer Ordnung, einige ergiinzende
Modifikationen erfahren, welche hier kurz

218

Dr. August Ritter v. Weeber.

Erwahnung finden miissen. Insbesondere
wurde bestimmt, dafi auf die mit elektrischer
Kraft betriebenenBahnen niedererOrdnung,
welche nach dem Gesetze vom 31. Dezem-
ber 1894 stets als Kleinbahnen zu be-
handeln waren, unter gewissen Voraus-
setzungen auch die fiir Lokalbahnen
geltenden Normen angewendet werden
konnen; ferner erhielt die Regierung die
Ermachtigung, fur sogenannte sekundare
Lokalbahntitres, die auf der Unterlage
staatlich garantierter Schuldverschreibun-
gen von Lokalbahnunternehmungen zur
Ausgabe gelangen, die Staatsgarantie zu
gewahren und diesen Titres sowie den die
Garantie eines Landes geniefienden Lokal-
bahnschuldverschreibungen durch eine
vom Eisenbahnministerium im Vereine
mit den anderen beteiligten Ministerien
zu erlassende Kundmachuug die Pupillar-
qualifikation zu erteilen.

2. Anderungen in der Organisation
der Eisenbahnverivaltnng.

Die Organisation der Eisenbahn-
verwaltung hat gleichfalls keine wesent-
lichen und prinzipiellen Anderungen
erfahren. Der Wirkungskreis des Eisen-
bahnministeriums, seiner Hilfsorgane und
der ihm unterstehenden Dienstesstellen
ist im grofien und ganzen so geblieben,
wie er durch das mit der AllerhOchsten
Entschliefiung vom 15. Janner 1896
genehmigte Organisationsstatut fest-
gestellt wurde. Die eingetretenen An¬
derungen betreffen:

a)  die Schaffung der k. k. E i s e n-
bahnbaudirektion  aus Anlafi und zur
Durchfiihrung der auf den Bau neuer
Eisenbahnlinien beziiglichen Bestimmun-
gen des Gesetzes vom 6. Juni 1901,
RGB. Nr. 63, betreffend die Herstellung
mehrerer Eisenbahnen auf Staatskosten,
und die Festsetzung eines Bau- und
Investitionsprogrammes der Staatseisen-
bahnvervvaltung fur dieZeit bis Ende 1905;

b)  die Errichtung der mit der Fiihrung
des Betriebes auf den verstaatlichten
Linien der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-
Nordbahn beauftragten k. k. Nord-
bahndirektion;

c) die Erganzung der Dienstinstruk-
t i o n fur die k. k. Generalinspektion
der SsterreichischenEisenbahnen mit Riick-
sicht auf die Bestimmungen des Gesetzes
vom 28. Juli 1902, RGB. Nr. 156, be¬
treffend die Regelung des Arbeits-
verhaltnisses der bei Regiebauten von
Eisenbahnen und in den Hilfsanstalten
derselben vervvendeten Arbeiter und auf
die Vorschriften der Ministerialverord-
nung vom 14. November 1901, RGB.
Nr. 184, betreffend die Herstellung von
Kalziumkarbid und Azetylen sowie den
Verkehr mit diesen Stoffen.

Der dem k. k. Eisenbahnministerium
zur Begutachtung allgemeiner volkswirt-
schaftlicher Fragen beigegebene S t a a t s-
eisenbahnrat  erfuhr beziiglich seines
Statutes einige Abanderungen, und zwar
wurde das Statut dieser Kčirperschaft in
bezug auf das Vorschlagsrecht der
Landeskulturrate und der sonstigen land-
wirtschaftlichen Fachkorporationen mit
der Kundmachung des Eisenbahnmini-
steriums vom 29. Marž 1900, RGB.
Nr. 66, modifiziert. Ferner wurde laut
Kundmachung des Eisenbahnministeriums
vom 8. November 1901, RGB. Nr. 182,
das friiher dem Vereine fur Landeskultur
in Czernowitz eingeraumte Vor¬
schlagsrecht auf den neukreierten Landes-
kulturrat im Herzogtum Bukowina iiber-
tragen und laut Kundmachung des
Eisenbahnministeriums vom 5. Mai 1906,
RGB. Nr. 92, die Gesamtzahl der
Mitglieder des Staatseisenbahnrates auf
92 erhoht, sowie an Stelle der k. k.
Landwirtschafts - Gesellschaft in Wien
der fur Niederosterreich errichtete Lan-
deskulturrat zur Erstattung eines Vor-
schlages fiir die Ernennung eines Mit-
gliedes berufen.

Ferner wurde das Statut mit Kund¬
machung des Eisenbahnministeriums vom
24. November 1906, RGB. Nr. 225,
in der Richtung erganzt, dafi auf
Grand eines von mindestens ftinf Mit-
gliedern dieser Korperschaft unterstiitzten
Antrages nach den drei Interessenten-
gruppen fiir Industrie und Gewerbe,
fiir Handel und Verkehr, sowie fiir
Land- und Forstwirtschaft getrennt abzu-
stimmen ist.

Gesetzgebung und Verwaltung.

219

B. Beziehungen zu den
Landern der ungarischen Krone,
zu Bosnien und der Herzegowina
und zum Auslande.

1. Aiisgleich mit Ungarn.

In den Komplex jener wirtschaftlichen
Beziehungen zwischen den im Reichs-
rate vertretenen Konigreichen und Landern
und den Landern der ungariscben Krone,
welche nach gleichen von Zeit zu Zeit
zu vereinbarenden Grundsatzen behandelt
werden sollen, fallen bekanntlich auch
die auf das Eisenbahnwesen beziiglichen
Bestimmungen.

Wahrend die Erneuerung des Aus-
gleiches im Jahre 1887 noch verhaltnis-
mafiig leicht erfolgt war, konnte es im
Jahre 1897 zu keinem normalen, vom
osterreichischen Parlament genehmigten
Ausgleiche kommen; vielmehr erfolgte
die Regelung dieser Angelegenheiten
lediglich auf der Basis der Reziprozitat
durch die kaiserliche Verordnung vom

21. September 1899, RGB. Nr. 176, be-
treffend das wirtschaftliche Verhaltnis
zu den Landern der ungarischen Krone,
sowie durch die im Einvernehmen mit
dem Handelsministerium erlassene Ver¬
ordnung des Eisenbahnministeriums vom

22. September 1899, RGB. Nr. 178,
\vomit anlafilich der genannten kaiserlichen
Verordnung weitere Bestimmungen iiber
das Eisenbahnwesen erlassen wurden.

In der genannten kaiserlichen Ver¬
ordnung wurde auf dem Gebiete des
Eisenbahnwesens der bisherige Rechts-
zustand im allgemeinen aufrecht erhalten.

Beziiglich der Hauptbahnen wurde
bestimmt, dafi sie einheitlich und in
beiden Staatsgebieten nach gleichen
Grundsatzen gebaut, betrieben und ver-
waltet werden sollen, ferner dafi die
wesentlichen Grundlagen fiir den Eisen-
bahnbetrieb und das Tarifwesen so lange
unverandert zu bleiben hab en, als sie
nicht im gemeinsamen Einverstandnisse
abgeandert werden. Schliefilich wurde
festgesetzt, dafi die im Schlufiprotokolle
zu Artikel 15 des Handels- und Zoll-
vertrages mit dem Deutschen Reiche vom
6. Dezember 1891 enthaltenen Bestim¬

mungen iiber die gegenseitige Unter-
stiitzung auf dem Gebiete der direkten
Tarife und iiber die paritatische Behand-
lung der beiderseitigen Provenienzen
auch fiir den internen Wechselverkehr
gelten sollten.

Neue Bestimmungen enthielt die er-
wahnte Verordnung des Eisenbahn¬
ministeriums beziiglich der Bindung der
Staatsbahntarife im gegenseitigen Transit-
verkehre nach dem Auslande, sowie be-
ziiglich der Statistik des Warenverkehres
zwischen den im Reichsrate vertretenen
Konigreichen und Landern und den
iibrigen Teilen des osterr.-ungar. Zoll-
gebietes. Die Bindung der Staatsbahn¬
tarife war eine doppelte: Einerseits

wurden die bis zum Jahre 1899 fiir den
Transitverkehr des anderen Staatsgebietes
aufgestellten ermafiigten Frachtanteile
auf die ganze Dauer der Ausgleichs-
vereinbarungen als Maximalanteile fest-
gelegt, anderseits tibernahmen die Staats-
bahnen die Verpflichtung, alle dem
Transitverkehre des Auslandes einge-
raumten Frachtermafiigungen auch dem
nach derselben Grenzstation sich be-
wegenden Exportverkehre des anderen
Staatsgebietes zur Verfiigung zu stellen.
Ausgenommen waren Tarifmafinahmen
der osterreichischen Staatsbahnen, welche
hinsichtlich der zwischen den Grenz-
stationen Nowosielitza und Moldau ge-
legenen Staatsbahnlinien getroffen werden
sollten, um Transporte russischer Pro-
venienz im. Transit nach Norddeutschland
fiir die osterreichischen Bahnwege zu
gewinnen; doch sollten im Falle, als der
Exportverkehr Ungarns nach Norddeutsch¬
land es erheischen solite, Verhandlungen
zwischen den beiden Regierungen in der
Richtung eingeleitet werden konnen, dafi
auch in diesen Relationen die Trar.sport-
begiinstigungen fiir den Transport der
gleichartigen Artikel ungarischer Pro-
venienz j en en der fremden Transporte
Sfleichccestellt werden wiirden.

In Anbetracht des Umstandes, dafi
diese im vorstehenden kurz angedeutete
Regelung des Verhaltnisses zu den
Landern der ungarischen Krone sich
lediglich als ein Provisorium darstellte,
wurden die bereits friiher eingeleiteten
Verhandlungen der beiderseitigen Re-

220

Dr. August Ritter v. Weeber.

gierungen in der Absicht fortgefiihrt, um
an Stelle des Reziprozitatszustandes ein
dauerndes Rechtsverhaltnis zu setzen.
Diese Verhandlungen gelangten im Jahre
1902 zum Abschlusse urid das Ergebnis
dieser Verhandlungen wurde 1903 in
einer Reihe von Gesetzentwiirfen dem
Reichsrate zur verfassungsmafiigen Er-
ledigung vorgelegt. Von diesen Vor-
lagen wurde aber mit Ausnahme des
Zolltarifes keine zum Gesetze und die
Regierung sah sich im Juli 1906 ver-
anlafit, diese Vorlagen zuriickzuziehen
und mit Ungarn neuerliche Verhand¬
lungen einzuleiten. Diese neuerlichen
Verhandlungen, deren Verlaufvon mannig-
fachen ernsten Schwierigkeiten begleitet
war, wurden endlich am 8. Oktober 1907
zum Abschlusse gebracht.

Mit dem Gesetze vom 30. Dezember
1907, RGB. Nr. 278, wurden sohin der
vereinbarte Vertrag, betreffend die Rege-
lung der wechselseitigen Handels- und
Verkehrsbeziehungen zwischen den im
Reichsrate vertretenen Konigreichen und
Landern und den Landern der un-
garischen Krone, das Ubereinkommen
iiber die Vermeidung von Doppelbe-
steuerungen, sowie iiber einige andere
Angelegenheiten der direkten Besteue-
rung und das Additional-Ubereinkommen
zu dem Ubereinkommen in betreff der
Beitragsleistung der Lander der ungari-
schen Krone zu den Lasten der gemein-
samen Staatsschuld genehmigt und vom
1. Janner 1908 angefangen in Kraft
gesetzt.

Die das Eisenbahnwesen betreffen-
den Bestimmungen sind in den Artikeln
IX und X des genannten Vertrages ent-
halten. Hiemit im Zusammenhange
steht das Ubereinkommen zwischen den
k. k. osterreichischen Staatsbahnen und
den konigl. ungarischen Staatseisenbahnen,
betreffend die Grundsatze fiir die Bil-
dung und Verteilung der direkten Tarife
im gegenseitigen Transitverkehre nach
dem Auslande, das Protokoli, betreffend
die projektierte Durchfiihrung dieses
Ubereinkommens, sowie das zu Budapest
am 8. Oktober 1907 aufgenommene Pro¬
tokoli, betreffend die projektierte Bahn-
verbindung mit Dalmatien und die Aus-
gestaltung der osterreichischen Strecke

der k. k. priv. Kaschau- Oderberger
Eisenbahn.

Im Artikel IX des oben genannten Ver¬
trages wird festgesetzt, dafi die Haupt-
bahnen, insoweit dies militarische oder
allgemeine Verkehrsinteressen erfordern,
nach gleichen Grundsiitzen erbaut, be-
trieben und verwaltet werden sollen. Ins-
besondere sollen die Grundziige der
Verkehrsvorschriften fiir die Haupt-
bahnen, die Vorschriften iiber das Sig¬
nal wesen, iiber die Veroffentlichung der
Tarife und Tarifnachlasse im Personen-
und Giiterverkehre, iiber den Transport
explosiver Gegenstande, dann das Eisen-
bahnbetriebsreglement in beiden Staats-
gebieten, sowie im Wechselverkehre
zwischen diesen unverandert beobachtet
werden, insolange sie nicht im gemein-
samen Einverstandnisse abgeandert
werden. Eine derartige Abanderung
wurde hinsichtlich des Eisenbahnbetriebs-
reglements jedem der beiden Staaten
namentlich fiir den Fali solcher legis-
latorischer Mafinahmen vorbehalten, wel-
che die Grundsatze des Transportrechtes
beriihren.

Zum Zwecke der Aufrechterhaltung
und Weiterentwicklung der durch den
Tarif-Teil I fiir den Guterverkehr ge-
schaffenen Einheitlichkeit der Tarifbe-
stimmungen und der Giiterklassifikation,
auf welche im allgemeinen Verkehrs-
interesse grofies Gewicht gelegt werden
mufite, solite darauf hingewirkt werden,
dafi diese Ubereinstimmung von den
Bahnverwaltungen tunlichst aufrecht er-
halten und weiter entwickelt werde.

Die Regelung des Baues und Be-
triebes von Bahnen niederer Ordnung
blieb, insofern derartige Bahnen die
Grenzen des einen Staatsgebietes nicht
iiberschreiten, jedem der beiden Staaten
selbstandig vorbehalten.

Das zwischen den beiden Regie-
rungen abgeschlossene provisorische Uber¬
einkommen in betreff der Eisenbahnen ddo.
Wien, 29. Juli/Budapest, 21. August t868
soli den seither geanderten Verhaltnissen
entsprechend einer einvernehmlichen Re-
vision unterzogen werden.

Alle im Ausgleiche des Jahres 1899
enthaltenen, auf die Bindung der Staats-
bahntarife im gegenseitigen Transitver-

Gesetzgebung und Verwaltung.

221

kehre nach dem Auslande beziiglichen
Bestimmungen, welche eine sowohl
finanziell als verkehrspolitisch empfind-
liche Einschrankung der Tariffreiheit der
osterreichischen Staatsbahnen im Gefolge
hatten, wurden im neuen Ausgleiche
fallen gelassen. Da hiedurch die bisherige
Basis fiir die Tarifbildung im Transit-
verkehre nach dem Auslande, und zwar
insbesondere auch in jenen Relationen
wegfiel, in welchen die Frachtsžitze durch
die Konkurrenz des Donauweges be-
stimmt ■ werden, so erschien eine Rege-
lung dieser Tarife fiir die Interessen der
beiderseitigen Staatsbahnverwaltungen
empfehlenswert. In dem ob en erwahnten
besonderen Ubereinkommen zwischen den
k. k. osterreichischen Staatsbahnen und
den konigl. ungarischen Staatseisen-
bahnen, betreffend die Grundsatze fiir
die Bildung und Verteilung der direkten
Tarife im gegenseitigen Transitverkehre
nach dem Auslande, wurde daher fiir
die Staatsbahnen beider Staaten die
Pflicht statuiert, fiir jenen Giiterverkehr
des anderen Staates, welcher iiber ihre
Linien nach einem dritten Staate transi-
tiert, in jedem Falle der Aufstellung di-
rekter Tarife zuzustimmen ; Abweichungen
von der regularen Tarifbildung aber sind
ausschliefilich fiir jene Strecken vorge-
sehen, in welchen die Konkurrenz des
Donauweges wirkt. Mit den beziiglichen
Nachlassen soli nur so weit gegangen
werden, dafi die vollen normalen Satze
der Donauschiffahrt, erhoht um den iib-
lichen, dem natiirlichen Vorsprunge des
Bahnweges Rechnung tragenden Zuschlag,
auf die mitbewerbende Bahnroute iiber-
nommen werden.

Im Zusammenhange mit dem Kom-
plexe der iibrigen Ausgleichsverein-
barungen, aber ohne dafi diese Verein-
barungen einen Teil des Ausgleiches
selbst bilden wiirden, wurden weiters
noch zwei wichtige Verkehrsfragen ge-
lost, mimlich die Frage der Sicherstel-
lung einer direkten Bahnverbindung
mit Dalmatien und der Ausgestaltung
der Kaschau - Oderberger Eisenbahn auf
dsterreichischem Gebiete. Hiebei wurde
der von den ungarischen Interessenten
seit langerer Zeit angestrebte direkte
Anschlufi der genannten Eisenbahn an

das preufiische Bahnnetz bei Annaberg
unbedingt abgelehnt, dagegen aber im
Hinblicke auf die andauernde Steigerung
des Verkehres auf der osterreichischen
Strecke der Kaschau-Oderberger Eisen¬
bahn eine Reihe von Verbesserungen
zugelassen, fiir deren Herstellungskosten
die Bahngesellschaft selbst ohne Inan-
spruchnahme der Staatsgarantie aufzu-
kommen hat.

Die zugelassenen Verbesserungen be-
stehen hauptsachlich darin, dafi in der
Strecke Jablunkau—-Teschen ein zweites
Gleis hergestellt und die Stationen der
StreckeTeschen—Oderberg derart erweitert
werden, dafi sie den Verkehr von 84
Ziigen innerhalb 24 Stunden ermoglichen.
Aufierdem wurde zur Bewaltigung des
zwischen Teschen und Oderberg sich
abwickelnden Verkehres vom Zeitpunkte
der Fertigstellung des zweiten Gleises
Teschen—jablunkau angefangen die
Staatsbahnstrecke Teschen — Bielitz —
Dzieditz als Hilfsroute fiir die Kaschau-
Oderberger Eisenbahn unter angemesse-
nen Bedingungen zur Verfiigung ge-
stellt.

Um die EinfhrSnahme der osterrei¬
chischen Regierung und der diesseitigen
Interessenten auf die Kaschau-Oderberger
Eisenbahn tunlichst zu erleichtern, wurde
die Errichtung einer besonderen Betriebs-
direktion fiir die osterreichische Strecke
der genannten Bahn mit dem Sitze in
Teschen vorgesehen.

Als Aquivalent fiir dieses, keinerlei
Schadigung der hierseitigen Interessen
beinhaltende Entgegenkommen konnte die
seit Jahrzehnten angestrebte Mitwirkung
der ungarischen Regierung zum Zwecke
der Herstellung normalspuriger Eisen-
bahnverbindungen von Rudolfswert iiber
Mottling zur Landesgrenze und von dort
nach Karlstadt sowie von Ogulin oder
einem anderen geeigneten Punkte der
Bahnlinie Karlstadt—^Fiume iiber Otočač,
Gospič, Gračac zur Grenze bei Pribudič
und von dort nach Knin erlangt werden.
Der Bau beider Bahnlinien soli zufolge
der getroffenen Vereinbarung hinsicht-
lich der Strecke Rudolfswert—Karlstadt
bis Oktober 1910, hinsichtlich der Linie
nach Knin bis Dezember 1911 durchge-
fiihrt sein.

222

Dr. August Ritter v. Weeber.

Durch besondere Vereinbarung wurde
dafur vorgesorgt, dafi diesen Bahnlinien
der Charakter einheitlicher Durchzugs-
linien gewahrt werde.

Die Ausfiihrung der auf hierseitigem
Gebiete gelegenen Strecken dieser Linien
wurde bereits — wie an anderer Stelle
(S. 227) ausgefiihrt wird — durch ein be-
sonderes Gesetz sichergestellt.

2. Beziehungen zu den bosnisch-

herzegovuinischen Eisenbahnen.

Im Hinblick auf das Gesetz vom 22.
Februar 1880, RGB. Nr. 18, betreffend
die durch den Berliner Vertrag vom 13.
Juli 1878 an Osterreich-Ungarn ubertra-
gene Verwaltung Bosniens und der Her-
zegowina, nach welchem die Anlage von
Eisenbahnen im Einvernehmen mit den
Regierungen der beiden Landergebiete
der osterr.-ungar. Monarchie zu erfolgen
hat und fur den Fali, als die Venvaltung
Bosniens und der Herzegowina ftir blei-
bende Investitionen, wie fur Eisenbahnen,
finanzielle Leistungen der Monarchie in
Anspruch nehmen solite, solche Leistun¬
gen nur auf Grund von in beiden Teilen
der Monarchie ubereinstimmend zu stande
gekommenen Gesetzen gewahrt werden
diirfen, kam die hierseitige Gesetzgebung
in die Lage, auch bei der seit dem Jahre
1898 bewirkten Ausgestaltung des bosni-
schen Bahnnetzes entsprechend mitzuwir-
ken. So wurde durch die kaiserliche Ver-
ordnung vom 7. Juli 1898, RGB. Nr. 122,
betreffend den Bau der im Okkupations-
gebiete gelegenen Teilstrecken einer
schmalspurigen Eisenbahn von Gabela
in die Bocche di Cattaro mit Abzweigun-
gen nach Trebinje und gegen Gravosa (Ra-
gusa), welcher spaterhin der Reichsrat
die verfassungsmafiige Genehmigung er-
teilte (Kundmachung des Eisenbahnmini-
steriums vom 23. Dezember 1898,
RGB. Nr. 234), die Regierung ermach-
tigt, ihre Einwilligung zu geben, dafi
zum Zwecke des Baues der genannten
Linie ein in 60 Jahren zu amortisieren-
des Darlehen im Maximalbetrage von
22 Millionen Kronen seitens der bosnisch-
herzegowinischen Landesregierung auf-
genommen werde und dafi die Bestreitung
des Darlehensdienstes und eventueller

Betriebskostenabgange vorschufiweise
durch langstens 10 Jahre aus den jahr-
lich riickfliefienden Zinsen der Aktiven
der bestandenen Zentralfinanzen erfolge.
Eine analoge Ermachtigung erhielt die
Regierung durch das Gesetz vom 8. Juni
1902, RGB. Nr. ii 8, iiber den Bau
der Eisenbahn von Sarajevo bis zur Sand-
schakgrenze im Limtale nachst Uvac
mit einer Abzweigung iiber Višegrad bis
zur serbischen Grenze nachst Vardište;
der Betrag des seitens der bosnisch-
herzegowinischen Landesregierung zur Be¬
streitung des fiir die Ausfiihrung einer
schmalspurigen jedoch im Trače einer
normalspurigen Hauptbahn herzustellen-
den Eisenbahn von Sarajevo bis zur
Landesgrenze mit der obengenannten
Abzweigung aufzunehmenden Darlehens
wurde mit dem Maximalbetrage von
75,000.000 Kronen und die Amortisations-
dauer desselben mit 60 Jahren festgesetzt.

Nach den Bestimmungen dieses Ge-
setzes solite nach Fertigstellung der Eisen-
bahnlinie Sarajevo—Sandschakgrenze die
finanzielle Sicherstellung des gleichzeitig
zu bewirkenden Ausbaues der Linien
Bugojno—Aržano und Samac—Doboj mit
der Spurweite der in dem betreffenden
Grenzpunkte anschliefienden Bahn statt-
finden; dies ist jedoch bisher nicht ge-
schehen, da die beziiglichen Verhand-
lungen mit der konigl. ungarischen Re¬
gierung nicht den gevviinschten Erfolg
hatten.

5 . Handels- und Eisenbahnanschlufi-
Vertrage mit fremden Staaten.

Der Rechtszustand, welcher durch die
Handelsvertrage mit dem Deutschen
Reiche  vom 6. Dezember 1891, mit der
Schweiz  vom 10. Dezember 1891, mit
Rumanien  vom 21. Dezember 1893 und
mit Rufi lan d vom 18. Mai 1894, sowie
durch den Handels- und Schiffahrtsvertrag
mit It ali en vom 6. Dezember 1891
geschaffen worden war, blieb fur die
Beziehungen der genannten Staaten zu der
osterr.-ungar. Monarchie wahrend des
grofiten Teiles der in Rede stehenden
Periode m'afigebend.

Eine Neuregelung der I-Iandelsbezie-
hungen zu den genannten Staaten mit

Gesetzgebung und Verwaltung.

223

Ausnahme  Rumaniens  fand erst in den
Jahren 1905 und 1906 statt, ohne dafi dabei
die beziiglich des Eisenbahnverkehres
bisher mafigebenden Grundsatze eine
wesentliche Abanderung erfahren hatten.

Die Bestimmungen des Handelsver-
trages mit dem Deutschen Reiche  vom
6. Dezember 1891 erhielten durch den
Zusatzvertrag vom 25. Janner 1905, RGB.
Nr. 24 ex 1906, mit welchem der genannte
Handelsvertrag auf die Dauer bis zum
31. Dezember 1917 verlangert wurde,
lediglich einige Erganzungen. Bezuglich
des Eisenbahnwesens wurde den friiheren
Abmachungen beigefiigt, dafi die Ver-
tragsstaaten sich gegenseitig auf dem
Gebiete des Eisenbahntarifwesens, insbe-
sondere auch bei Antragen auf Herstellung
direkter Personen- und Frachttarife nach
Mafigabe des tatsachlichen Bedurfnisses die
tunlichste Unterstiitzung zusichern und
dahin wirken werden, dafi dem Bedurfnisse
des durchgehenden Verkehres durch die
Erstellung ineinandergreifender Fahrplane
far den Personen- und Giiterverkehr tun-
lichst Rechnung getragen werde.

Durch die Verordnung der Ministerien
der Finanzen und der Eisenbahnen
vom 29. Februar 1906, RGB. Nr. 29,
wurden die Bestimmungen des Uberein-
kommens mit dem Deutschen Reiche
liber die Zollabfertigung  im Eisen-
bahnverkehre kundgemacht.

Im Anschlusse an den genannten
Handelsvertrag, beziehungsweise an das
mit dem Deutschen Reiche abge-
schlossene Viehseucheniibereinkommen
und das damit im Zusammenhange ste-
hende tibereinkommen liber die Desinfek-
tion der Eisenbahn-Viehwagen trafen
dann die Verordnungen der Ministerien
des Innern, der Justiz, des Handels, der
Eisenbahnen und des Ackerbaues vom
21. Februar 1906, RGB. Nr. 30 u. 31,
in betreff der Reinigung und Desin-
f e k t i o n der Eisenbahnwagen, in welchen
Pferde, Maultiere, Esel, Rindvieh, Schafe
oder Schweine befordert wurden, sowie in
betreff der Abwehr und Tilgung der Ge-
fltigelcholera und Hiihnerpest,  fiir die
im Reichsrate vertretenen Konig reiche und
Lander die erforderlichen Anordnungen.

Mit dem Konigreich It ali e n wurde
am XI. Februar 1906 (RGB. Nr. 44) ein

neuer Handels- und Schiffahrtsvertrag ab-
geschlossen, der hinsichtlich der Eisen-
bahnfragen im wesentlichen die Bestim¬
mungen des friiheren Handelsvertrages
rezipierte, wobei jedoch die Bestimmungen,
betreffend das Verbot der Pfandung des
rollenden Materials und von Forderungen
einer inlandischen Eisenbahnverwaltung
gegen eine auslandische ohne Inter-
vention der auslandischen Gerichte, mit
Riicksicht auf die seither in Wirksamkeit
getretenen Normen des Internationalen
Ubereinkommens iiber den Eisenbahn-
frachtverkehr als iiberfliissig entfallen
konnten. Im Zusammenhange mit dem
genannten Vertrage stehen das Vieh-
seucheniibereinkommen zwischen Oster-
reich-Ungarn und Italien vom 11. Februar
1906, RGB. Nr. 45, und die Ver¬
ordnung der Ministerien der Finanzen
und der Eisenbahnen vom 28. Februar
1906, RGB. Nr. 47, womit das Uber-
einkommen mit Italien iiber die Zoll¬
abfertigung im Eisenbahnverkehre kund¬
gemacht wurde.

Die Handelsbeziehungen mit der
Schvveiz,  welche der Handelsvertrag vom
10. Dezember 1891 zum Gegenstande
hatte, wurden mit dem Handelsvertrage
vom 9. Marž 1906, RGB. Nr. 156,
(mit Wirksamkeit vom 1. August 1906)
neu geregelt, wobei beziiglich des Eisen¬
bahnverkehres die friiheren Bestimmungen
im wesentlichen rezipiert wurden.

Mit Rufi lan d vrarde am 15. Februar
1906 ein neuer Handels- und Schiffahrts¬
vertrag abgeschlossen (publiziert unter
RGB. Nr. 49).

Ziemlich zahlreich sind jene Vertrage,
welche mit angrenzenden Staaten in
bezug auf spezielle Eisenbahnangelegen-
heiten, insbesondere betreffs neuer Eisen-
bahnanschllisse, vereinbart wurden.

So wurden abgeschlossen:

a)  Mit Italien  der Staatsvertrag vom
24. Janner 1900, RGB. Nr. 146, betreffend
denEisenbahnanschlufi Cervignano —
S. Giorgio di Nogaro;

b)  mit dem Deutschen Reiche  die
Staatsvertrage vom 5. November 1898,
RGB. Nr. 121 ex 1899, betreffend die
Herstellung einer Eisenbahnverbindung
von Tannwald  nach Petersdorf,  vom
20. November 1902, RGB. Nr. 166 ex

224

Dr. August Ritter v. Weeber.

1903, wegen Herstellung der Eisenbahn-
verbindung von Friedeberg  a. Queis
nach Heinersdorf,  und vom 9. Janner

1904, RGB. Nr. 126, \vegen Herstellung
der Eisenbahnverbindung von T r o p p a u
nach Bauerwitz;

c) mit S a c h s e n die Staatsvertrage
vom 27. November 1898, RGB. Nr. 31 ex
1899, betreffend mehrere Eisenbahn-
anschlusse an der osterreichisch - sach-
sischen Grenze, namlich R o C b a c h'—
Adorf, Friedland — Hermsdor f—
Markersdorf, Nixdorf — Sebnitz,
Schluckenau — Sohland und R u m-
burg — Warnsdorf,  und vom 26. April

1904, RGB. Nr. 90, betreffend die Uber-
nahme der Linien der Zittau- Reiche n-
berger Eisenbahngesellschaftin
das Eigentum des sachsischen Staates;

d)  mit B a y e r n der Staatsvertrag vom
22. November 1904, RGB. Nr. 15 ex

1905, betreffend mehrere Eisenbahnan-
schliisse an der beiderseitigen Grenze, und
zwar durch die Linien Wallern — Wald-
kirchen, Reutte — V i 1  s ■— Pfronten,
Berchtesgaden —St. Leonhard —
Drachenloch, Garmisch-Parten-
kirchen — Mittenwald — Innsbruck
und Garmisch-Partenkirchen —-
Lermoos — Reutte.

4. Internationales Ubereinkommen iiber
den Eisenbahnfrachtverkehr und Uber¬
einkommen iiber die technische Einheit
im Eisenbahmvesen sowie iiber die zoll-
sichere Einrichtung der Eisenbahn-
ivagen.

Die in dem Internationalen Uber¬
einkommen iiber den Eisenbahnfracht¬
verkehr vorgesehenen periodisch wieder-
kehrenden Konferenzen von Vertretern
der Vertragsstaaten fanden bisher ziveimal
statt, und zwar im Jahre 1896 in Pariš
und im Jahre 1905 in Bern. Die sich
nach den betreffenden Schlufiprotokollen
ergebenden Abanderungen des Eisenbahn-
betriebsreglements finden an anderer
Stelle dieses Werkes ihre eingehende
Darstellung. (S. Abschn. »Transportrecht
und Transportwesen«.)

An Stelle der mit der Kundmachung
des Handelsministers vom 1. Februar

1887, RGB. Nr. 8, eingefiihrten Be-
stimmungen des Schlufiprotokolles der
ziveiten internationalen Konferenz zu Bern
vom 15. Mai 1886, betreffend die technische
Einheit im Eisenbahnwesen, wurden mit
der Kundmachung des Eisenbahnministers
vom 15. Juni 1908, RGB. Nr. m, die
Bestimmungen des Schlufiprotokolles der
III. internationalen Konferenz zu Bern
vom 18. Mai 1907 mit Wirksamkeit vom

I. Juli 1908 in Kraft gesetzt und damit
die Vorschriften iiber Spurweite und Bau-
art der Eisenbahnfahrzeuge, iiber ihren
Erhaltungszustand und iiber die Beladung
der Giiterwagen einer zeitgemafien Fort-
bildung zugefiihrt.

Desgleichen wurden die mit der Kund¬
machung der Minister der Finanzen und
des Plandels vom 10. Februar 1887, RGB.
Nr. 12, eingefiihrten Bestimmungen der

II. internationalen Konferenz zu Bern vom
15. Mai 1886, betreffend die zollsichere
Einrichtung der Eisenbahmvagen im
internationalen Verkehre, auf Grand der
Ergebnisse der an dem genannten Orte
am 18. Mai 1907 abgehaltenen III. inter¬
nationalen Konferenz durch die Kund¬
machung der Minister der Finanzen und
der Eisenbahnen vom 15. Juni 1908,
RGB. Nr. 112, abgeandert.

C. Ausgestaltung des Staats-
bahnnetzes.

r. Staatliche Bau- und Investitions-
tdtigkeit.

Den auf die Erweiterung des Staats-
bahnnetzes gerichteten Intentionen der
Regierung standen zwei verschiedene
Wege offen. Wahrend in den ersten
Jahren der den Gegenstand der vor-
liegenden Darstellung bildenden Zeit-
periode die Ausdehnung des Staatsbahn-
netzes vorzugsweise durch die Her¬
stellung neuer Bahnlinien auf Staats-
kosten bewirkt wurde, setzte in der
Folge eine Verstaatlichungsaktion in
grofiem Stile ein, welche bereits zur
Erwerbung wichtiger Verkehrsunter-
nehmungen gefiihrt und nunmehr auch
die Verstaatlichung weiterer grofier
Bahnnetze vorbereitet hat.

Gesetzgebung und Verwaltung.

225

In der Zeit unmittelbar nach der
Errichtung des Eisenbahnministeriums
erfolgte die Ausgestaltung des Eisen-
bahnnetzes auf dem Wege der Erbauung
neuer Linien fast ausschliefilich im Wege
und aus Anlafi der Forderung des
Eisenbahnwesens niederer Ordnung; nur
die etwa 40 km  lange normalspurige
Eisenbahn Stryj—Chodorow  wurde
durch ein Spezialgesetz sichergestellt.

Dieses Gesetz vom 17. Februar 1897,
RGB. Nr. 64, ermachtigte die Regierung,
die genannte Eisenbahn zum Anscblufi
an die Lemberg—Czernowitz—Jassy-
Eisenbahn mit dem Kostenbetrage von
K 6,300.000 auf Staatskosten herzu-
stellen.

Im ubrigen wurde in den (ahren
1896 und 1898 die Sicherstellung einer
Reihe von Staatsbahnlinien zugleich mit
der finanziellen Unterstiitzung von Bahnen
niederer Ordnung bewirkt. Das Gesetz
vom 21. Juli 1896, RGB. Nr. 141, er¬
machtigte die Regierung, die Lokal bahn-
linien Grulich—Schildberg, Barn—Hof,
Olbersdorf— Hotzenplotz, Barzdorf—J au-
ernig und Haugsdorf—Weidenau herzu-
stellen und hiefiir einen Gesamtkosten-
betrag von K 4,576.000 aufzuwenden.
Anlafilich der Sicherstellung der imjahre
1898 herzustellenden Bahnen niederer
Ordnung wurde die Regierung durch
das Gesetz vom 21. Dezember 1898,
RGB. Nr. 233, weiterhin ermachtigt,
folgende Bahnlinien auf Staatskosten
auszuftihren: Przeworsk—Rozwad6w,

Freudenthal—Klein-Mohrau, Linz—Ur-
fahr, Spalato—Aržano mit Abzweigung
nach Sinj und die Dalmatiner Strecken der
Bahn Gabela—Bocche di Cattaro mit
einer Abzweigung nach Gravosa (Ragusa).
Der Kostenbetrag fiir die Ausfuhrung
dieser Bahnlinien war mit K 38,190.000
veranschlagt.

Dagegen konnte die immer mehr als
dringend empfundene und seitens der
Regierung durch entsprechende Studien
vorbereitete Erganzung des Hauptbahn-
netzes namentlich in den Alpenlandern
infolge der politischen und parlamen-
tarischen Verhaltnisse in denjahren 1899
und 1900 nicht durchgefuhrt werden.
Zwar wurde in der Sitzung des Ab-
geordnetenhauses vom 22. Februar 1900

der Entwurf eines Gesetzes, betreffend
die Herstellung mehrerer Eisenbahnen
auf Staatskosten und die Festsetzung
eines Bau- und Investitionspraliminares
der Staatseisenbahnverwaltung fiir die
Zeit bis Ende des Jahres 1904, seitens
der Regierung eingebracht und dem
Eisenbahnausschusse des Abgeordneten-
hauses am 1. Marž 1900 zugewiesen.
Da aber zufolge des Schlusses der
Reichsratssession eine Beratung dieser
Gesetzesvorlag;e nicht zu stande sre-
kommen war, sah sich die Regierung
veranlafit, in der Sitzung des Abgeord-
netenhauses vom 12. Februar 1901 neu-
erdings ein sich auf fiinf Jahre er-
streckendes Programm fiir die Staats-
eisenbahnbauten und fiir Investitionen
auf dem Gebiete der Staatseisenbahn-
vervvaltung vorzulegen. Der neue Ent-
wurf enthielt im wesentlichen die Be-
stimmungen der frtiheren Vorlage; nur
war er modifiziert durch die Hinaus-
schiebung der Bautermine, sowie die
Aufnahme eines Bau- und Investitions-
programmes fiir das Jahr 1905 und teil-
weise richtiggestellt durch die Ergeb-
nisse der inzwischen fortgesetzten vor-
bereitenden Studien.

Die erste Lesung dieses Gesetzent-
wurfes wurde in den Sitzungen des Ab-
geordnetenhauses vom 13. und 15. Marž
durchgefuhrt; der Eisenbahnausschufi,
welchem die Vorlage am letztgenannten
Tage zugewiesen worden war, erledigte
seine Beratuno-en nach acht Sitzunofen
am 8. Mai; die Verhandlungen im
Plenum begannen am 20. Mai und
wurden am 1. Juni zu Ende gefiihrt.
Am 5. Juni beriet das Herrenhaus liber
den Bericht seiner Eisenbahnkommission
und am 6. Juni bereits erbielt das Gesetz
die Allerhochste Sanktion (Gesetz vom
6. Juni 1901, RGB. Nr. 63, betreffend
die Herstellung mehrerer Eisenbahnen
auf Staatskosten und die Festsetzung
eines Bau- und Investitionsprogrammes
der Staatseisenbahnverwaltung fiir die
Zeit bis Ende des Jahres 1905).

Zufolge dieses Gesetzes waren fol¬
gende Bahnlinien auf Staatskosten her-
zustellen:

d)  die Tauernbahn (Schwarzach—
Gastein — Bockstein — Mallnitz — Ober-

15

226

Dr. August Ritter v. Weeber.

Vellach—Mollbriicken, eventuell Spit-

tal a. D.);

b)  die Karawanken- und Wocheiner-
bahn mit einer Abzweigung nach Villach
und direkter Fortsetzung bis Triest
(Klagenfurt, respektive Villach—Afiling—
Veldes—Wocheiner Feistritz—S. Lucia—
Ganale—Gorz— Reifenberg—S. Daniel—
Opčina—Triest-St. Andra);

c) Lemberg — Sambor -— Ungarische
Grenze im Uzsokpasse;

d)  die Pyhrnbahn (Klaus—Windisch-
garsten—Spital a. P.—Selztal).

Die ebenfalls im Gesetze genannten
Bahnlinien Rakonitz—Laun und Hart-
berg—Friedberg wurden spaterhin im
Sinne des im Gesetze enthaltenen Vor-
behaltes auf dem Wege der Konzessions-
erteilung realisiert.

Die grdfite verkehrspolitische Be-
deutung unter den vorstehend angefflhrten
Linien kam unstreitig der sogenannten
zweiten Eisenbahnverbindung nach Triest
zu(Tauernbahn, Karawanken-, Wocheiner-
undTriester Linie), die von den beteiligten
Interessentenkreisen auf das lebhafteste
angestrebt worden war und die auch das
Abgeordnetenhaus seit dem Jahre 1868
schon vielfach beschaftigt hatte. Die
Pyhrnbahn stellte eine wesentliche Er-
ganzung dieser zweiten Bahnverbindung
nach Triest dar; die Linie Lemberg—
Sambor—Ungarische Grenze endlich hatte
den Z\veck, eine neue, auch vom gesamt-
staatlichen Interesse vvichtige Verbindung
des ungarischen Eisenbahnnetzes mit dem
galizischen herzustellen.

In der Erwagung, dali vom Stand-
punkte einer geordneten Staatseisenbahn-
verwaltung ein so erheblicher Kosten-
aufwand fiir neu herzustellende Linien
nur dann zulassig erschien, wenn zugleich
auch die bestehenden Staatsbahnlinien
den Verkebrsbedtirfnissen vollkommen
entsprechend ausgestaltet werden, traf
das genannte Gesetz durch die Aufstellung
eines auf die Zeit bis Ende 1905 sich er-
streckenden Investitionsprogrammes auch
Vorsorge fiir die aus Verkehrsriicksichten
unerlafilichen und besonders dringenden
Anlagen zweiter, dritter und vierter Gleise,
fiir die Ausfiihrung mannigfacher Stations-
erweiterungen, zahlreicher Erganzungs-

und Sicherungsanlagen, fiir Fahrparks-
vermehrung u. a. m.

Das Erfordernis fiir die neu herzu-
stellenden Bahnlinien bis Ende 1905 wurde
im Gesetze mit K 168,978.000 beziffert;
fiir das ganze fiinfjahrige Bau- und
Investitionsprogramm war eine Kosten-
summe von K 487,038.000 vorgesehen.

Zum Zwecke der Durchfiihrung dieses
Programmes, soweit dasselbe den Neubau
grofier Eisenbahnlinien auf Staatskosten
in Aussicht nahm, wurde im Eisenbahn-
ministerium auf Grand der im Investitions-
gesetze erhaltenen Ermachtigung und fiir
die Dauer der mit dem obigen Gesetze
sichergestellten grofien Bahnbauten eine
eigene, dem Eisenbahnminister unmittelbar
unterstehende Geschaftsabteilung mit der
Bezeichnung »k.k.Eisenbahnbaudirektion«
errichtet, \velcher Trassierungsabteilungen
und Eisenbahnbauleitungen zurBesorgung
des auswartigen Dienstes untersteilt
wurden.

Zu Lasten der fiir die Eisenbahnlinie
Klagenfurt—G6rz—Triest bewilligten Kre¬
dite gelangte sodann mit dem Gesetze
vom 14. Juli 1903, RGB. Nr. 151, auch
die Lokalbahn Weizelsdorf—Ober-Ferlach
zur Sicherstellung.

Eine Reihe gewichtiger Momente, so
das Steigen der Arbeitslohne und Material-
preise, hohere Kosten in den Anschlufi-
anlagen, die enveiterte Ausgestaltung der
Station Triest, besonders grofie Schwierig-
keiten bei einzelnen Tunnelbauten und
die reichlichere Dotierung der neuen Linien
mit Fahrbetriebsmitteln fiihrten dazu, dafi
nicht nur mit den fiir die einzelnen Jahre
bis Ende 1905 bewilligten Krediten nicht
das Auslangen gefunden \verden konnte,
sondern dafi sich auch die in den spiiteren
Jahren behufs Fertigstellung der be-
gonnenen Bahnbauten aufzuwendenden
Kosten bedeutend erhohten.

Um fiir die erforderlichen Nachtrags-
kredite vorzusorgen, wurde in der Sitzung
des Abgeordnetenhauses vom 10. Mai
1904 ein Gesetzentwurf, betreffend Be-
stimmungen iiber die Ausfiihrung des mit
dem Gesetze vom 6. Juni 1901 genehmigten
Bau- und Investitionsprogrammes der
Staatseisenbahnverwaltung, eingebracht,
welcher am 27. Janner 1905 ohne erste
Lesung dem Eisenbahnausschusse zuge-

O o

Gesetzgebung imd Verwaltung.

227

wiesen, von letzterem am 7. Februar in
Beratung gezogen und sodann einem neun-
gliedrigen Subkomitee zugewiesen wurde.
Der sodann vom Subkomitee erstattete Be-
richt bildete das Substrat der am 11. Mai be-
gonnenen Beratung der genannten Re-
gierungsvorlage im Eisenbahnausschusse,
welche am 20. Juni zum Abschlusse
gebracht wurde. Nach der am 7. und
8. Juli vorgenommenen Beratung im
Plenum des Abgeordnetenhauses wurde
der Gesetzentwurf am letzteren Tage in
zweiter und dritter Lesung angenommen.
Das Herrenhaus, in welchem das Referat
des Eisenbahnkomitees am 14. Juli auf der
Tagesordnung stand, nahm den Gesetz-
entwurf am gleichen Tage in zweiter und
dritter Lesung an.

Mit dem Gesetze vom 24. Juli 1905,
RGB. Nr. 129, \vurden sohin zum Zwecke
der Ausfiihrung und Ausgestaltung des
mit dem Gesetze vom 6. Juni 1901
genehmigten Bau- und Investitions-
programmes der Staatseisenbahnver-
waltung Kredite im Ausmafie von ins-
gesamt K 147,774.000 bewilligt. Hievon j
waren K 60,662.000 Mehrerfordernis ftir
das bis zum Jahre 1905 aufgestellte
Programm, K 87,112.000 waren zum
Zwecke der Weiterfiihrung und Fertig-
stellung der im Zuge befindlichen Staats-
eisenbahnbauten in den Jahren 1906 bis
1908 bestimmt.

Mit Ausnahme der Tauernbahn sind
nunmehr alle im Investitionsprogramme
genannten Linien zur Eroffnung gelangt,
und zwar wurden dem Verkehr iiber-
geben: 1903 Lemberg—Sambor; 1904
Sambor—Topolnica; 1905 Sch\varzach-
St. Veit—Badgastein und Topolnica—
Sianki—Ungarische Grenze, und endlich
1906 Klagenfurt—Afiling— Gorz—Triest;
Villach— Rosenbach, Weizelsdorf—Ober-
Ferlach und Spital a. P.—Selztal.

Nachdem es anlafilich der Verhandlung
iiber den Ausgleich mit Ungarn auch
moglich geworden war, fiir die von den
beteiligten Kreisen schon seit langem
angestrebte und auch ein wesentliches
staatliches Interessebildende direkte Bahn-
verbindung der iibrigen im Reichsrate
vertretenen KSnigreiche und Lander mit
Dalmatien entsprechend Vorsorge zu
treffen, indem seitens Ungarns die Ver-

j pflichtung zur Herstellung der auf dortigem
i Gebiete gelegenen Teilstrecken dieser
j Linie zufolge des Protokolles vom 8. Okto-
J ber 1907 iibernommen wurde, so wurde
j durch das Gesetz vom 30. Dezember 1907,

!  RGB. Nr. 281, fiir die Herstellung der
auf diesseitigem Gebiete gelegenen normal -
spurigen Eisenbahnen von Rudolfswert
tiber Mottling an die Landesgrenze in
| der Richtung gegen Karlstadt mit Ab-
ziveigung nach Tschernembl und von
j Knin an die Landesgrenze in der Richtung
gegen Pribudič auf Staatskosten Vorsorge
getroffen. Das genannte Gesetz ermachtigt
die Regierung, die genannten Bahnlinien
mit einem Gesamtaufwande von
K 29,800.000 zur Ausfiihrung zu bringen.
Von diesen Gesamtkosten entfallen auf
die Linie Rudolfswert—Landesgrenze nebst
Abzweigung K 18,400.000 und auf die
Linie Knin—Landesgrenze K 11,400.000.

2. Die Verstciatlichungsaktiov.

Seit der im Jahre 1894 durchgefiihrten
Verstaatlichung der Bohmischen West-
bahn, der Mahrischen Grenzbahn und
der Mahrisch-schlesischen Zentralbahn
wurde seitens der Staatsbahnverwaltung
der Weg der Erwerbung bestehender
Bahnen zum Zwecke der Ervveiterung
des Staatsbahnnetzes langere Zeit hin-
durch nicht mehr beschritten. Erst in
den Jahren 1904 und 1905 wurde die
Verstaatlichung mehrerer Bahnen zum
Abschlusse gebracht, und zwar der 26 km
langenLokalbahn Asch—Rofibach'—Adorf
auf Grand des Gesetzes vom 21. Dezem¬
ber 1898, RGB. Nr. 233, der io - 5 km
langen Lokalbahn Postelberg — Laun
auf Grand des Gesetzes vom 1. Juli
1901, RGB. Nr. 85, der 9^4 km  langen
Werksbahn Niirschan — Hermannsbutte,
der 147 km  langen galizischen Linie
der I. ungarisch-galizischen Eisenbahn
auf Grand des Gesetzes vom 15. Mai
1905, RGB. Nr. 79,*) der 63 km  langen
Kremstalbahn auf Grand des Gesetzes
vom 18. Juli 1905, RGB. Nr. 121, und
der 53 km  langen schmalspurigen Lokal-

*) Von der in diesem Gesetze gleichfalls
enthaltenen Ermachtigung zur Verstaatlichung
derUngarischen Westbahn wurde bisher noch
kein Gebrauch gemacht.

15 *

228

Dr. August Ritter v. Weeber.

bahn Zeli a. S. — Krimml auf Grand
des Gesetzes vom 24. Juli 1905, RGB.
Nr. 128. Zufolge der getroffenen Ver-
einbarungen wurden die vier erstgenann-
ten Linien im Jahre 1905, die beiden letzt-
genannten Linien vom 1. Janner 1906
angefang-en vom Staate ubernommen.

Aufierdem sicherte sich die Staats-
eisenbahnverwaltung einen mafigebenden
Einflufi auf eine Anzahl von Lokalbahn-
unternehmungen durch Betriebsuber-
nahme derselben auf eigene Rechnung des
Staates gegen Zahlung einer Pachtrente.

Auf diese Weise wurden in den letzten
zehnjahren, abgesehen von den spaterhin
verstaatlichten Linien der Kremstalbahn
und der Werksbahn Niirschan—Her-
mannshutte die Mlihlkreisbahn (57*5 km
lang), ab 18. Oktober 1900, die im
Eigentume des Herzogtums Steiermark
stehende Lokalbahn Gilli—W6llan mit
dem Fliigel Hundsdorf—Skališ (39 km
lang) ab I. Janner 1904, die Welser
Lokalbahnen (76 km  lang) ab I. Janner

1906 und die Lokalbahn Vocklabruck—
Kammer (S - 5 km  lang) ab 1. Janner

1907 vom Staate in den Betrieb fiir
eigene Rechnung ubernommen.

Die in dieser Periode neuerdings
eingeleitete grofie Verstaatlichungsaktion
der Regierung beginnt aber erst mit der
Verstaatlichung der k. k priv. Kaiser
Ferdinands-Nordbahn.  Die aufier-
ordentliche Bedeutung, welche diesem
Bahnunternehmen nicht nur als dem Ver-
bindungsgliede zwischen dem westlichen
und dem ostlichen Staatsbahnnetze, son-
dern auch als einer die wichtigsten
Industriestatten berilhrenden und die
Kohlenversorgung weiter Gebiete ver-
mittelnden Hauptbahn zukam, hatte sich
mit der fortschreitenden Ausgestaltung
des Staatsbahnnetzes stets erhoht. Mit
Riicksicht auf diese Sachlage hatte das
Eisenbahnministerium in Ausiibung des
der Staatsverwaltung nach den mafi-
gebenden Konzessionsbestimmungen zu-
stehenden Rechtes im Jahre 1904 die
Durchrechnung des Staatsbahnbaremes
im Wechselverkehre zwischen den Sta-
tionen der Kaiser Ferdinands-Nordbahn
und jenen des nordostlichen Staatsbahn¬
netzes verfiigt, ohne jedoch durch diese

Mafiregel den Verkehrsbediirfnissen der
Staatsbahnvenvaltung ausreichend Rech¬
nung tragen zu konnen. Im Sinne der
vom Herrn Ministerprasidenten Baron
Gautsch  in der Sitzung des Abgeord-
netenhauses vom 7. Juli 1905 abgege-
benen programmatischen Erklarung wur-
den daher seitens der Regierung die
Verhandlungen in Absicht auf die Ver¬
staatlichung des offentlichen Eisenbahn-
netzes der Kaiser Ferdinands-Nordbahn
mit der Venvaltung der genannten Bahn
eingeleitet und in dem Ubereinkommen
vom 3. Marž 1906 zum Abschlusse
gebracht.

Die Bestimmungen dieses Uberein-
kommens lassen sich im wesentlichen
folgendermafien zusammenfassen:

Der Staat envirbt mit Wirksamkeit
vom 1. Janner 1906:

a)  das Hauptnetz der Kaiser Fer¬
dinands-Nordbahn mit Abzweigungen
und die sogenannte Stadtebahn, sowie
die Schleppbahnen einschliefilich des
Fahrparkes und des sonstigen beweg-
lichen Zugehors, insbesondere des Ma-
terialvorrates, gegen eine bis zum Ab-
laufe der Konzessionsdauer, das ist bis
Ende 1940 fortlaufende steuer- und
abzugsfreie Rente von K 30,537.000;

b ) die 17 gesellschaftlichen Lokal¬
bahnen nebst den konzessionsmafiigen
Baureservefonds und Materialvorraten
gegen bis zum Ende der Konzessions-
termine laufende, gleichfalls steuer- und
abzugsfreie Renten von zusammen
K 1,616.166 und einen Kapitalsbetrag
von K 1,559.654;

c) einen Teil des gesellschaftlichen
Privatbesitzes (Grundstiicke und Gebaude)
um einen Kapitalsbetrag von K 3,715.000;

d)  die der Gesellschaft gehorigen
Aktien der Ostrau-Friedlander Eisenbahn
um einen Barbetrag von K 3,936.000.

Die gesellschaftliche Montanbahn
Mahrisch-Ostrau—Karwin sowie ein Teil
der schon friiher als freies Eigentum der
Kaiser Ferdinands-Nordbahn anerkannten
Realitaten, insbesondere auch die gesell¬
schaftlichen Kohlenwerke verblieben im
Privatbesitze der Gesellschaft, doch
wurde bestimmt, dafi die genannte
Montanbahn vom Staate fiir Rechnung
der Gesellschaft betrieben werden soli.

Gesetzgebung und Verwaltung.

22Q

Aufierdem wurden in dem gedachten
Ubereinkommen Vereinbarungen ge-
troffen iiber die Zahlungsmodalitaten,
die Ubernabme der noch unbegebenen
gesellschaftlichen Prioritatsobligationen
und der gesellschaftlichen Spezialfonds,
iiber die Wahrung der vom Personal
envorbenen Rechte, iiber die Modalitaten
der Uberfiihrung der Bahnen in den
Besitz und die Verwaltung des Staates,
sowie iiber die Vornahme der gegen-
seitigen Verrechnung.

Die beziigliche Gesetzesvorlage wurde
am i. Mai 1906 im Abgeordnetenhause
eingebracht, die erste Lesung derselben
wurde in der Zeit vom 13. bis 20. Juli
1906 durchgefiihrt und der Bericht des
Eisenbahnausschusses gelangte im Wege
eines Dringlichkeitsantrages am 25. und
26. Oktober 1906 im Plenum zur Ver-
handlung.

Das Herrenhaus erhob in seiner
Sitzung vom 30. Oktober 1906 die
Vorlage in zweiter und dritter Lesung
zum Beschlusse.

Durch das Gesetz vom 31. Oktober
1906, RGB. Nr. 212, betreffend die Er-
werbung des einheitlich konzessionierten
Hauptbahnnetzes und der Lokalbahnen
der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, sowie
der Ostrau-Friedlander Bahn durch den
Staat, wurde das obgenannte Uberein-
kommen genehmigt.

Der Staat erwarb somit ein Bahnnetz,
dessen Betriebslange 1345 km  betrug, und
zwar 1035 km  Hauptbahnlinien und 310 km
Lokalbahnen. Nach den Bestimmungen
des erwahnten Gesetzes ist der Betrieb
dieser Linien von der Staatsverwaltung
in eigener Regie zu fiihren, eine Betriebs-
iibertragung kann nur auf Grund eines
Gesetzes erfolgen. Das Dienstpersonal,
soweit es nicht im Dienste der Ver-
waltung der Gesellschaft verblieb, mufite
nach Vorschrift des Gesetzes unter
Wahrung aller erworbenen Rechte vom
Staate iibernommen werden. Mit Riicksicht
auf die vorgesehene separate Steuerbe-
messung wurde im Gesetze bestimmt,
dafi fiir die samtlichen Linien der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn eine abgesonderte
Betriebsrechnung aufgestellt werden soli.

Die vom Staate zur Selbstzahlung
tibernommenen gesellschaftlichen Priori¬

tatsobligationen, welche noch nicht be-
geben und nicht dazu bestimmt waren,
durch Verwendung zu Kapitalszahlungen
konsumiert zu werden, sollten zur Bildung
eines abgesonderten Investitionsfonds
dienen, dessen Verwendung nur auf
Grund verfassungsmafiiger Genehmigung
erfolgen darf.

Aufierdem traf das Gesetz in Be-
ziehung auf die sprachlichen Bedurfnisse
in den von der Nordbahn durchzogenen
gemischtsprachigen Orten besondere Be¬
stimmungen.

Um die verkehrspolitische Bedeutung
dieser Verstaatlichungsaktion moglichst
zu erhohen, erhielt die Regierung die
gesetzliche Ermachtigung, betreffs Pea-
gierung der Linie Sigmundsherberg—
Zellerndorf mit der k. k. priv. oster-
reichischen Nordivestbahn Verhandlungen
einzuleiten und im Falle des Nichtzustande-
kommens einer entsprechenden Verein-
barung die Einraumung dieses Peage-
rechtes im Enteignungswege in Anspruch
zu nehrnen, aufierdem zum Zwecke der
Einldsung der Linien der k. k. priv.
Ostrau-Friedlander Bahn die noch nicht
im Staatsbesitze befindlichen Aktien
dieser Gesellschaft freihandig zu enverben
oder das Unternehmen der genannten
Gesellschaft konzessionsmafiig einzulosen.

Der Betrieb auf den nach dem zitierten
Gesetze riickwirkend ab I. Janner 1906
verstaatlichten Linien der Kaiser Fer¬
dinands-Nordbahn wurde bis 31. Dezember
1906 fiir Rechnung des Staaates von der
Vervvaltung der k. k. priv. Kaiser Fer¬
dinands-Nordbahn weitergefiihrt (Kund-
machung des Eisenbahnministers vom
5. November 1906); ab 1. Janner 1907
aber wurde der Betrieb dieser Linien,
ferner der bisher von der Kaiser Fer¬
dinands-Nordbahn fiir Rechnung des
Eigentiimers betriebenen Ostrau-Fried¬
lander Bahn und der Lokalbahn Auspitz
Nordbahn—Stadt Auspitz, Lundenburg—
Eisgrub, Mutenitz—Gaya, Otrokowitz—
Wisowitz, Saitz—Goding, Stramberg—
Wernsdorf und Troppau—Gratz von der
Staatseisenbahnverwaltung iibernommen
und zu diesem Zivecke eine dem Eisen-
bahnministerium unmittelbar untergeord-
nete Dienststelle mit dem Sitze in Wien
errichtet, welche die Bezeichnung »k. k.

230

Dr. August Ritter v. Weeber.

Nordbahndirektion« fiihrt (Kundmachung
des Eisenbahnministers vom 30. Dezember
1906, RGB. Nr. 2 ex 1907).

Fiir die Fortsetzung der Verstaat-
lichungsaktion wurde zunachst das Unter-
nehmen der Bohmischen Nord-
bahn  in Betracht gezogen. Das Netz
dieser Bahngesellschaft umfafit die Haupt-
bahnlinien : Prag—Turnau, Kralup—Nera-
towitz, Bakov—Bohmisch- Leipa— Rum-
burg—Georgswalde mit Abzweigungen
nach Bodenbach und Warnsdorf, dann
Bohmisch-Leipa—Bensen und Rumburg
-—Nixdorf, sowie die Lokalbahnen
Bohmisch- Kamnitz—Steinschdnau, Rohrs-
dorf—Zwickau, Kuttenthal—Unter-Četno,
Zwickau—Gabel und Nixdorf—Sebnitz.
Die Einfiigung dieses Linienkomplexes
in den Organismus der osterreichischen
Staatsbahnen erschien aus dem Grande
als eine hochst wiinschenswerte Erganzung
des staatlichen Eisenbahnnetzes, weil ge-
wartigt werden kann, dafi durch sie die
Attraktionssphare des letzteren im nord-
lichen Bohmen wesentlich erweitert und
zugleich im Hinblicke auf die wichtigen
Anschlusse der genannten Linien an die
sachsischen Staatseisenbahnen, an die
Linien der Staatseisenbahn-Gesellschaft,
der Osterreichischen Nordwestbahn und
der Siid-Norddeutschen Verbindungsbahn,
der Aussig-Teplitzer Eisenbahngesell-
schaft und an verschiedene vom Staate
betriebene Lokalbahnen der Einflufi der
Staatseisenbahnverwaltung in vielen wich-
tigen Verkehrsrelationen bedeutend ge-
kraftigt werden wird; weil ferner voraus-
sichtlich der Staatseisenbahnverwaltung
sich die Moglichkeit bieten wird, die
staatliche Eisenbahntarifpolitik in einem
bisher fast ausschliefilich Privatbahn-
unternehmungen uberlassenen Gebiete
rvirksam zur Geltung zu bringen.

Zu Beginn des Jahres 1908 trat daher
die Regierung mit der Bohmischen Nord-
bahn-Gesellschaft wegen Verstaatlichung
ihrer Linien in Verhandlungen ein, deren
Ergebnis in dem Ubereinkommen vom
26. Marž 1908 niedergelegt ist.

Zufolge dieses zwischen der Regierung
und der genannten Gesellschaft vor-
behaltlich der Zustimmung der General-
versammlung gesellschaftlicher Aktionare

und der seither erfolgten Erwirkung
der verfassungsmafiigen Genehmigung ab-
geschlossenen Vertrages erwirbt die Staats-
verwaltung mit Wirksamkeit vom i.Janner
1908 als Universalsukzessor das Eigentum
an samtlichen Aktiven der Gesellschaft,
insbesondere an samtlichen gesellscbaft-
lichen Eisenbahnlinien, an den im Eigen-
tume der Gesellschaft stehenden Schlepp-
bahnen, der bezuglichen Anlagen in den
Anschlufistationen, das gesamte beweg-
liche und unbewegliche Zugehor mit Ein-
schlufi des gesellschaftlichen Fahrparkes,
der Reserve- und Inventarstucke, der
Verbrauchsmaterialien und Vorrate aller
Art, den gesamten nicht in das Eisen-
bahnbuch eingetragenen Grundbesitz der
Gesellschaft, die Fonds, Kassen- und
Effektenbestande, die ausstehenden For-
derungen und die noch unbegebenen
Schuldverschreibungen des gesellschaft¬
lichen Prioritatsanlehens vom Jahre 1903.
Hingegen gehen, dem Begriffe der Univer-
salsukzession entsprechend, die Passiven
der Gesellschaft auf die Staatsverwaltung
tiber und letztere tritt in alle der Gesellschaft
auf Grund von Staats- und sonstigen Ver-
tritgen zustehenden Rechte und Verbind-
lichkeiten der Gesellschaft, sowie in etwa
obschwebende Rechtsstreitigkeiten ein.

Das Entgelt fiir den Erwerb des
gesellschaftlichen Unternehmens hat darin
zu bestehen, daft jede der gesellschaft¬
lichen Aktien a 150 fl. 6. W. gegen den
Nominalbetrag von 425 K in 4°/ 0 igen,
ab i.Janner 1909 steuer- und gebiihrenfrei
verzinslichen Eisenbahn-Staatsschuldver-
schreibungen umgetauscht wird.

Nachdem die Generalversammlungder
geiellschaftlichen Aktionare dem Uber¬
einkommen am 28. April 1908 ihre
Zustimmung erteilt hatte, wurde am
26. Mai 1908 der Ent\vurf eines Gesetzes,
betreffend die Errverbung der Bohmischen
Nordbahn durch den Staat, im Abge-
ordnetenhause eingebracht. Nach ent-
sprechender Durchberatung und nach
Vornahme geringer Anderungen gelangte
der Gesetzentwurf sodann in beiden
Hausern des Reichsrates zur Annahme.

Zufolge des Gesetzes vom 2. August
1908, RGB. Nr. 169, wurde das erwahnte
Ubereinkommen endgultig genehmigt und
der Finanzminister ermachtigt, die zur

Gesetzgebung und Verwaltung.

231

Durchfiihrung des Ubereinkommens no-
tigen finanziellen Transaktionen vorzu-
nehmen.

Der Betrieb der verstaatlichten Linien
ist mit Ausnahme der Strecke Warnsdorf
— Reichsgrenze, welche auch fernerhin
durch die konigl. Sachsischen Staats-
bahnen betrieben wird, von der Staats-
verwaltung in eigener Regie zu fiihren.

Der dem Staatseisenbahnnetze durch
die Verstaatlichung der Linien der Boh-
mischen Nordbahn-Gesellschaft zuwach-
sende Linienkomplex hat eine Langen-
ausdehnung von 348 km.

Im Anschlusse an die Verhandlungen
wegen Verstaatlichung der Bohmischen
Nordbahn wurden die Verhandlungen
weo;en Ervverbung der Bahnlinien der
priv. osterr,-ungar. Staatseisenbahn-
Gesellschaft  und der k. k. priv. Siid-
Norddeutschen Verbindungsbahn

durch den Staat aufgenommen. Diese
Verhandlungen, welche sich inderFolge
auch auf die Verstaatlichung der k. k.
priv. Osterreichischen Nordwest-
bahn  ausdehnten, fuhrten Mitte Juli
1908 zu einem prinzipiellen Einverstand-
nisse, welches in Form von Vertrags-
punktationen niedergelegt wurde. Sofern
die auf Grund dieser Punktationen mit
den betreffenden Babngesellschaften am
21. Oktober 1908 abgeschlossenen Uber-
einkommen zur Venvirklichung gelangen,
wird das Staatseisenbahnnetz um einen
verkehrspolitisch hochst wichtigen Linien-
komplex mit einer Gesamtlange von
2574 km  erweitert werden. Die jiingste
Verstaatlichungsaktion eroffnet somit den
Ausblick auf eine neue Epoche, in welcher
die staatliche Eisenbahnpolitik auf dem
Gebiete der inlandischen Volkswirtschaft
eine wesentlich verstarkte Wirksamkeit
zu iiben berufen sein wird.

t




V







Die osterreichischen Eisenbahnen in der

Staatswirtschaft.

Von

Dr. Heinrich Ritter von Wittek,

Geheimer Rat, k. k. Minister a. D.,

Mitglied des Herrenhauses und des Abgeordnetenhauses
des Reichsrates.

I. Einleitung.

D  AS Jahrzehnt seit dem Abschlusse
der im Herbste 1897 als Bestand-
teil der »Geschichte der Eisen-
bahnen der osterreichisch-ungarischen
Monarchie« veroffentlichten Untersuchung
iiber die Beziehungen der Eisenbahnen
zur Staatswirtschaft*) hat ungeachtet der
Ungunst der Zeitverhaltnisse, mit der
die Entwicklung des Eisenbahnwesens
in dieser Periode zu kampfen hatte, eine
Reihe weiterer Erfahrangstatsachen ge-
bracht, die schon als solche fiir die
grundsatzliche Betrachtung des Gegen-
standes von Wert sind. Hiezu kommt
noch, dafi der ivichtigste von den auf
die Staatshaushaltsgebarung und die ge-
samte Staatswirtschaft eimvirkenden Be-
langen des Eisenbahnwesens — der
Staatseisenbahnbetrieb — ivahrend dieser
Zeit in bezug auf den Umfang seines
Gebietes und die verkehrspolitische
Stellung seines Netzes ungeachtet des
Zuivachses einer Anzahl neuer Linien
keine einschneidenden Veranderungen er-
fahren hat.

Solche sind erst gegen den Schlufi
des Jahrzehnts hin eingetreten. Die
Betriebseroffnung des grofieren Teiles
der neuen Alpenbahnen, die Verstaat-
lichung der Kaiser Ferdinands-Nordbahn
bezeichnen den Abschlufi der in Rede
stehenden Zeitperiode. Sie leiten eine
neue Epoche ein, die durch diese Er-
eignisse von der friiheren scharf ge-

*) »Osterreichs Eisenbahnen und die Staats-
wirtschaft.« II. Bd., S. I—55.

* schieden ist. Das in Triest ausmiindende
und auf die Nordbahn ausgedehnte Bahn-
netz des Staatsbetriebes ist in verkehrs-
politischer, kommerzieller und betriebs-
okonomischer Hinsicht nicht mehr das
alte, um 1630 km  erweiterte, sondern
ein wesentlich anders geartetes Staats-
bahnnetz. Deshalb bildet der Zeitpunkt der
Betriebsubernahme der Nordbahn durch
den Staat — 1. Janner 1907 — einen
epochalen Abschnitt. Er schliefit eine
organische Entivicklungsreihe ab, in deren
Ergebnissen die Wellenbewegung des
wirtschaftlichen Lebens sich innerhalb
ungefahr gleichbleibender raumlicher
Grenzen mit photographischer Treue
abspiegeln konnte.

Es bietet sich hiedurch Gelegenheit,
den Ursachen und Wirkungen der auf eine
langere Beobachtungsperiode erstreckten
gleichartigen Erscheinungen nachzufor-
schen und an der Hand weiter6r Erfahrung
das Zutreffen der Schlufifolgerungen zu
priifen, zu denen die Ergebnisse friiherer
Perioden die Unterlage geboten haben.
Die Ankniipfung an die altere Arbeit ergibt
sich daher von selbst. Sie soli aber
nicht zu einer rein mechanischen Fort-
fuhrung der friiheren Erorterungen dienen,
sondern zu einem die leitenden Gesichts-
punkte festhaltenden Uberblick der seit-
herigen Entivicklung.

Die Darstellung wird daher zunachst
die Ergebnisse der Jahre 1897—1906
umfassen. Dabei sollen, soweit es sich
um Vergleichbares handelt, Ausblicke
auf das eine neue Entivicklungsphase

236

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

einleitende Jahr 1907 nicht ausge-
schlossen sein.

Der Anfangstermin ist auch dadurch
gegeben, dafi die friihere Untersuchung,
soweit sie Gebarungsergebnisse in Be-
tracht zieht, mit dem Jahre 1896 ab-
schliefit. Zugleich eignet sich das Jahr
1897 ganz vorzugsweise zum Ausgangs-
punkte der Darstellung, da es das An-
fangsjahr der Vollwirksamkeit des an-
fangs 1896 errichteten Eisenbahn-
ministeriums war und dieses Ressort
schon bei der Anlage des Staatsvoran-
schlages fiir das Jahr 1907 zum ersten-
mal seine selbstandige Veranschlagung
gefunden hat.*)

Auch ist mit diesem Jahre die vor-
nehmlich den Bediirfnissen des Eisen-
bahnressorts dienende Einrichtung des
Investitionsbudgets als II. Teil des
Staatsvoranschlages geschaffen worden.

Im weiteren Verlaufe dieser Arbeit
wird wiederholt Anlafi geboten sein, auf
die mannigfachen Veranderungen zuruck-
zukommen, welche die das Eisenbahn-
wesen betreffende budgetare Gebarung
und Verrechnung in den folgenden Jahren
erfahren hat. Das im Jahre 1897 als be-
sonderer Teil des Staatsvoranschlages ein-
gefiihrte Investitionspraliminar wurde
nach dem Jahre 1900 fallen gelassen und die
Einheitlichkeit des Staatsvoranschlages
wiederhergestellt. Ab 1901 wird tur die
Investitionsbedtirfnisse des Staatsbahn-
netzes durch das in diesem Jahre gesetz-
lich festgestellte funfjahrige Bau- und In-
vestitionsprogramm vorgesorgt. Seine
Riickvvirkung auf das Budget der Eisen-
bahnverwaltung aufiert sich in gleicher
Weise wie vordem jene des Investitions-
praliminares durch die namhafte Herab-
minderung der vordem dieses Budget in
erheblichem Mafie kapitalisch belasten-
den aufierordentlichen Ausgaben, zugleich
aber auch durch das Anwachsen des An-
lagekapitals. Mit dem Jahre 1906 wurde
das Erfordernis nebst Bedeckung der
Staatsgarantie fiir Privatbahnen in den
Staatsvoranschlag des Eisenbahnministe-

*) Im Budget 1896 \var der Staatsbetrieb
noch bei XI. Handelsministerium, Heft 2, pra-
liminiert. Der Titel dieses Teilvoranschlages
wurde nachtraglich in XII. Eisenbahn-
ministerium abgeandert. S. 51 a. a. O.

riums tiberstellt. Durch diese sowie durch
anderweitige in der Verrechnung der Eisen-
bahngebarung vorgenommenen Anderun-
gen, die auch in den Geschaftsberichten
der Staatseisenbahnverwaltung namentlich
gegen den Schlufi der Gegenstandsperiode
hin zum Ausdruck kommen, ist die Ver-
gleichung der Ergebnisse der einzelnen
Jahre einigermafien erschwert. Eine Be-
hebung dieser Schwierigkeit, wobei auch
der volle Einklang mit der amtlichen
Statistik zu gewartigen ist, wird erst dann
zu erzielen sein, \venn die neuestens zum
Zwecke der Darstellung der Ergebnisse
der Staatseisenbahnverwaltung ange-
wandte verbesserte Methode*) riickwir-
kend auf die bisher vorliegenden Ergeb¬
nisse der vorausgegangenen Jahre An-
wendung gefunden haben wird.

Fiir die gegenwartige Arbeit hat sich
aus dem Zurucktreten der Bedeutung der
etatmafiigen Gebarung beziiglich der
aufierordentlichen Ausgaben die Verein-
facbung ergeben, dafi die friiher durch-
gefuhrte Ermittlung ihres Einflusses auf
die Gebarungsbilanz, je nachdem sie mit
dem Kapital oder der Jahreslast in Rech-
nung gestellt werden, in der einschlil-
gigen Berechnung der Gebarungsergeb¬
nisse nunmehr nicht weiter verfolgt zu
werden braucht. Die Zahlen selbst, so-
weit sie den Staatsvoranschlag betreffen,
werden in der Darstellung der einzelnen
Jahresbudgets ersichtlich sein.

Infolge der seinerzeit durchgefiihrten
Verstaatlichung zahlreicher garantierter
Privatbahnen hat die Staatsgarantie als
Gebarungszweig des Eisenbahnwesens
ihre friihere Bedeutung schon zu Beginn
der Gegenstandsperiode verloren. IhrUm-
fang ware infolge der Entwicklung des
Verkehrs noch weiter zuriickgegangen,
wenn nicht die zunehmende Ausdehnung
der Bahnen niederer Ordnung, unter denen
zahlreiche Lokalbahnen auf Grund dieser
Form der Staatshilfe ins Leben gerufen
wurden, durch Inanspruchnahme der ihnen
zugesicherten Garantieleistuno- eine Er-

o o

hohung des in Rede stehenden Aufwandes
herbeigefiihrt hatte. Immerhin hat die
Erhohung sich bisher in mafiigen Grenzen

*) Bericht liber die Ergebnisse der k. k.
Staatseisenbahnverwaltung fiir das jahr 1907.
Wien 1908, k. k. Hof- und Staatsdruckerei.

Die osterreichischen Eisenbahnen in d er Staatswirtschaft.

237

gehalten. Sie ermoglicbt, den der Staats- !
garantie in der friiheren Untersuchung
gewahrten Raum wesentlich einzuschran- |
ken und diesem Gebarungszweige einen t
bescheidenen Platz im Hintergrunde der
Darstellung emzuraumen, deren Schwer-
punkt sachgemafi in den Ergebnissen des
Staatseisenbahnbetriebes gefunden werden
mufi. *)

II. Charakteristik der Gegen-
standsperiode.

Die zehn Jahre, welche den Gegen-
stand der nachfolgenden Darstellung
bilden, kennzeichnen sich als eine Peri¬
ode des Uberganges und der Vorberei-
tung. Sie diente zunachst der Verschmel-
zung und inneren Konsolidierung der in
den Handen des Staatsbetriebes verei-
nigten Bahnnetze sowie der Ausbildung
ihrer Einrichtungen zu einer einheitlichen
Type. Grundlegende organische Mafi-
nahmen, wie die Regelung der Dienst-
und Ruhezeiten, die verscharften Sicher-
heitsvorkehrungen und die erhohte Fiir-
sorge fiir das Bahnpersonal stellen un-
verkennbare Fortschritte dar, denen auch
die Privatbahnen teilweise nacbzufolgen
bemiifiigt waren. Anderseits bewirkte das
Zusammentreffen einer Reihe ungiinsti-
ger Umstande, unter denen die am
Schlusse des Jahrhunderts eingetretene
und durch mehrere Jahre anhaltende ge-
driickte Geschaftslage und damit zu-
sammenhangende Verkehrsstagnation an

*) Fiir die gtitige Forderung seiner Arbeit
ist der Verfasser sowohl dem hohen k. k. Eisen-
bahnministerium als dem hohen k. k. Finanz-
ministerium, welche dieselbe durch Erleich-
terungen hinsichtlich der Beschaffung von
Daten und Materialien unterstiitzten, zu auf-
richtigem Danke verpflichtet. Er gestattet sich,
diesen Dank namentlich den Herren Sektions-
chef im k. k. Finanzministerium Dr. Robert
Mever und Ministerialrat desselben Mini-
steriums Dr. Eugen Ritter Beck v. Manna-
getta, wie auch Herrn Hofrat im k. k. Eisen-
bahnministerium Dr. Adolf Ritter v. Strigi,
letzterem besonders fiir die freundliche Mit-
wirkungbei der Anlage einiger Tabellen, dann
Herrn Rechnungsdirektor im k. k. Eisenbahn-
ministerium Franz Morelli, dessen opfer-
williger Muhewaltung die Ausziige aus den
Staatsvoranschlagen zu danken sind, warm-
stens zum Ausdruck zu bringen.

erster Stelle steht, eine Verschlechterung
der finanziellen Ergebnisse, die sich im
Ruckgang der Einnahmen sowie in dem
Zuriickbleiben des Betriebsiiberschusses *)
aufierte. Der Ruckgang machte erst gegen
Ende des Jahrzehnts unter dem Einflusse
gebesserter wirtschaftlicher Verhaltnisse
einer rasch aufsteigenden Bewegung der
Einnahmen Platz, deren finanzieller Effekt
aber durch die erhobten Betriebskosten
stark beeintrachtigt wurde. Die ungiin-
stigen Betriebsergebnisse hatten inzwi-
schen (1902) zu einer den Personenver-
kehr belastenden Besteuerung der Fahr-
karten genotigt, von der Staats- wie Pri¬
vatbahnen gleichmafiig betroffen vrarden.
Auch gab die finanzielle Lage des Staats¬
betriebes Anlafi zur Einfiihrung der als
Zuschlag zur Manipulationsgebiihr ge-
dachten Stationsgebiihr (1906).

Gleich den wirtschaftlichen sind auch
die politischen Verhaltnisse des in Rede
stehenden Jahrzehnts keine giinstigen
gewesen. Jahre schwerer politischer und
parlamentarischer Kampfe fullen den
grbfiten Teil dieser Periode aus. Sie
pragen ihr den Stempel einer Zeit des
Uberganges zu neuen politischen Ge-
staltungen in unverkennbarer Weise auf.
Nahezu im ganzen Verlaufe dieser Jahres-
reihe hat die normale Betatigung des
Parlaments, abgesehen von kurzen An-
laufen und Einzelaktionen, chronisch aus-
gesetzt. Insbesondere fehlte in der Zeit
nach 1897 mit Ausnahme des Jahres
1902, dessen Staatsvoranschlag zusammen
mit jenem des Jahres 1901 vorberaten
und sodann ordnungsmafiig verabschiedet
wurde, die Ausubung des wichtigsten
Rechtes der Volksvertretung, namlich die
Feststellung des Jabresbudgets und Fi-
nanzgesetzes im Wege der parlamentari-
schen Beratung und Beschlufifassung.
Erst im Jahre 1908 hat eine solche
wieder stattgefunden, nachdem die aus
den Wirren der Vergangenheit erwach-
sene Wahlreform dem Reichsrate seine
Arbeitsfahigkeit wiedergegeben hatte.

*) Betriebsiiberschufi der Staatsbahnen
gegen das Praliminar:

1897: + 2-4 Mili. K, 1898: — 0-06  Mili. K,

1899: — 9-4 Mili. K, 1900: — 137 Mili. K,

1901: — 10-4 Mili. K, 1902: — 47 Mili. K,

1903: — l'6 Mili. K, 1904: -f 4-9 Mili. K,

1905: + H'9 Mili. K, 1906: -f 22-3 Mili, K.

238

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

Unter diesen Umstanden mufi man es dem
vorigen Abgeordnetenhause Dank wissen,
dafi es einige fiir das Eisenbahnwesen
wichtige Regierungsvorlagen, welche die
Wilnsche weiter Bevolkerungskreise be-
friedigten, zum Gesetze werden liefi. Hie-
durch ist es ermoglicht worden, ungeachtet
der parlamentarischen Schwierigkeiten den
drohenden Stillstand von dem wichtig-
sten Dienstzweige des Verkehrswesens
fernzuhalten und trotz der Gefahren, welche
die im Hause standig lauernde und zeit-
weise offen hervortretende Obstruktion
jedem Vorgehen in den Weg steli te, wenig-
stens die keinen nationalen Nerv beriih-
rende Ausfuhrung verkehrsfttrdernder Ver-
besserungen und Neuanlagen auf ver-
fassungsmafiigem Wege gesetzlich sicher-
zustellen.

Drei Momente sind es vornehmlich,
welche diese politisch unproduktive Uber-
gangszeit als eine fiir das Verkehrswesen
nicht verlorene kennzeichnen:

Vorerst die gesetzliche Sicherstellung
und tatsachliche Ausfuhrung neuer grofier,
mit aufiergewohnlichen technischenSchwie-
rigkeiten verbundener Staatsbahnbauten,
durch die dem Staatsbahnnetze kiinftig
wichtige neue Linien zuwachsen sollten, die
dem Staate unter allen Umstanden eine weit-
gehende Einflufinahme auf die Verkehrs-
und Tarifpolitik in dem bisher vorherr-
schend von den Linien einer Privatbahn-
gesellschaft bedienten Landergebiete
stidlich der Donau bis zur See sichern.

Weiters die damit Hand in Hand ge-
hende Wiederaufnahme einer program-
matischen Investitionspolitik bezuglich des
bestehenden Staatsbahnnetzes auf der
Grundlage, dafi hiefiir ein fiinfjahriges Pro-
gramm festgestellt und die Mittel hiezu
gleich jenen fiir denEisenbahnneubau nicht
im Wege der etatmiifiigen Gebarung der
einzelnenjahresbudgets, sondern aufierhalb
derselben durch eine auf mehrere Jahre
finanziell vorsorgende Kreditoperation be-
schafft wurden. Diese Vorsorge erlangte
dadurch fiir die Volkswirtschaft erhohten
Wert, dafi ihre Durchfuhrung in die Periode
der wirtschaftlichen Stagnation zu Beginn
des laufenden Jahrhunderts fiel, deren
Folgen sich in dem Niedergange vieler
Industriezweige schmerzlich ftihlbar
machten.

Ein drittes charakteristisches Moment
dieser Ubergangszeit liegt darin, dafi
wahrend grofiere eisenbahnpolitische
Aktionen angesichts der parlamentarischen
Zustande ausgeschlossen waren,*) die
Forderung des Bahmvesens niederer
Ordnung unausgesetzt ihren Fortgang
nahm und in dieser Zeit einen Umfang
erreichte, der jenen der vorausgehenden
Jahre weit iibersteigt.

Bei der allgemeinen Charakterisierung
des hier in Betracht kommenden Zeit-
raumes darf schliefilich. nicht unerwahnt
bleiben, dafi in derselben eine empfind-
liche Preissteigerung der wichtigsten Bau-
materialien und Verbrauchsstoffe eingesetzt

und angehalten hat.

Zur Kennzeichnung des immerhin
ansehnlichen Fortschritts, den die Ent-
wicklung des Eisenbahnwesens in der
Periode 1897 —1906 aufweist, mOgen die
hier beigefiigten statistischen Daten
dienen.**)

Die gesamte Bau- (Eigentums-) Lange
der osterreichischen Staats- und Privat-
bahnen, welche fiir das Jahr 1895 mit
16.420 km , darunter 8797 km  Staats-
bahnen und vom Staate betriebene Privat-

bahnen beziffert war, erreichte seither

folgenden Umfang:

insgesamt
T  , Haupt- und
im Jahre LojjaJbahnen

km

hievon Staatsbah-
nen u. vom Staate
betriebene
Privatbahnen km

1897 I7-3I5 9-438

exkl. Kais.

1906 21.394 Ferdinands- 13.226

Nordbahn

inkl, Kaiser Ferdinands-Nordbahn 14.673

Von den im Jahre 1906 im Staatsbetriebe
gestandenen Bahnen exkl. Nordbahn
waren 79 [3 km  Hauptbahnen und
5266 km  Lokalbahnen. Der Anteil des
Staatsbetriebes an dem gesamten Bahn-
netze ist mithin, die Ende 1906 hinzu
gekommene Kaiser Ferdinands-Nordbahn

*) Die zogernde Behandlung der nur
staatsfinanzielle VorteilebietendenRegierungs-
vorlage tiber den Eigentumserwerb der Ersten
Ungarisch-galizischen Eisenbahn und der Dn-
garischen Westbahn (Gesetz vom 15. Mai 1895,
RGB. Nr. 79) bietet hiefiir einen drastischen
Beleg. (S. S. 153 ff. dieses Bandes.)

**) Osterreichische Eisenbahnstatistik fiir
das Jahr 1906. I. Teih Hauptbahnen und
Lokalbahnen. Wien 1907, k. k. Hof- und
Staatsdruckerei.

Die Osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

239

inbegriffen, von 54‘78°/ 0  im Jahre 1897
auf 67-95°/,, zu Ende 1906 gestiegen. Die
Verkehrsentwicklung ist aus folgenden
Daten ersichtlich:

Das verwendete Anlagekapital  der
osterreichischen Eisenbahnen hat sich seit
1895 bis 1906 erhoht von 2628 Mil-
lionen fl. = 5256 Millionen Kronen auf
7365 Millionen Kronen:
hievon entfallen auf
Staatsbahnen und vom
Staate fiir eigene Rech-
nung betriebene Bahnen 3666 Mili. K
Privatbahnen im Staats-
betriebe fiir Rechnung
der Eigentiimer ....  629 » »

Privatbahnen im Privat-

betriebe.3070 » »

Zusammen 7365 Mili, K

III. Eisenbahnen und Staats-
budget.

Um auch fiir das hier zu behandelnde
Jahrzehnt ein tibersichtliches Bild der

eisenbahnfinanziellen Praliminargebarung
im Rahmen des Staatshaushalts zu geben, J

werden im folgenden die Gesamtziffern
der ersteren, wie si e in den Staats-
voranschlagen der Jahre 1897 —1906 an-
gesetzt sind, den budgetaren Total-
summen der Staatsausgaben und Staats-
einnahmen der einzelnen Jahre der Gegen-
standsperiode gegentibergestellt. Von den
Staatsvoranschlagen dieses Jahrzehnts ist
bekanntlich nebst dem des Anfangsjahres
(Finanzgesetz vom 26. Janner 1897, RGB.
Nr. 34) nur jener fiir dasjahr 1902 durch
ein auf parlamentarischem Wege beratenes
und beschlossenes Finanzgesetz — das
Finanzgesetz fiir das Jahr 1902 vom
31. Mai 1902, RGB. Nr. 109 — fest-
gestellt. Die Feststellung der Staatsvoran-
schlžige und Rechnungsgrundlagen fiir die
iibrigen Jahre erfolgte teils durch einfache,
teils durch erweiterte Budgetprovisorien,
von denen einige wie jenes vom 22. De-
zember 1901, RGB. Nr. 210, dann jene
vom 21. Dezember 1905, RGB. Nr. 196,
vom 28. Dezember 1906, RGB. Nr. 257,
und vom 28. Dezember 1907, RGB.
Nr. 285, auf parlamentarischem Wege
als Gesetze zu stande kamen, andere
mit kaiserlichen Verordnungen auf
Grand des § 14 StGG. erlassen wurden.
Mit solchen Rechnungsgesetzen wurden
die unerledigt gebliebenen Staatsvoran-
schlage als Grundlage fiir die Verfassung
des Zentralrechnungsabschlusses vorge-
zeichnet. Zur Erlauterung der weiter unten
folgenden Zusammenstellung der pralimi-
nierten Gebarungsziffern wird eine kurze
auszugsweise Wiedergabe der hier in Be-
tracht kommenden budgetaren Ansatze
und rechnungsmafiigen Grundlagen fiir die
Gebarung der einzelnen Jahre beginnend
mit dem Jahre 1897 vorausgeschickt, in
welchem die damals neu eingefiihrte,
spiiter jedoch aufgegebene Trennung des
Staatsvoranschlages in zwei Teile —■ das
ordentliche und das Investitionsbudget*)
— zuerst in Geltung stand.

Die Voranschlagsziffern fiir die
Jahre 1897 und 1898 sind in der frii-

*) ..Vgl- hiertiber den obenzitierten Auf-
satz »Osterreichs Eisenbahnen und die Staats-
wirtschaft« in der »Geschichte der Eisenbahnen
der osterreichisch-ungarischen Monarchie«,
herausgegeben vom Osterreichischen Eisen-
bahnbeamten-Verein. — Verlag von Karl Pro-
chaska, 1898, II. Bd., S. 5 °-

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

24O

heren Abhandlung detailliert ent-
halten. Des Zusammenhanges wegen
werden sie indes hier, durch Einbe-

ziehung der Nachtragskredite erganzt
und auf Kronen umgerechnet, nochmals
angefiihrt.

1897.

Der Praliminierung liegen zu Grande:

1. das Finanzgesetz vom 26. Janner 1897, RGB. Nr. 34;

2. die kaiserliche Verordnung vom 15. Juli 1897, RGB. Nr. 169, betreffend die
Eroffnung von Nachtragskrediten;

3. die kaiserliche Verordnung vom 23. Dezember 1897, RGB. Nr. 298, betreffend
die Gewahrung von Untersttitzungen aus Staatsmittelnund die Bewilligung ander-
vveitiger Kredite anlafllich von Elementarereignissen.

Hienach sind veranschlagt, respektive bewilligt:

die Gesamtausgaben mit 1. fl. 689,081.170 = K 1.378,162.340

2. » 1,041,088 — » 2,082.176

3. » 9,945.000 = » 19,890.000

zusammen mit fl. 700,067.258 = K 1.400,134.516

die Gesamteinnahmen mit 1. fl. 690,030.996 = K 1.380,061.992

_ 2, » _ 101.700 = » _ 203.400

zusammen mit fl. 690,132.696 = K 1.380,265.392

Die Eisenbahngebarung  enthielt:
a)  im Etat des Eisenbahnministeriums:

war fiir den Bau der Linie Stanislau—Woronienka bestimmt,
hatte daher bei der Ermittlung des Einnahmeniiberschusses
aufier Betracht zu bleiben. Der eigentliche Einnahmen-

iiberschufl stellt sich somit auf . K 35,043.300

') Darunter: Obernahme von Investitionsfondsquoten per K 6,656.700 und Anteil an
dem Reingewinne der Kaiser Ferdinands-Nordbahn K 2,600.000.

Die osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

241

Transport . . K 35,043.500

Denselben stehen an Kapitalslasten gegeniiber:
das Erfordernis fiir Verzinsung und Amortisation im Etat der
Staatsschuld, Kap. 35, laut Erlauterung zum Staatsvor-

anschlage 1897, Seite 202.K 65,675.120

dann die4 1 / 4 °/ 0 igenZinsen von dem dort(S. 203)
ausgewiesenen Kapitalsaufwande per

fl. 308,291.864 = K 616,583.728
plus der obigen » 300.000

d. i. von . . » 616,883.728 » 26,217.558

Gesamterfordernis ....  K 91,892.678

Es verbleibt mithin ein Passivsaldo von.

Investitionspraliminar  1897.

Der II. Teil des Staatsvoranschlages enthalt im Er¬
fordernis bei E. Eisenbahnministerium folgende Posten:

a)  Staatseisenbahnbau.

b)  Beteiligung an der Ivapitalsbeschaffung zum Zwecke des

Baues von Privatbahnen.

c)  Staatseisenbahnbetrieb.

Summe des Erfordernisses

und weist als Bedeckung unter »Eisenbahnministerium«
nachstehende Betrage auf:

a)  Staatseisenbahnbau, Interessentenbeitrage und Uber-
nahme von Investitionsfondsquoten ... K 6,565.640

b)  Beteiligung an derKapitalsbeschaffungetc.,

Ubernabme einer Investitionsfondsquote » 3,000.000

Summe der Bedeckung .

Hienach resultiert ein Nettoerfordernis von

1898.

Die kaiserliche Verordnung vom 28. Dezember 1898, RGB. Nr. 237, bestimmte
die Gesamtausgaben mit fl. 722,872.831 = K 1.445,745.662
die Gesamteinnahmen mit » 723,111.359 = » 1.446,222.718

Die Eisenbahngebarung  enthalt:

a ) im Etat des Eisenbahnministeriums

Ausgaben ... K

Einnahmen ... »

b)  an Subventionen (Staatsgarantie):

Ausgaben ... ■>

Einnahmen ... »

c) Einnahmen aus der Teilung der

Kaufschillingseinzahlung der Siid-
bahngesellschaft (Kap. 38) »

Summe der Ausgaben K
» » Einnahmen »

Hienach resultiert ein Einnahmen-

iiberschufl von.-)- K 49,421.800—K 4,826.400-!-K 44,595-4°°

*)  Darunter: Ubernahme von Investitionsfondsquoten per K 1,144.800 und Anteil an
dem Reingewinne der Kaiser Ferdinands-Nordbahn K 3,200.000.

16

Ordentliche

187,604.000

237,097.200*)

71.400

Auflerordentl.
K 9,670.400
» 4,750.000

» 4.614.600

» 8.600

» 4,700.000

187,675.400 K 14,285.000
237,097.20° » 9,458.600

Zusammen
K 197,274.400
» 241,847.200

» 4,686.000
» 8.600

» 4,700.000

K 201,960.400

» 246,555.800

242

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

Transport . . K 44,595.400

Demselben stehen an Kapitalslasten gegentiber:

Das Erfordernis fiir Verzinsung und Amortisation im
Etat der Staatsschuld, Kap. 35, laut Erlauterung
zum Staatsvoranschlage 1898, Seite 188 ....  K 65,973.160
Die 4 1 /*%^S en  Zinsen von dem dort ausgewiesenen Ka-
pitalsaufwande per fl. 311,534.989 = K 623,069.978,

mit fl. 13,240.237 =.» 26,480.474

Die 3 , 8°/ 0 igen Zinsen vom Investitionspraliminare 1897

und 1898 (fl. 17,649.510) mit.» 1,341.362

Gesamterfordernis.K 93,794.996

Es ergibt sich mithin ein Passivsaldo von.K 49,199.596

Investitionspraliminar  1898.

Der II. Teil des Staatsvoranschlages enthalt im Erfordernis bei

D. Eisenbahnmiiiisterium folgende Posten:

a)  Staatseisenbahnbau.K 7,082.000

b)  Beteiligung an der Kapitalsbeschaffung zum

Zwecke des Baues von Privatbahnen ....  » 2,684.000

c) Staatseisenbahnbetrieb.» 29,455.400

Summe des Erfordernisses K 39,221.400
und weist als Bedeckung  unter »Eisenbahnministerium«
nachstehende Betrage auf:

a)  Staatseisenbahnbau: Interessentenbeitrage und

Ubernahme von Investitionsfondsquoten ... K 732.100

b ) Beteiligung an der Kapitalsbeschaffung etc., Anteil

an dem Reinge\vinn des Kreditinstitutes . . . » 6.000

Summe der Bedeckung K 738.100
Hienach resultiert ein Nettoerfordernis von K 38,483.300

I 899.

In der kaiserlichen Verordnung vom 27. Dezember 1899, RGB. Nr. 265, wurden
die Gesamtausgaben mit fl. 761,286.386 = K 1.522,572.772
die Gesamteinnahmen mit » 761,644.027 = K 1.523,288.054

festgesetzt.

Die Eisenbahngebarung  umfaflt:

a)  im Etat des Eisenbahnministeriums :

Ordentliche

Ausgaben . . . K 204,010.380 K

Einnahmen ...»  255,852.000*) »

b)  an Subventionen (Staatsgarantie):

Ausgaben ...»  71.400 »

Einnahmen ...»  — »

c)  Einnahmen aus der Teilung der
Kaufschillingseinzahlung der

Siidbahngesellschaft (Ka p. 37) » _—_»

Summe der Ausgaben ... K 204,081.780 K

» » Einnahmen ...»  255,852.000 »

AuBerordentl.

11,042.000

3,805.240

5,555-6oo

13.000

1,044.000

16,597.600

4,862.240

Zusammen
K 215,052.380
» 259,657.240

» 5,627.000
» 13.000

» 1,044.000

K 220,679.380
» 260,714.240

Es ergibt sich hienach ein Ein-

nahmeniiberschufi von . . -]-K 51,770.220 —K 11,735.360 -j-K 40,034.860

*), Darunter: Ubernahme von Investitionsfondsquoten mit K 535.800 und Anteil an
dem Reingewinne der Kaiser Ferdinands-Nordbahn K 3,000.000.

Die Osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

243

Dagegen stehen Kapitalslasten:
das Erfordernis fiir Verzinsung und Amortisation
im Etat der Staatsschuld, Kap. 34, laut Er-
lauterung zum Staatsvoranschlag 1899, Seite 197
die 4 1 / 4 %igen Zinsen von dem dort ausgewiesenen
Kapitalsaufvvande per fl. 313,249.006
die 3’8°/oigen Zinsen vom Investitionspraliminare
1897—1899 (fl. 58,484.2.32).

Transport

K 66,026.680
» 26,626.166

» 4,444.802

Gesamterfordernis

Es verbleibt sonach ein Passivsaldo von

K

K

K

40,034.860

97,097.648

57,062.788

Investitionspraliminar  1899.

Als Erfordernis  erscheinen in E. Eisenbahnministerium nach-

stehende Kredite bewilligt:

a)  Staatseisenbahnbau.K 18,150.000

b ) Beteiligung an der Kapitalsbeschaffung etc. . » 2,309.000

c)  Erfordernis fiir die Erwerbung der Lokalbahn

Asch—Rofibach.» 517.200

d)  Staatsbahnbetrieb.» 31,460.600

Summe des Erfordernisses ... K 52,436.800
Die Bedeckung  bei »Eisenbahnministerium« umfafit fol-

gende Einnabmsposten:

a)  Staatseisenbahnbau, Interessentenbeitrage . . K 260.820

b ) Beteiligung an der Kapitalsbeschaffung etc. . . » 7.000

c) Kaufschilling fiir den Verkauf der Lime Boh-
misch-Leipa—Niemes an die Aussig-Teplitzer

Eisenbahn.» 2,600.000

Summe der Bedeckung ... K 2,867.820
Es verbleibt mithin ein Nettoerfordernis von ... K 49,568.980

I9OO.

Die kaiserliche Verordnung vom 27. Dezember 1900, RGB. Nr. 227, fhuert
die Gesamtausgaben mit K 1.586,437.416
die Gesamteinnahmen mit » t.586,686.851

a)

b)

c )

Auf die Eisenbahngebarung  entfallen:
im Etat des k. k. Eisenbahnministeriums:

Ordentliche

Ausgaben ... K 217,919.660
Einnahmen ...»  270,441.900
an Subventionen (Staatsgarantie):

Ausgaben ... K 49.400

Einnahmen ...»  •—

Einnahme aus der Teilung der
Kaufschillingseinzahlung der
Siidbahngesellschaft (Kap. 37) » —

Summe der Ausgaben ... K 217,909.060
» » Einnahmen ...»  270,441.900

Aufterordentl. Zusammen
K 10,479.800 K 228,399.460
» 2,086.600*) » 272,528.500

» 5,893.400 » 5,942.800

» 142.800 »  142.800

» 1,646.000 » 1,646.000

K 16,373.200 K 234,342.260

» 3,875.400 » 274,317-300

Es ergibt sich hienach ein Ein-

nahmentiberschufi von . . -|-K 52,472.840 —K 12,497.800 -j-K 39,975.040

*) Darunter: Ubernahme von Investitionsfondsquoten mit K 178.200 und Anteil an
dem Reingewinne der Kaiser Ferdinands-Nordbahn K 1,600.000.

16*

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

244

Transport . . K 39,975.040

Im Entgegenhalte zu demselben sind praliminiert:

das Erfordernis fiir Verzinsung und Amortisation
im Etat der Staatsschuld, Kap. 34, laut Er-
lauterung zum Staatsvoranschlage 1900, Seite
193, mit.K 66,206.712

die 4 l li°/ 0 ig£  Verzinsung von dem dort ausgewie-

senen Kapitalsaufwande pr. K 628,949.302 . . » 26,730.345

die 3 - 8°/ 0 igen Zinsen vom Investitionspraliminare

1897—1900 (K 141,203.504). 5,3 6 5-733

Gesamterfordernis ... K 98,302.790

Hienach eriibrigt ein Passivsaldo mit ... K 58,327.750

Investitionspraliminar  1900.

Das Erfordernis  in E. Eisenbahnministerium betragt:

d)  fiir Staatseisenbahnbau.K 11,012.000

b)  fiir Beteiligung an der Kapitalsbeschaffung etc. » 1,500.000

c)  fiir Staatsbahnbetrieb.» 48,960.400

Summe des Erfordernisses ... K 61,472.400

Als Bedeckung  sind eingestellt:

a)  beim Staatseisenbahnbau: Interessentenbeitriige

und Ubernahme einer Investitionsfondsquote . K 1,146.100

b ) fiir Beteiligung an der Kapitalsbeschaffung etc. » _ 3.000

Summe der Bedeckung . . . K 1,149,100

Verbleibt ein Nettoerfordernis ... K 60,323.300

I9OI.

Laut Gesetz (Budgetprovisorium) vom 22. Dezember 1901, RGB. Nr. 210,
sind festgestellt:

die Gesamtausgaben mit ... K 1.654,301.832
die Gesamteinnahmen mit ...»  1.655,039.163

Hieran ist die Eisenbahngebarung

d) Etat des Eisenbahnministeriums:

Ordentliche

Ausgaben ... K 232,285.700
(exklusive aufierordent-
liche Auslagen zum
Zwecke von Investi-
tionen fiir den Staats¬
bahnbetrieb, fiir den
Staatseisenbahnbau, zu
technischen Vorarbeiten
fiir den Bau neuer Li-
nien und fiir Beteiligung
an der Kapitalsbeschaf¬
fung zum Zwecke des

mit folgenden Betragen beteiligt:
AuBerordentliche Zusammen

K 3,666.400 K 235,952.100

Die osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

245

Dagegen betragen: das Er-
fordernis fiir Verzinsung
und Amortisation im
Etat der Staatsschuld,

Kap. 34, laut Erlau-
terung zum Staatsvoran-
schlage 1901, S. 196 . » 66,309.646

infolge nachtraglicher Rich-

tigstellung erhoht um . » 400

und die4 1 / 4  °/ 0  igenZins en von
dem dort ausgewiesenen
Kapitalsaufwande von
K 813,820.143, in wel-
chem auch noch das
im Investitionspralimi-
nare 1897—1900 vor-
gesehene Erfordernis

enthalten ist . . . . . _ » 34)5^7-356

Gesamterfordernis ... K 100,897.402
Sohin resultiert ein Passivsaldo von ... K 53,826.594

Investitionserfordernis  1901.

Das in den Jahren 1897 bis inklusive 1900 in einer besonderen Beilage
(II. Investitionspraliminar) vorgesehene Erfordernis ist fiir das Jahr 1901 •— der
friiheren Ubung entsprechend — wieder in den einheitlichen Staatsvoranschlag auf-
genommen worden und wurde in der vorstehenden Zusammenstellung ebenso \vie
die zugehorige Bedeckung als Abzugspost behandelt.

Mit dem Gesetze vom 6. Juni 1901, RGB. Nr. 63, betreffend die Herstellung
mehrerer Eisenbahnen auf Staatskosten und die Festsetzung eines Bau- und
Investitionsprogrammes der Staatseisenbahnverwaltung fiir die Zeit bis Ende des

*) Darunter: Ubernahme einer Investitionsfondsquote von K 28.300 und Anteil des
Staates an dem Reingewinne der Kaiser Ferdinands-Nordbahn K 1,386.694.

246

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

Jahres 1905, wurden fiir das Jahr 1901 weitere Kredite bewilligt, so dali in diesem
Jahre fur das Investitionserfordernis die folgenden Betrage zur Verfiigung standen:
laut des Gesetzes vom 22. Dezember 1901, RGB. Nr. 210 ... K 11,004.950
laut des Gesetzes vom 6. Juni 1901, RGB. Nr. 63:

fiir den Staatseisenbahnbau ... K 15,202.000*)
ftir die Beteiligung an der Kapitals-

beschaffung etc.» 6,280.000

fiir den Staatsbahnbetrieb ...»  57>39 0 - 000

Zusammen ...»  78,872.000

Gesamtsumme ... K 89,876.950
Abziiglich der Bedeckung laut Gesetz vom 22. De¬
zember 1901, RGB. Nr. 210. . » 221.770

vermindert sich das Nettoerfordernis auf.K 89,655.180

1902.

Das Finanzgesetz vom 31. Mai 1902, RGB. Nr. 109 bestimmte

die Gesamtausgaben mit.K 1.689,116.863

die Gesamteinnahmen mit.»1.690,182.264

Hievon entfallen auf die Eisenbahngebarung:
a ) im Etat des Eisenbahnministeriums:

Ordentliche Aufierordentl. Zusammen

Ausgaben . . K 238,694.120 K 3,898.600 K 242,592.720

Emnahmen . » 280,335.340**)» 1,478.030 » 281,813.370

b)  an Subventionen (Staatsgarantie):

Ausgaben. .K — K 6,592.300 K 6,592.300

Einnahmen . » — » 126.500 » 126.500

Summe der Ausgaben »K 238,694.120 K 10,490.900 K 249,185.020

» » Einnabmen 280,335.340 » 1,604.530 » 281,939.870

Es eriibrigt mithin ein Einnahmen-

tiberschufi von . . . . -j- K 41,641.220 —K 8,886.370 -j- K 32,754.850

Im Vergleich zu den nachstehenden Kapitalslasten, und zwar:
dem Erfordernis fiir Verzinsung und
Amortisation im Etat der Staatsschuld,

Kap. 34, laut Erlauterung zum Staats-

voranschlage 1902, Seite 185 ....  K 66,354.898

zuziiglich der 4 1 / 4! 0 /oig en  Zinsen von

dem dort ausgewiesenen Kapitalsauf-

wande per K 877,711.220 . . . . . . » 37,302.727

mithin zu dem Gesamterfordernis von K 103,657.625
ergibt sich ein Passivsaldo von K 70,902.775

Investitionserfordernis  1902.

Im Bau- und Investitionsprogramme fiir die Jahre 1901 —1905 (Gesetz vom
6. Juni 1901, RGB. Nr. 63) waren speziell fiir das Jahr 1902 bewilligt:

*) Hievon kamen nachtraghch die fiir die Eisenbahnlinien Rakonitz—Laun und Hart-
berg—Friedberg vorgesehenen K 2,000.000 infolge Konzessionserteilung in Wegfall.

**) Darunter: Ubernahme von Investitionsfondsquoten mit K 1,000.000.

Die osterreichischen Eisenbahnen in der Staatsrvirtschaft.

247

fiir den Staatseisenbahnbau nach Ausscheidung der fiir dieEisen-
bahnlinie Rakonitz—Laun undHartberg—Friedberg vorge-
sehenen, infolge Konzessionserteilung nicht mehr ver-
wendbaren Betrage von zusamraen K 8,000.000 ... K 25,882.000
fiir die Beteiligung an der Kapitalsbeschaffung zum Zwecke des
Baues von Privatbahnen und Erwerbung der Linie

Asch—Rofibach. » 2,800.000

fiir den Staatsbahnbetrieb. » 56,926.000

mithin ein Gesamt- (zugleich Netto-) Erfordernis von . K 85,608.000

I9O3.

Mit der kaiserlichen Verordnung vom 29. Dezember 1903, RGB. Nr. 268,
wurden festgesetzt:

die Gesamtausgaben auf.K 1.732,196.912

die Gesamtemnahmen auf.» 1.732,199.884

Darin waren fiir die Eisenbahngebarung  vorgesehen:

d)  im Etat des Eisenbahnministeriums:

Ordentliche AuSerordentl. Zusammen
Ausgaben K 240,465.610*). K 3,317.867 K 243,783.477
Einnahmen » 283,378.600**) » 361.780 » 283,740.380

b)  an Subventionen (Staatsgarantie):

Ausgaben K — » 8,526.300 » 8.526.300

Einnahmen » — » 9.300 » 9-300

Summe der Ausgaben K 240,465.610 K 11,844.167 K 252,309.777

» » Einnahmen » 283,378.600 » 371.080 » 283,749.680

Der Einnabmeniiberschufi betragt: ~|- K 42,912.990 — K 11,473.087-f-K 31.439.903

Dem entgegengehalten das Erfordernis fiir Verzinsung und
Amortisation im Etat der Staatsschuld, Kap. 34, laut
Erlauterung zum Staatsvoranschlage 1903, Seite 175,

mit. • - -.. • • K 65,655.815

sodann die 47 i%i§> en  Zinsen von dem dort ausgewiesenen

Kapitalsaufwande per K 932,598.806 mit. » 39,635.449

im ganzen ein Gesamterfordernis von K 105,291.264
resultiert ein Passivsaldo von K 73,851.361

Investitionserfordernis  1903.

Im Bau- und Investitionsprogramme fiir die Jahre 1901 —1905 (Gesetz vom
6. Juni 1901, RGB. Nr. 63) waren speziell fiir das Jahr 1903 vorgesehen:
fiir den Staatseisenbahnbau nach Ausscheidung der fiir die
Eisenbahnlinien Rakonitz—Laun undHartberg—Friedberg
bewilligten, infolge Konzessionserteilung nicht mehr
verwendbaren Betrage von zusammen K 3,040.000. . K 39,900.000
fiir die Beteiligung an der Kapitalsbeschaffung zum Zwecke
des Baues von Privatbahnen und Erwerbung der Linie

Asch—Rofibach.•.» 2,800.000

fiir den Staatsbahnbetrieb. ■ ■ »  57 - 4 & 3 - 000

mithin ein Gesamt- (zugleich Netto-) Erfordernis von K 100,182.000

*) Darunter: Anteil des Staates an dem Betriebsabgange der Wiener Stadtbahn (zum
erstenmal veranschlagt K 394.667).

**) Darunter: LTbemahme von Investitionsfondsquoten K 82.200.

24B

Dr. Hemrich Ritter v. Wittek.

I9O4.

Laut kaiserlicher Verordnung vom 29. Dezember 1904, RGB. Nr. 163, waren

die Gesamtausgaben mit K 1,743,898.568
die Gesamteinnahmen mit » 1,744,236.165 festgesetzt.

D arin sind fur die Eisenbahngebarung  enthalten:

a) im Etat des Eisenbahnministeriums:

Ordentliche

Ausgaben ... K 242,542.710
Einnahmen...»  284,288.980*)

AuBerordentl.
K 6,801.350
» 2,595.328

Zusammen
K 249,344.060
» 286,884.308

b)  an Subventionen (Staatsgarantie):

Ausgaben ... K
Einnahmen ...»

7,791.200

12.500

7,791.210

12.500

Summe der Ausgaben K 242,542.710 K 14,592.550 K 257,135.260

» » Einnahmen » 284,288.980 » 2,607.828 » 286,896.808

Hienach resultiert ein Einnahmen-

uberschufi von . . . . -|- K 41,746.270 — K 11,984.722-j- K 29,761.548

Gegenuber den Kapitalslasten
des Erfordernisses fur Verzinsung und Amortisation
im Etat der Staatsschuld, Kap. 34, laut Erlaute-
rung zum Staatsvoranschlage 1904, Seite 194, mit K 65,860.639
dann den 4'/ 4 0 /i)igen Zinsen von dem dort ausge-

wiesenen Kapitalsaufwande per K 1,033,190.969 mit » 43,910.616

sohin einem Gesamterfordernis von K 109,771.255
ergibt sich ein Passivsaldo von K 80,009.707

Investitionserfordernis  1904.

Im Bau- und Investitionsprogramme ftir die Jahre 1901 —1905 (Gesetz
vom 6. Juni 1901, RGB. Nr. 63) waren speziell fur das Jahr 1904 vorgesehen:

Fur den Staatseisenbahnbau.K 59,100.000

Fur die Beteiligung an der Kapitalsbeschaffung zum
Zwecke des Baues von Privatbahnen und Erwer-

bung der Linie Asch—Rofibach.» 2,800.000

Fur den Staatsbahnbetrieb.» 57,482.000

sohin ein Gesamt- (zugleich Netto-) Erfordernis von K 119,382.000

I905.

Fur dieses Jahr wurden in dem ein erweitertes Budgetprovisorium enthaltenden
Gesetze vom 21. Dezember 1905, RGB. Nr. 196

die Gesamtausgaben mit K 1.783,833.811

die Gesamteinnahmen mit » 1.784,482.713 festgestellt.

*) Darunter: Ersatzleistungen des steiermarkischen Landesausschusses aus Anlafi 'der
Ubernahme des Betriebes der Lokalbahn Cilli—Wollan mit K 745.000 und Anteil des Staates
an dem Reingewinne der Kaiser Ferdinands-Nordbahn mit K 1,282.748.

Die bsterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

249

Darunter waren fiir die Eisenbahngebarung  folgende Posten vorgesehen :
a)  im Etat des Eisenbahnministeriums:

Ordentliche AuSerordentl. Zusammen

Ausgaben .
Einnahmen .

K 248,421.050 K
» 293,844.470*) »

5,266.800

961.820

K 253,687.850
» 294,806.290

b)  an Subventionen (Staatsgarantie):

Ausgaben ... K
Einnahmen ...»

7,407.450

20.600

7,407.450

20.600

Summe der Ausgaben K 248,421.050 K 12,674.250 K 261,095.300

» » Einnahmen » 293,844.470 » 982.420 * 294,826.890

Hiemit resultiert ein Einnahmen-

iiberschufi von.-j-K 45,423.420 — K 11,691.830-j-K 33,731-590

Gegen das

Erfordernis ftir Verzinsung und Amortisation im Etat
der Staatsschuld, Kap. 34, laut Erlauterung zum
Staatsvoranschlage 1905, Seite 201, mit ... K 65,728.711
zuziiglich der 4 1 / 4 ° 0 igen Zinsen von dem dort aus-

gewiesenen Kapitalsaufwande per K 1,062,577.721 » 45,159-553

mithin ein Gesamterfordernis von K 110,888.264
verbleibt ein Passivsaldo von K 77,156.674

Investitionsprogramm 1905.

Im Bau- und Investitionsprogramm fiir die Jahre 1901 —1905 (Gesetz vom 6. Juni
1901, RGB. Nr. 63) waren speziell fiir das Jahr 1905 vorgesehen:

Fiir den Staatseisenbahnbau.K 46,378.000

Fiir die Beteiligung an der Kapitalsbeschaffung zum
Zwecke des Baues von Privatbahnen und Enver-

bung der Lime Asch—Rofibach.>> 2,800.000

Fiir den Staatsbahnbetrieb . . . . . . . . » 42,776.000

Zusammen K 91,954.000

Mit dem Gesetze vom 24. Juli 1905, RGB. Nr. 129,
wurden zum Zwecke der Ausfiihrung und Aus-
gestaltung des Bau- und Investitionsprogrammes
der Staatseisenbahnvenvaltung fiir die Jahre 1905
bis 1908 weitere Kredite bewilligt, wovon auf das
Jahr 1905 entfielen:

Fiir den Staatseisenbahnbau.K 60,662.000

Fiir die Vermehrung und Erganzung des Fahrparkes

der k. k. Staatsbahnen.» 11,800.000

Zusammen K 72,462.000

Hieraus resultiert ein Gesamt- (zugleich Netto-) Erfordernis von K 164,416.000.
Endlich wurde die Regierung mit dem Gesetze vom 18. Juli 1905, RGB. Nr. 124,
betreffend die Beteiligung des Staates an der Kapitalsbeschaffung fiir mehrere
Lokalbahnen ermachtigt, den diesfalls aufgewendeten Betrag, insoweit hieftir die
mit dem Gesetze vom 6. Juni 1901, RGB. Nr. 63, zum Zwecke der Beteiligung
an der Kapitalsbeschaffung bewilligten Kredite nicht ausreichen, durch Begebung

*) Darunter: Obernahme des Reservefonds der Lokalbahn Postelberg—Laun und der
Kremstalbahn mit K 83.000; Anteil des Staates an dem Reingewinne des Kaiser Ferdinands-
Nordbahn K 400.000.

250

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

von Obligationen der durch die Gesetze vom 2. August 1892, RGB. Nr. i3i,und
vom 26. Janner 1897, RGB. Nr. 33, geschaffenen Rente, beziehungsweise Investi-
tionsschuld zu bedecken.

1906.

Das die Stelle des Finanzgesetzes vertretende Budgetprovisorial-Gesetz vom
28. Dezember 1906, RGB. Nr. 257, normierte

die Gesamtausgaben mit K 1.814,898.285
die Gesamteinnahmen mit » 1.815,295.170.

In bezug auf die Eisenbahngebarung  weist der fiir dieses Jahr ein-
gebrachte und durch obiges Gesetz als Rechnungsgrundlage vorgezeichnete Staats-
voranschlag die Anderung auf, dafi das Erfordernis gleichwie die Bedeckung fiir die
garantierten Eisenbahnen nicht mehr unter einem besonderen Kapitel (Subven-
tionen) veranschlagt ist, sondern in den Etat des Eisenbahnministeriums einbezogen
erscheint.

In diesem Etat stellen sich nunmehr

Ordentliche Aufierordentl. Zusammen

die Ausgaben auf ... K 260,243.860 K 14,442.860 K 274,686.720

die Einnahmen auf ...»  309,249.400*) » 2,969.170 » 312,218.570

der Einnahmeniiberschn.fi auf -)- K 49,005.540 — K 11,473.690-]-K 37,531.850
Das diesem Uberschusse entgegenzuhaltende Er¬
fordernis fiir Verzinsung und Amortisation im
Etat der Staatsschuld, Kap. 23, betragt laut
Erlauterung zum Staatsvoranschlage 1906,

Seite 218, Anmerkung 1.

zuztiglich der 4°/ 0 igen Zinsen**) von den dort aus-
gewiesenen Kapitalsaufvvendungen, u. zw.:

von K 539,445.808 per
» ♦ 33,601.160 »

» » 512 , 476.356  >'

- » 5,533-773 » __

ergibt sich ein Gesamterfordernis von ... K 111,765.797

sonach ein Passivsaldo von ... K 74,233.947

Investitionserfordernis  1906.

Mit dem Gesetze vom 24. Juli 1905, RGB. Nr. 129,

sind pro 1906 fiir den Staatseisenbahnbau . . K 35,077.000

bewilligt worden. Aufierdem wurde die Regie-
rung mit dem Gesetze vom 28. Dezember 1906,

RGB. Nr. 257, (§ 5) ermachtigt, fiir Vermeh-
rung und Erganzung des Fahrparkes der Staats-

eisenbahnen...* 3D5 00 - 000

und fiir die vergleichsweise Abstattung der ab-
gerechneten Baukosten fiir die galizische Trans-

versalbahn. » 3,551-ooo  zu verwenden.

Hieraus resultiert ein Gesamt- (zugleich Netto-) Erfordernis von K 70,128.000

*) Darunter: Barzahlung des Herzogtumes Salzburg aus Anlafi der Erwerbung der
Pinzgauer Lokalbahn durch den Staat mit K 1,000.000; Anteil des Staates an dem Rein-
gewinne der Kaiser Ferdinands-Nordbahn mit K 1,500.000.

**) Der Zinsfuft wurde im Hinblicke auf die Konvertierung der einheitlichen 4’27„igen
Rente von 4 1 / 4  auf 4 0 / 0  herabgesetzt.

K 68,123.514

» 21,577.832
» l,344.046

» 20,499.054
» 221.351

Die osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

251

Die Summarziffem und Schlufiergeb-
nisse der in der vorstehenden auszugs-
weisen Darstellung enthaltenen Praliminar-
ansatze der einzelnen Jahresbudgets sind
in der nachfolgenden Tabelle zusammen-
gefafit.

Sie solite eigentlich mit demjahre 1906
— dem letzten der Gegenstandsperiode
■— abschliefien. Gleichwohl diirfte es
nicht unerwiinscht sein, auch die Vor-
anschlagsdaten des Jabres 1907, \velches
schon in die neueste, mit der Einbeziehung
der Kaiser Ferdinands-Nordbahn ein-
geleitete Entwicklungsphase der Eisen-
bahngebarung fallt, hier angereiht zu
finden. Diese Daten sind, durch einen
Zwischenraum von jenen der Gegenstands¬
periode getrennt, am Schlusse der Ta¬
belle beigefiigt.

Hiebei ist zn bemerken, dafi in die
fur die Aufstellung des Zentralrechnungs-
abschlusses fiir das Jahr 1907 mafigeben-

den Grundlagen bezuglich der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn nachtraglich (Gesetz
vom 28. Dezember 1907, RGB. Nr. 285)
auch die Gebarung des Jahres 1906
einbezogen erscheint, in dem der Betrieb
fiir Recbnung des Staates noch von der
Verwaltung der Gesellschaft gefiihrt wurde.
Sie kommt mit dem als aufierordentliche
Einnahnie eingestellten Reingewinn aus
dem Betrieb e der genannten Bahn im
Betrage von K 7,383.980 zum Ausdruck.
Um zu gleichartigen Daten zu gelangen,
\vurde diese Post so\vie die ubernommene
Investitionsfondsquote der Nordbahn per
K 15,000.000 aus den aufierordentlichen
Einnahmen und ebenso der korrespon-
dierende Investitionsaufwand dieser Bahn
gleichwie die Post von K 19,737.000 an
aufierordentlichen Aufwendungen fur Er-
ganzungsarbeiten und Anschaffungen der
Staatsbahnen aus den aufierordentlichen
Ausgaben des Jahres 1907 ausgeschieden.

Staatsausgaben und Staatseinnahmen
im ganzen, dann fiir Eisenbahnzwecke nach den Staatsvoranschlagen
1897—1906 (1907) in Millionen Kronen.

*) Im Etat der Staatsschuld praliminiert, daher abziiglich der im Etat des Eisen-
bahnministeriums als Ausgabe eingestellten vertragsmafiigen Zahlungen fur Verzin-
sung und Amortisation.

*’) Einschliefilich Staatseisenbahnbau und Beteiligung an der Kapitals-
beschaffung zum Zwecke des Baues von Privatbahnen.

***) Einschliefilich der verstaatlichten Kaiser Ferdinands-Nordbahn.

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

252

Aus der vorstehenden Tabelle ist die
nach den Staatsvoranschlagen praliminierte
budgetare Bilanz der Eisenbahngebarung
des Staates ersichtlich. Sie erscheint an-
gesichts der schwankenden Einnahmen-
iiberschiisse und der unausgesetzt steigen-
den Kapitalslasten wenig befriedigend.
Immerhin ist seit 1904 eine Besserung
eingetreten, indem die Ziffer des Passiv-
saldos von 80 auf 74 Millionen Kronen
gesunken ist. Darin mag nebst der
giinstigeren Verkehrskonjunktur auch die
erhoffte produktive Wirkung der in nam-
hafter Hohe fiir Investitionen und Neubau
gewidmeten Kapitalsbetrage zu erkennen
sein.

Das am Schlusse der Tabelle bei-
gefiigte Jahr 1907 weist eine weitere
Herabminderung des Abgangs auf rund
70 Millionen Kronen aus.

Gegeniiber dem unerfreulichen Ein-
drucke, den die hohen Abgangsziifern
auf den ersten Anblick machen, darf indes
nicht iibersehen werden, dafi es sich dabei
um die rechnerische Gegeniiberstellung
von Praliminarziffern handelt, wogegen
die wirkliche Betriebsgebarung, auf die
es vorzugsweise ankommt, von den
schlechten Ausnahmsjahren abgesehen,
zumeist giinstigere Ergebnisse zu liefern
pflegt. Die hohen Gebarungsiiberschiisse
des Staatshaushalts in den letzten Jahren
sind hiefiir ein vollgtiltiger Beweis.

Ferner ist bei obigen Voranschlags-
ziffern des Abgangs der Eisenbahnge-
barung eine ganze Reibe von Gegen-
posten nicht beriicksichtigt. V or allem die
in den Kapitalslasten enthaltenen, fiir die
Tilgung der riickzahlbaren Eisenbabn-
schulden bestimmten Betrage, durch
deren Aufwendung das Schuldkapital
sich allmahlich herabmindert. Weiter
fehlt nebst der einer ziffermafiigen Dar-
stellung sich entziehenden indirekten
Rentabilitat der Bahnen, die aber in der
fortscbreitenden Zunabme des Volks\vohl-
standes und der Steuerkraft zu Tage tritt,
die ganze Summe der Sffentlichen Lei-
stungen der Eisenbahnen, worunter die
dem Staate zuflieCenden Steuern und Ge-
biihren von den Staats- und Privatbahnen
sowie von dem durch sie vermittelten
Verkehr besonders hervorzuheben sind.
Da sie mit Ausnahme der Fahrkarten-

steuer im Staatsvoranschlage nicht
speziell, sondern nur zusammen mit den
tibrigen gleichartigen Staatseinnahmen
praliminiert sind, kann hier eine ziffer-
mafiige Angabe liber die Hohe dieser
Gesamt-Gegenpost nicht Platz finden.
Wohl aber \vird auf sie bei der Dar-
stellunjr der Gebarunofserg^ebnisse zuriick-
zukommen sein.

IV. Entwicklung des Staats-
bahnbetriebes.

Unter den eisenbahnwirtschaftlichen
Gebarungen des Staatshaushalts nimmt
derStaatseisenbahnbetrieb nicht nur wegen
seiner Bedeutung fiir das gesamte Verkehrs-
wesen und die Volks\virtschaft, sondern
auch wegen seiner unmittelbaren Ein-
wirkung auf die Staatsfinanzen den ersten
Platz ein. Auch in dem hier zu be-
sprechenden Zeitraume tritt die Bedeutung
dieses' Dienstzweiges klar zu Tage. Er
beeinflufit in namhaftem, langsam zu-
nehmendem Umfange die Haushaltsge-
barung des Staates. In seinen Ergeb-
nissen spiegelt sich die auf- oder ab-
steigende Bewegung der heimischen V olks-
wirtschaft. Sie sind der Gradmesser der
Intensitat des gesamten wirtschaftlichen
Lebens.

Den Ausgangspunkt einer iibersicht-
lichen Darstellung der Ergebnisse des
Staatsbahnbetriebes bat sachgemafi die
aufiere Entwicklung des Bahnbestandes
zu bilden, der diesem Betriebssysteme
in der Gegenstandsperiode unterstellt
wurde. Da der Staatsbetrieb nicht nur
auf den im Eigentum des Staates be-
findlichen und auf den fiir Rechnung des
Staates verwalteten Bahnen in Geltung
steht, sondern auch zahlreiche Bahnen
umfafit, die vom Staate fiir Rechnung
ihrerEigentumer betrieben werden,kommen
fiir das Anwachsen des Staatsbetriebs-
netzes einerseits die neuen vom Staate
erbauten Bahnlinien sowie die von ihm
ervrorbenen und fortan fiir seine eigene
Rechnung betriebenen Privatbahnen,
anderseits die im Zeitverlaufe eroffneten
und vom Staate fiir fremde Rechnung
betriebenen Bahnen (zumeist Lokalbahnen)
in Betracht. Dieses verschiedenartige

Die osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

253

Verhaltnis beeinflufit die in den Geschafts-
berichten der Staatseisenbahnverwaltung
dargestellten Gebarungsziffern und stati-
stischen Durchschnittsergebnisse nament-
lich insofern, als bei einer Reihe dieser
Ziffern, insbesondere bei den Einnahmen,
nur die fiir eigene Rechnung; betriebenen
Bahnen beriicksichtigt sind, bei anderen
Zifferngruppen dagegen, zumal bei der
Ausgabenstatistik die durchschnittlichen
Ergebnisse des gesamten Betriebsnetzes
zur Darstellung gelangen.

Die zunehmende raumliche Aus-
dehnung des Staatsbetriebes in der zehn-
jahrigen Periode 1897 —1906, der des
Vergleiches halber anmerkungsvveise noch
das Jahr 1907 beigefugt wurde, ist aus
der nachfolgenden Zusammenstellung er-
sichtlich. Die den Jahresberichten der k. k.
Staatseisenbahnverrvaltung entnommenen
Langen der wahrend der einzelnen Jabre
durchschnittlich im Betriebe gestandenen
Bahnstrecken sind hier auf ganze Kilometer
abgerundet.*)

Durchschnittlich e Betriebslange
der vom Staate betriebenen Eisen¬
bahnen in denjahren 1897—1906.

*) Die Zahlen ab 1898 sind dem letzten
Berichte liber die Ergebnisse der k. k. Staats-
eisenbahnverwaltung (fiir das Jahr 1907) ent-

Der Zurvachs, den das Staatsbetriebs-
netz in dem Jahrzehnt 1897 —1906 erhalten
kat, betragt im ganzen 3533 km  = rund
38 °/ 0 , wovon auf die fiir Rechnung des
Staates betriebenen Bahnen 943 km  = rund
i2°/ 0  des anfanglichen Bestandes ent-
fallen. Der Hauptanteil des Zmvachses
in dieser Gruppe betrifft die in denjahren
1897, 1899, 1900, 1903—1905 eroffneten
galizischen Staatsbahnlinien Halicz—
Ostrow—(Tarnopol), Chodorow—Pod-
wysokie und Stryj—Chodorow mit zu-
sammen 183 km,  Przeworsk—Rozwadow
mit 74 km  und Lemberg—Sambor—
ungarische Grenze mit 166 km,  im ganzen
424 km,  sowie die in den Jahren
1905 und 1906 eroffneten Teilstrecken
der neuen Alpenbahnen (Schwarzach—
Gastein3o km,  Klagenfurt—Afiling4i km,
Villach—Rosenbach 23 km,  Afiling—
Gorz—Triest 147 km,  Pyhrnbahn 44 km,
zusammen 285 km).  Mit 1. Janner 1907
sind die in das Eigentum und den Betrieb
des Staates iibergegangenen Linien der
Kaiser Ferdinands-Nordbahn mit 1345 km
hinzugekommen.

Unmittelbaren Einblick in bezug auf
die stetig zunehmende rvirtschaftliche und
verkehrspolitische Bedeutung des Staats-
bahnbetriebes gewahren die Daten der
Verkehrsstatistik. Aus dem reichhaltigen
Material, welches die Jahresberichte der
Staatseisenbahnverwaltung hieriiber ent-
halten und das auch in dem jtingsten
dieser Berichte — jenem fiir das Jahr 1907
— in einer Reihe tabellarischer Beilagen*)
iibersichtlich geordnet fiir das ganze vor-
ausgegangene Jahrzehnt zusammengestellt
ist, seien nur die folgenden besonders
charakteristischen Daten hier angefiihrt.

nommen, wo sie in Beilage II auf Seite 246
enthalten sind. Laut der dort ani Schlusse
der Tabelle beigefiigten Anmerkung sind
dabei fiir die Jahre 1898—1905 die Siid-
dalmatiner Staatsbahn, Miihlkreisbahn, Krems-
talbahn und Lokalbahn Cilli—Wollan in der
Summe der fiir Rechnung des Staates be¬
triebenen Bahnen nicht eingerechnet. Die
Wiener Stadtbahn, rvelche dort in einer
eigenen Rubrik erscheint, ist hier den fiir
fremde Rechnung betriebenen Bahnen zuge-
zahlt, da sie seit ihrer Vollendung vom
Staate vertragsmaflm fiir Rechnung der
Kommission fiir Verkehrsanlagen in Wien
betrieben wird.

*) Beilage 9—n, Seite 244 flf.

254

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

Verkehr der flir Rechnung des Staates be-

Die Zahlen der vorstehenden Tabelle
lassen ersehen, dafi ungeachtet der un-
giinstigen Verkehrs konjunktur in den
Jahren um die Jahrhundertwende die
fortschreitende Entwicklung des Ver¬
kehrs auf dem vom Staate betriebenen
Bahnnetze nahezu ununterbrochen fort-
gedauert hat.

Nur die Jahre 1899 und 1903
zeigen, das erstere in beiden Verkehrs-
zweigen, das letztere lediglich im Personen-
verkehr, einen Riickgang beziiglich der
Anzahl der beforderten Verkehrseinheiten
gegeniiber dem Vorjahre. Eine Minder-
frequenz in den zuriickgelegten Personen-
kilometern weist das Jahr 1901 auf. Auf

Transporteinnahmen der fiir Rechnung des Staates

Die osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

255

triebenen Bahnen in den Jahren 1897—1906.

die Entwicklung des Personenverkehres
hal sicher auch die Einfuhrung der einer
Tariferhohung von netto iO°/o gleich-
kommenden Personenfahrkartensteuer im
Jahre 1903 hemmend eingewirkt. Der
Frequenzruckgang in diesem Jahre gegen
das Vorjahr betragt in der Anzahl der
beforderten Personen nahezu zwei Millio-

nen, in der Zahl der zuriickgelegten
Personenkilometer rund 130 Millionen.
Dieser Riickschlag erscheint iibrigens
schon im folgenden Jahre 1904 iiber-
wunden, in dem die unterbrochene auf-
steigende Bewegung wieder kraftig'
einsetzt, um fortan verstarkt anzu-
halten.

betriebenen Bahnen in den Jahren 1897 —1906.

256

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

Die Transporteinnahmen des Staats-
betriebsnetzes zeigen sowohl im ganzen als
per Kilometer eine ununterbrochene, durch
die schlechten Jahre 1899 — 1903 verlang-
samte, gegen Ende des Jahrzehnts aber
rasch aufsteigende Bewegung. Die Per-
soneneinnahme ist trotz des Frequenz-
ausfalles im Jahre 1903 nie zuriick-
gegangen. Die Frachteneinnahme hat im
Jahre 1899 gegen das Vorjahr einen
Riickgang erlitten, der auf den Tiefstand
der geschaftlichen Konjunktur schliefien
lafit. Im folgenden Jahre wurde der
Ausfall wieder ausgeglichen und die Ein-
nahmenziffer 1898 nicht unbetrachtlich
iiberschritten.

V. Finanzielle Gebarungs-
ergebnisse des Staatsbahn-
betriebes.

Die finanziellen Gebarungsergebnisse
des Staatsbahnbetriebes, \velche in ge-
wissem Sinne ein Gegenstiick zu den An-
nahmen liber ihre voraussichtliche Gestal-
tung bilden, wie sie den Positionen der
Staatsvoranschlage zu Grunde liegen,
sind nicht nur fiir den Staatshaushalt
von unmittelbarer, stetig wachsender Be-
deutung; sie werden aufierdem als Grad-
messer des staatswirtschaftlichen Erfolges
betrachtet, den die staatliche Eisenbahn-
verwaltung in Absicht auf die gedeihliche
Losung der ihr obliegenden Aufgaben zu
erzielen im stande war. Dies gilt allerdings
zunachst nur in bezug auf die finanzielle
Seite dieser Aufgaben. Es wurde aber
einer einseitigen Auffassung gleich-
kommen, wenn diese allerdings hoch-
wichtige Seite des Gegenstandes allein
in Betracht gezogen wiirde. Andere, dem
finanziellen Gesichtspunkte zum Teil
geradezu entgegenwirkende Riicksichten,
wie beispielsweise die Hebung der
Sicherheit und Bequemlichkeit des Ver-
kehres durch kostspielige Vorkehrungen,
sowie manche Einrichtungen, deren
Fruchte erst spaterhin reifen, die aus
humanitaren und sozialpolitischen Grunden
unabweisbare, aber mit namhaften Aus-
lagen verbundene Fiirsorge zur Ver-
besseruno; der materiellen Lare des Bahn-

o o

personals, die Einhaltung von Tarifen
deren Ausmafi ein bewufites Opfer fur
unterstutzungsbediirftige Zweige der hei-
mischen Volkswirtschaft darstellt, ali das
sind offentliche, zum Teil staatswirt-
schaftliche Pflichten, deren Erftillung der
Staatseisenbahnver\valtung nicht minder
obliegt als die štete Bedachtnahme auf den
finanziellen Erfolg des Betriebes. Wenn
nun zu den an und fur sich schwierigen
Bau- und Betriebsverhaltnissen der oster-
reichischen Staatsbahnen ungiinstige
iiufiere Umstande hinsichtlich der ge¬
schaftlichen Lage und der Materialpreise
hinzutreten, so kann es nicht wnnder-
nehmen, dafi infolge des Zusammentreffens
dieser Faktoren die finanziellen Ergeb-
nisse des Staatsbetriebes in dem letztab-
geschlossenen Jahrzehnt manches zu
wiinschen ilbrig lassen.

Das Schwergewicht der finanziellen
Betriebsergebnisse liegt in den ordent-
lichen Einnahmen und Ausgaben, aus
denen sich der Betriebsuberschufi ergibt.
Den Hauptbestandteil der ersteren bilden
die Transporteinnahmen, zu denen noch
kleinere Einnahmsposten, wie die pauschal-
weise ermittelten Einnahmen neuer
Strecken, die Einnahmen aus dem Salz-
geschafte, der Anteil an dem Gemein-
schaftsverkehre respektive Reingewinne
der Aussig-Teplitzer Bahn, der Anteil
des Staatsbetriebes an den Einnahmen
des Eisenbahnministeriums und des
Zentral-Wagendirigierungsamtes, dann die
Einnahmen aus den im fremden Betriebe
stehenden Staatsbahnstrecken und ver-
pachteten Anscbluftstrecken sowie sonstige
verschiedene Einnahmen hinzukommen.
Die ordentlichen Ausgaben umfassen
nebst den Betriebsausgaben aller Art ein-
schliefilich jener der Hilfsanstalten fiir
den Betrieb und des Salzgeschaftes sowie
der zu den eigentlichen Betriebskosten
nicht gehorigen Ausgaben das Pauschal-
erfordernis fiir neue Strecken, die Kosten-
anteile des Staatsbetriebes an den Aus¬
gaben des Eisenbahnministeriums und
des Zentral-Wagendirigierungsamtes, dann
die ordentlichen Ausgaben der Staats¬
bahnen im fremden Betriebe. In dem
neuesten Geschaftsberichte der oster-
reichischen Staatseisenbahnverwaltung
(1907) sind zur Bildung des Betriebs-

Die Osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

257

iiberschusses auch die auf denselben
einwirkenden aufierordentlichen Ein-
nahmen und Ausgaben des Staatsbetriebes
herangezogen und ist diese Berechnungs-
methode auch ruckwirkend auf das
Jahr 1906 angewendet. Da jedoch die
gleiche Berechnung fiir die friiheren
Jahre nicht vorliegt, sind in der nach-
folgenden Tabelle, welche die fiir die
Bildung des Betriebsiiberschusses mafJ-
gebenden ordentlichen Gesamteinnahmen
und Gesamtausgaben, die in letzteren
inbegriffenen Betriebsausgaben, den Be-
triebsiiberschuft im ganzen und per Kilo¬
meter, dann den Betriebskoeffizienten der
vom Staate fiir eigene Rechnuno- be-
triebenen Bahnen fiir die einzelnen Jahre
der Gegenstandsperiode enthalt, die in den
Jahresberichten der Staatseisenbahnver-
waltung veroffentlichten Daten unter Bei-
fiigung der neu ermittelten Schlufiergeb-
nisse fiir das Jahr 1906 zu Grunde gelegt.

Der lahmende Einflufi der Depression,
welche um die Jahrhundertwende auf dem
wirtschaftlichen Leben lastete, macht sich,
wie dies schon bei der Entwicklung des

Verkehres und der Transporteinnahmen
im vorigen Abschnitte hervorgehoben
wurde, auch in den aus der vorstehenden
Tabelle ersichtlichen Zahlen der Gesamt¬
einnahmen, deren wichtigsten Bestandteil
die Transporteinnahmen bilden, deutlich
bemerkbar. Die durchschnittliche Jalires-
zunahme betragt in den 6 Jahren 1898—
1904 nicht ganz 8 Mili. K, wogegen sie
von 1897 auf 1898 17 i  Mili. K und von
1904 auf 1905 15-7 Mili. K, von 1905
auf 1906 30 Mili. K erreicht hat.*) Die

*) Desgleichen auSerte sich die ungunstige
Verkehrskonjunktur in dem Umstande, dafi
die Staatsbetriebs-Einnahmen in diesen Jahren
stets, und zwar zum Teil recht erheblich hinter
dem Staatsvoranschlage zuriickblieben, wo-
gegen die Betriebsausgaben ihre steigende
Tendenz beibehielten. Die Mindereinnahmen
gegeniiber dem Praliminare betrugen im Jahre

1899 K 5,702.264, im Jahre 1900 K 5,565.288,
im Jahre 1901 K 8,289.394, im )ahre 1902
K 5,448.122, im Jahre 1903 K 1,564.141. Da-
gegen weisen die folgenden Jahre durchwegs
das Praliminar iibersteigende Einnahmen auf,
und zwar 1904 +146,931.825,1905-j-K 13,165.496,
1906 + K 27,967.346, 1907 (inkl. Nordbahn) -J-
K 40,648.094.

Finanzielle Ergebnisse des Staatsbahnbetriebes in den
Jahren 1897—1906.

17

258

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

Verlangsamung des normalen Einnahmen-
zuwachses fallt fiir das finanzielle Schlufi-
ergebnis um so schwerer ins Gewicht,
als gerade in den schwachen Jahren die
Ausgaben, und zwar insbesondere die
Betriebsausgaben eine stark steigende
Tendenz aufweisen. Letztere sind von
1897 auf 1898 um i 6 - 3 Mili. K, von 1898
auf 1899 um 14/8 Mili. K, von 1899 auf

1900 um 2 2'3 Mili. K und von 1900 auf

1901 bei nahezu gleichgebliebenen Ein-
nahmen um weitere 3’i Mili. K gestiegen.
In diesem unverhaltnismafiig raschen An-
wachsen der Betriebsausgaben kommt die
finanzielle Riickwirkung der in dieser Zeit
getroffenen sozialpolitiscben Mafinahmen
und Vorkehrungen zur Erhohung der Ver-
kehrssicherheit zum Ausdruck. Das im
Jahre 1898 eingeftihrte Fahren in Raum-
distanz, die gleichzeitige Regelung der
Dienst- und Ruhezeiten des im Exekutiv-
dienste verwendeten Bahnpersonals hat
bei Erreichung der angestrebten Zwecke
namhafte Mehrauslagen herbeigefiihrt. Die
jahrlichen Kosten der im Jahre 1899 als
Beginn der seither unablassig fortgesetzten
Aktion zur Verbesserung der materiellen
Lage des Personals in Kraft getretenen
Gehaltsregulierung sind im Geschafts-
bericht fiir das Jahr 1901 mit dem Mehrauf-
wande von K 5,385.053 beziffert. Darinsind
die Mehrkosten der Verbesserung der
Pensionsverhaltnisse, Einfithrung von Mi-
nimalpensionen etc. nicht inbegriffen. So
erklart sich der zeitweilige Riickgang des
Betriebsiiberschusses, der von 1898 bis
1900 und 1901 von 67^8 Mili. K auf
51‘9 Mili. K und 53‘4 Mili. K oder per
Kilometer von K 8300 auf K 6228 und
K 6396 gesunken ist.

Gleichzeitig ist der Betriebskoeffizient
von 72 - O 2 °/ 0  auf 80 4 2 g°l n  und8o - o6°/ 0  ge¬
stiegen und ist dessen fiir das Jahr 1897
ausgewiesene Minimalhohe von 70 ’ 28 °/o
in der Gegenstandsperiode tiberhaupt nicht
mehr, der nachstgiinstigeStand mit 72^02 °/ ft
(1898) annaherungsweise nur noch im Jahre
1906 — bei inzwischen um fast 50°/ 0  ge-
stiegenen Einnahmen •— erreicht worden.
Es steht aufier Zweifel, daB zu der un-
giinstigeren Gestaltung der Betriebsaus-
lagen und des Betriebskoeffizienten in der
Gegenstandsperiode auch die im Laufe
derselben eingetretene Steigerung der

Arbeitslohne und Materialpreise beige-
tragen hat. Diese erstreckte sich auf
nahezu alle Massenartikel des Verbrauchs,
vortibergehend auch auf Mineralkohle, und
konnte ihre Wirkung von Seite der Staats-
bahnverwaltung nur durch umsichtigste
Benutzung der jeweiligen Geschaftskon-
junktur, wie namentlich durch AbschluB
mehrjahriger Lieferungen abgesclrvvacht
werden. Die neueste Phase der Kohlen-
verteuerung seit 1906 fallt aufierhalb des
Rahmens der gegen\vartigen Erorterung.

Den Abschlufi der finanziellen Er-
gebnisse des Staatsbahnbetriebes bildet
die Beantwortung der Frage nach der
Verzinsung des Anlagekapitals durch den
Betriebsuberschufi und nach der Hohe des
Staatszuschusses zu obigem Betriebe in
den einzelnen Jahren.

Die Beantrvortung dieser beiden Fragen
wird in einem der folgenden Abschnitte
versucht werden. Vorher jedoch erscheint
es geboten, den beiden Hauptfaktoren,
die das sukzessive Anwachsen des Anlage¬
kapitals zur Folge haben, namlich In-
vestitionen und Neubau,  einige
Worte zu widmen.

VI. Extraordinarium,
Investitionsgebarung, Eisen-
bahnneubau.

Neben der die ordentlichen Einnahmen
und Ausgaben umfassenden Gebarung
des Staatsbahnbetriebes kommen fiir das
finanzielle Schlufiergebnis desselben auch
die von dieser Gebarung im Staatsvor-
anschlage gleichwie in den Rechnungs-
abschltissen unterschiedenen aufi er or¬
dentlichen Einnahmen und Aus¬
gaben  in Betracht. Diese Gebarung
betrifft, was die Ausgaben anlangt, haupt-
sachlich jen en Aufwand, der iiber die
normale Erhaltung und Erneuerung der
Bahn und ihres Zugehors hinaus zum
Zwecke der den jeweiligen Verkehrsbe-
diirfnissen entsprechenden Fortbildung der
Bahnanlagen und Einrichtungen bestritten
werden mufi. Diesem Erfordernisse stehen
als Bedeckung zumeist Zuweisungen aus
besonderen fiir derartige Bediirfnisse ge-
1  bildeten Fonds und Anlehensbestanden

Die osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

259

gegeniiber. Schon hieraus erhellt der enge
Zusammenhang der Extraordinarialge-
barung mit den Investitionen. Letztere,
zu denen insbesondere die Fahrparksver-
mehrungen, Neuanlagen von Fahrgleisen,
Eahnhofsumbauten und Stationserwei-
terungen zu zahlen sind, charakterisieren
sich durch das Merkmal der Werterh6hung,
die es rechtfertigt, sie ebenso wie den
Aufwand fiir Eisenbahnneubau zur Ganze
oder doch beziiglich der Wertdifferenz
dem Kapitalkonto anzulasten. In der Praxis
kann allerdings der Unterschied zwischen
aufierordentlichen undlnvestitionsauslagen
nicht immer streng festgehalten werden
und kommt hiebei naturgemafi auch der
Umstand in Betracht, ob und in welchem
Mafie jeweils die Moglichkeit gegeben
ist, fiir derartige Auslagen besondere
Bestande oder verfiigbare Anlehensmittel
heranzuziehen. Es resultiert demnach in
letzterLinie zurUnterscheidung der aufier-
ordentlichen von den Investitionsanlagen
nur das rein aufierliche Moment, dafi
erstere in das Staatsbudget mit dem voli en
Kapitalsbetrage eingestellt werden, letztere
aber auf besonderen gesetzlichen Anord-
nungen beruhen und auf den Staatshaus-
halt nur mit der im Aufwande fiir die
Staatsschuld mitenthaltenen Jahreslast der
aufgewendeten Kapitalsbetrage einwirken.

In je hoherem Mafie nun die finan-
ziellen Gebarungsergebnisse der Staats-
eisenbahnverwaltung infolge der fort-
schreitenden Ausdehnung des Staatsbe-
triebes den Staatshaushalt beeinfiussen,
desto mehr mufi das Bestreben darauf
gerichtet sein, diese Ergebnisse moglichst
giinstig zu gestalten. Wahrend jedoch
einer fiskalischen Handhabung der Tarif-
politik tiberwiegende volkswirtschaftliche
Ritcksichten verbietend oder doch we-
sentlich einschrankend im Wege stehen,
sprechen alle Erwagungen iiberein-
stimmend dafiir, zur Erreichung des an-
gestrebten Zieles nebst einer die Pflege
des Ertrages angemessen beriicksichtigen-
den Tarifierung und moglichst kommer-
ziellen Betriebsorganisation eine die glatte
und betriebsokonomische Abwicklung des
Verkehres sichernde zeitgemafie Ausge-
staltung des Bahnbestandes und seiner
Einrichtungen ins Auge zu fassen. Diese
Grundanschauung hat zu der Erkenntnis

gefiihrt, dafi es zur reellen Verbesserung
der Ergebnisse derStaatsbahnen notwendig
sei, dem Staatsbetriebe die Mittel zur
Befriedigung der durch die zunehmende
Entwicklung des Verkehres in fortdauernd
steigendem Mafie erwachsenden Be-
diirfnisse nach Verbesserung und Erwei-
terung der bestehenden Anlagen, Ver-
mehrung des Fahrparks und zeitgemafier
Vervollstandigung der Ausriistung unab-
hangig von den engen Grenzen der lau-
fenden Jahresbudgets zuzuwenden. Aus
dieser Erkenntnis ist die in die Be-
sprechungsperiode fallende gesetzliche
Sicherstellung eines 5jahrigen Bau- und
Investitionsprogrammes fiir den Linien-
neubauund die Ausriistung des bestehenden
Staatsbahnnetzes*) hervorgegangen.

Auf diesem Wege ist der Zweck einer
umfassenden Vorsorge fiir den Investitions-
bedarf des Staatsbetriebes unter Entlastung
desEisenbahnbudgets vonder kapitalischen
Verrechnung des Investitionsaufwandes
fiir eine Reihe von Jahren erreicht worden.
Es ist der gleiche Gedanke, wie ihn der
vormalige Finanzminister Exzellenz Dr.
Leon Ritter von B1 1  i n s k i durch die
Einfuhrung eines von dem ordentlichen
Staatshaushaltsetat getrennten Investi-
tionsbudgets anstrebte, das in den Jahren
1897 — 1900 tatsachlich in Geltung stand.**)

Eine ungewohnliche Gunst der Um-
stande hat es nach dem Ablaufe des im
Jahre 1901 festgesetzten 5jahrigen In-
vestitionsprogramms, welches im Jahre
1905 durch die Bauraten der Neubau-
linien bis 1908 und einen Fahrparks-
kredit erganzt wurde, ermoglicht, die seit-
her zugewachsenen Investitionsbediirfnisse
der Staatsbahnen am Schlusse der Gegen-
standsperiode und sohin noch weiters
durch Zuwendung von Teilbetragen aus

*) Gesetz vom 6. Juni igoi, RGB.Nr.63, be-
treffend die Herstellung mebrerer Eisenbahnen
auf Staatskosten und die Festsetzung eines
Bau- und Investitionsprogrammes der Staats-
eisenbahnverwaltung fiir die Zeit bis Ende
des Jahres 1905. Dasselbe bewilligte fiir Staats-
bahnbauten 197-502 Mili. K, fiir Unterstiitzung
von Privatbahnbauten und Erwerbung einer
Privatbahn 17-480 Mili. K, fiir In v e s ti ti on en
des Staatsbetriebes  272-056 Mili. K, zu-
sammen 487-038 Mili. K.

**) Vgl. hieriiber die Ausfiihrungen _ in
»Osterreichs Eisenbahnen und die Staatswirt-
schaft«, Bd. II d. W., S. 27.

I7 :

2ČO

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

Aufierordentliche Einnahmen und Ausgaben des Staatsbetriebes
und Investitionsgebarung.

den Gebarungsiiberschtissen des Staats-
haushalts in den Jahren 1905 —1907*)
zubedeckenund sohin von der Anwendung
des Hilfsmittels der Anlehensaufnahme
Umgang zu nehmen. So zweckmafiig und
erwiinscht dieser Vorgang vom allgemeinen
staatsfinanziejilen Standpunkte erseheint,
wird die Staatseisenbahnverwaltung doch
darauf bedacht sein miissen, die Be-

*) Es wurden in dieser Weise bewilligt:
Laut § 5 des Gesetzes vom 28. Dezember

1906, RGB. Nr. 257, fur Vermehrung und
Erganzung des Fahrparks der Staatseisen-
bahnen K 31,500.000;

im § 5 des Gesetzes vom 28. Dezember

1907, RGB. Nr. 257, fur Erganzungsanlagen und
Erweiterungsbauten, fur Ausgestaltung von
Bahnhofen, fur Gleisanlagen, danil fiir Ver¬
mehrung und Erganzung des Fahrparks der
Staatseisenbahnen K 57,700.000.

riicksichtigung des unabweislichen Inve-
stitionsbedarfs moglichst unabhiingig von
dem jevveiligen Ergebnisse der laufen-
den Staatshaushaltsgebarung sicherzu-
stellen.*)

Die vorstehende Zusammenstellung
gibt ein iibersichtliches Bild der Betrage,
die in den Jahren 1897—1906 als aufier-
ordentliche Ausgaben und Einnahmen zur
Verrechnung gelangt sind. Neben dieser
dem ordentlichen Budget angehorigen etat-
mafiigen Gebarung, deren Bedeckung zu-
meist durch Uberweisung von Investitions-
fonds verstaatlichter Bahnen, spaterhin

*) Der hier entwickelte Standpunkt
wurde vom Verfasser auch in der Budget-
debatte des Abgeordnetenhauses am 16. Juni

190S (Stenographisches Protokoli S. 5898)
vertreten.

Die osterreichischen Eisenbahnen in der Staatsvirtschaft.

26l

durch besondere Kreditbewilligungen er-
folgte, jsthier auch die aufieretatmafiige I n-
vestitionsgebarung  anzufiihren.
Diese hat auf Grund des Investitions-
praliminars aus denjahren 1897 und 1898
sowie des Bau- und Investitionsprogram-
mes vom Jahre 1901 stattgefunden und
— wie die Zahlen zeigen — einen be-
deutenden Umfang erlangt.

Man ersieht aus der vorstehenden
Tabelle, vvelch bedeutende Summen Jahr
fiir Jahr den Staatsbahnen zu Investi-
tionszwecken zugewendet worden sind.
Die Jahresbetrage der aufierordentlichen
Ausgaben — vordem die einzige budgetare
Gebarungsrubrik fiir Investitionen — sin-
ken bis auf K 867.269 im Jahre 1903,
vvahrend die Ausgabengebarung auf
Grund des Investitionspraliminars und des
Bau- und Investitionsprogramms sich
gleichzeitig ihrem im selben Jahre mit
K 45,404.193 erreichten Hohenpunkte
nahert und auch in den nachstfolgenden
Jahren hohe Verwendungszahlen aufweist,
die jene der Extraordinarialgebarung weit-
aus iibersteigen.

Die Geschaftsberichte der Staatsbahn-
verwaltung bringen alljahrlich nach Ver-
wendungszwecken gruppierte auszugs-
weise Zusammenstellungen der Kosten fiir
grofiere, auf den Staatsbahnen zur Aus-
fiihrung gebrachte und mit einer Erhohung
des Bahnwertes verbundene Investitionen.
Dabei ist zwischen den einzelnen Ge-
barungsrubriken und Jahreskrediten kein
Unterschied gemacht. Da es sich nur um
die Bewertung besonders rvichtiger Auf-
wendungen handelt, hat eine Vollstan-
digkeit beziiglich des Gesamtaufwandes
bei der Anlage der in Rede stehenden
Zusammenstellungen nicht vorgeschwebt.

Die Zahlen folgen unten.

Zu den hier bewerteten Investitionen
zahlen beispielsweise der Ausbau der
Doppelgleise Wien—Gmiind, Wels—•
Salzburg, Prag—Beneschau, Horaždowitz
—Nepomuk, Lemberg—ZIoczow, der Um-
resp. Neubau des Kaiser Franz Josef-
Bahnhofs in Prag, der Staatsbahnhofe in
Lemberg, Pilsen, Marienbad und Salz¬
burg, die Rekonstruktion derTullnerDonau-
briicke, der Moldaubriicke der Prager

Grofiere Investitionen des Staatsbetriebes mit Werterhohung
in den Jahren 1897—1906.

262

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

Verbindungsbahn und der samtlichen
Flufibriicken (Traisen, Erlaf, Ybbs, Enns,
Traun) in der Strecke Wien—Linz.

Ein zeitlich heschranktes, in gewisser
Hinsicbt aber genaueres Bild, weil darin
auch die zablreich auftretenden kleineren
Investitionen inbegriffen sind, bietet be-
ziiglich der auf Grund des Investitions-
programmes vomjahre 1901 ausgefiihrten
Investitionen die Zusammenstellung auf
S. 263, deren Zahlen einer dem Spezial-
berichte des Budgetausschusses tiber das
Kapitel »Staatsbahnbetrieb«*) im Staats-
voranschlage des Eisenbahnministeriums
fiir das Jahr 1908 beigedruckten Tabelle
entnommen sind und zugleich den aus
verschiedenartigen Mitteln bestrittenen
Aufwand fiir Fahrparksanschaffungen der
Staatsbahnen einschliefilich der Alpen-
bahnen wie auch pro 1907 der Nord-
bahn enthalten.

Die vorstehenden Zahlen geben Zeugnis
von der umfassenden Investitionstatigkeit
der Staatseisenbahnverwaltung im ab-
gelaufenen Jahrzehnt. Sie zeigen auch die
starke Hilfe, die dieser Tatigkeit aus der
Durchfiihrung des Bau- und Investitions-
programmes vom Jahre 1901 erwachsen
ist. Aus den hiedurch gewahrten Mitteln
sind dem Staatsbetriebe fiir bauliche und
maschinelle Investitionen allein in obigen
sieb enjahren K 182,13 8.7 5 8 **) zugewendet
\vorden; iiberdies zur Vermehrung des
Fahrparks K 64,480.000. ***) Letztere Zu-
wendung, gleichwie die Neuanschaf-
fungen fiir die Neubaulinien haben der
Lokomotiv- und Waggonbau-Industrie in
den kritischen Jahren am Beginn des
Jahrhunderts wesentliche Dienste geleistet
und es den Fabriken ermoglicht, ihren
Betrieb, wenn auch mit Einschrankungen,
bis zum Eintritt giinstigerer geschaftlicher
Verhaltnisse aufrechtzuhalten.

*) Bericht des Budgetausschusses des
Abgeordnetenhauses vom 5 - Marž 1908 (Be-
richterstatter Dr. Kolischer)  zum Kapitel
»Staatsbahnbetrieb« in XII. Eisenbahnmini-
sterium, Z. 761 der Beil. zu den stenogr.
Protokollen, XVIII. Session 1908, Seite 34.

**) Vgl. Bemerkung am Schlusse der vor-
hin zitierten Tabelle.

***)  Gesamtaufwand nach dem Investitions-
programm des Gesetzes vom 6. Juni 1901,
RGB. Nr. 63. Die Notlage der Fahrpark-
industrie bedingte zum Teil antizipative Be-
stellungen.

Gleichwie fiir die Industrie hat die
selbst in verkehrsschwachen Jahren, wie
es jene vor 1904 waren, ununterbrochen
fortgesetzte Verbesserung der Anlagen
und Einrichtungen des Staatsbahnnetzes
auch fiir den Verkehr und die finanziellen
Ergebnisse desselben unbestreitbare
Friichte getragen. Wenn die alteren
Staatsbahnen im stande waren, die rapide
Verkehrssteigerung der letzten Jahre
im grofien und ganzen ohne allzu er-
hebliche Anstande und Stockungen zu
bewaltigen, so ist dies wohl nebst der
hingebenden Pflichterfiillung des gesamten
Personals auch den rechtzeitig getroffenen
Investitionsvorsorgen zuzurechnen.

Der Staatseisenbahnbau  hat in
der Gegenstandsperiode eine Reihe der
grofiten und schwierigsten Aufgaben zu
losen gehabt, die an das technische Wis-
sen und Konnen seiner Organe die wei-
testgehenden Anforderungen stellten. In
diese Zeit fallt die Bauvollendung der
Wiener Stadtbahn, die von einer eigenen
Baudirektion unter der Leitung des Bau-
direktors Sektionschef Friedrich B i s c h o ff
Edlen von Klammstein  fiir die Kom-
mission fiir Verkehrsanlagen in Wien
ausgefuhrt und streckenweise in den
Jahren 1898, 1899 und 1901 eroffnet

wurde; der Bau der Suddalmatiner Bahn
Gravosa—Uskoplje und Dolnja Glavska—
Zelenika, ausgefuhrt in den Jahren
1898—1901 unter der unmittelbaren Lei¬
tung des Eisenbahnministeriums durch
den Mmisterialrat, spateren Sektionschef
Adolf Doppler;  der Bau der Vintsch-
gaubahn Meran—Mals, eroffnet 1906, und
zahlreicher Lokalbahnen, deren Ausfiih-
rung von dem Vorstande der technischen
Abteilung des Lokalbahnamtes, spateren
Vorstande der neu errichteten Eisenbahn-
baudirektion Sektionschef Karl Wurmb
geleitet wurde.

Als Vorstand der im Jahre 1901 zur
Ausfiihrung der Neubaulinien des Bau-
und Investitionsprogrammes errichteten
Baudirektion war dieser hervorragende,
schon beim Baue des Arlbergtunnels,
wie auch bei der Aufstellung der ersten
Projekte fiir die Varianten der Tauern-
bahn rastlos und erfolgreich tatige In-
genieur auch berufen, die Ausfiihrung
der in obigem Programme enthaltenen

C3 O

Aufierordentliche Auslagen auf Grand des Investitionsprogramms der Staatsbahnen 1901 —1907.

Die Osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft. 263

264

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

neuen Bahnen zu leiten. Es waren dies
die Tauernbahn, Karawankenbahn, Wo-
cheinerbahn mit der Fortsetzung bis
Triest und die Pyhrnbahn, samtlich mit
Ausnahme der Strecke Badgastein—Spit-
tal a. d. Drau in den Jahren 1905 und
1906 eroffnet — dann die Linie Lem¬
berg—Sambor—ungarische Grenze, eroff¬
net 1904—1906. Seit seinem Ausscheiden
vom Dienste im Sommer 1905, dem nur
allzurasch das vorzeitige Lebensende des
genialen, im Kreise seiner Berufsgenossen
hochgeschatzten und allgemein beliebten
Technikers folgte, ist die Leitung der
Baudirektion an den friiheren Vorstand-
stellvertreter Sektionschef Anton Mil le¬
mo th ubergegangen, dessen in lang-
jahrigem Wirken erprobte gediegene
fachliche Tuchtigkeit die erfolgreiche
Vollendung des gewaltigen Werkes
verbiirgt.

Entsprechend dem Umfange und der
technischen Schwierigkeit der in diesen
Jahren zur Ausfuhrung gelangten staat-
lichen Eisenbahnneubauten hat dieser
Dienstzweig in der Gegenstandsperiode
sehr betrachtliche Staatsmittel in Anspruch
genommen. Insbesondere erforderte der
Bau der Alpenbahnen — gleichvvie vordem
jener der Arlbergbahn — infolge der wah-
rend der Bauausfiihrung zu Tage getrete-
nen, in diesem Mafie nicht vorauszu-
sehenden enormen Bauschwierigkeiten, zu
denensich erhohte Anforderungen des Be-
triebes und empfindliche Preissteigerungen
gesellten, dann auch jener der galizischen
Linie namhafte Mehrkosten, welche
wiederholt nachtragliche Erhohungen der
urspriinglich, insbesondere mit dem Gesetze
vom 6. Juni 1901, RGB. Nr. 63, be-
vvilligten sowie der fiir die zweite Bau-
periode in Aussicht genommenen Kredite
notwendig machten.* *)

*) Solche Erhohungen erfolgten mit den
Gesetzen vom 24. Juli 1905, RGB. Nr 129, und
vom 29. Juli 1907, RGB. Nr. 176. Mit ersterem
Gesetze wurden die Baukredite pro 1505 um
6C662 Mili. K erhčht und zugleich fiir die
weiteren Jahre 1906—1908, fiir welche im
Gesetze vom 6. Juni 1901 keine Vorsorge ge-
troffen war, solche Kredite im Betrage von
87-112 Mili. K bewilligt. Auch die Gesetze vom
18. Juli 1905, RGB. Nr. 121, und vom 19. Februar
1907, RGB. Nr. 72, enthalten mit den grofien
Bahnbauten in Beziehung stehende Kredite
(Umbau der Kremstalbahnj respektive Kredit-

Die jahrweise fiir den Staatseisenbahn-
bau verwendeten Betrage, sind aus der
folgenden Zusammenstellung ersichtlich:

Millionen K

1897 •

1898 .

1899 .

1900 .

1901 .

1902 .

1903 .

1904 .

1905 •

1906 .
Zusammen .

. . . 10-412
■ • - 5'562

• ■ I7‘2i3
. . . 10-564
. . . 10-047
. . 19-615
. . . 43-678

• • • 78-956

• ■ • 74-015

• • ■ 44-787
• 314-849

Diesen Ausgaben stehen inhaltlich der
in den Geschaftsberichten der Staatseisen-
bahnverwaltung veroffentlichten Nach-
weisungen, denen die vorstehenden Zahlen
entnommen sind, Einnahmen gegentiber.
Diese sind teils reelle, wie die Interessen-
tenbeitrage, Ponalien der Bauunterneh-
mer u. a. m., teils rechnungsmafiige, wie
die Zuweisung von InvestitionsfondsquO-
ten oder Anlehensbestanden. Nur letztere
fallen ziffermafiig ins Gewicht, sind aber
fiir den Umfang der Ausgabengebarung,
die sodann in dem Anvvachsen des An-
lagekapitals ihreWirkung auf den Staats-
haushalt aufiert, von keinem vvesentlichen
Belange. Es wird daher von einer Auf-
zahlung und Spezifizierung der envahnten
Einnahmen hier, wo es sich um die Darr
steliung der auf den Staatshaushalt wir-
kenden Eisenbahngebarungen handelt,
ganzlich Abstand genommen.

Der auS- der Zusammenstellung ersicht-
liche Aufwand fiir den staatlichen Eisen-
bahnneubau ist ein sehr betrachtlicher;
er hat in der iojahrigen Periode 1897 bis
1906 fast 315 Mili. K erreicht. Es ist
aber daran zu erinnern, dafi auch fruhere
Gebarungsperioden ganz erhebliche Auf-
wandsziffern fiir Eisenbahnneubau*) auf-

erhohungen fiir einige der kleineren Neubauten
(Gravosa—Uskoplje—Bocche di Cattaro).

*)  1874—1877: 78-432 Mili. fl. = 156-864
Mili.K, 1881—1885: 75-839 Mili. fl. = 151-678
Mili. K, darunter das Jahr 1884 mit 32-563 Mili.
fl. = 65-126 Mili. K. Im ganzen wurden in den
Jahren 1873—1896 itirEisenbahnneubauveraus-
gabt 231-471 Mili. fl. =462-942 fylill. K, die Be-
teiligung des Staates am Bau vbn Privatbahnen
mit 32-114,. Mili. fl.= 64-228 Mili. K inbe-
griffen. (»Osterreichs Eisenbahnen und die
Staatswirtschaft«, Bd‘. II d. W., S. 40.)

Die osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

265

weisen, die bei dem damals minder ent-
wickelten Stande der Volks- und Staats-
wirtschaft weit mehr ins Gewicht fallen
als die gegenwartig vorliegenden Ergeb-
nisse des letzten Jahrzehnts.

VII. Verzinsung des Anlage-
kapitals der Staatsbahnen und
Staatszuschuft zum Staatsbahn-
betriebe.

Zur Ermittlung des Prozentualbetrages,
mit dem das in den Staatsbahnen und
fiir Rechnung des Staates betriebenen son-
stigen Bahnen investierte Anlagekapital
sich Jahr fiir Jahr aus dem Betriebe ver-
zinst, wurde bisher in den Geschafts-
berichten der Staatseisenbahnverwaltung
folgende Vorgangsweise angewendet:

Vorerst wurde der fiir das Ende des Ge-
genstandsjahres abgeschlossenen Summe
der Anlagekosten der in diesem Jahre
erzielte Betriebsiiberschufi, um welchen
die ordentlichen Einnahmen die ordent-
lichen Ausgaben des Staatsbetriebes tiber-
steigen, gegeniibergestellt und hieraus der
Prozentualbetrag der Kapitalsverzinsung
berechnet.

In den Anlagekosten war bei jenen
Bahnen, welche unter Ubernahme von
Emissionsscbulden erworben wurden, die
zur Zeit der Ubernahme bestandene Schuld
als Kaufpreis eingestellt. Sodann wurden
die seither durch »Verlosungen und Kon-
vertierungen« bis zum Ende des Gegen-
standsjahres inAbfall gekommenen Betrage
summiert und von der Summe der Anlage¬
kosten in Abzug gebracht und wurde von
dem hiedurch herabgeminderten Betrage
des Anlagekapitals, welcher nunmehr der
noch ausstandigen Gesamtschuld ent-
spricht, neuerdings der Prozentsatz der
aus dem Betriebsiiberschusse erzielten
Verzinsung berechnet.

Es ergaben sich auf diesem Wege
fur jedes Jahr zwei verschiedene Prozent-
zahlen der Kapitalsverzinsung durch den
Betriebsiiberschuft, namlich eine ohne und
eine mit Beriicksichtigung des durch Til-
gung oder derselben gleichgehaltene Ope-
rationen entstandenen Abfalls in der Ge-

samtziffer der in dem Anlagekapital
enthaltenen rtickzahlbaren Eisenbahnschul-
den.

In gleicher Weise erscheint auch in
den Erlauterungen zu den Staatsvoran-
schlagen des Eisenbahnministeriums die
Verzinsung des Anlagewertes der k. k.
Staatsbahnen und vom Staate auf eigene
Rechnung betriebenen Privatbahnen sowie
der fiir dieselben zu leistende Staatszu-
schufi ermittelt.*) Auch hier wird der Be-
triebsuberschufi dem urspriinglichen und
dem durch Verlosungen etc. bis zum Ende
des Gegenstandsjahres verminderten Ge-
samtanlagekapital entgegengehalten und
hienach ein zweifacher Prozentsatz der
Verzinsung veranschlagt.

Bei der Praliminierung des Staatszu-
schusses zum Staatsbahnbetriebe wird in
den Staatsvoranschlagen auch auf die in
den Jahreslasten inbegriffenen Tilgungs-
quoten und tiberdies auf die von den Staats¬
bahnen bezahlten Steuern (ex.klusive nicht
ararischer Zuschlage) Rilcksicht genom-
men. Da namlich in dem Jahreserforder-
nisse der Eisenbahnschuld die Amortisa-
tion der riickzahlbaren Eisenbahntitres und
Darlehensschulden inbegriffen ist, »wel-
che fiir die Staatsverwaltung eine Ansamm-
lung vonKapitalsreserven bedeutet«, ferner
derBetriebstiberschufi um dieArarialsteuern
gekiirzt ist, welche keine effektive Bela-
stung derStaatsschatzes bilden, so werden
diese Posten aus der Rechnung ausgeschie-
den. Hiedurch ermafiigt sich die Jahres-
last um die im Gegenstandsjabre entrich-
teten Tilgungsquoten der Eisenbahnschuld
und erhoht sich der BetriebsuberschuC um
den Betrag der bezahlten Ararialsteuern.
Aus der Gegenuberstellung der hienach
richtiggestellten Betrage der Jahreslast und
des Betriebsiiberschusses ergibt sich so¬
dann die endgtiltige Ziffer des Staats-
zuschusses und im Entgegenhalte des um
die Steuern erhohten Betriebsiiberschusses
zu den friiher besprochenen Totalziffern
des Anlagekapitals der Prozentsatz der
faktischen Anlagekapitals verzinsung.

Neuestens, und zwar im Geschafts-
berichte fiir das Jahr 1907, wurde die
Berechnungsmethode der Staatsvoran-

*) Vgl. beispielsweise Staatsvoranschlag
fiir das Jahr 1507. XII. Eisenbahnministerium
S. 254.

266

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

schlage auch bei der Berichterstattung
uber die Betriebsgebarung der Staats-
bahnen sowie behufs der in diese nun-
mehr einbezogenen Ermittlung des
Staatszuschusses zum Staatseisenbahn-
betriebe angewendet.*)

Zugleich wurde die Ermittlung des
Betriebsiiberschusses, wie schon oben
(S. 256) bemerkt, dadurch geandert, dafi
in. selbe die aufierordentlichen Einnahmen
und Ausgaben, soweit sie auf den Be-
triebsiiberschufi wirken, einbezogen
wurden.

Dem abschliefienden Kalkiil ist nun-
mehr eine eingehende Darstellung und
Berechnung der einzelnen Bestandteile
beigegeben, aus denen das Anlagekapital
der dem Staate als Eigentum gehorigen
oder von ihm fiir seine eigene Rechnung
betriebenen Bahnen sich zusammensetzt.
Ebenso sind die Jahreslasten dieser Kapi-
talsteile nebst den deren Stelle vertreten-
den Rentenzahlungen ziffermafiig getrennt
fiir die Verzinsung und fiir die bei den
riickzahlbaren Eisenbahnschulden in Be-
tracht kommende Amortisation entwik-
kelt.**) Demgemafi wird der Gesamtbetrag
der Jahreslast mit obiger Unterscheidung
fiir das Jahr 1907 zur Darstellung ge-
bracht. Die gleiche Berechnungsmethode
ist riickwirkend auf das Jahr 1906 ange-
wendet und hiedurch eine Vergleichung
der Ergebnisse dieser beiden Jahre er-
moglicht. Die nach der neuen detaillierten
Berechnungsweise ermittelten Totalziffern
des Anlagekapitals und des Betriebsiiber-
schusses weisen gegen die Angaben des
Geschaftsberichtes fiir das Jahr 1906
bedeutende Differenzen auf.***) Letzterer
enthalt keine Berechnung der Jahreslast.
Diese wird im Geschaftsberichte pro 1907
auf Grand der neueren Methode beziffert.
Es ergibt sich demnach in Absicht auf
die Vergleichung friiherer Jahre eine Liicke.

*) Bericht iiber die Ergebnisse der k. k.
Staatseisenbahnvervvaltung fiir das Jahr 1907,
Seite 142.

**) Diese Schulden betreffen die anlafilich
der Verstaatlichung zur Selbstzahlung tiber-
nommenen Anlehen der vormaligen Privat-
bahnen sowie das den Aktionaren in Form
vonriickzahlbarenStaatsschuldverschreibungen
gewahrte Entgelt.

***) Vgl. Anmerkung zu der folgenden
Tabelle auf Seite 267.

Was nun die theoretische Begriindung
des neu angewendeten Ermittlungsver-
fahrens betrifft, welches — nebenbei
bemerkt — hinsichtlich der Beriick-
sichtigung der Ararialsteuern bei der Fest-
stellung des Betriebsiiberschusses der
Anregung entspricht, die in der im
Jahre 1897 veroffentlichten Abhandlung
gegeben und in den dort aufgestellten
Tabellen durchgefiihrt wurde, so ist dar-
iiber folgendes zu bemerken: Wenn

es sich um den Vergleich mit Pri vat -
bahnen oder um den Rentabilitatskalktil
einer Verstaatlichung handelt, mufi aller-
dings die Steuerleistung aufier Betracht
bleiben, weil sie in beiden Fallen gleich-
mafiig wirkt. Wenn aber unsere Staats-
bahnen mit auslandischen, die keine
Steuern zahlen, zu vergleichen sind, oder
wenn die Gesamtheit der Einnahmen
ermittelt werden soli, die dem Staate
aus dem Betriebe der Bahn zufliefien,
kann es wohl keinem Zweifel unterliegen,
dafi, abgesehen von den noch spater zu
besprechenden Verkehrsabgaben, die von
den Staatsbahnen bezahlten Steuern
ebenso eine Einnahme des Staates bilden
wie der eigentliche Betriebsiiberschufi.
Es ist daher gewifi richtig, zur Gewinnung
einer vollstandigen Ubersicht die von
den Staatsbahnen bezahlten Ararialsteuern
bei der Berechnung des Betriebsergeb-
nisses in dieses einzubeziehen.

Ebenso ist es ohne Zweifel zu-
treffend, die jeweilige Herabminderung
des Anlagekapitals infolge der fort-
schreitenden Tilgung der einer solchen
unterliegenden Bestandteile desselben,
insbesondere der nach einem festen
Tilgungsplane riickzahlbaren Anlehens-
emissionen und der befristeten schwe-
benden Schulden bei der Beurteilung der
finanziellen Situation nicht aufier acht
zu lassen. Nur \virkt diese Herab¬
minderung, insolange der auf gleichen
Annuitaten aufgebaute Tilgungsplan fort-
lauft, nicht auf die Hohe der Jahreslast
ein; denn diese bleibt, da die jeweils in
Ersparung kommenden Zinsen der Til-
gungsquote zuwachsen, wahrend der
ganzen Laufzeit des Tilgungsplanes un-
verandert die gleiche. Anders dort, wo —
wie es bei gewissen schwebenden
Schulden der Fali ist — die Ruckzahlung

Die osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

267

Anlagekapital der Staatsbahnen und dessen Verzinsung aus dem

Betriebe 1897—1906.

in Raten geschieht, durch deren Ab-
stattung die Zinsenlast der eriibrigenden
Kapitalsschuld sich vermindert. Dies ist
aber nicht die Normaltype der Eisen-

bahnschulden des Staates, die zumeist
aus zur Selbstzahlung iibernommenen
Anlehensemissionen, deren Tilgungs-
plane auf gleichen Annuitaten beruhen,

268

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

oder aus sonstigen, in Form gleicher An-
nuitaten zugesicherten Zahlungen be-
stehen. Den Unterschied in den Ziffern
der Verzinsung, je nachdem das anfangs
bestandene oder das durch Tilgung ver-
minderte Schuldkapital in ; Rechnung
gestellt wird, zeigt vorstehende Tabelle,
in welcher die Ziffern des Betriebs-
iiberschusses, welche den Jahresbe-
richten entnommen sind, gegen die
Ansatze aus Beilage 11 des Geschafts-
berichtes fiir 1907 in der friiheren Ta¬
belle (S. 257) kleine Abweichungen auf-
weisen. Fiir 1906 ist die Abweichung
grofier.

Die Tabelle auf S. 267 gibt die
jahrweise Ubersicht der Zahlenwerte
des Anlagekapitals der Staatsbahnen ohne
und mit Beriicksichtigung seiner Herab-
minderung durch die planmafiige Tilgung
der riickzahlbaren Eisenbahnschulden und
die Verzinsung desselben durch den Be-
triebsiiberschufi ohne und mit Zurech-
nung der Ararialsteuern.

Die Verzinsung schrvankt hienach,
abgesehen von den beiden giinstigeren
Anfangsjahren 1897 und 1898, im
ers ten Falle zwischen 2 - o6°/ 0  (1900) und
2‘66°/ 0  (1905) respektive in denselben
Jahren 2'13°/ 0  und 2 "j 8 °l 0 ,  im zweiten
Falle zwischen 2'2g °/ 0  (1901) und 2'86°/ 0
(1905) respektive in denselben Jahren
2'37°/ 0  und 2‘98 'Vo-  Den Tiefstand be-
zeichnet diejahrhundertwende 1900—1901,
von welcher ab ein allmahliches Ansteigen
der Verzinsung beginnt. Bemerkenswert
ist, dafi dank der giinstigeren Betriebs-
ergebnisse trotz des star k en An-
wachsens des Anlagekapitals in
der zweiten Flalfte des Jahr-
zehnts kein Riickgang,  sondern
eine Zunahme der Verzinsung
stattgefunden hat. Die Schwankung von
1905 auf 1906 ist wohl der geanderten
Berechnungsmethode des neuesten Ge-
schaftsberichtes zuzuschreiben.

Immerhin bleibt die Verzinsung selbst
bei der giinstigeren Annahme hinter dem
durchschnittlichen Zinsfufie,*) mit dem

*) Derselbe betrug in den letzten Jahren
bei der riickzahlbaren Eisenbahnschuld durch-
schnittlich 4'77°/o und wird bei der Renten-
schuld mit 4°/ 0  angenommen.

das Anlagekapital den Staat belastet,
noch ganz erheblich zuriick. Das un-
verriickt im Auge zu behaltende Ziel,
den Staatsbetrieb zu einem aktiven
Dienstzweige zu machen, ist daher mit
Abschlufi der Gegenstandsperiode noch
nicht erreicht worden. Der Staats-
eisenbahnbetrieb hat vielmehr in die-
sem Zeitraume Jahr fiir Jahr Zu-
schiisse aus allgemeinen Staatsmitteln
in Anspruch nehmen miissen. Das
Ausmafi dieser Staatszuschiisse
bildet den Gegenstand der folgenden
Erorterung.

Wie bereits erwahnt, wird bei Er-
mittlung der Jahreslast des Anlage¬
kapitals und des nach Abzug des Be-
triebsiiberschusses sich als erforderlich
ergebenden Staatszuschusses zum Staats-
eisenbahnbetriebe in den Erlauterungen
zum Staatsvoranschlage, neuestens auch
im Geschaftsberichte der Staatseisenbahn-
verwaltung, auf die alljahrlich zur Amor-
| tisation verwendeten Betrage (Tilgungs-
1 quoten in den Anlehensannuitaten,
Riickzahlungsbetržige von schrvebenden
Schulden etc.) in der Weise Rucksicht
genommen, dafi die Summe dieser Be¬
trage, als die Ansammlung einer Kapitals-
reserve bedeutend, der Gesamtziffer der
Jahreslast gegeniibergestellt und von
derselben in Abzug gebracht wird.
Gegen diesen Vorgang lafit sich nun
allerdings einwenden, dafi die zu seiner
Begriindung angefiihrte Kapitalsansamm-
lung keine effektive, sondern nur eine
rechnungsmafiige ist, und dafi die be-
zahlten Tilgungsbetrage fiir den Staats-
haushalt in den betreffenden Jahren tat-
sachliche Ausgaben bilden. Anderseits
sprechen gewichtige Griinde fiir die An-
wendbarkeit der in Rede stehenden
Rechnungsoperation. Sie ermoglicht vor
allem die aus den Zufalligkeiten des
Aufbaues der einzelnen Tilgungsplane,
der Verschiedenheit ihrer Laufzeit und
der Kurze der Riickzahlungsfristen er-
wachsenden Uberlastungen einzelner
Jahre oder Perioden aus der Berechnung
auszuschalten und hiedurch der richtigen
Darstellung der Rentabilitat des Staats-
betriebes naherzukommen. Man mufi
immerhin zugeben, dafi Eisenbahn¬
schulden ihrer Natur nach eine ali-

Die osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

269

mahliche Tilgung erfordern.*) Aber es ist
kein Grand abzusehen, warum der Staat
bei einer theoretisch richtigen Darstellung
des Ergebnisses seiner Betriebsfiihrung
an die durch aufiere zufallige Verhalt-
nisse seiner Besitzvorganger bedingten,
bei kiirzerer Laufzeit unverhaltnismafiig
hohen Tilgungslasten ubernommener An-
lehen gebunden sein soli.

Um den ziffermafiigen Effekt dar-
zustellen, den die Beriicksichtigung der
Amortisation in bezug auf die Hohe des
Staatszuschusses zum Staatseisenbahn-
betriebe ausiibt, sind aus den tabellarisch
zusammengefafiten Gesamtbetragen der
Jahreslast des Anlagekapitals in deneinzel-
nen Jahren der Gegenstandsperiode die
darin inbegriffenen Tilgungsquoten der
ruckzahlbaren Eisenbahnschulden auszu-
scheiden und ist dem hienach verbleibenden.
Restbetrage der Jahreslast, welcher dem
Verzinsungserfordernisse entspricht, der
um die Ararialsteuern erhohte Betriebsiiber-
schufi, dessen Betrag fiir die einzelnen
Jahre aus der vorangehenden Tabelle er-
sichtlich ist, entgegenzuhalten. Die Dif-
ferenz ergibt den reinen Staatszuschufi
auf die laufende Verzinsung des Anlage¬
kapitals. Die in der nachstehenden Tabelle
enthaltenen Daten rib er das jahrliche Er-
fordernis fiir die Tilgung der riickzahl-
baren Eisenbahnschulden sind auf Grand
der Staatsvoranschlage und der Gebarungs-
nachweisungpn der Staatsschuld aufge-
stellt, die Daten fiir [906 nach der neuen
Berechnung des Geschaftsberichtes ein-
gesetzt.

*) »L’experience montre que les progres
techniques constamment introduits dans les
moyens de transport otent souvent toute
valeur aux ouvrages anciens, soit qu’on n’ait
plus interet a s’en servir, soit qu’on ne puisse
plus les utiliser que moyennant des trans-
formations coiiteuses: c’est ainsi qu’il faut
periodiquement donner une profondeur plus
grande aux canaux ou aux bassins des ports,
que peut-etre bientot la traction electrique
modiliera profondčment les conditions exi-
gžes des voies ferrees. En negligeant d’amortir
le Capital depense, un pays s’expose a cumuler
dans l’avenir, les charges correspondant a des
travaux devenus inutiles, avec celles des
travaux nouveaux indispensables pour rester
au niveau du progres.« Colson, Cours d’eco-
nomie politique, Band VI: Travaux publics
et transports. S. 44. Pariš 1907. Gauthier-
Villars & Felix Alcan.

Man bemerkt auch hier den Sprung,
den die neue Berechnungsmethode des
Geschaftsberichtes in den Zahlen des
Jahres 1906 gegen das Vorjahr, dem noch
die nach der friiheren Methode ermit-
telten Daten zu Grande liegen, hervor-
bringt. Bei vergleichenden Schlufifolge-
rungen aus der Zahlenreihe ist daher
eine gewisse Reserve geboten. Dies gilt
ebensorvohl hinsichtlich der Ziffern der
Jahreslast und des Erfordernisses fiir Ver¬
zinsung und Tilgung als in bezug auf
die Schlufiziffer des Nettostaatszuschusses
und ermoglichen diese Daten daher wohl
nur eine annaherungsweise richtige Ver-
gleichung.

Im grofien und ganzen geben sie
aber ein mit den vorausgehenden Dar-
legungen iibereinstimmendes Bild der
finanziellen Gebarungsergebnisse, in wel-
chem die ungiinstigen Betriebsverhalt-
nisse der Jahre 1900 bis 1902 durch das
Anwachsen des Staatszuschusses bis auf
das Maximum von 49’968 Mili. K und
die von da ab eintretende Besserung, die
nur im Schlufijahre infolge der geander-
ten Berechnungsmethode eine Unter-
brechung aufweist, klar hervortreten.

Indes darf nicht verschwiegen wer-
den, dafi der hier durchgefiihrten Ermitt-
lung des Netto-Staatszuschusses der Man-
gel anhaftet, dafi sie die Tilgung ganzlich
aus den Lasten ausscheidet. So zutref-
fend es nun auch ist, bei strenger Be¬
rechnung der laufenden Zuschusse von
den zufalligen augenblicklichen Amor-
tisationserfordernissen abzusehen, solite
doch an deren Stelle eine konstante, auf
langere Zeit erstreckte Zuwendung fiir
Tilgungszwecke mindestens beziiglich
der ruckzahlbaren Eisenbahnschulden
nicht ganzlich fehlen. Ihre ziffermafiige
Hohe*) braucht keine derartige zu sein,
um den Staatsbetrieb in der obigen
schwierigen Ubergangsepoche wesentlich
zu belasten; wohl aber wiirde durch diese
Zurechnung dem Gebote vorsichtigster
Kalkulation Genuge geleistet.

*) Eine Tilgungsquote von anfanglich
0-2°,entsprechend bei 4°/ 0  Zinsfufi einer
Amortisationsfrist von 77 Jahren, wtirde bei
einem Schuldkapital von 1759 Mili. Ivronen
(Stand mit Ende 1907) rund 3-5 Mili. Kronen
ausmachen.

270

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

StaatszuschuG zum Staatsbahnbetriebe fiir die Verzinsung des
Anlagekapitals in den Jahren 1897—1906.

Um nun unbeschadet der vorhin be-
tonten Reserve Anhaltspunkte zur Be-
urteilung der Entwicklung der finanziellen
Betriebsergebnisse der Staatsbahnen zu
geben, diArfte dies am besten durch einen
Riickblick auf die Ergebnisse der voraus-

gegangenen Periode des Staatsbetriebes
geschehen, welche in der fruheren Unter-
suchung behandelt worden ist. An jener
Stelle *) wurde versucht, den theoretischen

*) Osterreichs Eisenbahnen und die Staats-
wirtschaft, Bd. II d. W., S. 32—34.

Die Osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

271

gleichwie den faktischen finanziellen Ge-
samterfolg des Staatsbetriebes in denjahren
1881 —1896 darzustellen, und wurden
schondamals dem budgetaren Nettoerfolge
des Staatsbetriebes die von den Staats-
bahnen bezahlten Steuern als Bedeckungs-
post zur Seite gestellt, beziehungsweise
in denselben eingerechnet. Wie dort naher
ausgefiihrt, erreichte die Ziffer des vom
Staate zuzuschiefienden faktischen Ge-
barungsabgangs im Jahre 1892 ihr
Maximum mit 26-6 Mili. fl. = 53-2 Mili. K
und ergab sich in denjahren 1881 —1896
durchschnittlich ein jahrlicher faktischer
Abgang von 17-364 Mili. fl. = 34728
Mili. K, der durch Staatszuschiisse be-
deckt werden mutke. Der theoretisch auf
Grund der Ausscheidung der Kapitals-
auslagen aus dem Betriebserfolge er-
mittelte Abgang gleich Zuschufi betrug,
gleichfalls durchschnittlich, um 37 Mili. fl.
= 77 Mili. K weniger. Hiebei sind die
Tilgungsbetrage aus den Kapitalslasten
nicht ausgeschieden. Sie hatten damals
wegen der noch minder weit vorgeschrit-
tenen Laufzeit der Tilgungsplane geringere
Bedeutung. Dem damaligen hochsten
Staatszuschusse von 53-2 Mili. K ftir das
Jahr 1892 steht im letzten Jahrzehnt die
etwas niedrigere Maximalziffer von
49‘9 Mili. K fur 1902 gegeniiber. Im
iojahrigen Durchschnitt leistete der Staat
an Zuschiissen wahrend der friiheren Peri¬
ode (1887 —1896) jahrlich 20-12 Mili. fl.
= 4C24 Mili. K, wahrend des letzten
Jahrzehnts 1897—1906 407 Mili. K, in
den zwei letzten Jahren dieser Periode
aber nur 34'17 Mili. K. Eine Besse-
rung hat also mit 1905 begonnen und
sie hat im Jahre 1907 weitere Fortschritte
gemacht.*) Sie bleibt bestehen, auch
wenn man den letztangefiihrten Zahlen
des Staatszuschusses eine ideale Tilgungs-
quote von etlichen Millionen Kronen
zuschlagt.

VIII. Staatsgarantie, Lokal-
bahnen, Wiener Stadtbahn.

Wie schon an einer friiheren Stelle
bemerkt, hat die Staatsgarantie  in
der Gegenstandsperiode ihre vormalige

*) Netto-StaatszuschuB 1907 26-537 Mili. K;
siehe Anmerkung zur Tabelle auf Seite 267.

Bedeutung, die ihr seinerzeit den aus-
schlaggebenden Platz in der eisenbahn-
finanziellen Gebarung einraumte, nahezu
vollig verloren. Dies gilt besonders von
den garantierten Hauptbahnen, die schon
im Jahre 1897 infolge der Verstaatlichung
auf eine kleine Zahl — osterreichische
Nordwestbahn, Siid-Norddeutsche Ver-
bindungsbahn, Erganzungsnetz der priv.
osterreichisch - ungarischen Staatseisen-
bahn-Gesellschaft —• zusammengeschmol-
zen waren und von denen lrur die beiden
letztgenannten als standige Kostganger
mit namhafteren Betragen im Staatshaus-
halte erscheinen, wogegen der Reinertrag
des garantierten Netzes der Osterreichi¬
schen Nordwestbahn sich an der Grenze
der Garantiezitfer bewegte und diese
wiederholt tiberstieg. Die jahrweise fiir
die Staatsgarantie der genannten drei
garantierten Bahnen in Anspruch ge-
nommenen Garantievorschiisse und von
einer derselben —• der Osterreichischen
Nordwestbahn — geleisteten Ruckzahlun-
gen auf die Zinsenschuld sind unter
Einbeziehung des Jahres 1896, dessen
Daten zur Zeit des Erscheinens der alteren
Abhandlung noch nicht feststanden, im
folgenden summarisch zusammengestellt:

Eine weitere Ausdehnung in mafligen
Grenzen hat dagegen die Staatsgarantie

272

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

des Vorzugskapitals als haufig angewen-
dete Form der staatlichen Unterstiitzung
zum Zwecke der Forderung des Zustande-
kommens von Bahnen niederer Ordnung,
und zwar ausschliefilich von L o k al¬
fa a h n e n, in dem hier zu besprechenden
Jahrzehnt erlangt.'

Es liegen in dieser Hinsicht wie
iiberhaupt in betreff der Entwicklung
der bdzeichneten Bahnen in den im
Reichsrate vertretenen Konigreichen und
Landern zwei sehr dankenswerte Publi-
kationen des statistischen Departements
im k. k. Eisenbahnministerium*) vor, die
auch liber die Garantiegebaruno;- bei
den osterreichischen Lokalbahnen alle
wiinschenswerten Aufschliisse in klarer
und iibersichtlicher Weise angeordnet
enthalten und denen die nachfolgenden
summarischen Daten entnommen sind.

Von den fiir Rechnung der Eigen-
tiimer im Betriebe des Staates stehen-
den Bahnen, deren Gesamtzahl in den
zehn Jahren 1897 —1906 von 36 mit
1171 km  Gesamtlange**) auf 94 mit
4081 km  stieg, waren zu Beginn dieser
Periode 13 Bahnen mit 434 km  und am
Ende derselben 35 Bahnen mit 1791 km
vom Staate beziiglich des Vorzugskapi¬
tals garantiert. Der Zuwachs war mit-
hin sowohl beziiglich dieser Gruppe von
Lokalbahnen, deren Gesamtlange sich
vervierfachte, als hinsichtlich der vom
Staate fiir Rechnung der Eigentiimer be-
triebenen Lokalbahnen iiberhaupt, deren
Kilometerzahl sich auf ungefahr das 3 1 / 2 -
fache vermehrte, ein sehr ansehnlicher.
Die starkste Zunahme an neu hinzuge-
kommenen Strecken brachten die Jahre
1898 mit 362 km,  1899 mit 600 km,

1900 mit 484 km,  1901 und 1902 mit
je 224 km,  1903 mit 316 km  Betriebs-
lange.

*) »Die Osterreichischen Bahnen niede¬
rer Ordnung« (vom Verfasser besprochen in
der vom Ministerium der offentlichen Arbeiten
in Berlin herausgegebenen Zeitschrift fiir
Kleinbahnen, jahrgang 1908, Heft 8, Seite 544)
und »Die finanziellen Ergebnisse der vom
Staate fiir Rechnung der Eigentiimer be-
triebenen Bahnen in" den Jahren 1897 — 1506«
— beide Abhandlungen bearbeitet im k. k.
Eisenbahnministerium. Wien 190S, k. k. Hof-
und Staatsdruckerei.

**) Die Kilometerzahlen geben hier
stets die Baulange an.

Im Laufe des Jahrzehnts ist bei den
vom Staate fiir Rechnung der Eigentiimer
betriebenen Lokalbahnen das Anlage-
kapital von 175-409 Mili. K auf 522-644
Mili. K angewachsen und die Gesamt¬
zahl der beforderten Personen stieg von
3-285 Millionen auf 12-583 Millionen, der
Giiterverkehr von 2-699 Mili. Tonnen auf
7'953 Mili. Tonnen; die Gesamteinnahmen
erhohten sich von 8'102 Mili. K auf
28-903 Mili. K, die Gesamtausgaben von
5*63S Mili. K auf i 8 - 992 Mili. K, der
Betriebsnettoertrag von 2-467 Mili. K auf
9-911 Mili. K. In die Mitte der Periode
fallt die durch sachgemafie Vereinfachung
der Betriebsorganisation von Seite des
Eisenbahnministeriums erzielte namhafte
Verbilligung der Betriebskosten der in
Rede stehenden Bahnen. Die denselben
entsprechende Vergiitung per km  er-
mafiigte sich von K 3916 (1899) sukzes-
sive auf K 3149 (1902) und dauerte in
nahezu gleichem Tiefstande bis 1905
i (K 3302). Fiir 1906 ist sie allerdings auf
K 3728 erhoht, was wobl mit der all-
gemein vvahrnehmbaren Steigerung der
Betriebskosten zusammenhangt. Die bei
den staatlich verwalteten osterreichischen
Lokalbahnen mit Erfolg angewendete Be-
triebsokonomie hat im Auslande, be-
sonders in Italien, volle Wiirdigung ge-
funden und mehrfach zur Nachahmung
angeeifert. Um ihre Anregung und Durch-
fiihrung hat sich bekanntlich der damalige
technische Betriebsreferent des Eisenbahn¬
ministeriums, jetzigek.k. Generalinspektor
Karl Ritter v. P as c h er, verdienstvoll be-
miiht. Von den eine Staatsgarantie fiir das
Vorzugskapital geniefienden Lokalbahnen
waren, wie oben envahnt, 13 schon zu
Beginn des Jahrzehnts 1897'—1906 im
Betriebe. Es sind dies die Bahnen Bene-
schau—Wlaschim, 1902 bis Unter-Kralo-
witz fortgesetzt (23 resp. 47 km),  die
Friauler Eisenbahn (16 km),  die Gailtal-
bahn (31 km),  Gopfritz—Gr.-Siegharts—
Raabs (8 resp. 19 km),  die Neuen Buko-
winaer Lokalbahnen (166 km),  Mahr,-
Budwitz—Jamnitz (21 km),  Neuhaus—
Neubistritz (33 km),  die ostgalizischen
Lokalbahnen (73 resp. 196 km),  Schwar-
zenau—Zwettl, spater bis Martinsberg
(31 resp. 66 km),  Strakonitz — Winter-
berg, spater bis Wallern (32 resp. 71 km),

Die osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

273

die Valsuganabahn (63 km),  Wodnan—
Prachatitz, spater bis Wallern (28 resp.
56 km),  die Ybbstalbahn (26 resp. 77 km)
und Zwittau—Polička—Skutsch (27 resp.
52 km).  Von diesen Bahnen hat am
Schlusse der Periode eine — die Gailtal-
bahn — die Staatsgarantie nicht mehr,
die Neuen Bukowinaer Lokalbahnen haben
sie iiberhaupt nicht in Anspruch genommen.

Im Laufe des Jahrzehnts sind weitere
22 garantierte Lokalbahnen hinzuge-
kornmen, u. zw. imjahre 1898 Deutsch-
brod—Tischnowitz (95 km),  die Gurktal-
bahn (29 km),  Karlsbad—Johanngeorgen-
stadt (47 km),  Marienbad—Karlsbad
(53 km),  Mauthausen—Grein (31 km),
Wodnan—Moldauthein (25 km),  Wolf-
rams—Teltsch—Zlabings (53 km)',  im
Jahre 1899 Krakau—Kocmyrzow (20 km),
Zeltweg—Wolfsberg und Unterdrauburg—
W 5 llan (50 km  und 37 km,  zusammen
87 km)',  imjahre 1901 Chlumetz—Konig-
stadtl (14 km),  Lambach—Haag (26 km),
Schomvehr—Elbogen (16 km ); im Jahre
1902 Bregenz—Bezau (35 km),  Triest—
Parenzo (123 km),  die Wippachtalbahn
(27 km ); im Jahre 1903 Jičin—Turnau
(29 km ); im Jahre 1904 Absdorf—•
Stockerau (17 km) , Rakonitz —• Laun
(45 km ); imjahre 1905 Hartberg—Fried-
berg (28 km ); im Jahre 1906 Meran—
Mals (60 km),  Tarnopol—Zbaraž (24 km).
Von diesen Bahnen haben die Gurktal-
bahn und Marienbad—Karlsbad seit 1900
resp. 1901 die Staatsgarantie nur ein
einziges Mal (1904) mit ganz geringfligigen
Betragen in Anspruch genommen. Mahr.-
Budwitz—Jamnitz ist nach 3 garantie-
freienjahren (1899—1901) wieder in den
Fali gekommen, Garantievorschusse an-
sprechen zu mussen. Plartberg—Friedberg
hatte in den beiden ersten Betriebsjahren
kleine Betriebsabgange. Solche sind an-
dauernd bei Chlumetz — Konigstadtl,
Neuhaus—Neubistritz, Triest—-Parenzo,
Wodnan—Moldauthein, im Jahre 1906
auch bei Lambach—Haag und in hoherem
Betrage bei Meran—Mals zuTagegetreten.
Die von samtlichen angefiihrten Bahnen
in der Gegenstandsperiode in Anspruch
genommenen Garantievorschusse sind in
der nachfolgenden, der oben an zweiter
Stelle zitierten Publikation des Eisenbahn-
ministeriums entnommenen Tabelle unter

Abrundung der Baulangen auf ganze Kilo¬
meter summarisch zusammengestellt:

Garantievorschusse fiir Lokal¬
bahnen.

Die vorstehenden Zahlen ergeben, dafi,
wiewohl die absolute Hohe der Garantie-
leistung entsprechend dem zunehmenden
Umfange der hier behandelten Bahnen
in einer mafiigen Steigerung begriffen ist,
doch die relative Belastung des Staates
seit 1899 bis 1905 abgenommen hat.
Diese Abnahme ist eine ziemlich be-
trachtliche (1935 gegen 1899 um
rund K 1200 per = 33 - 65 °/ 0 ), im
letzten Jahre der Reihe (1906) allerdings
etwas abgeschwacht.

Es erhellt daraus die beruhigende
Wahrnehmung, dafi die finanzielle Be¬
lastung, die der Staat durch die Garantie
des Vorzugskapitals einer grofieren An-
zahl von Lokalbahnen auf sich genom¬
men hat, infolge der Entwicklung des
Verkehrs und der Ertragsfahigkeit die-
ser Bahnen eine nur voriibergehende
sein werde.

Aufier der Staatsgarantie wurden zur
Forderung des Bahnwesens niederer Ord-
nung in der Gegenstandsperiode auch
andere Formen der staatsfinanziellen
Unterstiitzung zur Anwendung gebracht.

18

274

Dr. Heinrich Ritter v. \Vittek.

So insbesondere die Beteiligung an der
Kapitalsbeschaffung durch Ubernahme
von Stamm- oder Prioritatsaktien, Zah-
lung von verlorenen Zuschtissen, Stun-
dung der Betriebskostenvergutung und
sonstige Erleichterungen bei der staatlichen
Betriebfiihrung. Von diesen beiden letz-
teren Zuwendungen abgesehen, deren
Geldwert sich schwer ermitteln lafit,
wird in der erstzitierten Publikation des
Eisenbahnministeriums*) derGesamtbetrag
der nominellen Belastungen des Staates
aus obigem Titel fur das Jahr 1906 mit
K 9,091.714, jener der tatsachlichen mit
K 6,701.893 berechnet, wobei der vor-
hin bezifferten Summe 'der Garantievor-
schiisse mit K 4,751.080, die Garantievor-
schuBzinsen mit K 1,116.251 zugerechnet
und fiir den Zinsenverlust von den iiber-
nommenen Stammaktien K 843.562 ange-
setzt sind. Die Prioritatsaktien brachten dem
Staate einen Uberschufi von K 15.000 ein.

An die staatliche Forderung des Lo-
kalbahnwesens, bei dem nebst der Ver-
kehrserleichterung auch die allgemeine
wirtschaftliche Hebung der bertihrten Ort-
schaften und Gegenden eine wichtige
Rolle spielt, lafit sich mit gutem Grunde
die von ahnlichen Gesichtspunkten zu
betrachtende Beteiligung des Staates an
den Wiener Verkehrsanlagen  an-
reihen.

Diese unter der ftihrenden Leitung
und mit starker materieller Beihilfe des
Staates im Vereine mit dem Lande Nieder-
osterreich und der Gemeinde Wien ge-
schaffenen Anlagen stellen ein grofiarti-
ges Meliorationswerk dar, dessen einzelne
Bestandteile: Sammelkanale, Stadtbahn,
Wienflufiregulierung und Umrvandlung
des Donaukanals in einen Handels- und
Winterhafen miteinander im engsten
Zusammenhange stehen und nur nach
einem einheitlichen Plane und unter ein-
heitlicher Leitung ausgefiihrt werden
konnten. Insgesamt bezweckten diese
Anlagen die Forderung der Entwicklung,
des Verkehres und der sanitaren Verhalt-
nisse der Reichshauptstadt; sie bildeten
eine der Voraussetzungen fur die Einver-
leibung der Vororte, aus der das heutige
gewaltige Gemeinwesen der Zweimil-

*) Die osterreichischen Bahnen niederer
Ordnung, Seite 18.

lionenstadt hervorgegangen ist. Bei einem
Teile der hier in Betracht kommenden
Bauten (den Sammelkanalen und Flufi-
regulierungen) war schon ihrer Natur
nach jede Rentabilitat im vorhinein aus-
geschlossen. Bei der Stadtbahn war dies
nicht der Fali. Ihre Anlage wurde jedoch
durch die unvermeidliche Riicksicht-
nahme auf die mit ihr zusammenhan-
genden iibrigen Teile des Gesamtpro-
jektes ungiinstig beeinflufit. Im ganzen
genommen bedeutet die Beteiligung an
den Verkehrsanlagen fur den Staat ein
finanzielles Opfer. Diesem steht indes
eine Reihe von Vorteilen gegeniiber, die
einegewisse Kompensation enthalten. So
die giinstige Einwirkung der Stadtbahn
auf die anschliefienden Lokalstrecken der
Staatsbahnen, deren Personenfrequenz
sich seit Eroffnung der Stadtbahn in
einem die normale Frequenzzunahmeiiber-
steigenden Mafie gehoben hat. Auch
hat die teihveise Ablenkung des Lokal-
verkehres von den Wiener Endbahnhofen
diese entlastet und ihren kostspieligen
Umbau fiir eine langere Reihe von Jahren
entbehrlich gemacht. Noch bedeutender
sind die Vorteile, welche die Stadtbahn
der Gesamtbevolkerung durch den erleich-
terten Verkehr von und nach der aufieren
Stadtperipherie gebracht hat, der nament-
lich von den Arbeitern und Schiilern
mittels weitgehender Preisermafiigung
von Zeitkarten in ausgedehntem Umfange
bentitzt wird. Fiir die bauliche Entwick-
lung der von den Stadtbahnlinien durch-
zogenen Stadtteile hat der Bau der Stadt¬
bahn im eigentlichen Wortsinne bahn-
brechend gewirkt. Die Giirtelstrafie, die
Wienzeile sind durch sie geschaffen
worden. Die Erhohung der Grundwerte,
die Anregung der Bautatigkeit darf da-
bei nicht vergessen werden. Wenn diese
Vorteile zunachst wohl nur Privaten zu
gute gekommen sind, haben sie doch
auch zur Hebung des Wohlstandes und
der Steuerkraft beigetragen.*)

*) »Une nouvelle voie de communication
peut parfaitement ne pas couvrir ses charges,
meme en tenant compte des augmentations
qu’elle engendre dans le rendement des voies
anciennes et des imp&ts, et rester cependant
une oeuvre utile, grlice aux benefices directs
procures au public.z  Colson,  Cours d’ econo-
mie politique, VI. Band, Seite 205.

Die osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

275

Man darf iibrigens die dem Staate
aus seiner Beteiligung an den Wiener
Verkehrsanlagen erwachsenden, ziffer-
mafiig allerdings sehr betrachtlichen
Lasten wohl nicht mit jenen reiner Ver-
kehrsunternehmnngen, die auf Gewinn
berechnet sind, in eine Linie stellen. Die
Betrage, welche die Wiener Verkehrs¬
anlagen alljahrlich vom Staate in Anspruch
nehmen, sind vielmehr in gewissem Sinne
den Zuschiissen verwandt, die der Staat
in gleichfalls ausgedehntem Mafie zu den
Meliorationsunternehmungen des flachen
Landes leistet, und es komite dariiber ge-
stritten werden, ob die Beitrage des Staates
zu den Kapitalslasten der Verkehrsanlagen
tiberhaupt in den Bereich der Eisenbahn-
gebarung gehoren. Keinesfalls konnen
dieses Konto des Staatshaushaltes jene
Anteile der Kapitalslasten treffen, die der
Staatsbeteiligung an den Kanalisations-
und Flufiregulierungsarbeiten entsprechen.
Auch hier ergibt sich die Frage, ob das
Tilgungserfordernis dem laufenden Ver-
zinsungsaufwande zuzurechnen sei. In
Konsequenz des bei der Ermittlung des
Betriebsiiberschusses der Staatsbahnen
eingehaltenen Vorganges bleibt dasselbe
bei der nachfolgenden Zusammenstellung
aufier Betracht. Diese enthalt die auf
Grund der Daten der Jahresberichte
der Kommission fur Verkehrsanlagen in
Wien ermittelten Jahreslasten, die dem
Staate durch seine zum Anlehensdienste
der Kommission*) geleisteten Beitrage,
soweit diese dem Anteile des Staates an
den Anlagekosten der Stadtbahn ent¬
sprechen sowie durch seine Beteiligung
an der Bedeckung der Betriebsabgange
dieser Bahn seit ihrer vollstandigen
BetriebserOffnung im Jahre 1901**) er-

*)  Das Jahreserfordernis fur Verzinsung
und Tilgung der drei Kommissionsanlehen
(I. und II. Emission, dann Emission vom
Jahre 1900) im Gesamtnominalbetrage von
K 228,640.000 betragt fur das Jahr 1906 im
ganzen K 9,479.600, wovon K 6,086.621 auf
den Staat, K 1,042.459 auf das Land Nieder-
(isterreich und K 2,345.919 auf die Gemeinde
Wien entiielen. In dem Beitrage des Staates
sind aufier der Stadtbahn auch die Lasten der
Staatsbeteiligung an den ubrigen Verkehrs¬
anlagen inbegritfen.

**)  Auch der provisorische Betrieb der
1898—1901 eroffneten Teilstrecken ergab Be¬
triebsabgange, und zwar 1898: K 313.213,

wachsen sind. Zur Berechnung der Zinsen
wurde ein 4°/ 0 iger Zinsfufi angenommen.

Die aus der vorstehenden Zusammen¬
stellung ersichtlichen, aufierst ungtinstigen
Betriebsergebnisse haben die seinerzeit
allgemein gehegten Erwartungen hinsicht-
lich der Rentabilitat der Wiener Stadt¬
bahn bitter enttauscht. *) Es steht aufier
Zweifel, dafi die hohen Betriebsabgange
einerseits mit der Konkurrenz des seit

1899: K 515.856,1900: K 151.680, 1901: K 186.472.
Seit 1902 partizipieren auch die beiden an-
deren Kurien an der Bedeckung des Betriebs-
abganges nach Verhaltnis ihrer Kapitals-
beteiligung.

*) Die Wiener Stadtbahn teilt darin das
Schicksal dermeistenhauptstadtischen Schnell-
verkehrsbahnen inEuropa und Amerika. Vgl.
hieruber die Ausfiihrungen Regierungsrat
Kemmanns  in seinem Vortrage im Verein
fur Eisenbahnkunde zu Berlin am 10. Dezem-
ber 1907 (abgedruckt in Glasers Annalen ftir
Gewerbe- und Bauwesen, Jahrgang 1908,
Band 62, Nr. 734, Seite 3 und 5) : »Setzen
wir die Grenze der Rentabilitat bei 4% fest,
so finden wir rentable Schnellbahnen in Pariš,
Berlin und New York. Zu den unrentablen
Bahnen gehčren alle ubrigen ohne jede Aus-
nahme, denn die Zentral-Londonbahn vermag
ihre bisherige 4°/ 0 ige Dividende infolge
Verkehrsriickganges wohl nicht mehr aufrecht-
zuerhalten. Ferner kann man sagen, dafi die
Mehrzahl aller mit Dampf  betriebenen Stadt-
und Vorortebahnen ebenfalls unrentabel ist.
Ich brauche hiebei gar nicht einmal auf Berlin
Bezug zu nehmen; dalS der Staat fur das
der BevOlkerung Berlins gebrachte .Ver-
kehrsopfer sich am Ertragnis der Uber-
landbahnen schadlos halten mufi,. .. . wissen
wir ja. Aber auch in London, Chicago
u. s. w. sind diese Bahnen selbst _ bei
besserer Tarifierung in keiner gunstigen
Lage.«

18*

276

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

1902 dicht ausgebauten Netzes der
stadtischen elektrischen Strafienbahnen,
anderseits mit der allgemein bemerk-
baren Steigerung der Betriebskosten, ins-
besondere der Arbeitslohne und Material-
preise zusammenhangt, die sich bei dem
intensiven Zugsverkehr der Stadtbahn in
verstarktem Mafie fiihlbar macht. Unter
diesen Umstanden hat auch die nach
dem Frequenzriickgange im Jahre 1902
seit 1905 eingetretene Zunahme der
Anzahl der beforderten Personen *) nicht
vermocht, die finanziellen Betriebsergeb-
nisse zu verbessern. Diese haben sich
vielmehr im Jahre 1907 namhaft ver-
schlechtert, **) woran wohl zumeist die
sprungweise erhohten Erhaltungskosten
schuldtragend erscheinen. Sie ausgiebig
herabzumindern ist wohl nur durch Ein-
fiihrung der elektrischen Traktion erreich-
bar, die zugleich zur wirksamen Hebung
der Frequenz dienen \viirde. Vom staats-
\virtschaftlichen Standpunkte ist der drin-
gende Wunsch auszusprechen, dafi das
die Verkehrsanlagen verunzierende Be-
triebsdefizit der Stadtbahn durch ge-
eignete Mafinahmen, baldmoglichst aus
der Welt geschafft werde.

IX. Steuern und
sonstige offentliche Leistungen
der Eisenbahnen.

In der Abhandlung vom Jahre 1897
wurde der Versuch gemacht, die Steuer-
leistung sowie die sonstigen Abgaben
der Eisenbahnen, dann deren geldwerte
Leistungen fur verschiedene staatliche
Dienstzweige und die vom Personen- und
Gtitertransport eingehobenen Ararialge-
biihren zu erfassen und zu bewerten, um
die hieraus resultierenden Staatseinnahmen
und dem Staate zufallenden Ersparnisse
ziffermafiig darzustellen.

*) Anzahl der beforderten Personen:
1902 33-8 Millionen, 1903 32 Millionen, 1904
29-95 Millionen, 1905 29-65 Millionen, 1906
31-15 Millionen, 1907 33-7 Millionen.

**) Betriebsabgang 1907 im ganzen
K 1,334.110, wovon auf den Staat K 1,136.069
entfallen.

Es darf hier, um nicht durch Wieder-
holung von Einzelheiten zu ermiiden, im
allgemeinen auf die erwahnten Aus-
fiihrungen verwiesen rverden. Im be-
sonderen haben sich durch die Steuer-
reform von 1896 einige Anderungen in der
Benennung und dem Ausmafie der von
den Eisenbahnunternehmungen zu ent-
richtenden direkten Steuern ergeben,
deren Wirkung in den seitherigen Steuer-
summen zum Ausdruck gelangt. Ferner
ist in dem System der Transportabgaben
seit 1903 eine neue Abgabe dieser Art,
namlich die Fuhrkartensteuer, hinzu-
gekommen, durch die der Personen-
verkehr der Eisenbahnen, der vordem
nur den Fahrkartenstempel zu tragen
hatte, nunmehr in hoherem Mafie zur
Besteuerung herangezogen wird. Die Be-
trage der Steuerleistung der Eisenbahnen
in der Gegenstandsperiode sind in der
nachfolgenden Tabelle zusammen crestellt.

O

Eine weitere, jedoch vorzugsweise die
Privatbahnen belastende Abgabenpost,
die als solche in der frtiheren Abhandlung
besonders ersichtlich gemacht war und
auch in der amtlichen Eisenbahnstatistik
fortgefiihrt wird, betrifft die von den
Bahnunternehmungen bezahlten Stempel
und das Gebiihrenaquivalent. Die Hohe
dieser Abgabengruppe \vurde seinerzeit*)
fur das Jahr 1895, Staats- und
Privatbahnen zusammengenommen, mit
tl. 472.592 = K 945.184 angegeben.
Die Eisenbahnstatistik beziffert die Summe
pro 1906 mit K 1,206.433. Es ergibt dies
in 11 Jahren eine Steigerung um
K 261.249 oder durchschnittlich pro Jahr
um K 23.750. Die Einnahme aus der
1903 aufgehobenen Stempelgebuhr fur
Personenfahrkarten ist fiir Staats- und
Privatbahnen zusammen im Jahre 1895
mit fl. 1,635.546 = K 3,271.092, im
Jahre 1900 mit 4'300 Millionen Kronen
angegeben,**) wonach sich fiir diesen
Zeitraum eine durchschnittliche jahrliche
Zunahme von K 205.000 ergibt.

Die mit dem Gesetze vom 19. Juli
1902, RGB. Nr. 153, ab i.Janner 1903

*)  Osterreichs Eisenbahnen und die Staats-
wirtschaft, Bd. II. d. W., S. 43.

**) Bericht des Steuerausschusses des
Abgeordnetenhauses vom 12. April 1902,
Z. 1340, der Beilagen XVII. Session.

Die Osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

277

*) Nach der Vorschreibung exkl. nichtararischer Zuschlage.

**) Erwerb- und Einkommensteuer nach den Patenten von 1812 und 1849.

***) Ab 1898 Erwerbsteuer nach dem Gesetze vom 25. Oktober 1896, RGB. Nr. 220.
Fiir 1905 und 1906 sind die Mitteilungen des k. k. Finanzministeriums noch nicht
erschienen. Die fiir letzteres Jahr eingesetzte Ziffer ist der amtlichen »Osterreichischen
Eisenbahnstatistik fiir das Jahr 1906«, I. Teil, unter schatzungsweiser Ausscheidung der
nichtarischen Zuschlage mit 33"/ 0  entnommen. Der gleichen Quelle entstammt die fiir
dieses Jahr gegebene Summe der Grund- und Gebaudesteuer, deren Daten an die
friihere Abhandlung ankntipfen.
f) Vorjahrsziffer.

eingefuhrte Fahrkartensteuer hat in der
Gegenstandsperiode folgende Ergebnisse
geliefert:

Man ersiebt aus diesen Zahlen, welche
die vorhin bezifferte gesamte Steuer-
leistung der Privatbahnen nahezu er-
reichen, die finanzielle Bedeutung der
mit dem Jahre 1903 eingefiihrten Be-
steuerung des Personenverkehrs. Diese
neu hinzugetretene Staatseinnahme bildet
eine der wichtigsten Gegenposten zu der
Reihe von Staatsausgaben und Zu-

schiissen, mit denen das Eisenbahnwesen
den Staatshaushalt belastet.

Die Stempelgebiihren fiir Frachtbriefe
und Aufnahmsscheine wurden seinerzeit
fiir das Jahr 1895 mit dem Betrage von
fl. 399.423 = K 798.846 bei den Staats-
bahnen und fl. 713.598 = K 1,427.196,
zusammen fl. 1,113.016 = K 2,226.032
ermittelt. Eine neuere Ermittlung liegt
nicht vor. Man darf bei der Zunahme
des Frachtgiiterverkehres um rund 40 °/ p
bis 1906 mit einer gleichen Steigerung
obiger Gebiihren rechnen.

X. Bilanz der Eisenbahn-
gebarung im Staatshaushalte
und Schluftfolgerungen.

Die vorausgehende Darstellung der
Ergebnisse der einzelnen Gebarungs-
zweige des Eisenbahnwesens ermoglicht
es, auf dieser Grundlage die Einwirkung
derselben auf den Staatshaushalt wahrend
der Gegenstandsperiode im ganzen zu-

278

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

sammertzufassen. Um dabei an die bei
friiherem Anlasse versuchte Aufstellung
einer Gesamtbilanz der staatlichen Eisen-
bahngebarung, welche mit demjahre 1896
abschliefit, ankniipfen und dieselbe im
\vesentlichen auch durch das folgende
Jahrzehnt fortfiihren zu konnen, mufi
eine iibereinstimmende Gruppierung des
Materials erfolgen, auf welche schon bei
den Einzeldarstellungen tunlichst Bedacht
genommen wurde.

In der Bilanz ftir die Jahre 1882 bis
1896 ist der dem Staatszuschusse zu
den Kapitalslasten gleiche faktische Ge-
barungsabgang des Staatsbetriebes auf
Grand der faktischen Jahreslasten des
Anlagekapitals, mithin ohne Ausschei-
dung der darin ftir die Tilgung vor-
kommenden Betrage entwickelt.*) Es ist
deshalb, um eine richtige Vergleichung
zu ermoglichen, notwendig, die in der
gegemvartigen Darstellung ausgeschie-
denen Tilgungsbetrage neben dem Netto-
staatszuschusse unter den Lasten des
Staates besonders anzufiihren.

*) Osterreichs Eisenbahnen und die Staats-
wirtschaft, Bd. II d. VV., S. 32, Tabelle VII, S. 34,
Tabelle VIII, dann S. 47 und Tabelle auf S. 48.

Ferner ist auf folgenden Unterschied
in der Rechnungsaufstellung aufmerksam
zu machen. In der alteren Abhandlung
sind die Steuern insgemein samt Zu-
schlagen ohne Unterscheidung, ob solche
dem Arar oder den zuschlagsberechtigten
autonomen Korperschaften zufliefien, in
Rechnung gestellt. Letztere waren am
Schlusse des vorigen Jahrhunderts auf
etwa 33 Perzent der Gesamtschuldigkeit
zu schatzen, haben sich jedoch seither
erhoht. In der gegemvartigen Arbeit sind
bei den Staatsbahnen allgemein, bei den
Privatbahnen beziiglich der Erwerbsteuer
die nichtararischen Zuschlage unberiick-
sichtigt geblieben und ist in diesen
Belangen nur die Ararialgebiihr in An-
satz gebracht. Die friiher angewendete
Berechnungsweise hat zur Folge, dafi
die Bilanzen, wie sie seinerzeit fiir die
Jahre 1882 —1896 aufgestellt wurden,*)

*) Osterreichs Eisenbahnen und die Staats-
wirtschaft, Bd. II d. W., S. 48. Die Steuern der
Privatbahnen, welche in der auf Spalte 9 der
Tabelle eingesetzten kumulativen Bedeckungs-
post inbegriffen und in der Tabelle XIV auf S. 42
ftir die Jahre 1880—1895 beziffert sind — das
Detail dieser Post ist in Tabelle XV auf
S. 43 ftir das Jahr 1895 entwickelt — waren

Staatslasten und Eingiinge aus den Eisen-

Die Ssterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

279

sich etwas giinstiger gestalten, als es der
Fali gewesen ware, wenn die neue ge-
nauere Berechnungsmethode auf sie An-
wendung gefunden hatte.

Die nachfolgende Zusammenstellung
bringt die Staatslasten und Eingange
aus der Eisenbahngebarung fur die Jahre
1897—1906 nach Art einer Gebarungs-
bilanz in ahnlicher Weise, wie dies in
der alteren Abhandlung fiir die Jahre
1882—1896 geschehen ist. Die Zahlen
des Netto-Staatszuschusses 1897 —1906
sind jene der friiheren Tabelle, wobei die
Ararialsteuern der Staatsbahnen dem
Betriebsiiberschusse zugeschlagen sind.

Die untenstehende Tabelle bietet kein
erfreuliches Gesamtbild. Sie zeigt das
rapide Anwachsen der Belastungsposten,

nach der neuen Berechnungsart hinsichtlich
der Erwerb- und Einkommensteuer um etwa
ein Drittel niedriger anzusetzen. Die gleiche
Reduktion ware beziiglich der dem Betriebs¬
uberschusse zugerechneten Steuern der
Staatsbahnen vorzunehmen, wodurch sich
der Gebarungsabgang = Staatszuschufi zu den
Kapitalslasten des Staatsbetriebes (Tabelle
XVII, Spalte 2) entsprechend erhoht. Die
Bilanz wiirde dadurch um die Summe der
beiden Abzugsposten ungiinstiger ausfallen.

bahnen 1897—1906 in Millionen Kronen.

unter denen der ungiinstige Betriebs-
erfolg der vom Staate fur seine eigene
Rechnung verwalteten Bahnen ab 1898 bis
1902, die zunehmende Garantielast fiir
die Lokalbahnen und die namhaften Bei-
trage fur die Wiener Stadtbahn ins Auge
fallen. Das Passivum der Bilanz steigt
von mafiigen Betragen am Beginn der
Periode stetig bis zu den in denjahren 1901
und 1902 erreichten Maximalziffern von
43 - 629 und 42'109 Mili. K an, um
dann zum Schlusse der Periode auf 4'699
Mili. K abzufallen. Hiebei macht sich
der Effekt der Personenfahrkartensteuer,
die ab 1903 mit starken Bedeckungs-
ziffern einsetzt, deutlich bemerkbar. Die
Bilanz ist trotzdem, ungeachtet der
konstant hohen Steuerleistung der
Privatbahnen, standig passiv geblieben.
Ein Riickblick auf die friihere Gebarungs-
periode lafit ersehen, dafi in derselben
ahnlich ungiinstige Passivbilanzen nicht
allzu selten vorgekommen sind. So
ergaben sich Unterbilanzen von iiber
40 Mili. K im Jahre 1892, von iiber
32 Mili. K in den Jahren 1884 und 1891,
von iiber 29 Mili. K im Jahre 1886, von
iiber 28 Mili. K im Jahre 1883, von iiber

28 o

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

27 Mili. K im Jahre 1888, von uber oder
nahezu 23 Mili. K in den Jahren 1882,
1890 und 1893. Allerdings war — wie
schon friiher bemerkt — die damalige
Berechnungsweise eine gunstigere als
die jetzt angewendete, so dafi die
damaligen Resultate zum Zwecke einer
genauen Vergleichung einer das Passivum
erhohenden Korrektur unterzogen werden
mtifiten.*)

Die in den Tabellen gegebenen Zahleri
lassen erkennen, dafi der Bilanzstand
der gesamten Eisenbahngebarung, wobei
die geldwerten, hier aber nicht beziffer-
ten Leistungen der Eisenbahnen fiir ver-
schiedene staatliche Dienstzweige, sowie
die indirekten Vorteile des Bahnverkehrs
aufier Betracht gelassen sind, sich erst
in den beiden letzten Jahren der Gegen-
standsperiode gegen die friihere Zeit j
entschieden gebessert hat. Die voriiber-
gehende Verschlechterung der Jahre 1899
bis 1904 findet ihre Erklarung in dem
Zusammentreffen der ungiinstigen Be-
triebsergebnisse der Staatsbahnen infolge
der Verkehrsdepression mit den steigen-
den Lasten des durch die grofien Bahn-
bauten und Investitionen erhohten Anlage-
kapitals, denen wžihrend der Bauzeit noch
keine Mehreinnahmen oder Betriebser-
sparnisse gegeniiberstanden. Aber auch
am Schlusse der Gegenstandsperiode, als
eine ausnehmend giinstige Verkehrskon-
junktur mit dem Beginne der produktiven
Wirkungen des Bau- und Investitions-
aufwandes zusammenfiel, ist die Besserung
der Bilanz nicht in dem Mafie eingetreten,
wie es die an die staatliche Eisenbahn-
verwaltung wie an den Staat tiberhaupt
herantretenden erhohten Anforderungen
der Gegenwart wunschenswert und not-
wendig erscheinen lassen. Es sind keine
rosigen Perspektiven, die sich in finanzieller
Hinsicht ftir die mit 1907 beginnende kiinfti-
ge Periode des Eisenbahnwesens und ins-
besondere des Staatsbahnbetriebes ergeben.

*) Die jahrliche Unterbilanz 1886—1906
betrug durchschnittlich gegen 24 Mili. K, ware
jedoch zum Zwecke der Erlangung ganz tiber-
einstimmender Grundlagen der Vergleichung
um die auf etwa 8 Mili. K zu schatzenden
nichtararischen Steuerzuschlage der Staats-
und Privatbahnen zu erhohen (s. oben). Das
Bilanzpassivum 1897—1906 betragt durch¬
schnittlich 25-5 Mili. K per Jahr.

Mit der ihren Beginn einleitenden Wieder-
aufnahme der Eisenbahnverstaatlichung
wurde nun zwar dem Staatsbahnnetze
in der Kaiser Ferdinands-Nordbahn ein
ertragreiches und unvergleicblich ent-
wicklungsfahiges, wichtiges Bahnnetz
eingefiigt, und sind die Einnahmen des
Staatsbetriebes infolge der iiber die Ab-
schnittsgrenze hinausreichenden gewal-
tigen Verkehrszunahme in ansehnlichem
Mafie gestiegen. Aber mit dieser Ver-
mehrung der Einnahmen halt ander-
seits die schon in der Gegenstandsperiode
wahrnehmbare, seither noch verstarkte
Erhohung der Betriebskosten, zumal
der Mehraufwand der sachlich gewifi
gerechtfertigten und vom sozialen und
humanitaren Gesichtspunkte cvarmstens
zu begrufienden Aufbesserung der Beztige
des Betriebspersonals, mindestens gleichen
Schritt. Soli daher der Staatseisenbahn-
betrieb, dessen weitere Ausdehnung durch
die Aufnahme grofier Privatbahnnetze
unmittelbar bevorsteht, nicht nur in volks-
wirtschaftlicher, sondernauch in finanzieller
Hinsicht die Erwartungen erfullen, die
seinen Vorkampfern und Forderern von
Anbeginn vorgeschwebt haben, so wird
es kaum zu umgehen sein, im Zusammen-
hange mit den bevorstehenden organischen
und organisatorischen Umgestaltungen,
denen dieser Dienstzweig entgegengeht,
auch der Blebung der Einnahmen unter
sorgsamer Bedachtnahme auf die volks-
wirtschaftlichen Interessen der Bevolke-
rung das Augenmerk zuzuwenden.

Es gehort zu den allerschwierigsten
Problemen der praktischen Tarifpolitik,
zwischen diesen einander zumTeil wider-
streitenden Riicksichten den richtigen Aus-
gleich zu treffen .*) Es ist innig zu

*) »Die Bestimmung eines Eisenbahntarif-
satzes ist, mit einem Worte gesagt, eine
Kunst und nicht eine Wissenschaft, und es
ist dies eine Kunst, vvelche nach dem Aus-
drucke Bagehots getibt werden mufi in-
einer Art Zwielicht ... in einer Atmosphare
von Wahrscheinlichkeiten und Zweifel, wo
nichts ganz klar ist, wo manche Aussichten
fiir viele Iireignisse bestehen, wo zu Gunsten
verschiedener Fahrtrichtungen gar vieles vor-
gebracht werden kann und wo nichtsdesto-
weniger eine Richtung entschlossen gewahlt
und unverriickt verfolgt werden mufi.« W. M.
Acworth,  Grundziige der Eisenbahnwirt-
schaftslebre. Aus dem Englischen iibersetzt
vom Verfasser. VVien 1907, Manz, S. 73.

Die Osterreichischen Eisenbahnen in der Staatswirtschaft.

281

wiinschen, dafi dieser Ausgleich in einer
Weise herbeigefiihrt werde, die neben
dem finanziellen Erfolge, wie er zur
Konsolidierung des Staatsbetriebes in dem
durch die Verstaatlichung und den Aus-
bau der Zufahrtslinien zum Meere er-
\veiterten Verkehrsgebiete unerlafilich er-
scheint, auch der Entwicklung der
heimischen Volkswirtschaft in gleichem
Mafie dient, wie dies die derzeit noch in
Geltung stehenden Staatsbahntarife un-
zweifelhaft bewirkt haben. Denn an der
\vieder giinstiger gewordenen Gestaltung
der volks- und staatswirtschaftlichen Ver-
haltnisse unseres Vaterlandes im ab-
gelaufenen Jahrzehnt haben die oster¬
reichischen Staatsbahnen gleichwie die
inlandischen Privatbabnen ihren redlichen
Anteil gehabt. Plier ist der Ort, um auf
die vielfaltigen, in den ziffermafiigen
Aufstellungen nicht berticksichtigten Lei-
stungen der Eisenbahnen far verschiedene
staatliche Dienstzweige und offentliche
Zwecke sowie auf die indirekte Renta-
bilitat des Bahnnetzes zuriickzukommen.
Der Geldwert der vorerwahnten Lei-
stungen wurde seinerzeit*) beziiglich der
Postbeforderung und der Militartransporte
schatzungsweise mit der jahrlichen Er-
sparnissumme von 4 bis 5 Millionen fl. —
8—10 Millionen Kronen beziffert. Diese
Schatzung betrifft das Jahr 1895. Damals
zahlte das Bahnnetz, Staats- und Privat-
bahnen zusammengenommen, 16.420 km.
Im Laufe der Jahre 1897—1906 erhohte
sich die Kilometerzahl von 17.315 auf
21.594. Man konnte daher fiir das ganze
Jahrzehnt mit einer um i8°/ 0  erhohten mitt-
leren Durchschnittslange von 19.454
rechnen, und unter der Annahme, dafi
die Beniitzungsintensitat beziiglich der
vorerwahnten offentlichen Dienste mit
dem Umfange des Bahnnetzes ungefahr
gleichen Schritt halt, zu einer um eben-
soviel erhohten Ersparnisziffer gelangen.
Indes scheint diese Rechnung doch zu
unsicher, um sie dem Schlufikalkul zu
Grande zu legen. Es geniigt vielmehr,
auf die Tatsache hinzuweisen, dafi der
Wert der Ersparnisse, die mehreren
offentlichen Dienstzweigen aus dem Eisen-

*) Osterreichs Eisenbahnen und die Staats-
wirtschaft, Bd. II d. W., Seite 174.

bahnbetriebe zufliefien, schon nach den
Schatzungen aus der Mitte der Neunziger-
jahre ein sehr ansehnlicher ist, und falls
es moglich ware, ihn ziffermafiig genauer
zu erfassen, die Bilanz der Eisenbahn-
gebarung merklich verbessern wiirde.

Wenn eine verlafiliche Bewertung der
angefiihrten offentlichen Leistungen der
Eisenbahnen schon den grofiten Schwie-
rigkeiten begegnet, so erscheint eine
solche auch nur annaherungsweise Be-
rvertung geradezu ausgeschlossen in be-
zug auf den Komplex staatswirtschaft-
licher Vorteile, den man unter derBezeich-
nung der indirekten Rentabilitat der
Eisenbahnen zusammenzufassen pfiegt.
Hier spielt der privatwirtschaftliche
Nutzen, den die Bahninteressenten durch
Erleichterung und Verbilligung des
Reisens, Ermafiigung der Frachten fiir
Produkte und Verbrauchsartikel, Erwei-
terung der Absatzgelegenheit, Werter-
hohung des Grundbesitzes etc. aus dem
Bahnverkehre ziehen, in den Bereich der
offentlichen Interessenhinein, die durch die
Entwicklung der landwirtschaftlichen und
industriellen Produktion, Hebung des
wirtschaftlichen Kulturniveaus und der
Steuerkraft sowie in vielen anderen Be-
ziehungen beriihrt werden. Das Mafi
dieser indirekter Wirkungen der Eisen¬
bahnen auf die Staatsvvdrtschaft entzieht
sich einer auch nur schatzungsweisen
Ermittlung, zumal sie nicht isoliert, son-
dern in Verbindung mit anderen, die
wirtschaftliche Entwicklung beeinflussen-
den Faktoren auftreten. Unbeschadet die¬
ser letzteren konnen aber umgekehrt
aus dem Entwicklungsgange der Staats-
wirtschaft mit der gebotenen Vorsicht
gewisse Schlufifolgerungen auf die. Ge-
samtheit des Nutzens abgeleitet werden,
den die Eisenbahnen als Hilfsmittel der
Forderung dieser Entwicklung gebracht
haben. Hier trifft wohl das biblische
Wort zu: »An ihren Friichten sollet Ihr
sie erkennen«. Aus diesem Gesichtspunkte
wird das abschliefiende Urteil iiber die
Funktion der Eisenbahnen die gesamten
Ergebnisse der Staatswirtschaft im Jahr¬
zehnt 1897—1906 mit in Betracht zu
ziehen haben.

Mag daher der finanzielle Gebarungs-
erfolg des Staatsbahnbetriebes und die

282

Dr. Heinrich Ritter v. Wittek.

Gesamtbilanz der staatlichen Gebarung,
soweit sie die Eisenbahnenbetrifft, in dieser
Zeit auch die deutlichen Spuren ungiin-
stiger Verhaltnisse und der fiir die
kiinftige Entwicklung gebrachten Opfer
aufweisen, eines wird bei weiterblickender
Beurteilung der im Wirtschaftsleben des
Staates zusammenwirkenden Krafte nicht

iibersehen werden konnen: dafi auch die
Eisenbahnen dazu mitgeholfen haben,
dafi der Staatshaushalt in den Jahren
1905 und 1906 — den letzten der hier
besprochenen Periode — mit Uber-
schiissen von 53 und I46'2 Millionen
Kronen gegen das Praliminar abschliefien
konnte.

Lokal- und Kleinbahnwesen.

Von

Ferdinand Gottsleben,

k. k. Ministerialrat im Eisenbahnministerium.

J. Die Regierungsaktion.

D IE Lokalbahnaktion in Osterreich
hatte mit dem Inslebentreten des
Gesetzes vom 31. Dezember 1894
iiber Bahnen niederer Ordnung, RGB.
Nr. 2 ex 1895, einen neuen Aufschwung ge-
nommen, da nacb demselben den Lokal-
bahnunternehmungen eine Reihe weiter-
gehender Erleichterungen und Begiinsti-
gungen im administrativen Wege gewahrt
werden kbnnen, als nach den bisher
geltend geivesenen gesetzlichen Bestim-
mungen zulassig erschien.

Kurz vorher war auch durch die im
Mai 1894 erfolgte Errichtung eines Lokal-
bahnamtes im Handelsministerium ein
frischerer Zug in die Venvaltung ge-
kommen, welcher es ermoglichte, in rascher
Aufeinanderfolge Gesetze fiir die Sicher-
stellung von Bahnen niederer Ordnung
unter Beteiligung des Staates und der
Lander dem Reichsrate vorzulegen.

Die Bestimmungen des obgenannten,
mit 31. Dezember 1904 erloschenen Ge¬
setzes wurden mit dem Gesetze vom
16. Mai 1905, RGB. Nr. 81, neuerlich in
Kraft gesetzt und mit dem Gesetze vom
24. Dezember 1905, RGB. Nr. 216, wurde
endlich die Giiltigkeit dieser Bestimmungen
bis zur Erlassung eines neuen Gesetzes
iiber Bahnen niederer Ordnung, jedoch
liingstens bis 31. Dezember 1908 erstreckt.

Auf Grund der Verhandlungen des
Lokalbahnamtes im Handelsministerium
mit den Landesausschiissen der einzelnen
Kronlander kam bereits am 22. Juni 1894
das erste Sicherstellungsgesetz fiir 16
neue Lokalbahnen unter finanzieller Be¬

teiligung des Staates und der Lander
zu stande.

Durch das nachste Gesetz vom
19. Juni 1895 wurden wieder 16 Bahnen
und durch das Gesetz vom 21. Juli 1896
abermals 22 Bahnen in gleicher Weise
sichergestellt.

Die mit diesen Gesetzen sicherge-
stellten Bahnen sind bereits in dem das
Lokalbahmvesen behandelnden Abschnitt
der im Jahre 1898 erschienenen »Ge-
schichte der Eisenbahnen der osterr.-un-
garischen Monarchie« im einzelnen auf-
gezahlt ivorden und es eriibrigt daher
nur noch zu erwahnen, dafi alle diese
Bahnen seither (mit Ausnahme der nur
als Alternative der Linie Zwittau—Polička
in Aussicht genommenen Linie Briisau-
Briinnlitz—Polička und der uberhaupt
fallen gelassenen schmalspurigen Linie
Neuberg—Mariazell) zum Ausbaue ge-
langt sind.

Durch AllerhochsteEntschliefiung vom
19. Janner 1896 war die Errichtung des
Eisenbahnministeriums genehmigt worden
und damit sind die Agenden des Lokal-
bahnwesens auf dasselbe tibergegangen.

Obgleich das neue Ministerium die
Verhandlungen mit den Landesaus-
schiissen beziiglich ihrer Beteiligung an
neuen Bahnlinien eifrig fortsetzte, war es
durch Umstande, deren Beseitigung nicht
in der Macht der Regierung stand, erst
im Jahre 1908 wieder moglich, ein neues
Gesetz zur Forderung des Baues von
Bahnen niederer Ordnung der verfassungs-
miifiigen Behandlung zuzufiihren.

286

Ferdinand Gottsleben.

Lokal- und Kleinbahnwesen.

287

Durch das Gesetz vom 21. Dezember
1898, RGB. Nr. 233, wurden die in der
Tabelle auf Seite 286 angefiihrten 25
Bahnlinien sichergestellt.

Die vorbezeichneten Linien besitzen
eine Gesamtlange von 821 km  und ivaren
mit einem effektiven Baukapital von
K 101,806.000 beziehungsvveise einem
Nominalkapital von K 102,801.000 ver-
anschlagt. Hievon ubernahm der Staat die
Reinertragsgarantie fiir ein Kapital von
K 34,812.000, die einzelnen Lander fiir
ein Kapital von K 14,985.000. Die Bei-
tragsleistungen der Lander betrugen ins-
gesamt K 4,462.000, jene des Staates
im ganzen K 38.759.000. Die Inter-
essenten hatten fiir alle 25 Bahnen zu-
sammen K 9,782.000 beizusteuern.

Von den vorbezeichneten Bahnen
waren Triest—Parenzo, Gmiind—
Litschau—Heidenreichstein und
Kiihnsdorf—Eisenkappel,  ferner
die beiden dalmatinischen Linien als
Schmalspurbahnen mit Lokomotivbetrieb,
alle iibrigen als normalspurige Bahnen
mit Lokomotivbetrieb in Aussicht ge-
nommen und sind auch als solche mit
Ausnahme der normalspurigen Lokalbahn
Tabor—Bechyh,  welche in der Folge
als elektrische Bahn gebaut wurde, und
der Linie Neunkirchen —Willen-
dorf,  welche erst im Jahre 1908 zum
Baue gelangt ist, ausgefiihrt worden; die
Linie Spal at o—Ar Žano  konnte noch
nicht in Angriff genommen werden.

Durch die Gesetze vom Jahre 1894,
1895, 1896 und 1898 waren 79 Bahnen
niederer Ordnung mit einer Gesamt¬
lange von 2481 km  und einem Gesamt-
Anlagekapital von K 274,106.400 nominal
finanziell sichergestellt worden.

Obgleich die finanziellen Ergebnisse
einer grofieren Zahl der bereits im Betriebe
befindlichen Bahnen den gehegten Er-
wartungen nicht ganz entsprochen hatten,
entschlofi sich die Regierung, welcher
seither \vieder eine ansehnliche Reihe
neuer Bahnproj elite vorgelegt waren, im
Jahre 1901 neuerdings eine Vorlage zur
Forderung des Zustandekommens von
Bahnen niederer Ordnung einzubringen.

Durch das Gesetz vom i.Juliigoi, RGB.
Nr. 85, wurden die in der Tabelle auf Seite
288 genannten 18 Bahnen sichergestellt.

Die bezeichneten Linien besitzen eine
Gesamtlange von 605 km  und waren mit
einem Kostenaufvvande von K 69,402.200
effelttiv, beziehungsweise mit einem No¬
minalkapital von K 72,889.600 ver-
anschlagt.

Von dem vorangefiihrten Kapital
ubernahm der Staat die Reinertrags¬
garantie fiir K 24,290.000 effektiv, be-
ziehungsweise K 26,118.000 nominal, die
einzelnen Lander fiir ein Kapital von
K 23,014.600 effektiv, beziehungsweise
K 24,674.000 nominal. Die Beitrags-
leistungen des Staates betrugen im gan¬
zen K 7 ! 74 2 - 000 > j ene  der Lander
K 3,280.000, rvahrend K 11,075.600
durch Interessentenbeitrage aufzubringen
waren.

Fiir die Linien H ar tb er g—Fried-
b e r g und Neumarkt — Suchahora
wurde der praliminierte Bauaufwand allein
vom Staate ubernommen, bei ersterer je-
doch unter Vorbehalt weiterer Verhand-
lungen mit dem Lande und den Interes-
senten beziiglich Zuschiissen.

Die vorbezeichneten Bahnen waren
zufolge Art. II des -Gesetzes, mit Aus¬
nahme der als Hauptbahnen zweiten
Ranges herzustellenden Linien R a k o-
nitz—Laun und LI ar tb er g—Fried-
b e r g als Lokalbahnen, und zwar die unter
Post 1, 3, 6 bis einschliefilich 12 und
unter Post 15 und 16 angefiihrten Linien
normalspurig, die Linien unter Post 5, 13,
14, 17 und 18 schmalspurig auszufiihren.

In der Folge wurden die Linien P r z e-
worsk — Bach or z, Gmiind — GroC-
G e r u n g s und Man k—S t. Leonhard
als schmalspurige Lokalbahnen mit Loko¬
motivbetrieb, dieStubaitalbahn als schmal¬
spurige Lokalbahn mit elektrischem Be-
trieb, alle iibrigen als normalspurige Lokal¬
bahnen mit Dampfbetrieb hergestellt.

Die Linie W ali er n—Br andhaus  er
(Haidmiihle) —• bayerische Grenze mit
der Abzweigung nach Salnau und die
elektrisch zu betreibende Linie Trient—
Male befinden sich derzeit noch im Baue.

Mit demselben Gesetze vom 1. Juli
I901 wurde auch die bereits durch
friihere Gesetze fiir die Valsugana-
b a h n, die Lokalbahnen Z e 1 1 w e g ■—
Wolfsberg und Unterdrauburg  —
W 6 11  a n, ferner fiir die schmalspurige

288

Ferdinand Gottsleben,

Lokal- und Kleinbabnwesen.

289

Ybbstalbahn gewahrte Staatsgarantie
behufs Bedeckung der eingetretenen Mehr-
erfordernisse am Baukapital dieser Bahnen
erhoht, und zwar fiir die Valsuganabahn
um K 3,200.000, fur die beiden anderen
vorgenannten normalspurigen Bahnen zu-
sammen um K 1,500.000, endlich fur die
Ybbstalbahn um K 1,500.000.

Fiir die mit dem Gesetze von 21. De-
zember 1898, RGB. Nr. 233, auf Grand
einer Staatsgarantie sicheraestellte Lokal-
bahn Ji čin— Turnau  wurde die
Garantie fur den Erfordernisbetrag von
K 2,870.000 erhoht.

Weiters sind mit diesem Gesetze die
bisher gewahrten Beitragsleistungen des
Staates fiir eine Anzahl von Lokalbahnen
um die nachstehenden Betrage erhoht

worden, und zwar:

Neuhof—Weseritz.K 72.000

Trzebinia—Skawce . . . . » 309.000

Pila—Jaworzno.» 133.000

Kolomea—Zaleszczyki ...»  365.000

Tabor—Bechyn.» 84.000

Polna-Stecken—Polna ...»  30.000

Nixdorf—Rumburg.» 80.000

Fiir die Linien der Neuen Buko-
winaer Lokalbahnen sowie fiir die Lo-
kalbahn Krakau —Kocmyrzow  istan
Stelle der mit dem Gesetze vom 31. De-
zember 1894 zugestandenen Stundung
der Betriebskostenvergiitung eine Rein-
ertragsgarantie gewahrt worden, und zwar
bei den erstgenannten Linien fiir ein Vor-
zugskapital von K 9,200.000, bei der
Lokalbahn Krakau—Kocmyrzow fiir ein
solches von K 1,600.000.

Im Artikel XXII des Gesetzes vom
1.Juli 1901, RGB. Nr.25,wurde noch be-
stimmt, dafi solche Bahnen niederer Or-
dnung, welchen vermoge ihrer Ausdehnung
oder wegen des Umfanges des von ihnen
zu bedienenden Verkehres eine erhohte
Bedeutung zukommt, auch dann als Lokal¬
bahnen im Sinne des Gesetzes vom 31. De-
zember 1894 zu behandeln sind, wenn
sie nicht mit Dampf betrieben werden.

Nachdem in den nachsten Jahren die
Projekte weiterer Bahnen in verschiedenen
Kronlandern infolge der Verhandlungen
der Regierung mit den betreffenden Lan-
desausschiissen so weit ausgereift waren,
dafi an deren gesetzliche Sicherstellung
geschritten werden konnte, erfolgte im

Friihjahre 1903 eine neue Vorlage be-
treffs Bahnen niederer Ordnung, beziiglieh
deren jedoch nicht — wie in den fruheren
Jahren — nur ein Sammelgesetz, soridern
auch Einzelgesetze dem Reichsrate vor-
gelegt wurden.

In der Zwischenzeit waren ubrigens
den Lokalbahnen Lambach — Vorch-
dorf, BI ude n z — S c h r u n s und
Schonbichl —-Reutte  die erbetenen
Staatsbeitrage zufolge der einschlagigen
Bestimmungen des Gesetzes vom 31.
Dezember 1894 im administrativen Wege
zugesichert \vorden.

Nach kurzer parlamentarischer Behand-
lung wurden die vorerwahnten Vorlagen
genehmigt und mit dem Gesetze vom 14.
Juli 1903, RGB. Nr. 149, erfolgte zunachst
die gemeinschaftliche Sicherstellung von
drei Bahnen, und zwar der schmalspuri-
gen Lokalbahn Neuhaus — Wobra-
tain  sowie der beiden normalspurigen
Lokalbahnen Daudleb — Rokitnitz
und Troppau —-Grafz.

Bei samtlichen vorgenannten Linien
wurde nicht eine staatliche Ertragnis-
garantie, sondern Beitragsleistungen in
Aussicht genommen.

Von dem mit K 2,867.000 effektiv
und K 2,908.000 nominal angenommenen
Baukapital der 46 km  langen Linie Neu¬
haus—Wobratain  iibernahm das Ko-
nigreich Bohmen die Garantie fiir 7 °°/o>
ferner auch fiir die Verzinsung der aus-
zugebenden Prioritatsaktien in der Ilohe
von 5 °/ 0  des Anlagekapitals, wahrend
der Staat K 245.000 und die Inter-
essenten K 482.000 beitrugen.

Bei der 19 km  langen Lokalbahn
Daudleb—Rokitnitz,  deren Kosten
mit effektiv K 2,415.000 beziehungsweise
K 2,450.000 nominal veranschlagt va¬
ren, iibernahm das Land gleichfalls fiir
7o°/ 0  des Baukapitals die Garantie, der
Staat steuerte K 610.000 und die Inter-
ressenten K 125.000 bei.

Von den mit K 528.000 effektiv be-
werteten Kosten der 8 km  langen Linie
Troppau—Gr  at  z iibernahm der Staat
K 132.000, das Land Schlesien K 44.000,
die Lokalinteressenten K 24.000 und
K 328.000 die Stadt Troppau.

Mit dem weiteren Gesetze vom 14. Juli
1903, RGB. Nr. 150, wurde die projekts-

19

290

Ferdinand Gottsleben.

mafiig 25 km  lange normalspurige Lokal -
bahn Tarnopol — Zbaraž  und vom
14. Juli 1903, RGB. Nr. 151, či& 6 km lange
normalspurige Lokalbahn Weizels-
dorf—Oberferlach  sichergestellt.

Von dem Baukapital der Lokalbahn
Tarnopol — Zbaraž,  welches mit
K 2,490.000 effektiv praliminiert war, iiber-
nahmen die Interessenten K 255.000, das
Konigreich Galizien K 600.000; die Be-
schaffungdes Restbetrages von Ki,635.000
wurde durch die Ubernahme der staat-
lichen Reinertragsgarantie fiir das aufzu-
nehmende Prioritatsanlehen gesichert.

Der Ausbau der Linie W eizelsdorf
— Oberferlach  auf Staatskosten wurde
davon abhangig gemacht, dafi das Land
Karaten einen Betrag von K 200.000 und
die Interessenten den Betrag von K 100.000
a fonds perdu leisten.

Das Gesetz vom 15. Juli 1903, RGB.
Nr. 152, betrifft eine normalspurige Lokal¬
bahn vonKrainburg  nach Neum arktl,
deren Ausbau sich hauptsachlich deshalb
als notwendig erwies, weil die seinerzeit
vom Staate in Aussicht genommene Aus-
fiihrung der Loiblbahn als Teilstrecke einer
zweiten Eisenbahnverbindung nach Triest
in der Folge fallen gelassen worden war.

Von dem mit K 2,070.000 effektiv
praliminierten Baukapital dieser 15 km
langenBahn ilbernahmen die Interessenten
den Betrag von K 170.000, das Land
Krain K 150.000 und der Staat die Rein¬
ertragsgarantie fiir das zur Beschaffung
des Restbetrages von K 1,750.000 auf-
zunehmende Anlehen.

Samtliche vorangeftihrten Linien sind
seither schon dem Betriebe iibergeben
\vorden.

Mit dem Gesetze vom 15. Juli 1903,
RGB. Nr. 153, wurde ferner die 36 km
lange normalspurige Lokalbahn Z w e 11 1 —■
Martinsberg  sichergestellt, welcheeine
Teilstrecke der seit Jahren angestrebten
Durchzugslinie von Iglau (Wolframs) bis
zur Donau und weiter bis zum Anschlusse
an die Westbahn bildet.

Von dieser Bahnverbindung waren
bisher auf Grand der Gesetze der Jahre
1896 und 1898 die Strecken Wolframs—
Teltsch, Teltsch  — Z1 a b i n g s und
Z 1  a b in  g s—W  ai  d h o fen  an der Thaya
sichergestellt worden; da endlich die

Strecken Waidhofen  an der Thaya
—Schwarzenau und Schwarzenau
— Z w e 11 1  schon in fruheren Perioden zum
Ausbau gelangt waren, verbleibt also
zufolge des obbezeichneten Gesetzes blofi
noch die Strecke Martinsberg —
Weitenegg  (Anschlufi an die Linie
Krems—Grein) einer spateren Sicherstel-
lung vorbehalten, um den nordlichen bis
zur Donau reichenden Teil dieser Durch¬
zugslinie zum Abschlusse zu bringen.

Die Kosten der Linie Z w e 11 1  —
Martinsberg  waren mit K 4,450.000
effektiv praliminiert, wovon durch Inter¬
essenten- und Landesbeitrage K 750.000
bedeckt wurden. Der Staat iiber-
nahm in gleicher Weise, wie fiir alle
andern angefiihrten Teilstrecken der Bahn¬
verbindung Iglau — Donau, die Rein¬
ertragsgarantie, und zwar im vorliegen-
den Falle in der Hohe von K 3,700.000.

Die Linie Zwettl — Martinsberg
ist bereits eroffnet.

Durch ein weiteres Einzelgesetz vom
15 - Juli 1903, RGB. Nr. 154, wurde
endlich fiir den Ausbau der ungefahr 129 km
langen, normalspurigen Lokalbahn von
Lemberg nachPodhajce  vorgesorgt.
Die effektiven Baukosten dieser Linie sind
hiebei mit K 15,500.000 veranschlagt
worden. Zur Bedeckung dieser Kosten
hatte der Landtag des Konigreiches
Galizien einen Beitrag von K 1,500.000
zu leisten beschlossen. Von den Interessen¬
ten und der Landeshauptstadt Lemberg
wurde ein weiterer Beitrag von K 2,000.000
in Aussicht genommen, so dafi der Staat
noch eine Beibilfe von K 12,000.000 zu
leisten hatte, welche durch Gewahrung
einer Reinertragsgarantie fiir diesen Teil
des Anlagekapitals erfolgte.

Die Fertigstellung des grofieren Teiles
dieser Bahnlinie ist unmittelbar bevor-
stehend.

Auch einer bereits bestehenden Bahn
mulite die Regierung noch im Jahre 1903
zu Hilfe kommen. Obgleich der Staat mit
dem Gesetze vom Jahre 1896 der Z i 1 -
lertalbahn  bereits einen Beitrag von
K 300.000 zugewendet hatte, geriet diese
in Teilstrecken innerhalb der Jahre 1900
bis 1902 als Schmalspurbahn fertig ge-
stellte Linie doch in finanzielle Schwierig-
keiten. Es wurde daher dieser Bahn zur Be-

Lokal- und Kleinbahnwesen.

291

deckung des eingetretenen Mehrerforder-
nisses am Baukapital mit dem Gesetze
vom 15. Juli 1903, RGB. Nr. 156, die
Staatsgarantie fiir ein aufzunehmendes Dar-
lehen im Betrage von K 900.000 unter der
Bedingung zugesichert, dafi das Land Tirol
den seinerzeit genehmigten Landesbeitrag
von K 200.000 auf K 250.000 erhoht, oder
in anderer Weise eine weitere Beitrags-
leistung von K 50.000 sichergestellt wird.

Ferner mufite die Regierung auch
eine andere bereits mit dem Gesetze vom
1. Juli 1901, RGB. Nr. 85, sichergestellte
Babn schon vor der Konzessionserteilung
noch weiters finanziell unterstiitzen, um
den Bau dieser urspriinglich mit einem
zu geringen Baukapital veranschlagten
Linie zu ermoglichen. Die schmalspurige
(ro m),  elektrisch zu betreibende Lokal -
bahnTrient—Male  war in dem ge-
nannten Gesetze mit der Staatsgarantie fur
ein in der Hohe von K 4,390.000 effektiv
aufzunehmendes Darlehen sichergestellt
worden; hiebei waren die Kosten dieser
61 km  langen Bahn mit K 5,790.000
effektiv auf Grund der damaligen Projekts-
unterlagen angenommen worden. Die wei-
teren Detailprojektsarbeiten ergaben aber
die Unzulanglichkeit dieser Kapitalsziffer
und die Not\vendigkeit, das Kapitalserfor-
dernis mit K 6,690.000 zu veranschlagen.

Es wurde daher mit dem Gesetze vom
18. Juli 1905, RGB. Nr. 122, die seinerzeit
gewahrte Reinertragsgarantie fur diese
Bahn auf jenen Betrag erhoht, welcher
fur die 4°/ 0  nicht iiberschreitende Ver-
zinsung und die Tilgungsquote eines
Darlehens in der Hohe von K 5,190.000
in Barem erforderlich ist. Diese Erhohung
der Staatsgarantie wurde jedoch an die
Bedingung gekniipft, dafi die seinerzeit
mit K 1,400.000 bemessenen Beitrage
des Landes und der Interessenten
mindestens den Betrag von K 1,500.000
erreichen. Auf Grund dieser Kapitals-
erhohung wurde endlich am 19. De-
zember 1905, RGB. Nr. 195, die Kon-
zession fiir die schmalspurige Lokalbahn
Trient—'Male mit einer normalspurigen
Verbindungslinie von der Stidbahnstation
St. Michele nach Mezzolombardo an die
Stadtgemeinde Trient erteilt.

Anlafilich der Aufstellung des Bau-
vergebungs-Operates ftir diese Linie

wurde nun das Detailprojekt neuerlich
einer Revision unterzogen, bei welcher
mit Rticksicht auf die mittlerweile durch-
geftihrten geologischen Untersuchungen
in der zu Rutschungen geneigten Strecke St.
Giustina—Male und die in der Zwischenzeit
eingetretene wesentliche Steigerung in den
MaterialpreisendesOberbaues,derBriicken-
konstruktionenundderLeitungsbestandteile
(insbesondere des Kupfers), der erhohten
Kosten der Fahrbetriebsmittel wie auch
wegen der ungewohnlich hohen Grund-
erwerbskosten fiir die auf eigenem Unter-
baukorper liegenden Strecken, endlich
auch mit Riicksicht auf die seit den
letzten Veranschlagungen eingetretene
allgemeine Erhohung der Arbeitslohne,
das Kapitalserfordernis um den runden
Betrag von K 2,000.000 erhoht wurde.
Die Regierung war daher gezwungen, ein
neuerliches Gesetz betreffs weiterer Er¬
hohung der Staatsgarantie vorzulegen, in
welchem sie ermachtigt \vurde, den im
Gesetze vom 18. Juli 1905 festgesetzten
Maximalbetrag dieser Garantie auf das
Erfordernis von K 7,190.000 zu erhohen.
Durch dieses am 26. Dezember 1906,
RGB. Nr. 4 ex 1907, erflossene Gesetz
war nun endlich die Moglichkeit ge-
geben, mit dem Bahnbau zu beginnen,
und ist dessen Vollendung in der ersten
Halfte 1909 in Aussicht.

Zuriickkommend auf die Sicher-
stellungsaktionen ftir neue Lokalbahnen
im Jahre 1905 ist zu erwahnen, dafi mit
einem Einzelgesetz vom 18. Juli 1905,
RGB. Nr. 123, fiir den Ausbau einer schon
seit langerZeit angestrebtenVerbindung der
vorb andenen beiden normalspurigenBahnen
am linken Ufer der Donau, der Staats-
bahnlinie Wien—Krems und der Lokal-
bahnM auth au s en-—Grein  vorgesorgt
worden ist. Im Hinblick darauf, dafi die
letztgenannte Lokalbahn bereits im
Wege der Gewahrung einer Staats¬
garantie sichergestellt worden war (Ge¬
setz vom 21. Juli 1896, RGB. Nr. 141),
wurde auch fiir die 77 km  lange Lokal¬
bahn Krems—Grein  die gleiche Art
der Staatsunterstiitzung gewahrt.

Unter der Voraussetzung, dafi die
Lander Niederosterreich, Oberosterreich
und die Interessenten zusammen einen
Beitrag von K 2,100.000 leisten, wurde

19*

292

Ferdinand Gottsleben.

seitens des Staates fur ein Kapital von
K 15,300.000 die Ertragnisgarantie zu-
gesichert. Diese Bahn wurde am 14. De-
zember 1905 konzessioniert und befindet
sich derzeit im vollen Baue.

Ungeachtet dieser den Staatsschatz
bereits erheblich belastenden Opfer fur die
Lokalbahnen Trient—Male und Krems—
Grein hatte die Regierung im Jahre 1905
noch eine Vorlage fur die Sicherstellung
weiterer sieben Bahnen dem Reichsrate
unterbreitet, welche auch unter dem
18. Juli 1905 Gesetzeskraft erlangte.

Das Gesetz vom 18. Juli 1905,
RGB. Nr. 124, umfafit die in der neben-
stehenden Tabelle angefuhrten Bahnen.

Die angefuhrten Bahnprojekte um-
fassen eine Gesamtlange von 215 km,
zu deren Realisierung ein Nominal-
Baukapital von K 27,260.000 vor-
gesehen war; hievon erscheint durch die
Beitragsleistungen des Staates ein Betrag
von K 3,680.000, durch die Beschltisse
der betreffenden Landesvertretungen ein
Betrag von K 18,990.000 bedeckt. Der
Rest des Erfordernisses soli von den
Interessenten im Vereine mit der Be-
teiligung des Privatkapitals aufgebracht
werden.

Von den in dieses Gesetz aufge-
nommenen mit Ausnahme der Linie
Agonitz — Klaus-Steyrling  samt-
lich normalspurigen Bahnlinien sind seit-
her die Lokalbahnen Libochowitz —
Jenschowitz, Tarnow — Szczucin
und Freiland — Tiirnitz  zur Er-
offnung gelangt, die Bahnlinien Agonitz
— Klaus und Retz — Drosendorf
stehen derzeit im Bau; die iibrigen zwei
Linien sind iiber das Projektsstadium
noch nicht hinausgelangt.

Mit dem Gesetze vom 18. Juli 1905,
RGB. Nr. 124, wurde endlich auch die
Regierung ermachtigt, nebst dem zufolge
des Gesetzes vom 1. Juli 1901 fiir die
schmalspurigeLokalbahn Przeworsk —
Bachdrz  bewilligten Kapitalsbeitrage
von K 834.000 noch weitere Stammaktien
dieser Bahn im Nominalbetrage von
K 318.000 unter den gleichen Modali-
taten zu ubernehmen.

Endlich ist zu erwahnen, dafi in
diesem Jahre noch durch das Gesetz
vom 16. Mai 1905, RGB. Nr. 81, die

Lokal- und Kleinbahnwesen.

293

Bestimmungen des bereits seit dem
31. Dezember 1904 aufier Kraft ge-
tretenen Lokalbahngesetzes vom 31. De¬
zember 1894 neuerdings mit der Giiltig-
keit bis langstens 31. Dezember 1905
in Kraft gesetzt worden sind.

Vor Ablauf der letztgenannten
Geltungsfrist wnrde noch durch das
Gesetz vom 24. Dezember 1905, RGB.
Nr. 216, die Geltungsdauer des Lokal¬
bahngesetzes neuerdings, und zwar bis
zur Erlassung eines neuen Gesetzes iiber
Bahnen niederer Ordnung, jedoch lang¬
stens bis 31. Dezember 1908 erstreckt.

Gegen Schlufi des Jahres 1906 trat
die Regierung abermals sowohl mit
Einzelvorlagen fur verschiedene Lokal-
bahnen, als auch mit dem Entwurfe
eines Sammelgesetzes ftir 14 weitere
Lokalbahnen vor den Reichsrat, unter
welchen sich mehrere von hervorragender
Verkehrsbedeutung befanden.

Mit den samtlich vom 19. Februar
1907 datierten, unter RGB. Nr. 67, 68,
69, 70 und 71 veroffentlichten Einzel-
gesetzen wurden als normalspurige Lokal¬
bahnen mit Lokomotivbetrieb sicherge-
stellt: 1. Taus — Tachau  (Bohmen);
2.Wsetin — Grofi- Karlo  w i t z (Mah-
ren); 3. Friedberg — Aspang  (Steier-
mark und Niederosterreich); 4. Cer-
vignano — Aquileja — Belvedere
(Gorz und Gradiška); 5. Werenczanka
— Okna  (Bukowina).

Die 75 km  lange Lokalbahn Taus—
Tachau  soli den bisher nur durch Saug-
adern (Stankau—Ronsperg, Schweifiing—
Haid und Plan—Tachau) bedienten siid-
westlichen Teil Bohmens mittels einer
von Siid nach Nord ziehenden Bahn
dem Verkehre erschliefien, wobei die
vorbezeichneten kurzen Lokalbahnen
auch untereinander verbunden werden.

Die Kapitalsbeschaffung fur die ge-
nannte, ein effektives Baukapital von
K 9,200.000 erfordernde Linie wurde in
der Weise vorgesehen, dafi der Staat eine
Reinertragsgarantie fiir K 6,900.000, das
ist 75 °/o des Gesamtkapitals gewahrte,
wahrend zufolge des Landtagsbeschlusses
vom 6.Juni 1905 das Konigreich Bohmen
die Erganzung der nur in der Hohe von
K 1,153,000 aufgebrachten Interessenten-
beitrage auf 25 °/o des Anlagekapitals

tibernahm. Der Bau dieser am 28. Marž
1908 konzessionierten Linie hat bereits
begonuen und wird voraussichtlich binnen
zwei Jahren fertiggestellt werden.

Die 27 km  lange Lokalbahn W s e t in—
G r o fi-K ar 1  o w i t z wird das obere Bečwatal
erschliefien und auch auf die bestehende An-
schlufibahn Mahrisch-Weifikirchen
—Wsetin  sowie auf die an diese Linie
weiter anschliefienden Eisenbahnen be-
fruchtend wirken. Die Gesamtkosten der
Projektslinie sind mit K 2,940.000
effektiv praliminiert, wovon das Land
Mahren K 546.000 und die Interessenten
K 354.000 als Beitragsleistung iiber-
nehmen. Durch diese beiden Faktoren
erscheinen also mehr als 30°/ 0  des effek-
tiven Anlagekapitals bedeckt. Der Staat
tritt durch Gewahrung einer Reinertrags¬
garantie fiir das im Betrage von
K 2,040.000 aufzunehmende Darlehen
ein. Diese am 27. Juli 1907 konzes-
sionierte Lokalbahn wird schon in der
nachsten Zeit zur Eroffnung- o-elaneren.

Die dritte mit einem Einzelgesetze
vom 19. Februar 1907, RGB. Nr. . 69,
sichergestellte Bahnlinie Friedberg—
Aspang  (Wechselbahn) soli das letzte
Glied einer hochst wichtigen neuen Bahn-
verbindung zwischen Niederosterreich und
der Oststeiermark bilden; diese Linie wird
daher nach den Ausfiihrungsnormen einer
Hauptbahn zweiten Ranges herzustellen
sein. Als Teile dieser Verbindung
zwischen der Eisenbahn Wien—Aspang
und der ungarischen Westbahn (Graz—•
Fehring—ungarische Grenze) waren im
Laufe friiherer Jahre schon die Lokal¬
bahn Fehring—Fiirstenfeld (konzessioniert
am 2. Juli 1884), ferner die Lokalbahn
Fiirstenfeld—Hartberg—Neudeck (kon¬
zessioniert am 22. Juli 1890) und die
Lokalbahn Hartberg—Friedberg (kon¬
zessioniert am 28. September 1901) her-
gestellt worden. Die Ausfiihrungskosten
der 21 km  langen Linie von Friedbera: nach
Aspang sind mit K 15,000.000 effektiv pra¬
liminiert, fiir deren Beschaffung der Staat,
vorbehaltlich weiterer Verhandlungen mit
den Landesausschiissen von Niederoster-
reich und Steiermark, sowie mit den
Lokalinteressenten, im Gesetze durch
Ubernahme der Reinertragsgarantie vor-
sorgt.

294

Ferdinand Gottsleben.

Die Bemiihungen zur Pleranziehung
von Beitragsleistungen waren jedoch nur
von sehr geringem Erfolge begleitet, so
dafi der Staat gelegentlich der am
23. Marž 1908 erfolgten Konzessionie-
rung dieser Linie an die Aktiengesell-
schaft der Lokalbahn Fiirstenfeld—■Hart-
berg—Neudeck, welche seinerzeit auch
die Konzession fiir die Lokalbahn
Hartberg—Friedberg ervvorben hatte, die
Geldbeschaffung fiir ein Kapital von
K 14,988.000 ubernehmen mufite.

Die Gewahrung der Staatsgarantie
fiir diese Bahn in der obbezeichneten
Hohe wird wegen der bescheidenen
Ertragsaussichten dieser Linie eine er-
hebliche finanzielle Belastung des Staates
zur Folge haben; die Bedeutung der
Bahn ist aber in der Schaffung eines
kurzen und billigen Verkehrsweges aus
dem nordostlichen Teile von Steiermark
mit Wien zu erblicken, dessen Appro-
visionierung dadurch wesentlich gefordert
wird.

Als Bauzsit sind in der Konzessions-
urkunde drei Jahre festgesetzt worden
und wird der Bau, wie es bei staat-
lich garantierten Bahnen iiblich ist, von
der k. k. Eisenbahnbaudirektion aus-
gefiihrt.

Die den Gegenstand des Gesetzes
vom 19. Februar 1907, RGB. Nr. 70,
bildende normalspurige Lokalbahn von
der Station Cervignano  der Lokal¬
bahn Monfalcone — Cervignano nach
Belvedere  wird die V erbindung
mit der Stadt Aquileja und dem auf-
bliihenden Badeorte Grado wesentlich
erleichtern. Die Kosten dieser 11 km
langen Linie sind mit K 1,600.000 veran-
schlagt, wovon der Staat die Beschaffuftg
von K 1,400.000 durch Gewahrung
einer Reinertragsgarantie sicherstellt,
wahrend der Rest vom Lande und den
Interessenten durch Beitragsleistungen
gedeckt werden soli. Nachdem der Rest-
betrag von K 200.000 bisher noch nicht
aufgebracht werden konnte, ist die Konzes-
sionierung dieser Projektlinie noch aus-
stehend.

Die in dem Gesetze vom 19. Februar
1907, RGB. Nr. 71 behandelte normal¬
spurige Lokalbahn von der StationW e r e n-
czanka  der Linie Lužan—Zalesz-

czyki der Neuen Bukowinaer Lokalbahnen
nach Okna soli das ausgedehnte nordliche
Gebiet der Bukowina zwischen dem
Pruth- und Dniesterflusse durchziehen,
welches als die eigentliche Kornkammer
der Bukowina gilt. Die Kosten dieser
18 km  langen Bahn sind bis nun mit
K 1,900.000 veranschlagt, wovon unter
der Voraussetzung einer Beitragsleistung
des Landes Bukowina und der Inter¬
essenten in der Plohe von K 300.000,
der Staat den noch unbedeckten Betrag
von K x,600.000 im Wege einer Rein¬
ertragsgarantie zu ubernehmen sich ver-
pflichtet. Diese Linie gelangt voraus-
sichtlich im Laufe des Jahres 1909 zum
Bau.

Mit den vorgenannten Gesetzen war
jedoch die auf die Forderung von Lokal¬
bahnen abzielende Aktion der Regierung
fiir das Jahr 1907 noch nicht abge-
schlossen und sind mit dem Gesetze
vom 6. Marž 1907, RGB. Nr. 74, noch
weitere 14 Lokalbahnen, darunter eben-
falls einige von grofier Verkehrsbedeutung
gleichzeitig sichergestellt worden, welche
in der nachstehenden Tabelle angefiihrt
sind.

Hievon sind die unter Post 8
und 12 genannten Linien als schmal-
spurige Bahnen mit elektrischem Be-
triebe, die unter Post 9 genannte Linie
als Schmalspurbahn mit Lokomotiv-
betrieb, die unter Post 10, 11 und 13
genannten Linien als normalspurige
Bahnen mit elektrischem Betriebe, alle
ubrigen Linien als normalspurige Lokal¬
bahnen mit Lokomotivbetrieb in Aussicht
genommen.

Die bezeichneten Lokalbahnen haben
insgesamt eine Lange von 336 km,  wo-
von 290 km  normalspurig und 46 km
schmalspurig zur Ausftihrung gelangen
sollen.

Fiir die Realisierung der genannten
Projektslinien ist ein Nominal-Anlage-
kapital von rund K 60,000.000 erfor-
derlich, die Unterstiitzung des Staates
erfolgt fiir alle Linien im Wege einer
Beitragsleistung gegen Ubernahme
von Stammaktien, welche im ganzen
K 17,165.000 betragt.

Unter den in diesem Gesetze be-
handelten Lokalbahnen verdienen ins-

Lokal- und Kleinbabnwesen,

2Q5

296

Ferdinand Gottsleben.

besondere die Linien Lemberg—Sto¬
janom'  sowie die zusammengehorigen
Linien Innsbruck —- Scharnitz—
G r e n z e und Reutte — Griese  n—
G r e n z e sowohl wegen ihrer grofien
Verkehrsbedeutung als auch wegen der
hohen Beitragsleistung des Staates zu
diesen Linien eine besondere Erwahnung.

Durch die normalspurige Lokalbahn von
Lemberg  iiber Kamionka strumilowa
nach Stojanow  wird das zwischen den
Eisenbahnlinien Lemberg—Krasne—Brody
und Lemberg — Rawa ruska — Sokal bis
an die Reichsgrenze gegen Rufiland
sich erstreckende weite und sehr entwick-
lungsfahige Gebiet des nordostlichen
Galizien dem Bahnverkehr erschlossen.
An den politischen Bezirk von Ka¬
mionka strumi!owa, welchen die Bahn-
linie Lemberg — Stojanow durchqueren
soli, grenzt aber weiters jenseits der
Reichsgrenze ein breiter Landstrich,
welcher ebenfalls keine Eisenbahnverbin-
dung besitzt und infolge seiner natiir-
lichen Lage als Grenzgebiet in kommer-
zieller Hinsicht vielfach nach Galizien
gravitiert. Die projektierte Lokalbahn
wird daher ihr Attraktionsgebiet nicht nur
auf den ganzen Bezirk von Kamionka
strumi!owa und auf die benachbarten
Teile des ZoIkiewer und des Brodyer Be-
zirkes, sondern auch auf das angrenzende
Territorium des Nachbarreiches erstrecken.
Im Hinblicke auf den grofien Einflufi,
welchen diese Bahn auf die Hebung der
wirtschaftlichen Verhaltnisse des von ihr
bedienten Gebietes zweifellos ausiiben
wird, hat sich sowohl die Staatsvenval-
tung als auch die Landesvertretung zu
bedeutenden Opfern fiir dieselbe ent-
schlossen.

Die normalspurigen Linien Inns¬
bruck—Scharnitz — Grenze und
Reutte — Lermoos — Griese n —
Grenze  sind Teile einer zusammen-
hangenden Linie, deren Mittelstrecke
auf bayrischem Gebiete fiihren wird, inner-
halb welcher ein Anschlufi an die End-
station der Bahnlinie Miinchen—Murnau
•—Garmisch—Partenkirchen in Aussicht
genommen ist. Die Bahn wird in ihrer gan¬
zen Ausdehnung elektrisch betrieben wer-
den, wobei die osterreichischen Teilstrek-
ken aus einem neu zu errichtenden Elektri-

zitatswerke am Rutzbache nachst Inns¬
bruck mit Strom versorgt werden sollen.

Die Linie Innsbruck—Pcharnitz
— Grenze  wird in ihrem Aufstiege aus
dem Inntale auf das Hochplateau von
Seefeld bedeutende Bauschwierigkeiten
zu uberwinden haben; es sind in dieser
Strecke eine Reihe von grofien Unter-
bauobjekten und Tunnels (darunter der
Martinsvvandtunnel mit 1790 m  Lange)
herzustellen, so dafi das Zustandekom-
men dieser Bahn ohne eine ansehnliche
Beteiligung des Staates an den Baukosten
nicht denkbar gewesen sein wiirde.

Angesichts der grofien Bedeutung
dieser neuen Bahnverbindung fiir die
Landeshauptstadt Innsbruck hat sich die
Stadtgemeinde verpflichtet, zu dem Bau-
kapital der Linie Innsbruck—Seefeld—
Scharnitz ■— Grenze den Beitrag von
K 1,500.000 gegen Refundierung in
Stammaktien zu leisten, der Staat iiber-
nimmt K 6,100.000 gegen Stammaktien,
der Rest soli durch Ausgabe von Priori-
tatsaktien mit 4 1 / 3 °/ 0  Vorzugsdividende
beschafft werden.

Durch die Linie Re utte—Griesen—
Grenze  im Zusammenhange mit der
vorgenannten Linie und der in Bayern
herzustellenden Mittelstrecke wird das
sogenannte Aufierferngebiet, das ist der
tirolische Landesteil zwischen dem Fern-
pafi und der bayrischen Grenze, mit
der Landeshauptstadt in eine direkte
Schienenverbindung gebracht, wahrend
bisher der Verkehr aus diesem Landes-
teile nach Innsbruck und dem iibrigen
Tirol in der Hauptsache auf den Bahn-
weg iiber Miinchen angewiesen war, da
die kostspielige Verfrachtung mittels
Achsfuhrwerkes iiber den Fernpafi nur fiir
hoherwertige Produkte in Betracht kommt.
Von den Kosten dieser Linie sollen
K 3,000.000 durch Ausgabe von Priori-
tatsaktien beschafft werden, wahrend
K 1,500.000 seitens des Landes Tirol
und der Lokalinteressenten, der Rest von
K 3,000.000 seitens des Staates gegen
Refundierung in Stammaktien des Unter-
nehmens beigetragen werden soli.

Auf die Herstellung dieser beiden
Linien war schon in dem mit dem Ko-
nigreiche Bayern abgeschlossenen Staats-
vertrage von 22. November 1904, RGB.

Lokal- und Kleinbahnwesen.

297

Nr. 15 ex 1905, betreffend mehrere
Bahnanschliisse an der beiderseitigen
Grenze Bedacht genommen worden und
ist auch der Ausbau der bayrischen
Anschlufistrecken seither bereits gesichert.

Vonden vorangefiihrten l4Bahnen sind
die Linien Wekelsdorf-— Parschnitz
Opočno — Dobruška, Skalitz-
Boskowitz — Grol 5 -Opatowitz,
Unterach — Se e, Oberbozen —
K lob en s tein, Brune c k—Sand und
die Sulmtalbahn  bereits dem offent-
lichen Verkehre iibergeben; die Linie
Tscheitsch — Steinitz  ist im Baue
weit vorgeschritten, mit dem Baue der
Linie Lemberg—S  t o j an  6 w ist begon-
nen worden; fiir die auf osterreichischem
Gebiete gelegenen Strecken der Bahn-
verbindung Innsbruck-— Reutte  sowie
fiir die Linie M u s z y n a — K r y n i c a sind
die Detailprojekte verfafit.

Mit demselben Gesetze vom 6. Marž
1907 wurde ferner die Regierang ermach-
tigt, den fiir die Linie Libochowitz—
Jenschowitz  mit dem Gesetze vom
18. Juli 1905 gewahrten Staatsbeitrag
K 520.000 um weitere K 118.000 zu
erhohen und sich an der Sanierungs-
aktion fiir die Lokalbahn Castalowitz
— Reichenau — Sollnitz  (Kwasnei)
mit einer Beitragsleistung von K 150.000
zu beteiligen.

Auf Grund eines \veiteren Gesetzes
vom 6. Marž 1907, RGB. Nr. 73, wurde
auch die Erhohung der Staatsgarantie
fiir die nachstehend angefiihrten bereits
sichergestellten beziehungsweise ausge-
bauten Bahnen niederer Ordnung im Ge-
samtbetrage von K 9,400.000 gewahrt.

Von diesem fiir die Bedeckung der
jeweiligen Mehrerfordernisse an Bau-
kapital dienenden Betrage entfallen auf

die Linien:

Marienbad—Karlsbad. . . K 1,740.000

Lambach—Haag.» 140.000

Kiihnsdorf—Eisenkappel . » 100.000

Triest—Parenzo.» 3,020.000

Bregenz—Bezau.» 2,800.000

Hartberg—Friedberg ...»  1,600.000

Im Artikel II des genannten Gesetzes
wurde der Eisenbahn Meran—Mals  aus
dem gleichen Grunde sowie zum Zwecke
der Kostenbedeckung der aufzustellenden
Detailprojekte fiir deren Fortsetzung nach

Landeck und an die Reichsgrenze gegen
die Schweiz eine Erhohung der mit dem
Gesetze vom 21. Dezember 1898 bewil-
ligten Staatsgarantie um jenen Betrag
gewahrt, welcher dem jahrlichen Erfor-
dernisse fiir die 4°/oige Verzinsung und
Tilgung eines Anlehens im Effektivbe-
trage von K 5,900.000 nominal entspricht.

Endlich wurde mit dem Gesetze vom
8. Marž 1907, RGB. Nr. 75, der Re-
gierung ein Kredit von K 180.000 fiir
die Aufstellung des Detailprojektes einer
normalspurigen Eisenbahn von der Station
j asi o der k. k. Staatsbahnen uber Zmi-
grod  bis zur ungarischen Grenze bei
Konieczna gewahrt.

Da in diesem Gesetze aber betreffs der
Kapitalsbeschaffung fiir den Bau der Linie
nochkeine Bestimmunggetroffenwurde, ge-
hort dasselbe eigentlich nicht mehr in den
Rahmen der gegemvartigen Abhandlung.

Mit dem Gesetze vom 30. Dezember
1907, RGB. Nr. 281, wurde endlich die
Herstellung einer auf Staatskosten aus-
zufiihrenden normalspurigen Eisenbahn
von Rudolfswert  iiber Mottling zur
Landesgrenze  mit einer Abzweigung
nach T s c h e r n e m b 1  und von Knin
zur Landesgrenze  festgesetzt.

Nachdem im vorstehenden der Ver-
lauf und das Ergebnis der Regierungs-
aktionen im letzten Jahrzehnte in betreff
der Sicherstellung neuer Bahnen niederer
Ordnung und betreffs weiterer staatlicher
Unterstiitzung bereits ausgefiihrter Bah¬
nen in tunlichster Kurze dargestellt wor-
den ist, werden in der nachfolgenden
Tabelle alle Bahnen niederer Ordnung
in chronologischer Reihe angefiihrt, wel-
che seit Beginn des Jabres 1897 entweder
auf Grund der vorerorteten Gesetze oder
durch Zuwendung von Staatsbeitragen
auf administrativem Wege (nach den Be-
stimmungen der Artikel IX oder X des
Gesetzes vom 31. Dezember 1894) oder
auch vollstandig ohne staatliche Beihilfe
zur Konzessionierung gelangten.

Wie aus den nachstehenden Tabellen zu
ersehen ist, hat weder die Spurweite noch
die Lange der Bahn oder deren Betriebs-
weise ein unter allen Umstanden mafi-
gebendes Moment fiir die Konzessionierung
einer Linie als Lokal-  oder Klein-
b a h n gebildet.

Verzeichnis der von Beginn des Jahres 1897 angefangen auf Grund des Lokalbahngesetzes vom
31. Dezember 1894, RGB. Nr. 2 ex 1895, konzessionierten Bahnen niederer Ordnung.

298

Ferdinand Gottsleben.

Lokal- und Kleinbahnwesen.

299

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300

Ferdinand Gottsleben,

Lokal- und Kleinbahnwesen,

301

302

Ferdinand Gottsleben.

Lokal- imd Kleinbahnwesen.

303

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Ferdinand Gottsleben,

Lokal- und Kleinbahnwesen,

305

20

306

Ferdinand Gottsleben,

Lokal- und Kleinbahnwesen.

307

20 *

3°8

Ferdinand Gottsleben.

Im Artikel XVII des Lokalbahn-
gesetzes vom 31. Dezember 1894, RGB.
Nr. 2 ex 1895, wird zwar bestimmt, dafi
die staatliche Einflufinahme auf den Bau
und Betrieb von Kleinbahnen,  unbe-
schadet der Ingerenz auf die allgemeine An-
lapfe und Trassenfuhrung; der Bahn nur so
weit reichen soli, als dies die Anforde-
rungen ftir die Sicherheit des Bahnver-
kehres und der Bahnanrainer erfordern;
in der Praxis hat sich jedoch gezeigt,
dafi die beschrankenden Bestimmungen
dieses Artikels nur in jenen wenigen
Fallen voli zur Geltung kommen konn-
ten, in welchen sich aus dem Orte und
Zwecke der geplanten Bahnanlage schon
von vorhinein deren Einreihung in die
eine oder andere Kategorie als feststehend
ergab.

So wurden nur stadtische Strafien-
bahnen ausnahmslos als Kleinbahnen
konzessioniert und als solche schon an-
fanglich behandelt, wahrend im ilbrigen
die Art der Konzessionierung von finan-
ziellen oder anderen Riicksichten, welche
seitens der Projektanten oder seitens der
Regierung in den Vordergrund gestellt
\vurden, abhing.

Da bei der weitaus grofiten Zahl
der Bahnprojekte die Hauptgrundziige
des Baues und der Ausgestaltung einer
Linie schon lange vor dem Eintritte
in Konzessionsverhandlungen festgestellt
werden mufiten, um zu einer Kosten-
ziffer der Anlage zu gelangen, welche
als Basis fiir das weitere Vorgehen betreffs
Konzessionserteilungdiente, konnten schon
aus diesem Grunde nur in Fallen be-
stimmter Natur die Bestimmungen des
Artikels XVII zur durchgžingigen Aus-
iibung gelangen.

Fur Bahnen mit eigenem Unterbau-
korper tritt nach der bisherigen Praxis
ein technischer Unterschied zwischen
Lokalbahn und Kleinbahn nur beziiglich
einiger Belange, als Ausgestaltung der
Štationsanlagen, Anforderungen beziiglich
des Umfanges des Fahrparkes und der-
gleichen ein, wahrend die offene Strecke
fiir beide Gattungen von Bahnen gleich-
artig ausgefuhrt wird.

Die Frage, ob eine projektierte Linie
als Lokal- oder Kleinbahn ins Leben
treten soli, wurde in der Regel erst bei

den Konzessionsverhandlungen aktuell,
bei ivelchen die Konzessionsdauer und
die sonstigen fiir die Finanzierung des
Unternehmens mafigebenden Momente
klargestellt wurden.

Wahrend sonach nur in einzelnen
Fallen die technische Beschaffenheit der
Bahn den leitenden Gesichtspunkt fiir
die Form der Konzessionierung bildete,
waren es in der Regel die Riicksichten
auf die Beschaffung und die Verzinsung des
Anlagekapitals, ivelche unter Bedacht-
nahme auf die zu geivartigenden Be-
triebseinnahmen die Konzessionierung in
der einen oder anderen Kategorie be-
stimmten.

In dieser -letzteren Beziehung sind
nun allerdings die Rechte und Pflichten
eines Bahnunternehmens \vesentlich ver-
schieden, je nachdem dasselbe als Lokal-
oder Kleinbahn zur Konzessionierung
gelangt.

Bei einer Kleinbahn kann namlich
die Staatsvenvaltung auf das bei Lokal-
bahnen stets vorbehaltene Recht der
Einlosung und des Heimfalles der Bahn
verzichten; dieser Verzicht erfolgt unter
allen Umstanden nur dann, wenn eine
autonome Korperschaft, zum Beispiel eine
Gemeinde, Bezirk u. s. w., als Konzessionar
auftritt.

Die fiir Lokalbahnen iibliche Kon¬
zessionsdauer von 90 Jahren wird bei
Kleinbahnen blofi fiir autonome Korper-
schaften beibehalten, fiir andere Kon-
zessionare dagegen mit hochstens 60 Jahren
bemessen.

Bei Kleinbahnen bleibt die erste Fest-
setzung der Fahr- und Frachtpreise sowie
der Nebengebiihren unter der Voraus-
setzung einer gleichmafiigen Behandlung
aller Reisenden und Verfrachter dem Bahn-
unternehmen vorbehalten und erst in
spaterer Zeit kann die Staatsverwaltung
unter bestimmten Voraussetzungen eine
Ermafiigung der Tarife nach Anhorung
der Unternehmung festsetzen.

Die Steuerbefreiung wird bei Klein¬
bahnen nur auf 15 Jahre und blofi bei
besonders hohenBaukosten bis zu 25 Jahren
— wie bei den als Lokalbahnen kon-
zessionierten Linien — geivahrt.

Die Kleinbahnen sind von allen un-
entgeltlichen Leistungen fiir offentliche

Lokal- und Kleinbahnwesen.

309

Zwecke (mit Ausnahme der unent-
geltlichen Beforderung der im Dienste
reisenden Staatsaufsichtsorgane) entho-
ben, ferner sind diese Bahnen zur Uber-
nahme von Leistungen zu Gunsten der
Militarverwaltung nur insoweit ver-
pflichtet, als diese Leistungen mit Riick-
sicht auf die von den Projektanten
beabsichtigte Anlage und Betriebsein-
richtung der Balin tiberhaupt durchfuhr-
bar erscheinen.

Wie ersichtlich, sind diese Bestim-
mungen fiir die kiinftige finanzielle
Lage eines Bahnunternehmens bedeu-
tungsvoll.

Von einer Erorterung der Finan-
zierungs- und Konzessionierungsmoda-
litaten der Lokal- und Kleinbahnen sowie
der finanziellen Ergebnisse der bisher
zur Eroffnung gelangten Bahnen niederer
Ordnung im einzelnen kann im Hinbiicke
auf zwei kiirzlich erschienene Publika-
tionen des statistischen Departements im
Eisenbahnministerium, betitelt »Die oster-
reichischen Bahnen niederer Ordnung«
und »Die finanziellen Ergebnisse der vom
Staate fiir Rechnung der Eigentiimer
betriebenen Bahnen in den Jahren 1897
—1906« (Druck und Verlag der k. k.
Hof- und Staatsdruckerei in Wien, 1908)
fiiglich abgesehen werden, da in diesen
durch grofie Ubersichtlichkeit und
Geschick in der Detailanordnung ausge-
zeichneten Werken eine Fiille von
wichtigen Daten in den vorbezeichneten
sorvie in sonstigen Belangen (Eigentums-
verhaltnisse der Bahnen, Verteilung der
Bahnen nach Landern u. dgl.) unter
Beigabe von zahlreichen Tabellen ent-
halten ist, wodurch dem Leser ein ge-
naues Bild der Art des Entstehens und
der Fortentwicklung aller Lokalbahnen,
auch'solcher, welche schon vor Erlassung
des Lokalbahngesetzes vom 31. Dezember
1894 entstanden sind, geboten wird. Es
kann daher das eingehendere Studium
der in finanzieller und legislatorischer
Richtung erschopfenden Darstellungen
dieser beiden Publikationen allen Inter-
essenten des Lokalbahnwesens warmstens
empfohlen werden.

Aus dem ersten dieser Werke ist zu
entnehmen, dafi die bis Ende 1906 er-
offneten Lokalbahnen im ganzen eine

Baulange von 7555’7 hatten, wovon
Ende 1896 erst 3644’5 km  (48 - 2 °/ 0 ) er-
offnet waren, so dafi der starkste Strecken-
zuwachs auf die Dekade 1897—1906
entfallt.

Von der obbezeichneten Bahnlange
sind 7458'3 km  (987 °/ 0 ) Bahnen mit
Dampfbetrieb und 97‘4 km  (i - 29°/ 0 )
elektrische Bahnen.

Das fiir alle selbstandigen (nicht in
das Eigentum des Staates iibergegangenen)
Lokalbahnen verwendete Anlagekapital
betrug mit Ende 1906 K 662,373.300.

Bis Ende 1907 wurden 563'! km
Bahnen als Kleinbahnen konzessioniert,
wovon mit Ende 1906 540^4 km  im

Betriebe standen.

Das Anlagekapital der Kleinbahnen
betrug mit Ende 1906 K 224,392.700.

Die vom Staate garantierten Lokal¬
bahnen wurden auch durch Staatsorgane,
beziehungsweise seit dem Bestande der
k. k. Eisenbahnbaudirektion (Oktober
1901) von letzterer gebaut und stehen
dieselben im Staatsbetriebe.

Derzeit sind unter der Leitung. der
k. k. Eisenbahnbaudirektion noch im Bau
die Lokalbahnen T a u S'—T a c h a u,
Krems—Gr e in, A gonit z—Klaus-
Steyrling, W aller  n — bayrische
Grenze mit dem Flligel nach Salnau
und die Linie Friedberg—A  sp  ang
(Wechselbahn).

Der Bau der staatlich garantierten
Lokalbahn W s e t in—Grofi - Karlo witz
wird ausnahmsweise von der k. k. Nord-
bahndirektion durchgefuhrt.

Von den im letzten Jahrzehnt kon-
zessionierten Bahnlinien sind als Spezial-
bahnen zu bezeichnen: die Lokalbahnen
mit gemischter Betriebsweise Tann-
wald—Griinthal, Trie st—O  p čin  a
und die R i 11 n e r b a h n, ferner die Seil-
bahnen Kal ter n—Mendelpafi  (Men-
delbahn), die Virglbahn  beiBožen(steil-
ste Seilbahn in Osterreich, 700 pro Mille),*)
die Karlsbader Seilbahnen und die
Hungerburgbahn  in Innsbruck.**)

*) Naheres iiber diese Bahn bringt der
Aufsatz von E. Schwarz  im »Organ fiir die
Fortschritte des Eisenbahnwesens«, Heft 22
vom Jahre 1908.

*'*)  Naheres liber diese Bahn siehe Seite
358 ff.

3io

Ferdinand Gottsleben.

Parallel mit der Regierungsaktion
betreffs Forderung des Lokalbahnwesens
haben auch die Landesvertretungen von
Bohmen, Niederosterreich und Galizien

im letzten Jahrzehnte eine umfassende
Tatigkeit auf diesem Gebiete entwickelt,
deren Verlauf im nachsten Abschnitte
dieser Abhandlung geschildert werden soli.

II. Die Landesaktionen.

i. Die Lokalbalmaktion in Bohmen.

Anlafilich der Vollendung des tausend-
sten Kilometers der vom Konigreiche
Bohmen garantiertenLokalbahnen, welcher
bei dem Baue der normalspurigen Lokal-
bahn Daudleb—Wamberg—Rokitnitz im
Jahre 1906 erreicht wurde, hat der Landes-
ausschufi eine umfassende und hochst
beachtenswerte Denkschrift iiber die For¬
derung des Eisenbahmvesens niederer
Ordnung in Bohmen herausgegeben, aus
deren reichem Inhalt wir nachstehende
Mitteilungen entnehmen:

Die Grundlage fiir die Aktion auf
diesem Gebiete bildete das Landesgesetz
vom 17. Dezember 1892, LGB. Nr. 8, vom
Jahre 1893.

Die im § 2 dieses Gesetzes enthaltene
Bestimmung iiber die Hohe der Landes-
garantie erscheint durch einen Landtags-
beschlufi vom 11. Februar 1895 erganzt,
mit welchem der LandesausschuB er-
machtigt wurde, den vom Lande garan-
tierten Bahnunternehmungen auch die
Garantie der Betriebskostenabgange zu-
zusichern.

Seitens des Landesausschusses wurde
iibrigens bei der Unterstiitzung von Lokal-
bahnen nicht ausschliefilich nach dem
genannten Gesetze vorgegangen.

Nebst den durch Gewahrung einer
Landesgarantie sichergestellten Bahnen
\vurde namlich auch eine erhebliche Anzahl
von Bahnprojekten in der Weise realisiert,
dafi das Land einen Teil der Stammaktien
ubernahm, wahrend der Staat in die Ga-
rantieverpflichtung des vom Lande und
den Interessenten nicht bedeckten Teiles
des Bauerfordernisses eintrat, auf welche
F ali e sich die Bestimmungen des envahnten
Landesgesetzes nicht beziehen.

Die Ergebnisse der Landesaktion sind
nach dem Stande 1906 in den nachstehenden
zwei Tabellen (S. 311 u. 312) dargestellt.

Von den in der zweiten Tabelle ange-
fuhrten Bahnen sind, mit Ausnahme von
Plan — Tachau und Wekelsdorf —
Parschnitz,  alle Linien als staatlich
garantierte Lokalbahnen hergestellt \vor-
den, beziehungsweise sollen als solche
realisiert werden.

Bei der Finanzierung der vom Lande
garantierten Bahnen wurde nachfolgender
Vorgang beobachtet.

Das Stammaktienkapital (nach dem
Gesetze mindestens 25°/ 0  des Aufwandes)
wurde von den Lokalinteressenten auf-
gebracht, wobei in zahlreichen Fallen
dasselbe durch staatliche Beitrage erganzt
wurde. Der restliche Kostenaufwand von
hochstens 70 0 /o des Kapitals wurde durch
Darlehen gedeckt, deren 4°/ 0 ige Ver-
zinsung und Tilgung binnen 75 Jahren
vom Konigreiche Bohmen garantiert
wird.

Die Vergebung des Baues der landes-
garantierten Lokalbahnen erfolgte gegen
Pauschalvergiitung der zu bewirkenden
Arbeiten und Lieferungen. Diese Art
der Bauvergebung war vornehmlich zu
Beginn der Lokalbalmaktion die allein
mogliche, da dieselbe — entgegen der
Bauvergebung gegen Einheitspreise —
die genaue Feststellung des gesamten
Bauaufvvandes noch vor der Inangriff-
nahme des Baues gestattete, was bei
der Unzuverlassigkeit der ersten Pro¬
jekte von Bedeutung war. Auch konnte
bei dieser Art der Bauvergebung seitens
des Landesausschusses von einer, bei der
Vergebung gegen Einheitspreise unum-
ganglich notwendigen Vermehrung an
geschultem, technischem Personal Um-
gang genommen werden und die Ab-
rechnung mit dem Bauunternehmer ge-
staltete sich einfacher.

Da zur Besorgung der dem Landes-
ausschusse aus der Durchfiihrung dieses
Gesetzes erwachsenden Geschafte die bis-

Lokal- und Kleinbahnwesen.

3H

Im Wege der Landesgarantie sichergestellte Lokalbahnen.

312

Ferdinand Gottsleben.

Vom Lande durch Ubernahme von Stammaktien unterstutzte Lokalbahnen.

Lokal- und Kleinbahnvvesen.

313

herige Organisation des Landesdienstes
nicht mehr ausreichte, wurde als be-
ratendes Organ des Landesausschusses
in Eisenbahnfragen ein Landeseisen-
b a h n r a t geschaffen und zur Be-
sorgung des technischen Dienstes in
diesen Angelegenheiten eine besondere
Eisenbahnabteilung als Hilfsorgan des
Landesausschusses gebildet.

Das Bahnnetz des Konigreiches Boh-
men, welchesEnde 1892 eine Gesamtlange
von 4175 km  hatte, erfuhr bis Ende 1906
einen Zuwachs von 2315 km.

Hievon entfallen auf Bahnen, bei
welchen sich das Land finanziell beteiligte,
1526 km  (65'9°/ 0 ), und z\var auf landes-
garantierte Bahnen 1005 km  (43 , 4°/ 0 ),
auf Bahnen, welche durch Ubernahme
von Stammaktien unterstiitzt wurden,
451 km  (i9'5°/o^ und au f anderweitig
unterstiitzte Bahnen 70 km  (3°/„); auf
Bahnen, welche ohne Inanspruchnahme
der Landeshilfe ausgefiihrt wurden, ent¬
fallen 788 km  (34'i°/ 0 ).

Ergebnisse der Landesaktion.

Bei der Beurteilung der bisherigen
Ergebnisse der Lokalbahnaktion weist die
Denkschrift darauf hin, dafi sie am
deutlichsten aus dem Verhaltnisse der
nominellen Jahresbelastung des Landes
durch die Ubernahme der Verzinsungs-
und Tilgungsquote des Anlagekapitals
der garantierten Lokalbahnen sowie durch
den Zinsenverlust bei den iibernommenen
Stammaktien der in dieser Weise vom
Lande unterstiitzten Lokalbahnen gegen-
iiber der faktischen Jahresbelastung her-
vorgehen.

Diese letztere Belastung, welche sich
aus der nominellen Jahresbelastung nach
Beriicksichtigung der jeweiligen Betriebs-
ergebnisse der Bahnen ergibt, betrug mit
Ende 1905 bei den fertiggestellten ga¬
rantierten Bahnen 94^46 °/o der nominellen
Jahresbelastung (K 3,444.470 faktisch,
gegen K 3,646.452 nominell) und bei den
fertiggestellten, durch Ubernahme von
Stammaktien unterstiitzten Lokalbahnen
98'78 °/o  der nominellen Jahresbelastung
(K 233.952 faktisch, gegen K 236.832
nominell).

Hiezu \vird bei Realisierung der wei-
ters sichergestellten, aber bis Ende 1905
noch nicht ausgebauten Lokalbahnen
eine weitere nominelle Jahresbelastung
des Landes kommen, welche nach den
Berechnungen der Denkschrift bei den
garantierten Bahnen K 4,007.404, bei
den durch Ubernahme von Stammaktien
unterstiitzten Bahnen K 329.490 betra-
gen wird.

Samtliche vom Lande garantierten
Lokalbahnen erforderten in fast allen
Jahren seit ihrer Betriebseroffnung be-
deutende jahrliche Zuschiisse, um den
Garantieverpflichtungen zu entsprechen;
einzelne garantierte Bahnen weisen sogar
durch eine Reihe von Jahren nicht uner-
hebliche Betriebsabgange auf.

Die Gesamtsumme der in samt-
lichen Jahren vom Zeitpunkte der Be¬
triebseroffnung der einzelnen Bahnen
bis Ende 1905 ausbezahlten Garantie-
vorschiisse betragt K 15,569.232; rechnet
man die aufgelaufenen Zinsen -im Be-
trage von K 1,954.349 hinzu, so be-
lauft sich die gesamte Garantieschuld
aller vom Lande garantierten Bahnen auf

K 17,523-581.

Der bisherige Zinsverlust bei den im
Betrage von K 5,840.800 iibernommenen
Stammaktien betragt K 1,947.646.

Das Verhaltnis des Landesaufwandes
fiir Bahnen zum totalen Landeserfordernisse
betrug im Jahre 1905 4'58°/o-

Die Denkschrift gelangt daher zu dem
Schlufiurteile, dafi die Lokalbahnaktion
des Landes, welche allerdings im allge-
meinen eine wesentliche Verbesserung der
Erwerbs- und Verkehrsbedingungen der
von den neuen Bahnen durchzogenen
Gegenden zur Folge hatte, auf die Fi-
nanzen des Landes und der beteiligten
autonomen Korperschaften bis jetzt eine
ungiinstige  Wirkung ausgeiibt hat. Als
Hauptgrund hiefiir bezeichnet die Denk¬
schrift den Umstand, dafi namentlich zu
Beginn der Landesaktion unter dem Drucke
der offentlichen Meinung Lokalbahnen
mit Landesgarantie vielfach auch in solchen
Gegenden erbaut wurden, deren Ver-
kehrsbediirfnis ein so kostspieliges Ver-
kehrsmittel zurzeit uberhaupt nicht
vertrug.

314

Ferdinand Gottsleben.

Dieses Schlufiurteil scheint aber —
soweit sich aus den zur Verfiigung
stehenden Daten entnehmen lafit ■—
einer erganzenden Bemerkung zu be-
dtirfen, dali namlich von den im Zeit-
abschnitte 1895 —1908 hergestellten, lan-
desgarantierten Lokalbahnen in der Ge-
samtlange von 1091 km  in den Jahren
1897—1901 allein nahezu 6o°/ 0  gebaut
worden sind.

Die Baukosten der Linien wurden
durch die aus dieser regen Bautatigkeit
resultierenden Steigerung der Arbeitslohne
und fast aller Materialpreise, insbesondere
aber bei den Lieferungen aus den Eisen-
werken (Schienen und Briicken), ferner
infolge der aus demselben Grunde erhohten
Preise fiir Fahrbetriebsmittel wesentlich
vermehrt.

In den weiteren Jahren machte sich
wieder die Konkurrenz mit den in Angriff
genommenen grofien Staatsbahnbauten zur
Erstellung einer zweiten Eisenbahnver-
bindung nach Triest fiihlbar. Anderseits
sind aber —■ allerdings unabhangig von der
Landesaktion — auch die Betriebskosten
infolge erhohter Personalausgaben und
der Preissteigerung der Kohle bedeutend
gewachsen.

Obgleich nun selbst unter besseren
Vorbedingungen fiir eine okonomische
Bau- und Betriebsgebarung sich das
Verhaltnis des jahrlichen Landesaufwandes
fiir die Verzinsung und Tilgung der in-
vestierten Kapitalien zu den Nettoer-
gebnissen des Betriebes der Bahnen nicht
griindlich geandert hatte, so ware das-
selbe bei einem etwas zurtickhaltenderen
Bauvorgange wohl nicht so ungiinstig
geworden; allerdings dtirfte der Landes-
ausscliufi auch in dieser Richtung nicht
demeigenen Antriebe gefolgt sein. Ubrigens
solite nach hierseitiger Auffassung der
volkswirtschaftliche Erfolg der Schaffung
neuer Verkehrswege nicht so sehr vom
Standpunkte des direkten, finanziellen
Effektes der beziiglichen Kapitalsaufwen-
dungen beurteilt werden, sondern die hie-
durch bewirkte allgemeine Hebung des
Wohlstandes in den von den Bahnen
durchzogenen Gegenden in den Vorder-
grund gestellt werden.

Mit seltenen Ausnahmen kann namlich
gelten, dafi auch Bahnen mit finanziell

unbefriedigendem Ergebnisse doch als im
volkswirtschaftlichen Interesse gelegen
zu bezeichnen sind, weil sie die Absatz-
gebiete fiir die Landwirtschaft und be-
stehende Industrien erweitern, neue in-
dustrielle Anlagen iiberhaupt erst ermog-
lichen und daher eine Hebung der Steuer-
kraft der betreffenden Gegend herbei-
fiihren.

Damit soli aber nicht in Abrede gestellt
werden, dafi in manchen Fallen eine
sparsamere Bahnanlage, als jene einer
Normalspurbahn besser am Platze und
fiir die berechtigten Verkehrsanspriiche
auch ausreichend gewesen ware, ja dafi
sogar in jenen vereinzelten Fallen, wo —•
selbst bei tunlichst okonomischer Bau-
und Betriebsweise der Bahn — die Grenze
des Betriebsdefizites erreicht wird, die
Einrichtung von allenfalls subventionierten
Automobilverkehren fiir langere Zeit noch
geniigt hatte.

2. Die Lokalbahnaktion in Nieder-
osterreich.

(Nach Mitteilungen der niederosterreichischen
Landeseisenbahn-Baudirektion.)

Die beziigliche Aktion wurde vom Lan-
desausschusse im Jahre 1894 eingeleitet
und erhielt durch das Landesgesetz vom
28. Mai 1895, LGB. Nr. XIII, betreffend die
Forderung des Eisenbahnwesens niederer
Ordnung in N i e d e r 6 s t e r r e i c h, sowie
durch die auf diesem Gesetze basierende
Schaffung eines Landeseisenbahn-
r a t e s und des Landeseisenbahn-
amtes  eine entsprechende technische
Grundlage.

Seit dem Inkrafttreten dieses Gesetzes
hat die Landesvenvaltung, von der Opfer-
willigkeit der Gemeinden und Lokalinter-
ressenten unterstiitzt, unter Mitwirkung
des Staates eine umfangreiche und wir-
kungsvolle Tatigkeit entfaltet, um den
einzelnen, in bezug auf Terrain- und
Wirtschaftsverhaltnisse ganz verschieden
gestalteten Landesteilen ein ihren V erkehrs-
bediirfnissen moglichst angepafites Lokal-
bahnnetz zu verschaffen.

Die Lokalbahnaktion erstreckt sich im
Sinne der Bestimmungen des genannten Ge¬
setzes nicht nur auf die Mitwirkung an der

Lokal- und Kleinbahnwesen.

315

Kapitalsbeschaffung, sondern umfafit auch
das Studium sowie die Ausarbeitung der
erforderlichen Projekte, namentlich aber
den Bau, Betrieb und die Verwaltung
jener Lini en, fur deren Vorzugskapital
die Landesgarantie gewahrt wurde.

Der anfanglich geiibte Modus, die vom
Lande garantierten Prioritatsanlehen fiir
jedes Bahnunternehmen getrennt zu bege-
ben, hat sich nicht als vorteilhaft erwie-
sen; es wurden daher an Stelle dieser auf
einzelne kleine Linien lautenden Schuld-
verschreibungen Landeseisenbahnanlehen
aufgenommen, aus welchen der Geldbe-
darf fur die Lokalbahnaktion nach Mafigabe
der Landtagsbeschliisse bestritten wird.

Solche Anlehen wurden vom Landtage
in den Jahren 1903, 1905 und 1907 in
derHohevonK 18,000.000, K 15,000.000
und K 18,000.000 bewilligt.

Besondere Verhaltnisse liaben aber
genotigt, in einigen Fallen iiber den vom
Landesgesetze gebildeten Rahmen hinaus-
zugehen und fiir einige Bahnen noch
weitergehende, finanzielle Unterstiitzungen
zu gewahren. Dies geschah entweder
durch Erhohung der bereits zugestandenen
Landesgarantie (Mariazeller Bahn 90°/o
statt 7O°/ 0 ) oder durch Ubernahme von
Stamm- oder Prioritatsaktien auch bei
solchen Bahnen, welchen ohnehin schon
die Garantie fiir das Vorzugskapital zu-
gesichert worden war. (Mariazeller Bahn
und Lokalbahn Ernstbrunn—Hohenau
mit den Fliigeln nachPovsdorf und Gauners-
dorf.)

Diese Mehrleistungen des Landes so-
wie auch die oberwahnten Landeseisen-
bahnanlehen, ferner die zur Schaffung
eines Landesfahrparkes, zur Errichtung
von Landeselektrizitatswerken und zur
Elektrisierung der Mariazeller Bahn beno-
tigten Betrage \vurden durch besondere
Gesetze bewilligt.

Kcitegorisierung der Bahnen.

W ahrend der nunmehr 14j ahrigen Dauer
der Landesaktion bildeten sich hauptsach-
lich zwei  Gruppen von Bahnen aus, die
unter finanzieller Beteiligung des Landes
zu stande gekommen sind, und zwar:

1. Lokalbahnen mit Landes¬
garantie,  welche vom Lande gebaut,
betrieben und ver\valtet werden (Landes-
bahnen);

2. Lokalbahnen, welchen eine Landes-
unterstiitzung  durch Ubernahme von
Stammaktien gewžihrt worden ist.

Diese letzteren Bahnen wurden bis nun
ausnahmslos vom Staate gebaut, welcher
fiir deren Vorzugskapital die Garantie
leistet. Sie stehen samtlich im Staats-
betriebe.

Die erste Art der finanziellen Mit-
wirkung des Landes hat sich als die
gtinstigere erwiesen; sie allein bot die
Moglichkeit eines geniigend raschen
Fortschrittes der Lokalbahnaktion, ohne
die Leistungsfahigkeit der Landesfinanzen
iiber Gebiihr in Anspruch zu nehmen.

Finanzielle Leislungen des Landes.

Seit 1895 wurden unter Einrechnung
von zwei schon vor Beginn der eigentlichen
Lokalbahnaktion bewilligten Subventio-
nen, 38 Bahnlinien mit zusammen 975 km
Lange finanziell unterstiitzt. Hievon be-
sitzen 11 Linien mit zusammen 334 km
Lange die Spurweite von o "]6  m.

Der gervahrte Gesamtbetrag beliiuft
sich fiir diese 38 Linien auf K 61,165.780
(K 62.735 per 1 km  Bahn), in welcher
Summe auch die Kosten der elektrischen
Streckenausriistung per K 1,640.000 an-
lafilich der im Zuge befindlichen Elektri¬
sierung der 92 km  langen Linie St.
Polten—Gufiwerk inbegriffen sind.

Die sichergestellten Bahnlinien, beziehungsweise die fiir dieselben zugestandenen
Subventionen verteilen sich wie folgt:

1. Viertel ober dem Manhartsberge

2. Viertel unter dem Manhartsberge

3. Viertel unter dem Wienerwalde

4. Viertel ober dem Wienerwalde

Summe . .

352 km  K 9,622.000

237 » » 14,615.780

145 » » 16,651.000

241 » » 20,277.000

975 km  K 61,165.780

3 1 6

Ferdinand Gottsleben.

Ubertrag ....  K 61,165.780
Hiezu kommen ferner die bereits bewillig:ten Betrage fiir:

O o

5. Bau der Landeselektrizitatswerke Wienerbruck und Triibenbach

sowie der Reservezentrale St. Polten.K 5,300.000

6. Landesfahrpark (K 1,000.000) und Beschaffung von 17 elektri-

schen Lokomotiven fiir die Mariazeller Bahn (K 1,300.000) » 2,300.000

Hauptsumme.K 68,765.780

weicher Betrag die bisherige Gesamtleistung des Landes zur Forderung des Lokal-

bahnwesens darstellt.

Die vom Landtage fallweise bewillig-
ten kleineren Kredite zur Durchftihrung
von allgemeinen Studien und Trassie-
rungen, ferner zur versuchsweisen Anschaf-
fung von Dampfmotorwagen, endlich die
fiir die Wiener Stadtbahn geleisteten Ka-
pitals-und Betriebszuschiisse sind in diesem
Betrage nicht enthalten.

Von den 975 km  subventionierter
Lokalbahnen waren Mitte des Jahres 1908
bereits 572 km  im Betriebe, wovon
276 km  schmalspurig sind.

Im Bau oder in Bauvorbereitung be-
fanden sich zur gleichen Zeit 252 km  Lo¬
kalbahnen, von welchen 38 die Schmal-
spur besitzen.

Diese in Ausfiihrung befindlichen Li-
nien, von denen 97 km  vom Staate,
155 km  vom Lande gebaut werden,
gelangen samtlich bis zum Jahre 1910
zur Vollendung; es wird also zu diesem
Zeitpunkte schon ein Lokalbahnnetz von
824 km  Lange unter hervorragender
Mitwirkung des Landes zu stande gekom-
men sein.

A rt der Subventionierung.

Von den 38 finanziell unterstiitzten
Linien wurden solche mit einer Lange von
rund 344 km  nur durch Ubernahme von
Stammaktien im Betrage von K 3,614.000
(K 10.500 per 1 km)  subventioniert.

Es sind dies Bahnen, deren Bedeutung
grofitenteils liber eine rein lokale hinaus-
geht, denen also mit Riicksicht auf gesamt-
staatliche Interessen die Staatsgarantie
zuerkannt vrarde.

Die iibrigen, zusammen 631 km  langen
Strecken sind Landesbahnen, welchen die
Garantie fiir das Vorzugskapital vom Lande
zugestanden vrarde, und zwar in der Hohe
von K 48,946.000.

Mit Ausnahme der Strecken Kirchberg
—Mariazell— Gufiwerk (90 °/ 0 )> Ernstbrunn
—Mistelbach (50%) und Dobermannsdorf
—Poysdorf (60 °/ 0 ) hat die Garantieziffer
bei allen diesen Linien die gesetzlich zu-
lžissige Maximalhohe, namlich 7 O°/ 0  des
Nominalanlagekapitals betragen.

Aufierdem wurden vom Lande fiir
die Mariazeller Bahn und die Marchfeld-
bahnen, ferner fiir die im Bau befind¬
lichen Landesbahnen Stamm- beziehungs-
weise Prioritatsaktien in der Hohe von
K 5,340.000 beziehungsweise K 965.780
und K 2,850.000 iibernommen, so dafi
die Gesamtbewilligung fiir die eigent-
lichen Landesbahnen bisher in Summa
K 58,101.780 (per 1 km  K 91.900) betragt.

Das Restkapital fiir diese 631 km
Landesbahnen mufite durch Ausgabe von
Stammaktien beschafft \verden, welche von
den Lokalinteressenten und vom Staate
iibernommen \vurden. Die Hohe der fiir diese
Linien von der Staatsverwaltung bisher
bewilligten Subventionen beliiuft sich auf
K 3,780.000 = 5% des mit K 75,310.000
veranschlagten Anlagekapitals.

Zwei von diesen Bahnen mit zusammen
46 km  Lange erhielten noch keinen Staats-
beitrag zugesichert, so dafi deren Reali-
sierungsmoglichkeit fraglich ist.

Bisher ausgefiihrte Landesbahnen.

Von den im Betriebe befindlichen
572 km  Lokalbahnen sind 365 km  Landes¬
bahnen, von welchen die Lokalbahnen
Stammersdorf — Auersthal und
Freiland — Tiirnitz  in fremdem Be¬
triebe, wahrend 334 km  im Landesbetriebe
stehen.

Die restlichen 207 km  sind imStaatsbe-
triebe stehende Bahnen, welche dieStaats-

Lokal- und Kleinbahnwesen.

317

garantiebesitzenundvomLande nur durch
tjbernahme von Stammaktien unterstiitzt
wurden; hievon sind 76 km  schmalspurig.

Die 365 km  Landesbahnen, von welchen
200 km  schmalspurig sind, rvurden durch-
wegs von der technischen Abteilung des
Landeseisenbahnamtes, welche seit 1. Jan-
ner 1908 zur niederosterreichischen
Landeseisenbahn-Baudirektion
ausgestaltet worden ist, projektiert und
gebaut; der Betrieb und die Verwaltung

dieser Bahnen wird von der mit dem glei-
chen Zeitpunkte organisierten Direktion
der niederosterreichischen Lan¬
desbahnen  gefuhrt.

Die Bauten wurden mit rvenigen Aus-
nahmen in Regie durchgefiihrt; dieser
Vorgang ist auch bei den jetzt in Ausfiih-
rung stehenden Linien aussehliefilich in
Anwendung und hat durchaus giinstige
Resultate ergeben.

Als Landesbahnen rvurden gebaut:

Zu den obbezeichneten Kosten der Linie St. Polten'—Kirchberg a. d. Pielach—Mank
rverden noch die Kosten des Umbaues der Strecke St. Polten—Kirchberg fur den
elektrischen Betrieb in der Hohe von K 1,300.000 hinzutreten.

Teils im Bau, teils in Bauvorbereitung befinden sich folgende Landesbahnen:

einschliefilich der Elektrisierungskosten der Linie St. Polten—Kirchberg a. d. Pielach.

3i8

Ferdinand Gottsleben.

Der Landesausschufi ist bemiiht, die
urspriinglich isolierten, kleinen Linien all-
mahlich in zusammenhangende Netze
zu vereinen, um Betrieb und Verwaltung
der Landesbahnen okonomischer gestalten
zu konnen.

Derzeit bestehen schon drei grofiere
Netze, und zwar: die Niederoster-
reichische Waldviertelbahn mit
82 km,  die Nie d erS sterreic hi s ch-
steierische Alpenbahn mit 118 km
und die Marchfeldbahnen  mit
156 km  Betriebslange.

Durch die in Ausfiihrung beiindlichen
Eisenbahnbauten werden die beiden letzte-
ren Netze auf 156, beziehungsrveise 192 km
Lange erweitert.

Eine Fortsetzung der unternommenen

wagen ist vorlaufig nicht in Aussicht
genommen; hingegen wird die Einfiihrung
des elektrischen Betriebes auf jenen
Landesbahnlinien, wo sich dies wirtschaft-
lich als gerechtfertigt erweisen solite, unter
Beriicksichtigung der auf der Mariazeller
Bahn zu sammelnden Erfahrungen nach
Moglichkeit erfolgen.

Betriebs- und fincmzielle Ergebnisse
der Landesbahnen.

tjber die bisher erzielten Betriebs-
ergebnisse so\vie iiber die tatsachliche Inan-
spruchnahme der Landesgarantie geben
nachfolgende Daten, welche die Resultate
der Jahre 1899, 1903 und 1907 behandeln,

Die im Jahre 1907 eingetretene Ver-
schlechterung des Betriebskoeffizienten
und damit auch der Verzinsung des
Anlagekapitals ist ■— wie auf allen oster-
reichischen Eisenbahnen — der bedeu-
tenden Steigerung der Personalauslagen
und den erhohten Kosten fiir die An-
schaffung der Verbrauchsmaterialien zu-
zuschreiben.

Auch hab en sich Verkehr und Ein-
nahmen der neueroffneten Strecken, spe-
ziell der Marchfeldbahnen, noch nicht
entwickelt, so dafi erst fiir die nachsten
Jahre mit einer wesentlichen Besserung
des Betriebsertragnisses gerechnet werden
kann.

J. Die Lokalbahnaktion in Galizien.

(Nach Mitteilungen des galizischen Landes-
eisenbahnamtes.)

Die im letzten Jahrzehnte durchge-
fiihrte Landesaktion auf dem Gebiete des
Lokalbahnwesens in Galizien basiert auf
dem Landesgesetze vom 17. Juli 1893,
LGB. Nr. 42.

Zur erleichterten Behandlung der Eisen-
bahnagenden im Landesausschusse wurde
ein Landeseisenbahnrat geschaffen und zur
Durchftihrung der beziiglichen Geschafte
das Landeseisenbahnamt errichtet.

Gleichzeitig mit diesem Landesgesetze
und im Zusammenhange mit demselben

Lokal- und Kleinbahirvvesen.

319

ist vom Landtage die Bildung eines
Landeseisenbahnfonds  in der
Weise beschlossen worden, dafi vomjahre
1894 angefangen auf die Dauer von
75 Jahren demselben vom Landesfonds
eine jahrliche Dotation von K 600.000
zugesichert wurde. Laut Landtagsbe-
schlufi vom Jahre 1899 wurde diese
Dotation bis zum Betrage von jahrlich
K 750.000 erhoht.

Auf dieser Grundlage erfolgte die
Feststellung des ersten Programms des
Lokalbahnbaues, wobei beziiglich der
Auswahl der zu unterstiitzenden Linien
fiir den Landesausschufi nicht nur deren
wirtschaftliche Ntitzlichkeit und Bedeutung
fiir das Landesinteresse, sondern auch
der Umstand mafigebend war, dafi schon
in den nachsten Jahren eine moglichst
zweckmafiige Ausniitzung des fiir den
obigen Zweck bestimmten Landeseisen¬
bahnfonds erreicht werde. Der Landes-
ausschufi hat daher solche Bahnlinien fiir
das erste Bauprogramm ausgewahlt, deren
Rentabilitat den Landeseisenbahnfonds in
moglichst kurzer Zeit von den aus An-
lafi der finanziellen Forderung der Landes-
bahnen iibernommenen Verpflichtungen
entlastet.

Mit den Landtagsbeschliissen vom
8. Februar 1895, vom 8. Februar 1896
und vom 15. Februar 1897 wurden die
normalspurigen Lokalbahnen: Borki

wielkie—GrzymaI6w, Trzebinia
■—Skawce  mit der Fortsetzungslinie
Si er s z a—Trzebinia, Chab6wka—
Zakopane, Delatyn—Kolomea—
Stefan6wka und Pila—Jaworzno,
sowie die schmalspurige Kleinbahn Lup-
kow—Cisna  sichergestellt.

Die Finanzierung dieser 6 Projekte
erfolgte in der Weise, dafi der Landes-
ausschufi riicksichtlich der Linie L u p k 6 w
—Cisna  zwei Drittel des Anlagekapitals
in Prioritatsaktien (K 1,050.000) auf den
Landesfonds iibernahm, wahrend fiir die
anderen 5 Lokalbahnen die Reinertrags-
garantie in der Hohe der Prioritats¬
anlehen (i4'858 Millionen) gewahrt wurde.

Mit den Landtagsbeschliissen vom
20. Marž 1899 und 30. Dezember 1899,
beziehungsweise 13. Oktober 1904, wurde
sodann auch die Ubernahme der Ertragnis-
garantie fiir die Prioritatsanleihe der

schmalspurigen Lokalbahn Prze\vorsk
—Bachorz  (Dynow) in der Hohe von
2^964 Millionen und der normalspurigen
Lokalbahn T a r n 6 w—S z c z u c i n in der
Hohe von 2 Millionen Kronen beivilligt.

Das Detail der Kapitalsbeschaffung
fiir die vorgenannten, samtlich im Staats-
betriebe stehenden Landesbahnen ist aus
der nachstehenden Tabelle zu ersehen.

Aufierdem beteiligte sich das Land
an der Finanzierung der Staatsbahnlinien
Chodorow—Podwysokie und Prze-
worsk—Rozwadow  mit dem nicht
riickzahlbaren Betrage von 2 - 5 Millionen
Kronen und iibernahm fiir weitere teils
staatlich garantierte, teils anderweitig
vom Staate unterstiitzte Lokalbahnen
Prioritats- beziehungsweise Stammaktien,
und zwar fiir Krakau—Kocmyrzow
K 200.000, fiir Lemberg — Jaworow
K 300.000, fiir Tarnopol — Zbaraž
K 600.000 und fiir Lemberg — P o d-
hajce  K 2,100.000.

Die im Jahrzehnte 1898—1907 inGa-
lizien  sichergestellten und ausgefiihrten
beziehungsweise im Baue befindlichen
Lokalbahnen (ausgenommen die ober-
wahnten zwei Staatsbahnlinien) besitzen
eine Gesamtlange von 6i9'8i km,  deren
Gesamtkosten betragen K 58,790.200.

An diesenKosten beteiligte sich der Staat
mit dem Betrage von K 27,543.000(46'7 °/ 0 ),
und zwar durch die Ertragnisgarantie fiir
Prioritatsanlehen von K 15,235.000,
durch Ubernahme von Aktien im Betrage
von K 9,059.000 und durch die Gewahrung
der Betriebskostenstundung zu Gunsten der
Annuitaten des Prioritatskapitals von
K 3,250.000.

Die Beteiligung des Landes beziffert
sich auf K 24,708.000 (42°/o) un( i

erfolgte durch die Ertragnisgarantie fiir
Prioritatsanlehen im Gesamtbetrage von
K 19,822.000, durch die Ubernahme von
Aktien in der Hohe von K 4,510.000
und durch die Gewahrung einer schwe-
benden Schuld von K 370.000.

Die Beitrage der Lokalinteressenten
belaufen sich auf K 6,539.200 (ii'3°/ 0 ),
welche gegen Refundierung in Prioritats-
beziehungsweise Stammaktien geleistet
wurden.

Der Landesfonds iibernahm die ob-
geschilderte finanzielle Unterstiitzung der

320

Ferdinand Gottsleben.

Lokal- und KIeinbahnwesen.

321

Lokalbahnen bei der jahrlichen faktischen
Belastung von K 750.000, das heifit bei
ungefahr 3 Heller der Steuerumlagen, be-
ziehungsweise bei 2'75°/ 0  im Verhaltnisse
zur Gesamtbelastung des Landesfonds.

Die nominelle Jahresbelastung des
Landes zufolge der tibernommenen Er-
tragnisgarantie betrug im Jahre 1906
K 783.082, wovon K 694.787 (88‘4°/ o )
durch die Einnahmen der Lokalbahnen ge-
decktwurden; im Jahre 1907 bezifferte sich
diese Belastung des Landes auf K 872.298,
von welchem Betrage aus den Lokalbahn-
einnahmen K 773.927 (88*7°/ 0 ) beglichen
wurden.

Die kilometrischen Bruttoeinnahmen
betrugen auf den in Verwaltung des Landes
befindlichen Lokalbahnen durchschnittlich
im Jahre 1905 K 6865, im Jahre 1906
K 7389 und im Jahre 1907 K 7511; die
Gesamtausgaben dagegen im Jahre 1905
K 4044, im Jahre 1906 K 4253 und im
Jahre 1907 K 4492, so dafi der Betriebsiiber-
schufi per 1 Kilometer im Durchschnitte im
Jahre 1905 K 2821, im Jahre 1906 K 3205
und im Jahre 1907 K 3019 betrug.

Hiedurch verzinste sich das in den
galizischen Landesbahnen investierte An-
lagekapital im Jahre 1905 mit durch¬
schnittlich 3 °/ 0 , im Jahre 1906 mit
3'44°/ 0  und im  Jahre r 9°7 mit 3'35 °/o-

Die Erhohung der Betriebskosten in
den letzten zwei Jahren wurde bei allen
diesen im Staatsbetriebebefindlichen Lokal¬
bahnen durch die Erhbhung der Beziige
des verwendetenPersonals, dieVerteuerung
der Verbrauchsmaterialien, insbesondere
der Steinkohle, und schlieBlich durch die
Schneeraumung im Winter des Jahres
1906/07 verursacht.

Da bei den landesgarantierten Lokal¬
bahnen — mit Ausnahme der Lokalbahn
Tarn6w—Szczucin —• die vom Lande ge-
leisteten Garantiezuschtisse aus den er-
zielten Reinertragnissen erst nach erfolgter
Verzinsung per 4°/ 0  des gesamten Aktien-
kapitals an den Landesfonds zur Riick-
zahlung zu gelangen haben, hafteten mit
Ende des Jahres 1907 nachstehende Ga-
rantiezuschiisse aus:

Lokalb. Borki wielkie—Grzymalow K II 1.256

» Chabdwka—Zakopane ...»  4.807

» Pila—Jaworzno.» 105.613

» Delatyn—Stefanbvvlca ....  »1,473.102

» Przeworsk - Dyndw.» 352.234

Aus den Reinertragnissen pro 1907
zahlte die Lokalbahn Pila—Jaworzno
den Betrag von K 96.558 an den Landes¬
fonds zuriick.

Diese im allgemeinen jedenfalls giin-
stigen Erfolge liefern den besten Beweis
der wirtschaftlichen Bedeutung der vom
Lande in Gemeinschaft mit dem Staate
und den lokalen Interessenten im ver-
flossenen Jahrzehnte unternommenen Lo-
kalbahnaktion; anderseits aber miissen
diese Erfolge auch auf den Umstand zu-
riickgefiihrt \verden, dafi das galizische
Hauptbahnnetz liickenhaft ist und die in
der ersten Bauperiode hergestellten Lo¬
kalbahnen eine Erganzung des letzteren
bilden.

Tatsachlich bedienen die meisten und
grofiten Lokalbahnen in Galizien, als
Bindeglieder einzelner — nur auf Umwegen
zusammenhangender — Staatsbahnlinien
nicht nur den Verkehr ihres natiirlichen
Attraktionsgebietes, sondern sie be-
sorgen auch einen nicht unbedeutenden
Teil des Durchzugsverkehres. Diese
giinstige Verkehrslage tragt selbstver-
standlich zur Erhohung der Rentabilitat
der betreffenden Lokalbahnen wesentlich
bei.

Das Zustandekommen von 6i9'8i km
dieser neuen Verkehrsadern hat aber auch
in erheblicher Weise den Verkehr auf
den Staatsbahnlinien gehoben, indem diese
Lokalbahnen neue Gebiete erschlossen
haben, deren Produkte den Handelsweg
uber lange Staatsbahnrouten einschlagen.

Die galizischen Lokalbahnen dienen so-
wohl dem Personen- als auch dem Gtiter-
verkehre; die Lokalbahn Chab6wka—
Zakopane  erschliefit das landschaftlich
reizende Tatragebiet und verbindet den
vornehmen Luftkurort Zakopane mit
dem Eisenbahnnetze, ist daher natur-
gemafi hauptsachlich auf den Personen-
verkehr angewiesen; die Lokalbahnen
Trzebinia — Skawce und Pil a—
Jaworzno  sind ausgesprochene Kohlen-
bahnen; die Lokalbahnen Borki
wielkie—Grzymal6w, Delatyn—
Kolomea—Stefan6wka, Tarndw —
Szczucin,  und die schmalspurige Linie
Przeworsk — Bachorz — Dyn6w durch-
ziehen landwirtschaftliche und teilweise
Waldgebiete, wahrend die schmalspurige

21

322

Ferdinand Gottsleben.

Kleinbahn Lup ko w—Cisna  eine Wald-
bahn in offentlichen Betriebe ist.

Dem Charakter der einzelnen Lokal-
bahnen wurde auch die Art der Betriebs-
fiihrung und das Tarifwesen mit Erfolg
angepafit.

Auf den Lokalbahnen mit steigerungs-
fahigem Personenverkehr wird allmahlich
die Trennung dieses Verkehres vom Giiter-
transporte durchgefiihrt.

Die Lokalbahntarife sind zwar etwas
hoher gehalten als jene der anschliefienden
Staatsbahnen, allein es wird jedem tat-
sachlichen Erfordernisse der Landvvirtschaft
und der Industrie durch spezielle Tarif-
ermafiigungen Rechnung getragen. Diesem
Vorgange ist es auch zu verdanken, dafi
langs der Lokalbahnen neue, ftir die
Zukunft sehr versprechende Industrien
bereits ihre Statte aufschlagen.

Die Ausgestaltung des galizischen
Lokalb ahnnetzes bil det sohin ein wichtiges
Kapitel in der wirtschaftlichen und kultu-
rellen Entwicklung des Landes.

4. Die Landesaktion in Steiermark.

(Nach dem 17. Bericlite des Landesausschusses
an den Landtag.)

Das Land Steiermark, von welchem
seinerzeit auf Grund des Landesgesetzes
vom 11. Februar 1890, LGB. Nr. 22,
die Initiative in der Forderung des Lokal-
bahnwesens durch die Landesvertretungen
ausgegangen war, konnte sich im letzten
Jahrzehnte wegen der ungiinstigen Lage
der Landesfinanzen nur mehr in gerin-
gerem Umfange an der Unterstiitzung
des Zustandekommens neuer Lokalbahnen
im Lande beteiligen und hat sich in der
Hauptsache auf die Verwaltung der be-
stehenden Landesbahnen beschrankt.

Nach dem letztvorliegenden im Jahre
1907 veroffentlichten XVII. Berichte des
Landesausschusses an den Landtag be-
trug die Gesamthohe der seit Beginn der
Aktion bis Ende 1906 fltissig gemachten
Subventionen rund K 4,385.000 ftir 382 km
fertiggestellte Bahnen.

Hievon entfallen auf die schon in
friiheren Jahren ausgebauten Lokalbahnen:
Eisenerz — Vordernberg, Spiel-
feld — Radkersburg — Lutten-
berg, Gleisdorf—Weiz, Fehring

— Fiirstenfeld — Hartberg, Z e 1 1-
weg — Wolfsberg, Unterdrau-
burg — W o 11  a n und Cilli  — W 6 11  a n
zusammen K 3,565.000, ferner auf die im
letzten Jahrzehnte gebaute Rohitscher
Lokalbahn  K 800.000, der Rest auf
Subventionsbeitrage ftir Staatsbahnlinien.

Nach dem genannten Berichte waren
fiir das Jahr 1907 noch weitere Subven¬
tionen in der Gesamthbhe von K 1,475.585
vorzusehen, wovon K 400.000 auf die
Lokalbahn Leibnitz — Polfing-
Brunn  (Sulmtalbahn) und K 700.000 auf
die Mariazeller Bahn anlafilich ihres Aus-
baues bis Gufiwerk entfallen, wahrend
der Rest auf Staatsbahnlinien und auf
derzeit noch im Projektsstadium befind-
liche Lokalbahnen entfallt.

Der Landesausschufi fiihrt bei Erorte-
rung der Rtickwirkung der bereits tiiissig
gemachten Subventionen fiir fertiggestellte
Bahnen auf die Landesfinanzen an, dafi
von den im Besitze des Landes befind-
lichen Stammaktien sich bisher durch
eine Reihe von Jahren nur die Akti en
der Lokalbahn Gleisdorf  —■ W e iz,  und
zwar im Jahre 1905 mit K 12.000,
und die Prioritatsalctien der Linie
F e h r i n g—F iirstenfeld  gleichfalls im
Jahre 1905 mit K 5500 verzinst haben.
Im Entgegenhalte zu den 4°/ 0 igen Zinsen
per K 175.400 des Subventionsbetrages
von rund K 4,385.000 ergibt sich daher
ein effektiver Zinsenentgang  von
K 1 57 ' 9 °°-

Da die ftir die Sulmtalbahn  und
die Linie Kirchberg — Mariazell —
Gufiwerk  zu iibernehmenden Stamm¬
aktien voraussichtlich ebenfalls ohne Er-
tragnis bleiben werden, wird sich dieser
Zinsenverlust um weitere K 44.000 erho-
hen und sodann K 201.900 betragen.

Die Kapitalsbeschaffung fiir diese Sub¬
ventionen mufite mangels anderer Art der
Bedeckung durch Veraufierung von zins-
tragenden Effekten aus dem Stammver-
mogen des Landes bewirkt werden. Zu-
dem kommt noch, dafi laut des in der
letzten Landtagsperiode gefafiten Be-
schlusses die jeweiligen Abgange beim
Landeseisenbahnfonds aus dem Landes-
fonds zu ersetzen sind, wozu im Durch-
schnitte jahrlich K 118.100 erforderlich
werden.

Lokal- und Kleinbahnwesen.

323

Es ergibt sich somit aus Anlafi der
Durchfiihrung der verschiedenen Eisen-
bahnaktionen des Landes fiir den Landes-
fonds bisher eine Unterbilanz von durch-
schnittlich jahrlich K 320.000, d. i. gleich
2'1 °/q  der Landesumlagen.

Der Landesausschufi gelangte daher
in seinem Berichte im Hinblick auf die
sich von Jahr zu Jahr ungiinstiger ge-
staltende Finanzlage des Landes zu dem
Antrage, mit Ausnahme eines eventuellen
Beitrages zum Baukapital der nach jahr-
zehntelangfen Verhandlunsen endlich le-
gislativ sichergestellten, fiir das Land
besonders wichtigen Bahnverbindung
Friedberg — Aspang, von weiteren Sub-
ventionierungen von Bahnbauten derzeit
abzusehen.

Erst in letzter Zeit hat sich der
steiermarkische Landesausschufi entschlos-
sen, wieder eine Bahnlinie ins Leben
zu rufen, indem er die Bedeckung
des fiir erforderlichen, vorlaufig mit
dem Betrage von K 293.000 effektiv

III. Erorterung der beim Baue
angewendeten Grund:

Bezugjich der zweckmafiia:sten Aus-

o r->

fiihrungsweise der Bahnen niederer Ord-
nung haben sich im letzten Jahrzehnte die
Meinungen in mehrfacher Beziehung nicht
unerheblich geandert und insbesondere ist
hinsichtlich des fiir normalspurige Bahnen
zu wahlenden kleinsten Bogenhalbmessers
und des Oberbaues auf Grand der mittler-
weile gemachten Erfahrungen — vornehm-
lich bei solchen Linien, welche auf den
unbescbrankten Ubergang der Gtitenvagen
der anschliefienden Flauptbahn Gewicht
legen miissen — ein Umschwung in den
Anschauungen betreffs einer rationellen
Bauokonomie deutlich hervorgetreten.

Der in den ersten Jahren des Lokal -
bahnbaues fast durchgangig gewahlte
Minimalradius der Bogen von 150 m wird
bei den auf eigenem Bahnkorper gefiihrten
Linien schon seit langer Zeit nur mehr
selten angewendet.

Die Betriebserfahrungen beziiglich der
Bahnerhaltungskosten einerseits und der
Wunsch anderseits, die Leistungsfahig-

bewerteten Baukapitals aus dem Landes-
eisenbahnfonds iibernommen hat.

Es ist dies die 3’7 km  lange normal¬
spurige Kleinbahn von der Sudbahnstation
Windisch-Feistritz  zur ojeichnamig-en

o o

Stadt, deren Konzessionierung unter dem
23. Juli 1908, RGB. Nr. 161, erfolgte.

Das Anlagekapital der steiermarkischen
Landesbahnen betrug mit Ende 1905
K 14,508.000, wovon auf die Linien
Cilli—Wollan K 5,420.545, Preding-
Wieseldorf~Stainz K 643.944, Poltschach
— Gonobitz K 707.1x1, Kapfenberg—
Au-Seewiesen K 2,224.838 und auf die
Murtalbahn (Unzmarkt — Mauterndorf)
K 5,5ii-556 entfallen.

Fiir die Verzinsung und Tilgung der
bezuglichen Landesanlehen war pro 1905
ein Betrag von rund K 827.000 erforder-
lich; infolge der unzureichenden Betriebs-
iiberschiisse hatte das steiermarkische
Landesfonds-Garantiekonto fiir das Jahr
1905 mit dem Betrage von rund K 141.000
aufzukommen.

der Bahnen niederer Ordnung
tze und Hauptmafte.

keit der Lokalbahnen nicht fiir alle Zu-
kunft erheblich einzuschranken, haben zur
Erkenntnis gefuhrt, dafi die mit diesem Bo-
genhalbmesser zu erzielende Bauokonomie
in den meisten Fallen nicht zweckentspre-
chend und bei spaterer Entwicklung des
Verkehres der Lokalbahn hinderlich war.

Bei jenen Lokalbahnen, welche ein
industrielles Gebiet durchziehen oder wo-
selbst wenigstens die Vorbedingungen fiir
die Entwicklung einer Industrie nach
Schaffung- einer Bahnverbindung vorhan-
den sind, ist man daher in richtiger Er-
wagung der Vorteile, welche sich aus
einer die Zukunft nicht unterbindenden
Trassenfiihrung ergeben, allmahlich dahin
gelangt, nicht mehr alle anderen Riick-
siehten der momentanen Bauersparnis zu
opfern und nunmehr ist der Bogenhalb-
messer von 180 m  als Grenzwert bei
diesen Lokalbahnen schon die Regel ge-
worden.

Dagegen haben die Fortschritte im
Lokomotivbau — welche es ermoglichten,

21 *

324

Ferdinand Gottsleben.

leistungsfahigere Maschinen auszufiihren
— die Anwendung grofierer Steigungen
selbst fiir solche Lokalbahnen statthaft
gemacht, welche bestimmt sind, indu-
strielle Gebiete zu bedienen. Wenngleich
das altbewahrte Grenzmafi der Steigungen
von 25 pro Mille auch derzeit nur selten
iiberschritten wird, ist doch die Anwen-
dung von Steigungen von 20 pro Mille
und dariiber infolge des heutigen Standes
des Lokomotivbaues weit ausgedehnter
geworden als friiher.

Das ftir die Kosten des Unterbaues
weiters wichtige Mafi der Kronenbreite des
Unterbaukorpers von 4 - o m  hat sich als
ausreichend enviesen und hat deshalb im
allgemeinen keine Anderung erfahren.

Vereinzelt wurde aber in neuerer Zeit
auch schon eine Unterbaukrone von
4'3 m  seitens der Projektanten gewahlt,
welche bei spateren Aufholungen des
Oberbaues noch ein ausreichend breites,
beiderseitiges Bankett frei lafit.

Seit demErscheinen der neuenBriicken-
verordnung vom 28. August 1504, RGB.
Nr. 97, ist fiir die Tragwerke der offenen
Briicken von Lokomotivbahnen die im
Abschnitte B des § 7 dieser Verordnung
festgesetzte Belastungsnorm II die Regel
fiir alle normalspurigen Lokalbahnen ge-
worden.*)

Die im § 2, Absatz I f  fiir bestimmte
Bahngattungen als Ausnahme zugelassene
Erleichterung, wonach die faktisch ver-
kehrenden Fahrbetriebsmittel, beziehungs-
weise also leichtere Maschinen als die in
dem Belastungsschema II vorgeschriebenen
Lokomotiven als Berechnungsbasis fiir die
Tragwerke der offenen Briicken ange-
nommen werden konnen, wird zwar noch
vereinzelt in Anspruch genommen; im
eigenen Interesse der Bahnvenvaltungen
ware es jedoch gelegen, hievon ganzlich
abzusehen, um nicht spaterhin wegen
einer relativ geringen Kostenersparnis bei
den Eisenkonstruktionen die vielleicht
wiinschenswert werdende Einftihrung
schwererer Lokomotiven erst von einer
Rekonstruktion der Tragwerke abhangig
zu machen.

Wahrend sich die aus diesem Anlasse
etwa erforderliche Verstarkung des Ober-

*) Siehe Bd. VI d. W., S. 91 ff.

baues zumeist schon durch Verdichtung
der Schwelleneinteilung erreichen lafit, ist
eine nachtragliche Briickenverstarkung un-
gleich mifilicher.

Ein wesentlicher Umschwung ist in
den Anschauungen beziiglich des zweck-
mafiigsten Oberbaues bei normalspurigen
Lokalbahnen eingetreten.

Die Ansprtiche betreffs der Fahrge-
schwindigkeit, welche seinerzeit mit 25 km
in der Stunde als Maximum festgesetzt
worden war, sind gestiegen und treten
derzeit schon Wiinsche auf, welche sogar
iiber das Mafi von 30 km  hinaus-
gehen.

Als weiteres Moment fiir die Verstar¬
kung des Oberbaues ist der Bedarf an
leistungsfahigen und daher schwereren
Lokomotiven, sowie die in den letzten
Jahren in stets steigendem Mafie erfol-
gende Einfuhrung von Giiterwagen mit
grofierer Ladefahigkeit zu bezeichnen,
welche es gestattet, die Leistung der
Bahn ohne wesentliche Anderung und
Erganzung der Gleisanlagen in den Sta-
tionen entsprechend zu vergrofiern.

Das friiher mit 10 t  begrenzte Lade-
gewicht ist aus betriebsokonomischen
Rucksichten auf 15/,  ja sogar hoher ge¬
stiegen und viele neu beschaffte Giiter-,
insbesondere die Kohlenwagen im bela-
denen Zustande besitzen einen Achsdruck,
bei welchem das fiir die alten Schienen-
profile zulassige Mafi der Inanspruchnahme
des Materials wesentlich iiberschritten
wird.

Das in den ersten Jahren des Lokal-
bahnbaueš fiir normalspurige Lokalbahnen
iiblich gewesene, aber konstruktive Mangel
aufweisende Schienensystem mit 23 kg
Gewicht per laufendes Meter ist in¬
folge der vorgenannten Umstande nicht
mehr ausreichend und tatsachlich schon
Iange aufier Gebrauch gesetzt. Aber auch
das neue 2i - 8  kg  schwere Oberbausystem
E der k. k. Staatsbahnen (welches trotz
seines geringeren Gewichtes wegen seiner
zweckmafiigeren Materialanordnung mit
dem ersteren Profile gleichwertig ist),
mufite fiir normalspurige Bahnen mit Loko-
motivbetrieb schliefilich fast ganz fallen
gelassen werden. Zum letztenmal wurde
das Oberbausystem E noch bei der
normalspurigen Lokalbahn T a r n 6 w—

Lokal- und Kleinbahirvvesen.

325

S z c z u c i n verwendet und wurde daselbst
noch ausnahmsvveise der Verkehr von
Kohlenwagen mit 15 t  Ladegewicht unter
der Bedingung einer geringen Fahrge-
schwindigkeit zugelassen.

Seit einer Reihe von Jahren ist daher
das zuerst bei der Lokalbahn J ar o s 1 au—
S o k a 1 (eroffnet 6. Juli 1884) vervvendete
und seither mehrfach, insbesondere be-
ziiglich der Stofiverbindung verbesserte
Schienensystem mit 26 kg  Gewicht per
laufendes Meter, fiir den Bau jener normal-
spurigen Lokalbahnen, welche den un-
beschrankten Ubergang von Fahrbetriebs-
mitteln der Hauptbahnen zulassen sollen,
die standige Oberbautype der Lokalbah¬
nen geworden.

Das unter der Bezeichnung System
XXIV a der Staatsbahnen derzeit allge-
mein in Gebrauch stehende Oberbausystem
mit Flufistahlschienen von 26 kg  Gewicht
per laufendes Meter besitzt schwebenden
Stofi und gestattet unter Anwendung von
18 Schwellen (0^72 m  Schwellenentfernung)
auf die Schienenlange von I2'5 m  einen
Achsdruck der Lokomotive von i4’o t
bei 1000 kg  Inanspruchnahme des Ma¬
terials per 1 cm 2  der Querschnittsflache
des Profils.

Die Stofiverbindung erfolgt mit beider-
seitigen Winkellaschen, nach dem Normale
wird jede Schwelle mit zwei Keilplatten
versehen.

Fiir Lokalbahnen mit minder lebhaftem
Verkehre werden jedoch Erleichterungen
in der Kleinmaterialanordnung in der
Weise zugestanden, dafi nicht samtliche
Schwellen Platten erhalten mtissen,
statt der Keilplatten werden diesfalls
Planplatten verwendet.

Dieses Oberbausystem wird sich in der
jetzigen konstruktiv verbesserten Form
wohl noch viele Jahre hindurch als Nor-
maltype fiir jene normalspurigen Bahnen
erhalten, welche nicht in besonders ent-
wickelte Industriegebiete fiihren. Fiir jene
Bahnen aber, bei welchen die Zufuhr von
Kohle eine erhohte Bedeutung hat, ist es
bei der stetigen Tendenz einer weiteren
Steigung der Ladefiihigkeit beim Baue
neuer Kohlenwagen nicht ausgeschlossen,
dafi die Zeit bald kommen kann, in wel-
cher auch dieses Profil die Grenze seiner
Verwendbarkeit erreicht.

Die in letzter Zeit bereits mit 20 t
Ladegewicht erbauten Kohlenwagen sind
gerade noch auf den Oberbau nach System
XXIV a iibergangsfahig.

Bei eventueller Verwendung leichterer
Lokomotiven als nach den typischen Be-
stimmungen der Briickenverordnung \vird
bisweilen auch eine Verringerung der
normalmafiigen Schwellenzahl (18) per
Schienenlange zugelassen; dieselbe ist
jedoch nicht zu empfehlen, da sie bei einer,
aus verschiedenen Griinden manchmal un-
erwartet eintretenden Notwendigkeit der
Verwendung einer schwereren Lokomotiv-
gattung eine ganzliche Anderung der
Schwellenausteilung infolge Einschaltung
einer weiteren Schwelle bedingt. In dieser
Beziehung wird bei der ersten Anlage einer
Bahn aus verfehlter Bauokonomie manch¬
mal gesiiudigt, weil die spateren Ausgaben
fiir die Neuanordnung der Schwellen das
Betriebskonto in nicht gerechtfertigter
Weise belasten. Durch das Umnageln wird
iibrigens auch die Verwendungsdauer der
Schwellen reduziert und daher eine neue
Ausgabe vorzeitig herbeigefiihrt.

Die obere Breite des Schotterbettes
wird bei den normalspurigen Lokal¬
bahnen auch derzeit noch mit dem Mafie
von 3 - o m,  die Starke des Bettes mit
0‘25 m  hergestellt, obwohl letzteres Mafi
insbesondere in Einschnitten zu knapp
gehalten ist, weil beim Unterkrampen und
Ausrichten des Gleises es kaum vermeid-
lich ist, auch Erdmaterial des Unterbau-
korpers mit zu unterkrampen, wodurch
das Bettungsmaterial verunreinigt und
undurchlassiger wird.

Bei alteren Lokalbahnen wurden noch
Schwellen von 2'3 m  Lange bei o - 22 m
unterer Breite zugelassen, seit langerer
Zeit wird aber die zweckmafiigere
Schwellenlange von 2 - 4 m  gefordert,
dagegen die untere Breite auf o - 2 m
ermafiigt.

Die obere Breite der Schwellen be-
tragt o - 15 m , die Hohe durchwegs C15 m.

In den weitaus meisten Fallen gelan-
gen weiche Schwellen zur Verwendung;
Ausnahmen kommen fast nur in Alpen-
gegenden vor.

Die Verwendung von grobkornigem
Sand als Bettungsmaterial wird nur in
jenen seltenen Fallen zugelassen, wenn

326

Ferdinand Gottsleben.

kein Schotter oder nur aus betrachtlicher
Entfernung erhaltlich ist; in Einschnitten
wird jedoch auch dann Sand ausge-
schlossen.

Die Entwicklung der Schmalspur-
bahnen ist im allgemeinen hinter den ge-
hegten Erwartungen zuriickgeblieben, weil
die Interessentenkreise sich gegen die
Schmalspur im Hinblicke auf den damit
verbundenen, etwas iiberschatzten Ubel-
stand des Umladens, zumeist ablehnend
verhielten und auch die Mittel zur Ver-
meidung des Umladens (Rollbocke) wegen
der bei diesen Bahnen oft vorkommenden
starken Steigungen nur in wenigen Fallen
zur Amvendung gelangen konnten.

Blofi der niederosterreichische Landes-
ausschufi hat sich seit Herstellung der
schmalspurigen Lokalbahn St. Polten—
Kirchberg a. d. Pielach mit einer Ab-
zweigung von Obergrafendorf nach Mank
auf Grand der bei dieser Linie ge-
machten giinstigen Betriebserfahrungen
im grofien Mafistabe mit der Weiter-
entwicklung derSchmalspurbahnen sowohl
in dem hiefiir besonders geeigneten nieder¬
osterreichischen Alpengebiete, als auch
im niederosterreichischen Waldviertel
beschaftigt.

Die Baunormen der in friiheren Jahren
ausgefiihrten Schmalspurbahnen mit Lo-
komotivbetrieb sind im grofien auch bei
den neuen Linien beibehalten worden.

Im allgemeinen wurde — bei Venven-
dung eines eigenen Unterbaukbrpers —
zwar an dem Minimalradius von 80 m  fest-
gehalten, immerhinsind abernochbei meh-
reren auf selbstandigem Unterbaukorper
ausgefiihrten Schmalspurbahnen mit Loko-
motivbetrieb behufs besserer Anschmie-
gung der Trasse an das Gelande kleinere
Minimalbogenbalbmesser verwendet wor-
den, zum Beispiel bei der Linie Prze-
w o r s k— B a c h 6 r z (Dynow) und bei
der Ybbstalbahn  60 m , bei der
Linie Bregenz—Bezau  70 m,  wo-
mit bei diesen Gebirgsbahnen namhafte
Kostenersparnisse erzielt werden konnten.
Ausnahmsweise findet sich sogar noch
der Minimalradius von 45 m  bei der Lo¬
kalbahn Poln.-Ostrau—Hruschau
vor.

Dagegen ist bei der Fortsetzung der
vorgenannten Niederosterreichischen Lan-

desbahn von Kirchberg iiber Laubenbach-
mtihle nach Mariazell und Gufiwerk zur
Erhohung der Leistungsfahigkeit dieser
Bahn, welche einen starken Personen-
verkehr zu bewaltigen hat, der Minimal-
bogenhalbmesser auf 90 m  vergrofiert und
auch dieser nur in zwingenden Fallen,
sonst aber 100 m  verwendet worden.

Als maximale Neigung wird 25 pro
Mille nur selten iiberschritten (T r i e s t—
P a r e n z o und Kiihnsdorf — Eisen-
k app  el  28 pro Mille, Ybbstalbahn
32 pro Mille), dagegen ist in vielen Fallen
mehr oder weniger unter diesem Ma8e
geblieben worden.

Bei der Rampenstrecke der nieder-
osterreichisch-steirischen Alpenbahn Kireh-
berg—Mariazell wurde als Neigungs-
maximum 23 pro Mille angewendet.

Bei den grofitenteils auf Strafienkorper
geftihrten elektrischen Schmalspurbahnen
sind weitaus scharfere Minimalradien bis
zu 20 m  und sogar 15 m  zur Anwendung
gelangt, insofern diese Bogen wegen der
Strafienbeniitzung unvermeidlich geworden
sind; auch bezuglich der maximalen Nei¬
gung wurde mit Riicksicht auf die Be-
triebsweise nach dem jeweiligen Erforder-
nisse bedeutend iiber das Mali von 25 pro
Mille gegangen. Steigungen von 60
und 90 pro Mille sind bei versehiede-
nen elektrischen Adhasionsbahnen ange-
wendet rvorden, wahrend ein Bedarf fiir
noch grofiere Steigungen — wie bei alteren
Bahnen dieser Art — nicht vorlag.

Die Anlageverhaltnisse des Unterbaues
bei den Schmalspurbahnen mit Lokomotiv-
betrieb, welche bisher fast durchaus (Aus-
nahmen Innsbruck—Hall i. T. und
Innsbruck—Igls  mit ro ni)  mit der
Spurweite von 0^76 m  ausgefiihrt worden
sind, haben im Laufe des letzten Jahr-
zehntes keine Anderung erfahren und
die Unterbaukrone erhalt gewohnlich eine
Breite von 3 - o m.

Bei den Unterbauobjekten der im
letzten Jahrzehnte ausgefiihrten Schmal¬
spurbahnen hat auch der Eisenbetonbau,
welcher schon friiher bei Hochbauten so-
wie bei Strafienbriicken mit Erfolg an-
gewendet worden ist, in mehreren Fallen
Eingang gefunden; allerdings muLtewegen
der wesentlich verschiedenen Beanspru-
chungsweise der Bahnbriicken gegeniiber

Lokal- und Kleinbahnvvesen.

327

den Strafienbriicken in der Zulassung
dieser neueren Konstruktionen noch eine
gewisse Vorsicht beobachtet werden.

Wahrend namlich die Strafienbriicken
in der Regel mit mafiigen Geschivindig-
keiten und mit geringeren als der stati-
schen Berechnung zu Grunde gelegten
Belastungen befahren und sohin nur in
seltenen Fallen bis zur gestatteten Grenze
beansprucht werden, ist der Einflufi, wel-
chen die schneller verkehrenden und
gleichmafiig schweren Zuge auf Bahn¬
briicken ausiiben, infolge der unvermeid-
lichen Stofiivirkungen und der der zu-
lassigen Grenze sich weit mehr nahern-
den Beanspruchung der Konstruktion ein
wesentlich ungiinstigerer.

Diese Momente im Zusammenhange
mit der den theoretischen Berechnungs-
grundlagen noch anhaftenden Unsicher-
heit sowie die Erwagung, dafi eine durch-
aus tadellose Ausfiihrung in ungleich
hoherem Mafie als bei Brucken aus Eisen
eine Vorbedingung fiir den sicheren Be-
stand solcher Konstruktionen bilden, liefien
es anfanglich geraten erscheinen, die An-
wendung von Elisenbetonkonstruk-
t i o n e n fur Bahnbriicken auf die Aus-
fiihrung kleiner Objekte und eines grbfieren
Versuchsobjektes im Zuge von schmal-
spurigen Linien zu beschranken.

Das grofite gewolbte Bahnobjekt nach
dem System Monier wurde in Osterreich
zuerst im Jahre 1899 auf der Strecke
G m und—Litschau  der schmalspurigen
Waldviertelbahn erbaut.

Dieses Objekt ist die Ubersetzung
des Lainsitzflusses mit drei Offnungen,
und zwar einer Mitteloffnung von 20 m
und zwei Seitenoffnungen von je 15 m
Lichtweite, Pfeilverhaltnissen von 1 / s  be-
ziehungsweise 1 / 1  und Scheitelstarken
der Gewolbe von C36 m  beziehungs-
weise o - 30 m.

Ein Hauptaugenmerk ist bei diesem
Objekte darauf geriehtet worden, die
Bewegungsfreiheit der Gewolbe (He-
bung und Senkung) bei Temperaturande-
rungen zu sichern, weil der Einflufi der
Temperatur bei Gewolben aus Beton im
allgemeinen und bei Moniergewolben mit
den geringen Starken und den eingeleg-
ten Drahtnetzen im besonderen, aus be-
kannten Griinden ein bei weitem ungun-

stigerer ist, als bei gleich weit gespann-
ten Steingewolben.

Fur das ungehinderte Spiel der Dila-
tation der Gewolbe wurden an den
Kampfern Fugen freigehalten.

Dieses Bauwerk, welches sich seit
seinem nunmehr neunjahrigen Bestande
bestens bewahrt hat, kann fur ahnliche
Brucken auf Schmalspurbahnen als Vor-
bild dienen.

Was nun das neueste im Gebiete der
Eisenbetonkonstruktionen angewendete
System der Plattenbalkenbrileken.be-
trifft,so liegen dermalen wohl die mit diesem
Systeme an Strafienbrucken gemachten
ziemlich umfangreichen Erfahrungen, iiber
Bahnbriicken jedoch nur in verhaltnis-
mafiig sparlicher Anzahl vor.

Die erste als Versuchsobjekt herge-
stellte Plattenbalkenbriicke ist die im
Jahre 1899 hergestellte Brucke liber den
Braunaubach im Zuge der Zweiglinie
Altnagelber g—H eidenreichstein
der niederosterreichischen Waldviertel-
bahn mit einer Lichtweite von to m.

Der Erfolg bei diesem V ersuchs-
objekte liefi die Grenzen der Anwendung
dieses Konstruktionssystems weiterziehen
und fiihrte schon im Jahre 1901 zum
Baue der Brucke iiber den Lainsitzflufi
auf der Linie Gmiind-Grofi-
Gerungs  der Waldviertelbahn mit drei
Offnungen, und zwar samtliche mit der
verhaltnismafiig grofien Lichtweite von
15 m,  dann der Briicken iiber den Ditt-
mannsbach mit 7 m  und liber den Buschen-
bach mit9‘5 m  Lichtweite der obgenannten
Linie.

Die Lainsitzflufibriicke mit Offnungen
von 15 m  Spannweite ist dermalen das
nach dem System der Plattenbalkenkon-
struktionen ausgefiihrte grofite Bahnobjekt
in Osterreich.

Die zu dieser Zeit entstandenen Platten-
balkenbriicken sind in Ansehung der da-
mals noch wenig entwickelt gewesenen
Rechnungsverfahren ziemlich schwer und
nicht gerade zierlich ausgefallen, und auch
hinsichtlich der Kosten kaum billiger als
Eisenkonstruktionen zu stehen gekommen.

Sie haben aber als Versuchsobjekte
dazu beigetragen, das Vorurteil und Mifi-
trauen, mit welchem diese Konstruktionen
anfanglich zu kampfen hatten, schritt-

328

Ferdinand Gottsleben.

weise zu zerstreuen, so dafi derartige
Tragwerke —• allerdings mit beschei-
denen Lichtweiten — heute fiir Bahn-
objekte ohne Anstand zugelassen werden.

Seit dem Erscheinen der vom
Ministerium des Innern mit dem Erlasse
vom 25. November 1907 herausgegebenen
Vorschriften liber die Herstellung von
Tragwerken aus Stampfbeton oder Eisen-
beton bei Hochbauten und Strafienbriicken
werden diese Vorschriften, insolange als
nicht seitens des Eisenbahnministeriums
besondere Normen fiir Bahnbriicken auf-
gestellt werden, auch fiir letztere, jedoch
mit der Einschrankung als mafigebend
betrachtet, dafi die festgesetzten zulassi-
gen Inanspruchnahmen des Betons auf
Druck und Zug in Ansehung des fiir
Bahnbriicken naturgema.fi zu gewa.hr-
leistenden hoheren Sicherheitsgrades
um io°/ 0  erniedrigt, und fiir die zulassige
Inanspruchnahme des Eisens die in der
Briickenverordnung vom 28. August
1904 bestimmten Grenzwerte eingehalten
werden.

Fiir Plattenbalkenbriicken solite aus
okonomischen Griinden die Spannweite,
gleichviel, ob es sich um Objekte einer
normal- oder schmalspurigen Bahn han-
delt, mit 8, hochstens 10 m  begrenzt
werden.

Fiir Wegiiberfiihrungen iiber Eisen-
bahnen, insbesondere bei geringen Kon-
struktionshohen, hat diese Bauweise
schon langst das ihr gebiihrende Feld
erobert und bis jetzt auch mit Erfolg
behauptet.

Im letzten Jahrzehnte wurde nach dem
Vorbilde der auf der Ybbstalbahn er-
bauten Geriistbriicken der Klausbach-
graben-Viadukt der Stubaitalbahn (ro*
Spurweite) mit eisernen Tragwerken und
eisernen Pfeilern und die Innbriicke bei
der Hungerburgbahn in Innsbruck (Seil-
bahn mit ro m  Spurweite) ausgefiihrt.
(Siehe Seite 358 ff.)

Die erstgenannte eiserne Geriistbriicke
ist in der Horizontalen und im Bogen
von R = 60 m  gelegen und besitzt eine
Gesamtlange von wo m.  Es sind 5 Ge-
riistpfeiler und 2 Pendelpfeiler mit zwi-
schenliegenden Offnungen von je 10 m
ausgefiihrt worden, welch letztere Blech-
wandtrager erhielten. Die grofite Hohe

der Geriistpfeiler ist 30 m,  jene der Pendel¬
pfeiler 9 - 2 m.

Bei der in 30 pro Mille gelegenen und in
einem Bogen von 80 m  Halbmesser ausge-
fuhrten Muttererbriicke auf derselben Bahn
mit funfOffnungen und derGesamtlange von
109 m wurden fiir den Uberbau gleich-
falls Blechwandtrager mit Stiitzweiten
von je 16'5 m  verwendet, welche auf vier
aus Stampfbeton hergestellten, bis zu 25 m
hohen Pfeilern gelagert sind.

Auf die Innbriicke der Hungerburgbahn
sowie auf die ein grofieres technisches
Interesse bietenden Viadukte in der
Rampenstrecke der Landesbahn Kirch-
berg a. P. — Mariazell — Gufiwerk wird
an spaterer Stelle zuriickgekommen
werden.

Fiir den Oberbau der Schmalspur-
bahnen mit eigenem Bahnkorper und Lo-
komotivbetrieb wird in der Regel das
Oberbausystem XXX der k. k. Staatsbahnen
mit Schienen von 17^9 kg  Gewicht per
laufendes Meter verwendet, welches bei
Verlegung von 13 Schwellen auf eine
Schienenlange von 9 - o m  die Befahrung
mit Lokomotiven bis zu 7’5 t  Achsdruck
zulafit.

Nur in seltenen Fallen ist wegen
der hoheren Kosten die Verwendung
eines starkeren Oberbaues in Aussicht
genommen worden, und zwar wurde
auf der Rampenstrecke der derzeit noch
mit Dampfkraft betriebenen Mariazeller
Bahn ein Oberbau mit 21'8 kg  schwe-
ren Schienen in Beriicksichtigung der
darauf verkehrenden schvveren Lokomo¬
tiven gewahlt.

Der Bettungskorper der schmalspuri¬
gen Bahnen mit Lokomotivbetrieb erhalt
— bei 076 m  Spurweite — gewohnlich
eine obere Breite von 2'0 m  und eine
Starke von C25 m ; die Schwellen sind
i‘6 m  lang, C13—o'i4« hoch und be-
sitzen o - 2 o m  untere Breite.

Bei den fiir den elektrischen Betrieb
bestimmten Schmalspurbahnen bildet die
Spunveite von 1 - o m  die Regel, weil sich
dieselbe fiir den Bau der Motorwagen
als die zweckmafiigste erwiesen hat. Eine
Ausnahme ist die Lokalbahn Mahr.-
Ostrau—Karwin (urspriinglich als Lo-
komotivbahn projektiert) und die von der
Station Kemmelbach-Ybbs der Staatsbahn-

Lokal- und Kleinbahmvesen.

329

linie Wien—-Salzburg in die Stadt Ybbs
fuhrende Bahn, welche mit 076 m  Spur-
weite ausgefiihrt worden sind, sowie die
Linzer und die Krakauer Strafienbahnen,
welche aus besonderen Griinden die Spur-
weite von o‘9 m  besitzen.

In der Folge wird hiezu noch die
Mariazeller Bahn nach ihrer Umgestaltung
fiir den elektrischen Betrieb treten.

Die mit 1 p o m  Spurweite auf eigenem
Bahnkorper hergestellten elektrischen Bah-
nen besitzen in der Regel eine Kronen-
breite des Unterbaues von 37 m,  in wel-
chem Falle die obere Schotterbettbreite

Gewicht per laufendes Meter sch\veren
Rillenschienen (sogenanntes Teplitzer
Profil) gewahlt worden. Dieses Profil wurde
in jiingster Zeit etwas verstarkt und wird
j etzt von den Werken mit 3 5 • 12 kg  Normal-
gewicht per laufendes Meter hergestellt.

Aus okonomischen Griinden wird von
der Mehrzahl der Projektanten auch der-
zeit noch an diesem Profil festgehalten,
obwohl es fiir Straften mit lebhaftem
Verkehr nicht ganz zweckmafiig ist.

Nur bei den stadtischen Strafienbahnen
ist haufig ein starkes Rillenschienenprofil
zur Verlegung gekommen und besitzen

Abb. 172.

gewohnlieh 27 m  betragt. Die Schwellen
sind r8 m  lang.

Bei den elektrischen Schmalspurbahnen
wird — insoweit ein Querschwellenober-
bau in Betracht kommt — in letzterer
Zeit bereits haufiger das etwas kraftigere
und daher zweckma6igere Schienenprofil
von 21'8 kg  Gewicht per laufendesMeter an-
gewendet, so zum Beispiel auf der Linie
Božen—-Klobenstein (Rittnerbahn) und
der noch im Bau stehenden Linie von
Dermulo (Station der elektrischen Schmal-
spurbahnTriest—Male) auf den Mendelpafi.

Insofern die Schmalspurbahnen mit
elektrischem Betriebe auf Strafien geftihrt
werden, ist in den friiheren Jahren fast
durchgangig ein Oberbau mit 34'4 kg

zum Beispiel die schmalspurigen Linzer
und Krakauer elektrischen Bahnen ein
Profil mit 43 - 9 kg  Gewicht, die Lemberger
Strafienbahnen ein alteres Profil mit
42‘3 kg  und ein neueres Profil mit 45 kg
Normalgewicht per laufendes Meter.

Die normalspurigen Linien des Wiener
Strafienbahnnetzes besitzen dagegen grofi-
tenteils Schienen mit 5o p 6 kg,  in neuester
Zeit aber sogar von 54'4 kg  und 58’4 kg
Gewicht per laufendes Meter.

Das normalspurige Strafienbahnnetz
von Graz war in seinen alten Linien
mit dem Teplitzer Profil hergestellt wor-
den, bei den spiiteren Linien sind jedoch
42 kg  und 50 kg  schwere Rillenschienen
zur Airvvendung gelangt.

33 °

Ferdinand Gottsleben.

Wahrend sohin bei den Strafienbahnen
— ohne Unterschied der Spurweite —
auf Grund der gewonnenen Erfahrungen
immer mehr von den leichteren Schienen-
profilen abgegangen wird, tritt dagegen
bei den auf eigenem Unterbaukorper aus-
zufiihrenden Schmalspurbahnen mit Dampf-
betrieb in letzterer Zeit das Bestreben
nach weiterer Verbilligung der Bahnan-
lage durch Inaussichtnahme eines leich-

Die Vorteile des Bestandes einer Bahn-
verbindung iiberhaupt und des erleichterten
und verbilligten Giitertransportes miissen
aber bei solchenBahnen in den Vordergrund
gestellt und der Nachteil einer geringeren
Geschwindigkeit im Personenverkehre
eben ertragen werden, welchem Ubel-
stande jedoch — nachdem diese Bahnen
niederster Ordnung ohnehin nur in ver-
kehrsschwachen Gegenden in Aussicht zu

Abb. 173. Mariazeller Bahn. Station Laubenbachmiihle.

teren Oberbaues, als mit 17*9 schweren
Schienen, insbesondere in jenen Fallen
auf, wo dieselben in verkehrsarmen Ge¬
genden realisiert werden sollen und
auch die Steigungen der Bahn nicht die
Verwendung starker Lokomotiven er-
fordern.

Ein Hemmnis fur diese Bestrebungen
nach Bahnen niederster Ordnung ist ledig-
lich der Umstand, dafi selten auf die in
einem solchen Falle unbedingt erforder-
liche wesentliche Ermafiigung der Fahr-
geschwindigkeit verzichtet wird.

nehmen sind — bei weitem nicht jene
Tragweite zukommt, wie bei Lokalbahnen
in wirtschaftlich besser entwickelten Ge-
bieten, die einen regeren Verkehr und
damit eine bessere Verzinsung des Bau-
kapitals der Bahn gewartigen lassen.

Im Hinblicke auf in dieser Richtung
bereits im Auslande und in Bosnien be-
stehende Vorbilder hat das Eisenbahn-
ministerium auch das von der Gesellschaft
der Bukowinaer Lokalbahnen vorgelegte
Projekt einer solchen schmalspurigen, mit
Dampfkraft zu betreibendenBahn niederster

Lokal- und Kleinbahnwesen

331

Abb. 174. Mariazeller Bahn. Schleifen im Stockgraben vor Winterbach.

Abb. 175. Mariazeller Bahn. Oberer Stockgrabenviadukt.

332

Ferdinand Gottsleben.

Abb. 176. Mariazeller Bahn. Stockgrabenviadukt.

Schaden der kiinftigen Entwick-
lung einer Bahn verfolgte Tendenz
eines moglichst schvvachen Ober-
baues derzeit in merklicher Ab-
nahme begriffen ist.

Infolge der befriedigenden Fort-
schritte des Eisenbetonbaues in
bezug auf gesicherte Berechnungs-
grundlagen ist ein neues Element
im Briickenbaue aufgetreten, welches
fiir die Bauokonomie von Bedeutung
ist. Von den Ergebnissen der
weiteren Entwicklung dieses Zweiges
der baulichen Tatigkeit, sowie von
den bei ausgefuhrten Unterbau-
objekten gesammelten Erfahrungen
wird es abhangen, wie weit sich
diese Bauweise einburgern wird und
ihr V erwendungsgebiet erweitern
kann.

Fiir kleinere Spannweiten dtirfte
die Zweckmafiigkeit dieser Bau-
weise schon heute zu konstatieren
s ein.

Eine unumgangliche Voraus-
setzung fiir die Weiterverbreitung
des Eisenbetonbaues wird jedoch
immer eine gewissenhafte und fach-
mannische Arbeit bei der Baudurch-
fiihrung sowie die einwandfreie
Beschaflenheit der verwendeten Bau-
materialien bilden.

Die elektrischen Bahnen erlangen

der Station Czudin der gesellschaftlichen
Linie Karapcziu a. S.-—Czudin nach Kosz-
czuja zur Ausftihrung zugelassen und diese
Bahn unter dem 18. Janner 1907 fiir eine
vorlaufige Fahrgeschv/indigkeit von 15 km
per Stunde konzessioniert.

Diese ein entlegenes Gebiet der Bu-
kowina dem Bahnverkehre erschliefiende
Schmalspurbahn wird an spiiterer Stelle
naher beschrieben.

Die Fortschritte in der technischen
Entwicklung des Bahnwesens niederer
Ordnung lassen sich in Kurze dahin
zusammenfassen, dafi bei den normal-
spurigen Lokalbahnen mit Dampfbetrieb
die Notwendigkeit der Anwendung
nicht zu scharfer Bogen immer mehr
erkannt wird und auch die friiher zum

eine immer steigende Verbreitung und
werden erfreulicherweise bei Bahnen mit
eigenem UnterbaukSrper abnorm kleine
Bogenhalbmesser zumeist vermieden, auch
wirdofters schon ein stiirkerer Oberbaubei
starker geneigten Bahnen verwendet. Bei
Strafienbahnen ist letztere Verbesserung
bereits in grofierem Umfange eingetreten.

Die Tunlichkeit einer Unterstiitzung
der jiingsten Bestrebungen betreffs eines
abnormal schwachen Oberbaues bei
Schmalspurbahnen mit eigenem Unter-
baukorper setzt allerdings voraus, dafi
sich hinsichtlich der Vorbedingungen hie-
fiir ein derzeit noch nicht klar ausgespro-
chenes allseitiges Verstdndnis zeigt.

Nur zu oft treten namlich bald nach
der Bauvollendung Anspriiche an das
Bahnunternehmen bezuglich einer grofieren
Fahrgeschwindigkeit auch auf diesen Bah¬
nen heran, welche die Grundbedingungen

Lokal- un d Kleinbahnwesen.

333

der zugestandenen okonomischen Bau-
weise umstiirzen wiirden und daher nicht
bewilligt werden konnen.

Durch die Einfiihrung dieser in Oster -
reich neuen Bahntype fiir verkehrsarme und
keiner oder nur einer bescheidenen indu-
striellen Zukunft entgegengehende Gebiete
mit nicht zu ungiinstiger Terraingestaltung
wiirden noch manche Gegenden dem Ver-
kehrsleben erschlossen werden konnen.

Fiir den im Lokalbahngesetze vom
31. Dezember 1894 gebrauchten Ausdruck
T ertiarbahnen  fehlt bis jetzt das zu-
gehorige technische Merkmal, welches sich

aus den Anlage- und Betriebsverhaltnissen
der Bahn und insbesondere der zuge-
lassenen Fahrgeschwindigkeit in ahnlicher
Weise zu ergeben hatte, wie dies be-
ziiglich des Begriffes einer Lokalbahn
bereits langst der Fali ist.

Auf diese Weise wtirde die im Gesetze
gewahlte Bezeichnung Tertiarbahn zu-
gleich einen technischen Begriff umfassen
und sohin auch in technischer Beziehung
einen Inhalt bekommen, wahrend bisher
derselbe in der Regel nur in den der
Tertiarbahn zuerkannten administrativen
Begiinstigungen bestand.

IV. Mitteilungen iiber den Bau
und Betrieb der landesgarantierten Lokalbahnen in Bohmen.

(Nach Daten der Denkschrift des Landesausschusses.)

Bau.

Die Ausfuhrungsweise der ersten vom
Lande garantierten Lokalbahnen richtete
sich nach dem Beispiele der vom Staate
vordemjahre 1892 erbauten Lokalbahnen,
jedoch wurde im Laufe der Zeit auf
Grand der Erfahrungen eine wesentliche
Vereinfachung der Bauausfiihrung an-
gestrebt.

In diesem Sinne wurde schon in der
ersten Zeit fast durclrvvegs von Weichen-
sicherungsanlagen, Glockensignalen, Aus-
fiihrung von Wachterhausern auf der
freien Strecke sowie von Bahnschranken
bei den Niveauiibersetzungen Umgang
genommen und spaterhin auch die Tele-
graphenleitung durch die Telephonleitung
ersetzt.

Mit Ausnahme der Lokalbahn Neu-
haus—Wobratain,  welche mit der Spur-
weite von 076 m  zur Ausfuhrung ge-
langte, wurden samtliche Lokalbahnen
normalspurig hergestellt.

Der kleinste Krummungshalbmesser
wurde im allgemeinen mit 180 w fest-
gesetzt, nur in wenigen Fallen wurde
— in Berticksichtigung besonderer Ver-
haltnisse — eine Herabminderung des-
selben bis auf 1^0 m  zugelassen. Blofi
bei der normalspurigen elektrischen
Lokalbahn von Tabor nach Bechyn ist
ausnahmsweise R = 125 m  gestattet

worden, welches Zugestandnis sich aber
in der Folge als nicht zweckmafiig er-
wiesen hat.

Die grofi te Neigung wurde in den mei-
sten Fallen mit 25 pro Mille normiert, bei
einzelnen alteren Lokalbahnen sind jedoch
aus bauokonomischen Griinden auch Nei-
gungen bis 35 pro Mille durchgefuhrt wor-
den; j a bei der Lokalbahn S c h 1  a c k enwe r t h
—Joachimsthal  (eroffnet im Dezember
1896) ist sogar die fiir den Lokomotivbetrieb
hochst ungiinstige Maximalneigung von
50 pro Mille zur Anwendung gelangt.

Die Kronenbreite des Unterbaues wurde
mit 4-0 m,  das Schotterbett mit einer oberen
Breite von 3 - o m  und einer Starke von
C25 m  gewahlt.

Die Herstellung der Durchlasse, Bruk-
ken, Unter- und Uberfahrten, Tunnels,
Stiitz- und Futtermauern, Pflasterungen,
Steinsatze und der iibrigen Nebenanlagen
der Bahn ist nach den den einfacheren
Verhaltnissen angepafiten Normalien der
k. k. Staatsbahnen erfolgt.

Tunnels wurden durchgehends nur
eingleisig ausgefiihrt.

Als Bettungsmaterial gelangte in jenen
Ausnahmsfallen, wo kein Schotter von
naher gelegenen Bezugsorten erhaltlich
war, auch reiner und hinreichend grob-
korniger Sand zur Vervvendung.

Der Oberbau wurde ausschliefilich mit
weichen Schwellen hergestellt, und zwar

334

Ferdinand Gottsleben.

Abb. 177. Mariazeller Bahn.

Einschnitt bei Winterbach und Elick in den Stockgraben.

soweit die erste Legung in Betracht
kam, nicht impragniert.

Erst bei der notwendigen Auswechs-
lung \vurden sie durch impragnierte
Schwellen ersetzt, weil erfahrungsgemafi
die ersten Schwellen bei den vor IConso-
lidierung der Strecke unvermeidlichen
haufigeren Regulierungsarbeiten mecha-
nisch zerstort werden und daher die
bedeutende Kosten erheischende Im-
pragnierung nicht zur Wirkung kommen
kann.

Mit wenigen
Ausnahmen (Ra-
konitz—Petschau—
Buchau und Tabor
—Bechyn) wurde
fur den Oberbau
der landesgaran-
tierten Lokalbah-
nen das Schienen-
system XXIV der
k. k. Staatsbahnen
mit 26 kg  Normal-
gewicht per laufen-
des Meter und je
nach dem vorkom-
menden Achsdruk-
ke mit 12 bis 13
Schwellen auf 9 - o m
Schienenlange ver-
wendet.

Auf den Lokal-
bahnen N e u h o f
—Weseritz und
Polna-Stecken
— Polna-Stadt
kamen altbrauch-
bare Schienen ver-
schiedener Systeme
zur Verlegung.

Ebenso wie bei
den Unter- und
Oberbauarbeiten
erfolgte auch die
Ausfiihrung der
Hochbauten an-
fanglich lediglich
nach den Typen-
planen der k. k.
Staatsbahnen, spa-
ter aber auch nach
den Typen des
Landesausschusses.
Auf den vom Bande garantierten Lo-
kalbahnen kommen wie bei den Haupt-
bahnen aufier den Stationen noch Halte-
und Verladestellen sowie Personenhalte-
stellen zur Ausfiihrung.

Die amhaufigsten angewendeteAusfiih-
rungsweise (ungefahr 75 %) ^ er  Personen-
haltestellen besteht in derAnlage eines langs
deskurrentenGleises ausgefiihrtenEinsteig-
perrons mit einer Saule und Aufschrifttafel.

Auf den bisher vom Lande gebauten
Lokalbahnen bestehen im ganzen 62 ITalte-

Lokal- und Kleinbahmvesen.

335

Abb. 178. Mariazeller Bahn. Saugrabeuviadukt vor Annaberg.

stellen, wovon nur 11 mit frei-
stehenden Wartehallen, 5 mit
Wachterhausern und I mit
Wachterhaus und angebauter
Wartehalle ausgestattet sind.

In den Halte- und Verlade-
stellen fur volle Waggonla-
dungen erfolgt nebst der Aus-
fuhrung eines fur den Personen-
verkehr bestimmten Einsteig-
perrons die Herstellung eines
beiderseits eingebundenen Ne-
bengleises; entlang desselben
wird je nach der Frequenz-
starke der Verkehrsstelle ent-
weder ein beschotterter oder
chaussierter, manchmal auch
gepflasterter Verladeplatz her-
gestellt.

In den Verladestellen wer-
den in der Regel weder Hoch-
bauten ausgefiihrt, noch beson-
dere Bahnorgane stationiert.

Solcherart eingerichtete La-
destellen bestehen auf den
vom Lande garantierten Bah-
nen bisher 71.

DieAusgestaltungs weise der
Stationen unterscheidet sich
zwar im Wesen niclit von
jener der I-Iauptbahnstationen,
sie werden jedoch nach
Tunlichkeit einfach ausgefiihrt.

Die Herstellung von Drehscheiben ent-
fallt in der Regel, da bei der gegen-
wartig in Verwendung stehenden Type
der Lokalbahnlokomotiven ein Umdrehen
der Maschine nicht notwendig erscheint.

Wahrend namlich fur die erstgebauten
Lokalbahnen dreiachsige Lokomotiven mit
Schlepptender im Gesamtgewichte von
76 t  beschalft wurden, gelangten spater-
hin aus okonomischen Griinden dreiach¬
sige Tenderlokomotiven mit dem Dienst-
gewichte von 30 t  zur Einfuhrung.

• Die Personenwagen entsprechen den
Typen der k. k. Staatsbahnen und sind
fiir die II. und III. Klasse einge-
richtet.

Die Dienstwagen besitzen gewohnlich
zwei Abteilungen, wovon die eine zum
Transport von Gepack und Stiickgutern
sowie zur Unterbringung des Zugfiihrers,
die andere zur Postbeforderung dient.

Die Giiterwagen sind gleich jenen der
Hauptbahnen gebaut, um den gegensei-
tigen Ubergang zu ermoglichen.

Betrieb.

Auf Grund der Erfahrungen und Stu-
dien des Landesausschusses in diesem
Belange wurde der Betrieb auf den vom
Lande garantierten Lokalbahnen den Ver-
waltungen der anschliefienden Haupt¬
bahnen, von welch letzteren vorwiegend
die k. k. Staatseisenbahnverwaltung in
Betracht kommt, iibergeben.

Die Griinde, beziehungsweise die oko¬
nomischen Vorteile, welche den Landes-
ausschufi veranlafiten, sich fur den Staats-
betrieb zu entscheiden, sind im wesent-
lichen folgende:

Vor allem ware beim Eigenbetrieb
die Beschaffung der Fahrbetriebsmittel,

336

Ferdinand Gottsleben.

vorwiegend der Giiterwagen, ungleich
kostspieliger gewesen; die gegemvartige
Anzahl der Giiterwagen reicht namlich
wohl fiir den normalen Verkehr aus, er-
weist sich jedoch in der Zeit der Riiben-
kampagne und anderer periodischen Ver-
kehrsverdichtungen als ungeniigend. Ge-
genwartig \vird der voriibergehende Mehr-
bedarf von den k. k. Staatsbahnen ohne
Entgelt gedeckt; beim Eigenbetriebe

Osterr. Nordwestbahn fiir die Lokalbahn
M e 1  n i k — M š e n o und Polna-
Stecken — Polna-Stadt,  der k. k.
priv. Bolim. Nordbahngesellschaft fiir die
Lokalbahn Boh m. - Leipa — Stein-
scbonau  und schliefilich der priv.
Osterr.-ungar. Staatseisenbahngesellschaft
fiir die Lokalbahn Brandeis a. E.—
Neratowitz.

Die Ausgaben fiir die Zentralverwal-

Abb. 179. Mariazeller Bahn. Lehnenstrecke zwischen Annaberg -  und Gosing-.

miifite einem Wagenmangel durch Wa-
genparkvermehrung oder Anmietung vor-
gebeugt werden, was einen Aufwand von
etwa K 220.000 bis 280.000 jahrlich er-
fordern wiirde.

Die vom Staate betriebenen Lokalbah-
nen geniefien iibrigens noch weitere Be-
giinstigungen, in deren Besitz sie kaum
verbleiben wiirden, wenn der Betrieb
nicht mehr durch die k. k. Staatsbahnen
besorgt werden solite.

Nur bei einzelnen Lokalbahnen wurde
der Betrieb anderen Bahnverwaltungen
iibertragen, und zwar: der k. k. priv.

tung betrugen in der Zeitperiode vom
Jahre 1896 bis 1905 zusammen ungefdhr
K 635.000 oder im Durchschnitte ungefahr
K 140 per Kilometer der Lokalbahn.

Der Bahnerhaltungsdienst wird auf den
durch eigene Betriebsleitungen verwalteten
Lokalbahnen von letzteren besorgt, wah-
rend andere Lokalbahnen in der Regel einer
nachstgelegenen Bahnerhaltungssektion
zugewiesen werden.

Die Ausgaben fiir die Erhaltung der
Bahn und die Bahnaufsicht reduzierten
sich bei den vom Lande garantierten Lo¬
kalbahnen in der Periode 1896—1905

Lokal- und Kleinbahmvesen.

337

von anfanglich K 1967 auf K 957 per
Kilometer.

'V'! In den Personenhaltestellen werden
Fahrkarten nicht ausgegeben, sondern
im Zuge verabfolgt und iibernimmt der
Zugbegleiter auch das Reisegepack
gegen Nachzahlung in der Aussteig-
station.

In den Halte- und Verlade-
stellen wird beziiglich der
Fahrkartenausgabe der gleiche
Vorgang eingehalten, die Zug¬
begleiter besorgen auch das Bei-
und Abstellen der Wagen, wo-
gegen das Beladen und Ent-
laden selbst den Absendern,
beziehungsweise den Empfan-
gern der Massengiiter tiber-
lassen wird.

Das Verrechnungsgeschaft
wird von der nachstgelegenen
Station besorgt, dies avisiert
durch die Post die Adressaten
von der eingelangten Sendung
und besorgt auch iiber Ver-
langen der Absender die Bei-
stellung leerer Wagen zum
Zwecke ihrer Beladung.

Der Dienst in den Stationen
mit geringer Frequenz wird
durch einen Stationsdiener,
eventuell durch die Frauen der
Bahnmeister oder der Oberbau-
arbeiter gegen ein monatliches
Pauschale sowie gegen die
unenteeltliche oder mafiigere
Vermietung von Naturalwoh-
nungen besorgt.

Die Uberwachung der vor-
bezeichneten Stationen unter-
steht den nachsten mit fachlich
geschultem Personal besetzten
Nachbarstationen, welche zwecks steter ge-
genseitiger V erstandigung telephonisch mit
den ersteren in Verbindung gebracht sind.

Mit Ausnahme von drei Lokalbahnen
ist bisher auf den vom Lande garantier-
ten Lokalbahnen nur der Verkehr von ge-
mischten Ziigen eingefuhrt.

Die Gesamtausgaben fiir den Stations-
und Fahrdienst verringerten sich auf den
garantierten Lokalbahnen in der Zeit
von 1896 bis 1905 von K 1159 auf
K 845 per Kilometer.

F tir Erhaltung der Lokomotiven, der Per-
sonen-, Post- undGepackswagen werden den
betriebfiihrendenBahnverwaltungen die tat-
sachlich erwachsenen Kosten nebst einem
Regiezuschlage vergiitet, wogegen die Ge-
samtkosten fiir dieErhaltung der Lastwagen
im Verhaltnisse der geleisteten Achskilome-
ter auf die Lokalbahnen aufgeteilt \vurden.

Das Bestreben, die Verkehrsverhalt-
nisse den Anforderungen der Bevolkerung
moglichst anzupassen, fiihrte zu den Ver-
suchen mit Motorwagen, wobei vier Sy-
steme zur probe\veisen Venvendung ge-
langten.

Nach den auf der Lokalbahn Laun
—Libochowitz  durchgefiihrten Ver-
suchen mit Daimlers Benzinmotorwagen
waren zwar die Betriebskosten sehr gunstig
und auch die Erhaltungskosten des Motor-
wagens angemessen, anderseits ist jedoch

Abb. 180. Im Erlaf-Kienbachgraben.

22

338

Ferdinand Gottsleben.

die Leistungsfahigkeit dieses Motorwagens
sehr gering, so dafi selbst ohne Anhange
wagen die ungiinstigen Steigungen und
Kriimmungen dieser Bahn nicht mit der
wiinschenswerten Geschwindigkeit befah-
ren werden konnen.

Die ebenfalls auf derLokalbahn Lami
—Libochowitz  durchgefiihrten V er-
suche mit dem Serpolletwagen haben zu
einem ungiinstigen Ergebnisse gefiihrt,
indem sich nicht nur hohe Erhaltungskosten
ergaben, sondern eine so geringe Leistungs¬
fahigkeit erzielt wurde, welche nicht

einmal zur anstandslosen Abwicklung
des Personenverkehres geniigte.

Bessere Resultate haben die auf den
Lokalbahnen Laun — Libochowitz
und Cerčan—M odra n—Dobfiš  ge-
machten Versuchen mit dem Komarek-
Dampfmotorwagen ergeben, welche erwie-
sen haben, dafi bei dem letzeren Betriebs-
systeme nicht nur den Interessen der Be-
volkerung durch raschere und oftere Fahr-
ten entsprochen, sondern dafi auch teil-
weise der Giiterverkehr bewaltigt \verden
kann.

V. Besondere Mitteilungen iiber einige neuere Lokalbahnen.

Von einer umfassenderen Einzel-
beschreibung der vielen im letzten Jahr-
zehnte zur Ausfuhrung gelangten nor-
malspurigen Lokalbahnen kann bei dem
Umstande, als in der schon mehr-
erwahnten Denkschrift des bohmischen
Landesausschusses fiir samtliche in Boh-
men bis Ende 1906 ausgefiihrten Landes-
bahnen Einzelbeschreibungen geliefert
wurden, ferner auch fiir sonstige, tech-
nisch bemerkenswertere normalspurige
Lokalbahnen bereits Monographien vor-
handen sind, fiiglich abgesehen werden.
Aufierdem kann das im Abschnitte IV
der gegenwartigen Abhandlung iiber die
bohmischen Landesbahnen Gesagte als
im wesentlichen auch fiir die anderen
normalspurigen Lokalbahnen zutreffend
bezeichnet werden. Die Beschreibungen
der 30 vom Lande Bohmen ausgefiihrten
Lokalbahnen enthalten fiir jede derselben
eine Situations- und Langenprofilskizze
sowie zahlreiche Abbildungen der be-
deutenderen Bauwerke, von welchen hier
einige beigefiigt wurden (Abb. 187—192),
endlich auch Daten iiber die Betriebs-
ergebnisse jeder Bahn.

Betreffs weiterer, von anderer Seite
ausgefiihrter normalspuriger Lokalbahnen
soli im nachstehenden auf einige be-
ziigliche Publikationen aufmerksam ge-
macht werden, ohne dafi bei deren
Aufzahlung der Anspruch auf Voll-
standigkeit erhoben werden konnte.

So sind von der Verwaltung der

r

Abb. 181. Mariazeller B. Lassing-Kienbachviadukt.

Aussig-Teplitzer Eisenbahn in ihren
Jahresberichten pro 1897—^1900, ferner
auch in der Denkschrift, welche an-
lafilich der Vollendung des 50. Betriebs-
jahres dieser Bahn erschienen ist, unter
anderem auch Mitteilungen iiber die von

Lokal- und Kleinbahnwesen

339

Abb. 182. Mariazeller B. Klausgrabenviadukt.

dieser Bahnverwaltung in der Periode
1896 bis Ende 1900 ausgefiihrte normal-
spurige Lokalbahn von Teplitz (Settenz)
iiber Lobositz, Leitmeritz und Bohm,-
Leipa nach Reichenberg (Nordbohmische
Transversalbahn) gemacht worden.

Diese nahezu 150 km  lange, am
13. Juni 1896 konzessionierte Lokal¬
bahn erforderte wegen ihrer teilweise sehr
schwierigen Herstellung (233 m  langer
Steinbergtunnel nachst Auperschin, die
375 m  lange Elbebriicke, der 250 m
lange und 24 m  hohe Karbaviadukt,
der 200 m  lange und 30 m  hohe Neu-
landerviadukt, der 127 m  lange und 17 m
hohe Jagerhausviadukt, der 816 m  lange
Jeschkentunnel, der 318 m  lange Reh-
bergtunnel vor Reichenberg u. s. w.)
einen Kostenaufwand von rund 50 Mil-
lionen Kronen.*)

Als sehr beachtensvvert ist das Werk
von E. A. Ziffer:  Die Lokalbahnen in

*) Siehe beziiglich dieser Bahn auch den
in der »Osterr. Eisenbalinzeitung« Nr. 34,
35 und 36 ex 1902 enthaltenen Vortrag des
Generaldirektors Rosche der A.-T. E.-G. im
Klub der Osterr. Eisenbahnbeamten und
Bd. VI d. W., S. 192 £f.

Galizien und der Bukowina im Anschlusse
an die Lemberg—Czernowitz—Jassy-Bahn
zu bezeichnen. Dem ersten, schon im
Jahre 1891 erschienenen Bande ist Mitte
1908 als Erganzung ein zweiter Band
nachgefolgt, welcher die weitere bauliche
und kommerzielle Entwicklung dieser
Lokalbahnen behandelt. Beide Bande ent-
halten eine reiche Sammlung von Planen
und Tabellen (zusammen 157 Tafeln und
35 Tabellen), welche alle Details der
baulichen Anlagen und des Fahrparkes
sowie ausfiihrliche Daten iiber Betriebs-
ergebnisse dieser Bahnen umfassen.

Ein sehr instruktives Werk von
J. Opletal  behandelt die von der k. k.
Direktion der Giiter des Bukowinaer
Religionsfonds behufs Bringung der
Forstprodukte erfolgten Bauinvestitionen,
darunter die fiir diese Zwecke herge-
stellten, zumeist schmalspurigen Bahnen
(o - 76, o'8 und ro m  Spurweite).

Dieses Werk, welches 6 Tafeln und
50 Textfiguren enthalt, ist als Mono-
graphie iiber eine Spezialitat der Schmal-
spurbahnen, namlich der Waldbahnen
von besonderer Bedeutung; aus dem Werke
ist zu entnehmen, dafi die Gesamtlange

Abb. 183. Mariazeller B. Tunnel und Viadukt in den Zinken.

22 *

340

Ferdinand Gottsleben,

der in den Fondsforsten hergestellten
Bahnen 205 km  betragt, wovon I72'7 km
fiir Dampfbetrieb, der Rest fiir Pferde-
betrieb eingerichtet sind.

Endlich sind auch noch die vom
Vereine fiir die Forderung des Lokalbahn-
und Strafienbahnwesens herausgegebenen
»Mitteilungen« zu erwahnen, welche des
ofteren ausfiihrliche Beschreibungen von
Bahnen niederer Ordnung bringen.

Als Schlufi dieser Abhandlung folgen
nun nach von zustandiger Seite freund-
lichst zur Verfiigung gestellten Daten
Einzelbeschreibungen von fiinf Schmal-
spurbahnen, welche teils wegen ihrer
baulichen Anlage, teils wegen ihrer
Betriebsverhaltnisse von grofierem Inter-
esse sind.

1. Die Mariazeller Bahn.

(Niederosterreichisch - steierische Alpenbahn.)

Stammlinie

St. Polten—Kirchberg a. P.—Mank.

Die erste auf Grand des niederoster¬
reichisch en Lokalbahngesetzes erbaute
Landesbahn war die schmalspurige Linie
St. Polten—Kirchberg a. d. Pielach (31 km)
mit der Abzweigung nach Mank (18 km),
welche die Stammlinie des jetzigen Netzes
der niederosterreichisch-steierischen Alpen¬
bahn bildet.

Die Konzession zum Bau und Betriebe
dieser Lokalbahn wurde dem Landesaus-
schusse am n. Juli 1896 erteilt; die Er-
oftnung beider Strecken erfolgte im Juli
1898.

Beide Linien wurden in einfachster
Weise ausgefuhrt und erforderten dah er
nur einen Betrag von rund K 67.000 per km,
so dafi gegeniiber dem vorgesehenen
Anlagekapital eine Ersparnis von fast
K 400.000 erzielt wurde.

Ausbau des Netzes nach Mariazell und
Gufiiverk.

Da durch die vorgenannten Bahnver-
bindungen das ausgedehnte niederoster-
reichische und steiermarkische Hinterland,
speziell aber das Mariazeller Gebiet nicht
geniigend erschlossen werden konnte,
wurde einerseits der Manker Fliigel

nach Ruprechtshofen verlangert (8 km)
dessen weitere Fortsetzung liber Wie-
selburg nach Gresten (38 km)  ist in
Vorbereitung. Anderseits entschlofi sich
die Landesvertretung, die Fortsetzung der
Pielachtalbahn iiber Laubenbachmtihle
nach Mariazell als schmalspurige Landes¬
bahn zu studieren, weil der von der Staats-
verwaltung seinerzeit beabsichtigte Bau
einer normalspurigen Linie Kernhof—
Terz—Frein—Neuberg mit einer Ab-
zvveigung von Terz nach Mariazell nicht
zur Ausfiihrung gelangte.

Auf Grand des giinstigen Ergebnisses
der vom Landeseisenbahnamte bewirkten
Vorerhebungen beschlofi der niederoster-
reichische Landtag am 10. Juli 1901, fiir
die 54 km  lange Lokalbahn von Kirch¬
berg a. P. nach Mariazell die Landes-
garantie fiir 7 O °/ 0  des mit K 9,000.000
veranschlagten Anlagekapitals zuzu-
gestehen.

Die restlichen K 2,700.000 sollten
von den niederosterreichischen und steier-
markischen Interessenten durch Uber-
nahme von Stammaktien unter Mit-
wirkung des Staates beschafft werden.

Die Verhandlungen mit der Regierung
verliefen jedoch schliefilich ohneErgebnis,
weshalb der Landtag, da die Interessenten
trotz der grofiten Opferivilligkeit nur einen
Betrag von K 900.000 aufzubringen ver-
mochten, die Erhohung der Reinertrags-
garantie auf 90°/ 0  des Anlagekapitals,
das ist K 8,100.000 beschlofi. (Gesetz
vom 27. Dezember 1903, LGB. Nr. VI.)

Auf Grund dieser Entschliefiungen
hat das niederosterreichische Landes-
eisenbahnamt die mit Riicksicht auf die
ungiinstigen Terrainverhaltnisse iiberaus
umfangreichen und schwierigen Projekts-
arbeiten in denjahren 1902—1904 durch-
gefiihrt, so dafi schon im November 1904
mit dem Bau der ersten 17 km  langen
Teilstrecke Kirchberg a. P.—Lauben-
bachmiihle begonnen werden konnte.

Da die vom Lande Steiermark ge-
wahrte Subvention fiir die Mariazeller
Linie per K 700.000 an die Bedingung
des sofortigen Weiterbaues bis Gufiwerk
gekniipft war, wurde die Ausfiihrung
dieser zur Ganze auf steirischem Gebiete
gelegenen, 7 km  langen Fortsetzung
in das Bauprogramm aufgenommen und

Lokal- und Kleinbahnwesen.

341

Abb. 184. Mariazeller B. Kuhgrabenviadukt zwiscben Erlaufklause und Mitterbach.

Abb. 185. Mariazeller B. In den drei Zinken,

342

Ferdinand Gottsleben.

zu diesem Zwecke das Anlagekapital
auf K 9,400.000 erhoht.

Die Finanzierung der Linie war
hiemit vollendet und der Aktiengesell-
schaft Lokalbahn St. Polten—Kirch-
berg a. P.—Mank \vurde am 14. Mai
1905 die Konzession fur die Strecke
Kirchberg a. P.—Mariazell—Gufiwerk
erteilt.

Der Bau dieser 61 km  langen,
schwierigen Gebirgsbahn \vurde in Regie

Beschreibimg der Trasse.

Die landschaftlich iiberaus reizvolle
Trasse der Linie Kirchberg a. P.—
Mariazell—Gufiwerk durchzieht drei ver-
schiedene geologische Zonen, und zwar
vorerst den Lunzer Sandstein, dann die
Zone der Triaskalke und endlich die
Dolomitformation.

Schon einige Kilometer hinter Kirch¬
berg a. P. gelangt die Bahn in eine
Talenge und^tritt am Fufie der pittoresk

Abb. 186. Tabor—Bechyn. Lužnicviadukt (im Bau).

des Landes in den Jahren 1904—
1907, also in dem aufierordentlich
kurzen Zeitraume von drei Jahren durch-
■gefuhrt.

Die Teilstrecke Kirchberg a. P.—
Laubenbacbmiihle war am 6. August
1905 vollendet; die Teilstrecke Lauben-
bacbmiihle—Mariazell wurde fiir den
Frachtenverkehr am 17. Dezember 1906,
fiir den Gesamtverkehr am 2. Mai 1907
erSffnet; die Inbetriebsetzung der Rest-
strecke Mariazell—Gufrvverk erfolgte am
15. Juli 1907.

gelegenen Ruine Weifienburg in einen
kurzen Tunnel, damit eine scharfe Kriim-
mung des Pielachflusses abschneidend.

Nach Verlassen der Station Schwarzen-
bach a. P. durchfahrt die Linie denSchSnau-
tunnel, iibersetzt den PielachtiuL mit
eisernen Brucke von 20 m  Lichtweite und
gelangt nach Durchfahrung des Gillis-
tunnels durch das enge, gewundeneNatters-
tal zur Station Frankenfels.

Einige Kilometer talaufvvarts wird der
Nattersbach und die Strafie mittels einer
dreifeldrigen, schiefen Brucke gekreuzt

Lokal- und Kleinbahnwesen.

343

und die Endstation »Laubenbachmiihle«
der Talstrecke erreicht. Bis hieher konnte
mit der Maximalsteigung von 15 pro Mille
das Auslangen gefunden werden, doch bot

fiihrung von Stlitzmauern abgewonnen
werden konnte und die haufige Anwendung
des Minimalradius von 90 m  erforderlich
wurde.

die Beschaffenheit der Taler dem Bahnbau
schon in dieser Teilstrecke betrachtliche
Schwierigkeiten, da das Planum den
steilen Lehnen nur durch umfangreiche
Felssprengungen und ausgiebige Auf-

Von der Station Laubenbachmiihle
(Kote 534 m)  beginnt der 17 km  lange,
in 23 pro Mille gelegene Aufstieg auf
die Wasserscheide zwischen der Natters
und Eri auf, wobei die Linie unter Aus-

344

Ferdinand Gottsleben.

Abb. 188. Gedenktafel auf der Lokalbahn Daubleb—Wamberg—Rokitnitz an der Stelle, \vo der iooo. lem  d er
vom Konigreiche Bohmen garantierten Lokalbahn vollendet wurde.

fahrung des Natterstales und des Stock-
grabens eine Doppelschleife bildet.

Nach Passierung von drei Tunnels
und sechs Viadukten und Durchfahrung
der Stationen Winterbach und Puchen-
stuben wird der Gosingtunnel und die
gegeniiber dem Otscher, 300 m  iiber der
Erlaufsehlucht gelegene Scheitelstation
Gosing (890 m  Meereshohe) erreicht.

Die Bahn senkt sich nunmehr an der
schroffen, vqn Felswanden und tiefen
Schluchten durchsetzten rechten Berg-
lehne des Angerbaches ■—• wobei vier
Tunnels durchfahren und drei Seitentaler
mit bis zu 30 m  bohen gewolbten Via¬
dukten iibersetzt werden — zu der auf

der Wasserscheide z\vischen der Erlauf
und Lassing gelegenen Station Annaberg
und gelangt endlich zur Station Wiener-
bruck-Josefsberg (Kote 795 ni).

Die Trasse umfahrt nunmehr, wieder
mit 20 pro Mille steigend, den Josefsberg
und passiert liber fiinf hohe eiserne Via¬
dukte und durch sechs Tunnels eine der
schwierigsten, jedoch landschaftlich her-
vorragendsten Bahnstrecken.

Nach den Stationen Erlaufldause und
Mitterbach wird endlich im obersten
Erlauftale leichteres Gelande und die am
Sattel zwischen der Erlauf und Salza
situierte Station Mariazell erreicht (Kote
849 m).

Lokal- und Kleinbahnwesen.

345

Von hier filhrt die nunmehr mit 25 pro
Mille fallende Bahn mit einer Schleife in
die Griinau und nach dem im Salzatale
gelegenen Orte Gufiwerk, dem jetzt aufge-
lassenen, aber ehemals grofiten und beriihm-
testen Eisenwerke Osterreichs (Kote739m).

Anlageiveise •der Bahn.

Die Richtungs- und Neigungsverhalt-
nisse sind, entsprechend dem schwierigen
Gelande, im allgemeinen ungtinstig.

In der Geraden liegen . 27 km —  44%

» Bogen.34 » =56%

» der Horizontalen. . . 7 - 6 » =12°/ 0

» Neigungen.53-4 » —88%

wovon 40% auf Neigungen liber 20 pro
Mille entfallen.

Der Minimalradius ist
90 »z, die Maximalsteigung
bis Mariazell 23 pro Mille.

In der Hauptrampe von
Laubenbachmiihle bis zum
Scheitelpunkt des Gbsing-
tunnels (auf Kote 892 ge-
legen) \vird auf eine Lange
von 17'4 km  ein Hohen-
unterschied von 348 . m
iiberwunden.

Die Bergstrecke enthalt
17 Briicken und Viadukte
in einer Gesamtlange von
1025 m.

Als offene Viadukte
mit eisernen Tragwerken
wurden ausgefuhrt:

Der Lassing-Kienbach-
viadukt mit einer Offnung
von 40 m  Lichtweite, einer
Gesamtlange von 74 m  und
einer grofiten Hohe von
27 m ; der Kienbach-Klaus-
viadukt mit einer Offnung
von 25 m,  einer Gesamt¬
lange von 53 m  und einer
grofiten Hohe von 18 m  mit
Widerlagern aus Stampfbe
ton; der Kuhgrabenviadukt
mit zwei Offnungen von
je 30 m  und einer gewolb
ten Offnung von 8 m  Licht-
weite mit 101 m  Gesamt¬
lange und einer grofiten
Hohe von 30 m ; endlich

der Eselgrabenviadukt mit einer Offnung
von 20 m,  einer Gesamtlange von 50 m
und einer grofiten H 5 he von 20 m.

Unter den gevrolbten Unterbauob-
jekten sind besonders hervorzuheben
der Beinriegelviadukt mit vier Off¬
nungen zu 8 m , einer Lange von 50 m
und einer grofiten Hohe von 18 m ; der
Viadukt iiber den Gosinggraben mit drei
Offnungen zu 12 m,  einer Lange von
84 m  und einer grofiten Hohe von 28 m ;
der Viadukt iiber den Klausgraben mit
zwei Offnungen zu je 15 m,  einer Lange
von 62 m  und 28 m  grofiter Hohe, end¬
lich der Saugrabenviadukt mit drei Off¬
nungen von je 8 m,  einer Gesamtlange
von 116 m  und einer grofiten Hohe von
37  m-

Abb. 189. Daudleb—Wamberg—Rokitnitz.
Gedenktafel (entvvorfen vom akademischen Bildhauer L. Herzl).
Ansicht aus dem Tunnel.

Abb. 190. Neuhof—Weseritz. Miesaviadukt nachst der Station Neuhof.

346

Ferdinand Gottsleben.

Fahrpark.

Die fur die Rampenstrecke ange-
schaffte schwere Berglokomotivtype
ist eine i / s  gekuppelte Heifidampf-
maschine mit zvveiachsigem Tender,
mit 7'5 t  Achsdruck, einem Ad-
hasionsgervicht von 30 t , einem
Dienstgewicht von 45 t  und einer
Leistungsfahigkeit von 350 Pferde-
starken.

Die Maschine kann in 23 pro
Mille Steigung 130 t  mit 25 km
Geschwindigkeit befordern.

Von dieser sich gut bewahren-
den Type vrarden bisber 8 Stiick von
der Lokomotivfabrik Krauss & Go.
in Linz geliefert.

Baukosten.

Die effektiven Baukosten der
61 km  langen Streeke Kirchberg a. P.
— Mariazell — Gufiwerk betrugen
K 11,700.000 (K 191.800 per km),
wovon rund K 1,400.000 auf den
Bau des elektrisch erbohrten Gosing-
tunnels entfallen; die Kosten dieses
Tunnels erreichten somit nur K 600
per laufendes Meter. Die Kosten der
kleinen Tunnels stellten sich im
Durchschnitte auf K 520 per lau¬
fendes Meter.

An kleineren Tunnelen \veist die Streeke
15 Stiick mit einer Lange von zusammen
1540 m  auf, wahrend der Scheiteltunnel
nachst der Station Gosing 2368 m  lang ist.

Auf der Bergstrecke Laubenbach-
miihle—Mariazell ist ein Oberbau mit
Schienen von 21'8 kg  Gewicht per lau¬

fendes Meter verlegt, wahrend auf der
Talstrecke St. Polten—Laubenbachmiihle
Schienen von I7'89 kg  Gewicht Ver-
wendung fanden.

Die Auswechslung dieses letzteren
Oberbaues gegen einen schwereren ist
in Vorbereitung.

Auf der Linie St. Polten—Kirch¬
berg a. P.—Gufiwerk befinden sich
insgesamt 32 Stationen und Halte-
stellen, wovon 10 Stationen als
Wasserstationen und 21 als Kreu-
zungsstationen ausgebildet sind. Die
ganze Streeke ist mit einer Te-
lephonleitung mit 29 Stationen und
einer Telegraphenleitung mit 8 Sta¬
tionen ausgeriistet. Die Ausftihrung
von Glockenschlag-Signalen ist im
Zuge.

Lokal- und KIeinbahnwesen.

347

Erhohung des Anlagekapitals.

Im Zusammenhange mit dem
Bau der Mariazeller Bahn mufiten
die Stationen der alten Linie St.
Polten—Kirchberg a. P., darunter
insbesondere dieStation St. Polten-
Lokalbahn ftir den zu erwarten-
den grofien Personen- und Giiter-
verkehr ausgestaltet und der
Oberbau verstarkt werden; fer-
ner war der Umbau der 2 km
langen Anfangsstrecke von der
Staatsbahnstation St. Polten zur
Station St. Polten - Lokalbahn
zwecks Beseitigung der bestehen-
den Niveaukreuzung mit der
Staatsbahnlinie St. Polten—Le-
obersdorf erforderlich.

Infolge der vorangefuhrten,
im urspriinglichen Kostenvoran-
schlage der Mariazeller Bahn nicht
enthaltenen Herstellungen, ferner
wegen der mittlerweile einge-
tretenen allgemeinen Preissteige-
rung der Baumaterialien und der
Arbeitslohne, konnte mit dem
praliminierten, knappen Baukapi-
tal von K 9,400.000 das Aus-
langen nicht gefunden werden.

Die erforderlichenMehrkosten
per K 2,300.000 wurden vom
Lande Niederosterreich durch
Ubernahme von Stammaktien
gedeckt.

Das Nominal - Anlagekapital
der Lokalbahn Kirchberg a. P.
—Mariazell—Gufiwerk betragt
K 11,800.000.

V on den obbezeichneten kilometrischen
Kosten der Linie entfallen auf Projekts-
kosten, Bauleitung und Administration
K 8200, Grundeinlosung K 6500, Unter-
bau K 115.000, Oberbau und Beschot-
terung K 22.100, auf Hochbau, Strecken-
ausrustung und Fahrpark K 38.200.

Von den Kosten fiir Unterbau
entfallen per I km : auf Erd- und
Felsarbeiten K 49.000, auf Stiitz-
und Futtermauern K 4900, auf
kleinere Objekte unter 20 m
Lichtweite K 5700.

Das Anlagekapital der alten Strecke
St. Polten'—Kirchberg a. P. (31 km)
betrug K 2,400.000; hiezu kommen
die Kosten der vorenvahnten Ausge-
staltung per K 1,300.000, so dafi fiir
die Stammlinie nunmehr K 3,700.000
aufgewendet sind.

bH

w

43

43

<

348

Ferdinand Gottsleben.

Die gesamte, 92 km  lange Linie St.
Polten —■ Gu6werk (ausschliefilich des
Flugels Ober-Grafendorf— Mank — Rup-
rechtshofen), erforderte demnach ein An-
lagekapital von K 15,500.000, das sind
rund K 169.000 per Kilometer.

Betriebsergebnisse.

Die fiir eine Schmalspurbahn be-
deutenden Baukosten stehen jedoch zu
den giinstigen Einnahmen schon des
ersten, nicht einmal vollen Betriebsjahres
1907 im guten Einklange.

Verzinsung und Tilgung des Vorzugs-
kapitals hinreichen, so dafi schon ftir das
Jahr 1907 eine Inanspruchnahme der
Landesgarantie nicht mehr eintreten wird.

Elektrisierung der Strecke St. Polten —
Gnfewerk.

Der bereits im ersten Betriebsjahre auf
eine nicht geahnte Hohe gewachsene
Personen- und Gtiterverkehr durfte in der
Folge noch eine weitere, betrachtliche
Steigerung erfahren, so dafi neuerliche
Investitionen erforderlich werden.

Abb. 192. Strakonitz—Breznitz. Wottawabriicke bei Strakonitz.

Es wurdenimgenanntenjahre bei einer
durchšchnittlichen Betriebslange von
114 km  532.000 Personen und 127.000 t
Giiter befordert; die gleichen Ziffern des
Jahres 1906 betrugen 209.000 Personen
und 62.000 t  Fracht, bei einer Betriebs¬
lange von 76 km.

Die Gesamteinnahme beziffert sich im
Jahre 1907 auf K 1,320.000, d. i. per
1 km  Betriebslange K 11.576; gegeniiber
dem Jahre 1906, in welchem der Einflufi
der Mariazeller Strecke sich noch nicht
fiihlbar machte, betragt die Einnahmen-
steigerung K i,oio.ooo = 33O°/ 0 -

Trotz der durch die schwierigen Be-
triebsverhaltnisse erwachsenden hohen
Ausgaben wird das Ertragnis zur vollen

Da in dem von der Bahn durchzo-
genen Gebiete reichliche, eine giinstige
Ausniitzung gestattende Wasserkrafte
vorhanden sind, hat die Landesvertretung
mit Rucksicht auf die in diesem Falle
gegebene Wirtschaftlichkeit des elek-
trischen Betriebes beschlossen, zunachst
die Hauptlinie St. Polten — Gu6werk
fur den elektrischen Betrieb umzuge-
stalten.

Diese Arbeiten sind gegenwartig im
Zuge und sollen bis Mitte des Jahres
1910 vollendet sein.

Auf der Teilstrecke St. Polten—
Laubenbachmiihle wird der elektrische
Betrieb voraussichtlich schon im Jahre
1909 aufgenommen werden lcSnnen.

Lokal- und Kleinbahmvesen.

349

2. Die Innsbrucker Mittelgebirgs-
bahn.

Die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn
fiihrt von Innsbruck auf das Plateau des
siidlichen Mittelgebirges von Igls und
bildet die Fortsetzung der Lokalbahn
Innsbruck—Hall, deren Ziige nach Aus-
wechslung der Lokomotiven in der Station
Berg Isel der vorgenannten Lokalbahn

dortige Seitental mit einem Damine und
ersteigt mittels einer Kehre ein mafiig
geneigtes Waldplateau, an welchem sich
die Linie durch zwei weitere Kehren ent-
wickelt, um die Berglehne gegen Aldrans
zu erreichen.

In steter Steigung wendet sich die
Bahn dann neuerdings, um an der Lehne
eines kleinen Seitentales bis zum Sattel


t: 7AOOO-
D 7 600-

Abb. 193.

auf der Mittelgebirgsbahn bis zur End-
station Igls weiterfahren.

Die auf der Kote 5B8 - 4 m  beginnende
Bahn unterfahrt zunachst den Damm der
Stidbahnlinie Innsbruck-Ala, iibersetzt an
der Strafie fortziehend den Sillkanal und
hierauf die Sili mit einer eisernen Bogen-
briicke. Sodann fiihrt die Bahnlinie eine
kurze Strecke parallel mit derFiirsten-
strafie und erreicht bei Kilometer 2’48
eine Felswand, welche mit einem kurzen
Tunnel durchbrochen wurde. Hinter der
Station Amras iibersetzt die Bahn das

bei der Lanser Kapelle emporzuklimmen
und endet hierauf in der Station Igls mit
der Kote 86o - 95 m.

Diese Bahnlinie wird wie die Lokal¬
bahn Innsbruck—Hall mit Dampfkraft
betrieben, hat dieselbe Spurweite von
1 'O m  und Fahrpark gleicher Type mit
Ausnahme der Lokomotiven, welche mit
Rucksicht auf die Steigung eigens kon-
struiert werden mufiten.

Die maximale Neigung der Bahn
betragt 46 pro Mille, der kleinste Bogen-
halbmesser 40 m.

35 °

Ferdinand Gottsleben.

Abb. 194. Linie Innsbruck—Igls (Mittelgebirgsbahn).

Die Unterbaukrone h at eine Breite von
3’20 m , die obere Schotterbettbreite be-
tragt 2'20 m,  die Starke des Schotter-
bettes 0'25 m.

Von grofieren Arbeiten sind zu er-
wahnen die Unterfuhrung des Stidbahn-
dammes mittels eines offenen Objektes
und die Uberbriickung des Sillflusses.
Letztere erfolgt mittels zwei Gelenk-
bogen aus Martinflufieisen. Die Spann-
weite betriigt 3Q'0 m , das Eisengewicht
der Brucke rund 65.000 kg.

Fiir den Oberbau gelangten auf der
kurrenten Strecke Flufistahlschienen mit
21'8 kg  Gewicht, in den Stationen da-
gegen solche mit I7‘89 kg  Gewicht per
Meter Lange zur Vervvendung. Die Schie-
nen sind durchwegs i2 - 5 m  lang, wobei
17 Schwellen per Stofi verlegt und jede
Schwelle mit zwei Unterlagsplatten ver-
sehen worden ist.

Die Schwellen besitzen r8o m Lange
und haben C14 m  obere, 0'20 m  untere
Breite und C13 m  Hohe.

Fiir die Abwicklung desGiiterverkehres
dienen Giitergleise in den Stationen Berg
Isel und Igls und in der Haltestelle Lans-
Sis trans.

Durch die Verbindung der Mittel-
gebirgsbahn mit den Gleisen der iibrigen
Innsbrucker Lokalbahnen ist auch die
direkte Uberladung von Giitern der Haupt-
bahn auf die Wagen der Iglser Bahn bei
der Staatsbahnstation Wilten ermoglicht.

Der Fahrpark
besteht aus 3 Lo-
komotiven, 12 Per-
sonenwagen, 8 Gii-
terwagen und 2
Bahnwagen.

Mit Riicksicht
auf die grofie Stei-
gung der Bahn sind
Verbund - Tender-
lokomotiven mit je
drei gekuppelten
Achsen (Bauart
Golsdorf) ange-
schafft worden;
dieselben haben
Luftsauge- und
Handbremsen.

Das Adhasions-
gewicht der vollausgeriisteten Lokomotive
betragt 27'5 if, der Achsdruck 7500 kg.
Das Fassungsvermogen fiir das Wasser
ist 3’0 m 3 ,  fiir Kohle 1650 kg.  Die Loko¬
motive kann bei 36 pro Mille noch eine
Maximalgeschwindigkeit von 35 km  in der
Stunde erreichen; im Betriebe wird je-
doch nur mit maximal 25 km  gefahren.

Die von der Firma Krauss & Co. in
Linz gebauten Lokomotiven (Kosten per
Stiick K 38.500) haben sich ausge-
zeichnet bewahrt.

Die Personenwagen sind mit Dampf-
heizung sowie mit durchgehender Bremse
und Handbremse ausgestattet.

Ein normaler Zug besteht aus der
Lokomotive mit 6 Personen- oder Gtiter-
wagen; nachdem die Personenwagen 16
Stehplatze und 16 Sitzplžitze besitzen,
konnen mit einem normalen Zug 192 Per¬
sonen befordert werden.

In Ausnahmefallen besteht ein Zug aus
7—8 vollbesetzten Personenwagen, was
einem Zugsgewichte von 36 t  entspricht.

Die Unterbauarbeiten der Bahn wurden
im August 1899 begonnen und ist die
Bahn im Juni 1900 dem Verkehre uber-
geben worden.

Der Betrieb auf der Linie wird durch
die Aktiengesellschaft Lokalbahn Inns¬
bruck—Hall i. T. gefiihrt.

Die Baukosten der ca. 8'5  km  langen
Strecke betrugen rund K 1,100.000.

Die Bahn dient der Hauptsache nach
dem Verkehre von Innsbruck nach den

Lokal- und Kleinbahnwesen.

35T

Sommerfrischen am siidlichen Innsbrucker
Mittelgebirge, der Betrieb wird daher
auch vom i. Dezember bis 31. Marž
eingestellt.

Im Jahre 1907 wurden 134.388 Per-
sonen befordert und an Giitern 3190 Z 1
befdrdert. Die Gesamteinnahme per 1907
betrug K 98.844'63, wovon K 10.63270
auf den Guterverkehr entfallen.

Die Einnahmen betragen per Zugs-
kilometer K 2'6, per Wagenachskilometer
K 0-36.

Die Ausgaben betrugen im Jahre 1907
K 58.37077, mithin S9'°5°lo  der Ein¬
nahmen.

Das Aktienkapital per K i, 100.000
setzt sich zusammen aus Stammaktien
im Betrage von K 600.000 und Prioritats-
aktien von K 500.000.

Bisher ergab sich fiir die Prioritats-
aktien eine vierprozentige Verzinsung,
hingegen erhielten die Stammaktien bisher
nur 2—3%. Die Einnahmen wiesen in den
verflossenen Betriebsjahren keine wesent-
lichen Schwankungen auf, haben aber im
allgemeinen eine steigende Tendenz. Noch
rascher wachsen jedoch die Betriebsaus-
gaben mit Riicksicht auf die eingetretene
Steigerung der Kohlenpreise, so dafi die
Bahngesellschaft sich mit der Absicht
tragt, die Bahnlinie zu elektrisieren.

3. Lokalbahn Czudin—Koszczuja.

Die mit einer Spurvveite von 076 m
erbaute, ungefahr ca. 23 km  lange Lokal¬
bahn mit Dampfbetrieb von Czudin nach
Koszczuja wurde seitens der Verwaltung
der Bukowinaer Lokalbahnen ausgefiihrt;
sie ist zunachst ausschliefilich fiir
den Guterverkehr in vollen Wagen-
ladungen bestimmt, da der LJaupt-
zweck dieser Lokalbahn die Erschliefiung
der an ihrem Ende gelegenen Forste der
Gutsherrschaften Hilcze und Koszczuja
ist. Diese an den Quellbachen des
Kleinserethflusses gelegenen Forste um-
fassen —■ zusammen mit dem Waldbesitze
der Gemeinden und sonstigen Grund-
besitzer — einen Flachenraum von
12.000 ha , und bestehen iiberwiegend
aus alten Buchenbestanden, welche wegen

der relativ zu hohen Kosten der Achs-
verfrachtuno- bisher nicht ausgenlitzt wer-
den konnten. Die Bahn wird daher wohl
in. den ersten Jahren ihres Bestandes
bedeutende Mengen von Brenn-, Schnitt-
und Bauholz zu verfrachten haben, wird
nach Abtrieb der alten Holzbestande nur
mehr mit einem wesentlich geringeren
Frachtquantum zu rechnen sein. Dieser
Umstand erheischte die Ausfuhrung einer
moglichst okonomischen Bahnanlage,
welche angesichts der geringeren Bau-
und Betriebskosten auch in spateren
Jahren eine wenn auch mafiige Renta-
bilitat orewartio'en lafit.

O o

Die Bahn fiihrt von der Station Czudin
der normalspurigen Linie Karapcziu a.
S.—Czudin der Bukowinaer Lokalbahnen
auf eigenem Unterbau liber die Ort-
schaften Cziresch und Moldauisch-Banilla,
in das Gutsgebiet Koszczuja, in welchem
die Endstation situiert wird. Vornehmlich
den Wlinschen der Vertretungen der ge-
nannten Ortschaften entsprechend, ist die
baldige Einfuhrung auch des Personen-
und Stiickgutverkehres in Aussicht ge-
nommen, obzwar dies mit namhaften
Mehrkosten fiir das Unternehmen ver-
bunden sein diirfte.

Die Trasse verlauft in dem Tale des
Kleinserethflusses unter derart giinstigen
Richtungsverhaltnissen, dati nur etwa 10%
der Linie in Bogen zu liegen kommen.
Der Minimalradius in der kurrenten
Strecke betragt 100 m ; die grofite Nei-
gung 17 pro Mille. Die Kronenbreite des
Unterbaues ist sowohl bei Dammen, als
in Einschnitten mit 3 m  festgesetzt. Der
Abstand der Gleise in den Stationen
betragt 4 m.  Die Gesamtkubatur der Erd-
arbeiten stellt sich auf ca. 130.000 m s ,
wovon nahezu 40.000 m 3  auf die Anfangs-
station Czudin entfallen, vroselbst aus-
gedehnte Gleisanlagen und Lagerplatze
zum Zwecke der Deponierung und Um-
ladung von Holzern zur Ausfuhrung
gelangen.

Die kleineren Unterbauobjekte bis
l’5 m  Spannweite sind nach Moglichkeit
als Zementrohrdurchlasse sowie als Beton-
objekte mit einer Uberdeckung aus ein-
betonierten Alteisenschienen hergestellt.
Die offenen Objekte bis 3 m  Spamrvveite

352

Ferdinand Gottsleben.

erhielten Landjoche aus Eichenholz und
holzernem Uberbau, die grofieren Unter-
bauobjekte gemauerte,respektive betonierte
Widerlager, sowie Zwischenjoche aus
Eichenholz und einen holzernen Uberbau.
Die Tragwerke, deren Spannweite Io m
nicht iibersteigt, werden auseinfachen iiber-
einander liegenden Tragbalken aus Fichten-
holz hergestellt. Der Oberbau wurde mit
Flufistahlschienen von 1375 kg  Gewicht
per laufendes Meter ausgefiihrt; die nor¬
male Schienenlange betragt 8 m  und
werden zwolf Schwellen per Schienenstofi
angewendet. Die aus Eichenholz erzeugten
Schwellen besitzen eine Lange von 1*5
bis i'6 m  bei o - 12 m  oberer, o - i8 m
unterer Breite und o - 12 m  Hohe. Die
obere Breite des SchotterkSrpers betragt
2 m,  die Starke des Schotterbettes min-
destens o - 22 r,i.

An grofieren Hochbauten gelangten
in der Station Czudin nebst einem Wohn-
gebaude noch eine Remise ftir drei Ten-
derlokomotiven, ein Reparaturschuppen

mit angebautem Bahnerhaltungs- und
Materialmagazin, sowie eine Schmiede,
ferner ein zwischen dem normalspurigen
und schmalspurigen Gleis situiertes Giiter-
magazin und eine Briickenwage von 8 m
Lange und 20 t  Tragkraft zur Ausfiihrung.
In der Station Moldauisch-Banilla wurde
ein Aufnahmsgebaude und ein Giiter-
schuppen nebst Verladerampe hergestellt;
die tibrigen Stationen erhielten nur offene
Wartehallen. Die fiir Wohnzwecke be-
stimmten Gebžiude sind gemauert, die
Gebaude fiir den Zugforderungs- und
Werkstattendienst in Riegelmauerwerk,
die tibrigen Bauten in Holz ausgefiihrt.

Die Bahn wurde mit einer Telephon-
leitung versehen. An Fahrbetriebsmitteln
sind 2 vierachsige vollgekuppelte Verbund-
Tenderlokomotiven mit 16'8 t  Dienst-
gewicht angeschafft. An Guterwagen sind
zuniichst 40 offene vierachsige Plateau-
wagen fiir den Brennholz- und Schnitt-
holzverkehr mit 12 t  Ladegewicht und
3 gedeckte vierachsige Giiterwagen, ferner

Lokal- imd Kleinbahnwesen.

353

4 zweiachsige Drehschemelwagen fiir den
Getreideverkehr alla rinfusa beschafft
worden. Samtliclie Wagen haben eiserne
Untergestelle und gefederte Achsen; die
Halfte der Wagen ist mit Handbremse ver-
sehen. Die nutzbare Lange der Plateau-
wagen betragt 8‘3 m,  die Breite der
Plateaus 2 m,  so dafi auf einen Wagen
unschwer 18 — 2om s  Brennholz verladen
werden konnen. Zur Erleichterung der
Umladung in der Station Czudin ist da-
selbst entlang dem normalspurigen Gleis
ein schmalspuriges Gleis derart angelegt,
dafi die Plateaus der normalspurigen und
schmalspurigen Wagen in gleicher Bohe
zu stehen kommen, um die Umladung
von Wagen zu Wa-
gen zu erleichtern.

Einrichtungen fiir
den Rollschemel-
verkehr sind fiir
einen spaterenZeit-
punkt vorgesehen.

Fiir Zwecke des
in naher Zeit einzu-
fiihrenden Perso-
nenverkehrs sind
2 zweiachsige Per-
sonenwagen dritter
Klasse mit Kon-
dukteur- und Ge-
pacltraum, ferner
ein vierachsiger
Personenwagen
zweiter und dritter
Klasse bereits an-
geschaift.

Die Baukosten
der Linie waren
mit Inbegriff der
Interk alarzinsen
per K 28.000 und
eines Reservefonds
von rund K 94.000
mit insgesamt
K 1,250.000 veran-
schlagt.Hievon ent-
fallen auf die Be-
s chaffung von Ober-
baumaterialien
K 294.000, auf den
Hochbau und die
W asserversorgung
K 164.000, wah-

rend die Kosten des Fahrparkes mit
K 251.000 veranschlagt waren.

Vor Beginn des Bahnbaues haben die
Gutsherrschaft Hilcze sowie ein fiir die
Ausbeutung eines Teiles des Waldgebietes
der Gutsherrschaft Koszczuja gebildetes
Konsortium der Bahngesellschaft gegen-
iiber die Verpflichtung ubernommen, auf
die Dauer von zehn Jahren ein jahrliches
Quantum von je mindestens 20.000 t
diverser Forstprodukte auf dieser Lokal-
bahn zur Verfrachtung zu bringen, be-
ziehungsweise die hiefiir entfallenden
Frachteinnahmen zu garantieren. Mit In¬
begriff der Transporte sonstiger Holz-
produzenten ist auf eine Transportmenge

Abb. igb. Virglbahn mit Virglwarte bei Božen.

23

354

Ferdinand Gottsleben

von etwa 50.000 t  Holz jahrlich innerhalb
der ersten zehnJahre mit Sicherheit zu rech-
nen und diirfte der Verkehr auch in der
zweiten folgenden Dekade sich noch unge-
fahr auf dieser Hohe erhalten. Aus dem
Personen- und Stiickgutverkehre sind nur
relativ geringe Einnahmen zu gewartigen.

Durch den Ausbau dieser am 17. Ok¬
tober 1908 fur den Giiterverkehr in vollen
Wagenladungen erdffneten Schmalspur-
bahn wird auf der 28 km  langen Strecke
Hliboka—Karapcziu—Czudin der Buko-
winaer Lokalbahnen eine namhafte Be-
lebung des Verkehres eintreten.

4. Die Rittnerbahn.

Diese fur den elektrischen Betrieb
eingerichtete Bahn erschliefit die reiz-
volle auf einer durchschnittlichen Hohe
von 1200 m  gelegene Hochebene des
Ritten dem Bahnverkehre.

Bei dem Baue der 11 'g km  langen,
mit ro m  Spurweite hergestellten Bahn
wurde der Beschaffenheit des Terrains
entsprechend das gemischte Zahnstangen-
und Adhasionssystem gewahlt.

Die Linie beginnt am Waltherplatze,
dem Mittelpunkte Bozens, in der See-
hohe von 265 m , fiihrt zunachst als
Adhasionsbahn durch die Strafien der
Stadt und gelangt sodann auf — eigenen
Bahnkčrper iibergehend — in die Rangier-
und Frachtenstation Božen-Rittnerbahn.
Unmittelbar hinter dieser beginnt die
Zahnstangenstrecke, mittels welcher sich
die Bahn zunachst mit einer Steigung
von 168 pro Mille, hierauf fortan mit der
Maximalsteigung von 255 pro Mille zu den
Gehangen des St. Magdalena - Berges
erhebt, wobei — ungefahr in der Mitte
eines rund 150 m  langen Viaduktes — die
Italiener Reichsstrafie uberbriickt wird.

Die Linie entwickelt sich hierauf an
den stidlichen Porphyrhangen des Rittrier-
berges, erreicht in Kilometer 3‘0 die in der
Mitte der Steilstrecke in einer Neigung von
120 pro Mille liegende Betriebsausweiche,
durchbricht nachst Kilometer 3‘8 mittels
eines Tunnels eine vorspringende Fels-
nase und gelangt schliefilich, nach Uber-
setzung mebrerer tief eingeschnittener
Taler, auf die Hohe des Ritten, an dessen
Beginn, bei Kilometer 5 '° 5 > die Zahn-

stange in der Seehohe von 1175-4 m
endet. Auf der Hochebene verlauft die
Linie wieder als Adhasionsbahn, wobei
die Hauptortschaften Oberbozen, Wolfs-
gruben und Klobenstein beriihrt werden.
Der hochste Punkt befindet sich in
Kilometer 9-2 auf der Kote I25 o - 6. Die
Bahn endet in Klobenstein auf einer
Meereshohe von 1190 m.

Der kleinste Bogenhalbmesser betragt
im ersten Teile der Linie, woselbst das
Gleis dem Zuge der Strafie folgt, 30 m ;
wahrend in der Zahnstangenstrecke der
Minimalradius mit 80 m,  endlich in
jenem Teile der Adhasionsstrecke, welcher
auf eigenem Unterbau liegt, mit 50 m
bemessen wurde.

Die grofite Neigung der Bahn be¬
tragt in der Adhasionsstrecke 45 pro
Mille, in der Zahnstangenstrecke 255 pro
Mille. Die Gefallsbruche sind mit Bogen
vom Halbmesser 500 m  ausgerundet.
Die Kronenbreite des Unterbaues betragt
in der Adhasionsstrecke 3-40 m , in der
Zahnstangenstrecke 3 ' 5 o m.  Die Unterbau-
objekte wurden grofitenteils gedeckt oder
gewolbt, einige grofiere Briicken bei Stra-
fieniibergangen in Eisenbeton ausgefiihrt.

Der in Kilometer I' °/ 2  gelegene, aus
Bruchstein in Portland-Zementmortel her-
gestellte Viadukt besitzt 16 gewolbte Off-
nungen mit 6 - o m  Spannweite und zwei mit
Eisenbetonkonstruktionen uberbriickte Off-
nungen von 6 - o m  respektive 7 - o m  Licht-
\veite iiber zwei die Bahnkreuzende Strafien.

Der im Kilometer 3* 7 /g hergestellte
Tunnel besitzt eine Lange von 60 m
und liegt teils in der Geraden, teils im
Bogen vom Radius 80 m.

Die in grofier Zahl ausgefiihrten Stiitz-
mauern von teihveise betrachtlicher Hohe
sind meist aus Trockenmauerwerk her-
gestellt.

In den mitbeniitzten Strafien gelangten
Rillenschienen im Gewichte von 34^4 kg
per laufendes Meter zur Anvvendung,
wahrend in der Steilstrecke der Oberbau
unter Amvendung der Zahnstange des
Schweizer Ingenieurs Strub  (Keilkopf-
schiene) ausgefiihrt worden ist. Der
Schienenkopf wird durch eine an der
Lokomotive angebrachte Sicherheitszange
umfafit, wodurch ein Aufsteigen der Lo¬
komotive ausgeschlossen erscheint.

Lokal- und Kleinbahnwesen.

355

23

Abb. 197.

356

Ferdinand Gottsleben.

Abb. 198. Rittnerbahn. Bahnanlage

Die Zahnstange, welche aus \veichem
Stahl von ca. 45 kg  per mm 2  mittlerer
Zugfestigkeit und 2O°/ 0  Dehnung besteht,
besitzt ein Gewicht von 34 kg  per lau-
fendes Meter bei einer Hohe von
170 mm  und 3998 mm  Lange. Auf
einen Laufschienenstofi von 12 m  Lange
entfallen daher drei Zahnstangenstticke.

Die Zahnstange liegt durchwegs auf
Unterlagsplatten, von rvelchem bei jeden
rund 4 m  langen Zahnstangenstuck drei
gekropft sind. Die gekropften Platten
liegen mit ihrer nach abwarts gebogenen
Nase am bergseitigen Rande der betref-
fenden Quersch\velle auf.

Die Schwellen sind in Abstanden
von hochstens 100 m  an talseitig an-

gebrachten Iraver-
sen oder Schienen-
stucken, die teils
in Fels, teils in
eigens hergestell-
te Mauerwerks-
korper eingelassen
sind, verankert.

Am Beginn und
Ende der Zahn¬
stange befinden
sich je ca. 4 - o m
lange federnde Ein-
fahrtszungen.

Die in der Be-
triebsausweiche
verlegten Zahn-
stangenweichen
sind symmetrisch.
Die Fahrschienen
der Steilstrecke be-
sitzen ein Gewicht
von 21 '8 kg  per lau-
fendes Meter und
liegen gleichfalls
durchwegs auf
U nterlagspl atten.

Die aus Larchen-
holz hergestellten
Querschwellen ha-
ben rechteckigen
Querschnitt bei
einer Hohe von o’ 15
m, einer Breite von
0*20 m  und einer
Lange von i'8o
m.  Die normale
Schwellenentfernung betragt 8y5 cm  beim
Zahnstangenstofie 50 cm.  Das Schotterbett
besitzt eine obere Breite von 2'40 m  und
ist 0'3 m  stark.

In den Adhasionsstrecken auf eigenem
Unterbau gelangten Schienen im'Gewichte
von I7‘S9 kg  per laufendes Meter auf
holzernen Querschwellen zur Verlegung.

Betriebseinrichtung und Fahrpark.*)

Die fiir den Betrieb der Bahn er-
forderliche Kraft wird seitens der Etsch-

*) Eingehendere Mitteilungen liber diesen
Teil der Bahnanlage enthalt der Aufsatz von
Dr. E. Seefehlner in der Zeitschrift »Elek-
trische Kraftbetriebe und Bahnen«, Heft 29
und 31 vom Jahre 1908.

Lokal- und KIeinbahnwesen.

357

werke in Meran als Drehstrom von
10.000 Volt Spannung bis zu der in der
Mitte der Zahnstangenstrecke gelegenen
Umformerstation geliefert. Daselbst wird
dieser Strom zunachst auf Drehstrom
von 3000 Volt Betriebsspannung trans-
formiert und sodann auf Gleichstrom von
750 Volt Betriebsspannung umgeformt.

besitzen ein Gewicht von i6'5 t  und sind
mit zwei Triebzahnradern ausgeriistet.
JedeLokomoti ve ist mit einemGeschwindig-
keitsregulator ausgeriistet, welcher die
Motorachsen im Bedarsfalle automatisch
abbremst.

Die vierachsigen Motorwagen besitzen
eine fiir Bergbahnen ungewohnliche Grofie

Die Kontaktleitung wurde aus zwei
Drahten hergestellt; von der Umformer¬
station aufwarts bis Oberbozen ist aufier-
dem noch eine Speiseleitung von 100 mm
Querschnitt zugespannt. Die Riickleitung
des Stromes geschieht durch die Schienen.

Der Fahrpark besteht aus 3 zwei-
achsigen, elektrischen Lokomotiven mit
2 Motoren von je 150 Pferdekraften; 2
vierachsigen Motorwagen mit 2 Motoren
von je 45 Pferdekraften; 2 zweiachsigen
Motonvagen, 2 Anhangewagen und
einigen Giiterwagen. Die Lokomotiven

(15 m  einschliefilich der Buffer); sie
haben zwei Drehgestelle mit einem Rad-
stand von 2'0 m  und einer Drehzapfen-
entfernung von 8'30 m.  Das Gewicht des
vollbelasteten Wagens betragt bei einem
Fassungsraum ftir 90 Personen 27’7 t.

Die zweiachsigen 978 m  langen
Motorwagen besitzen freie Lenkachsen,
welche von je einem 45 Pferdekrafte
liefernden Motor angetrieben werden. Der
Radstand dieser Wagen betragt 3‘8 m\
sie sind bei voller Besetzung (60 Perso¬
nen) rund 16 t  schwer.

358

Ferdinand Gottsleben.

anlage Bozen-Rittnerbahn, ferner
durch die ursprtinglich nicht vor-
gesehene Weiterfiihrung der Linie
bis zum Waltherplatze, sowie durch
die Vergrofierung des Hotels in
Oberbozen um rund K 300.000
tiberscbritten worden, so dafi die
Gesamtanlage einen Kostenauf-
wand von rund 3 Millionen Kronen
erforderte.

Die Frequenz dieser im Betriebe
der Stidbahn auf Rechnung der
Rittnerbahngesellschaft stehenden
Bahnlinie hat sich bisher in befrie-
digender Weise entwickelt.

Abb. 200. Rittnerbahn. Station Oberbozen.

Die zweiachsigen Anhangewagen fassen
52 Personen und sind bei voller Belastung
13 it schwer.

Alle Fahrbetriebsmittel besitzen durch-
wegs Bremsen fiir Zahnrad- und Ad-
hasionsbetrieb.

Betrieb.

Die hochste zulassige Fahrgeschwin-
digkeit der Ziige wurde fiir die Steil-
strecke mit fiir die Adhasionsstrecke

mit 25 km  per Stunde festgesetzt.

Der Betrieb erfolgt in der Weise,
dafi der Zug von der Anfangshaltestelle
aus mit Adhasion bis zur Station Bozen-
Rittnerbahn fahrt; dort wird die Loko¬
motive hinter den Zug gestellt und mit
diesem zur Bergfahrt gekuppelt, worauf
der Zug bis an das Ende der Zahnstange
geschoben wird. Von hier ab setzen die
Wagen die Fahrt auf der Adhasionsstrecke
bis Klobenstein allein fort, wahrend die
Lokomotive den nachsten entgegenkom-
menden Zug erwartet und talwarts fiihrt.

Der Bau dieser Bahn wurde im Marž
1906 begonnen und im August 1906 ist
die Linie bereits dem ganzjahrigen Be¬
triebe iibergeben worden.

Die mit K 2,692.000 praliminierten
Baukosten sind durch eine infolge der
Vergrofierung der Sudbahnstation Bozen-
Gries bedingte Anderung der Stations-

5. Die Hungerburgbahn.

Die Hungerburg liegt auf dem nord-
lichen Innsbrucker Mittelgebirge, \velches
bisher nur durch schlechte Saumwege
und Fufisteige zuganglich war und erst
durch die Herstellung einer Bahn dem
Verkehre und der Besiedelung erschlossen
worden ist.

Fiir die Inaussichtnahme einer Seil-
bahn gegeniiber einer Adhasions- oder
Zahnradbahn war einerseits die schnelle
Erreichung des Mittelgebirges, ander-
seits der Umstand mafigebend, dafi
hauptsachlich mit Personenverkehr und
weniger mit Giiterverkehr zu rechnen
war.

Die mit ro m  Spurvveite ausgefuhrte
Seilbahn beginnt am »Saggen«, dem
neuen am rechten Innufer gelegenen
Villenviertel der Landeshauptstadt Inns¬
bruck und iibersetzt den Innflufi, um
steil ansteigend die Ebene des Mittel¬
gebirges zu erreichen.

Der Ausgangspunkt der Seilbahn hat
die Meereshdhe 581'80, der Endpunkt
855'40 m , sohin ergibt sich ein Gesamt-
hOhenunterschied von 283'60 m.

Die Bahnlange von Mitte zu Mitte
der beiden Stationen betragt horizontal
gemessen 755‘50 m  und in der Bahn-
neigung 824'13 m.

Das Langenprofil der Bahn wurde
tunlichst der parabolischen Seilkurve an-
geschmiegt und weist in der untersten
Strecke eine Neigung von 185 pro Mille,
in der Mitte 392 und im oberen Teile
550 pro Mille auf.

Lokal- und Kleinbahnvvesen.

359

Diebeiden ver¬
tikalen Gefalls-
briiche sind mit
Kreisbogen von
R = 2000 m  aus-
geglichen.

In der Ho-
rizontalprojektion
weist die Bahn
zwei Bogen von
300 m  und einen
von 400 m  Radius
auf, in einer Ge-
samtlange von
20976 m.

Die Bahn ist
eingleisig mit ei¬
ner Ausweiche in
der Bahnmitte. In
der ersten 580 m
langen, in einer
Aufdammung
liegenden Strecke

wurde ein normaler Unterbau angewendet,
dessen Kronenbreite 370 m  betragt; das
Schotterbett hat eine obere Breite von
270 m , eine untere von 270 m  und
ist bei 070 m  Starke beiderseits abge-
pflastert.

In den Einschnitten sind die 0'6o m
breiten Seitengrjiben mit Rticksicht auf

Abb. 201. Hungerburgbahn. Untere Station.

die Terrainbeschaffenheit durchwegs ge-
mauert und deren Sohle zum Zwecke der
leichteren Begebung der Bahn treppen-
formig ausgebildet.

Die Kronenbreite des Unterbaues im
Einschnitte betragt 2’6o m , und ein-
schliefilich der beiden gemauerten Seiten-
graben 470 m.

Uber 400 pro
Mille Steigung,
und zwar vonKilo-
meter 078 bis
zum oberen Ende
der Steilstrecke
ist ein gemauerter
Unterbau mit
17 -moberer Brei¬
te zur Anwendung
gelangt, welcher
in den Damm-
strecken viadukt-
artig ausgebildet
ist.

Die Bahnweist
als bedeutendstes
Objekt die Inn-
briicke auf, wel-
che eine Lan¬
ge (ausschliefilich
der Widerlager)
von 158 m  be-

Abb. 202. Viadukt der Hungerburgbahn.

360

Ferdinand Gottsleben.

sitzt und aus fiinf Briickenfeldern von je
30 m  Lichtweite besteht.

Als Auflager der Haupttrager dienen
die beiden gemauerten Widerlager, ferner
drei eiserne Pendeljoche und ein eiserner
Standpfeiler.

Bei jedem Pfeiler und den Wider-
lagern sind beiderseitige Rettungs-

nischen von 1 m  Breite und o - 5 m
Tiefe vorgesehen.

Die Haupttrager der Brucke sind
Paralleltrager aus Thomasflufieisen von
3'20 m  Hohe. Die Briickenfahrbahn ist
oben und versenkt; sie liegt in einem
vertikalen Bogen von R = 2000 m.
Demzufolge sind die einzelnen Briicken-
tragwerke, die als
frei aufliegende Tra-
ger ausgebildet sind,
in einem Polygon-
zuge angeordnet. Die
Neigung der Haupt¬
trager betragt im
ersten Felde 200, im
letzten 269 pro Mille.

Die Quertrager,
auf welchen die
Schwellen liegen,
sind in jedem Briik-
kenfelde verschieden
hoch zur Oberkante
des Haupttragers si-
tuiert, wodurch der
Polygonzug der
Schwellen sich tun-
lichst dem Bogen der
Nivellette anpafit.

Die grofite Hohe
der Oberkante der
Brucke iiber dem
Wasserspiegel be¬
tragt 24 m.

Das Gesamtge-
wicht der Eisenkon-
struktion und der
eisernen Pfeiler be¬
tragt 173 t.

Als weiteres gro-
fieres Unterbauob-
jekt ist der Viadukt
in Kilometer 0'68 zu
bezeichnen, welcher
eine Lange von
160 m  und eine
maximale Hohe von
13 « besitzt.

Die Horizontalpro-
jektion weistdaselbst
einen Bogen von
400 m  Halbmesser
auf, auch hier ist die

Abb. 203.

Lokal- und Kleinbahmvesen.

361

Abb. 204. Hungerburgbahn. Bahnanlage.

Neigung der Bahnnivellette lceine gerad-
linige, sondern nach einem Bogen von
R = 2000 m  gebildet.

Beim Viadukte sind vier Sparoffnungen
von je 6 m  und fiinf Sparoffnungen von
je 10 m  vorgesehen.

362

Ferdinand Gottsleben.

Die eisernen Winkelschwellen auf dem
Viadukte ragen an der rechtenSeite r I 5 m
vor und tragen eine Bretterverschalung,
auf welche Holzstufen zur Begehung der
Bahn angeschraubt sind. Mangels guter
Bausteine wurden samtliche Mauerungen
im Zuge der Bahn und bei den Objekten
in Beton ausgefuhrt.

Samtliche Wege im Zuge der Bahn
werden unterfiihrt und nur ein Gehsteig
iibersetzt die Bahnlinie im Niveau.

Per Schienenlange kommen 11 Sttick
Schwellen mit 960 mm  Entfernung zur
Amvendung.

Die Larchenholzschwellen der Strecke
bis zu 400 pro Mille Neigung haben bei
rechteckigem Querschnitt (o'i8 m  Breite
undo - i4 m  Hohe) eine Lange von 170 m.

Auf jeder Schwelle sind winkelformige
Unterlagsplatten aufgelegt, ein Winkel der
letzteren iibergreift die Schwelle, um ein
Abgleiten der Platten zu verhindern.

Abb. 205. Hungerburgbahn. Innflufibriicke auf Pilotenjochen.

Besondere Sorgfalt wurde mit Riick-
sicht auf das stark geneigte Terrain und
dessen geologische Beschaffenheit (dilu-
viale Gebilde, Moranenschutt und dgl.)
auf eine grundliche Entwasserung gelegt.

Zur Anwendung gelangte das Schienen-
system des Schweizer Ingenieurs E.
Strub (Flufistahlschienen mit keilformigem
Kopf fiir die Schienenbremsen) mit
26‘8 kg  Gewicht per laufendes Meter.

Die Schienen sind 10 m  lang und be-
sitzen schwebenden Stofi.

Die eisernen Winkelschwellen der
gemauerten Strecke besitzen eine Lange
von r6o m  und 120/80/10 mm  Ab-
messung.

Das Gewicht des eisernen Oberbaues
betritgt einschliefilich Kleineisenzeug
7 7'6 kg,  beim Holzschwellenoberbaue ein-
schliefilich Schwellen und Kleineisenzeug
105 kg  per laufendes Meter.

Beim Holzschwellenoberbau sind zur
Verhinderung des Wanderns des Ober¬
baues in Abstanden von 50 bis 100 m

Lokal- und Kleinbahnwesen.

363

bis auf Schienenunterkante reichende Be-
tonklotze vorgesehen, wahrend in der ge-
mauerten Streclie per Stofi je drei Stiick
Eisenschwellen mittels am unteren Ende
umgebogenen, in dem Unterbau einbeto-
nierten eisernen Ankern versichert sind.

Die Ausweiche (Radius 300 m ) ist
symmetrisch und hat eine Lange von
Weichenspitze zu Weicbenspitze von 91 m.

Der grofite Abstand der Gleisachsen
in der Ausweiche betragt 3'20 m , so
dafi zwischen zwei einander gegeniiber-
stehenden Seilbabnwagen ein Zwischen-
raum von C63 m  verbleibt.

Um einen glatten Durchgang der
Wagen durch die Ausweiche zu erzielen,
sind bei jedem Wagen einseitig die Rader
mit doppeltem Spurkranz versehen,
wahrend die gegeniiberliegenden Rader
nur abnormal breite Felgen ohne Spur¬
kranz besitzen.

Seil und Seilfiihrung.

Das 33 mm  starke Drahtseil besteht
aus sechs Drahtlitzen und einer Hanf-
litze als Seele. Jede Litze enthalt
eine verkupferte Drahtseele von 2 mm
Durchmesser und zwei Schichten von
Stahldrahten von i'92, beziehungsweise
2 - 32 mm  Starke.

Das Seil wiegt 3'35 kg  per laufendes
Meter; nachdem die Bruchlast nach
den Versuchen 57 '9  bis 63'6 t , die
maximale Beanspruchung des Zugseiles
aber nur ca. 5'5  t  betragt, ist sohin mehr
als zehnfache Sicherheit vorhanden.

Das Seil, welches in der oberen Station
in Achterform in filnf Windungen um das
Triebrad und die Leitrolle gelegt ist, wird
innerhalb desGleises aufTragrollengefuhrt.

Der Durchmesser der Tragrollen in
der geraden Strecke betragt 300 m,  jener
der Kurvenrollen 392 mm.  Die Kurven-
rollen sind entsprechend dem Seilablen-
kungswinkel schief gelagert.

Wagen.

Die beiden Personenwagen besitzen
ein Untergestell aus Flufieisenrahmen und
je zwei Spezialradsatze. Jeder Wagen ist
mit einer Handbremse und zwei auto-
matischen Bremsen ausgeriistet. Jede

dieser drei Bremsen steht mit einem
Zangenpaar in Verbindung, welche durch
Festklemmung an der Fahrschiene die
Bremsung des Wagens bewirken.

Die automatische Bremse wird bei
Schlaff\verden des Zugseiles ausgelost,
kann aber auch durch Bedienung des
Pedals seitens des Wagenfuhrers betatigt
werden. Alle Zangenpaare sind auf der
Seite der mit Spurkranzen versehenen Lauf-
rader angebracht und befinden sich bei
dem einen Wagen links, bei dem an-
deren rechts.

Die Handbremse wirkt sowohl bei
der Berg- als auch bei der Talfahrt,
•vvahrend die Zangenpaare der automati-
schen Bremsen nur beim Abwartsfahren
des. Wagens in Funktion treten.

Bei den durchgefuhrten Bremsproben
wurde der belastete Wagen bei einer
sekundlichen Fahrgeschwindigkeit von
1 *2o m  durch die automatische Bremse
innerhalb eines Weges von er 7 5 m  zum
Stillstande gebracht. Hiebei betrug der
Schliefiweg (Weg, welchen der Wagen
wahrend der Dauer des Schliefiens der
Zangenbremsen zuriicklegt) o - 5o bis 0^53 «*,
der Schleifweg (Strecke, welche der Wagen
nach vollstandiger Schliefiung der Zangen¬
bremsen zuriicklegt) 0'22 bis 0^25 m.

Bei Betatigung der Handbremse \vurde
bei gleicher Fahrgeschwindigkeit der
Wagen auf 9 m  Fahrtlange zum Still¬
stande gebracht. Hiebei betrug der
Schleifweg 2 m.

Die Wagen sind fur eine mittlere
Steigung von 360 pro Mille gebaut.
Die 5 Abteile des Wagenkastens sind
treppenformig angeordnet, er fafit im
ganzen 30 Sitzplatze und 30 Stehplatze.

Die Beforderung von Reisegepack
und Stuckgiitern erfolgt auf den Platt-
formen.

Der Wagenkasten hat eine Lange von
8 - 95 m  und eine Breite 2'36 m.  Die Ent-
femung der am weitesten ausladenden
Teile betragt 2'57 m.  Der vollbesetzte
Wagen wiegt 114 t.

Betriebseinrichtung.

Der Antrieb des Seiles erfolgt durch
ein im Maschinenhaus der oberen Station
aufgestelltes, elektrisch betatigtes Wind-

364

Ferdinand Gottsleben.

werk, bestehend aus den beiden Seil-
scheiben, den Vorgelegen und dem An-
triebsmotor nebst Zugehor.

Die Bremsung des Windwerkes kann
mit Hilfe der Handbremse oder der auto-
matischen Bremse erfolgen. Die vom
Maschinisten betatigte Handbremse
wirkt mit zwei Bremsbacken auf eine
auf der Vorgelegewelle angebrachte
Bremsscheibe.

Die automatische Bremse tritt bei
Stromunterbrechungen im Motorstrom-
kreise, bei Uberschreitung der zulassigen
Maximalgeschwindigkeit von 1'75 m
per Sekunde und beim Uberfahren der
Anhaltestelle in der oberen Station in
Tatigkeit; die Auslosung der automa-
tischen Bremse kann aber auch durch
den Maschinisten mittels des am Ma-
schinistenstande angebrachten Handhebels
bewirkt werden.

Beim Maschinistenstande ist ein In¬
dikator angebracht, welcher die jeweilige
Stellung des Wagens auf der Bahnstrecke
anzeigt.

Der fiir den Betrieb erforderliche
Strom wird von den Innsbrucker Elektri-
zitatswerken geliefert und mittels Kabel-
leitung als zweiphasiger Wechselstrom
von 2000 Volt Spannung zugefiihrt.

Urspriinglich wurde der Strom durch
Transformation in Drehstrom von 500
Volt umgewandelt und damit ein
Drehstrommotor bedient; es envies
sich jedoch als okonomisch, die Anlage
auf Gleichstrom umzubauen.

Die Bahn ist mit einer Telephon-
anlage zur Verstandigung der beiden
Endstationen unter einander, als auch mit
dem Maschinenhause versehen; weiters
ist eine Signalleitung angebracht, mittels
welcher die beiden Wagenfuhrer vor der
Fahrt und \vahrend derselben Signale
geben konnen.

Die Fahrgeschwindigkeit betragt der-
zeit 1*20 m  per Sekunde.

Wie alle Seilbahnen dient auch die
Hungerburgbahn nur in beschranktem
Mafie der Giiterbeforderung.

Windmesser.

Mit Riicksicht darauf, dafi die leeren
Wagen rechnungsmafiig in der unteren

Strecke bei einem Windanpralle von
94 kg,  in der oberen Strecke von 82 kg
in das labile Gleichgewicht kommen und
dadurch eine Gefahr des Umkippens des
Wagens besteht, wird bei einer Wind-
starke von 70 kg  der Verkehr eingestellt.

Zu diesem Zwecke wurde bei der
oberen Station der Hungerburgbahn ein
Windmesser (Windstarkeanzeiger) auf-
gestellt.

Durch eine elektrische Leitung erhalt
der Werkfiihrer im Maschinenhause Sig¬
nale, sobald die Windstarke 70 kg  in der
gefahrlichen Windrichtung (senkrecht zur
Bahn) iiberschreitet.

Mit dem Baue der Bahnlinie \vurde
im Februar 1906 begonnen und die In-
betriebsetzung erfolgte am 12. September
des gleichen Jahres; der Betrieb bleibt
auch im Winter aufrecht.

Die Kosten der Anlage betrugen ein-
schliefilich der nachtraglichen Kosten fiir
den Umbau der Drehstrommotoren auf
Gleichstrommotoren und der sonstigen
baulichen Adaptierungen rund K 650.000.

Im Jahre 1907 wurden K 64.848'7
vereinnahmt, wovon auf die Einnahmen
aus dem Personenverkehre K 59-854‘55
entfallen.

Befordert wurden in diesem Jahre
1 5  5- 1 97  Personen und 389 t  Giiter.

Die gesamten Ausgaben betrugen
K 31.462; es ergibt sich demzufolge ein
Betriebsiiberschuft von K 33-386 - 7 =
5 r 6 °/ 0  der Gesamteinnahmen.

Seit dem Umbau auf Gleichstrom-
betrieb sind die Ausgaben betrachtlich
gesunken; die Bahnlinie erfreut sich einer
fortwahrend steigenden Frequenz.

Schluftbemerkungen.

Wie aus den ersten Abschnitten dieser
Abhandlung ersichtlich, ist im letzten
Jahrzehnte in Osterreich eine lebhafte
Tatigkeit auf dem Gebiete des Bahn-
wesens niederer Ordnung entfaltet worden,
welche in der Hauptsache nur durch die
ausgiebige Anteilnahme des Staates und
der einzelnen Landesvertretungen an der
Kapitalsbeschaffung fiir diese Bahnen
ermoglicht war.

Lokal- und Kleinbahnwesen.

365

Ein bedeutender Teil der in diesem
Zeitraume in Bohmen, NiederOsterreich
und Galizien hergestellten Lokalbahnen
ist im Wege der Landesgarantie unter
Beitragsleistung des Staates zu stande ge-
kommen. Eine weitere Gruppe dieser
Bahnen ist \vieder durch Gewahrung
einer staatlichen Reinertragsgarantie unter
Beihilfe der Lander zum Ausbau gelangt.

Nur eine verhaltnismafiig kleine An-
zahl von Lokalbahnen konnte ohne Be-
anspruchung offentlicher Mittel ins Leben
gerufen werden; darunter zahlt in erster
Reihe die 150 km  lange nordbohmische
Transversalbahn Teplitz — Reichenberg,
deren bedeutende Kosten zur Ganze von
der Verwaltung der Aussig - Teplitzer
Eisenbahn aufgebracht worden sind;
ferner verdanken im nordlichen Teile
Bohmens einige kiirzere Lokalbahnen ihr
Zustandekommen der Initiative der Boh-
mischen Nordbahngesellschaft sowie an-
deren Privatkapitals.

Letzteres hat sich aber bei den in
Mahren unter Mitwirkung des Landes
gebauten Lokalbahnen in hervorragender
Weise betatigt.

In Oberosterreich beteiligte sich die
Baufirma Štern  und H a f f e r 1  an der
Kapitalsbeschaffung fiir einige, von ihr
hergestellte elektrische Bahnen.

In Niederosterreich ist die Herstellung
einer Anzahl grofier, fast durchwegs
kostspieliger Lokalbahnen lediglich der
Opferwilligkeit der Landesvertretung zu
verdanken.

In Galizien und der Bukowina haben
die Verwaltungen der dort bestehenden
alteren Lokalbahnen in anerkennenswerter
Weise an der Erganzung des Lokalbahn-
netzes dieser Kronlander mitgewirkt.

In Tirol ist der erfolgte Ausbau einer
Reihe von Lokalbahnen den eifrigen Be-
strebungen des Bauunternehmers Ingenieur
Josef Riehl  in Innsbruck zuzuschreiben,

welcher sich auch an den beziiglichen
Kapitalsbeschaffungen namhaft beteiligte.

In anderen Kronlandern hat sich das
Privatkapital nur in seltenen Fallen ohne
gleichzeitige Inanspruchnahme von staat¬
lichen und Landesmitteln zur Ausfiihrung
von Lokalbahnprojekten geneigt gefunden.

Strafienbahnen sind nahezu durch-
gangig ohne' Staats- und Landesbeihilfe
gebaut worden.

Die allmahliche Verdichtung des
Lokalbahnnetzes, welche im Falle des
Ausbaues der gegenwartig noch im
Projektsstadium befindlichen Lokalbahn-
linien eintritt, wird auch die Ertrags-
fahigkeit dieser neuen Bahnen wesentlich
schmalern, so dafi deren Realisierung
wohl nur durch Heranziehung offentlicher
Mittel in noch grofierem Mafie als bisher
ermoglicht werden dtirfte.

Vornehmlich in den Alpenlandern, kaurn
minder aber auch im Erz- und Riesenge-
birge, im Bohmerwalde und in den Karpa-
then, woselbst noch verschiedene Lokal¬
bahnen ihrerV erwirklichung harren,werden
die Bahnkosten relativ bedeutend sein,
daher schon deshalb auf eine entsprechende
Verzinsung des fiir diese Linien aufzu-
wendenden Baukapitals nur in wenigen
Fallen gerechnet werden kann.

Dessenungeachtet soli das Bedurfnis
nach Herstellung auch solcher Lokal¬
bahnen nicht verkannt werden, dies
um so mehr, als manche dieser Linien
neben ihrem Hauptzwecke, der Befrie-
digung lokaler volkswirtschaftlicher Inter-
essen unzweifelhaft auch zur Forderung
des Fremdenverkehres beitragen werden.

Unter diesem Gesichtspunkte wird
also die staatliche Aktion auch auf diesen
Gebieten sich voraussichtlich noch weiter-
hin ziemlich ausgiebig betatigen miissen,
was jedoch eine entsprechende Mitwirkung
der betreffenden Landesvertretungen zur un-
umganglichen Voraussetzung haben wird.

Das Militar-Eisenbahnwesen.

Vom

Eisenbahnbureau des Generalstabes

im k. u. k. Reichskriegsministerium.

i. Die Entwicklung der Eisenbahn als Kriegsmittel.

D IE Regierung Seiner Majestat un-
seres geliebten Kaisers tragt als
vornehmstes Zeichen den Fort-
schritt jeder Kulturerrungenschaft. Jedes
Werk des Friedens und vor allem jede
Neuerung auf technischem Gebiete hat
sich zu ungeahnter Hohe emporge-
schwungen.

Dies gilt vor allem vom Militar-Eisen-
bahnwesen, dessen Anfange fast mit dem
Regierungsantritte unseres Kaisers zu-
sammenfallen. Kaum hatte dieses neu-
artige Verkehrsmittel die ersten Ent-
wicklungsstadien tibervvunden, da erkannte
man bei uns schon dessen Wichtigkeit
als Kriegsmittel. Und heute kann man
unangefochten den Satz aussprechen:
»JenerStaat, welcher gegeniiber
einem feindlichen Staate tiber
das bessere Eisenbahnnetz  v e r-
fiigt, jener Staat welcher in der
Lage war, in Friedenszeiten die
Ausgestaltung des Eisenbahn-
wesens besser zu fordern, der
wird auch beim Zusammenstofie
mit dem Gegner zu Begi n n der
Operationen einen Vorsprungbe-
sitzen, welchen oft alle eventuel-
len spateren Erfolge des Gegners
nicht mehr wettzumachen  ver-
m o g e n.«

Wir sehen daher bei allen Machten,
dafi sie der Ausgestaltung ihres Bahn-
netzes in den Grenzlandern die grofite
Aufmerksamkeit und Sorgfalt widmen,
und manche Eisenbahnlinie verdankt
dem Einflusse der Heeresverwaltung

ihre Entstehung und ihren Ausbau. Freilich
darf nicht aufier acht gelassen werden,
dafi jede wichtige strategische Linie in
der Regel auch wirtschaftlich von hoher
Bedeutung ist rmd dafi sich daher das
Interesse der Volkswirtschaft und jenes
der Heeresverwaltung hinsichtlich des
Ausbaues der Verkehrsmittel meist in die
Hande arbeiten.

Allerdings hat sich diese Erkenntnis
bei allen Staaten erst allmahlich durch-
gerungen, unserem Staate aber geblihrt
das Verdienst, zu den ersten Landern zu
zahlen, welche den Wert der Eisenbahn
fur militarische Zwecke erkannten und
sich nutzbar machten.

Kein geringerer als Feldmarschall Graf
Radetzky  trat bereits im Jahre 1839
mit warmen Worten fur den Wert der
Eisenbahn ein, die der greise Heerfuhrer
zwar nie geschaut hatte, deren eminente
Bedeutung fur Kriegszwecke sein scharfer
Geist aber vorausschauend klar erkannte.

Nicht in allen Staaten war man sich
damals in gleicher Weise tiber den Wert
der Bahn als Kriegsmittel im klaren.

So schreibt beispielsweise der Franzose
Arago  im Jahre 1839:

Der militarische Wert der Eisenbahnen
kommt hochstens in den Anfangsstadien
des Krieges zur Geltung, bis der Feind
nicht die Bahnanlage zerstort hat, was aber
jedenfalls sehr bald geschehen wird. Im
iibrigen werden die Bahnen im Frieden
nur dazu dienen, den Garnisonswechsel
zu erleichtern, und im Kriege wird man
wohl kaum von ihnen Gebrauch machen,

24

370

Eisenbahnbureau des Generalstabes.

weil die Bahntransporte nur die Soldaten
verweichlichen und ihnen die grofie
Leistungsfahigkeit rauben wiirden, welche
in den franzosischen Kriegen eine so
grofie Rolle spielten.

Die nachfolgenden durchaus nicht er-
schopfenden Daten sollen einen generellen
Uberblick geben, wie sich die Uber-
zeugung von der militarischen Bedeutung
der Eisenbahnen allmahlich herausbildete,
insbesondere auf Grund der Leistungen,
welche die Bahn in den verschiedenen
Kriegen aufzmveisen hatte.

Die Kriegsgeschichte lehrt, dafi in
Osterreich  im Jahre 1846 das erstemal
von der Eisenbahn ein nennenswerter
Gebrauch gemacht wurde. Osterreich ver-
schob in diesem Jahre ein Batallion von
900 Mann in 14V2 Stunden von Prag
nach Wien und tags darauf 1500 Mann
nach Olmutz.

Preufi en transportierte im selbenjahre
bereits 9990 Soldaten, 309 Pferde, 16 Ge-
schiitze und 30 Fuhrwerke von Ober-
schlesien nach Krakau.

Im Jahre 1849, also nur drei Jahre
spater, transportierten die R u s s e n ein in
Polen kantonierendes Korps von etwa
30.000 Mann nach Goding, um es mit
der osterreichischen Armee zu vereinigen.

Von diesem Zeitpunkte an sehen wir
in den verschiedenen Landern eine immer
mehr und mehr ansteigende Beniitzung
der Eisenbahnen zu militarischen Trans-
portzwecken, gleichzeitig aber auch die
wachsende Einflufinahme des Staates auf
die Ausgestaltung seines Bahnnetzes.

In Osterreich  war im Marž 1850 die
permanenteZ entral-B efestigungs-
kommission  berufen worden, um alle
Eisenbahnprojekte vom militarischen
Standpunkte zu priifen. In Frankreich ist
das grundlegende Eisenbahngesetz schon
im Jahre 1842 entstanden. Dieses hatte
wohl vor allem die Herstellung von Bahn-
verbindungen zwischen Pariš und den
Nachbarlandeshauptstadten im Auge,
nahm aber doch schon auf die Landes-
verteidigung Bedacht, indem es beispiels-
weise aus militarischen Rticksichten die
Verbindung zwischen Pariš und Elsafi-
Lothringen forderte.

Das Jahr 1850 ist fiir uns dadurch
von weiterer Bedeutung, weil in diesem

Jahre bei uns zum erstenmale von
grofien Truppentransporten  mittels
der Eisenbahn gesprochen werden kann.
Es konnten da bereits von Wien undUngarn
gegen die nordlichen Grenzen der
Monarchie 75.000 Mann, 8000 Pferde
und 1800 Fuhrwerke in 26 Tagen ver-
schoben werden, wobei noch bemerkt
werden mufi, dafi hiefiir keinerlei spezielle
Vorbereitungen getroffen waren.

Im Jahre 1859 erforderte das 3.
Armeekorps  mit 20.000 Mann, 5462
Pferden und 278 Fuhrwerken beziehungs-
weise Geschiitzen wohl noch 14 Tage von
Wien bis Nabresina. Diese relativ geringe
Leistung war aber hauptsachlich dadurch
hervorgerufen worden, dafi die Instra-
dierung teils von Wien aus, teils vom
Armeekommando bewirkt wurde, ohne
dafi sich diese beiden Behorden gegen-
seitig unterstiitzt hatten. Trotzdem geschah
der Transport immer noch 4 1 / 2 mal so
schnell als mittels Fufimarsch.

Fr an zo s i s c h er s eits  haben die
Eisenbahnen im Jahre 1859 bereits Aufier-
ordentliches geleistet, indem auf der Linie
Pariš—Lyon im Mittel taglich 8421 Mann
und 655 Pferde transportiert wurden. Der
franzosische Aufmarsch konnte sechsmal so
rasch bewirkt werden, als wenn er mittels
Fufimarschen erfolgt ware.

Auch im nordamerikanischen
Sezessionskriege  1863 haben die
Bahnen Grofies geleistet.

Bei uns hatte man aus den Kriegen
des Jahres 1859 insofern eine gute Lehre
gezogen, als wir bereits 1864 eine
Zentraltransportleistung  sowie
Exekutiv- und Linienkommissionen
besafien, durch deren harmonisches Zu-
sammenwirken 60.000 Mann, 16.000 Pferde
und 144 Geschiitze in ca. 24 Tagen an
die Eider gelangen konnten.

Besonders beachtenswert  ist
das Jahr 1866 auf dem Gebiete der mili¬
tarischen Eisenbahnbeniitzung in Oster¬
reich.

Im Frtihjahr 1866 wurden die Truppen
zuerst gegen Italien gesandt, gleich¬
zeitig aber die dort dislozierten gegen
dieNordarmeebestimmten Truppen gegen
das Innere der Monarchie verschoben.

Die Transporte gegen Italien dauerten
gemafi eines ihm Jahre 1867 in Streffleurs

Das Militar-Eisenbahnwesen.

371

Zeitschrift erschienenen Aufsatzes 19 Tage
(vom 1. Mai bis 19. Mai) und wurden in
dieser Zeit in b e i d e n Richtungen mit ca.42 7
Ziigen 179.409 Mann, 8386 Pferde, 917 Ge¬
schiitze und Fuhrwerke mit 504.480 Zoll-
zentner Verpflegsgiitern verfrachtet.

Vom 20. Mai bis 9. Juni, also nach
Beendigung des Transportes zur Siidarmee,
gingen mit der Nordbahn, in welche alle
anderen Linien einmiindeten, mit ca.
458 Ziigen 191.513 Mann, 28.641 Pferde,
4280 Geschiitze und Fuhrwerke und
304.487 Zollzentner Verpflegsguter zur
Nordarmee ab. In einem Zeitraume
von 40 Tagen waren so m it zwei
g r o fi e Armeenin zwei entgegen-
gesetzten Grenzlanden des Rei-
ches schlagfertigbereitgestellt,
eine gewifi ftir damalige Ver-
haltnisse b e wund e run g swiir  d i g e
L e i s t u n g.

Nach Abschlufi des Waffenstillstandes
mit Preufien wurde auf der S ti d b a h n das
zweite Korps anfanglich gegen Gorz, dann
von dort teilweise wieder zuriickverschoben,
und zwar sind hiebei nicht weniger als
155-808 Mann, 20.929 Pferde, 3633 Ge¬
schiitze und Fuhrwerke sowie Verpflegs-
artikel mit 400 Ziigen in ca. 15 Tagen
transportiert worden.

Im ganzen wurden vom I. Mai bis
17. August 1866 1,124.726 Mann, 114.565
Pferde, 17.875 Fuhrwerkeund Geschiitze
sowie 3,227.577 Zollzentner Verpflegs-
und sonstige Giiter befSrdert.

Welche Rolle die Eisenbahnen in
Moltkes Kriegsplan  vom Jahre 1869
fiireinen Krieg mit Frankreich spielten, ist
allgemein bekannt. Durch geniale Aus-
niitzung der vorhandenen fiinf Eisenbahn-
linien gelang es den Deutschen, in rund
elf Tagen nahezu 500.000 Mann an die
Grenze zu bringen.

Auch in Frankreich  erkannte Mar-
schall N i e 1  im Jahre 1869 die Notwendig-
keit einer militarischen Organisation des
Eisenbahnvvesens und berief am 15. Marž
dieses Jahres eine Kommission ein, welche
die hierauf beziiglichen Fragen eingehend
zu priifen hatte. Allein die Beschliisse
dieser Kommission gerieten merkwiirdiger-
weise mit dem Tode des Marschalls in
Vergessenheit und so kam es, dafi das
Jahr [870 die franzosischen Bahnen

eigentlich ziemlich unvorbereitet iiber-
raschte. Trotzdem haben die franzosischen
Eisenbahnkompagnien mit unvollkomme-
nen Mitteln Grofies geleistet und verdienen
uneingeschranktes Lob.

Es ware ein leichtes, die bisher an-
gefiihrten Daten aus der neueren und
neuesten Kriegsgeschichte zu erganzen,
doch \viirde dies den Rahmen dieser Studie
weit iiberschreiten, auch kann fiiglich an-
genommen werden, dafi die wenigen
angegebenen Daten die Wichtigkeit der
Eisenbahn als Kriegsmittel geniigend dar-
getan haben.

Resiimierendkann man daraus dieLehre
ziehen, dafi das eintrachtige Zusammen-
wirken der Živil- und Militarbehorden allein
geeignet ist, den Ausbau des Bahnnetzes so
zu fordern, dafi dieses nicht nur die wirt-
schaftliche Kraft des Volkes in Zeiten des
Friedens zu starken vermag, sondern dafi es
vielmehr auch dem Staate eine machtige
Hilfe bietet fiir die Besiegung des Gegners.

Im II. Bande dieses Werkes*) und in
den bisherigen Ausfiihrungen wurde die
Verwendung der Eisenbahnen als Kriegs¬
mittel darzustellen versucht. Aber auch
schon im Frieden besteht zwischen Bahn-
und Heeresverwaltung ein inniger Zu-
sammenhang, denn beinahe jede Dis-
lokationsanderung, jede grofiere Truppen-
iibung und auch alle sonstigen militarischen
Mafinahmen zur Aufrechthaltung der
Sicherheit im Innern des Reiches etc.
bedingen einen fortgesetzten Verkehr
zwischen den wechselseitigen Referenten.

Am markantesten und auch fiir die
Aufienwelt am augenfalligsten zeigt sich
diese Tatigkeit anlafilich der grofien
Truppentransporte nach Schlufi der
Mano ver. Nur derjenige, welcher weifi,
welche Summe an Studien, an Vorbe-
reitungsarbeiten, welcher Aufwand an
Arbeitszeit zu diesem Zwecke notwendig
ist, kann die Leistungen der beiden vereint
wirkenden Faktor en nach Gebiihr wiirdi-
gen. Die Leistungen, welche erzielt wurden,
konnen in jeder Hinsicht als uberaus
befriedigend bezeichnet werden, insbe-
sondere, wenn man bedenkt, dafi alle
Abtransporte meist in feldmafiiger Weise

*) sUnsere Eisenbahnen im Kri ege«, II. Bd.
der .»Gesch. d. Eisenbahnen der Osterr.-ungar.
Monarchie«, S. 114 ff.

24 ;

372

Eisenbahnbureau des Generalstabes.

Obersicht uber die grofien Eisenbahntransporte der letzten io Jahre

anlafilich der Truppenabschiibe nach AbschluC der grdfieren Herbstmanover.

Das Militar-Eisenbahnwesen.

373

unter Aufrechterhaltung des Personen-
und vielfach auch des Giiterverkehres erfol-
gen, wobei auch auf die Bequemlichkeit und
die Bediirfnisse der Truppe nach Moglich-
keit Rlicksicht genommen werden mufi.

Die Tabelle auf S. 372 enthalt die
wichtigsten bezliglichen Daten, soweit
dieselben bekannt geworden sind.

Hiezu mufi folgendes bemerkt werden:
Anfanglich waren die Manover derart
angelegt worden, dafi die Schlufi-
situationen durch die Manoveroberleitung
ziemlich im vorhinein bestimmt werden
konnten. Demnach war es auch mog-
lich, die schliefilichen Einwaggonierungs-
stationen der Truppen zu bestimmen,
die Belastung jeder Bahnlinie im vor¬
hinein festzusetzen, kurz und gut alle
jene Vorbereitungsarbeiten zu treffen,
welche den reibungslosen Abtransport der
Truppen zu gewahrleisten vermochten.

Trotzdem wurden alle diese Vor¬
bereitungsarbeiten manchmal durch die
Macht der Verhaltnisse ganzlich tiber
den Haufen geworfen. So wurden bei-
spielsweise bei den Manovern in Ober-
ungarn im Jahre 1898 durch die plotz-
liche Absage derselben am 11. September
fast alle Vorbereitungsarbeiten hin-
fallig. Die ganze Abinstradierung er-
erfolgte ad hoc ohne Marschplane ledig-
lich mit Zuhilfenahme des Bahntele-
graphen und trotzdem haben die ver-
einten Bemiihungen aller beteiligten
Faktoren, diese Riesenarbeit in knapp
20 Stunden bewaltigt.

Die neueren Manover werden jedoch
so angelegt, dafi die Schlufisituation
vollstandig von den getroffenen Mafi-
nahmen der beiderseitigen Parteikomman-
danten abhangt, so dafi die Bahnen
nur liber die voraussichtlichen Ein-
waggonierungsstationen und die beson-
ders beanspruchten Linien orientiert
werden, wahrend die Details der Trans¬
porte und die endgiiltigen Einwag-
gonierungsstationen erst in den letzten
48 Stunden vor Beendigung der Manover
unter Beriicksichtigung der sich er-
gebenden Schlufisituationen mitgeteilt
werden konnen.

Als glanzend gelungenes Beispiel
mufi hier der Truppentransport nach
Abschlufi der Karntner Manover im

Jahre 1907 angefuhrt werden, welcher
mitten in der Hauptreisezeit stattfand
und sich tadellos abwickelte.

Dafi der Abtransport unter solchen
Verhaltnissen wirklich klappt, hat zur
unerlafilichen Voraussetzung, dafi die
Bah n organe mit dem Personale
des Eisenbahnbureaus des G e-
neralstabes Hand in H and a r-
beiten und sich gegenseitig
verstehen und unterstiitzen  1 er-
n e n.

In den friiheren Abschnitten wurde
der militarische Wert der Eisenbahnen
sowohl als Kri e gs mit tel im allge-
meinen  als auch deren Ausnutzung
als V e r k e h r s a n s t a 11 fiir die Trans-
portbewegungen  des F r i e d e n s im
speziellen darzustellen versucht.

Es drangt sich nun die Frage auf,
wie wurde die Eisenbahnals sole  h e
ausgestaltet, um allen Zwecken,
\velchen die Bahnanlage geniigen soli,
am besten zu entsprechen.

Von den im letzten Jahrzehnt neuer-
bauten Bahnstrecken erscheinen besonders
erwahnenswert:

Krakau — Kocmyrzow, Przeworsk—
Rozwadow, Stryj—Chodorowund Delatyn
—Kolomea—Stefan6wka. Alle vorgenann-
ten Bahnlinien ebenso wie in Ungarn
die Linie Kralowan—Suchahora wurden
im Jahre 1899 dem Verkehre iibergeben.
Bei der Wiener Stadtbahn wurde die
untere Wientallinie und das zweite
Gleis der Gurtellinie eroffnet. Im ge-
nannten Jahre wurde auch der erste
Gesetzentwurf beziiglich Herstellung der
neuen Alpenbahnen vorzugsweise wohl
aus politischen Motiven fertiggestellt.
Trotzdem die Heeresverwaltung fur die-
ses Projekt mit Energie eintrat, wurde
dasselbe als noch nicht reif erklart und
einem neuerlichen Studium unterworfen.
Es solite erst viel spater seine Ver-
wirklichung finden.

In das Jahr 1899 fallt auch die
Projektsverfassung fur die hochst wich-
tige Linie Nagy-Berezna—Sambor.

Im Jahre 1900 kamen als Folge der
politischen Verhaltnisse nur Bahnbauten
von untergeordneter Bedeutung zu stande.

374

Eisenbahnbureau des Generalstabes.

Erwahnung verdienen in diesemjahre
lediglich die Herstellung der Strecke
Zeltweg—Wolfsberg als Schlufistein der
Linie Zeltweg—Cilli, dann die Erbauung
der Bahnstrecke Kuti—Lundenburg, wo-
durch eine durchlaufende Verbindung
zwischen Brtinn und Budapest geschaffen
wurde.

Das Jahr 1901 brachte zunachst die
Einfiihrung des Prinzipes des Fahrens in
Raumdistanz auf den Linien der k. k.
Staatsbahnen. Hiedurch wuchs einerseits
die Betriebssicherheit in ganz bedeuten-
dem Mafie, anderseits konnte auch die
Fahrgeschwindigkeit der Ziige selbst
entsprechend erhoht werden. In diesem
Jahre tauchte auch zum erstenmale die
Frage des Baues von Wasserstrafien
auf, ebenso wie der Gedanke der Ver-
staatlichung der bestehenden Privat-
bahnen greifbarere Formen annahm.

Von militarisch wichtigeren Eisen-
bahnprojekten verdient die Fertig-
stellung der Linie Gabela—Ragusa be-
ziehungsweise bis zur Bocche di Cattaro
besondere Erwahnung. Der militarische
Wert dieser Linie aufiert sich vor allem
darin, dafi die Truppentransporte nach
Dalmatien unabhangig vom Seewege vor
sich gehen konnen.

In dieses hochst wichtige Jahr fallt
auch die Trassierung der projektierten
neuen Alpenbahnen, und zwar: der

Linien Klaus-Steyrling—-Selztal, Bi¬
schofshofen—Spittal a. d. Drau und end-
lich der sogenannten Karawankenbahn
Klagenfurt—Afiling—Gorz, beziehungs-
weise Gorz—Opčina—Triest.

Im Jahre 1902 \vurden ernstere Ver-
handlungen zum Zwecke der Verstaat-
lichung der Staatseisenbahn-Gesellschaft
und der Kaiser Ferdinands-Nordbahn
eingeleitet; letztere ftihrten schon 1906
zum Ziele, rvahrend hinsichtlich der
Osterreichischen Nordwestbahn und der
Staatseisenbahn - Gesellschaft ein Ab-
kommen im Jahre 1908 zu stande kam,
das noch der gesetzmafiigen Genehmi-
gung bedarf.

In Bosnien wurde die Trassierung
der Bahnstrecken Sarajevo—Uvac be-
ziehungsweise Vardište in Angriff ge-
nommen und damit die Herstellung einer
Transversalverbindung des Ostens Bos-

niens mit der Hauptstadt Sarajevo vor-
bereitet.

Im Jahre 1903 konnte endlich das
Bahnstuck Lemberg—Sambor der Haupt-
bahn Lemberg—Nagy-Berezna dem all-
gemeinen Verkehre iibergeben werden.

War bis zu diesem Zeitpunkte
allgemein das Streben nach S c h a f-
fung neuer durchlaufender  B a h n-
s tr  a n g e bemerkbar, so zeigt sich ab 1903
ziemlich allgemein die Tendenz, die
Leistungsfahigkeit der beste¬
henden Bahnstrecken zu ver¬
ni e hren.  Dieser Richtung verdanken
mehrere Hauptbahnlinien die durch¬
laufende Fertigstellung eines zweiten
Gleisstranges; aber auch zahlreiche
Stationserweiterungen, Umbauten und
sonstige Erweiterungsbauten, welche
zwar fiir den Friedensverkehr aufierst
dringlich waren, mangels entsprechender
Mittel jedoch immer und immer wieder
zuriickgestellt rverden mufiten, fanden
nach langen und muhsamen Verhand-
lungen endlich ihre Realisierung.

In dieser Hinsicht sei nur auf die
an anderer Stelle beschriebenen*) Um¬
bauten der Bahnhofe in Lemberg, Prerau,
Lundenburg, Graz, Villach etc. etc. ver-
wiesen, welche auf durchrvegs moderne
Grundlage gestellt wurden und so den
Bediirfnissen des Friedens wie jenen des
Krieges in gleich hohem Mafie zu Gute
kommen.

Von den sonstigen wichtigeren Bahn-
bauten und -projekten im Zeitraume
1903—1908 verdient vor allem die im
Jahre 1905 erfolgte Fertigstellung der
seit 1899 projektierten Teilstrecke Nagy-
Berezna—Uszok-Pafi Erwahnung, welcher
im Jahre 1906 die Eroffnung der Kara-
wankenbahn und der Hauptbahnstrecke
Linz—Selztal folgte. Im gleichen Jahre
konnte auch die Bahnlinie Sarajevo—
Višegrad dem offentlichen Verkehre iiber-
geben rverden.

In Ungarn fand das Projekt Komarom-
Ersekujvar, dann die Szeklerbahn ihre
gesetzliche Sicherstellung. Die 1906 er-
baute neue Linie Csongrad—Oroszhaza
ist schon mit Rucksicht auf die Theifi-

*) Vgl. Bd. II., Kos tl er, Oberbau, Bahn-
hofsanlagen und Hochbau.

as Militar-Eisenbahnwesen.

375

brucke von Bedeutung. Schliefilich be-
anspruchen die beiden neuen Donau-
briicken bei Komarom und Battaszek,
deren Fertigstellung in einigen Jahren
zu erwarten steht, lebhaftes Interesse.
Durch die bereits eingeleitete Erbauung
einer neuen Donaubriicke nachst Gombos
wird das dort bestehende Trajekt Gom¬
bos—Erdod, welches so viele Nachteile
fiir die Beniitzung der Hauptbahn Brod—
i Szabadka im Gefolge hat, in absehbarer
, Zeit beseitigt werden konnen.

Als jiingstes Kind unserer Zeit, aber
gewifi nicht an letzter Stelle stehend, ist
der, gleichzeitig mit dem Ausgleichs-
werke sichergestellte Ausbau der so-
genannten Unter-Krainer und dalmatini-
schen Eisenbahnen anzufiihren.

Die Herstellung dieser Bahnen, welche
sowohl militarisch als auch wirtschaftlich
seit vielen Jahren energisch gefordert
wurden, wird die wirtschaftliche Er-
schliefiung des an Naturprodukten wie an
landwirtschaftlichen Schonheiten gleich
reichen Kronlandes Dalmatien machtig
fordern.

Am Schlusse dieses Abschnittes ge- I
ziemt es sich auch. der beiden Bahn- ,
linien unserer Monarchie zu gedenken,
welche anlaLlich der Okkupation Bos- i
niens zum Leben erwachten und seither
sich zu hoher Bliite entfalteten. Es ist dies 1
die schmalspurige Bosnabahn (seit 1895
bosnisch-herzego\vinische Staatsbahn) und :
die Militarbahn Banjaluka—Doberlin. Die
erstgenannte verdankt ihre Entstehung, j
vollstžindigen Ausbau und Inbetrieb-
setzung, letztere ihren vollstandigen Um- j
bau und die moderne Ausgestaltung aus- !
schlieftlich militarischer Initiative.

Die Bosnabahn*) unterstand vom An-
beginne an der Heeresverwaltung, ging
aber 1895 in den Betrieb der bosnisch-
herzegowinischen Staatsbahnen iiber, wird
daher an anderer Stelle besprochen. Die
k. u. k. Militarbahn wird noch heute
durch die Heeresverwaltung betrieben.
Deren Entwicklungsgeschichte ist im
nachsten Abschnitte eingehend nieder-
gelegt.

*) Vgl.  Schnack, »Die Entwicklung der
Eisenbahnen in Bosnien und der Herzego wina«.

2. Die k. u. k. Militarbahn Banjaluka- Doberlin und die
militarararischen Schleppbahnen.

A. Die k. u. k. Militarbahn.

Die Geschichte der Entstehung
der Bahnlinie verdient um so mehr Beach-
tung, als sie ein Seitenkommentar zu
dem nun aktuell gewordenen Projekte des
Ausbaues der Sandschakbahn  bietet.

Im Jahre 1869 griindete Baron Hirscb
die Gesellschaft: »Societd de construction
et d’exploitation de chemins de fer de la
Turquie d’Europe«, welcher die Konzession
fur den Bau und Betrieb der Eisenbahnen
der europaischen Tiirkei erteilt wurde.

Noch im selben Jahre ist die gene-
relle Trassierung der die Tiirkei von
Osten nach Westen durchquerenden
Hauptlinie Konstantinopel—No vi
(osterr.-ungar. Grenze)  sowie der
Zweiglinie ans Agaische Meer nach Salo-
nichi und Dedeagatsch und ans Schwarze
Meer nach Burgas durchgefuhrt worden.

Wahrend der Jahre 1870 bis 1874
wurden von dem Gesamtprojekt nur die

Linien Konstantinopel—Sarambey, Dedea¬
gatsch ■—Adrianopel, Salonichi — Mitro-
witza und Doberlin (osterr.-ungar.
Grenze)—Banjaluka ausgefiihrt
und in Betrieb genommen.

Die Herstellung einer Verbindung zwi-
schen Banjaluka und Mitrowitza iiber
Sarajevo—Prjepolje wurde infolge von
zwischen dem Konzessionar und der tiir-
kischen Regierung entstandenen Diffe-
renzen, hauptsachlich aber infolge von
politischen Einwirkungen unterdriickt und
so kam es, dafi von der urspriinglich
projektierten Weltbahn nur Teile der-
selben Verwirklichung fanden.

Der Betrieb der ioi - 5 km  langen
Eisenbahn Banjaluka — Doberlin (auch
Novi—Banjaluka genannt) wurde durch
die vorervvahnte Bau- und Betriebsgesell-
schaft am 24. Dezember 1872 aufge-
nommen.

Zur Eroffnung gelangten sechs Sta-
tionen, und zwar Doberlin, Novi (Bosn,-

376

Eisenbahnbureau des Generalstabes.

Novi), Prijedor, Omarska, Ivanjska und
Banjaluka (derzeit Banjaluka-Vorstadt).

Da bis dahin ein Anschlufi an das
Eisenbahnnetz der Monarchie in Doberlin
nicht zu stande kam, verblieb die Linie
Doberlin — Banjaluka als doppelte Sack-
bahn.

Der Betrieb auf diesem Torso war
sehr kostspielig und die Einnahmen sehr
gering.

Diese Umstande, vorwiegend jedoch
die infolge der Insurrektion im Lande
entstandenen Sclnvierigkeiten und Hin-
dernisse hemmten die geregelte Betrieb-
fiihrung und zwangen schliefilich die
Gesellschaft zur Einstellung des Betriebes,
welche am 14. November 1875 erfolgte.

Das Betriebspersonal ist teils ent-
lassen, teils bei den anderen Linien der
genannten Gesellschaft untergebracht
worden.

Das rollende Material wurde in Banja¬
luka konzentriert, das iibrige Inventar
und Vorratsmaterial gleichfalls an die
anderen Gesellschaftslinien herangezogen.

Abgesehen von einem Aufsichtsorgan
in Banjaluka blieb die ganze Linie ohne
jede Aufsicht.

Seit der Betriebseinstellung kilmmerte
sich niemand weiter um den Bestand
der Bahn und es schien, als ob dieselbe
dem Verfall preisgegeben worden ware.

Von diesem Schicksal wurde die
Bahn durch die im Jahre 1878 seitens
Osterreich-Ungarns erfolgte Okkupation
Bosniens und der Herzegowina bewahrt.

Schon bei der Einleitung der Ok¬
kupation war die provisorische Instand-
setzung der Bahnlinie seitens des k. u. k.
Reichskriegsministeriums in Aussicht ge-
nommen worden und wurde dieselbe
spater auch tatsachlich angeordnet.

Mit der Durchfiihrung dieser Aufg-abe
wurden im Herbste 1878 neun mobili-
sierte Feldeisenbahnabteilungen (aus
Detachements der bestandenen Genie-
und Pionierregimenter zusammengesetzt)
betraut.

Die Kosten der provisorischen In-
standsetzung belasteten das Budget des
k. u. k. Reichskriegsministeriums.

Zu dieser Zeit bot die Eisenbahn-
linie ein Bild der grofiten Verwahrlosung
und Verwilderung.

Der Oberbau war durchgehends
mit Unkraut, stellenweise mannshoch
dicht mit Gestriipp bewachsen, auf
weite Strecken eingesunken; das Bet-
tungsmaterial zum grofien T eil weg-
geschwemmt.

Oberbaumaterial war streckenweise
fortgeschleppt; Schienen hingen an man-
chen Stellen in der Luft.

In einzelnen Streckenteilen (Dragočaj)
fand man nicht einmal mehr Spuren einer
Eisenbahnstrecke.

Das Trag- und Mauerwerk der Objekte
fehlte zumTeil ganz, zum Teil war das-
selbe eingestiirzt.

Die Damme waren zumeist schadhaft.

Die Gebaude waren meist verbraijnt
(Ivanjska); die iibriggebliebengn Reste
|jn dem verwahrlostesten Zustande, ohne
■Turen und Fenster.

Die Brunnen waren fast durchwegs
verschiittet, die Wasserstationen (Reser-
voire) zerstort oder arg zugerichtet.

Von den Telegrapheneinrichtungen
fand man nur Spuren vor.

Einzelne Bahnhofe waren versumpft.
So zum Beispiel ergofi sich in der
Station Doberlin ein Wasserlauf liber
den Bahnhof. Dieser selbst war mit
Unkraut und Schlingpflanzen derart be-
deckt, dafi nur das emporragende Ge¬
baude das Dasein eines ehemaligen Bahn-
hofes kennzeichnete.

Die vorgefundenen Fahrbetriebsmittel
(zwei Lokomotiven mit Schlepptender,
drei Tenderlokomotiven, sieben Personen-
und 72 Gtiterwagen) waren alle betriebs-
untauglich und unbeniitzbar.

Was nicht durch Raub und Diebstahl
abhanden gekommen war oder durch
den Zerstorungstrieb der Insurgenten-
scharen vernichtet wurde, hatte durch
die Einfliisse der Witterung stark gelitten.

Die sukzessive an die Bahnstrecke
einriickenden Feldeisenbahnabteilungen
wurden einer in Banjaluka aufgestellten
militarischen Bauleitung (mit einem Stabs-
offizier an der Spitze) unterstellt.

Ihnen bot sich durch die ihnen
iibertragenen Arbeiten eine lehrreiche
Schule auf dem Gebiete des Feldeisen-
bahmvesens.

Freilich galt es viele Schwierigkeiten
zu uberwinden, mit Widerwartigkeiten

Das Militar-Eisenbahnwesen.

377

aller Art zu kampfen. Es fehlte oft am
allernotwendigsten Material und die
Herbeischaffung; kostete viel Miihe und
Zeit.

Nur der ausdauernden Tatigkeit dieser
Eisenbahnabteilungen und der energie-
vollen Umsicht der Bauleitung ist es
zuzuschreiben, dafi die Eisenbahnlinie
binnen kurzer Zeit — die erste der zur
Wiederherstellung der Linie beorderten
Abteilungen traf am 7. September 1878
an der Bahnlinie ein — so weit in stand
gesetzt war, dafi schon am 1. Dezember
1878 der Verkehr auf der Strecke Banja¬
luka—Prijedor erdffnet werden konnte.

Am 16. Februar 1879 erfolgte die
Eroffnung der Strecke Prijedor—-Novi
und am 24. Marž 1879 jene der Rest-
strecke Novi—Doberlin.

Die Linie erhielt die Bezeichnung
»K. k. Militarbahn Banjaluka—Doberlin«.

Der Betrieb wurde einer unter der
obersten Aufsicht und Leitung des
k. u. k. Reichskriegsministeriums stehen-
den Direktion iibertragen.

Das Betriebs- und Werkstattenper-
sonal hat bis auf zwei Zivilbeamte (1 als
kommerzieller Referent und I als Heizhaus-
und Werkstattenvorstand) aus Militar-
personen — Offizieren, Militarbeamten und
Militarmannschaft — der friiheren Bau¬
leitung und von 4 Feldeisenbahnabteilun-
gen, verstarkt durch Zugeteilte anderer
Truppenkorper, bestanden.

( Anfangs 1879 riickten zwei Feld-
eisenbahnabteilungen, welche bisher beim
Bau der Strecke Dalja—Brod beschaftigt
waren, zur Militarbahn ein; sieben der
bisher hier in Verwendung gestandenen
I Feldeisenbahnabteilungen wurden hin-
jgegen vom Bahnbereiche abgezogen und
> demobilisiert.

Zur Bewaltigung der Arbeiten auf
der Strecke und fiir bestimmte niedere
Dienste in den Stationen wurden auch
Zivilkrafte herangezogen.

Als Dienstvorschriften fiir den Betrieb
wurden jene der k. k. priv. Siidbahn-
gesellschaft mit angepafitenModifikationen
angenommen.

Vom Beginn der Betriebfiihrung be-
stand fiir den Zivilverkehr der dreifache
Militartarif, welcher im Jahre 1879 durch
die Tarife der k. k. priv. Siidbahn-

gesellschaft — modifiziert auf die Ver-
haltnisse der Bahn — ersetzt wurde.

Anfangs verkehrte auf der ganzen
Linie ein Zug taglich in jeder Richtung.

Durch die spater erfolgte Verminde-
rung der Okkupationstruppen verringerte
sich auch die Personenfrequenz und der
Frachtenverkehr.

Demzufolge wurde Ende 1879 der
Verkehr auf wochentlich vier Ziige in
jeder Richtung restringiert.

Die bei der Bahn verbliebenen Ab¬
teilungen oblagen nicht nur allein dem
gewohnlichen Betriebsdienste, sondern
betatigten sich weiter noch an der un-
umganglich notwendigen Ausgestaltung
der Bahn und deren Einrichtungen.

Es wurden zum Beispiel in Ivanjska
das zerstorte Aufnahmsgebaude und in
allen Stationen Mannschaftsunterkiinfte
erbaut, bestehende Gebaude und An-
lagen restžiuriert, erweitert, Brunnen,
Rampen und Zufahrtstrafien zu den Bahn-
hofen errichtet.

Auf der Strecke wurden Wachter-
hauser aufgestellt, Objekte in stand ge¬
setzt und hergestellt, die Strecke sowie
die Telegraphenleitungen ausgebessert.

Lokomotiv-, Material- und Kohlen-
schuppen wurden adaptiert beziehuirgs-
weise hergestellt. Fiir die Werkstatte
sind einige Werkzeugmaschinen beschafft
worden.

Die Beschaffung beziehungsweise der
Aufbau von Wagen wurde inszeniert.

Im Einvernehmen mit der k. k. priv.
Siidbahngesellschaft wurde der direkte
Frachtenverkehr zwischen den Stationen
dieser Eisenbahn und jenen der Militar¬
bahn durch Vermittlung einer Speditions-
firma ins Leben gerufen, um den Ver¬
kehr zu heben. Auch wurde infolge Einflufi-
nahme beider Eisenbahnen ein Omnibus-
verkehr zwischen Sissek und Doberlin
durch eine Privatunternehmung eingefiihrt,
welcher jedoch wenig prosperierte und
nach einiger Zeit eingestellt wurde.

Die Stationen wurden auch fiir Staats-
und Privat-Depeschenverkehr eingeri chtet.

Die nach durchgefiihrter Okkupation
allmahlich eingetretene Konsolidierung der
Verhaltnisse im Lande machte sich auch
bei der Militarbahn bemerkbar.

378

Eisenbahnbureau des Generalstabes.

Im Februar 1882 gelangten schon
eigene Lokaltarife zur Einfiihmng.

Am 10. April 1882 wurde die mittler-
weile ausgebaute Teilstrecke der koniglich
ungarischen Staatseisenbahnen Sissek—
Doberlin eroffnet. Hiedurch erreichte
die Militarbahn die allseits sehnlichst
erwiinschte direkte Schienenverbindung
mit der Monarchie.

Von diesem Zeitpunkte an verkehrte
taglich ein gemischter Zug in jeder
Richtung zwischen Banjaluka und Do¬
berlin.

Im Sinne des mit den konigl. ungari¬
schen Staatseisenbahnen abgeschlossenen

Die Militarbahn war pradestiniert,
nicht nur dem allgemeinen Interesse zu
dienen, sondern auch zugleich ein Ubungs-
objekt zur Ausbildung von Offizieren und
Militarmannschaft des 1883 errichteten
k. und k. Eisenbahn- und Telegraphen-
regiments zu bieten.

Die urspriinglich vorwaltende Absicht,
die Bahn nur provisorisch instand zu setzen,
wich dem Bestreben, dieselbe je nach
Mafigabe der zur. Verfugung stehenden
Mittel ganzlich umzugestalten und sie
auf eine moderne Grundlage zu stellen.

Dieses Bestreben wurde durch die
weise Fiirsorge des k. u. k. Reichskriegs-

Abb. 206. Station Doberlin der k. und k. Militarbahn Banjaluka—Doberlin.

Vertrages versieht seit 10. April 1882
die Militarbahn denZugforderungs-(Fahr-)
dienst auch auf der Strecke Doberlin—-
Volinja der konigl. ungarischen Staats¬
eisenbahnen.

Der erreichte Anschlufi an die Eisen-
bahnen der Monarchie bildete fiir die
Militarbahn den Beginn einer neuen Ara.

Die ganzlich eingetretene Ruhe und
Sicherheit des Eigentums im Lande,
welche wirtschaftlichen Fortschritt im
Gefolge hatten, waren von wohltuendem
EinfluB auf die weitere Entwicklung der
Bahn. Der Verkehr begann sich in lang-
samem Tempo zu heben, die Betriebsein-
nahmen wiesen eine allmahlige Steigerung
auf, wenn auch anfanglich ein Betriebs-
defizit zu verzeichnen war.

ministeriums — als der obersten Aufsichts-
und Verwaltungsbehorde •— kraftigst ge-
fordert, welches in munifizenter Weise
die zur Ausgestaltung der Bahn erforder-
lichen Mittel bewilligte.

Ohne Zuhilfenahme anderweitiger
Kredite, blofi mit den aus den eigenen
Einnahmen der Bahnanstalt resultierenden
Ertragnissen und den seitens des k. u. k.
Reichskriegsministeriums ubenviesenen
Dotierungen aus den Fonds der unter
Militarverwaltung gestandenen Eisen-
bahnen des Okkupationsgebietes gelang
es, die k. u. k. Militarbahn sorvohl in
technischer als auch in kommerzieller
Hinsicht auf die Hohe einer zeitgemafien
Betriebfiihrung zu bringen.

Im folgenden werden in grofien Ziigen
jene Mafinahmen aufgezahlt, welche bis

Das Militar-Eisenbahnwesen.

379

Abb. 207.

Station Ivanjska der k.und k. Militarbahn Banjaluka—Doberlin (Kilometer 80*00).

zum gegenwartigen Zeitpunkte getroffen
worden sind, um die Bahn allmahlich als
Hauptbahn auszugestalten.

Die Nivellette der Bahnlinie, welche
urspriinglich ganz dem natiirlichen Terrain
angepafit war, wurde durchwegs richtig-
gestellt, die hiedurch erforderliche Kor-
rektur des Unterbaues, der Damme und
Einschnitte bewirkt. Neue Objekte wur-
den hergestellt, samtliche Objekte und
Briicken erhielten Eisenkonstruktion und
Blechbelag.

Die urspriinglich aus Eisenschienen
englischer Provenienz bestandenen Gleise
wurden durchwegs durch
Stahlschienen ersetzt.

Diese Arbeiten sind
grdfitenteils von eigens
zu diesem Zwecke stets
auf etwa drei Monate
zur Bahn kommandier-
ten Abteilungen des k.
u. k. Eisenbahn- und
T elegraphenregiments
ausgefiihrt worden.

Behufs Hebung des
Verkehrs und im In-
teresse der Landbevolke-
rung wurden neun neue
Stationen, Ausweichen
und Haltestellen errich-
tet und die bestandenen
Stationen umfangreich
vergrofiert, indem vor-

handene Gleisanlagen
erweitert, neue gelegt,
entsprechende Rampen
und sonstige Einrichtun-
gen ausgefiihrt wurden.

Wechsel neuester
Systeme ivurden einge-
legt.

Entsprechend einem
langgehegten Wunsche
der Bevolkerung der
Stadt Banjaluka, ist im
Jahre 1891 die 2'8 km
lange Eisenbahnstrecke
»Stadtbahn in Banja¬
luka« ausgebaut worden,
wodurch der jetzige
Bahnhof Banjaluka-Vor-
stadt — seinerzeitiger
Bahnendpunkt — mit
der Stadt Banjaluka verbunden erscheint.

Im Herzen der Stadt wurde die
Station Banjaluka-Stadt angelegt. Im
Zuge der* Stadtbahn wurde fiir den
Lokalverkehr die Haltestelle Kaiserstrafie
errichtet.

In die Strecke der Stadtbahn sind
zwei Schleppgleise eingebaut worden,
welche zu der ararischen Tabakfabrik und
dem ararischen Kohlenwerk in Banjaluka
fiihren und von der Militarbahn betrieben
werden.

Die aus Riegelbau bestandenen Auf-
nahmsgebaude in den grofieren Stationen

Abb. 208.

Station Banjaluka-Vorstadt der k. und k. Militarbahn Banjaluka—Doberlin.

380

Eisenbahnbureau des Generalstabes.

wurden samtlich durch aus massivem
Material erbaute, den modernen Anfor-
derungen entsprechende Gebaude ersetzt.

Auch alle iibrigen, fiir den Betrieb
erforderlichen Gebaude, als Frachten-
magazine, Depots, Werkstatten, Heiz-
hauser, Wasserstationen etc., wurden um-
gebaut und zeitgemafi eingerichtet.

Fiir das Streckenaufsichtspersonal
wurden durchwegs neue Wachter-(Bahn-
richter-)Hauser erbaut.

In einzelnen Stationen sind fiir das
Personal aller Dienstzweige schone Unter-
kunftsgebaude mit bequemen Natural-
wohnungen errichtet worden.

Dermalen verkehren zwei personen-
befordernde Ziige regelmafiig taglich in
jeder Richtung.

Die Fahrgescbvvindigkeit ist von 30
auf 40 km  pro Stunde erhoht worden
und besteht mit Riicksicht auf die vor-
handenen Vorbedingungen die Absicht,
die Fahrgeschwindigkeit einzelner Ziige
auf 60 km  zu erhohen.

Giinstige Zugsverbindungen mit Wien
und Budapest sind bei den Anschlufi-
bahnen erwirkt worden; zwischen Wien
und Banjaluka wurde der Verkehr von
direkten Wagen I. und II. Klasse
etabliert.

Abb. 209. Station Banjaluka-Stadt der k. und k. Militarbahn Banjaluka — Doberlin.

Zwecks Unterbringung der Amtsraume
der Direktion wurde in Banjaluka-Stadt
ein eigenes stilvolles Gebaude erbaut.

Die nebeneingeschalteten Bilder
lassen den nunmehrigen Zustand einiger
Stationen und Gebaude ersehen.

Fiir den Telegraphen- (Telephon-)
Dienst stehen moderne Telegraphen- und
Telephonapparate zur Verfiigung; fiir
den Telegraphen-, den Telephon- und
den Signalisierungsdienst wurden be-
sondere Drahtleitungen erbaut.

Lokomotiven und W agen wurden nach-
geschafft, die seinerzeit vorgefundenen
griindlich renoviert und umgestaltet.

Der Fahrpark weist 12 Lokomotiven
und 267 Wagen auf.

Der Verbesserung des Zugsverkehrs
wurde ein stetes Augenmerk zugewendet.

Im Interesse der armen Bevolkerung
wurde die IV. Wagenklasse eingefiihrt.

Zur Unterstiitzung des Handels sind
vielfache Mafinahmen getroffen worden:
Einfiihrung von Ausnahms- und direkten
Tarifen, Erteilung von Refaktien, Teil-
nahme der Militarbahn am internationalen
Frachtverkehr und den sonstigen inter¬
nationalen, eisenbahnkommerziellen Ein-
richtungen.

Der Personen- und Guterverkehr,
begiinstigt durch die guten Zugsver¬
bindungen und die sukzessive im wohl-
verstandenen allseitigen Interesse refor-
mierten Tarife, nahm ein en in den Erst-
lingsstadien der Betriebfiihrung nicht
geahnten Umfang an, so dafi auch in
den spaterenjahren die Betriebseinnahmen
nicht nur die Betriebsausgaben deckten,

Das Militar-Eisenbahmvesen.

381

sondern daU die Gebarung einen kon¬
stanten Uberschufi aufweist.

Aus der Tabelle auf Seite 382 ist zu
entnehmen, dafi die Verkehrszunahme seit
demjahre 1890 datiert und dafi dieselbe
besonders wahrend der Jahre 1898 bis
1907 — mit wenigen Ausnahmen —
eine steigende Tendenz sowohl riick-
sichtlich der beforderten Reisenden als
auch der Frachten aufweist.

Der Durchschnittsverkehr der letzten
zehn Jahre gegeniiber der Durchschnitts-
ziffer der Jahre 1878 bis 1887 ist bei
Reisenden um mehr als das Sechsfache,
bei Giitern um mehr als das
Vierfache gestiegen.

Die nachstehenden Daten
lassen zur Geniige ersehen,
dafi die dem Verfall preis-
gegebene Eisenbahnlinie nach
ihrer Wiederinstandsetzung
einen wicbtigen Faktor fiir die
wirtschaftliche Hebung des zu
derselben gravitierenden Lan-
desteiles darstellt.

Wie aus der nachstehenden
Tabelle weiter ersichtlich ist,
beginnt die Rentabilitat des
Betriebes mit dem Jahre 1890
—■ nachdem vorher ein jahr-
liches Defizit zu verzeichnen

grofierung der Aufnahmsgebaude in
Doberlin, Prijedor und Bosnisch-Novi,
Erbauung von Bedienstetenwohngebauden,
und zwar I in Doberlin, I in Bosnisch-
Novi und 4 in Banjaluka-Vorstadt,
Vollendung einer Wagenreparaturwerk-
statte in Banjaluka-Vorstadt; Errichtung
einer eigenen Telephonlinie zwischen
Doberlin und Banjaluka-Vorstadt; In-
stallierung der elektrischen Beleuchtung
in Banjaluka-Vorstadt und Stadt; Be-
schaffung von zwei Verbund-Personenzugs-
lokomotiven, einer Lastzugslokomotive,
von drei Personenwagen I./II., einem III.

war.

Besonders in die Periode Abt

1898 bis 1907 fallen namhafte
Betriebsiiberschusse, trotzdem
die Betriebsausgaben in dieser Periode
bedeutend emporgeschnellt sind.

Die Betriebsiiberschusse werden stets
wirtschaftlichenoderhumanitarenZwecken

210. Direktionsgebaude der k. und k. Militarbahn
Banjaluka—Doberlin in Banjaluka (Stadt).

und vier IV.Klasse, eines Postkondukteur-
und 68 Giiterwagen; Beschaffung von
modernen Werkzeugmaschinen u. s. w.
Auch die Organisation der Betrieb-

zugefiihrt, indem diese tiberschiisse fiir
Ameliorierungen, Neubauten, Fahrpark-
anschaffungen etc. und zur Dotierung des
Pensionsfonds der Bediensteten verwendet
\verden.

Von den in den Jahren 1898 bis 1907
ausgefiihrten vielen Arbeiten waren
folgende besonders zu verzeichnen: Um-
legen von 40 km  Oberbau und Auswechseln
der Eisen- durch Stahlschienen in der
kurrenten Strecke, dann Ersatz der Eisen-
durch Stahlschienen in den Stationsgleisen
fast samtlicher Stationen; Erbauung eines
grofien, architektonisch schonen Aufnahms-
gebaudes in Banjaluka-Stadt, Ver-

fiihrung hat im Laufe der Zeit mehrfache
Anderungen erfahren.

Das Betriebspersonal wurde bis zum
Jahre 1883 den Feldeisenbahnabteilungen
entnommen. Vom Jahre 1883 an ver-
sah den Betriebsdienst ein Bataillon des
neuerrichteten Eisenbahn- und Telegra-
phenregiments.

Im Jahre 1885 wurde ein Halb-
bataillon von der Bahn abgezogen,
wahrend bloB ein Halbbataillon, ver-
starkt durch Zugeteilte vom Stande - der
tibrigen Tei! e des genannten Regiments,
zur Dienstleistung beziehungsweise Aus-
bildung im Eisenbahndienste bei der

382

Eisenbahnbureau des Generalstabes.

Das Militar-Eisenbahmvesen.

383

Abb. 211. Schleppbabnstation Felixdorf
mit Zugforderungsanlagen.

Militarbahn verblieb. Fiir niedere Ar-
beiten standen den Militarabteilungen
die notigen Zivilarbeitskrafte stets zur
Verfiigang.

Die regelmafiige Betriebfiihrung und
Zunahme des Verkehrs erforderte auch
die Bestellung eines geschulten, er-
fahrenen, aber auch moglichst stabilen
Personals.

Demzufolge ordnete das k. u. k. Reichs-
kriegsministerium eine griindliche Reor-
ganisation der Personalverhaltnisse an.
Diese bestand darin, dafi das militarische
Betriebspersonal nach und nach durch
Zivilbedienstete ersetzt wurde; diese
Reorganisation nahm ihren Anfang im
Jahre 1888 und wurde 1897 beendet.

Die Oberleitung verblieb in Handen
des k. u. k. Reichskriegsministeriums
(Eisenbahnbureau); zur unmittelbaren
Leitung der Bahnanstalt ist jeweils ein
Stabsoffizier des k. u. k. Eisenbahn-
und Telegraphenregiments als Direktor
bestimmt.

Ein Mannschaftsdetachement vom
Eisenbahn- und Telegraphenregiment
befindet sich zur Ausbildung im Loko¬
motiv- und Werkstattendienst bei der
Bahn.

Die zugeteilte Militarmannschaft er-
halt eine berufsmafiige Ausbildung und
wird ihr Gelegenheit geboten, die gesetz-
lichen Priifungen fiir Lokomotivfiihrer
und Kessehvarter abzulegen.

Die Existenzbedingungen der Zivil-
bediensteten wurden, dank dem Wohl-
wollen und der Munifizenz des k. u. k.
Reichskriegsministeriums, namentlich im
Jahre 1907 durch Regelur.g der Gehalte

(Erhohung der Anfangs- und Endge-
halte) und automatisches Avancement ver-
bessert.

Einzelne Arbeiterkategorien konnen
infolge Kreierung entsprechender Diener-
posten der Wohltat der Stabilisierung
und Altersversorgung teilhaftig werden.

Fiir die Bediensteten besteht seit 1888
ein eigener Pensionsfonds.

Der Pensionsfonds besitzt mit Ende
1907 ein Kapital von K 463.2o6'i5 und
wird jahrlich aus den Betriebsiiber-
schiissen subventioniert. Die fiir Be-
dienstete entfallende Ruheversorgung ist
sehr giinstig, weil auch die Halfte
des in Aktivitat bezogenen Quartier-
geldes in das Pensionsausmafi einge-
rechnet wird.

Der urspriinglich nur fiir Zivilarbeiter
im Jahre 1883 gegriindete und im Jahre
1888 fiir das gesamte Personal in Gel-
tung getretene Krankenfonds bietet dem
Personal nicht zu unterschatzende Be-
giinstigungen; dessen Vermogensstand
mit Ende 1907 betrug K 44-655'2i.

In dem im Jahre 1894 errichteten
Lebensmittelmagazin konnen die Be¬
diensteten und Arbeiter ihren Bedarf an
Lebensmitteln in bester Qualitat und zu
billigen Preisen beziehen, weil das Ma¬
gazin ohne j eden Gewinn arbeitet; der
Warenumsatz des Magazins im Jahre 1907
erreichte den Betrag von K 98.682 - 07,
das Guthaben der Teilnehmer (im Be-
triebsfonds angelegt) betragt Ende 1907
K 20.889'62.

Seit dem Jahre 1895 besteht bei der
Hauptwerkstatte der Bahn die Ein-
richtung, dafi daselbst jugendliche Per-

Abb. 212. Bahnbetriebs- und Wohngebaude
der Schleppbahnstatlon Felixdorf.

384

Eisenbahnbureau des Generalštabes.

sonen — in erster Linie Sohne eigener
Bediensteter — zu Handwerkern aus-
gebildet werden, welche auch schon
wahrend der Lehrlingszeit kleinere Zu-
lagen seitens der Bahnanstalt erhalten;
fur diese Lehrlinge wurde im Jahre 1903
eine Wiederholungsschule errichtet, in
welcher Bahnorgane Elementarunterricht
erteilen.

Seit 1903 besteht bei der Bahn eine
Unfallversicherung (fiir Arbeiter obliga-
torisch, fur Bedienstete fakultativ). Diese

N

Abb. 213. Brucke iiber die Pisting
im Zuge der Schleppbahn Felixdorf—Steinfeld.

Einrichtung erweist sich als eine wohl-
tatige Institution.

Die k. u. k. Militarbahn ist Mitglied
des Vereines deutscher Eisenbahn-
verwaltungen und der osterreichischen,
ungarischen und gemeinsamen Direk-
torenkonferenzen, wodurch es ermoglicht
wird, die Fortschritte im Eisenbahn-
\vesen fachlich zu verfolgen und sie
zum Wohle der Bahnanstalt zu ver-
werten.

Die vorliegende Abhandlung beweist,
dafi die k. u. k. Militarbahn Banjaluka—
Doberlin ■— in richtiger Erfassung der
einem jeden offentlichen Verkehrsinstitut
zukommenden Aufgabe —■ unter der

Abb. 214. Offene Strecke der elektrischen ScMeppbahn

Feuerwerksanstalt—Munitionsfabrik.

Agide des k. u. k. Reichskriegs-
ministeriums  zu einer kulturverbrei-
tenden, gemeinnutzigen Institution empor-
gewachsen ist.

B. Militdrische Schleppbahnanlagen.

Aufier der k. u. k. Militarbahn Banja¬
luka—Doberlin vervvaltet das k. u. k.
Reichskriegsministerium noch 28 Schlepp-
gleisanlagen, die zu den verschiedenen
militarischen Etablissements (Pulverfabri-
ken, Munitionsfabriken, Artillerie-Zeug-
depots, Militar-Verpflegsmagazine, Militar-
backereien, Monturdepots etc.) fuhren.

Die Schleppgleisanlagen werden zum
grofiten Teil auf Kosten der Heeres-
verwaltung von jenen Bahnen betrieben
und in stand gehalten, von welchen die
betreffenden Gleise abzweigen.

Nur die k. u. k. Schleppbahnen auf
dem Steinfelde zunachst Felixdorf und
Wollersdorf, welche ein Netz von zu-

Abb. 215. Schleppbahnstation beim Objekte 5 der
Schleppbahn in der Munitionsfabrik nachst Wollersdorf.

Das Militar-Eisenbahmvesen.

385

sammen 38 km
Lange umfassen,
werdenvomReichs-
kriegsministerium
in eigener Regie
(mit Dampfiokomo-
tiven) und mit
eigenem Personal
betrieben und auch
erhalten.

Wie umfang-
reich der Betrieb
der Schleppbahn
F elixdorf—Stein-
feld ist, mdge dar-
aus ersehen wer-
den, dafi z. B. im
Jahre 1907 nicht
weniger als 5788
Ziige expediert und
377.052 - 7 Tonnen
Brutto (zumeist ex-
plosive Giiter) verfrachtet wurden.

Die k. u. k. Schleppbahn im Bereiche
der k. u. k. Munitionsfabrik zunachst
Wollersdorf wird ebenfalls in eigener Regie
und mit eigenem Personal betrieben.

Diese Schleppbahn ist um so interes-
santer, als der Betrieb mit elektrischen

Abb. 216. Schleppbahnstation

Feuerwerksanstalt der Schleppbahn zur Munitionsfabrik zunachst Wollersdorf.

Lokomotiven durchgefuhrt wird, und zwar
nach demselben System, wie dies erst
vi el spater fiir die Valtellinabahn in Italien
angewendet wurde.

Die beigegebenen Abbildungen (211
—216) veranschaulichen einzelne Objekte
dieser Bahnen.

3, Das Eisenbahn- und Telegraphenregiment,

Die Eisenbcihntruppe.

Wie im II. Bande der »Geschichte
derEisenb ah n en der os terr.  -ungar.
Monarchie«  des naheren erortert er-
scheint, wurde das genannte Regiment am
8. Juli 1883 aus Teilen der bisher bestande-
nen Feldeisenbahnarbeiter-Abteilungen zu¬
nachst mit zwei Bataillonen zu vier Kom-
pagnien errichtet, welchen im Jahre 1889
ein drittes Bataillon angegliedert wu.rde.
Das Regiment hatte demnach das Gliick, im
heurigen Jubeljahre auch das Fest seines
25jahrigen Bestehens feierlich zu begehen.
Bei diesem Anlasse wurde anSeine Majestat
nach Ischl folgendes Telegramm abge-
sendet:

Seiner Majestat dem Kaiser und Konig

Ischl.

»Das treugehorsamste Eisenbahn-
»und Telegraphenregiment begeht

»heute die Feier des 25jahrigen Be-
»standes und erneuert aus diesem
»Anlasse das Gelobnis unverbriichlicher
»Treue zu Eurer Majestat, seinemAller-
»gnadigsten obersten Kriegsherrn.«

Die hierauf im Namen Seiner Majestat
eingelangte Antwort lautete im Wortlaute:

Bad-Ischl, am 27. Juni 1908.

»Seine Majestat geruhten mit auf-
»richtiger Freude und rvarmstem
»Danke die Allerhochstdemselben
»vom Eisenbahn- und Telegraphenre-
»gimente am heutigen fiinfundzwanzig-
»jahrigen Bestandesfeste dargebrachte
»Huldigung entgegenzunehmen, wiir-
»digen mit vollster Anerkennung die
»vielseitigen vortrefflichen Leistungen
»dieses ausgezeichneten Truppenkor-
»pers im Laufe des vergangenen
»Vierteljahrhunderts und wtinschen,

25

Eisenbahnbureau des Generalstabes.

386

b a

Abb. 217. a Gleisjoch der Pferdefeldbahn;
b Gleisjoch der Lokomotivfeldbahn.

»dafi es auch in der Zukunft in Er-
» fullung seiner bedeutungsreichen Auf-
»gaben sich stets bewahren und hierin
»grofie und mafigebende Erfolge er-
»zielen moge.«

Vom Generaladjutanten Seiner
Majestat des Kaisers und Konigs an
Oberst Wenzel Tertain  des Eisen-
bahn- und Telegraphenregiments in
Korneuburg.

Im Allerhochsten Auftrage
P aar

General der Kavallerie,

* *

*

Die Tžitigkeit des Kegiments bis zum
Jahre 1898 ist in dem eingangs genannten
Bande des Werkes bereits eingehend
erortert worden, es eriibrigt nur noch,

jene Momente besonders her-
vorzuheben, welche von der
schonen Fortentwicklung des
Regiments Zeugnis ablegen.

In erster Linie  ware
hier die Einfiihrung des
Loliomotivbetriebes  auf
der F e 1 d b a h n zu nennen.
Von der Voraussetzung aus-
gehend, dafi in gewissen
Teilen unserer Monarchie ein
reichliches, genugsames und
leistungsfahigesPferdematerial
vorhanden ist, wurde gegen
Anfang der Achtzigerjahre des
vorigen Jahrhunderts bei der
k. u. k. Armee die trans-
portable Pferdefeldbahn
eingefiihrt. Das Hauptcharakteristikon
dieses Verkehrsmittels liegt in dessen
leichter Beweglichkeit undV erlegbarkeit bei
immerhin bedeutender Leistung. Stets hat
es aber, wie bereits erwahnt, ein leistungs-
fahiges, sehr zahlreiches Pferdematerial
zur Voraussetzung, welches jedoch nicht
iiberall zur Verfiigung steht.

Es lag daher der Gedanke nahe, fiir
gewisse besondere Fžille, wo eine grofie
Leistungsfahigkeit verlangt wird, zu einem
Verkehrsmittel zu greifen, welches eine
grofiere Betriebssicherheit und grofiere
Leistungsfahigkeit aufweist, und so
entstand die Lokomotivfeldbahn.

Fiir deren Konstruktion war der
Grundsatz mafigebend, dafi ein Teil des
vorhandenen Pferdefeldbahnmaterials so
weit als nur irgend moglich verwertet
werden mufite. Die Schwierigkeit lag nur
darin, dafi die blofi 7 kg  pro
Kurrentmeter wiegendeFeld-
bahnschiene selbst bei mehr-
maliger Unterstiitzung keine
grofien Lokomotivachsdriicke
vertragt. Den rastlosen Be-
miihungen der Offiziere des
Eisenbahn- und Telegraphen¬
regiments im Vereine mit
mehreren Fachmannern des
k. k. Eisenbahnministeriums
und der grofien Maschinen-
fabriken ist es gleichwohl
nach jahrelangen Versuchen
gelungen, ein in jeder Be-

Abb. 218. Feldbahnwagen.

Das Militar-Eisenbahmvesen.

387

ziehung homogenes Feldbahn-
material herzustellen.

Das Gleis und die Wagen,
der Pferdefeldbahn entnom-
men, wurden entsprechend
adaptiert. Die Feldbahnloko-
motiven und die Ausriistung
sind neu. Besonders die Loko-
motiven reprasentieren die mo-
dernste und leistungsfahigste
Konstruktion schmalspuriger
Lokomotiven.

Die Figuren 217—222 ver-
anschaulichen die Hauptbe-
standteile des Lokomotiv- und
Pferdefeldbahnmaterials in
seiner allmahlich fortge-
schrittenen Entwicldung.

Die bisher mit diesem Materiale durch-
gefuhrten Versuche haben seine beson-
dere Leistungsfahigkeit in un-
zweifelhafter Weise  dargetan und
mit der Lokomotivfeldbahn ist der
operierenden Armee ein nicht zu unter-
schatzendes Hilfsmittel fur den Zu- und
Abschub von Kriegsmaterial wahrend der
Operationen erstanden.

Abb. 219. Feldbahnwagen.

Briickenprovisorien mit anderen Mitteln oft
monatelange emsige Arbeit notwendig
machten.

Die Abbildungen 223—226 zeigen
Anwendungsarten der Kriegsbrucke.

Die Mitvoirkung der Eisenbahntruppe
bei Werken des Friedens.

Die Ausriistung des Eisenbahn- und
Telegraphenregiments wurde Ende der
Achtzigerjahre durch die Einfiihrung der
seither mehrfach ausgestalteten transpor-
tablen e i s e r n e n
Kriegsbrucke
ganz besonders be-
reichert. Dieses
Kriegsmittel setzt
die Eisenbahntrup¬
pe in die Lage,
selbst bedeutende
Hindernisse zu
iiberqueren und in
kiirzester Zeit den
eventuell unterbro-
chenen Verkehr
auch auf Haupt-
bahnen wieder her¬
zustellen, ein Um-
stand, derwohlvon
eminentester Be-
deutung ist, wenn
man bedenkt, dafi
die Herstellung von

Eine der schonsten Tatigkeiten des
Eisenbahn- und Telegraphenregiments
ist dessen Mitwirkung bei Werken des
Friedens, insbesondere dort, wo es gilt,
der entfesselten Elemente Herr zu werden,

Abb. 220. Die erste Versuchslokomotive nach System Decauville.

25*

388

Eisenbahnbureau des Generalstabes.

Abb. 221. Eme spatere Yersuchstype der Feldbahnlokomotiven.

oder die von ihnen verursachten Schaden
wieder gutzumachen.

In dieser Hinsicht \vare die W i e d e r-
herstellung der Bahnlinie Tarvis
—Pontafel durch ein Bataillon des
Eisenbahn- und Telegraphenre-
giments lobend hervorzuheben.

Der Sommer und der Herbst des
Jahres 1903 waren besonders reich an
verheerenden Wetterkatastrophen, deren
schrecklichste wohl jene des 13. September
1903 war, welche
in wenigen Stun-
den das ganze Fel-
latal verwustete
und die Bahnlinie
Tarvis — Pontafel
fast vollstandig zer-
storte.

Der infolge
eines Wolkenbru-
ches reifiend ange-
schwolleneUgowa-
graben vermurte
zuerst fast die gan¬
ze Ortschaft Mal-
borgeth unddurch-
brach dann, alles
was sich ihm in
den Weg stellte,
ekrasierend, auch
denBahndamm und
sturzte sich in die

Fella ; diese unter-
wusch ihrerseits
die Stiitzmauer der
Bahn und b rac h te
eine Strecke von ca.
50 m  vollkommen
zumEinsturz. Aber
auch von den Tal-
gehangen nordlich
der Bahn kamen
gewaltige Muren
herab, welche die
Bahn an vielen
Orten zerstorten.
Uber die Gewalt
dieser Naturkrafte
kann man sich eine
V orstellung ma-
chen, wenn man
bedenkt, dafi die
Mure aus dem
»Rankgraben« eine Eisenbahnbriicke von
io - o m  Spannweite samt Widerlagern der-
art zerstorte, dafi die Brucke nach der Kata-
strophe uberhaupt nicht mehr zu finden
war. Auch der Ort Leopoldskirchen war
von den Fluten arg mitgenommen worden,
in kiirzester Zeit hatten dieselben acht
Gehofte und eine Brucke fortgerissen.

Die Skizze auf Seite 392 (Abb. 227)
veranschaulicht die Schaden, welche das
Elementarereignis angerichtet hatte.

Abb. 222. Die Schlufitype der Feldbahnlokomotiven.

Das Militar-Eisenbahnwesen

389

Abb. 223. Einbau der Eisenbahnkriegsbrucke im Bogen,

Als nach dem Verziehen
des Umvetters einigermafien
der Umfang des Schadens
zu iiberblicken war, wurde
am 15. September 1903 das
2. Bataillon des Eisenbahn-
und Telegraphenregiments
telephonisch vom Reichs-
kriegsministerium alarmiert,
beziiglich der Stande kom-
plettiert und mit dem Strafien-
train nach Malborgeth ab-
gesendet.

Bereits am 18. Sep¬
tember friih konnte das
Detachement in fieberhafter
Tatigkeit mit der Wieder-
herstellung der zerstorten
Strecke beginnen.

Es wtirde zu sehr ermiiden, wollte
man die ganzen vom Regiment dort
durchgefiihrten Bauten der Reihe nach
beschreiben, eine Betrachtung der Uber-
sichtsskizze gibt am besten einen Mafi-
stab fiir die aufierordentlich schonen
Leistungen der braven Eisenbahner, denen
ebenso, wie dem leider bereits verstor-
benen Kommandanten Oberstleutnant
Hr d lička,  wohl niemand die hochste
Anerkennung versagen wird.

Nahezu 100 m  Briicken, zvrischen 3
und 12 m  Hohe, wurden hergestellt und
fast 4000 m a  Erdbewegung von dem
440 Mann starken Bataillon und den
Zivilarbeitern in der relativ kurzen Zeit
von vier Wochen bewaltigt. Dabei war
noch ein Schuttgeriist zu bauen, eine
lange Steinschlichtung auszufiihren und
samtliche ganz erheblichen Vermurungen
am Bahnkorper zu beseitigen. Wahrlich
kein kleines Werk, wenn man bedenkt,
dafi das ohnedies schrvache Bataillon
Ende September noch durch die Beur-

laubung des dritten Jahrganges um iiber
100 Mann verringert worden war.

Aufier dieser grofien Arbeitsleistung
nimmt das Eisenbahn- und Telegraphen-
regiment fast jahrlich teil an irgend
welchen Rettungsaktionen, betreibt im
Vereine mit den k. k. Staatsbahnen die
Linien St. Polten—Tulln und Herzogen-
burg—Krems, beteiligte sich an der
Niederringung des ungarischen Eisen-
bahnerstreiks, kurz, esbetatigtsichuberall,
wo ihm Gelegenheit zur Betatigung ge-
boten wird.

Das Wissen und der Pflichteifer seiner
Offiziere, die Arbeitsfreudigkeit und die
grofien Arbeitsleistungen seiner Mann-
schaften finden iiberall uneingeschranktes
Lob. Mit Stolz kann hierbehauptet werden,
dafi dieses kleine Pfliinzlein, welches vor
kaum 25 Jahren das Licht der Welt er-
blickte, es verstanden hat, sich eine ehren-
volle Stelle in der Geschichte der k. u. k.
Wehrmacht zu erringen und zu be¬
li a u p ten.

Geschichtliche Entwicklung des Militartarifes.

Die Anfange des Militartarifes reichen
bis in das Jahr 1841 zuriick. In diesem
Jahre wurde zwischen dem k. k. Hof-
kriegsrate und der Direktion der priv.
Kaiser Ferdinands-Nordbahn ein Uber-
einkommen getroffen, wonach Ararial-
giiter auf der Strecke Wien—Briinn und

zuriick um 26 Kreuzer K.-M. per Zentner
befordert wurden. Die Auf- und Ab-
ladegebiihr war hiebei inbegriffen. Die
Assekuranz der Frachtgiiter erfolgte
gegen eine Pramie von 3 Kreuzer per
100 Gulden K.-M.-Wert, wenn der Wert
derselben auf dem Frachtbriefe angegeben

39 °

Eisenbahnbureau des Generalstabes.

war. Die Uberfiihrung ararischer Giiter
auf der bezeichneten Bahnstrecke durfte
aber iiber Weisung des Hofkriegsrates
nur dann bewirkt werden, wenn keine
wohlfeileren Transportmittel oder militar-
ararische F uhnverke zurV erftigung standen.

Im Februar des Jahres 1845 wurden
auch mit den Staatsbahnen tarifarische
Vereinbarungen abgeschlossen, nach wel-
chen fiir Militartransporte auf der Staats-
eisenbahn, auch \venn die Zahl der Kopfe
nur 25 betrug oder iiberstieg, die Gebiihr

Abb. 224. Pfeiler aus dem Material der Eisenbahn-
kriegsbriicke.

fiir jeden Kopf ohne Unterschied der
Charge per Meile mit 3 Kreuzer K.-M. und
fiir die Effekten, welche die Mannschaft
nicht bei sich im Wagen behalten kann,
fiir den Zentner und die Meile mit
1 1 j i  Kreuzer K.-M. festgesetzt wurde,
und zwar ohne Riicksicht darauf, ob die
BefOrderung in den gewohnlichen regel-
mafiigen Ziigen oder, im Falle der
Transport so grofi sein solite, dafi
Separatziige notwendig wiirden, mit
Separatziigen stattfindet.

Die den Transport begleitenden
Offiziere hatten das Recht, gegen Ent-
richtung der Gebiihr von 3 Kreuzer die
II. Wagenklasse zu beniitzen.

Der gleiche Tarifsatz wurde im selben
Jahre auch von der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn und der Wien-Gloggnitzer
Eisenbahn zugestanden und der bereits
im Jahre 1843 fiir Giitertransporte ver-
einbarte Tarif von I fl. 30 kr. auf I fl.
15 kr. per 60 Zentner und Meile herab-
gesetzt, so dafi die Frachtgebiihr fiir den
einzelnen Zentner per Meile gleichfalls
auf 1 x / 4  kr. K.-M. zu stehen kam.

Im Jahre 1847 wird zwischen der
Stockerauer Monturshauptkommission und
der Direktion der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn eine Vereinbarung wegen
Verfiihrung ararischer Monturssorten auf
unbestimmte Zeit abgeschlossen.

Fiir die Dauer des Feldzuges im
Jahre 1849 gewahrten iiber Aufforderung
des Ministeriums fiir Handel, Gewerbe
und offentliche Bauten sowohl die
Kaiser Ferdinands-Nordbahn als auch die
Wien-Gloggnitzer Bahn einen io°/ 0 igen
Nachlafi der tarifmafiigen Gebiihr riick-
sichtlich des Transportes der Militar-
pferde und Fuhrwerke.

Unmittelbar darauf stimmt die Nord-
bahndirektion zu, dafi der fiir Pferde und
Fuhnverke gewšihrte io°/ 0 ige Nachlafi
auch auf die Militareffekten und das
Gepack ausgedehnt werde.

Im Jahre 1850 erklart sich die Direktion
der Kaiser Ferdinands-Nordbahn weiters
bereit, dem Militararar fiir die Nordbahn-
strecke einen 6°/ 0 igenNachlafi vomFracht-
lohne dann zu gewahren, wenn im Laufe
eines Jahres mindestens 25.000 Zentner
wenigstens 20 Meilen weit aus einer Sta-
tion der Nordbahn versendet und hiefiir
der tarifmafiige Frachtlohn bezahlt wurde.

Dieselben Tarifsatze werden kurze Zeit
darauf iiber Ersuchen des k. k. Kriegsmini-
steriums auch fiir die Staatsbahnstrecke
Prefiburg—Marchegg vereinbart.

Im Jahre 1851 hebt das k. k. Han-
delsministerium im Einverstandnisse mit
der Nordbahndirektion die bisher dem
Arar zugestandenen Ermafiigungen beim
Transport von Giitern, namentlich aber
die bewilligte 6°/ n ige Provision von
Preftburg bis Marchegg auf.

Dagegen wird mit 1. Janner 1852
fiir alle Giiter die Frachtgebiihr nicht
nach der zweiten, sondern nach der
ersten Tarifklasse berechnet.

Das Militar-Eisenbahmvesen.

39 1

Abb. 225. Das »freitragende« Montieren.

Die Unterschiede zwischen den da-
maligen Tarifen fiir den allgemeinen
Verkehr und den mit der Militar-
verwaltung getroffenen tarifarischen Ver-
einbarungen zeigen die folgenden Zu-
sammenstellungen, und zwar:

/. Anf den k. k. Staatsbahnen.
Tarif fiir den allgemeinen Verkehr:
Fiir, Personen:

I. Wagenklasse 20 kr. per Meile

II. » 12 » » »

III. » 9 » » »

Abb. 226.

Uberbriickung einer groften Briickenoffnung mit dem Material der Eisenbahnkriegsbrucke nachst Neustadt a. M.

in Bohmen.

Abb. 227. Skizze der Hoch\vasserzerstorungen auf der Linie Tarvis—Pontafel.

39 2

Eisenbabnbureau des Generalštab es.

\\

Fiir Wagen:

I. Klasse ■— fl. 48 kr. per Meile u. Wagen

Fiir Frachten:

Pferde  als Fracht nach dem obigen
Fracbtentarif I. Klasse. Normalgewicht
12 Zentner per Pferd.

Wagen  als Fracht nach dem Frach-
tentarif II. Klasse. Normalgewicht: 25,
30, 40 oder 50 Zentner per Wagen.

Tarif f ii r das M.ilitar:

Fiir Militartransporte ohne Unter-
schied der Kopfzahl (Oberoffiziere in-
begriffen) 3 kr. per Mann und Meile.

Einzeln reisende Militars vom Unter-
offizier abwarts zahlten die Halfte des
Tarifes fiir die II. Wagenklasse, Ober¬
offiziere die Halfte der ihnen gebiihrenden
Wagenklasse.

Fiir Pferde, Wagen und Effekten
wurde 1V4 kr. per Zentner und Meile
eingehoben.

Frachten sind gegen Entrichtung der
jeweilig in Geltung stehenden allge-
meinen Tarife transportiert worden.

2. Auf der Kaiser Ferdinands-Nordbahn.

Tarif  fiir den allgemeinen
V e rk  eh  r:

Fiir Personen:

I. Wagenklasse 20 kr. per Meile

II. » 15 » » »

III. » 10 » » »

IV. » 6 » » »

Das Militar-Eisenbahnwesen.

393

Fiir Wagen:

I. Klasse I fl. — kr. per Meile u. Wagen

tarifi. Klasse, Normalgewicht 12 Zentner
per Pferd.

Wagen als Fracht nach demFrachten-
tarif II. Klasse, Normalgewicht 25 bis 50
Zentner per Wagen.

Tarif ftir das Militar:

Fur Militartransporte wurde von
25 Mann aufwarts der Fahrpreis von
3 kr. per Kopf und Meile (auch fur die
darunter befindlichen Offiziere) entrichtet.

Kleinere Transporte unter 25 Mann,
dann Einzelreisende, vom Unteroffizier
abwarts, bezahlten 6 kr. per Mann und
Meile, Stabs- und Oberoffiziere die ihnen
zukommende Wagenklasse.

Fiir Militarpferde und Wagen wurde
die Transportgebiihr mit 30 kr. per
Pferd und mit 1 fl. 15 kr. per Wagen
eingehoben; die Direktion gewahrte je-
doch vom 15. August 1854 angefangen
einen Nachlafi von io°/ 0  fiir Militar¬
pferde und Wagen.

Die Frachtkosten fiir Militareffekten
(Gepack) sind nach dem Frachtentarife
I. Klasse eingehoben worden.

Transportkosten fiir Frachten anderer
Gattung wurden nach dem Zivilfrachten-
tarife berechnet.

Im Jahre 1857 willigt die Direktion
der Kaiser Ferdinands-Nordbahn ein,

dafl das im Jahre 1854 gewahrte Zu-
gestandnis eines io°/ 0  Nachlasses bei
Transportierung von Pferden und Wagen
bis auf weiteres und bei gleichbleibenden
Verhaltnissen aufrecht bleibe.

Im darauffolgenden Jahre gewahren
die Kaiser Ferdinands-Nordbahn, die
Buschtehrader Eisenbahn, die priv. 5 ster-
reichische Staatseisenbahn-Gesellschaft,
dann die lombardisch-venezianisch und
zentral - italienische Eisenbahngesell-
schaft, die Theifi - Eisenbahngesellschaft
und die Siid-Norddeutsche Verbindungs-
bahn allen im Dienste reisenden Militar-
parteien, wenn selbe eine Marschroute
vorzeigen, die den Offizieren einge-
raumten Begiinstigungen.

Die Vereinbarungen mit den einzelnen
Eisenbahnverwaltungen waren — wie
aus vorstehendem zu entnehmen ist —
fiir den Transport von Militarpersonen
und Giitern nicht gleichartig, die Tarife
der einzelnen Bahnen zeigten vielmehr
namhafte Unterschiede.

Zur Schaffung eines einheitlichen
Tarifes wurde dah er im Jahre 1860 vom
damaligen Armee-Oberkommando eine
Kommission, bestehend aus Vertretern
der Militarverwaltung und der Bahn-
verwaltungen, einberufen.

Das Ergebnis dieser Kommission war
die Beseitigung aller bestehenden Diffe-
renzen und die Erstellung eines einheit¬
lichen Militartarifentwurfes, welcher mit
Allerhochster Entschliefiung vom 2. De-
zember 1860 die Genehmigung erhielt.

Auf Grand dieses Entwurfes schlofl
hierauf das Kriegsministerium mit den
betreffenden Bahnverwaltungen das dies-
beziigliche Ubereinkommen, welches mit
I. Janner 1861 in Wirksamkeit trat und
fiinf Jahre giiltig war, ab.

Die wichtigsten Bestimmungen dieses
zwischen dem k. k. Kriegsministerium
einerseits und der k. k. priv. oster-
reichischen Staatseisenbahn-Gesellschaft,
der k. k. priv. siidlichen Staats-lombar-
disch-venezianischen und zentral-ita-
lienischen Eisenbahngesellschaft, der
k. k. priv. Kaiserin Elisabeth-Westbahn,
der k. k. priv. galizischen Karl Ludwigs-
Bahn, der k. k. priv. Theiflbahn-Gesell-
schaft und der k. k. priv. Siid-Nord-
deutschen Verbindungsbahn anderseits

394

Eisenbahnbureau des Generalstabes.

abgeschlossenen Ubereinkommens waren,
und zwar:

Fiir die Beforderung mittels Personen-
zuges:

i. Bei Einzelreisenden und bei Trans¬
porten von \veniger als 25 Mann fiir
jede Person und Meile
in der I. Klasse 12 kr. osterr. Wahrung
» » II. » 9 » » »

» » III. » 6 » » »

Bei Transporten, die 25 Mann oder
mehr betrugen, \var fiir die Offiziere und
Mannschaft nur der fiir die III. Klasse

entfallende Tarif von 6 kr. zu ent-
richten.

2. Fiir Pferde ohne Unterschied der
Anzahl derselben, fiir jedes per Meile
25 kr. hsterr. Wahrung;

3. fiir Equipagen und sonstige Fuhr-
werke (beladen oder unbeladen), ebenso
fiir lafettierte Geschiitze per Stiick und
Meile 60 kr. osterr. Wahrung;

4. fiir Gepackstiicke und sonstige
Effekten fiir je einen Zollzentner und eine
Meile 3 kr. osterr. Wahrung.

Erfolgte die Beforderung mit den ge-
wohnlichen oder Separatlastziigen oder
eigenen Separatmilitarziigen, so reduzierte
sich der Tarifpreis fiir Pferde auf 20 kr.,

fiir Equipagen etc. auf 40 kr. und fiir
sonstige Militareffekten und Giiter auf
i 2 / 10  kr. osterr. Wahrung.

Aufierdem mufiten die Nebengebiihren,
und zwar die allgemeinen Versicherungs-,
Auf- und Abladegebiihren, welche unter
allen Umstanden eingehoben wurden, ohne
Unterschied auf die Zugsgattung entrichtet
werden.

Die Versicherungsgebiihr betrug:

Fiir jedes Fuhrvverk (Geschiitz) 7 kr.

» » Pferd 7 »

» Gepack (Giiter) per Zollzentner 1 »

Die Auf- und
Abladegebiihr be-
trug:

Fiir jedes Pferd
20 kr.
Fiir jedes Fuhr¬
vverk (Geschiitz)
50 kr.

FiirGepack(Giiter)
per Zollzentner

1 5 /io kr -
Bereits imjahre
1861 mufiten je-
doch einzelne Ta-
rifsatze des Uber¬
einkommens iiber
Wunsch der Bahn-
verwaltungen in-
folge des hohen
Kursvvertes der
Gold- und Silber-
miinzen gegeniiber
der Landeswah-
rung erhoht und
demnach eine Be-
richtigung der betreffenden Tariftabellen
veranlafit vverden.

Im Monat Mai 1861 schliefit sich
iiber Ersuchen des Kriegsministeriums
auch die Direktion der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn dem mit den friiher genannten
Bahnvervvaltungen abgeschlossenen Uber-
einkommen an.

Auf Grand dieser Zusage wird so-
dann mit der vorbezeichneten Bahnver-
waltung ein eigenes Obereinkommen
mit der Giiltigkeit bis Ende 1865 abge-
schlossen.

Nach Ablauf der Giiltigkeitsdauer des
Ubereinkommens wurde mit der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn ein neues vom alten

Abb. 228. Probezug iiber das Holzprovisorium am Tschalavay-Wehr

Das Militar-Eisenbahnwesen.

395

nicht viel abweichendes Ubereinkommen
bis Ende 1870 vereinbart.

Hiebei \vurden hauptsachlichst er-
mafiigte Preise fiir den Transport von
Pferden und Wagen sowie auch das Zu-
gestandnis erzielt, dafi in Hinkunft die
Familien der Offiziere und Mannschafts-
personen im Dienste auf Grand der
Marschroute nach dem Militartarife be-
fordert werden.

Vom 1. Oktober beziehungsweise
1. Dezember 1866 an gewahren die Karl
Ludwig-Bahn und die Kaiserin Elisabeth-
Bahn, sowie die Bohmische Westbahn
weitere iiber den Rahmen des Uberein-
kommens vom Jahre 1860 hinausgehende
Begiinstigungen fiir Militar- (Marine-)
Personen und Giiter.

Im Jahre 1868 wird mit der Direktion
der Kaiser Ferdinands-Nordbahn ein neues

osterreichisch - ungarischen Eisenbahnen
den Beschlufi, im Mobilisierungsfalle den
Militarurlaubern, Reserve- und Land-
wehrmannern den Militartarif fiir die
Reise mittels Eisenbahn aus dem Auf-
enthaltsorte in die Einberufungsstation
gegen Vorweisung des Militar- (Land-
wehr-) Passes zuzugestehen.

Die inzwischen eingetretenen An-
derungen in den organischen Bestim-
mungen der Wehrmacht sowie die Ein-
fiihrung des metrischen Mafies und Ge-
\vichtes, endlich das Inkrafttreten eines
neuen Wehrgesetzes bedingten natur-
gemaC auch eine Anderung der mit den
verschiedenen Bahnverwaltungen abge-
schlossenen Militartarife.

Da aufierdem einige Bestimmungen
der in Kraft stehenden Ubereinkommen
veraltet und Anderungen in bezug aut

Abb. 229. Holzprovisorium bei Kilometer 4i7* 8 / 9  (Tschalavay-Wehr). Profil der Brucke.

Ubereinkommen abgeschlossen, \velches
bei gleichzeitiger Aufhebung des Uber-
einkommens vom Jahre 1865 bis Ende
Juni 1873 giiltig war.

Die Tarife dieses Ubereinkommens
wurden nunmehr auch auf die k. k.
Gendarmerie ausgedehnt und hiebei der
Tarifsatz der III. Wagenklasse von 10 kr.
auf 6 kr. per Kopf und Meile herab-
gesetzt.

Im selben Jahre schlofi sich auch die
Direktion der konigl. ungarischenNordbahn
dem zwischen dem Kriegsministerium und
den meisten osterreichischenEisenbahnver-
waltungen im Jahre 1860 abgeschlossenen
Ubereinkommen an.

Ebenso fand dieses Ubereinkommen
auf allen anderen in den nachstfolgenden
Jahren neu eroffneten Bahnstrecken im
allgemeinen Anwendung.

Im Jahre 1873 fassen die meisten
osterreichischen sowie die gemeinsamen

Vereinfachung und Einheitlichkeit aufierst
wtinschenswert waren, wurden vom Reichs-
kriegsministerium im Jahre 1877 die
Verhandlungen zur Erstellung eines neuen
Militartarifes eingeleitet.

Diese Verhandlungen fuhrten zum
Abschlusse eines einheitlichen Uberein¬
kommens samt Militartarif zwischen dem
k. k. Reichskriegsministerium im eigenen
Namen und im Namen des k. k. Mini-
steriums fiir Landesverteidigung, sowie
des k. ungarischen Landesverteidigungs-
ministeriums einerseits, dann den samt-
lichen in den Landern der osterreichisch-
ungarischen Monarchie befindlichen Eisen-
bahnverwaltungen anderseits.

Das dem Militartarif zu Grande liegende
Ubereinkommen sowie der Tarif selbst
samt Anhang traten mit 1. Janner 1878
in Wirksamkeit.

Die Dauer des Ubereinkommens wurde
auf fiinf Jahre festgesetzt, und zwar in der

39 6

Eisenbahnbureau des Generalstabes.

Art, daft jeder vertragschliefienden Partei
fiir sich gleichmafiig das Recht zustand,
das Ubereinkommen ein Jahr vor Aus-
gang der oben festgesetzten 5jahrigen
Dauer zu kiindigen.

Erfolgte keine Kiindigung, so galt das
Ubereinkommen beziehungsvveise der
Militartarif stets auf ein weiteres Jahr.

Die wichtigsten Tarifsatze des neuen
Ubereinkommens waren folgende:

1. Fiir einzelne reisende Militarpersonen
und fiir Transporte unter 25 Mann per
Person und Kilometer:

I. Wagenklasse r6 kr. osterr. Wahrung

II. » 1 ‘2 kr. » »

III. » 0'8 kr. » »

Bei Transporten, die 25 Mann oder
mehr betrugen, wurde fiir Offiziere und
Mannschaft nur die Gebiihr der III. Wagen-
klasse mit o - 8 kr. per Person und Kilo¬
meter berechnet.

2. Fiir Reisegepack und Militargiiter
aller Art, und zwar:

Bei der Aufgabe fiir Post-, Personen-
oder gemischte Ziige per 100 kg  und
Kilometer o # 8 kr., bei der Aufgabe fiir
Lastziige C32 kr.

Bei Beforderung von Militargiitern
auf Entfernungen bis inklusive 75 km
jeder Bahn wurden die vorstehenden Ge-
biihren um 10 °/ 0  erhftht.

3. Fiir Pferde bei der Beforderung
mit Post-, Personen- oder gemischten
Ziigen per Stiick und Kilometer 3'3 kr.,
bei der Beforderung mit Lastziigen 2 - 7 kr.

Bei Beforderung auf Entfernungen bis
inklusive 75 km  jeder Bahn wurden die
vorstehenden Gebiihren um 10% erhoht.

4. Fiir Equipagen und sonstige Fuhr-
werke (beladen oder leer), lafettierte Ge-
schiitze, wenn nur ein Stiick auf einem
Wagen verladen wurde, bei der Beforde¬
rung mit Post-, Personen- oder gemischten
Ziigen per Stiick und Kilometer 8 kr., bei
der Beforderung mit Lastziigen 5'3 kr.

Die Fahrbegiinstigungen fiir Militar¬
personen bei Reisen aufier Dienst wurden
in einen eigenen Anhang zum Militar-
tarife aufgenommen.

Imjahre 1883 stellt die k. k. priv. osterr.
Staatseisenbahn-Gesellschaft im Namen
der osterreichisch-ungarischen Eisenbah-
nen den Antrag, das beziigliche Uberein¬
kommen neu aufzulegen, weil seit Ver-

lautbarung des letzteren bereits sehr um-
fanereiche Nachtrage erschienen und
die noch zu beriicksichtigenden Ande-
rungen so vielfachsind, dafi deren Durch-
fiihrung mittels Nachtragen nicht mehr
iibersichtlich vorgenommen werden konnte.

Gleichzeitig wird ein Probeexemplar
des neuen Ubereinkommens, welchem
auch die Gebiihrentarife fiir Militartrans-
porte auf den osterreichisch-ungarischen
Eisenbahnen angeschlossen waren, iiber-
sendet.

Diesem Ansuchen wird seitens des
Reichskriegsministeriums nachgekommen
und sodann ein neues Ubereinkommen
samt Militartarif mit der Wirksamkeit vom
I. Janner 1884 an mit dem Vorbehalte
erstellt, dafi sowohl dem k. k. Reichs-
kriegsministerium, dem k. k. osterreichi-
schen und konigl. ungarischen Landes-
verteidigungsministerium als auch jeder
der an dem Ubereinkommen partizipie-
renden Eisenbahnunternehmungen fiir sich
gleichmafiig das Recht zusteht, das Uber-
einkommen ganzjahrig, jedoch stets per
I. Janner zu kiindigen.

In den folgenden Jahren werden zwi-
schen dem Reichskriegsministerium und
den osterreichischen sowie ungarischen
Eisenbahnverwaltungen V erhandlungen
wegen Herabminderung der Gebiihren
fiir Militar-Personen- und Giitertrans-
porte angebahnt und zum Teile auch
beendigt.

Dies sowie der weitere Umstand, daft
die damaligen osterreichischen staffel-
weisen Giitertarifsatze mit den wirtschaft-
lichen Interessen der konigl. ungarischen
Staatseisenbahnen sich nicht verein-
barten, hatte nun rvieder die Umarbeitung
beziehungsweise dieNeuauflage des Mili-
tartarifs zur Folge.

Im Einvernehmen mit den beteiligten
Ministerien wird dann im Jahre 1892 ein
neuer Militartarif betreffend die Militar-
transporte mit den osterreichischen und
ungarischen Eisenbahnverwaltungen so-
wie mit der Direktion der bosnisch-her-
zegowinischen Staatsbahnen abgeschlos-
sen, welcher an Stelle des bisherigen am
1. November 1892 in Kraft zu treten
hatte.

Derselbe konnte ganzjahrig, jedoch
stets per 1. Janner gekiindigt rverden.

Das Militar-Eisenbahnwesen.

397

Der Militartarif bestand aus zwei
Teilen, im I. Teile wurden die oster-
reichischen Eisenbahnen (mit Aus-
nahme der osterreichischen Linie der
Kaschau-Oderberger Bahn), weiter die
ungarischen Linien der Siidbahn und
die Eisenbahnen in Bosnien und der
Herzegowina, im II. Teile samtliche

ungarischen Eisenbahnen (mit Aus-
nahme der ungarischen Linie der Siid-
bahn) sowie die dsterreichische Linie
der Kaschau-Oderberger Bahn be-
handelt.

Die Einheitssatze ftir Militarpersonen
und Militar-Reisegepack auf den oster¬
reichischen Bahnen betrugen:

a) filr Militarpersonen , Krankemvagen und Militar-Reisegepack:

Die Berecbnung der Gebiihren erfolgte
nach Zonen a IO km , und zwar:

Bei Militarpersonen stets ftir das

Ende, bei Krankenwagen so\vie beim
Militar-Reisegepack ftir die Mitte der
Zone.

b ) filr Militdr-Frachtgiiter:

39 8

Eisenbahnbureau des Generalstabes.

Am Schlusse des I. Teiles befand
sich ein Anhang, in welchem die Be-
stimmungen wegen Beniitzung der Eisen-
bahnen fur die frehvillige Sanitatspflege,
dann wegen Anwendung des Militar-
tarifes auf Naturaliensendungen der
Garnisons-Menagewirtschaften oder Kom-
missionen, endlich fur den Transport
von Militar-Ubersiedlungseffekten ent-
halten waren.

Die Einheitssatze fiir die ungarischen
Bahnen betrugen:

a)  fiir Militarpersonen per Person und
Kilometer:

I. Wagenklasse r6 kr.

II. » I '2 »

III. » o-8 »

b)  fiir Militar-Reisegepack:

0‘4kr.fiir je angefangene 50&gund I km.

c)  fiir Militar-Frachtgiiter :

Im II. Teile (Militartarif fiir ungarische
Bahnen) war ein separater Anhang mit
Fahrbegiinstigungen fiir Militarpersonen
bei aufierdienstlichen Reisenaufgenommen;
aufierdem befand sich noch am Schlusse
des II. Teiles ein Anhang mit den ana¬
logen Bestimmungen, wie selbe vorhin
bei den osterreichischen Bahnen angefiihrt
wurden.

Dieser Militartarif, dessen seinerzeitige
Erstellung eine Folge des im Zivilver-
kehre zur Einfiihrung gelangten Zonen-
systems war, erschien aufierst kompliziert,
und zwar nicht nur dadurch, dafi die
Mehrzahl der Einheitssatze der oster¬
reichischen Bahnen von jenen der un¬
garischen Bahnen abwich und die Art
der Gebiihrenberechnung im Personen-
verkehr von jener im Gtiterverkehr eine
ganzlich verschiedene war, sondern auch

durch den Umstand, dafi sich die grund-
satzlichen Bestimmungen des oster¬
reichischen und des ungarischen Tarifes
haufig nicht deckten.

Die Folge davon war eine aufier-
ordentliche Erschwerung in der Be-
rechnung der Eisenbahngebuhren und
eine grofie Anzahl von durch unrichtige
Berechnung dieser Gebiihren hervorge-
rufenen Reklamationen, welche zu weit-
laufigen und zeitraubenden Korrespon-
denzen zwischen den militarischen und
bahnseitigen Zensuramtern Anlafi gaben.
Kurz, ein Zustand, der sich fiir die
Dauer als unhaltbar erwies.

In Erkenntnis dessen hat das Reichs-
kriegsministerium schon im Jahre 1900
die einleitenden Schritte zur Erstellung
eines einfachen Militartarifes getan und
in dieser Beziehung bei den mafigebenden

Das Militar-Eisenbahnwesen.

399

Stellen ein grofies Entgegenkommen ge-
funden.

Ende des Jahres 1903 iibergab das
Reichskriegsministerium den Bahnver-
waltungen einen Entwurf des neuen
Militartarifes. Zur Durchberatung dieses
Entwurfes wahlten nun die Bahnen ein
engeres Komitee, welches einen bahn-
seitigen Entwurf ausarbeitete.

Zu diesem zweiten Entwurfe hatten
die einzelnen Bahnen Stellung zu nehmen.
Die beziiglichen Bemerkungen und An-
trage bildeten den Gegenstand der
weiteren Beratungen des Komitees.

Durch die Ungunst der Verhaltnisse,
insbesondere durch die Einfiihrung der
Fahrkartensteuer wurde das Zustande-
kommen des neuen Tarifes jedoch bis
zumjahre 1905 verzogert, so dafi dessen
Ausgabe erst mit 1. Mai des genannten
Jahres erfolgen konnte.

Dieser noch jetzt in Kraft stehende
neue Militartarif ist nach jeder Richtung
hin ein einheitlicher, auch was die au-
fiere und innere Form anbelangt, da nur
eine Ausgabe desselben besteht, wahrend
der friihere Tarif aus vier solchen Ta¬
rifen bestand, und zwar ein Tarif der
osterreichischen Bahnen, in welchem der
Personen- und Giitertarif vereinigt waren,
zwei Tarife der ungarischen Eisenbahnen,
— ein Band Personentarif und ein getrenn-

ter Band Gutertarif — und endlich der
seitens der Militarverwaltung herausge-
gebene Tarif.

Weiters ist der Geltungsbereich des
neuen Tarifes sowohl im Personenverkehr
als auch im Giiterverkehr vollig iiber-
einstimmend.

Die Berechnungsweise ist im Perso¬
nen- und Giiterverkehre die gleiche,
niimlich die bahnweise.

Die Tarife fiir die Beforderung von
Krankenwagen, dann fur ermafiigte Eil-
giiter und fiir Militargiiter, welche friiher
auf den osterreichischen und ungarischen
Bahnen verschieden waren, sind im neuen
Militartarife ebenfalls fiir alle Bahnen
gleich.

* *

*

Uberblickt man nochmals die grofien
Fortschritte, welche das Eisenbahnwesen,
vom militarischen Gesichtspunkte aus,
wahrend derRegierungunseres Monarchen
aufzuweisen hat, so kommt man zu der
Uberzeugung, dafi dank der beson-
deren Fiirsorge des obersten
Kriegsherrn fiir die Entwicklung
des Gesamt-Eisenbahnwesens,
auch die Kri e gs verwaltung gegen-
wartig iiber ein leistungsfahi-
ges, weitmaschiges und betriebs-
sicheres Bahnnetz verfiigt.

Kommerzieller Betrieb und Tarifwesen.

Von

Dr. Franz Ritter v. Schonka,

k. k. Sektionschef im Eisenbahnministerium.

Einleitung.

»ram

[TO® 0 '

E  IN neuer bedeutsamer Abschnitt ist
es, den das letzte Dezennium in der
Geschichte unseres vaterlandischen
Eisenbahnwesens bildet, und speziell auf
dem Gebiete des kommerziellen Dienstes;
so wenig dies gerade hier in einer aufieren
Umwandlung derFormen zum Ausdrucke
gekommen sein mag, umfafit diese
Periode ein markantes Stiick des Ent-
wicklungsganges der osterreichischen
Eisenbahnen.

Wer es unternimmt, ihre Geschichte
zu schreiben, der mufi sich vor Augen
halten, dafi die Schwierigkeiten, die an
und fur sich der zusammenfassenden
Beurteilung einer so kurzen und unmittel-
bar hinter uns liegenden Spanne Zeit
entgegenstehen, in erhohtem Mafie dann
zur Geltung kommen, wenn es sich um
die Darstellung einer mit den wechseln-
den Erscheinungen des wirtschaftlichen
Lebens so enge verkniipften Materie
handelt, wie es der kommerzielle Dienst
der Eisenbahnen ist. Wenn es trotzdem
nicht unangebracht erscheint, das auf
diesem Gebiete Geschehene schon
dermalen wenigstens in einem kurzen
Abrifi festzuhalten, so liegt der Grund
wohl darin, dafi einerseits gerade im
letzten Dezennium der kommerziellen
Tatigkeit der osterreichischen Eisenbahnen
Aufgaben gestellt waren, die zu rvich-
tigen, fiir die weitere Zukunft Richtung
gebenden Entscheidungen gefiihrt haben,
und dafi anderseits dieser Abschnitt in
gewissem Sinne auch eine in sich ab-
geschlossene Etappe auf dem Wege der

kommerziellen Entwicklung unserer Eisen¬
bahnen bildet.

Schon ein kurzer, orientierender Riick-
blick lafit dies deutlich erkennen. Nach
den fruchtlosen Anlaufen desjahres 1895,
die Verstaatlichung  der oster¬
reichischen Privatbahnen in grofiem
Zuge durchzufiihren, war diese Frage
wieder zum Stillstand gekommen und
die Regierung hatte sich dem zweiten
grofien Probleme, der Reform der
Staatseisenbahnverwaltung,  zu-
gewendet. Die umfassende Reorganisation
des Jahres 1896 hatte auch fiir den
kommerziellen Dienst der Staatsbahnen
neue Formen geschaffen und die erste
Zeit der folgenden Periode war daher
vornehmlich der Aufgabe gewidmet, fiir
die glatte Einfiihrung des neuen Re-
gimes zu sorgen und die neuen Ver-
rvaltungsformen den Bediirfnissen des
Verkehres anzupassen. Daneben war der
kommerzielle Dienst der Staatsbahnen
auch durch die umfassenden, sich zum
Teile unerwartet schwierig gestaltenden
Arbeiten in Anspruch genommen, die
sich aus der Durchfiihrung des ebenfalls
im Jahre 1896 in Kraft getretenen neuen
Lokaltarifs  der osterreichischen Staats¬
bahnen ergaben.

Dazu kam aber noch ein anderes
Moment, das gerade in jener Zeit, viel-
leicht weniger markant hervortretend,
aber doch nicht minder entscheidend,
seinen Einflufi auf die weitere Gestaltung
des kommerziellen Betriebes der oster¬
reichischen Eisenbahnen geltend machte,

26*

404

Dr. Franz Ritter v. Schonka.

das war die \vachsende Bedeutung, die j
im Zusammenhange mit der damals
machtig einsetzenden Aktion der Re-
gierung zu Gunsten der Wiedererweckung j
des konstitutionellen und wirtschaftlichen
Lebens den Eisenbahntarifen auf wich-
tigen Gebieten der heimischen Wirtschafts-
politik zufiel. In dem grofi angelegten
verkehrspolitischen und wirtschaftlichen
Programme, mit welchem das Ministerium
Koerb  er  im Jahre 1900 vor den Reichs-
rat trat, war derTarifpolitik derosterreichi-
schenEisenbahnen eine hervorragendeRolle
zugewiesen, und insbesondere die Forde-
rung des Exportes, die einen Hauptpunkt
des Regierungsprogrammes bildete, stellte
die osterreichischen Bahnen, voran die
Staatsbahnvenvaltung, vor neue Aufgaben.

Die Wirkung blieb nicht aus und
eine Reihe von Mafinahmen, welche, wie
die systematische Reform der Export-
tarife, der neue Levantetarif u. a. m.,
willkommene Erleichterungen fur den
Verkehr unserer Produkte nach fremden
Markten brachten, bewies, dafi das Be-
streben der Staatsbahnvenvaltung, die
Bahntarife in den Dienst der wirtschaft-
lichen Aktion der Regierung zu stellen,
auch bei den Privatbahnen erfreuliches
Verstandnis gefunden hatte.

Den bezeichnendsten Ausdruck fand
die Sache jedoch in der ungleich sorg-
sameren und eingehenderen Behandlung,
die die Eisenbabntariffragen in den
Handelsvertragen  sowie in den
Vereinbarungen mitUngarn  iiber
die Neuregelung unserer wirtschaftlichen
Beziehungen erfuhren, und dieGeschichte
dieser Verhandlungen bildet eines der
bedeutsamsten Kapitel unserer Periode.

Neue und grofie Aufgaben envuchsen
der Staatseisenbahnverwaltung endlich
auch aus dem Gesetze vom 6. Juni 1901,
durch welches neben anderen \vichtigen
Staatsbahnbauten die Herstellung der
T auernbahn und der s ii d 1  i c h e n
Fortsetzungslinien nach Triest
sichergestellt wurde. Wenn hiedurch der
siidliche Teil des Staatsbahnnetzes und
insbesondere die Zufahrtslinien zu un-
serem Haupthafenplatze an der Adria
eine machtige Ervveiterung erfuhren, so
brachte auf der anderen Seite die Ver-
staatlichung der Nordbahn den

nordostlichen Linien die langentbehrte
Verbindung mit dem Hauptnetze der
Staatsbahnen und damit neue kraftige
Impulse far eine ausgreifende Entwicklung
unserer Verkehrspolitik.

Die letzten Jahre unserer Periode
brachten aber die entscheidende Wen-
dung. War schon frtiher von berufener
Seite die Mahnung laut geworden, neben
der Erfilllung der volkswirtschaftlichen
Aufgaben der Staatseisenbahnverwaltung
auch die unerlafiliche Pflege des Ertrages
der Staatsbahnen nicht aus dem Auge
zu verlieren, so liefi die Erfahrung der
letzten zwei Jahre mit ihrer enormen
unaufhaltsamen Steigerung der Ausgaben
in allen Zweigen des Betriebsdienstes
keinen Zweifel mehr dariiber, dafi man
sich allen Ernstes und dringendst mit
der Frage befassen mtisse, wie die Ein-
n a h m e n mit den Ausgaben  wieder
in Einldang zu bringen seien. Man war
aber auch zur Uberzeugung gekommen,
dafi es mit einer blofien Vorsorge fur
die Erhohung der Einnahmen nicht getan
sei, dafi vielmebr durch eine weit-
blickende Investitionspolitik und ins¬
besondere durch eine rationelle, gerade
die Erfahrungen der letzten zehn Jahre
vervvertende Reorganisation des Staats-
betriebes selbst erst die Voraussetzungen
i fur eine okonomischere Dienstfiihrung
i p;eschaffen vverden miissen. In untrenn-
barem Zusammenhange hiemit stand aber
wieder die Frage der Ver staatlichung
der einlosungsreifen nordlichen
Privatbahnen;  denn Organisation,
Investitionsprogramm und Tarifreform
mufiten Stiickvverk bleiben, solange diese
Kardinalfrage nicht gelost war.

Und so kehrt die Geschichte unserer
Periode zum Schlusse, anscheinend im
Kreislauf, aber doch in steigender Kurve,
zu jenen grofien Problemen zuriick, die
an ihrem Eingange gestanden waren.
In steigender Kurve, denn an jenemTage,
an \velchem die lange vergeblich gesuchte
Formel fiir die Verstaatlichung der nord¬
lichen Privatbahnen endlich gefunden
\vurde, war auch das grofite und
sclnverste Hindernis beseitigt, das einer
aresunden Entwicklung des Staatsbahn-
betriebes in Osterreich bisher entgegen-
gestanden war.

Kommerzieller Betrieb und Tarifwesen.

4°5

Organisatorische Mafinahmen.

Nach dem Gesagten wird es geboten
sein, vorerst einen kurzen orientierenden
Blick auf die in der Organisation
des kommerziellen Dienstes  ein-
getretenen Anderungen zu werfen.

Die neue Organisation des Jahres
1896 hatte auf dem Gebiete der leiten-
den Verwaltung des Staatseisenbahn-
dienstes eine vollstandige Umvvalzung
gebracht. Die Generaldirektion der
osterreichischen Staatsbahnen, die bis
dahin die Geschafte streng zentralisiert
in ihrer Hand vereinigt
hatte, war aufgelassen
worden und ihre Agen-
den hatten zum Teile
das neu errichtete
Eisenbahnministe-
r i u m, zum Teile die aus
den friiherenEisenbahn-
betriebsdirektionen her-
vorgegangenenS t a a t s-
bahndirektionen
ubernommen. Speziell
im kommerziellen Dien-
ste setzte das neue Or-
ganisationsstatut fest,
dafi alle meritorischen
Entscheidungen und
Genehmigungen in An-
sehung der E r s t e 1-
lung, Abanderung
und Auslegung der
Tarife,  sowie hin-
sichtlich der Staatsbahnen auch die Be-
willigung aller Fahrbegiinstigungen,
Frachtermafiigungen und sonstigen Zu-
gestandnisse tarifarischer Natur im Gtiter-
verkehre zum Wirkungskreise des Eisen-
bahnministeriums gehoren.

Der Schwerpunkt des Geschaftes ver-
blieb daher im Eisenbahnministerium. An
die Spitze der neugebildeten kommerziellen
Sektion wurde Dr. Franz L i h a r z i k*)

Abb. 230. Geheimer Rat Dr. Franz Liharzik.

*) Dr. Franz Liharzik  begann nach Ab-
solvierung der juridisch-politischen Studien
seine Laufbahn bei der niederosterreichischen
Statthalterei. Im Jahre 1874 zum Bezirks-
kommissar ernannt, mirde er bald darauf in
Anerkennung seiner besonders verdienstlichen
Leistungen und erfolgreichen Mitwirkung an
dem Werke der Donauregulierung durch die
Verleihung des Ritterkreuzes des Franz Josef-

berufen, der als Nachfolger Steingrabers
seit dem Jahre 1885 die kommerzielle
Abteilung der Generaldirektion der oster¬
reichischen Staatsbahnen geleitet hatte.
Ihm fiel die schwierige Aufgabe zu,
die neue Organisation auf dem ge-
samten Gebiete des kommerziellen
Dienstes durchzufuhren. Vor allem galt
es, die wichtige Frage zu entscheiden,
in welcher.,Weise fiir den Komplex jener
Geschafte vorzusorgen sei, die sich auf
die Ausarbeitung der Tarife  und
die damit verbundenen Verhand-
lungen mit fremden Bahnver-
w a 11 u n g e n beziehen,
die also ihrer Natur
nach nicht recht im
Eis enb ahnministerium
besorgt werden konn-
ten. Sektionschef L i-
h a r z i k hat diese Frage
in einer Form gelost,
die in gewissem Sinne
auch fur ahnliche Or-
ganisationen im Aus-
lande vorbildlich ge-
worden ist. Alle mit
der Tariferstellung und
den Verbandsabrech-
nungen verbundenen
Arbeiten wurden ein-
heitlich zusammenge-
fafit und einem neu-
geschaffenen H i 1 f s -
amte  des Eisenbahn-
ministeriums tibertra-
gen, das die Bezeichnung T ariferstel-
lungs- und Abrechnungsbureau
der osterreichischen Staats¬
bahnen  erhielt. Den Staatsbahndirek-
tionen blieb auf kommerziellem Gebiete
im grofien und ganzen der Wirkungskreis
der fruheren Eisenbahnbetriebsdirektionen
belassen.

Es ware nun gewiii von grofiem
Interesse, sich daruber Rechenschaft zu

Ordens ausgezeichnet. 1875 folgte seine Ein-
berufung in das Handelsministerium, wo er
zum Ministerial-Vizesekretar ernannt wurde.
Im Jahre 1879 verliefi Liharzik den Staats-
dienst und trat als Generalsekretar zur k. k.
priv. Albrechtbahn iiber. Als diese Bahn in
den Staatsbetrieb iiberging, wurde er zum
Betriebsverrvalter-Stellvertreter ernannt und
im Janner 1884 in gleicher Eigenschaft bei

406

Dr. Franz Ritter v. Schonka.

geben, wie sich diese Art der Organi-
sation des kommerziellen Dienstes der
Staatseisenbahnverwaltung bewahrt hat.
Bei den vielseitig wechselnden Einflussen
jedoch, denen die wirtschaftliche Tatig-
keit und die okonomische Entwicklung
der Staatsbahnen in den bewegten
Jahren des letzten Dezenniums unter-
worfen waren, ist es von vornherein
kaum moglich, sich hieriiber ein ab-
geschlossenes Urteil zu bilden. Jeden-
falls steht heute schon fest, dafi die
Konzentrierung der kommer¬
ziellen Disposition liber die
Staatsbahnen im Ministerium
und die einheitliche Fuhrung des ge¬
samten Tarifgeschaftes ihre gutenFriichte
getragen haben. Auch die seinerzeit
ausgesprochenen Befurchtungen, dali die
Vereinigung aufsichtsbehordlicher Agen-
den mit dem geschaftlichen Betriebe der
Staatsbahnen zumal dort, wo die Ent-
scheidung in die Hand einer und der-
selben Abteilung gelegt war, zu einer
unwillkurlichen Bevorzugung der okono-
mischen Interessen des Staatsbetriebes

der damals eingesetzten Ministerialkommission
fiir die Verwaltung; der Dnjester- und Tarnow-
Leluchower Staatsbahn, der Erzherzog Al-
brecht-Babn und der mahrischen Grenzbahn
bestellt. Nach Auflosung dieser Kommission
wurde Liharzik im Juli 1884 zur neugebildeten
k. k. Generaldirektion der osterreichischen
Staatsbahnen ubernommen, woselbst er als
Generaldirektionsrat zuerst die Abteilung fiir
Personalwesen, sodann, mit dem Titel eines
Regierungsrates ausgezeichnet, die Abteilung
fiir das Transport- und Reklamationswesen
leitete, bis ihm im Jahre 1885 nach dem Tode
Steingrabers die selbstandige Abteilung fiir
den gesamten kommerziellen Dienst der oster¬
reichischen Staatsbahnen tibertragen \vurde.
Bei Inslebentreten der Organisation im Jahre
1896 wurde Liharzik, der inzvvischen den Titel
eines Hofrates erhalten hatte, als Ministerialrat
mit dem Titel und Charakter eines Sektions-
chefs wieder in den Staatsdienst ubernommen.
Zur Leitung der Sektion fiir kommerzielle
Angelegenheiten im Eisenbahnministerium be-
rufen, nahm er in allen wichtigen tarifpoliti-
schen Fragen eine fiihrende Rolle ein. Schon
im Jahre 1897 zum wirklichen Sektionschef
ernannt, erhielt Liharzik 1899 den Orden der
eisernen Krone II. Klasse und 1904 die Wiirde
eines Geheimen Rates. Im September 1905
trat er nach vollendeter Dienstzeit, ausge-
gezeichnet durch dieAUerhochste Anerkennung
seiner ausgezeichneten, hingebungsvollen und
sehr erfolgreichen Dienstleistung, in den
Ruhestand.

fiihren wiirde, haben sich durchaus nicht
als gerechtfertigt erwiesen. Wenigstens
ist von keiner Šeite Klage hieriiber er-
hoben worden. Ja die Erfahrungen lassen
vielmehr die Annahme begriindet er-
scheinen, dafi dort, wo Aufsichtsbehorde
gegen Verwaltung stand, sich die Wag-
schale eher zu Ungunsten der Interessen
der Staatsbahnverwaltung neigte, und die
Geltendmachung des aufsichtsbehord-
lichen Einflusses, in Fallen dieser Art
vielleicht allzu angstlich vermieden
\vurde.

Unzweifelhaft von Erfolg begleitet
war, wie bereits angedeutet, auch die
Vereinigung des gesamten Tarif-
erstellungsgeschaftes in der Hand eines
in steter Fiihlung mit den entscheidenden
Stellen des Eisenbahnministeriums ste-
henden Hilfsamtes. Hiedurch ist es ge-
lungen, die Tarifkraft des machtig an-
gewachsenen Netzes der osterreichischen
Staatsbahnen voli zur Geltung zu bringen
und den Staatsbahnrouten den ihnen ge-
biihrenden Jknteil an der Bedienung des
Verkehres umfassender zu sichern, als
dies je bei der Verteilung des Geschaftes
auf alle oder einzelne Staatsbahndirek-
tionen moglich gewesen ware.

Etrvas anders steht die Sache vielleicht,
wenn man sich die Frage vorlegt, inwie-
weit die gegenwartige Organisation des
kommerziellen Dienstes jenen Forderungen
entsprochen habe, die sich auf die Er-
fassung der kommerziellen Bedlirfnisse
des rvirtschaftlichen Lebens bezieben. In
dieser Richtung haben sich mancherlei
Mangel gezeigt.Die Staatsbahndirektionen,
denen die Herstellung des notwendigen
Kontaktes mit den Parteien, sei es direkte,
sei es im Wege der Stationen obliegt,
waren infolge ihrer Ausschaltung aus dem
laufenden Geschiifte des Tarifdienstes
nicht immer in der Lage, ihre Aufgabe
als Vermittler zwischen Publikum und
Vervvaltung vollkommen zu erfiillen. Das
Ministerium selbst aber und sein Hilfsamt
standen, sosehr man sich bemuhte, dem
Koerberschen Worte, dafi jedermann mit
seinen Anliegen bei Regierung und Ver-
waltung offene Tur finden miisse, ge-
recht zu werden, dem kaufmannischen
Verkehre im einzelnen denn doch zu
ferne, als dafi hier die errviinschte enge

Kommerzieller Betrieb und Tarifwesen.

407

und stetige Fiihlung hatte gewonnen
werden konnen.

Man hat es an Versuchen nicht
fehlen lassen, die Sache zum Besseren
zu wenden. Einerseits war man bestrebt,
die kommerziellen Abteilungen derStaats-
bahndirektionen mit den Vorgangen des
Tarifgeschaftes in der Zentrale mehr
vertraut zu machen und zu diesem
Z\vecke die Tarif- und Kontrollbeamten
der Direktionen zu regelmafiigen fach-
lichen Besprechungen im Ministerium
heranzuziehen. Anderseits wurde dem
wiederholt auch in Interessentenkreisen
lautgewordenen Wunsche nach einer
engeren Fiihlungnahme der unteren
Dienststellen mit den Verfrachtern durch
die Einftihrung der sogenannten A m t s-
tage  Rechnung getragen, die den ent-
sendeten Beamten Gelegenheit boten,
den erscheinenden Parteien die ver-
langten Auskiinfte zu erteilen, Wiinsche
und Beschwerden entgegenzunehmen,
sowie iiber die lokalen Verhaltnisse
der Industrie, der Landwirtschaft und
des Flandels durch Riicksprache mit
den Interessenten Informationen ein-
zuholen.

Auch die Schaffung des Amtes der
Tarifkontrollore  bei den Staats-
bahndirektionen neben den bereits friiher
eingefiihrten Transportkontrolloren gehort
zu jenen Mafinahmen, die der Herbei-
fiihrung eines engeren Verkehres zwischen
Publikum und Bahnverwaltung dienen
sollen. Die Tarifkontrollore haben durch-
schnittlich mindestens durch 15 Tage
ihren Bezirk zu bereisen und bei dieser
Gelegenheit mit den Interessenten in
Beziehung zu treten, um deren tarifarische
Wiinsche und Beschwerden kennen zu
lernen.

Wenn es trotz aller dieser Versuche
nicht gelungen ist, alle Mangel zu be-
heben, so liegt der Grund vielleicht
darin, dafi — und mancherlei Anzeichen
sprechen dafiir — imRahmen der gegen-
wartigen Organisation, die bei Aufteilung
der beziiglichen Agenden nur die Wahl
zwischen Zentralstelle und Staatsbahn-
direktionen offen lafit, die Frage der
Herstellung des richtigen Kontaktes
zwischen Verwaltung und Interessenten

iiberhaupt nicht vollkommen gelost \ver-
den kann.

DerEintritt des Eisenbahnministeriums
in den Kreis der sogenannten wirtschaft-
lichen Ministerien lielS es geboten er-
scheinen, fiir eine moglichst glatte und
beschleunigte Erledigung jener Agenden
Vorsorge zu treffen, beztiglich deren das
neue Ministerium organisationsgemaft an
die Mitwirkung der iibrigen beteiligten
Zentralstellen gebunden ist. Zu diesem
Zwecke wurde ein interministerielles
Komitee  eingesetzt, welches, aus Ver-
tretern des Eisenbahn-, des Handels-,
des Ackerbau- und des Finanzministeriums
gebildet, seine Aufgabe in anerkannt
klagloser Weise erfiillte.

Von besonderer Bedeutung fiir den
kommerziellen Dienst beim Eisenbahn-
ministerium war die im Jahre 1899 er-
folgte Einsetzung des Industrie- und
Landwirtschaftsrates.  Es ist be-
zeichnend fiir die streng sachliche und
von hoher Fachkenntnis getragene Be-
handlung der Verkehrs- und Tariffragen
in dieser Korporation, dafi das Ergebnis
der Beratung des Industrierates mit den
wiederholt parallel laufenden Antragen
und Beschliissen des zur Begutachtung
solcher Fragen in erster Linie berufenen
Staatseisenbahnrates  stets imEin-
klang stand.

Von wichtigeren organisatorischen
Mafinahmen auf tarifarischem Gebiete ist
schliefilich noch die Entscheidung zu
erwahnen, die bei Einbeziehung des
Nordbahnnetzes in den Staats-
betrieb  hinsichtlich der Versehung des
kommerziellen Dienstes fiir diese Linien
getroifen wurde. So unerlafilich es war,
die kommerzielle Disposition iiber die
wichtigen neu zug;ewachsenen Bahnlinien

O o

einheitlich in die Hand des Ministeriums
zu legen, so scheute man sich doch, den
wohlfunktionierenden kommerziellen Ap-
parat der friiheren Nordbahnverwaltung
vollstandig aufzulassen, und man ent-
schlofi sich daher, der neugebildeten
k. k. Nordbahndirektion ge\visse Ge-
schafte des lokalen Tarifdienstes iiber
den Rahmen der diesfalls fiir die iibrigen
Staatsbahndirektionen geltenden Kom-
petenzen hinaus probeweise auch weiter
zu belassen.

408

Dr. Franz Ritter v. Schonka.

Generelle Tarifmafinahmen.

Wenn wir nunmehr zur eigentlichen
Darstellung der kommerziellen Tatigkeit
unserer Eisenbahnen, und zwar zunachst
auf dem Gebiete des Giitertarif-
wesens*)  ubergehen, so mussen wir
uns vor allem mit einer Reihe wichtiger
Mafinahmen allgemeiner Natur
beschaftigen, die einen erfreulichen Be-
weis dafiir bieten, wie sich unter dem
Regime der neuen Organisation die staat-
liche Tarifpolitik und ihr Einflufi auf
alle beteiligten Kreise entwickelt hat.

In erster Linie ist hier die syste-
matische Revision der Gtiter-
klassifikation des Tarifteiles  I
zu nennen. Im Aufsatze P a u e r s iiber
Frachtentarife**) sind die Bestrebungen
der osterreichischen Regierung, im Ein-
vernehmen mit Ungarn zu einheitlichen
Tarifbestimmungen in beiden Lander-
gebieten zu gelangen, anschaulich ge-
schildert. Das Resultat war der soge-
nannte Reformtarif und schliefilich der
gemeinsame Tarifteil I vom Jahre 1881
mit dem einheitlichen Tarifschema, den
einheitlichen allgemeinen Tarifbestim¬
mungen und der gemeinsamen Giiter-
klassifikation.

Das Tarifschema  hat, wie bis zum
Jahre 1898, auch in den letzten zehn
Jahren keinerlei Anderung erfahren. Die
Tarifbestimmungen  dagegen wur-
den standig fortgebildet und insbesondere
die Giiterklassifikation  war in
štetem Flusse; galt es doch hier die
Einreihung der Artikel und die Nomen¬
klatur mit den sich immer erneuernden
Erscheinungen des Handels und der fort-
schreitenden Entwicklung der Gtiter-
erzeugung in Einklang zu halten. Zur
Vorbereitung und Ausarbeitung der be-
zuglichen Vorschlage an die gemeinsame
Direktorenkonferenz ist das standige
Tarifkomitee  der osterreichischen, un-
garischen und bosnisch-herzegowinischen
Bahnverwaltungen berufen, das unter dem

*) Die Personentarife bilden den Gegen-
stand eines besonderen, aus der Feder des
Regierungsrates Theodor Englisch  stam-
menden Abschnittes.

**) Siehe Geschichte der Eisenbahnen
der osterr.-ungar. Monarchie, III. Bd., Tarif-
wesen, Abschnitt B.

Vorsitze der Direktion der osterreichisch-
ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft
seiner Aufgabe in ausgezeichneter Weise
gerecht wird. Ein hervorragendes Ver-
dienst gebiihrt hiebei dem langjahrigen
Direktor der genannten Gesellschaft,
Hofrat Rudolf Ritter von Grim-
burg,  und seinem Stellvertreter, R e gi e-
rungsratjohann Klima,  dem Doyen
des kommerziellen Dienstes der osterreichi¬
schen Eisenbahnen, in deren Handen die
Leitung dieser Arbeiten seit Jahren ge-
legen ist, und man wird dieses Verdienst
um so hoher schatzen mussen, wenn man
sich die Schwierigkeiten vor Augen halt,
die jede Anderung der bestehenden
Klassifikation angesichts der hiedurch
beriihrten, vielfach auseinandergehenden
volkswirtschaftlichen, finanziellen und
tarifpolitischen Interessen zu bieten pflegt.

Mit der Zeit stellte es sich aber her-
aus, dafi man mit der alten, in ihrer
ganzen Anlage auf zum Teile langst
iiberholte Produktionsverhaltnisse zuge-
schnittenen Giiterklassifikation den fort-
schreitenden Anderungen des Giiter-
marktes iiberhaupt nicht mehr recht
folgen konnte, und dafi, wollte man sich
nicht standig mit Flickwerk begnugen,
an einen systematischen, auf moderner
Grundlage durchzufuhrenden Neuauf-
bau der Klassffikation  geschritten
werden miisse. Die Staatsbahnverwaltung
nahm die Sache in die Hand, und unter-
stiitzt von den beteiligten Kreisen gelang
es, diese Revision, und zwar, wie hier
besonders hervorgehoben werden soli, in
vollem Einvernehmen mit den berufenen
Vertretern der beteiligten Interessenten-
gruppen, ins Werk zu setzen. Die ersten
sieben Gruppen (Metalle, unedle etc., Eisen
und Stahl etc., Mineralien und Steinwaren,
Fette und Ole, Papier und Pappe, Holz und
Kohle, chemische Hilfsstoffe) sind bereits
vollstandig durchgefiihrt, fiir die achte
Gruppe (chemische Produkte) liegen die
Abanderungsstrange bereits vor, und die
neunte Gruppe (Futtermittel) ist ebenfalls
schon in Vorbereitung begriffen, so dafi
in einem letzten Abschnitte nur noch
jene vereinzelten Artikel zu behandeln
sein \verden, die sich in obige Gruppen
nicht einteilen liefien. Im Jahre 1899
begonnen, wird dieses Werk daher binnen

Kommerzieller Betrieb und Tarifwesen.

409

kurzem zum vollstandigen erfolgreichen
Abschlusse gediehen sein.

Eine zweite bedeutsame Aktion bezog
sich auf die systematische R e v i-
sion der Exporttarife  der osterrei-
chischen Eisenbahnen. Die wachsende Be-
deutung des Aufienhandels und die fort-
schreitende Eroffnung fremder Absatz-
gebiete fur die heimische Produktion
hatten im Vereine mit dem zunehmenden
Auftreten fremder' Konkurrenz auf den
angestammten Markten des osterreichi-
schen Exportes die Notwendigkeit ge-
zeitigt, fiir eine entsprechende Ausgestal-
tung der Exporttarife auf den osterreichi-
schen Eisenbahnen zu sorgen. Uber die
erste Frucht dieser Bestrebungen, den
neuen kombinierten Bahn- und Schiffahrts-
tarif nach der Levante, wird an anderer
Stelle gesprochen werden. Damit war es
aber nicht getan, es mufite an eine
durchgreifende Revision der bis dahin
bestandenen Grundlagen fur dieT arifierung
der Exportgliter geschritten werden. Das
Eisenbahnministerium begegnete in dieser
Hinsicht einer willkommenen Anregung
des Staatseisenbahnrates, der in seiner
Sitzung vom 5 - Juni 1899 den formellen
Beschlufi fafite, ein Spezialkomitee zur
Vorberatung eines Programmes fur die
Ausgestaltung der Exporttarife einzu-
setzen.

Der Spielraum fiir diese Aktion war
zwar von vornherein ein beschrankter,
da eine umfassende Neuanlage der Ex-
porttarife wohI nur im Zusammenhange
mit einer vollstandigen Umarbeitung
des Lokaltarifes selbst moglich gewesen
ware; fiir eine solche war aber damals
die Zeit noch nicht gekommen. Trotzdem
ist es, und auch hier wieder in weit-
gehendem Einvernehmen mit dem Staats-
eisenbahnrat, Industrie- und Landwirt-
schaftsrat gelungen, zimachst auf den
Staatsbahnen weit iiber den Rahmen
des normalen Exporttarifes hinausgehende
Ausfuhrbegiinstigungen fiir bestimmte
Artikel, zumeist in der Form ermafiigter,
von den osterreichischen Produktions-
stationen geltender direkter Tarife, fest-
zusetzen. Und auch die Privatbahnen
sind dem Beispiele der Staatsbahnen
gefolgt, indem sie mit wenigen Aus-
nahmen die gleichen Zugestandnisse auf

ihren Linien einraumten. In der Friih-
jahrssession des- Jahres 1902 konnte dem
Staatseisenbahnrate iiber die Vollen-
dung der beziiglichen Arbeiten Bericht
erstattet werden. Damit \var die Tatig-
keit der Bahnverwaltungen auf dem Ge-
biete der Ausfuhrtarife selbstverstandlich
nicht abgeschlossen, sondern es wurde
auf der gewonnenen Basis methodisch
weiter gearbeitet, und ein Vergleich des
heutigen Standes unserer Ausfuhrtarife
mit jenem vom Jahre 1902 zeigt neuer-
lich mehrfache Fortschritte.

Zu den wichtigeren Tarifmafinahmen
allgemeiner Natur ist auch jene zu zahlen,
die sich die moglichste Uniformierung
und Vereinfachung der Lokal-
tarife  auf den im Eigentum oder Be-
triebe des Staates stehenden Lokal-
bahnen  zum Ziele setzte. Der Erfolg
kommt unter anderem auch in der iiber-
sichtlichen und kompendiosen Anordnung
zum Ausdruck, welche diese Tarife heute
im Teil II, Heft 3, des Lokalgiitertarifes
der osterreichischen Staatsbahnen zeigen.
Speziell hinsichtlich der an Hauptlinien
des Staatsbahnnetzes anschliefienden Lo-
kalbahnen ist es gelungen, die Tarif-
bestimmungen vollstandig einheitlich zu
gestalten.

Mit i.August 1907 erfuhr der Lokal-
tarif  der osterreichischen Staatsbahnen
durch die Einbeziehuns: der ehemaligen
Nordbah n linien  eine ansehnliche
Erweiterung. Der Tarif dieser Linien
wurde hiebei, wie dies tibrigens schon
mit Riicksicht auf die allseits verlangte
Durchrechnung der Frachtsatze iiber die
neu zugewachsenen Linien nicht anders
moglich war, dem Lokaltarif fiir die
iibrigen Hauptlinien des Staatsbahnnetzes
vollstandig gleichgestellt. Die hieraus
resultierenden Erhohungen einzelner
Frachtsatze hielten sich gegeniiber den
gleichzeitig eintretenden Ermafiigungen
so ziemlich die Wage; grofiere Ver-
schiebungen zeigten sich iibrigens nur
vereinzelt, da der Nordbahntarif sowohl
in den Klassen- wie in den Ausnahme-
tarifen im wesentlichen ohnedies schon
dem Lokaltarif der osterreichischen Staats¬
bahnen entsprochen hatte.

Anschliefiend an die Darstellung im
Aufsatze Pauers  iiber die Entwicklung

4io

Dr. Franz Ritter v. Schonka

der direkten Tarifverbande \vird endlich
noch einiges iiber die weiteren Fortschritte
auf diesem Gebiete zu sagen sein.

Das »Internationale Tarifkomitee«, dem
die Pflege und weitere Ausbildung der
gemeinsamen Tarifbestimmungen fiir den
Verkehr zwischen den osterreichischen
und ungarischen Eisenbahnen einerseits
und den deutschen, luxemburgischen, bel-
gischen und niederlandischen Eisenbahnen
anderseits iibertragen ist, setzte unter
der tatkraftigen Leitung der Direktion
der osterr.-ungar. Staatseisenbahn-Gesell-
schaft seine erspriefiliche Tatigkeit fort.
Im Jahre 1902 kam es zu einer Revision
der Satzungen dieses Verkehres, wobei
dieser unter der Bezeichnung »Inter-
nationaler Tarifverband« auf eine klarere
Grundlage gestellt wurde.

In den einzelnen Auslandsverkehren
wurden die bestehenden Verbandseinrich-
tungen zum Teile nicht unwesentlich er-
weitert, so im Verkehre mit Frankreich
durch Einfiihrung eines neuen Tarifes mit
der franzosischen Nordbahn iiber Belgien,
sowie durch Einfiihrung eines neuen
Tarifes fiir den osterr,-ungar,-siidfranzo-
sischen Giiterverkehr. Im Verkehre mit
der Schrveiz ergaben sich infolge der
Verstaatlichung \vesentliche Verschiebun-
gen unserer kommerziellen Beziehungen
zu den neuen Bundesbahnen, die auch zu
einer durchgreifenden Umarbeitung der
direkten Tarife gefuhrt haben. Die Etablie-
rungdes Umschlagverkehres viaLinz hatte
die Ausgabe eines eigenen direkten
Tarifes fiir diesen Umschlag nach ser-
bischen, bulgarischen und rumanischen
Donaustationen zur Folge. Schliefilich
wurde auch der direkte Verkehr mit
Schweden und Norwegen organisiert und
zu diesem Zrvecke der sogenannte Nor-
disch-deutsch-osterr,-ungar. E i-
senbahnverband  gebildet.

Im Inlandsverkehre  ergab sich
eine Reihe von Vereinfachungen in den
bestehenden Verbiinden, vor allem daraus,
dafi man bestrebt war, bei Bedienung
des eigenen Verkehres die auslandischen
Routen moglichst auszuschalten. So wurde
der Bohmisch-Tiroler Verkehr zum grafiten
Teile auf die inlandischen Wege verlegt,
und der Tarif fiir den bayrisch-osterr.
Grenzverkehr konnte nach Einbeziehung

der betreffenden Relationen in die be¬
stehenden inlandischen Tarife vollstandig
aufgehoben werden. Auch die Verstaat¬
lichung; der Nordbahn ermoglichte eine
Reihe von Vereinfachungen, so insbeson-
dere eine bedeutende Reduktion des
Ost-nordwest-osterr. Verbandes und die
I Ausschaltung der ungarischen Routen aus
dem Galizisch-Wiener Verkehre.

Die bevorstehende Verstaatlichung der
nordlichen Privatbahnen wird es ermbgli-
chen, auf diesem Wege noch erheblich
\veiter zu gehen und die Mehrzahl der
bestehenden Inlandsverbande ganzlich
aufzulassen.

Triest und die neuen Alpenbahnen.

Mehr als je ist in den letzten zehn
Jahren der Schwerpunkt der osterreichi¬
schen Tarifpolitik im Triester Ver¬
kehre  gelegen, und insbesondere im
Zusammenhange mit dem grofien Werke
des Ausbaues der neuen Alpen¬
bahnen  ist hier auf kommerziellem
Gebiete eine Reihe von Anderungen zu
verzeichnen, die fiir die kiinftige Stellung
unseres Reiches als verkehrspolitischer
Vormacht an der Adria von entscheiden-
der Bedeutung sind.

Die von der Regierung seinerzeit bei
Herstellung der sogenannten zweiten
Eisenbahnverbindung mit Triest iiber
Divacca-Herpelje eingeleitete Aktion zur
Ansiedelung grofierer industrieller und
Handelsunternehmungen auf dem Triester
Platze war von Erfolg begleitet gewesen,
und langs des Gleisstranges von
Triest-St. Andra nach St. Sabba war
eine Reihe industrieller Etablissements
entstanden, von denen einige einen ganz
aufierordentlichen Aufschwung nahmen.
Parallel war aber auch von 'der ungari-
j schen Regierung fiir die Entwicklung
Fiumes  als Hafen- und Industriestadt
umfassend gesorgt worden, und in regem
Wettbewerbe standen sich die beiden
Emporien gegeniiber.

Als nun die ungarischen Staatseisen-
bahnen im Jahre 1899 anlafilich der
Erneuerung des Vertrages iiber den
Peageverkehr auf der Siidbahnlinie Sis-
sek—Agram an die Neuregelung ihrer

Kommerzieller Betrieb und Tarifwesen.

Verkehrsbeziehungen zur Siidbahngesell-
schaft im ungarisch-adriatischen Verkehre
schritten, war damit gewissermafien
auch die ivichtige Frage der Teilung
des Adriaverkehres zwischen
Triest und Fiume  und die kiinftige
tarifarische Behandlung dieser beiden
Hafen durch die damals im TriesterVerkehr
dominierende Siidbahngesellschaft aufge-
rollt. Der iiberaus korrekten und umsich-
tigen Haltung, die diese Verwaltung hiebei
bekundete, indem sie die in ibrer Hand
liegenden wichtigen Interessen des oster-
reichischen Verkehres mit ihren Pflichten
als gemeinsame Bahn den berechtigten
ungarischen Forderungen gegeniiber in
Einklang zu bringen wufite, ist es zu
danken, dafi diese schwierige Frage
mit I. Janner 1900 ohne irgendwie
nennenswerte Beeintrachtigung der legi¬
timen Interessen des Triester Platzes im
wesentlichen nach dem Grundsatze: der
osterreichische Verkehr an Triest, der
ungarische an Fiume, gelost werden
konnte.

Eine zweite um dieselbe Zeit spielende
Frage betraf speziell den Levantever-
kehr.  Der friihere, aus dem Jahre 1892
stammende kombinierte Bahn- und Schiff-
fahrtstarif nach Hafen der Levante war
bald als revisionsbediirftig erkannt wor-
den. Zur Entscheidung drangte die Frage
jedoch, als im Jahre 1901 in Deutsch-
land ein neuer Levantetarif zur Ausgabe
gelangte, der mit weitergehenden Ermafii-
gungen fiir den Verkehr liber die deutschen
Nordseehafen auch eine betrachtliche
Erweiterung des Geltungsgebietes in der
Levante selbst brachte. Angesichts der
Wichtigkeit dieses Verkehres fiir die
osterreichischen Exportinteressen nahm
damals das Eisenbahnministerium im
Einvernehmen mit dem Handelsministe-
rium die vorbereitenden Arbeiten selbst
in die Hand; sie ftihrten dank dem
weitgehenden Entgegenkommen der be-
teiligten Privatbahnen und insbesondere
des Osterreichischen Lloyd zu einem vol-
len Erfolge. Mit 1. Dezember 1902 wurde
der neue Tarif  fiir den direkten
osterreichischen und ungari¬
schen Levanteverkehr  ausgegeben,
welcher wesentliche Erweiterungen ge-
geniiber dem friiheren Tarife brachte und

411

den ungeteilten Beifall des verfrachten-
den Publikums fand. Den Interessen des
Zwischenhandels am Triester Platze wurde
durch die umfassende Einraumung des
Reexpeditionsverfahrens Rechnung getra-
gen. Mit 1. September 1905 beziehungs-
weise I. Juli 1906 wurde Siiddeutschland
und Sachsen in diesen Verkehr einbe-
zogen.

Inzwischen war aber das Werk heran-
gereift, das berufen ist, am tiefsten in
die kiinftige Gestaltung der Verkehrs¬
beziehungen Triests einzugreifen, die
Sicherstellung der T auernbahn  und
der Ausbau ihrer siidlichen Fort-
setzungslinien zur Adria.  Es ist
hier nicht der Ort, neuerlich die grofie
Bedeutung darzulegen, die diese Bahn-
linien im Vereine mit den in Angriff
genommenen, grofi angelegten Erwei-
terungsbauten im Triester Hafen fiir
unseren gesamten iiberseeischen Verkehr
und insbesondere fiir Triest selbst ge-
winnen miissen; es geniigt daran zu
erinnern, dafi das Gesetz vom 6. Juni
1901 die vielumstrittene Frage der Uber-
schienung der Tauern und der Kara-
wanken in einer Form gelost hat, die in
gliicklicher Weise den Vorzug der Schaf-
fung einer leistungsfahigen unabhangigen
Staatsbahnlinie aus dem Herzen Oster-
reichs nach der Adria mit den unabseh-
baren Vorteilen verbindet, die, einmal
durchgesetzt, die Heranziehung des wich-
tigen siiddeutschen Verkehres iiber
Triest in erster Linie fiir unseren Hafen,
in weiterer Folge aber auch fiir unseren
eigenen iiberseeischen Verkehr unfehlbar
bringen mufi.

Bald nach dem Inkrafttreten des Ge-
setzes wurde mit den Vorarbeiten fiir
den Eintritt der neuen Linien in das
bestehende Verkehrsnetz begonnen. Galt
es doch vor allem die vielseitigen Ver¬
kehrsbeziehungen  mit  der  Siid-
bahngesellschaft  auf der neuerstan-
denen Basis zu regeln. Dafi sich die
beziiglichen Verhandlungen schwer an-
liefien, darf nicht wundernehmen, da
ja die Siidbahn, die bis dahin den Triester
Verkehr mit Wien und den wichtigen
dariiber hinausliegenden Gebieten selb-
standig beherrscht hatte, nunmehr einen
ansehnlichen Teil dieses Verkehres an

412

Dr. Franz Ritter v. Schonka.

die neue Staatsbahnroute abgeben mufite.
Schliefilich gelang es jedoch, ein Ab-
kommen zu treffen, das der Siidbahn die
Opfer nur allmahlich ansteigend aufer-
legte und ihr so die Aussicht eroffnete,
dafi die Ausfalle durch die natiirliche
Verkehrszunahme ausgeglichen werden.
In der Tat haben die ersten Jahre der
neuen Verkehrsteilung die Berechtigung
dieser Annahme dargetan und so wird
die Siidbahngesellschaft die groffen Vor-
teile, die die Ausgestaltung des Triester
Hafens und der zu erwartende allgemeine
Aufschwung des Triester Verkehres auch
ihren Linien bringen miissen, glattweg
zu ihren Gunsten buchen konnen.

Von grofier Bedeutung war es, dafi
bei den gedachten Verkehrsteilungs-
abmachungen auch schon mit der Even-
tualitat der Verstaatlichung  der
grofien nordlichen Privatbahnen ge-
rechnet worden war. DieFolge war, dafi
es anlafilich der Ubernahme der Nord-
bahnlinien in den Staatsbetrieb keiner
weiteren Auseinandersetzungen bedurfte,
und auch bei Verstaatlichung der iibrigen
nordlichen Privatbahnen wird sich der
Ubergang hier glatt vollziehen.

Die Einbeziehung der neuen
Linien in den Lokaltarif der
osterreichischen Staatsbahnen
ist sukzessive mit dem Zeitpunkt ihrer
Eroffnung erfogt, und zwar: Schwarzach-
St. Veit—Badgastein am 8. September
1905, Klaus—Spital amPyhrn am 19. No¬
vember 1905, Klagenfurt—Feistritz i. R.
am 30. Mai 1906, Afiling—Triest  am
23. Juli 1906, Spital am Pyhrn—Selztal
am 21. August 1906, Feistritz i. R.—
Afiling am 1. Oktober 1906, Villach—
Rosenbach am 1. Oktober 1906.

Auf allen diesen Linien wurde das
Staatsbahnbareme unter uneinge-
schrankter Durchrechnung iiber
die Hauptlinien  eingefiihrt, wodurch
sich naturgemafi in den hievon beriihrten
Relationen namhafte Tarifverbilligungen
ergaben.

Auch in den adriatischen V e r-
k e hren  wurden die Durchfiihrungs-
arbeiten derart gefordert, dafi die Hefte
1 und 2 (Verkehr mit Nieder- und Ober-
osterreich, Alpenlander und Kiistenland)
bereits mit dem Tage der Eroffnung der

Wocheinerbahn in Kraft traten, wobei
die Einvvirkung der damals noch nicht
dem Verkehre iibergebenen Linien ante-
zipiert wurde. Mit 1. November 1906
folgte die Ausgabe der neuen Hefte
3 und 4 (Verkehr mit Bohmen, Mahren
und Schlesien), denen sich sodann die
Tarife fiir den Triester Verkehr mit dem
Auslande, zunachst selbstverstandlich
noch ohne Einwirkung der Tauernbahn-
strecke, anschlossen.

Mit der Eroffnung der Wocheiner-
bahn war der bis dahin bestandene,
durch die neue Verkehrsteilung mit der
Siidbahn hinfallig gewordene Pčage-
vertrag  fur die Strecke Laibach—
D i v a c c a aufier Kraft getreten. Der
Peagebetrieb auf der Strecke Worgl—-
Innsbruck  blieb aufrecht, der be-
zligliche Vertrag wurde jedoch iiber
Wunsch der Siidbahnverwaltung einer
Revision unterzogen, bei welcher die
Stationen Soll-Leukenthal  und
W i 1 1 e n, letztere infolge ihrer Ein¬
beziehung in das Stadtgebiet von Inns¬
bruck, aus dem Peageverkehr ausge-
schieden wurden, ohne dafi hiedurch
jedoch eine Verschlechterung der Tarif-
verhaltnisse eingetreten ware. Der neue
Pčagevertrag hinsichtlich der Strecke
Spital—Villach,  dessen Grundziige
bereits in einem mit der Siidbahn-
verwaltung im Jahre 1898 getroffenen
Abkommen festgelegt waren, steht vor
seinem Abschlusse.

Die Einmiindung der neuen Staats-
bahnlinie in Triest hat auch mannigfache
Verschiebungen in den Verkehrs-
verhaltnissen Triests  selbst mit
sich gebracht. Der sogenannte K o m-
missionsverkehr  iiber Divače  a
wurde, der neuen Situation entsprechend,
durch einen solehen iiber O p čin a
ersetzt. In Triest wurde die Giiter-
expedition mit Riicksicht auf die ge-
trennten Anlagen der beiden Bahnhofe
neu geregelt, wobei jedoch bis auf
weiteres die volle Freiziigigkeit' des Ver¬
kehres in den einzelnen Abfertigungs-
stellen, ohne Unterschied der Provenienz
oder Destination des Gutes, trotz der
den Bahnen hieraus erwachsenden nam-
haften Opfer, im bisherigen Umfange
aufrecht erhalten wurde.

Kommerzieller Betrieb und Tarifwesen.

413

Die stetige Steigerung des iiber-
seeischen Verkehres hatte schon in den
abgelaufenen Jahren zu einer \vieder-
holten Ausdehnung des Frei-
gebietes  gefiihrt. Fiir die Folge ist
im Projekte des neuen Hafens am Staats-
bahnhofe vorgesorgt und die beziig-
liehen Arbeiten sind so weit gefordert,
dafi bei der im nachsten Jahre zu er-
wartenden Eroffnung der Tauernbahn ein
nicht unbetrachtlicher Teil des Freigebiet-
verkehres schon im neuen Hafen wird
abgewickelt werden konnen.

.Die Schwierigkeit und Kostspieligkeit
der Beschaffung von Lagerplatzen inTriest
haben tibrigens schon heute das Be-
durfnis nach einem nahen Sukkursal-
hafen  gezeitigt, der in Porto-Rosega
nachst Monfalcone  gefunden zu sein
scheint.

In engem Zusammenhange mit dem
Triester Verkehre steht auch der Verkehr
Dalmatiens.  Im Juli 1901 gelangten
hier die schmalspurigen Linien der s ii d-
dalmatinischenStaatsbahnen  zur
Eroffnung, die den wichtigen Anschlufi
an das bosnisch-herzegowinische Bahnnetz
iiber Uskoplje einerseits nach Gravosa,
anderseits an die Bocche bei Zelenica
herstellten. Die neuen Linien werden
durch einen regen Holzverkehr aus dem
Okkupationsgebiete befruchtet. Das ent-
scheidende Wort fiir den Verkehr mit
Dalmatien ist aber in jener Verein-
barung mit Ungarn gesprochen, die
den Bau der normalspurigen V e r-
bindungslinie iiber Karlstadt
zum Anschlufi an die bestehende Dal-
matiner Staatsbahn sicherstellt. Erlangt
Dalmatien hiedurch die lange ersehnte
direkte Schienenverbindung mit den
Stammlandern der Monarcbie, so wird
anderseits der gleichfalls schon gesetzlich
sichergestellte, in nicht zu ferner Zeit
zu erwartende Ausbau der bosnischen
Strecke Bugojno -Aržano  den An-
schluff des bosnisch-herzegowinischen
Bahnnetzes an den wichtigsten, von
der Natur am meisten bevorzugten
Hafen von S p a 1  a t o und damit die
Vorbedingung fiir einen lebhaften Auf-
schivung des Verkehres Dalmatiens mit
seinem machtig aufstrebenden natiirlichen
Hinterlande schaffen.

Die Handelsvertrage und, der Ausgleich
mit Ungarn.

Der Notstand unserer politischen Ver-
haltnisse hatte es mit sich gebracht, dafi
an die Negoziierung und den Abschlufi
der wichtigsten neuen Handelsver¬
trage mit auswartigen Staaten
geschritten werden mufite, ehe noch
unsere wirtschaftlichen Beziehungen zu
Ungarn  ihre endgiiltige Neuregelung
erfahren hatten. Wie in vielen anderen
Belangen machte sich dieser Umstand
auch in den Eisenbahnfragen insofern
geltend, als die Verhandlungen immer
mit dem Blicke auf eventuelle Rtick-
\virkungen auf unser kiinftiges Verhaltnis
zu Ungarn gefiihrt werden mufiten. Und
auch die Tatsache, dafi die eisenbahn-
tarifarischen Vereinbarungen zwischen
Osterreich und Ungarn im neuen Ver-
trage trotz der durchgreifenden An-
derungen, die sie hier erfahren haben,
doch wieder derivativ auf der Formel
des deutschen Handelsvertrages aufge-
baut sind, findet darin ihre Erklarung.

Im Handels- und Zollvertrage mit dem
Deutschen Reiche  ist das Grund-
prinzip der paritatischen Behand-
lung der beiderseitigen Pro-
venienzen  bei Beforderung auf der
gleichen Strecke und in der gleichen
Verkehrsrichtung unverandert beibehalten
worden. Auch in der bisherigen text-
lichen Fassung der Zusatzbestimmung zu
Art. 15 des Vertrages, deren Handhabung
sich im allgemeinen glatt vollzogen hatte,
vermied man es, Anderungen vorzu-
nehmen.

Dagegen erfuhr die friihere Be-
stimmung des Art. 16, derzufolge direkte
Tarife  im Personen- und Gtiterverkehre
zur Einfiihrung gelangen sollen, sobald
und insoweit dieselben von b e i d e n
Teilen als wimschens\vert bezeichnet
werden, eine Korrektur. Diese Be-
stimmung liefi namlich die Deutung zu,
dafi es bei Antragen auf Herstellung
direkter Tarife in das freie Ermessen des
anderen Teiles gestellt sei, einem solchen
Antrage die Zustimmung zu versagen.
Die Erfahrungen, die in diesem Punkte
gerade in Fallen gemacht wurden, wo
Interessen unseres Exportes auf dem

414

Dr. Franz Ritter v. Schonka.

Spiele standen, liefien es geboten er-
scheinen, die gedachte Bestimmung etwas
strenger zu fassen. Durch Art. i, Ziffer 3,
des neuen Vertrages wird nunmehr aus-
gesprochen, dafi in solchen Fallen das
Vorhandensein des tatsachlichen Bediirf-
nisses mafigebend sein soli, wodurch die
Erledigung derartiger Fragen auf die allein
richtige Basis, das gegebene Ver-
kehrsbediirfnis,  zuriickgefiihrt erscheint.

Ungleich aktueller waren aber jene
eisenbahntarifarischen Vereinbarungen mit
dem Deutschen Reiche, die aufierhalb des
engeren Rahmens des Handelsvertrages
zur Losung gewisser konkret aufge-
tauchter Fragen gefiihrt haben. Vor
allem gilt dies von der Frage der
tarifarischen Behandlung des oster -
reichischen Petroleums  auf den
deutschen Staatsbahnlinien. Die Ein-
raumung der Frachtsatze des Spezial-
tarifes III auf diesen Linien ermoglichte
im Zusammenhange mit den weitgehen-
den Frachtermafiigungen auf den oster-
reichischen Bahnen die Erstellung so
billiger direkter Tarife, dafi die Ausfuhr
von Produkten unserer Petroleumindustrie
nach Deutschland und dartlber hinaus einen
lebhaften Aufschwung nehmen konnte.

Eine zweite Frage dieser Art betraf
die Kampfstellung der beiderseitigen Bahn-
verwaltungen in der Behandlung unseres
Malzexportes.  Sie fiihrte zur Aufhebung
der Malzrefaktie auf den osterreichischen
Eisenbahnen, wogegen anderseits die
Beruhigung gewonnen wurde, dafi die be-
ftirchtete Differenzierung der Tarife
zwischen Gerste und Malz zu Ungunsten
des letzteren Artikels auf den deutschen
Linien unterbleibe.

Im Vertrage mit It ali en beschrankte
man sich darauf, die Bestimmung des
friiheren Artikels 24 liber die gleich-
artige Behandlung der fremden mit den
eigenen Sendungen durch Ubernahme
der Formel aus dem deutschen Vertrage
zu ersetzen, wodurch einige strittige
Fragen, die hinsichtlich der Tarifierung
gewisser Artikel auf den italienischen
Linien aufgetaucht waren, aus der Welt
geschafft wurden.

Auch im neuen Vertrage mit Rufi-
1 a n d, dem gegenuber bis dahin auch
auf dem Gebiete des Eisenbahnverkehrs

nur eine Art Meistbegtinstigung bestanden
hatte, wurde die mehrerwahnte Fassung
aus dem Handelsvertrage mit dem
Deutschen Reiche rezipiert. Zur Sicherung
des wichtigen galizischen Transitverkehrs
wurde jedoch iiberdies eine Bestimmung in
das Schlufiprotokoll aufgenommen, \velche
die gleichartige Behandlung des Ver-
kehres iiber die osterreichisch-russischen
Grenzstationen mit jenem liber die deutsch-
russischen Grenzstationen geivahrleistet.

Wenn wir nun zu jenen eisenbahn¬
tarifarischen Angelegenheiten iibergehen,
die im Rahmen der sogenannten Aus-
gleichsvereinbarungen  mit  Un¬
gar  n ihre Regelung fanden, so haben
wir uns einerseits mit der Verordnung
des Eisenbahnministeriums vom 22. Sep¬
tember 1899, RGB. Nr. 178, und ander¬
seits mit dem neuen Vertrage vom
8. Oktober 1907, betreffend die Regelung
der wechselseitigen Handels- und Ver-
kehrsbeziehungen zwischen den im
Reichsrate vertretenen Konigreichen und
Landern und den Landern der heiligen
ungarischen Krone zu befassen.

Der§ 1 der Verordnung vom Jahre 1899
hatte aus dem Artikel VIII des frtiheren
Zoll- und Handelsbtindnisses, mit wenigen,
das Wesen nicht beriihrenden Ande-
rungen, die Vereinbarungen tibernommen,
die sich auf die Aufrechthaltung ge-
wisser, den Eisenbahnverkehr in beiden
Staatsgebieten betreffender Vorschriften
beziehen, deren einheitliche Handhabung
im gemeinsamen Verkehrsinter-
esse beider Teile  gelegen ist. Im
Giiterverkehre kommen hiebei haupt-
sachlich die Sicherung der obligaten Ein-
heitlichkeit des Eisenbahnbetriebs-
reglements  sowie die Aufrechthaltung
und Weiterbildung der durch den gemein¬
samen Tarifteil I geschaffenen Einheit-
lichkeit der Tarifbestimmungen und
der Gtiterklassifikation  in Betracht.
Diese Bestimmungen wurden unverandert
in den Art. IX des neuen Vertrages iiber-
nommen und auch der Fortbestand des
provisorischen Ubereinkommens in betreff
der Eisenbahnen ddo. Wien 29. Juli 1868,
Ofen 21. August 1868, das wichtige
Dispositionen liber die Behandlung der
gemeinsamen Bahnen enthalt, erscheint
hiedurch gesichert.

Kommerzieller Betrieb und Tarifwesen.

415

Die das Gebiet der eigentlichen
Tarifpolitik  beriihrenden Bestim-
mungen waren im § 2 der Verordnung
vom Jahre 1899 enthalten, und sie sind
es, die bekanntlich eine der vielum-
strittensten Positionen der Ausgleichs-
vereinbarungen gebildet haben. Uber
das Prinzip der gleichartigen Behandlung
der beiderseitigen Transporte im Sinne der
Festsetzung des deutschen Handelsvertra-
ges herrschte eigentlich kein wesentlicher
Dissens, und die betreffende Bestimmung
sowie der Passus iiber den Ausschlufi
geheimer Tarife sind demnach sowohl
im § 2 der Verordnung wie auch spater
im Art. X des Vertrages zu finden.
Daneben hatte aber der § 2 der Ver¬
ordnung zwei weitere Bestimmungen
enthalten, die sich auf den Transitver-
kebr der beiderseitigen Staatsbahnen be-
zogen und hier ein ganz neues Regime
einfiihrten. Vor allem war festgesetzt, dafi
die bis zum Jahre 1899 fur den Durch-
zugsverkehr des anderen Staatsgebietes
eingeraumten ermafiigten Frachtanteile
auf die ganze Dauer der Ausedeichsver-
einbarungen als Maximalanteile  zu
gelten haben. Der dieser Vereinbarung
augenscheinlich zu Grunde liegende Ge-
danke, dafi die beiden Staatsbahnver-
waltungen sich im Exportverkehre ge-
genseitig zu unterstiitzen haben und dafi
daher der wechselseitige Transitverkehr
zum mindesten gegen unbegriindete
Tariferhohungen geschiitzt werden solle,
war an und ftir sich gewifi nicht unberech-
tigt. Aber die Ausftihrung, die mit der voll-
standigen Bindung der Transittarife auch
auf die eigene Tarifpolitik lahmend
wirken mufite, war griindlich verfehlt.
Der priede war hiedurch vielleicht ge-
sichert, aber es war der Friede zvveier
Geknebelten.

Auch die zweite Bestimmung, be-
treffend die Ubertragung der Transit-
taxen des auslandischen Durch-
zugsverkehres  auf die Exportsen-
dungen des anderen Staatsgebietes, war
der richtigen Erwagung entsprungen, dafi
es nicht Aufgabe der beiderseitigen
Staatsbahnen sein konne, durch Mafi-
nahmen zu Gunsten des Durchzugsver-
kehres eines fremden Staates die Export-
interessen des verbtindeten Teiles zu be-

eintrachtigen. Die Durchfuhrung aber,
die die Staatsbahnen zwang, alle Transit-
ermafiigungen dieser Art im Einheits-
satze wahllos auch dem nach derselben
Grenzstation sich bewegenden Verkehre
des anderen Teiles einzuraumen, ging
auch hier weit iiber den eigentlichen
Zweck der Bestimmung hinaus.

Dazu kam der Umstand, dafi gerade
diese beiden Punkte der Vereinbarung
zwar in das Gewand der Reziprozitat
gekleidet waren, in Wahrheit jedoch bei-
nahe ausschliefilich den ungarischen
Interessen  dienten, und darin ist auch
der Grund gelegen, aus welchem die
Aufhebung derselben auf so aufierordent-
liche Schwierigkeiten stiefi. Es kann
hier nicht unsere Aufgabe sein, noch
einmal auf die Einzelheiten dieser Be¬
stimmungen und die wenig erfreulichen
Folgen, die sie wahrend ihres sieben-
jahrigen Bestandes speziell auf oster-
reichischer Seite gezeitigt haben, des
naheren einzugehen. Der Motivenbericht
zur Regierungsvorlage und die eingehende
Darstellung des Gegenstandes im Aus-
schufiberichte des Abgeordnetenhauses
geben hieriiber wertvollen Aufschlufi.

Auch das an die Stelle dieser Ver-
einbarungen getretene neue Uber-
einkommen  zwischen den k. k. osterr-
reichischen Staatsbahnen und den konig-
lichen ungarischen Staatseisenbabnen,
betreffend die Grundsatze ftir die Bildung
und Verteilung der direkten Tarife im
gegenseitigen Transitverkehre nach dem
Auslande, dem inzwischen auch die
Staatseisenbahn-Gesellschaft mit ihren
Strecken von Marchegg und Bruck nach
Wien beigetreten ist, hat uns hier im
einzelnen nicht zu beschaftigen; denn es
enthalt nichts anderes, als die Ver-
standiffuns: der am Verkehre langcs der
Donauroute  beteiligten Bahnen iiber
die zur Sicherung ihrer Transporte ge-
geniiber der Konkurrenz des Wasser-
weges notwendigen Vorkehrungen. Von
Interesse ist es jedoch zu konstatieren,
dafi sich die Umrechnung der Tarife im
Sinne dieses Ubereinkommens auf oster-
reichischer Seite glatt vollzogen hat und
die neuen Tarifhefte in der Zeit vom
1. Juli bis 1. November 1908 sukzessive
zur Ausgabe gelangt sind. Auch die

416

Dr. Franz Ritter v. Schonka.

ungarischen Staatseisenbahnen sind daran
gegangen, im Zusammenhange mit ge-
wissen Erhohungen, die sie im eigenen
Verkehre nach den Balkanlandern vor-
nehmen wollen, die Transitsatze fiir den
osterreichischen und deutschen Durch-
lauf zu regulieren. Nach den Bestimmungen
des obigen Ubereinkommens ist jedoch
bei den \vichtigeren fiir den oster¬
reichischen Export nach dem Balkan in
Frage kommenden Artikeln der Spiel-
raum fiir eine Tariferhohung zumeist ein
so geringer, dafi, abgesehen von den
selbstandigen osterreichischen Routen
iiber Itzkany, die Donau und insbesondere
iiber Triest, eine nennenswerte Belastung
unseres Verkehres nicht zu befiirchten ist.

Schliefilich enthalt auch das Protokoli
ddo. Budapest 8. Oktober 1907, betreffend
die projektierten Bahnverbindungen
mit Dalmatien und die Ausge-
staltung der osterreichischen
Strecke der k. k. priv. Kaschau-
Oderberger Eisenbahn  eine Reihe
von ivichtigen das kommerzielle Gebiet
beriihrenden Vereiubarungen. Art. II
setzt fest, in welcher Weise kiinftig
der Verkehr mit Dalmatien beiderseits
tarifarisch zu behandeln und wie die
Bedienung dieses Verkehres auf den
hiefiir in Frage kommenden Routen zu
regeln sei. Im Zusammenhange mit der
vereinbarten Ausgestaltung des Verkehres
auf der Kaschau-Oderberger Eisenbahn
setzt ferner Art. VI die Bedingungen fest,
unter welchen eine gewisse Quote des
Verkehres zivischen Oberschlesien und
Ungarn der Staatsbahnroute iiber D z i e-
ditz—Di e lit z—Teschen  zugewiesen
werden soli. Besonders wichtig ist aber
die Vereinbarung des Art. VII, in welchem
ausgesprochen ist, dafi die Erhohung
der Leistungsfahigkeit der Kaschau-
Oderberger Eisenbahn nicht zu einer
Verschlechterung des gegenwartigen
Quotenbesitzstandes der osterreichischen
Routen fiihren darf. In Art. VIII endlich
ist die Errichtung einer besonderen
Betriebsdirektion  fiir die oster-
reichische Strecke der genannten Bahn
mit dem Sitze in Teschen vorgesehen,
deren Wirkungskreis sich ivesentlich auch
auf das kommerzielle  Gebiet er-
strecken soli.

Tarifmafinahmen fiir bestimmte
Artikel.

So entscheidend die Losung der in
den vorigen Abschnitten erorterten Fra-
gen allgemeiner Natur fiir die wirt-
schaftliche Entwicklung der Eisenbahnen
sein mag, der Kern der kommerziellen
Funktion einer Eisenbahn liegt doch in
jenen Mafinahmen und Dispositionen, die
einerseits auf die Befriedigung der
sich aus den wechselnden Produktions-
und Absatzverhaltnissen ergebenden
konkreten Bediirfnisse des wirtschaft-
lichen Lebens, anderseits auf die Er-
fassung jener Momente gerichtet sind, die
sich auf die Sicherung und Belebung des
Verkehres im eigenen okonomischen Inter-
esse der Bahn beziehen. Das Bild dieser
Tatigkeit setzt sich mosailcartig aus einer
Summe von Kleinarbeit zusammen, von
■vvelcher hier selbstverstandlich nur die
hervortretenderen Erscheinungen in aller
Kiirze festgehalten werden lconnen.

Vor allem wird uns der Kohlen-
verkehr  interessieren, nicht nur des-
halb, \veil er an und fiir sich als Grad-
messer industrieller und gewerblicher
Entwicklung betrachtet werden kann,
sondern hauptsachlich mit Riicksicht
darauf, dafi auf den osterreichischen
Eisenbahnen iiber 40 Prozent der ge-
samten beforderten Giitermengen auf
Kohlentransporte (Regiekohle nicht mit-
gerechnet) entfallen. Der Kohlenverkehr
der letzten zehn Jahre zeigt, den wech-
selnden Konjunkturen der Produktion und
ihres Absatzes entsprechend, eine ganz
charakteristische Bewegung, die ins¬
besondere lehrreich bei der Braunkohle
(siehe die Tabellen auf Seite 417 und 418)
zu Tage tritt. Bis zum Jahre 1899 halt
die Zunahme der Produktion gleichmafiig
an und auch der Anteil des Exportes an
der geforderten Menge zeigt nur geringe
Sclrvvankungen; dann aber folgt dasjahr
des Kohlenarbeiterstreiks und die Er-
zeugung geht auffallend zuriick. DieFolge
ist insbesondere eine erhebliche Ein-
schrankung der Ausfuhr, die auch nach
Wiederkehr geordneter Produktions-
verhaltnisse eine Zeitlang anhalt,
bis schliefilich die Periode des wirtschaft-
lichen Aufschwunges und damit eine

Nachvveisung des Bohmischen Braunkohlenverkehres in den Jahren 1896—1907

Kommerzieller Betrieb und Tarifwesen,

417

27

4x8

Dr. Franz Ritter v. Schonka.

Darstellung der Kohlenproduktion

im nordwestbahmischen Braunkohlenreviere in den Jahren 1896—1907

und der erzielten Mittelpreise.

lebhafte Steigerung des Kohlenverkehres
auf allen Gebieten eintritt.

Diese verschiedenen Phasen der
Konjunktur blieben selbstverstandlich
nicht ohne Einflufi auf die Tarife. Der
Kohlenmangel und die Steigerung der
Kohlenpreise, die im Jahre 1900 infolge
des Streiks eingetreten waren und selbst
zu dem Rufe nach einem Ausfuhrzoll fiir
Braunkohle gefiihrt hatten, veranlafiten
die osterreichischen Bahnen, alle fiir den
Export der Braunkohle bestehenden
Frachterleichterungen zuriickzuziehen.
Insbesondere wurde damals die im Ver-
kehre mit Deutschland bestehende Kiir-
zung der direkten Frachtsatze um eine
halbe Manipulationsgebiihr aufgehoben
und parallel auch der Elbetarif um 4 h
fiir 100 kg  erhoht. Ferner wurden zur
Steuerung der Kohlennot ansehnliche
Frachtnachlasse fiir Kohlenlosche und

Staubkohle gewahrt, die jedoch infolge
von Unzukommlichkeiten bei Inanspruch-
nahme dieser Begiinstigung auf die
Dauer nicht aufrechterhalten werden
konnten.

Der erwahnte Riickgang des Braun-
kohlenexportes in den Jahren nach dem
Streik veranlafite die Handels- und
Gewerbekammer in Reichenberg, als
bevvahrte Hiiterin der Interessen ihres
Kammerbezirkes, sich in einer Eingabe
an das Eisenbahnministerium zu wenden,
in welcher die Einberufung einer Enquete
zum Zwecke der Wiedereinfiihrung
tarifarischer Erleichterungen fiir die
Braunkohlenausfubr beantragt wurde.
Diese Enquete hat im April des Jahres
1903 unter grofier Beteiligung statt-
gefunden, vvobei man sich iiber die
Zvveckmafiigkeit mehrfacher Mafinahmen
einigte. Zur Durchfiihrung gelangte jedoch

Kommerzieller Betrieb und Tarifwesen,

419

zunachst nur die Regulierung der Fracht-
satze fiir gewisse wichtigere Aufgabs-
stationen; die iibrigen Antrage sind
spžiter, dank der sich bald darauf zeigen-
den erfreulichen Besserung des Kohlen-
geschaftes im In- und Auslande, gegen-
standslos geworden.

In ahnlicher Weise wie fiir Braun-
kohle ist auch das Schicksal des mah-
risch-schlesischen und ober-
schlesischen Kohlenverkehres
aus den Tabellen aufSeite 420 bis 422 zu
entnehmen. Die beziiglichen tarifarischen
Mafinahmen vverden im Zusammenhange
mit der Darstellung der Tarifverhaltnisse
auf der frtiheren Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn besprochen werden.

Bei dem Artikel H o 1  z gestalteten
sich die Verhaltnisse noch bevvegter
als beim Kohlenverkehre. Die abge-
laufenen Handelsvertrage hatten auf
unsere Holzausfuhr sehr verschieden-
artig eingewirkt. Wahrend sich der
Export von Rohholz speziell nach
Deutschland sehr zufriedenstellend ent-
wickelte, war tiber unsere Sageindustrie
infolge der hohen Spannung zwischen
den Zollen auf Rohware und Schnitt-
holz eine schwere Zeit gekommen
und den osterreichischen Eisenbahnen,
voran den Staatsbahnen, fiel die Aufgabe
zu, mit ihren Tarifen einzugreifen. In
erster Linie war es die galizische
Sageindustrie, die auf die Unterstutzung
der Bahnen angewiesen war. Hier gelang
es mit weitgehenden Tarifopfern der
Staatsbahnen, denen sich in anerkennens-
werter Weise auch alle beteiligten Privat-
bahnen anschlossen, besonders ermžifiigte
Satze fiir Schnittholz, zuerst nach Triest
und den Vorarlberger Grenzstationen,
dann aber auch nach den grofien west-
lichen und nordlichen Absatzgebieten in
Deutschland zu erstellen, die den Erfolg
hatten, dafi sich die Ausfuhr von Schnitt¬
holz aus Galizien und der Bukowina nach
dem Westen in hochst erfreulicher Weise
entwickelte.

Weniger glatt liefi sich die Aktion
in den westlichen  Produktions-
gebieten an. Die an und fiir sich billigen
Holztarife der osterreichischen Staats¬
bahnen boten auf den kurzen, hier fiir
den Verkehr nach Deutschland in Be-

tracht kommenden Strecken wenig Spiel-
raum fiir Ermafiigungen. Das Export-
komitee des Staatseisenbahnrates hatte
daher in seinen Antragen hinsichtlich
des Artikels Holz das Verlangen an die
Spitze gestellt, dafi wenigstens alle fiir
den Rohholzexport bestehenden, die
deutsche Konkurrenz begiinstigenden
Frachtermafiigungen aufzuheben seien.
Die gebotene Riicksichtnahme auf die
Interessen unserer Holzproduktion ver-
anlafite jedoch das Eisenbahnministerium,
in dieser Frage mit grofier Vorsicht vor-
zugehen. Die normalen Begiinstigungen
fiir die Ausfuhr von Rohholz wurden im
vollen Umfange aufrecht erhalten und
nur an die Beseitigung der daruber
hinausgehenden Erleichterungen, ins-
besondere der in den direkten Tarifen
bestehenden Ktirzungen, sowie gewisser
seinerzeit in Konkurrenz zum Elbeverkehr
eingefiihrter Spezialbegiinstigungen ge-
schritten. Trotzdem losten diese Mafi-
nahmen einen heftigen Widerstand auf
Seite der holzproduzierenden Kreise
aus und alle land- und forstwirtschaft-
lichen Korporationen und Interessen-
vertretungen vereinigten sich, um den
geplanten Tarifmafinahmen entgegen-
zutreten. Das Eisenbahnministerium
konnte pflichtgemafi von seinem einmal
als richtig erkannten und durch das
Gutachten des Staatseisenbahnrates ge-
deckten Beschlusse wohl nicht abstehen,
kam jedoch den Wiinschen der Produ-
zenten durch eine entsprechende Hinaus-
schiebung des Einfiihrungstermines der
neuen Tarife sowie durch Einraumung
gewisser Frachtnachlasse fiir die siid-
licheren, den deutschen Markten ferner
gelegenen Gebiete entgegen. In der an-
lafilich des zehnjahrigen Jubilaums der
agrarischen Zentralstelle herausgegebenen
Festschrift,*) die in anschaulicher und stil-
voll gehaltener Form auch die Ereignisse
der osterreichischen Eisenbahntarifpolitik
Revue passieren lafit, tont dort, wo von

*) Zehn Jahre agrarische Zentralstelle.
Festschrift anlafilich des zehnjahrigen Be-
standes der osterreichischen Zentralstelle zur
Wahrung der land- und forstwirtschaftlichen
Interessen beim Abschlusse der Handelsver¬
trage; im Auftrage des Prasidiums verfafit
von Ludwig Franki.

27*

420

Dr. Franz Ritter v. Schonka.

Nachweisung des Steinkohlenverkehres *)

») Kohle und Koks. Steigerung der Produktion 1907 gegen 1896:49-1%.

Kommerzieller Betrieb und Tarifwesen.

421

in den Jahren 1896—-1907.

**) Kohle u. Koks liber Annaberg—Reichsgrenze—Oderberg nach Oderberg loko
und transit Ks.-Od. Bahn nicht inbegnffen.

422

Dr. Franz Ritter v. Schonka.

Darstellung

der  Kohlenproduktion und K o k s-
gewinnung im Ostrau-Karwiner Stein-
kohlenrevier in den Jahren 1896 bis 1907.

den Rohholztarifen die Rede ist, heute
noch gedampft der Groll dariiber nach,
dafi es damals nicht moglich gewesen
ist, samtliche Wiinsche der Forstinter-
essenten zu beriicksichtigen. Die in-
zwischen gewonnene Erfahrung hat er-
freulichertveise gezeigt, dafi sich unsere
Holzausfuhr auch weiterhin stetig ent-
wickelte und unter den angefochtenen,
iibrigens ohnedies unerheblichen Tarif-
erhohungen gewifi nicht gelitten hat.

Hand in Hand mit diesen Tarifmafi-
nahmen ging eine Aktion, \velche auf
die Beseitigung der mifibrauchlichen
Inanspruchnahmen der fiir Gruben-
holz  gewahrten Tarifermafiigungen auch
fur die Ausfuhr von Sageholz abzielte.
Die notwendige Korrektur wurde hier in
vollem Einvernehmen mit den Vertretern
der landwirtschaftlichen und industriellen
Kreise durchgefuhrt.

Fur Schleifholz  zur Venvendung
in heimischen Verarbeitungsstatten, sowie
spater auch fiir Aspenholz  zur Ver-

wendung in heimischen Ziindholzfabriken
wurde ein ermafiigtes Bareme eingeftihrt,
welches mit seinen Einheitssatzen von
1—50 km  24 h |

51 —150 » 22 » I fiir 100 kg
151—300 » 18 » und 1 km

iiber 300 » 16 » J

nebst einer Manipulationsgebiihr von
8 Hellern fiir ioo kg  den Frachtsatzen
des Ausnahmetarifes II ziemlich gleich-
kommt.

Schliefilich wurden im Jahre 1906
auf Grund von Antragen des Staats-
eisenbahnrates nach eingehenden mit
den berufenen Vertretern der Interessenten
gepflogenen Verhandlungen, ahnlich wie
auf den Linien in Galizien und der
Bukowina, auch auf dem westlichen Netze
ermafiigte Frachtsatze fiir Sendungen
von Stammholz  nach osterreichischen
Holzsagevverken, dann weiter fiir S c h e i t-
holz, Kloben- und Kniippelholz,
endlich fur Schwarten und S a g e-
abfallholz  (spater auch Holzbriketts)
eingeftihrt, deren Einheitssatze sich \vie
folgt stellen:

fiir 100 ksr

Stammholz

von 1 —10 km  10 h 1
» 11—20 » 13 »J

» 21 —150 » die um 4 h fiir 100 kg
gekiirzten Frachtsatze des Sp. T. 2 laut
Gebiihrenb erechnungstabelle.

Scheitholz,
von 1 — 50
» 51 — 150

» 151—300

iiber 300
Schwarten-
briketts
von 1—50
» 5I — I50
» 151—300

iiber 300

Kloben- und Kniippelholz
km  34 h i fiir 100 kg  und
1 km  nebst einer
Manipulations-
gebiihr von 7 h
fiir 100 ko -

23

17

16

und Sageabfallholz, Holz-

km

24

20

18

16

h 1 fiir ioo kg  und
» I 1 km  nebst einer
Manipulations¬
gebiihr von 8 h
fiir ioo kg.

G e t r e i d e- und

In der Gruppe
Mahlprodukte  blieben die Tarife
speziell fiir Getreide  im ganzen
stationar. Die bestehenden Frachtbe-
giinstigungen, insbesondere jene fiir
Saatgetreide  wurden regelmiifiig er-
neuert. Was die Klagen anbelangt,
dafi durch die fiir ungarische Produkte

und insbesondere fiir den Transit russi-
schen und rumanischen Getreides ge-
wahrten Frachtnachlasse die oster-

Kommerzieller Betrieb und Tarifwesen.

423

reichische Ausfuhr beeintrachtigt werde,
so sind dieselben seit der Vorlage der
neuen Vereinbarungen mit Ungarn und
insbesondere seit dem Tage verstummt,
an welchem Eisenbahnminister Dr. von
Derschatta  im Ausgleichsausschusse
die Erklarung abgegeben hatte, dafi
kiinftig die gleichen Anteile wie fiir
Ungarn selbstverstandlich auch fur den
gleichartigen osterreichischen Verkehr
gelten werden und dafi die fiir den
Durchzug russischen und rumanischen
Produktes bestehenden ermafiigten
Streckensatze nunmehr auch fur die vor-
gelegenen galizischen und Bukowinaer
Stationen zur Verfiigung stehen sollen.

Ungleich lebhafter war die Tatigkeit
auf dem Gebiete der Tarife fiir Mahl-
produkte.  Der Komplex jener Fracht-
begiinstigungen, die man unter der
Bezeichnung Miihlenrefaktie  zu-
sammenzufassen pflegt, hat im wesent-
lichen eigentlich keine Veranderung er-
fahren. Wurde doch im wohlverstandenen
Interesse der Miiller selbst an dem Grund-
satze festgehalten, dafi in dem Aufbau
der Miihlenrefaktie, wie diese aus den
Enqueten vom Jahre 1886 und 1893
hervorgfesfancren ist, insolange nichts zu

o rr> >  o

andern sei, als nicht im Wege eines
neuerlichen Einvernehmens mit allen
beteiligten Interessenten die Basis fiir
eine allgemeine Neuregelung der Tarif-
verhaltnisse der Osterreichischen Miihlen
geschaffen sein werde. Die Mafinahmen
beschrankten sich hier sonach auf ver-
einzelte Verfiigungen oder Umrechnungen,
wie sich solche aus den Verschiebungen
in der allgemeinen Tariflage ergaben.
Die Beschwerden der osterreichischen
Miihlenproduzenten iiber das Eindringen
ungarischen Mehls im Streckenzuge
iiber Venedig-Ala, sowie auf dem Donau-
wege iiber Passau sind behoben und auch
die Anomalien, die im Bahnverkehre nach
Tirol und Vorarlberg bestanden hatten,
sind beseitigt. Es eriibrigt sonach die
wichtige Aufgabe, die Miihlenrefaktie
selbst den geanderten Bediirfnissen der
heutigen Produktionsverhaltnisse anzu-
passen; sie soli, nachdem nunmehr durch
die fortgesetzte Verstaatlichung der Boden
hiefiir geebnet sein wird, auf Grund der
mit den Interessenten noch durchzu-

fiihrenden Verhandlungen imZuge der be-
vorstehenden Tarifreform gelost werden.

Die Malzausfuhr  hatte sich, unter-
stiitzt durch die im Jahre 1897 ein-
gefiihrten Tarifbegiinstigungen, nicht
unbefriedigend entwickelt. Im Jahre 1902
wurden die Anwendungsbestimmungen
der Malzrefaktie verscharft, um eine Ge-
wahr zu haben, dafi die von den Bahnen
gebrachten weitgehenden Opfer auch
wirklich der osterreichischen  In¬
dustrie zu gute kommen. Die hiegegen
von ungarischer Seite erhobenen Ein-
wendungen sind durch die seither er-
folgte, bereits oben im Zusammenhange
mit dem deutschen Handelsvertrage be-
sprochene ganzliche Aufhebung der
Malzrefaktie gegenstandslos geworden.

Ungezžihlt sind die Tarifmafinahmen,
die zu Gunsten der industriellen
Produktion  getroffen wurden. Am
charakteristischesten zeigt sich hiebei die
Einwirkung der Tarife bei den fiir die
osterreichische Volkswirtschaft so bedeut-
samen konsumsteuerpflichtigen
Artikel n: Zucker, Spiritus und
Petroleum;  denn die grofien finan-
ziellen Vorteile, die dem Staate aus der
Forderung dieser Produktion zufielen,
haben die genannten Artikel von An-
beginn zum Gegenstande einer \veit-
gehenden Fiirsorge auf tarifpolitischem
Gebiete gemacht und liefien es erklarlich
erscheinen, dafi vor allem die Staats-
bahnen kein Opfer scheuen durften, um
den Absatz dieser Artikel nach dem
Auslande und insbesondere auch nach
Ungarn zu heben. Die Folge war, dafi
die Tarife fiir Zucker, Spiritus und Pe¬
troleum sowohl im Inlands- als auch im
Auslandsverkehre derart herabgesetzt
wurden, dafi sie eigentlich ganz aus
dem Rahmen eines rationellen Tarif-
systems fielen. Fiir den hochwertigen
Artikel Zucker  wurden Frachtsatze
gerechnet, die auch im Inlandsverkehre
sich dem Regieeinheitssatze von 2 h
per Tonnenkilometer naherten, fiir Spi¬
ritus  und fiir Petroleum  ging man
gar bis auf die Satze des niedrigsten
bei den Staatsbahnen bestehenden Aus-
nahmetarifes, des A. T. II, herab.

Als jedoch auf Grund der kaiserlichen
Verordnung vom 21. September 1899,RGB.

424

Dr. Franz Ritter v. Schonka.

Nr. 176, mit i.Janner 1900 imVerkehre [
der konsumsteuerpflichtigen Artikel nach
und aus Ungam das sogenannte Uber-
weisungsverfahren ins Leben trat, war
auch das grofie steuerfinanzielle Interesse
der Versorgung des ungarischen Marktes
mit osterreichischem Produkte in Weg-
fall gekommen und damit die Berech-
tigung fiir die gedachten weitgehenden
Tarifopfer wenigstens im Inlandsverkehre
vollstandig geschwunden. Das Eisenbahn-
ministerium mufite daher daran gehen,
die Lokaltarife fiir die gedachten Artikel
entsprechend zu erhohen, wobei auf eine
Anderung der fiir die Ausfuhr geltenden
Satze ohnedies vorweg verzichtet wurde.

Zucker, roh und raffiniert,
normal II-II-II beziehungsweise II-A A,
hatte friiher in Sendungen zu 5000 kg
nach Klasse A—10°/ 0 , in Sendungen zu
10.000 kg  nach Klasse B —15% tarifiert.
Mit i.Juli 1900 wurde diese Tarifierung
fiir 5000 kg  auf Klasse A, fiir 10.000 kg
auf Klasse A—15 °/ 0  erhoht. Hatte diese
Erhohung damals die Zustimmung der
Interessenten gefunden, so gaben die
durch den Abschlufi der Briisseler
Konvention  geschaffenen Verhaltnisse
denselben doch wieder Anlafi, mit neuen
Forderungen hervorzutreten. Eine am
28. und 29. Juli 1903 abgehaltene En-
quete fiihrte zu dem Ergebnisse, dafi
vor allem fiir Zuckerriiben  auf den
osterreichischen Staatsbahnen besonders
ermafiigte Satze eingefiihrt wurden, die
zum Teile selbst unter das Ausmafi des
Ausnahmetarifes II heruntergingen. Fiir
Riibenschnitte und sonstige A b-
falle der Zuckerfabrikation  wur-
den die Frachtsatze des Ausnahmetarifes II
eingeraumt. Endlich wurde die schon
friiher bestandene Tarifermafiigung fiir
Rohzuckersendungen bei Nachweis des
Exportes der Raffinade entsprechend er-
weitert und ausgestaltet.

Bei dem Artikel Spiritus  wurde
das komplizierte Gefiige der sogenannten
Spiritusrefaktie  im allgemeinen un-
verandert gelassen und nur das Ausmafi
der Frachtbegiinstigungen etwas reduziert.

Fiir Petroleum,  normal II-A-A,
wurden im Verkehre von Galizien die
Frachtsatze des Ausnahmetarifes II ein¬
geraumt. Im Verkehre nach dem westlichen

Netze ging man sogar noch weiter, indem
hier die Frachtsatze des genannten Aus¬
nahmetarifes unter Anstofi der kilometri-
schen Langen ab Wien durchgerechnet
worden, wobei auch die Nordbahn ihren
Anteil auf 2 h per Tonnenkilometer er-
mafiigte. Mit 1. Juni 1900 trat auf den
Staatsbahnen an Stelle des Ausnahme¬
tarifes II die durchgerechnete Klasse C,
auf der Nordbahn an Stelle des ermafiigten
Einheitssatzes der normale Ausnahmetarif
V c. Mit 1. Janner 1905 wurden die
Petroleumtarife neuerlich reguliert, die
Durchrechnung der Klasse C wurde be-
seitigt und auch eine geringfiigige Er¬
hohung im Verkehre nach Wien vorge-
nommen.

Der Artikel Petroleum  hat auch
in jiingster Zeit wieder eine Rolle ge-
spielt, als es galt, fiir den bedrohlich
wachsenden Uberschufi der Roholproduk-
tion in Galizien neue Absatzmoglichkeiten
zu schaffen. Im Rahmen dieser Hilfsaktion
haben die Staatsbahnen fiir Sendungen
von R o h 51  zu Heizzwecken  nach
westlichen Gebieten die Frachtsatze des
Ausnahmetarifes I eingeraumt.

Die Fiirsorge der osterreichischen
Bahnen fiir die wirtschaftlichen Be-
diirfnisse findet ihren besonderen Aus-
druck auch in den vielen Notstands-
tarifen,  die aus den verschiedensten
Anlassen in der iiblichen Form einer
5o%ig e n Ermafiigung der normalen
Tarife eingeraumt werden. Mangel an
Lebensmitteln, Not an Futter- und Streu-
mitteln, sind zumeist die Ursachen
solcher Notstandsbegiinstigungen; aber
auch ein Uberschufi der Produktion hat
wiederholt zu Notstandsaktionen gefiihrt,
wie zum Beispiel bei den grofien Wind-
bruchschaden des Jahres 1902 oder in
dem oben angedeuteten Falle der Uber-
produktion im galizischen Naphthagebiete.
Sehr lehrreich waren die Erfahrungen,
die mit jenen Notstandstarifen gemacht
wurden, die im Spatherbste des Jahres
1906 angesichts der damals aufgetre-
tenen Fleischteuerung  zugestanden
wurden. Uber einen aus der landwirt-
schaftlichen Gruppe des Staatseisenbahn-
rates hervorgegangenen Antrag hatten
die osterreichischen Staatsbahnen fiir
Schlachtvieh und frisches Fleisch

Kommerzieller Betrieb und Tarifwesen.

425

Tarifermafiigungen bis zu 50°/ 0  der nor¬
malen Frachtsatze eingeraumt und auch
die beteiligten Privatbahnen hatten sich
dem Vorgehen der Staatsbahnen ange-
schlossen und fur die genannten Artikel
gleichfalls weitgehende Tarifnachlasse
zugestanden. Die gebrachten Opfer
blieben damals ganz ohne Erfolg; denn
so erheblich die Tarifnachlasse waren,
im Preis der . Marktware kamen sie ab-
solut nicht zum Ausdruck.

Schliefilich mufi jener Anderungen
gedacht werden, die in den normalen
Tarifen fur Eisen und Eisenwaren
auf den osterreichischen Staatsbahnen
und in weiterer Folge auch bei einigen
Privatbahnen eingetreten sind. Im Zu-
sammenhange mit der Einschrankung
gevvisser Ausnahmetarife fur Eisen und
Eisenwaren auf den koniglich ungarischen
Staatsbahnen hatte sich auch die Oster-
reichische Staatseisenbahnverwaltung ent-
schlossen, die in ihrem Lokaltarife
bestehenden, durch die geanderten Ver-
haltnisse langst tiberholten Deklassitika-
tionen fur die genannten Artikel aufzu-
heben. Der Umstand, dafi auf ungarischer
Seite die Ermafiigamofen fiir eine Reihe
ungarischer Aufgabestationen in Form
von Spezialpublikationen doch wieder
aufrecht erhalten wurden, veranlafite die
osterreichischen Staatsbahnen, auch ihrer-
seits die friiheren Begiinstigungen fur den
Verkehr nachUngarn wieder einzufiihren.
Die endgiiltige Entscheidung der Frage
wird wohl erst im Zusammenhange mit
der allgemeinen Tarifreform erfolgen
konnen. Jedenfalls wird die Ansicht,
dafi bei einer allgemeinen Erhohung der
Tarife unbedingt alle nicht mehr voll-
berechtigten Tarifbegiinstigungen zu fallen
haben, kaum einem Einwande begegnen.

Die Privatbahnen.

Soweit es sich um Fragen all-
gemeiner Natur oder um gemeinsame
Aktionen der osterreichischen Eisen-
bahnen handelte, ist der Mitwirkung der
beteiligten Privatbahnen  bereits Er-
wahnung getan worden. Es eriibrigt
nunmehr, noch jene Angelegenheiten kurz
zu erortern, die sich im Rahmen des
engeren Konzessionsgebietes der betref-

fenden Unternehmungen hielten und
solcherart die staatliche Eisenbahn-
verwaltung nur in ihrer aufsichtsbehord-
lichen Funktion beriihrten.

Die Uberwachung des kommerziellen
Dienstes der Privatbahnen und die Hand-
habung der einschlagigen Konzessions-
bestimmungen war mit dem Insleben-
treten der neuen Organisation von der
Generalinspektion der osterreichischen
Eisenbahnen, beziehungsweise von der
friiheren S.ektion II des Handels-
ministeriums auf das Eisenbahnmini-
sterium iibergegangen und der damalige
Hofrat der * k. k. Generalinspektion
Dr. Max Freiherr von B u s c h m a n,*)
der als Vorstand des Tarifdepartements
des Handelsministeriums und gleichzeitig
als Vorstand der Abteilung fiir kommer¬
ziellen Betrieb bei der Generalinspektion
die bezeichneten Geschafte gefiihrt hatte,
war bei seiner Ubernahme als Ministerial-
rat in das Eisenbahnministerium an die

*) Dr. Max Freiherr von Buschman
wurde nach dreijahriger Verwendung bei der
niederdsterreichischen Finanzprokuratur und
der Direktion der Staatsschuld in das Handels-
ministerium berufen, woselbst er sofort der
Eisenbahnsektion zugeteilt wurde. Schon als
Ministerialsekretar war er mit der Leitung
des Departements fiir Tarifangelegenheiten
betraut. Im Dezember 1887 erfolgte seine
Ernennung zum Oberinspektor bei der k. k.
Generalinspektion der osterreichischen Eisen¬
bahnen. In seiner Eigenschaft als Stellvertreter
des Generalinspektors fiir den kommer¬
ziellen Dienst nahm er an allen das Inter¬
nationale Ubereinkommen iiber den Eisen-
bahnfrachtverkehr betreffenden Verhandlungen
sowie insbesondere an den Revisionskon-
ferenzen in Bern und Pariš tatigen Anteil.
Anlaftlich der Errichtung des Eisenbahn-
ministeriums im Jahre 1896 wurde Freiherr
von Buschman, der inzwischen den Rang
eines Hofrates erreicht hatte, als Ministerialrat
iibernommen und mit der Leitung des De¬
partements fiir Tarifangelegenheiten des in-
landischen Giiterverkehres betraut. Im Jahre
1904 erhielt er den Titel und Charakter eines
Sektionschefs, in welcher Eigenschaft ihm ein
Teil der kommerziellen Departements unter-
stellt wurde. Am I. September 1906 trat er
nach 39jahriger Dienstzeit in den Ruhestand.
Freiherr von Buschman ist der Verfasser meh-
rerer die Eisenbahntarife und das Transport-
wesen betreffender Fachwerke; auch Mit-
arbeiter an dem Werke »Geschichte der Eisen¬
bahnen der bsterr.-ungar. Monarchie«, das ihm
den Beitrag iiber die Entwicklung des Eisen-
bahntransportrechtes (IV. Band) dankt.

426

Dr. Franz Ritter v. Schonka.

Spitze des wichtigen Departements fur
Angelegenheiten der inlandischen Giiter-
verkehre berufen worden, dem auch die
Handhabung der den kommerziellen
Dienst der Privatbahnen betreffenden
gesetzlichen Bestimmungen zugewiesen
war.

In erster Linie waren es die Angelegen¬
heiten der Kaiser Ferdinands-No r d-
bahn  und hier wieder insbesondere die
Geltendmachung des Tarifherabsetzungs-
rechtes, die Aktualitat gewanjien. Die ge¬
setzlichen Voraussetzungen hiefiir waren
wiederholt gegeben und die Regierunghatte
in den letzten zehn Jahren ihr Recht auch
wiederholt ausgeubt. Schon mit i.Janner
1897 war die Nordbahnverwaltung ver-
halten worden, auf ihren Hauptlinien fur
die allgemeinen Giiterklassen einschliefi-
lich des Ausnahmetarifes fur Kohle ein
dem Lokaltarife der Staatsbahnen an-
nahernd gleichkommendes Baršme ein-
zufiihren. Mit 1. Janner 1898 wurde ihr
auch eine Ermafiigung der Frachtsatze
fur Kohle aus dem Ostrauer Reviere,
die von der Anderung des Jahres 1897
unberiihrt geblieben waren, aufgetragen.
Trotzdem waren nach dem Ergebnisse
des Jahres 1898 die Voraussetzungen fur
eine Tarifherabsetzung neuerlich ein-
getreten. Die Folge war, dafi die Nord-
bahn mit 1. Juli 1899 ihren Tarif jenem
der Staatsbahnen nunmehr vollstandig,
insbesondere auch hinsichtlich der Aus-
nahmetarife anpafite. Gleichzeitig iiber-
nahm sie die Verpfiichtung, fiir Kohle
vom Ostrauer Reviere nach Wien transit
eineu Tarifnachlafi von 86 h fiir die
Tonne zu gewahren, wodurch sich auch
eine geringe Verbilligung der Frachtsatze
fiir oberschlesische Kohle nach Wien transit
ergab. Uberdies mufite die Nordbahn fiir
den Kohlenverkehr nach Galizien gewisse
erhebliche Tarifnachlasse gewahren, die in
ihrem Effekte der Durchrechnung des Aus-
nahmetarifs I, fiir weitere Strecken sogar
des Ausnahmetarifs II der osterreichischen
Staatsbahnen gleichkamen.

Als sich im Jahre 1901 im Gegen-
satze zu den friiheren Jahren in den
Transporteinnahmen ein starker Riickgang
zeigte, erhob die Verwaltung der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn unter Berufung auf
§ 7, Ziffer 3, des Gesetzes vom 6. Sep¬

tember 1885 den Anspruch, ihr eine ent-
sprechende Erhohung des Lokaltarifes
zur Einbringunp: des Einnahmenausfalles
zu bewilligen. Die Regierung nahm den
weitgehenden Forderungen der Gesell-
schaft gegenuber eine ablehnende Haltung
ein; es kam zur Einberufung des im § 34
der Konzessionsurkunde vorgesehenen
Schiedsgerichtes,  das sich der Auf-
fassung der Regierung anschlofi und den
Anspruch der Nordbahn abwies. Die
Antrage der Gesellschaft wurden sonach
vom Eisenbahnministerium nur insoweit
genehmigt, als sie die Erhohung der
Tarife fiir Zucker, Spiritus und
Sperrgut  auf das Ausmafi der betref¬
fenden Normaltarife bei den Staatsbahnen
betrafen.

War in allen diesen Verftigungen
augenscheinlich das Bestreben zu Tage
getreten, die Tarife der Nordbahn jenen
der Staatsbahnen moglichst gleichzu-
stellen, um auf diese Weise den Weg
zur seinerzeitigen Einbeziehung der Nord-
bahnlinien in den Staatsbahntarif zu ebnen,
so wurde durch die der Nordbahn im
Jahre 1904 ebenfalls in Ausiibung des
Tarifherabsetzungsrechtes aufgetragene
vollstandige Durchrechnung des Lokal¬
tarifes der osterreichischen Staatsbahnen
im Verkehre mit den Linien des nord-
ostlichen Netzes der Verstaatlichung
direkt praludiert. Diese Mafinahme trat
mit 1. Janner  1905 in Kraft und bald
darauf, mit Wirksamkeit vom i.Janner
1906, rvurden denn auch die Nordbahn-
linien in das Eigentum des Staates tiber-
nommen.

Der kommerziellen Entwicklung der
Siidbah n gesellschaft  ist bereits
oben bei Besprechung des Triester Ver-
kehres gedacht worden; auf die fiir
dieses Unternehmen doppelt wichtige
Frage der Tariferhohung soli spater im
Zusammenhange mit den gleichen Mafi-
nahmen bei den iibrigen osterreichischen
Privatbahnen zurtickgekommen werden.

Die priv. oster  r.,- ungar. Staats-
eisenbahn-Gesellschaft  zeigte, so
bewegt sich im iibrigen ihr Schicksal in
den letzten zehn Jahren gestaltete, auf
kommerziellem Gebiete eine stetige Ent-
wicklung. Von besonderer Bedeutung war
es fiir sie, als mit Ende des Jahres 1902

Kommerzieller Betrieb und Tarifwesen.

427

die Wirksamkeit des von ihr anlafilich der
Verstaatlichung des ungarischen Netzes ab-
geschlossenen Ubereinkommens vom 1. Juli
1891 ablief, worin die Bildung und Vertei-
lung der Frachtsatze von Wieri St.-E.-G.
mit ungarischen Stationen liber Marchegg
und Bruck geregelt war. Das Eisenbahn-
ministerium trat damals der Erneuerung
dieses Ubereinkommens aus dem Grande
entgegen, weil den ungarischen Staats-
bahnen darin wenigstens mittelbar ein
entscheidender Einflufi auch auf die Fest-
setzung der osterreichischen Anteile ab
Marchegg und Bruck eingeraumt \var. In-
folgedessen wurde das "Obereinkommen
nicht erneuert und die Bildung und Ver-
teilung der betreffenden Frachtsatze ein-
fach im Rahmen des osterr.-ungar. Eisen-
bahnverbandes nach den allgemeinen
Grundsatzen dieses Verbandes geregelt.

Fiir die Osterreichische Nord-
westbahn  war naturgemafi die Ent-
wicklung des Elbeverkehrs  von hoher
Bedeutung. In den letzten zehn Jahren
hat sich der Verkehr liber die Elbe-
umschlagsplatze, von Kohle abgesehen, um
mehr als 4 O °/ 0  gehoben, was um so be-
merkensiverter erscheint, als infolge der
Kanalisierung der Moldau in der Strecke
Prag—Melnik ein nicht unerheblicher Teil
des Exportes den Elbeumschlagsplatzen
entzogen wurde. Ein hervorragendes
Verdienst hat sich die Verwaltung dieser
Gesellschaft erworben, als es im Jahre
1904 anlafilich der im Elbeverkehre ein-
getretenen Kalamitat galt, durch eisen-
bahntarifarische Mafinahmen einzugreifen,
um den Verfrachtern die schweren Opfer,
die ihnen die langandauernde ganzliche
Sistierung des Elbeverkehres auferlegte,
zu erleichtern.

Wenn sich die beziiglichen Verfii-
gungen infolge der ablehnenden Haltung
der deutschen Venvaltungen auch nur
auf das Gebiet der osterreichischen Bahnen
erstreckten, so war damit doch iiber die
argsten Schwierigkeiten hiniveggeholfen.

Im Verkehre der osterreichischen
Staatsbahnen mit der Buschtehrader
Eisenbahn  sowie mit der A u s s i g-
Teplitzer Eisenbahn  ergab sich
Gelegenheit, gewisse aus fruheren Jahren
stammende Vereinbarungen iiber die
Kiirzung der Manipulationsgebiihr bei

Erstellung direkter Tarife zu revidieren
und die darin beiderseits ubernommenen
Verpflichtungen genau zu prazisieren.

Endlich fuhrten auch die im Jahre 1907
mit der Leoben-Vordernberger
Eisenbahn  iiber die Austibung des
staatlichen Tarifherabsetzungsrechtes ge-
pflogenen Verhandlungen zu einem Uber-
einkommen, demzufolge die genannte
Gesellschaft sich verpflichtete, mit 1. J u 1 i
1907 auf ihrer Linie das allgemeine Ba-
reme der Osterreichischen Staatsbahnen,
mit Ausschlufi der Ausnahmetarife, jedoch
unter Beibehaltung der in einzelnen
Klassen bestandenen billigeren Fracht¬
satze einzufiihren. Uberdies raumte die
Gesellschaft der Staatsvenvaltung mit
Wirksamkeit vom Jahre 1906 das Recht
der Gewinnbeteiligung  ein.

So befriedigend auf der einen Seite,
zumal in den letzten Jahren der steigenden
Konjunktur, sich die Entwicklung der
Einnahmen  gestaltete, so \venig er-
freulich waren fiir die Gesellschaften die
Erfahrungen, die sie auf dem Gebiete der
Betriebsauslagen  machen mufiten.
Insbesondere die grofien Lasten, die ihnen
aus den Folgen der passiven Resistenz-
bewegung im Personale des exekutiven
Dienstes envuchsen, legten im Vereine mit
der gleichzeitigen enormen Steigerung
der sachlichen Betriebsauslagen den Ver-
waltungen gebieterisch die Pflicht auf,
fiir eine wenigstens teihveise Deckung der
ihnen aufgezwungenen Mehrlasten Vor-
sorge zu treffen. Diese Deckung mufite
jedoch, da es sich eben darum handelte,
das Mifiverhaltnis zwischen Einnahmen
und Ausgaben zu beseitigen, vor allem
in einer Erhohung der Einnahmen
gesucht werden, und so tauchte bei den
Verhandlungen, die im Eisenbahnministe-
rium mit den Verwaltungen der Privat-
bahnen iiber die Verbesserung der ma-
teriellen Lage ihres Personals gefiihrt
wurden, immer wieder die Frage auf, in
welcher Weise durch eine entsprechende
Hinaufsetzung der Tarife die Ausfalle we-
nigstens teihveise gedecktwerdenkonnten.

Das Eisenbahnministerium durfte sich
diesen Forderungen gegenuber schon
darum nicht grundsatzlich ablehnend ver-
halten, weil sich die beziiglichen Antrage
beinahe durchwegs im Rahmen der kon-

428

Dr. Franz Ritter v. Schonka.

zessionsmafiigen Maximaltarife hielten,
und weil es die Regierung unter den
gegebenen Verhaltnissen auch nicht als
ihre Aufgabe betrachten konnte, den
Verwaltungen dort, wo sie pflichtgemafi
versuchten, die Einnahmen des Unter-
nehmens mit den steigenden Ausgaben
in Einklang zu bringen, in den Arm zu
fallen. Selbstverstandlich war das Eisen-
bahnministerium bemiiht, die nun einmal
als unerlafilich erkannten TariferhShungen
in solchen Grenzen zu halten, dafi eine
empfindliche Beeintrachtigung des Ver-
kehres vermieden werde, und die seither
gewonnenen Erfahrungen haben erwiesen,
dafi diese Bemtihungen ihren Zweck
nicht verfehlt haben. Die hieriiber mit
den Privatbahnen gepflogenen Verhand-
lungen haben iibrigens dem Eisenbahn-
ministerium Gelegenheit geboten, sich
der Mitwirkung der betreffenden Bahnen
in wichtigeren tarifpolitischen Angelegen-
heiten zu versichern und auch nach
anderer Richtung hin seinen aufsichts-
behordlichen Einflufi zu erweitern.

Als erste trat, und zwar am I. Ok¬
tober  1907, die Siidbahngesell-
s c h a f t mit einer teihveisen Erhohung
ihres Lokaltarifes hervor, wobei es sich
indessen lediglich um eine Regulierung
der Frachtsatze ftir den Eilgut-, den
Stiickgut- und den Sammelladungsverkehr
sowie fiir Emballagen handelte.

Mit 1. Janner  1908 folgte die
Regulierung; des Giitertarifes der Eisen-
bahn Wien — Aspang,  die haupt-
sachlich in einer Erhohung der Mani-
pulationsgebiihren sowie in der Ein-
schrankung oder Beseitigung gewisser
ermafiigter Ausnahmetarife, so ftir Sammel-
ladungen, Iiolz, Kalk, Getreide, Eisen,
Emballagen, bestand.

Im Giitertarife der Osterreichi-
s c h e n Nordwestbahn und S ii d-
Norddeutschen Verbindungs-
b a h n traten die Erhohungen mit 1. Fe¬
bruar 1908  in Kraft. Sie betrafen
der Hauptsache nach die Frachtsatze der
Klassen II und A, dann der Ausnahme¬
tarife fiir Eisen und Stahl, fiir Holz,
Zucker, Zuckerriiben und Riibenschnitte.

Die Osterr.-ungar. Staatseisen-
bahn-Gesellschaft  veranstaltete mit
1. Juli 1908  eine neue Ausgabe

ihres Lokaltarifes, in welchem die Fracht¬
satze der Sttickgutklasse II eine Erhohung
auf das Ausmafi dieses Tarifes bei den
osterreichischen Staatsbahnen erfuhren.
Dagegen gelangten ahnlich wie bei
letzteren generelle Ausnahmetarife fiir
Sammelladungen zur Einfiihrung.

Zuletzt wurden, und zwar mit Wirk-
samkeit vom 1. November 1908  auch
der Aussig-Teplitzer Eisen bahn
gewisse Erhohunp-en ihres Lokaltarifes
bewilligt, die jedoch lediglich die Gleich-
stellung der Einheitssatze fiir Eil- und
Frachtgiiter, ausschliefilich Kohle, mit
jenen der osterreichischen Staatsbahnen
betrafen.

Die im Bareme der einzelnen Privat¬
bahnen hiedurch eintretenden Anderungen
sind aus der nachstehenden Tabelle zu
entnehmen. Die Mehreinnahmen, die
den Gesellschaften aus diesen Mafi-
nahmen erwachsen, betragen nur einen
verhaltnismaCig geringen Bruchteil jener
Mehrlasten, die sie durch die Auf-
besserung der Beziige ihres Personals
auf sich genommen haben.

Stationsgebiihr und Tarif reform.

Friiher und drangender noch als bei
den Privatbahnen hatte sich bei den
Staatsbahnen die Notwendigkeit ergeben,
nach einer Deckung fiir die sprunghafte
Steigerung der Betriebsausgaben zu su-
chen, und hier war es auch, wo sich
die entscheidende Wendung vorbereitete,
die mit dem Abschlusse unserer Periode
zur Reofenerierung- des Staatsbahnbetriebes
auf wesentlich- erweiterter Grundlage
fiihren soli.

Im Herbste des Jahres 1905 war
Sektionschef L i h a r z i k, ausgezeichnet
durch eine in besonders ehrender Form
gehaltene Allerhochste Anerkennung, in
den Ruhestand getreten, und an seine
Stelle wurde der Abgeordnete des Stadte-
bezirkes Kolin Dr. Josef Fort  be-
rufen. Der Name Fort  bedeutete damals
ein Programm. Als genauer Kenner
unserer volks- und staatswirtschaftlichen
Verhaltnisse war Dr. Fort  ein iiberzeu-
gungstreuer Vorkampfer des Grundsatzes,
dafi der Staatsbetrieb in seinen Ein¬
nahmen die volle Deckung fiir seine Aus-

Kommerzieller Betrieb und Tarifwesen.

429

430

Dr. Franz Ritter v. Schonka.

gaben finden miisse und dafi es auch
volkswirtschaftlich verfehlt sei, zu Gunsten
jener, welche die Staatsbahnen beniitzen,
Opfer zu bringen, die dann doch auf die
Gesamtheit der Steuertrager iiberwalzt
werden miissen. In seinem der Herbst-
session 1901 des Staatseisenbahnrates
vorgelegten Antrage, die bei einfacher
Ubertragung des gegenwartigen Staats-
bahnbaršmes auf die zu verstaatlichen-
den Linien sich ergebenden Ausfalle zu
berechnen, ist zum erstenmal ausge-
sprochen, dali an die Fortsetzung der
Verstaatlichungsaktion nur im Zusammen-
hange mit einer durchgreifenden
Erhohung des derzeitigen Lokal-
tarifes der Staatsbahnen  ge-
schritten werden konne.

Damit war diese Frage in aller
Form auf die Tagesordnung gesetzt. Der
unmittelbare Anstofi zu praktischen
Schritten in dieser Richtung kam aber
von anderer Seite.

Die im Herbste des Jahres 1905 bei
den bsterreichischen Staatsbahnen auf-
getretene Erscheinung der p a s s i v e n
Resistenz  hatte die Regierung be-
kanntlich zu dem Entschlusse gefiihrt,
die gebotene Reform der dienstlichen
Stellung und Entlohnung des Staats-
bahnpersonals in beschleunigtem Tempo
durchzufiihren. Dies war jedoch nur
moglich, wenn es gelang, ftir die
schweren, dem Staatsbahnetat hiedurch
auferlegten Lasten wenigstens so weit
Deckung zu schaffen, dafi das ohnedies

schon recht ungiinstige Verhaltnis
zwischen den Einnahmen und Ausgaben
des Staatsbetriebes nicht noch weiter
verschlechtert werde. Infolgedessen ent-
schlofi sich das Eisenbahnministerium
zu einem entscheidenden Schritte und
legte dem Staatseisenbahnrate den Plan
einer durchgreifenden Erhohung der
Manipulationsgebiihren  im Lokal-
tarife der osterreichischen Staatsbahnen
vor. Nach langen eingehenden Ver-
handlungen gab der Staatseisenbahnrat
in Wiirdigung der Zwangslage, in der
sich die Staatsbahnverwaltung befand,
seine Zustimmung, forderte jedoch bei
Durchfuhrung der Mafinahmen eine Reihe
von Erleichterungen. Und so kam es
zurEinfiihrungder S t a t i o n s g e b iih r e n,
die ein Aquivalent fiir die der Bahn bei
der Abfertigung der Sendungen in den
Versand- beziehungsweise Bestimmungs-
stationen erwachsenden, durch die allge-
meine Manipulationsgebiihr und die
sonstigen tarifmafiigen Nebengebiihren
nicht gedeckten bahnseitigen Leistungen
bieten sollen.

Die Bemessung der Stationsgebiihren ist
aus der unterstehenden Tabelle ersichtlich.

Es ist hier vielleicht der Ort, die
immer wieder auftauchende Legende zu
zerstoren, als hatte das Eisenbahnmini¬
sterium urspriinglich eine formliche Er¬
hohung der Expeditionsgebiihren geplant,
liber eine im Abgeordnetenhause be-
schlossene Resolution jedoch umgesattelt
und lediglich, um diese Resolution zu um-

Kommerzieller Betrieb und Tarifwesen.

431

gehen, zur Einfuhrung einer besonderen
Nebengebuhr, der Stationsgebiihr, gegrif-
fen. Die Mafinahme war, wie aus den dies-
falligen Aufierungen der Regierungsver-
treter im Staatseisenbahnrate klar hervor-
geht, von vornherein in der Form der
Einfuhrung einer besonderen Nebengebuhr
gedacht, und diese erhielt eben dieBezeich-
nung Stationsgebiihr. Dafi diese Losung nur
einen Notbehelf bilden solite, um iiber
die Zeit bis zur allgemeinen Reform des
Gutertarifes der osterreichischen Staats-
bahnen hinwegzukommen, ist bei jeder
Gelegenheit betont worden. Neben
der unleugbaren Erschwernis, die diese
Gebiihr ftir den Verkehr mit sich brachte,
hat sie aber doch zwei Vorziige besessen;
einmal dafi sie die Belastung moglichst
breit und gleichmafiig auf die grofie
Menge der Transporte verteilte und dafi
sie anderseits die Bedeckung dort suchte,
\vo der Bedarf aufgetreten war, d. i. in
der verteuerten Abfertigung der Trans¬
porte in den Stationen.

Wie sehr iibrigens die Staatsbahn-
vervvaltung bemuhtwar, den Forderungen
des Staatseisenbahnrates nach schonender
Handhabung der beziiglichen Bestim-
mungen Rechnung zu tragen, beweisen
die vielfachen in den Publikationen ent-
haltenen Ermafiigungen und vollstandigen
Befreiuiigen von der Einhebung der
Stationsgebiihr. So ist die Gebiihr er-
mafiigt: bei Sendungen von Dtingemitteln,
Kohle, Zuckerriiben, Riibenschnitten und
anderen; vollstandig befreit sind die
Sendungen nach dem Zollauslande, Aus-
stellungsgiiter und Ausstellungstiere,
Milchsendungen und leere Milchgefafie
bei Abfertigung im Eilgutabonnement,
uberhaupt die mit Frankierungsmarken
abgefertigten Eilgiiter und viele andere.

Die Wirkung dieser sukzessive ein-
geraumten Erleichterungen zeigt sich auch
darin, dafi die Einnahmen aus den Stations-
gebiihren trotz der ansehnlichen Verkehrs-
zunahme eher eine riicklaufige Tendenz
aufweisen.

Die Tage der Stationsgebiihr sind
iibrigens gezahlt. Denn die a 11  g e m e i n e
Reform des Gutertarifes der
osterreichischen Staatsbahnen,
die inrationellerer Weiseden čkonomischen
Bediirfnissen des Staatsbahnbetriebes

Rechnung tragen soli, steht vor der Tur.
Zwei Momente waren es hauptsachlich, die
den Entschlufi, an' eine umfassende Re-
vision des Staatsbahnbaremes zu schreiten,
reif werden liefien. Vor allem die Tat-
sache, dafi neben den personlichen
in den letzten Jahren auch die sach-
lichen Betriebsauslagen  eine der-
artige Steigerung erfuhren, dafi nach den
vom Eisenbahnminister Dr. v. Derschatta
im Budgetausschusse mitgeteilten Ziffern
der Mehrbedarf im Jahre 1907 die Mehr-
einnahmen schon um rund 12 Millionen
Kronen iiberstiegen hat. Wahrend also
sonst mit der zunehmenden Verdichtung
des Verkehres und der hiedurch er-
moglichten besseren Ausniitzung des
Betriebsapparates eine Verbesserung des
okonomischen Ergebnisses und ins-
besondere ein giinstigeres Verhaltnis
zwischen Einnahmen und Ausgaben erzielt
wird, zeigt sich hier gerade das Gegenteil,
die Verkehrssteigerung wirkt
p a s s i v.

Der Verkehr auf wichtigen Haupt-
strecken des Staatsbahnnetzes ist namlich
an dem Punkte angelangt, an welchem
bei den gegenwartigen Betriebsein-
richtungen das M a x i m u m der m o g-
lichen Transportleistung  so
ziemlich erreicht ist, und jede Zunahme
im Verkehre bedeutet also die Notwendig-
keit einer Erganzung in der bau- und
betriebstechnischen Ausrustung derLinien.
Es ist klar, dafi der hiefur notwendige
Aufwand, seine Verzinsung und Amor-
tisation das finanzielle Ergebnis des Staats¬
bahnbetriebes neuerdings ungiinstig be-
einflussen mufi. Mit anderen Worten, der
normale Weg zur Abschwachung und
endlichen Beseitigung des Ertragsdefizits
der Staatsbahnen, das ist die Vorsorge
fiir eine rationelle Belebung des Verkehres
und die Heranziehung neuer Transporte,
ist fiir die Staatsbahnverwaltung nicht
mehr ohne weiteres gangbar, und so
eriibrigt nur, die Sache dort zu korrigieren,
wo der Fehler sitzt, in einer Erhohung
des unzulanglich gewordenen Preises fiir
die auf den Staatsbahnen in Anspruch
genommenen Leistungen.

Das zweite Moment aber, das ein
wesentliches, der Tarifreform entgegen-
gestandenes Hindernis beseitigt hat, ist

432

Dr. Franz Ritter v. Schonka.

die Losung derVerstaatlichungs-
frage. Beide Probleme, Tarifreform und
Verstaatlichung, stehen in so engem
Zusammenhange, dafi eines durch das
andere bedingt ist. Bildet auf der einen
Seite die Erhbhung des Tarifniveaus der
Staatsbahnen die wichtigste finanzielle
Voraussetzung der Fortsetzung der Ver-
staatlichungsaktion in grofierem Zuge, so
ist auch umgekehrt, solange mit der
Einbeziehung grofierer Privatbahnen in das
Staatsbahnnetz gerechnet werden mufi, die
einseitige Durchftihrung einer Tarifreform
bei den Staatsbahnen, die erfahrungs-
gemafi zu ihrer vollstandigen Durchfiihrung

O o

den Zeitraum mehrerer Jahre erfordert,
kaum moglich. In diesem Sinne sind die
von der Regierung im Staatseisenbahnrate
und bei den anderen Anlassen abgegebenen

Erklarungen auch immer dahin gegangen,
dafi an eine durchgreifende Umarbeitung
der Staatsbahntarife nur im Zusammen¬
hange mit der Losung derVerstaatlichungs-
frage geschritten werden solle.

Dieser Zeitpunkt ist nun gekommen
und so schreitet das Eisenbahnministerium
gerade am Ausgange unserer Periode
an die grofie Aufgabe, Hand in Hand
mit der in Angriff genommenen Reor-
ganisation der Staatsbahnver-
w a 11 u n g und der Aufnahme einer ratio-
nellen weitblickenden Investitionspo-
litik  durch eine den Bediirfnissen des
eigenen Betriebes wie des wirtschaftlichen
Lebens gleichmafiig Rechnung tragende
Tarifreform  auch die Grundlagen fiir
eine gesunde okonomische Entwicklung
unserer Staatsbahnen zu schaffen.

Personentarife

Von

Theodor Englisch,

k. k. Regierungsrat im Eisenbahnministerium.


nrffliint Wiitt^-)iiii i Miiii^Mi »(•yrnTtWiii] »«»111 »w»n itoimi^j

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snn(«)»iiuw»iinwiii[«c«)»iinw»illt(«>»lllK»)»iin(«)»ni»(»)»lli»w>iiiiw»lim«)»iiin*l

N ach  den bis zum Jahre i898durch-
gefiihrten einschneidenden Refor¬
men im Personentarifwesen aufden
osterreichischen Bahnen trat kurze Zeit
auf diesem Gebiete ein gewisser Still-
stand ein, um die Wirkungen des Ge-
schaffenen, das nicht allseitig befriedigte
und besonders von den Privatbahnen in
Hinsicht auf die Verbilligung der Tarife
als zu weit gegangen bezeichnet wurde,
zu beobachten.

Aber schon in den ersten Jahren des
neuen Jahrhunderts zeigten sich ernst-
liche Bestrebungen, durch geeignete Tarif-
mafinahmen bessere Ertragnisse aus dem
Personenverkehr zu erzielen. Angesichts
der fortschreitenden empfindlichen Steige-
rung der personlichen und sachlichen Aus-
lagen, insbesondere auch infolge der durch
die stetig wachsenden Anforderungen der
Reisenden nach grofierer Bequemlichkeit,
erhohter Geschwindigkeit und Sicherheit
hervorgerufenen Erhohung der Betriebs-
kosten, welche den Personenverkehr so
ungiinstig beeinflufiten, dafi selbst bei
starkerer Frequenz die volle Deckung
der Betriebsausgaben aus den Personen-
verkehrseinnahmen nicht gefunden werden
konnte, drangten die Privatbahnen, die
Kaiser Ferdinands-Nordbahn voran, auf
entsprechende Erhohung der Personen-
tarife. Eine solche wurde auf Grund
konzessionsmafiiger Anspriiche letzterer
Verwaltung auch ab i. Oktober 1902
in der Weise bewilligt, dafi sie ermachtigt
wurde, den Kreuzerzonentarif durch den
im Jahre 1895 eingefuhrten Tarif der
osterreichischen Staatsbahnen zu ersetzen.
Dieser Tarif gelangte dann mit Giiltigkeit

vom 1. Janner 1903 auch auf den Linien
der Aussig-Teplitzer Bahn (mit Ausnahme
der Linie Tiirmitz—Bilin), der Buschte-
hrader Eisenbahn und der Bohmischen
Nordbahn zur Einfuhrung.

Neben den hiedurch eingetretenen
Erhohungen der Personentarife trat aber
mit 1. Janner 1903 infolge des Fahr-
kartensteuer-Gesetzes  vom 19.Juli
1902 (RGB. Nr. 153) auch eine allgemeine
Erhohung der Eisenbahnfahrpreise in
Osterreich ein, so dah mit diesem Tage
die Fahrpreise des auf Grund des Ge-
setzes vom 16. Juni 1890 eingefuhrten
Kreuzerzonentarifes auf allen 8ster-
reichischen Bahnen aufier Geltung kamen.

Die wesentlichsten Bestimmungen des
Fahrkartensteuer-Gesetzes vom 19. Juli
1902, RGB. Nr. 153, sind folgende:

§ 1. Fiir den Transport von Personen
auf Eisenbahnen innerhalb des Ge-
bietes der im Reichsrate vertretenen
Konigreiche und Lander wird eine
besondere Abgabe (Fahrkarten-
steuer) eingefuhrt. Dieselbe ist von
den gegentiber der Transportanstalt
zurZahlung der Transportgebuhren
verpflichteten Personen zu ent-
richten und betragt, unbeschadet
der in den §§ 2 und 3 getroffenen
Ausnahmsbestimmung:

a)  filr Hauptbahnen 12 Prozent,

b)  fiir Lokalbahnen (Gesetze vom
25. Mai 1880, RGB. Nr. 56, 17. Juni
1887, RGB. Nr. 81, und 31. De-
zember 1894, RGB. Nr. 2 ex 1895)
6 Prozent,

c) fiir Kleinbahnen (Gesetz vom 31. De-
zember 1894, RGB. Nr. 2 ex 1895)

28*

436

Theodor Englisch.

3 Prozent des jerveilig fiir die Be-
forderung im Geltungsgebiete des
gegenwartigen Gesetzes zur Einhe-
bung gelangenden Fahrpreises.

§ 2. Im Verkehre nach und von den
Landern der ungarischen Krone,
dann Bosnien und der Herzegowina,
sowie iiber diese Landergebiete hin-
aus wird die Fahrkartensteuer mit
io°/ 0  von jenem Teile des Fahr¬
preises festgesetzt, welcher auf die
Beforderung im Geltungsgebiete
des gegemvartigen Gesetzes ent-
fallt.

§ 3. Auf Hauptbahnen, deren normaler

Tarif fiir die dritte Wagenklasse
durchschnittlich um mehr als 2 O°/ 0
hoher ist als der gleiche Tarif der
bsterreichischen Staatsbahnen, wird
die Steuer fiir diese Wagenklasse
mit 9‘5°/ 0  und im Falle des § 2
mit 7 ■ 5 °/ 0  des zur Einhebung ge¬
langenden Fahrpreises festgesetzt.

§ 9. Von der durch dieses Gesetz auf-

erlegten Abgabe sind befreit:

a)  der Allerhochste Hof,

b)  Personen, welche unter Anwendung
des Militartarifes befordert werden,

c) Arbeiter und arbeitsuchende von
den hiezu im Verordnungswege be-
vollmachtigten offentlichen Stellen-
vermittlungen legitimierte Arbeiter,
insofern sie mit besonderen, er-
mafiigten Fahrkarten befordert
werden, in welcher Hinsicht die
naheren Bestimmungen, insbeson-
dere iiber das Mindestausmafi der
die Voraussetzung der Befreiung
bildendenF ahrpreisermafiigung dem
Verordnungswege vorbehalten wird.

§ 10. Von der Fahrkartensteuer sind ferner
befreit:

a)  die Personentransporte auf jenen
Kleinbahnen, welche den Verkehr
in einer Gemeinde und ihrer Um-
gebung vermitteln, innerhalb des
Weichbildes der Gemeinde und
eines Umkreises von 10 km  von
der Gemeindegrenze aus. Uber-
schreiten einzelne Linien einer
solchen Kleinbahn diesen Umkreis,
so unterliegt der Verkehr auf dem
aulSerhalb desselben gelegenen Teile
der Bahn der Fahrkartensteuer;

b)  die Personentransporte auf den den
Gegestand der Allerhochsten Kon-
zessionsurkunde vom 18. Dezember
1892, RGB. Nr. 230, bildenden
Bahnlinien der Wiener Stadtbahn
auf die Dauer der im § 2, lit. d,
dieser Konzessionsurkunde festge-
setzten Steuerbefreiungen.

Die gleiche Befreiung gilt fiir
direkte Fahrkarten im Ubergangs-
verkehre zwischen den den Gegen-
stand der bezogenen Konzessions¬
urkunde bildenden und den kiinftig
zu konzessionierendenBahnlinien des
Wiener Stadtbahnnetzes, sowie den
innerhalb des Wiener Stadtgebietes
gelegenen Strecken der bestehenden
Eisenbahnen.

§ 11. Die in der Tarifpost 47, lit. e,  des
Gesetzes vom 13. Dezember 1862,
RGB. Nr. 89, festgesetzte Stempel-
gebiihr, sowie die nach Artikel V,
lit. f,  und Artikel XX des Gesetzes
vom 31. Dezember 1894, RGB.
Nr. 2 ex 1895, an deren Stelle
tretende Prozentualgebiihr fiir die
Empfangs- und Aufnahmsscheine
der Eisenbahnunternehmungen iiber
die Ubernahme von Personen zum
Transporte (Personenkarten) tritt
in Ansehung des im § 1 bezeichneten
Verkehres aufier Kraft.

In dem im § 2 bezeichneten
Verkehre dagegen bleibt obige
Stempelgebiihr mit der Anderung
aufrecht, dafi dieselbe ohne Be-
schrankung auf den in der Tarif¬
post 47, lit. e,  des Gesetzes vom
13. Dezember 1862, RGB. Nr. 89,
und im § 2 des Gesetzes vom
11. Mai 1871, RGB. Nr. 39, fest-
gesetzten Maximalgebiihrenbetrag
zu entrichten ist.

Desgleichenbleibt diese Stempel-
gebiihr mit vorstehender Anderunof
hinsichtlich des Personenverkehres
mit Dampfschiffen aufrecht.

An Stelle der bisherigen*) kilo-
metrischen Einheitssatze und Berechnungs-
arten der verschiedenen Bahnen gelangten
ab 1. Janner 1903 einschliefilich Fahr-

*) Siehe Bd. III, S. 161—163.

Personentarife.

437

kartensteuer die in den Tabellen Seite 438
bis 446 angefuhrten Einheitssatze sowie die
beigefiigten Berechnungsarten zur Einfiih-
rung, welche am i.Jamier 1908 noch unver-
andert bestanden. Soweit seit dem Jahre
1898 Anderungen bei den osterreichischen
Haupt- und Lokalbahnen durch Verstaat-
lichungen und Neueroffnungen eingetreten
sind, sind diese in den Tabellen beriick-
sichtigt.

Obwohl in den ersten Jahren nach
Einfiihrung der erhohten Tarife und der
Fahrkartensteuer die Personenfrequenz
etwas stagnierte und speziell in dem fiir
Fahrpreisanderungen sehr empfindlichen
engeren Lokalverkehre sogar bedeutend
zuriickgegangen ist, dieser Verkehr auch
bis nun sich nicht entsprechend erholt
hat, ist docb im iibrigen eine stetige
Steigerung der Personenfrequenz und der
Einnahmen aus dem Personenverkehre zu
konstatieren und ergeben sich fiir die
Jahre 1897 bis 1906 die folgenden Ver-
gleichsziffern.

Auf den samtlichen  osterreichi¬
schen Haupt- und Lokalbahnen betrug
die Anzahl der beforderten Personen im
Jahre

1897 1901 1906

109,461.273 137,358.029 175,958.009

d. i. 1906 gegen 1897 eine Steigerung
um 62 u / 0 .

Die Einnahmen aus diesem Verkehre
betrugen:

1897 1901 ' 1906

120,610.324 146,957-734 182,185.448

d. i. 1906 gegen 1897 eine Steigerung
um 52%..

Auf die k. k. osterreichischen Staats-
bahnen entfallen aus den vorgenannten
Frequenzen und Einnahmen:

Beforderte Personen:

1897 1901 1906

40,723452 49,432.920 58,671.092

d. i. 1906 gegen 1897 mehr 44%.

Erzielte Einnahmen Kronen:

1897 1901 1906

50,900.322 61,534.155 74,685.789

d. i. 1906 gegen 1897 mehr 46°/ 0 .

An gefahrenen Personenkilo-
metern und Einnahmen  entfallen
fiir 1 km  Betriebslange:

438

Theodor Englisch.

Personentarife.

439

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440

Theodor Englisch.

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444

Theodor Englisch.


Personentarife.

445

446

Theodor Englisch.

Personentarife.

447

Auf der Wiener Stadtbahn,
deren Vollendung mit der Eroffnung der
Donaukanallinie (Hauptzollamt—Heiligen-
stadt und Verbindungskurve Brigitta-
briicke — Nufidorferstrafie) im Jahre
1901 erfolgte, bestehen derzeit folgende
Preise:

Zwecks Wiederbelebung des durch die
Fahrpreiserhohungen etwas gestortenenge-
ren Lokalverkehres wurden auf den k. k.
osterreichischen Staatsbahnen teils durch
die Vornahme von Zonenriickversetzungen,
teils durch die Einfuhrung ermafiigter
Riickfahrkarten im Umkreise grofierer
Stadte Begiinstigungen eingefiihrt.

Auch hat die Staatseisenbahnver-
waltung in den letzten Jahren eine Reihe
von tarifarischen Mafinahmen zu dem
Zwecke getroffen, um den R e i s e-
verkehr  zu erleichtern und den
Fremdenverkehr  zu heben.

In dieser Beziehung ist zu erwahnen
die Einfuhrung von 15- und 30tagigen
Abonnements fiir neun der wichti-
geren Bahngruppen mit je ca.
800 — 1000 km  Bahnstrecken. Die
Preise dieser Abonnements, welche
innerhalb der Geltungsdauer zur beliebig
oftmaligen Befahrung der zum Abonne-
mentsgebiete gehorigen Strecken berech-
tigen, betragen einschliefilich der Fahr-
kartensteuer:

KI. I. II. III.

a)  mit I5tagiger Giiltig-

keitsdauer.K 66 45 26

b)  mit 30tagiger Giiltig-

keitsdauer.K 98 66 40

Ferner sind zu erwahnen die be-
sonderen Begiinstigungen fiir Reisen von

Gesellschaften, die ermafiigten Riickfahr¬
karten zur Hebung des Wintersportver-
kehrs, die Sonderziige zu ermafiigten
Preisen, die Ausdehnung der Fiihrung der
III. Wagenklasse auf fast alle durchgehen-
den Schnellziige der Staatsbahnen u. s. w.

Aufier den tarifarischen Mafinahmen
and aber auch im Interesse der Bequem-
lichkeit der Reisenden von der Staats-
bahnverwaltung selbst oder iiber deren
Veranlassung verschiedene Einrichtuno-en
getroffen worden. Hieher gehoren unter
anderem die Einfuhrung der zollamtlichen
Revision des Handgepiicks in den Wagen,
die Zulassunof der Revision des aufpesre-
benen Reisegepacks in der Bestimmungs-
station, die Erleichterung der verzehrungs-
steueramtlichen Behandlung desselben in
Wien, die gebiihrenfreie Mitnahme von
Rodeln und Skiern in die Personenwagen,
sowie die Einrichtung des Zu- und Ab-
streifdienstes fiir Reisegepack in grofieren
Stadten. Auch die von der k. k. Staats-
bahnverwaltung allein oder gemeinsam
mit anderen Verkehrsinteressenten veran-
lafite Errichtung von Fahrkartenausgabe-
stellen, Reise- und Auskunftsbureaus in
grofieren Stadten des In- und Auslandes
kann als eine wesentlich im Interesse der
Bequemlichkeit der Reisenden getroffene
Mafinahme betrachtet werden. Die Staats-
eisenbahnverwaltung unterstiitzt auch die
bestehenden alpinen und touristischen
Vereine in allen Kronlandern auf das
tatkraftigste. Dieser Unterstiitzung sind
zum nicht geringen Teile die Fort-
schritte zu verdanken, welche in den
letzten Jahren die Unterkunfts- und Wege-
verhaltnisse im Hochgebirge erfahren
hab en.

In Beriicksichtigung der Tatsache,
dafi die osterreichischen Reisegebiete im
Auslande nicht geniigend bekannt sind,
hat die Staatseisenbahnverwaltung in
den letzten Jahren unter Mitwirkung
anderer Interessenten des Fremdenver-
kehres eine umfassende Reklameaktion
eingeleitet und dementsprechend die
fortlaufende Herausgabe und unentgelt-
liche Verteilung ktinstleriseh ausgestat-
teter Reklamebiicher und illustrierter
Plakate veranlafit. Reklamebiicher und
Plakate werden in grofien Auflagen mit
deutschem, franzosischem, englischem,

448

Theodor Englisch.

italienischem und russischem Texte her-
gestellt und dementsprechend in den
Staaten Europas, welche fur den Reise-
verkehr hauptsachlich in Betracht kommen,
sowie auch in Nordamerika verteilt.

Von besonderer Bedeutung fur die Be-
kanntmachung der osterreichischen Reise-
gebiete wurde auch die Veranstaltung
von Ausstellungen landschaftlicher Bilder
aus Osterreich erkannt. Die Staatseisen-
bahnverwaltung hat sich bisher an der
Pariser Weltausstellung 1900, an der
Londoner osterreichischen kunstgewerb-
lichen Ausstellung 1902, an der touristi-
schen Abteilung der Petersburger inter-
nationalen Ausstellung fur Bekleidungs-
wesen 1903, an der Weltausstellung in
St. Louis 1904, an der osterreichischen
Ausstellung in London 1906, an der

Abb. 231. Graphische Darstellung des Fremdenverkehres

internationalen Ausstellung in Mailand
1906, dann an den internationalen Sport-
ausstellungen in Berlin und Pariš 1907
beteiligt. Besonders die Veranstaltung
der Staatseisenbahnverwaltung auf der
Reiseausstellung in St. Louis, welche aus
kunstlerischen, die schonsten osterreichi¬
schen Reisegebiete darstellenden Photo-
graphien in zumeist sehr grofien Forma-
ten, sowie aus Originalbildern mit Dar-
stellungen aus dem osterreichischen Volks-
leben bestand, bildete einen Hauptanzie-
hungspunkt der osterreichischen Ausstel¬
lung. Diese hat einen vollen Erfolg erzielt,
welcher in der erfolgten Zuerkennung
des Grand Prix an das Eisenbahn-
ministerium Ausdruck fand.

Die Staatseisenbahnverwaltung sorgt
auch dafiir, dafi eine grofie Anzahl Serien
von Stereoskopbildern mit An-
sichten aus den osterreichi¬
schen Reisegebieten ausge-
stellt und Skioptikonvortrage
iiber diese Gebiete abgehalten
werden. Hand in Hand mit
diesen Darstellungen geht auch
die Propaganda in auslandi-
schen Zeitungen, welche ins-
besondere dadurch gefordert
wird, dafi sich die Staatsbahn-
verwaltung bemiiht, auslandi-
sche Schriftsteller zu veran-
lassen, Reisen in Osterreich zu
unternehmen und hieriiber Be-
richte in auslandischen Blat-
tern zu veroffentlichen.

Das Eisenbahnministerium
hat besonderen Wert darauf ge¬
le gt, dafi in den einzelnen
Kronlandern Organisationen der
Interessenten des Fremdenver¬
kehres entstehen, um gemein-
sam mit diesen wichtige Mafi-
nahmen zur Forderung des
Fremdenverkehres zu erortern
und durchzuftihren. Dementspre¬
chend wurde auch im Einver-
nehmen mit dem k. k. Mini-
s’terium des Innern vor einigen
Jahren die Anregung zur Griin-
dung von Landesverbanden in
denjenigen Kronlandern ge-
geben, in welchen solche Ver-
bande noch nicht bestanden.

Personentarife.

449

Tatsachlich sind nun infolge dieser An-
regung Landesverbande fur die Hebung
des Fremdenverkehres in allen Kron-
landern entstanden. Mit den Vertretern
der Landesverbande sowie mit anderen
Interessenten des Fremdenverkehres (Ver-
kehrsanstalten, Stadten, Kurorten usw.)
hat das Eisenbahnministerium seit dem
Jahre 1900 regelmafiig zweimal im Jahre
Besprechungen in Angelegenheiten, welche
die Forderung des Fremdenverkehres be-
treffen, abgehalten.

Es unterliegt wohI keinem Zweifel, dafi
an der im letzten
Dezennium eingetre-
tenen Steigerung des

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Reiseverkehres aus
dem Auslande nach
Osterreich die bespro-
chenen Mafinahmen
bedeutenden Anteil
haben. Die Zunahme
der Hotelfremden in
dieser Zeit in der
Reichshaupt- und Re-
sidenzstadt Wien und
in Tirol ist aus den
graphischen Darstel-
lungen Seite 449 und
448 zu ersehen. Ahn-
liche Verhaltnisse wie
in Tirol zeigen sich
auch in anderen Kron-
landern, wenn auch
nicht in gleich rasch
steigender Tendenz,
wie in diesem fiir den
Fremdenverkehr ge-
radezu pradestinierten
Lande.

Im Hinblick auf
die durch die ge-
troffenen Mafinahmen
bisher erzielten Re-
sultate ist wohl mit
Bestimmtheit anzu-
nehmen, dafi, wenn
die Bemiihungen um
Verbesserungen der
internationalen Zugs-
verbindungen und um
die Erhohung der Be-

quemlichkeit des Reisens fortgesetzt wer-
den,wenn ferner durch die Herstellung neuer
moderner Hotels an den liiefur hauptsach-
lich in Betracht kommenden Punkten ent-
sprechende Unterkunftsverhaltnisse ge-
schaffen werden und die Mafinahmen zur
weitestgehenden Bekanntmachung der
osterreichischen Reisegebiete im Auslande
planmafiig und beharrlich fortgesetzt
werden, der Reiseverkehr aus dem Aus¬
lande nach Osterreich sich zum Wohle
der Lander und Volker Osterreichs
immer mehr entwickeln wird.

Abb. 232.

Graphische Darstellung der in Wien angekommenen Hotelfremden.

29


;
















Transportrecht und Transportwesen.

V on

Dr. Gustav Scheikl,

k. k. Ministerialsekretar im Eisenbahnministerium.

I. Transportrecht.

D  ER Neige des neunzehnten Jahr-
hunderts war es beschieden ge-
wesen, durch das Internationale
Ubereinkommen ilber den Eisenbahn-
frachtverkehr vom 14. Oktober 1890
(RGB. Nr. 186 ex 1892) die durch
den machtigen Aufschwung des inter-
nationalen Handels schon lange zu
einem dringenden Bediirfnisse gewordene
Einheit im internationalen Eisenbahn-
frachtrechte zu schaffen. Mulite hiebei
auch eine analoge Regelung des inter¬
nationalen Eisenbahn-Personen- und Ge-
packverkehres aulier Betracht bleiben und
zufolge wesentlich differierender Normen
in den Vertragsstaaten selbst ein Teil der
Frachtrechtsmaterie den Bestimmungen
der einzelnen Latrdesrechte und Regle-
ments unterworfen werden, so ist durch
die Schaffung eines internationalen Eisen-
hahnfrachtrechtes in dem Umfange des
Berner Ubereinkommens doch ein so ent-
scheidender Schritt nach vorwarts getan,
dali sich die Weiterentwicklung und Aus-
gestaltuug dieses Rechtes unter dem Banne
der Verkehrsbediirfnisse unaufhaltsam voll-
ziehen muli.

So kam es auch in Ausfuhrung des
Art. 59 des seit 1. janner 1893 in Geltung
stehenden Internationalen Ubereinkom¬
mens liber den Eisenbahnfrachtverkehr
schon im Fruhjahre 1896 zu Pariš zur
Abhaltung der ersten ordentlichen
Revisionskonferenz  der fachman-
nischen Delegierten der Vertragsstaaten.

Die Prtifung des Entwurfes des in
dieser Konferenz vereinbarten Zusatz-
iibereinkommens durch die beteiligten Re-

gierungen sowie die Sanktionierung des-
selben in den einzelnen Vertragsstaaten
nahm einen Zeitraum von iiber 5 Jahren
in Anspruch, so dali das Pariser Zusatz-
tibereinkommen erst am 10. Oktober 1901
in Wirksamkeit treten konnte. (Kund-
gemacht im RGB. Nr. 142 ex 1901.)

Die im Zusatziibereinkommen fest-
gesetzten Abanderungen und Erganzungen
des Stammubereinkommens bewegen sich
in verhaltnismaliig bescheidenen Grenzen,
was darauf zuruckzufuhren ist, dali der
seit dem Inkrafttreten des Internationalen
Ubereinkommens verstrichene Zeitraum
zu kurz war, als dali die gesammelten Er-
fahrungen die Vornahme einsclmeidender
Anderungen an dem mit so vieler Muhe
zu stande gebrachten Vertragswerke hatten
rechtfertigen konnen.

Diese Anschauung fand ihren pragnan-
ten Ausdruck in der Rede, mit welcher
der damalige franzosische Minister der
offentlichen Arbeiten Guyot-Dessaigne die
Pariser Revisionskonferenz am 16. Marž
1896 erdffnete, indem er nachstehendes
ausfiihrte.

»Heute zum ersten Male, meine Herren,
sind Sie berufen, iiber das gesamte Uber¬
einkommen von 1850 zu beraten. Sie vverden
an diese Arbeit, davon bin ich iiberzeugt,
nur mit grofiter Vorsicht herantreten. Das
W erk ist noch zu neu, als dali die gesammelte
Erfahrung eine entscheidende sein konnte,
und wenn heute einige Verbesserungen in
Detailfragen vorgenommen werden konnen,
so werden Sie doch ohne Zweifel iinden,
dali es zu friih ware, tief einschneidende
Abanderungen anzubringen, deren Notwen-.
digkeit sich nur im Laufe der Zeiten ergeben
kbnnte.«

454

Dr. Gustav Scheikl.

Die im Zusatzubereinkommen ent-
haltenen Abanderungen und Erganzungen
beruhen zum grofien Teil auf Antragen
Osterreichs und Ungarns sowie Deutsch-
lands. Als die wesentlichsten seien hier
nachstehende hervorgehoben:

Die in betreff der Frachtzuschlage fur
unrichtige Inhaltsangabe getroffene voll-
standig neue Unterscheidung, ob hiedurch
eine Frachtverkiirzung herbeigefiihrt wer-
den kann oder nicht, die Einfiihrung eines
Frachtzuschlages fiir zu niedrige Angabe
des Gewichtes und die Ervveiterung des
nachtraglichen Verfiigungsrechtes des Ab-
senders, das bisher auf die drei Falle be-
schrankt war, dafi das Gut auf der Ver-
sandstation zuriickgegeben, unterwegs an-
gehalten oder an einen anderen, als den
im Frachtbriefe bezeichneten Empfanger
abgeliefert werde, durch Zulassung von
Verfiigungen, dafi Sendungen nachtraglich
auch iiber die urspriingliche Bestimmungs-
station hinaus oder nach einer auf einer
Seitenlinie gelegenen Station zu dirigieren
sind, ferner durch Gestattung nachtrag-
licher Verfiigungen iiber die Auflage, Er-
hohung, Minderung oder Zuriickziehung
von Nachnahmen, sowie wegen nach-
triiglicher Frankierung.

Dafi insbesondere in letzterer Beziebung
den Bediirfnissen des Verkehres in einer
aufierordentlich weitgehenden Weise ent-
gegengekommen wurde, hebt zutreffend
der Motivenbericht zu der osterreichischen
Gesetzesvorlage hervor, indem er aus-
fiihrt, dafi dies Erleichterungen fiir den
Handel seien, aus denen fiir die Eisen-
bahnen unleugbar erhebliche Komplikatio-
nenentstehen konnen, die man abergleich-
wohl im Interesse des Verkehres zu be-
willigen fiir notwendig erkannte.

Ferner die Erstreckung der Priiklusiv-
frist fur die Anbringung von Entschadi-
gungsanspriichen wegen Verspatung von
7 auf 14 Tage, die Zulassung allgemeiner
Erklarungen (sogenannter Generalreverse)
iiber das Fehlen oder die Miingel der
Verpackung fiir Sendungen gleicher Art,
schliefilich die Zulassung von Sonder-
abkommen zwischen den Vertragsstaaten,
wonach fiir den Transitverkehr zwischen
Stationen ein und desselben Vertrags-
staates iiber das Gebiet eines anderen
Vertragsstaates die Anwendung des In-

O O

ternationalen Ubereinkommens auch dann
ausgeschlossen werden kann, \venn die
befordernde Verwaltung nicht demselben
Staate angehort wie die Abgangs- und
Endstation.

Von dieser Ermachtigung haben die
osterreichische und deutsche Regierung
durch das mit I. Juni 1902 in Kraft ge-
tretene Sonderabkommen vom 12. April
1902 (Kundmachung des Eisenbahnmini-
steriums vom 15. Mai 1902, RGB. Nr. 98)
fiir die deutsch-osterreichischen Verkehre
Gebrauch gemacht.

Von den im Pariser Zusatziiberein-
kommen nicht beriicksichtigten Antragen
soli insbesondere des von Osterreich und
Ungarn gestellten Antrages Ervvahnung
geschehen, es moge die Bestimmung des
Internationalen Ubereinkommens, dafi die
Eisenbahn mangels einer Routenvorschrift
des Absenders fiir die Folgen der Wahl
des Transportweges nur haftbar wird,
wenn ihr hiebei ein grobes Verschulden
zur Last fallt, dahin abgeandert werden,
dafi die Eisenbahn fiir die Folgen dieser
Wahl mit der Sorgfalt eines ordentlichen
Frachtfiihrers zu haften hat.

Dieser Antrag, der einem langgehegten
Wunsche der heimischen Geschaftswelt
entsprungen war, blieb trotz eingehender
Begriindung durch die osterreichischen
Delegierten in der Minderheit.

Aus diesem Grunde war ■— wie hier
gleich bemerkt werden soli— das Bestreben
der Interessenten darauf gerichtet, eine
Regelung der Frage der bahnseitigen
Haftung fiir die Routenwahl in der vorhin
bezeichneten Weise wenigstens fiir den
internen Verkehr zu erreichen.

Ein hierauf abzielender Wunsch wurde
seitens des osterreichischen Abgeordneten-
hauses schon in der Sitzung vom 16.
Dezember 1899 anlafilich der Behandlung
des Pariser Zusatzubereinkommens durch
folgende Resolution ausgesprochen:

Die k. k. Regierung wird aufgefordert,
baldigst mit der koniglich ungarischen Re¬
gierung in Unterhandlung zu treten, um eine
Veranderung des Absatzes 1  des § 51 des
gegenwartigen Eisenbahnbetriebsreglements
in der Weise durchzufiihren, dafi Absatz 1 )
des § 51 in Zukunft lauten moge:

»Die etwaige Angabe des einzuhaltenden
Transportweges, eventuell unter Bezeichnung
der Station, wo die Zollabfertigung stattfinden
soli. — In Ermanglung dieser Angaben hat

Transportreclit und Transportwesen.

455

die Eisenbahn denjenigen Weg zu wahlen,
welcher ihr fiir den Absender am zweck-
mabigsten erscheint, wobei die Eisenbahn fiir
die Folgen der Wahl mit der Sorgfalt eines
ordentlichen Frachtfiihrers zu haften hat.«

Ein hiemit iibereinstimmender Antrag
wurde auch seitens des Staatseisenbahn-
rates in der Herbstsession 1900 gestellt.

Da die auf Grund dieser Anregungen
zwischen der osterreichischen und unga-
rischen Regierungwegeneiner Abanderung
des § 51, Abs. (1), lit. 1 , des Betriebs-
reglements gepflogenen Verhandlungen
jedoch zu keinem positiven Ergebnisse
fiihrten und es den Interessenten bei ihren
Bestrebungen nach einer Erweiterung der
Haftung der Bahnen fiir die Routenwahl
hauptsachlich um die Gewahrleistung der
vorteilhaftesten Frachtberechnung zu tun
war, wurde seitens des Eisenbahnmi-
nisteriums getrachtet, wenigstens in dieser
Beziehung den Wiinschen der Interessenten
durch Tarifbestimmungen Rechnung zu
tragen. Die beztiglich der nachtraglichen
Anwendung einer billigeren als der von
der Eisenbahn gewahlten Abfertigung
schon durch die mit 1. August 1895 in
Kraft getretene Zusatzbestimmung XVII
zu § 51 des Betriebsreglements seitens
der Bahnverwaltungen gemachten Kon-
zessionen bewegten sich in sehr beschei-
denen Grenzen und dem Eisenbahnmini-
sterium ist es erst nach langwierigen Ver¬
handlungen mit den Bahnvervvaltungen
gelungen, eine Erweiterung dieser Zuge-
standnisse herbeizuftihren. Es geschah
dies durch eine neue Zusatzbestimmung
VI zu § 61 des Betriebsreglements, durch
welche mit Giiltigkeit vom 1. April 1903
die Zusatzbestimmung XVII zu § 51
ersetzt wurde. Die erwahnten Zuge-
standnisse vermochten die Interessenten
jedoch nicht zu befriedigen. Osterreich
und Ungarn nahmen daher •— wie der
Darstellung vorausgreifend bemerkt werden
soli —• den in der Pariser Revisionskon-
ferenz in der Minoritat gebliebenen Antrag
auf Abanderung der Bestimmungen des
Internationalen Ubereinkommens iiber die
bahnseitige Haftung fiir die Routenwahl
in der Berner Revisionskonferenz im
Jahre 1905 neuerlich auf. Der Antrag wurde
jedoch trotz warmer Unterstutzung durch
Deutschland und die Schweiz auch dies-
mal abgelehnt.

Wiewohl die Zusatzbestimmung VI
zu § 61 des Betriebsreglements spater-
hin, und zwar mit Giiltigkeit vom 1. No¬
vember 1907, eine neue, fiir die Ver-
friichter giinstigere Fassung erhielt, wollten
die Rufe nach einer den Wiinschen der
Interessenten vollkommen Rechnung tra-
genden Regelung der Haftung fiir die
Routemvahl im Betriebsreglement selbst
nicht verstummen und diirfte es dem der-
zeit in Vorbereitung stehenden neuen
Betriebsreglement fiir Osterreich und
Ungarn voraussichtlich beschieden sein,
in der angegebenen Riehtung Wandel
zu schaffen.

Im Anschlusse an die Darstellung
der Ergebnisse der Pariser Revisions¬
konferenz sei ervvahnt, dafi die Re-
gierungen von Osterreich und Ungarn
einerseits und Deutschland anderseits nach
dem Inkrafttreten des Pariser Zusatziiber-
einkommens auf Grund des § I, Abs. (3),
der Ausftihrungsbestimmungen zum Inter¬
nationalen Ubereinkommen mit Wirk-
samkeit vom 1. Juli 1902 neue erleich-
t e r n d e Vo rschriften  fiir den \vechsel-
seitigen Verkehr riicksichtlich der nach dem
Ubereinkommen ausgeschlossenen oder be-
dingungsweise zugelassenen Gegenstanden
vereinbart haben (Kundmachungdes Eisen-
bahnministeriums vom 15. Mai 1902, RGB.
Nr. 97), durch welche Vorschriften die
analoge Vereinbarung vom I. April 1895,
RGB. Nr. 24, aufier Kraft gesetzt wurde.

Unmittelbar nach dem Inkrafttreten
des Pariser Zusatziibereinkommens wurden
seitens des Eisenbahnministeriums die
Vorarbeiten fiir die nachste Revisions¬
konferenz  in Angriff genommen, die
zufolge iiufierer Umstande erst am 4. Juli
1905 zu Bern  zusammentrat.

Fiir die Vorberatung und Formulierung
der bei dieser Konferenz zu stellenden
Antrage wurde bereits in der Friihjahrs-
session 1902 des Staatseisenbahnrates ein
Sonderausschufi gewahlt, der sich seiner
Aufgabe unter Zugrundelegung der von
den einzelnen interessierten Kbrperschaften
eingelangten Antrage und Wunsche am
11. Marž 1903 unterzogen hat.

Als ein Beweis, dafi sich das Inter¬
nationale Ubereinkommen um diese Zeit
bereits eingelebt hatte und auch die durch
das erste Zusatziibereinkommen geschaf-

456

Dr. Gustav Scheikl.

fenen Modifikationen und Erganzungen
zweckentsprechend waren, kann der Um-
stand gelten, dafi, wahrend fiir die Ver-
wertung bei der Pariser Konferenz aus
osterreichischen Interessentenkreisen tiber
200 Abanderungsvorschlage eingebracht
wurden, fiir die zweite Revisionskonferenz
nur mehr 67 derartige Vorschlage ein-
gelangt sind. Uber die von der oster-
reichischen Regierung unter Beriicksich-
tigung des Gutachtens des Sonderaus-
schusses formulierten Abanderungs- und
Zusatzantrage wurde sodann das Einver-
nehmen mit der ungarischen Regierung
gepflogen, welche auch ihrerseits iiber die
von ungarischer Seite als wiinschenswert
erachteten Abanderungsantrage sich mit
der osterreichischen Regderune: ins Beneh-
men setzte. Nachdem sowohl iiber diese An¬
trage als auch iiber die von anderen Ver-
tragsstaaten fiir die Revisionskonferenz
angemeldeten Antrage behufs Erzielung
eines moglichst geschlossenen Vorgehens
noch mit den Vertretern der deutschen
Regierung Fiihlung genommen vvorden
war, kam beziiglich der bei der Konferenz
zu stellenden Antrage zvvischen der oster¬
reichischen und ungarischen Regierung
volle Einigung zu stande.

Von den im Berner Zusatziiberein-
kommen aufgenommenen neuen Bestim-
mungen, die auf gemeinsam von oster-
reichischer und ungarischer Seite gestellten
Antragen beruhen, verdienen nachstehende
besondere Hervorhebung:

Die Zulassung von Teilfrankaturen, die
Verpflichtung der Eisenbahnverwaltung,
den Berechtigten von zu viel erhobenen
Frachtgeldern und sonstigen Gebiihren,
behufs Ermoglichung ehester Behebung
tunlichst bald in Kenntnis zu setzen, und
schliefllich die Berechtigung der Verfrach-
ter, im Falle der Deklaration des Interesses
an der Lieferung die ohne Interesse-
deklaration fiir Lieferfristiiberschreitung zu
leistende Frachtvergiitung auch dann zu
fordern, wenn diese hoher ist als der
deklarierte Betrag.

Von den tvichtigeren Antragen fremder
Staaten fanden in dem Berner Zusatz-
iibereinkommen folgende Beriicksich-
tigung:

Verpflichtung der Bahn, in der Be-
stimmungsstation die Zollabfertigung zu

besorgen, falls diese weder durch den
Empfanger noch gemafl Vorschreibung am
Frachtbriefe von einem dritten besorgt
wird, durch welche Vorschrift eine seit
langer Zeit bestehende Kontroverse iiber
die Auslegung des Art. 10 des Inter-
nationalen Ubereinkommens beseitigt
werden soli; ferner

die Verlangerung der Frist fiir die
Abhaltung der Revisionskonferenzen von
3 auf 5 Jahre.

Wie sich aus vorstehender Skizze er-
gibt, werden die eigentlichen frachtrecht-
lichen Bestimmungen durch das Berner
Zusatziibereinkommen weder einschnei-
dende noch umfangreiche Abanderungen
und Erganzungen erfahren; dagegen
wurde die Anlage 1 zum Internationalen
Ubereinkommen einer durchgreifenden
Umarbeitung unterzogen.

Aufler dem bereits bei der Darstellung
des Ergebnisses der Pariser Revisions¬
konferenz behandelten Antrag auf Ab-
anderung der Bestimmungen tiber die
Haftung der Eisenbahn fiir die Routenwahl
blieb bei der Berner Revisionskonferenz ein
vveiterer Antrag Osterreichs und Ungarns
in der Minoritat, nach vvelchem die Eisen¬
bahn ermachtigt werden solite, falls der
Absender bei bahnlagernd zu stellenden
Giitern sich selbst als Empfanger be-
zeichnet hat, das Gut dem Uberbringer
des Frachtbriefduplikates gegen dessen
Einziehung auszufolgen. Diesem Antrage
wohnt eine besondere Bedeutung aus dem
Grunde inne, weil bei seiner Annahme
der erste Schritt dazu geschehen ware,
fiir den internationalen Eisenbahnverkehr
ein negoziables Papier zu scbaffen.

Nachdem die Unterzeichnung des in
der Berner Revisionskonferenz vereinbarten
Zusatziibereinkommens durch die diplo-
matischen Vertreter samtliclier beteiligten
Staaten am 19. September 1906 zu Bern
stattgefunden hatte, wurde dasselbe am
18. Dezember 1906 seitens des k. k. Eisen-
bahnministers zur verfassungsmafiigen
Behandlung an das Osterreichische Ab-
geordnetenhaus geleitet. Beide Hauser
des Reichsrates erteilten dem Zusatziiber¬
einkommen ihre Zustimmung, und zwar
das Abgeordnetenhaus in der Sitzung
vom 26. Janner 1907 und das Herren-
haus in der Sitzung vom 28. Janner 1907.

Transportrecht und Transportwesen.

457

Die Hinterlegung der Ratifikations-
urkunden hat am 22. September 1908
in Bern stattgefunden und sohin treten
die Bestimmungen des Zusatziiberein-
kommens gemafi Artikels 4 desselben
am 22. Dezember 1908 in Kraft. (Kund-
gemacht im RGB. Nr. 230 ex 1908.)

Bei der Geschichte der Berner Re-
visionskonferenz vom Jahre 1905 kann
nicht unerwahnt bleiben, dafi diese vom
Standpunkte der Weiterbildung des inter-
nationalen Eisenbahnrechtes insofern gro-
fies Interesse besitzt, als ihr von Seite
des schweizerischen Bundesrates ein Ent-
wurf eines Internationalen Uber-
einkommens  iiber den Eisenbahn-
transport von Personen u. Reise-
gepack  vorgelegt wurde. Dieser Ent-
wurf konnte jedoch, als aufierhalb des
Rahmens des geltenden Internationalen
Ubereinkommens fallend, nicht zur Be-
handlung gelangen. Aus dem iiber diesen
Entwurf anlafilich der Berner Konferenz
unter den fachmannischen Delegierten der
Vertragsstaaten gepflogenen inoffiziellen
Meinungsaustausch geht jedoch hervor,
dali die Idee des Abschlusses eines Inter¬
nationalen Ubereinkommens iiber den
Eisenbahntransport von Personen und
Reisegepack iiberall sympathische Auf-
nahme fand. Es ist daher mit einiger
Sicherheit anzunehmen, dafi diese Frage
kaum mehr von der Tagesordnung ver-
schwinden wird, und sicherem Verneh-
men nach soli auch seitens der schvveize-
rischenBundesregierung beabsichtigt sein,
den am Internationalen Ubereinkommen
beteiligten Staaten schon demnachst den
Entwurf eines Internationalen Ubereinkom¬
mens iiber den Personen- und Gepacksver-
kehr zur Stellungnahme zugehen zu lassen.

Mit der Einfiihrung und Weiterent-
wicklung des Internationalen Uberein¬
kommens iiber den Eisenbahnfrachtver-
kehr steht im engsten Zusammenhange
die Schaffung des Internationalen
Eisenbahntransportkomitees.

Als nach Einfiihrung des genannten
Ubereinkommens in den einzelnen Tarif-
verbanden an die Neubearbeitung der re-
glementarischen Bestim mungen geschritten
wurde, mulite von der Herbeiftihrung einer
tunlichsten Einheitlichkeit dieser Bestim¬
mungen aus dem Grande abgesehen

werden, weil die Verbande zufolge der
Dringlichkeit der Arbeit nicht in der Lage
\varen, miteinander in Fiihlung zu treten.
Die reglementarischen Zusatzbestimmun-
gen der einzelnen Tarifverbande wiesen
daher erhebliche Verschiedenheiten auf
und es war kaum eine dieser Bestimmun¬
gen materiell und formell gleich. Unter
diesen Umstanden schien eine gleich-
mafiige Handhabung des Internationalen
Ubereinkommens sehr erschwert und die
kaum errungene Einheitlichkeit des inter¬
nationalen Frachtrechtes ernstlich in Frage
gestellt.

Zur Behebung dieses Ubelstandes trat
die bestandene Generaldirektion der oster-
reichischen Staatsbahnen im Jahre 1894
zunachst mit einem engeren Kreise von
Bahnen der Vertragsstaaten in Fiihlung
und im Einvernehmen mit diesen Verwal-
tungen wurde ein Komitee konstituiert,
das nach eingehenden Beratungen einen
Entwurf einheitlicher Zusatzbestimmungen
zum Internationalen Ubereinkommen aus-
gearbeitet hat.

Dieser Entwurf wurde in wiederhoiten
Sitzungen durchberaten, in einem spate-
ren Zeitpunkte auf Grundlage der Be-
schliisse der Pariser Revisionskonferenz
einer eingehenden Durchsicht unterzogen
und sodann in einer am 1. Februar 1901
zu Miinchen stattgefundenen Komitee-
sitzung endgiiltig redigiert.

Wiederholte Beratungen iiber die Frage
der formellen Durchfiihrung der einheit-
lichen Zusatzbestimmungen muftten im
Schofie des Komitees gepflogen werden,
bis man sich dahin einigte, dafi die ein-
heitlichen Zusatzbestimmungen im Wege
der Tarifverbande mit derMaflgabe durch-
zufiihren seien, dafi diesen Bestimmungen
nicht etvva der Charakter eines blofien
Schemas, sondern der von allgemein ver-
bindlichen Normen zukommt, die jedoch
von den einzelnen Verbanden je nach
Bedarf durch besondere Verbands-Zusatz-
bestimmung;en ergfanzt und eriveitert
werden konnen.

Der Entwurf der einheitlichen Zusatz¬
bestimmungen wurde nunmehr den Bahn-
verwaltungen der dem Internationalen
Ubereinkommen beigetretenen Staaten zur
Erklarungsabgabe ubermittelt. Diese Bah¬
nen traten mit Ausnahme jener Rufilands

458

Dr. Gustav Scheild.

den einheiltichen Zusatzbestimraungen
bei, worauf sie nach eingeholter Geneh-
migung der Aufsichtsbehorden der ein-
zelnen Lander mit I. Janner 1903 in der
vorbezeichneten Weise zur Durchfiihrung
gelangten.

Bei den wiederholten Sitzungen des
Komitees war von verschiedenen Seiten
der Anschauung Ausdruck verliehen wor-
den, dafi die Einfuhrung einheitlicher
Zusatzbestimmungen im Bereiche des
Internationalen Ubereinkommens nur dann
von bleibendem Werte sein konne, wenn
gleichzeitig fiir eine der fortschreitenden
Entwicklung der Verkehrsverhaltnisse
entsprechende Fortbildung der Zusatz¬
bestimmungen Vorsorge getroffen wiirde.

Dieser Gedanke fiihrte im Jabre 1903
zur Einsetzung eines standigen Komitees,
namlich des Internationalen Eisen-
bahntransportkomitees,  das aus
Bahnverwaltungen samtlicher dem Inter¬
nationalen Ubereinkommen beigetretenen
Staaten (ausgenommen Rufiland und das
dem Internationalen Ubereinkommen erst
kurzlich beigetretene Schweden) besteht
und das neben der vorhin bezeichneten Auf-
gabe auch mit der Regelung sonstiger
Angelegenheiten des internationalen Ei-
senbahntransportdienstes betraut wurde.

Auf diesem Gebiete hat das Komitee,
in dem seit seiner Einsetzung das oster-
reichische Eisenbahnministerium ununter-
brochen den Vorsitz fiihrt, eine aufier-
ordentlich rege Tatigkeit entfaltet. Seinen
Bemuhungen ist es unter anderem zu
danken, dafi fiir den Giiterverkehr zwi-
schen den den einheitlichen Zusatzbestim¬
mungen beigetretenen Bahnverwaltungen
mit Gultigkeit vom 1. Juli 1907 ein ein-
heitliches Ubereinkommen, betreffend die
Giiterubergabe und -iibernahme sowie die
Verteilung von Entschadigungen einge-
fiihrt wurde. Dieses Ubereinkommen,
durch welches die bisher in den ein-
zelnen internationalen Tarifverbanden be-
standenen verschiedenartigen Entschadi-
gungsiibereinkommen beseitigt wurden,
ist auf aufierordentlich einfachen Grund-
satzen aufgebaut, wie sie schon seit
langerer Zeit im VerkehrQ unter den
franzosischen Bahnen sowie im Verkehre
zwischen diesen und den italienischen,
schweizerischen, niederlandischen und

belgischen Bahnverwaltungen in Geltung
standen. Nach diesem Ubereinkommen
sind Entsehadigungen aus dem Fracht-
geschafte ohne Riicksicht auf die Ver-
schuldensfrage unter die am Transporte
beteiligten Bahnverwaltungen nach Ver-
haltnis der Kilometerzahl aufzuteilen.

Ahnliches gilt von dem gleichfalls vom
Internationalen Eisenbahntransportkomitee
ausgearbeiteten, mit 1. Juli 1907 zur
Einfuhrung gelangten Ubereinkommen,
betreffend die Verschleppung von Giitern
im internationalen Eisenbahnverkehr.

Hier diirfte es auch am Platze sein,
der gemeinsamen Abfertigungs-
vorschriften  zu gedenken, welche
liber Anregung des Eisenbahnministeriums
fur das Gebiet des Vereines Deutscher
Eisenbahnverivaltungen eingeftihrt wur-
den und die gleichzeitig mit dem Pariser
Zusatziibereinkommen zum Internationalen
Ubereinkommen iiber den Eisenbahn-
frachtverkehr in Kraft getreten sind.

Im Anschlusse an die vorstehend ge-
schilderte Entwicklung des internationalen
Eisenbahnfrachtrechtes mufi der in den
letzten Jahren zwischen Osterreich-Ungarn
und einer Reihe anderer europaischer
Staaten abgeschlossenen H a n d e 1  s v e r-
trage  Erwahnung geschehen, die mehr-
fache Bestimmungen enthalten, durch
welche der Transportdienst der Eisen-
bahnen beriihrt wird.

Hieher gehort vor allem das Uberein¬
kommen vom 25. Janner 1905 zwischen
Osterreich-Ungarn und dem Deutschen
Reiche  liber die Desinfektion der
Eisenbahnviehivagen  (RGB. Nr. 25
ex 1906). Dieses Ubereinkommen ist nicht
ohne Riickivirkung auf den internenVerkehr
geblieben, da gemiifi der Ministerialver-
ordnung vom 21. Februar 1906, RGB.
Nr. 30, das riicksichtlich des Viehverkehres
mit Deutschland vereinbarte strengere
Desinfektionsverfahren auch im internen
Viehverkehre Anwendung zu finden hat.

Hieher sind ferner die mit dem Deut¬
schen Reiche  und mit It  ali  en  abge¬
schlossenen Ubereinkommen liber die Z o 11 -
abfertigung  im Eisenbahnverkehre zu
zahlen (Ministerialverordnung vom 21. Fe¬
bruar 1906, RGB. Nr. 29, und vom 28. Fe¬
bruar 1906, RGB. Nr. 47), durch deren Ab-
schlufi im Grande genommen jedoch kein

Transportrecht und Transportwesen.

459

neues internationales Recht geschaffen,
sondern nur der Zustand, wie er sich riick-
sichtlich des Zollverfahrens nach den Be-
diirfnissen des Reise- und Gtiterverkehres
in den einzelnen Grenzstationen herausge-
bildet batte, legalisiert wurde.

Auch die Bestimmungen des Ar-
tikels 25 des Handelsvertrages mit
Italien  vom 11. Februar 1906, RGB.
Nr. 44, waren hervorzuheben, nach welchen
die beiden Vertragsstaaten verpflichtet
sind, dahin zu wirken, dafi nach Mafi-
gabe des Bedurfnisses durch die beider-
seitigen Bahnvervvaltungen im Personen-
und Gtiterverkehre und besonders zur
Sicherstellung des direkten Transportes
von lebenden Tieren und von Waren, die
schnellem Verderben unterliegen, di-
rekte Expeditionen  beziehungsweise
direkte Zugsverbindungen  zur
Einfiihrung gelangen.

Einige vom Standpunkte des Eisen-
bahntransportdienstes interessante Be¬
stimmungen enthalt schliefilich auch der
mit der Verordnung des Gesamtmini-
steriums vom 29. August 1908, RGB.
Nr. 182, provisorisch (bis 31. Dezember
1908) aktivierte Handelsvertrag mit S e r-
b i e n und die hiezu mit Erlafi des Acker-
bauministeriums vom gleichen Tage,
Z. 35616, ergangene Ausfuhrungsvorschrift.

Nach diesen Bestimmungen darf aus
dem Belgrader Schlachthaus nur ein
ziffermafiig festgesetztes Kontigent von
geschlachteten Rindern und Schweinen
nach Osterreich-Ungarn eingeftihrt werden,
und zwar nach ganz bestimmten Kon-
sumplatzen. Die beziiglichen Wagen
miissen im Interesse der Hintanhaltung
der Einschleppung einer ansteckenden
Tierkrankheit nach der Verladung vete-
rinar-amtlich plombiert werden; diese
Plomben sind am Bestimmungsorte gleich-
falls durch Veterinarorgane abzunehmen.

Der Bestimmungsort solcher Sendungen
darf wahrend des Transportes nicht ab-
geandert werden; etwaige darauf ab-
zielende nachtragliche Verftigungen der
Versender miifiten daher durch die Auf-
gabsstation zuriickgewiesen werden, ein
Vorgang, der seine Deckung in der Be-
stimmung des § 59 (5) des Betriebs-
reglements fiir den direkten Verkehr
zwischen Deutschland und Osterreich-

Ungarn einerseits, Serbien, Bulgarien und
der Tiirkei anderseits findet, wonach nach¬
tragliche Anweisungen, durch welche die
Bestimmungsstation geandert wird, nur
dann angenommen werden, wenn nicht
Polizeivorschriften entgegenstehen.

Durch das Gesetz vom 30. Dezember
1907, RGB. Nr. 278, womit der Vertrag
zwischen den im Reichsrate vertretenen
Konigreichen und Landern und den
Landern der heiligen ungarischen Krone,
betreffend die wechselseitigen Handels-
und Verkehrsbeziehungen, in Kraft gesetzt
wurde, ist das Eisenbahntransportwesen
dagegen insofern nicht beriihrt worden,
als nach diesem Vertrage so wie bisher
die Vorschriften iiber den Transport
explosiver Gegenstiinde, dann das Eisen-
bahnbetriebsreglement in beiden Staats-
gebieten sowie fiir den Wechselverkehr
zwischen diesen unverandert beobachtet
werden sollen, insolange sie nicht im
gemeinsamen Einverstandnisse abgeandert
werden.

Unsere Darstellung wendet sich nun-
mehr den Fortschritten und Veranderungen
zu, welche sich auf dem Gebiete des
i n t e r n e n Eisenbahntransportrechtes voll-
zogen haben.

Zu dem in Geltung stehenden Betriebs-
reglement vom 10. Dezember 1892, RGB.
Nr. 207, sind in dem letzten Jahrzehnte
vier Nachtrage (der IV.-—VII.) erschienen.

Der IV. Nachtrag zum Betriebs-
reglement (vom 3. Juli 1900, RGB. Nr. 104)
enthalt aufier einigen Abžinderungen der
Anlagfe B nur Anderungen und Er-
ganzungen der beiden allgemeinen Ab-
schnitte und jener Abschnitte, welche die
Beforderung von Personen und Reise-
gepack behandeln; durch diesen Nachtrag
wurde die moglichste Ubereinstimmung
des Betriebsreglements mit den betreffen-
den Abschnitten der am 1. Janner 1900
in Kraft getretenen neuen deutschen
Eisenbahnverkehrsordnung herbeigefiihrt.

Mittels des V. Nachtrages (vom
24. September 1901, RGB. Nr. 143) ge-
langte im Betriebsreglement hauptsachlich
das Pariser Zusatzubereinkommen zum
Internationalen Ubereinkommen zur Durch-
fuhrung, wahrend durch den VI. Nachtrag
(vom 17. Februar 1903, RGB. Nr. 29)
und den VII. (vom 15. April 1905, RGB.

460

Dr. Gustav Scheikl.

Nr. 56), von anderen minder vvichtigen
Anderungen und Erganzungen abgesehen,
nur die Anlage B zum Betriebsreglement
wesentlich beriihrt wurde.

Daneben wurden im Interesse der An-
passung an rasch wechselnde Verkehrs-
bediirfnisse in Ansehung der nur
bedingungsvveise zugelassenen Gegen-
stande auch mittels einer Reihe von be-
sonderen Erlassen des Eisenbahnmini-
steriums Verfiigungen getroffen, so zum
Beispiel die im Interesse des Weinbaues
ausgesprochene Zulassung der Beforderung
von Kupfervitriol in Sacken, statt in
Holzfassern (Verordnungsblatt fiir Eisen-
bahnen und Schiffahrt Nr. 26 ex 1901),
die Gevvahrung von Erleichterungen fiir
die Verpackung oxydierter, gebrauchter
Gasreinigungsmasse (Verordnungsblatt
Nr. 119 ex 1901), von Erleichterungen
der Verpackungsvorschriften fiir elektri-
sche Minenziindungen (Verordnungsblatt
Nr. 145 ex 1903 und 145 ex 1905),
ferner die Zulassung des automatischen
Sauerstoffzufiihrungsapparats »Hydrobion«
fiir die Beforderung lebender Fische (Ver¬
ordnungsblatt Nr. 24 ex 1904) u. a. m.

Einen machtigen Impuls erhielt der
Prozefi der Weiterentwicklungdes internen
Transportrechtes, als im Jahre 1906 seitens
des Eisenbahnministeriums eine durch-
greifende Revision des Eisenbahnbetriebs-
reglements aus dem Grunde in Angriff
genommen wurde, weil dieses in mannig-
fachen Beziehungen den Bediirfnissen des
modernen Verkehres nicht mehr Rechnung
trug und zudem durch verschiedene Er¬
ganzungen und Einschaltungen uniiber-
sichtlich geworden war.

Um diese Zeit vvurde auch seitens des
Deutschen Reichseisenbahnamtes aus dem
gleichen Grunde eine Reform der deutschen
Eisenbahnverkehrsordnung angebahnt.

Da das Eisenbahnbetriebsreglement
fiir Osterreich und Ungarn und die
deutsche Eisenbahnverkehrsordnung in
den wesentlichsten Punkten iiberein-
stimmen und sowohl von den Reederungen
Osterreichs und Ungarns als auch von
deutscher Seite Wert darauf gelegt vvurde,
dafi diese Ubereinstimmung hauptsachlich
wegen ihrer grofien Bedeutung fiir die
Weiterentwicklung des internationalen
Frachtrechtes auch fernerhin aufrecht er-

halten bleibe, traten in der Zeit vom
23. bis 29. Juli 1907 Vertreter der drei
Regierungen in Salzburg zu dem
Zwecke zusammen, um den Entvvurf
einer neuen deutschen Eisenbahn¬
verkehrsordnung  kommissarisch
durchzuberaten.

Auf Grund des Ergebnisses dieser
Konferenz vvurde durch das Eisenbahn-
ministerium der erste Entvvurf eines neuen
Betriebsreglements  ausgearbeitet
und den interessierten Zentralstellen so-
vvie den Bahnverwaltungen zur gutacht-
lichen Aufierung iibermittelt.

Die eingelangten Gutachten, von
denen jenes der Bahnvervvaltungen ein
ausgesprochen konservatives Geprage
trug, fuhrten zu Beginn des Jahres 1908
zur Ausstellung eines zvveiten Entvvurfes
eines neuen Betriebsreglements, der dem
vom Staatseisenbahnrate schon in der
Fruhjahrssession 1906 gevviihlten Sonder-
ausschusse in den am 23. und 24. April
1908 stattgehabten Sitzungen zur Beratung
vorgelegt vvurde.

Bei diesen Sitzungen vvurden eine Reihe
von Abanderungsantragen, soweit sie
damals schon vorlagen, in Beratung ge-
zogen. Ferner vvurde der Sonderausschufi
iiber die von agrarischer Seite angeregte
Frage, ob das Betriebsreglement im Ver-
ordnungsvvege erlassen oder gesetzlich
festgelegt vverden soli, im ersteren Sinne
schliissig, und zwar mit der Begriindung,
dafi die gesetzlichen Grundlagen des
Frachtgeschaftes ohnehin im Handels-
gesetzbuche gegeben seien und eine
gesetzliche Festlegung der im Betriebs¬
reglement enthaltenen Detailbestim-
mungen deren Anpassung an die stets
vvechselnden Bedurfnisse des Verkehres
aufierordentlich erschvveren vvurde.

Inzvvischen hatte es die handelspoliti-
sche Zentralstelle der vereinigten Handels-
und Gevverbekammern und des Zentralver-
bandes der Industriellen Osterreichs einer-
seits und die osterreichische Zentralstelle
zur Wahrung der land- und forstvvirt-
schaftlichen Interessen beim Absehlufi
von Handelsvertragen anderseits iiber-
nommen, die interessierten Korporationen
und Genossenschaften zu gemeinsamen
Besprechungen iiber den Entvvurf nach
Wien einzuberufen.

Transportrecht und Transportwesen.

461

Diese Enqueten fanden am 4. und
5. Mai 1908 statt und denselben lag
bereits ein Nachtrag zu dem zweiten
Entwurfe des Betriebsreglements vor, der
vom Eisenbahnministerium auf Grand der
bei den Beratungen des Spezialausschusses
vorgebrachten Wiinsche der Interessenten
ausgearbeitet worden war und der eine
Anzahl von Begtinstigungen und Er-
leichterungen fiir das Publikum enthielt.

Auf den Enqueten wurde eine Reihe
von Abanderungsantragen formuliert, die
sodann die Grundlage fiir eine neuerliehe
Beratung des Sonderausschusses des Staats-
eisenbahnrates am 8. Mai 1908 bildeten.

Was den Charakter dieser Ab-
anderungsantrage anlangt, so waren
manche derselben im Gegensatze zu den
Antragen der Bahnverwaltungen derart
weitgehend, dafi ihre Annahme, sei es
aus rechtlichen oder praktischen Griinden
von vornherein ausgeschlossen erschien.

Dies gilt insbesondere riicksichtlich ein-
zelner von agrarischer Seite vorgebrachter
Wiinsche, bei denen einige Branchen ihren
speziellen Interessenstandpunkt zum Durch-
bruche zu verhelfen suchten.

Ein Grofiteil der Abanderungsantrage
wurde bsi den ervvahnten Verhandlungen
vom Eisenbahnministerium jedoch als
beriicksichtigungswert und durchfiihrbar
erklart und deren Vertretung bei den
Verhandlungen mit Ungarn und dem
Deutschen Reiche zugesagt. Diese Ver¬
handlungen fanden in der Zeit vom
13. bis 19. Mai 1908 in Eisenach statt.
Nach dem Verlaufe derselben kann mit
Sicherheit angenommen werden, dafi die
Ubereinstimmung zwischen der deutschen
Verkehrsordnung und dem Betriebsre-
glement fiir Osterreich und Ungarn nach
wie vor aufrecht erhalten bleiben wird.

Auf Grand des Ergebnisses der Eise-
nacher Konferenz wurde vom Eisenbahn¬
ministerium ein dritter und spaterhin noch
ein vierter Entvvurf eines neuen Betriebs¬
reglements ausgearbeitet; der Text des
vierten Entvvurfes kann, von einigen we-
nigen Bestimmungen abgesehen, als fest-
stehend betrachtet werden.

Als kurze Charakteristik dieses Ent-
wurfes sei angefiihrt, dafi er sich in
formeller Beziehung vor allem durch eine
systematische Gliederung des Stoffes, eine

streng logische Aneinanderreihung der
einzelnen Bestimmungen sowie durch eine
klare und biindige Sprache auszeichnet.

In meritorischer Beziehung steht der
Entwurf unter dem Zeichen des weitest-
gehenden Entgegenkommens gegen die
Bediirfnisse des Verkehres, was seitens
der Interessenten auch bei verschiedenen
Gelegenheiten anerkannt wurde.

Um ein ungefahres Bild von den viel-
fachen Verkehrserleichterungen zu geben,
die durch das neue Betriebsreglement ge-
schaffen werden sollen, seien einige der
wichtigsten in Aussicht genommenen An-
derungen angefiihrt:

Die derzeitige Beschrankung der bahn-
seitigen Haftung fiir das sogenannte Nach-
zahlungsgepack sowie bei Verschleppung
von Reisegepack infolge des Vorhanden-
seins alterer Beforderungszeichen soli auf-
gehoben werden.

Fiir das den Gepacktragern iiber-
gebene oder in Garderoben hinterlegte
Gepack soli der Eisenbahn die Haftung
auferlegt werden.

Ein sehr wertvolles Zugestandnis ist die
beabsichtigte Kiirzung der Lieferfrist bei
lebenden Tieren durch das Fallenlassen der
Abfertigungsfrist; aber auch die Bestim¬
mungen iiber die Lieferfristen fiir Giiter
sollen in mehrfacher Beziehung zu Gunsten
der Verfrachter neu geregelt werden.

Nicht minder bedeutend ist die in
Aussicht genommene Herabsetzung des
Normalsatzes fiir natiirlichen Gewichts-
verlust bei Getreide auf 1 / 2  °/oj  eine Herab¬
setzung, um welche der Getreidehandel
\viederholt eingeschritten ist und zu der
sich das Eisenbahnministerium hauptsach-
lich durch ein auf Grund eingehender
praktischer Versuche abgegebenes Gut-
achten der Wiener Hochschule fiir Boden-
kultur veranlafit sah.

Die Haftung der Eisenbahn fiir die
Routemvahl soli dahin enveitert werden,
dafi nunmehr bei Eilgiitern und lebenden
Tieren jene Tarife, die die kiirzeste Liefer¬
frist, und bei Frachtgtitern jene Tarife,
die den billigsten Frachtsatz ergeben,
anzmvenden sind, fiir den Verkehr jeden-
falls die wichtigste Konzession. Hiemit
wiirde — wie bereits bei der Darstellung
der Pariser Revisionskonferenz erwahnt —
einem dringenden und lange gehegten

462

Dr. Gustav Scheikl.

Wunsche des verfrachtenden Publikums
wenigstens beziiglich des i n t e r n e n
Verkehres Rechnung getragen.

Die Einfiihrung des neuen Betriebs-
reglements in seiner vorliegenden Form
wird die Rechtslage zweifelsohne zu Un-
gunsten der Bahnen verschieben und fiir
diese wenigstens anfanglich finanzielle
Lasten und moglicherweise auchSchwierig-
keiten in der Verkehrsabwicklung zur Folge
haben. Die unbestreitbare Riickstandigkeit

des Betriebsreglements vom Jahre 1892
mufi te jedoch unter dem Drucke der offent-
lichen Meinung einmal beseitigt werden.
Hiebei kann nicht unerwahnt bleiben, dafi
von den Interessenten vielleicht mancher
Wunsch mit weniger Nachdruck verfolgt
worden ware, wenn die Eisenbalmen bei
Austragung von Reklamationen sich zu-
weilen weniger auf den Rechtsstandpunkt
gestellt und haufiger der Billigkeit Rech¬
nung getragen hatten.

II. Transportwesen.

Im vorstehenden wurde dargelegt, dafi
die osterreichische Regierung mit unausge-
setzter Aufmerksamkeit die Entwicklung
der Verkehrsbediirfnisse verfolgt hat und
stets bemiiht war, diesen bei Ausgestal-
tung des Eisenbahntransportrechtes zum
Durchbruche zu verhelfen.

Eine nicht minder rege und fortschritt-
liche Tatigkeit wurde in dem verflossenen
Dezennium in Osterreich auch auf dem Ge-
biete des Eisenbahntransportwe-
s e n s entwickelt. Insbesondere die oster-
reicbische Staatseisenbahnverwaltung hat
es verstanden, durch eine Reihe von Mafi-
nahmen, die vorzugsweise auf die Initia-
tive des um das Eisenbahntransportwesen
in Osterreich hochverdienten Sektions-
chefs Dr. Viktor Roli  zuriickzufuhren
sind, auf den Eisenbahnverkehr belebend
einzuwirken und diesen einfacher und
zweckmafiiger zu gestalten.

Von diesen Mafinahmen verdient
die Einfiihrung von Fr anki e run g s-
marken  an erster Stelle genannt zu
werden. In der Erkenntnis, dafi der bei
der Aufgabe kleiner Eilgutkolli mittels
Frachtbriefes fiir die Abfertigung, Ver-
rechnung u. s. w. aufgewendete Apparat
viel zu umstandlich und schwerfallig ist
und insbesondere in einem Mifiverhalt-
nisse zu den in Frage kommenden
Frachtbetragen steht, hat die oster¬
reichische Staatseisenbahnvenvaltung
schon seit vielen Jahren die Bestrebun-
gen auslandischer Bahnvertvaltungen, die
Marke  Eisenbahnzwecken dienstbar zu
machen, mit Aufmerksamkeit verfolgt

und im Jahre 1898 in Anlehnung an
einen von der Great Eastern Eisenbahn
fiir den direkten Verkehr der Farmer
mit den Konsumenten in London ein-
gerichteten Kleingiiterdienst fiir den
Lokalverkehr der osterreichischen Staats-
bahnen die Abfertigung mittels Fran-
kierungsmarken eingefiihrt.

Dieses in Absicht auf eine Verein-
fachung der Eilgutabfertigung und eine
Belebung des Kleingutverkehres ein-
gefuhrte Verfahren besteht in seiner
urspriinglichen Form darin, dafi zur
Frankierung der Transportgebiihr von
50 h (Mindestgebiihr; 40 h Fracht-
gebiihr und 1 o h Aufnahmestempelgebiihr)
bei Beforderung ermiifiigter Eilgiiter im
Gevvichte bis zu 10 kg  auf Entfernungen
bis 330 km  oder im Gewichte von iiber
io  bis 20 kg  auf Entfernungen bis
160 km  die Verwendung einer auf den
Betrag von 50 h lautenden Einheits-
marke zugelassen wird, deren grofierer
Abschnitt vom Absender auf das Kollo
aufzukleben ist, wiihrend der kleinere
Teil als Aufnahmsbescheinigung dient.

Die Aufgabe der Markenkolli, bei der
die Beigabe eines Frachtbriefes entfallt,
kann in Stationen wie auch in besetzten
und unbesetzten Haltestellen (in letzteren
beim Zugsfiihrer) stattfinden. Die Adresse
des Absenders und Empfangers sowie
die Angabe des Inhaltes des Kollo ist
auf diesem selbst anzubringen. Eine Ab-
wage der Kolli findet nicht statt, es
wird das Gewicht vielmehr nur schiitzungs-
weise ermittelt.

Transportrecht und Transportwesen.

463

Das Markenkollisystera fand beim
Publikum bei seiner Einfiihrung grofien
Anklang. Einem intensiven Aufschwunge
dieses Abfertigungsverfahrens stellten sich
jedoch insbesondere die Beschrankungen
in den zulassigen Beforderungsdistanzen
und die Ausschliefiung von Nachnahmen
hinderlich entgegen. Die Staatseisenbahn-
verwaltung \var daher in den folgenden
Jahren bemiiht, diese Hindernisse tunlichst
zu beseitigen.

Nachdem schon mit Wirksamkeit vom
1. Janner 1901 die Einbeziehung ge-
wohnlicher Eilguter in das Markenkolh-
svstem stattgefunden hatte und mit
1. Janner 1903 unter gleichzeitiger Auf-
lage einer auf den Betrag von 50 h
lautenden einteiligen Erganzungsmarke
die zulassigen Distanzen erweitert und
ferner auch Nachnahmen bis zum Hochst-
betrage von 50 K zugelassen worden
waren, trat mit I. Janner 1906 der nach-
stehende, noch dermalen gultige Tarif in
Kraft, demzufolge Eilguter zur Abfertigung
mit Frankierungsmarken auf beliebige
Entfernungen zugelassen wurden.

Mit dem gleichen Zeitpunkte wurden
im Interesse der Herbeifuhrung einer
weiteren Vereinfachung neben der be-
stehenden Stamm- und Zuschlagsmarke

zwei neue auf den Betrag von 100 und
150 h lautende Sorten von Zuschlags-
marken eingefiihrt.

Was die Konstruktion dieses Tarifes
anlangt, so ist er derart erstellt, dafi die
einzelnen Gebuhrenansatze ungefahr jenem
Betrage gleichgehalten sind, der der nor¬
malen tarifmafiigen Frachtgebiihr ein-
schliefilich Aufnahmestempelgebuhr fiir
Eilgutsendungen im Gewichte von 10 be-
ziehungsweise 20 kg  auf die mittleren Ent-
fernungen der einzelnen Zonen entspricht.*)

Den Schlufistein in der bisherigen
Ausgestaltung des Abfertigungsverfahrens
mit Frankierungsmarken bildet die im
Jahre 1907 erfolgte Ausdehnung des-
selben auf fast samtliche im Staats-
betriebe stehende Lokalbahnen und die
Einfiihrung der Frankierungsmarken auf
den Linien der Nordbahndirektion mit
1. Mai 1908.

*) Im Interesse der Verbreitung des Ab¬
fertigungsverfahrens mit Frankierungsmarken
ware nur zu wiinscben, wenn beziiglich des
ersten Staffels des in Geltung stehenden
Tarifes aus der bei denosterreichischenBahnen
schon demnachst eintretenden Erhohung der
Mindestfrachtgebuhren (fiir gewohnliches Eil-
gut auf 80 h, fiir ermaBigtes und besonders
ermaSigtes auf 60 h) n i c h t die Konsequenzen
gezogen wiirden.

464

Dr. Gustav Scheikl.

Uber die Intensitat des Markenkolli-
verkehres gibt nacbstehende Tabelle
Aufschlufi:

Die steigende Tendenz dieser Ziffern
zeigt, dafi mit der Einfiihrung des
Markenkollisystems einem Verkehrs-
bediirfnisse entsprochen vvurde, und be-
rechtigt auch zur Annahme, dafi der
Marke, die im Briefverkehre die Welt
erobert hat, im Eisenbahnverkehre noch
eine bedeutende Zukunft bevorstebt.

Aus diesem Grunde ist es auch
zu bedauern, dafi dem Beispiele der
Staatseisenbahnverwaltung von den
osterreichischen Privatbahnen nur die
Aussig-Teplitzer Eisenbahn, die Boh-
mische Nordbahn und die Eisenbahn
Wien—Aspang gefolgt sind.

Zu den von der Staatseisenbahn-
verwaltung eingefiihrten Verbesserungen
auf dem Gebiete der Giiterabfertigung
gehort ferner die Ermoglichung der
Aufgabe und des Bezuges von
Stiickgiitern in Haltestellen,  in
denen die zur normalen Giiterabfertigung
erforderlichen Einrichtungen nicht vor-
handen sind. Durch die beziiglichen im
lahre 1898 hinausgegebenen Grundziige
vvurden die Staatsbahndirektionen er-
machtigt, in solchen Haltestellen die
interimistische Ubernahme von Stiick-
giitern unter gewissen Beschrankungen
und unter der Voraussetzung, dafi die
Verfrachter die Lademanipulation selbst
besorgen, zuzulafien, vvahrend die defini-
tive tibernahme zum Transport erst in

der nach der Fahrtrichtung des Zuges,
dem das Gut beigegeben wird, nachst-
arelegenen Station erfolgt.

Von den Mafinahmen auf dem Ge¬
biete des Transportwesens verdient
ferner besondere Hervorhebung die im
Jahre 1902 zum Zwecke der Be-
schleunigung der Giiterbeforderung fur
den Bereich der Staatseise nb ahnverwaltung
erfolgte systematische Reform des
Giiterzugsdienstes  und im Zu-
sammenhange damit der V erladeweise
der Eil- und Frachtstiickgiiter.

Die Giiterzugsfahrordnungen vvurden
aus dem Gesichtspunkte einer strengen
Trennung des Nahverkehres vom Fern-
verkehre einer durchgreifenden Um-
arbeitung unterzogen und die Besorgung
des Nahverkehres den sogenannten
manipulierenden Giiterzugen iiberiviesen,
die in allen Stationen Aufenthalt nehmen,
vvahrend Giiter fur weiter gelegene
Stationen mit direkten Giiterzugen ge-
fiihrt werden, bei denen Aufenthalte in
der Regel nur in grofieren (Knoten-
Abzweige - Ubergangs-) Stationen vor-
gesehen sind.

Gleichzeitig wurden die in Anlehnung
an analoge Bestimmungen der bayrischen
Staatseisenbahnen aufgestellten Vor-
schriften fiir die Verladung der
Stiickgiiter  hinausgegeben.

Diesen Vorschriften liegt der Gedanke
zu Grunde, dafi die Beforderung von
Stiickgiitern sich am raschesten dann
vollziehen wird, wenn Umladungen
untervvegs tunlichst vermieden werden.
Zu diesem Zwecke sollen grundsatzlich
in einen Wagen nur Stiickgiiter fiir
eine  Bestimmungsstation verladen wer-
den (sogenannte Ortswagen). Reicht
jedoch das fiir eine Bestimmungsstation
vorhandene Stiickgut zur Bildung eines
Ortswagens nicht aus, so diirfen Giiter
fiir mehrere nebeneinander gelegene,
in eine Ladegruppe zusammengefafite
Stationen zusammen verladen vverden
(sogenannte Gruppenwagen).

Da nach den in Rede stehenden Vor¬
schriften den Versandstationen im Interesse
der Bildung von Ortswagen innerhalb
gevvisser zeitlicher Grenzen das Sammeln
der Stiickgiiter gestattet ist und aufier-
dem die Ziige, mit denen die Ab-

Transportrecht und Transportwesen.

465

beforderung der einzelnen Wagen statt-
zufinden hat, genau bestimmt sind, wird
nicht selten ein spater aufgenommenes
Gut vor einem friiher aufgegebenen be-
fordert \verden. Es liegt hier einer jener
im Art. 5 (3) des Internationalen Uber-
einkommens iiber den Eisenbahnfracht-
verkehr beziehungsweise im § 56 (4) des
Betriebsreglements vorgesehenen Falle
vor, in denen die Eisenbahn aus zwin-
genden Griinden des Eisenbahnbetriebes
die Giiter in einer anderen Reihenfolge
befordert, als sie zum Transporte an-
genommen wurden.

Wenn durch die beschriebene Reform
des Giiterzugsdienstes und der Verlade-
weise der Stuckgiiter der vorerwahnte
Zweck bis heute noch nicht in dem
\viinschenswerten Mafie erreicht wurde,
so ist dies hauptsachlich auf die vielfach
vorhandene Unzulanglichkeit der Bahn-
hofanlagen (z. B. Mangel an Umlade-
biihnen) zuriickzufiihren.

Im Anschlusse hieran soli in Kiirze
der Tatigkeit der Staatseisenbahnver-
waltung auf dem Gebiete des V i e h-
und Fleischtransportes  gedacht
werden.

Hieher gehort vor allem die in den
Jahren 1898 und 1899 im Einvernehmen
mit den beteiligten Privatbahnen erfolgte
Einfiihrunor von Ziigen fiir den Trans-
port von Horn- und Borstenvieh aus
Galizien und der Bukowina nach Wien
und Prag, durch welche Ziige eine be-
schleunigte, konzentrierte und regelmafiige
Zufuhr von Vieh zu den genannten
Hauptabsatzplatzen sichergestellt wurde.

Zur Orientierung der ViehverfržLchter
iiber den Verkehr dieser Ziige und der
iibrigen fiir den Viehtransport in Oster-
reich vorgesehenen Zugsverbindungen
wird seitens der Staatseisenbahnver-
waltung seit dem Jahre 1901 alljahrlich
zweimal ein » V i e h kur s bu c h« heraus-
gegeben, in das auch die wichtigeren
auf den Viehtransport beziiglichen regle-
mentarischen, tarifarischen und veterinar -
polizeilichen Vorschriften aufgenommen
sind.

Auch einem anderen Zweige der A p-
provisionierung,  namlicli der Zufuhr
von Fleisch aus Galizien und der Buko-
wina, und zwar speziell nach Wien, hat

die Staatseisenbahnvenvaltung ihre Auf-
merksamkeit zugeivendet.

Die bei diesen bedeutenden, jahrlich
ungefahr 10.000 t  betragenden Trans¬
porten zu Tage getretenen Mangel,
welche nicht zum geringen Teile durch
aufierhalb des Eisenbahnbetriebes ge-
legene Ursachen hervorgerufen werden,
veranlafiten das Eisenbahnministerium im
Friihjahre 1908 eine Enquete abzuhalten,
und steht zu gerviirtigen, dafi durch eine
entsprechende Verwertung des hiebei
gewonnenen Materials in den ein-
schlagigen Verhaltnissen eine Besserung
eintreten wird.

Vom verfrachtenden Publikum lebhaft
begriifit, wurde die zwecks Vereinfachung
und Beschleunigung des Geschaftsganges
bei der Austragung von Ersatz-
r e k 1 a m a t i o n e n mit Wirksamkeit vom
1. August 1906 fiir den Bereich der
osterreichischen Staatsbahnen getroffene
Verfiigung, nach der Reklamationen, ftir
deren Austragung bis zu dem ange-
gebenen Zeitpunkte die Staatsbahn-
direktionen ausschliefilich kompetent
waren, wenn ein bestimmter Hochst-
betrag nicht iiberschritten wird, durch
die Stationen  erledigt werden konnen.

Besondere Bedeutung mufi rveiter der
mit 1. April 1906 erfolgten Reform
des Ermittlungsverfahrens  bei
fehlenden und uberzahligen Gepack-
stucken und Giitern beigemessen rverden.

Nach den bis 1. April 1906 ftir die
osterreichischen, ungarischen und bos-
nisch-herzegoivinischen Bahnen geltenden
Vorschriften hatten zur Ordnung von
Abgangen und Uberschiissen im Gepacks-
und Giiterverkehre die Stationen zunachst
selbst Nachforschungen zu pflegen, und
falls diese innerhalb bestimmter Fristen
nicht zum Ziele fiihrten, den vorgesetzten
Dienststellen Meldung zu erstatten, da-
mit letztere den Ausgleich der Abgiinge
und Uberschiisse einleiten.

Dieses umstandliche und zeitraubende
Verfahren erfuhr durch die erivahnte
Reform eine Anderung in der Richtung,
dafi einerseits die vielfach univirksamen
und mit vielen Schreibarbeiten verbundenen
Nachforschungen der Stationen auf ein
MindestmaS eingeschrankt und ander-
seits besondere Stellen — sogenannte

30

466

Dr. Gustav Scheikl.

Ausgleichstellen  — errichtet wurden,
jeweils ftir einen grOfieren Bahnbereich die
auf Grund der Meldungen der Stationen
die Gepacks- und Guterabgange und
Ubsrschiisse in Evidenz zu fiihren und
den Ausgleich zu bewerkstelligen haben.

Solche Ausgleichstellen wurden ur-
sprunglich bei der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn und bei der Osterr.-ungar.
Staatseisenbahn-Gesellschaft fur diese und
einige kleinere Bahnen, bei der Staats-
bahndirektion Wien fur den gesamten
Bereich der osterreichischen Staatsbahnen
und der ubrigen Osterreichischen Privat-
bahnen, endlich bei den Ungarischen
Staatsbahnen in Budapest ftir die unga¬
rischen und bosnisch-herzegowinischen
Eisenbahnen aktiviert.

Mit i. Janner 1907 erfolgte die Ver-
einigung der Ausgleichstellen der nun-
mehr verstaatlichten Kaiser Ferdinands-
Nordbahn und der Staatseisenbahn-
Gesellschaft mit jener der osterreichischen
Staatsbahnen, deren Ausgleich sgebiet
von diesem Zeitpunkte an samtliche Oster¬
reichischen Bahnen umfafit, ausgenommen
die der ungarischen Ausgleichstelle an-
gehorigen osterreichischen Strecken der
Kaschau-Oderberger Eisenbahn.

Des weiteren gelangten bei den oster¬
reichischen Staatsbahnen hinsichtlich der
Bestimmungen iiber die Gewahrung von
Frachtkredit und Frankatur-
z wangs b efreiung  mehrere dankens-
werte Erleichterungen zur Einfuhrung.

So wurden neben Bargeld und Effekten-
kautionen auch Biirgscheine oder Garantie-
briefe von Bankinstituten als Sicher-
stellungsmittel zugelassen, wodurch einem
seit langerer Zeit standig wiederkehrenden
Wunsche des verfrachtenden Publikums
Rechnung getragen wurde. Im Jahre 1901
trat ferner eine Ausgestaltung der
Frankaturzwangsbefreiungin der Richtung

ein, dafi Obstsendungeninganzen Wagen-
ladungen von einem Absender in ver-
schiedenen Stationen gegen Erlag einer
einzigen (General-)Kaution unfrankiert auf-
gegeben werden diirfen.

Ferner sei noch ervvahnt, dafi im Inter-
esse der Heranziehung von Frachten
von abseits von der Eisenbahn gelegenen
Orten und zur Bequemlichkeit des Pu¬
blikums im verflossenen Dezennium die
Zahl der im Bereiche der Staatseisen-
bahnvenvaltung schon bestandenen Gii-
ternebenstellen  eine \veitere Ver-
mehrung erfahren hat und in einer gro¬
fieren Anzahl von Stationen der oster¬
reichischen Staatsbahnen wie auch der Pri-
vatbahnen Rollfuhrunternehmun-
gen  zum An- und Abfahren von Bahn-
giitern bestellt worden sind.

Schliefilich soli noch der zum Zwecke
einer engeren Fuhlungnahme der Dienst-
stellen der staatlichen Eisenbahnver-
waltung mit den Verkehrsinteressenten
getroffenen Einfuhrung gedacht werden,
welche darin besteht, dafi sich in wich-
tigeren Stationen an vorausbestimmten
Tagen Delegierte der Staatsbahndirek-
tionen einfinden, um sich in kommerziellen
Angelegenheiten direkt mit den Inter-
essenten in Verbindung zu setzen.
(Kommerzielle Sprechtage.)

Wenn der Erfolg dieser Mafinahme
hinter den seinerzeitigen Erwartungen
einigermafien zuriickgeblieben ist, so
dilrfte dies hauptsachlich auf die
Zuriickhaltung, welche das Publikum
erfahrungsgemafi fast allen Neu-
einfiihrungen gegenuber beobachtet,
sowie darauf zuriickzufuhren sein, dafi
die Interessenten die Delegierten mit
Machtvollkommenheiten ausgestattet ver-
muteten, die diese nach den organischen
Bestimmungen der Staatseisenbahnver-
waltung nicht besitzen konnten.

Personahvesen

V on

Ludwig Paul,

k. k. Ministerialsekrelar im Eisenbahnministerium.

ENN am Schlusse der in der
Ausgabe der Geschichte der
Eisenbahnen der osterr.-ungar.
Monarehie vom Jahre 1898 enthaltenen,
den Organen des Betriebes gewidmeten
Ausfiihrungen der Hoffnung Raum gegeben
wurde, dafi »unser Verkehrswesen nun-
mehr auf festen und zielgerechteren Bahnen
seiner Vollendung entgegenzuschreiten
scheine und dafi diese Vollendung die
langersehnte, dem Eisenbahnberufe an-
gemessene Stellung des Personals in
reehtlicher, sozialer und wirtschaftlicher
Hinsicht in sich schliefien miisse«, so kann
daran anschliefiend bei Beginn der gegen-
wartigen Darlegungen darauf verwiesen
werden, dafi die im Laufe des letzver-
fiossenen Jahrzehnts, insbesondere im
letzten Drittel desselben, auf dem Ge-
biete des Eisenbahnpersonalwesens durch-
gefiihrten Mafinahmen einen kraftigen
Fortschritt in der genannten Richtung
bedeuten.

Ist das Ziel auch noch nicht erreicht,
sind \vir in manchen Beziehungen noch
mehr oder weniger weit davon entfernt,
so ist doch der einzuschlagende Weg
klarer als je zuvor vorgezeichnet und
folgerichtig schliefit sich eine Etappe des
Weges an die andere.

Leider ist das Endziel nicht unver-
riickbar fest; was vor einem Dezennium
noch als erstrebenswert gegolten hat,
was erreichen zu konnen, einen grofien
Erfolg bedeutet haben wtirde, ist heute
in vieler Beziehung tiberholt und, her-
vorgerufen durch die gewaltigen Ande-
rungen der Lebensbedingungen, sind an
seine Stelle neue Forderungen und neue
Ziele getreten.

Aber auch diese dtirfen, soweit sie
die Grenzen des Moglichen und Erreich-
baren nicht iiberschreiten, ihrer Erfiillung
entgegensehen; der in jungster Zeit
inaugurierte, von den Bediensteten freu-
digst begrufite Weg der Schaffung le-
bendiger Wechselbeziehungen zwischen
dem Personal und der Verwaltung bietet
hiefiir die beste Gewa.hr.

Nicht mehr vom »griinen Tische« aus
soli en die das Wohl und Wehe der
Eisenbahnbediensteten betreffenden Er-
lasse ergehen; die Schaffung der Personal-
kommissionen und Zentralausschiisse —•
auf welche im weiteren Verlaufe der
Darstellung noch naher zuruckgekommen
werden wird — zieht die Bediensteten zur
Mitarbeit an den sie beriihrenden Re¬
formen heran und offnet ihnen einen
legalen Weg zur Vorbringung ihrer
Wiinsche; im richtigen, verstandnisvollen
Beschreiten dieses Weges liegt die beste
Gewahr fur die Zukunft.

Der Zeitraum, der die vorliegenden
Darstellungen umfafit, charakterisiert sich
besonders durch eine fortschreitende Ver-
mehrung des Personals, die Durchfiihrung
einer grofien Anzahl sozialer Fiirsorge-
mafinahmen fur dasselbe und ein durch
beide Erscheinungen bedingtes Amvachsen
der Personalkosten. Einen besonderen
Einflufi uben weiters die in diesen Zeit¬
raum fallenden Uberfiihrungen des Per¬
sonals verstaatlichter grofier Privatbahn-
linien aus, welche die staatliche Eisen-
bahnverwaltung vor die grofie Aufgabe
stellten, die Interessen des alten Per¬
sonals mit jenen der neuhinzukom-
menden Bediensteten gewissenhaft zu
vereinen.

470

Ludwig Paul.

Als die bedeutendste Aktion in dieser
Richtung stellt sich die Uberfiihrung der
Bediensteten der verstaatlichten Kaiser
Ferdinands-Nordbahn in den Personal-
statuts der osterreichischen Staatsbahnen
dar. Durch die Erwerbung der Linien dieser
Bahnverwaltung wurden rund 2350 Be-
amte iibernommen, und zwar 600 der I.,
800 der II., 600 der III., 300 der IV. und
50 der iibrigen hoheren Rangsstufen,
welch letztere mit Riicksicht auf die
Hohe der Beziige und des Dienstalters
der einzelnen Beamten dieser Rangs-
gruppen far die Einreihung selbst nicht
mehr in Aussicht genommen werden
konnten, wahrend riicksichtlich der ersten
vier Rangstufen, welche rund 2400 Per-
sonen umfafiten, die Bedingungen der Ein¬
reihung in den Personalstatuts der oster¬
reichischen Staatsbahnen erstellt wurden.

Die Einreihung selbst \vurde mit freier
Zustimmuno; der beteiligten Bediensteten
durchgefiihrt; jenen Nordbahnbeamten,
welche der ihnen angebotenen Einreihung
nicht zustimmten, ist die Wahrung der
ihnen rticksichtlich ihrer weiteren Vor-
riickungen und Beforderungen nach den
bei ihrer friiheren Verwaltung bestande-
nen Vorschriften gesetzlich gewahrleistet
und hat die Staatsbahnverwaltung weiters
zugestanden, nicht nur die pragmatisch
festgelegten, sondern auch die usuellen
Vorruckungsfristen fernerhin in Anwen-
dung zu bringen.

Im iibrigen wurde grundsatzlich daran
festgehalten, dafi ein Nordbahnbeamter
auch nach seiner Einreihung in den Per-
sonalstatus der bsterreichischen Staats¬
bahnen weder an jenen standigen Bezugen,
in deren Genufi er unmittelbar vor der
Einreihung gestanden war, noch auch
an den ihm in j enem Zeitpunkte zuge-
kommenen Gesamtbeziigen eine Einbufie
erleiden darf; der Fortbezug der vor der
Verstaatlichung der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn usuell bezogenen Jahresremu-
neration wurde in der Form einer Jahres-
zulage zuerkannt.

Von den 2300 in Betracht kommen-
den Beamten haben 130 auf ihre Einrei¬
hung verzichtet, die Iibrigen wurden mit
Wirksamkeit vom I. Juli 1907 in den
Personalstatus der k. k. osterreichischen
Staatsbahnen iiberstellt.

Nach Durchfuhrung dieser Aktion ist
die Staatseisenbahnvervvaltung an die
Einreihung der Unterbeamten und Diener
der Nordbahn in das Gehaltsschema der
osterreichischen Staatsbahnen geschritten,
wobei rund 2850 Unterbeamte und
7250 Diener in Betracht kamen.

Diese Uberstellung wurde mit Wirk-
samkeit vom i.Janner 1907 vollzogen und
vermehren somit gegemvartig rund 12.000
Bedienstete der ehemaligen Kaiser Ferdi¬
nands-Nordbahn den Personalstand der
osterr. Staatsbahnen um diese Zahl.

Die bereits vollzogene Erwerbung der
Linien der k. k. priv. Bohmischen Nord-
bahn-Gesellschaft durch den Staat wird
dem Personal der osterreichischen Staats¬
bahnen einen rveiteren nicht unerheblichen
Zuwachs bringen; solite die bereits an-
gebahnte Erwerbung der Linien der
priv. osterr.-ungar. Staatseisenbahn-Ge-
sellschaft, der k. k. priv. Nordwestbahn
und Siid-Norddeutschen Verbindungsbahn
zur Wirklichkeit werden, wird dadurch das
Personal der osterreichischen Staatsbah¬
nen eine Hohe erreichen, welche tatsach-
lich den Ausdruck eines »Heeres von
Bediensteten« rechtfertigt.

Die nachfolgenden Tabellen stellen
den Personalstand der osterreichischen
Eisenbahnen und das jahrliche Kosten-
erfordernis fur denselben dar:

Personalstand der osterreichischen
Privatbahnen.

Personahvesen.

471

Personalstand d er osterreichischen
Staatsbahnen.

Auf die Darstellung der standigen Be-
ziige des Eisenbahnpersonals ribergehend,
sei nachstehendes ausgefiihrt:

Das zu Anfang des Dezenniums in
Geltung gestandene Gehalts- und Vor-
riickungsschema fur Bedienstete der oster¬
reichischen Staatsbahnen hat im Laufe
der letzten Jahre wesentliche Verbesse-
rungen erfahren.

Das Jahr 1899 brachte den Staats-
eisenbahnbediensteten eine Regelung und
Erhohung ihrer Beziige, wobei im allge-
meinen die organischen Grundlagen, aut
welchen die bisherige Gliederung des
Personals beruhte, unverandert gelassen
und das Hauptaugenmerk darauf gerichtet
wurde, die Verbesserung derart zu ge-
stalten, dafi sie dauernd, also insbesondere
auch bei dem Ubertritte in den Ruhe-
stand wirke. Es \vurden vor allem die
Gehalte erhoht und die Art der Ein-
reihung in das neue Schema fur die
Mindestbesoldeten moglichst gunstig ge-
staltet. Die notwendig gewordenen Kiir-
zungen an Zulagen und Nebenbeztigen
wurden, wo irgend tunlich, derart ins
Auge gefafit, dafi sie nur allmahlich bei
nachfolgenden Bezugserhohungen wirkten.

Eine besondere Begunstigung wurde
dem Maschinenpersonal in Wiirdigung
seines besonders verantwortungsvollen und
gefahrlichenDienstes durch die Bewilligung

Zusammenstellung der Besoldungen, Lohne und anderen Beziige
des Personals der osterreichischen Staatsbahnen.

472

Ludwig Paul.

Zusammenstellung der Besoldungen, Lohne und anderen Beziige
des Personals der im Privatbetriebe stehenden Privatbahnen

Osterreichs.

der \viederholt erbetenen hoheren Anrech-
nung der im exekutiven Dienste voll-
streckten Jahre zu teil.

Diese Regulierung erforderte einen
Mehraufwand von jahrlich 5 Millionen
Kronen.

Eine weitere, aufierordentlich bedeu-
tungsvolle Veranderung erfuhr das Be-
soldungsschema der osterreichischen
Staatsbahnen durch die Einfuhrung der mit
j. Janner 1906 in Wirksamkeit getretenen
und mit 1. Janner 1907 ausgestalteten
Normen liber die automatische Vorriickung
der Unterbeamten und Diener in Verbin-
dung mit einer nicht unbedeutenden Er¬
hohung der Anfangs- und Endgehalte der
einzelnen Verwendungskategorien.

An Stelle der nichtbefristeten Beforde-
rung trat nunmehr die bestimmt befristete
Vorriickung und somit ist jedem Diener
und Unterbeamten die unbedingte Mog-
lichkeit gegeben, bei normaler Dienst-
leistung innerhalb eines im vorhinein
festgesetzten Zeitraumes den entsprechen-
den Endgehalt und damit den hochst-
moglichen Ruhegenufi zu erreichen.

Die Einfuhrung neuer Unterbeamten-
kategorien sicherte den Dienern eine er-
weiterte Moglichkeit der Ernennung zu
Unterbeamten zu.

Das Quartiergeldschema der Beamten
erfuhr durch Erhohung dieses Bezuges

um 15— 2 O°/ 0  e i ne  wesentliche Verbesse-
rung; der Anfangsgehalt eines Beamten
der zehnten Dienstklasse \vurde mit K 1600
jahrlich festgesetzt.

Mit i.Juli 1908 wurden die Wachter
in die 3. Gruppe des Dienerschemas iiber-
fiihrt und hiemit zugleich eine Regelung
ihrer Nebenbeztige vorgenommen.

Das gegenwartig geltende Gehalts-
und Quartiergeldschema sowie das Vor-
riickungsschema der osterreichischen
Staatsbahnen erscheint auf Seite 473—477
dargestellt.

Die gegenwartigen Gehaltsschemas
der Privatbahnverwaltungen enthalten mit
geringftigigen Abiveichungen die Ansatze
des Staatsbahnschemas, so dafi letzteres
als Normalbesoldungsschema der oster¬
reichischen Eisenbahnbediensteten ange-
sehen werden kann. Als wesentlichster
Unterschied ist anzuftihren, dafi in den
ersteren Schemas die Gehaltsstufen der
unteren Dienstklassen der Beamten zumeist
im automatischen Vorrtickungswege er-
reicht werden und dafi als Grenze dieser
Vorriickung im allgemeinen fiir Fach-
beamte die Gehaltsstufe von K 4400,
fiir Hochschtiler jene von K 5200 und 5600
festgesetzt erscheint.

Was die Nebenbeztige anbelangt, so
haben auch diese im Laufe des letzten
Dezenniums eine entsprechende Erhohung

Personalvvesen.

473

Schema fiir die Beamten.

und Verbesserung erfahren; ebenso haben
auch die meisten Privatbahnverwaltungen
die in dieser Hinsicht bei der Staatsbahn-
verwaltung geltenden Einheitssatze zur
Einfiihrung gebracht.

Eine einschneidende Anderung er-
fuhren die Bestimmungen iiber die Zu-
\vendung von Pramien an das Maschinen-
und Werkstattenpersonal der osterreichi-
schen Staatsbahnen durch die Einfiihrung
von Tantiemen, riicksichtlich deren Er-
mittlung, Bemessung und Verteilung nach-
folgende GrundsiLtze gelten:

Die Feststellung der Ersparnisse hat
fiir die einzelnen k. k. Heizhausleitungen
durch Gegentiberstellung der fiir das
Gegenstandsjahr auf Grund der Traktions-
leistung passierten zu den im Gegenstands-
jahre tatsachlich envachsenen Ausgaben
zu erfolgen. Die Ersparnisse der einzelnen
Heizhausleitungen sind auf die geleisteten

Bruttotonnenkilometer des Gegenstands-
jahres zu beziehen und nach diesem Mafi-
stabe der entfallende Anteil an der Er-
sparnis zu bemessen.

Ein Anteil wird mit mindestens K 100
und mit hochstens K 350 begrenzt. Uber-
schreitungen der Kostenpassierung als
auch iiber einen Hbchstanteil hinaus
sich ergebende Ersparnisse werden als
Saldo fiir das folgende Betriebsjahr vor-
geschrieben.

Die den Werkstattenorganen zuge-
billigte Tantieme wird auf Grund der
Arbeitsleistungen an Lokomotiven, Tendern
und Wagen unter Beriicksichtigung der
im Rechnungsjahre aufgetretenen Lohn-
steigerungen und Materialpreisschwankun-
gen berechnet.

Bei Wahrnehmung einer nachlassigen
Instandhaltung der Fahrbetriebsmittel
kann der Tantiemenanteil den schuld-

474

Ludwig Paul.

Schema flir die Unterbeamten.

Personalvvesen.

475

Vorriickungsschema fiir die Unterbeamten.

tragenden Organen ganz oder teihveise
entzogen werden.

Der Lage der Hilfsbediensteten wurde
nicht mindere Aufmerksamkeit zugewendet
als jener der definitiven Bediensteten.

Das Diurnisteninstitut erfuhr eine voll-
kommene Umanderung in der Richtung,
dafi die im Dienste befindlichen Diurnisten
nach Moglichkeit stabilisiert \vurden und
die Diurnistenstellen in Hinkunft aus-
schliefilich alteren, im Genusse einer
Pension stehenden, noch leistungsfahigen
Personen, welchen das Taggeld als Neben-
einkommen zur Aufbesserung ihrer
materiellenLagedient, vorbehalten wurden.

Einer besonderen Regelung wurden
die Dienst- und Entlohnungsverhaltnisse
der bei den osterreichischen Staatsbahnen

in Verwendung stehenden weiblichen Be¬
diensteten unterzogen. Sie werden nun-
mehr in zwei Kategorien eingeteilt:
in Manipulantinnen und Bahnoffizian-
tinnen.

Die Manipulantinnen beziehen ein
Taggeld, welches in den ersten zwei
Dienstjahren K 2'6o, in den nachstfolgen-
den drei Jahren K 2‘90 und hierauf K 3'20
betragt.

Die Bahnoffiziantinnen zahlen unter
die statusmaftig eingereihten Bediensteten;
die fiir diese Bediensteten bestehenden
Bestimmungen der Dienstordnung finden
auf die Bahnoffiziantinnen mit Ausnahme
jener Normen sinngemafie Anwendung,
welche sich auf das Tragen der
Uniform und die Uniformgebuhr, die

476

Luchvig Paul.

Schema ftir die Diener.

<D

a

a

3

s

O

V erwendungskategorien

Gehalt

Quartiergeld
in Wien

Jahresbetrag in Kronen

Beleuchtungsaufseher, Fahrkartendrucker, Lokomotiv-
fuhreranwarter, Magazinsaufseher, Maschinenaufseher,
Oberwerkmanner, Schiffsmaschinistenanwarter, Signal-
schlosser, Stationsmeisteranwarter, Verschubaufseher,
W agenaufseher

1800

1700

1600

1500

1400

1300

1100

900

600

600

500

400

350

II

Bahnrichter, Blocksignaldiener, Drucker, Hausauf-
seher, Kanzleidiener, Kanzleigehilfen, Kondukteure,
Lokomotivheizer, Matrosen, Motorfiihrer, Oberheizer,
Oberverschieber, Portiere, Pumpenwarter, Schiffs-
heizer, Stabilkesselheizer, Stationsaufseher, Tursteher,
Wachterkontrollore, Werkmanner

1600

1500

1400

1300

1200

1000

900

800

600

500

400

350

300

III

Ladescheinschreiber, Lampisten, Magazinsdiener,
Stationsdiener, Verschieber, Wagenputzer, Wagen-
schreiber, Werkgehilfen, Wachter

1400

1300

1100

900

800

500

400

350

300

Personalwesen.

477

Vorriickungsschema fiir die Diener.

Familienangehorigen und Familien der
Bediensteten, das Quartiergeld und die
Naturalwohnungen, die Dienstalters-
personalzulagen, sowie die Behandlung
der Bediensteten wahrend der Erfiillung
ihrer Militardienstpflicht beziehen.

Als Voraussetzung fiir die Erlangung
einerBahnoffiziantinnenstelle wird eine fiinf-
j ahrige zufriedenstellende Dienstleistung
als Manipulantin, die erfolgreiche Ab-
legung der vorgeschriebenen Dienstpriifung
und lediger oder Witwenstand gefordert.
Das fiir die Bahnoffiziantinnen festge-

setzte Ausmafi des Jahresgehaltes, sowie
die Vorriickungsfristen sind aus der Tabelle
S. 478 zu entnehmen.

Mit Rucksicht auf die in einzelnen Orten
und Gebieten \vahrgenommene Teuerung
und auf die mit derselben Hand in Hand
gehende Lohnsteigerung bei den ver-
schiedenen Privatunternehmungen wurde
eine durchgreifende Erhohung der Lohne
der Arbeiter sowie der iibrigen Aushilfs-
bediensteten durchgefiihrt. Bei der dies-
falligen Aktion, welche sich auf das
Gesamtgebiet der osterreichischen Staats-

478

Ludwig Paul.

Schemafur dieBahnoffiziantinnen.

bahnen erstreckte, wurde auf das Per-
sonal aller Dienstzweige Bedacht ge-
nommen und die Hohe der jeweiligen
Lohnaufbesserungen nach Mafigabe der
ortsiiblichen Taglohne derart festgestellt,
dafi sich die neueingefiihrten Taglohne
der osterreichischen Staatsbahnen mit
jenen der lokalen Privatindustrie die
Wage hal ten.

Ahnliche Lohnerhohungen wurden
auch seitens der Privatbahnverwaltungen
durchgefiihrt, \vobei allerdings mit Rtick-
sicht auf das bei diesen noch in Geltung
stehende Akkordsystem gewisse Ab-
weichungen von der Aktion der Staats-
eisenbahnverwaltung stattfanden.

Die seitens der Staatseisenbahnver-
waltung fortgesetzt vorgenommene Er-
hohung und Verbesserung der Systemi-
sierung der Beamtenstellen und der Nor-
mierung der Unterbeamten- und Diener-
posten fand konkreten Ausdruck in der
steisrenden Zahl der Beforderungen und
Ernennungen von Beamten, Unterbeamten
und Dienern.

Die Verbesserung der Systemisierung
der Beamten zielte hauptsachlich daraut'
hin, einer grofieren Anzahl derselben die
Erreichung der VII. Dienstklasse zu er-
moglichen, wahrend die Erhohung der
Normierung einerseits die Ernennung
einer grofieren Anzahl von Dienern zu
Unterbeamten gestattete und anderseits

die Moglichkeit gab, eine nicht uner-
hebliche Zahl von Arbeitern in das de-
finitive Dienstverhaltnis iiberzufiihren.

Letztere Mafiregel kam insbesondere
den Aushilfskraften im Schreibdienste zu
gute, welche teils. zu Kanzleigehilfen,
teis zu Offizianten ernannt wurden.

So viel liber jene Verhiiltnisse, welche
in unmittelbarer Beziehung zu dem Aus-
mafie und der Hohe des Einkommens
der Eisenbahnbediensteten stehen.

Es ist schon im Eingange dieser
Darlegung einer Institution Erwahnung
geschehen, ivelcher auf dem Gebiete des
Personahvesens eine ganz aufierordent-
liche Bedeutung zukommt, der S c h a f-
f u n g der Personalkommiss ionen
und Arbeiterausschusse.

Im Jahre 1907 durch die Initiative
des Eisenbahnministers Dr. Julius von
Derschatta  fiir den Bereich der Staats-
eisenbahnverwaltung eingefiihrt, ist diese
Institution mittlerweile auch bei den
Privatbahnverwaltungen zur Errichtung
gelangt, wobei fast ausnahmslos das
Statut der Staatseisenbahnverwaltung als
Muster diente.

Es soli daher dieses einer naheren
Ausfiihrung unterzogen werden.

Der zur Abgabe gutachtlicher Aufierun-
gen in allgemeinen Personalfragen beim
Eisenbahnministerium in Wien bestellte
Zentralausschufi fiir Personalangelegen-
heiten zerfallt in eine Sektion fiir Beamte,
in eine Sektion fiir Unterbeamte und in
eine Sektion fiir Diener.

Weiters wurde zur Beratung ven
allgemeinen, jedoch lediglich den Dienst
innerhalb eines Direktionsbezirkes be-
rtihrenden Personalangelegenheiten bei
jeder Staatsbahndirektion je eine Per-
sonalkommission aufgestellt, welche sich
gleichfalls in die obgenannten drei Sek-
tionen teilt.

Der vom Eisenbahnministerium be¬
stellte Zentralausschufi ist aus Vertretern
der bei den Staatsbahndirektionen er-
richteten Personalkommissionen zusam-
mengesetzt, welche Vertreter durch die
Wahl der Mitglieder letzterer Kom-
missionen bestimmt werden.

Vier weitere Mitglieder ernennt das
Eisenbahnministerium nach seinem freien
Ermessen.

Personalwesen.

479

Die Wahlen fiir die Personalkom-
missionen werden getrennt nach Dienst-
zweigen vorgenommen und ernennt neben
diesen gewahlten Kommissionsmitgliedern
der Staatsbahndirektor je ein weiteres
Mitglied.

Das Bestehen von Disziplinarstraf-
folgen schliefit von der Wahlbarkeit aus
und bereits gewšilte Ausschufimitglieder
diirfen vvahrend der Dauer solcher
Straffolgen ihre Ausschufifunktionen nicht
ausuben.

Den Vorsitzenden des Zentralaus-
schusses sowie zwei Stellvertreter er¬
nennt das Eisenbahnministerium; den
Vorsitz bei den Beratungen der Per-
sonalkommissioneu fiihrt der Staatsbahn¬
direktor oder ein Stellvertreter desselben.

Die Funktionsdauer der Kommissions-
mitglieder betragt fiinf Jahre vom Tage
der Wahl; die Mandatsdauer der Mit-
glieder des Zentralausschusses betragt
ebenfalls fiinf Jahre.

Wahrend einerseits sowohl die Per-
sonalkommissionen als der Zentralaus-
schufi berufen . sind, die ihnen zuge-
wiesenen Angelegenheiten in Beratung
zu nehmen, steht den Mitgliedern der-
selben anderseits das Recht zu, beziiglich
aller zur Kompetenz der Kommissionen,
beziehungsweise des Zentralausschusses
gehorenden Angelegenheiten Initiativ-
antrage zu stellen.

Den Mitgliedern der Ausschiisse ist
innerhalb der durch die Gesetze so\vie
durch die jeweilige Dienstordnung ge-
zogenen Schranken volle Freiheit der
Meinungsaufierung gewahrleistet und
kein Mitglied kann wegen der Abstim-
mung in den Sitzungen dienstlich zur
Verantwortung gezogen werden.

Nebst diesen Personalkommissionen
und dem Zentralausschusse fiir Personal-
angelegenheiten ist durch die Errichtung
der Arbeiterausschiisse und des
Arbeiterzentralausscliusses  den
selbstgewahlten Vertretern der Arbeiter
Gelegenheit geboten, in Angelegenheiten
allgemeiner Natur, welche die durch
diese Ausschiisse vertretenen Arbeiter
oder einzelne Gruppen derselben betreffen,
die Wiinsche, Antrage oder Beschwerden
vorzubringen und sich iiber diese gut-
achtlich zu aufiern, sowie im Falle einer

Anrufung Streitigkeiten der Arbeiter
untereinander zu schlichten.

Die Arbeiterausschiisse sind getrennt
nach Dienstzweigen und Dienststellen er-
richtet und bestehen aus dem Vorsitzen¬
den, welcher von der Staatsbahndirektion
ernannt \vird, und aus mindestens vier,
hochstens zwolf Mitgliedern, welche von
den in Betracht kommenden Arbeitern zu
wahlen sind.

Das Mandat der Ausschufimitglieder
wahrt fiinf Jahre.

Die Beratung von Fragen, welche die
Arbeiter in ihrer Gesamtheit beruhren,
obliegt dem aus Delegierten der Arbeiter
bestehenden Arbeiterzentralausschusse,
welcher aus 15 gewahlten und 5 seitens
des Eisenbahnministeriums ernannten Mit¬
gliedern besteht.

Den Vorsitzenden bestimmt das Eisen-
bahnministerium.

Den Mitgliedern der Arbeiterausschiisse
steht ebenfalls das Recht zu, nebst der
Beratung der ihnen vorgelegten Fragen
Antrage, welche sie bei der Sitzung zur
Sprache bringen vcollen, dem Vorsitzen¬
den anzumelden, und ist ihnen in gleicher
Weise, \vie bereits vorstehend ausgefiihrt
wurde, die freie Meinungsaufierung voll-
kommen gewahrleistet.

Die auf Grund vorstehend entwickelten
Statutes gewahlten, beziehungsweise er¬
nannten Kommissions- und Ausschufi-
mitglieder sind sowohl bei den Staats-
bahnen als auch bei den Privatbahnen
Ende des Jahres 1907 und im Laufe des
Jabres 1908 zu ordnungsmafiigen Sitzungen
zusammengetreten, in welchen zahlreiche
Personalfragen und Personalmafinahmen
einer eingehenden Erorterung unterzogen
wurden. Hiedurch sind die Verwaltungen
in die Lage versetzt worden, die Wiinsche
der ihnen unterstehenden Bediensteten und
deren MeinungsauBerungen in vollstem
Ausmafie kennen zu lernen.

Eine besondere Aufmerksamkeit wen-
deten bereits bei Beginn des verflossenen
Dezenniums die Eisenbahnverwaltungen
jenen Vorschriften zu, welche die Be-
messung der Dienst- und Ruhe-
zeit  im exekutiven Betriebsdienste
regeln. Im allgemeinen ist zu be-
merken, dafi die allenthalben bestandene
24stundige Dienstleistung abgeschafft und

48o

Ludwig Paul.

die Dienstdauer nach dem Plochstmafi,
die Ruhezeit nach dem Mindestmafi unter
Riicksichtnahme auf die Art und Intensitat
des Dienstes bestimmt wurde.

Die geringste Dauer der Ruhezeit wurde
riicksichtlich aller Bahnlinien mit vollem
Tag- und Nachtdienste fur das imStations-
und Bahnaufsichtsdienste verwendete oder
sonst an bestimmte Posten des exekutiven
Betriebsdienstes gebundene Personal mit
8 Stunden, fur die im Zugdienste stehenden
Bediensteten dagegen mit io Stunden,
\venn die Ruhezeit im Wohnorte selbst,
und mit 6 Stunden, wenn sie aufier-
halb des Wohnortes verbracht wird, be¬
stimmt.

Die Diensteinteilung wurde derart fest-
gesetzt, dafijedem Bediensteten wenigstens
zweimal im Monat eine ununterbrochene,
vorwiegend in die Tagesstunden fallende
Ruhezeit von mindestens 16 Stunden zu-
kommt, und es ihm weiters ermoglicht
wird, an Sonntagen beziehungsweise
Feiertagen seinen religiosen Pflichten zu
obliegen.

Weitere besondere Bestimmungen
regeln die Dienst- und Ruhezeiten der
einzelnen Bedienstetenkategorien, insbe-
sondere des Lokomotiv- und Zugbeglei-
tungspersonals.

Diese von der Staatseisenbahnverwal-
tung imjahre 1898 erlassenen Vorschriften
wurden in den folgenden Jahren in der
Richtung erweitert, dafi auch die Dienst-
und Ruhezeiten im Schiffahrtsbetriebe eine
angemessene Regelung erfuhren und die
allgemeinen Vorschriften im Interesse der
Bediensteten erganzt und giinstigere
Diensteinteilungen geschaffen wurden.

Eine durchgreifende Anderung erfuhr
die bei den osterreichischen Staatsbahnen
seit demjahre 1898 eingefuhrte Vorschrift
fiir die Vornahme der Qualifi kation
der Bediensteten.

Der Dienstesbeschreibung kommt die
einschneidendste Wirkung auf die Lauf-
bahn eines Bediensteten zu. Von ihrem
Ergebnisse hangt sein Vorriicken im Ge-
halte wie die Art und Weise seinerVer-
wendung ab und es mufi als erste Pflicht
der Vervvaltung bezeichnet werden, durch
entsprechende Normen Vorsorge zu treffen,
dafi, so weit nur moglich, absichtliche und
unabsichtliehe Irrtiimer bei der Vornahme

der Beschreibung ausgeschlossen bleiben.
Um diese ihrem Zweeke entsprechend zu
gestalten und zu verhiiten, dafi durch mifi-
brauchliche Amvendung der Vorschriften
dem Personal unberechenbarer Schaden
bereitet werde, wurde bei Festsetzung der
beziiglichen Normen folgenden Gesichts-
punkten Rechnung getragen:

Fiir die Bestimmung des Zeitpunktes,
zu -vvelchem die Beschreibung der Be¬
diensteten stattzufinden hat, wurde der
Grundsatz unverriickbar im Auge behalten,
dafi diese nicht zu einer Zeit vorgenommen
wird, zu welcher man bereits bestimmte
Zwecke mit den Bediensteten verfolgt, und
dafi somit — von besonderen Ausnahms-
fallen abgesehen — eine Beschreibung ad
hoc grundsatzlich ausgeschlossen bleibt.
Die Beschreibung soli vielmehr jederzeit
ein gleichmafiig zuverlassiges Bild der
dienstlichen Venvendbarkeit und des Ver-
haltens des Bediensteten abgeben und
daher nicht regelmafiig bei einem ge-
gebenen Anlafi und mit Riicksicht auf
diesen erstattet werden, da sonst bei den
Beteiligten nur zu leicht der Argwohn
riicksichtlich einer tendenziosen Fiirbung
entstehen kann.

Weiters mufi die Beschreibung jeder¬
zeit mit dem Verhalten des Bediensteten
tatsachlich iibereinstimmen und darf daher
der Einflufi einer vorgenommenen Be-
schreibung; sich nicht auf eine allzu lang;e
Zeitdauer erstrecken. Dies gilt ins-
besondere fiir den Fali, als der Be-
dienstete fiir wiirdig erklart \vird, »aufier-
halb der Rangtour« beriicksichtigt zu
werden.

Das Schwergewicht fiir eine gute und
zweckentsprechende Beschreibung liegt
unzweifelhaft in der richtigen Zusammen-
setzung der Qualifikationskommissionen.
Es mufi einerseits der grofite W ert darauf
gelegt werden, grundsatzlich nur solche
Vorgesetzte des zu beschreibenden Be¬
diensteten als Mitglieder der Kommission
zu berufen, welche vermoge der ihnen
iibertragenen amtlichen Stellung von der
Dienstleistung des in Frage kommenden
Bediensteten eine selbsteigeneAnschauung
besitzen, wahrend es anderseits ebenso
notig ist, dafiir Sorge zu tragen, dafi das
Verfahren in den verschiedenen Kom-
missionen sich moglichst gleichmafiig

Personahvesen.

481

vollzieht und nicht der Ubereifer oder
die Lauheit einzelner Kommissions-
mitglieder die Richtigkeit der Be¬
schreibung beeinflufit. Ein unbedingtes
Erfordernis ist, da6 die Beschreibung
eine offentliche sei, d. h. in ihrem
Resultate dem Bediensteten zur Kenntnis
gelange.

Erst dadurch ist ein wirksames Gegen-
mittel gegen Voreingenommenheit, ein-
seitige Beurteilung oder gewissenloses
Vorgehen gegeben; anderseits ist aber
auch der Bedienstete dadurch in die
Lage versetzt, vorgekommene. Irrtiimer
richtigstellen zu konnen.

Die auf diesen Grundsatzen auf-
gebauten Vorschriften der Staatseisen-
bahnverwaltung wurden einer neuerlichen
Umarbeitung unterzogen, welche sich
insbesondere in folgenden Richtungen
bewegte:

Die Erteilung der Klassifikation
»aufier der Rangstour« wurde an die
Erfiillunp; bestimmt festgfesetzter unzwei-
deutiger Bedingungen gebunden; das
Urteil der Beschreibungskommission
unterliegt nicht mehr der Begutachtung
einer vorgesetzten Behorde; aufter-
ordentliche, d. h. aufier dem regel-
mafiigen Termine vorzunehmende Quali-
fikationen diirfen nur iiber Anordnung
des Eisenbahnministeriums erfolgen; zur
Sicherung einer vollen Gleichmafiigkeit
wurde von der bisher bestandenen Be-
stimmung, dafi iiber Ansuchen eines
Bediensteten eine Qualifikation vor-
zunehmen sei, Umgang genommen; das
Ergebnis der Qualifikation wird jedem
Bediensteten von Amts wegen mitgeteilt,
wodurch ihm die Moglichkeit geboten
ist, rechtzeitig gegen eine ihm nicht den
Tatsachen entsprechend erscheinende Be¬
schreibung Einsprache zu erheben.

Die zurDurchfilhrung der Beschreibung
bestimmten Kommissionen wurden derart
zusammengesetzt, dalj nur solche Amts-
personen zur Beschreibung berufen er-
scheinen, welche tatsachlich in der Lage
sind, die in Frage kommende Dienstleistung
genau zu kennen und zu beurteilen.

Die Beschreibung des auGerdienst-
lichen Benehmens wurde fallen gelassen
und der Beschreibung nur das Benehmen
im Dienste zu Grande gelegt.

Die pflichtgemafie O b s o r g e der Ver-
waltungen f ti r die fachliche Aus-
b i 1  d u n g des ihnen unterstellten Personals
fand in mancherlei Verfugungen und Ein-
fuhrungen der letzten Jahre entsprechen-
den Ausdruck.

Die Ausbildung der Beamten wurde
durch die Einftihrung von Telegraphen-
und kommerziellen Kursen gefordert,
deren letztere alljahrlich am Sitze einer
vom Eisenbahnministerium bestimmten
Staatsbahndirektion ftir die dortselbst
zusammenberufenen Beamtenaspiranten
mehrerer Bezirke abgehalten werden.

Die Telegraphenkurse bestehen regel-
mafiig am Sitze jeder Staatsbahndirektion.
Rticksichtlich der Ausbildung des niederen
Eisenbahnpersonals ist zu bemerken, dafi
das Institut der sogenannten Schul-
beamten, denen die Belehrung und die
Prtifung der Diener und Unterbeamten
in grofieren Domizilstationen zugewiesen
ist, immer weiter ausgestaltet wurde
und der Schulbeamte nicKt nur in der
Station, sondern insbesondere ivahrend
des Dienstes auf der Strecke Unter-
weisungen und Belehrungen zu erteilen
hat, um auf diesem empirischen Wege
das Personal immer vertrauter mit seinen
Dienstesverrichtungen zu machen.

Die Gesetzgebung hat sich in den
letzten Jahren insofern mit dem Per-
sonalwesen der Eisenbahnen zu be-
schaftigen gehabt, als durch das Gesetz
vom 28. Juli 1902, RGB. Nr. 156, das
Arbeitsverhaltnis derbeiRegie-
b a ut  e n von Eisenbahnen und in den
Hilfsanstalten derselben verwendeten
A r b e i t e r geregelt wurde.

In den Geltungsbereich des an-
gefiihrten Gesetzes fallen insbesondere
die Anstalten fiir die Herstellungen und
Reparatur der Fahrbetriebsmittel und
Betriebseinrichtungen, die Anstalten ftir
die Erzeugung der Bau- und Verbrauchs-
materialien zu Bauzwecken und die Be-
leuchtungsanstalten.

Das Gesetz trifft Vorsorge fiir die
Versicherung der in diesen Anstalten be-
schaftigten Arbeiter gegen Gefahr fiir
Leben und Gesundheit, regelt die Dauer
der taglichen Arbeitszeit und der Arbeits-
pausen, trifft Bestimmungen beztiglich
der Entlohnung, Kundigung und Lohn-

31

482

Ludwig Paul.

auszahlung und regelt die Arbeitsverha.lt-
nisse der jugendlichen Arbeiter und
Frauenspersonen.

In Ausflihrung der im Gesetze ent-
haltenen Bestimmungen haben die Ver-
waltungen die daselbst vorgesehenen
Arbeitsordnungen fur die Regiebauten und
Hilfsanstalten der Eisenbahnen einheit-
lich erstellt. Diese Arbeitsordnungen
enthalten genaue Bestimmungen liber
Pflichten und Rechte der Arbeiter, die
Arbeitstage, Arbeitszeit, Arbeitspausen,
Sonn- und Feiertagsarbeit, Vorschriften
liber das Verhalten der Arbeiter, liber
die Befugnisse und Obliegenheiten des
Aufsichtspersonals, liber Strafen und
Lohnabziige sowie liber die Auflosung
des Arbeitsverhaltnisses durch Klindigung,
vorzeitio-e Entlassuns: oder vorzeitigen
Austritt.

Das seitens der Bediensteten gestellte
Verlangen, ihr Dienst- und Vertrags-
verhaltnis zu den Verwaltungen gesetzlich
geregelt zu sehen, dlirfte der Gesetz-
gebung in absehbarer Zeit Gelegenheit
geben, sich mit dem Personahvesen der
Eisenbahnen eingehendst zu beschaftigen.

Eine ganz besondere Ausgestaltung
erfuhren im letzten Dezennium die V e r-
eine und Organisationen der Be¬
diensteten  und ihr Verhaltnis zu den
Bahnverwaltungen. Neben den zahlreichen
Fachvereinen, welche sich ausschliefilich
der Wahrung der Interessen einzelner Be-
dienstetenkategorien widmeten, entstanden
grobe Organisationen, welche die Be¬
diensteten nach ihrer politischen Uber-
zeugung zusammenfafiten, sonst jedoch
im allgemeinen die gleichen wirtschaft-
lichen Ziele verfolgen.

Gelegentlich der Lohnbewegungen
der letzten Jahre traten diese Organisa¬
tionen starker hervor und iibernahmen
die Ftihrung der Bediensteten.

Von grofieren Organisationen sind
insbesondere zu erwahnen:

1. Der allgemeine Rechtsschutz-
und Gewerkschaftsverein  flir Oster-
reich mit dem Sitze in Wien und einer
grbfieren Anzahl von Ortsgruppen und
Zahlstellen in den Provinzen. Der Ver-
ein gehort der sozialdemokratischen
Parteirichtung an und verfolgt als Zweck
die Gewahrung von Rechtsschutz und

Unterstiitzungen und die Vermittlung von
Bildung an seine Mitglieder.

Der Verein gibt die Fachblatter: »Der
Eisenbahner« in Wien, »Zelezničnl zrl-
zenec« in Prag und »Kolejarz« in Lem¬
berg heraus.

2. Zemska jednota znzencu
d r a h v kralovstvi Češkem, v m a r-
krabstvl Moravskem a vevodstvl
Slezskčm  (Landesverband der Bahn-
bediensteten des Konigreiches Bohmen,
der Markgrafschaft Mahren und des
Herzogtums Schlesien) mit dem Sitze in
Prag.

Der Verband gehort der tschechisch-
national-sozialistischen Parteirichtung an,
verfolgt als Zweck die Wahrung der
kulturellen, wirtschaftlichen und sozialen
Interessen seiner Mitglieder sowie die
Pflege des gesellschaftlichen, nationalen
und sozialen Selbstbewubtseins und er-
streckt seinen Wirkungskreis auf die
Bahnen in Bohmen und Schlesien. Die
von ihm herausgegebene Fachzeitung
fiihrt den Titel: »Cesko-slovanske želez-
ničnl listy«.

3. Rechtsschutz- und Unter-
stiitzungsverein »Verkehrsbund«
mit dem Sitze in Wien und einer Anzahl
von Ortsgruppen in der Provinz. Der
Verein gehort der christlichsozialen Partei¬
richtung an und bezweckt die Verbesse-
rung der wirtschaftlichen Lage der Mit¬
glieder, die Gewahrung von Rechtsschutz
und Unterstiitzungen und die Bekampfung
von antimonarchischen und antioster-
reichischen sowie religionsfeindlichen
Verhetzungen des Eisenbahnpersonals.

Der Verein gibt das Fachblatt »Die
Osterreichisch-ungarische Eisenbahner-
Zeitung« heraus.

4. Der Reichsbund deutscher
Eisenbahner  mit dem Sitze in Wien
und einer Anzahl von Ortsgruppen,
hauptsachlich in Deutsch-Bohmen und
den Alpenlandern. Er gehort der deutsch-
nationalen Parteirichtung an und verfolgt
als Zweck die Gewahrung von Rechts¬
schutz und Unterstiitzung.

Als Fachblatt erscheint »Der deutsche
Eisenbahner«.

Aufter diesen vier genannten streng
nach politischen Parteirichtungen ge-
trennten Verbanden sind als grobere Ver-

Personalwesen.

483

einigungen einzelner Kategorien von
Bediensteten noch zu nennen:

1. Der Osterreichische Eisen-
b ah nbeamten-Verein  mit einer
grofieren Anzahl von Ortsgruppen.

Als Fachzeitschrift erscheint die
»Osterreichische Eisenbahnbeamten-Zei-
tung«.

2. Der Verein der bohmischen Eisen-
bahnbediensteten »Spolek českych
uredniku železničnich«  mit demSitze
in Prag; als Vereinszeitschrift erscheint:
»Časopis českčho urednictvaželezničniho«.

3. Der Verband der Beamten
der k. k. StaatsbahneninGalizien
mit dem Sitze in Lemberg.

Als Fachzeitschrift erscheint: »Czaso-
pismo urz^dnikow kolejowych w Galicyi«.

4. Eine Anzahl von Vereinigungen
und Klubs von Eisenbahnbeamten, welche
teils die Pflege der Standesinteressen, teils
die Pflege der Geselligkeit bezwecken.

Diesen Vereinigungen gehoren zumeist
ganz bestimmte abgegrenzte Beamten-
kategorien an.

5. Eine aufierordentlich grofie Anzahl
von iiber 100 Vereinigungen der Unter-
beamten und Diener der osterreichischen
Eisenbahnen, teils alle Kategorien um-
fassend, teils auf einzelne derselben be-
schrankt.

Diese Vereinigungen bezwecken einer-
seits die Erreichung wirtschaftlicher Vor-
teile einzelner Kategorien, anderseits
Gewahrung von Unterstiitzungen in Todes-
und Krankheitsfallen, teils auch die Pflege
reiner Geselligkeit.

Einige derselben geben Fachzeit-
schriften heraus, zum Beispiel »DerEisen-
bahmverkfiihrer«, »Die Bahnmeister-
zeitung«, »Der Zugsexpedient«, »Der
Lokomotivfiihrer« u. s. w.

Wir sind nunmehr am Schlusse der
Darlegungen angelangt.

Es wurde darzutun versucht, welche
Fortschritte auf dem Gebiete des Per-
sonalwesens im verflossenen Jahrzehnte
zu verzeichnen sind, und schlieflen in
einem Zeitpunkte ab, welcher eine neue
Ara einzuleiten bestimmt ist.

Die bereits durchgefiihrten und weiters
bevorstehenden Erwerbungen grofier
Privatbahnlinien durch den Staat werden
der Personahvirtschaft der Staatsbahn-
verwaltung neue Impulse geben, deren
Umfang und Endwirkung gegenwartig
kaum bemessen iverden kann; die Leitung
eines zu soleh grofiem Umfange ange-
ivachsenen Unternehmens wird mit den
bestehenden Normen kaum das Auslangen
finden konnen und an die Erlassung weit-
ausgreifender V erwaltungsreformen schrei-
ten miissen, welche nicht ohne tief-
gehenden Einflufi auf die Verhaltnisse
des Personals bleiben konnen.

Es ist zweifellos, dafl dieser Einflufi
nur ein giinstiger wird sein konnen, es
darf der sicheren Erwartung Ausdruck
gegeben iverden, dafi das nachste
Dezennium die Vollendung dessen bringen
wird, was in den vergangenen Jahren
mit warmer Anteilnahme an dem Geschicke
der Bediensteten angebahnt und erstrebt
wurde.

31 *


Die Wohlfahrtseinrichtungen der
osterreichischen Eisenbahnen.

Von

Dr. Theobald Pollak,

k. k. Sektionsrat im Eisenbahnministerium.

D  ER grofie Aufschrvung, vvelchen
das osterreichische Eisenbahn-
wesen im letzten Jahrzehnt ge-
nommen hat, war auch von einer sehr
erfreulichen Entwicklung der Ftirsorge-
einrichtungen fiir das Eisenbahnpersonal
begleitet. Gegenwartig sind diese Ein-
richtungen auf einer solchen Stufe ange-
langt, dafi sie nicht nur jeden Vergleich
mit ahnlichen Einrichtungen in anderen
Staaten auszuhalten vermogen, sondern
ihnen in mannigfacher Beziehung sogar
iiberlegen sind. Selbst gegentiber dem
Deutschen Reiche, welches auf dem Ge-
biete der sozialen Fiirsorge die muster-
haftesten Einrichtungen geschaffen hat,
tritt die Uberlegenheit der Fursorge-
einrichtungen der osterreichischen Eisen-
bahnen zu Tage. Dies ist aus dem fol-
genden Vergleiche ersichtlich, welcher,
um nicht allzusehr ins Detail einzugehen,
auf die deutschen Hauptbahnen und die
k. k. osterreichischen Staatsbahnen ein-
geschriinkt wurde. Diese Einschrankung
erscheint um so gerechtfertigter, als ja
im Deutschen Reiche samtliche Haupt¬
bahnen im staatlichen Betriebe stehen und
hierlands die Fiirsorgenormen der Privat-
bahnen einschliefilich der Lokal- und Klein-
bahnen im Laufe des letzten Jahrzehnts
jenen der osterreichischen Staatsbahnen
nahezu ganzlich konformiert worden sind.

Was zunachst, um bei der herkomm-
lichen Einteilung der einzelnen Ftirsorge-
zweige zu bleiben, die Norm en liber die
Invaliden-undAltersversorgung
des Eisenbahnpersonal  s betrifft, so
erscheinen die hierlandischen Norm en,
wenn nur die wichtigsten Punkte heraus-
gegriffen werden, in folgenden Richtungen
giins tiger:

Zur Erlangung des Pensionsanspruches
geniigt hierlands schon die Zuriick-
legung von fiinf Dienstjahren, wahrend
in Deutschland ftir die Erwerbung eines
solchen Anspruches die Zuriicklegung
von zehn Dienstjahren erforderlich ist.

Der Anspruch auf volle Pension er-
wachst hierlands bis auf zwei Aus-
nahmen*) schon nach Vollstreckung einer
35jahrigen, in Deutschland aber erst nach
Vollstreckung einer 4ojahrigen Dienst-
zeit.

Das Ausmafi der Hochstpensionen fiir
die Bediensteten ist hierlands mit
ioo°/ 0  des Gehaltes und der anrechen-
baren Quartiergeldquote, in Deutschland
nur mit 75 % ^ es  Gehaltes und dem an-
rechenbaren Durchschnittssatze des Woh-
nungsgeldzuschusses festgesetzt. Uber-
dies wird in Deutschland im Falle,
als das ermittelte Diensteinkommen ins-
gesamt mehr als 12.000 M. betragt, von
dem iiberschiefienden Betrage nur die
Halfte angerechnet; den hierlandischen
Normen ist eine derartige Beschrankung
fremd.

Die Witwenpensionen werden hier¬
lands mit 33% bis 40% des Mannes-
gehaltes,  in Deutschland aber nur mit
50% der Mannespension  bemessen.

Mindestpensionen sind hierlands so-
wohl fiir die Bediensteten als auch fiir die
Witwen eingefiihrt; die deutschen Normen
beschranken die Gewahrung von Mindest-

*) In dem Pensionsstatut der Kaschau-
Oderberger Eisenbahn wird fiir die Erlangung
der vollen Pension die Zuriicklegung einer
36jahrigen Teilnahmszeit und in dem Statut
des Untersttitzungsinstituts dieser Unterneh-
mung die Zuriicklegung einer 40jahrigen Teil¬
nahmszeit gefordert.

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Dr. Theobald Pollak.

pensionen nur auf die Witwen. Aber
auch das Ausmafi dieser Pensionen bleibt
weit hinter dem hierlandischen Ausmafie
zuriick. Bei den osterr. Bahnverwaltungen
erhalten namlich die Witwen nach Beam-
ten Mindestpensionen im Betrage von
800 K, nach Unterbeamten im Betrage von
600 K, nach Dienern im Betrage von 400 K,
nach Arbeitern im Betrage von 300 K;
in Deutschland dagegen sind die Mindest¬
pensionen, und zwar ohne Unterschied
der Diensteskategorie, welcher der Gatte
angehorte, nur mit 160 M. festgesetzt.

Die Hochstpensionen fiir Witwen be-
tragen hieriands 4000 K, in Deutsch-
land nur 1600 M.

Die Summe der Witwenpensionen und
der Erziehungsbeitrage konnen hieriands
bis zum Doppelten der Mannespension
bemessen werden, in Deutschland aber
diirfen Witwen- und Waisengeld weder
einzeln noch zusammen den Betrag der
Mannespension iibersteigen.

Die Erziehungsbeitrage werden hier¬
iands bis zum 24., in Deutschland nur
bis zum 18. Lebensjahre der Kinder be-
willigt.

Bei den osterreichischen Bahnen haben
die Hinterbliebenen nach Pensionisten An-
spruch auf einen Beerdigungskostenbeitrag
in der Hohe des dreimonatlichen Betrages
der Mannespension; in Deutschland ge-
niefien sie keinen soleh en Ansprucb.

Anlangend die Normen iiber die
Krankenftirsorge,  werden auch in
dieser Beziehung die hierlandischen Be-
diensteten, wie aus der nachfolgenden
Gegentiberstellung hervorgeht, giinstiger
behandelt als ihre Kollegen in Deutschland.

Das Krankengeld betragt hieriands
70°/ 0 , in Deutschland nur 50°/ 0  des Tag-
lohnes.

Die Dauer des Kranltengeldbezuges
ist in Osterreich im allgemeinen mit
2oWochen, bei einer zwei- bis ftinfjahrigen
Kassenmitgliedschaft mit 40 Wochen und
bei einer mehr als fiinfjahrigen Kassen¬
mitgliedschaft mit 52 Wochen festgesetzt;
in Deutschland dagegen dauert der
Krankengeldbezug nur 13 Wochen. An-
spruch auf ein hoheres Krankengeld und
auf eine Verlangerung der Bezugsdauer
des Krankengeldes bis zu 52 Wochen kann
in Preufien und Hessen nur durch eine

besondere, bei der von dem allgemeinen
Verbande der Eisenbahnvereine der
preufiisch - hessischen Staatsbahnen im
Jahre 1904 gegriindeten Eisenbahnver-
bands-Krankenkasse zu bewirkende Ver-
sicherung erworben werden. Die Mittel,
aus welchen die Leistungen dieser be-
sonderen Versicherung bestritten werden,
sind, abgesehen von einem einmaligen,
allerdings namhaften Zuschusse, der vom
.Staate geleistet wurde, von den Bedienste-
ten allein aufzubringen.

Der Vergleich zwischen den hier¬
landischen und den auslandischen Normen
iiber die Unfallversicherung  ergibt
zu Gunsten der hierlandischen Bedienste-
ten die nachstehenden Unterschiede:

In Osterreich sind samtliche Eisenbahn-
bedienstete ohne Unterschied des Dienst-
charakters, also Beamte, Unterbeamte, Die-
ner und Arbeiter gegen die Folgen vonBe-
triebsunfallen versichert; in Deutschland
dagegen sind die mit festem Gehalte und
Pensionsrecht angestellten Beamtenunter
allen Umstanden kraft Reichsrechts
von der Unfallversicherung ausgenommen.

Bei durch eine Ereignung im Eisen-
bahnverkehre herbeigefiihrten Unfallen
betragt die Rente fiir Ganzinvaliditat
hieriands 90 % des Gesamt-Jahres-
arbeitsverdienstes, welche im Falledauern-
der Plilflosigkeit (Siechtum) bis auf i2O°/ 0
zu erhohen ist; in Deutschland dagegen
betragt die Rente fiir Ganzinvaliditat,
auch wenn der Unfall durch ein Ver-
kehrsereignis herbeigefiihrt wurde, nur
66 2 / 3  °/ 0  des Jahresarbeitsverdienstes; im
Falle dauernder Hilflosigkeit kann diese
Vollrente nur bis 100% erhoht werden.

Die Rente fiir die Witwe nach einem
durch einen Verkehrsunfall todlich ver-
ungliickten Bediensteten betragt in Oster¬
reich 3373> in Deutschland nur 20°/ 0
des Jahresarbeitsverdienstes; in derselben
Hohe sind auch die Kinderrenten be¬
messen. Die Summe der Witwen- und
der Kinderrenten darf hieriands
in Deutschland dagegen 60°/ 0  des Arbeits-
verdienstes nicht iibersteigen.

In Osterreich wird der Bemessung der
Rente der voli  e Jahresverdienst ein-
schliefilich der veranderlichen Beziige
(Kilometergelder, Stundengelder u. s. w.)
zu Grunde gelegt; in Deutschland dagegen

Die WohIfahrtseinrichtungen der Osterreichischen Eisenbahnen.

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kommt bei der Bemessung der Rente
der M. 1500 iibersteigende Betrag des
Arbeitsverdienstes nur mit einem Drittel
zur Anrechnung.

Beim Zusammentreffen von Unfalls-
und Invalidenrente gelangen hierlands
beide Beziige ungekiirzt zur Auszahlung,
so dafi ein Verletzter das Doppelte und
sogar das Dreifache seiner letzten standi-
gen Aktivitatsbeztige erhalten kann; in
Deutschland dagegen findet eine voli-
standige Einrechnung der Unfallsrente in
die Invalidenrente statt, so dafi der Ver-
letzte stets nur eine Rente, und zwar
entweder die Unfalls- oder die Invaliden¬
rente, je nachdem die eine oder die andere
hoher ist, erhalten kann.

Hiebei wirft sich allerdings die Frage
auf, ob nicht die ungekiirzte Neben-
einanderzahlung von Unfalls- und Inva¬
lidenrente, wie dies hierlands der Fali
ist, iiber den Zweck der Versicherung
weit hinausgeht. Es ware sehr verlockend,
diese Frage hier naher zu erortern, allein
der Rahmen dieses Werkes gestattet
eine solche Erorterung nicht.

Die vorstehenden, das deutsche
Ausmafi iiberragenden hierlandischen Fiir-
sorgeleistungen, welche naturgemafi den
osterreichischen Eisenbahnverwaltungen
sehr bedeutende finanzielle Opfer aufer-
legen, sind um so beachtenswerter, als ja
bekanntermafien die Ertragsfahigkeit der
osterreichischen Eisenbahnen keineswegs
so gilnstig ist wie jene der deutschen.

Von den einzelnen hierlandischen Ftir-
sorgeeinrichtungen haben im letzten Jahr-
zehnt nebst der noch spater zu bespre-
chenden Wobnungsfiirsorge die Inva¬
liden- und Altersfiirsorge  die be-
deutendste Forderung sowohl extensiv
als intensiv erfahren. Extensiv dadurch,
daft sowohl der Kreis der Eisenbahn-
unternehmungen, die in dieser Richtung
fiir ihre Bediensteten vorsorgen, als auch
der Kreis der Bediensteten, denen eine
solche Fiirsorge zu teil wird, immer
umfassender geworden ist — intensiv
dadurch, dafi die Leistungen der dieser
Fiirsorgetatigkeit gewidmeten Institute
sich namhaft gesteigert haben. Vom
Jahre 1844, in welchem das erste der-
artige Versorgungsinstitut errichtet wurde,
bis zum Jahre 1882 wurde von den Bahn-

verwaltungen an dem Grundsatze fest-
gehalten, die Invaliden- und Altersfur¬
sorge ausschliefilich auf die definitiven
Bediensteten zu beschranken; denn die
von einigen Bahnverwaltungen, und zwar
von der Osterreichischen Staatseisen-
bahn-Gesellschaft im Jahre 1860, von
der Kaiserin Elisabeth-Bahn im Jahre 1873
und von der Buschtehrader Eisenbahn
im Jahre 1874 ins Leben gerufenen In¬
stitute waren nur der Kategorie der stan-
digen oder jener der qualifizierten Ar-
beiter (Werkstattenarbeiter) zuganglich
und trugen iiberdies auch nicht den
Charakter von Versorgungsinstituten im
eigentlichen Sinne, sondern nur den Cha¬
rakter von Unterstlitzungsinstituten. Diese
Verhaltnisse erfuhren erst mit der Auf-
nahme der Verstaatlichungsaktion im
Jahre 1882 eine grundlegende Anderung.
In diesem Jahre wurde von den k. k.
osterreichischen Staatsbahnen ein Ver¬
sorgungsinstitut fiir samtliche Arbeiter
ohne Unterschied errichtet. Diesem Bei-
spiele folgten im Jahre 1896 die Kaschau-
Oderberger Eisenbahn, im Jahre 1898 die
Osterr.- ungar. Staatseisenbahn - Gesell-
schaft und im Jahre 1899 die Aussig-
Teplitzer Eisenbahn.

Bei den Bahnen niederer Ordnung
war bis auf rvenige Ausnahmen fiir die
Invaliden- und Altersversorgung der Be¬
diensteten iiberhaupt nicht vorgesorgt.
Dieser Fiirsorgemangel machte sich mit
der zunehmenden Entwicklung des Lokal-
und Kleinbahnwesens immer fiihlbarer,
so dafi sich das Eisenbahnministerium
schliefilich veranlafit sah, in die Frage
des Versorgungswesens bei den Bahnen
niederer Ordnung reformatorisch einzu-
greifen. Im Jahre 1898 gelang es den
Bemiihungen des Eisenbahnministeriums,
die Lokal- und Kleinbahnen zur Errich-
tung eines gemeinsamen Versorgungs-
instituts fiir alle Kategorien von Bedien¬
steten zu veranlassen. Um der Even-
tualitat, dafi sich die eine oder die andere
Lokal- oder Kleinbahn der Vorsorge fiir
ihr Personal dennoch entziehe, vorzu-
beugen, wird den Bahnen niederer Ord¬
nung seit dem Jahre 1898 ausnahmslos die
konzessionsmafiigeVerpflichtung auferlegt,
fiir die Invaliden- und Altersversorgung der
Bediensteten und fiir die Versorgung ihrer

49°

Dr. Theobald Pollak.

Angehorigen Vorsorge zu treffen und zu
diesem Zwecke entweder dem Versor-
gungsinstitut des Verbandes der oster-
reichischen Lokalbahnen beizutreten oder
eine eigene Pensionskasse mit mindestens
gleichen Begtinstigungen fiir die Mit-
glieder und mit mindestens gleichen
Verpflichtungen fiir die Korizessionare
wie bei dem Versorgungsinstitnte des
Lokalbahnverbandes zu errichten. Diese
Versorgung ist in der Weise durchzu-
fiihren, dafi die Konzessionare oder die
an ihre Stelle tretenden Unternehmungen
die definitiven Bediensteten mit dem Tage
ihrer definitiven Anstellung, von den
iibrigen Bedienstetne aber mindestens
jene, welche den Dienst als Lokomotiv-
fiihrer (Wagenftihrer), Kondukteure, Bahn-
meister, Wachter und Stationsdiener ver-
sehen, spatestens nach erfolgter Zuriick-
legung dreier Dienstjahre bei dem Ver-
sorgungsinstitut des Verbandes der
osterreichischen Lokalbahnen, oder bei
dem eigenen Versorgungsinstitut anzu-
melden haben.

Welche Bedeutung dieser konzessions-
mafiigen Ftirsorgeverpflichtung innervohnt,
lafit sich daraus ersehen, dafi die Anzahl
der an dem Pensionsinstitute des Ver¬
bandes der Osterreichischen Lokalbahnen
beteiligten Lokal- und Kleinbahnen von
14 im Jahre 1898 auf 34 im Jahre 1908
und die Anzahl der bei diesem Pensions-
institut angemeldeten Bediensteten von
346 im Jahre 1898 auf 1123 im Jahre 1907
gestiegen ist, sowie dafi bei sechs Lokal-
und Kleinbahnen eigene Pensionsinstitute
errichtet wurden, die gegenwartig einen
Mitgliederstand von 2026 aufweisen.

Diese partielle Zwangsversicherung
diirfte schon in kiirzester Zeit auf samt-
liche Eisenbahnen, somit auch auf jene,
welche schon vor dem Jahre 1898 kon-
zessioniert worden sind, ausgedehnt
werden. Die Ausdehnung wird auf Grund
einer Verordnung erfolgen, zu deren Er-
lassung das Eisenbahnministerium durch
das Gesetz vom 16. Dezember 1906,
RGB. Nr. 1 ex 1907, betreffend die Pen-
sionsversicherung der in privaten Diensten
und einiger in offentlicben Diensten An-
gestellten, ermachtigt wurde. Soweit die
Intentionen des Eisenbahnministeriums,
von welchen es sich bei der in Vorbe-

reitung stehenden Verordnung leiten lafit,
bekannt sind, werden die bereits beste-
henden Versorgungsinstitute unter der
Voraussetzung, dafi sie eine den Vor-
schriften der Verordnung entsprechende
Ausgestaltung erfahren, als Trager der
Zwangsversicherung der Eisenbahnange-
stellten anerkannt werden-.

Im Jahre 1898 bestanden bei den
osterreichischen Eisenbahnen 24 Ver¬
sorgungsinstitute mit 82.925 Mitgliedern,
von welchen 56.962 definitive und 25.963
Taglohnbedienstete waren. Hievon ent-
fielen auf die k. k. Osterreichischen Staats-
bahnen 49.804 Bedienstete, wovon 38.693
definitive und 11.111 Taglohnbedienstete
waren. Seither vvurden drei von diesen
Instituten mit dem Pensionsinstitut fiir
Beamte und Unterbeamte der k. k. Oster¬
reichischen Staatsbahnen vereinigt.*)

Neu errichtet wurden sieben Ver¬
sorgungsinstitute, so dafi gegemvartig
bei den Osterreichischen Eisenbahnen
28 Invaliden- und Altersversorgungs-
institute bestehen, denen als Mitglieder
153.926 Bedienstete, und zwar 88.795
definitive und 65.131 nicht definitive
(Taglohn-)Bedienstete angehoren. Hievon
entfallen auf die bei den k. k. oster¬
reichischen Staatsbahnen bestehenden
Versorgungsinstitute 79.280 Bedienstete,
wovon 41.403 definitive und 37.877 nicht
definitive (Taglohn-)Bedienstete sind. Die
Steigerung der Mitgliederzahl betragt
daher bei samtlichen Bahnen 85'74°/ 0 .
An dieser Steigerung sind die definitiven
Bediensteten samtlicher Bahnen mit
55 ' 89 °/o  und die Taglohnbediensteten mit
i5O'86°/ 0  beteiligt. Bei den k. k. oster¬
reichischen Staatsbahnen betrug die Stei¬
gerung der Mitgliederzahl 59'i8°/o; bei
den definitiven Bediensteten betrug sie
7 °/o und bei den Taglohnbedienste-
ten  240-95 %.

*) Die Ansprilche und Verpflichtungen
der Bediensteten, welche friiher dem Pensions-
fonds einer Privatbahn angehOrt haben, der in-
folge Verstaatlichung oder staatlicher Betriebs-
ubernahme mit dem Pensionsinstitut der k. k.
Osterreichischen Staatsbahnen vereinigt wurde,
richten sich nach den Vereinbarungen, welche
bei der Vereinigung der Pensionsfonds ge-
troffen worden smd. Bisher wurden 24 Privat-
bahnversorgungsinstitute mit dem Pensions¬
institut der k. k. Osterreichischen Staats¬
bahnen vereinigt.

Die Wohlfahrtseinrichtungen der osterreichischen Eisenbahnen. 491

Ubergehend von der extensiven auf
die intensive Entwicklung der Invaliden-
und Altersversorgungsinstitute werden
zunachst die Versorgungsnormen der
k. k. osterreichischen Staatsbahnen in
Betracht gezogen. Diese Normen haben
im Jahre 1898 folgende Verbesserungen
erfahren:

1. Die ftir den Beitritt zu den Insti-
tuten frtiher vorgeschrieben gewesene
Altersgrenze von 35 Jahren wurde auf
das 55. Lebensjahr erstreckt,

2. wurde die Wartezeit von zehn auf
ftinf Jahre herabgesetzt,

3. wurde der Grundsatz eingefuhrt,
dafi bei Dienstuntauglichkeit eines Be-
diensteten, welche die Folge eines bei
Ausiibung des Dienstes erlittenen Un-
falles ist, das Erfordernis der Wartezeit
ausnahmslos entfallt, so dafi ohne Riick-
sicht darauf, ob die Unfallsereignung im
exekutiven oder in einem anderen Dienste
stattfand, ftir den Verletzten subjektiv
unabwendba/ war oder nicht, die Pen-
sionsberechtigung sofort eintritt. Bis zum
Jahre 1898 war die Nachsicht der Warte-
zeit an die Voraussetzung gekniipft, dafi
die Invaliditat des Verletzten durch ein
ohne sein Verschulden stattgehabtes aufier-
ordentliches Ereignis im Eisenbahnver-
kehre, z. B. Entgleisung, Uberfahremverden
durch rollende Wagen u. dgl. herbeigefiihrt
wurde,

4. gelangten Mindestpensionen ftir die
Bediensteten und deren Witwen zur Ein-
fiihrung, indem die Mindestpension ftir
einen Beamten mit K 800, ftir die Witwen
von Beamten im Jahresgehalte von

nicht erreichten, um 25 °/ 0  ihres Aus-
mafies erhoht,

5. wurde die Bestimmung, welche
den Versorgungsanspruch der Witwe eines
Bediensteten, der bei Eingehung der Ehe
das 55 - Lebensjahr iiberschritten hatte
und mehr als 15 Jahre alter als seine
Frau war, an die Voraussetzung kntipfte,
dafi der Mann eine besondere Gebiihr (2 °/ 0
des Gehaltes ftir jedes Jahr des Altersunter-
schiedes) entrichtet hatte, aufgehoben,
so dafi in derartigen Fallen jede beson¬
dere Gebtihrentrichtung zu entfallen und
die Witwe eine Pension zu erhalten hat,

6. wurde die Bezugsdauer der Er-
ziehungsbeitrage vom 18. auf das 24.
Lebensjahr der Waisen erstreckt,

7. wurde an Stelle des friiheren
Grundsatzes, dafi strafweise entlassenen
Bediensteten ihre Mitgliedsbeitrage nur
im Gnadenwege riickerstattet werden
dtirfen, der Grundsatz der obligatorischen
Rtickerstattung und

8. die Gewahrung von Sterbequar-
talen an die Hinterbliebenen pensionierter
Bediensteter im Ausmafie des dreifachen
Monatsbetrages der Mannes-, beziehungs-
weise der Vaterspension eingefuhrt.

Im Jahre 1899 erfolgte die Einfiihrung
der 1 ^fachen Anrechnung der Dienstzeit
des Maschinenpersonals (Lokomotivfiihrer
und Lokomotivheizer).

Im Jahre 1902 wurden die Ruhe-
geniisse der vor dem Jahre 1898 in den
Ruhestand getretenen Bediensteten, sowie
die Versorgungsgeniisse der Witwen sol-
cher Bediensteter auf die vorervvahnten
Mindestausmafie erganzt.

Im Jahre 1907 wurde die Bemessungs-
grundlage der Ruhegentisse durch Ein-
beziehung einer 4O°/ 0 igen Quote des ftir
Wien festgesetzten Quartiergeldes mit
Rtickwirkung auf den 1. Juli 1906 erweitert.

Im Jahre 1908 endlich erfuhren die
Versorgungsnormen nach drei \veiteren
Richtungen wesentliche Verbesserungen,
indem a)  auch ftir das Zugbegleitungs-
personal (Kondukteure, Oberkondukteure)
die 1 1 / 2 f ac he Anrechnung der Dienstzeit
zur Einfiihrung gelangte; b ) das Ausmafi
der ftir \veibliche Bedienstete allgemein
mit K 300 festgesetzt gewesenen Mindest-
provision riicksichtlich der Bahnoftizian-
tinnen auf das ftir Beamte normierte Min-

49 2

Dr. Theobald Pollak.

destausmafi von K 800 hinaufgesetzt und
c) die Provisionsbemessungsgrundlage fiir
Arbeiter von 70 auf 85°/ 0  des Taglohnes
erhoht wurde.

Die im vorstehenden angefiihrten Re¬
formen haben eine ganz ungewohnlich
grofie Steigerung der Beitragsleistung
der S t a at s eis enb ahn ver w al t ung
zu den Invaliden- und Altersversorgungs-
instituten herbeigefiihrt. Sie sind namlich
von K 2,926.763 im Jahre 1898 auf
K 11,624.700 im Jahre 1907 oder um
297 °/ 0  gestiegen.

Was die Privatbahnverwaltungen be-
trifft, so haben sie fast ausnahmslos ihre
Versorgungsnormen, wie bereits an friihe-
rer Stelle erwahnt wurde, mehr oder
minder den Normen der Staatseisenbahn-
verwaltung angepafit.

Die Beitragsleistungen samtlicher
Privatbahnverwaltungen  haben
sich von K 5,660.739 im Jahre 1898 auf
K 10,013.974 im Jahre 1907 oder um
76'9°/ 0  erhoht.

Die juristische Konstruktion der Insti¬
tute, die als Trager der Invaliden- und
Altersversorgung erscheinen, ist sehr ver-
schieden. Alle Institute schliefien sich,
mit einer einzigen noch spater zu be-
zeichnenden Ausnahme, organisch an die
Eisenbahnunternehmungen an, fiir deren
Bedienstete sie errichtet worden sind.
Doch ist der Grad der Verbindung zwi-
schen den Versorgungsinstituten und den
Eisenbahnunternehmungen sehr verschie-
den. Am engsten ist die Verbindung dort,
wo dem Versorgungsinstitut gar keine
juristische Personlichkeit zukommt, sein
Vermogen vielmehr nur ein dem Ver-
sorgungszwecke der Bediensteten gewid-
metes Vermogen der Eisenbahnunterneh-
mung darstellt. In dieser Weise sind die
beiden Abteilungen des Pensionsfonds der
verstaatlichten Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn, die zweite Abteilung des Pensions¬
fonds der Bohmischen Nordbahn, der
Pensionsfonds der Niederosterreichischen
Landesbahnen, der Pensionsfonds der
Neutitscheiner Lokalbahnen, der Pensions¬
fonds der Steyrtalbahn, die Pensions-
kasse der Kleinbahn Konigshof—Beraun—
Koneprus sowie die Pensionskasse fiir
die Bediensteten und Arbeiter der stadti-
schen Strafienbahnen in Wien organisiert.

Auf die Verwaltung dieser Fonds steht
den Bediensteten eine Ingerenz nicht zu.

Die vorherrschende Organisationsform
ist die, dafi das Versorgungsinstitut als
juristische Person konstituiert ist und von
der Eisenbahnunternehmung und einem
ihr zur Seite stehenden mehrgliedrigen
Ausschusse vervvaltet wird. Ein Teil der
Ausschufimitglieder wird von der Eisen¬
bahnunternehmung ernannt, der andere
Teil von den Bediensteten gewahlt. Die
Bestellung der Obmanner ist ausnahmslos
den Eisenbahnunternehmungen vorbe-
halten.

Die Befugnisse der einzelnen Fonds-
ausschusse sind verschieden; die einen
sind lediglich als beratende Organe, die
anderen emtweder mit vollkommener oder
mit beschrankter Autonomie ausgestattet.

Als beratende Organe  fungieren
die Ausschusse

des Pensionsinstituts fiir Beamte und
Unterbeamte der k. k. osterreichischen
Staatsbahnen,

des Provisionsinstituts fiir Diener und
Hilfsbedienstete der k. k. osterreichischen
Staatsbahnen,

des Pensionsinstituts der Osterreichi¬
schen Nordwestbahn,

des Pensionsinstituts der Eisenbahn
Wien—Aspang,

des Pensionsinstituts der Buschtehrader
Eisenbahn,

des Provisionsinstituts der Buschte¬
hrader Eisenbahn,

des Pensionsinstituts der Bohmischen
Nordbahn (Abt. I),

des Pensionsinstituts der Graz-Kofla-
cher Eisenbahn und

des Pensionsinstituts der Stauding-
Stramberger Lokalbahn.

Mit vollkommener Autonomie
ausgestattet sind die Ausschusse

des Pensionsinstituts fiir Beamte der
Stidbahngesellschaft,

des Pensionsinstituts fiir Diener der
Sudbahngesellschaft,

des Pensionsinstituts der Aussig-Tep-
litzer Eisenbahn,

des Pensionsinstituts fiir Beamte, Unter¬
beamte und Diener der Kaschau-Oder-
berger Eisenbahn und

des Unterstiitzungsinstituts der Ka-
schau-Oderberger Eisenbahn.

Die Wohlfahrtseinrichtungen der osterreichischen Eisenbahnen.

493

Eine beschrankte Autonomie
besitzen die Ausschusse

des Pensionsinstituts der Beamten der
Osterr,- ungar. Staatseisenbahn - Gesell-
schaft,

des Provisionsinstituts der Osterr.-
ungar. Staatseisenbahn-Gesellschaft.

Zu den Belangen, in welchen den
letztgenannten Ausschiissen volle Auto¬
nomie eingeraumt ist, gehoren die Ent-
scheidungen iiber Zuerkennung

der Pensionen und Provisionen an
Mitglieder und deren Witwen,

der Unterstiitzung an Waisen und
die Entscheidung iiber die Verwirkung
der Pensions- und Provisionsanspriiche.

In allen iibrigen Belangen kommt
diesen Ausschtissen ein blofi konsultatives
Votum zu.

Eine besondere Art der Organi-
s at  ion  besitzen das Pensionsinstitut des
Verbandes der osterreichischen Lokal-
bahnen und der Pensions- und Provisions-
fonds der elektrischenUnternehmungender
kgl. Hauptstadt Prag.

Die Organe des ersteren Instituts sind:
die Generalversammlung der Delegierten
des Pensionsinstituts, der Vorstand dieses
Instituts und der Ausschufi des Verbandes
der osterreichischen Lokalbahnen. Die
Generalversammlung besteht aus je einem
Delegierten der an dem Pensionsinstitut
beteiligten Unternehmungen und je einem
Vertreter der bei den einzelnen Unter¬
nehmungen bestehenden Lokalpensions-
ausschiisse, welche dazu berufen sind, die
ortlichen Geschafte zu besorgen und be-
ratend und begutachtend mitzuwirken.
Der Vorstand besteht aus sieben Mitglie-
dern, wovon sechs Mitglieder in der
Generalversammlung, und zwar je drei
von den Delegierten der Unternehmung
und jenen der Bediensteten, gewahltwer-
den. Das siebente Mitglied wird vom
Ausschusse des Verbandes der osterreichi¬
schen Lokalbahnen ernannt.

Der Generalversammlung sind fol-
gende Gegenstande vorbehalten:

1. Die Nachpriifung und Genehmigung
der Jahresrechnungen,

2. die Beschluftfassung iiber Abande-
rung der Statuten,

3. die Beschlufifassung iiber Auflosung
des Pensionsinstituts und

4. die Wahl der sechs Mitglieder des
Vorstandes.

Der Vorstand fiihrt die Venvaltung und
vertritt das Pensionsinstitut nach innen
und aufien.

Dem Ausschusse des Lokalbahnver-
bandes ist insbesondere vorbehalten die
Feststellung allgemeiner Verivaltungs-
grundsatze, die Feststellung der Verwal-
tungskosten, die Bestatigung der Wahl
des Vorsitzenden des Vorstandes, die
Untersuchung und Entscheidung von Be-
schwerden gegen die Geschaftsfuhrung
und die Entscheidung iiber Berufungen
von Bediensteten oder deren Hinterblie-
benen und der beteiligten Unternehmun¬
gen gegen Entscheidungen des Vorstandes.

Die Organe des Pensions- und Provi-
sionsfonds der elektrischen Unternehmun¬
gen der koniglichen Hauptstadt Prag
sind: die Generalversammlung, der Ver-
waltungsausschufi und der Aufsichtsaus-
schufi. Die Generalversammlung besteht
aus den Mitgliedern des Verwaltungs-
ausschusses und aus den von den Bedien¬
steten gewahlten Delegierten. Jede Dien-
stesabteilung wah.lt einen Delegierten.
Der Venvaltungsausschufi besteht aus
einem vom Verwaltungsrate der Unter¬
nehmung aus seiner Mitte gewahlten
Vorsitzenden und aus zwolf Mitgliedern,
von denen die eine Halfte vom Verwal-
tungsrate der Unternehmung und die
andere Halfte von den Bediensteten ge-
wiihlt wird. Der Aufsichtsausschufi besteht
aus drei Mitgliedern, von denen ein
Mitglied vom Verwaltungsrate der Unter¬
nehmung und zwei von der Generalver¬
sammlung gewahlt werden.

Die Befugnisse dieser drei' Fonds-
organe sind analog jenen bei den Orga-
nen des Pensionsinstituts des Verbandes
der osterreichischen Lokalbahnen.

Samtliche vorbezeichnete Institute
unterstehen der Aufsicht des Eisenbahn-
ministeriums.

Eine von den bisher besprochenen
Organisationsformen vollig verschiedene
Organisation besitzt das im Jahre 1899
gegriindete Pensionsinstitut der Grazer
Tramwaygesellschaft. Dieses Institut steht
namlich in gar keiner organischen Ver-
bindung mit der Eisenbahnunternehmung,
sondern ist vielmehr als reiner Versiche-

494

Dr. Theobald Pollak.

rungsverein im Sinne des kaiserlichen
Patentes vom 26. November 1852, RGB.
Nr. 253, konstituiert.

Vom Standpunkte dieses Gesetzes
unterliegt das Pensionsinstitut der Grazer
Tramwaygesellschaft auch nicht der
Aufsicht des Eisenbahnministeriums, son-
dern j en er des Ministeriums des Innern,
welches allerdings bei seinen diesen
Verein betreffenden Entscheidungen das
Einvernehmen mit dem Eisenbahn-
ministerium pflegt.

Was die Art betrifft, in welcher die
Mittel zur Deckung der von den Pensions-
instituten zu prastierenden Leistungen
aufgebracht werden, so wird ausnahms-
los an dem Grundsatze festgehalten,
dafi sowohl die Eisenbahnunterneh-
mung-en als auch die Bediensteten Beitrage

o _ o

an die Versorgungsinstitute zu leisten
haben. Das prozentuelle Verhaltnis
zwischen den Beitragsleistungen der
Unternehmungen und jenen der Be-
diensteten ist verschieden. Die ersteren
bewegen sich zwischen 50 und 200°/ 0  der
letzteren. Versicherungstechnische Grund¬
satze gelangen bei derBeitragsfestsetzung,
bis auf geringere Ausnahmen, nicht zur
Anwendung. Pliedurch entstehen mit der
Zeit Gebarungsabgange, welche um so
grofier sind, je alter der Fonds ist. Fiir
die Deckung der Gebarungs¬
abgange kommen dieEisenbahn-
unternehmungen auf.  Dies geschieht
bei den einzelnen Unternehmungen ent-
weder in Form von aufierordentlichen
Beitragen in der H 5 he des jeweiligen
Gebarungsabganges oder in Form von
unverzinslichen, bei Erzielung von Ge-
barungsuberschtissen riickzahlbaren Vor-
schtissen. Der Vorbehalt des Riick-
forderungsrechtes ist aber ein rein for-
meller; denn Fonds, bei welchen die
Beitragsleistungen sich tief unter dem
versicherungstechnischen Niveau halten
und, soweit sie von den Bediensteten zu
prastieren sind, auch nicht erhoht werden
diirfen, konnen Gebarungsiiberschusse
niemals erzielen.

Auf versicherungstechnischer Grund-
lage sind nur folgende Institute er-
richtet:

1. der zweite Pensionsfonds der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn (gegriindet 1893),

2. das zweite Pensionsinstitut der
Bohmischen Nordbahn (gegriindet 1905),

3. der Provisionsfonds der Aussig-
Teplitzer Eisenbahn,

4. der Pensionsfonds der Stauding-
Stramberger Bahn und

5. das Pensionsinstitut des Verbandes
der osterreichischen Lokalbahnen.

Was die unter 1 und 2 bezeichneten
Fonds betrifft, so haften die Unter¬
nehmungen, da die Fonds Bestandteile
ihres Vermogens bilden, selbstredend mit
ihrem ganzen Vermogen fiir die von den
Fonds iibernommenen Verpflichtungen;
die volle Haftung fiir die Verpflichtungen
der Fonds hat auch die sub 3 genannte
Unternehmung iibernommen, obgleich der
Fonds mit selbstiindiger juristischer Person-
lichkeit ausgestattet ist; die unter 4 und 5
angefiihrten Unternehmungen haben fiir
die Deckung etwaiger Gebarungsabgange
bei den Fonds aufzukommen.

Die Grazer Tramwaygesellschaft,
deren Pensionsinstitut nicht nur ver-
sicherungstechnisch fundiert, sondern
auch als Versicherungsverein im Sinne
des kaiserlichen Patentes vom 26. No¬
vember 1852, RGB. Nr. 253, kon¬
stituiert ist, kommt fiir die Deckung
etwaiger Gebarungsabgange dieses Ver-
eines nicht auf.

Der Gesamtbetrag der in den Jahren
1898—1907 entstandenen und von den
osterreichischen Eisenbahnen gedeckten
Gebarungsabgange belief sich auf
K 84,244.050; hievon entfallen auf die
Versorgungsfonds der k. k. oster¬
reichischen Staatsbahnen allein
K 39,774-539-

Nunmehr eriibrigt noch, den Rechts-
mitteln, welche den Bediensteten zur
Durchsetzung ihrer gegen die Fonds er-
hobenen, von diesen jedoch nicht aner-
kannten Anspriiche zustehen, eine kurze
Besprechung zu widmen.

Die einzelnen Fondsstatuten lassen in
dieser Beziehung folgendes Prinzip er-
kennen:

Bei jenen Fonds, die iiberhaupt keine
selbstandigen Rechtssubjekte sind, und
ebenso bei soleh en Fonds, welche zwar
mit juristischer Personlichkeit ausgestattet
sind, jedoch von den Eisenbahnunter-
nehmungen, wenn auch unter Mitwirkung

Die Wohlfahrtseinrichtungen der osterreichischen Eisenbahnen.

495

eines ihr zur Seite stehenden, blofi als
beratendes Organ fungierenden Aus-
schusses venvaltet werden, kommt die
Entscheidung iiber strittige Ansprtiche
der Bediensteten prinzipiell den ordent-
lichen Gerichten zu.

Bei jenen P'onds dagegen, welche
von einem autonomen Ausschusse ver-
waltet vverden, lafit sich der Grundsatz
verfolgen, dafi die Austragung strittiger
Anspriiche derBediensteten einem Schieds-
gerichte vorbehalten ist, welches inner-
halb der durch die bestehenden Gesetze,
insbesondere durch die Zivilprozefi-
ordnung vom i. August 1895, RGB.
Nr. 113, gezogenen Grenzen entscheidet.

Allerdings kommt dieses Prinzip nicht
ausnahmslos zur Geltung, denn von den
durch nicht autonome Ausschusse ver-
walteten Fonds besitzen das Pensions-
institut der Buschtehrader Eisenbahn und
jenes der Graz-Kofiacher Eisenbahn
ein Schiedsgericht; wahrend von den
durch autonome Ausschusse verwalteten
Fonds das Provisionsinstitut der Osterr.-
ungar. Staatseisenbahn-Gesellschaft, das
Unterstiitzungsinstitut der Kaschau-Oder-
berger Eisenbahn und das Pensionsinstitut
des Verbandes der osterreichischen Lokal-
bahnen kein Schiedsgericht haben.

Bei einigen Privatbahnfonds ist zwar
den Bediensteten auch ein statutenmafiiges
Beschwerderecht an das Eisenbahn-
ministerium eingeraumt. Die von diesem
Ministerium iiber solche Beschrverden
getroffenen Entscheidungen sind jedoch,
soweit hiebei zivilrechtliche Anspriiche
der Bediensteten in Frage kommen,
weder fiir die beschwerdefiihrenden Be¬
diensteten noch fiir den Fonds, gegen
welchen die Beschwerde gerichtet ist,
bindend, so dafi den Bediensteten die
endgiiltige Austragung solcher Rechts-
streitigkeiten vor dem zustandigen Ge-
richte unbenommen bleibt.

Ein Beschwerderecht der Bediensteten
an das Eisenbahnministerium ist ferner
auch in den Versorgungsstatuten der
k. k. osterreichischen Staatsbahnen
vorgesehen. Dieses Beschwerderecht
entspricht aber nur der Funktion des
Eisenbahnministeriums als oberster Ver-
waltungsstelle der Versorgungsfonds der
k. k. osterreichischen Staatsbahnen, ohne

dafi hiedurch der ordentliche Rechtsiveg
abgeschnitten wiirde.

Zur Beurteilung der finanziellen Ge-
barung der Invaliden- und Alters-
versorgungsfonds der osterreichischen
Eisenbahnen und deren Leistungen seit
1898 bis 1907 mogen nachstehende Haupt-
ziffern der Rechnungsergebnisse dienen:

Der Vermogensstand samtlicher Ver¬
sorgungsfonds betrug im Jahre 1898
K 102,728.833, ivoran die Versor¬
gungsfonds der k. k. oster¬
reichischen Staatsbahnen  mit
K 42,873.927 partizipierten.

Im Jahre 1907 wiesen samtliche
Versorgungsfonds einen Vermogensstand
von K 156,738.838 aus, \vovon auf
die Versorgungsfonds der k. k.
osterreichischen Staatsbahnen
K 94,854.185 entfallen.

Die Steigerung der Fondsvermogen bei
samtlichen Eisenbahnen betragt somit
5 2 ' 57 °/ 0 , die Steigerung der Fondsver-
mogen bei den k. k. osterreichischen
Staatsbahnen allein  i2i'24°/ 0 .

An Ruhe- und Versorgungsgeniissen
wurde im letzten Dezennium von den
Fonds der osterreichischen Eisenbahnen
ein Gesamtbetrag von K 220,536.763,
von den Fonds der k. k. oster-
reichischen Staatsbahnen allein
ein Gesamtbetrag  von  K 95,397.385
verausgabt.

Die Ubersicht auf S. 496 veran-
schaulicht die Hohe der Gebarungs-
abgange*) zu Ende der Jahre 1898 und
1907 sowie deren Verteilung auf die
einzelnen Bahnverwaltungen:

*) Bei 16 Fonds war kein Gebarungs-
abgang vorhanden. Diese Erscheinung tindet
ihre Erklarung darili, dafi bei einigen dieser
Fonds das Griindungsjahr noch nicht weit
zurilckliegt und bei den anderen die Einrich-
tung versicherungstechnischer Natur ist. Zu
diesen Fonds gehoren: das Provisionsinstitut
der Buschtehrader Eisenbahn (gegr. 1874), der
Pensionsfonds derNeutitscheiner Lokalbahnen
(gegr. 1881), das Provisionsinstitut fiir Diener
und Hilfsbedienstete der k. k. osterreichischen
Staatsbahnen (gegr. 1882), das Pensionsinstitut
fiir Beamte und Diener der k. k. priv. Eisenbahn
Wien—Aspang (gegr. 1885), der Pensionsfonds
der Steyrtalbahn (gegr. 1891), der Pensions¬
fonds der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, Abt. B
(gegr. 1893), das Unterstiitzungsinstitut der
Ivaschau-Oderberger Eisenbahn (gegr. 1897),
das Pensionsinstitut des Verbandes der oster-

49 6

Dr. Theobald Pollak.

Gebarungsabgang:

1. Bei dem Pensionsfonds der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn (Abteilung A, gegr. 1844/1873)

2. Bei dem Pensionsinstitut fiir Beamte und

Diener der a. priv. Buschtehrader Eisenbahn
(gegr. 1855)...

3. Bei dem Pensionsinstitut der Osterr.-ung.
Staatseisenbahn-Gesellschaft (gegr. 1856)

4. Bei dem Pensionsinstitut der k. k. priv.

Aussig-Teplitzer Eisenbahn (gegr. 1858) .

5. Bei dem Provisionsinstitut der Ost.-ung.Staats-
eisenbahn-Gesellschaft (gegr. 1860) . . .

6. Bei dem Pensionsinstitut fiir Beamte der
k. k. priv. Siidbahngesellschaft (gegr. 1861)

7. Bei dem Pensionsinstitut der Graz-Koflacher

Bahn (gegr. 1862).

8. Bei dem Pensionsinstitut der k. k. priv.
Bohmischen Nordbahn (Abt. I, gegr. 1866)

9. Bei dem Pensionsinstitut der k. k. priv. Siid-
bahngesellschaft fiir Diener (gegr. 1867)

10. Bei dem Pensionsinstitut der Osterr. Nord-

west- und der Siid-Norddeutschen Verbin-
dungsbahn (gegr. 1870) .

11. Bei dem Pensionsinstitut der Kaschau-Oder-

berger Eisenbahn (gegr. 1870/1876) . . .

12. Bei dem Pensionsinstitut*) fiir Beamte und

Unterbeamte der k. k. osterreichischen
Staatsbahnen (gegr. 1882) ..

imjahre 1898
von K 986.112

» » 400.000

» » 657.965

» »  . 

» » - . 

» » 494.900

» » 49 .5  92

» » 7.416

» » 356.660

» » 158.645

» » i,559-83i

im Jahre 1907
auf K 1,456.171

» » 733-112

» » 1,136.521
» » 167.929

»  » 40.430

» » 963.726

» » 162.829

» » 462.359

» » 1,273.106

» » 561.342

> » 78.778

» » 6,607.792

Werden zu den im letzten Jahrzehnt
von den Eisenbahnunternehmungen ge-
deckten Gebarungsabgangen noch die
von ihnen in demselben Zeitraume gelei-
steten ordentlichen Fondsbeitrage, u. zw.:
K 20,599.710 von den k. k. osterreichischen
Staatsbahnen und K 36,152.081 von den
Privatbahnenhinzugerechnet, so ergibtsich
eine Gesamtleistung von K 140 , 995 . 84 - 1 ,
an welcher die k. k. osterreichischen

reichischen Lokalbahnen (gegr. 1898), das Pen¬
sionsinstitut der Stauding-Stramberger Lokal-
bahn (gegr. 1898), der Provisionsfonds der Be-
diensteten der k. k. priv. Aussig-Teplitzer Eisen¬
bahn (gegr. 1899), der Pensionsfonds der Nieder-
osterreichischen Landesbahnen (gegr. 1900), der
Pensions- und Provisionsfonds der elektrischen
Unternebmungen der konigl. Plauptstadt Prag
(gegr. 1900), das Pensionsinstitut der Grazer
Tramwaygesellschaft (gegr. 1900), die Pensions-
kasse fiir Bedienstete und Arbeiter der stadt.
Strafienbahnen in Wien (gegr. 1904), der Pen¬
sionsfonds der Kleinbahn Konigshof—Beraun—
Koneprus (gegr. 1904) und das Pensionsinstitut
der' k. k. priv. Bohmischen Nordbahn (Abt. II,
gegr. 1905).

Staatsbahnen  mit  K 60,374.249, die
osterreichischen Privatbahnen
mit  K 80,621.592 partizipieren.

Gegeniiber der Tatsache, dafi die Ver-
pflichtungen der Invaliden- und Alters-

*) Mit dem Pensionsinstitut fiir Beamte
und Unterbeamte der k. k. Ssterr. Staatsbahnen
sind folgende 24 Fonds vereinigt: Kaiserin
Elisabeth-Bahn,Kronprinz Rudolf-Bahn,Vorarl-
berger Bahn, NiederOsterr. Staatsbahnen, Istria-
ner Staatsbahn (seit 1. Juli 1882); Rakonitz-
Protiviner Staatsbahn (seit I. Janner 1884),
Dalmatiner Staatsbahn (seit 1. April 1883),
Kaiser Franz Josef-Bahn, Eisenbahn Pilsen—
Priesen (Komotau) (seit I. Juli 1884), Dniester-
bahn, Tarn6w-LeIuchower Staatsbahn, Erz-
herzog Albrecht-Bahn, Mahr. Grenzbahn (seit
1. August 1884),Ungar. Westbahn (seit I. Janner
1890), Lemberg—Czernowitz — Jassy-Eisenbahn
(seit 30. November 18951, Prag-Duxer Eisen¬
bahn, Dux-Bodenbacher Eisenbahn (seit 31. Juli
1893), Erste ungar.-galiz. Eisenbahn, galiz.
Karl Ludwig-Bahn (seit 31. Dezember 1892),
Mahr.-schles. Zentralbahn, Bohm. Westbahn
(seit 30.Juni 1895), Bozen-Meraner Bahn (seit
I. Juli 1906), Kremstalbahn und Miihlkreis-
bahn (seit I Mai 1908).

Die Wohlfahrtseinrichtimgen der osterreichischen Eisenbahnen.

497

versorgungsinstitute nur dadurch erfullt
werden konnen, dafi die Bahnunterneh-
mungen Zuschiisse in so enormer Hohe
zur Deckung der Gebarungsabgange
leisten, verliert die in gewissen Kreisen
beharrlich vertretene und propagierte An-
schauung, als ob das Erfordernis fiir die
Ruhe- und Versorgungsgeniisse im Wege
der Selbstversicherung der Bediensteten
aufgebracht wiirde, jedwede Grundlage.

Krankenversicherung - .

Die osterreichischen Eisenbahnen be-
wirken die Krankenversicherung ihres
Personals in der fast ausnahmslosen Regel
durch die auf Grand des Gesetzes vom
30. Marž 1888, RGB. Nr. 33, errichteten
Betriebskrankenkassen; nur jene Bahn-
verwaltungen, deren Personalstand ein
sehr geringer ist, versichern ihre Bedien¬
steten bei den Bezirkskrankenkassen.

Die Eisenbahn-Betriebskranken-
kas s en gewahren ihren Mitgliedern nahezu
ohne Ausnahme \veit hohere Unterstiitzun-
gen als die Bezirkskrankenkassen. Die Be-
strebungen der Arbeiter, welche auf eine
Reform der Krankenversicherung abzielen,
richten sich auch nicht so sehr gegen die
Betriebskrankenkassen der Eisenbahnen,
als gegen die Bezirkskrankenkassen und
die Betriebskrankenkassen von Industrial-
unternehmungen.

Dies geht sowohl aus den Ergebnissen
der Enquete, welche im Jahre 1897 aus
Anlafi der angestrebten Reform der
Krankenversicherung stattfand, als auch
aus den Beschlussen des Arbeitsbeirates
hinsichtlich der in Vorbereitung stehenden
Ausgestaltung der Arbeiterversicherung
hervor. Die Enqueteteilnehmer verlang-
ten insbesondere eine Erweiterung der
Kassenleistungen in dem Sinne, dafi die
Unterstiitzungsdauer iiber die gesetzliche
Zeit von 20 Wochen bis zu 52 Wochen
erstreckt werde, das mit dem Ausmafie
von 60 % des Taglohnes festgesetzte
Krankengeld eine Erhohung bis zum ge-
setzlich zulassigen Maximum von 75 %
erfahre, eine Erhohung der Beerdigungs-
kosten auf das 5ofache Krankengeld
und eine Erweiterung der Unterstiitzungs-
dauer fiir Wochnerinnen von 4 auf 6

Wochen eintrete. Was die Stellung-
nahme der Eisenbahnkrankenkassen zu den
in der Enquete geforderten Begiinstigun-
gen betrifft, so haben schon vor langerer
Zeit nicht nur diese, sondern sogar noch
viel weitergehende Begiinstigungen in die
Kassenstatuten der k. k. osterreichischen
Staatsbahnen und spiiter auch in jene der
meisten Privatbahnen Eingang gefunden.
In der weitaus tiberwiegenden Mehrzahl
der Statuten der Krankenkassen ist fiir
das Krankengeld eine Bezugsdauer bis
zu 52 Wochen vorgesehen; enverbslose
Mitglieder, welchen nach dem Gesetze das
Krankengeld und die sonstigen Kassen¬
leistungen fiir die Dauer von sechs Wo-
chen gebiihren, behalten ihre Anspriiche
an die Eisenbahnkrankenkassen fiir die
Dauer von 20 Wochen; nach den
meisten Statuten der Kassen betragt das
Krankengeld 70% und nach einigen unter
gewissen Voraussetzungen sogar 75% des
Taglohnes; auch die H 5 he des Beerdi-
gungskostenbeitrages iibersteigt in der
Regel bei weitem das im Gesetze nor-
mierte Minimum; bei der Krankenkasse
der k. k. osterreichischen Staatsbahnen
werden die Wochnerinnen durch 2oWochen
unterstiitzt und erhalten iiberdies noch
einen Entbindungskostenb eitrag.

Auch sonst gewahrt die Kranken¬
kasse der k. k. osterreichischen Staats¬
bahnen und ebenso auch einige Privatbahn-
Krankenkassen eine Reihe von Unter-
stiitzungen, die iiber die gesetzliche Ver-
pflichtung weit hinausgehen. Hieher gehort
insbesondere dieAngehorigenversicherung,
deren Kosten jenen fiir die Versicherung
der Mitglieder mindestens gleichkommen.
Bei den k. k. osterreichischen Staatsbahnen
wurde vor zweijahren auch die Behandlung
der Kranken durch Spezialarzte und die
Unterbringung von Kassenmitgliedern in
Kurorten auf Kosten der Krankenkasse
eingefiihrt. In letzterer Beziehung hat die
Staatseisenbahnverwaltung mit 106 Bade-
und Kurortsverwaltungen Ubereinkommen
geschlossen, durch welche den Kassen¬
mitgliedern Freiplatze oder weitgehende
Preisermafiigungen fiir den Kurgebrauch
zugesichert werden. Im Schlammbade
Pistyan, mit welchem auch ein solcher
Vertrag besteht, haben im abgelaufenen
Dezennium mehr als 1000 Staatsbahn-

32

49 8

Dr. Theobald Pollak.

bedienstete, in Karlsbad weit mehr als
500 Staatsbahnbedienstete auf Kosten der
Krankenkasse volle Verpflegung nebst
Wohnung, Bedienung, arztlicher Hilfe,
Badern und sonstigen Kurmitteln gefunden.
Ferner wurde eine grofiere Anzahl von
Freiplatzen im Sanatorium in Hall in
Tirol, in Rohitsch-Sauerbrunn, in der
Fangoanstalt St. Stefano, in der Wasser-
heilanstalt Sassow in Galizien und im
Sol- und Schwefelbade Truskawiec in
Galizien verliehen. — Auch von
den Krankenkassen der Privatbahnen
wird seit neuerer Zeit ftir kurbedtirftige
Bedienstete teils durch Gewahrung von
Gelduntersttitzungen, teils durch unmittel-
bare Bezahlung der auflaufenden Kur-
kosten gesorgt.

Die Gewahrung dieser erhohten Lei-
stungen ist nicht auf eine Erhohung der
Mitgliedsbeitrage, die auch nicht statt-
gefunden hat, zuriickzufiihren, sondern
wurde vielmehr einzig und allein dadurch
ermoglicht, dafi die Bahnverwaltungen
eine ganze Reihe von Ausgaben, welche
nach dem Gesetze eigentlich die Kassen
selbst treffen rviirden, auf sich nehmen.
So werden den definitiven Bediensteten
wahrend der Krankheitsdauer die vollen
standigen Beziige bis zu einem Jahre aus
Betriebsmitteln gezahlt, wodurch die
Krankenkassen der Verpflichtung zur
Zahlung des Krankengeldes enthoben
werden. Uberdies besorgen die Eisen-
bahnen die Verwaltung der Kranken¬
kassen unentgeltlich.

Um ein Bild der Entwicklung der
Betriebskrankenkassen der osterreichischen
Eisenbahnen im letzten Dezennium zu
geben, soli im nachstehenden eine kurze
Zusammenfassung der wichtigsten stati-
stischen und Rechnungsziffern aus den
letzten zehn Jahren, ftir welche das stati-
stische Material bereits vorliegt, d. i. aus
den Jahren 1897 bis Ende 1906, vorge-
fiihrt werden.

Was die aufiere Organisation dieses
Zweiges der Ftirsorgetatigkeit betrifft, so
sind seit dem Jahre 1897 drei  neue
Betriebskrankenkassen errichtet, ander-
seits aber wieder infolge der fortschrei-
tenden Eisenbahnverstaatlichungen drei
von den im Jahre 1897 bestandenen 26
Privatbahnkrankenkassen der Kranken¬

kasse ftir das Personal der k. k. osterreichi¬
schen Staatsbahnen inkorporiert worden,
so dafi die Gesamtzahl aller bestehenden
Eisenbahn-Krankenkassen trotz der ein-
getretenen Veranderungen gegenwartig
ebenso wie im Jahre 1897 27 betragt.

Im Jahre 1897 zahlten die Kranken¬
kassen der osterreichischen Eisenbahnen
insgesamt 150.727 Mitglieder; diese Zahl
stieg bis zum Ende des Jahres 1906 auf
217.185. Hievon entfielen auf die k. k. oster¬
reichischen Staatsbahnen 71.349 im Jahre
1897 und 106.596 im Jahre 1906. Der
Mitgliederzuwachs bei samtlichen Bahnen
betragt daher 44"O9°/ 0  ; bei den k. k. oster¬
reichischen Staatsbahnen hat eine Ver-
grofierung des Mitgliederstandes um
49 - 4o°/ 0 , bei den Privatbahnen eine Ver-
grofierung um 39'32°/ 0  stattgefunden.

Der Gesamtstand der Reserven am
Anfang des Jahres 1897 betrug K3,027.426,
wovon auf die Krankenkasse der k. k.
osterreichischen Staatsbahnen K 945.672
entfielen; am Ende des Jahres 1906
waren diese Reserven zusammen auf
K 5,985.972 und bei den k. k. osterreichi¬
schen Statsbahnen allein auf K 1,829.313
angewachsen.

Die Beitrage der Bahnvenvaltungen zu
den Krankenkassen beliefen sich in der Pe¬
riode 1897--1906 aufK17,086.668, woran
die k. k. osterreichischen Staats¬
bahnen mitK  9,032.346 und die Privat¬
bahnen mit K 8,054.322 partizipieren.

Die Ausgaben samtlicher Kranken¬
kassen, welche sich aus den Leistungen
ftir Krankengelder, Entbindungs- und
Beerdigungskostenbeitrage, jenen ftir die
Kosten der Arzte und Medikamente, ftir
Spitalsverpflegskosten und Badekuren,
ferner aus den Verwaltungskosten, even-
tuellen Dotierungen von Untersttitzungs-
fonds und sonstigen Ausgaben zusammen-
setzen, betrugen in den Jahren 1897 bis 1906
K 47,968.181, wovon auf die Kran¬
kenkasse der k. k. osterreichischen
Staatsbahnen  K 23,903.278 und auf
die Privatbahnkassen K 24,064.903 ent-
fallen. Die jahrlichen Ausgaben haben sich
in dieser Periode bei den k. k. osterreichi¬
schen Staatsbahnen um 78‘8o°/ 0 , bei den
Privatbahnen um 8o‘5O°/ 0  erhoht.

Die jahrlichen Einnahmen der Kranken¬
kassen sind in derselben Zeit bei den oster-

Die Wohlf'ahrtseinrichtungen der Osterreichischen Eisenbahnen.

499

reichischen Staatsbahnen um 63^45°/ 0  und
bei den Privatbahnen um 67'9O°/ 0  ge¬
sti egen.

Auf das einzelne Kassenmitglied ent-
fielen durchschnittlich von den Jahres-
leistungen bei der Krankenkasse der k. k.
osterreichischen Staatsbahnen 22 K 82 h im
Jahre 1897 und 27 K 57 h im Jahre 1906,
bei den Privatbahnkrankenkassen 2 i K 3C h
im Jahre 1897 und 27 K 33 h im Jahre 1906;
die Steigerung betriigt hienach bei den
k. k. osterreichischen Staatsbahnen 2O - 8°/ 0
und bei den Privatbahnen 28‘3°/ 0 .

Die Summe der jahrlichen Mitglieds-
beitrage ist bei den k. k. osterreichi¬
schen Staatsbahnen von K 1,114.400
auf K 1,802.300 (um 617°/ 0 ) und bei
den Privatbahnen von K 1,172.400 auf
K 2,054.000 (um 75'i%) gestiegen. Die
Anzahl der Krankentage betrug bei den

k. k. osterreichischen Staatsbahnen im
Jahre 1897 919.220 und im Jahre 1906

l, 642.601, somit um 787°/ 0  mehr als im
Jahre 1897, bei den Privatbahnen im
Jahre 1897 986.426 und im Jahre 1906
1,758.725, somit um 78'3 0 / o  mehr als
im Jahre 1897; bei dieser Zahlung blieben
diejenigen Erkrankungsfalle, \velche mit
einer nur dreitagigen oder noch kiirzeren
Berufsstorung verbunden waren, aufier
Betracht. Die durchschnittliche Dauer der
mit einer Berufsstorung von mehr als drei
Tagen verbundenen Erkrankungen betrug
bei den k. k. osterreichischen Staatsbahnen
im Jahre 1897 177 Tageund im Jahre 1906
I9'9 Tage, bei den Privatbahnen im Jahre
1897 i5 - 4TageundimJahrei906 i7'9Tage.

Die Zahl der Arzte,  welche den
kassenarztlichen Dienst versehen, betrug
im Jahre 1898 946, wovon 496 auf die
k. k. osterreichischen Staatsbahnen entfie-
len, und stieg bis zum Jahre 1908 auf 1310,
vvovon auf die k. k. osterreichischen Staats¬
bahnen allein 839 entfallen. Die jahrlichen
Kosten des arztlichen Dienstes sind in der
Periode 1897 —1906 bei den Staatsbahnen
von K 439.600 auf K 706.100*) und bei
den Privatbahnen von K 265.900 auf
K 468.100 gestiegen. Die Steigerung
dieser Kosten ist nicht nur auf die Ver-

*) Vom Jahre 1906 bis 1907 stiegen die
arztlichen Ausgaben der Krankenkasse der
k. k. osterreichischen Staatsbahnen von
K 706.100 auf K 756.309.

mehrung der Kassenarzte, sondern auch
auf ihre bessere Dotierung zuriickzufiihren.

Eine der grofiten Ausgabenposten der
Krankenkassen bildet jene fiir Medi¬
le amen  te. Sie stieg von K 643.200 im
Jahre 1897 auf K 1,072.600 im Jahre 1906;
hievon entfallen auf die k. k. osterreichi¬
schen Staatsbahnen K 426.000 im Jahre
1897 und K627.700 im Jahre 1906, auf die
Privatbahnen K 217.200 im Jahre 1897
und K 444.900 im Jahre 1906. — Die Jahre
1907 und 1908, welche hier noch nicht
in Rechnung gezogen werden konnten,
\verden eine noch hohere Steigerung
der Ausgaben fiir Medikamente aufwei-
sen,*) weil in den Jahren 1906, 1907
und 1908 die Arzneitaxen eine vvesent-
liche Erhohung erfahren haben. Bei
nicht weniger als 194 Arzneimitteln
sind Preissteigerungen bis zu 200°/ 0  zu
verzeichnen, aufierdem sind auch Me-
dizinalglaser, Salbentiegel, Watte und
viele Verbandstoffe im Preise namhaft
gestiegen. Die Krankenkassen geniefien
allerdings einen gesetzlichen Nachlafi,
der sich gegenwartig auf 33% des Ge-
samtrechnungsbetrages belžiuft. Allein
gegeniiber der enormen Preissteigerung
ist dieser Nachlafi viel zu gering. Trotz-
dem weigern sich die Apotheker, auch
diesen geringfiigigen Nachlafi den Kran¬
kenkassen im gutlichen Wege einzu-
raumen; sie wollen ihn auf die fiir ver-
sicherungspflichtige Kassenmitglieder ge-
lieferten Medikamente beschranken und
die Ausschliefiung eines Nachlasses fiir
die nicht versicherungspflichtigen Mit-
glieder und die Angehorigen der Kassen¬
mitglieder durchsetzen. Selbstverstandlich
steht dieser Vorgang der Apotheker ganz
im Widerspruche mit der Arzneitaxe,
ivelche, wie bereits erivahnt, die zvvingende
Norm aufstellt, dafi der Nachlafi fiir den
Gesamtrechnungsbetrag der Kranken¬
kasse zu gewahren ist.Sollten die Apotheker
ihr Verhalten gegeniiber den Kranken¬
kassen zu andern nicht gewillt sein, dann
wird wohl den Krankenkassen nichts
anderes tibrig bleiben, als im Interesse

*) Vom Jahre 1906 bis 1907 stiegen die
Medikamentenausgaben der Krankenkasse der
k. k. osterreichischen Staatsbahnen allein
von K 627.700 auf K 684.750, somit um
K 57-050.

32 *

5oo

Dr. Theobald Pollak.

ihrer Selbsterhaltung eigene Apotheken zu
errichten, wozu sie nach dem Gesetze
berechtigt sind.

Schliefilich soli noch jener Bestrebun-
gen gedacht werden, welche auf die
Einfuhrung der freien Arztevvahl abzielen.
Der Arbeitsbeirat, welcher vor einigen
Monaten auch zu dieser Frage Stellung
genommen hat, vervvarf die freie Arzte-
\vahl in jeder Form und auch ein Teil
der Arzte, der allerdings die Minoritat
bildete, warnte vor einer solchen Mafi-
nahme, weil sie weder im Interesse der
Arzte, noch in jenem der Krankenkassen
gelegen ware. Dali die Einfuhrung der
freien Arztewahl geradezu den Ruin der
Kassen zur Folge hatte — eine Eventuali-
tat, die auch von den Arzten kaum her-
beigewtinscht werden diirfte —, kann
nach den schlimmen Erfahrungen, welche
von einer inlandischen Betriebskranken-
kasse und einigen Kassen im Deutschen
Reiche, in der Schweiz und in anderen
Landern mit der freien Arztewahl gemacht
wurden, nicht zweifelhaft sein.

Unfallversicherung.

Die regelmafiigen Trager der Unfall¬
versicherung sind in Osterreich nach § 9 des
Gesetzes vom 28. Dezember 1887, RGB.
Nr. 1 ex 1888, die territorialen Versiche-
rungsanstalten. Aufier diesen Anstalten
sind zufolge § 58 des zitierten Gesetzes
auch Berufsgenossenschaften als Trager
der Unfallversicherung ausnahmsweise
zugelassen. Bisher besteht in Osterreich nur
eine Berufsgenossenschaft. Sie wurde im
jahre 1889 von den osterreichischen Eisen-
bahnverwaltungen errichtet und fiihrt die
Firma: »Berufsgenossenschaftliche
Unfallversicherungsanstalt der
osterreichischen Eisenbahnen«.
lhr Sitz ist Wien.

Urspriinglich nahm diese Anstalt ge-
genuber den territorialen Anstalten in
gewissem Sinne eine untergeordnete Stel¬
lung ein, welche insbesondere dadurch
zum Ausdruck kam, dafi sie nach § 59 >
Abs. 2 UVG., verpflichtet war, die Kapi-
talswerte der Unfallsrenten an die terri¬
torialen Versicherungsanstalten auszufol-
gen, wodurch die Verpflichtung zur fer-
neren Auszahlung der Renten allerdings

an die letzteren Anstalten ilberging. Ftir
die Ausfolgung der bezeichneten Kapitals-
\verte mufiten die der berufsgenossen-
schaftlichen Unfallversicherungsanstalt an-
gehorenden Eisenbahnunternehmungen
iiberdies die Haftung als Biirgen und Zahler
iibernehmen.

Von- diesen Verpflichtungen wurde
die berufsgenossenschaftliche Unfallversi¬
cherungsanstalt durch das Gesetz vom
20. Juli 1894, RGB. Nr. 168, betreffend die
Ausdehnung der Unfallversicherung, be-
freit, so dafi diese Anstalt seit dem Jahre
1895 den gleichen Rang einnimmtwie die
territorialen Unfallversicherungsanstalten.

Die Organisation der berufsgenos-
senschaftlichen Unfallversicherungsanstalt
weicht in manchen Beziehungen von jener
der territorialen Anstalten ab. Bei den
letzteren Anstalten ist der Vorstand das
Hauptorgan, bei der berufsgenossen¬
schaftlichen Unfallversicherungsanstalt da-
gegen ist nicht der Vorstand, sondern
die Generalversammlung der Delegierten
als oberstes Organ anzusehen.

Auch die Zusammensetzung des Vor-
standes der berufsgenossenschaftlichen
Unfallversicherungsanstalt ist eine andere
als bei den territorialen Anstalten. Der
Vorstand der letzteren ist ein Kollegium,
\velches aus einer durch drei teilbaren
Zahl von Mitgliedern gebildet wird. Von
den Mitgliedern wird ein Drittel von der
Regierung ernannt, ein Drittel aus dem
Kreise der Betriebsunternehmer und das
letzte Drittel aus dem Kreise der versi-
cherten Personen gewahlt. Der Vorstand
der berufsgenossenschaftlichen Unfallver¬
sicherungsanstalt ist ein Kollegium, in
welchem die Eisenbahnunternehmungen
und die versicherten Personen paritatisch
vertreten sind. Die Berufung in den Vor¬
stand erfolgt a u s s c h 1 i e fi 1 i c h durch
W a h 1  in der Generalversammlung, \velche
aus zwei Kurien, und zwar der Kurie
der von den Unternehmungen ernann-
ten  Delegierten und der Kurie der von
den Versicherten gewahlten  Delegier¬
ten, besteht. Jede Kurie wahlt neun Vor-
standsmitglieder. Der Vorstand wahlt aus
seiner Mitte einen Obmann und zwei
Obmannstellvertreter.

Der Beitritt der Eisenbahnunterneh¬
mungen zu der berufsgenossenschaftlichen

5oi

Die Wohlfahrtseinrichtungen der Osterreichischen Eisenbahnen.

Unfallversicherungsanstalt ist kein  obli-
gatorischer. Die Aufnahme jener Eisen-
bahnunternehmungen, welche der Anstalt
nicht schon im Zeitpunkte ihrer Griin-
dung angehorten,*) kann vielmehr nur unter
der Bedingung erfolgen, dafi zwei Drittel
der Mitgliedsverwaltungen der Auf¬
nahme zustimmen.

Die Bildung des Versicherungsfonds
erfolgt wie bei den territorialen Anstalten
nach dem Kapitaldeckungsprinzipe. Danach
werden in jeder Rechnungsperiode so viel
Beitrage von den Unternehmungen er-
hoben, als zur versicherungstechnischen
Deckung des Kapitalswertes der in dieser
Periode zur Entstehung gelangten Renten-
anspriiche erforderlich erscheint. Bei der
berufsgenossenschaftlichen Anstalt sind
aber die Mitgliedsverwaltungen iiberdies
zur Deckung des sich aus der Gebarung
ergebenden Defizits verpflichtet und haften
auch fiir die wahrend der Dauer ihrer
Mitgliedschaft entstandenen Verbindlich-
keiten der Anstalt solidarisch mit ihrem
ganzen Vermogen, wahrend fiir die den
territorialen Anstalten angehorigen Be-
triebsunternehmungen weder eine Ver-
pflichtung zur Deckung eines Defizits noch
Cine Haftung fiir die Erfiillung der Ver-
bindlichkeiten der Anstalten besteht.

Die Bemessung der Versicherungs-
beitrage erfolgte bis zur Einfuhrung des
Gesetzes vom 20. Juli 1894, RGB.
Nr. 168, bei der berufsgenossenschaftlichen
Unfallversicherungsanstalt in gleicher
Weise wie bei den territorialen Anstalten
nach einem Tarife, welcher auf Grand
des Beitragssatzes aufgestellt wurde, der
fiir je ein Gefahrenprozent und einen
Gulden O. W. des Arbeitsverdienstes als er¬
forderlich ermittelt wurde. Je nach der
Gefahrlichkeit des versicherungspflichtigen
Betriebes wurde derselbe in eine hohere
oder niedrigere Gefahrenklasse mit einem
hoheren oder niedrigeren Prozentsatze
eingereiht. Seit dem Inkrafttreten des

*) Die Staatseisenbahnverwaltung gebort
der berufsgenossenschaftlichen Unfallversiche¬
rungsanstalt seit deren Errichtung an. Sie hat
von der im § 4 UVG. den Staatsbetrieben ein-
geraumten Befreiung von der Unfallversiche-
runirspflicht keinen Gebrauch gemacht und
hiedurcli freiwillig die Doppellast der Unfall-
versicherung und der Ruheversorgung ihrer
verletzten Bediensteten iibernommen.

vorerwahnten Gesetzes werden die Bei¬
trage der Eisenbahnunternehmungen zwar
auch weiterhin nach versicherungstech¬
nischen Grundsatzen ermittelt, eine Einrei-
hung der Betriebe in Gefahrenklassen und
Gefahrenprozente findetjedoch nicht mehr
statt. Fiir die Feststellung der Beitrage
gilt vielmehr cler Grundsatz, dafi in jedem
Rechnungsjahre das fiir die versicherungs-
mafiige Kapitalsdeckung der zu leisten-
den Entschadigungen ermittelte Erforder-
nis, soweit es durch die Einnahmen
nicht gedeckt ist, auf die einzelnen Mit-
gliedsbahnen im Verhaltnisse der von
ihnen. in dem betreffenden Rechnungs¬
jahre angemeldeten vollen Jahresarbeits-
verdienste repartiert wird, so dafi nach
Abstattung der samtlichen Versicherungs-
beitrage in jedem Rechnungsjahre die
Ausgaben durch die Einnahmen zur Ganze
gedeckt erscheinen.

Die Ausubung der Staatsaufsicht
iiber die berufsgenossenschaftliche Unfall¬
versicherungsanstalt wird vom Ministe-
rium des Innern und dem Eisenbahn-
ministerium in der Weise geiibt, dafi dem
Ministerium des Innern die Staatsaufsicht
in versicherungstechnischer Beziehung, fer-
ner die im § 16 UVG. umschriebene
Einflufinahme auf die Feststellung des
Beitragstarifs vorbehalten bleibt, dagegen
die Einhaltung des fiir die Anstalt gel-
tenden Statuts und der sonstigen zur
Amvendung kommenden Bestimmungen
des UVG. durch die Anstalt und durch
die ihr beigetretenen Eisenbahnvenval-
tungen unmittelbar von der k. k. General-
inspektion der osterreichischen Eisenbah¬
nen auszuiiben ist. Rekurse und Beschwer-
den gegen die Entscheidungen der Ge-
neralinspektion werden vom Eisenbahn-
ministerium im Einvernehmen mit dem
Ministerium des Innern entschieden.

Zur Entscheidung iiber Entschžidi-
gungsanspriiche, welche von den Ver-
sicherten gegen die Anstalt erhoben, von
ihr aber nicht anerkannt werden, ist das
Schiedsgericht der berufsgenossenschaft¬
lichen Unfallversicherungsanstalt aus-
schliefilich zustandig. Gegen Erkenntnisse
des Schiedsgerichtes sind Rechtsmittel
oder Klagen nicht zulassig.

Bis zum Jahre 1895 waren bei der
berufsgenossenschaftlichen Anstalt nur

502

Dr. Theobald Pollak.

jene Bediensteten, welche in den Hilfs-
betrieben der Eisenbahnen, Werkstatten,
Heizhausern, Steinbrtichen, Schottergewin-
nungsstatten und bei der Ausfiihrung von
Bauarbeiten, also aufierhalb des Verkehrs
beschaftigt waren, versichert. Durch das
Gesetz vom 20. Juli 1894, RGB. Nr. 168,
wurde aber die Unfallversicherung auf
samtliche Betriebe der Eisenbahnen, also
auch auf den Verkehr ausgedehnt. Diese
Ausdehnung hatte ein gewaltiges Empor-
schnellen der Zahl der bei der berufs-
genossenschaftlichen Anstalt versicherten
Eisenbahnbediensteten zur Folge. Wah-
rend namlich die Anzahl dieser Versi¬
cherten im Jahre 1894 nur 34.435 betrug,
stieg sie im Jahre 1895 auf 168.633, also
auf nahezu das Flinffache.

Eine weitere namhafte Vergrofierung
erfuhr der Kreis der bei der berufsgenos-
senschaftlichen Unfallversicherungsanstalt
der osterreichischen Eisenbahnen Versi¬
cherten dadurch, dafi die Eisenbahnunter-
nehmungen auf Grand des Artikels V des
Gesetzes vom 20. Juli 1894 aufier den
versicherungspflichtigen Bediensteten auch
jene Personen, welche, obgleich nicht
versicherungspflichtig, doch den Gefahren
des Eisenbahnbetriebes ausgesetzt sind,
zur Versicherung bei der berufsgenossen-
schaftlichen Unfallversicherungsanstalt an-
melden, so dafi seit dem Jahre 1895 das
gesamte Eisenbahnpersonal einschliefilich
der in den Bureaux beschaftigten Bedien¬
steten, sowie auch jene Staatsbediensteten,
welche nach den Konzessionsbedingungen
oder sonst bestehenden Vorschriften von
der Eisenbahn ohne Anspruch auf Entgelt
befordert werden milssen, das sind die
bei den Postambulanzen beschžiftigten
Postbediensteten, die Telegraphenbedien-
steten, die in den fahrenden Ziigen die
Zollrevision vornehmenden Finanzwach-
organe, die Polizeiorgane, die Gendar-
meriemannschaft u. s. w., bei der Anstalt
gegen die Folgen von Betriebsunfallen
versichert sind.

Aufier der Erweiterung des Kreises
der Versicherten bewirkte das Gesetz vom
Jahre 1894 auch noch eine Erhohung der
Entschadigungsleistungen filr gewisse Ka-
tegorien von Unfallen. Es sind dies die
beim Verkehre sich ereignenden Unfalle,
von welchen die versicherten Eisenbahn-

und Staatsbediensteten betroffen werden.
Bis zum Jahre 1895 waren solche Unfalle
nach dem GesetzevomS- Marž 1869, RGB.
Nr. 27 (dem sog. Haftpflichtgesetze), zu
entschadigen. Durch das Gesetz vom Jahre
1894 wurde das Uaftpflichtgesetz ftir die
letztgedachten Personen aufier Kraft ge-
setzt, an dessen Stelle jedoch die Be-
stimmung getroffen, dafi wenn diesen
Personen auf Grand des Haftpflichtgesetzes
ein Entschadigungsanspruch zustehen
wiirde, die dem Verletzten gebtihrende
Unfallsrente um die Halfte, beziehungs-
weise bis auf das Doppelte des normal-
mafiigen Ausmafies (d. i. bei Ganzinva-
liditat von 60 auf 90°/ 0  und bei dau-
erndem Siechtum bis auf I2o tf / 0  des vollen
Jahresarbeitsverdienstes einschliefilich der
veranderlichen Beziige, wie Kilometer-
und Stundengelder u. dgl.) und die den
Hinterbliebenen nach solchen Verletzten
gebiihrende Rente um zwei Drittel des
normalen Ausmafies zu erhohen ist.

Welch aufierordentliche Lasten den Ei-
senbahnunternehmungen besonders durch
die letztere Gesetzesbestimmung envacb-
sen sind, soli an spaterer Stelle ziffermafiig
nachgewiesen werden.

Uber die Entwicklung der berufsge-
nossenschaftlichen Unfallversicherungs¬
anstalt der osterreichischen Eisenbahnen in
den Jahren 1898—1907 ist folgendes zu be-
merken:

Die Zahl der bei der Anstalt gegen die
Folgen von Betriebsunfallen versicherten
Personen (standige Bedienstete und Ar-
beiter) ist von 241.994 im Jahre 1898 auf
292.711 im Jahre 1907 gestiegen.

Die Steigerung der Anzahl der Ver¬
sicherten in der angefiihrten Zeitperiode
betragt somit relativ 50.717 oder 20^96°/ n .

Die Verteilung der versicherten Be¬
diensteten nach den einzelnen Dienst-
zweigen ist aus der Zusammenstellung
auf Seite 503 ersichtlich.

In den Jahren 1898—1907 liefen bei
der Anstalt im ganzen 160.192 Unfalls-
anzeigen ein. Die Zahl der eingelangten
Anzeigen betrug im Jahre 1898 9616
und hat sich im Laufe der 10 Jahre
mehr als verdoppelt, indem sie im Jahre
1907 auf 25.755 gestiegen ist. Wahrend
im Jahre 1898 auf 10.000 Versicherte
5o6'3 Unfallsanzeigen kommen, stellt sich

Die Wohlfahrtseinrichtungen der osterreichischen Eisenbahnen.

503

das analoge Verhaltnis fiir das Jahr 1907
auf 999. Diese betrachtliche Steigerung
gestattet aber keinen Schlufi auf eine
tatsacbliche Vermehrung der Unfalle,
erkliirt sich vielmehr daraus, dafi im
Kreise der Versicherten die Kenntnis von
den Anspriichen, welcbe das Unfallver-
sicherungsgesetz gewahrt, zunimmt und
dafi die beziiglichen Anspriiche nach-
driicklicher verfolgt werden. Auch die
Eisenbahnunternehmungen sehen sich
haufig veranlafit, auch nicht anzeige-
pflichtige Unfalle anzumelden, um einen
eventuellen Schadenersatz, den sie im
Falle der Verjahrung des Versicherungs-
anspruchs auf Grand btirgerlichen Rechtes
aus Eigenem zu leisten hiitten, zu vermei-
den. Von den 160.192 Unfallsanzeigen der
zehnjahrigen Zeitperiode betrafen nur
38.880 (oder 24-27%) solche Unfalle,
welche eine Entschiidigungsleistung der
Anstalt begriindeten. In den ubrigen
121.312 Unfallen trat eine Entschadi-
gungspflicht nicht ein, und zwar in der
iiberwiegenden Mebrzahl dieser Falle aus
dem Grande, weil die Heilung vor Ablauf
der gesetzlichen Karenzfrist von vier
Wochen erfolgt war.

Die Zahl der eine Entschadigung be-
griindenden Unfalle ist wahrend des zehn¬
jahrigen Zeitraumes im gleichen Mafie
wie die Zahl der Unfallsanzeigen iiber-
haupt gestiegen. Im Jahre 1898 betrug
die Zahl dieser Unfalle 2664, im Jahre
1907 dagegen 5263. Der Prozentsatz
dieser Unfalle in bezug auf samtliche
eingelangten Unfallsanzeigen blieb in den

ersten fiinf Jahren ziemlich konstant
(durchschnittlich 2Tg°/ 0 ),  in den nachsten
fiinf Jahren ist ein standiges Sinken bis
auf 2O-43°/ 0  im Jahre 1907 zu bemerken.

Von den 38.880 eine Entschadigung
begriindenden Unfallen waren 23.242
(oder 59-78 °/ 0 ) Betriebsunfalle mit An-
spriichen auf normale Renten nach den
§§ 6 und 7 des Ursprungsgesetzes und
15.638 (oder 4 O- 22 °/ 0 ) Verkehrsunfalle,
mit Ansprtichen auf erhohte Renten nach
Art. VII des Gesetzes vom 20. Juli 1894.

Die Tafel auf Seite 504 bietet eine
Ubersicht iiber die Verteilung der eine
Entschadigung begriindenden Unfalle auf
die einzelnen Diensteskategorien und ge-
trennt nach Unfallen aufierhalb des Ver-
kehrs (U. G.) und Unfallen beim Ver-
kehre (A. G.).

Was die Folgen der eine Entschadi¬
gung begriindenden Unfalle betrifft, so
ist nachstehendes zu bemerken:

In 36.949 Fallen (95’O3 0 / 0 ) hatte der
Unfall eine voriibergehende oder dauernde
Erwerbsunfahigkeit, in nur 1931 Fallen
(4*97°/ 0 ) den Tod zur Folge.

Wahrend die Zahl der Unfalle mit
nachfolgender Erwerbsunfahigkeit fast
standig zunimmt (von 2465 im Jahre
1898 bis zu 5012 im Jahre 1907), bleibt
die Zahl der todlichen Unfalle ziemlich
konstant.

Die fiir Unfalle zu leistenden Ent-
schadigungen setzen sich zusammen aus
den Renten an Erwerbsunfahige (und
zwar zeitliche Renten fiir die Dauer des
Heilverfahrens und dauernde Renten fiir

504

Dr. Theobald Pollak.

bleibend Erwerbsunfahige), Renten an
die Hinterbliebenen (Witwen, eheliche
und uneheliche Kinder und Aszendenten),
Beerdigungskosten und endlich aus Ab-
fertigungen an Witwen im Falle der
Wiederverehelichung und aus Abferti-
gungen an Erwerbsunfahige und an Hinter¬
bliebene.

Wahrend der Periode 1898—1907
wurden an Entschadigungen im ganzen
K 49,770.567-05 gezahlt, und z\var:

1. an Renten fiir Erwerbsunfahige

K 41,146.333-31

2. an Renten fiir Hinterbliebene

K 8,350.310-07

3. an Beerdigungskosten » 123.649-80

4. an Abfertigungen » 150.273-87

Die Summe ad 1 ergibt sich aus

K 15,288.187-57 fiir Heilverfahrensrenten
und aus K 25,858.145-74 fiir Renten an
Erwerbsunfahige nach Abschlufi des Heil-
verfahrens.

Die Summe ad 2 setzt sich zusammen
aus K 4,100.340-34 fiir Witwenrenten,
K 3,972.623-96 fiir Kinderrenten und
K 277.345-77 fiir Aszendentenrenten.

Die Gesamtentschadigungen sind von
K 1,703.264 im Jahre 1898 auf
K 8,351.747-09 im Jahre 1907 gestiegen,
davon die Renten an Erwerbsunfahige
von K 1,396.070-58 auf K 6,843.386-46
und die Renten an Plinterbliebene von
K 283.512-30 auf K 1,472.661-44.

Aufier diesen angefiihrten, auf
gesetzlicher Grundlage basierenden Ent¬
schadigungen werden von der berufs-
genossenschaftlichen Unfallversicherungs-
anstalt der osterreichischen Eisenbahnen
aus einem besonderen Fonds noch
aufierordentliche,  in die gesetzliche
Entsch&digung nicht einrechenbare Unter-
stiitzungen an Hinterbliebene von durch
Unfall getoteten Arbeitern gewahrt.

Die Hohe dieser aufierordentlichen
Unterstiitzungen belief sich in der Zeit-
periode 1898 — 1907 zusammen auf
K 50.206.

Sowie aber die Gewahrung
dieser aufierordentlichenUnter-
stiitzungen sich als ein praeter
legem-Akt darstellt, so ist auch
die allgemeine Handhabung des
Unfall-V ersicherungs-Gesetzes
durch die Anstalt die denkbar

Die Wohlfahrtseinrichtungen der osterreichischen Eisenbahnen.

505

liberalste, auf die z um nicht ge-
ringsten Teile die exorbitante
Steigerung der den Bahnver-
waltungen aus der Unfallver-
sicherung erwachsenden Lasten
zuriickzuftihren ist.

Nach § 16 UVG. sind die am

Schlusse des Rechnungsjahres noch fliis-
sigen Renten, wie bereits an fruherer
Stelle erwahnt, kapitalistisch zu bedecken,
indem fiir jede Rente das nach ver-
sicherungstechnischen Grundsatzen zu
ermittelnde Deckungskapital in die Bilanz
einzustellen ist, welches (unter der Vor-
aussetzung, dafi die angenommenen
Rechnungsgrundlagen den tatsachlichen
Verhaltnissen moglichst nahe kommen)
mit den auflaufenden Zinseszinsen hin-
reicht, um davon die Rente bis an das
Lebensende des Rentenbezugsberechtigten
zur Auszahlung bringen zu konnen.

Diese Kapitalswerte  der der
berufsgenossenschaftlichen Unfallver-
sicherungsanstalt der osterreichischen
Eisenbahnen aus derVerpflichtung
zur Entschadigungsleistung e r -
wachsenen Belastungen sind
von  K 11,204.161 -40 im Jahre  1898
auf K 83,808.470-33 im Jahre  1907
gestiegen, haben also in dem zehnjahrigen
intervali 1898/1907 eine Erhohung
um K 72,604.30893 erfahren.

Von dem Gesamterfordernis an Dek-
kungskapitalien ftir das Jahr 1907 per

K 83,808.470-33 entfallen K 69,708.886-28
auf Renten an Erwerbsunfahige und
K 14,099.584-05 auf Hinterbliebenen-
renten. Die korrespondierenden Zahlen ftir
das Jahr 1898 sind K 8,043.07874, bezw.
K 3,161.082-66.

Werden die gezahlten Barent-
schadigungen, ferner die Deckungs-
kapitalien fiir die durch die Anstalt selbst
zur Auszahlung gelangenden Renten und
die Rentemverte, welche an die (terri-
torialen) Arbeiter - Unfallversicherungs-
anstalten behufs Regulierung jener Renten
abzufiihren sind, deren Auszahlung die
letzteren Anstalten gegen Abfuhr des
Deckungskapitals fiir die berufsgenos-
senschaftliche Unfallversicherungsanstalt
seinerzeit ubernommen haben, summiert,
so ergibt sich die G e s a m t -
belastung durch Unfallsent-
schadigungen. Diese betrug im
Jahre  1898 K 12,908.505-26 und ist
im Jahre  1907 auf K. 92,160.217-42
gestiegen.

Die nachfolgende Tabelle gibt eine
Ubersicht iiber die in den einzelnen
Jahren von 1898 bis 1907 geleisteten Bar-
entschadigungen, iiber die zur Bedeckung
der fliissigen Renten erforderlichen
Deckungskapitalien (und zwar die abso¬
luten Betrage und die Steigerung gegen-
iiber dem Vorjahre), weiters iiber die
an die territorialen Anstalten behufs
Rentenregulierung abgefiihrten Renten-

5°6

Di". Theobald Pollak.

werte und endlich liber die auf einzelne
Jahre entfallende Gesamtbelastung durch
Unfallsentschadigungen und deren Zu-
nahme gegeniiber dem Vorjahre.

Bemerkenswert ist hiebei die unge-
heure Steigerung des Deckungskapitals
pro 1905 gegeniiber dem Vorjahre im
Ausmafie von K 21,181.556' 14. Diese
Steigerung findet darin ihre Erklarung,
dafi die G-rundlagen fiir Berechnung der
zur Deckung der Verpflichtungen der
Anstalt erforderlichen Fonds durch den
Erlafi des Ministeriums des Innern vom
4. Februar 1903, Z. 5415, eine wesentliche
Anderung erfahren haben.

An Versicherungsbeitragen
\vurden in den Jahren 1898—1907
K 116,690.209-83 eingezahlt, wovon
K 59,740.651 '47 auf die k. k. 6ster-
reichischen Staatsbahnen  ent-
fallen.

Im Jahre 1898 beliefen sich die Ver-
sicherungsbeitrage auf K 6,509.259-13,
bis zum Jahre 1907 haben sie sich mehr
als verdoppelt und sind auf K 15,890.15876
gestiegen.

Die der Berechnung der Versicherungs-
beitrage zu Grande zu legenden L o h n-
s u m m e n der versicherten Personen sind
von K 218,862.7 J 4'5 2  im Jahre  1898
auf K 335,048.322-80 im Jahre  1907
gestiegen.

Im Jahre 1898 entfiel auf K ioo-—
Lohnsumme ein Versicherungsbeitrag von
K 2-98, im Jahre 1907 ein solcher von
K 474.

Die bereits envahnte vom Ministerium
des Innern angeordnete Anderung in der
Berechnung der Deckungskapitalien er-
forderte im Jahre  1905 die
Leistung eines  auBerordentlichen
Versicherungsbeitrages ftir die
Jahre  1895—1905 in der Hohe  von
K 15,394-830-53. Von diesem Betrage
entfallen auf die Jahre 1898—1907
K 12,138.11474.

Die Gesamtzahl der am Ende der zehn-
jahrigen Periode (1898—1907) fliissigen
Dauerrenten betragt 12.038. Der Jahres-
betrag dieser Renten beliiuft sich auf
zusammen K 6,004.327-08.

Die Wohlfahrtseinrichtungen der osterreichischen Eisenbalmen.

507

Hievon entfallen auf
dauernd Ervverbsunfabige

6639 Renten mit . . K 4,469.061-96
Witwen 2165 Renten mit » 787.77372

Kinder 3050 Renten mit » 703.068-96

Aszendenten 184 Renten

mit.» 44.422 - 44

Die Anzahl der Renten an dauernd
Erwerbsunfahige hat sich im Laufe der
letzten zehn Jahre versiebenfacht, die
Zahl der Witwenrenten mehr als ver-
vierfacht, jene der Kinder- und Aszen-
dentenrenten verdreifacht.

Der Durchschnitt des Jahresbetrages
einer im Jahre 1907 auf Grund des
Ursprungsgesetzes (also fiir Unfalle
aufierbalb des Verkehrs) zuerkannten
Vollrente betriigt K 673-65, der Durch¬
schnitt einer auf Grund des Artikels VII
des Gesetzes vom Jahre 1894 (fur Un¬
falle beim Verkehre) zuerkannten Voll¬
rente belauft sich auf K i594'36.

Unter je 100 Invaliditatsfallen waren
im Durchschnitt der 10 Jahre:

27*2 Falle ganzlicher Invaliditat, in
vvelchen die Renten 60 oder 90 bis 120°/ 0 ,

207 Falle teihveiser Invaliditat, in wel-
chen die Renten 41—50°/ 0  oder 60—75%,
10 Falle teihveiser Invaliditat, in wel-
chen die Renten 31—40% oder 46—60%,
i 6 - 9 Falle teihveiser Invaliditat, in \vel-
chen die Renten 21—30% oder 31—45%,
25*2 Falle teilweiser Invaliditat, in wel-
chen die Renten bis inklusive 20 oder 30%
des Jahresarbeitsverdienstes betrugen, je
nachdem das Gesetz vom Jahre 1887
oder jenes vom Jahre 1894 zur An-
\vendung gelangte.

Die Vervvaltungskosten der Anstalt
sind von K 159.30076 im Jahre 1898
auf K 687.799-91 im Jahre 1907 ge-
stiegen. Diese grofie Steigerung findet in
der enormen Zunahme des Geschafts-
umfanges der Anstalt ihre Erklarung.

Die Ergebnisse der Finanzgebarung
der berufsgenossenschaftlichen Unfall-
versicherungsanstalt der osterreichischen
Eisenbahnen in den Jahren 1898—1907
ist in den Hauptposten aus der nach-
stehenden Tabelle zu ersehen:

Wahrend der letzten zehnjahrigen Pe¬
riode wurden im ganzen 5526 Klagen beim

Dr. Theobald Pollak.

508

Schiedsgerichte der berufsgenossenschaft-
lichen Unfallversicherungsanstalt der
osterreichischen Eisenbahnen eingebracht,
zu welchen aus dem Jahre 1897 noch
60 Klagen als unerledigt iibernommen
wurden. Setzt man die Zahl der Klagen
zu der Zahl der Unfalle, \velche eine
Entschadigung begriindeten, inBeziehung,
so ergibt sich, dafi auf sieben Unfalle
eine Klage entfiel. Von den 5586 Klagen
wurden 5438 Klagen erledigt, so dafi zu
Ende 1907 nur noch 148 Klagen uner¬
ledigt blieben. Von den Klagen wurden
225 zuriickgezogen, 347 durch Einstel-
lung des Verfahrens, durch Vergleich
oder in anderer Weise und 4866 durch
schiedsgerichtliches Erkenntnis erledigt,
und zwar 3449 Klagen (70 - 88 0 /o) durch
Abweisung des Klagebegehrens und
1417 (29*12°/ 0 ) durch vollstandige oder
teilweise Stattgebung des Klagebegehrens.

Die von Jahr zu Jahr steigende In-
anspruchnahme des Schiedsgerichtes hat
die Regierung in den letzten Jahren veran-
lafit, die Zahl der von ihr zu ernennenden
Schiedsgerichtsbeisitzer von 8 auf 14 und
die Zahl der von der Generalversammlung
zu vvahlenden Beisitzer von 8 auf 12 zu
erhohen. Gegenwartig besteht das Schieds-
gericht aus einem Prasidenten und dessen
Stellvertreter sowie aus 26 Beisitzern.

Im Jahre 1898 gehorten der Anstalt
40 Bahnunternehmungen als Mitglieder
an. Wahrend der Jahre 1898—1907 sind
12 Bahnunternehmungen ausgetreten und
sechs neu eingetreten, so dafi der gegen-
wartige Mitgliederstand aus 34 Bahn¬
unternehmungen zusammengesetzt ist.
Die Verringerung des Mitgliederstandes
ist fast ausscbliefilich darauf zuriick-
zufiihren, dafi der Betrieb der aus-
getretenen Bahnen auf andere Mitglieds-
verwaltungen iibergegangen ist.

Jene Bahnverwaltungen, welche nicht
Mitglieder der berufsgenossenschaftlichen
Unfallversicherungsanstalt der oster¬
reichischen Eisenbahnen sind, bewirken
die Unfallversicherung ihrer Bediensteten
bei den territorialen Versicherungs-
anstalten. DieseBahnen gehoren ausnahms-
los der Kategorie der Kleinbahnen an.

Nur die Unternehmung der staddschen
Strafienbahnen in Wien gehort weder der
berufsgenossenschaftlichen noch der terri¬

torialen Anstalt an. Die Versicherung der
Bediensteten dieser Unternehmung erfolgt
vielmehr in der Weise, dafi die Gemeinde
Wien ihnen und ihren Angehorigen beim
Eintritte eines Betriebsunfalls Pensionen
in der Plohe der im Unfallversicherungs-
gesetze festgesetzten Renten gewahrt.
Diese Versicherungsform ist zulassig, weil
die Bediensteten der staddschen Strafien¬
bahnen in Wien Gemeindebedienstete
sind, auf solche Bedienstete aber, ebenso
wie auf Bedienstete staatlicher Betriebe,*)
das Unfallversicherungsgesetz keine An-
wendung findet, wenn ihnen und ihren
Plinterbliebenen beim Eintritte eines Be¬
triebsunfalls der Anspruch auf eine Pension
zusteht, welche die Hohe der in den
§§ 6 und 7 UVG. normierten Rente
erreicht oder iibersteigt.

Nunmehr ware noch die Art, in wel-
cher die Unfallversicherung rucksichtlich
der wechselweise tiber die Landesgrenzen
tibergreifenden Eisenbahnbetriebe durch-
gefiihrt wird, zu besprechen. Bisher ist
eine gesetzliche Regelung dieser Ver-
haltnisse noch nicht erfolgt. Gegenuber
dem Deutschen Reiche besteht gegen-
wartig der faktische Zustand, dafi die
in diesem Reiche dauernd beschaftigten
Bediensteten der hierlandischen Eisen-
bahnunternehmungen bei der Privatbahn-
berufsgenossenschaft in Liibeck, die nur
vorubergehend dort beschaftigten hier¬
landischen Bediensteten aber bei der berufs¬
genossenschaftlichen Unfallversicherungs¬
anstalt der osterreichischen Eisenbahnen
gegen die Folgen von Betriebsunfallen
versichert sind. Es ist aber ebenso
wiinschenswert als notwendig, diesen
faktischen Zustand durch einen legalen
zu ersetzen, welcher die Burgschaft
bieten vviirde, dafi tatsachlich alle in
solchen tibergreifenden Betrieben ver-
vvendeten Arbeiter und Beamten der
Wohltaten der Unfallversicherung nach
der hierlandischen oder ausliindischen
Gesetzgebung teilhaftig werden und
anderseits auch ausgeschlossen werde,
dafi durch die gleichzeitige Anwendung
beider Gesetze auf dieselben Personen
eine sachlich nicht nur uberfliissige,

*) Von diesem Exemtionsrechte hat die
Staatseisenbahnverwaltung keinen Gebrauch
gemacht (vide Anmerkung auf Seite 501).

Die Wohlfahrtseinrichtungen der osterreichischen Eisenbahnen.

509

sondern sogar bedenkliche Doppel-
versicherung Platz greife. Dieses Bedurfnis
hat die Regierung veranlafit, im No¬
vember des Jahres 1907 im Reichsrate
den Entwurf eines Gesetzes einzubringen,
durch welches die Regierung ermachtigt
werden soli, mit den Regierungen solcher
Staaten, in welchen der inlandischen
Unfallversicherungsgesetzgebung entspre-
chende Ftirsorgeeinrichtungen bestehen,
Abkommen zur Regelung der Wechselbe-
ziehungen auf diesem Gebiete abzuschlie-
fien. Nach diesem Gesetzentwurfe, welcher
vom Abgeordnetenhause auf Grund des Be-
richtes des sozialpolitischen Ausschusses
am 26. Juni 1908 angenommen worden
ist, kann im Falle der Gegenseitigkeit

1. die Versicherungspflicht rucksicht-
lich der Arbeiter und Betriebsbeamten
von Betrieben im Inlande, welche Bestand-
teile eines auslandischen Unternehmens
sind, ausgeschlossen und auf Arbeiter
und Betriebsbeamte von Betrieben im
Auslande, welche Bestandteile eines in¬
landischen Unternehmens sind, ausgedebnt,

2. das bei Feststellung von derlei Be¬
trieben zu beobachtende Verfahren abwei-
chend von den Bestimmungen der betreffen-
den inlandischen Gesetzgebung geregelt,

3. die Aufhebung der Bestimmung
des § 42, Absatz 1 des Gesetzes vom
28. Dezember 1887, RGB. Nr. 1 ex 1888
(Kapitalsabfindung von auslandischen im
Auslande sich aufhaltenden Anspruchs-
berechtigten), riicksichtlich der Ange-
horigen jener Staaten, deren analoge
Gesetzgebung die gleich giinstige Be-
handlung osterreichischer Staatsange-
horiger anerkennt, zugestanden werden.

Der osterreichischen Unfallgesetzge-
bung gleichwertige Fiirsorgeeinrichtungen
bestehen im Deutschen Reiche schon seit
langer Zeit und in den Landern der un-
garischen Krone seit dem Jahre 1907.

Unterstiitzungen aus den Mitteln
der Eisenbahnverwaltungen.

Die Bahnverwaltungen gewahren:

d)  Dem aktiven Personal in unverschul-
deten Notfallen einmalige Unterstiitzungen,

b)  invalid gewordenen und nicht pen-
sionsberechtigten Bediensteten und Arbei-

tern sowie deren Witwen und Kindern,wenn
diese Bediensteten zehn Jahre langgedient
haben, fortlaufende Gnadengaben und

c) ehemaligen Bediensteten, die kiirzer
als zehn Jahre gedient haben, einmalige
Unterstiitzungen.

Die Staatseisenbahnverwaltung hat in
denjahren 1898—1907 fiir Unterstiitzungs-
zwecke K 8,122.320 verausgabt, wovon
K 2,927.960 auf einmalige Unterstiitzungen
an aktive  Bedienstete, K285.334 auf ein¬
malige Unterstiitzungen an ehemalige
Bedienstete und deren Hinterbliebene
und K 4,909.026 auf fortlaufende Gnaden¬
gaben an ehemalige  Bedienstete und
deren Hinterbliebene  entfallen.

Die von der Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn in der Periode 1898 bis 1905 fiir
die gleichen Zwecke verausgabte Summe
betragt K 4,914.639, wovon K 210.813
auf einmalige Unterstiitzungen und
K 4,703.766 auf fortlaufende Gnaden¬
gaben an invalid gewordene Bedienstete
und deren Hinterbliebene entfallen.

Die von der Osterr.-ungar. Staats-
eisenbahngesellschaft im letzten Dezen-
nium gewahrten Unterstiitzungen beliefen
sich auf K 800.547, wovon K 84.120 auf
einmalige Unterstiitzungen und K 716.427
auf fortlaufende Gnadengaben an ehe¬
malige Bedienstete, deren Witwen und
Waisen entfallen.

Von der Osterreichischen Nordwest-
bahn \vurden im gleichen Zeitraume
Gnadengaben, Invalidenlohne und Unter-
stiitzungen an ehemalige Bedienstete und
deren Hinterbliebene im Gesamtbetrage
von K 1,564.608 ausgezahlt.

Die Aussig-Teplitzer Eisenbahn ge-
wahrte in der letzten zehnjahrigen Periode
den invalid gewordenen Bediensteten und
ihren Hinterbliebenen fortlaufende Gnaden¬
gaben im Gesamtbetrage von K 189.509.

Die Societa Triestina Tramway hat im
Jahre 1905 einen Unterstiitzungsfonds zu
dem Zvvecke gegriindet, um jenen Be¬
diensteten, die wegen Uberschreitung der
Altersgrenze nicht mehr zur Teilnahme
an dem Pensionsinstitut des Verbandes
der osterreichischen Lokalbahnen zuge-
lassen werden, im Falle der Invaliditat
fortlaufende Gnadengaben zuzuwenden.
Dieser Fonds wurde bisher mit einern
Betrage von K 20.000 dotiert.

Dr. Theobald Pollak.

510

Wohnungsfursorge.

Bis gegen Ende des vorigen Jahr-
hunderts standen die Eisenbahnverwal-
tungen dem Probleme der Wohnungs-
fiirsorge fiir ihre Bediensteten ziemlich
ferne. Wenn sie tiberhaupt in die Woh-
nungsfilrsorge eingriffen, so geschah es
nur in jenen Fallen, in denen das rein
dienstliche Interesse es erforderte. Die
Bahnunternehmungen beschrankten sich
deshalb darauf, in unmittelbarer Nahe der
Bahnanlagen Dienstwohnungen zu er-
richten.

Der Wohnungsfursorgetatigkeit im
eigentlichen Sinne wendeten sich die oster-
reichischen Eisenbahnunternehmungen erst
mit dem Beginne dieses Jahrhunderts zu.
Nunmehr aber steht die Wohnungsfrage
im Vordergrunde ihrer Fursorgetatigkeit.
Die Eisenbahnunternehmungen sind zu
der Erkennthis gelangt, dafi sie vielleicht
mehr als jeder andere Arbeitgeber ein
Interesse daran haben, bei der Losung
der Wohnungsfrage tatkraftig mitzuwirken.
Der Eisenbahndienst ist ein schwerer und
verantwortungsvoller. Die Grundbedingung
fiir seine klaglose Ab\vicklung ist sowohl
die korperliche als die seelische Gesundheit
derjenigen, die ihn zu ihrem Berufe er-
wahlt haben. Fiir die erkrankten Bedien¬
steten ist allerdings schon lange durch
die Eisenbahnkrankenkassen entsprechend
vorgesorgt. Damit sind aber jene Auf-
gaben, die den hygienischen und sozialen
Interessen entspringen, noch keineswegs
erfiillt. Vom Standpunkte dieser Interessen
mufi nicht nur dafiir gesorgt werden, dafi
die Kranken wieder gesund werden, son-
dern auch dafiir, dafi die Gesunden gesund
bleiben. Dieser letztere Zweck kann aber
in erster Linie nur im Wege einer durch-
greifenden Verbesserung der Wohnungs-
verhaltnisse herbeigefuhrt werden; nur
in der guten Wohnung kann die korper¬
liche und seelische Gesundheit gedeihen,
auf welcher sich die Grundpfeiler des
sozialen Friedens : Sittlicbkeit, Ordnungs-
liebe, Sparsamkeit und Mafiigkeit auf-
bauen. Die Erkenntnis der eminenten
Bedeutung, welche der Wohnungsfrage
innewohnt, ist nicht zum geringsten da-
durch gefordert worden, dafi das rasche
Anwachsen der Stadte und Industrialorte

im letzten Jahrzehnt es den Eisenbahn-
bediensteten unmoglich machte, in nicht
allzugrofier Entfernung von der Arbeits-
statte eine auch nur halbwegs gute Woh-
nung zu einem erschwinglichen Preise zu
erlangen. Diese Verhaltnisse erfuhren
noch dadurch eine wesentliche Verschar-
fung, dafi auch die Zahl der Eisenbahn-
bediensteten im letzten Jahrzehnt in einer
sprunghaften Progression gestiegen ist,
eine Erscheinung, die einerseits in der ge-
waltigen Zunahme des Verkehres und
anderseits in der fortschreitenden Aus-
gestaltung der Arbeiterschutzmafinahmen
ihren Grund hat. Von diesen Schutzmafi-
nahmen kommen hier insbesondere die
im Jahre 1898 eingeftihrte Regelung der
Dienst- und Ruhezeiten fiir die im exe-
kutiven Betriebsdienste verwendeten Eisen-
bahnbediensteten, sowie das Gesetz vom
28. Juli 1902, RGB. Nr. 156, betreffend
die Regelung des Arbeitsverhaltnisses der
bei Regiebauten von Eisenbahnen und
in den Plilfsanstalten derselben verwen-
deten Arbeiter, in Betracht.

Bei den k. k. osterreichischen Staats-
bahnen wuchs der Stand der Bediensteten
von 133.095 im Jahre 1898 auf 185.441
im Jahre 1907. Und so war es auch die
Staatsbahnvenvaltung, die zuerst eine
grofizugige Wohnungsfursorgeaktion im
letzten Jahrzehnt eingeleitet hat.

Zur Durchfuhrung dieser Fiirsorge-
aktion werden in erster Linie die Mittel
der bei den k. k. osterreichischen Staats-
bahnen bestehenden Invaliden- und Alters-
versorgungsfonds und in zweiter Linie
auch jene der iibrigen Fiirsorgefonds der
k. k. osterreichischen Staatsbahnen ver-
wendet, wobei jedoch an dem Grund-
satze festgehalten wird, dafi nicht mehr
als dieHalfteder einzelnenFondsvermogen
in Immobilien angelegt werden darf.

Die Verwendung geschieht auf drei-
erlei Art:

1. Die Fonds bauen die Wohnungen
fur eigene Rechnung und behalten sie
auch in eigener Verwaltung.

2. Die Fonds bauen die Wohnungen
wohl fiir eigene Rechnung, vermieten sie
aber einer Baugenossenschaft mit der
Amvartschaft, das Eigentumsrecht an den
Gebauden nach Refundierung des Anlage-
kapitals zu erwerben und

Die Wohlfahrtseimichtungen der osterreichischen Eisenbahnen.

3. die Fonds stellen den Baugenossen-
schaften Darlehen zum Zwecke der Er-
bauung von Bedienstetenwohngebauden
zur Verfugung.

Die von den Fonds errichteten Woh-
nungen werden als Mietrvohnungen be-
handelt und den Bediensteten auf der
Grundlage eines rein privatrechtlichen
Mietvertrages zur Beniitzung iiberlassen.

Die Staatseisenbahnver\valtung geht
bei der Vereinbarung des Mietzinses im
allgemeinen von dem Grundsatze aus,
dafi der Mietzins 4°/ 0  des Baukapitals

scbnittlich eine konstante 4°/ 0 ige Ver-
zinsung abwarfen, nicht zu verkiirzen,
wird den Fonds der auf diese Verzinsung
fehlende Betrag aus Staatsmitteln ersetzt.

Die gesamten Kosten der Admini-
stration dieser Kategorie von Fonds-
gebauden werden von der Staatseisenbahn-
venvaltung getragen. Hiedurch erzielen
die Fonds sehr betrachtliche Ersparnisse,
welche es ihnen ermoglichen, die Miet-
zinsgrenze entsprechend herabzusetzen.

Bei Herstellung von Wohnungen wird
vor allem auf die richtige Austvahl des

Abb. 233, Kolonieanlage in Neu-Sandez.

erreichen soli, dafi aber die Mietzinse
fiir die einzelnen Wohnungen stets et\vas
unter den ortsiiblichen Mietzinsen fiir
gleichrvertige Privatwohnungen zu halten
sind.

Nur in jenen Fallen, in welchen sicb
wegen zu hoher Boden- und Baukosten
eine 4°/ 0 ige Verzinsung des Anlagekapi-
tals nicht erzielen lafit, \vird von dem
Grundsatze der 4°/ 0 igen Verzinsung aus-
nahmsweise abgegangen und der Miet¬
zins nur auf der Grundlage einer 3°/ 0 igen
Verzinsung des Anlagekapitals festgesetzt.
Um aber die Fonds, deren Vermogens-
fruktifizierung friiher nahezu ausschliefilich
im Wege der Beschaffung von pupillar-
sicheren Wertpapieren erfolgte, die durch-

Baugrundes Gewicht gelegt. Im Interesse
der okonomischen Verwendung der ver-
fiigbaren Fondsmittel und um eine Bau-
weise und Ausstattung: der Wohnunp;en
zu ermoglichen, die nicht nur den An-
forderungen der Gesundheit, sondern auch
jenen der Behaglichkeit Rechnung tragt,
wird fiir die tunlichst billige Enverbung
der Bauplatze Sorge getragen; hiebei
\vird aber darauf Bedacht genommen,
dafi die Bauplatze sowohl fur den Verkehr
zur Arbeitsstatte als auch fiir jenen zur
Schule und zu den Lebensmitteleinkauf-
stellen giinstig gelegen sind.

Wo bahneigene, jedoch fiir Betriebs-
zwecke entbehrliche Grundflachen vor-
handen sind, werden diese Grundflachen

512

Dr. Theobald Pollak.

von der Staatseisenbahnvervvaltung den
baufuhrenden Fonds zu mafiigen Ver-
kaufspreisen iiberlassen.

In jiingster Zeit haben einzelne Ge-
meinden in der Erkenntnis, dafi durch
die Wohnungsfiirsorgetatigkeit der Staats-
eisenbahnverwaltung nicht zuletzt auch
die Gemeindeinteressen wesentlich gefor-
dert werden, den baufuhrenden Fonds
geeignete Gemeindegriinde unentgeltlich
ins Eigentum iibertragen.

Eine Gemeinde hat sich bereit erklart,
geeigneten Baugrund zum Selbstkosten-

dafi die Reform in nicht allzu ferner
Zeit zur Einfiihrung gelangen werde.
In den meisten Kronlandern sind die
Entwiirfe fiir neue zeitgemafie Bau-
ordnungen bereits fertiggestellt.

Was den Typus der Hauser betrifft,
so wird an Orten mit teueren Grund- und
Baupreisen der Typus des modernen
Biirgerhauses gewahlt, welches in grofie-
ren Orten drei bis vier Geschosse, in
kleineren Orten eine geringere Anzahl
von Geschossen erhalt. Es gilt als Regel,
dafi in den einzelnen Geschossen nicht mehr

Abb. 234. Bedienstetenwohngebaude in Wien, XIII. Bezirk, Hiitteldorf.

preise zur Verfugung zu steli en und
uberdies fur die Neubauten einen 5O°/ 0 igen
Nachlafi von den Gemeindeumlagen auf
die Dauer von zehn Jahren zuzusichern.

Eine machtige Forderung wiirde aber
die Wohnungsfiirsorgetatigkeit ganz be-
sonders durch eine auch von wirtschaft-
lichen und sozialen Gesichtspunkten
getragene Reform der geltenden Bau-
ordnungen erfahren. Die gegenwartigen
Bestimmungen sind veraltet, fiir die
Mittel- und Kleinstadte viel zu streng
und verteuern daher die Produktionskosten
in solchem Mafie, dafi speziell die Miet-
zinse fiir Kleinwohnungen noch nicht
geniigend ermafiigt werden konnen. Es
ist aber gegriindete Aussicht vorhanden,

als vier Wohnungenuntergebrachtwerden.
Vom Baugrunde wird im hygienischen
Interesse hbchstens die Halfte verbaut,
die andere Halfte dagegen fur die Her-
stellung von grofieren Gartenanlagen und
Kinderspielplatzen verwendet.

In solchen kleineren Orten, wo die
Bodenpreise noch keine Rolle spielen,
werden auch Ein- und Zweifamilien-
wohnhauser errichtet.

Wenn irgend moglich, wird auch den
Mietparteien in den grofieren Hausern
Gartengrund zur Anlage von Gemiise-
garten zur Verfugung gestellt. Das Aus-
mafi eines solchen Gartengrundes ist fiir
jede Partei mit wenigstens 60 m 2  fest-
gesetzt.

513

Die Wohlfahrtseinrichtungen der osterreichischen Eisenbahnen.

In den grofieren Fondshausern be-
findet sich ein gemeinsamer Saal, in
welchem Zeitschriften und Biicher be-
lehrenden und unterhaltenden Inhaltes
aufliegen. Wannen- und Brausebader
stehen nahezu in allen Fondshausern den
Mietparteien zur Bentitzung frei. Aufier-
dem sind in den grofieren Hausern
Kindergarten eingerichtet. Die Wasch-
ktichen sind entweder im Souterrain oder
auf dem Dachboden untergebracht.

Die Wohnungen der Beamten erhal-
ten mindestens zwei Zimmer, ein Kabineti,

Die Bestanddauer betragt in der
Regel 50 Jahre.

Fiir die Inbestandnahme der Wohn-
hauser hat die Genossenschaft dem Fonds
einen einer 4°/ 0 igen Verzinsung des
Anlagekapitals entsprechenden Mietzins
in halbjahrigen, im vorhinein am 12.
Februar und am 12. August eines j eden
Jahres falligen Raten zu entrichten.

Die Genossenschaft hat wahrend der
Bestanddauer auch das Anlagekapital in
halbjahrigen Raten zu tilgen und die
Tilgungsraten gleichzeitig mit den Zins-

Abb. 235. Bedienstetenvvohngebaude in Wien, XIX. Bezirk, Heiligenstadt.

ein Vorzimmer und eine Ktiche mit einer
bentitzbaren Gesamtwohnungsflache von
mindestens 80 m' i .

Die Wohnungen der Unterbeamten
bestehen mindestens aus einem Zimmer,
einem Kabinett und einer Ktiche mit
einer bentitzbaren Gesamtwohnungsflache
von mindestens 45 m 2  und

die Wohnungen der Diener und
Arbeiter enthalten mindestens ein Zimmer
und eine Ktiche mit einer bentitzbaren
Gesamtwohnungsflache von mindestens
33

Fiir die Inbestandgabe der aus Fonds-
mitteln erbauten Wohnhauser an Bau-
genossenschaften gelten folgende Grund-
siitze:

raten am 12. Februar und am 12. August
eines j eden Jahres zu entrichten.

Nach erfolgter Tilgung des Anlage¬
kapitals werden die Wohnhauser von
dem Fonds der Genossenschaft ins Eigen-
tum iibertragen.

Der Fonds behalt sich fiir den Fali,
dafi die Genossenschaft mit zwei Miet¬
zins- oder Tilgungsraten im Riickstande
bleiben oder aus welchen Grunden immer
in Liquidation treten solite, das Recht
vor, den Bestandvertrag zu den orts-
iiblichen Aufktindigungsterminen einhalb-
jahrig zu ktindigen und 50% der von
der Genossenschaft geleisteten Tilgungs¬
raten zu seinen Gunsten fiir verfallen zu
erklaren.

33

514

Dr. Theobald Pollak.

Die Genossenschaft verpflichtet sich,
die in Bestand genommenen Wohnhauser
wahrend der ganzen Bestanddauer ord-
nungsmafiig in stand zu halten, gegen
Feuersgefahr zu versichern, ferner die
hieraus erwachsenden Kosten sowohl als
auch alle von diesen Hausern abzustatten-
den, wie immer Namen habenden Steuern
und Abgaben, sowie alle sonstigen mit

Wohnungen fiir die Genossenschafter
sein.

Der Kreis der Mitgliedschaft soli auf
das im aktiven Dienste der k. k. oster-
reichischen Staatsbahnen stehende Per-
sonal beschrankt sein; es konnenjedoch
auch Witwen nach Genossenschaftern auf
die Dauer des Witwenstandes der Ge¬
nossenschaft beitreten und aufierdem Ge-


Abb. 236. »Eisenbahnerhof« in Wien, XIV. Bezirk, Rudolfsheim.

dem Besitze und der Beniitzung dieser
Hauser verbundenen Auslagen aus Eigenem
zu be 9 treiten.

Die Wohnungen diirfen nur an Staats-
bahnbedienstete vermietet werden, wobei
in erster Linie die Genossenschafter zu
beriicksichtigen sind.

Aftervermietungen sind verboten.

Fiir die Gewahrung von Fondsbau-
darlehen an Baugenossenschaften sind vom
Eisenbahnministerium folgende allgemeine
Bedingungen aufgestellt worden:

Zweck der Baugenossenschaften mufi
die Beschaffung billiger und gesunder

nossenschafter, die aus dem aktiven
Dienste ausscheiden, Mitglieder bleiben.

Zwei Drittel der genossenschaftlichen
Wohnungen aber mtissen den im aktiven
Dienste stehenden Genossenschaftern vor-
behalten sein.

Der Geschaftsanteil mufi 200 K be-
tragen. Er mufi hoher bemessen sein
bei Geno ssenschaften, die sich mit der
Herstellung besserer Wohnungen befassen.

Die Genossenschaftsstatuten mtissen
die Bestimmung enthalten, dafi eine
hohere als 4 °/oig e  Dividende nicht zur
Verteilung gelangen darf und dafi bei

Die Wohlfahrtseinrichtungen der osterreichischen Eisenbahnen.

515

Abb. 237. Fassade des »Eisenbahnerhof« in Wien, XIV. Bezirlt, Rudolfsheim.

Auflosung der Genossenschaft der nach
Rlickzahlung der Geschaftsanteile ver-
bleibende Uberschufi nicht den Genossen-
schaftem, sondern einem gemeinniitzigen
Zwecke zufallt.

Die Genossenschaft mufi sich ver-
pflichten, der Staatseisenbahnverwaltung
ihre jahrlichen Bilanzen, Geschaftsberichte
und sonstigen Bekanntmachungen, sowie
die Protokolle liber die Generalver-
sammlungen und Revisionen unaufgefor-
dert vorzulegen, sowie den hiezu beauf-
tragten Organen der Staatseisenbahnver-
waltung jederzeit Einsicht in ihre Biicher
zu gewahren, jede geforderte Auskunft
zu erteilen und die Teilnahme an allen
Vereinsversammlungen und Vorstands-

sitzungen zu gestatten. Des weiteren
mufi sich die Genossenschaft verpflichten,
eine Besichtigung ihrer Grundstiicke,
Bauten und Wohnungen durch Beauf-
tragte der Staatseisenbahnverwaltung zu
jeder angemessenen Zeit zuzulassen.

Das Baudarlehen gelangt nach Mafi-
gabe des Baufortschrittes zur Aus-
zahlung.

Das Darlehenskapital samt Neben-
gebiihren ist pupillarmafiig und simultan
auf dem Realbesitze der Genossenschaft
primo loco sicherzustellen.

Das Darlehen ist pro rata temporis
et quanti mit 4°/ 0  zu verzinsen und durch
jahrliche Annuitaten im Betrage von x °/ 0
der Darlehenssumme zu tilgen.

Abb. 238. Bediensteten\vohngebaude in St. Polten.

33 :

Dr. Theobald Pollak.

516

Abb. 239. Bedienstetemvohngebaude in St. Polten.

Jedes belehnte Gebaude ist gegen
Feuersgefabr bei einer inliindischen Ver-
sicherungsanstalt zu versichern. Ausbe-
zahlte Versicherungssummen sind einzig
und allein zur Behebung der entstandenen
Schaden zu verwenden.

Erfolgt ohne vorherige Einholung der
Zustimmung der Staatseisenbahnvenval-
tung eine freiwillige Veraufierung des
belehnten Grundbesitzes oder einzelner
Teile desselben, so wird das Darlehen
sofort fallig.

Der Staatseisenbahnverwaltung wird
seitens der Genossenschaft das Recht
eingeraumt, ilber die solide Bauaus-
fuhrung der zu belehnenden Hauser zu
wachen.

Den Baugenossenschaften wurden
seitens der Staatseisenbahnverwaltung
Baudarlehen im Gesamtbetrage von
K 1,500.000 gewahrt.

Eine weitere nachdriickliche Unter-
stiitzung wird den Baugenossenschaften
auch dadurch zu teil, dafi ihnen die Staats-
eisenbahnverwaltung Subventionen und
Frachtermafiigungen fiir den Transport
von Baumaterialien gewahrt und dafi sie
gestattet, die bei den Genossenschaftern
ausstandigen Raten der gezeichneten An-
teilsscheine und die falligen Mietzinse im
Wege des Gehalts- oder Lohnabzuges
hereinzubringen.

Gegenwartig bestehen neun Bau¬
genossenschaften, und zwar: zwei in

Wien (eine Beamten- und eine Bedien-
stetenbaugenossenschaft), je eine Be-
amtenbaugenossenschaft in Innsbruck und
Krakau, je eine Bedienstetenbaugenossen-
schaft in Landeck, Villach, Knittelfeld,
Laun, Stanislau und Czernowitz.

In Bildung begriffen sind eine Bedien-
stetenbaugenossenschaft in St. Veit a. d.
Glan und eine in Oderfurt.

Aus den Mitteln des Provisions-
instituts  fiir Diener und Hilfs-
bedienstete der k. k. osterreichi-
schen Staatsbahnen  wurden erbaut:

in W i e n: der aus einer Gruppe von
neun dreistockigen Hausern bestehende
»Eisenbahnerhof« im XIV. Bezirke (Ru-
dolfsheim) mit 144 Wohnungen, zwei
dreistockige Hauser im XIII. Bezirke
(Hiitteldorf) mit 32 Wohnungen und vi er
dreistockige Hauser im XIX. Bezirke
(Heiligenstadt) mit 68 Wohnungen ;

aufierhalb Wiens:  die aus sechs
Ein- und 96 Zwei- und Dreifamilien-
hausern bestehende Kolonieanlage in
Neu-Sandez*) mit 254 Wohnungen, die
fiir 50 Familien bestimmte Kolonieanlage
in Attnang, die aus 37 Ein- und Zwei-
familienhausern bestehende Kolonieanlage
in Laun, die aus 19 Hausern bestehende
Kolonieanlage in St. Pblten mit 200 Woh-
nungen, 4 Gebaude in VVilten mit 36 Woh-
nungen, 4 Gebaude in Bischofshofen mit
48 Wohnungen, 3 Gebaude in Knittelfeld
mit 36 Wohnungen, 2 Gebaude in Cho-
dor6w mit 24 Wohnungen, ein Haus in
St. Veit a. d. Glan mit 16 Wohnungen
und ein Gebaude in Karlsbad (Fischern)
mit 20 Wohnungen.

Das Gesamtanlagekapital fiir die vor-
genannten Hauser mit 980 Wohnungen
betragt K 4,400.000.

Im Baue begriffen sind: in Wien 9
Hauser mit 155 Wohnungen, in Triest
13 Hauser mit 220 Wohnungen, in Lem-

*) Diese Kolonie bestand schon vor dem
Jahre 1898.

Die Wohlfahrtseinrichtungen der osterreichischen Eisenbahnen.

517

berg 12 Hauser mit 192 Wohnungen, in
Villach 16 Hauser mit 192 Wohnungen
und in Klagenfurt 8 Hauser mit 78
Wohnungen.

In der nachsten Bauperiode gelangen
zur Errichtung: in Wien nachst dem
Franz Josefs-Bahnhofe 12 Hauser mit
220 Wohnungen und im XIII. Bezirke
(Penzing) 1 Haus mit 24 Wohnungen,
in St. Polten 16 Hauser mit 192 Woh-

und in Stanislau 7 Hauser mit 120 Woh-
nungen.

Das fiir diese teils bereits im
Bau begriffenen, teils im Jahre 1909
zur Ausfuhrung gelangenden Bauten
mit zusammen 2257 Wohnungen erfor-
derliche Kapital belauft sich auf rund
K 10,000.000.

Aus den Mitteln der Kranke li¬
li as s e f 11 r das Personal der k. k.

Abb. 240. lin Baue begriffene Bediensteteirvvohngebaude in Wien, XV. Bezirk.

nungen, in Gorz 6 Hauser mit 96 Woh-
nungen, in Aftling 5 Hauser mit
6oWohnungen, in Villach 4 Hauser mit
24 Wohnungen, in Lundenburg 5 Hauser
mit 48 Wohnungen, in Mahr.-Ostrau
6 Hauser mit 72Wohnungen, in Oderberg
4 Hauser mit 48 Wohnungen, in Dzieditz
ein Haus mit 12 Wohnungen, in Seibers-
dorf ein Haus mit 4 Wohnungen, in
Zabierzow ein Haus mit 4 Wohnungen, in
Szczakorva 2 Hauser mit 24Wohnungen,
in Krakau 15 Hauser mit 216 Wohnungen,
in Lemberg 16 Hauser mit 256 Wohnungen

osterreichischen Staatsbahnen
wurden in Wien (Hiitteldorf) 3 drei-
stockige Hauser mit 48 Wohnungen erbaut.
Das Anlagekapital betragt K 280.000.

Von den den Fonds gehorigen Hausern
in Wien wurden 9 Hauser mit 144
Wohnungen dem ersten Spar- und Bau-
vereine von Bediensteten der k. k. oster¬
reichischen Staatsbahnen in Wien in Be-
stand gegeben.

Von den bestehenden Baugenossen-
schaften hat die Bedienstetenbaugenossen-
schaft in Wien mit einem Gesamtkosten-

Dr Theobald Pollak.

Abb. 241. Kolonieanlage der Spar- und Baugenossenschaft in Knittelfeld.

aufwande von K 247.183 4 dreistockige
Hauser mit 64 Wohnungen, die Bedien-
stetenbaugenossenschaft in Knittelfeld
mit einem Gesamtkostenaufwande von
K 439.733 55 Hauser mit 193 Woh-
nungen und die Bedienstetenbaugenossen-
schaft in Landeck mit einem Gesamt-
kostenaufwande von K 50.000 5 Hauser
mit 22 Wohnungen errichtet.

Die Beamtenbaugenossenschaften in
Krakau und Stanislau begannen noch im
Jahre 1908 mit ihrer Bautatigkeit.

Die finanzielle Lage der Baugenossen-
schaften ist mit Ausnahme von zwei
Genossenschaften vollstandig geordnet
und giinstig. Bei der einen dieser zwei
Genossenschaften war eine besondere
finanzielle Unterstiitzung durch die Staats-
bahnverwaltung erforderlich. Beziiglich
der anderen Baugenossenschaft werden
gegenwartig im Eisenbahnministerium die
Mittel und Wege erwogen, welche zur
Sanierung ihrer Verhaltnisse geeignet sind.
Die Ursachen, auf welche die finanziellen
Kalamitaten dieser beiden Genossen¬
schaften zuriickzufiihren sind, liegen
darin, dafi sie sich im unbegreiflichen
Gegensatze zu den anderen Bauge-
nossenschaften nicht an die Staatseisen-
bahnverwaltung um Ge\vahrung billiger
Baudarlehen wandten, sondern sich mit
privaten Geldgebern in Verbindung setzten,
von denen sie die Baudarlehen nur unter
ungiinstigen Bedingungen erhielten.

Was die Tatigkeit der Privatbahn-
verwaltungen auf dem Gebiete der Woh-
nungsfiirsorge betrifft, so waren auch
diese Verwaltungen darauf bedacht, die
fiir ihr Personal geschaffeften Wohnungs-
unterkiinfte entsprechend auszugestalten.
Šo wurde die von der Aussig-Teplitzer
Eisenbahn errichtete Kolonie in Aussig,

welche urspriinglich aus fiinf Hiiusern mit
50 Wohnungen bestand, durch die Er-
richtung eines neuen Wohngebaudes mit
acht Wohnungen erweitert. Ferner wurde
je ein Haus in Prodlitz bei Aussig und
in Briesen bei Proschen, wo sich die
Wohnungsverhaltnisse fiir die Bediensteten
besonders schwierig gestaltet haben, aus
den Mitteln des Pensionsinstituts der
Aussig-Teplitzer Eisenbahn angekauft,
welches die in diesen Hausern befindlichen
Wohnungen den gesellschaftlichen Be¬
diensteten gegen einen mafiigen Miet-
zins zur Bentitzung uberlaf.it. Diese Ver-
mehrung der Wohngebaude erforderte
ein Anlagekapital von K 80.000. Auch
bei der Osterreichischen Nordwestbahn
haben die Kolonieanlagen in Jedlesee,
Nimburg und Tetschen eine Ausgestal-
tung erfahren. Diese Kolonien bestanden
urspriinglich aus 45 Gebauden mit 310
Wohnungen, wahrend sie gegenwartig
aus 56 Wohngebauden mit 415 Woh-
nungen bestehen. Die durch diese Er-
weiterung aufgelaufenen Mehrkosten be-
tragen K 493.207. Das von der Oster¬
reichischen Nordwestbahn fiir diese Ko¬
lonien aufgewendete Anlagekapital betragt
K 3,235.000.

Zum Zvvecke der Verbesserung der
Wohnungsverhaltnissedes Personals haben
die Eisenbahnunternehmungen noch eine
ganze Reihe allgemeiner Mafinahmen ge-
troffen, von denen hier nur die wich-
tigsten angefiihrt werden mogen:

Dem in 'grofien Stadten stationierten
Personal wird auf Ansuchen die Erlaubnis
erteilt, aufierhalb des Stationsortes Woh-
nung zu nehmen, sofern in den auswar-
tigen Orten giinstigere Wohnungsverhalt-
nisse herrschen. Derselben Begiinstigung
werden unter gleichen Umstiinden auch

Die Wohlfahrtsemrichtungen der osterreichischen Eisenbahnen.

519

die Bediensteten der kleineren Stations-
orte teilhaftig.

Der ortliche Umkreis, in welchem die
Wohnungsnahme gestattet ist, wird fur
die einzelnen Dienstorte von Fali zu Fali
bestimmt. Gewisse Grenzen miissen aller-
dings der ausrvartigen Wohnungsnahme
sowohl im Interesse des Dienstes als
auch im Interesse des Personals selbst
gezogen werden, weil sonst das Personal
durch Zuriicklegung zu weiter Wege
zwischen Wohnort und Dienststelle in
seiner Arbeitskraft beeintrachtigt oder in
den notigen Ruhepausen verktirzt werden
wiirde.

Dem Personal, dem die Bervilligung,
aufierhalb des Dienstortes Wohnung zu
nehmen, erteilt worden ist, wird freie Fahrt
zwischen Wohn- und Dienstort gewahrt.

Uberdies wird in Beriicksichtigung des
Umstandes, dafi in den auswartigen Wohn-
orten die Approvisionierungs- und Schul-
verhaltnisse in der Regel ungiinstig sind,
den Familienangehorigen der betreffenden
Bediensteten zum Zwecke des Lebens-
mitteleinkaufes und ihren Kindern zum
Zvvecke des Schulbesuches Freifahrt be-
willigt.

Fiirsorge fiir Lebensmittel-
beschaffung.

Die Lebensmittelmagazine, welche dem
Zwecke dienen, den Bahnbediensteten aller
Kategorien die notrvendigen Lebensmittel
in guter Qualitat und zu den billigsten
Preisen zu liefern, sind auch im letzten
Jahrzehnte ihrer Aufgabe vollkommen
gerecht geworden. Die Zahl der bei den
osterreichischen Bahnverwaltungen be-
stehenden Magazine hat sich seit dem
Jahre 1898 von 23 auf 39 erhoht. Derzeit
bestehen folgende Lebensmittelmagazine:

bei den k. k. osterreichischen
Staatsbahnen  die Magazine in Wien,
Westbahnhof, in St. Polten, Gmiind, Linz,
Salzburg, Innsbruck, Kmttelfeld, Pilsen,
Budweis, Bodenbach, Laun, Prag, Tabor,
Jagerndorf, Jaslo, Rzeszow, Sucha, Tarnow,
Lemberg, Stanislau und Czernowitz,

bei der KaiserFerdinands-Nord-
bahn  in Wien Nordbahnhof,*)

*) Dieses Magazin ist inzvvischen in
das Eigentum der Staatseisenbahnverwaltung
iibergegangen.

Abb. 242. Strafte in der Kolonieanlage der Spar- und Baugenossenschaft in Knittelfeld.

520

Dr. Theobald Pollak.

bei der Bohmischen Nordbahn
das Magazin in Bohm.-Leipa,

bei der S vi d b a h n die Magazine in
Wien, Marburg und Innsbruck,

bei der S t a a t s - E i s e n b a h n g e s e 11 -
schaft  die Magazine in Bohm.-Triibau,
Prag,Stadlau, Marchegg,Wien,Simmering,
Halbstadt, Briinn, Bodenbach und Wessely
a. M.,

bei der Osterreichischen Nord-
westbahn und S vi d-N orddeutschen
Verbindungsbahn  das Magazin in
Wien mit Filialen in Reichenberg, Nim-
burg, Jedlersdorf und Tetschen,

bei der Aussig-Teplitzer Bahn
ein Magazin,

bei der Kaschau-Oderberger
Eisenbahn  ein Magazin.

Der gesamte Warenumsatz derLebens-
mittelmagazine ist von 13,840.000 K im
Jahre 1898 auf 27,352.000 K im Jahre
1907 gestiegen.

Die bei den k. k. osterreichischen
Staatsbahnen bestehenden Lebensmittel-
magazine sind auf Grand des Gesetzes
vom 9. April 1873, RGB. Nr. 70, als
registrierte Genossenschaften mit be-
schrankter Haftung organisiert, wahrend
die Magazine der Privatbahnunternehmun-
gen interne Institutionen dieser Unter-
nehmungen darstellen.

Um den Lebensmittelmagazinen die
Erfiillung ihrer eminent humanitaren Auf-
gabe zu ermoglichen, werden ihnen von
den Bahnverwaltungen namhafte Be-
giinstigungen zugewendet. Unter diesen
Begunstigungen sind insbesondere zu
nennen: die Gewahrung von unverzins-
lichen Darlehen, die unentgeltliche oder
nur gegen ein geringes Entgelt erfolgende
Beistellung der notigen Lokalitaten, die
Hereinbringung der von den Magazinen
den Bediensteten kreditierten Betrage im
Wege des Gehalts- oder Lohnabzuges und
die Gewabrung von Frachtbegiinstigungen
fvir den Warentransport. Diese den
Lebensmittelmagazinen im letzten Jahr-
zehnt zugewendeten Begunstigungen
reprasentieren einenWert von mindestens
K 1,700.000, wovon auf die k. k. oster¬
reichischen Staatsbahnen K 1,300.000
entfallen.

Es soli aber nicht unerwahnt bleiben,
dafi die Lebensmittelmagazine wegen

dieser Begunstigungen den heftigsten An-
griffen durch die Flandels- und Gevverbe-
treibenden ausgesetzt sind. In den letzten
Jahren haben sich die Angriffe noch
bedeutend verscharft und es wurde nichts
Geringeres als die ganzliche Auflassung
der Lebensmittelmagazine gefordert.

Diese Angriffe und Forderungen er-
scheinen aber keineswegs gerechtfertigt;
die Lebensmittelmagazine gehoren zu den-
jenigen Wohlfahrtseinrichtungen fvir das
Eisenbahnpersonal, deren es absolut nicht
entraten konnte.

Die Bahnbediensteten sind auf fixe
Bezvige angewiesen und nicht wie die
Angehorigen anderer Erwerbskreise in der
Lage, die ihnen aus der stetigenVerteuerung
aller Lebensbedingungen erwachsenden
Lasten ganz oder teilweise auf andere zu
iiberwalzen. Aus diesem Grunde sind die
Lebensmittelmagazine, welche ihnen beim
Viktualienbezuge die billigeren Preise des
Grofikaufers vermitteln, fiir sie vom grofiten
wirtschaftlichen We.rte, und dieser steigert
sich noch in demselben Mafie, als die
Eisenbahnen sich weiter ausbreiten und
in dvinn bevolkerte Gegenden vordringen,
wo die Approvisionierung der oft weitab
von grofieren Ortschaften untergebrachten
Bediensteten sonst auf die grofiten
Schvvierigkeiten stofien wvirde. Diese
besonderen Verhaltnisse, welche sich mit
denen bei anderen Unternehmungen nicht
vergleichen lassen, legen den Eisenbahn-
verwaltungen geradezu die Pflicht auf, die
zu Gunsten ihrer Bediensteten errichteten
Lebensmittelmagazine kraftigst zu fordern.
(Jbrigens ist es eine Erfahrungstatsache,
dafi die heftigen Klagen, welche bei der
Bildung neuerLebensmittelmagazine gegen
sie erhoben wurden, bald wieder ver-
stummten, da sich die Gewerbetreibenden
mit den neuen Verhaltnissen immer noch
ganz gut abgefunden haben.

Zur Ausgleichung dieser Gegensatze
tragen nicht zuletzt die Bahnverwaltungen
selbst bei, indem sie in nachdrucklichster
Weise dafur Sorge tragen, dafi jede mifi-
brauchliche Ausniitzung dieser Wohlfahrts-
einrichtungen hintangehalten werde, damit
die den Magazinen gewahrtenBegtinstigun-
gen lediglich den Eisenbahnbediensteten
und nicht unbefugterweise auch bahn-
fremden Personen zu gute kommen.

Die Wohlfahrtseinrichtungen der osterreichischen Eisenbahnen.

521

In dieser Richtung diirfte den Eisen-
bahnvervvaltungen eine ebenso wirksame
als willkommene Unterstiitzung zu teil
werden, wenn der der Vollendung ent-
gegengehende Entwurf eines neuen Ge-
setzes liber die Erwerbs- und Wirtschafts-
genossenschaften Gesetzeskraft erlangt
haben wird. In diesen Gesetzentwurf
rverden dem Vernehmen nach eine Reihe
von neuen Bestimmungen aufgenommen
werden, welche die Sicherstellung einer
in jeder Beziehung ordnungsmafiigen
Gebarung der Lebensmittelmagazine
bezwecken. So sollen unter anderem die
Befugnisse der Registergerichte erweitert,
die Rechte der Minderheit der Genossen-
schafter in der Generalversammlung ge-
nau umgrenzt und weitaus strengere Ge-
barungs- und Strafbestimmungen als die in
dem geltenden Gesetze vorgesehenen
erlassen werden.

Das Kinderasyl in Feldsberg, welches
von der Kaiser Ferdinands-Nordbahn
errichtet wurde, ist dazu bestimmt, Kinder
beiderlei Geschlechts, und zwar 100
Knaben und 100 Madchen von Nordbahn-
bediensteten, und zwar:

in erster Linie von im Dienste todlich
verungliickten Bediensteten aller Art,
in zweiter Linie Kinder von aktiven,
definitiv angestellten und

in dritter Linie Kinder von sonstigen
Bediensteten

nach Mafigabe der Wtirdigkeit und
Bediirftigkeit der Eltern ohne Unterschied
der Nationalitat und Konfession in Ob-
sorge zu nehmen, sie vom 6. bis zum
14. Lebensjahre vollig zu erhalten, zu
bekleiden, ihnen eine sittliche und religiose
Erziehung, den gesetzlich vorgeschriebe-
nen Schulunterricht und die Vorbildung fur
das praktische Leben angedeihen zu lassen.

Abb. 243. Kinderasyl Feldsberg.

Fiirsorge fur Erziehung und
Unterricht.*)

Auf diesem Gebiete wurden aus Anlafi
des sojahrigen Regierungsjubilaums Sr.
Majestat des Kaisers Franz Josef I. zwei
aufierordentlich segensreich wirkende
Institutionen ins Leben gerufen. Es sind
dies das Kinderasyl in Feldsberg
und der Kaiserjubilaums-Wohl-
tatigkeitsverein fiirTochter von
Bediensteten der k. k. o s t e r r e i c h i-
schen Staatsbahnen.

*) Das Fachbildungswesen ist hierunter
nicht inbegriffen.

Die den Unterrichtszwecken dienende,
mit dem Asyl verbundene fiinfklassige
Volksschule geniefit das Offentlichkeits-
recht.

Um den Bestand der Anstalt fur immer-
wahrende Zeiten zu sichern, hat die Staats-
eisenbahnverwaltung im Jahre 1898 sich
bereit erklart, die Anstalt im Falle der
Verstaatlichung der k. k. priv. Kaiser
Ferdinands-Nordbahn zu iibernehmen und
im Sinne des Stifters weiter zu fiihren.
Dieser Fali ist inzwischen eingetreten und
die Anstalt in das Eigentum der Staats-
eisenbahnverwaltung libergegangen. Das
Asyl und die Asylschule stehen unter der
Leitung eines Direktors. Mit der Leitung

522

Dr. Theobald Pollak.

des Hauswesens und der Oberaufsicht in
bezug auf Erziehung und weibliche Hand-
arbeiten ist die Gattin des Direktors betraut.
Der Wirkungskreis dieser Personen sowie
jener der Lehrkrafte und anderen Ange-
stellten der Anstalt ist durch besondere
Vorschriften auf das genaueste geregelt.
Derzeit wirken am Asyl aufier dem
Direktor und seiner Gattin funfVolksschul-
lehrer, zwei Volksschullehrerinnen, eine
oder zwei Industrielehrerinnen. Die er-
forderlichen gewerblichen und unterge-
ordneten hauslichen Arbeiten besorgt ein
Dienstpersonal, das aus einerWirtschafterin,

ergebenden Schwierigkeiten befriedigend
sind, geniefien die Zoglinge in der An¬
stalt eingehende Unterweisung in solchen
Nebenfachern, welche fur ihr weiteres
Fortkommen wertvoll sind. Diese Neben-
facher sind: Knabenhandfertigkeitsun-

terricht, gewerbliche Arbeiten, hausliche
Arbeiten und weibliche Handarbeit. Der
Knabenhandfertigkeitsunterricht umfafit
Anleitung in Kartonage-, Holzschnitz-
und Hobelbankarbeiten, wahrend die
fahigeren Knaben in der schulfreien Zeit
in der Schuster-, Schneiderwerkstatte so-
wie im Garten zu den ftir sie geeigneten

Abb. 244. Kinderasyl Feldsberg.

vier Aufsehern, vier Aufseherinnen, einer
Krankenwarterin, drei Hausdienern, einer
Kochin, sechs Kiichen- und Hausmadchen
besteht.Fiir dieNiederdruckdampfheizungs-
anlage ist ein Maschinist angestellt.

Den arztlicben Dienst im Asyl ver-
sehen ein Asyl- und ein Bahnarzt; die
zahnarztliche Pflege der Zoglinge liegt
in den Handen eines Nikolsburger Zahn-
arztes. Beobachtungs- und Kranken-
zimmer stehen zur Verfiigung. Im Mittel-
gebaude ist eine Brause- und Wannen-
badeanlage untergebracht.

Aufier dem normalen Volksschul-
unterricht, dessen durchschnittliche Re-
sultate trotz der aus der Gemischt-
sprachigkeit des Schiilermaterials sich

gewerblichen Arbeiten angehalten wer-
den. Auf den Unterricht der Madchen
in weiblichen Handarbeiten wird natur-
gemafi besonderes Gewicht gelegt.

Ein Teil der mit Ablauf des vier-
zehnten Lebensjahres entlassenen Knaben
wird nach Mafigabe der freien Platze in
den Nordbahn-, jetzt Staatsbahnwerk-
statten als Lehrlinge untergebracht und
dortselbst ausgebildet.

Die iibrigen Knaben sowie die Mad¬
chen werden mit vollendetem vierzehnten
Lebensjahre ihren Angehorigen zur
weiteren Ausbildung. und Versorgung
ubergeben.

Eine ganze Reihe von grofiherzigen
Spenden ermoglicht es, den bestqualifi-

Die Wohlfahrtseinrichtungen der osterreichischen Eisenbahnen.

523

zierten Zoglingen ansehnliche Geschenke
zuzuwenden. So werden alljahrlich aus
dem Hardt-Fonds (Stiftung des friiheren
landesfiirstlichen Kommissars bei der
k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn,

der Munifizenz des verstorbenen Ver-
waltungsrates der k. k. priv. Kaiser
Ferdinands-Nordbahn Alfred von Lenz
in der Lage, den Betrag von 1000 Kronen
unter die 20 besten Absolventen und

Abb. 245. Speisesaal fiir die \veiblichen

k. k. Sektionschefs Dr. Ritter von F[ a r d t)
eine Anzahl von Schiilern und Schiilerinnen
mit Kleidungsstiicken oder anderen der
individuellen Veranlagung der Zbglinge
entsprechenden Gegenstanden (Werk-
zeugkasten oder dgk) beteilt. Im Jahre
1907 war die Anstaltsdirektion dank

Zoglinge im Kinderasyl zu Feldsberg.

Absolventinnen der Anstalt zur Verteilung
zu bringen.

Seit dem Eroffnungsjahre \varen die
Platze der Anstalt stets voli besetzt. Die
Zahl der Aufnahmswerber steigt von Jahr
zu Jahr. Im Durchschnitte scheiden jahr-
lich etwa 20—40 Zoglinge aus; diesem

524

Dr. Theobald Pollak.

Abgange stehen aber im Durchschnitte
jahrlich 170 Aufnahmswerber gegeniiber.

Die Anlagekosten des Asyls beliefen
sich auf K 640.000; die Betriebskosten be-
laufen sich durchschnittlich auf K 113.800
fiir ein Jahr, so dafi bei dem Verpflegs-
stande von 200 Zoglingen auf einen
Zogling ein durchschnittlicher Jahres-
kostenbetrag von K 568 entfallt.

Die Gesamtbetriebskosten in den
Jahren 1902 bis 1907 beliefen sich auf
K 682.800.

Der Kaiser j ubilaums-Wohl-
tatigkeitsverein fiir Tochter von
Bediensteten  der Staatseisenbabnver-
waltung wurde von einem aus den Kreisen
der Bediensteten der Staatseisenbahnver-
waltung gebildeten Komitee zu dem Zwecke
ins Leben gerufen, um Tochtern von un¬
bemittelten Bediensteten durch Ge\vahrung
von Stipendien, Verleihung von Stiftplatzen
an Erziehungsinstituten oder Erteilung
von Unterstiitzungen die Mittel zu einer
besseren Ausbildung zu gewahren und
weiters soleh en Tochtern durch Zu-
\vendung von Heiratsausstattungen die
Eingehung der Ehe zu erleichtern.

Der Verein, welcher von der Staats-
eisenbahnverwaltung mit 4000 K jahrlich
subventioniert und auch sonst tatkraftig
unterstiitzt wird, zahlt gegemvartig
6 Ehrenmitglieder, 18.348 Mitglieder,
52 Stifter und 42 Forderer.

Das Vereinsvermogen belauft sich auf
K 257.000. In denjahren 1898 bis 1907
hat der Zentralausschufi des Vereines
193 Stipendien zu K 400, 488 Stipendien
zu K 200, 160 Stiftpliitze an Erziehungs¬
instituten im Durchschnittswerte von je
K 500 und 190 Heiratsausstattungen zu
K 500 verliehen und an Unterstiitzungen
fiir Schulzvvecke den Betrag von K 238.000
verteilt. Insgesamt wurde somit in der be-
zeichneten zehnjahrigen Periode ein Be¬
trag von K 587.800 fiir Vereinszwecke
verausgabt.

Von den weiteren im letzten Jahr-
zehnt der Unterrichtsfursorge  ge-
widmeten Institutionen verdienen noch
folgende hervorgehoben zu werden:

Imjahre 1898 wurde von der Staats-
eisenbahnverwaltung in der Arbeiter-
kolonie in Neu-Sandez ein zweites fiir 500
Kinder bestimmtes Schulgebaude mit einem

Kostenaufwande von K 120.000 errichtet
und unentgeltlich in das Eigentum der
Schulgemeinde Neu-Sandez iibertragen,
welche noch im selben Jahre eine vier-
ldassige offentliche Volksschule aktiviert
hat und dieselbe seither auf ihre Kosten
erhalt.

Imjahre 1908 erfuhr die seit demjahre
1866 bestehende, von derStaatseisenbahn-
verwaltung erhaltene fiinfklassige
Volksschule  fiir Knaben und
M a d c h e n in Lemberg  eine wesent-
liche Ausgestaltung, indem diese Schule
in eine vierklassige Volksschule fiir Knaben
und Miidchen und in eine dreiklassige
Biirgerschule fiir Knaben umgewandelt
wurde. Die von der Staatseisenbahnver-
waltung bestrittenen Erhaltungskosten
dieser Schule, welche im letzten Dezennium
von 2972 Kindern besucht war, beliefen
sich in diesem Zeitabschnitte auf K 22 1.040.

Uberdies hat die Staatseisenbahn-
venvaltung in den Jahren 1898—1907
unbemittelten Bediensteten der oster-
reichischen Staatsbahnen 2039 Unter-
richtsbeitrage im Gesamtbetrage von
K 312.780 verliehen uird dem Schul-
fondsvereine fiir Be die n štete
der Staatseisenbahnverwaltung
Subventionen im Gesamtbetrage von
K40.683'94 zugervendet. Vom Schulfonds-
vereine selbst wurden in der genannten Zeit-
periode unbemittelten Beamten 1456 Sti¬
pendien im Gesamtbetrage von K 29 r.200
erteilt, um ihnen die Ausbildung ihrer Kinder
an Mittel- oder Llochschulen zu ermog-
lichen. Aus der imjahre 1902 errichteten
und in der Verwaltung des Schulfonds-
vereines stehenden »D r. E g o n S t r a u C-
Schulstipend  i um-S tiftung«  wurden
stiftsbriefgemafi an Kinder soleher Be¬
diensteten der Staatseisenbahnverwaltung,
bei denen die im Statut des Schulfonds-
vereines fiir die Stipendienverleihung nor-
mierten Voraussetzungen nicht zutreffen,
Stipendien im Gesamtbetrage von K 600
verliehen.

Im Jahre 1904 wurde von einem aus
Staatsbahnbediensteten in Lemberg ge¬
bildeten Komitee die Institution des
»Kinderheims«  fiir die Bediensteten des
L emb erger Staatsbahndirektionsb ezirkes
ins Leben gerufen. Dieses Kinderheim
hat den Zweck, drei- bis secbsjahrigen

Die Wohlfahrtseinrichtungen der osterreichischen Eisenbahnen.

525

Kindern der iirmsten von den in Lem¬
berg wohnenden Bediensteten, deren
Gattinnen auch in die Arbeit gehen
miissen, tagsiiber Unterkunft, Pflege,
Nahrung und Erziehung angedeihen zu
lassen. In den Jahren 1904—1907 waren
dort insgesamt 320 Kinder untergebracht.
Die hiefiir verausgabten Kosten beliefen
sich auf K 31.400. Die Staatseisenbahn-
verwaltung wendete dieser Institution im
letztenJahrzehnt Subventionen im Gesamt-
betrage von K 6000 zu.

Derschatta, die Gemahlin Sr. Exzellenz
des Herrn Geheimen Rates, Eisenbahn-
ministers a. D. Dr. Julius Edlen von Der¬
schatta  steht. Das Stiftungskapital, wel-
ches sich im gegemvartigen Zeitpunkte auf
K 300.000 belauft, wurde durch Spenden
aus den Kreisen derStaatsbahnbediensteten
und aus anderen Kreisen, die dem Wohle
der Staatsbahnbediensteten liebevolles
Interesse entgegenbringen, aufgebracht.
Die Ertriignisse des Stiftungskapitals wer-
den teils zur Errichtung von eigenen Kinder-

Abb. 246. Turnhalle im Kinderasyl zu Feldsberg.

Schliefilich wiire noch einer im Monat
Juli 1908 aus Anlafi des sechzigjahrigen
Regierungsjubilaums Seiner Majestat des
Kaisers Franz Josef I. ins Leben gerufenen
Stiftung zu gedenken, die, den Aller-
hochsten Intentionen entsprechend, der
Kinderftirsorge gewidmet ist. Diese Stif¬
tung, welche den Namen »Kaiser
Jubilaums-Stiftung zum Z w e c k e
der Fursorge  ftir Kinder der Be¬
diensteten der k. k. osterreichi-
schenStaatsbahnen«  fiihrt, verdankt
ihre Entstehung einem aus Bediensteten
der Staatseisenbahnvenvaltung und deren
Frauen gebildeten Komitee, an dessen
Spitze Ihre Exzellenz Frau Flora von

heimen fiir Kinder von Bediensteten der
Staatseisenbahnvenvaltung, teils zur Kre-
ierung von fiir solche Kinder bestimmten
Freiplatzen in anderen Kinderfiirsorge-
anstalten verwendet werden."

Bei dem grofien Wohltatigkeitssinn,
der den Staatsbahnbediensteten von jeher
eigen war, ist bestimmt zu hoffen, dafi der
Spendenzuflufi auch in Zukunft reichlich
sein und die Ausgestaltung der Stiftung
in solchem Mafie ermOglichen \vird, dafi
ihre Wohltaten immer weiteren Kreisen
der Staatsbahnbediensteten zu teil werden.

Auch die Privatbahnverwaltungen sind
darauf bedacht, das Studium der Soline
ihrer Bediensteten teils durch eigene

526

Dr. Theobald Pollak.

Schulen, teils durch Stipendienverleihungen
zu fordern. So hat die Osterr.-ungar.
Staatseisenbahn - Gesellschaft anlafilich
ihres fiinfzigj ahrigenBestandes beschlossen,
jahrlich den Betrag von K 40.000 zu dem
Zwecke zu widmen, um vom Studienjahre
1905/06 angefangen studierenden Sohnen
gesellschaftlicher Bediensteter Studiensti-
pendien zu verleihen. Fiir dlesen Zweck
wurden bisher K 120.000 verausgabt.

Die Osterreichische Nordwestbahn be-
sitzt in ihrer Arbeiterkolonie in Nimburg
eine mit Offentlichkeitsrecht ausgestattete
vierklassige Volksschule, welche in denjah-
ren 1898—1907 von 1645 Kindern von
Nord\vestbahnbediensteten besucht war.
Die in diesem Zeitraume fiir den Schul-
betrieb aufgelaufenen Kosten betragen
K 183.139.

Bei der Siidbahngesellschaft bestehen
zwei Volksschulen, welche ebenfalls offent-
lich sind und von denen sich die eine
in Breitenstein und die andere in Mar-
burg befindet. Diese Schulen waren im
letzten Dezennium von 3394 Kindern von
Sudbahnbediensteten besucht, und die in
dem erwahnten Zeitraume von der Eisen-
bahnunternehmung bestrittenen Schulbe-
triebsauslagen beliefen sich auf K 177.273.

Aufierdem besitzt die Sudbahngesell¬
schaft ein Kinderasyl im XII. Bezirke
Wiens. In dieser Anstalt waren in den
Jahren 1898—1907 3795 Kinder von Sud¬
bahnbediensteten untergebracht. Die An-
staltskosten betrugen in diesem Zeitraume
K 136.800.

Die Aussig-Teplitzer Eisenbahn ge-
wahrt ihren Bediensteten Studienbeitrage.
Die Hohe eines solchen Beitrages beziffert
sich auf K 50 bis 200 jahrlich. Die hieftir
entfallenden Ausgaben betrugen im letzten
Jahrzehnt K 20.000.

Vorschuftwesen
und Sparkasseneinrichtungen.

Fiir diese beiden Zwecke bestehen bei
den meisten Bahnverwaltungen Institu-
tionen, durch welche dem Personal die
Moglichkeit geboten ist, einerseits Er-
sparnisse bequem und sicher anzulegen,
anderseits aber auch Gehaltsvorschiisse
unter giinstigen Bedingungen zu erhalten.

Fiir das Personal der Staatseisenbahn-
verwaltung ist in dieser Hinsicht durch
die »Spar-und Vorschufikasse fiir
Bedienstete der k. k. osterreichi-
schen Staatsbahnen«  vorgesorgt.
Von dieser Kasse werden Spareinlagen
nach dem jeweils vom Eisenbahnmini-
sterium zu bestimmenden Bedarfe und
nach Mafigabe der erlassenen Direk-
tiven von Fali zu Fali angenommen. Die
geringste Spareinlage ist mit K 2 fest-
gesetzt. Als Einlagestellen fungieren,
neben der k. k. Hauptkasse der oster-
reichischen Staatsbahnen in Wien, die
Bahnstations-, Bahnbetriebsamts- und
Staatsbahndirektionskassen.

Der Zinsfufi fiir Spareinlagen wird
nach der Verschiedenheit ihrer Riickzahl-
barkeit (auf Sicht oder gegen ein- bis
dreimonatliche Kiindigung) jeweils vom
Eisenbahnministerium festgesetzt und be-
trug im Jahre 1907 fiir die a vista und
die in ein bis zwei Monaten nach erfolgter
Kiindigung riickzahlbaren Spareinlagen
3'/ 2 , beziehungsweise 3 8 / 4 °/ 0  und fiir Ein-
lagen mit dreimonatlicher Kiindigung 4°/ 0 .
Vorschiisse werden an alle aktiven im
Jahresgehalte stehenden Bediensteten unter
Bedachtnahme auf das exekutionsfreie
Existenzminimum, das gegenwartig K 1600
betragt, bis zur Hohe von 8o°/ 0  des Jahres-
gehaltes mit der Beschrankung erteilt, dafi
der Vorschufi im einzelnen Falle den Be¬
trag von K 2400 nicht iibersteigt.

Ausnahmsweise werden Vorschiisse
auch ohne Bedachtnahme auf das exe-
kutionsfreie Existenzminimum an die im
Jahresgehalte stehenden Bediensteten bis
zur Plohe des dreimonatlichen Gehaltes und
an die im Monatsgehalte stehenden Ma-
nipulantinnen bis zur Hohe des einmonat-
lichen Gehaltes bewilligt.

Bei der Aufnahme von Darlehen, welche
den Betrag eines Monatsgehalts iiber-
steigen, mufi in der Regel eine entspre-
chende Lebensversicherungspolizze beige-
bracht werden. DerZinsfufi der Vorschiisse
\vird vom Eisenbahnministerium jeweils
festgesetzt und betragt dermalen 5%.

Vorschiisse bis zur Hohe eines Monats-
gehaltes sind in 12, grofiere Vorschiisse in
24 bis 60 Monatsraten zuriickzuzahlen.

Die Spar- und Vorschufikasse ist als
Hilfsanstalt derStaatseisenbahnverwaltung

Die Wohlfahrtseinrichtungen der dsterreichischen Eisenbahnen.

527

organisiert. Bei der Verwaltung steht
dem Eisenbahnministerium und deirStaats-
bahndirektionen ein von der erstgenannten
Stelle aus dem Kreise der aktiven Be-
diensteten ernannter mehrgliedriger Aus-
schufi als beratendes Organ zur Seite.

Die Summe samtlicher Spareinlagen
belief sich zu Ende des Jahres 1907 auf
K 415.036. DasVermogen der Kasse betrug
am 31. Dezember 1907 K 666.927.

Imjahre 1907 wurden 5294 Vorschiisse
bis zur Hohe eines Monatsgehaltes und
503 grofiere Vorschiisse im Gesamtbetrage
von K 619.380 erteilt. In den Jahren

D.  Der Spar- und Darlehens-
verein der Bediensteten der k. k.
Staatsbahndirektion in Innsbruck
(gegriindet 1904).

Diese Vereine sind auf Grund des Ge-
setzes vom 9. April 1873, RGB. Nr. 70,
als Genossenschaften, und zwar der
sub B  genannte mit unbeschrankter und
die drei anderen mit beschrankter Haf-
tung konstituiert, ihre Verwaltung ist daher
vollkommen autonom.

Der erstgenannte Verein zahlte zu
Anfang des Jahres 1898 5231 Mitglieder,
zu Ende des Jahres 1907 5839 Mit-

Abb. 247. Ferienkolonie in Tuchla.

1898—1907 belief sich die Summe der
erteilten Vorschiisse auf K 6,740.023.

Ahnliche Ziele, wie die Spar- und
Vorschufikasse fiir Bedienstete der k. k.
osterreichischen Staatsbahnen, verfolgen
vier vom Staatsbahnpersonal ins Leben
gerufene Vereine. Es sind dies:

A.  Der Spar- und Kreditverein
der Beamten und Diener der
k. k. Staatsbahnen in Galizien
(gegriindet 1871).

B.  Der Vorschufiverein der
Beamten und Diener galizischer
Eisenbahnen  (gegriindet 1873).

C. Der Spar- und Darlehensverein
der Bediensteten der k. k. Staats¬
bahndirektion in Wien  (gegriindet
1902) und

glieder. Der Darlehenszinsfufi war im
Jahre 1907 mit 5'5%, der Spareinlagen-
zinsfufi mit 4 , / 4 °/ 0  festgesetzt. Zu Ende
des letzteren Jahres bezifferten sich die
Spareinlagen auf K i,229,789’04, die haft-
pflichtigen Genossenschafteranteile auf
K 724.676 - 24. An Darlehen wurden
in den Jahren 1898—1907 insgesamt
K 15,861.622^40 erteilt.

Der zweitgenannte Verein zahlte zu
Anfang des Jahres 1898 415 Mitglieder,
zu Ende des Jahres 1907 533 Mit¬
glieder. Der Darlehenszinsfufi war im
Jahre 1907 mit 6'5 °/ 0 , der Spareinlagen-
zinsfufi mit 5 ' 5 °/o festgesetzt. Zu Ende
des letzteren Jahres bezifferten sich die
Spareinlageir auf K 309.847 - 22, die haft-
pflichtigen Genossenschafteranteile auf

528

Dr. Theoba Pollak,

K 209.084/60. An Darlehen \vurden
in den Jahren 1898—1907 insgesamt
K 3,272.342'9i erteilt.

Der drittgenannte Verein zahlte zu
Ende des Jahres 1902 456 Mitglieder,

zu Ende des Jahres 1907 2951 Mit¬

glieder. Diese grofi e Steigerung der
Mitgliederzahl ist darauf zuriickzufuhren,
dafi der Verein seine ursprtinglich blofi
auf den Bereich der Staatsbahndirektion
Wien beschrankte Tatigkeit in den letzten
Jahren auf den gesamten Bereich der k. k.
osterreichischen Staatsbahnen ausgedehnt

Der viertgenannte Verein zahlte zu
Ende des Jahres 1904 161 Mitglieder;
dieser Mitgliederstand erhohte sich im
Jahre 1907 auf 668. — Der Darlehens-
zinsfufi war im Jahre 1907 mit 6%,
der Spareinlagenzinsfufi mit 5 °/ 0  fest-
gesetzt. Zu Ende des letzteren Jahres
betrugen die Spareinlagen K 50.493^02,
die haftpflichtigen Genossenschaftsanteile
K 84.505’i3, die Reservefonds K65i‘97.
An Darlehen wurden in den Jahren
1904 bis 1907 insgesamt K 289.937^40
erteilt. Auch dieser Verein wird von

Abb. 248. Ferienkolonie in Tuchla.

hat. DerDarlehenszinsfufi \var imjahrei907
mit 6 °/ 0 , der Spareinlagenzinsfufi mit 5°/o
festgesetzt. Zu Ende des letzteren Jahres be-
zifferten sich die Spareinlagen auf K 59.880,
die haftpflichtigen Genossenschaftsanteile
auf K 359.000, die Anlehen auf K 277.951,
die Reservefonds auf K 18.500.' An Dar¬
lehen wurden in den Jahren 1902 bis 1907
insgesamt K 1,435.197 erteilt.

Im Jahre 1908 fiihrte der Verein zum
Zwecke der Forderung des Sparsinns
der Bediensteten die Institution der
Heimsparkassen  ein.

Von der Staatseisenbahnverwaltung
werden dem Vereine alljahrlich Subven-
tionen zugewendet.

der Staatseisenbahnverwaltung subventio-
niert.

Von den sonstigen Spareinrichtungen
bei den k. k. osterreichischen Staats¬
bahnen ist die »Kindersparkasse
von Angestellten u n d sttindigen
A r b e i t e r n der k. k. Nordbahn-
direktion«  zu erwahnen. Diese Kasse
verfolgt den Zweck, den minderjahrigen
Kindern der Bediensteten der k. k. Nord-
bahndirektion Gelegenheit zu bieten,
kleine Geldbetrage, die sie von ihren
Angehorigen erhalten oder irgendwie
selbst verdienen, anzusammeln und durch
zinsbare Anlegung zu vermehren, wo-
durch ihnen der spatere Eintritt in

Die Wohlfahrtseinrichtungen der osterreichischen Eisenbahnen.

529

das praktische Leben erleichtert werden
soli.

Z ur Forderung des Sparsinns wird
der Kindersparkasse alljahrlich ein Zu-
schufi von K 1000 aus Betriebsmitteln
bewilligt, der in 100 Sparpramien von
je K 10 geteilt, an die gleiche Anzahl
solcher Sparer zur Verteilung gelangt,
die durch mindestens sechs Jahre ohne
Unterbrechung Spareinlagen gemacht
haben und deren Vater Jahresbeziige bis
zu K 2000 erhalten.

Am 31. Dezember 1907 betrug die
Anzahl der Sparer 2936, deren Gesamt-
guthaben sich auf K 1,071.614 belief. Der
Vermogensstand der Kasse betrug zu
Ende 1907 K 1,077.235, die Sparein¬
lagen werden mit 4°/ 0  verzinst, die Ge-
samtzuschiisse des Betriebes in den
Jahren 1898—1907 betrugen K 10.000.

Was das Spar- und Vorschufiwesen bei
den Privatbahnen betrifft, so wurde von
der Siidbahngesellschaft  im Jahre
1898 eine Spar- und Vorschufikasse ins
Leben gerufen, deren Organisation jener
der Spar- und Vorschufikasse der k. k.
Ssterreichischen Staatsbahnen analog ist.
Die Anzahl der Einleger betrug zu Ende
des Jahres 1907 219 und die Summe
der Einlagen K 881.377. Der Einlagen-
zinsfufi bewegte sich in den Jahren 1898
bis 1907 zwischen 5 und 4 1 / 2 °/ 0  und der
Darlehenszinsfufi zwischen 5 und 4 8 / 4 %.
Die Summe der in dem genannten Dezen-
nium erteilten Vorschiisse belief sich auf
K 6,869.924.

Bei der Osterreichischen Nordwestbahn
wurden in den Jahren 1898—1907 aus
dem gesellschaftlichen Unterstiitzungs-
fonds Vorschiisse im Gesamtbetrage von
K 927.376 und aus dem als Genossen-
schaft mit beschninkter Haftung konsti-
tuierten »Spar- und Vorschufivereine«
Vorschiisse im Gesamtbetrage von
K 5,031.383 erteilt.

Gesundheitspflege.

Die bei den osterreichischen Eisen¬
bahnen bestehenden umfangreichen Ein-
richtungen zum Schutze von Leben und
Gesundheit der Bediensteten finden an
-anderer Stelle dieses Werkes eine ein-

gehende Wiirdigung.*) An dieser Stelle soli
nur ein ganz besonderer Teil der der Ge¬
sundheitspflege gervidmeten Institutionen
besprochen werden, die den Zweck ver-
folgen, schwachlichen und rekonvaleszen-
ten Kindern unbemittelter Bediensteter und
Arbeiter vvahrend der Feri en Erholung und
Kraftigung zu bieten. Als solche Institutio¬
nen wirken die Ferienkolonien.  Durch
opferwillige Beitrage des Personals und
der Bahnverwaltungen ins Leben gerufen,
erhalten die Ferienkolonien auch die zur
Fiihrung ihres segensreichen Betriebes
erforderlichen Mittel von denselben Spen-
dern. Von den Ferienkolonien bei den
k. k. osterreichischen Staatsbahnen sind
jene in Kemmelbach, Jagdberg, Mils, Zams,
Stadlpaura, Zamost, Worochta, Rabka,
Zelenianka und die im Jahre 1898 zur
Feier des fiinfzigjahrigen Regierungsjubi-
laums Sr. Majestat des Kaisers Franz
J o s e f I. mit einem Kostenaufwand von
54.000 K errichtete Ferienkolonie in
Tuchla hervorzuheben.

Die in die Kolonien entsendeten Kinder
\verden vollstandig unentgeltlich verpflegt.
Die Nahrung ist gut, kraftig und reichlich.
Und so kann es nicht fehlen, dafi die
Erfolge, welche durch die Unterbringung
der Kinder in diesen Kolonien erzielt
werden, stets uberaus erfreulich sind.

In den Jahren 1898—1907 wurden in
den Ferienkolonien der k. k. osterreichi¬
schen Staatsbahnen insgesamt 2914 Kin¬
der verpflegt. Die hieraus erwachsenen
Kosten beliefen sich auf K 168.544.
Hiezu rvurden von der Staatseisenbahnver-
waltung K 96.580 beigetragen.

Schliefllich ware noch die Ferien¬
kolonie der Osterreichischen Nord-
westbahn  inFalgendorf zu erwahnen. In
den Jahren 1898'—1907 rvurden in dieser
Kolonie 879 Kinder vollstandig verpflegt.
Die Auslagen, rvelche hieftir zu bestreiten
\varen, betrugen insgesamt K 70.000.

Werden die in denjahren  1898
bis 1907 aufgelaufenen Kosten
der einzelnen Fiirsorgeeinrich-
tungen der osterreichischen Ei¬
senbahnen rekapituliert, so ge¬
langt man zu folgendem Ergeb-
n i s s e.

*) Dr. Ritter v. Brit  to, »Sanitatsvvesen«.

34

co Tj- m o

530

Dr. Theodor Pollak.

Die Ausgaben samtlicher Eisenbahnvenvaltungen fiir die Wohlfahrts-
einrichtungen belaufen sich daher im letzten Dezennium auf K 356,063.458 .—.
Von diesen Ausgaben entfallen K 176,435.183. — auf die k. k. osterreichischen
Staatsbahnen allein.

Kaiserdenkmal im Kinderasyl zu Feldsberg.

Sanitatswesen

Von

Dr. Hugo Ritter v. Britto,

k. k. Hofrat im Eisenbahnministerium.

B EI einem so grofien Betriebe,welcher,
wie der Eisenbahnbetrieb, einer-
seits ein Heer von Bediensteten
in verantwortungsvollen Stellungen be-
schaftigt, anderseits mit seinen Betriebs-
mitteln taglich, ja stiindlich Tausende von
Reisenden befordert, mufi naturgemafi
auch der Sanitatsdienst  eine hoch-
wichtige Rolle spielen. Auch dieser Dienst-
zweig hat in den letzten Dezennien
durch die grofien Fortschritte des Eisen-
bahnwesens iiberhaupt, insbesondere aber
zufolge der in sozialpolitischer Hinsicht
getroffenen Mafinahmen, nicht unwesent-
liche Anderungen erfahren.

Die oberste Uberwachung und
Leitungdes gesamten  Eisenbahn-
sanitatsdienstes  erfolgt durch das
k. k. Eisenbahnministerium, bei welchem
eigene arztlicheFachorgane  fun-
gieren, welche bis gegen das Ende des
Jahres 1907 dem Departement 5, dem die
Agenden der Wohltatigkeitsfonds und
sonstigen Humanitatssachen, sowie die
Angelegenheiten des Eisenbahnsanitats-
wesens zugewiesen waren, unterstellt
wurden. Mit dem Erlasse vom 22. De-
zember 1907 wurde fiir die Besorgung
der Agenden des Eisenbahnsanitatswesens
eine eigene Dienstesstelle geschaffen,
welche die Bezeichnung »Sanitatsbureau«
ftihrt und dem folgende Agenden zuge-
wiesen sind: alle die Regelung des Sani-
tatswesens auf den Staats- und Privat-
bahnen betreffenden Angelegenheiten,
sowie insbesondere die oberste Leitung
und t)berwachung des Sanitatsdienstes
auf den im Staatsbetriebe stehenden Eisen-
bahnen; die Mitwirkung bei der Losung

eiseribahnhygienischer Fragen, insbeson¬
dere bei den das Personal betreffenden
Angelegenheiten, und zwar hinsichtlich
der Bekleidung, Bekostigung (speziell
wahrend der Fahrt), Dienst- und Ruhe-
zeiten, Urlaube u. dgl.; in Bauangelegen-
heiten, und zwar hinsichtlich der Ent-
wtirfe von Normal- und Spezialplanen fiir
Administrationsgebaude, Bahnhofe, Werk-
stattenanlagen, Wachterhauser und Uber-
nachtungsraume, sowie hinsichtlich der
Anlage vonW ohngebauden fur Bedienstete,
von Personalbadern, Isolierraumen, Brun-
nen etc.; in Verkehrsangelegenheiten, und
zwar hinsichtlich des Signalwesens, der
Ausstattung, Beleuchtung, Beheizung,
Reinigung und Desinfektion der Fahr-
betriebsmittel, der Liiftung von Tunnels,
endlich hinsichtlich der Bahnhofrestaura-
tionen; und endlich die Fiihrung der
Statistik liber die Erkrankungs- und Sterb-
lichkeitsverhaltnisse fur den Dienstbereich
der Staatsbahnverwaltung.

Der k. k. Generalinspektion der oster-
reichischen Eisenbahnen ist fiir den Uber-
wachungsdienst in sanitarer und eisen-
bahnhygienischer Beziehung gleichfalls
ein arztliches Fachorgan zugeteilt.

Ferner ist jeder Staatsbahndirektion
zur Durchfiihrung der durch das Statut
der Krankenkasse und hinsichtlich des
Sanitatsdienstes iibertragenen Geschafte
ein mit Beamtencharakter beldeideter arzt-
licher Beirat, ein »Sanitatskonsu-
lent«,  zugewiesen, dessen Aufierung oder
Gutachten in allen einschlagigen Ange¬
legenheiten einzuholen ist. Die Obliegen-
heiten dieser Sanitatskonsulenten beziehen
sich im allgemeinen auf die unmittelbare

534

Dr. Hugo R. v. Britto.

Uberwachung der Ausiibung des Sanitats-
dienstes im Bereiche des betreffenden
Staatsbahndirektionsbezirkes in admini-
strativer und hygienischer Beziehung. Die
Agenden des Sanitatskonsulenten wurden
urspriinglich von einzelnen Bahnarzten
neben ihrer bahn- und kassenarztlichen
Tatigkeit gefuhrt. Mit Riicksicht auf das
Anwachsen dieser Agenden ging das
Bestreben der Staatseisenbahnverwaltung
jedoch dahin, die Sanitatskonsulenten
von jedem bahn- und kassenarztlichen
Dienste zu entlasten, um denselben die
Moglichkeit zu bieten, sich ihren Agen¬
den voli und ganz zu widmen. Diese
Reform ist mit Ausnahme der kleineren
k. k. Staatsbahndirektionen bereits durch-
gefiihrt.

Zum Zwecke der Verwaltung und
Ausiibung des exekutiven Sanitatsdienstes
ist das gesamte Staatsbahnnetz in ein-
zelne bahnarztliche Bezirke geteilt und
fiir jeden derselben ein Bahnarzt  be-
stellt, welcher sowohl den Sanitats- als
auch den kassenarztlichen Dienst zu besor-
gen hat. In grofien Stationen, in welchen fiir
das Personal mehrere Bahnarzte bestellt
sind, sind die bahnarztlichen Bezirke in
der Weise gebildet, dafi entweder jedem
Bahnarzte ein bestimmtes ortlich genau
abgegrenztes Territorium zugewiesen ist,
in welchem er riicksichtlich aller in dem-
selben wohnenden Bediensteten und deren
Angehorigen den arztlichen Dienst zu ver-
sehen hat, oder aber, dafi jeder Bahn¬
arzt das Personal bestimmterDienstzweige
ohne Riicksicht auf ihr Domizil zugewiesen
erhalt. Die erstgenannte, sogenannte ter-
ritoriale Abgrenzung der bahnarztlichen
Bezirke, hat sich, wo sie bisher bestand,
als besonders vorteilhaft ervviesen, so dafi
das Bestreben der Staatseisenbahnver-
\valtung in den letzten Jahren dahin ging,
in allen grSCeren Stationen, wo mehrere
Bahnarzte angestellt sind, diese Eintei-
lung einzufiihren.

Die Bahnarzte besitzen im allgemeinen
keinen Beamtencharakter, sie konnen
diesen erst dann erreichen, wenn ihre Be-
ziige infolge bedeutenden Umfanges ihrer
bahnarztlichen Obliegenheiten eine be-
stimmte Hohe (von K 1600 jahrlich auf-
warts) erreichen. Diese beamteten
Bahnarzte  sind vertragsmafiigangestellt,

und nur die speziell in den Dienstver-
tragen erwahnten Bestimmungen der
Dienstordnung finden auf sie Anwendung;
sie erwerben iiber ihr Ansuchen auch
das Recht auf Altersversorgung (Pension)
gegen Entrichtung der satzungsmafiigen
Beitrage an das Pensionsinstitut. Um aber
auch den nicht beamteten und daher nicht
pensionsfahigen, ervverbsunfahig gewor-
denen Bahnarzten eine Altersversorgung
zu ermoglichen, wurde im Jahre 1893
der»Arzteunterstiitzungsfonds« gegriindet,
aus welchem solchen Bahnarzten, sowie
im Falle ihres Ablebens, auch deren
Hinterbliebenen fortlaufende Gnadengaben
oder einmalige Abfertigungen gewahrt
werden.

Zu den Agenden der Bahnarzte ge-
hort, aufier ihrer kassenarztlichen kura¬
tiven Tatigkeit, in administrativer Be¬
ziehung vor allem die Untersuchung der
in den Eisenbahndienst neu Aufzuneh-
menden und der schon im Dienste Ste-
henden hinsichtlich ihrer Korperbeschaf-
fenheitund ihres Gesundheitszustandes, der
Unterricht des Personals in der ersten
Hilfeleistung bei Unfallen und plotzlichen
Erkrankungen, die Revision der Rettungs-
einrichtungen, die Wahrnehmung sani-
tarer und hygienischer Ubelstande. Zur
ambulatorischen Behandlung der Kranken
sowie zur Besorgung der administrativen
Agenden werden den Bahnarzten in den
grofteren Stationen, zumeist auf den
Bahnhofen oder auch in den Werkstatten
von der Bahnverwaltung eigene, den
modernen wissenschaftlichen Anforderun-
gen entsprechend eingerichtete Ordi-
nationsraume (Ambulatorien) zur Ver-
fiigung gestellt.

Bei den dsterreichischen Privateisen-
bahnen ist der Sanitatsdienst im allge¬
meinen in analoger Weise organisiert
wie bei den k. k. osterreichischen Staats-
bahnen. Den Zentrajstellen sind als arzt-
licher Beirat die Chefarzte zur Dienst-
leistung zugewiesen, Bahnarzte besorgen
in den einzelnen ihnen zugewiesenen
Bezirken den exekutiven Sanitatsdienst
(bahn- und kassenarztlichen Dienst). Die
Bahnarzte der Privateisenbahnen haben je¬
doch mit Ausnahme der bei den grofieren
Bahnverwaltungen angestellten Chefarzten
nicht den Beamtencharakter. Die Agen-

Sanitatswesen.

535

den der Bahnarzte der Privateisenbahn-
verwaltungen sind dieselben wie bei den
k. k. Staatsbahnen.

Zu den wichtigsten Aufgaben des
Eisenbahnsanitatsdienstes gehort die U n-
tersuchung  des in den Eisenbahn-
dienst einzustellenden und angestellten
Personals.  Es gibt wohl kaum eine
Berufsklasse, in deren Hand das Wohl
und Wehe so vieler Menschen liegt, wie

vollig gesundeBedienstete in den Dienst ge-
stellt werden, dafi dieseBediensteten mog-
lichst lang dienstfahig erhalten bleibenund
dafi sie im Falle der Dienstunfahigkeit be-
ziehungsweise Dienstuntauglichkeit recht-
zeitig aufier Dienst gestellt werden.

Es wurden daher bei allen Eisenbahn-
yerwaltungen schon friihzeitig die arzt-
lichen Untersuchungen ali er Aufnahmsbe-
werber vor ihrer Anstellung, sowie die

Abb. 249. Hilfszug -  zur Abfahrt bereit.

das Personal der Eisenbahnen. Die we-
nigsten von den Tausenden von Reisen-
den, die taglich die Eisenbahn beniitzen,
machen sich diese Abhangigkeit klar;
sie denken nicht daran, dafi die Sicher-
heit eines Eisenbahnzuges von dem Fehler
eines einzigen Bediensteten abhangig
sein kann, dafi der Fehler eines einzigen
Bediensteten die schwersten Folgen her-
beifiihren kann, auch wenn alle ubrigen
ihre Pflicht tun.

Aufgabe des Eisenbahnsanitatsdienstes
ist es demnach vor allem zu sorgen, daE in
jeder Beziehung, korperlich wie geistig,

periodischen Untersuchungen der bereits
im Dienste Stehenden eingefuhrt. Die
ersten Vorschriften (bei den k. k. Staats¬
bahnen) uber die Bedingungen fur die
physische Tauglichkeit zum Eisenbahn-
dienste wurden in der im Jahre 1883 in
erster Auflage erschienenen Instruktion
fur den Sanitatsdienst hinausgegeben
und der Bahnarzt hatte sich in seinem
Gutachten iiber die Tauglichkeit oder
Untauglichkeit auszusprechen. Durch
eine spatere Anordnung der k. k. Ge-
neraldirektion der Ssterr. Staatsbahnen
haben diese Vorschriften insofern eine

536

Dr. Hugo R. v. Britto.

teilweise Abanderung erfahren, als die
Entscheidung iiber die Tauglichkeit der
von den Bahnarzten Untersuchten nicht
den Bahnarzten, sondern auf Grund des
bahnarztlichen Gutachtens den Dienst-
vorstanden anheimgegeben wurde. Die
sich haufenden Anfragen einzelner Staats-
bahndirektionen beziiglich derVerwendung
jener Beamten und Aufnahmswerber fiir
den exekutiven Betriebsdienst, welche kein
normales Sehvermogen, wie z. B. Kurz-
sichtigkeit, besitzen, veranlafite das k. k.
Eisenbahnministerium mit Erlafi vom 18.
Mai 1899, genaue Vorschriften iiber die Be-
dingungen zur Tauglichkeit fiir den Eisen-
bahndienst mit Riicksicht auf die Beschaf-
fenheit der Sinnesorgane hinauszugeben. In-
zwischen war gelegentlich der Beratungen
der neuen Verkehrsinstruktion im Septem¬
ber 1898 das gemeinschaftliche Verkehrs-
komitee von derKonferenz der osterr.-ungar.
Eisenbahndirektoren angewiesen worden,
fiir samtliche osterr.-ungar. Bahnen giiltige,
einheitliche Bestimmungen iiber die phy-
sische Tauglichkeit zum exekutiven Eisen-
bahndienst auszuarbeiten und sie der
nachsten Konferenz zur Genehmigung
vorzulegen. Bei den Beratungen des
gemeinschaftlichen Verkehrskomitees, dem
auch die Eisenbahnchefarzte beigezogen
worden waren, ergaben sich Meinungs-
verschiedenheiten hinsichtlich der Be-
dingungen fiir die Beschaffenheit der
Sinnesorgane zum exekutiven Eisenbahn-
dienste, so dafi die Einholung von Gut-
achten mehrerer Fachmanner auf dem
Gebiete der Augen- und Ohrenheilkunde
notwendig wurde. Dadurch erlitten die
Beratungen eine bedeutende Verzogerung.
Im November 1904 wurden sodann die
von der Direktorenkonferenz angenom-
menen Bestimmungen dem Eisenbahn¬
ministerium unterbreitet, welches diesen
Entwurf auf Grund der Ergebnisse einer
ad hoc einberufenen Konferenz der Fach-
organe des Eisenbahnministeriums, der
Sanitatskonsulenten, der gleichfalls spezial-
arztliche Sachverstandige beigezogen
worden waren, neuerlich abanderte und
sodann in der abgeanderten Form mit
dem Erlasse vom 24. August 1906
als fiir alle osterreichischen Eisen-
bahnen giiltige »Bestimmungen
iiber die physische Tauglichkeit

zum exekutiven Eisenbahn-
dienste hinsichtlich des Se h-und
Horvermogens«  in Kraft setzte.

In diesen Bestimmungen ist vor allem
an dem Grundsatze festgehalten, dafi an
das Personal hinsichtlich des Seh- und
Horvermogens bei der Neuaufnahme in
den exekutiven Eisenbahndienst moglichst
strenge Anforderungen zu stellen seien,
dafi hingegen fiir die periodischen
Wiederholungspriifungen in den mog-
lichsten Grenzen gelegene mildere An¬
forderungen Platz greifen konnen. Es
sollten diese Grundsatze nicht nur die
grdfitmoglichste Sicherheit des Betriebes
erzielen; sondern auch den Interessen
des Personals entsprechen, weil durch
hohere Anforderungen bei der Aufnahme
eine die Verwaltung wie Personal finan-
ziell schadigende allzu friihzeitige Aufier-
dienststellung vermieden wird; bei den
periodischen Wiederholungspriifungen hin¬
gegen konnte eine Erleichterung der
Anforderungen mit Riicksicht auf die
praktische Erfahrung des langer dienenden
Personals zugestanden werden. Mit den
neuen Bestimmungen sind weiters die
alten, dem heutigem Stande der Wissen-
schaft nicht mehrentsprechenden Priifungs-
methoden gefallen: so wurde die bisher
ubliche empirische Priifung der Seh-
scharfe mittels Leseproben durch die
wissenschaftliche Priifung mittels der
Snellenschen Sehprobentafeln, die bisher
vorgeschriebene Priifung des Farbenunter-
scheidungsvermogens mittels farbiger
Papierblatter oder Wollbiindel durch die
Priifung mittels der Holmgrenschen Woll-
proben und der pseudoisochromatischen
Tafeln von Stilling und die Priifung des
Horvermogens mit der Taschenuhr durch
die Priifung mittels der artikulierten
Fliistersprache ersetzt.

Mit dem Inkrafttreten der neuen Be¬
stimmungen sind beziiglich der Sinnes¬
organe an das Personal des exekutiven
Eisenbahndienstes bei den osterreichischen
Eisenbahnen strengere Anforderungen
gestellt worden als bei den auslandischen
Bahnen.

Die seit der Einfiihrung der obener-
wahnten Bestimmungen iiber die physische
Tauglichkeit zum exekutiven Eisenbahn-
dienste mit denselben gemachten prak-

Sanitatswesen.

537

tischen Erfahrungen haben jedoch die Not-
wendigkeit ergeben, gewisse Erleichterun-
gen namentlich bei der Aufnahme von
absolvierten Hochschiilern eintreten [zu
lassen, das Eisenbahnministerium be-
schaftigt sich demzufolge dermalen mit
einer den Bediirfnissen entsprechenden
Neubearbeitung dieser Vorschriften.

Zu den weiteren wichtigen Aufgaben
des Eisenbahnsanitatswesens gehort die

dingungen fiir den Betrieb einer Eisen-
bahn die Bestimmung, dafi die bei etwa
eintretenden Ungliicksfallen zur Unter-
stiitzung, Rettung und Abwendung
grofierer Gefahren dienlichen Mittel in
hinreichender Menge und gehoriger
Beschaffenheit vorhanden sein miissen.
Mit Erlafi des k. k. Handelsministeriums
vom 18. Dezember 1869 wurde der von
S. R e i fi erfundene Trag- und Rettungs-

Abb. 250. Hilfszug -  mit dem Sanitatskorps.

Einrichtung eines allen Anforderungen
entsprechenden Rettungswesens  bei
Eisenbahnunfallen und bei plotzlichen
Erkrankungen.

Bald nach der Einfuhrung der Eisen-
bahnen in Osterreich wurde bereits mit
dem Hofkanzleidekrete vom 6. Oktober
1847 das Mitfiihren von Notapparaten in
den Personenziigen sowie die Bereithal-
tung von Rettungsmitteln in den grofieren
Stationsplatzen angeordnet. Die mit
kaiserlicher Verordnung vom 16. No¬
vember 1852 hinausgegebene Eisenbahn-
betriebsordnung enthalt unter den Be-

apparat (eine zusammenlegbare Trag-
bahre mit einem Behaltnis fiir Rettungs-
mittel) bei den Eisenbahnen eingefuhrt,
wahrend die Verordnung des Handels¬
ministeriums vom 18. Oktober 1876,
betreffend »die Grundziige der Vor¬
schriften fiir den Verkehrsdienst auf
Eisenbahnen mit normalem Betriebe«
bestimmt, dali den Ziigen mit Personen-
beforderung je ein Rettungskasten und
eine Tragbahre beizugeben sind. Die der¬
malen bei den osterreichischen Eisen¬
bahnen bestehenden Vorschriften iiber
das Rettungswesen wurden durch den

538

Dr. Hugo R. v. Britto.

Erlafi des Handelsministeriums vom
23. Janner 1889 im Einvernehmen mit
dem k. k. Ministerium des Innern, als
oberster Sanitatsbehčrde, und zwar auf
Grund eines vom Obersten Sanitatsrate
und von Spezialsachverstandigen aus-
gearbeiteten Elaborates, ali en k. k.
Staats- und Privatbahnverwaltungen zur
Danachachtung hinausgegeben.

Diese Vorschriften unterscheiden sich
von den friiheren Vorschriften wesentlich
dadurch, dafi auf Grund der mit dem
Mitftihren der Rettungsapparate in den
Personenziigen gemachten Erfahrungen,
die bisher portativen Rettungsapparate
stabilisiert wurden.

Das Rettungswesen, wie es gegen-
wartig bei den osterreichischen Eisen-
bahnen organisiert ist, richtet sich in
seinen Grundzugen nach den Be-
stimmungen des vorerwahnten Handels-
ministerialerlasses vom Jahre 1889, hat
aber bei den k. k. osterreichischen
Staatsbahnen dureh die standige, diesem
Gegenstande seitens der Staatseisen-
bahnverwaltung gewidmeten Obsorge,
namentlich in den letzten zehn Jahren,
wesentliche Erweiterungen erfahren.

Die bei den k. k. osterreichischen
Staatsbahnen in Gebrauch stehenden
Rettungsapparate bestehen in gedeckten
und offenen Tragbahren, grofien und
kleinen Rettungskasten und in Verbands-
kžisten; samtliche Rettungsapparate wer-
den nach einer seinerzeit von der k. k.
Generaldirektion der osterreichischen
Staatsbahnen genehmigten einheitlichen
Type hergestellt. Tragbahren, teils ge-
polsterte und gedeckte, teils offene, zu-
sammenlegbare, mit Segeltuch iiber-
spannte, stehen in jeder Station in
Bereitschaft. Grofi e Rettungskasten,
mit Instrumenten fur grofiere Opera-
tionen und mit Verbandmaterial fiir
eine grofiere Anzahl von Verletzungen
ausgestattet, sind in solchen Stationen
aufgestellt, von welchen aus ein Plilfs-
zug eingeleitet werden kann. In allen
Domizilstationen eines Bahnarztes ist,
falls sich dort im Sinne obiger Be-
stimmung nicht ohnehin ein grofier
Rettungskasten befindet, ein kleiner
Rettungskasten  mit den notigen
Instrumenten und Verbandmaterial fiir

die erste Hilfeleistung bei mehreren
Verletzungen aufgestellt. In allen iibrigen
Stationen, wo weder ein grofier noch
ein kleiner Rettungskasten aufgestellt ist,
steht, mit Ausnahme der Haltestellen,
ein Verbandkasten  bereit, welcher
das notwendige Verbandgerate fiir die
erste Hilfeleistung bei Verletzungen
vor Ankunft eines Arztes enthalt. Aufier-
dem sind in allen grofieren Arbeitszentren,
wie in Heizhausern, Werkstatten oder
Stationen mit zahlreichem Personal und
ausgedehnten Anlagen nach Mafigabe
des erfahrungsmafiigen Bedarfes teils
Rettungs-, teils Verbandkasten aufgestellt.

Der Inhalt der grofien und kleinen
Rettungskasten sowie der Verbandkasten
ist dureh die mehrerwahnte Verordnung
des Handelsministeriums vom Jahre 1889
genau vorgeschrieben.

Die Rettungsapparate werden jahrlich
mindestens zweimal von den Bahnarzten,
aufierdem aber auch noch dureh Organe
der k. k. Staatsbahndirektionen, be-
ziehungsweise der Generalinspektion der
osterreichischen Eisenbahnen, revidiert.

Im engen Zusammenhange mit dem
Rettungswesen steht die S c h u 1  u n g
des gesamten Personals des exekutiven
Dienstes in der erste n Hilfeleistung
bei Verletzungen und plotzlichen Erkran-
kungen vor Ankunft eines Arztes dureh
die Bahnarzte, und zwar an der Hand
einer eigens fur diesen Zweck verfafiten
Instruktion, mit welcher die genannten
Bediensteten beteilt werden und aus
welcher sie eine Priifung zu bestehen
haben. Der Unterricht seitens der Bahn¬
arzte hat sich darauf zu erstrecken, das
Personal mit den verschiedenen Arten
der Rettungsapparate und deren Inhalt
und Anordnung vertraut zu machen, sie
iiber die erste Versorgung der Wunden
unter aseptischen Kautelen, iiber Blut-
stillung, iiber Anlegung von Not-
yerbanden sowie iiber Lagerung und
Ubertragung Verletzter zu belehren;
praktische Ubungen vervollstandigen den
Unterricht.

Eine wesentliche Erweiterung hat
das Eisenbahnrettungswesen bei den
k. k. osterreichischen Staatsbahnen
dureh die im Jahre 1901 begonnene
Aufstellung von eigenen Sanitatswagen

Sanitatswesen.

53

in den mit Hilfslokomotiven und Re-
quisitenwagen ausgestatteten Stationen
und durch die Errichtung von eigens
geschulten Sanitatskorps in diesen
Stationen erfahren. Derlei Sanitats-
wagen beziehungsweise Sanitatskorps
waren bis dahin nur bei der k. k. Kaiser
Ferdinands-Nordbahn aufgestellt.

Die Sanitatswagen sind zu diesem
Zwecke eingerichtete geschlossene Giiter-

Derlei Sanitatswagen, die zusammen
mit den eigens fiir den besonderen Zweck
eingerichteten Gerate(Requisiten-)wagen
und den notwendigen Mannschaft(Per-
sonen-)wagen einen Hilfszug bilden, sind
im Bereiche der k. k. Staatsbahnen bis nun
insgesamt 46 in ihren Bestimmungssta-
tionen aufgestellt, eine weitere Aufstel-
lung von 10 Sanitatswagen beziehungs-
weise Hilfsziigen ist in Aussicht genommen.

Abb. 251. Ubung eines Sanitatskorps (bei Probealarmierung).

wagen, sogenannte Malteserwagen, mit
seitlichen Verschub- und Stirntiiren, \vie
solche im Kriegsfalle vom Malteserorden
fiir die Zusammenstellung von Ver-
wundeten - Transportziigen verwendet
werden. Sie enthalten acht Tragbetten,
einen grofien Rettungskasten, zwei
Tischchen, die zusammen mit einem
Tragbett zur Herstellung eines Ope-
rationstisches verwendet werden konnen,
einen Feld- und einen Stiegensessel, einen
Meidinger Waggonofen, eine Kiste fiir
Brennmaterial u. a. m.

In den Standorten dieser Hilfsziige
wurden, wie erwahnt, aus dem Personal
selbst eigene — freiwillige — Sanitats¬
korps  errichtet. Die Aufgabe dieser Hilfs-
mannschaften besteht hauptsachlichst
darin, bei Eisenbahnunfallen und Per-
sonenverletzungen die arztliche Hilfelei-
stung zu unterstutzen, von den Arzten
ihnen iibertragene oder auch ohne arzt¬
liche Weisung notwendige erste Hilfe-
leistung durchzufiihren, die fiir eine wirk-
same Rettungstatigkeit notigen Vor- und
Nebenarbeiten zu besorgen, endlich die

54 °

Dr. Hugo R. v. Britto.

Ubertragung und Unterbringung von Ver-
letzten zur weiteren Versorgung undWar-
tung zu bewerkstelligen sowie die Be-
gleitung und Wartung transportierter Ver-
letzter zu iibernehmen. Jedes Sanitatskorps
besteht, je nach der Anzahl des verfiigbaren
Personals, aus 6—20 Mitgliedern. An der
Spitze jedes Korps steht der Korpsarzt
(Bahnarzt) fur den facharztlichen Teil und
ein Korpsfiihrer oder dessen Stellvertreter
(zumeist ein Beamter oder Unterbeamter)
fur die Dispositionen zur Durchfiihrung
der arztlichen Anordnungen sowie fiir
die Leitung der selbstandigenHilfeleistung
innerhalb der durch die Instraktion uber
die erste Hilfeleistung gezogenen Grenzen.
Die Sanitatsmannschaft gliedert sich in
Sanitatsgehilfen, die selbstandig Hilfe
leisten und bei den Manipulationen der
Arzte assistieren, und in Sanitatsdiener, die
lediglich untergeordnetere Handreichun-
gen, wie das Herbeischaffen von Rettungs-
behelfen, das Tragen, Ein- und Auswag-
gonieren der Verletzten u. s. w. besorgen.
Die Ausbildung der Korpsmitglieder findet
in der Weise statt, dafi durch die Korpsarzte
vorerst die Korpsfiihrer und deren Stell¬
vertreter, durch letztere sodann die iibrigen
Mitglieder eingeschult werden. Alljahrlich
finden in der ersten Halfte des Jahres
tibungen, in der zweiten Halfte des Jahres
Probealarmierungen statt.

Im Bereiche der Staatseisenbahnver-
waltung sind bis nun insgesamt 50 Sani¬
tatskorps organisiert.

Die mit den Sanitatskorps bisher ver-
anstalteten Probealarmierungen haben
nach den iibereinstimmenden Berichten
der Staatsbahndirektionen eine vorziig-
liche Schulung erwiesen. Der Hilfszug
mit den Sanitatskorps war fast durch-
wegs 35—45  Minuten nach dem Ein-
treffen der Unfallmeldung in der Korps-
station zur Abfahrt bereit.

Aus den beigegebenen Abbildungen
249, 250 u. 251 ist ein zur Abfahrt
bereiter Hilfszug, ein vor dem Plilfszuge
aufgestelltes Sanitatskorps und eine Ubung
eines Sanitatskorps anlalMich einer Probe-
alarmierung zu ersehen.

Weitere Ausgestaltungen des Eisen-
bahnrettungswesens hinsichtlich der Ret-
tungseinrichtungen beziehungsweise hin¬
sichtlich der Modernisierung des gegen-

wartigen Inhaltes der Rettungskasten
sowie der Aufstellung neuer Typen von
Rettungskasten sind in Durchfiihrung be-
griffen, insbesondere auch in der Richtung,
dafi auch in den Personen fiihrenden Ziigen
ein kleinerer Vorrat von Verbandmaterial
fiir etwa wahrend der Eisenbahnfahrt vor-
kommende kleine Verletzungen mitge-
fiihrt werden soli.

Eine weitere Aufgabe des Sanitats-
dienstes Hegt in der Mitwirkung
bei der Losu n g eisenbahnhygie-
nischer Fragen  sowohl 'in den das-
Personal betreffenden Angelegenheiten
als auch in Verkehrs- und Bauangelegen-
heiten. Gerade in diesem Belange bietet
sich dem Sanitatsdienste ein weites Feld
fruchtbarster Tatigkeit.

Es liegt nicht im Rahmen dieser Ar-
beit, ali die Fragen zu erortern, die einer
Behandlung seitens des Sanitatsdienstes
harren; es sei in dieser Richtung auf die
bereits friiher genannten Agenden des
Sanitatsbureaus verwiesen. Es sollen im
folgenden nur einige Fragen, die in der
letzten Zeit in Angriff genommen wurden,
eine kurze Erorterung finden.

Der allgemein aufgenommene Kampf
gegen die Tuberkulose  konnte auch
die Eisenbahnverwaltungen nicht unbe-
riihrt lassen. Das Eisenbahnministerium
hat mit dem Erlasse vom 31. Dezember
1905 eine Reihe von fiir alle Eisenbahn-
verwaltungen geltende Mafinahmen ge-
troffen, von denen das »Spuckverbot« mit
Strafandrohung an erster Stelle steht, mit
einer in allen Warteraumen, Hallen, auf
den Bahnsteigen, in den Restaurationen,
Magazinen, gewerblichen Betriebsanlagen,
Bureaus, Kasernen und Personenwagen
affichierten »W a r n u n g«.

Weiters wurde die Aufstellung von
hygienischen Spucknapfen nach einer
Type in ali den genannten Raumen ver-
fiigt, welche den vom Obersten Sanitats-
rate hieriiber bekanntgegeben Prin-
zipien entspricht. Das gesamte Personal
\vurde durch die Hinausgabe eines Zirku-
lars eindringlichst uber das Wesen der
Tuberkulose, uber die Mafinahmen zur
Verhiitung ihrer Ausbreitung, insbesondere
uber die Gefahrlichkeit des Ausspuckens
auf den FuBboden und liber sonstige hy-
gienische Vorschriften, sowie iiber die

Sanitatswesen.

541

Luftung und Reinigung der Wagen und
der fur den Verkehr, fur den Bureau-
dienst, fur die gewerblichen Betriebe und
zum Wohnen bestimmten Raume be-
lehrt; das Personal wurde gleichzeitig
unter Strafandrohung aufgefordert, nicht
etwa durch Ausspucken auf den Boden
anderen ein schlechtes Beispiel zu geben.
Die Bahnarzte wurden verhalten, die mit
Tuberkulose in ihrer Behandlung stehen-
den Bahnbediensteten und deren Ange-'
horige entsprechend zu belehren und Falle
von vorgeschrittener Tuberkulose der vor-
gesetzten Dienstesstelle anzuzeigen. Es
wurde ferner Vorsorge getroffen, dafi
samtliche Kleider sowie die Wohnung
nach an Tuberkulose Verstorbenen ent¬
sprechend desinfiziert werden.

Unter den Mafinahmen allgemein hy-
gienischer Natur ist auch die Mal ari a-
tilgungsaktion der Staatseisenbahnverwal-
tung in Dalmatien und Istrien zu nennen.

An das in diesen Gebieten stationierte
Bahnpersonal wurde schon seit einer Reihe
von Jahren wahrend der Monate Juli bis
Ende September, in welchen erfahrungs-
gemafi die Gefahr einer Erkrankung an
Malaria a m grofiten ist, im Interesse einer
besseren Ernahrung und zur Hebung der
Widerstandsfahigkeit Rotwein, Kaffee und
Zucker in natura nach einem bestimmten
Verteilungsmodus verabfolgt. Zur Auf-
klarung des Personals wurde eine ge-
meinverstandliche, kurzgefafite Belehrung
uber das Wesen und die Bekampfung der
Malaria in der deutschen und in den
Landessprachen an die Bediensteten so-
wie an lesenskundige Arbeiter der im
Malariagebiete gelegenen Strecken ver-
teilt. Zum Zwecke der Malariabekampfung
wurden die Bahnarzte in Istrien, Gorz-
Gradiska und Dalmatien nach getroffenem
Einvernehmen mit der k. k. Statthalterei
in Triest und Žara angewiesen, das
erforderliche Chinin in Form der staat-
lichen Chinin- und Chininarsenpraparate
als drogierte Pastillen aus salzsaurem
Chinin zu ein, zwei und fiinf Dezigramm,
ferner Pastillen aus salzsaurem Chinin
und arsensaurem Natron zur Behandlung
chronischer Malariafalle zu verschreiben,
und zur Vermeidung von Doppelbehand-
lungen vorkommendenfalls mit den staat-
lichen Endemiearzten das Einvernehmen

zu pflegen. Diese Behandlungsweise hat
sich durchwegs bewahrt und hat erfreu-
liche Ergebnisse aufzuiveisen.

Im Jahre 1902 wurden sodann einige
Wachterhauser der Linie Divacca—Pola
als Versuchsstationen fur die auch auf
den italienischen Bahnen bewahrten me-
chanischen Schutzmafinahmen ausersehen
und der Bahnarzt sowie die Bahnerhal-
tungssektion in Pola mit der Durch-
fiihrung der zu treffenden Malariaschutz-
mafinahmen betraut. Gleichzeitig mit den
Adaptierungen dieser Wachterhauser mit
den Drahtnetzvorbauten und Drahtnetzver-
sicherungen der Fenster wurden nocli
wahrend der Wintermonate in der Um-
gebung der Wachterhauser und langs der
Bahnstrecke vorhandene Wasserlachen
verschiittet, Unebenheiten in den Bahn-
graben und auf Bahngrund iiberhaupt zur
Vermeidung von Wasseransammlungen
ausgeglichen und mit der Ausrottung und
Verbrennung des im Bereiche des dichten
Niederwaldes wuchernden Buschwerkes
begonnen. Die Bahmvachter selbst wurden
zum Schutze gegen Mtickenstiche wahrend
des Streckendienstes zur Abend- und
Nachtzeit mit Handschuhen aus dichtem
Kakistoff und, den klimatischen Ver-
haltnissen entsprechend, mit einem dichten,
jedoch leichten Strohhute ausgestattet,
an welchem eine, das ganze Gesicht
schiitzende Drahtmaske angebracht ist,
welche sich nach hinten und unten in
eine Hiille aus Baumwollstoff fortsetzt,
die am Halse von den Kleidern fest-
gehalten wird.

Fiir die genaue Beobachtung der er-
teilten Weisungen bei Abnahme der
Krankheitsfalle wurden Remunerationen
vorgesehen. Schon der erste Versuch war
von besten Erfolgen begleitet; die giin-
stigen Resultate haben die Staatseisen-
bahnverwaltung veranlafit, die Schutz-
vorkehrungen gegen die Malaria in er-
weitertem Mafie zu treffen. Es wurden
sodann im Jahre I904weitere 16 Wachter-
hauser mit den Schutzvorrichtungen ausge¬
stattet. Die Tilgungsresultate sind in den
Wachterhausern der Istrianer Linien er-
freulicher als in jenen derdalmatinischen
Linien.

Seit dem Bestande des Sanitatsbureaus
wird dieses in allen einschlagigen eisen-

542

Dr. Hugo R. v. Britto.

bahnhygienischen Fragen zur fachman-
nischen Begutachtung herangezogen.
Einzelne aktuelle Fragen konnten be-
reits eingehend behandelt werden, wie
zum Beispiel die Begutachtung des
Entwurfes den hygienischen Anforderun-
gen entsprechender Kasernenbauten, die
Ausarbeitung einer Kasernenordnung fur
das Personal u. s. w.

Dem Sanitatsdienst, dessen Bedeutung
als wichtiger Dienstzweig der Staatseisen-
bahnverwaltung immer mehr anerkannt
wird, steht sonach ein immer grofieres
Feld fur seine Tatigkeit offen. In seiner
nachsten Aufgabe steht die Losung einer

Reihe grofier Aufgaben, zu denen die
Neubearbeitung der Instruktion fur den
Sanitatsdienst, die Umarbeitung der Vor-
schriften fur die physische Tauglichkeit
fiir den exekutiven Eisenbahndienst, die
Reorganisation des gesamten Rettungs-
wesens, die Reorganisation des bahnarzt-
lichen Dienstes beziehungsweise die Re-
gelung der bahnarztlichen Bezuge und
Stellung der Bahnarzte, eine Reihe eisen-
bahnhygienischer Fragen, wie zum Bei¬
spiel die Alkoholfrage, die Frage der
Verpflegung des Personals, die weitere
Errichtung von Badeanstalten, u. v. a.,
gehoren.

Entwicklung der Eisenbahnen in
Bosnien und in der Herzegowina.

Von

Karl Schnack,

Hofrat und Direktor der Bosnisch-herzegowinischen Staatsbahnen.

jr'

D IE Aufgabe, die materielle und kul’
turelle Ent\vicklung B o s n i e n s
und der Herzegowina  zu
fordern, hat Osterreich-Ungarn zielbevrafit
in erster Reihe durch Schaffung und Ausge-
staltung eines Bahnnetzes zu losen verstan-
den.*) Wie ldaglich es mit denVerkehrs-
wegen und Verkehrsmitteln in den in
jahrhundertelanger Weltabgeschiedenheit
gehaltenen Provinzen zur Zeit der Okku-
pation bestellt war, ist in dem Beitrage des
Oberingenieurs Zezula im III. Bande der
»Gescbichte der Eisenbahnen der osterr.-
ungar. Monarchie« skizziert worden. Eine
einzige Bahn, die normalspurig angelegte
87 km  lange Linie Banjaluka—Novi, war
aus turkiscber Erbschaft iibernommen
worden, als eine bereits dem vollstandigen
Verfalle iiberlieferte Bahn, auf der seit
dem Jahre 1875 der Betrieb eingestellt war.

Am 29. Juli 1878 hatten die k. k.
Truppen auf Grund des Berliner Vertrages
die bosnische Grenze uberschritten. Nur
miihsam konnten die Militarkolonnen vor-
dringen. Neben der sofort in Angriff ge-
nommenen Verbesserung und Umlegung
der wichtigstenW ege wurde die Herstellung
einer Schleppbahn geplant und mit deren
Herstellung die Generalbau-Unternehmung
Hiigel & Sager  betraut, rvelche nach
dem eben beendigten Bahnbau Temesvar
— Orsova Werkzeug, Materialien und
sogar die allerdings sehr primitiven Be-
triebsmittel einer Feldbahn verfugbar hatte.
Mit der Uberwachung des Bahnbaues wurde
in Slawonisch-Brod eine aus drei Offizieren
bestehende Bauleitung betraut. Die schmal-
spurige, aus Mitteln des Okkupations-
kredites herzustellende Bahn solite einen
provisorischen, feldmafiigen Charakter er-

*) Vgl. die beigegebene Karte.

halten und nur dem Zwecke dienen, ftir die
nachsten Monate den Nachzug der Militar-
bediirfnisse zu vermitteln. Sie solite nur von
der Broder Save-Ubersetzung bis iiber das
Vrandulrer Defilč reichen, wofiir eine
Gleislange von 145 km  und eine Bau-
zeit von zwei Monaten berechnet wurde.*)
Mit allen Mitteln gefordert, ging der
Ban anfangs flott von statten. Am 4. Ok¬
tober 1878 fuhr die erste Lokomotive
schon einige Kilometer ins Land hinein —
es war dies eine jener kleinen, bei Hilfs-
bahnen haufig verwendeten Maschinen
mit 76 cm  Spurweite, die dem kiinftigen
bosnisch-herzegowinischen Bahnnetze das
Geprage geben solite. Bald fand jedoch der
Fortschritt beim Bahnbau arge Storungen.
Die Schiffe, die das Baumaterial von
Orsova bringen sollten, wurden auf der
Save von Insurgenten aufgehalten und
zum Uberflufi stellte sich als noch schlim-
merer Feind ein andauernder Landregen
ein, dem schliefilich eine Uberflutung des
Savegebietes folgte. Dem Hochwasser
fiel alsbald der Lagerplatz der Bau-
unternehmung mit allen Magazinen,

*) Mit Riicksicht darauf, dafi in der
»Geschichte der Eisenbahnen der osterr.-ungar.
Monarchie« III. Bd. die Entstehungsge-
schichte der ersten bosnisch-herzegowinischen
Eisenbahnen nur kurz skizziert erscheint, ist
mit Riicksicht auf das hervorragende Interesse,
das diesen Landern sowie den kulturellen
Leistungen der Monarchie im ehemaligen Ok-
kupationsgebiete derzeit zukommt, eine etwas
eingehendere Schilderung des ersten Wirkens
unserer Kulturpioniere auf verkehrstechni-
schem und verkehrswirtschaftlichem Gebiete
hier eingefiigt worden. Die Geschichte der
zur Militarbahn umgestalteten Linie Banjaluka
—(Novi—) Doberlin ist in dem Beitrage des
k. u. k. Eisenbabnbureaus im Generalštabe iiber
»Militareisenbahnwesen«  (S. 375 ff.)
enthalten.

35

546

Karl Schnack.

Werkstatten und Vorraten zum Opfer.
Miihselig mufiten wochenlang die beim
iiberschwemmten Lagerplatze in Bosnisch-
Brod aus dem Wasser geholten Schienen
auf kleinen Dampfbooten durch die Ukrina
nach Novoselo geschleppt werden, und
erst nachdem das Wasser so weit gesunken
war, dafi bei Siekovac eineSave-Uferstation
angelegt werden konnte, wurde gegen
Ende Dezember der Verkehr zwischen
den Saveschiffen und der Schleppbahn
wieder aufgenommen. Um diese Zeit war
die Strafie zwischen Brod und Siekovac
noch nicht fahrbar, wohl aber von hier
gegen das Innere des Landes. Der iiber
Dervent, Doboj, Maglaj, Zepče und Zenica
fiihrende Weg wurde aber auch iiber alle
Mafien in Anspruch genommen. In un-
unterbrochenen Kolonnen walzten sich die
Militarfuhnverke in beiden Richtungen
iiber diesen notdiirftigen Fahrvveg, der
bei der herrschenden Witterung bald in
einen entsetzlichen Zustand geriet. Eine
Unzahl von Kadavern der der iiber-
mafiigen Anstrengung erlegenen Pferde
kennzeichnete die »Fahrbahn«, auf der
die Bauunternehmung ihre Materialien
weiterschaffen mufite. Die Zufuhr des
Bauholzes war so beschwerlich und kost-
spielig, dafi die Unternehmung, obzwar ihr
das Holz in allen Bestanden unentgeltlich
zur Verfiigung stand, es vorzog, zwei
Bosnabriicken aus Eisen herzustellen.
Der Fuhrlohn von Brod nach Sarajevo
stieg auf K 120 fiir den Meterzentner,
einheimische Arbeiter standen keine zur
Verfiigung und den aus der Ferne herbei-
gerufenen mufi te hoher Taglohn zuge-
standen werden. Trotzdem gelang es,
4000 Mann aufzutreiben, und 40 Ingenieure
wetteiferten unter Strapazen und Ent-
behrungen in dem Bestreben, zum Ge-
lingen dieses nur unter aufierordentlichen
Schwierigkeiten herzustellenden Bahn-
baues beizutragen. Erst Endejanner 1879
waren die Schienen bis Doboj gelegt.
Weitere acht Wochen dauerte es, bis
Maglaj erreicht wurde, da in dieser
Strecke zwei Ubersetzungen des hoch-
gehenden Bosnaflusses herzustellen waren.
Am 22. April war die Bahn bis Zepče
beniitzbar, wo wider Erwarten die ver-
einbarten 145 km  Bahnlange erreicht
waren, wahrend urspriinglich das 31 km

weiter gelegene Vranduk das angestrebte
Ziel gewesen war. Die Messungen auf
den unverlafilichen Karteri hatten mit
den wirklichen Entfernungen nicht iiber-
eingestimmt. Am 12. Februar wurde ein
regelmafiiger Lastzugsverkehr eingeleitet,
vom 1. Mai ab wurde auch schon die
Post befordert.

Durch ein neuerliches Ubereinkommen
mit dem Reichskriegsministerium wurde
der Weiterbau bis Zenica sichergestellt.
Immer aber war es die trostlose Witterung,
die den Baufortschritt arg beeinflufite.
Im engen Bosnatale gab es wahrend der
ganzen neun Monate langen Bauzeit keine
fiinfzig regenfreien Tage.

In fortwahrendem Kampfe mit Hoch-
wasser waren zwei weitere Bosnabriicken
auszufiihren und am 8. Juni 1879 erfolgte
unter dem Jubel der osterreichischen
Kolonie und Staunen der einheimischen
Bevolkerung iiber die nie gesehenen
»Feuervvagen« die Bahneroffnung.

Ende 1878 wurde der Bau der Ver-
bindungsbahn Slawonisch - Brod — Bosn,-
Brod sowie die Herstellung einer eisernen
Brucke iiber die Save beschlossen und
die Ausfiihrung der Bauunternehmung
Karl Freiherrn v. Schwarz  ubertragen.
Diese Strecke gelangte am 10. Juli 1879
mit der ganzen Strecke Brod—Zenica
zur Eroffnung, nachdem es erst zu dieser
Zeit gelungen war, den vom Hoclrvvasser
verwiisteten Bahndamm zwischen Brod
und Siekovac wiederherzustellen.

Schon im Anfange des Jahres 1879
wurden zwischen Dervent und Siekovac
Marodentransporte auf der Bahn gefiihrt
und bei dem Mangel sonstiger Verkehrs-
mittel war es der Bauunternehmung nicht
moglich, die zahlreichen, von Offizieren,
Beamten, Unternehmern und Kaufleuten
erhobenen dringenden Ansuchen nach
Beforderung auf der Bahn zuriickzu-
weisen. Die Militarbauleitung beantragte
daher anfangs Marž beim Reichskriegs¬
ministerium auch die Beforderung von
Personen, fiir welchen Zweclt einige Low-
ries adaptiert wurden, zu genehmigen und
auch die Beforderung von anderen als
Militargiitern zuzulassen. Ab 7. Mai 1879
wurde die Annahme von Zivilfracht in
Wagenladungsgiitern zugelassen und aus-
nahmsweise der Transport von Kranken

Entwicklung der Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina.

547

gestattet. Einzeln reisenden Offizieren
und Beamten konnte die Beniitzung der
Bahn nach Mafigabe des verfiigbaren
Raumes auf ihre eigene Gefahr gestattet
werden. Die Ftihrung des Betriebes
wurde vorlaufig der Bauunternehmung
H ii g e 1  & Sager  tibertragen.

Bei der technisch-polizeilichen Prtifung
der Bahn am 15. Mai 1879 wurde der
Zustand der Bahn fiir derart zufrieden-
stellend erklart, dafi die Einfiihrung von
Personenziigen mit 15 km  Geschwindig-
keit ohne Bedenken auch im Nachtver-
kehr gestattet \vurde.

Mit 14. Juli 1879 wurde demgemafi
die Bahn dem offentlichen Betriebe iiber-
geben und am 10. September ganzlich
in militarische Verwaltung iibernommen
und der »Direktion der k. k. Bo sna¬
hah  n«  unterstellt. Die Špur dieser ur-
sprtinglichen Rollbahn wurde vorbildlich
fiir das bosnisch-herzegowinische Bahn-
netz und es ist das unbestreitbare Ver-
dienst der Kriegsverwaltung, durch die
Aufrechthaltung des Bahnbetriebes die
Zweckmafiigkeit der Schmalspur erprobt,
wie es das Verdienst des k. und k. gemein-
samen Finanzministeriums bleibt, die Vor-
teile dieses Systems sofort richtig erkannt
und zum Besten der beiden Landesge-
biete ausgestaltet zu haben.

Durch die kurz nach ihrer Eroffnung
verfiigte Freigebung der Bahn fiir den
Personen- und Zivilguterverkehr erschien
ihre urspriingliche Bestimmung als blofi
temporar zu beniitzende militarische
Schleppbahn vollstandig geandert. Der
Verkehr entwickelte sich mit solcher Leb-
haftigkeit, dafi die Bahn aus lokalen Be-
diirfnissen heraus, wie kaum eine zweite
Linie, zur Sekundarbahn mit regelmafiigem
Personen- und Postverkehr und in kurzer
Zeit zur Hauptverkehrsader des ganzen
Landes sich erhob. Dadurch erwuchs fiir
die leitenden Behorden die Aufgabe, die
Leistungsfahigkeit der Linie den gestei-
gerten Anspriichen entsprechend zu heben,
sie vollig umzugestalten. Die Trasse der
Bahn war vollstandig dem Terrain an-
geschmiegt.Kriimmungen mit Halbmessern
unter 50 im,  ja 35 m,  die ohne Zwischen-
gerade einander folgten, zahlten keines-
wegs zu den Seltenheiten. Die Breite der
Unterbaukrone betrug nur 2‘5 m  und fiir

eine Entwasserung war nur sparlich vor-
gesorgt. Die Objekte, mit geringen Aus-
nahmen, \varen aus Flolz und nur provi-
sorisch hergestellt, Bettungsmateriale war
nur notdiirftig vorhanden und verschwand
iibrigens in kurzer Zeit in dem durch die
anhaltenden Regengiisse durchweichten
Untergrunde.

Samtliche Schienen hatten ruhenden
Stofi, Unterlagsplatten fehlten ganz. Die
Weichen waren Schleppwechsel mit Wei-
chenkurven von 27 m  Radius. Mit Aus-
nahme der Station Brod, die 460 m  lang
angelegt war, verfiigte keine andere Sta¬
tion iiber mehr als 120—200 m  Lange.
In der Regel war ein Nebengleis das
Um und Auf der ganzen Anlage. Dafi
die Hochbauten als primitiv hergestellte
Fachvverkbauten in dieses Gesamtbild
hineinpafiten, bedarf wohl nicht beson-
derer Hervorhebung.

Der urspriingliche Fahrpark bestand
aus 20 zweiachsigen Kraufischen Tender-
lokomotiven und 400 »Giiterwagen«,
Lowries, mit einer Tragfahigkeit von 2 t
mit holzernem Untergestelle, an dem die
Achsbiichsen ohne Vermittlung von Fe-
dern direkt befestigt waren. In der Langs-
richtung der Wagen \var ein kraftiger,
mit dem Gestelle fest verbundener eichener
Balken durchgezogen, der die Stelle eines
Mittelpuffers vertrat und an dessen Enden
auf der Unterseite die Haken fiir eine
Kettenkupplung vorgesehen waren.

Von diesen federlosen Wagen wurden
zehn als »Personenwagen« derart umge-
staltet, daB auf vier Ecksaulen ein Dach
angebracht und die Stirnseite zum Schutze
gegen Wind und Wetter verschalt wurde.
Die anderen Seiten konnten durch Leinen-
vorhange geschlossen werden.

So sah vor 30 Jahren die erste bosnische
Bahn aus. Inzwischen war aber auch die
LinieBanj aluka-—(Novi—)Doberlin
unter Leitung des Pioniermajors Johann P.
Tomaschek  in standgesetzt worden. Bei
dieser Arbeit fanden die aus Detachements
der Genie- und Pioniertruppe zusammen-
gesetzten Feldbahnabteilungen ihre erste
feldmafiige Verwendung.

Nach der miihselig durchgefiihrten
Restaurierung dieser Linie wurde Major
Tomaschek  mit der Leitung der Di¬
rektion der Bosnabahn betraut. Noch^im

35 *

548

Karl Schnack.

Jahre 1879 wurden auch auf dieserBahn ent-
sprechende Personen-und Postwagen ange-
schafft und die dringendsten Adaptierungen
durchgefuhrt. In den folgendenjahren wur-
den mehr als 50 km  der urspriinglichen
Trasse verlegt, alle Bogen mit weniger als
60 m  Radius sowie alle storenden Kontra-
kurven beseitigt. Die Lange der Strecke
Brod—Zenica wurde um mehr als 2 km  ge-
kiirzt. Von 1400 Bogen der ersten Anlage
entfielen 300 ganz, mehr als 800 proviso 1
rische Brticken und Durchlasse wurden
durch definitive Objekte ersetzt. Die
offenen Objekte von 3 m  Spannweite

(eroffnet 29. April 1886) in Betrieb nahm.
Alle iibrigen miter Leitung der Landes-
regierung erbauten Linien wurden der
Direktion der Bosnisch-herzegowi-
nischen Staatsbahnen  unterstellt.

Der Ausbau des Schmalspurnetzes
schritt riistig vorwarts. Die Eroffnungs-
daten der einzelnen Strecken sind im
Bd. III d. W. (S. 583) angefuhrt.

Am 27. Juli 1895 wurde auch die
Bosnabahn der Leitung der Bosnisch-
herzegowinischen Staatsbahnen unterstellt.
Schon im Jahre 1896 standen in Bosnien
und der Herzegowina 775 km  Eisenbahnen

und dariiber erhieltenfiisenkonstruktionen.
Auch der Oberbau erfuhr eine durch-
greifende Umgestaltung.

Die ursprunglich eingelegten unge-
dexelten Buchenschwellen von 10 cm
Starke wurden durch Eichen-, spater durch
impragnierte Buchenschwellen starkeren
Profils ersetzt, das Schotterbett erbrei-
tert und der Oberbau verstarkt, die Hoch-
bauten vollstandig durch Gebaude ersetzt
— kurz aus der Rollbahn wurde inner-
halb kurzer Zeit ein mustergtiltig gelei-
tetes Bahnunternehmen, das nach dem im
Jahre 1882 erfolgten Ausbau der Linie
bis Sarajevo  (78*6 km,  eroffnet 5. Ok¬
tober 1882) auch die vom k. und k. ge-
meinsamen Finanzministerium erbaute,
66 - 7 km  lange Linie Dobo j—Siminhan

im offentlichen Betriebe, und zwar 107 km
normalspurige Bahnen und 668 km  Bahnen
mit der schmalen Spunveite von 076 m.

Normalspurig ist die k. und k. Militar-
bahn Banjaluka—Doberlin, welche in der
letzteren Station an die koniglich unga-
rischen Staatseisenbahnen anschliefit, eine
Fortsetzung iiber Banjaluka binaus in das
Innere Bosniens aber bisher nicht ge-
funden hat.

Ferner befinden sich auf bosnischem
Boden und im Eigentum der bosnisch-
herzegowinischen Landesverwaltung, aber
im Betriebe der koniglich ungarischen
Staatseisenbahnen die i - 5 km  lange
normalspurige Strecke der BroderVer-
bindungsbahn  von der Grenze, d. h.
der Mitte der Savebriicke bis in die An-

Entwicklung der Eisenbahnen in Bosnien und der Herzego\vina.

549

schlufistation Bosnisch-Brod derBosnisch-
herzegowinischen Staatsbahnen, und die
gleichfalls normalspurige X km  lange
Endstrecke der Lokalbahn Vin k ovc e—
Breka  von der Mitte der dortigen Save-
briicke bis in die auf bosnischem Boden
gelegene Endstation Brčka.

Alle im offentlichen Betriebe stehen-
den Schmalspurbahnen Bosniens und der
Herzegowina unterstehen somit der D i-
rektion der Bosnisch-herzego-
winischen Staatsbahnen  in Sarajevo,
\velche der Landesregierung fiir Bosnien
und die Herzegowina untergeordnet ist.

Die Schmalspurbahnen Bosniens und
der Herzegowina beginnen im Norden in
Bosnisch-Brod, wo sie an die koniglich
ungarischen Staatseisenbahnen mit einem
grofien Umladebahnhof anschliefien.

Bis zum Jahre 1901 fanden diese
Bahnlinien die Verbindungmit dem Adria-
tischen Meere nur durch die siidliche,
m Dalmatien ganz nahe der herzego-
winischen Grenze gelegene Endstation
Metkovič, bis zu welcher durch den
21 km  langen regulierten Unterlauf der
Narenta Seeschiffe, welche den Tiefgang
von 5 m  nieht ganz erreichen, auch bei
Niederwasser fahren konnen.

Diese Beschrankung des Schiffsver-
kehres, dann das Fehlen eines eigent-
lichen Hafens in Metkovič und die man-
cherlei Erschwernisse, welche der Schiff-
fahrt in einem Flusse mit stark wech-
selnden Wasserstanden zeitweise ent-
gegenstehen, lassen Metkovič keineswegs
als vollwertigen Hafen erscheinen.

Als nachstgelegene, voli brauchbare
Hafen fiir den Handelsverkehr Bosniens
und der Herzegowina kommen Gravosa
(Ragusa) und Spalato in Betracht und
als es galt, eine neue Verbindung Bos¬
niens und der Herzegowina mit dem Meere
zu schaffen, fiel die Entscheidung vor-
erst auf Gravosa.

Die Eisenbahn

Gabela—Bocche di Cattaro mit den
Abziveigungen Hum  — Trebinje und
Uskoplje — Gravosa.

Durch den vorwiegend aus strategischen
Riicksichten durchgefiihrten Bau der
schmalspurigen Eisenbahn von Gabela I

in die Bocche di Cattaro  erfuhr das
Schmalspurnetz Bosniens und der Herzego-
wina eine wesentliche Erweiterung. Indem
auf die ausfiihrlichere Entstehungsge-
schichte dieser Bahn in der »Allgemeinen
Entwicklungsgeschichte« (S. 23 u. ff.) ver-
wiesen wird, sei hier nur zusammen-
fassend festgestellt, daU der Bau der
im seinerzeitigen Okkupationsgebiete ge-
legenen Teilstrecken laut osterreichischer
kaiserlicher Verordnung vom 7. Juli 1898
(RGB. Nr. 122) und ungarischem Gesetz-
artikel XXIV, 1898 (sanktioniert am
4. April 1898) beschlossen wurde.

Auf Grand dieser Gesetze gaben die
beiden Regierungen ihre Einwilligung,
dafi seitens der bosnisch-herzegowinischen
Landesverwaltung zum Zwecke des Baues
einer schmalspurigen Eisenbahn von der
Station Gabela der Bosnisch-herzego-
winischen Staatsbahnen bis zur Dalmatiner
Grenze und in der weiteren Fortsetzung
dieses Bahnbaues in der Richtung gegen
die Bocche di Cattaro fiir die erforder-
liche Teilstrecke, welche die zur Herze-
gowina gehorige Sutorina durchquert,
endlich fiir eine von der erstgenannten
Bahnlinie abzweigende Fliigelbahn nach
Trebinje und eine zweite bis zur Dalma¬
tiner Grenze in der Richtung nach Gra¬
vosa (Hafen von Ragusa) ein in 60 Jahren
amortisierbares Darlehen bis zur Maximal-
hohe von fl. 11,000.000 (K 22,000.000)
aufgenommen werde. (Uber die Bestreitung
der Zinsen und Amortisationen verfiigen
die §§ 2 und 3 der zitierten Gesetzentwiirfe.)
Fiir den Bau der auf Dalmatien entfallenden
Strecke wurde der Betrag von fl. 5>8 i 6.000
= K 11,632.000 praliminiert.

Schon bei der seinerzeitigen Bemessung
des Kreditanspraches wurde den zu er-
wartenden ungiinstigen Bauverhaltnissen
ausgiebig Rechnung getragen, in Wirk-
lichkeit erwiesen sich diese noch weit
schwieriger und erforderten zu ihrer Be-
waltigung bedeutend hohere Kosten, als
bei Aufstellung der Projekte und Kosten-
anschlage anzunehmen war.

Die Lange dieser Bahn betragt ins-
gesamt 207 km,  und zwar entfallen auf
die Linie

1. Gabela—Zelenika . . 169 km

2. Hum—Trebinje ... 17 »

3. Uskoplje—Gravosa . . 2i »

55o

Karl Schnack.

Auf Dalmatien entfallen 75 km , und
zwar :

1. Uskoplje-Landesgrenze—

Gravosa.18 km

2. Glavska - Landesgrenze—

Zelenika.57 »

Von der ganzen Bahnlinie Gabela—
Bocche mit ihren beiden Flugelbahnen
liegen 130 km  auf herzegowinischem und
59 km  auf osterreichischem (dalmatini-
schem) Gebiete.

Die Bahnlinie Sarajevo — Ostgrenze.

Von iiberaus grofier Bedeutung fiir
die Landesvenvaltung, um das schone
Slidostbosnien endlich dem Verkehre und
dem Handel zu erschliefien, eine
Anzahl wichtiger Grenzgarnisonen mit
dem Herzen des Landes besser zu ver-
binden und Bosnien sowie die Herzego-
wina hoffentlich in nicht ferner Zeit auch
dem Durchgangsverkehre zu eroffnen, war

Abb. 253. Sarajevo—Ostgrenze. Gajbriicke im Stadtgebiete von Sarajevo.

Die herzegowinischen Teilstrecken sind
am 16., die dalmatinischen am 17. Juli
1901 dem Betriebe iibergeben worden.

Die Durchfuhrung des Baues der her-
zegowinischen Strecken erfolgte als Regie-
bau durch die Bauabteilung der Landes-
regierung fur Bosnien und die Herzego-
wina unter der Leitung des Sektionschefs
Fritz P as sini  und des Hofrates Michael
R auch,  j ene der osterreichischen Strecken
durch eine dem kaiserlichen Rate Ober-
inspektor Johann Jenšovsky  unterstellte
Bauleitung der k. k. Eisenbahnbaudirektion.

die Flerstellung einer Bahn von Sarajevo
zur tiirkischen und zur serbischen Grenze.

Diesen Notwendigkeiten folgend und
nach erlangter Genehmigung der gesetz-
gebenden Faktoren Osterreichs und Un-
garns ist kurze Zeit nach der Vollendung
der Linie Gabela—Bocche von der Bau¬
abteilung der Landesregierung fur Bosnien
und die Herzegowina mit der Trassierung
einer schmalspurigen Bahn begonnen
worden, welche — von Sarajevo aus-
gehend — nach Uvac an die tiirkische
Grenze ftihrt und in dieser letzteren Station

Entwicklung der Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina.

5Si

an die zur Zeit projektierte Sandschak-
bahn und durch diese an das Netz der
orientalischen Eisenbahnen Anschlufi fin-
den soli.

Eine Fliigelbahn fiihrt nach Vardište
an der serbischen Grenze und dort kann
der Anschlufi an die zur Zeit im Baue
befindliche Linie Stalac—Kruševac—
Cačak—Užice der serbischen Staatsbahnen
gefunden werden.

Schon anfangs des Jahres
1900 waren die gemeinsamen
Ministerien an die Regierungen
der beiden Staatsgebiete der
Monarchie mit dem Begehren
herangetreten, fiir den Ausbau
des bosnischen Eisenbahnnetzes
in der Richtung von Sarajevo
bis zur Sandschakgrenze von
Novibazar ungesaumt Vorsorge
zu treffen. Bei den hieriiber
gefiihrten Verhandlungen wurde
seitens der osterreichischen
Regierung die Fortsetzung der
Schmalspurbahn Spalato —Ar-
žano auf bosnischem Gebiete
bis Bugojno neuerdings durch-
zusetzen versucht, wahrend von
der bosnischen Verwaltung
zwecks Verbesserung der An-
schlufiverhaltnisse des bosni¬
schen Bahnnetzes auch der Bau
einer Verbindung von D o b o j
nach Š a m a c im Bosnatale an-
gestrebt \vurde.

Auf die Ausfuhrung dieser Linie wurde
im Hinblicke auf die schwierigen Betriebs-
verhaltnisse der Bosnabahn zwischen Do-
boj und Dervent Wert gelegt und fiir die
Verbindung Doboj—Šamac die Normal-
spur befiirwortet.*)

Damit war auch die Frage aufgeworfen,
ob nicht auch fiir die Bosnische Ostbahn
die Normalspur zu wahlen und die Bosna¬
bahn in eine normalspurige Transitlinie
umzubauen ware. Es stand aufier Zweifel,
dafi sowohl den betriebstechnischen als
den Verkehrsinteressen am besten mit
einer durcfrvvegs normalspurigen Bahnlinie
gedient ware, welche es ermoglichen vviirde,
die aus Osterreich-Ungarn iiber die ge-

*) Siehe Strach »Allgemeine Entvvicklungs-
geschichte«, S. 33 ff.

plante Anschlufistrecke Doboj—Šamac
nach Bosnien eintretenden normalspurigen
Ziige und Wagen ohne Umladung bis
zur Siidostgrenze des Landes, im Falle
des Ausbaues der Sandschakbahn auch
iiber diese auf die orientalischen Bahnen,
welche gleichfalls Normalspur haben, zu
befordern.

Die Kosten des Umbaues der 187 km
langen Strecke Doboj—Zenica—Sarajevo

Abb. 254. Sarajevo—Ostgrenze. Station Pale.

hatten aber mehr als K 50,000.000 er-
fordert. Die Mehrkosten einer normal¬
spurigen Ausfuhrung der Linie Sarajevo
—Sandschakgrenze waren mitK2 7,000.000
veranschlagt. Diesem namhaften Mehr-
aufwande stand die Tatsache entgegen, dafi
die Schmalspur der Bosnisch-herzego\vini-
schen Staatsbahnen einen soleh hohen
Grad technischer Ausbildung und Lei-
stungsfahigkeit erreichthatte, dafi sie den zu
gewartigenden Verkehrsbediirfnissen noch
fiir lange Zeit hinaus, jedenfalls insolarige
geniigen wird, bis die Anschlufiverbin-
dungen mit den orientalischen Bahnen
hergestellt sein werden. Es erschien daher
mit der gebotenen Okonomie unvereinbar,
weitergehende Opfer zu bringen, als die
Wahl einer Trasse, die in gleicher Weise
wie die Teilstrecke Zenica—Sarajevo den

552

Karl Schnack.

Abb. 255. Sarajevo—Ostgrenze. Prača-Katarakte nachst der Station
Mesiči—Rogatica.

spateren Umbau der Schmalspur in die
Normalspur moglichst erleichtert.

Durch das in den Parlamenten beider
Staatsgebiete eingebrachte Gesetz wurden
die Regierungen ermachtigt, ihre Ein-
willigung zu geben, daft seitens der
bosnisch-herzegowinischen Landesregie-
rung zur Bestreitung der fiir die Aus-
fuhrang einer schmalspurig, jedoch im
Tracč einer normalspurigen Hauptbahn
herzustellenden Eisenbahn von Sarajevo
bis zur Sandschakgrenze im Limtale nachst
U v a c mit der Abzweigung iiber Višegrad
bis zur serbischen Grenze im Rzavatale
nachst V a r d i š t e sich ergebenden Kosten
im Maximalbetrage von K 75,000.000 ein
in 60 Jahren zu amortisierendes Darlehen

aufgenommen ] ■: werde.
Dem in friiheren Fallen
eingehaltenen Vorgange
entsprechend, wurde auch
die Zustimmung erteilt,
das die aus friiheren
Gesetzen erwachsenen
Riickzahlungsanspruche
der gemeinsamen Akti¬
ven beziiglich der an
Bosnien und die Herze-
gowina erteilten Eisen-
bahndarlehen dem Zin-
sen- und Tilgungserfor-
dernisse dieses neuen
Darlehens nachstehen
sollen. Die fur den Bau
der Linien Mostar —
Rama, Rama—Sarajevo
und Janjiči—Bugojno—
Jajce aus den gemein¬
samen Aktiven bewillig-
ten Darlehen von ins-
gesamt K 31,200.000
sind nach den Bestim-
mungen der beziiglichen
Gesetze unabhangig von
den Betriebseinnahmen
dieser Bahnlinien aus
Landesmitteln zu ver-
zinsen. Das jeweilige
Erfordernis hiefiir wird
im Gesamtbetrage von
K 929.000 in das bos-
nisch - herzegowinische
Landesbudget eingestellt
und an die gemein¬
samen Aktiven abgefiihrt. Diese Zinsen
bildeten einen Teil jenes Betrages, welcher
zur Bestreitung der Zinsen und Amorti-
sationsraten des fur den Bau der Linie
Gabela—Bocche di Cattaro und Trebinje
•—Gravosa aufgenommenen Darlehens so-
wie zur Deckung des allfalligen Betriebs-
defizits dieser Bahnlinien in den ersten
zehn aufeinanderfolgenden Jahren aus den
gemeinsamen Aktiven bestimmt war.

Als Amortisationsraten der friiher be-
zogenen Darlehen aus den gemeinsamen
Aktiven hatten bisher die reinen Betriebs-
iiberschiisse dieser aus den Geldern der
gemeinsamen Aktiven gebauten Bahnlinien
sowie ferner die fiir diesen Zweck ver-
fiigbaren Betriebsiiberschusse der Linie

Entwicklung der Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina.

553

Brod—Zenica  zu dienen gehabt. Die
Linien M o s tar—Rama, Ram a—S ara-
jevo und Janjiče—Bu go j no—Jajce
hatten aber infolge ihrer kostspieligen
Betriebsverhaltnisse und des verhaltnis-
mafiig geringen Verkehrs keine Betriebs-
tiberschiisse abgeworfen.

Die gesetzlich festgelegte weitere
Stundung der Riickzahlung der Uberschiisse
dieser Linien bedeutete demnach keinen
Entgang fiir die gemeinsamen Aktiven.

Der Bau der Bosnischen Ostbahn be-
gann im Jahre 1903.

Die Trasse zweigt in der Seehohe von
528'19 m  vom bestehenden Bahnhofe
Sarajevo ab, umfahrt an den Hangen des
Berges Trebevič die ganze Stadt Sara¬
jevo — den Reisenden ein Panorama von
unvergleichlicher Schonheit bietend —
und gelangt sofort in die Engschlucht
des Miljackaflusses, an deren wildzer-
rissenen Steilwanden eine grofie Anzahl
von Tunnels, von Stiitzmauern und sehr
hohen Steinsatzen auszuftihren war.

Die Miljackaschlucht zeigt stellenweise
Ahnlichkeit mit der Sillschlucht an der
Brennerbahn zwischen Innsbruck und
Matrei.

In der Station Pale  erreicht die Bahn
die Talsohle in einer von Bergen um-
saumten waldigen Hochflache und fiihrt
an den Berglehnen in der schon von
Sarajevo aus eingehaltenen Steigung von
18 pro Mille bis zum Karolinensattel —
einer Einsenkung des Jahorinagebirges
— welcbe mit einem 852 m  langen,
die Scheitelkote von 946 - oo m  er-
reichenden Tunnel durchsetzt wird.

Von der am Ostportal dieses Tunnels
gelegenen Station Stambulcič  senkt
sich die Bahn mit anhaltenden Neigungen
von nicht mehr als 18 pro Mille im
Flufitale der wilden Prača bis zu der
an der Miindung der Prača in die Drina
in der Seehohe von 340 m  gelegenen
Station Ustiprača-Goražda.

Von dieser Station aus bestehen sehr
gute Strafienverbindungen mit den bos¬
nischen Bezirks- und Garnisonsstadten
Gorazda, Foča, Čajnica und mit dem im
turkischen Sandschak Novibazar gelegenen
Plevlje.

Die 55 km  lange Strecke im Prača-
tale ist iiberreich an Bauschwierig-

keiten der mannigfachsten Art und zeigt
in fast ununterbrochener Folge eine sehr
grofie Anzahl von Tunnels, grofien Fels-
einschnitten und Felsabschnitten, sclrvvie-
rigen Lehnenbauten, Stiitzmauern, Futter-
mauern, Steinsatzen, Briicken und Durch-
lassen.

Auf langen Strecken waren die
Schluchten ganz unwegsam und mufiten
erst Trassierungsstege durch Felsspren-
gungen hergestellt werden.

Abb. 256. Sarajevo—Ostgrenze. Partie an der Drina
zwischeu U&tiprača und Megjeg-je.

Von Ustiprača  aus folgt die Bahn
dem linken Ufer der Drina abermals an
Steilwanden durch lange Tunnels und
iiber gewaltige Mauern, hoch iiber dem
Flusse, erreicht die Station Megjegje
und iibersetzt bald darauf die Drina,
unmittelbar nach der Miindung des Lim
mit einer ktihnen Eisenbriicke von 130 m
Spannweite in einer Offnung. Unmittel¬
bar am Briickenpfeiler des rechten Ufers
teilt sich die Bahn und zwei Tunnels
offnen ihre Portale.

Nach links zweigt die Bahn zur
serbischen Grenze ab.

Nach rechts tritt die Bahn — den
langen Tunnel verlassend — in den

554

Karl Scbnack.

Felsenengpafi der Limmiindung imd aber-
mals folgt bis nahe an die Station S e t i-
h o v o eine iiberaus malerische Strecke mit
zahlreichen Tunnels und gewaltigen Fels-
abschnitten hart am Ufer des Flusses.

Der weitere Teil dieser Bahnlinie bis
zu der an der tiirkischen Grenze in der
Seehohe von 38r6o m  gelegenen End-
station U v a c zeigt stellenweise auch noch
ganz erhebliche Bauten, tritt jedoch be-

und dessen Tal sich klammartig ver-
engt, so dafi auch hier wieder strecken-
weise Tunnels, grofiere Brticken, hohe
Mauern und Felsabschnitte einander
folgen.

Die Station Vardište liegt in der
Seehohe von 440^00 m  unmittelbar an
der serbischen Grenze.

Zur Charakteristik des Terrains der
i67‘oo km  langen Ostbahn dient, dali

Abb. 257. Sarajevo—Ostgrenze. Drinabriicke, 130 m  Lichtweite.

treffs der Bauschwierigkeiten im grofien
und ganzen gegen die friiher angefiihrten
Strecken zurtick.

Von der Drinabriicke aus bleibt der
gegen die serbische Grenze fiihrende
Fliigel der Bahn bis zur Station V i š e-
grad  unmittelbar am rechten Ufer des
Flusses und in der ersten Halfte dieser
Strecke kennzeichnen abermals Tunnels,
sehr hohe Felsabschnitte und hohe Mauern
den Charakter des Baues.

Nach der Station Vi š e gr a d tritt die
Bahn in das Seitental des Rzavaflusses,
der einen sehr gewundenen Lauf hat

nicht weniger als 99 Tunnels in einer
Gesamtlange von 13.554 m  zu  durch-
brechen waren.

Der Bau der Bosnischen Ostbahn ist
von der Bauabteilung der Landesregierung
als Regiebau unter der Leitung der schon
friiher genannten beiden Funktionare
durchgefiihrt worden. Die Eroffnung
erfolgte am 4. Juli und am I. August 1906.

Seither sind keine anderen Bahnlinien
trassiert und gebaut worden. Sowohl die
von Osterreich lang ersehnte Linie B u-
gojno — Aržano  als auch die vorwie-
gend im ungarischen Interesse gelegene

Entwicklung der Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina.

555

Abb. 258. Sarajevo—Osfgrenze. Das Limtal an der Miindung in die Drina.

Verbindung Do¬
bo j — S a m a c
sind noch unaus-
gefiihrt.

Zu Ende des
Jahres 1907 stan-
den in Bosnien
und der Herze-
gowina 1072 km
Eisenbahnen im
offentlichen Be-
triebe, von wel-
chen 104 k m  auf
die normalspuri-
ge k. und k. Mili-
tarbahn Banjalu¬
ka—Doberlin, 3
km  auf die ein-
gangs angefiihr-
ten zwei kurzen
normalspurigen
Bahnstrecken und
965 km  auf die
schmalspurigen, der Direktion der Bos-
nisch-herzegowinischen Staatsbahnen
unterstellten Linien entfallen.

In Bosnien und der Herzegowina ent-
fallt demnach 1 km  Eisenbahn auf 477 km 2
Flache des Landes.

In Bosnien und der Herzegowina ent¬
fallen auf 1 km  Eisenbahn 1686 Einwohner
und diese Lander stehen mit dieser
Ziffer giinstiger wie die osterreichischen
Kronlander Dalmatien, das Kiistenland,
Galizien und die Bukowina.

Die Entuoicklimg des Verkehres.

Wenn man ein vollstandig klares Bild
liber die Entwicklung des Verkehrs und
des Handels in Bosnien und der Herzego-
wina erhalten will, soiveit derselbe durch
die Eisenbahnen vermittelt wird, so sind
hieftir die Ergebnisziffern des Betriebes
der schmalspurigen Bosnisch-herzegowini-
schen Staatsbahnen zu beniitzen, weil
diese geschlossenen Bahnlinien alle Haupt-
verkehrswege des Landes umfassen, wah-
rend die mit den Bosnisch-herzegowini-
schen Staatsbahnen nicht zusammenhan-
gende k. und k. Militarbahn Banjaluka—
Doberlin nur den Verkehr eines bosni-
schen Kreises vermittelt, welcher gleich-
falls eine erfreuliche Entivicklung zeigt,

aber doch nur Ziffern von lokaler Be-
deutung umfabt und an den Hauptziffern
wenig Anteil hat.

Aufierdem bilden die Schmalspur-
bahnen die charakteristische Type der
Bahnen Bosniens und der Herzegoivina
und es ist von Interesse, zu sehen, ob
diese — deren relativ billige Bauaus-
fiihrung dem Lande jahrlich Millionen
an Kapitalszinsen erspart hat und immer
ivieder aufs neue erspart —- ihrem grofien
Zwecke trotzdem entsprechen.

Vor dem Eingehen in die Detailziffern
ist anzufiihren, dafi von den zu Ende des
Jahres 1907 im offentlichen Betriebe ste-
henden 965 km  Schmalspurbahnen Bos¬
niens und der Herzegowina 935 km
Eigentum der bosnisch-herzegoivinischen
Landesverwaltung sind, und auf diese
Linien allein beziehen sich die nachfol-
genden Angaben.

Zu Ende des Jahres 1896 hat die
Lange der Eigentumslinien der Bosnisch-
herzegoivinischen Staatsbahnen 638 km
betragen. Diese haben demnach in den
seither vergangenen 11 Jahren um
297 km  = 46 - 6°/ h  zugenommen.

Da aber der Verkehr auf den
neuen Linien noch erheblich geringer ist
als auf den schon langere Jahre im Be¬
triebe stehenden, wird bei den Verglei-

Karl Schnack.

556

chen auf diesen Umstand Riicksicht ge-
nommen werden.

Der Zivilpersonenverkehr.

Anzahl aller Zivilreisenden, nach
Teilstrecken gerechnet:

1896 . . 949.342

1907 ■ ■ ■ 2,419,757

Zunahme.1,470.415

Von dieser entfallen auf die

Der Giiterverkehr.

An Parteigutern sind befordert worden :
Nettotonnenkilometer: 1896 49,528.536

1907 18^332.953

Zunahme.139,804.417

Von dieser entfallen auf die Alt-

strecken allein.122,225.107

Die letztere Ziffer entspricht einer jahr-
lichen Durchschnittszunahme von 22-4°/ 0 .

Die Gesamteinnahmen des Bahn-
betriebes.

Altstrecken *) allein . 1,137.128

Die letztere Ziffer entspricht einer jahr-
lichen Durchschnittszunahme von IO‘ 9 °/ 0 .

*) Unter »Altstrecken« sind die nach-
stehenden Linien verstanden:

Sarajevo—Bosn.- Brod
Saraj e vo — Metkovič
Doboj—Simin han

Lašva— Bugoj no
Dl.-V akuf—Jaj ce
Vogošca—Cevljanovič.

Diese haben betragen:

1896 ... K 4,249.144

1997 ...»  11,825.742'

Zunahme.K 7,576.598

Von dieser entfallen auf die Alt¬
strecken allein.5,966.299

Die letztere Ziffer entspricht einer jahr-
lichen Durchschnittszunahme von I 2 ' 8 °/ 0 .

^Abb. 259. Sarajevo—Ostgrenze. Partie an der Drina zwischen der
Drinabriicke und Višegrad.

Bei allen Bahnen des Ver-
eines Deutscher Eisenbahn-
verwaltungen — welchem be-
kanntlich auch die oster-
reichischen sowie die ungari-
schen Staatseisenbahnen sowie
alle grofieren Privatbahnen
Osterreichs und Ungarns an-
gehoren — erreicht die jahr-
liche Einnahmensteigerung in
den letztvergangenen iojahren
nur 3 ' 7 % i m  Durchschnitt.

Die in den angefiihrten
Ziffern bei den Bosnisch-herze-
gowinischen Staatsbahnen zu
Tage tretende ganzbedeutende
Steigerung des Verkehrs ist
keine sprunghafte, sondern eine
mit geringen Schwankungen
kontinuierlich aufwarts ge-
hende und lafit somit einen
sicheren Schlufi auf die unbe-
streitbar giinstige wirtschaft-
liche Entwicklung Bosniens
und der Herzegowina zu. ■ j

Die Transportleistungen der
sc h m alspurigen Bosn is ch-her-
zegowinischen'Staatsbahnen.

Im unmittelbaren Zusam-
inenhange mit dem ganz be-
deutenden Amvachsen der Ein-

Entwicklung der Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina.

557

nahmen steht auch das rasche Empor-
steigen der Leistungen des Verkehrs.

Mit allen Gattungen von Ztigen zu-
sammen sind auf den Bosnisch-herzego-
winischen Staatsbahnen an Zugskilometern

gefahren worden:

im Jahre 1896 ....  1,371.040
im Jahre 1907 ....  4,047.033

Zunahme. 2 >675-993

Von dieser entfallen auf die Alt-
strecken allein.2,013.706

Die letztere Ziffer entspricht einer
jahrlichen Durchschnittssteigerung um
I3’4 0 / 0 . Dabei ist aber zu bemerken,
dafi die Durchschnitts-Bruttolast eines
Zuges auf den Altstrecken von 114 t
im Jahre 1896 auf 156 t  im Jahre 1907
gestiegen ist.

Die Durchschnitts - Bruttolast eines
Zuges h at im Jahre 1906 nach der Statistik
des Vereins Deutscher Eisenbahnverwal-
tungen bei den Bahnen Čsterreichs 267,
bei den Bahnen Ungarns 264 t  betragen
und erreicht bei den Schmalspurbahnen
Osterreichs nur 34 t.

Es sind die Zugsleistungen auf den
sehmalspurigenBosnisch-herzegowinischen
Staatsbahnen demnach ganz nennenswerte

— besonders unter Beriicksichtigung
dessen, dafi sich bei diesen Bahnlinien
zahlreiche Strecken mit starken Neigun-
gen — darunter inmitten der Hauptlinie
die Zahnstangenstrecke liber den Ivan
mit 60 pro Mille Neigung — befinden.

Die Massenbewegung auf der 264 km
langen Linie Brod—Sarajevo hat im Jahre
1907 fiir je I km  Betriebslange 1,178.000
Bruttotonnen, auf der 178 km  langen
Bahnlinie Sarajevo—Metkovič — in¬
mitten welcher die Ivaniibersetzung liegt

— 838.000 Bruttotonnen erreicht und
reiht damit die scbmalspurigen Bosnisch-
herzegoivinischen Staatsbahnen betreffs
ihrer M.assenbewegung den normalspurigen
Hauptbahnen zweiten Kanges an.

Die Ausgestaltung der alteren Bahn¬
linien.

Bei der normalspurigen k. und k.
Militarbahn Banjaluka—Doberlin sind in
den letzten Jahren nennenswerte Ver-
besserungen am Unterbau und vornehm-
lich am Oberbau sowie entsprechende

Nachschaffungen an Fahrbetriebsmitteln
durchgefuhrt worden, doch bewegen sich
diese Arbeiten in einem durch die
mafiige Steigerung des Verkehres enger
gezogenen Rahmen.

Ganz anders gestalteten sich die Ver-
haltnisse bei denschmalspurigenBosnisch-
herzegowinischen Staatsbahnen, deren
alteren Linien fiir einen sehr bescheidenen
Verkehr gebaut und eingerichtet waren
und deren Ausgestaltung den rapid an-
steigenden Anforderungen des Verkehres
ohne jedes Zogern in allem und jedem
folgen mufite.

Dann war die Bahnverwaltung noch
vor die Aufgabe gestellt, die Reisenden
und die Geschaftswelt moglichst wenig
empfinden zu lassen, dafi ihre Bahnlinien
nur schmalspurig sind.

Zur Durchfubrung dieser grofien Auf-
gaben sind der Bahnverwaltung aus den
Betriebsiiberschiissen alljahrlich ganz be-
deutende Geldbetrage zur Verfugung
gestellt worden. Aus diesen Mitteln ge-
langten in den 11 Jahren 1897 bis ein-
schlieftlich 1907 zur Verwendung:
fiir die Vermehrung des

Fahrparkes.K 12,517.135

fiir Verbesserungs- und
Enveiterungsbauten auf
den alteren Bahnlinien » 8,426.057

fiir die Vermehrung der
sonstig. Bahneinrichtung » 256.178

im ganzen . . K 21,199.370

In dieser Summe sind jene Betrage
nicht enthalten, welche •— wie zum Bei-
spiel ein Teil der Neuanschaffungen von
Lokomotiven und Wagen und die be-
deutende Vergrofierung der Hauptwerk-
statte in Sarajevo — aus den Bau-
krediten der neuen Bahnlinien gezahlt
worden sind.

Von den Bauausfiihrungen sind fol-
gende hervorzuheben:

Unterbau.

Umfangreiche und systematische
Trassenkorrektionen im Zuge der altesten
Bahnstrecke Brod—Zenica, um eine
raschere Fahrt der Zuge moglich zu
machen, Versicherungsarbeiten an den
Einschnitts- und Abschnittsboschungen
und an den Flufiufern, Ersatz aller Holz-

558

Karl Schnack.

briicken und Durchliisse im Zuge der
Bahnlinie Doboj — D.-Tuzla durch solche
aus Eisen oder Stein, die Verstarkung
der Eisenkonstruktion an mehreren
Briicken der Bahnlinie Brod—Sarajevo,
der Ersatz der Holztrager an zahlreichen
offenen Durchlassen der Bahnlinien
Brod—Sarajevo—Metkovič durch Trager
aus armiertem Beton.

Oberbau.

Auf den Bahnlinien Doboj'—D.-Tuzla
und Vogošča—Cevljanovič ist der alte
Oberbau, welcher ziemlich mangelhafte
feste Stofie hatte, durch einen besseren
mit schwebenden Stofien ersetzt worden.

wicht fiir den laufenden Meter haben, wird
dieser durch eine Verstarkung der Laschen-
verbindung, durch Vermehrung der Unter-
lagsplatten und der Anzahl der Schwellen
verstarkt, welche in scharfen Gleisbogen
auch langer als die Normalschwellen
genommen werden.

Bahnhofe.

In allen Strecken, auf welchen die
zu grofie Entfernung einzelner Stationen
dem Zugsverkehr Schwierigkeiten be-
reitete, sind Betriebsausweichen — bis-
her zehn — eingeschaltet worden. In
Bosnisch-Brod gelangte ein ausgedehnter

Abb. 260. Bosn.-herzegk Staatsbahnen. Personenzugs-Heifidampflokomotive.

Auf der Hauptlinie Brod—Sarajevo
ist in langeren Strecken der bei allen
Neubaustrecken venvendete, fiir eine Bahn
mit der schmalen Spurweite von 07 6 m
sehr schwere Oberbau mit Stahlschienen
von 21'9 kg  Gewicht fiir den laufenden
Meter verlegt worden.

Bei diesem Oberbau \verden versetzte
Stofie angewendet und neuestens nach er-
folgreichen Vorversuchen die Schienen-
kopfe nicht senkrecht, sondern schrag
unter 6o° abgeschnitten, um die Schlage
der Rader der Fahrbetriebsmittel beim
Fahren iiber die Schienenstofie zu
mildern.

Dieser Oberbau hat auch gesprengte
Laschen erhalten.

Auf jenen Strecken der Bahnlinie
Brod—Sarajevo—Metkovič, welche einen
Oberbau mit Schienen von 17*8 kg  Ge-

Uferbahnhof an der Save zur Neuaus-
fiihrung und eine bedeutende Vergrofierung
des AnschluFbahnhofes steht im Baue.

Die Gleise in samtlichen wichtigeren
Stationen haben eine erhebliche Ver¬
mehrung erfahren. In den letztvergan-
genen 11 Jahren sind auf den Altstrecken
63 - 5 km  Stationsnebengleise neu her-
gestellt worden und ihre Lange hat seit
dem Jahre 1896 demnach eine Vermeh¬
rung um 88°/ 0  erfahren.

Eine erhebliche Anzahl von Aufnahms-
gebauden —■ unter diesen das grofie
Gebaude in der Grenzstation Brod —
sind ganz neu hergestellt worden.

Auch die Anlagen fiir den Giiterdienst
haben eine durch den steigenden Ver-
kehr gebotene Ausgestaltung erfahren.
Die neuen grofieren Giitermagazine ge-
langen nach ganz modernen Typen mit

Entwicklung der Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina.

559

Dachoberlichten und sageformigenPerrons
s*  zur Ausfiihrung.

Fiir das Bahnpersonal sind Wohn-
gebaude und Kaserngebaude nach Mafi-
gabe der verfiigbaren Geldmittel her-
gestellt worden.

Zugfovdenings- und Werkstatten-
anlagen.

Dem rasch steigenden Verkehre
folgend, ist der grofite Teil der kleinen,
alten Heizhauser durch modeme zweck-
entsprechende und weit grofiere Gebaude
ersetzt worden, welche auch Olkeller,
Vorratsraume und die erforderliche me-

von 1,650.000 K eine Vergrofierung ihrer
friiheren Anlage auf dasDoppelte erfahren
und beschaftigt dermalen 700 Arbeiter.

Verkehrssicherungsanlagen.

Die Notwendigkeit der fortwahrenden
Vergrofierung der Gleisanlagen auf
den wichtigeren Bahnhofen machte es
bisher leider unmoglich, Weichenstell-
werke grofieren Umfanges berzustellen.
Doch sind auf den Hauptlinien in einer
erheblichen Anzahl von kleinen Stationen
und Betriebsausweichen Weichenver-
rieglungen in Verbindung mit Stations-
Deckungssignalen hergestellt worden.

Abb. 261. Bosn.-herzeg 1 . Staatsbahnen. Lastzngslokomotive.

chanische Einrichtung erhalten und nachst
welchen Kohlenschuppen von aus-
reichender Grofie hergestellt sind.

Bei den Wasserstationen hatten noch
im Jahre 1897 die meisten nur ganz
ldeine Reservoirs von 8 bis 12 m s  Wasser-
fassungsraum, die durch Handpumpen
mit der Stundenleistung eines Kubikmeters
gespeist \vurden.

Nunmehr sind alle wichtigeren Wasser-
stationen der Altstrecken mit Eisenbeton-
reservoirs von 40 bis 100 m 3  Wasserfas-
sung und mit Motorpumpen versehen.

Nachst der Station FIrasno der Bahn-
linieGabela—^Bocche ist imjahre 1908 ein
Eisenbeton-Wasserreservoir von 6000 m 3
Fassungsraum hergestellt \vorden.

Die Hauptwerkstatte in Sarajevo hat
vor zwei Jahren mit einem Kostenaufwand

Der Ausgestaltung des Telegraphen
und des Telephons wird fortgesetzt grofie
Sorgfalt zugewendet.

Ausnahmslos alle Stationen und
aufierdem Streckemvachterhauser haben
Telephone, die meisten Stationen aufier¬
dem noch Morse-Apparate.

Der Fahrpark.

Der Fahrpark der Bosniscb-herzego-
winischen Staatsbahnen hatte zu Ende
desjahres 1896 einenWert von 1^9,414.428.

Zu Ende des Jahres 1907 wurde be-
reits eine Werthohe von K 30,843.819
erreicht, nachdem die Anschaffungen in
den letztvergangenen n Jahren den Be-
trag von K 21,429.391 erfordert haben

Karl Schnack.

560

Ge deckt wurde das Erfordernis aus den
Betriebsiiberschiissen der alteren Linien
und aus den Baukrediten der Bahnlinien
Gabela—Bocche und Sarajevo—Ostgrenze.
Ein Restbetrag wird aus den Betriebs-
iiberschussen der nachsten Jahre gezahlt
werden.

Ein Vergleich des Fahrparkbestandes
zu Ende der Jahre 1896 und 1907 ergibt
folgende Ziffern: Lokomotiven

Anzahl Pferdekrafte

82 14-530

177 38.460

Zu Ende 1896
1907

Vermehrung

95

23.930

Geschwindigkeit von 20 km  in der Stunde
zu befordern vermogen.

Schon mit den vorhandenen Personen-
zugslokomotiven der friiheren Type wer-
den die Personenzuge auf jenen Strecken
der schmalspurigen Bosnisch-herzegowini-
schen Staatsbahnen, welche kein ungiin-
stiges Langenprofil haben, mit derselben
Reisegeschwindigkeit befordert wie Per¬
sonenzuge normalspuriger Hauptbahnen.

Mit den Schnellziigen dieser Bahnen
vermogen die Bosnisch-herzegowinischen
Schmalspurbahnen allerdings nicht Schritt
zu halten.

Abb. 262. Bosn.-herzeg. Staatsbahnen. Vierachsiger Aussichtswagen.

Im Verlaufe des Jahres 1908 erfolgte
abermals die Ablieferung neuer Lokomo¬
tiven, so dafi sich der Bestand zu Ende
des Jahres 1908 auf 208 mit 47.740
Pferdekraften stellt. Unter diesen befinden
sich fiir den Betrieb auf den Zahnstangen-
strecken des Ivan und des Komar 31 Abt-
sche kombinierte Adhasions- und Zahn-
radlokomotiven mit 9000 Pferdekraften.

Die neuesten Typen sind dreifach
gekuppelte Heifidampf- Personenzugs-
lokomotiven mit 67 t  Belastung je
einer Triebachse, welche tiber anhaltende
Steigungen von 8 pro Mille Ziige von
125 t  Bruttolast mit einer Ge-
schwindigkeit von 45 km  in der Stunde
befordern, und vierfach gekuppelte Heifi-
dampf-Lastzugslokomotiven mit 8 t  Be¬
lastung je einer Triebachse, welche tiber
anhaltende Steigungen von 18 pro Mille
Ziige von 170 t  Bruttolast mit einer

Personemvagen

Im Laufe des Jahres 1908 ist abermals
eine Vermehrung der Personenwagen er-
folgt, zu Ende dieses Jahres betragt deren
Anzahl 306 mit 7557 Platzen.

Zu bemerken ist, dafi eine Anzahl
kleiner Wagen mit veralteter Bauart ver-
kauft und durch neue, viel grofiere und
bequemere Wagen ersetzt worden ist.

Alle neueren drei- und vierachsigen
Personenwagen sind mit der automatischen
Luftsaugebremse, Patent PIardy, versehen
und haben Dampfheizung.

Die in die Personenzuge der Haupt-
strecken eingestellten Wagen sind durch-
wegs Durchgangswagen mit Mittelgang

Entwicklung der Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina.

56l

oder mit Seitengang und mit Toilette-
raumen versehen.

In den Mittelgangwagen hat sowohl
in der ersten als in der zweiten Wagen-
klasse jeder Reisende einen gesonderten
Fauteuil.

In den Nachtziigen werden den Rei-
senden der ersten Wagenklasse gegen
eine Aufzahlung von 4 K bequeme Schlaf-
stellen hergerichtet.

Postwagen u.

Gepackwagen

Anzahl

Zu Ende 1896.53

1907.120

Vermehrung.67

Im Jahre 1908 sind abermals 3 Ge-
packwagen nachgeschafft worden.

Unter den Postwagen befinden sich
acht vierachsige Postambulanzwagen.

Giiterwagen

Anzahl. Ladegew. in Tonnen
Zu Ende 1896 1133 10.281

* » 1907 3222 30.830

Vermehrung 2089 20.549

, Im Jahre 1908 ist die Nachschaffung
von Giiterwagen fortgesetzt worden und
zu Ende dieses Jahres sind 3440 Gii-
terwagen mit einem Ladegewichte von
32.986 t  vorhanden.

Nach dem Ladegewichte und der
Achsenanzahl gruppieren sich die Giiter-
wagen wie folgt: 601 Wagen mit 2

Achsen und 6'o t  Ladegewicht, 402
Wagen mit 2 Achsen und 7-5 t  Lade-
gewicht, 2038 Wagen mit 3 Achsen und
io t  Ladegewicht, 399 Wagen mit 4
Achsen und 15 t  Ladegewicht.

Von den zweiachsigen Wagen sind
314 so stark und mit einem derartigen
Fassungsraume gebaut, dali sie statt
wie bisher mit 7'5 mit 10 if, 986 drei-
achsige Wagen mit 15 t und 190 vier¬
achsige Wagen mit 20 t  beladen werden
konnen, sobald die im Zuge befindliche
Verstarkung einer Anzahl eiserner Briik-
ken vollstandig durchgefuhrt sein wird.

Seit dem Jahre 1891 werden aus-
nahmslos alle Giiterwagen der Bosnisch-
herzegowinischen Staatsbahnen mit der
automatischen Luftsaugebremse (Patent
Hardy) oder mit der Bremsrohrleitung
fiir diese versehen. Mit Riicksicht auf die

vorhandenen zahlreichen Steilrampen be-
tragt die Anzahl der mit Bremsen ver-
sehenen Giiterwagen nicht weniger als
68°/ 0  der Gesamtzahl.

Den Anforderungen des Verkehres ent-
sprechend, mufiten die Bosnisch-herze-
gowinischen Staatsbahnen schon vor
Jahren darangehen, fiir ihre schmal-
spurigen Linien Speziahvagen zu kon-
struieren, und heute sind fast alle Arten
jener Wagen vorhanden, welche sich auf
den normalspurigen Hauptbahnen vor-
finden.

Die Bosnisch-herzegowinischen Staats¬
bahnen verfiigen dermalen iiber eine aus-
reichende Zahl von Grofi- und Klein-
viehwagen, iiber Obstwagen, Bierwagen,
Fleischivagen, iiber Holzkohlen-, Koks-,
Schnittholz-, Rundholz- und Langholz-
wagen, iiber Ei;zwagen und Kesselwagen
verschiedener Art und Regiewagen.

Seit zehn Jahren ist auch nicht ein
einziger Fali vorgekommen, dafi in der
Station Brod, woselbst der Ubergang von
der Normalspur auf die Schmalspur statt-
findet, irgend eine Sendung wegen ihrer
besonderen Grofie oder Schwere hatte von
der Weiterbeforderung auf der Schmal¬
spur ausgescblossen werden mussen.

Personalvorsorgen.

Schritthaltend mit der raschen Aus-
dehnung der Bahnlinien und der starken
Zunahme des Verkehres auf den alteren
Strecken der Bosnisch-herzegowinischen
Staatsbahnen hat auch das Personal
eine bedeutende Vermehrung erfahren.

Die Anzahl der Beamten, Unterbeam-
ten, Diener und standigen Arbeiter hat
zu Ende des Jahres 1896 ....  2306
und zu Ende des Jahres 1907 . . 5757
betragen, also eine Vermeh¬
rung um. 345 1

erfahren.

In den fruheren Jahren mufite das
besser vorgebildete Bahnpersonal zum
grofiten Teile aus Osterreich und Ungarn
bezogen werden. Dermalen wird der Neu-
bedarf auch dieser Bediensteten grofiten-
teils durch Landeseinheimische und
Sohne von Bahn- und Landesbedienste-
ten gedeckt.

562

Karl Schnack.

Die Rechtsverhaltnisse zwischen der
Bahnverwaltung und ihrem Personal
sind durch eine auf ganz moderner Grund-
lage beruhende Dienstordnung geregelt
und auch die Gebiihrenvorschriften tra-
gen den berechtigen Anforderungen des
Bahnpersonals Rechnung, soweit es die
finanziellen Verhaltnisse der Bahnverwal-
tung nur irgend zulassen.

Fiir die im Gehaltsbezuge stehenden
Bediensteten aller Gruppen besteht ein
gut dotierter Pensionsfonds und fiir alle
Plilfsbediensteten und standigen Arbeiter
ist im Vorjahre ein auf versicherungs-
technischer Basis gegriindeter Alters-
versorgungsfonds geschaffen worden.

Das gesamte Personal ist gegen
Unfalle versichert.

Der bestehende Kranken- und Unter-
stiitzungsfonds hat im Jahre 1907 seinen
Teilnehmern Benefizien im Ausgaben-
betrage von K 196.589 gewahrt und
das Lebensmittelmagazin in Sarajevo, an
welchem das ganze Bahnpersonal teil-

nimmt, hatte im selben Jahre einen
Warenumsatz im Werte von K 1,130.395.

Schlufibemerkung.

Seit der Zusammenfassung aller im
offentlichen Betriebe stehenden schmal-
spurigen Bahnlinien Bosniens und der
Herzegowina unter die Direktion der Bos-
nisch-herzegowinischen Staatsbahnen sind
13 Jahre vergangen.

Auch in dieser Zeit hat sich die
Bahnverwaltung alle auf die hierlžlndigen
Verhaltnisse mit Vorteil anwendbaren
Neuerungen zu eigen gemacht und alle
Sorgfalt darauf verwendet, die Bosnisch-
herzegowinischen Staatsbahnen, trotz ihrer
urspriinglich iiberaus bescheidenen An-
lage und trotz ihrer schmalen Špur zu
einem wirksamen Forderungsmittel der
\virtschaftlichen Verwaltung und des
Wohlstandes dieser schonen Lander zu
gestalten.

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Aus Prochaskas Eisenbahnkarte von Osterreich-Ungarn, 78. Auflage.

MaSstab  1-'1.250.000

75

Trassirte Bahnen.

I Kilometer.

DAS EISENBAHNNETZ BOSNIENS UND DER HERCEGOVINA.