NARODNA IN UNIVERZITETNA KNJIŽNICA

030032747

COBISS

GESCHICHTE

DER EISENBAHNEN

DER OSTERR.-UNGAR. MONARCHIE.

IV. BAND.


OESCHICHTE

DER EISENBAHNEN

DER

OESTERREICHISCH -UNGARISCHEN

MONARCHIE.

IV. BAND.

WIEN * TESCHEN * LEIPZIG.

KARL PROCHASKA

K. U. K. HOFBUCHHANDLUNG & K. U. K. HOFBUCHDRUCKEREI.
MDCCCXCIX.

k,

Jr-[ti-

ZUM

fOnfzigjAhrigen regierungs-jubilAum

SEINER KAISERLICHEN UND KONIGLICH-
APOSTOLISCHEN MAJESTAT

FRANZ JOSEPH I.

UNTER DEM PROTECTORATE
SR. EXC. DES K. U. K. GEHEIMEN RATHES HERRN
DR. LEON RITTER V. BI LIRSKI

MINISTER A. D. ETC. ETC.

UNTER BESONDERER FORDERUNO
SR. EXC. DES K. U. IC GEHEIMEN RATHES HERRN
FML. EMIL FREIHERR v. GUTTENBERO

MINISTER A. D. ETC. ETC.

UNTER MITWIRKUNG

DES K. U. K. REICHSKRIEGSMINISTERIUMS

UND

HERVORRAGENDER FACHMANNER

HERAUSGEGEBEN

VOM

OESTERREICHISCHEN EISENBAHNBEAMTEN-VEREIN.

UNTER MITWIRKUNG DER FACHREFERENTEN:

WILHELM AST, K. K. REOIERUNGSRATH,

HANS KARGL, K. K. MINISTERIALRATH A. D., DR. FRANZ LIHARZIK, K. K. SECTIONSCHEF

UND DES REDACTIONS-COMITES:

FRANZ BAUER, ALFRED BIRK, THEODOR BOCK, KARL GOLSDORF, FRANZ MAHLING,

JOSEF SCHLUSSELBERGER

REDIGIRT

VON

HERMANN STRACH.

ALLE RECHTE, DAS GESAMMTE WERK BETREFFEND,

BEHALTEN SICH DAS REDACTIONS-COM1TE UND DIE VERLAGSHANDLUNG VOR.

Die Entwicklung der
Eisenbahn-Gesetzgebung in Oesterreich.

V on

Dr. Victor Roll,

Ministerialrath im k. k, Eisenbahn-Ministerium.

Erste Periode

i. Die Privilegiums-Urkunden der
Holz- und Eisenbalmen.

Das Privilegium der Nordbahn.

D ie kaiserliche Privilegiums - Ur-
kunde vom 7. September 1824,
welche dem Professor Franz
Ritter von Gerstner  zur Errichtung
einer Holz- und Eisenbahn zwischen der
Moldau und Donau ertheilt \vurde, bildet
den altesten Act der osterreichischen
Eisenbahn-Gesetzgebung. Diese Urkunde
ist ein glanzendes Denkmal der Weisheit
der damaligen osterreichiscbert Regierung,
\velcbe sich durch die Vorurtheile ihrer
Zeit in der Erkenntnis der Bedeutung
des neuen Verkehrsmittels nicht beirren
liess und durch Zugestehung \vohlwollen-
der Bedingungen das Zustandekommen
jenes altesten Eisenbahn-Projects zu er-
moglichen bestrebt war.

Allerdings gewahrte die Staatsver-
waltung dem Unternehmen mit Riick-
sicht auf die finanzielle Lage des Staates,
vvegen deren wohl auch die von der boh-
mischen Landesstelle warm empfohlene
Ausfiihrung der Bahn auf Staatskosten
mcht als opportun erachtet worden war,
keine unmittelbare Staatsuntersttitzung,
dagegen raumte sie den Unternehmern
das Enteignungsrecht in gleichem Um-
fange \vie bei Anlage offentlicher Strassen
ein, dehnte die Privilegiumsdauer auf
50 Jahre aus, nach deren Ablauf die Balin
freiverfugbares Eigenthum der Unter-
nehmer bleiben solite und stellte nach Ab-

[1824-1848].

lauf der Privilegialjahre die Erneuerung
j des Privilegiums in Aussicht, falls sich
die Unternehmung als nutzlich bevvabrt
haben solite; sie beanspruchte von den
Unternehmern keine Begiinstigung bei den
Frachtpreisen ftir Transporte zu offent-
lichen Zwecken, sie nahm auch keine
Tarithoheit ftir sich in Anspruch und iiber-
liess die Bestimmung der Frachtpreise
ganz dem Ermessen der Unternehmung,
sie sah von der Einhebung von Weg-
und Briickenmauthen ab und verpflichtete
sich schliesslich, die mit dem Gharakter
der Ausschliesslichkeit privilegirte An¬
lage vor Concurrenz-Unternehmungen zu
schiitzen.

Die Privilegiums-Urkunde der Linz-
Budweiser Pferdebahn, welche schon an
sich als eine der altesten ihrer Art be-
sonderes Interesse in Anspruch nimmt,
erlangte auch noch dadurch eine weiter-
gehende Bedeutung, dass die Privilegiums-
Urkunden ftir die Holz- und. Eisenbahnen
zwischen Prag und Pilsen vom 30. Juli
1827 und zvvischen Gmunden und Linz
vom 18. Juni 1832 [abgesehen von der
darin »zur mehreren Begiinstigung der
Unternehmer« erfolgten Bestimmung des
Merkantil- und Wecliselgerichts am Sitze
der Unternehmung als competente Instanz
in Sachen der Holz- und Eisenbahn] jen er
altesten Urkunde nahezu wortlich nach-
gebildet wurden. Auch ftir die vorlaufige
Bewilligung der Wien-Bochniaer Eisen¬
bahn vom 21. November 1835 und ftir
das an Stelle dieser Bevvilligung getretene
definitive Privilegium der Kaiser Fer-

1*

4

Dr. Victor Roli.

dinands-Nordbahn vom 6. Marž 1836
hat jene Privilegiums-Urkunde als Vorbild
gedient. Neu \var im Nordbahn-Privi-
legium, vvelches schon den Betrieb mit
Pferden oder Dampfkraft vorsah, die aus-
driickliche Einraumung der Berechtigung,
nicht nur Giiter sondern aucb Personen,
und zwar »unbeschadet dem Postregale«,
zu befordern [vgl. Seite 6]; auch fanden
in dem Nordbahn-Privilegium die dem
Hofkanzlei-Decrete vom 20. Juni 1834
entnommenen Bestimmungen bezilglich
des Baues und der Grundeinlosung [vgl.
Seite 5] sowie die Bestimmung Aufnahme,
dass eine Befreiung der Nordbahn von
den Mauthen fur die Benutzung der offent-
lichen Strassen und Brucken zvvar nicht
stattfindet, dass jedoch, wenn nachweislich
die Mauthgebiihren von ihrem Fuhrwerke
sich auf einen grosseren Betrag belaufen
wiirden, als ihr aus dem Gesichtspunkte
einer billigen Entschadigung der Strassen-
und Brlickenanstalt oblage, oder wenn diese
Abgabe durch die Form der Einhebung
von jedem einzelnen Fubrwerke auf ihre
Unternehmung storend einwirkte, die Ent-
richtung eines Pauschalbetrages beivilligt
werden wiirde.*)

2. Die ersten Anfdnge allgemeiner
Eisenbahn- Vorschriften.

Neben dem Inhalte der Concessionen
blieben fur die betreffenden Unternehmun-
gen die Bestimmungen der allgemei-
nen Gesetze und Verordnungen mass-

*) Bemerkenswerth ist das iiberaus an-
erkennende Urtheil, welches Friedrich List
in seinem Eisenbahn-Journal [Nr. 7 vom
Jahre 1836] tiber die Privilegiums-Urkunde
'der Wien-Bochniaer Eisenbahn und im Zu-
sammenhange damit iiber das Vorgehen der
osterreichischen Regierung fallt. Er schreibt:

»Auch ist in der Stiftungsurkunde der
Wien-Bochnia-Eisenbahn-Compagnie nichts
von sonstigen onerbsen Bestimmungen zu
lesen, wie z. B., dass die Actionare iiber den
Betrag ihrer bereits gemachten Einzahlungen
tenent seien und dass Jedermann das Recht
habe, die Eisenbahn mit eigenen Maschinen
zu befahren. Die erste dieser Bestimmungen
ist offenbar unnbthig und ohne Grund ab-
schreckend, zumal da sie verhindert, die
Actien au porteur zu stellen. Die Er-
fiillung der zweiten ist eine offenbare Un-
moglichkeit. Der Fali, dass die Actionare,

gebend und fehlte es im Uebrigen noch
an besonderen Vorschriften fur Eisen-
bahnen, insbesondere iiber die Vorbe-
halte, unter welchen Eisenbahn - Conr
cessionen an Privat-Unternehmer ver-
liehen werden sollen. Es war begreif-
lich, dass die Regierung mit dem Er-
lasse eines allgemeinen Eisenbahn-Ge-
setzes insolange zogerte, als ihr nicht
hinlangliche Erfahrungen zu diesem
Zwecke vorzuliegen schienen.

Die alteste allgemeine Norm, welche
in Bezug auf das Eisenbahmvesen erlassen
wurde, enthielt das Hofkanzlei-Decret vom

nachdem sie Millionen auf ein Werk dieser
Art verwendet haben, dasselbe verlassen
hatten, ist weder in der alten noch in der
neuen Welt vorgekommen, und wenn er je
aus nicht vorherzusehendeu Ursachen ein-
trate, miisste doch wohl die Regierung mit
den armen Actionaren Einsicht haben und
das Werk schon aus Grunden der Staats-
\veisheit auf eigene Rechnung, wenigstens
theilweise, in brauchbaren Stand setzen. Die
Befahrung der Eisenbahnen durch Concur-
renz der Privaten wird Jedem, der nur eine
einzige Bahn gesehen hat, als eine reine
Unmoglichkeit erscheinen. Allerdings erlangen
dadurch die Eisenbahn-Gesellschaften ein
Monopol, aber das Publicum wird durch die
Vortheile der Bahn reichlich dafiir entschži-
digt, und am Ende steht es doch Jedem frei,
die bisherigen Transportwege zu beniitzen
und so dem Monopol zu entgehen.

Ueberhaupt gereicht das Benehmen,
\velches die osterreichische Regierung in
Sachen der Eisenbahnen beobachtet,derselben
zur grossten Ehre, und es erscheint in einem
glanzenden Licht, wenn wir es dem der
franzosischen Regierung gegentiber stellen.
Wahrend Herr Thiers die Herstellung von
10 Lieues Eisenbahnen im Jahre fiir eine
Riesenarbeit erklart, welcher Frankreich
nimmer gewachsen sei, baut Oesterreich vier
Jahre lang jahrlich 30 Lieues gegen Galizien
hin und projectirt eine weitere Bahn von Wien
nach Triest und von Venedig nach Mailand.

Die Parallele zwischen diesen Landern
wird noch interessanter, wenn wir betrachten,
wie wenig in Frankreich bei grossen Mitteln
und unter den giinstigsten Umstanden, wie
viel dagegen in Oesterreich unter den un-
giinstigsten Umstanden und bei beschrankten
Mitteln geleistet wird. Wahrend die Bud-
weis-Linzer Bahn bei einem Transport von
400.000 Ctr. Giitern und 3000 Reisenden eine
Dividende von 4 °/o einbringt, vermag die St.
Etienne-Lyoner Bahn bei einem 20 bis 30 Mal
grOsseren Verkehr [6 Millionen Centner Gii-
tern und 200.000 Reisenden] kaum einen
Reinertrag von 3 ' 5 °/ 0  zu erschwingen. Die
Sache scheint fast unglaublich und doch ist
es so.«

Gesetzgebung.

5

II. Marž 1834, 2 . 131 [Provinz.-G.-S.
Bohmen, Bd. 16, S. 336 und 338], be-
treffend die Steuerpfliclit der Eisen-
bahn-Unternehmungen. Danach sind
Grundstiicke, welche zu einer Privat-
Eisenbahn gevvidmet werden, aus der Be-
steuerung nicht auszuscheiden, da die
Steuerbefreiung fiir Strassen nur fiir offent-
liche Strassen gelten konne. Dasselbe
gilt in Betreff der Erwerbsteuer, welche
nicht blos fiir das eigentliche Transport-
Unternehmen, sondern auch von den mit
der Eisenbahn-Unternehmung verbundenen
Gewerben und Hilfsunternehmungen, die
nicht ausschliesslich fiir die Bahn, sondern
auch fiir den Privatverkelir arbeiten und
ibre Producte im Handel absetzen [Werk-
statten etc.], sowie fiir Bahnhof-Wirths-
hauser entrichtet werden muss.

Eine weitere allgemeine Norm, welche
in Beziehung auf das Eisenbahnwesen
in Oesterreich erlassen wurde, war durch
mehrere Anstande veranlasst, welche sich
bei Ausfiihrung der Eisenbahn von Linz
nach Gmunden hinsichtlich der Grund-
einlosung ergeben hatten, und betraf
die Grundeinlosung fiir Bahn-
z w e c k e und die Baubewilligung.
Es ist dies die mit Decret der vereinigten
Plofkanzlei vom 20. Juni 1834, Zahl
15789/1299, zur Ausgleichung solcher
Anstande ergangene Normal vorschrift,
welche die Baubewilligung regelt und
ganz in Uebereinstimmung mit den heute
geltenden Gesetzen die Entscheidung iiber
die Zwangsabtretung den politischen Be-
horden, jene iiber die Entschadigung den
Gerichten iiberlasst.

Die erwahnte Normalvorschrift erklart
die Eisenbahn-Unternehmung als ver-
pflichtet, nicht nur iiber die Art der
Errichtung anderer Strassen als der be-
stehenden, welche von der Eisenbahn
durchschnitten werden, sowie iiber die
Art der Uebersetzung der Bache und
Fliisse durch die Eisenbahn, sondern
auch iiber alle iibrigen Einzelheiten der
Bauausfiihrung, die speciellen Antrage
vorerst der Wiirdigung der Landesstelle
zu unterbreiten; dem Ermessen der
letzteren bleibe es iiberlassen, ob sie
selbst oder durch eine untergeordnete
Behorde die Priifung des Baudetails
vornehmen wolle und welche Sach-

verstandige hiezu beigezogen werden
sollen.

Nach dem weiteren Inhalte der er-
wahnten Normalvorschrift h at die Landes¬
stelle die Bauantrag.e der Bahnunterneh-
mung nach vorlaufiger Priifung zu geneh-
migen, wenn selbe in offentlicher Bezie¬
hung ohne Anstand befunden werden, da-
gegen bei obwaltenden Bedenken in dieser
Richtung die Bahnunternehmung vorerst
zur Beseitigung des Anstandes zu veran-
lassen. Sobald die Genehmigung der
Landesstelle fiir die ganze Lange der
Eisenbahn oder fiir einzelne Strecken der-
selben vorliegt, ist an die Grundbesitzer,
deren Grundstiicke oder Gebaude fiir
die Eisenbahn nach den genehmigten
Bauplanen benothigt werden, der B e f e h 1
zur Abtretung des erforderlichen Flachen-
masses gegen angemessene Schadlos-
haltung zu erlassen. Wenn eine giitliche
Ausgleichung iiber die Ablosung der
zur Eisenbahn abzutretenden Griinde
und Gebaudetheile nicht zustande ge-
kommen ist, hat die gerichtlicheSchatzung
einzutreten, und sobald diese vor sich
gegangen und von der Eisenbahn-Unter-
nehmung der Schatzungswerth gerichtlich
hinterlegt wurde, ist die Unternehmung
in dem Baue der Eisenbahn von den
politischen Behorden gegen etwaige An¬
stande der Grundbesitzer zu schiitzen
und die Austragung der letzteren auf den
Rechtsweg zu verweisen.

Eine Frage von actueller Bedeutung
behandelt das Plofkanzlei-Decret vom
3. Juli 1835, betreffend die Sonntags-
ruhe im Eisenbahnbetriebe.  Der
Direction der Ersten Eisenbahn-Gesell-
schaft war namlich iiber Ansuchen des
bischoflichen Consistoriums in Linz die
Abfahrt der Frachtwagen aus den Nacht-
stationen an Sonn- und Feiertagen vor
9 Uhr Friih unter Androhung einer
Geldstrafe von 5 fl. C.-M. fiir jeden
einzelnen Wagen untersagt worden.
Die Gesellschaft wendete sich in einer
Immediateingabe an den Kaiser wegen
Behebung dieses Verbotes und begrtindete
das Einschreiten durch die bereits be-
stehende, keine Abanderung leidende Ein-
richtung der Stations- und Wechselplatze,
durch das festgesetzte Stundenmass und
durch die unausweichlichen Beirrungen

6

Dr. Victor Roli.

und bedeutenden Nachtheile, welche die
Handhabung dieses Verbotes fiir die Be-
forderung der Frachtguter sowie fiir das
Interesse der Gesellschaft selbst offenbar
herbeifuhren wiirde. • Ueber dieses An-
suchen \vurde seitens der Hofkanzlei mit
obigem Decrete dem bohmischen Guber-
nium und gleichzeitig der Regierung ob
der Enns bedeutet, dass, mit Ausnahme
der hohen Festtage, die gewohnliche Be-
forderung der Lastvvagen auf der Eisen-
bahn nicht zu hindern oder auf eine
gewisse Zeit zu beschranken sei, dass
jedoch ein Auf- oder Abladen der Eisen-
bahnwagen an Sonn- und Feiertagen nicht
stattfinden dtirfe. Zugleich wurde die
Eisenbahn-Unternehmung dafiir verant-
wortlich gemacht, dass das an Sonn- und
Feiertagen bei dem Transporte der Wagen
auf der Eisenbahn verwendete Personale
jeder Art dem Gottesdienste ordentlich
beiwohnen konne und demselben auch
ordentlich beiwohne.

EineFrage, deren Regelung die Staats-
behorden schon friihzeitig beschaftigte,
war das Verhaltnis der Eisen-
bahnen  z ur  Post.*) Der Ani as s hiezu
• bot sich, als die Erste Eisenbahn-Gesell-
schaft, welche, ohne hiezu im Privilegium
eine ausdriickliche Ermachtigung zu be-
sitzen, schon seit 1832 den Personen-
Transportbetrieb, infolge von Beschwerden
der Lohnkutscher im Jahre 1834 sich be-
miissigt sah, mittels Majestatsgesuches um
die ausdriickliche Bewilligung der Per-
sonen-Beforderung einzuschreiten. Ueber
dieses Ausuchen wurde auch das Gut-
achten der obersten Hofpostverwaltung
eingebolt. Diese stellte fiir die Zulassung
des Personen-Transportes eineganze Reihe
von Bedingungen [vollstandiger Ausschluss
von Briefpostsendungen, jahrliche Ent-
schadigung fiir die Gestattung der Ueber-

*) An dieser Stelle mag eine bereits unter
dem 10. Juni 1835, der Ersten Eisenbahn
zugekommene Verordnung der oberOster-
reichischen Regierung erwahnt werden, nach
deren Inhalt dem die Eisenbahn-Stellwagen
auf der Strecke Linz-Budweis beniitzenden
Publicum zur Kenntnis zu bringen ist, dass
es sich der Mitnahme von Briefen oder
anderer in das ausschliessliche Beforderungs-
recht der Aerarialpostanstalt gehorigen
Packete umsomehr zu enthalten habe, als
sonst die diesfalls bestehenden gesetzlichen
Strafen in Anwendung gebracht wiirden.

nahme von Frachtstiicken unter 10 kg ,
Nachlass von 25 °/ 0  der normalen Tarife
fiir die Beforderung der der Bahnanstalt
von der Post iibergebenen Fahrpost-
sendungen, Bau eigener, fiir die Post-
beforderung eingerichteter Wagen, Ent-
richtung von 10°/ 0  des Fahrgeldes der
Reisenden an die Postanstalt, Einfluss-
nahme auf die Fahrordnung].

Diese, wie man nicht verhehlen kann,
weitgehenden Vorbehalte sollten nicht
nur der Ersten Eisenbahn-Gesellschaft
auferlegt, sondern auch in alle spateren
Concessionen aufgenommen werden.

Es war beabsichtigt, die von der Ober-
post-Verwaltungformulirten Vorbehalte bei
Verfassung des neuen Postgesetzes zu
beriicksichtigen; dies unterblieb jedoch
und wurde in § 19 des auf Grund der
a. h. Entschliessung vom 11. Mai 1837
verlautbarten, am 1. Juli 1837 in Kraft
getretenen Postgesetzes lediglich ausge-
sprochen, dass die Bestimmung des Ver-
haltnisses der Eisenbahnen zum Postregale
besonderen gesetzlichen Anordnungen
vorbehalten sei. Bei der vorlaufigen Be-
willigung zur Anlage der Wien-Bochniaer
Bahn vom 21. November 1835 wurde,
um nicht ein Prajudiz zu schaffen,
die Erlaubnis zum Personen-Transport
ausdriicklich nur »unter Vorbebalt der
sich aus dem Postregale fiir die Post-
verwaltung und die Posthalter ergeben-
den Rechte und Anspriiche« ertheilt;
in ahnlicher Weise wurde auch das
Gesuch der Ersten Eisenbahn-Gesellschaft
um die ausdriickliche Bewilligung zum
Personen-Transport mita. h. Entschliessung
vom 10. Mai 1836 [Hofkanzlei - Decret
vom 18. Mai Pol. G.-S. Bd. 64, Seite 535]
beschieden und die Bewilligung nur »un-
beschadet dem Postregale ertheilt, in
Bezug auf \velches die Eisenbahn-Unter-
nehmung sich in geeignetem Wege in
die Ordnung zu setzen und nach Um-
standen abzufinden haben wiirde«.

Ueber eine Vorstellung des Freiherrn
v. Rothschild gegen die der Wien-
Bochniaer Bahn auferlegte, allzu driickende
Bedingung beziiglich der Entschadigungs-
pflicht gegentiber dem Postgefalle wurde
in das definitive Privilegium der Nord-
bahn vom 4. Marž 1836 lediglich die
Bestimmung aufgenommen, dass die Be-

Gesetzgebung.

7

rechtigung der Unternehmung, Personen
und Giiter zu befordern, unbeschadet
dem Postregale verliehen werde.

3- Die Concessionsnormen vom
Jahre 1838.

Z ur Zeit der Concessionirung der
Nordbahn lag bereits eine Anzahl anderer
Concessions-Gesuche der Regierung zur
Entscheidung vor. Man trug Bedenken,
dieselben wie bis dahin fallweise zu be-
handeln, und erging mit dem Cabinet-
schreiben vom 27. Februar 1836 der
Auftrag an den obersten Kanzler der
vereinigten Hofkanzlei, folgende grund-
satzliche Fragen bei der vereinigten Hof¬
kanzlei unter Zuziehung von Abgeordneten
der allgemeinen Hofkammer und des
Hofkriegsraths in Erwagung zu ziehen:

1. Nach welchen Richtungen die An-
legung von Eisenbahnen im Interesse des
Handels und der Industrie wunschens-
werth und aus dem militarischen Gesichts-
punkte nicht nachtheilig sein diirfte?

2. In welcher Reihenfolge die Aus-
fuhrung der in den ausgemittelten Rich¬
tungen anzulegenden Eisenbahnen mit
Riicksicht auf deren comparative commer-
zielle und militarische Wichtigkeit zu
gestatten ware ?

3. Welche Bedingungen und Vor-
sichten bei der Bewilligung von Eisen-
bahn-Anlagen im Allgemeinen festzusetzen
sein durften?

Das Resultat derBerathungen solite der
a. h. Schlussfassung unterzogen werden.
Damit aber das im Gegenstande anzu-
nehmende System in seiner folgerechten
Ausfuhrung nicht beirrt werde, gab das
a. h. Cabinetschreiben den kaiserlichen
Willen kund, dass bis zum Herablangen
der a. h. Entschliessung iiber das Er-
gebnis der diesfalligen Berathungen mit
der Ertheilung neuer Privilegien auf
Eisenbahnen eingehalten werde, wobei
es jedoch als selbstverstandlich bezeichnet
\vurde, dass die bereits bewilligten
Unternehmungen dieser Art hiedurch in
ihrem Fortgange nicht gehindert werden
sollen.

Die von der a. h. Stelle angeordneten
Berathungen fanden im Mai 1837 unter

Vorsitz des obersten Kanzlers Grafen
Mittrowsky statt, und wurde der bei diesen
Berathungen festgestellte Entwurf der
Concessionsnormen mittels des unter-
thanigsten Vortrags vom 11. August 1837
der a. h. Schlussfassung unterbreitet.
Mittels Cabinetschreibens vom 25. No¬
vember 1837 kam ein im Wesentlichen
sich an j en en Entwurf anschliessender,
j edoch in manchen Punkten umgearbeiteter,
muthmasslich vom Staatsrathe herriihren-
der »Aufsatz der Grundsatze iiber das
bei Eisenbahnen aufzustellende Con-
cessions-System« der vereinigten Hof¬
kanzlei mit dem Auftrag zu, diesen Aufsatz
der Berathung durch die Commission zu
unterziehen, welche den urspriinglichen
Entvvurf der Concessionsnormen festge-
stellt hatte. Diese Berathungen fanden
noch im November 1837 statt, und wurde
iiber das Ergebnis derselben dem Kaiser
vom Grafen Mittrowsky unter dem
6. December 1837 neuerlich Vortrag
erstattet.

Die vorgelegten Concessionsnormen
wurden mit a. h. Entschliessung vom
29. December 1837 mit dem Beifiigen
genehmigt, dass dieselben kiinftig allen
Verhandlungen und Entscheidungen iiber
nachgesuchte Concessionen zugrunde
zu legen seien. Gleichzeitig \vurde eine
aus Mitgliedern der vereinigten Hof¬
kanzlei, der allgemeinen Hofkammer und
der Hofcommission in Justizgesetzsachen
zusammengesetzte Commission beauftragt,
ungesaumt die Frage in Berathung zu
nehmen, welche Bestimmungen der Con¬
cessionsnormen zur formlichen Kund-
machung geeignet, und welche lediglich
den Behorden zur Befolgung vorzu-
schreiben seien. Auf Grand der am
13. Januar 1838 seitens dieser Commission
gefassten Beschliisse wurde sodann mit
a. h. Entschliessung vom 18. Juni 1838
angeordnet, dass die Bestimmungen der
Concessionsnormen ohne formliche Kund-
machung in den vorkommenden Fallen
den kaiserlichen Behorden als Directiven
zu dienen haben, dass die hiernach im
Interesse der Staatsverwaltung sich er-
gebenden Vorbehalte in die kiinftigen
Concessionen ausdriicklich einzuschalten
seien und dass iibrigens jeder einzelne
Concessionswerber, \venn demselben eine

8

Dr. Victor Roli.

vorlaufige Bewilligung ertheilt wurde,
von der Behorde streng zu verpflichten
sei, dass er die zur Abnahme von Actien
sich meldenden Subscribenten und Actio-
nare bei der an dieselben ergehenden
Aufforderung zur Theilnahme an dem
Unternehmen moglichst vollstandig von
dem aus ihrem Beitritte hervorgehenden
Verbindlichkeiten und von den einer sol-
chen Unternehmung bevorstelienden Be-
dingungen in Kenntnis setze, zu welchem
Ende die Behorden auch dem Concessions-
werber den Umfang der Verpflichtungen
und Bedingungen mit moglichster Um-
standlichkeit zu bezeichnen oder wenig-
stens im Allgemeinen anzudeuten haben
iverden.

Die i838er Concessionsnormen, ivelche
bis zum Erlasse des i854er Concessions-
Gesetzes in Kraft blieben, fanden keine
sonderlich umfassende praktische An-
ivendung. Ausser einzelnen, auf Grund
dieser Normen im lombardisch - vene-
tianischen Konigreiche concessionirten
Eisenbahnen ivurde zunachst lediglich die
Wien-Raaber Eisenbahn [concessionirt
1838] diesen Concessionsnormen unter-
worfen. In den folgenden Jahren er-
lahmte der Privatunternehmungsgeist in
Oesterreich vollstandig, und sah sich be-
kanntlich die osterreichische Regierung,
um den Eisenbahnbau nicht vollig ins
Stocken gerathen zu lassen, im Jahre 1841
genothigt, zum Baue der Eisenbahnen
auf Staatskosten tiberzugehen, womit von
selbst die i838er Concessionsnormen,
wenn man die Concessionirung einzelner
Flugelbahnen [z. B. von Ganserndorf nach
Marchegg 1845 und Oderberg-Preussische
Grenze 1847] ausser Betracht lasst, ihre
praktische Bedeutung verloren. Erst im
Jahre 1854 wurde wieder eine Privat-
bahn-Concession, und zwar jene fiir die
Briinn - Rossitzer Eisenbahn kurz vor
Ausserkraftsetzung der Concessions¬
normen unter ausdriicklichem Bezug auf
dieselben verliehen. War demnach auch
die Wirksamkeit der Concessionsnormen
eine sehr beschrankte, war ferner der
diesem Gesetzwerk gemachte Vorwurf,
dass in demselben den Concessionswerbern
keine ausreichenden finanziellen Unter-
stiitzungen zugestanden wurden und dass
der Unternehmungsgeist infolgedessen

keinen geniigenden Anreiz fand, kein
unberechtigter, so kann hiedurch keines-
wegs der hohe Werth beeintrachtigt
werden, welcher dem i838er Gesetzes-
werke inneivohnt. Dasselbe legt ein
glanzendes Zeugnis fur die Einsicht und
Voraussicht der damaligen osterreichischen
Verwaltung ab und verdient eine umso
eingehendere Beachtung, als ja die grund-
legenden Bestimmungen der i838er
Concessionsnormen in das Concessions-
Gesetz vom Jahre 1854 iibergegangen
sind, somit ein vollstandiger Einblick
in die Verhandlungen uber die wich-
tigeren Bestimmungen der i838er Nor¬
men nahezu eine unerlassliche Vor-
aussetzung fiir die richtige Beurtheilung
der spateren Eisenbahn-Gesetzgebung
bildet.

Als Grundlage der Verhandlungen,
an welchen Vertreter der vereinigten
Plofkanzlei, der allgemeinen Hofkammer,
des Plofkriegsraths und des Hofbau-
raths tbeilnahmen, dienten die vom
Referenten Freiherrn v. Drossdik ent-
vvorfenen »Allgemeinen Grundsatze des
in Bezieliung auf die Anlegung von Eisen¬
bahnen fur die Zukunft [fiir den ganzen
Bereich der Monarchie mit Ausnahme
von Ungarn] anzuwendenden Systems«,
zu deren Erliiuterung der Referent eine
ausfuhrliche Denkschrift verfasst hatte.
In derselben wies er einleitend darauf hin,
dass in den friiheren Jahren theils noch
so wenig Erfahrungen uber Eisenbahnen
vorgelegen seien, welche auf besondere
dabei zu beobachtende Vorschriften hatten
naher aufmerksam machen konnen, theils
Anmeldungen von Privaten zur Errichtung
von Eisenbahnen eine, -vvenngleich will-
kommene, doch noch seltene Erscheinung
geivesen seien, so zwar, dass man es
mit besonderer Sorgfalt vermeiden musste,
die Privatbewerber von ihrem Vorhaben
durch erschwerende Bedingungen zuriick-
zuschrecken. So sei es geschehen, dass bei
den bisherigen Privilegiums-Verleihungen
mit einer besonderen Liberalitat vorge-
gangen worden sei. Allein, nachdem ganz
neuerlich die Erbauung neuer Eisenbahnen
und die bei den bisherigen gemachten Er¬
fahrungen so vielfach in allen benachbarten
Staaten offentlich zur Sprache gekommen
seien, nachdem ferner bei dem Publicum

Gesetzgebung.

9

ein wirklich leidenschaftlicher und tiber-
spannter Eifer fiir neue Eisenbahnen rege
geworden ist, und dadurch die meisten
anderen Regierungen zu besonderen ge-
setzlichen Vorschriften veranlasst worden
sind, so scheine es unstreitig eine sehr
zeitgemasse Aufgabe zu sein, die Er-
richtung neuer Eisenbahnen auch mit
besonderer Rticksicht auf die Verhalt-
nisse der osterreichischen Monarchie
scharfer in das Auge zu fassen und
Grundsatze festzustellen, nach welchen
sich kiinftig von Seite der osterreichischen
Staatsverwaltung in dieser Beziehung zu
benehmen sein wird.

Der Referent besprach weiter die
Analogie der Eisenbahnen mit
den Strassen,  von welchen sie sich
nur durch den hoheren Grad der Voli-
kommenheit ihrer Bauart sowie auch da¬
durch unterscheiden, dass Strassen sofort
nach ihrer Fertigstellung von Jedermann
mit eigenen Transportmitteln beniitzt
werden konnen, \vogegen eine fertig-
gestellte Eisenbahn sich nicht zum
freien Gebrauche Jedermanns eigne,
da deren Beniitzung sowohl Betriebs-
mittel von ganz besonderer Beschaffen-
heit, als auch noch sonstige Vorkehrungen
voraussetze. Aus der Analogie der Eisen¬
bahnen mit den gewohnlichen Strassen
folgerte der Referent, dass die fiir Strassen
geltenden Grundsatze auch auf Eisen¬
bahnen An\vendung finden konnen, soweit
nicht die zuvor erwahnten, zwischen den
beiden Verkehrsmitteln bestehenden Unter-
schiede eine besondere Behandlung der
Eisenbahnen nothig erscheinen lassen.

Ueber Anregung des Referenten wurde
vor Eingehen in die von a. h. Stelle auf-
geworfenen drei Hauptfragen zunachst
die Systemfrage  in Erorterung ge-
zogen, »in welchem Grade und in welcher
Art die Staatsverwaltung auf die An-
legung von Eisenbahnen vermoge ihrer
Wichtigkeit fiir den Staat und vermoge
der eigenthiimlichen Natur der dabei zu
Tage tretenden Verhaltnisse iiberhaupt
einen Einfluss zu nehmen habe, ob sie
sich namlich aufgefordert finden konne,
den Bau derselben in eigener Regie auf
Staatskosten selbst zu unternehmen, oder
wenn sie selbe auch der eigenen Regie
blosser Privatunternehmer iiberlasst, diese

doch durch Uebernahme eines bedeutenden
Theiles der Kosten mit Geldbeitragen zu
unterstiitzen, oder ob sowohl die Regie
als auch die Bedeckung der Kosten durch-
aus nur der Privatbetriebsamkeit zu iiber-
lassen sei«.

Freiherr von Drossdik bekannte sich
in seinem Referat als entschiedenen An-
hanger des Privatbahn-Systems, zu dessen
Begriindung er etwa Folgendes ausfiihrte.
Es sei einleuchtend, dass die ungeheuren
technischen Vortheile, welche der Eisen-
bahn-Verkehr gegeniiber jenem auf der
gewohnlichen Strasse habe, fiir dieStaaten
in landwirthschaftlicher, industrieller und
commerzieller sowie in socialer Hinsicht
iiberhaupt, als auch mittelbar fiir die
Staatsverwaltung in politischer, mili-
tarischer und selbst diplomatischer Hin¬
sicht sehr bedeutende und gedeihliche
Wirkungen, und eine grosse und im
Ganzen begliickende Umvvalzung aller
gesellschaftlichen Verhaltnisse nach sich
zu ziehen geeignet sei.

Gleichwohl erscheine es in der Regel
weder in Rticksicht der eigenthiimlichen
Natur der bei Eisenbahnen eintretenden
Verhaltnisse rathlich, noch in Rticksicht
auf die Kosten, rvelche sie verursachen,
thunlich, den Bau der Eisenbahnen in
die Staatsregie oder auch nur einen Theil
ihrer Kosten auf den Staatsschatz zu tiber-
nehmen. Jede Eisenbahn-Unternehmung
bestehe aus zvvei ihrer Natur nach wesent-
lich verschiedenen, aber in der wirklichen
Austibung untrennbar mit einander ver-
bundenen Theilen, einem technischen und
einem commerziellen. Der erste fordere
die Herstellung und Erhaltung einer der
Bestimmung entsprechendenFahrbahn mit
aufgelegten eisernen Schienen, der zweite
die Anschaffung und Erhaltung einer dabei
angebrachten Betriebskraft, und zwar einer
natiirlichen lebenden von Zugthieren, oder
einer kiinstlichen von Dampfmaschinen,
[Locomotiven], ferner Wagen fiir Reisende
und Frachtgiiter, Gebaude zur Unter-
bringung der Zugthiere, Locomotiven und
Wagen sowie der zur Beforderung be-
stimmten Sachen, und ein eigenes Per-
sonale, welches diese Vorrathe iiberwacht
und die Fahrt selbst sowie alle dabei
wegen des Fuhnverks in Beriihrung mit
dem Publicum eintretenden Geschafte

IO

Dr. Victor R5ll.

besorgt. So sehr die Geschafte der
technischen Art mit jenen der Strassen-
verwaltung des Staates in voller Analogie
stehen, und eigentlich nur eine Fort-
setzung, Erweiterung und hohere Ver-
vollkommnung der bestehenden 6ffent-
lichen Strassenanstalt bilden, so wenig
sei dies bei den Geschaften des commer-
ziellen Theiles als einer Fuhrwerks- und
Speditions-Unternehmung und eines form-
lichen Gewerbe-Betriebes der Fali, zu
\velchem sich die Staatsregie gar nicht
eigne, weswegen auch auf den Staats-
strassen alles Fuhrwerk der Post sich
nicht in der eigenen Regie des Staates
befinde, sondern Privaten, namlich eigens
bestellten Posthaltern, iiberlassen werde.
Erst wenn es bei einem \veiteren Fort-
schreiten der Eisenbahn-Unternehmungen
einst vielleicht noch gelingen solite, das
Bau- und das Fuhrvvesen bei denselben
ganz von einander zu trennen und letzteres
so zu organisiren, dass es, ohne von dem
Monopole einer Privatunternehmung ab-
hangig zu sein, ahnlich wie auf Strassen
von Jedermann mit eigenem Fuhrwerk
betrieben werden kann, erst dann konnte
es thunlich und rathlich \verden, die
Herstellung und Erhaltung des ge -
horigen Baustandes der Eisenbahnen,
ahnlich wie bei Strassen, in die Staats¬
regie zu ubernehmen.

Diesen Ausfiihrungen des Referenten
gemass sprach sich die Commission da-
hin aus, dass die Errichtung der Eisen¬
bahnen der Privatindustrie zu iiber-
lassen und seitens des Staates keines -
falls auf deren Anlage einzugehen sei.

In diesem Sinne wurde auch im unter-
thanigsten Vortrage der vereinigten Hof-
kanzlei vom II. August 1837 berichtet.
In dem vorenvahnten a. h. Cabinetschrei-
ben vom 25. November 1837, gab Kaiser
Ferdinand zur Richtschnur seinen Willen
kund, »dass er zwar der Staatsvervvaltung
das Recht vorbehalten wissen wolle, Eisen¬
bahnen auf eigene Rechnung zu erbauen
oder zu beniitzen, dass er jedoch in dem
gegemvartigen Zeitpunkte hievon keinen
Gebrauch zu machen beschlossen habe«.

In dem unterthanigsten Vortrag vom
6. December 1837, welcher liber das Er-
gebnis der im November 1837 stattge-
habten Berathungen erstattet wurde, sprach

sich der Kanzler Graf Mittrowsky, an-
knlipfend an den im Cabinetschreiben
gemachten Vorbehalt, mit aller Entschie-
denheit zu Gunsten des Staatsbahn-
Systems aus. Er ausserte sich hieriiber
wie folgt:

»Nachdemich mir erlaubt habe, liber
den durch a. h. Cabinetschreiben vom
25. v. M. herabgelangten Entwurf, meine
personliche Ansicht der a. h. Wtirdigung
zu unterziehen, geruhen Eure Majestat
Allergnadigst zu gestatten, dass ich noch
wenige Worte beziiglich auf den Schluss
des benannten Cabinetschreibens beiflige,
womit Euere Majestat die Willensmeinung
rucksichtlich des Baues der Eisenbahnen
auf Staatskosten mir a. h. zu erkennen
geben.

Es hat zwar die gemischte Berathungs-
Commission gleich zu Anfang des Be-
rathungs-Protokolls vom 8. Mai 1837
einstimmig die Ansicht ausgesprochen,
dass die Errichtung der Eisenbahnen
nur allein der Privatindustrie zu iiber-
lassen, und von Seite des Staates keinen-
falls auf deren Anlage einzugehen sei;
ich aber theilte bei mir diese Meinung
nicht; da ich jedoch bei der erfolgten
allerunterthanigsten Vorlage der ersten
Berathungen gehindert \var, selbe mit
meiner personlichen Meinung ehrerbietigst
zu begleiten, so erlauben Euere Majestat,
dass ich mich nun hieriiber ehrerbietigst
aussprechen und erfreuen darf, dass Euere
Majestat die diesfallige Ansicht der
Commission nicht als festzuhaltenden
Grundsatz nun erkannt, sondern vielmelir
Sich dagegen ausgesprochen und derlei
Unternehmungen fiir die Folgezeit der
Staatsvervvaltung \virklich vorbehalten
zu sollen befunden haben. Ich halte
mich iiberzeugt, es werde in der segens-
reichen Regierung Euerer Majestat die
Zeit noch kommen, wo Euere Majestat
solche Anlagen a. h. zu beschliessen
und ausftihren zu lassen geruhen werden.
Die Erfahrungen, welche die belgische
Regierung diesfalls gemacht -- die
bis 20 °/ 0  Gewinn von ihren Bahnen
[und welche indirecte Nationalvortheile]
bezieht — und die Verfiigungen, welche
die franzosische Regierung schon theil-
weise trifft, dtirften die osterreichische
Staatsverwaltung in dieser Hinsicht in

II

Gesetzgebung.

der Folgezeit zu ahnlichen Einleitungen
bestimmen.

Es handelt eben der Staat nach anderen
Maximen als der Private, es karm sich
ergeben, dass der directe Transportertrag
der Bahnen nicht so anlockend, aber fiir
den Staat an indirectem Gewinn — durch
ungeheuren Aufschwung des National-
verkehrs, des FJandels und der Industrie —
von ganz unberechenbarem Nutzen ware.

Bei solchen Ziigen ist auf Privat-
unternehmungen wenig zu rechnen. Gerne
mochte ich mir zu behaupten erlauben,
dass die, fiir die Monarchie so ungemein
Avichtige, in der Frage begriffene Wien-
Triester Siidbahn in diese Kategorie
gehort. Ich glaube nicht, dass Private
sich an selbe wagen werden — allein
ich erachte eben deshalb auch, dass man
nicht stuckrveise Privaten dort einzelne
und sehr eintragliche Bahnstrecken zu
unternelimen bewilligen solite, wodurch
dann bei Fortsetzung grosser Ziige die
beschrverlicheren und weit kostspieligeren
Strecken der Staatscasse allein zur Last
fielen.

Uebernimmt der Staat einen ganzen
langen Zug von zwei wichtigen Haupt-
punkten samrnt Ausastungen, so gleichen
sich die grossen Kosten so aus, dass
der Bau einer solchen Bahn selbst directe
durch die Transportkosten, fiir Zinsen
und Anlage-Gapitel, Deckung bringen
kann. Zur Aufbringung der vom Staate
fiir derlei Bauten zu verwendenden
Summe, als eine bisher dem Staatsbudget
fremdartige Rubrik, werden verstandige,
im Finanz- und Actiemvesen bewanderte
Manner weiterhin wohl ZAveckmassige
Vorschlage zu machen haben. Selbst
der Referent in Eisenbahn-Angelegen-
heiten, Baron Drossdik, hat seit der im
Somrner stattgehabten Berathungs-Com-
mission, iiber diese wichtige Frage naher
nachgedacht; er hat selbst eine Reise
ins Ausland unternommen, und als Resul-
tat weiteren Nachdenkens und person-
licher Beobachtung, hat er mir eine Ein¬
gabe in eben dem Momente iiberreicht,
in \velchem das letzte a. h. Plandschreiben
vom 25. November an mich gelangt ist.
In dieser Eingabe erklart er sich, von
seiner bei der ersten commissionellen Ver-
handlung ausgesprochenen — dort auch

von allen Beisitzern angenommenen Mei-
nung —- dass der Staat sich nicht mit
dem Bau von Eisenbahnen befassen soli
— ■ ganz ab und vielmehr zur entgegen-
gesetzten Meinung iiberzugehen.« *)

Es wurde sohin die Frage erortert,
»auf welche Bahnen die a. h. ge-
geb en e Aufgabe zu beziehen sei«.

Die Commission sah davon ab, die
Kategorien von Eisenbahnen naher zu
bezeichnen, auf welche die Staatsver-
rvaltung Einfluss zu nehmen habe, und
fiir welche die Ausmittlung von Grund-
satzen erfolgen soli. Hiebei ging die Com¬
mission davon aus, dass auf Eisenbahnen,
welche einzelne Private blos zu ihrem
Gebrauche auf eigenem Grunde [z. B.
in ihren Bergvverken oder Waldungen],
errichten, die festzustellenden Normen
keine Anwendung zu finden haben — sorvie
ja auch die Staatsverwaltung auf solche
Strassen, rvelche Jemand auf seinem
eigenen Grunde nur zum eigenen Ge¬
brauche erbaut, ohne sie einem freien
und offentlichen Gebrauche des Publicums
zu Avidmen, keinen Einfluss nimmt —
und dass andererseits alle Eisenbahnen,
Avelche dem allgemeinen freien Gebrauche
des Publicums geAvidmet sind, einen
naheren Einfluss der StaatsverAvaltung

*) In dieser nachtraglichen Eingabe
aussert sich Freiherr von Drossdik liber die
Sy.stemfrage wie folgt:

»Bei dem Gange alles Avissenschaftlichen
Fortschreitens und insbesondere bei neuen
Erfiudungen, wo eine erst kurze und daher
noch mangelhafte Erfahrung keine zureichend
festen Anhaltspunkte zu einer sicheren Be-
urtheilung darbietet, ist es nun einmal das
Schicksal des menschlichen Geistes, dass
dieser erst nach Durchlaufung mehrerer Irr-
Avege, nach so mancher spateren Abanderung
und Berichtigung friiher gefasster, aber nach-
mals unrichtig gefundener Ansichten, zur
vollen Erkenntnis der Wahrheit gelangt.

So ist es auch bei den Eisenbahnen, als
einer Erfindung der neuerenZeit, geschehen,
dass mehrere, bekanntlich sehr einsichtsvolle
Regierungen, wie die preussische und bel-
gische, ihre in dieser Beziehung anfangs
angenommenen Maximen in der Folge sehr
wesentlich abgeandert haben, und es kann
daher Avohl Entschuldigung finden, wenn
auch ein einzelner Privatmann sich ver-
anlasst sieht, seine friiher liber diesen Gegen-
stand geausserten Ansichten spaterhin ganz
anders zu gestalten.

Der Unterzeichnete befindet sich in die-
sem Falle.«

12

Dr. Victor Roli.

nicht minder als offentliche Strassen in An-
spruch nehmen; es scheine deshalb nicht
angangig, irgend eine besondere Kate-
gorie als Zweigbahnen oder unter einem
anderen Namen von der Anwendung
der aufzustellenden Grundsatze auszu-
schliessen. In Uebereinstimmung mit der
Anschauung der Commission wurde Ein-
gangs der Concessionsnormen bestimmt,
dass Eisenbahnen, welche blos fiir den
eigenen Gebrauch des Unternehmers und
nur auf eigenem Grunde erbaut werden,
ausser dem durch die allgemeinen Ge-
setze vorgeschriebenen Bauconsense kei-
ner besonderen behordlichen Bewilligung
bediirfen, wogegen Eisenbahnen, welclie
fiir den allgemeinen Gebrauch des
Publicums  bestimmt sind, nur infolge
einer besonderen Bewilligung der Staats-
verwaltung angelegt \verden konnen,
welch letztere sich zugleich die beson¬
dere Beaufsichtigung dieses Zweiges
der Betriebsamkeit vorbehalte.

In Bezug auf die beiden ersten, im
Cabinetschreiben vom 27. Februar 1836
aufgeworfenen Fragen »nach den wiin-
schenswerthen Richtungen  fiir
die Anlage von Eisenbahnen
und die ziveckmassige Reihen-
folge ihrer Ausfiihrung«  hatte der
Referent den Versuch gemacht, gewisse
Gesichtspunkte zu formuliren, nach wel-
chen seitens der Staatsverivaltung bei Be-
urtheilung der Concessions-Gesuche vor-
gegangen \verden solite. Bei Auswahl der
Linien solite nach seiner Anschauung das
Augenmerk \vie bei Strassen vor Allem
auf jene Ziige gerichtet \verden, durch
»welche die im Inneren der Monarchie
befindlichen Haupt-Centralpunkte des in-
nern Verkehrs, namlich die Hauptstadte
aller Provinzen und und die an der Staats-
grenze befindlichen Haupt-Mittelpunkte
des aussern Verkehrs, namlich die Hafen
und die Haupt-Ein- und Ausbruchstationen
an Land- und Wasserstrassen gegeniiber
dem Auslande so\vohl bei jeder dieser
zwei Classen als zwischen beiden Classen
in die moglichst kiirzeste Verbindung unter
sich gebracht werden«.

Da jedoch die Aufeinanderfolge der
nach und nach von Privaten in Ausfiih-
rung gesetzten Eisenbahnzuge nicht allein
von der Wahl der Staatsvervvaltung,

sondern hauptsachlich nur von der eige¬
nen Willfahrigkeit der sich meldenden
Privaten abhange, so solite jener Grund-
satz nach Ansicht des Referenten nicht
strenge gehandhabt und eine fiir einen
Bahnzug angemeldete Privatunterneh -
mung aus dem Grunde, dass eher noch
die Ausfiihrung eines anderen wichtigeren
Bahnzuges zu wiinschen, und eine Privat-
bewerbung um denselben abzuwarten
ware, nur dann zuriickgewiesen werden,
wenn ein minder wichtiger Bahn¬
zug einen ungleich \vichtigeren auf eine
solche Weise durchkreuzt, dass durch
die friihere Ausfiihrung des ersten die
nachmalige des zweiten, schon in tech-
nischer Hinsicht wesentlich beirrt und
beinahe unmoglich gemacht wiirde, oder
wenn die Richtung eines minder wichti-
gen Bahnzuges mit jener eines ungleich
wichtigeren Bahnzuges in einem solchen
Zusammenhange steht, dass aus der
friiheren Ausfiihrung einer Eisenbahn
in dem ersten Zuge eine fehlerhafte und
schadliche Ablenkung des Handels von
seiner natiirlichen Richtung in dem
zweiten Zuge zu besorgen ware.

Die Mehrheit der Gommissions-Mit-
glieder war indessen, abweichend vom
Referenten, der Meinung, dass die An-
legung von Eisenbahnen im Interesse
des Handels und der Industrie in
allen Richtungen wiinschenswerth er-
scheine, in denen sie sich als moglich
darstelle und nicht gegen wichtigere
offentliche Interessen oder Zwecke ver-
stosse. Man solle sich daher auf die
Priifung der Gemeinniitzigkeit der wirk-
lich vorliegenden Projecte beschranken
und dabei nicht auf andere allenfalls
mogliche Projecte Bedacht nehmen, weil
man sonst der Gefahr ausgesetzt sei,
dass dann die Ausfiihrung einer sehr
gemeinniitzigen Unternehmung oft ganz
unterbleiben wtirde.

Diese liberale Auffassung fand auch
in den Concessionsnormen Ausdruck, in-
dem darin ausgesprochen \vurde, dass
die Wahl der Richtung und Reihen-
folge der zu erbauenden Eisenbahnen
den Privaten und ihrer Berechnung des
Vortheils und des Ertrages, welchen sie
hievon mit Wahrscheinlichkeit er\varten
konnen, iiberlassen und denselben liiebei

Gesetzgebung.

13

keine andere Beschrankung auferlegt
\verden solle, als welche wichtigere offent-
liche Interessen erheischen. In dem
Falle, wo mehrere denselben Bahnzug
ervvahlende Privatunternehmer zu gleicher
Zeit mit ihren Gesuchen um Bewilligung
hiezu zusammentreffen, ist sich nacli den
Concessionsnormen in der Regel fiir j en en
zu entscheiden, welcher dieselbe Bahn-
richtung in einer langeren Ausdehnung
verfolgen will. Beim Zusammentreffen
mehrerer gleichgeeigneter Bewerber um
dieselbe Bahn ist die Concurrenz unter
denselben zu eroffnen und j enem Be-
werber der Vorzug einzuraumen, welcher
die geringste Concessionsdauer oder
sonst mindere Vorrechte anspricht oder sich
zu niedrigeren Tarifen anheischig macht.

Auch sonst athmen die i838er Con-
cessions-Bestimmungen einen dem Eisen-
bahnwesen iiberaus wohlwollenden Geist,
\velcher noch auffalliger zu Tage tritt,
wenn man die interessanten Verhand-
lungsprotokolle einer Durchsicht unter-
zieht und daraus entnimmt, wie so manche
Versuche auf Bevormundung und Be-
lastung der Eisenbahnen von der Mehr-
heit der Commission zuriickgewiesen
wurden. So fand man es angemessen,
mit der Ertheilung der »vorlaufigen
provisorischen Bewilligung  zur Ver-
anstaltung aller Vorbereitungen, die zur
kiinftigen Ausfiihrung der Unternehmung
nothig sind«, innerhalb der Zeitfrist, in
welcher diese Vorbereitungen vollendet
sein miissen, ein nach den heutigen Ge-
setzen nicht mehr bestehendes Prioritats-
recht vor anderen Privaten, die sich spater
ftir dieselbeUnternehmung melden konnten,
zu verbinden, da man fiirchtete, dass sonst
schwerlich Jemand es wagen wiirde, sich in
so kostbare Vorbereitungen einzulassen,
wenn er Gefahr laufen wiirde, dass ein
anderer Privater, der sich nach ihm erst fiir
dieselbe Unternehmung meldet, innerhalb
der ihm fiir jene Arbeiten gesetzten Frist
ein Recht zu dieser Unternehmung er-
langen und dadurch dann den Zweck der
von dem ersten Unternehmer gemachten
grossen Vorauslagen vereiteln wiirde.

Als Vorbedingung fiir die Erthei¬
lung der vorlaufigen Bewilligung, wird
in den Concessionsnormen, abgesehen von
der Vertrauenswiirdigkeit der Bewerber ge-

fordert, dass die geplante Bahn niitzlich sei
und dass gegen das Project in offentlicher
Riicksicht keine Anstande obivalten. Als
ausgeschlossen wird in den Concessions¬
normen die Bewilligung zu den Vorarbeiten
fiir eine Eisenbahn bezeichnet, wenn in der-
selben Richtung zuvor einem anderen Pri¬
vaten ein ausschliessendes Recht verliehen
\vurde, oder die Herstellung der angesuch-
ten Eisenbahn dem Bedenken unterliegt,
dass durch die vorgeschlagene Bahnlinie
die Errichtung einer anderen, diese durch-
kreuzenden oder mit ihr parallel laufen-
den Bahn bedeutend erschwert oder ver-
hindert wiirde, an deren kiinftigem Zu-
standekommen der Staatsverwaltung aus
commerziellen und anderen offentlichen
Rucksichten gelegen ist.

Was die definitive Bewilligung
zur wirklichen Ausfiihrung der. Unterneh¬
mung betrifft, so wurde dieselbe in den
Concessionsnormen als »Concession« und
nicht als Privilegium bezeichnet, weil nach
dem bestehenden Tax-Systeme alle Privi-
legien einer besonderen weit hoherenTax-
auflage unterworfen sind, es aber nach
Ansicht der Berathungs-Commission bei
Eisenbahnbau - Unternehmungen, welche
so grosse Opfer in den Vorauslagen fordern
und so grossen Gefahren in Bezug auf den
Erfolg ausgesetzt sind, der ausgespro-
chenen a. h. Absicht, das Emporkommen
derselben auf alle thunliche Weise zu
untersttitzen, weit gemasser und billiger
scheine, selbe bei ihrem Beginnen mit
hoheren Taxauflagen zu verschonen und
nur mit einer, anderen Gewerbe-Conces-
sionen analogen Taxe zu belegen.

An den Antrag des Referenten, die
definitive Concession nur an
Actienvereine und nicht an Ein-
zelpersonen  zu ertheilen, kniipfte sich
in der Commission eine interessante
Discussion. Der Referent machte fiir
seinen Antrag geltend, dass die Privat-
unternehmung einzelner Personen nie
eine so sichere Biirgschaft fiir die voll-
kommene Ausfiihrung der Unternehmung
gewahre, als wenn sie durch eine Actien-
Gesellschaft geschieht. Bei einzelnen
Personen, welche zu einer solchen Unter¬
nehmung berechtigt werden, sei ihr Leben,
der bliihende Zustand ihres Vermogens,
ihre fortdauernde Einsicht zur guten Ge-

14

Dr, Victor Roli.

schaftsfiihrung, die fortdauernde gute
Stimmung ihres Eifers fur das Gelingen
der Unternehmung vielfachen Unfallen
und Abwechslungen unterworfen, wodurch
nach dem Eintritte \vidriger Verhaltnisse
die weitere gute Fortsetzung und ganz-
liche Ausfiihrung einer auch unter noch
so giinstigen Aussichten begonnenen
Unternehmung doch in der Folge leicht
sehr gefahrdet werden konnen. Anders
liege hingegen die Sache bei einer wohl-
organisirten Actien-Gesellschaft. Die Ac¬
tien-Gesellschaft sterbe nicht und altere
nicht. Die Abgange und Liicken, die bei ihr
durch den Tod oder durch die wahrend der
noch nicht ganz erfolgten Einzahlung des
Fonds eintretende Insolvenz einzelner Mit-
glieder sich ergeben konnen, werden leicht
und bald durch die an ihre Stelle eintreten-
den Erben, oder durch den Eintritt anderer
neuer Actionare \vieder ersetzt. Durch
diesen Wechsel der Mitglieder befinde
sich die Actien-Gesellschaft in dem Zu-
stande einer steten Verjiingung. Die ver-
standipe und eifripe Geschaftsfuhrung sei
hier durch die Concurrenz der Intelligenz
so vieler Mitglieder und durch die viel-
seitige Controle, welche diese liber die
eigentlichen Geschaftsleiter ausiiben, so-
wie auch die ernstliche Ausfiihrung des
Zweckes durch das darin zusammen-
treffende gemeinschaftliche Interesse so
vieler Mitglieder, weit mehr gesichert,
und so gewahre die Actien-Gesellschaft
in allen diesen Beziehungen eine weit
vollkommenere Biirgschaft, dass der Bau
einer Eisenbahn vollstandig und gut in
wirkliche Ausfiihrung kommen werde.
Ferner mache das einer solchen Unter¬
nehmung nach ihrer Natur zukommende
Transport-Monopol es der Staatsverwal-
tung zu einer nicht minder strengen
Pflicht, in die Art des Betriebes der Unter¬
nehmung und in die Ertragnisse derselben
eine nahere Einsicht zu nehmen. Bei
einzelnen Personen, welchen eine solche
Unternehmung iiberlassen wird, sei es
aber unmoglich, sich die unumganglich
nothige genaue Kenntnis von der Art
des Betriebes und dessen Ergebnissen zu
erwerben, ohne theils in zu gehassige,
inquisitorische, theils in zu lastige und
fur den Staatsschatz kostbare Control-
massregeln zu gerathen. Bei Actien-

Gesellschaften hingegen komme die Publi-
citat der Art des Betriebes und seiner
Resultate, welche schon zur erforderlichen
Controle aller Actionare liber die Ge-
barung ihrer Direction bestehen muss,
auch der Staatsvervvaltung sehr zu statten,
welche sich die nothige Einsicht in den
Betrieb im zureichenden Masse aus den
Eroffnungen, welche an alle Actionare ge-
schehen, sowie iiberdies durch die zu den
Generalversammlungen der Gesellschaft
abzuordnenden Commissare ohne Schwie-
rigkeiten und Kosten verschaffen konne.

Den Antragen des Referenten ent-
sprechend wurde in die Concessions-
Vorschriften eine Bestimmung aufge-
nommen, nach \velcher um die definitive
Concession in der Regel nur Actien-
vereine oder fortdauernde moralische Per¬
sonen ansuchen konnen. Es liegt hierin
eine fur die damalige Zeit, in welcher das
Actienvvesen noch in den Anfangen seiner
Entwicklung sich befand, gerviss bedeut-
same Anerkennung des Werthes der
Association auf wirthschaftlichem Gebiete.

Zur Hintanhaltung von Missbrauchen
wurde in den Concessionsnormen be-
stimmt, dass im offentlichen sowie in dem
eigenen Interesse der Privaten die Be-
hordenbei Prlifung des Actienplanes
und des Statuten-Entwurfs ihr Augenmerk
dahin zu richten haben, dass die ange-
tragene Unternehmung ernstlich gemeint
und nicht eine Vorspiegelung sei, um die
Actien zu einem Bdrsenspiele zu miss¬
brauchen. Zu diesem Zwecke ist eine
Summe festzusetzen, welche durch die
Theilnehmer schon bei Vorlage des Ent-
wurfs derStatuten gesichert sein muss; auch
bleiben die ersten Actienzeichner bei Ver-
ausserung der Interimsscheine, deren Noti-
rung an der Borse ausgeschlossen ist,
fiir die weiteren Einzahlungen haftbar.

Vom Referenten waren noch \veitere
Massregeln vorgeschlagen worden, welche
darauf abzielten, die Agiotage zu be-
kampfen und das Publicum vor Verlusten
zu bewahren. Insbesondere solite jedes
Project auch vom Standpunkte seiner
Niitzlichkeit fiir die daran theilnehmenden
Privaten gepriift \verden. Die Mehrzahl
der Commissions-Mitglieder sprach sich aus
folgenden Erwagungen gegen solche
Mittel aus.

Gesetzgebung.

15

In Oesterreich sei die Klage iiber
Uebermass an Unternehmungslust bisher
noch nicht lant geworden und durch
hemmende Vorkehrungen gegen Actien-
Gesellschaften konnte der Geist der Geld-
association bald wieder unthatig werden,
wodurch Oesterreich zwar vor moglichen
Nachtheilen der Actien-Agiotage bewahrt,
aber dagegen auch um die anderen Lan-
dern in so reichem Masse zufliessenden
Vortheile grosserer, durch vereinigte Pri-
vat-Capitalskrafte ausgefiihrter Unterneh-
mungen gebracht wurde. Der Actien-
handel werde eigentlich nur dann
zur wahren Agiotage und falle in den
Bereich der Criminal-Gesetzgebung, wenn
unredliche Mittel zur Herbeiftihrung einer
den wirklichen Werth iibersteigenden
Preissteigerung angewendet werden. In
allen anderen Fallen erscheinen alle gegen
den Actienhandel gerichteten Regierungs-
Massregeln bedenklich, besonders inso-
lange Lotterien zu Gunsten der Staats-
casse eingerichtet, mit Pramien verbun-
dene Anlehen abgeschlossen und allen
Staaten noch die gew 6 hnlichen Anlehen
und der damit verbundene Handel unent-
behrlich seien. Durch die fiir Einzelne mit
dem Actienspiele verbundenen Verluste
werde das Nationalvermogen selbst nicht
verringert, insoferne sie zum Vortheile
Anderer dienen, es trete nur eine Verande-
rung in der Vertheilung des Nationalvermo-
gens ein, welche sogar dem National¬
vermogen im Allgemeinen zum grossen
Vortheile gereichen konne, insoferne die
aus der Actienspeculation errungenen Ca-
pitalien auf niitzliche und ausfiihrbare In-
dustrial-Unternehmungen, wie Eisenbah-
nen, verwendet werden. Der Actienhandel
stehe nach der Gestaltung der bestehen-
den Geldverhaltnisse mit den iibrigen
Unternebmungen des Plandels und der In¬
dustrie in gleichem Verhaltnisse und es
konnen nach richtigen staatswirthschaft-
lichen Grundsatzen positiv eingreifende
Massregeln ebensowenig bei den ersteren
als bei den letzteren gerechtfertigt werden.
Die angetragene Massregel insbesondere,
wonach die Staatsverwaltung bei jeder
Actien-Gesellschaft fiir Eisenbahnen sich in
eine angstliche Vorfrage iiber die Niitzlich-
keit der Unternehmung fiir die daran
theilnehmenden Privaten einlassen soli,

scheine in hohem Masse bedenklich, \veil
der Eintritt in eine Actien-Gesellschaft
zur Ausfiihrung von Eisenbahnen und
der Besitz von Actien, ebenso wie der
Antheil an einem Bergwerke und der
Kauf eines solclien zu den Gliicksver-
tragen [!] gehore, wodurch die Hoifnung
eines ungewissen Vortheiles versprochen
und angenommen werde, durch die ange¬
tragene Massregel aber der Staat ge-
rvissermassen die Garantie des giinstigen
Erfolges der bewilligten Eisenbahn iiber -
nehmen wiirde. DieStaatsverwaltung hatte
sich deshalb lediglich darauf zu beschran-
ken, zuerst den Bauplan einer-jeden neuen
Bahn-Unternehmung, und wenn sich zur
Ausfiihrung einer solchen Unternehmung
eine Actien-Gesellschaft gebildet hat und die
FinanzverwaltungdagegenkeinenAnstand
haben solite, dieStatuten derselben zu prii-
fen, ob in offentlicher Beziehung kein A11-
stand gegen ihre Genelimigung obwaltet.

Die Commission theilte die Auf-
fassung, dass eine sorgfaltige Priifung des
vorgelegten naher ausgearbeiteten Projec-
tes der Unternehmung in offentlicher Riick-
sicht vollkommen gerechtfertigt sei, dass
dagegen die beabsichtigte Priifung des Pro-
jectes auch vom Standpunkte des eigenen
Interesses der besonderen Unternehmung
sowie auch die Ertheilung allfalliger Rath-
schlage und Andeutung moglicher Ver-
besserungen zu vermeiden seien, die man
fiiglich dem eigenen Ermessen der Pri¬
vaten iiberlassen solite, ohne durch ein
entgegengesetztes Verfahren moglicher-
weise selbst die Regierung zu compro-
mictiren. Demgemass wurde in die Con-
cessionsnormen der Vorbehalt einer Prii¬
fung des Projects vom Standpunkte seiner
Niitzlichkeit fiir die Unternehmer nicht
aufgenommen.

Was die mit der Verleihung der defini¬
tiven Concession zu verkniipfenden Rechte
anbelangt, so rvurde zunachst eingehend
die Frage erortert, ob und inwieweit die
Concessionirung von Concurrenz-
bahnen  ausgeschlossen werden solite,
Die Commissions-Mitglieder sprachen sich
iibereinstimmend fiir die Festsetzung eines
solchen Ausschliessungsrechtes aus, da
es bei der Schwierigkeit der Eisenbahn-
Unternehmungen, der Grosse der Anlage-
kosten und der Unsicherheit des Erfolges

i6

Dr. Victor Roli.

in der Richtung gerechtfertigt sei, den
Unternehmer vollkommen sicherzustellen,
dass der Transport, auf welchen er bei
Errichtung seiner Eisenbahnen gerechnet
hatte, ihm nicht durch den Bau einer
anderen Bahn, welche lediglich dieselbe
Bestimmung habe, entzogen werde; an-
dererseits wurde aber anerkannt, dass
die Grenzlinien des Ausschliessungsrechtes
nicht zu weit ausgedehnt werden diirfen.
Von diesem Gesichtspunkte wurde es
nicht als angangig erklart, jede Bahn aus-
zuschliessen, welche von einem Punkte
der bereits bewilligten Bahn beginnt und
in einen anderen Punkt derselben Bahn
wieder zuriickfiihrt, da man hiedurch in
der Voraussetzung, dass sich das Eisen-
bahnsystem allmahlich immer mehr ver-
breiten solite, eine fiir die Allgemeinheit
hochst bedenkliche und gefahrliche Be-
schrankung der Entwicklung der Eisen¬
bahnen herbeifiihren wiirde.

Es wurde diesen Anschauungen ent-
sprechend in die Goncessionsnormen die
Bestimmung aufgenommen, dass das
Concessionsrecht insoferne ein aus-
schliessendes sei, als Niemand gestattet
werden diirfe, eine andere, dieselbe Be¬
stimmung habende Eisenbahn fiir den
Gebrauch des Publicums zu errichten, bei
welcher es lediglich darauf abgesehen
sei, dieselben Endpunkte miteinander in
Beziehung zu bringen, ohne auf dem
Bahnzuge neue, in commerzieller Be¬
ziehung wichtige Zwischenpunkte zu be-
riihren. Gegeniiber den von einzelnen
Commissions-Mitgliedernausgesprochenen
Befiirchtungen, dass auch eine derartige
Beschrankung des Ausschliessungsrechtes
eine Abschreckung der Unternehmungs-
lust zur Folge haben konnte, wurde von
anderer Seite darauf hingewiesen, dass
durch eine derartige Bestimmung sich
auch in anderen Staaten die Unternehmer
nicht haben abschrecken lassen und dass
dies in Oesterreich weniger als irgend\vo
zu besorgen sei, weil einerseits die ge-
massigten Grundsatze der osterreichischen
Regierung jeden Unternehmer von solchen
Eingriffen in seine Rechte sichern, wo-
durch er um die Friichte seines Unter-
nehmungsgeistes gebracht wiirde und weil
andererseits die Capitalien des Welt-
marktes sich arn liebsten dorthin auf

industrielle Unternehmungen von langerer
Dauer wenden, wo innere Ruhe und
Frieden am meisten garantirt seien, worauf
Oesterreich stolz sein diirfe.

Was die Frage des Enteignungs-
r e c h t e s betrifft, so herrschte in
der Commission Meinungsverschiedenheit
dariiber, unter welchen Voraussetzungen
einem Eisenbahn-Unternehmen das wich-
tige Recht der Enteignung zuzuerkennen
sei. Einzelne Mitglieder der Commission
sprachen sich daftir aus, dass nicht mit
jeder als niitzlich erkannten Eisenbahn das
Enteignungsrecht verbunden werden solle,
dass vielmehr das Unternehmen auch
wirklich als gemeinniitzig erkannt worden
sein miisse. So konnte eine Eisenbahn
von Wien nach Hiitteldorf [Ort nachst
Wien] fiir den Unternehmer sehr niitzlich
und dem Publicum angenehm, aber doch
nicht gemeinniitzig sein. Die Mehrheit
trat indessen dafiir ein, dass auch solchen
Bahnen das Enteignungsrecht zugestanden
werden solle, da dasjenige, was dem
Unternehmer nutzbringend sei, dadurch
niitzlich werde, weil es Anwendung findet,
weil es dem Publicum angenehm sei,
dadurch gewinne aber in der letzten Auf-
losung das Allgemeine und die Eisenbahn
werde dann doch gemeinniitzig.

Die von dem Referenten vorgeschla-
gene Bestimmung, wonach das Ent¬
eignungsrecht fiir alle jene Raume in
Anspruch genommen werden konne,
\velche zur Ausfiihrung der Unternehmung
fiir unumganglich nothwendig erkannt
werden, wurde von einer Seite als zu
weitgehend bezeichnet. Von dieser Seite
wurde vorgeschlagen, das Enteignungs¬
recht nach dem Beispiele der preussischen
Regierung nur in Ansehung derzum Bahn-
korper selbst, dann fiir die Platze zum
Ausweichen und Umkehren erforderlichen
Grundstiicke einzuraumen, dagegen die fiir
die Waarenmagazine nothigen Platze aus-
zuschliessen, da sonst die Unternehmer in
gewerbereichen Stadten, wo die Reahtaten
einen grossen Werth haben, der oft auch
relativ grosser ist, dem Privateigenthume
abtragliche Anpriiche stellen konnten.
Die Mehrzahl der Commissions-Mitglieder
stimmte fiir den Referentenantrag, wobei
insbesonders betont wurde, dass das Ent¬
eignungsrecht fiir alle nothwendigen

Gesetzgebung.

17

Raume ungeschmalert vorbehalten werden
miisse, weil die Stations- und Depot-
gebaude von sehr grossem Einfluss auf
den Betrieb seien und die Ausmittlung
des Platzes hiezu die grossten Schwierig-
keiten darbiete.

Der Gegenstand des durch die Con-
cession einzuraumenden Transport-
rechtes  war von dem Referenten dahin
iormulirt worden, dass es der Unternehmung
zustehen solle, auf der bergestellten Balin
Personen und Sachen aller Art mit
eigenen Wagen, Zugvieh oder Dampf-
kraft zu transportiral. Diese Umschrei-
bung des Transportrechtes wurde als zu
enge erklart. Es konnte der Fali ein-
treten, dass die Unternehmung es ihrem
Interesse zusagend fande, die Beniitzung
der Bahn auch fremden Wagen zu ge-
statten, und vielleicht diirfte schon in
wenigen Jahren eine neu erfundene tech-
nische Kraft zum Transporte verwendet
werden; es wurde aus diese.n Erwagun-
gen die einschlagige Bestimmung all-
gemeiner, und zwar dahin gefasst, dass
der Concessionar berechtigt sei, Personen
und Sachen aller Art mit Zugvieh oder
anderer Kraft zu transportiral.

In Bezug auf die Festsetzung der
Preistarife  machte sich eine entschie-
dene Stromung gegen den Vorbehalt einer
Tarifregulirung durch die Regierung
geltend. Es wurde ein derartiger Vor¬
behalt als iiberfltissig bezeichnet, weil
es schon im eigenen interesse des Unter-
nehmers liege, die Preise so billig als
moglich zu stellen, um zur Beniitzung
der Bahn aufzumuntern, weil es ferner
der Staatsverwaltung, wie bei allen
Taxen, wo man es mit Gewerbsunter-
nehmungen zu thun habe, an einer stich-
haltigen Grundlage zur Regelung der
Tarife fehlte, weil endlich der Vorbehalt
der Tarifherabsetzung immer eine sehr
abschreckende und die Unternehmungs-
lust storende Massregel sei. Andere
Commissions-Mitglieder, darunter nament-
lich der bekannte Hofbaurath Frances-
c o n i, sprachen sich unter besonderer
Betonung des Ausschliesšlichkeitsrechtes
entschiedenst fiir die Beschrankung der
Tariffreiheit aus und wies Letzterer
namentlich darauf hin, dass auch in
England die Notlrvvendigkeit erkannt

worden sei,. den iibertriebenen Geivinn
der Actien-Gesellschaften zubeschranken ;
schliesslich wurde gegen den Antrag
der Commission die Bestimmung in die
Concessionsnormen aufgenommen, dass
es der Unternehmung zustehe, die Preise
nach Umstanden festzusetzen, dass es
jedoch der Staatsverwaltung vorbehalten
bleibe, auf eine billige Plerabsetzung der
Preise einzuwirken,  wenn die reinen
Ertragnisse der Bahn 15% der Einlagen
uberschreiten [vom Referenten war diese
Grenze mit io°/ 0  beantragt]. In dem
Vortrage an den Kaiser hatte sich der
Kanzler ausdriicklich darauf berufen, dass
in der Commission, mit Ausnahme des
Referenten, alle Stimmen sich gegen die
Einfiihrung eines gesetzlichen Tarifs
[Taxe] und somit auch gegen die
Limitirung des Gewinnes von Seite der
offentlichen Verwaltung ausgesprochen
haben. Der Kanzler stimmte dieser An-
schauung unbedingt bei, »da es mit
dem damals bestandenen Administra-
tionswesen, wo alle Taxirungen abgestellt
waren, der Privatconvenienz aller anderen
Unternehmungen freigestellt war, ihre
Producte, Waaren und Arbeit ohne Ein¬
fluss der Regierung selbst zu schatzen
— nicht vereinbarlich erschien, hier in eine
Taxirung einzugehen, zu deren mit Be-
ruhigung auszusprechenden Quote es noth-
wendig erschienen ware, immerfort ein
eigenes Rechnungs-Individuum von Seite
der Staatsverwaltung in den Bureaux der
Bahnunternehmungen aufzustellen, wel-
ches gewissermassen die Biicher fort-
wahrend zu inspiciren hatte«.

Was die Leistungen zu Gunsten
der Militar- und Postverwaltung
anbelangt, so wurden den Concessionaren
durch die Normen vom Jahre 1838 be-
reits Verpflichtungen auferlegt, welche
indessen wesentlich beschrankter als die
Lasten sind, welche heute den Eisen-
bahnen obliegen. In Bezug auf die
Militartransporte wurden die Unternehmer
lediglich verpfiichtet, dieselben zu keinem
hoheren als dem sonst allgemein fiir Private
bestehenden Tarife zu befordern. Was die
Postbeforderung anbelangt, so sollten die
Eisenbahnen lediglich Briefe, Schriften und
Amtspakete ohne Vergiitung zur Befor-
derungiibernehmen, andere Poststiickeaber

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

2

i8

Dr. Victor Roli.

nur gegen ein mit der Postgefalls-Vervval-
tung zu vereinbarendes Entgelt, welches
die gevvohnlichen Tarife nicht ilbersteigen
durfte, und gegen Ueberlassung von 4 °/ 0
der hiebei von der Bahn bezogenen Brutto-
einnahme an die Postanstalt. Ebenso solite
es der Finanzverwaltung zustehen, bei
Personentransporten, wenn sie auf Eisen-
bahnen zwischen solchen Orten stattfan-
den, \velche durch Staatspostanstalten ver-
bunden waren, dann eine massige Gebiihr
in Form einer Abfindungssumme einzu-
heben, wenn die Ertragsverhaltnisse mit
Rticksicht auf die landesublichen Zinsen
und den bei anderen Industrie-Unterneh-
mungen vorkommenden Ertrag giinstig
sein sollten.*) Selbst diese eingeschrank-
ten Verpflichtungen waren gegen den
Commissionsantrag in die Concessions-
normen aufgenommen worden. Die Com-
missions-Mitglieder vertraten bei den dies-
falligen Verhandlungen die Anschauung,
dass man, strenge genommen, die Post¬
anstalt bei Beniitzung der Eisenbahnen
eigentlich den allgemeinen Tarifen unter-
werfen solite, keinesfalls diirfe aber die
unentgeltliche Versendung, \vie dies in
dem mit kaiserlichem Entschluss herab-
gelangten Aufsatz der Concessions-
normen ausgesprochen \var, auf alle
Postsendungen ausgedehnt werden, da
eine solche Bedingnis sich fiir die Eisen¬
bahnen zu einer schier unerschvvinglichen
Last entwickeln konnte.

Auch gegen die Besteuerung des
Personentransportes sprach sich die Com-
mission aus, da es an einem gesetzlichen
Titel fehle, die Eisenbahnen fiir den Per-
sonentransport ausser mit der Erwerb-
steuer auch noch mit einer zweiten Steuer
zu belegen. Solite aber, wenn auch nicht
aus dem Wortlaute, so doch aus dem
Geiste der Postgesetze, eine den Eisen¬
bahnen weg;en Beeintrachtmunp: der Post-
anstalt zu machende A  uflage gerechtfertigt
erscheinen, so durfte diese nach Ansicht

®) Diese Bestimmungen stimmen im we-
sentlichen mit dem Inhalte des Hofkanzlei-
Decrets vom 2. Juli 1840 iiberein, womit zu-
folge AllerhOchster Entschliessung vom 9. Oc-
tober 1839 die im § 19 des Postgesetzes
vom Tahre 1837 vorbehaltene besondere
gesetzliche Bestimmung der Verhaltnisse der
Eisenbahn-Unternehmungen zum Postregale
erfolgte.

der Commission doch nie eine neue Steuer-
zahlung an die Staatscasse, sondern einzig
nur eine Ersatzleistung an die Postmeister
zum Gegenstande haben. Aber auch
gegen eine solche Ersatzleistung spricht
sich der Kanzler in dem Vortrage an den
Kaiser aus, denn, »wenn man von Ent-
schadigungen der Postmeister spricht, so
miisste ebenso von Entschadigung der
Strassenwirthe, Schmiede und Wagner,
Backer, Fleischer und aller Gewerbsleute
auf jenen Strassenziigen die Rede sein,
\voher der Zug der Reisenden und Frachten
statt hatte. In dieser Beziehung habe aber
der Kaiser selbst zahlreiche solche Be-
schwerden aus Anlass des Baues der
Budweiser, Gmundener und selbst schon
der Nordbahn als unstatthaft zu erklaren
befunden, weil es eine nattirliche Folge
der zunehmenden Cultur und erhohten
Erwerbsbetriebes ist, dass durch neue
Erfindungen, welche tausende neue Er-
werbsquellen eroffnen, andere Menschen
den alten Erwerb und Unterhalt verlieren,
welchen sie jedoch auf andere Art zu
ersetzen bemiiht sein miissen. Selbst auf
friiberen Poststrassen haben viele Post¬
meister durch neue Anlage von Postziigen
bereits sich denselben Schicksalen langst
fiigen miissen, welchem nun andere durch
Errichtung der Eisenbahnen verfallen.«

Die Analogie der Eisenbahnen mit
offentlichen Strassen fiihrte auch zur Er-
wagung, ob und inwieweit die Eisen¬
bahnen zur Leistungvon  Weg- und
Brlickenmauthen  heranzuziehenseien.
Der Referent hatte vorgeschlagen, dass
das Fuhrvverk der Eisenbahnen, falls
dasselbe mit Zulassung der Staatsver-
waltung auf einer Communalstrasse oder
-Brucke gefiihrt wird, der Mauth unter-
worfen, jedoch eine Herabminderung der-
selben oder einePauschalzahlung an Stelle
derselben zugestanden werde, wenn der
volle Betrag der Weg- oder Briickenmauth
das Mass einer billigen Entschadigung
fiir die Abniitzung der Strasse oder Brucke
iibersteigt, oder die fallweise Einhebung
auf den guten Gang der Unternehmung
storend einwirken wiirde. Es wurde von
der Feststellung der Verpflichtung der
Eisenbahnen zur Entrichtung der Weg-
und Briickenmauth ganzlich Umgang
geirommen, nachdem in der Commission

Gesetzgebung.

19

von verschiedenen Seiten geltend ge-
macht worden war, dass sich die be-
stehenden Vorschriften iiber Weg- und
Briickenmauthen auf Eisenbahnen nicht
wohl anwenden lassen; dieselben seien
auf die Zahl des Zugviehes und auf die
Abniitzung gegriindet. Bei Dampfwagen
berechne man zwar die Dampfkraft nach
Pferden, aber wie ware da eine Controle
moglich. Werde die Bahn mit animalischer
Kraft betrieben, so diirfe der Umstand
nicht iibersehen werden, dass mit einem
Pferde auf Eisenbahnen grossere Lasten I
als auf gewohnlichen Strassen fort-
befordert werden konnen. Die Beibe-
haltung desselben Massstabes fiir die Be-
legung mit den Mauthgebiihren nach der
Anzahl Zugvieh wtirde daher eine sehr
geringfiigige Einnahme ergeben.

Es werde sich iiberhaupt kaum irgend-
wo der Fali ereignen, dass bei Bentitzung
einer Eisenbahn die Verpflichtung zur
Entrichtung einer communalen Weg-
rnauth nach den bestehenden Vorschriften
eintreten konnte. Dagegen konnten Eisen¬
bahnen haufiger liber Communalbriicken
gefiihrt werden, was die Abnahme einer
Briickenmauth dafiir vollkommen recht-
fertige. Auch hier traten jedoch dieselben
Schwierigkeiten der Einhebung ein, und
wurde daher in die Concessionsnormen
lediglich die Bestimmung aufgenommen,
dass, wenn eine Eisenbahn liber eine
■offentliche Brucke oder einen offentlichen
Damm gefiihrt wird, die Unternehmung
sich wegen des Gebrauches dieser An-
stalten gehorig abzufinden hab e.

Die Dauer der Concession  wurde
nach den Vorschlagen des Referenten
mit 50 Jahren festgesetzt, fiir Unterneh-
mungen von sehr langer Ausdehnung
jedoch nach Umstanden auch die Zuge-
stehung einer langeren Concessionsdauer
vorbehalten. Der Referent begriindete
die langere Privilegiumsdauer mit dem
ausserordentlichen Kosten aufwande, wel-
chen die Anlegung der Eisenbahnen
erforderte, und bezeichnete dieselbe sogar
als vortheilhaft fiir das Publicum, da
es bei einer langeren Concessionsdauer
dem Unternehmer ermoglicht sei, die
Hohe der Transportgebiihren zu Gunsten
des Publicums tiefer herabzusetzen. Es
unterliege daher keinem Anstande, die

Dauer des Transportmonopols wie des
Mauthgenusses beim Strassenbau in der
Regel auf die fiir letzteren gesetzlichen
50 Jahre festzusetzen. Ein H e i m f a 11  s-
recht  solite nach den urspriinglichen
Antragen des Referenten nicht statuirt,
vielmehr der Gesellschaft auch nach
Ablauf jener 50 Jahre das Eigenthum
ihrer eingelosten Griinde, ihrer darauf
hergestellten Gebaude und ihrer sonst
gemachten Anschaffungen zur weiteren
Verfiigung und eventuellen Verausserung
an einen anderen Unternehmer verbleiben,
und der Staatsvenvaltung, wenn die
Art des Betriebes der Unternehmung den
offentlichen Interessen entspricht, vor¬
behalten bleiben, die Concession zu er-
neuern. Indessen anderte der Referent
wahrend der Commissions-Verhandlungen
seinen Antrag dahin, dass das Eigenthum
der hergestellten Eisenbahn mit Allem,
was unmittelbar zum Bauwerke gehort,
nach Ablauf der Concessionsdauer an den
Staat iiberzugehen habe. Zur Unter-
stiitzung des staatlichen Heimfallrechtes
an dem Bahnkorper machte der Referent
geltend, dass eine unbedingte Verleihung
des Enteignungsrechtes, wodurch der
Betriebsunternehmer einer Eisenbahn
auch nach Ablauf der Privilegiumszeit
noch Eigenthiimer des Bauwerks bleibt,
die iible Folge nach sich žoge, dass
dieses von jeder kiinftig an seine Stelle
eintretenden Privatunternehmung, oder,
wenn der Staat es an sich ziehen will,
vom Staate erst eingelost werden miisste,
in jedem Falle deshalb das Bahngeld
kiinftig hoher gestellt werden miisste als
es sonst der Fali ware. Es gehe daher
schon aus der politischen Riicksicht, um
diese Nachtheile zu vermeiden, die Noth-
\vendigkeit hervor, den Eisenbahn-Unter-
nehmern das Expropriationsrecht nur be-
dingt, namlich nur unter dem Vorbehalte
des nach Ablauf der Privilegiumszeit an
den Staat iibergehenden Eigenthums des
Bahnkorpers zu verleihen, wodurch dann
der Privatunternehmer allerdings nicht
vollkommener, bleibender, sondern blos
zeitlicher Nutzeigenthiimer des herge¬
stellten Bauwerkes wird. Zur Begriin-
dung des staatlichen Heimfallsrechtes
wurde auch auf die Analogie der Eisen¬
bahnen mit solchen Strassen hinge-

2 *

20

Dr. Victor Roli.

wiesen, welche von Privaten nicht blos
zu ihrem Gebrauche hergestellt wer-
den und ihnen gleichfalls nur fiir eine
bestimmte Zeit zur Nutzung tibergeben
\verden.

Besonders scharf sprach sich ein
Commissions-Mitglied zu Gunsten des
staatlichen Heimfalles aus. Es ware, wie er
erldiirte, »eine bisher noch nie erhorte und
auch durcb keinen Rechtstitel zu recht-
fertigende Handlung, wenn der Staat
sich in irgend einem Falle und aus was
immer fiir einem Titel das Recht an-
massen wollte, dem einen Theile der
Staatsbiirger sein rechtmassig ervvorbe-
nes und von ihm rechtmassig besesse-
nes Eigenthum zu entziehen, um dasselbe
anderen Staatsbtirgern, sei es einzelnen
Privaten oder Privat-Actien-Gesellschaften
als vollstandiges Eigenthum zuzueignen.
Der Staat kann das im § 365 a. b. G. B.
begriindete Expropriationsrecht nur fiir
sich selbst, als Gesammtheit aller Staats-
biirger und nur wegen des allgemeinen
Besten nach dem Grundsatze in An-
spruch nehmen, dass der einzelne Staats-
biirger nach Mass seiner Krafte das all-
gemeine Wohl, worin sein eigenes ein-
geschlossen ist, befordern, mithin seinen
einseitigen Privatvortheil dem allgemeinen
Besten nachsetzen und daher sich auch
bequemen miisse, sein Grundsttick zur
Anlegung oder Herstellung einer offent-
lichen Strasse zu uberlassen. Der Staat
kann das dem einzelnen Privateigen-
thiimer fiir einen Zweck des allgemeinen
Besten entzogene Privateigenthum zur
leichteren Ausfuhrung einer auf Erreichung
dieses Zweckes abzielenden Anstalt fiir
einen beschrankten Zeitraum anderen
Privaten oder Privatgesellsčhaften, welche
diesfalls im Namen und zum Vortheile des
Staates wirkend eintreten, als Nutzungs-
Eigenthum uberlassen. Allein es diirfte
\vohl nie die Absicht der gerechten
osterreichischen Regierung bei dem Ent-
wurfe des a. b. G. B. gewesen sein,
den Staat zu berechtigen, Massen von
Grundbesitzern ihr Eigenthum zu ent¬
ziehen und dasselbe Massen von Geld-
besitzern [Actien-Gesellschaften] als voll¬
standiges Eigenthum zuzueignen.«

Von anderer Seite wurden gegen
den Vorbehalt des Uebergangs des Eigen-

thums des Bahnkorpers an den Staat
mit Ablauf der Concessionsdauer schwer-
wiegende Bedenken vorgebracht. Ins-
besonders wies man darauf hin, dass
als Folge eines soleh en Vorbehalts der
gleich urspriinglich schlechtere Bau der
Eisenbahn und die Verwahrlosung der-
selben und andererseits die indireote
Nothigung des Unternehmers zu befiirchten
sei, die Bahnpreise moglichst hoch zu
stellen, damit das fiir den Bau der Bahn
aufgewendete Capital in kiirzester Zeit,
und zwar insoweit es erreichbar ist, schon
in den ersten Jahren der Concession, um
gegen spatere ungiinstigere Zufalle ge-
borgen zu sein, hereingebracht werde.
Diese Preissteigerung stehe in scharfem
Gegensatze zu der Absicht, durch billige
Preise die Bahn moglichst gemeinniitzig
zu machen und soli hinwider, um zu hohen
Preisansatzen oder eigentlich einem zu
hohen Rentenbezuge aus dem Unternehmen
vorzubeugen, der Regierung nebst dem
Bahneigenthum auch das Recht der
Bahntarif-Regelung vorbehalten bleiben,
so drange sich das Bedenken auf, dass
unter diesen zweifach lastigen Bedineun-
gen grossere Eisenbahn-Unternehmungen
schwerlich entstehen werden. Auch wurde
darauf hingewiesen, dass der menschliche
Erfindungsgeist in dem Zweige der
technischen Mechanik, der die Fort-
schaffung der Transportmittel zum Gegen-
stande hat, wahrscheinlich noch auf
manche wichtige Verbesserung kommen
wird. Schon seit langerer Zeit beschaftige
man sich damit, Transportmittel herzu-
stellen, welche auf gewohnlichen Strassen
ohne An\vendung von Zugvieh brauch-
bar und Personen und Sachen schneller
und billiger, als es mit Pferden geschehen
kann, weiter zu befordern dienlich sind.
Wer konne mithin dafiir biirgen, dass die
erbauten Eisenbahnen nach Ablauf der
Concessionsdauer von 5 ° Jahren noch
iiberhaupt so vortheilhaft und gemein-
niitzig wie gegenwartig erscheinen wer-
den und stelle sich dies als etwas Unge-
wisses dar, so durfte selbst darin ein
Bedenken liegen, den Vorbehalt des
Bahneigenthums zu Gunsten des Staates
in der Concession zu bedingen.

Trotz der in der Commission aus-
gesprochenen Bedenken wurde iiber den

Gesetzgebung.

21

seitens des obersten Kanzlers, Grafen
Mittrowsky, in dem Vortrage vom 6. De¬
cember 1837 gestellten Antrag, die Be-
stimmung in die Concessionsnormen auf-
genommen, dass nach Ablauf der Con-:
cession oder bei sonstigem Erloschen
derselben bei jenen Eisenbabnen, welchen
mittels der Goncession das Enteignungs-
recht verliehen wurde, das Eigenthum
an der Eisenbahn selbst, an dem Grunde
und Boden und den Bauwerken, welche
dazu gehoren, nach Analogie der von
Privaten erbauten Strassen, welche nach
Ablauf des 5Qjahrigen Mauthprivilegiums
zur Sicherstellung ihres Fortbestandes
immer in das Staatseigenthum iibergehen,
sogleich durch das Gesetz ohne Entgelt
und unmittelbar an den Staat uberzu-
gehen habe. Graf Miftrowsky erachtete,
dass diese Bestimmung nothwendig sei,
indem eine solche Bahn nach Erloschung
des Privilegiums, als eine res derelicta,
also als Staatseigenthum nach allgemeinen
Staatsgrundsatzen anzusehen sei; denn
der Grund und Boden sei dem ehema-
ligen Eigenthumer langst bezahlt und
die Eisenbahn durch den 5qjahrigen Er-
trag ebenfalls getilgt.

Zugleich wurde jedoch in den Con¬
cessionsnormen bestimmt, dass dieStaats-
verwaltung fiir den Fali, wenn die Unter-
nehmer in der fiir die Dauer der Con-
cession bestimmten Zeit ohne ihre Schuld
keinen zureichenden Ersatz fiir ihre Bau-
auslagen erlangt haben sollten, billige
Rucksicht nehmen und sich geneigt finden
lassen wird, den Unternehmern die Fort-
setzung ihres Transportbetriebes nach
Massgabe des erlittenen Verlustes eine
angemessene Zeit hindurch zu gestatten.

Ausserdem wurde in die Concessions¬
normen die Bestimmung aufgenommen,
dass bei Nichtbefolgung oder Verletzung
der Concessions-Bedingungen und nach
vorausgegangener fruchtloser Warnung
und Ahndung die Goncession erlischt,
dass die Behorden liber die Erfullung
dieserBestimmungen sorgfaltig zu wachen
und sich von dem Fortschreiten der
Unternehmung fortwahrend in Kemrtnis
zu erhalten haben, dass endlich die
politische. Landesstelle fiir jede von
einem Actienvereine besorgte Eisen¬
bahn - Unternehmung, einen 1  a n d e s-

fiirstlichen Commissar  zu be-
stellen habe, dessen Bestimmung es ist,
jeden statuten- oder ; V6rsciiriftswidrigeii
Vorgang der Unternehmung auf geeignete
Art zu verhindern; ohne auf die Leitung
der Geschafte oder auf irgend einen
Zweig der Gebarung berathenden oder
entscheidenden Einfluss zu nehmen, solite
derselbe ermachtigt sein, allen Berathun-
gen beizuwohnen, alle Acten und Rech-
nungsabschliisse einzusehen und alle
dienlichen Aufklarungen zu verlangen.
Der Aufwand fiir diese Aufsichtsorgane
solite von der Eisenbahn-Unternehmung
vollstandig vergtitet werden. Auch diesen
Bestimmungen wurde von mehreren Gom-
missions-Mitgliedern widersprochen. Ein
Mitglied machte aufmerksam, wohin das
fiihren wurde, und in welche Verlegen-
heit die Behorden gerathen diirften, wenn
jedem Eisenbahn-Unternehmen ein landes-
fiirstlicher Commissar beigegeben werden
solite. Ein anderes Commissions-Mit-
glied hob hervor, dass die preussische
Regierung zwar einen Commissar be-
stelle; insoferne sich aber die Gesellschaft
in allen Beziehungen zur Staatspolizei
an denselben zu wenden habe, so
scheine er mehr zum Schutze der Gesell¬
schaft bestellt. Diesen Schutz gewahren
in Oesterreich die zustandigen Behorden
nach Massgabe der .bestehenden Gesetze,
weshalb ein besonderer Commissar ent-
behrlich sei. Auch die urspriingliche
Bestimmung des Entwurfes, wonach der
Commissar zur Sistirung gesellschaftlicher
Beschliisse berechtigt sein solite, war auf
lebhafte Bedenken gestossen, welchen
.dadurch Rechnung getragen wurde, dass
lediglich ausgesprochen wurde, er habe
die Durchfiihrung statuten- oder vor-
schriftswidriger Vorgange auf geeignete
Art zu verhindern.

Der Vertreter des Hofkriegsraths hatte
in der Commission die Frage angeregt,
ob bei der ganz eigenthumlichen Natur
der Eisenbahnstrassen und ihres Verhalt-
nisses als Privateigenthum nicht besondere
Festsetzungen dartiber nothig waren, wie
es mit den Entschadigungsansprii-
chen bei Zerstorung oder Sper-
rung der Bahnen im Kriegsfalle
zu halten sein wiirde. Es sprachen sich
wohl einzelne Mitglieder dafur aus, durch

22

Dr. Victor R 51 L

eine ausdriickliche Bestimmung die Er-
satzpflicht des Staates mindestens in
Fallen ausdriicklich auszuschliessen, in
welchen die Zerstorung einer Bahn vom
Feinde erfolgte.

Die Mehrheit der Commission war
indessen gegen die Aufnahme einer Be¬
stimmung beziiglich der Kriegsschaden.
Man unterschied hiebei zvvischen Kriegs¬
schaden, welche unmittelbar vom Feinde
und solchen, welche z\var mittelbar auf
Veranlassung der nahen Amvesenheit des
Feindes, aber doch unmittelbar durch
Anordnungen der eigenen Regierung zu-
gefiigt werden. Beziiglich der ersteren
Schaden erachtete die Commission, dass
gemass § 1044 a. b. G. B. die Frage, ob
Entschadigung zu leisten sei, von den
besonderen Vorschriften der politischen
Behorden abhange, und es nicht nothig
sei, diesbeziiglich fiir die Eisenbahnen
besondere Bestimmungen zu treffen.

Hinsichtlich der zweiten ervvahnten
Kriegsschaden war nach Ansicht der
Commission zu unterscheiden, ob nach
Ablauf der Privilegiumszeit das Bahn-
eigenthum an den Staat abgetreten werde
oder nicht. Im ersteren Falle schien es
ihr allerdings driickend, wenn die Eigen-
thtimer diese Schaden tragen sollten;
eine eigene Bestimmung hieriiber in die
Verleihungs-Urkunde hielt sie nicht nothig,
weil die Verpflichtung zur Vergutung sol-
cher Kriegsschaden schon aus den beste-
henden Vorschriften fliessen wurde.

In dem zweiten Falle hingegen, wo
das Eigenthum der Bahn von dem Staate
nicht angesprochen wird, schien es billig,
dem Unternehmer die Verpflichtung aus-
driicklich aufzuerlegen, dass er derlei
Kriegsschaden zu tragen habe. und zu
diesem Ende wurde es nothig erachtet,
diesfalls in die Verleihungs-Urkunde eine
besondere Bestimmung aufzunehmen.

Schliesslich hatte der Referent in
Analogie der in den Concessionen fiir
die Holz- und Eisenbahnen sowie fiir
die Kaiser Ferdinands-Nordbahn enthal-
tenen Bestimmungen, nach welchen sich
Jedermann bei Vervvirkung einer Strafe
von 100 Species-Ducaten von der Er-
richtung einer gleichen Eisenbahn ent-
halten solle, in seinen Entwurf die Be¬
stimmung aufgenommen, dass ausser dem

gebiihrenden Schadenersatze auch C o n-
fiscations- und Geldstrafen  gegen
Eingriffe in das Privilegium verhangt
werden sollen. Diese Bestimmung wurde
indessen als iiberfliissig gestrichen, da
die in den friiheren Eisenbahn-Privile-
gien aufgenommenen Geldstrafen nebst
Confiscation der nachgemachten Gegen-
stande, aus den Industrie-Privilegien ent-
nommen und nur uneigentlich auf Eisen¬
bahnen angewendet worden seien.

Wenn man Eisenbahnen aus dem
Gesichtspunkte von Concessionen be-
trachte, welche nicht \vie die Gegen-
stande von Industrie-Privilegien in leicht
zu verbergenden, und nachzumachenden
Verfahrungsweisen ausgeiibt werden
konnen, sondern weit ausgedehnte Nivel-
lirungen, Bahnanlagen und Anstalten
erfordern, die man vor Niemand ver-
bergen kann, so sei es einleuchtend,
dass der Fali von ahnlichen Eingriffen,
wie bei Privilegien-Gegenstanden, nicht
leicht denkbar ist, und dass, wenn eine
zvveite Bahn nehen der bewilligten ge-
baut werden wollte, dieses nicht so
verstohlen geschehen konnte, um die
weitere Ausfiihrung nicht gleich zu
hindern.

Bei Eisenbahnen seien in dieser Be-
ziehung nur Diebstahle, muthwillige Be-
schadigungen und andere derlei Gesetzes-
Uebertretungen denkbar, beziiglich deren
die ohnehin schon bestehenden Gesetze
ibre Anwendung finden, und keine beson¬
deren Ausnahmsgesetze erforderlich seien.

Gelegentlich der zweitmaligen, mit
dem Prasidialvortrag des Kanzlers vom
6. December 1837 dem Kaiser erstatteten
Vorlage des Entwurfs der Concessions-
normen erorterte der Kanzler eine Anzahl
von Fragen, welche in dem vorgelegten
Entwurf der Concessionsnormen nicht ge-
regelt waren, in so weit ausblickender
Weise, dass es von Interesse ist, auf
diese Fragen hier in Kurze zuriickzu-
kommen. Dieselben betreffen die Sicher-
heit des Betriebs, in zweiter Linie auch
die Hintanhaltung einer unnothigen Be-
lastigung der Reisenden. Letzterem
Gesichtspunkte entspringt der Vorschlag
des Grafen Mittrowsky, die Eisenbahnen,
wie dies in England der Fali sei, zu

Gesetzgebung.

23

verpflichten, bei Personenziigen ausser
Holz nur entschwefelte Kohle [Cokes]
und keine rohen Steinkohlen als Brenn-
materiale  zu beniitzen. Des Fernern
sollten die Behorden zur Hintanhaltung
der Gefahren der Funkenspriihens
darauf achten, dass bei Anwendung der
Dampfkraft die Locomotiven so einge-
richtet werden, damit weder den Personen
noch den nachst gelegenen Hausern oder
ganzen Ortschaften und Feldfluren leicht
Feuersgefahr drohe, und waren die Bahnen
in den Concessionen zu verpflichten, einen
erweislich nur durch die Fahrt und den
Durchzug der Locomotive entstandenen
derlei Schaden, dem Beschadigten ent-
weder nach gutlichem Uebereinkommen
oder nach Ausspruch der politischen Be-
horde zu vergiiten.

Es solite ferner als Regel festgesetzt
\verden, dass die Eisenbahnen, die mit
Dampfkraft befahren \verden sollen, nur
in einer bestimmten Entfernung von
Fahrstrassen  bewilligt werden konnen,
\velche Distanz demnach gesetzlich be-
stimmt, und zwar mit wenigstens 30—40
Klafter festgesetzt werden solite, damit
durch das Scheuwerden der in der Nahe
auf den Landstrassen weilenden ge-
triebenen Thiere nicht Ungltick entstehe.
In Consequenz solite gesetzlich festge-
stellt werden, dass Eisenbahnen auf
Landstrassen,  bestehenden Dammen
oder durch das Publicum beniitzten
Briicken nicht im Niveau gefiihrt
werden  diirfen; es solite denselben nur
quer durch, oben oder unten die Fiihrung
des Bahnkorpers gestattet werden.

Von dieser Erwagung sei die ver-
einigte Hofkanzlei ausgegangen, indem
sie die Nordbahn mit der Bitte zuriick-
wies, sich zu ihrer Ueberfahrt der
grossen Donaubrticke zu bedienen oder
an dieselbe anzubauen, wodurch sie ge-
nothigt wurde, sich eine eigene, sehr
kostspielige Brucke selbst zu bauen.

Es solite ferner daran festgehalten
werden, dass dort, \vo Kriimmungen
der Bahn erforderlich werden, die Trače
so gewahlt werde, dass moglichst grosse
Bogen zur Anvvendung kommen. Es sei
dies ein fiir den Transport der Passagiere
hochst wichtiger Umstand, da die Me-
chaniker fortvvahrend sich damit be-

schaftigen, den Locomotiven fiir die
Personenfahrten die grosstmogliche Ge-
schwindigkeit zu verschaffen, da die
Entdeckungen in der Physik und Me-
chanik heutzutage erstaunliche Fort-
schritte machen, wodurch die Scbnel-
ligkeit in der Folge beinahe ins Unglaub-
liche sich erhohen konnte, so dass das
Leben aller Fahrenden bei zu geringen
Kriimmungen — und zumal wenn hohe
Damme passirt werden — in Gefahr ware
und es daher nothwendig sei, diese Vor-
sorge den Behorden zur Pflicht zu machen.

Ganz besondere Aufmerksamkeit wid-
mete Graf Mittrowsky in seinem Vortrage
vom 6. December 1837 der Begrundung
der Nothwendigkeit einheitlicher
_Spurweite  auf allen osterreichischen
Eisenbahnen.

Es sei, wie er ausfiihrte, aus hoher
Staatsriicksicht gerade bei den Eisen¬
bahnen hochst \vichtig und selbst in staats-
wirthschaftlicher und industrieller Plinsicht
geboten, hier eine gesetzliche Bestimmung
fiir alle Bahnen einzufiihren, in hoherer
Staatsriicksicht deshalb, weil vorauszu-
sehen ist, welchen Umschwung einstens
das Eisenbahnwesen selbst auf das Kriegs-
wesen nehmen wird. Das Geschick kiinf-
tiger Kriege konne durch Verwendung der
Dampfkraft fiir die Transferirung der
Truppen, Munition und aller Kriegsbediirf-
nisse eine ganz andere, vielleicht zum
Wohle der Menschheit den Kriegszustand
sehr abktirzende Gestaltung bekommen.
Allein hiezu \varen grosse Transportmittel
fiir die Bahnen erforderlich; bestehen dann
im Umfange der Monarchie auf mehre-
ren Bahnen einige hundert Locomotiven
und einige tausend Wagen gleichen
Calibers, d. i. von Bahnen gleicher
Weite des Geleises, so konnen selbe
von allen Seiten, gegen Entgelt oder
aus Kriegsnoth requirirt, zusammenge-
stellt und fiir die zu transportirenden
Massen der Kriegsmittel, von Personen,
Thieren und Sachen benutzt werden.

Allein unmoglich ware die Anwen-
dung soleh ungeheurer kraftiger Kriegs-
anstalten, wenn man nicht auf allen
Bahnziigen mit denselben Bahnwagen
fortkommen kann.

In staatswirthschaftlicher und in¬
dustrieller Rlicksicht sei die Bestimmung

24

Dr. Victor Roli.

gleicher Bahniveite deshalb von hoher
Wichtigkeit, »weil sodann iiberall, wo
Eisenhiitten und derlei mechanische
Werkstatten bestehen oder entstehen
\verden, nach den bereits vorhandenen,
von der Nordbahn eingefiihrten und ver-
\vendeten englischen Mustern Stephenson-
sche Wagen gearbeitet wiirden, die
nach und nach biezu eingelernten Ar-
beiter Iiberall zu solchen Arbeiten gleich
verwendbar wilrden, und hiedurch eine
Art Concurrenz in den verschiedenen
osterreichischen Provinzen und deren
Werkstatten sich entwickeln wurde,
\vodurch zu Gunsten der Bahnunterneh-
mungen selbst sich die ungeheuren
Preise der englischen Muster bald herab-
mindern, zugleich in grosser Zahl Ar-
beiter sich ausbilden w lir d en, \veil sie
\viissten, dass sie iiberall in Bezug \
auf Bahngeleise und Wagenweite nach ■
gleichen Formen Arbeit erlangen konnen«.
Mittrowsky beantragte demnach folgende
[in die Concessionsnormen nicht aufge-
nommene] Bestimmung: »In der Regel

sollen alle Bahnziige in der Monarchie
einerlei Geleise-, respective Wagenweite,
und zwar jene haben, welche bei der
Nordbahn bereits in Anwendung ge-
kommen. Ausnahmen mtissen — durch
Verhaltnisse wohl begrtindet — beson-
ders angesucht werden.«

4. Der kaiserliche Auftrag zur Aus-
arbeitung von Bestimmungen iiber die
Einrichtungvon Eisenbalvn-Actien- Ver-
einen, sowie iiber den voreinleitenden
staatlichen Einfluss auf Anlage und
Hauptrichtungen der Eisenbahnen.

Schon bei den Verhandlungen uber
die Concessionsnormen war die Noth-
wendigkeit anerkannt worden, allgemeine
Grundsatze aufzustellen, nach welchen
die zum Zwecke der Errichtung von
Eisenbahn-Unternehmungen sich bildenden
Actien-Vereine am zweckmassigsten ein-
gerichtet werden sollten. Diesbeziiglich
wurde mit kaiserlichem Handschreiben
vom 27. December 1837 dem Obersten
Kanzler Grafen Mittrowsky der Befehl
ertheilt, dass die vereinigte Hofkanzlei
sich mit der allgemeinen Hofkammer
und der Hofcommission in Justizgesetz-

sachen ins Einvernehmen zu setzen
habe. Mit Prasidialvortrag vom 28. April
1840 legte der Oberste Kanzler das Er-
gebnis der diesfalligen Berathungen
dem Kaiser mit dem Antrage vor, den
Unternehmungsgeist nicht durch er-
schwerendere Bestimmungen zu lahmen,
als solche in den bereits bewilligten
Statuten der drei grossen Eisenbahn-
Gesellschaften [Nordbahn, Venedig-Mai
land, Wien - Raab] enthalten seien.
Hieruber erfloss die kaiserliche Ent-
schliessung unter dem 19. Juli 1840 da-
hin, dass es vorderhand bei den er-
theilten Directiven zu verbleiben habe.
Zugleich erhielt der Oberste Kanzler den
Auftrag, in Ueberlegung zu ziehen und
zu berichten, vvelchen voreinleitenden
Einfluss die Staatsverwaltung auf die
S Anlage und die Hauptrichtungen der
i Eisenbahnen nach den Erfordernissen
des nationalen Verkehres im Inlande
und mit dem Auslande im Hinblicke
auf die politisch-militarischen Riicksich-
ten zu nehmen habe, wobei es sich
keineswegs um die Ausfiihrung von
Bahnen auf Staatskosten handle. Die
vereinigte Hofkanzlei und die allge¬
meine Hofkammer beriethen sohin uber
die Hauptrichtungen, in welchen Eisen¬
bahnen angelegt werden sollten und
stellten ein diesfalliges Programm auf,
konnten sich jedoch iiber die Art der
Verwirklichung desselben nicht einigen.
Die vereinigte Hofkanzlei war der An-
sicht, dass sich diesbeziiglich der Ein¬
fluss der Staatsvervvaltung auf solche
Massregeln beschranken miisse, welche
darauf abzielen, die Unternehmungslust
vorzuglich auf die fur den Staat wichti-
gen Linien zu lenken und dort, wo die
Privatthatigkeit ins Stocken gerathe, in
Erwagung zu ziehen, wie Abhilfe zu
treffen ware. Dagegen war die allgemeine
Hofkammer, an deren Spitze Freiherr
von Kiibeck  stand, der Ansicht, dass
die Regierung die Entcvicklung der
Eisenbahn-Bauthatigkeit intensiver for-
dern solle.

Nach Ansicht der Hofkammer solite
man sich zunachst iiber die Grundziige
eines allgemeinen Eisenbahn - Systems
einigen und sodann die weitere Sorge
darauf richten, dieses System in geeig-

Gesetzgebung.

25

neter Weise der Verwirklichung zuzu-
fiihren, wobei in Betracht zu ziehen
ware: 1. ob und inwieweit es sich

empfehle, mit den auswartigen Regie-
rungen in Bezug auf die Anlage der als
nothwendig erkannten Hauptlinien im
fremden Gebiete in Unterhandlung zu
treten, 2. in welcher Reihenfolge die
Vereinbarungen zur Ausfuhrung des
Systems je nach der grosseren Wichtig-
keit und Dringlichkeit der einzelnen
Linien zu treffen waren, 3. ob die Or-
ganisation und Leitung der Actien-
Gesellschaften zur Ausfuhrung und zum
Betriebe der Hauptlinien von der Staats-
verwaltung ausgehen solite und ob es
insbesonders nicht zweckmassig ware,
die Erbauung von Eisenbahnen unter
gewissen Voraussetzungen, durch Zu-
sicherung einer staatlichen Zinsenga-
rantie an die Actionare zu fordern.

Die vereinigte Hof kanzlei unterbreitete,
nachdem auch der Hofkriegsrath in der
Sache befragt worden war, die ver-
schiedenen Meinungen der kaiserlichen
Entscheidung. Es kam indessen zu einer
solchen nicht, nachdem die Regierung
sich gegen Schluss des Jahres 1841 durch
die Nothlage,. in welche die bestehen-
den Privatbahnen gerathen waren, sowie
durch die Schwierigkeiten, auf dem
Wege der Privatbauthatigkeit den Aus-
bau des Eisenbahnnetzes in einer den
offentlichen Interessen entsprechenden
Weise sicherzustellen, veranlasst fand,
zur Anlage der fiir die Staatsinteressen
wichtigsten Eisenbahnlinien auf Staats-
kosten zu schreiten. Dashieriiber an sammt-
liche Landesstellen erlassene Plofkanzlei-
Decret vom 23. December 1841 gab den
bedeutsamen Systemwechsel kund.

5. Die sonstigen Vorschriften bis zum
Erlass des Polizeigesetzes vom Jahre
1847.

Dieselben betreffen, wenn man von
vereinzelten Erlassen absieht, welche
andere. Gegenstande behandeln [siehe
Seite 27 und ff.], Massnahmen zur Er-
hohung der Betriebssicherheit
und Plintanhaltung von Gefa.hr-
dungen der Anrainer durch den
Bahnbetrieb.

Eine der altesten Vorschriften dieser
Art enthalt die niederosterreichische Regie-
rungs-Verordnung vom 10. Februar 1838,
Z, 4103, womit der Direction der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn aufgetragen wurde,
Vorkehrungen zu treffen, um die durch
Funkenflug verursachte Feuersgefahr hint-
anzuhalten. In gleicher Angelegenheit
erging auch das Hofkanzlei-Decret vom
7. April 1838, Z. 7963 [Provinz.-G.-S.
fiir Niederosterreich Bd. 20, Nr. 86,
S. 151]. Danach sind zur moglichen
Verhinderung der Feuersgefahr, welche
durch das Ausspriihen der Funken aus
den Locomotiven entstehen kann und zur
Vermeidung der Kleiderbeschadigung der
Mitfahrenden folgende Vorsichten anzu-
wenden, und zwar:

a)  ist die Feuerung der Locomotive
mit Holz wahrend der Fahrt durchaus
einzustellen [aufgehoben durch Hofkanzlei-
Decret vom 3, April 1840, Z. 8673];

h)  ist eine breitere Pfanne unter dem
Feuerherde und ein Drahtnetz an dem
oberen Ende des Rauchfanges der Loco¬
motive anzubringen;

c)  sind immer gute Kohlen und Cokes
zu verwenden [!];

d) ist  in der Nahe der Ortschaften und
durch dieselben langsamer zu fahren, weil
das Ausspriihen der Funken aus dem
Rauchfange hauptsachlich durch die ge-
waltsame und schnelle Entweichung des
Dampfes verursacht wird; endlich

e)  sind in der Nahe der Dampfwagen die
gedeckten Personenwagen anzubringen.

Um Gefahrdungen von Menschenleben
hintanzuhalten, wurde mit der niederoster-
reichischen Regierungs-Verordnung vom
7. August 1838, Z. 44731, das Aufsteigen
auf schon in Bewegung befindliche Ziige
strengstens untersagt.

Zu erwahnen ist ferner die nieder¬
osterreichische Regierungs - Verordnung
vom 23. December 1838, Z. 69.169
[Provinz. - G. - S. fiir Niederosterreich
Bd. 20, S. 1090], nach welcher bei den
Fahrstrassen-Uebersetzungen auf Kosten
der Bahnanstalt Warnungstafeln anzubrin¬
gen sind, durch welche das Publicum darauf
aufmerksam zu machen ist, dass das
eigenmachtige Oeffnen der geschlossenen
Schranken verboten ist. In dem Wortlaut
der auf diesen Warnungstafeln ange-

20

Dr. Victor R 5 ll

brachten Kundmachung ist gemass dieser |
Verordnung das Publicum anzuiveisen, !
die Geleise der Bahn nicht mehr zu iiber- j
schreiten, oder liber dieselben zu fahren |
oder Vieh zu treiben, sobald der Fiihrer I
des Wagenzuges durch Pfeifen das
Herannahen desselben anzeigt. An ge-
eigneter Stelle sind ferner Warnungstafeln
aufzustellen, welche das Publicum auf
die Strafbarkeit solcher muthwilliger oder
boslicherHandlungen aufmerksam machen,
die geeignet sind, die personliche Sicher-
heit der Reisenden, das Eigenthum der
Bahn oder iiberhaupt die Sicherheit des
Verkehres zu storen.

Durch die niederosterreichische Re-
gierungs-Verordnung vom 15. August
i839wurde, »um bis zum Erscheinen eines
systematišch geordneten Eisenbahn-Poli-
zeireglements jene dringend nothwendigen
Vorsichtsmassregeln gleich in das Leben
treten zu lassen, welche sich auf der
Grundlage der bisherigen Erfahrungen
und Wahmehmungen als unverschieblich
fur die personliche Sicherheit der Reisen¬
den gezeigt haben«, nachstehendes an-
geordnet:

1. Wenn mehrere Ziige denselben Tag
nacheinander abgehen, hat der zweite
Train immer eine halbe Stunde nach
dem ersten, der dritte eine halbe Stunde
nach dem zweiten und so fort aus dem
Bahnhof oder aus der Station abzu-
gehen;

2. wenn ein Zug auf dem Stations-
platz steht und ein zweiter eiwartet wird,
so wird dieses dem Maschinfiihrer in
gehoriger Entfernung durch Aufstellung
eines sichtbaren Zeichens [einer Fahnej
angedeutet;

3. der Locomotive, auf welcher sich
derzeit nur der Maschinfiihrer und der
Heizer befinden, ist noch eine dritte
Person beizugeben, welche das Gesicht
gegen den Zug und den Conducteur
gerichtet halt; endlich

4. diirfen auf den Stationsplatzen
die Ziige nicht langer geduldet werden,
als zur Versehung des Zuges mitWasser
und Kohlen nothwendig ist; solite wegen
eingetretenen zufalligen Umstanden ein
langerer Aufenthalt unvermeidlich sein,
so ist der Wagenzug weiter vorwarts
zu bringen, \vofiir der auf dem Stations-

platz befindliche Expeditor verantwort-
lich gemacht wird.

Die niederosterreichische Regierungs-
Prasidial-Verordnung vom 14. November
1839 und das Hofkanzlei-Decret vom
21. November 1839 behandeln die Vor-
sichten bei Nachtfahrten. Darnach darf
bei Nachtfahrten nur mit zwei Meilen Ge-
schwindigkeit in der Stunde gefahren
werden; die Bahnivachter haben mit
Laternen auf der Bahn zu stehen und
miissen mit Fackeln und Pechpfannen
zum Signalisiren versehen sein; bei den
Wegiibersetzungen miissen eigene Auf-
sichtsorgane aufgestellt werden; vorn
an der Locomotive und riickivarts am
letzten Wagen sind hell leuchtende
Laternen mit rothem Glase anzubringen;
die Laterne auf der Locomotive soli mit
einem hell glanzenden Reverber versehen
sein u. s. -w.

Ervvahnung verdient ferner das Hof¬
kanzlei-Decret vom 9-Juni 1842, Z.  17.780,
Polit. G.-S. Bd. 70, Nr. 7T [fur Nieder-
osterreich und Mahren-Schlesien]. Mit
demselben vvurden auf Grund der a. h
Entschliessung vom7-Juni 1842 »vorder-
hand einige dringende Massregeln fiir
den Betrieb der Eisenbahnen« angeordnet
und zwar dass:

1. von nun an der Gebrauch der
vierraderigen Locomotiven nicht mehr
stattfinden darf und die Eisenbahn-
Gesellschaften blos Locomotiven, die
mit sechs Radern versehen sind, in An-
vvendung zu bringen haben, dass ferner

! der Gebrauch von zwei sechsraderigen
Locomotiven bei einem Wagenzuge nur
im Falle besonderer Terrain- und Witte-
rungsverhaltnisse gestattet ist;

2. dasNachschieben mit einer ziveiten,

1  rtickwarts am Wagenzuge angebrachten

Locomotive an allen Orten und zu jeder
Zeit untersagt ist;

3. die Geschivindigkeit der Fahrt
bei Personenziigen vier Meilen mit Aus-
schluss des Aufenthaltes fiir die Stunde,
und fiinf Meilen mit Einschluss des
Aufenthaltes, bei Lastziigen drei Meilen
in der Stunde nicht iibersteigen darf;

4. der Verschluss bei Wagen, \vo
die Personen sich nicht leicht durch
Ausspringen retten konnen, ganz abzu-
stellen ist, und zwar so, dass die Mit-

Gesetzgebung.

27

fahrenden den Verschluss ohne grosse,
Anstrengung zu beseitigen vermogen.

Zugleich wurde angeordnet, dass zur
Beruhigung des Publicums sogleich eine
entsprechende Vorkehrung gegen die
Ueberladung der Wagen mit Menschen
zu treffen sei; auch wurde die Landesstelle
durch dasselbe Hofkanzlei-Decret an-
gewiesen, die landesfurstlichenCommissare
tur die von Wien ausgehenden Eisenbabnen
zu beauftragen, unter strengster Verant-
wortlichkeit dariiber zu wachen, dass
kein Wagenzug abgehe, bevor nicht die
Wagen riicksichtlicli des Verschlusses
und beziiglich der leichteren Beseitigung
desselben der a. h. Willensmeinung ge-
mass eingerichtet sind und dass, inso-
ferne diese Einleitung langere Zeit er-
fordern solite, vorderhand die bezeich-
neten Wagenclassen offen gehalten werden.

Weiters sind aus der Periode bis 1848
folgende Sicherheitsvorschriften zu nennen
und zwar: ilber die Locomotiv-Kessel-
proben und die Qualification der Locomo-
tivfiihrer [Hofkanzlei-Decret vom 28. Fe¬
bruar 1840, Z. 4669, Provinz.-G.-S. fur
das Laibacher Gouv., Bd. 22, Seite 78],
iiber die Vorkehrungen gegen die Ge-
fahr der Explosion bei Dampfmaschinen
[Hofkanzlei-Decret vom 16. Mai 1841]
iiber die Entfernung der Locomotiv-
Eisenbahnen von Ortschaften und ein-
zelnen Hausern [Hofkanzlei - Decret vom
22. October 1841, Z, 30.228 fur die
Privatbahnen und vom 28. December

1843, Z. 40144, fur die Staatsbahnen],
iiber das Absperren des Dampfes bei
der Durchfahrt der Locomotiven durch
Ortschaften [Hofkanzlei - Decret vom
31. December 1842], iiber feuersi-
chere Herstellungen nachst den Eisen-
bahnen [Hofkanzlei-Decret vom 28. De¬
cember 1843, Z. 40.114—16.551 und
Hofkammer-Prasidialerlass vom 18. Januar

1844, Z. 4640], iiber das Abtreiben der
Walder nachst Eisenbabnen [Hofkanzlei-
Decret vom 29. Februar 1844, Polit.
G.-S. Bd. 72, Nr. 113], iiber das Ver-
bot des Viehweidens in der Nahe der
Eisenbahnen [Hofkanzlei - Decret vom
30. November 1845, Polit. G.-S. Bd. 73,
Nr. 144], iiber die Einfriedung des
Bahnkorpers [Hofkanzlei - Decret vom
18. Januar 1846, Polit. G.-S. Bd. 74,

Nr. 94], iiber das Aushangen der Loco-
rnotive wahrend der Fahrt [Hofkanzlei-
Decret vom 11. April 1846, Polit. G.-S.
Bd. 74, Nr. 53], iiber die Erbauung von
Pulvermagazinen und ahnlichen Gebauden
in der Nahe der Eisenbahnen [Hofkanzlei-
Decret vom 13. Juni 1847, Polit. G.-S.
Bd. 75, Nr. 73], dann iiber die Einfiihrung
von Rettungskasten und arztlicher Hilfe
auf Eisenbahnen [Hofkanzlei-Decret vom
6. October 1847, Z. 32.471 bis 687].

Abgesehen von den zahlreichen Sicher¬
heitsvorschriften verdient die vorlaufige
Regelung erwahnt zu werden, welche in
der hier in Betracht kommenden Zeit-
periode das Verhaltnis der Eisen¬
bahnen zur Zollverwaltung  ge-
funden hatte. Diesbeziiglich erhielten die
Goncessionsnormen vom Jahre 1838 noch
keine Bestimmung. Erst aus Anlass der
Verhandlung iiber die Errichtung eines
Seitenfliigels der Nordbahn von Gansern-
dorf nach Pressburg wurde die allgemeine
Hofkammer mit dem a. h. Handschreiben
vom 8. Januar 1838 zur wohlerwogenen
Aeusserung aufgefordert, ob und unter
welchen Vorsichten es in finanzieller Be-
ziehungzulassigund unnachtheilig sei, den
Eisenbahnen den Uebergang iiber die Zoll-
linie zu gestatten. Die Hofkammer ausserte
sich unter dem 5. December 1838, dass
allerdings die Umwalzung, welche die
Eisenbahnen im Verkehre hervorbringen
diirften, nicht ohne einen tief eingrei-
fenden Einfluss auf die bestehenden Zoll-
anstalten und die Mittel zur Handhabung
der Zollvorschriften bleiben konne. Die
grosse Schnelligkeit der Transporte und
die bedeutende Zahl Personen, die zu¬
gleich befordert werden, in der Fort-
setzung ihrer Reise nicht gehemmt werden
wollen und eine schleunige Amtshand-
lung ansprechen, stelle der genauen Voll-
ziehung des Zollverfahrens Hindernisse
entgegen und ziehe fiir die Zwecke der
Zollanstalten Gefahren nach sich, die
bei den bisherigen Arten der Transport-
Anstalten nicht in gleichem Masse be-
standen. Gleichwohl sprach sich die
Hofkammer dahin aus, dass diese Er-
wagungen keinen iiberwiegenden Grand
abgeben konnten, den Bau von Eisenbahnen
in Richtungen, welche die Zolllinie oder
Zwischen - Zolllinie durchschneiderk zu

28

Dr. Victor RQll.

untersagen. Die Interessen des Zolles
konnen es nicht rechtfertigen, durch ein
Verbot der Eisenbahnen in den be-
merkten Richtungen dem Verkehre und
der Betriebsamkeit jene unberechenbaren
Vortheile zu entziehen, die dieses mach-
tige Mittel der Erleichterung und Be-
schleunigung der Transporte erwarten
lasst. Uebrigens werde durch die Be-
schaffenheit des Eisenbahn-Transportes
selbst und der Transportmittel in mehr-
facher Beziehung die Anwendung der fiir
Zollzwecke erforderlichen Vorkehrungen
•erleichtert und dadurch die Besorgnis von
Unterschleifen gemildert. Die bewegende
Kraft, deren sich beim Eisenbahn-Transport
bedient wird, fordere nur in weiten Ent-
fernungen und nur an bestimmten Orten
einen kurzen Aufenthalt. Der Umstand,
dass wahrScheinlich durch einen geraumen
Zeitraum die Fahrten auf jeder Eisenbahn
von einer Gesellschaft ausschliesslich be-
trieben werden diirften und die Einrichtung
der Bahn selbst bringe mit sich, dass bei
der Beniitzung derselben eine Regel-
massigkeit stattfindet, die in gleichem
Masse bei den Fahrten auf anderen
Strassen nicht eintritt. Dadurch werde die
Ueberwachung der Fahrten wesentlich
unterstiitzt und die Unterschleife, zu denen
der Transport auf gewohnlichen Strassen
wahrend des langen Zeitraumes, den der-
selbe eriieischt, haufig Gelegenheit dar-
bietet, seien in ungleich geringerem Masse
bei der Beforderung mit Dampfkraft auf
Eisenbahnen zu befiirchten. Zugleich konne
den Eisenbahnwagen eine gleichformige
Einrichtung gegeben werden, welche die
sonst nothige Anlegung des Zollver-
schlusses an jedem einzelnen Packe oder
Behaltnisse entbehrlich machte und indem
der Verschluss an dem Wagen selbst an-
gelegt wird, eine sehr \vichtige Verein-
fachung und Beschleunigung des Ver-
fahrens erreichen lasse; auch sei die
Stellung der Eisenbahn - Gesellschaften
und die Art ihrer Geschaftsfiihrung der-
art, dass sich nicht besorgen lasse, es
werde von ihrer Seite die Hand zu
Unternehmungen des Sehleichhandels ge-
boten werden. Endlich sei gerade der
Umstand, dass Eisenbahnen immer von
einer grossen Zahl Reisenden in Ge-
meinschaft befahren werden, der Ver-

heimlichung und den Unterschleifen
minder gtinstig.

Die Hofkammer erachtete iibrigens,
dass es Mangels von Erfahrungen noch
nicht an der Zeit sei, allgemeine Vor-
schriften iiber das Zollverfahren auf
Eisenbahnen hinauszugeben und dass
Erleichterungen zunachst nur riicksichtlich
der Erklarung und amtlichen Untersu-
chung [Beschauung] der Gegenstande, die
in wohlverwahrten, zur Anlegung des amt¬
lichen Verschlusses geeigneten Packwagen
gefiihrt werden, zulassig sein konnten.

Zufolge a. h. Entschliessung vom
4. August 1839 wurden in Bezug auf
die Mitwirkung der 'Cameral-Behorden
bei den Verhandlungen iiber die An-
lage von Eisenbahnen die entsprechen-
den Verfiigungen getroffen. Die Be-
stimmung der gefallsamtlichen Vor-
sichten, unter welchen die Benutzuno-
der Eisenbahnen zu stellen sein wird,
wurde der allgemeinen Hofkammer iiber-
lassen und derselben aufgetragen, sich
hiebei die Maxime gegenwartig zu halten,
dass dem Eisenbahn-Verkehre keine
grosseren Beschrankungen aufzuerlegen
seien, als zum Schutze der Staatsgefalle
und der vaterlandischen Industrie wirk-
lich nothwendig erscheine.

Erwahnung verdient schliesslich aus
der mit dem Erlasse des Eisenbahn-Polizei-
gesetzes abschliessenden Periode die mit
dem Justizhof-Decrete vom 8. November
1842, Nr. 654, J.-G.-S., hinausgegebene
Instruction iiber das bei denGrund-
einlosungen fiir die Staatsbahnen
zu beobachtende Verfahren,  worin
einvernehmlich mit dem Hofkammer-Prasi-
dium der Grundsatz ausgesprochen wurde,
dass, nachdem der Staat den zu Eisenbahn-
zwecken einzulosenden Grund zu einem
offentlichen Zvvecke in Anspruch nimmt,
der eingeloste Grund als ein offentliches
Gut alle privatrechtlichen Eigenschaften
verliert, somit auch aufhort, ein Dominical-
oder Rusticalgrund zu sein, und von allen
wie immer habenden Lasten entbunden
werden muss. Derselbe diirfe daher kein
Object der Landtafel, eines Grundbuches
oder des stiindischen Katasters mehr
bilden, und seien die darauf haftenden
landesfiirstlichen Steuern lediglich abzu
schreiben.

Gesetzgebung.

29

Rticksichtlich der Privat-Eisenbahnen
hatte das Justizhof-Decret vom 18. Fe¬
bruar 1847 [J.-G.-S. Nr. 1036], unter

Bezugnahme auf den in Ansehung
der Staatseisenbahnen ausgesprochenen
Grundsatz erklart, dass der im Wege
der Expropriation zur Ausfiihrung einer
Eisenbahn verwendete Grund [ftir die
ausser dem Expropriationswege erwor-
benen Griinde wurde keine Bestimmung
getroffen] alle privatrechtlichen Eigen-
schaften verliere, ein allgemeines offent-
liches Gut werde, und fernerhin kein
Object der Landtafel oder des Grund-
buches bilden konne. Das Geltungsgebiet
dieser gesetzlichen Anordnung war jedoch
infolge des Umstandes bestritten, dass sie
ihrem Wortlaute nach nur die in Nieder-
osterreich zwischen den Privateisenbahn-
Unternehmungen und den Obrigkeiten
entstandenen Streitfalle liber die auf den
eingelosten Grundtheilen haftenden Rechte
zu schlichten bestimmt und nur an die
niederosterreichische Landesregierung er-
lassen sowie dem niederosterreichischen
und mahrisch-schlesischen Appellations-
gerichte bekannt gemacht war.

6. Das Eisenbahn-Polizeigesetz vom
Jahre 1847.*)

Das im Jahre 1847 erlassene Eisen¬
bahn - Polizeigesetz reicht mit seiner
Vorgeschichte bis ins Jahr 1839 zuriick.
Als sich in diesem Jahre bei der Eroff-
nung der Fahrten nach Briinn ein Un-
fall ereignet hatte, erkannte es die
niederosterreichische Regierung als
zweckmassig, ein vollstandiges Regle-
ment liber die zur Sicherung der Reisen-
den auf den Eisenbahnen zu beobachten-
den Vorsichtsmassregeln hinauszugeben.
Sie erstattete die Anzeige an die ver-
einigte Hofkanzlei, dass sie der Direction
der Nordbahn den Auftrag gegeben
habe, ein solches Reglement zu verfassen,
welches sie sodann der Hofkanzlei
zur Priifung und Genehmigung vorzu-
legen beabsichtige. Hiertiber eroffnete
die Hofkanzlei der niederosterreichischen
Regierung, dass es allerdings ange-

*) Vgl.  Ltitzenau:  Erlauterung des

Eisenbalin-Polizeigesetzes Wien 1848.

messen sei, die Vorkehrungen zur mog-
lichen Hintanhaltung aller Gefahrdungen,
welchen das Publicum bei der Beniitzung
der Eisenbahn ausgesetzt ist, in ein
eigenes, der Nordbahn - Gesellschaft zur
Befolgung vorzuzeichnendes provisorisches
Reglement zusammenzufassen ; da jedoch
dasselbe seiner Natur nach Anord-
nungen enthalten miisse, welche den Be-
trieb der Eisenbahnen vom staatspolizei-
lichen Gesichtspunkte aus regeln, so konne
dessen Ausarbeitung nicht der hier als
Partei erscheinenden Eisenbahn-Direction
iiberlassen, sondern miisse vielmehr zur
Aufgabe der Behorden gemacht werden.
Die niederosterreichische Regierung wurde
demnach aufgefordert, mit Beniitzung der
von der Nordbahn einzuholenden Mate-
rialien sich selbst der Verfassung eines
solchen Reglement-Entwurfes zu unter-
ziehen, welcher bei einer unter Zuziehung
der Polizei-Oberdirection und des poly-
technischen Instituts abzuhaltenden Com-
mission sorgfaltig zu priifen und der
Hofkanzlei zur Genehmigung vorzulegen
sei. Die niederosterreichische Regierung
verfasste einen solchen Entwurf, und
zwar, da mittlervveile auch der Bau der
Raaber Eisenbahn von Wien aus be-
gonnen wurde, und noch mehrere andere
Bahnen demnachst zur Ausfiihrung ge-
langen sollten, in Form eines Polizei-
gesetzes fiir alle Eisenbahnen, welche mit
Dampfkraft betrieben werden.

Dieser Entwurf eines Polizeigesetzes
behandelte in fiinf Abschnitten die Bestim-
mungen iiber die Beschaffenheit der Bahn,
ihrer Bestandtheile und Transportmittel,
ferner den Transportbetrieb [und zwar die
Verpflichtungen der Eisenbahn beziiglich
der Reisenden, des Gepacks und der
Transportgiiter, die Obliegenheiten der
Personen, welche die Eisenbahn ftir sich
oder fiir die Beforderung ihrer Gliter
bentitzen, sowie diebeim Transportbetriebe
vor, vvahrend und nach der Fahrt zu be-
obachtenden Vorsichtsmassregeln]; weiter
regelte der Entwurf die Eigenschaften und
Obliegenheiten des ftir den Bahnbetrieb
aufzustellenden Personals, die Verwaltung
der Polizeiaufsicht auf Eisenbahnen in
den Bahnhofen und auf der Bahn, endlich
die Bestrafung von Uebertretungen der An-
ordnungen des Polizeiregulativs, die Be-

30

Dr. Victor Roli.

messung der Strafen, die zu leistenden
Entschadigungen, die Competenz der Be¬
li orden und die Art des Verfahrens bei
solchen Uebertretungen.

Der besprochene, ausserst umfassende
Entwurf des Polizeigesetzes [derselbe ent-
hielt 246 Paragraphen] wurde bei der
vereinigten Hofkanzlei im Jahre 1840
unter Zuziehung von Vertretern der Nord-
bahn und der Raaber Bahn einer ein-
gehenden Berathung unterzogen, deren
Ergebnis dem Kaiser mit dem unter-
thanigsten Vortrag vom 15. December
1840 unterbreitet wurde.

Unter den in den Commissions-Entwurf
aufgenommenen V orsichtsmass-
regeln  vor  und  w a h r e n d der
F a h r t sei u. A. die Bestimmung er-
wahnt, dass zwischen zwei aufeinander-
folgenden Ziigen ein Zeitraum von einer
halben Stunde liegen miisse. Ein Maxi-
mum der Fahrgeschwindigkeit — dieses
war mit sechs Meilen fiir die Stunde vorge-
schlagen worden — wurde nicht als
nothwendig bezeichnet, da die Gesell-
schaft, wenn sie die damals tibliche Ge-
sch windigkeit von vierMeilen auf die Stunde
erhohen wollte, wegen des grosseren
Aufwandes an Brennstoff bei jeder Fahrt
verlieren mtisste. Die Abfahrt der Ziige
zur Nachtzeit solite bei anhaltend stiirmi-
schem Wetter nicht erlaubt sein. Es
sollten zur Feuerung der Locomotive in
der Regel nur Cokes, insolange aber
dieselben nicht in genilgender Menge und
Beschaffenheit erzeugt werden konnen,
gute Steinkohlen allein oder gemischt
mit Holz im Verhaltnis \vie 3: 1 ver-
wendet \verden. In der Nahe der Loco-
motiven sollten nur gedeckte Personen-
wagen eingestellt werden.*)

Was die polizeiliche Aufsicht
in den Stationsplatzen und auf
der Bahn  betrifft, so wurde es als un-
erlasslich bezeichnet, die nachste und
unmittelbare Polizeiaufsicht auf der Bahn
und in den Stationsplatzen den Organen
der Gesellschaft selbst zu iibertragen, da
sonst die Staatsvervvaltung zu diesem
Zwecke nicht nur in den Hauptbahn-

*) Die ervvahnten Bestimmungen sind in
das Polizeigesetz vom Jahre 1847 nicht iiber-
nommen worden.

hofen, sondern in allen Stationen eigene
Beamte aufstellen und jedem Zug solche
beigeben mtisste, wahrend die Hand-
habung der polizeilichen Anordnungen
auf der Bahn selbst ohne Schwierig-
keiten von dem angestellten Betriebs-
personale nach Massgabe seiner Berufs-
eigenschaft geiibt werden konne, wenn
dasselbe hiezu von der Staatsverwaltung
bevollmachtigt und mit einer offentlichen
Autoritat bekleidet wird.

Was die Bestrafung  der  Eisen-
bahn-Delicte anbelangt, so war die
niederosterreichische Regierung bei Ver-
fassung ihres Entwurfs von der Ansicht
ausgegangen, dass es nothwendig sei, die
einzelnen im Polizeiregulativ gegebenen
Vorschriften mit der Sanction besonderer
Strafbestimmungen zu versehen, weil die
Uebertretungen solcher Anordnungen, zu
deren Festsetzung die eigenthtimliche Be¬
schaffenheit des neuen Verkehrsmittels
Anlass gegeben hat, nicht wohl unter
die Vorschriften des II. Tlieils des Straf-
gesetzes [schwere Polizeitibertretungen],
ungeachtet mancher darin vorkommender
allgemeiner Bestimmungen, subsummirt
werden konnen, und die Erfahrung gezeigt
habe, dass die politischen Strafgerichts-
behorden aus diesem Grunde bei den bis-
herigen Ungliicksfallen diejenigen, welche
daran Schuld tragen, oft ganz straflos
liessen. Es sollten daher die in das Regu-
lativ aufgenommenen Strafbestimmungen
an Stelle derjenigen treten, welche sonst
nach dem Gesetze bei schweren Polizei-
iibertretungen in Anwendung zu kommen
hatten, und nur wenn die diesfalligen
Vergehen die Natur von Verbrechen an-
nehmen, sollten . sie nach den Bestim¬
mungen des I. Theils des Strafgesetzes
behandelt werden.

Die Commission sprach sich gegen die
Aufstellung eines besonderen Strafcodex
fiir die Uebertretung der Eisenbahn-Polizei-
vorschriften aus [ein solcher fand auch im
Polizeigesetze keine Aufnahme], von der
Ansicht ausgehend, dass es keine Schwierig-
keiten bieten konne, diese Uebertretungen
nach Massgabe ihrer grosseren oder gerin-
geren Gefahrlichkeit entweder unter die
nach dem II. Theile des Strafgesetzes zu
behandelnden schrveren Polizeitibertretun-
gen oder unter dieleichten Polizeivergehen

Gesetzgebung.

31

einzureihen, welche nach allgemeinen
oder besonderen hierilber bestehenden
Vorschriften von den politischen Behorden
geahndet werden.

Auch beziiglich der Schadenersatz-
leistungen anlasslich desBetriebes sprach
sich die Gommission gegen die Festsetzung
neuer, von den bisherigen Gesetzen ab-
weichenden Bestimmungen und dafur aus,
dass hinsichtlich des Rechtes zum Schaden-
ersatz lediglich auf die im 30. Haiiptstiicke
des allgemeinen btirgerlichenGesetzbuches
und im II. Theil des Strafgesetzes ent-
haltenden Bestimmungen hingewiesen
werden solite, und wurden demgemass
in das Polizeigesetz keine besonderen
Bestimmungen iiber die Schadenersatz-
leistung aufgenommen. Dabei war insbe-
sondere erwogen worden, ob von diesem
Grundsatze nicht wenigstens in Bezug
auf die durch den Locomotivbetrieb ver-
ursachten Brandschaden eine Ausnahme
zu machen und festzusetzen ware, dass
die Eisenbahnen jeden erweislich hie-
durch entstandenen Schaden auch ohne
eingetretenes Verschulden zu vertreten
haben. Man trug jedoch Bedenken, sichfiir
diese Massregel zu erklaren, welche auch
in der englischen, belgischen, franzosischen
und preussischen Gesetzgebung nicht Ein-
gang gefunden hatte, da eine so unbe-
dingte und allgemeine Haftung das
aufkeimende, in sooialer Hinsicht nicht
genug aufzumunternde Institut der
Eisenbahnen in die bedenklichste, selbst
seine Existenz gefahrdende Lage ver-
setzen komite.

Auch sprach sich die Commission
dafiir aus, die im ursprunglichen Ent-
wurfe enthalten gevvesenen Bestimmun¬
gen hinsichtlich des Gepacks-
und Giitertransportes,  einschliesslich
der Haftungsbestimmungen, zu streichen,
da die Festsetzung solcher, meist privat-
rechtlicher Bestimmungen nicht in den
Rahmen eines Polizeiregulativs passe, und
fanden demgemass diese Bestimmungen
im Polizeigesetze keine Aufnahme. Die
Eisenbahnen seien in Bezug auf das von
ihnen besorgte Transportgeschaft anderen
ahnlichen Unternehmungen, welche sich
mit der Beforderung von Reisenden und
■der Versendung von Wa.aren befassen,

gleich zu achten, und dennoch habe man
noch nicht daran gedacht, die privat-
rechtlichen Verpflichtungen solcher Unter¬
nehmungen durch besondere polizeiliche
Anordnungen festzusetzen. Ueber den
Umfang und die Beschaffenheit dieser Ver¬
pflichtungen steli e das allgemeine biirger-
liche Gesetzbuch im 19. Hauptstucke,
welches von dem Verwahrungsvertrag
handelt, leitende Grundsatze auf, welche
nach § 970 auch auf Wirthe, Schiffer und
Fuhrleute, somit auch auf die den Transport
besorgenden Eisenbahn - Gesellschaften
Anwendung finden. Insoferne es sich
hiebei nach der besonderen Natur dieses
Geschaftes nochumnahere erganzende Be¬
stimmungen handle, liege es den Eisen¬
bahnen ob, dieselben festzusetzen und zur
Kenntnis des Publicums zu bringen. Es
erscheine einerseits nicht nothig, solche
Anordnungen in das Polizeigesetz aufzu-
nehmen, andererseits stelle sich dies als
unzulassig dar, weil hiemit in strittigen
Fallen den Polizeibehorden, welchen die
Handhabung des Regulativs obliegt, eine
Competenz eingeraumt \vurde, die nach
der Natur der Sache doch nur dem Civil-
richter zustehen konne. *)

*) Es sei gestattet, an dieser Stelle eine
interessante, auf das Frachtrecht bezugliche
Entscheidung anzufiihren, welche von der
allgemeinen Hofkammer im Jahre 1845 ge-
troffen wurde. Die Wien-Gloggnitzer Eisen¬
bahn hatte als Pachterin der Staatsbahnlinie
von Miirzzuschlag nach Graz der General-
Direction der Staatsbahnen die Anzeige er-
stattet, dass sie mit Riicksicht darauf, als ein
bedeutender Frachttransport auf der Eisen¬
bahn nur bei Festsetzung einer moglichst
kurzen Lieferfrist und Zusicherung pronipter
und ununterbrochener Beforderung zu er-
zielen ist, eine Veroffentlichung erlassen
habe, wonach die Frachten zwischen Graz
und Wien auf der Bahn mit bestimmter
Lieferfrist, und z\var alle Eilgiiter in
langstens drei Tagen, alle ordinaren Frachten
in langstens vier bis fiinf Tagen, punktlich
befordert werden. Die Direction der Wien-
Gloggnitzer Bahn war nun an die General-
Direction der Staatsbahnen mit derBitteheran-
getreten, dass die Staatsverwaltung sich bereit
erklaren mOge, gegenuber der Pachtgesell-
schaft die Frachterstattungs-Betrage, welche
fur verspatete Lieferfrist und Beschadigung
der Giiter bei allfalliger Unterbrechung oder
Hemmung des Lasten-Verkehrs und bei
daraus hervorgehender Ueberfullung der
Magazine erwachsen kOnnen, auf sich zu
nehmen. Nachdem dies von der allgemeinen

32

Dr. Victor Rbll.

Der im Jahre 1840 vorgelegte Ent-
wurf des Polizeigesetzes fand nicht die
Zustimmung des Kaisers ; fs erfloss nnter
dem 23. Januar 1842 eine Resolution,
welche den Entwurf in vielfacher Hin-
sicht beanstandete.

Der Inhalt dieser Resolution lautete
im W esentlichen, wie folgt:

HofkammermittelsErlasses vom 20. Marž 1845,
Z. 614, E.-P., ahgelehnt worden war, wies
die Wien-Gloggnitzer Bahn in einer neuerlichen
Eingabe an die General-Direction darauf hin,
dass sie infolge der Entscheidung der Hof-
kammer in die unangenehme Zwangslage
versetzt worden sei, fiir den Fali etwaiger
Elementarereignisse und sonstiger Verkehrs-
hindernisse gar keine bestimmte Lieferfrist
eingehen zu kOnnen, dagegen fiir den ge-
wohnlichen Lastenverkehr die Lieferzeit auf
sechs bis acht Tage ausdehnen zu miissen.
Hieriiber berichtete die General-Direction, sie
sei nach wie vor der Ansicht, dass die infolge
von Elementarereignissen oder sonstigen Ver-
kehrshindernissen eintretende Unmoglichkeit
derAufrechterhaltung des Betriebes j edeTrans-
port-Verbindlichkeit aufhebe, daher auch
eine Haftung fiir V erzbgerungen entfalle, und
es ware von der Pachtgesellschaft eine un-
iiberlegte Handlung, eine bestimmte Liefer-
frist zuzusichern, wenn sie dabei von der
Meinung ausginge, dass diese Bestimmung
selbst fiir jene Falie zu gelten babe, wenn
der Transport durch Elementarereignisse un-
moglich sei. Ueberhaupt sei es durchaus
nicht, wie die Wien-Gloggnitzer Bahn meint,
nčthig, eine bestimmte Lieferfrist festzusetzen,
wenn dafur gesorgt wird, dass die zur BefOr-
derung gelangenden Frachten ohne Verzoge-
rung befordert werden Der Ruf, dass dies
bei einer Bahngesellschaft geschehen, ist die
beste Ankundigung einer Lieferfrist. Die
Uebung auf anderen Bahnen, wo namlich
eine bestimmte Lieferfrist nicht festgesetzt
ist, beweist dies zur Geniige. So hat z. B.
die Kaiser Ferdinands-Nordbahn keine Be-
stimmungen iiber die Lieferfrist und hat
dennoch einen ausserordentlichen Frachten-
transport. Die Hof- und niederbsterreichische
Kammer-Procuratur schloss sich in dem Gut-
achten vom 3. Mai 1843, Z. 4102/441, dieser
Anschauung an, und empfahl sogar, der Wien-
Gloggnitzer Bahn die Bestimmung einer
Lieferzeit geradezu zu untersagen! Die Hof-
kammer hielt unter dem 5. Juni 1845, Z. 998,
E.-P., ihren friiheren Erlass aufrecht und be-
deutete der Wien-Gloggnitzer Bahn, dass,
wenn dieselbe besorgt, aus ihrer Ankundigung
der Lieferfrist in Fallen, wo sie kein Verschul-
den trifft, zum Ersatze herangezogen zu wer-
den, es ihr unbenommen sei, die Zusicherung
einer bestimmten Lieferfrist zu widerrufen;
dass es ihr jedoch nicht gestattet werden
konne, die Lieferfrist fiir die Strecke Graz-
Wien auf sechs bis acht Tage zu verlangern.

»Das Regulativ ist in fiinf Abthei-
lungen zu bringen, deren erste die Vor-
schriften fiir die Eisenbahn-Unterneh-
mungen in Absicht auf den Bahnbetrieb, die
zweite die Vorschriften fiir das Betriebs-
Personale, die dritte jene fiir das Publicum,
welches die Eisenbahn als Transport-
mittel beniitzt, die vierte die Strafbestim-
mungen zu enthalten, die fiinfte aber von
den Behorden, welchen diesfalls' eine
Amtswirksamkeit zukommt, und von dem
Verfahren zu handeln hat.

Ausser diesem Regulativ, in welches
die \vesentlichen Obliegenheiten der ver-
schiedenen Kategorien des leitenden und
ausiibenden Betriebspersonales nur im All-
gemeinen aufzunehmen sind, miissen die
in das Einzelne gehenden Vorschriften,
welche sich auf die Beobachtung des
erwahnten Polizeiregulativs beziehen,
fiir jede Gattung dieser Individuen in
abgesonderte Instructionen sorgfaltig zu-
sammengestellt, gepruft und von der
Hofkanzlei genehmigt werden. Eine be-
sondere Sorgfalt ist dem Signalbuche
zu widmen, in \velches alle Vorschriften
in Absicht auf Signale zusammengefasst
werden sollen.

Die Frage, ob die Betriebsindividuen
der Eisenbahnen fiir die ihnen obliegen-
den Verrichtungen formlich beeidet und
ob namentlich den Bahnwachtern, nach
Analogie der Forstbeamten, die Befugnis
grosserer Glaubwiirdigkeit und quali-
ficirter Zeugenschaft einzuriiumen sei, hat
die vereinigte Hofkanzlei im Einver-
nehmen mit der obersten Justizstelle und
der Gesetzgebungs-Hofcommission einer
nochmaligen Erwagung zu unterziehen.

In dem Polizeiregulativ und in den
von der Hofstelle zu erlassenden Instruc¬
tionen sind nicht blos jene Uebertretungen
von Vorschriften, aus welchen nach-
theilige Folgen wirklich entstanden sind,
sondern auch alle jene Handlungen und
Unterlassungen, welche verboten oder
geboten sind, um einen grossen Nach-
theil abzuwenderi, als schwere Polizei-
Uebertretungen zu erklaren und mit Be-
ziehung auf die betreffenden einzelnen
Paragraphen des II. Theilesdes Strafgesetz-
buches ausdriicklich zu bezeichnen. Eben-
so sind jene Handlungen und Unter-

Gesetzgebung.

33

lassungen genau zu bestimmen und auf-
zuzahlen, welche entweder als Polizei-Ver-
gehen zu bestrafen sind, oder \velche nur
einerDisciplinarahndungunterliegensollen.

Uebrigens ist fiir jene Falle, wo die
Eisenbahn-Unternehmung selbst eine der
ihr als solcher obliegenden Verbindlicli-
keiten zu beobachten unterlasst, mit Be-
ziehung auf die einzelnen Anordnungen
des Polizei-Regulativs nur ein dem Ueber-
tretungsfalle entsprechender fixer Betrag
zu bestimmen, welchen die Unternehmung
ohne Rilcksicht auf die etwa eintretende
Verantwortlichkeit der einzelnen Indi-
viduen jedenfalls an den Local-Armen-
fonds zu entrichten hat. — Der Unter¬
nehmung soli jedoch hiebei der Ersatz-
anspruch an den einzelnen Schuldtragenden
vorbehalten sowie auch den ordentlichen
Behorden unbenommen bleiben, das ein-
zelne fiir die Uebertretung der Vorschrift
verantwortliche Individuum nach den
Strafgesetzen zu verfolgen.

Die in angemessenen Standpunkten
aufgestellten Polizei-Commissare konnen
alle bei ihnen angebrachten Besch\verden
und Anzeigen aufnehmen, haben aber
dieselben, wenn sie zu einer Untersuchung
und Bestrafung wegen Uebertretung des
Polizei-Regulativs oder der Instruction
fiihren, an die gesetzlich berufenen Be¬
horden zu leiten.

Vor Erlassung eines definitiven Be-
schlusses wegen Ausilbung der Gerichts-
barkeit der Uebertretuugen des Polizei-
Regulativs ist nochmals in reife Ueber-
legung und darauf Rilcksicht zu nehmen,
ob nicht in jenen Uebertretungsfallen, wo
die Bahnunternehmungen selbst oder die
Betriebsindividuen derselben zur Verant-
\vortung oder Ahndung gezogen werden
miissen, eine den §§ 284 und .285 des
Strafgesetzbuches II. Theil analoge Aus-
nahme von der ordentlichen Gerichts-
barkeit festgesetzt werden solite.« —

Unter Beriicksichtigung dieser Direc-
tiven wurde bei der niederosterreichischen
Regierung ein neuerlicher Ent\vurf aus-
gearbeitet und der vereinigten Hofkanzlei
unterm I. Juni 1842 vorgelegt. Das bei der
Letzteren zur Priifung dieses Entwurfes
niedergesetzte Comite erachtete denselben
jedoch als zu \veitlaufig und deshalb nicht
geeignet, der a. h. Sanction unterbreitet zu

werden, und iibernahm es nunmehr selbst,
einen solchen Entwurf auszuarbeiten. Der-
selbe wurde unterm 30. Juni 1842 dem
Kaiser unterbreitet; dem Berichte war ein
vollstandiges Signalbuch als Anbang bei-
geschlossen, welches von den beriihmtesten
»Technikern nach den bereits in Anwen-
dung stehenden und durch die Erfahrung
bewahrten Signalen zusammengestellt
war«; unterm 9. December erging der
a. h. Auftrag, vorerst das Gutachten der
General-Direction der Staatsbahnen so-
wohl iiber den Entwurf der niederosterrei¬
chischen Regierung' als auch iiber jenen
der Hofkanzlei einzuholen; mit dem wei-
teren Cabinetsschreiben vom 19. Februar

1845 ordnete der Kaiser ferner an, dass
dieser Gegenstand moglichst bald zur
Vollendung gelange, hieriiber auch, in-
soweit es wegen der in neuester Zeit
auf dem technischen und legislativen
Felde gemachten Erfahrungen als an-
gemessen erscheinen solite, neue Vor-
schlage in Anregung gebracht, mit der
vereinten Hofkanzlei und Justizgesetz-
gebungs-Hofcommission Riicksprache ge-
nommen und das Ergebnis der diesfalls
zu pflegenden Verhandlungen mit dem
Gutachten des obersten Kanzlers ver-
sehen, zur a. h. Schlussfassung vorge¬
legt iverde. Der diesfallige Vortrag an
den Kaiser wurde unter dem 23. April

1846 erstattet und lag demselben ein
vollstandig neuer Entwurf eines Polizei-
gesetzes bei. Dasselbe solite mittels
kaiserlichen Patentes unter der Autoritat
des hochsten Gesetzgebers. erlassen wer-
den. Was den Inhalt des Gesetzes an-
belangt, so war der oberste Kanzler
auf die moglichste Vereinfachung des-
selben bedacht gevvesen, um es fiir eine
langere Zeit und allgemein brauchbar
zu machen. Dieser Zweck schien aber
nur dann erreichbar, wenn in das Gesetz
blos allgemeine, nicht so bald und so
leicht einer Veranderung unterliegende
Bestimmungen, und nur solche aufge-
nommen werden, welche das grosse
Publicum zu wissen nothig hat; ebenso
sprach man sich dahin aus, dass riick-
sichtlich des Benehmens und der Pflichten
der Betriebsunternehmungen und des
Betriebspersonales im Gesetze nur die
allgemeinen Grundsatze der Sicherheits-

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

3

34

Dr. Victor Rftll.

polizei festzustellen, im librigen aber die
besonderen Bestimmungen d en speci ellen
Vorschriften und Instructionen vorzu-
behalten waren.

Das Polizeigesetz solite nicht nur
gegen Privatbahnen, sondern auch gegen
die Staatsbahn-Verwaltung Anwendung
finden, denn halte man es iiberhaupt im
Interesse der offentlichen Ordnung und
Sicherheit fiir nothwendig, ein besonderes
Gesetz zu erlassen, welches eigene Vor-
sichtsmassregeln und eigene Strafbe-
stimmungen festsetzt, so miisse dieses
Gesetz, \venn die Staatsverwaltung nicht
mit sich selbst in Widerspruch gerathen
solle, auch ftlr die Staatsbahnen die volle
Giltigkeit haben, da die Vorsichten auf
den Staatsbahnen und gegenuber den
Betriebsunternehmungen nicht \veniger
geboten und dringend seien.

Aus der Begriindung der einzelnen
Anordnungen des i846er Entwurfes sei
erwahnt, dass es als zu weitgehend er-
achtet \vurde, sogar alle Bedingungen,
unter \velchen die Beforderung statt-
findet, sowie die Aenderungen daran
der Genehmigung  der Staatsverwal-
tung zu unterziehen, und fand man,
dass dies mit dem Systeme, welches bis-
her von der osterreichischen Regierung
bei der Bewilligung zur Errichtung von
Eisenbahnen beobachtet wurde, nicht im
Einklange stehen wurde, dass iibrigens,
wenn man auch dieses System andern
wollte, die Entwerfung eines Polizei-
Regulativs gewiss nicht den schicklichen
Anlass hiezu darbieten diirfte, welches
sich nur darauf beschranken konne, dass
keine solche Bedingungen festgesetzt
werden, wodurch die Ordnung und Sicher¬
heit beeintrachtigt werden konnte.

In Bezug auf die Fahrgeschwindigkeit
war vorgeschlagen, dieselbe fiir Personen-
ziig-e mit sechs Meilen und fiir Lastziige mit
vier Meilen in der Stunde als Maximum
festzusetzen. [Diese Bestimmung fand
auch in das Polizeigesetz Aufnahme.]

Hiebei wurde darauf hingewiesen, dass,
wenn die Bahn im gehorigem Stande sich
befindet, die Betriebsmittel in Ordnung
sind, das Betriebspersonale seine Pflichten
erfiillt, eine Geschwindigkeit von sechs
und riicksichtlich vier Meilen, immer eine
massige zu sein scheine und umsoweniger

iibertrieben genannt werden konne, als
sie gegen die Geschcvindigkeit auf anderen
Bahnen im Auslande weit zuriickbleibe.
Haufig werde ohnehin mit dieser Ge-
schwindigkeit auf den Bahnen im Inlande
gefahren und es trete bei der jetzt fest-
gesetzten geringeren Geschwindigkeit, nur
die unangenehme Nothwendigkeit ein,
von der sich jeder Reisende taglich iiber-
zeugen konne, dass die Trains, wenn sie
friiher in einer Station eintreffen, so lange
anhalten, bis die gesetzliche Zeit ver-
streicht, wodurch der beabsichtigte Zweck
gewiss nicht erreicht, und die Passagiere
nur unnothier belastigt werden.

Erwahnenswerth ist, dass die innere
Beleuchtung der Personenwagen nicht
vorgeschrieben wurde, und zwar, wie aus
den Verhandlungen iiber die friiheren
Entwtirfe des Polizeigesetzes hervor-
geht, nicht nur wegen der Feuergefahr-
lichkeit, sondern auch wegen Beirrung
in Wahrnehmung der Signalisirungs-
lichter.Was dieSignalisirungs-Vorschriften
anbelangt, so widerrieth die Gommission,
dieselben in das Polizeigesetz aufzu-
nehmen, da sie nur einen Theil der in-
ternen Instructionen bilden und ihre
Kenntnis seitens des Publicums nur ge-
eignet ware, dasselbe bei Nichtein-
haltung gewisser Signale zu beunruhigen.

Besonders eingehend wurde die Prage
der Erlassung entsprechender Instructio¬
nen an das Betriebspersonal erortert
und hiebei darauf hingewiesen, dass blos
die lombardisch - venezianische Bahn-
gesellschaft die Instructionen durch das
Gubernium von Venedig der Einsicht
der Hofkanzlei unterzogen habe, die Nord-
bahn und die Wien-Gloggnitzer Eisen-
bahn-Gesellschaft hingegen, die Instruc¬
tionen ihrem Personale ertheilt habe, ohne
dass sie je irgend einer hiezu berufenen
Autoritat zur Genehmigung oder auch
nur zur Einsicht vorgelegt \vorden \varen.

Es handle sich bei dieser Sachlage dar-
um, die Instructionen zu combiniren, sie
einer genauen Revision zu unterziehen, in
dieselben die moglichste Einheit und
Gleichformigkeit zu bringen und sie so-
dann den Gesellschaften zur genauen
Richtschnur mit der Wirkung vorzuzeich-
nen, dass die Uebertretungen der in den-
selben enthaltenen Bestimmungen, als

Gesetzgebung.

35

Uebertretungen gegen die zur Er-
haltung der Ordnung, Regelmassigkeit
und Sicherheit des Betriebes erlassenen
Vorschriften zu betrachten sind und die
Dawiderhandelnden, mit den im Polizei-
gesetz festzustellenden Strafen zu belegen
sein werden.

Um sobald als moglich in dieser
\vichtigen Abtheilung der Eisenbahn-
Vorschriften, die ervviinschte Ordnung
zu erzielen, wurde der Antrag gestellt,
nach Genehmigung des Polizeigesetzes
eine eigene Commission bei der nieder-
osterreichischen Landesregierung, unter
Zuziehung von Mitgliedern der General-
Direction der Staatseisenbahnen, und von
Deputirten der Nord- und der Wien-Glogg-
nitzer Eisenbahn-Gesellschaften nieder-
zusetzen, \velche sich mit der Revision
der bestehenden Instructionen zu befassen,
und sonach die neuen Instructionen zu
entwerfen hatte, die von der vereinigten
Hofkanzlei, im Einverstandnisse mit dem
Hofkammer-Prasidium, den Gesellschaften
zur Richtschnur vorzuzeichnen waren.

Betreffend die Frage der Beeidigung
des Betriebspersonales der Unterneh-
mungen wurde in dem Vortrage an den
Kaiser betont, dass es grossen Hinder-
nissen zu unterliegen scheine, dieses
Personale oder auch nur einige Kate-
gorien desselben in Eid zu nehmen.
Wenn auch manche Personen, in deren
Hande \vichtige offentliche und Einzeln-
Interessen gelegt sind, in Eid genommen
werden, wie z. B. Aerzte, Wundarzte,
Hebammen, Advocaten, die Doctoren der
Rechte ■— und gewiss sind auch dem Be-
triebspersonale die wichtigsten Interessen
anvertraut — so habe sich doch bei allen
den erstgemeinten Individuen die Staats-
verwaltung durch ihre Organe von den
Kenntnissen, Eigenschaften, dem Charak-
ter und dem friiheren Lebenswandel der-
selben die genaue Ueberzeugung ver-
schafft, sie konne daher auch iiber die
redliche und genaue Pflichterfullung der-
selben beruhigt sein und sie habe nicht
zu besorgen, dass die Heiligkeit des
Eides blosgestellt werde.

Alle diese Bedingungen seien jedoch
bei dem Betriebspersonale nicht erfiillt,
und es \vare bedenklich, sie vorzeichnen
zu wollen und die Anstellungen von der |

Erfiillung derselben und somit von der
Genehmigung der Staatsvervvaltung ab-
hangig zu machen, weil dann die Ver-
antwortlichkeit \vohl auch zum Theile
die Staatsverwaltung treffen wiirde, eine
solche Verantwortlichkeit aber, so lange
nicht durch das bestehende Concessions-
System die Bedingungen, unter welchen
der Betrieb einer Eisenbahn einer Gesell-
schaft iiberlassen werden soli, von Grund
aus regulirt werden, moglichst hintange-
halten werden miisse. Es wurde daher em-
pfohlen, von einer Eidesablegung abzu-
sehen, und unterblieb demgemass die
Aufnahme einer Bestimmung in das Po-
lizeigesetz iiber die Beeidigung der Bahn-
bediensteten.

Erwahnenswerth ist schliesslich, dass
entgegen der Bestimmung des friiheren
Entwurfs die Beforderung von Schiess-
pulver, Mineralsauren . etc. durch die
Eisenbahn zugelassen wurde. Als Grunde
liiefiir wurden im Vortrage die bereits
bestehende Uebung, derlei Gegenstande
mittels der Eisenbahnen zu befordern,
sowie der Umstand angefiihrt, dass
das ganzliche Verbot des Transportes
dieser Gegenstande eine die Industrie
schadigende Massregel bedeuten wurde.
Ueber Antrag der Hofcommission in
Justizgesetzsacben, war jedoch daran fest-
gehalten \vorden, die Vorsichten, welche
bei derlei Transporten zu beachten waren,
nicht naher zu pracisiren, da es nicht
rathlich erschien, dass die Staatsver-
waltung, indem sie die Vorsichtsmass-
regeln zum Schutze des anderen zugleich
zu verfuhrenden Eigenthums verzeichnet,
gleichsam eine Verantwortlichkeit auf
sich nehme, und dadurch bei einem Un-
falle die Unternehmung, welche die
Vorsichtsmassregeln genau beobachtete,
vor Entschadigungsforderungen bewahre.

Auf Grund dieses Vortrages des Hof-
kammer-Prasidenten erfloss sodann end-
lich die kaiserliche Entschliessung vom
30. Januar 1847, welche, unter Voraus-
setzung der Durchfiihrung gewisser Aen-
derungen, den Entwurf des Polizeigesetzes
genehmigt.

Jedoch solite die Kundmachung dieses
Gesetzes nicht mittels Patents erfolgen,
vielmehr nach gehoriger Umarbeitung
des Entwurfs im Wege der vereinigten

3 !

36

Dr. Victor Roli.

Hofkanzlei, dessen Kundmachung in den
betreffenden Provinzen vorderha'nd als
ein Provisorium veranlasst werden.

Nach Verlauf von drei Jahren seiner
Wirksamkeit solite das Gesetz durch die
vereinigte Hofkanzlei im Einvernehmen
mit der Hofkammer und der Polizeihof-
stelle einer genauen Revision unterworfen
werden, um mit Beniitzung der inzwischen
gemachten Erfabrungen die Vorsclilage
zu allfalligen Verbesserungenauszumitteln,
und der definitiven Schlussfassung des
Kaisers zu unterziehen.

Das Polizeigesetz wurde sohin zufolge
des Hofkanzlei-Decretes vom 7. Marž 1847,
Z. 5805, seitens dereinzelnen Landesregie-
rungen [von der niederosterreichischen
Landesregierung mitCircular vom 14. Marž
1847] mit dem Beifugen kundgemacht,
dass die Instructionen fur das Bahn-Be-
triebspersonale, welche nach den Bestim-
mungen des Polizeigesetzes zur Einsicht
des Publicums in den Bahnhofen aufzu-
legen sind, sowie die Bestimmungen
wegen Aufstellung eines eigenen Auf-
sichtspersonales nachfolgen werden und
ebenso die Vorschrift wegen Abanderung
des z\veiten Theiles des Strafgesetz-
buches, welche sich durch die Anord-
nungen des Polizeigesetzes als nothwendig
darstellt, ehestens allgemein bekannt ge-
macht werden wird.

In der Einleitung des Polizeigesetzes
ist bemerkt, dass Se. Majestat mit
a. h. Entschliessung vom 30.. Januar
1847 zum Schutze des Verkehrs auf den
Eisenbahnen, welche mittels Dampfkraft
betrieben werden und zur Erhaltung der
bei dem Betriebe nothwendigen Ordnung
und Sicherheit angeordnet habe, das
gegenwartige Gesetz zu erlassen und
befohlen habe, dass dasselbe in den aller-
hochsten Staaten, wo solche Eisenbahnen
bestehen oder noch errichtet werden, mit
Ausnahme von Ungarn und Siebenbiirgen,
vom Tage der Kundmachung an genau
und insolange beobachtet werde, bis
weitere Wahrnehmungen und Erfahrungen
die Erlassung anderer Bestimmungen
nothwendig oder rathlich machen. Das
Polizeigesetz zerfiel in folgende sechs Ab-
schnitte:

1. Verpflichtungen der Unter-
nehmungen und ihrer A n g e-

st  e 1  lt e n. [Einholung der Bewilligung zur
Eroffnung, welche von der Landesstelle er-
theilt wird und bei Staatsbahnen auf Grand
einer a. h. Entschliessung erfolgt, Vor-
nahme einer technisch-polizeilichen Prii-
fung als Vorbedingung der Eroffnung, Be-
dingungen hiezu, Erhaltung und Aus-
riistung der Bahn, Anstellung einer genii-

] genden Anzahl von Bediensteten, Kund¬
machung der Fahrordnung, Aufnahmebe-
dingungen und Tarife, und zwar derTarif-
erhohungen 14 Tage vor dem Inkrafttreten,
Genehmigung von Tarifanderungen, Ein-
haltung einer Hochstgeschwindigkeit von
sechs Meilen bei Personenziigen und vier
Meilen bei Giiterztigen, Aufstellung von
Instructionen und Genehmigung der-
selben, Uniformirung des Personales,
Nichtanstellung derjenigen, beziiglich
deren die Staatsverwaltung Bedenken hat,
Ausschluss von Reisenden wegen Trunken-
heit und dergleichen, Ausschluss gewisser
Gegenstande von der Beforderung, unter
Anderen von Gegenstanden, deren Versen-
dung der Postanstalt vorbehalten ist.]

2. Vorschriften fur diejenigen,
welche von der Bahn Gebrauch
machen oder so n st mit der Bahn-
anstalt in Beziehungen treten
[Beobachtung der veroffentlichten Trans-
port-Bedingungen, Aufliegen der Dienst-
instructionen und des Beschwerdebuches
in den Stationen, Verbot des Betretens der
Bahn, ausgenommen an den hiezu be-
stimmten Punkten, und des eigenmach-
tigen Oeffnens der Schranken sowie des
Treibens und Weidens von Vieh nachst
der Bahn, Verbot jeder Beschadigung, Ver-
riickung und Veranderung an der Bahn
und ihrem Zubehor und jeder Handlung
der Reisenden in Bezug auf die Fahr-
betriebsmittel, welche nicht strenge auf
die Beniitzung des Wagens zur Fahrt
beschrankt bleibt, Benehmen der Anrainer
in Bezug auf Terrain-Aenderungen, bau-
liche Herstellungen, Lagerung feuerge-
fahrlicher Stoffe, Abtreiben von Wal-
dungen u. s. w.]

3. Verantwortjichke.it der
B ahn-Untern ehmung und Direc-
tion, der Angestellten sowie der

• von der Bahn Gebrauch machen-
den oder zu derselben sonst in
Beziehung trete n den Personen

Gesetzgebung.

37

fiir den Vollzug der zur Erhal-
t u n g der O r d n u n g, R e g e 1 m a s s i g-
keit undSicherheit desBetriebs
erlassenen Vorschriften, vorbe-
haltlich der civilrechtlichen
Haftung fiir Schaden nach dem
biirgerlichen Gesetzbuche und
dem Strafgesetze.

4. A u f s i c h t ii b e r O r d n u n g,
Regelmassigkeit und Sicherheit
des Verkehres durch die B a h n-
organe [besondere staatliche Betriebs-
Aufsichtsbeamte, Assistenz durch die poli-
tische Behorde und Ortsobrigkeiten, Ober-
aufsicht iiber den Betrieb und Vollzug der
Vorschriften des Polizeigesetzes durch die
Polizei-Direction der Hauptstadt der be-
treffenden Provinz unter Leitung der be-
treffenden Landesstelle, eventuell Mitwir-
kung der landesfiirstlichen Commissare].

5. Strafbestimmungen  [Bestra-
fung jedes Verschuldens eines Bahnbe-
diensteten oderandererPersonen, wodurch
die schvvere Verwundung oder der Tod

• eines Menschen herbeigefiihrt wurde, an
den unmittelbar Schuldtragenden sowie
denjenigen, welche auf andere Art hiezu
beigetragen haben, — oder wodurch doch
eine korperliche Verletzung oder ein
•Unfall hervorgerufen \vurde, als schwere
Polizei-Uebertretung, Behandlung gevvisser,
die Sicherheit des Betriebs gefahrdenden
Handlungen durch die Eisenbahn-Be-
diensteten, auch wenn sie von keinem
nachtheiligen Erfolge begleitet waren, als
schwere Polizei - Uebertretungen, Bestra-
fung der seitens der Bediensteten be-
gangenen Uebertretungen der Dienstvor-
schriften als Polizei-Vergehen mit Geld-
oder Arreststrafen, Bestrafung wortlicher
oder thatlicher Beleidigung der Bahn-
bediensteten als schwere Polizei-Uebertre-
tungen, Ausschliessung ungeeigneter Per-
sonen vom Betriebsdienst, Verhangung von
Geldstrafen im Betrage von 100 — 2000 fl.
gegen Unternehmungen wegen Unter-
lassung der Erfiillung der ihnen als solche
obliegenden Verpflichtungen, behordliche
Einstellung des Betriebes wegen gefahr-
drohenden Zustandes der Bahn oder der
Betriebsmittel].

6. Verfahren und Gerichts-
b a r k e i t der Polizei-Directionen bei
schweren Polizei-Uebertretungen, volle

Glaubiviirdigkeit der Aussagen von Bahn-
bediensteten in Bezug auf den Thatbestand
der strafbaren Handlung u. s. w.

Auf Grund der a. h. Entschliessung
vom 30. Januar 1847 \vurden laut Eroffnung
der obersten Justizstelle vom 18. Marž
1847, Z. 1929, an die Vereinigte Hof-
kanzlei und hieriiber ergangenen Hof-
kanzlei-Decrets vom 22. Marž 1847,
Z. 14.076, iiber die Bestrafung des Ver-
brechens der offentlichen Gewaltthatig-
keit durch boshafte Beschadigung an
Eisenbahnen Bestimmungen getroffen,
\velche mit jenen in § 85, lit. c, § 86/88
des Strafgesetzes vom 27. Mai 1852 im
Wesentlicheri iibereinstimmen und dahin
gelien, dass solche Beschadigungen, falls
daraus bei Befahrung der Bahn Gefahr
fiir die korperliche Sicherheit oder fiir
das Eigenthum Anderer entstehen kann,
auch wenn sie gar keinen Unfall zur
Folge gehabt haben, als Verbrechen der
Gewal'tthatigkeit behandelt werden, dass
ferner die Letztere, falls sie einen
Unfall zur Folge gehabt hat, schwerer
als sonst, ja selbst mit dem Tode ,be-
straft wird.

7. Staatsvertrage.

In einem Lande von der geographi-
schen Lage Oesterreichs musste man
schon sehr friihzeitig dazu kommen, die
Hauptschienenstrange und vor Allem
die nach dem Norden fiihrenden, bis an
die Reichsgrenze fortzusetzen, um An-
schliisse an das Ausland zu gewinnen.
Die Herstellung solcher internationaler
Anschliisse bedingte den Abschluss von
Eisenbahn-Staatsvertragen. Ueberall da,
wo eine Eisenbahn auf dem Gebiet des
Nachbarstaates ausmtindet, und nament-
lich, wenn eine gemeinsame Anschluss-
station hergestellt oder ein Grenzstiick-
in einem Staate von der Verwaltung des
anderen Staates betrieben \verden soli,
bedarf es der internationalen Vertrags-
thatigkeit. Es muss der Anschlusspunkt
vereinbart werden, die Tragung der
Kosten geregelt werden, es bedarf eines
Einverstandnisses iiber den Transport-
betrieb, iiber die Abwicklung des Polizei-,
Zoll-, Post- und Telegraphendienstes,
u. s. w.

38

Dr. Victor Roli.

Oesterreich kam bereits im Jahre 1842
in die Lage, die erste derartige inter-
nationale Vereinbarung zu treffen; es
war die Uebereinkunft mit Sachsen liber
den Anschluss der von Wien iiber Prag
nach Dresden zu fiihrenden Eisenbahn.*)
Die Uebereinkunft wurde im Wege von
Ministerial-Erklarungen getroffen, deren
Ausfertigung zu Wien am 30. Juli 1842
und zu Dresden am 9. August 1842 statt-

*) Das sachsische Ministerium des Innern
hatte sich bereits vvahrend des Baues der
Leipzig - Dresdener Bahn an das bohmische
Gubernium mit der Anfrage gewendet, vvelche
Ansicht das Osterreichische Gouvernement
iiber die Verbindung der Stadte Dresden und
Prag durch eine Eisenbahn habe. Das boh¬
mische Gubernium vertrat ebenso wie der
Hofkriegsrath gegeniiber der Vereinigten
Hofkanzlei die Ansicht, dass die Ausfuhrung
der projectirten Bahn theils wegen der in
derselben Richtung bestehenden guten Land-
und Wasserstrassen dem Osterreichischen
Handel nicht besonders nutzlich, theils, wegen
der grossen Herstellungskosten schwerlich
lohnend sich gestalten vviirde. Die Ange-
legenheit wurde vor der Commission, welche
iiber die Concessionsnormen vom Jahre 1838
berieth, verhandelt. Die Commission sprach
sich dahin aus, dass die vernommenen Be-
hOrden die hohe commerzielle Bedeutung des
projectirten Bahnzuges nicht gehorig aufge-
fasst zu haben scheinen und dass besonders
ihre Berufungen auf so viele bereits be-
stehende gute Land- und Wasserstrassen
Bohmens unpassend erscheinen, wenn man
ervvagt, wie weit noch so gute Strassen den
grOsseren Leistungen von Eisenbahnen be¬
sonders mit Dampfvvagen nachstehen. Die
Commission empfahl deshalb, das Gubernium
anzuvveisen, dem sachsischen Ministerium zu
ervvidern, dass die Osterreichische Regierung
der Herstellung einer Eisenbahn von Prag
an die sachsische Grenze im Anschlusse an
die von Dresden bis dahin zu fiihrende keines-
wegs entgegen sei.

Zweite Periode

Die Ereignisse der Jahre 1848 und

1849 eriibrigten keinen Raum zur Ent-
faltung vvirthschaftlicher Thatigkeit. So
ruhte denn in diesem Jahre auch die
gesetzgeberische Thatigkeit auf dem
Gebiete des Eisenbahmvesens vollstandig,
und konnte die Regierung erst im Jahre

1850 vvieder daran gehen, der Weiter-
bildung der Eisenbahn-Gesetzgebung ihre
Aufmerksamkeit zu widmen.

gefunden hat und deren Ausvvechslung in
Wien, am 15. August 1842 erfolgt ist.

Bei dieser Uebereinkunft waren die
beiderseitigen Regierungen, wie die Ein-
leitung zu derselben besagt, von dem
Wunsche durchdrungen, den Verkehr
moglichst zu beschleunigen und die Vor-
theile, vvelche aus der Errichtung von
Eisenbahnen und deren ununterbrochenen
Fortsetzung entstehen, den beiderseitigen
Unterthanen zuzuwenden, sovvie einen
neuen Beweis von den zvvischen ihnen
bestehenden freundschaftlichen Gesinnun-
gen zu geben.

Beide Staatsregierungen iibernahmen
die Verpflichtung, die herzustellenden
Eisenbahnen gegenseitig anzuschliessen
und dieselben in unmittelbare Verbindung
zu setzen. Ebenso verpflichteten sich die
contrahirenden Regierungen gegenseitig
solche Verfiigungen zu treffen, dass in
den kiinftigen Fahrbetrieb auf den zu
erbauenden Linien Uebereinstimmung ge-
bracht vverde, damit das sichere und
rechtzeitige Ineinandergreifen der Bahn-
ziige dem festzustellenden Uebergangs-
punkte keine Storung erleide. Die tech-
nischen Details [Anschlusspunkt, Spur-
weite, Betriebskraft, Anlage des Gemein-
schaftsbahnhofs, Einrichtung der Bahn
auf ein Ein- oder Doppelgeleise] sollten
einer besonderen Commission vorbehalten
bleiben. Auf Grund der Berathungen die¬
ser Commission wurden die naheren Be-
stimmungen iiber den Betriebsanschluss
der beiderseitigen Bahn en in Bodenbach
mit Uebereinkunft zvvischen der oster-
reichischen und sachsischen Regierung
vom 31. December 1851, R.-G.-Bl. Nr. 80
ex 1851, getroffen.

[1848-1867].

1. Die Eisenbah n betriebs- Ord n im g.

Mit Rucksicht auf den in der a. h.
Entschliessung vom 30. Januar 1847
enthaltenen Auftrag, das Eisenbahnpolizei-
Gesetz nach Ablauf von drei Jahren
einer eingehenden Revision zu unter-
ziehen, begann man in dem seither er-
richteten »Ministerium fiir Handel, Gevverbe
und offentliche Bauten« im Jahre 1850

Gesetzgebung.

39

mit den diesfalligen Vorarbeiten. Der Re¬
ferent des Handelsministeriums, welcher
sich mit dem Gegenstande zu befassen
hatte, erstattete unter dem 5. Januar
1851 einen eingehenden Bericht, in
dessen Einleitung er darauf hinwies,
dass es nicht ziveckmassig erachtet
werden konne, auch in dem neuen Ge-
setze ali die verschiedenen in dem Eisen-
bahnpolizei-Gesetz behandelten Gegen¬
stande ohne gehorige Sichtung zu cu-
muliren, dass ferner auch noch in ande-
ren gesetzlichen Vorschriften [namentlich
in dem Eisenbahn-Concessions-Gesetz vom
Jahre 1838] Anordnungen vorkommen,
welche auf das Eisenbahnwesen, ins-
besondere auf den Betrieb der Privat-
bahnen sich beziehen. Er bezeichnete es
deshalb als nothvvendig, sammtliche tiber
Eisenbahnen erlassenen Gesetze und Vor¬
schriften in ihrem Zusammenhange einer
Revision zu unterziehen und schlug vor,
ein umfassendes Eisenbahn-Gesetzbuch
zu schaffen, dessen Erlass etwa folgende
systematische Eintheilung zu Grunde zu
legen vvare, und zwar:

a)  Eine allgemeine Eisenbahn-Bau-
ordnung;

b)  eine allgemeine Betriebsordnung
fiir Eisenbahnen, welche blos die all-
gemeinen Grundsatze des Betriebes, so-
wohl bei Staats- als bei Privatbahnen,
nach Verschiedenheit der Beforderungs-
mittel, zu enthalten hatte, z. B. die Vor¬
schriften liber das Maximum derSchnellig-
keit bei Anvvendung von Dampflocomo-
tiven, iiberdie nothwendige Constructions-
art der letzteren etc.;

c)  die nothigen Organisations-Gesetze
fiir die Behorden der Staatsbahnen; die
Instructionen fiir die Beamten und Diener
derselben, eine angemessene Dienstprag-
matik mit Inbegriff eines eigenen Pen-
sionssystems, eine Fahrordnung fiir das
die Staatsbahnen beniitzende Publicum;

d)  ein umfassendes Gesetz fiir Privat-
Eisenbahnen, in welches die bis dahin zer-
streut erlassenen Vorschriften iiber die
Anlage, den Betrieb der Privatbahnen und
dieErloschung der diesfalls erwirkten Gon-
cession sowie sonst liber das Rechts-
verhaltnis der Privat-Eisenbahnen gegen-
iiber der Staatsverwaltung sowohl als
gegenuber dem Publicum aufgenommen

werden sollten. [In dieses Gesetz solite
sonach auch der grosste Theil der Vor¬
schriften fallen, welche in dem Eisen-
bahnpolizei-Gesetze enthalten waren];

e)  eine Vorschrift iiber das Ver-
halten des Publicums gegenuber den
Eisenbahnen [und zwar Staats- und
Privatbahnen]. Diese Vorschrift solite
das eigentliche Polizeigesetz bilden und
nach Analogie anderer ahnlicher, blos
specielle Verhaltnisse behandelnden Vor¬
schriften: »Eisenbahn-Ordnung« heissen;
endlich

f)  die Festsetzung der Strafen auf
die aus Anlass des Eisenbahnbetriebes
begangenen Uebertretungen, Vergehen
und Verbrechen.

Der damalige Handelsminister ent-
schied indessen, dass es zunachst zu
schwierig wiire, Eisenbahn-Bauvorschriften
zu erlassen. Denn abgesehen davon, dass
die Techniker iiber manche Frage noch
nicht einig seien, wiirde man sehr ver-
wickelteFragen riicksichtlich des Katasters,
der Expropriation u. s. w. zu losen haben.
Auch das Concessionswesen solite un-
beriihrt bleiben, weil iiberhaupt das
Princip vorvvaltet, Goncessionen nur fiir
Bahnen zu besonderen Zvvecken, z. B.
Kohlenbahnen zu ertheilen, alle anderen
aber auf Staatskosten zu erbauen und
die bestehenden Privatbahnen, welche
fiir den Verkehr wichtig sind, nach und
nach einzuziehen. Dagegen erklarte sich
der Minister mit der Codificirung der
Bestimmungen in Betreff des Betriebs
auf Staats- und Privatbahnen einver-
standen. Das Gesetz solite daher »Eisen-
bahnbetriebs-Ordnung« heissen, in vvelche
aus den bestehenden Vorschriften Alles
aufgenommen werden konnte, was dahin
gehort. Es zerfiele sachgemass in drei
Abschnitte, und zwar in den:

a)  technischen und administrativen
Theil [Ressort des Handelministeriums];

b)  polizeilichen Theil [Ressort des
Ministeriunrs des Innern];

c)  strafrechtlichen Theil [Ressort des
J ustizministeriums].

Es wurde sohin ein Entwurf der
Eisenbahnbetriebs-Ordnung ausgearbeitet
'und bei einer unter Zuziehung von Ver-
tretern der betheiligten Ministerien ab-

40

Dr. Victor Roli.

gehaltenen Berathung mit geringfiigigen
Abanderungen gutgeheissen.

In dem erstatteten Vortrag an den
Kaiser wurde u. a. darauf hingewiesen,
dass auch abgesehen von dem zur Re¬
vision des Eisenbahnpolizei-Gesetzes aller-
hochst festgesetzten Zeitpunkte, sich eine
solche Revision als dringend darstelle,
nachdem die gemachten Erfahrungen die
Abanderung mancher Anordnung des
ervvahnten Eisenbahnpolizei-Gesetzes vom
Jahre 1847 als nothwendig erkenlien
liessen, die Vorschriften dieses Gesetzes
'der Organisation und dem Wirkungs-
kreise der neuen Behorden angepasst
werden miissten und endlich durch die
Ausdehnung des Eisenbahnnetzes in Un-
garn und dem lombardisch-venetianischen
Konigreiche dieErlassungeines Eisenbahn¬
polizei-Gesetzes in diesenKronlandern nicht
langer mehr verschoben werden konnte.

Bei der Revision des Eisenbahn¬
polizei-Gesetzes habe es sich bald ge-
zeigt, dass es nicht geniigend erscheine,
blos die streng polizeilicben Vorschriften
in Betreff des Eisenbahnbetriebes zu er-
neuern, sondern dass vielmehr der Eisen-
bahnbetrieb auch in administrativer und
technischer Beziehung gesetzlich geregelt
und dass insbesondere in diesen Bezie-
hungen das Verhaltnis der Privat-Eisen-
bahnen zur Staatsverwaltung auf fes ter e
Grundlagen gestellt werden miisse.

Die monopolistische Stellung, welche
die Privat-Eisenbahnen gegentiber dem
dieselben bentitzenden Publiciral ein-
nehmen, die vielfaltigen wiederholten
Klagen iiber Willkiirlichkeiten und Man-
gel an Ordnung im Bahnbetriebe, der
wichtige Einfluss, welchen auch die
Privat-Eisenbahnen in national-oeconomi-
scher, finanzieller und strategischer Riick-
sicht auf das allgemeine Wohl ausiiben,
mussten die Staatsverwaltung dringend
auffordern, das Verhaltnis der Privat-
Eisenbahn-Vereine zur Staatsverwaltung
auf eine feste Grundlage zu stellen und
eine ausreichende Ueberwachung dieser
Privat-Unternehmungen gesetzlich anzu-
ordnen. Es wurde hiebei darauf hin-
gewies.en, dass der Handhabung des Ge¬
setzes die den Unternehmungen der den
Privat-Hauptbahnen ertheilten Privilegien
keineswegs im Wege stiinden.

Die Staatsvervvaltung habe durch die
Ertheilung dieser Privilegien auf das
Recht der Oberaufsicht nicht Verzicht
geleistet, sie konnte dieses auch nicht.
Bei Durchfiihrung und Handhabung der
Eisenbahnbetriebs-Ordnung sollten iibri-
gens die fraglichenPrivilegien diegehorige
Beriicksichtigung finden, und die privile-
girten Eisenbahn-Unternehmungen wiirden
durch das Gesetz eine materielle Benach-
theiligung in Austibung ihres Privilegiums
nicht erleiden.

Es -wurde sohin in die Betriebs-
ordnung die ausdriickliche Bestimmung
aufgenommen, dass den darin enthaltenen
Vorschriften und Verpflichtungen auch
die bereits concessionirten und privile-
girten Eisenbahn-Unternehmungen unter-
worfen seien. Auf Eisenbahnen, welche
nicht mit Dampfkraft betrieben werden,
solite die Betriebsordnung keine An-
wendung finden. Fiir solche Bahnen
vvar die Erlassung einer besondereil
Betriebsordnung mit Beniitzung der auf
die eigenthiimlichen Verhaltnisse der-
selben passenden Bestimmungen der all-
gemeinen Betriebsordnung vorgesehen.
[Vgl. § 92 derselben.] Eine derartige Be¬
triebsordnung ist indessen bisher nicht
erlassen worden.

Die mit kaiserlicher Verordnung vom
16. November 1851, R.-G.-Bl. Nr. 1

ex 1852, verlautbarte, noch gegemvartig
fiir Oesterreich und Ungarn in Kraft
stehende Eisenbahnbetriebs - Ordnung
macht es sich, wie in der Einfiihrungs-
Verordnung gesagt ist, zur Aufgabe,
der dringenden Nothwendigkeit ent-
sprechend, den fiir das allgemeine Wohl
so wichtigen Betrieb der Eisenbahnen
auf angemessene Weise zu regeln. Die
Eisenbahnbetriebs-Ordnung, welche nach
Vernehmung des Ministerrathes und An-
horung des Reichsrathes erlassen wurde,
schliesst sich ihrem Inhalte nach enge an
das Polizeigesetz an, dessen Revision ja
den Ausgangspunkt fiir die Schaffung
der Betriebsordnung gebildet hatte.

Die Vorschriften des I. und II. Ab-
schnittes des Polizeigesetzes, welche die
Bewilligung zur Eroffnung der Bahn,
die Erhaltung der Bahn und der Betriebs-
mittel, die Anstellung der Beamten und
Diener, die Fahrordnungen, Tarife und

Gesetzgebung.

41

Autnahmsbedingungen fiir Personen und
Sachen, die Fahrgeschwindigkeit, die
Instructionen des Betriebspersonales und
die bedingungsweise zur Beforderung zu-
gelassenen Gegenstande, ferner die all-
gemeinen Verpflichtungen des die Bahnbe-
niitzenden Publicums, die Reiseurkunden
und gefallsamtlichen Amtshandlungeii,
das Auf- und Absteigen, das Betreten der
Bahn, die Beschadigung und Verande-
rung an der Bahn, das Verbalten der An-
rainer der Bahn und das Benehmen in
der Nahe derselben, behandeln, haben
dem Wesen -nach in der Betriebsordnung
[Abscbnitt A §§ 1 — 15 und Abschnitt D
§§ 93—ioojAufnahme gefunden. Riicksicht-
lich der Ertheilung des Betriebs-
consenses  ist ein Unterschied zwischen
Staats- und Privatbabnen nicht mehr ge-
macht und die Genehmiamng: zur Be-
triebseroffnung fiir Staats- und Privat-
bahnen dem Ministerium fiir Handel,
Gewerbe und offentliehe Bauten vorbe-
halten, wahrend nach dem Polizeigesetze
die Bewilligung zur Betriebseroffnung von
Privatbabnen der Landesstelle nach Mass-
gabe des Ergebnisses der technisch-poli-
zeilichen Priifung der Bahn oblag und
bei vom Staate erbauten Babnen auf
Grund der von der berufenen Behorde zu
liefernden Nachweisung, dass alle Erfor-
dernisse fur diesen Zweck erfiillt sind,
durch eine a. h. Entschliessung vor-
behalten war. Was die grosste zu-
lassige Fahrgeschivindigkeit  be-
trifft, so wurde dieselbe fiir Personenziige
mit sieben Meilen [nach dem Polizeigesetz
sechs Meilen], fiir Giiterziige mit fiinf
Meilen [nach dem Polizeigesetz vier
Meilen] festgesetzt. Neu aufgenommen
wurden in die Betriebsordnung [Ab¬
schnitt A] zunachst Bestimmungen
iiber die Vorkebrungen bei Betriebs-
stdrungen und Ungliicksfallen [§§ 16—18],
iiber die Haftung fiir die durch eigenes
sowie durch Verschulden ihrer Be-
diensteten an Personen und Sachen
zugefiigten Beschadigungen [eine Haf¬
tung, welcbe allerdings auf den Plin-
weis auf die einschlagigen Bestimmun¬
gen des biirgerlichen Gesetzbuches hinaus-
lief [§ 19], iiber die Beschaffenheit der
Locomotiven [§ 21] und der Wagen
[§§ 22—24], hber die Zusammenstellung

der Ziige [§§ 25—31], die Vorsichten bei
der Fahrt [§§ 32—40], die Bewachiing
der Bahn und Signale [§§ 41— 54 -] •

Der urspriinglicbe Entivurf der Be¬
triebsordnung enthielt [zu § 22, dann 23
und 45] ausfiihrliche Anordnungen iiber
die Construction der Locomotive [drei
Riiderpaare, Bahnraumer, Dampfpfeife,
Sicherheitsventile, Manometer, Funken-
fanger u. s. w.], dieselben wurden jedoch
— iveil zu sehr ins einzelne gehend —
ausgeschieden.

Der Abschnitt B der Eisenbahnbe-
triebs-Ordnung behandelt im AUgemeinen
die Verpflichtungen der bei Staatsbahnen
angestellten Beamten und Diener und
nimmt den Erlass einer Dienstordnung
fiir die Staatseisenbahn-Bediensteten in
Aussicht. Fiir den Fali der Verpachtung
des Betriebes von Staatsbahnen haben
fiir die Bediensteten der letzteren die
gleichen Vorschriften, wie fiir die Be¬
diensteten der Privatbahnen zu gelten.

Der Abschnitt C liber die Verpflich¬
tungen der Privat-Eisenbahn - Unterneh-
mungen und ihres Personales fordert die
Errichtung einer Direction, ivelche der
Staatsvervvaltung und dem Publicum
gegentiber der verantwortliche Bevoll-
mžichtigte der Gesellschaft ist, er regelt
ferner die E videnzhaltung der Bediensteten,
den Erlass von Instructionen fiir die ver-
scbiedenen Classen von Bediensteten,
\velche vor ihrer Kundmachung derStaats-
venvaltung zur Priifung vom Standpunkt
der offentlichen Interessen vorzulegen sind,
die Ahndung von Dienstvernachlassigun-
gen, die Rechnungsfiihrung, die Steuerent-
richtung, die Vorlage der Tarife und Auf-
nahmsbestimmungen an die Staatsver-
ivaltung und das Recht, die Tarife aus
offentlichen Riicksichten zu massigen,
sowie die Verpflichtung zur Befor¬
derung der Post und des Militars, end-
lich die Bentitzung der Bahn im Be-
lagerungszustande und in Ivriegszeiten.
Was im besonderen das Tarifherab-
setzungsrecht  anbelangt, so wurde die
beziigliche Bestimmung iiber Anregung
des Vertreters des Justizministeriums in
der Erivagung aufgenommen, dass die
Staatsverwaltung auch den Privat-
Eisenbahn - Unternehmungen gegentiber
auf das Recht der Oberaufsicht nie

42

Dr. Victor Roli.

Verzicht geleistet habe und dass dort,
wo Eisenbahnen bestehen, beinahe alle
anderen Communicationsmittel aufgehort
haben, wodurch der armeren Volksclasse
die Moglichkeit der Wahl eines billigeren
Beforderungsmittels benommen ist, dass
somit die Staatsverwaltung verpflichtet
sei, diese Volksclasse vor ubertriebenen
Anforderungen der Privat-Eisenbahn-Ge-
sellschaften in ihren Tarifsatzen in Schutz
zu nehmen.

Rucksichtlich der Postbeforderung
wurden dieBestimmungen der Concessions-
normen dahin verscharft, dass die Eisen-
babnen nicht blos Briefe und Amts-
pakete, sondern die Post, also anch die
iibrigen Poststiicke unentgeltlich zu be-
fordern haben.*)

Gegeniiber diesen schweren Ver-
pflichtungen, welche den Bahnen neu
auferlegt wurden, ist es wohl nur eine
unwesentliche Entlastung der Bahnen,
wenn das in den Concessionsnormen
vom Jahre 1838 enthalten gewesene und
auch im urspriinglichen Entvvurfe der Be-
triebsordnung aufgenommene Recht der
Staatsverwaltung fallen gelassen wurde,
fur die von der Eisenbahn-Unternehmung
bewerkstelligten Personen - Transporte
unter ecevvissen Voraussetzungen eine Ab-
findungssumme fiir die Beeintrachtigung
des Postgefalles zu beanspruchen.

Rucksichtlich der Militarbeforde-
r u n g wurde bestimmt, dass dieselbe gegen
zu vereinbarende Satze, welche die nor¬
malen Tarife nicht iibersteigen diirfen, zu
erfolgen habe, wahrend nach den Con¬
cessionsnormen vom Jahre 1838 die
Militarverwaltung jedenfalls die normalen
Tarife zahlen solite. Neu ist ferner das in
der Betriebsordnung statuirte Recht der
Staatsverwaltung, wahrend des Belage-
rungszustandes und in Kriegsfallen die Bahn
ausschliesslich fiir militarische Transporte

*) Ueber eine noch vor dem Inkrafttreten
der Betriebsordnung seitens der Posthof-
buchhaltung gestellte Anfrage, was unter
der Post im Sinne der Betriebsordnung zu
verstehen sei, erging die Entscheidung des
Ministeriums [Z. 1708 ex 1852] dahin, dass hier-
unter alle [Brief- und Fahrpost-] Sendungen,
welche in der Postkarte eingetragen sind
oder als Behaltnisse dienten und bei einem
Posttransporte in Verwendung kamen, zu
verstehen sind.

zu benutzen oder den Betrieb ganz ein-
zustellen, ohne dass den Eisenbahnen
rucksichtlich des hiedurch erlittenen
Schadens die Ersatzanspriiche, wie dies
vorgeschlagen war, ausdrticklich vorbe-
halten worden waren.

Der Abschnitt D iiber die Aufsicht
und Controle unterscheidet sich dadurch
wesentlich vom Polizeigesetz, dass das
Institut der staatlichen Aufsichtsbeamten
zu einer Behorde fiir die hohere Aufsicht
und Controle zur Handhabung der Sicher-
heit und Ordnung des Betriebes unter
der Bezeichnung »General-Inspection der
Eisenbahnen« ausgestaltet und deren Wir-
kungskreis in Betreff des Bauzustandes,
der Betriebsmittel, der Fahrordnung und
Tarife, dann in Betreff der nach dem
Polizeigesetze der Polizei-Direction einge-
raumten Disciplinargervalt  gegen-
iiber dem Eisenbahn-Personal umschrieben
wurde.

Zur Unterstiitzung der Wirksamkeit
der General-Inspection wurde derselben
eine angemessene Disciplinargewalt gegen
die Angestellten sowohl der Staats- als
Privatbahnen eingeraumt und dies gegen-
iiber Angestellten der Privatbahnen damit
begriindet, dass dieselben als Functionare
einer offentlichen, auf das allgemeine Wohl
wesentlichen Einfluss iibenden Anstalt
fungiren und die Staats ver waltun g daher
ohnevveiters berechtigt sei [wie dies dem
Principe nach schon in dem Eisenbahn-
polizei-Gesetze vom jahre 1847 anerkannt
war], gegen die Angestellten der Privat¬
bahnen wegen eines ihnen zur Last
fallenden Dienstesvergehens, eine Disci-
plinarstrafe zu verhangen.

Die Strafb estimmungen  gegeniiber
der Direction und den Mitgliedern der
Unternehmung sind im Weserftlichen mit
jenen des Polizeigesetzes ubereinstimmend
und ist auch die Zustandigkeit hiezu den
politischen Landesstellen verblieben. Das
Recht der Betriebseinstellung,  welches
nach dem Polizeigesetze ebenfalls den
Landesstellen zustand, ist auf das Mini-
sterium iibergegangen.

Die Bestimmungen des letzten Ab-
schnittes der Betriebsordnung, betreffend
die Verpflichtungen der Reisenden und
sonstiger Personen, \velche mit der Bahn
in Beziehung kommen, sind im Wesent-

Gesetzgebung.

43

lichen mit den einschlagigen Vorschriften
des Polizeigesetzes ubereinstimmend.

Den Schluss des urspriinglichen Ent-
wurfes der Betriebsordnung bildete ein
besonderer Abschnitt unter der Bezeich-
nung: »Strafgerichtliche Verbrecben, Ver-
gehen und Uebertretungen in Bezug auf
den Bahnbetrieb und die Bestrafung
derselben.« Dieser Abschnitt wurde in-
dessen aus dem Grunde ausgeschieden,
\veil in dieser Hinsicht bereits in dem
Entwurfe des neuen allgemeinen Straf-
gesetzes vorgesehen war und nabm man
in der Eisenbahnbetriebs-Ordnung ledig-
lich eine Bestimmung [Schlussparagraph]
auf, in welche auf die diesfalligen Vor¬
schriften des allgemeinen Strafgesetzes
hingewiesen \vird.

In Erganzung der in der Eisen¬
bahnbetriebs-Ordnung  enthaltenen
Si cherheitsvorschriften wurde spater noch
eine Reihe von Verordnungen erlassen ;
dieselben betreffen unter Anderem die
Einfriedigungen [Gen.-Dir. 8. Juli 1850,
Z. 295, H.-M. 6. Marž 1855, Z. 1739],
die Anbringung von Schutzschienen [Erlass
der General-Baudirection vom 4. Januar
1851, Z. 15.867], Beschwerdebiicher
Gen.-Dir. der Communication 3. Septem¬
ber 1851, Z. 4845], Anzeigen von Bahn-
unfallen [H.-M. 1. Marž 1852, Z. 3110],
Locomotivproben [H.-M. 7. Juli 1852,
Z. 13.613, 17. Marž 1853, Z. 3290 und
24. Marž 1855, Z. 6134], die Untersuchung
gefahrlicher Berglehnen [H.-M. 25. Januar
1853, Z. 25.489], die Beforderung von
Mineralolen [Verordnung des H.-M. vom
17* Juni 1865]-

2. Das Eisenbahn-Concessions-Gesetz
vom Jahve 1854.

Als sich der Staat anfangs der Fiinf-
ziger-Jahre wegen finanzieller Schwierig-
keiten seines Besitzes an Eisenbahnen
entausserte und zu dem Entscbluss ge-
langte, eine neuerliche Mitwirkung der
Privatthatigkeit auf Grund eines festzu-
stellenden Entvvurfes fiir den Ausbau des
osterreichischen Eisenbahnnetzesingrosse-
rem Massezuzulassen, wurde die Nothwen-
digkeit empfunden, ein neues Eisenbahn-
Concessions-Gesetz zu schaffen, da die Con-

cessionsnormen vom Jahre 1838 einerseits
die Privatthatigkeit zum Baue von Eisen¬
bahnen nicht geniigend aneiferten, anderer-
seits nicht entsprechend die Vorbehalte
rvahrten, welcher die Staatsverwaltung be-
darf, um den Bau und Betrieb der Privat-
Eisenbahnen mit dem offentlichen Inter-
esse in gehorigen Einklang zu bringen.
Das mit a. h. Entschliessung vom 8. Sep¬
tember 1854 genehmigte, rioch heute in
Kraft stehende Concessions-Gesetz wurde
zufolge kaiserlicher Ermachtigung durch
Ministerial-Verordnung vom 14. September
1854, R.-G.-Bl. Nr. 238, verlautbart. Ge-
stiitzt auf die Erfahrung, dass es zweck-
massig sei, wenn neue Gesetze sich so viel
wie moglich an die friiheren Normen an-
schliessen, wurden beiVerfassung des neuen
Gesetzes die Concessionsnormen vom
Jahre 1838 zu Grunde gelegt, und lediglich
jene Veranderungen vorgenommen, welche
zur Erreichung des gesetzten Zieles un-
umganglich nothwendig erschienen. Vor
Allem \vurde Werth darauf gelegt, riick-
sichtlich des Concessions-Verfahrens einen
schnelleren Geschaftsgang einzufiihren,'
da die Erfahrung gelehrt hatte, dass nach
den friiheren Normen die Concessions-
werber oft jahrelang auf die Ertheilung der
angesuchten Concession warten mussten.

Um diesen Uebelstand zu beseitigen,
wurde nicht nur jede nicht unbedingt
nothwendige Riicksprache der ver-
schiedenen administrativen Behorden
untereinander vermieden, sondern auch
die Ertheilung der Bewilligung zu den
Vorarbeiten,  zu deren Vornahme nach
dem Gesetze vom Jahre 1838 die a. h.
Genehmigung aus dem Grunde eingeholt
werden musste, weil dieselbe ein Vorrecht
gegeniiber anderen Bewerbern gevvahrte,
unter Fallenlassen eines solchen Vor-
rechtes, dem Handelsministerium iiber-
tragen. Zu den Vortheilen, welche das neue
Concessions-Gesetz zur Erleichterung des
Eisenbahnbaues den Privaten gewahrte,
zahlt vor Allem die Verlangerungder
Maximal-Concessionsdauer von
50 auf 90 Jahre,  nachdem sich die Sojah-
rige Concessionsdauer als zu beschrankt
erwies, und deshalb bereits in einzelnen
Fallen eine Verlangerung [so bei der
Briinn-Rossitzer Bahn auf 80 Jahre] Platz
gegriffen hatte. Ausserdem findet sich in

44

Dr. Victor Roli.

dem Concessions-Gesetze eine Andeutung
dariiber, dass der Staat in Aussicht nehme,
den Privatbahn - Unternehmungen eine
Zinsengarantie einzuraumen. D i e G e-
wahrung der Zinsengarantie  unbe-
dingt auszusprechen, scheute man- sich mit
Rucksicht auf den damaligen Stand der
Finanzen. Hiemit sind aber auch schon
die Zugestandnisse und Begiinstigungen
erschopft, welche man den Privatbahn-
Unternebmungen gegenuber den friiheren
Normen einraumte. Dagegen wurde der
Umfang der Vorbehalte der Staatsver-
waltung in recht ausgiebiger Weise er-
\veitert. So \vurde den Eisenbahnen [§ iob]
ausdrucklich die Verpflichtung  auf-
erlegt, allen Schaden a n offent-
lichem oder Privatgut za ver-
giiten,  welcher durch den Eisenbahnbau
entstanden ist, und hiedurch der § 1305
des allgemeinen biirgerlichen Gesetz-
buches derogirt, wonach das Verschulden
die Voraussetzung der Entschadigungs-
pflicht bildet. Ebenso \vurden wegen
Wiederherstellung und kiinftigerErhaltung
der durch den Eisenbahnbau gestorten
Communicationen den Bahnunternehmun-
gen. strengere Verpflichtungen auferlegt.

Was die Tarifhoheit  betrifft, so wurde
festgesetzt, dass die Tarife der Genehmi-
gung des Ministeriums unterliegen und
dass dieselben von drei zu drei Jahren
einer Revision zu unterziehen seien.
Zugleich wurde die Bestimmung aus den
i838er Goncessionsnormen iibernommen,
rvonach .auf eine billige Herabsetzung
der Tarife in dem Falle einzuwirken ist,
wenn die reinen Ertragnisse der Bahn
15% der Einlage iibersteigen. Mit der
letzteren Bestimmung wollte man, wie aus
den Verhandlungen hervorgeht, die Unter-
nehmer dariiber beruhigen, dass die Staats-
verwaltung von dem ihr vermoge des
Vorbehalts der Tarifgenehmigung im
Allgemeinen zustehenden Massigungsrecht
mit grosser Vorsicht Gebrauch machen
werde und selbst eine reichliche, bis zu 15 °/ 0
der Einlagen gehende Einnahme unter
angemessenen Verhaltnissen zu gestatten
geneigt sei. Gegenuber dem Einwande,
dass die Grenze von 15 °/ 0  zu hoch ge-
griffen sei, wurde geltend gemacht, dass
der Eisenbahnbau eine sehr gefahrliche
Speculation sei, bei welchem namentlich

die ersten Betriebsjahre selten eine ent-
sprechende Rente abwerfen, wahrend in
Oesterreich bei ganz sicheren Unter¬
nehmungen leicht 8 bis io°/ 0  gewonnen
werden konnen. Die Anregung, das Recht
zur Herabsetzung der Tarife im Gesetze
b e s t i m m t auszusprechen, da die Erfah-
rung lehre, dass derlei indirecte Vorbe¬
halte nur in den seltensten Fallen prak-
tischen Werth haben, fand keine genii-
gende Unterstiitzung.

Die Leistungen zu Gunsten der
Postverwaltung  wurden weiters ver-
scharft, indem den Bahnen ausser der
unentgeltlichen Beforderung der Post-
sendungen auch jene der Postbediensteten
auferlegt \vurde. Riicksichtlich der Militar-
beforderung wurde in dem Concessions-
Gesetze bestimmt, dass dieselbe nach dem
jevveiligen Tarife der Staatseisenbahnen zu
erfolgen habe. Ausserdem wurde den
Privat-Eisenbahnen die Verbindlichkeit
auferlegt, die Errichtung einer Staats-
telegraphenleitung langs der erbauten
Eisenbahn unentgeltlich zu gestatten.

Das Heimfa llsr  e cht  wurde in be-
stimmterer Form, als dies in den Normen
des Jahres 1838 der Fali war, festgestellt
und Vorsorge getroffen, dass die Bahnlage
in den letzten Jahren vor Ablauf der Con-
cessionsdauer nicht vernachlassigt werde.

Bei der commissionellen Berathung
des Concessions-Gesetzes wurde auch die
Anregung gegeben, in dasselbe Bestim-
mungen iiber das Einlbsungsrecht
aufzunehmen, nachdem dieses Recht
nicht blos in Oesterreich schon wieder-
holt zur Anwendung gekommen ist,
sondern auch in auslandischen Gesetzen
vorgedacht wurde, indem z. B. in Preussen
die Einlosung gegen das 2ofache der Divi¬
dende der fiinf besten Jahre vorbehalten
ist. Man erachtete es indessen nicht als
zweckmassig, in dem Gesetze eine all-
gemeine Anordnung iiber das Einlosungs-
recht aufzunehmen, weil eine solche leicht
abschreckend \verden konnte, \vahrend
andererseits gar keine Rede davon sein
konne, dass der Staat, welcher ohnehin
die wichtigsten Linien selbst baut, auch
noch sammtliche Privat-Eisenbahnen ein-
losen werde.

Es wurde daher zweckmassiger be-
funden, die Frage der Einlosung von

Gesetzgebung.

45

Fali zu Fali zu beurtheilen und hienach
den entsprechenden Beisatz jeweils in
die Concessions-Urkunde aufzunehmen.

Im Gegensatz zu den Concessions-
normen vom Jahre 1838 sieht das Con-
cessions-Gesetz vom Jahre 1854 ausdriick-
lich die strafweise Entziehung der
Goncessionen  wegen Nichtzuhaltung
der Vollendungstermine fur die ganze
Bahn oder einzelne Strecken sowie der
Termine fiir die Eroffnung des Betriebes, aus
besonders riicksichtswurdigen Griinden
eine Nachsieht der Staatsverwaltung vor.

In diesen Fallen bleibt wohl das er-
worbene Eigenthum an Grundstiicken,
Gebauden etc. den Unternehmern; der
fragliche Eisenbahnbau kann jedoch einer
anderen Unternehmung concedirt oder
auf Staatskosten vollfiihrt werden.

V on besonderemlnteresse sind ferner die
Bestimmungen des Concessions-Gesetzes
riicksichtlich der ministeriellen Entschei-
dung bei Differenzen angrenzender Bahnen
in Bezug auf Fahrordnung, wechselseitige
Benutzung der Bahn und der Betriebsmittel
sowie iiberhaupt beziiglich der Ordnung
der wechselseitigen Verkehrsverhaltnisse,
dann die Statuirung des staatlichen Se-
questrationsrechtes  gegenuber
Bahnen, welche trotz wiederholter Er-
mahnungen die concessionsmassigen Ver-
pflichtungen nicht erfiillen.

Eine eingehende Erorterung fand iiber
die Bestimmung des Gesetzes statt, nach
welcher Streitigkeiten iiber die
Vollziehung des Concessions-
Gesetzes  im administrativen Wege
auszutragen seien. Von einer Seite
vvurde Streichung dieser Bestimmung
empfohlen, indem sie einerseits iiberflussig
sei, nachdem die Competenz der admi¬
nistrativen und der Gerichtsbehorden,
wenn auch bisher nicht durch specielle
Anordnungen, so doch durch allgemeine
Grundsatze geregelt sei, und anderer-
seits durch diese Bestimmungen die Grenz-
linien der administrativen und Rechts-
behorden leicht verriickt werden konnten;
hiebei wurde speciell darauf hingewiesen,
dass die Entschadigungs - Anspriiche,
\velche aus der Beschadigung an fremdem
Privatgut durch den Bau oder den Betrieb
der Eisenbahnen veranlasst werden, die
Anspriiche auf Herstellung und Erhaltung

der Wege u. s. w., sowie die damit in
Verbindung stehenden Ersatzanspriiche
gegen die friiheren Verpflichteten, endlich
die Ersatzanspriiche dieser gegen die
Eisenbahn-Unternehmung, wiewohl Gegen-
stande dieses Gesetzes privatrechtlicher
Natur seien und nur von den Gerichten
entschieden werden konnten.

Dieser Ansicht stimmten die iibrigen
Votanten nicht bei, nachdem die Grenzen
der administrativen und richterlichen Ge-
walt in dem Gesetze keineswegs so klar
gezogen seien, und es wiinschenswerth
ware, dass iiber die den Privat-Eisenbahn-
Unternehmungen aus, den ihnen ver-
liehenen Privilegien zustehenden Rechte
und obliegenden Verpflichtungen, welche
nicht nach reinen Privatgrundsatzen, son-
dern als theilweise Zugestandnisse der
administrativen Gewalt nach dem of f en t-
lichen Rechte  beurtheilt werden miis-
sen, nicht die Civilgerichtsstellen, sondern
die administrativen Behorden entscheiden.

Der durch § 13 des Concessions-
Gesetzes erfolgte Ausschluss des Rechts-
weges in allen die Vollziehung dieses
Gesetzes betreffenden Angelegenheiten
erwies sich in der Praxis fiir die Eisen-
bahn-Gesellschaften als eine empfindliche
Harte, zumal diese Bestimmung von den
Gerichten ausdehnend interpretirt und den
Eisenbahnen vielfach die Moglichkeit be-
nommen wurde, gegenuber vermeintlicher
Verletzung der Privilegialrechte seitens
der Staatsverwaltung Recht zu suchen,*)

*) So wurden unter Anderem auf Grund des
§13 des Concessions-Gesetzes Klagen gegen das
Aerar zuriickgewiesen: wegen Verletzung der
concessionsmassigen Rechte einer Eisenbahn-
Concession durch Concessionirung einer Con-
currenzbahn[vgl. dieEntscheidungen des Ober-
sten Gerichtshofes vom 24. September 1867,
Z. 6815, vom 21. April 1874, Z. 2274, und vom
28. Juni 1876, Z. 6274, in Angelegenheit der
Klage der Nordbahn wegen Concessionirung
des Erganzungsnetzes der Staatseisenbahn-
Gesellschaft, dann die Entscheidung des Ver-
waltungs-Gerichtshofes vom 26. October 1877,
Z. 1371, in Angelegenheit der Klage der Sud-
bahn wegen Concessionirung der Bahn von
Wien nach Aspang] ebenso Anspruche aus
der staatlichen Zinsengarantie [vgl. die Ent¬
scheidung des Obersten Gerichtshofes vom
18. September 1877, Z 8812, iiber die Klage
der Ungarisch-Galizischen Bahn gegen das
Aerar auf Deckung von Betriebskosten-
Abgangen.]

46

Dr. Victor Roli.

Die Bedeutung des Eisen-
bahn-Concessions-Gesetzes fiir
die Praxis in Concessionssachen darf nicht
iiberschatzt werden. Es handelt sich ja
dabei keineswegs um eine unabanderliche
Norm fiir alle kiinftigen Concessionen,
sondern um ein Schema, an welches die
Regierung bei Ertheilung neuer Conces¬
sionen in keiner Weise gebunden war.
Ueberliess es doch § io des Eisenbahn-
Concessions-Gesetzes ausdriicklich dem Er-
messen der Staatsverwaltung, einer Eisen-
babn-Unternehmung nach den ob\valten-
den besonderen Verhaltnissen eine oder
die andere im Concessions-Gesetze aus-
gesprochene Verpflichtung zu erleichtern
oder andererseits in ganz besonderen
Fallen, z. B. wenn von der Staats-
verwaltung eine Zinsengarantie fiir das
Unternehmen ubernommen wird, bei
Ertheilung der Concession die Erftillung
noch anderweitiger Verbindlichkeiten zur
Bedingung zu machen. Die Regierung
machte, den Verhaltnissen Rechnung tra-
tragend, von dem Vorbehalte, Con-
cessions-Bestimmungen abvveichend von
dem Concession s-Gesetz festzusetzen, um-
fassenden Gebrauch.

Was die iiber den Rahmen des Con-
cessions-Gesetzes hinausgehenden Rechte
anbelangt, so sind zunachst solche zu
erwahnen, welche gleichartig in den
meisten Concessions-Urkunden Aufnahme
gefunden haben. So das Recht der Conces-
sionare, eine Actien-Gesellschaft zu bilden,
Prioritats-Obligationen unter gewissen Be-
schrankungen auszugeben. Agentieen im
In- und Auslande zu bestellen, Transport-
mittel fiir Personen und Frachten ein-
zurichten [Wagenverbindungen, Traject-
anstalten u.' dgl.], Dienstcorrespondenzen
portofrei zu befordern u. dgl. Unter den
besonderen Rechten, welche Conces-
sionaren eingeraumt wurden, nehmen
Zinsengarantieen und Subven-
t ion  e n den wichtigsten Platz ein. Was
die Zinsengarantieen anbetrifft, so wird
die Garantiesumme entweder pauschalirt,
[und zwar so, dass entweder fiir die
ganze Bahn oder pro Langeneinheit
eine bestimmte Summe ohne Riick-
sicht auf das aufgewendete Baucapital
als zu garantirendes Ertragnis angenom-
men, oder so, dass die Garantiesumme

inProcenten des pauschalirten Baucapitals
ausgedriickt wird], o der es wird dieGarantie-
summe nicht nach dem im Vorhinein an-
genommenen, sondern nach dem vdrklich
verwendeten Baucapital bestimmt. In
Oesterreich wurde bei Festsetzung der
in den Fiinfziger-Jahren gewahrten Eisen-
bahn-Garantieen der letztere Weg einge-
schlagen; spater \vurde jedoch hievon
mehrfach abgegangen und zum Nachtheil
des Staates wie der Acti onare zu der ersteren
Alternativegegriffen. Subventionenwerden
theils in Form unverzinslicher oder verzins-
licher Vorschiisse, theils als Schenkungen,
theils durch Uebernahme von Actien oder
Prioritats-Obligationen gewahrt.

VVeitere Begunstigungen, welche in
verschiedenen Concessionen zugestanden
wurden, bezogen sich auf die Befreiung
von der Einkommensteuer, vom Coupon-
stempel, sogar von jeder Steuer iiber-
haupt, welche etwa spater eingefuhrt
werden solite, auf die Befreiung von
Stempelgebuhren fiir alle Vertrage, Ein-
gaben, Urkunden zum Zwecke der Capitals-
beschaffung sowie der Grundeinlosung
des Baues und der Einrichtung der Balin,
fur die Ausgabe von Actien und Priori¬
tats-Obligationen, auf Zollfreiheit oder
Zollermassigung fiir Schienen, Maschinen,
Maschinentheile u. s. w.

Ein in einzelnen Concessions-Urkunden
vorkommendes besonderes Zugestandnis
geht dahin, dass die Concessionare bei der
Anlegung neuer Bahnen, welche spater
im Anschlusse an die concessionirte Bahn
oder als Parallelbahn derselben wegen der
Verbindung anderer, strategisch, politisch
oder commerziell wichtiger Zwischen-
punkte als zulassig erkannt werden
sollten, den Vorzug vor anderen Bewerbern
unter gleichen Bedingungen erhalten
sollen.

Was die concessionsmassigen Ver¬
bindlichkeiten anbelangt, so weichen
dieselben in den verschiedensten Rich-
tungen von den Vorschriften des § IO
des Concessions-Gesetzes ab.

Insbesonders wahrte sich die Staats-
verwaltung dieTarifhoheit  durch Fest¬
setzung von Maximaltarifen [unter Aus-
schluss jeder personlichen Begiinstigung
einzelner Verfrachter bei Regelung der
Fahr- und Frachtpreise innerhalb der

Gesetzgebung.

47

Hochstgrenze] sowie auch durch den
Vorbehalt, bei eintretenden Nothfallen
die Tarife auf die Halfte der con-
cessionsmassigen Plochstgrenzen herab-
zusetzen. In neuen Concessionen, so
u. A. in der Concession der Kaiser
Ferdinands - Nordbahn vom Jahre 1886
hat sich der Staat das Tarif bestim-
mungsrecht in noch weiterem Masse vorbe-
balten und ebenso bei Concessionirung
von Localbahnen meist das unbedingte
Tarifgenehmigungsrecht gewahrt. Ausser-
dem wurde den Bahnen die Verpflichtung
auferlegt, den einheitlichen Gutertariftheil I
der osterreichisch - ungarischen Eisen-
bahnen mit der gemeinsamen Waren-
classification anzunehmen.

Sobald das Reinertragnis eine be-
stimmte Grenze [6% des Anlage-Capitals]
iibersteigt, ist dem Staate vielfach das Recht
vorbehalten, eine Tarifherabsetzung [meist
biszu-iO°/ 0 l zu verlangen. Ausserdemmacht
sich der Staat in den Concessions-Ur-
kunden das Anwachsen des Ertrages
dadurch zu Nutzen, dass er den Bahnen
zumeist die Verpflichtung auferlegt, die
concessionirte Balin mit einem zweiten
Geleisezu versehen, falls der kilometrische
Rohertrag eine bestimmte Hohe iiber-
schreitet. In einzelnen Concessions-Ur-
kunden der neueren Zeit [Nordbahn,
Aussig-Teplitzer Bahn] ist endlich dem
Staate eine unmittelbare Antheilnahme
am Reingewinne gesichert, falls derselbe
eine gewisse Hohe tiberschreitet.

Auch ein Einlosungsrecht,  welches
bekanntlich im Concessions-Gesetz vom
Jahre 1854 nicht ausdriicklich vorgesehen
ist, hat sich der Staat in den meisten
Concessions-Urkunden vorbehalten; dies-
beztiglich enthalt die Mehrzahl der Con¬
cessions-Urkunden [zum ersten Male die
Concessions-Urkunde der osterreichisch-
ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft
fiir die nordlichen und siidostlichen Linien]
die Bestimmung, dass die Staatsverwal-
tung nach Ablauf von 30 Jahren, vom
Zeitpunkte der Betriebseroffnung der con-
cessionirten Linien an gerechnet, jeder-
zeit berechtigt sei, die concessionirte
Bahn einzulosen und dass zur Bestimmung
des Einlosungspreises die jahrlichen
Reinertragnisse der Unternehmung, wah-
rend der der wirklichen Einlosung vor-

ausgegangenen sieben Jahre ermittelt,
hievon die Reinertragnisse der ungiin-
stigsten zwei Jahre abgeschlagen werden
und sodann der durchschnittliche Rein-
ertrag der iibrigen fiinf Jahre berechnet
wird. Der 2ofache Betrag des sonach
ermittelten Reinertrages bildet den Ein-
losungspreis. Bei Localbahnen ist mit
Rticksicht auf die denselben gewahrten
Begtinstigungen zumeist der Vorbehalt
gemacht, dass der Staat die Bahn in jedem
beliebigen Zeitpunkte einlosen kann.

Was das Heimfall srecht  anbelangt,
so ist dasselbe in den meisten Con¬
cessions-Urkunden ein wesentlicb um-
fassenderes als nach dem Concessions-
Gesetz. Wahrend nach letzterem mit dem
Ablauf des Privilegiums nur das Eigen-
thum an der Bahn selbst und an den
zugehorigen Bamverken unentgeltlich an
den Staat iibergeht, hat sich derselbe in
den meisten Concessions-Urkunden vor¬
behalten, dass auch vom beweglichen
Zugehor, als Locomotiven, Wagen,
Maschinen, Werkzeugen und Materialien,
welche zur Fortsetzung des Betriebes er-
forderlich sind, eine entsprechende Menge
und Werthsumme, sowie auch die aus
dem Anlage-Capital gebildeten Reserve-
und Erneuerungsfonds an den Staat zu
iibergeben seien.

Auch in Beziehung auf die Leistun-
gen der Eisenbahnen zu Gunsten des
Post-, Telegraphen- und Militararars
enthalten die meisten Concessions-Ur¬
kunden viel weitergehende Verpflich-
tungen der Eisenbahner, als solche im
Concessions-Gesetze vorgesehen sind.

Was zunachst die Leistungen fiir
die Postanstalt  betrifft, so wurden die
Eisenbahnen concessionsmassig ver-
pflichtet, besondere Wagen fiir den Post-
transport nach den Anforderungen der
Postanstalt zu bauen und bei bestimmten
Ziigen je einen achtradrigen oder zwei
vierradrige Wagen der Postanstalt unent¬
geltlich, die weiteren Wagen gegen gerin-
ges Entgelt zu fiihren. Weiters wurde den
Eisenbahnen auferlegt, in den Stationen
geeignete Raume fiir den Postdienst zu
schaffen, in den Bahnhofen, in welchen
keine Postamter aufgestellt sind, die Mani-
pulation mit den Postsendungen durch
Bahnbedienstete besorgen zu lassen und

48

Dr. Victor Roli.

ebenso bei den nicht von Postbedienste-
ten begleiteten Ziigen, die Briefpost durch
Bahnbedienstete zu besorgen. Zu Gunsten
der Telegraphenanstalt  blieb in den
Concessionen zumeist vorbehalten, die Be-
triebs-Telegraphenleitung fiir die Staats-
und Privattelegraphen-Correspondenz ver-
wenden zu lassen, die Drahte des Staatstele-
graphen an den Stiitzpunkten der Bahnbe-
triebsleitung anzubringen oder selbstandige
Staatstelegraphen - Leitungen auf Bahn-
grund ohne jede Entschadigung zu bauen,
die Materialien und Requisiten der Staats¬
telegraphen-Anstalt in den Bahnhofen un-
entgeltlich zu lagern undauf der Bahn zu er-
massigtenPreisenbefordernzu lassenu.s.w.

In Bezug auf die M i 1 i t a r b e f o r d e r u n g
wurde den Concessionaren gewohnlich die
Verpflichtung auferlegt, dieselbe zu be-
stimmten, wesentlich ermassigten Tarif-
satzen auszufuhren, letztere auch noch
weiter herabzusetzen, falls in der Folge
gunstigere Vereinbarungen des Militar-
arars mit anderen Bahnen zustande
kommen sollten. Auch wurden 'die Con-
cessionare verpflichtet, sich dem von den
osterreichischen Eisenbahn-Gesellschaften
mit dem Militararar abgeschlossenen
Uebereinkommen liber die Anschaffung
und Bereithaltung von Ausriistungsgegen-
standen fiir Militartransporte, dann iiber
die gegenseitige Aushilfe mit Fahrbe-
triebsmitteln und Personal beizutreten.

Seit der Wiedereinfuhrung des Staats-
betriebes. pflegt sich der Staat auch das
Recht der Uebernahme  des Betriebes
der concessionirten Bahn unter bestimm-
ten Bedingungen vorzubehalten sowie viel-
fach auch das Recht, die concessio-
nirte Bahn oder Theile derselben zur
Verbindung getrennter Lini en des Staats-
bahnnetzes mitzubeniitzen.

Nicht unerwahnt mag auch die in die
meisten Goncessions-Urkunden aufgenom-
mene Bestimmung bleiben, wonach die
Concessionare in Bezug auf den Bau und
Betrieb nicht blos den bestehenden, sondern
auch allen kiinftigen Gesetzen und Ver-
ordnungen, sowie der Entscheidung der
Regierung bei Streitigkeiten iiber die Be¬
dingungen der Einmiindung anderer
Bahnen unterworfen werden.

In neueren Concessionen ist den Con¬
cessionaren auch die Verpflichtung auf¬

erlegt, bei Anschaffung von Fahrbetriebs-
mitteln u. s. w. unter gleichen Bedingun¬
gen inlandischen Werken den Vorzug
einzuraumen. Endlich ist den Conces-
sioniiren meist die Pflicht auferlegt, bei
Cautionsverfall binnen festgesetzter Fristen
den Bau der concessionirten Linien fertig
zu stellen.

Bei Zugest&hung von Zinsengaran-
tieen oder Gewahrung sonstiger finan-
zieller Unterstiitzung, wie letztere haufig
bei Localbahnen vorkommt, sichert sich
die Staatsverwaltung selbstredend einen
entsprechenden Einfluss auf die Verwaltung
[Genehmigung der Rechnungen und sol-
cher Beschliisse, welche von finanzieller
Tragweite sind u. s. w.] sowie vielfach
auch das Recht, ein Mitglied des Verwal-
tungsrathes oder eventuell auch mehrere
Mitglieder desselben zu ernennen.

Sonstige Vorschriften ans dieser
Periode.

Abgesehen von dem allgemeinen
Strafgesetz  vom 27. Mai 1852,
R.-G.-Bl. Nr. 117, in welches, soweit es
sich um Eisenbahn-Delicte handelt, im
Wesentlichen die Bestimmungen des
Polizeiregulativs und der einschlagigen
Verordnungen recipirt vvurden, ist die Er-
lassung einer Reihe vveiterer Vorschriften
von grosserer Bedeutung zu erwahnen,
welche, so insbesondere die Betriebsord-
nung und das Concessions-Gesetz, zumeist
noch gegemvartig in Wirksamkeit sind.

Um die Verbreitung der Rinderpest
durch die Eisenbahnen zu verhtiten,
wurde mit Erlass des Handelsministeriums
vom 9. Februar 1852 vorgeschrieben, dass
jene Waggons, in welchen sich Vieh aus
gesunden Ortschaften befindet, beim
Transporte von jenen, welche Vieh aus
seuchenverdachtigen Orten enthalten, ferne
gehalten, und dass alle Waggons, in wel-
chenRindvieh befordert wurde, nachjedes-
maliger Beniitzung, von Abfallen, durch
vvelche jene Krankheit verbreitet werden
kann, sorgfaltig gereinigt werden miissen ;
ferner dass das Melkvieh in keine mittel-
bare oder unmittelbare Beriihrung mit
Schlachtvieh kommen dtirfe.

Betreffend die Anstellung von Militar-
personen hat die kaiserliche Verordnung

Gesetzgebung.

49

vom 19. December 1853, R.-G.-Bl. Nr. 266,
die Eisenbahn-Gesellschaften verpflichtet,
gediente Unterofficiere und Gemeine,
welche sich um einen Posten des executiven
niederen Dienstes bewerben und hiezu
geeignet sind, vor anderen Bewerbern
zii beriicksichtigen.

Diese Verpflichtung solite bei der Ge-
nehmigung des Vereins in die Statuten
ausdriicklich eingescbaltet, den schon frii-
her concessionirten Bahnunternehmungen
aber eine vorzugsweise Bedachtnahme auf
gediente Militars zum Verdienste ange-
rechnet werden.

Gemass a. h. Entschliessung vom
19. October 1854 wurde das Finanzmini-
sterium ermachtigt, die Eisenbahnen beim
Bezuge von Maschinen und Maschinen-
bestandtheilen mit Beriicksichtigung des
Standes und der Leistungsfahigkeit der
inlandischen Fabriken und der Wichtigkeit
der Maschinen, Einfuhrsermassigungen,
welche in keinem Falle mehr als die
Halfte des gewohnlichen Zolles betragen
sollen, zuzugestehen.

Hervorzuheben ist ferner die mit Ver-
ordnung der Ministerien der Finanzen und
des Handels vom 18. September 1857,
R.-G.-Bl. Nr. 175, eingefiihrte allgemeine
Vorschrift iiber das Zollverfah-
r e n fiir den Verkehr auf den, die Zoll-Linie
beriihrenden osterreicbiscben Eisenbahnen
nebst Vollzuo; s vorschrift. Ihre Bestim-
mungen entsprechen den heutigen Ver-
kehrsverhaltnissen durchaus nicht mehr,
und wttrde ihre Revision einem Bediirf-
nisse entsprechen.

Weiter wurden Bestimmungen iiber die
Errichtung von Pferde- undBerg-
\verksbahnen  getroffen. Beziiglich der
Ersteren wurde mit a. h. Entschliessung
vom 25. Februar 1859 ausgesprochen,
dass ihre Errichtung auf bestehenden
Strassen nicht durch eine a. h. Concession,
sondern durch das Handelsministerium
nach vorausgegangener Priifung der ein-
schlagigen Verhaltnisse seitens der Landes-
behorden zu bewilligen sei, und wurde das
Handelsministerium, als in den Sechziger-
Jahren die Gesuche wegen Anlage von
Pferdebahnen sich mehrten, mit der a. h.
Entschliessung vom 8. Marž 1867 ermach¬
tigt, wegen Concessionirung von Pferde¬
bahnen amerikanischen Systems auch

fernerhin auf Grund der a. h. Entschlies¬
sung vom Jahre 1859 vorzugehen. Daraus,
dass die Concession von Pferdebahnen
nicht durch a. h. Entschliessung erfolgt,
wurde seitens des Ministeriums als Con-
sequenz abgeleitet, dass es bei solchen
Bahnen auch einerbesonderen Be\villigung
zu Vorarbeiten im Sinne des Concessions-
Gesetzes nicht bediirfe.

Mit der Ministerial-Verordnung vom
1. November 1859, R.-G.-Bl. Nr. 200,
wurde, anlasslich der bei Entscheidung
concreter Falle aufgetauchten Zweifel,
ob Bergwerksbahnen dem Eisenbahn-
Concessions-Gesetze unterliegen und einer
a. h. Concession bediirfen, die Behand-
lung der zum Bergvverkbetriebe
nothigen Privat-Eisenbahnenin
Bezug auf das Expropriationsrecht, dann
die Baubewilligung fur solche Bahnen
dahin geregelt, dass das Expropriations-
recht fiir solche Bahnen bereits im Berg-
gesetz begrundet sei und daher nicht erst
eine besondere Concession im Sinne des
Concessions-Gesetzes erforderlich sei, dass
ferner die Ertheilung der nach § 133 des
Berggesetzes einzuholenden, und nach § 1
des Eisenbahn-Concessions-Gesetzes er-
forderlichen Baubewilligung fiir die zum
Bergbau nothwendigen Privatbahnen in der
Regel der politischen Landesbehorde zu-
stehe und nurdann dem Finanzministerium
[die Eisenbahn-Agenden ressortirten da-
mals vom Finanzministerium] im Ein-
vernehmen mit den ilbrigen Centralstellen
vorzubehalten sei, wenn die zu .erbauende
Bergwerksbahn in eine, fiir den offent-
lichen Verkehr bereits bestehende Eisen-
bahn einmunden soli.

Um ferner den Gefahren fiir die Sicher-
heit des Lebens und des Eigenthums zu
begegnen, welche sich aus dem B er gb au-
betriebe in der Nahe von Eisen¬
bahnen  ergeben konnen, insbesondere
»um den Bergbaubetrieb sowie den Eisen-
bahnbetrieb in einer Weise zu regeln,
wodurch gegenseitige Storungen vermie-
den und Collisionen zwischen Bergbau- und
Eisenbahn-Unternehmungen verhiitet und
beseitigt werden« wurden mit Ministerial-
Verordnung vom 2. Januar 1859, R.-G.-Bl.
Nr. 25, iiber eine von der bohmischen
Statthalterei als Ober-Bergbehorde aus-
gegangene Anregung eingehende Vor-

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

4

50

Dr. Victor Roli,

schriften erlassen, welche im Wesent-
lichen dahin gehen, dass der Bergbau-
betrieb unterhalb einer Eisenbahn be-
schrankt und einer Eisenbahn die Er-
satzpflicht gegeniiber der Bergbau-Unter-
nehmung auferlegt wird, wenn diešer die
Prioritat der Verleihung gebilhrt und die
Eisenbahn-Unternehmung durch ihr Ent-
stehen die Beschrankung des Bergbau-
betriebes hervorgerufen hat.

Bemerkenswerth ist ferner aus dieser
Periode die Verordnung des Handels-
ministeriums vom 3. April 1857, R.-G.-Bl.
Nr. 76, \vomit die erste Vorschrift
liber die Uniformirung  der  B e-
a m t e n und die Dienstkleidung der Diener
der Privateisenbahn - Gesellschaften und
concessionirten Staatseisenbabn-Betriebs-
Unternehmungen genehmigt wurde.

Zu ervvahnen ist noch die mit x. Januar
1863 erfolgte Einftihrung des neuen
Han  d el  sge  s e t zb  u ch  es  vom 17. De¬
cember 1862, welches das Frachtgeschaft
im Allgemeinen regelt und iiberdies noch
besondere Bestimmungen iiber das Fracht¬
geschaft der Eisenbahnen enthalt. Die
wohlthatige Folge des Flandelsgesetzes
war das Zustandekommen eines den
Grundsatzen desselben entsprechenden
einheitlichen Betriebsreglements
fiir alle osterreichischen Eisenbahnen.
Dasselbe wurde mit Erlass des Handels-
ministeriums vom 30. Juni 1863, Z. 8543—
732, genehmigt. Im Zusammenhange damit
ivurden auch einheitliche, vom Handels-
ministerium mit Erlass vom 19. October
1863, Z. 14.263, genehmigte Bestim¬
mungen iiber Lieferzeiten  und
den Umfang der Haftung fiir Ueberscbrei-
tungen derselben verlautbart.

4. Stacitsvertrage.

Die lebhafte Entwicklung des Eisen-
bahn-Verkehrs fiihrte zur Vermehrung der
internationalen Anschliisse und im Zu¬
sammenhange damit zu einer Reihe von
neuen Staatsvertragen. Eine umfas-
sende Regelung aller mit der Herstel-
lung eines internationalen Anschlusses
zusammenhangenden Fragen erfolgte unter
Anderem riicksichtlich des bereits mehrere
Jahre vorher sichergestellten Anschlusses
in Bodenbach mittels Ueb.ereinkunft vom

31. December 1850, R.-G.-Bl. Nr. 80
ex 1851. Neben den Bestimmungen iiber
die baulichen Herstellungen und ihre
Kosten, iiber die Betriebfiihrung [insbeson-
dere den Durchlauf der Wagen], die
polizeiliche Pass- und Fremdenbehand-
lung, iiber die Postbeforderung im An-
schlussverkehre, den internationalen Tele-
graphenverkehr und die Durchfiihrung der
beiderseitigen Zollamtshandlungen bei der
Ein-, Aus- und Durchfuhr an der oster-
reichisch - sachsischen Zoll - Linie, enthalt
diese Uebereinkunft auch eine Reihe all-
gemeiner Bestimmungen, welche als die
altesten ihrer Art erwahnt zu \verden ver-
dienen, so vorAllem den Vorbehalt der vollen
osterreichischen Landeshoheit sammt der
Ausiibung der Justiz- und allgemeinen
Polizeigewalt im Bereiche des von der
sachsischen Staatsverwaltung mitbenutz-
ten Bahnhofes in Bodenbach sowie der der
Letztern zur ausschliessenden Benutzung
iiberlassenen Bahnstrecke bis zur Landes-
grenze.

Dem sachsischen Staate blieb ledig-
lich die Fiihrung strafgerichtlicher Un-
tersuchungen gegen die auf osterreichi-
schem Gebiete verwendeten sachsischen
Staatsangehorigen wegen der von ihnen,
durch Verletzung ihrer Dienstpflichten ver-
ursachten Ungliicksfalle und Beschadigun-
gen, sowie wegen aller gegen den sachsi¬
schen Staat begangenen Verbrechen und
Vergehen, ferner hinsichtlich der Civiljustiz
die Abwicklung von Verlassenschafts-
Abhandlungen und Concursen vorbehal-
ten. Ausserdem verblieb dem sachsischen
Staat die besondere bahn- und betriebs-
polizeiliche Aufsicht iiber sein Personal
sowie die Dienst- und Disciplinargewalt,
und sollten ihre Organe in dieser Rich-
tung dieselben Befugnisse haben, welche
die osterreichischen Gesetze den in-
landischen Eisenbahnbetriebs - Verwal-
tungen einraumen. Die Bediensteten des
einen Staates, einschliesslich der Finanz-,
Zoll-, Polizeibeamten und der Gendarmerie
sollten beim Uebergange in das andere
Staatsgebiet den passpolizeilichen Vor-
schriften nicht unterworfen sein.

In Ansehung jener Baulichkeiten und
Erhaltungsarbeiten, welche der sachsi¬
schen Regierung auf osterreichischem
Bereiche obliegen, wurde ihr die Ex-

Gesetzgebung.

51

propriations-Berechtigung in eben dem
Masse, wie sie osterreichischen Bahn-
unternehmern gesetzlich zukommt, einge-
raumt. Fiir die zur Ausrtistung des Bahn-
hofes Bodenbach und der Strecke bis zur
Landesgrenze sachsischerseits zu beschaf-
fenden, wie nicht minder fiir allezumEisen-
bahnbetriebe nothigen Gegenstande, dann
fiir Uebersiedlungseffecten der auf oster-
reichischem Gebiete stationirten Beamten
sicherte Oesterreich Zollfreiheit zu. Zu er-
wahnen ist ferner, dass derStaatsvertragbe-
ziiglich der Tarife eine Bestimmungentha.lt,
wonach alle Tarifirungen, soweit es sich
nicht um einen blossen Localverkehr
handelt, unter gegenseitiger Vernehmung
erfolgen sollen und dass dabei auf die mog-
lichste gegenseitige Annaherung Bedacht
genommen werden soli, obgleich eine
. vollige Gleichstellung der beiderseitigen
Tarifsatze nicht verlangt werden kann.

Unter dem 21. Juni 1851, R.-G.-Bl.
Nr. 31 ex 1852, wurde ein Staats-
vertrag zwischen Oesterreich und B ay ern
wegen der Anschliisse in Salzburg und
Kufstein abgeschlossen, welchem die Be-
stimmungen der ersterwahnten Ueber-
einkunft als Vorbild gedient haben.

Von Interesse ist die Bestimmung
dieses Vertrages, wonach festgesetzt
wurde, dass fiir den eigentlichen regel-
massigen Bahnbetrieb zwischen den
beiderseitigen Staaten die Verwendung
von Locomotiven mit Dampfkraft und
mit Ausschluss der Pferdekraft stattfinden,
hiedurch aber eine nach Befinden kiinftig
vertragsmassig festzustellende Verein-
barung wegen Anwendung einer anderen
physisch - mechanischen Kraft als der
Dampfkraft keineswegs ausgeschlossen
sein soli. Zu erwahnen ist ferner die Bestim¬
mung, wonach zwischen den wichtigeren
Stationen der osterreichischen Staatseisen-
bahnen und der bayerischen Bahnen
directe Fahrkarten und zwischen sammt-
lichen Stationen der beiderseitigen Bahnen
ein directer Giiterverkehr eingefiihrt
werden sollen. Auch findet sich in diesem
Staatsvertrag die zum ersten Male in der
Uebereinkunft mit Preussen wegen des
Oderberger Anschlusses [1845] vorkom-
mende Bestimmung, wonach zwischen
den beiderseitigen Unterthanen weder in
Ansehung der Beforderungspreise, noch

hinsichtlich der Abfertigung ein Unter-
schied gemacht werden soli.

Eine Sonderbestimmung des Staats-
vertrages mit Bayern geht dahin, dass der
osterreichischen Regierung die — bis zum
Ausbau der Arlbergbahn haufig in An-
spruch genommene — Berechtigung einge-
raumt wurde, Militartransporte von Salz¬
burg nachTirol liber die bayerische Strecke
mittels Sonderziigen gegen Entrichtung
der bayerischerseits fiir Aerarialgtiter be-
stehenden Tarife zu befordern.

Beachtenswerth sind die auf die Re-
gelung des Eisenbahn-Verkehrs beziig-
lichen Bestimmungen des deutschen
Zoll- und Handelsvertrages  vom
18. Februar 1853. Die demselben
beigetretenen Staaten verpflichteten sich
dahin zu wirken, dass die Warenbefor-
derung auf Eisenbahnen durch Herstellung
einer unmittelbaren Schienenverbindung
zwischen den an einem Orte zusammen-
treffenden Bahnen und durch Ueberfiihrung
der Transportmittel von einer Bahn auf
die andere moglichst erleichtert werde,
andererseits aber Angehorige eines zoll-
vereinten Staates und deren Gtiter hin¬
sichtlich der Zeit, Art und Preise der
Beforderung nicht ungiinstiger als die
eigenen AngehOrigen zu behandeln, so-
wie insbesonders fiir die Durchfuhr nach
oder aus dem Gebiete eines anderen
Staates keine hoheren als diejenigen
Eisenbahn-Frachtsatze erheben zu lassen,
welchen auf derselben Bahn die im
eigenen Gebiete auf- und abgeladenen
Gtiter verhaltnismassig unterliegen.

Bemerkenswerth sind die Erleich-
terungen, zu welchen sich die betheiligten
Staaten im ervvahnten Zoll- und Handels-
vertrage bezliglich des Zollverfahrens im
Eisenbahn-Verkelire verpflichteten. Dem-
nach sollten dort, wo an der Landesgrenze
eine unmittelbare Schienenverbindung vor-
handen ist und ein Uebergang von Trans-
portmittel-n stattfindet, Waren, welche in
vorschriftmassig verschliessbaren Wagen
eingehen und in denselben Wagen nach
einem Orte des Innern befordert werden,
an welchem sich ein zur Abfertigung
befugtes Zoll- oder Steueramt befindet,
von der Declaration, Abladung und
Revision an der Grenze, sowie vom Collo-
Verschlusse frei gelassen werden, inso-

' 4*

52

Dr. Victor Reli.

ferne sie zum Eingang durch Uebergabe
der Frachtbriefe und Ladungsverzeichnisse
angemeldet sind. Ferner sollten Waren,
welche in vorschriftsmassig verschliess-
baren Eisenbahnwagen durch das Gebiet
eines der contrahirenden Theile aus oder
nach dem Gebiete des anderen ohne
Umladung durchgefiihrt werden, von der
Declaration, Abladung und Revision
sowie vom Collo-Verschluss sowohl im
Innern als an den Grenzen frei bleiben,
insoferne sie zum Durchgange durch
Uebergabe der Frachtbriefe und Ladungs¬
verzeichnisse angemeldet, und von den
Eisenbahn-Verwaltungen die zur Ermitt-
lung und Erhebung der gebuhrenden
Durchgangsabgaben erforderlichen Ein-
richtungen getroffen sind.

Weitere Staatsvertrage, welche die
Herstellung internationaler Eisenbahn-
Anschltisse zum Gegenstande haben,
wurden in dieser Periode geschlossen:
mit Sachs  en  unter dem 24. April 1853
und 1. Marž 1860 [Herstellung der Zittau-
Reichenberger Eisenbahn], und unter dem
30. November 1864, R.-G.-Bl. Nr. 2 ex
1865 [Anschluss der Voitersreuth-Egerer
Eisenbahn an die bohmische Eisenbahn-
linie], mit Bayern  unter dem 21. April
1856, R.-G.-Bl. Nr. 100 [Anschluss in
Passau], unter dem 20. September 1858,
R.-G.-Bl. Nr. 236 [Anschluss bei Fiirth],
unter dem 17. Juni 1863, R.-G.-Bl. Nr. 71
[Anschluss von Hof iiber Asch nach Eger
und von Eger nach Waldsassen] und unter
dem 4. Juni 1867, R.-G.-Bl. Nr. 92 [An¬
schluss bei Neumarkt]. Ausserdem gehoren
hieher der V ertrag zwischen Oesterreich,
Bayern und der Schweiz  vom
5. August 1865, R.-G.-Bl. Nr. 138 [An¬
schluss in Lindau und St. Margarethen],
und derStaatsvertrag mit Preussen  vom
23. Februar 1861, R.-G.-Bl.  Nr. 51
[Anschliisse in Ošvviecim und Dzieditz].

Aus dem Inhalte dieser Anschluss-
vertrage sind einige besondere Be-
giinstigungen zu erwahnen, welche die
vertragschliessenden Staaten einander ein-
geraumt haben; dieselben beziehen sich,
abgesehen von der Zollfreiheit fiir Bau-
und Betriebsmaterialien, insbesondere auf
Steuer- und Gebiihrenbefreiungen. In
dem Vertrage mit Bayern vom 17. Juni
1863 ist beispielsweise festgesetzt, dass

die osterreichische Regierung fiir den
unmittelbaren Giitertransit durch ihr
Gebiet die Freiheit von allen Durch-
gangs-Abgaben aufrechterhalten werde;
ferner bestimmt derselbe Vertrag, dass
von den in Oesterreich gelegenen Theil-
strecken der von Bayern zu bauenden
Eisenbahnen mit Riicksicht auf deren
geringe Ausdehnung und Unselbstandig-
keit, mit Ausnahme der Grundsteuer,
keinerlei Steuern und Abgaben erhoben
werden sollen, dass insbesondere die
Biicher, Fahrkarten und Schriften der
bayerischen Verwaltung, riicksichtlich
jener Theilstrecken von der Stempel-
und Gebiihrenentrichtung befreit bleiben
sollen. Eine ahnliche Bestimmung ent-
halt auch der Staatsvertrag mit Preussen
vom 23. Februar 1861. Von Interesse
ist auch die in letzteren Staatsver¬
trag aufgenommene Bestimmung, wo-
nach Oesterreich den im Sinne des Staats-
vertrages concessionirten Gesellschaften
alle Erleichterungen zuwenden muss,
welche auf Grund spaterer Verordnungen
fiir andere ohne Zinsgarantie des Staates
unternommene Bahnen eingeraumt werden,
und auch spatere gesetzliche Bestimmun-
gen auf die in Rede stehenden Eisenbahnen
nur Anwendung finden sollen, soweit sie
mit dem Staatsvertrag und der Concession
nicht ih Widerspruch stehen.

Endlich sind zu erwahnen die ein-
schlagigen Bestimmungen des Friedens-
tractats zwischen Oesterreich und
Italien  vom 3. October 1866, R.-G.-
Bl. Nr. 116, dann des Handels- und
Schiffahrts-Vertrages zwischen Oester¬
reich und Italien  vom 23. April 1867,
R.-G.-Bl. Nr. 108, sowie des Handels-
und Zollvertrages zwischen Oesterreich
und Preussen  namens des Nord-
deutschen Bundes und siiddeutscher
Staaten vom 9. Marž 1868, R.-G.-Bl.
Nr. 52. In diesen drei Vertragen sichern
sich die vertragschliessenden Staaten
iibereinstimmend Erleichterungen hinsicht-
lich der Bahnanschliisse zu. Die beiden
zuletzt genannten Vertrage enthalten iiber-
dies die bereits an einer friiheren Stelle
[vgl. S. 51] angefiihrte Bestimmung be-
ziiglich der gleichartigen Behandlung der
beiderseitigen Staatsangehorigen und
deren Sendungen.

Gesetzgebung.

53

Dritte Periode.

Im Zusammenhange mit der gross-
artigen Entwicklung, welche das Eisen-
bahnwesen in Oesterreich seit dem Jahre
1867 unter dem Einflusse des wieder-
gekehrten Friedens nach Aussen und des
Ausgleiches mit Ungarn nahm, war natur-
gemass auch die gesetzgeberische Thatig-
keit eine sehr umfassende, und bildet
diese Periode wohl den fruchtbarsten
Zeitabschnitt auf dem Gebiete der Fort-
bildung der Eisenbahn-Gesetzgebung.

1. Der Ausgleich mit Ungarn.

Die im Jahre 1867 erfolgte Aenderung
des staatsrechtlichen Verhaltnisses zu
Ungarn bildet einen wichtigen Wende-
punkt in der Entwicklung der oster-
reichischen Eisenbahnen im Allgemeinen
und ihrer Gesetzgebung im beson-
deren. Oesterreich und Ungarn gehen
fortan, was die Eisenbahnen betrifft, ilire
eigenen Wege, welche nur insoweit zu-
sammenlaufen, als eben in dem i867er
Ausgleiche die Gemeinsamkeit des Eisen-
bahnwesens sichergestellt ist. Diese Ge¬
meinsamkeit beschrankte sich darauf, dass
nach Artikel VII des i867er Zoll- und
Handelsbiindnisses [Gesetz vom 24. De¬
cember 1867, R.-G.-Bl. Nr. 4 ex 1868]
die bestehenden Eisenbahnen in beiden
Landergebieten nach gleichartigen
Grundsatzen verwaltet und neu herzu-
stellende Bahnen, insoweit es das Inter-
esse des gegenseitigen Verkehres erheischt,
nach gleichartigen Bau- und Betriebs-
normen eingerichtet werden sollen; dass
insbesonders die Betriebsordnung vom
Jabre 1851 und das Betriebsreglement
vom Jahre 1863 in beiden Landergebieten
unverandert beobachtet werden sollen, in-
solange sie nicht in gegenseitigem Ein-
vernehmen und in einer fur beide Theile
gleichartigen Weise abgeandert sein
werden.

ImZusammenhang mit den ungarischen
Ausgleichs-Gesetzen vomJahrei867 wurde
zwischen den beiderseitigen Regierungen
in Betreff der Regelung des Eisenbahn-
wesens ein provisorischesUebereinkommen

[1867-1880.]

[Wien, 29. Juli, Ofen, 21. August 1868]
getroffen.

Die wesentlichsten Bestimmungen des-
selben sind folgende:

a)  Das staatliche Hoheitsrecht, die
staatliche Oberaufsicht und alle Regie-
rungshandlungen werden ausschliesslich
von jener Regierung geiibt, in deren
Gebiet sich die Eisenbahn befindet, somit
auch in Ansehung der Strecken der ge-
meinsamen Bahnen bis zur Landesgrenze.
Massnahmen, welche die Geldkrilfte oder
den Credit gemeinsamer Eisenbahnen in
hoherem Masse in Anspruch nehmen,
sind von jedem Fachministerium nur
im Einvernehmen mit dem anderen zu
treffen ;

b)  bei gemeinsamen Eisenbahnen ist
fur die Bahnabtheilung in jenem Staats-
gebiete, in welchem sich der Sitz der
Gesellschaft nicht befindet, auf Verlangen
der betreffenden Regierung ein besonderes,
mit den gehorigen Vollmachten ausge-
riistetes Venvaltungsorgan [Betriebs-
Direction oder Betriebs-Inspectorat] fur
den technischen und commerziellen Dienst
aufzustellen;

c)  bei Eisenbahnen, welche unter
Ueberschreitung eines Staatsgebietes er-
baut werden sollen, ist die Bau- und
Betriebs-Concession gleichzeitig bei beiden
Regierungen anzusuchen, welche in An¬
sehung der Concessions-Bedingungen,
dann eventuell auch wegen der ver-
fassungsmassigen Behandlung eine Ver-
einbarung zu treffen haben. Die Con-
cessions-Urkunde \vird fiir jedes Gebiet
abgesondert ausgestellt, der Anschluss-
punkt auf Grund einer technisch-militari-
schen Recognoscirung der projectirten
Trače von den Fachministerien im Ein¬
vernehmen mit den berufenen anderen
Ministerien festgestellt. Ueber die er-
theilten Vorconcessionen machen sich die
beiderseitigen Fachministerien Mittheilun-
gen hinsichtlich jener Eisenbahnlinien,
welche zur gemeinschaftlichen Landes¬
grenze oder derselben entlang gefuhrt
werden ;

d)  bei Eintritt des staatlichen Heim-
fallrechtes soli das unbewegliche Ver-

54

Dr. Victor Roli.

mogen der Eisenbahnen dem Staatsgebiete
zufallen, in welchem dieses Eigenthum
gelegen ist, das bewegliche Vermogen
dagegen, wenn es nicht bereits inventar-
massig getrennt ist, zwischen beiden
Staatsgebieten im Verhaltnisse des durch-
schnittlichen Brutto-Ertrages pro Meile
in den letzten fiinf Jahren getheilt
werden;

e)  mit Riicksieht auf die allseits an-
erkannte Nothwendigkeit einer Aenderung
der Eisenbahnbetriebs-Ordnung soli zur
gemeinschaftlichen Ausarbeitung ge-
eigneter Entwiirfe sobald als moglich
geschritten werden;

f)  beide Regierungen verpflichten
sich, eine moglichste Ermassigung der
Personen- und Frachtentarife im Inter-
esse des Handels, der Industrie und Land-
\virthschaft anzubahnen sowie auf die
Aufstellung einheitlicher Tarifbestimmun-
gen hinzuwirken;

g)  die Fahrplane der gemeinsamen
Eisenbahnen unterliegen derGenehmigung
beider Aufsichtsbehorden; ergibt sich ein
Anstand, so haben sich die Aufsichts¬
behorden unter sich und mit der Eisen-
bahn-Unternehmung ins Einvernehmen
zu setzen. Scheitert der Versuch, eine
Einigung zu erzielen, so entscheiden die
Fachministerien;

h)  die Erhebungen iiber Bahnunfalle
sollen von der Aufsichtsbehorde jenes
Staatsgebietes gepflogen werden, auf
\velchem sich der Unfall ereignet hat,
jedoch soli den mit der Untersuchung
betrauten Organ en gestattet sein, das
beim Unfalle betheiligte und etwa inner-
halb des anderen Staatsgebietes stationirte
Personale an seinem jeweiligen Standorte
jederzeit einzuvernehmen ;

i)  eine langer andauernde Abziehung
der Fahrbetriebsmittel der Linien des
einen Staatsgebietes zur Beniitzung
auf jenen des anderen Staatsgebietes
kann, insoferne selbe nicht in dem
wechselseitigen Wagenbentitzungs- Car-
tell begriindet ist, nur mit Zustimmung
der betreffenden Aufsichtsbehorde statt-
finden;

k)  beide Regierungen veranlassen
die Bildung eines Eisenbahn-Verbandes
zwischen sammtlichen Eisenbahn-Unter-
nehmungen beider Staatsgebiete.

2. Die weitere Entivicklung der Eisen-
bahn-Gesetzgebung bis 1873.

Zunachst sei aus dieser Periode das
Haftpflicht-Gesetz vom 5. Marž
1869, R.-G.-Bl. Nr. 27, erwahnt, welches
den Zweck verfolgte, Reisende und andere
Personen im Falle von Verletzungen
durch Eisenbahn-Unfalle beziiglich des ver-
mogensrechtlichen Ersatzes wirksamer zu
schiitzen. Anlasslich des furchtbaren Zu-
sammenstosses, welcher sich am 20. Au-
gust 1868 auf der Bohmischen Westbahn
bei Horowitz ereignet hatte, wurde in
der Sitzung des Herrenhauses vom
14. November 1868 an die Regierung
die Anfrage gerichtet, ob es in ihrer
Absicht liege, einen Gesetzentwurf ein-
zubringen, worin den Eisenbahn-Gesell-
schaften die Verpflichtung zur vollen
Entschadigung fiir beschadigte Personen
und Sachen umfassender und praciser
auferlegt wird, als es nach den Bestim-
mungen des allgem einen biirgerlicben
Gesetzbuches der Fali ist und in welchem
Gesetzentwurf iiberdies vorgesehen wird,
dass derlei Entschadigungs-Processe
moglichst rasch und mit geringen Kosten
durcbgefiihrt werden. Bereits in der
Sitzung des Herrenhauses vom 18. De¬
cember 1868 legte die Regierung einen
Gesetzentvvurf, betreffend die Haftung
der Eisenbahn-Unternebmungen fiir die
durch Ereignungen auf Eisenbahnen her-
beigefuhrten Verletzungen und Todtun-
gen vor. In dem Motivenbericht wurde
auf den Unterschied hingewiesen, welcher
bis dahin in der osterreichiscben Gesetz-
gebung zwischen Sachenbeschadigungen
einerseits und korperlichen Verletzungen
oder Todtungen von Menschen anderer-
seits bestand. Mit Bezug auf die erste Ka-
tegorie sei namlich die Bestimmung des
biirgerlichen Gesetzbuches iiber die Ent-
schadigungspflicht nicht mehr unveran-
dert in Kraft, dieselbe habe vielmehr die
wesentlichsten Modificationen, und zwar
in einer entscheidenden Beziehung er-
fahren. Die Bestimmung des biirgerlichen
Gesetzbuches gipfle darin, dass nur das
Verschulden zu vertreten sei, und die
Vermuthung immer gegen das Verschul¬
den des Beschadigers spreche, so dass
also dem Beschadigten die Verbindlich-

Gesetzgebung.

55

keit obliege, zn beweisen, dass der
Schaden durch ein Verschulden eines
Anderen herbeigefiihrt worden sei. Auf
diesem Standpunkte stehe auch noch
die Eisenbahnbetriebs - Ordnung vom
Jahre 1851; sie sei aber vvesentlich
durch das Handelsgesetzbuch abgean-
dert worden, welches im wesentlichen
folgende Bestimmungen enthalte:

' »Die Unternehmung haftet nach Ar¬
tikel 400 des Handelsgesetzbuches fiir
alle Personen, deren sie sich beim Trans¬
port von Frachten bedient und hat ohne
Riicksicht darauf, ob ein Verschulden
unterlaufen ist oder nicht, fiir allen durch
den Verlust oder Beschadigung ent-
standenen Schaden Ersatz zu leisten.
Von dieser Ersatzpflicht kann sie sich
nur durch den Nachweis befreien, dass
alle nothige Vorsicht beobachtet wurde
und daher kein Verschulden vorliege;
sie kann die Ersatzpflicht nach Artikel
395 des Handelsgesetzbuches nur dann
abwenden, wenn sie nachweist, dass die
Beschadigung nur durch hohere Gewalt
oder durch die natiirliche Beschaffenheit
des Gutes, namentlich durch inneren Ver-
derb oder durch ausserlich nicht erkannte
Mangel der Verpackung entstanden ist.«

Das Handelsgesetz gelte in Bezug
auf Sachenbeschadigungen; dagegen sei
es in Beziehung auf korperliche Be-
schadigungen oder Todtungen, die bei
dem Betriebe einer Eisenbahn-Unterneh-
mung vorkommen, bei den Bestimmungen
des burgerlichen Gesetzbuches geblieben.

Der Schutz, den das allgemeine biir-
gerliche Gesetzbuch im Falle einer Ver-
letzung durch einen Eisenbahn-Unfall
dem Verletzten gewahre, sei aber durch-
aus unzureichend. Unzureichend, weil
bei personlichen Beschadigungen die
Vermuthung gegen das Verschulden der
Eisenbahn-Unternehmung spricht, daher
dem Beschadigten die Verpflichtung,
zur Nachweisung des Verschuldens der
Eisenbahn-Unternehmung den Beweis zu
fiihren obliegt, eine Verpflichtung, die
fiir den Beschadigten einen wahren Be-
weisnothstand begriinde. Dem solite da-
durch abgeholfen werden — und das
wurde als das »Bediirfnis« und daher als
»Ziel« des zu erlassenden Gesetzes erklart
— dass genau die entgegengesetzte Ver¬

muthung statuirt, also ausgesprochen wird:
»Die Vermuthung spricht stets dafiir, dass
die Beschadigung durch ein Verschulden
der Unternehmung oder derjenigen Per¬
sonen herbeigefiihrt wurde, deren sie
sich beim Betriebe bedient und fiir welche
sie daher einzutreten hat oder endlich
durch ein Verschulden dritter Personen,
insoferne dasselbe fiir die Unternehmung
unabwendbar gewesen ist und nicht bei
gehoriger Vorsicht der Unternehmung
oder ihrer Organe hatte abgewendet
werden konnen.«

Bei der Verhandlung im Iierrenhause
sprachen sich mehrere hervorragende
Juristen, darunter Arndts und Unger,
in der Hauptsache gegen das Gesetz
aus, weil die Voraussetzung der Regie-
rungsvorlage, als ob die Eisenbahnen
fiir die unverletzte Ueberfiihrung der
Reisenden nicht ebenso wie fiir jene
der Frachtgiiter haften, unzutreffend sei,
vielmehr auch nach osterreichischem
Rechte derjenige, welcher es vertrags-
weise iibernimmt, eine Person an einen
bestimmten Ort hiniiberzufiihren, also
auch die Bahngesellschaft, welche einen
Reisenden aufnimmt, vermoge dieses Ver-
trages ebenso wie nach dem preussischen
Gesetze vom 3. November 1838 ver-
pflichtet sei, fiir die unverletzte Ueber-
fiihrung des Reisenden zu sorgen und
zu haften. Dagegen wurde eingewendet,
dass die Bestimmung des § 1298 des
allgemeinen burgerlichen Gesetzbuches
keineswegs eine unzweifelhafte sei und
dass die Praxis zeige, dass man sie nicht
immer in dem vorstehenden Sinne auf-
fasse, so dass jedenfalls das Bediirfnis
einer Erlauterung vorliege. Aber selbst
wenn dies verneint wurde, so.wiirde der
Fali, dass jemand, der keinen Transport-
vertrag mit der Bahngesellschaft abge-
schlossen hat und in gar keinem
Vertragsverhaltnisse zu ihr steht und
beschadigt wurde, unter die Bestimmung
des § 1298 des allgemeinen biirgerlichen
Gesetzbuches in keinem Falle subsumirt
werden konnen, und es erscheine daher
das Gesetz keineswegs als iiberfliissig.

Nach dem Gesetze vom 5. Marž 1869 ist
die Eisenbahn-Unternehmung ftir die durch
Ereignungen im Verkehr einer mit Dampf-
kraft betriebenen Eisenbahn herbeigefiihr-

56

Dr. Victor Roli.

ten korperlichen Verletzungen, Todtungen
haftungspflichtig, wenn sie nicht nach-
\veisen kann, dass die Ereignung durch
einen unabwendbaren Zufall [hohere
Gewalt, vis major] oder durch eine unab-
wendbare Handlung einer dritten Person,
deren Verschulden sie nicht zu vertreten
hat oder durch Verschulden des Be-
schadigten verursacht wurde.

Eine von der Unternehmung im vor-
hinein angekiindigte oder mit ihr verein-
barte Ablehnung oder Einschrankung
dieser Haftpflicht wurde durch das Ge-
setz als rechtlich wirkungslos erklart.

Klagen auf Grund des Haftpflicht-
Gesetzes gehoren nach Wahl des Klagers
vor das Handelsgericht, in dessen Spren-
gel die Unternehmung ihren Sitz hat
oder die Ereignung eingetreten ist. Ueber
solche Klagen ist summarisch zu ver-
fahren und konnen mehrere Klager Er-
satzansprtiche, welche in derselben Er¬
eignung ihren Grund haben, in der¬
selben Klageschrift geltend machen.

Das Haftpflicht-Gesetz iindet, wie vor-
hin erwahnt, nur auf mit Dampfkraft
betriebene Eisenbahnen Anwendung, und
wird es angesichts der ausserordentlichen
Entwicklung, welche seither die mit
Elektricitat und anderen mecbanischen
Kraften [Pressluft, Gas etc.] betriebenen
Eisenbahnen genommen haben, als eine
immer fiihlbarer \verdende Liicke em-
pfunden, dass das Haftpflicht-Gesetz
nicht auch auf Ereignungen Anwendung
findet, welche sich beim Betriebe der-
artiger Bahnen ereignen, ungeachtet der
Betrieb der letzteren mit nicht geringe-
ren Gefahren als der D ampfbetrieb ver-
bunden ist.

Die Fassung des Haftpflicht-Gesetzes
ist nicht als eine sonderlich gliickliche
zu bezeichnen, und war es insbesondere
die Unklarheit des Ausdrucks »im Ver-
kehre«, welche den Anlass oder, besser
gesagt, den Anreiz zu zahlreichen Pro-
cessen gab. Im Allgemeinen geht die
neuere gerichtliche Praxis dahin, dass
unter das Haftpflicht-Gesetz nicht nur Un¬
falle zu subsumiren seien, welche sich
wahrend der eigentlichen Beforderungder
Personen- und Guterziige von Station zu
Station ereignen, sondern auch Unfalle,
welche bei den mit der Zugbewegung un-

mittelbar und nothwendig in Verbindung
stehenden Anlagen und Vorbereitungs-
handlungen durch Ausserachtlassung jener
Vorsicht veranlasst werden, die bei Be-
nutzung der Dampfkraft gefordert werden
muss [z. B. Unfalle beim Verschieben von
Wagen mit der Locomotive, Unfalle im
Heizhause bei einer mit der Locomotiv-
bedienung zusammenhangenden Verrich-
tung u. dgl.].

Unter dem 8. Mai 1869, R.-G.-Bl.
Nr. 61, wurde ein Gesetz, betreffend die
Bemessung, Vorschreibung  und
Ein  h e b u n g der  E r w e r b-  und
E i n k o m m e n s t e u e r von Eisenbabn-
Unternehmungen erlassen. Dieses Gesetz
verfolgte den Zweck, die Ungerechtig-
keit zu beheben, welche darin lag, dass
fiir alle Eisenbahn - Unternehmungen
mit dem Sitze in Wien die Erwerbs-
und Einkommensteuer in Wien bezahlt
wurde, die Landesumlagen ohne Riick-
sicht auf die von der Bahn durchzogenen
Lander lediglich dem Lande Nieder-
osterreich und die Gemeindeumlagen der
Gemeinde Wien zu Gute kamen.

Nach diesem Gesetze, welches mit der
Einfuhrung der neuen Steuergesetze vom
25. October 1896, R.-G.-Bl. Nr. 220, ausser
Kraft getreten ist, hatte die Bemessung
der Ervverbs- und Einkommensteuer
durch die Steuerbehorde, in deren
Amtsbereich der statutenmassige Stand-
ort der obersten Geschaftsleitung der
Unternehmung lag, zu erfolgen. Die
Vorschreibung erfolgte in der Weise, dass
sie, wenn die Unternehmung sich nur
auf das Land beschrankte, wo der statuten¬
massige Standort der obersten Geschafts¬
leitung sich befand, auch nur in diesem
Lande vorgenommen wurde. Durchzog
die Bahn mehrere Lander, so \vurde
unterschieden, ob sich die oberste Ge¬
schaftsleitung in einem der von der Bahn
durchzogenen Lander befand oder nicht.
Im ersteren Falle wurden 40°/o der
Steuer in diesem Lande zur Vorschreibung
gebracht und die restlichen 6o°/ 0  auf die
tibrigen Lander nach Massgabe der
Lange der beziiglichen Bahnstrecken er-
theilt. Befand sich die oberste Geschafts¬
leitung aber nicht in einem von der
Bahn durchzogenen Lande, so wurden
in diesem Lande 10°/ 0 , die restlichen 9O°/ 0

Gesetzgebung.

57

aber in den Landern, welche die Bahn
durchzog, ebenfalls \vieder nach Ver-
haltnis der Lange der betreffenden Bahn-
strecken vorgeschrieben. Die Vorschrei-
bung erfolgte in der Gemeinde, \vo die
Betriebsleitung sich befand.

Mit dem Gesetze vom 20. Mai 1869,
R.-G.-Bl. Nr. 82, wurde der Versuch
gemacht, durch Steuerbefreiungen
fiir den Bau von neuen Eisen-
b a h n e n die Bauthatigkeit zu fordern.
Dieses Gesetz ist aus der Initiative des
Abgeordnetenhauses hervorgegangen. Als
Zweck des diesfalls im Abgeordnetenhause
gestellten Antrages wurde es bezeichnet,
das fiir den Staatsscbatz tiberaus schad-
liche System der Garantie zu beseitigen
und den Versuch zu machen, Bahnen
lediglich mit Bewilligung von Steuer-
freiheiten ins Leben zu rufen und damit
ein anderes mehr befriedigendes System
der Concessionirung von Eisenbahnen zu
inauguriren. Bereits vorher hatte die
Regierung einen Gesetzentwurf einge-
bracht, welcher fiir sie die Ermachtigung
enthielt, ohne weitere Zustimmung der
gesetzgebenden Factoren, den Unter-
nehmern neuer Eisenbahnen eine 30-
jahrige Steuerfreiheit zuzusichern. Diese
Ermachtigung solite nach dem Sinne
des Gesetzes fiir alle Zeiten, d. i. bis
zur ausdriicklichen Wiederaufhebung, zu
gelten haben. Ferner war in dem Gesetz-
entwurfe der Regierung eine Zahl von
Bahnen angefiihrt, welche noch die
alten Begiinstigungen der Staatsgarantie
und Staatssubvention bei ihrem allfalligen
Zustandekommen geniessen sollten. Diese
beiden letzteren Bestimmungen, sowohl
die Permanenz der gesetzlichen Be¬
stimmungen als auch die Auswahl der
zu bevorzugenden neuen Linien, stiessen
auf so grossen Widerspruch in der Ver-
handlung iiber den Gesetzentwurf, dass
sich die Regierung veranlasst sah, ihre
Vorlage zuriickzuziehen.

Das vom Abgeordnetenhause be-
schlossene Gesetz beschrankte im Gegen-
satz zu der zuriickgezogenen Regierungs-
vorlage die Ermachtigung an die Re¬
gierung ausdriicklich auf die Zeit bis
zum Zusammentritt des Reichsrathes und
auf solche Eisenbahnlinien, fiir welche
weder eine Staatsgarantie, noch die Be-

*theiligung des Staatsschatzes an der
Capitalsbeschaffung eintritt. Nach dem
Gesetze vom 20. Mai 1869 durfte Be-
werbern um Concessionen fiir den Bau
neuer Linien, abgesehen von minder
wesentlichen Stempel- und Gebiihren-
befreiungen, insbesondere die Befreiung
von der Einkommensteuer und der Entrich-
tung der Coupon-Stempelgebiihren sowie
von jeder Steuer, vvelche durch kiinftige
Gesetze eingefiihrt werden solite, seitens
der Regierung bis zur Dauer von 30
Jahren gewahrt werden. Das Gesetz
bestimmte zugleich, dass bei Verleihung
von Concessionen, in welchen die Staats-
verwaltung von der Ermachtigung zur
Steuer- und Gebiihrenbefreiung Gebrauch
macht, in Betreff der sonstigen Con-
cessions-Bestimmungen [hier dachte man
insbesondere an die Bestimmung iiber
die Verpflichtungen der Eisenbahnen be-
ziiglich der Post- und Militarbeforderung,
des Telegraphenwesens sowie an die
Tarif bestimmungen] auf die Anordnungen
des Gesetzes vom 1. Juni 1868, betreffend
die Concessionirung der Nordwestbahn,
thunlichst Riicksicht zu nehmen sei.

Das in Rede stehende Gesetz erfiillte
vollstandig die in dasselbe gesetzten Er-
wartungen, indem auf Grundlage des-
selben wahrend der kurzen Dauer seiner
Giltigkeit die Concessionen fiir neun
neue Eisenbahnlinien in einer Gesammt-
lange von nahezu 60 Meilen ertheilt
\verden konnten. Infolge dieser giinsti-
gen Erfahrungen wurde das Gesetz vom
20. Mai 1869 unverandert, und zwar
abermals fiir die Zeit bis zum Tage des
nachsten Zusammentretens des Reichs¬
rathes erneuert, und erfolgte die Verlaut-
barung des neuen Gesetzes unter dem
13. April 1870, R.-G.-BL Nr. 56. Eine
nochmalige Erneuerung dieses Gesetzes
fand nicht mehr statt.

Fiir die Sanitatsverhaltnisse sehr
wichtige polizeiliche Verfiigungen ent-
halt das Gesetz vom 29. Juni 1868,
R.-G.-Bl. Nr. 118, betreffend die Hint-
anhaltung und Unterdrlickungr
der Rinderpest  mit der Ausfuhrungs-
Verordnung vom 7. August 1868; dieses
Gesetz, und die zugehorige Verordnung
behandeln die Massregeln, welche gegen-
iiber verseuchten Gegenden anderer

58

Dr. Victor Roli.

Lander zu treffen sind, insbesondere die'
Grenzsperre, beziehungsweise die Be-
dingungen der Ein- und Durchfuhr aus
anderen Landern, wo die Rinderpest
herrscht, die Beschrankungen und Vor-
sichten beim Transporte von Schlachtvieh
und thierischen Rohproducten, das Ver-
fahren bei vorschriftswidriger Einbringung
von Transporten, die Vieh-Contumazen
an den Grenzen, die Weiterbeforderung
des aus den Contumaz-Anstalten austre-
tenden Viehes, die gesetzliche Behandlung
thierischer Rohproducte, wie auch die
eventuellen Strafbestimmungen.

Erwahnung verdient der erste, im
Jahre 1868 unternommene Versuch, eine
Regelung des Tarifwesens  auf den
osterreichischen Eisenbahnen herbeizu-
fiihren. Das sogenannte »Biirger-Ministe-
rium» brachte am 6. Mai 1868 eine dies-
beziigliche Gesetzvorlage im Abgeordne-
tenhause ein. Bei der Einbringung dieses
Gesetzentwurfes »in Betreff der Regelung
des Tarifwesens und der Ueberwachung des
Betriebes der Eisenbahn-Unternehmun-
gen« legte der Finanzminister die Motive
dar. Er sagte unter Anderem, dass man
bei der Ertheilung von Concessionen
der alteren Bahnen insbesondere das
volkswirthschaftliche Element der Tarif-
frage sich nicht gegenwartig gehalten
habe. Man habe sich sozusagen nicht
recht zum Bewusstsein gebracht, was
man bei Verleihung einer Eisenbahn-
Concession vergebe, und was man als
Gegenleistung sich zu stipuliren, im
Interesse der Gesammtheit, im Interesse
der Industrie und des Verkehres zu
fordern verpflichtet gewesen ware. Es
stehen daher im gegenvvartigen Momente
Privatrechte dem unleugbaren Rechte der
Gesammtheit — dem Rechte der Industrie,
welche eine scharfe Concurrenz des Aus-
landes zu bestehen hat — gegenuber.
In diesem Collisionsfalle glaube die
Regierung, dass es Pflicht der Gesetz-
gebung sei, die unhaltbar gewordenen
Bestimmungen der frtiheren Zeiten durch
zeitgemasse neue zu ersetzen; sie gehe
von der Ansicht aus, dass die Schaffung
billiger Eisenbahn-Tarife ein grosses
volkswirthschaftliches Princip in sich
enthalte, dessen Durchfiihrung der Ge¬
sammtheit zugute komme, daher auch

erforderlichenfalls die nothwendigen Opfer
mit Recht von der Gesammtheit, vom
Staate getragen werden mussten. Sie habe
daher in diesem Gesetzentwurfe auch das
Princip der eventuellen Entschadigung
der Bahnen aufgenommen.

Der vorgelegte Entwurf sprach in
analoger Weise, wi.e Artikel 45 der Ver-
fassung des norddeutschen Bundes, den
Willen, den Auftrag der Gesetzgebung
an die Regierung aus, dass das Tarif-
wesen in der Tendenz billiger Satze, in
der Tendenz einer richtigen, tiberein-
stimmenden Classificirung der Waren
revidirt und geregelt werde. Der Gesetz-
entwurf zeichnete zur Erreichung dieses
Zweckes der Regierung den Weg der
Verhandlung, der Anstrebung von Verein-
barungen vor, behielt aber fiir jene Falle,
wo eine Vereinbarung nicht gelingt, den
Weg der Special-Gesetzgebung vor. Falls
durch die Reform der Tarife das Ein-
kommen einer Eisenbahn geschadigt
wiirde, solite nach den Grundsatzen des
Civilrechtes eine angemessene Schadlos-
haltung aus Staatsmitteln erfolgen.

Der Gesetzentwurf, gegen welchen
die grossen Bahnverwaltungen Schritte
unternahmen, wurde von beiden Hausern
angenommen. Das Herrenhaus nahm
gegenuber den Beschliissen des Abge-
ordnetenhauses einige Aenderungen vor,
welche die Entschadigungs-Anspriiche der
Eisenbahnen betrafen. Das Abgeordneten-
haus trat diesen Aenderungen bei. Der
beschlossene Gesetzentvvurf wurde An-
fangs Juli 1868 der a. h. Sanction unter-
breitet. Letztere ist jedoch nicht erfolgt,
und erst sieben Jahre spater hatte die
Gesetzgebung Gelegenheit, sich mit der
Tariffrage neuerlich zu befassen.

In das Jahr 1869 fallt das erste
Landesgesetz in Eisenbahnsachen. Die
ersten Anfange einer Eisenbahn-
Gesetzgebung der Lander  sind
zunachst auf einen ganz speciellen Gegen-
stand, und zwar auf die Regelung der
Herstellung und Erhaltung von Eisen-
bahn-Zufahrtstrassen  gerichtet.
Veranlassung hiezu bot die Unklarheit,
welche dariiber herrschte, wen die Ver-
pflichtung zur Herstellung und Erhaltung
von Eisenbahn-Zufahrtstrassen treffe, und
ob insbesondere die Eisenbahnen hiezu

59

Gesetzgebung.

herangezogen werden konnen. Die Eisen-
bahnen negirten auf Grund der damals be-
standenen gesetzlichen Bestimmungen jed-
\vede Verpflichtung, und gelangte speciell
eine im Centralblatt fiir Eisenbahnen und
Schiffahrt, Jahrgang 1869, Nr. 43 und 45,
von einem Fachmann veroffentlichte, durch
einen Erlass des ungarischen Communi-
cations-Ministeriums, womit die Verpflich¬
tung der Eisenbahnen zur Herstellung
von Zufahrtstrassen ausgesprochen wurde,
veranlasste Abhandlung zu folgenden
Schliissen:

»1. Die Bahnuntemehmungen sind
principiell gesetzlich verpflichtet, die
Wagenaufstellungsplatze vor und auf
den Stationen und die damit in Ver-
bindung stehenden Auffahrten [Rampen]
auf eigene Kosten herzustellen und zu
erhalten sowie auch die dazu nothige
Grundarea zu erwerben; 2. ausserdem
sind die Bahnuntemehmungen als solche
gesetzlich nicht verpflichtet, zu den Zu¬
fahrtstrassen, m6ge es sich um deren erste
Herstellung oder folgende Instandsetzung
undErhaltung handeln, beizutragen, sofern
nicht die Concessions-Urkunden die be-
ziigliche ausdriickliche Verpflichtung ent-
halten; jedoch konnen sie 3. verhalten
werden, als Mitglieder der betreffenden
Gemeinde, des Bezirkes oder Landes
gleich jedem anderen Steuerzahler nach
Massgabe der zur allgemeinen Cinosur
angenommenen Steuerleistung zu den
Kosten zu concurriren, \vozu es jedoch
eines im verfassungsmassigen Wege zu
Stande gekommenen, diese Concurrenz
regelnden Gesetzes bedarf.«

Die Folge dieser unklaren Ver- 1
haltnisse war, dass sich in Bezug auf
die Tragung der Kosten der Zufahrt- J
strassen zahlreiche Streitigkeiten er-
gaben, welche vielfach die Fertig-
stellung der Zufahrtstrassen verzo-
gerten.

Das erste Landesgesetz, welches
die Tragung der Kosten der Herstellung
und Erhaltung von Eisenbahn-Zufahrt-
strassen regelte, war jenes fiir
Steiermark vom 16. October 1869,
L.-G.-BI. Nr. 46, welches dem Stand-
punkte Rechnung trug, dass die Eisen¬
bahnen im Allgemeinen als solche
zur Tragung der Kosten der Zufahrt¬

strassen nicht verpflichtet seien. Nach
diesem Gesetz erfolgt die erste Herstellung
von Zufahrtstrassen zu Bahnhofen und zu
Aufnahmsstationen der Eisenbahnen, deren
Standort behordlich festgestellt wurde,
wenn nicht die betreffende Eisenbahn-
Gesellschaft oder aber eine dritte physische
oder moralische Person durch das Gesetz,
durch die Bedingungen der Concessions-
Ertheilung oder vertragsmassig hiezu ver¬
pflichtet ist, in der Regel durch die Con¬
currenz des Landes und der Bezirke in
der Weise, dass das Land zwei Dritt-
theile der Kosten der ersten Herstellung,
die Bezirke aber ein Dritttheil derselben
tragen.

Die Bahngesellschaften erscheinen
somit nur wie jedes andere Mitglied der
Gemeinde, des Bezirkes, des Landes
mittelbar, d. i. nach Massgabe der zur
Cinosur angenommenen Steuerentrichtung
concurrenzpflicbtig.

Das Zustandekommen des steierischen
Gesetzes veranlasste das Ministerium des
Innern im Jahre 1870, an die Landes-
chefs der iibrigen Kronlander die Auf :
forderung ergehen zu lassen, dahin zu
wirken, dass ahnliche Gesetzentwiirfe
durch die Landesausschusse ausgearbeitet
und in der nachsten Landtagssession vor-
gelegt werden. Das nachste, auf ahn-
licher Grundlage zu Stande gekommene
Landesgesetz war jenes fiir Istrien vom
8. November 1871, L.-G.-Bl. Nr. 14.
Diesem folgten die Landesgesetze fiir
Salzburg [15. Mai 1872, L.-G.-Bl. Nr. 19],
Oberosterreich [21. December 1872, L.-G.-
Bl. Nr. 2 ex 1873], Schlesien [19. Januar
1873, L.-G.-Bl. Nr. 12], Mahren [26. Januar
1873, L.-G.-Bl. Nr. 17], Vorarlberg [26.
Januar 1873, L.-G.-Bl. Nr. 19], Tirol
[11. Februar 1874, L.-G.-Bl. Nr. 14],
Niederosterreich [24. April 1874, L.-G.-
Bl. Nr. 24], Krain [2. Marž 1874, L.-G.-
Bl. Nr. 10].

Bei allen diesen Gesetzen ist die
Eisenbahn - Unternehmung bereits als
concurrenzpflichtig erkannt.

Infolge derzunehmenden Bauthatigkeit
erwiesen sich die fiir den Bau der Eisen¬
bahnen bestehenden Vorschriften auch
nach anderer Richtung als unzulanglich,
und schritt deshalb die Regierung regelnd
ein.

6o

Dr. Victor Roli.

In dieser Richtung wurde zunachst
die umfassende Ministerial-Verordnung
vom 4. Februar 1871, R.-G.-Bl. Nr. 8,
iiber den bei Verfassung und Be-
handlung der Projecte  far Loco-
motiv-Eisenbahnen zu beobachtenden Vor-
gang erlassen. Veranlasst wurde dieselbe
durch die Erfahrung, dass infolge der
ungentigenden Bestimmungen des Con-
cessions-Gesetzes hinsichtlich der Ver-
fassung und Vorlage der zur Vornahme
der einzelnen commissionellen Amts-
handlungen sowie zur Erwirkung der
Goncession erforderlichen Bauprojecte
ihr Umfang und ihre innere Einrichtung
von der Willktir der Concessionswerber
abhangig blieben und die Vorlagen oft
so unvollstandig waren, dass eine griind-
liche Beurtheilung Seitens der zur Ent-
scheidung berufenen Staatsbehorden ent-
weder iiberhaupt nicht, oder nur nach
zeitraubenden Erganzungen moglich war.
Abgesehen davon hatte die Unvollstan-
digkeit der den Revisions- und Be-
gehungs-Commissionen vorliegenden Ela¬
borate zahlreiche Beschwerden der Privat-
Interessenten hervorgerufen, die in vielen
Fallen zur Wiederaufnahme einer bereits
durchgefiihrtenVerhandlungAnlass gaben.

Weiter ist noch das Gesetz vom 29.
Marž 1872, R.-G.-Bl. Nr. 39, zu ervvahnen,
welches den mit der zunehmenden Bau-
thatigkeit immer fiihlbarer auftretenden
Mangeln des Enteignungs-Verfahrens und
insbesondere den Schvvierigkeiten, mit
welchen die Einweisung der Eisenbahnen
in den Besitz der enteigneten Griinde
verbunden war, zu steuern suchte, indem
es festsetzte, dass nach Leistung oder
Erlag des durch Schatzung zu ermitteln-
den Entschadigungsbetrages die in Voll-
streckung des Enteignungs-Erkenntnisses
erfolgende Einsetzung in den Besitz oder
die Beniitzung des Gegenstandes der Ent-
eignung weder durch Anfechtung der
Schatzung im Instanzenzuge, noch durch
Betreten des Processweges aufgehalten
werden konne. Dieses Gesetz bildete den
Vorlaufer der umfassenden Regelung des
Enteignungs-Verfahrens, welche mit dem
Gesetz vom 18. Februar 1878, R.-G.-Bl.
Nr. 30, erfolgte. Erwahnenswerth sind
auch die mit Handelsministerial-Erlass
vom 4. Juli 1870, Z. 9054, aufgestellten

Normen tiber die Genehmigung von
Detail-Projecten bei Pferde-
bahnen  amerikanischen Systems. In Be-
ziehung auf die Concessionirung verdient
noch ervvahnt zu \verden, dass mittels
a. h. Entschliessung vom 6. Juli 1872
der Handelsminister anlasslich der Er-
theilung der Concession  flir die Loco-
motivbahn mit Zahnradbetrieb auf den
Kahlenberg ermachtigt wurde, auch in
Zukunft fiir ahnliche Bergbahn-Unter-
nehmungen  mit der Bewilligung zum
Baue und Betriebe vorzugehen.*')

Durch Gesetz vom 14. Marž 1870,
R.-G.-Bl. Nr. 33, \vurde ausgesprochen,
dass Prioritats-Obligationen  von
Eisenbahnen in den im Reichsrathe ver-
tretenen Konigreichen und Landern, wenn
sie die Staatsgarantie fiir Verzinsung
und Riickzahlung des Capitales geniessen,
zur fruchtbringenden Anlage von Capi-
talien der Stiftungen der unter offent-
licher Aufsicht stehenden Anstalten,
dann von Pupillar-, Fideicommiss- und
Depositengeldern zum Borsencurse zu
Dienst- und Geschaftscautionen verwendet
werden konnen. Dieses Gesetz ging aus
der Initiative des Herrenhauses hervor,
und wurde dem diesfalls vom Herren-
hause gefassten Beschluss seitens des
Abgeordnetenhauses mit der Besrundunp;

o 00

zugestimmt, dass die Prioritats-Obli¬
gationen der Eisenbahnen, wenn dieselben

*) Von sonstigen einschlagigen Vorschriften
seien u. A. erwahnt die a. h. Entschliessung
vom 26. Juni 1864, wonach iiber Ersatzan-
spriiche gegen Eisenbahnen wegen des Scha-
dens, der durch den Eisenbahnbau an 5 ffent-
lichem oder Privatgute verursacht wurde,
und wofur den Eisenbahnen nach § 10 lit. b)
des Eisenbalm-Concessions-Gesetzes dieHaf-
tung obliegt, die competenten Gerichts-
behorden zu entscheiden haben, ferner die
Handelsministerial-Verordnung vom 8. Juli
1868, Z. 8858, betreffend die Bewilligung der
Anlage von Pferdebahnen auf bestehenden
Strassen im Sinne der a. h. Entschliessung
vom 25. Februar 1859, dann die Handels-
ministerial-Erlasse vom 26. August 1862, Z.
4196, und vom 23. April 1868, Z. 9403,
betreffend feuersichere Gebaudeherstellun-
gen langs der Eisenbahnen, und die Ver-
ordnung des Ministeriums des Innern vom
21. October 1869, Z. 15.429, betreffend die
Wahrung der Offentlichen undPri vat-Interessen
bei den Begehungs-Commissionen.

Gesetzgebung.

6l

die Staatsgarantie fiir Verzinsung und
Tilgung geniessen, mindestens dieselbe
Sicherheit wie die Staatsobligationen
bieten, indem nachst der Haftung des
Staates noch der Werth der Eisenbahn
und ihrer Betriebsmittel in Anschlag zu
bringen sei, jedenfalls aber komme ihnen
keine geringere Sicherheit als den Pfand-
briefen der mit staatlicher Genehmigung
errichteten Hypotheken-Anstalten zu.

Unter den Vorschriften, welche die
Erhohung der Verkehrssicherheit
bezweckten, ist zunachst das auch auf
Locomotivkessel anwendbare Gesetz vom
7. Juli 1871, R.-G.-Bl. Nr. 112, betreffend
die Erprobung  und periodische Unter-
suchung der Dampfkessel  [hiezu die
Durchfiihrungs-Verordnung vom 1. Oc-
tober 1875, R.-G.-Bl. Nr. 130], zu er-
tvabnen, welches als Bedingung fiir die
Bedienung von Stabil- und Locomotiv-
kesseln die Ablegung einer besonderen
Priifung vorschreibt. Zu erwahnen ist
ferner die Ministerial-Verordnung vom
30. August 1870, R.-G.-Bl. Nr. 114, be¬
treffend den Briickenbau und insbesondere
die Erprobung der Brucke  n. Ganz
besondere Beachtung verdient die Ein-
ftihrung einer einheitlichen Signalvor-
s c h r i f t auf sammtlichen osterreichischen
und ungarischen Eisenbahnen [Handels-
ministerial-Verordnung vom l6.Juni 1872,
Z. 14.180], welche am I. Juli 1877 durch
eine neue Signalordnung fiir die Eisen¬
bahnen Oesterreichs und Ungarns ersetzt
wurde.

Auf dem Gebiete des Trans port-
dienstes  ist die im Grande des Arti-
kels VIII des Gesetzes vom 24. December.
1867, R.-G.-Bl. Nr. 4 ex 1868 [Regelung
des Verhaltnisses zu Ungarn], mit Ver-
ordnung des Handelsministeriums vom
1. Juli 1872, R.-G.-Bl. Nr. 90, erfolgteHin-
ausgabe eines B etrieb sre gl e m ents  zu
ervvahnen, welches iibrigens bereits 1874
durch ein neues Betriebsreglement ersetzt
wurde. [Verordnung des Handelsmini¬
steriums vom i.Juni 1874, R.-G.-Bl. Nr.75.]

Die Militarbeforderung  auf
Eisenbahnen wurde. durch die auf Grand
a. h. Genehmigung vom 30. November
1870 mit Circular -Verordnung des Reichs-
Kriegsministeriums vom 1. Januar 1871
kundgemachte »Militartransport - Ord-

nung fiir die Eisenbahnen Oesterreichs
und Ungarns« geregelt.

Mit der Circular - Verordnung des
Reichs-Kriegsministeriums vom 23. Juli
1870 vvurden Feldeisenb  ah  n-Ab thei-
lungen  errichtet, deren Zweck vor-
nehmlich der Bau und die Zerstorung von
Eisenbahnen im Kriegsfalle bildete.*)

Das Verhaltnis der Eisenbahnen zum
Militarwesen betrifft auch das Gesetz vom
19. April 1872, R.-G.-Bl. Nr. 60, womit
ausgedienten Unterofficieren auch bei den
vom Staate garantirten Eisenbahnen der
Anspruch auf gewisse Dienstposten vor-
behalten vvurde.

j. Die Eisenbahn- Gesetzgebung seti der
wirthschaftlichen Krise des Jahres 1873.

Prioritaten- Gu ratoren  und
E i s e n b a h n b ti c h e r. Die darauf be-
ziiglichen Gesetze, welche zu den wich-
tigsten dieser Periode zahlen, vvurden
durch die wirthschaftliche Krise des
Jahres 1873 veranlasst. Als infolge die¬
ser Krise ein Unternehmen nach dem
anderen vom Schauplatze verschwand,
wiegten sich die Besitzer von Schuld-
verschreibungen, welche der Schuld ein
Pfand unterlegten [Pfandbriefe, Priori¬
taten], in der Hoffnung, ihre Rechte
seien sichergestellt. Als aber hie und
da die Zahlung von Zinsen ausblieb, da
ging man der Sache auf den Grand und
fand zweierlei: 1. dass die Gesammt-
schuld der Fundirung entbehrte, indem
zwar von Verpfandung von Realitaten
die Rede war, diesem Pfandrechte aber
ein rechtlicher Schutz nicht zur Seite

*) Erwahnung mOgen an dieser Stelle
noch finden: Der Handelsministerial-Erlass

vom 26. Januar 1862, Z. 116, betreffend Zu-
lassung der Erhohung der Maximalgeschwin-
digkeit vom 7 auf n Meilen pro Stunde bei
Personenziigen, Erlass der General-Inspection
vom 31. Juli 1872, Z. 826, betreffend Beigabe
von Wagen III. Classezu Arbeitsziigen, der
Handelsministerial-Erlass vom 12. April 1866,
Z. 10.106, betreffend das Schliessen der
Schranken, der Handelsministerial-Erlass vom
20. Juni 1869, Z. 3014, betreffend die Ablegung
des Diensteides, der Erlass vom 18. Decem¬
ber 1869, Z. 24.549, betreffend tragbare Ret-
tungs-Apparate u. s. w.

62

Dr. Victor Roli.

stand, da die nach dem Gesetze erfor-
derliche bucherliche Einverleibung man-
gelte; 2. dass der Inhaber einer Theil-
schuldverschreibung iiberhaupt fiir sich
allein nicht berechtigt sei, sich exe-
cutiv zahlhaft zu machen, sondern nur
die Gesammtheit der Glaubigerschaft,
die aber vvieder durch kein legitimirtes
Organ vertreten werden konnte. Der
erstere Uebelstand erwies sich bei den
Eisenbahnen noch schlimmer als bei
anderen Unternehmungen, welche auf
Realitaten Gelder nahmen, weil diese
wenigstens ihren Besitzstand iiberhaupt
biicherlich auszuweisen vermochten,
wabrend bei den Eisenbahnen jede Ge-
wahr mangelte, indem die Eisenbahn-
Grundstiicke aus den bestehenden Grund-
biichern ausgeschieden und gleich den
offentlichen Strassen behandelt, somit in
kein offentlichesBuch eingetragen wurden.

Bereits im Jahre 1854 war von  dem
Bureau fiir Rechtssachen des Staats-
schatzes zu Krakau, anlasslich der Ein-
losung der Krakauer Eisenbahn [spater-
hin Oestliche Staatsbahn] der Anstoss
gegeben worden, sammtliche zur ost-
lichen Staatseisenbahn gehorigen unbe-
weglichen Objecte als einen Tabular-
korper in die offentlichen Biicher einzu-
tragen. Obwohl diese Anregung vom
Finanzministerium gebilligt und vom
Handelsministerium in naherer Pracisirung
dahin befiirwortet wurde, dass fiir die
zu den Staatseisenbahnen gehorigen un-
beweglichen Objecte ein besonderes
offentliches Buch errichtet und iiberhaupt
das diesfallige Rechtsverhaltnis im Wege
eines Gesetzes neu geregelt werden solite,
wurden die Verhandlungen hieriiber im
Jahre 1857 fallen gelassen, nachdem man
den mit einer solchen Einrichtung ver-
bundenen Aufwand an Arbeit und Kosten
scheute und auch das praktische Be-
diirfnis fiir diese Einrichtung mehrfach
bestritten wurde. Im Jahre 1868 kam
die Frage im Abgeordnetenhause zur
Sprache. Die Regierung anerkannte die
volle Berechtigung des Gedankens der
biicherlichen Sicherstellung der Forde-
rungen der Prioritaten-Besitzer und sprach
die Ueberzeugung aus, dass die prin-
cipielle, praktische und effective Ver-
vdrklichung dieses Gedankens zwei neue

Gesetze, namlich eine neue Grund-
buchs-Ordnung und ein allgemeines Eisen¬
bahn - Gesetz voraussetze.

Wenn nun auch die Erwartung, dass
die neue Grundbuchs-Ordnung eine Rege-
lung jener wichtigen Frage herbeifiihren
werde, sich nicht erfiillte, so hatte doch
die Discussion im Parlament die all-
gemeine Ueberzeugung von der Noth-
wendigkeit biicherlicher Ordnung des
Eisenbahn-Besitzes so wirksam gefordert,
dass das Abgeordnetenhaus im Jahre
1872 anlasslich der Berathung des Gesetz-
entwurfes uber die salzburgische Ge-
birgsbahn in der Sitzung vom I. Marž
1872 unter Anderem auf die Eisen-
bahn-Gesetzgebung beziiglichen Antra-
gen eine Resolution beschloss, durch
welche die Regierung aufgefordert wurde,
einen Gesetzentvvurf, betreffend die Ein¬
richtung von Eisenbahn - Grundbiichern
zur verfassungsmassigen Genehmigung
vorzulegen. Dieser Gesetzentwurf wurde
am 21. Januar 1874 zugleich mit dem
nahe verwandten Gesetzentwurfe, wel-
cher eine Sicherung der Rechte der
Besitzer von Theilschuldverschreibungen
anstrebte, im Herrenhause eingebracht.
Die beziiglichen Gesetze wurden unter
dem 24. April, R.-G.-Bl. Nr. 49, und 19. Mai
1874, R.-G.-Bl. Nr. 70, verlautbart. Das
erstere betrifft die gemeinsameVertre-
tung derRechte der Besitzer  von
auf Inhaber lautenden, oder durch Indos-
sament iibertragbaren Theilschuld¬
verschreibungen  und die bucherliche
Behandlung der fiir solche Theilschuld¬
verschreibungen eingeraumten Hypo-
thekarrechte [Curatoren-Gesetz]. Nach die-
sem Gesetze kann in allen Fallen vom Ge-
richte ein gemeinsamer Curator bestellt
werden, in welchem es sich ergibt, dass
die Rechte dieser Besitzer wegen des
Mangels einer gemeinsamen Vertretung
gefahrdet, oder die Rechte eines anderen
in ihrem Gange gehemmt wurden.

Insbesondere ist hiebei des Concurses
der Unternehmung gedacht. Die Be-
stellung des Curators kann von jedem
Betheiligten und vom staatlichen Auf-
sichtsorgane begehrt werden. Der Name
des Curators sowie der Anlass und Zweck
der Bestellung ist durch ein Edict kund-
zumachen.

Gesetzgebung.

63

Der Curator hat dann Namens der
Gesammtheit der Besitzer von Theil¬
schuldverschreibungen Im Sinne des
Interesses derselben zu handeln. Dabei
ist es jedem einzelnen Besitzer einer
Theilschuldverschreibung unbenommen,
von dem Curator tiber die die Rechte der
Besitzer der Theilschuldverschreibungen
betreffenden Thatsachen Auskiinfte zu
verlangen. Die landesfiirstlichen Com-
missare haben die Curatoren in ihrem
Amte zu unterstiitzen. Die Eintragung
des Pfandrechtes filr die Besitzer von
soleh en Theilschuldverschreibungen hat auf
Grand einer allgemeinen Pfandbestellungs-
urkunde zu geschehen. Mit dem Erwerbe
einer Theilschuldverschreibung wird zu-
gleich das Pfandrecht mit der aus der
biicherlichen Eintragung fiir den Ge-
sammtbetrag der Forderungen sich er-
gebenden Rangordnung erworben [I., II.,
III. Emission]. Diebiicherliche Eintragung
von einzelnen Theilschuldverschreibungen
findet nicht statt. Die lastenfreie Ab-
trennung eines Theiles der fiir die Besitzer
von Theilschuldverschreibungen bestellten
Hypothek kann nur mit Zustimmung des
Curators oder gegen Bestatigung des
landesfiirstlichen Commissars, dass die
Sicherheit der Theilschuldverschreibungen
durch die Abtrennung nicht gefahrdet
werde, erfolgen. Die ganzliche oder theil-
weise Loschung des Pfandrechtes findet
nach Massgabe des Nachweises iiber das
ganzliche oder theilweise Erloschen des
Rechtes der Besitzer der Theilschuldver¬
schreibungen durch Einlosung derselben
statt. Auch hiezu geniigt die Bestati¬
gung des landesfiirstlichen Commissars.

Das Gesetz vom 24. April 1874 er-
\vies sich nicht als vollig ausreichend in
der praktischen Anwendung und ergab
namentlich nach der Richtung Schwierig-
keiten, dass der Curator sich mit der
Mehrheit der Besitzer von Theilschuld¬
verschreibungen im Widerspruch be-
finden konnte, ohne dass es ein Organ
fiir die Correctur gab. Dieser Umstand
fiihrte zur Erlassung des Gesetzes vom
5. December 1877, R.-G.-Bl.Nr. 111, durch
welches die direete Einvernahme der
Besitzer der Theilschuldverschreibungen
und das standige Organ der Vertrauens-
manner eingefiihrt wurden. Eine Ein-

vernehmung und die Wahl von Vertrauens-
mannern hat immer einzutreten, wenn es
sich um Rechtshandlungen handelt, die
der curatelsbehordlichen Genehmigung
bediirfen.

Das zweite obenervvahnte Gesetz vom
19. Mai 1874, bezieht sichaufdie Anle-
gung von E i s enb ahnb  ii c h ern  und
ist in gewisser Beziehung ebenfalls eine
naturgemasse Erganzung des Gesetzes vom
24. April 1874, R.-G.-Bl. Nr. 49. Hiemit
wurde die Anlegung von Eisenbahn-
biichern obligatorisch fiir alle Eisenbahnen
eingefiihrt, zu deren Erbauung das Ent-
eignungsrecht eingeraumt ist, soferne sie
dem offentlichen Verkehre dienen.

Das Eisenbahnbuch besteht aus den
Eisenbahn-Einlagen und der Urkunden-
sammlung. Die Eisenbahn-Einlagen um-
fassen als biicherliche Einheit nicht nur
den ganzen, im Besitze der Unternehmung
befindlichen, zur Herstellung und Instand-
haltung der Bahn bestimmten oder zum
Betriebe dienenden Grundbesitz, sondern
auch das gesammte in deren Besitz be-
findliche Materiale, welches zum Baue
oder zur Instandhaltung derselben er-
forderlich ist, sowie auch dasjenige
Material, welches zum Betriebe der Bahn
gehort. Darunter sind ebensowohl die
Verbrauchsmaterialien, wie auch das ge¬
sammte Inventar und die fixen und be-
weglichen Bestandtheile der Betriebs-
fiihrung zu verstehen.

Die Bisenbahn-Einlage besteht aus
dem Bahnbestandblatte, dem Eigen-
thumsblatte und dem Lastenblatte.

Das Bahnbestandblatt zerfallt in zwei
Abtheilungen. In der ersten Abtheilung
sind die einzelnen Eisenbahn-Grundstiicke,
in der zweiten die mit dem Besitze der
Bahn oder einzelner Eisenbahn - Grund-
stiicke verbundenen dinglichen Rechte an
fremden Grundstucken einzutragen.

Das Eigenthumsblatt hat Firma undSitz
der Unternehmung und die derselben auf
die ganze biicherliche Einheit zustehenden
Rechte, sowie die Beschrankungen dieser
Rechte, insbesonders durch staatliche
Einlosungs- oder Heimfallsrechte zu
enthalten. [Hiebei verdient besonders er-
wahnt zu werden, dass in das Eisen¬
bahnbuch nicht das Eigenthum
der Gesellschaft an der Bahn, sondern

64

Dr. Victor Roli.

»die der Gesellschaft nach der Conces-
sion auf die ganze biicherliche Einheit
zustehenden Rechte« eingetragen wurden.]

Das Lastenblatt zerfallt ebenfalls in
zwei Abtheilungen. In die erste Ab-
theilung sind die Lasten einzutragen,welche
die ganze biicherliche Einheit betreffen,
in die zweite Abtheilung dagegen jene
Lasten, die sich auf einzelne Eisenbahn-
Grundstiicke beziehen, sowie ferners die in
Ansehung solcher Grundstiicke dritten
Personen aus dem getheilten Eigenthume
oder Miteigenthume zustehenden Rechte.

Das Verfahren zum Zwecke der An-
legung der Eisenbahnbiicher zerfallt in
zivei, nach aussen hin kenntliche Ab-
schnitte, namlich in die Errichtung
einer vorlaufigen Einlage und in die Um-
wandlung der vorlaufigen Einlage in eine
definitive. Die Bildung vorlaufiger Ein-
lagen hatte im Zeitpunkte des Inkraft-
tretens des Eisenbahnbiicher-Gesetzes den
Zweck, die biicherliche Sicherstellung der
Rechte, welche an den im Betriebe be-
findlichen Bahnen bestehen, thunlichst
bald zu ermoglichen, und dient gegen-
wartig dazu, eine Grundlage fiir die Er-
werbung biicherlicher Rechte an den in
Entstehung begriffenen Bahnen zu bieten.

Nach erfolgter Ermittlung der Eisen-
bahn-Grundstiicke im Wege der behord-
lichen Erhebung erfolgt sodann die
Umwandlung der vorlaufigen Einlage
in eine definitive. Die definitive Einlage
stellt den Gesammtbesitz dar, welcher
zur biicherlichen Einheit gehort.

Die Eintragung der einzelnen Grund-
stiicke in die Eisenbahn-Einlage muss
frei von Hypothekar- und anderen Lasten
erfolgen, deren Realisirung zur zvvangs-
\veisen Verausserung eines Eisenbahn-
Grundstiickes fiihren konnte. Prioritats-
schulden sind auf die Einheit einer Einlage
einzuverleiben, und darf die Ausgabe von
Prioritats-Obligationen nicht vor der Ein-
verleibung des Pfandrechtes auf die zur
PIypothek bestimmte, den Gegenstand
einer Eisenbahn-Einlage bildende bticher-
liche Einheit erfolgen. Die Eisenbahnen,
ivelche vor Wirksamkeit des Gesetzes vom
24. Mai 1874 Prioritats-Obligationen aus-
gegeben hatten, wurden gehalten, das
Pfandrecht fiir die Prioritatsschulden
ebenfalls eintragen zu lassen.

Beziiglich der bei der Anlage neuer
Eisenbahnen vorkommenden Verande-
rungen im Besitze ist ausserdem in den
§§ 46—48 des Gesetzes vom 23. Mai 1883,
R.-G.-Bl. Nr.83, betreffend die Revision des
Grundsteuer-Katasters wegen der Ordnung
in den Grundbuchern und wegen der Evi-
denzhaltung des Katasters bei dem Um-
stande, als die vorzunehmenden umfang-
reichen Vermessungen eine rasche Proce¬
dur nicht zulassen, angeordnet, dass die
Durchfiihrung der Besitzveranderungen
zunachst in provisorischer Weise vorge-
nommen werden solle.

Zu dem Ende sind iiber die, zu Eisen-
bahnzivecken in Besitz genommenen,
bleibend eingelostenParzellen,beziehungs-
weise Theile derselben, Theilungstabellen
zu verfassen und von den betheiligten
Grundbesitzern mitfertigen zu lassen. —
Der Vermessungsbeamte hat auf dieser
Grundlage den provisorischen Aende-
rungs-Ausweis zu verfassen und denselben
dem Steueramte zur Beriicksichtigung
bei der Steuerrepartition zu iibergeben.
Der Vorlaufer dieser gesetzlichen Bestim-
mung war die Verordnung vom 18. No¬
vember 1874, R.-G.-Bl. Nr. 141, hervor-
gerufen durch die Besclnverden der Ent-
eigneten, welche die Steuer auch fiir
jene Theile ihres Grundbesitzes bis zur
Beendigung der Abwicklung des Grund-
einlosungs-Geschaftes bezahlen mussten.

Das Sequestrations-Gesetz
vom 14. December  1877. Hatten mit
den genannten Gesetzen die Privat-
glaubiger der Eisenbahn-Unternehmungen
gesetzlichen Schutz ihrer Interessen
gefunden, so war es nicht minder
nothwendig geworden, bei jenen Unter-
nehmungen, die den Staat auf Grund
der Zinsengarantie tibermassig in An-
spruch nahmen, die Interessen der Staats-
verwaltung in entschiedener Weise zu
bethatigen, nachdem die Staatszuschiisse
zu einer ausserordentlichen Hohe gediehen
waren undes geboten schien, demweiteren
Anwachsen derselben vorzubeugen.

Die nach dem Handelsgesetzbuch der
Staatsvervvaltung zustehenden Rechte
gegeniiber einer Eisenbahn-Gesellschaft
reichten hiezu nicht aus, dah er eine
weitergehende Ingerenz gesucht werden

Gesetzgebung.

65

musste. Dieses Mittel wurde in dem Ge-
setze vom 14. December 1877, R.-G.-Bl.
Nr. 122, betreffend die garantjrten Eisen-
bahnen, gefunden.

Das Gesetz raumt der Regierung das
Recht zur Betriebsiibernahme gegentiber
garantirten Bahnen ein, denen die Re¬
gierung Vorschiisse zur Deckung von
Betriebskosten-Abgangen gewahrt oder
\velcben in den letzten ftinf Jabren melir
als die Plalfte des jahrlichen garantirten
Reinertrages an Zuschuss geleistet worden
\var. [Bei • Deckung des Betriebsdeficits
steht der Regierung auch das Recht zur
Uebertragung des Betriebes an eine andere
Unternehmung zu.]

Dieses Recht solite im ersteren Falle
erloschen, \venn die Nothwendigkeit, Vor-
schiisse zur Deckung von Betriebskosten-
Abgangen zu leisten, durch drei aufein-
ander folgende Jahre nicht eingetreten
ist, in letzterem Falle, wenn der Zuschuss
durch drei Jahre unter das genannte
Mass gesunken ist. Durch das Recht
der Betriebsubernahme sollen — be-
sonderen Verabredungen unbeschadet —
die Rechte der Actien-Gesellschaft unbe-
rtihrt bleiben, namentlich die Verftigung
iiber die Ertragnisse; zur Belastung des
Capitalconto muss die Zustimmung der
statutarischen Vertretung erfolgen; hie- j
durch bleibt die Betriebsvervvaltung jedoch j
nicht gehindert, unaufschiebliche Mass-
nahmen sofort zu treffen.

Schliesslich wurde der Regierung das
Recht eingeraumt, beim Ankaufe garantir-
ter Bahnen die Prioritaten zu tibernehmen
und fiir den Rest des Kaufschillings Eisen-
bahn-Schuldverschreibungen auszugeben.

Zur Rechtfertigung des staatlichen
Vorbehaltes der Betriebsubernahme fiihrte
man hauptsachlich Zweckmassigkeits-
grtinde an. Was zunachst die an Betriebs¬
kosten-Abgangen laborirenden Bahnen an-
belangt, so hatte sich die Regierung ihnen
gegeniiber auf den Standpunkt gestellt, dass
ausser dem Falle einer besonderen gesetz-
lichen Zusicherung, wie solche beispiels-
vveise durch das Gesetz vom 28. Marž
1875 zu Gunsten der Vorarlbergerbahn
erfolgt ist, Betriebskosten-Abgange nicht
den garantirenden Staatsschatz treffen
konnen, dass daher, wenn die Einnahmen
einer garantirten Eisenbahn zur Deckung

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

der Ausgaben nicht ausreichen, der Aus-
fall nicht von dem garantirenden Staats-
schatze, sondern von den Actionaren zu
ihren Lasten speciell durch Abztige von
Actiencoupons zu tragen sei. Die von den
betroffenen Bahnen vorgenommene Kiir-
zung der Coupons oder doch die Gefahr
einer solchen schadigten nicht allein die
betreffenden Bahngesellschaften, sondern
noch viel mehr den Credit des Staates,
den man in der Oeffentlichkeit als
zur Zahlung des Betriebsdeficits ver-
pflichtet erachtete. So beschloss denn die
Regierung, sich die Ermachtigung zur
vorschussweisen Tragung der Betriebs¬
kosten-Abgange gegen Vorbehalt der
Uebernahme der betreffenden Bahn in den
Staatsbetrieb ertheilen zu lassen. Den
letzteren Vorbehalt begriindete man kurz
damit, dass sich die Nothwendigkeit
einer entsprechenden Controle der Staats-
gewalt iiber Bahnen ergebe, ivelchen der
Staat solche Vorschiisse zukommen lasse;
dass sich aber eine derartige Controle nur
durch Uebernahme des Betriebes selbst
erzielen lasse, dass ferner der Vorbehalt
der Betriebsubernahme seitens des Staates
einen Sporn fiir die Vermeidung von Be¬
triebskosten-Abgangen bilde, also ge-
wissermassen als Abschreckungsmittel
ivirken solle und werde.

Beziiglich der Betriebsubernahme von
Bahnen, welche einen grossen Theil der
garantirten Zuschiisse in Anspruch neh-
men,wiesen die Motive zunachst darauf hin,
dass solche Bahnen auf Kosten des Staats-
sackels wirthschaften, dass sie gar kein
oder doch nur ein sehr geringes Interesse
daran haben, durch wirthschaftliche Ge-
barung den Ertrag zu erhohen, indem
die Hoffnung, mehr als den garantirten
Reinertrag zu gewinnen, fiir sie in un-
absehbare Ferne geriickt sei; ferner wurde
in den Motiven betont, dass solche ver-
schuldete Bahnen auch fiir die offentliche
Sicherheit sowie fiir eine zweckmassige
und vertrauensiviirdige Einrichtung des
Betriebes keinerlei Biirgschaft zu leisten
vermogen. Sodann wurden die Vortheile
hervorgekehrt, welche sich aus demStaats-
betriebe fiir die Handhabung der staat¬
lichen Oberaufsicht, fiir die Wahrung der
nationalen Interessen im Tarif\vesen so-
wie in militarischer Beziehung ergeben;

66

Dr. Victor Roli.

endlich wurde auf die voraussichtlichen
Ersparnisse hingewiesen, welche sich in
der Administration beim Staatsbetriebe
erzielen lassen werden.

Was die Rechtsfrage anbelangt, so
wurde der gesetzliche Vorbehalt der
Betriebsiibernahme von friiher con-
cessionirten Bahnen, welche mit Garantie-
Vorschiissen iibermassig belastet sind,
mehrseitig angefochten und als im
Widerspruch mit dem concessionsmassig
gewahrleisteten Betriebsrecht stehend
bezeichnet, ohne dass die Regierung
die rechtlichen Bedenken vollstandig zu
entkraften vermochte.

Das Enteignungsgesetz.  Eine
andere Materie, bezuglich deren sich
anlasslich der eingetretenen Ueber-
speculation auf dem Gebiete des Eisen-
bahnbaues die Unzulanglichkeit der gesetz-
lichen Vorschriften auf das empfindlichste
fiihlbar gemacht hatte, war das Ent-
eignungsrvesen. Bereits im Jahre 1860
wurde infolge der Schwierigkeiten, \velche
sich dem Baue der Galizischen Carl
Ludwig-Bahn bei dem Grunderwerbe in
den Weg stellten, die Prage einer griind-
lichen und allgemeinen Reform derGesetz-
gebung auf dem Gebiete des Enteignungs-
rechtes in Erwagung gezogen und hat das
Ministerium fur Handel und Volkswirth-
schaft mit Erlass vom 22. Januar 1862,
Z. 5214, dem Verwaltungsrathe der Carl
Ludwig-Bahn iiber seine diesfallige Ein-
gabe eroffnet, dass infolge a. h. Ent-
schliessung vom 11. Januar 1861 die Ein-
leitungen getroffen wnrden, ein neues Ent¬
eignungsgesetz im verfassungsmassigen
Wege zu Stande zu bringen.

Die objective Priifung der thatsach-
lichen Verhaltnisse an der Hand der ge-
sammelten Erfahrungen fiihrte jedoch zu
der Ueberzeugung aller betheiligten Cen-
tralstellen, dass ein unmittelbares Bediirf-
nis zur Regelung des Enteignungswesens
zunachst nur in Ansehung der Enteignun-
gen fiir Eisenbahnzwecke vorhanden sei.

Aber auch in dieser Beziehung konnte
von der Nothvvendigkeit einer Reform nur
inso\veit gesprochen werden, als es sich um
Privateisenbahnen handelte, fur welche das
Enteignungs-Verfahren nach dem Eisen-
bahn-Concessions-Gesetze vom 14. Sep¬
tember 1854, R.-G.-Bl. Nr.238, Anwendung

zu finden hatte, da der Bau von Staatseisen-
bahnen mit Rticksicht auf die damals herr-
schende Richtung der Eisenbahn-Politik
ausser Betracht gelassen werden konnte.
Was ferner Tirol und Vorarlberg betrifft, so
lag hier ein Bediirfnis zur Regelung des
Enteignungswesens nicht vor, seit die fiir
das Geltungsgebiet dieser Lander hin-
sichtlich der Grundeinlosung fiir Staats-
Eisenbahnbauten erlassene Verordnung
vom 8. December 1855, R.-G.-Bl. Nr. 213,
durch die Verordnung vom 24. April 1859,
R.-G.-Bl. Nr. 17, auch auf andere, fiir
offentliche Zwecke, mithin auch fiirPrivat-
Eisenbahnbauten vorzunehmende Grund-
einlosungen Ausdehnung gefunden hatte.

Die von den Eisenbahn-Unternehmun-
gen erhobenen Besch\verden richteten sich
vorzugsweise gegen den formellen Theil
des Enteignungs - Verfahrens, welchem
grosse Schwerfalligkeit vorgeworfen wurde.
Dieser Vorwurf galt besonders dem § 9,
lit c des Eisenbahn-Concessions-Gesetzes,
welcher vor Allem die Frage offen liess,
wann das Expropriations-Erkenntnis in
Rechtskraft erwachse, sowie der analogen
Anwendung der im Absatz 3 der Verord¬
nung des Ministeriums des Innern vom
27. October 1858, R.-G.-Bl. Nr. 196, be-
stimmten Recursfrist von 60 Tagen auf
Expropriations-Erkenntnisse zu Gunsten
von Eisenbahnen.

Die Regierung hattesich zwarveranlasst
gefunden, die Recursfrist fiir die Anfech-
tung der Expropriations-Erkenntnisse wie-
derholt zu kiirzen und schliesslich mit
der Verordnung vom 27. August 1870,
R.-G.-Bl. Nr. 113, auf 14 Tage herabzu-
setzen. Die Annahme, dass hiedurch der
wesentlichste Grund zur Klagefiihrung ge¬
gen das Enteignungs-Verfahren beseitigt
sei. erwies sich jedoch als triigerisch. Die
Unzufriedenheit bezuglich der gesetzlichen
Grundlagen des Enteignungs-Verfahrens
\vuchs vielmehr in eben dem Masse, als
sich das osterreichische Eisenbahnnetz
entwickelte.

Dazu gesellten sich schvvere Recrimi-
nationen seitens der von der Grundeinlosung
in Mitleidenschaft gezogenen Interessen-
ten iiber Vergewaltigung durch die Eisen-
bahn-Unternehmungen bei Erwerbung des
Grundes und Leistung der Entschadigung
und insbesondere auch iiber den Umstand,

Gesetzgebung.

67

dass die Beschreitung des Rechtsweges
gegen die Eisenbahn-Unternehmung beziig-
lich der Entschadigungsfrage unmoglich
sei, nachdem letztere so rasch als mog-
lich die thatsachlichen Grundlagen durch
die sofortige Bauinangriffnahme beseitige.
Andererseits wussten die Grundeigen-
thiimer die Zwangslage der Eisenbahnen
durch Stellung iibertriebener Forderungen
auszuniitzen. Die Regierung war bestrebt,
zunachst die schreiendsten Uebelstande auf
gesetzlichem Wege zu beseitigen. Diesen
Bestrebungen verdankt das Gesetz vom
29. Marž 1872, R.-G.-Bl. Nr .39 [Vgl. S.60],
seine Entstehung, welches den vorge-
schriebenen Vergleichsversuch mit amt-
lichem Charakter ausstattete und weiter-
hin den Zweck verfolgte, der Eisenbahn-
Unternehmung die rechtzeitige Inbesitz-
nahme des Gegenstandes der Enteignung
bei Vorliegen eines gerichtlichen Expro-
priations-Erkenntnissesodereinesgiitlichen
Uebereinkommens iiber die Abtretung zu
sichern [Vgl. Verordg. v. 5. Sept. 1874,
R.-G.-Bl. Nr. 119], sowie dem Enteigneten
durch Einfuhrung der Beweisaufnahme zum
ewigen Gedachtnisse die Grundlagen zur
Beschreitung des Rechtsweges zu wahren.

Die erwartete Beschleunigung der Ex-
propriations-Voreinleitungen sowie eine
Besserung des diesfalligen Zustandes
iiberhaupt, wurde aber auch mit diesen
Massregeln nicht erreicht.

Die Spannung war im Laufe der Jahre
1872 und 1873 auf den Hohepunkt ge-
diehen, und es wurden Stimmen laut, welche
verlangten, dass die Grundeinlosung ftir
Eisenbahnzwecke von der Staatsvervval-
tung selbst besorgt vverde. Die Regierung
war nicht in der Lage, diesem Wunsche
zu entsprechen. Dagegen sah sie sich
veranlasst, die Enteignung fur Eisenbahn-
zwecke einer umfassenden gesetzlichen
Regelung zuzufiihren.

Die von der Regierung eingebrachte,
unter Beriicksichtigung der reichen Er-
fahrungen auf dem Gebiete des Enteig-
nungsverfahrens verfasste Gesetzesvor-
lage wurde mit vielfachen Abanderungen
in den beiden Hausern des Reichsrathes an-
genommen und als Gesetz vom 18. Februar
1878, R.-G.-Bl. Nr. 30, verlautbart.

Mit diesem Gesetze war man insbeson-
dere bestrebt, die Zweifel iiber das Subject

und den Umfang der zu leistendenEntscha-
digung durch exemplificative Anfuhrung
der Falle, in welchen regelmassig die
Ausiibung des Enteignungsrechtes zu
Eisenbahnzwecken platzgreifen soli, durch
pracise Unterscheidung, welchen Personen
ein unmittelbarer und welchen ein mittel-
barer Entschadigungsanspruch durch die
Enteignung erwachst, endlich durch die
Bezeichnung und Begrenzung der fur
die Entschadigung selbst massgebenden
Momente zu beseitigen.

Das Enteignungsrecht kann unter
Voraussetzung der Anerkennung der Ge-
meinniitzigkeit des Eisenbahn - Unter-
nehmens zu einer dauernden oder vor-
iibergehenden Enteignung insoweit in
Anspruch genommen werden, als es die
Herstellung der Bahn, der Bahnhofe, der
fur den Betrieb nothigen Gebaude und
Anlagen zur Unterbringung des beim
Bau zu entfernenden Erdmaterials und
Schuttes, endlich zur Gewinnung von
Schiittungs-, Rohstein- und Schotter-
materiales erforderlich ist. Das Enteig¬
nungsrecht umfasst das Recht auf Ab¬
tretung von Grundstiicken, Ueberlassung
von Quellen und anderen Privatwassern,
Einraumung von Servituten und anderen
dinglichen Rechten an unbevveglichen
Sachen, Duldung von Vorkehrungen,
welche die Ausiibung des Eigenthums-
rechtes oder eines anderen dinglichen
Rechtes einschranken.

Die Eisenbahn-Unternehmung ist ver-
pflichtet, dem Enteigneten fur alle durch
die Enteignung verursachten vermogens-
rechtlichen Nachtheile, Entschadigung
zur Bewirkung der dem § 365 a. b. G.-B.
entsprechenden Schadloshaltung zu leisten.

Als Enteigneter ist derjenige anzu-
sehen, welchem der Gegenstand gehort,
oder welchem an dem letzteren ein mit
dem Eigenthume eines anderen Gegen¬
standes verbundenes dingliches Recht
zusteht.

Bei Ermittlung der Entschadigung
ist auch auf Nachtheile Riicksicht zu
nehmen, welche Nutzungsberechtigte,
Gebrauchsberechtigte, Bestandnehmer
durch die Enteignung erleiden.

Wird nur ein Theil eines Grundbe-
sitzes enteignet, so ist bei der Ermittlung
der Entschadigung ausser dem Werth des

5 :

68

Dr. Victor Roli.

abzutretenden Grundes auch die Ver-
minderung des Werthes, welche der zu-
ruckbleibende Theil des Grundbesitzes
erleidet, zu beriicksichtigen.

Anlangend das Verfahren, wurden
z\vei Momente desselben strenge von
einander getrennt, deren bisherige Ver-
quickung zu unleidlichen und im Interesse
der Sache hochst bedauerlichen Compli-
cationen gefiihrt hatte, namlich die dem
offentlichen Rechte angehorige und natur-
gemass in dieCompetenz der Vervvaltungs-
behorden fallende Feststellung des Gegen-
standes der Enteignung, und die infolge
ihres privatrechtlichen Charakters der
Competenz der Gerichtsbehorden unter-
liegende Entschadigungsfrage.

Die Erhebung der ftir die Enteignung
massgebenden Verhaltnisse solite kiinftig
gleichzeitig mit der politischen Begehung
erfolgen. Die durch den § 4 des Gesetzes
vom 29. Marž 1872, R.-G.-Bl. Nr. 39,
geregelte Intervention der Administrativ-
Behorden beim Vergleichsversuche wurde
auf die Erzielung einer Einigung zwischen
den Parteien beziiglich der Abtretung
selbst beschrankt, und wurde den Inter-
essenten die ihnen nach dem friiheren Ver¬
fahren nicht zugestandene Moglichkeit
geboten, sich tiber den Umfang und die
Tragweite der an sie herantretenden
Forderungen rechtzeitig vorher ein voll-
standiges Urtheil zu bilden. In Ansehung
der gerichtlichen Schatzung wurden Be-
stimmungen getroffen, um die Vertrauens-
wiirdigkeit dieser Amtshandlung zu er-
hohen, und wurde dieselbe als die
regelmassige Form der Werthermittlung
bezeichnet. Das Rechtsmittel der Beweis-
aufnahme zum ewigen Gedachtnisse wurde
auf ein zweckentsprechendes Mass be¬
schrankt, die Verpflichtung der Eisenbahn-
Unternehmungen zur Leistung der Ent-
schadigungen vor dem Vollzuge der
Enteignung klargestellt, und wurden
Bestimmungen in Betreff der Perfection
der Enteignung und der Rechtsfolgen
bei Nichtvollzug einer solchen binnen
einer bestimmten Frist getroffen. Schliess-
lich wurde der bisher festgehaltene Unter-
schied zwischen Staats- und Privat-
bahnen beziiglich der Anwendung des
Enteignungsrechtes beseitigt und kommt
die Verleihung des Enteignungsrechts

auch Schleppbahnen und Tramways zu,
sofern deren Gemeinnutzigkeit staatlich
anerkannt ist.

Die Projectverfassung,  Auch
der Vorgang bei der Projectaufstellung
und Genehmigung vor dem Baue und
der Concessions - Ertheilung erschien
reformbediirftig. Die Unzulanglichkeit
der Bestimmung des Eisenbahn - Con¬
cessions - Gesetzes iiber die Project¬
verfassung [vgl. Seite 60] hatte die
Verordnung vom 4. Februar 1871 ver-
anlasst, *) welche verfiigte, dass vor der
Concessions-Ertheilung ein sogenanntes
Vorproject in dem Falle aufzustellen sei,
wenn die Frist zur Bewilligung der Vor-
nahme der technischen Vorarbeiten abge-
laufen ist, um den Stand der Vorarbeiten
zu ersehen und daraus entnehmen zu
konnen, ob die Verlangerung der Frist
berechtigt sei, dass ferner ein General-
Project, welches eine vollkommene Ueber-
sicht iiber das geplante Unternehmen in
technischer und oconomischer Beziehung
gewahren solite, in Vorlage gebracht
werden miisse. Dieses Project war der
technisch-militarischen Revision zu unter-
ziehen, deren Aufgabe es war, zu erheben,
ob die Trače vom allgemein wirthschaft-
lichen und vom militarischen Standpunkte
richtig gewahlt ware, beziehungsweise
welche Modificationen vorzunehmen seien,
um allen berechtigten Interessen zu ent-
sprechen. Nach der Commission solite
die Festsetzung der Trače und der tech¬
nischen Bedingungen fiir die Concessions-
Ertheilung erfolgen.

Darnach war in der Regel die Zalil
und Lage der Stationen — woriiber, sowie
iiber die Zufahrtstrassen, bei der ersten
technisch-militarischen Revision ebenfalls
nur im Allgemeinen zu verhandeln war —
festzustellen und dann das Detail-Project
auszuarbeiten.

Dieses war sowohl von der General-
Inspection zu priifen, als auch der
politischen Begehung zu unterziehen,
welche zur Aufgabe hatte, zu untersuchen,
ob den berechtigten Ansprtichen der
Interessenten Rechnung getragen sei,

*) Der Inhalt dieser Verordnung wird
wegen des Zusammenhanges mit der Ver¬
ordnung vom 25. Januar 1879 erst an dieser
Stelle des naheren behandelt.

Gesetzgebung.

69

respective wie denselben Rechnung ge-
tragen werden konne, und ob den ein-
schlagigen gesetzlichen Vorschriften ent-
sprochen worden sei oder nicht [Forst-,
Berg-, Wasserrecht]. Erst nach Abhaltung
dieser Commission konnte der Bauconsens
ertheilt werden, in welchem die nach dem
Commissions-Ergebnisse notlrvvendig er-
scheinenden Bedingungen aufgenommen
wurden.

Nach Vollendung der Bahn waren
die Ausfiihrungsplane behufs Vornahme
der technisch-polizeilichen Priifung und
der Briickenproben, welche der Ertheilung
des Beniitzungs-Consenses voranzugehen
hatten, vorzulegen. Diese beiden letzten
commissionellen Priifungen hatten die
Untersuchung zum Zwecke, ob die Bahn
vollkommen betriebsfahig hergestellt sei.

Der Plauptiibelstand, der sich bald
nach dem Inslebentreten dieser Verord-
nung zeigte, war der, dass die Inter-
essenten sehr spat [erst bei der Commis¬
sion] in die Kenntnis des Projectes kamen,
dass sehr wichtige und einschneidende
Fragen [so die Verlegung von Wegen und
Wasserlaufen] gar nicht oder nur ober-
flachlich und einseitig in Betracht gezogen
wurden und dass dann seitens der tech-
nischen Organe der Bauunternehmungen
sowie der Behorden den Einwendungen der
Interessenten, \velche sachgemass hatten
gewiirdigt werden sollen, nicht das ver-
diente Gewicht beigelegt wurde und mit
Rucksicht auf die Hast auch nicht bei¬
gelegt werden konnte [die Katastrophen
der Jahre 1873 — 1874, die in Bohmen
und Niederosterreich durch Wolkenbriiche
hervorgerufen wurden, gaben Zeugnis
d a von].

Die Stimmen aus den Kreisen der Be-
volkerung drangten auf die entsprechende
Reform. Der Anlass hiezu fand sich, als
das Enteignungsgesetz in Kraft trat,
welches ohnehin einen sehr weitgehenden
Einfluss auf die Projectaufstellung und
das Commissionswesen iibte. Es wurde
die Verordnung vom 26. Januar 1879,
R.-G.-Bl. Nr. 19, erlassen, welche die
Verfassung der auf Eisenbahnen bezug-
lichen Projecte und die damit zusammen-
hangenden Amtshandlungen zum Gegen-
stande hatte. Die \vichtigsten Reformen
bestehen im Wesentlichen darin, dass vor

der politischen Begehung die Auflage
der Generalkarte, des Generallangen-
Profiles und des technischen Berichtes zn
Jedermanns Einsicht zu erfolgen hat, um
die Interessenten in den Stand zu versetzen,
sich von der Lage der Bahn im Allgemeinen
und im Verhaltnisse zu den bestehenden
Wegen und Wasserlaufen so\vie zu den
von der Bahn durchzogenen Grundstticken
Kenntnis zu verschaffen. Dies fiihrte
schon den indirecten grossen Vortheil
herbei, dass die Eisenbahn-Unternehmun-
gen, um spateren Recriminationen vor-
zubeugen, bereits vor Aufstellung des
Projectes mit den Interessenten das Ein-
vernehmen zu pflegen sich veranlasst
sahen. Im Interesse der Beschleunigung
des Verfahrens wurde ■ eine wesentliche
Vereinfachung beziiglich der Ertheilung
des Bauconsenses getroffen. Der formelle
Ausspruch desselben entfallt, wenn das
Project vom Handelsministerium princi-
piell genehmigt worden ist und bei der
politischen Begehung kein Anstand sich
ergibt, iiber welchen eine ministerielle
Entscheidung erfolgen mtisste. Eine voll-
standige Aenderung trat auf dem Gebiete
der feuersicheren Herstellungen ein, in-
dem mit den bisherigen Norm en ge-
brochen und der Feuerrayon durch ein
1 o m  iib er der Schienenoberkante hinlaufen-
des, fictives Dach bezeichnet \vurde [First
30 m  beiderseits der Bahn]; eine weitere
Neuerung war die Einfiihrung einer vor-
schriftsmassigen Collaudirung mit Ver-
scharfung bei den garantirten Bahnen.

DerVersuch einer gesetzlichen
R e g e 1  u n g des Tarifwesens.  Auch
auf dem Gebiete des Eisenbahn-Tarif-
wesens hatte die Privatvvirthschaft Uebel-
stande gezeigt, denen die Regierung
schon in den fruheren Perioden —
allerdings erfolglos — entgegenzutreten
versucht hatte.

Das Bediirfnis nach Abhilfe wurde
immer lebhafter und brachte bei dem
Handelsministerium im Jahre 1875 den
Entschluss zur Reife, durch ein einheit-
liches Gesetz Ordnung und Gleichmassig-
keit in die Eisenbahn-Tarifverhaltnisse
zu bringen.

Mit dem 1. Januar 1876 solite die
neue Mass- und Gewichtsordnung in
Oesterreich - Dngarn ausschliesslich in

70

Dr. Victor Roli.

Wirksamkeit treten, und da aus diesem
Anlasse ohnehin die Erstellung neuer,
dem Metersystem angepasster Tarif-
einheitssatze nothwendigerweise erfolgen
musste, so wollte die Regierung diese
Gelegenheit beniitzen, um eine Tarif-
reform zur Durchfiihrung zu bringen, und
legte am 17. December 1875 dem Abge-
ordnetenhause einen Gesetzentwurf vor,
»betreffend die Maximaltarife fiir den
Personen- und Sach en transport auf den
Eisenbahnen«, welcher die schreiendsten
Uebelstande beseitigen solite. In dem
Motivenberichte zu dieser Gesetzesvor-
lage wurde darauf hingewiesen, dass,
»wenn sich auch auf der Mehrzahl der
osterreichischen Bahnen in den letzten
Jahren scheinbar ein gleichartiges Giiter-
Tarifsystem herausgebildet hatte, die
Tarife der einzelnen Bahnen doch in
den Details der Warenclassification und
der Nebenbestimmungen zahlreiche Ab-
\veichungen enthalten, welche das Tarif-
wesen compliciren und dahin. fiihren,
dass es nicht nur den Parteien schon
sehr sch\ver geworden ist, sich in den
Tarifen zurechtzufinden, sondern dass
auch bei den Bahnbediensteten selbst
nicht auf alle Falle mehr die wiinschens-
werthe Kenntnis derselben sicher voraus-
gesetzt werden kann. Eine weitere
fiir den Verkehr hochst nachtheilige
Folge der Verschiedenheit der Tarif-
systeme war auch die, dass hiedurch
die Erstellung der Tarife zwischen ein¬
zelnen Bahnen selbst im internen Ver-
kehre ungemein erschwert, mitunter auch
ganz unmoglich gemacht wurde. Die
Bestrebungen der Regierung mussten da-
her in erster Linie auf die Einfuhrung
eines einheitlichen Gtiter-Tarifsystems mit
gleicher Warenclassification und gleichen
Nebenbestimmungen fiir sammtliche Sster-
reichische Eisenbahnen ohne Ausnahme
und hiebei auf moglichste Vereinfachung
des Tarifvvesens gerichtet werden.

Der vorgelegte Entwurf machte ver-
schiedene Wandlungen durch. Er wurde in
zwei Theile getheilt, von welchen der eine
sich auf die Regelung des Tarifwesens
im Personenverkehre, der andere auf jene
im Giiterverkehre bezog. Nur der erstere
dieser Entwiirfe trat ins Leben, und zwar
als »Gesetz vom 15. Juli 1877, R.-G.-Bl.

Nr. 7, betreffend die Maximaltarife fiir
die Personenbeforderung auf den Eisen¬
bahnen«.

Der Gesetzentwurf, betreffend einige
Bestimmungen fiir den Frachtverkehr auf
den Eisenbahnen, blieb unerledigt, und
diirfte wohl aus dem Grunde nicht Gesetz
geworden sein, weil in einem wesent-
lichen Punkte keine Uebereinstimmung
zvvischen den Beschliissen der beiden
Hauser herbeigefiihrt werden konnte.
Es \var dies die Zulassung von Aus-
nahmen rticksichtlich des in den Gesetz-
entwurf aufgenommenen Grundsatzes,
dass Tarifanomalien unzulassig seien und
demnach auf einer und derselben Bahn
in derselben Verkehrsrichtung und unter
den gleichen Bedingungen die Gesammt-
Transportkosten fiir eine naher gelegene
Station nicht hoher als tur eine entferntere
Station sein diirfen.

Das bereits ervvahnte Gesetz vom
15. Juli 1877, R.-G.-Bl. Nr. 64, setzte
Maximaltarife fiir den Personenverkehr
und zwar I. Glasse 5 kr., II. Classe 3-6,
III. Classe 2’4 kr. pro Person und
Kilometer in Silber fest, bei Schnell-
ziigen diirfen diese Satze um 2O°/ 0  erhoht
\verden, woferne die Ziige nicht blos
Wagen I. Classe fiihren und die Durch-
schnittsgeschwindigkeit auf Strecken mit
Steigungen bis 15°/ 00  mindestens 37 km
und auf Strecken mit Steigungen von
15 bis ausschliesslich 24°/ 00  minde-
stens 24 km  pro Zeitstunde betragt; fiir
gemischte Ziige sind obige Tarife um 20%
zu ermassigen. Solite sich das Bedtirfnis
nach weitergehenden Ermassigungen
herausstellen und sollten die Bahnen nicht
in der Lage sein, entsprechende Er-
leichterungen in der dritten Wagen-
classe zu gewahren, so sind die Eisen¬
bahnen nach dem genannten Gesetze ge-
halten, iiber Aufforderung des Handels-
ministers eine IV. Classe zum Tarifsatz
von i'5 kr. in Silber pro Person und
I Kilometer zu fiihren. Das Gesetz bestimmt
ferner, dass auf Eisenbahnen, welche die
Staatsgarantie in Anspruch nehmen, Frei-
karten, welche nicht nur fiir einzelne
Fahrten gelten, nur mit Genehmigung des
Handelsministers gewahrt werden diirfen.
Die Tarifsatze fiir die mit dem Personen-
Transporte zusammenhangende Beforde-

Gesetzgebung.

71

rung von Gepack, Fahrzeugenundlebenden
Thieren sowie sammtliche Nebenbestim-
mungen fiir die Beforderung vonPersonen,
sind durch den Handelsminister nach
einheitlichen Grundsatzen festzustellen.
Fiir jede ganze Karte wird ein Frei-
gewicht von 25 kg  und fiir jede halbe
Karte ein solches von J 2 kg  festgesetzt.
Auf Bahnen mit Steigungen von
i5°/o 0  und dariiber darf ein virtueller
Zuschlag von 50 °/ 0  der betreffenden Strecke
bei Berechnung der Tarifgebtihren ein-
gerechnet werden. Die Eisenbahnen
haben alle neuen Tarife sowie Tarif-
anderungen mindestens 14 Tage vor ihren
Inkrafttreten kundzumachen.

Das Gesetz vom 15. Juli 1877 \vurde
anlasslich der Einfiihrung des Zonentarifs
auf den Staatsbahnen durch Gesetz vom
25. Mai 1890, R.-G.-BL Nr. 89, dahin
abgeandert, dass die Regierung ermachtigt
wurde:

1. in jenen einzelnen, am Anfange
einiger Zonen vorkommenden Relationen,
in welchen die neuen Tarifsatze hoher
sind als die durch obiges Gesetz be-
stimmten Maximaltarifsatze, diese letzteren
dementsprechend zu iiberschreiten;

2. den bei Schnellziigen einzuheben-
den Zuschlag von 20 auf hochstens 5°%
der neuen Personenzugspreise zu erhBhen;

3. von der Tarifermassigung fiir ge-
mischte Ziige abzusehen;

4. das Freigewicht fiir die Beforderung
von Reisegepack aufzulassen und fiir die
Beforderung von Reisegepack die Einheits-
taxe von hochstens 2 kr. o. W. fiir je 10 kg
und 1 km  zur Einhebung zu bringen.

Unter Einem wurde die Regierung er¬
machtigt, jenen Privatbahnen, welche die
beziiglich ihrer Hauptlinie einzuhebenden
Personentarife mindestens annaherungs-
weise auf des Ausmass des Kreuzer-
Zonentarifs der Staatsbahnen herabsetzen,
ebenfalls die vorbezeichneten Abwei-
chungen von den Bestimmungen des Ge-
setzes vom Jahre 1877 zu gestatten.
Jene Privatbahnen, welche sich conces-
sionsmassig einer gesetzlichen Regelung
der Tarife zu unterwerfen haben, vvurden
durch das Gesetz verpflichtet, von einem
Seitens der Regierung zu bestimmenden
Zeitpunkte an, die Staatsbahn-Tarife ein-
zufiihren. Mit den iibrigen Privateisen-

bahn - Unternehmungen, vvelche Haupt-
bahnen betreiben, solite der Handels¬
minister wegen einer gleichmassigen
Regelung der Personentarife in Unter-
handlung treten.

Die Regelung des Refactie-
wesens.  In dieser Periode fand noch
eine weitere, das Tarifwesen betreffende
Frage, namlich die Einschrankung der
Refactien ihre Losung.

Das Handelsministerium suchte schon
mit Erlass vom 10. Mai 1875, Zahl
11.626, gegen die Missbrauche des Ref-
actiewesens einzuwirken; es musste sich
aber dabei auf die Bahnen beschranken,
welche eine Staatsgarantie genossen, da es
den meisten anderen Eisenbahnen gegen-
iiber an einer gesetzlichen Handhabe
hiezu fehlte.

Da kam der Abschluss des Handels-
vertrages zwischen Oesterreich - Ungarn
und dem Deutschen Reiche vom 15. De¬
cember 1878, R.-G.-BL Nr. 1 ex 1879,
in dessen Artikel 15 sich die beiden ver-
tragschliessenden Reiche verpflichteten,
»die Amvendung nicht publicirter Tarife
auf den Eisenbahnen zu untersagen« ;
zugleich wurde in diesem Vertrage be-
stimmt, dass »die publicirten Tarifsatze
uberall und fiir Jedermann unter Aus-
schluss von nicht verSffentlichten Riick-
vergiitungen [Rabatten, Refactien u. dgl.j
gleichmassig in Amvendung zu bringen
šind «. Mit diesem Handelsvertrage war dem
damaligen Handelsminister die rechtliche
Grundlage geboten, fur alle Eisenbahnen
Oesterreichs das Refactiewesen regelnde
Bestimmungen zu erlassen und die aus-
nahmslose Veroffentlichung aller Ref¬
actien anzuordnen. In Durchfuhrung der
Bestimmungen des envahnten Handels-
vertrages erliess der Handelsminister unter
Verallgemeinerung des Grundsatzes der
Oeffentlichkeit der Tarife auf den ge-
sammten internen und internationalen
Eisenbahn-Verkehr Oesterreichs, die Ver-
ordnung vom 12. Marž 1879, R.-G.-B1.
Nr. 38. In dieser Ministerial-Verordnung
wird allen Eisenbahnen die unbedingte
V eroffentlichung aller T arifermassi gungen,
Refactien u. s. w. [jene zu offentlichen
und Wohlthatigkgitszwecken ausgenom-
men] vorgeschrieben.

72

Dr. Victor Roli.

DieCouponsprocesse. C o n-
vertirung d er Prioritats-Obli-
g a t i o n e n. Der Handelsvertrag zwi-
schen Oesterreich-Ungarn und Deutsch-
land vom 15. December 1878 \var
nicht blos durch die bedungene Gleich-
stellung der Tarife fiir den \vechsel-
seitigen Gtiterverkehr, sondern auch da-
durch bedeutsam, dass die beiderseitigen
Regierungen die Vereinbarung trafen, die
Beschlagnahme, Arrestirung, Pfandung,
Sequestrirung sowie sonstige wie immer
geartete, wenngleich nur provisorische
Sicherstellungs-oderExecutionsmassregeln
im gerichtlichen oder administrativen
Wege in Bezug auf solche Fahrbetriebs-
mittel nicht zuzulassen, welche aus dem
Gebiete des einen vertragschliessenden
Theiles in das des anderen Theiles im Ver-
kehr iibergegangen sind. Hiemit solite
der schvveren Schadigung Einhalt gethan
\verden, welche der osterreichisch-unga-
rische Giiterverkehr durch die Pfandung
von osterreichischen Eisenbahnwagen an-
lasslich der von deutschen Gerichten
erfolgten Verurtheilung osterreichischer
Eisenbahnen in den sogenannten Coupons-
processenerlittenhatte. DiejenigenBahnen,
deren Obligationen die durch das Gleich-
heitszeichen vermittelte Nebeneinander-
stellung des Nennvverths der Obligation'
und der Coupons in osterreichischer
Silbenvahrung, in Thalervvabrung und
anderen auslandischen Wahrungen ent-
hielten [900 fl. in Silber gleich 600 Thaler
Vereinsmunze oder 1050 fl. o. W., u. s. w.],
wurden namlich nach Einfuhrung der
Markwahrung in DeutschlandaufZahlung
der in den Obligationen und Coupons
bezifferten Betrage in der deutschen
Goldwahrung nach dem Verhaltnisse von
1 Thaler == 3 Mark gerichtlich be-
langt. Die osterreichischen Gerichte vnesen
dieses Begehren ab; die deutschen Ge¬
richte gaben demselben statt und bewillig-
ten die Execution auf die im Auslande be-
findlichen Fahrbetriebsmittel, Fahrnisse
und Guthaben der geklagten Bahnen.
Die im deutsch-osterreichischen Handels-
vertrage vereinbarte Ausschliessung der
Pfandung von Fahrbetriebsmitteln hinderte
indessen nicht die Execution auf andere
Objecte, und da die Giltigkeitsdauer des
Vertrages zudem nur eine sehr beschrankte

war, so ging das Bestreben der oster¬
reichischen Bahnen dahin, dem unleidlich
gewordenen Zustand durch andere Mittel
ein Ende zu machen. Als solches wurde
zuerst von der Carl Ludwig-Bahn und
spater auch von anderen Bahnen die frei-
rvilligeConvertirung der Prioritats-Obliga-
tionen, und zwar mit solchem Erfolg in
Anwendung gebracht, dass die Regierung
es als ihre Pflicht erachtete, derartige
Transactionen nachdrucklichst zu fordern.
Diesem Zvvecke diente das aus der
Initiative des Abgeordnetenhauses her-
vorgegangene Gesetz vom n.Juni 1880,
R.-G.-Bl. Nr. 81, dessen Wirksamkeit
zunachst bis 31. December 1881 und
durch spatere Gesetze wiederholt, zuletzt
durch das Gesetz vom 26. December 1893,
R.-G.-Bl. Nr. 207, mit einigen Abande-
rungen bis Ende 1899 erstreckt wurde.
Nach letzterem Gesetze geniessen Eisen-
bahn-Gesellschaften, \velche fiir ihre
noch nicht falligen Prioritats-Obligationen
im Wege der Einlosung oder des Um-
tausches neue, an deren Stelle tretende
Prioritats-Obligationen ausgeben \vollen,
die Nachsicht von den Stempel- und un-
mittelbaren Gebiihren fiir die neu auszu-
gebenden Obligationen sowie fiir die an-
lasslich dieser Convertirung zu errichtenden
Urkunden, insbesondereftir die eventuellen
Vergleichs- und Pfandbestellungs-Urkun-
den und fiir die aus diesem Anlasse zu er-
wirkenden biicherlichen Eintragungen.
Insoferne die Gesammtsumme der in einem
derartigen Falle neu auszugebenden Ob¬
ligationen hoher ist als die der einzu-
losenden, erstreckt sich die Nachsicht
nur auf jenen Theil der neu auszuge¬
benden Obligationen, \velcher zum Um-
tausche, beziehungsweise zur Einlosung
der alten Obligationen bestimmt ist. Das
Ansuchen der Gesellschaft um diese finan-
ziellen Begiinstigungen hat binnen 30
Tagen nach der Genehmigung des Con-
vertirungsplanes zu erfolgen.

Inzvvischen war in Deutschland die
Pfandung Osterreichischer Wagen im
Gesetzgebungsrvege ausgeschlossen wor-
den. Ueber Anregung Bayerns, welches
unter den Pfiindungen osterreichischer
Wagen in seinem Bereiche am meisten
zu leiden hatte, beschloss der deutsche
Reichstag ein Gesetz, wonach die Pfan-

Gesetzgebung.

73

dungvonFahrbetriebsmitteln auslandischer
Bahnen unzulassig ist, falls Gegenseitig-
keit gewahrt wird. Es entstand nun
die rein theoretische Frage, ob in Oester-
reich die Fahrbetriebsmittel auslandischer
Bahnen gepfandet werden konnen, oder
nicht. Die Regierung beantwortete diese
Frage bejahend, und sah sich schliesslich
veranlasst, diePfandung von Fahrbetriebs-
mitteln auslandischer Eisenbahnen durch
die kaiserliche Verordnung vom 19. Sep¬
tember 1886, R.-G.-Bl. Nr. 144, zu ver-
bieten. Damit war die Gegenseitigkeit
gewahrleistet und die lange Aera der
Pfandungen osterreichischer Wagen in
Deutschland endgiltig abgeschlossen.

Sonstige Gesetze und Verord-
nungen.  In Bezug auf den Eisenbahn-
bau  seien zunachst das durch die i873er
Krise veranlasste Gesetz vom 3. December
1873, R.-G.-Bl. Nr. i62,betreffendAufnahme
eines Anlehens zur Beischaffung der Mittel
fiir die Forderung des Eisenbahnbaues und
fiir Errichtung von Vorschusscassen, ferner
eine Reihe von gleichfalls den Charakter
von Nothstandsgesetzen tragenden Einzel-
gesetzen, betreffend den Bau von Eisen¬
bahnen auf Staatskosten erwahnt [so
die Gesetze vom 22. und 30. April 1873
\vegen den Bau der Tam6w-Leluchower
und Istrianer Bahn, vom 16. Mai 1874
wegen Ausbau der Dalmatiner und
Rakonitz-Protiviner Bahn, vom 11. Marž
1876 \vegen Bau der Donauuferbabn vom
12. Marž 1876 wegen Bau der Bahn Tar-
vis - Pontafel, Miirzzuschlag - Neuberg,
Erbersdorf-Wiirbenthal, vom 13. Marž
1876 wegen Bau der Bahn Kriegsdorf-
Romerstadt u. s. w.]. Hieher gehoren ferner
mehrere Gesetze wegen Ankaufes noth-
leidender Bahnen [so die Gesetze vom
18. Marž 1876 \vegen Ankaufes der
Dniesterbahn, vom 7. April 1877 \vegen
Ankaufes der Bahn Braunau-Strasswalchen
und vom Juli 1878 wegen Ankaufes
der niederosterreichischen S ud vvestbahnen]
sowie eine Reihe von Gesetzen, welche
die Bedingungen und Zugestandnisse fiir
die Sicherstellung einzelner Bahnen, die
Bewilligung der Erhohung der Staats-
garantie, die Gervahrung von Vorschiissen
zurZahlung vonPrioritaten-Couponsu. s. w.
betreffen. Ausserdem seien noch der Erlass
des Ministeriums des Innern vom 30. De¬

cember 1874, Z. 14.005, wegen des Vor-
ganges bei Ermittlung der den Wald-
besitzern gebiihrenden Entschadigung fiir
die Bannlegung von Waldern aus An-
lass von Eisenbahnbauten, der Handels-
ministerial-Erlass vom 19. April 1875,
Z. 10.871, betreffend Bauerleichterun-
gen fiir Secundarbahnen, ein Vorlaufer
des Localbahn - Gesetzes vom Jahre
1880, endlich einige den Bau und die Be-
triebseroffnung betreffende Einzelverord-
nungen genannt, welche durch die um-
fassende Verordnung liber Projectsver-
fassung vom 25. Januar 1879 gegenstands-
los gevvorden sind, so z. B. die Verordnung
des Handelsministeriums vom 6. October
1875, Z. 31.197, wegen des Vorganges
bei technisch-polizeilichen Priifungen und
Gollaudirungen.

Was die Betriebs- und Trans-
portangelegenheiten  betrifft, so
wurden unter dem 2. April 1874, Z. 9714,
seitens des Handelsministeriums einheit-
liche Normen liber die Prlifung und Ge-
nehmigung der Fahrordnungs - Entwiirfe
erlassen. [An die Stelle dieser Vorschriften
traten mit Verordnung des Handelsmini¬
steriums vom 1. April 1884, Z. 616, neue
Bestimmungen.]

Nicht ohne Interesse ist der Handels-
ministerial-Erlass vom 8. Juni 1874,
Z. 42.158, womit zum ersten Male der
Versuch unternommen wurde, einen die
Sicherheit des Betriebes besser gewahr-
leistenden Dienstturnus der Bahn- und
Weichenwachter durchzuflihren.

Mit Erlass des Handelsministeriums
vom 13. Mai 1876, Z. 1557, wurden in
Abanderung der Bestimmungen der§§ 35
und 36 der Eisenbahnbetriebs-Ordnung
Bestimmungen liber eine einheitliche
Fahrtrichtung bei doppelgeleisigen Bahnen,
sowie liber die Vermeidung des Befahrens
der Weichen gegen die Spitze getroffen.

Mit demErlasse vom 18. October 1876,
Z. 30.048, genehmigte das Handelsmini-
sterium die einen bedeutsamen Fortschritt
darstellenden Grundzlige einheitlicher
Vorschriften fiir den Verkehrsdienst auf
Bahnen mit normalem Betriebe.

Mit Verordnung vom 10. Februar 1877,
R.-G.-Bl. Nr. 10, wurde eine neue Signal-
ordnung fiir die Eisenbahnen Oesterreich-
Ungarns verlautbart.

74

Dr. Victor Roli.

Zahlreiche Erlasse aus dieser Periode
behandeln besondere Massnahmen zur
Verhtitung von Unfallen sowie die Ein-
richtung der Betriebsmittel insbesondere
der Locomotive.

Unter dem io. Juni 1874, R.-G.-Bl.
Nr. 74, wurde auf Grund des Ergeb-
nisses der im Jahre 1873 im deutschen
Reichs-Eisenbahnamte zwischen Vertre-
tern der osterreichisch-ungarischen und
deutschen Regierung abgehaltenen Be-
rathungen ein neues Betriebsreglement
verlautbart.

Mit Gesetz vom 30. Marž 1875,
R.-G.-Bl. Nr. 42, wurden in Abande-
rung des Gesetzes vom II. Mai 1871,
R.-G.-Bl. Nr. 39, Personenfahrkarten von
Tramway-Unternehmungen, welche blos
den Localverkehr vermitteln, das ist
solchen, welche ihren Geschaftsbetrieb
auf das Gebiet einer Gemeinde und den
Umkreis einer Meile von der Grenze
dieses Gebietes beschranken, auch wenn
der Fahrpreis 20 kr. ubersteigt, als be-
dingt gebtihrenfrei erklart.

Schon in den §§ 23 und 24 des

Gesetzes vom 29. Juni 1868, R.-G.-Bl.
Nr. 118 [vgl. Seite 57], war die Verpflich-
tung zur Desinfection der zur Viehbefor-
derung verwendeten Wagen wahrend des
Herrschens von Seuchen ausgesprochen
\vorden. Indessen machten die grossen
Fortschritte auf dem Gebiete der Veterinar-
medicin und Chemie sowie die un-
gLinstigen Verhaltnisse in Oesterreich es
nothwendig, ein besonderes Desinfections-
Gesetz zu erlassen, wie solches in Deutsch-
land schon seit dem Jahre 1868 bestand.
Ein solches Gesetz vvurde unter dem
19. Juli 1879, R.-G.-Bl. Nr. 108, verlaut¬
bart und statuirte die strenge Ver-
pflichtung der Eisenbahnen zur allge-
meinen Desinfection der zum Viehtrans-
porte verwendeten Eisenbahnwagen und
sonstigen Gerathe, wie Treppen, Ram-
pen u. s. w. Bald nach dem Zustande-
kommen des Desinfections - Gesetzes
erschienen Gesetze iiber die Abwehr
und Tilgung ansteckender Thierkrank-
heiten [Gesetz vom 29. Februar 1880,
R.-G.-Bl. Nr. 35] und iiber die Abwehr
und Tilgung der Rinderpest [Gesetz vom
29. Februar 1880, R.-G.-Bl. Nr. 37]. Nach
ersterem Gesetze sind Transporte von

Wiederkauern beim Ein- und Ausladen
arztlich zu untersuchen; nach letzterem
Gesetze darf die Ein- und Ausladung
von Wiederkauern nur in den hiezu be-
hordlich bestimmten Stationen erfolgen
und muss der Transport mit Viehpassen
gedeckt sein. Die Uebertretung der
gesetzlichen Anordnungen zieht strenge
Strafen nach sich.

Beziiglich der Organisation der
staatlichen  E i s en  b a h n a uf  s i chts-
und Verwaltungsbehorden  ist zu
erwahnen, dass mit a. h. Entschliessung
vom 25. Marž 1875 die Ernennung eines
General-Directors des osterreichischen
Eisenbahnwesens im Handelsministerium
erfolgte. Auf Grund a. h. Entschliessung
vom 16. August 1875, wurde mit Ver-
ordnung des Handelsministeriums vom
27. August 1875, R-.G.-B1. Nr. 116, die
General-Inspection der osterreichischen
Eisenbahnen neu organisirt. Gleichfalls
auf Grund a. h. Entschliessung vom
16. August 1875 erfolgte die Errichtung
der k. k. Direction fiir Staatseisenbahn-
bauten und des derselben beigegebenen
Rechnungsdepartements. Mit Verfiigung
des Handelsministeriums vom 19. Januar

1877, Z. 33, wurde behufs beschleunigter
Prufung der riickstandigen Betriebsrech-
nungen garantirter Bahnen unter Beriick-
sichtigung der mit dem Finanzministe-
rium einvernehmlich festgestellten Grund-
satze eine eigene Commission [Garan-
tie-Rechnungs-Commission] ins Leben
gerufen, welche aus dem General-Director
des osterreichischen Eisenbahnwesens als
Vorsitzenden und Vertreter des Handels-
ministeriums, dann aus Vertretern des
Finanzministeriums und der General-In-
spection zu bestehen hatte. Endlich ver-
dient bemerkt zu werden, dass mit Riick-
sicht auf mancherlei bei den Verwaltungen
der Privatbahnen zu Tage getretene Un-
zukommlichkeiten, den bei den Privat¬
bahnen bestellten landesfurstlichen Com-
missaren strengere Directiven ertheilt
wurden.

4. Erneuerung des Ausgleichs mit
Ungctrn.

Auf Grund des Gesetzes vom 27. Juni

1878, R.-G.-Bl. Nr. 62, wurde das mit

Gesetzgebung.

75

der ungarischen Regierung geschlossene
Zoll- und Handelsbiindnis bis 31. De¬
cember 1887 erneuert.

Die Bestimmungen des Letztern stim-
men, soweit das Eisenbahnwesen in Frage
kommt, mit jenen des urspriinglichen
Zoll- und Handelsbiindnisses im Wesent-
lichen iiberein; nur dem Artikel VIII,
\velcber ausspricht, dass die bestehenden
Eisenbabnen in beiden Landergebieten
nach einheitlichen Grundsatzen verwaltet
und nach gleichartigen Bau- und Betriebs-
normen eingerichtet werden sollen, wurde
die Bestimmung hinzugeliigt, dass die
Regelung des Baues und Betriebes von
Localbahnen, sofern dieselben die Grenze
eines Liindergebietes nicht iiberschreiten,
jedem der beiden Landergebiete selb-
standig vorbehalten bleibe. Im Zusam-
menhange mit dem neuen Zoll- und Han-
delsbiindnis wurde zufolge Handelsmini-
sterial-Erlasses vom 28. Juni 1878, Z. 1026,
vereinbart, dass das provisorische Ueber-
einkommen ddto. Wien 29. Juli, Ofen 28.
August 1868, auch weiterhin und inso-
lange in Kraft bleiben solle, als dasselbe
nicht im Einverstandnisse beider Regie-
rungen abgeandert wird.

5 . Stciatsvertrčige.

In diese Periode fallen u. A. der
Staatsvertrag mit R u s s 1  a n d vom
6./18. Mai 1869, R.-G.-Bl. Nr. 20 ex 1870,
tiber den Anschluss bei WoIoczyska und
dasUebereinkommen vom 9-/21. November
1871, iiber den Anschluss in Radziwil6w.
Erwahnenswerth aus diesen Vertragen sind
die Festsetzungen beziiglich der Spur-
weite [russische Špur 5 englische Fuss,
osterreichische Špur 4 Fuss 8y 2  Zoll
englisch — 4' 9" 10"' osterreichisches
Mass] die Bestimmungen iiber die gleiche
Behandlung der beiderseitigen Staatsange-
horigen, iiber die thunlichste Erleichterung
der Zoll- und Passformalitaten, ferner iiber
die Austragung vonStreitigkeiten zwischen
den beiderseitigen Eisenbahnen. Die Re¬
gi erungen werden in solchen Fallen die
Entscheidung der Streitangelegenheit von
Amtsivegen iibernehmen und nach gegen-
seitigem Einvernehmen die erforderlichen
Massregeln ergreifen.

Zu erivahnen sind ferner die Con-
ventionen mit Bayern vom 4. Juni 1867,
R.-G.-Bl. Nr. 92 ex 1867, wegen des An-
schlusses beiBraunau, vom 30. Marž 1873,
R.-G.-Bl. Nr. 107, iiber die Anschlusse
in Eisenstein und Kuschwarda und vom
16. Mai 1877, R.-G.-Bl. Nr. 82, iiber die
Einmiindung der Fichtelgebirgsbahn in
Eger, mit Bayern  und der Schweiz
vom 27. August 1870, R.-G.-Bl. Nr. 13
ex 1871, wegen Herstellung der Eisen-
bahn von Lindau liber Bregenz nach
St. Margarethen und von Feldkirch nach
Buchs,*) mit Preussen  vom 27. August
1866 iiber die Anschliisse bei Liebau und
Mittelwalde, vom 5. August 1867, R.-G.-Bl.
Nr. 128, iiber die Eisenbahn-Verbindung
Landshut - Schwadowitz und Wilden-
schwerdt-Glatz, vom 21. Marž 1872,
R.-G.-Bl. Nr. 116 und 118, betreffend
die Herstellung der Eisenbahn-Verbin¬
dung Reichenberg - Gorlitz, beziehungs-
weise Jagerndorf-Leobschtitz und Olbers-
dorf-Neisse, vom 2. Marž 1877, R.-G.-Bl.
Nr. 22, iiber den Anschluss der Bahn
Chotzen - Halbstadt [bemerkenswerth ist,
dass in diesem Staatsvertrag fiir ein-
zelne Massenartikel in ganzen Wagen-
ladungen auf grosseren Entfernungen
bestimmte Tarifsatze verabredet sind],
ferner mit Rumanien  vom 10./22. Fe¬
bruar 1873, R.-G.-Bl. Nr. 42 ex 1881,
iiber den Anschluss bei Suczawa [Itzkany],
dann vom 31. Mai 1874 iiber die An¬
schliisse in Verciorova [Orsova] und
Predeal. Unterm 24. December 1870,
R.-G.-Bl. Nr. 62 ex 1871, wurde mit
Sachs  e n ein Staatsvertrag, betreffend

*) Vonlnteresse ist die Bestimmung des
Schlussprotokolles zu diesem Staatsvertrage,
wonach durch die Zusicherung gleicher Be¬
handlung der beiderseitigen Staatsangehori-
gen hinsichtlich der BefOrderungsweise ledig-
lich einer tendenziosen Begiinstigung oderBe-
nachtheiligung des Verkehrs der Angehorigen
des einen oder anderen Staates vorgebeugt
werden soli, dass dadurch aber weder Aen-
derungen im Tarife oder Transporterleich-
terungen fiir gewisse Warenclassen oder
Warenmengen noch auch fiirgewisseStrecken
ausgeschlossen werden, sofern solche nur tur
alle AngehSrigen der contrahirendeu Staaten,
welche sich in der Lage befinden, davon Ge-
brauch machen zu konnen, in gleicher Weise
in Amvendung gebracht iverden, dass ferner
die Amvendung von Differentialtarifen nicht
ausgeschlossen sein soli.

76

Dr. Victor Roli.

Abanderungen des Zittau-Reichenberger
Vertrages, sowie die Zulassung der An-
schliisse Dux-Pima-Karlsbad-Johann-Geor-
genstadt, und Dux-Klingenberg [Freiberg]
abgeschlossen. Weiter fallen in diese
Periode mehrere Vereinbarungen mit Ita-
lien, so zunachst jene vom 29. Februar
1876, R.-G.-Bl. Nr. 37, betreffend den Ver-
kauf des oberitalienischen Netzes an die ita-
lienische Regierung. Dieser Staatsvertrag
enthalt auch eine Bestimmung dahin-
gehend, dass sich die beiden Regierungen
verptiichten, die Erbauung von Eisen-
bahnen, ivelche zur directen Verbindung
zwischen den osterreichisch-ungarischen
und italienischen Eisenbabnnetzen dienen

sollen, auf ihren Gebieten zu begiinsti-
gen, unter der Bedingung jedoch, dass
die zu concessionirenden Linien die
Finanzen des Staates in keiner Weise
belasten. Ein weiterer Staatsvertrag mit
Italien vom 2. October 1879, R.-G.-Bl.
Nr. 153, regelt die Anschliisse in Ala,
Cormons und Potafel.

Bemerkt zu werden verdient, dass
die aus dieser Periode stammenden
Staatsvertrage liber internationale An-
schliisse zumeist schon von der Zusammen-
legung des Dienstes in einen gemein-
samen Grenzbahnhof absehen und den Bau
zweier getrennter Grenzbahnhofe auf den
beiderseitigen Staatsgebieten vorkehren.

Vierte Periode 1880—1898.

Dem Entwicklungsgange der osterrei-
chischen Eisenbahn - Gesetzgebung seit
dem Jahre 1880 geben zwei Momente
ein charakteristisches Geprage, und zwar
einerseits die Schaffung eines staatlichen
Eisenbabnnetzes durch Ankauf [Betriebs-
Uebernahme] bestehender sowie Bau
neuer Bahnen auf Staatskosten, anderer-
seits die Fiirsorge fiir den Bau von
Bahnen untergeordneter Bedeutung;.

1. Die Verstaatlichungs-Action.

Dieselbe riahm die Thatigkeit der Re¬
gierung sowie jene der gesetzgebenden
Kbrperschaften in hohem Masse in An-
spruch. Es handelte sich hiebei zunachst um
zahlreiche Einzelgesetze liber die Erwer-
bung, beziehungsweise Betriebsiibernahme
von Privatbahnen, deren jedes eine
grosse finanzielle Tragiveite besass und
die Losung vielfacher vervvickelter Rechts-
verbaltnisse in sich schloss. Die erste
Verstaatlichungs-Vorlage, \velche dem
Abgeordnetenhause zukam, betraf, wenn
man von dem vorausgegangenen Ankaufe
einiger kleinerer nothleidend gewesener
Bahnen [Dniesterbahn, Braunau - Strass-
walchener Bahn und der niederoster-
reichischen Sudwestbahnen] absieht, die
Kaiser in Elisabeth - Bahn.  In
dem beziiglichen Motivenberichte ist
darauf hingewiesen, dass das Gesetz

vom 14. December 1877, R.-G.-Bl.

Nr. n 2, die Richtung bezeichnet habe,
in \velcher die Regierung auf eisenbahn-
politischem Gebiete voi - zugehen hatte.
Die Regierung erklarte zugleich, dass sie
ihrerseits an der mit dem Gesetze vom
14. December 1877 eingeschlagenen Rich¬
tung consequent festhalte und sich die
Durchfiihrung dieses Gesetzes zum Ziele
setze; sie sei demgemass wegen Ervverbung
der Kaiserin Elisabeth - Bahn, deren
Linien den Hauptbestandtheil der den
Verkehr des Reichscentrums mit den
westlichen Nachbarlandern vermitteln-
den Bahngruppe bilden, in Verhand-
lungen getreten, welche am 24. De¬
cember 1880 zur Unterzeichnung eines
Protokollar - Uebereinkommens gefiihrt
haben. Bei diesem Uebereinkommen
seien, soweit nur immer thunlich, die
principiellen Grundlagen zur Anwendung
gebracht worden, welche das Gesetz vom
14. December 1877 fiir vorlaufige Ver¬
einbarungen liber den Ankauf garantirter
Bahnen vorsieht. Eine Abweichung sei nur
insoferne nicht zu vermeiden gewesen, als
von einern sofortigen Ankaufe der Kaiserin
Elisabeth-Bahn mit Riicksicht auf die
bekannten Couponprocesse abgesehen
werden musste. Der Staat solite sohin
nur den Betrieb der Bahn auf eigene
Rechnung gegen Zahlung der der je-
weiligen Jahreslast der Prioritats-Anlehen

Gesetzgebung.

77

entsprechenden Annuitaten und einer
zur Dividenden-Vertheilung an die Actio-
nare bestimmten steuerfreien Jahresrente
mit dem Vorbehalte ubernehmen, die Bahn
jederzeitgegenUebernahme der Prioritats-
schulden und Bezahlung des Einlosungs-
preises in 5°/ 0 igen, steuerfreien, hinter den
Prioritats-AnleheneinzuverleibendenEisen-
bahn-Schuldverschreibungen einzulosen.
Der Staat solite sich verpflichten, von dem
Einlosungsrechte Gebraucli zu machen, so-
bald die Gesellschaft in die Lage kommen
werde, ihm dafiirSicherheit zu bieten, dass
ihn als Uebernehmer der Prioritatsschuld
eine grossere Belastung, als die Bezahlung
von 177 Reichsmark fiir je ioofl. o. W.
in Silber des Nominahverthes nicht treffen
werde.

Der Gesetzentwurf wurde von beiden
Hausern angenommen und als Gesetz
vom 23. December 1881, R.-G.-Bl. Nr. 141,
verlautbart.

Weitere Verstaatlichungs-Gesetze folg-
ten unter dem 8. April 1884, R.-G.-Bl.
Nr. 51, riicksichtlich der Kaiser Franz
J o sef-Bahn, Kronprinz Rudolf-
Bahn und Vorarlberger Bahn,
unter dem 8. Juni 1884, R.-G.-Bl. Nr. 91,
riicksichtlich der Eisenbahn P i 1 s e n-
Priesen  [Komotau], unter dem 26. De¬
cember 1884, R.-G.-Bl. Nr. 201, riick¬
sichtlich der Albrecht-Bahn,  unter dem
II. April 1886, R.-G.-Bl. Nr. 66, riick¬
sichtlich der Prag-Duxer und D u x-
Bodenbacher  Eisenbahn, unter dem
25. Mai 1889, R.-G.-Bl. Nr. 82, riick¬
sichtlich der osterreichischen Linien der
Ungarisch-Galizischen  Bahn und
der Ungarischen Westbahn,  unter
dem 25. November 1891, R.-G.-Bl. Nr. 164,
riicksichtlich der Carl Ludwig-Bahn,
unter dem 4. Juli 1892, R.-G.-Bl. Nr. 119,
riicksichtlich der Eisenbahn Eisenerz-
Vordernberg,  unter dem 27. December
1893, R.-G.-Bl. Nr. 199, riicksichtlich der
Linien der Oesterreichischen L o c a 1 b a h n-
Ge s ells chaft,  unter dem 27. December

1893, R.-G.-Bl. Nr. 10 ex 1894, riicksichtlich
der Eisenbahn Czernowit z-N o w o s ie-
litza,  unter dem 27. December 1893,
R.-G.-Bl. Nr. 10 ex 1894, riicksichtlich
der Lemberg-Czernowitz-Jassy-
B a h n, endlich unter dem 11. December

1894, R.-G.-Bl. Nr. 229, riicksichtlich der

B 6 h m i s c h e n W e s t b a h n, M a h ri¬
se h e n G r e n z b a h n sowie der M a h-
r i s c h-S c h 1 e s i s c h e n C e n t r a 1 b ah n.

Diejenigen Bahnen, welche sich riick¬
sichtlich der Prioritatsschulden in gleicher
Lage wie die Kaiserin Elisabeth-Bahn
befanden, gingen ebenso wie Letztere zu-
nachst nur in den Betrieb des Staates
fiir Rechnung desselben iiber, und behielt
sich der Staat das Einlosungsrecht unter
ahnlichen Voraussetzungen vor, wie solehe
in dem Gesetze iiber die Verstaatlichung
der Kaiserin Elisabeth-Bahn festgesetzt
waren. Zugleich iibernahmen die betreffen-
den Bahnen die Verpflichtung, eine C011-
vertirung ihrer Prioritats-Obligationen
unter von der Regierung festzustellenden
Bedingungen durchzufiihren.

Weitere, mit der Durchfiihrang des
Staatsbahn - Systems zusammenhangende
Gesetze betreffen den Bau von Eisen-
bahnen auf Staatskosten. Die ersten
derartigen Gesetze ordneten den Bau der
Tarn6w-Leluchower Bahn [Gesetz vom
22. April 1873, R.-G.-Bl. Nr. 60]

und der Istrianer Bahn [Gesetz vofn
10. April 1873, R.-G.-Bl. Nr. 79] an. Es
folgte in den spateren Jahren eine statt-
liche Reihe weiterer Gesetze, mit welchen
die Regierung zum Baue neuer Eisen-
bahnlinien auf Staatskosten ermachtigt
wurde, darunter die Gesetze vom 7. und
30. Mai 1880, R.-G.-Bl. Nr. 48 und 58,
betreffend den Bau der Arlbergbahn.
Bemerkenswerth sind ferner die Gesetze
vom 1. Juni und 25. November 1883 [R.-
G.-Bl. Nr. 103 und 173], betreffend die
Herstellung einer Abzweigung der Istrianer
Bahn von Herpelje nach Triest, beziehungs-
weise der Bohmisch-Mahrischen Transver-
salbahn. Durch diese Gesetze \vurde die
Staatsverwaltung u. A. ermachtigt, mit der
Stidbahn bezuglich der Strecke Laibach
Divača, und mit den in die Hauptrichtung
der Bohmisch-Mahrischen Transvers albahn
fallenden Bahnen bezuglich Beniitzung der
fremden, zwischenliegenden Strecken ein
Abkommen zu treffen, und in Ermangelung
eines solehen die Einraumung dieser Mit-
benutzung als ein dingliches Recht im
Enteignungsweg in Anspruch zu nehmen.
Dieser erzwungene Mitbetrieb kam nicht
zur Durchfiihrang, und hat sich die Staats-
bahn-Verwaltung, was den Mitbetrieb auf

7 :

Dr. Victor R511.

der Strecke Laibach-Divaea anbelangt,
diesen in gleicher Weise wie schon friiher
beziiglich der Strecke Worgl-Innsbruck
im Wege giitlicher Vereinbarung mit der
Siidbahn gesichert.

Organisation der Staatsbahnen.
Im Zusammenhange mit der fortschrei-
tenden Ausgestaltung des Staatseisenbahn-
netzes durch Verstaatlichung von Privat-
bahnen und Bau neuer Staatsbahnlinien
musste auch fiir eine entsprechende Ein-
richtung der Verwaltung der Staatseisen-
bahnen und der vom Staate betriebenen Pri-
vatbahnen vorgesorgt werden. Zunachst
wurden im Jahre 1882 auf Grand der
kaiserlichen Entschliessung vom 24. Fe¬
bruar 1882 [Verordnung des Handels-
ministeriums vom 26. Februar 1882,
R.-G.-Bl. Nr. 35] »Grundziige fiir die Orga¬
nisation des Staatsbetriebes auf den west-
lichen Staatsbahnen und der vom Staate
betriebenen Privatbahnen« erlassen. Der
Betrieb und die Verwaltung oblag danach
einer dem Handelsministerium unterge-
ordneten Central-Verwaltungsstelle unter
der Bezeichnung: »K. k. Direction fiir
Staatseisenbahn-Betrieb in Wien.« Der
letzteren wurde ein Beirath unter der
Bezeichnung: »Staatseisenbahn - Rath«

beigegeben, welcher berufen war, in
vvichtigen, die Interessen des Handels,
der Industrie und der Landwirthschaft
beriihrenden Fragen des Staatseisenbahn-
Betriebes, wie auch iiber besondere Auf-
forderung des Flandelsministers, in der-
artigen Fragen des Eisenbahnwesens
iiberhaupt sein Gutachten abzugeben.
Als Mittel steli en des executiven Dienstes
wurden Ober-Bahnbetriebsamter bestellt.
Im Jahre 1884 trat auf Grund a. h. Ent¬
schliessung vom 8. Juni [Verordnung des
Handelsministeriums vom 27. Juni 1884,
R.-G.-Bl. Nr. 103] eine neue Organisation
der Staatseisenbahn-Verwaltung in Kraft,
und wurde an Stelle der Direction fiir
Staatseisenbahn-Betrieb eine General-
Direction der osterreichischen Staats¬
bahnen errichtet; der dem Handels-
minister beigegebene Staatseisenbahn-
Rath wurde zur Begutachtung volks-
wirthschaftlicher Fragen im Bereiche des
Eisenbahn-Verkehrswesens iiberhaupt be¬
rufen. Zur Leitung des ausseren Dienstes
wurden inUnterordnung unter die General-

Direction Eisenbahnbetriebs - Directionen
bestellt, und mit ziemlich ausgedehnten
Competenzen ausgestattet. Diese Organi¬
sation blieb mit einzelnen Abanderungen
bis zu der im Jahre 1896 erfolgten Er-
richtung eines besonderen Eisenbahn-
Ministeriums in Wirksamkeit.

Besteuerung der Staats¬
bahnen.  Mit dem Fortschreiten der
Verstaatlichung musste an die Regelung
der immer dringender werdenden Frage
beziiglich der Besteuerung der Staats¬
bahnen geschritten vverden. Urspriinglich
wurden namlich die im Eigenthume des
Staates befindlichen Eisenbahnen beziig¬
lich des aus dem Betriebe resultirenden
Ertrages einer Besteuerung nicht unter-
zogen. Diese Freilassung von der Erwerb-
und Einkommensteuer griindete sich ins-
besondere auf den Erlass des Finanz-
ministeriums vom 23. September 1852,
Z. 4091/F.-M., wonach Staatseisenbahnen,
da sie aus hoheren politischen Riicksichten
vom Staate iibernommen oder ausgefiihrt
werden, den Staatsmonopolen und Rega-
lien in Ansehung der Besteuerung gleich-
zustellen, sonach weder der Erwerb-, noch
der Einkommensteuer zu unterziehen sin d.

Demzufolge wurde auch die Erwerb-
und Einkommensteuer der seitens des
Staates von Privat-Gesellschaften in
sein Eigenthum erworbenen Eisenbahn-
Unternehmungen nach Massgabe des
Zeitpunktes der Eigenthums-Erwerbung
in Abfall gebracht, und hatte eine weitere
Besteuerung nicht mehr platzzugreifen.

Durch den Wegfall der Erwerb- und
Einkommensteuer von den vom Staate
aus dem Privatbesitze erworbenen Eisen¬
bahnen entfiel aber auch fiir die Lander
und Gemeinden, in welchen bisher diese
Steuern in Vorschreibung standen, der
Bezug der auf dieselben umgelegten
Zuschlage, wodurch die betroffenen
autonomen Korperschaften einen nicht
unbedeutenden Entgang an bisher mit
ziemlicher Regelmassigkeit eingeflossenen
Einnahmen erlitten.

Dieser Entgang bestimmte die Ver-
tretungen der betheiligten Lander und
Stadte, sich mit Petitionen an beide
Hauser des Reichsrathes und an die
Regierung zu wenden, damit im Gesetz-
gebungswege erwirkt werde:

Gesetzgebung.

79

1. dass die Staatsverwaltung von den
in ihr Eigenthum oder in ihren Betrieb
iibergehenden Eisenbahnen ohne Unter-
schied, ob solche Bahnen beim Ueber-
gange an den Staat bereits steuerpflichtig
waren, oder durch specielle Gesetze von
der Entrichtung der Staatssteuer befreit
sind, selbstandige Landes- und Gemeinde-
abgaben zu entrichten habe, welche
nach den bisherigen fiir Privateisenbahn-
Unternehmungen geltenden Steuergesetzen
bemessen werden sollten;

2. dass die Vertheilung dieser Landes-
und Gemeindeabgaben auf die einzelnen
Bander und Gemeinden auf Grundlage
des Gesetzes vom 8. Mai 1869, R.-G.-
Bl. Nr. 61, stattzufinden habe;

3. dass bis zum Erlasse eines solchen
Gesetzes den Bandera und Gemeinden,
welche infolge der bereits erfolgten oder
zu gewartigenden Verstaatlichung von
Privateisenbahnen Ausfalle an Steuer-
umlagen erleiden, eine Entschadigung
durch Zuwendung eines den bisher be-
zogenen Umlagen [nach dem Durch-
schnitte der letzten drei jahre des Privat-
betriebes der Bahnen berechnet] gleich-
kommenden Betrages aus Staatsmitteln
gewahrt vverde.

Zu diesen Petitionen gesellten sich
solche von anderen Gemeinden und
Korperschaften mit theilweise ab-
weichenden, namentlich die Vertheilung
der Steuervorschreibung betreffenden Be-
gehren. Die Regierung verkannte nicht,
dass durch den Entgang an Steuer-
zuschlagen infolge der Verstaatlichung von
Privatbahnen die betroffenen autonomen
Korperschaften eine mehr oder minder
empfindliche Storung in der Bedeckung
ihrer Erfordernisse erleiden konnen,
und erachtete den Interessen der be¬
troffenen Bander und Gemeinden aus
Billigkeits-Rlicksichten durch Aufgebung
des Principes, dass die Staatseisenbahnen
als Staatsregale zu behandeln seien und
durch ihre Gleichstellung mit den Privat¬
eisenbahnen in Beziehung auf die Steuer-
behandlung im Wege der Vorlage eines
entsprechendenGesetzentwurfes Rechnung
tragen zu sollen. Der Gesetzentwurf wurde
von beiden Hausern des Reichsrathes an-
genommen und als Gesetz vom 19. Marž
1887, R.-G.-Bl. Nr. 33, verlautbart.

Bn § 1 dieses Gesetzes wird die Er-
werb- und Einkommensteuerpflicht sammt-
licher im Eigenthume des Staates befind-
lichen Eisenbahnen, und zwar bezuglich
der aus dem Privatbesitze erworbenen
Eisenbahnen vom Zeitpunkte der Eigen-
thumsubernahme an, daher mit riickwir-
kender Kraft normirt, wodurch eine Unter-
brechung in dem Bezuge der Steuerzu-
schlage fiir die betroffenen autonomen
Korperschaften hintangehalten \vurde.

Im § 2 wurden die zeitlichen Be-
freiungen von der Erwerb- und Ein-
kommensteuer fiir die im Eigenthume des
Staates befindlichen Eisenbahnen fest-
gestellt. Fiir die vom Staate aus dem
Privatbesitze iibernommenen oder noch zu
erwerbenden Eisenbahnen \vird die Fort-
dauer der denselben durch Specialgesetze
[Concessionen] gewahrten zeitlichen
Steuerbefreiung fiir die im Zeitpunkte
der Eigenthums-Bfebertragung noch nicht
abgelaufene, gesetzlich bestimmte Frist
sowie auch den vom Staate selbst ge-
bauten und in eigener Regie oder von
Fremden, fiir seine Rechnung betriebenen
Staatsbahnen jene zeitliche Steuerbefreiung
gesichert, vvelche denselben als Privat¬
bahnen hatte gewahrt werden konnen.
[Das ist 30 Jahre vom Tage der Be-
triebseroffnung.]

Es wurde somit durch das Gesetz be-
ziiglich der verstaatlichten Eisenbahnen
nur der durch die Concessions-Urkunden
begriindete Rechtszustand in Absicht auf
die Steuerzahlungspflicht aufrechterhalten,
und auf die Verlangerungen der zeit¬
lichen Steuerfreiheit einzelnerBahnstrecken
auf die ganze Goncessionsdauer, welche
in den mit den Gesetzen vom 23. De¬
cember 1881, R.-G.-Bl. Nr. 141, und
vom 8. April 1884, R.-G.-Bl. Nr. 51,
sanctionirten Uebereinkommen stipulirt
wurden, verzichtet, beziiglich der vom
Staate selbst ohnehin nur im offentlichen
volkswirthschaftlichen Interesse und ohne
Absicht auf Gevvinn gebauten Eisen¬
bahnen aber den betreffenden Bandera
und Gemeinden ein Einkommen fiir eine
mehr minder nahe Zeit zugesichert, auf
welches dieselben einen Anspruch bis
dahin nicht erheben konnten.

Die Frage der Verstaatlichung
der Kaiser Ferdinands-Nord-

8o

Dr. Victor Roli.

b a h n. Je naher der Zeitpunkt des
Erloschens des Nordbahn-Privilegiums
[4. Marž 1886] heranriickte, umso leb-
hafter \vurde die Bewegung, welche dahin
gerichtet war, dass das Privilegium der
Nordbahn nicht mehr erneuert werde,
vielmehr eine Verstaatlichung des Unter -
nehmens platzgreife. Die Frage, ob die
Nordbahn einen concessionsmassigen An-
spruch auf die Verlangerung der Con-
cession besitze, war eine hochst bestrittene.
Die Regierung holte ein Rechtsgutachten
des Prasidenten des Obersten Gerichts-
hofes ein, welches dahin ging, dass die
Nordbahn zwar einen Rechtstitel auf die
Verleihung einer neuen Concession nicht
besitze, dass ihr aber das Eigenthum
des Bahnkorpers nach Ablauf der Privi-
legiumsdauer verbleibe und dass es an
gesetzlichen Anhaltspunkten fur die Er-
werbung der Bahnanlage seitens des
Staates im Expropriationswege fehle,
dass fiir diesen Fali ein besonderes Ent-
eignungsgesetz geschaffen werden miisste
und die Entschadigung im Falle der
Enteignung, ungeachtet des Erloschens
des Betriebsrechtes der Nordbahn, vom
Richter nicht nach dem Flerstellungswerth,
sondern jedenfalls unter Beriicksichtigung
des Nutzwerthes, also des Ertrages im
Falle der Ausubung des Betriebes, be-
messen werden miisste. Unter diesen
Umstanden glaubte die Regierung von
einer Verstaatlichung der Nordbahn im
Wege der Enteignung absehen zu sollen.
Auch von einer sofortigen Erwerbung im
Wege freier Vereinbarung wurde wohl
hauptsachlich mit Riicksicht auf die mit
der Erneuerung des Privilegiums fur den
Staat erreichbaren augenblicklichen finan-
ziellen Vortheile Abstand genommen und
mit der Verwaltung der Nordbahn ein
Uebereinkommen wegen Erneuerung der
Concession abgeschlossen.

Das erste mit der Gesellschaft ge-
schlossene und dem Abgeordnetenhause
vorgelegte Uebereinkommen vom 10. Ja¬
nuar 1885 wurde infolge der vielfachen
Anfechtung, die dasselbe erfuhr, von der
Regierung zuriickgezogen und ein neues
Uebereinkommen geschlossen. Dieses
wurde vom Eisenbahn-Ausschusse des
Abgeordnetenhauses in wesentlichen
Punkten abgeandert, mit noch weiter-

gehenden, die Vorlage des Ausschusses
vollstandig umgestaltenden Veranderun-
gen vom Plenum des Abgeordnetenhauses
mit einer kleinen Majoritat angenommen,
und nachdem das Herrenhaus den Be-
schliissen des Abgeordnetenhauses bei-
getreten rvar, in der so geanderten Form
mit Gesetz vom 6. September 1885,
R.-G.-Bl. Nr. 122, genehmigt. In der auf
Grund dieses Gesetzes der Nordbahn
ertheilten neuen Concession sind weit-
gehende Zugestandnisse fur den Staat
vorbehalten, so unter Anderem das Ein-
losungsrecht ab 1904, der unentgeltliche
Heimfall nach Ablauf der Concessions-
dauer, die Antheilnahme am Reingewinne,
ein weitgehendes Tarif-Genehmigungs-,
beziehungsweise Tarif - Herabsetzungs-
recht, Mitbeniitzungsrechte an verschie-
denen Linien der Nordbahn, die
Riickerstattung der Garantieschuld der
Mahrisch-Schlesischen Nordbahn in der
Hohe von mehr als 11,000.000 fl. und
die Zahlung eines Pauschalbetrages von
rund 1,300.000 fl. fiir den Aufschub des
Heimfallsrechtes riicksichtlich der Strecken
Floridsdorf-Jedlesee, Ganserndorf-March-
egg und Oderbergr-Preussische Grenze.

0*3 O

2. Die Localbahn-Action.

Das Gesetz  vom  25. Mai  1880,
R.-G.-Bl. Nr. 56. Bereits in der Sitzung
i des Abgeordnetenhauses vom 14. October
1879 war von mehreren Abgeordneten
ein Antrag eingebracht worden, welcher
dahin ging, in einem Gesetzentwurfe die
Bedingungen festzustellen, unter welchen
der Staat allen jenen Gebieten, die durch
den Bau von Secundarbahnen dem \virth-
schaftlichen Niedergang entrissen werden
konnten, die Herstellung solcher Bahnen
zu ermoglichen ware.

Die Regierung gab hieruber die Er-
klarung ab, dass sie vollstandig auf dem
Standpunkte des Antrages stehe und
stellte die Einbringung eines Gesetzes
in Aussicht, welches alle Zugestandnisse
enthalten werde, die der Staat beim
Baue von Nebenbahnen nach Anschauung
der Regierung einzuraumen in der Lage
sei. Der bežtigliche Gesetzentwurf wurde
schon am 29. November 1879 eingebracht.

Gesetzgebung.

8l

Der Berichterstatter im Abgeordneten-
hause hatte den Versuch unternommen, den
Regierungsentwurf auf autonomistischer
Grundlage umzugestalten, begegnete je-
doch heftigem Widerspruch, und wurde
die Regierungsvorlage vom Eisenbahn-
Ausschusse zur Grundlage der Special-
debatte genommen.

Audi als der Gesetzentwurf am
6. Marž in die Plenarberathung des Ab-
geordnetenhauses gelangte, wurde der-
selbe von mehreren Seiten bekampft; vor
Allem war es der Mangel einer Defini-
tion des Begriffes »Localbahn«, welcher
zu lebhaften Erorterungen Veranlassung
gab. Der Gesetzentwurf wurde ferner als
ein Curiosum bezeichnet, weil derselbe
in Bezug auf die Gewahrung der im
Gesetze vorgesehenen Begiinstigungen
und Erleichterungen ein en Verzicht der
Prarogative der gesetzgebenden Korper
zu Gunsten der Regierung enthalte.
Dem gegeniiber machte der Bericht¬
erstatter geltend, dass ein solcher Verzicht
geleistet werden miisse, wenn die Re¬
gierung iiberhaupt etwas Zweckmassiges
zu Stande bringen solle. Eine Begriffs-
bestimmung sei grundsatzlich vermieden
worden, \veil man bei einer solchen leicht
dazu kommen konnte, dass alles nach der
Schablone behandelt werde, und dass das,
was in dieselbe nicht hineinpasse, von der
Begiinstigung des Gesetzes ausgeschlossen
werde. Dem Ausschuss habe aber der Ge-
sichtspunkt vorgeschwebt, dass das Gesetz
iiberall da Amvendung finden solle, wo die
Verhaltnisse dessen Amvendung gestatten.

Im April 1880 hatten beide Hauser
den Gesetzentwurf mit unwesentlichen
Modificationen angenommen, und wurde
das Gesetz unter dem 25. Mai 1880,
R.-G.-Bl. Nr. 55, verlautbart. Seine
Giltigkeit solite mit 31. December 1882
erloschen, wurde jedoch durch die Gesetze
vom 26. December 1882, R.-G.-Bl. Nr. 180,
28. December 1884, R.-G.-Bl. Nr. 203, und
zuletzt durch Gesetz vom 29. Juni 1886,-
R.-G.-Bl. Nr. 104, bis Ende 1886 verlangert.

Durch das Gesetz vom 25. Mai 1880,
»betreffend die Zugestandnisse und Be-
giinstigungen fiir die Localbahnen« wurde
die Regierung ermachtigt, bei Concessio-
nirung neuer Localbahnen nicht nur in
Bezug auf die Vorarbeiten, den Bau

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

und die Ausriistung alle thunlichen Er¬
leichterungen zu gewahren, sondern auch
in Bezug auf den Betrieb von den in
der Eisenbahnbetriebs - Ordnung vom
16. November 1851 und sonst vorge-
schriebenen Sicherheits - Vorkehrungen
insoweit Umgang zu nehmen, als dies mit
Rticksicht auf die besonderen Verkehrs-
und Betriebsverhaltnisse, insbesondere
die festgesetzte ermassigte Fahrgeschwin-
digkeit, nach dem Ermessen des Handels-
ministeriums zulassig erscheint. Zur An-
lage von Localbahnen wurde auch die
Beniitzung von Reichsstrassen gestattet,
insoiveit nicht durch den Bahnbetrieb
die Sicherheit des Strassenverkehrs ge-
fahrdet erscheint. Die Zulassigkeit und
die Bedingungen der Strassenbeniitzung
sind durch die Strassenvervvaltung im
Einvernehmen mit der Eisenbahn-Auf-
sichtsbehorde festzustellen. Jedoch ist,
unbeschadet der aus dem Bestand des
Mauthgefalles erwachsenden Verbindlich-
keiten, fiir die Strassenbeniitzung ein be-.
sonderes Entgelt nicht zu entrichten. Die
Kosten der ordnungsmassigen Erhaltung
des beniitzten Strassentheiles, so\vie
etwaige durch die fragliche Beniitzung
veranlassten Mehrkosten der Strassen-
erhaltung iiberhaupt, desgleichen die
Kosten der zur Hintanhaltung einer
Storung oder Gefahrdung des Strassen-
verkehres erforderlichen besonderen Vor¬
kehrungen treffen die Localbahn-Unter-
nehmungen. Andere Offentliche Strassen
konnen nur mitZustimmung der zur Erhal¬
tung verpflichteten Strassenvervvaltungen
zur Anlage von Localbahnen in Anspruch
genommen werden. Ferner wurde die
Regierung ermachtigt, die Unternehmun-
gen von der in der Eisenbahnbetriebs-
Ordnung, beziehungsvveisedem Eisenbahn-
Concessions - Gesetz ausgesprochenen
Verpflichtung in Betreff der Beforderung
der Post zu entheben und bei Festsetzunp -

O

der Concessionstarife Ausnahmen von
den Bestimmungen des Gesetzes vom
15. Juli 1877, betreffend die Maximal-
tarife fiir die Personenbeforderung aut
den Eisenbahnen, zu gevvahren. Die nicht
zu iiberschreitende Fahrgeschwindigkeit
ist nach Beschafifenheit des einzelnen
Falles jeweilig durch die Regierung fest-
zusetzen. Ausser diesen Zugestandnissen

6

82

Dr. Victor Roli.

konnen im Falle der Concessions-Ertheilung
seitens der Regierung Stempel- und Ge-
biihrenbefreiungen fiir Vertrage, Actien
und Obligationen u. s. w., sowie die
Befreiung von der Erwerb- und Ein-
kommensteuer, von der Entrichtung der
Coupon-Stempelgebiihren, sowie vonjeder
neuen Steuer, welche etwa durch kiinf-
tige Gesetze eingefiihrt werden solite,
auf die Dauer von dreissig Jahren vom
Tage der Concessions-Ertheilung an ge-
\vahrt werden.

Neben diesen indirecten Begiinsti-
gungen sin d im Gesetze vom 25. Mai
1880 auch directe finanzielle Unter-
stiitzungen seitens der Staatsverwaltung
durch Gewahrung von Beitrkgen in Aus-
sicht gestellt, deren Hohe und Form in
jedem einzelnen Falle durch ein beson-
deres Gesetz zu bestimmen ist.

Die durch das Gesetz vom 25. Mai 1880
eingeraumten Begiinstigungen waren im
Wesentlichen auch vorher schon gewahrt
worden. So sind die Erleichterungen in
technischer Beziehung schon durch den
Handelsministerial-Erlašs vom 19. April
1875, Z. 10.871, ausgesprochen worden
und bei den auf Grund von Special-Gesetzeu
zustande gekommenen Secundarbahnen zur
Anwendung gelangt. In diesem Erlasse
waren die politischen Behorden angewie-
sen worden, bei Secundarbahnen mit der
Maximal-Fahrgeschwindigkeit von 12 km
Wegiibergange im Niveau tiberall zu ge-
statten, wo sie ohne wesentliche Ver-
schlechterung der Strassen und Wege aus-
fiihrbar sind und auch g.egen die Anlage
solcher Bahnen langs der gevvohnlichen
Fahrstrassen nach Art der Tramways,
solite vom Sicherheitsstandpunkt im A 11 -
gemeinen keine Einwendung erhoben
werden. Wegiibergangsschranken und
Einfriedungen sowie die Aufstellung
von Wachterhausern wurden als nicht obli-
gatorischbezeichnet. Die Stationen sollten
in geringer Ausdehnung und mit sehr
oconomischer Hochbau-Anlage ausgefiihrt
und fiir industrielle Etablissements Lade-
stellen in freier Bahn bewilligt werden.
Ebenso wurde die im Gesetze vom 25. Mai
1880 grundsatzlich eingeraumte Steuer-
freiheit schon friiher fallweisezugestanden.

Die Vortheile des Gesetzes be-
schrankten sich also hauptsachlich darauf,

dass nunmehr die Ausfiihrung eines jeden
einzelnen Projectes nicht mehr an ein
Special-Gesetz gebunden war, wodurch
das Zustandekommen von Localbahnen
allerdings wesentlich erleichtert wurde.
Dieser Umstand schien denn auch umso-
mehr geeignet, die dem Eisenbahnwesen
entfremdeten Capitalskrafte wieder zu
gewinnen und die Privatunternehmung
zu einer lebhaften Thatigkeit anzuspornen,
als das Handelsministerium durch eine
am 29. Mai 1880, R.-G.-Bl. Nr. 57, er-
lassene Verordnung die weitestgehenden
Erleichterungen hinsichtlich der Ver-
fassung und Behandlung- der Bauprojecte
fiir Localbahnen zugestanden hatte.

Durch diese Verordnung wurde ein
abgekiirztes Verfahren fiir solche Local¬
bahnen eingefiihrt, bei welchen infolge
ihrer geringen Bedeutung und Lange die
Wahl der Trače sowie die Lage und
Zahl der Stationen durch locale Terrain-
verhaltnisse gegeben erscheinen, oder bei
welchen die Wahl der Trače sowie die
Zahl und Lage der Stationen in der Zu-
stimmung des Betheiligten begriindet ist.

Das L o c alb ahn - G e s e tz vom
17. Juni 1887,  R.-G.-Bl. Nr. 81.
Im Marž 1884 hatte die Regierung den
Entwurf eines neuen Localbahn-Gesetzes
vorgelegt, welcher sich in seinen Grund-
ziigen an das bisherige Gesetz anlehnte,
indessen auch wesentliche Erganzungen
desselben enthielt.

So solite das Gesetz auch auf Local¬
bahnen, welche nicht mit Dampf, sondern
mit anderen Motoren, z. B. elektrisch
betrieben werden, sowie auf Pferdebahnen
amerikanischen Systems Anwendung
finden. In Beziehung auf die Benutzung
von offentlichen Strassen fiir Localbahnen
wurde der Grundsatz aufgestellt, dass
die Strassenbeniitzung die Sicherheit des
Strassenverkehres nicht gefahrden diirfe
und dass dieselbe im Allgemeinen unent-
geltlich zu gestatten sei, dass jedoch
hieraus den zur Erhaltung der Strassen
Verpflichteten keine Mehrbelastung er-
wachsen diirfe. Beziiglich der Benutzung
nichtararischer Strassen sollten den Bahnen
andere Bedingungen, als die sich aus
strassenpolizeilichen Riicksichten ergeben,
nicht auferlegt werden diirfen. Riicksicht-
lich der ararischen Strassen solite die

Gesetzgebung.

§3

politische Landesbehorde im Einver-
nehmen mit der Eisenbahn-Aufsichts-
behorde, bei nicht ararischen Strassen
der Landesausschuss im Einvernehmen
mit der politischen Landesstelle die Ent-
scheidung treffen. Mangels einer Einigung
zwischen den beiden letzteren solite das
Ministerium des Innern im Einvernehmen
mit dem Handelsministerium entscheiden.

Was die den Localbahnen seitens der
Staatsverwaltung zuzuwendenden finan-
ziellen Begiinstigungen betrifft, so solite
die Regierung nach dem Entwurfe des
neuen Gesetzes in Hinkunft auch ermach-
tigt sein, im Falle der Uebernahme einer
LocalbahnindenStaatsbetrieb dieBetriebs-
auslagen auf Grund der zu ermittelnden
voraussichtlichen Selbstkosten zu pauscha-
liren. Die Gewahruna: weitere:ehender

finanzieller Unterstiitzungen fiir einzelne
Localbahnen von Seiten der Staatsver-
waltung durch Gewahrung eines Bei-
trages aus Staatsmitteln oder auf sonstige
Weise wurde zwar nach wie vor von
der speciell einzuholenden legislativen
Ermachtigung abhangig gemacht, jedoch
wurden fur solche Falle allgemeine
Directiven, von allerdings mehr grund-
satzlicher Bedeutung gegeben. Es sollten
namlich derartige finanzielle Unter-
stutzungen nur fiir solche Localbahnen in
Aussicht gestellt werden, beziiglich deren
Durchfiihrung die erforderlichen Geldmittel
von den Interessenten ungeachtet der von
denselben bethatigten Opferwilligkeit nicht
vollstandig aufgebracht werden konnen
und demnach das Zustandekommen der
Bahn von der Geivahrung einer staat-
lichen Unterstiitzung abhangt. Eine
weitere Erganzung betraf die dem Staate
seitens der Localbahn-Unternehmungen
einzuraumende Befugnis, die Localbahn
oder einzelne Strecken derselben im Wege
der Peage gegen angemessene, nothigen-
falls im Enteignungsvvege festzusetzende
Vergiitung fiir an dieselbe anschliessende
Staatsbahnlinien zu benutzen.

In Bezug auf die Ausgabe von
Prioritats-Obligationen sollten die bisher
in der Regel auferlegten Beschrankungen
als ausnahmslose gesetzliche Anordnungen
Geltung erlangen. Es solite namlich die
Ausgabe von Prioritaten bis zur Voll-
endung und Inbetriebsetzung ganzlich,

und auch nach diesem Zeitpunkte inso-
lange ausgeschlossen bleiben, als nicht
die Verzinsung und Tilgung in den that-
sachlich erzielten und als dauernd gesichert
anzusehenden Reinertragnissen der Bahn
ausreichende Bedeckung finden.

Neu war ferner die Bestimmung des
Entwurfs betreffend die Umwandlung der
im Gesetze vom 13. December 1862 fest-
gesetzten Stempelgebiibr von den Per-
sonenfahrkarten in eine mit 3 °/ 0  des
Fahrpreises sammt Agiozuschlag zu be-
messende Procentual-Gebiihr.

Die Dauer der fiir Localbahnen zu
gevvahrenden Befreiung von Steuern und
Gebuhren, welche im Gesetze vom
25. Mai 1880 auf dreissig Jahre fest-
gesetzt war, solite auf zwanzig herab-
gesetzt werden.

Eine baldige Erledigung dieses Ge-
setzentwurfes war mit Riicksicht auf den
vorgeschrittenen Sessionsabschnitt nicht
zu erwarten, und sah sich daher die
Regierung, da sich die Wirksamkeit des
Gesetzes vom 25. Mai 1880 nur bis Ende
December 1884 erstreckte, neuerlich ver-
anlasst, um eine Verlangerung der Gil-
tigkeit dieses Gesetzes bis 1. Juli 1886
nachzusuchen. Bis dahin konnte man
hoffen, dass die Berathungen liber den ein-
gebrachten Gesetzentwurf zum Abschlusse
gelangt sein wurden. Die Angriffe, welche
hiebei die Minoritat des Abgeordneten-
hauses in Bezug auf die Anvvendung des
Localbahn-Gesetzes gegen die Regierung
gerichtet hatte, wiederholten sich bei Be-
rathung des Gesetzentwurfes tiber die Ver¬
langerung des Localbahn-Gesetzes in ver-
scharftem Masse, und die Frage, ob die
Regierung nicht ihre Befugnisse iiber-
schritten habe, nahm alsbald eine gewisse
politische Tendenz an. Manmachte der Re¬
gierung zum Vorwurf, dass sieBahnen als
Localbahnen concessionirt hatte, welche
nicht den Charakter von solchen besassen
[z. B. St. Polten-Tulln], und verlangte, dass
diejenigen Eisenbahnlinien von der Be-
\villigung der Regierung ausgenommen
werden sollten, welche wesentlich auch
dem Transitverkehr zu dienen bestimmt
sind, oder sich als Parallelbahnen einer
bestehenden Hauptbahn darstellen oder
zwei Hauptbahnen verbinden. Solche
Linien sollten nur durch besondere Ge-

6*

8 4

Dr. Victor Rčll.

setze concessionirt werden konnen. Erst
nach langwierigen Debatten wurde der
Antrag der Minoritat abgelehnt, und die
Verlangerung der Giltigkeit des Gesetzes
vom 25. Mai 1880 bis 1. Juli 1886 zum
Beschlusse erhoben.

Die Reichsraths-Session war inzwischen
abgelaufen. In der Thronrede, mit welcher
der Kaiser am 26. September 1885 den
neuge\vahlten Reichsrath eroffnete, wurden
zwar » die Erleichterungen fiir das Zustande-
kommen localer Schienenwege« in beson-
derer Weise betont, jedoch unterblieb vor-
laufig die Wiedereinbringung der Vor-
lage vom Jahre 1884. Die Regierung
unterzog diese vielmehr einer wieder-
holten Priifung, wobei es sich als
wiinschenswerth herausstellte, sowohl
in principiellen Punkten, als auch in
Bezug auf mehrere Einzelbestimmungen
Abanderungen durchzufiihren. Einer bei
der Vorberathung der friiheren Regierungs-
vorlage im Eisenbahn-Ausschusse des Ab-
geordnetenhauses gegebenen Anregung
folgend, entschloss sich die Regierung
vor Allem, die frtiher versuchte Ein-
beziehung der Strassenbahnen einschliess-
lich der Pferdebahnen in den Geltungs-
bereich der fiir Localbahnen aufzustellen-
den gesetzlichen Normen fallen zu lassen,
die Localbahnen und die Strassenbahnen
getrennt zu behandeln und die letzteren
zum Gegenstande einer besonderen Vor-
lage zu rnachen.

Diese Studien nahmen langere Zeit
in Anspruch und erst am 18. Juni 1886
mirden zwei Gesetzentwiirfe eingebracht,
von denen der eine die Bestimmungen
fiir die Anlage und den Betrieb von
Localbahnen  enthielt, rvahrend der
andere die Anlage und den Betrieb von
Strassenbahnen  [Tramways] regelte.
Mit diesen beiden Gesetzentwiirfen beab-
sichtigte die Regierung eine abschliessende
Regelung des ganzen Local-Eisenbahn-
wesens im weiteren Sinne und bezweckte
insbesondere eine gesetzliche Normirung
des Strassenbenutzungs-Rechtes fiir Local¬
bahnen im engeren Sinne [Dampftramways]
selbst gegen den Willen der zur Erhaltung
nichtararischer Strassen Verpflichteten,
andererseits die Abtrennung der Pferde¬
bahnen von den Localbahnen im engeren
Sinne und die Ueberweisung der ersteren

unter die Bestimmungen der Gewerbe-
Ordnung bei uneingeschrankter Wahrung
der Zustandigkeit der Selbstverwaltungs-
korper in Bezug auf das Strassen-
benutzungs-Recht.

Die nunmehr beantragte gesetzliche
Regelung des Localbahnwesens wurde
damit begriindet, dass, ebensowenig, als
es bishergelungen ware, eine wissenschaft-
lich und legislativ ausreichende Begriffs-
bestimmung fiir Localbahnen im Allge-
meinen aufzustellen, eine ausreichende
Unterscheidung zwischen Localbahn und
Dampftramway thunlich scheine. Das in
technischer Beziehung sich zunachst auf-
drangende, anscheinend zur Unterschei¬
dung vollkommen ausreichende charak-
teristische Merkmal der Dampftramway,
das ist die Anlage derselben gleich den
Pferdebahnen auf offentlichen Strassen
in solcher Art, dass die Schienen nicht
iiber die Strassenflache hervorragen und
demnach der iibrige Strassenverkehr durch
die Bahnanlage und deren Betrieb nicht
gestort wird, stelle sich in administrativer
und verkehrspolitischer Hinsicht als ganz
ungeniigend heraus, wenn ervvogen werde,
dass einerseits die als Dampftramways
projectirten und als solche bezeichneten
Eisenbahnen zumeist nicht auf offent¬
lichen Strassen angelegt, sondern auf
eigenem selbstandigen Bahnkorper ge-
fiihrt werden, und dass andererseits auch
Localbahnen sich auf langeren oder
kiirzeren Strecken der bestehenden offent¬
lichen Strassen unter ganz ahnlichen
technischen Voraussetzungen bedienen
wie die Dampftramways. Die Dampf-
tramway konne fiiglich nur als eine, er-
hebliche Erleichterungen in der Anlage
und dem Betriebe zulassende besondere
Abart der Localbahn im Allgemeinen
angesehen werden, und es sei kein
Zweifel, dass alle die Erwagungen, welche
fiir die einheitliche Behandlung des Eisen-
bahnwesens iiberhaupt sprechen, sowohl
auf Dampftramways als auf Localbahnen,
die ganz oder theilvveise bestehende offent-
liche Strassen benutzen, volle Anwendung
finden.

Die Regierung beantragte aus diesen Er-
wagungen, dass Dampftramways und iiber-
haupt mit mechanischen Motoren betriebene
Strassenbahnen, unbeschadet der fiir diesel-

Gesetzgebung.

85

ben zulassigen weitgehenden gesetzlichen
und administrativen Erleichterungen, fiir
Localbahnen erklart, hingegen Pferde-
bahnen mit der Bestimmung fiir den localen
Personenverkehr aus dem Gebiete des
eigentlichen Eisenbahnwesens ausgeschie-
den und unter die concessionirten Ge-
werbe eingereiht werden.

Der Gesetzentwurf, »womit Bestim-
mungen fiir die Anlage und den Betrieb
von Localbahnen getroffen werden«,
schloss sich zum grosseren Theil an die
Regierungsvorlage vom Jahre 1884 an.

Wesentliche Abweichungen gegen-
iiber den Bestimmungen des Gesetzes
vom Jahre 1880 enthielt der Entwurf
nur hinsichtlich Beniitzung solcher offent-
licher Strassen, die nicht Reichsstrassen
sind.

Der Artikel 6 des Gesetzes vom
25. Mai 1880 bestimmte diesfalls, dass
die Benutzung solcher Strassen zur Anlage
von Localbahnen, insoweit die Inanspruch-
nahme uber das im Eisenbahn - Con-
cessions-Gesetze vorgesehene Mass hinaus-
gehe, nur mit Zustimmung der zur Er-
haltung Verpflichteten zulassig sei. Hieraus
ergaben sich in volkswirthschaftlicher
Beziehung und mit Riicksicht auf die
Zwecke der Eisenbahn-Politik nicht zu
verkennendeUebelstande.Beiderniedersten
Kategorie der Eisenbahnen, niimlich bei
den Pferdebahnen, machten sie sich nicht
so fuhlbar, dass hinsichtlich dieser Bahnen
eine Aenderung der geltenden Normen
sich als unbedingt nothvvendig ergeben
hatte. Was dagegen die Localbahnen im
engerenSinne anbelangt [Dampftram ways],
so konnte bei Aufrechterhaltung des im
Gesetze vom 25. Mai 1880 unbeschrankt
ausgesprochenen Zustimmungsrechtes der
Fali eintreten, dass hohere Interessen der
Gesammtheit oder eines betrachtlichen
Theiles der Gesammtheit vor Local-
interessen zuriicktreten miissen. Die
Regierung glaubte bei aller Geneigtheit,
die Autonomie der Strassenverwaltungs-
korper, soweit dies nur immer thunlich
sei, zu wahren, auf ein Mittel nicht ver-
zichten zu konnen, welches geeignet schien,
unbegriindete Anspriiche der autonomen
Korperschaften auf das richtige Mass zu-
ruckzufuhren. Als ein solches Mittel be-
trachtete die Regierung das Enteignungs-

recht. Falls namlich die Zustimmung
der berufenen Behorde zur Strassen-
beniitzung nicht zu erlangen ist, solite
nach dem Vorschlag der Regierung im
i886er Gesetzentwurf, wenn die Gemein-
niitzigkeit vom Staate anerkannt ist,
die Statthalterei durch ein Enteignungs-
erkenntnis aussprechen, dass die Be¬
nutzung der Strasse durch die Eisenbahn
zulassig sei. Ueber ein vom Strassen-
eigenthiimer etwa gefordertes besonderes
Entgelt fiir die Strassenbeniitzung solite
der ordentliche Richter entscheiden.

Die Vorlage des Gesetzentwurfes iiber
die Anlage und den Betrieb von Strassen-
bahnen [Tramways], deren Concessioni-
rung bisher durch das Llandelsministerium
auf Grund der a. h. Entschliessungen vom
25. Februar 1859 und 8. Marž 1867 er-
folgte, erwies sich vorzugsweise wegen des
Mangels ausreichenderBestimmungen iiber
die Benutzung offentlicher Strassen zur An¬
lage und zum Betriebe von Strassenbahnen
als nothig. In dem Gesetzentwurfe wurde
der gewerbsmassige Betrieb von Strassen¬
bahnen [Tramways], welche mit anim,a-
lischer Kraft betrieben werden und zur Be-
forderung im Ortsverkehre dienen, unter die
concessionirten Gewerbe, und zwar unter
die Unternehmungen fiir periodischen
Personentransport, eingereiht. Auf solche
Strassenbahnen sollten kiinftighin nicht
die fiir Eisenbahnen erlassenen Gesetze
und Verordnungen, sondern die allge-
meinen Gewerbe-, Bau- und Polizei-Vor-
schriften Anwendung finden. Unter Orts-
verkehr verstand der Gesetzentwurf einen
engeren Localverkehr, »das heisst jenen
allgemein bekannten tramwayartigen Ver-
kehr, welcher weniger die Verbindung
raumlich getrennter Verkehrscentren als
vielmehr den Verkehr innerhalb gi'osserer
Gemeindegebiete, geschlossener Ort-
schaften und deren naherer Umgebung
zum Gegenstand hat, welcher Verkehr
sich durch zahlreiche, nicht weit von
einander entfernte Haltestellen und die
vorzugsweise Benutzung des betreffenden
Verkehrsmittels auf relativ kurzen Strecken
charakterisirt«. Die Vorfrage, ob eine
Strassenbahn dem vorgeschriebenen Orts-
verkehr zu dienen habe, solite das
Handelsministerium noch vor der Con-
cessions-Ertheilung entscheiden. Die Con-

86

Dr. Victor R511.

cessions - Ertheilung beziiglich solcher
Strassenbahnen solite im Allgemeinen der
politischen Landesstelle und nur, wenn
die Strasse das Verwaltungsgebiet einer
politischen Gemeinde tiberschreitet, dem
Ministerium des Innern zustehen. Bei
Verleihung der Concession solite die Zu-
stimmung der zustandigen Strassenbehor-
den, und zwar bei Reichsstrassen der poli¬
tischen Landesstelle, bei nichtararischen
offentlichen Strassen des zur Strassen-
erhaltung verpflichteten Strassenverwal-
tungskorpers oder der gesetzlich zur
Ertheilung einer solchen Zustimmung be-
rufenen Behorden und Organe vorliegen.

Als die beiden besprochenen Gesetz-
entwurfe dem Eisenbahn-Ausschusse im
Jahre 1886 iiberwiesen wurden, konnte
an eine Erledigung derselben in dem
betreffenden Sessionsabschnitte nicht mehr
gedacht werden. Da aber die Wirk-
samkeit des mit Gesetz vom 28. Decem¬
ber 1884 verlangerten Localbahn-Gesetzes
sich nur bis zum 1. Juli 1886 erstreckte,
so war wieder die Gefahr, dass vom
I. Juli an bis zum Zustandekommen
eines endgiltigen Gesetzes Steuer- und
Gebiihren-Begiinstigungen fur projectirte
vvichtige Localbahnen im administrativen
Wege nicht hatten gevvahrt werden
konnen. Um dem vorzubeugen, wurde im
Eisenbahn-Ausschusse die Nothvvendig-
keit, noch im laufenden Sessionsabschnitte
eine legislativeVorsorge zu treffen,einhellig
anerkannt. Ueber den einzuschlagenden
Weg gingen jedoch die Meinungen aus-
einander. Die Minoritat beantragte den
Erlass eines Special-Gesetzes, in welchem
eine Reihe von Localbahnen, deren Zu¬
standekommen in der nachsten Zeit er-
wartet wurde, aufgezahlt waren, dagegen
glaubte dieMajoritat, dass anStelle der spe-
cielleneineallgemeineVerlangerungderBe-
stimmungen des Localbahn-Gesetzes dem
Hause in V orschlag gebracht werden sollten.
Uebrigens gab auch die Majoritat ihrer
Ueberzeugung dahin Ausdruck, dass das
baldige Zustandekommen eines definitiven
Localbahn-Gesetzes, mit allen Mitteln
angestrebt werden miisse. Aus diesem
Grunde beantragte die Majoritat die Frist
fur die Verlangerung des bestehenden
Gesetzes nur auf die Zeit bis Ende
des Jahres 1886, also auf einen Termin,

innerhalb dessen man den Abschluss
der parlamentarischen Verhandlungen
uber die beiden Regierungsvorlagen er-
vvarten durfte. Nachdem das Abgeord-
netenhaus den Minoritatsantrag abgelehnt
hatte, \vurde die Verlangerung des Ge¬
setzes vom 25. Mai 1880 bis Ende des
Jahres 1886 beschlossen und ein Referent
bestellt, welcher sofort beim Wieder-
zusammentritt des Reichsraths seinen Be-
richt erstatten solite.

Als der Reichsrath im October 1886
vvieder seine Berathungen aufnahm, trat
der Eisenbahn-Ausschuss alsbald zu-
sammen, um diesen Bericht entgegen zu
nehmen. In demselben waren einige nicht
unwesentliche Aenderungen an der Re-
gierungsvorlage vorgenommen worden.
Zunachst solite die Betheiligung der Regie-
rung auch in Form einer Ertragnis- oder
Zinsengarantie erfolgen konnen. In Bezug
auf die Benutzung nichtararischer Strassen
wurde fiir den Fali, dass zwischen den
Zustimmungsberechtigten und der Local-
bahn-Unternehmung hinsichtlich der von
dieser angestrebten Benutzung einer nicht¬
ararischen offentlichen Strasse ein Ueber-
einkommen nicht zu Stande kommt,
der Zusammentritt einer Commission
beantragt, bestehend aus dem Prasi-
denten des Oberlandesgerichts, in dessen
Sprengel die Strasse gelegen ist, und
aus zwei von diesem Oberlandesgerichte
aus seiner Mitte zu wahlenden Mit-
gliedern. Der Entscheidung dieser Com¬
mission solite die Wirkung eines Ent-
eignungs-Erkenntnisses zukommen. End-
lich wurde eine Bestimmung beantragt, wo-
nach beziiglich der auf dem Strassenkorper
liegenden Strecken von Localbahnen das
im § 8 des Eisenbahn-Concessions-Gesetzes
dem Staate vorbehaltene Heimfallsrecht
keine Anwendung zu finden hatte und
die Regierung ermachtigt wurde, insoweit
Theile der bezeichneten Strassenbahn
ausserhalb des Strassenkorpers liegen,
das Heimfallsrecht des Staates an diesen
Theilen des Unternehmens aufzugeben.

Angesichts derSchwierigkeiten, welche
bei der Berathung der beiden Gesetzent-
wiirfe hervortraten, musste die Hoffnung
auf eine baldige Erledigung derselben
vollkommen schwinden. Insbesondere war
die vorgeschlagene zwangsweise Benii-

Gesetzgebung.

87

tzung nichtararischer StrassenGegenstand
der Anfechtung. In einem am 25. April
1887 in Wien abgehaltenen osterrei-
chischen Stadtetag bezeichnete der Btirger-
meister der Stadt Wien die betreffenden
Gesetzentwtirfe als einen schweren Schlag
gegen die Autonomie der Gemeinden, und
es wurde eine Resolution gefasst, dass
unter allen Umstanden an dem freienVer-
fugungsrechte der Gemeinden liber das
Strassenivesen festgehalten werden miisse.
Der Stadtetag ivendete sich besonders
auch gegen die beantragte Abgrenzung
des Begriffes der Pferdebahn gegeniiber
jenem der Dampftramway. Es wurde
darauf hingewiesen, dass jede Strassen-
bahn durch die Einfiihrung des Giiter-
verkehrs oder durch eine Veranderung
des Betriebsmotors der Aufsicht der
Strassenverwaltung ohne weiteres ent-
zogen werden konne, wodurch fiir die
Gemeinde eine gefahrliche Rechtsunsicher-
heit entstehen miisste.

Um die seit Anfang des Jahres 1887
bestehende Liicke nicht zum Nachtheil des
offentlichen Verkehrs noch weiter bestehen
zulassen, entschloss sich der Ausschuss, die
finanziellen nebst einigen anderen, keinem
Widerspruch begegnenden Bestimmungen
der Regierungsvorlage herauszuheben und
dem Abgeordnetenhause in Form eines
besonderen Gesetzentwurfes mit der Gel-
tungsdauer bis 1890 vorzulegen. Hie-
durch solite dem offentlichen Verkehrs-
bedtirfnisse Rechnung getragen, zugleich
aber dem Ausschusse die nothige Zeit
zum Studium der iibrigen Bestimmungen
der Regierungsvorlage gegeben iverden.
Das Abgeordnetenhaus stimmte diesem
Antrage zu und auch das Herrenhaus
zeigte sich mit dieser wiederum vorlau-
tigen Losung der Localbahnfrage ein-
verstanden. Das beziigliche Gesetz wurde
unter dem X7.Junix887, R.-G.-Bl. Nr. 81,
verlautbart.

Die Bestimmungen dieses Gesetzes
sind mit denjenigen des Gesetzes vom
25. Mai 1880 im Wesentlichen uberein-
stimmend. Neu sind die Bestimmungen
wegen Umwandlung des Fahrkarten-
stempels in eine Procentual-Gebiihr [siehe
obenj sowie wegen Ermachtigung der
Regierung bei Einmimdung von Local-
bahnen in staatlich betriebene Haupt-

bahnen, die Localbahnen von der
Beitragsleistung fiir die Eriveiterung
der Anschluss-Stationen und fiir die
Besorgung des Stationsdienstes daselbst
zu entheben.

Die Dauer der Steuer- und Gebiihren-
befreiungen wurde mit hochstens 3oJahren
bemessen.

Die Ausgabe von Prioritatsobligationen,
ivoriiber im Gesetz vomjahre 1880 keine
Bestimmungen enthalten waren, ist nach
dem Gesetze vom 17. Juni 1887 insolange
ausgeschlossen, als die Verzinsung und
Tilgung derselben nach der Anschauung
der Regierung nicht dauernd gesichert
erscheint. Mit Riicksicht auf die Er-
fahrungen, welche man mit dem Gold-
agio gemacht hatte, wurde ferners be-
stimmt, dass derlei Prioritaten nur auf
osterreichische Wahrung lauten diirfen.

Fiir das Strassenbenutzungsrecht sind
im Gesetze vom jahre 1887 dieselben Be¬
stimmungen \vie im Gesetze vom 25. Mai
1880 beibehalten. Im Hinblicke auf die
Verhaltnisse in Niederosterreich ivurde
jedoch in das neue Gesetz die weitere
Bestimmung aufgenommen, dass dort,
wo bestehende Gesetze dies vorschreiben,
die Beniitzung von offentlichen Strassen
zu Localbahnzivecken [Reichsstrassen
ausgenommenj nur mit Zustimmung der
gesetzlich hiezu berufenen Behorden oder
Organe zulassig ist.

Weiters ivurde verfiigt, dass die Be¬
stimmung daruber, ob fiir einzelne Local¬
bahnen, deren Nothwendigkeit oder Ntitz-
lichkeit ausser Zweifel steht, bezuglich
\velcher jedoch dargethan erscheint, dass
die Interessenten ausser Stande sind, die
erforderlichen Geldmittel zur Giinze auf-
zubringen, von Seiten der Staatsver-
waltung etiva nebst den oder statt der im
vorliegenden Gesetze vorgesehenen noch
andere finanzielle Unterstiitzungen, welche
nicht im administrativen Wirkungs-
kreise gelegen sind [wie insbesondere die
Gewahrung eines Beitrages aus Staats-
mitteln, eine Betheiligung des Staates an
der Capitalsbeschaffung etc.j, zugestanden
werden konnen, — einem in jedem ein-
zelnen Falle zu erlassenden besonderen
Gesetze vorbehalten bleibt. Dabei solite
als Grundsatz gelten, dass der Gewahrung
derartiger finanzieller Unterstutzungen

Dr. Victor Rdll.

von Seiten des Staates eine den indi-
viduellen Verhaltnissen entsprechende
Betheiligung des Landes, der Gemein-
den und sonstigen Interessenten an
dem Localbahn - Unternehmen voraus-
zugehen habe. Diese Betheiligung kann
erfolgen: durch unentgeltliche Ab-

tretung von Grund und Boden an
die Localbahn - Unternehmung, bezie-
hungsweise durch Uebernahme der von
derselben fiir die Grunderwerbung auf-
zuwendenden Kosten, durch unentgelt¬
liche Lieferung von Baumaterialien, Be¬
theiligung an der Capitalsbeschaffung,
Zusicherung einer Ertragnis- oder Zinsen-
garantie etc. Endlich wurde durch das
i887er Gesetz Unetrnehmungen normal-
spuriger Localbahnen, fiir \velche die
im Gesetze vorgesehenen Befreiungen
von Stempeln, Gebtihren und Steuern,
beziehungsweise die dort vorgesehenen
anderweitigen finanziellen Begunstigun-
gen [Betheiligung des Staates an der
Capitals-Beschaffung u. dgl.] eingeraumt
worden sind, — unbeschadet des bei
der Concessions - Ertheilung der Staats-
venvaltung vorzubehaltenden Rechtes, die
concessionirte Bahn nach deren Vollen-
dung und Inbetriebsetzung unter den in
der Concession festzustellenden Bedin-
gungen jederzeit einzulOsen, — die Ver-
pflichtung auferlegt, der Staatsver-
waltung liber deren Verlangen jederzeit
die Mitbeniitzung der Localbahn fiir den
Verkehr zwischen schon bestehenden oder
ktinftig erst herzustellenden, im Staats-
betriebe befindlichen Bahnen derart ein-
zuraumen, dass die Staatsverwaltung be-
rechtigt ist, unter freier Feststellung der
Tarife ganze Ziige oder einzelne Wagen
liber die mitbeniitzte Localbahn gegen Ent-
richtung einer angemessenen Entschadi-
gung zu befordern oder befordern zu lassen.

Das Local- und Kleinbahn-
Gesetz vom 21. December 1894.
Schon bei der parlamentarischen Be-
handlung des Gesetzesvom 27. December
1893, R.-G.-BI. Nr. 198, womit die Wirk-
samkeit des i887er Localbahn-Gesetzes
bis Ende 1894 erstrekt wurde, \vurde all-
seits derUeberzeugungAusdruck gegeben,
es sei die beabsichtigte gesetzliche Neu-
regelung nicht lediglich auf eine Revision
der Bestimmungen des geltenden Local¬

bahn-Gesetzes zubeschranken, sondern viel-
mehr aus sachlichen Grunden dringend ge-
boten, an derHand der imGegenstande ge-
sammelten praktischen Erfahrungen, und
unter Bedachtnahme auf den Stand der
einschlagigen Gesetzgebung im Auslande,
wie nicht minder der theoretischen
Forschung ein neues, den erhohten An-
forderungen der Gegenivart entsprechendes
Localbahn-Gesetz ins Leben zu rufen.

Fiir die Vorbereitung eines solchen
Gesetzes hatte das Abgeordnetenhaus in
seiner Sitzung vom 9. Marž 1893 der
Regierung in der Form einer Resolu-
tion  eine Richtschnur gegeben, und zwar
wurde die Regierung aufgefordert:

1. Eine reichsgesetzliche Erweiterung
und Vermehrung der Zugestandnisse und
Erleichterungen fiir den Bau von Local¬
bahnen der verfassungsmassigen Be-
handlung zuzufiihren;

2. behufs Sicherstellung bauvviirdiger
Localbahnen die angemessenen Credite
in Anspruch zu nehmen, \veiters liber
andere ihr vorliegende Projecte nach dem
Ergebnisse ihrer Priifung zu entscheiden
sowie Vorarbeiten fiir seitens der Inter¬
essenten empfohlene Bahnverbindungen
durch fachliche Mitvvirkung nach allen
Kraften zu fordern;

3. die systematische Vervollstandigung
des Localbahnnetzes iiberhaupt in ernste
Erwagung zu ziehen und hieriiber dem
Abgeordnetenhause im Herbste laufenden
Jahres Mittheilung zu machen.«

Dem in der Resolution ausgedriick-
ten Wunsche nach einer kraftigeren
Forderung des Localbahmvesens in finan-
zieller und administrativer Beziehung war
die Regierung, einerseits durch die mit
der Gesetzesvorlage, betreffend die im
Jahre 1894 sicherzustellenden Localbahnen,
eingeleitete Action zur alljahrlichen legis-
lativen Sicherstellung eines grosserenCom-
plexes solcher Bahnlinien *)  und anderer-

*) Diese Gesetzvorlage wurde als Gesetz
vom 22. Juni 1894, R.-G.-Bl. Nr. 129, ver-
lautbart. Vgl. ferner die Gesetze liber die
in den Jahren 1895 und 1896 sicherzustellen¬
den Localbahnen vom 19. Juni 1895, R.-G.-Bl.
Nr. 83 und vom 21. Juli 1896, R.-G.-Bl. Nr. 141.
Bezuglich der im Jahre 1898 sicherzustellen¬
den Localbahnen wurde eine ahnliche Regie-
rungsvorlage iiberreicht und mit einigen Ab-
anderungen vonbeidenHiiusern angenommen.

Gesetzgebung.

89

seits durch eine Reihe von Verwaltungs-
massregeln nachgekommen, welche — wie
die Errichtung eines eigenen Localbahn-
Amtes im Handelsministerium und bei
der General-Inspection der osterreichischen
Eisenbahnen — die individuelle und be-
schleunigte Behandlung der auf Local-
bahnen bezughabenden amtlichen Agenden
verbiirgen sollten.

Ebenso war die Regierung bemliht,
das in der Resolution angeregte plan-
massige Vorgehen bei der kunftigen
Ausgestaltung des Localbahnnetzes durch
die Aufstellung entsprechender allge-
meiner Grundsatze fur das Zusammen-
wirken des Staates und der Lander auf
dem bezeichneten Gebiete des Verkehrs-
wesens anzubahnen; insbesondere hat das
Handelsministerium zu diesem Zwecke
den Vertretungen derjenigen wirthschaft-
lich vorgeschrittenen Lander, welche
bisher einer landesgesetzlichen Organi -
sation des Localbahnwesens entbehrten,
die Scbaffung einer solchen unter Hinweis
auf die Erfolge der gleicbartigen Ein-
richtungen in Steiermark und Bohmen und
auf die gleichartigen Bestrebungen Gali-
ziens mit allem Nachdrucke nahegelegt.
[Vgl. \vegen dieser Gesetze weiter unten.]

Was die in der Resolution ent-
haltene Aufforderung zur Erweiterung
und Vermehrung der Zugestandnisse und
Erleichterungen fur den Bau von Local-
bahnen anbelangt, so war schon bei der
Berathung dieses Resolutions-Antrages
im Abgeordnetenhause von Seite des
damaligen Handelsministers die Erklarung
abgegeben worden, dass die Regierung die
obige Aufforderung als Richtschnur fur die
geplante Reform des Localbahn-Gesetzes
vom 17. Juni 1887, R.-G.-Bl. Nr. 81, mit
umso grosserer Bereitwilligkeit acceptire,
als sie in Erkenntnis der Nothwendigkeit
einer erheblichen Ausdehnung der frag-
lichen Begiinstigungen schon bei einem
frtiheren Anlasse mit einschlagigen Ge-
setzesvorschlagen hervorgetreten sei, ohne
dass dieselben aber die Zustimmung der
gesetzgebenden Korperschaften erlangt
hatten.

Bevor an die Ausarbeitung des Ent-
\vurfes eines neuen Localbahn-Gesetzes
geschritten wurde, erschien es geboten,
jene im gesetzlichen Wege sicherzustellen-

den, beziehungsweise neu einzufiihrenden
Zugestandnisse und Erleichterungen in
Bezug auf die Vorbereitung, die Anlage
und den Betrieb von Local- und Strassen-
bahnen im einzelnen klarzustellen, auf
\velche in den betheiligten Fach- und
Interessentenkreisen besonderer Werth
gelegt wurde. Zu diesem Zwecke wurde
bei denjenigen Factoren, welche Ge-
legenheit hatten, sich mit der Frage
der Forderung des heimischen Local-
bahnwesens in eingehender Weise zu
beschaftigen und in dieser Richtung Er-
fahrungen zu sammeln, so bei den Landes-
ausschiissen, bei den Verwaltungen von
Haupt- und Localbahnen, dann bei Fach-
vereinen, Bauunternehmern und Experten
eine schriftliche Umfrage eingeleitet,
welche eine Ftille von Anregungen zu
Tage gefordert hat.

Das Ergebnis der gedachten Enquete,
in welcher die von dem Vereine zur
Forderung des Local- und Strassenbahn-
wesens und von dem Verbande der
osterreichischen Localbahnen abgegebenen
Gutachten ihrem inneren Werthe nach
den hervorragendsten Platz einnahmen,
lasst sich in Folgendem zusammenfassen :

1. Der in der osterreichischen Local-
bahn-Gesetzgebung von Anbeginn fest-
gehaltene Grundsatz der Allgemeinheit
der ftir Localbahnen geltenden Normen
und ihrer Anpassungsfiihigkeit an die
besonderen Falle hat sich vollauf bewahrt
und ware derselbe daher auch in dem
neu zu erlassenden Gesetze aufrecht zu
erhalten.

2. Es erscheint wtinschenswerth, dass
kiinftighin bei der administrativen Be¬
handlung projectirter oder schon im
Betriebe stehender Localbahnen eine
scharfere Individualisirung und die weitest-
gehende Vereinfachung, insbesondere im
Sinne der Einschrankung der bau- und
betriebstechnischen Anforderungen auf
das geringste nach den concreten Ver-
kehrsverhaltnissen zulassige Mass platz-
greife, weshalb es sich empfiehlt, das
Localbahnwesen vom Hauptbahnwesen
grundsatzlich zu trennen und ftir ersteres
einen selbstandigen Organismus im
Rahmen der Aufsichtsbehorden zu schaffen.

3. Das angestrebte Ziel der baldigen
intensiven Vervollkommnung des heimi-

9°

Dr. Victor Roli.

schen Localbahmvesens kann aber nur
dann erreicht werden, wenn der Staat
sowie die Lander und die sonstigen
autonomen Korperschaften sich zurUeber-
nahme von finanziellen Risiken und Opfern
entschliessen, welche das bisher iibliche
Ausmass betrachtlich iibersteigen, und
wenn zugleich das durch die legislative
Behandlung erschwerte Verfahren bei
Erwirkung staatlicher Beihilfen durch eine
ansremessene Erweiterunp; des admini-

ra _ o

strativen Wirkungskreises der Regierung
thunlichst vereinfacht und beschleunigt
wird.

Die auf Grund des obigen Enquete-
Ergebnisses und an der Hand gesammelter
Erfahrungen von Seite der Regierung
vorgenommene Ueberpriifung der Be-
stimmungen des Localbahn-Gesetzes vom
17-Juni 1887, Hess eine durchgreifende
Revision desselben in wichtigen prin-
cipiellen Punkten, wie nicht minder in
zahlreichen Einzelbestimmungen als noth-
wendig erkennen. Aus den einschlagigen
Berathungen der betheiligten Fachmini-
sterien, an vvelchen auch das Reichs-
Kriegsministerium theilgenommen hatte,
ging sodann der, seitens der Regierung
dem Abgeordnetenhause in der Sitzung
vom 27. October 1894 vorgelegte Ent-
wurf eines Gesetzes, » womitBestimmungen
iiber die Anlage und den Betrieb von
Localbahnen und Kleinbahnen getroffen
\verden«, hervor, welcher mit gering-
ftigigen Abanderungen von beiden Hausern
angenommen und als Gesetz vom 21. De¬
cember 1894, R.-G.-Bl. Nr. 2 ex 1895,
verlautbart wurde.

Das neue Gesetz verlegt den Schiver-
punkt der Action aus dem Reichsrathe in
die Landtage. In der Begrtindung des¬
selben sprach die Regierung offen aus,
dass angestrebt wurde, kilnftighin bei
Forderung des Localbahmvesens das
Schwergewicht der Action in die finan-
zielle Mitwirkung der Konigreiche und
Lander zu verlegen, von deren Ver-
tretungen und Organen fuglich eine ge-
naue Kenntnis der obwaltenden beson-
deren Verhaltnisse, eine richtige Beur-
theilung der Bedeutung der einzelnen
Bahnprojecte ftir die Landesinteressen
und eine intensivere Fuhlung mit den un-
mittelbaren Interessentenkreisen gewartigt

werden kann, und die demnach vorzugs-
\veise berufen erscheinen, die Finanzirung
der im Landesinteresse wichtigen Local-
bahn - Projecte aus Landesmitteln, be-
ziehungsweise auf Grund einer Landes-
garantie zu ermoglichen oder zu erleich-
tern. Hiebei bringt das Gesetz die
Rechte und Pflichten der Lander mit
jenen des Staates, die Aufgaben der
ersteren mit jenen des letzteren in eine
gesunde, das Ganze fordernde Ueberein-
stimmung.

Das i894er Gesetz gliedert sich
in zwei Theile; der erste Theil be-
trifft die Localbahnen, der zweite die
Kleinbahnen. Unter letztere fallen alle
jene dem offentlichen Verkehre dienenden
Localbahnen von ganz untergeordneter
Bedeutung, die ohne Verbindung mit
| einer Eisenbahn hoherer Ordnung oder
mit einseitigem Anschlusse an eine solche,
den ortlichen Verkehr in einer Gemeinde
oder zwischen benachbarten Gemeinden
vermitteln. Die Regierung hielt ihrerseits
an dem Grundsatze fest, dass fiir die
verschiedene legislatorische Behandlung
der Localbahnen weder die Benutzung
einer Strasse als Bahnkorper, noch die
Art des Motors, sondern lediglich die
Grosse der wirthschaftlichen Bedeutung
massgebend sein konne.

Was zunachst die Localbahnen
betrifft, so soli sich nach dem 1894erGesetze
der Staat in zweifacher Hinsicht an der
finanziellen Forderung des Localbahn-
\vesens betheiligen; zunachst auf eine mehr
indirecte Weise, indem er durch die Ge-
wahr weitgehender Begiinstigungen finan-
zieller Art einerseits die nothwendige,
streng oconomische Gebarung bei der
Anlage solcher Bahnen kraftig unterstutzt
und andererseits die Geldbeschaffung hie-
fiir verbilligt und erleichtert; sodann
aber ist auch eine directe Betheiligung
des Staates an der Capitals-Erstellung in
Aussicht genommen.

In ersterer Beziehung kommt die Be-
freiung von Stempeln, Gebiihren und
Steuern in Betracht. Das Gesetz geht
in der Gewahrung solcher Begiinstigun-
gen iiber die Bestimmungen des friiheren
Localbahn-Gesetzes hinaus; die Befreiung
von den Stempeln und Gebiihren fiir
Vertrage, Eingaben, Urkunden und Amts-

Gesetzgebung.

9 I

handlungen soli nicht mehr mit der Er-
offnung des Betriebes und jene zum
Zwecke der Grunderwerbung, des Baues
und der Instruirung der Babn mit dem
Schlusse des ersten Betriebsjahres
erloschen, es soli en vielmehr die Be-
lreiungen zum Zwecke der Capitals-
Beschaffung, der Sicherstellung der
Capitals-Verzinsung und des Betriebes,
sowie zum Zwecke des Baues und der
Instruirung der Bahn bis zum Schlusse
des ersten Betriebsjahres, zum Zwecke
der Grundeinlosung bis zum Schlusse des
dritten Betriebsjahres dauern. DieBegiinsti-
gungen sollen ferner fiir die Zahlungs-
bestatigungen der Bauunternehmer und
Lieferanten Geltung haben, wenn sich
diese aufAusfiihrungsarbeiten an den Local-
bahnen beziehen; imWeiteren soli diese
Begiinstigung auch auf die Ausgabe von
Actien und Prioritats-Obligationen mit Ein-
schluss der Interimsscheine zum Zwecke
der Capitals-Beschaffung fiir spaterhin von
der Regierung als erforderlich erkannte
Erweiterungsbauten und Nachschaffungen
erstreckt werden und auf die von dem
Concessionar herzustellenden Schlepp-
bahnen und sonstigen Nebenanlagen, die
einen integrirenden Bestandtheil des
Unternehmens bilden, Anwendung finden.
Das Gesetz gewahrt die Steuerbefreiung
auf die Dauer von 25 Jahren [nach dem
frilheren Gesetzekonnte die Steuerbefreiung
auf hochstens 30 Jahre ertheilt werden,
und war es der Regierung iiberlassen,
diesen Zeitraum einzuhalten oder abzu-
kiirzen]. Als eine speciell zu betonende
Begiinstigung, die auch bestehenden
Localbahnen und den betriebfuhrenden
fremden Verwaltungen zugestanden wer-
den kann, erscheint die Gestattung, die
Stempelgebiihr fiir Personen-Fahrkarten
in eine Procentual-Gebiihr umzurvandeln,
die mit 3 °/ 0  zu bemessen und von den
Reisenden einzuheben ist.

Um auch die Konigreiche und Lander
und neben ihnen die grossen Geldinstitute
fiir das Localbahnwesen zu interessiren
und durch ihre thatkraftige Mitwirkung die
fiir den Ausbau des Localbahnnetzes erfor-
derlichen Capitalien auf moglichst billige
Weiseherbeizuschaffen, gewahrt das Gesetz
die Gebiihrenfreiheit fiir die Ausgabe und
die eventuelle biicherliche Sicherstellung

von Obligationen solcher Anlehen, die von
einzelnen Konigreichen und Landern zum
gedachten Zwecke mit Genehmigung der
Staatsverwaltung und unter der beson-
deren Aufsicht derselben ausgegeben
rverden, sowie auch fiir Schuldver-
schreibungen, die in gleicher Absicht
von einer mit der Garantie eines Landes
ausgestatteten Anstalt [Landesbank] oder
vonanderenhiezubefugten Creditinstituten,
beziehungsweise selbstandigen Abtheilun-
gen der letzteren ausgegeben rverden,
respective auch fiir die Coupons dieser
Titel.

Das Gesetz sorgt dafiir, dass einerseits
der Werth und das Ansehen dieser letzt-
errvahnten Schuldverschreibungen beim
Publicum durch das Zugestandnis weit-
gehender Verwendbarkeit gehoben wird
und dass andererseits ihre Sicherheit in
ausreichendem Masse gervahrleistet und
ihre Vervvendung zu Speculationszrvecken
unreeller Art ausgeschlossen erscheint. Im
Hinblick hierauf behandelt das Gesetz
sehr eingehend die Bedingungen fiir die
Fundirung dieser Schuldverschreibungen,
wie auch die Voraussetzungen, unter
welchen dieselben zur fruchtbringenden
Anlegung von Capitalien der Stiftungen,
des Postsparcassen-Amtes, der unter offent-
licher Aufsicht stehenden Anstalten, von
Pupillar-, Fideicommiss- und Depositen-
geldern, dann zu Dienst- und Geschafts-
cautionen verwendbar sind.

Was die directe Antheilnahme der
Regierung an der Capitals-Beschaffung
fiir Localbahnen anbelangt, so beschrankt
sich das Gesetz darauf, die Falle, in
denen eine solche zulassig ist und den
Modus, nach welchem sie stattfinden
kann, vorzuzeichnen. Ausser der von Fali
zu Fali durch ein Gesetz zu bestimmen-
den Unterstiitzung von Localbahnen, deren
rvirthschaftliche oder militarische Be-
deutung ausser Zvveifel steht, beziiglich
welcher jedoch dargethan erscheint, dass
die Interessenten die erforderlichen Geld-
mittel nicht auf bringen konnen, durch Zu-
sicherung einer Ertragnis-Garantie oder
durch Uebernahme von Stammactien
nimmt das Gesetz, indem es iiber das
friihere Gesetz hinausgeht, eine ahnliche
Unterstiitzung und speciell eine Beitrags-
leistung a fonds perdu oder durch Ueber-

92

Dr. Victor Roli.

nahme von Titres auch fur Local-
bahnen in Aussicht, durch deren Anlage
und Betrieb der Staatsverwaltung ziffer-
massig bestimmbare Vortheile erwachsen.
Die Hohe dieser Beitragsleistung darf
der Hohe der letzteren gleichkommen;
liber das Mass der alljahrlich zu ge-
wahrenden Summe der Unterstiitzungen
oder liber das Verhaltnis des fiir eine
Localbahn zu genehmigenden Beitrages
zu den gesammten Anlagekosten derselben
finden sich im Gesetze keine Bestim-
mungen.

An weiteren, den Localbahnen zu ge-
wahrenden Begiinstigungen fiihrt das
Gesetz die zulassigen, im Wesentlichen
schon im Gesetze vom jahre 1887 ent-
halten gewesenen Erleichterungen in Be-
zug auf die Vorarbeiten, den Bau und
die Ausrtistung an. Aus dem erwahnten
Gesetze wurden auch die Befreiungen
von der Postbeforderung und dem Er-
satze des aus der polizeilichen und gefalls-
amtlichen Ueberwachung erwachsenden
Mehraufwandes, sowie von der unentgelt-
lichen Herstellung und Erhaltung von
Amtslocalitaten iibernommen. Auch die im
Gesetze vom Jahre 1894 der Regierung
ertheilte Ermachtigung, Ausnahmen von
den Bestimmungen riicksichtlich der
Maximal-Tarife fiir die Personen-Befor-
derung, sowie von den sonstigen gesetz-
lichen Tarif- und Transportbestimmungen
eintreten zu lassen, fand sich bereits im
i887er Gesetze vor.

Weitere erleichternde Bestimmungen
betreffen die Uebernahme der Localbahnen
in den Staatsbetrieb unter ausserordentlich
giinstigen Modalitaten, die Ausfiihrung der
nothwendigen Anlagen in den Anschluss-
stationen, die Beistellung von Bau- und
Betriebsmaterialien, Inventargegenstanden
und Fahrbetriebsmitteln durch die Staats-
eisenbahn-Verwaltung gegen Vergiitung
der Selbstkosten oder unentgeltlich oder
gegen Refundirung in Titres der Unter-
nehmung; die Beforderung aller Bau-
und Betriebsmaterialien wie der Fahr-
betriebsmittel auf den Staatsbahnen zu
ermassigten [Regie-] Frachtsatzen und
schliesslich die Beniitzung von Reichs-
strassen zur Anlage der Bahnen
unter wesentlich erleichterten Bedingun-
gen. Von diesen Erleichterungen ver-

dienen jene hinsichtlich der Betriebsiiber-
nahme und der Strassenbeniitzung nahere
Beachtung. Die erstere kann in zwei-
facher Weise erfolgen: Fiir Rechnung

des Concessionars gegen Vergiitung der
Selbstkosten, welche, insolange als dies
zur Verzinsung und Amortisation des An-
lage-Capitales erforderlich ist, die Central-
Verwaltungskosten mit Vergiitungsquoten
fiir den Erhaltungs- und Verkehrsdienst
in den Anschlussbahnhofen nicht in sich
begreifen diirfen, oder auch fur eigene
Rechnung des Staates gegen Zahlung
einer fixen Pachtrente, falls deren Be-
deckung aus den Reinertragnissen der
Localbahn gesichert erscheint. Eventuell
darf auch eine Stundung der zu leisten-
denBetriebskosten-Vergiitungzugestanden
werden, sofern hiedurch nicht eine dau-
ernde Belastung des Staatsschatzes zu
besorgen steht. — Die Beniitzung der
Reichsstrassen ist im Grossen und Ganzen
nur von der Aufrechthaltung der Sicher-
heit und der Wahrung der militari-
schen Interessen abhangig gemacht.
Die allgemeine Zulassigkeit derselben
spricht das Gesetz nicht aus; Zulassig¬
keit und Bedingungen der Strassenbe¬
niitzung sollen im einzelnen Falle durch
die politische Landesbehorde im Ein-
vernehmen mit dem Reichs-Kriegsmini-
sterium und der General-Inspection der
osterreichischen Eisenbahnen, beziehungs-
weise in zweiter Instanz vom Ministerium
des Innern im Einvernehmen mit dem
Handelsministerium festgestellt werden.
Ausser dem Mauthgefalle soli fiir die
Strassenbeniitzung kein besonderes Entgelt
gefordert werden; fiir die Verstarkung und
Erhaltung von Kunstbauten, fiir die Reini-
gung der Graben und Bankette etc. soli die
Localbahn - Unternehmung nur insoweit
herangezogen werden, als die beziiglichen
Kosten durch den Bestand der Bahn-
anlage verursacht werden. Das Expro-
priationsrecht fiir nichtararische Strassen
spricht das Gesetz nicht aus, und zwar
— wie der Motivenbericht naher erlau-
tert ■—- in Riicksichtnahme auf die erfor-
derliche strenge Wahrung der Landes-
und Gemeinde - Autonomie und auf
die in einigen Kronlandern erlassenen
Bestimmungen, wonach die Compe-
tenz zur Feststellung der Modalitaten

Gesetzgebung.

93

fiir die Beniitzung von Bezirks- und Ge-
meindestrassen zu Bahnanlagen denLandes-
ausschiissen iibertragen wird. Die Re-
gierung wendet sich in dem erwahnten
Berichte ausdriicklich an die Landesver-
tretungen, indem sie die Hoffnung aus-
spricht, dass sie auch ihrerseits nicht
saamen werden, »im Wege der Landes-
gesetzgebung die fiir die gesunde Ent-
wicklung derartiger Transportmittel so
\vichtige Beniitzung offentlicher, nicht-
ararischer Strassen in jeder thunlichen
Weise zu fordern und zu erleichtern«.

Billig und gerecht erscheint es, dass
der Staatsverwaltung fiir die Gewahrung
wichtiger Begiinstigungen auch wichtige
Vorrechte gegeniiber den Localbahnen vor-
behalten bleiben. Das Gesetz nennt als
solche: Das Recht, die concessionirte
Bahn jederzeit einlosen zu konnen, ferner
die Mitbeniitzung der Bahn fiir den Ver-
kehr zwischen schon bestehenden oder
erst herzustellenden, vom Staate be-
triebenen Bahnen in der Art, dass unter
freier Feststellung der Tarife ganze Ziige
oder einzelne Wagen gegen Entrichtung
einer angemessenen Entschadigung iiber
dieselbe verkehren diirfen [vgl. Gesetz
von 1887] sowie das Recht, im Mobili-
sirungs- und Kriegsfalle den Betrieb ohne
Anspruch auf Entschadigung einzustellen.

Der zweite Theil des Gesetzes ist den
Kleinbahnen [Tertiarbahnen] gewidmet.
Diese Bahnen bilden nach dem Gesetze
keinen besonderen Typus von Verkehrs-
mitteln, sondernlediglich eineUnterartvon
Localbahnen, charakterisirt durch die
untergeordnete Bedeutung fiir den Verkehr
und durch ihre Eigenschaft als vorwie-
gend private Erwerbs - Unternehmungen
[als Beispiele von Kleinbahnen ftihrt das
Gesetz an: normal- und schmalspurige
Zweigbahnen, Strassenbahnen mit Dampf-
oder elektrischen Betrieb, anderen mecha-
nische Motoren oder animalischer Kraft,
Seilbahnen u. dgl.j. Auf dieser An-
schauung basiren die Bestimmungen
des Gesetzes, welche die Anordnungen
ftir Localbahnen auch fiir die Klein¬
bahnen anwendbar erklaren, sie aber
in zvveckentsprechender Weise er-
ganzen. Zunachst handelt es sich um
wesentliche Reduction der Lasten und
Beschrankungen, welche den Kleinbahnen

im offentlichen Interesse auferlegt
werden miissen. DerConcessions-Vorgang
wird bedeutend vereinfacht, indem die
Anerkennung einer Bahn als Kleinbahn
und die Ertheilung der Concession dem
Handelsministerium im Einvernehmen mit
den anderen Ministerien und dem Reichs-
Kriegsministerium vorbehalten bleibt; die
Concessionsdauer ist fiir autonome Korper-
schaften mit hochstens 90 Jahren, fiir
andere Concessionare mit hochstens
60 Jahre zu bemessen. Die staatliche
Einflussnahme auf den Bau und die
Betriebseinrichtungen hat ausschliess-
lich vom Standpunkte der offentlichen
Sicherheit und der Wahrung der ge-
setzlich anerkannten Rechte dritter Per-
sonen zu erfolgen; die Uebernahme von
Leistungen zu Gunsten der Militarver-
waltung kann nur in dem durch die Bahn-
anlage und die Betriebseinrichtungen vor-
gezeichneten Ausmasse gefordert werden;
von unentgeltlichen Leistungen fiir offent-
liche Zrvecke sind die Kleinbahnen ent-
hoben. Den Fahr- und Frachtpreisen ist
die erforderliche Bevveglichkeit gesichert;
ihre Festsetzung ist der Kleinbahn-Unter-
nehmung tiberlassen, nur wird die voll-
kommen gleichmassige Behandlung aller
Reisenden und Verfrachter gefordert. Tarif-
anderungen sind mindestens acht Tage,
Refactien drei Tage vor ihrer Einfiihrung
zu veroffentlichen. Wenn die Bahn in
zwei aufeinanderfolgenden Jahren aus den
eigenen Ertragnissen das Anlage-Capital
mit wenigstens 6°/ 0  verzinst hat, kann
die Regierung ermassigte Maximaltarife
festsetzen, allerdings unter Beachtung
aller einschlaojgen Interessen. Die Pro-
centual-Gebiihr, welche an Stelle des Per-
sonenfahrkartenstempels treten kann, ist
auf 1 °/ 0  des Fahrpreises ermassigt.

Auf das staatliche Einlosungsrecht
sowie auf das Heimfallsrecht leistet der
Staat bei den Kleinbahnen Verzicht, an-
dererseits ist die Dauer der fiir Local¬
bahnen normirten Steuerbefreiung in der
Regel auf 15 Jahre herabgesetzt.

Die Schlussbestimmungen des Ge¬
setzes ermachtigen die Regierung, die
Vorschriften fiir die Vorbereitung, die
Anlage und den Betrieb von Localbahnen
und Kleinbahnen im Wege der Verord-
nung zu erlassen. Der Regierung ist in

94

Dr. Victor Roli.

dieser Hinsicht ein grosser Spielraum
gegeben. Das Gesetz trat am i. Januar
1895 in Wirksamkeit; seine Wirksamkeit
dauert bis 31. December 1904.

Die Landesgesetze zur For¬
de r u n g des Localbahn-Baues.
Wie schon an friiherer Stelle erwahnt
wurde, geht die Tendenz des neuen
Localbahn-Gesetzes dahin, die Konig-
reiche und Lander in erster Linie fiir
das Localbabnwesen zu interessiren und
durch ihre thatkraftige Mitwirkung den
Bau von Localbahnen zu fordern.
Diesen Intentionen ist die Landesgesetz-
gebung in einer Anzahl von Kronlandern
in vollem Masse gerecht geworden.
Bereits vor Erlassung des neuen Local¬
bahn-Gesetzes waren zunachst in Steier-
mark, dann in Bohmen und Galizien
besondere Gesetze betreffend die For-
derung des Eisenbahnwesens niederer
Ordnung erlassen worden. Das alteste
dieser Gesetze ist jenes fiir Steiermark
vom n. Februar 1890, L.-G.-BI. Nr. 22.
Die Grundztige dieses Gesetzes lassen
sich dahin zusammenfassen, dass die
Ausfiihrung der im allgemeinen Landes-
interesse gelegenen Localbahnen, falls
die dabei betheiligten Interessenten ausser
Stande sein sollten, die erforderlichen
Geldmittel aufzubringen, durch die
Landesvertretung zu geschehen habe,
dass weiters die Bau- und Betriebs-
Concession entweder von dieser selbst
erworben oder die von Privat-Unterneh-
mungen erworbenen Concessionen zur
Durchfiihrung gebracht werden. Das
Land Steiermark hat zu diesern Zweck
einen gesondert zu vervvaltenden, im
Wege eines Landeseisenbahn-Anlehens zu
beschaffenden Localeisenbahn - Fonds im
Hochstbetrage von 10,000.000 fl. zu
bilden. Dieser Fonds kann zum Bau
von Localbahnen nur dann herangezogen
werden, wenn die Interessenten, dann
der Staat oder beide zusammen wenig-
stens ein Drittel des Gesammterforder-
nisses a fonds perdu oder durch Ueber-
nahme von Stammactien zum vollen
Nennwerth zusichern, oder wenn von
denselben auf Concessionsdauer die Ver-
pflichtung iibernommen wird, fiir den
Fali, dass die Betriebsuberschiisse der
Localbahn zur Bedeckung der 4°/ 0 igen

Verzinsung, und der Tilgungsquote nicht
hinreichen, Zuschiisse bis zu 3 / 8  des
Gesammterfordernisses zu leisten. Die
unmittelbare Ueberwachung des Be-
triebes erfolgt durch das auf Grund des
Gesetzes vom 11. Februar 1890 errichtete
Landeseisenbahn-Amt, unbeschadet des
den Staatsorganen gesetz- oder conces-
sionsmassig zustehenden Aufsichtsrechtes.
Der Betrieb solcher Localbahnen ist in
der Regel durch die angrenzendenBahnen,
eventuell in eigener Regie zu fuhren.

Das fiir Bohmen erlassene Gesetz
vom 17. December 1892, L.-G.-BI.
Nr. 8 ex 1893, beruht auf anderer Grund-
lage als das steiermarkische. Nach dem
bbhmischen Gesetze soli die Ausfiihrung
von Bahnen niederer Ordnung zunachst
vomLande durch Garantirung der Verzin¬
sung und Tilgung der Prioritats-Obliga-
tionen, durch Gewabrung von Darlehen,
durch Uebernahme von Prioritats- oder
Stammactien oder endlich durch die in der
Verwaltung des Landes zu bewirkende
Durchfiihrung des Baues gefordert wer-
den. Wenn seitens der Interessenten
und des Staates oder seitens eines von
beiden Theilen Beitrage zu den Bau-
kosten von \venigstens 25 °/ 0  a fonds
perdu oder gegen Ueberlassung von
Stammactien des Unternehmens zum
vollen Nennwerthe zugesichert werden,
oder auf Concessionsdauer die Verpflich-
tung ubernommen wird, zur Deckung
der Zinsen und der Tilgungsquote des
Anlage-Capitals bis zu mindestens 3 / g  der
erforderlichen Jahresrente zu leisten, so
hat das Land entweder durch Garan¬
tirung eines bestimmten, 4% nicht tiber-
steigenden Zinsertrages und der Tilgung
der Prioritats-Obligationen, deren Ge-
sammtsumme 7 °°/o des Bauaufwandes
nicht zu iiberschreiten hat, oder Ge-
wahrung eines verzinslichen Darlehens
bis zur selben Hohe, an der Erbauung
der Bahn theilzunehmen. Ausserdem kann
das Land sich durch Garantirung der Zinsen
bis zu 4°/ 0  von den zur Erganzung des
Bauaufwandes auszugebenden Prioritats-
actien im vollen Nennwerthe betheiligen.
Die Ausfiihrung der vom Standpunkte
des allgemeinen Landesinteresses erforder¬
lichen Bahnen kann auf Grund eines Be-
schlusses des Landtages und einer vom

Gesetzgebung.

95

Landesausschusse zu erwirkenden Con-
cession durch das Land erfolgen. Hiebei
werden die Baukosten durch Ausgabe von,
mit hochstens 4°/o verzinslichen Schuld-
verschreibungen gedeckt. Der Betrieb
soli im Allgemeinen an die Staatseisen-
bahn-Verwaltung oder an eine anschlies-
sende Privatbahn verpachtet werden, oder
eventuell unbeschadet des gesetz- und
concessionsmassigen Einlosungsrechtes |
des Staates fiir Rechnung der Bahn-
gesellschaft oder des Landes in dessen
Regie gefiihrt werden.

Das Landesgesetz fiir Galizien vom
17. Juli 1893, L.-G.-Bl. Nr. 42, das
letzte derartige Gesetz, welches vor Er-
lassung des neuen Localbahn-Gesetzes zu
Stande kam, ist im Wesentlichen dem Ge-
setze fiir Bohmen nachgebildet. Aehn-
liches gilt auch von denjenigen Landes-
gesetzen zur Forderung des Eisenbahn-
wesens niederer Ordnung, welche dem
neuen Localbahn-Gesetze nachgefolgt sind.
Es sind dies das Gesetz fiir Salzburg
vom 12. Mai 1895, L.-G.-Bl. Nr. 18,
fiir Mahren vom 16. Mai 1895, L.-G.-Bl.
Nr. 54, fiir Oesterreich unter der Enns
vom 28. Mai 1895, L.-G.-Bl. Nr. 32, fiir
Schlesien vom 3. Juni 1895, L.-G.-Bl.
Nr. 45, fiir Oesterreich ob der Enns vom
22. Juni 1893, L.-G.-Bl. Nr. 20, endlich fiir
Krain vom 17. Januar 1896, L.-G.-Bl. Nr. 7.

Die Landesgesetze weisen in ihren
Einzelheiten manche Verschiedenheiten
auf. So ist nach dem galizischen
Gesetze die in allen anderen Gesetzen
zugelassene Gewahrung einer Landes-
garantie . fiir . die Verzinsung nicht vor-
gesehen. Darlehen a fonds perdu werden
nur nach den Gesetzen fiir Niederoster-
reich, Salzburg, Mahren, Schlesien, Gali¬
zien und Krain gewahrt. Was die Bei-
triige anbelangt, \velche von den anderen
Interessenten zugesichert sein miissen,
\venn eine finanzielle Unterstiitzung des
Landes, beziehungsweise die Zusicherung
einer Garantie eintreten soli, so wird die
Uebernahme von 25 — 33 1 /s°/o der Bau¬
kosten a fonds perdu oder in Actien
des Unternehmens zum vollen Nenn-
werthe oder die Zusicherung der Lei-
stung eines Zuschusses zur Verzinsung
des Anlage-Capitals, und zwar zumeist
bis 3 L  des Gesammterfordernisses ge-

fordert. Die Durchfuhrung des Baues
der Bahnen durch das Land ist ausser
in Bohmen und Galizien auch in Nieder-
und Oberosterreich vorbehalten. Als be-
rathendes Organ des Landesausschusses
bei Durchfiihrung der Localbahn-Action
ist in allen Gesetzen ein Landeseisen-
bahn-Rath vorgesehen.

Im Zusammenhangemit der Forderung
des Localbahmvesens seitens des Landes
stehen auch einige Landesgesetze, welche
die Bewilligung der Beniitzung offentlicher,
nichtararischer Strassen und Wege zur
Anlage fiir Eisenbahnen betreffen. So
wurde durch das niederosterreichische
Landesgesetz vom 19. April 1894, L.-G.-Bl.
Nr. 10, der Landesausschuss ermachtigt,
die Bewilligung zur Beniitzung aller
offentlichen nichtararischen Strassen und
Wege mit Ausnahme der Communal-
strassen im Stadtgebiete von Wien, dann
von Privatstrassen zur Anlage von Local-
[Vicinal-jbahnen, und zwar riicksichtlich
der Bezirksstrassen nach Anhorung der
betheiligten Bezirksstrassen-Ausschiisse,
riicksichtlich der Gemeindestrassen nach
Anhorung der betheiligten Gemeinden
zu treffen. Fiir Mahren war durch
Landesgesetz vom 4. Marž 1887, L.-G.-Bl.
Nr. 53> den Concurrenzbezirken fiir die
Bezirksstrassen gestattet worderi, aus ihren
Mitteln die Anlage von Localbahnen
[Secudarbahnen, Vicinalbahnen und dgl.]
zu unterstiitzen. Die entscheidende Be-
schlussfassung iiber die Gewahrung einer
solchen Unterstiitzung šowie iiber die
Art und das Mass derselben steht den
Bezirksstrassen-Ausschtissen fiir die von
den Bahnanlagen beriihrten Strassen-
Concurrenzbezirke zu. Der Beschluss
auf Gewahrung einer solchen Unter-
stiitzung bedarf der Genehmigung des
Landesausschusses.

Zu erwabnen sind ferner die einschla-
gi gen Gesetze fiir Steiermark vom 1 o.Januar
1890, L.-G.-Bl. Nr. 18, fiir Galizien vom
23. Januar 1891, L.-G.-Bl. Nr. 20, und
fiir Bohmen [mit Ausnahme von Prag]
vom 16. Juni 1892, L.-G.-Bl. Nr. 41.
Nach den beiden ersteren Gesetzen steht
das Recht zur Ertheilung der Bewilligung
einer derartigen Beniitzung auch fiir
Bezirks - und Gemeindestrassen dem
Landesausschusse zu, wahrend nach dem

96

Dr. Victor Roli.

bohmischen Gesetze liber die Zulassig-
keit und die Bedingungen der Strassen-
beniitzung beziiglich der Bezirksstrassen
die Bezirksvertretung, beziiglich der Ge-
meindestrassen die Gemeindevertretung
zu entscheiden haben.

In den Gesetzen fiir Galizien und
Bohmen ist ausdrlicklich angeordnet,
dass die Kosten der ordnungsmassigen
Erhaltung des beniitzten Strassentheiles
sowie etvvaige durch die fragliche Be-
niitzung veranlasste Mehrkosten der
Strassenerhaltung iiberhaupt, desgleichen
die Kosten fiir alle zur Hintanhaltung
einer durch den Bahnbetrieb herbeige-
fiihrten Storung oder Gefahrdung des
Strassenverkehres erforderlichen beson-
deren Vorkehrungen die Eisenbahn-
Unternehmung treffen. Ausserdem ist
in den ervvahnten beiden Gesetzen und
ebenso in dem niederosterreichischen
Landesgesetze vom 28. Mai 1895 aus-
gesprochen, dass fiir die Strassenbeniitzung
kein besonderes Entgelt zu entrichten ist.

Sonstige Gesetze.

Unfall- und Krankenver-
sicherung. Gewerbegerichte.
Unter den socialpolitischen Gesetzen,
welche fiir das Eisenbahnwesen von
Bedeutung sind, sei vor Allem das Ge-
setz vom 28. December 1887, R.-G.-Bl.
Nr. 1 ex 1888, genannt, welches die
obligatorische Unfall - Versiche-
r u n g der Arbeiter unter Heran-
ziehung der Betriebsunternehmer zur
Leistung von 9O°/ 0  der fiir ihre ver-
sicherten Arbeiter entfallenden Ver-
sicherungsbeitrage statuirte. Dieses Ge-
setz hatte nur jene Bediensteten der
[selbstandigen] Eisenbahn - Unterneh-
mungen der Versicherungspflicht unter-
worfen, auf welche das Gesetz
vom 5. Marž 1869, R.-G.-Bl. Nr. 27
[iiber die Haftpflicht der Eisenbahn-Unter-
nehmungen fiir korperliche Verletzungen
und Todtungen], mit Riicksicht auf ihre
Beschaftigung ausserhalb des Verkehres
keine Anwendung findet, so dass sich die
Versicherungspflicht im Wesentlichen
auf die Arbeiter des Eisenbahnbaues,
des Werkstattendienstes und sonstiger

Nebenanlagen des Bahnbetriebes be-
schrankte.

Hiebei war massgebend, dass die Be¬
diensteten des iibrigen [Fahr-] Betriebes der
Eisenbahnen durch das Haftpflicht-Gesetz
wenigstens gegen die Folgen solcher Un-
falle, welche sich nicht durch eine vis
major, durch ein Verschulden einer dritten
Person oder durch das Verschulden des Be-
schadigten selbst ereignen, bereits in einer
iiber die Intentionen des Unfallversiche-
rungs-Gesetzes hinausgehenden Weisege-
schiitzt sind. Andererseits Hessen es die
bei einer Einbeziehung des gesammten
Eisenbahn-Betriebes in die Versicherungs¬
pflicht zu befiirchtenden Schwierigkeiten
der Durchfiihrung damals rathlich er-
scheinen, diesen Gegenstand einer spateren
gesetzlichen Regelung vorzubehalten,
welche auch in der That mit Gesetz
vom 20. Juli 1894, R.-G.-Bl. Nr. 168,
erfolgte.

Durch dieses Gesetz wurde die Unfall-
Versicherung der Arbeiter auf die gesamm¬
ten Betriebe der Eisenbahnen ausgedehnt,
gleichviel mit welcher motorischer Kraft
sie betrieben werden.

Die Regierung hatte die Frage der
Unfall - Versicherung der Bediensteten
des Fahrbetriebes der Eisenbahnen, un-
mittelbar, nachdem das Unfallversiche-
rungs-Gesetz vom Jahre 1887 in Wirk-
samkeit getreten war, zum Gegenstande
der Verhandlungen mit den Eisenbahn-Ver-
waltungen gemacht und begegnete inso-
ferne einem Entgegenkommen bei diesen,
als sie sich, und zwar aus Anlass der mit
Erlass des Ministeriums des Innern vom
18. September 1889, Z. 16.992, erfolgten
Bewilligung zur Errichtung einer berufs-
genossenschaftlichen Unfallversicherungs-
Anstalt fur die nach dem Gesetze
der Unfallversicherungs - Pflicht unter-
worfenen Bediensteten verpflichteten,
binnen Jahresfrist ein Institut zur frei-
willigen Unfall-Versicherung der nicht
versicherungspflichtigen Bediensteten zu
bilden, wobei die Eisenbahn-Verwal-
tungen noch iiberdies die Bereitwilligkeit
aussprachen, auch das Betriebsunfallen
ausgesetzte Personale der Staatsverwal-
tung, welches seitens der Eisenbahnen
concessionsmassig ohne Anspruch aiif
Entgelt befordert werden muss [Bedien-

Gesetzgebung.

97

štete der Post, der Finanzivache, des
Zollgefalles etc.], mit zu versichern. That-
sachlich legten die Eisenbahn - Verival-
tungen das Statut ftir ein derartiges
Institut zur Genehmigung vor. Schivierig-
keiten, welche sich beziiglich der Ein-
richtung dieses Institutes ergaben, ins-
besondere aber der mittlerweile in Ver-
handlung gezogene Gesetzentwurf wegen
Ausdehnung der Unfall - Versicherung,
durch welchen die freiwillige Versicherung
nichtversicherungspflichtiger Betriebe bei
den auf Grund des Unfallversicherungs-
Gesetzes errichteten Anstalten miter den
Garantien des Gesetzes ermoglicht werden
solite, veranderten die Sachlage insoferne,
als die Eisenbahn-Verwaltungen die ein-
fachste und beste Losung der Frage
darin erblickten, dass sie mit ihrem
ganzen nichtversicherungspflichtigen Per-
sonale einer auf Grund des Unfall-
versicherungs-Gesetzes errichteten Ver-
sicherungs-Anstalt — hiebei war an die
berufsgenossenschaftliche Unfallversiche-
rungs-Anstalt der osterreichischen Eisen-
bahnen gedacht — beitreten.

Die Regierung forderte diese Losung
und suchte derselben durch Aufnahme von
Sonderbestimmungen in den Gesetzent-
wurf tiber die Ausdehnung der Unfall-
Versicherung die Wege zu ebnen.

Bei den Berathungen in den beiden
Hausern wurde an dem Gesetzentivurf
riicksichtlich der Arbeiter in den Eisen-
bahn-Betrieben insoferne eine einschnei-
dende Aenderung vorgenommen, als man
die im Eisenbahnbetriebs - Dienste der
Staats- und Privatbahnen venvendeten
Bediensteten obligatorisch in die Unfall-
Versicherung einbezog. Die Regierung
stimmte unter der Voraussetzung zu, dass
auf Unfalle, welchen die Arbeiter und
Betriebsbeamten der Eisenbahn-Unterneh-
rnungen ausgesetzt sind, die Bestimmun-
gen des Flaftpflicht-Gesetzes keine An-
wendung zu finden hab en, und wurden
dementsprechende Bestimmungen in das
Gesetz aufgenommen.

Den besonderen V erhaltnissen der
Eisenbahn-Bediensteten Rechnung tragend,
bestimmt das Gesetz, dass die Anordnun-
gen desselben, wonach der ftir die Be-
rechnung des Schadenersatzes, beziehungs-
weise des Versicherungs-Beitrages an-

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

rechenbare Jahres-Arbeitsverdienst eines
Arbeiters oder Betriebsbeamten auf das
dreihundertfache des durchschnittlichen
taglichen Arbeitsverdienstes und auf den
Betrag von 1200 fl. beschrankt wird, auf
die von den Eisenbahn-Unternehmungen
in Gemassheit des Gesetzes versicherten
Personen keine Anwendung finde.

Diese Personen sind mit ihrem vollen
Jahres - Arbeitsverdienste einschliesslich
der veranderlichen Beziige [Kilometer-
Stundengelder u. s. w.], und wenn dieser
den nach dem Unfallversicherungs-Gesetze
sich ergebenden Jahres-Arbeitsverdienst
nicht erreicht, mit dem letzteren in die
Versicherung einzubeziehen. Die ftir die ge-
nannten Personen zu leistenden Beitrage
fallen zur Ganze dem Betriebsunter-
nehmer zur Last.

Ebenso \vie auf die gesetzlich der
Versicherungspflicht unterliegenden Eisen¬
bahn-Bediensteten, findet das Gesetz vom
5. Marž 1869, R.-G.-Bl. Nr. 27, auf solche
Staatbedienstete, welche nach den Con-
cessions - Bedingungen oder sonst be-
stehenden Vorschriften seitens der Eisen¬
bahn ohne Anspruch auf Entgelt befordert
werden miissen, keine Anwendung, wenn
ihnen ein Entschadigungs-Anspruch nach
den Bestimmungen des Unfallversiche-
rungs-Gesetzes zusteht. [Hiedurch bleibt
die im Unfallversicherungs-Gesetze vom
Jahre 1887 normirte Haftung des Be-
triebsunternehmers wegen vorsatzlicher
Herbeifiihrung des Unfalls durch seinen
gesetzlichen Vertreter, oder bei Gesell-
schaften durch ein Vorstandsmitglied,
einen Gesellschafter, Liquidator u. s. w.
ferner die Haftung der Bevollmachtigten
oder Reprasentanten des Betriebsunter-
nehmers, sowie der Betriebs- und Arbeits-
aufseher und anderer Personen, welche den
Unfall vorsatzlich herbeigeftihrt oder
durch ein Verschulden veranlasst haben,
unberuhrt. Vgl. §§ 45—47 des i887er
Gesetzes.] Sofern jedoch den gedachten
Personen oder deren Hinterbliebenen auf
Grund des Gesetzes vom 5. Marž 1869,
R.-G.-Bl. Nr. 27, ein Entschadigungs-An¬
spruch zustehen vviirde, ist die den Ver-
letzten aus der Unfall-Versicherung ge-
biihrende Rente um die Halfte und im
Falle eines dauernden Siechthums in einer
den Umstanden entsprechenden Weise

7

98

Dr. Victor Roli.

daruber hinaus bis zum doppelten Betrage,
das ist i2O°/ 0  des vollen Jahres-Arbeits-
verdienstes zu erhohen; die den Hinter-
bliebenen gebiihrende Rente ist unter der
gleichen Voraussetzung um 2 / 3  zu erhohen.

Nach dem Gesetze vom 30. Marž
1888, R.-G.-Bl. Nr. 33, betreffend die
Kranken-Versicherung  der Arbeiter,
werden alle in Gemassheit des Gesetzes
betreffend dieUnfall-Versicherung der Ar-
beiter gegen die Folgen von Betriebsun-
fallen versicherten Arbeiter und Betriebs-
beamten im Privatbetriebe sowie alle beim
Eisenbahnbetriebe Beschaftigten, fiir den
Krankheitsfall unter Heranziehung der
Betriebsunternehmer versichert.

Die bereits friiher bei der Mehrzahl
der Babnen bestandenen Krankencassen
wurden in Arbeiter-Krankencassen imSinne
des genannten Gesetzes umgestaltet und
mit Erlass des Handelsministers vom
5. Januar 1889, R.-G.-Bl. Nr. 4, der
Aufsicht der General-Inspection der 5 ster-
reichischen Eisenbahnen unterstellt.

Erwahnung verdient ferner die mit
Gesetz vom 27. November 1896, R.-G.-Bl.
Nr. 218, erfolgte Einfiihrung von Ge-
\v e r b e -G e r i c h t e n zur Austragung von
Rechtsstreitigkeiten zwischen gewerb-
lichen Unternehmern und Arbeitern, ferner
zwischen Arbeitern desselben Betriebes
untereinander. Nach dem Gesetze kann
sich die sachliche Zustandigkeit der Ge-
werbe-Gerichte auch auf Eisenbahn-Unter-
nehmungen beziehen, ob\vohl dieselben
nicht der Gewerbe-Ordnung unterliegen.
Die Wirksamkeit der mit 1. Juli 1898
activirten Gewerbe-Gerichte wurde jedoch
zunachst nicht auf Eisenbahnen ausge-
dehnt und in den beztiglichen Einfiih-
rungs-Verordnungen ausgesprochen, dass
der Zeitpunkt, in welchem die Zustan¬
digkeit dieser Gewerbe-Gerichte auch fiir
Eisenbahnen in Wirksamkeit zu treten hat,
besonders bestimmt werden wird.

Steuergesetze.  Von einschnei-
dender Bedeutung fiir die Eisenbahnen
ist das Gesetz vom 25. October 1896,
R.-G.-Bl. Nr. 220, betreffend die directen
Personalsteuern und insbesondere das
vierte Hauptstiick dieses Gesetzes, be¬
treffend die allgemeine Errverbsteuer,
welcher nach der ausdriicklichen Bestim-
mung des Gesetzes nicht blos die Privat-,

sondern auch die Staatsbahnen unter¬
liegen. Von der Enverbsteuer, welche
fiir die Eisenbahnen gleichwie fiir andere
der offentlichen Rechnungslegung unter-
worfene Unternehmungen mit 10 ^/o des
steuerpflichtigen Reinertrages bemessen
wird, sind fiir Eisenbahn - Gesellschaften
wesentlich abweichend von den Bestim-
mungen des i869er Gesetzes io°/ 0  in
derjenigen Gemeinde vorzuschreiben, in
welcher der Unternehmer den Sitz hat.
Bei den Staatsbahnen ist in dieser Hin-
sicht der Sitz der obersten Geschafts-
leitung massgebend. Was die Vorschrei-
bung der ribrigen 90°/ 0  betrifft, so werden,
wenn sich der Sitz des Unternehmers, be-
ziehungsweise der obersten Geschafts-
leitung in einem der Lander befindet, welche
die Bahn durchzieht, weitere 15°/ 0  in diesem
Lan de, und zwar in der Gemeinde des
Sitzes des Unternehmers, beziehungs-
weise der obersten Geschaftsleitung in
Vorschreibung gebracht und die ribrigen
75 °/ 0  auf die sammtlichen von der Bahn
durchzogenen Lander nach dem Verhalt-
nisse der Lange der betreffenden Bahn-
strecken vertheilt; im entgegengesetzten
Falle sind sammtliche 90°/ 0  der Steuer
nach diesem Verhaltnisse auf die von der
Bahn durchzogenen Lander zu vertheilen.

Von dem aus diesen 75, beziehungs-
weise 90 °/o au f ein Land entfallenden
Steuerbetrage sind drei Viertel in der
Gemeinde, in welcher sich die Betriebs-
leitung in dem Lande befindet, oder falls
in diesem Lande eine Betriebsleitung
nicht besteht, in der Hauptstadt dieses
Landes vorzuschreiben. Fiir die Staats-
eisenbahnen hat die Steuervorschreibung
beziiglich der erwahnten drei Viertel in
der Hauptstadt des betreffenden Landes
zu erfolgen.

Das iibrige Viertel ist in allen anderen
Gemeinden vorzuschreiben, welche die
Bahnstrecke durchzieht, rvobei der Ver-
theilung der Steuervorschreibung unter
die bezeichneten Gemeinden die von funf
zu fiinf Jahren festzustellende directe
Steuerleistung derselben zugrunde zu le-
gen ist. In diese Steuerleistung ist die
Personaleinkommensteuer nicht einzu-
rechnen.

Vonjenen Eisenbahn-Unternehmungen,
von deren Steuer nach dem Gesetze vom

99

Gesetzgebung.

8. Mai 1869, R.-G.-Bl. Nr. 61, 40% an
dem Sitze des Unternehmers, beziehungs-
weise der obersten Geschaftsleitung vor-
geschrieben waren, sind an diesem Orte
in den ersten drei Jahren der Wirksam-
keit der neuen Steuergesetze ausser der
vorerwahnten io°/ 0 igen Quote noch weitere
25 °/oi  und wahrend der folgendendreijahre
20°/ 0  der Steuer daselbst vorzuschreiben,
so dass gegeniiber solchen Bahnen erst
nach Ablauf von sechs Jahren die allge-
meinen Bestimmungen der neuen Gesetze
Anwendung finden.

Im Falle der Verstaatlichung von
Privat-Eisenbahnen kommen wahrend der
ersten 15 Jahre umstandliche Ueber-
gangs - Bestimmungen zur Amvendung,
wenn die verstaatlichte Eisenbahn Nieder-
osterreich durchzog und in einem Lande
eine Betriebsleitung ausserhalb des Landes-
hauptstadt hatte, oder wenn die verstaat¬
lichte Eisenbahn Niederosterreich iiber-
haupt nicht durchzog. Zweck dieser
Sonderbestimmungen ist eine entspre-
chende Beriicksichtigung der Stadt Wien
bei der Steuerbemessung.

Gegeniiber der Regierungsvorlage
enthalt das Gesetz in Bezug auf die Be-
messung der Steuer von Eisenbahnen sehr
einschneidende, vom Steuerausschuss des
Abgeordnetenhauses herriihrende Aende-
rungen. Ganz neu wurden von diesem
Ausschusse die erwahnten Uebergangs-
Bestimmungen riicksichtlich solcherEisen-
bahn-Unternehmungen, von deren Steuer
nach dem Gesetze vom Jahre 1869 4O 0 / 0
am Sitze des Unternehmers, beziehungs-
weise der obersten Geschaftsleitung vor-
geschrieben waren, dann die gleichfalls
erwahnten besonderen Bestimmungen iiber
die Steuervorschreibung bei Verstaat¬
lichung von Privatbahnen hinzugefiigt.

Weiter sollten nach dem Inhalte der
Regierungsvorlage zwar iibereinstimmend
mit dem Gesetze von dem auf ein Land
entfallenden Theilbetrag drei Viertel in
der Gemeinde am Sitze der Betriebs¬
leitung, beziehungsweise in der Haupt-
stadt, dagegen das iibrige Viertel nicht,
wie das Gesetz vorschreibt, in allen von
der Bahn durchzogenen Gemeinden nach
Massgabe der directen Steuerleistung
derselben, sondern nach Massgabe des
Flachenmasses der in jeder Gemeinde

befindlichen Eisenbahn-Grundstticke vor-
geschrieben werden. Die Commission
des Plerrenhauses hatte in ihrem,
dem Plenum erstatteten Berichte erheb-
liche Bedenken gegen die vom Abge-
ordnetenhause angenommenen Bestim¬
mungen iiber die Vertheilung der von
der Eisenbahn zu entrichtenden Steuer
Ausdruck gegeben und dem vom Abge-
ordnetenhause angewendeten Schliissel
fiir die Vertheilung auf die Gemeinden
eines Landes die Berechtigung aberkannt.
Im Bericht des Herrenhauses ist in dieser
Beziehung darauf hingewiesen, dass sich
bei der Vertheilung nach dem Verhaltnisse
der directen Steuern der von den Bahnen
beriihrten Gemeinden insoferne eine Ano-
malie ergebe, als nicht jene Gemeinden,
welche Leistungen fiir die Bahn hatten
oder noch haben, beriicksichtigt werden,
sondern nur der Zufall iiber die H8he
der zuschlagsfahigen Steuer entscheidet.
Ist die Steuer der Gemeinde bedeutend,
dann werde die Umlage gross sein, auch
wenn die Bahn die Gemeinde nur mit
einigen Metern beriihrt. Ist die Steuer
einer Gemeinde klein, werde auch die
Vorschreibung, beziehungsweise die Um¬
lage klein sein, wenn auch die Bahn
mit mehreren Kilometern die Gemeinde
durchzieht.

Ein Abanderungs-Antrag der Herren-
haus-Commission dahingehend, dass ahn-
lich wie in Preussen das letzte Viertel in
den von der Bahn durchzogenen Gemeinden,
in denen sich Stationen, Werkstatten u. s. w.
befinden, nach Massgabe der daselbst an
Besoldungen und Lohnen verwendeten
Betrage vorzuschreiben sei, wurde an-
gesichts der Erklarung der Regierung
zuriickgezogen, dass sie unter Zuziehung
von Vertretern der Bahnen die Frage
neuerlich dem eingehendsten Studium
unterziehen und eventuell eine Aban-
derung des Gesetzes noch vor Beginn
der Wirksamkeit desselben beantragen
werde. [Eine solche Aenderung ist nicht
erfolgt.] Hiebei solite auch erwogen wer-
den, in welcher Weise dem ungesunden
Verhaltnisse abgeholfen werden konnte,
dass nach den die Uebergangszeit bei zu
verstaatlichenden Bahnen betreffenden
Bestimmungen die Landeshauptstadte
\vahrend der zu Gunsten von Wien ge-

IOO

Dr. Victor Roli.

schaffenen Uebergangszeit einen grosseren
Verlust tragen sollen, als derselbe definitiv,
das ist fur die Zeit nach der Uebergangs-
Periode, gedacht ist.

DieFrage der Einfiihrung einer Eisen-
bahn-Transportsteuer,  wie solche in
Ungarn bereits seit dem Jahre 1875 be-
steht, beschaftigte die osterreichische
Regierung seit dem Jahre 1890 zu wieder-
holten Malen. Schon im Jahre 1892 trug
sich das Ministerium, welchem Dr. Stein-
bach als Finanzminister angehorte, mit
dem Gedanken, dem Abgeordnetenhause
eine Vorlage wegen Einfiihrung der
Transportsteuer zu unterbreiten, deren
mit jahrlich 15,000.000 fl. veranschlagter
Ertrag einerseits zur Deckung des Ein-
nahmenausfalles bei den Staatsbahnen
infolge der Tarifermassigungen dienen,
und andererseits die Verwirklichung eines
breit angelegten wirthschaftlichen Pro-
gramms ermoglichen solite. Die Re¬
gierung hatte bereits einen Gesetzent-
wurf unter Zugrundelegung einer Steuer
von io°/ 0  fur Personen und Gepack, von
5 °/ 0  fur Eilgtiter und 5 °/ 0  ftir Fracht-
gtiter ausgearbeitet. Wahrend das Project
der Regierung in parlamentarischen
Kreisen mit einem gewissen Interesse
aufgenommen wurde, begegnete dasselbe
lebhaftem Widerspruche seitens der Inter-
essentenkreise. Die Handelskammern, an
ihrer Spitze jene von Wien, sprachen
sich mit Entschiedenheit gegen das
Project aus. Die Wiener Kammer sagte,
si e konne sich ihrer Pflicht nicht ent-
ziehen, ihre Stimme zu erheben, um vor
einem Schritte zu warnen, dessen Folgen
sich ftir die Entwicklung des Gesammt-
verkehrs schadigend und hemmend er-
weisen miissten. Insbesondere wurde auch
auf die Nachtheile hingewiesen, welche
die Einftihrung der Transportsteuer fur
den Verkehr mit dem Auslande nach sich
ziehen miisste. Die Transportsteuer wiirde
beim Importe theils wie ein Schutzzoll,
theils wie ein Finanzzoll wirken; umge-
kehrt wiirde die Transportsteuer auch
den Export erschweren, indem sie auf
die weiteren Distanzen, fiir welche be¬
reits eine grossere Fracht auflauft, noch
driickender wirken miisse, als auf den
Bahnverkehr innerhalb kleinerer Distanzen.
Die Regierung liess sich durch die abfallige

Beurtheilung, \velche das Project der Trans¬
portsteuer erfahren hatte, in der That be-
stimmen, dasselbe fallen zu lassen.

Im Jahre 1897 kam die Regierung
auf das Project der Transportsteuer zuriick
und uberreichte in der Sitzung des oster-
reichischen Abgeordnetenhauses vom
12. October 1897 einen einschlagigen
Gesetzentwurf. In demselben ist die
Transportsteuer fiir Personen und Reise-
gepack mit i2°/ 0 , fiir Eil- und Fracht-
giiter mit 5 0 ' 0  bemessen. Der Brutto-
Ertrag der neuen Steuer wurde von der
Regierung nach vollstandigem Inkraft-
treten der Steuer mit jahrlich 17,000.000 fl.
veranschlagt. Mit der Einfiihrung der
Transportsteuer solite die bisher fiir
Personen-Fahrkarten zur Einhebung ge-
langende Stempelgebiihr, welche jahrlich
etwa 1,700.000 fl. abwirft, in Wegfall
kommen. Von dem Ertrage der Transport¬
steuer sollten jahrlich 1,000.000 fl.
ausgeschieden und zur Besserung der
Productions- und Absatzverhaltnisse der
unter der Ungunst der Concurrenz-Ver-
haltnisse leidenden landwirthschaftlichen
und industriellen Production verwendet
werden. Die eingebrachte Gesetzvorlage
gelangte infolge vorzeitiger Schliessung
der Session nicht mehr zur Verhandlung
und wurde in der nachsten Session nicht
wieder eingebracht.

T r a n s p o r t w e s e n. Mit dem Ge-
setze vom 27. October 1892, R.-G.-Bl.
Nr. 187, auf Grund dessen die Einfiihrung
des internationalen Uebereinkommens vom
14. October 1890 iiber den Eisenbahn-
Frachtenverkehr erfolgte, wurde der Re¬
gierung gleichzeitig die Ermachtigung
ertheilt, bei der im Verordnungswege
erfolgenden Feststellung, beziehungsweise
Abanderung des Eisenbahribetriebs-Re-
glements fiir den internen Verkehr die
Bestimmungen desselben mit allen oder
nur einzelnen Vorschriften des obigen
Uebereinkommens, und zwar auch dann
in Uebereinstimmung zu bringen, wenn
diese Vorschriften von den Anord-
nungen des Handelsgesetzbuches ab-
weichen. Auf Grund dieser Ermachti¬
gung erliess die Regierung unter dem
10. December 1892, R.-G.-Bl. Nr. 207, ein
neues Betriebs-Reglement  fiir die
im Reichsrathe vertretenen Konigreiche

Gesetzgebung.

IOI

und Lander unter vollstandiger Ueber-
nahme der Grundsatze des internationalen
Uebereinkommens, insbesondere der Haf¬
tung fiir den Werth des Frachtgutes in
Verlust- und Beschadigungsfallen [gegen-
iiber der friiheren Haftung fiir bestimmte
Hochstsatze], der Einfiihrung der Decla-
ration des »Interesses an der Lieferung«,
statt der friiheren Werth- und Lieferzeit-
Versicherung u. s. w. Hervorgehoben zu
\verden verdient, dass in dem neuen
Betriebs-Reglement die Haftungsgrund-
satze des Berner Uebereinkommens,
insbesondere der Ausschluss der Ein-
schrankung der Haftung auf Normalsatze
auch auf die Beforderung von Reise-
gepack ausgedehnt wurde. In dem Aus-
schlusse der Normalsatze liegt eine Ab-
anderung des Handelsgesetzes. Auch in
einigen anderen Punkten derogirte das neue
Betriebs-Reglement dem Handelsgesetze,
so beziiglich der Berechnung der Ent-
schadigung in Beschadigungs- und Ver-
lustfallen nach dem Werthe des Gutes
am Versandtorte, dann beziiglich des
Verfiigungsrechtes iiber das Gut und
des Pfandrechtes an demselben.

Mit Wirksamkeit vom i. Mai 1898,
R.-G.-Bl. Nr. 48, wurde ein Nachtrag III
[die Nachtrage I und II enthalten ledig-
lich Erganzungen der Anlage iiber die
bedingungsweise zur Beforderung zuge-
lassenen Giiter] zum Betriebs-Reglement
veroffentlicht, durch welchen eine Reihe
mehr oder minder \vichtiger Aenderungen
durchgefiihrt wurde [Wegfall der Signale
mit der Stationsglocke, ausnahmsweise
Zulassung der Abfertigung von Giitern
ohne Frachtbrief, insbesondere mit Be-
niitzung von Frankirungsmarken, die
Verlangerung der Lieferfristen im Falle
der Einstellung des Verkehrs an Sonn-
und gewissen Festtagen u. s. w.].

ImZusammenhang mit dem Erscheinen
des neuen Betriebs-Reglements wurde die
Verordnung vom 1. Juli 1880, R.-G.-Bl.
Nr. 79, aufgehoben und unter dem 1. August
1893, R.-G.-Bl. Nr. 126, eine neue Ver¬
ordnung des Handelsministers, betref-
fend die Regelung des Transportes
explosiver Gegenstande  auf Eisen-
bahnen veroffentlicht.

In Bezug auf den Transportdienst waren
aus dieser Periode noch zu erwahnen:

Die Gesetze vom 20. Juni 1888, R.-G.-Bl.
Nr. 95 und 97, betreffend die Verbrauchs-
abgabe von Branntrvein und Zucker,
welche unter anderen auch Bestimmungen
iiber die Mitvvirkung der Eisenbahnen bei
Durchfiihrung dieser Verbrauchsabgaben
enthalten. Genannt sei ferner das Gesetz
vom 28. April 1889, R.-G.-Bl. Nr. 64,
betreffend die Errichtung und den Betrieb
offentlicher Lagerhauser.  Dasselbe
regelt unter anderen auch die Beziehungen
offentlicher Lagerhauser zu den Eisen¬
bahnen, raumt insbesondere das Enteig-
nungsrecht fiir Gleisverbindungenzrvischen
offentlichen Lagerhausern und offentlichen
Eisenbahnen ein, iiberlasst dem Handels-
ministerium bei Meinungsverschiedenheit
wegen Regelung der wechselseitigen Ver-
kehrsverhaltnisse das Entscheidungsrecht
und wahrt dem Handelsministerium die
nothige Ingerenz beziiglich des Lager-
haustarifes, falls das Lagerhaus im Besitze
einer offentlichen Bahn sich befindet.

Ausserdem beriihren den Eisenbahn-
Transportdienst, das Gesetz vom 26. Juni
1890, R.-G.-Bl. Nr. 132, betreffend die
Statistik des auswartigen Han-
dels,  womit den Eisenbahnen als
Transport-Anstalten strenge Verantwort-
lichkeit fiir die Richtigkeit und Vollstan-
digkeit der statistischen Anmeldungen
auferlegt wird, des ferneren das Gesetz
vom 17. August 1892, R.-G.-Bl. Nr. 142,
betreffend die Abwehr und Tilgung der
Lungenseuche  der Rinder, worin eine
Reihe von den Eisenbahn-Transport be-
treffenden Bestimmungen enthalten ist.
[Vgl. auch die Durchfiihrungs - Bestim¬
mungen zu letzterem Gesetze vom 22. Sep¬
tember 1892, R.-G.-Bl. Nr. 166.]

Noch sei eine Reihe von Landes-
gesetzen  genannt, darunter das Landes-
gesetz fiir Galizien vom 26. December
1882, L.-G.-Bl. 1883 Nr. 3, betreffend
die Competenz der politischen Behorden
rticksichtlich der Baufiihrungen in
der N ah e von Eisenbahnen,  ferner
mehrere weitere Landesgesetze iiber die
Herstellung und Erhaltung der Eisenbahn-
Zufahrtstrassen,  \velche uber An-
drangen der Regierung zu Stande kamen,
so fiir Karaten [Landesgesetz vom 7. August
1881, L.-G.-Bl. Nr. 22], Galizien [Gesetz
vom 15. April 1881, L.-G.-Bl. Nr. 46],

102

Dr. Victor Roli.

Dalmatien [Gesetz vom 24. Januar 1885,
L.-G.-Bl. Nr. 5], Bohmen [Gesetz vom
18. April 1886, L.-G.-B 1 . Nr. 38] irnd
Mahren [Gesetz vom 9. Marž 1887,
L.-G.-Bl. Nr. 54]. Auch in den Landes-
gesetzen dieser Periode sind die Eisen-
bahn-V erwaltungenzur Concurrenzleistung
herangezogen; eine Ausnahme macht nur
das Gesetz ftir Dalmatien, welches die
Verpfliehtung zur Erbauung und Erhal-
tung der Eisenbahn-Zufahrtstrassen unter
eventueller Beitragsleistung des Landes-
fonds den betheiligtenGemeindenauferlegt.

Schliesslich mogen noch die bedeut-
samen Gesetze [vom 18. Juli 1892,
R.-G.-Bl. Nr. 109, vom 9. April 1894,
R.-G.-Bl. Nr. 73, und vom 23. Mai 1896,
R.-G.-Bl. Nr. 83] Erwahnung finden,
durch welche unter Zusammenwirken des
Staates, des Landes Niederosterreich und
der Stadt Wien die Ausfiihrung eines
zwischen diesen drei Curien vereinbarten
Programms offentlicher Verkehrs-
anlagen in Wien  [Stadtbahn, Regu-
lirung des Wienflusses u. s. w.] sicher-
gestellt wurde.

4. Die Thdtigkeit der Verordnungs-
gewalt.

In Bezug auf Bauangelegen-
heiten  seien erwahnt: der Erlass des
Ministeriums des Innern vom 7. Juni 1883,
Z. 7968, betreffend den Vorgang bei An-
suchen um die Baubewilligung fiir Bauten
in der Nahe von Eisenbahnen, ferner der
Plandelsministerial-Erlass vom 21. Januar
1887, Z. 376, betreffend die ■ Fortdauer
der Verordnung des Handelsministeriums
vom 29. Mai 1880, R.-G.-Bl. Nr. 57, iiber
die Verfassung und commissionelle Be-
handlung der Projecte fiir Localbahnen
und Schleppbahnen. [Vgl. Seite 82.]

Die wichtige Verordnung des Handels-
ministeriums vom 15. September 1887,
R.-G.-Bl. Nr. 109, betreffend die Sicher-
heitsriicksichten, welche bei E i s e n-
bahnbriicken,  Bahniiberbruckungen und
Zufahrtstrassenbriicken zu beobachten
sind, enth 3 .lt insbesondere eingehende
Bestimmungen iiber die raumliche Anord-
nung der Briicken, ihre Inanspruchnahme
und die Durchftihrung der Belastungs-

proben und periodischen Untersuchungen
neuer Eisenbahn-Briicken, ferner iiber die
Belastung, Inanspruchnahme und Erpro-
bung neuer Bahniiberbruckungen und
Zufahrtstrassenbriicken, sowie specielle
Bestimmungen iiber die Priifung und
Erprobung bestehender Briicken.

In baulicher Beziehung waren ausser-
dem noch der Erlass der General-
Inspection der osterreichischen Eisen¬
bahnen vom 4. Marž 1889, Z. 3179,
wegen Beriicksichtigung der auch fiir
Eisenbahn-Hochbauten  geltenden
Vorschriften der Landesbauordnungen bei
Verfassung der Hochbauprojecte, ferner
der Erlass des Eisenbahn - Ministeriums
vom 17. Juni 1897, Z. 1236, betreffend Ver-
einfachung in der amtlichen Behandlung
von Erganzungs- und Reconstructions-
bauten bei Privatbahnen zu nennen.

Was das Signalwesen  betrifft, so
wurdenmit Erlass vom 28. November 1896,
Z. 8772, die Signale mit der Stations-
glocke aufgehoben und mit den Erlassen
vom 7. October und 3. November 1898,
Z. 43.147 und 49.027, angeordnet, dass
die Abfahrtsignale seitens des Zugsbe-
gleitungs-Personales kiinftig nur mehr
mittels der Mundpfeife, beziehungsweise
durch Erheben des Armes, der Signal-
fahne oder der Signallaterne zu geben
sind. Weiters ist zu erwahnen, dass
eine umfassende Reform der Signalord-
nung bereits seit mehreren Jahren in
Schwebeist. Schon mit Erlass des Llandels-
ministeriums vom 18. Juli 1892, Z. 1958,
h at das Handelsministerium den von den
Eisenbahnen ausgearbeiteten Entwurf einer
neuen Signalordnung principiell genehmigt.
Mit dem Erlasse des Eisenbahn-Ministers
vom 30. December 1897, Z. 19.646,
wurden die Bahnverwaltungen gelegentlich
der Vorlage des Entwurfes der Aus-
fiihrungsvorschrift zur neuen Signal¬
ordnung von der Nothwendigkeit einiger
wesentlicher Aenderungen der neuen
Signalordnung verstandigt. Dieselben be-
ziehen sich auf die Eliminirung der
gegenwiirtig bei den Distanzsignalen vor-
gesehenen Gontrol - Lichter, den Ersatz
des griinen Lichtes bei Weichensignalen
durch das weisse Licht, die Ein-
ftihrung neuer Weichensignale bei engli-
schen Weichen, die Einfubrung eines

Gesetzgebung.

IO

Vorsignales zur Kennzeichnung der jewei-
ligen Stellung des Abschluss-Signales
und endlich die Auflassung der Distanz-
signale und Ersatz derselben durch Ab-
schluss-Signale.

Gleich der Signalordnung sind auch
die vom I. October 1877 inKraft stehenden
Grundziige der Verkehrsvor-
schriftenftirEisenbahnen mit normalem
Betriebe, zu denen eine Reihe von Nach-
tragen und erganzenden Bestimmungen
erflossen ist [vgl. insbesondere die Erlasse
desHandelsministeriumsvom 20. December
1890, Z. 56.856, vom 20. Mai 1892,
Z. 23.658, und vom 8. Juli 1893, Z. 26.418,
wegen des Bremsausmasses fiir normal-
betriebene Bahnen und Localbahnen], in
Umarbeitung begriffen und sollen dieselben
zu einer einheitlichen Verkehrs-Instruction
fiir sammtliche Eisenbahnen ausgestaltet
werden.

Der Vereinfachung  des  L o c a 1 -
bahn-Betriebes dienen die mit Handels-
ministerial-Erlass vom I. August 1883,
Z. 24.932, erlassenen Grundziige der
[erleichternden] Vorschriften fiir den Be-
trieb auf Localbahnen [Secundarbahnen,
Vicinalbahnen u. dgl.]. Die Erleichterun-
gen beziehen sich auf die Zusammen-
stellung der Ziige, das Bremsausmass,
die Zugbegleitung, die Bahnbewachung
u. s. w. Diese Vorschriften enthalten
ferner Erleichterungen in Bezug auf das
Signalwesen und den Transportdienst.

Mit Verordnung des Handelsmini-
steriums vom 1. April 1885, Z. 10.816,
\vurden ausserdem mit Wirksamkeit
vom i.Juli 1885 besonders erleichternde
Grundziige der Vorschriften fiir die
Ausfiihrung des Verkehrs- und Trans-
portdienstes bei Secundar- [Omnibus-]
Ziigen auf Eisenbahnen mit normalem
Betriebe verlautbart und anlasslich des
Erscheinens des neuen Betriebs-Reglements
mit Handelsministerial-Erlass vom 1. Fe¬
bruar 1893, Z. 3188, entsprechend ab-
geandert.

Mit Erlass vom 1. August 1892,
Z. 32.904, wurden einheitliche Bestirn-
mungen iiber die Bauart der Fahr-
betriebsmittel  der osterreichischen
Eisenbahnen mit normaler Spurweite er-
lassen [Locomotiven, Tender, Personen-
und Giiterwagen]. Diese Vorschriften be-

deuten, so enge begrenzt dieselben zunachst
noch sind, immerhin einen erheblichen
Fortschritt auf dem Gebiete der einheit¬
lichen Gestaltung der Eisenbahntechnik.
Eine Reihe von \veiteren Erlassen beschaf-
tigt sich mit Einfiihrung von Neuerungen
undVerbesserungen bei Einrichtung derBe-
triebsmittel, so mit der Einfiihrung vonlnter-
communications-Signalen [5. April 1890,
Z. 43.333], von Fahrgeschwindigkeits-
messern [16. Juni 1890, Z. 18.177], der
elektrischen Wagenbeleuchtung [3. De¬
cember 1893, Z. 23.941], von Sicherheits-
kuppelungen [Erlass vom 13. Juni 1896,
Z. 4711], vonRauchverzehrungs-Apparaten
[Erlass vom 21. Juni 1895] u. s. w.
Mit Erlass des Handelsministeriums vom
15. Juli 1891, R.-G.-Bl. Nr. 108, wurden
Vorschriften, betreffend den Nachweis
der Befahigung: zur Bedienung und

Ueberwachung von Dampfkesseln, sowie
zur Bedienung [Fiihrung, Wartung]
von Dampfmaschinen, Locomotiven und
Dampfschiffs-Maschinen, und mit Ver¬
ordnung vom 5. Februar 1897, R.-G.-Bl.
Nr. 50, Bestimmungen iiber Sicherheits-
vorkehrungen gegen Dampfkessel-Explo-
sionen getroffen. Mit Erlass vom
31. Januar 1898, Z. 19.246/IV ex 1897,
wurden Anordnungen getroffen, betreffend
die periodische Untersuchung der fiir den
anstandslosen Dienstgebrauch massgeben-
den Einzeltheile der Locomotiven und
Tender. Weiter die Sich e run g des
Betriebsdienstes  bezweckende
Massnahmen des Handels-, beziehungs-
\veise Eisenbahn-Ministenums, betreffen
die Regelung der Dienst- und Ruhe-
zeit des Executivpersonales [26. Mai
1890, Z. 3081, und 14. December 1897,
Z. 2725], die Fahrtrichtung, die Geleise-
Anlagen in den Stationen und die Bedin-
gungen der Zulassigkeit des Befahrens von
in Iiauptgeleisen liegenden Weichen mit der
Spitze gegen die Fahrtrichtung [Verord¬
nung vom 11. Februar 1897, Z. 4669],
die Sonntagsruhe im Giiterverkehre [Er¬
lass vom 3. April 1897, Z. 2684], das
Verbot des Betretens der Laufbretter
wahrend der Fahrt [Erlass vom 14. August
1897, Z. 6223], die Einfiihrung des Fahrens
in Raumdistanz [Erlass vom 2. Marž 1898,
Z. 19.755/IV ex 1897]. Ferner sind an
dieser Stelle noch zu nennen die Erlasse

104

Dr. Victor Roli.

der General-Inspection der osterreichischen
Eisenbahnen vom 29 Juli 1897,Z. 11.103/B,
betreffend die Bestellung eines eigenen
Aufsichtsorganes fiir die Wechselcontrole
in den Stationen, sowie vom 13. August
1897, Z. 11.058/B, betreffend Einfiihrung
von Sicherheitsmassregeln zur Verhiitung
des Anfahrens eines Zuges an einen vor
dem Distanzsignale angehaltenen Zug.
Endlich sind noch zu ervvahnen die Ver-
ordnung des Handelsministeriums vom
23. Januar 1889, Z. 49.646 ex 1889, mit
vvelcher neue Vorschriften, betreffend das
Rettungsvvesen bei Eisenbahnen, erlassen
wurden, vom 6. Januar 1891, Z. 3, uber
die Einfiihrung der mitteleuropaischen
Zeit im Eisenbahndienst u. A.

Unter den Erlassen und Verordnungen,
\velche sich auf das Transportvvesen
beziehen, verdienen Ervvahnung, die
Kundmachung vom 10. Februar 1887,
R.-G.-Bl. Nr. 12, womit die Bestimmun-
gen des Artikels I des Schlussprotokolles
der II. internationalen Conferenz zu Bern
vom 15. Mai 1886, betreffend die zoll-
sichere Einrichtung der Eisenbahnwagen
im internationalen Verkehre in Wirk-
samkeit gesetzt wurden, der Erlass vom
19. September 1893, Z. 48.967, mit
welchem die Grundsatze fiir die Ein¬
richtung des Eisenbahnverkehres in
Cholerazeiten bekannt gegeben vvurden,
der Erlass vom 29. October 1898,
Z. 27.548, betreffend Vorschriften fiir die
Uebernahme und den Transport von ge-
schlachteten Thieren und einzelnen
Stiicken frischen Fleisches, sowie endlich
die Verordnung vom 31. December 1898,
R.-G.-Bl. Nr. 241, betreffend die Aus-
schliessung von Druckschriften, denen
der Postdebit entzogen ist von der Be-
forderung durch die Eisenbahn- und
Dampfschiffahrts-Unternehmungen.

Zu ervvahnen sind ferner einige vvichti-
gere Verordnungen auf dem Gebiete des
T a r i f w e s e n s, und zwar insbesondere
die Verordnungen des Handelsministeriums
vom 1. November 1890, Z. 47.510, und
15. December 1893, Z. 63.072, liber die
Veroffentlichung der Tarife fiir Personen-
und Giiterverkehr auf Eisenbahnen, der Er¬
lass des Handelsministeriums vom 1. No¬
vember 1894, Z. 47.488, betreffend die Be¬
ri chterstattung tiber Tarifangelegenheiten

und die dami t imZusammenhange stehenden
reglementarischen und Transportbestim-
mungen, endlich der Erlass des Handels¬
ministeriums vom 20. November 1895,
R.-G.-Bl. Nr. 167, betreffend die Ge-
vvahrung von Tarifnachlassen im Eisen-
bahn-Giiterverkehr und das bei Ver¬
offentlichung derselben zu beobachtende
Verfahren. In letzterer Verordnung, vvelche
an Stelle jener vom Jahre 1879 trat, wurde
insbesondere die Verpflichtung neu auf-
nommen, fiir solche Tarifnachlasse vor
ihrem Inslebentreten die Genehmigunp-
der Aufsichtsbehorde einzuholen, vvelche
an Minimalquantitaten gebunden sind.*)
Anlasslich der Activirung des Eisenbahn-
Ministeriums vvurde die Normal-Vorschrift
vom 1. November 1894 mittels Verord¬
nung des Eisenbahn-Ministeriums vom
8. Juli 1896, Z. 459, der neuen Or-
ganisation angepasst. Aus demselben An-
lasse vvurde unter dem 8. Juli 1896,
R.-G.-Bl. Nr. 114, ein Nachtrag zu der
Verordnung vom 20. November 1895
herausgegeben.

OrganisationundallgemeineVer-
w a 1 1 u n g. Mit dem auf Grund a. h. Ent-
schliessung vom 15. Januar 1896, R.-G.-Bl.
Nr. 16, verlautbarten Organisations-
Statutes erfolgte eine vollstandige Neu-
regelung der Staatseisenbahn-Vervvaltung,
sovvie der Oberaufsicht uber die Eisen¬
bahnen unter Errichtung eines besonderen
Eisenbahn-Ministeriums und Uebervveisung
der bis dahin dem Handelsministerium
zugevviesenen Eisenbahn-Agenden an die
neue Centralstelle. Derselben wurden die
General - Inspection der osterreichischen
Eisenbahnen und die General-Direction der
6sterreichisclienStaatsbahnerx,vvelchletztere
bereitsam 1. August 1896 aufgel8st vvurde,
unterstellt.Weiters vvurdenbeim Eisenbahn-
Ministerium als Hilfsamter, das Tarifer-
stellungs- und Abrechnungs-Bureau, sovvie

*) Der Erlass des Eisenbahn-Ministeriums
vom 20. November 1895 vvurde Seitens meh-
rerer Privatbahn-Vervvaltungen, welche darin
eine Verletzung der concessionsmassigen
Rechte erblickten, zum Gegenstande der Be-
schvverde vor dem Vervvaltungsgerichtshofe
gemacht, dieselbe wurde jedoch zuriickge-
vviesen, vveil gegen derartige allgemeine Ver¬
ordnungen eine Beschvverde an den Ver-
vvaltungsgerichtshof ausgeschlossen ist.

Gesetzgebung.

105

das Centralwagen-Dirigirungsamt errichtet.
Diebisherigen Betriebs-Directionen wurden
aufgelassen und an deren Stelle Staatsbahn-
Directionen mit bedeutend ervveitertem
Wirkungskreise gesetzt. Mit dem Inkraft-
treten der neuen Organisation entfiel die
auf Grund der a. h. Entschliessung vom

4. Mai 1894 fiir das Localbahmvesen er-
richtete besondere Geschaftsabtheilung im
Handelsministerium und bei derGeneral-In-
spection der osterreichischen Eisenbahnen.
Im Zusammenhange mit der Neuorgani-
sation des Eisenbahnwesens wurde fiir den
Staatseisenbahnrath mit Kuiidmachung
vom 19. Februar 1897 ein neues Statut
erlassen und mit Erlass vom 17. April
1897, Z. 4641/1, fiir denselben eine neue
Geschafts-Ordnung hinausgegeben.

Zu erwahnen ware noch, dass durch
Erlass des Handelsministeriums vom
12. December 1895, Z. 40.126 ex 1894,
eingehende Weisungen liber die Hand-
habung der Staatsaufsicht gegenuber den
Eisenbahn-Gesellschaftendurch die landes-
fiirstlichen Commissare erflossen šind.

Durch Erlass vom 20. Marž 1894,
Z. 12.564, wurde vom Handelsministerium I
die Einftihrung neuer eisenbahnstatisti-
scher Tabellen angeordnet und mit Erlass
vom 8. Januar 1895, Z. 69.822 ex 1894,
die Verpflichtung zur Vorlage solcher
Tabellen auch aufselbstandige Local- und
Zahnradbahnen sowie auf Dampftramways
mit selbstandigem Betrieb ausgedehnt.

5 . Die Erneuerung des Ausgleiches

viit Ungarn.

Durch Gesetz vom 21. Mai 1887, R.-G.-
Bl. Nr. 48, wurde das Ministerium ermach-
tigt, das Zoll- und Handelsbiindnis vom
27. Juni 1878, R.-G.-Bl. Nr. 62, auf die
Zeit vom 1. Januar 1888 bis 31. December
1897 abzuschliessen, und solite letzteres,
\venn keine Kiindigung zu Ende des
vorletzten Jahres eintritt, auf zehn Jahre,
u. s. w. von zehn zu zehn Jahren als
fortbestehend anerkannt werden. Die Re-
gierungen haben von dem Kiindigungs-
rechte thatsachlich Gebrauch gemacht,
und wurde, nachdem es die parlamen-
tarischen Verhaltnisse in Oesterreich nicht
moglich erscheinen Hessen, noch im Laufe

des Jahres 1897 neue Vereinbarungen
zwischen den beiderseitigen Reichshalften
zu perfectioniren, in Oesterreich auf
Grund des § 14 des Staatsgrundgesetzes
vom 21. December 1867, R.-G.-Bl. Nr. 141,
mit kaiserlicher Verordnung vom 31. De¬
cember 1897, in Ungarn auf Grund eines
■ besonderen Gesetzes die Giltigkeit des
i878er Zoll- und Handelsbtindnisses auf
ein Jahr, das ist bis Ende 1898 verlangert.
j Im April 1898 wurden im osterreichischen
Abgeordnetenhause und im ungarischen
Reichstage die zrvischen den beiderseitigen
Regierungen vereinbarten, mit der Er¬
neuerung des Ausgleichs fiir die Zeit vom
r. Januar 1899 bis 31. December 1907
zusammenhangenden Gesetzvorlagen ein-
gebracht, vtelche erst gegen Schluss des
Jahres 1898 der meritorischen Berathung
im Ausgleichs-Ausschusse des osterreichi¬
schen Abgeordnetenhauses unterzogen und
hiebei unverandert angenommen wurden.

Nachdem weder in Oesterreich noch
in Ungarn die Moglichkeit bestand, die
neuen Ausgleichsvorlagen, welche in den
Parlamenten in Behandlung standen, mit
1. Januar 1899 in Kraft zu setzen, so
wurde die Giltigkeit des i878er Zoll-
und Handelsbiindnisses in Oesterreich auf
Grund des vorhin erwahnten Staatsgrund¬
gesetzes mittels kaiserlicher Verordnung
vom 30. December 1898, in Ungarn mittels
kaiserlichen Handschreibens vom gleichen
Tage bis Ende 1899 verlangert.

Die auf eine gemeinsame Regelung
des Eisenbahnwesens beziiglichen Be-
stimmungen der Ausgleichsvorlagen sind
in dem Entwurf des Gesetzes behandelt,
durch welches die Regierung ermachtigt
wird, ein neues Zoll- und Handelsbiindnis
mit dem Ministerium der Liinder der
ungarischen Krone abzuschliessen.

Nach den Bestimmungen des gegen-
wartig in Kraft stehenden Zoll- und
Handelsbiindnisses sollen die bestehen-
den Eisenbahnen in beiden Lander-
gebieten ganz nach gleichartigen Grund-
satzen verwaltet und neu herzustellende
Bahnen, insoweit es das Interesse des-
gegenseitigen Verkehrs erheischt, nach
gleichartigen Bau- und Betriebsnormen
eingerichtet werden, insbesondere die
Eisenbahnbetriebs - Ordnung vom 16.
November 1851 und das Eisenbahn-

io6

Dr. Victor Rol].

betriebs-Reglement in beiden Landerge-
bieten unverandert beobachtet werden,
insolange sie nicht im gegenseitigen
Einvernehmen und in einer fur beide
Theile gleichartigen Weise abgeandert
sein werden.

Auch in dem Entwurf des neuen Zoll-
und Handelsbiindnisses ist ausgesprochen,
dass die Hauptbahnen in beiden Staats-
gebieten, insoweit als es militarische oder
allgemeine Verkehrsinteressen erfordern,
nach gleichen Grundsatzen gebaut, be-
trieben und verwaltet werden sollen.

Insbesondere sollen die Grundziige
der Verkehrsvorschriften fur Haupt¬
bahnen, die Vorschriften iiber das Signal-
wesen, iiber die Veroffentlichung der
Tarife und Tarifnachlasse imPersonen- und
Giiterverkehre, liber den Transport explo-
siver Gegenstande, dami das Eisenbahn-
betriebs - Reglement in beiden Staats-
gebieten, sowie ftir den Wechselverkehr
zwischen denselben unverandert beobachtet
werden, insolange sie nicht im gegen¬
seitigen Einvernehmen abgeandert sein
\verden.

Eine derartige Abanderung wird
binsichtlich des Eisenbahnbetriebs-Re-
glements namentlich ftir den Fali solcher
legislatorischer Massnahmen, welche die
Grundsatze des Transportrechtes be-
riihren, gegenseitig vorbehalten. [Die
letztere Bestimmung soli dem Zusammen-
hange Rechnung tragen, welcher zwischen
dem Betriebsreglement und dem inter-
nationalen Uebereinkommen iiber den
Eisenbahn-Frachtverkehr besteht, und
sichert fiir den Fali von Aenderungen
des letzteren die entsprechende Ab¬
anderung des Eisenbahnbetriebs - Regle-
ments.]

Eine specielle Hinweisung auf die
beiderseitige Beobachtung der Eisenbahn-
betriebs-Ordnung vom 16. November 1851
ist in die neuen Gesetzvorlagen nicht
tvieder aufgenommen worden. Die im
neuen Zoll- und Handelsbtindnisse ins¬
besondere aufgefiihrten Vorschriften stellen
jene den gegenwartigen Verhaltnissen
angepassten, fiir beide Staatsgebiete
gemeinsam festgesetzten Bestimmungen
dar, hinsichtlich welcher die Aufrecht-
haltung der Einheitlichkeit auch ferner-
hin geboten erscheint.

Die durch die Eliminirung der Be-
rufung der Eisenbahnbetriebs-Ordnung
einer gleichmassigen Regelung nicht mehr
unterworfenen Bestimmungen der letzte¬
ren eignen sich vermoge der Ver-
schiedenartigkeit der Verhaltnisse viel-
fach gar nicht zu einer einheitlichen Be-
handlung,

Nach einer weiteren Bestimmung des
Entwurfes des neuen Zoll- und Handels-
biindnisses soli darauf hingeivirkt wer-
den, dass die bestehende, insbesondere
durch den gemeinsamen Tariftheil I fiir
den Giiterverkehr zum Ausdrucke gelangte
Uebereinstimmung der Tarifbestimmun-
gen und der Giiter-Classification yon den
Bahnverwaltungen thunlichst aufrecht er-
halten und weiter entwickelt werde.

Eine stricte Verpflichtung zur Wahrung
dieser Einheitlichkeit konnte nicht festge-
stellt werden, weil obige Bestimmungen
hinsichtlich der Privatbahnen vielfach der
concessionsmassig gewahrleisteten selb-
standigen Entscheidung derselben unter-
liegen.

Die Regelung des Baues und Be-
triebes von Bahnen niederer Ordnung
[Localbahnen, Kleinbahnen u. s. w.] soli,
insofern derartige Bahnen die Grenzen
des Staatsgebietes nicht iiberschreiten,
jedem der beiden Staatsgebiete selb-
standig wie bisher iiberlassen bleiben.

Das zwischen den beiden Regie-
rungen abgeschlossene provisorische
Uebereinkommen in Betreff der Eisen-
bahnen ddto. Wien, 29. Juli/Ofen, 21. Au-
gust 1868 soli, den seither geanderten
Verhaltnissen entsprechend, einer einver-
nehmlichen Revision unterzogen \verden.

Vollstandig neu sind die in dem
Entwurfe des neuen Zoll- und Handels-
biindnisses aufgenommenen Tarif bestim¬
mungen.

Bei Feststellung der gegenseitigen Ver-
pflichtungen der beiden Landergebiete in
Tariffragen wurde dem Grundgedanken
Rechnung getragen, dass die nahen Bezie-
hungen zivischen den beiderseitigen Staats-
gebieten sich soweit thunlich auch in
eisenbahntarifarischen Fragen zu bethati-
gen haben und dass daher fiir den ivechsel-
seitigen Verkehr vor allem jene Ver-
pflichtungen eisenbahntarifarischer Natur
zu tibernebmen sind, welche seitens der

Gesetzgebung.

107

beiden Staatsgebiete fiir deren Verkehr mit
auslandischenStaaten eingegangen wurden.

Es geschah dies durch die im Entwurfe
des Zoll- und Handelsbiindnisses ausge-
sprochene Uebernahme der im Schluss-
protokolle zum Artikel XV des Zoll- und
Handelsvertrages vom 6. December 1891
[R.-G.-Bl. Nr. 17 ex 1892] mit dem Deut-
schen Reiche enthaltenen Bestimmungen
fiir den Eisenbahnverkehr beider Staats¬
gebiete. Hiedurch wird ausgesprochen, dass
die Frachttarife und alle Frachtermassi-
gungen oder sonstigen Begiinstigungen,
welche — sei es durch die Tarife, sei es
durch besondere Anordnungen oderVerein-
barungen — fiir Erzeugnisse des eigenen
Staatsgebietes gewahrt werden, soweit
es sich nicht um Transporte zu milden
offentlichen Zwecken handelt, den gleich-
artigen, aus dem anderen Staatsgebiete
iibergehenden, oder das letztere transi-
tirenden Transporten bei der Beforderung
auf derselben Bahnstrecke und in der-
selben Verkehrsrichtung in gleichem
Umfange zu bewilligen sind und dass
insbesondere die auf der Beforderungs-
strecke bei gebrochener Abfertigung auf
Grund der Local-, beziehungsweise Ver-
bandstarife sich ergebenden Frachtsatze
aufVerlangen des anderen Theiles auch
in directe Tarife einzurechnen sind.

Die an gleicher Stelle des oben er-
wahnten Schlussprotokolles enthaltene
gegenseitige Verpflichtung der vertrag-
schliessenden Theile, auch durch Herstel-
lung directer Eisenbahn-Frachttarife einan-
der thunlichst zu untersttitzen, \vurde im
Entwurfe des Zoll- und Handelsbiindnisses
dahin pracisirt, dass die beiderseitigen
Staatsbahnen verpflichtet sind, fiir den iiber
ihre Linie nach dem Auslande transitiren-
den Giiterverkehr des anderen Staates in
jedem Falle der Aufstellung directer Tarife
zuzustimmen, und dass jene einvernehm-
lich zu constatirenden tarifarischen Zu-
gestandnisse, \velche schon derzeit fiir
Transitsendungen aus dem anderen Staats¬
gebiete gegeniiber den normalen Tarifen
auf der betreffenden Strecke gewahrt
rverden, fiir die Dauer des Zoll- und
Handelsbiindnisses aufrecht erhalten wer-
den sollen.

Die Aufrechthaltung dieser beste-
henden, nach eingehender Erwagung aller

I einschlagigen \virthschaftlichen Gesichts-
punkte gemachten tarifarischen Zuge-
standnisse ist namentlich fiir den oster-
reichischen Export nach den Balkanlandern
und fiir den ungarischen Export nach
dem westlichen Auslande von Bedeutung.

Der im Entwurf des Zoll- und Han-
delsbiindnisses ausgesprochene Aus-
schluss geheimer Tarifsatze stellt keine
neue Bestimmung dar, da die Publi-
citat der Tarifmassnahmen in beiden
Staatsgebieten bereits seit Jahren vor-
geschrieben ist. Die darin bezogenen Vor-
schriften iiber die Veroffentlichung der
Tarife undTarifnachlasse imPersonen-und
Giiterverkehre enthalten die gegenwartig
in Kraft stehenden einschlagigen Bestim¬
mungen.

Als Ausfluss der durch das Zoll-
und Handelsbiindnis geschaffenen Ein-
heitlichkeit des Zoll- und Handelsgebietes,
welche insbesondere darauf hinweist,
auch den Export des anderen Staats¬
gebietes nach dem Auslande nach Thun-
lichkeit zu fOrdern, stellt sich auch die
Bestimmung im Entwurfe des Zoll- und
Handelsbiindnisses dar, wonach von ein-
zelnen, genau bestimmten Ausnahmen
abgesehen, gegenseitig die Verpflichtung
iibernommen werden soli, auf den beider¬
seitigen Staatsbahnen dem Transit der
Provenienzen des Auslandes keine gros-
seren Tarifermassigungen und Nachlasse
zu gewahren, als solche den gleichen
Erzeugnissen des anderen Staatsgebietes
hinsichtlich des Verkehres nach der
gleichen Grenzstation zur Verfiigung ge-
stellt werden.

Eine wesentliche Erweiterung sollen
die Bestimmungen des gegenwartig in
Kraft stehenden Zoll- und Handelsbund-
nisses beziiglich der Statistik erfahren.

Wahrend bisher lediglich vereinbart
war, dass die Ministerien beider Theile
sich das statistische Material, rvelches
das Handels- und Verkehrsvvesen betrifft,
\vechselseitig mittheilen und fiir die Zu-
sammenstellung zu einem Gesammt-Ope-
rate sowie fiir die Veroifentlichung auf
Grund getroffener Vereinbarungen Sorge
tragen werden, soli kiinftighin das auf
den beiderseitigen Zwischenverkehr be-
ziigliche statistische Material nach ein-
verstandlich festgestellten Grundsatzen ge-

io8

Dr. Victor Roli.

sammelt und von beiden Staaten der Mon-
archie selbstandig veroffentlicht werden.

Nach der diesfalls mit Ungarn ge-
troffenen grundsatzlichen Vereinbarung
ist der durch Eisenbahnen, Dampfschiff-
fahrt - Unternehmungen auf Binnenge-
wassern, zur See und durch die Post ver-
mittelte Warenverkehr zwischen Oester-
reich und Ungarn, beziehungsweise
Bosnien, statistisch zu erheben. Zu diesem
Zwecke sollen die Parteien bei Aufgabe
der Sendungen eigene statistische Waren-
erklarungen in zweifacher Ausfertigung
beibringen. Beim Eintreffen von Sendun-
sind die Adressaten verpflichtet, die etwa
geforderte Ueberpriifung der Erklarung
vorzunehmen oder beim Abgange von
solchen selbst eine statistische Erklarung
abzugeben. Die statistischen Erklarungen
mtissen die Gattung, die Menge und das
Herkunftsland der Ware enthalten. Die
Transportanstalten diirfen "VVarensendun-
gen in die andere Reichshalfte ohne
die erforderlichen statistischen Waren-
erklarungen nicht befordern. Zur Be-
deckung der Kosten der amtlichen Waren-
erldarungs-Statistik soli nach der Gesetz-
vorlage von den Ausstellern der Waren-
erklarungen, beziehungsweise von den
Empfangern eine statistische Gebtihr be-
zahlt werden. Die Gebtihr soli mittels
amtlicher Marke nach einem Einheits-
satze entrichtet werden, welcher nicht
melir als 5 kr., bei ganzen Wagen- und
Schiffsladungen nicht mehr als das Drei-
fache betragen darf. Den Parteien ist
gegeniiber dem statistischen Amte und
seinen Beauftragten die unbedingte Aus-
kunftspflicht und den Transport-Unter-
nehmungen eine strenge Verantwortung
fiir die Einhaltung der Vorschriften iiber
die Ausfertigung der statistischen Er¬
klarungen auferlegt.

6. Dic internationale Eisenbahn-
Gesetzgebung.

Eine bemerkenswerthe Entwicklung
fand seit 1880 uirter Mitwirkung Oester-
reichs die internationale Eisenbahn-Ge-
setzgebung.

Behufs Hintanhaltung der Verschlep-
pung der Reblaus wurde unter 3. No¬

vember 1881 eine internationale Con-
vention abgeschlossen [verlautbart im
R.-G.-Bl. Nr. 105 ex 1882], der auch
Oesterreich beigetreten ist. Diese Gon-
vention hat auch die Regelung des Trans-
portes und der Verpackung von Reb-
pflanzen u. s. w. zum Gegenstande. Im
Anschlusse daran wurden mit Verordnung
vom 15. Juli 1882, R.-G.-Bl. Nr. 107,
die im Verkehre mit dem Auslande zu
beachtenden Vorsichten behufs Plintan-
haltung der Einschleppung der Reblaus
bekanntgegeben.

In das Jahr 1886 fallt der Abschluss
jenerinternationalenVerhandlungen,welche
die Festsetzung von Normen fiir die Er-
leichterung des Uebergangs vom Roll-
material auf den mitteleuropaischen
Eisenbahnen bezweckten, und wurden
mittels Kundmachung vom 1. Februar 1887
die Bestimmungen der Artikel I und II
der zweiten internationalen Conferenz zu
Bern vom 15. Mai 1886, betreffend die
technische Einheit im Eisenbahnwesen in
Wirksamkeit gesetzt. Artikel I dieser
Vereinbarungen bestimmt, dass die Spur-
vveite auf geraden Strecken bei neuzu-
legenden oder umzubauenden Geleisen
nicht unter 1435 mm  betragen dtirfe.
Artikel II setzt die Bedingungen fest,
welchen das fiir den internationalen Durcli-
zugsverkehr bestimmte Rollmaterial in
Bezug auf Radstand, Abstand der Rader,
Breite und Starke der Radreifen, Spur-
kranz, Zug- und Stossapparate, Kupplung
u. s. w. zu entsprechen hat.

Die Bedeutung der Herbeiftihrung der
internationalen technischen Einheit, wel-
cher ausser Oesterreich-Ungarn zunachst
Deutschland, Frankreich, Italien und die
Schweiz, spater aber auch noch andere
Staaten, so Belgien und die Niederlande,
Serbien, Bulgarien, Griechenland und
Rumanien beigetreten sind, bedarf wohl
keiner naheren Erlauterung. Sehr gut
charakterisirt sie ein juristischer Fach-
mann mit den Worten: die einheitliche
Technik erhebt die Eisenbahnen zu einer
wahrhaften Weltverkehrs-Anstalt.

Eine iiberaus bedeutsame Fortbildung
erfuhr das internationale Eisenbahnrecht
durch den unter Mitwirkung Oesterreichs,
Ungarns und der meisten anderen Staaten
Europas erfolgten Abschluss des Inter-

Gesetzgebung.

109

nationalen Uebereinkommens iiber den
Eisenbahn-Frachtverkehr vom 14. October
1890. Dieses Uebereinkommen, dessen
Inhalt auch eine wesentliche Riickwir-
kung auf das interne osterreichische
Eisenbahnfrachtrecbt iibte, wurde in
Oesterreich unter dem 27. October 1892,
R.-G.-Bl. Nr. 187, in Kraft gesetzt. Das
erwahnte Uebereinkommen ermoglicht es
den Parteien, ohne dass es besonderer
bahnmassiger Abmachungen oder des
Bestandes directer Tarife bedurfte, Sen-
dungen innerhalb eines gegen 180.000 km
umfassenden Gebietes mit directem Fracbt-
brief und unter Anwendung einheitlicher
Frachtvertrags- und insbesondere Haf-
tungsbedingungen zur Aufgabe zu
bringen.

Das Berner Uebereinkommen schafft
eine Transportpflicht fiir sammtliche dem-
selben unterworfene Bahnen, sowie eine
Transportgemeinschaft unter letzteren,
mit gesammtverbindlicher Haftung fiir
den ganzen Transport. Die Haftung er-
streckt sich nach dem Berner Ueberein¬
kommen auf den Ersatz des ganzen
Werthes des Gutes und bei Declaration
des lnteresses an der Lieferung auch auf
den Ersatz des dariiber hinausgehenden
Schadens.

Beziiglich des im Artikel 11 nieder-
gelegten Grundsatzes der Publicitat der
Tarife, welcher wie sammtliche Bestim-
mungen des internationalen Ueberein¬
kommens, nur fiir das internationale
Recht vereinbart ist, haben die Bevoll-
machtigten im Schlussprotokoll erklart,
dass sie keine Verpflichtung eingehen
konnen, welche die Freiheit ihrer Staaten
in der Regelung des internen Eisenbahn-
verkehrs beschranken wiirde, dass sie
iibrigens, jeder fiir den von ihm ver-
tretenen Staat, constatiren, dass diese
Regelung zur Zeit mit den im Artikel 11
des internationalen Uebereinkommens
festgestellten Grundsatzen sich im Ein-
klang befinde, und dass sie es als
wiinschenswerth betrachten, dass dieser
Einklang erhalten bleibe.

Nach dem Berner Uebereinkommen
sind gewisse Gegenstande \vegen ihres
hohen Werthes, beziehungsweise wegen
der Gefahrdung des Betriebes von
der Beforderung ausgeschlossen. Es ist

jedoch den Vertragsstaaten unbenommen,
erleichternde Bestimmungen beziiglich der-
artiger Gegenstande zu vereinbaren. Solche
wurden fiir den \vechselseitigen Verkebr
zwischen den Eisenbahnen Deutschlands,
der Niederlande, Oesterreich - Ungarns,
sowie der Schweiz, Luxemburgs und
Belgiens unter dem 13. Juni 1893, giltig
vom 1. Marž 1894 [erganzende Bestim¬
mungen hiezu fiir den Wechselverkehr
zwischen Oesterreich-Ungarn und Deutsch-
land wurden mit Giltigkeit vom 1. April
1895] und mit Giltigkeit vom 23. November
1896 an fiir denVerkehr zwischen den Eisen¬
bahnen alleran dem internationalen Ueber¬
einkommen iiber den Eisenbahn-Frachtver¬
kehr betheiligten Staaten abgeschlossen.

Im Jahre 1896 fand eine Conferenz
wegen Revision des Berner Ueberein¬
kommens statt, deren Beschliisse unter
dem 16. Juni 1898 ratificirt wurden. Die
Durchfiihrung dieser Beschliisse kann erst
in dem Zeitpunkte erfolgen, in welchem
die in einer Anzahl von Vertragsstaaten
erforderliche Genehmigung durch die ge-
setzgebenden Korper erfolgt sein wird.

Von internationalen Vereinbarungen
aus dieser Periode, welche Eisenbahn-
fragen behandeln, seien noch der Handels-
und Zollvertrag vom 6. December 1891,
R.-G.-Bl. Nr. 15 ex 1892, zwischen
Oesterreich-Ungarn und dem Deutschen
Reiche, der Handels- und Schiffahrtsver-
trag vom 6. December 1891, R.-G.-Bl.
Nr. 17 ex 1892, zwischen Oesterreich-
Ungarn und Italien, sowie der Handels-
und Schiffahrtsvertrag vom 6. December
1891, R.-G.-Bl. Nr. 22, zwischen Oester¬
reich - Ungarn und Belgien, dann der
Handelsvertrag mit der Schweiz vom
10. December 1891, R.-G.-Bl. Nr. 18,
genannt.

Der erstgenannte mit Deutschland
abgeschlossene Vertrag enthalt eingehende
Bestimmungen iiber die gleiche Behand-
lung der beiderseitigen Unterthanen in
Bezug auf Beforderungspreise, Zeit und
Ort der Beforderung, insbesondere iiber
den Ausschluss ungiinstigerer Behandlung
der aus dem Gebiete des einen Theils
in jenes des andern Theils iibergehenden
oder das letztere transitirenden Trans¬
porte gegeniiber den aus dem Gebiete
des betreffenden Theils abgehenden oder

iio

Dr. Victor Roli.

darin verbleibenden Transporten. Fiir den
Personen- und Gtiterverkehr, welcher
zwischen Eisenbahn-Stationen, die in
dem Gebiete des einen vertragschliessen-
den Theils gelegen sind, innerhalb dieses
Gebietes mittels ununterbrochener Bahn-
verbindung stattfindet, sollen die Tarife
in der gesetzlichen Landeswahrung dieses
Gebietes auch in dem Falle aufgestellt
werden, \venn die fiir den Verkehr be-
nutzte Bahnverbindung ganz oder theil-
weise im Betriebe einer Bahnanstalt
steht, welche in dem Gebiete des anderen
Theiles ihren Sitz hat.

Weiters sind in den Vertrag mit
Deutschland gleichwie in den iibrigen
genannten Vertragen die tiblichen Be-
stimmungen iiber die Zusicherung der
Erleichterung des gegenseitigen Verkehrs
durch Herstellung unmittelbarer Schienen-
Verbindungen, so\vie liber Erleichterungen
im gegenseitigenZollverkehr beiSendungen
enthalten, welche in vorschriftsmassig
verschliessbaren Wagen eingeheu.

Ausserdem verpflichteten sich in dem
VertragezwischenOesterreich-Ungarn und
Deutschland die beiden vertragschliessen-
den Theile dahin zu wirken, dass durch
die beiderseitigen Bahnverwaltungen
directe Expeditionen oder directe Tarife
im Personen- und Giiterverkehr, ferner
einheitliche Transport-Bestimmungen im
directen Verkehr zur Einfiihrung gelangen.

Staatsvertrage iiber neue Eisenbahn-
Anschliisse \vurden in dieser Periode u. A.
abgeschlossen mit Sachs  en  am 5. Mai
1884, R.-G.-Bl. Nr. n 2, wegen der An-
schltisse bei Graslitz, Moldau, Reitzenhain
undJohann-Georgenstadt, mit Preussen
am 14. Marž 1885, R.-G.-Bl. Nr. 95,
wegen der Anschliisse bei Ottendorf
[Braunau], Lindewiese, Ziegenhals, Barz-
dorf [Heinersdorf] und Troppau, mit
Rumanien  am 26. Februar 1891,
R.-G.-Bl. Nr. 128, wegen Neuregelung
der Anschlussverhaltnisse bei Suczawa-
ItzkanyundBurdujeni und mit Russland
am 2,October 1893 wegen des Anschlusses
bei Nowosielitza. Gegen Schluss des
Jahres 1898 \vurden ferner die Verhand-
lungen mit S a c h s en wegen der Anschliisse
in Rossbach-Adorf, Friedland-Maffersdorf,
Nixdorf - Sebnitz, Schluckenau - Sohland
und Rumburg-Warnsdorf, sowie mit

Preussen  wegen des Anschlusses bei
Griinthal [Ober-Pollaun] zum Abschlusse
gebracht.

Erwahnt sei schliesslich, dass auf
Grund des Berliner Vertrages vom Jahre
1878 zwischen Oesterreich-Ungarn einer-
seits sowie der Tiirkei, Serbien und Bul-
garien andererseits unterm 9. Mai 1883,
R.-G.-Bl. Nr. 42, eine Eisenbahn-Con-
vention, betreffend die Herstellung einer
directen Eisenbahn-Verbindung zwischen
den Vertragsstaaten abgeschlossen wor-
den ist. In derselben verpflichtete sich
Oesterreich-Ungarn zur Iierstellung einer
Eisenbahn von Budapest iiber Semlin
bis zur ungarisch-serbischen Grenze, wo-
gegen die anderen Staaten den Ausbau
der Anschlussstrecken auf ihren Gebieten
ubernahmen. Der Vertrag enthalt ferner die
Vereinbarung einheitlicher Spurweite so-
wie einheitlicher Normen fiir die Her¬
stellung von Fahrbetriebsmitteln, das Zu-
gestandnis einer gleichartigen Behandlung
der gegenseitigen Unterthanen sowie ihrer
Transporte, Bestimmungen iiber die zu-
lassigen Erleichterungen im Zollverkehre,
iiber die Grundsatze fiir die Bildung der
Tarife im directen Verkehre zwischen
den Vertragsstaaten u. s. w.

* *

*

Ein Riickblick auf die bisherige, einen
Zeitraum von mehr als siebzig Jahren
umfassende Entwicklung der osterreichi-
schen Eisenbahn-Gesetzgebung lasst er-
kennen, dass dieselbe noch weitaus nicht
zu einem organischen Abschluss gelangt
ist, und dass noch manche grosse legis-
latorische Aufgaben auf dem Gebiete des
Eisenbahnwesens ihrer Losung harren. Zu
diesen Aufgaben zahlt insbesondere eine
zeitgerechte Reform derEisenbahnbetriebs-
Ordnung und des Eisenbahn-Concessions-
Gesetzes, welche Gesetzwerke noch immer
in Geltung stehen, ungeachtet dieselben
in manchen Beziehungen bereits veraltet
sind und eine Reform derselben vom
Parlamente wiederholt betrieben und von
der Regierung bei verschiedenen Gelegen-
heiten als dringlich anerkannt wurde.
Unter anderen gab in der Sitzung des
Abgeordnetenhauses vom 14. December
1868 der damalige Plandelsminister iiber

XII

Gesetzgebung.

eine Interpellation die bestimmte Er-
klarung ab, dass die Regierung den Ent-
schluss gefasst habe, die Betriebsordnung
und das Eisenbahn - Concessions - Gesetz
einer genauen Priifung und Sichtung zu
unterziehen, eine Vergleichung mit den
gleichartigenNormen in den Gesetzen vor-
geschrittener Staaten des Auslandes vorzu-
nehmen und den Entwurf eines vollstandi-
gen, moglichst systematischen Eisenbahn-
Gesetzes,welches in allen Beziehungen den
Anforderungen der Gegen\vart Rechnung
zu tragen geeignet sei, in Arbeit zu neh-
men. Ueber die Reformbediirftigkeit der
Eisenbahnbetriebs-Ordnung liegt iiberdies
ein autoritativer Ausspruch der beider-
seitigen Regierungen von Oesterreich und
Un gam vor, indem durch das Ueber-
einkommen vom 29. Juli/2-1. August 1868
bestimmt wurde, dass mit Riicksicht auf
die anerkannte Nothwendigkeit einer
durchgreifenden Aenderung der Betriebs¬
ordnung sobald als moglich zur gemein-
schaftlichen Ausarbeitung geeigneter Ent-
wiirfe geschritten \verden solle. Wenn
es bisher nicht gelang, eine solche
Reform in die Wege zu leiten und man
sich vorlaufig darauf beschrankte, durch
Specialverfugungen die unhaltbar ge-
wordenen Bestimmungen den Anforde¬
rungen der modernen Eisenbahn-Verhalt-
nisse anzupassen, so mag dies zunachst
auf die, eine umfassende gesetzgeberische
Thatigkeit ungiinstigen allgemeinen Ver-
haltnisse und, soweit die Eisenbahnbe¬
triebs-Ordnung in Betracht kommt, auch
auf die Schwierigkeiten zuriickzufiihren
sein, welche darin liegen, dass die Aen¬
derung der Betriebsordnung nach den
bisher geltenden Bestimmungen nur im
Einverstandnisse mit der ungarischen
Reichshalfte durchgefiihrt werden kann.

Abgesehen von der Betriebsordnung
und dem Concessions-Gesetze sind auch
manche andere, das Eisenbahmvesen be-
treffende Gesetze infolge der machtigen
Entwicklung des Eisenbahnrvesens un-
zulanglich geworden, so unter Anderem
das Haftpflicht-Gesetz, dessen Ausdehnung
namentlich auf die mit elektrischer Kraft
betriebenen Eisenbahnen einem dringen-
den Bedtirfnisse entsprechen wiirde, die auf
der Zoll- und Staatsmonopols-Ordnung
vom Jahre 1835 beruhende Verordnung

vom 18. September 1857 iiber das Zoll-
verfahren im Eisenbahn-Verkehre u. s. w.
Es braucht nicht geleugnet zu werden, dass
eine Ausgestaltung der osterreichischen
Eisenbahn-Gesetzgebung auch in anderen
Beziehungen, so namentlich auf betriebs-
technischem und socialpolitischem Gebiete
wohl erwiinscht ware. Indessen darf
hiebei nicht iibersehen werden, dass die
'  Gesetzgebung speciell in letzteren Be¬
ziehungen erst dann einzugreifen ver-
mag, wenn vollstandig sichere Grund-
lagen hiefiir gegeben sind und dass ein
vorzeitiges Eingreifen nur geeignet ware,
die sachgemasse, den wirklichen Bediirf-
nissen entsprechende Weiterbildung des
Eisenbahnwesens zu storen. Dass die oster-
reichische Regierung zeitgerechte Reformen
auf dem Gebiete der Eisenbahn-Gesetz¬
gebung nicht verabsaumt, hat dieselbe
durch ihre Initiative bei einer Reihe von
hochbedeutsamen Gesetzen bewiesen, unter
welchen nur das Eisenbahnbiicher- und
Curatoren-Gesetz, dann das Gesetz iiber die
Enteignung zu Eisenbahnzwecken genannt
werden mogen. Nicht minder bedeutsam
ist die gesetzgeberische Thatigkeit, soweit
sie sich auf die Durchfiihrung des Staats-
bahn-Systems sowie auf die Forderung
des Localbahnwesens bezieht. Von be-
sonderer Tragweite ist auch die Mitvvir-
kung Oesterreichs an der Ausgestaltung
des internationalen Eisenbahnrechtes
durch Beitritt zu den Berner Verein-
barungen iiber die technische Einheit und
iiber das internationale Transportrecht.
Zu diesen und anderen Gesetzen, welche
fiir die Fortbildung des Eisenbahnrechtes
und seiner Institutionen volle Wrirdigung
verdienen, gesellt sich eine zahllose Reihe
von Verordnungen. Es \vare ein Un-
recht, wollte man verkennen, dass auch
auf dem Gebiete der Verordnungen
Hervorragendes geschaffen wurde. Es
geniigt in dieser Beziehung, die dem
neuesten Stande der Wissenschaften ent-
sprechenden Verordnungen iiber die Ver-
fassung der Bauprojecte, iiber Briicken-
proben, iiber die Bauart der Fahrbetriebs-
mittel, die Grundziige der Verkehrsvor-
schriften, die Signalordnung, das Be-
triebsreglement, die Sprengmittel-Verord¬
nung u. s. w. zu nennen. Allein ebenso
unleugbar ist es, dass die Verordnungs-

I 12

Dr. Victor Roli.

gewalt bei Hinausgabe von Vorschriften
aus Anlass von einzelnen Fallen nicht
immer das richtige Mass gehalten hat
und dass mit Rucksicht auf den ausser-
ordentlich angewachsenen Umfang der
Verordnungen eine Uebersicht derselben
immer schwerer wird. Es ware deshalb
lebhaft zu begriissen, wenn die in Kraft
stehenden Verordnungen einer sorgfal-
tigen Durchsicht unterzogen, alle irgend
entbehrlichen Vorschriften ausgeschieden
und die iibrigen systematisch zusammen-
gefasst wiirden. Eine solche Neubear-
beitung der Verordnungen in Eisenbahn-

sachen, so\vie andererseits die durch die
ausserordentliche Entwicklung des Eisen-
bahnwesens gebotene organische Ausge-
staltung der Eisenbahn-Gesetzgebung er-
offnen ein weites Feld gesetzgeberischer
Thatigkeit in Eisenbahnsachen. Moge es
dem Zusammemvirken der betheiligten
Factoren gelingen, diese Aufgaben unge-
achtet der entgegenstehenden Schwierig-
keiten in nicht zu ferner Zeit und der-
gestalt zu losen, dass die osterreichische
Eisenbahn-Gesetzgebung in noch erhohtem
Masse als bisher dem Eisenbahnwesen
zura Schutze und zur Forderung gereiche.

Geschichte der Verwaltung
der osterreichischen Eisenbahnen.

Dr. Alfred Freiherrn von Buschman,

k. k. Ministerialrath im Eisenbahnministerium.

Einleitung.

U NTERNIMMT man es, neben einer
allgemeinen Geschichte des vater-
landischen Eisenbahnwesens, wie
sie in den ersten Theilen dieses Werkes
geboten wird, noch eine besondere Ge-
schichte ihrer Verwaltung zu sehreiben, so
kann man eine solche Arbeit doch keines-
wegs etwa, die Verwaltung der Eisen-
bahnen biebei nur in der engsten Bedeu-
tung des Wortes ins Auge fassend, auf die
Darstellung derjenigen Wandlungen be-
schranken, \velche die Organisation des
inneren Vervvaltungsdienstes bei den ein-
zelnen Bahnunternehmungen, und zwar
hauptsachlich diejenige der eigentlichen
Betriebsverwaltungen im Laufe der Zeiten
erfahren hat.

Eine so hohe Bedeutung auch der
Art und Weise der inneren Dienstes-
organisation der Betriebsverwaltungen,
namentlich in Ansehung der Fragen
der Centralisation des Dienstes, oder
einer mehr oder minder weitgehenden
Arbeitstheilung, dann der damit zusam-
menhangenden Competenzabgrenzungen,
ferner der Gruppirung der einzelnen
Dienstzweige, ihrer Zusammenlegung oder
Trennung bei den verscliiedenen Ver-
waltungsstellen u. s. w. fiir die Exactheit
der ganzen Dienstesausiibung auf den
Eisenbahnen beizumessen ist, so wurde
doch eine in soleh engen Grenzen gehal-
tene Arbeit einem allgemeineren Interesse
kaum begegnen konnen — dies umso-
•vveniger, als gerade in Ansehung der eigent¬
lichen Betriebsvervvaltung die Formen fiir

eine rationelle Dienstesorganisation schon
durcli die Natur des Eisenbahndienstes
ziemlich klar und fest gegeben erscheinen,
und daher in dieser Richtung, abgesehen
von den durch die grundsatzlich ver-
schieden geartete Stellung der Staats-
und der Privatbahnen bedingten Unter-
schieden, sowie ferner von denjenigen
Verschiedenheiten, die naturgemass durch
den mehr oder minder grossen Umfang
der einzelen Verwaltungen hervorgerufen
vverden, auch bei den osterreichischen
Eisenbahnunternehmungen weder beson-
ders tiefgreifende Unterschiede \vahr-
genommen werden konnen, noch im Laufe
der Zeiten besonders einschneidende
Wandlungen vorgekommen sind.

Eine Geschichte der Verwaltung der
Eisenbahnen muss vielmehr, soli sie ein
fiir sich abgeschlossenes, lebensvolles
Ganzes bilden und damit den Anspruch
auf das Interesse auch weiterer Kreise
gewinnen, die Grenzen ihrerBetrachtungen
unbedingt weiter stecken und auch die
grossen Fragen des obersten Verwaltungs-
systems sowie der Ausgestaltung der
verschiedenen offentlich rechtlichen Be-
ziehungen des Eisenbahnwesens mit in
den Kreis ihrer Erorterung ziehen.

Sie muss daher in ihrer Darstellung
insbesondere auch auf die Frage des
Staats- oder Privatbahnsystems in seiner
jeweiligen concreten Gestaltung, auf die
Art und Weise der Regelung der Be-
ziehungen des Eisenbahn wesens zu anderen
verwandten Zweigen der Staatsverwaltung,

8 *

1x6

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

dann auf die Entwicklung der aus dem
staatlichen Hoheitsrechte fliessenden Ober-
aufsicht der letzteren iiber sammtliche
Eisenbahnen und ihrer fortgesetzten
Ingerenz auf die Verwaltung derselben
mittels der ihr zustehenden Verordnungs-
gewalt Bezug nehmen.

Die mannigfachen Wandlungen, welche
die leitenden Ideen in diesen Beziehungen
in unserem Vaterlande im Laufe der
Zeiten erfahren hab en, zu verfolgen und
an der Hand des in dem neu errichteten
osterreichischen Eisenbahnarchiv reich-
lich aufgestapelten amtlichen Quellen-
materials in ihren Ursachen zu erforschen
sowie kritisch priifenden Auges darzu-
stellen, bildet gewiss eine fiir die Fest-
stellung der ganzen Entwicklungs-
geschichte des vaterlandischen Eisen-
bahnwesens ausserst wichtige und dank-
bare, aber auch eine hochst umfangreiche
Arbeit, welche bei der Fiille des zu bewal-
tigenden Stoffes fiir sich den Inhalt eines
grosseren Werkes abzugeben vermochte.

In Anbetracht der hier enger gesetzten
raumlichen Grenzen ltann im nach-
folgenden von einer derartig umfassenden
und erschopfenden Arbeit nicht die Rede
sein, vielmehr — allerdings, bei dem
volligen Mangel jeder halbwegs ausreichen-
den Literatur gerade auf diesem Gebiete,
auch nur mit sorgfaltiger Benutzung des
vorhandenen reichen Quellenmaterials —
nur ein kiirzerer, blos das Allgemeine,
und auch da blos die wesentlicheren Mo¬
mente ins Auge fassender Ueberblick
iiber dieses weite Gebiet gegeben werden.

Insbesondere muss die Schilderung
der Entwicklung der einzelnen in dem
Eisenbahnverwaltungsdienste inbegriffe-
nen Fachdienste denjenigen Capiteln dieses
Werkes iiberlassen werden, die sich mit
der Darstellung eben dieser Fachmaterien
befassen. Aber auch in Ansehung der
allgemeinen Verwaltungsgeschichte soli
eine eingehendere Darstellung nur be-
sonders bedeutsamen Verwaltungsvor-
gangen sowie insbesondere solchen
wichtigen Punkten gewidmet \verden,
die in anderen Theilen dieses Werkes
nach dessen Stoffeintheilung keine nahere
Erorterung finden.

Die Geschichte der Venvaltung der
osterreichischen Eisenbahnen zerfallt

naturgemass in vier Hauptabschnitte,
entsprechend den vier grossen, hinsicht-
lich des obersten Verwaltungssystems
verschiedenen Perioden in der Entwick-
lung des osterreichischen Eisenbahn-
wesens.

Die erste Periode  reicht von dem
ersten Beginne der Eisenbahnen im Jahre
1824 bis zum Schlusse des Jahres 1841;
sie umfasst die Zeit der Entstehung der
ersten Eisenbahnen in Oesterreich und
ist dadurch charakterisirt, dass die Staats-
gewalt wahrend derselben die Errichtung
und den Betrieb der Eisenbahnen, be-
herrscht 'durch die manchesterlichen
Doctrinen jener Zeit, zwar im allgemeinen
fordernd, aber unter angstlicher Ver-
meidung jeder finanziellen Betheiligung
des Staates, grundsatzlich mittels Er-
theilung von Concessionen [Privilegien]
der Privatspeculation uberliess.

Aber schon in der zweiten Halfte
dieser Periode ab 1838 machte sich ein
Wandel in der principiellen Auffassung
der massgebenden Regierungskreise iiber
die geradezu urmvalzende Bedeutung des
neuen Verkehrsmittels fiir das gesammte
offentliche und private Leben sowie
namentlich auch fiir die grossen Verkehrs-
interessen des Staates, und infolgedessen
iiber das Bediirfnis einer directen Ein-
flussnahme der Staatsgewalt auf die
Anlage und Ausgestaltung des vater¬
landischen Eisenbahnnetzes bemerkbar,
jedoch ohne dass diese geanderte Auf¬
fassung thatsachlich schon zum Durch-
bruche gelangte.

Die zweite Periode  beginnt mit
dem denkiviirdigen, auch ausserhalb der
Grenzmarken Oesterreichs vielbeachteten
kaiserlichen Cabinetschreiben vom 19. De¬
cember 1841, mit welchem der plan-
massige Ausbau der grossen, den all¬
gemeinen Verkehrsinteressen dienenden
Hauptbahnen direct durch den Staat
proclamirt wurde, und reicht bis in die
zweite Halfte des Jahres 1854.

So ist die erste classische Periode
eines entschiedenen Staatsbahnsystems
in Oesterreich, in welcher die Staats-
verwaltung, ohne die fernere Concessio-
nirung auch von Privatbahnunterneh-
mungen principiell auszuschliessen, zu-
nachst in glanzender Weise den syste-

Geschicbte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

matischen Ausbau der als Staatsbahnen
erklarten Hauptlinien und, bei allmahlicher
Einlosung des grossten Theiles der in
deren Richtungen bereits ausgebauten
Privatbahnen, in der Zeit ab I. Mai 1850
auch den Betrieb auf diesen Hauptlinien
in die eigenen Hande nahm.

Den Abschluss dieser Periode bilden
die kaiserlichen Entschliessungen vom
1. Juni, 8. September und 1. November
1854, mit welchen im Interesse der plan-
massigen Herstellung eines den offent-
lichen Verkehrsbediirfnissen des Reiches
entsprechenden, erweiterten Eisenbahn-
netzes dem Privateisenbahnbau wieder
ein grosserer Spielraum eingeraumt und
damit die staatliche Eisenbahnpolitik in
grundsatzlich neue Bahnen gelenkt wurde.

Zum j ah en und vollstandigen Bruche
mit dem bisherigen System erweiterte
sich diese Aenderung der staatlichen
Eisenbahnpolitik durch den fast zu
gleicher Zeit, aber vollig unabhangig,
aus hoheren finanzpolitischen Riicksichten
eingeleiteten und sodann in den nachsten
fahren bis 1858 fortgesetzten Verkauf der
sammtlichen vollendeten und erst im Aus¬
bau begriffenen Staatsbahnen an grosse,
theilweise von franzosischen Capitalisten
gebildete Actiengesellschaften.

Die dritte Periode  dauert von
demZeitpunktedes eben erwahntenSystem-
wechsels bis zum Schlusse des Jahres
1879; sie ist die Zeitperiode der gross¬
ten raumlichen Ausbreitung des oster¬
reichischen Eisenbahnnetzes, jedoch unter
der Herrschaft des reinen Privatbahn-
systems, und zwar eines Privatbahn-
systems, verbunden mit den verschie-
densten Formen finanzieller Betheiligung
des Staates.

Wahrend dieser Periode vvurden,
nachdem die anfangliche Absicht eines
raschen planmassigen Ausbaues des an
die neugebildeten Actiengesellschaften
verausserten staatlichen Bahnnetzes schon
im Jahre 1858 ins Stocken gerathen war,
nach Wiederer\vachen desUnternehmungs-
geistes ab 1864, und namentlich in den
sogenannten Jahren des wirthschaftlichen
Aufschwunges bis 1873, hauptsachlich
der Initiative der privaten Speculation
folgend, und mithin nicht mehr nach
einem bestimmten, staatlich festgehaltenen

117

Plane, eine grosse Reihe von Privat¬
bahnen concessionirt, darunter eine be-
deutende Zahl zum Theile staatlich
garantirter Bahnen, mit der ausgespro-
chenen, der damaligen Zeitstromung
Rechnung tragenden Absicht, in denselben
den schon bestehenden Hauptbahnen
Concurrenzlinien erstehen zu lassen.

Vom Verwaltungsstandpunkte zeigt
uns noch diese Periode nach einer kurzen
Zeit tieferer Depression der oberhoheit-
lichen Macht der Staatsgevvalt gegen-
iiber den neugebildeten grossen Privat-
bahngesellschaften, ausserlich veranlasst
durch die Nothwendigkeit staatlichen
Einschreitens gegeniiber einigen zu Tage
getretenen grellen Auswiichsen der rein
privatwirthschaftlichen Vervvaltungsform,
das allmahliche Wiedererwachen und Er-
starken des staatlichen Einflusses auf die
Privatbahnen ; vom Jahre 1874 angefangen
aber nebstdem auch, als nach der grossen
wirthschaftlichen Krise vom Jahre 1873
die ungtinstigen Ergebnisse der Conces-
sions- und Garantiepraxis der frilheren
Jahre immer klarer zu Tage traten, die
langsame Wiederaufnahme der Staats-
bahnidee, aber noch nicht als eine grund-
satzliche Aenderung der Eisenbahnpolitik,
sondern vorerst nur in der Form von
Nothstandsbauten und als Sanirungs-
massregel fiir nothleidend gewordene
Privatbahnunternehmungen.

Die vierte Periode  endlich be-
ginnt mit dem Jahre 1880 und dauert
noch gegenvvartig fort.

Eingeleitet durch die am 30. Decem¬
ber 1879 auf Grund des Sequestrations-
Gesetzes vom 14. December 1877 ver-
ftigte Uebernahme der Kronprinz Rudolf-
Bahn ab 1. Januar 1880 in den Staats-
betrieb und durch das Gesetz vom 7. Mai
1880 iiber den Ausbau der Arlbergbahn
auf Staatskosten, wird diese Periode durch
die neuerliche Bildung eines umfassenden
staatlichen Betriebsnetzes und durch die
Wiederaufnahme der Verstaatlichung im
grossen Stile charakterisirt.

Aus den Enunciationen der Regierung
seit dem Beginne dieser Periode kann
wohl geschlossen werden, dass die staat¬
liche Eisenbahnpolitik sich bis auf den
beutigen Tagdie allmahliche Ueberftihrung
der noch bestehenden Privatbahnen in

118

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

den Staatsbetrieb, insbesondere nach
Massgabe des Heranruckens der con-
cessionsmassigen Einlosungs- und Heim-
fallstermine, unentwegt zum Ziele setzt,
und daher ihrerseits an der allmahlichen
Durchfiihrimg der Idee des reinen Staats-
bahnsystems festhalt. *)

*) Wenigstens liegen keine Regierungs-
handlungen vor, welche auf eine gegentheilige
Richtung der neueren staatlichen Eisenbahn-
politik schliessen Hessen. Insbesondere ver-
mag die Neuverleihung einer Concession auf
die Dauer von 55 Jabren an die Kaiser Fer-
dinands-Nordbahn im Jahre 1885 keinen Be-
leg gegen die Richtigkeit obiger Auffassung
abzugeben, nachdem dieselbe, wie bekannt,
nur infolge der Ungewissheit iiber die recht-
liche Tragweite der der genannten Bahnunter-
nehmung in ihrer ersten Privilegiumsurkunde
vom Jahre 1836 in dieser Richtung ertheilten
Zusicherungen erfolgte, und bei der Erneue-
rung der Concession vor allem das Ziel im
Auge behalten wurde, das volle staatliche
Heimfallsrecht nach Ablauf der neuen Con¬
cession ausser [allen Zweifel zu setzen, und
tiberdies noch ein fruheres staatliches Ein-
lbsungsrecht schon ab I. Januar 1904 festzu-
stellen.

Infolge der durch die gebotene štete
Rticksichtnahme auf die finanziellen Inter-
essen des Staates und nicht zum minde-
sten auch durch rviederbolte parlamenta-
rische Schwierigkeiten verursachten Ver-
langsamung des ganzen Verstaatlichungs-
processes diirfte jedoch diese Periode, wie
bisher, so noch auf langere Zeit hinaus in¬
folge des Fortbestandes eines grosseren
Privatbahncomplexes neben dem staat¬
lichen Betriebsnetze das Bild des soge-
nannten »gemischten« Systems darbieten.

Eigenthiimlich ist dieser Periode
schliesslich noch eine ebensowohl vom
Staate, wie auch von den Landern, und
zwar selbst durch finanzielle Betheiligung
derselben, machtig geforderte Bewegung
zur Schaffung eines ausgebreiteten Netzes
von Nebenbahnen, welche gleichfalls schon
im Jahre 1880 auf Grundlage des am
25. Mai dieses Jahres erlassenen, den Bau
solcher Bahnen vielfach begiinstigenden
Localbahngesetzes ihren Anfang nahm, und
deren erfolgreiche Fortentwicklungbis zum
heutigen Tage ungeschtvacht andauert.

I. Periode.

Von der Entstehung der Eisenbahnen im Jahre 1824
bis zum Schlusse des Jahres 1841.

Grundsatzliche Stellungnahme
der Staatsvervvaltung zu den
ersten H o 1  z- und Eisenbahnen.
Als die erste unter allen Regierungen
des europaischen Continents war die-
jenige Oesterreichs in die Lage ge-
kommen, zu dem kaum erst entstandenen
Eisenbahnwesen von staatswegen Stellung
nehmen zu miissen, als der Professor
der praktischen Geometrie am poly-
technischen Institute zu Wien, Franz
Anton Ritter von Gerstner  [siehe
Abb. 98, Bd. I, 1. Tli., Seite 93], am 29. De¬
cember 1823 bei dem koniglich bohmischen
Landesprasidium ein Majestatsgesuch
wegen Verleihung einer Concession fiir
den Bau einer die Donau mit der Moldau
zwischen Mauthhausen und Budweis ver-
bindenden, mit Pferden zu betreibenden
Holz- und Eisenbahn tiberreicht hatte.

Bereits in jenem friihesten Zeitpunkte
war anlasslich der Verhandlungen iiber
dieses Concessionsgesuch im Schosse der
osterreichischen Regierung ausfiihrlich die
Frage erortert worden, ob diese Unter-
nehmung nicht etwa vom Staate selbst
auf seine eigenen Kosten auszufiihren
ware, oder ob dieselbe besser, dem Con-
cessionsgesuche Gerstner’s Folge gebend,
der Privatspeculation zu iiberlassen sei.

Sich auf ein noch von dem Vater
des Concessionswerbers, dem k. k. Wasser-
baudirector Franz Ritter von Gerstner,
im Jahre 1817 abgegebenes Gutachten
stiitzend, waren insbesondere der Oberst-
burggraf von Bohmen Graf Cholowrat
in seinem Berichte vom 14. Januar 1824,
mit dem er das Concessionsgesuch
Gerstner’s einbegleitete und in Ueber-
einstimmung mit ihm die bohmische

Geschichte der Venvaltung der Ssterreichischen Eisenbahnen.

119

Landesstelle lebhaft dafiir eingetreten,
dass die Ausfiihrung des Unternehmens
vom Staate auf seine eigene Rechnung
ubernommen werde.

Beeriindet wurde dieser Antrag; damals

o _ o

allerdings weit weniger mit aus der Natur
und Aufgabe des Eisenbahnwesens ab-
geleiteten Erwagungen theoretischer Natur,
als vielmehr durch den Hinweis auf die
grossere Zvveckmassigkeit eines solchen
Vorgehens, und zwar insbesondere damit,
dass der Staat nach den vorgenommenen
Berechnungen und im Hinblick auf die
durch die fertiggestellte Eisenbahn zu
bewirkenden Aerarialsalztransporte das
Unternehmen mit grosserem Vortheile
selbst in die Hand zu nehmen in der
Lage sei, dass der Staat den nach jenen
Berechnungen aus dem Transporte von
Salz, Tabak, dann von Militargiitern
11. s. w. zu gewartigenden Gewinn nicht
mit Privatunternehmern zu theilen
brauche, dass er insbesondere nicht durch
die den letzteren einzuraumenden, aus-
schliessenden Berechtigungen jene Vor¬
theile fiir die iibrigen Staatsbiirger auf
die Dauer der Concession schwachen
oder gar vernichten miisste, welche das
Unternehmen dem inneren Verkehr der
Landesproducte, dem Handel und den
Gewerben verspreche, und dass endlich,
wenn auch in der Regel Privatunter-
nehmungen mehr als die eigene Regie
des Staates die Ausfiihrung ahnlicher
Werke und vorziiglich eines ersten Ver-
suches zu verbiirgen geeignet seien, doch
bei den besonderen Verhaltnissen des
gegenwartigen Falles,und bei der Wichtig-
keit desselben die vollstandigste Begriin-
dung einer Ausnahme vorliegen diirfte.

Gegentheiliger Auffassung waren
jedoch die obersten Hofstellen in Wien, j
und zwar ebensowohl die von dem ■
obersten Kanzler Franz Grafen von
S a ur a u geleitete k. k. vereinigte Hof-
kanzlei, wohin in Oesterreich das Eisen-
bahnwesen von seinen ersten Anfangen
an bis zum Schlusse des Jahres 1841 '
ressortirte, wie auch die in allen Fragen,
welche die finanziellen Interessen des
Staates beriihrten, zur Mitwirkung be-
rufene k. k. allgemeine Hofkammer.

Beide Hofstellen erachteten bei der
Unsicherheit der vorgelegenen Rentabi-

litatsberechnungen und bei den prekaren
Local- und sonstigen Verhaltnissen das
Risico dieses ganz neuen Unternehmens
viel zu gross, als dass sich der Staat
selbst auf dasselbe einlassen konnte.

Doch war die Regierung, indem sie
den hohen Werth wohl wiirdigte, den
das geplante Werk im Falle seines Ge-
lingens fiir Handel und Industrie, ja
selbst fiir die »Nationalehre« haben
musste, mit besonderer Sorgfalt darauf
bedacht, den Concessionswerber nicht am
Ende durch erschvverende Bedingungen
von seinem Vorhaben abzuschrecken.
Wurden demselben auch nicht alle von
ihm angesprochenen Berechtigungen und
Begiinstigungen zuerkannt, so war doch
die Regierung bei den Verhandlungen
liber jenes erste Privilegiumsgesuch un-
streitig mit besonderer Liberalitat vor-
gegangen.

Als die markantesten Begiinstigungen
des iiber dieses Gesuch verliehenen ersten,
5ojahrigen Eisenbahnprivilegiums des
Kaiser Franz  vom 7. September 1824
[vollstandig abgedruckt im I. Band, 1. Theil,
Seite 92], durch welche sich dasselbe
von allen sonstigen,. im In- und Auslande
fiir abnlich e Unternehmungen, wie Strassen,
Canale, Briicken u. dgl. bis dahin er-
theilten Privilegien und Concessionen
\vesentlich unterschied, stellen sich, ab-
gesehen von dem dem Privilegiumsinhaber
zugesprochenen Expropriationsrechte, das
unter Punkt 7 des Privilegiums einge-
raumte vollkommen freie Tarifirungsrecht
sowie die aus Punkt 10 desselben re-
sultirende Urngangnahme von jedem staat-
lichen Heimfallsrechte dar, durch welch
letztere Bestimmung insbesondere die
Unternehmung der Sorge fiir die Bildung
eines Amortisationsfonds iiberhoben
wurde.

Mit diesem sehr giinstigen Privilegium
waren der Bau sowie der Betrieb der
Holz- und Eisenbahn vollkommen in die
Hande der Privatbetriebsamkeit gelegt,
und die Regierung nahm weiterhin auf
die Verwaltung dieser Unternehmung
keinen wie immer gearteten Einfluss.
Dies blieb selbst dann der Fali, als die
priv. erste Eisenbahngesellschaft, auf
welche das Gerstner’sche Privilegium
schon unterm 12. April 1825 durch Kauf-

120

Dr. Alfred Freiberr von Buschman.

vertrag iibergegangen war, gleich in den
ersten Jahren der Ausfiihrung der Bahn
dadurch in Verlegenheit und Stockung
gerieth, ja ihrer ganzlichen Auflosung
nahegebracht wurde, dass sich zeigte, dass
die wirkliche Ausgabe den Voranschlag
weit iiberschritt und die anfangs einge-
legten Fonds nicht ausreichten, die Bahn
daher auch nicht in dem vorgeschriebenen
Termine vollendet werden konnte.

Bei der Regierung hatte sich, wie
aus dem noch vorhandenen Actenmate-
riale jener Zeit klar entnommen werden
kann, solchen Unternehmungen gegen-
iiber immer mehr die Auffassuno- o-e-

O o

festigt, dass man an dem System fest-
haltend, dass das staatliche Vervvaltungs-
gebaude moglichst zu vereinfachen sei,
auch bei Unternehmungen offentlichen
Charakters an Stelle lastiger staatlicher
Regie, soweit es die im Spiele stehenden
offentlichen Interessen nur immer an-
gangig erscheinen Hessen, die machtigen
Triebfedern der Privatbetriebsamkeit frei
rvalten zu lassen habe. Man huldigte da-
mals in den obersten Regierungskreisen J
ausgesprochenermassen der dem Grund- J
satze des »laisser faire« entsprechenden J
Anschauung, dass jene Werke der
Nationalbetriebsamkeit am sichersten und
besten gedeihen, welche, ohne durch
die der Staatsvervvaltung zu Gebote
stehenden kunstlichen Hebel emporge-
hoben zu werden, durch die richtige Be-
rechnung der Privatspeculation ins Leben
treten, sich durch ihre innere Kraft er-
halten und selbst im Ringen mit Hinder-
nissen erstarken.

Nachdem am 18. Juni 1832 noch das
weitere, mit dem eben besprochenen ersten
Eisenbahnprivilegium fast vollig gleich-
lautende 5ojahrige Privilegium zur Er-
bauung einer die Donau mit dem Gmun-
dener See zwischen Linz und Gmunden
verbindenden Holz- und Eisenbahn den
Handlungshausern Geymuller, Rothschild
und Stametz verliehen und dieses Privile¬
gium von den genannten Handlungshausern
gleichfalls an die k. k. priv. erste Eisen-
bahngesellschaft iibertragen worden war,
hatte dieseunter der eben gedachten Firma
protokollirte Actiengesellschaft die ganze
Budweis-Linz-Gmundener Pferdeeisen-
bahn in ihren Handen vereinigt.

Innere Dienstesorganisation
der  priv. ersten Eisenbahngesell-
s chaft.  DieOrganisation des inneren Ver-
waltungsdienstes bei diesem altesten Eisen-
bahnunternehmen war den damaligen
einfachen Verhaltnissen moglichst ange-
passt und lediglich nach kaufmannischen
Riicksichten und unter Bedachtnahme auf
die rveitgehendste Oeconomie gebildet.

Die Angelegenheiten der Gesellschaft
wurden durch die Generalversammlung
der Actionare und durch eine von der-
selben gewahlte Direction besorgt.

Die Generalversammlung wahlte aus
den sammtlichen Actionaren drei Direc-
toren und vier Ausschussmanner, die ver-
eint die Direction bildeten. Derjenige von
den Directoren, der die meisten Wahl-
stimmen erhalten hatte, stand als erster
Director an der Spitze der Geschafte und
sass sowohl der Generalversammlung, als
auch der Direction vor. Jedes Jahr hatte
ein Director und ein Ausschussmitglied
auszutreten; dieselben vvaren aber wieder
wahlbar.

Die Direction hatte die Vervvaltung
der gesellschaftlichen Geschafte zu be-
sorgen. Die Sitzungen der Direction wur-
den regelmassig wenigstens alle vierzehn
Tage einmal abgehalten. Die Beschlusse
wurden mit Stimmenmehrheit gefasst.
Die Direction wahlte die nothigen Ver-
waltungsbeamten, bestimmte ihre Gehalte
und war auch berechtigt, diese Beamten
ohne Angabe der Ursache zu entlassen.

Die drei Directoren theilten sich in
die Leitung und Aufsicht der Geschafte
nach ihrem eigenen Ermessen; jedoch
blieb jedes einzelne Directionsmitglied
auch in dem ihm zugewiesenen Fache von
den Beschltissen der Directionssitzungen
abhangig, und keiner derselben konnte
eigenmachtig eine neue Verftigung treffen.

Die Leitung der Geschafte, folglich
auch die Bestimmung der Frachten
auf der Bahn und der Abschluss von
Vertragen liber grosse Frachtquantitaten,
blieb der Direction iiberlassen. Wenn
jedoch eine Veranderung an der Eisen¬
bahn selbst oder eine Ervveiterung der¬
selben durch Seitenzweige unternommen
rverden wollte, so war hiezu die Geneh-
migung der Generalversammlung erfor-
derlich.

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

121

Das scientifische und technische bei
der ganzen Unternehmung, sonach zu-
nachst die Leitung und Ausfuhrung des
Baues der Eisenbahn, war vertragsmassig
dem Ritter von Gerstner  und nach
seinem Riicktritte im Jahre 1829 seinem

zu entlassen und nach eigenem Ermessen
durch andere Individuen zu ersetzen.

Zur Aufnahme noch weiterer In-
genieure oder eines »vorziiglichen« In-
genieurs durch Zusicherung einer ein-
jahrigen Abfertigungsgebiihr, als ausser-

Abb. 1. Anton Friedrich Graf Mittro\vsky.

Nachfolger Mathias Schonerer  [siehe
Abb. 113, Bd.I,1. Theil, Seite 104] als »Bau-
fiihrer« ubertragen.

Der Baufiihrer hatte das Recht, die
zum Bau erforderlichen Ingenieure, deren
ZahI anfanglich auf zwolf mit einem
Taggelde von 1 bis 2 fl. C.-M festgestellt
war, sovvie die nothigen Gehilfen mit
30bishochstens 48 kr. C.-M. aufzunehmen,

ordentliche Belohnung nach vollendetem
Bau, bedurfte der Baufiihrer der Ge-
nehmigung der Gesellschaftsdirection.

Zum Zwecke der Vornahme von A11-
kaufen, Eingehung von Contracten, An-
weisung und Erhebung von Zahlungen
wurde ein gesellschaftlicher Bevollmach-
tigter bestellt, der in der Nahe des Bau-
platzes seinen Wohnsitz zu nehmen und

122

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

daselbst im Namen der Gesellschaft alle
jene Accorde oder Contracte einzugehen
hatte, welche in Ansehung der Ablosung
der Grundstiicke, des Ankaufes der Bau-
materialien und Requisiten, der Verdin-
gung der sammtlichen Arbeiten und aller
iibrigen Erfordernisse fiir den Bau abzu-
schliessen waren, nachdem die Qualitat
und die Anzahl der Bauerfordernisse vom
Baufiihrer angegeben und der annehm-
bare Preis von ihm ausgemittelt war.
Abschliisse liber 2500 fl. C.-M. unter-
lagen der Genehmigung der Direction.

Weiters wurde in der Nahe des Bau-
platzes noch eine Baucassa errichtet,
deren Personal dem gesellschaftlichen
Bevollmachtigten untergeordnet war und
an welche letzterer allein das Anvveisungs-
recht hatte, sobald vom Baufiihrer die
Bestatigung iiber die ordentliche Ab-
lieferung vorlag.

Auf diese Weise war die ganze Ge-
schaftsleitung im Baubezirke zwiscben
dem Baufiihrer rucksichtlich des scienti-
fischen und technischen und zwischen
dem gesellschaftlichen Bevollmachtigten
rucksichtlich des administrativen und der
Geldgeschafte getheilt.

Nach derEroffnung des Betriebes wurde
zur Ausfiihrung der Beschliisse der Direction
und zur Leitung des Betriebes ein Local-
director mit dem Amtssitze in Linz er-
nannt, der zugleich die Stelle des General-
secretars der Gesellschaft versah.

Ihm waren unterstellt sammtliche Be-
triebsbeamten, dann fiir die Conservation
der Bahn der Bahncommissar, die Weg-
meister sowie die Stations- und Bahn-
wachter, ferner der Oberconducteur und
die Conducteure, endlich der Werkmeister,
der Werkfiihrer und die im Taglohne
gehaltenen Schmiede, Sattler und Wagner-
gesellen.

Die Transportbespannung warvon A11-
beginn an vertragsmassig an besondere
Unternehmer, und zwar fiir die Strecke
Budweis-Linz andenSchiffmeisterAdalbert
Lanna in Budweis und fiir die Strecke
Linz-Gmunden an den Schiffmeister Fink
in Braunau verpachtet; erst in einem viel
spateren Zeitpunkte, namlich mit 1. Novem¬
ber 1846, wurde auch dieses Transport-
bespannungsgeschaft von der Gesellschaft
in die eigene Verwaltung ubernommen.

Friiheste Anordnung eines
formlichen Verfahrens in Absicht
auf den Bau von Eisenbahnen.
Hindernisse, welche der ersten Eisenbahn-
gesellschaft beim Bau der Eisenbahn
zwischen Linz und Gmunden von Seite
solcher Grundbesitzer in denWeggelegt
wurden, mit denen sie sich wegen der
Grundeinlosung im giitlichen Wege niclit
abzufinden vermochte, sowie Beschwerden
seitens der Grundbesitzer ganzer Gemein-
den wegen des eigenmachtigen Vorgehens
der Bahngesellschaft in Ansehung der
Inanspruchnahme von Grundstucken fiir
den Bahnbau, nothigten die Regierung
bereits friihzeitig, auf die Anordnung eines
formlichen Verfahrens fiir den Eisenbahn-
bau bedacht zu sein.

Es handelte sich hiebei insbesondere
um die Losung zvveier Hauptfragen, und
zwar :

a)  ob die Bahngesellschaft nach den
Bestimmungen ihres Privilegiums und an
und fiir sich berechtigt sei, die Trače
zur Eisenbahn auch im Detail nach ihrem
Gutbefinden zu \vahlen, oder ob sie nicht
vielmehr in dieser Hinsicht an die Be-
obachtung gewisser Modalitaten gebun-
den sei und eventuell, worin diese letzteren
zu bestehen hatten, ferner

b)  ob im Falle, als sich die Inter-
essenten iiber die Ablosung der an die
Eisenbahn hintanzugebenden Grundstiicke
und der darauf befindlichen Gebaude
nicht im giitlichen Wege zu vereinigen
vermochten, und es hiernach auf die ge-
richtliche Schatzung anzukommen habe,
mit dem Bau der Eisenbahn schon friiher
begonnen werden konne, bevor noch die
gerichtliche Schatzung und hierauf die
gerichtsordnungsmassige Einantwortung
der einzulosenden Griinde und Gebaude
selbst stattgefunden habe.

Nach Einholung des Gutachtens der
Kammerprocuratur und Einvernahme der
oberosterreichischen Landesregierung wur-
den in dieser Richtung von der vereinig-
ten Hofkanzlei mit Decret vom 20. Juni
1834 folgende Anordnungen erlassen:

Die Eisenbahnunternehmung sei nach
dem Inhalte ihres Privilegiums verbunden,
nicht nur iiber. die Art der Herrichtung
neuer Strassen an Stelle der bisher be-
standenen, von der Eisenbahn durch-

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

123

schnittenen und iiber die Art der Ueber-
setzung der Bache und Fliisse durch die
Eisenbahn, sondern auch iiber alles iibrige
Baudetail die speciellen Antrage der vor-
laufigen Wurdigung der Behorden zu
unterziehen.

Unter diesen Behorden sei zunachst
die Landesstelle zu verstehen, welche
nach Erfordernis auch andere Behorden
dieser Wtirdigung beizuziehen habe. Die
Landesstelle habe die Bauantrage der
Eisenbahnunternehmung, wenn sie in
offentlicher Beziehung ohne Anstand be-
funden werden, zu genehmigen, dagegenbei
obwaltenden, durch offentliche Riicksichten
begriindeten Bedenken derselben zur Be-
seitigung des Anstandes zuruckzustellen.

Sobald die Genehmigung der Landes¬
stelle fiir die ganze Lange der Bahn oder
fiir einzelne Strecken derselben erfolgte,
sei an die Grundbesitzer, deren Grund-
stiicke oder Gebaude fiir die Eisenbahn
nach dem genehmigten Baudetail beno-
thigt werden, der Befehl zur Abtretung
des erforderlichen Flachenmasses gegen
angemessene Schadloshaltung zu erlassen.

Wenn iiber die AblosungderzurEisen-
bahn abzutretenden Grund- oder Gebaude-
theile zwischen der Eisenbahnunterneh¬
mung und den Grundbesitzern ein giit-
licher Ausgleich nicht zu Stande komme,
so habe die gerichtliche Schatzung ein-
zutreten; sobald diese vor sich ge-
gangen sei und von der Eisenbahn¬
unternehmung der Schatzungswerth ge-
richtlich hinterlegt \vurde, sei die Bahn-
unternehmung von den politischen Behor¬
den in dem Bau der Eisenbahn gegen
die etwaigen aus dem Schatzungsacte
entstehenden weiteren Anstande derGrund-
besitzer, denen aber dadurch die Austra-
gung ihrer allfalligen Anstande auf dem
Rechtswege nicht benommen werde, mit
allem Nachdrucke, wie es den Behorden
im Schlussparagraph des Privilegiums zur
Pflicht gemacht sei, zu schiitzen.

Verhandlungen uber das Ge-
such um Ertheilung eines Privi¬
legiums  fiir eine Locomotiveisen-
b a h n von Wie n nach  B o c h n i a. Am
15. April 1835 iiberreichte das Wechsel-
haus S. M. v. Rothschild ein Majestats-
gesuch, in welchem dasselbe die Bitte

stellte, ihm ein Privilegium fiir die Er-
richtung einer Eisenbahn von Bochnia
nach Wien unter ahnlichen Bedingungen,
wie selbe in der Concession fiir die Eisen¬
bahn zvvischen Linz und Gmunden fest-
gesetzt waren, jedoch mit mehreren para-
graphenweise naher bezeichneten Aban-
derungen zu gewahren und zugleich zu
gestatten, dass fiir dieses grosse Unter-
nehmen die nothigen Fonds auf dem
Wege eines Allerhochsten Ortes zu sanc-
tionirenden Actienvereines disponibel ge¬
macht \verden diirfen.

Die Verhandlungen iiber dieses Con-
cessionsgesuch gestalteten sich insoferne
vom Verwaltungsstandpunkte besonders
bemerkenswerth, als der zur Begutachtung
dieses Ansuchens berufene Hofbaurath in
seinen Aeusserungen vom 14. und 23. Mai
1835 zum erstenmal den bestimmten
Antrag stellte, dass, so sehr das Unter-
nehmen in aller Art unterstiitzt zu wer-
den verdiene, doch, bevor auf die Erthei¬
lung des angesuchten Privilegiums einge-
gangen werde, von dem um das Privile¬
gium werbenden Wechselhause gefordert
werden moge, dass es seinen Antrag in
einem ausgedehnteren, die zu verfolgende
Trače ersichtlich darstellenden Situations-
plane mit Bezeichnung der Ortschaften,
welche in der beabsichtigten Communica-
tionstrace beriihrt oder durchsclmitten
werden wollen, mit Andeutung der zwi-
schen selben befindlichen Grundgattungen
sowie der Fliisse und Bache, vvelche tiber-
setzt werden sollen, endlich mit einem
die Niveauverhaltnisse kennzeichnenden
Langenprofile klarlege, ausser diesen Be-
helfen aber auch noch einen Prospect
iiber das ganze Unternehmen vorlege,
aus welchem der Plan der Unternehmung,
die Quantitat und Gattung der durch die
projectirte Eisenbahn zu transportiren-
den Producte, Erzeugnisse und sonstigen
Frachtgegenstande nach einem wahr-
scheinlichen Verhaltnisse sowie deren
vorziigliche Absatzorte nebst den wahr-
scheinlichen Frachtkosten angegeben wer-
den sollten. Der Hofbaurath erklarte es
fiir unbedingt nothwendig, nicht nur dass
die Richtungslinie der projectirten An-
lage durch deutliche und ersichtliche
Situationsplane dargestellt, sondern dass
dieselbe auch mittels der betreffenden

124

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

Kreisamter localiter begangen werde,
damit hiebei die von den Adjacenten er-
hobenen Einwendungen und Anstande,
soweit sie nicht durch ein freiwilliges
Einverstandnis behoben \verden konnen,
durch Intervention der Staatsverwaltung
thunlichst beseitigt, das heisst entweder,
soweit sie gerechtfertigt erscheinen, in
Schutz genommen, oder aber, soweit sie
iiberspannte Forderungen darstellen, durch
ihre £inwirkung auf ein billiges Mass
herabgestimmt werden.

Bei derBerathungdieses Gegenstandes
in der vereinigten Hofkanzlei beantragte
der standige Referent fiir Eisenbahnange-
legenheiten daselbst, als welcher der um
die Forderung des vaterlandischen Eisen-
bahnwesens in dieser ersten Periode viel
verdiente Hofrath Wilhelm Freiherr von
D r o s s d i k fungirte, dass in Anbetracht
dessen, dass das projectirte Unternehmen
bei seiner offenbaren Gemeinniitzigkeit
einer besonderen Beriicksichtigung wiir-
dig sei, das Privilegium sogleich ohne
Anstand ausgefertigt werden moge, ohne
vorerst die \veitwendigen und kostspieli-
gen Vorerhebungen, die der Hofbaurath
beantragte, zu veranlassen. Bei der Ab-
stimmung war jedoch mit allen Stimmen
gegen diejenige des Referenten beschlossen
worden, dass nur vorlaufig ein allerunter-
thanigster Vortrag dahin zu erstatten sei,
dass dem um das Privilegium werbenden
Wechselhause vorderhand blos eine all-
gemeine Zusicherung gemacht, jedoch
noch kein Privilegium ertheilt und aus¬
gefertigt werde, bis nicht die vom Hof-
baurathe beantragten Erhebungen vor sich
gegangen seien, die umstandlichen Plane
vorgelegt wurden und die Staatsver-
waltung hieraus die Ueberzeugung ge-
wonnen haben werde, dass die Privile-
giumsvverber dem Unternehmen die ge-
btihrende Aufmerksamkeit gevvidmet haben
und auch den ernstlichen Willen besitzen,
zur Ausfiihrung desselben zu schreiten.

Als oberster Kanzler fungirte zu jener
Zeit bereits Anton Friedrich Graf M i 11 r o w-
wsky  von Mittrowiz und Nemischl [Abb.
i], ein Staatsmann, der allen Fragen des
neu entstandenen Eisenbahnwesens ein
lebhaftes persbnliches Interesse entgegen-
brachte und \vie die \veitere Darstellung
zeigen wird, noch in den folgendenjahren

vielfach Gelegenheit fand, sich als ein
warmer Forderer des vaterlandischen
Eisenbahmvesens zu erweisen.

Derselbe, principiell von der Auffas-
sung ausgehend, dass die vom Hofbau-
rathe beantragten Vorerhebungen gar
nicht zur Sorge der offentlichen Ver-
waltung, sondern nur zu derjenigen der
Unternehmer gehoren, damit diese die
wenigst moglichen Hindernisse bei der
angenommenen Trače finden und die-
selben mit den leichtesten Kosten beheben
konnen, trat seinerseits dem Beschlusse
der Hofkanzlei nicht bei.

In einer am 30. September 1835 an
den leitenden Viceprasidenten der allge-
meinen Hofkammer, Ritter v. Eichhoff,
gerichtetenNote erklarte er vielmehr, nicht
absehen zu konnen, warum, wenn schon
eine Zusicherung gegeben werden will,
nicht gleich das Privilegium ausgefertigt
werden solle. Er gedenke hierauf bei
Sr. Majestat den allerunterthanigsten An-
trag zu stellen, weil fiir ein so gross-
artiges, so ungemein kostspieliges, zur Aus-
fiihrung vielleicht zehn Jahre erforderndes
Unternehmen der Aufschub und die Ver-
zogerung, die durch jene Verhandlungen
entstehenmiissten, hochstnachtheilig seien,
weil der Aufwand fiir diese letzteren von
circa 60.000 fl. C.-M. den Unternehmern
— ohne dessen Nothwendigkeit — billiger-
weise nicht zugemuthet werden konne,
weil auch die bisherigen Eisenbahnpri-
vilegien ohne solche vorlaufige Anfor-
derungen ertheilt worden seien und daher
nicht abzusehen sei,warum bei dem jetzigen
andere Wege eingeschlagen und die Unter¬
nehmer in so grosse Unkosten gestiirzt
werden sollen, endlich weil nach den
Personen der Privilegiumswerber, nach
der Grosšartigkeit des Unternehmens, das
6 bis 8 Millionen Gulden C.-M. kosten
soli, und nach den bisherigen Vorberei-
tungen und Studien der Unternehmer an
der Ueberlegung und dem festen Vorsatze
derselben nicht zu zvveifeln sei.

In der Antwortsnote vom 15. October
1835 schloss sich der damalige Vicepra-
sident der allgemeinen Hofkammer und
spatere Hofkammerprasident Ritter von
Eichhoff  [Abb. 2], ein nicht minder
eifriger Forderer des Eisenbahnwesens
jener Periode, der Ansicht des obersten

Geschichte der Vervvaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

T25

Kanzlers vollstandig an, dass, nachdem
schon ahnliche friihere Eisenbahnunter-
nehmungen mit kaiserlichen Privilegien
betheilt wurden, ohne weitlaufige Vor-
verhandlungen, wie sie der Hofbaurath
angetragen habe, zurBedingung zu setzen,
nicht abzusehen sei, warum man gerade
bei einem Unternehmen, zu welchem sich
so solide und vertrauenswtirdige Manner,
\vie die Banquiers Rothschild und andere

neuer und gemeinntitziger Unternehmun-
gen erlassenen Normalverordnung vom
15. October 1821 der ausdriickliche und
wohl an und fur sich einleuchtende
Grundsatz aufgestellt worden sei, dass
die Beurtheilung, ob irgend eine Unter-
nehmung, fiir \velche sich eine Actien-
gesellschaft bilden wolle, mehrere oder
mindere Wahrscheinlichkeit des Erfolges
oder Gewinnes fiir sich habe, der

Abb. 2. Ritter von Eichhoff.

mit ihnen verbundene Personen mit einem
so bedeutenden Kostenaufwande — gewiss
nicht, ohne der Sache die gehorige Auf-
merksamkeit zu widmen — entschlossen
haben, damit beginnen solite, so weit
aussehende, das Unternehmen in eine
unabsehbare Ferne hinausschiebende Vor-
erhebungen und amtliche Vorverhand-
lungen anzuordnen.

Speciell riicksichtlich der von den
Privilegiumsvverbern geplanten Errichtung
einer Actiengesellschaft wies der Vice-
prasident der Hofkammer darauf hin,
dass in der hinsichtlich der Bildung von
Actiengesellschaften zur Ausfuhrung

Privatconvenienz, wie bei jeder anderen
Fabriksgesellschaft, iiberlassen bleiben
miisse, indem es bei industriellen Unter-
nehmungen sehr schwer, ja in vielen
Fallen ganz unmoglich ware, den Erfolg
oder die Grosse des Gewinnes aus den-
selben im voraus zu bestimmen oder zu
verbiirgen, es iibrigens in eines jeden
Willkiir stehe, Actien zu nehmen oder
nicht und endlich die Staatsverwaltung,
wenn sie sich in solche Beurtheilung und
in Beriicksichtigung von Privatverhalt-
nissen einlassen wollte, sich eine Verant-
\vortung aufbiirden wiirde, die sie in unan-
genehme Verhaltnisse verwickeln konnte.

126

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

Nur wenn die Staatsfinanzen zu dem
Ende in Anspruch genommen wiirden,
um mit einer bedeutenden Anzahl von
Actienantheilen der Actiengesellschaft
beizutreten, wurde es wohl der Staatsver-
waltung nicht verargt werden konnen,
wenn sie vorlžlufig die genauesten Vor-
erhebungen anordnen \viirde, um sich
die Beruhigung zu verschaffen, dass die
Summe, welche sie darauf zu verwenden
gesonnen sei, sich auch gehorig rentire.

Wenn dagegen, wie im vorliegenden
Falle, Private von allgemein anerkannter
Vertrauenswiirdigkeit sich entschliessen,
bedeutende Privatcapitalien zur Aus-
fiihrung allgemein anerkannter, gemein-
niitziger Unternehmungen zu verwenden,
dann dtirfe die Staatsverwaltung die Be-
vormundschaftung der Privatinteressen
umsoweniger so weit treiben, dass sie
sich bis in die Details der Ausfuhrungs-
modalitaten einlasse ;>  als es eine bekannte
Sache sei, dass Bauunternehmungen ins-
besondere durch Private in der Regel
besser und zweckmassiger ausgeftihrt zu
werden pflegen, als unter der Leitung
amtlicher Baubehorden; es diirfte daher
in allen soleh en Fallen geniigen, von
staatswegen nur jene Punkte in Er-
vvagung zu ziehen, welche zugleich offent-
liche Riicksichten beruhren. Wo diese
nicht gefahrdet seien, scheine es den
allgemeinen Interessen zu entsprechen,
gemeinniitzigen Unternehmungen jede
thunliche und gewunschte Erleichterung
und Aufmunterung angedeihen zu lassen.

Diese Auffassung der beiden leiten-
den Staatsmanner ilber die Stellung des
Staates gegeniiber Actienvereinen im all¬
gemeinen und insbesondere gegeniiber
solehen zur Errichtung von Eisenbahnen
wurde im vorstehenden ausfiihrlicher mit-
getheilt, nicht nur weil sie ein helles Licht
auf diejenigen Grundsatze wirft, nach
welchen zu jener Zeit ein wichtiges Ge-
biet der staatlichen Wirthschaftspolitik,
dem gerade gegenwartig wieder eine er-
hohte Aufmerksamkeit zugewendet wird,
geleitet wurde, sondern insbesondere auch,
weil sie geeignet erscheint, die in man-
chen Schriften enthaltene Darstellung
zu widerlegen, als ob die ersten Unter¬
nehmungen zur Erbauung von Eisen¬
bahnen in Oesterreich anfanglich als

bedenkliche Bestrebungen mit dem Miss-
trauen der massgebenden Regierungs-
kreise zu kampfen gehabt hatten. Es geht
aus j en en Actenstiicken vielmehr ganz im
Gegentheil hervor, welche grosse Bedeu-
tung gerade die officiellen Regierungs-
kreise von allem Anbeginn an diesem
neuen Verkehrsmittel fiir die Nationalwohl-
fahrt beilegten, und welch kraftige, Unter-
stiitzung dieselben daher auch denjenigen
Unternehmungen angedeihen zu lassen be-
strebt waren, die sich die Errichtung von
Eisenbahnen zur Aufgabe machten.

In dieser Auffassung ertheilte denn auch
thatsachlich Kaiser Ferdinand  bald
nach seinem Regierungsantritte mit Ent-
schliessung vom 21. November 1835 die
Genehmigung zur Ausfertigung eines Pri-
vilegiums auf fiinfzig Jahre fiir die durch
S. M. von Rothschild und beziehungsweise
durch die deshalb zu bildende Actien¬
gesellschaft auszufuhrende Eisenbahn zwi-
schen Wien und Bochnia mit den Neben-
bahnen nach Briinn, Olmiitz und Troppau,
dann zu den Salzmagazinen in Dwory,
Wieliczka und bei Bochnia nach den
Bestimmungen des fiir die Eisenbahn
zwischen Linz und Gmunden ertheilten
Privileodums und mit den zu einigen
Privilegiumsparagraphen angesuchten Zu-
satzen oder Abanderungen, jedoch mit
dem speciell zum § 7 des Privilegiums
ausdriicklich beizusetzenden Vorbehalte
der aus dem Postregal sowohl von Seite
der Postverwaltung, als von Seite der Post-
halter sich ergebenden Rechte und An-
spriiche, in Beziehung auf welche die
Eisenbahnunternehmung sich in geeig-
neterWeise in die Ordnung zu setzen und
nach Umstanden abzufinden haben werde.

Massnahmen zum Schutze des
Postregals gegeniibe.r den
Eisenbahnen.  Der vorstehende, zum
erstenmal in dem Nordbalmprivilegium
enthaltene Vorbehalt in Ansehung des
Postregals hatte folgende Vorgeschichte.

Obgleich in den beiden Privilegien
fiir die Budweis-Linzer und fiir die Linz-
Gmundener Bahn von den Jahren 1824
und 1832 die Unternehmung nur zur
Verfiihrung von Giitern und Waren be-
rechtigt worden war, hatte die Direction
der ersten Eisenbahngesellschaft doch

Geschichte der Vervvaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

127

alsbald nach Vollendung der Bahn von
Budweis nach Linz im Jahre 1832 auf
dieser Lime auch die Beforderung von
Personen eingerichtet, und zwar nicht
blos falhveise liber Anmelden von
Reisenden, sondern auch regelmassige
Gesellschafts- und Stellwagenfahrten,
die zu festgesetzten Stunden ab-
gingen und an dem Bestimmungsorte
eintrafen, und bei denen die Reisenden
von Station zu Station mit gewechselten
Pferden befordert wurden. Nach Eroffnung
der weiteren Linien von Linz bis Wels
arn 1. April und bis Lambach am 16. Juli
1835 wurden diese Personenfahrten auch
auf diese Linien ausgedehnt.

Als nun die Direction der ersten
Eisenbahngesellschaft vernahm, dass die
Lohnkutscher in Oberosterreich und
namentlich in Linz und Wels, die sich
hiedurch in ihrem Gewerbe beeintrachtigt
fiihlten, mit einem Majestatsgesuche bitt-
lich wurden, damit der Gesellschaft die
Befttrderung der Reisenden, wozu sie
nach dem Wortlaute ihres Privilegiums
gar nicht berechtigt sei, eingestellt und
untersagt werde, schritt sie am 23. August
1834 um die ausdriickliche Bevvilligung
ein, auf ihrer Bahn auch Personen be-
fordern zu diirfen.

Die von der vereinigten Hofkanzlei
hieriiber einvernommenen Landesstellen
in Bohmen und Oberosterreich sprachen
sich in Beriicksichtigung der vielen Vor-
theile, welche die uneingeschrankte Be-
niitzung der Eisenbahnen infolge Belebung
des Waren- und Personenverkehrs der
Allgemeinheit gewahre, und da die Ver-
mehrung der Communicationsmittel in
einem Lande nur als ein Fortschritt der
Cultur begriisst \verden konne, endlich
in der Ervvagung, dass der Verfall be-
stehender ebenso \vie das Emporkommen
neuer Gevverbsgattungen eine unvermeid-
liche Folge des Fortschrittes auf dem
Gebiete der Industrie und der Erfindungen
sei, und daher die Klagen der Lohn¬
kutscher keine Beriicksichtigung ver-
dienten, fiir die Ertheilung der ange-
suchten Bervilligung, vorbehaltlich der
genauen Beobachtung der Post- und
sonstigen Polizeivorschriften, aus.

Weitaus strenger wurde diese Frage
von den staatlichen Postverwaltungs-

organen aufgefasst, die von der bei
Erledigung des Gesuches zur Mitwirkung
berufenen allgemeinen Hofkammer ein-
vernommen wurden.

Die Oberpostverwaltungen von Prag
und Linz vermochten in der von der
Eisenbahnunternehmung eigenmachtig
und schwungvoll betriebenen Personen-
beforderung nur eine unbefugte, sch\vere
Benachtheiligung des Postarars und einen
Eingriff in die Prarogative des Postregals
zu erblicken, die nicht ruhig hingenommen
werden konnen.

Namentlich die Oberpostvervvaltung
in Linz stellte, indem sie uberdies noch
darauf hinwies, dass durch die Eisenbahn-
beforderung manche verdachtige Indivi-
duen der polizeilichen Aufsicht zu schnell
entzogen wiirden, und wegen der nahen
Grenze sich manche Verbrecher dem
verfolgenden Arme der Gerechtigkeit
entziehen konnten, direct den Antrag,
die Beforderung der Reisenden auf den
beiden Eisenbahnen von Linz nach Bud-
weis sowie von Linz nach Wels und be-
ziehungsiveise Lambach zu beseitigen,
und dahin zu wirken, dass die schon
dermalen bestehenden Personenbeforde-
rungen auf den bezeichneten beiden
Bahnen eingestellt werden.

In einer einigermassen objectiveren,
wenn auch die postalischen Interessen
imrner noch sehr weitgehend vertretenden
Weise gab die den beiden genannten
Landespostbehorden iibergeordnete k. k.
oberste Hofpostverwaltung ihr Gutachten
dahin ab, dass, wenn auch auf der einen
Seite nicht verkannt werden konne, dass
die Errichtung von Eisenbahnen nicht
nur vvegen der grosseren Wohlfeilheit
des Transportes, sondern auch, \veil mit
denselben Personen und Waren viel
schneller als mit den gewohnlichen
Transportgelegenheiten an den Ort der
Bestimmung gebracht werden konnen,
eine fiir das allgemeine Interesse sehr
wichtige Unternehmung bilden, doch bei
der Ertheilung von Concessionen zu
Eisenbahnunternehmungen die Regierung
sicher nicht beabsichtigt habe, die Inter¬
essen des Postgefalls ganzlich bei Seite
zu setzen, die Rechte des Postregals durch
die Privatunternehmungen von Eisen¬
bahnen aufheben und die staatliche Post-

128

Dr. Alfred Freiherr voii Buschman.

anstalt durch solche Unternehmungen in
ihren Nutzungen ohne entsprechende
Schadloshaltung verkiirzen zu lassen.

Nach dem bereits bei der Errichtung
von Eisenbahnen zwischen Dresden und
Leipzig, dann zwischen Miinchen nnd
Augsburg eingehaltenen Vorgange be-
antragte daher die oberste Hofpostver-
waltung eine Reihe von Verpfiichtungen
und Bedingungen, welche den Unter-
nehmern von Eisenbahnen, die schon
gegenwartig bestehen und kiinftig sich
bilden \verden, aufzuerlegen waren, damit
das Postgefalle fiir den Abbruch an seinen
Einnahmen auf andere Weise wieder eine
Schadloshaltung finde.

Diese Bedingungen hatten sich im
wesentlichen zu beziehen:

a)  auf den vollkommenen Ausschluss
der zur Beforderung mit der Briefpost
geeigneten Gegenstande, als Briefe,
Zeitungen, Pakete etc., von der directen
Beforderung durch dieBahnunternehmung j
und auf die Verpflichtung zur unentgelt-
lichen Beforderung aller ihr von der Post
iibergebenen, in das ausschliessliche Be-
forderungsrecht der Briefpostanstalt ge-
hčrigen Gegenstande;

b)  auf die Leistung einer jahrlichen
Entschadigung [Aversionalsumme] an die
Postwagenanstalt fiir die Gestattung der
Uebernahme des Transportes von Fracht-
stilcken unter zehn Pfund, deren Ver-
sendung bis dahin in das ausschliessliche
Beforderungsrecht der Fahrpostanstalten
gehorte, nach Massgabe des dem Gefalle
dadurch entgangenen Reinertrages;

c)  auf die Verpflichtung der Eisenbahn-
unternehmung, fiir die Beforderung der
ihr von der Postanstalt iibergebenen
Fahrpostsendungen von dem nach den
Tarifen der Eisenbahngesellschaft ent-
fallenden Porto einen Nachlass von 25 0 / 0
einzuraumen;

d)  auf die Verpflichtung derEisenbahn-
unternehmung, zur Beforderung der Fahr¬
postsendungen eigens fiir diesen Zweck
construirte Wagen im Einverstandnisse mit
der Postbehorde zu bauen, und die nach
Umstandenfiirnothwendig eracbtetenPost-
conducteure oder sonstigen postamtlichen
Begleiter unentgeltlich mitzubefordern;

e)  auf die Uebernahme der vollen
Haftung durch die Eisenbahnunter-

nehmung fiir die ihr von der Postanstalt
iibergebenen Brieffelleisen, Estaffetten
und Fahrpostsendungen vom Momente
der bescheinigten Uebernahme bis zum
Zeitpunkte der unbeanstandet erfolgten
Ablieferung;

f)  auf die Entrichtung von io°/ 0  vom
Personengelde eines j eden Reisenden an
die Postanstalt, als Entgelt fiir die Ge¬
stattung der Einfiihrung regelmassiger
Personenfahrten durch die Eisenbahn-
unternehmung; endlich

g)  auf den Vorbehalt des Rechtes, fiir
die Postanstalt bei den regelmassigen
Personen- und sonstigen Fahrten auf der
Eisenbahn die Stunden der Abfahrt und
der Ankunft auf beiden Endpunkten der
Balin zu bestimmen, um die Influirung
in die Posten zu bewerkstelligen.

Nachdem der Unternehmung der Linz-
Budweiser und Linz-Lambacher Bahn in
den beziiglichen beiden Privilegien eine
Befugnis zur Beforderung von Reisenden
nicht ertheilt worden sei, Privilegien aber
nach dem strengsten Wortlaute zu nehmen
und auszulegen seien, beantragte die
oberste Hofpostverwaltung weiters, die
unter ci)hisg)  angeftihrten Verpfiichtungen
und Bedingnisse auch schon dieser Unter¬
nehmung aufzuerlegen, allen kiinftigen
Eisenbahnunternehmungen aber gleich
von vorne herein in der Privilegiums-
urkunde vorzuzeichnen, um ein fiir allemal
spateren Anstanden und Differenzen vor-
zubeugen.

In diesem Stadium befand sich die
Berathung tiber die Anspriiche der Post-
verwaltung und iiber die Beschwerden
der Postmeister gegeniiber dem neuarti-
gen Eisenbahnbetriebe, als das Privi-
legiumsgesuch des Wechselhauses S. M.
v. Rothschild fiir die Eisenbahn von
Wien nach Bocbniain Verhandlung stand ;
um der Entscheidung in jener prin-
cipiellen Frage nicht zu prajudiciren,
wurde daher in der kaiserlichen Ent-
schliessung vom 21. November 1835 die
Aufnahme jenes vorlaufigen Vorbehaltes
beziiglich der sich aus dem Postregal
ebensowohl fiir die Postverwaltung, wie
fiir die Posthalter ergebenden Rechte und
Anspriiche in das dem genannten Wechsel-
hause auszufertigende Eisenbahnprivi-
legium angeordnet.

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

129

Rothschild gab sich jedoch mit die-
sem Vorbehalte nicht zufrieden. In einer
Eingabe an die vereinigte Hofkanzlei
machte er geltend, dass infolge dieses Vor-
behaltes das neue Unternehmen, das ohne-
hin in politischer und technischer Be-
ziehung mit so vielen Sclrvvierigkeiten zu
kampfen haben werde, sehr unangenehmen
und lastigen Processen iiber ganzlich un-
gerechtfertigte Entschadigungsansprliche
ausgesetzt werden wurde. Bei dem
Fortschreiten der Industrie sei es
ganz unvermeidlich, dass hie und da
auch Privatinteressen verletzt, fruhere
Unternehmungen durch neuere verdrangt
werden. Solches begrtinde aber an und
fiir sich noch keine Entschadigungsan¬
sprliche. Wenn nun den Poststallhaltern
in der Privilegiumsurkunde diesfalls
vorzugsweise im Begtinstigungswege
ein Entschadigungsanspruch zuerkannt
wurde, wiirden bald auch die Wirths-
leute, Landkutscher, Fuhrleute, Wagner,
Schmiede mit Entschadigungsanspriichen
auftreten; solche Gefahren miissten die
eingeleitete Actiensubscription beein-
trachtigen und das Unternehmen im Keime
ersticken.

Rothschild bat daher von der Auf-
nahme des fraglichen Vorbehaltes ganz
abzusehen und machte sich fiir den Fali
der Gewahrung seiner Bitte erbotig, sich
mit der Staatsverwaltung liber ein fest-
zusetzendes Pauschale fiir die dem Post-
regal etwa zugehenden Nachtheile aus-
zugleichen.

Dieser Bitte Rothschildi war \vohl
nicht willfahrt worden; in theihveiser
Wlirdigung der in seiner Eingabe dar-
gelegten Grunde wurde jedoch iiber
Vortrag des Hofkammerprasidenten mit
kaiserlicher Entschliessung vom 30. Januar
1836 verfiigt, dass in den § 7 der Privi¬
legiumsurkunde, statt des oben angege-
benen, lediglich der Vorbehalt »unbe-
schadet dem Postregal« aufzunehmen sei.

Nach diesem Stande der Dinge wurde
hierauf auch der ersten Eisenbahnge-
sellschaft liber ihr schon friiher erwahn-
tes Gesuch auf Antrag der vereinigten
Hofkanzlei mit kaiserlicher Entschliessung
vom 10. Mai 1836 der Personentransport,
jedoch nur »unbeschadet dem Postregal«
be\villigt, inBeziehung auf welch letzteres

die Eisenbahnunternehmung angevviesen
wurde, sich in geeignetem Wege in die
Ordnung zu setzen und nach Umstanden
abzufinden.

Es war in Aussicht genommen wor-
den, die bereits oben skizzirten meritori-
schen Antrage der obersten Hofpostver-
\valtung bei Verfassung des damals eben
in Vorbereitung gestandenen neuen Postge-
setzes entsprechend zu beriicksichtigen.

Dieses Postgesetz, welches auf Grand
kaiserlicher Entschliessung vom 5. No¬
vember 1837 verlautbart wurde und mit
1. Juli 1838 in Wirksamkeit trat, er-
klarte jedoch wieder im § 19, dass die
Bestimmung der Verhaltnisse der Eisen-
bahnunternehmungen zum Postregal
besonderen gesetzlichen Anordnungen
vorbehalten sei.

Diese Regelung erfolgte in der Sache
durch die mit den kaiserlichen Ent-
schliessungen vom 29. December 1837
und vom 18. Juni 1838 erlassenen all-
gemeinen Bestimmungen liber das bei
Eisenbahnen zu beobachtendeConcessions-
system, von welchen weiter unten die
Rede sein wird.

Innere Dienstesorganisation
der Kaiser Ferdinand s - Nord-
bahn.  Die dem Wechselhause S. M. v.
Rothschild zur Errichtung einer Eisen-
bahn zwischen Wien und Bochnia sammt
Nebenbahnen ertheilte Privilegiumsur¬
kunde tragt das Datum vom 4. Marž
1836.

Mit kaiserlicher Entschliessung vom
9. April 183 6 \var hierauf gestattet worden,
dass der Bahn der Name Kaiser Ferdinands-
Nordbahn beigelegt werde, und unterm
22. October desselben Jahres erhielten
die Statuten fiir die von dem genannten
Wechselhause zur Ausfiihrung dieses
Bahnunternehmens gebildete Actienge-
sellschaft die kaiserliche Genehmigung.

Nach diesen Statuten lag die Ober-
leitung aller Angelegenheiten der Gesell-
schaft in den Handen einer Direction,
welche aus zehn Mitgliedern bestand.

Der Cedent des Privilegiums, Salomon
Freiherr v. Rothschild, war vertragsmassig
fortwahrendes Mitglied der Direction und
konnte seine Function personlich oder
durch einen eigens hiezu Bevollmachtig-
ten versehen, wahrend die neun iibrigen

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

9

130

Dr Alfred Freiherr von Buschman.

Mitadieder von der Generalversammlung;

O _

auf die Dauer von je drei Jahren gewahlt
wurden.

Die erste Wahl der Direction fand
in der constituirenden Generalversamm¬
lung der Bahngesellschaft am 12. De¬
cember 1836 statt.

Es wurde zum Grundsatze gemacht,
dass jede Angelegenheit der Bahnver-
waltung in einer der allwochentlich ab-
zuhaltenden Plenarsitzungen der Direction
zur Verhandlung und Schlussfassung ge-
bracht werden solle, ein Vorgang, an
dem auch spaterhin vvahrend der ganzen
Dauer des Privilegiums unverandert fest-
gehalten wurde.

Die Direction wahlte sofort eine tech-
nische Section, bestehend aus fiinf Mit-
gliedern, welcher die unmittelbare Be-
sorgung der technischen Geschafte des
Bahnbaues iibertragen wurde.

Die massgebenden Personlichkeiten in
dieser Section waren der Hofbaurath Her-
minegild Fr an c e s c oni [siehe Abb. 142,
Bd. I, 1. Theil, Seite 141] in technischer und
der Generalsecretar Heinrich Sichrowski
[siehe Abb. 140, Bd. I, 1. Theil, Seite 137]
in administrativer Hinsicht.

Der erstere iibernahm die unmittelbare
Aufsicht iiber das technische Central-
bureau.

Diesern Bureau unterstellt waren zwei
Bauleitungen, welche von den ebenso
wie Francesconi  aus demStaatsdienste
iibernommenen Oberingenieuren Franz v.
Brettschneider  und Karl Ghega,  dem
spaterenErbauerderSemmeringbahn [siehe
Abb. 145, Bd. I., 1. Theil, Seite 145] gefiihrt
wurden, und zwar eine fiir die Strecke
von Wien bis Lundenburg und eine ftir
diejenige von Lundenburg bis Brtinn. Den
Bauleitungen war die erforderliche Anzahl
von Ingenieuren, Architekten, Geometern,
Grundeinlosungscommissaren, Assisten-
ten, Bauaufsehern etc. zugetheilt. Die
Ausfiihrung der Bauarbeiten selbst war
im Wege der Verpachtung an Unter-
nehmer hintangegeben.

Nach der successive erfolgten Er-
offnung des Betriebes auf der Bahn-
strecke von Wien bis Briinn in der Zeit
vom 23. November 1837 bis zum 7. Juli
1839 stand die Oberleitung des gesammten
Bahnbetriebes anfanglich den beiden Ober¬

ingenieuren, welche den Bau ausgefiihrt
hatten, je auf ihrer Strecke zu, und erst
als diese beiden Faclimanner mit i.Juli
1840 in den Staatsdienst zuriickkehrten,
trat die den Gesellschaftsstatuten ent-
sprechende Dienstesorganisation in volle
Wirksamkeit.

Darnach hatte unter der Direction
die »Administration« zu fungiren, \velche
durch zwei besoldete Oberbeamte, und
zwar durch einen Generalinspector und
einen Generalsecretar geleitet wurde.

Der Generalinspector hatte nach An-
ordnung der Direction alle auf den
Bau und die Erhaltung der Bahn sich
beziehenden technischen Angelegenheiten
zu leiten; seinem Wirkungskreise \var
die Ausfiihrung und Aufsicht alles
| dessen zugewiesen, was auf den mate-
riellen Betrieb des Geschaftes, auf
Maschinen, Requisiten, Utensilien, Trans-
porterfordernisse, Bauten und die hiezu
erforderlichen Individuen Bezug hatte.

Dem Generalsecretar oblag hingegen
nach Vorschrift der Direction die Leitung
aller Kanzlei-, Cassen-, Correspondenz-
und Rechnungsgegenstande sowie aller
mercantilen Angelegenheiten.

Fiir die unmittelbare Leitung des
Betriebes zwischen Wien und Briinn war
in Unterordnung unter den General¬
inspector ein eigener Betriebscommissar,
welcher auch die Verantwortung gegen-
iiber der Regierung zu tragen hatte
[siehe Seite 138], bestellt.

Die Erhaltung der Fahrbetriebsmittel
oblag dem Maschinendirector, der Heiz-
hausdienst dem Chef der mechanischen
Werkstatte in Briinn. Dieselben hatten
dafiir zu sorgen, dass die nothigen
Maschinen in vollkommen gutemZustande
vorhanden seien, sowie dass dieselben
zur rechten Zeit geheizt vverden. Ihnen
unterstanden die Maschinfiihrer undHeizer.

Den Expeditoren in Wien, Lunden¬
burg und Briinn oblag im Einvernehmen
mit den Vorgenannten die Zusammen-
stellung der Ziige, insbesondere auch in
Ansehung des Maximums der nach Be-
schaffenheit der Maschinen und mit Riick-
sicht auf die Witterung den Ziigen bei-
zugebenden Anzahl von Wagen. Den-
selben unterstanden unmittelbar die Con-
ducteure, die Wagenmeister und Schmierer.

Geschichte der Venvaltung der Osterreichischen Eisenbahnen.

131

Fiir die Erhaltung der Stationsplatze
und Gebaude hatten die Platzingenieure
in Wien und Briinn sowie in den
Zwischenstationen die Stationsaufseher zu
sorgen.

Die Materialvervvaltung oblag fiir die
eine Bahnhalfte dem Platzingenieur und
dem Magazinsvervvalter in Wien, fiir die
andere Bahnhalfte dem Ver\valtungsamte
in Briinn.

Die Bahnaufsicht und Bahnerhaltung
leiteten die inspicirenden Ingenieure und
deren Assistenten, welchen zur Sub-
stitution und Unterstutzung bei der Bahn-
iiberwachung Bahnunteraufseher beigege-
ben und weiters die Bahnwachter unter-
geordnet waren. Diesen Ingenieuren war
ausserdem die unmittelbare Aufsicht iiber
den technischen Theil des Betriebes in
ihrer Strecke iibertragen.

Die Dienstpflichten und Verrichtun-
gen des Personals waren von Anfang
an in sorgfaltig gearbeiteten kurzen In-
structionen der verschiedenen Dienst-
zweige geregelt.

E r 1 a s s u n g von Normativ-
bestimmungen iiber das bei
Eisenbahnen anzuwendende  Con-
cessionssystem.  Noch wahrend die
Privilegiumsverhandlungen beziiglich der
Wien-Bochniaer Eisenbahn schwebten,
hatte sich, hauptsachlich angeregt durch
das Bekanntwerden der giinstigen Be-
triebsergebnisse der ersten englischen
Eisenbahn zwischen Manchester und
Liverpool, auf dem Continente plotzlich
der Unternehmungsgeist mit aller Macht
auf die Errichtung von Eisenbahnen ge-
worfen. Allenthalben, namentlich aber
in Belgien, Frankreich und Deutschland
bildeten sich in rascher Aufeinanderfolge
zahlreiche Actiengesellschaften zur Aus-
fiihrung von Eisenbahnen, und auch der
osterreichischen Regierung \vurden in
immer grosserer Zahl Projecte fiir die
Anlegung von Eisenbahnen vorgelegt,
dergestalt, dass es derselben gerathen
erschien, den Eisenbahnen von staats-
wegen eine grossere Aufmerksamkeit zu
schenken.

In der ausgesprochenen Absicht, dass
es unerlžisslich sei, in diese fiir die offent-
liche Wohlfahrt so wichtigen Unter-

nehmungen die gehorige Ordnung zu
bringen, damit einerseits in ihrer Aus-
fiihrung nicht planlos vorgegangen und
Geld und Miihe unzweckmassig ver-
schwendet werde, andererseits aber solche
Unternehmungen, wenn sie zu zahlreich zu-
sammentreffen, nicht an den nothwendigen
Wirkungen ihrer eigenen Concurrenz, d. i.
an der Unzulanglichkeit oder doch zu
grossen Vertheuerung der fiir ihre Zwecke
erforderlichen Materialien und Arbeits-
krafte scheitern, wurde mit kaiserlichem
Handschreiben vom 27. Februar 1836 dem
obersten Kanzler Grafen Mittrowsky
der Befehl ertheilt, bei der vereinigten
Hofkanzlei mit Zuziehung von Mit-
gliedern der allgemeinen Hofkammer und
des Hofkriegsrathes die Fragen in Be-
rathung zu nehmen:

1. nach welchen Richtungen die An¬
legung von Eisenbahnen im Interesse des
Handels und der Industrie vviinschens-
werth und aus dem militarischen Gesichts-
punkte nicht nachtheilig sein diirfte,

2. in welcher Reihenfolge die Aus-
fiihrung der in den ausgemittelten Rich¬
tungen anzulegenden Eisenbahnen mit
Riicksicht auf deren comparative, com-
merzielle und militarische Wichtigkeit zu
gestatten ware, und

3. welche Bedingungen und Vor-
sichten bei der Bewilligung von Eisen-
bahnanlagen im allgemeinen festzusetzen
sein diirften.

Sobald diese Berathung beendigt sein
werde, sollten die Resultate derselben
gutachtlich der kaiserlichen Entschliessung
unterzogen werden. Damit aber das in
diesem Gegenstande anzunehmende Sy-
stem in seiner folgerechten Ausfiihrung
nicht beirrt werde, wurde in dem kaiser¬
lichen Handschreiben zugleich angeordnet,
dass bis zum Herablangen der kaiser¬
lichen Entschliessung mit der Ertheilung
neuer Privilegien auf Eisenbahnanlagen
eingehalten werde, wobei es sich librigens
von selbst verstehe, dass die bereits be-
willigten Unternehmungen dieser Art
hiedurch in ihrem Fortgange nicht ge-
hindert werden sollen.

Die commissionellen Berathungen iiber
diese Fragen wurden in der vereinigten
Hofkanzlei mit ausserordentlicher Sorgfalt.
durchgefiihrt.

9*

132

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

Die Grundlage fiir dieselben bildete
ein von dem bereits ervvahnten Referenten
fiir Eisenbahnen in der Hofkanzlei, Hof-
rath Freiherrn von D r o s s d i k, ausge-
arbeitetes, umfassendes, in das Wesen der
Eisenbahnen tief eindringendes Elaborat,
nachdem schon vorher iiber Aufforderung
des obersten Kanzlers auch von dem
Professor am Wiener polytechnischen
Institute Franz Xaver Riepl,  von dem
bekanntlicb die erste Idee und der Plan
zur Ausfiihrung der Wien-Bochniaer Eisen-
bahn ausgegangen war, und der durch
seine Studienreisen nachEngland, Belgien,
Frankreich und an den Rhein besondere
Kenntnisse iiber alle auf die Anlegung
von Eisenbahnen bezugiichen Verhaltnisse
erworben hatte, ein ausfiihrliches Gut-
achten liber einige der zu berathenden
Fragepunkte abgegeben worden war.

Die Berathungen wahrten zunachst
bis zum 8. Mai 1837. Als Ergebnis der-
selben wurde mit Prasidialvortrag des
obersten Kanzlers vom 11. August 1837,
eine Reihe von Normativbestimmungen
iiber das bei Eisenbahnen zu beobach-
tende Concessionssystem der kaiserlichen
Genehmigung unterbreitet. Mit Cabinet-
schreiben vom 25. November 1837 wur-
den diese grundsatzlichen Bestimmungen
im Hinblicke auf einige an allerhochster
Stelle angeregte Modificationen an die
vereinigte Hofkanzlei zuriickgeleitet und
erhielten dieselben, nachdem sie bei
letzterer einer nochmaligen commis-
sionellen Berathung unterzogen worden
waren, endlich mit der kaiserlichen Ent-
schliessung vom 29. December 1837, und
nach einer noch iveiteren commissionellen
Berathung liber die Frage der Form der
Verlautbarung, mit derjenigen vom 18. Juni
1838, in zehn Paragraphen gefasst, die
kaiserliche Genehmigung.

Hiebei wurde angeordnet, dass diese
Bestimmungen ohne formliche Kund-
machung in den vorkommenden Fallen
den kaiserlichen Behorden als Directiven
zu dienen haben, dass die hiernach im
Interesse der Staatsverwaltung sich er-
gebenden Vorbehalte den kiinftigen
Concessionen ausdriicklich einzuschalten
seien, und dass Iibrigens jeder ein-
zelne Concessionswerber, wenn dem-
selben eine vorlaufige Bewilligung er-

theilt werde, von den Behorden strenge
zu verpflichten sei, dass er die zur Ab-
nahme von Actien sich meldenden Sub-
scribenten und Actionare bei der an
dieselben ergehenden Aufforderung zur
Theilnahme an dem Unternehmen mog-
lichst vollstandig von den aus ihrem Bei-
tritte hervorgehenden Verbindlichkeiten
und von den einer solchen Unternehmung
bevorstehenden Bedingungen in Kenntnis
setze, zu vvelchem Ende die Behorden
auch dem Concessionsiverber den Um-
fang der Verpflichtungen und Bedin¬
gungen mit moglichster Umstandlichkeit
zu bezeichnen oder wenigstens im all-
gemeinen anzudeuten haben werden.

Diese bescheidene Form der Ver-
offentlichung der in Rede stehenden
Grundsatze fiir das Concessionssystem
der Eisenbahnen wurde hauptsachlich in
der Erwagung gewahlt, weil man bei
der Neuheit des Gegenstandes und bei
dem raschen Fortschreiten seiner Ent-
wicklung sich noch zu wenig sicher
fiihlte, um zu dessen Regelung bereits
ein vollkommen reifes, auf dauernde
Geltung Anspruch erhebendes Gesetz zu
schaffen, sondern nur Werth darauf legte,
eine fiir die nachste Zeit ausreichende,
provisorische V orschrift hinauszugeben, um
die zahlreichen, vorliegenden Concessions-
gesuche von einheitlichen Gesichtspunkten
aus einer wohlerwogenen und planmassig
iiberdachten Erledigung zufiihren zu
konnen.

Nichtsdestovveniger ist in den fraglichen
Normativbestimmungen das erste wirk-
liche Eisenbahnconcessionsgesetz zu er-
blicken und dessen grundlegende Be-
deutung darin zu suchen, dass ohne jede Be-
dachtnalime auf fremde, damals iibrigens
noch gar nicht vorhandene Vorbilder, durch
vollkommen selbstandige Erforschung der
sich aus dem Wesen der Eisenbahnen
ergebenden Bediirfnisse, fiir die Conces-
sionirung derselben Normen aufgestellt
wurden, welche, ungeachtet des Wandels
der Anschauungen in so manchen wesent-
lichen Punkten, doch in ihren Grund-
linien noch heute, nach mehr als 60 Jahren,
fiir das Concessionswesen der Eisen¬
bahnen massgebend erscheinen.

Grundprincip der Normativ¬
bestimmungen.  In diesen allgemeinen

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

J 33

Bestimmungen iiber das bei Eisenbahnen
zu beobachtende Concessionssystem fand
nun in negativer Beantwortung der in dem
kaiserlichen Handschreiben vom 27. Fe¬
bruar 1836 aufgeworfenen Frage iiber die
Angemessenheit eines Planeš fiir die Aus-
fiihrung von Eisenbahnen jene oberste
Verwaltungsmaxime der vollstandigen
Ueberantwortung dieser Ausfiihrung an
die Privatspeculation, durch welche die
erste Entwicklungsperiode des oster¬
reichischen Eisenbahnwesens charakte-
risirt erscheint, den denkbar scharfsten
Ausdruck, indem im § 2 dieser Bestim-
mungen ausgesprochen wurde, dass die
Wahl der Richtung und Reihenfolge der
zu erbauenden Eisenbahnen den Privaten
und ihrer Berechnung des Vortheiles
und des Ertrages, welchen sie hievon
mit Wahrscheinlichkeit erwarten konnen,
iiberlassen und denselben keine andere
Beschrankung auferlegt werde, als welche
\vichtigere offentliche Interessenerheischen.

Darnach hatte sich die Staatsvenval-
tung, in der ausgesprochenen Auffassung,
dass der Bau der Eisenbahnen, ungeachtet
ihrer Natur als offentliche Strassen, sich
doch wegen des damit untrennbar ver-
bundenen Fuhrwerksbetriebes und einer
dabei immer eintretenden innigen Ver-
einigung einer Bau- mit einer Transport-
anstalt in ein und derselben Unter-
nehmung nicht fiir die Staats-, sondern
blos fiir die Privatregie eigne, und daher
nur Privaten aus eigenen Mitteln zu
iiberlassen sei, jedes entscheidenden Ein-
flusses auf die Bestimmung, \velche Eisen¬
bahnen in der osterreichischen Monarchie
und in welcher Ordnung und Reihenfolge
dieselben nach Massgabe ihrer relativen
commerziellen, socialen oder militarischen
Wicbtigkeit und Dringlichkeit ausgeftihrt
\verden sollen, vollkommen begeben.

Und dennoch hatte sich, ungeachtet
dieser in scharfster Form an dem Privat-
bahnsystem festhaltenden Norm gerade
in Ansehung dieser wesentlichsten Grund-
lage der ganzen Concessionsbestimmun-
gen merkwUrdiger Weise schon vor der
Erlassung derselben in den massgebenden
Kreisen ein griindlicher Wandel in den lei-
tenden Ideen vorzubereiten begonnen.

Schon in dem weiter oben citirten
kaiserlichen Handschreiben vom 25. No¬

vember 1837, womit dem obersten Kanzler
die nochmalige Durchberathung der Grund-
satze iiber das bei den Eisenbahnen
aufzustellende Concessionssystem aufge-
tragen wurde, war die Erklarung beige-
fiigt, dass der Kaiser zwar der Staats-
verwaltung das Recht vorbehalten wissen
wolle, Eisenbahnen auf eigene Rechnung
zu bauen oder zu beniitzen, dass er jedoch in
dem gegemvartigen Zeitpunkte davon kei-
nen Gebrauch zu machen beschlossen habe.

Zur selben Zeit hatte auch der be-
reits mehr genannte Referent in Eisen-
bahnsachen bei der vereinigten Hofkanzlei,
Freiherrvon Drossdik, sich, theilsinfolge
eigenen \veiteren Nachdenkens, theils auf
Grand seiner personlichen Beobachtungen
bei einer ins Ausland unternommenen
Studienreise, von seiner bis dahin unter
Zustimmung aller iibrigen Commissions-
beisitzer verfochtenen Anschauung, dass
der Staat sich nicht mit dem Bau von
Eisenbahnen befassen solle, abgewendet
und seine geanderte Meinung in eine
zur Vorlage an den Kaiser bestimmte
Studie niedergelegt.

Endlich hatte sich auch der oberste
Kanzler Graf M i 11 r o w s k y in dem Vor-
trage vom 6. December 1837, mit dem
er die nochmals durchberathenen Grund-
| satze der kaiserlichen Genehmigung unter-
breitete, fiir seine Person in lebhafter
Weise fiir die Errichtung von Eisen¬
bahnen durch die Staatsvenvaltung aus¬
gesprochen, und zwar in Anbetracht so-
wohl der giinstigen Erfahrungen, welche
die belgische Regierung hinsichtlich der
sich bis auf 2O°/ 0  Gewinn belaufenden
Ertragnisse ihrer Bahnen erzielte, als auch
der von der franzosischen Regierung zu
jener Zeit getroffenen Verfiigungen, noch
mehr aber in der Ervvagung, weil der
Staat in diesen Beziehungen nach an-
deren Maximen, als der Private, zu
handein habe und auch solche Bahnen
bauen solle, die nicht durch den directen
Transportertrag an percentuellem Ge-
vvinn anlockend seien, sondern fiir den
Staat wegen ihres indirecten Gewinnes
durch ungeheueren Aufschttfimg des
Nationalverkehrs, des Handels und der
Industrie von unberechenbarem Nutzen
waren, \vobei aber allerdings solche Bahn-
linien in ihrer Ganze der Staatsverwaltung

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

134

vorbehalten bleiben miissten, und nicht
etwa vorher schon Privaten die eintrag-
licherenTheilstrecken zu errichten bewilligt
werden diirften, so dass dann der Staats-
casse nur die beschwerlicheren und weit
kostspieligeren Fortsetzungstrecken zur
Last fielen.

Sonstiger vom allgemeinen
Vervvaltungsstandpunktebemer-
kenswertherlnhalt derNormativ-
Bestimmungen.  Was den iibrigen In-
halt der gemass den kaiserlichen Ent-
schliessungen vom 29. December 1837
und vom 18. Juni 1838 erlassenen all¬
gemeinen Bestimmungen iiber das bei
Eisenbahnen zu beobachtende Con-
cessionssystenr betrifft, dessen allseitige
Erorterung in den Abschnitt dieses
Werkes iiber die Entwicklung der
Eisenbahngesetzgebung in Oesterreich ge-
hort, so interessiren speciell vom Stand-
punkte der allgemeinen Vervvaltung haupt-
sachlich noch die Bestimmung des § 1,
wonacli die Staatsverwaltung sich die
besondere Beaufsichtigung dieses Z\veiges
der Betriebsamkeit vorbehielt, ferner die
§§ 3 bis 7, mit welchen zum erstenmal
ein geregeltes Verfahren bei den Con-
cessionsertheilungen eingefiihrt wurde
und im wesentlichen Unterschiede von
dem noch bei der Privilegiumsertheilung
fiir die Kaiser Ferdinands-Nordbahn ein-
gehaltenen Vorgange bereits zvvei, von
der kaiserlichen Schlussfassung abhangige
Bervilligungen als erforderlich bezeicbnet
vvurden, und zwar:

a)  eine vorlaufige, provisorische, einst-
weilen ein Vorrecht vor anderen sich
spater meldenden Privaten gevvahrende
Bewilligung zur Veranstaltung aller Vor-
bereitungen, die zur kiinftigen Ausfuhrung
der Unternehmung nothig seien, wobei
eine angemessene Zeitfrist festgesetzt
\vurde, binnen welcher diese Vorbereitun-
gen vollendet sein mussten, und

b)  eine definitive Bevvilligung zur wirk-
lichen Ausfuhrung der Unternehmung.

Nachdem die vorlaufige Bevvilligung
auch einzelnen Personen, die definitive
Concession aber in der Regel nur einer
bereits gebildeten Actiengesellschaft oder
einer fortdauemden moralischen Person
ertheilt vverden durfte, mussten die Be-

strebungen der Concessionsvverber nach
erhaltener vorlaufiger Bevvilligung zu-
vorderst auf die Auf bringung der nothigen
Fonds, sei es aus eigenem Vermogen, sei
es durch Privatsubscription, sovvie auf
die Bildung eines Actienvereines ge-
richtet sein, zu vvelchem Zvvecke sie die
von ihnen im Einverstandnisse mit ihren
Theilnehmern entvvorfenen Statuten sammt
einem Actienplane den Behorden zur
allseitigen und griindlichen Priifung vor-
zulegen verpflichtet wurden.

Der nach erfolgter Genehmigung der
Statuten und des Actienplanes in Wirk-
samkeit getretene Actienverein hatte
sodann das Gesuch um die definitive
Bevvilligung zur Ausfuhrung der Unter¬
nehmung und um die Ausfertigung einer
Concessionsurkunde mit einem naher
ausgearbeiteten Projecte liber die ganze
Unternehmung nebst den Voranschlagen
iiber die Kosten und Ertragnisse zu iiber-
reichen. Dieses Project vvar, bevor das-
selbe zur Erlangung der Concession der
kaiserlichen Schlussfassung iiberreicht
vverden konnte, einer sorgfaltigen Priifung’
durch eine eigene, fallvveise unter Zu-
ziehung von Militar-, dann technischen
und mercantilen Sachverstandigen sowie
von Abgeordneten der betheiligten Be¬
horden bei der politischen Landesstelle
niederzusetzende Commission zu dem
Ende zu unterziehen, damit das Bauvverk
selbst und dessen Einzelheiten, sovveit
letztere bekannt vvaren, nichts enthalten,
vvas in irgend einer offentlichen Riicksicht
beanstandet vverden konnte und hienach
unzulassig oder einer Modification be-
durftig vvare.

Ferner interessirt vom Standpunkte
der allgemeinen Vervvaltungsgeschichte
noch der § 8, lit. f,  der allgemeinen Be¬
stimmungen iiber das bei Eisenbahnen ein-
zuhaltende Concessionssystem, vvelcher
jene besonderen Anordnungen beziiglich
der Regelung des Verhaltnisses der Eisen-
bahnunternehmungen zum Postregal
enthalt, auf vvelche, vvie schon oben be-
merkt, im § 19 des Postgesetzes vom
5. November 1837 vervviesen vvurde.

Darnach vvurden die Eisenbahnen ver¬
pflichtet, auf Begehren der Postgefalls-
vervvaltung alle Briefe, Schriften und
Amtspakete ohne Vergiitung zur Trans-

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

135

portirungzu iibernehmen; dieBeforaerung
der iibrigen bei den Postamtern aufge-
gebenen Poststiicke wurde hingegen den
Eisenbahnunternehmungen nur gegen ein
Entgelt auferlegt, in Ansehung dessen mit
der Postgefallsvenvaltung das Ueberein-
kommen zu trefFen und hiebei als Richt-
schnur anzunehmen war, dass die Privaten
fiir dergleichen mittels der Postanstalt
aufgegebene Frachtstiicke keine grossere
Zahlung zu leisten haben, als wenn diese
Frachtstiicke der Eisenbahn unmittelbar
zur Beforderung iibergeben worden waren,
und dass die Eisenbahnunternehmung
den 25. Theil [4%] ihrer hiebei bezogenen
Bruttoeinnahme der Postanstalt iiber-
lasse.

Ebenso wurde der Finanzverwaltung
das Recht vorbehalten, bei Personen-
transporten, \venn sie auf Eisenbahnen
zwischen solchen Orten stattfanden, welche
durch Staatspostanstalten verbunden
waren, dann eine mžissige Gebiihr, und zwar
in Form einer Abfindungssumme, einzu-
heben, wenn die Ertragsverhaltnisse mit
Riicksicht auf die landesiiblichen Zinsen
und auf den bei anderen Industrieunter-
nehmungen vorkommenden Ertrag giinstig
waren. Die Bemessung der Gebiihr solite
im Einvernehmen mit der politischen Hof-
stelle erfolgen. Diese letztere Bestimmung
\var jedoch nie praktisch gevvorden.

Im § 9 der allgemeinen Goncessions-
bestimmungen wurde weiters, und zwar
im Unterschiede zu den bis dahin er-
theilten Eisenbahnprivilegien, in welchen
den Unternehmern nach dem Erloschen
des 5ojahrigen Privilegiums das unbe-
dingte Eigenthum an allen Real- und
Mobilarzugehorungen des Bahnunter-
nehmens zugesprochen \vorden war, unter
Festhaltung einer regelmassig 5°j^-hri-
gen Concessionsdauer zum erstenmal
das staatliche Heimfallsrecht nach Ablauf
der letzteren proclamirt, aber nur in Be-
ziehung auf die Eisenbahn selbst, d. i.
auf den Grund und Boden sammt zuge-
horigen Bauvverken, \vahrend den Unter¬
nehmern das Eigenthum an allen zum
Transportgeschafte bestimmten Gegen-
standen, Fahrnissen, Vorrichtungen und
Realitaten belassen wurde.

Ein vorzeitiges Erlčschen der Con-
cession wurde vorgesehen fiir den Fali

der Nichteinhaltung der besonders aus-
gemessenen Bauvollendungstermine und
ferners im Falle der Nichtbefolgung oder
! Verletzung der in die Concession auf-
j genommenen Bedingungen, ungeachtet
vorausgegangener Mahnung oder Ahn-
dung.

Im § 10 endlich wurde noch ange-
deutet,dass die Behorden iiber die Erfiillung
dieser Concessionsbestimmungen sorg-
faltig zu wachen und sich von dem
Fortschreiten der Unternehmung fort-
wahrend in Kenntnis zu erhalten haben.

Zugleich wurde bestimmt, dass die
politische Landesstelle fiir jede von einem
Actienvereine besorgte Eisenbahnunter¬
nehmung einen Commissar zu bestellen
habe, dessen Bestimmung es sei, jeden
statuten- oder vorschriftswidrigen Vorgang
der Unternehmung auf geeignete Art zu
verhindern. Derselbe wurde ermachtigt,
ohne dass er auf die Leitung der Geschafte
oder auf irgend einen Zweig der Ge-
barung einen berathenden oder ent-
scheidenden Einfluss zu nehmen berechtigt
gewesen ware, allen Berathungen beizu-
vvohnen, alle Acten und Rechnungs-
abschliisse einzusehen, und alle ihm
dienlich erscheinenden Aufklarungen zu
verlangen. Den Auf\vand, vvelcher fiir
die offentliche Verwaltung aus der Hand-
habung der besonderen Aufsicht iiber die
ganze Bahn und wegen der diesfalls
erforderlichen eigenen amtlichen Vor-
kehrungen entstand, wurde die Eisenbahn¬
unternehmung vollstandig zu vergiiten
verpflichtet.

Erste auf Grund der Normativ-
bestimmungen -concessionirte
Eisenbahnunternehmungen und
deren Dienstesorganisation.  Die
ersten Eisenbahngesellschaften, welche
sich nach Erlassung der Normativ-
bestimmungen iiber das bei Eisen¬
bahnen anzuwendende Concessions-
system auf Grund einer im Sinne dieser
Bestimmungen erhaltenen vorlaufigen
Concession bildeten, vvaren die Wien-
Raaber, spater Wien-Gloggnitzer Eisen-
bahngesellschaft sowie die lombardisch-
venetianische Gesellschaft zur Errich-
tung einer Eisenbahn von Venedig nach
Mailand.

136

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

Die Organisirung des Verwaltungs-
dienstes war bei beiden ahnlich derjeni-
gen bei der Kaiser Ferdinands-Nordbahn.

An der Spitze jeder der beiden Unter-
nehmungen stand eine Direction, \velche
aus zehn von der Generalversammlung
gewahlten Directoren gebildet wurde.

Bei der lombardisch-venetianischen
Eisenbahngesellschaft war diese Direction
in zwei Sectionen, in eine venetianische
mit dem Sitze in Venedig und eine lom-
bardische mit dem Sitze in Mailand, ge-
theilt; fiir bestimmte Falle hatten die-
selben zu gemeinsamen Sitzungen zu-
sammenzutreten. Unter der Direction
stand bei dieser Gesellschaft analog
wie bei der Kaiser Ferdinands-Nord¬
bahn die Administration; dieselbe be-
stand aber aus einem Generalinspector
zur Leitung des tecbnischen Bau-
und Betriebsdienstes und aus zwei
Secretaren, je einem fiir die beiden Sec¬
tionen, zur Leitung des Kanzlei-, Cassen-,
Correspondenz- und Rechnungsdienstes
sowie der mercantilen Angelegenheiten.

Bei der Wien-Raaber Bahn fungirten
unter der Direction, ursprtinglich gesondert
und einander coordinirt, ein Centralbureau
fiir die Kanzlei-, Liquidations- und Rech-
' nungsgeschafte, und ein Baubureau fiir
die technischen Gegenstande. Letzteres
stand unter der Leitung des von der
priv. ersten Eisenbahngesellschaft iiber-
nommenenlngenieursMathias Schonerer,
der anfanglich die Eigenschaft eines »Bau-
fiihrers« bekleidete. Nach der Eroffnung
des Betriebes fungirte derselbe auch als
»Betriebsleiter« und wurde noch spater
mit der ganzen unmittelbaren Geschafts-
leitung des Unternehmens als Oberin-
genieur und Generalsecretar betraut.

Unter ihm standen die Sectionsin-
genieure und der Hauptexpeditor, welche
einander coordinirt waren. Der letztere
hatte sich blos um den commerziellen
Theil des Unternehmens zu bekiimmern;
ihm waren auf den Hauptstationen
die Gassiere, die Spediteure, die Cassen-
adjuncten und die Packmeister unter -
stellt.

Der Wirkungskreis der Sectionsin- .
genieure erstreckte sich auf die sammt-
lichen drei Llauptzvveige des technischen
Betriebsdienstes ; unter denselben standen

ausser ihren eigenen Assistenten ins-
besondere die Werkmeister der Repa-
raturwerkstatten, die Locomotivfiihrer
und Heizer, Bahnaufseher und Bahn-
wachter, dann die zugfiihrenden Ober-
conducteure und die Conducteure.

Sammtliche Bedienstete auch dieser
Bahn waren mit in genauer und pragnanter
Weise ihre Dienstpflichten und ihren
Wirkungskreis bestimmenden Dienst-
instructionen betheilt.

R ii c k w i r k u n g der Normativ-
bestimmungen auf die bereits
vor Erlassung derselben privile-
girten Eisenbahnunternehmun-
g e n. Bald nach Erlassung der Normativ-
bestimmungen wurde die Frage aufge-
worfen, ob und in wie weit die Be-
stimmungen derselben in Betreff des Ver-
haltnisses der Eisenbahnen zur Staats-
postanstalt sowie der Aufstellung von
landesfiirstlichen Commissaren auch auf die
bereits bestehenden Privateisenbahnen,
namlich auf die Budvveis-Linz-Gmundener
Bahn sowie auf die Kaiser Ferdinands-
Nordbahn riickrvirkend angervendet wer-
den konnen.

In ersterer Richtung war iiber Antrag
der allgemeinen Hofkammer mit kaiser-
licher Entschliessung vom 19. October
1839 resolvirt worden, dass die im § 8
der Bestimmungen iiber das bei Eisen¬
bahnen zu beobachtende Concessions-
system ausgesprochenen Vorbehalte der
Staatspostanstalt mit Beziehung auf den
§ 19 des Postgesetzes vom 5. November
1837 als gesetzliche Anordnung kund-
gemacht werden sollen, und sodann
kraft des in den bisher ertheilten Con-
cessionen ausgedriickten, das allerhochste
Postregal schtitzenden ausdriicklichen
Vorbehaltes auch auf die schon con-
cessionirten Eisenbahnunternehmungen
Anwendung zu finden haben. Diese be-
sondere Kundmachung der erwahnten
Vorbehalte erfolgte thatsachlich mit dem
an sammtliche Landerstellen gerichteten
Hofkanzleidecrete vom 2. Juli 1840.

Mittlerweile hatte aber die Verwaltung
der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, durch
die oberste Hofpostvenvaltung unterm
10. November 1839 von der angeordneten
Riickwirkung der fraglichen Vorbehalte

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

137

der Staatspostanstalt auf die Nordbahn-
Unternehmung in Kenntnis gesetzt, hie-
gegen mittels eines Majestatsgesuches
Vorstellung erhoben, indem sie sich auf
die ihrem Unternehmen ertheilten friihe-
ren, eine solche Riickvvirkung nicht zu-
lassenden Privilegialrechte berief.

Diese Vorstellung vvurde nach lan-
geren Verhandlungen zwischen den bethei-
ligten Centralstellen mit kaiserlicher
Entschliessung vom 6. Marž 1841 dahin
entschieden, dass es auch bezuglich der
Behandlung der Nordbahngesellschaft
principiell bei der friiheren kaiserlichen
Entschliessung vom 19. O.ctober 1839 zu
verbleiben habe; nur wolle der Kaiser,
dass bei der Geltendmachung der An-
spriiche der Postverwaltung keine Be-
engung des Geschaftsbetriebes der Unter-
nehmung durch lastige Formen oder
sonstige nicht vollkommen begriindete
Forderungen stattfinde.

Die Kaiser Ferdinands-Nordbahn er-
achtete sich auf Grund dieser kaiserlichen
Entschliessung nur zur unentgeltlichen
Transportirung der Briefpostsendungen
verpflichtet und weigerte sich standhaft,
selbst in Ansehung dieser Sendungen
ihrerseits auf noch irgend eine andere
Besorgung oder Manipulation einzu-
gehen.

Erst nach langeren Verhandlungen
gelang es endlich im Jahre 1843 der
Staatsvervvaltung, in Ansehung einer um-
fassenden Beniitzung auch der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn fiir die Zwecke des
Posttransportes, insbesondere hinsichtlich
der Begleitung der Postsendungen, der
Beistellung besonderer Wagen fiir den
Posttransport, sowie der Preise fiir die
Postfrachtsendungen, ein allseitig befrie-
digendes Uebereinkommen mit der Ver-
waltung dieser Bahn . zu schliessen.

Anlangend die zweite Frage der Auf-
stellung der landesfurstlichen Commissare,
hatte der niederosterreichische Regierungs-
prasident bereits unterm 16. October 1838
auch der Kaiser Ferdinands-Nordbahn
unter Berufung auf den § 10 der allge-
meinen Concessionsbestimmungen einen
landesfurstlichen Commissar beigegeben
und die Bahndirection angevviesen, den-
selben zu ihren Sitzungen jedesmal ein-
zuladen.

Auch in dieser Verfiigung erblickte
die Direction der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn eine Verletzung ihres Privi-
legiums, in welchem der Bestellung eines
landesfurstlichen Commissars nicht ge-
dacht sei; sie brachte daher gegen die-
selbe den Hofrecurs und nachtraglich
noch ein Majestatsgesuch ein, in welch letz-
terem sie iiberdies noch darauf hinwies,
dass sie in der Bestellung eines landes¬
furstlichen Commissars nur einen unver-
dienten Act des Misstrauens in ihre bis-
herigen statutenmassigen Handlungen er-
blicken konne, welches Misstrauen das
Unternehmen selbst bei den Actionaren
und bei dem Publicum verdachtigen
miisse und auch schon verdachtigt habe.

Die Berathung iiber diese Vorstellung
im Schosse der Regierung fiihrte zu
der Feststellung, dass das Recht der
Oberaufsicht der Staatsverwaltung als
ein Souveranitatsrecht aufgefasst werden
miisse, welches der letzteren iiber alle Pri-
vatunternehmungen und somit auch iiber
die privilegirten, und zvvar auch ohne einen
ausdrucklichen Vorbehalt desselben in
den Pivilegien, immer zustehe, dass
speciell gegentiber der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn aber die Staatsvervvaltung sich
dieses Rechtes nicht nur nicht begeben,
sondern vielmehr dasselbe sich ausdrtick-
lich vorbehalten habe, indem am Schlusse
des fiir dieses Bahnunternehmen ertheil¬
ten Privilegiums vom, 4. Marž 1836 den
Behorden der gemessene Befehl ertheilt
\vurde, iiber die Handhabung des Privi¬
legiums und der damit verbundenen Be-
dingungen zu vvachen.

Die Aufstellung eines landesfurstlichen
Commissars stelle sich aber nur als eine be-
sondere Modalitat der Ausiibungjenes Sou-
veriinitatsrechtes dar, der sich daher die
Unternehmungen zu fiigen haben, sobald sie
aus administrativen Rucksichten fiir noth-
vvendig erkannt wird.

Aus diesen Erwagungen wurde die
Kaiser Ferdinands-Nordbahn auf Grund
kaiserlicher Entschliessung vom 27. April
1839 mit ihren Einvvendungen gegen die
Regierungsverfugung, insoweit dieselben
aus rechtlichen Griinden abgeleitet waren,
abgevviesen ; dagegen wurde unter einern
die fraglicheBestimmung des § 10 der allge-
meinen Concessionsbestimmungen dahin

138

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

erlautert, dass die Anvvesenheit des landes-
fiirstlichen Commissars bei den Berathun-
gen der Gesellschaft sich in der Regel
nur auf die Generalversammlungen zu
beschranken habe, welchen ohnehin alle
wichtigeren Beschlusse vorbehalten seien,
und dass es dem Commissar nur dann
ausnahmsweise gestattet sei, von der
Ermachtigung, allen Berathungen der
Gesellschaft beizmvohnen, auch in An-
sehune: der Directionssitzung-en Gebrauch
zu machen, wenn sich gegriindete Be-
denken gegen den Vorgang der Direction
ergeben sollten.

Beaufsichtigung des Eisen-
b a h n b e t r i e b e s d u r c h die p o 1 i-
tischen Behorden.  Durch die vor-
stehend besprochene, einschrankende Inter-
pretation wurde die Bedeutung des
mit dem § io der allgemeinen Con-
cessionsbestimmungen neu eingeftihr-
ten Institutes der landesfiirstlichen Com-
missare auf ein Minimum h erabgedrtickt;
anderseits bestand in dieser ersten Periode
auch sonst noch keine specielle eisenbahn-
fachliche Beaufsichtigung des Eisenbahn-
betriebsdienstes durch staatliche Organe. ;
Die sicherheitspolizeiliche Beaufsichtigung
des Eisenbahnbetriebes und alle in dieser
Richtung fiir nothig erachteten Arnts-
handlungen und Anordnungen fielen viel-
mehr in die allgemeine Competenz der
politischen Localbehorden und in hoherer
Instanz in diejenige der Kreisamter und
beziehungsweise der Landesregierung.

Zufolge Verordnung; der letzteren vom
23. December 1838 waren die Bahn-
directionen gehalten, von den gedruckten
Instructionen, die nach geschehener Be-
p-utachtung durch die betreffende Behorde
von der Bahnunternehmung fiir das
Betriebspersonal erlassen wurden, eine
Anzahl den Kreisamtern behufs der Ver-
theilung an die langs der Bahn situirten
Ortsobrigkeiten zu iibermitteln, .damit
diese sowohl die Bahnwachter, wie auch
das iibrige Betriebspersonal controliren
und die geringste Unterlassung zur
Kenntnis der Bahndirectionen bringen
konnten. Als strengste Pflicht dieser
letzteren selbst wurde es erklart, alle jene
Individuen, vorziiglich aber, solange das
Unternehmen noch neu sei und erst in j

Gang gebracht werden miisse, stets dahin
controliren zu lassen, ob und auf welche
Art sie ihren instructionsmassigen Pflichten
nachkommen.

Mit Regierungsdecret vom 2. Januar
1840 wurde der Nordbahndirection, und
spater nach Eroffnung der Eisenbahn von
Wien nach Gloggnitz auch der Direction
dieser Bahn, die Bestellung eines der Staats-
verwaltung verantwortlichen Betriebs-
commissars zur Pflicht gemacht, der in
allen auf den Bahnbetrieb beziiglichen
Gegenstanden mit den landesfiirstlichen
Behorden in unmittelbare Correspondenz
zu treten hatte,.und, indem ihm eine aus-
gedehnte Vollmacht in Beziehung auf die
Uebervvachung des Betriebspersonals zu
ertheilen war, speciell dafiir verantwortlich
erklart wurde, dass das letztere, vom
Oberingenieur biszum Bahnwachterherab,
den erhaltenen Instructionen genau nach-
komme. Die Stationsingenieure -und ihre
Assistenten waren gehalten, alle bedeu-
tenderen, auf der Bahntrace vorkommen-
den Vorfalle, besonders solche, die den
Bahnbetrieb hemmten, dem Betriebs-
commissar ohne Verzug und mit mog-
lichster Beschleunigung zu melden, wobei
alle Details des Vorfalles genau anzu-
geben waren.

Von staatlicher Seite waren zunachst
die politischen Localbehorden berufen,
die ihnen im schnellsten Wege zukom-
menden Nachrichten iiber die in ihrem
Bezirke auf den Eisenbahnen vorfallenden
Ereignisse und Unfalle nach den Vor-
schriften der Gesetze zu verfolgen, die
letzteren umstandlich zu erheben, dariiber
amtzuhandeln und ihrem vorgesetzten
Kreisamte zur Ergreifung allfalliger wei-
terer Massregeln die Anzeige zu erstatten.

| Sache der k. k. Kreisamter blieb es, den
Localbehorden in Ansehung der Erfiillung
dieser ihrer Verpflichtungen die sorg-
faltigste Ueberwachung angedeihen zu
lassen.

Unbeschadet dieser Aufrechthaltung
des allgemeinen, verfassungsmassigen
Wirkungskreises der politischen Behor¬
den auch in Sachen des Eisenbahnbe¬
triebes, hatten weiters auch noch die
eigentlich zur Uebervvachung des Passan-
tenwesens auf den einzelnen Bahnhofen
exponirten Organe der k. k. Polizeiober-

Geschichte der Verwaltung der dsterreichischen Eisenbahnen.

139

behorde die Aufgabe, bei ihrer bestan-
digen Anwesenheit auf diesen Bahnhofen
gleicbfalls, jedoch nur in hochst sum-
marischer Weise, Erhebungen iiber langs
der Trače der Eisenbahnen vorfallende
Ereignisse und Ungliicksfalle allsogleich
vorzunehmen, diese den verfassungsmassig
zur Amtshandlung berufenen Obrigkeiten
mitzutheilen, zugleich aber auch die dies-
falls eingeholten Nachrichten und Wahr-
nehmungen am schnellsten Wege ihrer
eigenen vorgesetzten Oberbehorde zur
Kenntnis zu bringen.

Die Polizeioberbehftrde hatte die Kreis-
amter in der Uebervvachung des Bahn-
dienstes zu unterstiitzen und beide hatten
die Verpfiichtung, nach Massgabe des
Falles die weiteren Berichte und Antrage
an die Landesreederung; zu erstatten.

Erste B erathungen tiber ein
fiir alle Eisenbahnen zu erlas-
sendes Polizeigesetz.  Anlasslich
des Unfalles, der sich auf der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn bei der Eroffnungs-
fahrt nach Briinn am 7. Juli 1839
zugetragen hatte, wurde die Direction die-
ser Balin von der niederosterreichischen
Landesregierung unter anderem auch an-
gewiesen, ein vollstandiges Reglement tiber
die zur SicherungderReisendenzubeobach-
tenden Vorsichtsmassregeln zu verfassen.
Die Landesregierung gedachte dieses
Reglement nach dessen vorlaufiger Prii-
fung der vereinigten Hofkanzlei zur Ge-
nehmigung vorzulegen.

Letztere ging jedoch von der richtigen
Auffassung aus, dass ein solches Regle¬
ment, nachdem es seiner Natur nach
Anordnungen enthalten miisse, die den
Betrieb der Eisenbahnen vom staatspolizei-
ichen Standpunkte aus regeln, nicht von
der als Partei erscheinenden Eisenbahn-
direction, sondern nur behordlicherseits
abgefasst werden konne. Sie ertheilte
daher der niederosterreichischen Landes¬
regierung unterm 15. October 1839 den
Auftrag, mit Beniitzung der von derNord-
bahndirection abzufordernden Materialien
sich selbst der Verfassung eines Entwurfes
fiir ein solches Reglement zu unterziehen,
denselben unter Beiziehung der Polizei-
oberdirection und des polytechnischen In-
stitutes commissionell durchzuberathen,

und sodann der vereinigten Hofkanzlei
zur Genehmigung vorzulegen.

Unterm 20. Mai 1840 unterbreitete
die niederosterreichische Landesregierung
in Vollziehung dieses Auftrages der ver¬
einigten Hofkanzlei den Entwurf eines
Regulativs fiir den Betrieb der Eisen¬
bahnen, das sich die Schaffung von Ga-
rantien fiir die Aufrechthaltung der offent-
lichen Ordnung und Sicherheit sowie
I der Privatsicherheit bei dem Transporte
auf den Eisenbahnen zum Ziele setzte.

Im Hinblick darauf, dass mittlenveile
auch derBau der Wien-Raaber Eisenbahn
von Wien aus begonnen wurde, und \vei-
ters die Ausfiihrung auch noch anderer
wichtigerBahnen inAussicht stand, glaubte
jedoch die niederosterreichische Landes¬
regierung dieses Regulativ nach dem
Beispiele anderer Staaten, insbesondere
Belgiens und Preussens, besser in der
der Form eines fiir alle Eisenbahnen, die
sich der Dampfkraft als Beforderungs-
mittel bedienen, geltenden Polizeigesetzes
abfassen zu sollen.

Dieser Entwurf wurde, nachdem inzwi-
schen aus Anlass \viederholter Betriebs-
unfalle auf derKaiserFerdinands-Nordbahn
auch noch mit der kaiserlichen Entschlies-
sungvom I3. juni 1840 der Befehl zurAus-
arbeitung und Vorlage eines solchen Polizei¬
gesetzes ergangen war, bei der vereinigten
Hofkanzlei am 3. und 5 - August 1840 einer
eingehenden Berathung unterzogen und
sodann vom obersten Kanzler am 15. De¬
cember 1840 dem Kaiser zur Genehmi¬
gung unterbreitet.

Zu einer Entscheidung kam es jedoch
in dieser Angelegenheit wahrend der ersten,
bis zum Schlusse des Jahres 1841 reicben-
den Periode nicht mehr.

Neuerliche Berathungen iiber
ein e Einflussnahme der Staats-
verwaltung auf Richtung und
A ni a ge der Eisenbahnen.  Scbon
bei den Verhandlungen iiber das fiir
die Anlegung von Privateisenbahnen
anzuwendende Concessionssystem war
die Nothwendigkeit erkannt worden, all-
gemeine Grundsatze aufzustellen, nach
welchen die zum Zwecke der Errichtung
von Eisenbahnunternehmungen sich bil-
denden Actienvereine am zweckmassigsten

140

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

einzurichten ivaren, da die entsprechende
Abfassung der Statuten der einzelnen
Actienvereine und die innere gesellschaft-
liche Gestaltung derselben aufdasGedeihen
der Unternehmung selbst von wesentlichem
Einfluss sei und in dieser Richtung bis dahin
eine grosse Verschiedenheit des Verfah-
rens wahrgenommen wurde.

Aus dieser Erwagung war bereits mit
kaiserlichem Handschreiben vom 29. De¬
cember 1837 dem obersten Kanzler Grafen
Mittrowsky  der Befehl ertheilt worden,
dass die vereinigte Hofkanzlei sich mit
der allgemeinen Hofkammer und der
Hofcommission in Justizgesetzsachen ins
Einvernehmen zu setzen und mit der
Benutzung der bisherigen Erfahrungen
solche Bestimmungen der kaiserlichen
Genehmigung vorzuschlagen habe, welche
bei Priifung und Bestatigung von Statuten
fiir Eisenbahnactienvereine zur kiinftigen
allgemeinen Richtschnur vorgeschlagen
werden konnen.

Die diesfallige Berathung fand bei
der vereinigten Hofkanzlei erst am
1. April 1840 statt, weil man liach Kund-
machung der Directiven iiber das fiir die
Zukunft bei Eisenbahnen zu beobachtende
Concessionssystem erst einige Er¬
fahrungen iiber deren Wirksamkeit in
Ansehung der Bildung und Einrichtung
von Actienvereinen fiir Eisenbahnen und
damit Materialien zur naheren Wiirdigung
der bei solchen Vereinen eintretenden
besonderen Verhaltnisse und der hiebei
zu beobachtenden Rucksichten und damit
auch zur entsprechenden Losung der mit
dem kaiserlichen Cabinetschreiben ge-
stellten Aufgaben sammeln wollte.

Mit Prasidialvortrag vom 28. April
1840 legte der oberste Kanzler das Er-
gebnis dieser Berathung dem Kaiser mit
dem Antrage vor, den Unternehmungs-
geist derjenigen, welche den Muth zu
soleh grossartigen Unternehmungen haben,
nicht durch noch mehrere Erschwernisse
riicksichtlich der vorlaufig zu ertheilenden
Concessionen und der Constituirung der
Actiengesellschaften zu beschranken,
als solche schon die Directiven vom Juni
1838 und die bisher bewilligten Statuten
der drei grossen Actiengesellschaften,
der Nordbahn, der Venedig-Mailander
und der Wien - Raaber Balin enthalten.

Darauf erfloss die kaiserliche Ent-
schliessung vom 19. Juli 1840 dahin,
dass es vorderhand bei den gegebenen
Directiven in Eisenbahnangelegenheiten
zu belassen sei. Es wurde aber zugleich
dem obersten Kanzler der Auftrag er¬
theilt, die Frage in Ueberlegung zu
nehmen und dariiber dem Kaiser das
Gutachten zu erstatten, welchen vor-
einleitenden Einfluss die Staatsverwaltung
auf die Anlegung und Hauptrichtung der
Eisenbahnen nach den Erfordernissen
des Nationalverkehrs in dem In- und
mit dem Auslande im Hinblick auf die
politisch-militarischen Rucksichten zu
nehmen hatte, \vobei es sich aber keines-
wegs um eine Ausfuhrung von Eisen¬
bahnen auf Staatskosten handle, und
\voriiber auch die im Zuge befindlichen,
oder neu hinzukommenden Verhandlungen
iiber Antrage zur Errichtung von Eisen¬
bahnen \veder aufzubalten noch zu unter-
brechen seien.

Dieser kaiserliche Auftrag kniipfte
also neuerlich an den Inhalt jenes schon
auf Seite 131 besprochenen Cabinet-
schreibens vom 27. Februar 1836 an,
mit dem die Berathungen iiber die bei
Eisenbahnen einzuhaltenden Concessions-
bestimmungen eingeleitet worden waren,
und gab nun in noch bestimmterer Form
der Willensmeinung Ausdruck, dass es
denn doch rathlich und zvveckmassig
erscheine, das Zustandekommen von
Eisenbahnen in gewissen, den Bediirf-
nissen des Verkehrs und den offentlichen
Interessen vorzugsweise zusagenden Rich-
tungen selbst durch positives Eingreifen
der Staatsvenvaltung einzuleiten und zu
fordern.

Bei dem iiber diese Frage zunachst
zivischen der vereinigten Hofkanzlei und
der allgemeinen Hofkammer eingeleiteten
Meinungsaustausche stimmten beide Hof-
stellen im wesentlichen hinsichtlich jener
Hauptrichtungen iiberein, welche sich fiir
Eisenbahnanlagen in der osterreichischen
Monarchie als besonders niitzlich und
wiinschenswerth darstellten.

Als solche wurden insbesondere von
der allgemeinen Hofkammer bezeichnet:

a)  eine nordwestliche Richtung von
Wien iiber Briinn, bis wohin die Balin
bereits bestand, nach Prag und von da

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

141

nach Dresden zum Anschluss an die
Dresden-Leipziger Bahn und an die
weiteren Verzweigungen nach Magdeburg,
Berlin, Stettin und Hamburg zum Zwecke
der Herstellung ein er zusammenhangenden,
die Nord- und Ostsee und die vvichtigsten
Handelsplatze Norddeutschlands mit Wien
und dem Donaugebiete verbindenden
Eisenbahnlinie ;

b)  eine nordostlicbe Richtung von
Wien iiber Hradisch und Olmiitz, bis
wohin die Bahn nahezu vollendet sei,
nach Bochnia mit der Absicht der Fort-
fiihrung ins InnereGaliziensnach Lemberg
und Brzežan zum Anschluss an die von
Warschau aus ziehende polnische Bahn;

c)  eine siidostliche Richtung von
Wien oder eigentlich von Wiener-Neustadt,
als dem Endpunkte der bereits her-
gestellten Wien-Raaber Bahn, nach Triest
auf Grand der bereits iiber Veranlassung
des Erzherzog Johann durch Officiere des
Geniecorps auf Rechnung der steier-
markischen Stande vollendeten technischen
Vorerhebungen;

d)  eine siidwestliche Richtung, ge-
dacht als Ausastung der Wien-Triester
Bahn nach Venedig zum Anschluss an
die Venedig-Mailander Bahn, die nach
Uebereinkommen mit der Piemontesischen
Regierung bis nach Genua fortzusetzen
ware, und die sodann in Verbindung mit
den ndrdlichen Bahnrichtungen das Adri-
atische und Mittellandische Meer mit der
Ost- und Nordsee, den Levantiner, sowie
den ost- und westindischen Handel mit
dem nordischen Handel mitten durch das
Herz der Monarchie, das Donaugebiet
durchschneidend, in nahere Vereinigurig
zu brin gen vermochte;

e)  eine ostliche Richtung von Wien
iiber Pest nach Semlin, um kiinftig im
Interesse des Levantiner Landhandels bis
Galaz und an die Ausmiindung der Donau
in das Schwarze Meer fortgefiihrt zu
werden, endlich

f)  eine westliche Richtung von Wien
iiber Linz nach dem Konigreiche Bayern
langs dem Donaugebiete zur Verbindung
des fisterreichischen Eisenbahnsystems
mit jenem der stidivestlichen deutschen
Staaten, dem Ludwig-Main-Canale und
der Rheinschiffahrt, wodurch der Handels-
zug zvvischen den westeuropaischen

Staaten und dem Schwarzen Meere
gleichfalls durch das Herz der Monarchie
geleitet wurde.

Beide Hofstellen stimmten auch in
der Anschauung iiberein, dass sich der
volle Nutzen jener grossen Bahnrouten
erst dann ganz herausstellen werde, wenn
sich von ihnen in zweckmassigen Rich-
tungen kleinere Verbindungs- und Seiten-
bahnen ausasten iviirden, welche die Be-
stimmung hatten, die \vohlthatigen Folgen
eines beschleunigten und erleichterten
Verkehrs auch in das Innere der von
den Hauptbahnen durchzogenen Lander
zu verbreiten; nur wies die allgemeine
Hofkammer darauf hin, dass es nicht
rathlich sei, die Anlegung von Seiten-
bahnen friiher zu gestatten, als bis die
Hauptlinien, in die sie unmittelbar oder
mittelbar einmiinden sollen, zur Ausftih-
rung gekommen seien.

Dagegen aber gingen die Meinungen
der vereinigten Hofkanzlei und der all-
gemeinen Hofkammer iiber die Wege,
die zur Durchfiihrung eines solchen Pro-
gramms einzuschlagen \varen, \veit aus-
einander.

Wahrend die erstere der Auffassung
huldigte, dass das Eisenbahnwesen auf
dem bisher eingeschlagenen Wege im
besten Gange sei, indem sich die er-
freuliche Wahrnehmung darbiete, \vie
iiberall bereits Arbeiten vollendet oder
vorbereitet oder wenigstens bereits Ver-
handlungen im Zuge seien, um die be-
zeichneten Hauptcommunicationen zu-
stande zu bringen, daher der von der
Staatsverwaltung zu iibende Einfluss sich
hauptsachlich auf solche Massregeln zu
beschranken hatte, die darauf hinzielen,
einerseits den Unternehmungsgeist der
Privaten vorzugsweise auf jene fiir den
Staat wichtigsten Richtungen zu lenken,
und anderseits dort, wo die Weiterent-
wicklung ins Stocken gerathen mochte,
dariiber neue Antrage zu erstatten, wie in
in den betreffenden Fallen nachzuhelfen
moglich sei, vertrat die allgemeine Hof¬
kammer die Nothivendigkeit eines weit-
aus activeren Eingreifens der Staats-
verwaltung zur Durchfiihrung jenes Eisen-
bahnprogramms.

Die allgemeine Hofkammer befand
sich damals bereits unter der Leitung

142

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

des Prasidenten. Karl Friedrich Freiherrn
von Kub ec k [Abb. 3], jenes Mannes,
dessen staatsmannisch abgeklartem Geiste,
selten klarer Einsicht und stets rascher
Entschlusskraft es bald beschieden sein
solite, auf die weitere Gestaltung des
Eisenbahnwesens der Monarchie den ent-
scheidendsten Einfluss zu nebmen.

Die allgemeine Hofkammer nun ver-
trat in ihrer Note vom 30. December
1840 die Auffassung, dass es zunachst
Aufgabe der Behorde sein miisse, sich
iiber die Grundziige eines allgemeinen
Eisenbahnsystems im obigen Sinne zu
einigen, dass aber sodann die weitere
Sorge darauf gerichtet sein miisse, dieses
System einer geeigneten Ausfiihrung zu-
zufiihren und dass hiebei in Betracht
zu ziehen sei:

a)  ob und inwiefern es thunlich ware,
mit den auswartigen Regierungen in Be-
ziebung auf die Fortsetzung der oben
gedachten Hauptlinien in fremden Ge-
bieten in Unterhandlung zu treten;

bj  in welcher Reihenfolge die Vorein-
leitungen zur Ausfiihrung des Systems
je nach der grosseren Wichtigkeit oder
Dringlichkeit des Gegenstandes zu treffen
\varen und

c)  ob die Organisirung und Leitung
von Actiengesellschaften zur Ausfiihrung
und zum Betriebe der Eisenbahnen in
jenen Hauptlinien nicht von der Staats-
verwaltung und eventuell in welcher Art
ausgehen solite, ob es insbesondere nicht
zweckmassig ware, den Actionaren eine
bestimmte Rente ihrer Einlagscapitalien
zuzusichern,. wobei der Staat sich einen
Antheil an dem Uebergewinne und jeden-
falls eine kraftige Einwirkung auf die
Disciplin der Geschaftsftihrung vorzu-
behalten hatte.

Durch solche Massnahmen wiirde
Schwindelunternehmungen vorgebeugt,
Regelmassigkeit in das Verfahren ge-
bracht, die zweckmassige Ausfiihrung
der Sache mit der Zeit gesichert und dem
Staate gleichivohl keine, wenigstens keine
abschreckende Last aufgebiirdet werden.

Der von der Hofkanzlei in Vollziehung
des kaiserlichen Auftrages gleichfalls zur
Abgabe sein er Wohlmeinung aufgefor-
derte Flofkriegsrath ausserte sich, wie
schon bei wiederholten Gelegenheiten,

dahin, dass die Anlegung von Eisen¬
bahnen, welche Richtung und Ausdehnung
sie auch erhalten mogen, auf Kriegs-
unternehmungen nie nachtheilig ein-
wirken konnen, indem einerseits Eisen¬
bahnen dem vorriickenden Feinde keinen
Vorschub ge\vahren, weil sie mit Leich-
tigkeit zerstort werden konnen, solange
sie aber im Bereiche der eigenen Armee
liegen, infolge der Erleichterung und
Beschleunigung des Transportes von
Lebensmitteln, Kriegsmaterial und selbst
Truppenkorpern von entschiedenemNutzen
seien ; dies treffe insbesondere vorzuglich
bei transversalen Eisenbahnlinien zu, die
zwei Operationslinien verbinden, wenn
die eine mit der anderen verwechselt
werden wollte; der Hofkriegsrath konne
daher von diesem Gesichtspunkte aus
die Ausfiihrung der angegebenen Haupt¬
linien auch von militarischer Seite nur
als niitzlich anerkennen.

Die vereinigte Hofkanzlei unterbreitete
diese Meinungen unterm 8. Marž 1841
der kaiserlichen Entscheidung.

Es kam aber zu einer solchen formell
nicht mehr, indem bald weitere Ereig-
nisse eintraten, welche den unmittelbaren
Anlass abgaben, die staatliche Eisenbahn-
politik auf eine vollig neue Grundlage
zu stellen.

Ansuchen der Privatbahnunter-
nehmungen um Staatshilfe; un-
mittelbare Vorgeschichte des
den Abschluss der ersten Periode
bildenden kaiserlichen H a n d-
sclireibens vom 19. December  1841.
Die enthusiastische Aufnahme, welche
die Idee, die Lander mit einem ausge-
breiteten Eisenbahnnetze zu uberziehen,
urspriinglich, angesichts der iiberaus
gtinstigen Erfolge der ersten Eisenbahnen
Englands und Belgiens, in allen Staaten
des Continents und so auch in Oester-
reich gefunden hatte und in der Hoff-
nung auf baldigen ungeheueren Gewinn
zu einem stiirmischen Griindungsfieber
und zu wilden, auf die Hoffnungen schon
einer nachsten Zukunft basirten Borsen-
Speculationen Anlass gab, war infolge
der wenig giinstigen finanziellen Ergeb-
nisse der ersten heimischenBahnen langst
einem berechtigten Misstrauen und einer

143

Geschichte der Verwaltung der Ssterreichischen Eisenbahnen.

Abb. 3. Karl Friedrich Freiherr v. Kiibeck.

kiihlen Ueberlegung dessen, was auf
diesem Gebiete sicli als moglich und
ausftihrbar darstelle, gewichen. Infolge-
dessen war aber auch der Eifer, solchen
Unternehmungen Krafte und Capitalien !
zuzufiihren, erlahmt. Niemand wollte und !
die wenigsten konnten die geforderten
Einzahlungen leisten, infolgedessen die
Unternehmungen der eben in der Ausftih- i

rung begriffenen Bahnen \vegen Mangels
an Fonds fur den Weiterbau in Ver-
legenheit geriethen.

Angesichts dieser traurigen Lage des
Eisenbahnwesens sahen sich die Chefs
der Wechselhauser Arnstein & Eskeles,
Geymiiller & Comp., S. M. von Roth¬
schild und S. G. Sina veranlasst, am
1. Mai 1841 ein Majestatsgesuch zu iiber-

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

144

reichen, in welchera sie als Griinder der
Kaiser Ferdinands - Nordbahn und der
Wien-Raaber Bahn den schweren Stand
zu schildern sich bestrebten, in dem sich
diese beiden osterreichischen Eisenbahn-
unternehmungen augenblicklich befanden,
die missliche Lage derselben aber zu-
nachst auf die Bankpolitik der oster¬
reichischen Regierung, und zwar auf die
durch Reduction des Handelsportefeuilles
der Nationalbank und der Vorschiisse auf
Staatspapiere bewirkte Einschrankung des
Bankcredites, zuriickzufuhren suchten und
schliesslich die Bitte stellten, der Staat
moge zur Wiederbelebung des Eisenbahn-
credites fiir die Nordbahn und fiir die
Wien-Raaber Bahn ein Zinsenminimum
von jahrlich 4°/ 0  verbtirgen.

Mit kaiserlichem Cabinetschreiben vom
8. Mai 1841 wurde dieses Majestatsgesuch
an den Hofkammerprasidenten, Baron
Kiib e c k, mit dem Auftrage geleitet, das-
selbe mit thunlichster Beschleunigung einer
reiflichen Priifung, die sich im Hinblick
auf eine mittlerweile hinzugekommene
analoge Eingabe der lombardisch-venezia-
nischen Eisenbahngesellschaft auch auf
den Zustand dieser Eisenbahn auszu-
dehnen habe, zu unterziehen, und das
wohlerwogene Gutachten vorzulegen, ob
sich diesen Unternehmungen ohne Ge-
fahrdung der Finanzen auf die im Gesuche
angedeutete oder auf eine andere Art zu
Hilfe kommen lasse.

Bereits unterm 14. Mai 1841 erstattete
Baron Kilbeck dem Kaiser einen von ih m
personlich gearbeiteten Vortrag, in dem er
zunachst die tiefer liegenden Ursachen der
finanziellen Verlegenheiten der heimischen
Bahnunternehmungen, deren beschleunigte
Aufdeckung lediglich durch die von der
Regierung verfiigte Einschrankung des
Bankcredites bewirkt \vorden sei, darlegte,
und weiters erklarte, dass er sich, so wenig
er verkenne, wie bedenklich es ware, die
einmalhervorgerufenen Bahnunternehmun¬
gen in ihrer Nothlage ihrem Schicksale zu
tiberlassen, doch so, wie das Begehren
gestelltsei, undwenn das bisherige System
der Concessionirung der Eisenbahnen bei-
behalten werden solle, nach Pflicht und
Gewissen gegen eine gewahrende Er-
ledigung aussprechen miisse, und zwar,
\vie er des naheren ausfuhrte, weil sich

dann das Geschaft lediglich als eine vom
j Staate fiir Privatunternehmungen auf-
genommene Staatsanleihe darstelle, weil
dem Staate durch die Uebernahme der ge-
wiinschten Bilrgschaft schvvere finanzielle
Opfer auferlegt wiirden, deren Grosse
und Umfang sich gar nicht vorhersehen
liessen, weil die Staatsvenvaltung unge-
achtet dieser bedeutenden Opfer nach
dem bestehenden Concessionssystem auf
die z-vveckmassige und redliche Gebarung
mit den unter ihrer Mithilfe beschafften
j Fonds nur einen schvvachen Einfluss zu
uben vermochte, und weil endlich die
Riickwirkungen einer soleh en Massregel
auf den Verkehr und auf die Credit-
operationen des Staates von schwer-
vviegendster Bedeutung sein miissten.

Baron Kilbeck  unterzog hierauf die
Grundsatze des bisherigen Concessions-
systems einer freimiithigen Kritik. Unter
eingehender Beweisfiihrung bezeichnete er
die diesem System zu Grunde liegende
Anschauung, dass die Eisenbahnunter-
nehmungen anderen blossen Industrie-
j unternehmungen gleichzustellen seien,

| dass das Privatinteresse der beste Finder
und Leiter aller soleher Unternehmungen,
und der Staat dagegen hiezu am \venigsten
geeignet sei, dass die Regierung alle ihr
gebotene Vorsicht und allen ihr ge-
biihrenden Einfluss erschopfe, wenn sie
jede dieser Unternehmungen einer be-
sonderen Concession und eigenen Be-
dingungen vorbehalte, und dass sie
insbesondere sich um das weitere Ge-
deihen derselben nicht viel zu kiimmern,
die Sorge hiefiir vielmehr den Privaten
zu tiberlassen habe, Auswiichse und
Uebergriffe aber am sichersten durch
Zulassung einer angemessenen Con-
currenz beseitigen konne, als vollkommen
verfehlt und dem Wesen der Eisenbahnen
zuwiderlaufend.

Insbesondere das Princip der Con-
currenz halte er bei der Anlegung von
Eisenbahnen am ungliicklichsten ange-
wendet. Da namlich die Anlage der
Eisenbahnen nach den Bediirfnissen des
grossen Verkehrs und somit nach einem
bestimmten einheitlichen Plane auszu-
mitteln sei, bilde dieselbe keinen Gegen-
stand der Goncurrenz; die dazu erforder-
lichen Geldmittel betriigen aber unge-

Geschichte der Venvaltung der čsterreichischen Eisenbahnen.

145

messene Summen, welche nur allmahlich
und mit sorgfaltiger Rucksicht auf In¬
dustrie, Handel und Staatscredit aufge-
bracht werden konnen; zur Herbei-
schaffung so grosser Fonds gehore Ver-
einigung und schonende Leitung aller
Krafte, nicht ihre Zertheilung; die gleich-
zeitige concurrirende und rivalisirende
Aufbietung soleh er Fonds fiir einen und
denselben Zweck konne nur lahmend
einwirken, und nur Stockung und Ver-
wirrung erzeugen. — Es waren dies sicher-
lich goldene Worte, welche, wenn sie in
der staatlichen Eisenbahnpolitik auch
spaterer Jahre immer beherzigt worden
waren, den Staat auf diesem Gebiete vor
manchen schiveren Enttauschungen und
vor grossen Verlusten bewahrt hatten.

Als Voraussetzung der Moglichkeit
der Uebernahme einer Zinsbilrgschaft
durch den Staat stellte Baron K il b e c k
schliesslich folgende Antrage:

1. Die Staatsverwaltung hatte fiir sich
das Recht zu reclamiren, nicht nur neue
Bahnlinien zu bestimmen, sondern auch
die schon gewahlten und privilegirten zu
rectificiren und hatte hiefiir einen Plan
ausarbeiten zu lassen;

2. sie hatte die Oberleitung und
Controle der technischen Organe und
Arbeiten sowie der Bahnbeniitzung zu
iibernehmen, in \velcher Absicht eine von
der Staatsverrvaltung ausgehende und von
ihr abhangige Generaldirection der Eisen¬
bahnen eingesetzt und entsprechend orga-
nisirt werden musste;

3. die Ausftihrung der Arbeiten ware
jahrlich zu praliminiren, um Arbeit und
Aufvvand geregelt und fest bestimmen,
und dann allmahlich und mit Sicherheit
fortschreiten zu konnen, wobei insbe-
sondere die Aufbringung der Fonds mit
gehoriger Rucksicht auf die zu be-
achtenden Einwirkungen auf den Verkehr
und Staatscredit bereebnet werden miisste;

4. um den Staat nicht am Ende in
die Lage zu bringen, auf der einen Seite
Verluste ersetzen zu mtissen und auf der
anderen Seite Vortheile fiir die Privaten
zu steigern, waren, mit Ausnahme der
Gmunden-Linz-Budweiser und der im
Jahre 1839 concessionirten kleinenMailand-
Monzaer Bahn, die anderen bestehenden
und privilegirten Gesellschaften in eine

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

einzige grosse Gesellschaft fiir die in-
landischen Eisenbahnen zu vereinigen;
deren Einrichtung ware mit Rucksicht
auf ihren eigentlichen Zweck eines
Capitalisten- und Rentenvereins fiir eine
bestimmte Unternehmung zu reorganisiren
und keine andere Gesellschaft fiir Eisen¬
bahnen weiter zu gestatten, vielmehr bei
eintretendem Bediirfnisse die bestehende
Gesellschaft angemessen zu erweitern;

5. die oberste Leitung dieser wichtigen
Angelegenheit endlich solite der durch
ihren Beruf fiir die Z\veige des Verkehrs
und Handels, dann durch die ihr obliegende
innig zusammenhangende Sorge fiir die
Aufbringung derGeldmittel fiir denStaats-
credit und den Geldumlauf am meisten
hiezu geeigneten Finanzverwaltung mit
angemessenen Vollmachten iibertragen
werden.

Unter diesen Bedingungen und Voraus-
setzungen erklarte es Baron Kiibeck fiir
moglich und gedeihlich, den Actionaren fiir
ihre bar eingezahlten Summen eine 4°/ 0 ige
Rente in der Art zu garantiren, dass die
dariiber entfallenden Geivinnste zu einem
Reserve- und allfalligen Tilgungsfonds,
dann zur Vertheilung als Dividende be-
stimrnt werden konnten, \vovon die eine
Halfte den Actionaren zuzukommen hatte,
die andere aber dem Staate vorzubehalten
ware.

Mit Handschreiben vom 16. Juni 1841
sprach der Kaiser dem Hofkammer-
prasidenten die principielle Geneigtheit
aus, auf dessen Vorschlage einzugehen,
beauftragte denselben, die nahere Ent-
wicklung dieser Vorschlage auf die
moglichst umfassende und die Ausfiihr-
barkeit verbiirgende Art vorzubereiten,
zunachst aber mit den gehiirig ausge-
\viesenen Bevollmachtigten der betheiligten
Eisenbahnunternehmungen in Verhand-
lung zu treten und denselben zu eroffnen,
unter welchen Bedingungen und auf
welche Art von Seite der Finanzverwal-
tung eine Hilfe angeboten werden konne.

Baron K ii b e c k wurde zugleich ermach-
tigt,zurGrundlage dieser Bedingungenjene
Bestimmungen zu nehmen, die er in seinem
Vortrage angefiihrt hatte, und die sich
auf die Vereinigung und gesellschaftliche
Umstaltung der Unternehmungen und auf
die positive Oberleitung des administra-

10

146

Dr. Alfred Freiherr von Buschman,

tiven und technischen Theiles derselben
durch die Finanzverwaltung bezogen.
Insbesondere seien hiebei die verschie-
denen Modalitaten ins Auge zu fassen,
\velche wegen der bestehenden Verschie-
denheit der einzelnen Bahnunterneh-
mungen in Absicht auf den Umfang und
die Dauer der Concession, die Richtung,
Zielpunkte und Einzahlungen erforderlich
\varen. Was die Grosse der den Tbeil-
nehmern zuzusichernden Einkiinfte betreffe,
so konne der Bezug von 4°/ 0  der Ein-
zahlung nur als das Maximum des Zu-
gestandnisses angenommen werden, wo-
von nach Zulassigkeit eine Herabmin-
derung zu bewirken versucht werden solle.

Mit einem zweiten kaiserlichen Hand-
schreiben vom selben Tage wurde zu-
gleich dem obersten Kanzler Grafen
Mittrowsky  der Auftrag ertbeilt, dass zu
dem Ende, damit die von dem Hofkammer-
prasidenten zu fuhrende Verhandlung nicht
beirrt und der Stand der factischen Ver-
hiiltnisse durch Zwischenverfugungen nicht
wesentlich verandert werde, die vereinigte
Hofkanzlei bis auf weitere kaiserliche
Anordnung sich zur Richtschnur zu neh-
men habe, dass sie in allen Fallen, wo
es sich um die Regulirung der Verhalt-
nisse der in Frage stehenden Bahnen zu
der Staatsvervvaltung, sowie in allen
anderen Fallen, wo es sich iiberhaupt
um neue Eisenbahnconcessionen und um
darauf bezugliche Acte handle, vorlaufig
mit dem Prasidenten der allgemeinen
Hofkammer Riicksprache zu pflegen habe.

Baron K ii b e c k liess in Anbetracht
dessen, dass, mit alleiniger Ausnahme
der Venedig-Mailander Bahn, nicht die
Bahngesellschaften selbst, ja nicht ein-
mal deren Directionen, sondern vielmehr
nur die Chefs einiger Bankhauser, die
bestenfalls nur als stark betheiligte Ac-
tionare angesehen werden konnten, und
zwar ohne jede Beglaubigung seitens der
Gesellschaften, das Majestatsgesuch ein-
gebracht hatten, in Vollziehung des kai¬
serlichen Auftrages zunachst, um die An-
gelegenheit aus dem Borsengetriebe weg
in den formell richtigen Weg hiniiber-
zuleiten, die betreffenden Bankhauser durch
den niederosterreichischen Regierungs-
prasidenten dahin verstandigen, dass nur
dann, wenn die Bahngesellschaften selbst

im statutenmassigen Wege sich an die
Finanzverwaltung wenden und ordentliche
Vertreter mit unbeschrankter Vollmacht
wahlen wiirden, die Begehren der Gesell¬
schaften erwogen, ihr Stand erhoben, die
allfallige Hilfe der Staatsvenvaltung so-
\vie die Bedingungen derselben ausge-
mittelt und eventuell Sr. Majestat vor-
geschlagen werden konnten.

Auf diese Einladung reagirte ledig-
lich die Kaiser- Ferdinands-Nordbahn in-
soferne, als sie durch ihre Direction und
unter Namhaftmachung von Bevollmach-
tigten eine Vorstellung einbrachte, in der
sie um 'die Uebernahme der Garantie
einer 4°/ 0 igen Verzinsung fiir das bereits
eingezahlte Capital von 14 Millionen
Gulden und derjenigen einer 5°/oigen
Verzinsung fiir den zum Zwecke des
Weiterbaues noch aufzunehmenden, mit
23,600.000 fl.veranschlagtenCapitalbetrag
durch den Staat ansuchte.

Baron Kiibeck  hatte abermittlervveile
theils im Wege der vereinigten Hof¬
kanzlei, theils durch Vertrauenspersonen
auch selbstandige Erhebungen iiber die
wahre Lage der Privatunternehmungen
eingeleitet.

Dieselben fiihrten zur Erkenntnis, dass
ebensovrohl die Kaiser Ferdinands-Nord¬
bahn \vie die Wiener-Neustadter-Bahn —
die Venedig-Mailander Bahn kam infolge
innerer Zerwiirfnisse und der dadurch
hervorgerufenen Krise des Unternehmens
vorlaufig nicht weiter in Betracht —
bereits ein Ertragnis abwarfen, wel-
ches vollkommen ausreiche, um den
Betrieb beider Bahnen, soweit ihr Aus-
bau reichte, mit angemessener Leb-
haftigkeit aufrecht zu halten, und nicht
nur alle dabei vorfallenden Auslagen ganz
und vollstandig zu decken, sondern sogar
den Actionaren noch einen, wenn auch
nicht dem gewohnlichen Zinsfusse von
4—5°/ 0  entsprechenden, so doch immer-
hin bereits 1—3 °/ 0  betragenden Ueber-
schuss zu bieten.

Unter diesen Verhaltnissen zeigte sich
die Einleitung einer eigenen staatlichen
Hilfsaction, soweit es sich blos darum
handeln solite, die beiden Bahnen in ihrem
bisherigen Bestande und Betriebe zu er-
halten, vollkommen uberfliissig; soweit
aber fiir den Weiterbau derselben, und

Geschichte der Venvaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

147

zwar in den den Staatsinteressen ent-
sprechenden Richtungen, gesorgt werden
wollte, wurde es immer fraglicher, ob es
— nicht zum mindesten auch infolge der
von den Privatbahnunternehmungen ein-
genommenen Haltung — ohne grossere
Complicationen moglich sein werde, die
geplante Vereinigung und Reorganisation
der bereits bestehenden Gesellschaften
zu einer einzigen grossen, unter der
Oberleitung der Staatsverwaltung stehen-
den Betriebsunternehmung durchzufiihren.

Andererseits aber gestaltete sich vom
staatlichen Standpunkte aus das Bediirf-
nis, fiir den Ausbau der den grossen Ver-
kehrsinteressen des Staates entsprechen-
den Hauptlinien vorzusorgen, immer
dringender.

Die Nachbarstaaten der Monarchie,
namentlich aber Preussen, die Rheinstaaten
und Piemont waren bereits emsig mit der
Frage des Ausbaues grosserer, den Inter-
essen ihrer eigenen Lander entsprechen-
den Bahnzuge beschaftigt, und es stand
zu befiirchten, dass die Bahnlinien dieser
Nachbarlander, einmal ohne Riicksicht auf
ein osterreichisches Eisenbahnnetz erbaut
und ineinander einmiindend, demVerkehr
mit Umgehung der osterreichischen Mon¬
archie eine neue und entschiedene Rich-
tung geben wiirden, welche geeignet ware,
die von altersher durch die osterreichischen
Lander ziehenden Handelswege fiir die
Zukunft vollig zu unterbinden.

In der Ueberzeugung, dass bei solcher
Lage der Dinge gar keine Wahl mehr
eriibrige, sondern vielmehr, wenn der
Wohlstand des eigenen Landes nicht
preisgegeben werden wolle, alles daran
gesetzt werden miisse, um die den Inter-
essen des grossen Handelsverkehrs
dienenden inlandischen Hauptlinien bal-
digst zum Ausbau zu bringen, sah sich
Baron Kiibeck veranlasst, unterm 25. No¬
vember 1841 einen zweiten Vortrag an
den Kaiser zu erstatten, in welchem er
zunachst betonte, dass er in dieser be-
deutsamen Frage von dem Grundsatze
ausgehen zu soli en glaube, dass jeder
unmittelbare Einfluss der Staatsverwal-
tung auf die Zustandebringung der Eisen¬
bahnen, sowie jede Hilfe und Unter-
sttitzung der darauf gerichteten Unter-
nehmungen nur aus der Ueberzeugung

von der eminenten Niitzlichkeit und Noth-
wendigkeit dieser oder jener Bahnlinie
fiir das Staatsinteresse und von der Un-
entbehrlichkeit einer Staatshilfe hervor-
gehen konne.

Die erste Frage nun, welche Bahn¬
linien fiir die Interessen des osterreichischen
Staates nothrvendig, oder doch niitzlich
seien, konne er nur dahin beantworten,
dass dies diejenigen seien, welche den
schon jetzt bestehenden Zug des Ver-
kehrs mit seinen Vortheilen festhalten;
der Zug aus und nach dem nordlichen
und nordwestlichen Deutschland, nach
dem siid\vestlichen Deutschland, nach der
adriatischen Kiiste und von dort uber
Norditalien nach Siiddeutschland bedinge
unseren productiven und unseren Transit-
handel.

Es ergaben sich hieraus vier Haupt-
bahnlinien: eine von Wien iiber Prag

nach Dresden, um sich von dort an das
Bahnnetz von Norddeutschland anzu-
schliessen, eine von Linz iiber oder nahe
an Salzburg, um sich an die Miinchener
Bahn zu reihen und die Donauverbin-
dung zu beleben, eine von Wien nach
Triest, um die adriatische Kiiste im
Durchmesser der Monarchie mit den
Kiisten der nordlichen Meere in lucra-
tiver Concurrenz zu erhalten, endlich eine
von Venedig iiber Mailand an den Comer
See, um den Handel der osterreichischen
Kiiste iiber Norditalien nach der Schweiz
und Siiddeutschland nicht zu verlieren, und
die Concurrenz von Genua zu bewaltigen.

Da die drei Unternehmungen derNord-
bahn, der Wien- Gloggnitzer und der
Venedig-Mailander Bahn, und zwar die
ersteren beiden wegen ihrer Ausgangs-
punkte und die letztere nach ihrer ganzen
Richtung, den angefiihrten Hauptlinien
entsprachen, bei der allgemeinen Bedrang-
nis der Privatbahnunternehmungen aber
an die Fortsetzung des Bahnbaues in den
dem Staatsinteresse entsprechenaen Rich¬
tungen durch diese Unternehmungen aus
ihren eigenen gesellschaftlichen Mitteln
nicht zu denken sei, so entstehe zunachst
die Frage, ob und eventuell in welcher
Weise die StaatsverwaltungzurErreichung
des gedachten Zweckes jenen Unterneh¬
mungen unterstiitzend beispringen konne
und solle.

10*

148

Dr. Alfred Freiherr von Buschman

Baron Kiibe c k zog hierauf die ver-
schiedenen moglichen Wege einer soleh en
Unterstiltzung, als die Gevvahrung eines
Darlehens, die Leistung eines Beitrages,
die Uebernahme eines Theiles der Actien
und endlich diejenige einer Zinsen-
garantie in nahere Erorterung, gelangte
jedoch zum Schlusse, dass bei Anvven-
dung jedes dieser Mittel sicb entweder
der Zweck nicht vollstandig und nicht
sicher erreichen liesse, oder daraus die
verwickeltsten Verhaltnisse hervorgehen
wiirden, der Staat aber jedenfalls mit
seinem eigenen Credite einstehen miisste,
folglich nicht die Gesellschaften, sondern
eigentlich der Staat den Bau mit seinen
Mitteln ftihren wiirde, die Verwendung
dieser Mittel aber sodann einer Privat-
verwaltung, ohne dass von Seite der
Staatsvervvaltung ein unmittelbarer Ein-
tluss darauf genommen werden konnte,
tiberlassen bliebe.

Baron Kiibeck  gab daher seiner
Meinung dahin Ausdruck, dass da, wo die
Associationen nicht aus sich selbst die
Mittel zum Ausbau der als nothwendig er-
kannten Bahnen aufzubringen vermogen,
die Staatsvervvaltung am einfachsten,
wohlfeilsten und gedeihlichsten verfahre,
wenn sie diese Mittel aus ihren eigenen
Quellen schopfe und den Bau der er-
vvahnten Bahnen auf Kosten des Staates
selbst bewirke. Er wies darauf hin,
dass nur dort, wo es der Erreichung
eines nachsten Vortheiles gelte, und wo
die Thatigkeit und Specialitat durch
diesen Vortheil bedingt sei, die Privat-
industrie den Vorzug vor der unmittel-
baren Einwirkung der Staatsvervvaltung
verdiene. Es sei klar, dass die Privat-
gesellschaften sich nur fiir den Zweck
wahrscheinlicher Gewinnste bilden, und
dass sie unterbleiben, sobald dariiber
Zweifel oder ungunstige Erfahrungen ent-
stehen. Der Nutzen der Unternehmung
selbst liege grosstentheils ausser dem
Bereiche der Beurtheilung der Actien-
besitzer. Diejenigen, welche sich an die
Spitze stellen, seien genothigt, Linien
und Richtungen zu vvahlen, von denen
sie den nachsten Vortheil zu hoffen
glauben. Leitendes Princip sei daher das
Privatinteresse, die Vervvirklichung des
grosstmoglichen Gewinnes, und falle auch

hiemit die Erreichung eines hoheren
Zvveckes zusammen, so nehme doch dieser
nur eine untergeordnete Stelle ein. Dies
konne jedoch der Staatsverwaltung nicht
gleichgiltig sein, wo es sich um eines
der vvichtigsten Verkehrsmittel handle, wo
die Richtung der Linien auf den Wohl-
stand ganzer Provinzen Einfluss nehmen
konne. Es sei offenbar, dass hier nicht
die pecuniaren Vortheile, sondern vor
allem die offentlichen Riicksichten, nicht
die in der kiirzesten Frist sich in Aus-
sicht stellende Rente, sondern die ferne,
aber um desto nachhaltiger \virkende
Zukunft fest und ununterbrochen im Auge
behalten werden mtisse, und dass die
Voraussetzungen, welche es rathlich
machen, bei kleinen, kurzen Bahnen, bei
Einastungen in Hauptbahnen die Privat-
betriebsamkeit walten zu lassen, bei
grossen Bahnen durchaus nicht eintreten.

Die Staatsvervvaltung allein sei hier
in der Lage, sich iiber die Einmundung
der inlandischen Bahnen in diejenigen des
Auslandes, die fiir den Nutzen der ersteren
so entscheidend seien, mit den fremden
Regierungen zu verstandigen und dabei
sowohl die Vortheile des Verkehrs, als
der Politik zu beachten. Die Staats¬
vervvaltung allein konne in die Ausfiihrung
der Bauten jene Regelmassigkeit, Ueber-
einstimmung und jene Angemessenheit
bringen, vvelche bei dieser Angelegenheit
von so vvesentlichem Einflusse seien.
Sei er aus diesen triftigen Ervvagungen
fiir die Uebernahme des Ausbaues der
im allgemeinen Staatsinteresse liegenden
grossen Bahnen direct durch den Staat,
so halte er doch daftir, dass der eigent-
liche Fahrbetrieb mit den Vorauslagen
fiir Anschaffung der Locomotivkrafte,
Waggons und des Personals jedenfalls
Privatunternehmern gegen bestimmte Be-
dingungen und Entgelte auf angemessene
Zeitfristen vertragsmassig zu tiber¬
lassen sei.

Bei der Prag-Dresdener Bahn, vvelche
sich an die Nordbahn, und bei der Triester
Bahn, vvelche sich an die Wien-Glogg-
nitzer Bahn unmittelbar anschliessen
vviirde, vvare der Betrieb diesen beiden
Gesellschaften unter billigen Bedingungen
auf bestimmte Perioden vertragsmassig
zu iiberlassen und vvare dies Zugestandnis

149

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

zugleich das ergiebigste und nachhaltigste
Mittel einer Unterstiitzung dieser Gesell¬
schaften ohne irgend ein Opfer von Seite
des Staates.

Fiir den Fali, als diesen Ansichten die
kaiserliche Billigung zu Theil wiirde, be-
zeichnete Baron Kiibeck weiter, als die
erste und -wichtigste Bedingung ihrer zweck-
massigenVollziehung, die Einsetzung einer
concentrischen Oberleitung des ganzen
Geschaftes. Mit aller Intelligenz, dem
besten Willen und der eifrigsten Ver-
wendung scheine es ihm kaum moglich,
in den dermaligen, hergebrachten For-
men der Geschaftsbehandlung zu einem
gedeihlichen Ziele zu gelangen. Die Hof-
kanzlei sei an die Flofkammer, diese an die
Hofkanzlei und beide seien an -vveitlaufige
Collegialberathungen und Vernehmungen
von Unterbehorden gebunden, wobei
grosse Meinungsdivergenzen und Zeit-
verluste eintreten.

Jede Verschiedenheit der Ansichten
fiihre zu einer Provocation allerhochster
Entscheidungen, oder haufig zu neuen
Riickfragen, uber welche Stockungen
eintreten, die hochst nachtheilig wirken
miissen.

Fiir eine so ausserordentliche Auf-
gabe, der wenig Erfahrungen voraus-
gehen, und die eine ubereinstimmende,
ununterbrochene, haufig schnelle Wirk-
samkeit zu ihrer gliicklichen Losung be-
dtirfe, miisse auch die oberleitende Be-
horde speciell und angemessen organi-
sirt und eingesetzt sein.

Eine zweite unerlassliche Bedingung
sei die Einsetzung einer Generaldirection
der Eisenbahnen, welche nach unten die
unmittelbare Leitung aller Geschafte und
Vollziehung aller darauf sich beziehenden
Geschafte und nach oben die Erstattung
aller Aufklarungen, Vorschlage und Be-
richte in dem Bereiche ihrer Pflichten
und ihrer Wirksamkeit hžitte.

Baron K ii b e c k fasste schliesslich
seine Ansichten in theilvveiser Abande-
rung der von ihm mit seinem Vortrage
vom 14. Mai desselben Jahres erstatteten
Vorschlage in folgende formelle Antrage
zusammen:

1. Die Staatsverwaltung hatte sich
zu entscheiden, ob sie Eisenbahnen iiber-
haupt in dem Interesse des Staates und

unter den gegebenen Umstanden noth-
wendig fande; \venn, wie er glaube,
diese Frage bejahend beantwortet werde,
so ergebe sich

2. die Untersuchung, fiir welche Aus-
gangs- und Endpunkte sich Bahnen noth-
wendig darstellen; es waren dies nach
seiner Ansicht die Bahnen von Wien
iiber Prag nach Dresden, von Wien uber
Wiener-Neustadt nach Triest, von Venedig
iiber Mailand nach Como, endlich von
Wien iiber Linz gegen Miinchen;

3. die Aufbringung der zur Vollen-
dung dieser Bauten erforderlichen Capi-
talien ware aus den Creditmitteln des
Staates unmittelbar zu bewirken;

4. der Bau der obigen Bahnen ware
von der Regierung in der Art zu ver-
anlassen, dass nach Ausmittlung der
Tračen der Unterbau, die Belegung, dann
der Bau der Wachhauser und Bahnhofe
durch Privatuntemehmer vertragsmassig
unter Leitung und Aufsicht der Regierung
vollbracht werde;

5. der Betrieb der Staatsbahnen ware
an Privatuntemehmer zu verpachten,
insbesondere aber jener auf den Bahnen
nach Prag und Triest den bestehenden
Gesellschaften der Nordbahn und der
Wiener-Neustadter Bahn unter billigen
Bedingungen gegen zeitliche Vertrage
zu uberlassen;

6. iiber das Verfahren bei der vene-
zianisch - lombardischen Bahn ware die
Entwicklung der Wirren der dortigen

O o

Gesellschaft abzuwarten, und \varen nach
Massgabe derselben besondere Vor¬
schlage mit Rticksicht auf die in den
vorausgehenden Punkten enthaltenen
Grundsatze zu erstatten;

7. wenn sich Privatuntemehmer oder
Gesellschaften fiir Bahnen ausser den
Staatsbahnen oder fiir solche, die in
diese letzteren einasten wollen, finden,
so waren ihre Antrage besonders, und
zwar mit Rticksicht auf die fiir Privat-
unternehmungen schon vorgezeichneten
Directiven und unter Bedachtnahme auf
ihren Einfluss auf den offentlichen Credit,
auf den Verkehr und auf den Betrieb der
Staatsbahnen, zu wiirdigen und der a. h.
Schlussfassung zu unterziehen;

8. zum Behufe der zweckmassigen
Ausftihrung ware:

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

150

a)  eine oberleitende Centralbehorde

und

b)  eine technisch administrative Ge-
neraldirection der Eisenbahnen einzu-
setzen;

9. diese Behftrden hatten nach ihrer
Organisirung den allgemeinen und fiir
jedes nachste Jabr den besonderen Plan
der unmittelbaren Ausfiihrung zu ent-
werfen, der kaiserlichen Genehmigung zu
unterbreiten und nach den allerhochsten
Befehlen zu verfahren, wobei die Vor-
schriften tiber die Voranschlage und Rech-
nungsabschliisse zu beobachten waren;
endlich ware

10. weder den bestehenden, noch
neuen Gesellschaften eine pecuniare
Unterstiitzung, sei es im Wege einer
Zinsengarantie, oder unmittelbarer Geld-
leistungen zu gewahren; die Nord- und
Neustadter Bahnunternehmungen aber
waren auf die wirksame und nachhaltige
Hilfe zu verweisen, welche ihnen durch
die Erweiterung ihres Betriebes auf den
an ihre Bahnen sich anschliessenden
Staatsbahnen erwachsen werde.

Die kaiserliche Entschliessung tiber
diesen Vortrag erfolgte unterm 19. De¬
cember 1841. In derselben wurde Baron
Kiibeck  auf ein gleichzeitig an ihn
erlassenes Handschreiben verwiesen, mit
dem der Kaiser den vorgelegten Antragen
seinen Beifall ertheilt liabe. Weiters
wurde verfiigt, dass bei dem Umstande,
als den Gesellschaften der Nordbahn
und der Wiener - Neustadter Eisenbahn
durch Erbauung von Staatsbahnen, die
sich an die ihrigen anschliessen, die Er-
weiterung ihres Betriebes und folglich
auch die lucrative Beniitzung der Ge-
sellschaftscapitalien in Aussicht gestellt
werde, eine pecuniare Unterstiitzung der¬

selben, sei es im Wege einer Zinsen¬
garantie oder einer anderen unmittelbaren
Geldleistung, nicht stattfinden konne,
und werde hienach das Gesuch der
Nordbahn zu erledigen sein. Was die
Venedig - Mailander Eisenbahn betreffe,
so sei dem Antrage gemass vorerst abzu-
\varten, welche Wendung die Vorgange
der Actiengesellschaft nehmen werden,
und seien nach dem Ausschlage der¬
selben die weiteren Antrage zu stellen.

Am 22. December 1841 erschien in
der »Wiener-Zeitung« ein Aufsatz, welcher
der iiberraschten Welt die erste Kunde
von der kaiserlichen Schlussfassung,
kiinftighin Eisenbahnen auf Staatskosten
bauen zu lassen, brachte und diese
Regierungsmassnahme in ausfuhrlicher,
genau dem oben skizzirten Gedanken-
gange des Vortrages des Hofkammer-
prasidenten Baron Kiibeck  vom 25. No¬
vember 1841 folgender Weise motivirte.

Unmittelbar darauf erfolgte mit dem
an alle Landerstellen gerichteten Hof-
kanzleidecrete vom 23. December des-
selben Jahres die amtliche Verlautbarung
jenes kaiserlichen Handschreibens vom
19. December 1841, welches, indem es
zum erstenmal das Staatsbahnsystem
in Oesterreich zur Geltung brachte, eine
neue Epoche in der Verwaltung der
osterreichischen Eisenbahnen einleitete,
und, wie ein zeitgenossischer, aus-
landischer Fachschriftsteller berichtet,
damals die Bewunderung der Welt er-
regte.*)

*) Friedrich Wilhelm Freiherr v. Reden:
»Die Eisenbahnen Deutschlands«, II. Abschnitt,
erste Lieferung [Die Osterreichischen Eisen¬
bahnen]. Berlin, Posen und Bromberg. Druck
und Verlag von Ernst Siegfried Mittler, 1844,
Seite 13 ff. und Seite 46.

II. Periode vom Schlusse cles Jahres 1841 bis in die zvveite

Halfte des Jahres 1854.

Grundsatzliche Bestimmungen
des kaiserlichen Handschreibens
vom 19. December  1841. Das seinem
wesentlichen Inhalte nach mit dem
Hofkanzleidecrete vom 23. December

1841 verlautbarte kaiserliche Hand¬
schreiben an den Hofkammerprasidenten
Baron Kiibeck  vom 19. December 1841
stellte, zusammen mit den dasselbe er-
ganzenden Handschreiben, welche der

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

151

Kaiser gleichzeitig an den obersten
Kanzler Grafen M.ittrowsky  und den
Prasidenten des Iiofkriegsrathes Grafen
H a r d e g g erliess, fiir die weitere Ver-
waltung der Eisenbahnen in Oesterreich
nachfolgende, in einzelne Punkte zu-
sammengefasste, leitende Grundsatze
fest: *)

1. Als oberstes Verwaltungs.princip
wurde erklart, dass in Oesterreich kiinftig-
hin nicht mehr wie bis dahin blos Privat-
bahnen, sondern Staats- und Privatbahnen
bestehen sollen, und zwar dass als Staats-
bahnen diejenigen fiir die Staatsinteressen
wichtigsten Bahnen zu gelten haben,
welche vom Kaiser fallweise als solche
bezeichnet werden;

2. auf den zu erbauenden Staats-
bahnen hat die Staats vervvaltung unter
allen Umstanden die Trače in ihrer ganzen
Lange zu bestimmen; der Bau dieser
Bahnen ist, soweit fiir dieselben bereits Pri-
vatunternehmungen concessionirt wurden
und diese im Stande sind, die von ihnen in
Ansehung des Ausbaues der betreffenden
Linien iibernommenen Verpflichtungen zu

*) Das an den Hofkammerprasidenten
Baron Ktibeck gerichtete kaiserliche Hand-
schreiben hatte folgenden Wortlaut:

»Lieber Freiherr von Kiibeck !

Eine sorgfaltige Untersuchung und die
fortgesetzte Beobachtung der schon einge-
tretenen und noch zu erwartenden Wirlcungen,
welche aus dem Baue und der Bentitzung
von Eisenbahnen fiir alle Zweige des Ver-
kehrs hervorgehen, haben Mich zu dem Be-
schlusse bestimmt, auf die Zustandebringung
der fiir die Staats-Interessen wichtigsten
Bahnen von Seite der Regierung directen
Einfluss zu nehmen, ohne die Privat-Betrieb-
samkeit, da, wo sie sich niitzlich bewahrt,
auszuschliessen.

Die Bahnen werden sich daher in Meinen
Staaten in Staats- und Privat-Bahnen theilen.

Staats-Bahnen  sind diejenigen, welche
von Mir als solche gleich dermahl oder kiinftig
bezeichnet werden. Schon dermahl finde Ich
die Bahn-Linien von Wien iiber Prag nach
Dresden, von Wien nach Triest, von Venedig
liber Mailand nach dem Comer-See; dann jene
in der Richtung gegen Bayern fiir Staats-
Bahnen, unbeschadet der Privilegien, welche
Privat-Unternehmungen theilweise oder ganz
in diesen Richtungen bereits erworben haben,
zu erklaren.

Die oberste Leitung der Staats-Bahnen
finde Ich Ihnen als Prasidenten Meiner all-
gemeinen Hofkammer zu iibertragen, wobe.y

erfiillen, von diesen Unternehmungen zu
vollfiihren, im ubrigen aberunmittelbar vom
Staate auf seine Kosten zu bewirken;

3. Der unmittelbare Staatsbau hat
sich auf den Unter- und Oberbau, auf
die Belegung der Bahn sowie auf die
Herstellung der erforderlichen Wach-
hauser und Bahnhofe zu erstrecken und
ist, soweit als nur immer moglich, nicht
im Wege eigener Regie des Staates,
sondern durch Uebertragumg an Pri vat-
bauunternehmer unter Leitung und steter
Aufsicht der staatlichen Behorde zu be-
werkstelligen.

4. Als Betriebssystem fiir die erbauten
Staatsbahnen wurde die Verpachtung des
Fahrbetriebes an Privatunternehmer
mittels zeitlicher Vertrage in Aussicht
genommen, wobei im damaligen Zeit-
punkte noch gedacht ivar, dass der
Betriebspachter nicht nur das erforder-
liche Personal beizustellen, sondern auch
den gesammten Locomotiv- und Wagen-
park anzuschaffen habe.

5. Die Competenz der obersten Hof-
stellen in Ansehung des Eisenbahn-

Sie, insoferne Privat-Unternehmungen darauf
bestehen, solche nach Massgabe der ihnen
zukommendenPrivilegien zu behandeln haben.

Da, wo keine Privat-Unternehmungen
bestehen, oder die bestehenden ihre liber-
nommenen Verpflichtungen zum Bau oder zur
Vollendung der Staats-Bahnen in den bezeich-
neten Richtungen zu erfiillen ausser Stande
waren, ist der Bau der er wahnten Staats-Bahnen
auf Kosten des Staates zu bevvirken.

Auf denerst zu erbauenden Staats-Bahnen
hat die Staats-Verwaltung in jedem Falle die
Trače in ihrer ganzen Lange zu bestimmen,
und insofern der Bau unmittelbar auf Staats-
kosten gefiihrt wird, den Unter- und Ober-
Bau, dann die Belegung der Bahn und die
Herstellung der erforderlichen Wachhauser
und Bahn-H5fe zu veranlassen.

Die Vollziehung dieser Werke ist so
zweckmassig und dauerhaft als moglich mit
Vermeidung alles uberfliissigen Prunkes, und
wo es immer geschehenkann, durch Bentitzung
der Privatbetriebsamkeit, und Privat-Unter-
nehmer unter Leitung und stater Aufsicht der
berufenen Behorden zu bewirken.

Der eigentliche Fahrbetrieb auf den Staats-
Bahnen ist mittelst besonderer zeitlicher Ver¬
trage an Privat-Unternehmer pachtweise zu
uberlassen und konnen, insofern es mit den
hier eintretenden Riicksichten vereinbarlich
ist, den schon vorhandenen Eisenbahn-Gesell-
schaften durch Zugestehung angemessener
Bedingungen einige Erleichterungen bey

152

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

wesens wurde neu geregelt: die Leitung
der Staatsbahnen und somit die Be-
handlung aller Angelegenheiten der
als Staatsbahnen erklarten Bahnlinien,
auch soweit fiir dieselben bereits, nach
ihren Privilegien zu behandelnde Privat-
bahnunternehmungen bestanden, wurde
dem Prasidenten der allgemeinen Hof-
kammer tibertragen ; der vereinigten Hof-
kanzlei und beziehungsweise auch den
anderen Hofstellen blieb hingegen gegen-
tiber den Eisenbahnen ibr Einfluss in
Absicht auf die offentliche Polizei sowie
auf die Verpflichtungen der bestehenden
Privatbahnunternehmungen gegen die
offentliche Vervvaltung und gegen Pri vate
gewahrt; ausserdem verblieben bei der
ersteren iiberhaupt die Angelegenheiten
sowohl der schon vorhandenen Privat-
bahnen, soweit dieselben seither nicht
als Staatsbahnen erklart wurden, als
auch derjenigen Privatbahnunternehmun¬
gen, welche als solche erst errichtet
werden sollten, und zwar die letzteren
unter Bedachtnahme auf die fiir dieselben
auch noch weiterhin massgebenden Con-

Uebernahme des Pachtes des Fahrbetriebes
auf den Staats-Bahnen zugewendet werden.
Obschon ich die oberste Leitung der Ange-
legenheit der Staats-Bahnen Ihnen personlich
zu tibertragen finde: so steht es Ihnen gleich-
wohl frey, sich hierbey derMithilfe und des
Rathes der dazu geeigneten von Ihnen zu wah-
lendenMitglieder der allgemeinenHofkammer
zu bedienen, ohne an eine Gremialform, oder
Stimmenzahl gebunden zu seyn.

Auch ermachtige ich Sie, so oft Sie es
nothwendig finden, oder die Natur des Ge-
schaftes es wiinschenswerth macht, Ihren Be-
rathungen einen Reprasentanten der vereinig-
ten Hofkanzley oder des Hofkriegsrathes bey-
zuziehen, in welcher Hinsicht Ich, sowohl an
Meinen Obersten Kanzler, als an Meinen
Hofkriegsraths-Prasidenten die in Abschrift
beyliegenden Handschreiben erlasse. Insofern
eine besondere Personal-Bestellung unaus-
weichlich erforderlich seyn solite, berechtige
Ich Sie, Mir mit gehoriger Nachweisung des
Bediirfnisses dazu die Antrage vorzulegen.

Ftirdie unmittelbare Geschafts-Besorgung
und Vollziehung finde ich eine lhrer Leitung
untergeordnete technisch-administrative Ge-
neral-Direction zu bestellen, welcher Behorde
ein Geschaftserfahrener, und besonders in dem
besprochenen Fache ausgezeichneter Tech-
niker mit angemessenem Dienstcharakter und
entsprechenden Gentissen vorgesetzt werden
soli. Ihren Vorschlag fiir aen Directors-
Posten haben Sie mit Beschleunigung zu er-

cessionsdirectiven vom 18. Juni 1838,
sowie auf die iibrigen, diesen Directiven
nachgefolgten oder noch nachfolgenden
Normen; die vereinigte Hofkanzlei wurde
aber angewiesen, bei allen ihr zukommen-
den Projecten von Eisenbahnen, die ausser
der Kichtung der Staatsbahnen liegen,
oder in letztere einmunden sollen, das
vorherige Einvernehmen mit dem Plof-
kammerprasidenten zu pflegen, damit
derselbe in die Lage komme, die Wir-
kungen sorgfaltig zu prilfen, welche
solche Unternehmungen auf den offent-
lichen Credit und Verkehr, sowie insbe-
sondere auf die Vollendung und den
Betrieb der Staatsbahnen aussern durften.

6. Was schliesslich speciell die Orga-
nisation des Dienstes fiir die Staatsbahnen
betraf, so wurde die oberste Leitung der
Angelegenheiten derselben dem Hof-
kammerprasidenten dergestalt personlich
tibertragen, dass es ihm, ohne an die
in den iibrigen Sachen der Hofkam-
mer vorgeschriebene Gremialform und
Stimmenzahl gebunden zu sein, frei-
gestellt wurde, sich hiebei der Mithilfe

statten, und dabey mit Unterordnung aller
andern sonst zu beachtenden Riicksichten
Ihre Wahl nur auf den geeignetesten Mann zu
richten. Nach Bestellung der Organe, sehe
ich dann dem ausfiihrlichen Plane entgegen,
auf welche Art die von Mir hier vorgezeich-
neten Grundsatze fiir die Zustandebringung
der Staats-Bahnen zur Vollziehung gebracht
werden sollen, wobey alle Elemente der mate-
riellen, pekuniaren und personlichen Leistun-
gen in ihrer Aufeinanderfolge nachzuweisen,
die in die nachste Jahres-Periode fallenden
Arbeiten mit den Mitteln ihrer Bedeckung
genau zu erortern, und iiberhaupt das einzu-
haltende Geschafts-Verfahren anzugeben ist.

Durch den Ihnen als Prasidenten Meiner
Hofkammer zugedachten Wirkungskreis in
Bezielmng auf die Staats-Bahnen, wird an
demjenigen Einflusse, der Meinen andern Hof¬
stellen in Absicht auf die offentliche PoIizey,
die Verpflichtungen der bestehenden Privat-
Unternehmungen gegen die offentliche Ver-
waltung oder Private, und sonstige gesetz-
liche Verhaltnisse zusteht, Nichts geandert,
und werden Sie, wenn solche einschlagige
Geschafte und Fragen vorkommen, sich mit
den Hofstellen, die es betrifft, in gehoriges
Vernehmen setzen.

Was die schon vorhandenen Privat-
B a h n e n [das heisst, alle Jene, welche nicht
als Staats-Bahnen ausdriicklich erklart sind,
oder erklart werden] betrifft, oder solche,
welche in der Folge von einzelnen Privaten,

Geschichte der Verwaltung der bsterreichischen Eisenbahnen.

153

und des Rathes der von ihm nach ihrer
Eismung zu wahlenden Mitglieder der
allgemeinen Hofkammer zu bedienen.

Ausserdem wurde der Hofkammer-
prasident ermachtigt, so oft die Natur
einer einzelnen Agende es nothwendig
oder wiinschenswerth erscheinen liess,
der Berathung einen von dem obersten
Kanzler und dem Prasidenten des Hof-
kriegsrathes ein fiir allemal namhaft
zu machenden Reprasentanten der ver-
einigten Hofkanzlei und des Hofkriegs-
rathes beizuziehen.

Fur die unmittelbare Gescbaftsbesor-
gung und Vollziehung wurde die Errich-
tung einer dem Hofkammerprasidenten
unmittelbar untergeordneten technisch-
administrativen Behorde, der » General -
direction fiir die Staatseisenbahnen« ver-
fiigt.

M a s s n a h m e n z u r Vollziehung
deskaiserlichenHandschreibens;
ErrichtungderGeneraldirection
derStaatseisenbahnen und deren
in n ere D i e n s t e s o r g an i s a tio n. So-

oder Privat-Gesellschaften errichtet werden
wollen: so bleiben in dieser Hinsicht alle
Behorden in ihrer dermahligen Wirksamkeit,
und ist bey den diessfalligen Verhandlungen
nach Vorschrift der unterm 18. Juni 1838 er-
lassenen Directiven, und der tibrigen nach-
gefolgten oder noch nachfolgenden Normen
vorzugehen. Da die in dieser Richtung vor-
kommenden Projecte jedesmahl auch an Sie
geleitet werden miissen: so haben Sie bey
Priifung derselben die Wirkungen sorgfaltig
in Ervvagung zu ziehen, welche solche Unter-
nehmungen auf die Aufbringung der Capi-
talien, den Offentlichen Gredi t, den Verkehr,
und insbesondere auf die Vollendung, und
den Betrieb derStaats-Bahnen aussern dilrften,
und hiernach Ihre Rathschlage einzurichten.

Wien den 19. December 1841.

Ferdinand m. p.

Das in Erganzung hiezu unter demselben
Datum an den obersten Kanzler erlassene
Kaiserliche Handschreiben lautete:

Lieber Graf Mittrowsky! Mit Rticksicht
auf den gegenwartigen Stand der Dinge und
mit Beziehung auf mein an Sie unterm
25. November 1837 erlassenes Handschreiben
habe ich den Beschluss gefasst, die Eisen¬
bahnen nach zwey Classen abzutheilen, nam-
lich in Staats-Bahnen und Privat-Bahnen.

Was Ich in Absicht auf die Erbauung
von Staats-Bahnen  und wegen Bezeich-
nung als solcher bestimmt habe, ersehen Sie

fort nach Herablangen des kaiser-
lichen Handschreibens schritt Kiibeck
mit der ihm eigenen Energie zur all-
seitigen Ausfuhrung der kaiserlichen An-
ordnungen.

Zuvorderstubertrug er die Bearbeitung
aller Geschaftsstiicke in Eisenbahnange-
legenheiten bei der allgemeinen Hof¬
kammer selbst dem ebenso durch sein
gediegenes Concept, wie durch seine
seltene Arbeitskraft ausgezeichneten, bis-
herigen Referenten iiber das Zolhvesen
bei derselben, Hofrath Alois Edlen von
Krem  er,  unter seiner gleichzeitigen
Uebernahme in das Prasidium der Hof¬
kammer.

Die nachsten Schritte betrafen die
Constituirung der fiir die unmittelbare
Besorgung der Geschafte der Staats¬
eisenbahnen zu errichtenden technisch-
administrativen Generaldirection.

Von der richtigen Auffassung aus-
gehend, dass bei der zu errichtenden
Generaldirection eine dem Geiste der
fiir sie zu treffenden organisatorischen
Bestimmungen entsprechende Geschafts-

aus der bevliegenden Abschrift eines an
Meinen Hofkammer-Prasidenten erlassenen
Handschreibens.

In Betreff der Privat-Eisenbahnen
bleiben aber noch ferners die diesfalls er-
theilten Normen, inbesondere die unterm
18. Juny 1838 erlassenen Directiven in An-
wendung; nur in Ansehung jener Unter-
nehmungen, deren Eisenbahn-Linie in die fiir
die Staats-Bahnen bezeichnete Richtung fallt,
haben die diesfalls von Mir ausgesprochenen
Grundsatze in Wirksamkeit zu treten. Da
Ich die auf die Staats-Bahnen sich beziehenden
Angelegenlieiten dem Prasidenten Meiner
allgem. Hofkammer zur Besorgung iiber-
tragen und ihn ermachtiget habe, in wich-
tigen und zweifelhaften Fallen sich mit einem
Reprasentanten der Ihrer Leitung unter-
stehenden Hofkanzley zu berathen, so haben
Sie vvegen Bezeichnung und Abordnung
dieses Mitgliedes mit dem genannten Prasi¬
denten das nahere Einverstandniss zu treffen.

Bey dem Einflusse, welchen die Staats-
Eisenbahnen auf den allgemeinen innern
Wohlstand nehmen konnen, hege Ich das
Vertrauen, dass Sie und nach Ihrer Anwei-
sung die Ihrer Leitung unterstehenden Be-
hOrden die Ausfuhrung Meiner Absichten
dadurch erleichtern und sichern werden, dass
Sie M einem Hofkammer-Prasidenten und den
ihm untergeordneten Venvaltungsbehorden
jede mogliche zvveckmassigeLTnterstutzung ge-
wahren werden.

154

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

fiihrung nur dadurch sichergestellt
vverden konne, dass diese Geschafts-
fiihrung in die Hande eben jenes Mannes
gelegt \verde, der die Organisation selbst
durchdacht und ausgearbeitet hat, war
K ii b e c k’s erste Sorge dahin gerichtet, fiir
die Stelle des Vorstehers der neuen Be-
horde die geeignete Personlichkeit zu
finden, und seine Ernennung der Ogani-
sation der Generaldirection vorangehen
zu lassen, damit derselbe fiir letztere selbst
den Vorschlag entvverfe und vorlege.

Vermoge ihrer hervorragenden, fach-
lichen Eignung kamen fiir diesen wich-
tigen leitenden Posten hauptsachlich drei
Manner in naheren Betracht. Es waren
dies der Generalinspector der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn, Alois Negrelli
[Siehe Abb. 183 im Band L, 1. Theil,
Seite 187], der Erbauer der Budweis-Linz-
Gmundener Bahn und Baufiihrer der Wien-
Gloggnitzer Bahn, Mathias S ch on er er
und der Hofbaurath, Hermenegild Fran-
cesconi  der bereits seit langerem als
Referent in allen Eisenbahnangelegen-
heiten beim Hofbaurathe fungirte und
sich auch, wie schon erwahnt, beim
Bau der Kaiser Ferdinands - Nordbahn
besondere Verdienste ervvorben hatte.

Durch die Zuweisung der Angelegen-
heiten, welche den Bau und Betrieb der als
Staats-Bahnen erklartenEisenbahnenbetreffen,
an Meinen Hofkammer-Prasidenten, ist an
den Verhaltnissen der bestehenden Eisen-
bahn-Unternehmungen, welche sich auf ihre
Privilegien oder Concessionen grtinden, nichts
geandert; nur ist in dem vorkommenden Falle,
als eine solche Bahn-Unternehmung eine
Modification ihrer Concession, namentlich in
Betreff der Richtung und Vollenduug der
Bahn ansuchen solite, die diessfallige Ver-
handlung im Einvernehmen mit Meinem Hof¬
kammer-Prasidenten zu pflegen.

In Ansehung der Privat - Eisenbahnen
gelten noch ferners die hiefiir erlassenen
Normen, insbesondere die unterm 18. Juny 1838
ertheilten Vorschriften, wornach sich bey vor¬
kommenden Projekten zu Eisenbahnen, die
ausser der Richtung der Staats-Bahnen liegen,
und zu solchen, die sich in letztere einmunden
sollen, zu benehmen seyn wird; nur ist hier-
bey jedenfalls, wie Ich es schon mit Meinem
Handschreiben vom 16. Juny 1841 angeordnet
habe, mit Meinem Hofkammer-Prasidenten,
wegen desEinflusses der neuenUnternehmung
auf den Geldumlauf und Verkehr Rtick-
sprache zu nehmen.

"VVien den 19. Dezember 1841.

Ferdinand m. p.

Ktibeck’s Wahl fiel auf den letzteren;
mit kaiserlicher Entschliessung vom
3. Januar 1842 wurde derselbe zum
Vorsteher der Generaldirection fiir die
Staatseisenbahnen mit dem Titel und
Charakter eines Hofrathes ernannt.

Auf Grund der von Francesconi
unterbreiteten Vorschlage schritt nun
Kiibeck weiter zurFeststellung des Orga-
nismus der neuen Generaldirection.
Seine diesfalligen Antrage erhielten be¬
reits am 23. Februar 1842 die kaiser-
liche Genehmigung.

Danach hatte die Generaldirection
nebst dem Director und einem Adjuncten,
welcher als der Stellvertreter und als
Gehilfe des ersteren zu betrachten war,
aus vier Abtheilungen, namlich einer tech-
nischen, einer administrativen, einem Rech-
nungsdepartement und der Abtheilung
fiir die Kanzleimanipulation zu beste-
hen. Eigene Grundeinlosungscommissare
wurden der Generaldirection nicht zu-
gewiesen, da fiir diese Geschafte theils
die politischen, theils die Gefallsbehor-
den, insbesondere aber die Domanen-
beamten verwendet werden sollten.

Fiir die Rechnungscontrole [Censur]
in Angelegenheiten der Staatseisenbahnen

Das an den Prasidenten des Hofkriegs-
rathes erlassene Handschreiben hatte folgen-
den Wortlaut:

Lieber Graf Hardegg! Ich habe be-
schlossen, jene Eisenbahnen, tvelche nach
ihrer Richtung fiir die offentlichen Interessen
die wichtigsten Verbindungs-Lmien bilden,
als Staats-Bahnen zu erklaren und nach Um-
standen deren Erbauung auf Kosten desAerars
zu iibernehmen.

In welcher Art Ich die Ausftihrung dieses
Meines Beschlusses dem Prasidenten Meiner
allg. Hofkammer iibertragen habe, ersehen
Sie aus beyliegender Abschrift.

Ich versehe mich von Ihrer Theilnahme
an allen, das allgemeine Wohl betreffenden
Verwaltungs-Angelegenheiten, dass Sie so
wie die Ihnen unterstehenden Aemter und
Militar-Korper bey sich darbiethender Ge-
legenheit die Ausfuhrung Meiner Absichten
zweckmiissig untersttitzen und befOrdern wer-
den, und haben Sie insbesondere mit Meinem
Hofkammer-Prasidenten das Einverstandniss
zu treffen, welches Mitglied der Ihrer Leitung
unterstehenden Hofstelle zu vorkommenden
Berathungen in Angelegenheiten der Staats-
Eisenbahnen beyzuziehen sey.

Wien, den 19. Dezember 1841.

Ferdinand m. p.

Geschichte der Verwaltung der Osterreichischen Eisenbahnen.

155

•vvurde eine der Hofbuchhaltungen, und
zwar die Gameralhauptbuchhaltung be-
stimmt. Die Zahlungen ftir die Auslagen
der Generaldirection, waren entweder
liber Bericht derselben vom Hofkammer-
prasidenten bei dem Universalcameral-
zahlamte anzuweisen, oder von der
Generaldirection, bei Zahlungsbevvilli-
gungen im eigenen Wirkungsbereiche, bei
einer Provinzialcameralcasse im Wege
der betreffenden Landesstelle zu ver-
anlassen.

Ueber das Geschaftsverfahren und
den Wirkungskreis der Generaldirection
wurden mit derselben kaiserlichen Ent-
schliessung besondere Grundsatze ge-
nehmigt, welche mit dem an sammtliche
Landerstellen und Cameralgefallever-
waltungen gerichteten Hofkammerdecrete
vom 13. Marž 1842 zur allgemeinen Ver-
lautbarung gelangten.

In diesen Grundsatzen wurde die
Generaldirection als eine selbstandige,
technisch - administrative Behorde be-
zeichnet, welche zur unmittelbaren Ge-
schaftsbesorgung in allen die Staats-
eisenbahnen betreffenden Angelegenheiten
und zur Vollziehung der in dieser Hinsicht
allerhochst vorgezeichneten Grundsatze
eingesetzt sei.

Dieselbe hatte, als dem Prasidenten
der allgemeinen Hofkammer unmittelbar
untergeordnet, ausschliessend an den-
selben in allen Angelegenheiten der
Staatseisenbahnen die Berichte und
Aeusserungen zu erstatten, und nur von
ihm in diesen Angelegenheiten Auftrage
zu empfangen.

Die Leitung aller die Staatseisen¬
bahnen betreffenden Angelegenheiten und
der Geschafte der Generaldirection war
ausschliessend dem Generaldirector als
Vorsteher derselben anvertraut. Der
Generaldirector trug die unmittelbare
Verant\vortung fiir alles, was den Gang
der Geschafte und die Amtshandlungen
der Generaldirection betraf; den iibrigen
Generaldirectionsbeamten und Ange-
stellten vvurde blos eine relative Ver-
antwortlichkeit fiir den ihnen iibertragenen
Theil der Dienstleistung auferlegt. In
dieser Hinsicht wurde insbesondere der
Adjunct der Generaldirection, auf den
in Fallen der Abwesenheit oder Ver-

hinderung des Generaldirectors, als
dessen Stellvertreter, alle Obliegenheiten
desselben iibergingen, fiir die gehorige
Besorgung der administrativen Geschafte,
unter der, oberen Leitung des General¬
directors, als verantwortlich erklart.

Ausdrticklich wurde angeordnet, dass
der Generaldirector sich bei administra¬
tiven Gegenstanden mit dem Adjuncten
und bei technischenmitseinenlnspectoren,
oder in deren Abwesenheit mit den den-
selben zunachst stehenden technischen
Beamten zu berathen, und wenn sich in
solchen Fallen die Meinungen nicht ver-
einigen lassen sollten, in den Vorlage-
berichten an den Plofkammerprasidenten
die verschiedenen Meinungen anzufuhren
habe, vvahrend er in Angelegenheiten,
deren Entscheidung im Wirkungskreise der
Generaldirection lag, ■ nach seinem Er-
messen unter eigener Verantwortung vor-
zugehen berechtigt war.

Nachtraglich wurde mit Hofkammer-
prasidialdecret vom 18. Marž 1842 diese
Berathungspflicht des Directors ein-
schrankend dahin interpretirt, dass sich
dieselbe nur auf wichtige, zweifelhafte
oder sonstige Falle beziehe, in denen
der Director eine solche Berathung noth-
wendig finde, oder der Gegenstand der
hoheren Entscheidung zu unterziehen sei,
und nicht etwa die erforderliche Geheim-
haltung des Gegenstandes jede Berathung
von selbst verbiete.

Die Aufgabe der Generaldirection
ftir die Staatseisenbahnen wurde im all¬
gemeinen dahin umschrieben, dass die¬
selbe alle Staatseisenbahnen, deren Er-
richtung' vom Kaiser angeordnet wird,
auf die zweckmassigste, 'dauerhafteste und
sicherste Art mit steter Beriicksichtigung
der moglichsten Wirthschaftlichkeit zu
bauen, folglich die dazu nothigen Projecte
mit Verlasslichkeit und Genauigkeit zu ver-
fassen, die Grundeinlosungen vorschrifts-
massig zu veranlassen, alle Arbeiten,
Werke und Bauten, sie mogen zur Con-
struction der Bahn selbst oder zum Fahr-
betriebe erforderlich sein, in der er-
wahnten Weise auszufiihren, oder fiir den
Fali, als sie im Wege der Privatbetrieb-
samkeit unternommen vverden, in dieser
Art ausfiihren zu lassen, bei der Ueber-
nahme der durch Privatunternehmei

156

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

hergestellten Arbeiten, Werke und Bauten
mit Gewissenhaftigkeit und genau auf
der Grundlage der Vertragsbedingungen
vorzugehen, und auf den Fahrbetrieb
selbst jenen Einfluss zu nehmen habe,
der ihr zugewiesen werden wird.

Sie hatte weiters iiber die Erhaltung
der Bahnen im brauchbaren und zum
Betriebe vollkommen geeigneten Zustande
zu wachen, dann bei denjenigen Ver-
tragsabschliissen, die ihr nach dem ein-
geraumten Wirkungskreise zustanden,
oder die ihr beso.nders aufgetragen wurden,
stets die sichere Erreichung des durch
die Vertragsunternehmung zu erzielenden
Zweckes im Auge zu behalten und bier-
nach die Bedingungen zu regeln, im
Falle als Lieferungen im Wege der
Regie besorgt werden sollten, fiir die
z\veckmassigste Bewerkstelligung der-
selben und, wenn durch Privatunter-
nehmer gelieferte Artikel ubernommen
ivurden, fiir die Richtigkeit in Bezug auf
die iibereingekommene Menge und Giite,
sowie deren gehorige Aufbevvahrung
Sorge zu tragen.

Der Wirkungskreis der General-
direction wurde eingetheilt:

a)  in solche Geschaftsgegenstande,
woriiber die hohere Genehmigung oder
Entscheidung eingeholt werden musste;

b)  in solche, wortiber sie aus eigenem
Ansehen unmittelbar verfiigen konnte;

c)  in solche, welche sich auf die
Aufsicht iiber die Geschaftsftihrung der
untergeordneten Organe und iiber den
Fahrbetrieb bezogen.

Hiebei \var der Wirkungskreis der
Generaldirection gegentiber der ihr iiber-
geordneten Hofstelle [Punkt a  und b J in
richtiger, den realen Bediirfnissen ent-
sprechender Weise dahin festgestellt,
dass ihr alle jene Geschaftsgegenstande
zur unmittelbaren Verfiigung aus eigenem
Ansehen iiberlassen blieben, welche nicht
ausdriicklich der hoheren Entscheidung
vorbehalten worden waren. *)

*) Zu den Gegenstanden, welche der
Genehmigung oder Entscheidung des Hof-
kammerprasidiums vorbehalten waren, ge-
horten im einzelnen: Die Genehmigung der
Projecte iiber die Erbauung der Staatseisen-
bahnen und iiber die Art der Ausfiihrung der-
selben sowie die Bewilligung zur Ausfiihrung
aller zur Gonstruction der Bahnen oder fiir

Ausserdem war aber der General-
director berechtigt, auch solche Ver-
ftigungen und Einleitungen, vvelche die
der Generaldirection eingeraumten Be-
fugnisse iiberschritten, mit dem Vor-
behalte der nachtraglich einzuholenden,
hoheren Genehmigung unter eigener
Verantwortung zu treffen, soferne ihre
Dringlichkeit oder der einleuchtende und
namhafte Vortheil, der fiir das Aerar
davon zu erwarten oder der offenbare
Nachtheil, der aus dem Aufschube zu
besorgen \var, solches erheischte.

Als unter den Punkt c)  fallende Ge¬
schaftsgegenstande \vurden alle jene Ver-
fiigungen und Einleitungen bezeichnet,
mittels ivelcher die Generaldirection in
die Lage versetzt iverden solite, sich in
der ununterbrochenen Kenntnis und Ueber-
sicht der Amtshandlungen aller einzelnen
Individuen und der Fortschritte in der
Ausfiihrung der Bahnen durch die ihr
hiezu dienlich erscheinenden periodi-
schen Ausweise, Rapporte und Berichte
zu erhalten, — sich durch Inspicirungen
der Bahnstrecken die Ueberzeugung zu
verschaffen, ob genau nach den ertheilten
Weisungen vorgegangen und allen An-
forderungen in Bezug auf die Zweck-
massigkeit, Dauerhaftigkeit und Sicher-
heit der Werke und Bauten entsprochen
ivurde — nothigenfalls durch Belehrung,
Aufmunterung oder in einer anderen ge¬
eigneten Art auf die Forderung des
Dienstes einzuwirken — mit allem Nach-
drucke auf die Erfullung der jedem Be-
amten und Angestellten obliegenden Ver-
bindlichkeiten zu dringen — und wahr-
genommene Nachlassigkeit im Dienste
oder Verletzung der Amtspflicht strenge
zu ahnden, oder wenn die Ahndung des
Vergehens ihren Wirkungskreis iiberstieg,
den Schuldigen ungesaumt dem Pra-
sidenten der allgemeinen Hofkammer an-
zuzeigen.

Die Bestimmungen iiber die Beauf-
sichtisung des Fahrbetriebes durch die

den kilnftigen Fahrbetrieb erforderlichen
Arbeiten, Werke und Bauten, insoferne es
sich nicht um einzelne Objecte handelte,
deren Kostenpreis jenen Betrag nicht iiber-
stieg, iiber welchen die Generaldirection
selbst zu entscheiden berechtigt war. —
Die Abweichung von der in dem Plane
festgesetzten Trače, oder in ivesentlichen

Geschichte der Venvaltung der Ssterreichischen Eisenbahnen.

157

General direction und iiber den derselben
in dieser Hinsicht einzuraumenden Ein-
fluss wurden einer besonderen Vorschrift
vorbehalten.

Was die Bestellung des fiir denDienst
der Generaldirection erforderlichen Per-
sonals betraf, so wurden mit Riicksicht
auf den nach den verschiedenen Bau-
perioden fluctuirenden Personalbedarf nur
ein Theil der Beamten, namlich diejeni-
gen, deren Aufnahme schon im ersten
Anbeginn als nothwendig erschien, und
deren Beibehaltung sich auch fiir eine
fernere Zukunft als hochstwahrschein-
lich darstellte, theils sofort definitiv, theils
provisorisch mit der Anwartschaft auf
ihre definitive Einsetzung bestellt — das
letztere dann, wenn die Wahl auf Per-
sonen fiel, iiber deren volle Eignung fiir
den neuen Dienst nicht vollstandige Sicher-
heit vor\valtete. Alle iibrigen benothigten
Arbeitskrafte wurden nur zeitlich gegen
eine »Bestallung« aufgenommen, damit
ihre Zahl jederzeit nach dem Masse, als
ihre Arbeitsleistung wieder entbehrlich
\vurde, vermindert werden konnte.

Mit dem Hofkammerdecrete vom

Punkten von der bei Genehmigung des Bau-
praliminares bestimmten Art der Ausfiihrung
oder von der Summe des Kostenanschlages
— die Aufhebung oder Abanderung solcher
Bestimmungen und Normen, welche nicht
von der Generaldirection selbst nach ihrem
Wirkungskreise ausgegangen waren.

Die Generaldirection hatte Bericht zu
erstatten, in allen Gnadensachen — ferners
\venn ausserordentliche Falle eingetreten
waren, wodurch das Staatseigenthum eine n
betrachtlichen Schaden erlitten hatte — iiber
Auslagen, die entweder nicht systemmassig
waren, oder wofur in dem genehmigten Vor¬
anschiage keine Vorsehung getroffen war,
wenn sie die Summe von 200 fl. uberstiegen —
iiber den Ankauf von wie immer gearteten
Erfordernissen [fiir die nicht Pauschalien be-
messeivvvaren] — dann iiber Herstellungen von
Arbeiten, Werken oder Bauten ausser dem
Wege der offentlichen Versteigerung oder
der Concurrenz mittels der schriftlichen An-
bote — und iiber Geldanweisungen, zu
welchen sich die Generaldirection, ohne
hiezu durch die Genehmigung der betreffen-
den Rubrik im Voranschiage oder durch eine
besondere hOhere Weisung befugt zu sein,
wegen erwiesener Dringlichkeit und auf dem
Verschube haftender Gefahr unter eigener
Verantwortung bestimmt gefunden hatte;

Der hOheren Genehmigung waren zuunter-
ziehen: die GrundeinlSsungen und die Einlo-
sungen der auf denGriindenhaftendenRechte,

13. Marž 1842 wurde aber zugleich aus-
driicklich erklart, dass denjenigen nur
provisorisch oder blos zeitlich gegen Be¬
stallung oder gegen Taggelder aufge-
nommenen Beamten, welche bereits in
landesfiirstlichen Diensten standen, bei
ihrem Uebertritte zur Generaldirection
der Riicktritt in die friiher bekleidete
Stelle, nebst der allfalligen Vorrtickung
in hohere Dienststellen bei ihrer frtiheren
Branche, vorbehalten werde, und dass
dieselben, sobald man ihrer Dienste bei
der Generaldirection nicht mehr bediirfe,
und sie nicht in der Zwischenzeit eine
definitive Anstellung bei der letzteren
erlangten, in diese Stellen zuruckversetzt
werden diirfen.

Ausser der Ernennung 'des General-
directors war auch diejenige seines Ad-
juncten dem Kaiser vorbehalten. Als
solcher wurde mit kaiserlicher Entschlies-
sung vom 12. Marž 1842 der Hofsecretar
bei der allgemeinen Hofkammer und Di-
rector der Nordbahngesellschaft, Franz
Z e 11 n e r, unter gleichzeitiger Verleihung
des Titels und Charakters eines Regie-
rungsrathes ernannt.

woriiber zwar die vorlaufigen Uebereinkiinfte
mit Intervenirung der Provinzialkammer-
procuratur verabredet werden sollten, die
Resultate aber in besonders zu bestimmenden
Ausweisen und Perioden vorzulegen waren —
andere Ankaufe, dann im allgemeinen Ver-
kaufe von Realitaten undRechten, dannKaufe
und Verkaufe von Erfordernissen, wenn der
Preis der ersteren den Betragvon 1000 fl. und
der Erfordernisse jenen von 2000fl. tiberstieg,
oder die Kammerprocuratur Bedenken erhob,
selbst, wenn fiir die Auslage im Voranschiage
vorgesehen war, oder der Kauf- oder Verausse-
rungsact im vorgeschriebenen Wege der Con¬
currenz geschehen solite — Pacht- und Mieth-
vertrage, wenn der Pachtschilling oder Mieth-
zins 500 fl. uberstieg, wenn die Verpachtung
oder Vermiethung ausser dem Wege der
offentlichen Versteigerung stattfand, wenn
der Vertrag auf langer als auf neun Jahre
abgeschlossen werden solite, oder die
Kammerprocuratur Bedenken erhob — die
Lieferung von Arbeiten, die fiir sich vorzu-
nehmen waren, z B. der Erdarbeiten u. s. w.,
dann die Auffiihrung von Werken und
Gebauden, es mochte sich um ganz neue
oder um die Wiederherstellung von bereits
bestandenen, durch Feuer oder einen anderen
Unglticksfall ganzlich zugrunde gegangenen
Werken und Gebauden, oder um Reparaturen
derselben handeln, wenn der Gesammtbetrag
der Kosten fiir die Arbeiten, oder dieWerke,
oder die Gebaude 3000 fl. iiberstieg, selbst

158

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

Fiir die technischen Bauagenden unter-
standen dem Generaldirector zunachst
zwei Inspectoren, einer fiir den Bau der
nordlichen Linie nach Prag und Dresden,
der andere fiir denjenigen der siidlichen
Linie nach Triest.

Auf dem ersteren dieser Inspector-
posten wurde der von der Kaiser Ferdi-
nands - Nordbahn beurlaubte Generalin-
spector derselben, Alois Negrelli, verwen-
det; auf den zweiten wurde mit Decret
vom 23. Juli 1842 der Tiroler Baudirec-
tionsadjunct Karl Ghega,  nach seiner
Riickkehr von einer ihm aufgetragenen
Studienreise nach Amerika, berufen.

Fiir den executiven Baudienst wurden
in Unterordnung unter die genannten
Inspectoren acht Oberingenieurabthei-
ungen, und zwar vier fiir die nordliche
und vier fiir die siidliche Linie gebildet.
Jeder dieser Abtheilungen, deren Anzahl
und Geschaftszuweisung ubrigens einem
haufigeren Wechsel unterlag, waren Bau-
strecken in der Lange bis zu 20 deutschen
Meilen [150 km]  zugewiesen.

Die Oberingenieurabtheilungen theil-
ten sich fiir die eigentliche Baufuhrung

wenn fiir die Auslage im Voranschlage vor-
gesehen war, oder die Lieferung oder Aus-
fiihrung im Wege der Concurrenz statt-
finden solite.

Zu den Gegenstiinden, woriiber Bericht
zu erstatten war, gehorten ferner: alle

Vergleiche liber Rechtsstreite, die aus den
mit Privatunternehmern abgeschlossenen Ver-
tragen oder anderen Rechtsgeschaften der
Generaldirection entsprangen — die Ab-
schreibung von Verlusten, wenn es er-
vviesen war, dass das Staatseigenthum,
welches der Veri ust traf, durch einen unver-
meidlichen Zufall, mithin ohne Jemandens
Verschulden zugrunde ging, insoferne der
abzuschreibende Betrag 200 fl. iiberstieg —
die Nachsicht und Abschreibung der aus
der Amtshandlung der Buchhaltung entsprin-
genden, die Beamten und Untergeordneten
der Generaldirection betreffenden Rech-
nungsmangel, wenn die Buchhaltung die von
dem Rechnungsleger abgegebenen Erlaute-
rungen fiir riicksichtswiirdig und grundhaltig
erklarte und der Betrag 200 fl. iiberschritt.

Der hoheren Entscheidung waren weiter
zu unterziehen: jede stabile oder zeit-

liche Vermehrung der Beamten und mit
Diensteid Angestellten, oder die Erhohung
des Gebaltes und ihrer Geniisse iiber den
systemisirten Besoldungsstand — Besetzungs-
vorschlage zu dem Dienstplatze des Ad-
juncten der Generaldirection und zu allen
Anstellungen, mit vvelchen ein Gehalt oder

in Bausectionen, welche unter der Lei-
tung von Abtheilungsingenieuren stan-
den, und in der Regel eine Lange von
drei bis vier deutsche Meilen [23 bis 30 km)
umfassen sollten.

Unter den Ingenieuren endlich stan-
den die Assistenten, denen hochstens
1 bis 1 '/ 2  deutsche Meilen [7 '/ 2  bis 11 km]
lange Baustrecken zur Beaufsichtigung
zugewiesen wurden.

Sowohl die Oberingenieure, wie die
Abtheilungsingenieure und die Assisten¬
ten waren mit kurzen, biindig abgefass-
ten Dienstinstructionen versehen, welche
ihre \vesentlichen Dienstobliegenheiten
enthielten.

Besondere Oberingenieurabtheilungen
mit Zuiveisung noch langerer Strecken
\varen fiir die Projectirung und Ausfiih-
rung der Hochbauten aufgestellt.

Sobald die Bauzeit heranriickte, wur-
den jedesmal die Ingenieure und die
Assistenten in der erforderlichen Anzahl
zur Beaufsichtigung und Leitung der
Bauftihrungen ausgesendet. Nachdem die
glinstige Bauzeit ihr Ende erreicht hatte,
vvurden die Sectionen im Personalstande

eine Bestallung von 600 fl. oder von mehr als
600 fl. verbunden war — der Diensttausch der
eben bezeichneten Beamten, deren Ernennung
ausser dem Wirkungskreise der General¬
direction lag — die Annahme der Dienstesent-
sagung von den Beamten der oben erwahnten
Kategorien — die Bewilligung eines Urlaubes,
wenn die Dauer desselben sechs Wochen
uberschritt oder wenn der Beamte in
das Ausland zu reisen beabsichtigte (der
Vorsteher und der Adjunct der General¬
direction durften nur mit Bewilligung des
Prasidenten der allgemeinen Hofkammer
einen Urlaub antreten; der Generaldirector
war verpflfchtet, wenn er sich von seinem
Posten auf langer als acht Tage in Ge-
schaften entfernte, dem Prasidenten der all¬
gemeinen Hofkammer die vorlaufige An-
zeige zu machen) — die Entlassung und
Degradirung von Beamten und Angestellten,
welche den Diensteid abgelegt hatten, inso¬
ferne sie nicht zur Dienerschaft gehOrten —
die, wenn auch nur zeitliche Wiederanstellung
eines Individuums, welches notorisch wegen
eines Verbrechens oder einer schweren Polizei-
iibertretung abgeurtheilt, oder wegen eines
Dienstvergehens entlassen worden war —
ebenso die definitive oder zeitliche A11-
stellung eines Individuums, welches in Pri-
vatdiensten stand oder im Privatstande lebte,
und wegen eines Verbrechens oder einer
schiveren Polizeiiibertretung abgeurtheilt,
oder blos aus M angel an rechtlichen Beweisen

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

159

verringert und die einberufenen Beamten
zur Ausarbeitung der Projecte u. s. w.
fiir die weiteren Baustrecken verwendet.

Zur Besorgung der Grundeinlosungs-
geschafte wurde in siicDicher Richtung,
wo die Stande Steiermarks die Kosten
der Grundeinlosung auf sich genommen
hatten, eine Commission niedergesetzt,
welche von einem standischen Verord-
neten geleitet wurde. In nordlicher Rich¬
tung wurde eine landesfilrstliche Com¬
mission aufgestellt, die aus einem Rechts-
verstandigen und einem Oeconomiebe-
amten bestand.

Man riihmte dieser ersten Dienstes-
organisation des Staatseisenbahnbaues in
Oesterreich eine grosse Einfachheit nach,
welcher hauptsachlich das so rascbe Ge-
lingen des ganzen Werkes zu danken
gewesen sei.

Diese Einfachheit war jedenfalls
wesentlich auf den Geist zuriickzufiihren,
in dem die Organisation von Francesconi
gehandhabt wurde. Derselbe war fortge-
setzt bestrebt, zu dem Ende die mog-
lichste Vereinfachung des Geschaftsver-
fahrens bei der Generaldirection einzu-

losgesprochen wurde — die definitive An-
steuung von Individuen, welche das vierzigste
Lebensjahr vollendet hatten und aus dem
Privatstande aufgenommen werden sollten

— die verfugten Suspensionen von Beamten
und Angestellten, deren Ernennung der
Generaldirection nicht zustand, woruber unter
Anftihrung der Beweggrunde die Anzeige
zu erstatteu war.

Zur hoheren Genehmigung waren noch
vorzulegen: die Bewilligung von Besoldungs-
vorschiissen fiir Beamte, deren Gehalt 800 fl.
iiberschritt, oder insoferne mehr als zwanzig-
monatliche Fristen eingeraumt werden sollten,
oder der etwa vorher empfangene Besoldungs-
vorschuss noch nicht ganz berichtigt war

— die ganzliche oder theilweise Nachsicht
eines Besoldungsvorschusses ausser in Todes-
fallen, \venn die Uneinbringlichkeit gesetzlich
nachgewiesen \var • —• Aushilfen fiir Beamte,
Angestellte und Diener, welche durcli lang-
wierige Krankheiten oder andere Unglucks-
falle zu ausserordentlichen, gegen ihr Ein-
kommen unverhaltnismassig grossen Aus-
lagen genothigt wurden, eine Unterstiitzung
daher dringend bedurften, und sich derselben
auch durch tadelloses Benehmen und Dienst-
fieiss wtirdig gemacht hatten, insofern der
Betrag der Aushilfe fiir Beamte und Ange¬
stellte der Beamtenkategorien 100 fi. und fiir
die Diener 50 fl. iiberstieg, oder der dazu im
Jahresvoranschlage bestimmte Betrag er-
schopft war — alle Geldbelohnungen, welche

fiihren und festzuhalten, um jederzeit in
der Lage zu sein, das ganze Geschaft
durchschauen, iiberwachen und contro-
liren zu konnen, und die Evidenz des-
selben so zu handhaben, dass er in jedem
Augenblicke genaue Rechenschaft geben
konnte. Dabei solite das Personal stets
so verwendet rverden, dass jedem ein-
zelnen.Beamten die Moglichkeit geboten
sei, sich in dem ihm bestimmten Wir-
kungskreise ungehindert zu bewegen, und
sich in demselben auch auszuzeichnen.

Nicht zum mindesten war aber jene
Einfachheit des Geschaftsverfahrens auch
dadurch bedingt, dass Frances coni  durch
die Anstellungsverhaltnisse der damaligen
Zeit, vvelche ihn in der Wahl tiichtiger
Individuen beschrankten, gezwungen war,
die verhaltnismassig wenigen technischen
Krafte, die ihm zu Gebote standen,
\virklich bestens auszuniitzen; er musste
daher trachten, dieselben, und zwar auch
die hoheren technischen Beamten, von
jeder iiberflussigen Bureauarbeit frei zu
halten, und sie zur unmittelbaren thatigen
Einflussnahme bei der Ausai'beitung der
Projecte und der wirklichen Bauausfuh-

die Generaldirection in Antrag bringen zu
sollen glaubte, wobei sie sich die dariiber
bestehenden a. h. Vorschriften gegenwartig
zu halten hatte — die Bewilligung von
Reise-, Zahlungs und Uebersiedlungskosten,
dann von anderen Gebuhren, insofern von
den hieriiber bestandenen Normalvorschriften
Abweichungen stattzufinden hatten.

Berichte waren auch zu erstatten, liber
zu bewilligende Gnadengaben aller Art —
tiber die Beivilligung von Pensionen, Provi-
sionen, Erziehungsbeitragen und Sterbe-
quartalen, insoferne es sich um Abweichun-
gen von den streng normalmassigen Beztigen
und den hieriiber bestandenen Vorschriften,
oder um solche Beamte und deren Witwen
und Waisen handelte, deren Ernennung der
Generaldirection nicht zustand, oder in¬
sofern die Versetzung in den Ruhestand aus
einem anderen Grunde, als wegen legal nach-
gewiesener, durch korperliche Gebrechen
herbeigefiihrter Unfahigkeit zur Fortsetzung
der Dienstleistung zu verfiigen war — iiber
das Befugnis, solche Betrage ausser den
Grenzen der osterreichischen Monarchie zu
geniessen.

Die normalmassigen Beztige fur diejeni-
gen Beamten oder deren Angehorige und
jene Diener, deren Ernennung im Wirkungs-
kreise der Generaldirection lag, war dieselbe
mit Beobachtung der bestehenden Vorschrif¬
ten zu bewilligen und im gehorigen Wege
anzmveisen betugt.

i6o

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

rung, insbesondere zur thatigen Ver-
wendung »auf dem Felde«, wie er sich
auszudriicken pflegte, und zur štet en Be-
gehung des Terrains zu verhalten.

So kam es, dass, bei den fortwahrenden
Bereisungen der Strecken durch die
leitenden Oberingenieure, dann durch die
denselben ubergeordneten Inspectoren
und durch den Generaldirector selbst, die
meisten Fragen miindlich berathen und
entschieden wurden, und die acten-
massige Correspondenz auf das noth-
wendigste beschrankt blieb, dergestalt,
dass personliche Controle und person-
liches Vertrauen die Grundpfeiler der
ganzen Geschaftsfuhrung bildeten.

Besondere Organisation des
Dienstes im lombardisch-vene-
zianischen Konigreiche.  Die Noth-
wendigkeit besonderer dienstesorgani-
satorischer Vorkehrungen ergab sich fiir
den Hofkammerprasidenten und fiir die
Generaldirection der Staatseisenbahnen
infolge der eigenthumlichen Verhaltnisse
der lombardisch - venezianischen Kaiser
Ferdinands-Eisenbahngesellschaft.

Dem Prasidenten der allgemeinen
Hofkammer waren periodisch vorzulegen:
monatlich das Generaldirections-Vorstands-
protokoll — vierzehntagig die Referats-
bogen der Generaldirection, — monatlich, und
zwar bis 20. eines jeden Monates der Vor-
anschlag fiir das Gelderfordernis des nach-
sten Monates — vierteljahrig und zwar bis 20.
des dritten Monats in dem betreffenden
Quartale, die Nachweisung der in den nach-
sten drei Monaten vorzunebmenden Arbeiten
und Bauten— vierteljahrig am Schlusse des
Vierteljahres und langstens bis 10. des darauf-
folgenden Monates die Anzeige tiber die in
dem abgelaufenen Vierteljahre unternomme-
nen Bauten und Arbeiten auf allen Bahn-
strecken und die in diesem Vierteljahre ver-
ausgabteGeldsumme — vierteljahrigdieUeber-
sicht iiber die von der Generaldirection
vorgenommenen Dienstesanstellungen — jahr-
lich, und zwar langstens bis Ende Juli eines
jeden Vervvaltungsjahres der Bauplan fiir das
nachste Jahr unter Nachweisung der dazu
erforderlichen Geldmittel— jahrlich und zwar
nach Ablauf eines Monates nach dem Schlusse
des Verwaltungsjahres, das Verzeichnis der
unerledigten Geschaftsstiicke und der noch
riickstandigen Berichte — jahrlich, und zwar
nach Ablauf zweier Monate nach dem
Schlusse des Verwaltungsjahres, der Ge-
barungsausweis und Rechnungsabschluss
fiir das verflossene Jahr. .

Bereits in der allgemeinen Geschichte
der osterreichischen Eisenbahnen im ersten
Bande dieses Werkes [Seite 212 und ff.]
wurde jener inneren Schwierigkeiten und
Misshelligkeiten Erwahnung gethan, die
sich imSchosse dergenanntenGesellschaft
der Ausfiihrung ihres Bahnunternehmens
entgegenstellten und dasselbe beinahe
zum Scheitern brachten, sowie jener Con-
cessionen, welche die Regierung nach
langeren Verhandlungen tiber kaiser-
liche Ermachtigung vom 22. December
1842 dieser Bahngesellschaft zur Be-
seitigung jener Hindernisse und zur
moglichsten Forderung ihres Gesell-
schaftszweckes zu machen sich bereit
erklarte.

Unter den Bedingungen, an welche
die Regierung diese Concessionen kntipfte,
befand sich auch die, dass der Direction,
beziehungsweise den beiden Sectionen
derselben landesfiirstliche, administrative
und technische Organe, die nach uberein-
stimmenden Instructionen vorzugehen
hatten, zugewiesen wurden, und dass
sich die Gesellschaft im Falle einer
Meinungsverschiedenheit zvvischen den

Ausser diesen Nachweisen hatte die
Generaldirection alle infolge besonderer
Vorschriften zu liefernden periodischen Aus-
weise dem Prasidenten der allgemeinen
Hofkammer vorzulegen, und tiber alle Gegen-
stande Bericht zu erstatten, woriiber ein
solcher gefordert wurde, oder deren Geneh-
migung oder Bestatigung der hoheren Ent-
scheidung vorbehalten war.

Wenn es sich um die Entlassung oder
die Degradirung definitiv oder zeitlich an-
gestellter Beamten aus Strafe handelte,
hatte die Direction jedesmal ihre Antrage
mit umstandlicher Begrundung dem Hof¬
kammerprasidenten vorzulegen. Das zu der
Classe der Diurnisten, Autseher und Diener
gehorige Personal konnte von dem Director,
nach vorlaufig aufgenommenem Protokolle
iiber die Veranlassung, entlassen werden.

Zu den Befugnissen der Generaldirection
gehOrte es, die tiir den Dienst erforderlichen
Diurnisten aufzunehmen; sie war bei der
Aufnahme derselben an die hieriiber im all¬
gemeinen bestandenen Vorschriften mit der
Ausnahme gebunden, dass auch Kanzlei-
praktikanten landesfiirstlicher BehOrden und
individuen aus dem Militarstande, ohne dass
ihre Dienstzeit als unterbrochen angesehen
wurde, und mit Vorbehalt ihrer Stellung,
ihrer Rechte und ihres Rticktrittes, mit
Diurnen wiihrend der Dienstleistung bei der
Direction betheilt werden durften.

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

161

Directionssectionen einerseits und den
administrativen und technischen Com-
missaren andererseits dem Ausspruche
des Hofkammerprasidiums zu unter-
werfen habe.

Diese landesfiirstlichen Commissare
hatten bei dem Unternehmen die General-
direction fiir die Staatseisenbahnen zu
vertreten und waren der letzteren unter-
geordnet.

Speciell der technische landesfiirst-
liche Oberbeamte hatte die Aufgabe,
darauf zu sehen, dass die Balin zweck-
massig, oconomisch, nach den bewilligten
Planen und in den zu bestimmenden
Zeitabschnitten ausgefiihrt vverde, sowie
auch, dass die Bahn vor ihrer Eroffnung
mit den dazu notbigen Betriebsmitteln
versehen sei, und nach der Eroffnung
mit Ordnung, Zweckmassigkeit und
Sicherheit betrieben werde.

Der technische landesfiirstliche Com-
missar \vurde, soweit nOthig, als dem
administrativen [politischen] landesfurst¬
lichen Commissar untergeordnet be-
trachtet; er hatte aber in technischen
Angelegenheiten seine Ansichten gegen-
iiber der Generaldirection selbstandig zu
vertreten und daher mit letzterer un-
mittelbar zu correspondiren ; auch wurde
demselben das zur Erfiillung seiner Auf¬
gabe nothige technische Hilfspersonal
[technische Assistenten] beigegeben.

Als spater nach neuerlichen Ver-
handlungen die Staatsverwaltung auf
Grund der kaiserlichen Entschliessung
vom 18. Januar 1846 die Fortsetzung
des Baues der lombardisch-venezianischen
Kaiser Ferdinands-Eisenbahn bis zur
Vollendung derselben, dann die Bei-
schaffung des gesammten Betriebsmate-
riales und die Organisation des Betriebes
auf Kosten der Gesellschaft iibernahm,
wurde ein eigenes landesfiirstliches, tech-
nisch-administratives Inspectorat [Eisen-
bahninspectorat] fiir die Bauausfiihrung,
Betriebsorganisirung und Betriebsuber-
wachung der lombardisch-venezianischen
Eisenbahn mit dem Amtssitze in Verona
errichtet, welches der Generaldirection fiir
die Staatseisenbahnen und im hoheren Zuge
dem Hofkammerprasidium unterstellt war.

Mit dem Beginne der Amtswirksam-
keit dieses Inspectorates hatten die beiden

bisherigen Sectionen der Gesellschafts-
direction die ihrige einzustellen und
gingen deren Befugnisse theils auf das
erwahnte Inspectorat, theils auf einen
neugebildeten ftinfgliedrigen Gesellschafts-
ausschuss, der seinen Sitz in Venedig
hatte, tiber.

Voreinleitungen fiir die Be-
triebsfiihrungaufdernordlichen
und sudlichen Staatseisenbahn;
Beschlussfassungiiber dieFrage
der Verpachtung des Fahrbe-
triebes.  Der Bau der nordlichen Staats-
bahnstrecke von dem Anschlusspunkte
an die Kaiser Ferdinands - Nordbahn in
Olmiitz bis Prag und der sudlichen von
Mtirzzuschlag bis Graz, welche beide
Linien, als die fiir die Staatsinteressen
wichtigsten, zunachst allein in Angriff
genommen worden waren, wurde von
der Generaldirection so rasch gefordert,
dass bereits im Laufe des Jahres 1843
die Voreinleitungen fiir die Organisirung
auch des Fahrbetriebes auf diesen Linien
fiir den Zeitpunkt ihrer Fertigstellung
getroffen werden mussten.

Zu diesem Zwecke war zunachst bei
der Generaldirection, wie schon von
Anbeginn an in Aussicht genommen, ein
1  drittes Inspectorat errichtet \vorden, dem
speciell die Vorsorgen fiir die Einrich-
J tung des Fahrbetriebes auf den zur Er¬
offnung kommenden Strecken und die
spatere Ueberwachung dieses Betriebes
iibertragen wurden.

Zur Leitung dieses Inspectorates
wurde der Betriebscommissar der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn, Adalbert Schmid
[Siehe Abb. 184 im Band I, 1. Theil,
Seite 189], als Inspector berufen.

Baron K ti b e c k wies hierauf denG eneral-
director, Hofrath Francesconi  an, unge-
achtet in dem kaiserlichen Handschreiben
vom 19. December 1841 eigentlich schon
ausgesprochen war, dass der Fahrbetrieb
auf den Staatsbahnen mittels besonderer
zeitlicher Vertrage an Privatunternehmer
zu iiberlassen sei, doch nochmals bei der
Generaldirection die entscheidende Frage
in reifliches Studium zu nehmen, ob der
Bahnbetrieb auf den Staatsbahnen in der
erwahnten Art der Privatindustrie zu iiber¬
lassen oder aber richtiger und zweck-

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

II

IČ2

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

massiger im Wege der eigenen Regie
des Staates zu besorgen vvare.

Die Meinungen waren in dieser Rich-
tung bei der Generaldirection getheilt.

Wahrend sich Regierungsrath Zeli n er
und Inspector Schmid fiir den Regie-
betrieb des Staates erklarten, sprachen
sich die beiden anderen Inspectoren
N egrelli und Ghega, deren Meinung sich
sodann auch Francesconi  selbst an-
schloss, fiir die Festhaltung an der bereits
in Aussicht genommenen Verpachtung
des Fahrbetriebes aus.

Die ersteren beiden stiitzten ihre
Meinung wesentlich auf die enorme
Schvvierigkeit, ja fast Unmoglichkeit, bei
der Natur des Bahnbetriebes iiberhaupt
und insbesondere bei der Neuheit der
Verhaltnisse, auch nur annaherungsvveise
richtige Berechnungen aufzustellen, auf
Grand deren solche Bestimmungen fiir
die Verpachtung und speciell fiir die dem
Pachter zu gevvahrende Vergiitung fest-
gestellt werden konnten, welche geeignet
waren, einerseits die Staatsvervvaltung auf
die Dauer gegen Nachtheile zu schiitzen,
und anderseits der Betriebsunterneh-
mung eine dauernd billige Entlohnung
fiir die Besorgung ihrer Obliegenheiten
zu bieten.

Sie 'beriefen sich weiters auf den
allgemeinen Erfahrungssatz, dass fiir
jede Unternehmung eine solche Ver-
waltung, bei welcher das Interesse nicht
getheilt sei, gedeihlichere Ergebnisse
liefern mtisse, als eine Verwaltungsform,
bei der das Bediirfnis und das ocono-
mische Interesse einander dergestalt ent-
gegenstiinden, dass eine nothige Auslage
vielleicht oft nur infolge eines Zwanges
und vielleicht oft zu spat vorgenommen
werden -vviirde.

Die Staatsvervvaltung miisste auch
vvahrend der Pachtdauer unter allen Um-
standen fiir die Ordnung und Regel-
massigkeit im Dienste selbst Sorge
tragen; sie miisste daher in dieser Be-
ziehung bestimmte Instructionen ertheilen
und den Vollzug genau iibervvachen
lassen. Auch die Festsetzung des Tarifes
sowie des Verkehrs der Ziige miisste
sie gleichfalls ihrer eigenen ausschliess-
lichen Bestimmung vorbehalten, indem
mit derselben die allgemeinen Interessen

auf das innigste verflochten seien, und
die Staatsvervvaltung nur hiedurch ihre
hoheren Zvvecke erreichen kbnne; eben-
sowenig konnte sie endlich auch die
Festsetzung der Vorschriften fiir das die
Bahn zu Reisen und Giiterbeforderungen
beniitzende Publicum einer Pachtunter-
nehmung iiberlassen.

Aus diesen Grtinden, und da von dem
Personal einer Pachtunternehmung eine
ausreichende Walirnehmung der Interessen
der verpachtenden Staatsverwaltung nicht
zu ervvarten stehe, miissten seitens der
Staatsvervvaltung zu ihrem Schutze so-
wie zu demjenigen der von ihr zu ver-
tretenden offentlichen Interessen so aus-
gedehnte Controlmassregeln mit einem
so bedeutenden Personalstande getroffen
\verden, dass nur eine geringe Vermehrung
des letzteren geniigen vviirde, um den
Betrieb in eigener Regie des Staates
besorgen zu konnen.

Ein von letzterem selbst aufzustellen-
der Vervvaltungskorper vermochte endlich
aber auch schon im Hinblick auf die
weitaus gesichertere Lage seines, einem
geringeren Wechsel untervvorfenen Per-
sonals das Gesammtgeschaft mit griind-
licherer Umsicht und grosserem Ansehen
zu fiihren, als eine blosse Pachtunter¬
nehmung.

Demgegeniiber machten die Ver-
treter des Pachtbetriebes, an ihrer
Spitze Hofrath Francesconi  selbst, im
vvesentlichen geltend, dass, wenn auch
nicht geleugnet werden konne, dass die
Festsetzung zweckentsprechender Pacht-
bedingnisse eine schvvierige Aufgabe sei,
dieselbe doch nicht unlosbar erscheine,
und dass kaum vveniger Schwierigkeiten
und Bedenken vorvvalten vviirden, \venn
der Betrieb in eigener Regie des Staates
tibernommen werden vvollte.

Dagegen biete aber die Vergebung des
Betriebes an eine Pachtunternehmung
fiir die Staatsvervvaltung den grossen
Vortheil, dass sie hiebei von zahllosen
administrativen und technischen Details
befreit bleibe, vvelche mit der Anstellung
einer grossen Anzahl von Bediensteten,
ferner mit den vielfachen, hochst ver-
vvickelten Rechnungslegungen iiber die
Ausfilhrung der Conservationsarbeiten,
tiber die unvorhergesehene Beischaffung

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

163

von Baumaterialien bei Elementarunfallen,
iiber den Verbrauch von Materialien,
ilber die Vorrathe an Bauzeug und an
Hilfsmaschinen, iiber die Errichtung von
Magazinslocalitaten etc. verbunden seien.

Fiir diejenigen oben namhaft ge-
machten Vorbehalte, welche die Staats-
verwaltung aus offentlichen Riicksichten
machen miisse, konne durch eine ent-
sprechende Fassung der Pachtbedingnisse
Vorsorge getroffen werden.

Sammtliche Mitglieder der General-
direction einigten dagegen ihre Meinung
dahin, dass, wenn an dem System der
Verpachtung des Fahrbetriebes festge-
halten werden wolle, eine Voraussetzung
derselben bilden miisste, dass in Umgang-
nahme von der urspriinglich festgehal-
tenen Absicht, den gesammten Fahrfun-
dus der Betriebsunternehmung zur Bei-
stellung zu iiberlassen, derselbe von
der Staatsvenvaltung angeschafft und
der Betriebsunternehmung, unter der
Verpflichtung seiner vollstandigen Er-
haltung, lediglich zur Beniitzung iiber-
lassen werde, und zwar deshalb, um
einerseits der Regierung fiir die Zu-
kunft und insbesondere fiir den Moment
der Auflosung der Pachtvertrage, die
Moglichkeit einer freien Handlungsweise
zu wahren, und um andererseits iiber-
spannten Forderungen der Betriebsunter¬
nehmung zu begegnen, die gewartigt
werden miissten, sobald derselben diese
Beschaffung iiberlassen bliebe.

Weiters einigten sich auch alle Mei-
nungen dahin, dass die vollendeten so-
wie die noch spater wahrend der Pacht-
dauer nach und nach zur Eroffnung ge-
langenden, anschliessenden Strecken nur
in ihrer Gesammtausdehnung, und nicht
etvva einzelne Unterabtheilungen derselben,
das Object der Verpachtung zu bilden
hatten, endlich dass die Verpachtung des
Fahrbetriebes iiberhaupt nur dann als
eine mogliche Betriebsform ins Auge
zu fassen ware, wenn mit Ausschluss jeder
freien Concurrenz nur mit den beiden
bestehenden Gesellschaften derNordbahn
und der Wien-Gloggnitzer Bahn die Ver¬
trage iiber die pachtweise Fiihrung des
Betriebes auf den in Frage kommenden,
an ihre Linien anschliessenden Staatsbahn-
strecken geschlossen werden konnen.

Der Hofkammerprasident schloss sich
seinerseits der von Francesconi  vertre-
tenen Anschauung an. Nicht zum min-
desten war fiir ihn hiebei auch die Er-
wagung massgebend, dass es sich um
den ersten Anfang des Betriebes auf
den Staatsbahnen, sowie darum handle,
die Strecken nach ihrer Vollendung so
schnell als moglich dem Verkehr zu
iibergeben, dass ferner die Staatsver-
\valtung hiebei dem Publicum die vollste
Beruhigung in Ansehung der Betrieb-
fiihrung zu bieten verpflichtet sei — durch-
wegs Momente, die es ihm weitaus rath-
licher erscheinen Hessen, den Betrieb den
bereits iiber einen geschulten Dienstkorper
verfiigenden, anschliessenden Privatbahn-
verwaltungen zu iibergeben, als mit
einem erst in grosser Anzahl durchgan-
gig neu aufzunehmenden Personal den
Versuch der Fiihrung des Betriebes in
eigener Regie des Staates zu wagen.

K ti b e c k erstattete in diesem Sinne den
Vortrag an den Kaiser und erhielt mit
der a. h. Entschliessung vom 9. Decem¬
ber 1843 die Ermachtigung, mit den
beiden genannten Bahngesellschaften auf
Grund der vorgeschlagenen Bedingungen
in Unterhandlung zu treten, und zugleich
bei der Dringlichkeit der Sache jene Be-
stellungen in Ansehung des fundus in-
structus, deren Ausftihrung die langste
Zeit erfordere, zu veranlassen.

Abschluss der Pachtvertrage
mit den Directionen der Wien-
GloggnitzerBahn und der Kaiser
F erdin ands - N o r db ah n; wesent-
licherlnhalt dieser Vertrage.  Mit
der Fiihrung der Verhandlungen wurden
von Ktibeck  die beiden Hofrathe von
Kr e m er und Francesconi  betraut.

Zuerst fiihrten die Verhandlungen mit
der Direction der Wien-Gloggnitzer Bahn
zu einem Ergebnisse, dergestalt, dass
K iibe c k unterm 6. August 1844 den Ab¬
schluss des Vertrages mit dieser Bahn-
direction iiber die Betriebsbesorgung,
dann iiber die Erhaltung des Bahn-Unter-
und Oberbaues sowie der Gebaude zur
kaiserlichen Kenntnis zu brino-en ver-

o

mochte.

Nach diesem Vertrage iibernahm die
Wien-Gloggnitzer Bahn zunachst auf der

11*

164

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

Staatsbahnstrecke von Mtirzzuschlag nach
Graz, deren Eroffnung schon bald hier-
auf am 21. October 1844 stattfand, so-
wie auf den wahrend der Dauer der
Pachtzeit nach und nach zur Vollendung
gelangenden weiteren Strecken der Wien-
Triester Staatsbahn die Besorgung des
Fahrbetriebes und aller hiezu gehorigen,
nicht ausdriicklich ausgeschlossenen Ge-
schaftszweige, daher insbesondere auch
die Magazinirung der Giiter und das
Speditionsgeschaft, endlich aufGrund eines
besonderen Anhanges zum Vertrage in
bestimmtem Umfange auch die Erhaltung
des Bahn-Unter- und Oberbaues sowie
der Gebaude.

Die Staatsverwaltung hatte der Pacht-
gesellschaft die fertiggestellte Bahnstrecke
nebst sammtlichen zu derselben gehori¬
gen Stationsgebauden, Wachterhausern
und unbeweglichen Gegenstanden, ferner
die sammtlichen Betriebsmittel [fundus
instructus], als Locomotiven, Tender, Wa-
gen und Schneepfiiige, die Einrichtung
der Werkstatten, dann die Mobilien, Uten-
silien, Requisiten und Werkzeuge zur zeit-
lichen Beniitzung gegen die Verpflichtung
ihrer ordentlichen Erhaltung zu iibergeben,
und endlich auch die erforderlichen Ober-
bau-Reservematerialien beizustellen.

Der Zeitpunkt, wann der Betrieb zu
beginnen hatte, war von der Staatsver-
\valtung der Gesellschaft bekannt zu ge-
ben. Der Betrieb durfte aber nicht friiher
und nicht spater beginnen, als bis von
der Staatsverwaltung die zu befahrende
Strecke als zum Betriebe geeignet er-
kannt und die zur Verwirklichung des-
selben erforderlichen Vorkehrungen und
Einrichtungen getroffen wurden.

Der ausschliesshchenEntscheidung der
Staatsverwaltung \vurden vorbehalten die
Festsetzung der Preistarife fiir die Per-
sonen- und Giiterbeforderung, sowie der
besonderen Bestimmungen riicksichtlich
des Transportes der Postsendungen, fer¬
ner die Entscheidung ilber den Verkehr
der Ziige, sowohl in Bezug auf deren
Zah], als auch in Betreff der Abfahrtszeit
und der Gesclrvvindigkeit der Fahrten.

Im Einverstandnisse zwischen der Ge¬
sellschaft und der Staatsverwaltung waren
die Bestimmungen fiir das Verhalten des
die Balin zu Reisen und zu Versendungen

beniitzenden Publicums sowie auch die
nicht ausschliessend den oconomischen
Theil des Betriebsgeschaftes betreffenden
Dienstinstructionen fiir das gesammte
Bahnpersonal festzustellen.

Auch vor der Aufnahme, beziehungs-
weise Ernennung der bei der Geldein-
nahme und Geldverrechnung zu verwen-
denden Beamten, dann der Magazineure,
der technischen Stationsbeamten, der
Conducteure und Packmeister, der Ma-
schinenfiihrer und stabilen Wachter hatte
die Pachtgesellschaft im kiirzesten Wege
die Zustimmung der Staatsvervvaltung ein-
zuholen und im Falle der Entlassung eines
der genannten Bediensteten die Namen
desselben und die Griinde der Entlas¬
sung der Staatsverwaltung anzuzeigen.

Selbstverstandlich war die Pachtge¬
sellschaft gehalten, auch bei dem Betriebe
der Staatseisenbahnen alle fiir den Be¬
trieb mit Dampfkraft aus offentlichen
| Sicherheits- und Polizeiriicksichten erlasse-
nen Vorschriften sowie die Gefallsvor-
schriften genauestens zu beobachten.

Die der Pachtgesellschaft zugestan-
denen Vergiitungen theilten sich in all-
gemeine Vergiitungen, vvelche wieder

a)  in der Bezahlung der Zugforde-
rungskosten nach der Zahl der zuriick-
gelegten Fahrtmeilen,

b)  in der Bezahlung fiir die Erhal¬
tung des Unter- und Oberbaues und der
Gebaude, dann fiir die Besorgung der
technischen und Expeditsregie nach der
Meilenzahl der Bahnlange und

c)  in einer Provision von der Brutto-
Einnahme

bestanden*), und in besondere Ver-

*) An allgemeinen Vereiitungen wurden
der Pachtgesellschaft vom Tage der Betriebs-
eroffnung an zugesichert:

a)  an Zugforderungskosten fiir jede
zuriickgelegte Meile Fahrt mit einem regel-
massigen oder Separatpersonenzuge sowie
fiir jede Meile bei derlei Ziigen gemachte

Hilfsfahrt. 6 tl. 4 kr.,

fiir jede zuriickgelegte Meile
Fahrt mit einem regelmassi-
gen oder Separatzuge oder
mit einem gemischten Zuge,
bei dem mit der fiir Lastzuge
festgesetzten Geschwindig-
keit gefahren wird, sowie fiir
jede Meile einer bei derlei
Ziigen gemachten Hilfsfahrt 7 » 45 »

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

165

giitungen fur eine Reilie im Vertrage
aufgefuhrter, nicht regelmassig wieder-
kehrender Betriebsleistungen.* *)

Der Pachtvertrag wurde auf die Dauer
von fiinf Jabren, von jenem Tage an ge-
recbnet, abgeschlossen, mit welchem der
Betrieb auf der Bahnstrecke bis Cilli
erbffnet vcurde.

Da diese Eroffnung am 2. Juni 1846
erfolgte, hatte das Pachtverhaltnis bis
zum 1. Juni 1851 zu wahren.

Ein halbes Jahr spater gelangte auch
der Vertrag mit der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn wegen Besorgung des Betriebes
auf der nordlichen Staatseisenbahn zum
Abschlusse.

Dieser Vertrag, dessen Abschluss
vom Kaiser mit Entschliessung vom
15. Marž 1845 zur Kenntnis genommen
wurde, enthalt fast in allen wesentlichen
Punkten dieselben Bestimmungen, wie
sie in demjenigen mit der Wien-Glogg-
nitzer Eisenbahngesellschaft riicksichtlich
der Uebernahme des Betriebes auf der siid-
lichen Staatseisenbahn festgesetzt waren.

Erheblichere Verschiedenheiten be-
trafen nur die der Betriebsunternehmung
zugestandenen Vergutungen, welche ge-
geniiber der Kaiser Ferdinands-Nordbahn

fiirjede zurtickgelegte Meile
Fahrt mit einemregelmassigen
gemischten Zuge, bei dem mit
der fur Personenziige festge-
setzten Geschwindigkeit ge-
fahren wird, sowie ftir jede
Meile einer bei derlei Ztigen
gemachten Hilfsfahrt ... 6 fl. 54 kr..

ftir jede Meile Hilfsfahrt,
welche bei Personen-, ge¬
mischten oder Lastziigen an
solchen Bahnstellen gemacht

wird, deren Neigung nach
den ausgemittelten Verhalt-
nissen die Aufstellung und
Verwendung von Hilfsloco-
motiven nOthig macht, pro

Hilfslocomotive . 5 » 4 »

und fur kalt zuriickbleibende
Locomotiven ftir jede Meile

sofort. 2 » 34 » ;

b)  ftir die Erhaltung des
Unter- und Oberbaues ftir
jede in Betrieb genommene
Bahnlinie und jedes Jahr . . 3200 » — »

desgleichen ftir die Erhaltung

der Gebaude.600 » — »

desgleichen fur die Besor¬
gung der technischen und
Expeditsregie.55oo » — »

mit Riicksicht auf die hier gunstigeren
Bahn- und Betriebsverhaltnisse im Ver-
gleiche mit jenen Vergutungen, die der
Wien - Gloggnitzer Eisenbahngesellschaft
zugestanden wurden, grosstentheils ge-
ringer ausgemessen werden konnten.

Der Betriebsvertrag mit der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn wurde auf ftinf
Jahre, vom Tage der Eroffnung der Bahn¬
strecke von Olmiitz bis Prag, abge¬
schlossen und hatte sonach, da diese
Bahneroffnung am I. September 1845
stattfand, bis 31. August 1850 zu wahren.

Organisation des staatlichen
Aufsichtsdienstes sowie des Be-
triebsdienstes auf den verpachteten
Staatsbahnen.  Nach den gleichlauten-
den Bestimmungen beider Pachtvertrage
behielt sich die Staatsverwaltung ein um-
fassendes Ueberwachungsrecht in An-
sehung der genauen Vollziehung aller
Vertragsbestimmungen durch die Pacht-
gesellschaft vor.

Zu diesem Zwecke wurden. erstlich
den Centralleitungen der beiden Betriebs-
unternehmungen landesfiirstliche Com-
missare beigegeben, zu welchen der
Hofkammerprasident ftir beide Unter-

im Falle der Ausfiihrung des
zweiten Bahngeleises fiirjede
Meile hinzugekommenen Ge-
leises und ftir jedes Jahr der
Bentitzung nach vollbrachter
Ausfiihrung.500 fl. — kr.

die Vergiitung fur die Erhaltung der allen-
falls wahrend der Pachtdauer zuwachsenden
Unterbau- und Gebaudeobjecte blieb der
jeweilig unter Bedachtnahme auf den Um-
fang der neuen Bauwerber und auf Grund-
lage der bereits festgesetzten Preisvergutung
zu treffenden besonderen Vereinbarung vor-
behalten;

c)  ftir die M.iihewaltung bei der Besor¬
gung des gesammten Betriebsgeschaftes von
je 100 fl. der wirldich einfliessenden Brutto-
Einnahmen eine Provision voir 5 fl.

*) Die wesentlichsten der der Pacht-
gesellschaft zugesicherten besonderen Ver¬
gutungen waren folgende:

Ftir die Vorbereitung des Dienstperso-
nals und ftir die erste Uniformirung des-
selben ftir jede in Betrieb zu nehmende
Bahnmeile, und zwar der Strecke Miirzzu-
schlag-Graz.1000 fl. — kr.

und der weiteren Strecken 600 » — »

i66

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

nehmungen die Hofrathe von Kr e mer
und Francesconi  bestimmte.

Dieselben hatten das Recht, jenen
Directionssitzungen der Betriebsunter-
nehmung, welche auf die Betriebsge-
schafte der Staatseisenbahn Bezug hatten,
beizuwohnen, in alle Verhandlungen und
in die gesammte, die gepachtete Strecke
betreffende Geschaftsgebarung dieser
Unternehmung Einsicht zu nehmen, von
allen einschlagigen Verfugungen ihrer
Direction Kenntnis zu nehmen, gegen
jede den Vertragsbestimmungen nicht
entsprechende Verfiigung ihr Veto ein-
zulegen, sowie die Einleitung von zur
zweckmassigen Durchfiihrung des Be-
triebsgeschaftes nothwendigen Verfii-
gungen zu verlangen.

Weiters wurde vereinbart, dass von
der Staatsverwaltung langs der ganzen
Bahn landesfiirstliche Organe aufgestellt
-vverden, die verpflichtet seien, die Be-
sorgung des Betriebsgeschaftes durch die
Organe der Pachtunternehmung, nicht nur
vom Gesichtspunkte der Hintanhaltung
jeder Gefahrdung des Staatseigenthums
aus, sondern insbesondere auch aus
Riicksicht auf die Sicherheit und Regel-
massigkeit des Bahnbetriebes, sowie
endlich auch in Ansehung des Benehmens
der gesellschaftlichen Betriebsorgane
gegeniiber dem Publicum, sorgfaltig zu
uberwachen.

In diesen landesftirstlichen Ueber-
vvachungsorganen sind die ersten Anfange

ftir jeden Tag und jede
Bahnmeile vvahrend der Zeit
von der Aufstellung des Per-
sonals bis zur ErOffnung des
Betriebes als Vergiitung ftir
die Conservation der Bahn
und der Gebaude, ftir die
Unterhaltung des Personals
sowie fiir die Beischaffung

der kleinen Bedtirfnisse . . 29 fl. — kr.

nebstdem fiir jede zur Er-
probung der Bahn oder der
Betriebsmittel zuriickgelegte

Meile Fahrt. 6 » 7 »

fiir jede gegeniiber der fest-
gesetzten Fahrordnung weni-
ger gemachte Fahrtmeile . . 2 » 33 »

fiir Nachtfahrten iiber die
gewčhnlichen ZugfOrderungs-
kosten, fiir jede in der Nacht
gemachte Fahrtmeile noch
eine Mehrvergtitung von . . 1  » 6 »

einer constanten eisenbahnfachlichen Be-
aufsichtigung des Bahnbetriebes durch die
Staatsgewalt zu erblicken, und ist es in
diesem Sinne aufzufassen, wenn Baron
Kiibeck  in einer Note an den obersten
Kanzler, deren Inhalt sodann in einem
Hofkanzleidecrete vom 6. October 1844
an die niederosterreichische Landes-
regierung hinausgegeben wurde, aus-
driicklich darauf hinwies, dass durch
die Einrichtung dieses Ueberwachungs-
apparates ftir das Publicum eine neue
Garantie geschaffen werde, die bisher
bei den Bahnen der Privatgesellschaften
nicht bestehe.

Dieser permanente staatliche Ueber-
wachungsdienst \vurde in der Weise
organisirt, dass derselbe fiir bestimmte
grossere Babnstrecken einem Ober-
ingenieur iibertragen war.

Jede einem Oberingenieur zugevviesene
Bahnstrecke zerfiel in Unterabtheilungen,
welche von Ingenieuren zu uberwachen
\varen ; denselben warenwieder Assistenten
zur Beaufsichtigung von bestimmten
Strecken dieser Unterabtheilungen zu-
gewiesen.

Zur Ueberwachung des fundus in-
structus wurden an bestimmten Orten in
Unterordnung unter den Oberingenieur
eigene Ingenieure und Assistenten auf¬
gestellt.

Zur Controle der Einnahmen \vurden
von der Generaldirection jedesmal specielle
Revisoren entsendet.

fiir die Beseitigung von
Schneevervvehungen fiir jede
mit dem Schneepfluge ge¬
machte Meile Fahrt ....  5 fl. 58 kr.

und bei Vervvendung von
mehreren Locomotiven fiir
jede \veitere Maschine fiir
die Fahrtmeile noch .... 5*4»

fiir jede Meile Hilfsfahrt aus
Anlass von Elementarereig-
nissen oder anderer ausser-
ordentlicher Falle. 5 » 58 »

Weitergehende Auslagen aus Anlass von
Elementarereignissen, oder fiir Reparaturen
an dem Fahrfundus, die durch Unvollkommen-
heit der Achsen und Riider nothwendig
\vurden, oder ftir von der Staatsvenvaltung
vorzunehmende Versuche hatten der Pacht-
gesellschaft gegen ordentliche Rechnungs-
legung besonders vergtitet zu werden.

Geschichte der Verwaltung der Ssterreichischen Eisenbahnen,

167

Alle genannten Uebervvachungsorgane
\varen mit ausfiihrlichen gedruckten
Dienstinstructionen ausgestattet.

Der Betriebsdienst selbst war auf den
beiden Paclitbahnen von den Betriebs-
unternehmungen im Einverstandnisse mit
der Regierung, jedoch auf den nordlichen
Staatsbahnen nicht invollig gleicher Weise
wie auf den siidlichen, organisirt.

Auf den ersteren lag die Oberleitung
des ganzenDienstes in unmittelbarer Unter-
ordnung unter die Direction der Kaiser
Ferdinands - Nordbahn in den Handen
eines »Administrationscommissars«.

Demselben war speciell fiir die Leitung
des materiellen Bahnbetriebes, welcher
die Erhaltung und Erneuerung des Bahn-
Ober- und Unterbaues, der Gebaude sowie
aller Betriebsmittel, dann die Ueber-
wachung des zur anstandslosen und zvveck-
massigen Beforderung der Personen und
Gttter erforderlichen Dienstes und des
dafiir bestimmten Personals, endlich
die Beistellung der fiir den Fahrdienst
nothigen Verbrauchsgegenstande in sich
begriff, ein »Betriebscommissar«, als der
auch der Regierung gegentiber fiir die
Sicherheit, Regelmassigkeit und den
ungestorten Gang des Betriebes ver-
antwortliche Oberbeamte, unterstellt.

Dem Betriebscommissar, dem zur
Hilfeleistung in der Ausiibung seiner
Berufspflichten nach Erfordernis ein Stell-
vertreter, zvvei Amtsingenieure, dann
Assistenten und Kanzlisten beigegeben
waren, unterstanden die langs der Bahn
aufgestellten Ingenieure, Assistenten,
Bahn-undBauaufseher, Bahn-und Stations-
vvachter, ferners in Bezug auf die Ueber-
wachung der Ziige und der Sicherheit ihres
Verkehrs das Zugbegleitungspersonal,
dann die mit Materialempfang, Abgabe
und Verrechnung beschaftigten Beamten
und Diener, insoferne sie nicht dem
Revisionsamte angehorten, endlich die
der Werkstattenverwaltung zugehorigen,
mit der Instandhaltung und Verwaltung
der Betriebsmittel beschaftigten Beamten
und Bediensteten, also insbesondere auch
die den Fahrdienst besorgenden Ober-
vverkfiihrer, Werkfiihrer, Locomotivfiihrer,
Wagenmeister und Aufseher.

Fiir die Leitung des die Manipulation
und Verrechnung beim Personen- und

Sachentransporte betreffenden Dienstes
bestand abgesondert in unmittelbarer
Unterordnung unter den Administrations-
commissar ein Oberexpedit, an dessen
Spitze ein Oberexpeditor stand, und
dem in den Stationen die Expeditoren,
Expedienten und Expeditskanzlisten, dann
in grosseren Stationen, wo eigene Magazin e
bestanden, auch die Magazineure und
deren Adjuncten unterstellt waren.

Aehnlich war der Dienst auch aut
der siidlichen Staatsbahn nur mit dem
Unterschiede organisirt, dass in unmittel¬
barer Unterordnung unter die Direction
die Leitung des ganzen materiellen Bahn¬
betriebes dem gesellschaftlichen Ober-
ingenieur, der zugleich der Regierung
gegenuber als verantwortlicher Betriebs¬
commissar fungirte, sowie diejenige des
Expedits- und Magazinsdienstes einem
Expeditsdirector tibertragen war.

DasPolizeigesetzvomJahre  1847
und die Organisirung des staat-
lichen Eisenbahnaufsichts-
dienstes auf Grund desselbem
Bereits in der Darstellung der ersten
Entwicklungsperiode des osterreichischen
Eisenbahnwesens wurde j ener Berathungen
gedacht, die in den Jahren 1839 und
1840 in Ansehung der Erlassung eines
fiir die Eisenbahnen allgemein giltigen
Polizeigesetzes gepflogen wurden, die
aber, nachdem zuletzt unterm 15. De¬
cember 1840 der Entvvurf fiir ein Eisen-
bahnpolizeiregulativ der kaiserlichen Ge-
nehmigung unterbreitet worden war, in
dieser Periode nicht mebr zum Abschlusse
gebracht vvurden.

Mit kaiserlicher Entschliessung vom
23. Januar 1842 wurden vielmehr dem
obersten Kanzler fiir die Abfassung dieses
Regulativs eine Reihe neuer Directiven
ertheilt, die eine vollige Umarbeitung
desselben nothig machten.

Einen starken Impuls erhielten diese
Arbeiten alsbald infolge eines grauen-
erregenden Unfalles, von dem am 8. Mai
1842, bei Meudon auf der Pariš mit
Versailles verbindenden Eisenbahn, ein
nach einem Feste in letzterer Stadt mit
iiber 600 Passagieren nach Pariš zuriick-
kehrender, von zvvei Maschinen gefiihrter
Zug ereilt vvurde, und der vvegen der

i68

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

enormen Zahl der Opfer*) in der ganzen
Welt ungeheures Aufsehen und geradezu
Bestiirzung erregte.

Mit kaiserlichem Handschreiben vom
21. Mai 1842 wurde der Befehl ertheilt,
die Verhandlungen wegen Zustande-
bringung des Polizeiregulativs fiir die
Eisenbahnen in kiirzester Frist zum
Schlusse zu fiihren und in dieses Regu-
lativ geeignete Bestimmungen aufzu-
nehmen, deren Beobachtung sich nach
den neuesten Erfahrungen als erforderlich
gezeigt haben.

Mittlerweile war bereits bei der ver-
einigten Hofkanzlei eine Commission mit
der Ausarbeitung vorlaufiger, durch die
Erfahrungen bei jenem Unfalle bedingter
Sicherheitsmassregeln beschaftigt, welche,
nachdem sie unterm 7. Juni 1842 die
kaiserliche Genehmigung erhalten hatten,
mit Hofkanzleidecret vom n.Juni 1842 zur
allgemeinen Verlautbarung gelangten.**)

Das umgearbeitete Polizeiregulativ
konnte von der Plofkanzlei bereits am
30. Juni 1842 neuerlich dem Kaiser unter-
breitet werden.

Aber auch dieser Entvvurf erhielt
noch nicht die kaiserliche Genehmigung;
derselbe vvurde vielmehr neuen Begut-
achtungen, insbesondere auch durch die
allgemeine Hofkammer, und infolgedessen
mehrfachen neuerlichen Umarbeitungen
unterzogen, die noch durch Jahre dauer-
ten, dergestalt, dass der letzte vorgelegte
Entwurf erst am 30. Januar 1847 die
kaiserliche Approbation erlangte.

In dieser kaiserlichen Entschliessung
vvurde anbefohlen, dass das Regulativ in
den betreffenden, von Eisenbahnen durch-
zogenen Provinzen als Gesetz, aber nicht
mittels Patentes, und zwar vorderhand
nur als ein Provisorium kundzumachen sei.

Nach Verlauf von drei Jahren seiner
Wirksamkeit solle das Gesetz durch
die vereinigte Hofkanzlei im Einver-
nehmen mit der allgemeinen Hofkammer

*) Hauptsachlich deshalb, vveil sich die
in einer Anzahl dabei in Brand gerathener
Waggons befindlichen Personen wegen Ver-
schlusses der Thiiren nicht zu retten ver-
mochten, verungliickten damals liber 200
Personen.

**) Siehe den Inhalt dieses Hofkanzlei-
decretes im III. Bande, Seite 46.

und der Polizeihofstelle einer genauen
Revision unterzogen und sollen mit Be-
nutzung der inzvvischen gemachten Er¬
fahrungen die Vorschlage zu allfalligen
Verbesserungen ausgemittelt und der
definitiven kaiserlichen Schlussfassung
unterzogen vverden.

Dementsprechend vvurde bei Kund-
machung des Gesetzes in dem Eingange
desselben der kaiserlichen Willensmeinung
dahin Ausdruck gegeben, dass das Gesetz
vom Tage der Kundmachung an genau
und insolange beobachtet vverde, bis
vveitere Wahrnehmungen und Erfahrungen
die Erlassung anderer Bestimmungen
nothvvendig oder rathlich machen.

Die nahere Darlegung des Inhaltes
dieses Gesetzes ist Aufgabe eines anderen
Abschnittes dieses Werkes.

Vom Standpunkte der Organisation
des offentlichen Vervvaltungsdienstes
interessiren zunachst hauptsachlich die
Bestimmungen der §§ 1 und 2 desselben,
vvonach die Bevvilligung zur Betriebs-
eroffnung auf einer von einer Privat-
gesellschaft errichteten Eisenbahn in die
Competenz derjenigen Landesstelle gelegt
wurde, die in dem Standorte der Gesell-
schaftsdirection ihren Sitz hatte und
zugleich angeordnet vvurde, dass vor der
Ertheilung dieser Bevvilligung eine aus
politischen und technischen Beamten
zusammengesetzte Commission abzuord-
nen sei, vvelche dariiber die Untersuchung
zu pflegen habe, ob die Bahn und die
zu derselben gehorigen Gegenstande,
dann die zur Verhiitung von Ungliicks-
fallen erforderlichen Herstellungen und
Vorsichten in der Art ausgefiihrt seien,
ob die Fahrbetriebsmittel und uberhaupt
alle fiir den Betrieb erforderlichen Gegen¬
stande in solcher Beschaffenheit zur
Verfiigung stehen, und ob endlich fiir
die beim Eintritte von Ungliicksfallen zur
Unterstiitzung, Rettung oder zur Abvven-
dung grosserer Gefahren dienlichen
Mittel und Gerathe dergestalt Vorsorge
getroffen sei, dass ein regelmassiger, un-
gestorter und gesicherter Betrieb mit
vollem Grunde ervvartet, bei Ungliicks-
fallen aber die schleunige Hilfe geleistet
vverden konne.

Ebenso vvurde der politischen Landes¬
stelle, in deren Sitz die Direction der

Geschichte der Verivaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

169

Bahnunternehmung ihren Standort hatte,
auch die Genehmigung der Dienstinstruc-
tionen fiir das im executiven Betriebs-
dienste verwendete Personal, nach vor-
her mit der Generaldirection fur die
Staatseisenbahnen gepflogenen Riick-
sprache, vorbehalten.

Zur Eroffnung des Betriebes auf den
von der Staatsverivaltung erbauten Bahnen
bedurfte es dagegen nach § 4 des Gesetzes
der kaiserlichen Entschliessung, welcbe
unter der von der berufenen Behorde
zu liefernden Nachweisung, dass alle
Erfordernisse fur diesen Zweck erfiillt
seien, einzuholen war.

Ein besonderer Abschnitt des Ge¬
setzes beschaftigte sich mit den Grund-
ziigen fiir die Organisation einer con-
stanten staatlichen Aufsicht iiber die
Eisenbahnen zur Erhaltung der Ordnung,
Regelmassigkeit und Sicherheit des Bahn-
betriebes.

Die Oberaufsicht liber den Betrieb
in dieser Richtung sowie die Hand-
habung der in einem iveiteren Abschnitte
des Gesetzes ausfiihrlich behandelten
einschlagigen Polizeistrafgewalt ivurde
unter der Leitung der politischen Landes-
stelle der Provinz, durch welche die
Bahn oder die Bahnstrecke fiihrte, der
Polizeidirection der Hauptstadt dieser
Provinz iibertragen.

Fiir die Ausiibung dieser Aufsicht
iiber den Betrieb in allen seinen Theilen
wurde die Aufstellung eigener Beamten
angeordnet, welche den Vollzug der fiir
die Erhaltung der Ordnung, Regelmassig¬
keit und Sicherheit des Betriebes er-
lassenen Vorschriften fortwahrend genau
zu iibervvachen hatten.

Dieselben ivaren insbesondere ver-
pflichtet, sich die Ueberzeugung zu ver-
schaffen, ob die Bahn stets in fahrbarem
Stande erhalten werde, ob ebenso die
Fahrbetriebsmittel und alle sonstigen zur
Bahn gehorigen Gegenstande und Her-
stellungen, und zivar die ersteren in der
zur Vollziehung der festgesetzten Fahrten
nothigen Anzahl, stets in einem guten,
zur Beniitzung geeigneten und die volle
Sicherheit des Betriebes verbiirgenden
Zustande erhalten werden, endlich ob
das Betriebspersonal in jener Anzahl
und mit jenen Eigenschaften bestellt sei,

und ob demselben alle Mittel des Be¬
triebes dergestalt zur Verfiigung stehen,
dass die ordentliche Erfiillung der diesem
Personal obliegenden Verpflichtungen ge-
sichert erscheine.

Gleichzeitig war jedoch auch nocli
allen politischen Behorden und Orts-
obrigkeiten zur Pflicht gemacht, ebenfalls
innerhalb ihrer Bezirke fiir die Beobach-
tung der zur Erhaltung der Ordnung,
Regelmassigkeit und Sicherheit des Be¬
triebes erlassenen Vorschriften Sorge zu
tragen und deren Vollzug zu iiberwachen.

Dieselben wurden gehalten, den vor-
erwahnten speciellen Aufsichtsbeamten
iiber deren Aufforderung jederzeit den
gesetzmassigen Beistand zu leisten.

Nach Erlassung des Polizeigesetzes
wurden alsbald von der allgemeinen Hof-
kammer Verhandlungen mit der ver-
einigten Hofkanzlei und der Polizeihof-
stelle iiber die Detailbestimmungen fiir
die Organisation der Polizeiaufsicht uber
die Eisenbahnen gepflogen.

Diese Verhandlungen beanspruchten
langere Zeit dergestalt, dass die betreffende
Verordnung erst, nachdem sie am 8.Januar
1848 die kaiserliche Genehmigung er¬
halten hatte, unterm 17. Februar 1848
an die Generaldirection fiir die Staats¬
eisenbahnen mit dem Bedeuten hinaus-
gegeben wurde, dass zufolge kaiserlichen
Befehls iiber den Erfolg der getroffenen
Einrichtung dem Kaiser nach einer an-
gemessenen Zeitfrist die Anzeige unter
Beifugung allfalliger Antrage zur weiteren
Ausbildung der Bahnaufsicht erstattet
werden miisse, dass daher die General¬
direction die Erfahrungen, rvelche sie in
dieser Beziehung zu machen in der Lage
sein werde, zu sammeln und, wenn nicht
friiher die Nothwendigkeit eintreten
solite, langstens nach z\vei Jahren einen
gutachtlichen Bericht zu erstatten habe,
damit bei der vom Kaiser angeordneten
Revision des Polizeigesetzes nach dessen
dreijahriger Wirksamkeit gleichzeitig auch
jene Aenderungen mitbeachtet werden
konnen, welche sich hinsichtlich der
Bestimmungen iiber die Bahnaufsicht
wiinschenswerth erweisen sollten.

Nach dem Inhalte dieser Verordnung
ivaren zur Bahnaufsicht nur landesfiirst-
liche Beamte zu bestellen.

170

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

Diese Bahnaufsichtsbeamten waren
der Polizeidirection der betreffenden
Provinz untergeordnet und hatten aus
einem Polizeicommissar und einem tech-
nischen Commissar zu bestehen.

Die Bestimmung des Polizeicommis-
sars war der Polizeidirection, diejenige
des technischen Commissars, und zwar
aus der Kategorie der Oberingenieure,
der Generaldirection ftir die Staatseisen-
bahnen (iberlassen. Der Polizeicommissar
hatte im Status seiner Polizeidirection,
der technische Commissar aber in jenem
der genannten Generaldirection zu ver-
bleiben.

Zu der bereits oben angefiibrten, im
Eisenbahnpolizeigesetze selbst festge-
stellten Wirksamkeit berufen, hatten diese
Bahnaufsichtsbeamten keineswegs etwa
eine selbstandige Behorde zu bilden,
welche aus eigenem Ansehen Verftigungen
oder Anordnungen zu erlassen, auf den
Betrieb der Eisenbahnen einen unmittel-
baren thatigen Einfluss zu nehmen oder iiber
vorkommende Uebertretungen der gesetz-
lichen Bestimmungen eine Gerichtsbarkeit
auszutiben berufen gewesen ware; sie
waren vielmehr nur als Organe zu be-
trachten, durch welche sich die Staats-
verwaltung vom polizeilichen Standpunkte
aus die Ueberzeugung verschaffen wollte,
ob das Bahnpolizeigesetz wirklich be-
folgt werde, oder ob Anlasse zu \veiteren
Amtshandlungen oder Massregeln fiir
die competenten Behorden vorhanden
seien.

Nach dieser ihrer Stellung hatten die
Bahnaufsichtsbeamten lediglich alle ihre
Wahrnehmungen der ihnen vorgesetzten
Polizeidirection anzuzeigen, nur liber
deren Auftrag bei vorgefallenen Gesetz-
widrigkeiten die Erhebung des That-
bestandes und die Untersuchung vorzu-
nehmen, und sich im iibrigen jeder Ein-
mengung in die Anstalten zur eigent-
lichen Einleitung und Durchfiihrung des
Bahnbetriebes sowie jeder eigenen Amts-
handlung zu enthalten.

Nur ausnahmsweise waren sie in
dringenden, eine unverziigliche Verfugung
erheischenden Fallen ermachtigt, be-
fehlend und anordnend einzuschreiten,
wenn nach ihrer Ueberzeugung aus der
Nichtbeachtung ihrer Andeutung oder

Aufforderung eine imminente Gefahr er-
wachsen ware; sie hatten aber sodann
in solchen Fallen ihr unmittelbares Ein-
schreiten verantwortlich zu vertreten.

Es wurde nicht fiir nothig erachtet,
dass die Bahnaufsichtsbeamten unaus-
gesetzt auf der Bahn verweilen, sondern
als ausreichend erklart, dass dieselben
die Revision der ihnen zugewiesenen
Eisenbahnstrecken nach dem Ermessen
der Polizeidirection von Zeit zu Zeit
unvermuthet, entweder gemeinschaftlich
oder einzeln vornehmen.

Bemerkenswerthe Verwaltungs-
massnahmen auf dem Gebiete des
Privatbahnwesens in der ersten
Halfte dieser Periode bis z um
Jahre  1848. Ausser der geschilderten
ersten Organisirung des Staatseisenbahn-
baues sowie des Pachtbetriebes auf den
fertiggestellten Staatsbahnen, dann der-
jenigen der allgemeinen staatlichen Polizei-
aufsicht liber sammtliche Eisenbahnen auf
Grund des Polizeigesetzes vom Jahre 1847
sind in der bisher besprochenen ersten
Halfte der zweiten Periode bis zum Jahre
1848 auch noch auf dem Gebiete des Privat-
bahnvvesens eine Reihe sehr bemerkens-
iverther Verwaltungsvorgange zu ver-
zeichnen, von denen einige machtig dazu
beitrugen, im Geiste der diese Periode
charakterisirenden leitenden Ideen die
Privatbahnen immer mehr zuriickzu-
drangen und die Ausbreitung des Staats-
bahnsystems zu fordern.

Zunachst muss erwahnt werden, dass
bald nach Erlassung des kaiserlichen
Handschreibens vom 19. December 1841
bei der vereinigten Hofkanzlei, ivohin,
wie bereits bei Besprechung dieses kaiser¬
lichen Handschreibens mitgetheilt wurde,
auch in dieser Periode die Angelegen-
heiten der Privatbahnen ressortirten, zur
Vereinfachung und Beschleunigung des
Geschaftsganges die Eisenbahnangelegen-
heiten von der Berathung im ganzen Raths-
gremium ausgenommen \vurden und deren
Behandlung, ohne das Princip der Collegial-
berathung selbst preiszugeben, aneinbeson-
deres Comite, bestehend aus dem Kanzler
und vier Hofrathen der Hofkanzlei —
darunter auch der bevvahrte Freiherr von
D r o s s d i k — uberwiesen wurde.

Geschichte der Verwaltung der Ssterreichischen Eisenbahnen.

171

Zu bemerken ist weiter, dass mit
kaiserlicher Entschliessung vom 19. Octo-
ber 1843, verlautbart durch das Hofkanzlei-
decret vom 5- November 1843, iiber einen
Prasidialvortrag des obersten Kanzlers
vom 12. Januar 1843 neue gesetzliche
Bestimmungen in Ansehung des Verhalt-
nisses der einen naheren Einfluss auf offent-
liche Interessen nehmenden Privatvereine
erlassen wurden, welche auch iiber die
Bilduog von Actienvereinen fiir die Con-
cessionirung und Errichtung von Privat-
bahnunternehmungen Normen enthielten,
die mit den Principien der allgemeinen
Concessionsdirectiven noch vollkommen
tibereinstimmten.

In dieselben Jahre fielen die ersten
Griindungen von Pensionsinstituten fiir
die Angestellten der Privatbahnen.

Offenbar mitbeeinflusst durch die
sicherere Lage, in der sich die beim
Staatseisenbahnbau angestellten Staats-
bediensteten hinsichtlich ihrer und ihrer
Familien -Versorgungsgeniisse befanden,
beschloss zunachst die Kaiser Ferdinands-
Nordbahn in ihrer zwolften General ver-
sammlung vom 30. Marž 1844 die Griin-
dung eines Pensionsinstitutes fiir ihre
Beamten und Diener, sowie die Zu\ven-
dung eines jahrlichen Beitrages von
4000 fl. C.-M. fiir dasselbe aus den Er-
tragnissen der Unternehmung.

Schon im nachsten Jahre folgte die
Wien-Gloggnitzer Bahn mit einem ahn-
lichen Schritte, indem sie in der siebenten
ordentlichen Generalversammlung vom
29. Januar 1845 die Griindung eines
Pensionsfonds fiir die Beamten der An-
stalt und eine jahrliche Beitragsleistung
in der Hohe von 3000 fl. C.-M. zu
demselben aus Gesellschaftsmitteln be¬
schloss.

Einen anderen Weg zur Erreichung
desselben Zieles schlug die erste privi-
legirte Eisenbahngesellschaft ein, indem
sie in der Generalversammlung vom
15. Februar 1848, in Anbetracht ihres
geringeren Beamtenstandes von der
Griindung eines besonderen Pensions¬
institutes absehend, die Direction er-
machtigte, von Fali zu Fali die Pensioni-
rung ihrer Beamten und die Versorgung
der Witwen derselben nach dem be-
stehenden Normale des Staates, also auch

nach im voraus bestimmten Grundsatzen
vorzunehmen, und den hiezu erforderlichen
Aufwand aus den Jahresertragnissen des
Unternehmens zu bestreiten.

Von bedeutendem Einflusse auf den
Fortgang der staatlichen Eisenbahn-
politik im friiher angedeuteten Sinne
\varen jedoch folgende Verhaltnisse.

Kaiserliches Handschreiben
vom 10. Juli  1845 iiber die E i n-
stellung weiterer Concessions-
ertheilungen fiir Eisenbahnen.
Wie bereits ervvahnt, war nach dem
kaiserlichen Handschreiben vom 19. De¬
cember 1841 dem Hofkammerprasidenten
Baron K ii b e c k auch in Ansehung der
Concessionirung von Privatbahnen eine
vvesentliche Einflussnahme dadurch ge-
\vahrt worden, dass dem obersten Kanzler
zur Pflicht gemacht wurde, beziiglicli
aller Projecte liber Privatbahnen stets
das Einvernehmen mit dem Hofkammer¬
prasidenten zu pflegen, damit derselbe
in die Lage komme, die Wirkungen
genau zu priifen, welche solche Unter-
nehmungen auf den offentlichen Credit
und Verkehr sowie insbesondere auf die
Vollendung und den Betrieb der Staats-
bahnen aussern dilrften.

Aus einer Vorstellung, welche von
dem osterreichischen Generalconsul in
London in Betreff der Hindernisse fiir
die Ausfuhr von Producten aus den
siidostlichen Provinzen nach den oster¬
reichischen Seehafen iiberreicht worden
war, nahm Baron Kiibeck  schon unterm
20. Februar 1842, und wiederholt unterm
9. Mai 1842 Veranlassung, sich noch die
Ertheilung eines weiteren kaiserlichen
Auftrages an den ung-arischen Hofkanzler
und an den Prasidenten des Hofkriegs-
rathes dahin zu erbitten, dass auch bei
allen Verhandlungen iiber Projecte zur
Errichtung von Eisenbahnen in Ungarn
und in der Militargrenze, ohne Unter-
schied, ob es sich um Staats- oder
Privatbahnen handle, im Einverstandnisse
mit ihm, dem Hofkammerprasidenten,
vorzugehen sei, damit nicht der Zweck,
den man durch die zu errichtenden
Staatsbahnen erreichen wollte, ver-
eitelt werde, nicht die Hauptrichtungen
derselben durch andere divergirende,

172

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

mit eigenen Auslaufpunkten erbaute
Bahnen zersplittert werden und nicht auf
solche Weise die Einheitlichkeit und
Gleichformigkeit des Staatsbahnnetzes
vernichtet werde.

Dieser Bitte wurde vom Kaiser that-
sachlich durch einen in diesem Sinne
unterm Kj.Juni 1842 an den ungarischen
Hofkanzler Grafen M a i 1  a t h und an
den Hofkriegsrathsprasidenten Grafen
Hardegg  erlassenen Befehl entsprochen.

SchwerwiegendestaatsfinanzielleRiick-
sichten veranlassten nun Baron Kiibeck
alsbald, den ihm durch diese Verord-
nungen eingeraumten Einfluss mit seiner
ganzen Energie dahin geltend zu machen,
dass wenigstens fiir eine Zeit lang mit
der Concessionirung weiterer, namentlich
grosserer Eisenbahnlinien ganzlich ein-
gehalten werde.

Nachdem es namlich kaum gelungen
\var, durch die kraftigen Anstrengungen
und das energische Eingreifen der
Staatsverwaltung die Krise, die in den
Jahren 1840 und 1841 auf dem Gebiete
der Eisenbahnwerthe eingerissen war,
zu bannen, musste Baron K ti b e c k bei
dem Umstande, als die bereits con-
cessionirten sowie die vom Staate selbst
in Bau genommenen Eisenbahnen schon
fiir sich sehr bedeutende Summen in
Anspruch nahmen, furchten, dass eine
noch \veitere und plotzliche Ueber-
schwemmung des Geldmarktes mit einer
grosseren Menge solcher Speculations-
papiere die kaum erst beseitigten Ge-
fahren fiir den offentlichen Credit aufs
neue, und zwar sodann in noch erhohtem
Masse heraufbeschworen werde.

Es war diese Gefahr umso drohender,
als sich gerade zu jener Zeit in Frank-
reich und in England Consortien von
Speculanten in Eisenbahnactien etablirten,
die von dort aus ihre Operationen or-
ganisirten und sich hauptsachlich Italien
und insbesondere auch die italienischen
Provinzen Oesterreichs zum Tummel-
platze ihrer Umtriebe wahlten, indem sie
die verschiedensten Concessionen fiir die
Anlage von Eisenbahnen in di.esen Lander-
gebieten zu erlangen suchten, lediglich
zu dem Zwecke, um auf Grundlage der-
selben sofort Promessen hinauszugeben
und sodann, auf die ersten Einzahlungen

und die Cursdifferenzen speculirend, ihre
gewinnsiichtigen und selbst politisch ge-
fahrlichen Plane zu verfolgen.

Veranlasst durch eine Anfrage des
Haus-, Hof- und Staatskanzlers Fursten
Metternich  iiber Projecte von Privat-
eisenbahnen in Parma und Toscana
sowie im lombardisch - venezianischen
Konigreiche, beantragte daher Baron
Kiibeck  in einemVortrage an den Kaiser
vom 28. Juni 1845 direct die Sistirung
aller weiteren Concessionsertheilungen
fiir Privatbahnen, indem er weiter noch
geltend machte, dass, solange die Staats-
bahnen nicht zunachst nach Triest und
an die sachsische Grenze sowie spater
gegen Bayern und durch Galizien aus-
gefiihrt seien, es iiberdies beinahe un-
moglich sei, die zweckmassigsten Rich-
tungen fiir die zu concessionirenden
Privatbahnen sowie die Punkte ihrer
Einmundung in die Staatsbahnlinien zu
finden.

In Billigung dieses Antrages erging
unterm 10. Juli 1845 ein kaiserliches
Cabinetschreiben an den obersten Kanzler
Grafen Juzaghi  des Inhaltes, dass im
Hinblick auf den muthmasslichen Zeit-
punkt, bis zu dem die Hauptlinien der
Staatseisenbahnen hergestellt sein werden,
bis zum Ende des Jahres 1850 fernerhin
keine vorlaufige Bewilligung zur Er-
bauung einer Privateisenbahn ertheilt
und daher jedes dahin abzielende Ein-
schreiten zuriickgewiesen werden solle;
hienach seien die unterstehenden Be-
horden gehorig anzuweisen, und bleibe
eine Ausnahme von dieser Vorschrift in
einem besonders riicksichtswiirdigen Falle
zuzulassen, der kaiserlichen Entscheidung
vorbehalten.

Nicht weniger als 16 eben im Zuge
gewesene Concessionsverhandlungen fiir
Privateisenbahnen — darunter die Mehr-
zahl fiir Linien in den italienischen
Provinzen des Reiches — wurden durch
diese kaiserliche Entschliessung betroffen
und in ihrem Fortgange aufgehalten.

Die Errichtung der ausser-
ordentlichenCreditcasse fiir den
Ankauf von Eisenbahnactien
durch den Staat.  Die folgenden Er-
eignisse rechtfertigten die grosse Vorsicht,

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

173

die Kiibeck in dieser Richtung an d en
Tag legte, auf das vollstandigste.

Seinen erivahnten vorbauenden Mass-
nahmen, durch welche der heimische
Geldmarkt von neuen Belastungen mit
Speculationspapieren vielfach zweifel-
haften Werthes bewahrt blieb, \var es
allein zu danken, dass die schwere
reagirende Krise, die im Herbste 1845,
von England ausgehend, sich bald iiber
Frankreich, Italien und Deutschland aus-
dehnte, in Oesterreich verhaltnismassig
milder verlief. Ganz ferne gehalten konnte
das Uebel allerdings auch von Oesterreich
nicht werden.

Die hier bereits wahrend der ersten
Periode concessionirten Unternehmungen
der Kaiser Ferdinands - Nordbahn, der
Wien-Gloggnitzer Bahn und der lombar-
disch-venetianischen Kaiser Ferdinands-
Bahn, zu welchen seither noch die unga-
rische Centralbahn und die Mailand-Monza-
Como Eisenbahn hinzutraten, nahmen zu-
sammen bereits ftir die damaligen Zeitver-
haltnisse sehr bedeutende Capitalien in
Anspruch.

In den Jahren, von 1843 angefangen
bis zum September 1845, hatte sich nun
die Speculation aufs Neue auf die Papiere
dieser Gesellschaften geworfen und die-
selben abermals zu Werthen gesteigert,
die den realen Ertragnissen dieser Bahnen
selbst bei hochgespannten Hoffnungen
weit vorauseilten.

Als hierauf im September 1845 die
Reaction im Auslande begann, stromten
diese Actieneffecten bei ihren iiberspannt
hoch gehaltenen Cursen zum Zwecke ihrer
bestmoglichen Realisirung in grossen
Mengen auf den Wiener Platz, wo sie
noch den meisten Werth besassen, in
die Hande der daselbst speculirenden
Geldkrafte zusammen.

Die Situation dieser letzteren wurde
aber hiedurch umso bedenklicher, als
einerseits auf die meisten dieser Papiere
bei Verlust der vorausgegangenen Ein-
lagen noch sehr bedeutende Einzahlungen
— zusammen bis zu 20,000.000 fl. in den
nachsten Jahren — zu leisten waren und
anderseits infolge beginnender politischer
Wirren und hinzugetretener Missernte
die Lage des Geldmarktes an sich eine
hochst schwierige war.

Unter solchen Verhaltnissen erschien
Kub e c k, um die zerstorende Wirkung
der Krise noch rechtzeitig aufzuhalten,
ein rasches uird entschiedenes Eingreifen
der Staatsgewalt geboten.

Diese Ervvagungen bildeten den Aus-
gangspunkt fiir die liber seinen Antrag auf
Grund kaiserlicher Entschliessung vom
18. November 1846 zum Ankaufe von Actien
der heimischen Eisenbahngesellschaften
nach ihrem wahren Werthe ins Leben
gerufene ausserordentliche Creditcasse,
deren Thatigkeit und Erfolge in dem
ersten Abschnitte dieses Werkes [Strach,
Allgemeine Eisenbahngeschichte, Bd. I,
I. Theil, S. 250 ff.] nahere Erorterung
fanden.

Die Errichtung dieser Creditcasse war
die zweite rettende That, durch die
Kub e c k’s Amtsthatigkeit auf dem Gebiete
des Eisenbahnwesens beruhmt wurde, und
die damals nicht weniger Befriedigung
bei seiner Mitwelt hervorrief, wie seiner-
zeit, Ende 1841, die Uebernahme des
Eisenbahnbetriebes auf den Staat.

Zunachst darauf gerichtet, im Interesse
des Staatscredites dem verheerenden
Umsichgreifen der auf dem Markte der
Eisenbahnwerthe eingerissenen Krise
Einhalt zu thun, hatten die Operationen
der Creditcasse iibrigens noch den zweiten
Effect, dass sie ganz im Geiste und in
weiterer Forderungder von Kiibeck von
allem Anbeginn an festgehaltenen Eisen-
bahnpolitik dem Staate an einer Reihe
von Bahnen, die fiir die Staatsinteressen
eine besondere Wichtigkeit besassen,
ein sehr belangreiches Miteigenthum
verschafften, ihm hiedurch auf die Ver-
waltung und den Betrieb dieser Bahnen
einen machtigen Einfluss sicherten und
so in wirksamster Weise die nachfolgende
ganzliche Einlosung derselben durch den
Staat vorbereiteten.

Aenderungen in der Organi-
sation der obersten staatlichen
Eisenbahnbehorden  und  des
staatlichen Eisenbahnaufsichts-
dienstes  infolge der Ereignisse
der Jahre  1848 und 1849. Die
grossen politischen Umwalzungen der
Jahre 1848 und 1849 iibten selbst-
verstandlicli auch auf die Stellung des

174

Dr. Alfred Freiberr von Buschman.

Eisenbahnwesens im staatlichen Ver-
waltungsorganismus ihre Wirkung, ohne
dass sie aber, wenigstens in der nachsten
Folgezeit, auch einen Wechsel in den
leitenden Ideen der staatlichen Eisen-
bahnpolitik zur Folge hatten.

Mit kaiserlicher Entschliessung vom
17. Marž 1848 war die Bildung eines
verantwortlichen Ministerrathes, bestehend
aus den Ministern des Aeussern und des
kaiserlichen Hauses, des Innern, der
Justiz, der Finanzen und des Krieges
angeordnet worden.

Baron Kiibeck  zunachst noch zum
Finanzminister ernannt, trat schon unterm

3. April von seinem Posten zuriick, um
zweijahre spater als Prasident an die Spitze
des durch die »octroirte« Verfassung vom

4. Marž 1849 zur speciellen Berathung
der Krone neu geschaffenen Institutes
des »Reichsrathes« berufen zu werden.
An seiner statt -vvurde Philipp Freiherr
v. Kr aus zum Finanzminister ernannt.

Nachdem schon vorher ein Ministerium
des offentlichen Unterrichtes neu gebildet
worden war, wurden vom Kaiser liber
Einrathen des Ministerrathes unterm 9. Mai
mit der Begriindung, um allen Zweigen
der Staatsverwaltung eine gleichmassige
Sorgfalt zuzuwenden und einzelne Mini-
sterien, die tiberbiirdet seien, in den Stand
zu setzen, ihren Hauptaufgaben zu ob-
liegen, weitere zwei Ministerien, und
zwar eines fiir die offentlichen Arbeiten
und eines fiir die Landescultur, den
Handel und die Gewerbe, neu errichtet.

Noch in demselben Monate wurden
die vereinigte Hofkanzlei sowie die all-
gemeine Hofkammer aufgelhst und die
Agenden derselben den Ministerien des
Innern, beziehungsweise der Finanzen
ubertragen, soweit sie nicht den beiden
vorgenannten neuerrichteten Ministerien
zugewiesen wurden.

Zu diesen letzteren Agenden gehorten
aber insbesondere auch die gesammten
Eisenbahnangelegenheiten, welche ebenso
wie die Telegraphenangelegenheiten be-
stimmt \varen, mit zum Wirkungskreise
des neuerrichteten Ministeriums der offent-
lichen Arbeiten zu zahlen.

Dieses Ministerium solite zufolge
Kundmachung der Wiener Zeitung vom
10. Juni 1848 auf Grund kaiserlicher

Bestimmung in drei Sectionen zerfallen.
In die erste Section gehorten die all-
gemeinen Ministerialgegenstande, dann
die Staatseisenbahnen und Telegraphen;
die zweite Section bildete das Montan-
und Hiittenwesen ; die dritte Section war
die der Civil-Strassen- und Wasserbauten;
ihr ward auch der Hofbaurath unterstellt.

Zum Minister der offentlichen Arbei¬
ten war unterm 11. Mai der Hofrath
Andreas von Baumgartner  [Abb. 4]
ernannt. Ueber seinen Antrag wurde mit
kaiserlicher Entschliessung vom 1. Juh
die bisher bestandene Generaldirection
fiir die Staatseisenbahnen als solche auf-
gehoben und, vereint mit dem Telegra-
phenamte, dem Ministerium der offent¬
lichen Arbeiten als eine besondere Ab-
theilung unter gleichzeitiger Bildung eines
eigenen Inspectorates fiir den commer-
ziellen Betrieb bei derselben einverleibt.

Die Leitung dieser Ministerialabthei-
lung wurde, nachdem Francesconi  als
Generalinspector in den Dienst der Kai¬
ser Ferdinands-Nordbahn iiberzutreten
beabsichtigte, dem bereits seit Ižingerem
an die Steli e Z e 11  n e r’s getretenen General-
directionsadjuncten, Regierungsrath Dr.
Karl H o c k, in der Eigenschaft eines
Vorstandes ubertragen.

Zur thatsachlichen Durchftihrung die¬
ser organisatorischen Verfiigungen scheint
es aber damals nicht gekommen zu sein.

Minister von Baumgartner  wurde
schon unterm 19. Juh infolge Neubildung des
Cabinets durch den Publicisten Ernst von
Sch\varzer  ersetzt. Letzterer resignirte
aber bereits am 23. September wieder
auf seinen Posten und wurde hierauf die
provisorische WeiterfiAhrung der Geschafte
des Arbeitsministeriums dem Minister fiir
Handel, Gewerbe und Ackerbau, Theodor
Hornbostel,  ubertragen.

Unterm 21. November 1848 erfolgte
abermals eine Neubildung des Cabinets,
bei welchem Anlasse die Umwandlung
der beiden Ministerien fiir Sffentliche
Arbeiten sowie fiir Handel, Gewerbe und
Ackerbau in ein Ministerium fiir Handel,
Gewerbe und offentliche Bauten und
in ein solches fiir Landescultur und Berg-
wesen ausgesprochen wurde.

An die Spitze des ersteren Ministe¬
riums, dem fortab die Leitung auch des

Geschichte der Verwaltung der Ssterreichischen Eisenbahnen.

175

Eisenbahnwesens obliegen solite, wurde
Abgeordneter Karl Ritter von Bruck
[Abb. 5] berufen, ein aus dem Kauf-
mannsstande hervorgegangener Staats-
mann*) von hervorragendem, weitblicken-
dem Geiste, welcher wahrend des nachsten
Decenni ums, insbesondere in seiner spateren
Stellung als Finanzminister, den mass-
gebendstsn Einfluss auf die finanziellen
Geschicke des Staates und damit auch
auf die Entwicklung des gesammten Ver-
kehrslebens in demselben zu nehmen be¬
rufen war.

Mit ein er Verordnung des Ministeriums
vom 23. Marž 1849 wurde verfiigt, dass
die Geschafte der Staatseisenbahnen, die
bis dahin von der bestandenen General-
direction fiir die Staatseisenbahnen be-
sorgt wurden, fernerhin in zwei getrenn-
ten Sectionen bei dem Ministerium selbst,
namlich in der Section fiir den Bau und
in derjenigen fiir den Betrieb der Staats¬
eisenbahnen zu besorgen seien, von welchen
die erstere die Ausfuhrung sammtlicher
Bauten fiir neue und noch nicht vollen-
dete Bahnen, die letztere aber den Betrieb

Abb. 4. Andreas

Die Arbeiten fiir die Organisation des
neuen Ministeriums fiir Handel, Gewerbe
und offentlichen Bauten nahmen eine lan-
gere Zeit in Anspruch.

Zunachst vvurde, und zwar bald nach
der am 2. December 1848 erfolgten Thron-
besteigungSr. Majestat desKaisers Franz
Joseph  I., auf Grund kaiserlicher Ent-
schliessung vom 22. December die Lei-
tung auch der Postanstalten, die bis
dahin noch beim Finanzministerium ver-
blieben war, dem Ministerium fiir Handel,
Gewerbe und offentliche Bauten iiber-
tragen.

*) Bruck war zuletzt seit dem Jahre 1837
Director des osterreichischen Lloyd.

von Baumgartner.

und die Erhaltung der bereits eroffneten
Bahnstrecken, zugleich aber auch die
Ausfiihrung der auf denselben etwa nach-
traglich noch vorkommenden Neu- oder
Veranderungsbauten sowie endlich auch
die Anschaffung des fundus instructus
fiir neue Bahnen zur Aufgabe hatte.

Mit einer \veiteren Verordnung des-
selben Ministeriums vom 15. April 1849
wurde erklart, dass infolge der Bildung
eines eigenen Ministeriums fiir Handel,
Gewerbe und offentliche Bauten die friiher
bestandene Generaldirection der Staats¬
eisenbahnen, dann die oberste Hofpost-
verwaltung und der Hofbauratli aufge-
lost und diesem Ministerium einverleibt
worden seien.

176

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

Die oberste Leitung dieser Zweige
solite fortab bei dem Ministerium selbst
centralisirt und von diesem unmittelbar
besorgt werden.

Es wurde jedoch zugleich die Ein-
richtung getroffen, dass die bei dem Mi¬
nisterium fiir diese Zweige errichteten
Sectionen die Befugnis erhielten, inner-
halb der Grenzen der ihnen hieftir vor-
gezeichneten Bestimmungen einen Theil
der betreffenden Geschafte selbstandig
zu erledigen.

Diese Sectionen waren: die Section
fur Hoch-, Wasser- und Strassenbau, die
Section fur den Staatseisenbahnbau, die
Section fur den Staatseisenbahnbetrieb mit
einer besonderen Abtheilung fur den Eisen-
bahnbau und Betrieb im lombardisch-
venezianischen Konigreiche und endlich
die Section fiir das Postwesen.

Speciell die beiden Eisenbahnsectionen
erhielten im wesentlichen den Wirkungs-
kreis der bestandenen Generaldirection
fiir die Staatseisenbahnen. Riicksichtlich
des ihnen iibertragenen Geschaftsbe-
reiches erschienen dieselben als selbstan-
dige Behorden und wurden ihre Erlasse
und Correspondenzen von dem Sections-
vorstande oder von seinem Stellvertreter
ausgefertigt.

In allen Fallen jedoch, in welchen
es sich um Gegenstande handelte, hin-
sichtlich welcher die Sectionen nicht
selbstandig vorzugehen berufen waren,
hatte die Ausfertigung unmittelbar im
Namen des Ministeriums zu erfolgen und
\vurde insbesondere jede Correspondenz
mit den tibrigen Ministerien stets nur
von dem Ministerium fiir Handel, Ge-
werbe und offentliche Bauten selbst ge-
pflogen.

Auch der staatliche Bahnaufsichtsdienst
erhielt zu gleicher Zeit eine weitere be-
merkenswerthe Ausgestaltung.

Auf Grand kaiserlicher Genehmigung
vom 28. Februar 1849 wurden namlich
vom Ministerium fiir Handel, Gewerbe
und offentliche Bauten zur Ueberwachung
der Sicherheit des Bahnbetriebes auf
den sammtlichen in nordlicher und siid-
licher Richtung im Betriebe stehenden
Staats- und Privateisenbahnen eigene
Ministerialcommissare bestellt, welche die
Bestimmung erhielten, die genaue Be-

obachtung aller sich auf den Eisenbahn-
betrieb beziehenden gesetzlichen Anord-
nungen und insbesondere des Polizei-
gesetzes vom 30. Januar 1847 auf das
sorgfaltigste zu iibenvachen, die ent-
deckten Gebrechen so schnell und wirk-
sam als moelich zu beseitig;en oder deren
Beseitigung zu veranlassen, und das Mi¬
nisterium stets in der Lage zu erhalten,
dem so wichtigen Institute der Eisen-
bahnen seine Fiirsorge erfolgreich ange-
deihen zu lassen.

Den Ministerialcommissaren wurden
die auf Grand des Polizeigesetzes fiir
Eisenbahnen bestellten besonderen Auf-
sichtsbeamten untergeordnet, welche nun-
mehr ihren Anforderungen Folge zu
leisten hatten.

Ebenso wurden die Eisenbahndirec-
tionen, Betriebsunternehmungen und ihre
Angestellten verpflichtet, den Ministerial¬
commissaren jede gewiinschte Auskunft
zu geben, und ihren unter Hinweisung
auf ein bestehendes Gesetz oder die
Dienstinstructionen gestellten Anforde¬
rungen unweigerlich zu entsprechen.

In allen dringenden, eine unverziigliche
Verfiigung erheischenden Fallen waren
die Minsterialcommissare nicht nur auf
den Staats-, sondern auch auf den Privat-
bahnen ermachtigt, Verftigungen zu
treffen, und auf den unmittelbaren Vollzug
ihrer Anordnungen zu dringen. Ueber
ihr Einschreiten waren die poliiischen
Behorden verpflichtet, unverzuglich amt-
zuhandeln, und ihnen die nothige Assistenz
zu leisten.

Mit Beziehung auf die Bestimmungen
des Eisenbahnpolizeigesetzes wurde den
Ministerialcommissaren auch noch eine
Disciplinargewalt iiber die Beamten und
Diener der Eisenbahnanstalten, diese
mochten vom Staate, von den Eisenbahn-
gesellschaften oder von den Betriebs¬
unternehmungen angestellt worden sein,
dahin eingeraumt, dass sie dieselben
durch eindringliche Vervveise fiir ver-
saumte Pflichterftillung zur Rede stellen,
auf deren Belegung mit Geldstrafen im
Disciplinarvvege nach Massgabe der be-
stehenden Dienstordnungen dringen und
endlich dieselben vom Amte und Dienste
suspendiran konnten, \venn letzteres die
Dringlichkeit der Umstande nothwendig

Geschichte der Vervvaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

177

machte und fur die gehorige Stellver-
tretung des suspendirten Individuums ge-
eignete Fursorge getroffen war. Auch
zur Requirirung des Ersatzindividuums
\varen sie erforderlichenfalls berechtigt.

Der Beschwerdezug gegen Verfiigun-
gen der Ministerialcommissare endlich
wurde dahin geregelt, dass Beschwerden,
\velche gegen einen Ministerialcommis-
sar von den Eisenbahngesellschaften
oder Betriebsunternehmungen erhoben
\verden rvollten, un-
mittelbar an das Mi-
nisterium, alle iibri-
gen aber an die poli-
tische Landesstelle,
binnen langstens 14
Tagen von der Be-
kanntmachung der be-
treffenden Verfugung
des Ministerialcom-
missars oder des Straf-
erkenntnisses an, ein-
zubringen \varen. Ge¬
gen abandernde Ent-
scheidungen der Lan¬
desstelle stand beiden
Theilen die weitere
Berufung an das Mi-
nisterium, binnen 14
Tagen vom Intima-
tionstage gerechnet,
zu. Doch ausserten
alle solche Recurse
auf die vom Ministe-
rialcommissar getrof-
fenen Verfugungen
keine hemmende Wir-
kung.

Nachtraglich wurde noch ausgespro-
chen, dass durch die Aufstellung eige-
ner Ministerialcommissare die Bestim-
mungen des Eisenbahnpolizeigesetzes
nicht ausser Wirksamkeit gesetzt worden
seien, und dass die Oberaufsicht tiber
den Betrieb und den Vollzug der fiir
die Erhaltung der Ordnung, Regelmassig-
keit und Sicherheit des Betriebes er-
lassenen Vorschriften auch weiterhin unter
der Leitung der politischen Landesstelle
der Polizeidirection der Hauptstadt des
betreffenden Kronlandes iibertragen bleibe,
\velche daher beim Eintritte eines Un-
falles die Erhebung des Thatbestandes

und die Untersuchung vorschriftsmassig
zu pflegen habe.

Anschlussder osterreichischen
Eisenbahnen an den neugegriin-
detenVerein deutscherEisenbahn-
verwaltungen.  Hier muss noch in aller
Kiirze des beilaufig in dieselbe Zeit fallenden
Anschlusses der osterreichischen Eisen-
bahnverwaltungen an den seit dem Jahre
1847 neu gebildeten Verein deutscher
Eisenbahnverwaltun-
gen gedacht werden —
an jenen Verein, der
sich, rasche Ausbrei-
tung gewinnend, im
Laufe der folgenden
Zeiten bis zum heu-
tigen Tage um die die
Schaffung und Pflege
directer Verkehrsbe-
ziehuno^en erst ermos:-
lichende einheitliche
Entwicklung und Aus-
gestaltung der Bau-
und Betriebseinrich-
tungen des sresamm-

o o

ten mitteleuropaischen
Eisenbahnnetzes so
iiberaus hohe und
unvergangliche Ver-
dienste erwarb.

Nachdem die Kai¬
ser Ferdinands-Nord-
bahn und die Wien-
Gloggnitzer Bahn be-
reits in der zvveiten
Halfte desjahres 1847
dem neu gebildeten
Vereine beigetreten waren, meldete in der
ersten Hafte desjahres 1848 auch das Mi-
nisterium fiir Handel, Gewerbe und offent-
liche Bauten seinen Beitritt zum Verein
namens der osterreichischen Staatseisen-
bahnen an. Schon im October 1849
wurde hierauf das erste Mal eine General-
versammlung dieses, alle deutschen Eisen¬
bahnen umfassenden Vereines auf oster-
reichischem Boden, und zwar in Wien,
abgehalten, bei rvelcher wichtige Be-
schlusse sowohl in Ansehung der inneren

OrganisationdesVereines,wieinsbesondere
auch in Ansehung eines einheitlichen
Reglements fur den Giiterverkehr auf

Abb. 5.

Carl Freiherr von Bruck. [Nach Kriehuber.]

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

12

178

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

den sammtlichen, dem Vereine angehori-
gen Bahnen, gefasst vvurden.

Nichterneuerung der Pachtver¬
trage tiber denBetrieb der nord-
lichen und siidlichen Staats-
bahnen; Einlosung von Privat-
bahnen. Gleich in die ersten Regierungs-
jahre Kaiser  Franz Jo s ep h s fielen auf
dem Gebiete der staatlichen Eisenbabn-
politik zwei bedeutsame Actionen, \velche
das durch Kiibeck’s wohlerwogene Mass-
nahmen in Oesterreich so gliicklich ein-
gefiihrte Staatsbahnsystem intensiv wie
extensiv zu fordern geeignet waren und
fiir die fernere Ausgestaltung der Organi-
sation des staatlichen Eisenbahnvenval-
tungsdienstes daselbst geradezu richtung-
gebend wurden.

Es waren dies erstens die Nicht¬
erneuerung der Pachtvertrage mit der
Kaiser Ferdinands - Nordbahn und mit
der Wien-Glog;a'nitzer Bahn tiber den
von denselben auf den nordlichen, be-
ziehungsweise auf den siidlichen Staats-
bahnlinien besorgten Pachtbetrieb, und in-
folgedessen die Uebernahme der Betrieb-
fiihrung auf diesen Strecken nach Ab-
lauf jener Pachtvertrage in die eigene
Regie des Staates, sowie zvveitens Hand
in Hand hiemit die allmahliche Einlosung
des grossten Theiles der damals bestan-
denen Privatbahnen durch den Staat.

Was die erstere Massregel betrifft,
so war dieselbe durch die wenig giinsti-
gen Erfahrungen hervorgerufen, die mit
jenen Pachtvertragen gemacht vvurden.

Eine officielle Enunciation der Regie-
rung aus jener Zeit*) constatirte, dass sich
die offentliche Meinung schon lange un-
gunstig tiber die abgeschlossenen Pacht¬
vertrage geaussert habe, und dass sich
fortvvahrend Beschvverden iiber Uebel-
stande im Betriebe der Staatsbahnen so-
wie dariiber geltend machten, dass von
den Betriebsunternehmungen die Anfor-
derungen des Publicums an die Bahn-
anstalt nicht befriedigt wtirden. Die Vor-
behalte, welche die Staatsverwaltung in
die Pachtvertrage aufgenommen hatte,
um die bei Erbauung der Staatseisen-

'*)  »Austria«,Tagblatt fiir Handel, Gewerbe
und Communicationsmittel Nr. 223 und 224
vom 18. und 19. December 1849.

bahnen beabsichtigten Zwecke zu er-
reichen, hatten sich zur Verwirklichung
dieser Absicht als ungeniigend ervviesen.
Der Einfluss, den die Staatsverwaltung
gemass diesen Vorbehalten ausiiben wollte,
sei unzureichend erschienen und habe
bei den Beschrankungen, \velche die
Staatsvenvaltung sich gefallen lassen
musste, um den Pachtern die Ausiibung
des Betriebes iiberhaupt moglich zu
machen, nicht mit Nachdruck geltend
gemacht werden konnen.

Die Staatsvervvaltung sei mit denPacht-
gesellschaften bei der praktischen Anwen-
dung der Contractbestimmungen \vieder-
holt in Conflict gerathen, indem die pachten-
den Gesellschaften einzelnen Bestimmun-
gen des Vertrages von ihrem Standpunkte
aus eine andere Auslegung gaben, als
bei den Unterhandlungen seinerzeit von
der Staatsvervvaltung beabsichtigt wor-
den war.

Zu alledem kam noch, dass die Ab-
fuhren, welche die Pachtgesellschaften
von den eingehobenen Betriebsein-
nahmen an die Staatsvervvaltung leisteten,
selbst hinter den bescheidensten Envar-
tungen der letzteren zuriickblieben. Auf
der nordlichen Staatsbahn betrugen die
Einnahmen aus dem Personen- und Sachen-
verkehr wahrend der Pachtdauer von vier
Jahren und acht Monaten 5,478.840 fl.
58'/ 4  kr.; hievon \vurden an die Staats-
cassen abgefiihrt 237.821 fl. 43 kr.,
vvahrend der Rest von 5,241.019 fl.
I 5 1 /r kn von den Auslagen, welche die
Pachtgesellschaft fiir ihre Betriebsleistun-
gen in Anspruch nahm, und vvelche daher
95  G /i o % ^ er  Einnahmen betrugen, ab-
sorbirt wurde.

Auf der siidlichen Staatsbahn betrugen
vvahrend der Dauer des Pachtbetriebes
von sechs Jahren, sieben Monaten und
zehn Tagen die Betriebseinnahmen
9,233.507 fl. 46 3 / 4  kr., die dem Staate
aus den Abfuhren der Pachtgesellschaft
verbliebenen Einnahmen 1,854.116 fl. 7 kr.,
daher die Pachtauslagen 7,379.391 fl.
39 8 / 4  kr. oder 85 2 / x0 °/ 0  der Bruttoein-
nahmen.*) Ueberdies verblieben beztig-

*) Auszug aus dem Berichte des Sections-
chefs und Generaldirectors der Communi-
cationen, Franz Ritter von Kalchberg,  tiber
den Stand der in Staatsregie stehenden k. k.

Geschichte der Venvaltung der osterreicbischen Eisenbahnen.

m

lich beider Betriebsvertrage unausge-
glichene DifFerenzen zwischen den Pacht-
gesellschaften und der Regierung, welche
die obigen, ohnedies schon hochst un-
giinstigen Ergebnisse eventuell noch zu
verschlechtern geeignet waren.

Alle diese Momente waren fiir den
Handelsminister v o n Bruck  bestimmend,
dass er schon geraumeZeit vorHerannahen
des Endes der Pachtvertrage unterm
I. December 1849 in einem eingehend
motivirten Vortrage, in dem er iiberdies
noch darauf hinwies, dass auch viele
auswartige Regierungen, namentlich die-
jenigen von Belgien, Baden, Braunschweig,
Hannover, Bayern und Sachsen, ihre
Bahnen mit giinstigem Erfolge nicht
durch Pachter, sondern in eigener Ver-
waltung betreiben lassen, beim Kaiser
die Nichterneuerung dieser Pachtvertrage
beantragte.

Thatsachlich wurde mit kaiserlicher
Entschliessung vom 8. December 1849
im Grundsatze genehmigt, dass nach
Ausgang der bestehenden Pachtvertrage
der Betrieb der Staatsbahnen sowohl in
nordlicher als in siidlicher Richtung in
eigener Verwaltung des Staates besorgt
werde; zugleich wurdeMinister vonBruck
ermachtigt, ungesaumt die erforderlichen
Einleitungen zu treffen.

Beinahe gleichzeitig mit dieser Mass-
nahme wurde auch die zweite der er-
vvahnten Regierungsactionen, namlich
die Einlosung der Privatbahnen durch
den Staat, und zwar zuerst gegeniiber
der im Jahre 1844 concessionirten unga-
rischen Centralbahn, eingeleitet, von
welcher damals die Bahnstrecken von
der March bis Pressburg, dann von
Waitzen bis Pest und von da bis Szolnok
im Betriebe standen. Die Verwaltung
dieser Bahn hatte sich, nachdem sie in-
folge der Zeitverhaltnisse in eine scbwere
finanzielle Bedrangnis gerathen war,
unterm 21. September 1849 mit einer
Eingabe an das Gesammtministerium
um dringende Gewahrung. eines staat -
lichen Darlehens von 8,000.000 fl. und

Osterreichischen Communications-A nstalten
uberhaupt und die diesfalligen Leistungen
im Verwaltungsjahre 1852 insbesondere. Wien,
1853. Aus der k. k. Hof- und Staatsdruckerei;
Seite 4.

eines einstvveiligen Vorschusses von
1,000.000 fl. a conto dieses Darlehens
gevvendet.

Da die Staatsverwaltung bereits durch
die seinerzeitige Hilfsaction der ausser-
ordentlichen Creditcasse im Besitze der
grosseren Halfte des gesammten Actien-
capitals dieser Bahn war, erklarte sich
die Regierung zu einer Hilfsaction auf
der Basis bereit, dass gegen Einlosung
der noch in Handen von Privaten befind-
lichen Actien die • Bahn vollstandig der
Staatsvervvaltung ins Eigenthum abge-
treten werde.

Die von der Regierung auf dieser
Grundlage gestellten Propositionen wur-
den von den Actionaren der Bahn in
der Generalversammlung vom 7. Decem¬
ber 1849 angenommen, und erhielt sohin
die ganze Transaction unterm 18. Decem¬
ber desselben Jahres die kaiserliche Ge-
nehmigung.

Definitive Dienstesorganisa-
tion des Ministeriums furHandel,
Gewerbe und offentliche Bauten
vom 13. October  1849; General-
baudirection und Generaldirec-
tion der Communicationen.  Unter
solchen Verhaltnissen war Bruck,  als
er unterm 8. October 1849 dem Kaiser
Antržige fiir die definitive Organisation
des seiner Leitung unterstellten Ministe¬
riums fiir Handel, Gewerbe und offentliche
Bauten unterbreitete, in die Nothvvendig-
keit versetzt, hiebei auch fiir die Orga¬
nisation des staatlichenEisenbahnbetriebes
Vorsorge zu treffen.

Dieser vom Kaiser unterm 13. Oc¬
tober 1849 genehmigte Organisationsplan
charakterisirte sich, soweit bei demselben
das Eisenbahnwesen in Frage kam,
hauptsachlich durch die vollige Trennung
des Staatseisenbahnbaues vom Staats-
eisenbahnbetriebe sowie durch die Zu-
sammenlegung und einheitliche Organi-
sirung des ersteren mit dem tibrigen
offentlichen Bauwesen, und des letzteren
mit der Venvaltung der Post- und der Tele-
graphen unter dem gemeinsamen Verwal-
tungsbegriffe der Communicationen.

Der Staatseisenbahnbau hatte nach
dieser Organisation einen Bestandtheil
der zweiten Section des Ministeriums zu

12*

i8o

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

bilden, welche den Verwaltungszweig der
offentlichen Bauten umfasste und in zwei
Departements, eines fdr die administra¬
tiven und legislativen und eines ftir die
technischen Arbeiten, zerfiel.

Zur Leitung dieser Section wurde auf
Grund kaiserlicher Entschliessung vom
31. October 1849 der Ministerialrath im
Handelsministerium und friihere Oberst
im Generalquartiermeisterstabe Franz von
Mayern  berufen.

Doch solite der Dienst beim Mini-
sterium selbst nur auf die oberste Leitung
und Ueberwachung des Bamvesens be-
schrankt bleiben, vvahrend fiir die eigent-
liche Ausfuhrung der Staatsbauten auf
Grund weiterer kaiserlicher Genehmigung
vom 15. December 1849 in unmittelbarer
Unterstellung unter das Ministerium eine
eigene technisch administrative Central-
behorde, die »k. k. Generalbaudirection«
errichtet wurde, die wieder in drei Ab-
theilungen, zerfiel namlich

1. fiir den Staatseisenbahnbau,

2. ftir den Wasser- und Strassenbau,

3. ftir die Architektur.

Jede dieser drei Sectionen erhielt einen
Oberbaudirector mit dem Range eines
Sectionsrathes als Vorstand, und zwar
wurde zum Vorstande der ersten Ab-
theilung ftir den Staatseisenbahnbau der
Sectionsrath Dr. Karl G h ega ernannt.
Ausserdem wurde der Generalbaudirec¬
tion ein Rechtsconsulent gleichfalls im
Range eines Sectionsrathes beigegeben,
welcher in allen Angelegenheiten der-
selben, und namentlich bei den Expro-
priationsverhandlungen, die Interessen des
Staatsschatzes in rechtlicher Beziehung
zu wahren, in allen strittigen Fragen
Rechtsgutachten zu erstatten und nebst-
bei die Kanzleidirection zu fiihren hatte.

Die Leitung jedes der drei obenge-
nannten Baufacher war ausschliesslich
dem betreffenden Sectionsvorsteher an-
vertraut, der demnach die unmittelbare
Verantvvortlichkeit fiir alles zu tragen
hatte, was den Gang der Geschafte und
die Amtshandlungen seiner Section betraf.

In allen, und nur in den die General¬
baudirection gemeinsam beriihrenden Fra¬
gen hatten sich die vier Sectionsrathe
miteinander zu berathen.

Die Vertretung der Generalbaudirec¬
tion nach aussen und die Correspondenz
derselben, soweit sie nicht ftir die
einzelnen Baufacher, sondern fiir die
Generalbaudirection als selbstandiges
Ganzes zu fiihren war, stand dem rang-
altesten Sectionsrathe zu.

In Unterordnung unter die General¬
baudirection wurden in den einzelnen
Provinzen am Sitze der Statthalterei
Baudirectionen und am Sitze der Kreis-
prasidenten Kreisbauamter errichtet, welche
sich jedoch nur mit den offentlichen Bau-
geschaften ausschliesslich des Eisenbahn-
baues zu befassen hatten, da der Staats¬
eisenbahnbau von der ersten Abtheilung
der Generalbaudirection selbst lediglich
durch ihre eigenen exponirten Ingenieure
zu bewerkstelligen war.

Die Wirksamkeit speciell dieser letz-
teren Section fiir den Eisenbahnbau um¬
fasste die Projectirung, Leitung und Aus¬
fuhrung des Baues aller Staatseisenbahnen
und der dazu gehorigen Gebaude und
Gegenstande jeder Art.

Sie war verpflichtet, alle ihr iiber-
tragenen Bauten zweckmassig und wirth-
schaftlich, jedoch angemessen der Wtirde
des Staates, durch ihre Organe auszu-
ftihren, die hiezu nothigen Plane und
Voranschlage mit Verlasslichkeit und
Genauigkeit zu verfassen, die erforder-
lichen Grundeinlosungen und Ankaufe
vorschriftsmassigzu veranlassen, und tiber-
haupt alle ihr nach ihrem Wirkungs-
kreise*) obliegenden oder vom Ministe-

*) Der Genehmigung des Ministeriums
waren speciell in baufachlicher Beziehung
vorbehalten alle Bauentwurfe sowiejede Ab-
weichung vonbereits genehmi^tenEntwtirfen,
sodann alle Vertrage iiber aie Ausfuhrung
der Eisenbahnbauten, die in der Regel im
Wege der Concurrenz zu vergeben waren;
ebenso waren alle Grundeinlčsungen, Ent-
schadigungen, Kaufe und Verkaufe sowie die
Verleihungen von Rechten, die Pacht- und
Miethvertrage der Genehmigung des Mini¬
steriums zu unterziehen, welches schliesslich
auch die Collaudirungscommission fiir die
vollendeten Bauten zu bestimmen und nach
erfolgter Collaudirung den Rechnungsab-
schluss zu genehmigen hatte.

Vier Monate vor Beginn jedes neuen
Verwaltungsjahres waren dem Ministerium
die Voranschlage fiir den im Laufe desselben
erforderlichen Geldaufwand, und nach Ab-
lauf des Verwaltungsjahres der Ausweis der

Geschichte der Venvaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

181

rium besonders aufgetragenen Geschafte
und Verhandlungen in Ordnung mit Eifer
und Treue zu besorgen.

Die unter dem gemeinsamen Begriffe
der Communicationsanstalten vereinigten
Zweige des Eisenbahnbetriebes, der Post
und der Telegraphen bildeten die III. Sec-
tion des Ministeriums fiir Handel, Ge-
werbe und offentliche Bauten, \velcher
die Aufgabe gesetzt wurde, Eisenbahnen,
Post und Telegraphen, als die unentbehr-
lichen Circulations-
mittel des Staatskor-
pers, in moglichster
Vollkommenheit, in
einheitlicher, sich
vvechselseitig unter-
stiitzender Weise zu
leiten. In dieser
Section hatten sich
fiir die genannten
V erwaltungszweige
die legislativen Ar-
beiten, die Erhaltung
und Ausdehnung der
Beziehungen zu den
auswartigen Staaten
und tiberhaupt alle
Gegenstande zu con-
centriren, in welchen
die Gentralisation der
Communicationsmit-
tel unerlasslich er-
schien; sie hatte die
Thatigkeit der fiir

gesammten Gebarung mit einem erlautern-
den Berichte vorzulegen.

UeberschreitungenderKosteniiberschlage
iiber io Percent erforderten die Einholung
der Bewilligung des Ministeriums.

Die Generaldirection war ermachtigt, alle
jene Verordnungen selbstandig zu erlassen,
und alle Verfiigungen unmittelbar zu treffen,
vvelche sich auf den speciellen Baugeschafts-
betrieb bezogen und den laufenden Baudienst
zu regeln geeignet waren; alle bleibenden
organischen Bestimmungen konnten zwar von
ihr beantragt \verden, mussten aber vom
Ministerium ausgehen.

Dem Ministerium war weiters die Be-
stellungderConceptsbeamten bei der General -
baudirection sowie liber Vorschlag der letz-
teren die Ernennung der Baubeamten bis
zum Ingenieur II. Classe abwarts vorbehalten.

Ferner war die Generalbaudirection be-
ziiglich der dienstlichen Verfiigung [Aus-
sendung, Versetzung u. s. w.] iiber solche ihr
unterstehende Beamte, welche als Referenten

die Verwaltung der letzteren eingesetzten
Executivbehorden zu iibenvachen, die
hbheren Dienstposten zu besetzen und
iiber Recurse in hochster Instanz zu ent-
scheiden.

An die Spitze dieser Section wurde
auf Grund der kaiserlichen Entschliessung
vom 31. October 1849 liber Antrag
Bruck’s, vorlaufig in der Eigenschaft
eines Ministerialrathes, Franz Ritter von
Kalchberg  [Abb. 6] berufen, welcher
sich schon vordem
als steiermarkischer
standischer Verord-
neter bei der ihm
von den Standen
dieser Provinz iiber-
tragenen Grundein-
losung fiir die siid-
liche Staatseisen-
bahn durch deren
vollkommen an-
standslose Durch-
fiihrung besondere
Verdienste erworben
hatte und zuletzt
als Prasident der
Grundentlastungs-
commission fiir Stei-
ermark thatig war.

Ihm unterstellt
waren ein fiir die
drei Z weige derCom-
municationsanstalten
gemeinsames legis-

bezeichnet waren, an die Genehmigung des
Ministeriums gebunden; desgleichen bei Be-
willigung eines Urlaubes iiber einen Monat
oder in das Ausland, sowie in allen Gnaden-
sachen, daher bei Bewilligung von Pensionen,
Provisionen, Erziehungsbeitragen, Geldbe-
lohnungen, Aushilfen, Reise-, Zehrungs- und
Uebersiedlungskosten, wenn von den be-
stehenden Normalien abgevvichen werden
wollte.

Bericht an das Ministerium war auch zu
erstatten wegen verfiigter Suspension von
Beamten und Angestellten und wegen An-
nahrne der Dienstesentsagung.

Der hoheren Genehmigung unterlagen
endlich alle Auslagen, die nicht systemmassig
oder fiir welche keine Pauschalien bemessen
waren, Geldanweisungen, die nicht praliminirt
waren und zu welchen sich die Generalbau-
direction wegen Dringlichkeit unter eigener
Verantwortung bestimmt fand, Vergleiche
iiber Rechtsstreite sowie jede Vermehrung
der stabil oder zeitlich angestellten Beamten.

Abb. 6. Franz Ritter von Kalchberg.

182

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

latives und je ein administratives Depar-
tement fiir jeden einzelnen dieser Zvveige.

Als vollziehende Behorde wurde auf
Grand kaiserlicher Entschliessung vom
13. Januar 1850 in unmittelbarer Unter-
ordnung unter das Ministerium eine
»Generaldirection der Communicationen«
errichtet, welche in drei Abtheilungen
zerfiel:

1. fiir den Eisenbahnbetrieb mit der
Untertheilung

a)  fiir technische und

b)  fiir administrative Betriebsgegen¬
stande,

2. fiir das Postwesen und

3. fiir die Telegraphie.

An der Spitze der hier allein inter-
essirenden ersten Abtheilung stand ein
Generaldirector mit dem Range und
Charakter eines Sectionsrathes, und zwar
\vurde auf diesen Posten der ehemalige
Inspector der Generaldirection fiir die
Staatseisenbahnen, Adalbert Schmid,
berufen. Derselbe war zur selbstandigen
Ausfertigung aller Geschaftsstiicke in dem
ihm zuge\viesenen Verwaltungszweige
berechtigt undhatte n ur die Verpflichtung,
bei Gegenstanden, die den Wirkungs-
kreis auch einer der anderen Abtheilun¬
gen der Generaldirection betrafen, das
Einvernehmen mit derselben zu pflegen.

Dem Generaldirector \varen zwei
technische Rathe als Referenten bei-
gegeben, deren einem insbesondere das
Maschinenfach zugewiesen war. Fiir
die administrativen Geschafte standen
ihm vier Rathe als Referenten zur Seite,
von denen einer unter dem Titel »Admini¬
strator« die Leitung der Unterabtheilung
fiir die administrativen Betriebsgeschafte
zu iibernehmen und den Generaldirector
im Falle seiner Verhinderung zu vertreten
berufen war; der zvveite hatte das eigent-
liche Betriebswesen, der dritte den com-
merziellen Dienst und der vierte die
gleichfalls noch dieser Generaldirections-
abtheilung zugewiesene Leitung des Post-
dienstes auf den Eisenbahnen zu besorgen.

Auch der Generaldirection der Com¬
municationen war ebenso wieder General-
baudirection, zur Wahrung der Interessen
des Staatsschatzes in rechtlicher Beziehung
und zur Abgabe von Rechtsgutachten,

ein besonderer Rechtsconsulent im Range
eines Sectionsrathes beigegeben.

Der Wirkungskreis der ersten Abthei¬
lung der Generaldirection der Commu¬
nicationen fiir den Eisenbahnbetrieb betraf
im wesentlichen folgende Punkte:

1. Hatte sie als kiinftige Betriebs-
verwaltung im Hinblick auf die Moglich-
keit und Rentabilitat des spateren Be-
triebes auf den Bau der Staatseisen¬
bahnen Einfluss zu nelimen und daher
mitzu\virken

a)  bei der Wahl der Linie und der An-
lage der Bahn, insbesondere mit Riick-
sicht auf die Niveau- und Curven-
verhaltnisse,

b)  bei der Feststellung des anzuwenden-
den Oberbausystems und

c)  bei Bestimmung der Wachterhauser
und Stationen, bei Eintheilung der
Geleise und der Gebaude sowie bei
Priifung der Plane fiir Drehscheiben,
Plattformen und LVasserstationsge-
gebaude;

2. hatte sie von den Bauingenieuren
die vollendete Bahn und die Einrichtung
derselben zur Ausfuhrung des Betriebes
mit Bedachtnahme auf die durch die be-
sonderen Bahn- und Verkehrsverhaltnisse
bedingte Menge und Beschaffenheit der
Erfordernisse und Betriebsmittel zu iiber-
nehmen; \veiters oblag ihr

3. die Eroffnung und Ausfuhrung
des Bahnbetriebes selbst auf den Staats-
bahnen, und zwar:

a)  die Feststellung der Fahrordnung und
T arife,

b)  die Verfassung der Dienstinstructionen
fiir das Betriebspersonal,

c)  die Erhaltung der Bahn, der Gebaude
und der Betriebsgegenstande,

d)  die Erweiterung der Bauten, die Ver-
mehrung, Vervollstandigung oder Ver-
anderung der Betriebsgegenstande
nach dem Bedtirfnisse des Ver-
kehrs und der veranderten Betriebs-
einrichtung,

e)  die Vermittlung geeigneter Communi¬
cationen mit der Eisenbahn und

f)  die Regelung des Verhaltnisses zu
anderen Staats- und Privatbahnen auf
Grundlage der bestehenden Staats-
vertrage, Concessionen und Ueberein-
kiinfte; endlich

Geschichte der Verwaltung der Ssterreichischen Eisenbahnen.

183

4. die Ueberwachung der Regel-
massigkeit und Sicherheit des Betriebes
auf den Privatbahnen und der Einfluss
auf die Bahnpolizei.

Zu letzterem Zwecke sollten besondere
»Inspectoren« aus dem Stande der tech-
nischen Beamten, denen die Ueberwachung
des technischen, und »Commissare« aus
dem Stande der administrativen Beamten,
denen die Ueberwachung des administra¬
tiven Eisenbahnbetriebes oblag, dienen.
Diese Inspectoren und Commissare,
\velche als exponirte Beamte der Gene-
raldirection galten, gehorten dem Status
derselben an und waren berufen, an die
Stelle des erst im Februar 1849 ge-
geschaffenen Institutes der Ministerial-
commissare zu treten.

Von dem Zeitpunkte an, mit welchem
auf den Staatseisenbahnen der beschlossene
eigene Regiebetrieb des Staates zu be-
ginnen hatte, sollten in Unterordung unter
die Generaldirection der Communicatio-
nen Eisenbahnbetriebsdirectionen errichtet
\verden, deren Vervvaltungsgebiet nicht
nach der politischen Eintheilung der
Kronlander, sondern nach den beson-
deren Verhaltnissen der einzelnen Bahn-
linien abgegrenzt werden solite, und denen
die Aufgabe zufiel, mit Hilfe der exponir-
ten Organe den Betrieb auf diesen Linien
im Detail zu leiten und zu tibervvachen.

Unterm 21. April 1850 wurde ein
provisorischer Amtsunterricht fiir die
I. Abtheilung der Generaldirection der
Communicationen erlassen, welcher die
Stellung derselben gegenuber dem vor-
gesetzten Ministerium und den unterge-

O o

ordneten Organen sowie ihren Wir-
kungskreis im Detail regelte*) und die-

*) Gemass den Bestimmungen dieses
Amtsunterrichtes hatte die Generaldirection
alle jene Verordnungen zu erlassen und
alle Verftigungen zu treffen, welche geeignet
waren, den laufenden Dienst zu regeln. Zu
organischen Bestimmungen hatte sie jedoch
die Antrage an das Ministerium zu erstatten.
Vor Anfang eines jeden Jahres, wie auch
eines jeden Monates hatte sie einen Voran-
schlag liber die in dieser Periode zu erwar-
tenden Einnahmen und Ausgaben vorzulegen.
Die Generaldirection war bei nachstehenden
Verfiigungen, auch wenn die dadurch er-
wachsenen Auslagen durch den Voranschlag
gedeckt waren, an die besondere Bewilligung
des Ministeriums gebunden:

selbe hiebei dergestalt als zweite Instanz
bezeichnete, dass sie nicht nur als solche
iiber Recurse gegen die Verfiigungen
der Unterbehorden zu entscheiden be¬
rufen, sondern auch berechtigt und ver-
pflichtet war, iiber alle jene Angelegen-
heiten der Staatseisenbahnen, welche
den Wirkungskreis der unterstehenden
Directionen iiberschritten, oder sonst
ausser demselben Ifigen, diesem Amts-
unterrichte gemass entweder selbstandig
zu verfiigen, oder die Beschliisse des
Ministeriums einzuholen.

Einer besonderen Ervvahnung bedarf
schliesslich noch die Art und Weise,
wie nach dem vom Kaiser fiir das Mini¬
sterium fiir Handel, Gewerbe und offent-
liche Bauten genehmigten Organisations-
plane der Rechnungsdienst in diesem Mini¬
sterium, und zwar speciell auch in Bezug
auf das Eisenbahmvesen, von dem Stand-
punkte aus eingerichtet wurde, um die
Rechnungscensur einerseits thunlichst zu
centralisiren, und anderseits gegeniiber
denjenigen technischen und administra¬
tiven Organen, auf deren Gebarung
die Controle sich beziehen solite, unab-
hangig zu stellen.

Zu diesem Ende wurde im genannten
Ministerium ein eigenes Departement fiir
Rechnungsgeschafte errichtet, ivelches in
engerer Verbindung mit der diesem Mini¬
sterium einverleibten Direction der ad¬
ministrativen Statistik die vierte Section
des Ministeriums zu bilden hatte.

Dieses Rechnungsdepartement hatte
als Hilfsorgan nicht nur des Ministe¬
riums und seiner einzelnen Departements,
sondern auch der demselben unmittelbar
unterstehenden beiden Centralstellen,

a)  bei Reconstructionen einzelner Theile
der Balin, im Falle der Kostenbetrag bei
einem Objecte 6000 fl. ilberstieg; waren
derlei Reconstructionen unverschieblich, so
mussten sie sogleich in Angriff genommen
\verden, doch musste dem Ministerium die
Anzeige erstattet werden; im Falle nur ein
Provisorium getroffen wurde, war mit der
definitiven Baufiihrung bis zur erfolgten Ge-
nehmiguug zu warten;

b)  bei neuen Herstellungen zur Vervoll-
standigung, Erweiterung oder sonstigcn Ver-
anderung der Baulichkeiten, wenn der Kosten¬
betrag ftir eine Station oder fiir eine Bahn-
strecke zwischen zwei Stationen 4000 fl.
(iberschritt;

184

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

namlich der Generalbaudirection und der
Generaldirection der Communicationen
zu fungiren.

Darnach hatte das Rechnungsdeparte-
ment aus sechs Abtheilungen zu bestehen,
wovon vier, und zwar je eine fiir die
technischen und fiir die administrativen
Rechnungsgeschafte der Generalbau¬
direction und ebenso der Generaldirection
der Communicationen bestimmt waren,
tvahrend die flinfte die administrativen
und technischen Rechnungsgeschafte des
Ministeriums nach den Auftragen des
Ministers und der einzelnen Departement-
vorstande zu besorgen und die sechste
das Recbnungspersonal der administra¬
tiven Statistik zu umfassen hatte.

Die Aufgabe des Rechnungsdeparte-
ments hatte sich im allgemeinen zu er-
strecken auf die Ausiibung einer gut
gegliederten und unbefangenen Controle
ab ante iiber die Gebarung mit den
dem Ministerium fiir Handel, Gewerbe
und offentliche Bauten zur Verfiigung
gestellten Staatsgeldern und mit den
demselben zur Venvaltung anvertrauten
Bestandtheilen des Staatsvermogens, dann
liber die technischen und oconomischen
Amtshandlungen der dem Ministerium

c)  bei allen Nachschaffungen zur Ver-
mehrung des Fahrfundus ;

d)  bei allen Veranderungen an den
Gegenstanden des Fahrfundus, wenn die-
selben auf die Sicherheit Einfluss nahmen,
oder 5% der Beschaffungskosten derGegen-
stande uberschritten;

e)  bei Nachschaffungen von Gegen¬
standen des tibrigen Fundus instructus, wenn
es sich um die Vermehrung des normalen
Vorrathes um mehr als IO 0 /o handelte,
und bei Veranderungen, wenn die Kosten
derselben 5% des Anschaffungspreises der
Gegenstande uberschritten; Veranderungen
in der Construction der Signalvorrichtungen
mussten jedenfalls vor der Ausfiibrung dem
Ministerium angezeigt werden;

f)  bei Nachschaffungen an Baumateria-
lien und Verbrauchsgegenstanden, wenn der
normale Vorrath um mehr als 10% vermehrt
werden wollte;

g)  bei allen Kaufen und Verkaufen
von Realitaten und in jenen Fallen bei Ver¬
kaufen von unbrauchbaren Materialien, wenn
der Verbrauch ausnahmsweise nicht im Ver-
steigerungswege geschehen solite und das Ob-
ject unter dem vom Ministerium festgesetzten
Normalpreise hintangegeben \verden wollte.

Der Generaldirection waren anheim-
gegeben die Abschliisse von Miethungen,

untergeordneten technischen und admi¬
nistrativen Organe; sie hatte sich ferner
zu erstreclcen auf die Verpflichtung, wahr-
genommene Ueberschreitungen der ge-
nehmigten Projecte, Ueber- und Voran-
schlage oder der bestehenden Vorschriften
und zugestandenen Rechte zur Kenntnis
des betreffenden Sectionschefs und nach
Umstanden des Ministers zu bringen,
sowie auf die weitere Verpflichtung, so-
wohl die Ministerialsectionen, wie die
beiden, alsCentralorgane des Ministeriums
fungirenden Generaldirectionen mittels
der ihnen in Rechnungs- und Control-
angelegenheiten zu leistenden Hilfs-
arbeiten in ihren Amtshandlungen kraf-
tigst zu unterstiitzen.

ErsteOrganisirung desstaat-
lichenBetriebsdienstesnachAuf-
horen des Pachtvertrages  fiir
die nordliche Staatseisenbahn;
Eisenbahnbetriebsdirectionen.  Der
Pachtvertrag mit der Kaiser Ferdi-
nands-Nordhahn liber den Betrieb der
nordlichen Staatseisenbahn solite eigentlich
erst mit 1. September 1850 endigen.

Durch beiderseitige Uebereinkunft
\vurde jedoch im Hinblick auf die un-

Pachtungen, Accorden, Bestallungen und der-
gleichen; Uebereinkommen liber Localitaten,
Grundstticke, Gerechtsame, Dienstleistungen
u. s. f., wenn die aus jedem einzelnen dieser
Geschafte hervorgehende Einnahme oder
Ausgabe in einem Jahre voraussichtlich den
Betrag von iooo H. nicht iiberstieg. Die
Generaldirection war weiters in besonders
riicksichtswtirdigen Fallen im Einvernehmen
mit der Rechnungsabtheilung, und wenn kein
Verdacht einer unredlichen Gebarung vor-
lag, berechtigt die Nachsicht zu ertheilen:

a)  der aus Versehen unterlaufenen
Taxirungs- und Rechnungsmangel, wenn die-
selben in einem Vierteljahre fiir einen und
denselben Bediensteten nicht den Betrag von
mehr als 40 fl. erreichten;

b)  ebensolcher Cassenabgange bis zum
Betrage von 20 fl.;

c)  der verspateten Einsendung von
Rechnungen und Mangelserlauterungen,
wenn die vorgeschriebenen Termine nicht um
mehr als sechs Monate uberschritten vvurden,
und sie war

d)  berechtigt, die Abschreibung unein-
bringlicher, nicht durch Schuld eines Eisen-
bahnbediensteten veranlasster Einnahms-
riickstande, sowie interimal verausgabter Er-
satzbetrage, in Ermanglung eines an der
Ersatzleistung Schuldtragenden, dem dem

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

185

mittelbar bevorgestandene Eroffnung der
Bahnstrecke von Prag nach Lobositz,
um der Pachtgesellschaft fiir die restliche
Pachtdauer von vvenigen Monaten die
Einrichtung des Betriebes auf dieser
neuen Linie zu ersparen, sowie in An-
betracht des in dieser Hinsicht iiberein-
stimmenden Interesses der Staatsver-
waltung das Pachtverhaltnis schon mit
1. Mai 1850 aufgelost und der Betrieb
dernordlichenStaatseisenbahn in die eigene
Verwaltung des Staates iibernommen.

Zur Besorgung dieses Betriebsge-
schaftes \vurde vom Minister mit obigem
Tage zunachst provisorisch eine »k. k.
Betriebsdirection der nordlichen Staats-
eisenbahn« mit dem Sitze in Prag in
unmittelbarer Unterordnung unter die
I. Abtheilung der Generaldirection der
Communicationen errichtet und ftir die-
selbe ein ausfiihrlicher provisorischer
Amtsunterricht erlassen, welcher detail-
lirte Bestimmungen iiber die Stellung
und den Wirkungskreis dieser Direction
sowie iiber die innere Geschaftsfiihrung
bei derselben enthielt.

In diesem vom 17. April 1850 datirten
Amtsunterrichte wird die Betriebsdirection
als eine technisch administrative Behorde
bezeichnet, welche eingesetzt wurde, um

Staatsschatze gegeniiber Ersatzpflichtigen zu
bewilligen, wenn der Betrag in einem wie
in dem anderenFalle 200 fl. nicht iiberstieg.

Vergleiche liber Rechtsstreite oder tiber-
haupt Rechtsgeschafte konnte die General¬
direction eingehen, wenn der Betrag, welcher
aufgegeben oder zugestanden werden solite,
1000 ti. fiir jeden speciellen Fali nicht iiber¬
stieg, oder zur Abtragung einer 3000 fl. iiber-
steigendenSchuld an das Aerar lceine langere
als eine dreijahrige Frist zugestanden werden
solite. Bei hOheren Betragen oder langeren
Terminen war der Beschluss des Ministeriums
einzuholen.

Wenn sich beziiglich der mit fremden
Bahnunternelimungen abgeschlossenen Ver-
trage Aenderungen in Manipulationssachen
oder in anderen minder wesentlichen Be-
ziehungen zum Besten der beiderseitigen
Contrahenten als wiinschenswerth erwiesen,
so hatte die Generaldirection dariiber mit
den fremden Directionen das Einvernehmen
zu pflegen; der Abschluss neuer oder die
Erneuerung betehender Vertrage sowie die
Aenderung wesentlicher Bestimmungen wah-
rend der Vertragsdauer war, wenn es sich um
das Ausland handelte, iiberhaupt dem Ministe-
rium vorbehalten, gegeniiber dem Inlande
aber demselben zur Genehmigung vorzulegen.

den Betrieb der nordlichen Staatseisen-
bahn zu leiten und auszufiihren.

Sie hatte bei der Beforderung und
Behandlung der Reisenden und der Sen-
dungen sowie bei den Betriebsfunctionen
iiberhaupt fiir die genaue Vollziehung
aller fiir den Betriebsdienst erlassenen
technischen und Verwaltungsnormen und
Vorschriften, der Verkehrs- und Tarif-
bestimmungen sowie der Fahrordnung
Sorge zu tragen, weiter dahin zu \virken,
dass diese Anordnungen den Bediirf-
nissen der Regierung und des allgemeinen
Verkehrs mogli chst entsprechen. Zu
diesem Ende hatte sie die Materialien
fiir die Gesetzgebung und fiir die zu
treffenden Einrichtungen vorzubereiten
und wegen Beseitigung ivahrgenommener
Gebrechen oder Liicken in denselben
und wegen der sich als nothig dar-
stellenden Veranderungen die be°'riindeten
Antrage ungesaumt an die General¬
direction der Communicationen zu er-
statten; sie hatte aber zugleich die zur
Erfiillung der Zwecke der Anstalt ge-
eigneten Mittel in den Fallen selbstandig
zur Anwendung zu bringen, fiir welche
in den geltendenNormen nicht vorgedacbt
\var. Sie hatte weiter das gesammte,
auf den ihr zugewiesenen Bahnlinien

Belangend die wesentlichsten Personal-
angelegenheiten, so konnte die Vermehrung
oder Verminderung der systemisirten Dienst-
stellen nur mit Genehmigung des Mini¬
steriums stattfinden; der Generaldirection
stand jedoch die Aufnahme von Aushilfs-
individuen zur zeitweisen Verwendung gegen
Taggeld zu.

Die Ernennung der Conceptsbeamten,
der technischen Beamten bis zum Ingenieur
abwarts, der Oberbeamten von eigenen
Cassen, sowie aller Beamten, welche in einer
hOheren als der X. Diatenclasse standen,
war dem Ministerium vorbehalten. Dasselbe
galt beziiglich der Entscheidung iiber^ die
Degradirung, Dienstesentlassung, Pensioni-
rung, Quiescirung, Dienstesentsagung, den
Diensttausch und die Versetzung der vom
Ministerium ernannten Beamten, sowie be-
ziiglich der Pensionsbehandlung ihrerWitwen
und Waisen. Doch war die Generaldirec¬
tion ermachtigt, wenn es der Dienst erfor-
derte, die Ingenieure ohne Einholung der
Genehmigung des Ministeriums zu versetzen.
Beziiglich des sonstigen Personals standen
die Ernennung und die iibrigen vorgenanten
Massnahmen iiberhaupt der Generaldirec¬
tion zu.

i86

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

befindliche, bevvegliche und unbe\vegliche
Eigenthum der Staatseisenbahn zu vervval-
ten und fiir die Erhaltung dieser Bahn-
linien und aller Betriebsmittel zu sorgen.
Sie hatte iiber die richtige Einhebung,
Verrechnung und Abfuhr der Einnahmen,
dann liber die gehorige Bestreitung und
Verrechnung: der Ausgaben sowie iiber
die Anwendung der vorgeschriebenen
Controle zu wachen. Endlich hatte sie
aber auch bei dem pflichtmassigen Streben
nach moglichster Vervollkommnung des
Eisenbahninstitutes stets die mit dieser
Aufgabe vereinbarliche Sparsamkeit in
den Ausgaben und die moglichste Ver-
mehrung der Einnahmen im Auge zu
behalten.

Es lag sonach die Besorgung des
ganzen Betriebsgeschaftes zunachst in
ihren Handen und waren diejenigen Ver-
fiigungen, bei denen sie an die Geneh-
migung, beziehungsweise Entscheidung
der vorgesetzten Generaldirection ge-
bunden war, in dem Amtsunterrichte
genau aufgezahlt.*)

*) Dahin zahlten selbstverstandlich vor
allem die gleichen Punkte, bezilglich welcher
schon die Generaldirection dieGenehmigung
des Ministeriums einzuholen bemiissigt war.
Die Betriebsdirection war aber bereits an
die hahere Genehmigung gebunden:

a)  bei Bahnenreconstructionen, im Falle
der Kostenbetrag bei einem Objecte den
Betrag von 2000 fl. tlberschritt;

bj  bei neuen Herstellungen zur Vervoll-
standigung, Erweiterung oder sonstigen Ver-
anderung derBaulichkeiten, wenn der Kosten¬
betrag mr eine Station oder ftir eine Bahn-
strecke zwischen zwei Stationen 500 fl. tiber-
schritt;

c)  bei allen Veranderungen an den Gegen-
standen desFahrfundus instructus, der\¥erk-
statten und sonstigen Betriebsmitteln, wenn
die diesfalligen Kosten fiir die ganze Bahn-
strecke in Einem Monate mehr als 300 fl.
betrugen;

d)  bei Nachschaffungen von Gegen-
standen des iibrigen fundus instructus, wenn
Vorrathe normirt waren;

e)  bei allen Nachschaffungen von Bau-
materialien und Verbrauchsgegenstanden.

Vergleiche iiber Rechtsstreite konnte die
Direction mit Zustimmung des Rechtsconsu-
lenten eingehen, wenn der Betrag, vvelcher
aufgegeben oder zugestanden werden solite,
200 fl. nicht iiberstieg oder zur Abtragung
einer hSchstens 1000 fl. betragenden Schuld
an das Aerar keine langere als eine drei-
jahrige Frist gewahrt werden solite.

l)ie Direction war berechtigt, dasjenige

An der Spitze der Betriebsdirection
stand ein fiir den Gang der Geschafte
und fiir alle Amtshandlungen derselben
die unmittelbare Verantwortung tragender
Director, der im Falle seiner Abwesenheit
oder Verhinderung vom technischen
Inspector der Direction vertreten wurde.

Die Direction zerfiel in vier Ab-
theilungen, und zwar:

1. fiir den technischen Betrieb;

2. fiir den Werkstattenbetrieb;

3. fiir die Expeditionsgeschafte im
Personen- und Sachenverkehr, und

4. fiir die Secretariatsgeschafte.

Ausserdem war der Direction eine

Rechnungsabtheilung zugetheilt, welche
jedoch unmittelbar der Generaldirection der
Communicationen unterstand und die ihr
instructionsmassig obliegende Priifung der
Rechnungen und Ausiibung der Controle
unabhangig von der Betriebsdirection
zu pflegen hatte, im iibrigen aber von
letzterer in allen den Recbnungsdienst
betreffenaen Angelegenheiten als Hilfsamt
beniizt \verden konnte.

Arbeits- und Dienerschaftspersonal, welches
bei vermehrtenAnforderungenan denBetriebs-
dienst fiir die Werkstatten, zu Bauherstel-
lungen und anderen derartigen Leistungen
nothwendig war, zeitweilig und gegen Tag-
lohn aufzunehmen.

Die Aufnahme von Aushilfsindividuen
fiir das Schreibgeschaft war der Direction
nur ftir die Falle der aussersten Nothwendig-
keit, und zwar auf liingstens acht Tage und
unter gleichzeitiger Erstattung einer Anzeige
an die Generaldirection gestattet.

Belangend die Besetzung der Dienst-
stellen innerhalb dessystemisirten Standes, so
hatte die Betriebsdirection zu jenen Besetzun-
gen von Beamtenstellen, \velche der General¬
direction nach ihrem Wirkungskreise zu-
standen, derselben Vorschlage zu erstatten.
Dagegen war ihr die Besetzung der in ihrem
Bezirke erledigten systemisirten Dienerstellen
selbstandig tiberlassen. Hinsichtlich des
Dienerpersonals war sie auch zur Ent¬
scheidung tiber die Degradirung, die Ent-
lassung, die Dienstesentsagung und den
Dienstestausch berufen; sie war ermachtigt,
nicht nur die Diener, sondern mit Ausnahme
der Ingenieure auch die Beamten der X.,
XI., und XII. Diiitenclasse, wenn es das Beste
des Dienstes erforderte, zu versetzen.

Die Suspendirung vom Amte und Ge-
halte konnte dagegen die Direction bei ein-
tretenden in den allgemeinen Vorschriften
begriindeten Veranlassungen iiber alle ihr
unterstehenden Beamten und Diener ver-
fiigen.

i8 7

Geschichte der Vervvaltung der Ssterreichischen Eisenbahnen.

Endlich \varen der Direction noch
ein in Prag domicilirender offentlicher
Advocat als Rechtsconsulent sowie fiir
die Geldgebarung im ganzen Umfange
ihrer Amtsvvirksamkeit eine eigene Casse
beigegeben.

Nach einem unterm 25. April 1850
hinausgegebenen Circulare der neu er-
richteten Betriebsdirection wurden zur
speciellen Ueberwachung der Sicherheit
der Fahrten durch Erhaltung der Bahn und
bei den die Bewegung selbst betreffenden
Vorgangen, dann zur Ueberwachung der
verschiedenen Bauherstellungen und des
Dienstes gegeniiber dem die Bahn be-
nutzenden Publicum eigene Beamte der
Direction exponirt, und zwar ein Ober-
ingenieur in Brttnn flir die Strecke
zvvischen Briinn, Triibau und Olmiitz und
ein Oberingenieur an dem jeweiligen
Endpunkte der Bahn von Prag gegen
Sachsen, \vahrend die gleiche Ueber-
\vachung in der Strecke zvvischen Prag
und Triibau speciell von dem technischen
Inspector der Direction in Prag besorgt
\vurde.

Auf der gleichen Grundlage vvurde
noch unterm 10. Juli 1850 eine ziveite
provisorische Betriebsdirection in Pest
fiir die weiterhin als »siidostliche Staats-
eisenbahn« geftihrten Lini en der einge-
losten ungarischen Centralbahn errichtet.

Abanderung  der  Dienstesorga-
nisation  fiir die Eisenbahnbetriebs-
directionen  vom  14. Mai  1851. Die
im Vorstehenden in ihren Grundziigen
geschilderte ursprungliche Dienstesorga-
nisation des Ministeriums fiir Handel,
Gevverbe und offentliche Bauten in An-
sehung des ihm zuge vviesenen Vervvaltungs-
zvveiges des Eisenbahnwesens erlitt schon
in den folgenden Jahren 1851 bis 1853
manigfache einschneidende Aenderungen.

Die Nothwendigkeit, fiir die Organi-
sation des Staatsbetriebes ab 1. Juni 1851
auch auf der bis dahin im Pachtbetriebe
der Wien-Gloggnitzer Bahngesellschaft
gestandenen stidlichen Staatseisenbahn
und weiter vom Jahre 1852 an auf der
infolge Ankaufes gleichfalls in das Eigen-
thum des osterreichischen Staates iiber-
gegangenen ' Krakau - Oberschlesischen
Eisenbahn vorzusorgen, hatte im Vereine

mit den Erfahrungen, die mit den bis-
herigen provisorischen Venvaltungs-
normen vvahrend ihrer mehrmonatlichen
Geltung gemacht wurden, den Minister von
Bruck  bestimmt, auf Grundlage eines von
dem Generaldirector Adalbert Schmid
ausgearbeiteten Organisationsentvvurfes,
der sodann in der Ministerialsection fiir
die Communicationen durch eine Com-
mission von Fachmannern unter unmittel-
barer Leitung des Chefs dieser Section,
Ministerialrathes von Kalchberg  iiber-
priift worden \var, dem Kaiser Antrage
fiir eine neue, definitive und einheitliche
Organisirung des Bahnbetriebes auf den
sammtlichen Staatseisenbahnen zu unter-
breiten.

Dieser Neuorganisation, welche unterm
14. Mai 1851 die kaiserliche Genehmigung
erhielt, lag ausgesprochenermassen haupt-
sachlich die Tendenz zu Grande, dass
in Anbetracht der Thatsache, dass im
Eisenbahnbetriebe die administrativen
und technischen Geschafte in fortdauernder
Beriihrung und Wechselwirkung stehen,
auch in dem Vervvaltungskorper der
Betriebsdirectionen die moglichste Ver-
schmelzung der Technik mit der Admini-
stration angestrebt vverden mtisse.

Es solite darnach im Grundsatze bei
der Oraanisiruno; der Betriebsdirectionen
weder der Technik noch der Admini-
stration ein Vorrang eingeraumt, sondern
dahin gestrebt werden, beide Zvveige in
der Geschaftsleitung gleichmassig zu ver-
treten. Der Betriebsdirector solite dem-
nach sovvohl ein administrativer als ein
technischer Beamte sein konnen, je nach-
dem sich in der einen oder anderen
Persdnlichkeit die fiir diesen wichtigen
Posten erforderlichen Eigenschaften in
hoherem Masse vereinigten.

Es vvurde jedoch festgestellt, dass der
zvveite Vorstand und Stelivertreter des
Directors stets dem anderen Zvveige an-
zugehoren habe, und dass derselbe daher,
wenn der Director ein Techniker war,
ein administrativer Beamte und umgekehrt,
\venn der Director der Administration
angehdrte, ein Techniker sein miisse.

Beide Oberbeamten bildeten zusammen
den Vorstand der Direction. Das Recht
der Autorisirung und Ausfertigung der
Geschaftsstiicke kam dem Director zu;

i88

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

die an die Oberbehorde zu erstattenden
Berichte und Antrage waren jedoch von
beiden zu unterfertigen. In Gegenstanden,
welche beide Geschaftszweige beriihrten,
hatten dieselben das Einvernehmen zu
pflegen.

Bei obwaltenden Meinungsverschieden-
heiten hatte zwar die Verfiigung des
Directors in Wirksamkeit zu treten; es
blieb jedoch dem zvveiten Vorstande vor-
behalten, die Vorlage des Gegenstandes
an die Generaldirection mit Beiftigung
seiner motivirten Ansicht zu verlangen.

Die Direction hatte sich fiir die Be-
sorgung des ganzen Betriebsgeschaftes
in folgende Abtheilungen zu gliedern:

a)  ftir den technischen Betriebs- und
Baudienst, letzterer umfassend den Unter-
und Oberbau, dann die Hochbauten bei
den auf fertigen und im Betriebe stehen-
den Eisenbahnen vorkommenden Aus-,
Um- und Neubauten;

b)  fiir den Werkstattenbetrieb und
das Maschinenwesen;

c)  fiir den Personen-, Eilgut- und
Frachtenverkehr ;

d)  fiir die Concepts- und Kanzleige-
schafte;

e)  fiir die Materialverwaltung und

f)  fiir das Cassawesen.

Die ersten zwei Abtheilungen waren dem
technischen, die anderen vier dem admini¬
strativen Directionsvorstande zugewiesen.

Ausserdem stand jeder Betriebsdi-
rection als siebente eine besondere Rech-
nungsabtheilung zur Seite, welche so-
wohl fiir die technischen, wie fiir die
administrativen Zweige des Dienstes,
theils als Hilfsamt, theils als Controlamt
fungirte und in letzterer Beziehung un-
mittelbar der Generaldirection der Com-
municationen unterstand.

Diese Rechnungsabtheilung hatte ihren
besonderen Vorstand in der Person des
Buchhalters, der in allen Fragen, welche
die Geldgebarung, Verrechnung und
Controle betrafen, zu horen und den statt-
findenden Berathungen beizuziehen war.

Zur Wahrung des Staatsschatzes bei
vorkommendenRechtsbeziehungen war sich
des Beirathes eines Rechtsconsulenten
zu bedienen.

Dem technischen Oberbeamten waren
zur Behandlung der Geschafte der ihm

zugewiesenen Abtheilungen Inspectoren,
Oberingenieure und dassonsterforderliche
technische Personal beigegeben; dem
administrativen Oberbeamten unterstan-
den zu gleichem Zwecke Secretare, Con-
cipisten und das sonst erforderliche Cassen-
und Hilfspersonal.

Die gleiche organische Scheidung der
Geschafte nach technischen und admini¬
strativen Angelegenheiten hatte auch fiir
die Einrichtung des ausiibenden Dienstes
im unmittelbaren Bahnbetriebe zu gelten.

Zur Besorgung der in die Kategorie
des technischen Betriebs- und Baudienstes
fallenden Geschafte wurde jede Bahn in
Sectionen von acht bis zwolfMeilen [61 bis
91 km\  eingetheilt, deren jede einem In-
genieur zugewiesen war, welcher der
Direction als selbstandiger Rechnungs-
leger gegeniiber stand.

Die Unterorgane der Section \varen
Ingenieurassistenten mit einer Strecken-
zuweisungvon zwei bis vier Meilen[i5bis
30 km],  dann Eleven, Bahnaufseher und
Bahmvachter. Auf grosseren Stationen
waren besondere technische Beamte fiir
den Localdienst als Bahnhofinspectoren
bestellt.

Mehrere Sectionen zusammen wurden
durch die der Direction beigegebenen
Oberingenieure iiberwacht. Dieselben
hatten die Aufgabe, auf die genaue Be-
folgung der Dienstvorschriften iiberhaupt,
und insbesondere auf die zweckmassige
Ausfiihrung der Bauarbeiten, auf die
sorgsame Erhaltung der Bahn, der Ge-
baude und der Betriebsmittel, dann auf
die wirthschaftliche Gebarung mit den
Materialgegenstanden einzuwirken und die
Direction im allgemeinen durch eine lebens-
kraftige Localcontrole zu unterstiitzen.

Jede grossere Werkstatte hatte mit
Riicksicht auf ihre Wichtigkeit und auf
die Zuweisung einer grosseren oder ge-
ringeren Zahl von Werkstattenabthei-
lungen einen Oberingenieur oder Inge-
nieur als verantwortlichen Rechnungs-
leger zum Vorstande, welchem Ingenieure,
Ingenieurassistenten, Eleven, Werkfiihrer
und das sonst erforderliche Personal
untergeordnet waren. Der Abtheilung
fiir den Werkstattenbetrieb war auch der
Stand der Locomotivfuhrer und Heizer
eingereiht.

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

189

Was die administrativen Facher be-
traf, so wurden zur Besorgung des Per-
sonen- und Sachentransportes auf den
Bahnlinien nach dem Bediirfnisse des
Verkehrs »Bahnamter« aufgestellt, welchen
die Ausgabe der Fahrkarten, die Anwei-
sungen fiir Separatziige und Militartrans-
porte, dann die Aufnahme und Abgabe
von Gepack, Eilgut und Frachten oblag,
und die iiber die Ergebnisse ihrer Ge-
schaftsfiihrung der Direction besondere
Rechnung zu legen hatten.

Die Personen-, Eilgut- und Frachten-
beforderung ivurde auf den kleineren
Stationen vereint, auf den grosseren aber
getrennt besorgt.

Von den Bahnamtern wurden auch
Post- und Telegraphengeschafte verrichtet,
in welcher Beziehung; dieselben zugleich
in der Eigenschaft wirklicher Post- und
Telegraphenamter die Manipulation und
Verrechnung nach den besonderen Vor-
schriften zu pflegen und den Weisungen
der fiir das Post- und Telegraphenfach
bestellten Behorden nachzukommen hatten.

Die zum Transportdienste gehorigen
Geschafte wurden durch Bahnamtsver-
walter, Expeditoren, Officiale und Eleven
besorgt. Der Abtheilung fiir das Trans-
portgeschaft waren auch die Conducteure
und das iibrige in diesem Geschafte ver-
wendete Arbeiterpersonal zugewiesen.

Zur unmittelbaren Materialgebarung
endlich wurden auf den Bahnen Material-
depots errichtet, aus welchen die Ver-
brauchsgegenstande an die Abtheilungs-
ingenieure und die Werkstatten ausge-

o o

folgtwurden. Jedes Materialdepot wurde
durch einen Verwalter geleitet, dem das er-
forderliche Flilfspersonal beigegeben war.

Dienstordnung  fiir das imStaats-
eisenbahndienste verwendete Per-
sonal und Regelung seiner Versor-
gungsanspriiche.  Zu erwahnen ist
noch, dass bereits zur selben Zeit in
Aussicht genommen war, das Verhaltnis
der Beamten und Diener, welche, so-
weit sie nicht in einzelnen Fallen blos
provisorisch oder zeitlich ernannt wurden,
als wirkliche, stabile Staatsdienerangestellt
\varen, zur Staatsverwaltung durch eine be¬
sondere Dienstordnung und die Anspriiche
derselben soivie ihrer Witwen undWaisen
auf Unterstiitzung oder Versorgung, bei

eintretender zeitlicher oder bleibender
Dienstuntauglichkeit oder im Falle des
Ablebens der Bediensteten, durch ein be-
sonderes Pensionsstatut zu regeln, wel-
chem ein aus Beitragen der Mitglieder
und einem Zuschusse des Staates zu bil-
dender Pensionsfonds zu Grande gelegt
werden solite.

Es sei gleich hier bemerkt, dass jene
Dienstordnung spater auf Grand kaiser-
licher Entschliessung vom 28. November
1852, und zwar als eine fiir die gesamm-
ten der Generaldirection der Commu-
nicationen untergeordneten Beamten und
Diener gemeinsame, erlassen wurde.

Von der geplanten Errichtung eines
eigenen Pensionsstatutes fiir die Be¬
diensteten des Staatseisenbahnbetriebes
wurde dagegen nach langeren mit dem
Finanzministerium gepflogenen Ver-
handlungen wieder Abstand genommen,
und vielmehr mit der kaiserlichen Ent¬
schliessung vom 29. Marž 1852 ausge-
sprochen, dass die bei den Staatseisen-
bahnen im definitiven Staatsdienste ange-
stellten Beamten und Diener sowie deren
Angehorige nach den allgemeinen Pen-
sions- und Provisionnormalien, gleich
anderen Staatsdienern, zu behandeln seien.

Massgebend fiir diesen Beschluss war
insbesondere die Erwagung, dass die bis
dahin bei den Pensionsfonds der Privat-
eisenbahnunternehmungen gesammelten
Erfahrungen befiirchten liessen, dass
eigene, aus Beitragen der Bediensteten
gebildete Pensionsfonds und deren abge-
sonderte Verwaltung keine geniigende
Gewahr fiir einen dauernden aufrechten
Bestand solcher Institute und daher den
an ihnen Betheiligten keine hinliingliche
Beruhigung fiir ihre und ihrer Angehori-
gen Zukunft zu bieten vermochten, wie
denn erst kurz vorher auch die allg. priv.
Kaiser Ferdinands-Nordbahn sich in ihrer
XX. Generalversammlung vom 19. Mai
1851 zu dem Beschlusse veranlasst sah,
die von ihr errichtete Pensionscasse in
das Eigenthum der Gesellschaft und damit
die Verpflichtung zur Pensionirung ihrer
Beamten und Diener selbst zu iibernehmen.

Die Eisenbahn-Betriebsord-
nung vom 16. Novemb  er  1851 ; Re-
gelungdesstaatlichenEisenbahn-

190

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

aufsichtsdienstes auf Grund der-
selben durch Errichtung einer Ge-
neralinspection ftir die C o m m u-
nicationsanstalten. Mit kaiserlichem
Handschreiben vom 23. Mai 1851 wurde
Freiherr  von  Bruck tiber sein Ansuchen
vom Posten des Ministers fiir Handel, Ge-
werbe und offentliche Bauten enthoben und
an seineStelle abermals Andreas Ritter von
Baumgartner  berufen; nicht lange
hierauf wurde letzterer nach dem Ruck-
tritte des Baron Kraus  mit kaiser¬
lichem Handschreiben vom 26. December
1851 auch noch zum Finanzminister er-
nannt, dergestalt, dass er von da ab die
Leitung der beiden genannten Ministerien
in seiner Han d vereinigte.

Handelsminister von Baumgartner,
in dessen damalige zweite Amtsperiode,
■wie aus dem Folgenden hervorgehen
wird, die tiefgreifendsten Wandlungen in
der staatlichen Eisenbahnpolitik fielen,
beendigte zunachst die Arbeiten, betreffend
die Revision des Eisenbahnpolizeigesetzes
vomjahre 1847, die bereits unter Minister
von Bruck  in Angriff genommen worden
waren, nachdem die in der seinerzeitigen
kaiserlichen Entschliessung vom 30. Januar
1847 fiir die Vornahme dieser Revision be-
stimmte dreijahrige Frist abgelaufen war,
und diese Revision sich in Anbetracht der
mittlerweiligen Aenderung des gesammten
staatlichen Verwaltunp;sorg:anismus und
der Ausdehnung des Eisenbahnnetzes auf
solche Landergebiete der Monarchie, fiir
v/elche jenes Polizeigesetz noch keine
Geltung hatte, auch sonst dringend nothig
erwies.

Diese Revisionsarbeit begniigte sich
aber nicht blos damit, die polizeilichen
Vorschriften iiber den Eisenbahnbetrieb
einer den seither gewonnenen Erfahrungen
entsprechenden Neubearbeitung zu unter-
ziehen, sondern bezweckte vielmehr, den
Eisenbahnbetrieb auch in administrativer
und technischer Beziehung gesetzlich zu
regeln; insbesondere wurde es als noth-
wendig erachtet, in diesen Richtungen
das Verhaltnis der Privatunternehmungen
zur Staatsverwaltung auf eine feste Grund-
lage zu stellen und dieselben in Anbetracht
ihrer monopolistischen Stellung gegeniiber
dem sie beniitzenden Publicum und ihres
bedeutenden Einflusses auf das offentliche

Wohl gesetzlich einer ausreichenden
Ueberwachung durch die Staatsver\valtung
zu unterwerfen.

Unterm 29. August 1851 unterbreitete
Minister von Baumgartner  einen auf
der angegebenen Grundlage ausge-
arbeiteten und im Schosse der be-
theiligten Ministerien durchberathenen
Entwurf einer allgemeinen Eisenbahnbe-
triebsordnung, welcher den Rechtsconsu-
lenten der Generaldirection der Com-
municationen, Sectionsrath Dr. von
Maly  [Abb. 7], zum Verfasser hatte, der
kaiserlichen Genehmigung. Die letztere
erfolgte unterm 16. November 1851.

Die nahere Darstellung und Wiirdi-
gung des Inhaltes dieser neuen Eisenbahn-
betriebsordnung, die vom Tage ihrer
Verlautbarung, das ist vom 7. Januar
1852 an fiir sammtliche Kronlander der
Monarchie gesetzliche Kraft erhielt und
heute noch in formeller Geltung steht,
muss einem anderen Abschnitte dieses
Werkes vorbehalten bleiben.

Innerhalb der fiir die gegenwartige Ar-
beit gesteckten Grenzen kommen hier vor-
nehmlich nur die Bestimmungen der §§ I
und 2 inBetracht, denen zufolgedieBewilli-
gung zur Eroffnung einer neuen Eisenbahn,
sie mochte eine Staats- oder Privatbahn
sein, dem Ministerium fiir Handel, Ge-
werbe und offentliche Bauten auf Grund
des Befundes einer eigens zu diesem
Ende abgesendeten behordlichen Com-
mission vorbehalten wurde — ferner die
Bestimmung des § 59, nach welcher
jeder zum Betriebe einer Eisenbahn ge-
horig autorisirte Privatverein zur Auf-
stellung einer fiir die Leitung des Be-
triebes sowohl der Staatsverwaltung, wie
dem Publicum gegeniiber verantwortlichen
Direction verpflichtet wurde — dann die-
jenige des § 68, welche die Verpflichtun-
gen der Eisenbahnen gegeniiber der
Postanstalt in verscharfender Weise
dahin feststellte, dass die Eisenbahn-
Unternehmungen zur unentgeltlichen Be-
forderung der Post*) unter den vom Mini¬
sterium mit Riicksicht auf die obvvaltenden
Umstande und Zeitverhaltnisse festgesetzten
Modalitaten verpflichtet seien, und dass

*) Hiebei sind unter »Post« nicht blos
Briefe, Schriften und Amtspakete sondern
auch die Fahrpostsendungen zu verstehen.

Geschichte der Vervvaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

I 9 I

die Postanstalt berechtigt sei, sich eigener
Postwaggons zu bedienen und die unent-
geltliche Beforderung derselben sowie
der die Postsendungen begleitenden Diener
und Beamten, dann die gehorige Ver-
wahrung und Beaufsichtigung dieser
Waggons in den Raumen der Eisenbahn-
unternehmung von der letzteren zu for-
dern, — endlich und hauptsachlich aber die
Bestimmungen der §§ 73 und folgende,
nach welc‘hen zur Handhabung der hoheren
Aufsicht und Controle der Sicherheit
und Ordnung des
Bahnbetriebes der
Eisenbahnen, und
zwar sowohl der
Staats-wie derPri-
vatbahnen ein ei-
genes unmittelbar
dem Ministerium
fiir Handel, Ge-
werbe und offent-
liche Bauten un-
tergeordnetes Or¬
gan, namlich die
k. k. Generalin-
spection der oster¬
reichischen Eisen¬
bahnen geschaffen
•wurde, welche be-
stimmt war, an
Stelle der auf
Grund der kaiser-
lichen Entschlies-
sung vom 13. Ja¬
nuar 1850 in Un-
terordnung unter
die Generaldirection der Communica-
tionen aufgestellten technischen Inspec-
toren und administrativen Commissare
zu treten.

Die Generalinspection, durch deren
Schaffung das bis dahin auf Grund der
alteren Vorschriften noch den Polizei-
behorden der Provinzialhauptstadte iiber-
tragene besondere Oberaufsichtsrecht liber
den Eisenbahnbetrieb fiir die Zukunft
ganzlich wegfiel, solite aus einem General-
inspector und den ihm untergeordneten
Commissaren bestehen und im allge-
meinen verpflichtet sein, die genaue Be-
folgung aller sich auf den Eisenbahn¬
betrieb beziehenden gesetzlichen Anord-
nungen und insbesondere der Eisenbahn-

betriebsordnung selbst sorgfaltig zuiiber-
wachen, die entdeckten Gebrechen so
schnell als moglich zu beseitigen und
die Veranlassung zu treffen, dass die
Schuldtragenden der gesetzlichen Ahn-
dung unterzogen werden.

Die Generalinspection erhielt das
Recht und die Verbindlichkeit, sammt-
liche Beamte und Diener in ihren Dienst-
verrichtungen zu ubenvachen, und wurde
ihr zur Unterstiitzung ihrer Wirksam-
keit eine angemessene Disciplinargevvalt
in Betreff der im
Eisenbahndienste
Angestellten, und
zwar sowohl der
Staats- wie der
Privateisenbah-
nen, eingeraumt.

Noch in dem-
selben Jahre, und
zwar unterm 11.
December 1851,
schritt Minister
von Baumgart-
ner  in Durchfiih-
rung dieser Be¬
stimmungen der
neuen Eisenbalm-
betriebsordnung
zurprovisorischen
Aufstellung einer
Generalinspec¬
tion, wobei aber in
mehrfachen Rich-
tungen wesent-
liche Abweichun-
gen von den Bestimmungen der Eisen-
bahnbetriebsordnung platzgriffen. Einmal
wurde die Generalinspection fiir die ge-
sammten Communicationsanstalten errich-
tet, dergestalt, dass sie die Aufsicht und
Controle zur Handhabung der Ordnung
und Sicherheit nicht blos im Betriebe
der Staats- und Privateisenbahnen, son-
dern auch in demjenigen des Post- und
Telegraphenwesens auszuiiben berufen
wurde.

Ferner wurde an die Spitze der
Generalinspection nicht, wie in der Eisen-
bahnbetriebsordnung vorgesehen, ein
Generalinspector gesetzt, sondern es
vvurden zur Leitung derselben zwei Vor-
stande berufen, und zwar ein technischer

Abb. 7. Dr. Vincenz von Maly.

192

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

fdr den technischen Theil des Eisenbahn-
betriebes und des Telegraphenwesens,
sowie ein administrativer filr den Post-
dienst und fiir den administrativen Theil
des Eisenbahn- und Telegraphenbetriebes.

Zum technischen Vorstande der Ge-
neralinspection wurde der Sectionsrath
Adalbert Ritter v. Schmid,  zum admini¬
strativen hingegen Sectionsrath Wilhelm
B 6 c k i n g ernannt.

Unter der Leitung dieser beiden Vor¬
stande, welche ihren Amtssitz in Wien
hatten, fungirten in den einzelnen Kron-
landern fiir bestimmte, ihnen zugewiesene
Bahnstrecken, an welchen sie ihren Wohn-
sitz zu nehmen hatten, sowohl technische
als administrative Commissare. Zunachst
wurden fiinf technische Commissare be-
stellt, wahrend mit den Functionen der
administrativen Commissare auch fiir den
Eisenbahnbetrieb einige der zu jener Zeit
bereits im Amte gestandenen Post-
commissare betraut wurden.

Dem technischen Vorstande und den
technischen Commissaren fiel speciell in
Ansehung des Eisenbahndienstes die Auf-
sicht tiber den Bauzustand der Bahn, der
Gebaude und der sonstigen Bahnzuge-
horungen, dann tiber den Zustand der
gesammten Betriebsmittel, einschliesslich
der zur Verhiitung von Ungliicksfallen
und zur Rettung bei Eintritt derselben
erforderlichen Mittel, sowie die Ueber-
wachung der fiir den technischen Theil
des Betriebes bestimmten ausiibenden
Beamten der Eisenbahnen in ihren
Dienstesverrichtungen zu, \vahrend dem
administrativen Vorstande und den ad¬
ministrativen Commissaren die Sorge fiir
die Beobachtung der kundgemachten
Fahrordnungen, der Tarife, dann der Be-
stimmungen iiber den Personen- und
Sachenverkehr und die Uebervvachung
der in diesen administrativen Zweigen des
Eisenbahndienstes verwendeten ausiiben-
den Beamten und Diener oblag.

Fiir die Generalinspection im all-
gemeinen sowie fiir jede der beiden ge-
nannten Kategorien von Commissaren
derselben wurde unterm 29. December
1851 eine eingehende Instruction erlassen,
\velche in ihren wesentlichen Bestimmun-
gen auf der Grundlage aufgebaut war,
dass die Generalinspection keine form-

liche Behorde zu bilden habe, sondern
dass vielmehr die Commissare derselben,
unbeschadet ihrer Unterordnung unter
die zur Uebervvachung ihrer Amtsfiih-
rung berufenen, oben angefiihrten Vor¬
stande, als einzelne der Ministerial-
section fiir Communicationsanstalten, be-
ziehungsweise dem Minister untergeord-
nete Ueberwachungsorgane zu functio-
niren haben, welche befugt seien, nach
Massgabe ihres Wirkungskreises unter
ihrer eigenen personlichen Verantvvortung
Verfiigungen zu treifen, und sich diesfalls
unmittelbar sowohl an die Betriebs-
direction der Staats- und Privatbahnen,
wie auch an das Ministerium zu wenden,
von dem sie auch unmittelbar ihre Auf-
trage erhielten.

Die Anordnungen, welche die Com¬
missare zu treifen und durch Belehrung
oder durch das in ihre Hande gelegte
Strafrecht zur Vollziehung zu bringen
berufen waren, hatten aber in der Regel
nur darin zu bestehen, dass alle Organe
des Eisenbahnbetriebes zur piinktlichsten
Befolgung der Eisenbahnbetriebsordnung
und der speciellen Dienstesvorschriften
und Instructionen zu verhalten waren. An¬
ordnungen zu anderweitigen Vorgangen
vvaren die Commissare ausnahmsweise
zu treffen berechtigt und verpflichtet,
wenn die Ordnung und Sicherheit des
Betriebes in einem ausserordentlichen
Falle nur durch ein unverziigliches Ein-
schreiten gewahrt werden konnte, und
es an solchen Organen gebrach, welche
| zunachst zu wirken berufen und geeignet
gewesen waren.

Die Commissare wurden in diesen
Instructionen angewiesen, ihre Dienst-
geschafte ununterbrochen zu verrichten,
daher ihren Bezirk fortvvahrend zu be-
reisen, und nur die zur Ausarbeitung
von Berichten oder anderen amtlichen
Erledigungen sowie zur unentbehrlichen
! Erholung nothige Zeit an ihrem Wohn-
orte zuzubringen.

In die innere Verrechnung der Privat¬
bahnen hatten die administrativen
Commissare bei Ausiibung ihres Auf-
sichtsdienstes nur insoweit einzudringen,
als es die Uebenvachung der Regel-
massigkeit und Ordnung des Verkehrs
erforderte. Dagegen wurden dieselben

Geschichte der Verwaltung der Osterreichischen Eisenbahnen.

193

verpflichtet, auf den Staatseisenbahnen
auch die Manipulation und Verrechnung der
Eisenbahnamter der Depčits- und Direc-
tionscassen sowie die Verrechnung der
Werkstatten eindringlich zu untersuchen,
zu diesem Behufe auch Cassascontrirun-
gen vorzunehmen und sorgfaltig darauf
zu sehen, ob die fiir den Transportdienst
aufgerechneten Arbeiter wirklich in Ver-
wendung seien.

In dieser Instruction findet sich auch
die fiir jene friihe Zeit sehr bemerkens-
werthe Belehrung an die Commissare,
dass sie sich bei ihrer Controle des Bahn-
betriebsdienstes stets den Grundsatz
gegenwartig zu halten haben, dass die
sammtlichen Bahnen eine zusammen-
hangende, einheitliche Transportstrecke
zu bilden haben, deren einzelne Unter-
abtheilungen weder fiir den Reisenden
noch fiir den Versender fiihlbar sein
sollen, — gewiss ein ideales Endziel,
das angesichts der divergirenden Inter-
essen concurrirender Unternehmungen
selbst nach den angestrengtesten und
vielfach erfolgreichen Bemiihungen von
mehr als 45 Jahren heute noch nicht als
vollig erreicht betrachtet werden kann!

Die Commissare, und zwar sowohl
die technischen, wie die administrativen,
\varen endlich auch berechtigt, wenn sie
nach Erwagung aller Umstande infolge
ihrer praktischen Anschauung des Dienstes
Aenderungen in den Normalien, Instruc-
tionen und vorschriftsmassigen Einrich-
tungen des Eisenbahnbetriebes fiir nothig
erachteten, dieselben bei der Staatseisen-
bahnbehorde, in deren Wirkungskreis
die zu treffende Verfiigung lag, begrtindet
in Antrag zu bringen.

Auf Grund eingeholter kaiserlicher
Genehmigung vom 10. Januar 1852
wurde die im vorstehenden in ihren
Hauptpunkten skizzirte provisorische Or-
ganisation der Generalinspection als
eine definitive erklart.

Reorganisirung der General-
direction der Communicationen
vom 21.November  1851 durchihre
Einverleibung in das Ministerium
als Section desselben.  Beilaufig
zur selben Zeit, in welcher die Arbeiten
fiir die neue Eisenbahnbetriebsordnung

beendigt wurden, schritt Minister von
Baumgartner  auch zu einer Reorgani¬
sirung der Generaldirection der Communi¬
cationen.

Noch unter seinem Amtsvorganger
war bereits eine weitere Ausgestaltung
in der Dienstesorganisation derselben
in der Richtung eingetreten, dass ge-
legentlich der definitiven Organisirung
des staatlichen Eisenbahnbetriebes auf
Grund derselben kaiserlichen Entschlies-
sung vom 14. Mai 1851, mit welcher
die Aufstellung und Einrichtung der
Betriebsdirectionen genehmigt wurde,
in Anbetracht der grossen Menge und
des hohen Werthes der zum Bahnbetriebe
erforderten Verbrauchs- und Inventarial-
gegenstande, der ersten Abtheilung der
Generaldirection zur thunlichsten Cen-
tralisirung des wichtigen Geschaftszweiges
der Materialgebarung in seiner hoheren
Dienstesgliederung ein eigenes Organ in
der Eigenschaft eines Oberinspectors an
die Seite gestellt wurde, welch.es die
Aufgabe hatte, die Generaldirection in
der Leitung dieses Geschaftszweiges und
in der Controle liber die gesammte
Material ver waltung auf denStaatsbahnen
an der Hand einer hiefiir erlassenen um-
fassenden Vorschrift zu unterstiitzen.

Minister von Baumgartner  erblickte
nun aber in dem Nebeneinanderbestehen
einer eigenenMinisterialsection fiir die Ver-
kehrsanstalten und einer Generaldirec¬
tion der Communicationen ausserhalb
des Ministeriums eine ebenso iiberfliissige,
wie kostspielige Einrichtung, die nur
geeignet sei, den Wirkungskreis in mehr
Theile zu zersplittern, als es durch die
Natur des Eisenbahnbetriebsgeschaftes
gefordert werde, und dadurch einen in
den meisten Fallen nachtheiligen Umzug
in dem Dienstesgange herbeizuftihren.
Ausserdem liess ihn die Thatsache, dass
die Generaldirection der Communi¬
cationen eigentlich aus drei selbstandig
nebeneinander stehenden Generaldirec-
tionen fiir den Eisenbahnbetrieb, fiir den
Postbetrieb und fiir das Telegraphen-
wesen bestand, die nicht durch einen
gemeinsamen Amtsvorstand zu einem
Ganzen verbunden waren, die wiinschens-
werthe Einheit in der Leitung vermissen,
dies umsomebr, als gemass der Abgren-

13

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

194

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

zung der Gompetenzen zur Ministerial-
section, bei der eine solche einheitliche
Leitung bestand, lange nicht alle jene
Angelegenheiten gelangten, bei denen die
Entscheidung unter Bedachtnahme auf
den Zus.ammenhang jener Dienstzweige
zu treffen war.

Aus diesen Envagungen sah sich
Minister von Baumgartner zu Reorgani-
sationsantragen veranlasst, \velche unterm
21. November 1851 die Genehmigung
des Kaisers erhielten.

Darnach wurden mit Wirksamkeit
vom 1. Januar 1852 die Generaldirec-
tionen fiir den Eisenbahnbetrieb und das
Postwesen sowie die Direction der Tele-
graphen, welche bis dahin zusammen
die dem Ministerium untergeordnete
Generaldirection der Communicationen
ausmachten, in ihrem damaligen Bestande
aufgelost und wurde an deren Stelle eine
Generaldirection der Communicationen
eingesetzt, die zugleich, als eine Section
des Ministeriums fiir Handel, Gewerbe
und offentlicheBauten, einen selbstandigen
aber integrirenden Theil desselben zu
bilden hatte.

Ausser dem mit dem Charakter eines
Sectionschefs bekleideten Generaldirec-
tor hatte die Section aus fiinf Departe-
ments und einem den letzteren coor-
dinirten Rechtsconsulenten zu bestehen.

Die Departements waren folgende:

I. fiir die allgemeinen administrativen
Angelegenheiten der Section und ins-
besondere des Post- und Telegraphen-
vvesens;

II. fiir die der Section vorbehaltene
Einflussnahme auf den Eisenbahnbau,
ferner fiir die Bauangelegenheiten der
im Betriebe befindlichen Eisenbahnen,
fiir die Angelegenheiten betrelfend die
Anschaffung und Vermehrung der Fahr-
betriebsmittel und Werkstatteneinrichtun-
gen, dann fiir die Angelegenheiten der
Privatbahnen sowie der Einlosung solcher
Bahnen, fiir Eisenbahnanschlussvertrage
und die Eisenbahnstatistik;

III. fiir den Bau der Telegraphenlinien,
fiir die Telegraphenvverkstatte und das
astronomisch-physikalische Observatorium;

IV. fiir die Angelegenheiten des Post-
und des Telegraphenbetriebes und der
Manipulation bei demselben und

V. fiir die Angelegenheiten des Eisen-
bahnbetriebes, und zwar der Bahn-
erhaltung, desVerkehrs- und des Transport -
wesens, einschliesslich der denEisenbahn-
dienst betreffenden Personalangelegen-
heiten, dann fiir die Angelegenheiten des
deutschen Eisenbahnvereines.

Ueberdies hatten der Section noch
als Hilfsamter zur Seite zu stehen: die
vier Abtheilungen fiir den technischen
Eisenbahnbetriebs- und Baudienst, fiir
die Eisenbahnbetriebsmechanik, fiir das
Materiahvesen und fiir die Telegraphen-
technik, dann das Cursbureau fiir das
Postwesen und die Postoconomiever-
vvaltung.

In Beziehung auf Rechnungsgegen-
stande hatte sich die Section der Mit-
vvirkung der technischen und administra¬
tiven Rechnungsabtheilung fiir Communi¬
cationen, endlich der Posthofbuchhaltung
zu bedienen.

Hinsichtlich der Kanzleigeschafte war
die Generaldirection an die Manipu-
lationsamter des Ministeriums gewiesen.

Endlich wurde ihr auch die fur die
Handhabung der Eisenbahnbetriebsord-
nung sowie fiir die Ueberwachung des
ausiibenden Dienstes der Communications-
anstalten neu errichtete Generalinspection
unmittelbar untergeordnet.

Als in den Wirkungskreis der General¬
direction der Communicationen fallend,
wurden alle jene Gegenstande bezeichnet,
vvelche den Wirkungskreis der Unter-
behorden nach Massgabe der diesfalligen
Bestimmungen iiberstiegen, und nicht
insbesondere der Genehmigung und Ent¬
scheidung des Ministers oder gar des
Kaisers vorbehalten waren.*)

Mit der Leitung der neuen Section
und den Functionen des Generaldirectors
der Communicationen wurde der Vor-
stand der bisherigen Ministerialsection
fiir die Communicationsanstalten Franz
Ritter von Kalchberg  -betraut. Spater,
und zwar mit kaiserlicher Entschliessung
vom 8. December 1852, wurde der-
selbe zum wirklichen Generaldirector
der Communicationen und Sectionschef
im Ministerium fiir Handel, Gevverbe und
offentliche Bauten ernannt.

*) Vgl. weiter unten die Anmerkung auf
Seite 196.

195

Geschichte der Venvaltung der Ssterreichischen Eisenbalinen.

Reorganisirung des offent-
lichen Baudienstes  vom  12. Mai
1852; Errichtungderk. k. Centra 1 -
direction f ti r Eisenbahnbauten.
Nicht minder reformbediirftig als der
Dienst fiir die Communicationsanstalten
erwies sich auch die im Jahre 1849 vor-
genommene erste Organisation des in
der II. Ministerialsection zusammenge-
fassten offentlichen Baudienstes, und ins-
besondere der in Unterordnung unter
dieselbe als obere leitende Behorde fiir
die offentlichen Bauten aufgestellten
Generalbaudirection.

Auch hier liess, ahnlich wie bei der
ursprtinglichen Organisation der General-
direction der Communicationen, die Auf-
losung dieser leitenden Baubehorde eigent-
lich in drei vollkommen coordinirt und
selbstandig nebeneinander bestehende
Directionen jede Einheit in der Leitung
vermissen. Dazu kam noch die Er-
kenntnis, dass speciell die die erste Ab-
theilung der Generalbaudirection bildende
Eisenbahnbausection thatsachlich einem,
sich von den Agenden der iibrigen beiden
Sectionen essentiell unterscheidenden Ge-
schaftszweige vorstand, indem der Eisen-
bahnbau nach ganz anderen Gesichts-
punkten ausgefiihrt werden musste, als
andere Bauten, derselbe sich daher nur
schwer mit den anderen Zweigen des
offentlichen Baudienstes in eine Einheit
verbinden liess, vielmehr sein Gedeihen
fiir sich eine selbstandige einheitliche
Leitung bedingte.

Diese Erwagungen veranlassten den
Handelsminister, dem Kaiser Antrage auf
eine Reorganisirung auch der leitenden
Behorden des offentlichen Baudienstes
zu unterbreiten.

In Gemassheit dieser mit kaiserlicher
Entschliessung vom 12. Mai 1852 ge-
nehmigten Antrage wurde mit Wirksam-
keit vom 1. October 1852 die bisher
bestandene Generalbaudirection aufge-
hoben.

Die Leitung der Eisenbahnbauten
wurde mit dem gleichen Zeitpunkte von
jener der anderen Bauangelegenheiten
vollig getrennt und einer eigenen Behorde
zugewiesen, die unter dem Titel »K. k.
Centraldirection fiir Eisenbahnbauten«
errichtet wurde, und deren Amtsthatigkeit

J sich auf den ganzen Umfang des Kaiser -
! staates mit Ausnahme des lombardisch-
venezianischen Konigreiches zu erstrecken
hatte.

Was den Wirkungskreis und den Ge-
schaftsgang der Centraldirection fiir
Eisenbahnbauten, an deren Spitze mit
kaiserlicher Entschliessung vom 23. Oc¬
tober 1852 der Sectionsrath Dr. Karl
Ritter von G h e g a als Centraldirector
mit dem Range eines Ministerialrathes
berufen wurde, betraf, so griff man im
allgemeinen mit geringen, durch die ge-
anderten Verhaltnisse bedingten Modih -
cationen auf jene Amtsinstruction zuriick,
die seinerzeit mit dem Hofkammer-
decrete vom 13. Marž 1842 fiir das Ge-
schaftsverfahren und den Wirkungskreis
der bestandenen Generaldirection fiir die
Staatseisenbahnen erlassen worden war,
und die sich in ibrer Einfachheit so vor-
trefflich bewahrt hatte.

Dies galt insbesondere auch beziiglich
der grosseren Beriicksichtigung des
administrativen Elementes bei der Fiihrung
der Geschafte, indem anders als bei der
bestandenen Generalbaudirection, welche
als eine rein technische Behorde organisirt
war, dem Vorstande der neuerrichteten
Centraldirection fiir Eisenbahnbauten
nebst dem technischen Oberinspector ein
administrativ gebildeter Stellvertreter als
Vicedirector zur Seite gegeben und iiber-
dies fiir Rechts- und Grundeinlosungs-
angelegenheiten bei der Centraldirection
ein besonderer Rechtsconsulent bestellt
wurde.

Festgehalten wurde dagegen auch bei
dieser neuen Organisation des Eisenbahn-
baudienstes, wie bei allen friiheren, daran,
dass der Centraldirection keine weiteren
organisirten Unterbehorden unterstellt
wurden, sondern dass sie vielmehr unter
oberer Uebenvachung seitens der Mini¬
sterialsection die ihr iibertragenen Eisen¬
bahnbauten mit Hilfe ihrer jeweilig
exponirten Ingenieure selbst zu leiten
und zu besorgen hatte.

Die Leitung der iibrigen von der
Generalbaudirection besorgten Geschafte
des Wasser-, Strassen- und Hochbaues
gingen direct an die Section II des
Ministeriums fiir Handel, Gewerbe und
offentliche Bauten iiber.

13*

196

Dr. Alfred Freiherr von Buschman

Diese Ministerialbausection, an deren
Spitze Sectionschef Karl C z or ni g Frei¬
herr von Czernhausen [Abb. 8] gestellt
wurde, theilte sicb in vier Departements,
und zwar:

1. fiir das Eisenbahnbauivesen;

2. fiir die technischen Angelegen-
heiten des Strassen- und Wasserbaues;

3. fiir die technischen Angelegen-
heiten des Hochbaues und

4. fiir die administrativen, namentlich
die Personal- und Cassaangelegenheiten
und das Gebiihrenwesen bei sammtlichen
Bauzweigen.

Der Wirkungskreis der Ministerial¬
bausection, die nicht, wie die General-
baudirection, Bauten selbst zu fiihren,
sondern nur die von ihr genehmigten
Baufiihrungen in oberster Linie zu iiber-
wachen berufen war, umfasste im allge-
meinen alle jene Gegenstande, die den
Wirkungskreis der Unterbehorden iiber-
stiegen, und nicht insbesondere der Ge-
nehmigung und Entscheidung des Kaisers
vorbehalten waren; die positive Richt-
schnur in letzterer Beziehung bildete der
erst kurz vorher mit kaiserlicher Ent-
schliessung vom 12. April 1852 fest-
gestellte allgemeine Wirkungskreis der
Ministerien und besondere Wirkungskreis
des Ministeriums fiir Handel, Ge\verbe
und offentliche Bauten.*)

*) Der besondere Wirkungskreis des
Ministeriums fiir Handel, Gewerbe und Offent¬
liche Bauten war, soweit er das Eisenbahn-
wesen betraf, folgender:

B. In Bausachen:

§ II. a)  die Bewilligung von Neubauten,
Reparaturen, Herstellungen,Reconstructionen,

Erganzungen etc. im.und

Eisenbahnbaufache, wenn die gehOrig ver-
anschlagten, aus dem Staatsschatze zu be-
streitenden Kosten die Summe von 50.000 fl.
C.-M. nicht iiberschritten;

b)  die Leitung der Ausfiihrung aller
Bauten, welche von dem Handelsministerium
[ad a] oder iiber Antrag desselben von Sr.
Majestiit bewilligt wortfen sind;

c)  die GenehmiguDg aller Lieferungs-,
Lohnanschaffungs-, Bau- und Grundein-
lOsungsvertrage zur Ausfiihrung der ad b)
erwahnten Bauten.

C. In Angelegenheiten der Com-
municationsanstalten.

§ 12. S t a ats  e ise  nb  ah  n en.

a) Die Einleitungen und Vorverhand-
lungen zum Abschlusse von Eisenbahnstaats-

Ganzliche Auflosung der Ge-
neraldirection der Communica-
tionen undder Generali n spection
ftirdieCommunicationsanstalten.
Wurde auf diese Art das Eisenbahn-
bauwesen, ahnlich wie schon im Jahre
1842 bei der ersten Uebernahme des
Eisenbahnbaues auf den Staat, wieder in
einfacher Weise zvvischen Ministerium,
als der obersten leitenden und iiberwachen-
den Behorde, und der Centraldirection
fiir Eisenbahnbauten, als der eigentlichbau-
fiihrenden Dienststelle, getheilt, so gelang
es bald darauf, eine gleiche Geschafts-
vereinfachung auch fiir die Angelegenhei¬
ten des Eisenbahnbetriebes einzufuhren,
die seit der letzten Umorganisirung vom
1. Januar 1852 noch in complicirterer
Weise, theihveise von den als leitende
Executivstellen fungirenden Eisenbahn-
betriebsdirectionen und theils von der
III. Section des Ministeriums, und ztvarvon
letzterer wieder theils als Generaldirection
der Communicationen im eigenen Namen
und theils als integrirender Bestandtheil
des Ministeriums, besorgt ivurden.

Aeusserlich veranlasst durch eine
schwere Erkrankung des Generaldirec-
tors der Communicationen, Sectionschef
Ritter von Kalchberg,  die dessen Ueber¬
nahme in den zeitlichen Ruhestand nothig
machte, wurde iiber Antrag des Ministers

vertragen im Einvernehmen mit den Mini¬
sterien des Aeussern, des Krieges und der Fi-
nanzen, wenn aus solchen Vertragen eine Ver-
pflichtung auf den Staatsschatz iibernommen
werden solite und nach vorlaufig eingeholter
a. h. Genehmigung, ferner die Ueberwa-
chung der Ausfiihrung solcher Vertrage;

b)  die Verwaltung des gesammten, dem
Staatseisenbahniirar gehOrigen beweglichen
und unbeweglichen Eigenthums;

c)  die Leitung des gesammten Staats-
eisenbahnwesens und die Entscheidung aller
administrativen Angelegenheiten der Staats-
eisenbahnen (die Ernennung der Directoren
und Administratoren der Staatseisenbahnbe-
triebsdirectionen blieb Sr. Majestiit vorbe¬
halten) ;

d)  die Aufsicht iiber die Erhaltung sammt-
licher Betriebsmittel, insbesondere des fundus
instructus der Staatseisenbahnen;

e)  die Bewilligung aller zum ordnungs-
massigen Betriebe der Staatseisenbahnen er-
forderlichen Herstellungen, Anschaffungen
und Erganzungen;

f)  die Festsetzung der Tarife der Fahr-
ordnungen und der Bestimmungen iiber den

197

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

von Baumgartner mit kaiserlicher Ent-
schliessung vom io. October 1853 im
Interesse der weiteren Vereinfachung des
Geschaftsganges bei der Leitung der
Communicationsanstalten im Ministerium
fiir Handel, Gewerbe und offentliche
Bauten die Auflosung der bis dahin die-
sem Ministerium einverleibten General-
direction fiir Communicationen ausge-
sprochen und angeordnet, dass deren
Geschafte, soweit
sie zur Central-
leitung gehoren,
von dem Handels-
ministerium, wie
alle anderen ihm
zustehenden Ge¬
schafte, als reine
Ministerialagen-
den behandelt, die
minder erhebli-
chen aberdenUn-
terbehorden iiber-
lassen werden.

Zugleich fand
man sich in der
Erkenntnis, dass
die einander so
nahe verwandten
und in innigster
W echselwirkung’j
zu einander ste-
henden Zv/e ige

des Eisenbahn-
baues und Betrie-
bes, die bisher
stets getrennt in
zwei Sectionen
des Ministeriums
verwaltet wurden, besser in einer leiten-
den Hand vereinigt seien, zu einer Aen-
derung der Geschaftsvertheilung im Mini¬
sterium bestimmt.

Personen- und Sachentransport auf Staats-
bahnen, nach vorlaufig mit dem Finanz- |
ministerium gepflogener Rucksprache;

g)  die Ratificirung von Vertragen mit
den Verwaltungen anderer Eisenbahnen oder
anderer Verkehrsanstalten iiber den An-
schluss des Verkehrs und die Bedingungen
desselben im Einvernehmen mit dem Finanz-
ministerium.

§ 13. Priva t ei senb  ahn  e n.

a)  Die Verhandlungen wegen Ertheilung
von Concessionen zum Bau von Privat-

Dasselbe wurde hinfort in drei Sec¬
tionen getheilt, von denen die erste, wie
bisher, die Angelegenheiten des inneren
und ausseren Handels, der Schiffahrt,
Consulate, Gewerbe, Privilegien u. dgl.,
die zweite den Eisenbahnbau und Be-
trieb und die dritte die Post- und Tele-
graphen, dann den Strassen- und Wasser-
bau sowie die sonstigen Bauangelegen-
heiten zu umfassen hatte.

Zum Vorstande
der II. Section
\vurde Sections-
chef Freiherr von
Czornig  er-
nannt.

Von dem Ge-
danken ausge-
hend, dass im In¬
teresse der weit-
gehendsten Ge-
s ch afts vereinfa-
chungund Verein-
lie tlichung des
ganzen Dienstor-
ganismus des Mi-
nisteriums die
gleiche Incorpori-
rung sich auch
auf die der Ge-
neraldirection der
Communicationen
beigegebenen
Hilfsorgane er-
strecken konne,
\vurde auf Grund
weiterer kaiser¬
licher Genehmi-
gungvom 21. No¬
vember 1853 auch die gemass der Eisen-
bahnbetriebsordnung errichtete General-
inspection fiir Communicationen aufge-
lost und verfugt, dass die derselben

bahnen nach Massgabe des Eisenbahncon-
cessionsgesetzes;

b)  die Oberaufsicht iiber den Betrieb der
dem Offentlichen Verkehr gewidmeten Privat-
eisenbahnen.

§ 14. Eisenbahnbetriebsordnung.

Die Handhabung der mit der a. h. Ent-
schliessung vom 16. November 1851 ge-
nehmigten Eisenbahnbetriebsordnung, inso-
ferne dieselbe in dem Gesetze nicht anderen
Ministerien eingeraumt war.

Abb. 8. Karl Czornig Freiherr von Czernhausen.

198

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

zugestandenen Functionen an das Mini¬
sterium iiberzugehen haben, und daselbst
von den betreffenden Ministerialreferenten
und den ihnen zugetheilten Organen zu
vollziehen seien.

Zu diesem Ende wurden der Eisen-
bahnsection des Ministeriums speciell fiir
die Beaufsichtigung des Eisenbahnbetrie-
bes ein technischer Gommissar und zwei
administrative Commissare zugewiesen.

Neuerliche Abanderung der
Diens t es o rgani s at io n der Eisen-
bahn.betriebsdirectionen vom 22.
August  1853. Veranlasst theils durch
die eben erorterte Reorganisation der
obersten leitenden Centralstelle,theils durch
eine abermalige Erweiterung des staat-
lichen. Betriebsnetzes wurde zur selben Zeit
auch die Dienstesorganisation fiir die dem
Ministerium unmittelbar unterstellten Eisen-
bahnbetriebsdirectionen einer abermali-
gen Revision unterzogen.

Im August 1853 war namlich von den
Ministerien der Finanzen und des Han-
dels ein Uebereinkommen mit der Direc-
tion der Wien-Gloggnitzer Balin wegen
Einlosung dieser Bahn abgeschlossen
worden, welches unterm 30. August 1853
die kaiserliche Genehmigung erhielt.

Infolge ihrer Einlosung wurde nun
diese Bahn mit 1. October 1853 der
siidlichen Staatsbahn einverleibt und letz-
tere von diesem Zeitpunkte an fiir ihre
Verwaltung in zwei Sectionen getheilt;
die erste umfasste die Strecke von Wien
bis Miirzzuschlag, einschliesslich der im
Bau begriffenen Ueberschienung des
Semmering und der beiden Flugelbahnen
nach Laxenburg und nach Katzelsdorf,
die zvrnite die Strecke von Miirzzuschlag
bis Laibach, beziehungsveise nach ihrer
Bauvollendung bis Triest. Zur Leitung
der letzteren Section blieb die bereits
in Graz befindliche Eisenbahnbetriebs-
direction berufen. Zur Leitung der er-
steren Section wurde eine k. k. Betriebs-
direction in Wien neu errichtet.

Aus Anlass der Nothwendigkeit, fiir
die Einrichtung dieser neu errichteten
Eisenbahnbetriebsdirection vorzusorgen,
und an der Hand der Erfahrungen, welche
mit der bisherigen Organisation der Eisen-
bahnbetriesdirectionen gemacht wurden,

wurde auf Grund kaiserlicher Genehmi¬
gung vom 22. August 1853 in der Ab-
sicht, um gegeniiber den im bedeutenden
Masse gesteigerten Anforderungen des
Verkehrs bei diesen wichtigen Dienst-
stellen einen raschen und sicheren Gang
der Geschafte zu erzielen und sicher zu
stellen, die Gesammtleitung des Betriebs-
dienstes, vvelche bis dahin mit nicht ganz
befriedigendem Erfolge zwischen dem
technischen und dem administrativen
Directionsvorstande getheilt war, in ein-
heitlicher Weise einem administrativen
Director anvertraut und demselben die
alleinige Verantwortlichkeit fiir alles, was
den Gang der Geschafte und die Amts-
handlungen der Betriebsdirection als
Behorde betraf, auferlegt.

Zugleich wurde in Anbetracht der
durch die Neuorganisation des Dienstes
im Ministerium geschaffenen Verhaltnisse,
welche die Erweiterung des Wirkungs-
kreises der Betriebsdirectionen zum drin-
genden Bediirfnisse machten, der bis dahin
in Geltung gestandene provisorische Amts-
unterricht fiir dieselben vom 17. April 1850
durch einen entsprechendgeanderten, neuen
ersetzt, der aber vom Ministerium gleich-
falls nur als ein provisorischer mit der
Bestimmung hinausgegeben wurde, dass
er nach Jahresfrist einer neuerlichen Re¬
vision unterzogen werden solle.

Nach diesem Amtsunterrichte, in dem
die Betriebsdirectoren angewiesen wur-
den, darauf bedacht zu sein, den schrift-
lichen Geschaftsverkehr iiberall so viel
als moglich zu vereinfachen, alle nicht
strenge nothwendigen Schreibereien ab-
zustellen und durch den personlichen und
miindlichen Verkehr zu ersetzen, waren
dieselben zu allen jenen Verfiigungen
ermachtigt, welche nicht ausdriicklich der
Genehmigung des Ministeriums fiir Han-
del, Gewerbe und offentliche Bauten vor-
behalten vvaren*) und nicht in den Wir-

*) Die Gegenstande, iiber welche die
Betriebsdirectionen verpflichtet waren, die
Entscbeidung des Ministeriums einzuholen,
waren im wesentlichen folgende:

1. alle Antrage zu neuen gesetzlichen
Vorschriften oder zur Aenderung der be-
stehenden, dann die Auslegung zveifelhafter
Vorschriften;

2. die Errichtung und Organisirung neuer
Aemter;

Geschichte der Venvaltung der bsterreichischen Eisenbahnen.

199

kungskreis der den Betriebsdirectionen
untergeordneten Aemter und Geschafts-
abtheilungen fielen.

Die Betriebsdirectoren waren tibrigens
ermachtigt, unter ihrer eigenen Verant-
wortung und unter dem Vorbehalte der
nachtraglich unverziiglich einzuholenden
hoheren Genehmigung auch Verfiigungen
und Einleitungen, welche die ihnen ein-
geraumten Befugnisse uberstiegen, zu
treffen, wenn ihnen solches wegen der
Dringlichkeit oder wegen des offenbaren
Nachtheiles, der aus dem Aufschube
zu besorgen gewesen ware, geboten er-
schien.

Die bedeutende Verkehrssteigerung,
die mit Beginn des Jahres 1854 insbe-
sondere auf der nordlichen und sudostlichen
Staatsbahnlinie eingetreten war, liess es
nothwendig erscheinen, den Betriebs¬
directoren dieser beiden Linien zu ihrer
Entlastung, und um dieselben in die Lage
zu versetzen, ihr volles Augenmerk dem
ausseren executiven Dienste widmen zu
konnen, einen besonderen Directions-
adjuncten an die Seite zu stellen, welcher
einen Theil der dem Director obgelegenen
Bureaugescbafte zu besorgen, hiefiir die

3. Ausnahmen und Erlauterungen von
allgemeinen gesetzlichen Vorschriften oder
Weisungen des Ministeriums;

4. Aenderungen in den Tarifen, Fahr-
ordnungen und Bestimmungen (iber die Be-
fčrderung von Personen und Sachen;

[nur bei Ereignissen, welche die Regel-
massigkeit des Betriebes unterbrachen, durfte
die Fahrordnung von den Betriebsdirectoren
selbst, jedoch nur im Einvernehmen mit der
betreffenden Postdirection und erforder-
lichenfalls mit den Directionen der angrenzen-
den Bahilen unter unverziiglicher Erstattung
einer Anzeige an das Ministerium geandert
werden, von dessen Genehmigung die langere
Dauer der getroffenen Aenderung abhangig
war; zur Einleitung von Separatpersonenzu-
gen,wenneine grbssere Zustriimungdes Publi-
cums an einem Orte aus Anlass besonderer
Festlichkeiten, Wallfahrten, Jahrmarkte etc.
stattfand, waren die Betriebsdirectoren er¬
machtigt;]

5. die Reconstruction einzelnerTbeile der
Bahnen oder einzelner Objecte, im Falle der
Kostenbetrag bei einem Objecte 3000 fl. tiber-
schritt; waren derlei Reconstructionen unver-
schieblich, so mussten sie, auch wenn ihre
Ausfiihrung einen grosseren Betrag in An-
spruch nahm, sogleich in Angriff genommen
\verden; es war jedoch dem Ministerium
hieriiber unverziiglich die Anzeige zu rnachen;

unmittelbare Verantrvortung zu tragen
und den Director in den nicht seltenen
Fallen seiner Abwesenheit vom Sitze der
Direction zu vertreten hatte. Diese vom
Minister vorerst provisorisch getroffene
Massregel erhielt unterm 5. September
1854 die nachtragliche kaiserliche Ge¬
nehmigung.

Aenderungen in dem Organis-
mus der Eisenbahnbehorden im
lombardisch - venezianischen
Konigreiche seit  1848. Es eriibrigt
noch in Kurze derjenigen Aenderungen zu
gedenken, welche seit dem Jahre 1848 der
abgesonderte Organismus der Eisenbahn-
hehorden im lombardisch-venezianischen
Konigreiche erfuhr.

Mit 1. Juli 1849 wurde in Umstal-
tung des ganzen ttffentlichen Bau- und
Eisenbahnwesens in diesem Konigreiche,
zunachst provisorisch und sodann auf
Grund kaiserlicher Entschliessung vom
22. September 1849 definitiv, in Verona
eine Oberbaudirection errichtet, vvelcher
in unmittelbarer Unterordnung unter das
Ministerium fiir Handel, Gevverbe und
offentliche Bauten, und somit unabhangig

6. neue Herstellungen zur Vervollstan-
digung, Erweiterung oder sonstigen Verande-
rung der Baulichkeiten, wenn der Kosten¬
betrag 1000 fl. iiberschritt;

7. die Nachschaffungen zur Vermehrung
des Fahrfundus instructus;

8. die neuartigen Veranderungen an
den Gegenstanden des Fahrfundus instructus,
der Werkstatten und der sonstigen Betriebs-
mittel, wenn sie von dem bisherigen Sjstem
abwichen und den Betrag von 1000 fl. bei
einem Gegenstande tiberschritten;

9 die Aenderungen in den Signalvor-
richtungen;

10.  die Erwerbung oder Verausserung
von Realitaten, Capitalien, bleibenden Renten
oder anderer nicht auf eine bestimmte Dauer
beschrankter Rechte, wenn die Erwerbung
oder Verausserung den Capitalsbetrag von
IOO fl. iiberschritt;

11. Verpachtungen und Miethen, wenn
es sich um Gegenstande handelte, die vorher
gemiethet waren und der Pachtschilling oder
die Miethe 500 fl. iiberschritt und der Vertrag
auf langere Zeit als sechs Jahre abzuschliessen
war, oder wenn der neue Pachtschilling oder
Miethzins im Vergleiche zu dem vorherigen
um mehr als 25% geringer war;

12.  die Vergleiche iiber Rechtsstreite,
die aus Kaufen oder Verpachtungen oder
anderen Rechtsgeschaften entsprangen, wenn

200

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

von den anderen Landesbehorden unter
Zuerkennung eines weitgehenden selb-
standigen Wirkungskreises die Leitung
des Baues und Betriebes der Eisenbahnen
sowie des Strassen-, Wasser- und Civil-
baues, endlich des Telegraphenwesens
iibertragen wurde.

Zum Vorstande der Oberbaudirection,
als Oberbaudirector mit dem Range und
Charakter eines Sectionsrathes, wurde der
bisherige Vorstand des landesfiirstlichen
Eisenbahninspectorates daselbst, Alois
Ritter von Negrelli  ernannt.

Der Oberbaudirection unterstellt wurde
das bisherige landesfiirstliche Eisenbahn-
inspectorat in Verona, dem in dieser
Unterordnung und unter der geanderten
Bezeichnung als »Eisenbahndirection«
speciell der Bau der Eisenbahnen und
'die Besorgung des Betriebes auf den-
selben oblag.

Gemass kaiserlicher Entschliessung
vom 21. October 1852 vrarde sodann
auch hier unter Trennung des Eisenbahn-
betriebes vom Eisenbahnbau fiir die
Besorgung des ersteren eine besondere
Dienstesorganisation nach denselben Be-
stimmungen vorgenommen, welche zu-

der Betrag, der aufgegeben oder zugestanden
werden solite, 500 fl. tiberstieg, oder die
Rechnungsabtheilung oder die Finanzprocu-
ratur gegen den Vergleich stimmten;

13. die Nachsicht oder die Abschreibung
von Rechnungsmangeln und Cassaabgžingen,
wenn sie den Betrag von 50 fl. liberschritten
oder die Rechnungsabtheilung dagegen
stimmte, wobei als Norm festgesetzt war,
dass die Nachsicht eines Cassaabganges von
was immer flir einem Betrage nur dann zu
bervilligen oder zu beantragen war, wenn
der Abgang nur die Folge eines Versehens
des betreffenden Beamten war und kein Ver-
Verdacht einer Untreue vorwaltete;

14. die Nachsicht und Abschreibung von
Lagerzinsen, dann von Strafbetragen, welche
wegen unrichtiger Angaben des Gevvichtsoder
des Inhaltes der Colli verhangt wurden,
wenn der Betrag 100 fl. tiberschritt;

15. die Vermehrung der Beamten und
Diener oder die Erhohung ihres Gehaltes
und ihrer Geniisse iiber den systemisirten
Personal- und Besoldungsstand;

16. die Ernennung sammtlicher Beamten
und die Bewilligung zum Diensttausch unter
ihnen;

17. die Bewilligung eines Urlaubes an
die den Betriebsdirectoren unterstellten
Beamten und Diener, wenn die Dauer des-
selben vier Wochen iiberschritt oder wenn

folge der kaiserlichen Entschliessung vom
14. Mai 1851 fiir die anderen Provinzen
des Kaiserstaates zur Anwendung ge-
langten, und somit in Verona eine be¬
sondere Eisenbahnbetriebsdirection er-
richtet, zu deren Vorstand der Sections-
rath von Bocking  ernannt wurde.

Fiir die Weiterbesorgung des Eisen-
bahnbaues in diesem Konigreiche wurde
mit kaiserlicher Entschliessung vom
5. December 1852, ebenfalls in grund-
satzlicher Uebereinstimmung mit der in
dieser Richtung fiir die iibrigen Lander
getrolfenen Dienstesorganisation, die Er-
richtung einer selbstandigen, dem Handels-
ministerium unmittelbar untergeordneten
Behorde auch mit dem Sitze in Verona
genehmigt, rvelche den Titel »Direction
fiir Eisenbahnbauten im lombardisch-vene-
zianischen Konigreiche« zu fiihren hatte,
\vahrend die bis dahin dortselbst bestan-
I dene Oberbaudirection, unter Abgabe
ihrer iibrigen Bauagenden an die Bau-
directionen in Venedig und Mailand,
ganzlich aufgelost \vurde.

Auf den Posten des Vorstandes der
errichteten Eisenbahnbaudirection wurde
Sectionsrath von Negrelli  unter Ver-

der Urlaubswerber ins Ausland zu reisen
gedachte ;

18. die Belohnungen an Beamte und
Diener fiir ausgezeichnete, mit ungewbhn-
licher Anstrengung verbundene und ausser
dem Ivreise der ordentlichen Dienstpflicht
geleistete Dienste, dann die Aushilfe fiir
bestrittene Krankheits- und Heilungskosten,
wenn der Betrag fiir Beamte 106 fl., fiir
Diener 50 fl.. tiberstieg, oder wenn von der
letzten Betheilung desselben Individuums mit
einer Aushilfe oder Remuneration ein volles
Jahr noch nicht verflossen war, oder wenn
die zu diesem Zwecke bewilligte Dotation
bereits erschopft war;

19. Besoldungsvorschiisse bis zum Be¬
trage der dreimonatlichen Besoldung an defi-
nitiv oder provisorisch angestellte Beamte
und Diener, welche eine hOhere Jahres-
besoldung oder einen hoheren Lohn als
800 fl. genossen, oder wenn die Riickzahlung
des Vorschusses in mehr als 20 monatlichen
Raten erfolgen solite;

20. die Bemessung von Kanzleipauscha-
lien fiir einzelne Abtheilungen, wenn der
jahresbetrag fiir ein Amt 300 fl. iiberschritt;

21. die Versetzung von Beamten und
Dienern in den Ruhestand, die Bewilligung
von Pensionen, Gnadengaben, Provisionen,
Erziehungsbeitragen, Sterbequartalen sowie
die Ertlieilung der Bewilligung, eine Pen-

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

201

leihung des Charakters eines Ministerial-
rathes berufen.

Allgemeiner Riickblick auf
die Aenderungen in der Organi-
sationdesstaatlichenEisenbahn-
verwaltungsdienstes seit dem
J a h r e 1 848. Ueberblickt man die im
Vorstehenden in moglichst kurzen Um-
rissen dargestellten verschiedenen Phasen
in der Organisation des staatlichen Eisen-
bahnverwaltungsdienstes seit dem Jahre
1848, so fallt vor allem der allzu rasche,
sich geradezu liberstiirzende Wechsel
dieser Organisationen und Reorgani-
sationen auf, der keine dieser jeweilig
ins Leben getretenen, oft nur nachMonaten
\vahrenden Organisationen auch nur halb-
wegs ausreifen liess.

Diese fast kaleidoskopartige Auf-
einanderfolge der einzelnen Organisa-
tionen erklart sich wohl in erster Linie
durch die Neuheit des staatlichen Betriebs- j
geschaftes, fiir dessen Organisirung es j
in jener friihen Zeit noch an jeglicher
Erfahrung und an jeglichem Vorbilde, das j
hatte beniitzt werden konnen, gebrach, |
und fiir \velches die passendste Organi-
sationsform erst gesucht und gefunden
werden musste — nicht zum mindesten aber
auch durch die Unfertigkeit der allge-
meinen inneren Verwaltungszustande des
Reiches nach ihrer durch die Ereig-
nisse des Jahres 1848 bewirkten grund-

sion oder Gnadengabe ausser den Grenzen
der osterreichischen Monarchie zu geniessen;

22. die Abschliessung von Vertragen mit
fremden Regierungen und Bahnunterneh-
mungen;

23. die Liquidirungsveranlassung der
Reiseparticularien der Betriebsdirectoren;

24 die Verausserung von fiir Betriebs-
zwecke nicht mehr verwendbaren alten Mate-
rialien, wenn der Werth derselben 3000 fl.
iiberstieg.

Mit Ende Februar eines jeden Jahres
war von den Betriebsdirectoren dem Mini-
sterium fiir das nachste Verwaltungsjahr ein
Voranschlag sowohl liber die zu erwartenden
Einnahmen und Ausgaben, als auch iiber den
gesammten Materialbedarf vorzulegen.

Das genehmigte Praliminare bezeichnete
die Grenzen, innerhalb welcher Ausgaben
iiberhaupt gemacht \verden durften, ohne
jedoch die Genehmigung zu solchen Bau-
fiihrungen oder Anschaffungen in sich zu
fassen, deren Bewerkstelligung nicht in den
Befugnissen der Betriebsdirectoren lag.

legenden Umgestaltung, die natiirlich
auch auf das specielle Gebiet des staat¬
lichen Eisenbahnverwaltungsdienstes ihre
Riickwirkung ausserte.

Im allgemeinen charakterisiren sich
die verschiedenen, einander nachgefolgten
Organisationen des staatlichen Eisenbahn-
venvaltungsdienstes durch das zweifel-
lose Bestreben, neben dem technischen
auch dem administrativen Elemente, das
man namentlich fiir die leitenden Auf-
gaben in Absicht auf eine oconomisch
geregelte Gebarung nicht entbehren zu
konnen glaubte, allmahlich eine immer
entschiedenere Geltung zu verschaffen;
dann aber zeigten dieselben nach anfang-
lichen einfacheren Formen, namentlich bei
den Reorganisationen der Jahre 1850
bis 1852, einen Uebergang zu immer
complicirteren Verhaltnissen, die bureau-
kratischen und rechnerischen Weitwendig-
keiten ungebiihrlichen Raum gaben,
bis man sich von der zvveiten Halfte
des Jahres 1852 an in immer deutlicherer
Erkenntnis der Irrvvege, auf die man
gerathen war, vvieder zu entschieden ein¬
facheren und zweckmassigeren Organi-
sationsformen durchrang.

Namentlich die zuletzt geschaffene
Dienstesorganisation, derzufolge die Fiih-
rung der Geschafte sowohl beim Eisen-
bahnbau, wie beim Eisenbahnbetriebe,
unter engerer Zusammenfassung beider
Dienstzweige und unter zweckmassiger
Scheidung der Competenzen, nur mehr
zwischen zwei Instanzen, namlich dem
zur obersten einheitlichen Leitung und
Ueberwachung des Dienstes berufenen
Ministerium einerseits, und der zur eigent-
lichen Baufiihrung bestimmten Central-
direction fiir Eisenbahnbauten, beziehungs-
weise den mit der Besorgung der eigent-
lichen Betriebsgeschafte betrauten Eisen-
bahnbetriebsdirectionen andererseits, ge-
theilt war, muss als eine richtige, dem
praktischen Bediirfnisse entsprechende
bezeichnet werden, welche geeignet ge-
wesen ware, fortab ein gedeihliches
Functioniren des ganzen Vervvaltungs-
apparates zu gewahrleisten und dem
Staatseisenbahnsystem in Oesterreich,
namentlich bei dem gerade damals auf
den Staatsbahnlinien eingetretenen Auf-
schwunge des Verkehrs, eine feste und

202

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

dauernde Grundlage zu bieten, wenn deren
Weiterentwicklung nicht durch die im
Folgenden darzustellenden Ereignisse einen
so jahen und unerwarteten Abschluss
gefunden hatte.

Plan eines erweitert en E is en-
bahnnetzes fiir die Monarchie.
Nach der mit i. October 1853 be-
\virkten Einlosung der Wien-Gloggnitzer
Bahn und mit der Vollendung des von
G h e g a ausgefuhrten monumentalen
Bahnbaues iiber den Semmering im
Sommer 1854 befand sich das damalige
Staatsbahnsystem in Oesterreich in seinem
Zenithe.

Mit Ausnahme der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn und der Wien-Raaber Bahn
befanden sich sammtliche dem offentlichen
Verkehr iibergebenen Locomotivbahnen,
das waren von einem Gesammtnetze in
der Ausdehnung von 2143 km,  Bahnen
zusammen in der Lange von 1667 km
im Besitze des Staates. Im Bau be-
griffen waren noch zehn Staatsbahnlinien,
zusammen in der Lange von 905 km  und
vom Kaiser bereits zum Ausbau ge-
nehmigt weitere sieben als Staatsbahnen
declarirte Linien in der Lange von 355 km,
so dass, von der totalen Lange des zu
jener Zeit iiberhaupt sichergestellten Bahn-
netzes- von 3650 km,  Bahnen in der Ge-
sammtlange von 2927 km  als Staatsbahnen
und solche in der Lange von nur 724 km
als Privatbahnen zahlten.

In diesem Zeitpunkte trat nun eine
bedeutsame Wendung in der leitenden
staatlichen Eisenbahnpolitik ein, die der
aufsteigenden Linie in Betreff der Aus-
breitung des Staatsbahnsystems in Oester¬
reich ein Ende bereitete.

Der Ausbau jener Staatsbahnen,
deren Bau in der Ausdehnung von
1260 km  bereits in Angriff genom-
men war, oder wenigstens schon die
kaiserliche Genehmigung erhalten hatte,
musste nach Massgabe derjenigen Be-
trage, welche zu diesem Zwecke nach
der Lage der Finanzen alljahrlich aus
dem Staatsschatze gewidmet \verden
konnten, sowie wegen der besonderen
Schwierigkeiten, rvelche die Bodenver-
haltnisse dem Eisenbahnbau gerade in
Oesterreich vielfach bereiteten, allein noch

| eine Reihe von Jahren in Anspruch
nehmen.

Nun war aber eben infolge dieses aus
den angegebenen finanziellen und tech-
nischen Griinden verlangsamten Staats-
bahnbaues die osterreichische Monarchie,
die noch im Jahre 1842 auf diesem Ge-
biete die fiihrende Rolle auf dem euro-
paischen Continente inne hatte, in den
letzten Jahren in der Entwicklung ihres
Eisenbahnnetzes gegenuber sammtlichen
anderen grossen Staaten, mit alleiniger
Ausnahme Russlands, wesentlich zuriick-
geblieben.

Namentlich hatten Deutschland und
Frankreich, \velche beide Staaten an
Grosse und Volkszahl Oesterreich
am nachsten kamen und fiir dasselbe
auch in Ansehung der Handelsbezie-
hungen sowie in strategischer Hinsicht
von besonderer Wichtigkeit waren, letz-
teres hinsichtlich der Errichtung von Eisen-
bahnen bereits um ein bedeutendes iiber-
fliigelt; im Jahre 1852 war die Aus¬
dehnung der Eisenbahnen im erstgenann-
ten Staate schon fast dreimal und im
zvveiten fast doppelt so gross als in
Oesterreich.

In den massgebenden Regierungs-
kreisen wuchs immer mehr die Erkennt-
nis, dass unter solchen Verhaltnissen bei
den im Laufe der Jahre machtig gestei-
gerten Anforderungen des Verkehrs,
weder vom Standpunkte der Bediirfnisse
des Handels und der Industrie, noch von
strategischen Gesichtspunkten aus, mit
dem bis dahin festgehaltenen System von
Eisenbahnrouten, das in semen Haupt-
linien noch auf dem vom Hofkammer-
j prasidenten Baron K ti b e c k im Jahre
1841 aufgestellten Programm fusste,
weiter das Auslangen gefunden werden
konne.

Um einerseits dieses ervveiterte Be-
diirfnis nach Eisenbahnen festzustellen,
anderseits aber hiebei doch die plan-
massige Weiterentwicklung des vater-
landischen Eisenbahnnetzes nach einem
festen, wohldurchdachten Liniensystem
nicht aus den Augen zu verlieren, beauf-
tragte Minister von Baumgartner  zu-
nachst den Vorstand der Centraldirection
fiir Eisenbahnbauten, Ministerialrath Ritter
von Ghega,  mit der Ausarbeitung eines

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen

203

Entwurfes fiir ein solches eriveitertes,
ebensowohl den strategischen wie den
nationaloconomischen und handelspoliti-
schen Interessen des Reiches Rechnung
tragendes Eisenbahnnetz.

Das von G h ega unterm 26. Mai
1853 vorgelegte, in ausfiihrlicher Weise
technisch begriindete Operat wurde nach
dessen Priifung und Begutachtung seitens
des Vorstandes der Eisenbahnsection
des Handelsministeriums, Freiherrn von
C zorni g, von dem Minister in Anbetracht
der ins Auge zu fassenden strategischen
Riicksichten zunachst noch dem Armee-
Obercommando zu dem Zwecke mitge-
theilt, damit iiber dasselbe das Gutachten
der im Jahre 1850 gegriindeten perma¬
nenten Central-Befestigungs-Commission,
von welcher schon einige Zeit friiher selb-
standig eine ahnliche Arbeit unternommen
worden war, eingeholt werde.

Das Ergebnis dieser Berathungen
bildete jener im ersten Theile dieses
Werkes [Strach, Allgemeine Geschichte
der osterreichischen Eisenbahnen, Bd. I,
1. Theil, Seite 315 und ff.] naher
besprochene Plan eines umfassenden
Eisenbahnnetzes fiir den osterreichischen
Kaiserstaat, welches, soweit als thunlich,
siimmtliche Kronlander berticksichtigend,
einschliesslich der bereits hergestellten
und im Bau begriffenen Eisenbahnen
eine Gesammtausdehnung von ungefahr
9400 km  aufwies, und demzufolge
die osterreichische Monarchie, abgesehen
von einer Reihe von Nebenlinien, mittels
dreier paralleler Hauptlinien von Westen
nach Osten und mittels ebenso vieler
Linien von Siiden nach Norden durch-
schnitten werden solite.

Beschluss umfassenderer Zulas-
sung auch von Privatvereinen zum
Eisenbahnbau; Eisenbahnconces-
sionsgesetz vom 8. September  1854.
Nachdem aus dem Staatsschatze, wie
schon seit Jahren, alljahrlich durchschnitt-
lich nur 20,000.000 fl. fiir den Eisenbahn¬
bau zur V erfiigung gestellt werden konnten,
hatte bei voller Aufrechthaltung der bis-
herigen leitenden Principien fiir die
Vollendung des projectirten Eisenbahn¬
netzes, lediglich als Staatsbahnnetz, ein
Zeitraum von iiber 40 Jahren in Aussicht
genommen werden miissen.

Da eine so lange Zufristung fiir diese
Vollendung, ohne den wichtigsten offent-
lichen Interessen des Staates unwider-
bringlichen Nachtheil zuzufiigen, selbst-
verstandlich ausgeschlossen war, musste
nach Mitteln und Wegen gesucht werden,
um einen rascheren Ausbau des projec¬
tirten erweiterten Eisenbahnnetzes sicher-
zustellen.

Als solche Mittel standen in Er-
waofuno:: erstens die Creirung eines be-
sonderen Eisenbahnbaufonds durch Auf-
nahme eines auf die Staatseisenbahnen
zu hypothecirenden Anlehens mittels
Hinausgabe von Eisenbahnobligationen
und zweitens eine umfassendere Heran-
ziehung auch von Privatvereinen zum
Eisenbahnbau in Oesterreich.

Ohne das erstere Mittel ganz von der
Hand zu weisen, fasste man, gestiitzt auf
die in anderen Landern seither gemachten
giinstigen Erfahrungen, hauptsachlich das
zweite naher ins Auge, erachtete es aber
zugleich, um wirklich eine regere Be-
theiligung auch von Privatvereinen an
dem Eisenbahnbau hervorzurufen, fiir
unerlasslich, einerseits das projectirte
Eisenbahnnetz nach dessen endgiltiger
Feststellung zu veroffentlichen, damit die
eventuell sich constituirenden Privat-
vereine wissen, nach welchen Richtungen
sie ihre Thatigkeit entfalten konnen, und
andererseits die gesetzlichen Vorschriften
iiber das Eisenbahnconcessionsvvesen
einer griindlichen Reform zu unterziehen,
da die noch in Geltung gestandenen
Concessionsdirectiven vom Jahre 1838
der Privatspeculation beim Bau von
Eisenbahnen, insbesondere wegen der zu
beschrankten Privilegiumsdauer, zu wenig
Vortheile einraumten

Ueber einen in diesem Sinne er-
statteten Vortrag des Ministers von
Baumgartner  nahm der Kaiser mit Ent-
schliessung vom 1. Juni 1854 unter dem
Ausdrucke der Befriedigung die vorgelegte
Arbeit iiber die Hauptrichtungen und Ver-
zweigungen der im Kaiserreiche noth-
wendigen und niitzlichen Eisenbahnen
entgegen und genehmigte zugleich im
Grundsatze, dass Privatunternehmungen
zur Ausfiihrung der in diese Arbeit
aufgenommenen Bahnlinien zugelassen
werden.

204

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

Mittlerweile hatte Minister von Baum-
gartner auch bereits unterm 25. Mai 1854
den von ihm angekiindigten, im Ein-
vernehmen mit den Ministerien des Innern,
derjustiz und der Finanzen fertiggestellten
Entwurf eines neuen Eisenbahncon-
cessionsgesetzes, welches gleichfalls den
Sectionsrath Dr. von M a ly zum Verfasser
hatte, der kaiserlichen Genehmigung un-
terbreitet.

In diesem Gesetzent\vurfe, dem im
allgemeinen die Concessionsnormativen
vom Jahre 1838 zur Grundlage dienten,
wurde in erster Linie eine bedeutende
Vereinfachung und Beschleunigung des
Geschaftsganges liber eingebrachte Eisen-
bahnconcessionsgesuche angestrebt und
hiebei insbesondere die bis dahin [
der kaiserlichen Entschliessung vor-
behaltene Bewilligung zur Vornahme von
Vorarbeiten, durch welche fortab kein
\vie immer geartetes Vorrecht mehr vor j
anderen Bewerbern eingeraumt werden
solite, in den selbstandigen Wirkungs-
kreis des Ministeriums gelegt.

Ferner wurden in diesem Entwurfe
auf der einen Seite den Privaten, welche
Eisenbahnen zu bauen beabsichtigten,
namentlich durch die Erweiterung des
Maximums der Concessionsdauer von
50 auf 90 Jahre, sowie durch die aus-
druckliche Erwahnung der moglichen
Einraumung einer Zinsengarantie mehr
Vortheile als bisher in Aussicht gestellt,
auf der anderen Seite aber auch mehr-
fache, in dem Abschnitte dieses Werkes
iiber die Entvvicklung der Eisenbahn-
gesetzgebung in Oesterreich naher zu
besprechende Verpflichtungen und Vor-
behalte aufgenommen, welche bezweckten,
den Bau und Betrieb der Privateisen-
bahnen mit den offentlichen Interessen
in Einklang zu bringen, und auf diese
Weise vorweg die Bedenken zu beheben,
die gegen eine ausgedehntere Zulassung
von Privaten zur Errichtung von Eisen¬
bahnen aus offentlichen Riicksichten er-
hoben werden konnten. Von besonderem
Interesse auch fiir die allgemeine Ver-
waltungsgeschichte der osterreichischen
Eisenbahnen ist die in dieser Richtung
in den Entwurf neu aufgenommeneBestim-
mung, derzufolge fiir den Fali, als eine
concessionirteEisenbahnunternehmungun-

geachtet rviederholter Ermahnung die
Anordnungen der vorgesetzten Behorden
nicht befolgen oder \vesentlichen Be-
stimmungen der Concessionsurkunde oder
der Eisenbahnbetriebsordnung zuwider-
handeln solite, an Stelle der in den Con-
cessionsdirectiven vom Jahre 1838 an-
gedrohten Entziehung der Concession,
dem Staate das Recht vorbehalten wurde,
die Sequestration der betreffenden Eisen-
bahn auf Gefahr und Kosten der Betriebs-
unternehmung zu verfiigen.

Die in den Directiven vom Jahre 1838
vveiters noch fiir den Fali der Nichtein-
haltung ausdriicklich fixirter Bauvoll-
endungstermine enthaltene Sanction des
vorzeitigen Erloschens der Concession
wurde dagegen auch in dem neuen Ent-
wurfe eines Concessionsgesetzes beibe-
haltenund hiernochdes naheren ausgefiihrt.

Nachdem dieses neue, noch heute in
Geltung stehende Eisenbahnconcessions-
gesetz unterm 8. September 1854 die
kaiserliche Genehmigung erhalten hatte*),
wurde Minister von Baumgartner mit
der weiteren kaiserlichen Entschliessung
vom 1. November 1854 auch zur Ver-
offentlichung des mit der friiheren kaiser¬
lichen Entschliessung vom I. Juni ge-
nehmigten Eisenbahnnetzes ermachtigt;
zugleich wurde aber dem Minister der
Auftrag ertheilt, im Falle sich Private
um den Bau bestimmter, im besagten
Netze enthaltener Eisenbahnen bewerben,
nach Einvernehmen mit dem Armee-Ober-
commando und den Ministerien des Innern
und der Finanzen in Erwagung zu ziehen,
ob die betreffende Bahn geeignet sei,
Privaten zum Bau und Betrieb iiber-
| lassen zu werden, und erst, wenn dies
geschehen sei, den Gegenstand der kaiser¬
lichen Schlussfassung zu unterziehen.

Durch diese zuletzt mitgetheilten drei
kaiserlichen Entschliessungen wurde die
staatliche Eisenbahnpolitik in ihren leiten-
den Grundgedanken thatsachlich in eine
neue Bahn gelenkt, indem man das schon
von Kiibeck seit dem Jahre 1841 ange-
strebte Hauptziel der planmassigen Her-
stellung eines den offentlichen Verkehrs-

*) Die Verlautbarung desselben erfolgte
durch Verordnung des Ministeriums ftir
Handel, Gewerbe und bffentliche Bauten
vom 14. September 1854, R.-G.-Bl. Nr. 238.

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

205

bediirfnissen der Monarchie entsprechen-
den Eisenbahnnetzes, welches man bis
dahin in dem urspriinglich noch ins Auge
gefassten geringeren Umfange durch
Proclamirung und Festhaltung des Staats-
bahnsystems unter fast volliger Aus-
schliessung der Privatspeculation zu er-
reichen gedachte, nunmehr in seiner be-
deutenden Erweiterung auf entgegen-
gesetztem Wege nur durch eine umfas-
sendere Heranziehung auch der Privat-
betriebsamkeit ver\virklichen zu konnen
glaubte.

Es muss daher mit Recht bereits in
diesen kaiserlichen Entschliessungen der
Ausgangspunkt fiir eine neue Periode in
der Verwaltungsgeschichte der osterreichi¬
schen Eisenbahnen erblickt werden. Aller-
dings erhielt aber diese neue Periode erst
durch ein zweites, sofort darzustellendes
Ereignis, welches ganzunabhangig von den
im Vorstehenden erorterten, eisenbahnpoli-
tischen Ervvagungen hinzutrat und in uner-
warteter Weise den volligenBruch mitdem
bisherigen Verwaltungssystem bewirkte,
ihr scharfes charakteristisches Geprage.

III. Periode

von der zweiten Halfte des Jahres 1854 bis zum Schlusse

des Jahres 1879.

ErsterVerkaufvonStaatseisen-
b ah  n e n. Wie aus der bisherigen Darstel-
lung erhellt, war die Regierung zu Beginn
dieser dritten Periode, in grundsatzlicher
Aenderung des von ihr bis dahin verfolg-
ten Systems, im Interesse einer rascheren
Forderung des Eisenbahnbaues in Oester-
reich zu dem Beschlusse gelangt, fortan
auch Privatunternehmungen wieder zur
Errichtung von Hauptbahnen zuzulassen;
sie \var aber damals noch keineswegs
von der Absicht geleitet gewesen, etwa
denStaatseisenbahnbauundBetrieb ferner-
hin ganzlich auszuschliessen und daher
auch die schon im Besitze des Staates
befindlichen Hauptbahnen in die Hande
von Privatunternehmungen hiniiber zu
leiten.

Wenn der Staat sich dennoch,
und zwar schon alsbald nach obigem
Beschlusse und in den darauf gefolgten
Jahren bis 1858, thatsachlich seines Bahn-
besitzes allmahlich vollstandig entausserte,
so darf diese folgenschwere Massnahme,
fiir welche durch jen en grundsatzlichen
Beschluss allerdings erst der Boden ge-
ebnet wurde, nicht vom Gesichtspunkte
einer vorbedachten und einheitlichen, ver-
kehrspolitischen Action aufgefasst wer-
den, sondern ist dieselbe vielmehr grossen-
theils auf andere, ausserhalb der staat-
lichen Verkehrspolitik gelegene, unter dem

Drange der damaligen Zeitverhaltnisse
gereifte Plane finanzpolitischer Natur
zuriickzufuhren.

Bereits wahrend des Sommers 1854
waren iiber miindliche kaiserliche Ermach-
tigung der Minister des Innern Alexander
Freiherr von Bach  und der Finanz-
minister Freiherr von Baumgart-
ner  mit einer Vereinigung franzosischer,
vorzuglich Pariser Capitalisten und Bank-
hauser, welche der Gruppe des Gredit
mobilier angehorten, und mit den Wiener
BankhausernSina undEskeles  inVerbin-
dung standen, auf Grundlage eines von
denselben der Regierung gestellten An-
botes iiber den Verkauf von aus Berg-
und Hiittemverken sowie Kohlengruben
sammt zugehorigem Grund- und Wald-
besitze bestehenden Staatsdomanen im
Oravitzaer Bezirke des Banates, weiter
von Aerarialkohlenwerken in Nordbohmen,
dann aber auch der Staatseisenbahnen
von Bodenbach nach Briinn und Olmiitz,
von Marchegg nach Szolnok und Szege-
din, von Oravitza nach Bazias und von
Szegedin nach Temesvar, unter Gewah-
rung einer neunzigjahrigen Betriebscon-
cession fiir diese Linien und der gleich-
zeitigen Ertheilung einer neuen solchen
Concession fiir die Errichtung einer Eisen-
bahn von Temesvar gegen die Donau,
aus dem Grunde in miindliche Unter-

206

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

handlung getreten, weil fiir die Finanz-
verwaltung das dringende Bediirfnis vor-
waltete, fiir die Vermehrung des Barfonds
der Bank zu sorgen und den Bedarf des
Staates an Metallmiinze zu decken, und
weil man unter den damaligen schwie-
rigen Creditverhaltnissen auf diesem Wege
des Verkaufes von Staatseigenthum ein
finanziell giinstigeres Ergebnis zu erzielen
hoffte, als durch Aufnahme eines Dar-
lehens.

Ausserdem erwartete man sich von
diesem Verkaufe auch noch vom national-
oconomischen Standpunkte aus besondere
Vortheile dadurch, dass infolge desselben
fremdes Capital ins Land gebracht, fremde
Intelligenz eingefiihrt und durch die be-
kannte Betriebsamkeit und Riihrigkeit der
franzosischen Industriellen und Ingenieure
auch den Inlandern ein wichtiges Vorbild
zur Nacheiferung geboten werden wiirde.

Die Unterhandlungen fiihrten so rasch
zu einer vorlaufigen Einigung, dass Fi-
nanzminister von Baumgartner  schon
unterm 17. October 1854 in der Lage
war, dem Kaiser die Entwurfe des mit
der zu bildenden franzosischen Gesell-
schaft abzuschliessenden Verkaufsver-
trages und der derselben zu ertheilenden
Eisenbahnconcession zur Schlussfassung
zu unterbreiten.

Mit der kaiserlichen Entschliessung
vom 21. October desselben Jahres erhielt
der Finanzminister thatsachlich die Er-
machtigung, nach erfolgter Bildung der
franzosischen Gesellschaft derselben mit
dem Vorbehalte der kaiserlichen Ratifi-
cation auf Grundlage der vorgelegten
Bestimmungen die Concession zu erthei-
len, und mit ihr den Verkaufsvertrag ab-
zuschliessen.

Nach einigen weiteren Verhandlungen
mit den Vertretern der zu bildenden fran¬
zosischen Gesellschaft wegen mehrerer
von ihnen noch nachtraglich erhobener
Forderungen, wurden schliesslich mit den-
selbendieiml. Bande diesesWerkes, Seite
321 u. ff., im einzelnen mitgetheilten und
erorterten Concessions- und Verkaufs-
bestimmungen vereinbart, welchen dann
auch unterm 12. Januar 1855 die kaiser-
liche Sanction zu Theil wurde.

Erhellt schon aus dem Gesagten so-
wie insbesondere auch aus der Thatsache,

dass die ganzen Verhandlungen mit den
franzosischen Concessionaren von Frei-
herrn von Baumgartner  lediglich in
seiner Eigenschaft als Finanzminister, ohne
j ede Ingerenz des ressortmassig zur Leitung
des Eisenbahnwesens berufenen Handels-
ministeriums, gefiihrt wurden, zur Ge-
niige, dass in diesem Verkaufe nach den
demselben zu Grunde gelegenen Inten-
tionen keineswegs eine aus eisenbahn-
politischen Ervvagungen entsprossene Re-
gierungsaction, sondern lediglich eine
einmalige finanzpolitische Massregel er-
blickt werden darf, so geht dies mit
vollster Bestimmtheit auch noch daraus
hervor, dass Minister von Baumgartner
in seinem oben erwahnten Vortrage an
den Kaiser vom 17. October 1854 unter
anderem auch der Erwartung Ausdruck
gab, dass der Staat dasjenige, was er
durch den fraglichen Verkauf aus der
Hand gebe, durch fortgesetzte Neubauten
baldigst \vieder ersetzt haben werde.

Nur so erklart sich auch die sonst
unverstandliche Thatsache, dass, wie so-
gleich dargelegt werden wird, auch nach
diesem Verkaufsacte noch und ungeachtet
desselben, unentwegt mit umfassenderen,
auf eine langere Geltung Anspruch
machenden Organisationsanderungen be-
ziiglich des Betriebes der restlichen im
Staatsbesitze verbliebenen Eisenbahnen
fortgefahren wurde.

Abermalige Neuorganisirung
des staatlichen Eisenbahnbetriebs-
dienstes.  Der in Rede stehende Verkauf
war die letzte Action des Ministers von
Baumgartner,  welcher schon am
14. Januar 1855, also fast unmittelbar
nach dem eben besprochenen kaiserlichen
Ratificationsacte, aus dem Amte schied.

Auf dem Posten des Finanzministers
wurde von Baumgartner  am 10. Marž
1855 durch den neuerlich ins Cabinet beru¬
fenen Karl Freiherrn von Bruck,  auf dem-
jenigen des Handelsministers schon am
7. Februar 1855 durch den Statthalter
in Venedig, Georg Ritter von Toggen-
burg  [Abb. 9], ersetzt.

Unter letzterem Handelsminister wur-
den zunachst, nachdem infolge des Ver¬
kaufes der nordlichen und sudostlichen
Staatseisenbahnen der Betrieb dieser

207

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

Bahnen auf Grund der diesfalligen Gon-
cessionsurkunde rait I. Juni 1855 an
die neugebildete k. k. priv. Staatseisen-
bahngesellschaft iibergegangen war, mit
demselben Tage die k. k. Betriebsdirec-
tionen der nordlichen und der siidost-
lichen Staatseisenbahnen zu Prag und
Pest sammt allen denselben untergeord-
neten Aemtern und Dienstabtheilungen

Auf Grund kaiserlicher Entschliessung
vom 25. November 1855, wurden nam-
lich mit Wirksamkeit vom 1. Mai 1856
die bisherigen beiden Sectionen der siid-
lichen Staatseisenbahn vereinigt, und wurde
zurVerwaltungderselben, unter gleichzeiti-
ger Auflosiing der bis dahin fiir die zweite
Section bestandenen Betriebsdirection in
Graz, eine vereinigte Betriebsdirection

[Abb

als aufgelost erklart, und wurde die
Leitung der Betriebsgeschafte dieser
Bahnen von der seitens der gesellschaft-
lichen Verwaltung neuerrichteten General-
direction iibernommen.

In Ansehung des verbliebenen staat-
lichen Eisenbahnbesitzes wurde alsbald,
theils um die Sicherheit des Betriebes
durch Vereinheitlichung der Dispositionen
zu fordern, theils um den Geschaftsgang
zu beschleunigen und Ersparungen herbei-
zuftihren, eine neuerliche Abanderung
der Dienstesorganisation in Angriff ge-
nommen.

9-1

der siidlichen Staatseisenbahn mit dem
Amtssitze in Wien fiir die ganze Linie
von Wien bis Laibach [und in der Folge
bis Triest] aufgestellt.

Zum Vorstande derselben wurde mit
der gleichen kaiserlichen Entschliessung
der Sectionsrath des Handelsministe-
riums Adalbert Ritter von Schmid  er-
nannt.

Mit kaiserlicher Entschliessung vom
26. October 1856 wurden hierauf neue
Bestimmungen iiber die Stellung und
den Wirkungskreis, sowie iiber den Per-
sonal- und Besoldungsstand der k. k. ver-

208

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

einigten Betriebsdirection der siidlichen
Staatseisenbahn genehmigt.

In diesen Bestimmungen wurde die
Betriebsdirection neuerlich als eine
selbstandige, dem Handelsministerium
untergeordnete, technisch-administrative
Behorde bezeichnet, welche berufen sei,
die Bahn sammt allem beweglichen und
unbeweglichen Zugehor, Rechten etc.
gehorig zu wahren und im guten Zu-
stande zu erhalten, den Betrieb regel-
massig, sicher und klaglos durchzufiihren,
den moglichsten Ertrag des auf die Bahn
verwendeten Capitals zu erstreben, den
Bediirfnissen des Verkehrs auf das sorg-
faltigste Rechnung zu tragen, hinsichtlich
der erforderlichen Baulichkeiten, Betriebs-
mittel, Materialien etc. die geeignetsten
Einleitungen zu treffen, die zwekmassigste
Geschaftsfiihrung in allen Beziehungen
des Dienstes zu erzielen, unter dem unter-
geordneten Personal piinktliche Pflicht-
erfiillung, strenge Ordnung und Disciplin
mit Nachdruck handzuhaben und iiber-
haupt die ihr anvertrauten Geschafte
stets mit Umsicht, Treue und Verlass-
lichkeit zu vollfiihren.

Dem fiir den Gang der Geschafte und
die Amtshandlungen der Betriebsdirec¬
tion die unmittelbare Verantwortung
tragenden Betriebsdirector war speciell
die Aufgabe gestellt, iiberall und ununter-
brochen den Erfolg der bestehenden Ein-
richtungen und Anordnungen, namentlich
der Verkehrs- und Tarifbestimmungen,
dann der Fahrordnung sorgfaltig zu be-
obachten und, wenn sich Aenderungen
als nothwendig oder wunschenswerth dar-
stellten, diese entweder im eigenen Wir-
kungskreise zu treffen, oder die wohl-
begriindeten Vorschlage hiezu bei dem
Ministerium einzubringen.

Fiir die Besorgung der Geschafte
wurden bei der vereinigten Betriebsdirec¬
tion folgende Abtheilungen errichtet:

x. fiir den technischen Betrieb und
Bau,

2. fiir den Werkstattenbetrieb,

3. fiir die Transportexpedition,

4. fiir die Materialverwaltung,

5. fiir die Personal-, allgemeinen
Cassa- und Rechnungsangelegen-
heiten,

6. fiir die Rechts- und Kanzleiange-
legenheiten,

7. die Directionscassa und

8. die Rechnungsabtheilung.

Die beiden erstgenannten Abtheilungen
wurden als technische, alle ubrigen als
administrative betrachtet.

Fiir die specielle Leitung des tech¬
nischen und des administrativen Theiles
der Geschafte unter Oberleitung des
Betriebsdirectors wurden demselben zwei
Adjuncten, und zwar einer fiir den tech¬
nischen und einer fiir den administrativen
Zweig, beigegeben, von denen der Rangs-
altere zugleich als Stellvertreter des Be¬
triebsdirectors in Fallen seiner Abwesen-
heit oder Verninderung zu fungiren be¬
rufen war.

Die Rechnungsabtheilung, an deren
Spitze ein Buchhalter stand, war in Be-
zug auf Controle und Censur der Be¬
triebsdirection coordinirt und unterstand
daher auch in ihren Personalangelegen-
heiten unmittelbar dem Plandelsmini-
sterium; als Hilfsamt hatte sie jedoch
den Anforderungen der Betriebsdirection
zu geniigen.

Die der Betriebsdirection iibertragenen
Befugnisse waren im wesentlichen die-
selben, welche schon bis dahin den
Betriebsdirectionen der Staatsbahnen ein-
geraumt waren; nur in einigen Punkten
wurde derselben noch ein erweiterter
Wirkungskreis zugestanden, um nicht
zu viele Gegenstande von minderem
Belange der Entscheidung des Mini-
steriums vorzubehalten und dadurch den
schleunigen Geschaftsgang zu hemmen.*)

Bei dem executiven Dienste solite
im allgemeinen dieselbe Geschaftsein-
theilung, wie sie fiir die Betriebsdirection
vorgezeichnet war, bestehen, jedoch mit
jenen Modificationen, welche sich in den
einzelnen Stationen nach Massgabe des

*) Dahin geliorte die Erweiterung der
Befugnis, dass die Direction kiinftig liber
Reconstructionen biszum Betrage von 5000 fl.,
liber Neuherstellungen bis zu 3000 fl., liber
Erwerbung oder Verausserung von Realitaten
bis 500 fl. selbst zu verfligen, unbrauchbare
Materialien ausser demWege der Concurrenz
bis zum Werthe von 3000 fl. zu veraussern
und die freie Fahrt auf der Bahn auch den
Bediensteten fremder Bahnen zu bewilligen
berechtigt wurde.

Geschichte der Verwaltung der čsterreichischen Eisenbahnen.

209

Umfanges der Geschafte als zulassig oder
nothwendig erwiesen.

In den Stationen hatten daher zur
Vollziehung des Dienstes nach Bedarf
zu bestehen: Ingenieursectionen, be-

ziehungsweise Platzinspectionen, Werk-
stattenleitungen, Transportexpedite [an
Stelle der friiheren Bahnamter] und
Materialdepots.

Fortsetzung des Verkaufes der
Staatsbahnen und allmahliche
Auflosung sammtlicher BehOrden
fiir den Staatseisenbahnbau und Be-
trieb.  Jedesmal besondere Griinde waren
es, welche die beiden Minister alsbald
dazu brachten, auf dem von ihrem Amts-
vorganger zum erstenmal beschrittenen
Wege der Verausserung von im Staats-
besitze befindlichen Eisenbahnen fortzu-
wandeln, und auf diese Weise in den
jahren 1856 bis 1858 allmahlich den
gesammten Eisenbahnbesitz des Staates
in die Hande von Privatunternebmungen
hiniiberzuleiten, dergestalt, dass von da ab
durch mehr als zwanzig Jahre in Oester-
reich das Privatbahnsystem das aus-
schliesslich herrschende blieb.

Schon zu Beginn des Jahres 1856
hatten beide Minister aus triftigen ver-
kehrspolitischen Riicksichten ihr beson-
deres Augenmerk auf einen rascheren
Ausbau des lombardisch-venetianischen
Eisenbahnnetzes gerichtet. Da jedoch
die Vervollstandigung dieses Netzes,
\venn sie unmittelbar von der Staats-
verwaltung selbst durchgeftihrt werden
wollte, bei den damaligen finanziellen
Verhaltnissen eine langere Zeit in An-
spruch genommen und dem Staatsschatze
schwere Geldopfer auferlegt hatte, be-
schlossen die Minister, diesen Ausbau in
die Hande von Privaten zu legen, und
zwar waren sie, um den inlandischen
Geldmarkt zu schonen, bemiiht, auch fiir
dieses grosse Unternehmen hauptsachlich
auslandische Geldmachte zu gewinnen.

Als nun zu diesern Zwecke sich that-
sachlich ein Consortium von grossentheils
auslandischen Capitalisten, dem auch die
Wiener, Pariser und Londoner Hauser
Rothschild  sowie die Creditanstalt fiir
Handel und Gevverbe in Wien angehorten,
gebildet hatte und die Minister mit dem-

selben in der angefiihrten Richtung in
ernstliche Unterhandlungen eintraten,
schien es den letzteren im Interesse der
Schaifung eines abgerundeten, fiir- sich
ertragsfahigen Netzes angezeigt, diese
Verhandlungen auch auf die kaufliche
Ueberlassung der im lombardisch-vene¬
tianischen Konigreiche schon bestehenden
Staatsbahnlinien auszudehnen.

Auf diese Weise kam das im ersten
Bande dieses Werkes Seite 327 und ff.
im einzelnen mitgetheilte und besprochene,
die Uebernahme und den Ausbau des
lombardisch - venetianischen Eisenbahn¬
netzes betreffende Uebereinkommen vom
14. Marž 1856 zu Stande, dem unterm
17. April 1856 die kaiserliche Sanction
zu' Theil wurde.

Infolge des Ueberganges des lombar¬
disch-venetianischen Staatsbahnnetzes in
die Hande der fiir den Ausbau und Be-
trieb desselben concessionirten Gesell-
schaft wurde auf Grund kaiserlicher Ent-
schliessung vom 1. Februar 1857 mit
Wirksamkeitvom i.Marz desselbenjahres
ebenso die k. k. Eisenbahnbetriebsdirec-
tion wie die k. k. Eisenbahnbaudirection
in Verona als aufgelost erldart; zugleich
wurde jedoch verfiigt, dass die letztere
Behorde, von demselben Tage angefan-
gen, noch bis auf rveiteres unter der
Oberleitung der k. k. Centraldirecti on
fiir Eisenbahnbauten in Wien fiir die
Zwecke der Abwicklung der Geschafte
des lombardisch - ventianischen Staats-
eisenbahnbaues pro praterito hinsichtlich
der an die concessionirte Gesellschaft
iiberlassenen Strecken als provisorisches
Inspectorat zu fungiren habe.

Mit letztem October 1858 stellte auch
dieses Inspectorat seine Wirksamkeit ein,
und gingen von diesem Zeitpunkte an
die demselben anvertrauten Abwicklungs-
geschafte, soweit sie noch nicht ganz-
lich ausgetragen waren, in die unmittel-
bare Besorgung der k. k. Centraldirec-
tion fiir Eisenbahnbauten iiber.

In derselben Zeit, wahrend welcher
von der Regierung die Unterhandlungen
iiber den Verkauf des lombardisch-
venetianischen Eisenbahnnetzes gefiihrt
wurden, trat dieselbe, liber ein ihr von
der Kaiser Ferdinands-Nordbahn ge-
stelltes Anbot auf Uebernahme der ost-

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

14

210

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

lichen Staatsbahnen in den Pachtbetrieb,
aus ahnlichen Griinden, wie sie bei der
zuletzt besprochenen Verkaufstransaction
vorwalteten, auch mit dieser Verwaltung
sowie mit einem zur Errichtung eines
galizischen Eisenbahnnetzes neu gebildeten
Comite polnischer Cavaliere und Gross-
grundbesitzer in Verhandlungen ein,
welche jedoch nicht die Verpachtung
sondern gleichfalls den ganzlichen Ver-
kauf aller im Betriebe und im Bau ge-
standenen Strecken der ostlichen Staats-
eisenbahnen zum Gegenstande hatten.

Diese Verhandlungen fiihrten zufolge
der im ersten Theile dieses Werkes
Seite 346 u. ff. iiber ihren Verlauf ge-
gebenen eingehenden Darstellung schliess-
lich auf Grund der kaiserlichen Er-
machtigung vom 29. Juni 1857 zur Ver-
ausserung der Staatsbahnstrecken von
der preussischen Grenze bei Slupun bis
Krakau, der Zweigbahn Szczakowa bis
an die russisch - polnische Grenze und
der Fliigelbahn von Trzebinia nach
Ošwi§cim an die Kaiser Ferdinands-
Nordbahn, sowie der im Betriebe ge-
standenen Strecke von Krakau bis Dembica
sammt den Fliigeln nach Wieliczka und
Niepolomice, dann der Baustrecke von
Dembica nach Rzeszow an die ftir die
Errichtung der Eisenbahn nach Lemberg
neu gebildete Gesellschaft der Carl Ludwig-
Bahn.

Als Folge dieses Verkaufsgeschaftes
wurde mit 1. August 1858 die k. k. Be-
triebsdirection ftir die ostlichen Staats-
eisenbahnen in Krakau aufgelost.

Gegen Ende des Jahres 1858 erfolgte
schliesslich noch, und zwar diesmal wieder
wesentlich aus finanzpolitischen Griinden
der Verkauf des ganzen grossen Com-
plexes der sudlichen und der Tiroler
Staatsbahnen an beilaufig dasselbe
Consortium, dem das lombardisch-vene-
tianische Eisenbahnnetz concessionirt
\vorden war, nachdem noch kurze Zeit
vorher, und zwar erst am 1. October 1858,
aus Anlass der unmittelbar bevor-
gestandenen Eroffnung der Nordtiroler
Staatsbahn von Kufstein nach Innsbruck
fiir dieselbe eine provisorische Betriebs-
direction in Innsbruck mit einem ahnlichen
AVirkungskreise, wie er der Betriebs-
direction der sudlichen Staatseisenbahn

in Wien iibertragen war, errichtet worden
war. *)

Dieser letzte Verkauf wurde vom
Finanzminister Baron Bruck  dem Kaiser
in einem Vortrage vom 26. August 1858
als wichtigstes Mittel zur Unterstiitzung
der von ihm, in Verfolgung seiner weit
ausgreifenden staatsfma.nziellen Sanirungs-
plane, mit aller Energie, wenn auch in-
folge der inzwischen eingetretenen Kriegs-
riistungen leider vergeblich angestrebten
Aufnahme der Barzahlungen durch die
National-Bank in Antrag gebracht, damit
die von dem Consortium als Kaufschilling
eingehenden Ratenzahlungen an Stelle eines
eigens zudiesemZwecke aufzunehmenden,
nur unter ungiinstigeren Bedingungen er-
haltlichen Darlehens zur Bedeckung der bis
zur vollstandigen Rehabilitirung der Bank
und der Herstellung des Gleichgewichtes
im Staatshaushalte an das Ausland in
klingender Miinze zu leistenden Zahlungen
zu dienen hatten.

Auf Grund der vom Kaiser unterm
30. August 1858 ertheilten principiellen
Ermachtigung wurden von den beiden
Ministern der Finanzen und des Handels
die Verhandlungen in Betreff des Ver-
kaufes der sudlichen und Tiroler Staats¬
bahnen rasch gefordert, so dass bereits
unterm 30. November 1858 die kaiserliche

*) Die Dienstesorganisation bei der pro-
visorischen Betriebsdirection in Innsbruck
unterschied sich von derjenigen der vereinigten
Betriebsdirection der siidlichen Staatseisen-
j bahn in Wien hauptskchlich nur dadurch,
dass bei der ersteren in Anbetracht der nur
lileinen Betriebsstrecke zur Vereinfachung
des ganzen Dienstes blos drei Abtheilungen
gebildet wurden, namlich erstens eine tech-
nische, welche den technischen Betrieb, den
Bau und die Erhaltung der Bahn, dann das
Maschinen- und Werkstattenfach, deu Be-
triebstelegraphen und den Verkehr der
Ziige umfasste, zweitens eine administrative,
welche die Transportexpedition [Personen-
und Sachentransport] und die Material-
verwaltung, dann die Personal- und Rechts-
angelegenheiten, endlich den Conceptsdienst
in Cassa-, Rechnungs- und Kanzleiangelegen-
heiten zu besorgen hatte, und drittens eine
Rechnungsabtheilung— weiter noch dadurch,
dass der Director, unter Umgangnahme von
der Ernennung besonderer Adjuncten des-
selben, im Falle seines Abganges, seiner
Erkrankung oder sonstigen Verhinderung
einfach durch den Vorstand der technischen
Abtheilung, den technischen Inspector, ver-
treten wurde.

Geschichte der Venvaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

211

Genehmigung zu dem definitiven Ab-
schlusse des betreffenden, im ersten Bande
dieses Werkes, Seite 337 und ff., des nahe-
ren mitgetheiltenVerkaufsiibereinkommens
erfliessen konnte.

Nachdem die neu gebildete Gesell-
schaft den Betrieb der stidlichen Staats-
eisenbahn von Wien bis Triest sammt
den zugehorigen beiden Zweigbahnen von
Modling nach Laxenburg und von Wiener-
Neustadt nach Oedenburg vom 1. Mai
1859 in eigene Regie iibernahm, wurde
liber kaiserliche Genehmigung mit diesem
Termine die Betriebsdirection der siid-
lichen Staatseisenbahn in Wien sammt
allen untergeordneten Aemtern und der
Rechnungsabtheilung, als k. k. Behorde
aufgelost und ausser Wirksamkeit gesetzt.

Die Auflosung der provisorischen Be¬
triebsdirection fur die gleichfalls mit-
verkaufte Nordtiroler Staatseisenbahn in
Innsbruck erfolgte etwas spater, am 5. Au-
gust 1859, mithin nach einem kaum zehn-
monatlichen Bestande.

Nachdem sich der Staat, wie in der all-
gemeinen Geschichte des osterreichischen
Eisenbahnwesens im einzelnen nach-
gewiesen wurde, zugleich mit dem Ver-
kaufe der grossen staatlichen Betriebsnetze
auch sammtlicher irgendwie bedeuten-
derer, ihm eigenthiimlicher Baustrecken
entaussert hatte, und nachdem andererseits
angesichts der schwierigen Finanzlage
des Staates auch die Absicht, neue Bahnen
auf Staatskosten zu projectiren und her-
zustellen, auf absehbare Zeit aufgegeben
war, hatte selbstverstandlich auch der
Fortbestand der im Jahre 1853 errichte-
ten Centraldirection fiir Eisenbahnbauten,
die unter Ghega’s Fiihrung so Grosses
geleistet hatte, keine weitere Berechtigung
mehr.

Mit kaiserlicher Entschliessung vom
28. Mai 1859 wurde daher die Auflosung
auch dieser Behorde ausgesprochen und
zugleich angeordnet, dass die Abwick-
lung der Eisenbahnbaugeschafte fur die
Vergangenheit an das Handelsministerium
selbst iiberzugehen habe.

Insoferne fiir diesen Geschaftszuwachs
das Amtspersonal des Ministeriums nicht
auslangen solite, wurde der Handels-
minister ermachtigt, fiir dieses Geschaft
auf dessen Dauer die unerlasslich noth-

wendigen Beamten der aufzulosenden
Centraldirection beim Ministerium in
aushilfsweise Verwendung zu nehmen;
doch solite zufolge ausdriicklichen kaiser-
lichen Befehls nicht nur riicksichtlich
der Zahl und der Verwendung dieser
Beamten das strengste Bediirfnis einge-
halten, sondern auch fiir die moglichst
schnelle Abwicklung der Geschafte eifrigst
gesorgt werden.

Die thatsachliche Auflosung der Cen¬
traldirection fiir Eisenbahnbauten er¬
folgte hierauf mit 1. Juli 1859; ihrVor-
stand, Ministerialrath Ritter von G h e g a,

;  erhielt die Bestimmung, im Ministerium
selbst weiter verwendet zu werden; doch
starb derselbe bekanntlich, nachdem er
eine dienstliche Sendung nach Sieben-
biirgen beendet hatte, bereits am 14. Marž
1860.

Behandlung der im Staats-
eisenbahndienste verwendeten
Staatsbeamten und Diener a n-
lasslich der Verausserung der
Staatseisenbahnen.  Ein besonderes
Interesse bieten jene Grundsatze, nach
welchen anlasslich der Verausserung der
Staatseisenbahnen die bei denselben an-
gestellten Staatsbeamten und Staatsdiener
behandelt wurden.

Es muss vor allem bemerkt werden,
dass in dieser Richtung nicht bei allen
V erausserun gen gleichm assig vorgegangen
wurde, dass vielmehr diejenigen Grund¬
satze, die bei den spateren Verausse-
rungen in den Jahren 1858 und 1859,
namentlich bei derjenigen der siidlichen
Staatseisenbahn, zur Anwendung gebracht
wurden, sich in wesentlichen Punkten
von denjenigen Grundsatzen unterschie-
den, die bei der ersten Verausserung der
nordlichen und der siidostlichen Staats¬
eisenbahnen an die k. k. privilegirte Staats-
eisenbahn-Gesellschaft im Jahre 1855 An-
wendung gefunden hatten.

Im Art. 17 der der letztgenannten Ge-
sellschaft ertheilten Concessionsurkunde
vom 1. Januar 1855 war festgesetzt wor-
den, dass die Concessionare alle bei den
concessionirten Eisenbahnen in Verwen-
dung stehenden Beamten, Diener und
Arbeiter zu iibernehmen und ihnen den
Fortbezug ihrer systemmassigen Bezilge

14*

212

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

zu gevvahren haben, und dass sie zugleich
verpflichtet seien, jenen Beamten und
dauernd angestellten Dienern, welche sie
nicht bleibend beibehalten wollen, vvenig-
stens sechs Monate vor ihrer Entlassung
zu kiindigen und diese Kiindigung der
Staatsverwaltung anzuzeigen.

In Ausfiihrung dieser Vertragsbestim-
mung wurde auf Grund kaiserlicher Er-
machtigung vom 31. Mai 1855 allen
im definitiven Staatsdienste gestandenen
Beamten und Dienern ein ausserster
Termin bis Ende December 1855 gesetzt,
bis zu \velchem sie sich zu entscheiden
hatten, ob sie im Staatsdienste verbleiben
oder in die Dienste der Concessionare iiber-
treten vvollen. Im letzteren Falle wurden
sie als freivvillig aus dem Staatsdienste ge-
treten betrachtet und verloren alle ferneren
Anspruche an die Staatsverwaltung. Im
ersteren hingegen blieben ihnen ihre nor-
malmassigen Rechte und systemmassigen
Anspruche an denStaatsschatzvorbehalten.

Wahrend der sechsmonatlichen Kiin-
digungsfrist, welche die Concessionare
denselben zu gevvahren verpflichtet waren,
solite getrachtet \verden, diese Beamten
und Diener thunlichst auf andervveitige
Staatdienstposten unterzubringen; hiebei
vvurden insbesondere die noch in dem-
selbenjahre unmittelbar bevorgestandene
Eroffnung der galizischen Staatsbahnen,
sowie die ftir das Jahr 1856 und die
folgenden Jahre erwartete Bauvollendung
der Staatsbahnlinie von Laibach nach
Triest und der Tiroler Staatsbahn von
Innsbruck nach Kufstein als solche Vor-
kommnisse betrachtet, vvelche die vvill-
kommene Gelegenheit darbieten vvurden,
die durch die Auflosung der Betriebs-
directionen in Prag und Pest disponibel
gewordenen Staatsbediensteten zum gross-
ten Theile unterzubringen.

Solchen Beamten, welchen nur ein,
ihrem bisherigen Range und Gehalte
nicht entsprechender geringerer Dienst-
posten verliehen werden konnte, behielt
man sich vor, fallweise im Wege der
allerhochsten Gnade die Belassung des
bisherigen Ranges sowie auch des Ge-
haltes durch Gevvahrung einer anrechen-
baren Erganzungszulage zu erwirken.

Die im definitiven Staatsdienste ge¬
standenen Beamten und Diener, vvelche

weder in die Dienste der Concessionare
iibertraten, noch auf andervveitige Dienst-
posten untergebracht vverden konnten,
verfielen im allgemeinen der normal-
massigen Behandlung und vvurden so-
nach. entvveder abgefertigt, oder zeitlich
quiescirt, oder in den bleibenden Ruhe-
stand versetzt. Fiir besonders beriicksich-
tigungswiirdige Falle hatte jedoch der
Handelsminister die Ermachtigung er-
halten, nach gepflogenem Einvernehmen
mit dem Finanzminister fiir einen oder
den anderen, durch die Auflosung der
Betriebsdirectionen disponibel gevvor-
denen Beamten oder Diener beim Kaiser
die Einraumung eines sogenannten »Be-
gunstigungsjahres«, vvahrend dessen er im
Genusse seiner Beztige verblieb, in An-
trag bringen zu konnen.

Jenen Beamten und Dienern, vvelche
bei den Staatseisenbahnen nur provisorisch
angestellt waren, vvurde in Gemassheit
der Bestimmungen der fiir diese Be-
diensteten bestandenen Dienstordnung im
allgemeinen derStaatsdienst dreimonatlich
gektindigt.

Solchen provisorischen Bediensteten
jedoch, vvelche ungeachtet einer langeren
Dienstzeit ohne ihr Verschulden noch zu
keiner definitiven Staatsanstellung gelangt
vvaren, und insbesondere denjenigen,
vvelche nach zuriickgelegter langerer
Militardienstleistung in den Staatseisen-
bahndienst iibergetreten vvaren und bei
kiinftiger definitiver Bestatigung auf ihren
Posten der Wohlthat der Anrechnungs-
fahigkeit ihrer Militardienstzeit theilhaftig
gevvorden vvaren, vvurde eine ausnahms-
vveise giinstigere Behandlung dahin zu-
theil, dass, sofern dieselben nicht in den
Dienst der Concessionare iiberzutreten
erklarten, getrachtet vvurde, sie, so viel
als thunlich, auf andere Staatsdienstposten
unterzubringen, und dass denselben vveiter,
wenn sich diese ihre Unterbringung
vvahrend der ihnen von den Concessio-
naren zu gevvahrenden Aufkiindigungs-
frist nicht bevverkstelligen liess, bis zur
Ermoglichung ihrer Unterbringung nach
Einvernehmen mit dem Finanzminister und
mit kaiserlicher Genehmigung zeitvveise
Sustentationsgeniisse belassen vvurden.

In vvesentlichen Punkten anders und
fiir das Personal zum Theile erhohte

213

Geschichte der Verwaltung der dsterreichischen Eisenbahnen.

Garantien bietend, war jene Vorgangs-
weise, welche bei der spateren Ver-
ausserung der siidlichen und der Tiroler-
Staatsbahnen in den Jahren 1858 und 1859
eingehalten wurde.

Im § 20 der dem neu gebildeten
Consortium ertheilten Concession vom
23. September 1858 war den Concessio¬
naren die Verpflichtung auferlegt worden,
denjenigen mit dem Betriebe und der
Instandhaltung der ihnen tiberlassenen
Staateisenbahnen beauftragten Staatsbe-
amten und Dienern, welche sie nicht in
ihrem Dienste behalten und denen sie
binnen sechs Monaten nach Uebernahme
der Bahnen kiindigen wollten, insoferne
dieselben mindestens ein Jahr im Staats-
dienste zu gebracht hatten, folgende Ent-
schadigungen zu leisten:

1. allen jenen, welche dem Staate
weniger als 10 und mehr als 20 Jahre
ununterbrochen gedient hatten, bis zum
Tage der Kiindigung ihre unter der
Aerarialverwaltung genossenen Beziige
und nach der Kiindigung' einen sechs-
monatlichen Betrag derselben und

2. allen jenen, welche dem Staate
mehr als 10 und weniger als 20 Jahre
ununterbrochen gedient hatten, die unter
der Aerarialvervvaltung genossenen Be¬
ziige und im Falle der Kiindigung einen
sechsmonatlichen Betrag derselben; nach
der Kiindigung aber, und insoferne diese
Beamten und Diener beim Staate keine
andere Anstellung erhielten, ihre normal-
massigen Ruhegeniisse.

Weiter war in § 21 derselben Con-
cessionsurkunde festgesetzt worden, dass
diejenigen Beamten und Diener, welchen
nicht binnen sechs Monaten nach Ueber¬
nahme der Bahnen gekiindigt wurde, im
Dienste der Concessionare Anspruch auf
jene Beziige haben, welche ihren unter
der Staatsverwaltung genossenen gleich-
kommen, und dass denselben fiir den
Fali spaterer Entlassung derjenige Ruhe-
genuss zuzukommen habe, auf \velchen
sie bei ihrem Austritte aus dem Staats-
dienste ein Anrecht hatten, insoferne
dieselben nach der durch die Gesellschaft
einzufiihrenden Pensionsnorm nicht auf
eine giinstigere Behandlung Anspruch
haben sollten und sie sich nicht etwa
ihre Entlassung durch Veruntreuung oder

durch sclnvere Verletzungen ihrer Dienst-
pflichten selbst zugezogen haben.

Den Concessionaren wurde iibrigens
noch zur Pflicht gemacht, bei Anwen-
dung der vorstehenden Grundsatze die
provisorischen Beamten und Diener den
definitiven gleichzustellen, und ihnen da-
her die in provisorischer Eigenschaft
zugebrachte Dienstzeit als eine definitive
anzurechnen.

Denjenigen Beamten, Eleven und
Praktikanten, welche am Tage der
Uebernahme der Bahnen nicht mindestens
schon ein Jahr sich im Staatsdienste be-
fanden, wurden die Concessionare ledig-
lich dreimonatlich zu kiindigen ver-
pflichtet.

Es wurde endlich festgesetzt, dass
die von den Concessionaren nicht in ihren
Dienst iibernommenen [unter 10 oder
liber 20 Jahre im Staatsdienste gestan-
denen] Beamten fiir den Fali, als sie
ivahrend derKiindigungsfrist dienstunfahig
werden sollten, von den Concessionaren
keine Ruhegeniisse ansprechen konnen,
und dass iiberhaupt die Pensionen und
Provisionen der Witwen und Waisen der
nicht in den Dienst der Concessionare
eingetretenen Beamten und Diener vom
Aerar zu tragen seien.

Im Hinblick auf diese wesentlich
anders lautenden, fiir das Personal theil-
weise giinstigeren Concessionsbestim-
mungen ivurden mit kaiserlicher Ent-
schliessung vom 23. Februar 1859 neue
Grundsatze hinsichtlich der Behandlung
der beim Betriebe der siidlichen und der
Tiroler Staatseisenbahnen in Verwendung
gestandenen Staatsbeamten und Diener
festgestellt.

Es wurde diesen Beamten und Dienern
nun keine Frist mehr gesetzt, innerhalb
welcher sie sich entweder fiir den Ueber-
tritt in den Dienst der Concessionare
oder aber fiir das Verbleiben im Staats¬
dienste mit der Wirkung zu entscheiden
hatten, dass' sie im ersteren Falle als
freiwillig aus dem Staatsdienste ausge-
treten und aller ferneren Anspriiche an
die Staatsverwaltung verlustig ange-
sehen ivurden.

Es wurde vielmehr allgemein erklart,
dass die bei dem Betriebe der fraglichen
Staatsbahnen angestellten Beamten und

214

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

Diener von dem Tage, mit welchem die
den Concessionaren zur Aufkiindigung
durch die Concessionsurkunde einge-
raumte Frist ablaufe, diejenigen aber,
welche mit Zustimmung der Concessio¬
nare etvva friiher aus deren Diensten
traten, von dem Tage dieses Austrittes
an, als verfiigbar und von der Staats-
dienstleistung enthoben zu betrachten
seien, ferner dass dieselben die mit die-
sem Zeitpunkte der Dienstesenthebung
gegen den Staatsschatz erworbenen An-
spruche, und zwar fiir ihre Person, so-
ferne ihnen nicht seitens der Concessio¬
nare der im §21 der Concessionsurkunde
zugesicherte Ruhegenuss gebiihre, und
iiberhaupt zum Vortheile ihrer Angeho-
rigen nur dann geltend machen konnen,
wenn dem Beamten oder Diener, von
welchem, oder von dessen Angehorigen
der Anspruch gestellt werde, kein die
Dienstesentlassung rechtlich begriindendes
Verschulden wahrend der Staatsdienst-
leistung und wahrend jener im Dienste
der Concessionare zur Last falle.

Des weiteren wurde die Zusicherung
ertheilt, dass getrachtet werden wiirde,
diejenigen Bediensteten, welche ausdrtick-
lich ansuchen, im Dienste der Concessio¬
nare nicht liber die den letzteren zur
Aufkiindigung eingeraumte Frist hinaus
verwendet zu werden, oder welchen die
Concessionare innerhalb der bedungenen
Frist den Dienst kiindigen, oder welcbe
endlich in der Folge ohne ihr Verschul¬
den aus dem Dienste der Gesellschaft
ausgeschieden \verden, so viel als thun-
lich im Staatsdienste unterzubringen.
Hiebei wurde ausdriicklich betont, dass
der kaiserliche Wille dahin gehe, dass,
wenn in den dem Handelsministerium
zugewiesenen Verwaltungszweigen sich
nicht geniigende Gelegenheit zur Unter-
bringung solcher Bediensteten des Staats-
eisenbahnbetriebes, welche eine beson-
dere Beriicksichtigung verdienen sollten,
darbieten wiirde, auch die tibrigen Mini-
sterien und Centralstellen die baldige
Unterbringung der erwahnten Bediensteten
sich angelegen sein lassen.

In allen iibrigen Punkten, namentlich
beziiglich der normalmassigen Behand-
lung derjenigen definitiven Beamten und
Diener, welche ohne ein die Entlassung

rechtlich begriindendes Verschulden aus
dem Dienste der Concessionare austraten
und auf anderiveitigen Staatsdienstposten
nicht untergebracht werden konnten, be-
ziiedich der eventuellen Gewahrung eines
Begiinstigungsjahres an dieselben, ferner
der ausnahmsweisen Behandlung solcher
definitiven Beamten und Diener, die nur
auf einen geringeren Staatsdienstposten
untergebracht werden konnten, dann der
dienstordnungsmassigen Kiindigung der
blos provisorischen Bediensteten und der
ausnahmsweisen Unterbringung solcher
provisorischer Bediensteter, die eine be-
sondere Beriicksichtigung verdienten, blie-
ben im wesentlichen die schon oben an-
gefiihrten, im Jahre 1855 aufgestellten
Grundsatze in Geltung.

Nach Auflosung der Centraldirection
fiir Eisenbahnbauten mit 1. Juli 1859
wurden diese Normen sinngemass auch
auf die Beamten dieser Behorde ausge-
dehnt; es \vurden daher insbesondere
auch jenen definitiven Beamten derselben,
welche aus Anlass der Auflosung der
Centraldirection in den Dienst einer der
eoncessionirten Bahngesellschaften iiber-
traten, die von ihnen bereits erworbenen
normalmassigen Anspriiche auf eine ara-
rische Versorgung derart vorbehalten,
dass diese Anspriiche wieder aufzuleben
und realisirt zu werden hatten, wenn
der Betreffende in der Folge, ohne Er-
reichung einer besseren Versorgung bei
der Gesellschaft und ohne ein die
Dienstesentlassung rechtlich begriindendes
Verschulden, aus dem Gesellschaftsdienste
ausgeschieden werden solite.

Auch wurde diesen Beamten fiir den
Fali des Riicktrittes aus dem Dienste der
Gesellschaft in den Staatsdienst die An-
rechnung ihrer friiheren Aerarialdienste,
anschliessend an den neuanzutretenden
Staatsdienst, zugesichert.

Allen bei der Centraldirection fiir
Eisenbahnbauten nur in zeitlicher Ver-
vvendung gestandenen Bediensteten,
namentlich allen Eleven, Ingenieurassi-
stenten etc. wurde das Dienstverhaltnis
gekiindigt, jedoch wurde denselben noch
durch sechs Monate vom Tage der Kiin-
digung ihr bisheriger fixer Jahresbezug
erfolgt, soferne sie nicht friiher einen
anderen besoldeten Dienstposten beim

215

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

Staate oder bei einer concessionirten Ge-
sellschaft erreichten.

Einstellung der Concessions-
ertheilungen infolge derVerhalt-
nisse des Geldmarktes; Sani-
rungsmassregeln der Regierung;
Fusionen;AufkaufvonEisenbahn-
a c ti e n. Nach Erlassung des Eisenbahn-
concessionsgesetzes vom 8.Septemberi854
nahm die Concessionirung von Privat-
unternehmungen, wie im ersten Bande
dieses Werkes, in der allgemeinen Ge¬
schichte des osterreichischen Eisenbahn-
wesens dargestellt wurde, einen raschen
Aufschwung, indem in den ersten Jahren,
abgesehen von den durch den Verkauf
der umfangreichen staatlichen Betriebs-
netze entstandenen grossen Gesellschaften,
theils mit Hilfe staatlicher Garantie-
leistung, theils ohne eine solche, noch
eine ganze Reihe von Privateisenbahn-
unternehmungen concessionirt wurden,
\vie insbesondere die Buschtčhrader Eisen-
bahn, die Graz - Koflacher Bahn, die
Aussig-Teplitzer Bahn, die Kaiser Franz
Josef-Orientbahn, die Karntner Bahn, die
Kaiserin Elisabeth-Bahn, die Stid-nord-
deutsche Verbindungsbahn und die Theiss-
eisenbahn.

Der Umfang dieser infolge der princi-
piellen Wiederheranziehung der Privat-
speculation zum Eisenbahnbau in den
Jahren 1854bis 1856 errichtetenEisenbahn-
gesellschaften hatte jedochdieverfugbaren
Capitalkrafte alsbald in so hohem Grade in
Anspruch genommen, und infolgedessen
auf dem allgemeinen Geldmarkte so
bedenkliche Erscheinungen hervorgerufen,
dass dieselben die Aufmerksamkeit der
massgebenden Regierungskreise erregten
und letztere nothigten, nach Mitteln und
Wegen zu suchen, um Zeit fur die feste
Unterbringung der in so grossen Betragen
emittirten Actien und fur die Wieder-
ansammlung des Capitals zu gewinnen.

Mit kaiserlicher Entschliessung vom
16. April 1857 wurde in dieser Riick-
sicht dem Handelsminister aus Anlass der
Concessionirung der Eisenbahn von Stein-
briick nach Sissek der Befehl ertheilt,
im Einvernehmen mit den Ministern des
Innern und der Finanzen in Erwagung
zu ziehen, und im Wege der Minister-

conferenz den wohlerwogenen, gutacht-
lichen Antrag zu erstatten, ob mit Rtick-
sicht auf die Zeitverhaltnisse und die
Erscheinungen des Geldmarktes die gegen-
vvartigen Umstande nicht so beschaffen
seien, dass es nothwendig ware, einst-
weilen mit der Ertheilung von Con-
cessionen zu neuen Eisenbahnunter-
nehmungen und deren Griindung durch
Actienvereine einzuhalten.

Ueber den in dieser Richtung erstat-
teten Vortrag des Handelsministers erfloss
sohin unterm 1. August 1857 die kaiser-
liche Willensmeinung thatsachlich dahin,
dass unter den augenblicklichen Verhalt-
nissen des Geldmarktes mit der Ertheilung
von Concessionen zu Eisenbahnbauten
nicht weiter vorzugehen und auch bei
Ertheilung von Concessionen fiir Unter-
nehmungen anderer Art auf diese Geld-
verhaltnisse Rucksicht zu.nehmen sei.

In Anbetracht des Umstandes aber,
dass immerhin Unternehmungen in Frage
kommen konnten, welche, ohne den Geld-
marlct besonders zu beschweren, fiir die
volkswirthschaftlichen oder sonstigen
offentlichen Interessen des Reiches be-
sondere Wiclitigkeit besassen, oder sich
besonders vortheilhaft zeigten, oder be-
ziiglich deren friiher eingegangenen inter-
nationalen Verpflichtungen Rechnung ge-
tragen werden musste, erging zugleich
an den Handelsminister der weitere
kaiserliche Auftrag, im Einvernehmen
mit den Ministern des Innern und der
Finanzen ein resumirendes Verzeichnis
vorzulegen, worin sowohl die schon im
Zuge der Verhandlungen schwebenden,
als auch die voraussichtlich in naher Zu-
kunft dazu gelangenden Projecte ersicht-
lich zu machen rvaren, welche auf Actien-
ausgabe begriindet werden sollen oder
sonst auf den Geldmarkt Einfluss nehmen
konnen.

Diesem kaiserlichen Auftrage entsprach
Handelsminister von Toggenburg
unterm 24. August 1858 unter genauer
Nachweisung jener Projecte, welchen als
nothwendig oder doch evident ntitzlich
und den Geldmarkt nicht beschwerend,
eine weitere staatliche Forderung zu theil
zu \verden hatte. Hiebei wurde seitens
des Ministers, soweit Eisenbahnproj ecte
in Frage kamen, insbesondere auf die

2l6

Dr. Alfred Freiherr von Buscbman.

empfindlichen Liicken hingewiesen, die
das Haupteisenbahnnetz der Monarchie
noch im Westen in Tirol und im Osten
in Siebenbiirgen aufwies, und die seiner
Anschauung nach eine besondere staat-
liche Filrsorge erheischten.

Nachdem sich die Verhaltnisse desGeld-
marktes mittlenveile wieder einigermassen
ruhiger gestaltethatten, gab der Kaiser mit
Entschliessung vom 20. September 1858,
die Vorlage zur Kenntnis nehmend, nur
nochmals der Erwartung Ausdruck, dass
bei den ferneren Antragen auf Ertheilung
von Eisenbahnconcessionen und anderen
Actienunternehmungen die Verhaltnisse
des Geldmarktes und die obwaltenden
speciellen Umstande des Falles sowie die
jeweilig eintretenden sonstigen offent-
lichen Interessen und, soweit es die Eisen-
bahnen betrifft, insbesondere die bezeich-
neten Liicken an der westlichen und ost-
lichen Grenze des Reiches stets die sorg-
faltige Beriicksichtigung finden werden.

Noch durch andere Mittel war die
Regierung in der Zeit, in welcher sich die
Verhaltnisse auf dem Markte der Eisen-
bahnwerthe besonders schwierig gestaltet
hatten, demselben zu Hilfe gekommen,
um die ruhige Entvvicklung des vater-
landischen Eisenbahnwesens thunlichst
vor tiefergreifenden Storungen zu be-
\vahren.

Nachdem sich immer mehr heraus-
gestellt hatte, dass unter den obwaltenden
ungiinstigen Zeitverhaltnissen Gesell-
schaften fiir vereinzelte kleinere Bahn-
strecken, wenn sie auch noch so sehr im
offentlichen Verkehrsinteresse sich als
enviinscht darstellten, infolge der Unlust
der Capitalisten, an solchen Unter-
nehmungen theil zu nehmen, nicht gebildet
werden konnten, favorisirte die Regierung
die Bildung grosserer, eine bessere Ge-
wa.hr selbstandiger Ertragsfahigkeitbieten-
der GesellschaftskOrper durch Fusionirung
neu zu griindender Privatbahnunter-
nehmungen mit kleineren, und namentlich
mit solchen gleichartigen Unternehmungen,
die zwar concessionirt wurden, aber an
Geldmangel zu scheitern drohten.

Auf solche Weise kam insbesondere,
nachdem schon vorher im Jahre 1855 die
Vereinigung der neugebildeten Staats-
eisenbahngesellschaft mit der Wien-

Raaber Bahn und im darauffolgenden
Jahre diejenige der neu gegriindeten
Kaiserin Elisabeth-Bahn mit der in eine
Locomotivbahn umzuwandelnden Budweis-
Linz-Gmundner Pferdeeisenbahn statt-
gefunden hatte,. hauptsachlich durch Ver-
mittlung des Finanzministers Baron
Bruck  beim Verkaufe der siidlichen und
der Tiroler Staatseisenbahnen jene gross
angelegte Fusion des fiir diese letzteren
neu errichteten Unternehmens mit der
schon bestandenen lombardisch-venetia-
nischen und central-italienischen Eisen-
bahngesellschaft sowie mit den beiden
eben in der Errichtung begriffenen Unter¬
nehmungen der Kaiser Franz Josef-
Orientbahn-Gesellschaft und der Karntner
Bahn zu einem einheitlichen Unternehmen
unter dem Titel »k. k. priv. siidliche
Staats-, lombardisch - venetianische und
central-italienische Eisenbahngesellschaft«
zu Stande, das ein Betriebsnetz von iiber
3000 km  umfasste.

In der Zeit der grossten Bedrangnis
des Geldmarktes, als zu Beginn des Friih-
jahres 1857 eine verderbliche Geld- und
Handelskrisis iiber ganz Europa herein-
gebrochen war, kam schliesslich die
Regierung, ahnlich wie schon zu Kiibeck’s
Zeiten, um dem drohenden Sturze aller
Effecten einen Damm entgegenzustellen,
dem Markte noch durch Aufkauf von Eisen-
bahnactien, namentlich der Theisseisen-
bahn und der Elisabeth-Bahn, bis zum Be-
trage von 10,000.000 fl. zu Hilfe.

Diese Action der Regierung, welche
auch von der Creditanstalt fiir Handel
und Gewerbe in Wien aufs kraftigste
unterstiitzt wurde, war thatsachlich
von einem g-iinstigen Erfolge begleitet,
indem unter allen europaischen Borsen
die Wiener Borse sich noch verhaltnis-
massig am besten zu behaupten ver-
mochte und wenigstens die schon be-
gonnenen Eisenbahnarbeiten allerorten
ungestort fortgesetzt werden konnten.

In der Neuconcessionirung von Eisen-
bahnunternehmungen allerdings trat in¬
folge der geschilderten Verhaltnisse, die
durch die Kriegsereignisse des Jahres
1859 noch eine bedeutende Verscharfung
erlitten, eine vttllige Stockung ein, die
lange Zeit, bis tief in die erste Hšilfte
der Sechziger-Jahre hinein, anhielt.

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen

217

Wiedererrichtung einer staatli-
chenEisenbahnaufsichtsbehordein
der Generalinspection der oster¬
reichischen Eisenbahnen. Infolge
der allmahlichen Ueberleitung des staat-
lichen Eisenbahnbesitzes in die Hande
von Privateisenbahnunternehmungen und
der Neuconcessionirung einer ganzen
Reihe von Privateisenbahngesellschaften
seit dem Jahre 1855 ergab sich neuer-
dings, und zwar in erhohtem Masse, das
Bedurfnis, fiir eine besondere und ein-
heitliche Ueberwachung des Bahnbetriebs-
dienstes durch Staatsorgane Sorge zu
tragen.

Dies Bedurfnis fiihrte zur Wieder-
errichtung der schon in der Eisenbahn-
betriebsordnung vom Jahre 1851 vor-
gesehenen Generalinspection, die aber
nunmehr auf Grund kaiserlicher Ent-
schliessung vom 1. Februar 1856 in ge-
nauerer Anlehnung an die Bestimmungen
der eben erwahnten Eisenbahnbetriebs-
ordnung und somit auch nicht mehr mit
Ausdehnung ihres Wirkungskreises auch
auf die anderen Communicationsanstalten,
sondern vielmehr mit Beschrankung des-
selben auf die Eisenbahnen selbst erfolgte.

In der fiir die Generalinspection auf
Grund der kaiserlichen Genehmigung
unterm 8. Marž 1856 hinausgegebenen
Dienstinstruction wurde dieselbe als ein
Organ des Ministeriums fiir Handel, Ge-
werbe und offentliche Bauten bezeichnet,
welches berufen sei, die der Staatsver-
waltung in der Eisenbahnbetriebsord-
nung vom 16. November 1851 vorbe-
haltene hohere Aufsicht und Controle
zur Handhabung der Sicherheit und
Ordnung im Betriebe der osterreichischen
Staats- und Privateisenbahnen auszuiiben.

Ihre Aufgabe wurde im allgemeinen
dahin gekennzeichnet, dass sie dariiber
zu wachen habe, dass alle auf die Sicher¬
heit und Ordnung des Eisenbahndienstes
bezugnehmenden Gesetze, Verordnungen,
Vorschriften und Instructionen genau be-
folgt, die wahrgenommenen Gebrechen
so schnell als mOglich beseitigt und bei
dienstwidrigen Vorgangen die Schuld-
tragenden zur gesetzlichen Verantwortung
gezogen werden.

Die Priifung der oconomischen und
pecuniaren Gebarung des Eisenbahn¬

dienstes wurde als ausserhalb des Wir-
kungskreises der Generalinspection ge-
legen bezeichnet.

Darnach hatte sich also der Wirkungs-
kreis der Generalinspection insbesondere
zu erstrecken: auf die Aufsicht iiber die
Erhaltung der Bahn sammt Zugehor und
der Fahrbetriebsmittel, auf die Ueber-
wachung des eigentlichen Betriebsdienstes,
speciell der Zusammenstellung der Ziige,
Fahrgeschwindigkeit, Fahrordnungen, Un-
gliicksfalle u. s. w., auf die Aufsicht iiber
die Bahnbeamten und Diener sowie auf
die Ueberwachung der besonderen Ver-
pflichtungen der Unternehmungen gegen-
tiber dem Publicum und umgekehrt,
namentlich in Ansehung der Personen-
und Sachenbeforderung, eventueller Be-
schadigungen der Bahn 'etc.

Die Generalinspection hatte aus dem
Generalinspector als Vorstand und der
erforderlichen Anzahl von Commissaren
zu bestehen. Zu ihrem Vorstande wurde
zuerst der Ministerialrath Alois Negrelli
Ritter von M o 1  d e 1  b e berufen; nach
dessen am 1. October 1858 erfolgtem
Tode wurde mit der Leitung derselben pro-
visorisch der Sectionsrath und Referent tur
Eisenbahnbetriebsangelegenheiten im Mi-
nisterium fiir Handel, Gevverbe und offent¬
liche Bauten, Johann Tischer,  betraut.

Sowohl der Vorstand der General¬
inspection, wie die ihm beigegebenen
Commissare waren verpflichtet, die ihnen
zur Beaufsichtigung zugewiesenen Eisen¬
bahnen periodisch und auch bei beson¬
deren Anlassen zu bereisen, wobei sie
ordentliche Reisetagebiicher zu fiihren
hatten. Der Generalinspector hatte die
Richtung der Reisen der Commissare zu
bestimmen, hiebei auf den Grad der
Wichtigkeit einzelner Linien, auf einge-
tretene bedenkliche Ereignisse sowie auf
Anzeigen und Beschwerden besondere
Rucksicht zu nehmen und dafiir zu sorgen,
dass der Regel nach jede Eisenbahn
wenigstens einmal im Quartal gehorig
bereist werde. Der Generalinspector selbst
hatte wenigstens einmal im Jahre sammt-
liche Eisenbahnen zu bereisen, aber auch
sonst in wichtigen Fallen einzelne Strecken
zu inspiciren.

Weder die Commissare noch der
Generalinspector waren in der Regel be-

218

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

rechtigt, aus Anlass der entdeckten
Mangel und Gebrechen aus eigener
Amtsgevvalt Verfiigungen und Anord-
nungen zu treffen.

Die Commissare hatten vielmehr, ohne
mit den Bahndirectionen oder mit den
einzelnen Amtsvorstanden in amtliche
Verhandlung zu treten, lediglich die vor-
gefundenen Mangel und Gebrechen in
die bei den Eisenbahndirectionen und in
den Stationen zu fiihrenden Revisions-
biicher kurz einzutragen und tiber die-
selben an den Generalinspector Bericht
zu erstatten. Letzterer hatte die von den
Commissaren angezeigten sovvie die auf
seinen eigenen Bereisungen vorgefundenen
Mangel und Gebrechen, soferne sie nicht
zu geringfiigig waren und nicht schon
durch eine Riicksprache im kurzen Wege
behoben werden konnten, den Betriebs-
directoren der Staatsbahnen und den
Directionen der Privatbahnen vorerst nur
bekannt zu geben, soferne aber die Ab-
stellung der Gebrechen nicht erfolgte,
oder die Wichtigkeit des Gegenstandes
ein unverziiglichesEinschreiten derStaats-
verwaltung erheischte, die den Umstanden
erforderliche Verfiigung nach eingeholter
Approbation des Ministers zu treffen und
den Bahndirectionen in dessen Auftrage
hinauszugeben.

In dringenden Fallen jedoch, wo
Gefahr im Verzuge \var, und die Sorge
fiir die Ab-wendung von Nachtheilen,
welche die Sicherheit bedrohten, eine
augenblickliche Verfiigung erheischte, war
eben sowohl der Generalinspector, als
die Commissare kraft ihrer aus dem Ge-
setze fliessenden Vollmacht berechtigt
und verpflichtet, die den Umstanden an-
gemessene Verfiigung unter eigener Ver-
antwortung zu treffen; sammtliche Be-
amte und Diener der Eisenbahnen waren
gehalten, solchen Anordnungen des Ge-
neralinspectors oder der Commissare
unbedingte Folge zu leisten und hatten
nur das Recht einer nachtraglichen Be-
rufung an das Handelsministerium, wenn
sie sich durch die Anordnung fiir be-
schwert erachteten.

In derlei dringenden Fallen waren
der Generalinspector und die Commissare,
falls es die Sicherheit des Dienstes er-
forderte, auch berechtigt, Beamte und

Diener der Eisenbahnen augenblicklich
zu suspendiren; dagegen wurde da von
Abstand genommen, der Generalin-
spection eine noch weitergehende Disci-
plinargeivalt gegen das Personal der
Eisenbahnen einzuraumen.

Am Schlusse jedes Solarjahres endlich
hatte der Generalinspector an den Mi¬
nister einen Bericht iiber die Wirksamkeit
und Leistungen der Generalinspection
sowie iiber den Zustand der Bahnen in
Betreff der Ordnung und Sicherheit des
Betriebsdienstes zu erstatten, welchem
auch ein umstandlicher Ausweis iiber
die wahrend des Jahres vorgekommenen
Ungliicksfalle und Betriebsstorungen,
dann iiber die Resultate der hieriiber ab-
gefiihrten Untersuchungen beizuschliessen
war. In diesen Bericht hatte der General¬
inspector auch die den Umstanden ent-
sprechenden Antrage auf Aenderung oder
Vervollstandigung der einschlagigen Ge-
setze und Verordnungen sowie allfallige
andere Vorschlage zur Beseitigung be-
stehender Mangel und Gebrechen aufzu-
nehmen.

Die vorstehend in ihren Grundziigen
dargestellte, erste und einfache Organi-
sation der Generalinspection der oster-
reichischen Eisenbahnen, als der nach
dem Gesetze zur Handhabung der Ord¬
nung und Sicherheit des Bahnbetriebes
berufenen staatlichen Aufsichtsbehorde,
blieb in ihrer Reinheit nicht lange be-
stehen.

Der eigenthiimliche Entwicklungsgang,
den das Eisenbahnwesen in Oesterreich
weiterhin nahm, verbunden mit der
Thatsache, dass der Dienst bei dem
Ministerium selbst, ungeacbtet die staat¬
lichen Aufgaben auf dem Gebiete des
Eisenbahnwesens ein fortwahrendes Er-
fassen und Durchdringen technischer
Probleme erfordern, in den Folgezeiten
mehr oder minder einer eigentlich eisen-
bahnfachlichen Organisation entbehrte,
brachten es mit sich, dass der General¬
inspection im Laufe der Jahre vom Mi¬
nisterium in immer wachsendem Umfange
noch andere eisenbahnfachliche Aufgaben
iiberwiesen wurden, und dass • ihr ins-
besondere neben ihrem eigentlichen, ur-
spriinglichen Berufe zur Ueberwachung
des Eisenbahnbetriebsdienstes, nicht zum

219

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

Vortheile seiner intensiven Bethatigung,
immer ausgepragter noch eine zweite
bedeutsame Function, namlich die einer
eisenbahntechnischen Consultativbehorde
des Ministeriums, zugesprochen wurde.

Diese Verhaltnisse waren die Ursache,
dass in den nachsten Decennien, wie die
weitere Darstellung zeigen wird, gerade
der Dienst der Generalinspection der
osterreichischen Eisenbahnen fortgesetzten
Umorganisationen unterworfen war; und
da man hiebei lange nicht zu allseitig
befriedigenden Resultaten zu gelangen
vermochte, kam der Ruf nach Reorgani-
sation dieser rvichtigen Behorde wahrend
der ganzen dritten Periode bis zu dem
Zeitpunkte, wo die Generalinspection
durch die Wiederaufnahme des Staats-
eisenbahnbetriebes im Grossen iiberhaupt
augenblicklich an Bedeutung verlor, nicht
zur Ruhe.

Auflosung des Ministeriums
fiir Handel, Gewerbe und offent-
liche Bauten; Uebergang der
E i s e n b a h n a g e n d e n an d as
Finanzministerium.  Als nach
Beendigung des italienischen Feldzuges
im Jahre 1859 die Finanzlage des
Staates die Vornahme weitgehender Er-
sparungen in allen Zweigen des Staats-
haushaltes erheischte, wurde unter an-
derm mit kaiserlichem Handschreiben vom
21. August 1859 verfiigt, dass das Mini-
sterium fiir Handel, Gerverbe und offent-
liche Bauten aufzulosen sei. Mit weiterer
kaiserlicher Entschliessung vom 12. Sep¬
tember 1859 \vurde hierauf mit Wirk-
samkeit vom 1. November 1859 die Auf-
theilung der Agenden dieses Ministeriums
unter die Ministerien des Aeussern, des
Innern, der Finanzen, fiir Cultus und
Unterricht sowie unter die oberste Rech-
nungscontrolbehorde genehmigt.

Hiebei gingen unter anderm in Bau-
sachen die Bewilligung von neuen Bauten,
Reparaturen, Herstellungen, Reconstruc-
tionen, Erganzungen etc., soweit sie Eisen¬
bahnen betrafen, vorbehaltlich der dem
Ministerium des Innern vom Standpunkte
der politischen Verwaltung zustehenden
Einflussnahme beztiglich der Baulinien,
Baupolizei, Expropriationen, weiters in
Angelegenheiten der Communications-

anstalten alle auf Staats- und Privat-
eisenbahnen, auf die. Eisenbahnbetriebs-
ordnung auf Telegraphenangelegen-
heiten, auf Postsachen und auf ander-
weitige Transportmittel beziiglichen Ge-
schafte auf das Finanzministerium liber,
so dass von da ab diesem Ministerium
die gesammten Agenden des Eisenbahn-
wesens unterstellt vvaren.

Im Finanzministerium wurde fiir diese
Agenden an Stelle der im Ministerium
fiir Handel, Gerverbe und offentliche
Bauten bestandenen sechs, die Bildung
von nur zwei Departements in Aussicht
genommen, und zwar eines administra¬
tiven unter dem Sectionsrathe Dr. Vincenz
M a 1  y und eines technischen, fiir dessen
Leitung der Ministerialrath Dr. Karl
Ritter von Ghega  ausersehen war.

Ausserdem wurde im Schosse des
Ministeriums sofort zur Austragung der
alteren Staatseisenbahnangelegenheiten
eine Ministerialcommission bestellt, der
die Aufgabe gesetzt war, den noch von
der Staatsvenvaltung im Jahre 1848 be-
gonnenen Ausbau der Wiener Verbin-
dungsbahn zwischen der Siid- und Nord-
bahn zu vollenden und alle auf den Bau
oder Betrieb der bestandenen Staatsbahnen
Bezug nehmenden Geschafte abzuwickeln,
wozu namentlich die Liquidirungen mit
den Bauunternehmern und Lieferanten,
die Collaudirung der vollendeten, jedoch
nicht beglichenen Bauten, die riickstan-
digen Grundeinlosungen und die Ordnung
der Verhaltnisse der Beamten und Diener
der bestandenen Staatsbahnen gehorten.

Die Leitung dieser Ministerialcom¬
mission, welche ermachtigt war, die vor-
kommenden Verhandlungen in den Gren-
zen des Wirkungskreises, wie er fiir die
bestandene Centraldirection fiir Eisen-
bahnbauten vorgeschrieben war, selb-
standig zu erledigen, wurde dem Sections¬
rathe Eduard G eri und nach dessen
Betrauung mit der Leitung der Post-
direction in Wien, im December 1860,
dem Ministerialrathe des aufgelosten
Handelsministeriums Johann P i c h 1  e r
iibertragen.

Infolge der Uebernahme sammtlicher
Agenden des Eisenbahnwesens wurde
dem Finanzministerium nunmehr auch
die Generalinspection der osterreichischen

220

Dr. Alfred Freiherr voii Buschman.

Eisenbahnen unterstellt, hiebei aber be-
reits eine erstmalige Abanderung,
beziehungswei.se Erweiterung ihres Wir-
kungskreises vorgenommen; dieselbe
wurde namlich jetzt nicht blos zur Con-
trole und Handhabung der Ordnung und
Sicherheit im Betriebe der Eisenbahnen
nach den Bestimmungen ihrer Dienstes-
instruction vom 8. Marž 1856 berufen,
sondern es wurde ihr auch noch die
Ueberwachung der statutenmassigen und,
soweit der Staat eine Zinsengarantie iiber-
nommen hatte, auch der oconomischen
Gebarung der Privateisenbahnen iiber-
tragen, dergestalt,. dass nunmehr auch
die Functionen der nach den Concessions-
bestimmungen und den genehmigten
Statuten der einzelnen Bahngesellschaften
bei denselben zu bestellenden landes¬
furstlichen Commissare mit der General-
inspection vereinigt wurden.

Diese Massnahme verfolgte den Zweck,
in diesen wichtigen Beziehungen eine
wirksamere Ueberwachung. der Bahn¬
gesellschaften zu erzielen, als eine solche
durch die bisherigen, mit anderen Ob-
liegenheiten voli in Anspruch genomme-
nen landesfiirstlichen Commissare be-
\virkt werden konnte.

Zur Durchfiihrung dieser Neuerung
wurden bei der Generalinspection in der
Person ihres provisorischen Leiters, des
Sectionsrathes Johann Tischer,  sowie
des Oberinspectors Johann Ferdinand
Wagner  zwei landesfiirstliche Com¬
missare, und zwar der erstere ftir die
sammtlichen Eisenbahnen am rechten
Donauufer und fiir diejenigen in der ita-
lienischen Provinz und der zweite fiir
die Bahnen am linken Donauufer und die
dahin ftihrenden Strecken, bestellt.

Beide landesfiirstlichen Commissare
hatten die Aufgabe, bei den ihnen zu-
gewiesenen Gesellschaften sowohl per-
sonlich, als auch mit Hilfe der ihnen
zugetheilten Inspectionscommissare nicht
nur die Sicherheit und Ordnung des Bahn-
betriebes, sondern auch diestatutenmassige
und, wo die Staatsverwaltung eine Zinsen¬
garantie ubernommen hatte, auch die
oconomische Gebarung gehorig zu iiber-
wachen.

Weiter gehorten dieselben in die¬
ser ihrer Eigenschaft auch noch jener

Comtnission als Mitglieder an, welche
beim Finanzministerium im Interesse des
Schutzes der inlandischen Industrie zur
Ueberwachung und Handhabung der
einer Reihe von Eisenbahngesellschaften
concessionsmassig fiir eine bestimmte
Zeit eingeraumten Zollbegiinstigungen
unter dem Vorsitze des Sectionschefs
Dr. Ritter v. H o c k neu bestellt worden
war.

Die beiden ernannten landesfurstlichen
Commissare hatten sich imVerhinderungs-
falle gegenseitig zu substituiren und ibre
einschlagigen Functionen im Sinne der
im allgemeinen fiir die Wirksamkeit der
landesfurstlichen Commissare erlassenen
Directiven auszuiiben.

Es \vurde aber vom Finanzminister
die Willensmeinung dahin ausgesprochen,
dass beide landesfurstlichen Commissare
von dem ihnen nach den Statuten der ein¬
zelnen Gesellschaften vorbehaltenenRechte,
den Verwaltungsrathssitzungen beizu-
wohnen, nicht in allen Fallen Gebrauch
zu machen haben, sondern dass sie auch
ohne ein solches fortwahrendes Erschei-
nen bei den Sitzungen die erforderliche
Controle durch die Einsichtnahme der
Sitzungsprotokolle und durch ununter-
brochene Einsicht in die Verhandlungen
auszuiiben in der Lage sein werden.

Als nach Ghega’s  Tode das De-
partement fur technische Eisenbahnan-
gelegenheiten im Finanzministerium auf-
gelost worden war, wurden auch die
diesfalligen Agenden, und so namentlich
zum erstenmal auch die Erstattung
von technischen Gutachten in Eisenbahn-
sachen, der Generalinspection unter Zu-
weisung des in diesem Departement vor-
handen gewesenen Personals iibertragen.

Errichtung e i n e s M i n i s t e r i u m s
fiir Han d el und Volkswirth-
schaft und Zuweisung des Eisen-
bahnwesens an dass  el b e. Der
Beginn der constitutionellen Aera in
Oesterreich im Februar 1861 brachte
auch die Neubegriindung eines Mini-
steriums fiir Handel und Volkswirth-
schaft, dem auf Grund kaiserlicher Ent-
schliessung vom 10. April 1861 die An-
gelegenheiten des Handels, der Gewerbe
und der Schiffahrt, dann diejenigen der

221

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

Communicationsanstalten so wie die oberste
Leitung der Landescultur iiberwiesen
wurden.

Zum Minister fiir Handel und Volks-
wirthschaft war mit kaiserlichem Hand-
schreiben vom 4. Februar 1861 Mathias
Constantin Graf von Wickenburg
[siehe Abb. 362 Bd. I., 1. Theil, Seite 449]
ernannt worden.

Insbesondere in Ansehung der Agenden
der Communicationsanstalten wurde der
specielle Wirkungskreis des neuen Mini-
steriums mit der citirten kaiserlichen Ent-
schliessung dahin festgesetzt, dass bei
demselben fortan zu behandeln seien:

die Mitwirkung bei der Entscheidung
iiber die Anlegung neuer oder Auf-
lassung bestehender Land- und Wasser-
verbindungen von grosserer Wichtigkeit;

die Einleitungenund Vorverhandlungen
zum Abschluss von Eisenbahnstaats-
vertragen und die Ueberwachung der
Ausfiihrung solcher Vertrage;

die Festsetzung der Tarife und die
Ratilicirung von Vertragen mit den Ver-
waltungen von Eisenbahnen oder anderen
Verkehrsanstalten iiber den Anschluss
des Verkehrs oder die Bedingungen des-
selben;

die Verhandlungen wegen Ertheilung
von Concessionen zum Bau von Privat-
eisenbabnen, die Handhabung der mit
der kaiserlichen Entschliessung vom
16. November 1851 genehmigten Eisen-
bahnbetriebsordnung, endlich die Mit-
wirkung bei der Erlassung neuer und
der Revision der bestehenden Gesetze in
Post- und Telegraphenangelegenheiten,
dann bei dem Abschlusse von Staatsver-
tragen iiber den Post- und Telegraphen-
verkehr.

Mit dem kaiserlichem Handschreiben
vom 30. August 1862 wurde spater noch
bestimmt, dass ab I. November 1862
auch die Leitung des Post- und Tele-
grapheirvvesens wieder aus dem Finanz-
ministerium an das Handelsministerium
tiberzugehen habe.

Dem Ministerium der Finanzen blieb
dagegen auch weiterhin iibertragen die
Abwicklung der noch schwebenden Ge-
schaftsgegenstande der aufgelosten Cen-
traldirection fur Staatseisenbahnbauten
mittels der hiefiir gebildeten Ministerial-

commission*) und die Mitwirkung bei
Ueberwachung der eine Staatsgarantie
oder Subvention geniessenden Eisenbahn-
unternehmungen.

Im Hinblick auf den infolge Weg-
falls des ganzen Staatseisenbahnwesens
weitaus eingeengteren Wirkungskreis des
neuen Ministeriums fiir Handel und Volks-
wirthschaft in Eisenbahnangelegenheiten
gegeniiber demjenigen des friiher be-
standenen Ministeriums fur Handel, Ge-
werbe und offentliche Bauten [vgl. oben
Seite 196] war nun auch die innere
Dienstesorganisation fiir diesen Ge-
schaftszweig bei dem ersteren eine ent-
sprechend einfachere.

Wahrend im friiherenMinisterium zuletzt
sechs Departements fiir die Angelegenhei-
ten des Eisenbahnwesens bestanden, wurde
nunmehr fiir diese gesammten Agenden
mit Inbegriff derjenigen der untergeord-
neten Generalinspection der Eisenbahnen
ein einziges Ministerialdepartement auf-
gestellt; mit der Leitung desselben wurde
anfanglich der Sectionsrath Dr. Vincenz
von Maly  und nach dessen Berufung
in eine andere Geschaftssphare des Mi¬
nisteriums Ministerialrath, Adalbert Ritter
von Schmid  betraut.

Mit der Neuerrichtung des Ministe¬
riums fiir Handel und Volkswirthschaft
war an dasselbe auch wieder die k. k.
Generalinspection der osterreichischen
Eisenbahnen, und zwar vorlaufig in der-
selben Verfassung, wie sie zuletzt unter
dem Finanzministerium bestand, iiber-
gegangen.

Speciell zur Berathung eingelangter
Eisenbahnconcessionsgesuche wurde in
dem neu errichteten Ministerium fiir
Handel und Volkswirthschaft ein standiges
Comite aus Vertretern der betheiligten
Centralstellen gebildet.

A en d er un gen in der Organi-
sation der staatlichen Eisenbahn-
behorden bis zum Jahre  1867; Re-
organisation der Generali n spe c-

*) Diese Ministerialcommission wurde
erst mit I. December 1864 aufgelost, und
wurden von da ab die betreffenden Ab-
wicklungsgeschafte, die sich noch bis zum
Jahre 1877 hinauszogen, in einem Departement
des Finanzministeriums fortgefiihrt.

222

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

tion vom Jahre 1866. Gleich in die
ersten Jahre der Thatigkeit des neuen Mini-
steriums fiel der schon in der allgemeinen
Geschichte des osterreichischen Eisenbahn-
wesens im ersten Bande dieses Werkes*) ein-
gehend geschilderte, langwierige und viel-
fach unerquickliche Kampf der Regierung
miteiner Reihe jiingerer garantirter Bahnen
unter der Fuhrung der Kaiserin Elisabeth-
Bahn iiber die Auslegung und Anvvendung
der concessionsmassigen Garantiebestim-
mungen, welcher noch verscharft wurde
durch die Stellungnahme auch des
Parlamentes gegen das damals in An-
wendung gebrachte Garantiesvstem und
dessen coulantere Durchfiihrung bei den
garantirten Eisenbahnen.

Vom Jahre 1864 an trat noch hinzu
die gleichfalls bereits in dem Abschnitte
liber die allgemeine Geschichte des oster¬
reichischen Eisenbahnwesens**) des nahe-
ren erorterte Bewegung zur neuerlichen
planmassigen Erweiterung des osterreichi¬
schen Eisenbahnnetzes,zuwelcher dererste
Anstoss durch die in diesem Jahre iiber
eine solche Eriveiterung veroffentlichte
Denkschrift der Regierung gegeben worden
war, welche aber erst unmittelbar nach Be-
endigung des deutsch-italienischen Feld-
zuges vom Jahre 1866, eingeleitet durch
das denkwiirdige kaiserliche Hand-
schreiben vom 18. October 1866, ernstlich
in Fluss kam, um sodann in den darauf
gefolgten Jahren des wirthschaftlichen
Aufschwunges bis 1873 die intensivste
Bethiitigung zu erfahren.

Alle diese Verhaltnisse liessen nur
zu bald die erste einfache Organisation
des Eisenbahndienstes im Ministerium
fiir Handel und Volkswirthschaft, und
insbesondere diejenige der diesem Mini¬
sterium als staatliche Eisenbahnaufsichts-
behorde unmittelbar untergeordneten Ge-
neralinspection der Eisenbahnen, als un-
zulanglich erscheinen.

Schon im Jahre 1862 erscholl im
Parlamente bei Berathung des Budgets
des Ministeriums fiir Handel und Volks-
wirthschaft pro 1863 der Ruf nach einer

*) H. Strach: Geschichte der Eisenbahnen
Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfangen
bis zum Jahre 1867; im I. Bande, I. Theil
dieses Werkes, Seite 457, dann 470 ff.

**) Ebendaselbst Seite 482 ff.

entsprechenden Erweiterung des Wirkungs-
kreises und einer solchen Reorganisation
der Generalinspection, welche eine
strengere und wirksamere Controle der
von Seite der Staatsverwaltung eine
Zinsengarantie geniessenden Privateisen-
bahnunternehmungen ermoglichte, — ein
Ruf, der in den folgenden Jahren imrner
dringender und lauter \vurde, je mehr
sich im Parlamente die Klagen iiber
einen leichtsinnigen und verschwenderi-
schen Vorgang der Bahngesellschaften
zum Nachtheile der staatlichen Garantie-
verpfiichtungen hauften.

Als nun infolge der oben erwahnten
Bewegung zur Erweiterung des oster¬
reichischen Eisenbahnnetzes der General¬
inspection noch dadurch eine neue Auf-
gabe erwuchs, dass sich das Bediirfnis
herausstellte, zum Zwecke der Ertheilung
von neuen Eisenbahnenconcessionen,
insbesondere in Fallen, wo vom Staate
eine Zinsengarantie oder eine sonstige
besondereSubvention tibernommen werden
solite, durch diese Behorde noch theil-
weise Tracirungen und beziehungs\veise
die Priifung vorgelegter Projecte und
Plane an Ort und Stelle vornehmen
sowie alle sonstigen Momente feststellen
zu lassen, welche fiir die zu bewilligende
Staatssubvention entscheidend sein konn-
ten, sah sich der damalige Minister fiir
Handel und Volkswirthschaft, Contre-
admiral Bernhard Freiherr von W ii 11  e r s-
torf-Urbair  [Abb. 10], der dieses
Portefeuille seit 30. September 1865 in
Handen hatte, veranlasst, dem Kaiser
unterm 26. April 1866 den Antrag auf
eine zeitgemasse Reorganisation der
Generalinspection zu unterbreiten.

Nach diesem Antrage solite die Ge¬
neralinspection als Organ des Ministers
fiir Handel und Volksivirthschaft kiinftig
die Aufgabe haben:

a)  fiir die Sicherheit und Ordnung
des Betriebes auf den osterreichischen
Eisenbahnen Sorge zu tragen;

b)  dem Ministerium fiir Handel und
Volksivirthschaft in Eisenbahnangelegen-
heiten als technisches Hilfsorgan zu
dienen und

c)  mittels der fiir die concessionirten
Eisenbahngesellschaften aufzustellenden
landesfiirstlichen Commissare gegeniiber

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahn.en.

223

denselben in gesetzlicher und statuten-
massiger, sowie bei den von der Staats-
verwaltung subventionirten Unternehmun-
gen, auch in oconomischer Hinsicht die
Ueberwachung und Controle auszuuben.

In letzterer Beziehung solite darnach
auch in Zukunft an dem schon seinerzeit
vom Finanzministerium eingefiihrten Vor-
gange festgehalten werden, dass im all-
gemeinen der Dienst der landesfiirstlichen
Commissare, um ftir denselben eine ein-

Belangend den obigen Punkt ad b),
so trug sich Freiherr von W ti 11  er s-
torf  noch mit dem vveiteren Gedanken,
bezuglich aller in Aussicht genommenen
Bahnen, welche fur die Monarchie ein
erhohtes politisches, militarisches und
volkswirthschaftliches Interesse boten, und
sich sonach als eigentliche Reichsbahnen
darstellten, im Interesse des garantirenden
Staatsschatzes die Tracirung und Aus-
arbeitung der Projecte im Detail ohne-

Abb. 10.

heitliche Leitung zu gewinnen, bei der
Generalinspection concentrirt werde, der-
gestalt, dass auch dann, wenn im ein-
zelnen Falle die Function eines landes-
fiirstlichen Commissars einen Beamten
des Ministeriums ubertragen wurde, er
in dieser Function dem Generalinspector
untergeordnet war. Nur mit der bisherigen
Cumulirung der landesfiirstlichen Com-
missarstellen auf einige wenige Personen
gedachte man zu brechen und vielmehr,
um diesen Ueberwachungsdienst inten-
siver zu gestalten, eine Vertheilung der
fraglichen Stellen auf breiterer Basis vor-
zunehmen.

weiters ganz durch die Generalinspection
vornehmen zu lassen.

Entsprechend diesem neu festgestellten
und erweiterten Wirkungskreise der
Generalinspection wurde von dem
Minister beantragt, den Personalstand
der Generalinspection mit einem General¬
inspector im Range eines Ministerialrathes
als Vorstand, zwei Oberinspectoren, vi er
Inspectoren, sechs Inspectionscommissaren
uncl zwei Ingenieuren zu systemisiren.

Diese Antrage erhielten unterm 7. Mai
1866 die kaiserliche Genehmigung; zum
Generalinspector wurde mit weiterer
kaiserlicher Entschliessung vom 14. Mai

224

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

1866 der bisherige provisorische Leiter
der Generalinspection Johann Ferdinand
W a g n e r Ritter von W agensburg
ernannt.

Kurze Zeit hierauf \vurde noch auf
Grund kaiserlicher Entschliessung vom
14. Juni 1866 das Referat fiir administra-
tives Eisenbahnwesen im Ministerium fiir
Handel und Volkswirthschaft an Stelle
des in Ruhestand getretenen Ministerial-
rathes Ritter von Schmid  dem Sections-
rathe Johann Pfeiffer  iibertragen.

Die staatsrechtliche Sonder-
stellung der Lander der u n g a ri¬
se h e n Krone im Jahre  1867 in
ihrerWirkung auf das Eisenbahn-
wesen.  ImfolgendenJahre 1867 schufdie
staatsrechtliche Sonderstellung der Lander
der ungarischen Krone gegeniiber den
iibrigen Provinzen der Monarchie auch
auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens
neue Verhaltnisse.

Aus diesem Anlasse wurde schon im
Mai 1867, bevor noch diese staatsrecht¬
liche Frage der legislativen Erledigung
theilhaftig geworden war, im Laufe der
beziiglichen parlamentarischen Commis-
sionsverhandlungen zwischen dem oster-
reichischen Ministerium fiir Handel und
Volksvvirthschaft und dem neu errichteten
ungarischen Ministerium fiir offentliche
Arbeiten und Communicationen ein be-
sonderes Uebereinkommen dariiber ge-
troffen, in welcher Weise bis zur Ermog-
lichung der definitiven Ausscheidung und
Abtheilung der Agenden des Eisenbahn-
\vesens auf Grund der von den beider-
seitigen Legislativen zu fassenden Be-
schlusse die Eisenbahnbau- und Betriebs-
angelegenheiten zu behandeln seien.

In diesem vom Kaiser am 5. Juni

1867 genehmigten Uebereinkommen vvurde
unter anderm bestimmt, dass bis zu der
im verfassungsmassigen Wege zu be-
wirkenden staatsrechtlichen Regelung des
Verhaltnisses zwischen den zur ungari¬
schen Krone gehorigen Landern und den
iibrigen Theilen der Monarchie alle ad¬
ministrativen Massnahmen im Gebiete
des Eisenbahnbaues und Betriebes mit
Inbegriff der Beeidigung des Betriebs-
personals auf Grund der bestehenden Vor-
schriften noch durch das Wiener Ministe¬

rium im Einvernehmen mit dem koniglich-
ungarischen Fachministerium durchzu-
fiihren seien, und dass, um in der noth-
wendigen Ueberwachung des Eisenbahn¬
baues und Betriebes keine Stockung ein-
treten zu lassen, vorlaufig noch in Ofen
eine Expositur der Wiener General¬
inspection mit der Benennung: »Konig-

liche Eisenbahninspection fiir das Gebiet
der ungarischen Krone« errichtet werde,
welche als solehe die Ueberwachung des
Eisenbahnbaues und Betriebes in den
zum Gebiete der ungarischen Krone ge¬
horigen Landern zu besorgen, gleichzeitig
aber auch als Hilfsamt des koniglich-
ungarischen Ministeriums fiir offentliche
Arbeiten und Communicationen zu dienen
haben werde.

Diese Expositur begann am I. Juli
1867 ihre Wirksamkeit und functionirte
bis zur Errichtung einer selbstandigen
koniglich-ungarischen Generalinspection
am i. September 1868.

Mit den Gesetzen vom 27. December
1867 und den analogen ungarischen Ge-
setzartikeln erfolgte auf verfassungsmassi-
gem Wege die staatsrechtliche Regelung
des Verhaltnisses der Lander der unga¬
rischen Krone mit den iibrigen Theilen
der Monarchie.

Speciell in Ansehung des Eisenbahn-
wesens wurde in dem Grundgesetze be-
treffend die allen Landern der Monarchie
gemeinsamen Angelegenheiten und die
Art ihrer Behancilung festgesetzt, dass
Verfiigungen beziiglich jener Eisenbahn-
linien, welche das Interesse beider Reichs-
halften bertihren, zwar nicht gemeinsam
zu verwalten, jedoch nach gleichen, von
Zeit zu Zeit zu vereinbarenden Grund-
satzen zu behandeln seien.

In dem Artikel VIII des weiteren
Gesetzes betreffend dasZoll- undHandels-
biindnis zwischen den Regierungen beider
Staatsgebiete wurde sohin der Grundsatz
ausgesprochen, dass die betreffenden
Eisenbahnen in beiden Landergebieten
nach gleichartigen Grundsatzen verwaltet
und neu herzustellende Bahnen, insoweit
es das Interesse des gegenseitigen Ver-
kehrs erheischt, nach gleichartigen Bau-
und Betriebsnormen eingerichtet werden
sollen, und dass insbesondere die Eisen-
bahnbetriebsordnung und das Eisenbahn-

Geschichte der Vervvaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

225

betriebsreglement in beiden Lander-
gebieten unverandert zu beobachten seien,
insolange sie nicht im gegenseitigen Ein-
vernehmen in einer fiir beide Theile
gleichartigen Weise abgeandert werden.

Im § 7 endlich des Gesetzes betreffend
die Beitragsleistung der Lander der unga-
rischen Krone zu den Lasten der allge-
meinen Staatsschuld wurde bestimmt,
dass, was die Verbindlichkeiten anbe-
langt, die aus den den Eisenbahngesell-
schaften zustehenden vertragsmassigen
Garantien hervorgehen, dieselben von
derjenigen Reichshalfte, auf deren Terri-
torium die betreffende Eisenbahn liege,
zu tragen seien, wohingegen dieser
Reichshalfte auch die Riickzahlungen zu-
gewiesen werden, welche etwa von der
betreffenden Gesellschaft auf die bis nun
erhaltenen Vorschiisse geleistet werden
wiirden — ferner dass in Betreff der
beide Reichshalften durchschneidenden
Eisenbahnen, namentlich der Sudbahn,
der Staatseisenbahngesellschaft und der
zu erbauenden Kaschau-Oderberger Bahn,
dann der Donau-Dampschiffahrtsgesell-
scliaft ein besonderes Uebereinkommen
getroffen \verden solle.

In Durchftihrung dieser Gesetzesbe-
stimmungen trat am 24. Februar 1868
im Ministerium fiir Handel und Volks-
wirthschaft unter dem Vorsitze des Sections -
Chefs Dr. Ritter von Maly  eine Com-
mission zum Zwecke der Regelung und Ab-
grenzung des Wirkungskreises der beider-
seitigen Fachministerien dies- und jenseits
der Leitha in Eisenbahn- und Flussschiff-
fahrtsangelegenheiten zusammen.

Auf Grund der Arbeiten dieser Com-
mission kam mit dem Datum: Wien

den 29. Juli und Ofen den 21. August 1868
ein provisorisches Uebereinkommen beider
Regierungen in Betreff des Baues und
Betriebes der Eisenbahnen zustande, das
seither, und zwar gelegentlich der Er-
neuerung des Zoll- und Handelsbtindnisses
fiir die Periode vom 1. Juli 1878 bis
31. December 1887, gleichfalls mit der
Massgabe erneuert wurde, dass es auch
weiterhin und insolange in Kraft bleiben
soli, als es nicht im Einverstandnisse
beider Regierungen abgeandert wird.

In diesem Uebereinkommen wurde
zur Durchftihrung der dualistischen Ge-

Geschichte der Eisenbahnen IV.

staltung der Monarchie auf dem speciellen
Gebiete des Eisenbahmvesens unter
Anderm grundsatzlich ausgesprochen, dass
das staatliche Hoheitsrecht, die staatliche
Oberaufsicht und alle Regierungshand-
lungen in Bezug auf Eisenbahnen ferner -
hin ausschliesslich von derjenigen Re-
gierung zu iiben seien, in deren Gebiete
sich die betreffenden Bahnlinien befinden,
ferner dass hinsichtlich der gemeinsamen
Eisenbahnen, das ist derjenigen Bahn-
anstalten, deren Linien beide Theile der
Monarchie durchziehen, das Verftigungs-
recht unter den in diesem Ueberein¬
kommen naher festgesetzten Bedingungen
jede der beiden Regierungen riicksichtlich
desjenigen Theiles dieser Bahnen selb-
standig und ausschliesslich auszuiiben
habe, welcher sich in ihrern Gebiete be-
finde, dass jedoch Massnahmen, welche
die Geldkrafte oder den Gredit solcher
Bahnen in hoherem Masse in Anspruch
nehmen, wie beispielsweise die Legung von
Doppel- und Stationsgeleisen, Vermeh-
rung des Fahrparkes, Errichtung von
Magazinen und dergleichen, von jedem
Fachministerium nur im Einvernehmen mit
dem anderen getroffen werden sollen,
endlich dass, wenn neue gemeinsame
Eisenbahnen in s Leben gerufen werden
sollen, die Bevvilligung zu den Vorar-
beiten sowohl, wie auch die Bau- und
Betriebsconcession gleichzeitig bei beiden
Regierungen anzusuchen und beziehungs-
weise die Concessionsurkunden von den
letzteren abgesondert fiir ihr Gebiet aus-
zustellen seien, dass aber die Bestimmung
der Anlage sowie die Bedingungen der
Concessionirung und der fiir solche
Unternehmungen etwa zu gewahrenden
Begiinstigungen vor deren verfassungs-
massiger Behandlung einer Vereinbarung
zwischen beiden Regierungen unterzogen
werden sollen. Beziiglich der gemein¬
samen Bahnen wurde in diesem Ueber¬
einkommen auch noch bestimmt, dass
fiir die Bahnabtheilung in jenem Staats-
gebiete, in welchem sich der Sitz der
betreffenden Gesellschaft oder ihrer Cen-
tralvenvaltung nicht befindet, auf Ver-
langen der betreffenden Regierung ein
besonderes, mit den entsprechenden Voll-
machten und Einrichtungen versehenes
Vervvaltungsorgan [Betriebsdirection oder

15

226

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

Betriebsinspectorat] fiir den technischen
und commerziellen Betrieb aufzustellen ist.

N e uo r ga nis a ti on der General-
i n s p e c t i o n vom Jahre  1870;
Berufung technischerConsu-
1  e n te  n. Gelegentlich der Neubildung
des osterreichischen Cabinets nach Er-
lassung der Staatsgrundgesetze vom
21. December 1867 wurden die Agenden
der Volkswirthscbaft von dem Ministerium
fiirHandel und Volkswirthschaft losgelost,
und wurde fiir dieselben ein eigenes
Ackerbauministerium errichtet.

An die Spitze des hiernach ver-
bliebenen reinen Handelsministeriums
trat zufolge kaiserlichen Handschreibens
vom 30. December 1867 Ignaz Edler
von P len er. [Abb. 11.]

Dieser Minister sah sich angesichts
des rapiden Aufschwunges, welchen der
Bau der Eisenbahnen in den im Reichs-
rathe vertretenen Konigreichen und Lan-
dern seit dem Jahre 1867 nahm, schon
bald vor die Thatsache gestellt, dass die
Generalinspection der osterreichischen
Eisenbahnen, ungeachtet sie durch den
Wegfall des das ungarische Gebiet be-
treffenden Ueberwachungsdienstes auf
der einen Seite eine nicht zu unter-
schatzende Geschaftsentlastung erfahren
hatte, der Fiille der ihr durch jenen Auf-
s chwung n eu er wachsenen U eber wachungs -
geschiifte bei ihrer bisherigen Organi-
sation und ihrem bisherigen Personal-
stande nicht mehr in ausreichender Weise
gerecht zu werden vermochte.

Die Beschwerden der Eisenbahn-
unternehmungen uber Verzogerungen in
der Prufung vorgelegter Bauprojecte und
in der Vornahme der Tracerevisionen
wurden immer haufiger, und zahlreiche
Klagen des Publicums uber begriindete
Missstande im Betriebe der Eisenbahnen
sprachen fiir die Unzulanglichkeit auch
des mit diesen Functionen betrauten
Personals der Generalinspection.

Da wiederholte Vermehrungen ihres
Personalstandes, namentlich im Laufe des
Jahres 1869, dem Uebel noch immer nicht
griindlich abzuhelfen vermochten, sah
sich Minister von P 1  e n e r veranlasst, eine
abermalige umfassende Neuorganisirung
dieser Aufsichtsbehorde, unter entsprechen-

der Erweiterung ihres Wirkungskreises,
in ernstliche Erwagung zu ziehen.

Angesichts des bedeutenden damit
verbundenen Mehraufwandes beabsich-
tigte er jedoch, nach dem Beispiele an-
derer Staaten, und insbesondere Frank-
reichs, vorerst im Gesetzgebungswege
die Bahngesellschaften zu einer ent-
sprechenden Beitragsleistung zur Bestrei-
tung der Kosten der allgemeinen Staats-
aufsicht heranzuziehen.

Minister von Pl e n er richtete \veiter
als der erste sein Bemiihen auch darauf,
den Einfluss und die Autoritat der Staats-
verwaltung gegeniiber den grossen und
machtigen, meist von tuchtigen Fach-
mannern geleiteten Eisenbahngesell-
schaften, die sich auf Grund ihrer
gtinstigen Concessionsbestimmungen im
Laufe der Zeiten eine immer grossere
Bewegungsfreiheit zu verschaffen ver-
standen hatten, allmahlich wieder zu
kraftigen. Um den Contact des Mini-
steriums mit den Bahngesellschaften
einigermassen inniger zu gestalten, und
den Geschaftsverkehr mit denselben zu
vereinfachen und zu erleichtern, ordnete
er im Jahre 1869 die zeitweilige Abhal-
tung von Conferenzen mit den Bahn-
anstalten im Ministerium an.

Minister von P 1  e n e r fiihlte aber, um
den so vielfach technische Eisenbahn-
fragen beriihrenden Entschliessungen des
Ministeriums gegeniiber den Bahngesell¬
schaften eine grossere Sicherheit und
ein erhohtes Gevvicht zu verschaffen,
insbesondere das Bedurfnis, fiir den Dienst
der obersten Administrativbehorde, und
zwar sowohl im Eisenbahnbauwesen,
wie fiir den Betrieb und 'das Maschinen-
wesen, anerkannte technische Capacitaten
zu gewinnen.

Sein Augenmerk fiel beziiglich des
Eisenbahnbauwesens auf den Chef-
Ingenieur der franzosischen Orleans-
Eisenbahn, Wilhelm von Nordling  [siehe
Abb. 2, Bd. II, Seite 21], und in An-
sehung des Betriebes und des Maschinen-
wesens auf den koniglich sachsischen
Finanzrath und Staatseisenbahndirector,
Max Maria Freiherr von Weber  [siehe
Abb. 19, Bd. III, Seite 41].

Den Bemiihungen des Ministers ge-
lang es in der That, beide Fachmanner

Geschichte der Venvaltung der Ssterreichischen Eisenbahnen.

227

fiir den osterreichischen staatlichen Eisen-
bahndienst zu ge\vinnen.

Auf Grund kaiserlicher Genehmigung
vom 19. Marž und beziehungsweise vom
26. April 1870 wurden dieselben in der
Eigenschaft von technischen Consulenten
des Ministers mit dem Titel eines Hof-
rathes vertragsmassig, und zwar zunachst
auf die Dauer von
fiinf Jahren, en-
gagirt.

Die Berufung
dieserbeidentech-
nischen Consu¬
lenten und die
Erkenntnis der
N othwendigkeit,
dieselben zum
Nutzen des Dien-
stes so rasch als
moglich in den
Dienstorganismus
der obersten Ad-
ministrativbehor-
de einzufiigen,
liessen die seit
langerem geplan-
te Reorganisation
der Generalin-
spection, unge-
achtet die Frage
der Beitragslei-
stung der Bahn-
gesellschaften zu
den Kosten der
Staatsaufsicht
noch nicht gelost
werden konnte,
besonders dring-
lich erscheinen,
dies umsomehr, als bald nach der Berufung
der beiden Consulenten gemass kaiserlicher
Entschliessung vom 12. September 1870
der bisherige Vorstand der General¬
inspection, Ministerialrath Ritter von
W agner,  in denzeitlichen Ruhestand trat.

Unterm 29. November 1870 unter-
breitete Sectionschef Sisinio von Pretis-
Cagnodo  [Abb. 12], welchernachPlener’s
Riicktritt seit 12. April 1870 die Leitung
des Handelsministeriums iibernommen
hatte, dem Kaiser denneuen Organisations-
plan fiir die Generalinspection sammt zuge-
horigem Personal- und Besoldungsstatus.

Nach diesem, vom Kaiser unterm
6. December 1870 genehmigten Organi-
sationsplane hatte die Generalinspection
in Anbetracht der Verschiedenartigkeit
der derselben zugewiesenen Geschafte
und der Massenhaftigkeit des von ihr zu
bewaltigenden Materiales ab 1. Januar 1871
in zwei selbstandige Abtheilungen, die
eine fiir den Bau
und die andere
fiir den Betrieb
und die admini¬
strative Controle
der Bahngesell-
schaften zu zer-
fallen, deren jede
von einem. Ober-
beamten mit dem
Titel und Cha-
rakter eines Re-
gierungsratb.es
geleitet werden
solite.

Zum Vorstande
der Bauabthei-
lung wurde mit
kaiserlicher Ent¬
schliessung vom
19. December
1870 der Oberin-
genieur der Staats-
eisenbahngesell-
schaft Mathias
Pischoff  er-
nannt; mit der
Leitung der Be-
triebsabtheilung
wurde einstweilen
der kaiserliche
Rath und Ober-
inspector Martin Riener  betraut; ein
definitiver Vorstand wurde dieser Abthei-
lung erst zufolge kaiserlicher Entschlies¬
sung vom 12. April 1871 in der Persori
des Verkehrsinspectors der Kaiserin Elisa-
beth-Bahn Karl Barychar  gegeben.

Die Bauabtheilung der Generalinspec¬
tion hatte zu besorgen:

Die Begutachtung der einlangenden
neuen Bahnproj ecte;

die Revision der vorgeschlagenen
Tračen;

die Begutachtung der Ergebnisse der
politischen Babnbegehungen;

15 *

228

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

die Priifung der Bauvertrage und ihrer
Behelfe;

die Priifung der vorgelegten Aus-
fiihrungsplane neuer Linien;

die Priifung der Projecte fiir Recon-
structions- und Erweiterungsbauten be-
stehender Bahnen und die Ueberwachung
der Bauausfiihrung, soferne der den Be-
trieb der betreffenden Bahn iibervvachende
Beamte kein Bauverstandiger war;

die Verhandlungen mit den Behorden
und Parteien in allen aus Anlass der
Eisenbahnbauten an die Generalinspection
gelangenden Beschvverdefallen;

die Uebervvachung der Ausfiihrung
der in Bezug auf den Eisenbahnbau
erlassenen Gesetze;

die Anstellung und Leitung vvissen-
schaftlicher Studien und Versuche, die
sich auf Construction und Anordnung
der Eisenbahnbauten bezogen, und die
Untersuchung neuer Einrichtungen und
Erfindungen;

die Vorschlage fiir die Erganzung des
technischen Personals der Generalin-
spectionsabtheilung fiir den Eisenbahn¬
bau, endlich

die Leitung der vom Handelsministe-
rium angeordneten Tracestudien, sowie
auch allfalliger Bauausfiihrungen.

Zur Bevvaltigung dieser umfangreichen
Agenden vvurde die Bauabtheilung in vier
nach raumlichen Uebervvachungsbezirken
gebildete Inspectorate, dann in die beiden
Abtheilungen fiir Briickenbau und fiir
Tracirung und endlich in das Referat
fiir Hochbauten, Stationsplatze und feuer-
sichere Herstellungen gegliedert.

In den Geschaftsbereich der Abthei-
lung fiir den Betrieb und die administrative
Controle der Bahngesellschaften gehorten:

Die technisch-polizeiliche Priifung der
zur Eroffnung gelangenden Strecken im
Einvernehmen mit der ersten Abtheilung
fiir Eisenbahnbau;

die Vornahme der Kessel- und Loco-
motivproben;

die Priifung des sonstigen Fahrfundus,
der Einrichtung, Signalisirung, dann der
Instructionen und Vorschriften fiir das
gesammte Executivpersonal, die Beur-
theilung der gesammten Aufnahms- und
Tarifbestimmungen und die Evidenzhal-
tung derselben;

die Priifung der Fahrordnungen;
die Revision der einlangenden Zugs-
rapporte;

die Behandlung der einlangenden
Untersuchungen iiber Unfalle und Storun-
gen im Betriebe;

die Evidenzhaltung der Organe des
Betriebes und der Militaraspiranten fiir
Eisenbahnbedienstungen;

die Intervenirung bei den Anforde-
rungen, welche von derMilitarvervvaltung
an die Bahnanstalten gestellt wurden;

die Erstattung von Aeusserungen iiber
solche den Bahnbetrieb betreffende An-
gelegenheiten, beziiglich deren die Ent-
scheidung dem Handelsministerium vor-
behalten war, oder die von Behorden,
von Bahnanstalten oder Parteien unmittel-
bar an dasselbe gelangten und zur Be-
arbeitung der Generalinspection zuge-
wiesen vvurden;

die Sammlung und Zusammenstellung
statistischer Daten;

die Priifung der Betriebsrechnungen
subventionirter oder mit einer Zinsen-
garantie ausgestatteter Eisenbahnen unter
Mitwirkung des betreffenden landesfiirst-
lichen Commissars;

die unmittelbare Uebervvachung des
Verkebrs und aller zum eigentlichen Be-
triebsfache gehorigen Angelegenheiten
sowie auch des Bauzustandes der im
Betriebe befindlichen Bahnen;

die Beeidigung der neu angestellten
Bediensteten, endlich

die Vorschlage iiber Erganzung des
technischen Personals der Generalinspec-
tionsabtheilung fiir den Betrieb und
sonstige Personalangelegenheiten.

Fiir die Besorgung der vorstehend
aufgezahlten Agenden zerfiel die Betriebs-
abtheilung in sieben nach einzelnen Bahn-
gruppen gebildete Inspectorate [sogenannte
Linieninspectorate], denen die unmittel¬
bare Uebervvachung des Betriebsdienstes
der zu der betreffenden Gruppe gehorigen
Eisenbahnen in allen seinen Zvveigen
oblag, ferner in ein administrativ-com-
merzielles Departement, das sich vvieder
in drei Unterabtheilungen a)  fiir Tarif-
angelegenheiten, b)  fiir allgemeine ad¬
ministrative und Personalangelegenheiten
und c)  fiir Eisenbahnstatistik gliederte
| und endlich in eine mechanische Abthei-

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

229

lung fiir die auf das Werkstattenwesen
beziiglichen Agenden, fiir die Vornahme
von Kesselproben, Locomotivpriifungen,
Revisionen von Fahrbetriebsmitteln etc.

Eine besondere Bestimmung wurde
beziiglich der ebenfalls zur unmittelbaren
Ueberwachung des Betriebsdienstes ge-
horigen Agenden der Priifung und Evidenz-
haltnng der Dienstinstructionen sowie der
Fahrordnungen dahin getroffen, dass diese
Agenden nicht fiir jede der sieben Bahn-
gruppen abgesondert durch das fiir, die-
selbe aufgestellte Li-
nieninspectorat zu
besorgen waren, son-
dern dass dieselben
vielmehr zur Erzie-
lung ihrer gleicharti-
gen Behandlung ein-
zelnen bestimmten
Inspectoraten zur
einheitlichen Besor-
gung fiir die Ge-
sammtheit der Bah-
nen, aber im Einver-
nehmen mit dem je-
weilig in Betracht
kommenden Linien-
inspectorate iiber-
wiesen wurden.

Neben der Ge-
neralinspection und
nunmehr wieder ge-
trennt von derselben
und selbstandig, be-
stand nočh zur Be-
aufsichtigung der Gebarung der Bahn-
gesellschaften vom Standpunkte der Sta-
tuten sowie zur Mitwirkung bei der
Ueberwachung der staatlich garantirten
Babnunternehmungen in Absicht auf
die nothwendige Oeconomie das Institut
der landesfiirstlichen Commissare.

Als Bindeglieder zwischen den beiden
Abtheilungen der Generalinspection
und dem Ministerium, beziehungsweise
Minister, waren die beiden technischen
Consulenten des Ministeriums gedacht.

Zu diesem Zwecke sollten alle Ge-
schaftsstiicke des Ministeriums, welche
die Beurtheilung technischer Fragen mit
sich brachten, von den administrativen
Ministerialdepartements [siehe Seite 232],
je nachdem es sich um bau- oder be-

triebstechnische Momente handelte, im
Wege des betreffenden technischen Con¬
sulenten an die Generalinspection zur
competenten Amtshandlung und Bearbei-
tung geleitet werden, wobei es den Con¬
sulenten vorbehalten blieb, je nach ihrem
Gutdiinken allfallige Bemerkungen oder In-
structionen fiir die Generalinspection beizu-
fiigen. Ebenso sollten sammtliche Berichte
und Aeusserungen der Generalinspection
im Wege der technischen Consulenten,
welche in jedem Falle ihr Einverstand-
nis oder ihr abwei-
chendes Urtheil aus-
zusprechen hatten,an
das zustandige ad¬
ministrative Departe-
ment geleitet werden.

Die Mitglieder
der Generalinspec¬
tion wurden gehal-
ten, sichvor der Vor¬
nahme von Amts-
handlungen im aus-
seren Dienste, je
nachdem diese den
Eisenbabnbau oder
Betrieb betrafen —
dringende Falle aus-
genommen — dem
betreffenden Consu¬
lenten zur Riickspra-
che oder eventuellen
Entgegennahme von
Instructionen vorzu-
stellen.

Durch diese Verfiigungen wurde be-
zweckt, die beiden technischen Consu¬
lenten zu den eigentlichen geistigen
Leitern der Generalinspection zu machen,
welch letztere von denselben die Ge-
sichtspunkte und Anleitungen fiir die ihr
iibertragenen Arbeiten empfangen solite.

Um den beiden technischen Consu¬
lenten aber auch im Ministerialdienste
selbst die Moglichkeit zu bieten, ihre
Erfahrungen auf dem Gebiete des Eisen-
bahnbaues und Betriebes im Interesse
des osterreichischen Staates angemessen
zu verwerthen, und um iiberhaupt einen
einheitlichen und gleichmassigen Vor-
gang in der Behandlung der Eisenbahn-
agenden im Ministerium herbeizufiihren,
wurde beabsichtigt, fortab alle Eisenbahn-

230

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

angelegenheiten von grosserem Belange,
einschliesslich der Bewilligung von Eisen-
bahnconcessionen und der Entwtirfe
zu Eisenbahnconcessionsurkunden, im
Schosse des Ministeriums collegialen
Berathungen zu unterziehen, \velche unter
dem Vorsitze des Ministers und unter
Theilnahme sowohl der Vorstande der
administrativen Eisenbahndepartements
wie auch der beiden technischen Con-
sulenten stattfinden und zu welchen, je
nachdem der vorzutragende Gegenstand
es erheischte, auch Mitglieder der General -
inspection oder Experte aus dem Kreise
der Eisenbahnverwaltungen zugezogen
werden sollten.

Weitere Anordnungen in der
Organisation der staatlichen
Eis enb ahnb etr ieb s b eh 6rd en bis
Ende  1879; Ernennung eines Ge-
neraldirectors des osterreichi-
schen Ei s enbahn w e s e 11 s; Neu-
organisation der Gen eralins p e c-
tion vom Jahre  1875. So wohl-
durchdacht und gut gemeint die im
Vorstehenden geschilderte Organisation
des inneren Dienstes bei der ober-
sten staatlichen Aufsichtsljehorde er-
schien, so vermochte sie doch in der
Praxis nicht lange Stand zu halten. Die
vollstandige Zweitheilung der General-
inspection in eine Bauabtheilung und eine
Betriebsabtheilung forderte den Uebel-
stand zu Tage, dass die von der Bau¬
abtheilung iiberwachten neuen Eisen-
bahnen bei der Eroffnung haufig den vom
Betriebsstandpunkte gestellten Anforde-
rungen der Betriebsabtheilung nicht ent-
sprachen und nachtraglichen Umgestal-
tungen unterzogen werden mussten.

Bald stellte es sich auch heraus, dass
Hofrath Wilhelm v. N o rd 1  i n g sich in die
ihm ubertragene, eines selbstandigen
Wirkungskreises vollstandig entbehrende
Stellung eines technischen Consulenten,
die mit der ihm in seiner ganzen friiheren
Laufbahn, und namentlich in seiner letzten
Stellung als Ingenieur en chef der Orleans-
Eisenbahn, zur Lebensgewohnheit gewor-
denen selbstandigen Thatigkeit zu sehr con-
trastirte, nicht hineinzuleben vermochte.

Schon im Marž 1872 bat derselbe
aus diesem Grunde um die Auflosung

seines Vertragsverhaltnisses, die ihm
auch mit kaiserlicher Entschliessung vom
23. Marž 1872 in Gnaden gewahrt
wurde.

Mittlerweile war auch in der Person
des Tragers des Handelsportefeuilles selbst
ein Wechsel eingetreten, indem mit
kaiserlichem Handschreiben vom 25. No¬
vember 1871 Dr. Anton B anhans  [Abb.
13] zum Handelsminister ernannt wurde.

Dieser Minister schritt auf dem schon
von Plener betretenen Wege der Wahrung
und moglichsten Kraftigung der Regie-
rungsautoritat gegeniiber den einzelnen
Bahngesellschaften energisch fort.

Die Schritte, die derselbe in dieser
Richtung gegeniiber den bei den Gesell-
schaften der Lemberg-Czernowitzer Bahn
und der Carl Ludwig-Bahn zu Tage ge-
tretenen Missstanden unternahm, und die
in der. Anordnung und Durchfiihrung der
staatlichen Sequestration des erstgenann-
ten Unternehmens gipfelten, wurden be-
reits in der allgemeinen Geschichte des
osterreichischen Eisenbahnwesens *) aus-
ftihrlich dargestellt, so dass eine wieder-
holte Schilderung derselben hier fuglich
entfallen kann und die Berufung auf jene
Darstellung geniigen diirfte.

Das wichtigste, folgenschwere Ereig-
nis, das in die Amtsperiode dieses Mini¬
sters fiel, war die grosse wirthschaft-
liche Krise, die im Mai 1873 kata-
strophenartig tiber ganz Oesterreich
hereinbrach, dem grossartigen Auf-
schwunge der vorhergegangenen Jahre
auf dem Gebiete des Eisenbahnbaues ein
jahes Ende bereitete und fast alle in
diesen Jahren entstandenen, theils be-
reits dem Betriebe tibergebenen, theils
noch im Bau begriffenen Eisenbahnen
in mehr oder minder grosse finanzielle
Bedrangnis brachte, ja zum Theile directe
nothleidend machte.

Diese Ereignisse boten, indem sie die
Regierung zur Inangriffnahme einer ener-
gischen Hilfsaction nothigten, auch in
dienstesorganisatorischer Beziehung zu
zu mancherlei Massnahmen die Veran-
lassung.

*) Siehe Ignaz Konta: Geschichte der
Eisenbahnen Oesterreichs vom Jahre 1867 bis
zur Gegenwart im I. Bande, 2. Theile dieses
Werkes, Seite 205 ff.

Geschichte der Vemaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

231

Indem die Regierung, wie noch spater
besprochen werden wird, infolge der durch
die Krise geschaffenen Verhaltnisse sich
veranlasst sah, die Bauausfiihrung einiger
kleinerer Eisenbahnlinien in verschiedenen
Theilen der Monarchie fiir Rechnung des
Staates selbst in die Hand zu nehmen,
erachtete es der Minister fur angezeigt,

sch\vierige finanzielle Verhaltnisse gera-
thenen, einer Staatsgarantie theilhaftigen
Eisenbahnunternehmungen, waren diejeni-
gen Massnahmen, welche MinisterDr. Ban-
h a n s zu dem Ende traf, um eine moglichst
intensive, aber auch moglichst beschleu-
nigte Priifung der Betriebsrechnungen die-
ser Bahnunternehmungen zu erzielen.

Abb. 13. Dr. Anton Banhans.

zur Erzielune: einer grosseren Geschafts-

O o

vereinfachung und Geschaftsbeschleuni-
gung die Bauabtheilung der General-
inspection unmittelbar in das . Handels-
ministerium zu ziehen und derselben eine
Doppelfunction einerseits als Ministerial-
Departement fiir den Bau der Staatseisen-
bahnlinien und andererseits als contro-
lirendes Bauorgan der Generalinspection
fiir die Staats- und Privateisenbahnen
einzuraumen.

V011 bedeutend grosserem Belange,
namentlich fiir die durch die Krise in

Gerade in letzterer Hinsicht waren
bereits seit Jahren von den betroffenen
Privatbahnverwaltungen heftige Klagen
dariiber gefuhrt worden, dass die Priifung
der Betriebsrechnungen, welche die Grund-
lage fiir die Feststellung und Bemessung
der von der Staatsverwaltung eventuell
zu leistenden Garantiezahlungen zu
bilden habe, oft auf mehrerejahre zuriick
im Rtickstande verblieben sei und daher
die definitive Garantieabrechnung mit der
Regierung liber alle diese Jahre noch nicht
gepflogen werden konnte, infolgedessen

232

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

die restlichen Anspriiche, welche die
Bahngesellschaften gegenuber den von
ihnen in diesen Jahren provisorisch
empfangenen Garantievorschiissen gegen
die Regierung aus dem Titel der
Staatsgarantie noch zu erheben hatten,
nicht zur Befriedigung gelangten und durch
die die Gesellschaften sich in die Lage
versetzt sahen, zur vorlaufigen Deckung
der beziiglichen Ertragsausfalle, hoch-
verzinsliche schwebende Schulden auf-
nehmen zu miissen — Verhaltnisse, die
naturlich nun nach der Krise von 1873
von den durch die letztere ohnedies in
die schwierigste finanzielle Lage ver-
setzten Bahnunternehmungen noch weni-
ger ertragen werden konnten.

Es war daher eine fiir die garan-
tirten Bahnunternehmungen hoffnung-
erweckende Massnahme, als Minister
Dr. Banhans  auf Grund kaiserlicher Er-
machtigung vom 19. April 1874 mit der
Errichtung einer eigenen Abtheilung fiir
die Priifung der Betriebsrechnungen und
fiir die Ueberwachung der oconomi-
schen Gebarung der vom Staate garan-
tirten Eisenbahnen bei der Betriebsab-
theilung der Generalinspection vorging
und derselben eine gewissenhafte und
intensive, aber auch moglichst beschleu-
nigte Rechnungspriifung zur Pflicht
machte.

Im Schosse des Handelsministeriums
selbst hatten die rapide Ausdehnung des
heimischen Eisenbahnnetzes, seit dem
Jahre 1867, und die fortvvahrend zuneh-
mende Menge von Aufgaben, die in Bezug
aufdas Eisenbahnwesen an die Regierung
herantraten, schon seit langerem eine Aus-
gestaltung der seinerzeit bei der ersten Er¬
richtung des Ministeriums ftir Handel und
Volkswirthschaft getroffenen einfachen
Dienstesorganisation nothwendig ge-
macht.

Bereits im Jahre 1869 wurde das bis
dahin bestandene einheitliche Departement
fiir Eisenbahnangelegenheiten in zwei
selbstandige Departements zerlegt, und
zwar in eines unter dem Ministerialrathe
Johann Pfeiffer  fiir legislative und inter-
nationale sorvie Concessionsangelegen-
heiten, dann fiir die Ueberwachung der
Privateisenbahnen in Beziehung auf die
Staatsgarantie, und in ein zweites unter

dem Sectionsrathe Friedrich L e e d e r
fiir die oberste Leitung des Baues und
Betriebes der Eisenbahnen.

Im Jahre 1872 wurden aus letzterem
Departement die Angelegenheiten des
Eisenbahnbetriebes und Verkehrs ab-
getrennt, und wurde fiir dieselben ein
drittes Departement unter dem Ministerial-
secretar Josef Pollanetz  gebildet.

Als nun zu Beginn des Jahres 1874
zu diesen drei Departements durch die
bereits erwahnte Einbeziehung der Bau-
abtheilung der Generalinspection in das
Ministerium noch ein viertes bautech-
nisches Departement kam, sah sich Mini¬
ster Dr. Banhans  in Anbetracht der
Bedeutung, \velche nun wieder die Agen-
den des Eisenbahnwesens in Ministerial-
dienste gewonnen hatten, sowie in der
Erkenntnis der Nothwendigkeit, diesen
Dienstzweig unter die einheitliche Leitung
eines bervahrten Fachmannnes zu stellen,
veranlasst, die Errichtung einer eigenen
Section fiir Eisenbahnangelegenheiten
im Handelsministerium ins Auge zu
fassen.

Sein in dieser Richtung gestellter An-
trag erhielt unterrn 6. Juni 1874 die
kaiserliche Genehmigung.

Zum Sectionschef und Vorstande der
neuerrichteten Eisenbahnsection \vurde
Ministerialrath Karl Ritter v. P u s s wa 1  d
[siehe Abb. 5, Bd. II, Seite 31] er-
nannt, \velcher zuletzt, und zwar seit der
am 10. Marž 1873 erfolgten Inruhestand-
Versetzung des Ministerialrathes P f e i f f e r,
das legislative Eisenbahn-Departement
selbstandig geleitet hatte.

Mit der Fiihrung des letzteren De¬
partements wurde an P u s s w a 1  d’s
Stelle gleichzeitig der Ministerialsecretar
Dr. Heinrich Ritter von Wittek  be-
traut.

Nach Schaffung der besonderen Eisen¬
bahnsection im Schosse des Handels¬
ministeriums trug sich Minister Dr. Ban¬
hans  noch mit weitergehenden Reform-
planen riicksichtlich des Eisenbahnwesens,
und zwar ebensowohl in Bezug auf die
Eisenbahngesetzgebung, das Tarifvvesen
und die Schaffung einer auf \vissen-
schaftlicher Grundlage ruhenden Eisen-
bahnstatistik, wie auch auf dem Gebiete
der engeren Eisenbahnadministration.

233

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

Diese Reformplane ernstlich weiter zu
verfolgen, kam jedoch erst sem Nach-
folger im Amte, Johann Ritter v. Chlu-
mecky  [siehe Abb. i, Band II, Seite 19]
in die Lage, welcher noch als Acker-
bauminister seit 6. Juli 1874 die Stell-
vertretung des Handelsministers Dr.
Banhans  wahrend eines Kranken-
urlaubes desselben iibernommen hatte
und mit kaiserlichem Handschreiben vom
19. Mai 1875 an dessen Stelle zum
Handelsminister ernannt worden war.

Minister v. Chlumecky  ging von
der Ansicht aus, dass er, um die ge-
planten umfassenden Reformen auf dem
Gebiete der Eisenbahngesetzgebung und
Administration einer befriedigenden
Losung zufiihren zu konnen, angesichts
der hiebei in Betracht kommenden staat-
lichen, volkswirthschaftlichen und tech-
nischen Momente vor allem eines Mannes
bedurfe, der gediegene technische Fach-
kenntnisse, Vertrautheit mit der Ad¬
ministration grosser Bahnkorper, gereifte
Erfahrungen im Eisenbahnbau- und Be-
triebsdienste und die Kenntnis der Eisen-
bahnzustande in Landern mit entwickel-
tem Verkehr und wohlgeordneter Ver-
waltung in sich vereinige.

Bei der Suche nach einer fachmanni-
schen Kraft von diesen besonderen
Qualitaten fiel Chlumecky’s  Wahl
neuerdings auf Wilhelm v. No rdi ing,
der in der Zwischenzeit die Stelle des
Generaldirectors der Theisseisenbahn be-
kleidet hatte.

Mit kaiserlicher Entschliessung vom
25. Marž 1875 erfolgte, wahrend der zur
selben Zeit auslaufende Dienstvertrag des
technischen Consulenten, Hofrathes Max
Maria Freiherr von Weber,  nicht mehr
erneuert wurde, die Genehmigung zur
neuerlichen Berufung Nordling’s  ins
Handelsministerium, aber diesmal in der
Eigenschaft eines Sectionschefs und in
der neugeschaffenen Stellung eines »Ge¬
neraldirectors des osterreichischen Eisen-
bahnwesens«, dergestalt, dass sich dessen
Amtswirksamkeit in unmittelbarer Unter-
ordnung unter den Minister ungetheilt
auf sammtliche administrativen und tech¬
nischen Eisenbahnagenden des Handels-
ministeriums zu erstrecken hatte und ihm
alle in der Eisenbahnsection des Mini-

steriums bearbeitetenGeschaftsstiicke nach
vollzogener Sectionsrevision entweder zur
endgiltigen Vollziehung oder zur weiteren
Vorlage an den Minister zu unterbreiten
waren.

Unmittelbar hierauf nahm Minister
von Chlumecky  in Erkenntnis der be-
deutenden, der Staatsaufsicht iiber die
Eisenbahnen noch immer anhaftenden
Mangel die abermalige vollstandige Neu-
organisation der Generalinspection der
osterreichischen Eisenbahnen in Angriff,
die einen Hauptpunkt in seinem am
27. October 1875 im Parlamente ent-
wickelten, gross angelegten Sanirungs-
und Reformprogramme bildete.

Chlumecky’s diesfallige Organisations-
antrage erhielten unterm 16. Augusti875
die kaiserliche Genehmigung.

Nach dieser mit 1. September 1875
in Wirksamkeit getretenen Organisation
hatte die Generalinspection der oster¬
reichischen Eisenbahnen eine dem Handels¬
ministerium unterstehende technisch-ad-
ministrative Behorde zu bilden, welche
berufen war:

a)  die der Staatsverwaltung durch die
Gesetze und Verordnungen vorbehaltene
Oberaufsicht und Controle iiber den Bau
und den Betrieb der Eisenbahnen zur
Wahrung der Sicherheit und Ordnung
sowie der Interessen des garantirenden
Staatsschatzes auszutiben, und die ein-
scnlagigen Anordnungen des Handels-
ministeriums zur Geltung zu bringen ;

b)  als technisches Fachorgan die ihr
vom Handelsministerium zugevviesenen
Gegenstande zu begutachten und

c)  Entscheidungen von nicht princi-
pieller Natur in jenen Geschaftsangele-
genheiten zu treffen, deren Behandlung
der Generalinspection vom Handels¬
ministerium iibertragen wurde.

Von dem Grundgedanken ausgehend,
dass bei der hohen Ausbildung und Viel-
seitigkeit, die das Eisenbahnwesen be-
reits gewonnen habe, eine Person allein
nicht in dem Grade die Kenntnis aller
Facher desselben in sich vereinigen konne,
um die Verantwortlichkeit aller Oblie-
genheiten der Staatsaufsicht iiber die
Eisenbahnen allein tragen zu konnen,
wurde die Generalinspection unter An-
wendung einer wohlverstandenen Arbeits-

234

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

theilung, unbeschadet dessen, dass sie
nach aussen als eine einheitliche Behorde
erscheinen solite, in fiinf selbstandige
und einander coordinirte Abtheilungen
zerlegt, und zwar:

I. Fiir Bau und Bahnerhaltung;

II. fiir Verkehr und Zugforderung;

III. fiir commerziellen Betrieb;

IV. fiir Staatsgarantie - Rechnungs-
wesen, und

V. fiir allgemeine Verwaltung.

Der Wirkungskreis fiir diese einzelnen
Abtheilungen der Generalinspection hatte
insbesondere zu umfassen:

Fiir die I. Abtheilung die Ermittlung
der Trače neuer Linien, die Priifung der
Bauplane fiir Neu-, Zu- und Umbauten,
die Uebervvachung der Bauarbeiten auf
den im Bau begriffenen und auf den
im Betriebe stehenden Linien, auf letzteren
Linien auch die Ueberwachung der
Bahnerhaltung;

fiir die II. Abtheilung die Ueber-
wachung des Baues und der Instand-
haltung des Fahrparkes, das Signalwesen,
die Ueberwachung des technischen Be-
triebes und die Feststellung der Fahr-
ordnungen;

fiir die III. Abtheilung das gesammte
Transport- und Tarifwesen und die Be-
gutachtung oconomischer und handels-
politischer Fragen;

fiir die IV. Abtheilung die Priifung
der Bau- und Betriebsrechnungen mit
Riicksicht auf die Staatsgarantie, endlich

fiir die V. Abtheilung die Evidenz-
haltung und Beeidigung des Eisenbahn-
personals, die Disciplinarangelegenheiten,
die Priifung der allgemeinen Dienst-
vorschriften und die Oberleitung der
Hilfsamter der Generalinspection.

Gegenstande, welche direct oder in-
direct den Wirkungskreis mehrerer Ab¬
theilungen beriihrten, waren gemeinsam,
und zwar, soweit geschaftsordnungsmassig
vorgeschrieben, in gemeinschaftlicher
Sitzung zu behandeln.

In den Sitzungen der Generalinspec-
toren hatte der Rangsalteste derselben
den Vorsitz zu fiihren. Dem General-
director des osterreichischen Eisenbahn-
\vesens blieb es jederzeit freigestellt,
diesen Sitzungen beizuwohnen und in

denselben den Vorsitz zu iibernehmen.
Nach Ermessen des Vorsitzenden sollten
Vertreter der Bahnanstalten oder sonstige
Interessenten sowie auch andere Fach-
manner vernommen oder beigezogen
werden konnen.

Jeder Generalinspectionsabtheilung
wurde die erforderliche Anzahl von Ober-
inspectoren, Inspectoren, Commissaren
u. s. w. zugewiesen, welche dem General-
inspector unmittelbar untergeordnet waren
und iiber deren dienstliche Verwendung
derselbe auf Grund der vom Handels-
ministerium genehmigten Geschaftsein-
theilung zu verfiigen hatte. Die Ab¬
theilungen I und II zerfielen 'auch weiter-
hin in die nach der friiheren Organisation
der Bau- und beziehungsweise Betriebs-
abtheilung der Generalinspection unter-
stellt gewesenen Linieninspectorate und
sonstigen Unterabtheilungen.

Beziiglich der Art und Weise der
weiteren Verfolgung der von den General-
inspectionsorganen erhobenen Mangel
so\vie des selbstandigen Verfugungs-
rechtes derselben in dringenden Fallen
bei Gefahr im Verzuge blieben im
wesentlichen auch weiterhin die schon
in der ersten Dienstinstruction fiir die
Generalinspection vom 8. Marž 1856 dies-
falls vorgesehenen Bestimmungen in Kraft.

Mit dem Inslebentreten dieser Orga¬
nisation horte die Bauabtheilung der
Generalinspection auf, zugleich ein
Ministerial-Departement zu bilden und
war fortab den iibrigen Abtheilungen
der Generalinspection wieder vollstandig
coordinirt.

Mit kaiserlicher Entschliessung vom
16. August 1875 wurde die Ernennung
der fiinf Abtheilungsvorstande der Ge¬
neralinspection genehmigt, und zwar
\vurden zu Generalinspectoren bestellt:
Hofrath Mathias Ritter von Pischoff,
Regierungsrath Josef Edler von Lederer,
Oberinspector Ferdinand Perl,  sammt-
liche drei aus dem Stande der bisherigen
Generalinspection, ferners der Ober¬
inspector der osterreichischen Nordwest-
bahn und siid-norddeutschen Verbindungs-
bahn, Sigmund Steingraber  und der
Vorstand der Baucontrole der Siidbahn-
gesellschaft, Eugen Horn  er — die letzt-
genannten drei unter gleichzeitiger Ver-

235

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

leihung des Titels und Charakters eines
Regierungsrath es.

Hofrath von Pischoff  behielt wie
bisher die Bauabtheilung, Regierungs¬
rath Perl  ivurde Vorstand der Ab-
theilung fiir Verkehr und Zugforderung,
Regierungsrath Steingraber  V or-
stand der Abtheilung fiir commerziellen
Betrieb, Regierungsrath Pl 6 r n e r er-
hielt die Abtheilung fur Staatsgarantie-
Rechnungswesen und Regierungsrath von
Lederer  diejenige fiir allgemeine Ver-
waltung.

Die auf diese Weise reconstruirte
Generalinspection functionirte unter Nord-
ling’s thatkraftiger Oberleitung in vielen
Beziehungen zweifellos besser, als dies
bis dahin der Fali war.

Namentlich war es' unbestreitbar ein
grosses, bleibendes Verdienst Nordling’s,
dass er unter volliger Beiseitesetzung aller
kleinlichen Norgeleien nunmehr durch
entsprechende Massregeln eine ebenso
rasche, wie von grossen und richtigen
Gesichtspunkten geleitete Priifung der
Betriebsrechnungen der garantirten Eisen¬
bahnen herbeizufiihren verstand und auf
diese Weise die Wiederherstellung der
finanziellen Ordnung und Gesundung bei
einer ganzen Reihe von garantirten Bahn-
unternehmungen erreichte.

Nordling drang zunachst darauf, dass
die bei den meisten garantirten Bahnen
seit Jahren der endgiltigen regierungs-
seitigen Priifung harrenden Bau- und
Betriebsrechnungen nunmehr seitens des
Flandelsministeriums und des Finanz-
ministeriums schleunig einer gemein-
samen, commissionellen Priifung unter-
zogen werden; es gelang thatsachlich,
unter Austragung der hiebei aufgetretenen
Meinungsdifferenzen und Streitfragen im
kiirzesten Wege, diese Rtickstande in
verhaltnismassig rascher Zeit aufzu-
arbeiten.

Durch besondere, unter Nordling’s
Vorsitz mit den bevollmachtigten Ver-
tretern der einzelnen garantirten Bahn-
unternehmungen protokollarisch abge-
schlossene Uebereinkommen wurde eine
Reihe von Unsicherheiten und strittigen
Punkten, welche sich im Laufe der Jahre
bei der Rechnungsprtifung beziiglich der
Anvvendung der concessionsmassigen

Garantiebestimmungen ergeben hatten,
und derentwegen die Bahnunternehmun-
gen sich vielfach zur Aufnahme der sie
schwer bedriickenden schwebenden Schul-
den gezwungen sahen, in allseitig be-
friedigender Weise und oft bis zur ausser-
sten Grenze des auf blos administrativem
Wege Moglichen aus der Welt geschafft.

Solche strittige Fragen betrafen ins-
besondere die Zulassung der Einstellung
des Zinsenerfordernisses fiir die noth-
wendigen Materialvorrathe und Cassen-
bestande als Ausgabspost in die Betriebs-
rechnung, die einstweilige Bestreitung
von Erweiterungsbauten und Meliorations-
anlagen aus den Betriebseinnahmen bis
zur Erhohung der Staatsgarantie im ver-
fassungsmassigen Wege etc.

Im Jahre 1876 wurde sodann noch
eine aus Vertretern des Handelsmini-
steriums, des Finanzministeriums und der
Generalinspection gebildete, gemischte
Commission [sogenannte Garantierech-
nungscommission] aufgestellt, der die Auf-
gabegesetzt war, alljahrlich dieErgebnisse
der von der Generalinspection durch ihre
Organe in prompter Weise vorzunehmen-
den Rechnungspriifungen und die Aeusse-
rungen der Bahnunternehmungen liber
die ihnen in dieser Richtung gestellten
Mangel einer sorgsamen Priifung zu
unterziehen, und den Ministerndes Flandels
und der Finanzen fiir die von denselben
iiber die endgiltige Feststellung der be-
treffenden Schlussrechnungen zu treffen-
den Entscheidung den Antrag zu unter-
breiten.

Die Bahngesellschaften und
ihre innere Dienstesorganisa-
t i o n. War die bisherige Darstellung haupt-
sachlich den mannigfachen Wandlungen
gewidmet, welche im Laufe der dritten
Periode in der Dienstesorganisation der
obersten leitenden staatlichen Central-
stelle und der staatlichen Eisenbahnauf-
sichtsbehorde vorfielen, so erscheint es
nun erforderlich, auch noch den dieser
Periode zugehorigen Bahngesellschaften
und ihrer inneren Dienstesorganisation
eine nahere Betrachtung zu widmen.

Die rechtlichen Beziehungen der ein¬
zelnen Privatbahngesellschaften nach
aussen, und insbesondere zur Staats-
verwaltung, bestimmten sich vor allem

236

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

durch den Inhalt der denselben ertheilten
Concessionsurkunden, welche die offent-
lich-rechtliche Grundlage ihrer Existenz
bildeten und alle speciellen Bedingungen
und Zugestandnisse enthielten, unter
\velchen denselben vom Staate die Befug-
nis zur Anlage und zum Betriebe der
betreffenden Eisenbahnlinien ertheilt
wurde; die Regelung der internen gesell-
schaftlichen Rechtsverhaltnisse dieser
Bahnunternehmungen hatte sodann durch
die staatlich genehmigten Gesellschafts-
statuten zu erfolgen.

Der Schlusssatz des § 10 des Eisen-
bahnconcessionsgesetzes vom 14. Sep¬
tember 1854 wahrte den Concessions¬
urkunden der einzelnen Bahnunter¬
nehmungen die Moglichkeit, gegentiber
den allgemeinen Bestimmungen dieses
Gesetzes Abanderungen eintreten zu
lassen; thatsachlich bewegten sich die
in den einzelnen Concessionsurkunden
enthaltenen Bedingungen der Conces-
sionsertheilung vielfach liber den Rahmen
derjenigen Verpflichtungen hinaus, die
den Bahnunternehmungen schon durch
das Concessionsgesetz selbst auferlegt
waren, indem sie diese Verpflichtungen
fiir die betreffenden Bahnunternehmungen
in manchen Punkten noch erganzten und
selbst verscharften.

Fast allgemein enthalten die Con¬
cessionsurkunden solche Verscharfungen
beziiglich jener Leistungen, welche die
Bahngesellschaften schon nach dem Con-
cessionsgesetze zu Gunsten verschiede-
ner staatlicher Verwaltungszweige und
so namentlich auch zu Gunsten der Post-
anstalt auf sich zu nehmen hatten,*) ferner

*) Diese Mehrleistungen bezogen sich
meist auf die Verpflichtung, die fiir Post-
zwecke benothigten Localitaten in den Bahn-
hOfen im Ausmasse des jeweiligen Bedarfes
sowie die fiir den Posttransport erforderlichen,
nach den Bedurfnissen der PostverwaltuDg
erbauten und eingerichteten besonderen Wa-
gen unentgeltlich beizustellen, weiter auf
die Verpflichtung, bei den Personen- und ge-
mischten Ziigen einen achtradrigen oder zwei
vierradrige, und bei Schnellztigen einen vier-
riidrigen Ambulanzwagen unentgeltlich, ivei-
tere Beiwagen aber gegen ein bestimmtes,
geringeres Entgelt zu befordern und endlich
Briefpostsendungen, welche von einem Post-
organe nicht begleitet werden, durch Bahn-
bedienstete zu vermitteln.

beziiglich des Heimfallsrechtes und in
vielen Fallen durch dieStatuirung eines noch
friiheren staatlichen Einlosungsrechtes.

Von allgemeinstem Interesse sind jene
Bestimmungen in den Concessionsur¬
kunden zahlreicher, seit dem Jahre 1854
concessionirter Pri vatbahnunternehmun-
gen, welche von den Subventionen und
insbesondere von den Garantieverpflich-
tungen handeln, die die Regierung im
Interesse der Forderung des heimischen
Eisenbahmvesens gegeniiber diesen Unter-
nehmungen zu Lasten des Staates zu
iibernebmen, sich veranlasst sah.

Dieselben haben bereits bei der Dar-
stellung der Griindung und des Ent-
ivicklungsganges der einzelnen Eisen-
bahnunternehmungen in den Abschnitten
dieses Werkes uber die allgemeine Ge-
schichte des osterreichischen Eisenbahn-
wesens ihre ausfiihrliche Erorterung ge-
funden.

Ebenso bildet der Einfluss, welchen
die staatlichen Eisenbahngarantien in
ihrer Gesammtheit auf den Staatshaus-
balt ausiibten, den Gegenstand einer selb-
standigen, ausfuhrlichen Untersuchung in
einem besonderen Capitel dieses Werkes.*)

Es muss sich daher, so sehr diese
angefiihrten Momente natiirlich auch das
Gebiet der allgemeinen Verwaltung der
Eisenbahnen beriihren, doch, um grossere
Wiederholungen zu vermeiden, hier be-
gntigt werden, auf die berufenen anderen
Theile dieses Werkes zu verweisen.

In den Concessionsurkunden der
staatlich garantirten oder subventionirten
Bahnunternehmungen finden sich auch
nahere Bestimmungen tiber das besondere
Recht der Uebenvachung und Controle,
welches sich die StaatsverwaltungzurWah-
rung der aus der ubernommenen Garantie
oder Subvention fiir sie entspringenden
Interessen beziiglich der Gebarung sol-
cher Unternehmungen sich vorzubehalten
veranlasst sah. Es kann nicht geleugnet
werden, dass die diesfalligen Bestim¬
mungen in den altesten Concessions¬
urkunden viel an Pracision und Strenge
zu \viinschen iibrig liessen.

Sie beschržinkten sich aufdenVorbe-

*) Siehe Bd. II, Dr. Ileinrich Ritter
von Wittek,  Oesterreichs Eisenbahnen
und die Staats\\'irthschaft.

Geschichte der Verivaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

237

halt, dass die Staatsvervvaltung berechtigt
sei, durch ein von ihr abgeordnetes Organ
Einsicht in die Gebarung zu nehmen,
um die Ueberzeugung zu erlangen, dass
die Verwaltung und Rechnung nicht in
einer Weise gefiihrt werde, welche die
vom Staate ubernommene Haftung ohne
rechtfertigenden Grund zur Geltung
bringen konnte.

Bald wurde der weitere Vorbehalt
hinzugefiigt, dass die Staatsverwaltung
berechtigt sei, den Bau der Bahn und
die Betriebseinrichtungen in technischer
und oconomischer Beziehung strenge con-
troliren zu lassen, ferner dass ein von
der Staatsver\valtung bestellter Commissar
das Recht habe, den Sitzungen des Ver-
waltungsausschusses und der General-
versammlung, so oft er es fiir angemessen
erachte, beizuwohnen und allfallige den
Gesetzen, der Concession oder den Ge-
sellschaftsstatuten zuwiderlaufende, be-
ziehungsweise den offentlichen Interessen
nachtheilige Beschliisse und Verfiipningen
zu sistiren und zur Entscheidung des
Ministeriums zu bringen.

Die Regierung ertheilte aber gleich-
zeitig die Zusicherung, dass die Ueber-
\vachung der Geschaftsgebarung ibrer-
seits in der Art stattfinden werde, dass
es bei der Vorlage der Jahresrechnung
in der Regel nur mehr einer ziffermassi-
gen Ueberpriifung bediirfen werde.

Als die Erfahrung eine weitere Ver-
scharfung der staatlichen Ueberwachung
garantirter Bahnunternehmungen wiin-
schenswerth erscheinen liess, behielt
sich die Regierung in spateren Con-
cessionsurkunden auch das Recht, ftir die
Dauer, als sie durch die ubernommene
Garantie oder Subvention an dem Unter-
nehmen interessirtsei, in dem Verwaltungs-
rathe durch einen oder mehrere von ihr
zu ernennende Mitglieder vertreten zu
sein, sowie in Anbetracht ihres Ein-
losungsrechtes selbst das directe Geneh-
migungsrecht beziiglich einiger Verwal-
tungsacte von besonderer Tragweite, wie
insbesondere der Bau- und Lieferungs-
vertrage, vor.

Uebergehend aut die nahere Betrach-
tung der inneren Geschafts- und Dienstes-
organisation der in dieser dritten Peri¬
ode bestandenen Eisenbahngesellschaften

muss vor allem bemerkt werden, dass
die fiir die gegenwartige Arbeit enger
gesetzten raumlichen Grenzen es nicht
gestatten, etwa beziiglich jeder ein-
zelnen der zahlreichen hiebei in Frage
kommenden Eisenbahngesellschaften eine
abgesonderte Darstellung ihrer inneren
Dienstesorganisation zu geben; es muss
sich vielmehr mit einer allgemeineren,
zusammenfassenden Charakterisirung der
einschlagigen, sich iibrigens im einzelnen
vielfach \viederholenden Organisations-
verhaltnisse begnugt werden.

Die gesetzlichen Grundlagen fiir die
in den Statuten der einzelnen Bahn-
gesellschaften vorgesehene Regelung ihrer
internen Geschaftsorganisation bildeten
in den ersteren Jahren nach Erlassung
des Eisenbahnconcessionsgesetzes vom
8. September 1854 einmal der § 59
der Eisenbahnbetriebsordnung vom 16. No¬
vember 1851, welcher jeden zum Be-
triebe einer Eisenbahn gehorig autori-
sirten Privatverein verpflichtet, zur Lei-
tung dieses Betriebes eine eigene Direc-
tion aufzustellen, und die Personen,
welche diese Direction bilden, sowie jene,
welche im Namen des Vereines zu fir-
miren ermachtigt sind, dem Ministerium
fiir Handel, Gevverbe und offentliche
Bauten, wie auch dem Statthalter, in
dessen Bereich sich die Eisenbahn oder
Eisenbahnstrecke befindet, bekannt zu
geben — dann der § 60 ebendaselbst, dem-
zufolge diese Direction der Staatsver-
waltung und dem Publicum gegeniiber
als Bevollmachtigter des Vereines er-
scheint, welch letzterer fiir alle Handlungen
und Unterlassungen dieser Direction civil-
rechtlich verantwortlich bleibt, ^ahrend
nebstbei die Mitglieder dieser Direction
noch personlich fiir alle auf den Eisen-
bahnbetrieb Bezug habenden Hand¬
lungen und Unterlassungen verantvvort-
lich sind — ferner die Bestimmung des
§ 12 lit. f  des Vereinsgesetzes vom

26. November 1852, wonach nebst der
zur Geschaftsleitung bestimmten Direc¬
tion auch ein Ausschuss der Vereins-
mitglieder aufgestellt werden konnte,
welcher die Aufgabe hatte, fortvvahrend
in die Gebarung der Direction Einsicht
und auf die Geschaftsfiihrung den in den
Statuten naher bestimmten Einfluss zu

238

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

nehmen — und endlich die weitere Bestim-
mung lit. g  desselben Paragraphen, dass
einmal in jedem Jahre eine General ver -
sammlung der Actieninhaber abgehalten
werden konne, um derselben liber die
Geschaftsfiihrung und den Stand des
Unternehmens einen ausfiihrlichen Bericht
zu erstatten und iiber die Gebarung
Rechnung zu legen.

Die Organisation derGeschaftsfiihrung,
wie sie in den Statuten der zu jener Zeit
errichteten Bahngesellschaften thatsach-
lich vorgesehen war, stimmte jedoch mit
diesen gesetzlichen Bestimmungen keines-
wegs allseitig iiberein. In den meisten
Fallen \vurde, abgesehen von der General-
versammlung der Actionare, welcher
bestimmte, taxativ aufgezahlte Gegen-
stande zur Entscheidung vorbehalten blie-
ben, die Oberleitung der gesellschaft-
lichen Angelegenheiten in die Hande
eines aus einer grosseren Anzahl von
Personen, meist aus Actionaren des Unter¬
nehmens, gebildeten Korpers gelegt,
\velcher bald »Verwaltungsrath«, bald
»Direction« benannt vvurde und dessen
Mitglieder gevvohnlich von der General-
versammlung auf eine bestimmte Zeit-
dauer gewahlt wurden.

Ausser diesem oberleitenden Ver-
ivaltungskorper wurde zur Ausfiihrung
seiner Beschliisse und zur speciellen
Fiihrung der Geschafte nach diesen Be-
schliissen noch bei sammtlichen Gesell-
schaften eine von einem oder mehreren
fachmannisch gebildeten Oberbeamten
geleitete und eisenbahnfachlich organi-
sirte »Direction« oder »Administration«
errichtet.*)

Hiebei blieb es vollig unklar, welchem
dieser beiden grundverschiedenen und
dennoch zum Theile gleich benannten,
leitenden Factoren der gesellschaftlichen

*) Eine eigenthiimliche, von der obigen,
sonst allgemein angewendeten vollig ab-
vveichende Geschaftsorganisation griff bei der
Wiener Verbindungsbahn Platz, nachdem
diese Bahnlinie vom Staate auf Grund Ver-
trages vom 25. Januar 1870 an die Vervval-
tungen der sechs grossen in Wien einmiin-
denden Eisenbahnen verkauft worden war.

Die sechs Eigenthumsverwaltungen er¬
richteten namlich mit Vertrag vom 2. Juli 1877
fiir den concessionsmassigen Betrieb der
Wiener Verbindungsbahn eine otfeneHandels- I

Venvaltung die Function der »Direction«
im Sinne der citirten gesetzlichen Be¬
stimmungen und speciell des § 59 der
Eisenbahnbetriebsordnung vindicirt wer-
den wollte, und welches Mass der civil-
und offentlich rechtlichen Verantwortung
darnach jedem dieser beiden Factoren
in Gemassheit jener gesetzlichen Be¬
stimmungen zuzumessen war.

So \var beispielsweise der Staatseisen-
bahngesellschaft concessionsmassig zu-
gesichert, dass die strafgerichtliche Ver-
antwortlichkeit fiir Handlungen oder
Unterlassungen bei der Venvaltung und
bei dem Betriebe nur die Bediensteten
der Gesellschaft und keinesfalls die Glie-
der des Verwaltungsrathes als solche
treffen konne, und dass die civilgericht-
liche Haftung und Verantwortlichkeit nur
gegen die Gesellschaft als moralische
Person geltend zu machen sei und nicht
auch gegen ihre Mitglieder [Verwaltungs-
rathe und Actionare], die nur fiir ihre
personlichen Handlungen den allgemeinen
Gesetzen unterworfen seien ; eine analoge
Bestimmung enthielten sodann auch die
Statuten dieser Gesellschaft, wahrend die
Statuten der meisten anderen Bahn¬
gesellschaften die Mitglieder der Venval-
tungsrathskorper »nach Massgabe der fiir
Machthaber geltenden gesetzlichen Be¬
stimmungen« und andere wieder »fiir
statutemvidrige Handlungen« verantwort-
lich erklarten.

Mit dem Erscheinen des Handels-
gesetzbuches vom 17. December 1862
trat eine Kliirung hinsichtlich der Stel-
lung und Verantwortlichkeit dieser leiten¬
den gesellschaftlichen Organe wenigstens
in civilrechtlicher Beziehung ein, indem
seither die unmittelbar von der General-
versammlung, und zwar fast durchgangig
aus dem Kreise der Actionare selbst, ge-

gesellschaft. Die Fiihrung der Geschafte die¬
ser Balin erfolgte durch ein regelmassig zu-
sammentretendes, aus bevollmachtigten Ver-
tretern der sechs Bahnvenvaltungen gebildetes
Verwaltungscomite, dem fiir die Besorgung
der administrativen Geschafte nach den Be-
schliissen des Comites ein besoldeter Admini¬
strator zur Seite stand, wahrend der Betrieb
auf der Wiener Verbindungsbahn pachtweise
von den anschliessenden Verwaltungen der
Siidbahn und der Kaiser Ferdinands-Nordbahn
gefiihrt wurde.

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

239

vvahlten Verwaltungsrathskorper als das-
jenige Gesellschaftsorgan anzusehen sind,
welches im Sinne dieses Gesetzes den
Vorstand der Gesellschaft zu bilden hat,
als solcher die Gesellschaft durch die
von ihm in ihrem Namen abgeschlossenen
Rechtsgeschafte direct berechtigt und ver-
pflichtet, aber auch ein gesetzlich genau
fhnrtes Mass civilrechtlicher Verantwor-
tung und Haftbarkeit zu tragen hat.

Nach den in Gemassheit dieser ge-
setzlichen Bestimmungen umgeformten
Gesellschaftsstatuten aller Privateisen-
bahnunternehmungen sollten von da
ab in noch unzweideutigerer Weise
die eigentlichen Eisenbahndirectionen,
\velche aus den eisenbahnfachlich vorge-
bildeten und besoldeten Beamten der
Gesellschaft bestanden, nur die demVer-
\valtungsrathe strenge untergeordneten,
zur fachgemassen Ausftihrung seiner Be-
schliisse berufenen Organe darstellen,
deren obersten leitenden Beamten ledig-
lich das Recht eingeraumt war, den Sitzun-
gen des Venvaltungsrathes mit berathen-
der Stimme beizuwohnen.

In der Praxis blieben aber, wie vom
ersten Anfange an, so auch nach dem
Erscheinen des Handelsgesetzbuches doch
die eigentlichen, eisenbahnfachlich organi-
sirten Bahndirectionen oder Administra-
tionen die Seele der Geschaftsfiihrung
bei den Privatbahnen; sie blieben nach
wie vor dasjenige Organ, welches allein
voli und unausgesetzt seine Thatigkeit
den Interessen der Gesellschaft zu wid-
men vermochte, welches allein den Ge-
schaftsbetrieb des Unternehmens fachlich
zu leiten und zu iibervvachen in der Lage
war, und welches auch allein iiber alle
Vorgange in der Verwaltung des Unter¬
nehmens stets unterrichtet und im laufen-
den sein konnte.

Die Verwaltungsrathskorper dagegen
konnten auch nach dem Erscheinen des
Handelsgesetzbuches vermoge ihrer Zu-
sammensetzung und ihres seltenerenTagens
in Wahrheit grosstentheils nur die Func-
tionen eines verantvvortlichen Aufsichts-
rathes ausiiben.

Der Einfluss des Verwaltungsrathes
auf die ganze Gescbaftsleitung blieb na-
ttirlich bei jenen wenigen Unternehmungen
ein intensiverer, bei welchen er durch

aus seiner Mitte bestellte, permanent
tagende Comitčs und deren einzelne Mit-
glieder einen fortgesetzten Einblick in
den Gang der Geschafte nahm; es ge-
schah dies namentlich bei Gesellschaften,
bei welchen die oberste Spitze der fach-
lichen Administration eine zweitheilige
war, indem je ein leitender Oberbeamter
den administrativen und den technischen
Dienstzweigen vorstand, so dass die Ein-
heit der Verwaltung erst im Verwaltungs-
rathe verkorpert wurde.

Eine solche Zweitheilung der ober¬
sten fachlichen Geschaftsleitung bestand
insbesondere bei der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn, die auch wahrend dieser dritten
Periode im wesentlichen ihre ursprung-
liche, schon oben Seite 129 ff. be-
schriebene Geschaftsorganisation bei-
behielt.*)

Aus anderen Griinden und mit an-
derer Wirkung kam eine ahnliche Zwei-
theilung noch bei solchen Bahngesell-
schaften dieser Periode vor, deren Be-
triebsnetz weit abseits von dem statu-
tarischen Sitze der Gesellschaft gelegen
war.

Bei Bahngesellschaften dieser Art,
wie bei der bohmischen Westbahn, der
Vorarlbergerbahn, der mahrischen Grenz-
bahn, der Erzherzog Albrechtbahn und
anderen wurde regelmassig am Sitze der-
selben, welcher sich in den meisten Fallen
statutarisch in Wien befand, eine mehr
oder minder ausgebildete Centralverwal-
tungsstelle [Generalsecretariat] und iiber-
dies an einem Hauptorle langs der Be-
triebsstrecke eine nach den notlrvvendigen
Dienstzweigen fachlich organisirteBetriebs-
direction gebildet.

Bei den meisten Privatbahngesell-
schaften dieser Periode, darunter mit
Ausnahme der Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn sammtliche grossen Gesellschaften
jener Zeiten, wie insbesondere die oster-
reichische Staatseisenbahngesellschaft, die
Sudbahngesellschaft, die Elisabeth-Bahn,

*) Erst nach ihrer Neuconcessionirung
im Jahre 1885 ging auch die Gesellschaft der
Kaiser Ferdinands-Nordbahn zu dem Systeme
der einheitlichen fachlichen Leitung der Ge¬
schafte durch einen Generaldirector liber,
dem alle Geschaftszweige gleichmassig unter-
stellt wurden.

240

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

die Carl Ludwig - Bahn, Lemberg-
Czernowitz-Jassy-Eisenbahn, dann spater
die Kaiser Franz Josef-Bahn, die oster-
reichische Nordwestbahn, die Kronprinz
Rudof-Bahn und andere, stand dagegen
dem Verwaltungsrathe ein einziger statu-
tarisch zur Ausfiihrung seiner Beschliisse
und zu seiner Berathung bestimmter lei-
tender Oberbeamter mit dem Titel »Ge-
neraldirector« oder »Director« gegen-
tiber.

Diese Generaldirectoren und Direc-
toren vereinigten, da ihnen sammtliche
Dienstzweige gleichmassig unterstanden,
an sich eine bedeutende Machtfiille in
ihrer Person; die meisten derselben ge-
wannen aber, angesichts der geschilderten
Verhaltnisse sowie Dank ihrer person-
lichen Energie und ihrem fachlichen
Wissen und Konnen, gegeniiber dem
ihnen iibergeordneten Verwaltungsrathe
bald den bestimmenden Einfluss auf die
weitere Gestaltung der Dinge bei den
von ihnen geleiteten Unternehmungen.

Es muss zugegeben werden, dass
dieser Zustand in der grossen Mehrzahl
der Falle nicht zu Ungunsten der be-
treffenden Unternehmungen ausschlug,
indem es den thatkraftigen Bemiihungen
dieser Manner [siehe die Abbildungen
einiger der hervorragendsten der leiten-
den Eisenbahndirectoren dieser Periode
auf dem Gruppenbilde 14 sowie auch
im I. Bande, i.Theil, Seite 219 und 327,
dann im II. Bande, Seite 33], untersttitzt
durch die leichtere Beweglichkeit der an
kein hierarchisches System gebundenen
gesellschaftlichen Verwaltungsform, ge-
lang, nicht nur iiberhaupt den osterreichi-
schen Eisenbahnbetrieb auch in dieser Pe¬
riode auf einer achtunggebietenden Hohe
zu erhalten, sondern auch die Prosperitat
ihrer Unternehmungen, soweit es die Zeit-
verhaltnisse ermoglichten, giinstig zu ent-
\vickeln, dergestalt, dass die Namen der
meisten dieser Directoren immerdar in
rtihmlichster Weise mit der Geschichte
der von ihnen gefiihrten Unternehmungen
verbunden bleiben werden.

Die innere Dienstesorganisation der
fachlich organisirten Centralverwaltungs-
stellen [Directionen], welche den mit der
Leitung des Geschaftsbetriebes betrauten
Oberbeamten unterstellt waren, beruhten

bei sammtlichen Bahngesellschaften durch-
gangig auf dem Principe der ungetheil-
ten personlichen Verantwortlichkeit, in¬
dem die Macht der leitenden Directoren
eine nach unten vollkommen unbeschrankte
war, und dieselben insbesondere in keiner
Weise etwa an das collegiale Votum der
ihnen untergebenen Ressortvorstande
gebunden waren.

Bei einigen der grossten Privatbahn-
unternehmungen, wie insbesondere bei
der Staatseisenbahngesellschaft, der Sud-
bahngesellschaft und spater auch bei
der Oesterreichischen Nordwestbahn,
wurden innerhalb der Central verwaltungs-
stellen, in Unterordnung unter den Ge-
neraldirector fiir die einzelnen Haupt-
dienstzweige besondere Directionen er-
richtet, deren Vorstanden im Wege der
Delegation innerhalb des ihnen zuge-
wiesenen Geschaftskreises im bestimmten
Umfange ein selbstandiges Entschei-
dungsrecht unter ihrer eigenen Verant-
\vortlichkeit iibertragen war.

Ja, bei der erstgenannten Gesellschaft
wurden zu Beginn der Siebzigerjahre
unter der auf diese Art der General-
direction unterstellten Betriebsdirection
in gleicher Weise noch rveitere Sub-
directionen, und zwar fiir Verkehr und
commerziellen Betrieb, fiir Maschinen-
wesen und fiir Bahnerhaltung gebildet.

Bei den iibrigen Gesellschaften kam
den einzelnen Dienstvorstanden in der
Eigenschaft blosser Referenten mehr
oder minder nur eine consultative
Stimme zu.

Was die Gruppirung oder besser
Scheidung der einzelnen Dienstzweige
bei den Centralverwaltungsstellen der
Bahnunternehmungen betrifft, so findet
sich beinahe bei allen Gesellschaften, als
durch die Natur der verschiedenen
Agenden von selbst gegeben, die Schei¬
dung derselben nach Angelegenheiten

a)  des Secretariates, zu welchem die
Personal- und Rechtsangelegenheiten
und die sonstigen Agenden der allge-
meinen Verwaltung zahlten,

b)  des Bau- und Bahnerhaltungs-
sowie Bahnaufsichtsdienstes,

c)  des Verkehrs- [Stations-, Zugs-]
dienstes einschliesslich des Telegraphen-
dienstes,

I.] "VVILHELM FREIHERR v. EICHLER, Generalinspector der Kaiser Ferdinands-Nordb. 1865—1885. 2.] HEINRICH
RITTER v. KOGERER, Generalsecrelar derBdhm. Westbahn 1860—1866, Generaldirector der Kaiser Franz Josef-Bahn
3867—1884. 3.] Dr.  GUSTAV GROSS, Generaldirector der osterreichischcn Nordwestbahn und Director der Siidnord-
deutschen Verbindungsbahn 1868, bez\v. 1858—1890. 4.] FRIEDRICH SCHULER, commercieller und Verkehrsdirector,
spiiter Generaldirector der Siidbahngesellschaft 1864—1894. 5-] D«. EDUARD FREIHERR v. SOCHOR, Generalsecretar
der Bohmischen Westbahn 1867—1874, Generaldirector der galizischenKarl Ludwigbahn 1874—1891. 6.] GEORG LOW,
Director der Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn und Generaldirector der Bohmischen Nordbahn 1866—1887.

Abb. 14.

242

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

d)  des Zugforderungs- und Werk-
stattendienstes,*)

e)  des commerziellen, das ist Tarif-
Dienstes und

f)  des finanziellen, das ist Buch-
haltungs- und Cassadienstes.

Grossere Verschiedenheiten bestan-
den nur

g)  beziiglich des Personen- und Giiter-
expeditionsdienstes, der bei einer Reihe
von Unternehmungen mit demVerkehrs-
dienste, bei anderen mit dem commer¬
ziellen Dienste vereinigt und bei anderen
wieder selbstandig gestellt war, ferner

h)  beziiglich des Controldienstes, beste-
hend aus der Einnahmen- [commerziellen]
und der Ausgaben-[technischen] Controle,
welcher, wie insbesondere bei der Siidbahn,
Kaiserin Elisabeth-Bahn und anderen, von
den Fachdiensten abgetrennt, den iibrigen
Abtheilungen als eine selbstandige, dem
leitenden Director unmittelbar untergeord-
nete Abtheilung gegeniibergestellt war,
oder aber, wie insbesondere bei derStaats-
eisenbahn-Gesellschaft, den Hauptdienst-
zweigen, getrennt nach denselben, als
Hilfsdienst zugewiesen wurde, endlich

i)  beziiglich des Materialdienstes, be-
stehend aus dem Materialbeschaffungs-
dienste und der Materialverrechnung
und Controle, welcher bei einer Reihe
von Unternehmungen eine selbstandige,
auf alle Dienstzweige sich erstreckende
Abtheilung bildete, bei anderen Unter¬
nehmungen wieder auf die einzelnen
Fachabtheilungen aufgetheilt und den¬
selben zur Besorgung fiir den eigenen
Dienstzweig iiberlassen war, und bei an¬
deren Unternehmungen endlich, wenigstens
soweit es sich um die Beschaffung han-
delte, einem Fachdienstzweige, meist dem
Werkstattendienste, zur Besorgung auch
fiir die anderen Dienstzweige iiberwiesen
\vurde, wahrend sodann die Material¬
verrechnung und Controle mit der allge-
meinen Ausgabencontrole vereinigt war.

Bei mehreren der grossen Bahnver-
waltungen wurden, wie bereits angedeutet,

*) Nur bei einigen wenigen Unterneh¬
mungen, wie beispielsweise in der ersteren
Zeit bei der Kaiser Franz Josef-Bahn, war
der ZugfOrderungsdienst getrennt vom Werk-
stattendienste und vereinigt mit dem techni-
schen Verkehrsdienste.

die in Vorstehendem aufgezahlten einzel¬
nen Dienstzweige, je nach ihren naheren
Beziehungen zueinander, zu grosseren
Gruppen [Directionen, Sectionen] ver¬
einigt ; doch walteten in dieserBeziehung
nicht nur zwischen den einzelnen Bahn-
verwaltungen, sondern selbst bei ein und
derselben Bahnverwaltung in verschie-
denen Zeitperioden grosse Verschieden¬
heiten "Vor, auf welche naher einzugehen
hier zu weit fiihren vviirde, und zwar
dies umsomehr, als hiebei nicht immer
nur die erwahnten fachlichen Momente
ausschlaggebend waren, sondern haufig
auch Riicksichten auf personliche Quali-
taten mitspielten.

In Ansehung des executiven Betriebs-
dienstes zeigt diese Periode fast bei allen
Eisenbahnunternehmungen den gleichen
Entwicklungsgang dahin, dass, bei den
einen friiher, bei den anderen spater, von
der noch m der zvveiten Periode allge-
mein und insbesondere auf allen Staats-
bahnlinien bestandenen Einrichtung der
sogenannten Sections- und Platzingenieure,
deren Wirkungskreis sich zugleich auf
den Bahnerhaltungs- und Bahnaufsichts-
dienst, wie auch auf den technischen
Verkehrsdienst erstreckte, und vvelchen in
den Stationen die Organe des Personen-
und Guterexpeditionsdienstes selbstan¬
dig gegentiberstanden, abgegangen wurde,
und dass fiir j eden der Hauptzweige des
executiven Betriebsdienstes, das ist also
fiir den Bahnerhaltungs- und Bahnauf-
sichtsdienst, fiir den Stations- und Fahr-
dienst sowie fiir den Zugforderungs- und
den Werkstattendienst, eigene, von ein-
ander unabhangige Organe geschaffen
wurden, wobei speciell beim Stations-
dienste nunmehr durchwegs der technische
Verkehrsdienst mit der Personen- und
Giiterexpedition zu einer einheitlichen
Stationsleitung verschmolzen wurde.

Bei vielen grosseren Bahnunternehmun-
gen bestanden zwischen den untersten
Organen des executiven Dienstes, als den
Bahnerhaltungssectionen, Stationen und
Heizhausern, und der leitenden Central-
stelle fiir die besondere Ueberwachung
des Dienstes in bestimmten grosseren
Bezirken Zwischendienststellen, als Bahn¬
erhaltungs-, Verkehrs- und Zugforde-
rungsinspectorate oder Abtheilungen.

Geschiclite der Venvaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

243

In der Mehrzahl der Falle waren die
untergeordneten Organe jedes der ange-
fiihrten Zweige des executiven Betriebs-
dienstes in centralistischer Weise der lei-
tenden Centralverwaltungsstelle, bezie-
hungsweise der correspondirenden Fachab-
theilung der letzteren direct untergeordnet.

Nur bei grosserer Entlegenheit der
Betriebsstrecken von dem Sitze der lei-
tenden Centralverwaltungsstelle ergab
sich das Bediirfnis einer Decentralisation
des Dienstes; in solchen Fallen wurde,
wie beispielsweise bei der Karl Ludwig-
Bahn, der Lemberg Czernowitzer Bahn,
der Kronprinz Rudolf-Bahn, dann bei der
Tiroler Linie der Siidbahngesellschaft vor
Eroffnung der Pusterthalbahn, an einem
Hauptorte langs der Betriebsstrecke fiir
die unmittelbare Leitung des Dienstes auf
derselben eine der Centralverwaltungs-
stelle in Wien untergeordnete Dienststelle
[Betriebsdirection] errichtet, deren Wir-
kungskreis sich auf sammtliche Zweige
des Dienstes erstreckte.

Als Beispiel einer ebenso einfachen wie
billigen, streng centralistisch aufgebau-
ten Dienstesorganisation einer grosseren
Privatbahngesellschaft folgt in Abb. 15
der Abdruck einer im Museum der
osterreichischen Eisenbahnen aufbewahr-
ten schematischen Darstellung der bei
der Kaiser Franz Josef-Bahn nach ihrer
Bauvollendung im Jahre 1873 in Wirk-
samkeit gestandenen Diensteintheilung.

Die Institution der Directoren-
conferenzen.  Es ist hier der Platz, noch
der besonderen Einrichtung der »Con-
ferenzen der osterreichischen Eisenbahn-
directoren« zu gedenken — einer Institu¬
tion, die in dieser III. Periode allmahlich
eine grosse Bedeutung gewann, da sie,
auf freier Uebereinkunft der Bahnverwal-
tungen beruhend, in dieser Zeitperiode,
wahrend welcher der Betrieb der oster¬
reichischen Eisenbahnen in den Handen
einer grossen Anzahl selbstandiger Unter-
nehmungen lag, einen jener Factoren
bildete, welche fur die so wiinschens-
\verthe Einheitlichkeit in der Abrvicklung
des Eisenbahn dienstes innerhalb der
Grenzen des ganzen Reiches wirkten.

Schon seit demBeginne derSechziger-
jahre \varen die Directionen der Privat-
bahnen zu wiederholten Ma.len zu Con-

ferenzen zusammengetreten, um in wich-
tigen Fragen, die ihre Interessen gemein-
sam bertihrten, ein einheitliches Vor-
gehen zu erzielen.

Aber erst zu Beginn der Siebziger-
jahre bildete sich aus der Uebung der
sechs an der Verwaltung der Wiener
Verbindungsbahn theilnehmenden Ver-
waltungen [vgl. Seite 238], bei Gelegen-
heit der Sitzungen des bezuglichen
Comites auch andere allgemeine Eisen-
bahnangelegenheiten zu besprechen, zur
Befriedigung eines in dieser Beziehung
als dauernd erkannten Bediirfnisses die
noch heute bestehende Institution der
»Directorenconferenzen« heraus.

Es wurde fiir diese Conferenzen,
deren erste Anfang Februar 1871 in
Wien abgehalten wurde, alsbald eine feste,
in den spateren Jahren mehrmals abgean-
derte Geschaftsordnung geschaffen.

Nach derselben werden die Geschafte
dieser Conferenzen und der Vorsitz in
denselben nach einem urspriinglich halb-
jahrigen, aber schon seit einer Reihe von
Jahren einjahrigen Turnus abwechselnd
von den grossen in Wien domicilirenden
Bahnverwaltungen gefiihrt.

Die Conferenzen werden nach Mass-
gabe des vorhandenen Berathungsstoffes
regelmassig ein Mal im Monate und
ausserdem noch im Falle der Anmeldung
besonders dringlicher undwichtiger Gegen-
stande abgehalten.

Die Directorenconferenz nimmt die
nach der festgestellten Tagesordnung
zur Berathung gelangenden Gegenstande
entweder sofort in Behandlung oder weist
dieselben vorerst einem standigen oder
ad hoc einzusetzenden Comitč zur Vor-
berathung und Antragstellung zu.

Standige Comites bestanden anfang-
lich vier, und zwar fur Tarifangelegen-
heiten, fiir die Manipulationsangelegen-
heiten, fiir die Wagencirculation und end-
lich fiir Verkehrsarigelegenheiten ein-
schliesslich der Unfallevidenz. Im Laufe
der Jahre kamen noch hinzu die standi¬
gen Comites fiir technische Angelegen-
heiten, fiir Controlangelegenheiten, fiir
Riickvergiitungsangelegenheiten und fiir
nicht tarifarische Fahrbegiinstigungen.

Fiir die in den Directorenconferenzen
zur Feststellung der vorwaltenden An-

16*

244

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

schauung vorzunehmenden Abstimmungen
hatte urspriinglich jede der vertretenen
Bahnen eine Stimme. Spater wurde die
jeder der vertretenen Directionen ge-
biihrende Anzahl von Stimmen nach
Massgabe der Lange der ihrem Betriebe
unterstellten Linien nach einem geschafts-
ordnungsmassig festgestellten Schliissel
bestimmt.

Gegen die in der Directorenconferenz
angenommenen Antrage wird den ein-
zelnen Bahndirectionen binnen bestimmter
Frist ein Einspruchsrecht gewahrt.

Ausser diesen Conferenzen der oster-
reichischen Eisenbahndirectoren bestan-
den auch noch und bestehen noch jetzt
auf Grund einer ahnlichen Geschafts-
ordnung periodische gemeinschaftliche
Conferenzen der osterreichischen und
ungarischen sowie auch bosnisch-herze-
gowinischen Eisenbahndirectoren.

Alsbald nach Entstehung der Direc-
torenconferenzen, nahm auch die Regie-
rung zu denselben Stellung.

Nachdem diese Institution gemass
ihrer wesentlichen Bestimmung nur ge-
eignet vvar, die Regierung in ihren auf
die Wahrung der Einheitlichkeit des
Eisenbahmvesens gerichteten Bestrebun-
gen zu unterstutzen, konnte die letztere
diese Einrichtung ihrerseits nur freudig
begriissen. Sie nahm daher auch nicht
nur stets in allgemeinen Fragen des
Eisenbahmvesens gerne von diesen Direc-
torenconferenzen ausgehende Antrage ent-
gegen, sondern sie liebte es auch selbst
haufig und liebt es noch heute, in Fragen,
die alle Bahnen gemeinsam beriihren,
vorder von ihr zu treffenden Verfiigung
die gutachtliche Aeusserung der Direc¬
torenconferenz einzuholen.

Neuerliche Erbauung von
Eisenbahnen aufKosten des
Staates; Errichtung einer Di-
rection  fiir Staatseisenbahn-
b a u t e n. Bald nach der M aikatastrophe des
Jahres 1873, und \vohl zum grossen
Theile infolge derselben, begann in
Oesterreich von neuem die Staatsbahnidee
zu erwachen. Nicht aber mittels einer
gross angelegten, direct auf die Aende-
rung der staatlichen Eisenbahnpolitik
gerichteten Regierungsaction trat sie auf

den Plan, sondern nur schrittweise, von
leisen und schiichternen Anfangen aus,
und z\var als Sanirungsmassregel fiir
die durch die grosse \virthschaftliche
Krise herbeigefiihrten traurigen Eisen-
bahnzustande vermochte sie allmahlich
wieder an Boden zu gewinnen.*)

Das erste Moment, das zu diesem
Wandel der Dinge Anlass gab, war die
Thatsache, dass infolge des nach der
Katastrophe des Jahres 1873 noch durch
einige Jahre verbliebenen schleichenden
Krisenzustandes und der durch denselben
bewirkten vollstandigen Erlahmung des
Speculationsgeistes selbst fiir solche neue
Bahnen, die im volkswirthschaftlichen
Interesse des Reiches und der Lander
dringend erwiinscht erschienen, trotz in
Aussicht gestellter weitgehender staat-
licher Untersttltzung, keine Concessions-
werber zu finden waren.

Aus diesem Grande sah sich die
Regierung im Jahre 1874 iiber die
ihr ertheilte gesetzliche Ermachtigung
veranlasst, einige seit langerem aus
hoheren staatlichen Riicksichten in ver-
schiedenen Theilen des Reiches ge-
plante Eisenbahnlinien auf Rechnung
des Staates auszubauen. Es waren dies
die Eisenbahn von Tarnow nach Leluchovv
in Galizien, dann die Istrianer Bahn von
Divača nach Pola mit der Abzweigung
von Canfanaro nach Rovigno und die
Dalmatiner Bahn von Spalato nach Sebe-
nico mit der Abzweigung von Perkovič
nach Knin, zu welchen drei Eisenbahnen
sich noch als vierte, um der Nothlage
der betreffenden Gegend abzuhelfen, da¬
her als reinerNothstandsbau, die Rakonitz-
Protiviner Bahn in Bohmen gesellte.

Im Laufe der nachstfolgenden Jahre
kamen auf gleiche Weise, nachdem vom
Reichsrathe die ihm von der Regierung
vorgelegten Projecte fiir den Ausbau der

*) Eine ebenso anregend geschriebene,
wie von voller Beherrschung des Stoffes
zeugende historische Studie uber das Wieder-
erwachen und die neuerliche Ausbreitung der
Staatsbahnidee in Oesterreich und uber die
diesem VVandelzu Grunde liegenden tieferen
Ursachen bietet, dem Laufe der beziiglichen
Parlamentsverhandlungen folgend, Dr. Josef
Kaizl in seiner Monographie: Die Verstaat-
lichung der Eisenbahnen in Oesterreich,
Leipzig 1885.

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

245

r<vw e>5 1  [_
^KiUungs


^er-Jnspec/or /

^»r-Jnspeclor

246

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

beiden grossen Hauptbahnen T ar vis-Predil-
Gorz und Innsbruck-Arlberg-Bludenz ab-
gelehnt worden waren, nur noch die
Eisenbahn von Tarvis nach Pontafel,
die Donauuferbahn in Wien sowie die
Secundarbahnen Erbersdorf-Wiirbenthal,
Kriegsdorf - Romerstadt, Miirzzuschlag-
Neuberg und Unter-Drauburg-Wolfsberg
zur Erbauung auf Rechnung des Staates.

Natiirlich erforderte die Thatsache der
Wiederaufnahme des Staatseisenbahn-
baues alsbald zu seiner Durchfiihrung
besondere dienstesorganisatorische Vor-
kehrungen.

Anfanglich vvar beabsichtigt, diese
Eisenbahnbauten in Ermanglung eines
anderen geeigneten Organes durch die
Bauabtheilung der Generalinspection der
osterreichischen Eisenbahnen ausfiihren
zu lassen; aus diesem Anlasse wurde
dieselbe, wie bereits ervvahnt, zur Er-
zielung einer grosseren Geschaftsverein-
fachung und Geschaftsbeschleunigung,
unbeschadet der Fortdauer ihrer Func-
tion als controlirendes Bauorgan der
Generalinspection, zugleicli in der Eigen-
schaft eines Ministerialdepartements fiir
den Bau der Staatseisenbahnen in das
Handelsministerium einbezogen.

Die Combinirung dieser beiden Func-
tionen war jedoch nur ein durch den
Drang der Verhaltnisse fiir den Augen-
blick gebotener Nothbehelf, der sich
schon aus dem Grunde auf die Dauer
nicht aufrechthalten liess, weil dabei in
principiell unzulassigerWeise Ausfuhrungs-
und Ueberwachungsorgane des Eisen-
bahnbaues in eine und dieselbe Behorde
zusammenfielen.

Aus diesem Grunde und da die
Regierung bei den Verhaltnissen des
Geldmarktes erkennen musste, dass auch
weitere aus handelspolitiscben oder son-
stigen staatlichen Interessen vorzuneh-
nehmende Bahnbauten in den nachsten
Zeiten nur auf Staatskosten zu berverk-
stelligen moglich sein \viirden, fasste
sie die Errichtung einer eigenen Staats-
eisenbahnbaudirection ins Auge.

Dieselbe solite jedoch nur als provi-
sorische Institution fiir die Dauer, als
die Staatsverwaltung wirklich Eisenbahnen
zu bauen hatte, bestehen; daher solite
sowohl der Baudirector, wie auch das

ihm unterstehende Personal, soweit ihm
nicht vom Ministerium definitive Beamte
zur Dienstleistung zugewiesen werden
konnten, nur in provisorischer Eigen-
schaft, gegen zu bedingende Kiindigung
aufgenommen werden.

Das Verhaltnis der zu errichtenden
Eisenbahnbaudirection zu der General¬
inspection war analog demjenigen der
Baudirection einer Privatbahn zu der
letzteren gedacht. Die Generalinspection
solite die von der Staatseisenbahnbau-
directionverfasstenBauentwiirfe zupriifen,
die vonihr auszufiihrendenBauten zu iiber-
wachen und in Betreff derselben auch
die Begehungs- und sonstigen Commis-
sionen wie bei allen anderen Bahnen
vorzunehmen haben.

Auf dieser Grundlage unterbreitete
Handelsminister von Chlumecky  unterm
II. August 1875 zugleich mit seinen be¬
reits besprochenen Vorschlagen in Betreff
der Reorganisation der Generalinspection
dem Kaiser den Antrag auf Errichtung
einer Direction fiir Staatseisenbahnbauten,
welchem denn auch mit derselben kaiser-
lichenEntschliessung vom 16. August 1875,
mit der die Reorganisation der General¬
inspection bewilligt worden war, die Ge-
nehmigung zutheil wurde.

Zum Director fiir die Staatseisenbahn¬
bauten wurde hierauf von Chlumeckv
auf Grund der ihm mit derselben kaiser-
lichen Entschliessung ertheilten Ermach-
tigung mittels Dienstvertrages der Bau¬
director der ungarischen Ostbahn, Julius
Lott  [siehe Abb. 126, Bd. I, 2. Theil,
Seite 283] berufen.

Eine besondere Dienstordnung regelte
die Stellung und den Wirkungskreis der
neuerrichteten Direction fiir Staatseisen¬
bahnbauten.

In dieser Dienstordnung wurde die
genannte Behorde als eine selbstandige,
dem Plandelsministerium unmittelbar
untergeordnete, technisch-administrative
Behftrde bezeichnet, welche zur Leitung
und Besorgung aller den Staatseisen-
bahnbau betreffenden Angelegenheiten
und zur Vollziehung der in dieser Hin-
sicht von dem Handelsministerium ange-
ordneten Massnahmen berufen sei.

Der an die Spitze dieser Behorde
gestellte Director wurde fiir die gesammten,

247

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

seiner Leitung anvertrauten technischen
und administrativen Geschafte, mit In-
begriff jener der Grundeinlosung, ver-
antwortlich erklart.*)

Zugewiesen wurden dem Baudirector,
abgesehen von seinem durch den Han-
delsminister bezeichneten Stellvertreter,
insbesondere noch ein rechtskundiger
Referent, ein besonderes Rechnungsdepar-
tement und die mit der Grundeinlosung
von Fali zu Fali betrauten Organe.

Der executive Baudienst wurde aber
in dieser Zeitperiode grundsatzlich anders
und weitaus formaler, als in den Zeiten
des ehemaligen Staatseisenbahnbaues in
den Vierziger- und Fiinfzigerj ahren, namlich
in der Weise organisirt, dass fiir die Durch -
fiihrung der von der Bauabtheilung der
Generalinspection der osterreichischen
Eisenbahnen, und nach der Errichtung der
Direction fiir Staatseisenbahnbauten von
dieser, zum Zwecke der Bauinangriffnahme
fiir nothig erachteten und anzuordnenden

*) Dem Handelsministerium blieben nach
dieser Dienstordnung in Ansehung der
Agenden der Staatseisenbahnbaudirection nur
vorbehalten:

die Zutheilung sowie die Abberufung
aller definitiven Beamten, die Ernennung und
Entlassung aller provisorischen Beamten,
deren Monatsgehalt den Betra^f von 125 fl.
tiberschritt;

die Bewilligung jedes Urlaubes an den
Director und semen Stellvertreter sowie von
Urlauben an das iibrige Personal der Direc¬
tion in der Dauer von mehr als vierWochen;

die Ertheilung von Belohnungen und
Aushilfen;

die Genehmigung der Bauprojecte;

die Genehmigung der den Offertausschrei-
bungen zu Grande zu legenden Bedingungen,
Plane, Bedingnishefte, Preislisten u. s. w.;

die Entscheidungen iiber die Offert-
annahmen;

die principielle Bewilligung zur Betretung
des Accordweges durch die Direction fiir
die Vergebung ldeinerer Bauherstellungen
und Lieferungen bis zum Maximalbetrage
von 20.000 fl.;

die Zustimmung zur Einleitung von Regie-
arbeiten;

die Vermittlung des Geschaftsverkehrs
der Baudirection mit den anderen Ministerien
und sonstigen Centralstellen;

die Genehmigung zur Einleitung von
Rechtsstreiten und zur Abstehung von den-
selben;

die Genehmigung der Voranschlage und
Dotationen;

die Genehmigung der Schlussabrechnun-
gen mit den Unternehmern und Lieferanten.

Vorbereitungen und Erhebungen, nament-
lich aber fiir die directe Leitung undUeber-
wachung der Bauarbeiten an Ort und
Stelle šelbst, sowie fur die Ausiibung aller
damit verbundenen technischen und ad¬
ministrativen Geschafte nunmehr eigene,
unmittelbar auf den betreffenden Bau-
linien exponirte Dienststellen errichtet
wurden, welche zuerst »k. k. Bauinspecto-
rate« und spater »k. k. Eisenbahnbau-
leitungen« benannt wurden und deren
Stellung und selbstandiger Wirkungskreis
ein fiir allemal durch besondere Dienst-
vorschriften geregelt war.

Zur Ueberwachung der Bauausfiihrung
innerhalb bestimmter Baustrecken wurden
in Unterordnung unter die Eisenbahnbau-
leitungen nach Erfordernis »Bausectionen«
und in Unterordnung unter diese fiir noch
kleinere Baustrecken »Baufiihrungen« er¬
richtet, deren Wirkungskreis gieichfalls
durch besondere Vorschriften geregelt war.

Die Grundeinlosungsangelegenheiten
wurden einem eigenen Grundeinlosungs-
commissar zur Besorgung unter Mit-
wirkung des Bauleiters nach den hiefur
aufgestellten besonderen Vorschriften iiber-
tragen.

Fiir die Rechnungsgeschafte wurde
der Bauleitung ein Rechnungsbeamter bei-
gegeben, welcher dem Bauleiter unter-
geordnet war.

Diebautechnischen Geschafte derEisen-
bahnbauleitungen umfassten im wesent-
lichen:

a)  die Tracirung;

b)  die Vorerhebung zur Verfassung
der Bauprojecte;

c)  die Verfassung der Bauprojecte
selbst nach den diesfalls bestandenen Vor¬
schriften ;

d)  die vollstandige Ausfiihrung der
technischen Elaborate fiir die Grund-
erwerbung, Gebaudeeinlosung und feuer-
sichere Herstellung und die rechtzeitige
Uebergabe der Elaborate an den Grund-
einlosungscommissar;

e)  die Ausfiihrung des Unter-, Ober- und
Hochbaues und aller sonstigen, zur Vollen-
dung der Bahn nothigen Herstellungen;

f)  die Abschliessung von Hand-
accorden und Lieferungen fiir kleinere Bau¬
herstellungen und Ausfiihrung einzelner
Arbeiten in Regie, soweit selbe nicht

248

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

durch Vertrage in vorhinein gesichert
und geregelt waren;

g)  die Aufstellung und rechtzeitige Vor-
lage der Elaborate iiber Zahl und Stellung
der AVachterhauser mit Riicksicht auf das
angewendete Signalisirungssystem;

h)  die Aufstellung des Bedarfes an
allen nothwendigen Oberbau- und sonstigen
besonders beigestellten Materialien mit
Riicksicht auf ihre Menge und Qualitat;

i)  die Aufstellung der Bedarfsausweise
aller fiir die Einrichtung der Bahn noth-
vvendigen Mobiliar- und Ausriistungs-
gegenstande;

k)  die Verfassung und Evidenzhaltung
eines Situationsplanes und eines Langen-
profiles mit Riicksicht auf den jeweiligen
Stand der Grundeinlosung, auf eventuelle
Trače- und Nivelleteanderungen so\vie
auf Aenderungen an den Bestimmungen
des politischen Begehungsprotokolles;

T)  die Priifung und Ueberwachung der

*) Der hoheren Entscheidung waren im
einzelnen vorbehalten:

a)  die von der Bauleitung gepflogenen
Vorerhebungen und Projectsantrage;

b)  alle fiir die Erbauung, Einrichtung
und Ausriistung der Bahn nothwendigen
Detailprojecte,Normalien,Kostenvoranschlage
und Vertrage, wobei der Bauleiter verpflichtet
war, die geeigneten Vorlagen mit Bezug auf
den in Aussicht genommenen Beginn der
Bauausfiihrung oder der Lieferung der
Einrichtungen etc., sowie auf den festge-
setzten Vollendungstermin rechtzeitig zu er-
statten;

c) der Abschluss von Accorden iiber
Bauherstellungen, bei vvelchen der Kosten-
betrag des vollstiindigen Gegenstandes 2000 fl.
tiberschritt, oder wobei die genehmigten
Maximalpreise uberschritten wurden, dann
die Vereinbarung neuer in der Preistabelle
nicht vorgesehener Einheitspreise mit der
Unternehmung;

d)  Abweichungen von der in den geneh¬
migten Projecten (Punkt b) festgesetzten
Trače, von der Nivellete, oder von der bei
Genehmigung des Bauprojectes bestimmten
Art der Ausfiihrung des Bahnkorpers; ferner
Abweichungen bei bereits beantragten und
genehmigten Bauobjecten, sowohl in Bezug
auf ihre Constructionsform, als auf die Wahl
der Baumaterialien; endlich U eberschreitungen
der Kostenvoranschlage;

e) Pacht- und Miethvertrage;

f)  die Einleitung, das Aufgeben oder
der Ausgleich eines Rechtsstreites ;

g)  die Einleitung von Bauausfiihrungen
oder Lieferungen fiir Rechnung und Gefahr
der Bauunternehmungen und Lieferanten bei
saumseliger oder mangelhafter Ausfiihrung

von den executiven Bauorganen gefiihrten
Baujournale;

m)  die technische Richtigstellung aller
Bedarfsausweise, Preislisten, Baukosten-
anschlage, Abschlagszahlungen, Bau-
abrechnungen und die Sammlung und Zu-
sammenstellung aller fiir die Collaudirung
nothigen Behelfe sowie die Mitwirkung
bei der letzteren;

n)  die Obsorge, dass alle Arbeiten
zur richtigen oder vertragsmassigen Zeit
begonnen und rechtzeitig vollendet wurden,
damit die Inbetriebsetzung der Bahn nicht
durch einzelne unvollendete Arbeiten oder
mangelnde Einrichtungen verzogert wurde.

Der Bauleiter hatte aus eigener Macht-
vollkommenheit und unter seiner personli-
chen Verantwortung alle zur Durchfiihmng
seiner Aufgaben nothwendigen Verfiigun-
gen zu treffen, welche nicht ausdrticklich
der hoheren Entscheidung und beziehungs-
weise Genehmigung vorbehalten waren.*)

der Arbeiten oder bei Nichteinhaltung der
Lieferungs- und Vollendungstermine;

h)  die Abschreibung von Verlusten
oder des Abntitzungswerthes an Inventar und
Material;

i)  die stabile oder zeitliche Vermehrung
oder Verminderung des Personals, dann die
Erhehung der Bezuge der mit Monatsgehalt
angestellten Functionare, und des Taggeldes
der Diurnisten etc. iiber den bewilligten Um-
fang hinaus, iiber welche Veranderungen
seitens der Bauleitung rechtzeitig Antrag zu
stellen war;

k)  die Annahme der Dienstentsagung
von Angestellten;

l)  die Bewilligung von Urlauben, wenn
die Dauer derselben zehn Tage tiberschritt,
sovvie fiir den Bauleiter selbst, \velcher einen
Urlaub, selbst von minderer Dauer, nur mit
Bewilligung derDirection fiirStaatseisenbahn-
bauten antreten konnte;

m)  Aushilfenftir Angestelite, welchedurch
langwierige Krankheit, durch im Dienste zu-
gezogene Verletzungen oder andere Unglucks-
falle zu ausserordentlichen, gegen ihr Ein-
kommen unverhaltnismassigen Auslagen ge-
nbthigt wurden, einer Unterstutzung daher
dringend bedurften und sich derselben auch
durch tadelloses Benehmen und Dienstfleiss
wtirdig gemacht hatten;

11)  alle ausserordentlichen Geldbelohnun-
gen, welche die Bauleitung in Antrag bringen
zu mtissen glaubte, endlich

o) die Bewilligung von ausserordent¬
lichen Reise- und Uebersiedlungskosten, dann
von anderen Gebuhren, insbesondere auch
von Bureaumiethkosten, insoferne von den
hiertiber bestehenden Normalvorschriften Ab-
weichungen stattzufinden hatten.

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen,

249

Fiir den Fali, als unvorhergesehene
Umstande es im Interesse des Dienstes,
sei es zur Hintanhaltung offenbarer Nach-
theile, sei es zur Erzielung uberwiegender
Vortheile, nothwendig erscheinen Hessen,
dass der Bauleiter ohne Verzug solche
Verfiigungen selbstandig trefFe, zu denen
vorschriftsmassig die hohere Ermachtigung
einzuholen gevvesen ware, hatte er
zwar solche Verfiigungen aus eigener
Machtvollkommenheit auch mit Ueber-
schreitung seines Wirkungskreises zu
treffen, die getroffenen Massregeln aber
unverziiglich gegeniiber der vorgesetzten
Eisenbahnbaudirection zu begrtinden.

Fuhrung des Betriebes aufden
vom Staate erbauten  B a h n e n.
An eine Aufnahme etwa auch des
Staatsbetriebes auf den vom Staate zum
Ausbau iibernommenen Bahnlinien nach
ihrer Bauvollendung wurde im allge-
meinen nicht gedacht — wie denn auch
gerade diese Linien, schon vermoge ihrer
zerstreuten Lage und ihrer geringen Aus-
dehnung, zu einem solchen Versuch
sicherlich kaum eingeladen hatten.

Es wurden vielmehr, soweit es nur
angangig erschien, die einzelnen fertig-
gestellten Staatsbahnen anschliessenden
Bahngesellschaften mittels beiderseitig
in bestimmten Fristen kiindbarer Ver-
trage zur Fiilirung des* * Betriebes im
Namen und fiir Rechnung des Aerars
iiberlassen, rvobei in einigen der Falle
den betriebfiihrenden Verwaltungen, an
Stelle der Verrechnung ihrer Auslagen
in den auflaufenden Betragen, die Ver-
giitung derselben mittels vertragsmassig
fixirter Pauschalbetrage oder auch nach
bestimmten Procenten der Einnahmen
zugesichert wurde.*)

*) Es wurden die Tarn6w-Leluch6wer
Balin am 10. April 1876 der Ersten Unga-
risch-Galizischen Eisenbahn — die Istrianer
Bahn am 16. August 1876 der Sudbahn-Ge-
sellschaft — die Donauuferbahn in Wien
am 12. October 1876 der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn — die Rakonitz-Protiviner Eisen¬
bahn am 28. Februar 1877 der Bbhmischen
Westbahn — die Eisenbahn Kriegsdorf-
Romerstadt am 29. September 1878 der
Mabrisch - Schlesischen Centralbahn — die
EisenbahnenMiirzzuschlag-NeubergundUnter-
Drauburg-Wolfsberg am 29. August 1879 der
Sudbahn-Gesellschaft — und die Eisenbahn

Nur beztiglich der als Secundarbahnen
erbauten Dalmatiner Staatsbahnen sah
sich der Staat in Anbetracht ihrer vollig
isolirten Lage genothigt, die Fuhrung
des Betriebes in eigene Regie zu iiber-
nehmen.

Es wurde zu diesem Zwecke eine dem
Handelsministerium unmittelbar unter-
stehende Betriebsdirection mit dem Sitze
in Spalato errichtet, welche der General-
inspection der osterreichischen Eisen¬
bahnen gegeniiber in dem gleichen Ver-
haltnisse, wie die Verwaltung jeder an-
deren Privatbahn stand.

Bei der Organisation des Dienstes
dieser Betriebsdirection und der Auf-
stellung des Personalstandes fiir dieselbe
wurde mit der grossten Oeconomie vor-
gegangen.

An der Spitze der Betriebsdirection
stand ein verantwortlicher Betriebsdirec-
tor, dem ein Secretar als Stellvertreter
beigegeben war.

Die Competenz und Diensteintheilung
der Betriebsdirection waren durch be-
sondere fiir dieselbe hinausgegebene »Be-
stimmungen« geregelt.*)

S c h e i t e r n d e s a u f der F u s i o n s-
idee beruhenden San ir ung s pro¬
gram me s der Regierung; Seque-
strationsgesetz vom 14. Decem¬
ber  1877. Ein zweites Moment, welches
die Regierung zu einer energischen Hilfs-
action drangte, war die traurige finan-
zielle Lage, in welche auch die meisten
der schon im Betriebe gestandenen ga-
rantirten Eisenbahnunternehmungen durch
die Krise gerathen waren.

Die Bedrangnis und in vielen Fallen
geradezu Nothlage dieser Unternehmungen
liess nur zu bald die finanziellen Con-
sequenzen jener Fehler besonders scharf

Erbersdorf-Wiirbenthal am 4. December 1880
der Mžihrisch-Schlesischen Centralbahn ver¬
tragsmassig zur Betriebfuhrung iiberlassen.

*) Nach diesen Bestimmungen hatte der
Betriebsdirector die gesammten technischen,
administrativen, commerziellen und sonstigen
Geschafte des Betriebsdienstes in Gemassheit
der bestehenden Gesetze und Anordnungen
zu ftihren und fiir eine Oconomische Geba-
rung zu sorgen.

Der Betriebsdirector vertrat auch die
Bahn nach Aussen; den Verkehr mit den
Ministerien und Centralstellen vermittelte
jedoch das Handelsministerium.

250

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

hervortreten, die in Oesterreich bei der
Anwendung des Garantiesystems in den
Sechzigerjahren, wenn auch in dem lob-
lichen Streben der damaligen Regierungen,
die Entwicklung des heimischen Eisen-
bahnwesens auch unter sclrvvierigsten
Zeit- und Creditverhaltnissen zu fordern,
•mileugbar begangen wurden — jener
Fehler, die namentlich in der Schaffung
neuer, staatlich garantirter Concurrenz-
linien fiir Verkehre, die von bereits be-
stehenden Unternehmungen beivaltigt
\verden konnten, in der Gewahrung neuer
abgesonderter Garantien fiir Fortsetzungs-
linien von gut situirten alteren Bahn-

Der Entscheidung des letzteren blieben
vorbehalten:

Die Genehmigung der Organisation des
Betriebsdienstes;

die Feststellung des MaximaIpersonal-
standes, der Pensionsbestimmungen und
Krankenfondsstatuten, die Systemisirung der
Beztige des Personals, die Anstellung, Be-
forderung, Entlassung der stabilen Beamten,
die Verhangung von Geldstrafen uber den
halben Monatsgehalt, Ertheilung von Ur-
lauben liber vier Wochen und Auflassung
von Ersatzen liber 50 fl. seitens der Be-
diensteten;

die Genehmigung desjahresvoranscblages,
Materialpraliminares und grosserer Material-
ankaufe;

die Bewilligung von Bauten, bei welchen
die Kosten 500 fl. tiberschritten;

die Bewilligung furVermehrung desFahr-
parkes und grosserer Umanderungen an dem-
selben, der Verkauf von Grimdstiicken, In¬
ventar und Materialien;

die Genehmigung des Fahrplanes und
der Tarife;

die Festsetzung der Normen fiir Frei-
fahrt und Transportermassigung;

die Genehmigung zur Einleitung und
zum Abstehen von Rechtsstreitigkeiten bei
Betragen liber 200 fl.

In dringenden Fallen, wenn Gefahr im
Verzuge war, hatte der Betriebsdirector das
Geeignete zu veranlassen und die nachtrag-
liche Genehmigung einzuholen.

Bei der Betriebsdirection bestanden
keine eigenen Fachabtheilungen; es waren
zwar den der Betriebsdirection zugetheilten
Beamten bestimmte Geschafte zugewiesen,
dieselben hatten aber zugleich die Verpflich-
tung, sich nach Bedarf auch bei anderen
Geschaften verwenden zu lassen. Minder
\vichtige Arbeiten, wie: Verfassung von Ab-
schriften, Zusammenstellungen etc., wurden
auch den Stationsbeamten zugetheilt, um
hiedurch Ersparnisse zu erzielen.

Die Diensteseintheilung bei der Betriebs¬
direction war im allgemeinen folgende:

unternehmungen und nicht zum mindesten
in den zur Anwendung gebrachten Ga-
rantieformen selbst erblickt werden miissen,
die imVereine mit einer anfanglich noch
laxeren Staatscontrole und namentlich mit
der damals in Bliithe gestandenen Praxis
der Generalentreprisen das ganze Griin-
dungsumvesen jener Zeiten zum Nach-
theile des garantirenden Staatsschatzes
ermoglichten.* *)

Diese Verhaltnisse waren es, welche
es hauptsachlich verschuldeten, dass die
Garantievorschiisse des Staates, die ihrer
Natur nach nur vorlibergehende Leistun-
gen desselben darstellen sollten, sich zu

Es hatten zu besorgen:

Der Betriebsdirector die allgemeine
Aufsicht und Leitung aller Geschaftszweige;

der Secretar die Stellvertretung des Di-
rectors, die Personalangelegenheiten, die
Rechtsgeschafte, insoferne selbe nicht durch
die Finanzprocuratur zu besorgen waren, die
Evidenz der Freikarten und Leitung des
Expedites;

ein Oberingenieur den gesammten Zug-
forderungs- und Werkstattendienst sowie das
Referat hieriiber bei der Direction;

ein Expeditor den commerziellen Dienst,
die Betriebscontrole und das beziigliche Re¬
ferat;

ein Ingenieurassistent die gesammte
Bahnerhaltung, sammt den betreffenden Re-
feraten;

ein Rechnungsofficial das Rechnungs-
wesen;

ein Official das gesammte Materialwesen
sammt Referat;

ein Official die Verkebrscontrole und
diverse Vormerkungen der Direction;

ein Assistent den Telegraphendienst und
die Registratur;

und ein Aushilfsbeamter das Expedit.

Das Cassageschaft wurde durch einen
Beamten des Steueramtes in Spalato mit
besorgt.

F tir dieBesorgung derRechnungsgeschafte
der Dalmatiner Bahn endlich wurde ein Rech-
nungsdepartement in Spalato aufgestellt.

*) Vgl. Bericht der vereinigten juridischen
und Eisenbahncommission des Herrenhauses
liber den Gesetzentwurf, die garantirten
Eisenbahnen betreffend, 398 der Beilagen zu
den stenographischen Protokollen des Herren-
hauses, VIII. Session 1877, V. Band;

Dr. Emil Sax, Die Verkehrsmittel in Staat
und Volkswirthschaft. II. Band. Wien 1877,
Seite 247 S .;

Dr. Gustav Gross, DieStaatssubventionen
fiir Privatbahnen, Wien 1882. Seite 38 ff.;

Dr. Albert Eder, Die Eisenbahnpolitik
Oesterreichs nach ihren finanziellen Ergeb-
nissen. VVien 1894, Seite 50 ff.

Geschichte der Ver\valtung der Ssterreichischen Eisenbahnen,

251

einer so iiberaus schweren, dauernden
Belastung des Staatsschatzes herausbil-
deten, deren rapides Anschvvellen nun in
den Krisenjahren seit 1873*) geradezu
besorgniserregend wurde und gebieterisch
zur Abhilfe drangte.

Handelsminister Ritter v. C h 1  u m e c k y,
der mit nicht ermiidendem Eifer in der
Sanirung der krankhaften Zustande des
Eisenbahnwesens eine der Hauptaufgaben
seiner Amtsthatigkeit erblickte, gedachte
anfangs, abgesehen von jenen schon bei
der Organisation der staatlichen Eisenbahn-
aufsichtsbehorde besprochenen Mass-
nahmen, die auf die Schaffung einer raschen
und intensiven Staatscontrole gegeniiber
den garantirten Eisenbahnunternehmun-
gen abzielten, jenen Schaden, den spe-
ciellen Ideen des Sectionschefs v. Nord-
ling  folgend, hauptsachlich dadurch ab-
zuhelfen, »dass die bestehenden kranken
Eisenbahnunternehmungen unter Zu-
grundelegung ihres wahren, das ist also
ihres erst zu ermittelnden commerziellen
Werthes unter einer entsprechenden Ca-
pitalsreduction mit einander und mit an-
deren Eisenbahnen zu dem Zwecke ver-
einigt werden sollten, um daraus unter,
directer oder moralischer Unterstiitzung
des Staates neue, lebenskraftige Eisenbahn¬
unternehmungen ins Leben zu rufen«.

Dieses von Chlumecky  in seiner
grossen Programmrede im Hause der
Abgeordneten am 19. October 1875 ent-
\vickelte, auf der Fusionsidee Nordling’s
aufgebaute Sanirungsprogramm fand aber
weder im Reichsrathe, noch in der offent-
lichen Meinung ausserhalb desselben eine
giinstige Aufnahine und hatte sich nicht
einmal im Kreise der Bahnunternehmun-
gen, denen hiedurch geholfen werden
solite, eines besonderen Beifalles zu er-
freuen.

Ja, im Parlamente \vurde dieseFusions-
idee, \velche die Organisation des Eisen-
bahnmonopols nach franzosischem Muster
vor Augen hatte, von den massgebend-
sten Abgeordneten, als fiir die oster-

*) Die 4°/ 0 igen Eisenbahngarantievor-
schtisse des Staates beliefen sich laut derFinanz-
gesetze einschliesslich des Agioverlustes:

Im Tahre 1874 auf.fl. 13,372.000,

» » 1875 »  » 17,346.000,

» » 1876 »  » 23,166.000.

reichischen Verhaltnisse nicht passend
und geradezu gefahrlich, auf das heftigste
bekampft und an Stelle derselben unter
dem Beifall des Hauses in immer ent-
schiedenerer Weise auf die auch in an-
deren Landern und namentlich in Preus-
sen im Vordergrunde der Discussion
stehende Erwerbung der Eisenbahnen
durch den Staat, als auf den allein zweck-
entsprechenden und richtigen Weg zur
Sanirung auch der Ssterreichischen. Eisen-
bahnverhaltnisse hingewiesen.

In Consequenz dieser principiellen
Haltung wurden denn auch vom Reichs¬
rathe alle auf der Fusionsidee basirenden,
concreten Gesetzesvorlagen der ReMe-
rung abgelehnt und nur solche Vorlagen
angenommen, welche und soweit sie den
Erwerb einzelner Linien durch den Staat
zum Gegenstand hatten.

Auf diese Weise erfolgte noch im
Jahre 1876 der Ankauf einiger, beson-
ders nothleidend gewordener Bahnen,
als der Braunau-Strassvvalchener Bahn,
deren Betriebfiihrung in Namen und fiir
Rechnung des Staates vertragsmassig
der Verwaltung der Kaiserin Elisabeth-
Bahn iibertragen wurde, dann derDniester-
bahn, die zugleich mit der Tarn6w-
Leluch6wer Eisenbahn der Verwaltung
der Ersten Ungarisch-Galizischen Eisen¬
bahn in Betrieb iibergeben wurde.

Bald hierauf unternahm Minister von
Chlumecky,  der Zeitstromung sowieden
ihm vom Parlamente gevviesenen Bahnen,
folgend, einen neuen entscheidenden
Schritt zur Sanirung der Ssterreichischen
Eisenbahnzustande, indem er am 1. De¬
cember 1876 dem Reichsrathe einen Ge-
setzentwurf vorlegte, betreffend die Rege-
lung der Verhaltnisse der garantirten
Eisenbahnen, welche mit einem Betriebs-
deficit oder mit wesentlichen Garantie-
vorschiissen belastet sind, und deren
eventuelle Erwerbung durch den Staat.

Nach langwierigen und schwierigen
Verhandlungen fand dieser Gesetzent-
wurf endlich unter abschwachender Ab-
anderung eines Punktes die Zustimmung
des Hauses, so dass dem Gesetze unterm
14. December 1877 die kaiserliche Sanc-
tion zu Theil werden konnte.

Mit diesem Gesetze, gemeiniglich
Sequestrationsgesetz genannt, ward erst-

252

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

lich die bis dahin strittig gewesene Frage,
ob der Staat ftir die Betriebskosten-
abgange der die Garantie eines Rein-
ertragnisses von Seite des Staates ge-
niessenden Bahnen aufzukommen habe,
in dem fur die letzteren giinstigen Sinne
entschieden.

Indem aber die Regierung mit die-
sem Gesetze weiters als berechtigt er-
klart wurde, den Betrieb von garantirten
Bahnen, welche solche Vorschiisse zur
Bedeckung von Betriebskostenabgangen
erhielten, desgleichen von Bahnen, welche
fiinf Jahre hindurch mehr als die Halfte
des garantirten Reinertragnisses in An-
spruch nahmen, selbst zu ftihren und
endlich die Ermachtigung erhielt, bei
vorlaufigen Vereinbarungen liber den
Ankauf garantirter Eisenbahnen dieUeber-
nahme der gesammten Prioritatenschul-
den und die Zahlung des restlichen Kauf-
schillings in Eisenbahnschuldverschrei-
bungen zuzusichern, bedeutet dieses
Gesetz einen gewaltigen Vorstoss auf
dem Wege der Wiederaufnahme des
Staatsbahnsystems.

Ein entscheidender Wendepunkt in der
osterreichischen Eisenbahnpolitik in dem
Sinne, dass von da ab eine neue Periode
in der Entwicklung des osterreichischen
Eisenbahnwesens zu zahlen ware, kann
allerdings in der Erlassung dieses Gesetzes
noch nicht erblickt \verden, erstlich des-
halb nicht, weil auch in diesem Gesetze
der Staatseisenbahnbetrieb noch immer
nur als Mittel zur Sanirung nothleidender
Bahnen, und keineswegs als an sich
anzustrebendes Ziel der staatlichen Eisen¬
bahnpolitik ins Auge gefasst wurde, und
noch mehr aber deshalb nicht, weil die
Regierung an die Erlassung dieses Ge¬
setzes keine wie immer geartete, von
der ernsten Absicht der Wiedererrichtung
eines Staatsbahnnetzes getragene Action
knupfte, vielmehr noch Jahre verstrei-
chen liess, ohne dasselbe in die That
umzusetzen.

Errichtung einer Ministerial-
commission fiir die Verwaltung
derniederosterreichische  n Eisen¬
bahnen.  In die auf die Erlassung des Se-
questrationsgesetzes unmittelbar folgende
Zeit fiel nur die formelle Erwerbung des

Unternehmens der niederosterreichischen
Siidwestbahnen durch den Staat, welches,
trotzdem letzterer an demselben bereits
durch den Besitz von 9 / 10  der gesell-
schaftlicben Effecten betheiligt war, der
Insolvenzerklarung nahe gebracht war.

Der von der Regierung iiber die Ver-
staatlichung dieses Bahnunternehmens
eingebrachte Gesetzentwurf erhielt nach
erfolgter Zustimmung des Reichsrathes
unterm 5-Juli 1878 die kaiserlicheSanction.

Die Verwaltung dieser von da ab
»k. k. Niederosterreichische Staats-
bahnen« benannten Eisenbahnlinien, zu
welchen noch ab 1. Januar 1879 die bis
dahin seit ihrer Bauvollendung vertrags-
massig von der Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn betriebene Donau-Uferbahn in Wien
kam, wurde einer dem Handelsminister
unterstehenden, als Delegation des Han-
delsministeriums fungirenden »Ministerial-
commission« ubertragen.

Diese noch in vollkommener Anleh-
nungf an die bei den Privatbahngesell-
schaften bestehenden Organisationsformen
gebildete Ministerialcommission, deren
Mitglieder vom Handelsminister auf die
Dauer eines Jahres berufen \vurden und
in \velcher der Generaldirector des oster¬
reichischen Eisenbahnwesens, Sections-
chef von Nordling, den Vorsitz fiihrte,
hatte in Betreff der Betriebfilhrung der
genannten Bahnlinien im allgemeinen
diejenigen Functionen auszuiiben, die bis
dahin dem Verwaltungsrathe der fiir die
niederosterreichischen Stidwestbahnen be-
standenen Actiengesellschaft zustanden,
und daher insbesondere diese Bahnen in
allen Angelegenheiten gegeniiber dem
Publicum, den Staats-, Landes- und Lo-
calbehorden sowie gegeniiber den anderen
Transportunternehmungen zu vertreten.

In ihren Wirkungskreis fielen alle
Angelegenheiten, beziiglich deren die
Entscheidung nicht ausdrucklich dem
Handelsminister vorbehalten war.*)

*) Der Entscheidung desHandelsministers
waren vorbehalten:

die etwaige Verpachtung des Betriebes
oder eines Theiles desselben;

die etwaige Begebung des Betriebes oder
eines Theiles desselben an einen Unter-
nehmer;

die etwa als nothwendig sich darstellende
Pracisirung jener Agenden, deren Erledigung

Geschichte der Verivaltung der Osterreichischen Eisenbahnen.

253

Die specielle Leitung der technischen,
administrativen und commerziellen Dienst-
zweige wurde einem Director iibertragen,
\velcher unmittelbar der Ministerialcom-
mission unterstand und fur die Amts-
filhrung sowohl im allgemeinen, wie auf
Grund der Eisenbahnbetriebsordnung vom
16. November 1851 verantwortiich war.

Der Director hatte den Sitzungen der
Ministerialcommission mit berathender
Stimme anzuwohnen. Als Vollzugsorgan
der Unternehmung hatte er die von der
Commission gefassten Beschliisse auszu-
fiibren. Hielt er letztere unvereinbar mit
seiner personlichen Verantvvortlichkeit, so
hatte er seine Vervvahrung sofort zu Pro¬
tokoli zu geben.

Der Director hatte das Recht und
die Piiicht, aus eigener Initiative alle
im Interesse der Unternehmung gele-
genen Antrage an die Commission zu
stellen.

Ihm unterstanden alle Beamten und
Diener der Bahn mit alleiniger Ausnahme
des Hauptbuchhalters.

In dringenden Fallen, bei Gefahr im
Verzuge, war der Director berechtigt,
auch ohne Beschluss der Commission, in
den dieser vorbehaltenen Angelegenheiten
die geeignete Verfilgung gegen dem zu
treffen, dass er ehestens die nachtragliche
Genehmigung der Commission einhole.

dem Director im selbstiindigen Wirkungs-
kreise iiberlassen werden solite;
die Dienstordnung;

die Systemisirung der Gehalte, Lohne
und fixen Beziige der Bediensteten;

die Anstellung, Beforderung, Kiindigung
und Entlassung der Bediensteten, deren fixe
Beziige den Jahresbetrag von 1800 fl. tiber-
stiegen;

die Bewilligung von Remunerationen
und Aushilfen, insoweit diese in einem Be-
triebsjahre die Hčhe der einmonatlichen Be-
zilge des betreffenden Bediensteten iiber-
schritten;

die Feststellung der Pensionsbestimmun-
gen sowie der Statuten des Kranken- und
Unterstiitzungsinstitutes der Bediensteten;
die Ertheilung von Permanenzkarten;
die auf Grund des Art. 2 des Gesetzes
vom 5. Juli 1878, betreffend die Erwerbung
der niederosterreichischen Siidwestbahnen
durch den Staat zu pflegenden Abrechnun-
gen, sofern deren Gegenstand die Hohe von
IOOO fl. iiberstiegen.

Unter den durch diese Vorbehalte be-
dingten Einschrankungen gehbrten insbe-

Die niederosterreichischen Staats-
bahnen unterlagen iibrigens der Staats-
controle so gut wie jede concessionirte
Bahnunternehmung, und waren dement-
sprechend von ihr ebenso wie von den
letzteren die iiblichen Vorlagen an das
Handelsministerium und an die General-
inspection der osterreichischen Eisen¬
bahnen zu erstatten.

Am 12. August 1879 war Ritter
von Chlumecky  infolge Wechsels des
Cabinets von dem Posten des Handels-
ministers zuriickgetreten.

Bald hierauf, und zwar mit Ende
October 1879, schied auch Sectionschef
v. Nordling  aus dem Amte. Den un-
mittelbaren Anlass hiezu gab ihm sein
Unterliegen in dem von ihm auf bau-
technischem Gebiete gefiihrten Kampfe
iiber die Fiihrung des grossen Tunnels
auf der projectirten Arlberglinie; seine
Stellung hatte aber infolge des Fehl-
schlagens seiner eigensten, auf der
Fusionsidee basirten Sanirungsprojecte
schon seit langerem an Halt verloren
gehabt.

Erst Chlumecky’s  Nachfolger in der
Leitung des Handelsministeriums, dem
Minister Karl Freiherrn von Korb-
Weidenheim  [siehe Abb. 7, Bd. II,
Seite 35], war es bescbieden, wahrend der
kurzen Zeit seiner Amtsthatigkeit jene

sondere in den Wirkungskreis der Com¬
mission :

die Vorschlage in den, dem Handels¬
ministerium vorbehaltenen Angelegenheiten;

iiber Vorschlag des Directors die An-
stellung, Beforderung, Kiindigung und Ent¬
lassung des Personals;

die Erstellung oder Abanderung derT arife;
die Aufstellung der Fahrplane;
die Aufstellung der Dienstvorschriften;
die Genehmigung aller Vertrage und
Accorde;

die Ermachtigung zu Auslagen aller Art
innerhalb der durch das Finanzgesetz [Staats-
haushalt] gezogenen Grenzen;

die Liquidirung der Einnahmen und Aus-
gaben, sowohl a conto Betrieb, als Bau;

die Einleitung und das Abstehen von
Rechtsstreiten.

Die Ministerialcommission war berech¬
tigt, einen Theil sowohl der oben ervvahnten,
als auch ihrer sonstigen Geschafte fUr eine
bestimmte Zeit unter ihrer eigenen Verant-
wortlichkeit an einzelne oder mehrere ihrer
Mitglieder oder auch an Beamte der Unter-
nehmung ividerruflich zu iibertragen.

254

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

entscheidenden Schritte zu unternehmen,
welche unmittelbar zur Bildung eines
grosseren Staatsbahnnetzes fiihrten und,
indem sie hiedurch die staatliche Eisen-

| bahnpolitik thatsachlich in neue Bahnen
lenkten, den Beginn einer neuen Periode
in der Entwicklung des osterreichischen
Eisenbahnwesens herbeifiihrten.

IV. Periode.

Vom Beginn e des Jahres

Massnahmen zur Errichtung
eines zusammenhangendenwest-
osterreichischen Staatseisen-
bahnnetzes.  Die beiden bochbedeut-
samen Massnahmen der Regierung, welche
die Wiedererrichtung eines ausgedehn-
ten, -vvestosterreichischen Staatseisenbahn-
netzes und damit eine neue Periode in
der Entwicklung des osterreichischen
Eisenbahnwesens einleiteten, waren die
Uebernahme der Kronprinz Rudolf-Bahn
in den Staatsbetrieb und die gesetzliche
Sicherstellung des Ausbaues der Arl-
bergbahn auf Kosten des Staates.

Nachdem noch im Marž 1879 von
der Regierung mit der Verwaltung der
Kronprinz Rudolf-Bahn ein Ueberein-
kommen abgeschlossen worden war,
\vornach letztere die Fiihrung des Be-
triebes auf der vom Staate erbauten
Eisenbahn von Tarvis nach Pontafel mit
dem Tage ihrer Eroffnung am 11. Oc-
tober 1879 fur Rechnung und im Namen
des Staates iibernahm, erging zur all-
gemeinen Ueberraschung auf Grund eines
plotzlichen Regierungsentschlusses unterm
24. December 1879 seitens des Handels-
ministers Baron K o r b an den Verwal-
tungsrath des genannten Bahnunter-
nehmens die Eroffnung, dass die Re¬
gierung in Anbetracht des Umstandes,
dass die Kronprinz Rudolf-Bahn fiir die
letzten ftinf Jahre mehr als die Halfte
des garantirten Reinertragnisses jahrlich
als staatlichen Garantievorschuss in An-
spruch genommen habe, sich bestimmt
finde, von der ihr durch das Gesetz vom
14. December 1877 eingeraumten Be-
rechtigung, den Betrieb dieses Unter-
nehmens selbst zu fiihren, Gebrauch zu
machen und demnach die Kronprinz
Rudolf-Bahn vom 1. Januar 1880 an in

1880 bis zur Gegemvart.

den fur Rechnung der Gesellschaft zu
fiihrenden Staatsbetrieb zu ubernehmen.

Zum k. k. Betriebsverwalter, unter
dessen Amtsgewalt von dem gedachten
Zeitpunkte an das gesammte Personal
der Kronprinz Rudolf-Bahn trat, wurde
der Generalinspector, Regierungsrath Fer¬
dinand Perl,  Ritter von Hildrichsburg
[Abb. 16], ernannt.

Was die Arlbergbahn betrifft, so
wurde schon in der kaiserlichen Thron-
rede, mit welcher am 8. October 1879
der neu zusammengetretene Reichsrath
erbffnet wurde, auf die Noth\vendigkeit
des Ausbaues »dieser immer wichtiger
werdenden Bahnlinie« hingewiesen und
die baldigste Einbringung umfassender
Vorlagen in Aussicht gestellt.

Die von der Regierung in dieser
Richtung thatsachlich eingebrachten Ge-
setzesvorlagen erhielten auch alsbald
die Zustimmung der beiden Hauser
des Reichsrathes, so dass die beiden
Gesetze, mit welchen der Ausbau der
Arlbergbahn auf Kosten des Staates
ausgesprochen \vurde und die Bewilligung
der zum Bau fiir das Jahr 1880 erfor-
derlichen Geldmittel erfolgte, bereits am
7., beziehungsweise 30. Mai 1880 der
kaiserlichen Sanction theilhaftig werden
konnten.

Nicht lange hierauf \vurden noch,
aber bereits von Baron Korb’s  Nach-
folger in der Leitung des Handelsmini-
steriums, dem Minister Alfred Ritter von
K r e m e r [siehe Abb. 3, Band II,
Seite 27] die ausgefiihrten Linien der
Erzherzoa: Albrecht-Bahn von Lemberg;
nach Stryj und von Stryj nach Stanislau
in Amvendung einer Bestimmung der
Concessionsurkunde dieses Bahnunter-
nehmens \vegen iibermassiger Inanspruch-

Geschichte der Vervvaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

2 55

nabme der Staatsgarantie mit Wirksam-
keit vom I. August 1880 in den Staats-
betrieb iibernommen; zum k. k. Betriebs-
verwalter fur dieselben wurde der Director
der Ersten Ungarisch-Galizischen Eisen-
bahn, Regierungsrath Max Pichler,be-
stellt.

Ihr nachstes und hauptsachliches
Augenmerk richtete die Regierung jedoch
auf die Gewinnung einer direct vom
Staate abhangigen Verbindungslinie
zwischen der schon im Staatsbetriebe

von der Staatsverwaltung zunachst in
Pachtbetrieb und spater nach Erfiillung
gewisser Bedingungen unter bestimmten,
in vorhinein festgestellten Modalitaten
ins Eigenthum iibernommen werden
sollten.

Bald hierauf, und zwar bereits am
14. Januar 1881, trat Ritter von Kremer
von seinem Posten zuriick. Sein Nach-
folger in der Leitung des Handels-

o o

ministeriums war 'Felix Freiherr Pino
von Friedentlial [siehe Abb. 4, Band II,

Abb. 16. Ferdinand Perl,

befindlichen Kronprinz Rudolf-Bahn und
der im Ausbau begriffenen Arlbergbahn
zur Herstellung eines grosseren zusam-
menhangenden, sowohl in betriebstech-
nischer als in verkehrs- und handels-
politischer Beziehung actionsfahigen, staat-
lichen Betriebsnetzes.

Unter mehreren zu diesem Zwecke
in Ervvagung gestandenen Projecten
wurde schliesslich von der Regierung
die Erwerbung der Kaiserin Elisabeth-
Bahn durch den Staat ernstlich ins Auge
gefasst und in dieser Richtung die Unter-
handlung mit der Verwaltung der ge-
nannten Bahngesellschaft eingeleitet.

Es gelang dem Minister, mit der
letzteren am 24. December 1880 zu
einer Vereinbarung zu gelangen, wornach
die Linien der Kaiserin Elisabeth-Balm

Ritter von Hildrichsburg - .

Seite 28], ein Minister, der die nunmehr
im grosseren Stile eingeleitete Verstaat-
lichungsaction mit aller Energie weiter
verfolgte.

Die von der Regierung in Betreff der
Erwerbung der Kaiserin Elisabeth-Bahn
durch den Staat eingebrachte Gesetzes-
vorlage erhielt erst nach langwierigen
und schwierigen Verhandlungen im De¬
cember 1881 die Zustimmung der beiden
Hauser des Reichsrathes. Noch am 23. De¬
cember 1881 erfolgte die kaiserliche
Sanction dieses Gesetzes, so dass der
Staat mit Beginn des Jahres 1882 den
Betrieb der Kaiserin Elisabeth - Bahn
ubernehmen konnte.

Der ganze Bahncomplex, in dessen
Besitz der Staat nun gesetzt war, be-
stand aus den Linien

256

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

der Kaiserin Elisabeth - Bahn

welche als gleiehfalls unter das
Sequestrationsgesetz vom
14. December 1877 fallend,
noch in demselben Jahre in
den Staatsbetrieb iibernom-
men werden sollten, ergab
sich sonach ein in ktirzester
Frist im Westen und Siid-
vvesten der Monarchie im
Staatsbetriebe stehendes
Bahnnetz mit einer Gesammt-
lange von.2192 km

welches in Ansehung seiner Ausdehnung
dem grossten, einer osterreichischen Privat-
bahngesellschaft gehorigen Eisenbahn-
netze beilaufig gleichkam.

Erste D ien s t eso rg an i s a tio n
fiir das staatliche Betriebsnetz
vom Jahre  1882; k. k. Direction
fiir Staatseisenbahnbetrieb;  Ober-
bahnbetriebsamter; Staatseisen-
bahnrath.  Unterm 15. Februar 1882
unterbreitete Handelsminister Baron Pino
dem Kaiser Antrage, welche eine einheit-
liche Organisirung des Dienstes fiir diesen
gesammten Betriebscomplex bezweckten.

Bei der Aufstellung dieser »Grund-
ziige fiir die Organisation des Staats-
betriebes auf den westlichen Staatsbahnen
und vomStaate betriebenen Privatbahnen«,
\velche unterm 24. Februar 1882 der
kaiserlichen Genehmigung theilhaftig
wurden und mit 1. Juli desselben Jahres
in Wirksamkeit traten, Hess sich Minister

Baron Pino  von der grundsatzlichen
Auffassung leiten, dass fiir eine z\veck-
entsprechende Organisirung des Dienstes
fiir ein solches Netz, welches in seiner
Ausdehnung die einheitlich geleiteten
N etze der grossen Pri vatbahngesellschaften
nicht wesentlich iibersteige und noch weit
davon entfernt sei, das gesammte Gebiet
der im Reichsrathe vertretenen Konig-
reiche und Lander gleichmassig zu durch-
setzen, die etwaige Bildung raumlicher
Verwaltungsbezirke mit einer Mehrheit
selbstandiger Verwaltungsstellen, wie sie
namentlich in Preussen bei der Verstaat-
lichung der Privatbahnen geiibt wurde,
nicht am Platze erscheine, dass sich
vielmehr die Behandlung jenes ortlich
zusammenhangenden staatlichen Betriebs-
complexes als eine individuelle Gruppe
nach Art eben jener Vorbilder am besten
empfehle, wie sie die rationell angelegten
Organisationsformen der grossen inlan-
dischen Privatbahngesellschaften dar-
stellten.

Es wurde daher in den Grundziigen
die Errichtung einer einheitlichen Central-
verwaltungsstelle fiir den Betrieb des
gesammten oben angefiihrten westoster-
reichischen Staatsbahnnetzes vorgesehen,
welche die Benennung: »k. k. Direction
fiir Staatseisenbahnbetrieb in Wien« zu
fiihren hatte.*)

Um die wiinschenswerthe eisenbahn-
massige Actionsfahigkeit des neuen staat¬
lichen Betriebsorganismus in seinem
Wettbewerbe mit den gut geleiteten
Privatbahnunternehmungen nicht zu
hemmen, wurde diese Centralverwaltungs-
stelle nicht als Bestandtheil des Handels-
ministeriums, sondern ausserhalb des¬
selben als selbstandiges, dem Ministerium
und der Generalinspection bezliglich der
Staatsaufsicht gleich den Privateisenbahn-
verwaltungen unterstehendes Organ er-
richtet und niit moglichst weitgehenden
Competenzbefugnissen ausgestattet.

Die Direction fiir Staatseisenbahn¬
betrieb erhielt demnach im Grossen und

*) Denselben Titel fuhrte bereits ab
1. Januar 1882 die an Stelle der General-
direction der k. k. privilegirten Kaiserin
Elisabeth-Bahn provisorisch mit der Weiter-
fiihrung der Verwaltungsgeschafte dieser
Bahn fiir den Staat betraute Dienststelle.

Geschichte der Verrvaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

257

Ganzen die organische Stellung und
Einrichtung der bei den grossen Privat-
bahnen bestehenden Generaldirectionen,
jedoch mit dem Unterschiede, dass ihre
Competenz zum grossen Theile auch
noch jene Gegenstande umfasste, die bei
Privatbahnen der Entscheidung des Ver-
waltungsrathes vorbehalten bleiben, und
dass dem Handelsministerium nur die
aller\vichtigsten oder mit der verfassungs-
massigen Verantwortlichkeit des Ministers
zusammenhangenden Verwaltungsgegen-
stande und ausserdem die ihm gegentiber
allen Eisenbahnen aus dem Titel der
staatlichen Oberaufsicht und Controle
erwachsenden Aufgaben reservirt wur-
den.*)

*) Zu den dem Handelsministerium aus
dem Titel der staatlichen Oberaufsicht vor-
behaltenen Angelegenheiten gehorte auch
die Wahrung der čffentlichen Riicksichten
beziiglich der vorzulegenden Fahrordnungen
und Tarife, dann insbesondere die Genehmi-
gung von Anschluss-, Betriebs- oder Cartell-
vertragen mit anderen Transportanstalten.

Aus dem Titel der Vervraltung waren dem
Ministerium in Ansehung der im Staats-
betriebe befindlichen Linien vorbehalten:

a)  die Feststellung und Abariderung des
Wirkungskreises und der Geschaftsordnung
des Staatseisenbahnrathes, des ausMitgliedern
desselben zu bildenden und dem Prasidenten
standig beizugebenden Beirathes (vgl. unten
Seite 260 fif.), dann der Direction, sowie die
Genehmigung aller wichtigeren organisa-
torischen Verfugungen;

b)  die Feststellung des Jahrespraliminares
und die Bewilligung zu Ausgaben, die in
demselben nicht vorgesehen waren, nach
Massgabe der auf verfassungsm;issigemWege
zu erwirkenden Credite;

c)  die Ernennung des Stellvertreters des
Prasidenten;

d)  die Ernennung der Mitglieder des
Staatseisenbahnrathes und die Bestimmung
der dem Prasidenten als standiger Beirath
beizugebenden Mitglieder desselben;

e)  die Ernennung, Beforderung, Kiindi-
gung [Pensionirung] und Disciplinarbehand-
lung der Abtheilungsvorstande der Direction
sowie derjenigen Beamten, welche mehr als
2000 fl. Jahresgehalt bezogen;

f)  die Ertheilung von Remunerationen
und Geldaushilfen an die sub e)  genannten
Beamten, dann in sonstigen Fallen, wenn
der Betrag 100 fl. ilberstieg;

g)  die Ertheilung von Urlaub an den
Prasidenten, dann sofern die Urlaubsdauer
vier Wochen iiberstieg, an dessen Stellver-
treter und sonstige Beamte;

h)  die Genehmigung der Dienstordnung
[Dienstespragmatik], des Personalstatus und

Die Erledigung dieser letzteren An¬
gelegenheiten erfolgte, wie beziiglich der
Privatbahnen, so auch beziiglich der im
Staatsbetriebe befindlichen Bahnlinien in
den betreffenden Fachabtheilungen des
Handelsministeriums und der General -
inspection.

Zur beschleunigten Behandlung der
dem Ministerium vorbehaltenen eigent-
lichen Verwaltungsangelegenheiten wurde
in demselben ein Comite errichtet, in
welchem der Minister oder der von dem¬
selben bestellte Sectionschef den Vor-
sitz ftihrte, und welches iiber die be-
zeichneten Angelegenheiten mit Beizie-
hung des Prasidenten der Direction fiir
Staatseisenbahnbetrieb zu berathen und,

der die Gebiihren des Personals regelnden
Normen;

i) die Genehmigung der Statuten der
Pensions- und Provisionsinstitute, dann der
fiir das Personal bestehenden oder zu er-
richtenden Wohlthatigkeitsfonds;

k)  die Genehmigung der Grundlagen
fiir die in Airvvendung zu bringenden Tarife
fiir den Personen- und Sachenverkehr;

l)  die Bewilligung zum Abschluss von
Vertragen, welche eine Verausserung, Ab-
tretung oder Belastung von Bestandtheilen
des unbeweglichen Bahneigenthums, eine
Verpfandung oder Schenkung zum Gegen¬
stande hatten; dann von Kauf-, Verkaufs-
Tausch-, Bau-, Lieferungs- und sonstigen
Vertragen, sofern die Vertragssumme bei
allgemeiner Offentlicher Concurrenz und unter
Zuschlag an den Bestbieter 50.000 fl., andern-
falls aber 5000 fl. erreichte oder iiberstieg;
endlich von Bestandvertragen [mit Ausschluss
jener iiber die Verpachtung von Bahnhof-
restaurationen], falls der jahrliche Bestandzins
mehr als 500 fl. betrug, oder der Vertrag
unkiindbar oder mit einer langeren als
einjahrigen Kiindigungsfrist abgeschlossen
wurde;

m)  die Nachsicht, beziehungsweise Be-
willigung zur Abschreibung von Rechnungs-
mangeln und uneinbringlichen Forderungen,
dann von bei Materialen und Inventar-
gegenstanden sich ergebenden Verlusten,
falls der Geldwerth von Fali zu Fali 1000 fl.
und in demselben Jahre im Ganzen 10.000 fl.
iiberstieg;

n)  die Entscheidung iiber Beschwerden
gegen Verfugungen der Direction, soweit die
Beschwerdefiihrung nicht durch die Dienst-
vorschriften ausgeschlossen war;

o)  die Gewahrung von Freikarten, welche
nicht nur fiir einzelne Fahrten Giltigkeit
hatten, und die Genehmigung der Normen,
nach denen bei Ertheilung von Freikarten
fiir einzelne Fahrten und von Fahrpreis-
ermassigungen vorzugehen war.

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

17

258

Dr Alfred Freiherr von Buschman.

insoweit nicht der Handelsminister sich
die Entscheidung selbst vorzubehalten
fand, endgiltig zu beschliessen hatte.

In der Bestellung dieses mit dem
endgiltigen Beschlussrechte ausgestatteten
Ministerialcomites muss eine weitere
Analogie mit der Fiihrung der obersten
leitenden Geschafte bei den Privatbahn-
gesellschaften durch deren Verwaltungs-
rathskorper erblickt werden.

Eine zweite wesentliche Folgerung
aus der Thatsache, dass die Einrichtung
des Staatsbetriebes grundsatzlich nach
Art der Dienstesorganisation bei den
grossen Privatbahngesellschaften vorge-
nommen wurde, war die, dass in den
diesfalligen Organisationsgrundztigen aus-
driicklich festgesetzt \vurde, dass auf
das der Direction fiir Staatseisenbahn-
betrieb zugehorige oder untergeordnete
Personal nicht die fiir Staatsbeamte gelten-
den Normen, sondern specielle Dienst-
vorschriften, nach Art der bei den Privat-
eisenbahnverwaltungen bestehenden, An-
wendung zu finden haben. Dieses vom
Staate unter Wahrung erworbener Rechte
iibernommene Personal erlangte daher
nicht den Charakter unmittelbarer Staats-
beamter und Staatsdiener, sondern blieb
auch dem Staate gegeniiber in seiner
bisherigen, durch specielle Dienstesord-
nungengeregelten, auf einem beiderseitigen
Kiindigungsrechte beruhenden Rechts-
stellung ; es wurde lediglich, unbeschadet
der von diesem Personal bereits erwor-
benen Rechte, eine Ausgleichung der
Abweichungen, welche in den Dienst-
ordnungen der in den neuen Staatsbalm-
complex einbezogenen einzelnen Privat-
bahnen vorkamen, durch Erlassung neuer
einheitlicher Dienstnormen und insbe-
sondere einer neuen einheitlichen Dienst-
pragmatik ins Auge gefasst.

Auch fiir die Ruheversorgung dieses
Personals sowie fiir die Versorgung der
Witwen und Waisen desselben blieb durch
die mit ihren bisherigen Statuten fort-
bestehenden Pensions- und Provisions-
institute, denen die von der Staatsver-
waltung ubernommenen Beamten und
Diener bis dahin angehorten, vorgesorgt.

Zum »Prasidenten« der Direction fiir
Staatseisenbahnbetrieb, dessen Ernennung
nach den Grundziigen dem Kaiser vor-

behalten war, \vurde mit kaiserlicher Ent-
schliessung vom 14. Juni 1882 der bis-
herige langjahrige Generaldirector der
Kaiserin Elisabeth-Bahn, k. k. Sections-
Chef a. D. Alois Czedik  von Briindels-
berg [siehe Abb. 6, Band II, Seite 33],
ernannt, nachdem derselbe schon seit der
am 1. Januar 1882 erfolgten Uebergabe
dieser Bahn an den Staat vom Minister
mit der provisorischen Fortfiihrung der
leitenden Geschafte derselben fiir den
Staat betraut worden war.

Der Prasident hatte die gesammte,
der Centralverwaltungsstelle zuge-
wiesene Geschaftsfiihrung zu leiten;
er war fiir dieselbe verantwortlich, und
zwar, insoweit sie ihm nicht unmittelbar
iibertragen war, in der Art, dass er fiir
die ordnungsmassige Handhabung des
Dienstes durch die hiezu berufenen Organe
zu sorgen und dieselben zur pflicht-
massigen Erfiillung ihrer dienstlichen
Obliegenheiten anzuhalten hatte.

Die Behandlung aller Geschafte bei der
Direction hatte, abgesehen von der im Dis-
ciplinarverfahren vorgesehenen Antrag-
stellung im Wege collegialer Beschluss-
fassung seitens der hiefiir bei der Direc¬
tion gebildeten Disciplinarcommission,
nach der personlichen Bestimmung des
Prasidenten oder seines vom Handels¬
minister bestellten Stellvertreters zu er-
folgen.

Die Direction fiir Staatseisenbahn¬
betrieb solite nach den Grundziigen, ent-
sprechend den bei Dienststellen gleicher
Art gevvohnlich vorkommenden Dienst-
geschaften, in folgende sieben Abtheilun-
gen zerfallen:

I. das Secretariat und das Rechts-
bureau,

II. die Abtheilung fiir Bau und Bahn-
erhaltung,

III. die Abtheilung fiir Zugforderungs-
und Werkstattendienst,

IV. die Abtheilung fiir Verkehrs- und
commerziellen Dienst,

V. die Einnahmencontrole,

VI. die Abtheilung fiir Materialvvesen
[quantitative Uebernahme, Ver-
wahrung, Abgabe und Verrechnung
der Materialien],

VII. die Buchhaltung;

Gescbichte der Vervvaltuug der Ssterreichischen Eisenbabnen.

259

ausserdem hatte noch bei der Direction
zur Vollziehung ihrer Geldanweisungen
unabhangig von der Buchhaltung eine
Hauptcasse za fungiren.

In Wirklichkeit wurden aber ein-
schliesslich der Hauptcasse im Ganzen
eilf coordinirte Abtheilungen errichtet,
indem fiir die zwei Geschaftsgruppen,
aus welchen jede der Abtheilungen I, III
und IV nach obigem zusammengesetzt
war, selbstandige Abtheilungen gebildet
wurden.

Der executive Dienst wurde derart
eingerichtet, dass derselbe unter Trennung
der drei Hauptdienstzweige [Bahnerhal-
tung, Verkehr und Zugforderung] von
den als unterste executive Dienststellen
fungirenden Bahnerhaltungssectionen, den
Haltestellen und Stationen, welch letz-
tere bei grosserer Wichtigkeit die Be-
zeichnung »k. k. Bahnbetriebsamt« mit
erweiterten Competenzbefugnissen er-
halten sollten, dann den Heizhausleitun-
gen zu handhaben und von den diesen
libergeordneten, fiir grossere Bahnbezirke
bestellten Bahnerhaltungs-, Verkehrs- und
Zugforderungsinspectoraten zu iiber-
vvachen war.

Gemass der Grundzuge sollten diese
drei nach den Hauptdienstz\veigen zur
Ueberwachung des executiven Dienstes
in demselben Bezirke berufenen Inspec-
torate zwar, gleich den Leitungen der
Hauptwerkstatten und der Materialmaga-
zine, direct unter der Direction stehen,
aber doch nach Art einer einheitlichen
Dienststelle zusammengelegt werden, als
solche sodann die Bezeichnung »k. k.
Oberbahnbetriebsamt« fiihren und nach
aussen durch den von der Direction be-
stimmten Vorstand [einen Oberinspector]
vertreten werden.

Standort, Wirkungskreis und Ge-
schaftsordnung dieser Oberbahnbetriebs¬
amter waren vom Prasidenten der Direc¬
tion fiir Staatseisenbahnbetrieb mit Ge-
nehmigung des Handelsministeriums fest-
zusetzen.

Diese rnitten zwischen dem Centrali-
sations - und dem Decentralisationsge-
danken schwankende Construction der
drei genannten, als mittlere Stellen des
executiven Dienstes fungirenden Inspec-
torate vermochte fiir sich kaum ein klares

Bild von derjenigen Stellung zu bieten,
welche denselben im Verwaltungsorga-
nismus der Staatseisenbahnen eigentlich
zugedacht war; immerhin wiirde nach der
Fassung der fraglichen Bestimmungen
der Grundzuge die Annahme nahe liegen,
dass auch bei den Inspectoraten auf die
Trennung der Hauptdienstzweige sowie
auf deren directe Unterordnung unter die
Direction und somit auf den centralisti-
schen Aufbau der Organisation auch des
| executiven Betriebsdienstes das grossere
Gewicht gelegt werden wollte.

Noch vor Inslebentreten der Organi¬
sation mit Genehmigung des Handels¬
ministeriums vom io. Mai 1882 hinaus-
j gegebene Bestimmungen liber den Wir-
kungskreis der Oberbahnbetriebsamter
gaben jedoch ganz im Gegentheil der
vollen Einheitlichkeit dieser neu ge-
schaffenen Zwischenstellen fiir sammtliche
drei Hauptdienstzweige und damit dem
Decentralisationsprincipe beziiglich der
Organisation des executiven Betriebs¬
dienstes den unzweideutigsten Ausdruck.

Nach diesen Bestimmungen, welche
sich daher als eine wesentliche Ergan-
zung der Organisationsgrundziige dar-
stellen, wurden die Oberbahnbetriebs¬
amter, deren im ganzen sechs, und zwar
in Wien, Linz, Salzburg, Steyr, Villach
und in Feldkirch errichtet wurden, that-
sachlich als vollkommen einheitliche
Dienststellen organisirt und denselben
als solchen die Bahnbetriebsamter, Sta¬
tionen , Haltestellen, Bahnerhaltungs¬
sectionen und Heizhauser ihres Bezirkes
unterstellt.

Die Aufgabe der Oberbahnbetriebs¬
amter wurde dahin bezeichnet, dass
dieselben auf der ihnen zugewiesenen
Bahnstrecke mit den ihnen unterstehen-
den Stellen und Organen den gesamm-
ten Verkehrs- und commerziellen Dienst,
den Bahnerhaltungs- und Bahnaufsichts-
dienst, den Zugforderungs- und Heiz-
hausdienst, den Cassen-, Rechnungs-
und Revisionsdienst und alle mit diesen
Dienstzweigen sonst in Verbindung
stehenden Obliegenheiten zu besorgen
haben.

Zur Bewaltigung dieser Aufgaben
hatten die Oberbahnbetriebsamter ausser
den drei Inspectoraten fiir die Haupt-

17 *

26 o

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

dienstzweige noch ein Secretariat mit
einem Rechnungsbureau zu umfassen und
wurde dem Vorstande iiberdies zur Voll-
ziehung der Geldanweisungen eine Cassa
beigegeben.

Dem Vorstande des Oberbahnbe-
triebsamtes wurde die oberste Leitung
und Beaufsichtigung des Eisenbahndienstes
im ganzen Bezirke iibertragen, und wurde
derselbe ftir die gesammte Geschafts-
fiihrung verantwortlich erklart; es war
demselben daher auch das gesammte
Personal des Bezirkes untergeordnet; das
letztere war verpflichtet, seinen Anord-
nungen unweigerlich und gewissenhaft
zu entsprechen.

Er hatte die Ausfiihrungen der hoheren
Anordnungen zu veranlassen und zu uber-
wachen, den Geschaftsgang zu regeln,
den Dienst in allen seinen Zweigen zu
beaufsichtigen und ftir ein entsprechendes
Zusammenwirken der ihm unterstehen-
den Organe im Dienste zu sorgen. Ins-
besondere wurde derselbe verpflichtet,
unbeschadet der Sicherheit und Regel-
massigkeit des Verkehrs sowie der guten
Instandhaltung der Bahn und deren Aus-
riistung, auf die thunlichst oconomische
Besorgung des Dienstes innerhalb des
genehmigten Budgets hinzuwirken.

Er hatte ferner das Geschaftsergebnis
des Oberamtsbezirkes fortwahrend im
Auge zu behalten und die auf die Ver-
besserung dieses Ergebnisses abzielenden
Verfugungen, insoferne sie imWirkungs-
kreise des Oberbahnbetriebsamtes ge-
legen waren, zu treffen, andernfalls aber
seine Vorschlage an die Direction zu er-
statten.

In allen dem Wirkungskreise der
Oberbahnbetriebsamter zugewiesenen An-
gelegenheiten stand die Entscheidung
dem Vorstande zu. Bei Gefahr im Verzuge
war derselbe berechtigt und verpflichtet,
auch in Angelegenheiten, die der Entschei¬
dung der Direction vorbehalten waren, die
erforderlichen'Verfugungen zu treffen; doch
hatte er in solchen Fallen sofort die nach-
tragliche Genehmigung bei der Direction
berichtlich einzuholen.

Die »Bestimmungen« zahlten auch in
taxativer Weise diejenigen Agenden auf,
die den Oberbahnbetriebsamtern zur Er-
ledigung im eigenen Wirkungskreise iiber-

lassen wurden.*) Doch wurde beigefiigt,
dass von der Direction nach ihrem Er-
messen einzelne Agenden dieses Wir-
kungskreises wieder abgenommen oder
demselben neue hinzugefiigt werden
konnen, wie es auch der Direction zustehe,
sich riicksichtlich der zum Wirkungskreise
der Oberbahnbetriebsamter gehorigen An¬
gelegenheiten in einzelnen Fallen die Ent¬
scheidung vorzubehalten beziehungsweise
selbst die Verfiigung zu treffen.

Eine Neuerung, durch welche die
Organisation des Staatsbetriebes von
jener der Privatbahnen besonders unter-
schieden und die Bestimmung des erste-
ren, in hoherem Grade den allgemeinen
volkswirthschaftlichen Interessen zu dienen,
zu besonders markantem Ausdrucke ge-
bracht werden solite, bestand in der Be-
rufung von Vertretern der am Eisenbahn-
transporte am meisten betheiligten
Interessentengruppen zur unmittelbaren
Theilnahme an der Verwaltung der
Staatsbahnen mittels der, deutschen
Mustern nachgebildeten Einrichtung eines
» Staatseisenbahnrathes «.

*) Die den Oberbahnbetriebsamtern zur
Erledigung im eigenen Wirkungskreise iiber-
lassenen Angelegenheiten waren folgende:

A)  in Bezug auf Personalangelegenheiten:

1. Aufnahme des im Taglohne odergegen
Diurnurn verwendeten Personals nach Mass-
gabe des jeweiligen Bediirfnisses und inner¬
halb der Grenzen der hieftir durch das Budget
bewilligten Mittel sowie die Entlassung die¬
ses Personals.

2. Aufnahme, BefOrderung und Kun-
digung der Diurnisten, weiblichen Bedienste-
ten sowie der mit Monatslohn angestellten
Diener innerhalb des genehmigten Status
und unter Beobachtung der diesfalls von der
Direction gegebenen Vorschriften oder in ein¬
zelnen Fallen getroffenen Verfugungen, die
Ktindigung jedoch nur, insoweit sie Personen
betraf, welche noch keine Versorgungsan-
spriiche erworben hatten.

3. Erstattung von Antragen wegen Re-
munerirung, Vorruckung, BefOrderung oder
Ktindigung der dem Oberamtsbezirke zuge-
theilten Beamten und Unterbeamten, mit
Jahresgehalt angestellten Diener und Aspi-
ranten sowie von Antragen auf Zutheilung
solchen Personals.

4. Versetzung des unterstehenden Per¬
sonals im Bereiche des Oberbahnbetriebs-
amtsbezirkes unter Beobachtung der diesfalls
erlassenen 'Vorschriften und innerhalb der
daftir im Budget vorgesehenen Kosten-
bedeckung.

Geschichte der Venvaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

26l

Dieser Staatseisenbahnrath erscheint
in den Organisationsgrundzugen, sogar
einigermassen ausser Verhaltnis mit der
Bedeutung, die dieser Institution in
Wirklichkeit zufiel, als zweiter integriren-
der und mit der Direction fur Staats-
eisenbahnbetrieb coordinirter Bestand-
theil der fiir den Staatseisenbahnbetrieb
errichteten Centralvervvaltungsstelle hin-
gestellt.

Derselbe bestand, ausser dem Prasi-
denten der Direction fiir Staatseisenbahn¬
betrieb als Vorsitzenden, aus 26 vom
Handelsminister auf die Dauer von drei
Jahren ernannten Mitgliedern, wovon
sechs nach freiem Ermessen, zwei iiber
Bezeichnung des Finanzministers, eines
iiber diejenige des Ackerbauministers,
zehn iiber Vorschlag von Handels- und
Gewerbekammern und sieben iiber Vor¬
schlag von landwirthschaftlichen Fach-
corporationen ernannt \vurden.

Der Staatseisenbahnrath, \velcher
zweimal im Jahre zu einer Session zu-
sammentrat, war nach den Organisations-
grundziigen berufen, in vvichtigen, die

5. Suspendirung der unterstehenden Be-
diensteten unter gleichzeitiger Anzeige an
die Direction.

6. Einleitung der Disciplinaruntersuchung
gegen die unterstehenden Beamten, Beamten-
aspiranten, Unterbeamten und definitiv an-
gestellten Diener sowie die Verhangung von
Ordnungs- und Disciplinarstrafen gegen das
tibrige unterstehende Personal.

7. Ertheilung von Urlauben innerhalb der
Bestimmungen der Dienstpragmatik.

8. Ertheilung der Ehebewilligung an Be-
amte und Aspiranten nach Massgabe der
Dienstpragmatik.

9. Abnahme des GelObnisses und im Falle
der Delegirung auch des Diensteides.

10. Erstattung von Antragen iiber die
einlaufenden Gesuche um Unterstutzungen,
Schulstipendien, Vorschusse etc. etc.

11. Ausstellung von Anweisungen zur
freien oder ermassigten Fahrtfur das Personal
des Oberamtsbezirkes sowie fur die Ange-
hbrigen dieses Personals nach den von der
Direction erlassenen Vorschriften.

12. Befiirwortung von Gesuchen der An-
gestellten um Fahrbegiinstigungen auf frem-
den Bahnen.

B)  In Bezug auf die iibrigen Angelegen-
heiten des Geschaftes:

13. Erledigung allerReclamationen wegen
Verzbgerungen, Beschadigung oder Verlust
von Gepack, Thieren, Equipagen und Giitern
im Localverkehr bis zum Betrage von 100 fl.
fiir den einzelnen Fali nach den reglemen-

Interessen des Handels, der Industrie
und der Landwirthschaft beriihrenden
Fragen des Staatseisenbahnbetriebes,
wie auch iiber besondere Aufforderung
des Handelsministers in derartigeh Fragen
des Eisenbahnwesens iiberhaupt, sein
Gutachten abzugeben.

Der Begutachtung des Staatseisen-
bahnrathes unterlagen in Ansehung der
im Staatsbetriebe befindlichen Bahnen
insbesondere:

a)  alle rvichtigeren Antrage der
Direction beziiglich des Tarif wesens,
namentlich jene, \velche die Festsetzung
der Normaltarife fiir Personen und Giiter,
dann die Grundsatze fiir die Anwendung
von Ausnahme- und Differentialtarifen
zum Gegenstande hatten,

b)  die alljahrlich zweimal fiir die
Sommer- und Wintermonate festzustellen-
den Fahrplane,

c)  Antrage auf Abanderung der regle-
mentarischen Bestimmungen, dann der
Tarifbestimmungen, insoweit dieselben
nicht lediglich voriibergehende Ausnahms-
verhaltnisse betrafen und

tarischen Bestimmungen, dabermit Ausschluss
jeder Begunstigung oder Billigkeitsriicksicht.

14. Erledigung der aus dem Fahrdienste
entstandenen Reclamationen, ausgenommen
die Beschadigung von Personen, bis zu einem
Betrage von 100 fl, fur den einzelnen Fali
nach Massgabe der diesfalligen Bestimmungen.

15. Entscheidung iiber alle Ersatzfragen
aus der Beschadigung des Fahrmateriales
der Bahn und des sonstigen Bahneigenthumes
bis zum Betrage von 200 fl. fiir den einzel¬
nen Fali auf Grund der bestehenden Vor¬
schriften.

16. Insoferne sich aus den sub 13, 14 und
15 angegebenen Reclamationen, beziehungs-
\veise Entscheidungen fiir das Bahnpersonal
Ersatzefur den verursachtenSchaden ergaben,
Vorschreibung derselben zu Lasten derSchuld-
tragenden.

17. Vorlage der Recurse gegen die in den
Fallen der Punkte 13, 14, 15 und 16 getrof-
fenen Entscheidungen an die Direction.

18. Betheilung des Personals mit den all-
gemeinen und den fiir den Dienst der Einzel¬
nen erforderlichen Instructionen und Ver-
■vvahrung der Bestatigungen iiber denEmpfang
dieser Instructionen.

19. Prufung des Personals aus den allge-
meinen Instructionen und desjenigen Personals,
welches den Verkehrs-, ZugfOrderungs- oder
Bahnaufsichtsdienst ausubt, in Bezug auf die
Kenntnis und das Verstandnis der betreffen-
den Fachinstructionen unter Vormerk des
Erfolges.

262

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

d)  die Grundsatze fur die Art der
Vergebung von Lieferungen und Arbeiten.

Innerhalb seines Wirkungskreises
konnte der Staatseisenbahnrath Wiinsche
und Beschwerden an die Direction richten
und von derselben Auskunfte verlangen.

Aus der Gesammtheit der Mitglieder
des Staatseisenbahnrathes wurden vom
Handelsminister drei [und weitere zwei
als Ersatzmanner] bestimmt, welche
wahrend ihrer Functionsdauer als standi-
ger Beirath des Prasidenten zu fungiren
hatten.

Dieselben sollten sich nach den
Organisationsgrundziigen durch perio-
dische Zusammentretung mit dem Pra¬
sidenten in den Amtsraumen der Direc¬
tion fortlaufende Einsicht in alle wich-
tigeren geschaftlichen Vorkommnisse ver-
schaffen und an der Vorbereitung der
Antrage fur die der Entscheidung des
Handelsministeriums oder der Begut-
achtung des Staatseisenbahnrathes vor-
behaltenen Angelegenheiten, eventuell
auch iiber Einladung des Prasidenten an
den Directionssitzungen, theilnehmen.

20. Sorge fur die Ausfiillung und Ergan-
zung der Diensttabellen sowie fur die Ver-
wahrung derselben.

21. Regelung des Gepackstriigerdienstes
in den Stationen und Aufnahme des hiezu
nbthigen, verlasslichen Personals.

22. Festsetzung der an die voriibergehend
gegen Taglohn aufgenommenen Arbeiter und
Diurnisten zu bezahlenden Taggelder sowie
der Entlohnung dieses Personals beiVerwen-
dung durch Ueberstunden.

23. Normirung des Arbeiterpersonals fur
stabile Arbeiten und Bestimmung der im
Accordwege zu besorgenden Arbeiten, Fest¬
setzung, beziehungstveise Regelung der dies-
falligen Einheitspreise.

24. Vergebung von einzelnen Bau-, Bahn-
erhaltungs- oder Vervollstandigungsarbeiten
an kleinere Unternehmer gegen Offerte inner¬
halb der im Budget dafur bewilligten Betrage.

25. Sorge fur die Oconomische Durch-
fuhrung des Betriebsdienstes namentlich in
Bezug auf Personalverwendung, eventuell An¬
trage auf Personalreduction.

26. Antrage auf Kiindigung der von der
Direction tiber den Betrieb von Bahnrestau-
rationen oder iiber sonstige Gegenstande ge-
schlossenen Vertrage, eventuell Vorschlage
auf Abanderung oder Uebertragung solcher
Vertragsverhaltnisse an andere geeignete
PersOnlichkeiten oder Auflassung solcher Ver-
haltnisse iiberhaupt.

27. Bewilligung zur Anbringung von
Placaten und sonstigen Ankiindigungen im

Der Prasident war verpflichtet, das
Gutachten des standigen Beirathes in
allen wichtigeren Fragen des finanziellen
und commerziellen Dienstes einzuholen.

Die Mitglieder des letzteren hatten
weiters bei der Controle der finanziellen
Gebarung und insbesondere bei der
Scontrirung der Hauptcasse mitzuvvirken,
sowie auch an der Verwaltung der Pen-
sions- und Wohlthatigkeitsfonds, insoweit
beziiglich derselben der Centralvervval-
tungsstelle die Einflussnahme und Mitwir-
kung vorbehalten war, theilzunehmen.

Der gemeinsamen Beschlussfassung
des standigen Beirathes und des Prasi¬
denten unterlagen endlich, unbeschadet
des freien Verfiigungsrechtes des letzteren
in Fallen der Dringlichkeit,

a)  die Ertheilung von Tarifbegiinsti-
gungen im Personen- und Sachenver-
kehr und

b)  die Entscheidungen iiber Offert-
verhandlungen.

Schaffung e in e s ostlichen
Staatseisenbahnnetzes  und  Fort-

Innern oder auf der Aussenseite der Bahn-
hbfe, eventuell Bestimmung der hiefiir von
den Bewerbern zu zahlenden Gebiihren

28. Bewilligungzum Verkaufe von Lebens-
mitteln, Zeitungen und sonstigen Gegen-
standen mit Ausnahme von Tabak und Cigar-
ren in den Bahnhbfen, wenn die Verleihung
mit dem Geschafte der Bahnrestaurationen
oder mit der Verkehrssicherheit und der Be-
quemlichkeit des reisenden Publicums nicht
collidirte. Festsetzung des fur derlei Zuge-
standnisse zu bezahlenden Pachtschillinges.

29. Gewahrung von Fahrpreisermassi-
gungen fiir Separatpersonenzuge nach den
diesfalls festgesetzten Normen.

30. Verpachtung des Graswuchses an
den BOschungen und Grundparzellen sowie
der an letzteren haftenden Nutzungen.

31. Verpachtung von Lagerpldtzen in und
ausser den BahnhOfengegen eine vierteljahrige
Kiindigung, falls der jahrliche Bestandzins
nicht mehr als 500 fl. betrug .

32. Evidenzhaltung, Einhebung und Ver-
rechnung der Pachtzinse.

33. Entscheidung iiber einlaufende Ge-
suche um Gestattung der Errichtung von
Neubauten und Vornahme baulicher Veran-
derungen in der Niihe der currenten Babn
unter Beobachtung der diesfalls bestehenden
Vorschriften. Gesuche um Gestattung der
Errichtung derartiger Baulichkeiten in der
Niihe der BahnhOfe oder in deren Bereiche
selbst waren der Direction zur Entscheidung

! vorzulegen.

Gescbichte der Vervvaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

263

schreiten der Verstaatlichungs-
a c t i o n. Nachdem mit Inslebentreten der im
Vorstehenden erorterten Organisation der
Dienst auf dem staatlichen Betriebsnetze
im Westen und Siidwesten des Reiches
geregelt erschien, schritt die Regierung
zur Bildung noch eines zweiten solchen
Netzes in den ostlichen Landergebieten
der Monarchie.

Unterm 30. September 1883 wurde
die Verwaltung der Ersten Ungarisch-
Galizischen Eisenbahn von der Regierung
dahin verstandigt, dass sie die Fiihrung des
Betriebes der k. k. Dniester-Bahn und der
k. k. Tamow-Leluchower Bahnab 1. Januar
1884 in die eigene Regie tibernehmen
und mit der Betriebsverwaltung der
Erzherzog Albrecht-Bahn sowie mit der-
jenigen der mittlerweile auf Grund des
Gesetzes vom 14. December 1877 gleich-
falls in den Staatsbetrieb ubernommenen
Mahrischen Grenzbahn zu einer einheit-
lichen Verwaltung vereinigen wolle.

Fiir die unmittelbare Fuhrung des
Betriebes auf diesen Linien, welche zu-
sammen eine Ausdehnung von rund

34. Die Bewilligung der Gesuche der
Bahnwachter um Errichtung von Scheunen
oder Stallen nach den bezuglichen Normen
liber Entfernung von der Bahn, Baustil und
Eindeckung.

35. Zuweisung der Dienstwohnungen und
Entscheidung iiber Ersatzleistungen bei abnor¬
malen Beschadigungen solcher Wohnungen.

36. Ausfolgung von Cautionen, welche
aus Anlass der im eigenen Wirkungskreise
geschlossenen Vertrage erlegt worden sind;
Antragstellung zur Erfolglassung der iibrigen
Cautionen.

37.  Vorsorge fiir die Verfassung der an-
geordneten statistischen Naclnveisungen und
Vorlage derselben an die Direction nach
erfolgter Priifung.

38. Meritorische und ziffermassige Prti-
fung der Zahlungslisten und sonstiger Zah-
lungsanweisungen, dann der verschiedenen
Rechnungsbelege.

39. Priifung und Evidenzhaltung des Bau-
katasters und Erlassung der hierauf bezug¬
lichen Weisungen an die Streckeningenieure.
Anzeigen an die Direction iiber diesfalls ein-
getretene Veranderungen.

40. Priifung des von den Streckeninge-
nieuren evident zu baltenden Grundsteuer-
katasters, ferner Verbescheidung der Be-
richte der Streckeningenieure iiber das Er-
gebnis der vorgenommenen Grenzrevisionen.

41. Ankauf von Materialien und Ergan-
zung des Inventars nach den von der Direction
diesfalls getroffenen Bestimmungen.

560 km  aufvviesen, nach dem Ausbau
der seit Ende 1881 gesetzlich sicher-
gestellten Linien der sogenannten Gali-
zischen Transversalbahn aber schon in
Kiirze eine solche von rund 1200 km
geivinnen sollten, hatten von obigem
Zeitpunkte an drei Betriebsleitungen zu
fungiren, und zwar eine in Lemberg fiir
die Linien der Dniester-Bahn und der
Erzherzog Albrecht-Bahn an Stelle der
bis dahin dortselbst bestandenen Betriebs-
direction, eine in Tarnoiv fiir die Tar-
n6w-Leluchower Bahn und eine in
Mahrisch-Schdnberg fiir die Linien der
Mahrischen Grenzbahn.

Fiir die Oberleitung des Betriebes der
genannten Bahnen ivurde vorlaufig im
Handelsministerium eine aus fiinf Mitglie-
dern zusammengesetzte Ministerialcom-
mission nach Art derjenigen, die vordem fiir
die Verwaltung der niederosterreichischen
Staatsbahnen bestanden hatte, unter dem
Vorsitze des Sectionschefs Freiherrn
v. Pussvvald  gebildet.

Mittlervveile ivaren vom Minister
Freiherrn v. Pino  die Bestrebungen auf

42. Durchfuhrung der den Fachabthei-
lungen zustehenden qualitativen Uebernahmen
von Materialien und Inventargegenstanden.

43. Einleitung von Separatzugen iiber
das ganze Bahngebiet oder einen Theil.des-
selben im Einvernehmen mit den betreffen-
den Oberbahnbetriebsamtern unter gleich-
zeitiger Berichterstattung an die Direction.

44. Feststellung und Ueberivachung der
Diensteintheilung der Locomotivfuhrer, Hei-
zer, des Zugbegleitungs- und des sonstigen
unterstehenden Personals.

45. Untersuchimg und Hintanhaltung der
Zugverspatungen.

46. Untersuchung der BahnunfSlle und
Berichterstattung an die Direction.

47. Erhebungen iiber die in den Be-
schwerdebtichern seitens des Publicums de-
ponirten Beschwerden und Bemangelungen
sowie Erledigung der letzteren.

48. Priifung der Stundenpasse von allen
Ziigen und auf Grundlage derselben Ueber-
vvachung des gesammten Zugsverkehrs.

49. Ueberwachung des Telegraphendien-
stes und Revision der Telegraphencorrespon-
denzprotokolle.

50. Veranlassung der Revision der Ziige
und der Manipulation in den Stationen durch
die dazu bestimmten Beamten.

51. Handhabung der Verkehrscontrole.

52. Revision der abgestreiften Edmonson-
schen Fahrkarten aus dem Localverkehr und
Austragung der bezuglichen Mangel. Bewill:-
gung zur Abschreibung verstempelter Karten.

264

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

Erweiterung des staatlichen Betriebs-
netzes mit Energie fortgesetzt worden.

Die Ergebnisse dieser Action waren,
abgesehen von der vollen Erwerbung der
schon im Staatsbetriebe befindlichen
Linien der Kronprinz Rudolf-Bahn, der
Vorarlbergerbahn und der Kaiserin Elisa-
beth-Bahn, die mit dem Gesetze vom
8. April 1884 genehmigte Erwerbung
der Kaiser Franz Josef-Bahn durch den
Staat, deren Betrieb von letzterem am
1. Mai 1884 iibernommen wurde, ferner
die mit dem Gesetze vom 8. Juni ge¬
nehmigte Ervverbung auch der Pilsen-
Priesener Bahn, endlich die iiberein-
kommengemasse Uebernahme des Be-
triebes der Prag-Duxer und der Dux-
Bodenbacher Bahn seitens des Staates
fiir Rechnung der beiden Gesellschaften
ab 1. Juli 1884.

Durch diese Erwerbungen und die
Eroffnung des Betriebes auf mehreren
im Staatsbau gestandenen Linien war
der Staat in obigem Zeitpunkte in den
Besitz eines iiber den ganzen Gebiets-
umfang der osterreichischen Reichshalfte

53. Prufung der vom Zugsbegleitungs-
personal den Stationen iiberwiesenen Nach-
zahlungen.

54. Scontrirung der Stationscassen und
der Oberbahnbetriebsamtscassa; Revision und
Scontrirung der Material- und Inventarbe-
stande der unterstehenden Rechnungsleger;
Berichterstattung hieriiber.

55. Intervention aus Anlass von Dienst-
tibergaben.

56. Prufung und Erledigung der Aus-
weise der Rechnungsleger iiber Erfordernisse
an Materialien und Inventargegenstanden.

57 - Sammlung der von den einzelnen Sta¬
tionen zu den von der Direction bestimmtenTer-
minen an die Oberbahnbetriebsamter einzusen-
denden commerziellen Rapporte und Vorlage
derselben mittels resumirender Berichte an die
Direction mit den eventuellen Antragen.

58. Einrvirkung auf die zvveckmassige Ein-
theilungund Vornahme der verschiedenen Her-
stellungs- und Reparaturarbeiten; Sorge fur das
Vorbandensein der hiezu erforderiichen Mittel
und Erstattung der Antrage iiber Verbesserun-
gen bei Durchfuhrung solcher Arbeiten.

59. Berecbnung und Anweisung der Kilo-
metergelder und der Pramien fiir das unter-
stehende Personal auf Grund der diesfalligen
Normen.

60. Vorlage von Antragen, PJanen und
Kostenvoranschlagen fiir Vervollstandigungs-,
Umgestaltungs-und Erweiterungsbauten; An¬
trage zur Erwerbung von Grundllachen,
Stembriichen, Schottergruben etc. etc.

ausgebreiteten Eisenbahncompleses mit
einer Gesammtausdehnung von rund
5000 km  gekommen.

Neuorganisation der Staats-
eisenbahnverwaltung vomjahre
1884; k. k. Generaldirection der
osterreichischen Staatsbahnen;
Eisenb ahnbetrieb sdire  cti  one  n.
Die durch diesen bedeutenden Linienzu-
wachs geschaffene geanderte Sachlage be-
dingte nun auch eine umfassende Reorga-
nisation der Staatseisenbahnverwaltung.

Nach Abschluss der in dieser Rich-
tung mit den iibrigen betheiligten Mini-
sterien und insbesondere mit der Reichs-
Kriegsverwaltung gepflogenen Verhand-
lungen unterbreitete Minister Baron
Pino  dem Kaiser unter 20. Mai 1884
den Entwurf fiir eine neue »Organisation
der Staatseisenbahnverwaltung in den
im Reichsrathe vertretenen Konigreichen
und Landern« ; derselbe erhielt am 8. Juni
1884 die kaiserliche Genehmigung und
trat mit 1. August desšelben Jahres in
Wirksamkeit.

61. Vornahme, beziehungsrveise Inter¬
vention bei der Collaudirung der im Bereiche
des Oberbahnbetriebsamtsbezirkes ausge-
ftihrten Bauarbeiten, eventuell Durchfuhrung
der damit verbundenen Abrechnungen.

62. Mitwirkimg bei bereits gebildeten
Strassenconcurrenzen und Wassergenossen-
schaften; Durchfuhrung der beziiglichen Ar¬
beiten, soweit dieselben die regelmassige
Erhaltung der Strassen, beziehungsweise der
Wasserlaufe betrafen.

63. Verfiigungen in Bezug auf die Be-
wachung der Bahn und Handhabung der
Bahnpolizei innerhalb der bestehenden Or¬
ganisation.

64. Accordweise Vergebung der Rauch-
fangkehrer-, Glaser-, Dachdecker-, Anstrei-
cher- und sonstigen wiederkehrenden Arbeiten
innerhalb des dafur gegebenen Credites.

65. Intervention bei den verschiedenen
Commissionen, insbesondere aber bei den
Verhandlungen uber den Anschluss anderer
Bahnen an die diesseitigen Linien.

66. Durchfuhrung des gesammten Cas-
sen-, Buchhaltungs- und Rechnungsdienstes
des Oberbahnbetriebsamtes im Sinne der
diesfalls aufgestellten Vorschriften.

67. Verfassung und Vorlage der zur Auf-
stellung des Jahresbudgets erforderiichen
Praliminarien und Behelfe.

68. Evidenzfuhrung uber die durch das
Budget genehmigten Credite nach den ein-
zelnen Conti und Vorsorge fur die Einhal-
tung dieser Credite.

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

265

Bei dieser Neaorganisation wurde,
ungeachtet nunmehr die Staatsbahnlinien
sich in ziemlich gleichmassiger Weise
iiber fast sammtliche Lander der oster¬
reichischen Reichshalfte vertheilten und
in denselben verschiedene wichtige Ver-
kehrsrichtungen beherrschten, beziig-
lich der obersten Leitung des Staats-
eisenbahnbetriebes, namentlich iiber Ein-
flussnahme der Heeresverwaltung, doch
nicht zu dem System der Aufstellung
mehrerer getrennter Centralvenvaltungs-
steilen fiir territorial abgegrenzte Gebiete
des ganzen Staatseisenbahncomplexes ge-
schritten, fiir welches System durch den Be-
stand der Ministerialcommission fiir die
Vervvaltung der galizischen Staatsbahn¬
linien neben der Direction fiir Staats-
eisenbahnbetrieb bereits der Ansatz vor-
handen ge\vesen ware, und fiir welches
sich auch verschiedene politische Kreise,
namentlich in den ostlichen Provinzen,
einsetzten.

Der Grundgedanke der neuen Organi-
sation beruhte vielmehr ganz im Gegen-
theile auf der vollstiindigen Zusammen-
legung der bisher durch getrennte Organe
besorgten Leitung des Staatseisenbahn-
betriebes und des Staatseisenbahnbaues
zu einergrossen einheitlichen Verwaltung
des gesammten Staatseisenbahnwesens,
\vobei speciell beziiglich des Staatseisen-
bahnbetriebes die bisherige Anlehnung
an die privatwirthschaftlichen Organi-
sationsformen nunmehr entschiedener ab-
gestreift und in hoheremMasse zu den dem
Staatsbahnsystem entsprechenderen, be-
hordlichen Verwaltungsformen iiberge-
gangen wurde.

Hiernach wurde die bisherige Direc¬
tion fiir Eisenbahnbetrieb in Wien mit
der Ministerialcommission fiir die oberste
Leitung der Tarn6w-Leluchower, der
Driiester, der Erzherzog Albrecht-Bahn und
der Mahrischen Grenzbahn sowie auch
mit der im Jahre 1875 errichteten Direc¬
tion fiir Staatseisenbahnbauten, unter
ganzlicher Auflassung der beiden letzt-
genannten Verwaltungsstellen,*) zu einer

*) Die Auflosung speciell der Direction
fiir Staatseisenbahnbauten und Uebernahme
ihrer Geschafte durch die neuerrichtete Ge-
neraldirection der Osterreichischen Staats-
bahnen erfolgte nicht gleichzeitig mit dem

grossen einheitlichen Centralverwaltungs-
stelle des Staatseisenbahnbetriebes und des
Staatseisenbahnbaues verschmolzen, wel-
che gleichfalls ihren Amtssitz in Wien
zu nehmen und die Benennung: »K. k.
Generaldirection der Oesterreichiscben
Staatsbahnen« zu fiihren hatte.

Erst bei der Organisirung des der
Generaldirection der Oesterreichischen
Staatsbahnen unterstellten executiven Be-
triebsdienstes kam das Decentralisations-
princip, fiir dessen ausgedehntere Amven-
dungbei dernunmehrigen Ausdehnung des
gesammten staatlichen Betriebsnetzes ein
erhohtes Bediirfnis vorlag, insoweit zum
kraftigeren Ausdrucke, als an Stelle der
bisherigen Institution der Oberbahn-
betriebsamter und in Weiterbildung der-
selben zur Vollziehung und Ueberwachung
des gesammten localen Betriebsdienstes
innerhalb der nach den Verkehrsbediirf-
nissen, und daher ohne Riicksicht auf die
politische Eintheilung der Lander, zu
bildenden raumlichen Bezirke in unmittel-
; barer Unterordnung unter die neuerrichtete
Generaldirection »k. k. Eisenbahn-
betriebsdirectionen« errichtet wurden,
deren Stellung und sich nunmehr gleich-
massig auf alle Dienstzweige, einschliess-
lich des Werkstatten- und des Material-
dotirungsdienstes, erstreckenderWirkungs-
kreis nun schon im Organisationsstatute
selbst fest umschrieben wurde, und deren
Standort der Bestimmung durch den
Kaiser vorbehalten blieb.

Fiir die Bauausfiihrung neuer, aur
Staatskosten herzustellender Bahnen wur-
den der Generaldirection unmittelbar
unterstehende »Bauleitungen« aufgestellt,
welche bei grosseren Bauten in *Bau-
sectionen« untertheilt werden konnten.

Die neuerrichtete Generaldirection
der osterreichischen Staatsbahnen, an
deren Spitze ein den Titel »Prasident«
fiihrender Sectionschef des Handels-
ministeriums gestellt wurde, hatte nach
aussen als selbstandiges Executivorgan
des Handelsministers zu fungiren und
in dieser Eigenschaft die sammtlichen
im Staatsbetriebe wie im Staatsbau be-

Inslebentreten der neuen Organisation, son-
dern im Hinblick auf die unmittelbar bevor-
gestandene ErOffnung der Arlbergbahn erst
mit I. October 1884.

266

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

findlichen Eisenbahnen als ein einheit-
liches Gesammtnetz der Oeffentlichkeit
gegeniiber zu vertreten.

Fiir den inneren Dienstbereich hinge-
gen vvurde, unter Auflassung des nach
der friiheren Organisation zur Beschluss-
fassung iiber die obersten Verwaltungs-
angelegenheiten bestandenen Ministerial-
comites, die Fortdauer der ervviinschten
eisenbahnmassigen Actionsfahigkeit der lei-
tenden Centralverwaltungsstelle nunmehr
dadurch sicherzustellen gesucht, dass die
Generaldirection ganz unabhangig von der
Eisenbahnsection des Handelsministeriums
gestellt und der Person des Handels-
ministers unmittelbar untergeordnet wurde,
so dass sie in den Stand gesetzt vvurde,
die Entscbeidung des Handelsministers
in den ihm vorbehaltenen Angelegen-
heiten im kiirzesten Wege, ohne Da-
zwischentreten der iibrigen Ministerial-
bureaux, durch directe Vorlage ihrer
eigenen Acten an ihn einzuholen und
ihr auf diese Weise die Prarogativen
eines Bestandtheiles des Handelsmini¬
steriums selbst zukamen.

Diese machtvolle und iibergeordnete
Stellung der Generaldirection als Quasibe-
standtheil des Handelsministeriums selbst,
vvelchenoch in der BestimmungdesOrgani-
sationsstatutes, dass eine fachliche Beauf-
sichtigung der Staatseisenbahnvervval-
tung durch andere Staatsorgane nicht
stattzufinden habe, eine besondere Be-
kraftigung fand, war denn auch fur die
Gestaltung ihres Verhaltnisses zur Ge-
neralinspection der osterreichischen Eisen¬
bahnen ausschlaggebend.

Der Generalinspection blieb zwar
infolge der ihr gesetzlich obliegenden
Handhabung der Sicherheit und Ordnung
des Bahnbetriebes die Uebervvachung des
Dienstes der k. k. Eisenbahnbetriebs-
directionen aus sicherheitspolizeilichen
Rucksichten gevvahrt.

Im Falle die Generalinspection bei
Ausubung dieses Ueberwachungsdienstes
in die Lage kam, Anstande vvahrzuneh-
men, welche den Betrieb der Staats-
eisenbahnverwaltung betrafen, hatte sie
sich zur geeigneten Abhilfe mit der
betreffenden Eisenbahnbetriebsdirection
ins Einvernehmen zu setzen und hievon
gleichzeitig die Generaldirection durch

Mittheilung einer Abschrift zu verstan-
digen, Falls keine Abhilfe erfolgte, hatte
sie den Gegenstand dem Handelsminister
zur Kenntnis zu bringen.

Ja, in einer noch vor Inslebentreten
der neuen Organisation unterm 15. Juli
1884 erlassenen Ministerialverordnung
wurde getrachtet, den Wirkungskreis der
Generalinspection der osterreichischen
Eisenbahnen gegeniiber der General¬
direction der osterreichischen Staats-
bahnen noch praciser und detaillirter
festzustellen.

Nach dieser Verordnung hatten in
letzterer Beziehung aus dem allgemeinen
Wirkungskreise der Generalinspection
alle Amtshandlungen und Agenden zu
entfallen, welche nicht ausdrucklich
in der Eisenbahnbetriebsordnung vom
16. November 1851 oder in anderen
Gesetzen der Generalinspection auch
gegeniiber den Staatseisenbahnen vorbe-
halten vvaren und nicht mit der Sicher¬
heit und Ordnung des Bahnbetriebes im
Zusammenhange standen. Insbesondere
hatte eine Priifung und Ueberwachung der
oconomischen Gebarung der General¬
direction durch die Generalinspection
nicht stattzufinden.

Dagegen solite der Generalinspection
auch bezuglich der im Staatsbetriebe be-
findlichen Bahnlinien fernerhin noch ob-,
liegen die Aufsicht iiber die Erhaltung
der Bahn sammt Zugehor sowie iiber die
Instandhaltung der Fahrbetriebsmittel, die
Uebervvachung des technischen Betriebes,
des Signal- und des Transportvvesens
und endlich die Aufsicht iiber die Bahn-
beamten und Diener im Sinne der Eisen¬
bahnbetriebsordnung.

Weitere Bestimmungen dieser Ver¬
ordnung ordneten im einzelnen an, vvelche
nach den bestehenden Vorschriften in
Bezug auf die Bauausfiihrung bisher dem
Handelsministerium, beziehungsweise der
Generalinspection vorbehaltene Entschei-
dungen und Amtshandlungen nunmehr
in Ansehung der im Staatsbau be-
findlichen Bahnlinien von der General¬
direction selbstandig, oder doch im Na¬
men des Handelsministeriums getroffen,
beziehungsweise veranlasst vverden konn-
ten, ferner welche in den bestehen¬
den Vorschriften bisher dem Handels-

Geschichte der Verwaltung der Osterreichischen Eisenbahnen.

267

ministerium, beziehungsweise der Ge-
neralinspection vorbehaltene Massregeln,
insbesondere Ausnahmen und Erleich-
terungen nunmehr die Generaldirection
beim commerziellen und technischen
Betriebe der Staatsbahnen selbstandig,
eventuell nach eingeholter Genehmi-
gung des Ministers und unter der Ver-
pflichtung blosser Mittheilung an die
Generalinspection, einzufiihren und zu
gewahren berechtigt war.

Endlich enthielt die Verordnung noch
beziiglich derjenigen Angelegenheiten des
Eisenbahnwesens,\velche der einheitlichen
Regelung fiir sammtliche Eisenbahnen
bediirfen, die wesentliche Bestimmung,
dass dieselben nach wie vor in der Eisen-
bahnsection des Handelsministeriums, be-
ziehungsweise bei der Generalinspec¬
tion zu behandeln seien, dass jedoch in
solchen Fallen vorher die Aeusserung der
Generaldirection einzuholen sei.

Alle diese detaillirten Vorschriften
vermochten aber nicht zu hindern, dass in
Anbetracht der erwahnten, machtvollen
Stellungder Generaldirection, welcheKraft
der ausdriicklichen Bestimmung des Orga-
nisationsstatutes in dem ihr iibertragenen
Wirkungskreise beziiglich aller nicht dem
Handelsminister vorbehaltenen Angele¬
genheiten selbstandig zu fungiren be-
rufen war und unter der unmittelbaren
Oberaufsicht des Handelsministers mit-
tels eines umfassend organisirten, fach-
lich wohl ausgebildeten Beamtenkorpers
den gesammten Dienst der Eisenbahn-
betriebsdirectionen und Bauleitungen in
administrativer, technischer und ocono-
mischer Hinsicht zu leiten und zu iiber-
wachen hatte, die weitere Ueberwachung
des Dienstes auf den Staatsbahnlinien
auch noch durch die Generalinspection
der osterreichischen Eisenbahnen that-
sachlich immer mehr an Bedeutung verlor.

Eine Consequenz des durch das neue
Organisationsstatut bewirkten Uebergan-
ges zu einer mehr behordlichen Form
der Verwaltung der Staatseisenbahnen
war noch die, dass in diesern Statute
nun nicht mehr in so schroffer Form die
Unanwendbarkeit der ftir die Staatsbe-
diensteten geltenden Vorschriften auf die
Bediensteten der osterreichischen Staats¬
bahnen ausgesprochen, sondern vielmehr |

in entgegengesetzter Tendenz erklart
wurde, dass, insoferne nicht die fur die
letzteren unter Wahrung ihrer bereits
erworbenen Rechte erlassenen Vorschrif¬
ten eine Verschiedenheit der Rechte und
Pflichten [namentlich in Ansehung der
Beziige, der Versorgungsanspriiche, Uni-
formirung etc.] bedingten, die fur die
Staatsbeamten und Diener geltenden
Normen auch auf die definitiv angestell-
ten Beamten, Unterbeamten und Diener
der Staatseisenbahnverwaltung sinnge-
masse Anwendung zu finden haben.

Dagegen hielt man in Ansehung der
fiir eine gedeihliche Functionirung des
ganzen Dienstorganismus hochwichtigen
Frage der Austheilung und Abgrenzung
j des Wirkungskreises zwischen den ein-
zelnen vervvaltungsmassigen Instanzen der
gesammten Staatseisenbahnverwaltung
auch in dem neuen Organisationsstatute
an den schon wahrend des Bestandes
der friiheren Organisation in Geltung
gestandenen Grundsatzen unentvvegt fest.

In dieser Richtung ging namlich die
Tendenz auch des neuen Organisations-
statutes dahin, die nunmehr an die Stelle
der Direction fiir Staatseisenbahnbetrieb
getretene Generaldirection der oster¬
reichischen Staatsbahnen ganz ebenso,
wie dies nach der friiheren Organisation
bei der ersteren der Fali war, mit den
weitgehendsten Competenzen auszustatten,
und diese Centralvervvaltungsstelle, un-
geachtet des infolge der namhaften Er-
weiterung des Staatsbahnnetzes erhohten
Decentralisationsbediirfnisses, noch immer
in ganz gleicher Weise zu dem alle
Zweige des Bau- und Betriebsdienstes
bis ins Detail beherrschenden Grund-
pfeiler des ganzen Vervvaltungsorganismus
zu machen, wie dies bis dahin nach dem
Muster der Organisationen der grossen
Privatbahngesellschaften bei der Direc¬
tion fiir Staatseisenbahnbetrieb der F"all
war.

Auf die Beibehaltung dieses Grund-
gedankens der friiheren Organisation vom
Jahre 1882 auch in dem neuen Organi¬
sationsstatute ist es zuriickzufuhren, dass
nach demselben die gesammten Agenden
der Staatseisenbahnvervvaltung zvvischen
der Generaldirection und den Eisen-
bahnbetriebsdirectionen voli aufgetheilt

268

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

und insbesondere auch die dem Handels-
minister vorbehaltenen Gegenstande aus-
driicklich als zum Wirkungskreise der
Generaldirection gehorig bezeichnet wur-
den, dergestalt, dass letzterer in allen
Angelegenheiten der Staatseisenbahn-
verwaltung in weitgehendster Weise die
Initiative gewabrt blieb, indem sie in
Ansehung dieser Angelegenheiten inihrem
selbstandigen \Virkungskreise nur inso-
weit eine Einschrankung erlitt, als sie
beziiglich einzelner Verfugungen von \veit-
tragenderer Bedeutung die Genehmigung
des Handelsministers einzuholen ver-
pflichtet war.*)

Auf demselben Grundgedanken be-

*) Dem Handelsminister blieb vorbehalten,
jene dem Wirkungskreise der Generaldirec¬
tion zugewiesenen Angelegenheiten zu be-
stimmen, welche ihm selbst zur Entschei¬
dung, beziehungsweise Genehmigung vorzu-
legen waren.

Schon nach dem Organisationsstatute
waren demselben insbesondere vorbehalten:

1. Die in Ausfuhrung der gegenwartigen
Organisation zu erlassenden, sowie die Ge¬
nehmigung aller sonstigen wichtigeren or-
ganisatorischen Verfugungen im Rahmen der
Allerhochst genehmigten Organisation.

2. Die Feststellung desJahrespraliminares
und die Bewilligung zu Ausgaben, welche in
demselben nicbt vorgesehen waren, nach
Massgabe der auf verfassungsmassigemWege
zu erwirkenden Credite.

3. Die Ernennung des Stellvertreters des
Prasidenten der Generaldirection.

4. Die Ernennung der Abtheilungsvor-
stande der Generaldirection, der Betriebs-
directoren und Bauleiter sowie des Leiters
der Bodenseeschiffahrtsinspection.

5. Die Ernennung, Befbrderung, Kiindi-
gung [Pensionirung] und Entscheidung iiber
die Disciplinarbehandlung aller Beamten der
Staatseisenbahnvenvaltung, welche mehr als
2000 fl. Jahresgehalt bezogen, sowie die Er-
theilung von Remunerationen und Geldaus-
hilfen an die bezeichneten Beamten.

6. Die Ertheilung von Urlaub an den
Prasidenten, dessen Stellvertreter und die
Abtheilungsvorstande der Generaldirection.

7. Die Genehmigung der Dienstordnung
[Dienstpragmatik], des Personalstatus und der
die Gebiihren des Personals regelnden Nor-
men, der Statuten des Pensions- und Provi-
sionsinstitutes, dann der Wohlthatigkeitsfonds.

8. Die Anordnung derVornahme techni-
scher Vorarbeiten ftir neue Eisenbahnlinien
und der Bauausfiihrung dieser letzteren so-
wie die Bewilligung zur Betriebserbffnung.

9. Die Bevilligung zum Abschlusse von
Vertragen, durch welche unbewegliches Staats-
eigenthum abgetreten oder belastet wurde,

ruhten auch die Bestimmungen des neuen
Organisationsstatutes beziiglich der Ab-
grenzung der Competenzen zwischen der
Generaldirection und den Eisenbahn-
betriebsdirectionen, wornach die Agenden,
welche den als untere verwaltungsmassige
Instanzen zur Leitung und Ueberwachung
des gesammten localen Betriebsdienstes
berufenen Eisenbahnbetriebsdirectionen
iiberwiesen waren, nur taxativ aufgezahlt
wurden, wahrend der Generaldirection,
beziehungstveise dem Handelsminister alle
Agenden vorbehalten blieben, welche nicht
ausdriicklich als zum Wirkungskreise der
Eisenbahnbetriebsdirectionen gehorig be¬
zeichnet wurden.*)

dann die Genehmigung von Vertragen, sofern
die Vertragssumme bei allgemeiner Offent-
licher Concurrenz und unter Zuschlag an
den Bestbieter den Betrag von 150.000 fl.,
andernfalls den Betrag von 30.000 fl. iiberstieg.

10. Die Genehmigung der Grundlagen
fur die zur Anwendung zu bringenden Tarife
ftir den Personen- und Giiterverkehr.

*) Der Generaldirection waren in Anse¬
hung des Betriebes der ihr unterstellten Bahnen
alle jene Agenden vorbehalten, welche nicht
zum Wirkungskreise der neu errichteten
Eisenbahnbetriebsdirectionen gehorten.

Insbesondere wurden in dem Organi¬
sationsstatute, unbeschadet der ftir einzelne
Angelegenheiten erforderlichen hSheren Ge¬
nehmigung, als in den Wirkungskreis der
Generaldirection fallend bezeichnet:

1. Die einheitliche und gleichmassige Re-
gelung des Dienstes in allen Zweigen, na-
mentlich die Erlassung allgemein giltiger
Dienstesvorschriften, Instructionen und son-
stiger grundsatzlicher Verfugungen sowie die
Interpretation, Abanderung und Aufhebung
derselben.

2. Das Budget-, Cassa- und Rechnungs-
wesen der gesammten Staatseisenbahnver-
\valtung unter Mitvvirkung der den Eisen¬
bahnbetriebsdirectionen beigegebenen Rech-
nungsdepartements.

3. Der Verkehr mit den Militar- undCivil-
centralstellen, mit anderen Bahnverwaltungen
und Verkehrsanstalten sowie mit den Gesell-
schaften der vom Staate betriebenen Bahnen.

4. Die Aufstellung und Abanderung des
Personalstatus, die Rangseintheilung der Be¬
amten, die Ernennung, Beforderung, Ktindi-
gung [Pensionirung] und Entscheidung iiber
die Disciplinarbehandlung der Beamten und
Unterbeamten, deren Versetzung, insoweit
sie nicht innerhalb desselben Betriebsdirec-
tionsbezirkes erfolgte, sowie die Ernennung
und Versetzung der Dienstvorstande, die Auf-
nahme und Kiindigung der Bahnarzte und
commerziellen Agenten, ferner die Bemessung

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

269

Die Gonsequenzen, welche dieser
eigenthiimliche Aufbau der Competenz-
bestimmungen in dem Organisationssta-
tute der osterreichischen Staatseisenbahn-
Vervvaltung, durch welchen sich dasselbe
von den meisten analogen Organisationen
anderer Lander unterschied, fiir den wei-
teren Lauf der Dinge hatte, werden noch
weiter unten ausfiihrlich darzulegen sem.

Hier sei nur noch erwahnt, dass der
den Eisenbahnbetriebsdirectionen in dem
neuen Organisationsstatute zugemessene
Wirkungskreis im Grossen und Ganzen
mit demjenigen ubereinstimmte, der schon
bis dahin den Oberbahnbetriebsamtern
libertragen war.

Eine wesentliche Erweiterung betraf
hauptsachlich nur die Materialverwal-
tung, indem die Beschaffung der Materia-
lien und Inventarstiicke, insoweit sie
nicht beziiglich einzelner derselben [als
Fahrbetriebsmittel, Reservestiicke, Schie-
nen etc.] ihrer besonderer Natur nach ein-
heitlich stattzufinden hatte, nunmehr den
Eisenbahndirectionen, unter Vorschrei-
bung bestimmter Directiven zur Einhal-

der Pensionen und Provisionen fiir das ge-
sammte Personal, dann die ubrigen Personal-
angelegenheiten des bei der Generaldirection
verwendeten Personals.

5. Die Verwaltung der fiir die Bedien-
steten bestehenden Versorgungs- und sonsti-
gen Humanitatsfonds in Gemassheit der ein-
schlagigen Statuten.

6. Die Leitung des Bahnerhaltungs- und
Baudienstes einschliesslich der Genebmigung
der Projecte und der Bewilligung zur Vor-
nahme von Aenderungen im Bahnbestande,
welche den Rahmen der laufenden Erhaltung
iiberschritten oder die Verwendung der Bahn-
anlagen betrafen.

7. Die Leitung des Zugforderungs- und
Werkstattendienstes einschliesslich der Evi-
denzhaltung und Controle, der Instandhaltung
des gesammten Fahrparkes, der Disposition
iiber die Yerwendung desselben, der An-
schaffung und Entlehnung von Fahrbetriebs-
mitteln, der Leitung der nicht den Eisenbahn¬
betriebsdirectionen unterstellten Werkstatten.

8. Die Leitung des Verkehrsdienstes ein¬
schliesslich der Festsetzung und Abanderung
der Fahrordnung der Ziige.

9. Die Festsetzung und Abanderung der
Tarife im Personen- und Guterverkehr, die
Bewilligung von Freikarten, von Fahrpreis-
ermassigungen und von Frachtermassigungen,
die Regelung derVerkehrsverhaltnisse gegen-
tiber anderen Transportanstalten einschliess-
lich der zu diesem Zwecke eventuell erfor-
derlichen Vereinbarungen, dann die Einnah-

tung der strengsten Oeconomie und zum
Schutze der heimischen Industrien, iiber-
tragen wurde.

Die innere Gliederung der General-
direction war nach den Bestimmungen
des Organisationsstatutes in der Weise
gedacht, dass bei derselben nach Art
der Gruppenbildungen bei den grossten
Privatbahngesellschaften fortab bestehen
sollten:

1. Eine Prasidialabtheilung, in welcher
insbesondere die in Gemassheit des Wir-
kungskreises dem Handelsminister vor-
behaltenen Gegenstande behandelt wer-
den sollten, dann die Fachabtheilungen

2. fiir Bahnerhaltung und Bau [ein¬
schliesslich der Bauausfiihrung neuer
Linien],

3. fiir Verkehrs- und Maschinen-
dienst [einschliesslich des Zugfčrderungs-
und Werkstattendienstes] und

4. fiir administrativen und commer-
ziellen Dienst [einschliesslich der Ein-
nahmencontrole, der Buchhaltung und der
Gassageschafte].

Die Vorstande der Fachabtheilungen,

mencontrole mit Ausnahme der den Betriebs-
directionen zugewiesenen Controle der Ein-
nahmen aus dem Localverkehr.

10. Die Materialverwaltung einschliesslich
der Beschaffung und Vertheilung derjenigen
Materialien und Inventarstiicke, welche ihrer
Natur nach eine einheitliche Behandlung er-
forderten.

11. Die Entscheidung iiber Beschwerden
[Recurse] gegen Verfugungen der unteren
Dienststellen einschliesslich der Ueberwa-
chung und Controle des ganzen Dienstes.

DerWirkungskreis der Eisenbahnbetriebs¬
directionen dagegen hatte in Vollziehung und
Ueberwachung des localen Betriebsdienstes
innerhalb des eigenen Bezirkes zu umfassen:

1. Die Aufstellung des Jahrespraliminares
und die Gebarung mit den vom Handels¬
minister bewilligten Crediten sowie die Auf¬
stellung der Gebarungsausweise und Rech-
nungsabschliisse.

2. DieAufnahme [Anstellung],Versetzung,
BefOrderung, Dienstesenthebung [Kundigung]
und Disciplinarbehandlung des gesammten
Dienerpersonals einschliesslich der Wachter
und der definitiven Diener aller Kategorien,
dann des von Fali zu Fali nothwendig wer-
denden Aushilfspersonals nach Massgabe der
bestehenden Directiven innerhalb des nor-
mirten Personalbedarfs und genehmigten
Praliminares; ferner in Ansehung der defini¬
tiven Unterbeamten und Beamten, dann der
Beamtenaspiranten die Ertheilung von Ehe-
bewilligungen, die Vornahme von Versetzun-

270

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

\velche den Titel »Director« zu fiihren
hatten, sollten berufen sein, in dem ihnen
zugewiesenen Geschaftskreise die General-
direction selbstandig zu vertreten und
insbesondere mit den Militarbehorden zu
verkehren.

Die Fachabtheilungen sollten dem
jeweiligen Bedarfe entsprechend in Unter -
abtheilungen gegliedert werden, und war
dabei insbesondere vorzusorgen, dass die
Buchhaltung und die Hauptcasse, von
einander unabhangig, von besonderen
Vorstanden geleitet werden.

Diese organisationsmassige Geschafts-
eintheilung wurde jedoch nie in die volle
Wirklichkeit umgesetzt.

Nicht nur, dass eine Prasidialabthei-
lung mit dem umfassenden Wirkungs-
kreise, wie derselbe in dem Organisa-
tionsstatute gedacht war, iiberhaupt nicht
activirt wurde, fand noch vor Insleben-
treten der neuen Organisation eine Thei-
lung der unter 4 angefiihrten Fachab-
theilung insoferne statt, als von derselben
der commerzielle Dienst abgetrennt und
ftir den letzteren eine selbstandige, das

gen [mit Ausnahme der Dienstvorstande]
innerhalb des eigenen Bezirkes, die Erstat-
tung von Beforderungsvorschlagen und die
Einleitung von Disciplinaruntersuchungen
sowie die Suspendirung vom Dienste.

In Fallen von Versetzungen definitiver
Unterbeamten, Beamten, dann von Beamten-
aspiranten, wie auch im Falle der Einleitung
einer Disciplinaruntersuchung gegen einen
solchen Bediensteten oder der Suspendirung
eines solchen war gleichzeitig die Anzeige an
die Generaldirection zu erstatten.

3. Die Ertheilung von Urlaub an das
unterstehende Personal bis zur Dauer von
vier Wochen.

4. Die Bewilligung von Remunerationen
und Unterstutzungen aus den hiefiir nach
Massgabe des genehmigten Praliminars zur
Verftigung stehenden Mitteln bis zum Be-
trage von 100 fl. sowie die Antragstellung
beziiglich hoherer Betrage.

5. Die Erledigung der Einkommensteuer-
angelegenheiten des unterstehendenPersonals
sowie der Grund- und Gebaudesteuerange-
legenheiten riicksichtlich der im Bezirke
gelegenen Bahnimmobilien.

6. Die Nachsicht, beziehungsweise Be-
willigung zur Abschreibung von Rechnungs-
mangeln oder uneinbringlichen Forderungen,
dann von bei Materialien oder Inventargegen-
standen sich ergebenden Verlusten, soferne
der Geldwerth von Fali zu Fali den Betrag
von 500 fl. und in demselben Jahre im Ganzen
den Betrag von 5000 fl. nicht iiberstieg, un-

ist dem Prasidenten der Generaldirec¬
tion unmittelbar unterstellte Unterabthei-
lung errichtet wurde.

Mittels dieses neu gewonnenen Hilfs-
begriffes selbstandiger Unterabtheilungen
wurde sodann in den nachsten Jahren in
der Zertheilung der im Organisations-
statute festgesetzten Fachabtheilungen
fortgefahren, so dass in einer am 21 .  De¬
cember 1888 fiir den Dienst der General¬
direction erlassenen Geschaftsordnung
ausser einer zur Bearbeitung der ihr vom
Prasidenten speciell zugewiesenen Ge-
schafte berufenen Prasidialabtheilung be-
reits sechs Abtheilungen aufgeftihrt er-
scheinen, und zvvar:

1. eine [Fach-] Abtheilung fiir den
administrativen Dienst,

2. eine [Fach-]Abtheilung fiir Bahn-
erhaltung und Bau,

3. eine [Unter-]Abtheilung fiir Werk-
statten- und Zugforderungsdienst,

4. eine [Fach-] Abtheilung fiir denVer-
kehrsdienst,

5. eine [Unter-] Abtheilung fiir den
commerziellen Dienst, und

beschadet der Verfolgung solcher Angelegen-
heiten im Disciplinarwege.

7. Die Verfassung und Vorlage vonPro-
jecten fiir Reconstructionen, Erweiterungs-
und Neubauten auf den im Betriebe befind-
lichen Linien.

8. Die Ausfiihrung derartiger Bauten
in Gemassheit der genehmigten Projecte und
Praliminare, soferne biefiir nicht eigene Bau-
leitungen aufgestellt wurden.

■ 9. Die Antragstellung beziiglich der Fest-
setzung und Abanderung der Fahrordnung
der Personen- und Lastzuge.

10. Die Einleitung der fahrplanmassigen
Ziige einschliesslich der Erfordernis-, be-
ziehungsweise Militarziige, dann die Ein¬
leitung von Separatziigen und die Ueber-
wachung des gesammten Zugsverkehrs mit
Einschluss der Stundenpasscontrole.

11. Die Verhandlung, beziehungsweise
Entscheidung aus Anlass der Beschadigung
von Fahrbetriebsmitteln, ausgenommen die
Abrechnung mitfremden Bahnen tiber Wagen-
reparaturskosten.

12. Die Verfiigung tiber den Maschinen-
und Wagenpark innerhalb des Betriebsdirec-
tionsbezirkes und die Antragstellung auf eine
etwa erforderliche Vermehrung oder Veran-
derung des Fahrparks.

13. Die Erhebungen iiber Bahnunfalle.

14. Die Handhabung der Bahnpolizei.

15. Die Antragstellung beziiglich der Fest-
setzung der Tarife im Personen- und Giiter-
verkehr.

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

271

6. eine [Unter-]Abtheilung fur den
Controldienst.

Unterm 1. Mai 1894 wurde die letzt-
genannte Unterabtheilung wieder in zwei
selbstandige Unterabtheilungen zerlegt,
und zwar

6. eine [Unter-]Abtheilung fur die Ein-
nahmencontrole und

7. eine [Unterj-Abtheilung fiir den
finanziellen Dienst.

Am 7. Januar 1895 kam endlich noch

8. eine [Unter-]Abtheilung fiir das
Localbahnwesen hinsichtlich der vom
Staate fiir fremde Rechnung betriebenen
Localbahnen hinzu.

Diese theils von »Directoren«, theils
von »Generaldirectionsrathen« geleiteten
Abtheilungen waren einander thasachlich
vollstandig coordinirt und unterschieden
sich von einander nur durch die erwahn-
ten, auf ihren Ursprung himveisenden
Titel einer »Fachabtheilung« oder »selb-
standigen Unterabtheilung«.

Den Vorstanden dieser Abtheilungen
wurde aber auch nie die im Organi-
sationsstatute vorgesehene selbstandige

16. Die Bewilligung von Freifahrten und
ermassigten Fabrten in einzelnen Fallen, dann
von localen Tarifermassigungen im Giiter-
verkehr, beides in Gemassheit der besonderen
Instructionen, sowie die Antragstellung fiir
in den Instructionen nicht vorgesehene Falle.

17. Die Entscheidung iiber Beschwerden
gegen die unterstehenden Organe [Beschwer-
debiicher] und die Erledigung von aus dem
Personenverkehr und aus dem localen Giiter-
verkehr ervvachsenen Reclamationen und
Entschadigungsanspriichen, soferne die ganze
Entschadigungssumme bei Reclamationen aus
dem Personenverkehr den Betrag von 1000 fl.
nicht iiberstieg, dann die Controle der Ein-
nahmen aus dem Localverkehr.

18. Die Verpachtung von Lagerplatzen
und Bahngrundstiicken sowie die Auflassung
von Bestandzinsen bis zum Betrage von 100 fl.

19. Die Intervention bei Concurrenzverhand-
lungen sowie dieGestattungvonPrivatbauten
an der Bahn und in der Nahe der Bahnhofe.

20. Die Vornahme von Scontirungen der
Cassen und Vorrathe innerhalb des eigenen
Bezirkes.

21. Die Vervvaltung der Werkstatten, inso-
weit dieselben der Eisenbahnbetriebsdirection
unterstellt waren und der Materialmagazine,
beides nach den hiefiir bestehenden Normen.

22. Die Beschaffung des Jahresbedarfes
an Verbraucbsmaterialienund Inventarstiicken
mit Ausnahme derjenigen, deren Natur eine
einheitliche Beschaffung erforderte [als Fahr-
betriebsmittel, Reservestiicke, Schienen etc.].

Vertretung ihres Geschaftszvveiges nach
Aussen eingeraumt; es hatten dieselben
vielmehr lediglich in der Eigenschaft von
Referenten zu fungiren.

Auf Grund der Bestimmungen der be-
reits erwahnten, fiir den Dienst der General-
direction erlassenen Geschaftsordnung
traten die Abtheilungsvorstande all-
wochentlich einmal unter dem Vorsitze
des Prasidenten der Generaldirection
zu einer »Gremialconferenz« zusam-
men, in \velcher vvichtigere Geschafts-
stticke aller Zweige des Dienstes und
namentlich der Personalverwaltung vor
ihrer endgiltigen Entscheidung durch
den Prasidenten vorberathen zu wer-
den pflegten.

Schliesslich muss noch der Aende-
rung gedacht werden, welche in der
organischen Stellung des Staatseisenbahn-
rathes dahin vorgenommen wurde, dass
derselbe nun nicht mehr als Bestandtheil
der Centralverwaltungsstelle der Staats-
bahnen erschien, sondern vielmehr, seinem
ervveiterten Umfange gemass, direct dem
Handelsminister als Beirath in Angelegen-
heiten des Eisenbahnverkehrswesens bei-
gegeben wurde, dem es sohin auch zu-
stand, den Vorsitz in den Sitzungen
des Staatseisenbahnrathes selbst zu
ftihren.

Der Staatseisenbahnrath bestand nun-
mehr aus 50 vom Handelsminister auf die
Dauer von drei Jahren ernannten Mit-
gliedern, \vovon 9 vom Handelsminister
nach freiem Ermessen, je 2 iiber Be-
zeichnung des Finanzministers und des
Ackerbauministers, 1 iiber diejenige des
Reichskriegsministers, 24 iiber Vorschlag
von Handels- und Gevverbekammern und
12 iiber Vorschlag von Landescultur-
rathen und sonstigen landwirthschaft-
lichen Fachcorporationen ernannt wur-
den.*)

*) Auf Grund der kaiserlichen Ent-
schliessungen vom 7. December 1891 und
vom 15. Januar 1893 wurde die Gesammtanzahl
der Mitglieder des Staatseisenbahnrathes spa-
ter noch im ganzen auf 67 erhoht, und zwar
waren von da ab vom Handelsminister 36
Mitglieder iiber Vorschlag von Handels- und
Geiverbekammern und 17 iiber Vorschlag von
Landesculturrathen und sonstigen land-
wirthschaftlichen Fachcorporationen zu er-
nennen.

272

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

Die Zahl der Mitglieder des dem
Prasidenten der Generaldirection aus der
Mitte des Staatseisenbahnrathes beige-
gebenen standigen Beirathes wurde auf
5 erhoht.

Zum Prasidenten der Generaldirection
der osterreichischenStaatsbahnemvurde mit
kaiserlicher Entschliessung vom 12. Juli
1884 der bisherige Prasident der Direc-
tion fiir Staatseisenbahnbetrieb, Sections-
chef Alois C z e d i k von Briindelsberg,
ernannt. Gleichzeitig erfolgte durch den
Handelsminister die Ernennung der ein-
zelnen Fachvorstande.

Es wurden ernannt der Directionsrath
Friedrich Bischoff  zum Baudirector und
der Regierungsrath August Obermayer
zum Verkehrsdirector; beiden wurde zu-
gleich vom Kaiser der Titel und Charakter
eines Hofrathes verliehen. Mit der Ver-
sehung des Postens des administrativen
Directors \vurde der gleichzeitig zum
Ministerialrathe extra statum ernannte
Sectionsrath des Handelsministeriums
Rudolf Freiherr von Lilienau  betraut,
der bis dahin als Nachfolger des Ministerial-
rathes v. L e e d e r das Baudepartement
in diesem Ministerium geleitet hatte;
endlich wurde noch der Plofrath Sigmund
Steingraber  zum Vorstande der von
der administrativen Fachabtheilung los-
getrennten und selbstandiggestellten Unter-
abtheilung fur den commerziellen Dienst
ernannt.

Den energischen und zielbewussten
Bemiihungen des neuernannten Prasi¬
denten sowie seiner reichen organisato-
rischen Leitungsgabe gelang es, wie
schon gelegentlich der ersten Organisa-
tion vomjahre 1882, so auch nun wieder,
aus den auf die verschiedenartigsten Ver-
waltungsgrundsatze und Vervvaltungs-
formen eingewohnten Personalstžinden der
verschiedenen in die Verstaatlichung ein-
bezogenen Bahngesellschaften in kiirzester
Frist einen einheitlich functionirenden
Verwaltungskorper zu schaffen, der in
vollkommen geordneter Weise seinen
leitenden und iibervvachenden Aufgaben
in Gemassheit der neuen Organisation
gerecht zu werden vermochte.

Eisenbahnbetriebsdirectionen \vurden
liber kaiserliche Genehmigung vom 8. Juni
1884 in Wien, Linz, Innsbruck, Villach,

Pola, Spalato, Budweis, Pilsen, Prag,
Krakau und Lemberg errichtet.*)

Weitere Entwicklung der Or¬
ganisation derStaatsei senbahnver-
\valtung bis gegen Schluss des
Jahres  1895. Im Laufe der folgenden
Jahre erlangte das staatliche Betriebs-
netz durch die fortgesetzte Eingliederung
neuer Bahnlinien in dasselbe allmahlich
eine immer \veitere Ausdehnung.

So kamen, um nur den bedeutendsten
Zuivachs im einzelnen anzufiihren, nach-
dem noch in der zweiten Halfte des
Jahres 1884 die Arlbergbahn und fast
alle Strecken der Galizischen Transversal-
bahn zur Eroffnung gelangt waren, in
den folgenden Jahren zu dem Staatsbahn-
netze noch hinzu: in der Zeit vom

3. November 1887 bis zum 21. Novem¬
ber 1889 successive die einzelnen Theil-
strecken der vom Staate auf Grund des Ge-
setzes vom 25. November 1883 auf seine
Kosten erbauten Bohmisch - Mahrischen
Transversalbahn mit einer Gesammt-
betriebslange von 315 km  — am 1. Ja¬
nuar 1889 die bis dahin vertragsmassig im
Betriebe von Privatbahnverwaltungen
gestandenen Staatsbahnen Mtirzzuschlag-
Neuberg, Unter-Drauburg-Wolfsberg, Er-
bersdorf-Wiirbenthal und Kriegsdorf-
Romerstadt, dann die osterreichischen
Linien der Ersten Ungarisch-Galizischen
Eisenbahn und der Ungarischen West-
bahn, zusammen Bahnen mit einer Be-
triebslange von 300 km  — am 1. Juli 1889

*) In diesem Stande der Eisenbahn¬
betriebsdirectionen traten im Laufe der
vveiteren Jahre bis Ende 1895 folgende Aende-
rungen ein: Auf Grund kaiserlicher Ent-
schliessung vom 2. September 1886 wurden
mit Wirksamkeit vom I. Januar 1887 die
Eisenbahnbetriebsdirectionen in Spalato und
in Budweis aufgelbst; die Eisenbahnbetriebs-
direction in Pola wurde auf Grund kaiser¬
licher Entschliessung vom 30. Juli 1888 mit
Wirksamkeit vom 1. September 1888 nach
Triest verlegt. Neuerrichtet \vurde auf Grund
kaiserlicher Entschliessung vom 7. Mai 1893
mit Wirksamkeit vom I. Juli 1894 eine Eisen-
bahnbetriebsdirection in Stanislau und end¬
lich auf Grund kaiserlicher Entschliessung
vom 13. Marž 1895 mit Wirksamkeit vom
I. April 1895 eine Eisenbahnbetriebsdirection
in Olmfitz an Stelle der bereits seit 1. August
1884 in Mahrisch-SchOnberg bestandenen Ver-
kehrsleitung.

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

273

die osterreichischen Linien der Lemberg-
Czernowitz-Jassy Eisenbahn sammt den
von derselben betriebenen Localbahnen
zusammen mit einer Betriebslange von
666 km — am 1. Januar 1892 die Linien
der galizischen Carl Ludwig-Bahn mit
einer Betriebslange von 855 km  — am
1. Januar 1895 die Linien der Bohmischen
Westbahn mit einer Betriebslange von
207 km  —• sowie diejenigen der Mahrisch-
Schlesischen Centralbahn mit einer Be¬
triebslange von 154 km  — so dass zuziig-
lich noch einer Reihe kleinerer, theils
vom Staate auf seine Kosten erbauter,
theils concessionsmassig oder iiberein-
kommengemass in den Betrieb des Staates
ubernommener Bahnlinien das staatliche
Betriebsnetz mit Schluss desjahres 1895
eine Gesammtausdehnung von 8902 km
aufwies.

Verfolgt man nun aufmerksamen
Blickes die weitere Entwicklung der orga-
nisatorischen Verhaltnisse bei der Staats-
eisenbahnverwaltung im Laufe dieser
Jahre, so stosst man auf zwei Momente,
die in dieser Richtung einen Wandel der
Dinge herbeifiihrten.

Das eine dieser Momente war die
schon bald wach gewordene Erkenntnis,
dass die iiberaus weitreichenden Macht-
befugnisse, die nach der Fassung des
Organisationsstatutes dem Prasidenten
der Generaldirection in allen Angelegen-
heiten der Staatseisenbahnverwaltung
thatsachlich zustanden, denn doch eine
feste Begrenzung finden miissten durch
die verfassungsmassige ministerielle Ver-
antwortlichkeit, namentlich in Ansehung
der Gebarung im Staatshaushalte.

Einen wichtigen Ausfluss dieser Er¬
kenntnis bildete die kaiserliche Ent-
schliessung vom 28. Juni 1886, mit
welcher in Abanderung des besonderen
Wirkungskreises des Finanz- und des
Handelsministeriums bestimmt wurde,
dass in allen Angelegenheiten der Staats-
eisenbahnverwaltung, welche finanziell
von Bedeutung seien, und so namentlich
hinsichtlich einer Reihe besonders auf-
gefiihrter Punkte*), vor der endgiltigen,

*) Diese Punkte waren:

a)  Die jahrliche Festsetzung des ordent-
lichen und ausserordentlichen Erfordemisses
der Staatsbahnen, die Gewahrung von Nach-

competenzmassigen Entscheidung das
Einvernehmen mit dem Finanzminister
zu pflegen sei, dass, falls wegen be-
sonderer Dringlichkeit die betreffende
Angelegenheit nicht dem schriftlichen
Wege uberlassen werden konne, die
Einigung im mundlichen Wege zwischen
den beiden Ministerien herbeizufiihren
und im Falle des Nichtzustandekommens
derselben die Sache dem Ministerrathe
zur Beschlussfassung vorzulegen sei, und
dass endlich, wenn wegen Gefahr im
Verzuge auch diese Art der Geschafts-
behandlung einzuhalten unmoglich ware,
die getroffene Verfiigung doch ungesaumt
nachtraglich zur Kenntnis des Finanz-
ministers gebracht werden miisse.

Mit einer z\veiten kaiserlichen Ent-
schliessung vom selben Tage wurde noch
die weitere Bestimmung getroffen, dass
in allen Angelegenheiten, vvelche fiir die
Landescultur von Wichtigkeit seien, und
daher insbesondere auch in Ansehung

tragscrediten und von Virements, die im Fi-
nanzgesetze nicht vorgesehen sind;

b)  die Aufnahme von Anlehen aller Art;

c)  die Anordnung von Investitionen, Bau-
ten, Umanderungen, Einrichtungen u. s. w.,
welche entweder keine budgetmassige De-
ckung haben oder eine Creditiiberschreitung
verursachen ;

d)  der Abschluss von onerosen Vertra-
gen, welche eine im Budget nicht vorge-
sehene Belastung zur Folge haben;

e)  Aenderungen in der Organisation der
Staatseisenbahnverwaltung, ferner innerhalb
der bestehenden Organisation die Vermeh-
rung des systemisirten Personalstandes und
die Aenderung der die Gebiihren desselben
regelnden Normen;

f)  die Aenderung der Statuten der Pen-
sions- und Provisionsanstalten, dann der Wohl-
thatigkeitsfonds, insoweit durch die Aende¬
rung das Interesse des Staatsschatzes tangirt
wiirde; dann die wichtigeren Verhandlungen in
Betreff der Unterbringung odre Verwerthung
der Capitalien dieser Institute und Fonds;

g)  die Verfugungen iiber das Eigenthum
der Staatsbahnen oder die demselben zukom-
menden Fonds, insoweit diese Verfugungen
die gew5hnliche Gebarung tiberschreiten,oder
eine Abtretung oder Belastung derselben be-
zwecken;

h)  der Abschluss von Vertragen wegen
Fiihrung des Betriebes fremder Linien;

i)  Anordnungen, welche eine Aenderung
der Grundlagen fur die zur Amvendung zu
bringenden Tarife fiir den Personen- und
Guterverkehr bezwecken und

k)  Geschafte in Goldvaluten.

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

18

274

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

der Festsetzung und Aenderung der
Tarife und sonstigen Bestimmungen fur
den Transport von Thieren und Roh-
producten der Landescultur und des Mon-
tanbetriebes aller Art, desgleichen von
Producten und Nebenproducten der land-
wirthschaftlichen und derMontanindustrie,
vor der competenzmassigen Entscheidung
vom Handelsminister das Einvernehmen mit
dem Ackerbauministerium zu pflegen sei.

Natiirlich bildete der Inhalt dieser
beiden kaiserliclien Entschliessungen um-
somehr eine neue, das Organisations-
Statut vom Jahre 1884 erganzende Scbranke
auch fiir den selbstandigen Wirkungs-
kreis der Generaldirection, indem der
Prasident derselben alle Gegenstande,
welche in den Rahmen dieser kaiser-
licben Entschliessungen fielen, auch wenn
er die Entscheidung im einzelnen Fallenach
dem Organisationsstatute im eigenen
Wirkungskreise zu treffen berechtigt ge-
wesen ware, nunmehr dem Handelsminister
zum Zwecke der weiteren Pflege des
Einvernehmens mit dem Finanz- oder
Ackerbauministerium vorzulegen ver-
pflichtet war.

Auch die Stellung der Generaldirec¬
tion als Bestandtheil des Handelsmini-
steriums selbst, wie sie nach den Be¬
stimmungen des Organisationsstatutes fur
den inneren Dienstbereich gedacht war,
erfuhr bald eine gewisse Einschrankung
durch eine Verfiigung des Handels-
ministers, derzufolge die ihm vom Prasi-
deriten der Generaldirection erstatteten
Vorlagen, auch wenn sie mittels der
Originalacten dieser Behorde erfolgten,
noch vor der Entscheidung des Mini-
sters im Prasidium des Handelsmini-
steriums einer selbstandigen actenmassigen
Behandlung unterzogen wurden. Eben-
daselbst waren schon von Beginn der
Wirksamkeit des neuen Organisations¬
statutes an, in Festhaltung der Bestim-
mung desselben, dass die Generaldirec¬
tion in unmittelbarer Unterordnung unter
den Minister unabhangig von den son¬
stigen Eisenbahnagenden des Handels-
ministeriums zu fungiren berufen sei,
solche Immediatbeschwerden behandelt
worden, welche gegen Verfiigungen der
Generaldirection dem Handelsminister
iiberreicht wurden.

Ein zweites Moment, welches im
Laufe der Jahre das Bedurfnis nach
einer Aenderung der organisatorischen
Zustande der Staatseisenbahnverwaltung
zeitigte und bald immer starker hervor-
treten liess, war die Wirkung, welche die
mit der allmahlichen bedeutenden Er-
weiterung des Staatsbahnnetzes und mit
der Verkehrssteigerung auf demselben
naturgemass verbundene Vermehrung der
Geschafte vermoge besonderer Umstande,
und zwar insbesondere auch vermoge
des schon erorterten Systems der Com-
petenzabgrenzungen im Organisations¬
statute vom Jahre 1884, speciell auf den
Geschaftsgang bei der Generaldirection
ausubte.

Der Umstand namlich, dass mit den
im Organisationsstatute taxativ aufge-
zahlten, den Wirkungskreis der Eisen-
bahnbetriebsdirectionenbildendenAgenden
die sammtlichen ihrer Natur nach zur
blos localen Verwaltung der Staatseisen-
bahnen gehorigen Angelegenheiten auch
nicht entfernt erschopft waren und bei
ihrer durch die fortvvahrend wechselnden
Bediirfnisse des Verkehrslebens bedingten
ausserordentlichen Mannigfaltigkeit durch
eine taxative Aufzahlung auch nicht er¬
schopft werden konnten, hatte zur Folge,
dass auch der Generaldirection noch,
neben den ihr in ihrer Eigenschaft als
leitende Centralstelle naturgemass vom Ge-
sichtspunkte der einheitlichen Geschafts-
fiihrung zugehorigen Angelegenheiten,
fast in allen Zweigen des Dienstes eine
ungezahlte Menge von Verwaltungs-
geschaften blos localer Natur zur Be-
sorgung verblieben.

Nun waren es aber selbstverstandlich
gerade diese zur localen Verwaltung ge-
horigen Agenden, welche bei jeder Er-
weiterung des staatlichen Betriebsnetzes
eine dem Langenzuwachs genau ent-
sprechende Steigerung der Arbeitslast
verursachten.

Eine gleiche Wirkung brachte das ge-
wahlte System der Competenzabgrenzung
auch bei neuen Aufgaben hervor, welche
die unaufhaltsam fortschreitende Ent-
wicklung des modernen Verkehrslebens
den Eisenbahnvervvaltungen im allge-
meinen und daher auch der Staatseisen-
bahnverrvaltung vielfach stellte.

Geschichte der Vervvaltung der 5sterreichischen Eisenbahnen.

275

Infolgedessen namlich, dass der
Wirkungskreis der Eisenbahnbetriebs-
directionen durch seine taxative Be-
grenzung ein- fiir allemal feststand,
wuchsen, wie dies beispielsweise in er-
giebigstem Masse bei Durchfuhrung der
socialpolitischen Gesetze der Neuzeit auf
dem Gebiete des Eisenbahnwesens der
Fali war, auch solche neue Agenden
in ihrer Totalitat, und somit auch, soweit
sie rein local in die Erscheinung traten,
nicht den Eisenbahnbetriebsdirectionen
sondern der Generaldirection als Arbeits-
last zu.

Ein zweiter Umstand, welcher es
gleichfalls noch verursachte, dass die
Generaldirection in weitaus hbherem
Masse, als es unter anderen Verhaltnissen
nothig gewesen ware, auch mit Ver-
\valtungsgescbaften mehr localer Natur
belastet blieb, lag in der Art und Weise
der Bildung der Verwaltungsbezirke der
Eisenbahnbetriebsdirectionen.

Wie diese letzteren gezeigtermassen
aus den Oberbahnbetriebsamtern und
diese wieder aus den drei Inspectoraten
fiir Bahnerhaltung, fiir Verkehr und fiir
Zugforderung entstanden waren, so liess
man sich durch die ganzen Jahre her
bei der Bildung und Abgrenzung der
Directionsbezirke von ganz denselben
wesentlichen Grundsatzen leiten, die
seinerzeit fiir die Bildung der Inspectorats-
strecken der genannten drei Hauptzweige
des executiven Betriebsdienstes die mass-
gebenden waren.

Es blieben namlich auch fiir die
Folgezeiten fiir die Abgrenzung der
Directionsbezirke stets nur die Riick-
sichten fiir eine moglichst zweckmassige
und oconomische Leitung und Ueber-
wachung des Bahnerhaltungs- und Bahn-
aufsichtsdienstes, des Verkehrs- und
commerziellen Dienstes sowie des Zug-
fiirderungsdienstes und keinesvvegs die-
jenigen der verkehrspolitischen und wirth-
schaftlichen Zusammengehorigkeit der
einzelnen Linien massgebend.

Die natiirliche Wirkung dieser Vor-
gangsweise war eine moglichst concen-
trische Gruppirung der zu einem und
demselben Betriebsdirectionsbezirke ge-
horigen Strecken um den Betriebsdirec-
tionssitz herum, infolgedessen aber auch

die fast ausnahmslose Zerstiicklung der
grossen Verkehrsrouten und deren Auf-
theilung unter zwei und selbst drei Eisen¬
bahnbetriebsdirectionen.

Fiir die Abgrenzung der Competenzen
zwischen der Generaldirection und den
Eisenbahnbetriebsdirectionen hatte aber
diese Vorgangsweise die Folge, dass
viele Betriebsvorgange, die bei einer
Bildung der Directionsbezirke nach Ver¬
kehrsrouten sich noch vollkommen inner-
halb eines und desselben Bezirkes ab-
gespielt hatten und, als an sich localer
Natur, unbedenklich den Betriebsdirec-
tionen zur eigenen Vorsorge hatten iiber-
lassen werden konnen, nunmehr den
Gesichtskreis der einzelnen Eisenbahn-
betriebsdirection bereits iiberstieofen, in-
folgedessen die betreffenden Agenden,
um die Einheitlichkeit der Disposition
zu wahren, nunmehr von der General¬
direction vvahrgenommen werden mussten.

Die geschilderten Verhaltnisse waren
die Ursache, dass die Organisation der
Staatseisenbabnvervvaltung, welche im
Jahre 1884 fiir ein Betriebsnetz von
5000 km  geschaffen war und fiir ein
solches vollkommen ausreichte, bei der
bedeutenden Erweiterung des Staats-
eisenbahnnetzes allgemach zu enge
wurde, indem die Generaldirection, durch
eine immer grossere Menge ihrem eigent-
lichen Berufe nicht entsprechender Ar-
beiten belastet, immer weniger in der
Lage war, sich ihren hoheren leitenden
Aufgaben mitjener Intensitat zu weihen,
wie sie im Interesse der steten Forderung
und Entwicklung des Staatseisenbahn-
wesens unbedingt zu wiinschen gewesen
ware.

Bereits im Jahre 1891 begann man
sich an massgebender Stelle ernstlich
mit der Frage einer vorzunehmenden Er-
weiterung der Competenzbefugnisse der
Eisenbahnbetriebsdirectionen zu befassen.

Die einschlagigen Arbeiten fiihrten
auch schliesslich dazu, dass der damalige
Handelsminister, Olivier Marquis von
Bacquehem  dem Kaiser eine No velle zum
Organisationsstatute der Staatseisenbahn-
Verwaltungunterbreitete, die am 7. Decem¬
ber 1891 der kaiserlichen Genehmigung
theilhaftig wurde und mit 1. Januar 1892
in Wirksamkeit trat.

18*

276

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

Diese Novelle bewirkte jedoch nicht
in ausreichendera Masse die vviinschens-
\verfhe Entlastung der Generaldirection,
da die ganze Action damals weit weniger
aus dem empfundenen Entlastungsbediirf-
nisse, als vielmebr in der deutlich aus-
gesprochenen Absicht eingeleitet worden
war, jenen »autonomistischen« Parteien,
welche die Regierung zu jener Zeit aus
politischen Grunden zu einer ausgiebigeren
Erweiterung des Wirkungskreises der
Eisenbahnbetriebsdirectionen drangten, in
dieser Richtung ein moglichstes Entge-
genkommen zu bezeugen.

Infolgedessen bewegten sich denn
auch die den Eisenbahnbetriebsdirec¬
tionen in jener Novelle zugestandenen,
nicht unbedeutenden Competenzervvei-
terungen hauptsachlich auf bestimmten
wichtigeren Gebieten, auf ivelche sich
speciell die Wiinsche der erwahnten
politischen Parteien concentrirten. *)

*) Die wesentlichsten mit dieser Novelle
getroffenen Neuerungen waren, abgesehen
von den bereits an frtiherer Stelle besproche-
nen Bestimmungen derselben, welche sicb
auf die Zusammensetzung des Staatseisen-
bahnrathes bezogen, folgende:

die Schaffung exponirter Control-
organe in Unterordnung unter die Betriebs-
directionen zurBesorgung und Ueberwacbung
des Verkehrsdienstes sowie eventuell auch
des Zugforderungs- und Werkstattendienstes
auf bestimmten Bahnstrecken;

die Uebertragung der vollstandigen
Rechnungslegung liber die den Betriebs-
directionen zugewiesenen Credite an diese
selbst dergestalt, dass dieselben die Jahres-
rechnungen liber die gesammten Ausgaben
ihres Directionsbezirkes definitiv abzu-
schliessen hatten und die betreffenden Ge-
bahrungsausweise und Rechnungsabschliisse
sodann als solche durch die Generaldirection
dem obersten Rechnungshofe vorzulegen
waren;

ferners die Erweiterung des Wirkungs-
kreises der Betriebsdirectionen hinsichtlich
bestimmter Punkte, und zwar wurde den-
selben neu uberwiesen: die Aufnahme, Be-
fbrderung und Dienstesenthebung auch der
Unterbeamten, der Diurnisten und weiblichen
Bediensteten, der Beamtenaspiranten und
der Beamten bis zur Gehaltsstufe von 1200 fl.
einsčhliesslich — bezliglich des gleichen Per-
sonals auch das unbeschrankte Recht der
dienstlichen Versetzung und die Bemessung
und Anweisung der normalmassigen Ruhe-
genlisse — die Disciplinarbehandlung des
gesammten unterstehenden Personals mit
einem Tahresgehalte von nicht liber 2000 fl.
und mit dem Vorbehalte der Genehmigung

Da aber hiebei principiell an der
taxativen Umschreibung des den Eisen-
bahndirectionen zustehenden Wirkungs-
kreises festgehalten und dieser letztere
nur hinsichtlich einiger bestimmter
Punkte enveitert wurde, so verblieb der
ganze, die Generaldirection in den ver-
schiedenen Zweigen des Dienstes be-
lastende, unbenannte Wust kleinerer Ver-
waltungsgeschafte localer Natur, der zu-
nachst auf die untergeordneten Dienst-
stellen abzuschtitteln gewesen ware, nach
wie vor der Generaldirection angelastet.

Daher kam es, dass auch in den
Jahren nach dem Erscheinen der Novelle
vom 7. December 1891 die General¬
direction zu einem immer umfangreicheren
Dienstkorper anwuchs, der, bei voller
Anerkennung des regen. Diensteifers aller
seiner Organe und des hiedurch erzielten
schonen Gesammterfolges, doch nur mit
einer gewissen, auch in der Oeffentlichkeit

der Generaldirection im Falle der Verhangung
der Strafen, der Entlassung und der Verset¬
zung gegen Beamte mit einem Gehalte von
mehr als 1200 fl. — die Bewilligung von
Urlauben wegen Krankheit oder gegen Carenz
der Gebiihren bis zur Dauer von drei Mo-
naten und anlasslich der Einberufung zur
Militardienstleistung auf deren Dauer — die
Aufnahme und Klindigung der Bahnarzte

— die selbstandige Verfassung und Aus-
ftihrung aller im Jahrespraliminare vorge-
sehenen Projecte ftir Bauten und Umstaltungs-
arbeiten, durch welche weder der Bahnbestand
geandert oder erweitert, noch eine ander-
weiti ge Verwendung der Balin anlagebezweckt,
noch endlich eine Aenderung an den Normal-
constructionen vorgenommen werden solite

— die Genehmigung der Bauten fremder
Parteien auf Bahngrund und von Nebenge-
bauden fur Bahnbedienstete — die Durch-
ftihrung der GrundeinlOsungen und der damit
zusammenhangenden Geschafte — die Fest-
setzung und Abanderung der Fahrordnung
fur die fahrplanmassigen Gliterzuge und ftir
alle fallweise in Verkehr zu setzenden Sepa-
ratziige, die Antragstellung bezliglich der
Fahrordnungen ftir die fahrplanmassigen
Personenztige — die Antragstellung beziiglich
der Ertheilung von Frachtermassigungen —•

— die Genehmigung von Frachtgebiihren-
crediten nach den hieflir bestehenden Normen

— die Behandlung und Erledigung sammt-
licher Reclamationen aus dem inlandischen
Gtiterverkehr ohne Beschrankung bezliglich
des Betrages — die Bewilligung zur An-
bringung von Anktindigungen fremder Par¬
teien in Bahnhofen — die Verpachtung von
Bahnhofrestaurationen und der Verkehr mit
den Finanzbehbrden bezliglich der Verge-

Geschichte der Verwaltung der Osterreichischen Eisenbahnen.

277

beklagten Schwerfalligkeit zu functioniren
vermochte und \virklich die Befiirchtung
rege machen musste, ob er, bei weiterer
Vermehrung jener Arbeiten localer Natur
im Falle der fortschreitenden Verstaat-
lichung grosserer Bahncomplexe, iiber-
haupt noch im Stande sein \verde, auch
nur halbwegs seinen eigentlichen, leitenden
Aufgaben gerecht zu vverden* *).

Zu Beginn des Jahres 1892 war der Pra-
sident der Generaldirection, Freiherr von
C z e di k, von seinem Postenzuriickgetreten
und iiber seine Bitte mit kaiserlicher Ent-
schliessung vom 7. Januar 1892 in den blei-
benden Ruhestand ubernommen worden.

An seiner Stelle wurde mit derselben
kaiserlichen Entschliessung der Reichs-
ratbs- und Landtagsabgeordnete sowie
Professor der Volkswirthschaftslehre an
der Lemberger Universitat, Dr. Leon Ritter
von Bilihski  [Abb. 17], der bereits
seit vielen Jahren im Abgeordnetenhause
als Referent in ali en \vichtigeren Eisen-
bahnangelegenheiten fungirt und sich
sowohl durch diese Thatigkeit, \vie durch
fachschriftstellerische Arbeiten den Ruf
eines gewiegten Kenners der oster-
reichischen Eisenbahnverhaltnisse erwor-
ben hatte, zum Sectionschef extra statum
im Handelsministerium und Prasidenten
der Generaldirection der osterreichischen
Staatsbahnen ernannt.

Prasident Ritter vonB i 1 i n s k i, welchem
die schvvierige Aufgabe zufiel, die durch
etwas zu sprunghafte Entvvicklungsvor-

bung von Bahnhoftabaktrafiken — die Ge-
stattung der Errichtung von Fernsprech-
einrichtungen seitens Privater im Bahnrayon
— endlich die Beschaffung des Jahresbe-
darfes an allen Verbrauchsmaterialien und
Inventarstiicken mit Ausnahme der Fahrbe-
triebsmittel, Schienen, Schienenbefestigungs-
mittel sowie der maschinellen Einrichtungen
fiir \Verkstatten und Heizhauser unterBeach-
tung der fiir die Einholung der ministeriellen
Genehmigung bestimmten Ziffergrenzen.

*) Als sprechender Beleg fiir den abnor¬
men Geschaftsumfang, den die Generaldi¬
rection im Laufe dieser Zeiten gevvonnen
hatte, mag die Thatsache angefiihrt vverden,
dass die Zahl der bei der Generaldirection
in einem Jahre eingelaufenen Arbeitsstiicke,
die sich im Jahre 1885 auf 131.766 belaufen
hatte, bis zu den Jahren 1894 und 1895 auf
rund 240.000 stieg und sich daher in dieser
zehnjahrigen Periode ungeachtet des Da-
zwischenliegens der Novelle vom 7. Decem¬
ber 1891 nahezu verdoppelte.

gange, namentlich auf dem Gebiete des Ta-
rifivesens, in den letzten Jahren einiger-
massen ins Schvvanken gerathenen inneren
Gleichgewichtszustande der Staatseisen-
bahnverwaltung wieder herzustellen, ver-
stand es wahrend seiner nahezu vierjahri-
gen Amtswirksamkeitin der That, entspre-
chend dem von ihm bei seinem Amts-
antritte entwickelten ausfiihrlichen Pro-
gramme, durch geeignete Massnahmen
die nothwendige Riicksichtnahme auf die
Staatsfinanzen mit den volkswirthschaft-
lichen Aufgaben der Staatsbahnen in Ein-
klang zu bringen, und, unbeschadet der
Erfiillung der letzteren, in consequentem
Streben eine Hebung des Reinertrages
aus den Staatsbahnen zu erzielen.

Seine gross.te und angelegentlichste
Sorge war jedoch wahrend der ganzen
Dauer seiner Wirksamkeit darauf gerich-
tet, im weiteren Ausbau der von seinem
Amtsvorganger geschaffenenInstitutionen,
soweit es die gebotene Riicksichtnahme
auf die Staatsfinanzen gestattete, eineVer-
besserung der Existenzbedingungen des
Eisenbahnpersonals herbeizuftihren.

Eine grosse Reihe von Massnahmen,
durch welche Ritter von B i 1 i ri s k i a.uch
der Reformen auf socialpolitischem Ge¬
biete so sehr geneigten Zeitstromung weit-
gehendst entgegenkam, verfolgte letzteren
Zweck und nahm die Mittel der Staats-
eisenbahnvervvaltung in erheblichstem
Masse bis zu dem Betrage mehrerer
Millionen von Gulden in Ansprucb.*)

*) Die Marksteine der eiuschlagigenWirk-
samkeit vonBilihski’s bildeten die Erlassung
einerfestenBeforderungsvorschriftmitwesent-
licher Abkiirzung der Vorrilckungstermine fiir
die niedrigeren Dienstkategorien; eine bedeu-
tende Vermehrung der systemisirten Posten
in allen Zweigen des Dienstes und Erhohung
der Systemisirung schon bestehender Posten;
die Auf besserung verschiedenerNebenbeztige;
die Einreihung einer grOsseren Anzahl von
Bahnarzten in den Beamtenstatus und Schaf-
fung eines Fonds zur Unterstiitzung nicht
pensionsfahiger Aerzte sowie ihrer Witwen
und WaiseD, die Erhohung der Entlohnung
der weiblichen Bediensteten und deren Zu-
lassung zur Theilnahme an dem Provisions-
institute, endlich die gross angelegte Action
der Einbeziehung der Arbeiter der verschie-
denenDienstzweige einschliesslich derjenigen
der Werkstdtten m das statusmassig einge-
reihte Dienerpersonal, durch vvelche iiber
7000 Arbeiter der Wohlthat einer stabilen
Anstellung theilhaftig wurden.

278

Dr. Alfred Freiherr von Buscbman.

Prasident Ritter von Bilinski  hatte
endlich auch ein offenes Auge fiir die
friiher erorterten Uebelstande in den
dienstesorganisatorischen V erhaltnissen
der Staatseisenbahnverwaltung; er er-
kannte die unabweisbare Nothwendigkeit,
in dieser Richtung einschneidende Aende-
rungen vorzunehmen, um bei der Staats-
eisenbahnverwaltung einen zweckmassi-
geren und oekonomischeren Geschaftsgang
zu erzielen, und er war eben im Begriffe, in
dieser Hinsicht auf Grund eingehender
Studien umfassende Reformantrage vor-
zulegen, als mit Ende September 1895
neue politische Verhaltnisse eintraten,
welche zu einer wesentlich beschleunigten
und radicalen Losung dieser Reformfrage
den unmittelbaren Anlass boten.

Aenderungen in der Organi-
sation der E i s enb a h n s e c ti o n des
Handelsministeriums sowie der
Generalinspection vom Begi n ne
der IV. Periode bis zumSchlusse
des Jahres  1895. Bevor jedoch in
der Darstellung der Begebenheiten fort-
gefahren wird, welche mit Schiuss
des Jahres 1895 eine vollstandige
Umwalzung in der Organisation der
staatlichen Eisenbahnverwaltung zur
Folge hatten, erscheint es nothwen-
dig, in Kiirze jene Aenderungen nach-
zutragen, welche bis dahin, seit Beginn
der IV. Periode, in der Dienstesorgani-
sation der Eisenbahnsection des Handels¬
ministeriums, als der obersten leitenden
Centralstelle des Eisenbahnwesens und
der Generalinspection der osterreichischen
Eisenbahnen, als der allgemeinen* staatli¬
chen Eisenbahnaufsichtsbehorde vorfielen.

In dieser Richtung ist vor allem zu
ervvahnen, dass zugleich mit dem Zeit-
punkte des Inslebentretens der ersten
Organisation des Staatseisenbahnbetrie-
bes am 1. Juli 1882, und theilweise ver-
anlasst durch dicselbe, zur Herbeiftihrung
einer grosseren Einheitlichkeit in der
Behandlung der zwischen dem Ministe-
rium und der Generalinspection getheil-
ten Agenden und zur Erzielung einer
thunlichsten Geschaftsvereinfachung ver-
ftigt wurde, dass die dem Ministerium
vorbehaltenen Agenden des Tarif- und des
Staatsgarantierechnungswesens, \velche

bis dahin in dem Ministerialdeparte-
mentfurEisenbahnbetriebsangelegenheiten
concentrirt \varen, fortan unmittelbar
von den correspondirenden- Abtheilungen
III und IV der Generalinspection [siehe
oben, Seite 234], aber in der Eigenschaft
als Ministerialdepartements, und somit
in unmittelbarer Unterordnung unter den
Vorstand der Eisenbahnsection des
Handelsministeriums, zu bearbeiten seien,
so dass also diese beiden Abtheilungen
von da ab eine Doppelfunction, einerseits
als Abtheilungen der Generalinspection
der osterreichischen Eisenbahnen und
anderseits als Ministerialdepartements,
auszuiiben hatten.

Die nach der Organisation der
Generalinspection vom Jahre 1875 bei
derselben systemisirten fiinf General-
inspectorposten wurden nach dem Riick-
tritte von Nordling’s  bei eingetretener
Vacanz nicht mehr voli besetzt; es wurde
vielmehr bald zur immer festeren Uebung,
einem Generalinspector die Oberleitung
mehrerer Abtheilungen der General¬
inspection zu iibertragen. So wurde
schon in den Jahren ab 1882 der Vor¬
stand der Generalinspectionsabtheilung I
Hofrath Ritter v. P i s c h o f f mit der
Oberleitung auch der Abtheilungen III
und V betraut.

Spiiter, und zwar seit April 1887,
wurde die Leitung der Abtheilungen
II bis V dauernd dem bis dahin auf dem
Posten des administrativen Directors bei
der Generaldirection der Oesterreichi-
schen Staatsbahnen verwendeten Mini-
sterialrathe extra statum im Handels-
ministerium Rudolf F reiherrn vonLilienau
iibertragen. Nach der mit kaiserlicher
Entschliessung vom 31. Januar 1890 er-
folgten Uebernahme des Hofrathes Ritter
von Pischoff  in den bleibenden Ruhe-
stand erhielt Freiherr von Lilienau
auch noch die Oberleitung der Abthei-
lung I dergestalt, dass von da ab die
Generalinspection, ohne dass ihre Orga¬
nisation vom Jahre 1875 formell aufge-
hoben worden ware, thatsachlich wieder
unter einer einheitlichen Leitung stand.

Auch in der Leitung der Eisenbahn¬
section des Handelsministeriums selbst
trat eine Aenderung ein, als nach dem
Rticktritte des Handelsministers Freiherrn

Dr. Leon Ritter von Bilinski.

Abb. 17.

280

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

von  Pino  mit kaiserlicher Entschiiessung'
vom 16. Marž 1886 der Vorstand dieser
Section, Sectionschef Freiherr von Puss-
wald,  mit der Leitung des Handels-
ministeriums betraut wurde.

Aus diesem Anlasse vrarde die Leitung
der Eisenbahnsection dem schon seit
30. Marž 1885 mit dem Titel und Cha-
rakter eines Sectionschefs ausgezeich-
neten Ministerialrathe und Vorstande des
Departements fiir legislative Eisenbahn-
angelegenheiten, Dr. Heinrich Ritter von
Wittek,  iibertragen, welcher, gleich
seinem Vorganger ein entschiedener Vor-
kampfer der Staatsbahnidee, sein Wirken
nicht nur der Verwirklichung dieser Idee,
sondern iiberhaupt einer moglichst kraft-
vollen Entfaltung der staatlichen Initia-
tive und staatlichen Autoritat auf allen
Gebieten des Eisenbahnwesens weihte.

Besondere organisatorische Vorkeh-
rungen vvurden im Schosse des Handels-
ministeriums im Jahre 1894 durch die
Bewegung zur Herstellung eines ausge-
breiteten Netzes von Localbahnen ver-
anlasst, denen die Aufgabe zufallen soli,
anschliessend an die grossen Eisenbahn-
linien den Verkehr in die entlegeneren
Theile der Lander und aus denselben zu
vermitteln.

Diese Bewegung hatte in erheblicherem
Masse schon nach Erlassung des die Errich-
tung von Bahnen niederer Ordnung betref-
fenden Gesetzes vom 25. Mai 1880 ihren
Anfang genommen, sich im Laufe der
folgenden Jahre immer lebhafter gestaltet
und seit Beginn der Neunzigerjahre
eine noch heute andauernde besonders
erfreuliche Entwicklung angenommen,
als einzelne Lander — allen voran das
Herzogthum Steiermark — mit riihmens-
\verthem Beispiele daran gingen, diese
Bewegung im eigenen, \vohlverstan-
denen Interesse durch Schaffung von
Landesgesetzen zu fordern, welche die
Heranziehung von Landesmittteln fiir die
Deckung der Kosten des Baues solcher
Localbahnen zum Gegenstande hatten,
und als sodann unterm 31. December 1894
ein neues, den Localbahnbau auch von
staatsvvegen in noch hoherem Masse er-
leichterndes und begiinstigendes Gesetz
iiber Bahnen niederer Ordnung erlassen
wurde.

Damit nun diese auf die Verdichtung
des Localbahnnetzes gerichtete Action
in ihrem gedeihlichen Fortschreiten nicht
am Ende durch einen schleppenden Ge-
schaftsgang im Handelsministerium, in
dessen vorbehaltenen Wirkungskreis die
Priifung und Genehmigung aller Bahn-
projecte, wie auch die Ueberwachung
der Bauausfiihrung der Localbahnen fiel,
behindert vverde, sah sich Minister Gun-
daker Graf Wurmbrand  [Abb. l8],
der dem Handelsministerium seit II. No¬
vember 1893 vorstand und der Forderung
des Localbahnwesens sein ganz beson-
deres Augenmerk zuwendete, veranlasst,
fiir diese Angelegenheiten eine besondere
Dienstesorganisation zu schaffen, durch
welche allen sich auf das Localbahn-
\vesen beziehenden Geschaftsaneelegen-
heiten eine vollkommen einheitliche und
thunlichst vereinfachte und beschleunigte
Behandlung gesichert werden solite.

Auf Grund kaiserlicher Ermachtigung
vom 4. Mai 1894 schritt Graf Wurm-
b r a n d zur Errichtung einer eigenen
Geschaftsabtheilung fiir das Localbahn-
wesen [»Localbahnamt«] im Handels¬
ministerium.

Dasselbe hatte aus zwei Bureaux und
zvvar:

a)  fiir die legislativ-administrativen und

b)  fiir die technisch - commerziellen
Agenden zu bestehen.*)

*) Der Wirkungskreis des legislativ-ad¬
ministrativen Bureaus hatte die legislativen
Arbeiten, das Goncessionsvvesen, die allge-
meine Handhabung der Staatsaufsicht sowie
die societaren, finanziellen und alle sonstigen
administrativ-juridischen Angelegenheiten in
Bezug auf das Localbahnwesen zu umfassen.

In den Wirkungskreis des technisch-
commerziellen Bureaus liingegen fielen:

1. die Begutachtung einlangender Local-
bahnprojecte in technischer und commer-
zieller Hinsicht;

2. die Vornahme von Tracirungsarbeiten,
Aufstellung von General- und Detailprojecten
auf Staatskosten, oder fiir Rechnung der
Interessenten, soferne dies fiir erforderlich
erkannt wurde;

3. die Vornahme commerzieller Erhe-
bungen in Verbindung mit der Sicherstellung
von Interessentenbeitragen und Aufstellung
von Rentabilitatsberechnungen;

4. die Aufstellung der technischen und
tarifarischen Concessionsbedingnisse;

5. die Einleitung der commissionellen
Amtshandlungen [Tracenrevision, Stations-

Gescliichte der Verwaltung der bsterreichischen Eisenbahnen.

281

Zum Vorstande des ersteren Bureaus
wurde der Ministerialrath Ludwig Wrba,
der Dr. v. Wittek’s  Nachfolger in der
Leitung des legislativen Eisenbahnde-
partements war, und zum Voi'stande des
technisch-commerziellen Bureaus, welches
zugleich als selbstandige Abtheilung der
Generalinspection der Oesterreichischen
Eisenbahnen fun-
girte, der Director
des steiermarki-
schen Landes-
eisenbahnamtes,
kaiserlicher Rath
Karl Wurmb,  in
der Eigenschaft
eines General-
inspectors des
Oesterreichischen
Localbahnwesens
und Consulenten
des Handelsmini-
sters in technisch-
commerziellen An-
gelegenheiten des
Localbahmvesens
unter gleichzeiti-
ger Verleihung des
Titels und Charak-
ters eines Ministe-
rialrathes berufen.

Schon einige
Jahre vor Einfiih-
rung der eben er-
orterten besonde-
ren Dienstesorga-
nisation fiir die Be-
sorgung der An-

Abb. 18. Gundaker Graf Wurmbrand.

gelegenheiten des Localbahnwesens waren
von dem legislativen Eisenbahndeparte-
rnent die Agenden der allgemeinen Staats-
aufsicht iiber die Privatbahnen sowie die-
jenigen, welche die Gesellschaften der
verstaatlichten Eisenbahnen betrafen, los-
gelost und war fiir dieselben ein eigenes
Departement gebildet worden.

Nachdem fer-
ner auch das
Rechtsdepartement
sowie das statisti-
sche Departement
des Handelsmini-
steriums sich zum
grossen Theile mit
Eisenbahnangele-
genheiten zu be-
fassen hatten, so
bestanden mit
Schluss desjahres
1895 zur Behand-
lung der Angele-
genheiten des
Eisenbahnwesens,
ausschliesslichder-
jenigen derStaats-
eisenbahnverwal-
tung, im Handels-
ministerium im
Ganzen zehn De-
partements.

Errichtung
eines selbstan-
digen Eisen-
bahnministe-
riums und

commission, politische Begehung und Ent-
eignungsverhandlung, technisch - polizeiliche
Priifung];

6. die Intervention bei den vorgedachten
Commissionen;

7. die Erledigung der Commissionsope-
rate in technischer und commerzieller Be-
ziehung;

8. die Mitvvirkung bei den Concessions-
verhandlungen fiir Localbahnen und bei den
legislativen Actionen auf dem Gebiete des
Localbahnwesens;

9. die Leitung und Ausfuhrung des Baues
von Localbahnen, insoferne derselbe durch
Staatsorgane erfolgte und nicht der General-
direetion der Oesterreichischen Staatsbahnen
oblag;

10. die Priifung und Genehmigung der
Betriebsvertrage fiir Localbahnen;

11. die Aufsicht und Controle [execu-
tiver Aufsichtsdienst] iiber Bau, Bahnerhaltung
und Betrieb, inclusive Transportdienst und
Tarifwesen der selbstandigen Localbahnen
und Kleinbahnen, insoweit solche nicht von
der Generaldirection der Oesterreichischen
Staatsbahnen verwaltet wurden;

12. die Mitwirkung bei der Statistik der
Local- und Kleinbahnen im Vereine mit dem
statistischen Departement des Hairdelsmini-
steriums;

13. die Antragstellung und Begutach-
tung behufs Erlassung allgemeiner Normen
im Sinne moglichster Geschaftsvereinfachung
fiir den Bau und Betrieb einschliesslich des
Tarifwesens der Local- und Kleinbahnen;

14. die Mitvvirkung beim Vollzuge der
auch kilnftig von den zustandigen Fach-
abtheilungen der Generalinspection der

282

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

durchgreifende Reorganisation
der staatlichen Eisenbahnver-
waltung zu Beginn des Jahres
1896. Als mit kaiserlichem Hand-
schreiben vom 30. September 1895 der
Prasident der Generaldirection, Dr. Ritter
von B i 1  i n s k i, zum Finanzminister in dem
vomGrafenCasimir B a d e n i neu gebildeten
Cabinet ernannt wurde, ergriff derselbe
sofort die Initiative zu der von ihm langst
als unab\veisbar erkann.ten, umfassenden
Reorganisation der gesammten staatlichen
Eisenbahnverwaltung.

Mit kaiserlicher Entschliessung vom
2. October 1895 \vurde an seine Stelle
der Sectionschef im Handelsministerium
Dr. Ernest von Korber  [Abb. 19], welcher
infolge seiner bisherigen Wirksamkeit
als Vorstand des Prasidialbureau, und
spater der Prasidialsection dieses Mini-
steriums seit einer Reihe von Jahren mit
den Dienstverhaltnissen der General¬
direction auf das Genaueste vertraut war,
mit der Leitung der letzteren betraut;
demselben wurde jedoch gleichzeitig in
Durchfuhrung einer schon bei Bildung
des Cabinets mit kaiserlicher Ge-
nehmigung in Aussicht genommenen
Massnahme, die Aufgabe gestellt, neben
der Sorge fiir den ungestorten Fortgang
des Dienstbetriebes, sofort die Arbeiten
fiir eine durchgreifende Reorganisation
des ganzen staatlichen Eisenbahnver-
waltungsdienstes unterdemGesichtspurikte
der \veitgehendsten Selbstandigstellung
desselben im Gesammtorganismus der
Staatsvervvaltung in Angriff zu nehmen,
und nach erfolgter Genehmigung der dem
Kaiser in dieser Richtung von der Re-
gierung auf Grund des erzielten Ein-
verstandnisses aller betheiligten Minister
zu unterbreitenden Antrage den Ueber-
gang in die neuen Verhaltnisse vorzu-
bereiten.

Sectionschef Dr. v. Korber  unterzog
sich unverziiglich der ihm gestellten
Aufgabe.

bsterreichischen Eisenbahnen fiir das ge-
sammte Eisenbahnwesen einheitlich zu be-
handelnden Agenden, als: Militar- und Fahr-
ordnungsangelegenheiten, Constructionstypen
derFahrbetriebsmittel,Kesselproben,technisch-
polizeiliche Priifung der Locomotiven und
dergleichen.

Seine Arbeiten und die auf Grund der-
selben zwischen den betheiligten Ministern
gepflogenen Berathungen fiihrten alsbald
zu der Erkenntnis, dass den der bisherigen
Organisation der Staatseisenbahnver-
vvaltung anhaftenden Mangeln radical
nur dadurch abgeholfen werden konne,
dass eine weitaus scharfere Scheidung
zwischen den die oberste einheitliche
Leitung des Staatseisenbahndienstes be-
treffenden Agenden und denjenigen An-
gelegenheiten vorgenommen werde, die,
als blos von localer Bedeutung, unbe-
denklich den ihrer natiirlichen Steli ungn ach
zur localen Verwaltung der Staatseisen-
bahnen berufenen Betriebsdirectionen tiber-
wiesen werden konnen.

Nach dem eigensten Antrage des
Sectionschefs Dr. von Korber  wurde
aber hiebei ins Auge gefasst, zur Er-
zielung einer zweckmassigeren und wirth-
schaftlicheren Gestaltung des ganzen Ge-
schaftsganges bei der Staatseisenbahn-
verwaltung, und um dem Ministerium selbst
als der obersten verantwortlichen Cen-
tralstelle in erwiinschter Weise eine
intensivere fachliche Wahrnehmung der
zahlreichen bedeutungsvollen Aufgaben
des Staatseisenbahnwesens und eine ein-
schlagige kraftvollere Initiative zu ermog-
lichen, jene leitenden Angelegenheiten,
unter Wegfall einer weiteren Zwischen-
stelle, dem Ministerium selbst zur un-
mittelbaren Besorgung vorzubehalten,
so dass bei einer dergestalten Neu-
ordnung der Dinge ebenso, wie man schon
in den Zeiten des ersten Staatseisen-
bahnbetriebes in den Fiinfzigerjahren
nach vielfachen Experimenten schliesslich
dazu gelangt war, und wie es nach reif-
lichen Erwagungen auch in Preussen seit
1. April 1895 eingefiihrt wurde, fiir die
Verwaltung und den Betrieb des staat¬
lichen Eisenbahnnetzes, statt der bis¬
herigen drei, fiirderhin nur mehr zwei
verwaltungsmassige Instanzen, namlich
das Ministerium und die Eisenbahn-
betriebsdirectionen bestehen sollten.

Man kam hiebei noch zu der weiteren
Erkenntnis, dass, wenn auf solche Weise
der oberste leitende Dienst der Staats-
eisenbahnvervvaltung im Ministerium
selbst concentrirt und im Schosse des¬
selben einer bislang fehlenden umfassen-

Geschichte der Verwaltung der Ssterreichischen Eisenbahnen.

283

den fachlichen Organisation theilhaftig
werden soli, es schlechterdings un-
moglich ware, die staatlichen Ange-
legenheiten des Eisenbahmvesens noch
langer mit den iibrigen, vielgestaltigen
Agenden des Handelsministeriums in ein
und demselben Ministerialressort verei-
nigt zu lassen.

Die Aufgaben dieses Ministeriums
miissten damit einen Umfang gewinnen,
der die griindliche Erfassung und er-
folgreiche Vertretung derselben durch
einen und denselben Minister fast zur
Unmogiichkeit ma-
chen wiirde.

Es empfahl sicli
daber ebenso sehr
vomStandpunkte der
noth\vendigen Ent-
lastung des Han-
delsministers und der
wiinschenswerthen
Bereitstellung seiner
vollen Arbeitskraft
fiirdie iibrigen volks-
wirthschaftlichhoch-
bedeutsamen Auf¬
gaben seines Res-
sorts, wie von dem-
jenigen der sadi¬
li chen Eigenartigkeit
des Eisenbahnvve-
sens und der gewal-
tigen Ausdehnung
der in Ansehung
desselben dem Staate
obliegenden Aufgaben, bei diesem A11-
lasse das Eisenbahnwesen von dem Han-
delsministerium vollig loszutrennen, und
dem ersteren eine, seiner im Laufe der
Zeiten errungenen, hohen volksvvirth-
schaftlicben und militarischen Bedeutung
entsprechende, selbstandige Gestaltung
im Gesammtorganismus der staatlichen
Verwaltung durch Bildung eines selb-
standigen Ministeriums fur dasselbe ein-
zuraumen.

Nachdem tiber Antrag des Minister-
prasidenten Grafen B a d e n i vom Kaiser
untertn 4. November 1895 die Er-
richtung eines selbstandigen Eisenbahn-
ministeriums im Principe genehmigt
worden war, schritt Sectionschef Dr.
v. Korber  sofort auf dieser Grund-

lage zur Ausarbeitung eines neuen Or-
ganisationsstatutes fur die staatliche
Eisenbahnverwaltung in den im Reichs-
rathe vertretenen Konigreichen und
Landern. Dasselbe wurde so rasch
fertiggestellt, dass es, nach erzieltem
Einverstandnisse aller betheiligten Mi¬
nister und insbesondere auch der Reichs-
kriegsverwaltung, von dem Minister-
prasidenten Grafen B a d e n i dem
Kaiser bereits unterm 8. Januar 1896
zur Genehmigung unterbreitet werden
konnte. Am 15. Januar 1896 erfloss
die kaiserliche Ent-
schliessung, mit wel-
cher die wirldicbe
Errichtung eines
Eisenbahnministe-
riums ausgesprochen
und das neue Orga-
nisationsstatut fiir die
staatlicheEisenbahn-
verwaltung mit der
Massgabe geneh¬
migt wurde, dass
dasselbe mit 1. Au-
gust 1896 voli in
Wirksamkeit zu tre-
ten habe.

Mit Handschrei-
ben vom 17. Januar
1896 ernannte der
Kaiser hierauf den
Feldmarschalllieute-
nant Emil Ritter
von Guttenberg
[Abb. 20], welcher als ehemaliger lang-
jahriger Chef des Eisenbahnbureaus des
Generalstabes innige Ftihlung mit allen
Zweigen des Eisenbahnbetriebsdienstes
gewonnen und auch bereits an den Be-
rathungen iiber das neue Organisations-
statut regen Antheil genommen hatte,
zum ersten Eisenbahnminister in Oester-
reich, wahrend Sectionschef Dr. v. Kor¬
ber  nach Vollendung der ihm gestell-
ten Aufgabe auf einen anderen Posten^
ausserhalb des Eisenbahnressorts, be-
rufen wurde.

Laut der Kundmachung des Handels-
ministers und des Eisenbahnministers vom
19. Januar 1896, mit welcher das neue
Organisationsstatut verlautbart wurde,
nahm das Eisenbahnministerium zufolge

Dr. Ernest Ritter von Korber.
Abb. 19.

284

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

kaiserlicher Anordnung bereits mit die-
sem Tage seine Wirksamkeit dergestalt
auf, dass mit diesem Zeitpunkte die
sammtlichen bis dahin dem Handels-
ministerium zugewiesenen Agenden des
Eisenbahnwesens aus dem Wirkungs-
kreise dieses letzteren Ministeriums aus-
geschieden wurden und an das Eisen-
bahnministerium iibergingen, welchem
auch von dem gleichen Zeitpunkte an
die betreffenden Amtsabtheilungen des
Handelsministeriums, dann die General-
inspection der Oesterreichischen Eisen¬
bahnen und die Generaldirection der
Oesterreichischen Staatsbahnen unterstellt
wurden.

G r u n d s a t z 1 i c h e Bestimmun-
gen des neuen Organisation s-
statutes der staatlichen Eisen-
bahnverwaltung.  In dem neuen
Organisationsstatute wurde im allge-
meinen als Aufgabe des neuerrich-
teten Eisenbahnministeriums die oberste
staatliche Leitung und Beaufsichtigung
des gesammten Eisenbahnwesens in
den im Reichsrathe vertretenen Konig-
reichen und Landern sowie insbeson-
dere die oberste einheitliche Verwaltung
der vom Staate selbst auf eigene oder
fremde Rechnung betriebenenEisenbahnen,
einschliesslich der osterreichischen Traject-
anstalt und Dampfschiffahrt auf dem
Bodensee, wie auch endlich die oberste
Leitung des Staatseisenbahnbaues mit
dem Beifiigen bezeichnet, dass das Eisen-
bahnministerium fortgesetzt die Hebung
und Vervollkommnung des vaterlandischen
Eisenbahnwesens im Auge zu behalten
und alle ihm zu diesem Zwecke geeignet
erscheinenden administrativen Mass-
nahmen zu treffen und beziehungsweise
zu veranlassen habe.

Die nach der fruheren Organisation
unter der Oberaufsicht des Handels-
ministers zur einheitlichen Fiihrung des
Betriebes auf den vorenvahnten vom
Staate verwalteten Eisenbahnen sowie des
Staatseisenbahnbaues berufen gewesene
Generaldirection der Oesterreichischen
Staatsbahnen wurde mit dem Zeitpunkte
des Inslebentretens der neuen Organisation
zur ganzlichen Auflassung bestimmt, und
\vurden von da ab die Eisenbahnbetriebs- !

directionen, \velche fortab die Bezeich-
nung »k. k. Staatsbahndirectionen« er-
hielten, dem Eisenbahnministerium un-
mittelbar unterstellt.

Ausdrticklich ausgesprochen wurde
in dem Organisationsstatute, dass auch
fiir das Eisenbahnministerium, das sich
wie die ubrigen Ministerien in Sectionen
und Departements unterzutheilen habe,
unbeschadet des fiir dasselbe durch die
neue Organisation bestimmten besonderen
Wirkungskreises, der allen Ministerien
gemeinsame Wirkungskreis subsidiare
Geltung besitze.

Der nun in dem Organisationsstatute
fiir das Eisenbahnministerium festge-
stellte, besondere selbstandige Wirkungs-
kreis umfasst erstlich die allgemeinen
Eisenbahnangelegenheiten und die Agen¬
den der staatlichen Oberaufsicht iiber
die Privateisenbahnen, wie dieselben bis
dahin zum grossten Theile den Wirkungs-
kreis der Eisenbahnsection des Handels¬
ministeriums bildeten, und zweitens die
dem Ministerium noch tiberdies speciell
in Ansehung des Staatseisenbahndienstes
vorbehaltenen Verfiigungen und Ent-
scheidungen.*)

*) Die Paragraphen 5 und 6 des Orga-
nisationsstatutes, welche von dem besonderen
Wirkungskreise des Eisenbahnministeriums
handeln, lauten:

§ 5. Der besondere selbstandige Wirkungs-
kreis des Ministeriums umfasst:

1. Die Einleitungenund Vorverhandlungen
zum Abschlusse von Eisenbahnstaatsver-
tragen und internationalen Vereinbarungen
in Eisenbahnangelegenheiten sowie die
Ueberwachung der Ausfiihrungen solcher
internationaler Abmachungen.

2. Alle Angelegenheiten, welche die Be-
ziehungen der inlandischen Eisenbahnen zum
Auslande betreffen, soweit dieselben iiber den
regelmassigen Verkehr benachbarter oder
doch in directen Transportbeziehungen ste-
hender Bahnverwaltungen hinausgehen oder
eine diplomatische Intervention erfordern,
insbesondere auch die Theilnahme an inter¬
nationalen, eisenbahnfachlichen Congressen
und Vereinbarungen, welche sich mit der
Berathung und Beschlussfassung iiber allge-
meine, den Gesammtorganismus der inlan¬
dischen Eisenbahnen oder der Staatseisen-
bahnverwaltung beriihrende Angelegenheiten
des Eisenbahnwesens befassen.

3. Alle Angelegenheiten des Eisenbahn-
wesens, welche eine legislative Behandlung
erheischen oder fiir die Gesammtheit der in¬
landischen Eisenbahnen nach einheitlichen

Feldmarscballieutenant Emil Freiherr von Guttenberg,

Abb. 20.

lili

286

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

In letzterer Beziehung wurden nunmehr
im Gegensatze zu der frilheren grund-
satzlichen Regelung der Competenzen die
sammtlichen Agenden des Staatseisen-
bahndienstes zwischen dem Ministerium,
als der zur einheitlichen Leitung des
Dienstes berufenen Centralstelle, und den
demselben unmittelbar unterstehenden
Staatsbahndirectionen principiell derart
aufgetheilt, dass die dem Ministerium vor-
behaltenen Angelegenheiten taxativ be-

Grundsatzen im Verordnungswege zu regeln
sind.

4. Die Verbandlungen wegen Sicher-
stellung neuer Staats- oder Privatbahnen in
technischer, commerzieller und finanzieller
Beziehung einschliesslich der Vereinbarungen
mit betheiligten Landesvertretungen, Con-
cessionsvverbern und Privatinteressenten.

5. Die Verhandlungen wegen Ertheilung
von Concessionen zum Bau und Betrieb
von Privateisenbahnen nach dem Eisenbahn-
concessionsgesetze vom 14. September 1854,
R.-G.-Bl. Nr. 238, und dem, Gesetze iiber
Bahnen niederer Ordnung vom 31. December
1894, R.-G.-Bl. Nr. 2 ex 1895, sowie nach den
hieriiber kiinftig etwa zu erlassenden Gesetzen
und VerordnungeD.

6. Alle Verhandlungen, welche die Ueber-
nahme bestehender oder erst herzustellender
Eisenbahnen in das Eigenthum oder in den
Betrieb des Staates zum Gegenstande liaben,
sowie die Durchfuhrung diesfalliger Verein¬
barungen.

7. Die Bewilligung, respective Anordnung
der Vornahme technischer Vorarbeiten ftir
neue Eisenbahnlinien und die Anordnung der
Bauausfuhrung neuer Bahnen durch Staats-
organe.

8. Die Genehmigung der generellen und
Detailprojecte, dann der Begehungsoperate
und der sonstigen, der staatlichen Entschei-
dung unterliegenden Bauoperate fiir neu her-
zustellende Staats- und Privatbahnen sowie
fiir Bauanlagen auf den schon im Betriebe
stehenden Linien, beziiglich der letztange-
fiihrten Bauanlagen auf Staatsbahnen jedoch
nur nach Massgabe des speciellen Vorbe-
haltes fiir besonders hervorragende oder um-
fassende sowie fiir militarisch besonders wich-
tige Herstellungen.

9. Die Fallung aller jener Entscheidungen
sowie jener Amtshandlungen, welche nach
den bestehenden, allgemeinen Eisenbahnge-
setzen und Verordnungen in Ansehung von
Bauausftihrungen ausdriicldich dem Handels-
ministerium vorbehalten sind, oder kiinftighin
dem Eisenbahnministerium vorbehalten wer-
den (hinsichtlich der Bau- und Beniitzungs-
consense auf Staatsbahnen jedoch unter
Bedachtnahme auf den den Staatsbahndirec¬
tionen eingeraumten Wirkungskreis).

10. Die Genehmigung und beziiglich der
Staatsbahnen die Feststellung aller Normal-

stimmt, dagegen den Staatsbahndirectionen
sammtliche iibrigen, nicht zum vorbe-
haltenen Wirkungskreise des Ministeriums
gehorigen Angelegenheiten der laufenden
Betriebsverwaltung zur selbstandigen
Erledigung iiberlassen wurden.

Hiebei wurde grundsatzlich festge-
halten, dass der Wirkungskreis des
Ministeriums auf jene Agenden zu
beschranken sei, welche demselben
vom Standpunkte der ihm obliegenden

constructionen und Typen fiir bauliche und
maschinelle Anlagen, fiir Betriebsmittel sowie
fiir mechanische und elektrische Betriebsein-
richtungen, die Genehmigrmg von dies-
falligen Aenderungen und Abweichungen
sowie der Anwendung neuer Constructions-
principien.

11. Die Bewilligung zur ErOffnung des
Betriebes auf neu erbauten, dem allgemeinen
Verkehr dienenden Bahnlinien, die Geneh¬
migung oder die Bestimmung beziiglich der
Abanderung der Betriebsform durch Einfiih-
rung des Secundarbetriebes oder Kleinbahn-
betriebes oder desjenigen fiir Vollbahnen
sowie auch die Bestimmung iiber die ganz-
liche Einstellung des Betriebes auf einzelnen
Linien.

12. Die Genehmigung der Fahrordnungen
nach Massgabe der einschlagigen Vorschrif-
ten, und zwar beziiglich der Staatsbahnen
in dem im §6, Punkt 21, normirten Umfange;

13. Die Fiihrung der Verhandlungen mit
dem Reicbskriegsministerium iiber die Er-
stellung der Kriegsfahrordnungen sammt An¬
lagen sowie iiberhauptiiberdie von demselben
in Bezug auf die militarische Leistungsfiihig-
keit der Staats- und Privatbahnen gestellten
Anforderungen, dann die Controle iiber Vor-
sorgen fiir den Kriegszweck.

14. Alle meritorischen Entscheidungen
und Genehmigungen in Ansehung der Er-
stellung, Abanderung und Auslegung der
Tarife und Verkehrsvorschriften fiir den Per-
sonen- und Giiterverkehr und zwar ebenso-
wohl fiir den Localverkehr, wie fiir den An-
schluss- und Verbandverkehr, beziiglich der
Privatbahnen nach Massgabe der concessions-
massigen Bestimmungen und der einschlagigen
Vorschriften.

15. Die Vorsorge fiir eine den gesetz-
lichen Anforderungen entspreehende Hand-
habung der Kranken- und Unfallversicherung
sowie die diesfallige hohere Aufsicht und
Ueberwachung, dann die Einflussnahme auf
eine den Verhaltnissen entspreehende Fort-
bildung und Entwicklung des Versorgungs-
wesens

16. Die oberste einheitliche Leitung und
Ueberwachung des Sanitats- und Veterinar-
dienstes auf den Staats- und Privatbahnen.

17. Die Fiihrung der Gesammtstatistik
des inlandischen Eisenbahnwesens sowie
speciell jene der Staatseisenbahnvervvaltung,

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

287

einheitlichen Leitung des Dienstes ihrer
Natur nach unbedingt vorbehalten bleiben
miissen, wie auch noch auf solche Ange-
legenheiten, bei welchen vermoge ihrer
principiellen Bedeutung oder ihrer grosse-
ren finanziellen Tragweite und ihres hie-
durch bedingten Einflusses auf das Ge-
sammtbudget der Staatseisenbahnver¬
vvaltung gleichfalls das Moment der
Einheitlichkeit mehr in den Vordergrund
tritt, wahrend alle iibrigen zur blos localen

die Herausgabe aller einschlagigen Publica-
tionen, insbesondere der Jahresgeschaftsbe-
richte ftir die Staatseisenbahnvervvaltung.

18. Die allgemeine staatliche Regelung
des Eisenbahnfachbildungswesens.

19. Ausser der im Vorstehenden besonders
aufgefilhrten Agenden obliegt dem Ministe-
rium beziiglich der Staatsbahnen und der fur
Rechnung des Staates oder durch Staatsor-
gane fur Rechnung der Concessionare be-
triebenen Privatbahnen die Besorgung, re-
spective oberste Leitung des Staatseisenbahn-
dienstes, beziiglich der Privatbahnen die Ober-
aufsicht liber den Bau und Betrieb, dann
liber die societare und finanzielle Gebarung
in Gemassheit der jevveilig geltenden Gesetze
und Verordnungen, sowie nach Massgabe
der einschlagigen concessions- und vertrags-
massigen Bestimmungen, ferner hinsichtlich
der Staats- und Privateisenbahnen, insbeson¬
dere auch die Handhabung der Eisenbahn-
betriebsordnung vom 16. November 1851,
R.-G.-Bl. Nr. I vom Jahre 1852.

20. Endlich obliegen dem Ministerium
alle jene Verhandlungen, Vertretungen und
sonstigen Agenden in Eisenbahnangelegen-
lieiten, welche bisher zur Competenz des
Handelsministeriums gehort haben.

§ 6. In Ansehung des Staatseisenbahn-
dienstes bleiben dem Ministerium ausser den
bereits im § 5, Punkt 1—4, dann 6 bis ein-
schliesslich 18, besonders hervorgehobenen
Agenden noch die nachstehenden Verfli-
gungen und Entscheidungen vorbehalten:

1. Alle in Ausfuhrung der gegenvvarti-
gen Organisation zu erlassenden, sowie alle
sonstigen im Rahmen derselben zu treffen-
den organisatorischen Verfiigungen, die Er-
richtung, Verlegung oder Auflassung aller
Dienststellen und zwar beziiglich der
Staatsbahndirectionen unter Vorbehalt der
vorgeschriebenen Einholung der a. h. Ge-
nehmigung.

2. Die einheitliche und gleichmassige,
grundsalzliche Regelung des Dienstes inner-
halb des gesammten Dienstbereiches der
Staatseisenbahnvervvaltung; die Feststellung,
Abanderung und Aufhebung aller Dienst-.
instructionen, Normalien, Bedingnisse und
sonstigen, grundsatzlichen Bestimmungen,
insbesondere auch aller die Rechte und Pflich-
ten, sowie die Beziige des Personals regeln-

Vervvaltung des Staatsbahnnetzes gehori-
gen Agenden fortab principiell in den
Wirkungskreis der dem Ministerium unter-
stehenden Directionen zu fallen mid nur
mehr im Beschwerdewege vor die
oberste leitende Centralstelle zu gelangen
haben.

Schon nach dem allgemeinen Wir-
kungskreise der Ministerien sind dieselben
verpfiichtet, beziiglich solcher Angelegen-
heiten, die auch den Wirkungskreis eines

den Normen, dann der Reglements und Sta-
tuten aller im Bereiche der Staatseisenbahn-
verwaltung bestehenden oder noch zu errich-
tenden Alters- und Invaliditatsversorgungs-
institute und sonstigen. Humanitatsanstalten.

3. Die grundsatzliche Regelung der Be-
ziehungen der Staatseisenbahr,verwaltung
und ihrer Organe zu anderen staatlichen
V erwaltungszweigen, insbesondere zurMilitar-
verwaltung, zur Post- und Telegraphenver-
waltung, zur Polizeiverwaltung und zur
Finanzverwaltung, und zwarimEinvernehmen
mit den betreffenden obersten Centralstellen,
sowie die Ueberwachung der genauen Einhal-
tung der diesbezllglichen Vorschriften und
getroffenen Vereinbarungen.

4. Die Erledigung aller Angelegenheiten,
welche das .Staatseisenbalmnetz als Ganzes,
oder doch grossere, mehrere Directionsbezirke
umfassende Theile desselben betreffen, sofern
die bezliglichen Verwaltungsgeschat'te nicht
ausdrucklich entweder den betheiligten Staats¬
bahndirectionen zur selbstandigen Erledigung
im gegenseitigen Einvernehmen oder einer
einzelnen Staatsbahndirection zur einheit¬
lichen Besorgung, sei es ftir das gesammte
Staatsbahnnetz, sei es ftir einen entspre-
chend grosseren Theil desselben, ilberwiesen
werden.

5. Die Systemisirung des Personalstandes
aller dem Ministerium unterstehenden Dienst¬
stellen der Staatseisenbahnvervvaltung, die
Aufstellung und Flihrung des Personalstatus,
sowie der Rangslisten fur alle Beamten.

6. Die Aufnahme von Beamten aller
Dienstclassen, die Befčrderung aller Beamten,
dann die Versetzung und Dienstesenthebung
fVersetzung in den RuhestandJ aller Beamten,
mit Ausnahme jener der drei untersten
Dienstclassen, ferners in letzterem Umfange
auch die Besetzung der Beamtenposten,
endlich alle Versetzungen von Beamten aus
einem Directionsbezirke in den anderen,
sowie von und zu den selbstandigen Bau-
leitungen; beziiglich derjenigen Beamten,
auf welche das Gesetz vom 15. April 1873,
R.-G.-Bl. Nr. 47, Anwendung findet, haben
in allen diesen Richtungen die Bestimmungen
des allgemeinen Wirkungskreises der Mini¬
sterien zu gelten.

7. Die Bevvilligung aller wie immer Namen
habenden Zulagen an Beamte sowie aller

288

Dr. Alfred Freiherr von Buscliman.

anderen Ministeriums beruhren, vor der j
definitiven Erledigung das Einvernehmen
mit demselben zu pflegen. Infolge der j
Selbstandigstellung des Eisenbahnwesens
durch Bildung eines eigenen Ministerial-
ressorts fiir dasselbe erschien es aber
doch nothig, in dem Organisationsstatute
selbst ausser Zweifel zu stellen, dass in
ali en Fallen, in welchen das Handels-
ministerium bisher gehalten war, in An-
gelegenheiten des Eisenbahnwesens das

Einvernehmen mit anderen Ministerien
zu pflegen, die gleiche Verpflichtung auch
fiir das Eisenbahnministerium fortbestehe
und war hiebei zugleich, bedingt durch die
vielen innigen Beriihrungspunkte, die
zwischen dem Eisenbahnwesen einer-
seits und Handel und Industrie anderer-
seits vorwalten, ftir die Schaffung und
Sicherstellung eines gleichen, engeren
Contactes auch zvvischen den beiden nun-
mehr von einander getrennten Vertval-

nicht schon in den bestelienden Vorschriften
begriindeten Zulagen an andere Bedienstete,
ferner die Bewilligung von Remunerationen
und Unterstiitzungen, soweit sie im Laufe
eines Rechnungsjahres den Betrag von ioo fl.
fiir eine und dieselbe Person iibersteigen, end-
lich sonstige Angelegenheiten des Personals
nach Massgabe des ausdrdcklichen Vorbe-
haltes in den besonderen Personalvorschriften
und Humanitatsfondsstatuten.

8. Die Bewilligung aller einmaligen oder
dauernden Gnadengaben aus den Mitteln der
Staatseisenbahnverwaltung oder derderselben
zur Verfiigung stehenden Fonds an ausser-
halb des activen Dienstverbandes stehende
Personen, soweit nicht seitens des Ministeriums
in dieserRichtung den Staatsbahndirectionen
besondere ErmachtiguDgen ertheilt werden.

9. Die Genehmigung der Eintheilung der j
bahnarztlichen Bezirke und der fiir dieselben
giltigen bahnarztlichen Honorare sowie die
Ernennung der den Staatsbahndirectionen
beizugebenden Sanitatsconsulenten.

16. Die Erstellung des ordentlichen und
ausserordentlichen Jahreserfordernisses [Bud-
get] der Staatseisenbahnvervvaltung auf Grund
der von den unterstehenden Directionen je '
fiir ihren Amtsbereich aufgestellten, dem
Ministerium zur Genehmigung vorgelegten
Theilbudgets; in gleicher Weise auch die
Aufstellung der Hauptrechnungsabschliisse.

tl. Die Hinausgabe der der Staatseisen-
bahnverwaltung auf Grund des jeweiligen
Finanzgesetzes zur Verfiigung stehenden |
Ordinarial- und Extraordinarialcredite an die j
unterstehenden Directionen, sowie der gesetz-
lich genehmigten Baucredite an dieselben und I
beziehungsweise an die Bauleitungen; dann I
die Genehmigung der Detailverwendungs-
programme fiir die im Ordinarium fiir Um-
staltungsarbeiten sowie fiir alle im Extra-
ordinarium vorgesehenen Credite; die Bestim-
mung des Verhaltnisses, nach welchem die
Kosten der Centralleitung des Staatseisen-
bahnbetriebes und des Staatseisenbahnbaues
auf die einzelnen Linien aufzutheilen sind.

12. Die Bewilligungaller Auslagen, vvelche
im Finanzgesetze nicht vorgesehen sind,
somit keine budgetmassige Bedeckung haben,
oder eine Ueberschreitung der bewilligten
Credite erheischen, die Bewilligung von
Nachtragscrediten, von Virements sowie der

etwaigen Verwendung von Extraordinarial-
crediten in dringenden Fallen noch vor ver-
fassungsmassiger Erledigung des Budgets,
und zwar unter Beachtung der Einholung
j der eventuell nOthigen verfassungsmassigen
i Genehmigung.

13. Alle Verfiigungen iiber das Eigen-
thum der Staatsbahnen oder iiber die bei
der Staatseisenbahnverwaltung verwalteten
Fonds, insotveit diese Verfiigungen die ge-
\vohnliche Gebarung iiberschreiten oder eine
Abtretung oder Belastung derselben be-
zwecken, daher auch, und zwar unter Ein-
haltung der diesfalls mit der Finanzvervval-
tung vereinbarten Directiven, alle Verkaufe
von Grund und Boden, soiveit dieselben nicht
bei dem Bau neuer Bahnlinien noch vor der
ErOffnung der definitiven Einlage des Eisen-
bahnbuches oder, wenn der Abschluss der
Baurechnung friiher erfolgt, vor dem Ab-
schlusse der letzteren vorkommen.

14. Die Nachsicht, beziehungsweise Ab-
schreibungsbewilligung in Ansehung von
Rechnungsmangeln oderuneinbringlichen For-
derungen, dann von Verlusten an Materialien
oder Inventargegenstanden, sofern der Geld-
werth im einzelnen Falle den Betrag von
500 fl. und in demselben Jahre innerhalb
eines Directionsbezirkes denjenigen von 5000fl.
iibersteigt.

15. Die Genehmigung von Vergleichen
iiber gegen die Staatseisenbahnverwaltung
oder voh derselben erhobene, wie immer
Namen habende Anspriiche, sofern die Ver-
gleichssumme bei einmaliger Vergiitung den
Betrag von 5000 fl. und bei Vereinbarung
einer fortlaufenden Leistung denjenigen von
jahrlich 500 fl. iibersteigt.

16. Die Genehmigung der Gevvahrung
freiwilliger Spenden und Beitrage aus Mitteln
der Staatseisenbahnverwaltung zu fremden,

. \vohlthatigen oder offentlichen Zwecken, so-
weit nicht seitens des Ministeriums den
Staatsbahndirectionen fiir bestimmte solche
Zwecke Credite zugetviesen werden, ferner
die Bestimmung iiber die Betheiligung der
Staatseisenbahnverwaltung an Offentlichen
Congressen, Ausstellungen etc.

17. Die Vergebung der Bauarbeiten fur
neue Bahnlinien, sowie nach Massgabe des
speciellen Vorbehaltes im einzelnen Falle
auch fiir andere, besonders hervorragende

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

289

tungsressorts des Eisenbahnvvesens und
des Handels vorzusorgen.

Diesen Er\vagungen'entsprangdie Be-
stimmung des Organisationsstatutes, dass
von dem Eisenbahnministerium insbeson-
dere bezuglich aller Eisenbahnangelegen-
heiten von grosserer finanzieller Trag-
\veite, namentlich solcher, welche auf
die Aufstellung des Staatsvoranschlages
einen erheblichen Einduss zu iiben ge-
eignet sind, oder eine dauernde Be-

oder umfassende Bauanlagen auf den schon
im Betriebe stehenden Bahnlinien, sowie tiber-
haupt die Genehmigung von Bau- und Liefe-
rungsvergebungen oder von sonstigen Ver-
tragen iiber einmalige Leistungen, sofern —
bei Bauten jedes Los ftir sich gerechnet —
die Vertragssumme bei allgemeiner Offent-
licher Concurrenz und Zuschlag an den Best-
bieter den Betrag von 150.000 fl. undanderen-
falls denjenigen von 50.000 fl. iibersteigt; in
Ansehung jener Bauten, deren Vergebungmit
Genehmigung des Ministeriums erfolgte, so¬
dami auch die Genehmigung der Schluss-
abrechnung mit den Bauunternehmern.

18. Die Genehmigung von Bestandver-
tragen oder sonstigen Vertragen iiber \vieder-
kehrende Leistungen, sofern der Bestandzins
oder die sonstige iviederkehrende Leistung
den jabrlichen Betrag von 1000 fl. iibersteigt
oder bei einer solchen Leistung von mindestens
jahrlich 100 fl. der Vertrag auf eine feste
Dauer von mehr als einem Jahre abge-
schlossen iverden soli; die Genehmigung der
Auflassung von Bestandzinsen im Betrage
von mehr als 100 fl.

19. Die Beivilligung der Vornahme von
Eisenbahntracirungen und sonstigen Vor-
arbeiten ftir Eisenbahnprojecte auf Rechnung
Dritter, sowie dervorschussweisenBestreitung
diesfalliger Auslagen, ferners die Gestattung
der Uebernahme von Bahnbauten seitens der
Staatsbahnverwaltung fiir fremde Rechnung
und die oberste Leitung und Beaufsichtigung
solcher BaufuhruDgen nach den ftir Staats-
bahnbauten giltigen Normen.

20. Die Vereinbarungen liber die Zu-
lassung der Staatseisenbahnverwaltung zum
Mitbetriebe auf fremden Bahnstrecken oder
umgekehrt iiber diejenige fremder Bahnver-
waltungen zum Betriebe oder Mitbetriebe
auf den im Staatsbetriebe stehenden Bahn¬
linien, ferner die Genehmigung aller Vertrage
mit den Vervvaltungen von Eisenbahnunter-
nehmungen oder anderen Verkehrsanstalten
iiber den Anschluss des Verkehrs und iiber
die Bedingungen dieses Anschlusses oder
iiber die Modalitaten der etwa von der Staats-
eisenbahnvenvaltung ftir dieselben ganz zu
iibernehmenden Betriebsfiihrung

21. Die Genehmigung der Grundziige fiir
die zu Beginn jeder Winter- und Sommer-
periode zu veroifentlichten Fahrplane fiir den

lastung des Staatsvermogens bezwecken,
nach den hiefiir bestehenden Einzelbe-
stimmungen [vgl. Seite 273] das vor-
herige Einvernehmen mit dem Finanz-
ministerium, ferner in allen wichtigeren
Fragen der Dienstesorganisation der
Staatseisenbahnver\valtung sovvie in allen
Fragen des Eisenbahmvesens, welche
die militarische Beniitzbarkeit der Eisen¬
bahnen betreffen oder sonst die milita-
rischen Interessen beriihren, das vorherige

Personenverkehr, insbesondere die Genehmi¬
gung der Einfiihrung, Abanderung oder Auf¬
lassung aller Schnellziige und aller dem
Personen- und Postverkehr dienenden Ziige
und Schiffscurse, mit Ausnahme der dem
reinen Localverkehr eines und desselben
Directionsbezirkes dienenden Personenziige,
ferner die Festsetzung grundsatzlicher Be-
stimmungen fiir den Gtiterzugsverkehr.

22. Die Beschaffung der Fahrbetriebs-
mittel fiir das Gesammtnetz, die Genehmi¬
gung der Entlehnung fremder Fahrbetriebs-
mittel, sowie der Einstellung solcher in den
Fahrpark der Osterreichischen Staatsbahnem

23. Die Evidenz des gesammten Fahr-
parkes des unterstehenden Bahnnetzes, die
Vertheilung desselben auf bestimmte Bahn-
gebiete und beziehungsiveise auf die einzelnen
Directionsbezirke sowie die oberste aus-
gleichende Disposition insbesondere iiber den
Wagenpark.

24 .  Die Bewilligung aller Fahrbegunsti-
gungen sowie aller Frachtermassigungen und
sonstigen Zugestandnisse tarifarischer Natur
im Giiterverkehr, soweit diese Bewilligung
nicht in den besonderen Vorschriften aus-
driicklich den untergeordneten Dienststellen
tiberlassen ist, sowie ferner mit Ausnahme
der in Gemassheit der besonderen Instructio-
nen von den Directionen zu gewahrenden
Ermiissigungder blosslocalenNebengebiihren,
als der Auf- und Ablegegebtihr, Ueberlade-
gebiihr, Hebekrahngebiihr, Wagengebiihr,
Lagergeld, Wagenverzogerungsgebiihr u. dgl.

25. Die Vereinbarungen mit anderen in-
und auslandischen Verkehrsunternehmungen
iiber die Anschluss- und Verbandverkehre
einschliesslich der Verkehrstheilungen, dann
iiber die Regelung des Transport- und Recla-
mationsdienstes, sowie iiber die Einnahme-
verrechnung und den Saldirungsdienst.

26. Die Errichtung und Auflassung com-
merzieller Agenturen.

27. Die Genehmigung der Ergreifung von
Ministerialrecursen sowie die Beschwerde-
fiihrung an den Verwaltungsgerichtshof oder
an das Reichsgericht in Sachen der Staats-
eisenbahnvenvaltung.

28. Die Ueberwachung des gesammten
Dienstes in allen seinen Ziveigen und bezug¬
lich aller Dienststellen der Staatseisenbahn-
verwaltung.

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

19

2CJO

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

Einvernehmen mit dem Reichskriegs-
ministerium, und soweit es sich um die
Sicherstellung oder Concessionirung neuer
Eisenbahnlinien handelt, auch mit dem
Handelsministerium, endlich in allen An-
gelegenheiten, insbesondere in Tariffragen,
welche fiir Handel und Gewerbe sowie
flir die Landescultur von Wichtigkeit
sind, das Einvernehmen mit dem letzt-
genannten Ministerium, beziehungsvveise
mit dem Ackerbauministerium zu pfle-
gen sei.

Infolge der eben besprochenen Ab-
grenzung der Competenzen erfuhr der
Wirkungskreis der Staatsbahndirectionen
gegeniiber den friiheren Verhaltnissen in
fast allen Zvveigen des Dienstes eine aber-
malige nicht unbetrachtliche Erweiterung,
namentlich aber durch Zugestehung einer
noch freieren Bewegung hinsichtlich der
in ihrem Bezirke notlrvvendigen Bauher-
stellungen — durch Ueberlassung der Be-
schaffung sammtlicher Bau- und Betriebs-
materialien sowie Betriebsinventarien, mit
alleiniger Ausnahme der Fahrbetriebs-
mittel und mit der weiteren notlrvvendigen
Einschrankung, dass fiir Vertragsab-
schliisse tiber eine bestimmte Summe
die Genehmigung des Ministeriums ein-
zuholen ist — ferner durch Einraumung
einer grosseren Selbstandigkeit in An-
sehung der Aufstellung von Fahrordnun-
gen —• ebenso durch Zugestehung einer
grosseren Selbstandigkeit hinsichtlich der
Gebarung mit den den Directionen all-
jahrlich auf Grand des Finanzgesetzes
zuzuweisenden Crediten — durch Ueber-
weisung des gesammten Reclamations-
und Einahmenabrechnungsdienstes an die-
selben u. s. w.

Um zu verhiiten, dass etvva infolge
dieses Arbeitszuwachses bei den Staats¬
bahndirectionen Stauungen in der Ab-
\vicklung der vielen ihnen obliegen-
den Betriebsgeschafte eintreten und
dadurch die wohlthatigen Wirkun-
gen der durch die neue Organi-
sation angestrebten Vereinfachung des
Geschaftsganges theilweise wieder para-
lisirt werden, \vurden in dem Organi-
sationsstatute mehrfache Vorkehrungen
getroffen.

Zunachst wurde vorgesehen, dass den
Vorstanden der Staatsbahndirectionen,

die den Titel »k. k. Staatsbahndirector«
zu fiihren hatten und bei ihrer bedeutend
selbstandigeren und verantvvortungsvolle-
ren Stellung nunmehr systemmassig als un-
mittelbare Staatsbeamte der V. oder VI.
Rangsclasse [mit dem Titel eines Hofrathes,
beziehungsweise Regierungsrathes] er-
nannt wurden, zu ihrer personlichen Ent-
lastung, und um sie fiir ihre leitenden
Aufgaben freier zu machen, statt wie bis-
her e in Stellvertreter, deren zwei zur
Seite gegeben vverden konnen, von denen
sodann einer eine administrative und
der andere eine technische Vorbildung
aufweisen soli.

Weiters wurde in dem Organisations-
statute vorgesehen, dass nach den Prin-
cipien einer richtigen Arbeitstheilung
nicht nur den einzelnen Referenten der
Directionen, je in ihrem Dienstzweige,
sondern auch den den Directionen unter-
stehenden, in den drei Hauptz\veigen
des executiven Betriebsdienstes zur un-
mittelbaren Dienstesiiberwachung auf
grosseren Strecken berufenen Control-
organen und selbst den als k. k. Bahn-
betriebsamter bezeichneten grosseren
Stationsamtern, dem Bedarfe entspre-
chend, gewisse untergeordnete Geschafte
ein- fiir allemal zur selbstandigen Er-
ledigung iiberlassen werden konnen.

Ausserdem wurde noch dem Mini¬
sterium das Recht vorbehalten, solche
Verwaltungsgeschafte, welche sich zwar
ihrer Natur nach nicht zu einem Vor-
behalte fiir die oberste leitende Central-
stelle eignen und daher an sich in den
Wirkungskreis der einzelnen Staatsbahn¬
directionen fallen, beziiglich deren es
aber wirthschaftlich richtiger und zweck-
massiger erscheint, dass sie fiir einen
grosseren Bezirk einheitlich verwaltet
werden, einer einzelnen Direction zur
einheitlichen Besorgung, sei es fiir den
ganzen Bereich der Staatseisenbahnver-
waltung, sei es fiir eine grossere Anzahl
von Directionsbezirken zu iibervveisen.*)

*) Von diesem Vorbehalte wurde bei der
Einrichtung des Dienstes auf Grund des neuen
Organisationsstatutes, namentlich in Anse-
hung der Beschaffung einiger wichtiger Ma-
terialien, wie insbesondere der Schienen und
Schienenbefestigungsmittel, der eisernen
Briickenconstructionen, der Rader, Achsen

291

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

Durch die in das Organisationsstatut
neu aufgenommene Bestimmung, dass die
raumlichen Bezirke der Staatsbahn-
directionen in einer die vollige Beherr-
schung des Dienstes ermoglichenden Aus-
dehnung thunlichst nach Hauptverkehrs-
routen zu bilden sind, wurde mit der in
dieser Richtung bis danin bestandenen
Vorgangsweise, welche bereits an einer
friiheren Stelle des naheren besprochen
wurde und so sebr zur Ueberlastung der
Generaldirection durch Geschafte auch
localer Natur mit beigetragen hatte, nun-
mehr gebrochen.

Nachdem bei Bildung der Directions-
bezirke nach Hauptverkehrsrouten die
\vichtigeren, in Ansehung derFahrordnung,
des Zugsverkehrs, Tarifes etc. vorzukehren-
den Betriebsmassnahmen in weit ausge-
dehnterem Umfange, als dies bisher der
Fali sein konnte, innerhalb eines und
desselben Directionsbezirkes getroffen
werden konnen, braucht sodann aus
dem Titel der nothwendigen Wahrung
der Einheitlichkeit der Dispositionen lieine
Einscbrankung des naturgemassen Wir-
kuneskreises der Staatsbahndirectionen
mehr Platz zu greifen; nach erfolgter
Neubildung der Directionsbezirke nach
Hauptverkehrsrouten liegt vielmehr auch
von dieser Seite einer reineren Scheidung
der Competenzen zwischen dem Mini-
sterium und den Staatsbahndirectio¬
nen nach Angelegenheiten der ober-
sten einheitlichen Leitung und Ueber-
wachung und solchen der localen Ver-
vvaltung kein Hindernis mehr im Wege.

Aber auch noch in anderer Richtung
bezweckt die in Rede stehende Bestim-
mung des Organisationsstatutes tiber die
Art und Weise der Bildung der Directions¬
bezirke fiir die Zukunft eine rich-
tigere und vvirthschaftlich gesiindere
Functionirung des ganzen Dienstorganis-
mus herbeizufuhren, indem dadurch,
dass sodann auch die einzelnen Ver-
vvaltungstheile des gesammten Staats-

Radreifen, Kesselbleche, Kupferplatten, Sie-
derohre, Radscheiben und Radsterne, der
mineralischen Kohle und der Uniformirungs-
gegenstande, ferner in Ansehung der Auf-
lage von verschiedenen Fahrplanen und Fahr-
planplacaten, dann in Ansehung diverser
Evidenz- und Geschaftsfuhrungen sowie Ab-
rechirungen Gebrauch gemacht.

bahnnetzes fiir sich selbst schon thunlichst
abgeschlossene Transportgebiete von be-
sonderer verkehrspolitischer Individualitat
bilden, den einzelnen Staatsbahndirectoren
die Moglichkeit einer besseren Erkennt-
nis und intensiveren Wahrnehmung nicht
nur der administrativen, sondern nament-
lich auch der commerziellen Bediirfnisse
dieser ganzen Verkehrsgebiete geboten
\vird, und damit eine weitaus grossere
Gewahr fiir eine stets rationelle, den
wirthschaftlichen Interessen der Staats-
bahnverwaltung entsprechende Vorgangs-
vveise als unter den friiheren Verhšiltnissen
gegeben erscheint.

Ungeachtet der grossen Bedeutung,
die nach dem Gesagten gerade dieser
Bestimmung des Organisationsstatutes fiir
die Erreichung der durch die ganze
Reform bezweckten Verbesserungen des
Dienstes zugesprochen werden muss, be-
fand man sich doch beziiglich der Durch-
fiihrung derselben vorweg vor einer ganz
besonderen Schwierigkeit.

Man konnte und durfte namlich nicht
ubersehen, dass bei der durch das neue
Organisationsstatut bewirkten tief ein-
greifenden Umanderung der ganzen staat-
lichen Eisenbahnverwaltung Oesterreichs,
im grossen Unterschiede beispi.elsweise
zu der im April 1895 in Preussen durch-
gefiihrten Reorganisation der dortigen
Staatseisenbahnvervvaltung, in derGeneral-
direction der Oesterreichischen Staats-
bahnen diejenige Central ver waltungsstelle,
bei welcher bis dahin die Venvaltung
des gesammten Staatseisenbahnnetzes con-
centrirt war, und die daher den Grund-
pfeiler der friiheren Organisation bildete,
der Auflosung entgegengefuhrt, ihr urn-
fassender Wirkungskreis vollstandig aus-
einander gerissen und in zwei Theile zer-
legt werden musste.

Dies erheischte, um nicht am Ende
den ausseren Bahnbetrieb der Gefahr
einer Storung, oder den Staatsschatz
! grosseren Schadigungen auszusetzen, die
| Anwendung ausserster Vorsicht und liess
beziiglich der Durchfiihtung der ganzen
neuen Organisation in mehrfacher Plin-
sicht ein langsameres, nur schri.ttweises
Vorgehen nothwendig erscheinen.

Eine solche Vorsicht war schon in
Ansehung der Abgabe zahlreicher, wichti-

19*

292

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

gerer, bis dahin von der Generaldirection
besorgter Agenden an die Staatsbahn-
directionen am Platze, indem dieselben,
trotzdem sie nach dem neuen Organi-
sationsstatute in den selbstandigen Wir-
kungskreis der Staatsbahndirectionen
fielen, doch noch fiir die erste Zeit des
Ueberganges denjenigen Ministerial-
abtheilungen, die aus den friiheren
Generaldirectionsabtheilungen gebildet
wurden, zur einstweiligen Fortfiihrung
iiberlassen bleiben mussten, bis man die
volle Beruhigung dariiber gewinnen
konnte, dass die Staatsbahndirectionen
vermoge der Anzahl und der Qualitat
des ihnen zur Verfiigung gestellten Per-
sonals im Stande seien, auch diese Agen¬
den klaglos und mit Vermeidung jeder
Benachtheiligung des Staatsschatzes wei-
ter zu fiihren.

Da aus denselben zvvingenden Griin-
den auch schon bei der detaillirten
organisationsmassigen Feststellung des
dem Ministerium vorzubehaltenden Wir-
kungskreises, unbeschadet der in dieser
Richtung aufgestellten und festgehaltenen
Principien, immerhin noch eine gewisse
Vorsicht angewendet werden musste,
\vurde in dem Organisationsstatute durch
eine besondere Bestimmung dafiir vorge-
sorgt, dass die Abgrenzung der Compe-
tenzen zwischen dem Ministerium und
den Staatsbahndirectionen nach Mass-
gabe der zu gewinnenden Erfahrungen
auch weiterhin eine dem Geiste der
Principien der neuen Organisation ent-
sprechende Fortbildung erfahren konne,
und wurde von dieser Bestimmung seit-
her bereits vielfach hinsichtlich fast aller
Zweige des Staatseisenbahndienstes im
Sinne einer allmahlichen Erweiterung des
Wirkungskreises der Staatsbahndirectio¬
nen Gebrauch gemacht.

Die Anwendung einer wom5glich
noch grosseren Vorsicht erforderte nun
auch die Frage der Durchfiihrung der
Bestimmung des Organisationsstatutes
iiber die Umbildung der raumlichen Be-
zirke der Staatsbahndirectionen nach den
grossen Verkehrsrouten.

Im Interesse der unbedingt aufrecht
zu haltenden Regelmassigkeit und Sicher-
heit des Bahnbetriebes musste das grosste
Gewicht darauf gelegt werden, dass in

dem Augenblicke, wo die Organisation
der leitenden Centralstelle eine ganzliche
Umwandlung erfuhr, nicht auch die un-
mittelbar den Betrieb leitenden Staats¬
bahndirectionen in ihrem organischen Ge-
fiige eine tiefer greifende Storung erlitten.

Es wurde daher, ungeachtet die Auf-
nahme gerade dieser Bestimmun«; mit
eine wesentliche Voraussetzung dafiir bil-
dete, dass bei der Neuorganisation von
der Errichtung einer Z\vischendienststelle
zvvischen dem Ministerium und den Staats¬
bahndirectionen abgesehen und ersteren
auferlegt werden konnte, ohne durch die
Details der Verwaltungsgeschafte zu sehr
von seinen oberleitenden Aufgaben abge-
lenkt zu werden, auf die Dauer unmittelbar
mit den Staatsbahndirectionen zu arbeiten,
sich doch darauf beschrankt, vorerst nur in
dem Organisationsstatute dem fiir die Bil-
dung der Directionsbezirke fortan massge-
benden Grundsatze Ausdruck zu geben,
die Durchfiihrung dieser Bestimmung da-
gegen einem spateren Zeitpunkte aufzu-
behalten, in welchem die innere Orga¬
nisation des Eisenbahnministeriums voll-
endet und der Dienstgang bei der leiten¬
den Centralstelle vollkommen geregelt sein
wird. Allerdings \verden erst nach Durch-
fiihrung auch dieser Bestimmung des
Organisationsstatutes die angestrebten
Wirkungen der neuen Organisation voli
und ganz zu Tage treten konnen.

Auf dem Gebiete des Staatseisenbahn-
baues \vurde, da augenblicklich die In-
angrilfnahme grosserer Eisenbahnbauten
auf Rechnung des Staates nicht in Aus-
sicht stand, von der Errichtung einer
mit den Staatsbahndirectionen auf glei-
cher Linie stehenden Dienststelle, etwa
einer Direction fiir Staatseisenbahn-
bauten, aus oconomischen Griinden Ab-
stand genommen und sich damit begniigt,
die fiir die einzelnen kleineren, in ver-
schiedenen Landern zerstreuten Baulinien
schon aufgestellten oder noch aufzustel-
lenden k. k. Eisenbahnbauleitungen in
directer Unterordnung unter das Mini¬
sterium bestehen zu lassen, wenn auch
dadurch bewirkt wurde, dass das Eisen-
bahnministerium auf diesem Gebiete noch
mit einer grosseren Menge kleinerer, na-
mentlich administrativer Baugeschafte
belastet blieb, soweit letztere nicht einer

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

293

benachbarten Staatsbahndirection zur Mit-
besorgung iibertragen werden konnten.

Die Errichtung einer auch hier fiir
den Geschaftsgang beim Eisenbahnmini-
sterium entlastend wirkenden Baudirec-
tion musste einem spateren Zeitpunkte
iiberlassen \verden, in welchem grossere
oder zahlreichere auf Rechnung des
Staates zu bewirkende Eisenbahnbauten
eine solche Massnahme oconomisch
recbtfertigen wiirden.*)

ZurBesorgung einiger dem Eisenbahn-
miriisterium vorbehaltener, besonders um-
fangreicher und vvichtiger Agenden wurden
demselben im Organisationsstatute zwei
selbstandig organisirte Dienststellen als
Hilfsorgane beigegeben.

Die eine derselben ist die schon bis
dahin bestandene Generalinspection der
Oesterreichischen Eisenbahnen.

Nachdem zufolge des im Organisations¬
statute dem Eisenbahnministerium vor-
behaltenen Wirkungskreises die innere
Dienstesorganisation des Ministeriums
selbst eine umfassende Ausgestaltung auch
in Ansehung der speciell eisenbahntech-
nischen Dienstzweige erfabren musste,
konnte der Generalinspection nunmehr
jene zweite, ihr im Laufe der Zeiten in
immer ausgedehnterem Umfange zuge-
vviesene Aufgabe, dem Ministerium als
technisches Hilfsorgan zu dienen, wieder
abgenommen und dieselbe wieder voli
und ganz dem so wichtigen staat-
lichen Eisenbahnaufsichtsdienste, fiir den
sie ursprtinglich in der Eisenbahnbetriebs-
ordnung vom Jahre 1851 geschaffen wor-
den war, zuriickgegeben werden.

*| Die seit einer Reilie von Jahren fiir
den Bau der Linien der Wiener Stadtbahn
unter der Leitung des Baudirectors und der-
maligen Sectionschefs Friedrich Bischoff
Edler von Klammstein bestehende Baudirec-
tion, die wie vordem der Generaldirection
der Oesterreichischen Staatsbahnen, so seit der
Errichtung des Eisenbahnministeriums diesem
als eine abgesonderte Geschaftsabtheilung
beigegeben ist, kann nicht als ein Bestand-
theil des eigentlichen Dienstorganismus der.
Staatseisenbahnverwaltung in Betracht kom-
men, nachdem ihr Bestand lediglich in dem
von der Staatsverwaltung mit der »Commis-
sion fiir die Wiener Verkehrsanlagen« tiber
die Fiihrung dieses Eisenbahnbaues fiir Rech-
nung der letzteren abgeschlossenen Bauver-
trage seine Grundlage hat.

Die Aufgabe der Generalinspection
wurde daher in dem neuen Organi¬
sationsstatute einschrankend dahin pra-
cisirt, dass sie berufen sei, in unmittel-
barer Unterstellung unter das Eisenbahn¬
ministerium die Aufsicht und Controle
liber den Bauzustand und den Betrieb
der dem offentlichen Verkehr iibergebenen
Staats- und Privateisenbabnen zur Hand-
habung der Ordnung und Sicherheit im
Sinne der bestehenden Gesetze und Ver-
ordnungen und insbesondere im Sinne
der Bestimmungen der Eisenbahnbetriebs-
ordnung vom 16. November 1851 aus-
zuiiben.

Infolgedessen konnte sodann auch in
der vom Eisenbahnminister in Ausfiihrung
des Organisationsstatutes unterm 18. Juli
1896 liber den Wirkungskreis und die
Obliegenheiten der Generalinspection er-
lassenen besonderen Dienstinstruction
hinsichtlich ihres \vesentlichsten Inhaltes
vielfach auf die zweckentsprechenden Be¬
stimmungen jener ersten Dienstinstruction
zuriickgegriffen werden, welche bei der
urspriinglichen Errichtung der General¬
inspection im Jahre 1856 fiir dieselbe
erlassen worden war [siehe Seite 217];
nur wurde in der neuen Dienstinstruction,
\vie in derselben iiberhaupt den doch in
manchen Beziehungen seither im Eisen-
babnwesen eingetretenen Aenderungen
selbstverstandlich Rechnung getragen
werden musste, der Generalinspection
insbesondere auch vveiterhin noch die
ihr schon seit einer Reihe von Jahren
iiberiviesene Ueberwachungspflicht hin¬
sichtlich jener Agenden der Eisenbahn-
unternehmungen belassen, welche den
letzteren aus der neueren socialpoli-
tischen Gesetzgebung, namentlich in
Ansehung der Kranken- und Unfallver-
sicherung, erwachsen sind.

Dagegen gingen infolge der Ein-
schrankung des Wirkungskreises der
Generalinspection auf die staatliche Ueber-
wachung der Ordnung und Sicherheit
des Eisenbahnbetriebes die derselben bis-
her in Ansehung des Eisenbahnbaues zu-
gestandenen Agenden, insbesondere die
derselben zugewiesene Intervention bei
Baucommissionen, Enteignungsverhand-
lungen etc. nunmehr auf die Organe des
Eisenbahnministeriums tiber.

294

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

Das zweite neuerrichtete Hilfsorgan
des Eisenbahnministeriums, das k. k.
Centrahvagendirigirungsamt der Oester-
reichischen Staatsbahnen, bezieht sich,
wie schon sein Titel sagt, speciell auf
den Dienst der Staatseisenbahnver\val-
tung und ist zur Besorgung der Ge-
schafte der Centralwagendirigirung und
des obersten Wagenausgleiches im ge-
sammten Bereiche des Staatsbahnnetzes
berufen.

Die Errichtung dieser Dienststelle als
eines selbstandig organisirten, dem Mini-
sterium unmittelbar unterstehenden Amtes
erschien aus dem Grunde geboten, weil
der fragliche, ebenso fiir den eigenen Ver-
kehr der Staatsbahnen wie ftir die Inter-
essen der Militarverwaltung wichtige
Dienst seiner Natur nach unbedingt eine
einheitliche Besorgung erheischt, die be-
treffenden Dienstgeschafte aber doch ihrer
Eigenart und ihrem Umfange nach nicht
unmittelbar beim Ministerium besorgt
werden konnen.

Die bisherige Institution des Staats-
eisenbahnrathes, welcher dem Minister
zur Begutachtung volkswirthschaftlicher
Fragen im Bereiche des Eisenbahnwesens
beigegeben war, wurde auch fiir die
Zukunft im Grossen und Ganzen unge-
andert beibehalten.

Ja, es wurde sogar insoferne eine Er-
weiterung dieser Institution vorgesehen,
als im Organisationsstatute der Moglich-
keit Ausdruck gegeben wurde, in Zukunft
auch den Staatsbahndirectionen zur Be¬
gutachtung volks\virthschaftlicher Fragen
Beirathe nach Art der in Preussen be-
stehenden Bezirkseisenbahnrathe beizu-
geben.

Aus Zweckmassigkeitsgrtinden \vurden
entgegen dem Vorgange bei den friiheren
beiden Organisationen die naherenBestim-
mungen iiber die Zusammensetzung und
Wirksamkeit des Staatseisenbahnrathes
nicht mehr in das neue Organisations-
statut selbst mit aufgenommen, sondern
vielmehr der Regelung durch ein ab-
gesondertes Statut vorbehalten.

Dieses Statut wurde erst bedeutend
spater auf Grand der kaiserlichen Ent-
schliessung vom 18. Februar 1897 er-
lassen und trat mit 1. Marž 1897 in
Wirksamkeit.

In demselben wurde die Aufgabe des
Staatseisenbahnrathes nunmehr dahin
pracisirt, dass er berufen und verpflichtet
sei, sein Gutachten iiber \vichtigere in den
vorbehaltenen Wirkungskreis des Eisen¬
bahnministeriums gehorige, die Interessen
des Handels der Industrie, der Land- und
Forstwirthschaft sowie des Bergbaues be-
riihrende allgemeine Fragen des Personen-
und Giiterverkehrs auf den bestehenden
Staats- und Privatbahnen abzugeben.

Darnach ist nun auch die Zusammen¬
setzung des Staatseisenbahnrathes erweitert
worden; derselbe besteht nunmehr, ausser
dem Eisenbahnminister als Vorsitzenden
und seinem von ihm aus dem Stande
des Eisenbahnministeriums bestimmten
Stellvertreter, aus 80 Mitgliedern und
deren Ersatzmannern, von rvelchen 10
vom Eisenbahnminister nach freiem Er-
messen, je 4 iiber Bezeichnung des
Handels- und Finanzministers, 2 iiber
diejenige des Ackerbauministers und
1 iiber diejenige des Reichskriegs-
ministers, 36 iiber Vorschlag der Handels-
und Gewerbekammern, 17 iiber Vorschlag
von Landesculturrathen und sonstigen
landwirthschaftlichen Fachcorporationen
und endlich 6 iiber Vorschlag von mon-
tanistischen Fachvereinen auf die Dauer
von je drei Jahren ernannt werden.

In den dem Staatseisenbahnrathe
speciell fiir die Linien der Oesterreichi-
schen Staatsbahnen zu machenden Vor-
lagen trat gegeniiber friiher eine wesent-
liche Aenderung nicht ein.

Dagegen wurde von dem nach den
friiheren Organisationen aus der Mitte
des Staatseisenbahnrathes gebildeten stan-
digen Beirathe fiir die Zukunft ganzlich
abgesehen.

Besondere Vorkehrungen mussten
schliesslich noch in dem neuen Organi¬
sationsstatute zu dem Ende getroffen
werden, um angesichts des Umstandes,
dass infolge der Neuerungen in der
Organisation des staatlichen Eisenbahn-
dienstes eine grossere Anzahl von Staats-
eisenbahnbeamten, namentlich solcher
der aufgelosten Generaldirection, in den
systemisirten Personalstand des Eisen¬
bahnministeriums und der Generalin-
spection oder auf die gleichfalls im Staats-
dienste s} r stemisirten Posten der Staats-

Geschichte der Verwaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

295

bahndirectoren zu iibernehmen waren,
diesen nach den bisherigen Organisationen
den Charakter wirklicher Staatsbeamter
nicht besitzenden Beamten, soweit sie
sich ihrer Vorbildung und ihrer ganzen
dienstlichen Laufbahn nach hiezu eigne-
ten, bei diesem Anlasse den Uebertritt in
den wirklichen Staatsdienst ohne Benach-
theiligung ihrer finanziellen Lage zu er-
moglichen.

M a s s n a h m e n zur D u r ch f ii h-
rung der n e u e n Organisation,
Diensteintheilung des Ministe-
riums und der demselben unter-
stehenden Dienststellen.  Sofort
nachdem das Eisenbahnministerium am
19. Januar 1896 seine Wirksamkeit
begonnen hatte, wurden vom Eisen-
bahnminister Ritter von Guttenberg
die Arbeiten in Angriff genommen,
welche erforderlich waren, damit die
neue Organisation am 1. August des-
selben Jahres, als an dem hiefiir durch
kaiserliche Anordnung festgesetzten Ter¬
mine, ins Leben treten konnte.

Es gelang auch wirklich diese hochst
umfangreichen und schwierigen Arbeiten
in der fiir dieselben gevvahrten verhaltnis-
massig kurzen Zeit rechtzeitig zu voll-
enden.

Zu diesen Arbeiten zahlte vor allem
die infolge der Abtrennung der Agenden
des Eisenbahnwesens vom Handelsmini-
sterium und der Errichtung eines selbst-
standigen Ministeriums fiir dieselben
erforderlich gewordene Umarbeitung des
betreffenden Theiles des damals eben in
parlamentarischer Behandlung gestande-
nen Staatsvoranschlages pro 1896, wo-
bei es sich aber, da aus der Neuorgani-
sirung nicht nur kein Mehrerfordernis,
sondern sogar eine Ersparnis erwuchs,
wesentlich nur um eine Verschiebung der
betreffenden Budgetposten handelte.

Bei Gelegenheit der einschlagigen Be-
rathungen im Abgeordnetenhause entstand
eine lebhafte Controverse iiber die Frage
der Berechtigung der Krone zur selbstan-
digen Errichtung eines Ministeriums ohne
vorherige Einholung der verfassungsmas-
sigen Zustimmung des Reichsrathes.

Die Regierung liielt ihrerseits ent-
schieden an der Ansicht fest, dass die
Errichtung von Ministerien und die Be-

stimmung ihrer Ressortgrenzen nach der
osterreichischen Verfassung eine Praro-
gative der Krone bilde, und stiitzte ihre
Rechtsanschauung sowohl auf die positiven
Bestimmungen des Staatsgrundgesetzes
vom 21. December 1867, R.-G.-Bl. Nr.
145, iiber die Ausiibung der Regierungs-
und Vollzugsgevvalt, als auch auf die
wahrend der constitutionellen Aera con-
stant und unangefochten geiibte Praxis.

Die Redner des Plauses dagegen ver-
traten fast unisono den Standpunkt, dass,
unbeschadet des Rechtes des Kaisers,
Minister zu ernennen, nach dem Inhalte
der Staatsgrundgesetze, und speciell des
Staatsgrundgesetzes vom 21. December
1867, R.-G.-Bl. Nr. 141, liber die Reichs-
vertretung, zur Errichtung und Orga-
nisirung eines neuen Ministeriums als
einer Verwaltungsbehorde vorher die Zu¬
stimmung der Legislative einzuholen ge-
wesen ware.

Schliesslich gab sich das Haus mit
der Erklarung der Regierung zufrieden,
dass sie anerkenne, dass auch im Falle
ihrer Berechtigung zur Schaffung neuer
Ministerien und sonstiger Institutionen
die fiir dieselben nothigen Mittel ohne
vorherige Bewilligung seitens des Parla-
mentes, beziehungsweise ohne nachtrag-
liche Einholung der Indemnitat nicht
ausgegeben werden diirfen.

Bei diesem Anlasse wurde noch in
dem betreffenden, vom Hause gebilligten
Berichte des Budgetausschusses dem
Ersuchen an die Regierung Ausdruck
gegeben, dass dieselbe jene štete und
eingehende Verbindung zwischen dem
Handels- und dem Eisenbahnministerium
aufrecht erhalten moge, welche zur zweck-
massigen Ldsung der handelspolitischen
sowie der sonstigen commerziellen und
der socialpolitischen Fragen unabweisbar
nothig erscheine.

Weitere Arbeiten zur Durchfiihrung
der neuen Organisation betrafen die be-
reits an friiherer Stelle besprocheneDienst-
instruction fiir die Generalinspection der
Oesterreichischen Eisenbahnen;

die Diensteintheilung des Eisenbahn-
Ministeriums und seiner Hilfsorgane;

die Auflosung des Personalstandes
der Generaldirection der Oesterreichi¬
schen Staatsbahnen;

296

Dr. Alfred Freiherr von Buscbman.

die Systemisirung und Aufstellung
des gesammten Personalstandes fiir das
Eisenbahnministerium und seine Hilfs-
organe sowie die Erganzung desjenigen
der Staatsbahndirectionen infolge Er-
vveiterung ihres Wirkungskreises;

endlich in Verbindung mit diesen
letzteren Arbeiten noch die Lbsung einer
grosseren Menge schwierigster und ver-
wickeltster Personalfragen, welche haupt-
sachlich durch die Verschiedenheiten der
Vorschriften fiir die innerhalb des Eisen-
bahnressorts nun vielfach in einander grei-
fenden beiden Dienstkorper der un-
mittelbaren Staatsdiener und der Staats-
eisenbahnbediensteten, sowie durch die
Sorge dafiir hervorgerufen wurden, dass
sich der Uebergang in die neuen Ver-
haltnisse, so weit nur immer moglich,
ohne Schadigung der finanziellen Inter-
essen der einzelnen betroffenen Bedien-
steten vollziehe.

Ein so hohes Interesse auch eine
eingehende Besprechung aller dieser
Durchfiihrungsarbeiten an sich bote, so
kann doch mangelden Raumes wegen
im Nachstehenden nur noch der aller-
dings organisatorisch wichtigsten der-
selben, namlich der Diensteintheilung des
Eisenbahnministeriums und seiner unter-
stehenden Organe eine detaillirtere Dar-
stellung gewidmet werden.

Fiir das Eisenbahnministerium selbst
wurde anfanglich eine oberste Scheidung
der Geschafte nach Angelegenheiten der
Staatsbahnen und denjenigen der Privat-
bahnen in Envagung gezogen. Nach-
dem sich jedoch bei der detaillirten Ver-
theilung der Geschafte auf dieser Basis
herausstellte, dass bei solcher Vorgangs-
weise der innere Dienstorganismus des
Ministeriums ein weitaus complicirterer
und kostspieliger werden wiirde, indem
sodann die meisten Angelegenheiten aus-
einander gerissen und unter Gefahrdung
der Einheitlichkeit der Geschaftsfiihrung
in den verschiedenen Sectionen parallel
zur Bearbeitung gelangen miissten, ent-
schloss sich Eisenbahnminister Ritter von
Guttenberg,  die sectionsweise Ver-
theilung der Geschafte des Eisenbahn¬
ministeriums in oberster Linie nach den
fachlichen Hauptzrveigen des Eisenbahn-
vvesens vorzunehmen.

Darnach \vurden im Eisenbahnmini-
sterium nebst einem dem Minister un-
mittelbar unterstellten Prasidialbureau
folgende Sectionen gebildet:

die I. Section tur juridisch-admini-
strative Angelegenheiten des Eisenbahn-
wesens sowie fiir das Localbahnwesen
unter der Leitung des Sectionschefs Dr.
Heinrich Ritter von W i 1 1 e k mit den

Departement 1 : fiir legislative und
internationale Angelegenheiten, sowie
fur allgemeine aus dem Staatshoheits-
und Staatsaufsichtsrechte entspringende
Agenden;

Departement 2: fiir das Eisenbahn-
concessionsvvesen einschliesslich der Con-
cessionirung von Bahnen niederer Ord-
nung (administratives Localbahnamt);

Departement 3: fiir die technische
Mitwirkung bei der Sicherstellung von
Bahnen niederer Ordnung (technisches
Localbahnamt);

Departement 4: fiir Personalange-
legenheiten ;

Departement 5: fiir Humanitats-

und Sanitatsangelegenheiten;

Departement 6: fiir Organisations-
und sonstige allgemeine Verwaltungsan-
gelegenheiten;

Departement 7: fiir den Eisenbahn-
bau betreffende verwaltungsrechtliche
Angelegenheiten;

Departement 8: fiir den Eisenbahn-
betrieb betreffende und sonstige Rechts-
angelegenheiten, so\vie fiir Steuer- und
Gebiihrenangelegenheiten;

die II. Section fiir finanzielle Ange¬
legenheiten des Eisenbahnrvesens und
fiir die Eisenbahnstatistik unter der Lei¬
tung des Sectionschefs Ludwig Wrba
mit den

Departement 9: fiir allgemeine

finanzielle Angelegenheiten des Eisen¬
bahnministeriums und insbesondere des
Staatseisenbahnbetriebes;

Departement 10: fiir finanzielle An¬
gelegenheiten, insbesondere des Eisen-
bahnbaues;

Departement 11 : fiir die Handhabung
der Staatsaufsicht liber die Privateisen-
bahnen in finanzieller Hinsicht und ins¬
besondere aus dem Titel der Staats-
garantie und der Subventionirung durch
den Staat;

Geschicbte der Venvaltung der osterreichischen Eisenbahnen.

297

Departement 12: ftir Angelegen-

heiten der Eisenbahnstatistik;

die III. Section fiir commerzielle
Angelegenheiten des Eisenbahmvesens
unter der Leitung des mit dem Titel
und Charakter eines Sectionschefs be-
kleideten Ministerialrathes und seitherigen
Sectionschefs Dr. Franz L i h a r z i k*)
mit den

Departement 13: fur Angelegen¬

heiten des Personen- und Gepackstarifs ;

Departement 14: ftir Tarifangelegen-
heiten des inlandischen Giiterverkehrs;

Departement 15: ftir Tarifangelegen-
heiten des auslandischen Giiterverkehrs;

Departement 16: ftir Angelegen¬
heiten des Transport- und Reclamations-

dienstes;

Departement 17: fiir Angelegen¬

heiten der Einnahmencontrole; endlich

die IV. Section fiir technische An¬
gelegenheiten des Eisenbahmvesens unter
der Leitung des Sectionschefs Max Ritter
von Pichler**) mit den

Departement 18: fiir Angelegen¬

heiten der Eisenbahntracirung und des
Eisenbahnneubaues;

Departement 19: fiir Angelegen¬

heiten der Bahnerhaltung und Bahn-
aufsicht einschliesslich der Ergiinzungs-
und Reconstructionsbauten auf den im
Betriebe befindlichen Linien;

Departement 20: fiir allgemeine An¬
gelegenheiten des Verkehrsdienstes;

Departement 21 : fiir die specielle

Uebervvachung der Ausiibung des Ver¬
kehrsdienstes in verkehrstechnischer und
vvirthschaftlicher Beziehung;

Departement 22 : fiir das Eisenbahn-
wesen betreffende elektrisclie Anlagen
einschliesslich der technischen A.ngele-
genheiten des Telegraphendienstes sowie

*) Dr. Franz Liharzik war bereits nach
Ableben des Hofrathes Steingraber seit
26. Juli 1886 Vorstand der commerziellen Ab-
theilung bei der Generaldirection der oster-
reichischen Staatsbahnen.

**) Max Ritter von Pichler war nach
Uebernahme der Ersten ungarisch-galizischen
Eisenbahn in den Staatsbetrieb am [.Januar
1889 zuerst als Stellvertreter des Verkehrs-
directors in den Dienst der Generaldirection
der Osterreichischen Staatsbahnen tiberge-
treten und wurde spater zum Vorstande der
neu errichteten Abtheilung fiir das Local-
bahmvesen bei derselben ernannt.

fiir sonstige Specialanlagen und Special-
einrichtungen;

Departement 23: fiir maschinen-

technische Constructionen sowie fur
Angelegenheiten des Zugforderungs- und
Werkstattendienstes;

Departement 24: fiir militarische

Eisenbahnangelegenheiten.

Als Hilfsamter wurden dem Mini-
sterium noch beigegeben ein Tariferstel-
lungs- und Abrechnungsbureau, ein Mi-
nisterialrechnungsdepartement,eine Haupt-
casse der Oesterreichischen Staatsbahnen
und fiir die Besorgung der allgemeinen
Kanzleigeschafte, als des Einreichungs-
protokolles, des Expedites und der Re-
gistratur, eine Hilfsamteroberdirection.

Auf den nach der neuen Organisation
in der IV. Rangsclasse der Staats-
beamten systemisirten Posten des General-
inspectors der Oesterreichischen Eisen¬
bahnen war zunachst der bisherige Vor¬
stand der Generalinspection, der mit dem
Titel und Charakter eines Sectionschefs
bekleidete Ministerialrath Rudolf Frei-
herr von L i 1  i e n a u berufen; nach dessen
mit kaiserlicher Entschliessung vom
15. October 1897 iiber sein Ansuchen
erfolgter Uebernahme in den bleibenden
Ruhestand wurde sodann mit kaiserlicher
Entschliessung vom selben Datum der
Vorstand des Departements fur allge¬
meinen Verkehrsangelegenheiten im Mini-
sterium und friihere vieljahrige Betriebs-
director Rudolf G er s tel zum General-
inspektor der Oesterreichischen Eisen¬
bahnen ernannt.

Die Diensteintheilung der General¬
inspection wurde dahin getroffen, dass
unter dem Generalinspector und seinem
in der V. Rangsclasse der Staatsbeamten
ernannten Stellvertreter ein Secretariat,
dem auch die staatliche Uebervvachung
der gesetzlichen Kranken- und Unfall-
versicherung tiberwiesen wurde, ferner
fiir die Uebenvachung der dem oftent-
lichen Verkehr tibergebenen Eisenbahnen
in bautechnischer Hinsicht drei nach
ortlichen Bahngruppen gebildete Linien-
Inspectorate Aj bis A 3  und ein Inspectorat
A 4  fiir alle bautechnischen Agenden,
welche eine einheitliche Behandlung oder
specielle Fachkenntnisse erfordern, wie
insbesondere Briicken-,Wasserbauanlagen,

298

Dr. Alfred Freiherr von Buschman.

Elektrotechnik etc., endlich fiir die Ueber-
wachung der Ordnung und Sicherheit des
Bahnbetriebes gleichfalls drei nach den-
selben Bahngruppen gebildete Linien-
Inspectorate B x  bis B 8 , dann ein In-
spectorat B 4  fiir alle betriebstechnischen
Agenden, welche eine einheitliche Be-
handlung erheischen, insbesondere Appro-
visionirungstransporte, Desinfectionsange-
legenheiten, Evidenthaltung des Wagen- [
dienstes bei Privatbahnen, Unfallstatistik, 1
Tramwayangelegenheiten allgemeiner Na- \
tur etc. und ein Inspectorat B 5  fiir Zug-
forderungs- undWerkstattendienst errichtet
wurden.

Das zweite Hilfsorgan des Eisen-
bahnministeriums, das Centrahvagendiri-
p-irungsamt der Oesterreichischen Staats-
bahnen, wurde in drei Abtheilungen :

1. fiir die allgemeine Wagenver-
\valtung,

2. fiir dieWagenmietheabrechnung und

3. fiir den technischen Wagenauf-
sichtsdienst gegliedert.

Bei den Staatsbahndirectionen end¬
lich \vurden gemass einer fiir dieselben
vom Eisenbahnminister in Ausfiihrung des
Organisationsstatutes unterm 20. Mai 1897
erlassenen Geschaftsordnung fiir die Be-
handlung der in ihren Wirkungskreis
fallenden Agenden ausser einer denselben
beigegebenen Directionscassa im ganzen
acht Abtheilungen aufgestellt, und zwar:

1. fiir Personal-, Humanitats- und
Sanitatsangelegenheiten,

2. fiir Rechts- und allgemeine Ver-
waltungsangelegenheiten,

3. fiir Bahnerhaltung und Bau,

4. fiir Zugforderungs- und Werk-
stattendienst,

5. fiir den Verkehrsdienst,

6. fiir den commerziellen Dienst,

7. fiir die Einnahmencontrole und

8. fiir den finanziellen und Rechnungs-
dienst.

Mit Genehmigung des Eisenbahn-
ministers konnen innerhalb der einzelnen
Abtheilungen, dem Bedarfe entsprechend,
besondere Fachgruppen gebildet werden ;
schon nach der Geschaftsordnung wurden
bei der Abtheilung 5 fiir den Verkehrs¬
dienst drei standige Subreferate mit
selbstandigerer Stellung und zvvar a)  fiir
Militarangelegenheiten, b)  fiirTelegraphen-

angelegenheiten und c)  fiir Wagendiri-
girungsangelegenheiten aufgestellt.

Als auf Grund kaiserlichen Hand-
schreibens vom 30. November 1897 der
Eisenbahnminister Ritter von Gutten-
berg  infolge Wechsels des Cabinets
seinen Posten verliess und der gegen-
wartige Eisenbahnminister Dr. Heinrich
Ritter von W i 11 e k an seine Stelle trat,
fand noch eine Aenderung in der Ein-
theilung der Sectionen des Eisenbahn-
ministeriums dahin statt, dass die De-
partements 1 bis 3 desselben zu der
Section II geschlagen wurden, welche
l infolgedessen von da ab die Angelegen-
J heiten der Eisenbahngesetzgebung und
des Concessionswesens, sowie des finan¬
ziellen und statistischen Dienstes umfasste,
\vahrend die Section I fiir administrative
und juridische Angelegenheiten des Eisen-
bahnwesens auf die Departements 4 bis
8 eingeschrankt \vurde.

* *

*

Angelangt bei diesem die unmittel-
bare Gegenvvart einleitenden Zeitpunkte
hat der mit dieser Arbeit versuchte ge-
schichtliche Rtickblick nunmehr seinen
natiirlichen Abschluss erreicht.

Zweck desselben war es in erster
Linie, die frtiheren Entwicklungsstadien
in der Verwaltung der osterreichischen
Eisenbahnen, welche ungeachtet des
hohen Interesses, das sie fiir das volle
Verstandnis der heutigen Verwaltungs-
zustande auf dem Gebiete des heimischen
Eisenbahnwesens bieten, doch in unserer
raschlebigen Zeit, in der die Werke von
heute unerbittlich schon durch das Schaffen
des morgigen Tages verdrangt werden,
langst dem Gedachtnisse der Mitwelt
entschwunden sind, der unverdienten Ver-
gessenheit zu entreissen.

Ueberblickt man aber nun am Schlusse
noch einmal den ganzen Entvvicklungs-
gang, den die Verwaltung der oster¬
reichischen Eisenbahnen wahrend der vier-
undsiebzig Jahre des Bestandes derselben
genommen hat, so muss man zu der
Erkenntnis gelangen, dass, \vahrend die
Technik des Eisenbahnwesens in dieser
Zeit in bewunderungswiirdigem Fluge
unaufhaltsam bis zu ihrer heutigen hohen

Geschichte der Verwaltung der Osterreichischen Eisenbahnen.

299

Entwicklungsstufe vorwarts eilte, auch
die Einrichtungen auf dem Gebiete der
Verwaltung des heimischen Eisenbahn-
wesens, wahrlich, nichts weniger als im
Stillstande verblieben sind — man wird
erkennen miissen, wie schon in den ersten
Jahrzehnten. als das osterreichische Eisen-
bahnnetz noch eine sehr geringe Aus-
dehnung aufzuvveisen hatte, durch die
emsige Arbeit bedeutender Manner, deren
friihzeitiges, gereiftes Verstandnis fiir die
Bedeutung und die Aufgabe diesesjungen
Verkehrsmittels heute noch bewundert
werden muss, jene Grundlagen fiir die
Administration des Eisenbahnwesens ge-
schaffen wurden, die ungeachtet der colos-
salen Ausdehnung, die dieses modernste
Verkehrsinstitut seither gewonnen hat,
noch nichts an innerer Geltungskraft ver-
loren haben — man \vird weiters zu-
geben miissen, dass auch in den folgenden
Perioden, wahrend welcher das Reich von
so vielen schweren Heimsuchungen betrof-
fen wurde, das Staatswesen an chronischen
Gebarungsdeficiten krankte und der ga.nze
staatliche Organismus nur miihsam arbei-
tete, es doch den ernsten Bemiihungen der
leitenden Staatsmanner, wenn auch
unter schweren Opfern des Staates, ge-
ang, dieses fiir das Gedeihen aller

Zvveige der Volkswirthschaft langst un-
entbehrlich gevvordene Verkehrsmittel
mit verhaltnismassig geringen Unter-
brechungen zu einer grossartigen Ent-
faltung zu bringen — man wird sich
endlich mit Genugthuung sagen konnen,
dass bevor noch dasselbe Jahrhundert,
welches das Eisenbahn\vesen geboren
hat, zur Riiste geht, gerade in unserem
Vaterlande, dank der weisen Fiir-
sorge Sr. Majestat unseres allergnadigsten
Monarchen, Allerhochst welcher diesem
Zweige der offentlichen Verwaltung stets
sein ganz besonderes Augenmerk zuwen-
dete, die verwaltungsmassige Organisa-
tion des Eisenbahnwesens insoferne die
hochste Stufe ihrer moglichen Entvvick-
lung erreicht hat, als dasselbe nun-
mehr, seiner hohen Bedeutung im ganzen
Staatshaushalte entsprechend, sein eige-
nes selbstandiges Ministerium erhalten
hat.

Einmal auf dieser Hohe seiner Ent-
vvicklung angelangt, wird der staatliche
Verwaltungsorganismus des osterreichi¬
schen Eisenbahnwesens auch allen Auf-
gaben des kommenden Jahrhunderts ge-
geniiber, mogen sie wie immer geartet
sein, geriistet dastehen und denselben
gerecht zu werden vermogen.


Die Entwicklung

des

Eisenbahn -Transportrechtes.

Von

Dr. Max Freiherrn von Bušchman,

Ministerialrath im k. k. Eisenbahnministerium.

A UFGABE dieser Abhandlung \vare
es zunachst nur gewesen, die
Entwicklung des osterreichischen
Eisenbahn-Transportrechtes, somit der fur
die rechtlichen Beziehungen zwischen den
Eisenbabnen und dem dieselben be-
nutzenden Publicum in Oesterreich in
Geltung stehenden Normen darzustellen;
bei dem untrennbaren Zusammenhange

jedoch, in \velchem diese Normen mit dem
ungarischen und dem deutschen Trans-
portrechte stehen, war es nicht mog-
lich, sich ausschliesslich innerhalb dieser
Grenze zu bewegen, vielmehr musste
•vviederholt auf die oftmals parallel lau-
fende Entwicklung auch der letzteren
Transportrechte des Naheren eingegangen
werden.

I.

Die von den Balin vervvaltungen erlassenen Betriebsreglements .*)

[Zeitabschnitt bis 9. Januar 1868.]

1. Volle Selbstandigkeit der Eisen¬
bahnen.

Als in Oesterreich am 7. September
1824 das erste Eisenbahn-Privilegium fur
die mit Pferden zu betreibende Holz-
und Eisenbahn von Linz nach Budweis
ertheilt wurde, war hinsichtlich des
Transportgeschaftes der § 1316 des
allgemeinen biirgerlichen G e-
setzbuches  in Geltung, wonach
Wirthe, Schiffer und Fuhrieute den
Schaden verantworten, welche ihre eige-
nen oder die von ihnen zugewiesenen
Dienstpersonen an den iibernommenen
Sachen einem Reisenden in ihrem Hause
oder in ihrem Schiffe oder an der Be-
frachtung verursachen; ausserdem be-
stimmte noch § 970 dieses Gesetzbuches,

dass Wirthe, Schiffer und Fuhrieute fiir
Sachen, die von aufgenommenen Reisen¬
den oder als Fracht ihnen selbst oder
ihren Dienstleuten ubergeben worden sind,
gleich einem Venvahrer haften.

Zur Zeit dieser Uranfange des Eisen-
bahnwesens konnteNiemand voraussehen,
dass sich aus den Beziehungen zwischen
den Eisenbahnen und dem Publicum beim
Transporte von Personen und Sachen ein
ganzer Complex von zum Theile sehr ver-

*) Zu Beginn dieses Zeitabschnittes kann,
wie aus dem Folgenden hervorgeht, von einer
Feststellung der rechtlichen Beziehungen zwi-
schen den Eisenbahnen und dem dieselben
bentitzenden Publicum durch formliche Regle-
ments zwar noch keine Rede sein, doch
musste der Kurze halber an dem seither zur
Geltung gelangten Ausdrucli »Betriebsregle-
ment« testgehalteu werden.

3°4

Dr. Max Freiherr v. Buschman.

wickelter Rechtsfragen ergeben \verde,
riicksichtlich \velcher mit den obigen
Bestimmungen des allgemeinen biirger-
lichen Gesetzbuches und mit den allen-
falls noch in Betracht kommenden son-
stigen Vorschriften desselben, so ins-
besondere iiber Bevollmachtigung, Dienst-
leistungen u. s. w. bei weitem nicht werde
das Auslangen gefunden werden konnen.

Es finden sich daber weder in der
erwahnten Privilegiums-Urkunde noch in
den darauf folgenden altesten Privile-
giums-Urkunden fiir eine Holz- und Eisen-
bahn zwischen Prag und Pilsen [30. Juli
1827], fiir eine Holz- und Eisenbahn
Linz-Lambach-Gmunden [18. Juni 1832]
und fiir die Kaiser Ferdinands-Nordbahn
[4. Marž 1836] irgend welche auf das
rechtliche Verhaltnis zwischen Balin
und Publicum Bezug nehmende Be¬
stimmungen.

Aber auch die »allgemeinen
Bestimmungen iiber das in
Gemassheit  der  a. h. En t selili e s-
sungen vom 29. December  1837 und
18. Juni  1838 bei Eisenbahnen zu
beobachtende Concessions-Sy-
s t e m«  [Politische Gesetzsammlung, Band
66, Nr. 83], \velche, ohne formliche Kund-
machung, in den vorkommenden Fallen
den Behorden als Directiven zn dienen
hatten, enthalten nur eine die Tarife, als
den allerdings wichtigsten Theil des Be-
forderungs-Vertrap-es betreffende Norm:

§ 8. e.  Die Unternehmung erhalt das aus-
schliessende Recht, auf ihrer Bahn Personen
und Sachen aller Art mit Zugvieh oder an-
derer Kraft zu transportiren, die P r e i s e
nach Umstanden festzusetzen;  doch ist
der diesfallige Preistarif Offentlich
kundzumachen-

Erst dem mit PIofkanzlei-Decret vom
7. Marž 1847, Z. 5805, kundgemachten
Polizeigesetze  fiir Eisenbahnen
[Politische Gesetzsammlung, Band 75,
Nr. 28] war es vorbehalten, den Befor-
derungs-Vertrag zvvischen Bahn und Pu¬
blicum in seine zwei Theile zu zerlegen,
indem dasselbe zwischenden Fahrpreis-
Tarifen  fiir Personen und Sachen und den
Bedingungen  fiir die Aufnahme der
Personen, beziehungsvveise Uebernahme
der Sachen unterscheidet, welche Bedin¬
gungen eben seither unter dem Aus-

drucke »Betriebsreglement« zusammen-
gefasst worden sind.

Der hier in Betracht kommende wich-
tigste Paragraph lautet:

§ 6. Die Fahrordnung,.ist nebst

den Fahrpreis-Tarifen  fiir Personen und
Sachen zur čffentlichen Kenntnis zu bringen,
und in allen Bahnhofen und Aufnahmsplatzen
zur allgemeinen Einsicht anzuheften . . . .
Ausserdem sind die Bedingungen  der Auf¬
nahme der Personen, ihres Verhaltens vor,
wahrend und bei der Beendigung der Fahrt,
dann die Bedingungen der Uebernahme, der
Beschaffenheit der aufzugebenden Sachen,
der Urkunden, von welchen sie begleitet sein
miissen, endlich jene der Erfolglassung und
der Bestatigung 'iiber die Aufnahme und die
richtige Ausfolgung allgemein bekannt zu
machen, ....  Aenderungen des Fahrpreis-
Tarifes, insoferne sie eine ErhOhung der Preise
bezwecken, und Aenderungen in den
Fahrbedingungen  sind vierzehn Tage
friiher, bevor sie in Wirksamkeit zu treten
haben, zur čiffentlichen Kenntnis zu bringen.

Ausserdem enthžiltdieses Polizeigesetz,
den vorliegenden Gegenstand betreffend,
nur einige Bestimmungen iiber Unifor-
mirung der Bediensteten [§ 10], Aus-
schluss trunkener Personen von der Fahrt
[§ 13], Ausschluss explodirbarer Artikel
von Personenziigen [§ 15], endlich iiber
Beschvverdebticher [§ 17].

Dieses Gesetz hat demnach keine
Einschrankung der Selbstandigkeit der
Bahnen in der Normirung der Befor-
derungs-Bedingungen zur Folge gehabt,
indem die doch nur formelle und eigent-
lich selbstverstandliche Bestimmung des
citirten § 6, betreffend die Kundmachung
dieser Bedingungen, beziehungsweise der
Abanderungen derselben, ihr Gegen-
gewicht findet, in der durch § 16 gesetzlich
ausgesprochenen Verpflichtung des Publi-
cums die kundgemachten Bedingungen
einzuhalten:

§ 16. Diejenigen, \velche die Bahn zur
Reise oder zur Versendung von Sachen be-
niitzen, haben sich nach den fiir die Befor-
derung festgesetzten und veriiffentlichten Be¬
dingungen zu benehmen.

In dieser altesten Zeit ist es sohin
den Bahnver\valtungen freigestanden, die
rechtlichen Beziehungen zum Publicum
ganz nach ihrem eigenen Ermessen zu
regeln, zumal sie in der Lage waren,
die \venigen auf das Transportgeschaft

Das Eisenbahn-Transportrecht.

305

anwendbaren Bestimmungen des allge-
meinen biirgerlichen Gesetzbuches im
Vertragswege ihren Interessen entspre-
chend abzuandern, beziehungsweise ein-
zuschranken.

Von derartigen alteren Reglements
sind beispielsweise zu erwahnen die Be¬
stimmungen fur den Personenverkebr auf
der nordlichen k. k. Staatsbahn und auf
der Kaiser Ferdinands-Nordbabn, die Be¬
stimmungen fur Reisende auf der Wien-
Gloggnitzer Babn sowie die gemeinsamen
Bestimmungen fiir die Frachtenbeforde-
rung auf der Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn, der nordlichen und siidlichen
k. k. Staatsbahn und der k. k. priv. Wien-
Gloggnitzer Bahn. *)

2. Einschrankung der Selbstandigkeit
der Eisenbahnen.

a)  Durch die Eisenbahnbetriebs-
Ordnun  g.

Die volle Selbstandigkeit der Eisen¬
bahnen bei der Regelung ihrer Beziehungen
zum Publicum erfuhr erst eine wesentliche
Einschrankung mit dem Inkrafttreten der
durch kaiserliche Verordnung vom 16. No¬
vember 1851, R.-G.-Bl. Nr. 1 ex 1852, er-
lassenen, mit Gesetzkraft ausgestatteten
Ei s enb ah nb etri eb s - O rdnung.

Die in dieser Beziehung wichtigste
Bestimmung ist folgende:

§ 66. Die Privateisenbahn-Unternehmungen
sind verpflichtet, die Tarife und Bestimmun-
gen iiber den Personen- und Sachenverkehr
[§ 4] vor ihrer Kundmachung sowie jedesmal
vor ihrer Abanderung der Staatsverwaltung
vorzulegen.

*)Diese alteren Reglements sindsammtlich
im Krakauer constitutionellenSchreibkalender
pro 1849 abgedruckt; ferner sind solche auch
in dem kiirzfich erschienenenWerke »Entwick-
lung des Eisenbahn-Tarifwesens in Ungarn
von 1846 bis 1896« [von Louis Jellinek, In-
spector, undjosef Gonda, Tarifreferent der
kgl. ungar. Staatsbahnen] zum Abdrucke ge-
langt, und zwar: Die Bestimmungen vom 16.
December 1850 fiir den Verkehr der Personen-
und gemischten Zttge auf der k. k. sudčstlichen
Staatseisenbahn zvvischen Marchegg, Pest
und Szolnok, ferner die Kundmachung vom
1. October 1850 iiber die Bestimmungen fiir die
Fraclitenbefbrderung auf der k. k. siidostiichen
Staatseisenbahn [von Pest nach Pressburg
und von Pest nach Szolnok].

Fiir die Staatsvervvaltung ergab sich
hieraus die Berechtigung, diese Vorlagen
hinsichtlich ihrer gesetzlichen Zulassigkeit
zu priifen, dieselben eventuell zu bean-
standen oder im Falle anstandslosen Be-
fundes der vorlegenden Verwaltung hie-
von Mittheilung zu machen.

Von besonderer Bedeutung ist ferner
die in § 8 der Eisenbahnbetriebs-Ordnung
den Eisenbahnen auferlegte Transport-
pflicht  und die Bestimmung des § 91,
welcher zufolge den »in diesem  Ge-
s etz  e« enthaltenen Vorschriften und Ver-
pflichtungen auch die bereits concessio-
nirten und privilegirten Eisenbahn-Unter-
nehmungen von dem Tage, an \velchem
»dieses Gesetz« in Wirksamkeit tritt,
unterworfen sind.

Neben der vollkommen neuen Ver-
pflichtung zur vorhergebenden Vorlage
der reglementarischen Bestimmungen und
der gesetzlich ausgesprochenen Transport-
pflicht kommt es weiter nicht wesent-
lich in Betracht, dass die Eisenbahn¬
betriebs-Ordnung nebst einer theilweisen
w ortli ch en Wied erh olun g, b ezi ehungs weis e
Ausgestaltung der oberwahnten Vor¬
schriften des Eisenbahn-Polizeigesetzes
auch noch eine weitere Anzabl von
Normen, allerdings vorwiegend polizei-
licher Natur, iiber den Personen- und
Sachenverkehr enthalt, die sich sohin
als gesetzliche Bestimmungen darstellen,
durch welche die volle Freibeit der
Bahnen zur Erlassung der betreffenden
Vorschriften auch in materieller Be¬
ziehung eine gewisse Einschrankung er-
fahren hat.

Im Sinne der Bestimmungen der Be-
triebsordnung hat denn auch beispiels-
weise die Staatseisenbahn-Gesellschaft auf
Grund der aus der Periode des Staats-
regie-Betriebes bestehenden Normen iiber
die Personen- und Sachenbeforderung
im Jahre 1857 dem Ministerium ein
neues Reglement fiir den commerzielleir
Dienst vorgelegt, welches, zur Veroffent-
lichung bestimmt, den Zweck batte, alle
auf den Dienst beziiglichen Bestimmungen
sowohl dem Publicum als dem Personale
zusammengefasst in die Hand zu geben.
Dieses »Reglement fiir das Trans-
portvvesen auf den Bahnstrecken
der k. k. priv. osterr. S t a a t s e i s e n-

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

20

Dr. Max Freiherr v. Buschman.

306

bahn-Gesellschaft« erhielt unterm
20. August 1857, Z. 16680/1676, die mini-
sterielle Genehmigung.

b)  Einschrankung der
Selbstandigkeit der Bahnen durch
dasReglementdesVereinsdeutscher
Eisenb ah n - Verwaltungen.*)

Mit der raschen Vermehrung der
Bahnen und dem Wachsen ihrer wechsel-
seitigen Verkehrsbeziehungen ergab sich
in Deutschland bei dem Mangel eines
gemeinsamen Frachtrechtes alsbald das
Bediirfnis, eine Uebereinstimmung der
von den Bahnverwaltungen erlassenen
Bestimmungen ftir den Personen- und
Sachenverkehr herzustellen. Diesem Be-
diirfnisse ist zunachst durch den »Verein
deutscher Eisenbahn-Verwaltungen « Rech-
nung getragen worden.

Dieser seit dem Jahre 1847 bestehende
Verein hat es als eine seiner wichtigsten
Aufgaben erkannt, ein gemeinsames Be-
triebsreglement fiir alle ihm angehorigen
Bahnen zu schaffen. Schon im Jahre 1847
eini gte man sich tiber »N o r m a t i v be¬
stimmungen fiir Personen-, Ge-
p a c k-, L e i c h e n- und V i e h b e f 6 r-
derung«  mit der Massgabe, dass die
Sp ecialreglements der Vereinsbahnen da¬
mi t nicht im Widerspruche stehen diirfen.
Diese Vereinbarung trat am 1. Januar
1849 in Kraft und wurde in den Jahren
1856, 1857 und 1859 unter dem Titel
»Vereinsreglement fiir die Per¬
sonen-  etc. Beforderung«  mehrfach
revidirt. Ferner wurde am 1. April 1850
ein »Vereinsreglement fiir den
Giiterverkehr«  eingefiihrt, welchesmit
Geltung vom 1. December 1856 eine
neue Fassung erhielt.

Als nun in Folge eines in der Triester
Generalversammlung vom Jahre 1858
gefassten Beschlusses dem Vereine alle

*) Hier, sowie an vielen anderen Stellen
wurde fiir die Entwicklung des Frachtrechtes
in Deutschland ein im Archiv fiir Offentliches
Recht vor mehreren Jahren ver5ffentlichter
Aufsatz »Eisenbahnbetriebs-Reglement und
Verkehrsordnung, ihre Entstehung und recht-
liche Natur. Von Dr. Theodor Gerstner,
Geheimer Oberregierungsrath in Berlin«, als
Quelle bentitzt.

Bahnen beitreten konnten, welche ihr
Domicil in einem zum deutschen Bundes-
gebiete gehorigen oder in einem solchen
Lande hatten, welches unter einer
deutschen Bundesregierung stand, und
demgemass den osterreichischen Bahnen
der Eintritt offen war, haben dieselben
durch diesen Beitritt im Interesse des
Verkehres sich selbst die Verpflichtung
auferlegt, von den Bestimmungen des
Vereinsreglements nur insoweit abzu-
weichen, als dies durch die Verschieden-
artigkeit der internen Gesetzgebung etwa
geboten erschien.

c)  Weitere Einschrankung der
Selbstandigkeit der Bahnen
durch dasHandelsgesetzbuch.

Das mit Gesetz vom 17. December

1862 [R.-G.-Bl. Nr. 1 ex 1863] am 1. Juli

1863 zur Einfiihrung gelangte Handels-
gesetzbuch enthalt in seinem vierten
Buche einen das Frachtgeschaft betreffen-
den 5. Titel, welcher in seinem x. Ab-
schnitte das Frachtgeschaft iiberhaupt und
in seinem 2. Abschnitte das Frachtgeschaft
der Eisenbahnen insbesondere behandelt.

Der Entwurf dieses Handelsgesetz-
buches wurde bekanntlich im Auftrage
der deutschen Bundesversammlung durch
eine Commission unter Mitwirkung von
Abgeordneten der osterreichischen Re-
gierung aufgestellt.

Auf den Verlauf der einschlagigen,
in Ntirnberg und Hamburg gepliogenen
Conferenzen war es von wesentlichem
Einflusse, dass die Bahnverwaltungen, un-
p-eachtet der Inhalt des Vereinsreglements
als aus dem Verkehre selbst herausge-
wachsen, im Allgemeinen auch dessen Be-
diirfnissen entsprach, dennoch nicht immer
der Versuchung widerstehen konnten, die
ihnen durch das thatsachliche Transport-
monopol gegebene Autonomie zu einer
mitunter weitgehenden Beschrankung ihrer
Haftbarkeit auszuniitzen, wodurch be-
griindete Beschwerden des Handelsstandes
hervorgerufen wurden.

Es ist sohin bei der zweiten Lesung
des Entvvurfes davon ausgegangen wor-
den, dass den Eisenbahnen Aenderungen
an den handelsgesetzlichen Vorschriften

Das Eisenbahn-Transportrecht.

307

liber das Frachtgeschaft ganzlich unter-
sagt sein sollen. WiewohlnunhieraninBe-
riicksichtigung lebhafter Remonstrationen
derEisenbahn-Venvaltungen und nament-
lich in Berucksichtigung einer durch eine
Commission des Vereins deutscher Eisen-
•bahn-Verwaltungen ausgearbeiteten, eine
Reilie von Gegenvorschlagen enthalten-
den Denkschrift bei der dritten Lesung
nicht festgehalten wurde, so ist doch die
»Vertragsfreiheit«, d. h. die thatsachliche
Autonomie der Eisenbabnen durch die
schliesslich angenommene Fassung des
Handelsgesetzbuches wesentlich einge-
schrankt worden.

Nach Art. 421 dieses Gesetzes finden die
Bestimmungen des Titels 5, Abschnitt i,
»vom Frachtgeschafte iiberhaupt« [Art.
390—421] unter Anderem auch A11-
wendung auf dieFrachtgeschafte derEisen-
bahnen. Fiir diese kommen aber ferner
die Bestimmungen des Abschnittes 2 »von
dem Frachtgeschafte der Eisenbahnen
insbesondere« [Art. 422—431] zur An-
wendung. Im Abschnitte 2 ist namentlich
die Verpflichtung der Eisenbahnen zur
Eingehung des Frachtgeschaftes voi'be-
haltlich gewisser Voraussetzungen aus-
gesprochen [Art. 422] und denselben
[im Art. 423] verboten, die Anwendung
der in den Art. 395, 396, 397, 400,
401, 408 enthaltenen Bestimmungen iiber
die Verpflichtung des Frachtfiihrers zum
Schadensersatze zu ihrem Vortheile durch
Vertrage [mittels Reglements oder durch
besondere Uebereinkunft] im Voraus aus-
zuschliessen oder zu beschranken, ausser
soweit solches durch die nacbfolgenden
Artikel [424 ff.] ausdrticklich zuge-
lassen ist.

Mit Riicksicht auf die bevorstehende
Einfiihrung des Handelsgesetzbuches wur-
den sammtliche Bahnverwaltungen seitens
des Handelsministeriums schon unterm
5. Mai 1863, Z. 5960, aufgefordert, jene
Aenderungen der Tarif- und Frachten-
verkehrs-Bestimmungen einverstandlich
zu formuliren, welche durch das neue
Handelsgesetzbuch bedingt waren.

Das demgemass von der Staatseisen-
bahn-Gesellschaft namens sammtlicher
Bahnen neu redigirte Betriebsreglement,
neben welchem, abweichend von dem
derzeit bestehenden, die Lieferfristbestim-

! mungeri abgesondert in Geltung standen,
i erhielt unterm 30. Juni 1863, Z. 8543,
i die ministerielle Genehmigung mit der
j Aufforderung, wegen ungesaumter gleich-
i zeitiger Verlautbarung im Einvernehmen
mit den betheiligten Eisenbahnen das
Geeignete zu veranlassen.

Dieses Betriebsreglement vom
■ 1. Juli  1863 wurde indessen nicht von
| sammtlichen Bahnverwaltungen gemein-
| sam, sondern von jeder Bahn fur sich
i mittels kurzer Ankundigung im Inseraten-
! theile der »Wiener Zeitung« unter Hin-
weisung darauf kundgemacht, dass Exem-
plare des Reglements in den Stationen
kauflich zu haben sind. Derartige Kund-
machungen sind beispielsweise enthalten
in der »Wiener Zeitung« vom 15. Juli
1863 rucksichtlich der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn und der Kaiserin Elisabeth-
Bahn, und in der »Wiener Zeitung« vom
22. Juli 1863 rucksichtlich der Staats-
eisenbahn-Gesellschaft, der Galizischen
Carl Ludwig-Bahn und der Siidbahn-
Gesellschaft.

Aus einem Riickblicke auf die bis-
herige Entwicklung ergibt sich, dass die
Freiheit der Bahnverwaltungen, die nun-
mehr im »Betriebsreglement« zusammen-
gefassten Normen ganz nach ihrem eige-
nen Ermessen zu erlassen, im Laufe der
Zeit schrittweise eingeengt worden ist
durch polizeiliche und materiellrechtliche
Bestimmungen des Eisenbahnpolizei-
Gesetzes, der Eisenbahnbetriebs-Ordnung
und des Handelsgesetzbuches, ferner durch
die bereits in der Betriebsordnung aus-
gesprochene Transportpflicht sowie durch
das aus der Betriebsordnung sich erge-
bende Genehmigungsrecht der Regierung.

Gleichwohl war doch das im Jahre
1863 von den Bahnen erlassene, allen ge-
meinsame Betriebsreglement noch vorwie-
gend privatrechtlicher Natur. Demgemass
stellt sich dasselbe seinem Wesen nach
als eine Ankundigung allgemeiner Bedin-
gungen dar, unter welchen sich die Eisen¬
bahnen bereit erklarten, Transportver-
trage abzuschliessen. Diese Bedingungen
wurden durch die Beniitzung der Bahn
seitens der Transportgeber und weiters
dadurch, dass in dem vom Absender
unterzeichneten Frachtbriefe auf die Be¬
dingungen des Reglements und der Tarife

00 &

3°8

Dr. Max Freiherr v. Buschman.

ausdriicklich Bezug genommen ist, in
jedem einzelnen Falle zum Vertrage z\vi-
schen Bahn und Publicum.

Was das letztere anbelangt, so hatte
es allerdings schon damals, im Falle es
die Bahn uberhaupt beniitzen wollte,
keine andere Wahl, als die von der Bahn
angektindigten Bedingungen vorbehaltlos
zu acceptiren. Diese Bedingungen bildeten
sohin, vermoge des den Bahnver\valtun-
gen zustehenden Transportmonopoles fiir
das Publicum thatsachlich ein zwingendes
Recht. Merkwurdigerweise wurde diese
Wirkung des Transportmonopoles in ihrer
vollen Tragweite damals offenbar noch
nicht erkannt, da es sonst wohl nicht fiir
nothwendig erachtet worden ware, in § 16

des Eisenbahn-Polizeigesetzes und in § 93
der Eisenbahnbetriebs-Ordnung ausdrtick-
lich festzusetzen, dass diejenigen, welche
die Bahn beniitzen, sich nach den fiir die
Beforderung festgesetzten und veroffent-
lichten Bedingungen zu benehmen haben.

Hiedurch sind die von den Bahn-
verwaltungen erlassenen Reglements unter
gesetzlichen Schutz gestellt worden und
haben dieselben daher schon in dieser
Zeit, zumal als deren behordliche Geneh-
migung auf Grund der Betriebsordnung
stattfand, dem Publicum gegeniiber bis
zu einem gewissen Grade doch schon
den Charakter eines im Verordnungsvvege
von der Regierung erlassenen Reglements
angenommen.

II.

Die durch die Regierung im Verordnungswege erlassenen

Betriebsreglements.

[Zeitabschnitt vom 9. Januar 1868 bis 31. December 1892.]

Das im R.-G.-Bl. Nr. 4 vom 9. Januar
1868 kundgemachte und am gleichen
Tage in Wirksamkeit getretene »Ge-
setz vom 24. December  1867, wo-
durch das Ministerium der im
Reichsrathe vertretenen Konig-
reiche und Liinder zurVerein-
barung eines Zoll- und Handels-
biindnisses mit dem M inisterium
der L an der der ungarischen
Krone ermachtigt v/ir  d«, enthalt
folgende Bestimmung:

Artikel VIII. Die bestehenden Eisen-
bahnen sollen in beidenLandergebieten nach
gleichartigen Grundsatzen verwaltet und neu
herzustellende Bahnen, insoweit es das
Interesse des gegenseitigen Verkehres er-
heischt, nach gleichartigen Bau- und Be-
triebsnormen eingerichtet werden. — Insbe-
sondere sollen  die Eisenbahnbetriebs-
Ordnung vom 16. November 1851 und das
Eisenbahn betriebs-Reglement vom
30. JuniiS63in beiden Landergebieten
unverandert beobachtet werden,  in-
solange sie nicht im gegenseitigen Einver-
nehmen und in einer fiir beide Theile gleich¬
artigen Weise ahgeandert sein werden.

Pliemit hatte das seitens der Bahnen
erlassene Betriebsreglement, giltig vom
1. Juli 1863, seinen urspriinglichen Cha¬
rakter vollstandig verloren; dasselbe war

nunmehr in ein staatliches Betriebs¬
reglement verwandelt vvorden, an welches
nicht nur, wie bisher, das Publicum,
sondern auch die Bahnverwaltungen
gebunden waren, indem denselben das
ihnen bis dahin zugestandene Recht,
selbstandig Aenderungen des Betriebs¬
reglements unter Einholung der Genehmi-
gung der Regierung vorzunehmen, ent-
zogen worden ist.

In Deutschland ist um einige Monate
friiher ein ahnlicher Umschwuns: ange-
bahnt \vorden, indem nach Art. 45 der
Verfassung des norddeutschen Bundes
vom 26. Juli 1867 baldigst auf allen
deutschen Bahnen ubereinstimmen.de Be¬
triebsreglements eingefiihrt werden sollten.
In diesem Sinne ist »in Ausfiihrung des
Art. 45 der Bundes-Verfassung« das »Be¬
triebsreglement fiir die Eisenbahnen im
norddeutschen Bunde« vom 10. Juni 1870
vom Bundesrathe beschlossen und durch
den Bundeskanzler veroffentlicht worden„

Dieses Betriebsreglement bildete im
wesentlichen die Grundlage eines von den
osterreichischen und ungarischen Eisen-
bahn-Verwaltungen ausgearbeiteten Ent-
wurfes eines neuen Betriebsreglements, in
\velchem liber Aufforderung der Regierung

Das Eisenbahn-Transportrecht.

30Q

auch die Ergebnisse der vom 9. Marž bis
31. October 1871 durch die nieder-
osterreichische Handels- und Gewerbe-
kammer veranstalteten Enqugte iiber das
Transportwesen Beriicksichtigung gefun-
den haben. Dieser Entwurf wurde im Han-
delsministerium, beginnend am 22. April
1872, einer neuerlichen umfassenden, den
Charakter einer Enqubte an sich tragen-
den Berathung unterzogen.

Das hienach festgestellte Betriebs-
reglement, welch.es nunmehr auch die
Lieferfristbestimmungen enthielt, ist sohin
als »Betriebsreglement vom 1. August
1872« durch Verordnungender osterreichi-
schen und der ungarischen Regierung
vom 1. Juli 1872 kundgemacht worden.

Die betreffende osterreichische Ver-
ordnung lautete:

Im Grande des Art. VIII des Gesetzes
vom 24. December 1867 [R.-G.-Bl. Nr. 4 vom
Jahre 1868] finde ich zu verordnen, dass das
nachstehende Betriebsreglement ....  vom
1. August 1872 ab ....  in Wirksamkeit zu
treten hat.

Specialbestimmungen einzelner Eisen-
bahn-Verwaltungen oder Eisenbahn-Verbande
haben neben  diesem Reglement nur Geltung,
wenn sie in die beziiglichen Tarife aufge-
nommen sind, mit den Festsetzungen dieses
Reglements nicht im Widerspruche stehen,
dieselben vielmehr nur erganzen, oder wenn
sie dem Publicum giinstigere Bestimmungen
gewahren. . . .

Die Kundmachung des Betriebsregle-
ments erfolgte im Reichsgesetzblatte [unter
Nr. 90 ex 1872J und wird an dieser
Kundmachungsform fortab festgehalten.

Da nun nicht allein das osterreichische
und ungarische, sondern auch alle ande-
ren im Bereiche des Vereines deutscher
Eisenbahn-Vervvaltungen erlassenen staat-
lichen Betriebsreglements insoweit abso-
lute Geltung beanspruchten, als in den
betreffenden Eingangsbestimmungen nur
dieselben erganzende oder dem Publicum
giinstigere Vorschriften der Bahnen zu-
gelassen worden sind, und sohin allzu
einschneidende Abweichungen des fiir den
wechselseitigen Verkehr zwischen Oester-
reich-Ungarn, Deutschland, die Nieder-
lande und Luxemburg geltenden Vereins-
reglements von den in diesen Landern
kundgemachten internen Reglements auf
die Dauer nicht haltbar gewesen waren,
50 wurde, vorzugsweise zur Behebung

der zwischen dem deutschen und oster-
reichisch-ungarischen Betriebsreglement
noch bestehenden Verschiedenheiten, im
V ereine deutscherEisenbahn-V erwaltungen
der Entwurf eines neuen Betriebsregle¬
ments ausgearbeitet mid zu Anfang des
Jahres 1873 der osterreichisch-ungarischen
und der deutschen Regierung uberreicht.

Dieser Entwurf, ferner ein im Reichs-
eisenbahnamte ausgearbeiteter Entwurf
eines neuen deutschen Betriebsreglements,
sowie die im Gegenstande von der ausser-
ordentlichen Generalversammlung des
Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltun-
gen am 3. November 1873 uber Ein-
ladung des Reichskanzleramtes gefassten
Beschltisse bildeten die Grundlage fiir eine
zu Ende des Jahres 1873 im deutschen
Reichseisenbahnamte abgehaltene Be¬
rathung von Vertretern der osterreichisch-
ungarischen und der deutschen Regierung,
in welcher man sich iiber eine fast durch-
gangig ubereinstimmende Fassung der
fiir Oesterreich-Ungarn und Deutschland
einzufuhrenden neuen Bestimmungen ver-
stiindigte.

Auf Grund der Ergebnisse dieser die
Vorschlage der Eisenbahnen, sowie ver-
schiedene Wiinsche des Handelsstandes
beriicksichtigenden Verhandlungen wurde
seitens des Reichseisenbahnamtes ein
neues Betriebsreglement ausgearbeitet,
welches auch seitens Oesterreich-Ungarns
mit wenigen Modificationen [§ 43: Zu-
lassung der Frachtiibervveisung bei Thier-
transporten, § 48: Zulassung des Trans-
portes von Schiesspulver, Dynamit etc.]
acceptirt \vorden ist.

Es sind demgemass das unterm xo. Juni
1874 kundgemachte »Betriebsregle¬
ment fiir die Eisenbahnen der im
Reichsrathe vertretenen Konig-
r e i c h e und L a n d e r vom 1. Juli
1874« und das »Betriebsreglement fiir die
Lander der ungarischen Krone« am ge-
nannten Tage gleichzeitig mit dem »Be¬
triebsreglement fiir die Eisenbahnen
Deutschlands« in Kraft getreten.

Auch die vielfachen in den Jahren
1876—1892 vorgenommenen Abande-
rungen einzelner Vorschriften dieses Regle-
ments haben in beiden Reichen, soweit
es die inneren Verhaltnisse eben ge-
statteten, gleichen Schritt gehalten.

3io

Dr. Max Freiherr v. Buschman.

Was nun die juristische Natur des
Betriebsreglements in dieser Zeitperiode
anbelangt, so ist dasselbe allerdings von
der osterreichischen Regierung auf Grund
des Art. VIII des Zoll- und Handels-
btindnisses mit Ungarn nur im Verord- j
nungswege erlassen worden; daraus je-
doch, dass das Reglement in diesem
Artikel als integrirender Bestandtheil der
Ausgleichsgesetze mit Ungarn erklart
\vorden ist, liessen sich wohl auch Argu¬
mente daftir ableiten, denen zu Folge dem-
selben iiber die verbindliche Kraft einer
gewohnlichen Verordnung hinaus bis zu
einem gewissen Grade Gesetzeskraft
innewohnte.

Diese unleugbar controverse Frage hat
auch derzeit hinsichtlich des auf den
Personenverkehr bezugnehmenden Theiles
des Betriebsreglements, sowie beziiglich
jener den Guterverkehr betreffenden Be-
stimmungen desselben, welche nicht auf
dem internationalenUebereinkommen iiber
den Eisenbahnfrachtverkehr beruhen, ihre
actuelle Bedeutung nicht verloren; auf
eine nahere Besprechung des Gegen-
standes kann jedoch hier umsoweniger
eingegangen werden, als eine E n t s c h e i-
dung des obersten Gerič h ts-
hofes vom 12. Marž  1886 vorliegt,
welche lautet:

Das Eisenbahnbetriebs-Reglement kann,
weil es kein Gesetz ist, auch Gesetzen nicht
derogiren; aber da die Eisenbahnen die
Verfrachtung von Giitern nur auf Grund
dieses ordentlich kundgemachten Eisenbahn-
betriebs-Reglements tibernehmen, was auch
in dem Frachtbriefe ausdriicklich envahnt ist,
so untenvirft sich der Absender eines Gutes
durch den Abscbluss des Frachtvertrages den
Bestimmungen desselben und hat sich auch
der Klager durch Unterfertigung des Fracht-
briefes diesen Bestimmungen untervvorfen.
Dadurch erhalten die Bestimmungen des
Eisenbahnbetriebs-Reglements die rechtliche
Natur eines Vertrages.

Gleichwohl diirfte diese Entscheidung
aus dem Grunde nicht als vollkommen aus-
schlaggebend zu betrachten sein, weil in
derselben die Tragweite des Art. VIII des
Zoll- und Handelsbiindnisses mit Ungarn
keiner Erorterung unterzogen worden ist.

Ferner kann nicht unervvahnt bleiben,
dass in dem an anderer Stelle bereits
citirten Werke: »Entwicklung des Eisen-
bahntarifwesens in Ungarn von 1846 bis

1896« auf Seite 16 und 32 die Anschau-
ung entwickelt wird, das Betriebsregle-
ment vom Jahre 1863 sei durch das Aus-
gleichsgesetz vom Jahre 1867 fiir Ungarn
in eine Rechtsnorm mit Gesetzes¬
kraft  umgewandelt worden, was selbst-
verstandlich auch von den auf Grund
dieses Gesetzes erlassenen Betriebsregle¬
ments vom Jahre 1872 und 1874 gelte.

Endlich muss darauf hingewiesen
werden, dass es hinsichtlich der recht-
lichen Natur und der verbindenden Kraft
des Betriebsreglements nicht ganz ohne
Bedeutung sein kann, wenn es im Zoll-
und Handelsbundnisse mit Ungarn vom
Jahre 1867 eben heisst:

Insbesondere sollen die Eisenbahnbetriebs-
Ordnung ....  und das Eisenbahnbetriebs-
Reglement vom 30. Juni 1863 inbeiden Lander-
gebieten unverandert beobachtet werden,
insolange sie nicht im gegenseitigen Ein-
vernehmen und in einer fiir beide Theile
gleichartigen Weise abgeiindert sein werden.

wogegen Art. 45 der deutschen Reichs-
verfassung vom 16. April 1871 nur be-
stimmt, dass das Reich namentlich d ah in
w ir k en wird, »dass baldigst auf allen
deutschen Eisenbahnen iibereinstimmende
Betriebsreglements eingefiihrt werden«.

Auch so viel ist sicher, dass in dieser
Zeitperiode die Eisenbahnen im Verord-
nungswege weit iiber das Mass der Eisen-
bahnbetriebs-Ordnung und des Handels-
gesetzbuches hinaus in ihrer Vertrags-
freiheit beschrankt worden sind, wodurch
der offentlich rechtliche Charakter des
Betriebsreglements immer mehr in den
Vordergrund tritt.

Derselbe documentirt sich insbesondere
in drei wichtigen Rechtsprincipien, welche
im Betriebsreglement zum Ausdrucke ge-
langt sind, namlich in der Transport-
pflicht  der Bahnen, in der Zwangs-
gemeinschaft  derselben und in der ab¬
soluten Unterwerfung  jeder Balin,
unter dessen Normen unter Ausschliessung
anderer vertragsmassiger als der in der
gesetzlich zugelassenen Weise festge-
stellten Abanderungen.

Dagegen kann in dieser Periode von
einer matericll gesetzlichen Regelung
sammtlicher wichtigeren Transportbedin-
gungen unbedingt noch nicht gesprochen
werden, wenngleich als symptomatische

Das Eisenbahn-Transportrecht.

311

Erscheinung auf diesem Gebiete riick-
sichtlich des Personenverkehrs zu ver-
zeichnenist das Gesetz vom 5. Marž
1869, R.-G.-Bl. Nr. 27, betreffend die
Haftung der Eisenbahn-Unter- j
n e h m 11 n g e n f ii r die durch Er- !
eignungen auf d e n E i s e n b a h n e n j

herbeigefuhrten korperlichen
V e r 1  e t z u n g e n u n d Todtungen
v o n M e n s c h e n.

Eine derartige umfassende gesetzliche
Regelung war zunachst hinsichtlich des
Giiterverkehrs  der nunmehr folgen-
den Periode vorbehalten.

III.

Gesetzliche Feststellung sammtlicher wichtigeren Transport-

bedingungen.

[Zeitabschnitt vom 1. Januar

Uiese Periode beginnt mit dem In-
krafttreten des »Internat ionalen
Ueb er eink o m m en s tib er denEisen-
bahnfrachtverkehr«  am 1. Januar
1893, reicht jedoch mit ihrer vorbereiten-
den Entwicklung weit in den vorher-
gehenden Zeitabschnitt zuriick.

Der internationale Eisenbahnverkehr
ermangelte vollstandig eines einheitlichen,
im Wege internationaler Vereinbarung
der Staaten untereinander geltenden Eisen-
bahnfrachtrechtes.

Die Folge davon war, dass eine ge¬
setzliche Verpflichtung derBahnen, Trans-
porte aus dem Auslande mit einheitlichem
Frachtvertrage [durchgehendem Fracht-
briefe] unter solidarischer Haftung zu
iibernehmen, nicht bestand.

Zwar hatten die Eisenbahn-Verwal-
tungen der im engeren wirthschaftlichen
Verkehre stehenden Lander, durch das
Bediirfnis gezwungen, sich im Wege von
Vereinbarungen so\vohl dem Publicum
gegeniiber, als auch untereinander zur
Annahme internationaler Transporte unter
solidarischer Haftung verpflichtet und fiir
dieselben einheitliche Transportbedin-
gungen aufgestellt, also gewissermassen
im Vertragswege einheitliche internatio-
nale Frachtrechtsnormen geschaffen.

Derartige Vereinbarungen konnten je¬
doch nur ein Nothbehelf sein und vvaren
daher nicht geeignet, ein internationales
Eisenbahnfrachtrecht zu ersetzen, da sie
nur je nach Bedarf entstanden, durchaus
nicht die Gesammtheit der internationalen
Transporte umfassten und jederzeit kiind-
bar waren, endlich die absoluten Norm en j

1893 bis auf die Gegenvvart.]

der verschiedenen internen Eisenbahn-
frachtrechte nicht abandern durften, so
dass auch fiir die solchen Vereinbarungen
unterworfenen Transporte die Amvendung
ganz verschiedener Rechtsnormen in den
einzelnen Staatsgebieten nicht zu um-
gehen, mithin eine wirkliche Rechtseinheit
nicht zu erzielen war.

Nur wo ausnahmsweise, wie in Oester-
reich-Ungarn und Deutschland, durch
das Handelsgesetzbuch mehrere Staaten
gleiche interne Frachtrechte und dem-
gemass auch iibereinstimmende staatliche
Eisenbahnbetriebs-Reglements besassen,
war es den Bahnvervvaltungen moglich,
im Vertrags\vege [durch das an fruherer
Stelle bereits besprochene Vereinsbetriebs-
Reglement und durch das Vereinstiberein-
kommen] ihre internen gesetzlichen Rechte
zu einem einheitlichen internationalen Ver-
tragsrechte im gegenseitigen Verkehre
auszugestalten. Aber auch hier machte
sich der empfindliche Mangel geltend,
dass dieses einheitliche internationale
Vertragsrecht im vvesentlichen nur die
Eisenbahnen Oesterreich - Ungarns und
Deutschlands umfasste und von jeder
der betheiligten Verwaltungen gekundigt
werden konnte, mithin einen staatlich
gesicherten Rechtszustand nicht gewahr-
leistete.

In Relationen endlich, fiir welche
keine Verbande, beziehungsweise directen
Tarife bestanden, war ein internationaler
Transport liberhaupt unmoglieh und eine
Beffirderung mit neuen Frachtbriefen von
Grenze zu Grenze, sei es der Lander,
f sei es der Verbande, erforderlich.

312

Dr. Max Freiherr v. Buschman.

Dieser Unsicherheit und den mehr-
fachen Mangeln dieses Rechtszustandes
konnte dah er nur im Wege eines volker-
rechtlichen Uebereinkommens in aus-
reichender Weise und dauernd abgeholfen
werden.

Die urspriingliche Anregung zu einem
solchen Uebereinkommen reicht in das
Jahr 1874 zuriick und ist auf Grund
einer von z\vei schweizerischen Fach-
mannern, den Advocaten Dr. Christ und
deSeigneux, ausgearbeiteten Denkscbrift
vom schweizerischen Bundesrathe aus-
gegangen.

Es bedurfte langerer Vorverhandlun-
gen, bis am 13. Mai 1878 die erste Con-
ferenz in Bern zusammentreten konnte,
von \velcher in der Zeit bis 4. Juni 1878
der erste Entvrarf eines internationalen
Vertrages uber den Eisenbahnfracht-
verkehr festgestellt wurde.

Ein so umfassendes und in die Ver-
kehrsbeziehungen der betheiligten Lan-
der tief einschneidendes Werk war indes
im Voraus sicher, nicht ohne weiteres
allseitig Annahme zu finden.

Abanderungsantrage der einzelnen
betheiligten Staaten, hervorgegangen aus
einer eingehenden Priifung der Entwiirfe,
fuhrten zu weiteren Gonferenzen, welche
in der Zeit vom 21. September bis 10. Octo-
ber 1881 und vom 5. bis 17. Juli 1886
stattfanden.

Ihr Schlussergebnis bildete die am
14. October 1890 durch die diploma-
tischen Vertreter der Vertragsstaaten
unterzeichnete Vereinbarung, wodurch der
Entwurf der III. Conferenz vom Jahre 1886
ohne jede Aenderung des Inhaltes in einen
Staatsvertrag umgewandelt worden ist.

Obwohl nun dessen Annahme im
osterreichischen Parlamente bereits im
Juli 1891 stattfand, so konnte die Acti-
virung dieses internationalen Ueberein¬
kommens iiber den Eisenbahnfrachtver-
kehr in Folge der bei einigen Vertrags¬
staaten eingetretenen Verzogerungen und
\vegen der zu erfullenden diplomatischen
Formalitaten, nach erfolgterKundmachung
in der Nummer 186 des R.-G.-Bl. vom
Jahre 1892, erst am 1. Januar 1893 in
Wirksamkeit treten.

Hiemit  \var fur die inter¬
nationalen Wechselbeziehungen

der a m festlandischenVerkehre
Europas meistbetheiligten Staa¬
ten — Oesterreich-Ungarn ein-
schliesslich Liechtensteins, Bel-
gien, Deutschland, Frankreich,
Italien, Luxemburg, die Nieder-
lande, Russland und die Schweiz
— ein auf gesetzlicher Grund-
lage beruhendes einheitliches
Frachtrecht geschaffen.

Aus der Natur dieses Uebereinkom¬
mens als eines internationalen Ueberein¬
kommens folgt von selbst, dass dasselbe
nur unter Hintansetzung einzelner oder
mehrerer der in den betheiligten Staaten
auf dem Gebiete des Eisenbahnfracht-
rechtes geltenden Bestimmungen, so auch
des Handelsgesetzbucb.es, zu Stande kom-
men konnte.

Plinsichtlich jener Gutertransporte, auf
welche das gedachte Uebereinkommen
Anwendung findet, mussten die von des¬
sen Bestimmungen abweichenden Anord-
nungen des Handelsgesetzbuches von
selbst in dem Zeitpunkte ausser Kraft
treten, in welchem das Uebereinkommen
Wirksamkeit erlangte.

Hiedurch ware jedoch eine Zweithei-
lung des einheimischen Eisenbahnfracht-
rechtes entstanden, indem die dem Ueber¬
einkommen unterliegenden Gtitertrans-
porte zum Theile nach anderen Grund-
satzen zu beurtheilen gewesen waren
als jene Gutertransporte, welche vermoge
ihrer Natur als inlandische [interne]
Transporte von dem Uebereinkommen
nicht betroffen werden.

Die namhafte Forderung, welche dem
Verkehre durch Schaffung eines inter¬
nationalen Eisenbahntransportrechtes zu
Theil wurde, hatte eine empfindliche Ein-
busse erlitten, wenn damit eine Differen-
cirung des einheimischen Rechtes je nach
der Natur der in Betracht kommenden
Giitersendungen Hand in Hand gesran-
gen ware.

Diesen Unzukommlichkeiten konnte
nur durch Recipirung der einschlagigen
Bestimmungen des internationalen Eisen-
bahnfrachtrechtes fur das interne Fracht¬
recht begegnet werden.

Von diesen Ervvagungen geleitet,
wurde auch von allem Anfange an die
moglichst gleichartige Gestaltung des

Das Eisenbahn-Transportrecht.

313

internen Eisenbahnfrachtrechtes mit dem
durch das Berner Uebereinkommen gere-
gelten internationalen Eisenbahnfracht-
rechte in Aussicht genommen und zu
diesem Behufe dem Abgeordnetenhause
bereits im Jahre 1891 der Entwurf
eines Gesetzes »womit anlass-
lich des internationalen Ueber-
einkommens vom 14. October  1890
Bestimmungen iiber den Eisen-
bahnfrachtverkehr getroffen wer-
d e n « vorgelegt, dessen wichtigster § 2
lautete:

§ 2. Die Regierung wird ferner ermachtigt,
bei der im Verordnungswege erfolgenden
Feststellung, beziehungstveise Abanderung
des Eisenbahnbetriebs-Heglements fiir jene
Giitertransporte, auf welche das im § 1 be-
zeichnete Uebereinkommen keine Anwen-
dung findet, die Bestimmungen desselben
mit allen oder auch nur einzelnen Vorschrif-
ten des gedachten Uebereinkommens, und
zwar auch dann in Uebereinstimmung zu
bringen, wenn diese Vorschriften von den
Anordnungen des Handelsgesetzbuches ab-
weichen.

Die Tragweite dieser Bestimmung
\vird in ausserst praciser Weise in dem
Berichte des Eisenbahn-Ausschusses des
Abgeordnetenhauses vom 2. Juli 1891
mit folgenden Worten charakterisirt:

Durch den vorgelegten Gesetzentwurf
soli die Regierung in den Stand gesetzt wer-
den, die hbchst \vichtige Uebereinstimmung
zwischen dem internationalen und dem in¬
ternen Frachtrechte herbeizufiihren, indem
ihr die Ermachtigung ertheilt wird, das fiir
die Eisenbahnen in Oesterreich in Geltung
stehende Betriebsreglement in entsprechen-
der Weise im Verordnungswege abzuan-
dern und die Bestimmungen desselben mit
allen, oder auch nur einzelnen Vorschriften
des Berner Uebereinkommens auch dann in
Uebereinstimmung zu bringen, wenn diese
Vorschriften von den bestehenden gesetz-
lichen Anordnungen des Handelsgesetzbuches
abweichen.

Die Regierung wird dadurch ermachtigt,
die in dem Berner Uebereinkommen enthal-
tenen frachtrechtlichen Bestimmungen, wel-
chen der Reichsrath durch seine verfassungs-
massige Zustimmung die Genehmigung fiir
den internationalen Verkehr ertheilt hat,
fiir den internen Verkehr im Ver-
ordnungs\vegemitgesetzlichorWirk-
samkeit einzuftihren.

Die Ertheilung einer derartigen Ermach¬
tigung fiir die Regierung ist aus mehrfachen
Grilnden unumganglich nOthig. Es wurde
bereits friiher in ausfiihrlicher Weise liber
die rechtliche Natur der Betriebsreglements

gesprochen und aus diesen Ausfiihrungen
ging hervor, dass sie an sich keine Gesetzes-
kraft besitzen und jede Bestimmung, welche
sie enthalten, anfechtbar ist, sofern sie im
Widerspruche zu einem bestehenden Gesetze
sich befindet. Es wurde auch darauf hinge-
wiesen, dass solche Widersprtiche in Anbe-
tracht der vielgestaltigen wirthschaftlichen
Verhaltnisse leicht vorkommen konnen.

Eine durchgreifende Abhilfe gegen die¬
sen Uebelstand ware allerdings damit er-
reicht, wenn auch fiir den internen Fracht-
verkehr das gesammte Frachtrecht auf ge-
setzliche Basis gestellt, wenn das dem
Uebereinkommen miiglichst ahnlich gestaltete
Betriebsreglement fur den internen Giiter-
verkehr dem Reichsrathe als Gesetzentwurf
vorgelegt \viirde.

Die Feststellung des Betriebsreglements
in einem Gesetze durch einfache Recipirung
der Bestimmungen des internationalenUeber-
einkommens — wodurch der Weg der Ver-
ordnung vermieden werden konnte — ist
aber deshalb nicht rathlich, weil es sich da-
bei noch um etwas Anderes handelt als um
die w 5 rtliche Uebereinstimmung der Vor¬
schriften fiir den internen Verkehr mit denen
fiir den externen internationalen Verkehr.

Hieran schliesst sich in diesem Berichte
eine Darlegung der Nothvvendigkeit einer
auch fernerhin moglichst identischen Ge-
staltung der internen Reglements in
Oesterreich-Ungarn und Deutschland und
der diesfalls seitens der Regierung bereits
eingeleiteten vorbereitenden Schritte, wor-
auf nachstehende Ausfiihrungen folgen:

Die erwahnten Verhandlungen sind aber
noch nicht abgeschlossen und es ist daher
derzeit nicht mSglich, das noch unbestimmte
Resultat dieser Verhandlungen in der Form
eines Gesetzentwurfes vorzulegen. Um aber
die Regierung in den Stand zu setzen, die
im Vereine mit Ungarn mit dem deutschen
Reiche bereits angebahnten Verhandlungen,
die aber noch zu keincm Abschlusse gedielien
sind, zu einem gedeihlichen Ende zu fiihren
und das Inslebentreten des Betriebsreglements
fur den internen Verkehr gleichzeitig mit dem
Eintritte der Wirksamkeit des internationalen
Uebereinkommens herbeizufiihren, ist es n 5 -
thig, der Regierung die im § 2 des vorge¬
legten Gesetzes vorgesehene Ermachtigung
zu ertheilen.

Eine weitere, der Art des Gegenstandes
entsprechende Folge ist es, dass diese Er-
macntigung dahin gehen muss, im V er-
ordnungstvege Vorschriften mitGe-
setzeskraft zu erlassen,  durch welche
entgegenstehende Bestimmungen des Handels¬
gesetzbuches ausser Kraft gesetzt werden.

Wenn nun die Regierung ermachtigt wird,
im Verordnungswege handelsgesetzliche Be-

3M

Dr. Max Freiherr v. Buschman.

stimmungen ausser Kraft und andere an deren
Stelle zu setzen, so darf hiebei nicht iiber-
sehen werden, dass sie hiedurch ein Recht
auszuiiben berufen cvird, welches nach der
Verfassung nur dem Reichsrathe zusteht und
sich daraus die Nothwendigkeit ergeben \vird,
den § 2 des Gesetzes, \velcher diese Ermach-
tigung enthalt, nach der Vorschrift des § 15
des Gesetzes vom 2. April 1873, betreffend
das Grundgesetz tiber die Reichsvertretung,
im Abgeoranetenhause mit zwei Dritteln der
Stimmen der Anwesenden und bei Anwesen-
heit voii mindestens der Halfte der Mitglieder
zu beschliessen.

Zur noch grosseren Klarstellung der
Sachlage hat der Eisenbahn-Ausschuss zu
§ 2 des Gesetzentwurfes einen Zusatz in
Antrag gebracht, welcher lautet:

»Mit dem Beginne der Wirksamkeit der im
Verordnungswege zu treffenden Verftigungen
haben die entgegenstehenden bisherigen Be-
stimmungen ausser Kraft zu treten.«

Zur Beeriindung dieses Zusatzes wurde

to o

beigefugt:

Betreffs dieses Zusatzes war die Ervvagung
massgebend, dass, wie bereits friiher ausge-
fiihrt, der § 2 die Regierung in den Stand
setzt, im Verordnungswege Bestimmungen
zu treffen, rvelche von den Anordnungen cles
Handelsgesetzbuches abweichen und mithin
an die Stelle der letzteren zu treten haben
-vverden. Um nun jeden Z\veifel daruber aus-
zuschliessen, dass den auf Grand des § 2
dieses Gesetzentvvurfes, sobald er zum Gesetz
erwachsen sein wird, erflossenen Vorschriften
der Regierung die unbedingte Rechts-
wirksamkeit  zukommt und dass alle den-
selben entgegenstehenden Gesetze
und Verordnungen ausser Kraft zu
treten haben,  wurde es im Interesse der
Schaffung voller Rechtssicherheit fiir zweck-
massig gehalten, einen derartigen, diesen
Zweck sichernden Zusatz zum § 2 dem hohen
Hause in Antrag zu bringen.

Der betreffende Gesetzent\vurf ist in
der Sitzung des Abgeordnetenhauses vom
10. Juli und in jener des Herrenhauses
vom 20. Juli 1891, und zvvar § 2 mit der
nach dem Ausschussberichte des Abge¬
ordnetenhauses erforderlichen Zweidrittel-
Majoritat angenommen \vorden und ge-
langte das »Gesetz vom 27. October
1892, betreffend die Durchfiih-
r u n g des internationalenUeber-
einkommensvom 14. October  1890
und e i n i g e Bestimmungen ii b e r
denEisenbahnfrachtverkehr«  im
Reichsgesetzblatte Nr. 187 vom Jahre
1892 im unmittelbaren Anschlusse an das

internationale Uebereinkommen zurKund-
machung.

Gleichzeitig erfolgte auch die Ver-
offentlichung des analogen ungarischen
Gesetzartikels.

Die Zeit zwischen der Annahme dieses
Gesetzes in beiden Hausern des Reichs-
rathes und dessen Kundmachung wurde
von den Regierungen Oesterreich-Ungarns
und Deutschlands bentitzt, um im Wege
mehrfacher commissioneller Verhandlun-
gen eine moglichst ubereinstimmende
Fassung der beiderseits zu erlassenden
reglementarischen Bestimmungen festzu-
stellen, ohne indes hieriiber ein formliches
Abkommen zu treffen. Diese Revision
schloss sich, soweit der Giiterverkehr in
Betracht kam, moglichst genau an das
internationale Uebereinkommen an, letz-
teres in vielen Stiicken, namentlich wo
dasselbe auf die localen Bestimmungen
verweist, und zwar meist im Sinne des
bisherigen Betriebsreglements und ver-
schiedener allgemeiner Tarif bestimmun¬
gen, erganzend. Auf den Personenver-
kehr und die sich diesem enger an-
schliessenden Beforderungsarten fiir ge-
wisse Gegenstande [Reisegepack, Thiere
etc.] haben die fiir den Giiterverkehr
vereinbarten Grundsatze des internatio-
nalen Uebereinkommens vielfach analoge
Anwendung gefunden. Die principiell
wichtigste Neuerung besteht darin, dass
— in analoger Anvvendung der Vor¬
schriften des Artikels 4 des internationalen
Uebereinkommens — die Eisenbahnen
auch erganzende oder dem Publicum
gunstigere Bestimmungen nicht mehr,
\vie friiher, unter der alleinigen Bedin-
gung der Aufnahme in die Tarife selb-
stiindig treffen konnen, dass vielmehr er¬
ganzende und abweichende Bestimmun¬
gen nur mit Genehmigung der Aufsichts-
behorde erlassen \verden diirfen. Letztere
sind iiberhaupt, auch wenn dem Publicum
giinstiger, nur statthaft fiir Bahnen unter-
geordneter Bedeutung und bei eigenar-
tigen Betriebsverhaltnissen. Im Uebrigen
sind die im Laufe der Zeit gemachten
Erfahrungen und die Wtinsche des Hah-
delsstandes, so insbesondere die von der
osterreichischen E i s e n b a h n t a r i f - E n -
quete  [1882—1883] zum Betriebsregle-
ment gestellten Antrage, sowie verschie-

Das Eisenbahn-Transportrecht.

315

dene Anregungen des Staatseisenbahn-
rathes, welche zitm Theile bereits inNach-
tragen zum osterreichisch-ungarischen Be-
triebsreglement durchgefuhrt \varen, nach
Thunlichkeit beriicksichtigt worden.

Die hienach vereinbarten reglemen-
tarischenBestimimmgen wurden in Oester-
reich als Betriebsreglement vom
10.December 1892 fiir die im Reichs-
rathe vertretenen Konigreiche
und  L and  er  [R.-G.-Bl. Nr. 207], ferner
in Ungarn als »Betriebsreglement fiir die
ungarischen Eisenbahnen« kundgemacht
und am I.Januar 1893 gleichzeitig mit dem
internationalen Uebereinkommen iiber den
Eisenbahnfrachtverkehr, der Verkehrsord-
nung fiir die Eisenbahnen Deutschlands
und mit dem neuen Betriebsreglement des
Vereins deutscher Eisenbabn-Vervraltun-
gen in Wirksamkeit gesetzt. Letzteres
enthalt fiir den Giiterverkehr die Bestim-
mungen des internationalen Uebereinkom-
mens mit verschiedenen Zusiitzen und
scliliesst sich im Uebrigen an die neuen
reglementarischen Vorschriften fiir Oester-
reich-Ungarn und Deutschland moglichst
enge an.

Dieses, wie sich aus den frtiheren
Darlegungen ergibt, im Gegensatze zu der
deutschen Verkehrsordnung, mit Ge-
setzeskraft erlassene Betriebs¬
reglement  hat alsbald nach seinem
Erscheinen sowohl in Oesterreich als auch
in Ungarn mannigfache Anfechtungen er-
fahren, so dass sich die beiderseitigen Re-
gierungen veranlasst gesehen haben, zur
Klarstellung der betreffenden Beschvver-
den Enqueten zu veranstalten,
ivelche in Oesterreich vom 29. Januar
bis 1. Februar 1894 und in Ungarn vom
28. Mai bis 1. Juni 1894 abgehalten wor-
den sind.

Diese Enqueten, mit deren Antragen
sich auch der Staatseisenbahnrath vielfach
beschaftigte, haben indessen keine Veran-
lassung zu einer Abanderung des Be-
triebsreglements ergeben, da sich eben
herausgestellt hat, dass die grosse Mehr-
zahl der Beschwerden gegen die seitens
der Bahnvervvaltungen zum Zwecke der
Durchfiihrung des Betriebsreglements im
gemeinsamen Tariftheile I getroffenen An-
ordnungen gerichtet war, daher diesen
Beschiverden, soweit dieselben berechtigt

vvaren, im Wege der Abanderung der
ervvahnten Anordnungen Rechnung ge-
tragen tverden konnte.

Eine relativ geringe Anzahl der
Beschwerdepunkte betraf allerdings auch
das Betriebsreglement selbst, jedoch
solche Bestimmungen desselben, welche
dem internationalen Uebereinkommen iiber
den Eisenbahnfrachtverkehr entnommen
waren, und die daher, ohne die Rechts-
einheit zu storen, nur bei gleichzeitiger
Abanderung dieses internationalen Ueber-
einkommens modificirt \verden konnen.

Alle letztere Fragen wurden sohin in
den der ersten Revisions-Conferenz iiber
das internationale Uebereinkommen vor-
ausgegangenen internen Berathungen in
eingehende Erwagung gezogen, zu wel-
chen Berathungen entsprechend einer in
der Sitzung des Abgeordnetenhauses vom
10. Juli 1891 gefassten Resolution ein
Subcomite des Staatseisenbahnrathes, so-
wie im femeren Verlaufe auch ander-
weitige Vertreter des Handelsstandes bei-
gezogen \vorden sind.

Diese Resolution lautete:

Die k. k. Regierung wird aufgefordert,
rechtzeitig vor Zusammentritt der nachsten,
gemass Artikel 59 des internationalen Ueber-
einkommens abzuhaltenden internationalen
Conferenz ein Gutachten der Handels- und
Gewerbekammern dariiber einzuholen, ob und
inwieweit auf Grund der bis dahin gesam-
melten Erfahrungen die im Artikel 10 des
Uebereinkommens stipulirten Bestimmungen
eine Abanderung erheischen, eventuell fiir
eine solche in der Conferenz einzutreten.

Die fragliche Revisions-Conferenz hat
vom 16. Marž bis 2. April 1896 in Pariš
stattgefunden und ist es gelungen, in der-
selben eine Reihe von den Wiinschen des
Handelsstandes entsprechenden Antragen
zur Annahme zu bringen.

Nachdem die Zustimmung sammtlicher
Vertragsstaaten zu dem in dieser Revisions-
Conferenz festgestellten Enttvurfe einer
Zusatzvereinbarung zum internationalen
Uebereinkommen iiber den Eisenbahn-
rechtverkehr ertheilt worden war, hat
dessen Unterfertigung durch die diplo-
matischen Vertreter der Vertragsstaaten
und hiemit dessen Umwandlung in einen,
in den meisten derselben jedoch noch
der parlamentarischen Behandlung zu

3i6

Dr. Max Freiherr v. Buschman.

unterziehenden Staatsvertrag am 16. Juni
1898 zu Pariš stattgefunden.

Ein fur die Ausdehnung des Geltungs-
bereiches des internationalen Ueberein-
kommens hochbedeutsam.es Moment ist
in der unterm 10. November 1896 unter
Nr. 204 im Reichsgesetzblatte kundge-
machten Zusatzerklarung  vom
20. September 1893 zu erblicken, durch
welche der Beitritt weiterer Staa-
ten,  \velche an dem ursprunglichen Ver-
tragsabschlusse nicht betheiligt waren,
ermoglicht wird.

Auf Grund dieser Zusatzerklarung ist
laut Kundmachung des Eisenbahnmini-
steriums vom 2. September 1897, R.-G.-Bl.
Nr. 204, D anemark  dem internationalen
Uebereinkommen beigetreten.

Ein weiterer Schritt auf dem Gebiete
der gesetzlichen Regelung der Transports-
bedingungen ware noch in der Aus¬
dehnung dieser Regelung auf den Per-
sonenverkehr  zu erblicken und wiirde
dies auch den Intentionen des osterrei-
chischen Abgeordnetenhauses entsprechen,
\velches in seiner Sitzung vom 10. Juli 1891
die nachstehende Resolution gefasst hat:

Die k. k. Regierung wird aufgefordert,
in entsprechender Weise dafiir Sorge tragen
zu wollen, dass die internationale Ver-
einbarung sobald als thunlich auf die ein-
heitliche Regelung der Bestimmungen iiber
den internationalen Eisenbahnpersonenver-
kehr und die damit zusammenhangende Be-
fbrderung desReisegepacks ausgedehnt werde.

Es ist jedoch, derzeit wenigstens, nur
geringe Aussicht vorhanden, dass in dieser
Richtung in absehbarer Zeit eine Weiter-
entwicklung erfolge.

Bei den ursprunglichen Berner Ver-
handlungen iiber das internationale Ueber¬
einkommen wurde hinsichtlich des Per-

sonen- und Gepacksverkehres eine Codi-
fication fiir die Beziehungen des inter¬
nationalen Verkehres als weniger dring-
lich erachtet, und sollten die der Verein-
barung wegen des Frachtverkehres sich
entgegenstellenden Schwierigkeiten nicht
durch Hereinziehung einer Aufgabe un-
nothig vermehrt werden, welche in jedem
Augenblicke ganz abgesondert aufge-
nommen Averden kann, und deren Lbsung
dann umso leichter sein wiirde, \venn in
der anderen Richtung bereits ein giinstiger
Erfolg constatirt worden ist.

Spaterhin wurde im Jahre 1890 seitens •
der belgischen Regierung eine den Gegen-
stand betreffende Gonferenz nach Briissel
einberufen, doch ist dieselbe, nach wieder-
holter Verschiebung, von derbelgischen Re¬
gierung selbst mit Rticksicht auf die erfor-
derlichen umfangreichen Vorarbeiten end-
lich auf unbestimmte Zeit vertagt \vorden.

Auch hatte die russische Regierung
einen einschlagigen Antrag ftir die ob-
erwahnte Pariser Revisions-Conferenz des
internationalen Uebereinkommens iiber
den Eisenbahnfrachtverkehr angemeldet,
derselbe wurde jedoch in dieser Conferenz
von der Antragstellerin selbst nicht wei-
ter verfolgt.

Gleichwohl kann der Process der
Feststellung eines sammtliche wichtigere
Beziehungen des Verkehrslebens um-
fassenden Eisenbahntransportrechtes auf
gesetzlicher Grundlage, zu welcher die
Verhaltnisse mit beinahe elementarer
Ge\valt hingedrangt haben, durchaus
nicht, auch nur als halbwegs abge-
schlossen betrachtet werden, und bleibt
es der Zukunft vorbehalten, noch manche
Phase sowohl in der extensiven als auch
in der intensiven Ausgestaltung dieses
Rechtes zu bringen.

Statistische Uebersicht

liber den Stand der osterreichischen Eisenbahnen.

Nach amtlichen Publikationen

des statistischen Departements im k. k. Eisenbahnministerium.

Die Eisenbahnen mit Locomotivbetrieb
in Oesterreich.

[Stand vom 31. December 1896.]

Statistische Uebersicht.

^20

Bezeichnung der Bahnen
und

ihrer Strecken

Baulange
der am
Ende des
Jahres
1896 im
Betriebe
gestan-
denen
Bahnen

Lange
der zwei-
gelei-
sigen
Bahn-
strecken

Kilometer

Theilstrecke der
einzelnen Bahnlinien

Staatsbahn-Direction Linz.

Steindorf-Braunau [mit Local-

betrieb] .

Amstetten -Salzburg.

St. Valentin - Budweis .

Linz-Gaisbach-Wartberg . . . .
Schleppbahn Linz - Donau -

Umschlagplatz *).

Wels - Bayerische Grenze

[Passau].

Neumarkt - Bayerische Grenze

[SimbachJ.

Lambach - Gmunden [schmal-
spurig mit Localbetrieb] 2 ) . .
St. Valentin-Kastenreith . . . .

Steinach-Scharding .

Ebensee, Schleppbahn zum

Seeufer .

Ebensee, Schleppbahn zum

Sudhause .

Holzleithen - Thomasroith [mit
Localbetrieb].

Zusammen Linz .

Staatsbahn - Direction
Innsbruck.

Innsbruck-Bludenz ....
Innsbruck - Worgl [Peage -

Strecke] 8 ).

Salzburg-Bahnhof - Bayerische

Grenze .

Salzburg-WOrgl.

Bischofshofen-Selzthal. . .
Bludenz - Bayerische Grenze

[Lindau].

Feldkirch-Buchs .

Lauterach-St. Margarethen. .
Lauterach-Verbindungs-Curve

Zusammen Innsbruck

l ) Dient nur dem
Giiterverkehre.

2 ) Spurweite 1*106 m.

3 ) 59-563 km.  Eigen-
thuin der Sudbahn-
Gesellschaft.

Statistische Uebersicht.

321

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

21

Statistische Uebersicht.

322

Datum

der ErOffnung der

ersten

letzten

Theilstrecke der
einzelnen Bahnlinien

Anmerkune

15. Oct. 1861
1. Nov. 1869
20. Sept. 1876

16. Sept. 1872

8. August 1873
1. Januar 1890
20. Nov. 1891! 4. Juli 1892
20. December 1881
15. October 1877

I. October 1888

15 - Juli 1862
28. Jan. 1872
20. Oct. 1877
7. Sept. 1873

18. Aug. 1881

1. Jan. 1884

3. November 1887
17. December 1888

j 21. November 1889

15. Juli 1862

2. April 1863(1. Dec. 1893

2. October 1871
16. August 1879
2 October I871

1. Januar 1886
j 19. December 1872

3. September 1871

3. Sept. 1871 1 14. Dec. 1871

8. Juni 1874

‘) Betrieb seit 30. Juni
1879 bis auf Weiteres
eingestellt.

2 ) Dient nur dem
Gtiterverkehre.

3 ) Dient nur dem
Giiterverkehre.

Statistische Uebersicht.

323

21 *

324

Statistische Uebersicht.

Bezeichnung der Bahnen
und

ihrer Strecken

Baulange
der am
Ende des
Jahres
1896 im
Betriebe
gestan-
denen
Bahnen

Lange
der zwei-
gelei-
sigen
Bahn-
strecken

Kilometer

Datum

der ErOffnung der

ersten

letzten

Theilstrecke der
einzelnen Bahnlinien

Anmerkung

*) Die Verbindungs-
curve bei Bierzanow
dient nur dem Giiter-
verkehre.

2 ) Dient nur dem Giiter-
verkehre.

Statistische Uebersicht.

325

Bezeichnung der Bahnen
und

ihrer Strecken

Baulange
der am
Ende des
Jahres
1896 im
Betriebe
gestan-
denen
Bahnen

Lange
der zwei-
gelei-
sigen
Bahn-
strecken

Kilometer

Datum

der Eroffnung- der

ersten letzten

Theilstrecke der
einzelnen Bahnlinien

Anmerkuns

Uebertrag

Lemberg - Podwoloczyska - Rus
sische Grenze [Woloczyska]
Krasne - Brody - Russische
Grenze [Radziwil6w] . .
Jaroslau-Sokal [Localbahn] .
Neu - Zagdrz - Zagčrz Ver-

bindungs-Curve.

Stryj-Beskid [Lawoczne] . . .

370913

192-185

49-234

146-271

0-550

79379

Zusammen Lemberg

Staatsbahn-Direction

Stanislau.

Stryi-Stanislau.

Stanisla.u-Husiatyn [mit Local-

betrieb] .

Stanislau-Woronienka-Unga-
rische Grenze [K6'r6'smezo] .
Czernorvitz - Nowosielitza-
Russische Grenze [Russisch-
Nowosielitza], [Localbahn] . .

Zusammen Stanislau

Silnima a)

(J. Privatbahnen.

a)  Auf Rechnung des
Staates.
[Hauptbahnen.]

Staatsbahn-Direction

Villach.

Ungarische W estbahn
steierischer Theil]:

Graz [Siidbalinhof] - Ungar.
Grenze [Jennersdorf]. . . .

838-532

107-504

143957

95-56 i

3I-378

378-400

184-704

777I7 1 )

7’9i3 2 )

270-334

I-335 2 )

1-335

12. Juli 1869
12. Juli 1869

4. Oct. 1871
27. Aug. 1873

6. Juli 1884

20. August 1884
5. April 1887

1) Von dem Doppel-
geleisePod\voloczyska-
Russische Grenze ist
ein Geleise normal-
spurig, das zweitebreit-
spurig [1-532 wj].

2) In der doppel- _
geleisigen Strecke ist
ein Geleise normal-
spurig, das zweite breit-
spurig [1*532 w].

I. Januar 1875

i.Nov. 1884
20. Nov. 1894

31. Dec. 1884
15. Aug. 1895

12. Juli 1884 16. Dec. 1893

7-282-750

68-o66

791-602

1. Mai 1873

Statistische Uebersicht.

326

Bezeichnung der Bahnen
und

ihrer Strecken

Baulange
der am
Ende des
Jahres
1896 im
Betriebe
gestan-
denen
Bahnen

Lange
der zivei-
gelei-
sigen
Bahn-
strecken

Kilometer

Datum

der ErSffnung der

ersten

letzten

Theilstrecke der
einzelnen Bahnlinien

Anmerkung

Staatsbahn-Direction

Lemberg.

Erste Ungarisch - Gali-
zische Eisenbahn  [5ster-
reichischer Theil|:

Przemyšl - Lupk6w - Unga-

rische Grenze.

Verbindungsgeleise mit der
Galizischen Carl Ludwig -
Bahn in Przemyšl ‘)

Zusammen

146-034

0-297

146-331

146-034

13. Mai 1872

30. Mai 1874

146-034

] ) Betrieb noch nicht
eroffnet.

Staatsbahn-Direction

Stanislau.

Lemberg-Czernoivitz-
Jassy  - Eis  enb  ah  n [Oster-
reichische Linie]:

Lemberg-Czernowitz - Sucza-
wa-Itzkany-Ruman. Grenze

Summe a) .

|3) Auf Rechnung derEigen-
t h ii m e r.
[Localbahnen.]

356-553

X. Sept. 1866

28. Oct. 1869

570-950

146-034

Staatsbahn-Direction Wien

G5pfritz-Gross-Siegharts ....
Mahrisch-Budwitz-Jamnitz 2 ) . .
Schwarzenau - Waidhofen an

der Thaya.

Schwarzenau-Zwettl.

Wittmannsdorf-[Leobersdorf]. .
Ebenfurth.

Zusammen Wien . j

8-306

20698

7-168

21-290

I5-I52

72-614

19. August 1895
8. November 1896

4. August 1891
5. Juli 1896

2 ) Am 9. November fiir
den allgemeinen Ver-
kehr eroffnet.

23. August 1883

Statistische Uebersicht.

327

328

Statistische Uebersicht.

Statistische Uebersicht.

329

33 °

Statistische Uebersicht.

Statistische Uebersicht.

331

Bezeichnung der Bahnen
und

ihrer Strecken

Baulange
der am
Ende des
Jahres
1896 im
Betriebe
gestan-
denen
Bahnen

Lange
der zwei-
gelei-
sigen
Bahn-
strecken

Kilometer

Datum

der Eroffnung der

ersten

letzten

Theilstrecke der
einzelnen Bahnlinien

Anmerkuno

Uebertrag .
Tiirmitz-Bilin [mit Local-

betrieb].

Dux - Schwaz [mit Local-

betrieb] .

Zusammen . iori52

Bohmische Nordbahn.

Prag-Turnau.

Kralup-Neratovic.

Bakov-Georgswalde .

Rumburg-Nixdorf [mit Local-

betrieb] .

Kreibitz-Neudorfl - W arnsdorf
Bodenbach-Tannenberg . . .
Bensen-Bohmisch-Leipa . . .
Schleppbahn zur Elbe in
Tetschen 1 ).

Localb ahnen.

Bohmisch - Kamnitz - Stein-

schbnau .

R8hrsdorf-Zwickau.

Zusammen .

Buschtehrader Eisenbahn.

Prag [Bubna]-Komotau-Eger.
Prag [Smichov] - Hostivic

[mit Localbetrieb] .

Wejhybka [Kladno]-Kralup .
Duby-Alt-Kladno [mit Local¬
betrieb] 2 ) .

Lužna-Lischan-Rakonitz [mit

Localbetrieb].

Priesen - Kaaden - Brunners-
dorf [mit Localbetrieb] 3 ) .

Ftirtrag

70-051

26-136

4-965

104-325

16-966

98-073

20-470
11-458
40-143
20-218

0-818

4-471

4-795

64-971

64-971

6. Juni 1874
19. Januar 1878

r6. Oct. 1865 28. Oct. 1872
16. October 1865

1. Nov. 1873

14. Dec. 1884

14. Nov. 1867
8. Jan. 1873

16 .  Januar 1869
14. Juli 1872

21. April 1869

10. Februar 1886
1. September 1886

321-737

237-819

19-334

24-813

2-690

9-394

10-251

36746

304-301

36746

4. Nov. 1863

I. Marž 1873

3. Juli 1872

23.Febr. 1856

23. Febr. 1872

5. November 1855

5. Juni 1871

5. Marž 1873!

9. November 1871

l ) Dient nur dem Giiter-
verkehre. -

2 ) Dient nur dem Giiter-
ver.iehre.

3 ) Dient gegemvartig
nur demGiiterverkehre.
Der am 9. December
1871 eingefiihrte Perso-
nenverkehr wurde am
10. Juli 1876 wieder auf-
gelassen.

332

Statistische Uebersicht.

Anmerkung

‘) Im Betriebe der Siid-
bahn-Gesellschaft.

2) Dient nur dem Giiter-
verk ehre.

®) Dient nur dem Vieh-
transport.

' l ) Oberbau gegen Re-
vers abgetragen.

5 ) Auf dieser Lime be-
sorgen die konigl.
preussischen Staats-
eisenbahnen den Fahr-
dienst.

Statistische Uebersicht.

333

Anmerkung

') VonderEigenthums-
grenze der im Auslande
gelegenen 0*044 km
langen Theilstrecke
[preussische Grenze
Ende Przemsa-Briicke]
der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn besorgt die-
selbe bis Mislowitz
[1*685 km]  den Fahr-
dienst fiir Rechnung
der konigl. preussi-
schen Staatseisenbab,-
nen.

2 ) Noch nicht dem Be-
triebe iibergeben.

334

Statistische Uebersicht.

Anmerkung

J ) Ausser dem stehen
im Betriebe d er Kaiser
Ferdinands -Nordbahn,
die Ostrau-Friedlander
Eisenbahn und dieTheil-
strecke der VViener Ver-
bindungs-BahnvomPra-
terstern bis zur Hetz-
gasse und der Fliigel
Praterstern-Lasten-
bahnhof.

2) Im Betriebe der Siid'
bahn-Gesellscbaft.

3 ) Dient nur dem Giiter-
verkehre.

Statistische Uebersicht.

335

336

Statistische Uebersicht.

Anmerkung

1 ) Dient nur dem Giiter-
verkehre.

2 ) Dient nur dem
Kohlenverkehre.

Statistische Uebersicht.

337

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

22

33§

Statistische Uebersicht.

Bezeichnung der Bahnen
und

ihrer Strecken

Baulange
der am
Ende des
Jahres
1896 im
Betriebe
gestan-
denen
Bahnen

Lange
der zwei-
gelei-
sigen
Bahn-
strecken

Kilometer

Datum

der ErOffnung der

ersten ! letzten

Theilstrecke der
einzelnen Bahnlinien

Anmerkung

Uebertrag .
Verbindung mit der Kaiser
Ferdinands - Nordbahn in
Ungarisch-Hradisch 1 ) . . .

Zusammen .

Ostrau-Friedlander

Eisenbahn. 3 )

Mahrisch-Ostrau-Friedland .

Siidbahn.

Oesterreichische Linien. 4 )

Wien-Triest .

Modling-Laxenburg.

Wiener - Neustadt - Ungari-
sche Grenze [Oedenburg] ,

Bruck-Leoben .

Marburg-Franzensfeste . . . .
Verbindungsgeleise in Mar-

burg.

Pragerbof-Polstrau - Unga-
rische Grenze [Budapest] .
Verbindungsgeleise bei

Pragerhof.

Steinbriick-Rann-Ungarische

Grenze [Sissek].

St. Peter-Ungarische Grenze

[Fiume].

Nabresina - Cormons - Italie-

nische Grenze.

Verbindungsgeleise nachst

Nabresina .

Kufstein - Ala - Italienische
Grenze .

Loealbahnen.

Liesing-Kaltenleutgeben . . .
Spielfeld-Radkersburg . . . .

Zusammen .

1363-066

0992

i,364’058 2 )

33-005

577-192
4 662

4-412

17-029

373763

0-634

51853

0-588

50804

5 2 '°55

49-688

0-683

305-716

6-68o

30-927

391'859

1. April 1883

39P859

577-192

2-585

0-634

0-545

13656

0-683

103-668

i,526'686 5

698-963

1. Jan. 1871

21. Mai 1871

15. Mai 1841 28. Juli 1857
28. September 1845

20. August 1847
I. September 1868

1. Juni 1863

20. Nov. 1871

24. April 1860

1. October 1862

20. Juni 1873

i

|

I. October 1860

24. Nov. 1858

17. Aug. 1867

18. August 1883
14. Juli 1885

1 ) Dient nur dem Giiter-
verkehre.

2 ) Ausserdem steht im
Betriebe der Staats-
eisenbahn dieLocalbahn
S\volenoves-Smečna.

3 ) Im Betriebe der
Kaiser Ferdinands-
Nordbahn.

y ) Exclusive der schmal-
spurigen elektidschen
Bahn Modling-Hinter-
briihl [/1*476 km  Bau-
1 jinge].

5 ) Ausserdem sind im Be¬
triebe der Siidbahn-Ge-
sellschaft: Die Graz-

Kbfiacher-Eisenbahn,
Leoben-V ordernberger,
Wien-Pottendorf-
Wiener-Neustadter-B.,
dieTheilstreckederWie-
ner Verbindungsbahn
Matzlei nsdorf-Hetz-
gasse sammt Fliigel zum
Hauptzollamte, die
steiermarkischen Lan-
desbahnen, sowie die
Localbahn Radkers-
burg-Luttenberg.

Statistische Uebersicht.

339

Bezeichnung der Bahnen
und

ihrer Strecken

Bauliinge
der am
Ende des
Jahres
1896 im
Betriebe
gestan-
denen
Bahnen

Lange
der zwei-
gelei-
sigen
Bahn-
strecken

Kilometer

Siid-norddeutsche Ver-
bindungsbahn.

Pardubitz - Reichenberg-
Preussische Grenze [Seiden-

berg].

Josefstadt-Preussische Grenze

[Liebau].

Eisenbrod - Tannwald [mit
Localbetrieb].

Zusammen .

Eisenbahn Wien-Aspang.

Wien-Felixdorf-Wiener-Neu-
stadt-Aspang .

Central - Friedhof - Klein •
Schwechat [mit Localbe¬
trieb] . r  . .

Verbindungs - Curve zur
Donaulande - Bahn gegen
Oberlaa 2 ).

Zusammen .

Wien-Pottendorf-Wiener-

Neustadter-Bahn. 3 )

Meidling-Pottendorf-Wiener-
Neustadt.

Pottendorf - Grammat - Neu-
siedl [mit Localbetrieb] . .

Ebenfurth-Ungarische Grenze
[Mitte Laithabriicke] 4 ) . . .

Verbindungsgeleise mit der
Donaulande - Bahn bei
Inzersdorf .

Zusammen .

Summa a)  [Hauptbahnen] .

199-876

62-151

I 7 ' 5 I 5

279 - 542 1 )

75-916

3-234

79-918

50-684

13-866

1-308

1-302

67-160

6.585-622

5-430

5-430

o -577

o -577

Datum

der Erbffnung der

ersten i letzten

Theilstrecke der
einzelnen Bahnlinien

Anmerkung

4. Nov. 1857
1. Mai 1859

18. Juli 1875
29. Dec. 1869

1. Juli 1875

7. Aug. 1881

28. Oct. 1881

6. December 1881

28. October 1881

1586-847

i.Sept.1871

7. Mai 1874

‘) Ausserdem stehen im
Betriebe der Siid-nord-
deutsclienVerbindungs-
bahn: Die Localbahn
Reichenberg - Gablonz-
Tannwald mit dem Flii-
gel Morchenstern-Jo-
sefsthal-Maxdorf und
die k. k. Staatsbahn-
linie ICdnigsban-
Schatzlar.

2 ) Im Betriebe der k. k.
Staatsbahnen.

3 ) Im Betriebe der Siid-
bahn-Gesellschaft.

'^InSubpacht derEisenb.
Wittmansdorf-[Leobers-
dorf]-Ebenfurth und im
Betrieb der Raab-
0 e denburg-Ebenfurth er
Eisenbahn.

22 *

340

Statistische Uebersicht.

Bezeichnung der Bahnen
und

ihrer Strecken

Baulange
der am
Ende des
Jahres
1896 im
Betriebe
gestan-
denen
Bahnen

Lange
der zwei-
gelei-
sigen
Bahn-
strecken

Kilometer

Datum

der ErOffnung der

ersten ! letzten

Theilstrecke der
einzelnen Bahnlinien

Anmerkung

b)  Selbstandige Local-
bahnen

[mit Ausnahme der im Staats-
betriebe befindlichen].

Normalspurig.

Auspitzer Localbahn.

Auspitz Station - Auspitz
Stadt .

Bohmische Commerzial-
bahnen.

K 5 niggratz-Wostromčf . .

Sadova-Smii-itz.

Nimburg-Jičin .

Ki-inec-Kbnigsstadtl ....

Kopidlno-Liban.

Lieban-Balcov .

Detenitz-Dobrowitz') . . .
Rokycan - Miroschau - Nez -

včstic .

Smidar-Hochwessely . . .

Zusammen

Bozen-Meraner Bahn.

Bozen-Meran.

Castolowitz-Reichenau an
der Knezna-Solnitz

[Kwasnay.] .

Deutschbrod - Humpoletz 2 )
Gross -Priesen - W ernstadt-
Auscha. 2 )

Gross - Priesen - Loschowitz -

Wernstadt.

Loschowitz-Auscha.•

Zusammen .

Kremsthalbahn.

Linz -Kremsmiinster - Klaus -

Steyrling.

Unter-Rohr-Bad Hall.

Zusammen .

6-831

33-996
10-699
40-888
n'955
4-055
33-303
14-183

26-719

7-826

183-624

31-613

15-277

25-275

16-566

7.846

24-412

64-936

4-240

69-176

18. Juli 1894

19. Marž
1882

15, Nov.
1881

I. Aug. 1882

25. Marž 1882

26. Aug. 1883

I. Aug. 1883

20. Februar 1882

5. October 1881

26. October 1893
2. September 1894

18. Aug.
1890

n. Sept. 1890

30. Apr. 1881 1 1. Nov. 1888
15. Mai 1887

') Dient nur dem Giiter-
verkehre.

2 ) Im Betriebe der
Oesterr. Nordvvestbahn.

Statistische Uebersicht.

341

Bezeicbnung der Bahnen
und

ihrer Strecken

Baulange
der am
Ende des
Jahres
1896 im
Betriebe
gestan-
denen
Bahnen

Lange
der zwei-
gelei-
sigen
Bahn-
strecken

Kilometer

Datum

der Eroffnung der

ersten

letzten

Theilstrecke der
einzelnen Bahnlinien

Anmerkung

Kuttenberger - Localbahn 1 )
Miihlkreisbahn.

Linz - Urfahr-Aigen-SchlOgl .

Neutitscheiner Localbahn.

Zauchtel-Neutitschein.

Radkersburg-Luttenberg 2 ).

Reichenberg-Gablonz-

Tannwald. 3 )

Reichenberg-Gablonz-Tann-

wald.

Morchenstern - Josefsthal-
Maxdorf.

Zusammen .

Stauding-Stramberg.

Stramberg-Wernsdorf. . . .
Swolenowes-Smečnaer
Eisenbahn. 4 )

Swolenowes - Sti-ebichowitz -
Vinafic .

W elchau-W ickvvitz-
Giesshiibel-Sauerbrunn 5 ).

Schinalspurig [Spurweite 0-76 m\

Mori-Arco-Riva am Gardasee
Murthalbahn.

Unzmarkt-Mauterndorf . . . .

Salzkammergut Localbahn.

Ischl [Staatsbahnhof] Pfandl-
St. Lorenz-Salzburg . . . .
Ischl [Localbahnhof] Pfandl 6 )

St. Lorenz-Mondsee.

Verbindungsgeleise bei St.
Lorenz .

Zusammen ,

2-809

57782

8-360

25'450

25-792

6-625

32-417

18-568

6-677

10-405

8-049

24-502

76-281

63-290

0-583

3'675

o 214

IO. Januar 1883

18. October 1888

19. December 1880
16. October 1890

26. Nov. 1888

10. Oct. 1894

10. October 1894

67-762

19. December 1881
25. Juli 1896

I. Juni 1886
1. Februar 1895

29. Januar 1891

10. October 1894

5- Aug.
1890

3. Juli 1894

x ) Im Betriebe der
Oesterr. Nordwestbahn.

2 ) Im Betriebe der Sud-
b ahn-G e s ell s chaf t.

3 ) Im Betriebe der Siid-
norddeutschen Verbin-
dungsbahn.

,J ) Im Betriebe der
Oesterr.-Ung. Staats-
ei s enb abn- G e s el is chaf t.

5 ) Im Betriebe der
Buschtehrader Eisen¬
bahn. Vorlaufig findet
auf dieser Localbahn
nur ein Giiterverkehr
statt und bleibt der
Personenverkehr bis
auf weiteres auf die
Zeit vom 15. April bis
15. October eines j eden
Jahres beschrankt.

i: ) Seit Eroffnung der
Verbindung mit dem
Staatsbahnhofe Ischl
ausser Betrieb.

342

Statistische Uebersicht.

Bezeichnung der Bahnen
und

ihrer Strecken

Baulange
der am
Ende des
Jahres
1896 im
Betriebe
gestan-
denen
Bahnen

Lange
der zwei-
gelei-
sigen
Bahn-
strecken

Kilometer

Datum

der Eroffnung der

ersten

letzten

Theilstrecke der
einzelnen Bahnlinien

Anmerkung

Steyrthalbahn.

Steyr-[Garsten]-Agonitz
Pergern-Bad Hall . . . .

Zusammen .

Normal- und schmalspurig.

Steiermark. Landesbahnen.

Normalspurige Strecken.

Cilli-Wollan 1 ).

Flugel Hundsdorf-Skalis l ) . .

Schmalspurige Strecken [Spurweite
9760 m].

Kapfenberg-Seebach-Au 1 ) . .
PSltschach-Gonobitz 1 ) . . . .
Preding-Wieselsdorf-Stainz 1 )
Unzmarkt-Mauterndorf [Mur-
thalbahn] 2 ) [76-281 km] .  . .

Zusammen .

Summe 6 )  [Localbahnen] .

c) Zahnradbahnen.

Normalspurig.

Kahlenberg-Eisenbahn. 3 )

Nussdorf-Kahlenberg [System
Riggenbach].

Schmalspurig [Spur\veite i-ooo m].

Achenseebahn.

Jenbach - Achensee [Ad-
hasions- und Zahnstangen-
betrieb, System Riggen -
bach.

Gaisbergbahn.

Parsch - Gaisbergspitze
[System Riggenbach] . . .

Schafbergbahn [System Abt] 4 )

Summe c) [Zahnrdb.]

32-168

15-559

47727

37475

1-872

22-958

14-928

11-502

88-735

831732

5449

6-369

5-309

5-862

22-989

20. Aug. 1889 19. Nov. 1890
2. December 1891

28. December 1891

9. December 1893
20. December 1892
27. November 1892

4-886

7. Marž 1874

8. Juni 1889

29. Mai 1887
1. August 1893

') Im Betriebe der Siid-
bahn-Gesellschaft auf
Rechnung der Steier-
markischen Landesbah¬
nen. Der Flugel Hunds¬
dorf-Skalis dient nurfur
den Kohlenverkehr.

2) Wurde lm Jahre 1896
in eine Actien-Gesell-
schaft umgewandelt
und erscheint dann
unter den schmalspuri-
gen Bahnen separat
nachgewiesen.

3 ) Die der Kahlenberg-
Eisenbahn formell con-
cessionirten, im Eigen-
thum der Neuen
Wiener Tram\vay-Ge-
sellschaft sich befmd-
lichen und von der
letzteren mit Dampf be-
triebenen Train\vay-
strecken Nussdorfer-
strasse-Nussdorf
[Zahnradbahnhof]
sanimt der Abzweigung
Nussdorferstrasse-
Heiligenstadt wurden
unter die Linien der
Neuen Wiener Tram-
\vay-Gesellschaft ein-
bezogen.

'*) Im Eigenthum der
Salzkammergut - Local-
bahn-Actien-Gesell-
schaft.

Statistische Uebersicht.

343

Bezeichnung der Bahnen
und

ihrer Strecken

Baulange
der am
Ende des
Jahres
1896 im
Betriebe
gestan-
denen
Bahnen

Lange
der zwei-
gelei-
sigen
Bahn-
strecken

Datum

der Eroffnung der

ersten

letzten

Theilstrecke der

Anmerkung

Kilometer

einzelnen Bahnlinien

d)  Dampftramways.

Normalspurig.

Briinner Local-Eisenbahn-
Gesellschaft.

Schreibwald-Karthaus . . . .
Abzweigung Ugartestrasse-

Central-Friedhof.

Verbindungsgeleise mit der
Station Briinn der Oester-
reichisch - Ungarischen
Eisenbahn-Gesellschaft 1 ) .
Privoz - Mahrisch - Ostrau -

Witkowitz 2 ) .

Verbindungsgeleise mit dem
Frachtenbahnhofe Mahrisch-
Ostrau der Kaiser Ferdi-
nands-Nordbahn 1 ).

T957

2-177

0-221

6-062

1-050

3423

31. Mai 1884

l ) Dient mir dem Giiter-
verkehre.

2 ) Den Betrieb auf der
Localbahn Privoz-
Mahr.-Ostrau-Witko-
witz fiihrt die Eisen-
bahnbau- und Betriebs-
TJnternehmung Leo
Arnoldi in Wien.

Mahrisch-Ostrau Localbahn-
hof-Ostrawitzabriicke . . .

0-821

Zusammen

18-288

3'423

I. October 1896

Dampftramway-Gesell-

schaft

[vormals Krauss &  Cie.]

Wien-Stammersdorf.

Abzweigung zur Rangir -
station und zum Anschlusse
an die Station Jedlesee
derOesterreichischenNord-
westbahn 3 ).

10-675

0-504

Florisdorf-Gross-Enzersdorf
Hietzing-Perchtoldsdorf . ,
Perchtoldsdorf-Modling . .
Hietzing-Ober-St. Veit . .

Zusammen

I4 - 9I3

10-262

3-299

2-409 —

42-062 —

7. Juni 1886

7. Juni 1886

3 ) Dient nur dem Giiter-
verkehre.

27. October 1883
12. Mai 1887
19. September 1887

344

Statistische Uebersicht.

Bezeichnung der Bahnen
und

ihrer Strecken

Baul&hge
der am
Ende des
Jahres
1896 im
Betriebe
gestan-
denen
Bahnen

Lange
der zwei-
gelei-
sigen
Bahn-
strecken

Kilometer

Datum

der ErSffnung der

ersten

letzten

Theilstrecke der
einzelnen Bahnlinien

Neue Wiener Tramway-
Gesellschaft. 1 )

Westbahnlinie-Hutteldorf . .

Abzweigung zum Vororte-

Friedhof 2 J.

Stermvartestrasse-Nussdorfer-
strasse [ Linienwall -
Durchbruch] - Nussdorf
[Zahnradbahnhof] 3 ,).

Abzweigung Nussdorfer-
strasse-HeiligenstadtJ) . . .

Zusammen .

Salzburger Eisenbahn- und
Tramway-Gesellschaft.' 1 )

Salzburg- [Bahnhof] -Bayeri-
sche Grenze [Drachenloch].
Karolinenbrucke-Parsch . . .
Verbindungsgeleise bei der

Karolinenbriicke .

Salzburg - Oberndorf - Lam-
brechtshausen.

Zusammen .

Wiener Localbahn-Actien-
Gesellschaft.

Wien [Matzleinsdorfer-Via-
duct]-WienerNeudorf-Gun-
tramsdorf.

Schmalspurig [Spurweite i-ooo vi\.

Localbahn Innsbruck-Hall
in Tirol 5 ).

Summe d)  [Dampftramways] .

5-848
o 790

4-256

0-794

SummeCJPrivatb. imPrivatbetr.]

Oesterr. Eisenb.

11-688

13243

1-700

o 180

26088

41-211

17-209

12 143

5-237

3-49I

8728

2. Febr. 1885

1. Mai 1892

4. Juli 1885

I

20. Ju i 1885
26. Mai 1891

10. Au<r 1886

20. Nov. 1886

5. Mai 1893

20. Jan. 1896

16. Mai 1896

29. Sept. 1886

27. Jan. 1895

1. Juni 1891

142601 | 12 151

7.582-944 103-884

16.660-985 2560-819

Anmerkung

*) Mit Dampf  betrie-
bene Strecken. Die-
selben dienen nur dem
Personenverkehre.

2 ) Wurde abgetragen,
doch. besteht die Ver-
pflichtung, diese Ab-
z\veigung auf Verlan-

gen \vieder herzu-
stellen.

3 ) Die Strecken Nuss¬
dorf erstrasse [Linien-
\vall-Durchbruchj-Nuss-
dorf [Zahnradbahnhof]
[3'543 km  Baulange und
3‘465 Ion  Betriebslange]
und Abzweigung Nuss-
dorferstrasse -lleiligen-
stadt [0’7Q4 km  Bau¬
lange und 0’682 km
Betriebslange] \vurden

formell der Kahlen-
berg - Eisenbahn con-
cessionirt. Conces-
sionsiibertragung an
die Neue Wiener Tram-
way-Gesellschaft im
Zuge.

q ) Der Betrieb der
Dampftram\vay und
aller anderen Unter-
nehmungen der Salz¬
burger Eisenbahn- und
Tramway- Gesellschaft
ist an die Eisenbahn-
bau- und Betriebs-Un-
ternehmung Leo
Arnoldi in Wien ver-
pachtet.

5 ) Dient nur dem dffent-
lichen Personenver¬
kehre.

Statistische Uebersicht.

345

346

Statistische Uebersicht.

Anhang.

Im Anlageplane cles vorliegenden
Werkes war die Darstellung der Geschichte
des osterreichischen Eisenbahnwesens bis
zu jenem Zeitabschnitte vorgesehen, wo
durch Schaffung eines selbstandigen k. k.
Eisenbahn - Ministeriums ein \vichtiger
Wendepunkt auf diesem Gebiete eintrat.

Diesem Grundsatze zufolge musste
auch die statistische Uebersicht den Stand
des Eisenbahn\vesens in Oesterreich im
Jahre 1896 enthalten.

Dank der Piinktlichkeit, mit welcher
das statistische Departement des k. k. Eisen-
bahn-Ministeriums die Hauptergebnisse der
osterreichischen Eisenbahnstatistik verof-
fentlicht, ward es noch moglicli, den Stand
des osterreichischen Eisenbahmvesens im
funfzigsten Regierungsjahre Sr. Majestat
des Kaisers im Werke aufzunehmen.

Die nachfolgenden Ziffern werden
demnach als eine Erganzung zu gelten

haben, die bestimmt ist, den gewaltigen
Fortschritt zu kennzeichnen, den das
osterreichische Eisenbahnwesen bis in die
allerjiingste Zeit genommen hat.

* *

*

Das dem bffentlichen Verkehre die-
nende Netz sammtlicher auf osterrei-
chischem Staatsgebiete befindlicher mit
Dampf und sonstigen mechanischen Mo¬
toren betriebenen Eisenbahnen, einschliess-
lich der auf auslandischem Boden gele-
genen Theilstrecken osterreichischer Eisen¬
bahnen erreichte zu Beginn des Jahres
1898 eine Lange von 17.423‘917 km.  Im
Jahre 1897 waren 620.341 *) km  Eisen¬
bahnen zur Eroffnung gelangt, und zwar:

*) Der Zuvvacbs gegen das Vorjahr ver-
ringert sich um 2 km,  die infolge von Langen-
richtigstellungen, Traceverlegungen in Ab-
schlag gebracht wurden.

A) Bahnen im Staatsbetrieb.

a)  K. k. Staatsbahnen:

b)  Privatbahnen

[Localbahnen]

auf Rechnung der Eigenthumer:
[Normalspiirig - .]

Neue Bukowinaer Localbahnen.

Hliboka-Sereth.I5'I2I

Itzkany-Suczawa. 4 79 1

Modfan-Čerčan mit Abzweigung

Theilstrecke Čerčan-Pi.šely-Požar.i6'Oio

» » I. Januar

» » I. Januar

» s 18. Januar

348

Anhang.

Rakonitz-Pladen-Petschau mit Abzweigung Bauiiinge

Rakonitz-Pladen-Luditz.52-500 km.  am

Protiwitz-Buchau.16-824 » »

Borkie wielkie-Gr zyma!6  w.32753 » »

Mo dran - Cirčan  s. Abzweigung

Theiistrecke Požar-Eule.4-000 » »

Theilstrecke Modran-Mechenic-Dobriš.40-930 » »

Zwittau-Skutsch

Polička-Skutsch. 32'975  » »

Friauler- Bahn

Cervignano-ital. Grenze [im Betrieb der Societa Veneta

per Impresse e construzioni publiche in Padua] . 2777 » »

[schmalspurig]

Neuhaus-Neubistritz  [schmalspurig].30-418 » »

B ) Privatbahnen im Privatbetrieb.

a) Hauptbahnen:

Bohmische Nordbahn

Localbahn Kuttenthal - Unter-Cetno.8-334 *  8

Aussig-Teplitzer Eisenbahn

Localbahn Teplitz-Reichenberg: Theilstrecke Teplitz

[SettenzJ-Lobositz.35-613 » »

b) Selbstiindige Localbahncn:

Schneebergbahn  [Adhasionsstrecke]

Wiener-Neustadt - Puchberg a/Schneeberg ....  28 237 » »

Abzweigung Fischau-Wollersdorf. 4755  8  »

Saitz - Czeicz - G o ding .38-134 » »

Melnik - Mšeno

Melnik-Mšeno.23-962 » »

Schleppbahn Melnik-Umschlagplatz.3-061 » »

Lhotka-Strednitz. 2991 » »

Mšeno-Unter-Cetno

Unter-Cetno - Wratna - Lobes. 4'548  » »

Wratna - Lobes - Mšeno.10-400 » »

c) Zahnradbahnen:

Schneebergbahn  [Zahnradstrecke]

Puchberg a/Schneeberg - Baumgartner. 7'36o » »

Baumgartner - Schneeberg. 2-339 8  »

d) Elektrische Eisenbahnen:

[normalspurig]

Wiener Tramway-Gesellschaft

Remise Vorgartenstrasse - Praterstern - Wallgasse . . 9'63I » »

Prag - [Smicho v] - Kosif . 1800 »  »

Prag - [Konigl. Weinberge] - Žiško  v. 5'84& » »

[schmalspurig]

Czernowitzer Strassenbahn . 6715 » »

Reichenberger Strassenbahn. 3"357  » »

Linz-Urfahr  [Spunveite 0-900»«]. 3-329 » »

Zusammen neu erOftnete Strecken 620-341 km
Hievon k. k. Staatsbahnen 170-830 »

Privatbahnen 449-511 »

27. Juni
27. Juni
12. August

22. September
22. September

6. October

18. October
1. November

18. October

16. December

15. April

15. April

16. Mai

22. Juni
22. Juni

22. Juni

23. October
4. December

I. Juni

25. September

28. Januar
13. Juni
(25. Juni und
[18. September

19. Juli

(25. August und
( 3. November
3 i. Juli

Anhang.

349

Aitsdehnung der Eisenbahnen in Oesterrcich zn Beginn
des Jahres i8g8.

35°

Anhang.

Die Lange der zweiten Geleise betrug
am I. Januar 1898 2.583 - 6o7 km —
14'83 °/ 0  der Gesammtlange der oster-
reichischen Eisenbahnen.

Die Vertheilung der Eisenbahnen in
den einzelnen Kronlandern im Jahre
1897 zeigt folgende Zusammenstel-
lung:

Ueber das aufgebrachte, amortisirte
und verwendete A n 1  a g e c a p i t a 1
sammtlicher osterreichischer Eisenbahnen

nach dem Stande vom 1. Januar 1898
gibt nachstehende Zusammenstellung
Aufschluss:

Anhang. 351

Stand der cigencn Fahrbetriebsmittel:

[Stand vom I. Januar 1898]

Locomotiven Personenwagen

Im Staatsbetriebe -.. 2.119 5 022

Im Privatbetriebe .  . . ■ 2.483  5-205

Zusammen*) . . 4.602 10.227

Lastvvagen

38.761

65.350

104.m

Im Staatsbetriebe
Im Privatbetriebe

Leistungen der Fahrbetriebsmittel:

[Im Jahre 1897]

Nutzkilometer

[betrefFend die Locomotiven]

. 57,055 672

. 62,201.855

Achskilometer
[betreffend die Personen-
und Lastwagen]

1.960,974.972

2.658,581.954

Zusammen*) . . 119,257.527

4.619,556.926

Beforderte Personen:

[Im Jahre 1897] Anzahl

Im Staatsbetriebe. 44,001.851

Im Privatbetriebe. 65,459.422

Zusammen*) . . 109,461.273 4.034,459.166

Hievon entfallen J'03 % auf die I. Classe
7-38 °/ 0  » » II.

88 39 °/o » » III. ;>

0'20 % » » IV. »

300 % » Militarpersonen.

Zuriickgelegte

Personenkilometer

1.806,450.255

2.228,008.911

*) Exclusive Dampftramways,

352

Anhang.

Im Staatsbetriebe
Im Privatbetriebe

Im Staatsbetriebe
Im Privatbetriebe

Beforderte Giiter:

[Im Jahre 1897]

Zusammen*) . .

Tonnen

34,112.963

70,378.849

104,491.612

Geforderte

Tonnenldlometer

3.978.079.936

5.578,519.137

9-556,599.073

Finanzielle Betriebsergebnisse:
[Im Jahre 1897]

Gesammte

Betriebs-Einnahmen

fl.

. 114,674-241

. 162,186.281

Hievon aus dem
Personen- Giiter-

Verkehr

fl.

27,925-399 78,303-032

35,474.069 123,422.716

Zusammen*) . . 276,860.522 63,399.468 201,725.748

Nettoertrag [Ueberschuss der Einnahmen iiber die Gesammt-Ausgaben]:

[Im Jahre 1897]

Im Staatsbetriebe 35,692.482 fl.

Im Privatbetriebe 105,115.377 »

Zusammen*) 140,807.859 fl.

Im Staatsbetriebe.

Im Privatbetriebe. . .

Zusammen*) . .

Personalstand:
[Im Jahre 1897.]

Beamte und IVeibliche
Unterbeamte Bedienstete

12.041 302

13.8081273

25.849 1575

Diener

30.759

21.800

52.559

Arbeiter im
Taglohn [durch-
schnittlich]

37.460

53-304

90.764

Zusammen

80.562

90.185

170.747

*) Exclusive Dampftramways.

Schleppbahnen:

Den Stand der Schleppbahnen am I. Januar 1898 veranschaulichen nachstehende
Zusammenstellungen:

Anhang.

353

Die Eigenthums- und die Be- bahnen verans chaulicht die nach-
triebs v erh a 1 1ni s s e der Schlepp- stehende Zusamnienstellung.

Von der mit 1522 ausgewiesenen Ge-
sammtzahl der Schleppbahnen schliessen
471 auf freier Strecke und 1051 auf
Stationen an.

Nach  der  Art der Betriebe, denen
die Schleppbahnen dienen, vertheilt
sich die Anzahl derselben \vie folgt:

Berg werks- und Hiittenbahnen [Mon-

tanbahnen].324

Industriebahnen [Fabrikbahnen] . 918

Land- und forstvvirthschaftliche

Bahnen . ..71

Sonstige Bahnen ftir Privatzwecke 209

Wird die Lange sammtlicher
Geleiseanlagen der Schlepp¬
bahnen,  das ist also auch solcher,
welche noch ausser den Hauptgeleisen
derselben und deren Abzweigungen vor-
handen sind, gemessen, so ergibt sich
eine Gesammtlange von 1493'399 km.


Alphabetisch geordnetes Verzeichnis

der

Ulustrationen, Karten und sonstigen Beilagen.

[I. 1 = 1 . Band erster Theil, I. 2 = I. Band zweiter Theil,

II. = II. Band etc., S. = Seite.J

A.

Achenseebahn [Burgeck und Anstieg gegen
Eben]. I. 2. S. 544.

Achenseebahn-Locomotive. I. 2. S. 546.
Achsbiichse von Adams [1851]. II. S. 496.
Achslager der Kaiser Ferdinands-Nordbahn

[1854]. II. s. 505.

Achslager der Pferdebahn Prag-Lana [1830].

II. S. 503.

Achslager der k. k. Staatsbahnen [1844]. II.

s. 505.

Achslager der k. k. Staatsbahnen [1894.]
II. S. 507.

Achtkuppler der Strade ferrate del Mediterra-
neo [1873]. II. S. 455.

Achtkuppler der Stidbahn [1870]. II. S. 454.
Adams-Achsen, Personemvagen mit [1852]. II.
S. 496.

Adamsthal, Tunnel bei. I. I. S. 233.
Adelsberg, Bau des Bahnhofes im Jahre 1855.
I. 1. S. 290.

Adelsberg, Bahnhof. I. I. S. 287.

Agram, Aufnahmsgebaude. III. S. 473.
Agram, Savebrticke bei. I. I. S. 409.
Altenmarkt, Tunnel bei. I. 2. S. 25.

Alt-Paka, Station der Oesterreichischen Nord-
westbahn und Siid-norddeutschen Verbin-
dungsbahn 1872. II. S. 369.
Ambulanzwagen der Sanitats-Zuge des sou-
veranen Malteser-Ritter-Ordens. II. S. 150.
Amerikanischer Eisenbahnzug aus dem Jahre
1831. I. 1. S. 43.

Andrassy, Georg Graf. I. 1. S. 349.

Angern, Aufnahmsgebaude der Pferdebahn
Linz-Bud\veis. II. S. 393.

Anina. I. I. S. 387.

Arlbergbahn. Ausblick von Dalaas auf den
Schmiedtobel, Engelwandtunnel und Brun-
nentobel. I. 2. S. 319.

Arlbergbahn bei dem ehemaligen Gipsbruche
bei Dalaas. I. 2 S. 317.

Arlbergbahn im Klosterthale. I. 2. S. 307.
Arlbergbahn, Langenschnitt der. 1 . 2. S. 286.
Arlbergbahn, Lawinen-Schutzanlagen zwi-
schen Klosterle und DanOfen [aus der
Bauzeit]. I. 2. S. 309.

Arlbergbahn, Lawinen-Schutzbau. II. S. 222.

Arlbergbahn, Steinschlag - Schutzbau im
Schnann [Felskopf nach der Verbauung].

I. 2. S. 334, 335.

Arlbergbahn, Tunnelprofile. II. S. 240.
Arlbergbahn, Typen fur Lawinen-Verbau-
ungen. II. S. 223.

Arlbergbahn, Type fur Steinschlag-Verbau-
ungen. II. S. 223.

Arlbergbahn bei Wald. I. 2. S. 311.
Arlbergstrasse im Anfange unseres Jahr-
hunderts. I. I. S. 79.

Arlbergtunnel, Langenprofil. II. S. 240.

Asch, Bahnhof [Eger-Hof, 1865]. II. S. 399.
Aspang, Station [Wien-Aspang]. I. 2. S. 471.
Atmospharische Eisenbahn. I. I. S. 260, 261.
Aufnahmsgebaude-Tvpen der ungarischen
Linien der Siidbahn. II. S. 393.
Auftraggeber, elektrischer, von Siemens &
Halske fiir Weichen-Centralstellwerke
[Rangirbahnhof Nussdorf 1891]. III. S. 93.
Auftraggeber, mechanischer, von Stephan v.
G 5 tz & Shhne fiir Weichen-Centralstell-
werke [Bahnhof Linz 1884]. III. S. 93.
Aussee, Brucke uber die Traun. I. 2. S. 219.
Aussichtswagen der Kaiserin Elisabeth-Bahn.

II. S. 528.

Aussichtswagen der Kronprinz Rudolf-Bahn.
II. S. 528.

Aussig, Abrollbahnhof der Aussig-Teplitzer
Bahn. II. S. 358.

Aussig, Elbebrticke [Oesterreichische Nord-
westbahn]. I. 2. S. 509.

Aussig, Umschlagplatze der Aussig-Teplitzer
Bahn. II. S. 362, 363.

Auwahl. I. 1. S. 223.

B.

Badehvand, die Arbeiten an der. I. I. S. 242.
Badelwand-Arkade. I. I. S. 243.

Badehvand, Profil. II. S. 187.

Baden, Ansicht der Station [1842]. II. S. 386.
Baden, Station 1842. II. S. 327.

Baden, Bahnhof. I. I. S. 171.

Baden 1896. II. S. 372.

BaiiTsche Mittelstation mit Reserve-Indicator,
Schefczik’schem Commutator und Smei-
Batterie. III. S. 100.

23’

356

Bilderverzeichnis.

Bain’scher Nadeltelegraph. III. S. 99.
Ballastivagen. I. I. S. 19.

Baltimore Ohio-Eisenbahn, Wettfahrt mit der
Locomotive »Tom Thumb« 1830.1. 1. S. 45.
Banhans, Dr. Anton. IV. S. 231.

Banicza [Piski-Petroseny]. III. S. 448.

Baross Gabor. III. S. 407.

Barossdenkmal vor dem Ostbahnhofe in
Budapest. III. S. 442.

Baumgartner, Andreas von. IV. S. 175.
Beaumonfs Karren. I. I. S. 6 .

BefOrderung auf den deutschen Eisenbahnen,
General-Uebersicht. III. vor S. 21.
Belgischer Oberbau. I. x. S. 147.
Berkinshaw’s Schiene 1820. L I. S. 10.

Berlin, Potsdamer Bahnhof [1838]. I. 1. S. 63.
Bernsdorf, Viaduct bei. I. 2. S. 147.
Betriebszimmer des k. u. k. Eisenbahn- und
Telegraphen-Regimentes. II. S. 173.
Bichhvang, Innbrticke bei. I. I. S. 301.

Bielitz, Bahnhof. I. 2. S. 371.
Bier-Transportwagen [1893]. II. S. 54°-
Bilin, Theissbriicke bei [Marmaros-Sziget-
KorOsmezo]. III. S. 447.

Bilinski, Dr. Leon Ritter von. IV. S. 279.
Billowitz, Tunnel bei. I. I. S. 233.
Bischofshofen. I. 2. S. 169.

Bischofshofen, Bau des Tunnels bei. II.
S. 234, 235.

Blansko, Tunnel bei. I. I. S. 233.

Bleiburg. I. I. S. 413.

Blenkinsop’s Zahnradlocomotive. I. I. S. 27.
Blocksignal mittels optischer Telegraphen
[Kaiser Ferdinands-Nordbahn, 1864]. III.
S. 86.

Blocksignalposten [Bauart Hattemer]. III. S. 88.
Blocksignalposten [Bauart Siemens & Halske].
IIr. S. 87.

Bludenz. I. 2. S. 87.

Bochnia. I. I. S. 305.

Bockbriicke. II. S. 168.

Bodenbach. I. 2. S. 91, 139.

Bodmer’sche Eisenbahn. I. 1. S. 123.
Bogenschienentrager, Fellabriicke [Tarvis-
Pontafel]. II. S. 288.

Bohmisch-Brod. I. I. S. 223.

Bohmisch-Brod, Viaduct bei. I. S. 225.
BOhmisch-Leipa [BOhmische Nordbahn]. I.
2. S. 133.

Bohmisch-Trtibau, Station [1845]. II. S. 325.
Bohmisch-Triibau, Grundriss der Werkstatte.
II. nach S. 584.

Bohrmaschine nach Brandfs System. II. S. 237.
Bohrmaschine mit zehn Bohrspindeln. II.
S. 599-

Bollerosvvand. I. I. S. 270.

Boryslaw [1873]. I. 2. S. 123.

Bottac, Felspartie [Herpelje-Triest]. I. 2. S. 355.
Božen. I. 1. S. 303.

Brandeis, Brucke bei [1845]. I. I. S. 224.
Branowitz, Station [1839]. I. I. S. 156.
Bregenz, Eisenbahn-Drehbrticke [Linie Bre-
genz-Lindau]. II. S. 307.

Bregenz, Traject-Anlage. I. 2. S. 81, 85.
Bregenz, Traject-Anstalt [Bregenz-Hafen-
partie]. II. S. 366.

Bregenz, Trockendock. II. S. 598.

Breitenstein I. I. S. 263.

Bremsschuhe. III. S. 35.

Brenner, altes Posthaus und Kirchlein. I.
1. S. 425.

Brenner, alte Strasse liber den. I. I. S. 417.
Brennerbahn, Anlagen zum Schutze gegen
kleinere Felsen- und Gerčllstiicke. II.
S. 220.

Brennerbahn, Ansichten von der. I. I. S. 421,
425, 429.

Brennerbahn bei Blumau. I. I. S. 431.
Brennerbahn, Brucke tiber die Eisack bei
Mauls. II. S. 268.

Brennerbahn, Durchschlag des Astertunnels.

I. L S. 433.

Brennerbahn, Einschnittsprofil mit Verklei-
dungsmauer. II. S. 213.

Brennerbahn, Entwasserungs-Anlage [Langen-
schnitt in der Bahnachse]. II. S. 214.
Brennerbahn, Entwasserungs-Anlage [Quer-
schnitt und EinzeltheileJ. II. S. 215.
Brennerbahn, Holzprovisonum. II. S. 224.
Brennerbahn, Bau im Kuntersweg. I. I. S. 430.
Brennerbahn, Querprofile. II. S. 213.
Brennerbahn, Sprengung des Sprechenstein.

II. S. 216.

Brennerbahn, Trače. I. I. S. 418.
Brennerbahn, Wasserlauf-Correction durch
Hebung der Thalsohle. II. S. 214.
Brixlegger Innbriicke. I. I. S. 299.

Brody. I. 2. S. 47.

Bruck, Carl Freiherr von. IV. S. 177.

Bruck a. M. I. I. S. 241.

Bruneck. II. S. 193.

Briinn, Ankunft der Dampfivagenziige auf
der Kaiser Ferdinands-Nordbahn im Bahn-
hofe bei der ErOffnungsfahrt am 7. Juli 1839.

I. 1. S. 157-

Brtinn, erstes Aufnahmsgebaude. I. 1. S. 201.
Briinn, Bahnhof. I. I. S. 171.

Briinn, Bahnhof [1839]. II. S. 329.

Briinn, Bahnhof [1849]. II. S. 329.

Briinn, Bahnhof [Kaiser Ferdinands-Nordbahn]
vor und nach dem Umbau. II. S. 360.
Brtinn, geivOlbte Durchfahrt aus Stampfbeton
auf dem Nordbahnhofe [Kaiser Ferdinands-
Nordbahn]. II. S. 273.

Briinn, Durchlass aus Stampfbeton auf dem
Nordbahnhofe. II. S. 275.

Briinn, Einfahrt des ersten Zuges am
7. Juli 1839. I. I. S. 155.

Briinn, Kohlenbahnhof der Nordbahn. II.
S. 361.

Brtinn, Neues Magazin der Nordbahn [1897].

II. S. 419.

Briinn, Viaduct bei. I. 1. S. 154.

B r ii n n - B d h m isch-Triibau, Bauten der k. k.

nOrdlichen Staatsbahn zwischen. I. 1. S. 233.
Briinn-Bohmisch-Triibau, Trače der Bahn,

I. Halfte. I. 1. S. 232.

Briinn-BOhmisch-Triibau, Trače der Bahn,

II. Halfte. I. 1. S. 234.
Brunnentobel-Viaduct. I. 2. S. 325.

Brunton’s »mechanischer Wandererc. I. I.

S. 27.

Bucsa [KOniglich-Ungarische Staatsbahnen].

III. S. 401.

Bilderverzeichnis.

357

Budapest, Aufnahmsgebaude auf dem Ost-
bahnhofe. III. S. 460.

Budapest, Aufnahmsgebaude auf dem West-
bahnhofe [Abfahrtsseite]. III. S. 467.
Budapest, Aufnahmsgebaude auf dem West-
bahnhofe [Ankunftsseite]. III. S. 467.
Budapest, Bahnhof der Ungarischen Central-
bahn [1846]. I. I. S. 207.

Budapest, ehemaliger Bahnhof der siidbst-
lichen Staatsbahn. I. I. S. 381.

Budapest, Heizhaus auf dem Ostbahnhofe
[Einrichtung zur Verladung der Kohle auf
die Tender]. III. S. 507.

Budapest, Heizhaus auf dem Ostbahnhofe.

' III. S. 508.

Budapest, Kesselschmiede der Hauptwerk-
statte. III. S. 499.

Budapest, Ladestation auf dem Ostbahnhofe
[Fiillhalle]. III. S. 506.

Budapest, Ladestation auf dem Ostbahnhofe
[Schaltbrett]. III. S. 507.

Budapest, ehemaliger »Losonczer Bahnhof«.
III. S. 393 -

Budapest, Maschinenhaus der elektrischen
Beleuchtungsanlage auf dem Ostbahnhofe.

UL S. 505.

Budapest-Josefstadt, Central-Weichen- und
Signal-Stellapparat auf dem Bahnhofe.
III. S. 519.

Budatin, Waagbriicke bei [nachst Sillein]
[Kaschau-Oderberger Bahn]. III. S. 451.
Budigsdorf, Tunnel und Viaduct [1845]. I.
I. S. 222.

Budigsdorf, I. S. 225.

Budweis, Station [1868]. I. 2. S. 20.
Bugbriicke [Carl Ludwig-Bahn]. I. 2. S. 47.
Burstall und HilPs Dampfkutsche. I. I. S. 40.
Buschtehrader Eisenbahn, Grenzbrticke [Wei-
pert-Annaberg]. I. 2. S. 59.

Buschtehrader Eisenbahn, Trače vor Prag.
I. 1. S. 363.

Buschtehrader Eisenbahn, Ueberfahrtsbrucke
[Strecke Lužna-Lischau-Rakonitz]. 1 .2. S. 59.
Buschtehrader Bahn, Uebersichtskarte 1856.
I. I. S. 359.

C.

Canden Town, Canalbriicke [London-Bir-
mingham]. 1 . I. S. 39.

Cantaughel, Brucke und Tunnel, Portal gegen
Tezze [Valsugana-Bahn]. I. 2. S. 493.

Carl Ludwig-Bahn, Bauanlagen im Jahre 1869.

1. 2. S. 47.

Celva, Stiitzmauer mit Sparbogen und Viaduct
[Valsugana-Bahn]. 1 . 2. S. 492.

Cera, Einschnitt bei [Dalmatiner Staatseisen-
bahnen]. I. 2. S. 213.

Červena, Moldaubriicke bei [im Bau]. II.
, S. 303.

Cervena, Montirung des Moldau-Viaductes
[BOhmisch-Mahrische Transversalbahn]. I.

2. S. 347.

Cervena, Montirung der Moldaubriicke. II.
S. 304.

Chlumecky, Handelsminister, Ritter von. II.
S. 19.

Chotzen, Tunnel bei. I. I. S. 221, 223.
Church’s Dampfwagen. I. I. S. 42.

Chybi, Station. II. S. 354.

Cilli, k. k. sildliche Staatsbahn mit dem Bahn¬
hofe [1845]. 1 , 1. S. 249.

Cilli, Aufnahmsgebaude im Jahre 1846. I.
1. S. 252.

Cilli, Station [1846]. II. S. 338.

Cilli, Station [1863]. II. S. 338.
Cisternemvagen [1893]. II. S. 542.
Concessions-Urkunde der ersten osterreichi-
schen Eisenbahn. I. I. S. 95.

Corpus juriš 1698. 1 . I. S. 8.

Coupewagen mit Seitengang [1882]. II. S. 522.
Csertova-Viaduct [Localbahn Z 61 yombrez 6 -
Tiszolcz]. III. S. 555, 558.

Csetateboly [Piski-Petroseny]. III. S. 448.
Csorba, Station, nebst Station der Csorbaer
Zahnradbahn [Kaschau-Oderberger Bahn].
III. S. 417.

Csorbaer Zahnradbahn. III. S. 450.

Cugnofs Dampfvvagen fur Kriegszivecke.
I. 1. S. 22.

Cursus publicus zur Zeit Marc AurePs in
Carnuntum. I. I. S. 77.

Cyclopede. I. I. S. 46.

Czedik, Sectionschef, Freiherr von. II. S. 33.
Czeija & NissPs Relief-Farbschreiber [1890].
III. S. 109.

Czernowitz, Bahnhof [1867]. I. I. S. 481.
Czernowitz, Detail der eingesturzten Pruth-
briicke. I. I. S. 485.

Czernowitz, die Pruthbriicke nach ihrer
Reconstruction. I. I. S. 489.

Czornig, Karl Freiherr von Czernhausen. IV.
S. 197.

D.

Dammausfiihrung unter schwierigen Ver-
haltnissen [nach PresseFs Anordnung]. II.
S. 217.

Dampfkrahne auf dem Umschlagplatz in
Aussig a. d. Elbe. II. S. 363.
Dampftramway-Locomotive, System Krauss
& Comp. I. 2. S. 536.

Dampftramway-Locomotive, System Krauss
& Comp. [Seri e B]. I. 2. S. 537.

Daniel, Baron Erno. III. S. 411.

Debica. I. 1. S. 305.

Debreczin, Bahnhof im Jahre 1857. I. I. S. 444.
Detmold’s Fliegender Hollander. I. 1. S. 46.
Deutschbrod, Bahnhof der Oesterreichischen
Nordwestbahn und der Siid-norddeutschen
Verbindungsbahn [Keilbahnhof]. II. S. 368.
Diensteintheilung, Tableau der bei der k. k.

priv. Kaiser Franz Josef-Bahn. IV. S. 245.
Diligence im Anfange des neunzehnten Jahr-
hunderts. I. I. S. 83.

Donau, die erste Brucke iiber die [1838]. I. I.
S. 150.

Donau-Dampftraject zwischen den Stationen
Gombos und ErdSd. III. S. 381.
Donauuferbahn, Brucke liber den Donau-
canal bei Nussdorf. I. 2. S. 243.

Doppelter Weg. I. 1. S. 7.

Draisine, System Plank [1883]. II. S. 545.

358

Bilderverzeichnis.

Drehgestelle eines vierachsigen Personen-
wagens [1895]. II. S. 497.

Dresden, Bahnhof [1838]. I. I. S. 62.
Drohobycz, Station [1873]. I. 2. S. 127.

Dunajecbriicke. I. I. S. 305.

E.

Eben, der grosse Einschnitt [Bischofshofen-
Selzthal]. I. 2. S. 185.

Ebener Einschnitt, Rutschungs-Abbauten.

II. S. 225.

Ebensee, Traunbrticke [Salzkammergut-Bahn].

I. 2. S. 229.

Eberstein. I. 2. S. 45.

Eichgraben, Viaduct. I. I. S. 451.

Eichhoff, Ritter von. IV. S. 125.

Eichler, Wilhelm Freiherr von. IV. S. 241.
Eiffelbriicke. II. S. 167.

Eilzug der Koniglich-Ungarischen Staats-
bahnen [1898]. III. S. 515.
Eilzug-Locomotive, 3 /s gekuppelte [1897]. III.
S. 480.

Einfacher Weg. I. I. S. 7.

Einschnitt nachst der Brzežanyer Chaussee
wahrend des Baues [Carl Ludwig-Bahn,
1869]. I. 2. S. 53-

Einschnittsbetrieb, englischer. II. S. 215.
Einschnittsprofil der Nordbahn [1837]. II. S.
208.

Eipel, Brticke iiber die. I. I. S. 383.
Eisenbahnschleuse. I. I. S. 21.

Eisenbahnzug aus dem Jahre 1837. I. 1.
S. 150.

Eisenberg, Station und Schloss [Dux-Boden-
bach]. I. 2. S. 92.

Eisenbrod, Abzweigung bei [Siid-norddeutsche
Verbindungsbahn]. I. 2. S. 153.

Eisenerz, ErzbefOrderung. I. I. S. 90.
Eisenerz-Vordernberg. [km  102—io - 8]. I. 2.
S. 485.

Elbeteinitz. I. r. S. 223.

Elektrisches Wachterhaus [System Gattinger].

III. S. 523.

Ellipsentrager tiber denDonauarm bei Stadlau.
II. S. 298.

Engelwandtunnel, Westportal des [Ariberg-
Bahn]. I. 2. S. 324.

Engertb, Wilhelm Freiherr von. I. I. S. 279.
Engerth-Locomotive der siidlichen Staatsbahn
[1854]. II. S. 437-

Engerth-Locomotive der siidlichen Staats¬
bahn [1856]. II. S. 439, 441.

Enns, Gitterbriicke tiber die [Kronprinz Ru-
dolf-Bahn, Gesause-Eingang]. II. S. 285.
Ennsmauertunnel. I. 2. S. 29.

ErOffnung der ersten deutschen Eisenbahn
1835. I. 1. S. 50.

Essegg, Draubriicke bei. III. S. 454.
Etagevvagen [1870]. II. S. 533.

Etschbriicke, Sudtiroler Linie der k. k.

Staatsbahnen. I. I. S. 303.

Etschbriicke der Localbahn Bozen-Kaltern.
I. 2. S. 509.

Etzel, Karl v. I. I. S. 335.

Etzeldenkmal auf der BrennerhShe. I. I.
S. 435'

Europa, Figuration von. II. S. 99.
Eusdorv-Station London [London-Birming-
ham]. I. I. S. 39.

Evan’s Baggermaschine. I. I. S. 44.

Evan’s Segelwagen. I. I. S. 46.

F.

Faal. I. 1. S. 411.

Fahrkarten-Muster. III. nach S. 150.
Fahrordnung der k. k. priv. Kaiserin Elisa-
beth-Westbahn fiir den 28. Juni 1891. III.

S. 55.

Feldbahnbau. II. S. 159-
Feldgeschiitze, Verladung nach Eisenbahn-
Transport-Vorschrift vom Jahre 1870. II.
S. 149.

Feld-Geschiitze, Verladung nach Eisenbahn-
Transport-Vorschrift vom Jahre 1878. II.
S. 153-

Feldmassiger Bahnbau. II. S. 161.
Feldtelegraphenbau. II. S. 165.

Ferdinand I., Kaiser von Oesterreich, Konig
von Ungarn etc. etc. I. I. S. 131.
Festungsgeschiitz, Einwaggonirung. II. S. 155.
Festwagen der Eisenbahnen im Huldigungs-
festzuge fiir das a. h. Kaiserpaar am
26. April 1879. L 2. S. 269.

Fillunger, Johann. I. I. S. 247.
Fischbauchschiene altester Construction. I. I.

S. 9.

Fischer von RSsslerstamm H., Zug- und
Stossvorrichtung [1895]. II. S. 501.

Fiume, Aufnahmsgebaude. III. S. 472.

Fiume, Drehbriicke. III. S. 456.

Fiume, Elevator auf dem Bahnhofe. III. S. 47t.
Flachschienen-Oberbau, amerikanischer, der
Nordbahn [1837]. I. I. S. 144.
Fleischtransport-Wagen [System Mann].

[1885.] II. S. 541.

Floridsdorf, Station im Jahre 1838. I. 1.
S. 159.

Floridsdorf. I. I. S. 163.

Floridsdorf, Grundriss der Werkstatte. II.
nach S. 581.

Floridsdorfer Stationshtitte [1838]. I. I. S. 158.
Frachtbrief der Kaiser Ferdinands-Nordbahn
aus den Funfziger-Jahren. III. nach S. 268.
Francesconi, Hermenegild. L I. S. 141.

Franz I., weil. Kaiser von Oesterreich, Kčnig
von Ungarn etc. etc. I. I. S. 75.

Franz Joseph I., Portrat Sr. Majestat. I. I.
vor dem Titel.

Franz Joseph-Orientbahn, Karte der. I I.S. 331.
Franzdorf, Viaduct im Bau. I. I. S. 288.
Franzdorf, Viaduct. I. I. S. 289.
Franzensfeste. I. 1. S. 429, I. 2. S. 77, 79.
Franzensfeste, Viaduct tiber den Eisack-Fluss
[im Bau]. I. 2. S. 77.

Franzenthal, Polzenbriicke bei [Bohmische
Nordbahn]. I. 2. S. 137.

Frasmaschine, einfache selbstthatige. II. S. 603
Frasmaschine, freistehende selbstthatige. II.
S. 604.

Freund von Ferenczi Karoly. III. S. 439.
Friedland [Schloss], Siid-norddeutsche Ver¬
bindungsbahn. I. 2. S. 150.

Bilderverzeichnis.

359

Fuhrvverke, Verladung nach Eisenbahn-Trans-
port-Vorschrift vom Jahre 1870. II. S. 149.
Fiirstenberg, Karl Egon Ftirst von. I. I. S. 357.

G.

Gaisbergbahn, Partie der. I. 2. S. 543.
Ganserndorf, Station [1839]. II. S. 325.
Garamberzencze-Selmecz, Oberbau. III. S. 459.
Garney’s Dampfkutsche. I. I. S. 41.

Gastorf, Einschnitt bei[OesterreichischeNord-
westbahn]. I. 2. S. 105.

Gattinger’s tragbares Telephon, Leitungsan-
schluss in Bambusrohrstticken. III. S. 115.
Gattinger’s Zug-, bezw. Feldtelephon [1886J.
III. S. 114.

Gebtihrentarif fiir den Verkehr in der Rich-
tung von Marchegg nach Szolnok [1852].
III. nach S. 214.

Gefliigel-Transportwagen. III. S. 488.
Gerstner, Franz Anton Ritter von. I. I. S. 93.
Gerstner, Franz Josef Ritter von. I. I. S. 87.
Gesause-Eingang. I. 2. S. 33.
Gesause-Eingang, Tunnel. I. 2. S. 34.
Gesteihs-Bohrmaschine [System Brandt]. II.
S. 239.

Ghega, Carl. I. I. S. 145.

Ghegadenkmal in der Station Semmering.

1. I. S. 283.

Gloggnitz, Bahnhof der Wien-Gloggnitzer
Eisenbahn [1845]. I. I. S. 262.

Gloggnitz, Bahnhof. I. I. S. 173.

Gloggnitz, Station [1842]. II. S. 327.
Glongtobel, Polygontrager durch die Lawine
ins Thal geworfen [2. Februar 1893]. I.

2. S. 336.

Gmunden, Bahnhof bei. I. I. S. 113.

Goding. II. S. 370.

Goggau, Brucke tiber den Wagenbach und
Tunnel. I. 2. S. 35.

Gorove Istvan, ungarischer Minister. III. S. 376.
Gossensass [Brennerbahnl. II. nach S. 190.
Gossensass, Wassertunnel des Eisack. I. I.

S. 425-

Gottesthaler und St. Ulricher Draubrucke. I.
1. S. 415.

Grafenstein, Gurkbriicke. I. I. S. 413.

Gran, Brucke ilber die. I. I. S. 383.
Graphicon des Fahrplanes der priv. Sster-
reichisch-ungarischen Staatseisenbahn-
Gesellschaft. Strecke Wien-Bodenbach.
Giltig vom 1. October 1897. III. nach S. 22.
Graz, Bahnhof [1841]. I. I. S. 245.

Graz, Mitteltract des Siidbahnhofes. II. S. 411.
Graz, Siidliche Staatsbahn bei [Burg Gosting].
I. I. S. 244.

Greifendorf, Viaduct bei. I. I. S. 233.
Griechenland, Figuration von. II. S. 99.
Grignano, Einfahrt nach. I. I. S. 292.

Gross, Dr. Gustav. IV. S. 241.

Gross-Kikinda, Perron [Querschnitt]. II. S. 418.
Gross-Reifling [1869]. I. 2. S. 27.
Gumpoldskirchen, Bahnhof. I. I. S. 171.
Gumpoldskirchen, Tunnel bei. I. 1. S. 169.
Giiterwagen der Leipzig-Dresdener Eisen¬
bahn. I. 1. S. 60.

Giitenvagen der Linz-Budweiser Pferdeeisen-
bahn. II. S. 538.

Gtiterwagen, gedeckter, mit 10 t  Tragfahig-
keit. III. S. 572.

Gtiterwagen, offener, mit io t  Tragfahigkeit.
III. S. 572.

Guterwagen-Typen, Bahnhof in Mahrisch-
Ostrau. III. S. 37.

Gtiterzug-Locomotive, funffach gekuppelte,
System Klose. III. S. 568.

Gtiterzug-Locomotive der Carl Ludwig-Bahn
| i 8 5 9]- II- S. 448.

Gtiterzug-Locomotive der Kaiser Franz Joseph-
Orientbahn [1859]. II. S. 450.

Gtiterzug-Locomotive der Moskau-Kursk-
Bahn [1868]. II. S. 453.

Gtiterzug-Locomotive der Nordbahn [1844].
II. S. 435.

Gtiterzug-Locomotive der siidlichen Staats¬
bahn [1858]. II. S. 446.

Gtiterzug-Locomotive der siidlichen Staats¬
bahn [1859]. II. S. 451.

Gtiterzug-Locomotive der Sudbahn [1860]. II.
S. 451.

Gtiterzug-Locomotive, ungarische. III. S. 482.

Guttenberg, Feldmarschall-Lieutenant Emil
Freiherr von. IV. S. 285.

Gyor [Raab], Aufnahmsgebaude. III. S. 473.

H.

Hadersdorf-Weidlingau, Station. II. S. 371.

Hampsstead rood bridge [London-Birming-
ham|. I. 1. S. 39.

Harfengeleiseanlage, Rangirbahnhof Brigit-
tenau. III. S. 31.

Haselbach, Eisenbahnbrticke tiber den. 1.1. S. 98.

Haswell, John. II. S. 429.

Haupthandelslinien des europaischen Fest-
landes. II. S. 103.

Heiligenstadt, Donaucanal-Brticke. II. S. 295.

Heizhausanlage [gerade] auf dem Wiener
Central-Bahnhofe der Staatseisenbahn-Ge-
sellschaft. II. S. 629.

Heizkesselwagen. III. S. 490.

Helhvag, Wilhehn. I. 2. S. 60.

Herbertbriicke. II. S. 169.

Herkules-Fiirdo [Herkulesbad]. Aufnahmsge¬
baude in. III. S. 468.

Hetton-Sunderland Kohlenbahn. I. I. S. 30.

Heusinger von Waldegg’s Personenwagen
[1870]. II. S. 522.

Hieflau, Rangirbahnhof [1869]. I. 2. S. 31.

Hilfssignal der Kaiser Ferdinands-Nordbahn
1845. III. S. 61.

Hintergasse, Station, im Bau. I. 2. S. 329.

Hlubočeper erster Viaduct. I. 2. S. 56.

Hochbautype von der BOhmisch-Mahrischen
Transversalbabn. II. S. 413.

Hochklausner Tunnel. I. I. S. 429.

Hochschiene [Rail] [Kaiser Ferdinands-Nord¬
bahn, 1838]. II. S. 245.

Hofwagen der Staatsbahnen [1845]. II. S. 529.

Hofzug, ungarischer, Salonwagen Sr. Maje-
stat. III. S. 492.

Hofzug, ungarischer, Salon Sr. Majestat. III.
S. 493-

360

Bilderverzeichnis.

Hofzug, ungarischer, Schlafsalon Sr. Majestat.
III. S. 494.

Hofzug, ungarischer, Schlafsalon Ihrer Maje¬
stat III. S. 496.

Hohenau, Aufnahmsgebaude der Nordbahn.
II. S. 393.

Hohenkarte der bedeutenderen Ssterreichi-
schen Eisenbahnen und einiger auslandi-
scher Anschlussstrecken. II. nach S. 188.

Hdhenmessbarometer. II. S. 197.

Holinec, Eisenbahn-Viaduct der Nordbahn
nach der am 14. Juli 1866 erfolgten Spren-
gung, mit dem von den preussischen
Truppen hergestellten Provisorium. II.

S. 145.

Hollan Ern 5 . III. S. 379.

Holleischen, Radbusabriicke. I. I. S. 472.

HOllengrund und Helenenthal-Viaduct [Te-
plitz-Reichenberger Localbahn]. I. 2. S. 504.

Holub’s Glockenschlagwerk 1868. III. S. 67.

Holzprovisorien beim Feldbahnbau. II. S. 163.

Holzprovisorium der Innundationsbriicke bei
Stadlau. II. S. 279.

Homberger Tunnel. I. I. S. 413.

Hopfgarten. Salzburg-Tiroler Bahn [Hohe
Salve und der Wasserfall]. 'I. 2. S. 183.

Hostovvitz. I. 1. S. 221.

Hotel-Fremden, Graphische Darstellung der
in Wien angekommenen, 1874 — 1895. III.
S. 172.

Hotzendorf. I. 2. S. 370.

Hullein. II. S. 370.

J-

Jagergraben. I. I. S. 263.

Jamna, Pruthbrucke bei [Stanislau-Woronien-
ka]. II. S. 271.

Jaremcze, Pruthbrucke im Bau [Erste Stein-
schar]. II. S. 273.

Jaremcze, Brucke bei [k. k. Staatsbahn Sta-
nislau-Woronienka]. II. S. 272.

Jessernik, Eisenbahn-Viaduct der Nordbahn
nach der am 14. Juli 1866 erfolgten Spren-
gung, mit dem von den preussischen frup-
pen hergestellten Provisorium. II. S. 144.

Iglau, Bau des Viaductes und der Brucke
iiber den Igelfluss. I. 2. S. 341.

Iglau, Viaduct beim Nordwestbahnhofe im
Bau. II. S. 270.

Iglawabriicke, Reconstruction [Auswechslung
der Gusseisenpfeiler]. II. S. 311

Iglawa-Viaduct bei Eibenschitz [im Bau].

I. 2. S. 10.

Iglavva-Viaduct nach Ausvvechslung der Mittel-
pfeiler [Wien-Brtinn]. II. S. 309.

Impragnirungswagen. II. S. 544.

Infanterie, Einwaggonirung. II. S. 157.

Innichen, Station [im Bau]. I. 2. S. 71.

Innsbruck, Bahnhof. I. I. S. 299.

Innsbruck. I. I. S. 429.

Innsbruck [k. k. Staatsbahn, 1859]. II. S. 397.

Innsbruck, Einfahrt. I. 1. S. 299.

Innsbruck, schiefe Brucke bei. I. I. S. 299.

Josef, Erzherzog Palatin. I. I. S. 119.

Ischl. 1 . 2. S. .225.

Iselberg Station [Innsbruck-Hall]. I. 2. S. 539.

Iselbergtunnel im Bau. I. I. S. 421.
Iselbergtunnel. I. I. S. 425.

Isonzobriicke im Bau [Monfalcone-Cervi-
gnano]. II. S. 293, 294.

Ivan, Station. III. S. 582.

Ivan, Abstieg von der Wasserscheide [Brdjani-
Schleife von unten]. III. S. 579.

Ivanka Imre. III. S. 383.

K.

Kaiserwasserbriicke, ehemalige, der Nord¬
bahn. II. S. 278.

Kaiserzug [1892]. II. S. 530.

Kaiserzug, Speisewagen. II. S. 531.
Kaiserzug, Speisesalon im Speisevvagen. II.
S. 531.

Kaiserzug, mittleres Deckengemalde im Speise-
wagen. II. S. 532.

Kalchberg, Franz Ritter von. IV. S. 181.
Kalte Rinne, Viaduct iiber die [im Bau]. I. I.
S. 271, 272.

Kalte Rinne, Viaduct iiber die [unmittelbar
nach seiner Vollendung]. I. I. S. 275.
Kamnitz, Thalenge beim »Wusten-Schloss«.

I. 1. S. 372.

Kapfenberg. I. I. S. 240.

Karakč-Viaduct auf der Linie Csikszereda-
Gyimes [Szeklerbahn]. III. S. 455.
Karlstein [BShmische Westbahn]. I. I. S. 467.
Karst, Schneeschutz-Anlage [Station Adels-
berg]. II. S. 211.

Karnthnerbahn, Ansichten von der. I. I. S. 413.
Karte der ersten iisterr. Eisenbahn. I. I. S. 96.
Kastenreith, Gitterbriicke bei [Kronprinz Ru-
dolf-Bahn]. II. S. 284.

Keissler Karl. I. 1. S. 218.

Kemeny, Baron Gdbor, ungarischer Minister.
III. S. 376.

Kerschbacher Tunnel [siidliche Staatsbahn].

II. S. 227.

Kerschbaum, Stationsgebaude. I. I. S. 102.
Key, Viaduct bei [1845]. I. I. S. 226.
Kis-Sebes [Strecke Nagyvarad-Predeal]. III.
S. 403.

Klabawabriicke bei Rokitzan. I. 1. S. 475.
Klabawa-Viaduct bei Chrast. I. I. S. 477.
Kladno. I. I. S. 361.

Klagenfurt [1863]. II. S. 337.

Klagenfurt. I. 1. S. 413.

Klamm, Station mit dem Klammtunnel.

I. 1. S. 264.

Klamm [Semmeringbahn], Stationsgebaude.

II. S. 393.

Klamm, Tunnel zur Bauzeit. I. 1. S. 265.
Klappscheibe, mit Starkstrom betriebene, fiir
Rangir- oder fiir Vorsignale von Siemens
& Halske. III. S. 83.

Klattau [Pilsen-Eisenstein] I. 2. S. 193.
Klausenburg [Kolozsvar], Aufnahmsgebaude.

III. S. 466.

Klein, Gebrtider. I. 1. S. 146.
Klein-Semmering mit dem Tannenberg [Boh-
mische Nordbahn]. I. 2. S. 135.
Klepar6wer Schluchtiibersetzung [Carl Lud-
wig-Bahn]. I. 2. S. 47-

Bilderverzeichnis.

361

Klepar6wer Schlucht, Brucke uber die [Carl
Ludwig-Bahn, 1869]. I. 2. S. 49.

Klosterle, Egerbriicke bei, wahrend ihrer Ver-
starkung im Jahre 1888. I. 2. S. 57.
Klotzelholzbriicken, Construction von Pressel.
II. S. 277.

Kogerer, Heinrich Ritter von. IV. S. 241.
Koblentarif, Kundmachuug der k. k. priv.
Osterreichischen Staatseisenbahn-Gesell-
schaft vom 15. November 1858 betreff den
Kohlentarif. III. S. 206.

Kohlemvagen mit Zweiradbremsen. I. I. S. 20.
Kohn Moriz. III. S. 62.

Kohn’s Mikrophonsender [Siidbahn 1887]. III.
S. 113.

Kohnbrticke. II. S. 170, 171.

Kollnitz, Lavantbrticke bei [Unter-Drauburg-
Wolfsberg]. I. 2. S. 475.

Komotau. I. 2. S. 93.

Konigswald, Station [Dux-Bodenbach]. I. 2.
S. 89.

Korb-Weidenheim, Handelsminister Freiherr
von. II. S. 35.

KOrber, Dr. von. IV. S. 283.

KorOsmezO, Grenztunnel (Linie PiispOk-La-
dany-K6rosmez6]. III. S. 412.
Kosar-Viaduct [Munkacs-Beskid]. III. S. 445.
Krakau, Bahnhof [1848]. I. I. S. 297.

Krakau, Aufnahmsgebaude. II. S. 400.
Krakau, umgestaltetes Aufnahmsgebaude der
Nordbahn [1895]. II. S. 417.

Kralovan, Waagbrlicke bei [Kaschau-Oder-
berger Balin]. III. S. 450.

Krassowa. I. I. S. 387.

Krausel-KJause, Viaduct iiber die. I. I. S. 269.
Kremer, Handelsminister Ritter von. II. S. 27.
Krempenplatte [System Hohenegger]. II.
S. 259.

Krems a. D., Donaubrticke.bei [Herzogenburg-
Krems]. I. 2. S. 496. II. S. 304.

Krinsdorf, Einschnitt zur Bauzeit [Briix-
Klostergrabj. I. 2. S. 259.

Krinsdorf, Viaduct im Bau [Briix-Klostergrab].
I. 2. S. 263.

Krivadia, Ansicht vor der Station [Strecke
Piski-Petros6ny]. III. S. 406.

Kronprinz Rudolf-Bahn, Karte der k. k. priv.

I. 2. S. 22.

Kiibeck, Karl Friedrich Freiherr von. IV. S. 143.
Kufstein. I. I. S. 302.

Kufstein [Siidbahn], Aufnahmsgebaude und
Restaurationsgebaude. II. S. 408.

Kuttig’s Knallsignal [Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn, 1867]. III. S. 71.

L.

Laibach, Station [1849]. II. S. 339.

Laibach, Station [1863 . II. S. 339.

Laibach, Viaduct der k. k. sildlichen Staats-
bahn iiber die alte Triester Strasse [1856].

II. S. 267.

Laibach-Triest, die k. k. siidliche Staatsbahn.
I. 1. S. 287.

Laibach er Moor, Damm iiber das. I. r. S. 286.
Lambach, Eisenbahnbriicke iiber die Traun
bei. I. 1. S. 112.

Lamprechtsburg, Tunneleingang bei der [im
Bau]. I. 2. S. 73.

Landeck. I. 2. S. 291.

Landeck, Uebersetzung des Innthales bei.
L 2. S. 293.

Landeck, Inn-Viaduct bei [Landeck-Bludenz].
II. S. 297.

Landskron, Empfang bei Eroffnung der k. k.

nordlidien Staatsbahn. I. I. S. 228.
Landskron. I. I. S. 225.

Langbein’scher Rollschemel, Ueberstellung
normalspuriger Wagen auf demselben. IIL
S- 574-

Langen. L 2. S. 303.

Langen [Tunnelausgang] I. 2. S. 301.
Langen, Pumpenhaus. L 2. S. 305.
Langentobel, Verbauung im. I. 2. S. 334.
Langenwang. I. I. S. 240.

Langschwellen - Oberbau, eiserner [System
Battig de Serres]. II. S. 256.
Langschwellen - Oberbau, eiserner [System
Hohenegger, 1888]. II. S. 256.

Lanna Adalbert. I. I. S. 108.
Laschenverbindung beim Oberbau der Kaise-
rin Elisabeth-Bahn [1858]. II. S. 257.
Laschenverbindung beim Oberbau der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn [1866]. II. S. 257.
Lastzug-Locomotive, 3 / s  gekuppelte. IIL S. 477.
Lastzug-Locomotive, 4 / 4  gekuppelte. III. S. 477.
Latte, ablesbare. II. S. 195.

Latte zum Nivelliren und Hohenmessen. II.
S. 185.

Laube, Flbe-Umschlagplatz der Oesterreichi-
schen Nordwestbabn. I. 2. S. 275.

Laube, Umschlagstation. II. S. 364.

Laube, Umschlagplatze der Oesterreichischen
Nordwestbahn. II. S. 365.

Laufen, Brucke iiber die Traun [Salzkammer-
gut-Bahn]. I. 2. S. 223.

Laun,Grundriss der Werkstatte. II. nachS.584.
Laun, Egerbriicke. I. 2. S. 115.

Launsdorf. I. 2. S. 44.

Lautewerk auf dem Wachterhause [Staats-
eisenbahn-Gesellschaft, 1875]. III. S. 64.
Lavini di Marco. I. I. S. 304.

Lawoczne [Stryj-Beskid]. I. 2. S. 361.
Leipnik, Endstation [1842]. I. I. S. 199.
Leipzig, Bahnhof [1838]. 1. I. S. 61.
Leipzig-Dresdner Eisenbahn, Personenivagen.
I. 1. S. 60.

Lemberg, Station, Aufnahmsgebaude. 1.1.S.437.
Lemberg, Bahnhof [1866]. I. I. S. 479.
Lemberg, Aufnahmsgebaude. II. S. 401.
Lenkachsen der Linz-Budweiser Pferdebahn
[1828]. II. S. 494.

Lenkachsen von E. Schmidt [1826]. II. S. 495.
Lenkachsen von F. Wetzlich [1845]. II. S. 495.
Leoben [1869]. I. 2. S. 36.

Leobersdorf, Bahnhof. 1. I. S. 173.
Leopolder’s Glockenschlagwerk [1860]. III.
S. 67.

Lest, Stationsplatz der Pferde-Eisenbahn. II.
S. 325..

Lest, Stationsgebaude im heutigen Zustande.

1. 1. S. 106.

Lienzer-Klause, Bau der Pusterthalbahn. I.

2. S. 69.

Bilderverzeichnis.

362

Liesing, Bahnhof. I. I. S. 171.

Lilienfeld [k. k. nieder5sterreichische Staats-
bahnen]. I. 2. S. 201.

Lindenhammer, Siidportal des Tunnels [Strecke
Falkenau-Graslitz]. I. 2. S. 197.

Lindenhammer, Brucke liber die Zwodau bei
[Strecke Falkenau-Graslitz]. 1. 2. S. 199.

Lindheim, Hermann Dietrich. I. I. S. 447.

Lindheim, Wilhelm v. I. 2. S. 533.

Linz, Bahnhof [1860]. I. I. S. 453.

Linz, Brucke liber die Donau bei. I. I. S. 104.

Linz, AVerkstatte der k. k. Oesterreichischen
Staatsbahnen [Schmiede]. II. S. 573-

Linz, AVerkstatte der k. k. Oesterreichischen
Staatsbahnen [Kesselschmiede]. II. S. 575-

Linz, AVerkstatte der k. k. Oesterreichischen
Staatsbahnen [Kesselschmiede und Blech-
bearbeitungs-AVerkstatte]. II. S. 576.

Linz, AVerkstatte der k. k. Oesterreichischen
Staatsbahnen [Locomotivmontirung]. II.
S. 577-

Linz, AVerkstatte der k. k. Oesterreichischen
Staatsbahnen [Blechbearbeitung]. II. S. 579.

Linz, VVerkstatte der k. k. Oesterreichischen
Staatsbahnen [Hilfsmaschinen in der Lo¬
comotivmontirung]. II. S. 580.

Linz, AVerkstatte der k. k. Oesterreichischen
Staatsbahnen [Raderdreberei]. II. S. 581.

Linz, AVerkstatte der k. k. Oesterreichischen
Staatsbahnen [Lastwagenmontirung]. II.

S. 583.

Linz, Werkstatte der k. k. Oesterreichischen
Staatsbahnen [Tyres-Werkstatte]. II. S. 585.

Linz, “VVerkstatte der k. k. Oesterreichischen
Staatsbahnen [Hilfsmaschinen in der Last-
wagenmontirung]. 11 . S. 587.

Linz, Grundriss der VVerkstatten. II. nach S. 584.

Linz mit einem Theile der Linz-Budweiser
Pferdebahn. I. 1. S. 112.

Linz-Budweis, Ankunft Ihrer Majestaten des
Kaisers Franz I. und der Kaiserin Karolina
Augusta in St. Magdalena bei Erhffnung
der ersten bsterreichischen Eisenbahn.
I. 1. S. 107.

Linz-Budweis, Ansicht eines Theiles der
Eisenbahn. L 1. S. 99.

Linz-Budweis, Bilder von der ersten osterrei-
chischen Eisenbahn. I. 1. S. 103.

Linz-Budweis, Darstellung eines Frachten-
transports. I. I. S. IOO.

Linz-Budweis, Salztransport. I. I. S. 100.

Linz-Budweiser Pferdebahn, Klotzelholz-
brlicke. II. S. 277.

Linz-Budweiser Eisenbahn, Personentrans-
port auf der. I. I. S. 98.

Linz-Budweis, Zwischen Linz und Zartles-
dorf. I. 1. S. 101.

Linz-Budweiser Eisenbahn, altes AVachter-
haus. I. 1. S. 104.

Linz-Budweis, Durchschnitt einer Abgrabung
von 1V2 Klafter Tiefe mit der hinteren An¬
sicht eines Mariazeller Eisenbahnwagens
zur Erd- und Steinfiihrung. I. I. S. 97.

Linz-Budweis, Durchschnitt eines Dammes
von 3 Klafter Hohe mit der hinteren An¬
sicht eines Hol-owitzer Eisenbahntvagens
zur Erd- und Steinfiihrung. I. I. S. 97.

Linz-Budweis, Profile der ersten Ssterreichi-
schen Eisenbahn. II. S. 207.

Linz-Bud\veis, Karte zur Fahrt mit dem Eisen-
bahn-Stellwagen von Budvveis nach Linz.
III. S. 241.

Linz-Budweis, Ueberrest der ersten osterrei-
chischen Eisenbahn [Viaduct bei AVart-
berg]. I. 1. S. 114.

Linz-Budweis, Ueberrest der ersten hster-

reichischen Eisenbahn [Durchlass bei
AVartberg]. I. I. S. 115.

Linz-Budweis, Ueberrest der ersten bster-

reichischen Eisenbahn [Object bei Zartles-
dorf]. 1. 1. S. 115.

Linz-Budweis, Ueberrest der ersten Oster-

reichischen Eisenbahn [Object bei Zartles-
dorf]. I. 1. S. 116.

Linz-Budweis, Ueberrest der ersten 5ster-

reichischen Eisenbahn [Durchlass unweit

der Station Freystadt]. 1. I. S. 117.

List, Dr. Friedrich. I. I. S. 51.

Liverpool-Manchester, Canal und Eisenbahn-
karte. I. I. S. n.

Liverpool-Manchester, Edge Hill-Einschnitt
_ [1830]. I. I. S. 36.

Liverpool-Manchester- Eisenbahn, Schienen
der. I. 1. S. 15.

Liverpool-Manchester. AVasserstation Park-
side. I. 1 S. 37.

Liverpool-Manchester, Personenztige. I. I.
S- 37-

Liverpool-Manchester, Viehzug und Giiter-
zug. I. 1. S. 37.

Liverpool-Manchester-Eisenbahn, Seilbahn.
I. 1. S. 20.

Lobositz, Elbebrticke [Teplitz-Reichenberger
Localbahn]. I. 2. S. 503-

Localzugwagen [1878], II. S. 520.

Locomotion. I. I. S. 32.

Locomotiv-Drehscheibe auf dem AViener
Nordwestbahnhofe. II. S. 627.

Locomotive alterer Type, Anordnung der
Apparate bei einer solchen. II. S. 618.

Locomotive neuerer Type, Anordnung der
Apparate bei einer solchen. II. S. 619.

Locomotive »Best Friend«, erste Versuchs-
fahrt am 18. Januar 1831. I. I. S. 47.

Locomotive »De AVitt Cliton«. L I. S. 48.

Locomotive »Adler«. I. I. S. 53-

Locomotive »Komet«. I. I. S. 58.

Locomotive »Saxonia«. I. I. S. 59.

Locomotive »Bohmen«, feierliche Einweihung.
I. 1. S. 230.

Locomotive »Steyerdorf«. I. I. S. 390.

Locomotive der Nordbahn aus dem Jahre 1841.
I. 1. S. 202.

Locomotive der Nordbahn aus dem Jahre 1846.

I. 1. S. 203.

Locomotive »Philadelphia«. I. 1. S. 180.

Locomotive der nOrdlichen Staatsbahn [1843].

II. S. 431-

Locomotive der k. k. Staatsbahnen aus dem
Jahre 1845. I. I. S. 231.

Locomotive der Staatseisenbahn aus den
Ftinfziger-Jahren. I. 1. S. 382.

Locomotive der siidlichen Staatsbahnen aus
dem Jahre 1850. 1. I. S. 252.

Bilderverzeichnis.

363

Locomotiven Svstem Engerth. I. I. S. 281, 282.
Locomotive, dreifach gekuppelte, Svstem
Klose. III. S. 567.

Locomotive, vierradrige, aus dem Jahre 1837.

I. 1. S. 148.

Locomotive, sechsradrige, aus dem Jahre 1837.
I. x. S. 148.

Locomotive bei der Ausriistung. II. S. 625.
Locomotiv-Typen [75] 1840—1898. II. S.

471—490.

Lohr, Moriz Ritter von. I. 1. S. 246.
Lombardische, venetianische und central-
italienische Eisenbahnen, Karte der. I.

1. S. 329.

Lopio-See [Localbahn Mori-Arco-Riva]. I.

2. S. 491.

Losh’s Schienenform 1816. I. I. S. 10.

Lott, Julius. L 2. S. 283.

Lott-Denkmal auf dem Arlberge. I. 2. S. 285.
LSw, Georg. IV. S. 241.

Ludvigh Gyula. III. S. 415.
Ludwigs-Eisenbahn zivischen Niirnberg und
Fiirth. I. I. S. 55.

Lukacs Bela. III. S. 409.

Lukasschlucht, Brucke liber die. III. S. 581.
Lultsch, Durchstich bei [1868]. I. 2. S. 6.
Lundenburg, Ankunft des ersten Zuges am
6. Juni 1839. I. 1. S. 153.

Lundenburg, Station [1841]. I. I. S. 190.
Luxuszug-Wagen. II. S. 527.

M.

Magnet-Inductions-Zeigerwerk, Siemens &
Halske’sches. III. S. 101.

Mahr.-Ostrau, Bahnhof. III. S. 37.
Mahr.-Ostrau, Einfahrt- und Vertheilungs-
geleise auf dem Nordbahnhof. II. S. 359.
Maiiand-Monza, Erbffnung der Eisenbahn am
17. August 1840. I. 1. S. 217.

Malborgeth [Tarvis-Pontafel]. I. 2. S. 245.
Maly, Dr. Vincenz von. IV. S. 191.

Maniel, J. I. 1. S. 327.

Masonbach, Wasserfall. I. 2. S. 327.
Mastsignal, zweiarmiges, Bauart Breitfeld,
Danek & Co. [1880]. IIL S. 78.

Matrei, Dammbauten. I. I. S. 421.

Matrei, Sill-Uebersetzung bei. I. 1. S. 420.
Matreier Schlossberg mit dem Tunnel. I.

I. S. 421.

Matzleinsdorf, Frachtenbahnhof. II. S. 344.
Matzleinsdorf, Krahn fiir schwere Lasten auf
dem Frachtenbahnhof. II. S. 345.
Mfichenic, Moldaubriicke bei [Čeričan-Modran-
Dobl-iš]. II. S. 306.

Meja, Tunnel bei der Station [Strecke Karl-
stadt-Fiume]. III. S. 405.

Meidling, Bahnhof. II. S. 374, 375.

Meidling, Ouerschnitt durch den Bahnhof.

II. S. 375.

Meidling, Eisenbahn von Wien nach Gloggnitz.
I. 1. S. 177.

Melk, Bahnhof der Kaiserin Elisabeth-Bahn
[1859]. II. S. 394-

Menniel-Tunnel [Steyerdorfer Montanbahn].
I. 1. S. 387.

Merthyr Tydfil, Schienen und Wagen. 1 .1. S. 9.
Meteniower Einschnitt wahrend des Baues
fCarl Ludwig-Bahn. 1869]. I. 2. S. 53.
Midlesbro. I. I. S. 34.

Mies, Bestandene Holzbriicke iiber die [zwi-
schen Schwensing und Josefihlitte] I.
2. S. 21.

Miko, Graf Imre, ungar. Minister. III. S. 376.
Miko’sches Eisenbahn-Programm, Karte zu
demselben. III. nach S. 368.

MikoIaj6w, urspriingliche Innundationsbrucke
der Erzherzog Albrecht-Bahn. I. 2. S. 143.
Militar-Pferde, Eimvaggonirte. II. S. 156.
Militar-Zug. II. S. 154.

Minister, ungarische, fiir offentliche Arbeiten
und Communication. III. S. 377.

Miskolcz [1859]. I- I- S. 446.

Mitterbach, Brucke iiber den [Sclrvvechat-
Mannersdorf]. II. S. 313.

Mittrowsky, Anton Friedrich Graf. IV. S. 121.
Mladetzko, Aufnahmsgebaude. II. S. 412.
Modling, Schnitt durch den Bahnhof [1883].

II. S. 373.

Modling-Hinterbriihl, elektrische Eisenbahn.
I. 2. S. 555.

Mokropetz, Beraunbriicke bei [nach dem
Einsturze im Jahre 1872]. I. I. S. 469.
Morchenstern, Viaduct bei [Reichenberg-
Gablonz-Tannwald]. I. 2. S. 489.

Morse, Samuel Finley Bruse. III. S. 103.
Morseschreiber mit verdecktem Laufvverk
[Siid-norddeutsche Verbindungsbahn 1860I.

III. S. 105.

Motorhauschen der elektrisch betriebenen
Schiebebiihne. II. S. 594.

Motor- und Anhangewagen auf der Transver-
sallinie [1897]. I. 2. S. 529.
Mtihlentobel-Aquaduct. I. 2. S. 333.
Miihlhausen, Stationsanlagen [1839]. 1 .1. S. 70.
Miihlhausen, Tunnel bei. I. 1. S. 237.
Miihlthaler Leline mit Tunnel. I. 1. S. 421.
Miihlthaler Tunnel, Reconstruction [Brenner-
bahnj. II. S. 232.

Mtinster’s »Cosmographey«, aus 1550. I.
1. S. S, 6.

Murdock’s Dampfwagen. I. I. S. 23.
Miirzzuschlag, Station. I. 1. S. 238.
Miirzzuschlag. I. X. S. 239.
Mutterschneidmaschine. II. S. 601.

N.

Nabresina, Felsendurchschnitt bei. I. I. S. 291.

Nabresina, Viaduct bei. I. 1. S. 287.

Negrelli, Alois. I. I. S. 187.

Nemilkau, Aufnahmsgebaude der Bohmisch-
Mahrischen Transversalbahn. I. 2. S. 353.

Nemojan, Viaduct bei [im Bau 1868]. I. 2. S. 8.

Neratowitz, Eisenbahnbriicke uber die Elbe
bei, nach der am 28. Juli 1866 stattge-
fundenen Sprengung. II. S. 147.

Neu-Kolin, Station aer Oesterr. Nordwestbahn
undStaatseisenbahn-Gesellschaft. II. S. 369.

Neulengbacher Viaduct. I. I. S. 451.

Neunkirchen, Bahnhof. I. 1. S. 173.

Neu-Sandec, Reconstruction der Dunajec-
Briicke bei. I. 2. S. 337.

3 6 4

Bilderverzeichnis.

Neu-Sandec, Werkstattenanlage der k. k.

Oesterreichischen Staatsbahnen. II. S. 588.
Neu-Sandec, Werkstatte der k. k. Oester¬
reichischen Staatsbahnen [Schmiede-W erk-
statte]. II. S. 589.

Neu-Sandec, Werkstatte der k. k. Oester¬
reichischen Staatsbahnen [Kesselschmiede].

II. S. 590.

Neu-Sandec, Werkstatte der k. k. Oester¬
reichischen Staatsbahnen [Blechbearbei-
tungs-Werkstatte]. II. S. 591.

Neu-Sandec, Werkstiitte der k. k. Oester¬
reichischen Staatsbahnen [Rohr- und
Kupferschmiede]. II. S. 593.

Neu-Sandec, Grundriss der Werkstatten. II.
nach S. 584.

Neustadt, Bahnhof. I. I..S. 173-
Newarow, Siid-norddeutsche Verbindungs-
bahn, [Strecke Eisenbrod-Tannwald]. I.
2. S. 157.

New-Castle, Kohlenforderung [1765]- I.

1. S. 7.

Nivellir-Instrument, kleines. II. S. 183.
Nizni6w, Reconstruction der Dniesterbriicke
[Stanislau-Husiatyn]. II. S. 287.

Nordbahn. Aus den ersten Jahren der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn. I. I. S. 163.
Nordbahn, Dammprofil der [1837]. II. S. 208.
Nordbahn, Dampfwagenfahrt, erste in Oester-
reich. Probefahrt am 19. November 1837.
I. I. S. 149.

Nordbahn, Gesellschaftswagen der. I. I. S. 195.
Nordbahn, Karte der a. p. Kaiser Ferdinands-
Nordbahn [1860]. I. I. S. 378.
Nordbahnbriicke iiber die Donau bei Wien,
Briickenfelder der. I. 2. S. 241.
Nordbahnbriicke, zweite, iiber den Donau-
arm. I. I. S. 163.

NOrdling, W. von. II. S. 21.

Nordtiroler Linie der k. k. Staatsbahnen.

Bauanlagen der. I. I. S. 299.
Nordwestbahnbriicke iiber die Donau bei
Wien [im Bau]. I. 2. S. 63.

Normalprofil des Gsterreichischen lngenieur-
und Architekten-Vereines [1865]. li. S. 249.
Norris-Locomotive in Wien [1844]. II. S. 433.

O.

Oberau, der Tunnel bei [1837]. I. 1. S. 57.

Oberbau fiir Bahnen I. Ranges. III. S. 460.

Oberbau, eiserner [SystemBanovits]. III. S. 461.

Oberbau fiir Hauptbahnen mit schweren
Schienen. III. S. 460.

Oberbau mit breitfiissigen Schienen [Kaiser
Ferdinands-Nordbahn, 1851]. II. S. 245.

Oberbau mit breitfiissigen Schienen [Wien-
Gloggnitz, 1841]. II. S. 245.

Oberbau mit Flachschienen [Kaiser Ferdi¬
nands-Nordbahn, 1837]. II. S. 243.

Oberbau mit Pilzschienen [Hochschienen] [Kai¬
ser Ferdinands-Nordbahn, 1838]. II. S. 244.

Oberbau mit Zahnstange, System Abt. I.

12. S. 553.

Oberbausystem, eisernes [Svstem Hohenegger
1876]. II. S. 256.

Oberbau-Type der k. k. Oesterreichischen
Staatsbahnen. II. S. 261.

Ober-Laibach, Viaduct iiber die alte Triester
Strasse. I. I. S. 287.

Ober-Lesece, Damm bei [Karstbahn]. II. S. 210.
Oderberg [1847]. I. I. S. 205.

Oderberg [Kaschau-Oderberger Bahn]. I. 2.
S. 129.

Ofen, Bahnhof [1861]. II. S. 340.

Oellager der Kaiser Franz Josef-Bahn [1872].

II. S. 506.

Olmiitz, Ankunft des ersten Zuges [17. Oct.
1841]. I, 1. S. 193.

Olmiitz, Grundriss des Aufnahmsgebaudes
der Nordbahn [1842]. II. S. 390.
Olmiitz-Prag, Bauten der k. k. nSrdlichen
Staatsbahn [1845]. I. I. S. 221, 223, 225.
Omnibuswagen [1874]. II. S. 534.
Opor-Viaduct, Bau des [Stryj-Beskid]. I.

2. s. 365.

Optische Signalisirung beim Eisenbahntunnel
bei Pressburg [1850]. III. S. 59-
Optische Telegraphen bis 1872. III. S. 61.
Oravicza I. I. S. 387.

Ord6dy Pal, ungarischer Minister 1880—1882.

III. S. 376.

Oesterreich-Ungarn, Eisenbahnen der Mon-
archie im Janre 1848 und der Gegenwart.
Vergleichende Uebersichts-Karte. II. nach
S. 56.

Oesterreich-Ungarn, Eisenbahnkarte von,

Stand Ende 1841. II. S. 116.
Oesterreich-Ungarn, Eisenbahnkarte von,

Stand Ende 1850. II. S. 121.
Oesterreich-Ungarn, Eisenbahnkarte von,

Stand Ende 1854. II. S. 125.
Oesterreich-Ungarn, Eisenbahnkarte von,

Stand Ende 1858. II. S. 129.
Oesterreich-Ungarn, Eisenbahnkarte von,

Stand Ende Marž 1866. II. S. 137.
Oesterreich-Ungarn, Entvvurf eines neuen
Eisenbahn-Netzes [1864]. I. 1. S. 493.
Oetzthal, Aufnahmsgebaude. II. S. 412.
Oetzthaler Ache, Brucke iiber die [Innsbruck-
Landeck]. I. 2. S. 287. II. S. 293.

P.

Paget-Lager [1858]. II. S. 507.

Palmer’sche Einschienenbahn. I. 1. S. 123.
Paradczyn-Viaduct [Stanislau-Woronienka].

1. 2. S. 411.

Pardubitz, Station 1845. II. S. 325.

Pardubitz, Grundriss der Werkstatte. II. nach
S. 584.

Pariš, Eisenbahn-Verbindungen von, im Jahre
1861. I. I. S. 405.

Parona, Eisenbahnbrticke bei. I. I. S. 304.
Payerbach mit der Raxalpe. I. I. S. 263.
Payerbach, Viaduct bei. 1. 1. S. 263.

Pechy Tamas, ungarischer Minister. III. S. 376.
Peltewbriicke [Carl Ludwig-Bahn, 1869]. I.

2. S. 51.

Perchtoldsdorf, Bahnhof. I. I. S. 171.

Perl, Ferdinand, Ritter vou Hildrichsburg.

IV. S. 255.

Bilderverzeichnis.

365

Personen-Kilometer pro I hm  Betriebslange,
graphische Darstellung der jahrlich zurlick-
gelegten. III. S. 169.

Personenverkehr, graphische Darstellung der
Einnahmen aus dem Personenverkehr pro
1 km  Betriebslange. III. S. 171.

Personenverkehr, Einnahmen aus demselben
und Zahl der befOrderten Personen, graphi¬
sche Darstellung. III. S. 167.

Personenwagen der Linz-Budweiser Pferde-
bahn [1828]. II. S. 511.

Personenwagen [1838]. II. S. 516.

Personenwagen der Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn [1839]. II. S. 513.

Personemvagen I., II. und III. Classe der
nordlichen Staatsbahnen [1849]. II. S. 519.

Personenwagen der Wien-Gloggnitzer Eisen-
bahn [1843]. II. S. 515.

Personemvagen III. Classe der nčrdlichen
Staatsbahnen [1846]. II. S. 518.

Personenwagen [1868]. II. S. 516.

Personemvagen, dreiachsiger, neuester Type.
III. S. 491.

Personemvagen, vierachsiger, I./II. Classe

[1895]. II. S. 523-

Personenwagen, vierachsiger, neuester Type.
III. S. 492.

Personenwagen mit Plalb-Coupe und Schlaf-
sitzen [1870]. II. S. 517.

Personemvagen [1898]. II. S. 516.

Personenzug,Zusammenstellung eines.III. S.25.

Personenzug der Leipzig-Dresdener Eisen-
bahn [1837]. I. I. S. 59.

Personenzug der Lemberg - Czernowitzer
Eisenbahn aus dem Jahre 1867. III. S. 27.

Personenzug der ehemaligenTheissbahn [1867J.

m. s. 513-

Personenzug-Locomotive der Carl Ludwig-
Bahn [1859]. II. S. 449.

Personenzug-Locomotive aus der Maschinen-
fabrilc der Staatseisenbahn-Gesellschaft.
[I. Lieferung]. I. I. S. 443.

Personenzug-Locomotive der Kaiser Franz-
Joseph-Orientbahn [1859]. II. S. 449.

Personenzug-Locomotive derNordbahn [1853].
II. S. 443.

Personenzug-Locomotive der stidlichen Staats-
bahn [1857]. II. S. 442.

Personenzug-Locomotive der Siidbahn [1861].
II. S. 451.

Personenzug- und Eilzug-Locomotiven, Unga-
rische. III. S. 483.

Personenzug-Locomotive der Woronesch-
KosIow-Bahn. II. S. 453-

Pest, Bahnhof [1846]. II. Š. 332.

Pest, Ansicht des Bahnhofes aus den Sech-
ziger-Jahren. II. S. 341.

Pest-Pressburg. »Uebersichts-Karte der Situa-
tion und der Langen-Profile der ersten
Division von dem bereits ausgearbeiteten
vollstandigen Bauprojecte der auf dem
linken Donau-Ufer von Pest nach Press-
burg beantragten Eisenbahn.« I. I. S. 184.

Pest-Szolnok, ErOffnung der Eisenbahn von.
I. I. S. 209.

Peutenburg bei Kienberg-Gaming [k. k. nieder-
Osterreichische Staatsbahnen]. I. 2. S. 207.

Pflerschthal, Kehrschleife der Brennerbahn.
II. S. 192.

Pflerschthal, Tracenentwicklung. I. 1. S. 426.
Pflerschthal, Tracenftihrung. I. I. S. 426.
Phanixhiitte, Tunnel bei [Kaschau-Oderberger
Bahn]. III. S. 416.

Piesting [k. k. niederdsterreichische Staats¬
bahnen]. I. 2. S. 203.

Pilsen.Bahnhofs-Anlage 1895 [vor dem Umbau],
Bahnhofs-Anlage 1898 ]nach dem Umbau].

II. nach S. 358,

Pilsen, Uslavabriicke. I. I. S. 471.
Pino-Friedenthal, Handelsminister Baron. II.
S. 28.

Platanenblatt. 11. S. 99.

Plener, Ignaz Edler von. IV. S. 227.
PodwoIoczyska, Bahnhof im Jahre 1871. I.
2. S. 55.

Pohrlitz, Viaduct aus Stampfbeton [Kaiser
Ferdinands-Nordbahn]. II. S. 274.

Pola. I. 2. S. 191.

Pola, Eiserne Verbindungsbahn zwischen dem
Festlairde und der Oliven-Insel im Kriegs-
hafen, mit Drehbriicke. II. S. 306.
Polzenbrucke [wahrend der Umwechslung].
I. I. S. 377.

Ponikowica vorBrody, Einschnitt bei. 1.2. S.47.
Pontafel. L 2. S. 247.

Pontafel, Aufnahmsgebaude. II. S. 412.

Porta Orientalis, Tunnel bei der. III. S. 449.
Postambulanz-Wagen [1858]. II. S. 535.
Postvvagen, vierachsiger, Gepacksraum des-
selben [1895]. II. S. 537.

Postwagenfahrt aus der Zeit der ersten Eisen-
bahnen. I. I. S. 85.

Potschach, Bahnhof. I. I. S. 173.

Pozsony, Signalbriicke bei der Station. III.
S. 521.

Prag, Einfahrt des Erbffnungszuges der nord¬
lichen Staatsbahn am 20. August 1845.
I. 1. S. 229.

Prag, Bahnhof [1845]. II. S. 331, 387.

Prag, Ansicht des Bahnhofes vom Jahre 1845
aus der Vogelperspective. II. S. 332.

Prag, Station der nOrdlichen Staatsbahn [1845].

1. 1. S. 227.

Prag, Bahnhof der Staatseisenbahn-Gesell¬
schaft. II. S. 352.

Prag, Mitteltract des Nordvvestbahnhofes
[1872]. II. S. 409.

Prag, Viaduct bei. I. r. S. 236.
Prag-Bodenbach, Wachterhaus 365 auf der
Strecke [mit dem Tunnel bei Miihlhausen].

III. S. 71.

Prag-Dresdener Staats-Eisenbahn, Orienti-
rungs-Karte. I. I. S. 235.

Prag-Duxer Eisenbahn [Uebersetzung der
Buschtčhrader Eisenbahn bei Zakolan]. I.

2. S. 119.

Prag-Lana, Karte der Pferde-Eisenbahn. I. I.
S. 109.

Prag-Lanaer Eisenbahn, Ein Theil der Trače.
L 1. S. 109.

Prag-Lanaer Eisenbahn, Fragment aus den
Original-Planen. L I. S. 110.

Prag-Lanaer Pferde - Eisenbahn, Frachten-
transport. I. I. S. m.

366

Bilderverzeichnis.

Pragerhof [1861]. II. S. 368.

Pragerhof [Stidbahn]. II. S. 389.

Prasch’s elektrisch-optiscbe Control-Vorrich-
tung, Bureau-Apparat [Inneres]. III. S. 77.
Prasch’s elektrisch-optische Control-Vorrich-
tung, Perron-Apparat [Aeusseres]. III.
S. 77.

Pravali. I. I. S. 413.

Preisanderungen ftir einfache Fahrten III.
Classe auf den Ssterreichischen Eisen-
bahnen in der Zeit von 1840—1896, gra-
phische Darstellung. III. S. 160.

Prelouo, Station [Briinn-Prag] [Ndrdliche
Staatsbahnen 1849]. II. S. 388.

Prerau, Cental-Weichen- und Signal-Stell-
werk [1894]. IH- S. 84.

Prerau, Station [1841]. I. 1. S. 191.

Prerau, Station [1841J, Geleiseanlage. II. S. 327.
Prerau, Bahnhof. II. S. 376.

Prerau, Perrons und Tunnel [Querschnitt].
II. S. 418.

Prerau, Bahnhofsanlage. II. nach S. 358.
Prerau, Abrolldamm. III. S. 33.

Prerau, Stationsapparat zur Sicherungsanlage

[1894]- IH- S. 85.

Pressburg, Signalbriicke bei der Station. III.
S. 521;

Pressburger Tunnel, Bau des alten. II. S. 228.
Pressburg-Tyrnau, Trače der Eisenbahn. 1. I.
S. 127.

Pressel Wilhelm. II. S. 212.

Pretis-Cagnodo, Sisinio von. IV. S. 229.
Pribram. I. 2. S. 210.

Priesen, Bahnhofs-Gebaude. 1. 2. S. 56.
Probefahrt einer Locomotive der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn [1838]. III. S. 7'
Profil mit Stiitzmauern [Nordbahn 1837]. II.
S. 209.

Pruthbriicke zvvischen Nepolokoutz und Ber-
bertic [Bukowinaer Landesbahnen]. I. 2.
S. 501.

Przemiskabriicke [Stanislau-Woronienka]. I.
2. S. 403.

PrzemyM, Station. I. I. S. 437.
Przikas-Osiczko, Einschnitt bei. I. 2. S. 367.
Piirglitz, Tunnel bei [Strecke Rakonitz-Be-
raun]. I. 2. S. 209.

Pusswald, Sectionschef Freiher von. II. S. 31.
Pusterthal, Hochwasser-Katastrophe nachst
dem Bannberger Anger [Pusterthal-Bahn
1882]. I. 2. S. 255.

Pusterthal, Hochwasserverheerung [1882]. I
2. S. 251.

Q-

Quaibriicke der Oesterreichischen Nordwest-
bahn, Holzprovisorium. II. S. 279.
Querprofil der stidlichen Staatsbahnen [1844].
II. S. 200.

Querschnitts-Type der k. k. Staatsbahnen
fur Holzobjecte bis 1-5 m  Lichtweite. II.
S. 276.

Querschwellen-Oberbau, Eiserner [S\ r stem
Heindl, 1882]. II. S. 256.

R.

Raab, Aufnahmsgebaude. III. S. 473.
Rababriicke. I. I. S. 307.

Rader-Dreherei der Hauptvverkstatte in Buda-
. pest. III. S. 498.

Radonnatobel-Brticke im Bau [Arlbergbahn].
I. 2. S. 313.

Radonnatobel-Briicke bei Dalaas. I. 2. S. 315.
Raigern, Marlct. I. I. S. 163
Rainer, Erzherzog, Vicekonig. I. I. S. 213.
Rainhill, Preisfahrt von. I. I. S. 35.
Rainhillbriicke [Liverpool-Manchester]. I. 1.
S. 38.

Rakaus, Tunnel und Iserbriicke in der Ge-
genwart. I. I. S. 461.

Rakaus, Auswechslung der Schifkornbrticke
iiber die Iser bei [1892]. I. I. S. 463.
Ramsaubach-Viaduct [Eisenerz-Vordernberg].

I. 2. S. 479. II. S. 270.

Rangiranlagen in schematischer Darstellung.
III. S. 30.

Rangirbahuhof Brigittenau. III. S. 31.
Rangirsignal auf dem Franz Josef-Bahnhofe.
III. S. 5'-

Rann [1862]. II. S. 337.

Rathgebervvagen. III. S. 486.

Rattenberg, Tunnel bei. I. I. S. 300.
Raudnitz, Station. I. I. S. 238.

Rauriser Muhre, Aquaduct unter der, bei
Strengen [Arlbergbahn]. I. 2. S. 295.
Raussnitz, Station [im Bau] mit dem Kaiser
Josef-Denkmal. I. 2. S. 5.

Read’s Dampfvvagen. I. I. S. 43.
Reichenburg. I. 1. S. 319.

Reliefschreiber, offener, osterreichisches Mo¬
deli [1859]. III. S 104.

Requisitenwagen [1875]. II. S. 543.

Riepl, Franz. I. 1. S. 133.

Rik-Tunnel. I. I. S. 460.

RinghoffePs erster Wagen [1852]. II. S. 546.
Ringhoffer’s Zug- und Stossvorrichtung[i895].

II. S. 499.

Robinson’s alteres Morserelais [Siid-nord-
deutsche Verbindungsbahn 1860]. III. S. 109.
Rocket. I. 1. S. 35.

Rollwagen [Vorkipper mit doppelter Keil-
bremse]. II. S. 218.

RGmerbad, Stidliche Staatsbahn [1846]. I. 1.
S. 255.

ROmerstrasse, aufgedeckte in Aquileja. I.
1. S. 4.

ROmische Post. I. I. S. 78.

Rommel’s elektrisches Distanzsignal [Unga-
rische Westbahn 1870—1890]. III. S 74.
Roppen, die Arlbergbahn bei. I. 2. S. 289.
Rossitz. I. 1. S. 355.

Rostock. I. 1. S. 238.

ROthelebrucke. I. 1. S. 429.

Roth-Poi-ič, Montirung der Eisenbahnbrticke
iiber den Angelfluss [Pilsen-Eisenstein].
I. 2. S. 195.

Rothschild, S. M. von I 1. S. 135.
Rotunden-Heizhaus, Inneres. II. S. 633.
Rzeszorv, Station. 1. 1. S. 437.

Bilderverzeichnis.

367

S.

Sagor, Station [Cilli-Laibacb] [Siidliche Staats-
bahnen 1849]. II. S. 388.

Salzach-Briicke [Elisabeth-Bahn]. I. 1. S. 451.
Salzach-Klammen, Salzburg-Tiroler Bahn I.
2. S. 163.

Salzburg, Aufnahmsgebaude der Kaiserin
Elisabeth-Bahn [1860]. II. S. 395.
Sanitatsivagen [1877]- H. S. 539-
Sanitats-Ziige des souveranen MalteserRitter-
Ordens, Zugs-Commandanten- und Aerzte-
wagen. II. S. 151.

Sankey-Viaduct [Liverpool-Manchester 1836].

I. 1. S. 36.

St. Adalberts-Felsen bei Niedergrund. I. 1.
S. 237.

St. Anton,.Ostportal des Arlbergtunnels mit
dem Lott-Denkmal. 1. 2. S. 299.

St. Bartholomeo, Tunnel und Ansicht auf
Triest. I. I. S. 294.

St. Bartholomeo, Viaduct bei. I. I. S. 293.

St. Christof auf dem Arlberge. I. 2. S. 297.
St. Etienne-Andrezieux, ein Theil der Eisen-
bahn aus dem Jahre 1828. I. I. S. 68.

St. Felixdorf, Bahnhof. I. 1. S. 173.

St. Gilgen und der ZwOlferkogel [Local-
bahn Ischl-St.-Wolfgang]. I. 2. S. 505.

St. Jodocus, Trače der Brennerbahn. I. I.
S. 422, 423.

St. Kanzian. I. I. S. 290.

St. Lorenzen, Brucke iiber den Gaderbach.

I. 2. S. 75.

St. Maria-Viaduct, ehemaliger, nachst Jaros-
lau. I. I. S. 439.

St. Michele. I. 1. S. 303.

St. Peter-Seitenstetten. II. S. 354.

St. Polten, Bahnhof [1859]. II. S. 396.

St. Polten, Personenbahnhof. II. S. 375.

St. Polten, Verstarkung der Traisenbriicke.

II. S. 315.

St. Procopi, Prag-Duxer Eisenbahn. I. 2. S. 117.
Sarajevo-Metkovič, Partie von der Linie.

III. S. 576.

Sarajevo-Metkovič, Partie der Linie mit der
KomadinaQuelle. III. S. 577.

Saulenkrahn alterer Type. II. S. 623.
Saulenkrahn Oldenburger Type. II. S. 623.
Save, Arbeitsprovisorium liber die. I. 2. S. 43.
Sazawabriicke bei Hohenstadt. I. 1. S. 225.
Sazarvathal. I. I. S. 121, 223.

Schafbergbahn. I. 2. S. 547» 549-
Schafbergbahn, Fahrbetriebsmittel. I. 2. S. 551.
Schafervvand, Tunnel bei der. I. I. S. 237.
Schaffler’s Distanzsignal-Stellvverk [1875].
III. S. 75-

Schanatobel-Viaduct im Bau. I. 2. S. 331.
Schefczik Anton. III. S. 69.

Schelleberg, Tunnel. I. I. S. 425.
Schienenprofil A der Nordbahn [eingeftihrt
1866]. II. S. 247.

Schienenprofil B der Nordbahn [eingeftihrt
1872]. II. S. 247.

Schienenprofile der Osterreichischen Eisen-
bahnen [am I. Januar 1888]. II. S. 250, 251.
Schienenprofile der Koniglich-Ungarischen
Staatsbahnen. III. S. 458.

Schifkornbriicke, alte, liber die Elbe bei
Tetschen. I. I. S. 374.

Schifkornbriicke [Klabavva - Viaduct bei
Chrast vvahrend der Ausvvechslung 1892].
II. S. 281.

Schlafwagen [1858]. II. S. 524.

Schlafvvagen der Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn [1873]. II. S. 524.

Schlafvvagen der internationalen Schlafivagen-
Gesellschaft [1897]. II. S. 524.
Schlafvvagen, Seitengang. II. 525.

Schlagiverk zur Pilotirung der ersten Nord-
bahnbriicke iiber die Donau. II. S. 277.
Schlitza-Schlucht, Brucke iiber die. I. 2. S. 41.
Schmid, Adalbert. I. I. S. 189.

Schmiedtobel, Seilaufzug beim [Arlbergbahn
122-6 km].  II. S. 219.

Schmiedtobelbriicke bei Dalaas. I. 2. S. 321.
Schneebergbahn. I. 2. S. 507.

Schneepflug [1870]. II. S. 545.

Schneepflug. II. S. 621.

Schneepflug der Pferdebahn Prag-Lana [circa
1833]. II. S. 544.

Schnellzug-Locomotive der Nordbahn [1856].
II. S. 444.

Schnellzug-Locomotive der Nordbahn [1857].
II. S. 445.

Schnellzug-Locomotive der Nordbahn [1862].
II. S. 452.

Schnellzug-Locomotive der Nordbahn [1874].
II. S. 452.

Schnellzug-Locomotive der Nordbahn [1894].
II. S. 463.

Schnirch,-Friedrich. I. I. S. 315.

SchOnbach, Josef, III. S. 65.

SchOnbach’s Block-Apparat [Elisabeth-Bahn
1868—1870]. III. S. 86.

SchOnbach’s elektrisches Distanzsignal [Elisa¬
beth-Bahn 1867]. III. S. 73,

SchOnbrunner Strasse, Brucke iiber die. I. I.

S. 451.

SchOnerer, M. I. 1. S. 105.
Schraubenschneidmaschine [System Sellers].
II. S. 602.

Schreckenstein. I. I. S. 237.

Schtiler, Friedrich. IV. S. 241.

Schupfen, Transportgertist iiber die Sili. I.

I. S. 425.

Schivarzach-Tunnel [Strecke Bischofshofen-
Hochfilzen]. I. 2. S. 173.

Schwarzenberg, Johann Adolf Fiirst zu. I. 2.
S. 11.

Schvvaz. I. 1. S. 299.

Sch\vellen-Auswechslung auf der Strecke.

II. S. 252, 253.

Sebenico, Stations-Platz und Rivabahn [Dal-
matiner Staatseisenbahn]. I. 2. S. 215.
Sedzisz6w, Station. 1. I. S. 437.

Seebenstein [Wien-Aspang]. I. 2. S. 470.
Segen Gottes. I. I. S. 355.

Seguin’s des Aelteren Locomotive. I. 1. S. 69.
Seilbahn. 1. I. S. 16.

Seilbahn mit Gegengevvicht. I. 1. S. 18.
Seilbahn mit VVassereimern. I. I. S. 19.
Selmeczbanya [Schemnitz], Bahnhof der
schmalspurigen Strecke Garamberzencze-
Selmeczbanya. III. S. 547.

368

Bilderverzeichnis.

Selzthal, Bahnhof. I. 2. S. 189.

Semlin, Aufnahmsgebaude. III. S. 470.
Semmering, ErSffnung der neuen Strasse iiber
den Semmering am 17. August 1841. I. 1.
S. 259.

Semmeringbahn-Ansichten. I. I. S. 263.
Semmeringbahn, Panorama der. I. I. nach
S. 272.

Semmeringbahn, Trače. I. I. S. 262.
Semmering, Bau des Haupttunnels. I. I.
S. 230, 276.

Semmering-Haupttunnel, Situationsplan der
Umgebung desselben. II. S. 229.
Semmering, Viaduct tiber die Krausel-Klause
wahrend des Baues. I. I. S. 268.
Semmering, Station. I. I. S. 263.

Semmering, Siidbahn-Hotel. I. I. S. 263.
Semmering-Hotel. II. S. 412.

Semmeringbahn, Oberbau, 1854. II. S. 246.
Semmeringbahn-Weichenconstruction [1854].

II. S. 260, 261.

Semmering - Concurrenz - Locomotive »Se-
raing«. I. I. S. 277.

Semmering-Concurrenz-Locomotive »Vindo-
bona«. I. I. S. 278.

Semmerin g- Concurrenz-Locomotive »  Wiener-
Neustadt«. I. I. S. 278.
Semmering-Preis-Locomotive »Bavaria«. I. 1.

S. 277.

Sichrovsky Heinrich. I. I. S. 137.

Sichrow, Viaduct bei. I. 1. S. 465.

Siegl’s G., erste Locomotive [1857]. II. S. 447.
Signallaterne zu Schonbach’s Distanzsignal,
[1867]. III. S. 73.

Signal-Stellwerk mit Weichenverschluss [Bau-
art ROssemann & Kuhnemann, Budapest].

III. S. 79.

Silberhtittenbach, Viaduct iiber den [k. k.
Staatsbahn Ober-Cerekve-Pilgram-Tabor].
II. S. 271.

Sili, Stamvehr. I. I. S. 421.

Sillthal, Tunnel. I. I. S. 429.

Sill-Tunnel, Reconstruction. II. S. 233.
Simmering, Grundriss der Werkstatte. II.
nach S. 5^4-

Sina, Georg Freiherr von. I. I. S. 165.
Skawafluss-Briicke [Galizische Transversal-
bahn]. I. 2. S. 339.

Skrinicza-Viaduct [Munkacs-Beskid]. III.
S. 446.

Smutnabach-Viaduct [Bohmisch - Mahrische
Transversalbahn]. I. 2. S. 345.

Sniatyn, Bahnhof [Lemberg-Czernowitzer
Bahn 1866]. II. S. 398.

Sochor, Dr. Eduard Freiherr von. IV. S. 241.
Sonnsteinlehne [Salzkammergutbahn zwi-
schen Ebensee und Traunkirchen]. I. 2.
S. 233.

Sonnstein-Tunnel. I. 2. S. 237.
Sonnstein-Tunnel, Lawine beim. II. S. 221.
Spalato, Stadt-Einschnitt. I. 2. S. 211.
Spannplatte [System Hohenegger]. II. S. 259.
Speisevvagen [1896]. II. S. 526.

Spital a/Dr., Aufnahmsgebaude. II. S. 412.
Spital am Semmering. I. I. S. 263.
Sprechenstein, Felssprengung desselben. I. I.
S. 427.

Sprengung der Eisenbahnbriicke iiber die
Lagunen bei Venedig im Jahre 1848. II.
S. 123

Staatsbahn, k. k. nordliche, Karte aus dem
Jahre 1842. I. I. S. 220.

Staatsbahn, k. k. nordliche, von Prag bis
Bodenbach. I. I. S. 237.

Staatseisenbahn, Projectirte Tračen des Er-
ganzungsnetzes [18601. I. I. S. 391.

Staatseisenbahn-Gesellschaft, Karte derLinien
derselben zur Zeit ihrer Uebernahme vom
Staate. I. I. S. 323.

Stachelfiisse. I. 1. S. 27.

Stampfer’sches Nivellir- und Hohenmess-In-
strument. II. S. 183.

Stangenforderung im Arlberg-Tunnel. II.
S. 238.

Stanislau-Woronienka, Bau der Lime bei
Worochta. I. 2. S. 407.

Startscherthal, Viaduct iiber das [Segen
Gottes-Okriiiko]. II. S. 305.

Staschower-Briicke [vor dem Einsturzel. I. 1.
S. 473-

Stationsapparat zur Sicherungsanlage in
Prerau [1894]. III. S. 85.

Stationsglockenschlagwerk, elektrisches [Sy-
stem GattingerJ. III. S. 525.

Stauding. II. S. 370.

Stein, Draubriicke bei. I. 1. S. 412.

Steinach-Irdning, Station. I. 2. S. 217.

Steinbriick, siidl. Staatsbahn [1846]. I. 1. S. 255.

Steinbriick, Bahnhof der siidostlichen Staats¬
bahn. I. 1. S. 257.

Steinbriick, Briicke der sudlichen Staatsbahn
[1846]. I. 1. S. 256.

Stephenson, George. I. I. S. 29.

Stephenson, Robert. I. I. S. 31.

Stephensoni Schienenform [1816]. I. 1. S. 10.

Sternberg. I. I. S. 221.

Steyerdorfer Montanbahn, Ansichten von
der. I. 1. S. 387.

Steyerdorfer Montanbahn, Tunnel. I. 1. S. 389.

Steyr. I. 2. S. 23.

Stilfser-Joch, die Strasse iiber das. I. I. S. 81

Stockerau, Bahnhof [1841]. I. I. S. 197.

Stockton-Darlington-Eisenbahn, ErOffnung.
I. 1. S. 33.

Stockton-Darlington-Eisenbahn, aus dem Er-
čffnungszuge. I. 1. S. 32.

Stockton-Darlington-Eisenbahn, erster Per-
sonenwagen. I. I. S. 32.

Stockton-Darlington-Eisenbahn, Eisenbahn-
Kutschen. I. 1. S. 34.

Stockton-Darlington-Eisenbahn, schiefe Ebene
derselben. I. 1. S. 33.

Stoppargraben, Viaduct tiber den [im Bau].
1. 1. S. 414.

Stoss, schwebender [Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn 1870]. II. S. 258.

Stranov, Auswechslung des Viaductes. II.
S. 317, 31S.

Streckensignal der Franz Josef-Bahn. III. S. 45.

Streckensignal von Matzleinsdorf. III. S. 47.

Stuhlplatte [System Heindl]. II. S. 259.

Stuhhveissenburg, Bahnhof [1860]. II. S. 340.

Stidbahn - Gesellschaft, Fahrordnung vom
1. Mai 1896. III. S. 13.

Bilderverzeichnis.

369

Siidliche Staats-, lomb.-venet. und central-
italienische Eisenbahn-Gesellschaft imjahre
1859. I. I. S. 341.

Siidtiroler Linie der k. k. Staatsbahnen, Bau-
anlagen. I. 1. S. 303.

Szatmar-Nagybanya, freie Strecke der Local-
bahn. IIL S. 561.

Szczerzecbriicke, urspriingliche [Erzherzog
Albrecht-Bahn]. I. 2. S. 142.

Szechenyi Istvan. I. I. S. 121.

Szegedin, Theissbriicke. I. 1. S. 385.

Szent Istvdn, Steinkohlen-Bergbau-Reviere,
Uebersichtskarte. III. S. 359.

Szolnok, Theissbriicke. III. S. 447.

T.

Tachygrammeter. II. S. 198.
Tachjrgrammetrisches Bild des Reichensteins.
II." S. 199.

Tachymeter. II. S. 195.

Tachymetrischer Rechenschieber. II. S. 196.
Tannenberg, Trače der Bohmischen Nordbahn
bei. I. 1.' S. 373.

Tarnopol, Aufnahmsgebaude [1870]. I. 2. S. 54.
Tarn6w. I. I. S. 305.

Tarvis, Bahnhof [1870]. I. 2. S. 39.

Tarvis, Station. II. S. 336.

Tasterboussole. III. S. 67.

Taxenbach, Tunnel bei, und der Eingang in
das Rauriserthal. I. 2. S. 179.

Teirich, Ferdinand. III. S. 63.
Telegraphenbureau der k. k. priv. Siidbahn
in Liesing [1896]. III. S. 107.
Telegraphen-Kabelthurm. III. S. 522.
Tender-Locomotive System Engerth, Entwurf.
I. 1. S. 280.

Tender-Locomotive, zweiachsige, der k. k.
Oesterreichischen Staatsbahnen [1878]. II.
S. 460.

Tender-Locomotive, dreiachsige, der k. k.
Oesterreichischen Staatsbahnen [1880]. II.
S. 461.

Teschen [Kaschau-Oderberger Bahn]. I. 2.
S. 131.

Tetschen. I. 2. S. m.

Tetschen, Bahnhof. II. S. 354.

Tetschen, Bahnhof der Oesterreichischen
Nordwestbahn. II. S. 353.

Tetschen, Vestibule des Bahnhofes [1872].
It. S. 410.

Tetschen, Elbebriicke nach der Reconstruction
[BOhmische Nordbahn]. II. S. 283.
Tetschen, Elbebriicke in der Gegenwart. I.
!• S. 375. ,

Tetschen, Schloss. I. I. S. 237.

Thann, Stationsanlage [1839]. I. I. S. 71.
Theiss-Bahn, Netz derselben. I. I. S. 441.
Theodolit. II. S. 197■

Thommen, Achilles. I. I. S. 419.

Tisza Lajos, ungarischer Minister. III. S. 376.
Tiszolčz, Station. III. S. 551.

Toblach. I. 2. S. 72.

Toblach, Aufnahmsgebaude. II. S. 412.
Toggenburg, Georg Ritter von. IV. S. 207.
Tokaj, Theissbriicke [1859]. I. I. S. 445.
Tolnay, Lajos. III. S. 414.

Geschichte der Eisenbahnen. IV.

Tčrcele, Partie am. I. I. S. 429.

Torrente, Longera, Viaduct iiber den [Her-
pelje-Triest]. I. 2. S. 357.

Traunbriicke [Elisabethbahn]. I. I. S. 451.
Trautenau. I. 2. S. 67.

Trenczen, Waagbriickebei [Galantha-Zsolna].
III. S. 444.

Trestle-Works der Strecke Lunz-Gaming
km  63 2 / 3  [Ybbsthalbahn]. I. 2. S. 499.
Trevithik, Richard. I. I. S. 24.

Trevithik’s »Catch me who can«. I. I. S. 26.
TrevithilPs und Vivian’s Dampfkutsche. I.

I. S. 25.

Trevithik’s Locomotive [1803]. I. I. S. 26.
Triebitz, Tunnel bei [1845]. 1 . 1. S. 222.
Triebitzer Tunnel, Bau [Olmiitz-Prag]. II. S. 226.
Trient. I. 1. S. 303.

Triest, Feierliche Grundsteinlegung zum
Triester Bahnhofe am 14. M.ai 1850 durch
Kaiser Franz Joseph I. 1 . I. S. 285.
Triest, Einfahrt nach. I. 1. S. 295.

Triest, Ansicht des projectirten Bahnhofes
und Hafens im Jahre 1857. II. S. 348.
Triest, Bahnhof im Jahre 1857. I. I. S. 296.
Triest, Bahnhof und Hafen 1857. II. S. 349.
Triest, Ansicht des Bahnhofes und Hafens
um die Mitte der Siebziger-Jahre. II. S. 351.
Triest, Aufnahmsgebaude der Sudbahn [1883].

II. S. 414.

Triest, Vorhalle des Siidbahnhofes [1883]. II.
S. 415.

Triest, Siidbahn-Hallenanlagen und Perrons
[Querschnitt]. II. S. 418.

Triest, Bahnhof und Freihafen [1898]. II. S. 350.
Triest, Ansicht des Hafens mit den Magazi-
nen und Hangars. II. S. 367.

Triest, hydraulische Fahrkrahne auf den Mo-
los. II. S. 366.

Triest - Klagenfurt, Gegeniiberstellung der
zwischen Triest und Klagenfurt projectir¬
ten Bahnlinien. II. nach S. 200.
Trisana-Viaduct [im Bau]. II. S. 291.
Trisana-Viaduct [Pfeilerbau]. II. S. 268.
Trisana-Viaduct. II. S. 289.

Troppau. II. S. 370.

Troppau, Bahnhof, Ansicht des Zungenper-
rons. II. S. 371.

Tiiffer, Markt mit dem Bahnhofe der siidli-
chen Staatsbahn im Jahre 1846. I. I. S. 253.
Tiiffer, Siidliche Staatsbahn bei [1846]. I. I.
S. 254.

Tulln, die erste Donaubriicke der Kaiser
Franz Josef-Bahn bei. I. 2. S. 13.

Tulln, Brucke liber die Donau. I. 2. S. 17, 19.
Tunnelbau-System, englisches. II. S. 231.
Turnau-Kralup [Trače an der Ruine Zvei-etic].
I. 1. S. 369.

Tyres Frasmaschine, doppelte. II. S. 605,
607, 609.

U.

Uferschutzbauten [Flechtwerke] an den gali-
zischen Bahnen. II S. 218.

Ullmann v. Szitanyi, Moritz. I. I. S. 183.
Ungarn, die erste Eisenbahn-Anlage. 1 .1. S. 125.

24

37°

Bilderverzeichnis.

Ungarn, Eisenbahnkarte mit besondererRuck-
sicht auf die Localbahnen und auf die
Verstaatlichung der Linien [1896]. III. nach
S. 554-

Universal-Instrument. II S. 195.
Unter-Drauburg. I. I. S. 413.
Unter-Drauburg[Unter-Drauburg-Wolfsberg].
I. 2. S. 473.'

Unter-Drauburg, Miesbrucke bei [Unter-Drau-
burg-Wolfsberg]. I. 2. S. 474.
Unterlagsplatte [System Pollitzer]. II. S. 259.
Unterstein nach dem Bergsturze im August
1875. I. 2. S. 177.

V.

Valsugana-Bahn, Viaduct Nr. I. I. 2. S. 495.
Venedig, Eisenbahnbriicke liber die Lagunen.
I. 1. S. 216.

Venedig-Mailand, Karte derprojectirten Balin
[1837]. I. 1. S. 215.

Verbund-Schnellzug-Locomotive, Serie 6 der
k. k. Staatsbahnen [1894]. II. S. 467.
Vergniigungszug am 5. Marž 1831 mit der
Locomotive »West Point«. I. I. S. 47.
Versteifte Eisenbahnkettenbriicke iiber den
Wiener Donaucanal. I. I. S. 317.
Vicinalbahnen, ungarische, Oberbau. III. S. 459.
Vicinal-Tender-Locomotive, 3 / 3  gekuppelte.
III. S. 478.

Vicinal-Tender-Locomotive, 4 / 4  gekuppelte.
III. S. 479.

Villach [1869]. I. 2. S. 37.

Vordernberg [Eisenerz-Vordernberg]. I. 2.

S. 487.

Viislau, Bahnhof. I. I. S. 173.

W.

Waagbriicke bei Puchd-Koczkdcz [Galantha-
Zsolna]. III. S. 444.

Wagen auf Truckgestellen mit 15 t  Trag-
fahigkeit. III. S. 573.

Wageneinrichtung filr den Mannschafts-Trans-
port nach der Eisenbahn-Transport-Vor-
schrift vom Jahre 1862. II. S. 133.
Wagenschiebebtihne mitelektrischem Antrieb.
H. S. 595-

Wagram, Bahnhof der Nordbahn [1839]. II.

S. 385-

Wagram, Grundriss der Station [Nordbahn
1839]. II. S. 390.

Waidhofen, Brucke [Ybbsthalbahn]. II. S. 298.
Waidhofen a. d. Ybbs, Viaduct und Brucke
[Ybbsthalbahn]. I. 2. S. 497.

Waldegg [k. k. niederosterreichische Staats¬
bahnen]. I. 2. S. 206.

Wallacbisch-Meseritsch, Betschbrucke. I. 2.
S. 369.

Wand, weisse, Uferbau. I. I. S. 299.

Watt, James. I 1. S. 17.

Weber, M. M. von. III. S. 41
Wechsellaterne der Budweis-Linzer Pferde-
bahn [1861]. III. S. 89.

Wehrgrabenbriicke und Tunnel wahrend der
Montirung [Salzkammergutbahn]. I. 2
S. 221.

Weichen- und Signal-Stellwerk von Siemens
& Halske. III. S. 80.

Weichen- und Signal-Stellwerk mit Stations-
block von Siemens & Halske. III. S. 81.
Weichsel - Eisenbahnbrucke nach der am
23. Juni 1866 erfolgten Sprengung. II.
S. 140.

W einzettelgraben-Partie [Eisenerz-Vordern¬
berg]. I. 2. S. 483.

Weinzettelwand. I. I. S. 263, 266.
Weinzettelwand. Gallerie. I. 1. S. 267.
Weiritz-Viaduct [Eisenerz-Vordernberg]. I. 2.
S. 481.

Weissenbach-Viaduct. 1. 2. S. 42.

Weprek. I. I. S. 237.

Werfen, Bahnhof und Schloss. I. 2. S. 165.
Werth bei Ober-Laibach. I. I. S. 287.
Werthheimstein, Leopold Iidler von. I J. S. 136.
"VVickenburg, Graf Mathias Constantin. I. I.
S. 449.

»Wie Bapst Johannes auff dem Arlenberg
inn dem schnee lag«. I. I S 78.
Wieliczka, Bahnhof. I. I S. 3°8-
Wiens Eisenbahn-Verbindungen im Jahre
1861. 1. 1. S. 403.

Wien, Ansicht des Wiener Aufnahmsgebau-
des der Kaiserin Elisabeth-Bahn [1859].
II. S. 391, 392.

Wien, Westbahnhof. II. S. 368.

Wien, Werkstatte, Westbahnhof der k. k.
Oesterreichischen Staatsbahnen [Locomo-
tivmontirung]. II. S. 597.

Wien, Hauptstation [1838]. I. I. S. 158
Wien, Nordbahnhof, Ankunft eines Per-
sonenzuges [nach einer Skizze aus den
Kinderjahren der Nordbahn]. III. S. 17.
Wien, lnnere Ansicht des Bahnhofes der k.

k. ausschl. priv. Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn [1838]. II. S. 328.

Wien, Grundriss des Aufnahmsgebaudes der
Nordbahn [1839]. II. S. 390.

Wien, Nordbahnhof, Ausfahrtsseite [1840].

l. I. S. 161.

Wien, Ansicht des Nordbahnhofes [1840]. II.
S. 384.

Wien, Bahnhof der Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn. I. I. S 159.

Wien, lnnere Ansicht des Bahnhofes der k.
k. ausschl. priv. Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn. I. I. S. 160.

Wien, Stiegenhaus des Nordbahnhofes [1867].
II. S. 404.

Wien, Nordbahnhof [1838] II. S. 328.

Wien, Nordbahnhof, Bestand im Jahre 1839
und im Jahre 1896. III. S. 5-
Wien, Nordbahnhof in den Jahren 1838,
1852 und 1864. II. S. 335.

Wien, Nordbahnhof 1898. II. S. 347.

Wien, provisorischer Bahnhof der Kaiser
Franz Josef-Bahn. I. 2. S. 15-
Wien, Franz Josef-Bahn. Hallenanlagen und
Perrons [Querschnitt]. II. S. 418.

Wien, Heizhausanlage [rotundenfbrmige] auf
dem Franz Josef-Bahnhofe. II. S. 631.
Wien, Nordwestbahnhof I. 2. S. 61.

Wien, Nordvvestbahn-PIallenanlagen und Per¬
rons [Querschnitt]. II. S. 448.

Bilderverzeichnis.

371

Wien, Staatseisenbahn-Gesellschaft Hallenan-
lagen und Perrons [Querschnitt]. II. S. 418.

Wien, Siidbahnhof, Halle in Umbau be-
griffen [1870] II. S. 406.

Wien, Bahnhof der Siidbahn und der Staats¬
eisenbahn-Gesellschaft. II. S. 346.

Wien,Personenbahnhof der Siidbahn. II. S.346.

\Vien, Siidbahnhof, Vorhalle des neuen [1875].

n. s. 407.

Wien, Endbahnhofe: Nordwestbahn, Staats¬
eisenbahn-Gesellschaft, Nordbahn. Siid-
bahn, Franz Josef-Bahn. 11 . S. 402.

Wien, Endbahnhofe, Grundriss I. Nordbahn,
II. Siidbahn, III. Staatseisenbahn-Gesell¬
schaft, IV. Kaiserin Elisabeth-Bahn, V.
Aspangbahn. II. S. 405.

Wien, Bahnhof Hauptzollamt. I. 2. S. 459.

Wien, Eingang in den Prater mit der heu-
tigen Nordbahnstrasse im Jahre 1836. I
I. S. 147.

Wien, Einmiindung der Wiener Verbindungs-
bahn in den Nordbahnhof. I I. S. 309.

Wien, Viaduct iiber die Prater-Hauptallee.
I. I. S. 311.

Wien, Viaduct der Staatseisenbahn iiber die
Prater-Hauptallee. I. 2. S. 9.

Wien, Ehemaliger Viaduct iiber die Land-
strasser Hauptstrasse der Wiener Verbin-
dungsbahn. 1 . I. S. 313.

Wien, Landstrasser Viaduct der Wiener Ver-
bindungsbahn. I. 1. S. 313.

Wien, Aspangbahn, Perrons [Querschnitt]. II.
S. 418.

VVien-Bochnia. »Programm iiber die Bildung
einer Actien-Gesellschaft zur Ausfiihrung
einer Eisenbahn von Wien nach Bochnia«.

I. I. S. 139, 140-

Wien-Bochnia, Uebersichtskarte der Eisen-
bahn-Route nebst den Fliigelbahnen. I.
1 S. 143.

Wien-Briinn, Denkmiinze [gepriigt anlasslich
derErOffnung derStrecke, 1839]. I. I S. 158.

Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Actien-Gesell-
schaft, Concessions-Urkunde fiir die. I.
1. S. 211

Wien, Ansicht des projectirten Hauptstations-
platzes der VVien-Gloggnitzer Eisenbahn.
I. 1. S, 171.

Wien-Gloggnitzer Eisenbahn, der "VViener
Bahnhof I. I. S 181.

Wien, Ansicht derBahnhOfe der VVien-Glogg-
nitzer Bahn. II S. 33 °'

Wien-Gloggnitzer Eisenbahn, Vestibule des
Aufnahmsgebaudes in Wien. I. I. S. 175.

Wien-Gloggnitzer Eisenbahn, Personenhalle
in Wien I. I. S. 176.

Wien-Gloggnitzer Eisenbahn, Bahnhof in Wien
mit der Maschinenwerkstatte. I. I. S. 174

Wien-Gloggnitzer Eisenbahn, die BahnhOfe in
Wien in den Jahren 1845 bis 1867. II. S. 343.

Wien, Grundriss des Aufnahmsgebiiudes der
siidlichen Staatsbahneir [VVien-Gloggnitz
1842]. II. S. 390.

Wien-Gloggnitzer Eisenbahn, Bahnhofe auf
der. I. 1. S. 171, 173.

Wien-Gloggnitzer Eisenbahn, Fahrordnung
im Juli und August 1843. III. S. 13.

Wien-Raaber Eisenbahn, Uebersichtskarte
der projectirten Tračen sammt Neben-
zweigen. I. 1. S. 168.

Wien-Raaber Eisenbahn, Trače. I. r. S. 185.
Wien-Raaber Eisenbahn, die ErOffnungs-An-
zeige derselben. III. S. n.

Wien, Maschinenwerkstatte der \Vien-Raaber
Eisenbahn. II. S. 572.

VVien-Raaber Eisenbahn, Fahrordnung im
Februar 1842. III. nach S. 20.
Wien-Wagram, Eroffnung der Strecke am
6. Januar 1838. I. 1. S. 151.

Wiener Stadtbahn, Feierliche Eroffnung durch
Se. Majestšit den Kaiser am 9. Mai 1868.

I. 2. S. 463.

Wiener Stadtbahn,Uebersichtskarte I. 2. nach
S. 436.

Wiener Stadtbahn, Haltestelle Breitensee und
Tunnel gegen Ottakring. I. 2. S. 439.
Wiener Stadtbahn, Brucke iiber die DOblin-
ger Hauptstrasse. I. 2. S. 447.

Wiener Stadtbahn. Donaucanalbriicke [Strecke
Heiligenstadt-Brigittenau]. 1 . 2. S. 453.
Wiener Stadtbahn, Partie bei Gaudenzdorf
im Bau [October 1897]. I. 2. S. 455.
Wiener Stadtbahn, Gersthof - Bahnhof. II.
S. 421.

Wiener Stadtbahn, Haltestelle Gumpendorf

II. S. 372.

Wiener Stadtbahn, Gumpendorferstrasse-
Bahnhof. II. S. 421.

VViener Stadtbahn, Heiligenstadt Gesammt-
anlage. II. S. 421.

VViener Stadtbahn, Heiligenstadt-Bahnhof.
II. S. 421.

VViener Stadtbahn, Aufnahmsgebaude des
Bahnhofes Heiligenstadt. I. 2. S. 443.
VViener Stadtbahn, Anscbluss der Vororte-
und Giirtellinie in Heiligenstadt. I. 2. S. 445.
VViener Stadtbahn, Stadtbahnstrecke von
Heiligenstadt bis zur ehemaligen Nuss¬
dorfer Linie, Ueberbriickungen der Heili-
genstadter und der DOblinger Haupt¬
strasse. I. 2. S. 445.

VViener Stadtbahn, Aufnahmsgebaude Her-
nals und Brucke iiber die Hernalserstrasse.

I. 2. S. 441.

VViener Stadtbahn, Bahnhof Hiitteldorf-
Hacking. II. S. 377.

VViener Stadtbahn, Michelbeuern-Bahnhof.

II. S. 421.

VViener Stadtbahn, Nussdorferstrasse-Bahn¬
hof. II. S. 421.

VViener Stadtbahn, Ueberbriickung der VVah-
ringerstrasse und Schulgasse. I. 2. S. 449.
VViener Stadtbahn, VVienbriicke im Zuge der
Giirtellinie [Gaudenzdorf]. I. 2. S. 452.
VViener Stadtbahn, VVienthal- und Giirtellinie
bei der Stiegerbriicke im Bau [October
1897]. I. 2. S. 457.

VViener Stadtbahn, iiberw 5 lbter Einschnitt.

I. 2. S. 451.

VViener Stadtbahn, Monierbriicke. I. 2. S. 435.
VViener Stadtbahn, Personenwagen [1897].

II. S. 521.

VViener Stadtbahn, Querprofil der Donau-
canallinie. I. 2. S. 458.

24 ;

372

Bilderverzeichnis.

Wiener Stadtbahn, Querprofil der Wienthal-
linie. I. 2. S 458.

Wiener Stadtbahn, Schnitt durch die Viaduct-
strecke. I. 2 S. 433.

Wiener Stadtbahn, fiinfachsige Tender-
locomotive. I. 2. S. 437.

Wiener Stadtbahn, Tunnelprofil. I. 2. S. 442.

Wiener Tramway, Oberbau-Systeme. I. 2
S. 53i- .

Wiener Tramway, Wagen [Ende der Sech-
zigerjahre]. I. 2. S. 525.

Wiener Tramway, Wagen mit Mittelgang
[1895]. I. 2. S. 527.

Wiener Tramway, Neue, Wagen aus den
Siebziger Jahren. I. 2. S. 535-

Wiener Verbindungsbahn, Tieferlegung u.Bau
des Tunnels im Jahre 1873. I. 2. S. 373.

Wiener Verbindungsbahn nachst dem Siid-
und Staatsbahnhofe nach dem Umbau im
Jahre 1873. I. 2. S. 383.

Wiener-Neustadt, Bahnhof. I. I. S. 179.

Wiener-Neustadt, Station, 1864. II. S. 338.

Wildenschwert. I. 1. S. 223.

Wilder Tobel, Aquaduct. I. 2. S. 310.

Wildtobelbriicke [Arlbergbahn]. II. S. 268, 269.

Windmotor in Kis-Ujszallas. III. S. 475.

Wischau [1869]. I. 2. S. 7.

Wolfsberg, Lavantbrucke bei [Unter-Drau-
burg-Wolfsberg]. I. 2. S. 477.

Worochta, Pruthbriicke mit anschliessendem
Viaducte [Stanislau-Woronienka].I.2. S.405.

Wiillerstorf-Urbair, Bernhard Freiherr von
IV. S. 223.

Wurmbrand, Gundaker Graf. IV. S. 281.

Wurzener Eisenbahnbriicke [1837]. I. 1. S. 57.

Z.

Zagrab [Agram] Aufnahmsgebaude. III. S. 473.

Zahnradgestell der Locomotiven gemischten
Systems mit der Bandbremse. III. S. 575.

Zahnrad-Locomotive [System Abt]. I. 2. S. 488.

III. S. 571-

Zahnrad-Locomotive, System Abt [Strecke
Tiszolcz-Erdokoz]. III. S. 480.
Zahnrad-Locomotive [System Riggenbach].
I. 2. S. 540.

Zahnstange, System Abt [Einfahrtssttick].
I. 2. S. 553-

j Zakany, Draubriicke. III. S. 453.
Zaleszczyki,Dniesterbriickebei [Lužan-Zalesz-
czyki]. II. S. 296.

Zaleszczyki, Dniester-Viaduct [Bukovvinaer
Localbahnen]. I. 2. S. 502.

Zamostthal, Viaduct bei Stranov im Bau.

1. 1. S. 371.

j Zauchtl, II. S. 370.

j Zauchtl, Bahnhof [Nordbahn, 1891]. II. S. 416.

| Zelenei, Boros Beni. III. S. 545.
j Zeli am See. I. 2. S. 181.

Zichowic-Rabi, Aufnahmsgebaude der Boh-
misch-Mahrischen Transversalbahn. I.

2. S. S. 349.

Zichy Graf Jdzsef, ungarischer Minister. III.
S. 376.

Zimony [Semlin], Aufnahmsgebaude. III. S. 470.
Zizelau, Stationsplatz. I. I. S. 113.

Zlocz6w. I. 2. S. 47.

Znaim. I. 2. S. 67.

Znaim, Thaya-Viaduct [im Bau]. I. 2. S. 65.
Z61yombrez6-Tiszolcz, Freie Strecke der
Localbahn. III. S. 553.

Z61yombrez6-Tiszolcz, Lehnenbau auf der
Localbahn. HI. S. 554-
Zsittnierbrucke. I. I. S. 387.
Zusammenstellung der Gtiterzuge. III. S. 25.
Zusammensetzung der Personenziige und der
Schnellziige. II. nach S. 616.
Zwillings-Locomotive. III. S. 566.
Zwischenstation II. Classe der Oesterreichi-
schen Nordwestbahn. II. S. 354.

Zvvittau. I. 1. S. 233.

V erzeichnis

der P. T. Subscribenten.

Abth. f. Mat.-\Vesen d. St.-E -G. Wien.
Achleitner Dr. R. Concip. Villach.
Ackermann Tb. Buchhdlg. Munchen.
[2. Expl.]

Acworth W. M. London.

Adam L. Loc.-Fiihr. Ebensee.

Adamec F. Adj. Josefstadt.

Adamek J. Revid. Prag.

Adametz J. Assist. Nimburg.
Adamovič R. Stadt.-Vorst. Hliboka.
Adler J. Sect.-Vorst. Komotau.

»Adria« M. k.TengerhajozžisiReszveny-
t&rsas&g Fiume. [K.-A.]

Aicher A. Werkm. Graz.

Aicher K. Loc.-Fiihr. Weiz.
Alchholzer G. Adj. Villach.

Aichholzer Th. Assist. Bischoflak.
Aigner A. Loc.-Fiihr. Miirzzuschlag.
Aigner Jos. Stat.-Leit. Fiirstenfeld.
Alber Fr. Revid. Wien.

Albert A. Insp. Innsbruck.

Albisser V. Assist. Gorz.

Albrecht A. Verk.-Beamt. Wien.
Albrecht F. Bahnaufs. Gdding.
Albrecht H. Stat.-Vorst. Blauda.
Albrich E. Loc.-Fiihr. M.-Ostrau.
Aldrighetti A. Assist. S. Michele.
Alexiewicz A. Adj. Jaslo.

Aljnovic Loc.-Fiihr. Sebenico.
Almassy J. v. Beamt. Wien.

Alscher R. Adj. Wien.

Alster J. Beamt. Prag.

Alt L. Assist. Steyr.

Altenberg H. Buchhdlg. Lemberg.
Altenstein M. Adj. M.eidling.

Altmann F. Dr. Ob.-Insp. Villach.
Altmann PL Assist. Wien.

Amberg H. v. Adj. Sigmundsherberg.
Amberg R. v. k. k. Min.-Vice-Secr.
Wien. [K.-A.]

Ambroziewicz L. Ob.-Ing. Tarnow.
Amerling M. v. Wien.

Amler J. Assist. Atzgersdorf-Mauer.
Amsiiss L. Telegraph. Wien.

Amtmann A. Oftic. Wien.

Anderla F. Insp. Plennersdorf.

Anderl J. Stat.-Chef. Radkersburg.
Anderle H. Assist. Nimburg.

Anderluch A. Loc.-Fiihr. Marburg.
Andersch R. Adj. Prag.

Andr6 E. Stat.-Vorst. Kaaden.

Angerer E. Beamt. Marchegg.

Angerer Fr. Ing. Wien.

Angerer C. & Goschl, k. k. Hof-Pho-
togr. Kunst-Anst. Wien. [K.-A.]
Angl H. Insp. Troppau.

Aninger N. Loc.-P'iihr. Ebensee.
Antosch Ig. Exped. Auscha.

Appel A. Ob.-Ing. Landeck.

Appel A. J. Loc.-Aufs. Villach.

Appelt E. Exped. Reichenberg.

Appelt H. Assist. Reichenau.

Arhar J. Assist. Steinbriick.

Arkosy L. Beamt. Klausenburg.

Arlet A. Insp. Modling.

Armbruster C. Ing. Wien.

Arndt J. Ob.-Ing. Linz.

Arnold o P. Beamt. Pilnikau.

Artwiriski K. R. v. Dr. Min.-Concip.
Wien.

[K.-A.] — Kaiser-Ausgabe.

Artymiak A. Schloss.-Iieiz. Czernowitz.
Arzenšek J. Kanzl. Tarvis.

Aschauer F. Assist. Lambach.
Aschauer J. Bahnm. Sierndorf.
Aschenbrenner H. Adj. Wels.
Aschenreiter F. Bahnricht. Gr.-Raming.
Asinger C. Adj. Wien.

Aspock A. Assist. Gaisbach-Wartberg.
Assmann A. Ing,-Adj. Teplitz.

Aster J. Offic. Wien.

Atlasz J. Contr. Teschen.

Attems Edm. Graf Exc. Graz. [K.-A.]
Auberschek J. Contr. Reichenberg.
Auer F. Adj. Wien.

Auer J. F. Loc.-Fiihr. Bischofshofen.
Auer J. Beamt. Olmiitz.

Auer M. v. Rodenstein Assist. Olmiitz.
Auersperg Carl Fiirst Durchl. Wien.
■ [K.-A]

Augst Ig. Assist. Reichenberg.
Aiiredniček O. Dr. Concip. Prag.
Auschmann E. Adj. Olmiitz.

Auspitz M. Ing. Nikolsburg.

Austerlitz O. Assist. Roveredo.

Austin E. Ing. Wien.

Axt Ad. Insp. Reichenberg.

Aynedter A. J. Werkm. Wien

Baatz M. F. Ing.-Adj. Pilsen.

Babiarz M. Revid. Krakau.

Bachmann K. Werkm. Wien.

Bachner J. Loc.-Fiihr. Miirzzuschlag.
Bachovvski V. Bahnm. Rawa-ruska.
Bacquehem Olivier Marquis Exc. Statth.
a. D. Graz. [K.-A.]

Bacsinsky Dr. Wladimir v. Sekr. Buda-
pest.

Badhauser L. Ob.-Ing. Amstetten.
Bahner E. Offic. Prerau.

Bahr H. Buchhdlg. Berlin.

Bahr W. Werkm. Tarvis.

Baiersdorf & Biach Wien. [K.-A.]
Balassa E. v. Ob.-Ing. Budapest.
BalazsovichD.Dr.Hilfs-Secret.Waitzen.
Ballak C. Assist. Landeck.

Ballak C. Insp. Wien.

Ballif M. Ing. Werschetz.

Balinth Edi. v. Lemhery, Secret. Wien,
Baltazzi Arist. Graf Wien. [K.-A.]
Balthasar L. Adj. Prag.

Balvin V. Schreib. Bielitz.

Baltz v. Balzberg. G. Assist. Wien.
Balzer E. Stat.-Vorst. Kojetitz.

Bank Oesterr. Ungar. Wien. [K.-A.]
Bank-Verein Wiener Wien. [K.-A.]
Bann J. Bahnm. Assling.

Bandrovvski F. Ob.-Rev. Krakau.
Bankhofer R. Assist. Wolfsberg.

Bano J. Ob.-Ing. Budapest.

Banset J. Stat.-Leit. Gr.-Bečvar.
Baranski E. Ob.-Ing. Przemyšl.
Bardas A. kais. Rath, Wien.
Baernreither Dr. Tos. M. Exc. Wien.
[K.-A.]

Baron R. kais. Rath, Wien.

Barta J. Bahnm. Falgendorf.
Bartelmus L. Insp. Przemyšl.

Bartl A. Beamt. Jedlesee.

Bartl C. Asp. Scharding.

Bartl M. Revid. Modling.

Bartl R. Asp. Pontafel.

Bartl R. k. k. Baurath, \Vien.
Bartmanski E. Ob.-Insp. Lemberg.
Bartmanski K. v. Ing. Spas.

Bartoš W. Ob.-Ing. Tabor.

Bartosch J. Ing. Banjaluka.

Bartovsky M. Assist. Pilsen.
Bartuschofsky L. Stat.-Sous-Chef, Wien.
Bartuška v. Bartavar. k. k. Commis.
Wien.

Barwinski S. Ing. Stanislau.

Baša A. Assist. Poltschach.

Baseggio B. de. Stat.-Exp. Sagrado.
Basler A. Adj. Wien.

Basler J. Rechn.-Adj. Banjaluka.
Batagelj J. Stat.-Vorst. Lees -Veldes.
Batta Porto. Gio. Vicenza.

Bauer A. Assist. St. Andra-Wordern.
Bauer A. Buchhdlg. Wien.

Bauer F. Beamt. Wien.

Bauer G. Stat.-Vorst. Ob.-Graslitz.
Bauer Ig. Revid. Beraun.

Bauer J. Revid. Prag.

Bauer J. Ing.-Adj. Wien.

Bauer J. Loc.-Fiihr. Marchegg.

Bauer K. Adj. Kufstein.

Bauer M. Ob.-Ing. jaslo.

Bauer W. Ob.-Ing. Weinberge.

Bauer & Cie. Schriftgiesserei Stuttgart.
[K.-A.]

Baum J. Assist. Wien.

Baumann A. Exped. Mahr.-Ostrau.
Baumgarth W. Revid. Wien.
Baumgartner F. Insp. Linz.
Baumgartner K. Loc.-Fiihr. Ebensee.
Bayan S. Loc.-Fiihr. Eger.

Bayer F. Gutsbesitzer, Kojetitz.
Bažant J. Bahnm. Beraun.

Bazika A. Adj. Budweis.

Becher L. Secret. Wien.

Becher M. Offic. Krzeszovvice.

Becher O. Beamt. Wien.

Bechinie F. Kanzl. Nimburg.
Bechmannn E. Dr. Concip. Wien.
Bechtold F. Ob.-Insp. Wien.

Bečička J. Assist. Wiirbenthal.

Beck F. Adj. Dembica.

Beck F. Frh. v., k. u. k. FZM. Wien.
Beck J. Loc.-Fiihr. St. Veit a. d. Gl.
Beck’sche k. u. k. Hof- u. Univ.-Buch¬
hdlg. Wien. [5 Expl.]

Becker Ad. Buchhdlg. Aussig.

Becker E. Ing. Wien.

Becker O. Strck.-Chef-Stellv. Lobositz.
Becker Th. Offic. Wien.

Beer H. Beamt. Czernowitz.

Beer J. Ing.-Adj. Innsbruck.

Beh A. Assist. Hohenelbe.

Behounek J. Insp. Olmiitz.

Behounek J. Assist. Ossegg.

Beidl O. Stat.-Chef. ‘VVelsberg.

Beilner J. Adj. Budweis.

Beitel C. Buchbinder, Wien,

Belcsak K. Dir.-Stellv. Wien.

Belha^r A. v. Ob.-Insp. Budapest.

Bell K. Insp. Wien.

Bellegarde Fr. Graf v. Exc. Obersthof-
meister Wien. [K.-A.]

Bellossevič G. v. Assist. Ternitz.
Bšlohlavek A. Beamt. Kralup a./M.

374

Subscribenten-Verzeichnis. B.

Benauer J. Loc.-Ftihr. Hainfeld.

Benda J. Loc.-Fiihr. Aussig a /E.
Benda W. Assist. Predmeritz.

Bendel Dr. med. Zahnarzt, VVien. [K.-A.]
Benedek F. Assist. St. Michael.
Benedikt F. Ob.-Insp. Wien.

Beneš E. Stat.-Aufs. Kardaš-Bečič.
Beneš F. Streck.-Vorst. Michelob.
Beneš K. Ladeaufs. Chotešov.

Beneš L. Assist. Melnik.

Benešovsky J. Beamt. Schwarzbach.
Benger J. Beamt. Wien.

Benisch J. Aush.-Stat.-Aufs. Sudo-
meritz.

Benisch O. Adj. Prag.

Benker G. Loc.-Fiihr. Komotau.
Benkiser F. Ritt. v. Porta Comasina,
Revid. Linz.

Benold C. Verk.-Assist. Mostar.
Benyovszky N. v. Ing. Prachatitz.
Beran A. VVerkm. Wien.

Beran J. Magazin. Josefstadt.

Beranek C. Revid. Wien.

Beranek J. Stat.-Vorst. Hannsdorf.
Berchtold Sigism. Graf Exc. Wien
JK.-A.]

Bercik L. Beamt. Hohenstadt.
Berezowski X. Insp. Krakau.

Berg R. Ing.-Adj. Wien.

Bergel L. Contr. Budapest.

Berger A. Werkm. Jagerndorf.

Berger A. Adj. Voslau.

Berger F. A. Ing. Graz.

Berger F. Stat.-Vorst. Lauterach.
Berger J. Revid. Olmiitz.

Berger J. Beamt. Kralup a./M.

Berger M. Exped. Leitineritz.

Berger R. Beamt. Warnsdorf.

Berghoff P. Beamt. Voslau.

Bergmaun J. Heizh.-Ghef. Gloggnitz.
Bergmanu R. Stat -Vorst. Solnitz.
Bergmiiller J. Assist. Olmiitz.

Bergold F. Bahnaufs. Schonbrunn.
Bergstraesser A. Hofbchh. Darmstadt.
Berheimer M. Oflic. Wien.

Bernardi A. Kanzleid. Laibach.
Bernardt M. Ofiic. Wien.

Bernaschek H. Commerc.-Ref. Wien.
Bernatzik J. Stat.-Chef. Pfaffstetten.
BernerH. Stat.-Vorst. Olmiitz-Hodolein.
Bernhard R. Insp. Klausenburg.
Bernhardt R. Tarifbeamt. St. Gallen.
Bernheim L. Ob.-Insp. Wien.
Bernhofer A. Stat.-Leit. Glanegg.

Berr K. Insp. Purkersdorf.

Bertalanffy G. v. Stat.-Chef, Miihlbach.
Bertalanlfy L. v. Beamt. VVien.

Bertele R. v. Grenadenberg Beamt.
Szegedin.

Berticenich A. Zugsfiihr. Sebenico.
Bertig G. Ing.-Adj. Sucha.

Bervič A. Beamt. Prag.

Berze L. Assist. Triest,
Betriebsgesellsch. d. orient. Eisenb.
Wien. [K.-A.]

Betriebsleitung der Raab - Oedenb.-
Ebenf.-Eisenb.

Bettelheim. A. Adj. Wien.

Bettelheim Th. Ob.-Offic. Wien.
Bettini A. Ob.-Offic. Ala.

Beutl F. Insp. Pilsen.

Beyde A. Ob.-Offic. Wien.

Beyer J. Beamt. Wien.

Bezdek J. Loc.-Heiz. Trautenau.
Bezdiček J. Loc.-Fiihr. Geiersberg.
Bezpalec O. Verk.-Contr. Wien.
Biberstein-Blonski E. R. v. Stat.-Vorst.
Bursztyn.

Bibliothek d. Kgl. Eisenb. -Direct.
Altona.

Bibliothek d. k. k. Eisb.-Minist. Wien.
Bibliothek d. k. k. Eisenb.-Minist.
Wien. [K.-A.]

Bibliothek d. Kgl. Eisenb. - Direct.
Hannover.

Bibliothek d. Oberbauamtes d. Stadt
Wien. [K.-A.]

Bibliothek d.Reichsrathes.VVien. [K.-A.]
Bibliothek d. Reichshauptst. Wien.
[K.-A.J

Bibliothek d. Land.-Aussch. d. Kgr.

Bohm. Prag. [K.-A.]

Bibliothek d. Siidb.-VVerkst. Marburg.
Bibliothek d. Kriegsarchives d. Geno-
ralstabes, Wien.

Bibliothek d. Kgl. Wurtteinberg’schen
Verkehrsanst.

Bibliothek d. Volks- u. Biirgersch.
Zwettl.

Bibus E. Loc.-Fiihr. Olmiitz.
Biedermann v. Turony Rob. Ritter v.
Wien. [K.-A.]

Bielecki St. R. v. Stat.-Vorst. Sucha.
Biener F. Adj. Koniginhof.

Bienert E. Assist. Jagerndorf.

Bieniek V. Assist. Krakau.

Bierdiimpfl A. Bahnm. Gmiind.
Bierhandl R. Adj. Pochlarn.

Biesiadzki B. Ing.-Adj. Lemberg.
Biesik Fl. Ofiic. Triest.

Bilbes A. Betr.-Eleve, Sokolnitz.

Billeg M. Stat.Leit. Ob.-Diibling.

Billy K. Loc.-Fiihr. Ebensee.

Bincer H. Ing. Gravosa.

Binder J. Insp. Wien.

Binovec B. Hilfsbeamt. Sarajevo.
Binowetz J. Kanzl. Olmiitz,

Birk A. Ing. Wien.

Birk A. Beamt. Wien.

Birk A. Dipl. Ing. u. a. o. Prof. Prag.
Birkenfeld 1. Assist. VVien.

Birnbaum F. VVerkm. Knittelfeld.
Birtič J. Aush.-Bahnm. Pola.

Bisanz J. Loc.-Fiihr. Lemberg.
Bischoff F. Edi. v. Klammstein, Sect.-
Chef, VVien.

Bistricky J. Revid. Krakau.

Biswanger V. Ob.-Offic. Prerau.
Bitschan F. Streck.-Chef, B.-Triibau.
Bitter H. Assist. Miirzzuschlag.

Bittner A. Ofiic. Triest.

Bittner F. Insp. Wien.

Bittner O. Assist. Znaim.

Bittner V. Stat.-Exped. Briisau.

Blabob J. Ob.-Ing. VVeinberge.

Blaha A. Buchhandlg. Budvveis.

Blaha W. Adj. Bilin.

Blaschka C. Stat.-Vorst. Trnoivan.
Blau M. Kanzl. Wien.
i Blauth F. Ob.-Ing. Stanislau.

Blažek A. Ing.-Adj. Neuhaus.

Blažon F. Ofiic. Gorz.

Blecha C. Stat.-Vorst. Erbersdorf.
Bloch A. Handels-Akad. Hamburg.
Blumrich J. Sect.-Vorst. Gurahumora.
Bobek K. Adj. Marburg.

Bobileivicz J. Stat.-Vorst. Chelmek.
Bobisuth E. Stat.-Leit. Usora.
Bochenek F. Adj. Wien.

Bocheiiski E. Adm. Aushilfsf. Lemberg
Bock W. Secret.-Beamt. Prag.

Bčicke A. Loc.-Fiihr. Divača.

Biicker A. Adj. Kapfenberg.

Bocker J. Adj. Sarajevo.

Bocklet J. Ob.-Offic. Wien.

Bocksch F. Buchhdlg. Braunau.

> Bodansky M. Revis. VVien.

, Boden-Credit-Anstalt k. k. priv. Allg.

Oest. Wien. [K.-A.J
! Bodner A. Loc.-Fiihr. Laibach.
j Boehm L. R. v. Ofiic. Modling.

! Boelke E. Assist. Stryj.

I Bogner J. gepr. Heiz. Iglau.
j BohaČ F. Revid. Wien.

BohaČ V. Assist. Nimburg.

Bohaty A. Ob.-Ing. Prag.

Biihler Gebriider VVien. [K.-A.J
Bohm A. Adj. Komotau.

Bohm F. Beamt, Prag.

Bohm F. Insp. i. P. VVien.

Bohm H. Dr. Director, Prag.

Bohm K. Loc.-Fiihr. Briinn.

Bohm O. Beamt. Bohm.-Triibau.

Bohm V. Assist. Mahr.-Buduitz.
Bohmann E. Adj. Prag.

Bohne J. Buchhdlg. Berlin.

Bohr J. Assist. Linz.

Bollinann G. Stat.-Vorst. Neudeck.
Bondy A. Ing.-Adj. M.-Schonberg.
Bondy Fr. Buchhdlg. Wien.

Bondy G. Ilandelsk.-Rath, Prag. [K.-A.J
Bonisch A. Expedit. Odcrberg.
Bdnisch E. Loc.-Fiihr. Trautenau.
Boos-Waldeck Phil. Graf v. Exc. VVien.
[K.-A.]

Bor K. Telegraph. Prag.

Borghetti D. Ing. Roveredo.

Boricky F. Insp. VVien.

Boricky J. Beamt. Chotzen.

Born J. Adj. Wien.

Boroiviczka Arth. Freih. v. k. k. Reg.-
Rath Triest. [K.-A.J
Borowski K. Telegr. Bielitz.

Borucki A. Loc.-Fiihr. Oswi<^cim.
Boschetti A. Ofiic. Kivassitz-Tlumat-
schau.

Boskovic B. Assist. Spalato.

Bosshardt V. Adj. VVien.

Bothe E. Loc.-Fiihr. Prag.

Bottek L. Beamt.-Asp. Petersdorf.
Boucard H. Stat.-Chef, Nabresina.
Bouche G. Ob.-Offic. Wien.

Bouška J. Ing. Pilsen.

I3oysen u.Maasch, Buchhdlg.Hamburg.
Brabek F. Assist. Kolin.

Brandeis A. Caplan, Steinkirchen.
Brandeis L. Beamt. Eulau.

Brandes C. Buchhdlg Hannover.
Brandes G. Loc.-Fiihr. Bielitz.

Brandl C. Stat.-Arb. Gstatterboden.
Brandl M. Zugsf. Vordernberg.
Brandner A. Stat.-Vorst. Kulm.
Bratkowsky M. Schlosser, Kolomea.
Braumiiller u. Sohn k. u. k. Hof- u.

Univ.-Buchhdlg. VVien [5  Expl.J
Braun A. Insp. Wien.

Braun B. Ing. VVien.

Braun F. Geschaftsleit. VVien.

Braun M. Stat.-Chef, Podolin.
Braunbock F. Assist. St Valentin.
Braunendal A. E. v. Adj. VVien.

Brazda Th Ob.-Ing. Jagerndorf.
Brdička G. Ing. Kolin.

Brdička VV. Kiirschner Prag.

Bredi K.  Ob.-Offic. Lundenburg.

Bredi F. kais. Rath, VVien.

Bregenzer A. Assist. Ebensee.

Breindl F. Ob.-Ing. Božen.

Breisach E. R. v. Sect.-Ing. Littai.
Brenner F. Offic. Znaim.

Brenner M. Weichen\v. Kl.-Neusiedl.
Brettauer J. Exped. Schivatz.
Brettschneider F. Insp. VVien.

Breyer C. Assist. VVien.

Breyer G. Stat.-Vorst. Feldbach.
Breymann J. Insp. Bludenz.

Breymann L. Adj. VVien.

Breymann L. Revid. VVien.

Bfezina VV. Stat.-Vorst. Patzau. [K.-A.J
Brhlik J. Stat.-Vorst. VVall.-Meseritsch.
Brichta L. Loc.-Fiihr. Marburg.
Brischar J. Insp. Salzburg.

Brix II. Offic. Eisenbrod.

Brix S. Stat.-Vorst. Gottschee.

Brock O. Beamt. Sztanisics.

Brodi J. Ing. Kdnigsaal.

' Brodtriiger J. Offic. VVien.

Brodzik F. Conduct. VVama.

Brodzki Lodzia C. R. v. Ob.-Rev.
Triest. [K.-A.J

Brokesch F. VVerkm. M.-Schonberg.
Brosch Ed. Loc.-Fiihr. Lemberg.
Brosch E. Ob.-Ing. Wien.

Brosch H. Assist. Pragerhof.

Brotan J. Ob.-Ing. Linz.

Broz F. Offic. Zditz.

Brožowsky v. Prawoslaw K. Beamt.
Halbstadt.

Bruckner F. Stat.-Vorst. Smidar.
Bruckner G. Kanzl. Bielitz.

Briickner J. Revid. Olmiitz.

Bruder R. JUDr. Concip. Wien.
Brugger Ig. Beamt. VVien.

Brukatsch G. Ing. Turnau.

Briill J. Ob.-Offic. Czerno\vitz. [K.-A.J
Briill M. Ob.-Insp. VVien.

Brundula J. Secret. VVien.

Brunn F. v. Exped. VVien.

Brunnberg M. v. Techn. Rapitz.
Brunner J. Secret. VVien.

Brunner Ig. Adj. Stanislau.

Brunsvvick J. Revid. VVien.

Bruscha F. Ob.-Offic. Schreckenstein.
Bryk M. Bahnm. Mikuliczyn.
Brzechowski F. Ing. Podwoloczyska.
Bub F. Ing. Znaim.

Buchacher G. Beamt. Czernowitz.
Bucher J. Assist. Frankenmarkt.
Biicherei d. k. Eisenb.-Direct. Berlin.
Buchhdlg. d. Actienbuchdr. Agram.
Buchhdlg. Polytechn. Berlin. | 3 Expl.J
Buchh. d. poln. Verlagsgssch. Krakau.
Buchholz & Diebel.Buchhdlg. Troppau.
Buchowiecki J. Sect.-Vorst. Jaslo.
Buckeisen S. Assist. Graz.

Subscribenten-Verzeichnis. B-D.

375

Buda L. Contr. Prag - .

Budsky. F. Adj. Prag.

Biihn L. Assist. Sinichow.

Bukowski S. Ob.-lng. Iglau.

Bukwich J. Ob.-Insp. Wien.

Biingcner Ig. Ob.-lng. Briinn,

Bura C. Loc.-Fiihr. Dzieditz.

Burdach H. Hofbuchhdlg. Dresden.
Bureau d. Abgeordn. -Hauses Wien.
[K.-A.]

Burger J. Assist. Portschach a. S.
Burger J. Revid. Wien.

Burger R. Assist. Wien.

Burian B. Ing.-Adj. VVien.

Burian F. Beamt. Wien.

Burian F. Eleve, Wien.

Buringer F. Bautechn. Winterberg.
Burka V. Beamt. Wien.

Burša J. Mag.-Aufs. Wien.

Bursztyn G. k. k. Reg.-Bauadj. Gzerno-
witz.

Burzer H. Buchhdlg. Wien.

Buschman H. Baron, Sect.-Rath, Wien.
Buttinger G. Loc.-Fiihr. Worgl.
Butschek A. Beamt. Fiume.

Butschek G. Offic. Wels. _

Butschek J. Contr. Szegedin.

Byk S. Dr. Concip. "VVien.

Byrski V. Assist. Slotwina.

Ciiba W. Assist. Dux-Liplitz.
Calve’sche S. G., Hofbuchhdlg. Prag,
[9 Expl.]

Camondo E. Stat.-Vorst. Freiwaldau-
Grafenberg.

Gapalini J. Ing. Assist. Komotau.
Garlberger L. Ob.-lnsp. VVien.
Garminatti J. Stat.-Vorst. Sebenico.
Carmine Hugo Fabr. VVien. [K.-A.]
Carmine J. Ob -Insp. Linz.

Cartellieri M. Ing. VVorgl.

Gasagrande V. Assist. Kindberg.
Gašper P. Contr. Triest.

Častek H. Verk -Beamt. Studenetz.
Častek J. Ob.-lng. Wien.

Gastel J. van de, Revid. Villach.
Cavallar E. Ob.-lng. i. P. VVien.

Čech C. Beamt. VVien.

Čensky O. Ing.-Assist. Prag.
Centralbuchhdlg. [M. Herzig] VVien.
Central-Bureau, Comm.- d. VVitkovv.
Bergb.- u. Eisenh. - Ge\verksch.
VVien. [K.-A.]

Čermak A. VVerkm. Neu-Sandec.
Čermak C. Insp. Pil sen. .

Čermak J. Streck.-Vorst. Jiein.

Čermak J. Loc.-Fiihr. Pardubitz.
Čermak L. Beamt. Aussig.

Černobrat G. Contr. Sarajevo.

Černy F. Stat.-Chef, Kralup.

Černy H. Hilfsbeamt. Prag.

Černy J. Loc.-Fiihr. Komotau.

Černy J". Loc.-Fiihr. Olmiitz.

Černy J. MUDr. Bahnarzt, Rakonitz.
Černy T. Stat.-Aufs. Lomnitz.
Cesarczyk L. Kanzl. Krakau.

Gerva H. v. Assist. Judendorf.

Červinka C. Magaz. Hlinsko.

Červinka G. Ing. M.-Schonberg.
Čerwenka F. Beamt. Prag.

Čerwenka R. Beamt. Altbunzlau.
Ghalaupka W. Beamt. Prag.

Ghalupa J. Adj. Gzernowitz.

Chalupa VV. Beamt. VVien.

Chamas J. Kanzl. Banjaluka.

Charvat F. Assist. VVien.

Charwat J. Adj. Czernowitz.

Charwath H. Assist. Bludenz.

Chaudoir Gust. &  Gomp. VVien. [K.-A.]
Ghertek E. Freih. v. Exc. Sect.-Chet
Wien. [K.-A.]

Ghiari A. Sect.-Ing. Trautenau.
Ghiopris G. Buchhdlg. Triest.

Ghlan T. Ob.-lng. Karlsbad.

Ghlapik A. Beamt. B.-Triibau.
Chlistovsky W. Adj. Smichow.
Chlumecky F. Beamt. Komotau.
Chlumecky Joh. Freih. v. Exc. VVien.
[K.-A.]

Cholewkiowicz L. Ob.-lng. Krakau.
Chramosta A. Unt.-Beaint. Raitz.
Christ J. Ob.-Insp. Nimburg.

Christ L. Handelsk.-Rath, Linz. [K.-A.]
Christen J. Bahnm. Dolnji-Vakuf.
Ghroust F. Ing. Liebeschitz.

Chrzan J. Ing. Krakau.

Chvala G. Beamt. Prag.

Ghvojka J. Stat.-Chef, Tischnowitz.
Chyla F. Bahnm. Rakonitz.

Ghyt.il F. Ob.-Offic. Prerau.

Ghytil J. Ofhc. Jawiszowice..

Gibulka J. Beamt. Weltrus.

Gichini C.. E. v. Stat.-Vorst. Gstatter-
boden..

Giechanowsky K. Ing.Adj. Krakau.
Gieplinski J. Stat.-Exped. Skawce.
Cierpiat J. K. Kanzl. Berhometh a. S.
Ciešluk J. Loc.-Fiihr. Stanislau.
Gimrhakl St. Assist. Turnau.
Cisarowsky R. Loc.-Fiihr. Komotau.
Čižek C. Adj. Gmiind.

Čižek J. Stat.-Aufs. Fussdorf.
i Čižek J. Stat.-Vorst. Všestar.
j Čižek L. Bauf. Radautz.
i Glodi E. Assist. Doboj.

Club d. Zellernd. Eisenb.-Beamt.

; Clary u. Aldringen CarlosFiirstDurchl.
VVien. [K.-A.]

j Goassini F. Stat.-Vorst. Knin.

Colombo K. Stat.-Chef, Austerlitz.

1  Comploier A. Hilfsb. Glandorf.
j Crasbeck A. v. Ob.-Geom. VVien.

Csathy F. v. Buchh. Debreczin. [3 Expl.]
j Gserebo L. Beamt. Teschen.

Gura F. Stat.-Aufs. Eisenberg.

Gurant J. Heizhausl. VVien.

Gvejn F. Stat.-Vorst. Gr.-Opatowitz.
Gvrček C. Loc.-Fiihr. Bohru.-Brod.
Czak A. Secret. VVien.

Czanerle A. Loc.-Fiihr. Czernowitz.

1  Gzapek A. Stat.-Aufs. Sitzenberg-Reid-
ling.

Czarnomski S. Ing. Jaroslau.

Gzechan E. Stat.-Chef, Krinetz.

Czedik v. Briindlsberg Baron H. k. u.

k. Contre-Adm. a. D. VVien. [K.-A.]
Czekahski J. Adj. Podgorze-Plasz6\v.
Czermak G. Stat.-Ohef.Ladendorf.
Czermak J. Insp. VVien
Czermak J. Assist. Forbes.

Czermak J. Steit.-Vorst. Feldkirch.
Gzernecki F. Offic. Pod\voloczyska.
Gzernicki A. Volont, VVidyn6w.

Czerny E. Ing. Krakau
Gzerny E. Loc.-Fiihr. Stanislau.
Czerny F. B.-A.-Vorst. Simbach.
Gzerny F. Ob.-lng. VVien
Czerny H. Loc.-Fiihr. Briinn.

Gzerny J. Assist. VVien.

Czerwiliski J. VV. Ilochsch. VVien.
Gzeypek G. Adj. VVien.

Czichowsky E. Adj. VVaidhofen a. Y.
Cziesch F. Mag.-Aufs. VVien.

Gzulik K. Ing. Prag.

Czwetler F. Stat.-Vorst. Neuhaus.
Gzyrniaiisky J. Loc.-Fiihr. Zagorz.
Czyžewsky J. Ob. Ing. Stanislau.

Daberko\v C. Buchhdlg. VVien.
Dabrowski M. Assist.Bochnia.
Diibrowski T. Bhnst.-Vorst. Alt-Sandec.
Dabsch VV. Adj. Reichenberg.
Dachovsky J. Ob.-Offic. Nimburg.
Dadieu G. Adj. Marburg.

Dalberg F. Frhr. v. Datschitz. [K.-A.]
Dalihod VV. JUDr. Concip. Prag.
Dalsass S. Assist. Leibnitz.

Danelc T. Assist. Redl-Zipf.

Danek J. Stat.-Vorst. VViirbenthal.
Dangl F. Assist. VVien.

Daniel M. Beamter Prag. [K.-A.]
Danko F. Ing. Freistadt.

Danzer E. Offic. Prerau.

Darm I. Ing. Stanislau.

Daser P. Ob.-Offic. Innsbruck.

Dassler A. Stat.-Vorst. Stauding.
Dattel J. Revis. Prag.

Dattner M. Ing. Stadlau.

Dauschek J. Revid. Innsbruck.
Dauscher A. Ob.-Offic. VVien.

Daut G. Ob.-lng. VVr.-Neustadt.

Da\vid L. Stat.-Vorst. Zucltmantel.
Dobički C. Ob.-Revid. Stanislau.
Dechant G. Loc.-Fiihr. VVien.

DSdek J. Stat.-Exped. Dona\vitz.
Dedourek J. Stat.-Leit. Jetetitz.

Dedy H. Ob.-lng. Visoko.

Degasperi C. Bauuntern. M.-VVeiss-
kirchen..

Deinlein J. Heizhausl.-Stellv. VVien.

Deisenberg M. Revid. Krakau.
Dekanovsky V. Diurn. Koniginhof.
Dekanovsky V. Stat.-Vorst. Sedletz-
Kuttenberg.

Demant J. Assist. Lemberg..

Dembicki G. Assist. Knittelfeld.
Dembsher E. techn. Assist. Trautenau.
Demel L. R. v. Els\vehr Dr. Advocat,
Teschen.

Demelmayer E. Revid. VVien
Demuth G. Ing. Prag.

Depetris N. Zugsf. Strakonitz
Dereani A. VVerkm. Laibach.
Desbalmes VV. Offic. Modl-ing.

Desoye A. Beamt. VVien.

. Desoye J. Ob.-Insp. VVien.
j Desoye j. H. Beamt. VVien.

I Deu R. Offic. Matzleinsdorf.

Deubner J. Buchhdlg. Moskau.
Deuticke F. Buchhdlg. VVien.

Deutsch G. Stat.-Vorst. Lomnitz.
Deutsch G. Stat.-Vorst. Mszana.
Deutsch H. Hilfsbeamt. Zauchtl.
Deutsch L. Ing. VVien.

Deutsch M. Insp. Linz.

Deutsch S. Ing.-Adj. Villach.

Deutsche! F. Ob.-Revid. VVien.
Deutscher L. Stat.-Leit. Treublitz.
Deutschmann G. Adj. VVien.

Deyma A. R. v. k. k. Minist.-Rath, VVien.
Deynako\vski M. Bahnm.

Diebl. F. Assist. Szegedin. Mikuliczyn.
Dienelt J. Spedit. Gr.-Meseritsch.

Dieti j. Offic. Wien.

Dietrich J. Maschinist, Krakau.
Dillmann E. Beamt. VVien.

Dimmy A. Offic. Simbach.

Di Pauli Jos. Freih. v. Exc. k. k.

Handelsmin. VVien. [K.-A.]

Direct. d. k. k. priv. Aussig. - Tepi.

Eisenb. Teplitz. [K.-A.]

Direct. d. grossherz. Badisch. St.-E.-B.
Karlsruhe.

Direct. d. Bosn.-Herzegov. Staatsb.
Sarajevo. [K.-A.]

Direct. d. Buschtehr. Eisenb. Prag.
Direct. d. kgl. Eisenb. Gassel.

Direct. d. kgl. Eisenb. Elberfeld.
Direct. d. kgl. Eisenb. Magdeburg.
Direct. d. Kaschau-Oderberger-Eisenb.
Budapest.

Direct. d. Loc.-Bahn, Mori-Arco-Riva.
Direct. d. osterr. Local-Eisenb.-Ges.
VVien. [K.-A.]

Direct. d. k. k. Milit.-Bahn Banjaluka.
Direct. d. k. k. priv. Kaiser Ferdinands-
Nordb. VVien. [K.-A.]

Direct. d. k. k. priv. Nord\vestb. VVien.

>  [K.-A.]

Direct. d. Salzkammergut-Loc.-B.-Act.-
Ges. Salzburg.

Direct. d. kgl. ung. St.-E.-B. Budapest.
Direct. der k. k. Staatsb. Triest.

Direct. d. k. k. priv. osterr.-ung.

Staatseisenb.-Ges. VVien. [K.-A.]
Direct. d. k. k. priv. Siidbahn.-Ges.
VVien. [K.-A.]

Direct. d. k. k. priv. Eisenb. VVien-
Aspang, VVien.

Direct. d Eisenb. VVittmannsdorf-Eben-
furth, VVien. [K.-A.]

Dfte C. Adj. Hofowitz.

Dittmar A. VVagenm. Eger.

Dittrich G. Insp. VVien.

Dittrich F. Ob.-Gontr. Floridsdorf.
Ddbler T. Diurn. VVien.

Dobner v. Dobenau H. Dr. Vice-Secret.
VVien.

Dobro\volsky L. Stat.-Vorst. Mosciska.
Dohnal C. Revid. Prag.

Ddllinger L. Adj. Bogumilowice.
Doležal F. Insp. Passau.

Doležal G. Ob.-lng. VVels.

Doležil T. »Stat.-V^orst. Marienbad.
Domaizel E. Ing. Stanislau.
Domažlicky H. Ob.-lng. Podersam.
Domažlickv Z. JUDr. ASp. Prag.
Domenscig J. Stat.-Vorst. Steyrdorf.
Domin J. Stat.-Vorst. VVegstadtl.
Domokos F. Beamt. Budapest.

Doms E. Gontr. VVien.
Donau-Dampfschiffahrts-Ges. I. k. k.

priv. VVien. [K.-A.]
Donheimer-Herlth E. R. v. Dr. Minist.-
Vice-Secret. VVien.

376

Subscribenten-Verzeichnis. D-F.

Donnersberg S. Vorst.-Stellv. Czerno-
witz.

Doppler G. Abth.-Vorst. Szegedin.
Dorfler C. Loc.-Fiihr. Stanislau.
Dormus A. R. v. Ing. Wien.

Dormus F. Ob.-Revid. Pilsen.

Dornfeld M. Assist. Glandorf.
Dornstein A. Adj. Wels.

Dorrek J. Insp. Matzleinsdorf.
Doskočil J. Revid. Nimburg.

Dostal F. Insp. Olmiitz.

Dostalik J. Assist. Gr. Wisternitz.
Doubrava J. Adj. Koniggratz.
Doubraiva J. Stat.-Aufs. VVeipert.
Doucha Th. Werkm. Wien.

Dovgan R. Assist. Nabresina.

Drach L. Ing.-Assist. Wien.
Drathschmidt W. v. k. k. Hofrath,
Staatsb-.Direct. Innsbruck.
Drescher H. Assist. Meidling.

Dressler F. Offic. Friedek.

Drnoivetz C. Loc.-Fiihr. Wels.

Drobil J. Verk.-Gontr. Banjaluka.
Drogsler F. Adj. Wien.

Droll J. Adj. Gilli.

Drozdowski St. Adj. Jaroslau.

Druml J. Ob.-Versch. Zeltweg.

Dub O. Ing.-Assist. Leitmeritz.

Dubsky Ad. Graf Exc. Wien. [K.-A.]
Dubsky Ig. Secret. Wien.

Dudek A. Bahnm. Skawina.

Dulla H. Diurn. Olmiitz.

Dummler’s F. Buchhdlg. Berlin.
Dunkade Saj o L.Hochschiiler,Lemberg.
Dunkl J. Loc.-Fiihr. Konjiča.

Duray J. Exped. Wien.

Durchanek F. Assist. Triest.
Durchhalter F. Adj. Wien.

Durn J. Streck.-Aufs. Banjaluka.
Duschek M. Ing. Wien.

Duschka A. Assist. Linz.

Dussik J. Kanzl. Divača.

Dussik W. Adj. Leibnitz.

Dutschka Vinc. Ritter v. Wien. [K.-A.]
Duxer Kohlen-Ver. Dux.

Dworaček C. Assist. Wappoltenreith.
Dvorak A. Ob.-Ing. Adelsberg.
Dwofak F. Mag.-Aufs. Ghropin.
Dwofak J. Insp. Prag.

Dworak W. Bahnm. Starkenbach.
Dworsky L. Loc.-Fiihr. l-Iainfeld.
Dworzak H. Ob.-Ing. Wien.

Dydula A. Mag.-Aufs. Podgorze.
Dymnicki J. Ing.-Adj. N.-Sandec.
Dynamit Nobel Act.-Ges.Wien. [K.-A.]
Dziešleivski L. Ing. Przemyšl.

Dziura K. Loc.-Fiihr. Kolomea.
Dzugan J. Diurn. Linz.

SE. KAISERL. TJ. KONIGL. IIOHEIT
ERZIIERZOG EUGEN. WIEN.
[K.-A.]

Ebeczky B. v. Beamt. Budapest.
Ebenhoch’sche F. J. Buchhdlg. Linz.
[2 Expl.]

Eberhardt A. Assist. Innsbruck.
Eberharter F. Offic. Innsbruck.

Eberl F. Adj. Linz.

Ebermann E. Stat.-Vorst. Beraun.
Ebner A. Bahnwacht. Ried.

Ebner F. Stat.-Vorst. Saifnitz.

Eckardt F. k. u. k. Oberstl. Przemysl.
Eckert G. Assist. Linz.

Eckert E. v. Beamt. Meran.

Eckhardt F. Insp. Czernoivitz.
Eckhardt H. Ing. Prag.

Eckhardt V. Assist. Laun.

Eckl G. Ob.-Ing. Enns.

Eckschlager H. Rechn.-Rath, Wien.
Eckstein K. Ob.-Ing. Wien.

Edelmann H. Stat.-Vorst. Rosenburg.
Edelmann L. Bahnaufs. Osivi^cim.
Edelmayer A. Loc.-Fiihr. Komotau.
Eder E. Beamt. Budapest.

Eder J. Assist. Freistadt.

Edi A. Assist. Zelliveg.

Edleditsch A. Revid. Wien.

Edlinger G. Stat.-Aufs. Frischau a.St.-B.
Eger W. k. u. k. Lieut. Korneuburg.
Egermann R. Assist. Glandorf.
Eggenberger L. R. v. Ob.-Revid. Linz.
Egger Ed. Kondukt. St. Egid a/N.
[K.-A.]

Eglseer L. Beamt. Welchau-Wickwitz.

Egner J. Stat.-Vorst. Konigsaal.

Ehn C. Kanzl. Bludenz.

Ehrenberg O. Adj. Aussig.
Ehrenberger F. Beamt. Briinn.
Ehrenberger M. Ing. Przemysl.
Ehrhardt A. Stat.-Chef Lobositz.
Ehrlich B. Offic. Triest.

Ehrlich Fr. Buchhdlg. Prag.

Ehrlich M. Offic. Innsbruck.

Ehrmann A. Gontr. Wien.

Eibel F. J. Zugsf. Banjaluka.
Eichenbaum J. Ing.-Assist. Wien.

Eigl A. Assist. Wien.

Eigner C. Adj. Wien.

Eim F. Revid. Prag.
Eisenb.-Beamten-Ver. der kgl. sachs.

Staats-B. Chemnitz.

Eisenbeisser J. Geomet. Straža.
Eisenhofer A. Bahnaufs. Bisenz.
Eisenklam Ph. Diurn. Brodek.
Eisenstein C. Loc.-Heiz. Trautenau.
Eisinger O. Ob.-Offic. Matzleinsdorf.
Eisl Dr. H. k. k. Minist.-Concip. Wien.
[K.-A.]

Eiss A. Insp. Smichow.

Eissler J. Wien. [K -A.]

Eistel M. Loc.-Fiihr. Dzieditz.
Elektricit.-Gesellsch. Intern. Wien.
[K.-A.]

Elias G. Mag.-Vorst. Czerno\vitz
Elsner F. Honor.-Beamt. Wien.
Emmerling A. Stat.-Leit. Mikuliiice-
Strusow.

Ender L. Assist. Blindenmarkt.

Endres X. Offic. Wr.-Neustadt.
Endress C. Revis. Prag.

Engel A. Beamt. Hostiwitz.

Engel E. Bur.-Vorst.-Stellv. Wien.
Engelberg S. Dr. Concip. Wien.
Engelberth O. Insp. Rokyčan.
Engelhardt H. Assist. Laube.

Englisch O. Sect.-Vorst. Laibach.
Englmann C. Contr. Reichenberg.
Eppenstein Sigm. Wien. [K.-A.]
Epperlein J. Ing.-Adj. Stanislau.
Eppinger Forstm. Heinrichsgriin.
Epstein E. Ob.-Offic. Wien.

Erbstein A. Stat.-Vorst. Wbllersdorf.
Erdmansdorffer F. Loc.-Fiihr. Falkenau.
Erlach E. v. Stat.-Chef, Hohenstadt.
Erschen J. Ob.-Ing. Pontafel.

Ertel F. Beamt. Prag.

Ertl E. Ing. Ruttka.

Ertl H. Otfic. Simbach.

Ertl T. Telegr.-Meist. St. Anton.
Escher J. Loc.-Heiz. Triest-St. Andra.
Eschler A. Stat.-Vorst. Prinzersdorf.
Eschmann C. Ob.-Insp. i. P. Cilli.
Escompte-Bank Bohm. Prag. [K.-A.]
Ess G. Ob.-Ing-. Braunau a. I.

Essig A. Ing. Pilsen.

Esterle R. Ob.-Revid. Wien.

Estl F. Offic. Pohl.

EszterhAzy Moritz Graf Eri. Wien.
[K.-A.]

Ettlmayer J. Assist. Friesach.
Eulenburg-Iiertefeld Ph. Graf zu, Exc.
kaiserl.DeutscherBotschafterWien.
[K.-A.]

Eustachie\vicz A. Ing. Rzeszow.
Exner G. Loc.-Heiz. Trautenau.

Exner J. Loc.-Fiihr. Nimburg.
Eyberger W. v. Ing.-Adj. Wien.
Eysank v. Marienfels D. Stat.-Vorst.
Pfivoz.

Fabel W. Stat.-Vorst. Kosteletz.

Fabia J. Ob.-Ing. Neu-Sandec.

Fabian S. Assist. Okfischko.

Faborsky E. Insp. Chrudim.

Falk H. Gener.-Dir.-Stellv. Budapest.
Fanta L. Stat.-Beamt. Prag.

Fanto D. &  Gomp. Wien. [K.-A.]
Fasal A. Ob.-Ing. Olmiitz.

Faschinsky C. Beamt. Prag.

Fassler P. Loc.-Fiihr. Marburg.
Fasthuber A. Stat.-Aufs. Chlumač.
Fasthuber F. Bahnm. Budweis.
Fauland C. Ing. Linz.

Faustus G. Buchhdlg. Pilsen.

Favai J. Offic. Laibach.

Fehmel F. Werkm. Lemberg.

Fei A. Loc.-Fiihr. Marburg.

Feigel A. Assist. Bleiburg.

Feil W. Beamt. Saaz.

Feiler W. Kanzl.-Prakt. Briix.

Felber J. Assist. Miirzzuschlag.

Felber V. Assist. Leoben.

Felbinger F. Assist. Pilsen.

Felbinger J. Holzhandl. Reichramming.
Feldbauer S. Magaz. Wien.

Felin J. Stat.-Chef, Reifnig-Fresen.
Fell M. Stat.-Chef, Spital a. D.

Feiler T. Assist. Božen.

Felsenstein F. Ing. Wien.

Felsenstein W. Ing. Adj. Wien.
Felzmann J. Stat.-Vorst. Tetschen a. E.
Fencl W. Ing. Mies.

Ferro M. v. Beamt. Graz.

Ferstel W. Frh. v. Ob.-Ing. Wien.
Fest A. Beamt. Rosenberg.

Feyertag R. Adj. Wien.

Fiala J. Coin.-Contr. Prag.

Fiala J. Stat.-Vorst. Vysočan.
Fialkowski Gebr. Papierfabr. Bielitz.
[K.-A.]

Fichna C. Haupt-Cass.-Stellv. Wien.
Fiebiger J. Loc.-Fiihr. Wien.
Fiebinger J. Stat.-Aufs. Chotzen.
Fiedler H. Vorst. d. Mat.-Dep. Prerau.
Fiedler J. Loc.-Fiihr. Nimburg.

Figura J. Beamt. Schivechat-Kledlng.
Fikeys O. Beamt. Wien.

Filip A. Heizhausl. Olmiitz.

Filla E. Gontr. Teschen.
Fillunger-Battaglia F. Beamt. Prag.
Fillunger M. Ob.-Ing. Prerau.

Fink A. Loc.-Fiihr. Miirzzuschlag.
Fink H. Assist. Kahvang.

Fink J. Hilfsbeamt. Wien.

Fink V. Adj. Amstetten.

Fink V. Buchhdlg. Linz. [2 Expl.]
Firbas W. Ob.-Olfic. Prerau.

Fischer A. Assist. Feldkirch.

Fischer A. Adj. Klosterneuburg. [K.-A.]
Fischer A. Stat.-Geh. Haag.

Fischer A. Assist. Stanislau.

Fischer A. Telegr. Wšetat-Pčivor.
Fischer C. Beamt. Stanislau.

Fischer E. Offic. Wien.

Fischer F. Forst- u. Doin.-Verw. Mtihl-
bach.

Fischer F. Bur.-Vorst. Wien.

Fischer G. Stat.-Vorst. Vordernberg.
Fischer H. Assist. Kapfenberg.

Fischer J. Ing. Lemberg.

Fischer J. Offic. Prerau.

Fischer K. Insp. Wien.

Fischer L. Stat.-Chef, Rostok.

Fischer O. v. Hilfsbeamt. Wien.
Fischer O. Buchhdlg. Laibach. [ 2 Expl.]
Fischer R. Stat.-Vorst. Neudorf.

Fisko K. Adj. Villach.

Fister A. Pumpenivart. Podnart-Kropp.
Fitzga H. Assist. Wien.

Fizt F. Assist. Arnoldstein.

Flatz H. Assist. Wien. [K.-A.]

Fleckh C. Ob.-Ing. Wien.
Fleischanderl G. M. Assist. Eger.
Fleischer M. Stat.-Aufs. Lees-Veldes.
Fleischhacker A. Offic. Floridsdorf.
Fleischmann A. Insp. Wien.

Fleissig F. Werkm. Prag.

Fleissig J. Ob.-Revid. Wien.

Fleissner O. Revis. Prag.

Flessl F. Loc.-Fiihr. Simbach.
Florinek A. Cassier, M.-Ostrau.

Fluch A. Stat.-Vorst. Georgswalde.
Fluch A. Adj. Hieflau.

Fluss- u. Seeschilfahrts-A.-G. . Ung.

Budapest. [K.-A.]

Foderl C. Revid. Hartberg.
Fodermayer C. E. v. Ob.-Offic. Bilin.
Fodor J. Rechu.-Offic. Klausenburg.
Fohmann B. Ob.-Ing. Wien.
Follhofner H. Insp. Wien.

Folprecht A. Giit.-Cassier, Kuttenthal.
Folprecht C. Beamt. Baltov.

Fols F. Heizh.-Aufs. M.-Ostrau.

Fomm Aug. Masch.-Fabr. Leipzig.
[K.-A.]

Forberger F. Ob.-Gontr. Nimburg.
Forche J. Secret. Wien.

Foretich F. Stat.-Leit. Siveric.
Formanek G. Ob.-Cond. Glandorf.
Formann F. Beamt. Peček.

Forster C. Beamt. Prag.

Forster O. techn. Adj. Wien.

Forster Z. R. v. Dr. Sect.-Rath, Wien.
Forstner J. k. u. k. Oberi. Wien.

Subscribenten-Verzeichnis. F-G.

377

Forstner O. Assist. Pontafel.

Fortič J. Assist. Laibach.

Fortis O. Adj. Villach.

Frank G. Stat.-Vorst. Steinschonau.
Frank H. Ob.-Revid. Pilsen.

Frank J. Ob.-Insp, Wien.

Frank R. Ing-. VVien.

Frankel M. Gom.-Refer. Wien.
FrankenH. R. v. Stat.-Chef, Steinbriick.
Franz E. Revid. Wien.

Franz J. Revid. M.-Schbnberg.

Franz W. Assist. Amstetten.
Franz’sche G. Hofbucbhdlg. Munchen.
Franzoni M. Assist. Triest.

Frei J. Assist. Friedland.

Frenzel J. Werkm. Eger.

Frerichs J. Offic. Wien.
Freudenberger F. Loc.-Fiihr. Rzeszovv.
Freudlsperger C. Stat.-Aufs. Zeltweg.
Freund J. Bahnaufs. Chrzanow.
Freund L. kais. Rath u. Ober-Insp.
Wien.

Ffey D. Ob.-Insp. Wien.

Frey W. Assist. Gopfritz.

Freyseysen v. SonnenburgJ. Ob.-Offic.

Wien. [K.-A ]

Freytag A. Offic. Wien.

Fric K. Bahnm. Laun.

Frick VV. k. u. k. Hofbuchhdlg. Wien.
[6 Expl.]

Friebel J. Loc.-Heiz. Trautenau.
Friedberger L. Asp. VVestendorf.
Friedl J. Werkm. M.-Schonberg.
Friedmann M. Fracht.-Cass. Teschen.
Friedmann A. Mascb.-Fabr. Wien.
LK.-A.]

Friedrich A. Bur.-Vorst. Wien.
Friedrich A. Conduct. Olmiitz.
Friedrich F. Stat.-Aufs. Wien
Frinta J. Ob.-Offic. Wien.

Frisch G. Stat.-Vorst. Knittelfeld.
Fritsch A. Beamt. Saaz.

Fritsch F. Ob.-Ing. M.-Ostrau.

Fritsch F. Asp. Ratschach-Weissenfels.
Fritsch W. Stat.-Vorst. VVappolten-
reith.

Fritsche C. Stat.-Aufs. Mostau-Neba-
nitz.

Fritz A. Ob.-Ing. Saalfelden.

Fritz G. Assist. Piirbach.

Fritz K. Ob.-Ing. Wien.

Frohlich H. Verk.-Beamt. Prag.
Fromm A. Ing. Wien.

Friihauf F. Ileiz. Iglau.

Friihvviirth H. Stat.-Vorst. Zditz.

Fuchs A. Beamt. Zauchtl.

Fuchs F. Ob.-Ing. Klagenfurt.

Fuchs J. Loc.-Fiihr. Lemberg.

Fuchs J. Verk.-Beamt. Wien.

Fuchs M. Insp. Prag.

Fuchs S. Stat.-Vorst. Wrutitz-Jelenitz.
Fuchsa M. Ing. Lemberg.

Fiigner F. Adj. Prag.

Fuhrmann A. Beamt. Wien.

Fuhrmann C. Bur.-Sous-Chef, Wien.
Fuhrmann F. Buchh. Wien.

Fuka J. Assist. Tyssa-Konigs\vald.
Fukar V. Beamt. Briinn.

Fiinke I. Loc.-Fiihr. Komotau.
Furmankie-wicz A. Adj. Neu-Sandec.
Fiirst A. Ing. Straža.

Fiirst K. Stat.-Vorst. Absdorf-Hippers-
dorf.

Fiirstenberg Max Egon Fiirst zu,
Durchl. Piirglitz. [K.-A.]
Fiirstenberg Eduard Landgraf zu, Er-
laucht Wien. [K..-A.]

Fiirtinger H. Adj. Wien.

Futter L. Heizer, Iglau.

Fux E. Stat.-Vorst. Ste3'regg.

Gaal V. Beamt. Szegedin.

Gabauer M. Loc.-Fiihr. Wels.

Gaber F. Loc.-Heiz. Trautenau.

Gaber H. Dr. Minist.-Vicesecret. Wien.
Gabler F. Beamt. Wien.

Gabler R. Assist. Wien.

Gahler J. Adj. Trautenau.

Gahlert F. Beamt. Wien.

Gail L. Beamt. Wien.

Gaisser F. Assist. Hainfeld.

Gajewski J. Assist. N.-Sandec.
Galambos A. Ob.-Ing. Triest.

G&ldony F. Contr. Budapest.

Gali F. Adj. Wien.

Gali J. Contr. Wien.

Gali O. Assist. Wien.

Gallant A. Beamt. Unhoscht.

Gallatz E. Stat.-Vorst. Ob.-Lindewiese.
Gallee C. Beamt.-Asp. Greifenburg.
Gallent J. Insp. Teschen.

Gallia’sche Buchhdlg. Kecskemet.
Gallia H. Beamt. Wien.

Gallisser A. Ob.-Revid. Modling.
Gamber E. Insp. Wien.

Gampe J. Assist. Pilsen.

Gamper A. Assist. Wien.

Gampert A. Revid. Prag.

Gampl J. Comm. Betriebsl. Linz.

Gans A. Stat.-Vorst. Reichenau.

Gans G. Adj. Wien.

Ganser C. Vertr. I. Act.-G. Wien.
Gansterer K. techn. Adj. Wien.

Ganz & Comp. Masch.-Fabr. - A. - G.
Budapest. [K.-A.]

Ganz & Comp. Masch.-Fabr.-A.-G.

Leobersdorf. [K.-A.]

Ganzke V. Offic. Oderberg.

Gardmann G. Beamt. Urfahr.

Garlinski J. Loc.-Fiihr. Božen.

Garreis F. E. v. Zollamt-Ob.-Offic.
Bodenbach.

Gartner J. Sect.-Vorst. Konjiča.
Gaspero L. di Insp. Wolfsberg.

Gass J. Offic. Wien.

Gasser A. Loc.-Fiihr. Graz.

Gassner II. kais. Rath, Insp. Lemberg,
Gatscher E. Beamt.-Asp. Sarajevo.
Gatt L. Assist. Innsbruck.

Gatter K. Offic. Wien.

Gattinger F. Reg.-Rath, Wien.

Gaube J. Ob.-Offic. Wien.

Gaugg A. Offic. Innsbruck.
Gaunersdorfer R. Beamt. Oetzthal.
Gauster F. Dr. Ob.-Sanitatsrath, VVien.
Ga\vlow I. Assist. Podgorze-Piaszow..
Gayer R. Ing. Klagenfurt.

Gebethner G. & Co. Buchhdlg. Krakau.
Geduly J. Ob.-Insp. Budapest.
Geiringer C. Ob.-Ing. VVien.
Geisberger F. Assist. St. Veit a. W.
Geisenauer F. Kanzl. Wels.

Geissler W. Beamt. Annathal.

Gelinek O. Offic. Salzburg.
Gener.-Direct. d. Siidbahn Wien.
Gener.-Repras. d. »The Vacuuin Brake
Co. Lim. London«. Wien. [K.-A.]
Genzinger V. E. v. Beamt. Prag.
Geosich J. Stat.-Exped. Donawitz.
Geraus G. Adj. Klagenfurt.

Gergič A.. Ob.-Offic. Spalato.

Gerhold G. Revid. Innsbruck.

Geringer H. Ob.-Revid. Olmiitz.

Gerl F. Stat.-Vorst. Erd\veis.

Germann F. Steinmetzm. N.-Sandec.
Gernitz F. Stat.-Leit. Laxenburg.
Gerold & Co. Buchhdlg. Wien. [6 Expl.]
Gersik O. Beamt. Wien.

Gerstenauer J. v. Ob.-Ing. Buczacz.
Gerstmann J. v. Ob.-Ing. Buczacz.
Gerstmayer J. Loc.-Fiihr. Ebensee.
Gerstner F. Ob.-Insp. Wien.

Geyer G. Insp. Lemberg.

Geyer O. Ing. Villach.

Giacomelli J. Ing.-Adj. Karlsbad.
Gibisch A. Secret. Wien.

Gibisch II. Ob.-Offic. Goding.

Gicha W. Ob.-Rev. Pilsen.

Gigl F. Ob.-Ing. Wolfsberg.

Gilg G. Stat.-Vorst. i. R. Marburg a. D.
Gilg C. Stat.-Chef. Saldenhofen.
Gilhofer & Ranschburg Buchhandlung
VVien [4 Expl.]

Gilhvann J. Bahnaufs. M.-VVeisskirch.
Girtler F. Insp. Olmiitz.

Gismann O. B.-Betr.-A.-Vorst. Jagern-
dorf.

Glanz v. Eicha H. Freih. Exc. Wien.
[K.-A.]

Glas F. In g.-Adj. Kreibitz-Teichstadt.
Glas G. Stat.-Exped. Marchegg.
Glaser J. Unt.-Loc.-Fiihr. Falkenau a. E.
Glaser II. Ob.-Ing. Wien.

Glaser J. Assist. Meidling.

Glaser N. Ing. u. Streck.-Chef-Stellv.
U.-Hradisch.

Glasl-Horer J. Kanzl. Linz.

Gliisser v. Ostbrunn H. Asp. Wien.
Glasser E. Zugford.-Beamt. Olmiitz.
Glassner V. Stat.-Chef, St. Georgen.

Glatz F. Loc.-Fiihr. Trautenau.
Glauber R. Beamt. Teschen.

Glauber W. Stat.-Vorst. Krzeszo\vice.
Glauninger P. Bahnm. Assling.

Glocke E. Bahnm. Mostar.

Glockl F. Bahnm. VVeidlingau.
Glockler A. Stat.-Vorst. Auscha.
Glockner K. Ing.-Assist. Troppau.
Glbckner H. Stat.-Vorst. Trautenau.
Glockner R. Stat.-Vorst. Scharding.
Glowaclci A. Bahnaufs. Krzeszowice.
Gliick J. Stat.-Vorst. Chotebor.
Gliicklich E. Dr. Concip. Triest.
Gliicksam H. Friseur, Wien.

Gmeiner J. Contr. Wien.

Gnezda J. Adj. Steinbriick.

Goder G. Assist. VVien.

Goebel L. Ing. Stanislau.

Gohl M. Stat.-Vorst. Kladno.

Gohring O. Beamt. VVien.

Goigner K. Assist. VVien.

Gold J. Unt.-Beamt. Stauding.

Gold J. Beamt. M.-Ostrau.

Goldbach H. Offic. M.-Weissk.
Goldberger A. Streck.-Vorst. Schon-
brunn.

Goldenberg J. Ing. Zydaczow.
Goldscheider S. Fabr. VVien. [K.-A.]
Goldstein J. Offic. Gorz.

Golinski A. Ing. Stanislau.

Golitschek H. v. Asp. Teplitz.
Gollmann O. Buchhdlg. Troppau.
Golob R. Stat.-Vorst. Podnart-Kropp.
Golsdorf R. Ing.-Adj. VVien.

Goltental L. Vic.-Direct. Lemberg.
Gombač St. Adj. Triest.

Gomperz Max Ritter v. VVien. [K.-A.]
Gorbach C. Stat.-Vorst. Hohenems.
Gorgosch K. I. Adj. Krakau.

Goseh! L. Hilfsbeamt. VVien.
Goschnak J. Loc.-Fiihr. Hainfeld.
Gostkowski C. R. v. Ing. Bidla.

Goth A. Heizhausleit. Doboj.
Gottlicher J. Ob.-Cond. Glandorf.
Gottlieb H. Stat.-Chef Gr.-Meseritsch.
Gottlieb J. Loc.-Fiihr. VVien.

Gottlieb Z. Aush.-Stat.-Geh. Hatna.
Gott\vakl L. Ob.-Revid. Krakau.

Graas F. Revis. Prag.

Grab A. Revid. Prag.

Grabherr C. Adj. Meidling.

Grabner M. Heiz. Miirzzuschlag.
Grabscheidt F. E. v. Nordhof. Revid.
VVien.

Graefe & Unzer Buchhdlg. Konigs-
berg i. P.

Graeser C. Assist. Nabresina.

Graf II. Insp. VVien.

Graf R. Adj. Hetzendorf.

Graf R. Revid. VVien.

Grafenauer F. Ob.-Offic. Klagenfurt.
Grams R. Beamt. Aussig.

Granzner F. Ob.-Insp. VVien.

Granzner C. W. Ob.-Ing. Salzburg.
Grassberger F. Ing. Frankenmarkt.
Grasser A. Assist. Auer.

Grasser F. Kanzl.-Prakt. Graz.
Grasser F. Beamt. Neudau.

Grasser J. Adj. VVien.

Gratz I. Loc.-Fiihr. Trautenau.

Gregor F. Ing. Klattau.

Gregory H. Ob.-Ing. Divača.
Greschonig I. Loc.-Fiihr. St. Veit a. d. G.
Grossi A. Stat.-Vorst. Friesach.
Gresslbauer V. Stations-Exped. Thorl-
Maglern.

Griebsch F. Insp. VVien.

Grifnacki H. Loc.-Fiihr. Friedek.
Grigorcze B. v. Ob.-Ing. Oswi$cim.
Grilnhofer H. Assist. Villach.

Grili C. k. u. k. Hofbuchhdlg. Budapest.
Grobben F. Ob.-Ing. VVien.

Grobois Th. E. v. Ob.-Ing. VVien.
Groer A. Ob.-Offic. VVien.

Groeschl A. Beaint. Neusattl.

Groh J. Loc.-Fiihr. Reichenberg.
Grohmann A. Buchhdlg. Aussig.
Grohmann F. Volont. Gmiind.

Groišl A. Adj. Prag.

Groissl G. Beamt. Kotzmann.
Gropius’sche Buchhdlg. Berlin. [3 Expl.]
Gross B. Buchhalt. VVien.

Gross S. Assist. Pottenstein.

Grosse F. Buchhdlg. Olmiitz. [2Expl.]
Grosser A. Ing. Krakau.

378

Subscribenten-Verzeichnis. G-H.

Grossmann J. Loc.-Fiihr. Wien.
Grossmann W. Dr. Beamt. Wien.
Grossschopf A. Stat.-Vorst. Sch\vechat.
Grosz E. Assist. Wien.

Grottger J. Ob.-Revid. Krakau.

Gruber A. Loc.-Fiihr. Murzzuschlag.
Gruber C. Ob.-Ing. Wien.

Gruber E. Ing. Linz.

Gruchol F. Ob.-Revid. Olmiitz.

Gruedl A. Beamt Wien.

Griill J. Assist. Wien.

Griin J. Conduct. Glandorf.

Griin S. Stat.-Leit. Ronchi.
Griinberger M. Ing. Selzthal.

Grund J. Revid. Teplitz-Waldthor.
Grundgeyer F. Privat. Baden.

Griindi F. Werkm. Wien.

Griindler J. Adj. Wdrgl.

Griin er F. Offic. Wien.

Griinfeld A. Adj. Iglau.

Griinhut J. Offic. Oderberg.

Gruszecki L. Kanzl. Dervent.

Grydil F. Beamt. Segen-Gottes.
Gschliesser A. Srat.-Exped. Puntigam.
Gsur L. Secret. Wien.

Guba L. Bahnaufs. Prag.

Gubrynowicz & Schmidt. Buchhdlg.
Lembei g.

Gubsch E. Bahnm. U.-Hradisch.
Gudenus Jos. Freih. v. Landmarschall
v. N.-Oe. Wien. [K.-A.]

Gudera J. Offic. Budweis.
Guggenberger B. Unt.-Beamt. Kals-
dorf.

Giilcher & Schwabe Fabr. Biala. [K.-A.]
Giinste R. Assist. Sarajevo.

Giinzl J. Heizhausl. Kralup.
Guretzky-Kornitz Baron F. Stations-
Chef, Payerbach-Reichenau.

Giirke A. Ob.-Ing. Tetschen.

Giirlich J. Verk.-Beamt. Triebschitz.
Giirtler F. Offic. Itzkany.

Giirtler St. Ing. Lemberg.

Giirtner J. Adj. Wien.

Gusek H. Hofbuchhandlg. Kremsier.
[2 Expl.|

Gutbier j. Diurn. Miinchengratz.

Guth C. Revid. Prag.

Guth F. Ob.-Ing. "VVien.

Gutko\vski R. Adj. Krakau.

Gutkowski St. Ing.-Adj. Krakau.
Guttenberg J. R. v. Insp. Wels.
Guttenfeld A. Stat.-Vorst. Gmunden.
Guttmann G. Ob.-Revid. Stanislau.
Guttmann Gebr. Grossindustr. Wien.
[K.-A.]

Guttmann H. E. Beamt. vvien.
Givinner A. Adj. Triest.

Haager C. Buchbinder, Wien.

Haar & Steinert, Buchhdlg. Pariš.
Haas F. Offic. Wien.

Haas F. M. Assist. Szegedin.

Haas J. Ing. Knittelfeld.

Haas J. Ing. Wien.

Haasbauer A. Stat.-Vorst. Enns.
Haase A. Grossindustr. Trautenau.
[K.-A.]

Haba L. Offic. Okrouhlitz.

Habada J. Loc.-Fiihr. Ebensec.

Habal J. Assist. Jitschin.

Haball J. Bahnm. Innsbruck.

Habel J. Assist. Liesingb. Wien. [K.-A.]
Haber D. Rddelheim.

Haberda O. Ing. Pilsen.

Haberer T. Min.-Rath Wien.

Hable A. Beamt. Annathal-Rothau.
Hack W. Ob.-Offic. Wien.

Hackel v. A. Assist. Hetzmannsdorf-
Wullersdorf.

Hackele A. Stat.-Sous-Chef, Prag.
Hacker A. Ob.-Ing. St. Veit a. d. G.
Hacker E. Loc.-Fiihr. Prag.

Hackhofer K. Beamt. Budapest.
Hackler L. Bur.-Vorst.-Stellv. Wien.
Hader H. Adj. Wr.-Neustadt.

Hadraba F. Beamt.. Trno\van.
Hadvviger F. Stat.-Ghef, Braunau.
Hafenscher H. Assist. Melnik.

Hafner F. Bahnm. Krainburg.

Hafner F. Wagendirig. Villach.
Hahnel W. Bahnm. Oberplan.

Hais H. Assist. Sudomefic.

Hajdussek A. Contr. Szegedin.

Hajek E. Loc.-Fiihr. Iglau.

Hajek F. Stat.-Vorst. Revvnitz.

Hajek J. Stat.-Beamt. Raudnitz.

Hajek J. Assist. Sarajevo.

Hajek J. Telegr. Zellerndorf.

Hdk G. Sous-Chef, Briinn.
llak W. Stat.-Chef Schlappanitz. [K.-A.]
Halavanja D. Stat.-Chef, Skalitz-Bos-
kovvitz.

Halberstam B. Ing. Kojetein.
Halberstam E. Streck.-Vorst. Zauchtel.
Halbert R. Assist. Wien.

Halfar A. Offic. Graz.

Halik J. Stat.-Vorst. Kaumberg.
Mallada F. Adj. Gorkau.

Halledauer R. Beamt. Wien.

Haller J. Hilfsbeamt. Wien.

Hallisch O. Stat.-Vorst. Mostau-Neba-
nitz.

llallwich \V. Ob.-Ing. Wien.

Haluška J. Stat.-Vorst. Iglau.

Hamann J. Buchhdlg. B.-Leipa.

Hiimar J. Secret. Wien.
Hamberger-Mestl J. Beamt. \Vien.
Hamerschlag A. Ob.-Insp. i. P. Wien.
Hamerschlag G. Ing. Nimburg.
Hamerschlag J. Ob.-Offic. Wien.
Haramer E. Assist. Belohrad.

Hammer Rud. Beamt. Wappoltenreith
[K.-A.]

Ilainmerl P. Beamt. Wien.

Hammerle R. Secret. Sarajevo.
Hamrnerschmidt J. gepr. Heiz. Mostar.
Hammig K. Contr. Wien.

Hampel H. Heiz. Trautenau.

Harnpel J. Loc.-Fiihr. Nimburg..
Hancek J. Sect.-Tischler, Dervent.
Handelsministerium kgl. ung. Budapest
[K.-A.]

Hand.- u. Ge\v.-Kammer, Božen.
Uand.- u. Gew.-Kammer, Brody.

JIand,- u. Gew.-Kammer, Czernovvitz.
Hand.- u. Gew.-Kammer, Feldkirch.
Hand.- u. Gevv.-Kammer, Krakau.
lland.- u. Ge\v.-Kammer, Pilsen. [K.-A.]
Hand.- u. Ge\v.-Kammer, Prag.

Hand.- u. Gew.-Kammer, Reichenberg.
Hand.- u. Gevv. -Kammer, Troppau.
[K.-A.]

Hand.- u Gevv.-Kammer, Wien. [K.-A,]
Handstanger F. Stat.-Vorst. Steyr.
Hanel R. Kanzl. Jagerndorf.
liaengel G. Stat.-Leit. Neuhaus.
Hanika A. Assist. Stanislau.
Hankenberg Th. v. Sect.-Rath, Wien.
Hani W. Stat.-Vorst. Bruch.

Hannich R. Kanzl. Liebau.

Hannover E. Dr. Concip. Wien.
Iianreich A. Beamt. Briinn.

Hanreich L. Offic. Bisenz.

Hanslik E. Adj. Wien.

Ilanst W. A. Grossindustrieller, Wien.
Hantschel R. Assist. Innsbruck.
Hantschke W. Insp. Wien.

Hanuš F. Beamt. Sinecna-Sternberg.
Hanuš J. Assist. Prag.

HanuschJ. Stat.-Vorst. Bogdanovvka.
I-Ianusek Th. Abl.-Wacht. Gr.-Raming.
Hanzl J. Beamt. Prag.

Harapat F. Ob.-Ing. VVien.

Hardegg Franz Graf v. Wien. [K.-A.]
HardtI H. Beamt. Saaz.

Ilaring W. Kanzl. St. Veit a. d. G.
Harlas A. Ob.-Insp. Prag.

Harlass V. Ing.-Assist. Prag.

Harrach J. Graf Erlaucht \Vien. [K.-A.]
Harrer K. Insp. Salzburg.

Marti L. Loc.-Fiihr. Falkenau.
Ilartleben A. Buchhdlg. Wien. [4Expl.]
Hartmann L. Ob.-Ing. Bubna.
HartivigA. Kais. Rath, Ob.-Insp.\Vien.
Ilascha K. Secret. Sarajevo.

Ilascher K. Ob.-Ing. Friedek.

Haschka F. Stat.-Leit. Wilhelmsburg.
Haselberger R. Assist. Fehring.
Hassal F. Beaint. Neutitschein.

Hassek E. Loc.-Fiihr. Krakau.
Hasselbrink & Ehrat, Buchhandlung
St. Gallen.

Hassfurter F. Ing. Karlsbad.
Hassmann F. Assist. Wien.

Hastreiter J. Beamt. Briinn.

Hastreiter W. Beamt. Wien.

Hatlanek J. Ing. Wien.

Hatschbach F. Ing.-Adj. Obertraun.
Hatter J. Assist. Wittmannsdorf.

Hau F. Ob.-Revid. Wien.

Hauer F. Exped. Laibach.

Hauf I. Baumeister, Starkenbach.
Hauff E. Ing. Wien.

PIaug\vitz H. Graf v. Namiest. [K.-A.]
Hauptmann F. Mat.-Mag.-Vorst. Stanis¬
lau.

Hauser A. Obj. Ing. Linz.

Hauser E. Stat.-Chef, Cilli.

Hauser G. Betr.-Assist. Leopoldshohe,
Hauser W. Ob.-Ing. Wien.

Hausser K. E. v. Dr. Secret. Wien.
Hauswirth Dr. Ernest Hochw. Abt.
Wien. [K.-A.]

Hauthaler J. Assist. Bischofshofen.
l-Iavel J. Adj. Prevali.

Havliček A. Ob.-Revid. Prag.

Havliček K. Assist. Doboj.

Havlik A. Insp. Trautenau.

Havvel J. Offic. Rossitz.

Hawel J. Stat.-Vorst. Sebusein.

Ha\vel J. Stat.-Vorst. Welchau-Wick-
witz.

llavvelka A. Bahnaufs. Prag.

Hawelka F. Loc.-Fiihr. Wien.
I-Iawerda J. Adj. Olmiitz.

IIawliček L. Beamt. Prag.

Hawlik W. Adj. Pilsen.

Havvranek C. Beamt. Tetschen.
Haivranek F. Stat.-Chef,Matha-Mohren.
Hazai H. Beamt. Budapest.

Hebler F. Mag.-Aufs. Iladikfalva.
Hecht F. Assist. Weiss-Tremeschna.
Hecht G. Pers.-Cass. Kuttenthal.
Hecht R. Assist. Wien.

Heckel J. Stat.-Chef, Markt-Tiiffer.
Heckel J. Ob.-Ing. Villach.

Heger J. Beamt. Wien.

Heid A. Ing. St. Leonhard.

Heider J. Bahnm. Pragerhof.

Heigl G. Stat.-Chef, Gorz.

Heim L. Assist. Wien.

Heimbold R. k. k. Reg.-Rath, comin.
Direct. Wien.

Heindl F. k. k. Hofrath, Wien.
Heinisch K. Stat.-Chef, St. Marx.
Heinl K. Assist. Wien.

Heinl V. Revid. Wien.

Heinrich E. Stat.-Vorst. Bosn.-Brod.
Heinrich M. Revid. Prag.

Heinrich W. Assist. Villach.
i Heinz F. Adj. Sarajevo.

! Heinze G. Ob.-Offic. Wien.
j Heisinger G. Assist. Bosn.-Brod.

Heiss R. Offic. Pilsen.
j Heissel F. Ing. Innsbruck.

Heizhausleitung der N.-W.-B. Iglau.

| Hejda F. Bahnm. Drahotusch.

Hejdušek F. Stat.-Chef, Sch\varzbach.
Hejny E. Adj. Bruck a. M.

Helf C. Sort.-Buchhdl. Wien. [25Expl.]
Hellebrand I. Ing. Radautz.

Ileller F. Bahnm. Morchenstern.
Heller K. Beamt. Wien.

Heller S. Concip. Wien.

Heller V. Ing.-Adj. Judenburg.
Helliger A. Bahnm. Liebstadtl.

Helm G. Adj. Knittelfeld.

Heltai Lud\v. Budapest.

Helwig Th. Revid. Wien.

Henke A. Bahnm. Gr.-Raming. [K.-A.]
Henker J. Adj. Wien.

Hennig C. Adj. Wien.

Henzel F. Stat.-Aufs. Launsdorf.

Hepp V. Kanzl. Sarajevo.

Heraf O. Assist. Znaim.

Herain W. Mat.-Mag.-Vorst. Salzburg.
Heraut V. Assist. Nimburg.

Herbig A. Insp'. Graz.

Herbig A. Assist. St. Michael °/. L.
Heren V. Stat.-Chef, Monfalcone.
Iierfurth J. Ing. Teplitz.

Herget J. Revid. Prag.

Herkner P. Insp. Prag.

Hefmann A. Ob.-Revid. Olmiitz.
Hermann F. Revid. Stanislau,
Hermann J. Kanzl. Prijedor.

Herold F. Offic. Wien.

Herrdegen J. Insp, Wien.

Herrmann A. Adj. Marienbad.
Herrmann H. Stat.-Vorst. Spiliern.
Herrmann L. Adj. Prag.

Herschmann A. Stat.-Vorst. Parschnitz.
Herschthal S. Ing. Tarnopol.

Hervert F. Beamt. Neratowitz.

Subscribenten-Verzeichnis. H-J.

379

Ilerzfeld M. Adj. Szegedin.

Herzhaft S. Ing.-Adj. Wien.
Herzmansky A. Beamt. Prag.

Herzner K. Ob.-Hevid. Wien.

Herzog M. Stat.-Vorst. Lachowice.
Hesky R. Insp. Wien.

Heurteux C. Dr. Concip. Tarnopol.
Hicade F. Revid. Wien.

Hiebaum C. Stat.-Vorst. Lend-Gastein.
Hiekel R. Beamt. Teplitz.

Hiersche J. Offic. Leitmeritz.

Hietel E. Offic. Tannvvald.

Hilbert K. Stat.-Exped. Grasstein.

Hild R. Stat. Vorst. Freiberg.
Hildebrand E. Loc.-Fiihr. Olmutz.

Hill H. Ob.-Ing. VVindischgratz.

Hiller F. Ing. Wien.

Hiller Paul & Comp. Wien [K.-A.]
Hillinger K. R. v. Hand.-Kamm.-Pras.
Klagenfurt.

Hilpert C. Loc.-Fiihr. Friedek.

Himni el R. Ob.-Insp. Budapest.
i I i 1111 n e r K. Loc.-Fiihr. C' i 11  i.

Hingler E. Ob.-Revid. Lemberg.
Hinrichs’sche J. C. Buchhdlg. Leipzig.
Hintenaus J. Stat.-Vorst. Bad Hall.
Hinterberger L. Stat.-Aufs. Hirt.
Hinterholzer J. Bahmn. Lengenfeld.
Hintermann J. Stat.-Aufs. Weyer.
Hinterwaldner L. Assist. Innsbruck.
Hippmann F. Loc.-Fiihr. Ebensee.
Hirsch H. Assist. Reichenberg.

Hirsch C. H. & Comp. Wien. [K -A.J
Ilirschfeld A. Beamt. Budapest.
Hitzfeld J. Ob.-Offic. Wildon.

Hlach J. Stat.-Vorst. Freistadt.

Illadik W. Stat.-Vorst. Krupa.

Hladik W. Assist. Wien.

Hlatky R. Assist. Wien.

Hlava V. Offic. Wien.

Hlavač A. Ing. Wildenschwert.

Hlavač F. Stat.-Vorst. Gdpfritz.
Hlavinicka F. Loc.-Fiihr.Miirzzuschlag
Hlavsa A. Beamt. Theresienstadt.
Hlawaczek H. Assist. VVien.
Hlawatschek R. Beamt. Wien.
Hlavviczka A. Loc.-Fiihr. Wien.

Hledik C. Stat.-Vorst. Rokycan.
Hloušek F. Stat.-Vorst. Winterberg.
Hloušek J. Beamt. Brunu.

Hobinger R. Vorst. B.-Stat.-A. Pen-
zing.

Hobisch F. Ob.-Conduct. Glandorf.
Hobisch J. Adj. Ala.

Hočevar J. Assist. Villach.

Hočevar J. Assist. Triest. [K.-A.]
Hochberg E. Ing. Sarajevo.
Hochbichler C. Assist. Braunau.
Hochfeld II. Ing. Przemysl.

Hochmuth M. Ob.-Ing. Gmiind.

Hoder A. Offic. Pardubitz.

Hodinar j". Assist. Bilin.

Hodum C. Ob.-Revid. Wien.

Hofbauer F. Wag.-Dirig. Wr.-Neustadt.
Hofbaur G. Mag.-Aufs. Saitz.
Hoffmanu A. Beamt. Prag.

Hoffmann C. Stat.-Sous-Chef, Prag.
Hoffmanu F. Offic. Bodenbach.
Hoffmann F. Loc.-Fiihr. Lemberg.
Hoffmann H. Beamt. Salzburg.
Hoffmann II. Secret. Wien.

Hoffmann J. Bahnm. Erd\veis.
Hoffmann J. Adj. Prag.

Hoffmann K. Beamt. Wien.

Hoffmann K. Triest.

Hoffmann jr. K Triest,

Hoffmann L. Disp. Wien.

Hoffmann R. Assist. Villach.

Hoffmann V. Administrator, Milotitz.
Hoffmann V. Loc.-Heiz. Trautenau.
Hoffmann VV. VVerkfiihr. Innsbruck.
Hoffmann W. Revid. Wien.

Hofler J. Ing.-Adj. Laibach.
Hofmaninger K. gepr. Ileiz. B.-Brod.
Hofmanu E. Ob.-Revid. VVien.
Hofmann F. Stat.-Vorst. Castolowitz.
Hofmann F. Offic. Graz.

Hofmann F. Insp.u. Stat.-Chef, Trient.
Hofmann H. Dr. Concip. Ilopfgarten.
Hofmann J. Adj. Budweis.

Hofmann K. Adj. Czerno\vitz.
Hofmann R. Assist. Unzmarkt.
Hofstatter A. Blockmeist. Linz.
Hogler V. Adj. Bruck a. M.
Ilohenberger J. Hilfsb. Wien.

Hohenegger E. k. u. k. Lieut. Korneu-
burg.

Hohenegger A. Assist. Vocklamarkt.
Hohl C. Offic. Wien.

Hohn R. Ob.-Insp. Wien.

Hojny J. Beamt. Neustraschitz.

Holec P. Assist. Littitz.

Holeček K. Ob.-Offic. Napagedl.
Holeček W. Insp. Prag.

Holeczek A. Offic. Wisočan.

Holenia F. Ing. Kotzman.

Holitsch A. Ob.-Ing. Wien.

Holl E. Beamt. Wien.

Holler F. Ing.-Adj. Wien.

Hollmann J. Loc.-Fiihr. Trautenau.
i Hollrigl C. Offic. Wien.
j Holobirek W. Assist. Koniginhof.

Holomek F. Assist. Wien.
j Holtsche J. Buchhdlg. Neuhaus.

I [2  Expl.]

Holub F. Assist. Oberleutensdorf.
Holub II. Vorst. d. B.-Stat.-A. Krumau.
Holzel J. Gen.-Insp. i. P. Wien.
HolzePs Nachf. Buchhandlung Neu-
titschein. [2 Expl.]

Holzgruber Th. Offic. Meidling.
Holzhammer K. Arch. 11. Ing. Wien.
Holzinger G. Offic. Koflach.
Holzinger J. Ob.-Revid. Wien.

Holzl C. v. Buchhdlg. Wien.

Holzl F. Ing. Eggenburg.

Holz\veber F. Ob.-Ing. Wien.

Homolka W. Beamt. Prag.

Homschak M. Ing.-Adj. Bludenz.
Hončik J. Loc.-Fiihr. Wels.

Iionig E. Adm.-Beamt. Lemberg.
Honka G. Loc.-Fiihr. Marburg.
Honner F. Masch.-VVart. Steinbriick.
Honvery St. Dr. Concip. Wien.

Hopfl J. Revid. Wien.

Hopflinger A. Ob.-Ing. Wels.
Hopperger A. Stat.-Vorst. Divača.

Hor J. Bahnm. Oberleutensdorf.

Hora A. Ing.-Adj. Stanislau.

Hora J. Adj. Prag.

Horak J. Stat.-Leit. Kanina-Ujezd.
Honlk W. Ob.-Ing. Pilsen.

Horcziczka A. Ob.-Offic. Wien.
Hordina J. Beamt. Prag.

Hordynski St. R. v. Adj. N.-Sandec.
IIordyiiski Th. R. v. Ing. Linz.

! Horenovsky W. Loc.-Fiihr. Komotau.
j Horginer N. Adj. Wien.

! IIorky F. Assist. Haag.

!  Horl J. Assist. Wien.

Horn A. Adj. Olmiitz.

I Horner K. v. Roithberg, Betr.-Leit.
Wolfsberg.

i Hornischer C. Offic. Floridsdorf.
i Horodecki C. Assist. Klosterneuburg-
Weidling. &

;  Horoszkiewicz J. Staatsb.-Dir.-Stell-
vertr. Krakau.

Horowitz S. Ing. Unt.-Wikow.
Horschinger F. Assist. Gmunden.
Horsky R. Beamt. Wien.

IIorsky Th. Beamt. Wien.

Horst E. Insp. Wien.

Hortlehner F. Adj. Wien.

Horv&th de Lomnicza-Kissevich J. v.

Tarifbeamt. Ujpest.

Hoschkara F. Stat.-Vorst. Steg.

Iloschl F. Ing. Sambor.

Hosler R. Assist. Hohenelbe.

Hosp A. Gep.-Cond. Kufstein.

Hossig E. Revid. Wien.

Host A. F. u. Sim, Buchhdlg. Kopen-
hagen.

Houfek L. Beamt. Tauschim.
HoužvaA. Stat.-Leit. Dražice-Wejretz.
Ho\vorka K. Stat.-Vorst. Turnau.
Hoydar F. Ob.-Revid. Wien.

Hrabal A. Beamt. Austerlitz.

Hrabal L. Schlosserheiz. Czernowitz.
Hrabal R. k. u. k. Lieut. Korneuburg.
Hrasovec E. Stat.-Chef, Kirchbichl.
Hrastnig A. Loc.-Fiihr. Marburg.
Hrazdira F. Staatsb.-Dir.-Stellv. Pilsen.
Hrdlička J. Beamt. Prag.

Hrdlička R. Adj. St. Veit a. G.
Hrdlička W. Stat.-Vorst. Dolnja-Tuzla.
Hribovšek L. Loc.-Fiihr. Laibach.
Hron J. Stat.-Chef, Elbeteinitz.

Hron M. Ing.-Adj. Podersam.

Hroneš J. Offic. VVien.

Hrouda F. Wels.

Hrozek J. Assist. Okfisko.

Hruban F. Revid. Olmiitz.

Hruby C. Verk.-Contr. Prag.

Hruby F. Stat.-Vorst. U.-Brod.

Hruby J. Ing. Olmutz.

Hruschan F. Ing.-Assist. Wien.
Hruschka G. Bauassist. Tepi.

Hiibel E. Beamt. B.-Leipa.

Hiibel J. Assist. Villach.

Hiibel J. Ob.-Insp. Villach.

Huber A. Stat.-Vorst. Feldkirchen.
Huber A. Ob.-Revid. Prag.

Huber u. Lahme, Buchhdlg. Wien.
Huber J. k. u. k. Hptm. Korneuburg.
[K.-A.]

Hueber F. Assist. Olmutz.

Huber J. Ob.-Revid. Lemberg.

Huber Al. Dr. Concip. Villach.
IIubmayer C. Insp. VVien.

Hiibner A. Stat.-Vorst. Prag.

Hiibner F. Hilfsbeamt. Chotzen.
Hiibner R. Beamt. Klosterle.

Hiibscher A. Assist. Prag.

Hiibscher Th. Offic. VVien.

Hudetz J. Loc.-Fiihr. Aliirzzuschlag.
Iludlak R. Loc.-Fiihr. Trautenau.

Huet Th. Assist. N.-Sandec.

Hula J. Assist. Liezen.

Ilula J. Offic. Prag.

Hulek F. Stat.-Exped. Briix.

Hulka L. Offic. Starkenbach.

Huemer I. Assist. VVien.

Huemer L. Stat.-Vorst. Neuhofen.
Humhal R. Stat.-Vorst. Eisenberg.
Humi F. Loc.-Fiihr. Jablunkau.

Hunger K. Stat.-Vorst. Reichstadt.
Hupf J. Ob.-Cond. Glandorf.

Hiipfel E. Adj. Villach.

Hiipfel E. Assist. Scheifling.

Hurtz J. Ing.-Adj. VVelsberg.

Husnik H. kais. Rath, Ob.-Insp. Alahr.-
Ostrau.

Husnik St. Ing.-Adj. Prerau.

Huss J. Offic. VVien.

Huss L. Ob.-Baurath, VVien.

Hussl J. Adj. Olmutz.

Hutowicz I). Assist. Drohobycz.

Hutter I. Adj. Lemberg.

Iliittl E. Exp. Ellbogen.

Hiittl J. Insp. Prag.

Hiittmann R. Telegr.-Contr. VVien.
Hvala J. Bahnm. Kozina.

Hynek A. Buchhdlg. Prag. [3 Expl.]

Iglatowski J. Ob.-Insp. VVien.

Illk F. Ob.-Contr. VVien.

Imm K. Vorst. der Mat.-Verwaltung,
Sarajevo.

Immer J. Insp. VVien.

Immerblum J. Beamt. Szegedin.

Indig A. Beamt. Klausenburg.

Infiihr J. Beamt. VVappoltenreith-Raabs.
Inglitsch A.Stat.-Vorst. St.Georgen a/AI.
Inglitsch V. VVerkm. Laibach.

Inngraf G. Adj. VVien.

Irgl E. Ing. Czerno\vitz.

Isbary R. Freih. v. VVien. [K.-A.j
Isnenghi R. Beamt. Salzburg.

Isnenghi Th. Assist. VVestendorf.
Iszkowski M. Sect.-Vorst. Sambor.
Itzeles L. Ing. Prag.

Ivanuš F. Pdltschach.

Jablonka A. Stat.-Chef, Blažo\vitz.
Jachimowski E. Sect.-Vorst. Ra\va-
Ruska.

Jackel J. Assist. VVels.

Jacki H. Beamt. Mariaschein.

Jacobi H. Revid. VVien.

Jager F. Loc.-Fiihr. VVien.

Jagisch L. Buchh. VVien.

Jahn L. Revid. VVien.

Jahn O. Ing. VVien.

Jahoda V. Baurath, VVien.

Jakeš A. Assist. Hosti\var.

Jaki E. Stat.-Vorst. Maria-Ratschitz.
Jakob J. Beamt. VVeinberge.
Jakubowski L. Loc.-Fiihr. Sereth.
Jakubu V. Assist. Laun.

Jana C. Stat.-Vorst. Strože.

Janak A. Stat.-Exped. Kaltenleutgeben^
Janak J. Beamt. Prag.

Janatka L. Stat.-Vorst. Gr.-VVisternitz*
Janda J. Stat.-Vorst. Zwolenowes.

380

Subscribenten-Verzeichnis. J-K.

Janečka J. Stat.-Vorst. Haslach.
Janelli A. Assist. Podleže. [K.-A.]
Janeš J. Stat.-Vorst. Zvvardon.
Janetschek J. Beamt. Prag.

Janicki St. Loc.-Ftihr. Kopczyiice.
Janie\vski L. Adj. Podwotoczyska.
Janisch L. Adj. Schivanenstadt.
Janitschek A. Beamt. Teschen.
Jankivitz E. v. Beaint. Brodek.
Jannach C. v. Buchh. Wien.

Jannasch H. Beamt. Wien.

Jannasch F. Buchhdlg. Reichenberg.
[6 Expl.]

Janota G. A. Ob.-Insp. Wien.

Jansen C. Diurn. Zenica.

Januš A. Beamt. Prag.

»Januš« Lebensvers.-Ges. Wien. [K.-A.]
Januschka F. Revid. Olmiitz.
Januszewski J. Bahnm. Hadikfalva.
Jarocki M. Ob.-Ing. Krakau.
Jarolimek F. Ing.-Cand. Prag.

Jarosch A. Ing.-Assist. Wien.

Jarosch M. Adj. Wien.

Jarosiewicz S. Sect.-Vorst. Ustrzyki.
Jarsch F. Stat.-Vorst. Kollescho\vitz.
Jarsch H. R. v. Insp. Prag.

Jarzyna N. Maschinist, Krakau.

Jasny C. Ob.-Offic. Salzburg. [K.-A.]
Jauris F. B.-Stat.-A.-Vorst. Tabor.
Ja\vorski A. Ing. Aussig.

Jaworski L. Ob.-Revid. Lemberg.
Jaworski I. v. Revid. Krakau.

Jayet C. Beamt. Wien.

Jeanot V. Assist. Freiheit-Johbad.
Ječminek V. Stat.-Vorst. Vižmarje.
Jeczminek F. Ob.-Revid. Olmiitz.
Jedlička G. Assist. Pilsen.

J$drkiewicz A. Ob.-Ing. Lemberg.
Jehlička J. Loc.-Fiihr. Komotau.
Jellinek E. Hilfsbeamt. M.-Ostrau.
Jelonek St. Ob.-Ing. N.-Sandec.
Jenner G. v. Stat.-Vorst. Pilnikau.
Jenisch J. Assist. Innsbruck.

Jenny C. R. v. Ob.-Ing. Linz.

Jenny K. Insp. Innsbruck.

Jenšovsky J. Vorst. d. Betriebsleitung,
Spalato.

Jerabek F. Kanzl. Holleschau.

Jereb P. Assist. Podnart-Kropp.

Jerg H. Hilfsbeamt. Han Marica.

Jerin F. Adj. Divača.

Jeschenagg P. Assist. Feldbach.
Jessernigg H. Bergbeamt. SiveriČ.
Jetmar F. Ob.-lng. Prag.

Jettinar A. Kanzl. Czernowitz.

Jilg J. Ing. u. Stat.-Chef, Kolin.

Jilg J. Insp. Graz.

Jirak St. Diurn. Prag.

Jirčik J. Assist. Divača.

JirkaJ. Ob.-Werkfiihr. Privoz.
Jirouschek J. Insp. Pilsen.

Jiruš C. Beamt. Lužna-Lischan.
Joanovits N. Beamt. Fiume.
Johannisberg Masch.-Fabr. Geisenheim
a/Rhn. [K.-A.]

John R. Adj. Wien.

John W. Ob.-lng. Briix.

John v. Stauffenfels P. Stat.-Vorst.

Weidlingau-Hadersdorf.

Jokalitsch O. Zugsftihr. Divača.

Joksch H. Offic. Libic^ž.

Jonasch A. Ob.-lng. Aussig.

Jones E. Revid. Olmiitz.

Jordan J. Adj. Hetzendorf.

Josika v. Branyitska S. Freih. v. Exc.

k. ung. Minister, Wien. [K.-A.]
Juch K. Assist. Imst.

Jud J. Loc.-Fiihr. Triest.

Judenhofer M. Assist. Leoben.

Judihar L. Bahnm. Unterschischka.

Jug A. Stat.-Exped. Gummern.

Jugi F. Stat.-Leit. Arbing.

Juhn K. Adj. Teplitz.

Jiillig M. Ob.-lng. Wien.

Jung R. Rev. Olmiitz
Jungmair. J. N. Hon.-Beamt. Linz.
Jung\virth F. Beamt. Briinn.

Jungvvirth R. Adj. Simbach.

Jurda J. Stat.-Vorst. Althiitten.
Turkie\vicz L. R. v. Mag.-Vorst. Iio-
lomea.

Just J. Assist. Arnau.

Juvan J. Assist. Ternitz.

Kabat M. Werkscassier, Rapitz.

Kačenka E. Stat.-Chef, Peček.
Kaczynski L. Ing. Lemberg.
Kaderabek C. Werkfiihr. Wien.
Kadlik, E. Ing. Wien.

Kagerer F. Ing. Knittelfeld.

Kahle K. Loc.-Fiihr. Komotau.

Kahler E. Beamt. Prag.

Kahlert R. E. v. Adj. Olmiitz.

Kaigl H. Adj. Prag.

Kaindlstorfer L. Stat.-Vorst. Vockla-
markt.

Kaiser F. Offic. Meidling.

Kaiser J. Bahnm. Kl.-Reifling.

Kaiser St. Ing. Stryj.

Kaiser W. Ing. Ried.

Kajanek J. Werkm. N.-Sandec.

Kaizl Dr. Jos. Exc. k. k. Finanzmin.
Wien. [K.-A.]

Kalkers P. Bahnm. Lemberg.

Kalkus F. Loc.-Fiihr. Lemberg.

Kalla F. Ob.-lng. Olmiitz.

Kallab E. Fabrikant, Gr.-Meseritsch.
Kallhofert C. Prag.

Kallhvoda A. k. u. k. Hauptm. Korneu-
burg.

Kalmucki M. R. v. Insp. Suczaiva.
Kaltenbach A. Werkm. Linz.
Kaltenbach R. Beamt. Wien.

Kalus F. Insp. Marburg.

Kalus F. Insp. Marburg. [K.-A.]
Kaluschke H. Commissar, Wien.
Kaluschke J. Ob.-Insp. Wien.

Kalušek B. Diurn. Dolnja-Tuzla.
Kaluski J. Insp. Przeinyšl.

Kamler E. Direct.-Stellv. Banjaluka.
Kammerer A. H. Stat.-Vorst. Kreibitz-
Teichstadt.

Kammerhuber O. Insp. Wien.
Kamptner C. Contr. Triest.

Kanda A. Offic. Wien.

| Kandler J. Werkm. Knittelfeld.
j Kanduth F. Mag.-Aufs. Lees-Veldes.

! Kanitz J. Exped. Wien.

{ Kannenberg C. Assist. Zadworze.
j Kant A. Ob.-Insp. Budapest.

Kant R. Beamt. Csdcsa.

Kaplan K. Ob.-lng. Wien.

Kaplanski B. Adj. Barszczowice.

Kapp C. Assist. Wien.

Kappeller E. v. Ob.-Offic. Kufstein.
Kappes K. Ob.-lng. Wien.

Kapral J. Beamt. Wien.

Karafiat J. Assist. Polna-Stecken.
Karafiat G. & R. Buchhdlg. Briinn.
Karaš A. Ob.-lng. Krakau.

Karasek R. Contr. Wien.

Karaus A. Loc.-Fiihr. Klostergrab.
Kardos I. Contr. Budapest.

Kareis J. Hofrath, Wien.

Karel W. VVerkfuhr. Kralup a. M.
Karger K. Ob.-Offic. Bruck a. M.
Karlik J. Beamt. Karlsbad.

Karlseder R. Bahnm. Wolkersdorf.
Karnet J. Streck -Voi'st. Kladno.

Karol D. Ing.-Adj. Wolkowce.

Karplus J. k. u. k. Lieut. Korneuburg.
Karrer M. Kanzl. Linz.

Kas H. Assist. VVien.

Kaschny C. Loc.-Ftihr. Oswi$cim.
Kaschtofsky A. Briickenmeist. Prag.
Kasparek A. Adj. Wien.

Kiiss K. Bahnm. Studenetz.

Kassegger L. Bahnm. Waidhofen a. Y.
Kassekert J. Ing. Prag.

Kasti R. Stat.-Leiter; Kralitz.

Kastner J. Insp. Innsbruck.

Kathrein A. Assist. Innsbruck.

Katz I. Ing. Stanislau.

Katz G. Bucbhdlg. Bndapest. [3 Expl.J
Kaucky V. Stat.-Vorst. Moravan.
Kauders J. Beamt. Stadlau
Kaufmann M. Adj. Salzburg.
Kaufmanu S. Ob.-lng. Budapest.
Kaulfus J. Beamt. Prag.

Kaulich F. J. Beamt. Prag.

Kaurimsky F. Assist. Baden.
Kauscheder J. Beamt. Wien.

Kautek A. Adj. Pilsen.

Kautzner C. Exped. Pragerhof.
Kautzner F. Stat.-Vorst. Kasnau.
Kavala J. Streck.-Vorst. Lužna-Lischan.
Kavčič J. Offic. Triest.

Kawadek H. Assist. Glandorf.

ICa\vecki L. Stat.-Vorst. Wygnanka.
Kazda F. Beamt. Unterrohr.

Kazda J. Kanzl. Wien.

Keffer A. Loc.-Fiihr. Linz.

Keifl H. Adj. Cilli.

Keler E. v. Ob.-lng. Stanislau.

Keller E. Stat.-Aufs. Banjaluka.

Keller H. R. v. Assist. Wien.

Kemink & Zoon’s Sort. Utrecht.
Kemlein H. Stat.-Vorst. Grund-Geor-
genthal.

Kempf F. Adj. Villach.

Kepes J. E. v. Somogy, Insp. Wien.
Keplinger M. Stat.-Vorst. Pians.
Keppnik J. Loc.-Fiihr. Laibach.

Kern A. Revid. Wien.

Kern F. Zugsfiihr. Banjaluka.

Kerpl H. Ob.-lng. Pilsen.

Kessler M. Stat. Chef, Littau.

I Kessler R. Asp. Grieskirchen.
j Kessner L. Beamt. Turnau.

| Kestranek C. Adj. Linz.

Keyr J. Stat.-Vorst. Bleistadt.

Kheil C. Mat.-Dep.-Aufs. Nimburg.
Khu J. k. u. k. Hauptmann, Wien.
Khuen L. Assist. St. Anton.
KielmanseggErich Graf von, Exc. k. k.

Statthalter, Wien. [K.-A.]

Kiesling W. Ob.-Offic. Bruck a/d M.
Kilar J. Wag.-Meist. Stanislau.

Killer O. kais. Rath, Insp. Wien.
l Kilian F. Univ.-Buchhdlg. Budapest.
[4 Expl.]'

i Kimlein A. Beamt. Wien.
i Kindelhofer C. Ob.-Offic. Wien.
Kirchberger C. Beamt. Wien.

Kirchhof L. Stat.-Vorst. Untermorchen-
stern.

Kirchmaier H. Ing. VVien.

Kirchmair A. Assist. Jenbach.

Kirchner F. Beamt. Komotau.
Kirchner v. Neukirchen A. Adj. Klattau.
Kirchner v. Neukirchen II. k. u. k.

Hauptm. Korneuburg.

Kirchner v. Neukirchen Z. k. u. k.

Oblieut. Korneuburg.
KirchwegerM. Stat.-Vorst. Gr.-Soding.
Kirsch F. Loc.-IIeiz. Trautenau.
Kirschik L. Contr. VVien.

Kisvarday E. Aush.-Bahnm. Dignano.
Kittel H. techn. Assist. Nimburg.
Kiivek Th. Loc.-Fiihr. Wels.

Klaften A. Ing. Krasne.

Klapper J. Stat.-Chef, Kromau.

Klar A. Beamt. VVien.

Klauda R. Assist. VVien.

Klaudy Alex. Claudius Ritter v. k. k.

Hofrath, VVien. [K.-A.]

Klaudy A. Ob.-lng. Stauding.
Kleczewski St. Assist. Stanislau.

Klede W. Assist. Triest.

Kleiber K. Offic. Sdding.

Klein A. comrn. Contr. Linz.

Klein F. Ob.-Offic. M.-Schonberg.
Klein F. Conduct. Klostergrab.

| Klein H. Ob.-Offic. Stauding.

Klein J. Stat.-Chef, Jablunkau.

Klein VVilh. Freih. v. VVien. [K.-A.]
Kleinberger G. Assist. St. Veit a. G.
Kleiner A. Beamt. Falkenau.

Kleint E. Beamt. Weipert.

Kleisch J. Bahnm. VVien.

Kleissner F. Stat.-Leit. Maglaj.
Klemenczytz A. Adj. Krakau.
Klemensiewicz R. Ob.-Revid. Pfaff-
statten.

Klement C. Offic. Kufstein.

Klement G. Stat.-Diener,Tyssa-Konigs-
\vald.

Klement J. Adj. Smichoiv.

Klemm F. Werkm. Linz.

Klepetal J. Ing.-Assist. Prag.

Klepsch G. Bur.-Beamt. VVien.

Klepsch II. Loc.-Fiihr. Czernowitz.
Kleveta F. Concip. Wien.

Klieber R. Adj. Triest.

Kliebhan G. Assist. Villach.

Klien F. Stat.-Vorst. Borgo di Valsu-
gana.

Kliespiess F. Maschinmeist. Sarajevo.
Klima A. Telegraph. Reichenberg.
Klimanek C. Beamt. Prag.

Klimek A. P. Dr. Bahnarzt, Tannwald.
Kliment A. v. Ing. Pzemyšl.

Klimitsch J. Insp. Komotau.

Kling J. Baufiihrer, Russ.-Banilla.
Kling J. Loc.-Fiihr. Linz.

Subscribenten-Verzeichnis. K.

381

Kling J. Beamt. Wien.

Klinkowstrom K. v. Ober-Offic. Wien.
[K.-A.]

Klisiewicz J. Loc.-Fiihr. Lemberg.
Klomser A. Adj. VVien.

Kloss A. Loc.-Fiihr. Jiigerndorf.
KlotzJ. Stat.-Chef, Volkermarkt-Kiihns-
dorf.

Klouček F. Ob.-Ing. Briinn.

Klug F. Ing. Briinn.

Klug F. Ob.-Insp. Wien.

Klug L. Beamt. Budapest.

Klug L. Ing. Wien.

Klump A. Stat.-Vorst. St. Georgen a. G.
Klump J. Stat.-Vorst. Hainfeld.

Kmetz J. Contr. Wien.

Kmoch C. Secret. Banjaluka.

Knab J. Assist. Wien.

Knab Th. Bahnm. Turnau.

Knapik J. Loc.-Fiihr. Czernowitz.
Knauer J. Adj. Wien.

Knauer J. Bur.-Chef, Wien.»

Knauthe R. Buchhdlg. Briinn.
Knebloch K. Assist. I)rohobycz.
Kneifel F. Loc.-Fiihr. Trautenau.
Kneisel A. Assist. Steinbriick.

Knepler G. Stat.-Chef, Neunkirchen.
ICnicker F. Ing. Villach.

Knob M. Assist. Freudenthal.
Knobloch F. Assist. Aussig.

Knobloch H. Beamt.-Asp. Warnsdorf.
Knobloch R. Offic. Reichenberg.
Knobloch St. Ob.-Ing Freistadt.
Knopfelmacher H. Verk.-Contr. Neza-
mislitz.

Knopp G. Beamt. Wien.

Knorek A. Assist. Pragerhof.

Knorr A. M. Ob.-Ing. Tabor.

Knotek J. Ob.-Ing. Pribram.

Knottner F. Beamt. Wien.

Knotz J. Ob.-Insp. Wien.

Kob F. Adj. Sucha.

Kobbe H. ing. Slobodzia. [K.-A.]
Kobenz J. Diurn. Schwaz.

Kobierzycki J. Mag.-Aufs. Drohobycz.
Kobliha W. Loc.-Heiz. Solnitz.

Koblitz v. VVillmburg A. Frh. Dr.
Concip. Wien.

Kobsa J. Rechn.-Adj. Banjaluka.

Koč C. Stat.-Vorst. St. Wolfgang.
Koch E. Beamt. Wien.

Koch S. Assist. Weigsdorf.

Kochanek J. Loc.-Fiihr. Caslau.
Kochwasser A. Mag.-Aufs. Wels.

Koči F. Beamt. Gaya.

Koczyhski S. Assist. Klaj.

Kofler H. Assist. Villach.

Kogel W. Loc.-Fiihr. Mostar.

Kbgl F. Stat.-Chef, Voitsberg.

Koegl J. Ob.-Ing. Meran.

Kohler A. Beamt. Briinn.

Kohler J. Insp. Wien.

Kohlfiirst L. Ob.-Ing. a. D. Kaplitz.
Kohlmayer M. Loc.-Fiihr. Worgl.
Kohn A. Beamt. Ob.-Graslitz.

Kohn E. Loc.-Aufs. Bielitz.

Kohn F. Beamt. Szegedin.

Kohn F. J. Centr.-Insp. Wien.

Kohn J. Ing. Wolfsberg.

Kohn J. Offic. Wien.

Kohn Jac. & Jos. Fabr. Wien. [K.-A.]
Kohn & Mittler Wien. [K.-A.]
KohoutJ. Offic. comm.Vertr. Rakonitz.
Kojetinski M. k. u. k. Hauptmann,
Korneuburg.

Kolar J. Offic. Dux-Ladowitz.

Kolarics A. Assist. Wr.-Neustadt.
Kolasa J. Loc.-Fiihr. Lemberg.

Kolb J. Adj. Nabresina.

Kolb J. Ob.-Contr. Szegedin.

Kolbesen A. Stat.-Exped. Lichtemvald.
Kolig J. Ob.-Werkf. Floridsdorf.
Kollarz J. Ob.-Ing. Pilsen.

Ivolischer F. Revid. Krakau.

Koller A. Stat.-Vorst. Assling.
Kollicher C. Assist. Modling.

Kollner J. Adj. Wien.

Kolodzieyski A. Assist. Saaz.
Koltscharsch L. Adj. Czernoivitz.
Komdrek W. Revid. Pilsen.

Komberec J. Insp. Wien.

Komeda W. Rechn.-Chef, Prag.
Komendera J. Ob.-Werkf. Privoz.
Komrs J. Ob.-Revid. "VVien.

Konečny J. Loc.-Fiihr. Iglau.

I Konegger K. Assist. Wien.

Konič G. Reizhausleit. Ala.

Koniček W. Stat.-Vorst. Saaz.

Konig J. Betr.-Buchh. Linz.

Konig M. Assist. Czerno\vitz.

Konig M. Ing. Wien.

Konig R. Insp. "VVien.

Konig & Bauer Masch.-Fabr. VViirz-
burg. [K.-A.]

Konigsvald Jos. k. k. Reg.-Rath, Wien.
[K.-A.]

Konitsch M. Bahnm. Kiihnsdorf.
Konold Ch. Stat.-Vorst. Kl.-Reifiing.
Konop J. Stat.-Vorst. Kl.-Hermanitz.
Kontrus K. Ing. VVorgl.

Konupek A. Beamt. Peček.

Kophen J. Adj. Budweis.

Kopista A. Insp. Prag.

Korab v. Mtihlstrom, Ing. Teschen.
Koralek K. k. u. k. Hauptm. VVien.
Korbel A. Ob.-Ing. Krakau.

Korbel J. Stat.-Vorst. Leitmeritz.
Kordilc R. Diurn. Pilsen.

Koref E. Stat.-Sous-Chef, Bubna.

I Korhon Ae. Bahnaufs. Osvvhjjcim.

Kori A. k. Rath, Betriebsleit. Teschen.
Korinek A. Offic. Sedletz-Kuttenberg.
Kofinek R. Diurn. Prerau.

Korisek R. Stat.-Chef, Modling.
Korner J. Beamt. Wien.

Korner K. Offic. Innsbruck.

Kornfeil J. Diurn. Salzburg.
Korostenski A. Ing. Grodek.

Korting F. Insp. Karlsbad.

Kos G. B.-Stat.-A.-Vorst. Melk.

Košak J. Adj. "VViesa-Oberleutensdorf.
Kosch J. Mag.-Aufs. Marburg.

Kosiček K. Bahnm. Spalato.

Kosinski v. Rawicz St. Ob.-Insp. Tar-
nopol.

Kosnar J. Adj. Pilsen.

Koštal F. Beamt. Prag.

Kostelic J. Ob.-Conduct. Mostar.
Koster A. Assist. VVien.

Kostersitz A. Ing. Wisch.au.

Kostinelc R. Ing. Pardubitz.

Kostler F. Beamt. Kreibitz-Teichstadt.
Kostlivy K. Baurath, Prag.
j Kotile J. Ing.-Adj. Laun.

1  Kotnik A. Assist. Kapfenberg.

I Kotnik F. Assist. Laibach.

Kotrba F. Stat.-Leit. Branik-Hodko-
vička.

Kotrč J. Beamt. Wien.

Kotschy A. Ing. Drum.

Kottinger A. Beamt. Prag.

Kottnauer L. Hauptcass. Prag.

Kottnig A. Bahnm. Sternthal.

Kotz O. Assist. Graz.

Kotz V. Adj. Schwaz.

Kotzian A. Loc.-Fiihr. Dzieditz.
Kotzian J. Secret. VVien.

Kotzian R. Loc.-Fiihr. Dzieditz.

Koula F. Beamt. Krupa.

Kounovsky B. Rechn.-Adj. Banjaluka.
Koutnik A. Adj. Vilkich.

Kov&r L. Streck.-Chef-Stellv. Žižkow.
Kovatsch M. Hochschulprof. Wien.
K6vesdy Th. Ob.-Offic. Floridsdorf.
Ko\valski J. Loc.-Fiihr. Lemberg.
Kowanda J. Loc.-Fiihr. Wien.

Koiver O. Ing. Schonbrunn.

Koza W. Bahnm. Prelouč.

Kozar A. Revid. Wien.

Koželuh F. JUDr. Concip. Neuhaus.
Kozlik V. Beamt. VVien.

Krabat J. Tischler, Laibach.

Krabby O. Ing. Waschkoutz.

Krafft P. Insp. Wien.

Kraft E. St.-Vorst. Grulich.

Kraftner M. .Stat.-Leit. Radlberg.
Kragora A. Ob.-Ing. Linz.

Krahulik J. Loc.-Fiihr. Marburg.
Krajnak A. Adj. Steyr.

Kral A. Beamt. Zieditz.

Kral VV. Bahnm. Himberg.

Kraliček H. Loc.-Fiihr. D.-Brod.

Kralik J. Assist. Leneschitz.

Krilik J. Stat.-Leit. Zasinuk.

Kram&r F. Beamt. Wildensch\vert.
Kramaršič J. Heizer, Laibach.

Kraemer K. Offic. Bielitz.

Kramer C. Ob.-Offic. Wien.

Kramer E. Ob.-Insp. Wien.

| Kramer F. Ing.-Adj. N.-Sandec.

Kramer F. Eleve, Olmiitz.

Kramling J. Ob.-Ing. Ischl.

Krammer E. Ob.-Ing.Graz.

Krasny A. Adj. Knittelfeld.

Kratky F. Insp. Prag.

Kratky J. Ing. Prag.

Kratochvila F. Mag.-Meist. Olmiitz.
Kratoch\vill W. Stat.-Geh. Kl.-Reifling.
Kraupl V. Beamt. Komotau.

Kraupp S. Assist. Baden.

Kraus A. Partiefiihr. Aussig.

Kraus E. Contr. Teplitz.

Kraus G. Beamt. Ob.-Graslitz.

Kraus I. Ob.-Ing. Krakau.

Kraus VV. Mag.-Aufs. Neuern.

Kraus W. Assist. D.-Brod.

Krauss A. Ing. Komotau.

Krauss A. Ob.-Offic. comin. Ref. VVien.
Krauss H. Stat.-Vorst. Wlkanetsch.
Krauss H. Insp. VVien.

Krauss K. Streck.-Vorst. Karlsbad.
Krauthauf F. Adj. Wien.

Krch V. Assist. Olmiitz.

Kredit-Anstalt f. Handel. u. Gew.Wien.
[K.-A.]

Kreibig W. Ob.-Insp. Nimburg.
Kreibig VV. Stat.-Vorst. Rossitz.
Kreiczir A. Beamt. Szegedin.

Kreisel E. Katizl. Sarajevo.

Krejči R. Beamt. Skalitz-Bosko\vitz.
Kremser E. Assist. Trautenau.
Kremser F. Contr. Wien.

Kremser J. Ob.-Ing. VVien.

Krenn R. Bahnm. Mosel.

Kress A. Ob.-Offic. Meidling.

Kress J. Ing.-Assist. Briinn.

Kressl G. Ob.-Ing. Prag.

Kretschmer A. Werkm. N.-Sandec.
Kretschmer F. Werkm. Leoben.
Kretschmer W. Gen.-Direct. a. D. Prag.
Kretz L. Assist. Tarvis.

Kreutz A. Revid. Olmiitz.

Krieg K. Loc.-Fiihr. Wien.
Kriegelstein E. v. Revid. Prag.
Krieger A. Offic. Innsbruck.
Kriegerbeck W. Adj. Prag.
KrieghammerEdm. Edi. v. GdC. Exc. k.

u. k. Reichskriegsmin.Wien. [K.-A.]
Kriesche H. Ob.-Ing. Waidhofen a. Y.
Krijčik F. Stat.-Exped. Riedau.

Kristek J. Ing. M.-Ostrau.

Kristian E. Loc.-Fiihr. Nimburg.
Kristinami M. Schlosser, Stanislau.
Krivaček F. Telegraph. Geiersberg.
Krivaček F. Ing. Tepi.

Kfivanek F. Assist. VVilhelmsburg.
Kfiwanek J. Stat.-Leit. Hartberg.

Križ A. Stat.-Exped. Weissenbach.
Križ C. Ing. Wien.

Križek A. Loc.-Fiihr. Solnitz.

Kroczek A. techn. Adj. Skrochoivitz.
Krdhn F. Assist. Prag.

Krohn J. Insp. Kreibitz-Teichstadt.
j Krois F. Stat.-Vorst. Kirchdorf.

Kroll J. Assist. Bratz.
j Krombholz C. Stat.-Vorst. Briix.

; Kromer E. Offic. Wr.-Neustadt.

| Kronraff F. Insp. Baden.
j Krontz J. Bahnm. Dolnja-Tuzla.

Kropatsch A. Offic. Marburg.

I Kropp B. Streck.-Chef, Gaya.

| Kropp K. Ing. Prag.

Kropsch F. Assist. Ischl.

Krumholz E. Centr.-Insp. Innsbruck.
Krumpholz F. Offic. Krzeszowice.
Krupanski M. B.-Stat.-A.-Vorst. Bu-
kaczoivce.

Krupka R. Loc.-Fiihr. Innsbruck.
Krupka VV. Ob.-Ing. Stanislau.

Krupski I. Telegr.-Contr. Lemberg.
Krusche J. Stat.-Vorst. Riedau.

I Kruschina J. Stat.-Exped. Erdiveis.

1  Kruspl B. Assist. Znaim.

Kriittner W. Assist. Sigmundsherberg.
Kriitzner A. Loc.-Fiihr. Krima-Neu-
dorf.

Krysztalowicz V. Dr. Concip. Stanislau.
Krzisch O. techn. Assist. Znaim.
Krzywka J. Loc.-Fiihr. Rzeszoiv.
Kselik F. Adj. D.-Brod.

Ksiqszkie\vicz J. Maschinist, Krakau.
Ksi^garnia Polska, Lemberg.

Kubala A. Ob.-Ing. Lemberg.

Kubalek A. Asp. Grieskirchen.
Kubanyi L. Diurn. Budapest.

382

Subscribenten-Verzeichnis. K-L.

Kubartb A. Adj. Modling.

Kubasa J. Loc.-Fiihr. Murzzuschlag.
Kubasta F. Assist. Gmiind.

Kubasta u. Voigt. Buchhdlg. Wien.
Kubelka C. Loc.-Heiz. Trautenau.
Kubeš J. Stat.-Vorst. Neupaka.
Kubesch J. Ing. Wischau.

Kubiček A. Stat.-Exped. Obrubec.
Kubiček J. Techniker, Ghotzen.

Kubik F.  Assist. Wesseli-Mezimosti.
Kubik J. Assist. Eisenbrod.

Kučera J. Assist. Horovitz.

Kučera J. Assist. Strakonitz.

Kučera K. Stat.-Chef, Daschitz.

Kučera K. Beamt. Hauenstein-Warta.
Kučera W. Stat.-Chef, Strelic.

Kuch J. Ing. Wien.

Kucharski L. Adj. Rzeszow.

Kucharz F. Beamt. Wien.

Kuchler F. Stat.-Leit. Miihlhausen a. D.
Kiichler Dr. H. von k. k. Minist.-Rath
Wien. [K.-A.]

Kuczkowski F. Sect.-Vorst. Tarnopol.
Kuderna J. k. u. k. Maj. Korneuburg.
Kudlaczek J. Stat.-Vorst. Stiebnig.
Kudra J. Bahnaufs. Sebastianberg.
Kudrna F. Ob.-Ing. Konigsaal.

Kiigerl C. Heizhausl. Wessely.

Kugler E. Assist. Modling.

Kugler H. Adj. Innsbruck.

Kugler J. Concip. Wien.

Kugler J. Ing. Wien.

K uh Th. Adj. Prag.

Kiihkopf u. Kabel, Buchhdlg. Korneu¬
burg.

Kuhi G. Assist. Itzkany.

Kuhi W. H. Buchhdlg. Berlin. [2 Expl.]
Kuhn A. Adj. Rzesz6w.

Kuhn L. Adj. Wien.

Kiihnel A. Assist. Villach.

Kiihnel W. Loc.-Heiz. Trautenau.
Kiihnelt J. Ob.-Insp. Wien.

Kiihnelt V. Dr. Statth.-Concip. Wien.
Kuhnert A. Schreiber, Wien.

Kuhnert A. Assist. Wien.

Kuhnert L. Beamt. Prag.

Kiihrer J. Ob.-Ing. Wien.

Kuich L. Offic. Saitz.

Kulakowski St. Loc.-Fiihr. Jaroslau.
Kulako\vski St. v. Ob.-Ing. Krakau.
Kulako\vski T. Assist. Jaroslau.
Kulhanek W. Assist. Ossegg.

Kulhavy J. Stat.-Vorst. Zlonitz.

Kulka O. Ing. Wien.

Kulka S. Ing. VVien.

Kullich A. Adj. Sarajevo.

Kulterer K. Dr. Secret. Villach.
Kumar G. Werkm. Zadw6rze.

Kummer A. Ob.-Contr. Wien.

Kurnmer R. Ing. Reichenberg.
Kummerer H. Stat.-Vorst. Enns.
Kummetz E. Assist. Cilli.

Kummetz W. Ob.-Insp. Wien.
Kumpost J. Contr. Prag.

Kunčič A. Bahnm. Vranduk.

Kunčič J. Bahnm. Lees-Veldes.

Kiinell C. v. Insp. Wien.

Kuneš F. Assist. Starkenbach.

Kunesch E. Insp. Aussig.

Kunna J. Beamt. Kolin.

Kuntschik J. Assist. Linz.

Kuntze B. Revid. Lemberg.

Kuntze K. Expositursleit. Halicz.

Kunz H. Telegr. Zellerndorf.

Kunz J. Ing. krakau.

Kunzelmann L. Bahnm. Kupka.
Kuranda J. Unt.-Werkf. Privoz.
Kurowski E. Ob.-Offic. Wien.
Kur-Vorstehung, Meran.

Kurz K. Assist. Klosterneuburg.

Kurz W. Beamt. Prag.

Ktiss C. Contr. Wien.

Kussl Th. Expeditsleit. Teschen.
Kusyn H. Hilfsbeamt. Wien.

Kutek J. Bahnm. Krakau.

Kuthmayer F. stiidt. Lehrer, Wien.
Kutlik J. Stat.-Chef, Stefanshtitte.
Kutscha A. Loc.-Fiihr. Josefstadt.
Kutscha P'. Ing. Wien.

Kutschera A. Loc.-Fiihr. Prerau.
Kutschera A. Ing. M.-Ostrau.
Kutschera R. Heizhausleit. Marchegg.
Kutschera V. Loc.-Fiihr. M.-Ostrau.
Kutschke A. Stat.-Vorst. Habendorf.
Kwapil G. Contr. VVien.

I Kybast R. Loc.-Fiihr. M.-Ostrau.

I Kyovsky A. Geom. Lemberg.

Kytka F. Assist. Modling.

Lachmayer J. Assist. Modling.

Lachnit J. Ing. Tepi.

Lachs A. Ing. Wr.-Neustadt.
i Lackner F. Stat.-Vorst. Taxenbach.
Lager K. Ob.-Offic. Troppau.

Lahola C. Revis. Briinn.

Lair II. Assist. Graz.

Lamatsch R. Streck.-Chef, Wien.
Lamberg H. Sect.-Ing. Trebinje.
Lamberger A. Stat.-Vorst. Oderberg.
Lambl J. Magazin. Raudnitz.

Lamich J. Ob.-Ing. Nikolsburg.

Lamich R. Contr. Trzynietz.

Lamka J. Adj. Bruch.

Lammel H. Beamt. Villach.

Lampel E. Stat.-Chef, Ebreicbsdorf.
Lanczik C. Offic. Krzeszowice.
Landauer Dr. Georg, Wien. [K.-A.]
Landauer R. Centr.-Insp. Wien.
Landerbank k. k. priv. osterr. VVien.
[K.-A.]

Landesberg L. Ing. Wien.
Landesbeschreib.-Bur. des Generalst.
Wien.

Landeskulturrath Istriens, Parenzo.
[K.-A.]

i Lang G. Bahnaufs. Wischau.

! Lang J. Eleve, Bruck a. L.

Lang J. Asp. Liezen.

Lang A. Buchhdlg. Moskau.

Langaucr F. Werkm. Tabor.
Langelotz A. Stat.-Vorst. Wiese.
Langer A. Loc.-Fiihr. Olmiitz. ^
Langer A. Masch.-Meist. Dolač.
Langer E. Stat.-Arb. Petersdorf.
Langer F. Stat.-Vorst. Geiersberg.
Langer F. Stat.-Vorst. Olbersdorf.
Langer F. X. Adj. Linz.

Langer H. VVerkm. N.-Sandec.

Langer II. Revid. Wien.

Langer J. Steuereinnehmer, \Veiz.
Langer K. Bahnm. Zasmuk.

Langer O. Beamt. Wien.

Langer P. Beamt. Prag.

Langer V. Beamt. Prag.

Langer Z. Telegraph. Šwietla.

Lanna Adalb. Ritter v. Prag. [K.-A.]
Lanz E. Ing.-Adj. Wels.

Lanz J. Stat.-Vorst. Wartberg a. K.
Lanzendorfer J. k. u. k. Lieut. Korneu¬
burg.

Lappain M. Bahnm. Laibach.

Liipple L. Heizhausl. Dervent.
Larisch-Moennich Heinr. Graf, Exc.

Wien. [K.-A.]

Lassak C. Ing. VVien.

Lasek R. Beamt. Wien.

LaskovvskiM. Kesselschmied, Czerno-
\vitz.

Lasnausky J. Ing. Wien.

Lastovica J. Stat.-Aufs. Prijedor.
Lateiner A. Ing. Olmiitz.

Latour M. Revid. VVien.

Laucky F. Assist. Sigmundsherberg.
Lauda A. Stat.-Vorst. B.-Leipa.
Lavrenčič M. Kanzl. Laibach.

Lax L. Kanzl. VVien.

Laydl E. Adj. Rossitz.

Layer M. Insp. Briinn.

Laz&r M. Insp. Budapest.

LebenhartJ. Adj. Beraun.

Lebeth F. Ing.-Adj. Nimburg.

Lechner F. Stat.-Vorst. Dembica.
Lechner J. Kanzl. VVien.

Lechner R. Comptoirist, VVien.
Lecouvey F. H. Insp. VVien.

Ledecky F. Ing. Budweis.

Lederer F. Loc.-Fiihr. Jagerndorf.
Lederer G. kais. Rath, Ob.-Insp. VVien.
Lederer W. Offic. Jagerndorf.
Lederhofer A. Beamt. Briinn.

Leeb F. Telegraphenm. Wels.

Leeb O. Stat.-Vorst. Hčitzelsdorf-
Geras.

Leeder A. Insp. Bubna.

Lehm J. Cassier Tarnow.

Lehmann J. Diurn. VVels.

Lehner A. Bahnaufs. Friedek.

Lehner P'. Bahnm. Perg.

Lehpamer H. Beamt. VVien.

Lehr H. Adj. VVien.

| Lehr J. Maschin. VVien.
i Leibetseder E. Stat.-Chef, Koflach.

1  Leidenfrost H. Stat.-Vorst. Peggau.
Leidwein M. Cassier, Drosing.

Leimer H. Asp. Ellbogen.

Leimer J. Ob.-Revid. Pilsen.

Leimer M. Asp. Prinzersdorf.

Lein II. Ing.-Adj. Bludenz.

Leiner A. Revid. Prag.

Leinkaut' Jos. Spediteur, VVien. [K.-A.]
Leipnik-Lundenb. Zuckerfabr. A. G.
VVien. [IC.-A.]

Leiter VV. Ing.-Adj. Villach.

Leitner G. Stat.-Aufs. Tarvis.
Lemberger M. Insp. Prag.
l Lempruch M. Frh. v. k. u. k. Ober-
lieut. VVien.

! Lendecke J. Ob.-Ing. Dzieditz.

1 Leneček A. Revid. Trautenau.
j LeneČek E. Ob.-Ing. Reichenberg.
j Lenk J. Beamt. Mistelbach.

Lenoch F. Stat.-Vorst. Nowosielce-
Gnie\vosz.

Leo E. Contr. Privoz.

Leo F. u. Co. Buchhdlg. VVien [9 Expl.]
Lepier F. Assist. Villach.

Lepier G. Assist. Sarajevo.

Leppich K. Contr. VVien.

Lerch K. Heizh.-Leit. Eger.
Lergetporer L. Revid. VVien.
Lergetporer O. Beamt. Grund-Georgen-
thal.

Le Soudier II. Buchhdlg. Pariš.
Leschen PL Dr. Concip. VVien.

Lese- u. Unterhalt.-Verein, Deutscher
Pilsen.

Leskovar J. Streck.-Aufs. Prijedor.
Lešniakowski L. Asp. Ropczyce.
Lessig J. Assist. Triest.

Lessny Th. Bahnm. Libocho\vitz.
Leszczyriski VV. Revid. Krakau.
Lettmiiller K. Bur.-Vorst.-Stellv. VVien.
Leuschner u. Lubensky, Univ.-Buch-
handlung, Graz. [6 Expl.J
Levicnik A. Loc.-Fiihr. Laibach.
Leykam O. Beamt. Szegedin.

Leyrer E. Revid. Villach.

Lhota J. Diurn. Pilsen.

Ličen F. Adj. Steinbriick.
Lichtenberger J. Stat.-Aufs. Nepolo-
koutz.

Lichtenegger J. Bahnm. Sdchau.
Lichtenthurn G. Baron v. Assist. VVien.
Lichtvvitz R. Ing.-Adj. Feldkirch.
Liebenwein K. Ob.-Revid. Inusbruek.
Lieben\vein K. Bahnm. Taxenbach.
Liebisch F. Loc.-Fiihr. Stramberg.
Liebscher A. Ing. Tabor.

Liebscher L. Ing. Tarvis.
Liechtenstein Johann II. reg. FUrst von
u. zu, Durchl. VVien. [K.-A.]
Liechtenstein Rudolf Prinz von u. zu
Durchl. Obersthofm. VVien. [K.-A.]
Liehmann J. Ing. Karlsbad.

Liewald R. Assist. M.-SGhonberg.
Lihotzky E. Ing. VVien.

Lilienau R. P'rh. v. Sectionschef, VVien.
Lilling A. Beamt. B.-Leipa.

Lindebner I. Secret. Villach.
Lindenthal K. Assist. VVien.
Lindenthaler H. Asp. Innsbruck.
Lindinger J. Stat.-Chef, Marchegg.
Linhart H. Stat.-Vorst. Blindenmarkt.
Linhart K. Cass. Prag.

Linke F. Ing. Leitmeritz.

Link Dr. Leop. Hof- u. Ger.-Advok.
Graz. [K.-A.]

Linke R. Beamt. Turn-Teplitz.
Linnemann A. Ob.-Ing. VVien.

Lipa F.  Beamt. Kralup.

Lipitsch K. Assist. Graz.

Lipo\vski M. Beamt. Briinn.

Lisec R. Assist. Steinbriick.

Liska K. Bahnaufs-.Asp. Prag.
Liszkiewicz II. Loc.- 1 'iihr. Doboj.
Liszt A. Stat.-Chef, Horazdowic-Babin.
Littrow H. v. Insp. Villach.

Litwicki J. Loc.- 1 'iihr. Czernowitz.
Livvacz J. Assist. Krakau.

Lobel P'. Telegr. Schima.

Lobenstein B. Ing. Krakau.

Lock E. Revid. VVien.

Lockvenc A. Stat.-Vorst. Bos.-Novi.
Locomotivfiihrer-Club, Linz.

Lodzinski T. Ing.-Assist. Delatyn.

Subscribenten-Verzeichnis. L-M.

383

Loebenstein M. Ob.-Ing. Lemberg.
Loferer S. Loc.-Fiihr.-Sub. Simbach.
Loffler M. Ob.-Ing. Wien.

Lofler M. Contr. Teplitz-Schonau.
Lohner L. Bahnaufs. Szczakorva.
Lohre A. Loc.-Fiihr. Linz.

Lohse K. Ob.-Offic. Wien.

Loidl A. Schlosserheiz. Ebensee.
Lomosik H. Stat.-Vorst. Slatinau.
Loog S. Ob.-Contr. Klausenburg.

Loos F. Beamt. Wien.

Loos K. Offic. St.-Polten.

Lorber A. Assist. Reifnigg-Fresen.
Lorene F. Ing.-Adj. Miirzzuschlag.
Lorene F. Insp. Wien.

Lorenz A. Cass.-Revis. Villach.
Lorenz F. Beamt. Wien.

Lorenz H. Heizer, Nimburg.

Lorenz V. Ing. Neudek.

Lorenz W. Loc.-Fiihr. Komotau.
Lorenzoni F. Beamt. Wien.

Loret S. Insp. Lemberg.

Loschner W. Beamt. Prag.
Loskosehek A. Masch.-Fiihr. Sarajevo.
Loskot F. Beamt. Brtisau.

Lov K. Loe.-Fiihr. Bubna.

L6vy Jos. Sohn Buchhdlg. Miskolcz.
Lo\v H. Ing. Villach.

Low D. Buchhdlg. Lipto-Szent-Miklos.
Lo\vbeer A. Adj. Krakau.

Lorvenberg II. j. Dir. Wien. [K.-A.]
Ldwenfeld R. Ing.-Adj. Nimburg.
Lowenstein J. Contr. Oderberg.
Lowenstein H, Revid. Gmiind.
Lowenstein R. Stat.-Vorst. Nussdorf.
Lowy C. Revid. Wien.

Lowenz G. Insp. Modling.

Luckmann C. Dir. Jauerburg. [K.-A.]
Luczati J. Kanzl. Bos.-Brod.

Ludig E. Verk.-Contr. Salzburg.
Ludniry F. Schlosserheiz. Czernowitz.
Ludwig A. Beamt. Segen-Gottes.
Ludwig F. Bahnm. Pardubitz.

Ludwig J. Loc.-Fiihr. Iglau.

Ludvig J. Beamt. Prag.

Luft B. Insp. Stanislau.

Lugauer J. Stat.-Vorst. Silz.

Lugs J. Beamt. Wien.

Lugs T. Loc.-Fiihr. Bubna.

Luka A. Stat.-Vorst. Matyjowce.
Lukacz W. Techniker, Lemberg.
Lukasievicz L. Adj. Stanislau.
Lukesch P. Stat.-Exped. Prinzersdorf.
Lumpe R. Beamt. Wien.

Luschka M. Edi. v. Sellheim, Wien.

[K-A.]

Lustig E. Stat.-Vorst. Wostromer.
Lustig K. Stat.-Vorst. Polna-Stecken.
Lustsek St. Beamt. Iglo.

Lutz F. Stat.-Vorst. Kottenmann.

Lutz O. Insp. Olmiitz.

Lux R. techn. Assist. Innsbruck.
Luxardo O. E. v. Dr. Insp. VVien.
Luže A. Assist. lunsbruck.

Maader A. Verk.-Beamt. VVaidhofen.
Maas U. Ob.-Ing. Wien.

Maček F. Stat.-vorst. Perkovic-Slivno.
Maček F. Assist. Tabor.

Mach A. Orlic. i\imburg.

Mach J. Stat.-Vorst. Zhv.

Alachacek J. Ob.-Insp. Prag.
Machalicky W. Loc.-Fiihr. Falkenau.
iMache F. Loc.-Heiz. Gr -Priesen.
Mache L. Baham. Dux-Liptitz.

Macho J. Assist. St. Valentin.
Macrnjovski A. Loc.-Fiihr. Lemberg.
Macourek O. Volont. Rakonitz.

Mačk L. Loc.-Ftir. Oaslau.

Madejski K. Bahnauts. Orlau.

Mader A. ing. Wien.

Mader A. Ing.-Adj. Linz.

Madey j. Assisi. Zator.

Madiera E. Oilic. Prerau.

Magcr E. Teleg. Aussig.

Magerle L. Beuint. Frzeworsk.
Magistrat der Landeshauptst. Graz.
Liv.-A.j

Maglock j. Ob.-Ing. i. P. Wien.
Mauatschek F. Stat.-Geh. Zartelsdorf.
Mahler E. Assist. Tinischt.

Mahler J. Kanzl. Wien.

Maidic j. Bahn-Rest. Canfanaro.

Majer u. Stat.-Exped. Imst.

Majevski M. Kanzl. Trzciana.

Makowsky A. Kanzl. Villach.

Malek E. Loc.-Fiihr. Iglau.
Maleschinski J. Assist. Attnang-Puch-
heini.

Malewski V. gepr. Heizer, Dzieditz.
Malik A. Beamt. Voslau.

Malinek W. Stat.-Chef, Kunovitz.
Malirsch A. Loc.-Fiihr. Dzieditz.
Maliszevvski W. Assist. Lemberg.
Mallin J. Diurn. Wien.

Mallner J. Revid. Wien.

Malota J. Loc.-Fiihr. Wien.

Maly H. Maschinf. Lundenburg.

Maly J. Assist. Wien.

Maly K. Beamt. Sarajevo.

Malzer J. Assist. Wien.

Mandl j. Assist. Prag.

Mandl R. Stat.-Meist. Neubruck.

Mang F. Gontrol. Briinn.

Mangold L. Buchhdlg. Gr. Becskerek.
Manhartsberg J. Adj. Innsbruck.
Mannaberg E. Offic. Wien.

Mannhart J. Assist. Penzing.
Mantschko I. Verschieber, Tarvis.
Manz k. u. k. Hof- u. Univ.-Buchhdlg.
Wien. [2 Expl.]

Marani Dr. Franz Gorz. [K.-A.]
Marchet G. Prof. Wien.

Marcinkievicz R. Ob.-Ing. Lemberg.
Mareis E. Buchhdlg. Linz. [5 Expl.J
Marek 11. Ing. Freudenthal.

MarekV. kais.Rath, Staatsb.-Dir.-Stellv.
Prag.

Mareš R. Beamt. Prag.

Maresch C. Ing. Komotau.

Maresch J. Adj. Graz.

Marian F. Adj. Prag.

Marik W. Insp. Knittelfeld.

Marinsky Edi. v. Derau C. Assist. Oter-
leutensdorf.

Mark S. Insp. Wien.

Markel M. Stat.-Chef, Gratvein.
Markgraf F. Beamt. Kreibitz-Teich-
stadt.

Markič J. Stat.-Schlosser, Dervent.
Marki G. Beamt. Dombrau.

Marko J. Revid. Wien.

Markovič F. Revid. Prag.

Markowicz St. Stat.-Meist. Stryj.
Markuš J. Offic. Triest.

Marky Bromovsky & Schulz, Masch.-
Fabr. Prag. [K.-A.]

Maršalek J. Revid. Prag.

Marschall G. Revid. Wien.

Marschik F. Loc.-Fiihr. Tetschen.
Marschner W. Exped. Wien.

Martin II. Buchhdlg. Wien. [4 Expl.]
Martin F. Bahnm. M.-Schonberg.
Martschitsch F. Diurn. Sarajevo.
Martslik A. Loc.-Fiihr. Briinn.

Martzy St. Adj. Doberlin.

Marvan E. Stat.-Vorst. Jinetz-Cenkau.
Marx R. Assist. Golling.

Masak A. Insp. Prag.

Mašat E. Ob.-Ing. Pilsen.

Maschek A. Adj. Czerno\vitz.

Maschek A. Offic. Wien.

Maschek C. Adj. Modling.

M.ascliek K. Betr.-Asp. Trnovan.
Maschinenfabrik der Staats-E.-Ges.
VVien.

Maslovski T. Ob.-Ing. Stanislau.
Mastny J. Staatsb.-Dir.-Stellv. Prag.
Matej ček F. Loc.-Fiihr. Dzieditz.
Matejček J. Assist. Janovitz.
MatejkoJ. Assist. Posada-Chyrowska.
Mate j ko St. Beamt. Grodek.

Mater.-Depot d. Gen.-Direct. d. bayr.

Staats.-E.-B. Miinchen. [3 Expl.J
Mathauser W. Bahnm. Pribram.
Matherny A. v. Beamt. Teschen.
Matič Fr. J. Betr.-Asp. Krupka.
Matkovski A. Insp. Lemberg.
Matkovski R. R. v. Ob.-Ing. Lemberg.
Mati A. Packer, Oswi$cim.

Mati K. Eleve, Stauding.

Matschnigg F. Assist. Feldkirchen.
Mattausch M. Ob.-Revid. Pilsen.
Mattesich F. Stat.-Vorst. Prijedor.
Mattyasovsky A. v. Beamt. Teschen.
Matuschek T. Stat.-Vorst. Tlumatschau.
Matyaš F. Loc.-Fiihr. Komotau.
Matzler C. Adj. Innsbruck. [K.-A.]
Mauer W. Adj. Pilsen.

Maurer J. Stat.-Vorst. Nied.-Absdorf.

Maurer J. Offic. Schreckenstein.
Mauthner E. Ing. Assist. Marburg.
Mauthner H. Stat.-Chef, Liesing.
Mauthner H. Ing. St. Veit a. G.
Mauthner I. Dr. Minist.-Concip. VVien.
Mautner A. Beamt. VVien.

Mar A. Ob.-Ing. Reichenberg.

May F. Insp. VVien.

May A. &  H. Hotscheiner Zuckerfabr.
Wien. | K.-A.]

Mayer A. Assist. VVr.-Neustadt.

Mayer C. Insp. Linz.

Mayer G. F. Contr. VVien.

Mayer I. Ob.-Ing. VVien.

Mayer J. Stat.-Exped. Gr.-Reifling.
Mayer j. Beamt. VVien.

Mayer L. Adj. VVien.

Mayer L. Ob.-Ing. Gzernovitz.

Mayer R. Offic. Tlumatschau.

Mayer R. Secret. VVien.

Mayer V. Streck.-Vorst. Bielitz.
Mayer VV. Ob.-Offic. VVien.

Mayer VV. Adj. VVien.

Mayer u. Co. Buchhdlg. VVien.
Mayerhofer L. Beamt. VVien.

Mayhirt N. Stat.-Vorst. Aschbach.
Mayr A. Kanzl. Podersam.

Mayr E. A. Stat.-Chef, Klausen.

Mayr G. Betr.-Insp. VVien.

Mayrhofer Th. Beamt. Dur.
Mednyanszky I. Gutsbes. Brunocz.
Medvey A. v. Ing. Czernorvitz.

Mehi S. Ing. Jaroslau.

Mehoffer Edi. v. E. Adj. Tarnow.
Mehr A. Bahnm. Franlcenmarkt
Mehrer A. Ob.-Ing. M.-Schonberg.
Meiner J. Stat.-Vorst. Tachau.

Meisel O. Ileizhausl. Gr.-VVossek.
Meissl v. O. Insp. VVien.

Meissner G. Exped. Sternberg.
Meister A. Revid. VVien.

Melichar J. Beamt. Bohm.-Brod.
Meller A. Ob.-Ing. Judenburg.
Mellinger VV. Ing. Budapest.

Mellion J. Verl.-Aufs. Jungbunzlau.
Melnitzky K. Ob.-Ing. Znaim.
Meltschall C. Stat.-Chef, Poisdorf.
Melzer F. Secret. VVien.

Melzer J. Mat.-Mag.-Vorst. Gmiind.
Melzer R. Ob.-Offic. VVien.

Mende A. Ob.-Revid. Villach.

Mende J. Asp. Kulm.

Mendelsohn W. Ing. Lemberg.
Mendlik E. Loc.-Fiihr. Falkenau.
Mendlik J. Loc.-Fiihr. Komotau.
Menkes A. Cassier, Meran.

Menkes J. Dr. Ing. Gzernowitz.
Mentlbeckh Th. Stat.-Exped. VVartberg.
MenzelF. Fabr.-Buchh. Gr.-Meseritsch.
Menzel II. Stat.-Aufs. Penzing.
Menzel J. Offic. Arnau.

Menzi E. Adj. Hororvitz.

Menzi G. Stat.-Vorst. Lipina - Carls-
hiitte.

Merganz A. VVerkfiihr. Innsbruck.
Merkel J. Insp. Gloggnitz.

Mertens D. R. v. Sect.-Rath, VVien.
Mesner F. Loc.-Fiihr. Prag.
Messerklinger j. Dr. Centr.-Insp. Linz.
Messerklinger K. Assist. Liezen.
Messner J. Assist. Lees-Veldes.

Meth H. Ing.-Adj. Halicz.

Meth I. Revid. VVien.

Metschelmayer E. Stat.-Vorst. Franken-
markt.

Metternich-VVinneburg Paul, Fiirst,
Durchl. VVien. [K.-A.]

Meyer A. com. Refer. VVien.

Meyer & Schleicher, Schriftgiesserei,
VVien. [K.-A.]

Meyer u. Zeller, Buchhdlg. Ziirich.
Meznik VV. Stat.-Vorst. Blowitz.
Mezzar A. Cass. VVien.

Michaelis VV. Beamt. Budapest.
Michalski J. Ing. Krakau.

Michel A. Adj. Hiitteldorf-Hacking.
Michel E. Insp. Sarajevo.

Michel VV. Ing. Modling.

Michels M. Secret. Refer.-Stellv. Prag.
Michl J. Bahnm. Lobositz.

Michna A. Commiss. VVien.

Michna C. Cass. Mistek.

Mickutta C. Beamt. VVien.

Miegl A. Ing. VVien.

Miess Ph. Bahnm. Dervent.

384

Subscribenten-Verzeichnis. M-N.

Miglotti G. Adj. Wien.

Mignon A. Adj. Innsbruck.

Mikeš F. Ob.-Ing. Ung.-Hradisch.
Mikeš St. Verk.-Beamt. Wien.
Miklautsch L. VVachter, Ratschach.
Miklosich J. Ing. Zauchtel.

Mikocki A. Offic. Wien.

Mikosch A. Assist. Triest.

Mikosch J. Revid. Prag.

Miksch R. Assist. Teplitz.

Mikuletzky C. Assist. Ischl.

Mikusch F. Bahnm. Langenbruck.
Milborn Fr. v. Ob.-Offiz. Salzburg.
[K.-A.]

Milde Alb. & Comp. Wien. [K.-A.]
Miliczek F. Stat.-Vorst. Ischl.
Milkowsky S. com. Vertr. Hohenstadt.
Miller L. Minist.-Secret. Wien.

Miller J. M. & Cie. Wien. [K.-A.]
Milojevic S. k. u. k. Lieut. Korneu-
burg.

Milota A. Bahnaufs. Lužna-Lischan.
Milz A. Ob.-Offic. Wien.

Mina? F. Bahnm. Schlappanitz.
Minarik F. Offic. Hullein.

Minarzik R. k. u. k. Obleut. Korneu-
burg.

Ministerium d. Innern k. ung. Buda-
pest [K.-A.]

Minister-Prasidium k. ung. Budapest.
[K.-A.]

Minko G. Assist. Tarnopol.

Mintzeles M. Ing. Barringen.

Mischik J. Adj. Villach.

Mischitz A. Stat.-Aufs. Steinach.
Mischler A. Streck.-Vorst. Lobositz.
Mises A. v. Ob -Ing. Wien.

Mises Edi. v. E. Ob.-Ing. Lemberg.
Misicjgievvicz K. Adj. Lemberg.

Miška R. Schloss.-Heizer, Wels.
Miskolczy A. Contr. Teschen.
Misiorowski A. Stat.-Leit. Nagrabie.
Missiakiewicz A. Beamt. Rakonitz.
Missbach H. VVerkfiihr. Nimburg.
Mitiska E. Ing. Briinn.

Mitscha v. Mahrheim J. Freih. k. k. Reg.-
Rath, Wien. [K.-A.]

Mitschka A. Adj. Olmiitz.

Mitschke H. Loc.-Fiihr. Lemberg.
Mittendorfer R. Dr. med. Bahnarzt,
Gr.-Raming.

Mitterdorfer C. Bahnarzt, Wels.
Mitterlehner J. Assist. Passau.
Mitterwurzer J. Adj. Villach.

Mjk L. In sp. Prag.’

Moczydlowski A. R. v. Ing. u. Stat.-
Vorst. Šniatyn.

Mobius O. Buchhdlg. Wien.

Modr F. Assist. Pilsen.

Mohr J. Ing. Graz.

Moldauer I. Ing. Jasto.

Mollenburg S. Revid. Wien.

Moller C. Beamt. Aussig.

Moeller K. Adj. Reichenberg.
Monczka J. Bahnm. Briinn.

Monetti M. Stat.-Chef, Videm.

Montag L. Assist. Marburg.
Montan-Gesellsch. Alpine VVien. [K.-A.]
Montecuccoli-Laderchi Maxim. Graf,
Exc. VVien. [K.-A.]

Montibeller II. Revid. Wien.
Morandell A. v. Ob.-Offic. Innsbruck.
Moraiiski K. Ing. Krakati.

Moraus C. Stat.-Chef, Wolkersdorf.
Moravec J. Hilfsbeamt. Prag.

Moravec VV. Res.-Beamt. Nimburg.
Moraiva T. Ob.-Insp. VVien.

Morecki L. Adj. Drohobycz.

Morell J. Stat.-Exped. Bosn.-Brod.
Morvay J. v. Cassier, Miinchengratz.
Moser J. Stat.-Exped. St. Anton a. A.
Moser J. techn. Eleve, VVien.

Moser K. Ob.-Revid. VVien.

Moser U. Buchhdlg. Graz.

Moskwa F. Assist. Podgorze-Plaszo\v.
Mossmer A. Beamt. VVien.

Mossner J. Loc.-Fiihr. Ebensee.
Moessner J. Ing.-Adj. VVien.

Mossoczy R. Ob.-Revid. N.-Sandec.
Moszoro M. Bahnm. Berhometh a. S.
Motejlek F. Assist. Wien.

Mottl E. Res.-Beamt. Dfis.

Motyczka H. Werkm. Jagerndorf.
Motylewski S. Ob.-Ing. Lemberg.
Moučka J. Ob.-Ing. Josefstadt.

Mraček V. Beamt. Briinn.

Mrasek F. Ing. Pilsen.

Mraz V. Official, Triest. [K.-A.]
Mrazek J. Contr. Josefstadt.

Mrazele L. Ing.-Adj. M.-Schonberg.
Mrzil ek J. Masch.-Meist. Bubna.
Mschitek K. VVerkf. Aussig.

Muchka F. Assist. VVr.-Neustadt.

Muck A. Bahnaufs. Oswi<jcim.

Muck J. Ob. Offic. Triest. [K.-A.]
Muhitsch F. VVerkf. Marburg.
Muhlbeck A. Revid. VVien.

Miihln St. Assist. Krakau.

Miihlrad J. Ing. Jasto.

Miildner J. Unt.-Beamt. VVien.

Mule J. Stat.-Vorst. Grosslupp.

Miiller A. Revid. Nimburg.

Mtiller A. Stat.-Chef, Gaya.

Miiller A. Revid. Linz.

Miiller Ch. Beamt. Kreibitz-Teichstadt.
Miiller F. Assist. Modling.

Miiller F. Bahnm. Pontatel.

Miiller G. Assist. Villach.

Miiller G. Beamt. Prag.

Mtiller G. Stat.-Vorst. VVeipert.

Miiller H. Beamt. Teschen.

Miiller J. Beamt. Budapest.

Miiller J. Loc.-Fiihr. Olmiitz.

Miiller J. Maschinist Rzesz6w.

Miiller J. Loc.-Fiihr. Reichenberg.
Miiller J. Insp. VVien.

Miiller J. Buchhdlg. Amsterdam.
Miiller K. Ing. Modling.

Miiller VV. Stat.-Gehilfe, Lemberg.
Miiller-Hornstein Baron M. Hauptm.

i. Res. Blisoiva.

Miillner C. Bremser, Znaim.

Miillner J. Loc.-Fiihr. Osvvi^cim.
Miimmler G. A. Ob.-Offic. VVien.
Munch H. Stat.-Vorst. Leneschitz.
Munk L. Ob.-Ing. Gorz.

Murr K. Heizh.-Chef, Miirzzuschlag.
Musil A. Verl.-Aufs. Celakovice.

Musil F. Loc.-Heiz. Trautenau.

Musy J. Insp. VVien.

Musyl E. Beamt. Lieben.
Mutschlechner J. Ob.-Ing. Graz.
Muzika? J. Assist. Staab.

Myslivec Th. Adj. Pilsen.

Nachbauer J. Assist. Zdiretz-Kreuz-
berg.

Nadachowski A. Ing. Ebensee.

Nadel I. Ing. VVien.

Nadler K. Beamt. VVien.

Naeher v. Frickthal O. Insp. VVien.
Nafe J. Buchhdlg. Nikolsburg.

Nagel B. Nachf. Buchhdlg. Budapest.
[2 Expl.]

Nagel O. jr. Buchhdlg. Budapest.
Nagher G. Assist. Graz.

Nagi A. Beamt. VVien.

Nagi A. Assist. Leobersdorf.

Nagi L. Revid. Villach.

Naglschmidt J. Manip.-Cond. Glandorf.
Nagy L. Ing.-Assist. Budapest.
Napravnik G. Adj. Budweis.

Nausa F. Ob.-Revid. VVien.

Navratil A. Telegraph. Prerau.
Navratil P'. Magaz. Chotebor.

Navratil J. Telegraph. VVien.

Nawratil P'. Stat.-Vorst. Rakonitz.
Nawratil VV. Beamt. VVien.

Nazarewicz M. Adj. Lemberg.
Nebesky F. Ob.-Ing. \Vien.

Nebesky F. Stat.-Chef, Praskowitz.
Neblinger E. Insp. VVien.

Neblinger K. Insp. VVien.

Neblinger J. Ob.-Insp. VVien.

Nebois J. Assist. VVien.

Nečesany Ae. Betr.-Asp. Hosthvitz.
Nechi A. Offic. Schonbrunn.

Nechleba J. Ing.-Adj. Laun.

Nedoschill J. Ob.-Offic. Klagenfurt.
Nedwied A. Insp. Stat.-Chef, Graz.
Neidhart J. Verk.-Adj. Banjaluka.
Neiger I. Ing.-Adj. Czernoivitz.

Neiser F. Stat.-Aufs. Všetat-Privor.
Neisser H. Internat. Transp. Briinn.
Nejedly J. Stat.-Vorst. Predmeritz.
Nejepša R. Bahnaufs. Duby.

Nemec A. Offic. Božen.

Nemec P. Loc.-Fiihr. Neuern.

Nerad G. k. u. k. Lieut. Budweis.
Neronotvicz L. R. v. Krosno.

Nesnera P. Buchhdlg. Tungbunzlau.

[2 Expl.]

Nestel J. v. Insp. Briinn.

Nester C. Loc.-Fiihr. Trautenau.
Netolička L. Beamt. jStauding.
Netoušek A. Assist. Časlau.

Nettwall R. Beamt. Prag.

Neubauer A. Ing. VVaidhofen a. Y.
Neubauer E. Beamt. Jablunkau.
Neubauer F. B.-E.-Sect.-Vorst. Rudolfs-
\vert.

Neubauer II. Ing.-Adj. VVien.

Neubauer M. Stat.-Chef, Semmering.
Neudeck E. Loc.-Fiihr. Mahr.-VVeiss-
kirchen.

Neudorff L. Telegr.-Offic. Jungbunzlau.
Neuer L. Ing.-Adj. Trautenau.
Neufeldt C. Prasident der VVr. N. Lo¬
kom. Fabr. VVien. [K.-A.]
Neugebauer G. k. u. k. Hofbuchhdlg.
Prag. [4 Expl.]

Neugebauer R. Ing.-Adj. Innsbruck.
Neuhauser F. Beamt. VVien.

Neuhauser F. Ob.-Offic. VVien.
Neuhauser J. Stat.-Leit. Kremsmiinster.
Neuhauser Th. Hilfsbeamt. Aussig.
Neuhauser VV. Stat.-Kxped. Holobkau.
Neuhoff St. Ing. Jaroslau.

Neulreich A. Adj. Gloggnitz.

Neumann P'. Offic. Ošwit,:ciin.
Neumann J. Stat.-Aufs. Trno\van.
Neumann J. Ob.-Ing. Prag.
j Neumann K. Revid. Tarnopol.
j Neumann R. Assist. VVien.

I Neumann VV. Stat.-Chef, Velden.

1 Neumann VV. Loc.-Fiihr. Tetschen.

! Neusiedler A. G. f. Papier-Fabrikation,
Wien. [K.-A.]

Neusser F. Stat.-Chef, Innichen.
Neutivich A. Ing.-Assist. Sulkow.
Nevadba H. Loc.-Fiihr. Nusle.

Neivald H. Cassier, VVaidhofen a. Y.
Ne\verly F. Magaz. Krzeszowice.
Nicki C. Stat.-Chef, VVekelsdorf.
Niederegger R. Assist. Salzburg.
Niedcrlander J. Kanzl. Dolnja-Tuzla.
Niederle J. Loc.-Fiihr. Iglau.
Niedzielsky J. Concip. N.-Sandec.
Niemand j. VVerkm. VVels.

Niemczyk F. Bahnm. Bukaczowce.
Niemetz E. Ob.-Revid. VVien.

Niemetz VV. Contr. VVien.

Niklitschek A. Streck.-Chef, Prerau.
Nikorowicz A. Loc.-Fiihr. Kimpolung.
Nilius H. Assist. VVien.

Nilius J. Dr. Insp. VVien.

Nimkieivicz S. Stat.-Exp. Konjiča.
Nitecki V. Ing.-Adj. Sambor.

Nitra E. Ing. Krems a. D.

Nittel F. Assist. Hiitteldort-Hacking.
Nock K. Beamt. Altenmarkt a. Tr.

Noe E. Insp. Olmiitz.

Noe K. Ob.-Contr. Felegyhaza.

Noe C. Stat.-Chef, U.-Hradisch.

N06 C. Insp. Prag.

Noe L. Beamt. Lieben.

Noiil C. Ob.-Ing. VVien.

Noha J. Stat.-Leit. Neu-Aigen-Stettel-
dorf.

Noll K. Assist. Spillern.

Norer M. Dr. Concip. Villach.

Nosek J. Stat.-Chef, Ala.

Notsch M. Streck.-VVacht. Bischoflack.
Novaček A. VVerkfiihr. Kralnp.

Novak A. Beamt. Neusattl.
j Novak C. Assist. Leoben.

Novak D. Mag.-Beamt. VVien.

Novak E. Ing.-Assist. Prag.

Novak F. Beamt. Butschoivitz.

Novak F. Insp. Pilsen.

Novak F. Offic. VVischau.

Novak H. Loc.-Fiihr. Bubna.

Novak J. Bahnm. Roždalovvitz.
Novosad V. Telegr.-Aufs. Banjaluka.
Novotny A. Stat.-Vorst. Blisowa.
Nowak A. Maschinist, Krakau.

Nowak A. Betr.-Leit. Stauding.
No\vak B. Stat.-Vorst. Langenlois.
No\vak I 1 '. VVerkm. Jagerndorf.

Nowak F. Offic. Graz.

Nowak F. Beamt. Prag.

No\vak J. Ing. Dolnja-Tuzla.

Nowak J. VVerkm. Marchegg.

No\vak J. Ob.-Offic. Zauchtel.

Noivak L. Bur.-Vorst.-Stellv. VVien.

Subscribenten-Verzeichnis. N-P.

385

Nowak M. Assist. Wr.-Neustadt.
Noworolski J. Loc.-Fiihr. Halicz.
No\votny C. Contr. Sarajevo.
Nowotny J. Assist. Nusle.

Nowotny J. Offic. Wien.

Nowv F. Assist. \Veidlingau-Haders-
dorf.

Niirnberger M. Ob.-Offic. Wien.
Niissler L. Buchhdlg. Leoben. [2 Expl.]
Nydegger u. Baumgart, Buchhdg. Bern.

Oberlohr I. Revid. Jedlesee.

Obich v. Turnstein A. Insp. Prag.
Obraczay G. Adj. Krakau.

Obrecht J. Ob.-Ing. Graz.

Obrecht V. Offic. N.-Sandec.
Obruschka K. Ing.-Adj. Olmiitz.
Odhanel A. Assist. Mauthausen.
Odpadlilc J. Loc.-Fiihr. Dolač.

Oehm F. Buchh. Prag.

Oelberg C. v. Adj. Modling.

Oertl E. Stat.-Vorst. Oberleutensdorf.
Oertl J. Beamt. Simmering.
Oesterreicher C. Centr.-Insp. Czerno-
\vitz.

Ofenheiin & Cie. Grossindustr. Wien
[K.-A.]

Offic.-Bibl. d. Eisenb.- u. Telegr.-Reg.
Korneuburg.

Ogoreutz C. Assist. Bischoflack.
Ogrodziiiski A. Ing. Lemberg.
Ohlenberg Ph. Ing. Lemberg.

Ohman C. Bahnm. Steinbriick.
Ohnheiser F. Beamt. Uhersko.
Okornicki V. Werkm. Krakau.

Onitiu V. Beamt. Szegedin.

Onuleak A. Bahnm. Hadiltfalva.

Orelli H. v. Ob.-Ing. Wien.

Orleth J. Ing. Wien.

Orletz C. Loc.-Fiihr. Kienberg-Gaming.
Orlitzky J. Offic. Innsbruck.

Ornstein A. Stat.-Vorst. Petersdorf-
Ullersdorf.

Oroszy K. Assist. Steinbriick.

Ortmann J. Stat.-Vorst. Obernitz.
Ortner A. Offic. Koflach.

Ortner A. Assist. Wolfsberg.

Ortner F. Stat.-Vorst. Grossreifling.
Osadca N. Adj. Stanislau.

OsanaJ. k. u. k. Hauptm. Korneuburg.
Osner J. Insp. Briinn.

Ostermann H. Ob.-Ing. Linz.

Ostheim Alb. Ritter v. k. k. Hofrath,
Wien. [K.-A.]

Ostravsky P. Beamt. Meran.

Os\vald A. Ob.-Ing. Wien.

Osz\vaId F. Assist. Vbslau.

Ott A. Edi. v. Stat.-Vorst. Renč.

Ott A. Stat.-Vorst. Kremsmiinster.

Ott J. v. Ing. Wien.

Ott J. Baron v. Stat.-Chef, Krieglach.
Ott O. Ob.-Offic. Stauding.

Ottaiva J. Ing. Neubidschow.

Ottinger A. Contr. Nimburg.

Otto C. Ob.-Ing. W:ien.

Otto L. Ing.-Adj. Pilsen.

Ozlberger F. Revid. Gmiind.

Ožog C. Dr. Insp. Krakau.

Paar J. Insp. Wien.

Pabel F. Kanzl. M.-Schonberg.
Pabeschitz M. Contr. Wien.

Pabst A. Ob.-Revis. Prag.

Pačes W. Stat.-Vorst. Osseg-Riesen-
berg.

Pachenigg O. Zugsf. Vordernberg.
Pacher F. Stat.-Vorst. Pohl.
Pachowsky L. Stat.-Aufs. Zliv.
Paczofsky E. Adj. Kufstein.

Paczofsky J. Offic. Innsbruck.
Pajticzko\vsky C. R. v. Ing. Lemberg.
Pajčjk C. Ing. Stanislau.

Pajer J. Insp. Wien.

Palasthy A. Insp. Budapest.

Palla A. Reg.-Rath u. Bahndir. Prag.
Pallasmann C. Betr.-Leit. Cervignano.
Pallavicini Alex. Markgraf Durchl.
Wien. [K.-A.]

Pallik A. Loc.-Fiihr. Divača.

Palu C. Assist. S. Michele.

Palušinski Offic. Krakau.

Pammer F. Kanzl. Linz.

Panič C. Hilfsbeamt. Dervent.

Pany K. Ob.-Ing. Ilainfeld.
Papauschek R. Buchhdlg. M.-Ostrau.

Paral W. Loc.-Fiihr. Prag.

Paravicini Th. Ing. Olmiitz.

Paravicini W. Ing. Ilieflau.

Parente de M. Ing.-Adj. Triest.
Pariczek F. Mag.-Geh. Patzau.
Parlesak J. Beamt. Peček.

Parsche F. Beamt. D.-Kralup.

Partsch J. Hilfsbeamt. Josefstadt-Ja-
romef.

Paschek F. Assist. Wr.-Neustadt.
Paschola R. Loc.-Fiihr. Dzieditz.
Pasker A. Offic. Wien.

Pastor R. Beamt. Neutitschein.

Passini L. Ob.-Offic. Wien.

Passy F. J. Adj. Villach.

PaszczaK. Techn. Hochsch. Lemberg.
Patelski F. Ob.-Ing. Krakau.

Patera J. Beamt. Kladno.

Patsch L. Beamt. Tetschen.

Patzelt J. Ob. Revis. Wien.

Patzl A. Revid. Wien.

Paul A. Beamt. Karolinenthal.

Paul A. Ob.-Insp. Wien.

Paul K. Mag.-Dien. Rakonitz.

Pauli F. Beamt. B.-Triibau.

Pauli F. Ob.-Ing. Salzburg.

Pauli K. Ob.-Revid. Krakau.
Pauloivicz D. Bahnm. Monasterzyska.
Pavelka J. Loc.-Fiihr. Reichenberg.
Paveliča K. Ing.-Adj. Wien.

Pavelka V. Stat.-Vorst. Eulau.
Pawelka J. Weichenwacht. Grulich.
Pa\vlaczky A. Contr. Wien.

PawIo\vski L. Ing. Stanislau.

Payer F. Ing. Josefstadt.

Payer S. Assist. Wien.

Pechel F. Buchhdlg. Graz.

Peiker A. Loc.-Fiihr. Bischofshofen.
Peiper M. Verk.-Assist. Geiersberg.
Peissl P. Stat.-Geh. Weiz.

Pek H. Loc.-Fiihr. Bubna.
Pelhrimovsky R. v. Greifenfels E.

Beamt. Opočno.

Pelikan G. Ob.-Ing. Chotzen.

Pelikan J. Beamt. Schonlinde.

Peller J. Stat.-Vorst. Summerau.
Pelnar A. Insp. Wien.

Peltz J. Ob.-Ing. Borszczow.

Pel z J. Stat.-Leit. Siluwka.

Pelzbauer K. Assist. Hieflau.

Pengg J. Adj. Wien.

Penka F. Stat. Vorst. Pilnikau.
Pereira Heinr. Freih. v. Wien. [K.-A.]
Peretti A. v. Offic. Ala.

Pergelt K. Ing. Teplitz.

Perhauc F. Loc.-Fiihr. Divača.
Perhinek C. Stat.-Geh. Canfanaro.
Perin B. v. Offic. Oderberg.

Perišic A. Assist. Fiirstenfeld.

Perko V. Ob.-Ing. Wien.

Perles M. Sorts.-Buchhdlg. Wien.
Perner F. Reg.-Rath, Wien.

Perner J. Ob.-Insp. Budapest.
Pernerstorfer J. Bahnwacht. Freistadt.
Persein A. Insp. Wien.

Perutz H. Assist. Matzleinsdorf.
Pervvein F. Adj. Innsbruck.

Pešaut F. Revid. Prag.

Peschka J. Kanzl. Neuhaus.

Peschka O. Ing. Wien.

Peška J. Bahnm. Neupaka.

Petak F. Ob.-Ing. Floridsdorf.

Petek A. Stat.-Leit. Schonstein.

Petek J. Stat.-Vorst. Sachsenfeld.
Peter j. Ing. Wien.

Peter C. Stat.-Vorst. Všetat-Privor.
Peterneli Th. Adj. Wien.

Peterzilka C. J. Beamt. Wien.

Petriček A. Assist. Hannsdorf.

Petri ček J. Ing.-Adj. Schiirding.
Petrich C. Ob.-Ing. M.-Ostrau.

Petrini A. comm. Ref. Wien.

Petrini H. Contr. Dombrau.

Petrossi A. Gen.-Dir.-Rath, Wien.
Petržela J. Stat.-Vorst. Staab.
Petrželka F. Ing. M.-Ostrau.

Petržilka E. Stat.-Vorst. Battelau.
Petschacher L. Baurath, Wien.
Petschnjg E. Ob.-Revid. Wien.

Petzelt J. Stat.-Chef, Grussbach.
Petzlmann E. Offic. M.-Ostrau.
Petzoch A. Rechn.-Assist. Banjaluka.
Peyrer F. Direct. Steyr.

Pfaff C. Telegraph. Pontafel.
Pfannerer N. Stat.-Vorst. Auschitz.

Pfanzay S. Stat.-Aufs. Kl.-Reifling.
Pfeffer A. Beamt. Wien.

Pfeffer E. Centr.-Insp. Prag.

Pfefferer A. Dr. Concip. Wien.

Pfeiffer G. Ob.-Ing. Wien.

Pfeiffer K. Assist. Wien.

Pfeiffer M. Ob.-Revid. Villach.

Pfeiffer V. Strecken-Vorst. Krasna.
Pfeil J. Heizh.-Vorst. Karlsbad.
Pfersmann v. Eichthal L. Ob.-Revid.
Wien.

Pfeuffer F. Ob.-Ing. Wien.

Pfinn J. Ing. Budapest.

Pfingstl F. Offic. Gbrz.

Pflanzl F. Revid. Linz.

Pfiiigl C. v. Adj. Wien.

Philipp F. J. Tarif-Refer. Szegedin.
Philips L. Werkst.-Chef, Linz.
Philipsky H. Assist. Miirzzuschlag.
Piasecki L. R. v. Adj. Lemberg.
Piasecki W. Revid. Krakau.

Piazza E. Ing. Triest.

Piber R. Adj. Wien.

Piber R. Insp. Wien.

Piccinini P. Beamt. Straža.

Pichler A. Loc.-Fiihr. Lemberg.
Pichler E. v. Deeben E. Secret. \Vien.
Pichler F. Assist. Vitis.

Pichler, Ii. Stat.-Exp. Donawitz.
Pichler J. Werkf. Kralup a. M..

Pichler R. v. M. Dr. Minist. - Vice-
Secret. Wien.

Pichler R. v. Al. Sect.-Chef, Wien. -
Pichorner J. Stat.-Aufs. Mautern.

Pick Al. Doman.-Pacht. Smidar.

Pick P. Stat.-Vorst. Sch\vadowitz-
Eipel.

Pierus R. Ing. Wien.

Piffl E. Mat.-H.-M.-Chef, Prag.

Pihera C. k. u. k. Ob. Lieut. VVien.
Pikal C. Stat.-Leit. Wraž-St. Johann.
Pikart A. Loc.-Fiihr. Prag.

Pilewski E. Ing. Krakau.

Piller L. Beamt. Wien.

Pillivein J. Beamt. Wien.

Pilny J. Verk.-Adj. Banjaluka.

Pils F. Stat.-Vorst. Gollersdorf.

Pilz A. Ing. Pilsen.

Pilz E. Insp. Prag.

Piotroivski J. AIag.Wart. Stanislau.
Pirich V. Assist. Taxenbach.

Piringer J. Expeditor, Floridsdorf.
Pirner V. Stat.-Vorst. Konigshof.
Pirogowski K. Loc.-Fiihr. Lemberg.
Pirozynski K. Stat.-Aufs. Noivosielce-
Gniewosz.

Pirschle A. Assist. Linz.

Pisarski C. L. Bahnamts-Vorst. Jedlicze.
Pischa F. Rechn.-Assist. Banjaluka.
Pischinger P. Exped. Wien.

Pischitz G. Alag.-Aufs. Linz.
Pischmacht J. Bahnm. Dolnja-Tuzla.
Pisecker C. Adj. Wien.

Piskar F. Offic. Triest.

Pisker II. Ob.-Ing. Ebensee.

Pithart J. Adj. Prag.

Pitta W. Offic. Pilsen.

Pittner I. Cassier, Schlan.

Piwon E. Adj. Spital. [K.-A.J
Plach A. Loc.-Fiihr. Czerno\vitz.
Plachetzky C. Beamt. Prag.

Plachy Ch. Loc.-Fiihr. Pilsen.

Plachy G. Loc.-Fiihr. Prag.

Plattner G. Loc.-Fiihr. Ebensee.
Platzer II. Stat.-Vorst. Waidhofen a. Y.
Platzer J. Loc.-Fiihr. Budweis.
Plechinger A. Stat.-Vorst. Bratz.
Plechowski C. Ob.-Ing. Stanislau.
Pleschner Ph. Stat.-Vorst. Troppau.
Pleticha F. Ob.-Ing. "VVeseli a. L.
Plimi W. Beamt. Hostrwitz.

Plobst A. Edi. v. Adj. Gleisdorf.

Ploth A. Assist. Villach.

Pluhar J. Hilfsbeamt. Prag.

Plunder E. Stat.-Vorst. Aiarchtrenk.
Plunger J. Assist. Wien.

Plzensky St. Ing. Prag.

Pobordk A. Stat.-Vorst. Usora.
Pbchmann A. Zugsf. Linz.

Podgorski Th. Stat.-Vorst. Chryplin.
Podhagsky J. Edi. v. Kaschauberg,
Ob.-Ing. Modling.

Podhajsky A. k. u. k. Hauptm. Wien.
Podjus O. Stat.-Vorst. Černosek.
Podlaszecki E. Kanzl. Stanislau.

Geschichte der Eisenbahnen IV.

25

386

Subscribenten-Verzeichnis. P-R.

Podleivski F. R. v. Dr. Minist.-Goncip.
Wien.

Podlipsky C. Assist. Smichow.
Podrazky A. Adj. Krakau.

Podvarnik J. Loc.-Fiihr. Laibach.
Podzymek F. Beamt. Stadlau.

Pohl A. Schlosser, Laibach.

Pohl J. Rechngs.-Offic. Wien.

Pohl R. Dr. Concip. VVien.

Pohle K. Beamt. VVien.

Pohlidal H. Dr. Secret. Wien.
Pohlmeyer C. Ob.-Offic. Liesing.
Pohnert A. Adj. Leobersdorf.

Pokorny A. Loc.-Fiihr. Bubna.
Pokorny C. Ob.-Ing. Linz.

Pokorny F. Ob.-Insp. Wien.

Pokorny G. gepr. Heiz. Bosn.-Brod.
Pokorny H. F. v. Ob.-Ing. Beneschau.
Pokorny Th. Assist. Pilsen.

Polaczek A. Insp. Komotau.
Polatschek H. Beamt. Pohl.

Polak F. Offic. Budweis.

Poleschensky J. Direct. Budapest.
Pollack Th. Dr. Minist.-Vice-Secret.
Wien.

Pollak A. Ing. Olbersdorf.

Pollak C. G. Assist. Fohnsdorf.

Pollak E. Adj. Lemberg.

Pollak F. Concip. Wien.

Pollak H. Ing. M.-Schdnberg.

Pollak M. Stat.-Vorst. Nižnio\v.

Pollak M. Ing. Laibach.

Pollak L. Stat.-Vorst. Hohenbruck.
Pollak L. Insp. Klausenburg.

Pollak S. Pappenfabr. Gilschvvitz [K.-A.]
Pollak D. R. & Sohne Wien. [K.-A.]
Pollatschek K. Beamt. Komotau.
Pollatschek S. Stat.-Vorst. Kimpolung.
Polley J. Assist. Triest.

Polleritzer F. Stat.-Vorst. Voslau.
Pollini R. Assist. Trient.

Polti T. R. v. Stat.-Chef, St. Michele.
Polž J. Stat.-Geh. Feldbach.

Polzer A. Beamt. Wien.

Polzer E. Bahn-A.-Vorst. Eger.

Polzer M. Beamt. Wien.

Ponger Ph. Ob.-Insp. Budapest.

Pony J. Loc.-Fiihr. Lemberg.

Popelka A. Assist. Wien.

Popovits J. Streck.-Vorst. Laa a. Th.
Popovits P. Beamt. Szegedin.

Popp P. Stat.-Vorst. Scheibbs.
Poppelbaumk.u.k.Hof-Schriftgiesserei,
VVien. [K.-A.]

Popper A. Ing. Dervent.

Popper Baron Al. Wien [K.-A.]

Popper E. Hilfsbeamt. Bruck a. L.
Porndorfer I. Ob.-Insp. Wien.
Porstendorfer L. Stat.-Vorst. Krems
b. Graz.

Portele A. Assist. Habendorf.

Portele j. Loc.-Fiihr. Bubna.
Porubszky R. Assist. Wien.
PoerzlerE. Buchhdlg. Teplitz. [2Expl.]
Posch F. Assist. Kgl. Weinberge.
Posch F. Ob.-Ing. Marburg.

Posch L. Ob.-Offic. Wien.

Poschko F. Bahnm. Kotorsko.

Poschl St. Werkin. Landeck.

Posner J. Stat.-Vorst. St. Johann.
Pospichal Th. Stat.-Vorst. Weyer.
Pospischil J. Ob.-Offic. Reichenberg.
Pospišil J. Loc.-Heiz. Trautenau.
Posselt E. Stat.-Vorst. Bdheimkirchen.
Posselt W. Loc.-Fiihr. Reichenberg.
Possinger F. Offic. Tarnow.

Post A. Insp. Prag.

Postawka L. Revid. Wien.

Posti V. Ob.-Ing. Selzthal.

Potisek L. Loc.-Fiihr. Miirzzuschlag.
Potoschnig J. Adj. Wien.

Povolny E. v. A. k. u. k. Oberlieut.
Korneuburg.

Powischer C. Stat.-Vorst. Pram.
Powondra F. Ob.-Revid. Innsbruck.
Prachar E. Loc.-Fiihr. Os\vi^cim.
Prachtel R. v. Morawianski P. Ing.-Adj.
Stanislau.

Prack C. Stat.-Chef, Schvvaz.

Prade R. Ob.-Offic. Reichenberg.
Praedica E. Assist. Wildon.

Prager Eisen-Ind.-Ges. Wien. [K.-A.]
Prahacs J. Insp. Budapest.

Praibis VV. Stat.-Aufs. Osseg-Riesen-
berg.

Pranter M. Sect.-Ing. St. Peter.

Prasch A. Offic. Graz.

Prasch H. Ing. Wien.

Praschniker L. Ob.-Ing. Graz.

Prask J. Assist. Osseg.

Pražak J. Ob.-Ing. Prag.

Prchal Th. Beamt. Briinn.

Preclik A. Ing. Wien.

Preidel A. Beamt. Wien.

Preidi F. Assist. Leitmeritz.

Preisinger E. Stat.-Chef, Vilpian.
Preissler F. Ob.-Ing. Neustadt a. M.
Preitner C. Adj. Linz.

Prell A. Assist. Tetschen.

Premrou L. Ob.-Offic. Gorz.

Presker H. Stat.-Vorst. Ratschach.
Presser J. Bahnm. Kronau.
Presslmayer R. techn. Adj. Florids-
dorf.

Prettner A. Loc.-Fiihr. Divača.
Pretschner K. Adj. Wien.

Pretzner K. Streck.-Vorst. Friedek.
Prichystal K. Stat.-Vorst. Greiffenburg.
Priesner A. Assist. Linz.

Pfikryl M. Diurn. Sarajevo.

Prini G. Dr. Hofrath, VVien.

Prinz E. Ob.-Revid. Villach.

Prochaska L. Stat.-Vorst. Weleslawin.
Prochiizka J. Stat.-Vorst. Holoubkau.
Prochazka M. Ob.-Ing. Frankenmarkt.
Prochazka W. Ob.-Revid. Weinberge.
Prokesch A. Ing. "VVien.

Prdmmel C. Stat.-Chef, Hetzendorf.
Prossnitz O. Beamt. Wien.

Prossy E. Ob.-Insp. "VVien.

Provasi F. Contr. Sarajevo.

PruchaJ. "VVerkm. Wien.

Prucha L. Beamt. Wien.

Prušdk J. Stat.-Vorst. Strakonitz
Pruschak J. Magaz. Gr.-Meseritsch.
Prutzek J. Revid. Linz.

Przystajko J. Fracht.-Cass. Krasne.
Psary-Psarsky R. v. C. Insp. Tcirnopol.
Pschertner J. Loc.-Fiihr. Trautenau.
Psota A. Adj. Jagerndorf.

Ptak W. Assist. Pilsen.

Puchmayr A. Ing. Linz.

Puchta C. Stat.-Exped. Doboj.

Puchta M. Exped. VVien.

Puchyr J. Loc.-Fiihr. Hainfeld.

Puck J. Mag.-Meist. VVien.

Pudil V. Ob.-Offic. VVien.

Piihringer F. Assist. VVlkanetsch.
Piihringer R. k. u. k. Lieut. Korneu¬
burg.

Punzelt J. Assist. Lambach.

Pupovac M. Adj. VVien.

Purgay A. Hilfsbeamt. Villach.

Purner L. Offic. Innsbruck.

Pusch A. Beamt. Hohenstadt.
Puttkammer u. Miihlbrecht Buchhdlg.
Berlin. [2 Expl.]

Putschner E. v. Beamt. Kemmelbach.
Putz J. Assist. Hallein.

Puxkandl A. Asp. Tarvis.

Puzdrowski K. R. v. Insp. Lemberg.

Quadratstein J. Adj. Krakau.

(Juarthal L. Ob.-Offic. VVr.-Neustadt.
(Juenot E. Stat.-Chef, Mixnitz.

(Juestl A. v. Insp. Teplitz.

Questl K. Stat.-Exped. Dona\vitz.

Raab J. Loc.-Fiihr. Zistersdorf.

Raab L. Assist. Innsbruck.

Rabas Th. Stat.-Vorst. Caslau.

Rabas VV. Adj. Moldau.

Rabitsch M. Stat.-Leit. VValtersdorf.
Racz A. Offic. VVien.

Radelič St. Partiefiihr. Dolnja-Tuzla.
Radi R. Diurn. Prerau.

Rafael M. Ing. u. Betriebsl. VVien.[K.-A.]
RaiTalovich A. v. Corresp. Pariš.
Raffelsberger R. Assist. VVien.
Raffmann M. Ing.-Adj. Innsbruck.
Railich K. Beamt. Briinn.

Rajsky C. Assist. VVien.

Ramdohr’sche Buchhdlg. Brausch\veig.
Ranftl J. Ob.-Heizer, Simbach.
Rappaport M. Ob.-Ing. Jaroslau.
Rarrel Alfr. Ritt. v. Stat.-Vorst. St.
Egydi a N. [K.-A.]

Rarogiewicz H. Loc.-Fiihr. Stanislau.
Rarogiewicz L. VVerkm. Stanislau.
Rašin VV. Assist. Podebrad.

Raschka K. Buchhdlg. Tarnow.

Rasp C. Assist. Amstetten.

Rasper E. Cass. VVichstadtl-Lichtenau.
Raspi L. Beamt. VVien.

Rath M. Buchhdlg. Budapest.

Rath P. Gen.-Direct. Budapest.
Rathausky E. Lehrer, Eger.

Ratsch A. Bahnm. Dervent.

Ratzka R. Stat.-Vorst. Dalaas.
Raubiczek F. Unt.-Beamt. Slcalitz-Bos-
kowitz.

Rauch E. Assist. VVien.

Rauch F. Loc.-Fiihr. Lemberg.
Raunegger F. Asp. Villach.

Rayl VV. Reg.-Rath, VVien.

Raymond M. v. Adj. VVien.

Rebec F. Stat.-Exped. Matuglie-Ab-
bazia.

Rebolj H. Stat.-Aufs. Laibach.
Rechnitzer L. Gen.-Direktor-Stellv.
VVien [K.-A.]

Recek J. Rechn.-C.hef, VVien.

Reck C. Adj. VVien.

Reck L. Adj. VVien.

Reckziegel J. Bahnm. Tannwald.

Redi F. Revid. Krakau.

Redi M. Adj. Lemberg.

Redi O. Adj. Lemberg.

Redlich & Berger Briider VVien. [K.-A.]
Regelsberg H. Heizh.-Beamt. Oszog.
Regensdorfer O. Insp. VVien.
Regenstreif J. Dr. Concip. VVien.
Reghem C. Insp. VVien.

Reh&k A. Heizhausl. Prag.

! Rehdk J. Loc.-Fiihr. Tabor.

I Rehfeld’sche E. Buchhdlg. Posen.
Rehm VV. Adj. VVien.

Reiber V. Ob.-Insp. VVien.

Reich F. Stat.-M.eist. Trieben.

Reich I. Ing. Neubidschow.

Reich J. Stat.-Vorst. Triibenwasser.
Reich M. Ing. VVien.

Reich S. & Comp. VVien. [K.-A.]
Reichart I. Ob.-Insp. VVien.

Reichel L. Ob.-Offlz. VVien. [K.-A.]
Reichel O. Assist. VVien.

Reichel R. Insp. Briinn.

Reichi C. Contr. VVien.

Reichi C. Unt.-Loc.-Fiihr. Eger.

Reichi F. Stat.-Exped. Gloggnitz.
Reichmann VV. Loc.-Fiihr. Olmiitz.

Reif E. Stat.-Vorst. Littitz-VVerk.

ReifF A. Loc.-Fiihr. Iglau.

Reil A. Beamt. Bakow.
i Reinberger J. Ob.-Ing. VVien.

Reindl R. Beamt. Peček.

Reiner S. Stat.-Leit. Kl.-Neusiedl.
Reinhart J. Commissar, VVien.

Reinisch F. Revid. VVien.

Reinisch O. Stat.-Aufs. VVeiz.

Reinohl F. v. Stat.-Vorst. Komotau.
Reinold C. Ing. VVien.

Rehrvvart A. Buchhdlg Prag.

Reischig F. Stat.-Vorst. Frauenberg.
Reisenbichler J. Loc.-Fiihr. Ebensee.
Reisinger L. Stat.-Vorst. Tarvis.

Reiss J. Bahnm. B.-Skalitz.

Reiter H. Beamt. VVien.

Reithaus H. Revid. VVien.

Reitler E. Ing. VVien.

Reitterer A. Beamt. VVien.

Rejholec J. Ing.-Adj. Kgl. VVeinberge.
Rejthar R. Loc.-Heiz. Trautenau.
Rekucki J. Stat.-Vorst. Nadbrzezie.
Remenar F. Bauuntern. Theresienstadt.
Remeš VV. Offic. Matzleinsdorf.
Remschmidt L. Adj. Graz.

Renger K. Stat.-Vorst. Liboch.
Renzenberg V. R. v. Ob.-Insp. Lem¬
berg.

Reppa F. Kanzl. Judenburg.
Repeschitz A. Assist. Saalfelden.

Reps F. Adj. Gmiind.

Resch E. Beamt. VVien.

Resch G. VVien.

Resch O. Stat.-Exped. Herpelje-Kozina.
Reseck F. k. u. k. Oberlieut. Ham¬
burg.

Rešič F. Offic. Triest.

Reška J. Offic. VVien.

Rettich J. Insp. Villach.

Reusch L. Ing. Leitmeritz.

Reyl J. Unt.-Beamt. Bedihost.

Rezač R. Stat.-Vorst. Teplitz-Schloss-
garten.

Subscribenten-Verzeichnis. R-S.

387

Rezka M. Beamt. Briinn. [K.-A.]
Rhomberg R. Concip. Radstadt.
Richers H. Ob.-Revid. Wien.

Richter E. Ob.-Offic. Prag-.

Richter E. Assist. Settenz.

Richter F. Ing. Eleonorenheim.
Richter J. Insp. Wien.

Richter J. Assist. VVien.

Richter J. Insp. VVr.-Neustadt.

Richter J. Beamt. Maria-Enzersdorf.
Richter R. Stat.-Leit. Brucki.

Richter R. Telegraph. Triebschitz.
Rick W. Ob.-Oftic. Wien.

Ricker K. L. Buchhdlg. St. Petersburg.
[S Expl.]

Rie H. Dr. Concip. Prag.

Riebler G. Loc.-Fiihr. Ebensee.

Rieck J. Block.-Dien. Penzing.

Riedel A. Assist. Floridsdorf.

Riedel R. Ing.-Adj. Carlsbad.

Rieder E. Beamt. Szegedin.

Rieder G. Ing. Wien.

Riediger A. Assist. M.-Schonberg.
Riedl A. Adj. Iliitteldorf.

Riedl v. R. B. Revid. Wien.

Riedl C. Ing. Pardubitz.

Riedl H. Beamt. Wien.

Riedl J. Revis. Prag.

Riedl W. Loc.-Heiz. Iglau.

Riedmaj^er E. Ob.-Oftic. Innsbruck.
Rieger A. Loc.-Fiihr. Braunau.
Riesenfeld E. Dr. Concip. VVien.

Kiha C. Ob.-Ing. Neuhaus.

Kiha F. Stat.-Aufs. Neuern.

■ Kiha P. Beamt. Wien.

Rihošelc J. Ing. Wien.

Rilly K. Adj. VVien.

Rimbock K. Reg.-Rath, Wien.

Rinagl E. Assist. Wien.

Rindskopf Ph. Gen.-Insp. Budapest.
Rinesch J. Streck.-Vorst. Jungbunzlau.
Ripka Ph. Streck.-Chef-Stellv. Bohin.-
Brod.

Rischanek F. Beamt. Chotzen.
Rischaivi A. Stat.-Exped. Liesing.
Rischling J. Diurn. Aussig.

Rissner M. Ob.-Contr. VVien.

Ritschel A. Ob.-Contr. Banjaluka.
Ritschel A. Magaz. Sarajevo.

Ritschel J. Beamt. Aussig.

Ritschl G. Ing. Wien. [K.-A.]

Ritter C. Beamt. Wien.

Ritter M. Schlosser, Miirzzuschlag.
Rivnač F. Buchhdlg. Prag. [4 Expl.]
Robausch A. Offic. Bregenz.
Robitschek J. Ing.-Adj. Pilsen.
Rochlitzer J. Direkt. d. Graz-Kofl.-
Eisenb. Graz. [K.-A..]
Rockenschaub K. Adj. Passau.

Ročki A. Reisend. Klosterneuburg.

Ro d ek A. Adj. Wien.

Roder R. Mag.-Aufs. Hainfeld.

Roder W. Loc.-Fiihr. Olmiitz.
Rodhammer J. Kasenvvvacht. Kl.-Reif-
ling.

Rodler W. Insp. Wien.

Rodi J. Loc.-Fiihr. Simbach.

Roesser A. Mat.-Mag.-Chef, Briinn.
Roggl J. Revid. Wien.

Roggl I. Unt.-Beamt. Božen.

Rohleder A. Stat.-Leit. Reckowitz.
Rohlena J. Revid. Wien.

Rohlik A. Loc.-Fiihr. Bubna.

Rohoncz E. St.-V. D.-Vakuf. [K.-A.]
Rohrich C. Ing. VVien.

Rohrig J. Loc.-Fiihr. Gr.-Priesen.
Roich A. Adj. Spalato.

Rokoš J. Beamt. Prag.

Rolf J. Ing. Jungbunzlau.

Rollenz H. Assist. Linz
Romanski B. Werkmeist. N.-Sandec.
Koller V. Gen.-Insp. Wien.

Romei* A. Ob.-Ing. Czerno\vitz.

Komer J. Stat.-Vorst.Kienberg-Gaming.
Romer v. Chyszow Graf St. k. u. k.

Kammerer 11. Min.-Secret. Wien.
Romovacek R. Briinn.

Roscher L. gepr. Heizer, Bosn.-Brod.
Roschkofsky H. Ing. "VVien.

Rosen A. Adj. '"VVien.

Rosenberg L. Schloss.-Heiz. Lemberg.
Rosenberg H. Buchhdlg. Berlin.
Rosenberg u. Sellier, Buchhdlg. Turin.
Rosenberger H. Stat.-Exped. VVien.
Rosenfeld L. Ob.-Insp. VVien.

Rosenkranz J. Telegraph. Rossitz.
Rosenkranz J. Adj. Liebau.

Rosmann F. Stat.-Leit. Omarska.
Rosmann G. Adj. Triest. •

Rosmany A. "VVerkm. Zadworze.
Rosinany F. Insp. Teplitz.

Rosner S. Ing. -Briix.

Rbssler W. Assist. Sudomeritz.
RoesslerH. Buchhdlg. Gablonz. [2 Exp.]
Roštapil A; Telegr.-Contr. Briinn.
Roth J. k. u. k. Oberstlt. Pressburg.
Rothberger A. Verk.-Beamt. Prag.
Rother K. Ob.Insp. Innsbruck.

Roth er M. Assist. Traismaner.

Rother O. Ob.-Ing. Villach.

Rothler R. Adj. VVien.

Rothschild Alb. Ans. Freih. v. VVien.
[K.-A.]

Rott A. Ob.-Revid. VVien.

Rott E. v. Beamt.-Asp. IIoraždowitz-
Babin.

Rotter H. Beamt. VVien.

Rouland F. Beamt. Szegedin.
Rozehnal J. Revid. Olmtitz.

Roziiiski P. Assist. St. Michael.
Roztočil K. Loc.-Fiihr. Bubna.
R6žyczka J. Assist. Stanislau.

Rubeš J. Beamt. Josefsthal-Kosmanos.
Rubik J. Assist. Prag.

Rubin I. Ob.-Ing. Krakau.

Rubricius C. Beamt. VVien.

Ruby F. Assist. VVien.

Riicker E. Ing. VVien.

Rud el J. Magaz. Banjaluka.

Rudnicki Th. Ing. Krakau.

Rudolf J. Loc.-Fiihr. Chotzen.

Rudolfi: A. Ob.-Insp. Prag.

Rueskafer F. Assist. Summerau.

Rufi R. v. A. Assist. Salzburg.

Rufi: V. v. Beamt. Marchegg.

Rumpold J. Assist. Feldbach.

Rumpold J. Stat.-Leit. Rosenau.

Runa O. Beamt. B.-Triibau.

Runge O. Insp. Nusle.

Runt K. Assist. Prag.

Runza J. VVerkm. Prag.

Rupp E. Ob.-Insp. i. P. VVien.

Rupp J. VVerkm. Landeck.

Ruppert C. R. v. Ob.-Insp. VVien.
Rupprecht J. Ob.-Ing. Biirn.

Ruscher A. Heizhausl. Bruck a. L,
Russ' A. Adj. Pilsen.

Russ Dr. V. VVien. [K.-A.]

Rusy F. Adj. Marburg.

Ruth L. Kaiserl. Rath Ob. Insp. Prag.
[K-A.]

Ruttner A. v. Stat.-Chef, Niederdoif.
Ružička C. Telegraph. Znaim.

Ružička VV. Assist. Pilsen.

Ružička L. Loc.-Fiihr. Bilin.
Ružitschka VV. Ob.-Insp. Prag.
Ruziczka G. Mat.-Mag.- V orst.Lemberg.
Rybak Th. Ob.-Ing. Lemberg.

Rybicki F. Ob.-Ing. Lemberg.

Rybicki St. R. v. kais. Rath, Insp. VVien.
Rychlewski J. Stat.-Vorst. Frysztak.
Rykr J. Revid. Nimburg.

Rylek J. Loc.-Fiihr. Bubna.

Ryšanek R. Loc.-Fiihr. Bubna.

Rziha A. Contr. Sarajevo.

Rziha E. Gew.-Insp. Innsbruck.

Rziha J. Offic. Sarajevo.

Saager F. Insp. Ruttka.

Saal E. Adj. Knittelfeld.

Saborsky E. Loc.-Fiihr. Bielitz.
Sachers H. k. u. k. Obltn. Korneuburg.
Sachsel C. Offic. Prag.

Sackmauer J. Revid. Pilsen.

S&dek J. Bahnm. Eisenbrod.

Sadek V. Ing. VVien.

Sadgcr S. Ing. VVien.

Safarilt J. Loc.-Fiihr. Bubna.

Sager C. Stat.-Geh. Hermagor.

Sagner J. Stat.-Chef, B.-Brod.

Sahan M. Assist. Osvvi^cim.

Sajovitz A. Ob.-Offic. Božen.

Sak ar C. Adj. Taus.

Saliger J. Ob.-Ing. VVien. [K.-A.]
Saller A. Ing. Krakau.

Salomon E. Buchh. Prag.

Salomon VV. Ing. Trautenau.

Salzer J. Stat.-Vorst. Canfanaro.
Sarnek J. Stat.-Vorst. IIofo\vitz.

Samitz J. Asstist. Glandorf.

Samitz J. Adj. Rottenmann.

Sampock J. Stat.-Aufs. VVeidlingau.
Samson 11. VVallin Buchhdlg. Stock¬
holm.

Sanderly J. Assist. Laibach.
Sandhofner A. Kanzl. Steyr.
Sandmann J. Stat.-Exped. Baern.
Sandner J. Ob.-Revis. Innsbruck.
Sandner J. Ob.-Ing. VVien.

Sandner J. Assist. Zeltweg.

Sanitz G. Klagenfurt.

Sanzin J. Ob.-Offic. Triest.

Sappert J. Ob.-Ing. Leobersdorf.
Sarnthein Otto Graf von k. k. Min.

Vice-Secr. VVien. [K.-A.]

Sartory L. Assist. Krumnussbaum.
Salzinger O. Stat.-Aufs. Knittelfeld.
Sauberberg A. Ing. Chodowice.
Saulich E. Adj. Leoben.

Saurau F. Ing.-Adj. Hainfeld.

Sauser I. Loc.-Fiihr. VVels.

Sax E. Prof. Dr. Volosca.

Saexinger Th. techn. Assist. Franzens-
feste.

Sbuelz R. Adj. Triest.

Scaglia F. Insp. Triest.

Scarpa A. Ob.-Ing. Nimburg.
Schabenbeck A. VVag.-Aufs. Droho-
bycz.

Schachner VV. Assist. Linz.
Schadeloock Th. Handelsk.-Rath.

Triest. [K.-A.]

Schafer J. Beamt. VVien.

Schaffer A. Stat.-Vorst. Hlrt.

Schaffer Fr. Sections-Rath, VVien. [K.-A.]
Schaffer J. Loc.-Fiihr. VVien.

Schaffer L. Beamt. Komotau.

Schaffer M. Adj. Triest.

Schaffl K. Bahnm. Lambach.

Schalda Z. Beamt. Schiinpriesen.
Schall A. Telegr.-Contr. VVien.
Schaffer R. Offic. VVien.

Schally R. Buchhdlg. Czernovdtz.
Schamschula J. Ing.-Adj. Lemberg.
Schandera H. Assist. Chotebof.

Scharl L. Insp. VVien.

Scharnbock F. X. Unt.-Beamt. Mostar.
Schatzl J. Adj. VVien.

Schauerhuber E. Contr. VVien.
Schaumann E. C. Adj. VVien.
Schebesta A. Beamt. Prag.

Schebesta F. Offic. VVien.

Schebesta J. Ob.-Ing. Prag.

Scheck G. Revid. Prag.

Schedy J. Ob.-Revid. VVien.

Scheer J. Stat.-Vorst. Thorl-Maglern.
Schefcsek St. Bahnaufs. Ivanjska.
Schefter J. Bahnm. Krieglach.

Scheiber A. Dr. Insp. VVien.

Scheinast J. Ob.-Offic. VVien.
Scheitlin’s Nachf. Buchhdlg. St. Gallen.
SchelanderK. Adj. Atzgersdorf-Mauer.
Schelbaum C. Insp. VVien.
Schelesinger E. Assist. Villach.
Schellander A. Conduct. Glandorf.
Schember C. & Siihne VVien. [K.-A.]
Schembera J. Revid. Villach.

Schenek O. Ob.-Ing. Prag.

Schenk F. Dr. Bahnarzt Voslau.
Schenkendorf O. Assist. Mastig.
Scherber H. Assist. VVien.

Scherer A. Ob.-Ing. Roveredo.
Scheriau J. Stat.-Leit. Ossiach.

Scherl A. Assist. Villach.

Schertler J. Assist. VVaidhofen a. Th.
Scherzinger C. Offic. VVien.

Scheurer A. Stat.-Chef, Vinkovce.
Schey v. Koromla P. Freih. v. VVien.
[K.-A.]

Schiavuzzi D. Assist. Inest.

Schick F. Cassier, Melnik.

Schick L. Baurath, VVien.

Schidlo J. Stat.-Vorst. Konigsberg-
Mariakulm.

Schiedt F. Assist. Modling.
Schiefermayer S. .Stat.-Leit. Purgstall.
Schieferstein J. Zugsfiihr. Tarvis.
Schiel H. Loc.-Fiihi*. Bosn.-Brod.
Schienen\valz-VVerk d. Siidb.-Ges. Graz.
Schierl J. Revid. VVien.

Schiessl J. VVerkm. Linz.

Schiff F. Adj. VVien.

Schiff, Srpek & Cie. VVien. [K.-A.]
Schiffner C. Insp. VVien.

Schikut C. Loc.-Fiihr. Nusle.

3 88

Subscribenten-Verzeichnis. S.

Schiller E. Ob.-Ing - . Villach.

Schiller A. Verk.-Assist. Bosn.-Brod.
Schiller A. Revici. Nimburg.

Schiller F. Loc.-Fiihr. Geiersberg.
Schiller F. Loc.-Fiihr. Komotau.
Schiller J. Assist. Waidhofen a. Y.
Schillerwein F. Assist. Wien.

Schilling R. Offic. Wien.

Schillinger W. Stat.-Leit. Fischamend.
Schimak H. Insp. Wien.

Schimek F. Loc.-Fiihr. Iglau.
Schimerling M. Ob.-Insp. Wien.
Schimke O. Beaint. Wien. [K.-A.]
Schimpff F. H. Buchhdlg.Triest. [4Expl.]
Schimunek Th. Adj. B.-Leipa.
Schindler C. Revid. Linz.

Schindler J. Stat.-Leit. Petroutz.
Schindler K. Contr. Briinn.

Schindler R. Ing. Platten.

Schinko J. Beamt. Traiskirchen.

Schirl J. Assist. AVien.

Schirnhofer E. Ing. AVien.

Schiroky F. J. Ing. Wien.

Schiroky R. Ob.-Contr. Reichenberg.
Schittenhelm A. Bauunt. Zauchtl.
Schlegl F. Revid. Villach.

Schlehhofer J. Bahnaufs. Trnovvan.
Schleichert H. Assist. Wien.

Schleif A. Stat.-Chef, Briisau-Briinnlitz.
Schleiss J. Bahnaufs. Krima-Neudorf.
Schlemmer W. Hilfsbeamt. Wien.
Schletter’sche Buchhdlg. Breslau.
Schleyder C. Heizh.-Vorst. Zditz.
Schliber J. Zugsf. Vordernberg.
Schloss C. Insp. Wien.

Schlosser A. Ob.-Insp. Lemberg.
Schlosser J. Mag.-Aufs. Wien.

Schlii L. kais. Rath u. Insp. Wien.
Schliisselberger J. Revid. AVien.
Schmalfuss A. J. U. Dr. Branik.
Schmalz A. Loc.-Fiihr. Marburg.
Schmalz A. Ob.-Offic. Villach.
Schmelzing A. Bahnm. Friesach.
Schmettan E. Assist. AVien.

Schmid u. Francke Buchhdlg. Bern.
[4 ExplJ

Schmid A. Revid. AVien.

Schmid G. Ing. Innsbruck.

Schmid J. Assist. Doboj.

Schmid J. Exped. Lichten\verth—N.
Schmid L. Loc.-Fiihr. Marchegg.
Schmid St. Adj. Krakau.

Schmidinger A. Revid. AVien.

Schmidt A. Ob.-Ing. Mostar.

Schmidt C. Buchhdlg. Ziirich.

Schmidt C. Asp. Klosterneuburg-AVeid-
ling.

Schmidt C. Loc.-Fiihr. Prag.

Schmidt E. Bahnm. Stadlau.

Schmidt F. J. Adj. Pochlarn.

Schmidt F. com. Refer. AVien.

Schmidt G. Ob.-Contr. Budapest.
Schmidt G. Insp. AVien.

Schmidt II. Loc.-Aufs. Bielitz.

Schmidt H. Stat.-Chef, Leibnitz.
Schmidt H. Kanzl. Rzeszow.

Schmidt J. Ing. Lemberg.

Schmidt J. Assist. Melk.

Schmidt J. Kanzl. Pilsen.

Schmidt v. d. J. Loc.-Fiihr. Iglau.
Schmidt Th. Baurath, AVien.

Schmidt v. Bergenhold C. Adj. Olmiitz.
Schmidtbauer F. Buchb. AVien.
Schmied C. Assist. Basznia. [K.-A.]
Schmied O. Concip. Eger.

Schmiedel K. Loc.-Fiihr. AVien.
Schmolzer J. Adj. AVildon.

Schmosch M. Ing. Adj. Jezierzany.
Schmuck J. v. Ob.-Ing. Bruck a. M.
Schnabel A. Revis. Prag.

Schnabel J. Assist. Alt-Paka.

Schnabl E. Beamt. Prag.

Schnack K. Direct. Sarajevo.
Schneebaum A. Ing. Karlsbad.
Schneider A. Ing. Wien.

Schneider F. Unt.-Beamt. Teschen.
Schneider F. Centr.-Insp. AVien.
Schneider H. Ob.-Insp. AVien.
Schneider J. Assist. Semmering.
Schneider J. Stat.-Vorst. Sigmunds-
herberg.

Schneider J. Ob.-Cond. St. Veit a. G.
Schneider J. Beamt. AVien.

Schneider K. Assist. Friedau.
Schneider O. Stat.-Chef, Brixen,

Schneider O. Kanzl. AVien.

Schneider R. Assist Villach.

Schneiter C. Ing. Neumarkt.
Schniirdreher I. Ing.-Adj. AVien.
Scbober v. A. Minist.-Rath u. Direct.
Budapest.

Schober L. Insp. Budapest.

Schober M. Ob.-Ing. Laibach.
Schoberlechner AV. Dr. med. Bahnarzt,
AVien.

Schocher L. Assist. AVien.

Schochet M. Ing. N.-Sandec.
Schoderbock J. Stat.-Vorst. Kirchberg.
Schodl C. Adj. Meidling.
Schoisengeier B. Stat.-Geh. AVien.
Scholler G. Ritter v. Briinn. [K.-A.]
Scholler P. Ritter v. AVien. [K.-A.]
Scholta J. Loc.-Fiihr. Lemberg.
Scholtis R. Heizer, Dzieditz.

Scholz A. Beamt.-Asp. Teplitz.

Scholz F. Ing. AVien.

Scholz F. Beamt. Neutitschein.

Scholz F. Offic. M.-Ostrau.

Scholz J. Hilfsbeamt. D.-Brod.

Scholz AV. Insp. AVien.

Schon A. Mag.-Meist. Prag.

Schon E. Stat.-A r orst. Store.

Schon F. Stat.-Vorst. Traun.
Schonauer K. k. u. k. Major i. P.
AVeinberge.

Schonbauer L. Beamt. AVien.
Schonberger R. Ing. AVien.
Schonbichler A. Adj. AVien.
Schonhuber A. Ob.-Ing. Lemberg.
Schonka F. Dr. Sect.-Kath, AVien.
Schopf J. Insp. AVien.

Schoepfer’sche Buchhdlg. Reichenberg.
[2 JSxpl.l

Schorg G. Ing. AVien.

Schorg K. Heizer, Geiersberg.

Schorg L. Revid. AVien.

Schorner L. Kanzl. Banjaluka.

Schott J. Beamt. Felegyhaza.

Schott J. AVerkm. Kienberg-Gamlng.
Schottner Th. Insp. Innsbruck.
vSchrabal J. Stat.-Vorst. Schlan.

Schrag H. Hofbuchhdlg. Niirnberg.

[3 J2xp.]

Schram A. Loc.-Fiihr. Mostar.
Schramke J. Offic. Marburg.

Schramm L. Ob.-Ing. AVien.

Schramm AV. Loc.-Fiihr. Stanislau.
Schratzenthaler A. Kanzl. AVien.
Schreiber J. Assist. Olmiitz.

Schreiber J. Loc.-Heiz. Trautenau.
Schreiber AV. Beamt. AVien. [K.-A.]
Schreier A. Bahn-Bedienst. Olmiitz.
Schremmer F. Adj. Gloggnitz.
Schretter v. AVohlgemutheim O. k. u. k.

Lieut. Korneuburg.

Schrey E. Assist. Triest.

Schrey R. Adj. AVien.

SchrittwieserE. Assist. Innsbruck.
Schromm H. Betr.-Leit. Joachimsthal.
Schubert C. Loc.-Fiihr. Lemberg.
Schubert F. Ob.-Revid. AVien.

Schubert J. Bahnm. Dervent.

Schubert J. Bahnm. Han-Marica.

Schuh A. Brems. Banjaluka.

Schuh F. Ob.-Revis. Prag.

Schuh H. Adj. Olmiitz.

Schuh J. Stat.-Vorst. Kuttenthal.
Schuldenzucker J. Asp. Freistadt.
Schiiler O. Sub-Dir. d. Siidb. AVien.
[K.-A.]

Schulig F. Loc.-Fiihr. Dzieditz.
Schuller J. k. k. Postverwalter, Mahr.-
AVeisskirchen.

Schuller J. Insp. AVien.

Schullerbauer J. Stat.-Leit. Cisowitz.
Schiiltz J. Loc.-Fiihr. Iglau.

Schulz A. Beamt. Prag.

Schulz F. Insp. AVien.

Schulz G. Ing.-Assist. Prag.

Schulz H. Stat. - Ghef, Atzgersdorf-
Mauer.

Schussbock A. Ob.-Offic. Oderberg.
Schussek K. Masch.-Meist. Halbstadt.
Schuster F. Adj. Modling.

Schuster G. Loc.-Fiihr. Lemberg.
Schuster J‘. Stat.-Vorst. Piesting.
Schuster K. Loc.-Fiihr. Bohm.-Leipa.
Schuster L. Stat.-Vorst. Drohobycz.
Schuster AV. Ob.-Ing. AVien.
Schusterschitz F. Stat.-Chef, AVolian,

Schiitz H. Adj. AVien.

Schiitze E. Insp. AVien.

Schwab A. A^erk.-Beamt. AVien.
Schwab J. Assist. Božen. [K.-A.]
Schwagel M. U.-B.-Stellv. Store.
Schwagera J. Ob.-Ing. Spalato.
Schwaiger F. Stat.-Vorst. Stein.
Schcvalb A. Adj. AVien.

Schwartz A. Ing. Storožynetz [K.-A.j
Schwarz A. Loc.-Fiihr. Divača.
Schwarz E. Bahnm. Canfanaro.
Schvvarz F. Loc.-Fiihr. Kesmark.
Schvvarz F. Loc.-Fiihr. Komoram
Schwarz F. Telegr.-Meist. AVien.
Schwarz J. Bahnm. Dolnja-Tuzla.
Schvvarz J’. Betr.-Leit. Jenbach.
Sch\varz J. Beamt. Jene.

Schwarz J. Stat.-Exped. Kufstein.
Schvvarz L. Ob.-Ing. Nimburg.
Schvvarz M. Baumeist. Teschen.
Schvvarz O. Ing. Prag.

Schvvarz O. Ing.-Adj. AVien.

Schvvarz AV. Ob.-Ing. Falkenau.
Schvvarz AV. Ing. M.-Ostrau.
Schvvarzbauer F. Assist. AVilten.
Schvvarzenberg Joh. Fiirst. Durchl.
AVien. [K.-A.]

j Schvvarzt A. Loc.-Fiihr. Grussbach.

| Schvvegel Jos. Freih. v. Exc. AVien.
[K.-A.]

Schvveiger A. Loc.-Fiihr. Bosn.-Brod.
Schvveiger J. Beamt. Prag.

Schvveiger - Lerchenfeld Frh. v. A.
Schriftst. AVien.

Schvveighofer L. Ob.-Insp. AVien.
Schvveigl O. Insp. AVien.

Schvveiner I. Contr. Sarajevo.
Schvveizar A. Stat.-Vorst. Smečna.
Sch\verak O. Ing. Prag.

Schvvetter F. Ob.-Contr. AVien.
Schvvetz J. Steuer-Offic. Chlumetz.
Schvvick H. Hofbuchhdlg. Innsbruck.
Schvvidernoch J. Beamt. AVien.
Schvvippel AV. Ob.-Revis. Prag.
Schvvob R. Assist. Triebschitz.
Schvvorella u. Heick Buchhdlg. AVien.
[2  Expl.]

Schvvorm A. Ing. Nimburg.

Schvvuger AV. Assist. AVien.

Scudier A. Freih. v. Exc. F. Z. M.

AVien. [K.-A.]

Sebek C. Assist. Osseg.

Šebesta A. Eleve Hohenstadt.

Sebesta J. Ob.-Ing. Sarajevo.

Šedivy C. Stat.-A^orst. Repy.

Sedlaček F. Ing. Kralup.

Sedlaček F. Ing.-Adj. Salzburg.
Sedlaček AV. Assist. Rudig.

Sedlak F. Bahnaufs. Tlumatschau.
Sedlak V. Cassier, Eger.

Sedlmayer M. Rev. Linz.

Sedmak F. Ob.-Ing. Karlsbad.

Seele v. Seelenthal, Postassist. Graz.
Šefčik L. Ing. Prag.

Sehnal B. Stat.-Vorst. AVlkanetsch.
Seibert C. Stat.-Vorst. Mauerkirchen.
Seibot K. Ing. AVesseli a. L.

Seidl F. Assist. AVien.

Seidl J. Adj. Knittelfeld.

Seidel u. Sohn Hofbuchhdlg. AVien.
[24 ]£xpl.]

Seidlhofer N. Hilfsbeamt. AVien.

Seierl M. Stat.-Vorst. Svvarovv.

Seifert R. Beamt. AVien.

Seifert AV. Ob.-Revid. Olmiitz.

Seiller E. Baron Dr. Concip. AVien.
Seimel J. Mag.-Geh. Freistadt.

Seitz M. Assist. Seekirchen.

Sekera K. Dr. med. Bahnarzt, Hlinsko.
Sekker AV. Stat.-Chef, Schonpriesen.
Seligmann E. Ing.-Adj. Saaz.
Seligmann F. Insp. AVien.

Seling E. Reg.-Rath, AVien.

Selinger H. Assist. Kdflach.

Seliškar Loc.-Fiihr. Laibach.

Sellner E. Insp. AVien.

Seinminger F. Buchhdlg. Bern.

Seng A. Adj. Olmiitz.

Senitza F. Veric.-Contr. Triest.

Šenk A. Offic. AVien.

Sequardt E. Ob.-Ing. Pisek.

Serek A. Beamt. Stauding.

Serig’sche Buchhdlg. Leipzig.

SertiČ M. Adj. Laibach.

Servus K. Beamt. Prag.

Subscribenten-Verzeichnis. S.

389

Setzfuss J. Offic. Wien.

Sever A. Bahnm. Bischoflack.

Seybold v. Scboelhof J. Sect.-Chef,
Šchiitzen.

Seydl A. k. u. k. Oberlieut. Doboj.
Seyffert W. VVerkf. Reichenberg.

Siber F. Stat.-Vorst. Launsdorf.

Sicher A. Ob.-Revid. Wien.

Siebauer B. Insp. Stanislau.

Sieberer A. Assist. Wien.

Siegel J. Assist. VVostromer.

Siegert J. Stat.-Vorst. Schwanenstadt.
Siegfried V. Contr. Budapest.
Siegismund’sche Buchh. Berlin.[2 Expl.]
Siegl E. Adj. Auer.

Siegl J. Ing. Knittelfeld.

Siegl Meinrad Hochw. Abt von Osseg.
[K.-A.]

Siegl R. v. M. Ing. Bludenz.

Siegler D. Ob.-Ing. Hieflau.

Siegmeth C. Ob.-Insp. Debreczin.
Siekirski J. Stat.-Exped. Zwardon.
Sigmund C. Insp. Jungbunzlau.
Sigmund K. Beamt. Miinchengriitz.
Sigmund 'L. Adj. Prag.

Sike F. Beamt. Wien.

Sikora O. Ob.-Revid. Wien.

Sikorsky L. Stat.-Vorst. 01 eszyce.
Silberbach I. Verk.-Contr. Banjaluka.
Sirna A. Assist. Stralconitz.

Sima F. Mag.-Meist. Prag.

Sima B. Bahnm. Bilin.

Šimek F. Dr. Bahnarzt, Bohm.-Brod.
Simek J. Bez.-Ing. D.-Brod.

Simetie M. Diurn. Sarajevo.

Simon A. Streck.-Chef, Ung.-IIradisch.
Simon F. Assist. Wien.

Simonek J. Loc.-Heiz. Trautenau.
Simonik F. Beamt. Hohenstadt.
Šimonik J. Unt.-Beamt. Schlapanitz.
Simonit C. Ob.-Offic. Wien.

Sin J. Ing.-Assist. Sarajevo.

Singer A. Ing.-Adj. Wien.

Singer J. Assist. Slatinau.

Singer J. techn. Adj. VVien.

Singer u. Wolfner Buchhdlg. Buda¬
pest. [4 Expl.]

Sinkule O. Werkm. Klostergrab.
Šircelj A. Mag.-Aufs. Steinbriick.
Sirovy F. Stat.-Chef, Segen Gottes.
Sirowy J. Offic. Bregenz.

Sischka F. Loc.-Fiihr. Stadlau.

Sitko J. Ing.-Assist. Wessely.

Sitz\vohl L. Masch.-Fiihr. Sarajevo.
Sixt L. Assist. Linz.

Skala J. Adj. Gtaz..

Skarda J. Loc.-Fiihr. Lemberg.

Skazel J. Beamt. Jagerndorf.

Skedl J. Volont. Villach.

Škerle F. Loc.-Fiihr. Laibach.

Skiba H. Beamt. Prag.

Skobrtal J. Stat.-Vorst. Rozzo.
Skočdopole F. Kanzl. Wien.

Skoda C. Kanzl. Blisowa.

Škoda J. Ob.-Ing. M.-Schbnberg.
Skopp A. Loc.-Fiihr. Bosn.-Brod.
Skrivaner Zuckerfabr. (A. v. Liebieg)
Wien. [K.-A.]

Skulina R. Offic. Stiebning.

Skulski A. Ob.-Ing. Lemberg.

Šk\vor J. Zugford.-Beamt. Prag.
Sladeczek E. Assist. Amstetten.

Slama E. Stat.-Chef, Raudnitz.

Slama V. Bahnaufs. Koinotau.
Slameczka A. Dr. Gerichtsadj. Baden.
Šlapak C. Assist. Nimburg.

Slavik C. Bahnaufs. Kupferberg.
Slavik O. Ob.-Offic. Wien.

Šlechta C. Assist. Schwarzenau.

Sloup C. Ob.-Ing. Pilsen.

Slusarczyk N. Loc.-Heiz. Czernow.tz.
Šmahel R. Contr. Wrdy-Bučitz.
Smetaček V. Ob.-Ing. Olmiitz.
Smeykal F. Asp. Milostin-Kounova.
Smeykal G. Loc.-Fiihr. Hainfeld.
Smišek A. Werkm. Klostergrab.
Sinišek J. Adj. Beraun.

Smital H. Biirgersch.-Direct. Florids-
dorf.

Smola P. Ing. M.-Schonberg.

Smola W. Werkm. St. Veit a. G.
Sinolik B. Stat.-Vorst. Starkenbach.
Sinolik J. Assist. Stupno-Bras.
Smolnicki W. Loc.-Fiihr. Stanislau.
Sob V. Assist. Marburg.

Sobinski M. Assist. Stanislau.

Sobota E. Revid. Olmiitz.

Sobota J. Volont. Krummnussbaum.
Sobotka A. Loc.-Fiihr. Marburg.
Sobotka F. Loc.-Fiihr. Kolin.

Socher A. v. Ob.-Ing. Laibach.

Sogner M. v. Buchhalter, Wien.

Soja W. Ing. Wien.

Sojka C. Ing. Weiz.

Sokoli J. Ing. Trautenau.

Solecki I. Stat.-Leit. Rzocho\v.

Sollors P. Buchhdlg. Reichenberg.

[2 Expl.]

Sominer A. Ob.-Insp. Briinn.

Sommer F. Ing.-Assist. Prag.

Somogyi v. S. techn. Diurn. N.-Sandec.
Sonnenschein W. Adj. Wien.

Sonntag M. Werkm. VVorgl.

Sontag J. Assist. Graz.

Sorgner G. Beamt. Prag.

Sosslieber J. Telegr. Eisenbrod.
Sosslieber J. N. Stat.-Vorst. St. Veit.
a. d. Golš.

Sotek V. Ob.-Ing. Tabor.

Sotz F. Loc.-Fiihr. Komotau.

Soukup J. Adj. Smichow.

Soukup K. Ob.-Ing. Budweis.

Soupper A. Ob.-Revid. Lemberg.
Sourek J. Ing. Kladno.

Sova A. Ing. Teschen.

Sovadina F. Loc.-Fiihr. Szczakova.
Sovinski W. Ob.-Offic. Krakau.

Soyka K. Ing. Cervignano.

Spaček F. Insp. Marburg.

Spachovsky J. Ob.-Revis. Wien.

Spačil F. Offic. Diirnkrut.

Spallek F. Loc.-Fiihr. Reichenberg.
Sparkassa I. Oesterr. Wien. [K.-A.J
Sparkassa Bohmische Prag. [K.-A.]
Spata H. Ob.-Offic. Prerau.

Spatzier C. Dr. Apoth. Jagerndorf.

Sp e d.-Bur. d. Bosn. H. St. B. [Rotter &
Perschitz] \Vien. [K.-A.]

Speidl F. Insp. Budapest.

Sperk W. Streck.-Meist. Sarajevo.
Spichal J. Asp. Chotebor.

Spička F. Loc.-Fiihr. Linz.

Spilak St. Magaz. Banjaluka.

Spiro E. Ob.-Contr. Klausenburg.
Spiss I. Adj. Božen.

Spitalmiller Th. Ob.-Revid. Wien.
Spitzer E. Mat.-Mag.-Verw. Božen.
Spitzer E. Assist. Innsbruck.

Spitzer H. Assist. Bruck a. M.

Spitzer J. Revid. Olmiitz.

Spitzer R. P. Ob.-Offic. Wien.
Spitziniiller E. Loc.-Fiihr. Dzieditz.
Spody A. Ing. M.-Weisskirchen.
Sponar H. v. Blindsdorf, Assist. Mar¬
burg.

Sponner M. Ob.-Ing. Olmiitz.

Springer Baron Max Wien. [K.-A.]
Sramek F. Bahnm. Leneschitz.

Srba L. Beamt. Wien.

Srbele J. Beamt. Prag.

Sribailo J. Loc.-Fiihr. Krakau.
Staats-Ob.-Realschule Teschen.

Stach E. W. Ob.-Baur. Wien.
Stachelin A. Ob. Ing. Wien. [K.-A.]
Stachy J. Revid. Krakau.

Stachy J. Adj. Krakau.

Stacul J. Stat.-Arb. Sagrado.

Stadler II. Contr. Teplitz.

Staffen A. Loc.-Fiihr. Komotau.

Stalla A. Loc.-Fiihr. Komotau.

Stamper F. Stat-Vorst. Hadikfalva.
Stampfel C. Ilofbuchhdlg. Pressburg.
Stampfl A. Aush.-Bahnm. Ried.
Standfest R. Beamt. Wien.

Staniek A. Loc.-Fiihr. Grussbach.
Stankoif S. Ob.-Contr. Sofia.

Stanta J. Assist. Gorz.

Stanzel F. Baurath, Wien.

Stany V. Stat.-Leit. Judenau.

Starek G. Loc.-Fiihr. Trautenau.
Starhemberg Fiirst, Schloss Iluberten-
dorf.

Stark A. Loc.-Fiihr. Iglau.

Stark R. Assist. Dolina.

Starkel L. Ob.-Revis. VVien.

Stary E. Assist. Kufstein.

Stary R. Adj. Innsbruck.

Stary R. Beamt. Weinberge.

Starz J. Adj. Prag.

Starzyiiski R. v. J. Ob.-Revid. Wien.

Stastny J. Offic. Krima-Neudorf.
Statthalterei Baudepart. Innsbruck.
Stechert G. E. Buchhdlg. Ne\v-York.
Steczkowski V. Ing. Krakau.

Štedry A. Ob.-Revid, Olmiitz.

Stefauer A. Mag.-Aufs. Zeltveg.
Steffek F. Stat.-Vorst. Hlubočep.
Stetfel F. Ob.-Ing. i. P. Lemberg.

Stefl F. Stat.-Aufs. Puch.

Steger J. Secret. Wien.

Stegu J. Beamt. Kl.-Neusiedl.

Steidl F. Stat.-Vorst. St. Martin.
Steiger A. Ing.-Adj. Jagerndorf.
Steiger V. Dr. Hof- u. Ger.-Advocat,
VVien.

Stein E. Revid. Prag.

Stein J. k. Univ.-Buchhdlg. Klausen¬
burg.

Steinbach W. Revid. Olmiitz.
Steinbrecher II. Assist. Retz.

Steiner S. Buchhdlg. Pressburg.
Steinfelder G. Assist. Wien.
Steinhauser C. Adj. Klein-Schvechat.
Steinhauser W. Buchhdlg. Pilsen.
Steininger H. Ob.-Ing. Wien.
Steinkopf B. Assist. Melk.

Steinmiiller J. Mag.-Dien. Klingenthal.
Steinruker G. H011.-Beamt. Wien.
Steinwender J. Stat.-Vorst. Treibach-
Althofen.

Stelczyk C. Assist. Krosno.

Stella II. Offic. Chybi.

Stelzer C. Insp. Stanislau.

Stelzer Ch. Adj. Mariaschein.

Stelzl A. Beamt. Smichow.

Stenzel S. Ing. M.-Ostrau.

Stepan A. Bahnm. Dervent.

Stepan F. Bahnaufs. Krima-Neudorf.
Stepek P. Stat.Geh. Podleže.

Stephan F. Stat.-Vorst. Krosno.
Stephani R. Revis. Prag.

Stephanides F. Ing. Smichow.

Sterba F. Mag.-Aufs. Zauchtel.
Stermschegg A. Conduct. Vordernberg.
Štern F. Revid. Wien.

Štern I. Kanzl. Wien.

Sterneck Reichsfreih. v. L. Ob.-Insp.
Wien.

Sternfeld G. Adj. Wien.

Sternhell j. S. Beamt. Gurahumora.
Sterz W. Loc.-Fiihr. Božen.

Stetka W. Ing. Laun.

Steuer J. Stat.-Aufs. Olmiitz-IIodolein.
Steyskal J. Heizer, Gr.-Wossek.

Sticha M. Assist. Boheimkirchen.
Stieglitz A. Ing. Saalfelden.

Stiepel Gebr. Buchdr. Reichenberg.

Stiksa A. Telegr. Libi^ž.

Stiller A. Contr. Wien.

Stirba v. Stirbitz L. Beamt. Wien.
Stoček J. Asp. Weleschin.

Stocker A. Revid. Prag.

Stocker J. Insp. Nimburg.

Stocker O. Stat.-Vorst. Banjaluka.
Stockhammer G. Dr. Concip. VVien.
Stockinger K. Loc.-Fiihr. Wien.

Stockl C. k. k. Baurath, VVien.
Stockum u. Z0011 Buchhdlg. Haag.
[2 Expl.]

Stoger B. Ing. VVien.

Stojko A. Loc.-Fiihr. Stanislau.

Stolba V. Assist. Eger.

Stoller F. Beamt. VVien.

Stolz A. Insp. Prag.

Stoppani H. Loc.-Fiihr. Tscheitsch.
Storch C. Dr. Concip. Prag.

Stosser St. Insp. VVien.

Stoviček J. Beamt. Lana.

Strack C. Offic. VVien.

Stradal Dr. F. Advoc. Teplitz i. B.
[K.-A.]

Stradal R. Ing. Briix.

Strafuss VV. Verk.-Contr. Prag.
Strametz A. Stat.-Vorst. Gaflenz.
Strammer, Postoffic. Graz.

Straniak A. Stat.-Vorst. Glandorf.
Strankmiiller R. Bahn-Betr.-A.-Vorst.
Pilsen.

Stransky J. Loc.-Fiihr. Bubna.

Strany II. Loc.-Heiz. Miirzzuschlag.
Strasser J. Stat.-Vorst. N.-Linde\viese.
Strassil J. Mat.-Mag.-Leit. Podgorje
[K.-A.]

Strassky J. Kanzl. VVien.

39 °

Subscribenten-Verzeichnis. S-V.

Strassnicky A. Assist. Ischl.

Strauch F. Stat.-Vorst. Braunau a. I.
Strauch M. Ob.-Ing. Wien.

Strauss E. Dr. Concip. Radstadt.
Strecker H. Dr. Minist,-Concip. Wien.
Streicher E. Kanzl. Spalato.

Streitzig J. Ob.-Ing. Reichenberg.
Strele K. Stat.-Vorst. St. Wolfgaug.
Stremcha E. Insp. Floridsdorf.
Strešnak J. Eleve, Mahr.-AVeisskirchen.
Striegl O. Ing. Olmutz.

Striegler H. Ob.-Insp. i. P. Wien.
Strihavka Th. Beamt. Scitkau-Teschnitz.
Strobach H. Ob.-Ing. Prag.

Strobinger F. Revid. Linz.

Strohbach V. Diurn. Marmaros-Sziget.
Strohmer G. Vervvalter, Sctnvarzenau.
Strojny J. Zugsf. Drohobycz.
Stronczak H. Ob.-Ing. Delatyn.

Struss L. Stat.-Aufs. Kronau.
Strzelbicki J. Stat.-Vorst. Wieliczka.
Studeny F. Beamt. Wien.

Stuhlreiter C. Streck.-Chef, Dux.

Stuks L. Adj. Grieskirchen.

Stummer A. Stat.-Vorst. Miinchengratz.
Stummer v. Tavarnok A. Freih. v.

Coin.-Rath. Wien. [K.-A.]

Stumpf A. Ob.-Buchh. Prag.

Stupar F. Stat.-Vorst. Wien.

Sturm E. Adj. Dux-Liptitz.

Sturm G. Assist. Triibenivasser.
Stwiertnia A. Ing. Rzesz6w.

Sturtezka A. Loc.-Fiihr. Lundenburg.
Subak F. Stat.-Exped. Krieglach.
Suchanek A. Ob.-Baurath, Wien.
Suchanek H. Ing.-Adj. Rzeszow.
SuchanekV. k. u. k. Oberi. Korneuburg.
Sucharda I. Loc.-Fiihr. Trautenau.
Suchomel A. Beamt. Wien.

Suchy L. Bahnaufs. Teschen.

§ulyok I. Beamt. Waizen. v
Sumbera W. Verk.-Beamt. Kikovdtz.
Siindermann J. Geometer, St.  Polten.
Suppan V. Stat.-Geh. Divača.

Suschka J. Contr. Karwin.

Suske F. Offic. Smichow.

Siiss E. Ing. Wien.

Šuster A. Stat.-Exped. Branzoll.
Svačina J. Stat.-Aufs. Bleistadt.
Svanda L. Stat.-Vorst. Starkoc.
Svarovsky C. Revid. Floridsdorf.
Svatek C. Assist. Olmutz.

Svatek H. Bahnm. Liebstadt.

Sveceny J. Assist. Lemberg.

Svoboda C. Contr. Banjaluka.

Svoboda F. Ob.-Ing. Laun.

Svoboda G. Assist. Budweis.

Svoboda J. Exped. Hohenstadt.
Svoboda J. Beamt. Miiglitz.

Swatosch A. Adj. Olmiitz.

Sividzinski L. Loc.-Fiihr. Stanislau.
Sivinarski K. Loc.-Fiihr. Iglau.
Sivoboda A. Streckenchef-Stellvertr.
Aussig.

Swoboda C. Schlosser, Zditz.

Suoboda F. Stat.-Chef, Brandeisa. d. A.
Sivoboda I. Stat.-Vorst. Hlinsko.
Swoboda I. Bahnm. Ischl.

Swoboda J. Ob.-Ing. Pilsen. [K.-A.]
Swoboda J. Loc.-Fiihr. Grussbach.
Sivoboda L. Maschinenm. Wien.
Sivoboda Q. Stat.-Vorst.-Stellv. Triest.
Swozill F. Werkm. Czernoivitz.
Sykora H. Eleve, Nimburg.

Sykora J. Kanzl. Rakonitz.

Syroivy A. Loc.-Fiihr. Reichenberg.
Szadanovsky L. Beamt. Sillein.
Szafarz A. Assist. Jaslo.

Szajb61y K. v. Ob.-Insp. Budapest.
Szalay K. Beamt. Szegedin.

Szavul A. Ob.-Revid. Lemberg.
Szekula J. Ob.-Insp. Budapest.
Szeligo\vski K. v. Ob.-Ing. Sucha.
Szilagy J. Ob.-Offic. Wien.

Szilžgyi J. Assist. Zagorz.
Szlachtoivski R. v. F. Ing. Lemberg.
Szlavik A. Ob.-Ing. Wien.

Szonyi R. Ob.-Contr. Budapest.
Sztanek S. Beamt. Poprad-Felka.
Szukieivicz v. K. Direct.-Stellvertr.
Stanislau.

Szumski A. Loc.-Fiihr. Stanislau.

Tagiverker P. Blocksingn.-Dien. Sig-
mundsherberg.

Tamhyna F. Loc.-Fiihr. Stanislau.
Tannenberger J. Ob.-Insp. Wien.
Tarifanzeiger Allg. Wien. [6 Expl.]
Taszycki. R. v. S. Beamt. Bogonioivice-
Ci$zkowice.

Taubenkorb J. Stat.-Vorst. Ilosthvitz.
Tauber A. Assist. Liezen.

Tauber E. Ing.-Adj. Wien.

Tauber L. Stat.-Chef, Meran.

Tauber W. Adj. Czernoivitz.

Tauber Briider k. k. Hoflief. Wysočan.
Taučar J. Loc.-Fiihr. Laibach.
Tauchmann J. Bahnivacht. Untermor-
chenstern.

Tauschinski A. Revid. Wien.

Taussig A. Ing. Szegedin.

Taut A. Beamt. Turn.

Tavasz M. Beamt. .Szegedin.

Teifel J. Beamt. Wien.

Teifel K. Ing. Braunau.

Teiner F. J. Ob.-Contr. Wien.

Telatko L. Insp. Wien.

Telička F. Offic. Schonbrunn.
Temeček J. Telegr. Osseg.

Temmerer H. Diurn. Wien.

Tenschert C. Ob.-Ing. Grulich.

Terček K. Assist. Hrastnig.

Terdin J. Adj. Sarajevo.

Terharen A. Beamt. Wien.

Terrer A. Insp. Wien.

Tertinek F. Stat.-Leit. Sternthal.
Tesar K. Ing. B.-Triibau.

Tesarek J. Ing. Werenczanka.

Tesarz J. Assist. Podgorze-Bonarka.
Teschnik F. Assist. Trautenau.
Teubner G. Assist. Teplitz.
Teufelberger R. Ob.-Offic. Iglau.
Thaler J. Werkm. Trient.

Thalherr L. Beamt. Szegedin.

Tham V. Assist. Nimburg.

Theny J. Zugsfiihr. Banjaluka.

Theyss J. Contr. Privoz.

Thiel V. Ing. Wien.

Thiel B. Buchhdlg Wien. [7 Expl.]
Thiering J. Buchhdlg. Oedenburg.
Thienel F. Assist. Wien.

Thonet Gebr. Fabr. Wien. [K.-A.]
Thor R. Ing. Wien.

Thum W. Stat.-Leit. Maffersdorf 1/N.
Franz Graf Thun- Hohenstein Exc.

k. k. Minister-Praš. Wien. [K.-A.]
Thun-Iiohenstein Graf J. E. Assist.
Hallein.

Thurner R. Stat.-Vorst. i. P. Reivnitz.
[K.-A.]

Thym W. Stat.-Chef, Ullersdorf.

Tichy A. Ob.-Ing. Budapest.

Tichy A. Bahnm. Strassnitz.

Tichy C. Stat.-Beamt. Aussig.

Tichy F. Ob.-Ing. Prag.

Tichy R. Stat.-Aufs. Siluivka.

Tichy Th. Bahnm. Olmiitz.

Tičk J. Prag.

Tiefenbacher L. Baurath, Wien.

Ties C. Beamt. Reichenberg.

Tietze K. Adj. Schlan.

Tietze W. k. u. k. Lieut. Korneuburg.
Tiller E. Revid. Brunu.

Tiller K. Contr. Wien.

Tillner A. Beamt. Wien.

Tippmann A. Unterb. St. Georgen.
Tirichter W. Buchhdlg. Graslitz.
Tischau F. Hilfsbeamt. Viilach.
Tischler G. Loc.-Fiihr. Linz.

Tischler M. Ob.-Insp. Linz.

Tittinger B. Ing. Hannsdorf.

Tittinger B. Stat.-Vorst. Nepolokoutz.
Tittinger S. Adj. Czerno\vitz.

Tittmann F. Ing. Ziegelkratschen.

Titz F. Hausbesitzer, Wien.

Titze A. Offic. Wien.

Titze F. Minist.-Rath, Wien.

Tlaskal K. Assist. Liesing.

Tobei F. Loc.-Fiihr. Marburg.

Togel L. Kanzleigeh. Rakonitz.
Tolman A. Insp. Nimburg.

Tomandl J. Hon.-Beamt. Fischern.
Tomaschek A. Ob.-Revid. Pilsen.
Tomberger A. Weingarten-Insp. Wien.
Tomschik A. Adj. Wien.

Tonini T. Ing. Steinach.

Toniutti C. Exped. Wien.

Toplak F. Stat.-Exped. Salloch.
Topolanski J. Beamt. Linz.

Tbrk J. Assist. Innsbruck.

Totušek J. Beamt. Prag.

Toukalek F. Loc.-Fiihr. Bosn.-Brod.
Traub J. Loc.-Fiihr. Komotau.

Trauner F. Buchhdlg. Wels.
Trauschke F. Ob.-Ing. Saaz.
Trautmannsdorff-Weinsberg C. Fiirst
Durchl. Wien. [K.-A.]

Trautner K. Tarif.-Ref. Szegedin.
Travnicek Ob.-Offic. Olmiitz [K.-A.]
Traxler J. com. Agent, Wien.

Traznik A. Beamt. Grammat-Neusiedl.
Trechsler C. Bur.-Vorst. Wien.

Treffer E. Adj. Marburg.

Trefil I. k. u. k, Hauptm. Korneuburg.
Treger M. Adj. Podivoloczyska.
Trenkler A. Stat.-Vorst. Tanmvald.
Trentini A. Assist. Franzensfeste.
Treulich C. Ob.-Ing. Prag.

Trinkl G. Schlosser, Božen.
Trischkoivitz J. Exped. St. Peter.
Triska V. Assist. Fehring.

Trittenivein O. Assist. Tetschen.

Trla G. Ing. Prag.

Trojer J. Conduct. Divača.

Tropsch F. Adj. Plan.

Trousil C. Ob.-Revid. Wien.

Trousil R. Adj. Wien.

Truschka A. Beamt. Sichelsdorf.
Tryzna R. Stat.-Aufs. Smicho\v.
Trz^siiiski K. Assist. Krakau.

Tschak A. Rechnungsfiihr. Marburg.
Tschelofiga J. Assist. Reifnitz.
Tschepper A. Prag.

Tschernek H. Stat.-Leit. Rohrbach.
Tschernouschegg F. Offic. Wien.
Tschertou F. k. u. k. Hauptm. Wien.
Tschiesche J. Assist. Teplitz.
Tschiggfrey H. Dr. Insp. Innsbruck.
Tschikof P. Eleve, Velden.
Tschmelitsch H. Ing. Wien.
Tschochner F. Bahnm. Marchegg.
Tschon J. Assist. Sagor.

Tschretnik V. Stat.-Vorst. Jauerburg.
Tuček J. k. k. Hofrath, Pilsen.

Tumay L. Volont. Prag.

Turnlir J. Werkm. Beraun.

Tunkler R. v. Treuinsfeld A. Direct.
Wien.

Tunkler V. R. v. Adj. Viilach.

Tusch A. Ob.-Revid. Wien.

Tusch H. Adj. Possnitz.

Tuschitz A. Insp. Wien.

Tylec J. Ing. .Stanislau.

Uchat.zy J. Stat.-Chef, Spillern.

Uhl F. Ing. Wien.

Uhl L. Ob.-Offic. Zauchtel.

Uhlir J. Assist. Ebensee.

Uhlmann J. Ing. Linz.

Uhlivurm E. Ing. Budapest.

Ullmann A. Ob.-Revid. Wien.

Ulmer M. Assist. Nimburg.

Ullrich A. Assist. Ob.-Hollabrunn.
Ullrich H. Assist. Bruck a. M.

Ullrich O. Revid. Wien.

Umlauft O. Beamt. Bodenbach.

Ungar J. Assist. Sarajevo.

Unger A. Stat.-Leit. Rietzdorf a. P.
Unger J. Insp. Hraz.

»Union« Baugesellsch. Wien. [K.-A.]
Union-Bank VVien. [K.-A.]
Unterfrauner C. Assist. Franzensfeste.
Urban J. Loc.-Fiihr. Lemberg.

Urban J. Wagenivart. Divača.

Urban W. Ob.-Ing. Komotau.

Urban A. & Sohne Schraub.-Fabr.

Floridsdorf [K.-A.]

Urbanec K. Revid. Wien.

Urbanovich F. Ob.-Insp. Budapest.
IJrbanz J. Loc.-Fiihr. Laibach.

Urbas F. Assist. Wien.

Urbaschek F. Loc.-Fiihr. Geiersberg.
Urlepp G. Wagenschr. Donaivitz.
Usinger II. Ob.-Ing. Reichenberg.
Usternull J. Exped. Graz.

Utschik K. Stat.-Vorst. Raspenau-Lieb-
\verda.

Uzel Ch. Hauptcassier, Wien.

Vacek J. Ing. Pilsen.

Vali L. du, Secret. Krakau.
Vambersky J. Streck.-Chef, Kolin.
Vanek J. Mag.-Chef, Prag.
Varady-Theinberg V. v. Contr. Wien.
Varisella St. Bahnm. Lemberg.

Vašek F. Ob.-Revid. Wien.

VaŠiček C. Stat.-Vorst. AVschetat-
Privor.

Vatter J. Insp. Reichenberg.

Vavra J. Ob.-Ing. Briix.

Vegh J. Stat.-Vorst. Nagy-Marglta.
Veith F. Bahnaufs. Carlsbad.

Veith G. Diurn. Teplitz.

Vejšicki R. Ob.-Ing. Turnau.
Velharticky A. Stat.-Vorst. Wittingau.
Velvarsky O. Assist. Hochpetsch.
Venedig M. AVag.-Dirig. Laibach.
Verannemann C. Chev. de Revid. Wien.
Verbif E. Ob.-Gontr. Budapest.
Verdross M. Insp. Klagenfurt.

Verein Deutscher polytechn. Prag.
Verein d. Locomotiv-Fiihrer Bohmens,
Prag.

Verein »Communication« Wien.
Verhunc U. AVeichen\vacht. Podnart.
Vettori J. Insp. Korneuburg.

Victoris E. Loc.-Fiihr. Wien.

Vidic F. Assist. Cilli.

Vidic G. Ob. Revid. Villach. [K.-A.]
Vidmar F. Stat.-Exped. Unt.-Loitsch.
Vielkind J. Stat.-Vorst. Lambach.
Viertl W. Wagenm. Gmiind.

Vietze J. Ing.-Adj. Wien.

Vinzenzberg H. Rechn.-Assist. Miirz-
zuschlag.

Virag j. Diurn. Wien.

Vit H. Beamt. Nimburg.

A : itek K. Assist. Leneschitz.

Vitez A. Buchhdlg. Kaschau.

Vik A. Assist. Pilsen.

Vobl J. Offic. Budvveis.

Voda A. Loc.-Fiihr. Komotau.

Vodenka Concip. Prag.

Vodička V. Ing. Ruda-Kocha\vina.
Vodrlint J. Loc.-Fiihr. Bodenbach.
Vogel G. Ob.-Revid. AVien.

Vogel L. Beamt. Neusattl.

Vogl A. Assist. l-Iall.

Vogl A. Beamt. Szegedin.

Vogl E. Beamt. Teplitz.

Vogl Th. Beamt. I 3 riix.

Vogl W. Adj. Troppau.

Vogler H. Beamt. Wien.

Vogl er J. Loc.-Fiihr. Miirzzuschlag.
Voith St. Stat.-Vorst. Vitis.
Vojtechovsky K. Stat.-Vorst. Zlonitz.
Vojtišek A. Adj. Prag.

Volek J. Assist. Konigshof.

Volesky C. Buchhdlg. Prag. [2 Expl.]
Volk L. Insp. i. P. Vdslau.

Voltin J. Loc.-Fiihr. Geiersberg.
Vomačka J. E. Concip. Prag.

Vondra J. Loc.-Fiihr. Olmtitz.
Vondraček F. Beamt. Prag.

Voss’ Sortiment, Leipzig.

Votrubec F. Stat.-Vorst. Stupno-Bras.
Vrabec J. Stat.-Chef, Dona\vitz.
Vulterin H. Stat.-Chef, Kaurim.
Vymlatil E. Ob.-Offic. Wien.

Waagner R. Ph. Eisengiesserei Wien.
[K.-A.]

Waberer E. v. Dreischwert H. Diurn.
Prjedor.

\Vachenhusen J. v. Adj. Linz.

Wacht M. Beamt. Wien.

AVachtel L. Beamt. Meran.

AVachter A. Stat.-Leit. Mosel.

AVachter P'. Asp. Teplitz.

AVachtler G. A. Reg.-Rath, Wien.
AVachulka A. Adj. Beraun.

AVackar L. Adj. Smichov.
AVackershauser J. Beamt. Prag.
AVadas R. Ing. AVinterberg.

AVadtosch C. Adj. Teplitz.

AVagner C. Ob.-Insp. Wien.

AVagner E. Ing. Innsbruck.

AVagner E.Stat.-Vorst. Maria-Ratschitz.
AVagner E. Telegr. Pilnikau.

AVagner F. Offic. AVien.

AVagner J. Stat.-Leit. Anzenau.
AVagner J. Beamt. Briinn.

AA r agner J. Stat.-Exped. Gossensass.
AVagner J. Dir.-Stellv. Graz.

AALigner R. Rev. A^illach.

AVagner’sche Univ.-Buchhdlg. Inns¬
bruck.

AVaidhofer J. Loc.-Fiihr. Miirzzuschlag.
AA^alašek J. Assist. Geiersberg.
AA r albiner I-'. Stat.-Chef, Hamburg.

Subscribenten-Verzeichnis. V-AV.

AValcher A. Assist. Zelt\veg.

AValczok M. Stat.-Chef, Lana-Burgstall.
AValdbauer H. Beamt. Salzburg.
AValdecker P. Loc.-Fiihr. Stanislau.
AValdhausel K. Stat.-Vorst. Neudau.
AValdner F. Offic. Božen.

Walewski L. v. Ob.-Ing. Lemberg.
AValko G. Revid. Wien.

Walla Th. Assist. Reichenberg.
AVallishauser’sche Ilofbuchhdlg. AVien.
AVallner F. Baurath, AVien.

AVallner J. Assist. Adelsberg.

AVallner J. Mag.-Meist. Plan.

AVallner M. Adj. AVr.-Neustadt.
AVallner O. Assist. Villach.

AVally E. Adj. AVien.

AValsik F. Loc.-Aufs. Iglau.

AValter M. R. v. Ob.-Ing. AVien.
AValter St. Ing. Neu-Sandec.

AValter AV. Beamt. AVien.

AValter AV. Bahnm. Salesel.

AVambera F. Assist. AVyšehrad.
AVamsiedel L. Asp. Laricut.

AA r aniek F. Beamt. Prag.

AA^anik J. Masch.-Schloss. Bosn.-Brod.
AVanke II. Dr. Concip. Olmiitz.
AVantschura R. Rechn.-Fiihr. Kotz-
mann.

AV r antuch A. Ing. Traiskirchen.
AVantuch R. Kanzl. AVien.
AVarchalo\vski C. Loc.-Fiihr. Stanislau.
AVarteresiewicz M. Ob.-Ing. Czerno-
\vitz.

AVarton R. v. AVerkst.-Chef, Graz.
AVarzeszkiewicz St. Ob.-Ing. Krakau.
AVaschek j. Unt.-Beamt. Mosty.
AVaschitza C. Stat.-A r orst. Purbach-
Schrems.

AVasischek E. Assist. AVien.
A\ r assermann L. Dr. Bahnarzt,Trebitsch.
AVastl E. Assist. Trautenau.

AVastl P. Ob.-Ing. Amstčtten.

AV^torski J. Revid. Stanislau.

AVatzek A. Stat.-Vorst. Niklasdorf.
AVatzek Th. Adj. Graz.

AVatzka A. AVerkst.-Vorst. Kralup.
AVatzl A. Offic. AVien.

Watzlawik R. Stat.-Vorst. Kralup.
AVawerka R. Streck.-A r orst. M.-Ostrau.
AVa\vrik P". Telegr. Chirlitz-Turas,
AVeber A. Loc.-P'iihr. Eger.

AVeber F. Beamt. Prag.

AVeber F. M. Loc.-PTihr. Eger.

A\ r eber J. Adj. Imst.

AVeber j. Loc.-Fiihr. Falkenau.
AVechsberg R. Ing.-Assist. AVien.
AVedan Pl. Beamt. AVien.

VVedl F. Assist. AVien.

AVeeber R. Hilfsbeamt. Smichow.
AVegmann M. Stat.-Chef, AVien.

AVeg M. Buchhdlg. Leipzig.

AVehle J. Ob.-Insp. AVien.

AVeich A. Bahnm. Korszow.
AVeichmann Th. Adj. AVien.
AVeidenthaler H. Bahnm. Tarvis.
AVeidlnger G. Ob.-Offic. AVien.
AVeidinger P. Secret. AVien.

AVeidinger R. Adj. Matzleinsdorf.
AVeidlich H. Ob.-Ing. Troppau.
AVeidmann L. Bahnm. Enns.

AVeigner J. com. Contr. Briinn.

AVeil A. Ing.-Adj. Melnik.

AVeil A. Adj. Prag.

AVeil Ph. Revid. Wien.

AVeill S. Insp. AVien.

AVeilgung A. Mag.-Meist. Marchegg.
AVeinberger D. Stat.-Vorst. Bakow.
AVeinberger M. Insp. AVien.

AVeiner J. Adj. M.-Schonberg.

AVeiner H. Ob.-Contr. Budapest.
AVeinfurter R. Adj. Teplitz.

AVeingart A. Revid. Prag.

AVeinhardt O. Stat.-Chef, Spital a/S.

AVeinmann E. Assist. Reichenberg.
AVeintraub H. Ing. Lemberg.
AVeinwurm Ph. Ing.-Adj. D.-AVagram.
AVeis G. Streck.-Chef, Aussig.

AVeiser J. Ob.-Ing. Ried.

AVeiser V. Ing.-Adj. Nimburg.
AVeiskirchner P'. Assist. AVien.

AA r eiss R. v. A. Beamt. Prag.

AVeiss F. J. Ob.-Ing. AVien.

AVeiss G. Insp. Innsbruck.

AVeiss H. Insp. AVien.

AVeiss J. Loc.-Fiihr. Stadlau.

39 1

AVeiss S. Offic. Stauding.

AVeiss S. Ing.-Adj. Linz.
VVeissenbacher G. Adj. Voslau.
AVeisser E. Beamt. Leitmeritz.

AVeisser F. Bahm. Bisenz.

AVeissmandl E. Ob.-Revid. AVien.
AVeisswasser F. Beamt. Stauding.
AVeiten\veber F. Ob.-Ing. Aussig.
AVeitenweber F. Beamt. Komotau.
AVejdelek A. Assist. Czernowitz.
AVejmelka G. Loc.-Fiihr. P'riedek.
AVekerle Dr. Alex. Exc. Praš. d. k. u.

Verw.-Ger. Budapest. [K.-A.]
AVeležka C. Offic. Pardubitz.

AVellek F. Loc.-Fiihr. Dzieditz.

AVelsch Th. Revid. AVien.

AVeiser L. Beamt. Klausenburg.
AVeltsch R. Dr. Concip. Prag.

AVelzig K. Dr. Concip. AVien.

AVendler J. Beamt. AVien.

AVenig J. Mag.-Meist. Laibach.
AVeniger D. Bahnm. Treibach.
AVeniger J. Stat.-Vorst. Villach.

AVenzl A. Insp. AVien.

AVenzlik R. Contr. AVien.

AVerlitsch A. Stat.-Arb. Schonstein.
AVerluschnig J. Assist. Zeltvveg.
AVerner A. Assist. Linz.

AVerner A. Dr. Concip. Villach.
AVerner H. Beamt. Briinn.

AVerner L. Ob.-Ing. B.-Triibau.

AVerner VV. Bahnm. Marienbad.
AVernisch F. Adj. Klagenfurt.

AVerstadt F. Asp. Pilsen.

AVertheim Baron F. AVien. [K.-A.]
AVeschta J. Offic. M.-Ostrau.

AVessely E. Ing. Leitmeritz.

AVessely H. Beamt. Komotau.

AVessely J. v. Bahnm. Itzkany.
AVessely K. Offic. Meidling.
AVesterinann u. C.o. Buchhdlg. New-
York. [2 Expl.]

AVetscher M. Adj. Graz.

AVex A. Ob.-Ing. Lemberg.

AVcxlinger C. Zugsfiihr. Bludenz.
AVeymann O. R. v. Asp. Fiirnitz.
AVeymelka P. Stat.-Vorst. Drosing.
AVeywar K. Assist. AVien.

AVeywar L. Loc.-P'iihr. Dolač.

AVibbe J. Beamt. Ung.-IIradisch.
AVicherek F. Adj. Grulich.

AVichta J. Assist. PIoro\vitz.

AVickl A. Insp. AVien.

AVidimski B. Ob.-Insp. AVien.
AViedemannF. Stat.-Vorst. Auperschim.
AViederin Ch. Stat.-Vorst. P'rastanz.
AViedermann A. Heizhausl. Trautenau.
AViegele A. Adj. Innsbruck.

AViener K. Revid. AVien.

AViener S. Ob.-Offic. AA T ien.

AVierer H. Stat.-Chef, AVorgl.

AViese PL Loc.-Fiihr. Iglau.
Wiesenbauer R. Telegr. Diirnkrut.
AVieser C. Assist. Kojetitz.

AVieser F. St.-Vorst. Žwischen\vassern.
AViesler J. Adj. San-Giovanni.

AViesner C. Assist. Liesing.
AViktorczyk St. Heizer, Stanislau.

AVil C. Heizer, Nimburg.

AVilczek’sche Central-Direction, Graf,
AVien. [K.-A.]

AVilczke F. Loc.-Fiihr. Lundenburg.
AVild AV. Ob.-Ing. Pilsen.

AVilda F. Assist. Villach.

AVildburger H. Adj. Saaz.

AVildner A. Assist. Konigshof.

AVildner F. Dr. Bahnarzt, Friedland.
AVildt E. Beamt. Briinn.

AVildt R. Bildhauer, Pilsen.

AVilhelm C. Streck-Chef, Zvvittau.
AVilhelm F. Ing. AVien.

AVillig E. Stat.-Vorst. Sandhiibel.
AVillim C. com. Refer. AVien.
AVillmann L. techn. Hilfsbeamt. Ro-
hatyn.

AVillvonseder J. Contr. AALen.
AViltschke Ft Adj. Marburg.
AVimberger H. Heizh.-Vorst. Bischofs¬
hofen.

AVimmer J. Ob.-Ing. Linz.

AVimpffen M. Frh. v. Dr. Vice-Secret.
AVien.

AVindisch-Graetz H. Fiirst zu, Durchl.

Schl. Haasberg. [K.-A.]
AVindpassinger K. Becimt. Sarajevo.

39 2

Winiker C. Hofbuchhdlg. Briinn. [4Exp.]
Winkler C. Assist. Swetla.

Winkler E. Assist. Sigmundsherberg.
Winkler E. Insp. Linz.

WinklerJ. Stat.-Vorst. Lieblitz-Bischitz.
Winkler L.’Rev. Prag.

Winkler L. Stat.-Exped. Strassgang.
Winkler St. Dr. Concip. Pilsen.
Winkler St. Direct.-Beaint. Neupest.
Winkler W. Ing. Krakau.

Winter A. Ing. Bodenbach.

Winter J. Loc.-Fiihr. Bohm.-Brod.
Winter J. Ob.-Offic. Wien.

Winter St. Assist. Hliboka.
Wintersberger H. Assist. Franzensfeste.
Winterstein F. Landes-Baurath, Prag.
Wintersteiner A. Assist. Landeck.
Wintuschka K. Stat.-Vorst. Jaroslan.
Wirth J. Assist. Laibach.

AVirth K. Mag.-Aufs. Wien.

Wisgrill A. Insp. NusIe-Wrscho\vitz.
Wisgrill A. Assist. Stankau.

Wisgrill II. Adj. Wien.

Wishaber J. Adj. Steinbriick.

Wisiak J. Ing. Innsbruck.

AVišnak A. Bahnm. Turnau.
AVisniewski T. Geometer, Andrichau.
AVisznie\vsky L. Dr. Sanitats-Consul,
Krakau.

Wiszniewski St. Adj. Stanislau.

Witek J. Diurn. Leitmeritz.
Witko\vsky T. Beamt. Wien.

AVitnik J. Assist. Tarnow.

Witschka K. Stat.-Aufs. Sigmundsher¬
berg.

AVittausch K. Beamt. Prag.

Wittek J. Revid. AVien.

Wittlin J. Revid. Krakau.

Wittmann A. Revid. Wien.

Wittmann E. Adj. Sclrvvarzenau.
Wittmann J. Assist. Lang-Enzersdorf.
Witt\ver K. Sorts.-Buchhdlg. Stuttgart.
[2 Expl.]

Witzke A. Beamt. Wien.

Wixel J. Ing. Lemberg.

AVl'adyka J. Adj. Stanislau.

Wlartius R.Oekonom.-Adj.Dobritschan
Wlaschek J. Kanzl. Wien.

Wlatnigg E. Adj. Klagenfurt.

Wlček J. Beamt. Prag.

Wlk O. Werkm. Wels.

AVober F. Buchhdl. Wien. [6 Expl.]
Woda I. Adj. Eger.

WodakA. Assist. Goltsch-Jenikau.
Wodak F. Offic. Iglau.

Wodak J. Stat.-Vorst. Znaim.

Wodak K. Insp. Nimburg.

Wodiczka J. Verk.-Contr. Wien.

Wohl S. Bur.-Vorst. Wien.

Wohlfart H. Stat.-Vorst. Salzburg.
\Vohlfarth J. Revid. Pilsen.
Wohlgemuth F. v. Assist. S. Michele.
Woitsch F. Assist. Lambach.
Wojakowsld J. Assist. Jezierna.
Wojakowski L. Adj. Sucha.
Wojcikiewicz W. Schreiber, Žauchtel.
AVojtuszyiiski A. Loc.-Fiihr. Lemberg.
AVokurka L. Adj. Prag.

AVoldrich C. Kanzl. Klagenfurt.

Wolf A. Offic. Olmiitz.

Wolf C. Ob.-Revid. Wien.

Wolf C. Bahnm. Lieben.

Wolf F. Bahnm. Wekelsdorf.

Wolf I. Adj. Prag.

Wolf J. Werkm. Jagerndorf.

Wolf M. Dr. Concip. Prag.

Wolff F. Revid. Pilsen.

Wolfschiitz M. Ing. Judenburg.
Wolkenstein-Rodenegg, Graf AV. Con-
cipist, Wien.

Wollek R. Bahnm. AVeseličko-Branitz.
AVollheim G. Insp. Budapest.
Wollmann E. Unt.-Beamt. Mitterdorf.

Subscribenten-Verzeichnis. W-Z.

Wollmann V. Offic. Privoz.

Wolski V. Offic. Przemyšl.

Woltrom A. Loc.-Fiihr. Stadlau.
Wondra A. Beamt. Wien.

Wondra J. Assist. AVien.

AVondraček J. Offic. Koniggratz.
Wonka R. Offic. Prag.

AVontke A. Adj. Ebenfurth.

AVoracz K. Assist. Absdorf-Hippersdorf.
AVoraczek C. Assist. Hannsdorf.

AVorel J. Assist. Meidling.

AVorm K. Ass:st. Liesing.

AVosa J. Loc.-Fiihr. Lemberg.
AVosahlo E. Ob.-Contr. Klausenburg.
AVosibauer R. Stat.-Chef, Okrischko.
AVosibauer V. Loc.-Fiihr. Bubna.
AVotipka J. Ing. Saalfelden.

Wowes P. Stat.-Vorst. Neratovic.
AVoynar E. Beamt. Dombrau.

AVoynar J. Loc.-Fiihr. M.-Ostrau.
Wrany K. Offic, Smicho\v.

AVretzl F. Stat.-Vorst. Kalk-Podol.
AVrobel I. Dr. Concip. Krakau.
AVroblevski M. Adj. Tarnow.
AVrzosek^Th. v. Ob.-Ing. Krakau.
AVschetečka J. Adj. Budweis.

AVunder H. Baurechngs.-Offic. AVien,
AVunder J. Assist. Triest.

AVundrak J. Telegr. Smidar.

AViinsche A. Stat.-Vorst. Moldau.
AViinsche J. Stat.-Vorst. St. Veit a. G.
AViinsche R. Insp. Prag.

AVurda R. Asp. Sarajevo.

AVurdack A. Insp. Prag.

AVurm G. Stat.-Aufs. Poričan.
AViirtenberger A. Adj. Villach.

A/Vurth K. Insp. AVien.

AVurzinger C. Contr. AVien.
AVurzinger J. Beamt. Olmiitz.
AVuschkan F. Insp. AVien.

AVutschek E. Stat.-A r orst. Neustadt.
AVutschka F. Beamt. Prag.

AVybiral H. Assist. Bodenbach.

AVyda J. k. u. k. Oberlieut. Kaschau.
AVydra F. Insp. AVien.

AVysiecki R. v. Ing. Eichgraben.

Young B. Ob.-Offic. AVien.

Zablocki M. R. v. Adj. Jaroslau.
Zacchia J. Ob.-Offic. Trient.

Zach F. Zugfdrd.-Beamt. Bubna.
Zachar J. Ing. Prag.

Zachariasie\vicz B. Heizh.-Vorst. Za-
gorz.

Zacke F. Revid. AVien.

Žadnik F. Adj. AVien.

Zahn v. u. Jaensch Buchhdlg. Dresden.
Zahony v. R. J. Ing. Graz.

Zahradnik K. Ob.-Offic. AVien.
Zajqczkowski J. Ob.-Ing. Stanislau.
Žak A. Ob.-Ing. Lemberg.

Zalabak A. Beamt. AVien.

Zamazal C. Insp. AVien.

Zamazal F. Ing. Klattau.

Zaplatil J. Loc.-Heiz. Trautenau.
Zaremba M. Sect.-Vorst. Krakau.
Zatoiiski V. Revid. Lemberg.

Zatzek L. Beamt. Bodenbach.
Zauderer E. Stat.-Vorst. Lancut.
Zaufal J, AVerkm. Rzeszo\v.

Zavodsky F. Ob.-Revid. Prag.

Zavrel J. Stat.-Vorst. AVolschan.
Zawadil F. Offic. Olmiitz.

Zawadil G. Telegr. Znaim.

Zawadzki R. v. S. Ing. Stanislau.
Zawodsky K. Bahnm. Fischamend.
Zaworeo A. Bahnm. Perkovic-Slivno.
Zbiral I. Assist. AVien.

Zborowitz-Kojeteiner Zuckerfabrik,
AVien. [K.-A.]

Zboro\vski AV. Insp. Neu-Sandec.
Ždarsky j. Beamt. Pardubitz.

Zdekauer C. R. v. kais. Rath, Prag.
Zebracki AV. Ob.-Ing. Sambor.
Zechmeister J. Assist. Neulengbach.
Zechner A. Assist. Bludenz.

Zeh C. Adj. Linz.

Zehetgruber F. Ing.-Assist. AVien.
Zeidler A. Kaufmann, Liebau.

Zeidler A. Ob.-Ing. AVien.

Zeidler F. Mag. Meist. AVien.

Zeifart F. com. Refer. AVien.

Zeiner H. Offic. AVien.

Zeininger C. Ob.-Offic. AVien. [K.-A.]
Zeipelt J. Loc.-Fiihr. Dzieditz.

Zeisel E. Assist. A^illach.

Zelenka F. Ing.-Assist. Carlsbad.
Zeleny C. Beamt. Skalitz-Bosko\vitz,
Zeleny R. Adj. AVien.

Železnikar J. Assist. Villach.

Zelinger E. Ob.-Insp. Prag.

Zelinka C. Bahndirect. AVien.

Želizka A. Bur.-Vorst. Prag.

Zeli J. Beamt. AVien.

Zellenka E. Beamt. AVien.

Zeller, Verw.-AVitwe, AVien.
Zemancsek L. Heiz. Bosn.-Brod.
Zemanek F. Contr. Sarajevo.

Zemann II. Stat.-Vorst. Horatitz.
Zemann AV. Kanzl. Visoko.

Zentner A. Ob.-Ing. Prag.

Zerza J. Beamt. AVien.

Žežula AV. Ing. Bubna.

Zicha C. Offic. Kvassitz-Tlumatschau*
Zidek P. Ob.-Ing. Briinn.

Židek AV. Beamt. AVien.

Ziel A. Revid. Jagerndorf.

Zierhut J. Ob.-Revid. AVien.

Ziernfeld R. R. v. Ob.-Ing. Linz.

Ziffer R. Ob.-Ing. AVien.

Zika J. Ob.-Offic. Olmiitz.

Ziller E. v. Zillenberg C. Insp. AVien.
Zimels I. Adj. Drohobycz.

Zimrner F. Stat.-Vorst. Neupaka.
Zimmer K. Stat.-Chef, Poltschach.
Zimrner V. Ob.-Revis. Prag.
Zimmerhakl F. Ob.-Ing. Melnik.
Zimmermann F. Offic. Nimburg.
Zimmermann O. Maschinist, Krakau.
Zinke A. Revid. AVien.

Zinnauer J. Adj. Graz.

Zinzenfels G. Edi. v. Ob.-Revid. Prag.
Zipperling H. Director, AVien. [K.-A.j
Zirps A. Ing.-Adj. Freiwaldau.

Zistler J. Assist. Marburg a. D.

Žitko J. Telegr. Gr.-AVossek.
Zitterbart F. Stat.-Vorst. Eggenburg.
Zitzmann L. Loc.-Fiihr. Falkenau.
Ziulach v. Lilienfels A. Stat.-Vorst.
v  Konigshan.

Žižka A. Beamt. Schonpriesen.

Zlatnik AV. Loc.-Fiihr. Reichenberg.
Zlesak A. Beamt. Prag.

Zofi: O. Assist. AVien.

Zohil J. Mag.-Aufs. Podgorje.

Zohner K. Stat.-Vorst. Hennersdorf.
Zohrer J. Assist. Villach.

Zojer J. Ob.-C.ond. Glandorf.

Zolss R. Assist. Atzgersdorf-Mauer.
Zombat E. v. Beamt. Prag.

Zopf C. Loc.-Fiihr. Grussbach.

Zuber H. Ob.-Ing. Prijedor.
Zudermann L. Cond. Divača.
Zuginayer G. & Sohne, Wien. [K.-A.]
Zula\vsky A. Ob.-Ing. AVien.

Zupanc J. Assist. Unt.-Schischka.
Zurakowski S. Loc.-Fiihr. Czernowitz.
Zurlim J. Loc.-Fiihr. Divača.

Zurowsky St. R. v. Adj. Krakau.

Zuth J. Stat.-Chef. Bos.-Novi.

ZvoniČek J. Baufiihr. Krakau.

Z\vak E. ing. AVien.

Zivierzina R. Dr. Concip. AVien.
Z\virner F. Stat.-Exped. Vordernberg*
Zwolenski F. Insp. AVien.

IN H ALT

d e s IV. B a n d e s.

Seite

Dr.  VICTOR ROLL, Die Entwicklung der Eisenbahn-Gesetzgebung in Oesterreich . . i
DR. ALFRED FREIHERR v. BUSCHMAN, Geschichte der Venvaltung der 5ster-

reichischen Eisenbalmen.113

Dr.  MAX FREIHERR v. BUSCHMAN, Die Entwicklung des Eisenbahn-Transportrechtes 301
STATISTISCHE UEBERSICHT liber den Stand der osterreichischen Eisenbahnen.

Nach amtlichen Publicationen des statistischen Departements im k. k. Eisenbahn-

Ministerium.317

ALPHABET1SCH GEORDNETES VERZE1CHNIS DER ILLUSTRAHONEN, Karten

und sonstigen Beilagen.355

SUBSCRIBENTEN-VERZEICHNIS.373

DKUCK UND BUCHDECKEN VON KARL PROCHASKA, TESCHEN
K. U. K. HOFBUCHDRUCKEREI, LITHOGRAPHISCHE ANSTALT UND BUCHBINDEREI.

PAPIER DER NEUSIEDLER ACTIENGESELLSCHAFT FUR PAPIERFABRICATION IN WIEN.
CL1CHES DER K. U. K. HOF-PHOTOGRAPHISCHEN KUNST-ANSTALT ANGERER & GOSCHL, WIEN.
STANZE DES KAISER-MEDAILLONS FUR Dl E BUCHDEGKE VON J. B. PICHL, PRAG.


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