NARODNA IN UNIVERZITETNA KNJIŽNICA

030032745


GESCHICHTE

DER EiSENBAHNEN

OESTERREICHISCH- UNGARISCHEN

MONARCHIE.

II. BAND.

WIEN * TESCHEN * LEIPZIG.

KARL PROCHASKA

K. U. K. HOFBUCHHANDLUNG & K. U. K. HOFBUCHDRUCKEREI.

MDCCCXCVIII.

5tr< sa

ZUM

funfzigjAhrigen regierungs-jubilaum

SE1NER KAISERLICHEN UND KONIGLICH-
APOSTOLISCHEN MAJESTAT

FRANZ JOSEPH I.

UNTER DEM PROTECTORATE
SR. EXC. DES K. U. K. OEHEIMEN RATHES HERRN

DR. LEON RITTER V. BILlNSKl

MINISTER A. D. ETC. ETC.

UNTER BESONDERER FORDERUNG
SR. EXC. DES K. U. K. G EH El MEN RATHES HERRN

FML. EMIL RITTER v. OUTTENBERO

MINISTER A. D. ETC. ETC.

UNTER MITWIRKUNG

DES K. U. K. REICHSKRIEGSMINISTERIUMS

UND

HERVORRAGENDER FACHMANNER

HERAUSGEGEBEN

VOM

OESTERRE1CHISCHEN EISENBAHNBEAMTEN-VERE1N.

UNTER MITWIRKUNG DER FACHREFERENTEN:

WILHELM AST, K. K. REGIERUNGSRATH,

HANS KARGL, K. K. MINISTERIALRATH, DR. FRANZ LIHARZIK, K. K. SECTIONSCHEF

UND DES REDACTIONS-COMITES :

FRANZ BAUER, ALFRED BIRK, THEODOR BOCK, KARL GOLSDORF, FRANZ MAHLING,

JOSEF SCHLUSSELBERGER

REDIGIRT

VON

HERMANN STRACH.

; • fliK

ALLE RECHTE, DAS GESAMMTE WERK BETREFFEND,

BEHALTEN SICH DAS REDACTIONS-COMITE UND DIE VERLAGSHANDLUNG VOR.

GESCHICHTE

DER EISENBAHNEN

DER OSTERR.-UNGAR. MONARCHIE.

II. BAND.

Oesterreichs Eisenbahnen

iind die

Staatswirthschaft.

Dr. Heinrich Ritter von Wittek,

Geh. Rath, Sectionschef im k. k. Eisenbahn-Ministerium.


I. Einleitung.

D IE nachstehenden Untersuchungen
verfolgen den Zweck, in allge-
meinen Umrissen die Stellung zu
kennzeichnen, welche die Eisenbahnen
in Oesterreich wahrend der 5qjahrigen
Epoche seit dem Regierungsantritte Seiner
Majestat unseres allergnadigsten Kaisers
innerhalb der Staatswirthschaft einge-
nommen haben. An die im ersten Bande
dieses Werkes enthaltene Geschichte des
Eisenbahnwesens ankniipfend und dieselbe
durch ubersichtliche Zusammenfassung
der materiellen Ergebnisse der einzelnen
Entwicklungsphasen erganzend, leiten
diese Erorterungen zugleich auf das
Gebiet der heimischen Wirthschafts-
geschichte hinuber, zu deren Darstellung
sie einen vielleicht nicht unwillkommenen
Beitrag bieten. Allerdings einen nicht
ganz vollstandigen. Denn die Eisen¬
bahnen und mit ihnen die durch sie be-
dingten Ruckwirkungen auf die Staats-
wirthschaft reichen in ihren vielfach ziel-
gebenden Anfangen — wir erinnern hier
nur an das a. h. Cabinetsschreiben vom
19. December 1841*), dann die Errichtung
und Gebarung der ausserordentlichen
Creditcassa**) — in die Zeit vor 1848
zurtick. Gleichwohl kann diese letztere,
wie die beigegebene Karte zeigt, bei
dem Mangel eines zusammenhangenden

*) Hofkanzleidecret vom 23. December
I ° 4 I i P. G. S. Nr. 145, vergl. Bd.I., Strach,
»Die ersten Privatbahnen«, S. 195 u. ff.

**) Vergl. Bd. I, Strach,  »Die ersten
otaatsbahnen«, S. 250 u. ff.

Eisenbahnnetzes nur als Vorlauferin der
Aera des Eisenbahnverkehres gelten und
fallt daher ausserden Rahmen dieser Arbeit.
Auch so bleibt unser Thema noch um-
fassend genug. Handelt es sich doch
darum, den Beziehungen nachzugehen, in
welchen die Eisenbahn als das in die Ent-
wicklung des modernen wirthschaftlichen
und Cultur-Lebens vielleicht am tiefsten
eingreifende und dessen eigenartige Ge-
staltung massgebend beeinflussende Ver-
kehrsmittel mit der Gesammtrvirthschaft
des Staates zusammenhangt und auf sie
nachweisbar eingewirkt hat. Je weiter aber
die Ausblicke sind, tvelche diese Beziehun¬
gen eroffnen — denn es gibt fast kein Ge¬
biet des staatlichen und wirthschaftlichen
Lebens, das von der Wirkung der durch
den Bahnverkehr erzielten Zeit- und
Geldersparnis unbertihrt bliebe — desto
augenfalliger wachst die Scbvvierigkeit,
diese Beziehungen auch nur einigermassen
vollstandig zu erfassen und darzustellen.
Um ihrer Herr zu werden, miisste man
im Stande sein, sich die Eisenbahnen aus
der Gesammt - Entwicklung der letzten
50 Jahre wegzudenken und ein vergleich-
bares Bild der Gestaltung zu geben, wie
sie sich ohne das Hinzutreten der Dampf-
Locomotion auf der Schiene vollzogen
haben wiirde. In diesem Negativbilde
wiirden beispielsweise alle die grossen
Industrien fehlen, deren Entstehung theils
mit den Eisenbahnen selbst im ursach-
lichen Zusammenhange steht, theils durch
dieselben tiberhaupt erst ermoglicht worden

1

4

Dr. H. Ritter v. Wittek.

ist. Ein starres System unuberschreitbarer
Schranken, durch die Raumdistanz und die
Transportkosten gezogen, hatte, von den
Kiistengebieten und schiffbaren Wasser-
wegen abgesehen, die wirthschaftliche
Entwicklung des Binnenlandes gehemmt
und zersplittert, die Theilnahme am Welt-
verkehr auf jene durch den Zufall der
natiirlichen Lage begiinstigten Gebiete
beschrankt. Gerade fiir Oesterreich aber
—• ein Landergebiet, dem die Naturgabe
leicht und bequem schiffbarer Wasser-
strassen nur in sehr beschranktem Masse
zutheil geworden ist —• kann die Be-
deutung der Schienenwege nicht hoch
genug angeschlagen werden. Die Aus-
breitung und Verdichtung des Eisenbahn-
netzes stellt demnach eine grosse wirth-
schaftliche Culturarbeit dar. Sie bildet
die Grundlage, auf welcher die heutige
Entwicklung der einzelnen Productions-
zweige, namentlich aber des Handels und
der Industrie, zum wesentlichsten Theile
beruht. Schon dieser Zusammenhang lasst
die Wichtigkeit des Eisenbahnwesens fiir
die Volks- und Staatsvvirthschaft klar er-
kennen. So erscheint der Stand des
Eisenbahmvesens als Gradmesser der ge-
sammten wirthschaftlichen Entwicklung.
Von diesem Gesichtspunkte aus gewinnt
der Umfang, in dem der Ausbau des
Eisenbahnnetzes und der durch dasselbe
vermittelte Verkehr Fortschritte aufvveisen,
ein vielleicht noch hoheres Interesse, als
diesen an und fiir sich vermoge der darin
zum Ausdruck gelangenden Bethatigung
materieller und intellectueller Volkskraft
zukommt.

Als Umrisslinien fiir die dimensionale
Entwicklung des Eisenbahnwesens der im
Reichsrathe vertretenen Konigreiche und
Lander seit 1848 bis zur Gegenwart
mogen die nachstehenden statistischen
Daten dienen.

Fiir das Jahr 1848 wird nach der
amtlichen Statistik*) die Lange der dem
Verkehre iibergebenen Bahnen der oster-
reichischen Monarchie mit 214-4 Meden
[zu 4000 Wr. Klafter] = 1626 km  ange-
geben. Hievon entfallen auf die damals

*) Tafeln zur Statistik der osterreichischen
Monarchie fiir die Jahre 1847 und 1848, zweiter
Theil, S. 59.

eroffneten Strecken der Meilen  km
Nordlichen Staatsbahn. . 32'8 = 249

Siidlichen Staatsbahn . . 31-2= 237

Kaiser Ferdinands - Nordb. 53-0= 402
Wien - Gloggnitzer Bahn

sammt Seitenbahnen . iro = 83

Wien-Brucker Bahn . . 5'5  = 4 2

Lombardisch-venetianisch.

Ferdinands-Bahn . . . I3‘0 = 99

Mailand-Monza-Bahn . . 1 '7 = 13

Ungarischen Centralbahn 207 = 155
Oedenburg - Katzelsdorfer

Bahn.37 = 28

Budweis - Linz - Gmundner

Bahn.26-0= 197

Pressburg-Tyrnauer Bahn 8'5  = 64

Prag-Lanaer Bahn . . . 77 = 57

Zusammen 2i4’4=i626

Von diesen Bahnen waren die drei letz-
teren [zusammen 42 Meden = 318 km]
Pferdebahnen, so dass die Gesammtlange
der Dampfbahnen sich auf 172'4 Meden
[= 1308 km]  herabmindert. Zum Zwecke
des Vergleiches mit dem heutigen Stande
sind hievon jedoch die ausserhalb der im
Reichsrathe vertretenen Konigreiche und
Lander gelegenen Bahnen auszuscheiden,
wonach sich das Bahnnetz des der der-
maligen osterreichischen Reichshalfte ent-
sprechenden Landercomplexes im Jahre
1848 auf 133'5 Meden [= 1013 km]
Dampfbahnen [hievon 64 Meden = 485
Staatsbahnen] und 337 Meilen [= 254^»]
Pferdebahnen, zusammen 167 Meilen
[= 1267 km ] reducirt.

Die Bau- und Einrichtungskosten aller
Bahnen, wovon nur die Strecken Wien-
Ganserndorf und Wien-Neustadt doppel-
geleisig hergestellt waren, sind fiir Ende
1848 mit zusammen 78,233.666 fl. C.-M.
[=82,145.34911. o. W.] ausgewiesen.

Die Zahl der im Jahre 1848 auf obigem
Bahnnetze in Vertvendung gestandenen
Locomotiven betrug 232.

Der Personen- und Waaren-Verkehr,
welcher in Folge der inneren Unruhen
dieses Jahres einen Riickgang gegen das
Vorjahr aufweist, umfasste auf den

Beforderte Personen Ctr. Waaren

Locomotivbahnen 2,844.329 10,779.421

Pferdebahnen. . 157-695  2,348.416

Zusammen 3,002.024 13,127.837

Oesterreichs Eisenbalmen und die Staatswirthschaft.

5

Die finanziellen Ergebnisse waren, von
den politischen Umwalzungen gleichfalls
ungunstig beeinflusst, folgende:

Einnahmen Ausgaben Ueberschuss
NOrdl.Staats- jn fl- C.-M. od. Abgang

bahn ....  1,010.448 1,142.278 — 131.830

Siidl. Staats-

bahn ....  1,355.107 96o.67o -j- 394437

Kaiser Ferd,-

Nordbahn . 2,984.764 1,971.492 -f- 1,013.272
Wien-Glogg-

nitzerBahn 1,073.229 555-539 + 5X7- 6 90

Wien-Bruck.

Bahn....  128.739 106.460 + 22.279

Budw. -Linz-
Gmundner

Balin....  576.940 396.800 + 1 So. 140

im Ganzen 7,129.227 5,133-239 + 1,995-988
[= fl- 5- W. 2,095 787]

Die uberaus bescheidenen Verhaltnisse
des Bahnbetriebes in seinen Anfangen
vor 50 Jahren bediirfen keiner weiteren Er-
lauterung. Die damals eroffneten Strecken
der Stammlinien des heutigen Hauptbahn-
netzes — von Wien im Norden einerseits
iiber Prerau, Olmutz bis Prag, andererseits
bis Oderberg, im Siiden bis Gloggnitz
und nach der Liicke des Semmering iiber
Bruck und Graz bis Cilli reichend —
lieferten insgesammt einen Reinertrag von
rund 2 Mili. fl. Dem gegeniiber stellt sich
der gegemvartige Stand des Eisenbahn-
tvesens in den Reichsrathslandern durch
folgende statistische Zahlen dar:

Die Ausdehnung des Bahnnetzes [incl.
der iiber die Grenze reichenden Anschluss-
strecken] hat mit Ende 1895 eine Ge-
sammtbaulange von 16.492 erreicht,
wovon 7381 km  auf die osterreichischen
Staatsbahnen [davon 53 km  im fremden
oder Privatbetriebe], 9092 km  auf gemein-
same und osterreichische Privatbahnen
[darunter 1503 km  vom Staate theils fiir
eigene, theils fiir Rechnung der Eigen-
thiimer betrieben] und 99 km  auf fremde
Bahnen entfallen. Im eigenen Staatsbe-
triebe standen 8751 km,  im fremden
115 km,  im Privatbetriebe 7626 km.

Das venvendete Anlage-Capital des
osterreichischen Bahnnetzes beziffert sich
Ende 1895 auf 2.628,344.385 fl. Dar¬
unter sind die Kosten der Staats- und
vom Staate betriebenen Bahnen [incl.
Localbahnen] mit 1.195,802.630 fl. und
jene der selbststandigen Privatbahnen mit
I -432,541-755 A- inbegriffen.

Die Anzahl der Locomotiven war Ende
1895 bei den Staatsbahnen auf 1879, bei
den Privatbahnen auf 2342, zusammen
auf 4221 gestiegen.

Der Personen- und Giiterverkehr zeigt
pro 1895 nachstehende Mengen*):

Beforderte Gepack u. Giiter
Personen Tonnen

Staatsbetrieb. . 44,326.806 28,673.469

Privatbetrieb. . 62,115.739 65,205.251

Zusammen 106,442.545 93,878.720

Die finanziellen Betriebsergebnisse
weisen im Jahre 1895 folgende Gesammt-

ziffern aus : Gesammte Betriebs-

Einnahmen Ausgaben

in fl. o. W.

Staatsbetrieb. . . 94,348.410 63,5x1.740
Privatbetrieb . . 153,284.451 82, 330.645
zusammen 247,632.861 145,842.385

Betriebs-Netto-

Ertrag

Staatsbetrieb.30,836.670

Privatbetrieb.70,863.836

zusammen.101,700.506

Von dem zuziiglich der sonstigen
Einnahmen, welche bei den im Staats-
betriebe stehenden Bahnen 3,623.753 fl.
betrugen, mit 34,460.423 fl. ausgewiese-
nen Jahresertrage der k. k. Staatsbahnen
und vom Staate fiir eigene Rechnung
betriebenen Privat-Hauptbahnen ivurden
1,797.746 fl. als Pachtzins fiir den Be-
trieb fremder Bahnen, ferner 9,791.422 fl.
als vertragsmassige Zahlungen fiir Ver-
zinsung und Amortisation verwendet; zur
Abfuhr an den Staat gelangten [abziig-
lich der den Eigenthiimern der Local¬
bahnen ausbezahlten Ertragnisse per
217.931 fl.] 21,336.554 fl., wovon das
Netto - Erfordernis der Extraordinarial-
Ausgaben mit 7,161.805 fl. in Abschlag
kommt, so dass das Reinertragnis aus
dem Staatseisenbahn-Betriebe sich fiir das
Jahr 1895 auf 14,174.749 fl. **) beziffert.

Um die Grossartigkeit dieser Ent-
ivicklung mit einem Blicke iibersehbar
zu machen, folgt hier eine kurz zusam-
mengefasste Gegeniiberstellung der we-

*) Hauptergebnisse der Osterreichischen
Eisenbahn-Statistik im J. 1895, S. XXI.

**) Hauptergebnisse der osterreichischen
Eisenbahn-Statistik im Jahre 1895, S. XXVII.

6

Dr. H. Ritter v. Wittek.

sentlichsten charakteristischen Ziffern aus
den vorher im Einzelnen gegebenen sta-
tistischen Daten des Anfangs und des
Schlusses der Epoche von 1848 bis zur
Gegenwart, wobei sammtliche Langen-
ziffern sowie Bestand und Ergebnisse 1895
sich nur auf die osterreichische Reichs-

Es ist flirvvahr eine grossartige Lei-
stung, die in dieser doppelten Zahlen-
reihe zum vergleichenden Ausdruck ge-
langt. Welche Summe von Thatkraft,
technischer Arbeit und Opferwilligkeit
in diesen niichternen Zahlen begriffen
ist, erhellt schon aus den ganz ausser-
gewohnlichenSchwierigkeiten, die bei dem
Ausbaue und Betriebe des osterreichischen
Bahnnetzes zu iiberwinden waren. Nicht
umsonst hat die osterreichische Ingenieur-
kunst bei der Losung des Problems der Ge-
birgsbahnen von Anbeginn bahnbrechende

Erfolge errungen und neuestens auf dem
Gebiete der oconomischen Ausfuhrung
von Bahnen niederer Ordnung bemer-
kenswerthe Fortschritte erzielt. Ihren
Leistungen im Vereine mit einer um-
sichtigen administrativen Organisation
des Localbabnwesens ist es vornehmlich
zuzuschreiben, wenn Oesterreich unge-
achtet der den Eisenbahnbau erschweren-
den und vertheuernden Bodengestaltung
seiner Gebirgslander in Bezug auf die
Entwicklung des Eisenbahnwesens hinter
den wirthscbaftlich und culturell weiter
vorgeschrittenen und capitalsreicheren
westlichen Staaten keineswegs zuruck-
geblieben ist, vielmehr in der technischen
Ausbildung und wirthschaftlicben Verwer-
thung; dieses machtigen Hebels der Be-
triebsamkeit und des Volkswohlstandes
seit einem halben Jahrhundert stets eine
hervorragende Stelle eingenommen hat.
Es ist hier nicht der Ort, auf die tech¬
nischen und betriebsoconomischen Mo¬
mente, welche dabei in hervorragendem
Masse mitspielen, naher einzugehen. Fur
den Zweck der gesammtwirthschaftlichen
Betrachtung genilgt wohl der Hinweis
auf die Grosse der Dimensionen, die sich
als das reale Ergebnis der bisherigen
Entwicklung darstellen, und auf jene der
materiellen Mittel, deren Aufwendung er-
forderlich war, um dieses Ergebnis her-
beizufuhren. Insofern es sich dabei in
erster Reihe um die directe oder sub-
sidiare Verwendung von Staatsmitteln
handelt, ist der Zusammenhang des
Eisenbahnwesens mit der Staatswirth-
schaft von selbst gegeben. Dass er aber
den Gegenstand nicht erschopft, wird
arts der folgenden Darlegung klar werden.

II. Theorie und Literatur.

Um die in ihrer Gesammtheit kaum
je zu tiberblickenden Beziehungen der
Eisenbahnen zur Staats\virthschaft an-
schaulich und darstellbar zu machen, hat
die Theorie zu dem Hilfsmittel gegriffen,
diese Beziehungen in eine Reihe concre-
ter Momente zu gliedern, welche zum
grossen Theile ziffermassig erfasst \ver-
den konnen.

Eine solche Eintheilung lasst sich
etwa in folgender Weise aufstellen:

A.  Die Eisenbahnen \virken einerseits
d i r e c t auf die Staatswirthschaft ein, u. zw.

a)  im s p e c i e 11 e n Staatsbudget
der das Eisenbahnwesen umfassenden Ver-
waltungszweige, insofern die Eisenbah¬
nen selbst Bestandtheile der staatlichen

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft.

7

Wirthschafts-Gebarung sind [Staats-
eisenbahnbau, Staatseisenbahn - Betrieb]
oder eine unmittelbare Einwirkung, ihrer
Gebarungs-Ergebnisse auf den Staats-
haushalt durch bestimmte, vom Staate mit
denEisenbahn-Unternehmungen eingegan-
gene Rechtsverhaltnisse [Staatsgarantie,
Staatsbetheiligung an der Capitalsbe-
schaffung oder am Reinertrage] herbei-
gefuhrt wird;

b)  in den Etats anderer Dienstzrveige,
zumal der fiscalischen,  indem die
Eisenbahnen selbst gleich dem durch sie
vermittelten Verkehre Objecte bilden, aus
denen dem Staate kraft seiner Finanz-
hoheit Einnahmen zufliessen [Steuer-
leistung], dann dadurch, dass die Eisen¬
bahnen concessions- oder vertraesmassia:
gehalten sind, fiir staatliche Dienstzweige
[Post, Telegraph, Militar] theils unent-
geltlich, theils zu ermassigten Preisen
Leistungen zu vollziehen, welche gegen-
iiber dem normalen Preise dieser letz-
teren fiir den Staatshaushalt geldwerthe
Vortheile [Ersparnisse] darstellen;

c)  ausserhalb des Staatsbudgets, in¬
dem die im Staatseigenthum befindlichen
Eisenbahnen Bestandtheile des Staats-
vermogens bilden, die, abgesehen von
ihrem Ertrage, schon vermoge des auf
dieselben verwendeten Erwerbungs- oder
Herstellungs - Aufwandes Werthobjecte
darstellen. Auch die Privatbahnen konnen
vermoge des vorbehaltenen Heimfalls
dem Staatsvermogen im weiteren Sinne
beigezahlt werden.

B.  Die indirecten  Einwirkungen
der Eisenbahnen auf die Staatswirthschaft
sind ebenso mannigfacher als zum Theil
venvickelter Art.

Am nachsten liegt hier die Beziehung
zu den Hilfsindustrieen des Eisenbahn-
wesens, welches ja an und fiir sich eine
eigene grosse Industrie [Transport-
industrie] darstellt, indem der Eigenbedarf
der Eisenbahnen an Bau- und Betriebs-
materialien die einschlagisren Industrie-
zTveige ins Leben ruft. Schienen-Erzeu-
gung und Eisenbriicken-Construction,
Locomotiv- und Waggonbau, der Auf-
schwung des Kohlenbergbaues konnen
als Beispiele dienen, wobei die hiedurch
geschaffenen Steuerobjecte nicht zu iiber-
sehen sind.

Ein \veiteres, nur durch Detail-
forschung, fiir welche namentlich das
Attractionsgebiet neu entstehender Local-
bahnen reiches Material bieten wiirde,
ziffermassig erfassbares Moment der indi¬
recten staatswirthschaftlichen Einwirkung
der Eisenbahnen bietet die durch sie be-
einflusste Entwicklung des Wirthschafts-
lebens und der Steuerkraft der von Eisen¬
bahnen durchzogenen Gegenden, wobei
namentlich die Erweiterung bestehender
und die Errichtung neuer Industriestatten
sowie die Hebung des Grundwerthes und
die fortschreitende Verbauung in der
Nahe der Bahnhofe und Haltestellen in
Betracht kommen. Schliesslich ist eiir be-
deutsames staatswirthschaftliches Moment
in der staatlichen Einfiussnahme auf die
Verkehrsgestaltung durch Tarife, Fahr-
ordnungen etc. insoferne zu erblicken, als
hiedurch staatswirthschaftliche Zwecke
[Export, Fremdenverkehr] gefordert \ver-
den. Dass diese Einfiussnahme des Staa-
tes auf die Eisenbahn-Tarifpolitik im
weitesten Umfange beim Staatsbetriebe
ermoglicht ist, und hier namentlich zu
Gunsten der Hebung der heimischen In¬
dustrie wirksam bethatigt werden kann,
wird insgemein als einer der iiber-
wiegenden Vortheile dieser Venvaltungs-
form der Eisenbahnen anerkannt.

Von den aufgezahlten Beziehungen
erscheint die als a)  angeftlhrte directe
Einwirkung der Eisenbahnen auf den
Staatshaushalt nicht nur als die augen-
falligste, sondern auch vermoge der gros-
sen Summen, mit denen sie in den Staats¬
budgets und Gebarungs-Nachweisungen
auftritt, als die quantitativ tiberwiegende
und deshalb finanziell wichtigste. Sie vor
allen hat daher den Blick auf sich ge-
zogen, und ist Ausgangspunkt wie auch
Hauptgegenstand der fachwissenschaft-
lichen Behandlung dieser Seite des Eisen-
bahnwesens geworden.

Was nun die leitenden Gesichtspunkte
betrifft, welche die Theorie fiir die staats-
wirthschaftliche Gebarung der Eisen¬
bahnen aufstellt, so stimmen alle Autoren
darin iiberein, dass der staatliche Ein-
fluss auf die Verwaltung des Eisenbahn-
wesens ohne Unterschied, ob es sich um
vom Staate selbst oder von privaten
Gesellschaften unter Heranziehung offent-

8

Dr. H. Ritter v. Wittek.

licher Mittel betriebene Bahnen handelt,
neben den volkswirthschaftlichen auch die
finanziellen Rucksichten zu wahren hat.

Hierbei wird allgemein davon aus-
gegangen, dass normalerweise anzu-
streben sei, aus den Betriebs-Einnahmen
nebst den Betriebs-Auslagen die Ver-
zinsung und Tilgung des verwendeten
Anlage-Capitals zu bestreiten, so dass fiir
selbe Zuschusse aus Staatsmitteln nicht
erforderlich werden. Gleichwohl wird diese
Regel keineswegs als eine absolute hinge-
stellt, sondern zugegeben, dass dieselbe
namentlich bei Bahnen, die ungeachtet
mangelnder Ertragsfahigkeit aus hoheren
staatlichen Rucksichten, wie etwa zu
Zwecken der Landesvertheidigung, ge-
baut werden miissen, Ausnahmen leidet.
Auch wird zur Rechtfertigung solcher
Ausnahmen auf die »indirecte Ren-
tabilitat« hingeiviesen. Dieser Hinweis
findet mit vollem Grunde bei Bahnen
in vvirthschaftlich minder entwickelten
Landern statt, deren Einbeziehung in das
Bahnnetz eben deshalb erfolgt, um das
culturelle und vvirthschaftliche Niveau zu
heben. Beide Ausnahmsfalle begegnen sich
in der Anwendung der vorstehenden Satze
auf das osterreichische Bahnnetz, welches
eine grosse Zahl rein militarischer und
solcher Bahnlinien umfasst, deren Existenz-
berechtigung vornehmlich in der Auf-
schliessung raumlich ausgedehnter ent-
legener Landestheile fiir den Verkehr und
die wirthschaftliche Entwicklung begriin-
det ist, wobei auch die abnormen Anlage-
und Betriebskosten in den Gebirgslandern
nicht zu iibersehen sind.

Es kann daher fiir die osterreichi-
schen Eisenbahnen im Ganzen und zu-
mal fiir die osterreichischen Staats-
balinen, welche derzeit zum grosseren
Theile die jiingeren, minder ertrags-
fahigen Linien umfassen, billigerweise
wohl nicht davon die Rede sein, den
Grundsatz der eigenen Aufbringung der
Capitalslasten aus dem Betriebe in seiner
vollen Scharfe anzuwenden und zu for-
dern, dass diese Bahnen ohne Zuschusse
aus Staatsmitteln, d. i. ohne Gebarungs-
Deficit verwaltet werden. Das Gebarungs-
Deficit der Eisenbahn-Verwaltung bildet
daher den eigentlich kritischen Punkt der
ganzen Sache. Seine ziffermassige Hohe

und mit der Ausdehnung des Bahnnetzes
zeitweilig zunehmende Steigerung, seine
Ursachen und seine Riickwirkung auf das
Deficit im Staatshaushalte — alle diese
Momente sind schon wahrend der Herr-
schaft des Garantie-Systems in der Fach-
literatur eingehend erortert worden.

Abgesehen von auswartigen Arbeiten,
welche den Stoff in vergleichender Dar-
stellung fiir die verschiedenen Staaten
wie auch im Zusammenhange mit den
eisenbahnpolitischen Zeitfragen*) behan-
deln, hat zuerst der Altmeister der
osterreichischen Finanz- und Wirthschafts-
geschichte, Hofrath Professor Adolf Beer
in seinem bekannten Buche »Der Staats-
haushalt Oesterreich-Ungarns seit 1868«
[Prag 1881, F. Tempsky] eine umfassende
Darstellung der Eisenbahn-Gebarung im
Rahmen des gesammten Staatshaushaltes
gegeben. Der Verfasser fiihrt auf S. 241
die Subventionen und Dotationen an
Industrie-Unternehmungen nach dem wirk-
lichen Erfolge mit den summarischen
Jahresziffern fiir die Periode 1868—1877
an, beziffert sodann die ertheilten Bau-
vorschiisse und die im Jahre 1878 ver-
ausgabten, ferner pro 1879 un< ^ 1880
praliminirten Betrage und kniipft daran
die Bemerkung:

»In diesen Summen liegt zum Theil
die Erklarung fiir das seit einigen Jahren
gestorte Gleichgewicht im Staatshaus¬
halte. Es lasst sich wohl schwerlich in
Abrede stellen, dass iibertriebene Vor-

*) Vgl. Dr. Alfred von der Leyen’s Ab-

handlung: »Die Ertrage der Eisenbahnen und
der Staatshaushalt« in Schmoller’s Jahrbuch,
16. Jahrg., 4. Heft. Daselbst wird den giin-
stigen finanziellen Erfolgen des Staatsbahn-
Systems in Preussenund den tibrigen deutschen
Staaten der Einfluss, den die Gebarung der
Eisenbahnen auch bei dem Bestande des
Privatbahn-Systems auf die Staatsfinanzen
iibt, gegentibergestellt:

»Als finanzielle  Aufgabe aller Eisen¬
bahnen kann wohl die bezeichnet werden,
soviel Einnahmen aus dem Eisenbahnbetrieb
zu erzielen, dass einmal die Betriebs-Ausgaben
gedeckt und ausserdem das Anlage-Capital
der Eisenbahnen zu dem landesiiblichen Zins-
fusse verzinst wird. Die Frage, ob es unter
Umstanden nicht nurwunschenswerth, sondern
— aus Griinden, die nicht auf dem Eisen-
bahngebiete, sondern auf anderern, sei es
z. B. allgemein wirthschaftlichem, politischem,
militarischem Gebiet liegen — sogar geboten
ist, auch Eisenbahnen anzulegen, die mit

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft.

9

stellungen von der Prosperitat der Bahnen
bei der Ertheilung von Eisenbahn-Con-
cessionen und der Gewahrung von Zinsen-
garantieen mitgewirkt haben.«

Am Schlusse dieses Abschnittes, wel-
cher eine eingehende Darstellung der
Garanti e-Verhaltnisse der einzelnen Bah¬
nen und der ziffermassigen Ergebnisse
derselben enthalt, folgt eine Uebersicht
des Standes des Garantie-Guthabens des
Staates [Ende 1862: 3-34 Mili. fl., Ende
1867: 15-047 Mili. tl., Ende 1877:
129'146 Mili. fl., vvozu .noch etwas liber
19 Mili. fl. an Zinsen kommen, zusammen
daher 148-368 Mili. fl.; Ende 1878 : Ge-
sammtguthaben 172-4 Mili. fl.].

»Diese gewiss nicht unbedeutenden Be-
trage mussen bei Beurtheilung der Finanz-
lage Oesterreichs in dem letzten Jahr-
zehent mit in Anschlag gebracht werden
und erklaren auch zum Theile das An-
wachsen der Staatsschuld.« [S. 254 a. a. O.]

Die gleiche Anschauung, dass das
Deficit im Staatshaushalte grosstentheils
durch die Subventionirung von Privat-
bahnen begriindet sei, vertritt Dr. Gustav
Gross  in seiner Abhandlung »Die
Staatssubventionen fiir Privatbahnen«
[Wien 1882, Holder]. In erster Reihe
die osterreichischen Verhaltnisse beriick-
sichtigend, bietet diese Schrift als syste-
matische Behandlung der Lehre von den
Eisenbahn-Subventionen, durch eine sehr
tibersichtliche genetische Darstellung der
osterreichischen Staatsgarantie [S. I2ibis
128] sowie durch die Zusammenfassung

ihren Ertragen das Anlage-Capital tiberhaupt
nicht oder nicht vollstandig verzinsen, soli
hier ausser Erorterung bleiben. Die Regel
wird sein, dass man eine derartige Verzinsung
verlangt, und zwar bei Staatsbahnen soviel
Zinsen, als der Staat zur Aufbringung des
Anlage-Capitals hat zahlen mussen, bei den
Privatbahnen mčglichst hoh ere Zinsen. Pri¬
vatbahnen sind gerverbliche Unternehmungen,
mit deren Betrieb ein oft recht bedeutendes
Risico verbunden ist. Einen Gegenvverth fiir
ein solches Risico bildet eine den landes-
tiblichen Zinsfuss iiberschreitende Dividende.«
»Ein unmittelbares Interesse des Staates
an der Finanzpolitik der Privatbahnen liegt
da vor, wo der Staat fiir deren Ertrage
Biirgschaft geleistet  hat. Wenn der
.Staat die Verpflichtung iibernommen hat, fiir
eine bestimmte Hohe der Dividenden, oder
auch nur fiir die Zinsen der Obligationen
einer Eisenbahn aufzukommen, muss ihm

der fiir das Garantie-System anzufuhren-
den staatswirthschaftlichen Griinde be-
sonderes Interesse. Die Eintheilung der
Subventionen in positive und negative,
letztere als Befreiung von gewissen staat -
lichen Lasten und Abgaben verstanden
[S. 49], bildet den Ausgangspunkt, um
in dem der letzteren Subventionsform
gewidmeten Schlusscapitel die Besteue-
rung der Eisenbahnen einer eingehenden
Erorterung zu unterziehen [S. 158—186].
Die uns hier als directe staatswirth-
schaftliche Vortheile aus dem Betriebe
der Eisenbahnen interessirenden conces-
sionsmassigen Vorbehalte [Heimfallsrecht,
Besteuerung, Betheiligung am Reiner-
trage, Beniitzung der Eisenbahnen durch
Staatsbehorden und Staatsanstalten] sind
am Schlusse der Einleitung [S. 23—25]
erwahnt. In der Heranziehung des wei-
teren Kreises der volks- und staats-
wirthschaftlichen lnteressen, die mit dem
Eisenbahmvesen in Verbindung stehen,
findet der Verfasser triftige Argumente,
um fiir die wenigstens theihveise Auf-
rechthaltung des Privatbahnsystems ein-
zutreten und darzuthun, dass die Sub¬
ventionirung von Privatbahnen in ratio-
nellen Grenzen theoretisch zu rechtferti-
gen sei.

Auch Prof. Dr. Kaizl,  dem wir eine
iiberaus werthvolle, durch die anziehende
Form der Darstellung und das warme
Interesse des Autors fiir seinen Gegen-
stand ausgezeichnete Abhandlung: »Die
Verstaatlichung der Eisenbahnen in Oester-

daran gelegen sein, einmal, dass seine Biirg-
schaft in mOglichst geringem Umfange in
Anspruch genommen wird, und sodann, dass,
wenn sie in Anspruch genommen ist und er
Zuschtlsse geleistet hat, ihm diese Zuschiisse
und deren Zinsen moglichst bald zuriicker-
stattet werden. Hier liegt also eine sehr enge
Beziehung^ der Staatsfinanzen und der Finan-
zen der Privatbahnen vor. Mit wirklichem
Erfolg kanu der Staat in diesen Fallen seine
lnteressen nur wahrnehmen, vvenn er die
Verwaltung der Bahnen in die eigene Hand
nimmt. Thut er das nicht, so werden der¬
artige Privatbahnen genau so wirthschaften,
vvie nicht garantirte Bahnen, ja, sie werden
noch ivemger, als reine Privatbahnen, zu
einer \virkhch sparsamen Finanzwirthschaft
geneigt sein, weil sie sicher sind, dass ihnen
Ertrage, wenn auch vielleicht bescheidene
Ertrage, unter allen Umstanden zufallen
mtissen.«

IO

Dr. H. Eitter v. Wittek.

reich« (Leipzig, Dunker & Humblot,
1885] verdanken, die er treffend »eine
staatspsychologische Untersuchung« [Vor-
wort S. II] nennt, verschliesst sich, wie-
wohl decidirt auf dem Standpunkte des
Staatsbahnprincipes stehend, keineswegs
der Erkemitnis, »dass sich die Subventio-
nirung von Privatbahn-Unternehmungen
theoretisch sehr glanzend begrunden lasst,
und dies vor Allem durch den [von Sax, Ver-
kehrsmittel, I. Bd., S. 71 ff. aufgestellten]
geistreichen Hinweis auf den Unterschied
zwischen der directen  oder anders ge-
sagt der privatwirthschaftlichen Renta-
bilitat, d. i. dem Gewinn, welcher dem
Einzelunternehmer zukommt, und welclier
moglicherweise gering ist oder auch ganz
fehlt, und zwischen der in dir ec te n
oder der v o Ik s wirt h s c h aftlic h en
Rentabilitat,  welche gleichzeitig und
vielleicht von allem Anfange an iibergross
sein kann und in den mannigfaltigen
naheren und entfernteren wirth-
s chaftlichen und ausserwirth-
schaftlichen Vortheilen  besteht,
welche der gesammten Volksgenossen-
schaft durch jede Eisenbahn zutheil
werden.;< [S. 31, 32.]

Was nun weiters die schon oben
allgemein besprochene Wahl und nahere
Abgrenzung des ftir die Verwaltung des
Eisenbahnwesens in staatswirthschaftlich-
finanzieller Hinsicht aufzustellenden leiten-
den Grundsatzes anlangt, dessen theore-
tische Formulirung durch Sax [Verkehrs-
mittel, II. Bd. Die Eisenbahnen, S. 222]
wohl als grundlegend zu betrachten ist, so
bedingt die a. a. O. erorterte Behandlung
der Eisenbahn als einer offentlichen U11-
ternehmung im Gegensatze zum allgemei-
nen Genussgute und zur offentlichen
Anstalt, welch letztere nach dem ledig-
lich auf Deckung der Gesammtkosten
abzielenden Gebtihrenprincip zu verwalten
ist, das Streben nach Erzielung eines
hoheren, dem vollen Verkehrswerthe der
Leistungen entsprechenden Ertrages. [S.
224 a. a. O.] Wenn nun schon das
Gebuhrenprincip bemussigt ist, in die
Eigenkosten die nothwendige Verzinsung
und Amortisation des Anlage-Capitals ein-
zurechnen [S. 225 a. a. O.], so besteht
wohl kein Zweifel, dass das Augenmerk
der Verwaltung in staatswirthschaftlicher

Plinsicht auch bei Staatsbahnen*)
auf die Erzielung moglichst ho-
her Ertrags-Ueberschusse iiber die
Gesammtkosten  gerichtet sein muss.
Hiebei kann es keinen Unterschied machen,
ob dem Princip der offentlichen Unter-
nehmung, wie Sax auf S. 229 a. a. O.
will, ftir Bahnen hoherer Ordnung zwei
positive Ziele gesetzt werden: der Ausbau
des Netzes und die Refundirung der Aus-
falle friiherer Betriebsperioden, — oder ob
das in Rede stehende Ziel aus socialoco-
nomischen Grtinden noch weiter, namlich
dahin gesteckt wird, dem Staate ftir die
Erfullung der heute an ihn herantretenden
gemeinvvirthschaftlichen und socialen Auf-
gaben moglichst ausgiebige Zuschusse
zu liefern.**)

In dieser Hinsicht sind von Friedrich
Freiherrn von Weichs-Glon  [»Das
finanzielle und sociale Wesen der moder-
nen Verkehrsmittel«, Tiibingen, Laupp
1894] zwei Momente hervorgehoben,
welche in enger Beziehung zum Verkehrs-
wesen stehen; einerseits die wachsenden
Erfordernisse des Staatshaushaltes zur
Befriedigung der sich mehrenden und er-
hohenden gesellschaftlichen Bediirfnisse
sowie die fortwahrend steigenden Erfor-

*) V g 1 . A d o 1  f W a g n e r »Finanzwissen-
schaft«, Leipzig 1879, IV. Bd., S. 736: »Als
staats- und volkswirthschaftliche Anstalten
ersten Ranges sollen die Staatsbahnen auch
zunachst nach staats- und volkswirthschaft-
lichen Gesichtspunkten, nur unter gleich-
zei tiger  geniigender Wahrnehmung des
finanzielle  n Interesses verwaltet werden.
Demnach erscheint es zweckmassig, sie wie
die Staatsforste und Domanen unter eines
der volkswirthschaftlichen Ministerien, nicht
direct unter das Finanzministerium zu stellen,
eventuell bei allgemeinem Staats-
bahnsystem undbeim Vorhandensein
eines groš seren Bahnnetze s unter

eineigenesEisenbahn-Ministerium.«

**) »D e r E i n f 1  u s s volks wirthschaftlicher
Interessen darf nicht soweit gehen, dass hie-
durch der staatsfinanzielle Beruf  der
Staatsbahnen zu Schaden kommt. Das Staats-
bahnprincip ist sicherlich an sich nicht fis-
calischen Zwecken entsprungen, doch war
speciell in Oesterreich die Rlicksicht auf die
Staatsfinanzen nicht ohne bestimmenden Ein-
fluss schon auf die Inaugunrung dieses
Systems.« [Exc. Dr. Ritter v. Bi lih s ki in
seiner Antrittsrede als Prasident der General-
Direction der Ssterreichischen Staatsbahnen
am 9. Januar 1892. Zeitschrift f. Eisenb., 1892,
S. 4 l.]

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirtbschaft.

II

dernisse fiir Zwecke der Vertheidigung und
Sicherheit und die zunehmende Schwierig-
keit der Beschaffung der hiefiir noth-
\vendigen Mittel; anderseits die sociale
Frage [S. IV]. Indem an einer spateren
Stelle [S. 126] die Grande fur die be-
jahende Entscheidung der Frage ausge-
fiihrt werden, ob die Ueberschusse aus
dem Betriebe der offentlichen Verkehrs-
mittel auch zur Erfiillung allgemeiner
staatlicher Zwecke herangezogen werden
diirfen, schliesst die Beweisfuhrungmit dem
Hinweise auf die rein praktische Erwagung,
dass fiir die stetig zunehmenden Erforder-
nisse des Staatshaushaltes die nothigen
Mittel unbedingt herbeigeschafft werden
miissen.

Von diesem Gesichtspunkte aus wer-
den der staatlichen Verkehrsmittel-Finanz-
politik zwei Gruppen von Aufgaben
gestellt: so viele Einnahmen aus dem
Betriebe zu erzielen, dass nicht nur die
Kosten fiir Abniitzung, resp. Erneuerung
der Anlagen ersetzt, die eigentlichen
Betriebs-Auslagen gedeckt und die For-
derungenoffentlich-rechtlicher Natur erfiillt
\verden, sondem auch neben Beibringung
von Quoten zur Schuldentilgung eine
solche Verzinsung des Anlage-Capitals
sich ergibt, welche die vom Staate zu
bestreitenden Capitalslasten iibersteigt,
um derart Zuschiisse zu de n allge-
meinen staatlichen Einnahmen
zu schaffen.  Anderseits ist es Aufeabe

o

der vorerwahnten Politik, Vorsorge zu
treffen, dass der Staatshaushalt thunlichst
vor den storenden Wirkungen geschiitzt
werde, welche die Schwankungen in den
Verkehrsmittel-Ertragnissen ausuben. [S.
127 a. a. O.]

Es kann nun nicht wundernehmen,
dass angesichts der in der Theorie herr-
schenden Uebereinstimmung hinsichtlich
der staatswirthschaftlichen Ziele, denen die
Verwaltung der Eisenbahnen sowohl bei
dem Bestande subventionirter Privatbah-
nen, als namentlich in der Fiihrung des
Staatsbetriebes nachzustreben hat und die
allgemein in der Erreichung des hochst-
moglichen Ertrages gesucht werden, neue-
stens zumal die finanziellen Ergebnisse
des Staatsbetriebes sowie die Methode,
welche die Verwaltung der Staatsbahnen
zu diesen Ergebnissen gefilhrt hat, in der

Publicistik und Fachliteratur den Gegen -
stand der eindringlichsten Untersuchungen
gebildet haben. Dr. Albert E d er hat
in seinem Buche »Die Eisenbahnpolitik
Oesterreichs nach ihren finanziellen Er¬
gebnissen« [Wien, Manz 1894] eine auf
umfangreiches Ziffern-Material gestiitzte
historisch-kritische Gesammtdarstellung
des Gegenstandes durch die einzelnen Ent-
wicklungsphasen bis zur neuesten Zeit
geliefert. Die pessimistische Beurtheilung
dieses Entvvicklungsganges ist, insoweit
sie sich auf die Wiederaufnahme des
Staatsbetriebes bezieht, nicht umvider-
sprochen geblieben*) und sind auch sonst
gegen den rein privatwirthschaftlichen
Standpunkt der Abhandlung gewisse
Bedenken nicht zu unterdriicken. An
dieses Buch anknilpfend, wendet sich
Professor Dr. josef K a i z 1  in einer scharf
polemischen Abhandlung [»Passive Eisen¬
bahnen. Ein Capitel zur Finanz- und
Socialpolitik Oesterreichs« in der Wiener
Wochenschrift »Die Zeit« vom Juni 1895]
vornehmlich gegen die in den Jahren
1891 und 1892 bewirkten Herabsetzun-
gen der Gutertarife auf den Staatsbahnen.
Seinen Ausfuhrungen, die von ihm auch
im Abgeordnetenhause wiederholt mit
Nachdruck geltend gemacht wurden,
ist wohl nicht ohne Grund der Hinweis
auf die ungarischen Tarifmassnahmen
[Zonen- und Localgiitertarif des Handels-
ministers von Baross], unter deren Druck
die osterreichischen Tarif-Ermassigungen
erfolgten, entgegengestellt worden. Auch
waren ja bei dem empirischen Versuche,
das fiir die Verkehrs-Entwickelung und
die Einnahmen - Steigerung wirksamste
Tarif-Niveau zu finden, Irrthiimer wohl
entschuldbar. Wie man nun aber die
letzten Ziele der damaligen Tarif-Herab-
setzungen und ihre Riickwirkung auf die
einlosungsreifen Privatbahnen beurtheilen
moge, so viel ist sicher, dass ihr anfang-
liches Ergebnis Anlass geboten hat, zu
dem neuen Curse der staatlichen Eisen-
bahn-Tarifpolitik iiberzugehen, wie er mit
stiirkerer Betonung der staatsfinanziellen
Rucksichten seit dem Jahre 1892 wahr-
nehmbar hervortritt.

*) S. »Neue Freie Presse« vom 22. Septem¬
ber 1894 »Die Eisenbahnpolitik Oesterreichs«.

12

Dr. H. Ritter v. IVittek.

Der leitende Gedanke, diesen Riick-
sichten neben den volkswirthschaftlichen
Interessen beim Staatseisenbahn-Betriebe
zu ihrem vollen Rechte zu helfen, kann
wohl nicht leicht scharfer und treffender
zum Ausdruck gebracht werden, als dies in
einer Rede Sr. Excellenz Dr. Emil S t e i n-
b a c h’s — dem im Abgeordnetenhau.se
am 5. November 1892 gegebenen Finanz-
Expose — geschehen ist, deren einschla-
gigerTheil hiernach demstenographischen
Protokolle des Abgeordnetenhauses im
Wortlaute folgt:

»Sie haben Alle die Einfuhrung des
Staatseisenbahnwesens mit Beifall be-
griisst, und ich darf sagen, dass ich mich
dieser Empfindung jederzeit angeschlossen
habe, und mich ihr auch heute noch aus
vollem Herzen anschliesse. Wenn Sie
aber das Staatseisenbahmvesen aufrecht
erhalten wollen, miissen Sie trachten, dass
Ausgaben und Einnahmen iiberhaupt im
Verhaltnisse bleiben. Wenn die Ausgaben
fortrvahrend steigen und die Einnahmen

zu stark herabgesetzt werden, dann ist
gar nichts anderes moglich, als dass das
Staatseisenbahnwesen in seinen Erfolgen in
einer bestimmten Reihe von Jahren com-
promittirt werden muss. Der Staat kann
seine Eisenbahnen im Wesentlichen nach
dem Princip verwalten, welches man
immer das Gebiihrenprincip genannt hat,
aber auf eine wenn auch  ver-
haltnismassig niedrigere Durch-
schnittsrentabilitat muss der
Staat sehen;  das ist das Princip, das
anzustreben ist, und ich bin vom Finanz-
standpunkte unbedingt dazu verpflichtet,
darauf zu sehen, und ich glaube damit
auch im Interesse des Staatseisenbahn-
wesens zu handeln. Wiirde man dies
nicht thun, dann ware das Resultat einfach
das, dass die Nichtinteressenten
den Ausfall zu bezahlen haben
f ii r die Eisenbahninteressenten,
und auf die Dauer lassen sich
das die N i c h t - E i s e n b a h n i n t e r e s-
senten nicht gefallen.«

III. Die Eisenbahnen im Staatsbudget
unter dem Garantie-System.

Nach dem glanzenden Aufschwung,
den das osterreichische Eisenbahnwesen in
den Fiinfziger-Jahren unter der unmittel-
baren Leitung des Staates genommen hatte,
folgt die ungefahr 25 Jahre umfassende
Periode, in welcher das Privatbahn-System
in Verbindung mit staatlichen Zinsen- und
Ertrags-GarantieenderverschiedenstenArt
zur nahezu ausschliesslichen Geltung ge-
langte. Die Erlassung des Eisenbahn-Con-
cessionsgesetzes vom 14. September 1854,
R.-G.-Bl. Nr. 238, und die mit 1. Januar
1855 erfolgte Concessionirung der osterr.
Staatseisenbahn-Gesellschaft zum Betriebe
der derselben zeitweilig tiberlassenennord-
lichen und siidostlichen Staatsbahnlinien,
konnen als Ausgangspunkt dieser eisen-
bahnpolitischen Wandlung betrachtet wer-
den. Unter dem Drucke der Zeitverhalt-
nisse war der Staat leider bemtissigt, sich
seines werthvollen Bahnbesitzes, auf wel-
chen nach den von H. Strach im Ab-

schnitte iiber die ersten Staatsbahnen
[Bd. I, S. 313] angestellten, auf Original-
quellen zuriickgreifenden Berechnungen
rund 350 Mili. fl. C.-M.*) = 367-5 Mili. fl.
ost. Wahrg. verwendet worden waren,
unter keinesrvegs giinstigen Bedingungen
zu entaussern —- der Verkaufserlos
wird mit nur 168-56 Mili. fl. C.-M.
= 176-988 Mili. fl. Oest. Wahrg.,

d. i. etwa 48 Procent der Selbstkosten
angegeben — und sich zunachst dem
Eisenbahnwesen gegeniiber eine weit-
gehende finanzielle Zuriickhaltung aufzu-
erlegen. Doch ist, wie Adolf W a g n e r
in seiner Finanzwissenschaft [2. Aufl.,

*) Adolf Wagner, Finanzwissenschaft
[2. Aufl., Leipzig 1877] L, S. 598, gibt
336-26 Mili. fl. C.-M. = 353-?73 Mih- A- ost.
Wahrg. an. Eder  berechnet in seinem Buche
»Die Eisenbahnpolitik Oesterreichs« etc. S. 49
den Capitalsverlust des Staates mit iiber
223-54 Mili. fl.

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staats\virthschaft.

13

Leipzig 1877, IV/l, S. 696] treffend her-
vorhebt, das Princip des Staatsbahmve-
sens, das in Oesterreich von allem Anfang
gewahrt wurde, keineswegs aufgegeben
\vorden, indem nicht nur bei der Con-
cessionirung, sondern auch bei der Ver-
ausserung der Bahnen der Vorbehalt eines
Wiedereinlosungsrechtes stipulirt wurde.
Nachdem gleichwohl der Betrieb des
Bahnnetzes fortan der Privatindustrie
iiberlassen war, schien hiedurch der an-
gestrebte Zweck, den Staatshaushalt von
weiteren Ausgaben fiir Eisenbahnzwecke
zu entlasten, im Wesentlichen erreicht.
Denn die Zinsengarantieen, mit welchen
die vormaligen Staatsbahnen den con-
cessionirten Gesellschaften tibertragen
worden waren, hatten zunachst nur for-
melle Bedeutung. Der Ausbau des Netzes
aber ging insgemein in die Hande der
Gesellschaften iiber und nahm sohin mit
Ausnahme einiger wenigen Strecken, deren
Bau durch den Staat fortgesetzt oder
neu eingeleitet wurde [Nordtiroler Bahn,
Wiener Verbindungsbahn, spaterhin Sie-
benbiirger Bahn Arad-Karlsburg], die
Staatsfinanzen nicht in Anspruch.

Gleiclvvvohl begann schon Anfangs der
Sechziger-Jahre das bei der Ueberlassung
der Eisenbahnen an die Privatindustrie
ange\vandte Garantie-System, welches
urspriinglich, wie bei den Garantie-Zu-
sicherungen an die Staatseisenbahn-Ge-
sellschaft und spaterhin die Stidbahn, nur
als formelle Verstarkung des gesellschaft-
lichen Credits gedacht war, effective
Wirkung zu aussern, indem der garan-
tirende Staatsschatz infolge des Zuriick-
bleibens der wirklichen hinter den garan-
tirten Bahnertragnissen mit Garantie-Zu-
schiissen in Anspruch genommen wurde.
Schon das erste, in Form eines Finanz-
gesetzes*) verfassungsmassig zustande ge-
kommene Staatsbudget fiir das Jahr 1862,
in welchem die Summe der Staats-
ausgaben mit 388,772.222 fl. 94 kr., die
Bedeckung durch Staatseinnahmen mit
294,650.334 fl. angesetzt und der sohin
im Wege des Credites zu bedeckende
Abgang mit 94,121.888 fl. 94 kr. beziffert
ist, weist im ersten Theile — Erfordemis

*) Finanzgesetz'vom 2. November 1862,

R.-G.-Bl. Nr. 76.

— unter den anderen, zu keinem der be-
stehenden Verwaltungszweige gehorigen
Ausgaben [A. XV] in der Abtheilung
»Subventionen und Zinsengaran-
tien fiir verschiedene Industrie-
Unternehmungen  C«  eine Reihe
solcher Ausgabsposten fiir Eisenbahnen
auf, und zwar:

Fiir die Siid-Norddeutsche Verbindungs¬
bahn .600.000 fl.

fiir die Theissbahn ....  400.000 »
Kaiserin Elisabeth-Bahn . . 900.000 »

Letztere Ausgabspost erscheint mit dem
charakteristischen Beisatze »Ausnahms-
weise und unter Aufrechterhaltung aller der
Staatsverwaltung in Betreff des Umfanges
der iibernommenen Zinsengarantie aus
lit. g des § XII der Concessions-Urkunde
zukommenden Rechte als Vorschuss«.

Nebst diesen, zusammen 1,900.000 fl.
betragenden Garantie-Zahlungen enthalt
das i862er Budget noch unter »Schul-
d e n t i 1  g u n g E«  als Capitalsriickzahlung
von durch Einlosung von Privateisen-
bahnen, entstandenen Schulden den Betrag
von 105.400 fl. und unter »Capitalsan-
lagen  F«  eine Ausgabspost fiir Staats-
eisenbahnbau, welche nach Abschlag der
eigenen Bedeckung per 100.000 fl. mit
1,740.855 fl. eingestellt ist.

Im zweiten Theile des Staatsvoran-
schlages — Bedeckung; — kommen aur
das Eisenbahnwesen beziigliche Posten
nicht vor.

Aus dem Titel der Eisenbahnen hatte
somit der Staatshaushalt im Jahre 1862
eine Netto-Belastung von 3,746.255 fl.
zu tragen.

In dem Finanzgesetze *) fiir das Ver-
waltungsjahr 1863, welches beziiglich
seiner Eintheilung mit j enem des Vor-
jahres ubereinstimmt und bei einem
Staatsausgaben-Erforder-

nisse von.367,087.748 fl.

dem eine Bedeckung von

nur.. . 304,585.094 »

gegeniibersteht, mit einem

Abgange von . . . 62,502.654 fl.

abschliesst, sind in der Hauptrubrik XV,
C Subventionen und Zinsengarantien an

*) Vom 19. December 1862, R.-G.-Bl.
Nr. 101.

14

Dr. H. Ritter v. Wittek.

solchen zu Eisenbahnzwecken mit den im
Vorjahre gemachten Vorbehalten ein-
gestellt:

Fiir die Stid - Norddeutsche Verbin-
dungsbahn [gleich dem

Vorjahre].600.000 fl.

ftir die Theissbahn [gleich

dem Vorjahre].400.000 »

ftir die Kaiserin Elisabeth-

Bahn [— 42.000 fl.] . . . 858.000 »

ftir die Zittau-Reichenberger

Bahn [neu] .337.000 »

zusammen Carantie-Erforder-

nis.2,195.000 fl.

[gegen das Vorjahr -f- 295.000 fl.]

Die Ausgabspost der Capitalsrtick-
zahlung von durch Einlosung von Privat-
eisenbahnen entstandenen Schulden [E]
mit 105.400 fl. ist unverandert ge-
blieben.

Ftir Staatseisenbahnbau [F] erscheint
ein specificirtes Praliminar, welches an

Ausgabsposten enthalt:
d)  Regieaufvvand ....  67.321 fl.

b ) Auslagen zur Vermeh-
rung des Stammvermo-

gens. 642.985 -•>

c) Unter-, Ober- und Hoch-

bau.1,496.250 »

zusammen 2,206.556 fl.

und nach Abschlag der
eigenen Bedeckung von . . 130.000 »

die Netto-Ausgabe von . . 2,076.556 fl.
ausweist.

Der gesammte Aufwand ftir Eisen-
bahnzwecke ist im Jahre 1863 mithin
gestiegen auf 4,376.956 fl.

Im Finanzgesetze vom 29. Februar
1864,*) welches die i4monatliche Pe¬
riode vom 1. November 1863 bis letzten
December 1864 umfasst, sind die ge-
sammten Staatsaus-

gaben auf.614,260.059 fl.

die Staatseinnahmen mit 568,547.335 »

festgesetzt. Der Abgang

betragt somit. 45,712.724 fl.

Bei den Subventionen [B] an Industrie-
Unternehmungen [Cap. 14] sind unter
den ausserordentlichen Ausgaben als mit

4 °/ 0  verzinsliche Vorschiisse eingestellt
an die Stid-Norddeutsche Verbindungs-

bahn. 600.000 fl.

Theissbahn. 860.000 »

Kaiserin Elisabeth - Bahn
[mit dem gleichen Vor-
behalte wie in den Vor-

jahren].1,300.000 »

Bohmische Westbahn . . 250.000 »

ferner an die Zittau-Reichen¬
berger Bahn. 100.000 »

zusammen 3,110.000 fl.

Bei dem Etat der Staats-
schuld kehrt im Cap. 20
[Schuldentilgung ] \vieder
die Post: Einlosung von

Privateisenbahnen ....  105.400 »

so dass die Eisenbahn-Aus-

gaben.3,215.400 fl.

ausmachen, welchen gegen-
iiberstehen die Einnahmen
aus den Aerarialeisenbahnen
[Cap. 31, Titel 5 der Be¬
deckung] mit. 106.813 »

Der praliminirte Netto-
Staatsaufvvand fiir Eisen-
bahnzwecke betragt mithin
in der Finanzperiode vom
1. November 1863 bis
31. December 1864 . . . 3,108.587 fl.

Im Staatsvoranschlage fiir das Jahr
1865, dessen Staatsausgaben laut des
Finanzgesetzes vom 26. Juli 1865*)

mit.522,888.222 fl.

und Staatseinnahmen mit 514,905453 *

festgesetzt sind, wornach

ein Abgang von . . . 7,982.769 fl.

resultirt, nehmen die Subventionen ftir
Eisenbahnen an ausserordentlichen Aus¬
gaben [Erfordernis-Cap. 15, Titel 3—8]
folgende Summen in Anspruch:

Stid-Norddeutsche Verbin-
dungsbahn ....
Theissbahn . . .

Kaiserin Elisabeth-Bahn
Bohmische Westbahn
Zittau-Reichenberg. Bahn
Siidliche Staatsbahn .

zusammen

680.000 fl.

970.000 »
1,400.000 »

315.000 »

100.000 »
8.218 »

3,473.218 fl.

')  R.-G.-Bl. Nr. 14.

: ) R.-G.-Bl. Nr. 54.

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft.

15

Transport . . 3,473.2180.

Im Etat der Staats-
schuld [Gap. 21, Titel 7]
sind fiir Einlosung von
Privatbahnen ....  105.993 »

eingestellt. Die Ausgaben

o o

fiir Eisenbahnzwecke be-

tragen mithin ....  3,579.2110.

An Einnahmen gleicher
Art ist nnr eine Post im
Ordinarium — Aerarial-
eisenbahnen — in der Be-
deckungCap. 33, Tit. 6 mit 138.029 »
praliminirt, so dass die
Netto-Belastung fiir Eisen-

bahnzwecke.3,441.182 0.

ausmacht.

Auch das Budget des Jahres 1866
bietet bezuglich der Eisenbahnen ein
ahnliches Bild. Es schliesst nach dem
Finanzgesetze vom 30. December 1865 *)

bei.531,273.881 0.

Staatsausgaben und . . 491,134.735 »

Staatseinnahmen mit einern

Abgange von ....  40,139.146 0 .

ab.

Unter den Eisenbahn-Ausgaben ist
nebst den im Subventions-Etat [Cap. 16,
Titel 3 — 8] fortlaufenden Garantie-Vor-
schiissen, fiir die gleichen Bahnen wie im
Vorjahre mit zusammen 3,498.736 0 .
und der Einlosung von
Privatbahnen [Cap. 22,

Titel 8] mit ....  1 17495  »

eine grossere Post fiir
Aerarialeisenbahnen im
Erfordernis-Etat d. Staats-
eigenthums [Cap. 34, Titel
6 der Bedeckung] mit . 1,466.985 »

eingestellt, so dass fiir

Eisenbahnen im Ganzen
zu verausgaben waren.

An Einnahmen ist un¬
ter jenen vom Staatseigen-
thum [Cap. 33 der Be¬
deckung] in Tit. 6 eine
solche von den Aerarial-
eisenbahnen mit
praliminirt. Die Netto-Be¬
lastung des Budgets be-
tragt mithin.

5,083.2160.

158.029

4,925.187 0.

*) R -G -BI. Nr. 149.

Das Finanzgesetz fiir das Jahr 1867*)
bestimmt die Staatsaus¬
gaben mit ..433,896.000 0.

und die Staats einnahmen

mit .407,297.000 »

den Abgang sohin mit . 26,599.000 0 .

Auch hi er erscheinen Ausgabsposten
der gleichen Eisenbahnen im Subven-
tions-Etat mit zusammen 1,416.0000.
die Einlosung von Privat¬
bahnen mit. II7.000 »

die Aerarialeisenbahnen mit 78.000 »

betragt.

Mit dem Jahre 1868 — dem ersten,
in welchem die neugeordneten staats-
rechtlichen Verhaltnisse der Monarchie
auf das osterreichische Budget ihre Wir-
kung aussern — beginnt die Periode,
die sich durch das stetige Amvachsen
der Garantie-Vorschuss-Zahlungen an die
Eisenbahnen charakterisirt.

Im Staatsvoranschlage dieses Jahres,
fiir welches nach dem
Finanzgesetze vom 24.

Juni 1868 *) die Staats¬
ausgaben mit ....  320,230.526 0.
die Staatseinnahmen mit 281,245.907 »
festgesetzt sind und der
zubedeckende Abgang mit 38,984.619 0 .
beziffert ist, erscheint im Subventions-
Etat [Cap. 10, Titel 1—3]
neben der Bohmischen
Westbahn mit . . , .

und der Zittau-Reichen-
berger Bahn mit .
zum ersten Male die Lem-
berg-Czernowitzer Bahn
mit der Vorschusszahlung

von .

zusammen Eisenbahn-
Ausgaben. 1,466.0000.

In der Bedeckung [Cap. 9] gelangt,
gleichfalls zum ersten Male, ein Riickersatz

250.000 0.

216.000 »

1,000.000 »

*) Vom 28. Dec. 1866, R.-G.-Bl. Nr. 176.

i6

Dr. H. Ritter v. Wittek.

geleisteter Vorschiisse, und z\var von der
Kaiserin Elisabeth-Bahn mit 700.000 fl.
zur Einstellung. Ausserdem
sind unter den Einnahmen vom
Staatseigenthume [Cap. 26,

Tit. 3] als solche der Aerarial-
eisenbahnen eingestellt . . 158.029 »

zusammen Eisenbahn - Ein¬
nahmen .858.029 fl.

so dass die praliminirte Netto - Belas-
tung des Budgets fur Eisenbahnzwecke

nur.607.971 fl.

betragt.

Die Budgetziffern der einzelnen Jahre
von 1862 bis 1868 sind in der folgen-
den Tabelle iibersichtlich zusammen-
gestellt:

Tabelle I.

Staatsausgaben und Staatseinnahmen ftir Eisenbahnzwecke in Millionen Gulden
innerhalb der Budgets 1862—-1868.

Die Ziffern der vorstehenden Tabelle
konnen, wie hier zur Vermeidung eines
Missverstandnisses hervorgehoben werden
muss, kein vollstandiges Bild der direc-
ten Einwirkung der Eisenbahnen auf den
Staatshaushalt in der besprochenen Periode
bieten, da es sich bei der Budget-Auf-
stellung nur um Praliminar-Annahmen
pro futuro und nicht um die zur Zeit
derselben noch unbekannte wirkliche
Gebarung handelt, deren Ergebnisse

von den Praliminar-Ansatzen wesentlich
abweichen konnen. Auch erleiden die
Staatsvoranschlage durch Nachtrags-Cre-
dite oder Specialgesetze, welche auf das
Budget ruck\virkende Bestimmungen ent-
halten, haufig Aenderungen. Hiezu
kommt noch, dass in der hier behandel-
ten Periode, welche die ersten Jahre
nach Wiedereinfuhrung verfassungs-
massiger Einrichtungen umfasst, die
Technik der Budgetirung und Praliminar-

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft.

17

Aufstellung erst am Beginn ihrer
Ausbildung stand und dass schliess-
lich der ruhige Gang der wirthschaft-
lichen Entwicklung in dieser Zeit wieder-
holt durch Kriegsereignisse [1864 und
1866] unterbrochen wurde, \velche die
Einhaltung des Budgets unmoglich
machten.

Das Interesse, welches die angefiihrten
Ziffern fiir den Zweck unserer Darstellung
bieten, beschrankt sich daher auf die
Wiedergabe der bei der Budgetirung an-
genommenen oder vorausgesetzten Wir-
kungen des damals noch am Beginn
seiner Entwicklung stehenden Garantie-
Systems auf den Staatshaushalt.

Die in den einzelnen Jahren von
1868—1881 unter Beriicksichtigung des
Silber-Agios geleisteten Garantie-Vor-
schuss-Zahlungen sind in der foleen-
den Tabelle II summarisch zusammen-
gestellt.

Tabelle II.

Geleistete Garantie-Vorschiisse in den
Jabren 1868—1881 in Millionen Gulden
osterr. Wahrung.

In der vorstehenden Zeitperiode ge-
langten Garantie-Vorschuss-Schulden zur
Riickzahlung:

1. Seitens der Bohmischen Westbahn
im Jahre 1869 fiir die Periode vom 2.
April 1863 bis Ende 1867 mit 1,515-353 A-
Noten, durch Uebergabe von Prioritats-
Obligationen;

2. seitens der Kaiserin Elisabeth-Bahn,
welche im Jahre 1870 ihre ganze bis
dahin aufgelaufene Garantieschuld im
urspriinglichen Betrage von 7,676.004 fi
sammt Zinsen tilgte;

3. seitens der Kaschau-Oderberger
Eisenbahn, welche im Jahre 1880 eine
Theilquote der empfangenen Vorschiisse
mit 173.172 fl. Silber an den Staat riick-
zahlte.

Diese Riickzahlungen, welche zusammen
9,364.529 fl. ausmachen, sind in der
Tabelle II nicht beriicksichtigt. Werden
dieselben von der Summe der in den
Jahren 1868—81 geleisteten Garantie-
Vorschiisse in Abzug gebracht, so ergibt
sich die Netto-Garantie-Leistung in dieser
Periode mit rund 198.941 Millionen fl. *)

Ueber die Ergebnisse der Eisehbahn-
Gebarung im Rahmen des Staatshaus-
halts geben vom Jahre 1868 ab die in
den Mittheilungen des k. k. Finanzmini-
steriums enthaltenen Nachweisungen Auf-
schluss. Sie bringen die Erfolge der
etatmassigen Gebarung im gesammten
Staatshaushalte, die geleisteten Garantie-
Vorschiisse und den Netto-Aufwand fiir
den seit 1873 wieder in grfisserem Um-
fange aufgenommenen Staatseisenbahn-
bau, dann die Betheiligung des Staates
beim Baue von Privateisenbahnen. Die
Ziffern, welche — wie dies auf eisen-
bahn-finanziellem Gebiete infolge der
Verschiedenartigkeit der Contirungs-
grundsatze so haufig begegnet — von
den aus anderen Quellen geschopften
Angaben theilweise ab\veichen, sind in
Tabelle III zusammengestellt.

*) Gesammtlange des Osterr. Bahnnetzes
in km:

1868 4.533

1869 5.273

1870 6.112

1871 7.350

1872 8.508

1873 9-334

1874 9.673

1875 10.336

1876 10.780

1877 II.255

1878 11.302

1879 11.379

1880 II.434

1881 11.712

Geschichte der Eisenbahnen. II.

2

Dr. H. Ritter v. Wittek.

Tabelle III.

Die vorstehende Tabelle schliesst mit
1881 als dem letzten Jahre ab, in welchem
der Staatshaushalt, soweit es sich um
die Einwirkung der Eisenbahnen handelt,
noch unter dem Zeichen des Garantie-

Systemes stand. Zwei Momente treten
dabei augenfallig hervor.

Zunachst das durch die Inbetrieb-
setzung ertragsschwacher Neubaulinien
bedingte rapide Anwachsen der Garantie-

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft.

19

Vorschuss-Zahlungen in der Periode 1868 I schlagigen Stellen des Motivenberichtes
bis 1876 von i'6 auf 23'9 Millionen fl., ' [589 der Beilagen der VIII. Session] folgen
vvelcher Umstand bekanntlich den An- hier auszugsweise:

stoss dazu gab, durch das von dem
damaligen Handelsminister Ritter von
Chlumecky  [Abb. 1] eingebrachte
und mit Erfolg vertretene Gesetz vom
14. December
1877, R.-G.-Bl.

Nr. n6,*) »die
garantirten Bah-
nen betreffend«,
die Wiederauf-
nahme des Staats-
betriebes bei noth-
leidenden und den
Staat tibermassig
belastenden ga¬
rantirten Bahnen
sowie deren Er-
werbung durch
den Staat grund-
satzlich vorzu-
zeichnen.

Hiemit war der
erste entscheiden-
de Schritt gethan,
um die bisheri-
ge eisenbahnpoli-
• tische Richtung
zu verlassen und
zum gemischten
Systeme iiberzu-
gehen, in wel-
chem fortan den
Privatbahnen die
vom Staate selbst
betriebenen Bah¬
nen zur Seite
s teh en.

Ueber den hie-
fiir bestimmen-
den Gedanken-
gang gibt die am 1. December 1876
eingebrachte Regierungs -Vorlage, welche
dem obigen Gesetze zugrunde liegt,
authentischen Aufschluss. Die ein-

*) Vgl. Dr. Victor Roli  »Das Gesetz vom
M- December 1877 liber die Regelung der Ver-
haltnisse. garantirter Bahnen« [Wien, 1880,
Zamarski], woselbst namentlich die Rechts-
irage vom Standpunkte der Bahnen scharf
gepruft \vird.

»Indem der Staat die zum Baue und
Betriebe von Eisenbahnen ins Leben ge-
rufenen Erwerbsgesellschaften durch Ge-
vvahrung von Zinsen- und Ertragsgaran-
tien in ausgiebiger
Weise unterstiitzte
und den Staats-
finanzen die Gefahr
schwerer Lasten
aufbiirdete, wurde
von dem Grund-
gedanken ausge-
gangen, dass diese
Unterstiitzung nur
als eine formelle,
die Aufbringung
der zur Begriin-
dung des Unter-
nehmens nothigen
Geldmittel erleich-
ternde, jedenfalls
nur voriibergehen-
de Staatshilfe zur
Ueberwindung der
Schwierigkeiten
der ersten Betriebs-
jahre zu dienen
habe, und dass flir
die Abkiirzung die-
ser Periode wirth-
schaftlicher Un-
mUndigkeit der
wirksamste An-
trieb eben in j enem
individuellen Er-
werbsinteresse der
Gesellschaften zu
suchen sei, von des-
sen Bethatigung
die kiinftige wirth-
schaftliche Prospe-
ritat der Unterneh-
mungen zu erwar-
ten \var.

Thatsachlich hat
die b ezeichnete An-
nahme sich jedoch
nur bei einer Min-
derzahl der mit-
tels Staatsgarantie ins Leben getretenen
Eisenbahn-Unternehmungenbewahrheitet ( be-
zuglich welcher die steigende Ertragsfahig-
keit der Linien eine Vorschussleistung des
garantirenden Staatsschatzes nach einigen
jahren ganz entbehrlich werden liess oder
doch ausreicht, um dieses Ziel unter normalen
Verhaltnissen in naherer Zukunft sicher ge-
wartigen zu lassen.

In diesen Fallen hat das System des
Privatbetriebes mit Staatsgarantie den ge-
hegten Ervvartungen und Voraussetzungen
entsprochen.

2 *

20

Dr. H. Ritter v. Wittek.

Bei der Mehrzahl der garantirten Bahnen
gestaltete sich die Sachlage jedoch anders,
namentlich seitdem man dazu gelangt war,
das System der Concessionirung an Privat-
gesellschaften mit Staatsgarantie auch auf
Eisenbahnlinien anztrvvenden, deren Ertrags-
verhaltnisse eine wirksame Sethatigung des
individuellen Erwerbsinteresses der con-
cessionirten Gesellschaften ganzlich oder
doch zum allergrossten Theile ausschliessen
mussten.

Bei diesen Bahnen, welche seit ihrem
Bestande genothigt sind, die Staatsgarantie
alljahrlich, und zwar mitunter in sehr grossem
Umfange, ja sogar mit dem hochsten zu-
lassigen Betrage in Anspruch zu nehmen
und denen jede Hoffnung auf eine Besse-
rung dieses Verhaltnisses in naherer Zu-
kunft benommen ist, erscheint die \virth-
schaftliche Lage durch das rapide Anwachsen
einer den Vermogenswerth des Unternehmens
aufzehrenden Garanti e-Schuldenlast ernst-
lich bedroht sowie das Interesse des ga-
rantirenden Staatsschatzes in hohem Grade
gefahrdet.

Hiezu kommt, dass bei einer thatsachlich
auf Kosten des Staates stattfindenden Ge-
barung selbst durch scharfe und kostspielige
Controle die Gefahr einer immerhin m 5 g-
lichen Misswirthschaft nicht beseitigt werden
kann, und dass die bei so ungUnstigen Er-
gebnissen naheliegende Vermuthung einer
solchen Gefahr die Thatkraft und den Geist
der Verivaltung in nachtheiligster Weise be-
einflussen muss.

Der Anwendung des Garantie-Systems
auf derartige Bahnen ist schliesslich in jenen
einzelnen Fallen, wo die Betriebseinnahmen
nicht einmal zur Bedeckung der Betriebs-
kosten ausreichten, das Hervortreten der
Streitfrage liber das Betriebs-Deficit zuzu-
schreiben — einer Streitfrage, deren schad-
liche Folgen fiir den Osterreichischen Eisen-
bahncredit keiner weiteren Erorterung be-
diirfen.

In der That haben sich bei einigen
garantirten Bahnen derartige Missverhaltmsse
herausgebildet und sind die finanziellen Opfer,
welchehieraus ftir den Staatsschatz erwachsen,
ungeachtet der wirksamsten Controle, welche
schliesslich doch den Mangel des individu¬
ellen Erwerbsinteresses nicht ersetzen kann,
namentlich im Hinblicke auf die stetige Stei-
gerung der Garantielast, nahezu erdriickend
geworden

Wie die als Beilage I angeschlossene
Uebersicht der im Staatsvoranschlage der
Finanzgesetze eingestellten Ausgaben an
4 °/o igen Vorschiissen ftir garantirte Eisen-
bahn-Unternehmungen zeigt, ist das budget-
massig bewilligte Jahreserfordernis ftir Garan-
tie-Vorschusse in den Jahren 1868 bis 1876 von
M 37 - 5 00  A- oder 0-45% des gesammten Staats-
ausgaben-Budgets auf 23,124.680 fl. oder 5-73°/ 0
dieses Budgets gestiegen.

Nach der als Beilage II nachfolgenden
Zusammenstellung haben die derzeit noch
aushaftenden Garantie-Schulden von Eisen-
bahnen der im Reichsrathe vertretenen
Lander seit 1861 bis 1875 den Gesammt-
betrag von 94,263.719 fl., darunter an Vor¬
schiissen 83,783.288 fl. und an Zinsen bis
31. December 1875 10,480.430 fl. erreicht.*) —
Dabei ist nicht zuiibersehen, dass bei mehreren
garantirten Bahnen infolge der noch an-
hangigen Abrechnungen und Capitalsfest-
stellungen, Nachtragszahlungen fur die ver-
flossenen Jahre ausstandig sind. — Eine er-
hebliche Besserung der Garantielast ist auch
nach den Aufstellungen des Staatsvoran-
schlages ftir 1877, vvoselbst die Erfordernis-
summe von der Regierung mit 22,160.000 fl.,
darunter 21,165.000 fl. Silber beziffert wird,
nicht zu gewartigen, vielmehr eine vveitere
Mehrbelastung infolge des hoheren Silber-
Agios zu beftirchten. — Wenngleich die
Ploffnung begrundet erscheint, dass die Hohe
der Garantielast der bestehenden Bahnen
den Culminationspunkt erreicht hat, so ist
doch nicht zu vergessen, dass demnachst
die Garantie fiir die Salzkammergutbahn
[rund mit i 1 /« Millionen] in Wirksamkeit
treten wird, und einige andere Linien mit
Staatsgarantie dotirt sind, deren Conces¬
sionirung immerhin in Aussicht genommen
vverden darf.«

Ausserdem zeigen die Schlussziffern
der Tabelle II, dass das seit 1876 im
Staatshaushalte neuerdings eingetretene
Gebarungs-Deficit mit den fiir Eisen-
bahnzwecke gemachten Ausgaben in so
naher Beziehung steht, dass wohl von
einem ursachlichen Zusammenhange ge-
sprochen werden kann.**)

Die Sumrne der Garantie-Nettozah-
lungen in den Jahren 1868 —1881 mit
nominell I97'6, effectiv 2o8'3 Mili. fl.
deckt sich nahezu mit dem Passiv-Saldo
der Staatshaushalts-Bilanzen derselben
Periode, vvogegen die Summe der Staats-
Deficite 1876—1881 mit 262 Millio¬
nen fl. augenscheinlich dadurch so hoch
ausgefallen ist, dass der mit den hohen
Garantie - Vorschusszahlungen im Ge-
sammtbetrage von H4'8 Mili. fl. zu-

*) In dem vom Abg. Dr. Russ  als Be-
richterstatter verfassten, ein glanzendes
Plaidoyer fiir den Staatsbetrieb darstellenden
Berichte des Eisenbahn-Ausschusses vom
Mai 1877 [Z.  678 der Beilagen] ist die Ga-
rantieschuld Ende 1876 incl. Zinsen mit
122,672.434 fl. berechnet.

**) Vgl. B e e r, »Staatshaushalt Oesterreich-
Ungarns«,an den im I. Abschnitt angefiihrten
Stellen, S. 241 u. 254.

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft.

21

sammentreffende Aufwand fiir den Eisen-
bahnbau nach Verwendung des demselben
Iiberwiesenen 52 Millionen-Antheils aus
dem Nothstands-Anlehen vom Jahre 1873
mit noch fast weiteren 50 Mili. fl. gleich
einer laufenden Gebarungs-Auslage be-
handelt und mit der vollen Capitalsziffer
in die Jahresbudgets eingestellt wurde,
obwohl er doch eine Capitals-Investition
darstellt. Ohne diese beiden Ausgabs-
posten wiirde die
Summe der Ge-
barungs - Deficite
obiger Jahre statt
262 nur 100 Mil-
lionenfl. betragen
haben.

Unter diesen
Umstanden be-
greift sich die
sorgenvolle Acht-
samkeit, \velche
die Ressortmini-
ster der zweiten
Halfte der Sieb-
ziger-Jahre, Rit-
ter von C h 1  u-
mecky und Frei-
herr von Pretiš,
der Garantie-Ge-
barung zuwand-
ten. Nebst dem
vorhin bespro-
chenen Gesetze
liber die garantir-
ten Bahnen war
es die Einrichtung
einer scharferen
Controle und
eines die frtihere
Unsicherheit und
Verschleppung
der Garantie-Abrechnungen behebenden
Rechnungswesens, auf welches Ziel die
Bemiihungen der leitenden Staatsmanner
vornehmlich gerichtet \varen. Es bleibt
ein nicht hoch genug anzuschlagendes
Verdienst des damals zum zweiten Male
nach Oesterreich berufenen General-
Directors Sectionschefs von N o r d 1  i n g
[Abb. 2], in diesen schwierigen und ver-
wickelten Gegenstand Ordnung und Klar-
heit gebracht und nebst der Errichtung
einer eigenen General - Inspections - Ab-

theilung fiir diesen Dienstzweig, durch
die Einsetzung der Garantie-Rechnungs-
commission den festen organisatorischen
Rahmen geschaffen zu haben, in dem die
Abwicklung der Garantie - Verhaltnisse
mit den Gesellschaften unter sorgsamer
Wahrung der Interessen des Staats-
schatzes sich seither anstandslos und
rechtzeitig vollzieht. *)

Um die Gebarungs-Ergebnisse der
Staatsgarantie bis
zur Gegenwart
zur Darstellung zu
bringen, sind die-
selben in den bei¬
den nachstehen-
den Tabellen IV
und V zuerst jahr-
weise, dann sum-
marisch bis Ende
1895 fiir die ein-
zelnen Bahnen
nach den Sum-
men der densel-
ben ausgezahl-
ten Garanti e-Vor-
schiisse, der ge-
leisteten Riick-
zahlungen, der
bei den Verstaat-
lichungen erfolg-
ten Abschreibun-
gen und dem
Stande der per
1. Januar 1896
aufrecht verblie-
benen Forderung
des Staates an
solchen V orschiis-
S'en zusammen-
gefasst. — Die
von den Garanti e-
Vorschiissen rechnungsmassig zu entrich-
tenden 4°/ 0 igen Zinsen, deren Hohe
nach den einzelnen Jahren variirt, sind
hierbei nicht beriicksichtigt; ebenso
nicht die auf Abschlag der Zinsenfor-
derung des Staates geleisteten Garantie-
Riickzahlungcn.

*) Ueber das Wirken Sectionschef von
NiJrdling’s in Oesterreich enthalt eingehende
Mittheilungen: Konta,  Eisenbahn-Jahrbuch,
neue Folge, II. [13.] Bd., S. 5, Wien 1880,
Lehmann & Wentzel.

22

Dr. H. Ritter v. AVittek.

Garantie-Vorschiisse und Riickzahlungen, dann Netto-

[Die Riickzahlungen

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft.

23

Garantie-Gebarung in Millionen Gulden 1882—1895.

sind fett gedruckt.] Tabelle IV.

24

Dr. H. Ritter v. Wittek.

Tabelle V.

Staats-Garantie-Vorschusse vom Beginn der Garantie-Leistung

bis Ende 1895.

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatsrvirthschaft.

25

Die Schlussziffern zeigen den Ge-
sammterfolg, dass von den 3ii'3 Mili. fl.
Garantie-Vorschiissen 30-6 Mili. fl. =
9'8 % an den Staat zuriickgezahlt,
189-3 Mili. fl. — 6o-8°/ 0  durch Ab-
schreibung erloschen sind und 91-4 Mili. fl.
= 29’4°/ 0  als Forderung des Staates
aufrecht bestehen. Diese Forderung
reprasentirt allerdings nur insofern einen
realisirbaren Werth, als die Ertragnisse
der betreffenden Bahnen Aussicht auf
Ueberschiisse, welche den garantirten
Reinertrag iibersteigen, eroffnen oder im
Falle ihrer Einlosung ein eriibrigendes
Vermogen rechtlich zur Tilgung der Ga-
rantie-Schuld herangezogen werden kann.

Der Vollstandigkeit halber ist noch bei-
zufiigen, dass in den vorstehenden Auf-
stellungen nicht inbegriffen sind die [nicht
riickzahlbaren] Garantie-Zuschiisse fiir die
Zittau-Reichenberger Bahn, die den
osterreichischen Staat seit ihrer Eroffnung
standig mit Betragen belastet, \velche von
337.000 fl. [1863] successive bis auf jahr-
lich 35.000 fl. herabgesunken sind.

Dessgleichen ist die auf G rund des
Gesetzes vom 20. Mai 1869, R.-G-.B 1 .
Nr. 85, zufolge des Uebereinkommens
vom 27. Juli 1869, R.-G.-Bl. Nr. 138, und
des Zusatzartikels vom 30. Januar 1870
an die Siidb ahn-Gesells chaft  als
fixer Staatsbeitrag zur Verzinsung und
Tilgung des fiir den Bau der Eisenbahn-
linien Villach-Franzensfeste und St. Peter-
Fiume aufgenommenen ftinfpercentigen
Specialanlehens per 50,000.000 fl. bezahlte
Annuitat von 762.047 fl. o. W. Noten
in den vorerwabnten Gesammtziffern
nicht enthalten. Diese Ausgabspost wird

librigens von Anbeginn nicht im Etat des
Eisenbahnwesens [Handelsministerium]
sondern in jenem des Finanzministeriums
unter dem Titel »Staatsschuld der im
Reichsrathe vertretenen Konigreiche und
Lander« verrechnet.

Andererseits besteht fiir den Staat
der Siidbahn gegeniiber ein Participations-
Verhaltnis an den Brutto-Einnahmen, in-
dem zufolge des Uebereinkommens vom
13. April 1867, R.-G.-Bl. Nr. 69, Antheile
[Vi o und VJ derselben, insoweit sie die
Grenzwerthe von 107.000 fl. und 110.000 fl.
per Meile iibersteigen, dem Staate aui
Abschlag seiner Kaufschillingsrest-Forde-
rungen zugewiesen sind. Aus diesem
Titel sind dem Staate, bevor die Frage
infolge Ablaufs der Steuerfreiheit der
Unternehmung mit Ende 1880 streitig
wurde — ein Streit, der bekanntlich in
allerjiingster Zeit durch schiedsgericht-
liches Urtheil zur Austrap-uno- sjelanert
| ist*) — m den Jahren 1871—1879 zu_
sammen 6,166.405 fl. zugeflossen. In¬
folge des Schiedsrichterspruches empfing
der Staat fiir die Jahre 1880—1895 eine
weitereAbschlagszahlung von 1,669.950 fl.

Die Betheiligung des Staates an dem
Reingewinn der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn  datirt seit der Neu-Concessio-
nirung mit 1. Januar 1886 und wird an
einer spateren Stelle beriicksichtigt wer-
den. Das analoge Verhaltnis bei der
A u s si g-Tepl i tz er Eisenbahn  [seit
1894] kommt in den Einnahmen des
Staatsbetriebes zum Ausdruck.

*) V gl. Band I. Konta:  »Geschichte der
Eisenbahnen Oesterreichs von 1867 bis zur
Gegenwart«.

IV. Staatsbetrieb und Staatshaushalt.

Mit der von dem Handelsminister
Ritter v. Krem  er  [Abb. 3] und dem
Finanzminister Dr. Ritter v. Dunajewski
Ende 1880 eingeleiteten Erwerbung der
Kaiserin Elisabeth-Bahn beginnt in Oe-
sterreich die Eisenbahn-Verstaatlichung
in grossem Stile — eine staatsivirth-
schaftliche Action, \velche die folgenden
Handelsminister systematisch fortgefiihrt
haben, und zwar Baron Pino-Frieden-

thal  [Abb. 4] beziiglich der Kaiser
Franz Josef-, Kronprinz Rudolf-, Vorarl-
berger-, Pilsen - Priesener-, Prag-Duxer-
und Dux-Bodenbacher Bahn, Marquis
Bacquehem  beziiglich der galizischen
Carl Ludwig-Bahn, Ersten ungarisch-
galizischen Eisenbahn und ungarischen
Westbahn, Graf Wurmbrand  beziig-
lich der Lemberg-Czernowitzer Eisen¬
bahn, Bohmischen Westbahn, mahrisch-

26

Dr. H. Ritter v. Wittek.

schlesischen Centralbahn und mahrischen
Grenzbahn. Wie kaum eine andere hat
diese Action, bei deren Durchfiihrung
bis zum Jahre 1886 Sectionschef Frei-
herr von Pusswald  [Abb. 5] in her-
vorragender Weise leitend mitwirkte, das
Staatsbudget schon durch die Erweiterung
des staatlichen Wirthschaftsbereiches nach-
haltig beeinflusst.*)

Mit dem Jahre 1882 \vird die ge-
sammte Einnahmen- und Ausgaben-Ge-
barung der neu erworbenen Kaiserin
Elisabeth-Bahn in den Staats-Voranschlag
einbezogen und erlangt fortan der bis dahin
auf die Praliminirung zersplitterter Bahn-
fragmente beschrankte Titel »Staats-
eisenbahn-Betrieb« eine liervorragende,
durch die hinzutretenden Verstaatlichungen
stetig wachsende Bedeutung. Die Ge-
barungs-Ergebnisse des Staatsbetriebes,
dessen Neu-Einfiihrung unter den schwie-
rigsten, durch den raschen Zmvachs
neuer Linien bedingten Organisations-
Verhaltnissen nur .der rastlosen Energie
und seltenen Spannkraft des ersten Pra-
sidenten Sectionschefs Freiherrn von
Czedik  [Abb. 6] gelingen konnte, neh-
men fortan im Staatshaushalte wie in der

*; Die nachstehende Zahlenreihe zeigt
den wachsenden Umfang der im Staats-
betriebe  stehenden Bahnen :

Oeffentlichkeit einen breiten Raurn ein;
sie werden als Priifstein fiir den Werth
des geltenden eisenbahnpolitischen Sy-
stems Gegenstand des allgemeinen In-
teresses und rufen eine eigene Literatur
hervor, in der die Meinungs-Gegensatze
scharf auf einander stossen. Die Tren-
nung der Materie in zwei Etats —
Handels- und Finanzministerium •—■ zwi-
schen vvelchen ilberdies manche Posten,
wie die Rentenzahlungen fiir verstaat-
lichte Bahnen, je nach der Form des
Entgelts hin- und herschwanken, er-
schwert die Uebersicht. Die finanziellen
Gesammt-Ergebnisse des Staatsbetriebes
stellen sich, nach dem Massstabe der fiir
diesen Verwaltungszweig in der Theorie
angenommenen Gebarungs-Principien im
Ganzen als ungiinstige dar, da von einer
Aufbringung von Netto-Beitragen zu all¬
gemeinen Staatsz\vecken bisher nicht die
Rede sein kann. Vielmehr ist die Gebarung
des Etats der Staatsbahnen gegeniiber
den aus dem Eisenbahnbesitze erwachsenen
Capitalslasten durch\vegs eine passive, in-
dem die Betriebs-Ueberschiisse der Staats¬
bahnen aus den oben im Abschnitt II
erorterten Griinden nicht ausreichen, um
die zumeist im Etat der Staatsschuld
\virkenden Zinsen- und Tilgungs-Erfor-

o o

dernisse der fiir den Bau und die Er-
werbung der Staatsbahnen aufgenommenen
Schulden zu bedecken. Wenn es aber
auch als feststehend gelten muss, dass
das osterreichische Staatsbahnnetz seine
Anlagekosten nur zum Theil aus dem
Betriebe verzinst und deshalb Jahr fiir
Jahr Zuschiisse aus allgemeinen Staats-
mitteln beansprucht, so ist doch das
Ausmass dieser Zuschiisse je nach den
verschiedenen fiir die Berechnung der
Capitalslasten angewendeten Methoden
ein bestrittenes. Die hieriiber veroffent-
lichten amtlichen Daten der Staatsvoran-
schlage und Verwaltungsberichte wur-
den von parlamentarischer und publi-
cistischer Seite namentlich deshalb be-
mangelt, weil in denselben die auf die
Hohe des zu verzinsenden Anlage-Capitals
Einfluss tibenden Nachtragsbauten und
Investitionen anfangs nicht vollstandig in
Rechnung gezogen waren.*)

*) Kaizl,  »Passive Eisenbahnen«, S. 7.

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschait.

27

Ohne auf diese Controverse hier naher I
einzugehen — die hauptsachlichen Bean-
standungen sind seit 1895 durch Ein-
beziehung der Nachtrags-Erfordernisse in
den amtlichen Berechnungen beriicksich-
tigt — darf doch auch andererseits nicht
iibersehen werden, dass die Betriebs-
Ueberschiisse der osterreichischen
Staatsbahnen in ihrem budgetaren
Effecte eigent-
lich kiinstlich
verschlechtert
sind.

Im Zusammen-
hange mit dem bei
der Wiederaufnah -
me des Staatsbe-
triebes proclamir-
ten Grundsatze,

»dass die Staats¬
bahnen in jeder
Hinsicht gleich
den Privatbahnen
behandelt \verden
sollen«, ist man
bei strenger und
nicht immer wolil-
wollender Anwen-
dung der staat-
lichen Budget- und
V errechnungsfor-
men auf die Ge-
barung des Staats-
betriebes dazu ge-
langt, diese letz-
tere so eng ein-
zuschniiren, dass
ihre Ergebnisse
schon aus diesem
Grande hinter je-
nen der Privatbah¬
nen nothgedrun-
gen zuruckstehen

mussten. Vor Allem schon dadurch, dass
den Staatsbahnen weder ein E r-
neuerungs- o der Reservefond, noch
ein Capitalconto zu Gebote stand,
um — wie es die Natur derartiger Unter-
nehmungen erheischt — Auslagen, die
ausserhalb der normalen Betriebskosten
erwachsen und eine nutzbringende Capi-
talsanlage oder Wertherhohung darstellen,
auf mehrere Jahre zu vertheilen oder dem
Anlage-Capital zuzurechnen. Die Methode,

derartige Auslagen als ausserordentliche
Betriebsausgaben zu bebandeln, drangte
spaterhin zu dem Nothbehelf der offenen
oder verdeckten Ressortschulden, als

\velche die falhveise bei Einzeltransacti-
onen beschafften Investitionsfonde, die

sodann bei ihrer Verwendung im Budget
als laufende Einnahmen figurirten, wohl
gelten miissen. Die Unzulanglichkeit

dieser in der Sach-
lage vollauf be-
grtindeten Vorsor-
gen gegeniiber der
Hohe des Bedar-
fes hatte eine sach-
lich durchaus unge-
rechtfertigte Her-
abdriickung des
Reinertrages der
Staatsbahnen und
im budgetaren
Effect eine Ver-
schlechterung der
Bilanz des Staats-
eisenbahn-Etats
zur F olge, welcher,
insoweit nicht ein-
zelne Investitionen
in den vorenvahn-
ten Specialfonden
Bedeckung fan-
den, mit den vollen
Capitalssummen
der Investitions-
Auslagen statt mit
der durch deren
Beschaffung dem
Staate envachsen-
den Jahreslast her-
angezogen wurde.
Vom Standpunkte
einer sachlich rich-
tigen Darstellung
der Gebarungs - Ergebnisse der Staats¬
bahnen muss daher die von Sr. Excel-
lenz dem Herrn Finanzminister Dr. Ritter
v. Bilinski  angebahnte Aenderung der
bisherigen Budgetirung durch Schaffung
eines besonderen Investitions-Budgets
dankbar begriisst werden. Als praktische
Anwendung des Annuitaten - Princips *)

*) Vgl. die im Bericht des Eisenbahn-
Ausschusses vom 17. Mai 1887, S. 10, bean-
tragte Resolution [Z. 413 der Beilagen].


Abb. 3.

28

Dr. H. Ritter v. Wittek.

schliesst sich die neue Budgetirungs-
Methode folgerichtig jener an, in \velcher
der Staat sich an der Donau-Regulirung
und den Wiener Verkehrsanlagen be-
theiligt hat. Die consequente Durch-
fiihrung dieser Reform wird bei aller
fachlichen Strenge, die das Staatsbahn-
Budget nicht zu scheuen hat, fortan ein
treues und wahres Bild der Eisenbahn-
Betriebs-Gebarung des Staates zustande
bringen helfen. Ein weiterer, die Ge-
barungs-Ergebnisse der osterreichischen
Staatsbahnen ungiin-
stig beeinflussender
Umstand liegt in
ihrer Besteuerung.

So sehr es gerecht-
fertigt ist, den durch
Staatsbahnen vermit-
telten Verkehr hin-
sichtlich seiner offent-
lichen Abgabenpflicht
[Fahrkarten- und
Frachtbriefstempel
etc.] gleich jenem
der Privatbahnen zu
behandeln, muss es
doch theoretisch ge-
nommen als Ano-
malie erscheinen, das
dem Staate aus dem
Betriebe seiner Eisen-
bahnen zufliessende
Einkommen, wiewohl
es dem Staate ohne-
dies zurGanzegehort,
einer Besteuerung zu
unterziehen. Die Ano-
malie wird dadurch
besonders auffallig,
dass andere staatliche
Erwerbszweige oder Regalitaten unbe-
stritten steuerfrei sind. Wenn nun auch
das Gesetz vom 19. Marž 1887, R.-G.-Bl.
Nr. 33, mit welchem die Erwerb- und
Einkommensteuerpflicht der Staatseisen-
bahnen eingefuhrt worden ist [§ 1: »Die
im Eigenthum des Staates befindlichen
Eisenbahnen sind der Erwerb- und Ein-
kommensteuer zu unterziehen«], sein Zu-
standekommen dem an sich gewiss wohl-
begriindeten Widerstande der autonomen
Korper verdankt, welche durch den Fort-
gang der Verstaatlichungsaction mit Ein-

zum Nachtheile
herbeieefiihrt, die

bussen an ihrem Einkommen aus den
Zuschlagen zu den directen Steuern der
vormaligen Privatbahnen bedroht waren,
so scheint die dadurch geschaffene Rechts-
lage doch iiber den gerechtfertigten Schutz
des Fortgenusses der erwahnten Zuschlage
merklich hinauszugehen. Es wird namlich
auf dem betretenen Wege nicht nur im
Staatsbudget eine empfindliche Verschie-
bung zu Gunsten des Steuer-Etats und
des Staatsbahn - Etats
mindestens x /o des Be-
triebs- Ueberschusses
der Staatsbahnen be-
tragt, sondern auch
der Staat bezuglich
seines Eisenbahn-
Einkommens den au¬
tonomen Korpern ab-
gabenpflichtig ge-
macht — ein Ver-
haltnis, welches nur
bei obwaltender ho-
her Einsicht und Bil-
ligkeit auf Seite der
autonomen V ertre-
tungskorper als fiir
den Staat ertraglich
bezeichnet werden
kann.

Um zu einem
Ueberblick der Wir-
kungen der vorhin be-
sprochenen, die Ge-
barunss - Era:ebnisse
der Staatsbahnen un-
giinstig beeinflussen-
den Momente — der
den Ertrag belasten-
den Capitalsauslagen
und der Besteuerung
- zu gelangen, sind die einschlagigen
Jahresziffern in der nachfolgenden, den
Verwaltungsberichten der k. k. Staats¬
bahnen entnommenen Zusammenstellung
der finanziellen Ergebnisse der Staats¬
bahnen und fiir Rechnung des Staates be-
triebenen Bahnen fiir diejahre 1881- 1896
— Tabelle VI — in derWeise ersichtlich
gemacht, dass die unter Repartition der im
Jahre 1887 vorgeschriebenen Steuernach-
trage pro 1881 —1887 auf jedes der ein-
zelnen Jahre entfallende Leistung an
Steuern sammt Zuschlagen und Gebuhren

Oesterreichs Eisenbabnen und die Staatswirthschaft.

2 9

bei den Betriebs-Ausgaben [Golonne 3]
in Klammer beigesetzt, die auf andere
Conti gehorigen, im Budget als Ausgaben
des Eisenbahn-Etats behandelten Aus¬
gaben und Lasten aber in Colonne 5—7,
dann summarisch [Colonne 8] dem Be-
triebs-Ueberschusse zur Seite gestellt sind.

Die in der Tabelle gegebenen Zahlen
sind durchwegs mit Berucksichtigung
der weggelassenen Stellen abgerundet,
wodurch sich die in einzelnen Summen
und Differenzen bemerkbare Abweichung
um eine Einheit der letzten Decimal-
stelle [= 1000 fl.] erklart.

Tabelle VI.

Finanzielle Ergebnisse der Staatsbahnen und fur Rechnung des Staates
betriebenen Bahnen [incl. Bodensee-Dampfschifffahrt] in Millionen fl. o. W.

E r 1 a u t e r u 11 g e n.

Zu Colonne  2:

1882—83 abzuglich der Einnahmen der Vorarlberger Eisenbahn.

1884—85 abzuglich der Einnahmen der Vorarlberger Eisenbahn, der Erzh. Albrecht-Bahn,
der Miihrischen Grenzbahn und der Duxer Bahnen.

1889 zuziiglich der Einnahmen der Ungarischen Westbahn und der Ersten ungarisch-
galizischen Eisenbahn.

1893 zuziiglich der Einnahmen der Bodensee-Dampfschifffahrt.

1894 zuziiglich der Einnahmen der Bodensee-Dampfschifffahrt, der verstaatlichten
Linien der osterr. Localeisenbahn-Gesellschaft im Staatsbetriebe und der ver-
staatlichten Localbahnen im Privatbetriebe [Časlau-Zawratetz, Oaslau-Močowitz,
KOnigshan-Schatzlar], der Linie Czernowitz-Nowosielitza und des Betriebs-
Ueberschusses der BOhmischen Westbahn pro 1894.

3 °

Dr. H. Ritter v. Wittek.

1895 zuziiglich derEinnahmen pro 1895 der Bohmischen Westbahn und der Mahrisch-
schlesischen Centralbahn, der Bodensee-Dampfschifffahrt und der verstaatlichten
Localbahnen im Privatbetriebe, jedoch abziiglich des Betriebs-Ueberschusses
1894 der Bohmischen Westbahn.

1896 zuziiglich des Antheils des Staatseisenbahn-Betriebes an den Einnahmen des
Eisenbahnministeriums, ferner zuziiglich der Einnahmen der Bodensee-Dampf¬
schifffahrt, dann jener der verstaatlichten Localbahnen im Privatbetriebe [Časlau-
Zawratetz und Konigshan-Schatzlar].

Zb  Colonne  3:

Beziiglich der Ausgaben gelten ebenfalls die vorstehenden Bemerkungen, ausser-
dem sind in den Jahren 1881 — 1887 die im Verwaltungs-Berichte pro 1887, Seite 147, aus-
gewiesenen Steuernachtrage einbezogen.

Zu Colonne  5•

Die pro 1881 —1886 ausgewiesenen Pachtzinse betreffen die Strecke Braunau-
*/, Innbriicke [1885 und 1886 einschliesslich des Agio]; ab 1887 treten die Annuitaten fiir
die Erwerbung von Sechstel-Antheilen an der Wiener Verbindungsbahn hinzu, ab 1889
rveiters die Rentenbetrage an die Ungarische Westbahn und die Erste ungarisch-galizische
Eisenbahn; ab 1891 die Verzinsung und Tilgung des Investitions-Anlehens der Ungarischen
Westbahn vom Jahre 1890; ab 1892 die Rente der Duxer Bahnen; ab 1895 die Rente an die
Lemberg-Czernovvitzer Eisenbahn.

Zu Colonne  6:

Hier ist das Erfordernis fiir die Verzinsung und Amortisation des Creditanstalt-
Anlehens der Kaiserin Elisabeth-Bahn eingestellt. Im Jahre 1895 Zuwachs durch die Zinsen
des 4 °/ 0 igen Prior.-Anlehens von urspriinglich 10 Millionen der Eisenbahn Lemberg-Czernorvitz-
Suczawa ab II. Semester 1895, welcher im Jahre 1896 in den Etat der Staatsschuld iiber-
stellt wurde.

Zu Colonne  7:

Enthalt die Extraordinarial-Ausgaben abziiglich der Extraordinarial-Einnahmen,
inclusive des Mtinzverlustes, bezw. Miinzgewinnes; ab 1893 zuziiglich der Ergebnisse der
Bodensee-Dampfschifffahrt.

Die vorstehende Zusammenstellung
lasst, abgesehen von der sofort zu be-
sprecbenden Steuerleistung, den budgetar
ungiinstigen Einfluss ersehen, den die
Bestreitung der Extraordinarial-Auslagen
[Col. 7] zu Lasten der laufenden Gebarung
auf die Hohe des Netto-Erfolges im
Eisenbahn-Etat ausgeiibt hat. Nachdem
ein gewisser Theil jener iiber die eigent-
lichen Betriebskosten binausgehenden
Erneuerungs-Auslagen, wie Oberbau-Aus-
wechslung-, Fahrparks-Erneuerung u. dgl.,
welche zugleich eine Verbesserung des Be-
standes in sich schliessen, regelmassig aus
dem Ordinarium bestritten wurde, darf
bei voller Anerkennung der Richtigkeit
des Grundsatzes, dass bei einer grossen
Eisenbahnverwaltung gewisse ausseror-
dentliche Ausgaben eine jahrlich wieder-
kehrende standige Ausgabspost bilden,
doch das Extraordinarium der Staats-
bahnen im Grossen und Ganzen als eine
Summe von Ausgabsposten betrachtet

werden, welche den Charakter von Inve-
stitionen an sich tragen. Von dieser Auf-
fassung ausgehend, stellte die Entnahme
dieser Capitalsbetrage aus dem Betriebs-
Ueberschusse der Staatsbahnen gleichsam
eine innerhalb des Staatsbudgets von
einem Etat fiir den andern geleistete Geld-
beschaffungs-Operation dar, \velche dem
entlehnenden Etat — der Staatsschuld —•
zunachst keine Zinsen kostete, den darlei-
henden Etat — die Staatsbahnen —- aber
in eine grossere budgetare Passivitat ver-
setzte, als sie durch die Ergebnisse der
Betriebs-Gebarung bedingt war. Um dem-
nach den finanziellen Gesammteffect des
Staatsbahn - Betriebes theoretisch richtig
darzustellen, sind die aus demselben re-
sultirenden Eingange zu ermitteln, wie
selbe sich ergeben hatten, wenn die Ver-
rechnung der Investitions-Auslagen nach
eisenbahnfachlichen Grundsatzen derart
erfolgt ware, dass die dem Betriebs-Ueber-
schusse entnommenen Capitalsbetrage und

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatsivirthschaft.

31

Capitalslasten dem etatmassigen Netto-
Erfolge zugerechnet, der Betriebs-Ueber-
schuss hiedurch auf seine volle Hohe er-
ganzt und der Gesammtsumme der aus dem
Staatsbetriebe resultirenden Bedeckung
die jeweilig wirkenden gesammten Capi¬
talslasten des Staatsbetriebsnetzes als Er-
fordernis gegeniibergestellt wiirden. Dabei
ist der Investitions-Aufwand als Capitals-
anlage ivahrend des Jahres, in \velchem
derselbe erwachsen ist, dem durchscbnitt-
lichen Bedarfe ent-
sprechend, mit der
halben Jahresverzin-
sung in Rechnung zu
stellen und mitjah-
resschluss dem An-
lage-Capitale zuzu-
rechnen. Ferner ist
auch die Steuerlei-
stung zu beriicksich-
tigen. Dieselbe stellt
j en en Theil des er-
zielten Bestriebs-
Ueberschusses dar,
welcher zur Zablung
der offentlichen Ab-
gaben verwendet
wurde. Da es sich
hi er nicht um eine
Vergleichung des
finanziellen Effectes
der Verstaatlichung,
bei dem die Steuern
als gleichbleibende
Last ausser Betracht
bleiben miissten, son-
dern um die ab-
solute Ziffer des
dem Staate aus den
von ihm betriebenen

Bahnen zufliessenden Gesammt-Einkom-
mens handelt, wird die Zurechnung der
Steuerleistung zu dem Netto-Betriebs-
Ertrage theoretisch kaum anzufechten
sein. Eine geivisse Ungenauigkeit spielt
dabei allerdings insofern mit, als die
statistisch ausgewiesenen Steuersummen
auch die nichtararischen Zuschlage in
sich begreifen.

In der nachstehenden Tabelle VII ist
versucht, eine theoretische Darstellung
des finanziellen Gesammterfolges des
Staatsbetriebes in den Jahren 1881 bis

Abb. 5

1896 nach den soeben besprochenen Ge-
sichtspunkten zu geben. Als Zinsfuss fiir
jenen Theil der Capitalslasten, beziig-
lich dessen ziffermassig bestimmte Daten
fehlen,*) also insbesondere beziiglich der
nachtraglichen Investitionen \vurde, ent-
sprechend dem vom Abg. S z c z e pa¬
no ws ki 1894 in den Budget-Berichten
befolgten und seither in den amtlichen
Berechnungen eingehaltenen Vorgange
der Durchschnittssatz von 4 1 / 4  Percent
angenommen. Zu
der Annahme eines
einheitlichen Durch-
schnittszinsfusses
nothigt der Umstand,
dass die Ermitt-
lung der vvirklichen
Lasten, die dem
Staate infolge der
Beschaffung der ein-
zelnen Capitalsquo-
ten fiir den Eisen-
bahnbau, die ersten
Erwerbungen von
Privatbahnen und
die Nachtrags-Inve-
stitionen erwachsen
sind, unubersteig-
lichen Schwierigkei-
ten begegnet. Die-
selben ergeben sich
aus der in dieser
Zeit cumulativen Be¬
schaffung der erst-
genannten Jahres-
erfordernisse mit den
Geb arungs - D efi citen
des Staatsbudgets,
\vobei die Ausgabe
von Renten-Obliga-
tionen zu den verschiedensten Emissions-
cursen erfolgte.**)

Beziiglich der Abweichungen der
letzten Decimale bei einzelnen Zahlen
der folgenden Tabelle gilt das zu Ta¬
belle VI Bemerkte.

*) Ueber die eigentliche Staatseisenbahn-
Schuld werden alljahrlich in den Staatsvor-
anschlagen fiir den Etat der Staatsschuld
detaillirte Nachweisungen gegeben. Vergl.
fiir 1898, S. 18 a. a. O.

**) Vergl. E d e r, »Eisenbahnpolitik Oester¬
reichs«, S. 94.

32

Dr. H. Ritter v. Wittek.

Tabelle VII.

Theoretischer finanzieller Gesammterfolg des Staatsbetriebes
in Millionen fl. o. W.

Erlauterungen.

Col. 2 u. 3. Entsprechen der Col. 9 und 8 der Tabelle VI.

Col. 4. Identisch mit den in Col. 3 der Tabelle VI unter Klammer eingesetzten Ziffern.

Col. 6. Summe der Col. 5 und 6 der Tabelle VI.

Col. 7. Die Anlagekosten, von welchen bei Ermangelung ziffermassig bestimmter
Annuitaten die 4 1 / 4 °/ 0 igen Zinsen berechnet wurden, sind pro 1881 bis inclusive 1891 einer
Denkschrift iiber die Gebarung 1881 —1891 entnommen,

Rucksichtlich der Jahre 1882—1891 erscheinen diese Daten im Venvaltungs-Berichte
1892, Seite 198, publicirt.

Die gleichen Daten ab 1892 sind denbetreffenden Verwaltungs-Berichten entnommen. Pro
1887—1896 sind die Anlagekosten der Wiener Verbindungsbahn in Abschlag gebracht, weil
die zu zahlende Annuitat in der Rubrik 5 der Tabelle VI [Pachtzinse] aufgenommen wurde.

Ab 1889 sind die Anlagekosten der Ungar. Westbahn und der Ersten ungar.-galizischen
Eisenbahn und ab 1892 jene der Duxer Bahnen ausgeschieden worden, weil deren Renten
unter Rubrik 5 der Tabelle VI [Pachtzinse] ausgewiesen sind. Ab 1893 treten die Anlagekosten
der Bodensee-Dampfschifffahrt dazu; in den Jahren 1895 und 1896 sind aus dem vorer-
wahnten Grunde die Anlagekosten der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Bahn ausgeschieden.

Col. 8. Die 2 1 / 8 °/ 0 igen Zinsen wurden von den eigentlichenlnvestitions-Auslagen gerechnet
und sind die Daten ftir das Jahr 1881 dem Verwaltungs-Bericht 1881, Seite 14, jenefiir 1882
bis inclusive 1891 dem Verwaltungs-Berichte 1892, Seite 196 — 197, und die flir die folgenden Jahre
den beziiglichen Verwaltungs-Berichten, u. zw.: der »Zusammenstellung der Kosten ftir den
Bau, die Ervverbung und die nachtraglichen Investitionen der Staatseisenbahnen« entnommen.

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft.

33

trame** 1 **!

■

■

Die vorstehende Zusammenstellung
zeigt, dass das theoretische Gebarungs-
Deficit des Staatsbetriebes in den Jahren
1881 bis 1896 keineswegs jene Hohe
erreicht hat, wie sie aus ,den hieriiber
auf Grund der jeweiligen Budgetziffern
angestellten Berechnungen [s. unten] ge-
folgert wird. Bei dem Ansteigen der
jahrlichen Zuschussleistung, welche durch-
schnittlich 13-626 Mili. fl. und im Jahre
1892 als Maximum
20-370 Mili. fl. be-
tragen hat, seither
jedoch auf 15-271
Mili. fl. [1896] zu-
riickgegangen ist,
darf iiberdies die
successive Ausdeh-
nung des Staatsbe-
triebsnetzes von 987
km  bis auf 9180 km,

[Ende i896],mithin
nahezu das Zehn-
fache nicht ausser
Acht gelassen wer-
den. Die factischen
Gebarungsziffern
geben mit Bertick-
sichtigung der Steu-
erleistung und der
Capitalslasten ge-
gentiber jenen der
vorstehenden Ta-
belleVII ein minder
gunstiges Bild, wie
dies vermoge der
hier mitspielenden Investi-
tions-Auslagenbei der durch-
schnittlichgeringenErtrags-
fahigkeit des Staatsbetriebs-
netzes und den durch die
Tarif-Herabsetzungen be-
dingten Ertragsschwankungen kaum iiber-
raschen kann.

Werden namlich aus Tabelle VII die
Jahressummen des budgetaren Netto-
Erfolges im Eisenbahn-Etat [Col. 2],
welcher bereits um die in diesem Etat
verrechneten Pachtzinse, Renten und Ver-
tragszahlungen fiir Verzinsung und Amor-
tisation sowie um die Capitalsbetrage
der Investitionen gekiirzt ist, und der
Steuern sammt Zuschlagen und Ge-
biihren [Col. 4] den im Etat der Staats-

Geschichte der Eisenbahnen. II.

s

M*

fSf

schuld verrechneten Capitalslasten exclu-
sive Verzinsung der Investitionen des
Gegenstandsjahres [Col. 7] gegeniiber-
gestellt, so ergibt die Differenz das
factische Gebarungs-Deficit des Staats¬
betriebes, d. i. den Zuschuss, der aus
allgemeinen Staatsmitteln in den einzelnen
Jahren geleistet werden musste. Diese
den factischen finanziellen Erfolg des
Staatsbetriebes darstellende Ermittlung,
welche amSchlusse
in Tab. VIII folgt,
bringt nachstehen-
de Ergebnisse:

Die Ziffer des
factischen Geba-
rungs-Abganges
erreicht gleichjener
des theoretischen
Deficits im Jahre
1892 — in\velchem
die Tarif-Herab¬
setzungen zur vol-
len Wirkung ge-
langten — ihr Ma-
ximum, und zwar
mit 26-6 Mili. fl.

Durchschnittli ch
ergibt sicb fiir die
Jahresreihe i88ibis
1896 ein factischer
Jahresabgang von
17-364 Mill.fl.,wel-
cher die theoreti¬
sche Durchschnitts-
ziffer von 13-626
Mili. fl. um den in der Haupt-
sache auf Investitionen ver-
\vendeten Extraordinarial-
Ausgabenbetrag von durch-
schnittlich 3-7 Mili. fl. uber-
steigt.

So empfindlich es nun auch fiir den
Staatshaushalt ist, dass der Staatseisen-
bahn-Betrieb als wichtigster Theil der
staatlichen Eisenbahn-Gebarung zur vollen
Capitalsverzinsung Zuschiisse erfordert,
welche trotz der naturgemassen Brutto-
Ertragszunahme durch die steigende Ten-
denz der Betriebsausgaben und das An-
wachsen des Anlage-Capitals-Contos be-
dingt sind, so kann dabei doch — wie
schon friiher erwahnt — nicht iibersehen
werden, dass es gerade der Staatsbetrieb

34

Dr. H. Ritter v. Wittek.

ist, bei welchem die fiir die ertrags-
schwachen, aberstaatsnothwendigen Bahn-
linien unvermeidlichen finanziellen Opfer
zu Tage treten. Die Vortheile, welche
auch diese Linien indirect dem Staate
bringen, mtissen eben in die andere
Wagschale gelegt werden.

Nach derMethode, die seit einigen Jah-
ren zur Berechnung des Staatszuschusses

Ta belic VIII.

Factischer finanzieller Erfolg des Staats-
betriebes 1881 — 1896.

in den Erlauterungen zum Staatsvoran-
schlage der Staatseisenbahn-Verwaltung
angewendet wird und wobei die Steuer-
leistung nicht beriicksichtigt ist, ergibt
sich die Hohe des Staatszuschusses und
bei weiterer Bedachtnahme auf die neben
demselben im Extraordinarium bestrittenen
Investitionen jene des Gebarungs-Ab-
gangs mit folgenden Summen:

Tabelle IX.

Praliminirte Staatszuschiisse zum Staats-
bahnbetriebe in Millionen fl. 6. W.

V. Staatsaufwand fiir Eisenbahn-Neubau.

Zur vollstandigen Uebersicht des Um-
fanges, in welchem in Oesterreich seit der
N eu-Ordnung der staatsrechtlichenVerhalt-
nisse derMonarchie der Ausbaudes Eisen-
bahnnetzes durch directe Verwendung von
Staatsmitteln zum Zwecke des Baues neuer
Eisenbahnlinien gefordert wurde, ist es
nothwendig, auf das letzte Decennium der
Vorherrschaft des Garantie-Systems zu-
riickzugreifen. Durch das Versagen der pri¬
vaten Bauthatigkeit auf diesem Gebiete in-
folge der i873er Krise war die Staatsver-
waltung bemUssigt, selbst einzugreifen und
den Bau der als erforderlich erkannten
Eisenbahnen theils auf Staatskosten auszu-

fiihren, theils durch Bauvorschiisse [meist
gegen Refundirung in Actien] an die be-
durftigen Bahngesellschaften -zu unter-
stiitzen. Die anfangs nur suppletorisch ge-
dachte Wiederaufnahme des Staatseisen-
bahnbaues ent\vickelte sich in der folgenden
Zeit unter dem Einflusse der dem Staats-
bahnsystem giinstigen Stromung zu einer
standigen Einrichtung fiir den Neubau der
grossen erganzenden Hauptbahnlinien, wo-
gegen die Betheiligung des Staates an der
Capitalsbeschaffung fiir den Bau neuer
Privatbahnen — eine vordem, namentlich
zu Ende der Sechziger-Jahre in grossem
Umfange angewendeteUnterstutzungsform

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft.

35

— zumeist und in neuerer Zeit ausschliess-
lich dem Zwecke der Forderung des Local-
bahnwesens dient. Den seit 1873 wieder-
aufgenommenen Staatseisenbahnbau
anlangend ist hier nicht der Ort, in eine
nabere Darstellung seines Entwicklungs-
ganges oder seiner hervorragenden tech-
nischen Leistungen einzugehen. DerStaats-
haushalt indess ist durch die Jahr fur Jahr
im Budget als Ausgaben eingestellten
Erfordernisse fiir Staatseisenbahnbauten,
welche — wie bereits im Abschnitt III
erwahnt ist — nur
anfangs aus dem
80 Millionenanlehen
und sodann standig
aus laufenden Bud-
getmitteln bestritten
wurden und nach
demWiederauftreten
des Gebarungs-Defi-
cits dieses letztere er-
hohten, namhaft in
Anspruch genommen
worden. Gleichwohl
kann hierin, da es
sich um einen emi-
nent productiven In-
vestitions-Aufwand
handelt, ein dauern-
der staatsvvirthschaft-
licherNachtheilkaum
erblickt \verden. Die
durch die i873er
Krise in ihrem Le-
bensnerv getroffene
Eisenbahnbau-Indu-
strie hat es als Wohl-
that empfunden und
durch Erhaltung ihrer Steuerkraft ver-
giitet, dass der Staat die vier von den
Concessions-Bewerbern im Stiche ge-
lassenen Linien Rakonitz-Protivin, Tar-
n6w-Leluchow, Divacca-Pola und Spalato-
Siverich auszubauen ubernahm. Die ersten
Localbahnen, eine neue Type vereinfachter
Bahnanlagen, haben sich durch den volks-
wirthschaftlichen Nutzen des mit ihrem
Baue auf Staatskosten inaugurirten Fort-
schritts reichlich gelohnt. Mit dem Staats-
baue der als internationale Anschlusslinie
wichtigen Bahnstrecke Tarvis-Pontafel be-
ginnen die grossen Aufgaben und Leistun¬
gen der zweiten Glanzepoche dieses Dienst-

zweiges,aufdessen technischeOrganisation
Sectionschef von N o r d 1  i n g massgeben-
den Einfluss geiibt hat, \vie auch die ersten
Bauten unter ihm durch den damaligen
General-Inspector, spateren Sectionschef
Mathias Ritter von Pischof  geleitet

wurden. Zunachst folgt der 1880 be-
gonnene und 1884 vollendete Bau der
Arlberg-Bahn, deren legislative Sicher-
stelluno- dem damaligen Handelsminister
Freiherrn von Korb-Weidenheim

[Abb. 7] ein bleibendes Gedachtnis

sichert, an dem auch
SectionschefFreiherr
von Pusswaldals
Regierungsvertreter
bei der parlamentari-
schen Behandlung
derVorlage Antheil
hat. An dieses ruhrn-
volle W erk der oster-
reichischen Bautech-
nik, dessen Vollen-
dung der hochbegab-
te Leiter seiner Aus-
fiihrung, Oberbau-
rath Julius L o 11, lei-
der nicht erleben
solite, reihen sich in
rascher Folge der
Staatsbau der galizi-
schen Transversal-
bahn sammt Abzwei-
gungen, der Beskid-
Bahn,der LinienHer-
pelje-Triest,Siverich-
Knin und der bohmi-
schen Transversal-
bahn. Seit 1890 sind
mehrere grossere, zunachst gesammt-
staatlichen Zwecken dienende Linien in
Galizien, darunter die schwierige Kar-
pathenbahn Stanislau-Woronienka und
eine grossere Zahl von Nebenbahnen zu¬
meist in Schlesien im Wege des Staats-
baues zur Ausfiihrung gelangt.

Die nachfolgenden Tabellen bringen die
in den Jahren 1873—1896 fiir die einzelnen
Staatsbau-Linien verwendeten Betrage,
dann die Aufwendungen zur Unterstiitzung
des Baues von Privatbahnen durch Be-
theiligung des Staates an der Capitals-
beschaffung, gleichfalls jahrweise nach
Linien getrennt, zur Darstellung.

3 *

Abb. 7.

36

Tabelle X.

Staats-Aufvvand fiir Staats-

[Die Gegenposten — iiberschussige Eingange an Landes-

Eisenbahnbauten 1873—1896.

und Interessenten-Beitragen — sin d fett gedruckt.

Tabelle X.

37

Tabeli e XI.

Staatsaufivand clurch Betheiligung des Staates

[Die Ruckzahlungen

39

am Baue von Privatbahnen 1873—1896.

sind fett gedruckt.] Icibelle XI.

40

Dr. H. Ritter v. Wittek.

Die letzte Tabelle [XII] zeigt summa-
risch den fiir die beiden bezeichneten
Zwecke erwachsenen Staatsaufwand in den
einzelnen Jahren der Gegenstands-Periode.

Tabelle XII.

Staatsaufwand fiir Eisenbahn-Neubau.

[Die Mehr-Riickzahlungen sind als Gegen-
posten fett gedruckt.]

Wie die vorstehende Tabelle XII zeigt,
hat der Jahresaufwand fiir den Staats-
eisenbahnbau nach einer gleich anfangs
[1874—1876] bemerkbaren Steigerung auf
rund 22*4 Mili. fi. seinen bisherigen Cul-
minationspunkt mit 23-4. und 32D Mili. fl.

in den Jahren 1883 und 1884 erreicht,
in welchen die hohen Erfordernisse fiir
die Arlberg- und die galizische Transversal-
bahn zusammentrafen. Die spateren Jahre
weisen namhaftgeringereZiffern auf. Seit
1892 — dem Tiefpunkte mit n Mili. fl.

- ist eine vomehmlich durch die Bahn-
bauten in Galizien bedingte Steigerung
des Jahresaufwandes -vvahrnehmbar, der
zwischen 5 und 6 Mili. fl. schwankt.

Die Staatsbetheiligung am Privatbahn-
baue ist von anfangs hohen Jahresziffern
[1876 : io'5 Mili. fl., veranlasst durch
die Pilsen-Priesener Eisenbahn und die
osterreichischen Siidwesfbahnen, denen
der Staat Bauvorschiisse gegen Ueber-
nahme von Titeln gewahrte] auf gering-
fiigige Betrage herabgesunken. Die Sum-
men des Gesammtaufwandes seit 1873
fiir Staatseisenbahnbau mit I99'4 Mili. fl.
und fiir Staats-Betheiligung am Privat-
bahnbaue mit 32 - i Mili. fl., zusammen
231'5 Mili. fl., haben fiir die staatliche
Eisenbahn-Gebarung eigentlich nur histo-
rischen Werth, da einerseits die Bau-Auf-
wandssummen successive dem Anlage-
Capitale der Staatsbahnen zuwachsen und
dort mit ihrer Verzinsung als Erhohunp'
der Jahreslast wirken, andererseits mehrere
der durch Capitals - Betheiligung unter-
stutzten Bahnen seither vom Staate er-
worben \vorden sind, wobei die nicht riick-
gezahlten Vorschilsse in den Ankaufspreis
eingerechnet wurden, mithin wieder einen
Theil des Anlage-Capitals der Staats¬
bahnen bilden. Dahin gehort auch der
aus Budgetmitteln bestrittene Betrag von
3 - oii Mili. fl., den der Staat fiir die
Erwerbung der Dniester und Braunau-
Strasswalchener Bahn in den Jahren
1876 — 1883 verausgabt hat.

VI. Die Steuerleistung und sonstige offentliche Leistungen

der Eisenbahnen.

Wie in der am Eingange des II. Ab-
schnitts gegebenen Gliederung der Be-
ziehungen, in denen die Eisenbahnen
auf die Staatswirthschaft einrvirken, naher
ausgefiihrt wurde, steht der directen Ein-
wirkung der Eisenbahn-Gebarung auf den
Eisenbahn-Etat des Staatshaushalts jene

auf die anderen Etats und vornehmlich
auf die eigentlich fiscalischen zur Seite,
indem die Eisenbahnen selbst ein wich-
tiges Steuerobject bilden, uberdies von
dem Eisenbahn-Verkehre in Form ver-
schiedener Gebuhren Abgaben erhoben
rverden, endlich die Eisenbahnen fiir

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft.

41

offentliche Zwecke Leistungen vollziehen,
\velche vermoge ihres Mehr\verthes ge-
geniiber dem hiefur geleisteten Entgelte
einen finanziellen Vortheil fiir den Staats-
haushalt zumeist in Form von Kosten-
Ersparnissen darstellen.

Es ware nun allerdings von hohem
Interesse, die genauen Ziffern zu kennen,
mit welchen die Eisenbahnen seit ihrem
Bestande aus den bezeichneten Titeln zu
den allgemeinen Staatslasten beigetragen
haben. Es stehen dieser Ermittlung aber
mannigfache Schwierigkeiten im Wege.
Pur einige der hier in Betracht kom-
menden Leistungen fehlen statistische
Nachweise; die einschlagigen Ausgabs-
posten sind nach dem Contirungs-Schema
mit anderen, nicht zu den eigentlichen
Betriebskosten gehorigen Auslagen ver-
mischt. In den Rechenschaftsberichten der
Eisenbahnen werden die eigentlichen
Staatssteuern nicht besonders, sondern
zusammen mit den infolge des geltenden
Besteuerungssystems als Zuschlage zu den
directen Staatssteuern zugleich mit diesen
letzteren zur Einhebung gelangenden
Abgaben fiir die autonomen Korper
[Lander, Bezirke, Gemeinden] cumulativ
ausgewiesen. Was daher die hier an erster
Stelle zu besprechende Steuerleistung
der Eisenbahnen anlangt, so eriibrigt
nur und wird fiir den angestrebten
Zweck wohl genugen rnussen, auf Grand
der fiir die einzelnen Jahre ausgewiesenen
Gesammtsummen annaherungsweise An-
haltspunkte fiir die Hohe der Ziffern zu
geben, um die es sich bei der Steuerleistung
der Eisenbahnen — diese im allgemeinsten
Sinne, also einschliesslich der Gebiihren
und der neben den rein staatlichen auch
fiir autonome Zwecke geleisteten Abgaben
verstanden — handelt, tvobei die unter-
laufene Ungenauigkeit dadurch vielleicht
etwas gemildert erscheinen kann, dass der
Autonomie in Oesterreich zum Theil auch
die Vollziehung staatlicher Functionen
obliegt, wodurch der Staatshaushalt um den
entsprechenden Aufwand entlastet wird.

Fiir das Jahr 1880 — knapp vor dem
Uebergange zum Staatsbetriebe — gibt
die folgende, der officiellen Statistik
entnommene Nach\veisung die von den
Eisenbahnen geleisteten Steuern sammt
Zuschlagen mit folgenden Ziffern an:

Tabelle XIII.

J ) I11 diesen Ziffern ist die Steuerleistung
fiir die ungarischen Linien inbegriffen. Eine
besondere Nachweisung fiir die Ssterreichi-
schen Linien ist in der officiellen Eisenbahn-
statistik nicht enthalten, nachdem die Trennung
der Betriebsrechnung der Osterreichischen und
ungarischen Linien bei der Staatseisenbahn-
Gesellschaft erst mit dem Jahre 1883 erfolgt
ist; beziiglich der Siidbahn, bei welcher die
Trennung der Betriebsrechnung erst im Jahre
1889 durchgefuhrt wurde, ist jedoch zu be-
merken, dass dieselbe fiir ihr ungarisches Netz
im Jahre 1880 noch die Steuerfreiheit genoss.

42

Dr. H. Ritter v. Wittek.

Wenn in dieser Nachweisung vor
Allem die Geringfiigigkeit der Ziffer auf-
fallt, mit der die Staatsbahnen und der
Staatsbetrieb an der gesammten Eisen-
bahn-Steuerleistung pro 1880 betheiligt
sind, so erklart sich dies einerseits aus
dem damals noch geringen Umfange des
Staatsbahnnetzes [955 km],  dessen Be-
steuerung erst mit einem spateren Gesetze
[1887] eingefuhrt wurde, und des Staats-
betriebes, welch’ letzterer nur die Kron-
prinz Rudolf-Bahn seit 1. Januar 1880 und
die Erzherzog Albrechtbahn seit 1. August
1880 umfasste, anderseits aus der geringen
Ertragsfahigkeit der einzelnen, in verschie-
denen Landern zerstreuten Staatslinien.

Die Steuerleistung der Privatbahnen
weist dagegen schon fiir dasjahr 1880 sehr
ansehnliche Betrage auf, die bei der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn iiber 2*2 Mili. fl., bei
der Siidbahn iiber 1-9 Mili. fl. und bei der
Staatseisenbahn-Gesellschaft [incl. der un-
garischen Linien] iiber 2‘5 Mili. fl. ausma-
chen, bei der Carl Ludwig-Bahn 07 Mili. fl.

iibersteigen und diese Ziffer bei der Kai-
serin Elisabeth-Bahn nahezu erreichen.

Im Ganzen haben alle Eisenbahnen zu-
sammen pro 1880 iiber 97 Mili. fl. an Steu-
ern und Zuschlagen geleistet. Die Netto-Ga-
rantie-Vorschussleistung des Staates an die
Eisenbahnen ist fiir das gleiche Jahr mit
17'925 Mili. fl. ausgewiesen. Werden diese
beiden Ziffern einander gegeniibergestellt,
wofiir sich vom Standpunkte der Staats-
wirthschaft betrachtet, im Ganzen Argu¬
mente anfiihren lassen, so gestaltet sich der
Saldo der Staatsgebarung beziiglich des
Eisenbahnwesens um etwa die Halfte besser,
indem der Nettozuschuss aus Staatsmitteln
fiir den Eisenbahnbetrieb auf 8-625 Mili. fl.
herabsinkt. Die successive Zunahme der
jahrlichen Steuerleistung ist aus der nach-
stehenden Tabelle ersichtlich, in welcher
die Steuer-Eingange von den Staats- und
Privatbahnen nebst dem Stempel- und
Gebiihren-Aequivalent fiir die einzelnen
Jahre 1880 —1895 nach der amtlichen
j Statistik zusammengestellt sind :

Tabelle XIV.

Eingange an Steuern sammt Zuschlagen, dann an Stempeln und Gebiihren
von den Eisenbahnen in den Jahren 1880—1895.

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft.

43

Wie die vorstehende Tabelle zeigt,
haben die osterreichischen Eisenbahnen
an Steuern und Gebuhren in den Jahren
1880—1895 eine von 10 successive
auf beinahe 17 Millionen fl. steigende
Tahressumme geleistet, welche mit Aus-
nahme der hier nicht ausgeschiedenen
Zuschlage an autonome Korper dem
Staate zugeflossen ist. Fiir die ganze
Periode betragt die Steuer- [und Gebuhren-]

leistung der Eisenbahnen nahezu 209 Mil¬
lionen fl., eineimposanteZiffer, welche bei-
spielsweise die Netto - Garantieleistung
des Staates in dem gleichen Zeit-
raum [abziiglich der Rtickzahlungen rund
107 Mili. fl.] weit iibersteigt. Die Ver-
theilung der angefuhrten jahrlichen Steuer -
summe auf die einzelnen Steuergattungen
ist fiir das Jahr 1895 aus der nachstehen-
den Zusammenstellung ersichtlich:

Tabelle XV.

Zergliederung der von den Eisenbahnen im Jahre 1895 entrichteten Steuern
sammt Zuschlagen, dann Stempeln und Gebuhren.

Die einzelnen Schlussziffern dieser
Tabelle verdienen es wohl beachtet zu
werden. Abgesehen von dem Staatsbahn-
netze, dessen Leistung 3'7 Mili. fl. uber¬
steigt, stellen die grossen Privatbahnen
— die Sudbahn mit fast 3'5 Mili. fl.,

die Kaiser Ferdinands-Nordbahn mit liber
2‘8 Mili. fl., die Staatseisenbahn-Gesell-
schaft mit tiber 2'3 Mili. fl., die Buschte-
hrader Bahn mit liber n Mili. fl., die
Aussig-Teplitzer Bahn und die osterr.
Nordwestbahn mit je liber 0'8 Mili. fl.

44

Dr. H. Ritter v. Wittek.

— stattlicbe Steuerobjecte dar. Diese
Ziffern sind wohl ein schlagender Beweis
dafiir, wie sehr der Staat im Allgemeinen
auch an der finanziellen Prosperitat der
Privatbahnen interessirt ist.

Mit den vorstehend angefiihrten eigenen
Leistungen ist aber die fiscalische Frucht-
barkeit der Eisenbahnen keineswegs
erschopft.

Neben den offentlichen Abgaben, welche
die Eisenbahnen selbst zu entrichten
haben, schaffen sie namlich dem Fiscus
in dem durch sie vermittelten Personen-
und Giiterverkelire  ein wichtiges
und durch Vermittlung der Bahnver-
waltungen, welche die Einhebung zu-
gleich mit den Bahngebiihren besorgen,
ausserst bequem beniitzbares Besteu-
e r u n g s o b j e c t. Die Heranziehung des
Eisenbahn-Verkehres zur Leistung offent-
licher Abgab en erfolgt in Oesterreich bisher
nur in der Form der Gebiihren-Einhebung

von den Personen-Fahrkarten [Billet-
stempel], dann von den Frachtbriefen und
Aufnahmescheinen [Frachtbriefstempel,
Aufnahmescheingebiihr]. Wiewohl diese
Abgabe beiweitem nicht jene Hohe er-
reicht, die in anderen Landern durch
die sogenannte Transportsteuer erzielt
wird *), handelt es sich dabei doch um
ein ganz ansehnliches Einkommen, welches
dem Staate durch Vermittlung und in-
folge der Eisenbahnen zufliesst. Als An-
haltspunkt konnen die Ziffern des Jahres
1895 dienen, welche in der nachstehenden
Tabelle zusammengestellt sind.

*) Vgl. Sonnenschein,  die Eisen-
bahn-Transportsteuer und ilire Stellung im
Staatshaushalte. Berlin, Springer 1897. Ihre
Einfiihrung in Oesterreich ist durch den
neuestens als Regierungsvorlage einge-
brachten Gesetzentwurf in den Vordergrund
der wirthschaftspolitischen ErOrterungen ge-
treten.

Tabelle XVI.

Zusammenstellung der von den osterr. Eisenbahnen fiir das Jahr 1895 ent-
richteten Gebiihren fiir Fahr- und Frachtkarten.

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft.

45

Die Jahressumme dieser Staatsein-
nahme, welche von dem die Eisenbahnen
beniitzenden Publicum [Reisende und
Frachtgeber] eingehoben wird, beziffert
sich sonach auf etwa 2 - 75 Millionen fl.
Dass diese Ziffer nicht zu niedrig er-
mittelt ist, ergibt sich aus einer anderen
uns vorliegenden Berechnung, wonach
der Personen-Fahrkartenstempel allein
einschliesslich der Schifffahrt, fur welche
rund 100.000 fl. in Abzug kommen, in
den Jahren:

1893 1894 1895

1,323.614 fl. 1,667.463 fl. 1,737-297 A-

eingebracht hatte, \vozu dann noch die
Frachtbrief- und Aufnahmescheinstempel,
mit rund 2,000.000 fl. zuzurechnen waren.
Man wird daher nicht fehlgehen, wenn
man die Transport-Abgabe der oster-
reichischen Eisenbahnen nach dem jetzigen
Stande des Verkehrs mit uber 3 Millionen fl.
jahrlich ansetzt. Zuziiglich der vorhin mit
167 Millionen fl. ausgewiesenen eigenen
Steuerleistung der Eisenbahnen ergibt
sich der jetzige directe fiscalische Jahres-
Ertrag der Eisenbahnen an Steuern und
Gebiihren mit rund 20 Millionen fl. Hierin
sind nicht inbegriffen die von den Eisen-
bahn-Titres eingehobenen Coupon-Stem-
pelgebiihren, die beispielsweise im Jahre
1895 bei der Staatsbahn-Gesellschaft rund
125.000 fl. und bei der Stidbahn 105.443 fl.
ausmachten.

Im Anschlusse an diese dem Staats-
haushalte bedeutende Einnahmen zufiih-
renden Abgaben sind noch jene geld-
werthen Leistungen  hervorzuheben,
welche — wie am Eingange des II. Ab-
schnittes ausgefuhrt ist — von den
Eisenbahnen unentgeltlich oder zu er-
massigten Preisen fur verschiedene staat-
liche Dienstzweige  besorgt werden.
Eine genaue Bewerthung der hiedurch
dem Staate im Etat dieser Dienstzweige
erwachsenden, materielle Vortheile dar-
stellenden Ersparnisse ist nach dem heu-
tigen Stande der zu Gebote štehenden Auf-
zeichnungen fiir Oesterreich nicht zu geben.
Eingehende und beaclitenswerthe Nach-
weisungen iiber den Gegenstand enthalt
dagegen die amtliche Statistik Frankreichs.

In der von dem franzosischen Mi-
nisterium der offentlichen Bauten her-

ausgegebenen Eisenbahn-Statistik*) sind
die vorerwahnten Ersparnisse, an die
Eisenbahn-Steuern [I. Transportsteuer von
Reisenden und Eilgut, Aufnahmsschein-
und Frachtbriefstempel, II. laufende Stem-
pel, Gebiihren von Actien undObligationen,
Uebertragungs-Gebiihren von solchen Ti-
tres, Einkommensteuer und 4°/ 0 ige Taxe
vomVerlosungsgewinn, III. Gebaudesteuer,
Patentgebiihren, Zolleinnahmen fiir zu
Eisenbahnzvvecken bezogene Brenn- und
Rohstoffe] angereiht, nach folgenden
Gruppen zusammengestellt:

IV. Ersparnisse zufolge der Bestim-
mungen des Bedingnisheftes : 1. Postver-
waltung. 2.Telegraphenverwaltung. 3. Be-
forderung von Militar-Personen und solchen
der Marine. 4. Unentgeltliche Beforde-
rung der Finanzorgane im Dienste der
indirecten Steuern und der Zollorgane.

V. Ersparnisse gegeniiber den nor¬
malen Tarifen auf Grund frei\villiger Ver-
einbarungen mit dem Staate: Kriegs-
materialtransporte.

Die Bewerthung auf Grund bestimmter,
nach statistischen Leistungs-Einheiten
aufgestellter Rechnungsschlussel ergibt
beispielsweise fiir das Jahr 1894 beziig-
lich sammtlicher franzosischer Bahnen
[ 35 - 97 1  kni]  nachstehende Betrage:

pr .km

im Ganzen Bahn-
Ersparnisse der lange

Frcs. Frcs.

Postvervvaltung [IV, 1] 37,573-92 1 1045
Telegraphen-

verwaltung . [IV, 2] 4,099.774 114

Beim Transport
von Militar-

Personen . . [IV, 3] 21,928.888 609
Finanz- und

Zollorganen . [IV, 4] 1,672.733 46

Zusammen . . . [IV, 1-4] 65,275.316 1814
Kriegsmaterial-

transport. . . [V] 1,186.431 33

Totalsumme . . 66,461.747 1847

Nach einer der amtlichen Bewerthung
beigedruckten Schatzung der Gesell-
schaften, die auf einem friiheren Formular

*) Statistique des chemins de fer franfais
au 31. dčcembre 1894. Documents divers.
Premižre partie: France, interet general.
Pariš, Impr. nationale 1896, pag. 274, 275.

46

Dr. H. Ritter v. Wittek.

beruht, wird die Totalsumme der Erspar-
nisse noch wesentlich hoher, namlich
auf Frcs. 136,331.058 oder per km  auf
Frcs. 3790 beziffert.

Die Leistungen der osterreichischen
Eisenbahnen fur die Postanstalt  be-
ruhen im letzten Grande auf dem schon
im § 68 der Eisenbahn-Betriebsordnung
vom 16. November 1851, R.-G.-Bl.

Nr. 1 ex 1852, den concessionirten Pri vat -
Eisenbahn-Unternehmungen gegeniiber
gemachten und im § 10 lit. f des Eisen-
bahn-Concessionsgesetzes vom 14. Sep¬
tember 1854, R.-G.-Bl. Nr. 238, erneuerten
Vorbehalte der Verpflichtung zur unent-
geltlichen Postbeforderung wie auch auf
der Fortbildung, welche dieser allgemeine
Vorbehalt in den Bestimmungen der
einzelnen Concessions-Urkunden erfahren
hat. Insgemein ist hiernach den Privat-
bahnen die unentgeltliche Beforderung der
im Dienste fahrenden Postbediensteten,
der Briefpost- und der Postambulanzwagen
auferlegt, wogegen den Bahnen fur die
zur Mitnahme der Postfrachten beizu-
stellenden »Beiwagen« eine massige,
annaherungsweise den Selbstkosten der
Beforderung entsprechende Vergiitung
nach festen Einheitssatzen geleistet wird.

Den Localbahnen sind durch die
neuere Specialgesetzgebung in Bezug auf
die Postbeforderung facultativ Erleich-
terungen zugestanden, die Kleinbahnen
[Tertiarbahnen] von allen unentgeltlichen
Leistungen in obiger Hinsicht enthoben.
[Art. II und XVIII des Gesetzes iiber
Bahnen niederer Ordnung vom 31. De¬
cember 1894, R.-G.-Bl. Nr. 2 ex 1895.]

Fur die Postbeforderung auf den
Staatsbahnen und fur Rechnung des
Staates betriebenen Bahnen sind mit
Verordnung des k. k. Handelsministeriums
vom 20. Marž 1883 eigene Normativ-Be-
stimmungen erlassen worden, wonach vom
1. Januar 1883 ab fur die Beforderung
der Post  mittels ararischer Ambulanz-
vvagen sowie mittels der Bahn gehorigen
Wagen, dann fur die Briefpostvermittlung
durch Bahnorgane, von Seite der Post-
verwaltung eine Entschadigung mit 50 Per-
cent der jahrlich sich ergebenden Kosten
per Achskilometer des gesammten Staats-
betriebsnetzes nach Massgabe der durch-
laufenen Postrvagen-Achskilometer ge¬

leistet wird. Diese Entschadigung variirte
seit 1883 zvvischen r65 und i'9i  kr. per
Postwagen-Achskilometer.

Fiir das Jahr 1895 hat die Post an die
Staatsbahnverwaltung aus obigem Titel
eine Vergiitung von 796.139 fl. bezahlt.

Stellt man die bahnseitige Leistung
fiir den Posttransport nur mit den Selbst¬
kosten in Rechnung, was offenbar zn
niedrig gegriffen ist, so bewerthet sich
das durch die Beniitzung der Staatsbahnen
zu ermassigtem Preise der Postanstalt
erwachsene jahrliche Ersparnis auf rund

800.000 flt. Beziiglich der Privatbahnen
ist die Schatzung des gleichartigen fisca-
lischen Vortheils durch die Verschiedenheit
der concessionsmassigen Verpflichtungen
erschwert. Eine approximative Verglei-
chung der von den grossen Hauptbahnen
bezogenen Vergiitungen [1895 : 580.000 fl.
mit den Selbstkosten der geleisteten Post-
wagen-Achskilometer fiihrt zu dem Ergeb-
nisse, dass letztere durchschnittlich mit
nur 62'7 Percent zur Vergiitung gelangen.

Auf die Gesammtsumme der von den
osterreichischen Privatbahnen gefahrenen
Postwagen - Achskilometer angevvendet,
wurde sich das Ersparnis der Post bei
den Privatbahnen mindestens auf etwa

420.000 fl. jahrlich bewerthen lassen. Im
Ganzen ist das jahrliche Ersparnis des
Staates bei der Postbeforderung demnach
auf mindestens 1,200.000 fl. zu schatzen.

Die sonstigen Leistungen der Eisenbah¬
nen fiir die Postanstalt, als unentgeltliche
Beforderung der Postorgane, Mitvvirkung
des Bahnpersonals beim Postdienste, Bei-
stellung von Amtsraumen, Instandhaltung
der ararischen Postambulanzwagen etc.,
entziehen sich einer ziffermassigen Bewer-
thung. Ebenso sind die Leistungen fur die
Staats - Telegraph enanstalt,  welche
theoretisch in der Pflicht zur unentgelt¬
lichen Ueberlassung der Saulen des
Bahntelegraphen zur Anbringung von
Staatstelegraphen-Leitungen und in deren
Obsorge sowie in der Beforderung des
Staatstelegraplien-Materials zu wesentlich
ermassigtenTarifsatzen bestehen, einerseits
kaum zu beziffern, anderseits finanziell
nicht von ausschlaggebender Bedeutung.

Von grosserer finanzieller Tragweite
sind dagegen die Leistungen der Bahnen
in Bezug auf den Milita r- Transport.

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft.

47

Die Differenz zwischen den fiir die Befor-
derung von Militarpersonen und Militar-
giitern nach dem Militar-Tarife eingeho-
benen ermassigten Beforderungsgebiihren
und jenen des normalen Civil-Personen-
und Gutertarifs stellt das Ersparnis dar,
welches der Staat infolge der einschlagigen
freien oder concessionsmassigen Verein-
barungen erzielt. Nach einer schatzungs-
weisen Berechnung kann dieses Ersparnis
bei den k. k. Staatsbahnen und vom Staate
betriebenen Privatbahnen fiir das Jahr 1895
in folgender Weise beziffert werden:

Differenz bei den im Dienste fl. 5. W.

reisenden Militarpersonen . 681.150

Differenz bei den ausser Dienst

reisenden Militarpersonen . 355-740

beim Reisegepack ....  138.867

bei den Militargiitern . . . 397.366

zusammen . . 1,573.123

Nachdem die durchschnittliche Be-
triebslange der bezeichneten Bahnen im
Jahre 1895 rund 8900 km  betragen hat,
entspricht obige Zififer einer kilometri-
schen Differenz von i76 - 8 fl. Nach dem
Verhaltnis der Kilometerzahl der selbst-
standig betriebenen Privatbahnen [7361]
ergibt sich fiir dieselben die Jahressumme
von 1,301.425 fl.

Diese Ziffer ist offenbar viel zu niedrig
gegriffen, da die normalen Civil-Tarife der
Privatbahnen zumeist weit holier sind als
jene der Staatsbahnen. Es wird deshalb
fiir alle Bahnen zusammen das dem Staate
aus diesem Titel zu gute kommende
Jahresersparnis mit dem Betrage von
3 Millionen fl. nicht zu lioch angenommen
sein. Post- und Militar-Transport allein
geben somit eine jahrliche Ersparnis-
summe, die allermindestens 4—5 Mili. fl.
betragt.

VII. Gesammt-Bilanz der staatlichen
Eisenbahn-Gebarung'.

In den vorausgehenden Abschnitten
wurde versucht, die finanziellen Wirkun-
o-en, welche die Eisenbahnen auf den
Staatshaushalt vermoge der Garantie, des
Staatsbaues und Staatsbetriebes und der
fiscalischen Leistungen ausiiben, im Ein-
zelnen moglichst iibersichtlich darzustellen.
Es eriibrigt daher noch, diese Darstellung
durch die Uebersicht des Gesammteffectes
zu erganzen, den die gleichzeitige Bethati-
gung dieser Einzelwirkungen zur Folge hat.
Hierbei ist von den Schlussergebnissen
auszugehen, welche im Abschnitte IV
beziiglich des finanziellen Erfolges des
Staatsbetriebes als des wichtigsten Zweiges
der staatlichen Eisenbahn-Gebarung er-
mittelt vrarden. Da es sich jedoch bei
dieser Darstellung nicht um eine theore-
tische Beurtheilung der Ergebnisse des
Staatsbetriebes, sondernumdie wirklichen
Gebarungsziffern handelt, wie sie in der
Gegenstands-Periode den Staatshaushalt
factisch beeinflusst haben, ist nicht die
Schlusscolonne der Tabelle VII, sondern es
sind jene der in T abelleVIII enthaltenen fac-
tischen Gebarungs-Abgange als der wirk-
lichen Zuschtlsse auf den Staatseisenbahn-

Betrieb zum Ausgangspunkte zu nehmen.
i Dabei sind, wie hier zu erinhern ist, die
dem Staate erwachsenen Lasten infolge
der fiir den Staatseisenbahnbau verwen-
deten Betrage durch jahrweise Zurech-
nung der 4‘/4 percentigen Zinsen derselben
zu den Capitalslasten [Tabelle VIII, Col. 3]
bei derErmittlung der Gebarungs-Abgange
beriicksichtigt. An diese Zuschiisse reihen
sich sodann die Netto-Ergebnisse der
Staatsgarantie-Gebarung, wobei — abwei-
chend von der im Abschnitt III behufs
reiner Ermittlung der Garantie-Vorschuss-
Verhaltnisse befolgten Methode — nebst
den bei der Netto-Garantie-Leistung in
Abzug gebrachten Vorschuss- auch die
Zinsen-Riickzahlungen zu berucksichtigen
sind sowie die als Subvention bezahlten
Annuitaten. Der hieraus resultirenden
Gesammtlast sind die Eingange aus den
Eisenbahnen, soweit sie jahrweise ziffer-
massig bekannt sind, wie Antheile am
Reingewinn und Steuerleistung der Pri¬
vatbahnen, gegenuberzustellen, woraus
sich sodann die Gesammt-Bilanz der
staatlichen Eisenbahn-Gebarung exclusive
Bau ergibt.

48

Dr. H. Ritter v. Wittek.

Tabelle XVII.

Gesammt-Bilanz der Staatslasten und Eingange aus den Eisenbahnen [excl. Bau] 1882—1896 in Millionen fl.
Die Riickzahlungen von Garantie-Vorschiissen und Zinsen sind als Activposten fett gedruckt.

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft.

49

Die Zalilenreihen dieser Tabelle geben
zu mancherlei Betrachtungen Anlass.
Neben dem constant in ansehnlicher Hohe
auftretenden Gebarungs-Deficit des Staats-
betriebes, dessen Hohe indess, wie bereits
im IV. Abschnitt erwahnt, zum grossen
' 1 'heile durch die Einbeziehung des In-
vestitions-Aufwandes in die ausserordent-
lichen Ausgaben bedingt war und durch
die seit 1897 geanderte Budgetirungs-
methode sich fortan \vesentlich vermin-
dert *), fallt sofort die stetige Besserung
der Garantie-Gebarung in’s Auge, welche
im Jahre 1885, infolge der Riickzahlung
der Garantieschuld der mahrisch-schlesi-
schen Nordbahn, mit fast 6 Mili. fl. und
1895 mit nahezu 2 Mili. fl. activ war.
Die Erklarung liegt in dem successiven
Uebergang der dauernd passiven Garantie-
Bahnen in den Eigenbetrieb fiir Rechnung
des Staates und in der giinstigen Entvvick-
lung der selbststandig gebliebenen garan-
tirten Untemehmungen. Die Gesammt-
lasten des Staates fiir Eisenbahnzwecke
haben hiernach seit 1882, von voruber-
gehenden Schwankungen abgesehen, keine
Verminderung erfahren und beziffern sich
am Schlusse der Periode mit rund
24 Millionen fl.

Trotzdem ist — wie das Sinken des
Passiv-Saldos der Gesammt-Bilanz seit
1892 von 20 auf 9 Mili. fl., trotz der
vielen neu hinzugekommenen schwachen
Linien zeigt — die finanzielle Besserung
der Gesammtgebarung unverkennbar. Die
anlasslich der Neu-Concessionirung der
Kaiser Ferdinands-Nordbahn bedungene
Betheiligung des Staates an dem Rein-
gewinn dieses ertragreichen Unternehmens
— ein Vorgang, der spaterhin bei der
Neu-Ordnung der Capitalsverhaltnisse der
Aussig-Teplitzer Bahn Nachabmung fand
und bei der Sudbahn neuestens infolge
der schiedsgerichtlichen Entscheidung
iiber den Kaufschillingsstreit wieder auf-
gelebt ist — hat dem Staate seither Jahr

*) Im Budget pro 1897 sind fiir ausser-
ordentliche Ausgaben beim Staatseisenbahn-
Betriebe und der Bodensee-Dampfschifffahrt
8,012.98011. [gegen 11,672.76011. undincl. Staats-
eisenbahnbau nebst Betheiligung am Privat-
bahnbau 18,485.410 fl. imVorjahre] eingestellt
und 18,063.910 fl. im Erfordernisse aes In-
vestitions-Praliminars fiir Eisenbahnzivecke
bewilligt.

fur Jahr namhafte Eingange verschafft,
welche zuziiglich der bei den Ein-
nahmen des Staatsbetriebes verrechneten
und daher in Col. 8 ausgeschiedenen Zah-
lungen der Aussig-Teplitzer Bahn in
denjahren 1894—1896 von 17 auf fast
3 Millionen fl. gestiegen sind. Diese Z11-
fliisse, welche den Werth einer umsichtigen
finanziellenEisenbahnpolitik auch unter der
Vorherrschaft des Staatsbetriebes ausser
Zweifel stellen, haben im Vereine mit
der trotz der Verstaatlichung fast constant
steigenden Steuerleistunp" der Privat-
bahnen zu dem Schlussergebnisse gefiihrt,
dass die Gesammtbilanz der staatlichen Ei-
senbahn-Gebarung der Jahre 1893—96 mit
massigen Passiv-Saldoziffern abschliesst.
Denn eine Unterbilanz von durchschnitt-
lich 8'4 Millionen fl. kann bei einem
im Ganzen, Staats- und Privatbahnen
zusammengenommen, rund 17.000 km
[Ende 1896] umfassenden Bahnnetze,
ivelches so viele ertragsschwache Linien
in sich begreift, gewiss nicht als eine
unverhaltnismassige bezeichnet werden.
Diesem Passivum stehen ubrigens die
im Abschnitte VI besprochenen Erspar-
nisse gegeniiber, welche die verschiedenen
Staatsdienstzweige infolge der unentgelt-
lichen oder zu ermassigten Preisen statt-
flndenden Leistungen der Eisenbahnen
geniessen. Jene bei der Postbeforderung
und dem Militartransport ali ein bewerthen
sich auf 4—5 Millionen fl. jahrlich. Es
iviirde hiernach also, die iibrigen Leistun¬
gen dieser Art ungerechnet, der bilanz-
massige Netto-Zuschuss des Staates fiir
das Eisenbahnwesen mit Ausschluss des
Linien-Neubaues, fur welchen in denjahren
1893 — 96 rund je 6 Millionen fl. aufgewen-
det wurden, nicht hoher als auf et\va
3—4 Millionen fl. jahrlich zu schatzen
sein. Mit dieser Zuschussleistung schliesst,
da die indirecten Vortheile, welche die
Eisenbahnen in Bezug auf die Hebung
der Steuerkraft dem Staatsschatzegebracht
haben, nicht ziffermassig nachweisbar
sind, die Gebarungsbilanz des Staates
in Bezug auf die Eisenbahnen mit 1896
ab. Die ganze Entwicklung imZusammen-
hange betrachtet, kann wohl behauptet
werden, dass die Eisenbahnen in Oester-
reich sich fiir die Staatswirthschaft und
den Staatshaushalt trotz der grossen Opfer,

4

Geschichte der Eisenbahnen. II.

50

Dr. H. Ritter v. Wittek.

welche ihre Entwicklung zeitweilig den
Staatsfinanzen auferlegte, doch anderseits
als eine dem Staatsschatze ansehnliche
Zufliisse und mannigfache Vortheile brin-
gende Institution bewahrt haben. 'Wenn
daher der Ausbau des osterreichischen
Eisenbahnnetzes in den letzten 50 Jahren
und der heutige Stand des heimischen

i Eisenbabnwesens geeignet ist, mit patrio-
tischem Stolze zu erfiillen, so bieten die
staatswirthschaftlichen und finanziellen
Ergebnisse dieser Entwicklung wabrlicli
keinen Grand, sich dieses Gefiihl durch
pessimistische Beurtheilung des materi-
ellen Werthes des Geschaffenen ver-
kiimmern zu lassen.

VIII. Der Eisenbahn-Etat in der Gegenwart.

Die im vorigen Abscbnitte an der
Jahres-Reihe 1882 —1896 verfolgte Ein-
wirkung der Eisenbahnen auf die Ge-
staltung des Staatshaushaltes ist, inso-
weit es sich um das Budget handelt,
mit dem Jahre 1896 in doppelter Hin-
sicht zu einem Abscblusse gelangt. Durch
die in den Beginn dieses Jahres fallende
Errichtung des Eisenbahnministeriums,
welches nunmehr mit einem eigenen Etat —
Nummer XII — [Capitel 28 der Staats-
ausgaben, 34 der Staatseinnahmen] be-
dacbt ist, erscheint das Eisenbahnrvesen
als selbststandiger Verwaltungszweig in
den Rahmen des Staatsvoranschlages
eingegliedert. Anderseits ist das Finanz-
gesetz fiir das Jahr 1896 das letzte vor der
schon oben besprochenen, in das orga-
nische Gefiige unseres Budgets tief ein-
greifenden und namentlich fiir das Eisen-
bahnwesen bedeutungsvollen Ausschei-
dung der Investitions-Auslagen, welche
bisher mit den laufenden Staatsausgaben
vermischt waren und vom Jahre 1897
an in einem II. Theile des Staatsvoran¬
schlages zur Darstellung gelangen. Im
Staatsvoranschlage fiir 1896, woselbst
diese Trennung noch nicht stattgefun-
den hat und die Staatsausgaben mit
664,569.573 fl., die Staatseinnahmen mit
666,006.190 fl. festgesetzt sind, nimmt
das Eisenbahnministerium fiir die Zwecke
seines Ressorts inclusive Bodensee-Schiff-
fahrt im Ganzen [Capitel 28, Titel 1 —7]
93,722.360 fl. in Anspruch, wovon auf aus-
serordentliche Ausgaben 18,485.4iofl.[dar-
unter fiir Staatseisenbahnbau 6,094.000 fl.
fiir Betheiligung an derCapitalsbeschaffung
zum Baue von Privatbahnen 680.970 fl.]

und auf ordentliche Bahnbetriebsauslagen
exclusive Localbahnbetrieb [Titel 7, § 1,
lit. a] 63,207.184 fl. entfallen. Dem
Ressortaufwande, welchem der Voll-
standigkeit halber noch die im Budget-
Capitel 34, Titel 3 [XVII. Subventionen
und Dotationen B an Verkehrsanstalten]
eingestellten 4°/ 0 ige n  Vorschiisse an ga-
rantirte Bahnen mit 1,407.900 fl. zuzu-
rechnen sind, so dass die Eisenbahn-
Ausgaben im Ganzen 95,130.260 fl. aus-
machen, stehen als Bedeckung die im
Capitel 34, Titel I—6 praliminirten Staats¬
einnahmen des Eisenbahnministeriums
mit 108,445.860 fl. gegeniiber. Darunter
sind begriffen der Staatsantheil an dem
Reinge\vinne der Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn mit 1,300.000 fl. und einschliesslich
desselben ausserordentliche Einnahmen
9,197.710 fl. sowie ordentliche Trans-
port-Einnahmen 94,851.500 fl. Zuziiglich
der bei den Subventionen fiir Verkehrs¬
anstalten praliminirten Zinsen-Einnahme
von 4700 fl. erreicht der Staats-Ein-
nahmen-Etat des Eisenbahnwesens die
Gesammtsumme von 108,450.560 fl.

Das Eisenbahmvesen participirt also
an den Staatsausgaben mit y, = 14%,
an den Staatseinnahmen mit V 6  = x6°/ 0
des gesammten Staatshaushaltes und er¬
scheint im Budget pro 1896 als ein mit
dem Betrage von 13,320.300 fl. activer
Dienstzvveig — letzteres allerdings nur
Dank dem Umstande, dass die grossen
Capitalslasten fiir den Bau und die Er-
werbung der Staatsbahnen mit Ausnahme
der beim Staatseisenbahn-Betriebe [Ca¬
pitel 28, Titel 7, § 1 lit. c] praliminirten
vertragsmassigen Zahlungen fiir Ver-

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft.

51

zinsung und Amortisation per 8,224.400 fl.
nicht im Eisenbahn-Etat eingestellt sind,
sondern in jenem der Staatsschuld ihre
Wirkung aussern.

Wird hingegen das gesammte Er-
fordernis fiir die Bestreitung der Lasten
des in den Staatsbahnen investirten An-
lagecapitals einschliesslich der Verzinsung
des durch Ausgabe von Staatsrenten-
titeln beschafften oder aus den Cassen-
bestanden bestrittenen Aufwandes fiir den
Staatseisenbahnbau und fiir nachtragliche
Investitionen dem Betriebsiiberschusse der
Staatsbahnen entgegengehalten, so zeigt
sich, dass letzterer das Lasten-Erforder-
nis nicht erreicht, vielmehr hinter dem-
selben um einen namhaften Differenz-
betrag zurtickbleibt. Diese Differenz stellt
den Zuschuss dar, welchen der Staat
auf den Staatsbahnbetrieb zu leisten hat.
In den Erlauterungen zum Staatsvoran-
schlage der Staatseisenbahn-Verwaltung
fiir das Jahr 1896 *) ist die Hohe des Staats-
zuschusses in folgender Art berechnet:

Vertragsmassige Zahlungen ftir Verzin¬
sung und Amortisation:

a)  im Etat der Staatsbahn- fl.

verwaltung.8,092.080

b)  im Etat der Staatsschuld 33,235.891

c) Annuitat fiir 4 / c  der Wie-

ner Verbindungsbahn . 132.320

zusammen 41,460.291
Aufwand fiir Staatsbahnbau
und Nachtrags - Investitionen
[inclusive jener fiir 1896
mit 6,628.479 fl.] zusammen
284,443.219 fl. zum Zins-

fusse von 4V4 °/o • • ■ ■ 12,088.837

Gesammmterfordernis . . . 53,549.128

Hievon ab Betriebsiiberschuss

im Ordinarium.32,548.720

Praliminirter Staatszuschuss

fiir 1896.21,000.408

Uerselbe erhoht sich bei Einbeziehung
des praliminirten Netto-Erfordernisses im
Extraordinarium in die laufenden Aus-
gaben auf 27,071.700 fl.

Das Anlagecapital sammtlicher im
Staatsbetriebe stehenden Bahnen [excl. Lo-

*) XI. urspriinglich Handelsministerium
Heft 2, sodann geandert in XII. Eisenbahn-
Ministerium S. 195 ff.

calbahnen] ist fiir 1896auf 1175,782.5501!.*)
berechnet und die Verzinsung desselben
durch den Betriebsiiberschuss mit 277 °/ 0 .

Infolge der mit dem Finanzgesetze
fiir das Jahr 1897 beziiglich der Inve-
stitions-Gebarung eingefiihrten Budget-
Reform bietet der Staatsvoranschlag die-
ses Jahres, soweit er das Eisenbahn-
wesen betrifft, ein etwas verandertes
Bild.

Die Staatsausgaben mit 689,081.170 fl.
und die Staatseinnahmen mit 690,030.996 fl.
zeigen gegeniiber dem Vorjahre eine mas-
sige Steigerung. Die gleiche aufsteigende
Bewegung tritt bei dem Einnahmen-Etat
des Eisenbahnministeriums [Capitel 34,
Titel 4 des Staatsvoranschlages] zu Tage,
welcher einschliesslich der ausseror-
dentlichen Einnahmen per 4,846.480 fl.
[darunter 1,300.000 fl. als Reingewinn-
Antheil von der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn] und der ordentlichen Transport-
Einnahmen des Staatsbahnbetriebes per
98,851.500 fl. die Gesammt-Bedeckungs-
ziffer von 113,806.260 fl. aufweist, die
sich durch die im Subventions-Etat prali¬
minirten Eisenbahn-Garantie-Riickzahlun-
gen von 155.300 fl. auf 113,961.560 fl.
erhoht. Der Eisenbahn - Ausgaben - Etat
beim Eisenbahnministerium in der dem
Vorjahre nahezu gleichen Ziffer von
93,801.410 fl. [darunter 8,456.910 fl.
ausserordentliche Ausgaben, 67,093.090 fl.
ordentliche Bahnbetriebsauslagen incl.
Localbahnbetrieb, 8,203.010 fl. vertrags¬
massige Zinsen- und Amortisations-
zahlungen] ist um jene Investitions-Aus-
lagen im Betrage von 18,063.910 fl. [hie¬
von ftir Staatseisenbahnbau 5>74i-76o fl.,
fiir Betheiligung an der Capitals-
beschaffung zum Bau von Privatbahnen
5,268.000 fl., fiir Betriebs-Investitionen
7,054.150 fl.] verringert, welche im Er-
fordernisse des Investitions-Praliminares
[Beilage II zu Artikel IX des Finanz-
gesetzes] fiir das Eisenbahnministerium
eingestellt sind. Wird jedoch zum Zwecke
der Vergleichung mit dem Vorjahre
dieser Betrag gleichwie jener der Ga-
rantie - Vorschusszahlungen fiir Eisen-

*) Laut »Bericht iiber die Ergebnisse
der k. k. Staatseisenbahn-Vervvaltung fiir das
Jahr 1896«, S. 132, nur 1.139,887.884 fl.

4 *

52

Dr. H. Kitter v. Wittek.

bahnen im Etat XVII »Subventionen
und Dotationen« per 1,654.500 fl. den
oben ausgewiesenen Ausgaben zuge-
rechnet, so erreichen die Staatsausgaben
fiir Eisenbabnzwecke den Gesammtbetrag
von 1x3,519.820 fl., d. i. l5'8°/ 0  oder
fast 1 / 7  der sammtlichen Staatsausgaben
incl. Investitionen, vvogegen den in der
Bedeckung des Staatsvoranschlages [Bei-
lage I zum Finanzgesetze] ausgewiesenen
Eisenbahn-Einnahmen jene des Investi-
tions-Praliminares mit 4,782.820 fl. zu-
zurechnen sind, so dass im Ganzen die
Bedeckungssumme von 1x8,744.380 fl.,
d. i. 17% oder mehr als 1 / e  der ge-
sammten Staatseinnahmen incl. Investi-
tions - Bedeckung aus dem Eisenbahn-
\vesen resultirt.

Nach der neuen Gruppirung des
Budgets dagegen, in welcher die Inve¬
stitionen von der laufenden Gebarung
getrennt eingestellt sind, stehen in letzterer
den Eisenbahn-Einnahmen [incl. Garantie-
Riickzahlungen] mit . 113,961.560 fl.

Ausgaben aus gleichem
Titel [incl. Garantie-
Vorschtisse] mit . . . 95,455.910 ■>

gegentiber, so dass der

Eisenbahn-Etat mit dem_

Betrage von ....  18,505.650 fl.

activ erscheint.

Der Staatszuschuss fiir den Staats-
eisenbahn-Betrieb stellt sich nach der
Berechnung in den Erlauterungen zum
Staatsvoranschlage der Staatseisenbalm-
Verwaltung fiir dasJahr 1897*), in \vel-
chem die Betriebslange mit durchschnitt-
lich 9443 km  angenommen ist und mit
Jabresschluss auf rund 9800 km  steigen
diirfte, in folgender Schlussziffer dar:

Vertragsmassige Zahlungen fiir Ver-
zinsung und Amortisation:

n) im Etat der Staatsbahn- fl.

Verwaltung.8,203.010

b)  im Etat der Staatsschuld 32,837.560
zusammen 41,040.570
Aufvvand fiir Staatsbahn-Bau
und nachtragliche Investitionen
[inclusive j en er fiir 1897

mit 5,444.057 fl.] zusammen
308,291.864 fl. zu 4 V 4  °/o 13,102.404

*)  XII. Eisenbahnministerium S. 202 ff.

Transport 13,102.404
Annuitaten fiir Fahrparksver-

mehrung.1,484.840

Gesammt-Erfordernis . . .55,627.814

ab Ueberschuss im Ordinarium

[nach Zurechnung der im obi-

gen Erfordernisse bereits be-

riicksichtigten vertragsmassi-

gen Zahlungen fiir Verzinsung

und Amortisation] . . . .31,795.170

Praliminirter Staatszuschuss

fiir 1897*) . .' . . . .23,832.644

Das Anlagecapital fiir sammtliche im
Staatsbetriebe stehenden Bahnen, ex-
clusive der Bodensee-Dampfschiffahrt und
der fiir fremde Rechnung betriebenen
Localbahnen, ist abziiglich der durch Ver-
losungen oder Convertirungen in Abfall
kommenden Betrage mit 1.161,265.228 fl.
ermittelt. Die Verzinsung durch den
Betriebs-Ueberschuss stellt sich auf
274 °/o-

Zur Vervollstandigung des Gesammt-
bildes mogen hier noch die fiir den Gegen-
stand charakteristischen Ziffern aus dem
kiirzlich im Abgeordnetenhause einge-
brachten Staatsvoranschlage fiir das Jahr
1898 beigefiigt \verden, demjahre, in wel-
chem das Staatsbetriebs-Netz die Langen-
ausdehnung von 10.000 km  uberschreiten
wird. Die gesammten Staatseinnahmen
sind mit 719,900.282 fl., die gesammten
Staatsausgaben mit 715,920.827 fl. ver-
anschlagt, so dass ein Ueberschuss
von 3,979-455 fl- sich ergibt. Das
Investitions-Praliminar zeigt im Erforder-
nis 29,179.780 fl., in der Bedeckung
1,524.050 fl. Die Eisenbahn-Einnahmen
[einschliesslich der Garantie - Riickzah-
lungen mit 104.300 fl., des Gewinn-
Antheils bei der Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn mit 1,600.000 fl. und der Kauf-
schillings-Restzahlung der Siidbahn mit
1,846.100 fl.] sind auf 120,780.200 fl.
beziffert. Das Ausgaben-Erfordernis ist
einschliesslich der Garantievorschusse im
Betrage von 1,963.000 fl. mit 98,488.500 fl.
veranschlagt. Der hiernach resultirende
Ueberschuss von 22,291.700 fl. iibersteigt

*) Bei Behandlung des praliminirten
Netto-Erfordernisses im Extraordinarium als
laufende Ausgabe des Jahres 1897 wiirde der
Staatszuschuss sich erhOhen auf 27,035 720 fl.

Oesterreiehs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft.

53

jenen des laufenden Jahres [18,505.650 fl.]
um 3,786.050 fi. Im Investitions-Prali-
minare fiir 1898 sind zu Eisenbahnzwecken
| Staatseisenbahn-Bau 6,808.000 fl., Be-
theiligung an der Capitalsbeschaffung
zum Baue von Privatbahnen 1,652.000 fl.,
Betriebs-Investitionen 11,033.000 fl.] zu-
sammen 19,493.000 fl. [1897:18,063.9101!.]
als Erfordernis und aus gleichem Titel
1,424.050 fl. [1897: 4,782.820 fl.] als Be-
deckung eingestellt.

Der Staatszuschuss zum Staatseisen-
bahn-Betriebe ist in den Erlauterungen*)
mit nachstehender Berechnung entvvickelt:

V ertragsmassige Zahlungen fiir
Verzinsung und Amortisation:

a)  im Etat der Staatsbahn- fl.

verwaltung.8,204.100

b)  im Etat der Staatsschuld 32,986.580

Aufwand fiir Staatseisenbahn-
bau und Nachtrags-Investi-
tionen [exclusive Investitions-
Praliminar 1897 u. 1898] zu-
sammen 311,749.253 fl. zu

4V4%. 13,249-343

Investitionsaufvvand 1897 und

1898 17,852.800 fl. zu 3’8°/ 0  678.407

Gesammt-Erfordernis . . . 55,118.430

Praliminirter Betriebs-Ueber-

schuss.33,876.300

Staatszuschuss fiir 1898**) . 21,242.130

Der Anlagewerth der im Staats-
betriebe stehenden Bahnen ist nach
gleichem Vorgange wie im Vorjahre mit

1.181.518.043 fl. ermittelt***) und die
Verzinsung desselben durch den Betriebs-
iiberschuss auf 2^87°/ 0  berechnet.

Auf Grund der vorstehenden Prali-
minar-Ansatze ergibt sich folgende Ent-
vvicklungsreihe:

*)  Erlauterungen zum Staatsvoranschlage
und Investitionspraliminare fiir das Jahr 1898
XII. Eisenbahn-Ministerium, S. 185 ff.

**) Bei Einbeziehung der Investitionen
in die laufenden Ausgaben wiirde sich der
Staatszuschuss erhOhen auf 25,222.510 fl.

***) Fur 1898 veranschlagtes Anlage-
Capital 1.208,728.710 fl., hievon ab getilgte
Betrage 27,210.667 fl. bleibt Anlagewerth

1181.518.043 fl.

1896*) 1897 1898

Staatszuschuss zum Mili. fl. o. W.

Staatsbahnbetriebe 27^0 23’8 21'2

Verzinsung des A11-

lagewerthes °/ 0  . . 277 274 2^87

Ueberschuss im Eisen-
bahn- und Subven-
tions-Etat . . . 13-3 187 227

Es ware voreilig, Schliisse aus diesen
Anschlagsziffern ziehen zu wollen, deren
Erfolg erst beziiglich des Betriebs-Ueber-
schusses und der Capitalsverzinsung fiir
das Jahr 1896 bekannt ist. Immerhin
tritt die giinstige Wirkunef der neuen

Budgetirungs-Methode fiir den Eisenbahn-
Etat durch Entlastung desselben von den
in das Investitions-Praliminar iiberstellten
Extraordinarial-Ausgaben klar zu Tage.
Auch die Ziffer des Staatszuschusses
ist von dem niedrigen Zinsfusse des I11-
vestitions-Aufwandes giinstig beeinflusst.
Ihre noch immer ansehnliche Hohe —
in den letzten 3 Jahren mit durchschnitt-
lich 24 Millionen fl. veranschlagt —
sowie die Perspective einer weiteren
Steigerung der staatsfinanziellen Zu-
schiisse fiir Eisenbahnzwecke infolge der
mit dem Jahre 1898 im Etat der Staats¬
schuld hinzutretenden Beitragsleistung
fiir die Wiener Verkehrsanlagen**) miissten
zu den ernstesten Betrachtungen Anlass
geben, ware das Eisenbahnwesen nicht
zugleich ein im hochsten Grade produc-
tiver Factor im Staatshaushalte. In dieser
Hinsicht darf hier an die im VI. und
VII. Abschnitte enthaltenen Ausfiihrungen
und ziffermassigen Daten iiber die Steuern
und sonstigen offentlichen Leistungen
der Eisenbahnen erinnert werden, deren
Jahreswerth schon fiir 1896 mit 24 —
25 Millionen fl. geschatzt wurde. Diese
Leistungen stellen, den Staatshaushalt
im Ganzen betrachtet, ein den Staats-
zuschiissen fiir Eisenbahnzwecke nahezu
gleichwerthiges Aequivalent dar, welches
mit der Entwicklung des Verkehres und
der Steuergesetzgebung in fortwahrender
Zunahme begriffen ist. Ein Beispiel

*) Erfolg: Betriebsiiberschuss 34-4 Mil¬
lionen fl., daher Staatszuschuss bei sonstigem
Zutreffen des Praliminars um rund 0-5 Mil-
lonen fl. geringer. Capitalsverzinsung 302°/ 0 .
[Vgl. Geschaftsbericht S. 132 und 179]

**) Fiir 1898 mit 1,978.128 fl. veranschlagt.

54

Dr. H. Ritter v. Wittek.

hieftir bietet die Steuersumme der Staats-
bahnen, die nach dem Staats - Voran-
schlag fiir 1898 mit rund 5 Millionen fl.
sich gegen das laufende Jahr um fast
500.000 fl. [=ii°/ 0 ] erhoht. Hiernach
erscheint die Behauptung wohl nicbt als
eine allzu optimistische, dass die Eisen-
bahn-Gebarung des Staates, Alles in Allem
genommen, sich allmahlig dem Punkte
nahert, in dem das Eisenbahmvesen be-
ginnt, nicht blos der budgetaren Form
nach, sondern in Wirklichkeit ein activer
Dienstzweig zu werden. Das Ziel, reine
Gebarungs-Ueberschiisse aus dem Eisen-
bahnwesen fiir die allgemeinen Staats-
bediirfnisse heranzuziehen, ist ein so hohes
und angesichts der auf allen Gebieten.
namentlich auch bei den nicht unmittel-
bar productiven Dienstzweigen rapid
steigenden Anforderungen an den Staats-
schatz ein so actuelles, dass seine Er-
reichung als eine der nachsten und wich-
tigsten Aufgaben der staatlichen Eisen-
bahn- und Finanzpolitik bezeichnet werden
muss.

* *

*

Retrospective Betrachtungen, sofern
sie iiber das Gebiet der Thatsachen
hinausfiihren und auf jenes der Hypothese
iibergreifen, sind ziemlich nutzlos. Und
doch drangt sich jedem, der die wech-
selnden Entwicklungsphasen der Bezie-
hungen zwischen den Eisenbahnen und
der Staatsvvirthschaft in den letzten fiinfzig
Jahren riickschauend iiberblickt, die Frage
auf, ob diese Beziehungen sich nicht ge-
deihlicher hatten gestalten lassen. Die
starken Schatten, die das Bild der
finanziellen Eimvirkungen der Eisen¬
bahnen auf den Staatshaushalt voriiber-
gehend triiben, fordern fast zu dieser
Frage heraus. Dabei liegt es nahe, im
Vergleiche mit den gtinstigen staats-
finanziellen Ergebnissen des Eisenbahn-
wesens, die andervvarts als Friichte einer
durch lange Zeit consequent festgehaltenen
Richtung staatlicher V erkehrspol itik heran-
gereift sind, den in Oesterreich rvieder-
holt eingetretenen Wechsel der eisenbahn-
politischen Systeme als veranlassende
Ursache fiir die minder gtinstigen finan¬
ziellen Resultate verantwortlich zu machen.

Es muss im Sinne dieser Auffassung
zugegeben werden, dass die ungestorte
Aufrechthaltung des Staatsbahnsystems
der Fiinfziger-Jahre, falls sie staatsfinanziell
durchfiihrbar gewesen ware, dem Staats-
schatze namhafte Capitalsverluste erspart
und die natiirliche Ertragssteigerung der
alten Staatsbahnlinien zugefiihrt hatte. Die
Erweiterung des Netzes aber, die das da-
mals mit den Privatgesellscbaften herein-
gekommene fremde Capital, wenn auch
unter driickenden Bedingungen iibernahm,
hatte mit den Mitteln des Staates, dessen
Finanzlage wahrend der Sechziger-Jahre
durch hohe Gebarungsdeflcite und eine
Zinsenreduction der Staatsschuld ge-
kennzeichnet ist, nie bewirkt werden
konnen.

Nicht minder gewiss ist es, dass das
Garantie-System, wenn man rechtzeitig
vermocht hatte, dasselbe unter Vermei-
dung seiner Ausvvtichse auf entwicklungs-
fahige Privatbahnen einzuschranken, frtiher
oder spater zu finanziell befriedigenden
Ergebnissen geftihrt haben wiirde. An
rvohlgemeinten und sachkundigen Bemii-
hungen, den Privatbetrieb als alleinige
Betriebsform aufrechtzuhalten, hat es in
der Mitte der Siebziger-Jahre nicht ge-
fehlt. Aber sie konnten die dem Privat-
bahnsystem anhaftende Lučke beztiglich
der ertraglosen Linien nicht ausfiillen,
deren Bau und Betrieb aus hoheren staat¬
lichen Rucksichten geboten, nothwendig
dem Staate zufallen musste.

Mit dieser ganz unvermeidliehen Be-
thatigung des Staates im Eisenbahn-
wesen ware unter allen Umstanden fiir
die aus socialpolitischen Unterlagen er-
wachsene machtige Stromung zu Gunsten
des Staatsbetriebes der Angriffspunkt ge-
geben gervesen, um die Alleinherrschaft
des Privatbahnsystems aus den Angeln
zu heben.

Die aus diesem Umschwung hervor-
gegangene osterreichische Eisenbahn-Ver-
staatlichung reicbt mit ihren jungsten
Entvvicklungsphasen so tiet in die Gegen-
wart herein, dass eine zusammenfassende
Besprechung des Gegenstandes an dieser
Stelle aus naheliegenden Grtinden unter-
bleiben muss.

Sorveit indess diese nach Ursprung und
Endziel vorzugsweise staatswirthschaft-

Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft.

55

liche Action in ihrem anfangs verzogerten
Beginne heute wohl schon als der Ge-
schichte angehorig betrachtet werden
kann, darf daran erinnert werden, dass
das principielle V erstaatlichungsgesetz
vom 14. December 1877 zeitlich mit der
ansteigenden Curve der sogenannten
»Coupon-Processe« zusammenfallt, die in
den nachstfolgenden Jahren fast auf der
ganzen Linie der osterreichischen Eisen-
bahn - Prioritatsobligationen entbrannten.
Eine lahmende Unsicherheit iiber das
Mass der mit den Prioritatsschulden zu
ubernehmenden Lasten war die unmittel-
bare Folge dieser den Eisenbahnverkehr
storenden Calamitat. Unter diesen Um-
standen begegnete die erste unserer
grossen Verstaatlichungen — jene der Kai-
serin Elisabeth-Bahn Ende 1880 — den
erheblichsten Schwierigkeiten. Dieselben
konnten nur mittels einer kunstlichen
Spaltung des' Erwerbungsgeschaftes um-
gangen werden, indem der Staat zunachst
bloss den Betrieb fiir eigene Rechnung
iibernahm, das Eigenthum an der Bahn
aber, sowie die Erfiillung der Schuldver-
bindlichkeiten gegeniiber den Prioritats-
glaubigern unverandert der Gesellschaft
beliess. Erst dann, als dem Coupon-
streite durch den in Deutscbland den
osterreichischen Bahnen gewahrten vol-
kerrechtlichen Schutz gegenWaggon- und
Guthaben-Pfandung der Nahrboden ent-
zogen war und ein weiteres Auskunfts-
mittel in der Convertirung der streitig ge-
wordenen Anlehen gefunden wurde, war
vom staatsfinanziellen Standpunkte die
Succession des Staates in das Schuld-
verhaltnis und damit eine glatte Erwer-
bung der Bahnen ermoglicht. Dies fiihrt

O

sofort auf die Frage, ob der eingetretene
Aufschub in dem Vollzuge der Verstaat-
lichung die Bedingungen derselben fiir
den Staat erschvvert hat. Man ware ver-
sucht, diese Frage auf Grund der hohen
Capitalslasten zu bejahen, welche — wie
unsere Tabellen zeigen — schon die
ersten osterreichischen Eisenbahn -Ver¬
staatlichungen begleiteten. Auch pflegt ja
gemeinhin jedes Hinausschieben der Er-
werbung einer in aufsteigender Entwick-
lung begriffenen Bahn den bleibenden
Verlust des inzwischen erzielten Ertrags-
Zuwachses fiir den Erwerber zu bedeuten.
Bei den ersten wie bei den meisten spiiter
verstaatlichten osterreichischen Eisen¬
bahnen lag die Sache aber anders. Sie
wurden nicht auf Grund der Ertragnisse,
sondern nach dem concessionsmassig als
Minimal-Einlosungsrente geltenden garan-
tirten Reinertragnisse erworben. Ob sie in
der zweiten Halfte der Siebziger-Jahre,
zur Zeit des Tiefstandes des gesellschaft-
lichen Credits, billiger erhaltlich gewesen
waren, bleibt schon deshalb zweifelhaft,
weil auch der Staatscredit damals unter
hohen Gebarungsabgangen zu leiden
hatte.

Immerhin lasst wohl schon dieser
nur an die aussersten Umrisse der Ent-
wicklung anknupfende Etickblick, mit
dem wir unsere Erorterung abschliessen,
klar erkennen, dass die eisenbahn-
finanziellen Ergebnisse nicht isolirt,
sondern nur im Zusammenhange mit
der ganzen Finanz- und Wirthschafts-
geschichte richtig erfasst und gerecht
beurtheilt werden konnen. Wenn irgend-
wo, gilt hier der alte Satz: »Toiit com-
prendre, c’est tout pardonner«.

vr/mirm J

J&uboG*

CzeRNOV^TI

v.isAmuu.

VERGLEICHENDE UEBERSICHT
des Standes der Eisenbahnen der Monarchie
im Jahre 1848 und der Gegenvvart.

m"  Stand im Jahre 1848.

—————. Stand in der Gegenvvart.

.Nach PROCHASK.Vs Eisenbahnkarte v. Oesterreich-llngarn fiir i8q8 , 67. Autl,

KARL PROCHASKA, TESCHEN.


■

*




Unsere Eisenbahnen

in der

V olkswi rthschaft.

Von

Alfred Ritter von Lindheim,

Mitglied des Staats-Eisenbahnrathes, Landtags-Abgeordneter etc.

N ICHT viel mehr als 70 Jahre sind
vergangen, seitdem eine Eisen-
bahn, wie sie ungefahr unseren
heutigen Vorstellungen entspricht, dem
offentlichen Verkehre iibergeben wurde,
aber in ungeahnter Weise und jedes Bei-
spiel weit hinter sich lassend, hat das neue
Verkehrsmittel die gesammte Welt erobert
und einen so massgebenden Einfluss auf
allen Gebieten der Cultur und des Verkeh-
res gewonnen, dass eine erschopfende
Darstellung dieser Einflussnahme nahezu
unmoglich ist.

Viel leichter vermag der Forscher die
Consequenzen grosser historischer Ereig-
nisse zu schildern, die Folgen darzustellen,
welche denkwiirdige Kriege und Revolutio-
nen auf die menschliche Entwicklung her-
vorbrachten. Man kann ergriinden, welche
Folgen beispielsweise die franzosische
Revolution nach sich zog. Sie brach Vor-
rechte und Privilegien, sie stellte die
bisher streng gesonderten Kasten auf
ein gleiches Niveau, sie zeitigte einen
Zustand, in welchem Rechte und Pflicn-
ten des Staatsbiirgers untereinander ab-
gewogen und ein moglichst gleiches
Recht fiir alle Burger des Staates aufge-
stellt wurde. Das sind Ereignisse, welche
in einer Studie nach ihren Consequenzen
moglichst erschopfend geschildert werden
konnen. Man kann die Folgen der Refor-
mation klar erkennen und den Einfluss
richtig darstellen, den sie auf die poli-
tische Entwicklung des Mittelalters und
der Neuzeit nahm. Die Grenzlinien

sind sichtbar fiir die Wirkungen der
evangelisch - christlichen Kirche auf die
Politik der Staaten, und noch zu Lebzeiten
Martin Luther’s wusste man durch sein
Vorgehen gegen den Bildersturm, dass
der Entwicklungsgang, den die evange-
lische Kirche nehmen wiirde, nicht die
politische Revolution bedeute, sondern
dass sich ihre Bahnen im ruhigen Geleise
der alten christlichen Kirche bewegen
werden. Die Wirkung solcher Ereignisse
schildert die Geschichte, sie sind erkenn-
bar fiir den Forscher, sie sind entweder
schon abgeschlossen oder die Folgen sind
fiir den menschlichen Geist bereits wahr-
nehmbar.

Viel schwieriger ist es, eine Analyse
vorzunehmen iiber die Wirkungen einer
Ertindung von der epochalen Bedeutung
der Eisenbahn. Die grossen Erfindungen
der Neuzeit, und vor Allem die Dienst-
barmachung des Dampfes und der Elek-
tricitat greifen so sehr in alle Gebiete
des Lebens ein, dass das Studium dieser
Wirkungen bis in ihre letzten Conse-
quenzen ein unglaublich schwieriges
ist. Namentlich sind es die Eisen-
bahnen, die in wahrhaft stiirmischer
Weise die Welt erobert haben und iiber
deren Wirkung, namentlich in Bezug
auf die Volkswirthschaft,  ein ab-
schliessendes Urtheil fallen zu \vollen
immerdar nur ein schwacher Versuch
bleiben wird. Die Schwierigkeit einer
solchen Darstellung wurde an anderer
Stelle von massgebender Seite bereits

6o

A. Ritter v. Lindheim.

richtig gewiirdigt. Sehr treffend hat Dr.
Ritter v. Wittek*)  darauf hingewiesen,
dass man, um die einzelnen Beziehungen
der Eisenbahnen zu erfassen, sich diese
,,Gradmesser der gesammten wirthschaft-
lichen Entwicklung“ aus dieser Entwick-
lung wegdenken milsste, wollte man ein
vergleichbares Bild finden, wie sich un-
sere Volkswirthschaft ohne Eisenbahn ge-
staltet haben wtirde.

Die Culturvolker des Alterthums, deren
Bedeutung nach keiner Richtung hin
verkleinert werden soli, haben sich im
grossen Ganzen in ihren Forschungen
darauf beschrankt, das Thatsachliche fest-
zustellen, und \vie gross auch das Ver-
dienst dieser Volker sein mag, sie machten
es sich in erster Linie zur Aufgabe, die
Natur und ihr Wesen in tiefster Tiefe zu er¬
fassen, sie brachten es in den schonen
Ktinsten zu hoher Vollendung, sie ver-
standen es, interessante Systeme der Phi-
losophie zu begriinden und weiter zu
bilden; die Naturkrafte  aber dem
menschlichen Geiste unterthan  zu
machen, ist ihnen nicht gelungen. Wohl
lasst es sich nicht leugnen, dass auch bei
den Alten der Mathematik viel Aufmerk-
samkeit zugewendet wurde, aber vviederum
war es mehr eine abseits des Lebens lie-
gende Forschung, welche diese Wissen-
schaft forderte, die Astronomie. Und
weisen auch die Riesenbauten in Syrien,
die Bau\verke Aegyptens, Griechenlands
und Roms darauf hin, dass man die Bewe-
gung schwerer und grosser Massen mit
einer gewissen Leichtigkeit bewaltigte,
deuten ferner die kunstvollen Strassen-
und Briickenbauten und die ganz ausser-
gewohnlich schwierigen und grossen
Kirchenbauten darauf hin, dass man auch
auf mechanische Hilfsmittel zur Losung
dieser Aufgabe bedacht gewesen sein
musste, so kommt hiebei in Betracht, dass
die Arbeitskraft des Menschen damals
eine sehr billige gewesen, das Unter-
thanigkeitsverhaltnis zur Verwohlfeilung
beitrug und religioser Enthusiasmus oft
und leicht das Fehlende ersetzte. Nach
alledem kann man wohl sagen, dass der
Gebrauch der einfachsten  Maschinen,

*) Vgl. Bd. II., Dr. H. v. Wittek:
»Oesterreichs Eisenbahnen und die Staats-
wirthschaft.« S. 3 11. ff.

wie Hebel, Schraube, Welle und Rad,
ziemlich das Einzige ist, was uns aus
den mechanischen Hilfsmitteln der Alten
iibrig’ geblieben ist.

Unserem Jahrhundert war es
vorbehalten,  hierin vollkommen Wandel
zu schaffen, die Nutzbarmachung der Na¬
turkrafte, die Erscbliessung dieser Jahr-
tausende hindurch unbeniitzten Quellen
hat erst unsere Zeit bewirkt; eine neue
und ungeahnte Aera bradi damit an und
das ganze lebende Geschlecht steht wahr-
scheinlich erst an der Wiege derselben.
Die Nutzbarmachung der Dampfkraft,
namentlich fiir die Fortbewegung von
Menschen und Gtitern, ist unbestritten
die allerwesentlichste Erfindung unserer
Zeit. Welcher bewegenden Kraft kiinftige
Geschlechter sich bedienen werden, ist
hiebei einerlei, die Motoren der Zukunft
werden immer die Fortsetzung der Aus-
niitzung des mit den Wasserdampfen zu-
erst gelosten grossen Princips sein, »die
Naturkrafte zum Zugsdienste willkurlich
nach Raum und Zeit unter das Joch zu
beugen, das vom Alterthum herab bis zu
uns mit der einzigen tiberdies beschrankten
Ausnahme des Windes und des fallenden
Wassers nur das Thier oder vereinzelt der
Mensch trug«.

Als die Locomotive ihren Siegeslauf
begann, waren die Verhaltnisse auf dem
Continente keineswegs darnach, einer
neuen Erfindung eine giinstige Aufnahme
zu sichern, dass es aber den Eisenbahnen
gelang selbst unter den widrigsten wirth-
schaftlichen Verhaltnissen sich verhalt-
nismassig rasch Durchbruch zu verschaf-
fen, ist ein treffender Beweis fiir die
Macht ihrer Wirkungen.

Oesterreich  war nach den napoleo-
nischen Kriegen ganz besonders isolirt,
sowohl in politischer als auch in commer-
zieller und industrieller Hinsicht. An
seinen Grenzen unterlagen nicht nur die
Producte der Industrie einem grossen
Schutzzoll, sondern eine strenge Censur
liielt auch noch in den Dreissiger- und Vier-
ziger-Jahren jede Entfaltung der Literatur
von den Grenzen Oesterreichs ferne. Aller-
dings, lasst es sich nicht leugnen, dass
unter der Regierung des Kaisers Franz
mancher bemerkenswerthe Fortschritt ge-
rade auf dem Gebiete des Verkehrswesens

Unsere Eisenbahnen in der Volkswirthschaft.

6l

geschah. Der Bau der Ampezzanerstrasse,
des Franzenscanals zur Verbindung der
Theiss mit der Donau, der Strasse iiber
das Stilfser Joch, die Einrichtung der
sechs Hauptcommerzialstrassen von Wien
nach Triest, Salzburg, Prag, Krakau und
Žara, die Einfuhrung der Eihvagen, Cou-
rierwagen, Separatwagen und Extrafahr-
posten sind immerhin bemerkenswerthe
Bethatigungen einer auch in dieser Rich-
tung hin sorgfaltigen und umsichtigen
Regierung. Die Bedeutung des Verkehrs-
wesens, insbesondere der zu seiner Ent-
wicklung nothwendigen Freiziigigkeit des
Individuums war nicht voli erkannt.
Denn selbst zur Reise mit einem Post-
wagen musste man sich schon tagelang
vor der Abfahrt einen Vormerkschein und
einen Reisepass losen, den man dem
Conducteur einzuhandigen hatte.*) So zei-
gen Polizeivorschriften, die noch in den
Kinderjahren unserer Eisenbahnen in
Geltung standen, eine so engherzige Auf-
fassung, dass uns manche derselben heute
mit gerechtem Staunen erfiillen. Eine
Amtsinstruction aus jener Zeit, die von
den Rechten der offentlichen Polizei han-
delt, besagt unter Anderem in Bezug auf
den Fremdenverkehr:

»Dem Staate liegt daran, dass die
innere Ruhe und Sicherheit durch sich
einschleichende gefahrliche Leute nicht
gestort \verde. jeder Ortsvorsteher muss
daher zu erfahren suchen, was far Fremde
sich von Zeit zu Zeit in seinem Districte
aufhalten; widrigen Falls ist er ausser
Stande, auf selbe die pflichtmassige
Obsicht zu tragen, und wenn Bedenkliche
darunter sind, sie zu entdecken. Um
dieses zu bewirken, muss jeder Imvohner,
bei welchem jemand auf kurze oderlangere
Zeit in Afterbestand tritt, ernstgemessenst
angehalten werden, die einkehrende Partei
alsogleich nach ihrem wahren Namen,
Stand, Geschaft bei dem Ortsvorsteher
zu melden. Dieser hat iiber den ange-
zeigten Fremden ein formliches Protokoli
zu fiihren, um auf allmahliches Verlangen
von hoheren Orten, Auskunft ertheilen
zu konnen. Es muss aber nicht dabei
bewenden, was der Bestandgeber eines

*) Vgl. Bd. I., H. Strach,  »Einleitung.«
S. 85 ff.

Fremden von demselben anzeigt, sondern
es sind die Passe oder andere Ausweise
einzusehen, um zu bemerken, ob selbe
mit der Angabe ubereinstimmen. Nebst-
dem muss auf solche Fremde, bei denen
das geringste Verdachtige auffallt, mit
Aufmerksamkeit gesehen, und jede erheb-
lichere Entdeckung, zumal gegen wirkliche
Auslander, mittels der Kreishauptleute an
den Landeschef, oder in sehr dringenden
und besonderen Fallen unmittelbar an
letzteren in geheim berichtet werden, um
diesfalls die Belehrung, wie sich be-
nommen werden soli, einzuholen. Es
gibt eine Gattung von Leuten, die man
Emissarien  nennt, wovon einige Aus-
kundschafter oder falsche Werber von
anderen Machten sind, und andere, welche
die Unterthanen von der wahren Religion
ab und auf Irrwege in geheim zu ver-
leiten suchen; andere, sowohl In- und
Auslander, die in der Stille sich mit
Schreibereien  abzugeben pflegen, von
welchen nicht bekannt ist, wer sie eigent-
lich seien, oder was fiir eine Arbeit sie
eigentlich haben mogen, von denen sich
auf keine Ursache muthmassen lasst,
warum sie sich im Orte aufhalten. Wieder
andere geben sich damit ab, dass sie den
Unterthansklagen  nachgriibeln, sich
zu Verfassung der Beschwerdeschriften
aufdringen, den Unverstandigen Geld ab-
locken, und ganz widerordentlich die
Hof- und Landerstellen mit unstatthaften
Dingen behelligen. Mtinz- und offentliche
Papier-Verfalscher gehoren in die Classe
vorgedachter Menschen, welche alle die
genaueste Aufmerksamkeit umsomehr ver-
dienen, als dieselben fur mehr oder weni-
ger staatsgefahrliche Leute anzusehen
sind. Die Beobachtung dieser Gattung
Menschen fordert besondere Industrie
und Behutsamkeit. «*)

Der Briefpostverkehr fond nicht taglich,
sondern beispielsweise nach Czernowitz
blos Sonntag, Montag und Freitag statt,
wahrend ein Packwagen nach Innsbruck
nur einmal in der Woche abging, eine
Briefpostverbindung mit Mailand fand nur
jeden Montag und Donnerstag statt.

*) Vgl. Krem  er, Praktische Darstellung
der in Oesterreich unter der Enns fur das
Unterthansfach bestehenden Gesetze. Wien,
1824.

62

A. Ritter v. Lindheim.

Es war, wie gesagt, vor Allem der
Bau von Strassen, auf welchen die oster-
reichische Regierung schon friihzeitig
grosse Sorgfalt verwendete, und dies war
umso anerkennenswerther, da sich diesen
Bauten grosse technische Schwierigkeitea
entgegenstellten.

Durch den Bau der Eisenbahnen hat
der Strassenbau einen machtigen Ansporn
erhalten, und schon darin liegt eine
wichtige volkswirthschaftliche Bedeutung
derselben, — da sie den Anschluss eines
reich entwickelten Strassennetzes geradezu
bedingen. Die Wechselwirkung zwischen
der Eisenstrasse und dem gewohnlichen
Landwege brachte aber noch den wich-
tigen Vortheil der Verwohlfeilung der
Transportkosten. Namentlich die Massen-
transporte haben eine oft liber ioo°/ 0
betragende Ermassigung der Transport-
spesen durch die Eisenbahn erfahren.
Diese Ersparnisse, deren ziffermassige
Berechnung wenigstens annaherungsweise
wiederholt versucht wurde, belaufen sich
jahrlich aufvieleMillionen Gulden. Man hat
auch versucht, den volkswirthschaftlichen
Nutzcoefficienten der Eisenbahnen fest-
zustellen, d. h. jene Zahl zu finden, mit
der man die Roheinnahmen der Eisenbahn
multipliciren muss, um deren volkstvirth-
schaftliche Nutzleistung zu erhalten. Die
Berechnung ergab, dass im Allgemeinen
flir ent\vickeltere Bahnen 2 als Coefficient
angenommen werden kann. Auf Oester-
reichs Bahnen angewendet, wiirde der
solcherart berechnete volkswirthschaft-
liche Nutzen pro 1897 die enorme Summe
von 810 Millionen Gulden darstellen.
Freycinet  berechnete sogar, dass man
die gesammte Bruttoeinnahme einer Bahn
mindestens vierfach nehmen mlisste, um
deren \virklichen, d. h. directen und in-
directen Vortheil in einer Ziffer zusammen-
zufassen.

Jenen volkswirthschaftlichen Nutzen
aber ziffermassig zu berechnen, den uns
die Eisenbahnen durch Ersparnis an Zeit
bieten, kann nur auf dem Wege vager
Schatzungen versucht werden, doch liegen
auch hier Zahlen vor, die, weil sie den
volkswirthschaftlichen Nutzen der Eisen¬
bahnen wenigstens andeuten, Ervvahnung
finden sollen. Ein franzosischer Schrift-
steller berechnete unter Zugrundelegung

der Annahme, dass die Stunde eines fran-
zosischen Biirgers 5 Pence werth sei, die
jahrlich durch die erhohte Gesclrvvindig-
keit der Eisenbahnen erlangte Ersparnis
auf 8 Mili. Pfd. Sterling. Ein deutscher
Gelehrter berechnete, dass die Reisenden
in Deutschland bis zum Jahre 1878 eine
Zeitersparnis im Werthe von 955 Mili.
Mark erlangt haben.

Die Wirkung der Transport-Verbes-
serung der Eisenbahnen auf das ge¬
sammte Wirthschaftsleben lasst sich jedoch.
keineswegs in Ziffern ausdriicken. Den
gesammten Einfluss der Eisenbahnen, der
sich keineswegs ausschliesslich in Vor-
theilen kundgibt, zu ermessen, wird die
schwere Aufgabe einer umfangreichen
Culturgeschichte unseres Jahrhunderts
bilden. In dem engen Rahmen dieser
Abhandlung miissen wir uns begniigen,
nur jene Gebiete der Volkswirthschaft
hervorzuheben, in welchen die specifischen
Wirkungen der Eisenbahnen, die allge-
mein wohl in allen Landern sich wesentlich
gleich bleiben, in unserem Vaterlande
besonders kraftig hervortreten oder wo
sie die Verhaltnisse vollstandig umge-
staltet haben.

Es wtirde auch zu weit flihren, wollten
wir bei jedem einzelnen \vichtigen Zweige
volkswirthschaftlicher Betriebsamkeit den
wohlthatigen Einfluss der Eisenbahnen im
Allgemeinen oder gar ziffermassig dar¬
stellen. Wir miissen uns auch darauf be-
schranken, jene Gebiete hervorzuheben,
in \velchen die Wirkungen der Eisen¬
bahnen unverkennbar gross, ja geradezu
lapidar hervortreten. Diese Aiisrvahl ist
schon deshalb bedingt, weil es kein Ge-
biet der Volkswirthschaft gibt, auf dem
nicht in irgend welcher Weise sich der
Einfluss der Eisenbahnen geltend machen
\viirde. Steht ja doch unser gesammtes
Leben und unsere allgemeine culturelle
Entwicklung noch heute unter diesem
machtigen Einflusse. *) Es diirfte bei-
spielsweise wenige Gewerbe  geben, die
schon bei der Schaffung und Herstellung
der Eisenbahnen nicht irgendwie bethei-
ligt sein wiirden. Aber gewiss gibt es

*) Vgl. Bd. II., Dr. Friedrich Reichs-
freiherr zuWeichs-Glon,  »Einwirkung der
Eisenbahnen auf Volksleben und culturelle
Entwicklung«.

Unsere Eisenbahnen in der Volkswirthschaft.

kein einziges, das nicht Vortheile aus
diesem grossartigen Verkehrsmittel er-
langen wurde.

Gerade Oesterreich hat unter der Ein-
wirkung der Eisenbahnen seinen wirth-
schaftlichen Charakter vollstandig andern
miissen.

Oesterreich ist durch s e i n e
Eisenbahnen aus einem Ackerbau
treibenden Staate ein Industrie-
staat geworden.

In die Epoche der ersten Eisenbahnen
fallt die Erkenntnis, dass ein Staats-
gebilde in Europa nicht den Charakter
einer Insel tragen konne. Der machtige,
weltbezwingende und weltbeherrschende
Gedanke, welcher der Eisenbahn zugrunde
liegt, ist der Gedanke der Frei-
zugigkeit  fiir diePerson und des
moglichst raschen, bequemen und
billigen Gilteraustausches.

Auf diesen beiden Grundlagen beruht
fiir ein Land die Moglichkeit, die Schatze
der Natur zu heben und zu ver\verthen,
welche sein Boden birgt, und nie wird
eine Industrie moglich sein, solange diese
Vorbedingungen fur dieselbe nicht ge-
schaffen sind. Oesterreich iiber ist hin-
sichtlich seiner natiirlichen Keichthiimer
eines der gesegnetsten Lander und es war
daher eine unbedingte Consequenz. dass
diese Reichthiimer durch erleichterten Ver-
kehr zurhoheren Geltung kommen mussten.

Die verkehrschaffende und
preisregulirende  Wirkung der Eisen¬
bahnen kam in Oesterreich besonders
machtig zur Geltung. Vornehmlich die
Landwirthschaft  hat durch die Wohl-
feilheit und Schnelligkeit der Transporte
sowie durch die Moglichkeit der Ver-
frachtung von Giitern, deren Versandt
friiher gar nicht oder nur im beschrankten
Umfange stattfinden konnte, gewonnen.
Wir verweisen in dieser Richtung beispiels-
weise auf die Bedeutung der Viehtrans-
porte aus Galizien nach Niederoster-
reich sowie iiberhaupt auf die durch die
Eisenbahnen ermoglichte Massenbeforde-
rung der leicht verderblichen Nahrungs-
mittel, wie: Milch, frisches Fleisch

u. v. A. nach den Hauptstadten, wodurch
die Bedeutung der Bahnen fiir die
Approvisionirung der Grossstadt noch
besonders hervortritt.

63

Dadurch, dass ein Kronland leicht in
die Lage versetzt wird, Bedurfnisse eines
anderen zu decken, sind die Wechsel-
beziehungen der einzelnen Lander unter-
einander vvenigstens in \virthschaftlicher
Beziehung etwas inniger geworden. Die
Regulirung der Frachtpreise, deren Fest-
stellung friiher mehr der willkiirlichen
Vereinbarung Einzelner anheim gegeben
war, hat auch eine grossere Stabilitat der
Handelswerthe geschaffen; die nivel-
lirende Wirkung der Eisenbahnen ist
durch den Umstand bedingt, dass sie
den schnellen Transport von Giitern zu
j enem Markte gestatten, wo erhohte
Nachfrage einen besseren Absatz ver-
biirgt. Fiir Oesterreich war insbeson-
dere der Umstand von hoher Bedeu¬
tung, dass seine Rohproduction ein
machtiger Factor der Weltwirthschaft
wurde, und die Umlaufsfahigkeit vieler
Rohproducte, insbesondere aber auch
jener, die durch die Eisenbahnen erst
transportfahig \vurden, deren Werth stei-
gerte. Der osterreichische Landwirth, der
friiher beziiglich des Absatzes seiner
Bodenproducte mehr auf den Localmarkt
angewiesen erschien, braucht bei der
Wahl der anzubauenden Feldfriichte
auf denselben keine Riicksicht zu neh-
men, er kann vielmehr anpassend an die
Natur des Bodens und der klimatischen
Verhaltnisse dasjenige anbauen, \vas er
auf dem Weltmarkte besser zu venverthen
in der Lage ist. Und hier kommt beim
Mitbewerbe mit dem Auslande unserer
Landwirthschaft die giinstige Boden-
beschaffenheit zu gute.

Infolge dieser Verhaltnisse wurde der
Werth von Grund und Boden auf dem
flachen Lande vervielfacht. Die \virth-
schaftliche Besserung unserer Agricultur
fallt genau mit der Regierungszeit
unseres Kaisers zusammen. Der Agri-
culturstaat Oesterreich war im Jahre 1848
selbst auf dem Gebiete der Landwirth-
schaft keineswegs in erfreulichen Ver-
haltnissen. Die Grossgrundbesitzer be-
dienten sich in der Bewirthschaftung
ihres Bodens der Frohnen. Der Bauer
konnte nicht frei iiber seine Arbeitskraft
verfiigen, das Capital zur besseren Bewirth-
schaftung des Bodens fehlte, dieZwischen-
zolllinie trennte den ertragreichen Osten

64

A. Ritter v. Lindheim.

von dem consumirenden Westen. Die
niedrigen Getreidepreise der letztvergan-
genen Jahrzehnte liessen die Landwirth-
schaft kaum noch lohnend erscheinen.
Mit der Aufhebung des Patrimonial-
wesens und des Robots trat die Landwirth-
schaft in die Reihe der freien Beschafti-
gungen. Die Eisenbahn eroffnete den
Bodenproducten neue Absatzgebiete. Die
Vertrage mit den fremden Regierungen
erleichterten den Verkehr und Oesterreichs
Landwirthschaft vermochte sich immer
kraftiger zu entfalten; mit der politischen
Neugestaltung Oesterreichs ging demnach
auch seine wirthschaftliche Umgestaltung
Hand in Hand.

Auf dem speciellen Gebiete des Forst-
w e s e n s ist der mžichtige Einfluss des
Eisenbahmvesens nicht zu verkennen.
Abgesehen von der erhohten Transport-
fahigkeit der Forstproducte hat der
schon durch den Bau von Eisenbahnen
bedingte erhohte Bedarf an Holz einen
wohlthatigen Einfluss auf die Forstwirth-
schaft ausgeiibt. Andererseits haben aber
auch die Eisenbahnen durch den erhohten
Consum viel zur Devastirung unserer
Walder beigetragen.

Der Consum von Eisenbahnschwellen,
von zubereiteten Bau-, Mobel- und Schiffs-
holzern ist ein ungemessen grosser und
hat in einer ausserordentlichen Weise
zugenommen, seitdem die Eisenbahnen
eine billige Verftihrung dieser Holzer im
Inlande und nach dem Auslande ermog-
lichen.

Man war friiher bei Verwerthung
und Beforderung dieser Artikel meisten-
theils nur auf die wenigen schiffbaren
Strome angewiesen, welche schon wegen
der klimatischenVerhaltnisseein unsicheres
und unverlassliches Transportmittel dar-
stellen. Heute ist es beispielsweise mog-
lich, aus den fernsten Gegenden Galiziens
Holz auf die verschiedenen Seeplatze zu
schaffen und so sind grosse Schatze,
welche Jahrhunderte hindurch brach lagen,
nur durch die Eisenbahn zu nutzbringender
Verwerthung gebracht worden und er¬
hohten so das Volksvermogen in ganz
ausserordentlicher Weise.

So eingreifend auch auf allen Gebie-
ten der Volkswirthschaft die Wirkung
der Eisenbahnen zu Tage tritt, so diirfte

es kaum ein Gebiet derselben geben, wo
dieser Einfluss einen tiefergreifenden Auf-
schwung herbeigefiihrt hatte, als auf dem
Gebiete des Montanwesens. Erst durch
die Eisenbahnen hat das Montanwesen
Oesterreichs eine erhohte Bedeutung in
der Volkswirthschaft des Reiches iiber-
haupt erlangt. Die aus den altesten Zeiten
herriihrenden gesetzlichen Bestimmungen
hatten bis zum Jahre 1854 jeden Auf-
schwung auf diesem Gebiete gehindert.
Hier hat der eherne Coloss griindlich
Wandel geschaffen. Wir miissten zu
allgemein bekannte Thatsachen wieder-
holen, wenn wir auf die durch die Eisen¬
bahnen gesteigerte Kohlenproduction, auf
die Verwerthung der Braunkohle, des
Cokes hinweisen wollten.

Nur wenige Ziffern sollen diesen Auf-
schwung, insbesondere wahrend der Re-
gierungszeit unseres erlauchten Monarchen
illustriren.

Noch im Jahre 1830 wurden in Oester-
reich im Ganzen nur 3'8 Millionen Centner
Kohle gefordert. Im Jahre 1848 betrug die
Forderung der Kohle kaum 16 Millionen
Metercentner, wahrend sich dieselbe schon
im Jahre 1886 auf 193 Millionen Meter¬
centner, also auf das mehr als Zwolffache
gehoben hat. — Im Jahre 1895 aber stieg
die Production auf 97 Millionen Meter¬
centner Steinkohle und 183 Millionen
Metercentner Braunkohle. Im Jahre 1896
hat das Ostrauer Kohlenrevier allein tiber
47-5 Millionen Metercentner gefordert.*)
Die Kohle aber ist das Um und Auf jeder
industriellen Bewegung; Licht, Warme
und Dampf sind von ihr abhangig und
es wtirde diese eine Thatsache schon ge-
niigen, um die eminente Wirkung der
Eisenbahnen auf unsere volkswirthschaft-
liche Entwicklung darzulegen.

Nicht in dem Umstande allein, dass
so viele Millionen bisher todt und brach
gelegener Werthe neu erschlossen wur-
den, nein, darin, dass die Bentitzung bil-
ligerer Betriebskrafte der neu envachen-
den Industrie durch die Eisenbahnen zur
Verfiigung gestellt wurden, liegt deren
grosse volkswirthschaftliche Bedeutung.

Vgl. Bd. I., H Strach,  »Die erstenPrivat-
bahnen«, S. 192, wo dieFortschritte derKolilen-
production dieses Reviers seit 1782 nachge-
| vviesen werden.

Unsere Eisenbahnen in der Volksrvirthschaft.

65

Die Industrie ist auf diese Betriebs-
krafte angewiesen und es muss her-
vorgehoben werden, dass die Kohle fiir
Oesterreich noch eine ganz besondere
Bedeutung hat. Die osterreichische In¬
dustrie war friiher in erster Linie auf die
ausgiebige Beniltzung der Wasserkrafte
angewiesen, die scheinbar billig, aber
doppelt unzuverlassig sind.

Was wir im vergangenen Jahrhundert
und bis zum Beginne der erhohten
Kohlenproduction an Industrie besassen,
beniitzte diese Wasserkraft. Es haben
Volkswirthschaftslehrer in ihren Unter-
suchungen iiber die Zrveckmassigkeit und
die Entwicklung der einzelnen Betriebs-
statten darauf hingerviesen, \vie oft das
Vorhandensein selbst einer nur massigen
Wasserkraft das Inslebentreten ganz un-
zrveckmassiger Betriebsstatten zur Folge
hatte.

Mitten in den Alpenlandern, entfernt
von allen Strassen und Verkehrswegen,
ohne den Kern einer intelligenten und
bildungsfahig-en Arbeiterschaft entstanden
friiher grosse, mit reichen Mitteln ausge-
stattete Industrieen, die den Keim des
Untergangs in sich trugen und dem-
selben verfallen mussten, sobald eine ge-
anderte Zollpolitik oder auch nur eine
geanderte staatsrechtliche Politik zur Gel-
tung gelangte.

Was wir heute noch an solchen be-
dauernswerthen Unternehmungen besitzen,
ist die Erbschaft jener Zeit, und wenn
heute die Unterstutzung der massgeben-
den Korperschaften fUr Lander, die solche
Industriezweige besitzen, angegangen
wird und im Interesse einer verarmten
Bevolkerung auch mit Recht angegangen
werden muss, so liegen die Ursachen
hauptsachlich darin, dass dort die Vor-
bedingungen fiir die Griindung einer In¬
dustrie zu jener Zeit unzureichend waren.
Das eben war und bildet auch heute
die grosse volkswirthschaftliche Aufgabe
der Eisenbahnen, dass sie sich mit der
Kohlenindustrie auf das Innigste ver-
banden und dass es dadurch m o g-
lich geworden ist, solche Pro-
ductionsstatten  fiir die Industrie
aufzufinden und zu verwerthen,
welche in aller und jeder Rich-
tung ihren Vorbedinguugen ent-

sprachen und so das Ge d eih en
der Industrie sicherten.

Ein weiteres Bergproduct, das in
Oesterreichs Volksrvirthschaft eine bedeu-
tende Rolle spielt, ist das Eisen.

Dass die Entrvicklung der Eisen-
industrie mit den Eisenbahnen zusammen-
hangt, versteht sich von selbst. Dergrosste
Consument fiir das Eisen wie fiir die
Kohle ist ja die Bahn selbst, es ist das
einzige Metali, welches fiir das Geleise
und fiir die Fahrbetriebsmittel brauchbar
erscheint. Dieses Metali musste daher in
der gesammten Welt zu einer ungeahnten
Bedeutung gelangen. Jahrtausende sind
vortibergegangen, ohne dass es zu jener
Wichtigkeit gelangen konnte, und selbst
in jener Epoche, die seinen Namen tragt,
\var die Verwerthung quantitativ ja kaum
der Rede werth. Man muss billig zu-
gestehen, dass erst die Eisenbahnen dazu
fiihrten, den Werth des Eisens hoher
zu schatzen. Man ging daran, ihm seine
Fehler zu nehmen und es durch Ver-
besserung Zwecken dienstbar zu machen,
die es sonst nie hatte erfiillen konnen.
Das war besonders fiir Oesterreich von
geradezu unschatzbarem Werth, denn
Oesterreich besitzt neben qualitativ fast
unerreicht vorziiglichen Eisenerzen auch
grosse Erzmassen, die nutzlich, billig
und zweckmassig niemals zur Ver-
werthung hatten gebracht werden konnen,
wenn es nicht gelungen ware, die-
selben durch neuerfundene Methoden
verarbeitungsfahig und nutzbringend zu
machen. In dieser Beziehung hat die
Eisenindustrie in Oesterreich durch die
Anwendung des Thomas-Verfahrens unc}
durch eine Reihe der sinnreichsten Raf-
finirungsprocesse ganz ausserordentliche
Erfolge erreicht und die Entrvicklung der
Eisenindustrie soli in dieser Hinsicht ganz
besonders betont werden.

Wennessichum Darlegungdes Nutzens
der Eisenbahnen und um ihren Einfluss auf
die Eisenindustrie handelt, so darf man
sich nicht allein mit einigen statistischen
Ziffern begntigen, rvonach z. B. die Roh-
eisenjiroduction im Jahre 1848 sich auf
1,293.000 Metercentner, im Jahre 1886
auf 4,853.000 Metercentner, im Jahre 1895
aber auf circa 7i8oo.ooo Metercentner
bezitferte. Man soli auch nicht allein den

Geschichte der Eisenbahnen. II.

5

66

A. Ritter v. Lindheim.

Preis in Vergleich ziehen, der im Jahre
1848 fiir 1 Metercentner Eisenbahnschiene
25 fl. betrug und heute, wo dieselbe aus
Stahl erzeugt, pro Metercentner auf 10 fl.
zu stehen kommt; volks\virthschaftlich ist
es vvichtig, festzustellen, dass die Eisen-
bahnen den Erfolg hatten, den Gebrauch
des Eisens in ausgedehntestem Masse
einzufubren auch dort, wo dies friiher
ganz unthunlich erschien.

Bei solchen Untersuchungen soli der
Volkswirth seine Sonde anlegen und darf
sich nicht begniigen, nur einige todte
Ziffern zu nennen, die der Statistiker
ihm an die Hand gibt. Wenn colossale,
friiher fast ganz unbeniitzte Erzmassen in
Bohmen nunmehr fiir die Production eines
vorziiglichen Roheisens verwendet vverden
konnen, oder wenn es moglich ist, die
vortrefflichen Erze Steiermarks mit schle-
sischer Kohle im Herzen Niederosterreichs
zu verwerthen, so verdient diese Thatsache
die Aufmerksamkeit jedes wirthschaftlich
denkenden Kopfes. Hier haben Talent und
Fleiss grosse volkswirthschaftliche Auf-
gaben erfiillt, den Reichthum des Landes
erhoht, der Bevolkerung Brot und Arbeit
verscbafft und wir haben auch in dieser
Richtung hin den Eisenbahnen dankbar
zu sein.

Unermesslich aber erscheint die a 11-
gemeine  Einwirkung der Eisenbahnen
auf die Ausgestaltung unseres H a n d e 1 s
und unserer Industrie,  zweier volks-
\virthschaftlicher Factoren von hochster
Bedeutung, die zum Eisenbahnwesen heute
in innigsten Wechselbeziehungen, ja im
absoluten Abhangigkeitsverhaltnis stehen.
Die Eisenbahnen haben nicht nur neue
Handelsbeziehungen ermoglicht, sie haben
nicht nur die Industrie gefordert, sie
haben ganze Industriezweige auch neu
geschaffen.

Dieser Satz ist durch Thatsachen
reich bekraftigt. Nicht allein die Wagen-
bauanstalten und Locomotivfabriken, die
Schienenwalzwerke stehen in der Reihe
jener Industrieeri, die der Eisenbahn ihr
Entstehen zu danken haben, eine Menge
von Werkstatten, welche die zahllosen
Bedarfsartikel zu decken haben, die
zur Ausriistung und zum Betrieb der
Bahnen erforderlich sind, erganzen diese
Reihe.

Die Handelsbeziehungen Oesterreichs
wurden durch seine Eisenbahnen mehrfach
umgestaltet. Sie haben die schon gefahrdet
gewesene Steliung Oesterreichs im Welt-
handel wieder gefestigt*) und durch ihren
Einfluss auf Export und Import un-
mittelbar intensiv eingevvirkt.

Inwieweit die Verkehrsverhaltnisse
durch die Wirkungen der Eisenbahnen
eine Steigerung erfahren, sollen wenige
Ziffern zeigen, die den Aufschwung
wahrend der Regierungszeit unseres
Monarchen nachweisen.

Im Jahre 1848 umfasste der gesammte
Giiterverkehr unserer Monarchie i'5 Mili.
Tonnen, im Jahre 1897 ist derselbe mit
146 Millionen Tonnen  nacbgewiesen.

Etwa 3 Millionen Reisende hatte der
Personenverkehr des Jahres 1848 umfasst,
die Statistik des Jahres 1897 gibt diese
Zabl mit 197 Millionen an.

Als treffliche Illustration fiir die Ent-
wicklung unseres Verkehrswesens dient
die Thatsache, dass die Zahl der Briefe
in den letzten 50 Jahren von 20'8 Mil¬
lionen auf 580 Millionen stieg.

Welcher Umsatz in dem National-
vermogen durch die Eisenbahnen geschaf¬
fen wurde, lehrt die Ziffer des heute in
unserem Eisenbahnwesen investirten Ca-
pitals, das rund mit 4.100,000.000 fl. an-
genommen wird [gegen 90,000.000 fl. im
Jahre 1848].**) 405,000.000 fl. betragen
die Einnahmen der Eisenbahnen unserer
Monarchie im vergangenen Jahre [1897]
und 215,000.000 fl. hat die Erhaltung und
der Betrieb derselben erfordert. Summen,
deren Bedeutung in der Volkswirthschaft
unseres Reiches nicht erst betont werden
muss. ***)

Wie weit sich der Einfluss der
Eisenbahnen auf einzelne Gebiete oster-
reichischer Industrieen  besonders be-
merkbar machte, soli an der Hand un-
widerlegbarer Thatsachen nachgewiesen
werden.

*) Vgl. Bd. II. Dr. A. Peez  »Die Stel-
lung unserer Eisenbahnen im Welthandel«.

**) Vgl. die Entvvicklung des Osterr.-
ungar. Verkehrswesens von .1848—1898 in
G. Freitag’s Verkehrskarte von Oesterreich-
Ungarn, Wien.

***)Ueber die Leistungender Eisenbahnen
Cisleithaniens, vgl. Seite 79 u. ff.

Unsere Eisenbahnen in der Volkswirthschaft.

6 7

Hier sind es besonders die oster-
reichische Zucker- und die Mahl-
industrie, die den Eisenbahnen viel zu
verdanken haben.

Die seit 1809 entstandene Riiben-
zucker-Erzeugung fand erst 1830 Ein-
gang in die Monarchie, und zwar zuerst
in Bohmen durch die adeligen Gross-
grundbesitzer. Im Jahre 1840 waren
113 Runkelriibenzucker - Fabriken ent-
standen, von denen aber mehrere kleine,
mit unzweckmassigem Betriebe wieder
eingingen, wahrend seit dem Jahre 1848
die Errichtung grossartiger Etablissements
dieser Art bedeutende Fortschritte machte.
Im Jahre 1857 bestanden in Oesterreich
108 Zuckerfabriken, die 7 * 1 2 3 4 5 6 7 8 j . 2  Millionen
Centner Rtiben zu 450.000 Centner Zucker
und 2 30.000 Centner Melasse verarbeiteten.
Die Menge der verarbeiteten Rube betrug
im Jahre 1895 iiber 76 Millionen Meter-
centner.

Es muss hiebei bemerkt werden,
dass der Einfluss der Eisenbahnen auf
die Zuckerindustrie und zugleich auf
die Landvvirthschaft auch darum ein
so grosser sein musste, weil es nunmehr
moglich war, dass eine Zuckerfabrik
auch entfernter angebaute Riibenquanti-
taten bezog, und weil namentlich die
Ausfuhrbewegung eine so uberraschend
grosse Entwicklung genommen hat.

Die osterreichische Zuckerindustrie,
deren Situation zum grossen Theil durch
gute Productions-Bedingungen gefordert
wird, ist besonders auf die Ausfuhr
angewiesen und es ist selbstverstand-
lich, dass dieselbe ohne Eisenbahnen
niemals einen solchen Entwicklungsgang
hatte nehmen konnen. Erwahnt soli
hiebei noch werden, dass im Jahre 1895
1854 Dampfkessel und 3135 Dampf-
maschinen mit circa 60.000 Pferdekraften
und iiber 70.000 Arbeiter von der
Zuckerindustrie beschaftiget wurden, und
dass nahezu 97 Procent der gesammten
Zucker-Erzeugung auf die Kronlander
Bohmen und Mahren fiel. Der Boden
dieser Lander ist ganz besonders fiir
diese Industrie geeignet. Der Zu-
sammenhang der Industrie mit der
Landwirthschaft findet sich nirgends so
innig, wie auf diesem Gebiete in Oester¬
reich.

Der Jubilaums-Festschrift der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn*) ist zu entnehmen,
dass die Anzahl der an ihren Betriebs-
strecken errichteten Zuckerfabriken bis
zum Jahre 1880 um 550°/ 0  zunahm, ein
enormer Percentsatz, der so recht ins
Licht stellt, welchen Einfluss diese Eisen-
bahn ausiibte, die hierin fiir ganz Oester¬
reich charakteristisch ist. Aber um die be-
sondere volkswirthschaftliche  Bedeu-
tung dieser Thatsache voli zu erfassen,
muss noch weiter hervorgehoben \ver-
den, dass der Ausfuhrhandel des ganzen
Landes dadurch betrachtlich gehoben
und ein wesentlicher Factor fiir die
Activitat der Handelsbilanz geschaffen
wurde.**)

Dass beispielsweise auch die Mahl-
Industrie  durch die Eisenbahnen in
Oesterreich wesentlich gefordert wurde,
liegt auf der Hand. Die Lohnmullerei ist
ein langst iiberwundener Standpunkt, der
Bezug billiger Rohmateriale \vird mass-
gebend fiir die Concurrenzfahigkeit der
Betriebe. Es soli nicht verkannt werden,
dass die grosse Verbesserung des Commu-
nicationswesens auch der Concurrenz des
Auslandes zur Verfiigung steht und dass
mehr wie jede andere Industrie auch der
osterreichischen Miillerei triibe Erfahrun-
gen nicht erspart blieben. Indessen muss
gerade hier erwahntwerden, dass den oster¬
reichischen Eisenbahnen eben im Dienste

*) »Die ersten 50 Jahre der Kaiser Fer-
dinands-Nordbahn«, 1836—1886, Verlag der
Nordbahn.

**) Die Entwicklung der Grossindustrie
an den Nordbahnlinien in den ersten 40 Jahren
ihres Bestandes beleuchtet a. a. O. nachste-
hende besonders bemerkensvverthe Zusammen-
stellung: Die Summe der Fabriken wuchs von
384, die bereits bei ErOffnung der Bahn bestan¬
den, bis zum Jahre 1880 auf 983, also um rund
156 °/ 0 . Das percentuelle Anwachsen der ein-
zelnen Industriezweige erfolgte im folgenden
Verhaltnisse:

1. Bergwerks-Producte.833 °/ 0

2. Maschinen, Werkzeuge, Transport-

mittel.55° °/ 0

3. Metalle und Metallwaaren ... 90 °/ 0

4. Minerale [NichtmetalleJ und Arbeiten

aus denselben.344 °/o

5. Chemische Producte.435 %

6. Nahrungs- und Genussmittel . , 181 °/ 0

7. Textilindustrie.83 %

8. Producte aus anderen organ. Stoffen 222 °/„

5 *

68

A. Ritter v. Lindheim.

dieser Industrie eine besonders wichtige
Rolle zugefallen ist. Es ist vorher erwahnt
vvorden, dass fur industrielle Betriebe die
Wasserkraft immer ein unzuverlassiger
Factor ist, bei dan zahllosen noch auf
Wasserkrafte angewiesenenMiihlen macht
sich dies besonders bemerkbar. Es ist
erstaunlich, wie sehr durch das Ver-
schwinden und Ausroden der grossen
Walder unsere Wasserkrafte abgenom-
men haben und ganz betrachtlichen
Schwankungen ausgesetzt sind. Traurig
stimmt es den Volkswirth, der dieGebirgs-
lander Oesterreichs durchschreite't, sieht
er hart an die Wildbache angebaut,
kaum ftir den Fussgeher erreichbar,
eine Dorfmiihle, ausgestattet mit den arm-
seligsten mechanischen Einrichtungen, der
jeder kleine Frost die ohnedies armliche
Wasserkraft raubt. — Und diese Miihlen
sollen doch in gewisser Beziehung die
Concurrenz gegen die grossen Darnpf-
miihlen bestehen, die, unmittelbar mit den
Eisenbahnen verbunden, mit ausgezeich-
neten neuen Maschinen arbeiten und schon
durch die grosse Menge der Erzeugung
billige Gestehungskosten erlangen.

Die Eisenbahnen erleichtern aber nicht
nur die Amvendung besserer Motoren,
sie ermoglichen auch die Versorgung
einer weiter abliegenden Kundschaft mit
besonders begehrten Qualitatsmarken.

So haben die Eisenbahnen, wiewohl
sie im Grossen und Ganzen den grosseren
Betrieben selbstverstandlich mehr zu
Diensten stehen, als den kleineren, na-
mentlich in Verbindung mit einer weisen
und wohlwollenden Tarifpolitik, anderer-
seits auch den Erfolg gehabt, dass kleinere
Betriebe sich erhalten konnten, wahrend ge-
rade aus der letzten Zeit manche Beispiele
lehren, dass grosse Betriebe, die zum Theil
auf gewagte Speculationen angewiesen
sind, im Concurrenzkampfe unterlagen.

Einen besonders grossen Einfluss
haben die Eisenbahnen auf die oster-
reichische Brauerei  geiibt. Hier kann
man in der That sagen, dass die Ent-
wicklung einer Brauindustrie, wie Oester-
reich sie besitzt, unmoglich gewesen
ware, wenn ihr nicht eine billige und
sichere Communication zur Verfiigung
gestanden ware. Dies ist gliicklicher-
weise der Fali gewesen und die Eisen¬

bahnen haben dazu beigetragen, um
namentlich den Export der osterreichi-
schen Biere auf das Kraftigste zu unter-
stiitzen. Wenn auch nicht allen Anfor-
derungen entsprechend, so sind doch die
Tarife im Grossen und Ganzen ziemlich
wohlwollend gestellt. Ueberdies wurden fiir
Zwecke dieser Industrie trefflich geeig-
nete Transportmittel construirt. Wenn
der Ruf der osterreichischen Biere ein
wohlbegriindeter ist und sie sowohl in
Europa als in iiberseeischen Landern
geschatzt und begehrt sind, so ist das
mit ein Werk der Eisenbahnen und
der mit ihnen in Verbanden zusammen-
wirkenden Dampfschifffahrts-Gesellschaf-
ten. Wenn man heute in Alexandrien
oder Smyrna oder wo immer im Aus-
lande nach Wiener oder bohmischen
Bieren verlangt und wenn dieses Be-
gehren die Production unserer Brauereien
verdoppelt und verdreifacht hat, wenn
dadurch der Landwirthschaft, namentlich
aber der Viehzucht, bedeutend gedient
ist, so ist dies ein Erfolg der Eisenbahnen
und ein neues und gewiss nicht unwesent-
liches Moment fiir ihre volkswirthschaft-
liche Bedeutung. Gerade diese Industrie
erzeugt ein Genussmittel, welches nur
durch einen raschen und sicheren Trans¬
port in fernen Gegenden zum Absatze
gebracht werden kann, und es ist fast so,
als wenn in dem Aufschwunge der Brau¬
industrie dem Lande ein kleiner Ersatz
gegeben werden solite fur die Verwii-
stungen, welche die Phylloxera in unseren
gesegneten Weinbergen angerichtet hat
und noch immer anrichtet. Es ist aber
auch von volkswirthschaftlicher Bedeutung
tiberhaupt, dass der Geschmack der Be-
volkerung sich einem gesunden Getranke
zuwendet. Der Branntweingenuss ist all-
seitig als ein grosses Ungluck betrachtet
worden, stellt den Menschen auf die
niederste Stufe, lasst ihn seine Wiirde
vergessen und es ist als ein Gliick zu
betrachten, wenn das Bier hier erfolgreich
in Concurrenz tritt. Gute und billige Biere
preiswtirdig zu transportiren, ist daher eine
wirthschaftlich befriedigende und daher
besonders wiinschenswerthe Leistung.

Und so liesse sich eine Industrie nach
der andern, ein Gewerbe nach dem andern
anfiihren und iiberall konnte der Volks-

Unsere Eisenbahnen in der Volkswirthschaft.

69

wirth den greifbaren Nutzen nachweisen,
den unsere Eisenbahnen auf den ver-
schiedenartigsten Gebieten hervorgebracht
haben und noch taglich schaffen.

Der volkswirthschaftliche Nutzen der
Eisenbahnen steht im geraden Verhalt-
nisse zur Dichtigkeit ihres Netzes und
nicht leicht findet sich ein untriiglicheres
Kennzeichen fiir die wirthschaftlicheWohl-
fahrt eines Landes als die Dichte seiner
S chienenverzweigungen.

In den weiteren Maschen der Haupt-
linien miissen die reich entwickelten
Localbahnen als die eigentlichen Begriin-
der eines regeren Verkehres auftreten und
dieses Saugadersystem des Verkehres ist
es vorziiglich, auf dessen hohe volkswirth-
schaftliche Bedeutung ebenfalls Riick-
sicht genommen werden muss. Vieles
ist in unserem Vaterlande fiir die Ausge-
staltung dieser Bahnen bereits gesche-
hen, so Manches bleibt aber noch auf
diesem Gebiete zn schaffen iibrig. Freu-
dig muss es jeder Volkswirth begriissen,
wenn eine klugeStaatsverwaltung die rich-
tigen Mittel anzuwenden trachtet, diese
wichtigen Factoren volkswirthschaftlichen
Aufschwunges zu fordern und zu schaffen.

Man muss, um gerecht zu sein, darauf
hinweisen, dass die Landwirthschaft, na-
mentlich aber die unter schwierigen Ver-
haltnissen arbeitende Landwirthschaft in
den Alpenlandern noch nicht den ge-
horigen Vortheil von den Eisenbahnen
hatte. Diese Lander seufzen unter den er-
hohten Arbeitslohnen, unter den Folgen,
den die Concentration der Industrie fiir
einzelne Gegenden gebracht, doch darf
man allerdings nicht vergessen, dass die
ganz wesentliche Verbesserung im Ab-
satz landwirthschaftlicher Producte einen
nicht unbedeutenden Ersatz fiir diese
Uebelstande bietet.

Die Vermehrung der Eisenbahnen, die
Verbesserung localer Eisenbahnnetze, das
Eindringen der Schiene in die entternteste
Ortschaft und den entlegensten Weiler
sind fiir diese verlassenen Gegenden das
einzige Mittel zur Verbesserung ihrer
wirthschaftlichen Verhaltnisse.

Auf die speciellen giinstigen Wirkun-
gen der Localbahnen Oesterreichs einzu-
gehen, hiesse Eulen nach Athen tragen.
Ihre nationalokonomische Bedeutung ist

vollerkannt, und wenn in der Ausgestal-
tung unseres Kleinbahnwesens noch
manche Wiinsche bis heute offen blieben,
so sind es wahrlich andere Ursachen als
die Verkennung der \virthschaftlichen Be¬
deutung, die hier Schuld tragen. Immerhin
kann der osterreichische Volksvvirth mit
gerechter Befriedigung auf das blicken,
was bisher auf dem Gebiete des Local-
bahnwesens im Interesse einer gesunden
Staats- und Volkswirthschaft in Oester-
reich geschaffen wurde.*)

Die 3507‘74  km  Localbahnen Oester¬
reichs [Stand im Jahre 1895] haben kraftig
zur Verkehrsentwicklung des Reiches bei-
getragen.

Ueber die gesammte Verkehrsentwick-
lung auf den Eisenbahnen Oesterreichs
geben uns die von der k. k. statistischen
Centralcommission veroffentlichten Ziffern
Aufschluss.

Im Jahre 1895 wurden auf den Eisen¬
bahnen [excl. Dampftramways] innerhalb
der im Reichsrathe vertretenen Konigreiche
und Lander befordert:

Personen . . 106,442.545

Giiter....  93,878.720 t

Auf den Hauptbahnen im osterreichi-
schen Staatseisenbahnbetriebe wurden im
Jahre 1896 allein iiber 27 Millionen Ton-
nen Waaren befordert, darunter haupt-
sachlich Frachtgiiter: **)

Localbahnen«.

**) Wie sich die verschiedenen Fracht-
giiter auf sammtlichen  osterreichischen
Eisenbahnen percentuell vertheilen, ei'scheint
auf Seite 79 angegeben.

70

A. Ritter v. Lindheim.

Filr die volkswirthschaftliche Be¬
deutung der Eisenbahnen Oesterreichs
gibt aber die auf den Eisenbahnen trans-
portirte Giitermenge keineswegs allein
einen Anhaltspunkt, man muss vielmehr
in Betracht ziehen, dass die Eisenbahn
nicht nur auf die Schaffung, Enveiterung
und Bliithe einzelner Industriezweige
massgebenden Einfluss nahm, *) sondem
man muss den ungeheuern Einfluss wenig-
stens andeuten, den sie auf das B a u-
und Ingenieurwesen  im Allgemeinen
ausubte. und wie sie dort wahrhaft stiir-
mische Impulse zu einer Reihe der wich-
tigsten Institutionen gab. Werke, wie der
Ausbau des Triester Hafens, die
Donauregulirung,  der Bau der Wie-
ner Stadtbahn, die Wienregulirung,
die Wasserversorgung von Wien
\varen kaum je zustande gekommen, wenn
die Institution, wie die Eisenbahn sie
darstellt, diesen gigantischen Zwecken
nicht zu Gebote gestanden ware. Hier
zeigt es sich am allerdeutlichsten, dass
die Eisenbahn und das durch die Eisen¬
bahn geloste Problem die treue Dienerin
jener grossen schopferischen Gedanken
ist und dass jener charakteristische Un-
terschied zwischen den Werken des Alter-
thums und denen aus dem Zeitalter der
Eisenbahnen der ist, den M. von Weber
mit nachstehenden Worten so richtig
gekennzeichnet hat:

»Die Mechanik hatte seit Archimedes
wenig Fortschritte gemacht, aber das
Ansehen aller Disciplinen der Technik,
die mit der Bau- und Kriegskunst in Be-
ziehung standen, war in raschem Steigen
begriffen, denn mit den vorhandenen
primitiven Mitteln wurden Wunder ge-
than, welche die Welt erftillten. Die
"VVolbung der Peterskuppel, Brunellescbi’s
Arbeiten zu Florenz, der Transport des

*) Wir verweisen in dieser Hinsicht auf
den Einfluss, den beispielsweise die Nord-
bahn, als erster bedeutender Consument, auf
die Gewinnung des galizischen »Naphthas«
nahm und so eigentlich eine Osterreichische
Petroleumindustrie begriinden half. Dem
ehemaligen Materialverwalter dieser Anstalt
Anton Prokesch  gebiihrt das Verdienst, den
\Verth des galizischen Naphthas schon im
Jahre 1853 richtig beurtheilt zu haben. Erst
im Jahre 1862 kam das amerikanische Petroleum
nach Oesterreich.

Obelisken Caligula’s durch Fontana, die
Verschiebung des 80' hohen Thurmes von
Magione zu Bologna, die Gradrichtung
des gesunkenen Glockenthurmes zu Cento
durch Hodi und Feravante, hatten die Welt
geblendet, \vahrend die bescheideneren
| Ingenieurarbeiten der Canalisirungen und
Flussregulirungen und Bewasserungen
sichtlich Wohlstand verbreiteten.«

Die Eisenbahnen haben nicht allein
einen auf die Entwicklung unserer In¬
dustrie und auf die grossartigen Schopfun-
gen der Ingenieurkunst  hohen Ein¬
fluss genommen, sie waren es auch zu-
nachst, welche auf die praktische An-
wendung elektrotechnischer  Einrich-
tungen hinvvirkten und so die erste
Anregung zur Entwicklung einer Arbeits-
sphare gaben, welche sich ztvar heute
noch selbst in einer gahrenden Jugend-
periode befindet, deren grosse Bedeutung
aber heute auch nicht annahernd fest-
gestellt werden kann.

Bekanntlich zahlt Oesterreich zu den-
jenigen Staaten, welche der Erfindung
der Telegraphie zuerst erhohte Aufmerk-
samkeit schenkten.

Der bekannte Fachmann J. Kareis
hat in einer trefflichen Darstellung mit
Recht hervorgehoben, dass die Anwendung
der Elektricitat auf das Eisenbahnwesen
sowohl fiir den Nachrichtendienst als auch
fiir andereZwecke von der hochstenWich-
tigkeit war und dass die Wechselwirkung
fiir beide Verkehrszweige von grosster
Bedeutung sei. Auch hebt er hervor, dass
es ganz besonders osterreichische Firmen
und osterreichische Gelehrte waren, welche
hier die wichtigsten Dienste leisteten, so
dass es ganze Bande fiillen wiirde, diese
Leistungen, welche in der ganzen Welt
bekannt sind, gebiihrend zu tviirdigen.
Die Signalisirung mannigfacher Verkehrs-
momente auf Eisenbahnen kann wirksam
nur auf elektrischem Wege bevvirkt werden
und so hat auch die Elektrotechnik der
Entwicklung der Eisenbahn die wichtig-
sten Dienste geleistet, andererseits aber
auch die Eisenbahn die Entwicklung der
Elektrotechnik  hervorragend gefttrdert.

Inwieweit die Zukunft die Zuhilfe-
nahme elektrischer Betriebskraft fiir unsere
Eisenbahnen noch bedingen wird, miissen
\vir einer, vielleicht nicht ganz fernen Zeit

Unsere Eisenbahnen in der Volkswirthschaft.

71

iiberlassen. Schon heute sind in Amerika,
in Deutschland und auch bereits in unserem
engeren Vaterlande eine Reihe kleinerer
Bahnlinien, namentlich in Stadtegebieten
ziim elektrischen Betriebe iibergegangen,
und vielleicht wird in absehbarer Zeit auch
an die grossen Eisenbahnen die Frage
des elektrischen Betriebes herantreten.

Auf die Wechselwirkung zwischen
Eisenbahn und Elektrotechnik ist hoher
Werth zu legen, und wer den Einfluss
erkennt, den die Eisenbahnen auf die Ent-
wicklung der Volkswirthschaft nehmen,
dem muss das veranderte Bild vor Augen
treten, welches in Jahrzehnten durch Elek-
tricitat und Eisenbahnen zur Wirklichkeit
werden wird.

Erst durch die Eisenbahn ist die Welt
iiberhaupt, daher auch Oesterreich sich
seiner wirthschaftlichen Kraft bewusst ge-
worden. Nicht allein in dem bereits Errun-
genen, nicht in grosserer Schnelligkeit
und Billigkeit des Transports sieht es den
Aufsch\vung, mit Feuereifer betritt es das
Gebiet jener Forschung, welche wir Elek¬
trotechnik nennen. Ungeahnt sind noch die
Krafte der Natur, die sich unsda erschliessen
sollen, jeder Tag bringt eine neue \vichtige
Erfindung, deutet einen neuen Weg zu
weiteren Erfolgen an.

Es wiirde auch zu weit fiihren, ali die
wirthschaftlichen Consequenzen zu er-
ortern, die die Elektricitat und Eisenbahn
gemeinsam herbeifuhrten oder noch her-
beifiihren werden.

Fiir unsere Aufgabe moge der Nach-
weis geniigen, dass die Entwicklung der
Elektrotechnik in einer innigen Verbin-
dung mit dem Eisenbahnwesen stand und
steht, und dass dies sich nicht nur auf
die Telegraphie und auf den Motor be-
zieht, sondern dass alle Gebiete, die
Beleuchtung, die Fernsprechung, die
Kraftubertragung im Zusammenhang mit
dem Eisenbahnwesen sich befinden.

Wir erkenneu bereits den Werth der
Schatze, welche da noch zuheben sind, und
wir vergessen nicht, dass es die bsterrei-
chischen Eisenbahnen waren, welche hiezu
die erste Anregung gaben und zugleich
es auch ermoglichten, jenes Gebiet mit
Erfolg zu bebauen.

Fast noch wichtiger und eingreifender
in das Leben des Volkes als die Bewegung

der Giiter auf den Eisenbahnen ist die
durch sie bewerkstelligte Beforderung
der Personen.  Die Schnelligkeit und
Pracision, mit der dieselbe geschieht, die
Billigkeit des Fahrpreises, der hier nicht
allein in Betracht kommt, sondern die da-
durch bewirkte Ersparung an Zeit und
Reisekosten tiberhaupt, schafften einen
grossen Wandel im Leben der Volker so-
wie im Leben jeder einzelnen Familie. Man
hatte auch, als die ersten Eisenbahnen ent-
standen, weit mehr an die Personen- als
an die Frachten-Beforderune: gedacbt. Der
Personen-Beforderung war ja auch in
gewisser Richtung von Seite der Staaten
eine rege Sorgsamkeit zugewendet wor-
den, und \vieder waren es die Erblande
des Kaiserstaates, Tirol und Steiermark,
wo die Anfange der so bedeutungsvoll
gewordenen Thurn und Taxis’schen Post
sich entwickelten.

Aber so bemerkenswerth, so be-
herzigenswerth die Fortschritte sind,
welche die Entwicklung der Post bis
zum Beginne unseres Jahrhunderts ge-
macht haben, die Eisenbahnen mussten
sie doch weit in den Schatten stellen,
und es liegt gerade in der grossen, fast
ohne Uebergang vermittelten Erfindung,
dass sie die Gegnerschaft nicht etwa der
kleinlichen, zaghaften Gemtither, sondern
die Gegnerschaft der grbssten Geister der
Nation anstachelte.

Sagte doch der erste Verkehrsbeamte
des preussischen Staates, General-Post-
meister von Nagler, als ihm der Entwurf
der Bahn nach Potsdam vorgelegt wurde:
»Dummes Zeug, ich lasse taglich diverse
sechssitzige Posten nach Potsdam gehen
und es sitztNiemand darinnen, nun wollen
dieLeute gar eine Eisenbahn dahin bauen ;
wenn sie ihr Geld absolut los werden
wollen, so mogen sie es doch lieber gleich
zumFenster hinauswerfen, ehe sie es zu so
unsinnigen Unternehmungen bergeben.«*)
Und Thiers, der beriihmte Staatsmann,
eiferte in den Dreissiger-Jahren vviederbolt
in offentlichen Reden gegen die Balin wie
folgt: »Wie sollen denn die Eisenbahnen
die Concurrenz gegen Messagerien be-
stehen — wenn man mir die Gewissheit

*) Vgl. Bd. I., P.F. Kupka,  »Allg. Vor-
geschichte«, S. 50.

72

A. Ritter v. Lindheim.

bieten konnte, dass man in Frankreich
jahrlich 5 Meilen Eiseubahnen bauen wird,
so wiirde ich mich sehr gliicklich schatzen,
und schliesslich, weil eineEisenbahn fahrt,
\vird auch kein Reisender mehr als bisher
fahren.« Der Bau der Eisenbahn \vurde
als eine Tagesmode, als ein Luxusartikel
betracbtet, und es ist bezeichnend, wenn
einer der ersten Manner der Wissenscbaft
in allem Ernst den einzigen Nutzen der
Bahn darin fand, dass bei den Ausgrabun-
gen bisweilen wichtige antike Funde ge-
macht werden konnen.

Wer wird, wenn man sich solche Zu-
stande, die kaum 60 Jahre hinter uns
liegen, vergegenwartigt, nicht an den
volks\virtbschaftlichen Nutzen der Eisen-
bahnen glauben, welche den ganzen Welt-
ball umspannen und deren Entvvicklung
einem einzig dastehenden Siegeslaufe
gleicht. Nirgends wie hier haben die
Fortschritte der Technik so grossartige
Dienste geleistet; die Alpenbahn, die
Tunnelbauten, die Anwendung des Zahn-
rades und des Seiles machten es moglich,
auch die Gebirgslander mit in den Kreis
der allgemeinen Bewegung zu ziehen,
und wiederum war es Oesterreich, welches
mit seinen vielgestaltigen Bodenverha.lt-
nissen auch hier an die Spitze des Fort-
schrittes trat.

Die Errichtung der Bahn liber den
Semmering, den Brenner und den Arlberg
bilden iiberaus wichtige Momente in der
Eisenbahnbau-Geschichte, und \vill man
den Einfluss der Eisenbahn auf die Volks-
\virthschaft ermessen, so muss man an
erster Stelle der Energie alles Lob zollen,
welche der osterreichische Techniker oft
zuerst in ganz Europa zur Bewaltigung
schwieriger Probleme aufbot.

Wir legen auf dieses Moment einen
grossen Werth, denn hier liegen die Be-
rtihrungspunkte der Volkswirthschaft mit
der Wissenschaft und namentlich mit den
technischen Wissenschaften. Man kann
sagen, dass es Griinde der Politik waren,
warum man die Schienen liber die Hohen
des Semmering fiihrte, da vielleicht eine
Verbindung im Thale billiger herzustellen
gewesen ware, aber die osterreichische
Volkswirthschaft weiss den Ingenieuren
Dank, die hier im Beginn des Eisenbahn-
baues Probleme zur Losung brachten, die,

wenn sie damals ungelost geblieben,
wahrscheinlich Jahrzehnte lang ein Hin-
dernis ftir die industrielle und culturelle
Entwicklung gebildet hatten.

Die Eisenbahn allein hat uns klar
gemacht, dass wir mit unserem Streben
und unserer Arbeit nicht an die enge
Scholle gebunden sind. Die Krafte der
Menschen miissen sich erganzen, und
ebenso wie geographische und klimati-
sche Verhaltnisse auf dem Erdballe nicht
die gleichen sind, so sind auch die Ta¬
lente und Krafte der Menschen nicht immer
dieselben. Sie erganzen sich, schmiegen
sich den vorhandenen Grundlagen an,
und wir sehen mit grosser Befriedigung
an manchem Orte die nutzliche Ver-
werthung der menschlichen Kraft, die viel¬
leicht anderwarts vollkommen brach lie¬
gen wlirde.

Die erhohte Goncurrenz aui dem
Arbeitsmarkte,  nicht nur auf dem
manuellen, sondern auf dem geistigen
Arbeitsgebiete, ist ebenfalls ein Erfolg der
Eisenbahn, sowie diese selbst ihreEntwick-
lung dieser Concurrenz zuschreiben darf,
denn nie wurden die grossen und machtigen
Eisenbahnen des Jahrhunderts ohne diese
Goncurrenz zustande gekommen sein.

An der Neige des Jahrhunderts ange-
langt, ziemt es sich wohl zu untersuchen,
welcher Stand den eigentlich grossten Vor-
theil aus den Erfindungen und Fortschritten
desselben eroberte. Nach unserem Dafiir-
halten ist es der Arbeiterstand.  Seit
der franzosischen Revolution ist der-
selbe zum Be\vusstsein seiner Kraft ge-
langt, aber diese Errungenschaft allein,
wenn sie auch fur die politische Stellung
eine sehr werthvolle \var, verschaffte den
arbeitendenStanden noch nicht den mate-
riellen  Erfolg. Dieser trat erst ein, als
die wachsende Industrie zur Herrschaft
kam und trotz der Concurrenz, welche die
Maschine auf der einen Seite der Hand-
arbeit bot, nahm die Industrie doch eine
solche Unmasse von Menschenkraften in
Anspruch, dass hierdurch von vornherein
erhohter Verdienst geboten und dem Ar¬
beiterstand auch gewahrt wurde.

Im Allgemeinen haben sich, trotzdem
ja die Eisenbahnen ganz wesentlich dazu
beitragen, fremde billige Arbeitskrafte, so
namentlich aus Italien auf den Arbeits-

Unsere Eisenbahnen in der Volkswirthschaft.

73

markt zu bringen, dennoch die Lohn-
bedingungen der arbeitenden Bevolkerung
im ganzen Reiche wesentlich verbessert.

Es ist allerdings richtig, dass auch
die Einkunfte der gelehrten Stande, des
Militars u. v. a. nicht unwesentlich gestie-
gen sind, dagegen muss darauf liinge-
wiesenwerden, dass durch dieErhohungdes
Bildungsniveaus iiberhaupt die Concurrenz
in den gebildeten Standen sich geradezu
ins Unermessliche gesteigert hat. Heute
trachtet fast in jeder Familie, auch in
der armsten, mindestens ein Mitglied
hohere Studien durchzumachen, um eine
hohere sociale Steliung zu erringen. Was
niitzen da die Gehaltserhohungen, wenn
nur ein Bruchtheil der Befahigten sie zu
erringen verrnag und Bewerber jahrelang
auf eine bezahlte Stellung warten miissen.

Der fleissige Arbeiter allein, und nur
von einem solchen kann die Rede sein,
hat von den grossen friedlichen Umwal-
zungen des 19. Jahrhunderts den grossten
Vortheil gezogen und fragt man, wer
ihm dazu verholfen, so waren es wieder
die Eisenbahnen, denn sie ermoglichten
den Aufschwung der Industrie und Land-
wirthschaft, direct aber erhohten sie eine
gesunde Freiziigigkeit, und sie sind es,
die dem Arbeiter j eden Augenblick das
Mittel bieten, den Arbeitsmarkt aufzu-
suchen und seine Kraft dort zu ver-
werthen, wo es ihm am lohnendsten er-
scheint.

Schon der Umstand, dass in Oester-
reich uber 90°/ 0  der fahrenden Personen
die niedrigste Wagenclasse beniitzen, und
weil man annehmen kann, dass der iiber-
wiegend grosse Theil dieser Reisenden aus
Arbeitern oder wenigstens im weiteren
Sinne aus den dieser Kategorie angehoren-
den Personen besteht, beweist in welch um-
fassender Weise die Eisenbahn von der ar-
meren Bevolkerung in Anspruch genommen
wird. Es wird hierbei von grossem Nutzen
sein, sich die beztigliche Stellung desFahr-
preises durch einige aus dem Leben ge-
griffene Beispiele zu vergegenwartigen.*)

Demgemass moge angenommen wer-
den, es handle sich um vier Reisende
von verschiedenen Lebensanspriichen und
verschiedenem Einkommen, die eine Reise
von Wien nach Prag und zuriick machen
und sich drei Tage in Prag aufhalten.
Der eine befinde sich in beschrankten
Verhaltnissen und dtirfe nicht mehr als
1 ih, der andere besser gestellte 5 fh,
der dritte in guten Verhaltnissen lebende
10 fl., und der vierte 20 fl. taglich ausgeben.

Es ergibt sich dann ungefahr folgende
Rechnung, bei welcher die Auslagen
wahrend der Fahrt auf dem Hin- und
Rtickwege zusammen mit der Halfte
der angenommenen Tagesausgabe [beim
vierten Reisenden jedoch hochstens mit
5 fl.] eingestellt -vverden.

*) Nach Rank.

Tabelle I.

74

A. Ritter v. Lindheim.

Tabelle II.

Das Verhaltnis zwischen Fahrpreis und
Gesammtausgabe schwankt also in den
vorgefuhrten Fallen

beim i. Reisenden zwischen 29 und 80°/ 0

» 2. » » 7  » 4 i°/o

'» 3 - » » 4  » 27 °/ 0

» 4. » » 2 » 17%

Der Arbeiter beniitzt oft auch die Eisen-
bahn zu den ermassigsten Bedingungen,
wenn er taglich zur Arbeit fahrt, wobei
die Nebenkosten selbstverstandlich nicht
in Betracht kommen, hat also demnach
verhaltnismassig den grossten Vortheil,
ihmistjedochdie Eisenbahn nur
Z\veck  filr Verbesserung des Be-
rufes, selten oder fast nie Ver-
gniigungszweck.

Alles, was die Fisenbahnen gekostet
haben und kosten, im Bau sowie zum
grossten Theile im Betriebe, kommt in

o #  /

erster Linie Millionen Arbeitern zugute,
welche jahraus jahrein darin beschaftigt
sind. Berechnet man den durch die Eisen-
bahnen verursachten grossen Aufschwung
der Industrie, so kann man sagen, das s
der Arbeiter den Lowenantheil
an den wirthschaftlichen Vortheilen der
Eisenbahn erlangte. Thatsachlich ergaben
die eingehendsten Untersuchungen eine
vvesentliche Verbesserung der Lage des
Arbeiterstandes. Die Arbeitszeit des
gewerblichen Arbeiters ging von 12 auf
hochstens 10 Stunden, in sehr vielen
Fallen auf 8 Stunden zuriick; im Durch-

schnitte ist der Lohn eines mannlichen
Arbeiters seit 25 Jahren von 50 kr. auf
mindestens 1 fl. gestiegen, des v^eiblichen
von 30 auf 60 kr. Das sind Minimal-
satze. Jedermann weiss, dass die Arbeiter
in grossen Stadten iiber 1 fl. 50 kr. per
Tag verdienen, Bevorzugtere auch 2 bis
3 fl. und noch mehr. Nun kommen aber im
Durchschnitt 75 % der Bevolkerung auf
ein Durchschnitts-Einkommen bis zu 600fl.,
und erwagt man, dass mindestens der-
selbe Percentsatz die III. Eisenbahnclasse
beniitzt, so kann man wohl behaupten,
dass diese beiden Ziffern sich decken
und dass drei Viertheile der Vortheile
der Eisenbahnen iiberhaupt der arbeiten-
den Bevolkerung zugute kommen.

Es betragen nach langjahrigen Er-
fahrungssatzen die Ausgaben filr Nah-
rung, Kleidung, Wohnung, Feuer und
Licht eines Arbeiterbaushaltes 90% der
Einnahmen und circa 80% bei einer wobl-
habenden Familie. Nahrung, Kleidung,
Wohnung, Feuer und Licht werden aber
im Preise von der Eisenbahn ungemein
beeinflusst. Sie hat dazu beigetragen,
dass ganze Arbeiterviertel in der Nahe
grosser Industrieen angelegt wurden, weil
der Fabrikant es ftir nothivendig hielt, sich
gute und constante Arbeitskrafte zu sichern.
Die Lebensbedingung dieser Niederlas-
sungen ist eine gute und billige Befor-
derung und ohne diese -vviirden sie kaum
entstanden sein.

Unsere Eisenbahnen in der Volkswirthschaft.

75

Die billige Versorgung mit Lebens-
mitteln und Bekleidungsstoffen, ebenso die
Beschaffung billiger Kohle und Holzes ist
mit denrvvohlfeilen Transport verkniipft und
so sehen wir, dass es gerade der Arbeiter-
stand ist, der fast alle seine Bediirfnisse
verwohlfeilt sieht durch die Eisenbahn.
Wir halten es fiir werthvoll, diese Satze
hier auszusprechen, denn die Volkswirth-
schaft ist aufs Engste verkniipft mit einer
gesunden Socialpolitik,  und bei
einer Schilderung des volksvvirthschaft-
lichen VVerthes der Eisenbahnen durfte
diese Betrachtung nicht unterbleiben.
Einer der fes te sten  Pfeiler unserer
W i r t h s c h a f t ist ja e i n b e-
friedigter Arbeiterstand.

* „ *

Es ist unzweifelhaft, dass auch die
Zunahme der Bevolkerung in Oesterreich
mit der Entwicklung der Eisenbahnen in
einem gewissen Zusammenhang steht. *)
Oesterreich hatte im Jahre 1818 13,380.000
Einwohner, im Jahre 1895 24,668.000 Ein-
wohner. Wahrend im Jahre 1818 45 Men-
schen auf I D km  kamen, war die Be¬
volkerung im Jahre 1890 auf 80, mithin
um 35 Eimvohner per D km  gestiegen.

Aus der Berufsstatistik geht nun
\vieder hervor, dass die grosse Zunahme
der Bevolkerung aus gewerblichen und
industriellen Kreisen bestand.

Die rasche Vermehrung der Bevol¬
kerung macht sich naturgemass durch das
Anwachsen der grossen Stadte geltend und
es lasst sich nicht leugnen, dass hiezu eben-
falls die Eisenbahnen beigetragen haben.

Es ist natiirlich, dass der erleichterte
Verkehr, der billigere Fahrpreis, die
Sicherheit des Transportes einen Anreiz
zum Reisen gaben. Wie viele Menschen
gab es friiher in Oesterreich, welche die
Stadt Wien nicht einmal kannten, wie
viele Menschen gab es in Bohmen, die
niemals in Prag waren, wie viele Gebirgs-
bewohner Tirols werden heute noch vor-
handen sein, welche ihre Hauptstadt
Innsbruck noch niemals mit eigenem
Auge erblickt haben?

*) Vgl. Bd. II. Dr. Reichsfreiherr zu
W eich s-Gl  o n, »Einwirkung der Eisenbah¬
nen auf Volksleben und culturelle Entwick-
lung«, S. 87 u. If.

DerLandbewohner weiss, dass er heute
viele Bediirfnisse billiger und leichter in
der Grossstadt befriedigen kann. Tausende
von Menschen finden dort leichteren und
besseren Verdienst, die wachsende Menge
der Zustromenden erzeugt neue Bediirf-
nisse, die Grossstadt \virkt wie ein Magnet,
und zieht immer weitere und weitere
Kreise an sich.

Prof. Dr. Mischler  in Prag hat sich
viel mit dieser Frage beschaftigt und in
einer Studie iiber die Entstehung von
Reichthtimern ist er zu der Schlussfolge-
rung gelangt, dass die rapide Ver-
grosserung der Grossstadte wesentlich zur
Erhohung des Volksreichthums  bei-
tragt.

Die Beispiele in Oesterreich sind
vielleicht nicht gar so flagrant, wie in
Amerika, wo in wenigen Jahren Millionen-
stadte aus einfachen Dorfern entstanden
sind und zwolfstockhohe Hauser aus dem
Boden wuchsen, aber die Entstehung von
Reichthiimern durch das Amvacbsen der
Stadte ist doch auch in Oesterreich keine
Seltenheit, und derselbe Gelehrte hat dies
in einer sehr lehrreichen Studie iiber das
Anwachsen der Stadt Prag  bewiesen. So
hat sich daselbst die Bevolkerung der Vor-
stadte seit 1850 von 6000 auf ungefahr
126.000, jene der umliegenden Dorfer in
circa 40 Jahren um 170.000 Menschen ver-
rnehrt.

Es betrug die Anzahl der Hauser in
1848 1857 1869 1880 1890

Karolinenthal 174 218 249 310 381

Smichow . . 200 237 302 503 697

KglAVeinberge [ _ 77 343 716

Žižkow . . io 5  13 y 277  728

Zusammen . 443 560 765 1533 2522

Die Vermehrung der Hauser seit 1848
[von 443 auf 2522 und in der Zeit vom
Jahre 1869 bis 1890, also in 21 Jahren
auf das Dreifache und seit 50 Jahren
auf das Sechsfache] ist eine enorme und
es erscheint naturgemass, dass die
Werthsteigerung von Grand und Boden,
so\vie die Schatfung der neuen Werthe
in den Hausern selbst den Volksreich-
thum auf eine ganz aussergewohnliche
Weise. erhohen mtissen. Das Stichjahr
1850 ist ausdriicklich angefiihrt, weil es
mit dem Ausbau der Eisenbahn [Prag-

76

A. Ritter v. Lindheim.

Dresden] zusammenhangt, gerade wie das
Jahr 1869 mit einer zvveiten sehr wich-
tigen Aufschwungsepoche der Eisenbah-
nen in Oesterreich in Zusammenhang zu
brin gen ist.

Sowie dies Beispiel von Prag sehr
lehrreich ist, so liessen sich unsere Grund-
satze anch auf Lemberg und Graz und
namentlich auf Wien anwenden. Aber
wir haben die Residenz absichtlich nicht
als Beispiel angefiihrt und fiihren auch
London und Pariš sowie Berlin absicht¬
lich nicht an, \veil die Entwicklung einer
Reichshauptstadt auch noch von ganz
anderen Factoren abhangt, die fern ab-
liegen von dem Thema, welches wir
behandeln. Lehrreicher ist in dieser
Richtung hin die Entwicklung jener '
Stadte Deutschlands, welche, wie Hanno- |
ver, Kassel, Frankfurt a. M., Hauptstadte
und Sitze einer Centralregierung waren,
\vahrend sie seit dem Jahre 1871 in
Bezug auf ihre Ausdehnung und Macht-
stellunsr ledig-lich auf die nattirliche Ent-
wicklung des Verkehres angewiesen waren.
Heute sind z. B. Hannover und. Kassel
aus Residenzen grosse Industriecentren
geworden, ihre Einwohnerzahl sowie die
Zalil ihrer Hauser und der Werth von
Grand und Boden sind oft auf das Dop-
pelte gestiegen und niemand wird leugnen
konnen, dass die Eisenbahnen diesen
Zuvvachs und diese Wohlhabenheit ver-
mittelt haben.

In Oesterreich selbst finden wir zahl-
reiche Orte, die erst durch die Eisenbahn
eine Bedeutung erlangt haben. Was ist
aus den friiher kaum gekannten Ortschaf-
ten Gansemdorf-, Lundenburg, Prerau,
\vas ist aus Floridsdorf, Ostrau, Oderberg
durch die Nordbahn geworden? Und so
lassen sich an jeder Bahnstrecke Orte
aufweisen, die ihre Entwicklung fast aus-
schliesslich dem Schienenweg zu danken
haben, an den sie gekniipft wurden.

Es lasst sich nun allerdings dartiber
streiten, ob das rasche Anwachsen der
grossen Stadte auch ein volkswirth-
schaftli cher Vortheil  ist. Wo grosser
Reichthum vorhanden ist, tritt die dicht
daneben wohnende Armuth besonders er-
schreckend hervor, das Verbrechen, der
Leichtsinn folgen immer der grossen An-
sammlung der Menschen und wo solche

auf einem Punkte stattfinden, macht sich
oft eine schadliche Leere an anderen
Punkten des Reiches geltend.

Indessen besitzen die Eisenbahnen
die gute Eigenschaft, wie sie auch die
Presse besitzt, sie heilen die Wunden,
welche sie schlagen, und so fuhrt die-
selbe Eisenbahn, welche vom flachen
Lande zur Hauptstadt geht, auch wie-
der bis in die fernsten Schluchten der
Gebirge, sie vertheilt sich in alle Ge-
genden der Monarchie und es gibt in
ganz Oesterreich nur wenige Ortschaften,
die seit 50 Jahren nicht ebenfalls we-
sentlich in ihrer Bevolkerungszahl zu-
nommen haben, vielleicht keinen Ort,
wo nicht der Werth von Grand und
Boden um mindestens 25 Percent ge¬
stiegen ist. Zahllose Industrieen, denen
die Arbeitskraft in den Hauptstadten zu
theuer ist, wandern von dort aus in die
Provinzen und Stadte, wie Reichen-
berg, Gablonz, Bi el it z, Jagern-
dorf, Lundenburg,  St. Polten;
Industrieplatze, \vie Berndorf, Kladno,
Warnsdorf, Witkowitz  beweisen,
dass es hier wiederum die Eisenbahnen
sind, welche allem es ermoglicht haben,
dass der Wohlstand nicht allein in den
grossen Stadten der Monarchie, sondern
auch an den entferntesten Orten seinen
Sitz aufschlagt und dass iiberall die Eisen¬
bahnen es gewesen sind, die in dieser
Richtung hin der Volkswirthschaft des
gesammten Landes hervorragende Dienste
geleistet haben.

Man muss eben, will man die Frage
der volkswirthschaftlichen Bedeutung
unserer Bahnen richtig beurtheilen, die-
selbe von einem hoheren und allgemeinen
Standpunkte beurtheilen, und man wird
dann zur Ueberzeugung kommen, dass
die Eisenbahnen in erster Linie es waren,
■vvelche es ermoglichten, dass die Schatze
unserer Erde den Menschen in hoherem
Grade und in gleichmassiger Weise zutheil
werden. Sie haben es mitbevvirkt, dass das
Nationalvermogen ein grosseres gewor-
den ist, dass auch der Minderbemittelte
in der Lage ist, sich ein besseres und
menschenwurdiges Dasein zu schaffen
und dass trotz aller Klagen Handel und
Verkehr miteinander wetteifern, die schrof-
fen Abstande zu verkleinern, welche

Unsere Eisenbahnen in der Volkswirthschaft.

77

noch vor 50 Jahren nicht nur in geistiger,
sondern auch in materieller Ricbtung
die Schichten der osterreichischen Ge-
sellschaft von einander trennten.

* *

*

Ein schwerer Vorwurf aber wird stets
den Eisenbahnen gemacht. Die auf den-
selben vorkommenden Unfalle werden in
der scharfsten Weise kritisirt und be-
sprochen und daran wird haufig die Be-
hauptung gekniipft, die Gefahr des Rei-
sens sei durch den Eisenbahnverkehr
iiberhaupt wesentlich vergrossert worden,
und noch immer herrscht in gevvissen
Bevolkerungskreisen eine gewisse Abnei-
gung gegen die Beniitzung der Eisen-
bahn. Der ervvahnte Vonvurf ist gewiss
nach allen Richtungen hin unbegriindet,
denn die Zunahme des Personentranspor-
tes ist ja eine so riesige, dass diese
Behauptung sich von selbst widerlegt.
Wenn einzelne Personen, man nennt z. B.
den beriihmten Componisten Rossi, eine
solche Abneigung empfanden, so bilden
sie eben Ausnahmen und Sonderlinge
gibt es ja uberall.

Dass Unfalle auf Eisenbahnen lebhafter
besprochen werden wie andere Unfalle,
namentlich solche, die mit anderenVehikeln
sich ereignen, ist ja selbstverstandlich.
Es ist gevvohnlich die Grosse des Un-
pfliicks und des durch letzteres erzeugten

fc> o

Jammers, was in der ganzen Welt Auf-
sehen erregt. Ein noch so bedeutender
Unfall erregt nicht viel Furcht, wenn
kein Menschenleben zu beklagen ist, wenn
aber bei einem Eisenbahnungltick Hun-
derte Menschenleben zu Grande gehen,
so erregt es auf der ganzen Welt eben-
soviel Furcht und Mitleid wie der Ring-
theaterbrand in Wien oder die vorjahrige
Brandkatastrophe in Pariš. Ueberdies
sind die Eisenbahnen weit mehr wie
andere Verkehrsmittel unter die offent-
liche Controlle gestellt, eigene Behorden
nach eigenen Gesetzen tiben ihre Ueber-
wachung und wenn ein Ungltick auf einer
Eisenbahn sich ereignet, so spricht davon
nicht nur der Ort, welcher der Schau-
platz dieses Ungliickes war, sondern alle
Orte an der grossen Verkehrslinie, mit
welcher dieser Ort in Verbindung steht.
Die Presse thut ein Uebriges und so

kommt es, dass iiber ein Eisenbahnungluck
naturgemass viel mehr gesprochen wird,
als iiber j eden anderen Unfall.

Wir entsetzen uns mit Recht, wenn
solche Unfalle in ziemlich rascher Auf-
einanderfolge vorkommen und vergessen
doch, dass alle diese Unfalle, so traurig
sie auch sind, im Percentualverhaltnis zu
dem enorm gesteigerten Eisenbahnverkehr
eigentlich doch minimal sind.

Fiir die Zeit, welche vor den Eisen¬
bahnen liegt, sind \vir bezuglich der
Statistik, betreffend Unfalle auf Strassen
und Wegen, auf sehr unsichere Daten
angewiesen. Chroniken, Polizeiregister,
alte Postbiicher sind so ziemlich die
einzigen Quellen, die uns zu Gebote
stehen, doch sind auch diese schon ge-
niigend, um mit Sicherheit zu erkennen,
dass die Ungliicksfalle der Reisenden
in friiheren Jahrhunderten wesentlich zahl-
reicher waren, als auf unseren Eisen¬
bahnen. Nach den Angaben der k. k.
statistischen Central-Commission betrug
im Jahre 1895 die Zahl der Bahnun-
falle 1578. Es wurden 13 Reisende
getodtet und 177 verletzt. Dagegen wur-
den im gleichen Zeitraume 80 Bahn-
:  bedienstete getodtet und 1104 verletzt. Auf
»dritte Personen« entfallen 70 Todesfalle
und 134 Verletzungen. Auf 1 Million
Reisende entfallen im Ganzen i'79 Ver¬
letzungen. Zieht man dagegen jene Un-
gliicksfalle in Betracht, welche im Rayon
der Stadt Wien wahrend der Jahre
1891 —1895 durch Fuhrwerke verschuldet
wurden, so erfahren wir, dass im Jahre
1891: 1427, 1892: 1617, 1893: 1743,
1894: 1769, 1895: 2467 Unfalle con-
statirt \vurden, wovon circa 200—250
schwere oder todtliche Verwundungen
betrafen. Es wurden mithin in Wien
allein eine erheblich grossere Anzahl
Personen durch gewohnliche Fuhrwerke
getodtet oder todtlich verletzt, als in der
osterreichischen Monarchie durch die
Eisenbahnen. Eine Thatsache, die sicher
eine hohe Beachtung verdient.

Wenn man nun erwagt, dass die
Sicherheit des Reisens ebenfalls einen
giinstigen Einfluss auf die Entvvicklung
der volkswirthschaftlichen Verhaltnisse
eines Landes ausiibt, und feststellt, dass
die Eisenbahnen das Reisen nicht nur

78

A. Ritter v. Lindheim.

nicht unsicher, sondern im Gegentheil
bedeutend sicherer gemacht haben, so
wird man auch in dieser Richtung hin
den volks\virtschaftlichen Werth unserer
Eisenbahnen hoher anzuschlagen haben,
umso mehr als die Unfallsstatistik fur
unsere Eisenbahnen im Vergleich zu
anderen Landern eine giinstige Ver-
haltnisziffer nachweist.

* *

*

Es wird auch sehr oft behauptet,
dass die Eisenbahnen, weil sie sich mit
ganzer Kraft in den Dienst der Kriegs-
verwaltung stellen, und durch diese Mit-
hilfe die Kriegsfiihrung erleichtern, Zu-
stande unterstutzen, welche die volks-
wirthschaftliche Entwicklung eines Landes
nicht fordern, sondern storen.

Es ist selbstverstandlich, dass die
Eisenbahnen als die wichtigsten Verkehrs-
factoren sich nicht ausschliessen konnen,
in den Dienst zu treten, wenn es sich
darum handelt, die Interessen des Vater-
landes zu vertheidigen. Was war aber
nach den bisherigen Erfahrungen der
Erfolg dieser Dienstleistung ?

Die Eisenbahnen ermoglichten, grosse
Truppenkorper in rascher Zeit auf weite
Entfernung zu befordern, sie kiirzten so
die Beschwerden der Kriegfiihrenden
wesentlich ab, sie erleichterten und ver-
besserten die Verproviantirung, sie ge-
statteten, die Verwundeten rasch in gute
Spitalspflege zu bringen und sie stellten
sich mit allen Mitteln und Kraften in den
Dienst der Humanitat. Der Hauptvortheil
aber, den sie gewahrten, war die grosse
Abkilrzung des modernen Krieges.*)

Wir brauchen nur auf die Geschichte
des 3ojahrigen und des 7jahrigen Krie¬
ges hinzmveisen, ja wir diirfen nur an die
Freiheitskriege vom Jahre 1813 bis 1815
erinnern, um die Leiden zu vergegen-
wartigen, durch welche damals ein Krieg
die Wirthschaft eines Landes auf viele
Jahrzehnte hinaus vernichtete, wahrend
unsere modernen Kriege wohl grosse
Opfer an Menschen und Geld fordern,

*) Vgl. hieruber Band II, »Unsere Eisen¬
bahnen im Kriege«, sowie Dr. Reichsfreiherr
zu Weichs-Glon  »Einwirkung der Eisen¬
bahnen auf Volksleben und cult. Entrvick-
lung.« S. 92.

aber doch noch lange nicht so grosse
Verheerungen anrichten wie die friiheren
Jahre lang dauernden Kriege. In dieser
Richtung hat namentlich der Krieg des
Jahres 1870 ein denkwurdiges Beispiel ge-
zeitigt, denn in drei Tagen war die Mobil-
machung der gesammten deutschen Armee
vollendet und wenigeTage nach derKriegs-
erklarung fanden die ersten Gefechte an der
franzosischen Grenze statt. An denselben
waren nicht nur Truppen aus den Rhein-
provinzen, sondern aus den entferntesten
Provinzen Preussens betheiligt, wahrend
noch im Krimkriege die russische Armee
viele Monate lang zu ihrer Aufstellung
brauchte und die Entwicklung der krieg-
fiihrenden Theile eine ausserordentlich
grosse Zeit beanspruchte, ehe der erste
Schuss fiel. Wer denkt nicht an den
napoleonischen Feldzug im Jahre 1812
in Russland, an alle die Grausamkeiten
und Unbilden des KI imaš, der elenden
Verproviantirung, der mangelhaften Be-
quartirung, ja wer erinnert sich nicht
an die unsaglichen Strapazen, denen selbst
unsere Truppen in der letzten Halfte dieses
Jahrhunderts rvahrend des Krimkrieges
und wahrend der italienischen und unga-
rischen Feldziige ausgesetzt waren?

Die Eisenbahnen haben auch hier der
Volkswirthschaft wesentliche Dienste ge-
leistet: sie kiirzen die Kriege ab, sie

schaffen rasch wieder geordnete Zu-
stande, in denen Handel und Industrie
neu aufbliihen konnen, sie schonen und er-
halten durch bessere Versorgung das
Menschenmaterial, sie iiben heilsamen
Einfluss durch rasche Dislocation auf die
Gesundheit der Truppenkorper und s o
kommt e s, dass durch die Eisen¬
bahnen selbsteines der grossten
Uebel a 11  er Zeiten gemildert
wird  — der  Krieg.

>!< ^

*

In dem Augenblicke, wo diese Blatter
unter die Presse gehen sollen, sind wir noch
in die gluckliche Lage versetzt, die officielle
Statistik des Eisenbahn-Ministeriums bis
zum Schlusse des Jahres 1896 bentitzen
zu konnen und nach diesen Daten das Bild
zu erganzen, welches die Bedeutung
unserer Eisenbahnen in volkswirthschaft-
licher Beziehung darlegen soli.

Unsere Eisenbahnen in der Volkswirthschaft.

79

Das dem offentlichen Verkehre die-
nende Netz sammtlicher auf osterreichi-
schem Staatsgebiete befindlichen mit
Dampf und sonstigen mecbanischen
Motoren betriebenen Eisenbahnen hatte
am 31. December 1896 eine Lange
von 16, 805376 km  erreicht. Hievon
standen 9,024475 km  oder 53‘7°/o i m
Betriebe der k. k. Staatseisenbabn-Ver-
waltung.

Das fiir sammtliche k. k. Staatsbahnen
und fiir die vom Staate fiir eigene Rech-
nung betriebenen Privatbahnen bis Ende
1896 aufgebrachte Anlage-Capital be-
zifferte sich mit I; 163,890.600 fl. Das
Anlage-Capital der Bahnen im Privatbe-
triebe [einschliesslich der vom Staate auf
Rechnune; der Eigenthiimer betriebenen
Localbahnen] betragt 1.6x6,611.297 fi.

Was den Eisenbahnverkehr betrifft,
so betrug die Anzahl der im Gegenstands-
jahre auf sammtlichen Eisenbahnen be¬
forderten Personen ic>5'2 Millionen, wo-
von 43 - i Millionen auf die Eisenbahnen im
Staatsbetriebe und 62‘I Millionen auf die-
jenigen im Privatbetriebe entfallen. Auf
den Kilometer Betriebslange berechnet,

stellt sich die durchschnittliche Anzahl

der beforderten Personen auf 6425. Von
der Gesammtzahl der beforderten Per¬
sonen entfallen auf die erste Classe i'03 °/ 0
» » zweite » 7'92%

» » dritte » 88'05 0 /o

und auf die vierte Classe [nur bestehend
bei der Eisenbahn Lemberg-Belzec und
der Kaschau - Oderberger Bahn] o - 22°/o
und auf Militarpersonen 278°/ 0 .

Die Beforderungsstrecke fiir eine Per-
son, d. i. die auf jede Fahrkarte durch-
schnittlich entfallende Wegstrecke, betrug
bei den Eisenbahnen im Staatsbetriebe
40'83 km , bei den Bahnen im Privatbe¬
triebe 35 km  und fiir alle Eisenbahnen im
Durchschnitte 37'39 km.  Auf sammtlichen
Eisenbahnen wurden rund 100 Millionen
Tonnen befordert. An dieser Menge
waren die im Staatsbetriebe befindlichen
Bahnen mit 3 2 ‘3 Millionen Tonnen und
die Privatbahnen mit 677 Millionen
Tonnen betheiligt.

An derGesammtmenge der auf sammt¬
lichen Eisenbahnen beforderten Verkehrs-
gegenstande participiren: Kohlen mit

43'6°/,,, Steine, Erden, Kalk etc. mit 8°/ 0>

Bau- und Nutzholz mit 7'4°/o, Getreide
mit 6°/ 0 , Riiben mit 3'9°/o, Eisen und
Eisenwaaren mit 3 ' 8 °l 0 ,  Erze und Mine-
ralien mit 2’7°/o- Der Antheil der grossten
Privatbahnen an der Giiterbeforderung
sammtlicher Eisenbahnen stellt sich, wie
folgt:

Kaiser Ferdinands-Nordbahn . . i4'i°/o

Oesterr. - ungar. Staatseisenbahn-

Gesellschaft.10 °/ 0

Aussig-Teplitzer Bahn ....  9‘8 0 / 0

Oesterr. Nordwestbahn ....  7'5°/u

Siidbahn ........  6 - 8°/o

Buschtčhrader Eisenbahn . . . 6 - 6°/ 0

Die Gesammtausgaben der Eisenbah¬
nen betrugen i53’9 Millionen fl. [hievon
entfielen 684 Millionen auf die Bahnen
im Staatsbetriebe]. Der Betriebs-Coeffi-
cient fiir jede einzelne Bahn, d. i. das
percentuelle Verhaltnis der eigentlichen
Betriebsausgaben zu den Betriebsein-
nahmen, stellt sich fiir die wichtigsten
Eisenbahnen, wie folgt:

Aussig-Teplitzer Eisenbahn . . 34‘3°/ 0

B8hm. Nordbahn.39’1%

Buschtžhrader Eisenbahn . . . 32’O°/ 0

Kaiser Ferdinands - Nordbahn

[Hauptbahnen].44'4°/ 0

Kaschau - Oderberger Eisenbahn

[osterr. Linien].4°'9°/o

Oesterr. Nordwestbahn [Ergan-

zungsnetz].41*8 °/ 0

Oesterr. Nord\vestbahn [garantirte

Linien].45‘6°/o

Oesterr. - ungar. Staatseisenbahn-

Gesellschaft.4i'9°/o

Sudbahn [osterr. Linien] . . . 4i'8°/ 0

Siidnorddeutsche V erbindungs -

bahn.62'9°/ 0

K. k. Staatsbahnen und vom Staate
auf eigene Rechnung betrie-
bene fremde Hauptbahnen . 57'8°/ 0

Die Anzahl der bei sammtlichen Eisen¬
bahnen Angestellten [Beamten, Unter-
beamten, Diener, weiblichen Bediensteten]
betrug 73.394; Arbeiter im Taglohne
waren im Jahresdurchschnitte 82.718 be-
schaftigt. Die fur das Personal ausbe-
zahlten Besoldungen, Lohne und sonstigen
Beziige beliefen sich auf 837 Millionen fl.

An Wohlfahrtseinrichtungen fiir das
Personal bestanden je 23 Pensions- und

8o

A. Ritter v. Lindheim.

Krankencassen, sowie ausserdem 35 son-
stige Humanitatscassen, welche einen
Vermogensstand von 57'3 Millionen fl.
aufweisen.

D er verfiigbare Jahresertrag sammt-
licher osterreichischer Eisenbahnen wird
pro 1895 in Aufstellungen der k. k.
statistischen Centralcommission mit mehr
als I34'3 Millionen fl. angegeben.

* *

H*

Gross, fast uberwaltigend sind die
vorangefiihrten Ziffern; sie geben ein Bild
von der Machtstellung, welche das Eisen-
bahnwesen in Oesterreich errungen, und
welchen massgebenden Einfluss das-
selbe auf unser gesammtes Culturleben
hat nehmen miissen. Und da die eigent-
liche Entwicklung des Osterreichischen
Eisenbahnwesens in die Regierungs-
periode unseres geliebten Monarchen
fallt, so kann man mit Recht behaup-
ten, dass unter dem Walten seiner ge-
segneten Regierung, und von derselben
nach allen Richtungen hin gefordert und
gehoben, die Eisenbahnen Oester-
reichs aus den kleinsten Anfan-
gen sich in die s en 50 J ah r en zu
einem machtigen Factor nicht
nur in der C uit ur des Reiches,
so n d er n auch in der Wirthschaft
desStaates und desVolkes heran-
bildeten.  Namentlich war die Einfluss-
nahme auf die Volkswirthschaft eine un-
gemein grosse, und bis in den intimsten
Kreis der Familie hat der Eisenbahnver-
kehr seine AVirkungen erstreckt, die Er-
haltung der Familie erleichtert und ver-
bessert, in den Haushalt der Gemeinde
eingegriffen und sie zu hoheren Aufgaben
befahigt, das Vermogen des Volkes ver-
grossert und gehoben, verborgene Schatze
an das Licht des Tages gebracht und ver-
vverthet, die vorhandenen Krafte gesam-
melt und vermehrt, das Volk zum Wett-
bewerb mit anderen Nationen befahigt.
Ein Werk unserer Eisenbahnen ist es,
wenn Oesterreich aus einem Agricultur-
staat ein machtiger Industriestaat wurde,
wenn Jahrhunderte lang nutzlos vorhan-
dene Urproducte lohnend verwerthet,
Arbeitskrafte billig befordert werden
konnten.

Aber auch der Ackerbau hatte keines-
wegs auf die Hilfe der Eisenbahnen zu
verzichten; ihr Ausbau und ihre Ver-
dichtung ist der sehnlichste Wunsch
der ackerbautreibenden Bevolkerung im
schweren Concurrenzkampf. Im Gefolge der
Eisenbahnen entstanden die machtigsten
Bauwerke. Mit Hilfe der Eisenbahnen
entwickeln sich die Centren der Monar-
chie, werden die Hafen des Reiches dem
Verkehr dienstbar gemacht.

AmSchlusse unserer Arbeit angelangt,
wollen wir die besonders hervortretenden
Wirkungen des osterreichischen Eisen-
bahnwesens auf dem Gebiete der Volks-
wirthschaft nunmehr im Folgenden noch
kurz zusammenfassen:

Oesterreich ist durch seine Eisen¬
bahnen aus einem ackerbautreibenden
Staate ein Industrie  -Staat gevrorden; sie
haben H a n d e 1 und G e w e r b e der Mon-
archie in gtmstigster Weise beeinflusst.

Die Eisenbahnen blieben trotzdem
eines der wichtigsten Forderungsmittel
der osterreichischen Agricultur,  welche
nur dann der iiberwaltigenden Goncurrenz
des Auslandes wird Stand halten konnen,
wenn das Tarifwesen sich den vorhandenen
Bedurfnissen anpasst, und wenn das vor-
handene Netz insbesondere durch Klein-
b a h n e n noch weiter erganzt und ver-
dichtet wird.

Indem die Eisenbahnen auf die erhohte
Inanspruchnahme eines hochwichtigen
Naturproductes, des »Holzes«,  ein-
wirkten, haben sie die osterreichische
F o r s t wi rt hs ch aft zu hoherer vvirth-
schaftlicher Bedeutung gebracht.

Oesterreichs Montanwesen  dankt
den Eisenbahnen einen machtigen Auf-
schwung. Unsere Eisenbahnen verbanden
sich rechtzeitig mit der K oh len-Industrie,
wodurch es ermbglicht wurde, fiir die in-
dustrielle Production in Oesterreich Be-
triebsstatten d o r t anzulegen wo a 11 e
Vorbedingungen fiir das Gedeihen einer
Industrie vorhanden waren; sie ermog-
lichten es der fiir Oesterreich so wichtigen
E i s e n - Industrie, unsere vortrefflichen
qualitativ fast unerreichbaren Eisenerze
bei billigem Brennmateriale lohnend zu
verhiitten, andererseits grosse Massen
minderwerthiger, aber sehr leicht ge-

Unsere Eisenbahnen in der Volkswirthschaft.

winnbarer Eisenerze nutzbringend zu ver-
werthen.

Der Aufschwung unserer Zucker-
Industrie und der dadurch erwachsene
ungemessene Vortheil insbesondere filr
die schlesische, bohmische und mahrische
Agricultur ist zum grossten Theile ein
Erfolg der osterreichischen Eisenbahnen.

Unsere Eisenbahnen gewahren insbe¬
sondere der Mahi  - und Brauindustrie
wesentliche Vortheile; in Bezug auf die
letztere dienten sie den Ruf des oster-
reichiscl^en Bieres im Auslande dauernd
zu begriinden.

Sie haben zur Ausbildung der Inge-
nieurkunst  machtig beigetragen und
den Ruhm osterreichischer Techniker
begriindet. Die Entwicklung der oster¬
reichischen Eisenbahnen stand und steht
noch immer in einern unmittelbaren Zu-
sammenhange mit der epochalen An-
wendung der Elektricitat.

Die osterreichischen Eisenbahnen
unterstiitzten in wohlthuender Weise die
Principien der Freiztigigkeit, ohne dabei

dem Anhanglichkeitsgefiihle an die vater-
landische Scholle Eintrag zu thun.

Die angemessene Inanspruchnahme
der menschlichen Kraft und Geschicklich-
keit bei gleichmassiger Erweiterung des
Arbeitsmarktes ermoglichte es mit Hilfe
der Eisenbahnen, dass der A r b e i t e r-
stand  in den letzten 50 Jahren unseres
Jahrhunderts in materieller Richtung,
allen anderen Staaten voraus — grosse
Vortheile erlangte. — Die Eisenbahnen
erhohten das Nationalvermogen. Sie ver-
schafften auch dem Minderbemittelten ein
besseres und bequemeres Dasein.

Die Eisenbahnen erhohten zwei-
fellos unsere Wehrkraft und verstarkten
deren Wirkungen. Sie gestatten gleich-
zeitig die grosstmoglichste Abkurzung
der Kri ege,  die weitaus bessere und
humanere Transportirung und Verpfle-
gung der Truppen sowie der Kranken
und Verwundeten. Die osterreichischen
Eisenbahnen erfiillen also auch auf diese
Art eine Arbeit der allgemeinen Wohl-
fahrt.

Geschichte der Eisenbahnen II.

6

Einwirkung der Eisenbahnen

auf

Volksleben und culturelle Entwicklun

Von

Dr. Reichsfreiherr zu Weichs-Glon.

Eimvirkung

der Eisenbahnen auf Volksleben und
culturelle Entwicklung.

O B es in der Welt besser oder
schlechter geworden sei seit der
Zeit, da der Grossvater die
Grossmutter nahm, ist eine Frage, die
immer und immer \vieder das einfache
Gemiith, wie den Denker, den Philosophen,
wie den Historiker beschaftigt.

Es ist nicht besser, es ist nicht
schlechter, es ist einfach anders ge-
\vorden ! Alle menschliche Entwicklung
geht noth\vendig in Extremen und Aeusser-
lichkeiten vor sich, so dass die Besserung
nach der einen Seite fast immer eine Ver-
schlechterung nach der anderen Seite
enthalt.

Darum ist es nicht leicht, in allen
Fallen mit Sicherheit zu entscheiden, ob
die Entwicklung einer Periode in civili-
satorischem Sinne vor sich ging oder
nicht.

Ganz zweifellos hat jedoch mit der
Dampfmaschine und mit der Locomotive
eine neue Epoche in der culturellen Ent-
wicklung der Menschheit im Allgem einen,
und auch in unseremVaterlande begonnen.
Nur halt es schwer, die grossartigen
Wirkungen und bedeutenden Verande-
rungen, welche durch die modernen Ver-
kehrsmittel hervorgerufen \vurden, auch
immer im Einzelnen festzustellen. Denn
diese Wirkungen erfolgen vielfach in
engstem Zusammenhange und stehen in
unlosbaren Beziehungen mit einer ganzen
Reihe anderer Erscheinungen des so viel- j
gestaltigen gesellschaftlichen Lebens. Sie j
kommen als specifische Wirkungen des I

Verkehrsrvesens nur selten rein zum Aus-
drucke; sie werden durch Neb en wirkungen
und Gegenbewegungen zum Theile abge-
lenkt und abgeschwacht, zum Theile auch
ganz aufgehoben.

Wir durfen auch nicht ubersehen, dass
durch alle technischen Uimvalzungen, die
der Welt fast ein ganz neues Antlitz
verliehen haben, die Stetigkeit des Ent-
wicklungsprocesses, den unser Geschlecht
zu durchlaufen hat, keineswegs unter-
brochen ist. Die scheinbar so machtigen
Veranderungen, welche die jiingste Zeit
unserer Cultur eingepragt hat, betreffen
doch zumeist nur die Oberflache. Der
Hauptkern unserer Natur und Cultur ist
z\veifellos das Ergebnis der Eimvirkung
fruherer Jahrhunderte.

Um nun jene specifischen Wirkungen
des modernen Verkehrswesens im Allge-
meinen, und der Eisenbahnen im Be-
sonderen zu erkennen, muss nach der
Isolirmethode vorgegangen werden, d. h.
es muss zu erforschen gesucht werden,
wie die Eisenbahnen wirken konnten,
und wie sie ohne das Walten von Kraften,
ohne den Einfluss von Institutionen wirken
wiirden, welche diese Wirkungen that-
sachlich beeintrachtigen oder gar nicht
in Erscheinung treten lassen.

Auch sind wir fin-de-siecle-Menschen
mit den verfeinerten Gewohnheiten und
gesteigerten Anspruchen einer Uebercultur
haufig gar nicht in der Lage, den Ein¬
fluss, den die Eisenbahnen auf alle Seiten
und Beziehungen unseres Daseins nehmen,

86

Dr. Reichsfreiherr zu Weichs-Glon.

zu tiberblicken, und aus der Fiille der
uns umgebenden Erscheinungen, des uns
Gebotenen und des von uns als etwas
Selbstverstandliches Empfangenen heraus-
zulosen. Denn die Erinnerung derW enigsten
unter uns reicht zuriick bis zur eisenbahn-
losen Zeit. Wir iverden uns gar nicht
mehr bevvusst, dass es anders sein konnte,
als es eben ist; wir tlbersehen, was und
\vie viel wir entbehren mtissten, wenn es
keine Eisenbahnen gabe.

Um den Unterschied von Sonst und
Jetzt in seiner ganzen Bedeutung zu be-
greifen und vor Augen zu haben, miissen
wir uns nur die friiheren Verkehrsverhalt-
nisse gegenwartig halten. Wie bewegten
sich zur »guten alten« Zeit, zur Zeit der
Post- und Landkutschen sowie der Last-
karren mit 6 bis io vorgespannten Pferden
das Leben und der Verkehr in engen,
gemessenen Grenzen, bis es der modernen
Technik gelang, die Fesseln plotzlich zu
sprengen, die auf aller grossartigen Be-
wegung bis dahin gelastet hatten.

Am bedeutendsten und am sichtbarsten
ist der ungeheuere, sich an die Wirkungen
der heutigen Verkehrsmittel anknilpfende
Umschwung der Gegenvvart im wirth-
schaftlichen Leben des Volkes gewesen;
dieser Umschwung hat auch von tief-
gehender Einwirkung auf das gesammte
gesellschaftliche Leben, auf den Complex
der individuellen und socialen Bediirfnisse
sein miissen.

Die Eisenbahnen in Verbindung mit
der Schifffahrt beziehen immer neue Theile
der Erde in den Bereich des Giiteraus-
tausches ein, und ervveitern bestandig,
auch innerhalb der Culturlander selbst,
das Absatzgebiet. Die Erzeugnisse ferner
fremder Lander, die friiher nur den Wohl-
habenden erreichbar waren, wie z. B.
Thee, Kaffe, Gewiirze u. v. a. m. sind
jetzt zum Theile unentbehrliche Nahrungs-
und Genussmittel des Volkes und Gegen-
stande des Massenverbrauches geworden.
Seefische werden in das Inland befordert,
im Winter erhalten wir frische Gemiise,
Friichte undBlumen aus sonnigenStrichen;
unsere eigenen vorziiglichen Biere und
Weine und zahlreiche andere Giiter, die
\vir erzeugen, \vurden durch die Eisen¬
bahnen in ganzEuropa, in der gesammten
Culturwelt heimisch gemacht. Der Ver-

sandt von Vieh und Fleisch, von Eiern,
Fetten, Kasen, Milch u. a. m. nimmt von
Jahr zu Jahr grosseren Umfang an. Man
ist hinsichtlich der Ernahrung nicht mehr
an die Erzeugnisse eines kleinen Gebietes
gebunden; die Eisenbahnen lassen es als
moglich erscheinen, die Wahl nach dem
besten und billigsten Erzeugungsorte vor-
zunehmen. *)

Auch die Ermassigung der Preise von
Kleidungsstucken ist theilweise auf die
verbilligte Zufuhr von Rohstoffen aus oft
weit entfernten Erzeugungsstatten zuriick-
zufiihren.

Wesentlich sind die Wirkungen hin¬
sichtlich der Verbesserung von Wohnungs-
und anderen Bauten, infolge Verwendung
soliden Materiales auch in solchen Gegen-
den, die ferne vom Gewinnungsorte liegen,
so Bautheile von Eisen an Hausern und
Briicken, die Eisen- und Thonrohren fiir
Wasserleitungen und Canale, die Steine
zum Pflastern der Strassen u. a. Die
Kohlen, mit denen wir heizen, das Petro¬
leum in der Lampe sind alles Dinge, die
selbst dem Aermsten unentbehrlich ge-
worden sind, und deren allgemeine Ver-
breitung wir den Eisenbahnen verdanken.

Eine ungeheuere Sumrnie von Ver-
besserungen des menschlichen Daseins,
von Erleichterung in Befriedigung der
wichtigsten Bediirfnisse, von Erhohung
und Eriveiteruna: der Geniisse vermapf
durch die Eisenbahnen herbeigefuhrt zu
werden, und ist durch die im Allgemeinen
zu beobachtende Erhohung des standard
of life zweifellos auch in unserer Heimat
herbeigefuhrt worden.

Erst durch die Eisenbahnen ist es
moglich geworden, Bedarf und Ueberfluss
an Nahrungsmitteln selbst auf die grossten
Entfernungen hin mit Leichtigkeit auszu-
gleichen, wahrend friiher Mangel und
Ueberfluss haufig fast nebeneinander
wohnten und rein ortlich festgelegt waren,
so dass bei ungleichem Ernteausfall in
verschiedenen Landstrichen an der einen
Stelle empfindlicher Nothstand herrschte,
wahrend gleichzeitig an der anderen die
Ueberfulle der Friichte \vegen mangelnden
Absatzes zugrunde ging.

*) Vgl. Bd. II., Lindheim,  »Unsere Eisen¬
bahnen in der Volkswirthschaft«, S. 63 u. ff.

Einwirkung der Eisenbahnen auf das Volksleben.

87

Hand in Hand mit diesem Ausgleiche
an Bedarfs- und Vorrathsmengen, der ftir
Oesterreich mit seinen, so grosse Unter-
schiede aufweisenden klimatischen und
Productionsverhaltnissen im Hochgebirge,
slidlich und nordlich der Alpen sowie im
Osten und Westen der Monarchie von
besonderer Bedeutung war, wirken die
Eisenbahnen an sich auch auf einen Aus-
gleich in den Guterpreisen, indem an
Štelle der ortlichen, grosse Unterschiede
und Schwankungen aufweisenden Preise
fiir eine immer wachsende Zahl von
Giitern Weltmarktpreise treten, was aller-
dings wieder in anderer Hinsicht Nach-
theile im Gefolge hat.

Die gesammte Guter-Erzeugung eines
Landes erfahrt durch die Eisenbahnen in
zahlreichen Fallen nach Menge, Art und
Gute eine ungeheuere Steigerung, unter
deren Einfluss sich auch die Grossindustrie
heranbildet. Der ganze Charakter des
gewerblichen Lebens wird ein anderer,
ein lebendigerer und intensiverer.

Gehen wir von den rein wirthschaft-
lichen Folgen, von den Einwirkungen
auf unsere Nahrungs-, Kleidungs- und
Wohnungs-Bediirfnisse und Verhaltnisse
zu jenen liber, die schon auf andere
Gebiete des gesellschaftlichen Lebens
iibergreifen,. so steht da in erster Linie
die Erscbeinung einer geanderten Ver-
theilung der Bevolkerung, der »Zug vom
Lande«, Es ist dies jener Theil der
inneren Wanderungen einer Bevolkerung,
welcher seine Beivegung innerhalb eines
Staates vom Lande nach den Stadten
nimmt, und auch in Oesterreich, \venn-
gleich noch in geringerem Masse als in
industriell fortgeschritteneren Landern, zu

beobachten ist. Haufig, \venn auch mit
Unrecht, werden die Eisenbahnen als
Hauptursache undErreger dieser in mehr-
facher Beziehung bedenklichen Berveglich-
keit bezeichnet. In Wahrheit ist dagegen
die Hauptursache jener Wanderungen das
Streben, bessere Lebens- und Erwerbs-
bedingungen zu erreichen; wo dieses
W andermotiv fehlt, werden auch die
Eisenbahnen Niemand zur Ab- oder Aus-
wanderung veranlassen. Auch musste sich
die Bevolkerung schon mit den Standorten
und der Entwicklung der Industrie unter
allen Umstanden allerwarts verschieben
und neu gruppiren. Fraglos bleibt es
jedoch, dass die Eisenbahnen ganz wesent-
lich auf Erleichterung dieser Massen-
wanderung und, wenn auch nur mittelbar,
sogar zur Steigerung derselben beigetragen
haben. Sie beseitigen das Moment der Ent-
fernung immer mehr aus der wirthschaft-
lichen Calculation, und leisten dem Zuge
nach Vereinigung machtigen Vorschub.

Die Berveglichkeit der Massen ist ge-
sellschaftlich, wirthschaftlich und politisch
hochst bedeutsam. Neue Ortschaften ent-
stehen, andere verfallen. Die Stžidte
wachsen, hauptsachlich die Grossstadte,
deren Bildung und Erhaltung ohne Eisen¬
bahnen ganz undenkbar ware, dielndustrie-
und Handelsstadte.

Welche Bewegung die Bevolkerung
Oesterreichs [Cisleithaniensj in derZeit von
1843 bis 1890, also unter der Wirksamkeit
der Eisenbahnen, durchgemacht hat, ist
aus nachstehender Zusammenstellung zu
entnehmen.*)

*) Rauchberg: »Die Bevolkerung Oester¬
reichs«.

88

Dr. Reichsfreiherr zu Weichs-Glon.

Von je iooo Einwohnern des gegen-
wartigen Staatsgebietes entfielen:

Die Landstadt bewahrt nur noch jene
Bedeutung, die ihr eigene Production und
die Function als Markt fiir ihre landlichen
Kreise verleihen; sie verliert aber die
Rolle,. welche sie frtiher spielte. .

Ueberblicken wir den gesammten
Complex der wirthschaftlichen, geistigen
und socialen Factoren, welche zusammen
die moderne Entwicklung ausmachen, so
kann es nicht wundernehmen, wenn der
Wanderzug, vornehmlich getragen von
den Eisenbahnen, die selbst weit mehr
eine Folge, als eine Ursache dieser Ent-
wicklung sind, vom Dorfe zur Stadt, von
der Kleinstadt zur Mittelstadt, von dort
zur Grossstadt  gerichtet ist, wenn das
Anwachsen der Wohnplatze in den Gross-
stadten desto rascher erfolgt, ibr Rekru-
tirungsgebiet sich desto rascher erweitert,
je grosser sie selbst sind, und je dichter
das Netz der Eisenbahnen wird. Es er-
scheint bei Erwagung dieser Factoren
erklarlich, dass die Beschleunigung und
die Wucht der Bewegung stetig, nicht nur
im directen, sondern vielleicht sogar im
potenzirten Verhžiltnisse zu ihrer Masse
zunimmt, dass die Nebenwirkungen ins
Ungemessene wachsen, und man verwirrt
von der Grosse und Machtigkeit dieses
Vorganges kaum das Ende auszudenken
wagt. Und jeder neue Ring, der sich um
den alten Kem einer Stadt ansetzt, jedes
neue Element, das sie in sich aufnimmt,
wird zum Anlasse weiterer Entwicklung.

Dass diese Entwicklung ein Vortheil
fiir die Menschheit ist, dass sie zur
Maximisation des Wohlseins und zur
Minimisation des Uebels, sowohl fiir das
einzelne Individuum wie fiir die Gesammt-
heit hinfiihrt, muss \vohl ernstlich be-
zweifelt werden. Die nothwendige Folg:e
des dichten Zusammenlebens ist die Ver-
flachung des Individualismus, die Be-
schrankung seiner Producte, der person-
lichen Freiheit und des Eigenthums. Wir

sehen dies klar am Leben in der Gross¬
stadt, in der Kleinstadt, im Dorfe.

Die stadtische Bevolkerung bekommt
mit ihren Interessen, ihren Anschau-
ungen, Gewohnheiten und Fehlern eine
ganz andere Bedeutung als friiher. Das
war theilweise erst moglich, nachdem
die Gesetzgebung eine andere gevvorden
\var. Aber unsere ganze Gesetzgebung
mit ihren urspriinglichen Zielen der Frei-
ziigigkeit, der Ge\verbefreiheit und des
Freihandels ist ja selbst zum grossten
Theile wieder nur ein Ergebnis der ge-
iinderten Verkehrsmittel. Hier haben die
Eisenbahnen auch in der Hinsicht einge-
gritfen, dass das Recht der Freiziigigkeit
erst durch sie praktischen Werth erhielt.
Dem an die Scholle gefesselt gewesenen
Arbeiter ist durch die Eisenbahnen,
wenigstens ideell, allerdings nicht immer
in der Wirklichkeit, die Moglichkeit ge-
boten, andere Statten aufzusuchen, wo er
seine Arbeitskraft besser zu verwerthen
hofft. Wir konnen dies an den Ziigen der
italienischen, bohmischen, slovakischen
und polnischen Arbeiter \vahrnehmen. So
waren in Oesterreich von je iooo orts-
an\vesenden Personen in ihrer Aufenthalts-
Gemeinde heimatsberechtigt: 1869 787,
1880 697 und 1889 639. Die alte Ordnung
der gewerblichen Verfassung ist vornehm¬
lich auch hiedurch durchbrochen worden,
und der Arbeitsmarkt wurde in ahnlicher
Weise wie der Giltermarkt ervveitert.

Nicht unerwahnt darf jedoch hier die
besondere Bedeutung bleiben, welche die
Eisenbahnen noch in anderer, der Con-
centration einigermassen wieder entgegen-
laufender Richtung ftir die modernen
Milliouenstadte besitzen. Die Bedeutunp-

o

fiir die grossen Bevolkerungscentren
kommt den Eisenbahnen eben zu, nicht
allein im Hinblicke auf die Versor-
gung mit den nothwendigen Mitteln des
taglichen Bedarfs, die oft aus einem
viele hundert Kilometer weiten Gebiete
zusammengezogen werden miissen, und
mit grosser Punktlichkeit und Regel-
massigkeit an Ort und Stelle zu sein
haben, sondern insbesondere auch, weil
die Eisenbahnen das durchaus gesunde
Streben in der grossstadtischen Ent-
wicklung untersttitzen und dessen Ver-
wirklichung tiberhaupt erst ermoglichen,

Einwirkung der Eisenbahnen auf das Volksleben.

89

die Arbeits- von der Wohnstatte zu
trennen, und letztere heraus aus den
engen Gassen und der verunreinigten
Atmosphare, dem betaubenden Larm, der
Gebundenheit und dem Gedrange in die
Aussenbezirke, an die Grenzen des Land-
gebietes zu verlegen. Derart konnen
selbst die armen Classen der Bevolkerung
nicht unwesentlich verbesserter Lebens-
bedingungen theilhaftig werden.

Und wie leicht wird auch sonst dem
Anreiz zum Reisen, den die Eisenbahnen
bieten, Folge gegeben. Man reist heute
mit geringeren Kosten durch einen halben
Erdtheil, wie friiher eine Strecke von
wenigen Meilen. Man reist zwar in der
uberwiegenden Zahl der Falle geschafts-
halber, aber auch um des Vergntigens
willen. Der wachsende Besuch der Bader,
Sommerfrischen und Luftcurorte, die Ur-
laube der Beamten aller Categorien, die
friiher nur in Krankheitsfallen ertheilt
wurden und jetzt fast standige Einrichtun-
gen geworden sind, der von Jahr zu Jahr
zunehmende Strom von Touristen, die
sich im Gebirge, u. zw. in wachsendem
Masse in den osterreichischen Alpen-
landern Kraftigung holen, die Volks-,
Lieder-, Schiitzen- u. a. Feste, die Aus-
stellungen u. dgl. m., sie alle sind mittel-
bar oder unmittelbar Wirkungen der Eisen¬
bahnen, oder \verden doch allein durch
diese ermoglicht; sie alle sind Beweise
fiir die Reiselust des modernen Menschen,
fiir dessen tiefe Sehnsucht nach Loslos-
barkeit vom Boden sowie Be\veise fiir die
Leichtigkeit, diese Reiselust zubefriedigen.

Damit sind jedoch die Wirkungen
der Eisenbahnen in den angedeuteten
Beziehungen keineswegs erschopft.

Die Eisenbahnen, \vie die modernen
Verkehrsmittel Uberhaupt, haben das Be-
streben, alle vorhandenen Productions-
quellen und Arbeitskrafte in Thatigkeit
zu setzen, um Werthe zu erzeugen und in
Umlauf zu bringen. Sie sind die Achse,
um die sich der ganze Gtiteraustausch
der Gesellschaft und der Circulations-
process des Capitals dreht. Im Svsteme
unserer Wirthschaft ringen sie nicht allein
der Erde im Wege der Urproduction ge-
radezu die Lebensbedingungen kiinftiger
Generationen verschwenderisch ab, sie
haben zweifellos auch das Streben, die

| Entlohnung der Arbeit und den Werth
der Urproducte moglichst herabzudrucken.
Die Verschvvendung in Ailem ist unleue-
bar auch ein Grundzug unseres wirth-
schaftlichen und sogar unseres gesell-
schaftlichen Lebens, den die Eisenbahnen
hervorzurufen geholfen haben. Alles lebt
in Uebertreibung der Bedurfnisse ohne
wahre Befriedigung. Die Lust nach Orts-
veranderung, wohl zweifellos auch eine
Quelle fiir Fliichtigkeit in der Pflicht-
erfullung, ist bei vielen theilweise zur
krankhaften Sucht ausgeartet und greift
verwirrend in das tagliche Leben der
Gesellschaft ein.

So haben die Eisenbahnen wohl einer-
seits einen ausserordentlichen Fortschritt
in den culturellen Beziehungen der
Menschen geschaffen, — einen Fort¬
schritt, der fiir die civilisatorische Ent-
wicklung der Menschheit nothwendig
war — aber andererseits die Quellen
aller IVerthe, die Urproduction und die
Arbeit im Allgemeinen und vielfach doch
in eine nachtheilige Stellung zu dem An-
theile an den Lebensbedingungen versetzt,
und dazu beigetragen, das \virthschaft-
liche Leben uberhaupt auf die Schneide
drohender Catastrophen zu stellen.

Jedes Culturmittel ist eben immer
auch andererseits zugleich ein Hemmnis
der Cultur. So bereitet der Telegraph
vielleicht ebensoviel Missverstandnisse und
Verlegenheiten als er Vortheile gewahrt,
Durch die Erfindung Gutenbergs ist die
Literatur wohl verallgemeinert, aber kaurn
verbessert worden. Selbst die alleraltesten
Erfindungen des Pfliiges, des Schiffes,
des Wagens, sind in gewisser Hinsicht
hochst fragwiirdig; sie sind auch Werk-
zeuge der Unterjochung, der Ausbeutung
gewesen, mehr vielleicht als der Freiheit
und des Gliicks. Jede neue Erfindung macht
die Menschen noch abhangiger. Jede
Verbesserung auf der einen Seite ver-
schlechtert anderwarts etwas. Seit der
Erfindung der Papierfabrikation gibt es
kaum gutes Papier mehr, seit dem Auf-
schwung derChemie keine haltbare Farbe,
keinen Glauben an die Echtheit desWeines;
Gas und Elektricitat verderben uns Lungen
und Augen u. s. f.

Die Factoren, die das offentliche Leben
beherrschen, waren vorderZeit der Eisen-

go

Dr. Reichsfreiherr zu Weichs-Glon.

bahnen ganzlich andere. Das Vereinsleben,
die offentliche Meinung, die heute etwas
ganz Neues geworden ist, standen friiber
unter vollkommen anderen Lebensbedin-
gungen. Wie langsam und trage flogen
die Nachrichten, \vie war personlicher
Austausch erschwert! Erst durch die
Eisenbahnen, diesen bereitwilligen, billigen
und zuverlassigen Tragern der Correspon-
denz, konnte die Post zu ihrer bewunderns-
werthen Organisation und ihren gross-
artigen Leistungen gelangen. Erst durch
die Eisenbahnen konnte die Presse ihren
auf das gesammte Volksleben so mass-
gebenden Einfluss ausiiben, ihre heu-
tige Macht und Bedeutung gewinnen.
Die Eisenbahnen haben die Presse zum
Secundenzeiger der Weltgeschichte ge-
macht; sie haben es auch zum guten
Theile bewirkt, dass die Presse nicht die
sechste, sondern vielleicht die ersteGross-
macht geworden ist.

Versammlungen von Berufsgenossen-
schaften und Interessengemeinschaften
ganzer Lander und Reiche, wissenschaft-
liche, wirthschaftliche und politische Con-
gresse und »Tage« u. dgl. waren fruher
einfach unmoglich. Heute lasst sich die
Fiille der Vereinsfreudigen und Congress-
bedtirftigen kaum erschopfen.

Zum grossen Theile mit der Eisenbahn
hangt auch der Umschrvung in unserer
ganzen Bildung und geistigen Atmosphare
zusammen. Mit dem Reisen ist unleugbar
eine bedeutende Bereicherung durch neue
Wahrnehmungen und Begriffe, Anschau-
ungen und Erfahrungen an Menschen und
Dingen, eine wesentliche Erweiterung des
geistigen Gesichtsfeldes, und eine Fiille von
Anregung und geistiger Arbeit verbunden,
selbst da, wo die Absicht gar nicht darauf
gerichtet war. Die Eisenbahn ist eine
»neue, grossartige Volksschule« [Knies].

Die Natunvissenschaften sind, vor-
nehmlich auch durch das hiiufige Reisen,
zum Lieblingsstudium der Zeit geworden.
Die Geographie und Reiseliteratur haben
die philosophische und historische theil-
weise verdrangt. Alle Vorstellungen, \vel-
che den Kopf und das Herz der Menge
erftillen, haben damit eine andere Richtung
genommen. Die Kenntnisse vermehrten,
die Vorstellungen klarten sich. Wir sind
liber die elementaren Schranken unseres

Daseins, der Zeit und des Raumes, in
einer Weise Herr geworden, wie kein
anderes Geschlecht je zuvor. Wir erleben
und sehen das Hundert- und Mehrfache
von dem, was unsere Grossvater gesehen
haben, die auf ihren Ferienreisen den
heimatlichen Kirchthurm selten aus dem
Blicke verloren, wahrend heute schon jeder
Mittelschiiler in den Feri en in die Alpen
oder in sonst entfernte Gegenden reist.

Vorurtheile fallen, heimische Mangel
machen sich durch den Vergleich mit
Fremdem fiihlbar; das als besser Erkannte
oder besser Geglaubte wird nachgeahmt
und ubernommen. Die Engherzigkeit
schwindet, der Blick wird freier. Manche
phantastische Irrthiimer, aber auch gar
viele Ideale sind wir mit Hilfe der Eisen¬
bahnen losgeworden. Daneben gewinnt
auch der Wille. Wir handeln entschlosse-
ner, wie wir intensiver leben, geniessen
und arbeiten. Die Tugend der Pracision
ist vielleicht am meisten gestiegen und
ausgebildet worden. Die. Eisenbahnen,
die wie grosse Nationaluhren rvirken,
verlangen genaue Einhaltung der Zeit,
und zwingen Alle, die sich ihrer bedienen,
sich nach der bei ihnen geltenden strikten
Ordnung zu richten. Sie erziehen hie-
durch zweifellos in hervorragender Weise
zu Piinktlichkeit und Schatzung des Zeit-
werthes, zum raschen Entschliessen sowie
zum Vorgehen und Handeln ohne alle
Umstandlichkeit; Eigenschaften, die sich
dann auf das Handeln im Leben iiber-
haupt tibertragen. Nicht unerwahnt darf
hier die Einflussnahme bleiben, welche
die Eisenbahnen auf die fiir das ganze
Volksleben bedeutsamen Bestrebungen
hinsichtlich Einfiihrung einer einheitlichen
Zeit genommen haben. Bereits eine
grosse Zahl von Stadten und Orten hat
die fiir Oesterreichs Eisenbahnen mass-
gebende mitteleuropaische Zeit [d. i. die
Zeit des Meridians 22 1 l 2 °  ostlich von
Greenwich] angenommen.

Mit jener fruher angedeuteten Wir-
kung der Eisenbahnen steht wohl auch
in Verbindung, dass man die Jugend
heute mehr fiirs Geschaft und weniger
wie fruher fiir das Leben und um der
Bildung selbst willen erzieht. Andrerseits
wird die durch die Eisenbahnen bervirkte
Leichtigkeit der Ortsveranderung und die

Einwirkung der Eisenbahnen auf das Volksleben.

9 1

damit geboteneMoglichkeit, Vorstellungen
und Kenntnisse gewissermassen im Fluge
zu erlangen und zu enveitern, leicht zur
Oberflachlichkeit der Beobachtung ver-
fiihren, die vielfach an Gehalt und Ernst
verliert, was sie an Ausdehnung ge-
winnt. Die Folgen davon sind Friih-
reife unserer Jugend, Voreiligkeit des
Urtheils, Viel- und Halbwissen, Mangel
an Innerlichkeit und tieferem Empfinden,
Nervositat und Blasirtheit. So lasst sich
auch die Eisenbahn dem Leben selbst
vergleichen: Je flacher f  desto schneller
die Fahrt.

Schnell muss Alles vorvvarts gehen!
»Keine Minute verlieren!« ist die Losung,
und das gefltigelte Rad, das Sinnbild der
Eisenbahn, ist so recht auch zum Wahr-
zeichen unserer Zeit geworden. Kopf-
schuttelnd wiirden unsere Grossvater, die
in steifer Gravitat noch die gepuderte
Perriicke, Zopf und Haarbeutel trugen,
am Wege stehen bleiben, wenn sie das
Bild der heutigen Welt sahen —• —

Mit der Loslosung von der Scholle,
der ivachsenden Be\veglichkeit, geht die
Anhanglichkeit an die Heimat, und die
Werthschatzung heimischer Einrichtungen
verloren. Wo die Locomotive hindringt,
dort schwinden alte Gebrauche und Sitten,
die dem Zusammenleben in Gemeinde
und Familie vielfach Halt gaben. Die
Sesshaftigkeit, die seit jeher als die Muttep
vieler vvichtiger wirthschaftlicher und biir-
gerlicher Tugenden galt, wird geringer.
Die Eisenbahnen bevvirken einen fort-
schreitenden und raschen Ausgleich zwi-
schen Stadt und Land; die Herrschaft
der ivechselnden Mode verdrangt die alt-
gewohnten eigenartigen Trachten und
Hausgerathe, an denen gerade wir in
Oesterreich eine so reiche und bunte
Fiille besassen. Den stadtischen Brauchen,
Sitten und Kleidern wird allenthalben
der Weg geebnet.

Aber auch die Demokratisirung der
Gesellschaft wird zweifellos, u. zw. mittel-
bar und unmittelbar, durch die Eisenbah¬
nen gefordert. Einerseits schon durch
den Eisenbahnbetrieb selbst. Alle, ob
hoch oder nieder, ob reich oder arm,
miissen sich der Ordnung des Betrie-
bes fiigen. Wer den festgestellten Preis
zahlt, kann die betreffende Wagenclasse

beniitzen, und hat Anrecht auf die gleiche
Behandlung. Das hauhge Nebeneinander-
treten verschiedener Stande auf der Eisen¬
bahn ist gewiss auch geeignet, die Unter-
schiede derselben theihveise zu verwischen
und insbesondere in den Vorstellungen
der unteren Volksclassen allmahlich auf-
zuheben. Diese Veranderung starkt dann
den Anspruch auf Gleichberechtigung
auch auf anderen Gebieten und fordert
eine Beivegung, die zu den bezeichnend-
sten unserer Zeit gehort. Andrerseits sind
es die Eisenbahnen, auf die sich die Ent-
wicklung der Grossindustrie vornehmlich
stiitzt, und die dadurch mittelbar auf die
Entstehung der grossen Arbeitermassen
wirken, deren Heranziehung und Con-
centrirunfr moadich rnachen. Die Ai'beiter
kommen zum Bewusstsein ihrer Macht,
die Leichtigkeit der Ortsveranderung und
Nachrichtenvermittlung erleichtert auch
ihre Organisation sowie die Verfolgung
gemeinsamer Ziele und Interessen. Dies
und die Beschleunigung des Gedanken-
austausches uberhaupt begiinstigen das
allenthalben zur Geltung kommende
Streben nach Vergesellschaftung und
fiihren zu einer gesteigerten Theilnahme
des ganzenVolkes am politischen Leben,
das heute schneller und kraftvoller sich
ilussert. Die fortwahren.de Vermehrung
der Beriihrungspunkte zwischen den ein-
zelnen Individuen muss nothwendigerweise
bewirken, dass der Collectivismus immer
intensiver in Erscheinung tritt, immer
mehr zunimmt an Geltung, Vertiefung
und Ausbreitung.

Gerade in dieser Hinsicht zeigt sich
vielleicht am deutlichsten der hervor-
ragend sociale Charakter der Eisenbahnen,
die im Dienste des Strebens nach gesel 1-
schaftlicher Hervorbringung, Vervielfalti-
gung, Verbreitung und Beniitzung aller
geistigen  Verkehrsmittel stehen und
zusammen mit diesen die realen Bander
gesellschaftlicher Verkorperung in Raum
und Zeit bilden.

Dem stehen auf der anderen Seite die
Macht und Gewalt gegenuber, welche
durch die Eisenbahnen in die Hand der
Ver\valtung des Staates und der Polizei
gelegt sind. Die Krafte des Staates konnen
nun in ganz anderer Weise concentrirt
und von Einer Stelle aus geleitet werden.

92

Dr. Reichsfreiherr zu \Veichs-Glon.

Die Eisenbahnen stellen sich daher auch
als ein politisches und administratives
Machtmittel ersten Kanges dar. Indem
sie an sich auch auf Erhohung des Be-
wusstseins nationaler und staatlicher Zu-
sammengehorigkeit \virken, die einzelnen
Glieder des Volkes einander nahern,
bilden sie ein festes Band fiir die staat-
liche Organisation. Schon zur Zeit, da
die Eisenbahnen noch in der Wiege lagen,
besang ein Dichter [Becker 1838] die
Eisenbahnactien als »Wechsel, ausgestellt
auf Deutschlands Einheit« und die Schie-
nen als »Hochzeitsbander und Trauungs-
ringe«. Wo diese Wirkung nicht in Er-
scheinung tritt, wie gerade zeitweise in
unserem Vaterlande, da wird sie eben
durch starkere Gegenbewegungen ver-
htillt oder uberwunden. Aber schliess-
lich kann der nachhaltige Einfluss der
Eisenbahnen auch in dieser Hinsicht nicht
verloren gehen.

Eine besondere Kraftigung erfahrt die
Staatsgewalt nattirlich dort, wo der Staat
den Betrieb der Eisenbahnen ftihrt, und
damit ein ganzes Heer von treuen Die-
nern gewinnt, die sich in Erfullung schvve-
rer Pflichten vor allen anderen ausge-
zeichnet und bewahrt haben. Und diese
Zahl isf nicht geringe; nach der Volks-
zahlung von 1890 beschaftigt der Eisen-
bahnbetrieb in Oesterreich rund 100.000
und ernahrt bei 330.000 Personen. Aber
auch die Regelung des Eisenbahnbetriebes
durch den Staat, die Erstellung der Fahr-
ordnungen und Tarife mit ihrem weit-
gehenden Einflusse auf Bestehen und
Entwicklung aller Wirthschaftszweige
bildet eine der Voraussetzungen, um die
Leitung der gesammten Volkswirthschaft
in die Hande der hiezu berufenen staat-
lichen Gewalt zu legen.

So stellen sich die Eisenbahnen als
ein wesentlicher Bestandtheil des Volks-
vermogens in dessen weitestem Sinne dar,
als ein wichtiges Glied jenes weitver-
zweigten Apparates fiir den organisch-
leiblichen Unterhalt, fiir die personliche
Einzelthatigkeit und fiir die reale Ver-
kniipfung aller Personen zur unendlich
verzweigten Gemeinschaft geschaftlichen
Zusammenwirkens und geistiger Mitthei-
lung. Die Eisenbahnen sind dasvornehmste
Organ jenes grossartigen Apparates des

ausseren Wirkens und des inneren
Verbandes fiir die Volksgemeinschaft.

Und wie im einzelnen Staate, so
wirken die Eisenbahnen aucli in ganzen
Staatenwelten in tief einschneidender
Weise. Man wird nicht fehlgehen mit
der Behauptung, dass an dem Bestreben
zur Bildung von Grossstaaten und Staaten-
biinden die Eisenbahnen nicht unwesent-
lichen Antheil haben, indem gerade durch
sie jene Gleichartigkeit der wirthschaft-
lichen und gesellschaftlichen Interessen
weiter Gebiete erzeugt wird, welche der
Bildung von Kleinstaaten entgegensteht.
Jene Interessen verlangen moglichste
Gleichartigkeit in Gesetzgebung und Ver-
waltung und den Schutz einer starken
Macht gegen innere und aussere Feinde.
Aber auch in den friedlichen Beziehungen
der Staaten untereinander treten deutlich
die Einfliisse der Eisenbahnen zuTage, die
den Verkehr von Volk zu Volk ver-
mitteln, die Interessen verkniipfen, die
gegenseitige Kenntnis vermehren, zum bes-
seren Verstandnisse und zur gerechteren
Beurtheilung der beiderseitigen Eigenarten
beitragen, so als wahre Friedenstrager
wirken, und als Hauptstiitzen einer Frie-
denspolitik dienen, \vie solche Oesterreich
unter seinem weisen Herrscher mit so
grossem Erfolge und zum Segen seiner
Volker, \vie der ganzen Culturwelt, verfolgt.

Wenn es dagegen gilt, das Vaterland
in schwerer Stunde der Gefahr zu ver-
theidigen, fiir den Thron zu kampfen
und die Integritat der eigenen Volks-
wirthschaft zu schiitzen, da spielen die
Eisenbahnen auch wieder eine erste
Rolle. Auf dem Gebiete des Kriegs-
wesens haben sie grossartige Wirkungen
nach sich gezogen, und die Wehrhaftig-
keit der Volker in ungeheuerem Masse
gesteigert. Der wirthschaftliche wie der
sittliche Einfluss grosser Kriege ist ins-
besondere durch die Eisenbahnen ein
ganz anderer geworden. Die Wichtig-
keit der Eisenbahnen in dieser Hinsicht
liegt nicht allein darin, dass, \vie an
anderer Stelle dargethan wird, *) den unge-
heueren imFelde stehenden Heeresmassen
Proviant und Munition, der erforderliche

*) Vgl. Bd. II., »Unsere Eisenbahnen im
Kriege«.

Einwirkung der Eisenbahnen auf das Volksleben.

93

Ersatz an Mannschaft, Pferden, Waffen
und sonst Nothwendigem zugefiihrt wird,
und die Kranken und Verwundeten in
Lazarethe oder die Gefangenen in die
Heimat zuriickbefordert werden. Durch
ihre ausserordentliche Bedeutung ftir die
Mobilmachung, als Mittel zur Durch-
fiihrung von Aufmarsch und Angriff, zur
Vereinigung der Macht an bedrohten Punk-
ten des Kriegsschauplatzes und zu Be-
wegungen hinter der Front ermoglichen
sie einerseits auch eine beispielloseSchlag-
fertigkeit der modernen Armeen und
stellen eine strategische Waffe von ge-
waltiger Kraft dar, andrerseits jedoch be-
wirken sie eine wesentliche Verkiirzung
der Kriege. Wenn es wahr ist, dass der
culturfeindliche verwildernde Einfluss der
Kriege sich hauptsachlich bei langerer
Dauer derselben zeigt, so liegt in der
Abktirzung der Kriege einer der grossten
Fortschritte menschlicher Cultur. Und
wenn frliher die Gegenden, in denen der
Krieg gehaust hatte, auf Jabre hinaus
verarmten, so sind es heute \vieder die
Eisenbahnen, die, dem Speere des Achilles
gleich, die Wunden, die sie schlagen
halfen, in Kurze auch wieder heilen.

Noch sei der Forderung gedacht,
welche die Wissenschaften als solche
durch die Eisenbahnen erfahren haben.
Zunachst die Elektrotechnik, Telegraphie,
und neuestens das Telephon, durch die
Bestrebungen, diese in immer ausgedehn-
terem Masse in den Dienst des Eisen-
bahnwesens zu stellen. Zweifellos wird
die Zukunft in dieser Beziehung noch
grosse Aufgaben zur Losung bringen,
deren Anfange wir in den bereits heute
elektrisch betriebenen Bahnen sehen.

Sammtliche Ingenieunvissenschaften,
die Messkunst und Mechanik, die Statik
und Dynamik, sind durch den Eisenbahn-
bau in ktirzester Zeit in ganz ausser-
ordentlicher Weise gehoben worden. Wir
sehen die bisherigen Ergebnisse dieser
Wissenschaften theihveise umgesetzt in
den Locomotiven, Waggons, Maschinen
und Werkzeugen aller Art, in den Briicken,
Viaducten, Tunnels, Aquaducten, in Sicher-
heits- und Signalvorrichtungen u. a. m.
Die Metallurgie ist durch die Eisenbahnen,
den Hauptconsumenten von Eisen, Stahl,
Kupfer und Bronzen, in ein ganz neues

Stadium getreten. Auch ftir Geographie
und Geologie, Ethnologie und Geschichte
haben die Eisenbahnen manchen grossen
Gewinn gebracht. Der Rechtswissenschaft
wurde durch die Eisenbahnen und deren
mannigfache Beziehungen zu Staat, Ge-
sellschaft und Einzelnen ein ungeheueres
und ganzlich neues Feld eroffnet. Infolge
der geanderten Verkehrsverhaltnisse muss-
ten ganze Gruppen positiven Rechtes neu
geschaffen werden. Das private, offent-
liche und Volkerrecht erfuhren durch
den Einfluss der Eisenbahnen weit-
gehende Umgestaltung und Erganzung. Ja,
es wird tiberhaupt kein Wissensz\veig zu
nennen sein, der nicht an diesem Gewinne
theilgenommen hat. Denn die Eisen¬
bahnen vermitteln nicht nur den so wich-
tigen Austausch von Nachrichten, den
personlichen Verkehr und Biicherversandt,
sie ermoglichen den Besuch der Brenn-
punkte des geistigen Lebens und erleich-
tern die Beschaffung des wissenschaft-
lichen Arbeitsmateriales. Einerseits wird
das letztere aus der ganzen Welt in die
Stube des Gelehrten zusammengezogen,
andrerseits eilt der Forscher hinaus an
die Statten des Geschehens. So haben
sich auch Methoden und Hilfsmittel der
Wissenschaften verandert, erweitert, ver-
scharft und dementsprechend sind die
staunenswerthen Ergebnisse auf allen Ge-
bieten des Forschens und Wissens.

Durch Vermittlung der Eisenbahnen
ist die geistige Arbeit unserer Zeit viel
weniger wie friiher blos eine Summe
logischer Einzelthatigkeiten und isolirt
betriebener Ktinste ohne Zusammenhang,
sondern Eine grosse historische Gesammt-
leistung geworden. Sie ist durch die
Eisenbahnen Collectivarbeit geworden,
ein grosses arbeitstheiliges System beson-
derer praktischer und theoretischer Er-
kenntnisacte auf Grund ununterbrochener
Tradition und nunmehr ermoglichter Com-
munication der einzelnen Vorstellungen.

Der Einfluss, den die Eisenbahnen auf
Kunst und Kunstschaffen genommen
haben, lasst sich zwar nicht in gleicher
Weise unmittelbar naclrvveisen und er-
kennen; aber zweifellos hat auch hier ihr
Einfluss gewirkt, indem sie einerseits
zahlreichen Kiinstlern und Kunstfreunden
die Moglichkeit gewahren, die Statten

94

Dr. Reichsfreiherr zu Weiohs-Glon.

antiker Kunstdenkmale, die Sammlungen
und Ausstellungen von Kunstschatzen
alter und neuer Meister, die Theater und
Auffuhrungen von Tonvverken zu be-
suchen. Was friiher nur ganz besonders
Auserwahlten vergonnt war, ist heute —
ideell — fast Jedem zuganglich gemacht.
Die Eisenbahnen wirken in diesem Sinne
auf Popularisirung der Kunst; d. h. sie
•wiirden an sich wohl ein Mittel bilden,
um das gesammte Kunstschaffen gewisser-
massen unter die Controle des ganzen
Volkes zu stellen. Den Eisenbahnen
einen unmittelbaren Einfluss auf die Rich-
tung und Ideale der modernen Kunst zu-
zuschreiben, ware vielleicht zu weitgehend.
Es kann jedoch kaum geleugnet werden,
dass die Eisenbahnen infolge ihrer weit-
reichenden Beziehungen und tiefein-
schneidenden Wirkungen auf allen Ge-
bieten des socialen Lebens, der physischen
Arbeit und des geistigen Schaffens nicht
unwesentlich zu dem Vordringen des
Materialismus auf ethischem Gebiete bei-
getragen und derart auch in dieser Hin-
sicht auf die Entwicklung der Kunst mit-
gewirkt haben. Die Ursachen dieses
Processes sind jedoch zu ver\vickelt, um
den besonderen Antheil der Eisenbahnen
daran bestimmen zu konnen.

Wohl hangt ja auch sonst ein grosser
Theil der ernsten Bedenken, die man
gegen unsere Zeit und die gegenwartige
Entwicklung der menschlichen Gesell-
schaft und ihrer Cultur im Allgemeinen
in berechtigter Weise erheben kann,
mittelbar oder unmittelbar mit den Eisen¬
bahnen zusammen. Aber vielleicht, ja
gewiss sind die vielfach schvveren Uebel-
stande nicht nothwendig und nicht dauernd
mit unseren modernen Einrichtungen ver-
bunden. Vielleicht lassen sie sich durch
anderweitige, entgegemvirkende Organi-
sationen, durch geliiuterte Sitten und An-
schauungen beseitigen; vielleicht ist ein
\vesentlicher Theil dieser Uebelstande
nur eine Uebergangserscheinung und mit
einer bestimmten und zu iiberwindenden
Entwicklungsphase verkniipft. Aber vor-
derhand bestehen sie — und sie bestehen
auch bei uns, das ist nicht zu leugnen.

Andrerseits ist aber auch nicht zu ver-
kennen, dass wir auf der Bahn des Fort-
schrittes und der Culturentwicklung
gerade und vornehmlich durch die Eisen¬
bahnen ganz ungeheuer rasch vorange-
komrnen sind, wenn sich dieser Fortschritt
auch nicht auf allen Lebensgebieten
gleiclrmassig vollzogen hat, ja, dass wir
in der Technik, und insbesondere in der
Technik des Verkehrs viel schneller vor-
warts gekommen sind, als in unseren
sittlichen Anschauungen und gesellschaft-
lichen Einrichtungen. Aber man muss sich
auch bewusst bleiben, dass sich die grossen
Fortschritte der Menschheit immer nur
in heissen, oft bis zur theilweisen Ver-
nichtung fiihrenden Kampfen und in Ein-
seitigkeit vollziehen, und dass es nicht
einem Zeitalter vergonnt sein kann, auch
alle die Frtichte zu ernten, zu denen es
selbst die Saat gelegt hat.

Wir nennen unser Zeitalter stolz ein
prometheisches. Seien wir darum auch
eingedenk der Worte, welche die erhabene
Gottin des Lichtes Prometheus zurief:

»Gross beginnt ihr Titanen! Aber
leiten zu dem ewig Wahren, ewig
Schonen, ist der Gotter Werk; die
lasst gewahren!«

So diirfen auch wir in Zuversicht
hoffen, dass eine Zeit kommen wird, in
der die Eisenbahnen als das uneinge-
schrankt -vvirken werden, was sie ihrem
eigentlichsten Wesen und dem ihnen
innewohnenden Streben nach sind: Als
eine der vornehmsten Waffen und Werk-
zeuge filr die Civilisation und fiir die
Cultur der Menschheit! — Dabei bleibe
uns jedoch stets bewusst, dass wir nicht
glucklicher und nicht besser werden durch
die Cultur, dass diese ja gar nicht dazu
da ist, unser Leben glucklicher zu ge-
stalten, unsere Moral zu verbessern, uns
pflichtgemasser, tuchtiger, gesiinder zu
machen. — Die Cultur ist nichts als ein
grossartiges Kampfmittel des Geistes
gegen die Natur und gegen Mitbewerber.
Von diesem Gesichtspunkte aus miissen
auch die Eisenbahnen angesehen werden.

Die Stellun pr

o

unserer

Eisenbahnen im Welthandel.

Von

Dr. Alexander Peez.

D IE alten Griechen pfiegten das Land
ihrer Heimat mit einem Platanen-
blatte zu vergleichen. Das Bild ist
zutreffend. Denn wie das genannte Blatt
im Ganzen eine langliche Rundung be-
sitzt, wie aber sein Rand mannigfach ge-
brochen ist und einzelne Zacken und
Spitzen weit herausragen, dazwischen
Lticken und Einbuchtungen tief in den
Blattkorper eindringen — ebenso stellt
sich die griechische Halbinsel unseren
Blicken dar.

Allein wir konnen noch einen Schritt
weiter trehen. Griechenland ist namlich
der Form nach ein Europa im Klemen,
und das Gleichnis vom Platanenblatte
lasst auch auf den europaischen Welt-
theil seine Anwendung zu. Nur ist
dabei zu beachten, dass Griechenland
seine Spitze gegen Siiden, Europa aber
gegen Westen kehrt. Dann aber ist die
Aehnlichkeit nicht abzuweisen. Beide
Lander sind Halbinseln und zeigen eine
stark ausgezackte, durch weite Buchten
eingerissene Ktistenentwicklung. [Vgl.
Abb. 8, 9, io.]

Fasst man nun unseren W elttheil
etwas genauer ins Auge, so gervahren
\vir Folgendes:

Auf drei Seiten vom Meere umspiilt,
ist Europa eine Halbinsel, und zwar eine
in die Atlantis hineinragende, im Siiden
vom Mittellandischen Meere, im Norden
von der Nordsee und OstseeflankirteHalb¬
insel Asiens. Im Gegensatze zur massigen
Gestalt Asiens, Afrikas und theilweise

I.

| auch Amerikas, erscheint Europa auf-
| gelockert und durch Buchten gespalten,
gleichsam ein Štern von Inseln und
Halbinseln.

Unser Welttheil zeigt einen mittleren
j Kern, der von Ost nach West an Umfang
[ abnimmt, und an diesen Mittelstamm
setzen sich dann rechts und links als
Glieder Inseln und Halbinseln an.

Den Stamm bilden das denUebergang
zu Asien ausmachende Russland, dann
folgen als eigentliche Mittellander Oester-
| reich-Ungarn und das Deutsche Reich
sowie weiter Frankreich. An diesen
mittleren Leib setzen sich rechts an:
Grossbritannien, Danemark, Skandinavien,
links aber Spanien, Italien und die
Balkanlander.

Diese Gestaltung des Welttheiles
musste machtigen Einfluss iiben auf die
Entwicklung der Volker, auf die Zeit-
folge und Dichte ihrer Cultur, auf
die Entfaltung von Schifffahrt, Handel,
Gewerbe und Industrie sowie auf die
Stellung der einzelnen Lander im Welt-
handel.

Der Charakter Europa’s als eines
Sternes von Halbinseln von grosser
Kiistenlange, offnete dem Handel sichere,
vrohlzugangliche Buchten und verviel-
faltigte dadurch Anlage und Gelegenheit
zur Entwicklung von Handel und Verkehr
in einer Zeit, wo Jahrtausende hindurch
der Seehandel fast die einzige Form des
Grosshandels \var und jedenfalls in Allem
und Jedem an Bedeutung den Landhandel

7

Geschichte der Eisenbahnen. II.

9 8

Dr. Alexander Peez.

iibertraf, der so oft von Feinden beun-
ruhigt ward, am zahen Boden haftete und
nur von schwachen Menschen- oder Thier-
kraften besorgt werden konnte.

Demgemass Hessen sich Verkehr und
Cultur am liebsten in Gegenden mit
grosser Kiistenlange nieder. Also auf
Inseln und Halbinseln. Das zeigt sich
im Laufe der Geschichte an den Ktisten
des Mittelmeeres: im alten Phonikien,
in Jonien, Griechenland, Italien, der
Provence; spater auch am Atlantischen
Ocean: in Flandern, den Hansestadten,
Holland und Grossbritannien.

Mit Entstehung der E i s e n b a h n e n
hat sich dieser uralte Grundsatz der
Geschichte einigermassen gežindert. Erst
durch die Eisenbahnen erweitert sich die
Verkehrsfahigkeit, die sonst nur an See-
gestaden oder schiffbaren Fliissen haf¬
tete, iiber weite Landergebiete; diese
werden gleichsam mit eisernen Ebenen
durchzogen, ihren Erzeugnissen wachsen
Fltigel, jede Kraft gelangt zur Verwer-
thung, ein Austausch wird moglich und
gewinnbringend, es bilden sich Erspar-
nisse, die Production steigt, die Cultur
verdichtet sich, die Lander werden zu
einer gewissen verkehrspolitischen Ein-
heit verbunden und suchen ihre richtige
Stellung im Welthandel zu erstreiten.

Auch fiir die Lander mit starker
Kiisten-Entwicklung haben die Eisenbah¬
nen selbstverstandlich hohe Wichtigkeit.
Aber noch viel grosser ist deren Bedeu-
tung fiir Binnenlander, wie Oester-
reich-Ungarn.

In beiden Fallen ist die Wirkung der
Bahnen etwas verschieden. Zwei Bei-
spiele werden es zeigen, indem wir Gross¬
britannien, welches ioo°/ 0  Kiistengrenze
hat, mit Oesterreich-Ungarn vergleichen,
welches nur 22°/ 0  Kiistenlange und auch
diese meist in abgelegener Gegend
besitzt.

England, ganz Kiistenland, wird durch
die Eisenbahnen zu einem einzigen, von
Nerven, Blutadem und Muskeln des Ver-
kehrs dicht durchzogenen Organismus
gemacht und dadurch in sich noch
scharfer zusammengefasst, als es dies
schon durch seine Eigenschaft als Insel
gewesen ist. Der Einfluss des Meeres
und seiner Hafen wird durch die Bahnen

noch mehr als bisher in das Innere des
Landes getragen. Der ganze Eisenbahn-
verkehr Englands ist Inlandsverkehr. Es
gibt keine Eisenbahnanschliisse, oder,
richtiger gesagt, Englands Hafen sind
die Eisenbahnanschliisse, und es bilden
[fiir kleine Entfernungen] Trajecte, fiir
grossere Entfernungen aber Schiffe, die
in alle Welt hinausgehen, die Fort-
setzung seiner Eisenbahnen. Ein Durch-
zugsverkehr besteht nicht, wenn man nicht
etwa das Umladen von Fremdivaaren in
den Hafen als solchen bezeichnen will.
Dagegen ist die reich fliessende Quelle
fiir das Gedeihen der englischen Eisen¬
bahnen die ungeheure englische Industrie,
welche, insoweit ihre Werkstatten nicht
an der See liegen, von den Bahnen colos-
sale Giitermengen aufnimmt, und in ver-
arbeitetem Zustande wieder abgibt. Daher
ist denn auch die štete Concurrenzirung
der Bahnen durch die wohlfeile See-
fracht [abgesehen von Fluss und Canal]
fiir die Rentabilitat der Bahnen minder
gefahrlich, als in Landern von geringer
Industrie, wo der Durchzugsverkehr und
iiberhaupt der Verkehr auf langer Linie
eine grosse Rolle spielt. Die Fiihlung
mit der A.ussemvelt sucht England nicht
durch seine Bahnen, sondern durch seine
Schiffe. Der grosse Austausch zvvischen
Landwirthschaft und Industrie, auf wel-
chem alle schaffende Arbeit beruht, voll-
zieht sich in England nicht mehr durch
inneren Verkehr, sondern durch "VVelt-
verkehr. Seine Ackerfluren liegen in
den Vereinigten Staaten, .in Indien oder
Argentinien, seine Walder griinen am
Lorenzostrom oder am Orinoco, seine
Viehhofe stehen in Australien oder am
La' Plata, und die Bezahlung dieser land-
wirthschaftlichen Erzeugnisse erfolgt
durch Artikel der englischen Industrie
oder als Verzinsung von Capitalien, welche
von der Industrie geschaffen wurden. Bei
diesem unermesslichen Verkehre spielen
die Eisenbahnen nur die Rolle der Zubrin-
ger, oder — und auch dieser Ausdruck
\vare gerechtfertigt — das Inselland Eng¬
land ist der grosse, dicht mit Geleisen
belegte Bahnhof, wo Schiffsztige aus aller
Welt iiber See eintreffen und von wo sie,
mit Erzeugnissen der englischen Indu¬
strie beladen, auslaufen. England ist

Die Stellung unserer Eisenbahnen im Welthandel.

99

daher eine Welt fiir sich. Es hat das
iibrige Europa kaum nothig, ja seine
Interessen bewegen sich oft in einem
gewissen Gegensatze zu den Interessen
Europas.

Ganz anders in Oesterreich-Ungarn.
Die Monarchie bildet das geographische
Gegenspiel zu England. Dort eine Insel,
bei uns das binnenlandischeste Binnen-
land. Dort umspiilt das Meer die ganze
Grenze, hier nur 1 / 5  derselben. Dort

rechnend, hier, mitten unter Genossen,
und zvvar concurrirenden Genossen, die
Stellung der Bahnen oft gebunden, ihre
Tarifpolitik schwierig, die Leitungen stets
gemahnt, dass sie bei aller Selbstandig-
keit, doch einen Theil Europa’s durch-
ziehen, und zvvar einen Theil des euro-
paischen Mittelstammes, nicht aber eine
seiner Inseln und Halbinseln.

Die Parallele liesse sich noch vveiter
durchfiihren, aber sie vviirde dann Gebiete

liegt die Hauptstadt unmittel-
bar an der See, hier zvvischen
Hauptstadt und dem wich-
tigsten Seehafen des Reiches
eine grosse Entfernung. Dort
eine alte, consolidirte riesen-
hafte Industrie, gelehnt an
Kohlenfelder und See, also
an die Quellen der Kraft
und des leichtesten Trans-
portes; hier dagegen erst die Anfange
der Industrie und vielfach, da vom Aus-
lande herein verpflanzt, excentrisch an
den Grenzen und durchweg weit von
der See, vielfach auch vveit von den
Kohlen entfernt. Dort der Uebergang
vom binnenlandischen Austausch zvvi¬
schen Landvvirthschaft und Industrie zum
Weltverkehr bereits vollzogen und mit
allen seinen Folgen durchgedrungen, hier
der Uebergang erst angedeutet und daher
die Riicksichtnahme auf das bestehende,
gemischte Verhaltnis nothvvendig. Dort,
auf der Insel, die Bahnen frei und nur
mit den Interessen des eigenen Landes

beriihren, die hier ferne blei-
ben miissen.

Das Gesagte jedoch mag
genugen, um darzuthun, dass
durch die Eisenbahnen
die Eigenschaft der
Monarchie als eines
Binnenlandes w e s e n t-
lich verbessert und erst
durch die Eisenbahnen
die Moglichkeit einer Theilnahme
der Monarchie am Welthandel
in grosserem Stile geschaffen
vv u r d e.

II.

Zu dem Gleichnisse des Flatanen-
blattes zuriickkehrend, zeigt sich uns
Oesterreich-Ungarn als ein Land der
Mitte, den Siidosten dieser Mitte des
Blattes bildend, und gleichzeitig ein
Land, vvelches, liber der grossen Bucht
des Adriatischen Meeres aufgebaut, zwei

IOO

Dr. Alexander Peez.

Zacken des Blattes, namlich die Balkan-
halbinsel und die Apenninische Halbinsel
verbindet.

Oesterreich-Ungarn ist so sehr Land
der Mitte, dass seine Hauptstadt von der
See entfernter ist, als die jedes anderen
europaischen Landes. Diese wichtige
Thatsache wird durch nachstehendes
Bild deutlicher:

London, St. Petersburg und Constan-
tinopel besitzen den grossen Vorzug einer
Lage unmittelbar an der See. Dann
folgen Rom, Berlin, Pariš, zuletzt kommen
Madrid und Wien, zwei Binnenstadte,
die ungefahr gleichweit von dem Meere
entfernt liegen.

Durch die Eisenbahnen ist nun aller-
dings dieser Fehler der geographischen
Lage verbessert, aber darum noch lange
nicht aufgehoben.

Legt man die durchschnittliche Ge-
schwindigkeit eines Postzuges zu Grunde,
so braucht der Guterverkehr, um von der
Plauptstadt zur See zu gelangen:

London, St. Petersburg,

Der Charakter Wiens als Binnenstadt
tritt in dieser Vergleichung scbarf hervor.
Der nachste Hafen, Triest, ist dreimal
so \veit, als Stettin von Berlin und Havre
von Pariš.

Berechnet man lediglich auf Grund-
lage der Entfernungen die Frachtpreise,
so ergibt sich, dass die durchschnittlichen
Transportkosten nach oder von dem
nachsten Seehafen in folgendem Verhalt-
nisse stehen: Beispielsweise bei Getreide
fiir Pariš und Berlin pro Metercentner
etwa 30 Kreuzer 6. W., fiir Wien je-
doch 90 Kreuzer; pro Metercentner Stab-

a)  London

b)  St. Petersburg

c)  Constantinopel

d)  Rom

e)  Berlin

f)  Pariš
| Madrid

^\Wien

vom Meere.

eisen fiir Pariš und Berlin 34 Kreuzer,
fiir Wien 102; bei Manufacten fiir
Pariš und Berlin 50, fiir Wien 146 Kreu¬
zer o. W.

Die weite Entfernung Wiens von der
See erschwert demnach den Verkehr,
zumal den Ausfuhrverkehr, sehr bedeu-
tend. Noch grosser sind vielleicht die
moralischen und politischen Nachtheile.
Es weht in Wien zu wenig Salzwasser-
luft. Da, wo die See fluthet, da ist der
Handel zu Hause, da weiss man dessen
Werth und Bedeutung zu wiirdigen. Ein
Blick in die offentlichen Blatter einer
See- und Hafenstadt zeigt, welche Stellung
die wirthschaftlichen Interessen in der
offentlichen Meinung einnehmen. Von da
dringen sie in die leitenden Kreise, und
Gesetzgebung und Venvaltung lernen mit
ihnen zu rechnen, sie als unentbehrliche
Grundlage des Volkswohlstandes, der
Staatswirthschaft und des Gedeihens des
Reiches zu betrachten, woraus selbst-
verstandlich auch dem Verkehre die beste
Forderung erwachst.

III.

Wenn in dieser Hinsicht die binnen-
liindische Lage der Hauptstadte Wien
und Pest, sowie der ganzen Monarchie
nicht giinstig zu nennen ist, so bringt

a) b) c)

Entfernung der europaischen Hauptstadte

Die Stellung unserer Eisenbahnen im Welthandel.

IOI

doch aucli \vieder dieselbe Lage dem
Eisenbahnverkehre manche Vortheile.

Je weniger Seekiiste, je weniger
schiffbare Fliisse und Canale, um so
wichtiger und dankbarer die Rolle der
Eisenbahnen!

Ein wohlausgebildetes Eisenbahnnetz
verwandelt bis zu einem gewissen Punkte
das Binnenland in ein Kiistenland. Gleich-
wie die Eisenbahn den Industriellen,
der fur den Weltverkehr arbeitet, von
der Nothwendigkeit der Anlage seiner
Fabrik an der See- oder Wasserstrasse
unabhangig macht, so ist es umgekehrt,
die Industrie,  die, wenn von den
Eisenbahnen entsprechend unterstiitzt,
das Binnenland von der Herrschaft der
Kiistenlander frei macht. Indem sie
starke und regelmassige binnenlandische
Verbrauchscentren ins Leben ruft, schafft
sie einen binnenlandischen Massen-
verkehr, den einst nur die Kiisten, nur
einige wenige begtinstigte Flussthaler
kannten.

Die Kohle, der Masse nach der grosste
Verbrauchsartikel der Industrie, schafft
die bestrentirenden Bahnen. Der Kohle
folgt das Eisen. Wo Kohle und Eisen,
da ist auch die Maschinen-Industrie, die
chemische Industrie, die Zucker-Industrie
nicht ferne. Ein Waggon fertiger Eisen -
waaren, die der Bahn iibergeben werden,
setzt schon io Waggons Roh- und Hilfs-
stoffe voraus, die zur Erzeugung noth-
wendig waren; wird dieser Waggon
fertiger Eisenwaaren nicht im Inlande
verbraucht, sondern exportirt, so tritt
noch das Porto zur Grenze hinzu, und
es bleibt dann noch Raum fiir einen
zweiten Waggon zur Deckung der Lučke
im inlandischen Verbrauche. Daher der
Erfahrungssatz: wo die Industrie

ihre Standorte ge w ah lt hat, da
gedeihen die Eisenbahnen.

Durch die Industrie werden die schwe-
ren Rohstoffe des Binnenlandes in leicht-
beschwingte Fabrikate umgestaltet, die,
in weniger voluminoser Form grosseren
Werth bergend, dem Exporte zustreben.
Bei einem Culturstaate ist es nicht
die Ausfuhr von Rohstoffen, sondern
die Ausfuhr von Fabrikaten, womit der
active Antheil ara Weltmarkte errungen
wird.

IV.

Wie steht es nun mit unserem Export-
verkehre in Fabrikaten? Die Antwort
findet man in nachfolgender Tabelle:*)

Darnach steht Grossbritannien mit 29-5
Percent aller dem Welthandel iibergebenen
Fabrikaten an der Spitze, woraus sich die
verhaltnismassig gute Verzinsung der eng-
lischen Eisenbahnen erklart, obwohl sie
keine Tonne Durchzugsverkehr haben.
Dann folgen das Deutsche Reich mit
17'8, Frankreich mit 13-2 und die Ver-
einigten Staaten mit 7'5 Percent. Man
sieht aber auch aus dieser Zusammen-
stellung, wie emsige, gut verwaltete
kleinere Staaten — die Schweiz, Nieder-
lande, Belgien — per Kopf hohere Werthe
schaffen, als selbst die grossen Industrie-
staaten. Was Oesterreich-Ungarn betrifft,
so betragt sein Antheil am Gesammt-
export 4’6 Percent, die Erzeugung per
Kopf 6‘3 Goldgulden. Ausfuhr von Fa¬
brikaten und Rohstoffen [Getreide] halten
sich in Oesterreich-Ungarn einstweilen
noch das Gleichgewicht. Doch liegt die
vvirthschaftliche Zukunft in der Ausfuhr
der Fabrikate.

*) G. Raunig,  Mittheilungen des »In-
dustriellen Club« vom n. October 1895.

Dr. Alexander Peez.

f02

V.

Nachdem im Vorausgegangenen die
iiberragende Bedeutung der Industrie fiir
den inneren Verkehr der Eisenbahnen fest-
gestellt wurde, wenden wir uns nun einem
zweiten wichtigenNahrelemente derBahnen
zu: dem Durchzugsverkehre.

Wenn im Mandel im Allgemeinen die
Ktisten und folglich die Halbinseln Eu-
ropas im Vortheile sind, so treten da-
gegen im Durchzugsverkehre der Eisen-
bahnen die mitteleuropaischen Binnen-
lander in den Vordergrund.

Dies gilt zunachst fiir den Handel der
europaischen Bander unter sich. Wenn
das mittlere Russland Weizen nach der
Schweiz schickt, bedient es sich in der
Regel der osterreichischen und deutschen
Bahnen. Wenn die Balkanhalbinsel Bor-
stenvieh nach den Niederlanden sendet,
so fiihrt der Transit durch Oesterreich-
Ungarn und Deutschland. Die nach Siid-
deutschland bestimmten Weine Spaniens
werden zu Lande sich der franzosischen
Bahnen bedienen. Kohlen und Eisenbahn-
schienen Belgiens suchen auffranzosischen
oder deutschen Bahnen die Schweiz und
Italien auf. Italien und Skandinavien sind
klimatisch genug verschieden veranlagt,
um einen Austausch ihrer*Erzeugnisse zu
begriinden; wenn Italien seine Siidfruchte
nach Skandinavien oder Skandinavien seine
geraucherten Fische nach Italien schickt,
so fallen ihre Waaren als Durchzugsgut
den Eisenbahnen Deutschlands und Oester-
reichs zu. In vielen Fallen wird die Seelinie
Concurrenz machen. Je nach Lage, Natur
des Artikels, ConjuncturderFracht [dieSee-
fracht unterliegt viel grosseren Schwan-
kungen] wird bald die Landfracht, bald
die Seefracht besser conveniren, die Land¬
fracht aber wird jedenfalls sich der mittel¬
europaischen Bahnen bedienen miissen.

Auf beifolgender Karte [vgl. Karte
Abb. ii.]  sind die wichtigsten Handels-
linien Europas verzeichnet.

Wirft man einen Blick auf diese
Handelsrouten, so wird man finden, dass
sie sich im mittleren Europa kreuzen.
Dies ist der Grund, \varum die drei Mittel-
lander Europas — Russland kommt noch
nicht in Betracht — warum Frankreich,
Oesterreich-Ungarn und das Deutsche

Reich einen betrachtlichen Durchfuhr-
Verkehr  haben. Wenn im Ganzen die
Kiisten und insbesondere die Halbinseln
Europas fiir den Handel sich als be-
giinstigt erwiesen haben, so finden wir
dagegen eine gewisse Schadloshaltung
im Landhandel, im Durchzugsverkehre der
Eisenbahnen, wo die M itte Europ  a s,
die wir im Friiheren als den Leib Europas
bezeicbneten, entschieden in den Vorder¬
grund tritt. Hier die Ziffern :

Durchfuhr durch:

Frankreich [1892] 4'85 Mili. MCtr.

Oesterreich-Ungarn [1895] 5 '37  * »

Deutschland [1894] 24'53 » »

Hier zeigt sich das Deutsche Reich mit
einer Durchfuhr von liber 24 Millionen
Metercentner als das eigentliche Land
der Mitte, wo die meisten Verkehrsvvege
sich kreuzen. Demgemass besitzt das
Deutsche Reich die meisten Eisenbahn-
Anschliisse [76] und ist in der Lage eine
Tarifpolitik zu tiben, die durch ihre, aus
Verstaatlichung entsprungene Einheit, in
grossen Ziigen zu arbeiten vermag.

Prtift man kurz, worin die Durchfuhren
von Frankreich, Oesterreich-Ungarn und
Deutschland bestehen, so zeigt sich, dass
in der franzosischen  Durchfuhr die
Schweiz und England die Hauptrolle spie-
len. Die Schweiz als Ursprungsland [Prove-
nienz] liefert dem Werthe nach etwa 45 °/ 0
derEintrittswaaren zur Durchfuhr, wahrend
England als Bestimmungsland mit 28°/ 0
der abgehenden Durchfuhrswaaren voran-
steht. Mit andern Worten: Die Schweiz be¬
dient sich Frankreiclis als ihres Spediteurs,
sie empfangt das Gros der iiberseeischen
Roh- und Hilfsstoffe liber Marseille und
Havre und iibergibt diesen Hafen ihre
Fertigwaaren. Dies gilt, obschon seit
Eroffnung der Gotthardbahn Genua mit
dem Hafen von Marseille in Bezug auf
Vermittlung des Schweizer Verkehrs zu
wetteifern sucht.

Ausser diesen Schweizer Waaren neh-
men noch Belgiens Kohle und Eisen fiir
Italien, nach Spanien bestimmte deutsche
Fabrikate, italienische Friichte und Blu-
men fiir England, ihren Weg durch
Frankreich. Der Werth dieser Durch¬
fuhr von 4’85 Millionen Metercentnern

Die Stellung unserer Eisenbahnen im Welthandel.

103

betragt iiber eine Milliarde Francs oder
400 Millionen Gulden Gold.

Das Deutsche Reich  verfrachtet
auf seinen Eisenbahnen I772’9 Millionen
Metercentner, worunter eine Durchfuhr
von Landgrenze zu Landgrenze von
2 4‘53 Millionen Metercentner. Die Haupt-
rolle spielen dabei Eisenerz, Steinkohle

Diese Durchfuhrgiiter rollen in langer
Linie durcli Deutschland und bilden des-
halb ein werthvolles Frachtgut fiir seine
Bahnen.

Was Oesterreich-Ungarn  be-
trifft, so liefen im Jahre 1894 auf seinen
Bahnen 1182 Millionen Metercentner, die
Durchfuhr jedoch durch Oesterreich-

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II aj~ccI*)7Tsi.

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Abb. II. Haupthandelslinien des europaischen Festlandes.

und Cokes, Braunkohle und Eisen. Dann
folgen Getreide, Vieh, Zucker, Kalk, Mehi,
Holz u. s. w. Getreide und Vieh aus
Oesterreich-Ungarn und den Balkan-
landern sowie aus Russland transitiren
[insbesondere zur Winterszeit] durch das
Deutsche Reich, und ebenso wird letzteres,
wenn auch nur in kleinen Mengen, von
den westlichen Fabrikaten durchschritten,
die nach dem Osten bestimmt sind.

Ungarn betrug [im Jahre 1895] nur 5-37
Millionen Metercentner.

Oesterreich-Ungarn ist in erster Reihe
das Transitland fiir den Verkehr zwischen
dem Deutschen Reiche und der Balkan-
halbinsel, indem es die Fabrikate des
ersteren gegen die Rohstoffe und Nahr-
mittel des letzteren umwechselt. Ebenso
geht der Landverkehr zwischen Italien
und Russland durch Oesterreich-Ungarn.

104

Dr. Alexander Peez.

Nicht unbedeutend ist endlich fiir unseren
Durchzugshandel die Schweiz, und z\var
weniger als Herkunftsland — die Schweizer
Fabrikate werden, wie wir sahen, durch
Frankreich iiber Marseille, Ha vre und
Genua in den Welthandel gebracht, —
denn als Bestimmungsland, indem die
Schvveiz aus den Balkanlandern und
Russland Rohstoffe und Vieh bezieht.
Die Schweizer  Durchfuhr durch
Oesterreich ware steigerungsfahig, wenn
durch die Predilbahn und Tauernbahn
kurzere Wege aus der Schweiz und
Suddeutschland nach Triest erschlossen
wiirden.

Fiir die bestehende Durchfuhr Oester-
reich-Ungarns waren die wichtigsten Daten
[im Jabre 1895]:

Durchfuhr durch Oesterreich-Ungarn

unserer amtlichen Handelsstatistik, fiir
den denkenden kaufmannischen Leiter
und Tarifmann die wichtigsten Finger-
zeige bieten, sind noch recht bescheiden.
Auch ist die Durchfuhr in manchen Rela-
tionen grossen Schwankungen ausgesetzt.
So hat beispielsvveise die vvichtige Durch¬
fuhr nach und ausDeutschlandvon undnach
den Balkanlandern in den letzten Jahren
abgenommen — eine Thatsache, die vor-
wiegend der Concurrenz des Seeweges
durch die Meerenge von Gibraltar und dem
fiir diese Route aufgestellten wohlfeilen
Levante-Tarife der deutschen Handels-
dampfer nach dem ostlichen Mittelmeere
beizumessen ist. Also auch hier wieder
der starke Wettbewerb der Peripherie mit
den Radien, des Seeverkehres um das
halbe Platanenblatt Europas herum mit
der kurzen Ader des Blattgerippes!

Dagegen darf eine ermunternde That¬
sache erblickt werden in der Vielheit der
Lander — es sind nicht rveniger als 53
— mit denen wir im Durchzugsverkehre
stehen. Diese Thatsache beweist, dass
Oesterreich-Ungarn, w i e auch
der Blick auf die Landkarte zeigt,
die Anlage hatte, ein Durchzugs-
gebiet in grossem Stile zu werden.
Kenntnis des Handels, genaues Studium
der Industrieverhaltnisse, Beobachtung der
statistischen Daten, štete Wachsamkeit,
grosse Umsicht und ein einheitliches,
vorurtheilsfreies Zusammengehen der be-
theiligten Bahnen werden in der Pflege
der Durchfuhr ein wichtiges Element er-
blicken zur Starkung unserer Stellung im
W eltverkehre.

VI.

Das grosse Vorbild fiir jeden Verkehr
bleibt immer die Seekiiste mit ihrer Frei-
heit der Be\vegung, mit ihrer Zugang-
lichkeit fiir Jedermann und mit ihrem
iiber die ganze Erde sich erstreckenden
Zusammenhange.

Das letztere Moment wird fiir die Eisen-
bahnen annahernd erreichbar durch die
Eisenbahnanschliisse  an das Eisen-
bahnnetz der Nachbarlander.

Die Anschliisse der Bahnen bilden die
Briicken des internationalen Binnenver-
kehrs und zugleich die Klammern, \vo-
durch Europas Einzellander mit dem Ge-
sammtkorper verkniipft sind. Im Landver-
kehre spielen sie die Rolle, die im See-
verkehre den Hafen zufallt. Ihre bisher
noch wenig gewiirdigte Bedeutung kann
daher kaum tiberschatzt \verden.

Ihre Zahl betragtin Oesterreich-Ungarn
jetzt schon nicht weniger als 46.

Stellt man die Eisenbahnanschliisse
fiir die zehn europaischenHaupt-Verkehrs-
gebiete zusammen, so ergiebt sich folgen-
des Bild:

A.  Inseln und Halbinseln:

Grossbritannien

Skandinavien

Danemark

Spanien

Balkanlander

Italien

o Eisenbahnanschliisse

o

2

2

5

7 '

»

Die Stellung unserer Eisenbahnen im Welthandel.

105

B.  Lander der Mitte:

Russland [einst-

weilen] 10 Eisenbahnanschliisse
Frankreich 37 »

Oesterreich-Un-

garn 46 »

Deutsches Reich 72 »

Hi er zeigt sich ki ar, wie die Insel-
und Halbinsellander, die in Bezug auf
Seeverkehr giinstiger gestellt sind als die
Mittellander, in der Zahl der Eisenbahn-
anschliisse von den letzteren weit iiber-
troffen werden!

Bei der Wichtigkeit der Anschliisse
fur die Verkehrsinteressen lassen wir
eine Zusammenstellung der Eisenbahn-
anschliisse der europaischen Lander fol-

gen, \vobei mit Beriicksichtigung auch
der kleineren Lander und Staaten, das
angeschlossene Land und das Anschluss-
land verzeichnet sind [s. Tabelle].

Durch die Zahl und Richtung der
Eisenbahnanschliisse wird die Stellung
der verschiedenen europaischen Verkehrs-
gebiete im Welthandel, zunachst im Welt-
handel zu Lande, im Voraus angedeutet.

Priifen wir zunachst die Inseln und
Halbinseln!

Grossbritannien und Schweden-Nor-
wegen haben keine Anschliisse, ihr ganzer
zwischenstaatlicher Handel spielt sich zu
Schiffe ab.

Danemark und Spanien-Portugal ver-
kehren zu Bahn nur mit einem einzigen
Nachbarstaate, u. zw. Danemark mit dem

io6

Dr. Alexander Peez.

Deutschen Reiche, und Spanien mit Frank-
reich. Beide Halbinseln verfugen liber je
zwei Anschlusse. Dabei ist Danemark
mit seinem schmalen Leib und seinen
vielen Inseln in hohem Grade auf den
Seeverkehr angewiesen und gegeniiber
dem grossen Nachbarlande Deutschland
immerhin freier gestellt, als Spanien, das
eine schvvere Masse bildet und seinen
Landverkehr ganz durch Frankreich ver-
mittelt sieht.

Italien ist, Dank der Verbreiterung
seines Gebietes im Norden, insofern besser
daran, als es sieben Anschlusse besitzt,
davon zwei nach Frankreich, zwei nach
der Schweiz und drei nach Oesterreich-
Ungarn.

Die Balkanhalbinsel wird durch fiinf j
Verkehrsknoten mit den iibrigen Landern
verbunden, wovon einer nach Russland
und vier nach Oesterreich-Ungarn zeigen.

Aus allen diesen Thatsachen kann
nicht nur die Volkswirthschaft, sondern
auch die Politik vvohlbegriindete Schliisse
ziehen.

Was die Lander des Mittei-
s t a m m e s von Europa betrifft, so sind
von den zehn Anschliissen Russlands
einer nach der Balkanhalbinsel, fiinf nach
dem Deutschen Reiche und vier nach
Oesterreich-Ungarn gerichtet, wahrend
Frankreich durch zwei Anschlusse mit
Spanien und durch nicht vveniger als
ftinfunddreissig Anschlusse mit dem Westen
verkehrt, und zwar durch zwei mit Italien,
sechs mit der Schweiz, neun mit dem
Deutschen Reiche und vollen achtzehn
mit Belgien.

Das Deutsche Reich zeigt sich als das
wahre Land der Mitte, indem es nach
Russland fiinf, nach der Schweiz fiinf,
nach Danemark zwei, nach Frankreich
neun, nach Belgien sechs, nach den
Niederlanden zwolf und nach Oesterreich-
Ungarn dreiunddreissig, zusammen zwei-
undsiebzig Anschliisse besitzt.

Was endlich Oesterreich-Ungarn be¬
trifft, ftihren vo'n seinen sechsundvierzig
Anschliissen vier nach Rumanien und den
Balkanlandern, zwei nach der Schweiz,
drei nach Italien, vier nach Russland und
dreiunddreissig nach dem Deutschen
Reiche. Dass das Schwergewicht des
Handelsverkehres unseres Reiches im Aus-

tausche mit dem Deutschen Reiche liegt,
wird aus dieser einzigenZahl sehr deutlich.

VIL

Die Anschlusse der Eisenbahnen er-
moglichen, dass man jetzt von einem
» europaischen Eisenbahnnetze « reden kann.
Sie sind es, welche insbesondere dem
Durchzugsverkehre  dienen und da-
her den internationalen Landhandelpflegen
und begtinstigen. Dieser grosse,
internationale Durchzugsver-
kehr der Bahnen wird aber in
steter Concurrenz gehalten durch
die in alle grossen Buchten ein-
dringende Schifffahrt.  Die Gestalt
Europas, das »Platanenblatt«, der Gha-
rakter eines ausgezackten und buchten-
reichen Halbinsellandes, macht sich hier
fiir den Bahnverkehr nachtheilig geltend,
erschwert die Tarifirung, nSthigt zu
irrosserWohlfeilheit der Tarife sowie auch,

O 5

wegen der ofteren Schwankungen der See-
fracht, zu stets wachsamer Beobachtung
und zeitweisem Wechsel der Tarife.

In diesem Concurrenzkampfe hat iiber-
all die Seefracht die Fiihrung. So grosse
Fortschritte die Eisenbahn auch gemacht
hat, so ist ihr der Seedampfer den-
noch an Billigkeit voraus. Mehr als
io.ooo Dampfer und 25.000 Segelschiffe
Europas umgurten unsern Erdtheil mit
einer Zone von wohlfeiler Fracht, die
sich langs der schiffbaren Strome mehr
oder \veniger tief in das Binnenland
erstreckt. Je weiter die einzelnen Lan¬
der vom inneren Austausch zvvischen
der einheimischen Landwirthschaft und
Industrie zum internationalen Austausche
zwischen liberseeischer Landwirthschaft
und europaischer Industrie vorgeschritten
sind, umso grosser werden zunachst die
Vorziige der Lander mit langer Kiiste,
schiffbaren Stromen und ausgebildetem
Canahvesen; um so wichtiger, zugleich aber
auchdesto schwieriger, \vird die Rolle der
Bahnen, vvelche in den Binnenlandern
j enem Wasserverkehre die Stange zu
halten berufen sind. Je naher an der
Kiiste die Bahnen liegen, je mehr sie
derselben parallel laufen, um so grosser
die Concurrenz, die sie bestehen mtissen.

Die Stellung unserer Eisenbahnen im \Velthandel.

107

Die Schnelligkeit, die fiir die Eisen-
bahn spricht, kommt im grossen Gtiter-
verkehre nicht auf gegeniiber der Wohl-
feilheit der Seefracht.

Daher trachtet die grosse Masse aller
Giiter aus den binnenlandischen Produc-
tionsstatten auf kiirzestem Wege nach
den Seehafen zu gelangen. Noch nie
ist es geschehen, dass russisches Mehi,
das nach Brasilien bestimmt ist, und
etwa in Moskau lagert, voii dort iiber
den Leib Europas hin, auf den Eisenbahnen
nach Lissabon oder Cadix gefiihrt worden
ware, um auf das Seeschiff iiberladen zu
vverden. Vielmehr sucht man von Mos-
kau, auf der kiirzesten Linie, entweder
St, Petersburg oder aber Odessa auf.
Moglichst schnelles Erreichen der See
ist in diesem Falle fiir den Kaufmann
ausserordentlich viel wichtiger, als der aus
der Landversendung etwa entspringende
Zeitgewinn. Ebenso mag es noch nie
vorgekommen sein, dass nordamerika-
nische Baumwolle, fiir Russland be¬
stimmt, in Cadix oder Lissabon abge-
liefert worden ware, um von dort mit
der Eisenbahn in die Moskauer Spinne-
reien zu gelangen. Allerdings gab es
eine Zeit, wo indische Baumwolle, durch
den Suezcanal kommend, iiber Triest
nach Russland ging. Aber das vvahrte
nicht lange. Sehr bald hatte die Con-
currenz den wohlfeileren Weg gefunden,
und die Baumwollsendungen von Suez
nach Moskau schlagen nunmehr den
Weg iiber Odessa ein. Also iiberall das
Bestreben durch Eindringen in die euro-
paischen Buchten, die Wohlfeilheit der
Seefracht moglichst auszuniitzen.

Die Seefrachten waren in jiingster Zeit
bedeutenden Sclnvankungen ausgesetzt,
sind aber im Ganzen stark herunter-
gegangen. Im Jahre 1895 fiihrte man
[nach dem Jahresberichte des osterr.-ung.
General-Consulates in Liverpool] Getreide
von der Sulina oder von Odessa nach
Liverpool oder London die Tonne [20
englische Centner] zu 9 Schilling 6 pence.
Dies ergabe als Seefracht von der Sulina
durch den Bosporus, die Dardanellen,
die Meerenge von Gibraltar und den
Canal nach London oder Liverpool fiir
1 Metercentner Getreide rund 47 Kreuzer
Gold.

Vergleicht man diesen Satz zur
See mit dem Porto einer vielbefahrenen
Eisenbahnstrecke, so erhalten wir folgen-
des Bild :

Fracht fiir 1 Metercentner Getreide in
Kreuzern Gold:

Seefracht Odessa-Liverpool . 47 Kreuzer
Bahnfracht Budapest-Wien . 49 »

Der ungarische Weizen kommt also
von Budapest mit ungefahr dem gleichen
Satze auf den Wiener Markt, \vie der
rumanische oder slidrussische Weizen aus
den Seehafen des Schwarzen Meeres
nach Liverpool. Die Entfernung in Rech-
nung gezogen, stellt sich fiir die Eisen¬
bahn in diesem Falle etwa die zehnmal
hohere Fracht heraus.

Oder vergleichen wir die Donauroute.
Hi er ergibt sich Folgendes:

Fracht fiir 1 Metercentner Getreide in
Kreuzern Gold:

Seefracht Galatz-Liverpool . 47 Kreuzer

Donaufracht Galatz-Wien .104  »

Sovvohl gegeniiber der Bahn als auch
der Donaustrasse zeigt sich also die
weitaus grosse Ueberlegenheit der See-
strasse.

Solche Beispiele \verfen ein iiber-
raschendes Licht auf die inneren Gesetze,
mit den en die Tarifpolitik unserer Bahn en
zu rechnen hat.

Der Halbinsel-Charakter Europas, aui
welchem wir diese Skizze aufbauten,
zeigt sich hier in voller Klarheit. Zahllose
Seedampfer schvvarmen durch die Meeres-
wogen, die auf drei Seiten unseren Welt-
theil umgiirten, dringen in alle Buchten
ein und locken die Frachtgiiter an sich.
Die Eisenbahnen konnen auf langer Linie
beziiglich Massengiiter nicht mit j en en
concurriren.

Die aus Amerika kommenden Waaren
betreten europaischen Boden nicht in
Cadix oder Nantes, sondern in Ham¬
burg oder Genua und Triest. Das-
selbe zeigt sich auch im Handel mit
Asien. Ware die Eisenbahn, und nicht
der Seedampfer, das wohlfeilere Trans-
portmittel, so vviirden alle fiir den Con-
tinent bestimmten und durch den Suez-

io8

Dr. Alexander Peez.

canal heranziehenden indischen und
australischen Waaren auf Vorgebirgen
oder in deren nachsten Hafen, also im
Piraus bei Athen, oder in Salonichi
oder Brindisi anlanden und auf die Bah-
nen iibertreten. Da aber die Seefracht
wohlfeiler ist als die Landfracht, bleiben
die nach Europa bestimmten Waaren so
Jange wie moglich auf der See, vermeiden
die ausseren Hafen, um in die inneren
Hafen, wie Odessa, Fiume, Triest, Genua,
Marseille, Havre, Bremen und Hamburg
einzudringen. Dadurch werden die Land-
routen der Bahnen, sobald sie an den
Einflussspharen dieser Hafen voriiber-
rollen, in der Flanke gefasst und zuriick-
geschlagen. Ihre Frachtrouten werden
dadurch, sofern sie Trans versallinien von
West nach Ost sind, verktirzt und zer-
stiickelt.

Um so besser gedeihen einzelne
Nord-Siid-Linien, als Radien zur Kiiste
und den Hafen. Die Bahnen finden dann
ihren Vortheil darin, Zubringer ftir die
Seeschifffahrt zu werden.

In den Vorziigen der Seefahrt, unter
■vvelchen kleineres Anlagecapital, gunstige
Riickfrachtgelegenheit und fast vollige
Steuerfreiheit zu der grosseren Wohl-
feilheit mitwirken, liegt auch der Grund,
\varum beispielsweise der Suez canal
ftir die wirth.schaftlichen Interessen
Oesterreich-Ungarns, wie tiberhaupt des
sudlichen Europas, so geringe Folgen
gehabt hat.

Wieviel Vortheile versprach man sich
einst von dieser Weltstrasse in allen
Hafen und Banderu des Mittelmeeres!
Welche Hoffnungen begleiteten das Unter -
nehmen, und mit wie zuversichtlichen
Reden ward dessen Vollendung gefeiert!
Wie freudig dachte man an die ostasia-
tischen, indischen und australischen Giiter,
die, auf dem Wege nach Grossbritannien,
auf den weit nach Siiden vorgeschobe-
nen Ktisten von Italien, Dalmatien oder
Griechenland alle Hafen fiillen und von
dort den Ueberlandweg gegen England
antreten wiirden! Und heute? Was ward
erreicht ?

Der Suezcanal hat wenig oder nichts
an den friiheren Verhaltnissen geandert.
Die Eisenbahnen, welche Europa in der
Richtung auf England durchziehen, waren

nicht im Stande, die indisch-australischen
Giiter, von den Dampfern weg, auf ihre
Linien zu locken. Grossbritannien sandte
seine Schiffe friiher um das Cap der
guten Hoffnung, heute sendet es sie
durch den Suezcanal. Die Ersparung an
Zeit, Zins, Versicherung, folglich auch
an Fracht fallt allein Grossbritannien zu.
Die Mittelmeerhafen Italiens, Frankreichs
und Oesterreich-Ungarns haben das Ver-
gniigen, die nach Grossbritannien be-
stimmten Rohstoffe Indiens und Austra-
liens voriiberziehen zu sehen. Nur der
Personen- und Postverkehr, bei welchem
Schnelligkeit wichtiger ist als Wohlfeil-
heit, sucht den Schienenweg auf und be-
dient sich Italiens als einer zwischen Eng¬
land und dem Suezcanal vorgeschobenen
Landbrucke. Die indische Post schlagt
diesen Weg iiber Italien ein. Der grosse
Giiterverkehr jedoch [und ein steigender
Percentantheil der Reisenden] bleibt auf
der grossen Seestrasse; er zielit aus
Indien und Australien durch das Rothe
Meer und den Suezcanal tiber Gibraltar
in die Atlantis nach Frankreich, Holland,
Belgien, Deutschland, vor Allem aber
nach England, wo das Centrum der Welt-
industrie liegt.

Und diese ungeheure Entwicklung der
Industrie hat auch den Handel der Welt
nach Grossbritannien gezogen. Im Ver-
trauen auf den enorm aufnahmsfahigen
Markt, welchen die Industrie in England
geschaffen hat, strebt ein grosser Theil
der besten Frachtgiiter, die Baumwolle,
die Schafwolle, die Cerealien fremder
Welttheile, auch wenn sie ftir den Ver-
brauch des Festlandes bestimmt sind,
zunachst nach den britischen Inseln, und
doch ist es eigentlich unnatiirlich, dass
so prosse Meng-en von iiberseeischen
Waaren, wie noch immer geschieht,
in England vorerst absteigen und dann
erst, nachdem sie an Englands Schiffe,
Hafen, Speicher, Eisenbahnen, an Kauf-
leute, Finanzmanner und Arbeiter ihre
Tribute gezahlt haben, nach dem Conti-
nente tibersetzen und in den Verbrauch
gelangen.

An dem machtigen Zwischenhandel
Grossbritanniens sieht man deutlich, mit
welcher Gewalt der Seeverkehr, von eng-
lischem Capital und dem Massenverkehr

Die Stellung unserer Eisenbahnen im Welthandel.

109

der englischen Industrie untersttitzt, die
aus fremden Welttheilen kommenden
Frachten festhalt. Es kann aber keinem
Zweifel unterliegen, dass dieser Zwischen-
handel auf die Dauer sich schwer wird
halten lassen und dass der europaische
Continent sich mehr und mehr von dem
englischen Zwischenhandel befreit, indem
er directe Dampferlinien nach Uebersee
eroffnet. Hier zeigt sich der enge Zu-
sammenhang zwischen Seeroute und Eisen-
bahn, und nachst entschiedener Pflege
der Industrie gibt es fiir Forderung des
Gedeihens unserer Bahnen kaum ein wirk-
sameres Mittel, als die Pflege vieler und
guter Seeverbindungen.

Aber nicht blos der Seedampfer be-
drangt imaufhorlich die Bahnen, sondern
die Bahnen suchen auch ihrerseits dem
Seeverkehre Raum abzugewinnen. Das
grossartigste Beispiel fiir letzteres bietet
die Sibirische Bahn.  Abgesehen von
ihrem »Localverkehre«, der sich freilich
iiber zwei Welttheile erstreckt, ist sie ein
gewaltiger Versuch, den ostasiatischen
Handel von China, Japan, allenfalls auch
von Tonking und den Philippinen mit
Europa wieder auf den Landiveg zu
lenken. Wieweit der Seevveg [um Indien,
Arabien, durch den Suezcanal und die
Meerenge von Gibraltar] sich behaupten,
wie viel oder wie wenig Verkehr er ge-
zwungen sein wird, an die Ueberlandbahn
abzutreten, das wird die nachste Zukunft
zeigen. Aber, auch wenn dieser Con-
currenzkampf zunachst schivierig und der
Erfolg der neuen Bahn in Bezug auf
Ablenkung des Seehandels kein allzu
grosser sein solite, wtirde dennoch die
Sibirische Bahn eines der merkwiirdigsten
und folgenreichsten Unternehmen der
Neuzeit sein. Nach dem Amerika bereits
drei Ueberlandbahnen nach dem Stillen
Meere gezogen hat, war es hohe Zeit,
dass auch Europa seine eisernen Arme
nach Ostasien erstreckte.

Im Nordosten hat Russland dies grosse
Werk begonnen, — solite da nicht die Zeit
gekommen sein, dass Oesterreich-Ungarn
und das verbiindete Deutsche Reich auch
im Siidosten — vermittelst der Eufrat-
bahn  ■— alte Landwege nach Ostasien
wieder zu eroffnen trachten ? Wie durch
die Sibirische Bahn ein nordostlicher, so

wiirde durch die bereits von reicbs-
deutschen Unternehmern ziemlich weit
gefiihrten kleinasiatischen Bahnen, wenn
sie die Eufratlande und Indien erreichen,
ein siidostlicher Fltigel Europas seine
Schvvingen ausspannen. Die Balkanhalb-
insel \viirde dann in ihre naturliche geo-
graphische Aufgabe einriicken : die Land-
briicke nach Innerasien und Indien zu
sein, und Oesterreich-Ungarn wiirde an-
nahernd ivieder jene Gunst der Lage
vor sich sehen, die sich ihm verschloss,
als Vasco da Gama den Seeweg nach
Indien fand.

VIII.

Durch die scharf erkannte geogra-
phische Lage eines Landes inVerbindung
mit seiner Culturentwicklung wird das
Eisenbahnnetz des Landes bestimmt, ge-
fordert und getragen, und durch das
Eisenbahnnetz hinwiederum wird die
geographische Lage [zumal die binnen-
landische] in ihren Schrvachen erganzt
und verbessert.

Durch das Eisenbahnnetz werden aber
auch die Lander und Reiche zu bestimm-
ten Individualitaten zusammengefasst. Man
hat Oesterreich-Ungarn oft einen Doiiau-
staat genannt. Mit Recht, denn die Donau
war in der Vorbahnenzeit fiir das Binnen-
land Oesterreich-Ungarn eine hochst wich-
tige Verkehrsstrasše, eine Aderder Cultur,
ein Faden, an den sich die staatliche
Gestaltung reihte. Diese Bezeichnung er-
fahrt jedoch durch die Eisenbahnen eine
Einschrankung und zugleich eine Ervveite-
rung: die Einschrankung, indem das Eisen¬
bahnnetz durch die natiirlichen Vorzuge
seines Betriebes und seine Erstreckung bis
in die letzten Winkel des Reiches binein die
Donaustrasse an Wichtigkeit weit iiber-
ragt; die Erweiterung, indem das Eisen¬
bahnnetz sich vielfach an die Donau
anlehnt, sich des von der Donau ge-
schaffenen ebenen Thalweges mit Vor-
liebe bedient, sie erganzt und somit
auf der ’von der grossen, ehrwiirdigen
ostlichen Verkehrsstrasse Europas ge-
legten Grundlage \veiter baut. Oesterreich-
Ungarn bleibt Donaureich, bleibt das
Culturl and des europaischen Stidostens
mit der Richtung auf den Orient, ver-

IIO

Dr. Alexander Peez.

bindet aber zugleich durch sein Hin-
einragen in das Gebiet der Elbe [Boh-
men], der Oder [Schlesien] und des
Rheines [Vorarlberg] eine beachtens-
werthe Stellung in Mitteleuropa; es hat
einen Fuss an der Weichsel und der
grossen osteuropaischen Ebene, und be-
trat mit der Occupation von Bosnien und
der Herzegowina die Balkanhalbinsel, wo-
zu noch kommt, dass es die gtinstigsten
Passe nach Italien besitzt, und durch
Istrien, Triest, Fiume und Dalmatien an
den Geschicken des Mittelmeeres mitzu-
wirken berufen ist. ETiernach ist Oester-
reich-Ungarn ein Uebergangsland.
Um die Donau gereiht, dabei zwischen
dem eigentlichen Lande der Mitte, dem
Deutschen Reiche, und dem lialborienta-
lischen Sildosten sowie zwischen dem
grossen, productenreichen rauhen Nord-
osten und dem lauen Mittelmeer und den
hesperischen Gefilden gelegen, ausserdem

kein einheitlicher Nationalstaat, sondern
ein musivisch zusammengesetzter Vtilker-
staat, empfangt es Stromungen aus allen
diesen Richtungen, und seine schwierige,
aber auch lohnende Aufgabe ist es,
allgemeiner Ausgleicher, Puffer und Aus-
weichgeleise, Vermittler aller dieser
Stromungen, Wirbel, Stosse, aber auch
Interessen und Verkehrsbeziehungen zu
sein.

Das sicherste Mittel, bei dieser ebenso
wichtigen als schwierigen europaischen
Mission zu einem trostlichen Ergebnisse
zu gelangen, liegt in der moglichsten Be-
friedigung der allen Volkergruppen ge-
meinsamen rvirthschaftlichen Interessen,
in der Blilthe von Handel und Industrie,
in der kraftvollen Theilnahme am Welt-
handel und Weltverkehre; und alle diese
Aufgaben weisen auf ein hochentwickeltes,
energisch und einheitlich geleitetes Eisen-
bahnnetz als eine Nothwendigkeit hin.

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

Vom

Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

1

D IE Communicationen haben, wie
ungezahlte Blatter der Ge-
schichte bezeugen, bei den Kriegs-
ziigen aller Zeiten eine massgebende
Rolle gespielt. Diesem Umstande wurde
\vohl nicht bei allen Volkern und nicbt
immer im gleichen Masse Rechnung ge-
tragen, wir begegnen sogar in dieser
Beziehung in verschiedenen Zeitperioden
und Landern schreienden Gegensatzen.
Wahrend z. B. bei den Romern der
Strassenbau ein strategisches Postulat
erster Ordnung bildete, und vornehmlich
aus militarischen Riicksichten mit gross-
artigem Kraftaufwande und in fiir alle
Zeiten beispielgebender Art betrieben
\vurde, sehen wir im Mittelalter den
Communicationen eine entgegengesetzte
kriegerische Bedeutung beilegen, und
geradezu in der Vernachlassigung der
Verkehrsmjttel beziehungsweise in der
dadurch erzielten Abschliessung, die
militarische Praponderanz suchen. Diese
Gegensatze finden in den Verschieden-
heiten der Kriegfiihrung, in dem Vor-
herrscben des offensiven oder defensiven
Elementes, in der culturellen und speciell
technischen Entwicklung ihre Erklarung;
iibereinstimmend sehen wir aber, dass
allzeit und uberall von militarischer Seite
den Communicationen volle Aufmerksam-
keit zugewendet \vird.

Kein Wunder daher, dass mit dem
Augenblicke, als die Eisenbahnen als
neues Verkehrsmittel aus bescheidenen
und unsicheren Anfangen ihren Siegeslauf

o o

durch die Welt beginnen, die militarischen
Geister sich der Prage bemachtigen, ob
und unter \velchen Bedingungen, dann
in welchem Masse diese neue Errungen-
schaft der Technik in den Dienst der
Kriegskunst gestellt werden konnte.

Anfange der Eisenbahnaera.

Bei den politischen und culturellen
Verhaltnissen des deutschen Bundes vor
dem Kriege 1866 lasst sich eine milita¬
rische Betrachtung des Eisenbahnwesens in
Oesterreich von jenem in Deutschland
nicht immer ganz trennen, und so sollen
im Nachfolgenden manche gemeinsame
Verhaltnisse Erwahnung finden.

Die Entvvicklung der Eisenbahnen hatte
anfangs der Vierziger-Jahre kaum be-
gonnen; die Prage »obdieVermehrungdes
Maschinen\vesens und der Eisenbahnen
iiberhaupt zum Vortheile oder Nachtheile
der Menschheit gereiche, da es schon jetzt
in vielen bevolkerten Gegenden an Arbeit,
folglich an Unterhalt fehle«, war noch
actuell; — auf dem Continent hatte sich
nur Belgien, den anderen Staaten vor-
aneilend, ein ziemlich ausgebreitetes, zu-
sammenhangendes Bahnnetz auf Staats-
kosten geschaffen, in Frankreich war der
Eisenbahnbau wenig fortgeschritten.

In Oesterreich begann man gleich nach
Eroffnung der ersten Locomotiv-Eisenbahn,
der Strecke Floridsdorf-Wagram der
»A. pr. Kaiser Ferdinands-Nordbahn«, am
23. November 1837, dem Baue von Eisen-

Geschichte der Eisenbahnen. II.

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

114

bahnen seitens des Staates volle Auf-
merksamkeit zu \vidmen.

Mit Cabinetsschreiben vom 25. Novem¬
ber 1837 wurde erklart, dass sich die
Staatsverwaltung das Recht vorbehalte,
selbst Eisenbahnen zu bauen.*) Mit Hof-
kanzleidecret vom 18. Juni 1838 wurden
bereits »Allgemeine Bestimmungen iiber
das bei den Eisenbahnen zu beobach-
tende Concessions-System« erlassen.

I11 den nachsten Jahren machte der Bau
von Eisenbahnen langsame Fortscbritte,
so dass E n de 1841 die Nordbahnstrecken
von Wien nach Olmiitz und Brunn, dann
die Linien Wien-Neunkirchen, Floridsdorf-
Stockerau und Mailand-Monza, zusammen
kaum 350 km , in Betrieb standen. Im
ubrigen Deutschland waren bis dahin nicht
ganz 1000 km  Eisenbahnen eroffnet
worden. [Vgl. Karte Abb. 12.]

Trotz dieser Verhaltnisse sehen wir
zur Zeit schon eine ansehnliche gegen-
standliche Militar-Literatur heranwachsen.

Im Jahre 1836 erscheint in Friedrich
List’s »Eisenbahn-Journal« ein Aufsatz
unter dem Titel »Deutschlands Eisenbahn-
system in militarischer Beziehung«, ferner
bei Mittler & Sohn in Berlin eine Schrift
»Ueber die militarische Bentitzung der
Eisenbahnen«, \velcher 1841 nach Pole-
miken in der »Allgemeinen Militar-
Zeitung«, eine zweite Schrift desselben
Autors folgt, unter dem Titel »Dar-
legung; der technischen und Verkehrs-
Verhaltnisse der Eisenbahnen, nebst darauf
gegriindeter Erorterung iiber die mili¬
tarische Bentitzung derselben, und iiber
die zur Erleichterung dieser Bentitzung
zu treffenden Anordnungen«.

Im gleichen Jahre publicirt der
hannoveranische Ingenieur - Hauptmann
von Dammert einen Auszug aus seinem
Berichte iiber die von ihm besichtigten
englischen Bahnen, und der franzosische
General GrafRumigny — General-Adjutant
des Konigs Ludvvig Philipp —- eine Ab-

*)  Vgl. Bd. T, H. Strach,  »Die ersten
Privatbahnen«, S. 162. Ueberhaupt sei hier
beziiglich der eisenbahnhistorischen Daten,
die zur tibersichtlichen Darstellung des je-
weiligen Standes unserer Eisenbahnen in
verschiedenen Zeitperioden aus der all¬
gemeinen Entwicklungs-Geschichte hier kurz
vviederholt werden, auf die betreffenden Ca-
pitel des I. Bandes ein fur allemal hingewiesen.

liandlung iiber den Einfluss des Dampfes
auf Land- und Seekrieg.

Im Jahre 1842 erscheint »Teutschlands
Vertheidigung und das sie befordernde Sy-
stem der Eisenbahnen« von »einem Officier
und Inhaber der osterreichischen grossen
goldenen Verdienstmedaille«, ferner das
auf Grundlage ernster Studien und mit
scharfer Voraussicht verfasste Werk:
»Die Eisenbahnen als militarische
Op erationslinien,  nebst Entwurf zu
einem militarischen Eisenbahnsystem fur
Deutschland«, des vielseitigen Militar-
Schriftstellers P o n i t z, welcher schon
friiher mit einzelnen Aufsžitzen iiber Eisen¬
bahnen in den Federkrieg getreten war.

Wie iiberall bei weltbewegenden
Fragen, solange noch keine Klarung der
Ansichten eingetreten, sehen wir auch
in diesem Falle die \viderstreitendsten
Meinungen hervortreten. Wahrend iiber-
spannte Kopfe im Geiste bereits »zahl-
reiche feindliche Heerschaaren wie die
\Vindsbraut auf der Eisenbahn dahereilen
und plotzlich in die eigene, friedliche
Heimat einfallen sehen«, eine ganzliche
Umwalzung der Kriegskunst prophezeien,
oder gar das Kriegfuhren als durch die
Eisenbahnen unmoglich gemacht erklaren,
dociren die militarischen Skeptiker, von
kurzsichtigen und willkiirlichen Voraus-
setzungen ausgehend, »dass ein Truppen-
corps aus allen Waffen und von nam-
hafter Starke ein sehr entferntes Operations-
ziel zu Fuss eben so schnell, ja selbst
noch schneller erreichen werde, als wenn
es sich der Eisenbahnen und Dampfwagen
bediene«, daher »dieses Bewegungsmittel
hochstens zur Fortschaffung von Kriegs-
material, nicht aber zu militarischen
Operationen« tauge.

Andere behaupten schlankweg, dass
»diese Verbindungsart ihrer Natur nach
fast ausschliesslich der Vertheidigung zu-
statten kommt, dagegen den Angriff
ausserst erschwert, folglich die Invasions-
kriege fast unmoglich macht«.

Zu diesen gehorte auch der Militar-
Schriftsteller, welcher 1836 in List’s Eisen¬
bahn-Journal Nr. 30 sich wie folgt ausserte:

»Nun erst kann man sich die Stellung
einer mit solcher Maschinenkraft ausge-
riisteten Nation denken. In der kiir-
zesten Frist kann sie aus den entfernte-

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

115

sten Gegenden im Centrum Streitkrafte j
sammeln und dieselben nach den vom j
Feinde bedrohten Punkten werfen. Mit |
ebenso grosser Leichtigkeit \vird sie Ar- j
tillerie, Munition und Proviar.tvorrathe con- j
centriren und den verschiedenen Armee- j
corps nachsenden. Die Heerziige werden
das Innere des Landes durch Einquartie-
rungen, Vorspann u. s. w. nicht erschopfen
oder die Strassen ruiniren, bevor sie zur
Grenze gelangen. Die Truppen selbst
werden ihre besten K rafte nicht auf
Marschen erschopfen, bevor sie ins Treffen
kommen. Auf dem Wagen ausgeruht, j
werden sie im ersten Moment ihrer An- j
kunft am besten im Stande sein, sich mit
dem Feinde zu messen. Und haben sie
ihn auf einem Punkt lahm geschlagen,
so konnen sie am zweiten oder dritten
Tag nach der Schlacht auf einem anderen
50 bis 100 Meilen entfernten Punkt mit
gleichem Erfolge verwendet werden, denn
sie werden sich ' wahrend des Trans-
portes von ihren Strapazen erholt haben.«

»Im schonsten Lichte stellen sich uns
aber diese Wirkungen dar, wenn wir
bedenken, dass alle diese Vortheile fast
ausschliesslich der Vertheidigung zu-
statten kommen, dass es zehnmal leichter
ist defensiv, und zehnmal sclrvverer als
bisher offensiv zu agiren.«

»Die erste und grosste Hauptwirkung
der Eisenbahnsysteme in dieser Beziehung
ist demnach die, dass die Invasionskriege
aufhoren; es karm nilr noch von Grenz-
kriegen die Rede sein.«

»So wird das Eisenbahnsystem aus
einer Kriegsmilderungs-, Abkiirzungs-
und Verminderungsmaschine am Ende
gar eine Maschine, die den Krieg selbst
zerstort und alsdann der Industrie der
Continentalnationen dieselben Vortheile
gewahrt, welche England seit vielen Jahr-
liunderten aus seiner insularischen Lage
er\vachsen sind, und denen jenes Land
zum grossen Theil den jetzigen hohen
Stand seiner Industrie zu verdanken hat.«

In wohlthuendem Gegensatze zu vor-
stehenden Uebertreibungen steht eine
Aeusserung des Feldmarschalls Grafen
Radetzky  aus dem Jahre 1839, welche
wir aus einem Gutachten dešselben betreffs
der projectirten Eisenbahn Venedig-
Mailand entnehmen.

»Vor allem andern« —• fuhrt der Feld-
marschall auS'— »muss ichbemerken, dass,
wenn es sich um eine Unternehmung von
solchem Einflusse auf die industriellen
Interessen, nicht blos einer Provinz, son-
dern der Monarchie handelt, alle klein-
lichen und einer angstlichen Festhaltung
von Begriffen iiber Landesvertheidigung
entlehnten Riicksichten schwinden miissen,
die einer solchen Unternehmung nur eng-
herzige Fesseln anlegen \vtirden« ....
»Ich habe nie eine Eisenbahn gesehen und
kenne diese grossartigen Beforderungs-
mittel der heutigen Industrie nur der
Theorie nach, ich glaube jedoch, dass
eine Eisenbahn, in deren Besitz \vir uns
befinden, militarischen Zwecken
nur forderlich sein  kann, weil sie
uns die Moglichkeit geivahrt, grosse
Transportmittel mit unglaublicher Schnel-
ligkeit in Beivegung zu setzen.«

Der k. k. Hof-Kriegsrath sprach sich in
einer an die vereinte Hofkanzlei gerichteten
Note vom 17. Februar 1841 bei Begutach-
tung des in Aussicht genommenen Bahn-
netz-Programmes folgendermassen aus:

»Der Hof-Kriegsrath hat die Ehre,
die schon zum ofteren abgegebene Aeus-
I serung zu iviederholen, dass Eisenbahnen,
j \velche Ausdehnung sie auch immer er-
halten mogen, auf Kriegsunternehmungen
nie nachtheilig eimvirken konnen, indem
der einzige, bei dem gesetzten Falle er-
folgenden Riickzuges der eigenen Armee,
durch die Ueberlassung an den Feind
entstehen konnende Nachtheil durch die
Leichtigkeit der Entfernung von Trans-
portsmitteln und Schienen, sowie durch
die Beniitzbarkeit des Bahnkorpers als
Strasse beinahe ganzlich verschwindet.
Dagegen ist es nicht in Abrede zu stellen,
dass Eisenbahnen, solange sie im Be-
reiche der eigenen Armee liegen, zur
Erleichterung und Beschleunigung des
Transportes von Lebensmitteln, Kriegs-
material und selbst Truppenkorpern mit
Vortheil zu beniitzen sind, und dass
transversale Eisenbahnen, im Fali sie
zwei Operationslinien verbanden, und man
die eine mit der anderen verwechseln
\vollte, sich von entschiedenem militari¬
schen Nutzen bewahren miissten.«

Gleichfalls frei von sanguinischem
Optimismus wie von unfruchtbarer Skep-

8 *

ii6

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

sis, sehen wir Ponitz  in seinem grund-
legenden Werke, von mehrjahrigen, viel-
seitigen Beobachtungen ausgehend, eine
Reihe von scharfsinnmen Untersuchuneren
iiber das Wesen des Militar-Eisenbahn-
Transportes durchfiihren, um, »kiinftige
Zeiten und Zustande ins Auge fassend«,
Grundsatze ftir den Einfluss der Eisen-

Dresden

Gepack — im Ganzen 66 Achsen —
von Hradisch nach Briinn. Daten iiber
Fortbewegung grosserer todter Lasten mit-
tels Eisenbahnen lagen aus England vor.

Es waren dies Kraftaušserungen,
welche — so \venig sie uns auch
gegenwartig- zu imponiren geeignet sind
— damals immerhin Maximalleistungen
darstellten und einen Schluss darauf
zuliessen, was die Eisenbahnen bei Vor-
handensein des erforderlichen Fahrparkes
und bei forcirtem Betriebe zu leisten,

bahnen auf die kriegerischen Operationen
aufzustellen, \velche nach der Ansicht
des Verfassers »auch noch in funfzig
Jahren ihre Geltung nicht einbiissen
diirften«. — Und damit dies umso sicherer
der Fali sei, zieht Ponitz sogar die
Moglichkeit der Einfiihrung elektrischer
Locomotiven und die Folgen derselben
in den Kreis seiner Untersuchungen.

Gering \varen die Erfahrungen, welche
bis dahin an grosseren, namentlich an
militarischen Transportbewegungen vor-

lagen: 1840 wurden 3000 Personen von 3,
ein Infanterie-Regiment' — 1500 Mann
stark — von 2 Locomotiven auf der
Strecke Pariš - Versailles mit je einem
Zuge befordert; 1841 brachte eine Loco-
motive das 12. Jager - Bataillon —
800 Mann in 22 Wagen, — dann
11 Wagen mit Reisenden, Pferden und

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

117

vermochten. Auf diesen Erfahrungen
basirt, und bei Einhaltung einer richti-
gen Mitte zwischen iibermassiger und
zu geringer Anforderung an die Bahnen,
entwickelte Ponitz Grundsatze fiir die
militarische Beniitzung des neuen Ver-
kehrsmittels, von \velchen einige that-
sachlich auch noch in unseren Tagen
massgebend sind.

Was die L eistungen d er Eisen¬
bahnen im Allgemeinen  anbelangt,
so gab man sich mitunter wohl iiber-
triebenen Illusionen hin. So gehorte Graf
Rumigny zu denjenigen, \velche 50.000
Mann auf einer Eisenbahn 200 Lieus
[900 km]  weit in 20 bis 30 Stunden
fortschaffen zu konnen glaubten. In jenen
niichternen Kreisen hingegen, zu welchen
Ponitz gehorte, dachte mah an die Mog¬
li chkeit der Durchfiihrung des strategi-
schen Aufmarsches mittels derselben
nicht; die Pharitasie verstieg sich doch
noch nicht so weit, ein derartiges
Eisenbahnnetz zu denken, wie es zu
diesem Zwecke gehort. Auch andere
Bedenken lahmten den Flug der Phan-
tasie: der Fussmarsch aus den Garni-

sonen nach dem Kriegsschauplatze rvurde
als ein unentbehrliches Abhartungs- und
Disciplinirungs - Mittel fiir unerlasslich
erklart; fiir grossere, namentlich rasche
Transportbewegungen solite eine Ent-
fernung von et\va 400 km  die Maximal-
grenze biiden, denn »willmandie Vortheile
der Eisenbahnen als Operationslinien
richtig wiirdigen, so muss mair nicht
Armeen von 100.000 Mann aus allen
Waffen und mit allem Zubehor auf
Strecken von 100 Meilen fortschaffen
wollen«; die Cavallerie \viirde — des
grossen Wagenbedarfes sowie der gesund-
heitsschadlichen Folgen der Bahnfahrt
auf das Pferdematerial wegen — »auf
dieses Bewegungsmittel fiir immer ver-
zichten miissen«, u. A. m. — Immerhin
aber wurden den Eisenbahnen schon
grosse Aufgaben zugedacht: nicht nur
Žufuhr von Kriegsmaterial und Vorriithen
aller Art, Abschub der Impedimenta
sowie schnelle Beforderung von Nach-
richten und Befehlen, sondern auch haupt-
sachlich Massentransporte von Heeres-
korpern zu allerlei Vertheidigungszwecken
und selbst zu unenvarteten »Offensiv-

Operationen«. Eine ganzliche Umgestal-
tung der Kriegskunst wollte man daraus
nicht ableiten, \vohl aber erblickte man
in den Eisenbahnen einen machtigen
Kraftfactor fiir die Vertheidigung, indem
durch dieselben »das Mittel geboten
wird, einzelne Linien und Punkte des
Kriegsschauplatzes schnell zu verstarken,
tiberhaupt die grossen Infanterie-Reserven
mit ihrer Artillerie friiher als der Feind
es ahnen kann, dahin zu bringen, wo
sie den Ausschlag geben sollen«. Und
man stellte sich darunter schon grosse
Massen vor, der Ausbau eines wohl-
erdachten Eisenbahnnetzes solite es er-
moglichen, »mit 160.000 Mann Infanterie
und 350 Geschiitzen zu fahren, \vohin es
beliebt, und es wiirde rnur rveniger Tage
bediirfen, um das Doppelte dieser Streit-
macht an Ort und Stelle zu bringen«.

Dass den Militarbehorden  im
Kriegsfalle das uneingeschrankte Be-
niitzungsrecht aller Bahnen zufallen miisse
— mogen Letztere auf Staats- oder auf
Privatkosten gebaut worden sein — wird
bereits als unerlasslich erkannt, speciell
solite das gesammte Fahrbetriebsmateriale
vertragsmassig oder im Wege der Requisi-
tion zur Verfugung der Militar-Verwaltung
gestellt vverden. So sehen wir in den
»Allgemeinen Bestimmungen iiber das bei
Eisenbahnen zu beobachtende Concessions-
Svstem« den Satz enthalten, dass, »wenn
die Militar-Verwaltung zur Beforderung
von Truppen oder Militar-Elfecten von
den Eisenbahnen Gebrauch zu machen
wiinscht, die Unternehmer verpflichtet
sind, derselben hiezu alle zum Trans¬
porte dienlichen Mittel gegen Vergiitung
der sonst allgemein fiir Private be-
stehenden Tarifpreise sogleich zur Ver-
fiigung zu stellen«.

Fiir die Feldarmee bezeichnet es
Ponitz als noth\vendig, dass ein Stabs-
officier des General-Quartiermeisterstabes
dem Oberfeldherrn fiir die Leitung der
Eisenbahntransporte beigegeben werde.

Was beztigli ch der A n 1  a g e u n d
Einrichtung der Bahnen  als .mass¬
gebend gelten solite, lasst sich in wenigen
Wortenzusammenfassen: Gleichmassigkeit
in Špur und Ausfiihrung bei allen Bahnen,
doppelgeleisige Herstellung bei den Haupt-
linien, geraumige, mit zahlreichen Ge-

118

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

leisen, Drehscheiben und anderen Aus-
\veichungsmitteln versehene Bahnhof-
anlagen, Vermeidung von Kopfstationen,
leistungsfahige Wasserforderungsanlagen
[der Handbetrieb wurde dem »kost-
spieligen und nicht empfehlenswerthen
Dampfpumpenbetriebe« vorgezogen], kraf-
tige Maschinen und geržiumige Wagen.

Die Einflussnahme der Militar-Ver-
waltung auf Eisenbahn-Projecte wurde
in Oesterreich von allem Anfange an
ausgetibt; schon Ende der Dreissiger-Jahre
erscheinen Generalstabs-Officiere als Mili-
tar-Vertreter bei den zur Wiirdigung von
solchen Projecten zusammengesetzten
Commissionen; speciell fiir Ungarn be-
stimmte die Allerhocbste Entschliessung
vom 5 - Marž 1839, dass Bahnprojecte,
vor deren Behandlung dem General-
Commando zur Begutachtung zuzustellen
seien.

Fiir die D urchfiihrung der Trans-
portbewegungen  finden wir in Ponitz’
Werke bereits concrete Grundsatze aus-
gesprochen: Im Allgemeinen wurde der
Vorzug dem Echellon-Verkehre gegeben,
namlich der Beforderung mittels rasch
aufeinander folgenden Ziigen, ohne Ab-
\varten der riickkehrenden Trains, was
dem Z\vecke der raschen Verschiebung
kleinerer Korper eben entspricht. Man
zog zwar auch den Turnus-Verkehr in
Betracht, namlich jene auf regelmassigen
Verkehr in beiden Richtungen berechnete
Beforderungsvveise, bei welcher auf die
riickkehrenden Leerziige reflectirt \vird,
aber man hielt die Ausfuhrung desselben
noch fiir eine »sehr schwierige Aufgabe«
— begreiflichervveise, weil die Nothwen-
digkeit und Z\veckmassigkeit regelmas-
siger und fester Fahrordnungen noch nicht
zum vollen Bewusstsein gelangt waren.

Die Dichte und Intensitat des Bahn-
verkehres, die allein grosse Erfolge ver-
biirgen, bildeten noch keinen Factor im
Massentransporte. Die Fahrgeschwindig-
keit war wohl mit 3 Meilen [23 km\  per
Stunde festgesetzt, aber schier idyllisch
stimmt es uns, wenn wir in den von Ponitz
ausgearbeiteten Beispielen lesen: »Hier«
[nach fiinfstiindiger Fahrt] »wird ein
dreisttindiger Halt gemacht. Die Mann-
schaft verlasst ihre Wagen, lagert batail-
lons- und batterieweise an schicklichen

Platzen, verzehrt die mitgebrachten Lebens-
mittel und fiillt die Feldflaschen mit
frischem Trinkwasser. Da die Mannschaft
fast fiinf Stunden stili gesessen hat, wird
ihr die kleine Be\vegung sehr wohl thun.
Die Pferde -vverden gefiittert und zur
Tranke geritten oder gefiihrt. . Dann
wird \vieder aufgebrochen und bis 4, 5,
6 Uhr Nachmittags, ja bis 7 Uhr Abends
gefahren: »Das ist allerdings schon etwas
»spat«, denn es soli in der Station ge-
nachtigt werden, und dort »gibt es
noch Mancherlei zu thun«.

Auch verschiedene, scharfsinnige Com-
binationen werden da vorgeschlagen:
Vormittags marschiren die Truppen zu
Fuss, damit dem Momente der Abhiirtung
Rechnung getragen werde, Nachmittags
wird die Bewegung per Bahn fortgesetzt;
bei Mangel an Locomotiven werden die
Bahnzuge durch Truppen- oder durch
requirirte Landespferde gezogen, oder
es wird ein gemischtes Tractions-System
[Locomotive und Pferde] eingeleitet.

Der Fassungsraum der Fahrbe-
triebsmittel  ist ein sehr zutreffender,
u. zw. per Waggon 40 Mann oder 6 [ge-
sattelte oder beschirrte und gefesselte]
Pferde mit 3 Mann, oder ein Geschiitz
mit der zugehorigen Bedienungsmann-
schaft, oder ein Fuhrwerk. Die Mann-
jschaftswagen \varen offen; fiir Pferde-
wagen bestand zwar keine zweckmassige
Type, doch wurde in Oesterreich die Mini-
malhohe gedeckter Giiterwagen seit Ent-
stehen der Eisenbahnen mit 6'i"  [1*93 »/]
festgesetzt und dadurch die Frage iiber die
Pferdeverladung principiell entschieden,
wahrend noch 1858 der Deutsche Eisen-
bahnverein bei der Wagendimensionirung,
fiir die Giiterwagen keine bestimmte Hohe
vorschrieb, und somit vorstehendem Be-
diirfnisse nicht Rechnung trug. An
Locomotiven wurden zwei auf eine Meile
[7 • 5 km]  Doppelgeleise gerechnet,

F ii r d i e Z u g s o r d n u n g vvar mass-
gebend, dass »eine in gutem Stande
befindliche Locomotive mit einem Zuge
von 10 bis 12 Wagen, welche mit
300 Personen und vielern Reisegepack
belastet sind«, mehrere Tage hinterein-
ander bei einer Fahrgesch\vindigkeit von
30 km  die Stunde, einschliesslich Betriebs-
und Wasseraufenthalte, eine tagliche

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

119

Leistung von 230 km  [7—8 Fahrstunden]
bewaltigen konne. Da nun weiters die
Ansicht herrschte, dass »durch Kuppelung
zweier Locomotiven eine besondere Kraft-
erhohung entsteht«, und da man Zugs-
intervalle ersparen wollte, so befiirwortete
man sogenannte »Doppelziige«, namlich
Ziige mit 2 Maschinen, und zwar zu
24 Wagen, welche so befahigt seien,
ein Infanterie-Bataillon [800 Mann sowie
die nothigsten Wagen und Pferde] mit
der vorbezeichneten Leistung mehrere
Tage hintereinander zu befordern. Die
Doppelziige sollten einander mit 1200 m
Abstand folgen und zu 6 in taktische
Echellons flir etwa brigadestarke Korper
zusammengefasst werden. Diese Grosse
der Echellons war nach den Speisewasser-
Verhaltnissen bemessen. An Reserve-
Locomotiven rechnete man circa 30 °/ 0 ,
an Reparaturstand 20°/ 0  ftir Locomotiven,
und 25% ft’ lr  Wagen.

Es benothigten: eine Infanterie-

Brigade mit 4800 Mann, 66 Pferden und
12 Fuhrwerken [der Train solite mog-
lichst restringirt werden] 6 Doppelzuge;
eine 6pfiindige Fussbatterie zu 150 Mann,
96 Pferden, 8 Geschiitzen und 12 Fahr-
zeugen i 1 ^, andere Batterien 2 bis 2 V 2
Doppelzuge; ein Corps von 20.000 Mann
und 48 Geschiitzen 34 Doppelzuge mit
100 Locomotiven [darunter 32 Reserve],
84 Personenwagen, 168 Lastwagen [fiir
Fuhnverke], 160 Pferdewagen. Soviel
Betriebsmaterial besassen 1842 Oesterreich
so\vie das ausserosterreichische Deutsch-
land noch nicht.

Beziiglich der Cavallerie rechnete
man folgendermassen:

Ein . Cavallerie - Regiment von 750
Reitern mit 830 Pferden benothigt
150 Wagen oder 6 fiinfzigachsige Dop¬
pelzuge, d. i. soviel wie eine Infanterie-
Brigade von fast 5000 Mann oder 32
Geschiitze. Da nun »selbst die genialste
Verwendung von 750 Reitern in keinem
Falle mit der Wirksamkeit von 5000 Mann
Infanterie oder 32 Geschiitzen in Ver-
gleich kommen kann«, so ist der Bahn-
transport dieser Waffe in der Regel nicht
begriindet. Dazu kommen noch die vor-
envahnten Bedenken wegen der schad-
lichen Einwirkung der Bahnfahrt auf die
Gesundheit der Pferde. In besonderen

Fallen solite der Eisenbahntransport bei
der Cavallerie immerhin platzgreifen,
man erfand sogar eine combinirte Be-
forderungsvveise, bei welcher die Mann-
schaft per Eisenbahn, die Pferde aber mit
Fussmarschen, instradirt werden sollten.

Die Einwaggonirung  solite nicht in
den Hauptbahnhofen allein, sondern des
Raumbedarfes zur Aufstellung der Leer-
garnituren \vegen — selbst bei nicht
sehr grossen Echellons - auch in den
kleineren Nachbarstationen stattfinden.
»Die Truppen marschiren dicht. an der
Eisenbahnstrecke auf, die Generalstabs-
Officiere und Adjutanten, welche ein
genaues Verzeichnis von der Zahl der
Platze jedes einzelnen Wagens besitzen,
theilen hiernach die Mannschaft ab, und
ernennen die Commandanten fiir j eden
Wagen. Eine halbe Stunde vor der Ab-
fahrtszeit marschiren die Bataillone an
ihre Wag;enzug:e und es formiren sich
nun die Abtheilungen ihren Wagen
gegeniiber, wo sie 'Gewehr beim Fuss
nehmen und das Signal zum Aufsitzen
erwarten. — Da die Aufnahme der den
Truppen zugehorigen Pferde und Wagen
die meiste Zeit in Anspruch nimmt, auch
mancherlei besondere Vorkehrungen
nothig macht« [Rarnpen werden nicht
speciell erwahnt], »so muss sie sobald
als moglich bewirkt werden.«

Um Militarbehorden und Truppen in
der Eisenbahninstradirung e i n z u ti b e n,
wird empfohlen, die Zusammenziehungen
zu den grosseren Manovern mittels
Eisenbahn zu bewirken.

Dass bei der gewissenhaften Unter-
suchung aller massgebenden Factoren auf
das Personal  nicht vergessen wurde,
ist begreiflich. Da die vorhandenen
Maschinenfiihrer — einer auf 3 Maschi¬
nen — fiir aussergewohnliche Verhalt-
nisse nicht geniigen konnen, wird eine
Aushilfe durch im Frieden auszubildende
Mannschaft der Artillerie- und Genie-
Waffe vorgeschlagen.

Hinsichtlich der Ausgestaltung
des Bahnnetzes  \var in Oesterreich
erst in letzter Zeit ein planmassiges Vor-
gehen in’s Auge gefasst worden. Wahrend
noch die osterreichischen Eisenbahn-Con-
cessions-Bestimmungen vom Jahre 1838
feststellten, dass »die Wahl der Rich-

120

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

tuna: und Reihenfolge der zu erbauen-
den Eisenbahnen den Privaten iiberlassen
wird«, allerdings »mit der Beschrankung,
welche wichtigere offentliche Interessen
erheischen«, erscheint im December 1841
liber Anregung des Freiherrn von Kiibeck
— Prasidenten der k. k, Allerhochsten
Hofkammer — ein Hofkanzleidecret, mit
welchem die Eintheilung der Bahnen in
Staats- und Privatbahnen erfolgt, und
als zur ersteren Kategorie gehorig, die
zu erbauenden Linien »von Wien liber
Prag nach Dresden, von Wien nach
Triest, von Venedig liber Mailand nach
dem Comersee, dann jene in der Richtung
liber Bayern«, erklart werden.

In dem Gutachten liber dieses Pro-
gramm sprach sich der Hofkriegsratlv
dahin aus, dass militarischerseits dagegen
nichts einzuwenden sei, sondern dasselbe
»viel eher als militarisch niitzlich aner-
kannt werden mlisse«.

Viel weitergehend war naturgemass
das Programm liber ein strategisches
Bahnnetz, vvelches Ponitz als Grundlage
seiner Untersuchungen und concreten
Vorschlage aufstellte. Dasselbe war einer -
seits gegen Frankreich und andererseits
gegen Russland gerichtet, und bestand
in seinem osterreichischen Theile aus
folgenden Linien:

1. »Als vordere Hauptopera-
tionsbasis«  und zugleich auch als
klinstliche »Hauptvertheidigungs-
linie«  gegen Russland die Bahn Lem-
berg-Krakau-Oderberg, zum Anschlusse
an die Oderbahn;

2. »als hintere Hauptopera-
tionsbasis«  die Bahn Komorn [oder
Baab]-Wien-Stockerau- im Donauthale
bis Grafenworth-Gmiind-Budweis-Prag-
Dresden [Berlin-Stettin];

dazwischen die Verbindungen:

3. Komorn [oder Pressburg] bis Trent-
schin als Dampfbahn, dann als Pferde-
bahn mit der Einrichtung fiir leere
Dampfwagenzitge nach Freistadt zur
Krakauer Bahn;

4. "VVien-Olmiitz-Oderberg, wovon die
Strecke bis Olmlitz schon bestand;

5. Olmlitz-Pardubitz-Kolin-Prag;

6. Pardubitz-Josefstadt-Breslau [in der
Strecke Josefstadt-Schweidnitz als Pferde-
bahn].

Ferner die Bahnen:

7. Wien-Linz;

8. Wien-Triest mit Abzweis:unEf von
Strass nach Essegg;

9. Wien-Raab-Ofen.

Die Kosten dieses Bahnnetzes wurden
in Thalern zwischen 70.000 fiir schweren
und theueren und 25.000 fiir leichten
und wohlfeilen Boden, im Durchschnitte
mit 40.000 Thaler per Kilometer ver-
anschlagt.

Truppen sollten in wenig bevolkerten
Theilen zum Bahnbaue verwendet, Mili-
tar - Colonien mit Standlagern an den
Eisenbahnen, zum Schutze der Grenzen
errichtet werden.

Auch das ZerstOren von Eisen¬
bahnen  wurde in Betracht gezogen und
in einer objectiven, ebenso von leicht-
sinnigem Optimismus wie von klein-
miithie;em Pessimismus freien Auffassuns:
gewiirdigt. Die Zerstorung kann erfolgen
durch Entfernung oder Sprengung des
Geleises, durch Untergraben des Unter-
baues, durch Sprengung von Briicken,
endlich durch Vernichtung von Stations-
einrichtungen. Alle diese Zerstorungen
erfordern eine gewisse Zeit, und konnen
durch die Anlage der Bahn selbst sowie
durch entsprechende Bewachung vielfach
verhindert, mindestens aber rasch ent-
deckt und — wenn Vorsorgen hieflir
getroffen sind — aufgehoben vverden,
denn »selbst der Bau einer holzernen
Nothbriicke erfordert nur einen halben
Tag, wovon man Beispiele auf englischen
und amerikanischen Eisenbahnen hat«.

Die scharfste Bewachung — welche
nicht nur durch Bahmvachter — sondern
durch Truppenabtheilungen erfolgen solite,
verlangte Ponitz fiir Bahnen, welche langs
der Grenze hinziehen, und er schlug hiezu
ein dichtes System von Doppelvedetten
und Feldwachen vor, vvelches mit circa
100 Mann per Kilometer berechnet
wurde. Fiir Bahnstrecken im Riicken der
Armee forderte er auch einen gewissen
Schutz, »weil die Zerstorung derselben
kiinftig eine Hauptaufgabe fiir Partei-
ganger ' werden wird«; dieser Schutz
solite am zweckmassigsten durch kleine
fahrende Colonnen erfolgen. Zum Schutze
gegen nachhaltigere Zerstorungen — so
von Bahnhofeinrichtungen, Werkstatten,

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

121

Wasseranlagen etc. — an Eisenbahn-
knotenpunkten, dann von wichtigen Eisen-
bahnbriicken, solite die Fortification die
Mittel an die Hand geben. Der Be-
schiessung fahrender Ztige durch Artillerie
legte Ponitz der geringen Pracision wegen,
nicht allzu grosse Bedeutung bei; er
beantragte aber, die exponirten Bahn-

decretes vom 23. December 1841 zum
Theile auf den Ausbau der scbon con-
cessionirten Privatbahnen; hauptsachlich
aber auf die Anlage der als Staatsbahnen
in Aussicht genommenen Linien ver-
wiesen. Audi war bereits mit der Ein-
losung von Privatbahnen sowie mit der
Uebernahme des Betriebes durch den Staat

strecken durch Anpflanzungen zu mas¬
kiren. Im Allgemeinen solite der Schutz
der Eisenbahnen die Aufgabe nicht der
Feldarmee, sondern der »Milizen oder
Landwehren« bilden.

1841-1850.

Im Decennium 1841 bis 1850 war
die Bauthatigkeit auf dem Eisenbahn-
gebiete auf Grundlage des Hofkanzlei-

begonnen ivorden. Im Ganzen war der
Fortschritt in der Ausgestaltung der
Eisenbahnen nicht auf der Hohe der be-
deutenden Anstrengungen der Staatsver-
ivaltung; die in der Terraingestaltung
so\vie in den eigenthumlichen, politisch
administrativen Verhaltnissen liegenden
Sciiwierigkeiten, spater die Revolutions-
Ereignisse, hatten besonders seit 1846
ein Žuriickbleiben in der Verkehrsent-
wicklung verursacht. Ende 1850 umfasste
das osterreichische Balmnetz [excl. Pferde-

122

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

Eisenbahnen] nach einem durchschnitt-
lichen, jahrlichen Zuwachs von circa
130 km  im Ganzen 1500 km.  [Vgl.
Karte Abb. 13.]

Die militarische Bentitzung
der Eisenbahnen  war vorerst auf ein-
zelne Falle beschrankt geblieben. Im
Marž 1846 fuhr ein Bataillon [900 Mann]
mit einem 28 Wagen zahlenden Zuge in
I4 1 / s  Stunden von Prag nach Wien, und
Tags darauf ein Regiment [1500 Mann]
sammt Gepack und Pferden mittels zweier
Ziige auf der seit rvenigen Monaten er-
offneten »nordlichen Staatsbahn« nach
Olmiitz. Die Nordbahn beforderte mit

2 Ziigen zu 64 und zu 15 Wagen 2000
Mann von Ostrau nach Wien. So gering
auch diese Leistungen erscheinen, so er-
munterten selbe doch zur Verallgemeinung
des Eisenbahntransportes fiir Truppen.

MitHofkammerdecret vom 19. Mai 1846
wird im Einvernehmen mit dem k. k.
Hofkriegsrathe bestimmt, dass der Trans¬
port von Militar-Assistenz-Commanden
kiinftig auf den Eisenbahnen zu bewirken
sei, und dass den Staatseisenbahnen hiefiir
das mit der Kaiser Ferdinands-Nordbahn
schon 1842 vereinbarte Meilengeld von

3 Kreuzer C.-M. per Officier oder Mann
und 1 1 j i  Kreuzer C.-M. per Centner
Gepack zu vergiiten sei.

Die ereignisreichen Jahre 1848 und
1849 zeigen keine Beispiele militarischer
Bentitzung der Eisenbahnen; alle Ver-
schiebungen finden mittels Fussmarschen
statt.

Dagegen bot die Belagerung von
Venedig im Jahre 1848 Gelegenheit, Er-
fahrungen bei Zerstorung grosserer Bau-
objecte der Eisenbahnen zu sammeln, da
es sich darurn handelte, die grosse Eisen-
bahnbriicke iiber die Lagunen betriebs-
untauglich zu.machen. [Vgl. Abb. 14.]

Im Marž 1850 wurde mit a. h. Ent-
schliessung eine Stelle creirt, welcher es
im Zusammenhange mit dem Studium
derReichsbefestigungsfrage obliegen solite,
alle Eisenbahnprojecte vom militarischen
Standpunkte zu prtifen und zu beurtheilen;
es war dies die permanente Central-
Befestigungs-Commission.

Noch im Herbste desselben Jahres
sehen wir aus Anlass der drohen-
d e n Lage im Verhaltnisse der

Monarchie zu Preussen  die Eisen¬
bahnen zum ersten Male eine bedeutende
strategische Rolle spielen. Binnen 26
Tagen wurden im Monate November
75.000 Mann, 8000 Pferde, 1800 Fuhr-
werke und Geschiitze und 4000 Tonnen
Militargut aus Wien und Ungarn aut
der Nordbahn und der nordlichen Staats¬
bahn tiber Briinn und Olmiitz gegen die
nordliche Grenze der Monarchie befordert.
Durchschnittlich fuhren taglich von Wien
auf der damals eingeleisigen, wenig
leistungsfahigen Strecke 6 bis 7 Ziige
mit zusammen 3000 Mann, 300 Pferden,
70 Fuhrwerken und Geschiitzen und 150
Tonnen Militargut ab.

Die grosste Leistung war jene am
29. November: 8000 Mann, 550 Pferde
und 180 Fuhrwerke in 8, durchschnittlich
hundertzwanzig-achsigen Ziigen.

Zur Anwendung gelangte der Turnus-
verkehr, welcher spater von Frankreich
[1854] und Preussen [1859] adoptirt
wurde.

So sehr auch diese Leistung an und
fiir sich geeignet war, in und ausserhalb
Oesterreichs zu imponiren, so traten doch
dabei die Mangel der unausgebildeten
Massentransport-Technik zu Tage. Das
Resultat war schliesslich ein bedenkliches;
denn trotz der hingebenden Aufopferung
des Personals, trotz des verhaltnismassig
bedeutenden Fahrparks der betheiligten
Bahnen, wurde eine Beschleunigung des
Aufmarsches gegeniiber einerFussmarsch-
bevvejruns: kaum erzielt. Zahlreiche Stock-
ungen, Verstopfung der Stationen, Auf-
enthalte und Unregelmassigkeiten aller
Art waren hemmend eingetreten, und der
Grund von alledem war die manafelnde
Vorbereitung, das Fehlen fester Fahrplane,
das Instradiren von Fali zu Fali. Immer-
hin konnte diese Erfahrung nicht er-
mangeln, den militarischen Nutzen eines
rationellen Eisenbahnnetzes — namentlich
fiir Transporte auf weite Entfernungen —
aufs Neue zu bekraftigen, und so trat
denn schon im Mai des nachsten Jahres
die »Permanente Central - Befestigungs-
Commission« mit einem Entwurfe fiir die
systematische Ausgestaltung der Schienen-
wege der Monarchie hervor, welcher —
im Einvernehmen mit dem Kriegs-
ministerium verfasst — die Grundlage fiir

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

123

den i 854 von der Regierung veroffentli eli¬
ten, Allerhochst genehmigten Plan de s
»Eisenbahnnetzes  fiir den oster-
reichischen Kaiserstaat«  bildete.

Der strategische Bahnnetzentwurf um-
fasste nachstehend verzeichnete Linien,
welche je nach ihrer Wichtigkeit vom mili-
tarischen Standpunkte, sei es auf Staats-
kosten oder durch Privatunternehmungen,
zu erbauen waren, undzvvar: 1. Wien-Linz-
Salzburg; 2. Prag iiberPilsen nachBayern;

Klausenburg; 19. Pilsen-Eger und 20.
Kaschau-Przemyšl.

Wenn man diese Projectslinien im
Zusammenhange mit den zur Zeit im
Betrieb gestandenen, im Bau befindlichen
und zur Concessionirung gelangten Linien
betrachtet, so zeigt sich das Bestreben
der Heeresverwaltung, aus dem Plerzen
des Reiches je zwei bis drei Schienenwege
gregen die voraussichtlichen Kriep;sschau-
platze zu schaffen. Leider blieb die that-

Abb. 14. Sprengimg der Eisenbahnbriicke uber die Lagunen bei Venedig im Jahre 1848. [Nach einer
Zeichnung von Sandmann. Lithogr. im Verlag von L T. Neumann in Wien.]

3. Debica-Lemberg-Czernowitz; 4. Lai-
bach-Nabresina-Triest; 5. Temesvar-Arad-
Hermannstadt, mit einer Verbindungslinie
von Karlsburg nach Klausenburg; 6. Neu-
hausel-Komorn; 7. Mantua-Borgoforte;
8. Szegedin - Baja - Mohacs-Fiinfkirchen-
Gr. Kanizsa-Agram; 9. Pest-Miskolcz-
Kaschau-Leutschau-Tarn6w; 10. Sissek-
Agram mit einer Fltigellinie nach Karl-
stadt; 11. Bozen-Innsbruck; 12. Budweis-
Pilsen; i3.Pardubitz-Reichenberg; i4.Her-
mannstadt - Kronstadt; 15. Temesvar-
Weisskirchen; 16. Mohacs-Essegg; i7.Sze-
gedin-Peterwardein; 18. Grosswardein-

sachliche Entwicklung der Eisenbahnen
hinter den militarischen Forderungen
zuriick, was sich in sp a ter en Tagen schwer
rachen solite.

1851-l86l.

In den vier Jahren 1851 bis 1854 fanden
nennenswerthe Erweiterungen des Bahn-
netzes nur in Ungarn und in Italien, zu-
sammen um 317 km  statt. Im tibrigen
Theile der Monarchie wurden in dieser
Zeit blos 76 km  [darunter allerdings die

124

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

Semmeringbalm], d. i. durchschnittlich
19 km  per .Jahr eroffnet.

Die Ende 1851 ausgegebene und noch
gegemvartig giltige Eisenbahn-Be-
triebs-Ordnung  brachte unter An-
derem auch die Bestimmung [§ 69], dass'
fiir den Transport von Truppen oder Mili-
tar-Effecten, der Militar-Vervvaltung ilber
Verlangen »alle dienlichen Betriebsmittel
gegen eine angemessene, im wechsel-
seitigen Einvernebmen festzusetzende Ver-
giitung [welche jedoch die gewohnlichen
Tarifpreise niemals iibersteigen darf], so-
gleich und mit Bevorzugung vor jedem
anderweitigen Transporte zur Verfiigung
zu stellen seien«. Weiters [§ 70], »dass
in Belagerungs- und Kriegszeiten der
hiezu berufenen Militarbehorde das Recht
zusteht, soweit es strategische oder sonst
militarische Riicksichten gebieten, gegen
angemessene Entschadigung den Bahn-
betrieb ganz oder zum Theile zu mili-
tarischen Zwecken zu beniitzen oder
auch einzustellen«.

Auf die Erfahrung von 1850 basirt,
hatte die Technik des Masseritrans-
p o r t e s fiir militarische  Z w e c k e
indessen Fortschritte gemacht.

Mit einer Circular-Verordnung vom
26. Juni 1851 [K. 4368] wurde angeordnet,
dass Mannschaftstransporte, wo Eisen-
bahnen oder Dampfschiffe bestehen, auf
diesen dann zu befordern seien, \venn der
entsprechende Fussmarsch iiber drei Tagc
beanspruchen wiirde. Zur ahnlichen Be-
forderung von Pferden und Fuhrwerken
sei hingegen jederzeit eine specielle Aller-
hochste oder Kriegs-Ministerial-Bewilli-
gung unbedingt nothwendig.

Die Verschiebung der Truppen ins
Olmiitzer Lager 1853 sehen wir mittels
Eisenbahn in einer bisher nicht gekannten
Ordnung durchfuhren. Siebzehn, auf Ma-
schinen-Wechselstrecken vertheilte Loco-
motiven beforderten anstandslos taglich
2000 Mann, 430 Pferde und 30 Fuhrwerke
— ca. drei hundertachsige Ziige; eine
kleine, aber immerhin einen Fortschritt
bedeutende Leistung.

Umsomehr erscheint. es daher be-
fremdend, in der 1854 zur Ausgabe ge-
langten »P r o v i s or i s c h en Vorschrift
fiir den Die n st des General-
Quartiermeisterstabes im Felde«

die Eisenbahn en mit keinem Worte er-
wahnt zu sehen.

Als im Jahre 1854 der O r i e n t k r i e g
Oesterreich zum Beziehen einer Armee-
Aufstellung in Galizien und Siebenbiirgen
und zur Besetzung der Donaufursten-
thiimer veranlasste, da machten sich
die Mangel des Bahnnetzes [vgl. Karte
Abb. 15] schsver fiihlbar. Die nur bis
Krakau reichende Linie nach Galizien war
von Oderberg bis Trzebinja unterbrochen
und fand ihre Verbindung nur liber das
Ausland; gegen Osten waren Szolnok und
Szegedin die Endpunkte; so musste man
sich entschliessen, die Massenverschiebun-
gen mittels Fussmarsche durchzufuhren.
Eben so sehr litt unter dem Mangel an
Eisenbahnen die Verpflegung und das Sani-
tatswesen, was — nebst den wiithenden
Epidemien — mit eine Ursaclie der riesigen
Verluste an Mann und Pferd ward.

Diese Erfahrungen trugen zum Theile
bei, jene Massnahmen zu beschleunigen,
welche das Wiederaufleben der Eisenbahn-
Bauthatigkeit herbeizufiihren bestimmt
\varen. Im September 1854 erschien das
noch heute giltige Eisenbahn-Concessions-
Gesetz, \velches von der Hoffnung auf
eine lebhafte Heranzieliung des Privat-
capitals und der Privatthatigkeit inspirirt
\vorden war. Indem dieses Gesetz namhafte
Erleichterungen fiir das Zustandekommen
von Bahnverbindungen gewahrte, schuf
es auch andererseits die Moglichkeit, im
Staatsinteresse besondere Forderungen an
die Bahnen zu stellen, indem es die
Bestimmung enthielt [§ 10], »in ganz
besonderen Fallen, z. B. wenn von
der Staatsverwaltung eine Zinsengarantie
fiir das Unternehmen tibernommen wird
etc., die Erfiillung noch anderweitiger
Verbindlichkeiten zur Bedingung zu
machen«.

Der militarischen Einflussnahme auf
die Verwirklichung von Bahnprojecten er¬
scheint in diesem Gesetze dadurch Rech-
nung getragen, dass vor der Bevvilligung
zur Vornahme der Vorarbeiten das Ein-
vernehmen mit dem Armee-Obercom-
mando zu pflegen ist [§ 2], ferner in die
zur Prlifung der Projecte an Ort und
Stelle zu entsendende Commission auch
Vertreter der Militarbehorden zu be-
stimmen sind [§ 6].

125

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

Endlich verhalt das Gesetz die
Unternehmer, fiir die Beforderung von
Truppen und Militareffecten »alle zum
Transporte dienlichen Mittel« nach den
fiir diese Beforderung bei den Staats-
eisenbahnen festgesetzten Tarifen bei-
zustellen.

Im darauffolgenden Monate erging
im Zusammenhange mit dem Concessions-

zielle Lage bedingt war. Als letztes
Glied in dieser Kette wurde der vorhin
[Seite 123] ervvahnte »Plan eines Eisen-
bahnnetzes fiir den osterreichischen Kaiser-
staat« veroffentlicht. In demselben waren
bezeichnet: als vorvviegend strategi-
s c h e Linien in westlicher Richtung:
Wien - Linz-Salzburg-bayerische Grenze,
Linz-Passau und Prag-Pilsen-bayerische

Dresden

l- u  1 1 "  1 1-1- : -i

Abb. 15.

Gesetze die a. h. Entschliessung, womit
genehmigt wurde, »dass die auf Staats-
kosten erbauten oder eingelosten und
bisher in eigener Regie betriebenen Eisen¬
bahnen gegen eine entsprechende Ab-
losungssumme an Privatunternehmer auf
eine gewisse Reihe von Jahren zum
Betriebe iiberlassen werden«, was aller-
dings nicht im militarischen Interesse lag,
jedoch durch die ungiinstigen Ergebnisse
des Staatsbetriebes und durch die finan-

Grenze; in ostlicher Richtung: Dgbica-
Przemyšl-Czernowitz und Lemberg-Brody;
in siidostlicher Richtung: Agram-Karl-
stadt, Agram - Sissek, Bergamo - Monza,
Mailand-Piacenza, Mailand-Pavia, Man-
tua-Borgoforte und vom Tagliamento nach
Nabresina; als s trat egis ch-co mmer-
ziell  wichtig: Innsbruck-Bozen, Mar-
burg-Klagenfurt-Villach-Udine; als poli¬
ti  s c h \vichtig fiir die ostlichen Lander:
Oedenburg-Kanizsa-Fiinfkirchen, Agram-

126

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes,

Kanizsa-Ofen, Pest-Tarn6w, Mohacs-Baja-
Szegedin und Temesvar-Hermannstadt.

Dieser hochbedeutenden Staatsaction
folgte eine Periode lebhaften Aufschvvun-
ges, ja krankhafter Ueberspeculation, so
dass das osterreichische Bahnnetz in den
sechs Jahren von 1856 bis 1861 um durch-
schnittlich 500 km  jahrlich anwuchs, leider
nicht in jenen Richtungen, vvelche die
militarisch dringendsten waren. Fiir den
Bau der eminent wichtigen Verbindung
Casarsa-Nabresina zwischen der lombardo-
venetianischen und der sudlichen Staats-
eisenbahn wurde, laut eines im Marž 1856
abgeschlossenen Uebereinkommens des
Staates mit einem Consortium von Capita-
listen, erst das Ende des Jahres 1859 als
Eroffnungstermin festgestellt. Gleichzeitig
mit dem lebhaften Fortschritte in der Ent-
vvicklung des Bahnnetzes spielt sich —
1855 bis 1858 — die Verausserung nahezu
des gesammten Staatsbahnnetzes ab.

Mit dem eingetretenen Aufschwunge
hatte auch das militarische Interesse an
demEisenbahnwesenzugenommen, und so
sehen \vir pfegen Ende des Decenniums
jene griindliche Erkenntnis dieses Wesens
heranreifen, aus vvelcber in stetiger Fort-
entwicklung die rationellen Grundsatze
der modernen militarischen Benutzung
dieses machtigsten aller Verkehrsmittel
entspringen sollten.

Im Jahre  1857 wurde die per-
manente Central-Befestigungs-
Commission  wieder aufgelost, und die
Agenden derselben — vvorunter sich be-
kanntlich auch die Priifung und Beur-
theilung von Bahnprojecten befand
dem Armee-Ober-Commando iibertragen.

Im gleichen Jahre wurde den Bahnen
die Verpflichtung auferlegt, strategisch
rvichtige Briicken mit permanenten
Demolirungsminen  nach Angabe des
Kriegs - Ministeriums zu versehen. Die
Auferlegung dieser Verpflichtung schon
bei der Concessions-Ertheilung wurde fest-
gesetzt, und eine Instruction far die An-
lage dieser Minen ausgegeben. [Armee-
Ober-Commando-Erlass vom 23. April,
Abtheilung 11, Nr. 184.] Als Erlaute-
rung zur letztgenannten Instruction er-
scheint 1858 in den Mittheilungen des
k. k. Genie-Comites, 3. Band, ein Aufsatz
liber Anlatre von Demolirunmsminen in

o o

Briicken und Viaducten so\vie iiber die
Sprengung dieser Objecte. Im gleichen
Jahre wurde eine Vorschrift iiber
die Anlage von Demolirungs¬
minen bei Neubauten von Briicken
mit Eisenconstructionen  ausgege¬
ben. [Erlass des Armee-Ober-Commandos
vom 20. Marž 1858, Abtheilung 5,
Nr. 209.]

DerStandpunkt, welchen die T e c h n i k
der militarischen Eisenbahn-
beniitzung bis Ende  1858 erreicht
hatte, lasst sich in den Hauptpunkten
vvie folgt charakterisiren:

Was zunachst die den Eisenbahnen
zukommenden Leistungen und Aufgaben
anbelangt, so hatte sich nach den ge-
machten Erfahrungen sovvie nach der
Entwicklung, \velche das Bahnnetz ge-
nommen hatte und weiters zu nehmen
sich anschickte, schon die Erkenntnis
Bahn gebrochen,. dass die Eisenbahnen
zu Grossem berufen seien : zur Durch-
fiihrung des strategischen Aufmarsches.
Hiebei wurde aber auch die Rolle nicht
ausser Acht gelassen, vvelche die Eisen¬
bahnen bei kleineren Operationen, gleich-
sam auf taktischem Gebiete zu spielen
berufen- sein konnen. — Mit der Ansicht,
dass es nicht vortheilhaft sei, Caval-
lerie  mit Eisenbabn zu verschieben,
war zu dieser Zeit bereits gebrochen
vvorden.

Ueber die Leistungsfahigkeit
derBahnlinien  hatten schon deutliche
Begriffe Wurzel gefasst; man schatzte
bereits klar nach ihrem Werthe die hiefiir
massgebenden Elemente, namlich: die

Anzahl der Geleise in der laufenden
Strecke;

den nahezu alle Vortheile der Doppel-
spur aufhebenden Einfluss von einzelnen
eingeleisigen Strecken innerhalb von sonst
doppelgeleisigen Linien;

die Berechnung der Leistungsfahigkeit
eingeleisiger Linien nach der der Zeit
nach langsten Stationsentfernung, so dass
diese Entfernung im Zeitmasse ausge-
driickt, mit Riicksicht auf die zwei Gegen-
ziige doppelt genommen, und mit Zugabe
eines kurzen Šicherheitsintervalles in der
Dauer eines Tages dividirt, die Anzahl
der binnen 24 Stunden im Maximum nach
einer Richtung moglichen Ziige angibt;

Unsere Eisenbahnen im Ivriege.

127

die Berechnung der Leistungsfahigkeit
doppelspuriger Linien nach den Ein-
richtungen auf der Strecke, namentlich
jener zur Speisung der Locomotiven,
somit nach der Ergiebigkeit der Brunnen
und Leistungsfahigkeit der Pumpen;

die Bedeutung der Ausgestaltung der
Stationen mit Geleiseanlagen fiir die Ein-
und Auswaggonirung und fiir den Ver-
kehr etc.

Die Unerlasslichkeit einer E inf 1  us s-
nahme der Militar-Verwaltung
auf die Eisenbahnen  im Frieden, um
selbe rechtzeitig kennen zu lernen und
nothwendige militarische Forderungen
geltend zu machen, war ausgesprochen.

Bezuglich der Verkehrsarten  finden
wir die klare Unterscheidung der dem
Echellon- und dem Turnusverkehr zu-
kommenden Aufgaben herangereift. Er-
sterer erschopft bald die materiellen und
personellen Krafte der Bahn, ist daher
nur fiir kurze Beanspruchung und kleinere
Transportmengen geeignet; letzterer ist
die ausgiebigste Beforderungsart fiir
grossere und langer andauernde Trans-
portbewegungen. Demgemass, und weil
die Regelmassigkeit die Seele des Eisen-
bahnbetriebes ist, so seien fiir den Turnus¬
verkehr die Fahrordnungen bei Annahme
der Aufhebung des Frachtenverkehrs
schon im Frieden zu entvverfen und
evident zu halten, im Kriege aber iiber
Aviso in Kraft zu setzen.

Dass bei grosseren Transportbe-
wegungen der Civilverkehr ganz oder
theilweise einzustellen, dass der Massen-
verkehr und die Einwaggonirung bei
Tag und Nacht — ersterer ohne Wagen-
wechsel bis zur Endstation — fortzusetzen
seien, wird schon bestimmt ausgesprochen.

Die Fahrgesch-vvindigkeit  der
Militarziige finden wir zu dieser Zeit, trotz
eines sechszehnjahrigen Fortschrittes der
Eisenbahntechnik, gleicli wie bei Ponitz
veranschlagt, 3 Meilen per Stunde.
Dasselbe gilt betreff des Fassungs-
raumes  der  Wagen fiir Mannschaft,
Pferde und Fuhrwerke; nur wird fiir die
Unterbringung des Gepackes in den
Mannschaftswagen 1 / t0  der Sitzplatze, in
Abzug gebracht.

Bei Berechnung des W a g e n-
bedarfes  werden schon die Schwierig-

keiten, welche in der Ungleichheit der
Wagen und in der Herbeischaffung des
Leermateriales liegen, gebiihrend gewiir-
digt; ebenso der Einfluss des Reparatur-
standes.

Hinsichtlich der Zugsordnung  wird
die Amvendung von Zwillingsziigen zwar
in Betracht gezogen, aber der Nachtheil
derselben fiir die Anlage der Bahn sowie
fiir die Einfachheit und Sicherheit des
Verkehres erkannt.

Als eigentliche Militarzugsmaschine
wird die Lastzugslocomotive bezeichnet;
als zweckmassigste V e r w e n d u n g der
Locomotiven  nach den — auch 1853 —
gemachten Erfahrungen, die Stationirung
derselben an den Enden von Maschinen-
wechselstrecken erkannt.

Hinsichtlich der Einwaggonirung
werden stabile Verladevorrichtungen ge-
fordert. Die jetzt normirte Vornahme von
Einwaggonirungsiibungen sehen wir schon

00 O o

zu dieser Zeit beantragt.

Die Sclnvierigkeiten der Personalfrage,
der Vervvendung fremden Materiales und
Personales, die Berucksichtigung des
Turnusdienstes fiir letzteres, werden schon
ins Gal cul gezogen.

o o

Gegeniiber diesen wissenschaftlichen
Untersuchungen und Folgerungen der
Fachmanner waren die Massnahmen der
Heeresverwaltung gerade so weit zuriick-
geblieben, wie in so umfassenden und
complicirten Dingen die Ausfuhrung von
der Erkenntnis entfernt ist, und so sehen
wir dieEreignissedesJahres  1859
hereinbrechen, ohne dass bezuglich der
militarischen Eisenbahnbeniitzung ent-
sprechende Vorsorgen getroffen worden
waren.

Tirol war mit dem Herzen der
Monarchie gar nicht verbunden, von
Bohmen, Mahren, Schlesien aber nur mittels
weiterUmwege, durchBayern undSachsen
iiber Kufstein bis Innsbruck, zu erreichen.
(Vgl. Karte Abb. 16.) Von Innsbruck nach
Božen vvar eine Schienenverbindung kaum
erst sichergestellt worden; die weitere
Fortsetzung bis Verona befand sich im
Bau, und \vurde die Strecke Trient-Verona
wohl am 23. Marž, jene Bozen-Trient
aber erst am 16. Mai 1859 [am 24.
April Ueberschreitung der Grenze seitens

128

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

der osterreichischen Armee] eroffnet. In
der hochwichtigen Verbindung Wien-
Laibach-Verona-Mailand war die Lučke
Nabresina-Casarsa [102 km]  noch nicht
geschlossen. Die durch die nothwendigen
Ein- und Auswaggonirungen, dann Ein-
und Ausschiffungen an den Zwischen-
punkten Innsbruck, Božen, Nabresina,
Casarsa, Triest und Venedig hervor-
gebrachten Verzogerungen, dann die
Ueberftillung solcher Bahnhofe mit einem
unentwirrbaren Chaos von nicht weiter-
zubringenden Heeresbedtirfnissen aller
Art waren nur naturliche Folgen dieser
Verhaltnisse.

Diese Umstande, die dadurch her-
vorgebrachten V erpflegsschwierigkeiten
sowie das Verderben der in Casarsa und
Nabresina angehauften Verpflegsvorrathe
waren die Veranlassung, dass vom Aller-
hochsten Armee-Ober-Commando die Auf-
stellung eines Eisenbahn-Comites ange-
ordnet wurde, welches den gesammten
Betrieb zu leiten hatte.

Da concrete Kriegsvorbereitungen ftir
die Bahnbeniitzung nicht bestanden hatten,
so wurden die Massenbewegungen ad hoc
durchgefuhrt, mit j enem Vorbedachte
und jener Ueberlegung, welche die durch
die momentane Lage 1  gestattete Vorbe-
reitunpfszeit den Bahnen eben ermoglichte.

Die in der Zeit von Anfangs Januar
bis Ende Juli [am 11. Juli Friedenspra-
liminarien von Villafranca] vollzogene
Eisenbahn-Transportbewegung erscheint
in der nachstehenden Tabelle angegeben.

Angesichts der damaligen Ausdehnung
des Gesammtnetzes der Monarchie —
ca. 4200 km  [gegen ca. 33.600 km  mit
Ende 1897] — ist diese Transportbe-

wegung eine imposante zu nennen. — Die
Transportkosten [einschliesslich Schiffs-
transport] beliefen sich auf nahezu 36 Mil-
lionen Gulden.

Besonders interessant und lehrreich
war zu Beginn dieses Feldzuges der
Transport des III. [Schwarzenberg’schen]
Corps.

Bekannt ist, wie die herausfordernde
Neujahrskundgebung des Kaisers Napo¬
leon III. am 1. Januar 1859 das Alarm-
signal gevvorden war, vvelchem alsbald
die Kriegsfanfare nachfolgen solite.

Schon am 6. desselben Monats 10 Uhr
: Vormittag traf bei der Betriebsleitung der
Siidbahn der Auftrag ein: am 7. Januar
einen Truppentransport in der beilaufigen
Starke von 9000 Mann Infanterie vonWien
nach Laibach zu befordern; wahrschein-
lich wtirde der Transport von dort iiber
; Weisung des II. Armee-Commandos aus
Verona weiter zu transportiral sein; vor-
aussichtlich wiirden auch in den folgenden
I Tagen grossere Transporte stattfinden.
Die Siidbahn, obwohl durch diese Weisung
in hohem Grade iiberrascht, sagte zu,
unter der Voraussetzung jedoch, dass am
8. Januar keine Einwaggonirung statt¬
finden, und dass auch mit Banken ein-
gerichtete Guterwagen zum Mannschafts-
Transporte beniitzt vverden durften.

Hinsichtlich der Fahrordnung konnte
fiirs Erste nur der 7. Januar ins Auge
gefasst werden, und dann vvar die Vor-
bereitungszeit eine ausserst kurze — bis
zum ersten Transporte nur 20 Stunden.
Man griff daher zu dem Auskunftsmittel,
die zwei in der gewohnlichen Fahrordnung
vorgesehenen Militarztige [Friih und
Abends] durch Hinzufugung je zweier

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

129

Nachtrains auf sechs zu erganzen und
eine Fahrordnung fiir einen ebensolchen
Mittags-Drillingszug auszuarbeiten; so
hatte man die fiir den Transport nothigen
neun Ziige beisammen. Damit der tak-
tische Verband nicht zerrissen werde,
hatten drei Ziige je zwei, die iibrigen
Ziige je ein Bataillon aufzunehmen, wo-
durch sich eine grosse Ueberlastung ein-

Nachtheile von Zwillingsziigen kannte
man wohl, wie fatal daher, dass man gar
zu Drillingsziigen seine Zuflucht zu nehmen
bemiissigt war; die Aufenthalte wuchsen
bedenklich; auf dem Semmering, wo die
Maschinen die iiberlasteten Ziige nicht
fortbracbten, mussten die 9 Militarztige in
29 Theile zerlegt werden. Der Umstand,
dass der Frachtenverkehr nicht schon am

Dresden

zelner Ziige ergeben musste. Der Frachten- 6. eingestellt \vurde, bewirkte es, dass die

fiir den Abend-Echellon am 7. nothigen
Wagen erst im letzten Momente —
zwischen 4 und 7 Uhr Nachmittags —
eintrafen; und als man auch in den
spateren Tagen die Einstellung nicht
officiell aussprach, verursachte dies manche
schwere Unzukommlichkeit, — wie Be-
anspruebung des so dringend benotbigten
Wagenmaterials, Erschwerung der Be-
wegung auf der Strecke und Ueberfiillung
der Magazine.

verkehr wurde erst vom 7. an — jedoch
nicht officiell — nahezu eingestellt.

Die Personenziige [taglich drei in jeder
Richtung] sowie die Localziige verkehrten
weiter. Ein Betriebs-Inspector wurde nach
Laibach entsendet, um wenigstens ein
Organ fiir die Einleitung des eventuellen
Weitertransportes an Ort und Stelle zu
haben. Die aus der iibereilten und unregel-
massigen Einl eitung entspringenden U ebel-
stande konnten nicht ausbleiben. Die

Geschichte der Eisenbahnen. II.

9

130

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

Am 7. trafen der Auftrag fiir den Trans¬
port ara 9., und in ahnlichen Intervallen
die Weisungen fiir die folgenden Tage
ein, so dass bei Mangel einheitlicher
Uebersicht liber die Transportbewegung,
fiir die einzelnen Tage eine 1 bis 3tagige
Vorbereitungszeit eriibrigte.

Am 9. verblieb man noch bei den
Drillingsziigen, nur entfiel jener der
Mittagszeit; spater sah man von selben
als hochst nachtheilig ab, und befbrderte
nie mehr als zwei Ziige hintereinander.

Infanterie wurde innerhalb und zunachst
des alten Frachtbahnhofes, Cavallerie am
Matzleinsdorfer Bahnhof an einer 150 m
langen Militar-Rampe einwaggonirt.

Die Reihenfolge und Starke der Trans¬
porte zeigt die nachstehende Tabelle.

In Laibach musste die Weiterbefor-
deruna: sammtlicher Ziig-e  neu eineeleitet
werden, was einen Aufenthalt von 1 /4
bis zumeist 1 j 2  Tag bedingte, vvahrend
dessen auswaggonirt und gerastet wurde.
Sieben Bataillone fuhren bis Triest, wo

sie eingeschifft wurden, Alles Uebrige ver-
liess die Sudbahn in Nabresina oder
Sessana. Die Dauer der Fahrt bis dahin
[574 km],  eingerechnet des Aufenthaltes
in Laibach sowie der I 1 / i  bis 2-stiindigen
Verpflegs- und der nothigen Betriebsaufent-
halte, betrug nach den rationelleren Fahr-
ordnungen der spateren Tage 36 bis
42 Stunden.

Diese Zeit erscheint zwar mit Riick-
sicht auf den nun schon unvermeidlich
gewordenen bedeutenden Aufenthalt in
Laibach nicht iibermassig lang, anders
aber ist das Resultat, wenn man den
Rlicklauf der Leerziige nach Wien be-
trachtet, auf welchen sich natiirlich ali
die Reibungen geltend machten. Die
Leergarnituren langten nach 120 bis 140
Stunden in der Anfangsstation wieder
ein, obwohl der ganze Turnus fiir die
Hin- und Riickfahrt bei einer Revisions-
zeit von 12 Stunden fiir die Maschine
nicht langer als 80 bis 90 Stunden hatte
dauern sollen.

Unsere Eisenbahnen im Kriege

131

Der Transport spielte sich ohne Un-
fa.ll ab. Es wurden binnen 14 Tagen
77 Militarziige, oder taglich 5’/ 2  Militar-
und 3 Personenziige befordert, eine
Leistung, welche infolge der vorgeschil-
derten Begleitumstande die Inanspruch-
nahme der Bahnmittel und des von
Patriotismus und regstem Pflichtgefiihle
beseelten Personals fast bis zur aussersten
Grenze steigerte, wahrend in den spateren
Perioden auf derselben Bahn bei regel-
massiger Einleitung des Verkehres —
12 Militarziige taglich [darunter 1 — 2
Verpflegsziige] anstandslos verkehren
konnten.

Von Eisenbahn - Zerstorungen wurde
in diesem Kriege vielfach Gebrauch
gemacht:

Bei der Vorriickung der osterreichi-
schen Armee an die Dora baltea wurde
die Eisenbahnstrecke Vercelli-S. Germano
[gegen Turin] an zahlreichen Stellen ab-
gegraben vorgefunden; die Brucke tiber
den kleinen Naviglio [Langosco] war
von den Piemontesen schon am 26. April
gesprengt worden als diese gewahr
wurden, dass die Grenzbriicke tiber den
Ticino bei Buffalora von den Oester-
reichern zur Sprengung liergerichtet
wurde. Die Brucke iiber die Sesia bei
Vercelli war ebenfalls mit Minen ver-
sehen worden; letztere wurden aber von
den Oesterreichern rechtzeitig entdeckt
und ausgeladen [3. Mai]. Die Po-Briicke
bei Valenza in der rechten Flanke der
Vorriickungslinie der Oesterreicher wurde
am 8. Mai von diesen gesprengt. Beim
Riickzuge in die Lomellina und an den
Ticino wurde die Eisenbahn von Novara
gegen Vercelli und Mortara bis 30. Mai
zerstort, und die wichtige Bahn- und
Strassenbriicke iiber den Ticino bei Buf¬
falora — jedoch nur unvollstandig —
gesprengt. Beim Riickzug an den Chiese
rvurde die Chiese-Brticke bei Ponte S.
Marco, nach Bergung des von da bis
Bergamo gestandenen Betriebsmateriales
nach Verona, am 12. Juni gesprengt.

Ftir eventuelle rasche Truppenver-
schiebungen hatte das Armee-Commando
in Italien schon Anfangs 1859 verftigt,
dass in den an der Eisenbahn liegenden
Garnisonsorten mindestens eine, in Mai-

land, Venedig und Mantua wenigstens
2 geheizte Locomotiven mit einer ent-
sprechenden Anzahl Waggons in Bereit-
schaft gehalten werden.

Interessant ist auch die in diesem
Feldzuge vorgekommene Vervvendung von
Locomotiven zu Aufklarungszwecken:
Nach der Schlacht von Magenta consta-
tirten zweimal Generalstabs-Officiere,
welche auf Recognoscirungsmascbinen
auf der Litiie Peschiera-Mailand vorge-
sendet worden waren, die Amvesenheit
des Feindes zuerst in Seriate, dann in
Desenzano.

Erwahnenswerth ist auch, dass beim
Transport des 1. Armee-Corps aus Bohmen
nach Italien auf der Nord-Tiroler Bahn
die Halfte der Ztige mit fremden [bayri-
schen] Maschinen befordert wurde. Die
Vorbereitung und Einiibung des Personals
hatte zwei Tage beansprucht.

Infolge des Friedensschlusses gelang-
ten Eisenbahnen der Lombardei in der
Lange von 220 lem  zur Uebergabe an
Sardinien. Der Artikel 10 des Friedens-
Tractates mit Sardinien bestimmte die
Anerkennung und Bestatigung der von
der osterreichischen Regierung auf dem
abgetretenen Gebiete ertheilten Eisen¬
bahn - Concessionen durch den Konig
von Sardinien, und die Einsetzung der
sardinischen Regierung in alle, aus vor-
stehenden Concessionen hervorgehenden
Rechte und Verbindlichkeiten.

Im Jahre 1860 wurde endlich die so
schwer entbehrte Verbindung Nabresina-
Casarsa vollendet.

1862-1866.

Wahrend seit demConcessions-Gesetze
vom Jahre 1854 bis Ende 1861 die Ent-
rvicklung der Eisenbahnen im lebhaften
| Tempo weiter schritt, begannen auf
diesem Gebiete schon mit dem Jahre 1862
die Nachwirkungen der europaischen
| Geldkrise von 1857, dann der politischen
Ereignisse des Jahres 1859 sich ausser-
lich fiihlbar zu machen, wozu noch rvidrige
Conjuncturen der Landwirthschaft traten.
Von 475 km  im Jahre 1861 eroffneten
Linien tiel diese Ziffer 1862 auf 245,

9 ’

132

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

1863 aut 197 und im darauffolgenden
Jahre 1864 gar auf 38 km.

Angesichts dieser Sachlage dachte
die Regierung etwas zur Sanirung der
Verhaltnisse zu unternehmen, indem sie
in der zweiten Halfte des Jahres 1864
die »Denkschrift zum Entwurfe eines
Eisenbahnnetzes der osterreichischen
Monarchie« veroffentlichte, zugleich den
Unternehmern die Unterstiitzung des
Staates als Beitragsleistung oder als
Garantie in Aussicht stellend. Bei dem
Entwurfe dieses Bahnsystems waren die
Linien nach nationalokonomischen, han-
delspolitischen und strategischen Gesichts-
punkten gewahlt. Die wichtigsten der-
selben waren:

W ien-Budweis -Pilsen- Grenze, Arad-
Alvincz-Rothenthurmpass, Alvincz-Karls-
burg, Kaschau - Oderberg, Locara - Le-
gnago, Szegedin-Essegg, Kanizsa-Fiinf-
kirchen-Essegg, Essegg-Fiume, Essegg-
Semlin, Prag-Karlsbad-Eger, Innsbruck-
Feldkirch-Dornbirn, Brixen-Villach, Vil-
lach-Udine, Debreczin - Sziget - Suczawa,
Horn-Znaim-Briinn-Prerau, Bruck a. Mur-
Steyer-Haag.

Im Ganzen waren 6913 km  Eisen-
bahnen mit einem Kostenaufwande von
684 Millionen Gulden, bei Vertheilung
auf einen Zeitraum von 10 bis 15 Jahren
in Aussicht genommen.

Wohl noch nicht durch Einwirkung
dieser Massregel, gegeniiber welcher die
Bevolkerung sich iiberhaupt theilnahms-
los verhielt, doch infolge der allmahlich
gebesserten wirthschaftlichen Verhaltnisse,
sehen wir schon 1865 das Bahnnetz sich
um iiber 300 km  erweitern, und blieb
dieser Zuwachs auch in den nachst-
folgenden zwei Jahren aut der gleichen
Hohe.

In militarischer Beziehung war diese
Periode eine ereignisreiche.

Im Jahre  1862 erschien die »Vor-
schrift fiir den Militar-Trans-
port auf osterreichischen Eisen-
b a h n e n«  als Erganzung und Erweiterung
der im Dienst - Reglement enthaltenen
diesbeziiglichen Hauptbestimmungen.

Laut Einleitung bezweckte diese Vor-
schrift »den geregelten und gesicherten
Bahnbetrieb selbst bei Anforderung der

hochsten Leistungsfahigkeit einer Eisen-
babn zu verbiirgen.«

Normirt wurden hiemit: Die Einstellung
von Militarziigen mit einer Fahrgeschwin-
digkeit von 3 Meilen per Stunde in die
Friedensfahrordnung nach Vereinbarung
mit dem General - Quartiermeisterstabe;
die Einsendung aller Fahrordnungs-
behelfe und Mittheilung erheblicher Aen-
derungen derselben an das Kriegs-Mini-
sterium und an den General-Quartier-
meisterstab sowie an die instradirenden
Militarstellen; endlich die Ausarbeitung
von Maximal-Kriegsfahrordnungen im Ein-
vernehmen mit dem General - Quartier-
meisterstabe nach den zwei Annahmen:
Einstellung des ganzen  gewohnlichen
Verkehres oder Aufrechthaltung der Post-
und Eilztige.

Einrichtungsgarnituren fiir den Mann-
schafts-Transport sollten die Bahnen fiir
Vi o der vorhandenen geeigneten gedeckten
Giiterwagen bereithalten, der Rest solite
im Bedarfsfalle — eventuell mit Zuhilfe-
nahme von Militarkraften — eingerichtet
werden. [Vgl. Abb. 17.]

Der Fassungsgehalt der Wagen war
nach den Bahnen ein ganz verschiedener:
Personenwagen III. Classe 28 bis 64
Mann, Giiterwagen 28 bis 56 Mann oder
6 Pferde nebst 3 Mann, Lowries 1 bis 3
Geschiitze oder Fuhrwerke.

Fiir Kranke liatte man mit Stroh-
sacken einzurichtende Gtiterwagen in
Aussicht genommen.

Instradirende Stellen waren die Landes-
General-Commanden im eigenen, bei ent-
sprechendem Einvernehmen auch im
fremden Bereiche.

Zur I n s t r a d i r u n g g e w o h n-
licher Transporte  waren Personen-
und gemischte Ziige, Lastztige [aus-
nahmsweise auch fiir Mannschaft], end¬
lich fiir Transporte iiber 400 Mann
Militarziige zu beniitzen, und die An-
ordnungen mittels tabellarischer Marsch-
plane nach einem, der Vorschrift beige-
gebenen Muster zu treffen. Fiir die am
haufigsten vorkommenden 22 Routen war
in einer Beilage zur Vorschrift die Marsch-
eintheilung ausgearbeitet.

Fiir die »Instradirung grosserer
Transporte«  gab die Vorschrift nach-
folgende Bestimmungen:

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

133

Bei Einstellung des offentlichen Ver-
kehres hatten die in Bewegung befind-
lichen Ziige ihren Lauf bis an den Be-
stimmungsort zu vollenden; seitens der
Bahnen war — nach gehoriger Verlaut-
barung — die Annahme von Frachten
zu venveigern.

Zur Durchfiihrung der Transporte
verfiigte das Kriegs-Ministerium die Auf-
stellung einer »Central-Leitung f ii r
Transporte auf Eisenbahnen«  am
Ausgangsorte oder an einem Hauptknoten-
punkte der Transportlinien. Dieselbe hatte
zu bestehen: aus einem Officier des

port betreffenden Vorsorgen sein und nur
dem Kriegs-Ministerium unterstehen. Der
Militar-Commissar, \velchem von den in-
stradirenden Stellen der Ausweis iiber
die zu befordernden Transporte nebst
einem Entwurfe iiber die beilaufige
tageweise Gruppirung einzusenden \var,
hatte die Detaileintheilung der Truppen
fiir die Ziige zu treffen und den Be-
triebsleitern bekannt zu geben. Ge-
statteten aber die militarischen Riick-
sichten eine solche frtihzeitige Eroffnung
nicht, so war die Detaileintheilung bei
der instradirenden Behorde selbst,. im

Abb. 17. Wageneinrichtung fiir den Mannschafts-Transport nach der Eisenbahn-Transport-Vorschrift

vom Jahre 1862.

General-Quartiermeisterstabes als Militar-
Commissar, dann aus je einem Vertreter
der General-Inspection und der betheiligten
Bahnverwaltungen.

Die erste Aufgabe der Central-Leitung
war: Entscheidung ob Turnus oder j

Echellonverkehr einzuleiten, dann ob Ziige
zu theilen und Umladungen vorzunehmen
seien; Feststellung der taglich in Ver-
kehr zu setzenden Ziige; Bestimmung der
hochsten Zugsbelastung; Festsetzung der
Fahrordnung fiir sammtliche Militar- und
leeren Gegenziige auf Grundlage der vor-
erwahnten von den Bahnen vorbereiteten
Maximal- F ahrordnungen; V orkehrungen
hinsichtlich Einrichtung der Bahnhofe und
Beistellung des Wagenparkes bei Riick-
sichtnahme auf die Verpflichtung der
Bahnen zur gegenseitigen Wagenaushilfe.
Die Central-Leitung solite »die alleinige
Vermittlungsstelle« fiir alle, den Trans-

Beisein des Militar-Commissars und wo-
moglich auch des Betriebsleiters der
Ausgangsbahn vorzunehmen. Dieser,
eine lange Vorbereitungszeit bedingende
Vorgang entsprach den damaligen Ver-
haltnissen hinsichtlich Mobilisirung und
Aufmarsch.

Das Beisammenbleiben ganzer Batail-
lone, Escadronen und Batterien durfte
nur nach Zulassigkeit der Belastung ver-
langt werden, der taktische Verband war
aber innerhalb der etwaigen Theile zu
beriicksichtigen.

Auf langen Eisenbahnstrecken war an
wichtigen Punkten je ein Officier als
»Local-Commissar« aufzustellen.

Fiir die Einwaggonirung gab die Vor-
schrift das Zeiterfordernis an, so zum Bei-
spiel fiir einen Bahnzug mit Artillerie-
oderTrainabtheilungen, bei entsprechenden
Voranstalten, i ] / 2  bis 2 Stunden

134

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

Die Eintheilung der verschiedenen J
Wagengruppen bei Infanterie-, Cavallerie-, |
dann Artillerie- und Trainziigen war j
[nahezu ganz nach den heutigen Be-
stimmungen] fixirt.

Auf dem Kriegsschauplatze  hatte
das Armee-Commando vom Beginne der
Operationen an das Verfiigungsrecht iiber
die dortigen Eisenbahnen im Wege einer
»Eisenbahn-Transportleitung des
Kriegsschauplatzes«  auszuuben,
welche ahnlich zusammenzusetzen war,
wie die Central-Eisenbahn -Transport- j
leitung. Ebenso waren daselbst »Local-
Commissare« aufzustellen.

Schon ein Jahr nach der Ausgabe der
vorbesprochenen Vorschrift veroffentlichte
der im Landesbeschreibungs-Bureau des
Generalstabes eingetheilte k. k. Haupt¬
mann des General-Quartiermeisterstabes
Panz »Das Eisenbahn wese n vom
militarischen Standpunkte, Wien
1863«.

Dieses grundlegende Werk, welclies,
alle bisher gemachten Erfahrungen er-
schopfend und sorgfaltig beniitzend, selbe
in ein wissenschaftlich und praktisch
vollkommen ausgebautes System brachte,
hatte zur Aufgabe, Officiere, welche in
die Lage gelangen konnten, bei der
Durchfiihrung grosserer militarischer
Eisenbahn - Transporte verwendet zu
werden, also namentlich Generalstabs-
Officiere, iiber den Gegenstand, in Er-
ganzung der Vorschrift, griindlich zu
unterrichten.

Daraus wollen wir als besonders in-
teressante Nova Nachfolgendes hervor-
heben: Die Bahnen geben zehn Tage als
Termin ftir allmaihliche Einstellung des
Frachtenverkehres, dann Sammeln und
Einrichten des Wagenmateriales an; im j
Bedarfsfalle miissen — bei kleineren j
Tagesleistungen zu Beginn — auch zwei
bis drei Tage geniigen. Berechnung der
Leistungsfahigkeit der Locomotiven. Re-
paraturstand bei Maschinen 25°/ 0 , bei
Wagen 15 °/ 0 . Berechnungsmodus betreffs
des erforderlichen Personals. Eingehend
befasste sich das Werk auch mit dem
Unbrauchbarmachen und Zerstoren sowie
mit dem provisorischen Bau und der
Wiederherstellung, dann mit der milita¬

rischen Recognoscirung von Bahnen,
endlich mit der Telegraphie und dem
Signahvesen. Ein Capitel beschaftigte
sich mit den »militarischen Vorkehrungen,
um Bahnhofe sowohl gegen feindliche
Angriffe im Kriegsfalle, als auch bei
Volksaufstanden zu sichern und ver-
theidigen zu konnen«.

Die Kriegsbegebenheiten des
Jahres  1864 bedingten wohl keine sehr
bedeutenden Truppenverschiebungen. —

Fiir die Ende 1863 vereinbarte ge-
meinsame Action Oesterreichs, Preussens,
Sachsens und Hannovers gegen Danemark
wurden seitens Oesterreichs in erster
Linie die Brigade Gondrecourt, in zweiter
Linie aber weitere drei Brigaden und eine
Cavallerie-Brigade nebst Artillerie, dann
technische Truppen und Trains bestimmt,
welche zusammen mit der Brigade
Gondrecourt das 6. Corps [Gablenz]
formiren sollten.

Einheitliche Bestimmungen liber die
Beforderung von Truppen auf Eisen¬
bahnen innerhalb des Deutschen Bundes
gab es bei Ausbruch des Krieges nicht,
es wurde dah er zwischen den Vertretern
der betheiligten Staaten und Bahnen am
10. December 1863 ein Protokoli abge-
schlossen, welches betreffs Oesterreichs
nachfolgende Punkte enthielt:

»1. Hinsichtlich der zuerst zur Ver-
\vendung kommenden Truppen:

Die k. k. osterreichischenTruppentrans-
porte erfolgen von Prag her mit 8 Zugen
derartig, dass der letzte Zug spatestens
am 19. Abends oder 20. Friih in Harburg
anlangt, so dass also die osterreichiscjien
Truppen am 20. December in ihren
Quartieren auf Hamburgischem Gebiete
vereinigt sind.

Die Ausarbeitungen der speciellen
Fahrordnungen und Fahrtdispositionen,
insoweitsie noch nicht erfolgt sind, werden
Vorstehendem gemass sofort erfolgen,
und erklaren die anwesenden Herren Ver-
treter der betheiligten Eisenbahnen, dass
der Durchfiihrung obigen Resultats keine
technischen Schwierigkeiten entgegen-
stehen.«

»2. Hinsichtlich des spater etwa noth-
wendig werdenden Transportes wird es sich
auf der Strecke Lehrte-Harburg um einen

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

135

Transport von 50—60 k. k. Osterreichischen
Truppenziigen handeln, welche theils von
Prag iiber Magdeburg, theils durch das
Konigreich Bayern liber Kassel kommen.«

»Die Ausarbeitung der Fahrplane fiir
die demzufolge in Betracht kommenden
Transportlinien:

Emmerich-

Linz-Bamberg-Kassel- ! Lehrte-Harburg
Prag-Magdeburg-

— und zwar zu 8 Ziigen pro Tag auf jeder
Linie — wird, insoweit sie nicht schon
geschehen ist, sogleich in Angriff ge-
nommen werden, auch die Vertheilung
der Truppentheile auf die Wagenziige
erfolgen, so dass es dann spater nach
ergangenem Befehle nur noch der Be-
stimmung des Datums bedarf.

Die Herren Vertreter der Eisenbahnen
erachten fiir diesen Fali eine Frist von
5 Tagen zwischen der an sie ergehenden
Benachrichtigung und dem Beginne der
Transporte fiir ausreichend.«

Die Brigade Gondrecourt wurde am
17. und 18. December in Prag ein-
waggonirt, und war am 21. December
Vormittags in Hamburg vereinigt.

Die Bahnbeforderung der iibrigen
osterreichischen Truppen, deren Aufstel-
lung schon Anfangs December angeordnet
worden war, konnte jedoch nicht auf den
im Protokolle bezeichneten Linien statt-
finden, weil Bayern und Sachsen den
Durcbzug — der Weigerung des Deut-
schen Bundes zur Theilnahme an der
Besetzung Schleswigs gemass — nicht
gestatten wollten. Es wurde demnach
festgesetzt, dass die Beforderung von Wien
und Ungarn aus am 21. Januar 1864 in
der Richtung auf Breslau beginnen und
von hier am 24. Januar nach Hamburg
fortgesetzt werden solite. Thatsachlich
trafen die Truppen zwischen dem 25.
und dem 31. Januar iiber Breslau und
Wittenberg in Hamburg ein, setzten aber
zum grossen Theile die Vorriickung unter
theilweiser Beniitzung der Holsteinischen
Bahn bis Neumiinster und Nostorf fort.

Im Ganzen wurden 693 Officiere,
19.785 Mann, 5079 Pferde und 673
Fuhrwerke in 46 Ziigen ohne Unfall und
mit nur umvesentlichen Verspatungen
befordert.

Der Riickmarsch der osterreichischen
Truppen in die Heimat wurde Mitte
November 1864 angetreten.

Im Jahre 1864 gelangte die Instruc-
tion fiir die Aufstellung von
M ilitar-Eisenbahn - Transport-
Behorden  zur Ausgabe, mit welcher
eine namhafte Abanderung der Bestimmun-
gen des Jahres 1862 im Sinne der Er-
weiterung des Wirkungskreises sowie
die Vermehrung dieser Behorden erfolgte.

Die Central-Leitung  \vurde in
ihrer Zusammensetzung durch Officiere
und Mannschaft verstarkt, hiebei der
Militar-Commissar als »Geschaftsleiten-
der« ausdrticklich bezeichnet und an den
Vorstand der 5. Abtheilung des Kriegs-
Ministeriums gewiesen. Die Mitglieder
sollten schon im Frieden bestimmt wer-
den; als Sitz der BehOrde war Wien
angegeben.

Das Verhaltnis der Militar-Transport-
Behorden auf dem Kriegsschauplatze zur
Central-Leitung vor und nach beendetem
Aufmarsche wird im Sinne einer einheit-
lichen Durchfiihrung der Mobilisirungs-
und Aufmarsch-Instradirung bei der
letzteren scharfer pracisirt.

Den Transport-Entwurf solite die
Central-Leitung nunmehr' nicht von den
»instradirenden Stellen« [Landes-Gene-
ral-Commanden], sondern vom Kriegs-
Ministerium erhalten.

Der Central-Leitung obliegt auch die
Bestimmung der fiir die Transenen-Trans-
porte den instradirenden Behčrden frei-
zustellenden Ziige sowie die Instradirung
der Nachschiibe und der riickzubefor-
dernden Kranken.

Eine neue Unterbehorde der Central-
Leitung sollten die »Linien-Com-
missionen«  bilden, welche aus je einem
General-Quartiermeisterstabs-Officier und
aus je einem hoheren Bahnbeamten der
betreffenden Bahnanstalten nach Bedarf
zu bilden waren. Als etwaige Standorte
derselben wurden Briinn, Prag, Krakau,
Linz, Ofen, Pest, Czegled, Laibach,
Mestre und Božen bezeichnet.

Fiir den »Transport-Entwurf«, den
»Militar-Fahrplan« und die aus beiden
hervorgehende »Fahr-Disposition« waren
Muster beigelegt.

136

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

Die »Eisenbahn-Transport-
leitungen auf dem Kriegsschau-
platze« wurden ahnlich verstarkt wie
die Central-Leitung und im Wege des
Generalstabschefs dem Armee-Commando
unterstellt. Auch fiir diese Behorde wurde
die Creirung von Linien-Commissionen
vorgesehen, welchen speciell auch die
Vorsorgen fiir die Sicherung, Zerstorung,
Wiederherstellung sovvie fiir den Bau von
Eisenbahnen obliegen solite.

Als Instradirungs-Behelfe sollten die-
nen: Fahrordnungen sammt Graphica,
Ausweise iiber Bahnverhaltnisse und
Betriebsmittel, Evidenz-Rapporte iiber die
tagliche Vertheilung der letzteren, endlich
das Dispositions-Protokoll iiber die An-
meldung und Auftbeilung der Transporte.

Statt der »Local-Commissare« wurden
»E t a p p en - C o mmi s s i o n en« •— be-
stehend aus einem Oberofficier als Etap-
pen-Commandanten und einem Bahn-
beamten sammt deren Stellvertretern,
dann nach Bedarf aus sonstigem Per-
sonale [Kriegs-Commissare, politische
Beamte, Koch-Commanden] •— normirt.

Die Standorte der etwaigen, vom
Kriegs-Ministerium, beziehungsweise vom
Armee-Commando aufzustellenden Etap-
pen-Commissionen waren in einer Bei-
lage zur Instruction verzeichnet. Den
Bedarf an Commissionen hatte die be-
treffende »Transportleitung« festzustellen,
und zwar nach dem Grundsatze, dass auf
Entfernungen von circa 8 Stunden fiir Ver¬
kostigung, und nach je 24 bis 48 Stunden
fiir Bequartierung zu sorgen sei. Die
Aufgaben der Commissionen auf einem
Abfahrt- oder Ankunftsbahnhofe, Knoten-
punkte oder einer Verpflegsstation etc.
waren genau pracisirt.

Im Februar  1866 gab das Kriegs-
Ministerium den »A n ha n g« zu den
vorbezeichneten Vorschriften vom Jahre
1862 und 1864 heraus, welcher nahere
Bestimmungen betreffs Verkostigung der
Transporte, Gebiihren des Personals der
Militar - Eisenbahn - Behorden, Transport
von Kranken, endlich Beforderung von
Verpflegs-Gegenstanden enthielt.

Fiir Transporte in »aussergewohn-
lichen Fallen« wurde die Verkostigung
mit Friihstiick, Mittagessen und Abend-

kost, verschieden fiir die kalte und \varme
Jahreszeit, fixirt.

Fiir Kranken - Transporte sollten
Kranken - Haltstationen mit und ohne
Nachtunterkiinften, mit eigenem arzt-
lichen Personale, etablirt werden.

Das Jahr 1865 hatte eine Reorgani-
sation des General-Quartiermeisterstabes
[fortan »Generalštab«] gebracht. [A. V.
BI. 25. Stiick.] Bei diesem Anlasse wurde
ein eigenes Generalstabs-Bureau zur Be-
sorgung der in das Eisenbahn-, Dampf-
schifffahrts- und Telegraphenwesen ein-
schlagenden Geschafte creirt und Major
Panz des Generalstabes zum Vorstand
ernannt. -—

Den Kriegsereignissen des jah-
r e s 1866 solite es beschieden sein, die Un-
zulanglichkeit des Bahnnetzes der Mon-
archie in militarischer Beziehung abermals
vor Augen zu fiihren. [Vgl. Karte Abb. 18.]
Wohl besass man in der geschlossenen
Linie Wien-Nabresina-'Verona endlich eine
durchgehende Verbindung nach dem ita-
lienischen Kriegsschauplatze, welche in der
neuen Bahn Marburg-Villach eine hoch-
wichtige Abzweigung erhalten hatte; be-
ziiglich des Landes Tirol aber waren die
Verhaltnisse gleich wie 1859 geblieben.

Dem nordlichen Kriegsschauplatze
stand — entgegen dem reichgegliederten
Bahnnetze Preussens — nur die eine, fast
durchvvegs eingeleisig fortlaufende Linie
Wien-Briinn-Prag-Bodenbach mit der
Abzweigung Lundenburg-Olmiitz zur Ver-
fiigung. Die Bahnverbindung von Olmiitz
gegen die obere Elbe war von so geringer
Leistungsfahigkeit, dass man sie bei
der Vorriickung gegen die Iser nur fiir
den Transport einiger technischer Truppen
und fiir den Nachschub ausniitzte. Die
langs der Grenze fiihrende Theilstrecke
Oderberg - Krakau, die einzige durch¬
gehende Verbindung nach Galizien, war
ausserst exponirt, und als im Verlaufe
des Krieges die Preussen die genannte
Strecke in Besitz genommen hatten, war
Galizien vom Cen trum abgeschnitten,
so dass die Verbindung dahin iiber
Kaschau als letzte Eisenbahnstation ge-
sucht werden musste. Sielieiibiirgen end¬
lich hatte keine Verbindung mit dem
Innern des Reiches.

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

137

So wenig nun das Bahnnetz den
strategischen Anforderungen entsprach,
so sehr muss anerkannt werden, dass
die Vorbereitungen sowie die Einleitung
der Massentransporte auf der Hohe der
Situation standen, welchem Umstande die
trotz des mangelhaften Netzes erzielten
erstaunlicben Leistungen der Bahnen in
dieser Epoclie zu verdanken sind.

hierauf folgten die Anordnungen fiir die
Mobilisirung der Nordarmee.

Am 1. Mai wurde beim Kriegs-Mini-
sterium die Central-Leitung fiirEisenbahn-
und Dampfschifftransporte unter Major
Panz des Generalstabes activirt.

Der Massentransport der Sudarmee
— fiir den 1. Mai festgesetzt — begann
thatsachlich an diesem Tage und war

Dresden

Die Heeresvenvaltunghatte alle Mobili-
sirungs-, Marsch- und Transport-Entwtirfe
bereits am 15. April ausgegeben; dieselben
waren auf den gleichzeitigen Aufmarsch
beider Armeen basirt und derart berechnet,
dass der Aufmarsch binnen sieben Wochen
nach Ausgabe des Mobilisirungsbefehles
beendet sein konnte. Als nun aus poli-
tischen Griinden beschlossen wurde, die
Sudarmee zuerst aufzustellen, wurden die
Entwiirfe umgearbeitet und am 25. April
fiir die letztere neu ausgegeben; erst

im grossen Ganzen bis 19. Mai be-
endet.

Die Eisenbalm-Transportleitung auf
diesem Kriegsschauplatze wurde aufge-
stellt, und der Major Adalbert Sametz
des Generalstabes zum Militar-Commissar
bestimmt.

Fiir die Nordarmee  gelangten am
11. Mai die Transport-Entwiirfe zur Aus¬
gabe. Die Massenbewegung hatte am
20. Mai zu beginnen. Zur Leitung der
Transporte wurden in Prag, Briinn, Prerau,

138

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

Pest und Wien Linien-Commanden activirt.
Etappen-Commanden waren weiters auf-
gestellt: in Lundenburg, Briinn, Olmiitz,
Prerau, Ostrau, Bohm.-Triibau, Pardubitz,
Prag, Kralup, Reichenberg, Jungbunzlau,
Theresienstadt, Josefstadt, Ganserndorf,
Neuhausel, Miskolcz, Czegled, Szegedin,
Uj-Szony und Steinamanger. Den Landes- j
General-Commanden waren auf den Haupt-
linien i '/ 2  Ziige taglich zur Verfiigung
gestellt.

Schon Mitte Mai wurden je zwei Briga -
den zurDeckung der Bahnstrecken Hohen-
stadt-Bohm.-Triibau und Ostrau-Oswi§cim
bereit gestellt; die Bewachung der Strecke
Oswiecim-russische Grenze war der Garni-
son Krakau iibertragen. Im Zusammen-
hange damit wurde die Bereithaltung
je eines Eisenbahnzuges fiir Infanterie
und 2 bis 3 Geschiitze — vom 18. Mai an
— in den Stationen. Krakau, Oswiecim,
Ostrau, Olmiitz und Bohm.-Triibau ange-
ordnet.

Die Massenbewegung der Nord-
a r m e e, programmmassig am 20. Mai
begonnen, war am 9. Juni beendet. Mit
10. Juni wurde die Transportleitung des
Kriegsschauplatzes, bestehend aus Oberst-
lieutenant Josef Edlen v. Nemethy des
Generalstabes, dann aus zwei anderen
Generalstabs - Officieren und aus V er-
tretern der betreffenden Bahnen — activirt,
und derselben die Eisenbahnlinien-Com-
missionen in Prag und Prerau mit den
zugewiesenen Etappen-Commanden unter-
stellt.

Die Ausniitzung der Eisenbahnen in
diesem Kriege lasst sich der Zeit nach
in vier Perioden theilen, von welchen in
die erste Periode die Ansammlung der
Truppen auf den beiden Kriegsschau-
platzen, in die zweite die mit den Kriegs-
operationen in Verbindung stehenden
Nachschubtransporte, in die dritte die
Transporte zur Concentrirung der Armee
bei Wien, und in die vierte die Ab-
schiebung eines Theiles der Annee auf
den stidlichen Kriegsschauplatz fallen.

Erste Periode.

Dieselbe wahrte vom 1. Mai bis
9. Juni und theilte sich:

a)  In die Zeit vom 1. bis 19. Mai, in
welcher Truppen, Erganzungen und Kriegs-
bedtirfnisse auf den Linien der Siidbahn
nach dem Kriegsschauplatze in Italien
gesandt und gleichzeitig aus den stidlichen
Landern die fiir die Nordarmee bestimmten
Truppen nach Karnten, Steiermark und
Ungarn herangezogen wurden.

In diesen 19 Tagen kamen in beiden
oberwahnten Richtungen 179.409 Mann,
7386 Pferde, 917 Geschutze und Fuhr-
werke und 25.228 Tonnen Verpflegsgiiter
in ca. 427 Ziigen zur Beforderung.

Die Tagesleistung [Verkehr nach beiden
Richtungen] betrug daher 22 bis 23 Zuge,
welche circa 9440 Mann, 442 Pferde,
48 Geschutze und Fuhrwerke und
1328 Tonnen Verpflegsgiiter beforderten.

Gleichzeitig wurden auch auf der
Nordbahn und der nordlichen Linie der
Staatseisenbahn-Gesellschaft65.88oMann,
7074 Pferde und 648 Fuhrwerke beilaufig
in 110 Ziigen befordert.

b)  In die Massenbewegung der Nord¬
armee, welche vom 20. Mai bis 9. Juni
w ah rte.

Wahrend dieser 21 Tage wurden auf
der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, inwelche
alle anderen Transportlinien einmiindeten,
mit ca. 458 Ziigen 191.513 Mann,
28.641 Pferde, 4280 Geschutze und Fuhr-
werke und 15.174 Tonnen Verpflegs¬
giiter befordert.

Die Tagesleistung bestand daher im
Durchschnitte in der Beforderung von
9120 Mann, i364Pferden, 203 Geschiitzen
und Fuhrwerken und 723 Tonnen Ver-
pflegsgtitern mittels 21—22 Ziigen [nach
einer Richtung].

Die Cavallerie begab sich grossten-
theils zu Pferd an ihre Bestimmungsorte.

Beide Armeen \varen in einem Zeit-
raume von 40 Tagen concentrirt und
mit allen Kriegsbediirfnissen versehen.

Diese Leistung erscheint umso gross-
artiger, wenn in Betracht gezogen wird,
dass bei der damaligen Organisation der
osterreichischen Armee die Annahme der
neu zusammengesetzten Ordre de bataille
eine sehr complicirte Zusammenstellung
der Zuge erforderte, da selbst einzelne
Bestandtheile von Truppenkorpern und
Armee-Anstalten erst beim Transporte
vereinigt werden mussten.

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

139

Zweite Periode.

In der zweiten Periode wurden die
Eisenbahnen hauptsachlich zum Nach-
schube von Heereserganzungen und zum
Transporte grosser Massen von Ver-
pflegs-Gegenstanden sowie zum Riick-
transporte von Vervvundeten und theil-
weise auch zu Truppenverschiebungen
bentitzt. Die Leistungen der Bahnen in
dieser Periode waren folgende:

Auf der Siidbahn, theils fiir die Siid-
armee theils fiir die Nordarmee, vom
20.Maibisinclusive I3juli: 11 i.228Manri,
12.967 Pferde, 2430 Fuhrwerke und
43.401 Tonnen Militargiiter und Ver-
pflegs-Gegenstande.

Auf der Nordbahn und der nordlichen
Lime der Staatseisenbahn-Gesellschaft
vom 10. Juni bis inclusive 6. Juli:
30.700 Mann Erganzungen und Transene,
28.500 Tonnen Verpflegs-Gegenstande fiir
die Nordarmee, und der Riicktransport
von 50.000 Kranken, Verwundeten etc.

In diese Periode fallt auch der am
23. Juni von Rovigo nach Verona be-
wirkte Eisenbahn-Transport der Brigade
Scudier, welche behufs Theilnahme an
der Schlacht [Custozza] herangezogen
wurde.

Dritte Periode.

Diese umfasst den Transport eines
Theiles der Nordarmee hinter die Donau,
dann die BefOrderung des Gros der Siid-
armee aus Italien nach Wien.

Bei der Nordarmee begann am 8. Juli
der Riicktransport des 10. Armee-Corps
von Lettowitz gegen Wien, und es wurden
trotz der sclrvvierigen Einladeverhaltnisse
in der erstgenannten sehr kleinen Station
und des Nachdrangens des Feindes binnen
38 Stunden in 20 Ziigen ca. 19.000 Mann,
880 Pferde, 220 Geschtitze und Fuhrwerke
und ausserdem 1000 Kranke und Ver-
ivundete und 2000 Transene, u. zw. das
Gros des Corps nach Floridsdorf, eine
Brigade nach Lundenburg, die Kranken
und Transenen nach Briinn, Ungarn und
Wien befordert.

Jeder Zug fasste somit ca. 1000 Mann,
43 Pferde und 11 Geschtitze oder Fuhr-
werke.

Am 11. Juli begann der Riicktransport
des III. osterreichiscben und des sach-
sischen Armeecorps von Olmtitz nach
Wien.

Mit dem Aufgebote von taglich 9 bis
10 Ziigen [je iiber 200 Achsen] standen
das III. Armeecorps und der grosste Theil
der Sachsen, zusammen ca. 40.000 Mann,
4100 Pferde, 700 Geschtitze und Fuhr-
werke binnen 3^2 Tagen bei Wien.

Gleichzeitig wurden noch bei 2000
Kranke aus Olmiitz, viele Hundert Tran¬
sene und Privatreisende und grosse Ver-
pfiegs-Vorrathe aus Prerau, Goding, Ung.-
Hradisch und Briinn, ferner eine grosse
| Menge Eisenbahnbetriebsmittel der bohmi-
j schen und sachsischen Bahnen [im Ganzen
j 1000 Locomotiven und 16.000 Wagen]

1  nach Wien und Ungarn zuriickgeschaift.

Am 15. Juli Abends traf bei der Brigade
Mondel in Lundenburg der Auftrag ein,
per Bahn tiberGanserndorf nach Marchegg
abzugehen. Um 1 Uhr derselben Nacht
war bereits der fiinfte und letzte Zug mit
den Truppen der Brigade von Lundenburg
abgegangen — ihr nach das massenhaft
angehaufte, zur Bergung nach Pressburg
! abgeschobene rollende Material.

Am 5. Juli waren die Preussen in den
Besitz der durchlaufenden Bahnverbindung
Dresden - Turnau - Kralup - Prag -Pardubitz
gelangt, welchefiir di eselben grosstenWerth
besass, weil die Linie Dresden-Prag durch
die Festung Theresienstadt, und jene Dres-
den-Josefstadt-Pardubitz durch Koniggratz
gesperrt waren.

Unterdessen befand sich auch das
Gros der Stidarmee auf der Fahrt nach
Wien.

Am 3. Juli war die Entscheidung bei
Koniggratz gefallen. Schon am Abende des
nachsten Tages erhielt die Siidarmee den
telegraphischen Befehl, 4 Infanterie- und
eine Cavallerie-Brigade per Eisenbahn
nach Wien abzusenden. Am 11. folgte,
zugleich mit der Ernennung des Feld-
marschalls Erzherzog Albrecht zum Ober-
Commandanten der gesammten operiren-
den Armee, der Auftrag, alle noch dis-
poniblen Krafte an die Donau nachzu-
senden.

Das V. Armeecorps, 25.000 Mann,
3000 Pferde, 267 Geschtitze und Fuhr-
werke, kam vom 9. bis inclusive 13. Juli

140

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabs.

von Verona nach Božen, passirte in Eil—
marschen den Brenner und wurde vom
15 - Juli in sieben Tagen mittels 47 Ziigen
von Innsbruck iiber Bayern nach Wien
befordert.

Gleichzeitig aber gelangten sachsische j
Depots und Armee-Anstalten von Linz
nach Wien zur Beforderung.

Das IX. Armee-Corps und 2 Brigaden
des VIL Corps, die Armee-Geschiitz-
reserve, der Armee-Munitionspark, eine
Cavallerie-Brigade, der Armee-Brucken-
train und das Hauptquartier der Siid-
armee — im Ganzen 57.000 Mann,
10.500 Pferde, 2000 Geschiitze und Fuhr- j

Uj-Szony-Ofen als Rokadelinie langs der
Donau im ausgedehntesten Masse ver-
wenden zu konnen.

Vierte Periode.

"VVahrend die Nordarmee unter Benedek
aus Olmlitz, infolge Mangels einer Bahn-
verbindung, auf langem Umwege durch
das Waagthal an die Donau riickte, liess
Erzherzog Albrecht bedeutende Trans-
portmittel auf allen Stationen zwischen
Wartberg und Dioszeg, dann bei 0 -Szony
bereitstellen, um die Beforderung der

Abb. 19. Eisenbahnbriicke uber die IVeichsel [Strecke Oswie 4 cim-Myslowitz] nach der am 23. Juni 1866 erfolgten

Sprengung.

werke — wurden auf den Siidbahnlinien
Wien-Triest, Villach-Marburg undPrager-
hof - Kanizsa - Oedenburg, in 118 Ziigen
vom 13. bis inclusive 26. Juli nach Wien
o;eschafft. Dabei verursachten die Be-
scbranktheit des Fahrparkes [da ein
grosser Theil in Ungarn infolge Unter-
brechung der einzigen Verbindung iiber
Ganserndorf durch den Feind abge-
schnitten war], sowie das Zusammen-
treffen der Ziige von Villach und von
Gorz in Marburg und die dadurch be-
dingte Absendung von Ziigen von Prager-
hof iiber Oedenburg bedeutende Er-
schwernisse in der Transport - Durch-
fuhrung.

Der grosste Theil der beiden Armeen,
von Norden und Stiden mittels Eisen-
bahn kommend, war innerhalb 18 Tagen
an der Donau vereinigt.

Auf der Kaiserin Elisabethbahn und
der Raaberbahn wurde alles Nbthige vor-
bereitet, um die Linie Passau-Linz-Wien-

[ Truppen nach Wien per Bahn durchfiihren
zu konnen. Doch kam es nicht dazu,

' denn es wurde der Uebergang bei Press-
burg bewirkt.

Ende Juli, als die Verhandlungen mit
Italien zu keinem rechten Erfolge fiihrten,
beschloss man, einen Theil der Armee
\vieder mittels Eisenbahn nach dem Siiden
in Bewegung zu setzen, um den eigenen
Forderungen Nachdruck zu verleihen.

Diese Transportbewegung begann am
29. Juli und endete am 17. August. Am
29. Juli wurde eine Brigade in der Starke
von 7835 Mann, 393 Pferden, 80 Ge-
schiitzen und Fuhrwerken in acht Ziigen
von Wien iiber Salzburg nach Innsbruck
abtransportirt.

In den nachsten drei Tagen fuhren
vom Armee-Briickentrain 2348 Mann,
1194 Pferde, 274 Fuhrwerke in 18 Ziigen
von Wiener-Neustadt nach Adelsberg.

Am 2. August begannen nach einer
36stundigen Vorbereitungsfrist die Haupt-

141

Unsere Eisenbahnen im Kri ege.

transporte auf der Siidbahn, und zwar
des V. und IX. Corps nach Gorz, des
III. Corps nach Villach, dann des II.
Corps, welches ebenfalls nach Gorz
riicken solite, aber infolge des inzwischen
eingetretenen Waffenstillstandes mit Ita-
lien uminstradirt wurde, nach Graz.

Die Beforderung dieser Truppenmasse
[155.808 Mann, 20.929 Pferde, 3.633 Ge-
schutze und Fuhrwerke nebst 1937 Ton-
nen Verpflegsartikeln] nahm 400 Ziige
in Anspruch und dauerte bis inclusive
17. August, somit 15 Tage.

Die Siidbahn wurde hiebei nach den
beiden Linien Wien-Neustadt-Graz-Mar-
burg-Villach und Wien-Neustadt-Kanizsa-
Pragerhof-Gorz beniitzt.

In den ersteren Tagen verkehrten auf
beiden Linien, deren tagliche Leistungs-
fahigkeit unter gewohnlichen Verhalt-
nissen damals nur zu 21 Ziigen nach
jeder Richtung angenommen \verden

Diese ganze Transportmasse wurde
bewaltigt, ohne dass ein einziger Eisen-
bahn-Unfall vorgekommen ware. Die
Einnahmen der Bahnen fiir den Massen-
transport betrugen nahezu 21,000.000 fl.

Fiir die Ausfiihrung von Bahn-
Arbeiten  hatte das Commando der
Nordarmee  zu Beginn des Feldzuges
beantragt, eine eigene Abtheilung, be-
stehend aus 2 Ingenieuren, 6 Polieren
und 12 Arbeitern zu bilden und dem
Armee-Commando zu unterstellen. Das
Kriegs-Ministerium bestimmte hingegen,

konnte, taglich 27—29 Ziige, und iiber
den Semmering, wo die Ziige getheilt
werden mussten, taglich 80—90 Ziige.
Dieser Transport war ein umso kiihneres
Wagstiick, als die Betriebsverhaltnisse
der Siidbahn ganz besondere Schwierig-
keiten darbieten.

Diesen Gesammtleistungen war es zu
verdanken, dass nicht nur der Aufmarsch
der Armeen im Norden und im Siiden
mit Hilfe der Schienenwege vollzogen,
sondern auch das Erstaunliche aus-
gefiihrt werden konnte, die siegreiche
Siidarmee rasch zur Unterstiitzung der
geschlagenen Nordarmee heranzuziehen,
und dann zum zweitenmale rechtzeitig
am siidlichen Kriegsschauplatze mit
einer imposanten Heeresmacht aufzu-
marschiren.

Nach Bahnen gegliedert, stellen sich
die Leistungen in dieser 3 1 / 2  monatlichen
Periode wie 'folgt dar:

dass fiir Bahnzerstorungen und Wieder-
herstellungen die Tbatigkeit des bei
der Transportleitung des Kriegsschau-
platzes eingetheilten Vertreters der Ge-
neral-Inspection in Anspruch genommen
werde. Die betheiligten Bahnerhaltungs-
Chefs sollten Arbeitskrafte zur Verfiigung
des bezeichneten Beamten bereit halten,
weiters sollten zu den Arbeiten auch das
standige Bahnpersonale und technische
Truppen herangezogen werden. Ausser-
dem wurden Stationen bestimmt, wo
Wiederherstellungs-Materiale und Werk-

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

I42

zeuge — zum Theile auf Lowries ver-
laden — bereitzustellen waren.

Bei beiden Armeen  ergaben sich
vielfache Anlasse zu B ahnz erstorun-
gen;  die Arbeiten wurden fast aus-
schliesslich durch die Genie-Truppe —

mitunter bei Mithilfe des Bahnpersonales
— bewirkt.

Die erfolgten Unbrauchbarmachungen
von Bahnen [vgl. Abb. 19—22] zeigt die
nachstehende Tabelle:

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

143

144

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

Abb. 20. Eisenbahn-Viaduct der Nordbahn bei Jessernik naeh der am
14. Juli 1866 erfolgten Sprengung, mit dem von den preussischen Truppen
hergestellten Provisorium.

[Nach einer Photographie aus dem histor. Museum der k. k. Staatsbahnen.]

In den Friedenstractaten nahm die
Regelung der Eisenbahnverhaltnisse eine
besondere Stelle ein: In der Conven-
tion mit Preussen, betreffend die
Vermehrung einiger Eisenbahn-
verbi  11 dun  ge  n [Prag, 23. August 1866],
verpflichtete sich Oesterreicb die Her-
stellung der Bahn Wildenschwert —
preussische Grenze bei Mittelvvalde zu
fordern. In dem zwischen Oesterreich und
Preussen abgeschlossenen Protokolle liber
die gegenseitige Auslieferung der Kriegs-
gefangenen [Prag, 23. August 1866] wurde
unter Anderem festgesetzt, dass der
preussischen Armee zum Riicktransporte
die uneingeschrankte Verfiigung iiber die
Eisenbahnen des Besatzungsrayons zu-
stehen solite, nur hatte auf jeder Linie
ein Zug fur den offentlichen Verkehr
frei zu bleiben. Im Fri ed en s tr acta t
mit Italien  wurden unter Artikel X bis
XII die Modalitaten hinsichtlich Ueber-
gabe der Eisenbahnen auf dem abgetre-
tenen Gebiete festgesetzt, mit Artikel XIII
aber vereinbart, gegenseitig den Bahn-
verkehr zu erleichtern und den Bau neuer
Verbindungen der beziiglichen Bahnnetze
zu begiinstigen; desgleichen versprach
die osterreichische Regierung die Vollen-
dung der Brennerlinie soviel als moglich
zu beschleunigen.

Kurz nach Beendigung des Feld-
zuges, im Herbste 1866, wurde mit Aller-

hochster Entschliessung
vom 15 - September die
Aufstellung eines
Armee-Ober-Comman-
d o s verfiigt und hiebei an-
geordnet, dass die Central-
leitung fiir das Eisenbahn-
Transportwesen in Bezie-
hung auf das Letztere der
Operations-Kanzlei dieses
Commandos, in jeder an-
deren Hinsicht aber dem
Generalštabe zu unter-
stehen habe. Es moge
schon an dieser Stelle be-
merkt werden, dass bereits
imjahre 1868 infolge Auf-
losung des Armee-Ober-
Commandos die bisherige
Operations-Kanzlei des-
selben in die 5. Abtheilung
des Reichs-Kriegs-Ministeriums einverleibt
wurde, und hiemit die Eisenbahn-Ange-
legenheiten an die letztgenannte Central-
stelle wieder iiberninjren.

O o

1867—1876.

Die Kriegsereignisse der letzten acht
Jahre, namentlich aber jene des Jahres
1866, hatten die strategische Wichtig-
keit eines guten Eisenbahnnetzes in einer
Weise hervortreten lassen, dass sich die
rationelle Entwicklung desselben als eine
nicht abzuweisende Staatsnothwendig:keit
von selbst aufnothigte. Dieser Umstand
sowie der Abschluss neuer Handelsver-
trage mit den darin bedingten Bahnan-
schlussen und die durch die Verfassung
des Jahres 1867 erfolgte Neubelebung
des staatlichen Organismus brachten einen
bedeutenden Aufschwung des Eisenbahn-
wesens in Oesterreich-Ungarn hervor,
welcher bis zum Jahre 1872 sich stets in
aufsteigender Richtung bewegte. So be-
trug die Lange der eroffneten Bahnen in
Oesterreich-Ungarn 1867 — 313 km;  in
den folgenden Jahren 736, 843, 1577,
2160, und im Jahre 1872 — 2131 km.

Die Krise des Jahres 1873 bewirkte
allmahlich einen RiickfaH. Nicht nur die
Einstellung von begonnenen Bauten und
die mangelnde Lust zu neuen Unterneh-

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

145

mungen, sondern auch eine formliche
Nothlage bei den bestehenden Bahnen
waren die Folgen davon. Wahrend noch
1873: 1714 km  Bahnen eroffnet wurden,
sank diese Ziffer in den nachsten Jabren
auf 499, 669, 717, 537, 185, 231 und
endlich auf 75 km  herab.

Die gleichen Verhaltnisse, welche das
allgemeine Interesse nach den Jahren
1866 und 1867 fiir die Eisenbahnen und
deren Ausbau in Anspruch nahmen, spa-
■ter auch der durch zielbewusste Aus-
gestaltung und detaillirteste Vorsorge
musterhaft vorbereitete und dami er-
staunlich rasch durchgefiihrte Aufmarsch
der Deutschen im Jahre
1870 sowie die damit
verkniipften kriegeri-
schen Erfolge bewirk-
ten, dass der Eisenbahn-
frage auch militari-
scherseits  eine er-
hohte Aufmerksamkeit
zugewendet wurde.

Der Verfasser einer,

1870 anonym erschiene-
nen Schrift: »Das Jahr
1870 und die Wehrkraft
der Monarchie«, als wel-
cher kein Geringerer wie
Erzherzog Albrecht ge-
nannt wird, scheute es
nicht, den Finger auf die
Wunde zu legen, indem
er auf die Mangel des
Bahnnetzes der Mon¬
archie hinwies.

»In der Richtung einer Vorbereitung
des Bahnnetzes fiir den Kriegsfall« —
fiihrte die Schrift aus, — »ist bei uns noch
unendlich viel nachzuholen. Es ist noch
Alles zu viel Sttickwerk. Namentlich sind
die Hauptbahnen nicht, wie es fiir den
grossen Verkehr und den Krieg unbedingt

nothig wird, doppelspurig.

Doppelgeleise aber verdoppeln nicht nur
die Leistungsfahigkeit einer Strecke, sie
sichern sie auch, was im Kriege noch
mehr Werth hat, da sonst jede noch so
geringe Verspatung —Achsenbriiche, Ent- i
gleisungen, Zusammenstosse u. dgl. gar j
nicht gerechnet, — den ganzen Fahrplan j
bei grossen Truppenbewegungen liber
den Haufen wirft und dadurch jede Gom- |

bination unsicher macht. In Deutschland
und Frankreich sind alle Hauptbahnen
doppelspurig«. . . .

Ebenso wies der aus derselben Zeit
stammende Motivenbericht des Reichs-
Kriegs-Ministeriums zur Errichtung der
Territorial-Divisionen auf »die Unvoll-
standigkeit des — auch noch meistens
einspurigen und zum Theile den strate-
gischen Bedingungen wenig entsprechen-
den Eisenbahnnetzes« hin, und im glei-
chen Sinne forderten Fachmanner in
mehrfachen Publicationen eine V er voli-
standigung des Letzteren nach strategi-
schen Gesichtspunkten.

Das Jahr 1870 war insoferne fiir das
Militar-Eisenbahnwesen ein denkwiirdiges,
als in diesem zum erstenmale in Oester-
reich-Ungarn Eisenbahn- Truppen
organisirt wurden. Das Verordnungsblatt,
42. Stiick, brachte die Creirung von 10
Feld-Eisenbabn-Abtheilungen, welche je-
doch erst im Kriege zur Aufstellung zu
gelangen hatten.

Im gleichen Jahre kam eine neue
Vorschrift  fiir den Militar-Trans-
p o r t auf Eisenbahnen  zur Ausgabe.
Diese Neubearbeitung stellt sich als eine
Detail-Ausgestaltung jener Vorsorgen dar,
welche sich 1866 in ihren Grundsatzen so
trefflich bewahrt hatten. In derselben er-
scheinen die Bestimmungen der gleichbe-

Abb. 2 T. Eisenbahn-Viaduct der Nordbahn bei Holinec nach der ain
14. Juli 1866 erfolgten Sprengung, mit dem von den preussischen Truppen
hergestellten Provisorium.

[Nach einer Photographie aus dem historischen Museum der k. k. Staastbahn.]

Geschichte der Eisenbahnen. II.

10

146

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k, Generalstabes.

zeichneten Vorschrift vom Jahre 1862,
danil der Instruction fur die Militar-Eisen-
bahn-Transportsbehorden vom Jahre 1864,
endlich des Anhanges zu beiden aus dem
Jahre 1866 zusammengefasst. Wir finden
darin nachstehende, wesentliche Neue-
rungen:

Den von den Bahnen schon im Frie-
den fur plotzlich eintretende grossere
Anforderungen auszuarbeitenden Maxi-
mal-Fahrordnungen ist nunmehr eine
dritte Alternative zugrunde zu legen,
namlich Einstellung blos eines Theiles
der Frachtziige.

Bei den Militar-Eisenbahn-Transports-
behorden erscheinen auch Vertreter der
beiden Landwehren.

Die Zusammensetzung der Centrallei-
tung erfahrt eine Eriveiterung und wird
der Vorstand des Bureaus des General¬
stabes fur Eisenbahnwesen ausdriicklich
als Militar-Commissar bezeichnet.

Die »Eisenbahn - Transportsleitungen
auf dem Kriegsschauplatze« erhalten den
N amen »F eld - Eisenbahn - Transportslei¬
tungen« und wird auch bei diesen das
Personal vermehrt.

Fur den Transport von Kranken und
Verwundeten wird die Einrichtung der
Giiterwagen mit auf den Boden zu stel-
lenden Tragbetten  norniirt.

Zu den Beilagen der Vorschrift ge-
horen auch die Uebereinkommen der Bah¬
nen betreff der gegenseitigen Aushilfe
mit Wagen [24. Mai 1864] und Locomo-
tiven [6. Februar 1866].

Von dieser Vorschrift wurde 1872 ein
»Auszug fur die Truppen« ausgegeben.

Die Abb. 23 und 24 stellen die Ver-
ladungsweise von Feldgeschiitzen und
Fuhrwerken dar.

In den 1871 hinausgegebenen neuen
Organischen Bestimmungen fur den Gene¬
ralštab [N. V.-BI. 13. Stiick], wird
das Eisenbahn-Bureau desselben als »Bu-
reau fur Eisenbahn-, Dampfschifffahrts-,
Post- und Telegraphemvesen im In- und
Auslande, zugleich Central-Leitung bei
Massentransporten auf Eisenbahnen oder
mittels Dampfschiffen« bezeichnet. —

Ueber die Fortschritte, welche in den
letzten Jahren die Technik der Beniitzung

der Eisenbahnen im Kriege gemacht
hatte, gibt uns das vom Major Hugo
Obauer und Hauptmann Emil Ritter von
Guttenberg des k. k. Generalstabes 1871
veroffentlichte Werk »Das Train-, Com¬
munications- und Verpflegswesen vom
operativen Standpunkte« Aufschluss, in
welchem den Erfahrungen aus den letz¬
ten Kriegsjahren — einschliesslich j en er
aus 1870, Rechnung getragen ward.
Auch in diesem Werke wird das oster-
reichisch-ungarische Bahnnetz einer ein-
gehenden Wiirdigung unterzogen und
daraus abgeleitet, dass dasselbe auf
»jedem Kriegsschauplatze, mit Ausnahme
desjenigen gegen die Tiirkei, dem des
eventuellen Gegners nachsteht«. Als
besonders fehlerhaft \verden hiebei be¬
zeichnet: Die Verbindung mit Tirol durch
fremdlandisches Gebiet, die Fiihrung
der Nordbahn von Ostrau bis Trzebinia
unmittelbar an der Landesgrenze und
der Mangel einer Eisenbahnbriicke bei
Pest-Ofen.

1872 kam zwischen dem Reicbs-
Kriegs-Ministerium und den Bahnverwal-
| tungen ein Uebereinkommen  [vom
15. Mai] zu Stande, mit welchem sich
dieselben verpflichteten, schon im Frieden
fur 15% der Kastenwagen Einrich-
tungen  fiir den Mannschafts- und eben-
soviel fiir den Pferde-Transport in Vor-
rath zu halten, im Bedarfsfalle aber diese
Einrichtungen binnen 3 Tagen [eventuell
mit Zuhilfenahme von Militar-Kraften]
auf je 45°/o zu  erganzen.

Im selben Jahre gelangte ein »Leit-
faden  des  Eis  e nb  ahn  w e s en  s«  zur
Ausgabe [N. V.-BI. 63. Stiick], welcher
bei Beniitzung der besten neueren Werke
iiber Eisenbahnen sowie der wichtigsten
Erfahrungen aus den letzten Feldziigen,
die technischen Officiere, namentlich jene
der Feld-Eisenbahn-Abtheilungen, mit den
Arbeiten vertraut machen solite, die im
Kriege zur Zerstiirung, Wiederherstellung
oder Neuanlage von Eisenbahnlinien ndthig
werden konnen.

Das Jahr  1873 brachte »infolge der
Erweiterung des Bahnnetzes« die Ver-
mehrung der 1870 creirten Feld-Eisen-
bahn-Abtheilungen von 10 auf 15, sowie
die Activirung von 5 derselben schon
im Frieden. [P. V.-BI. 15. Stiick. |

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

147

Nachdem die Wiener Weltausstellung
1873 Vorbilder fur Kranken-Transports-
Anstalten auf Eisenbahnen brachte, stellte
der souverane Malteser-Ritter-Orden 1874
einen Eisenbahn-Sanitatszug als »Schul-
zug« her.

Imjahre  1875 erschienen [N. V,-
Bl. 24. Stiick] die organischen Be-
stimmungen fur die freiwillige Unter-

Wagen, d. i. 1 Zugs-Commandanten- und
Aerzte-, 1 Vorraths-, 1 Kiichen-, 1 Speise-,
1 Magazins-, dann I Monturs- und Riis-
tungswagen, Alles auf das Zweckmassigste
und Fitrsorglichste eingerichtet. Locomo-
tive und Conducteurwagen werden von
den Bahnen beigestellt. [Vgl. Abb. 25
und 26].

Im Frieden besteht nur ein vollkommen

Abb. 22. Eisenbahnbriicke iiber die Elbe bei Neratowitz nach der arn 28. Juli 1866 stattgefundenen Sprengung.
[Nach einer photographischen Aufnahme von H. Eckert in Prag.]

stutzung der Mili tar-Sani tatspflege
durch den souveranen  Malteser-
Ritter-Orden,  Grosspriorat von Boh-
men. Darnach solite der Orden im Kriegs-
falle sechs Eisenbahn-Sanitatsziige sammt
Personal dem Reichs-Kriegs-Ministerium
zur Verftigung stellen, welches deren
Dirigirung auf den Kriegsschauplatz,
beziehungsweise Zuweisung an die Feld-
Eisenbahn-Transportsleitung der operi-
renden Armee zu veranlassen hatte.

Ein Zug besteht aus io Ambulanz-
Wagen fur 104 Kranke und 6 Extra-

eingerichteter Zug als »Schulzug«; fiir
die iibrigen Ziige ist die complete Ein-
richtung fur die von den Bahnen beizu-
stellenden Wagen deponirt.

Schon im darauffolgenden Jahre wurde
die Anzahl der Ziige von 6 auf 12 erhoht
[Praš. 3310 vom 10. Juli 1876] und
zwischen dem Orden und den Bahnver-
waltungen ein Uebereinkommen [vom
27. Marž] fiir die Beistellung der nothigen
Wagen seitens der Letzteren abge-
schlossen, welches im Marž 1882 ent-
sprechend erganzt wurde.

10*

148

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

Gleichfalls im Jahre 1876 wurde auch
seitens des Reichs-Kriegs-Ministeriums
mit den Eisenbahnen ein Uebereinkommen
hinsichtlich Einrichtung und Verwendung
von Eisenbahnwagen zu Militar-Sanitats-
zwecken abgeschlossen. — Die Einrichtung
bestand hauptsachlich in der Anbringung
von Thiiren auch an der Stirnseite von
Kastenwagen.

Bei der Neuorganisation des General¬
stabes 1875 [N. V.-Bl. 49. St.] wurden die
dem neuerrichteten Telegraphen-Bureau
zugevnesenen Angelegenheiten aus den
Agenden des Eisenbahn-Bureaus ausge-
schieden und letzteres als »Eisenbahn-
Bureau, zugleich Bureau fiir Dampfschiff-
fahrts- und Postwesen« bezeichnet.

1877-1896.

Die nach dem Krisenjahre 1873 ein--
getretene Stockung in der Entwicklung
der Eisenbahnen,und namentlich die infolge
der Nothlage der staatlich garantirten
Bahnen immer unertraglicher werdende
Belastung der Staatsfinanzen brachten
die Erkenntnis zur Reife, dass ein Ein-
greifen des Staates zur Sanirung dieser
Verhaltnisse nothwendig sei.

In Oesterreich  entschlossmansich
zu einem entscheidenden Schritte in dieser
Beziehung im Jahre 1877, indem man mit
dem sogenannten Sequestrationsgesetze
die Staatsverwaltung zur Betriebsuber-
nahme solcher garantirter Bahnen er-
machtigte, welchen ein Vorschuss fiir die
Bedeckung eines Betriebskosten-Deficits
gewahrt vvorden war, oder von welchen
durch funf Jahre mehr als die Halfte des
garantirten Reinertragnisses beansprucht
wurde.

Hiemit war die Verstaatlichungsaction
eroffnet. Diese, mit der Sequestration der
Kronprinz Rudolfsbahn 1879 thatsachlich
begonnen, machte von da an ununter-
brocheneFortschritte, wahrend gleichzeitig
auch der Bau neuer Linien auf Staats-
kosten betrieben wurde, so dass, \vahrend
1879 von dem osterreichischen Gesammt-
netze 8*35°/ 0  im Staatsbetriebe standen,
diese Ziffer 1880 auf 17 -23, 1882 auf
25-20, 1884 auf 38-53, 1889 auf 43-44,
1892 auf 48-34 und 1896 auf 53-41%

stieg. Den Schlussstein dieses Gebaudes
bildete die in der Schaffung eines k. k. Ei-
senbahn - Ministeriums gipfelnde Neu¬
organisation der staatlichen Eisenbahn-
Verwaltung, welche mit 19. Januar 1896 in
Kraft trat.

Von einschneidender Wichtigkeit auf
die Entwicklung der dem localen Be-
diirfnisse dienenden Eisenbahnen, von
\velchen manche auch militarische Bedeu-
tung besitzen, vvar das im Jahre 1880 er-
schienene Localbahngesetz [vom 25. Mai].
Die durch dasselbe gewahrten Erleich-
terungen bevvirkten bis Ende 1896 ein
Anvvachsen der Localbahnen auf 3128

In Ungarn  ging man im Jahre 1876
daran, in Ausfuhrung der schon 1848
vom Grafen Szechenyi aufgestellten
richtigen Principien, die begonnenen
| Linien zum Anschlusse an das Ausland
auszubauen [Fiume, Predeal, Ruttka,
Bruck, Semlin], ferner die schon 1868
begonnene Verstaatlichung der Bahnen
ernstlich fortzusetzen. Seither fandUngarns
Bahnnetz eine gedeihliche Entwicklung;
die Lange desselben \vuchs von 6671 km.
Ende 1876 auf 14.965 km  Ende 1896,
wobei von den Letzteren 7903 km  auf
die Staatseisenbahnen entfielen.

Gleichzeitig mit Oesterreich, wurde
auch in Ungarn die Griindung von Local¬
bahnen gesetzlich [Art. XXI vom J. 1880]
geregelt und erleichtert, so dass der
Umfang derselben von 63 km  mit Ende
1880, auf 5997 km  mit Ende 1896 anwucbs.

Vieles wurde in dieser Periode auf
dem Gebiete des Militar-Eisenbahnwesens
2;eschaffen.

o

1877 erschien das »Normale fur
Eisenbahn-Sanitatsziige«,  womit die
Aufstellung von mindestens 26 solchen
Zugen fiir je 104 Kranke und Verwundete
behufs Abschubs vom Kriegsschauplatze,
geregelt wurde. Die Ziige bestehen aus
19 Wagen d. i. 13 mit Flangetragbetten
eingerichteten Krankenwagen, dann je
einem Arzt-, Personal-, Kuchen-, Kiichen-
vorraths-, Magazins - und Gepacks-
[Sicherheits-] Wagen.

Im gleichen Jahre [N. V.-Bl. 66. St.]
gelangte ein einheitlicher Gebuhren-
Tarif fiir Militar-Transporte auf
den osterr.-ungar. Eisenbahnen

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

149

Abb. 23. Verladung der Feld-Gescliutze nach Eisenbahn-Transport-Vorschrift vom Jahre 1870.

zur Ausgabe, wodurch die bis dahin
fallweise mit den einzelnen Bahnver-
waltungen abgeschlossenen Tarife ausser
Kraft traten. Festgesetzt wurden per
Kilometer nachfolgende Preise, u. zw.:
Personen: I. Gl. i’6 kr., II. Cl. i'2 kr.,
III. Cl. o'8 kr. per Kopf; Pferde mit
Personenzilgen: 3'3 kr., mit Lastziigen
2 • 7 kr. per Kopf. Fuhrwerke mit Personen-
ziigen: 8 kr., mit Lastziigen 5'3 kr.
per Stiick; Giiter mit Personenzilgen:
o - 8 kr., mit Lastziigen o'32 kr., bei Aus-
niitzung der Waggontragfahigkeit a 10 t:
0-25 kr. per 100 kg .; Separatzug 3'i6 fl.
pro km.

Anfangs 1878
wurden in Ergan-
zung des Vorste-
henden die Be-
stimmungen
fiir die Bentitz-
uns , derW agen-

fe> o

c 1 a s s e n, durch
Militar-Personen
[N. V.-BI. x. St.]
sowie jene iiber
die Creditirung
der Bahnaus-
lagen i m M 0-
bilisirungsfalle  [N. V.-BI. 6. St.]
verlautbart. Im Monate Juli gelangte die
Instruction  fiir die Zerstorung
der Eisenbahnen  und Telegraphen
durch die Pionnierziige der Cavallerie-
Regimenter zur Ausgabe.

Im gleichen Monate erschien eine
Neubearbeitung der Vorschrift fiir
den Militar-Transport auf Eisen¬
bahnen  [zweite und dritte Auflage].
An wesentlichen Abanderungen gegen-
iiber der Auflage vom Jahre 1870 be-
merken wir darin:

Fiir die Ausarbeitung der Kriegsfahr-
ordnungen werden nicht mehr drei, sondern
— analog wie in der Vorschrift vom
Jahre 1862 — blos zwei Alternativen nor-
mirt, namlich ganzliche Aufhebung oder
theilweise Beschrankung des gewohnlichen
Verkehres, begreiflicherweise eine we-
sentliche Verein-
fachung.

Der Fassungs-
raum der Giiter-
wagen fiir Mann-
schaft erscheint
nicht mehr nach
Bahnen specifi-
cirt, sondern mit
28 bis 40 Mann
pr. Wagen ange-
geben, wobei fiir
den beilaufigen
Galcul mit 36
Mann pro Wagen
zu rechnen ist.

»Fiir aussergewohnliche  Ver-
haltnisse«  wird ein neuer Functionar —•
der Chefdes Feld-Eisenbahnwesens — nor-
mirt, welcher anfangs als Prases der Cen-
tralleitung ein Organ des Reich s-Kriegs-

Abb. 24. Verladung von Fuhrwerken nach Eisenbahn-
Transport-Vorschrift vom Jahre 1870.

15 °

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

Ministeriums, spater ein Organ des Arniee-
Ober- [Armee-] Commandos ist; eine in
dem Streben nach einheitlicher Leitung
der Eisenbahn-Angelegenheiten auf dem
Kriegsschauplatze begriindete Massregel.

Prases der Central-Leitung ist ein
General oder Stabsofficier des General¬
stabes [Chef des Feld-Eisenbahnwesens
oder dessen Stellvertreter].

Der Generalstabs-Officier bei den
Linien-Commissionen wird als »Linien-
Commandant« bezeichnet.

In den Haupt - Kranken - Abschub-
stationen werden die Etappen-Commis-
sionen durch Militar-Aerzte verstarkt und
fungiren dann erstere gleichzeitig als
»Kranken-Transports-Commission en«.

einander [vom i. Marž 1878], zur gegen-
seitigen Aushilfe mitWagen, Locomotiven
und Personale. [Abb. 27 stellt die in
dieser Vorschrift angeordnete Verladungs-
weise der Feldgeschiitze dar.]

Die Occupations-Ereignisse
des Jahres  1878 brachten abermals eine
ausgiebige militarische Inanspruchnahme
der Eisenbahnen mit sich.

Am 13. Juli wurde der Berliner Ver-
trag abgeschlossen, zufolge dessen Artikel
XIV Oesterreich-Ungarn das Mandat er-
hielt, die Provinzen Bosnien und Plerze-
gowina zu besetzen und zu verwalten;
die Heeresleitung hatte aber schon vor-
her ihre Vorbereitungen getroffen.

Abb. 25. Ambulanz-Wagen der Sanitats-Ziige des souveranen Malteser-Ritter-Ordens.

Den General- und Militar-Commanden
wird auch im Kriege eine Instradirungs-
befugnis eingeraumt, u. zw. fiir Transporte
innerhalb des eigenen, oder fiir kleinere
Transporte aus dem eigenen in einen
fremden Bereich.

Fiir den Transport von Schwerkranken
ist durch die »Sanitatsziige«, dann even-
tuell noch durch »Krankenziige« vorge-
sehen, letztere mit der bisherigen Ein-
richtung [Tragbetten zum Steli en].

Unter den Beilagen befindet sich das
Uebereinkommen mit den Bahnen vom
15. Mai 1872, betreff der Einrichtung
der Kastenwagen fiir den Mannschafts-
und Pferde-Transport, ferner ein neues
Uebereinkommen der Bahnen mit dem
Reichs - Kriegs - Ministerium und unter-

Derselben war es klar, dass operirende
Armeekorper jenseits der Save vorwiegend
auf den Nachschub aus dem Innern an-
e r ewiesen sein wtirden, deshalb wurde
auch der Ausgestaltung der Communi-
cationen ein Hauptaugenmerk zugewendet.
Die seit Jahren militarischerseits ange-
strebte Fiihrung von Bahnverbindungen
zu den Save-Uebergangspunkten Alt-
Gradisca, Brod und Šamac wurde erneuert
angeregt. Der energischen Einwirkung des
Reichs-Kriegs-Ministeriums gelangeszvvar
die Inangriffnahme des Baues der Eisen-
bahnlinie von Dalja iiber Vukovar nach
Brod mit einem Zweige [Schotterbahn]
von Vrpolje nach Samac, unter Mitwir-
kung militarischer Krafte zu erzielen, doch
erfolgte dieselbe erstEnde August, wahrend

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

151

Essegg, jenes der 7. Infanterie-Truppen-
Division [17.700 Mann, 3180 Pferde] vom
10. bis 14. Juli aus dem Kiistenlande
und Krain auf der Linie Triest-Laibach-
Steinbriick-Agram nach Sissek, endlich
der grosste Theil der Reserven und An-
stalten des 13. Corps vom 10. bis 18. Juli
auf beiden genannten Linien. Die Er-
ganzungen fiir die 20. Infanterie-Truppen-
Division waren scbon zwischen dem
28. Juni und dem 3. Juli per Bahn nach
Vukovar und Essegg, jene fiir die 18. In-
fanterie-Truppen-Division in derselben
Zeit nach Triest abgegangen.

Bei der 6. und 7. Infanterie-Truppen
Division konnte der Eisenbahn-Trans-

der Uebergang der k. k. Truppen iiber die
Save schon am 29. Juli stattgefunden hatte.

Behufs einheitlicher Durchfiihrung des
Eisenbahn- und Dampfschifftransportes
nach dem Aufmarschraume an der Save
und in Dalmatien wurde in Wien die
»Central-Leitung« unter Oberst Hilleprand
des Generalstabs-Corps aufgestellt. Fiir
Essegg, Sissek, Barcs und Steinbriick
vvaren Eisenbahn-Etappen-Commissionen
activirt worden.

Die Massentransporte, welche sich
stets ohne Storung des gewohnlichen
Verkehres abspielten, theilen sich — ge-
mass der successiven Aufstellungen —
in drei Perioden:

Abb. 26. Zugs-Commandanten- und Aerzte-Wagen der Sanitats-Ziige des souveranen
Malteser-Ritter-Ordens.

Erste Periode.

In der Zeit bis 5 - Juli wurden, um
fiir alle Eventualitaten bereit zu sein,
das 13. Corps mit der 6., 7. und 20.,
dann die 18. Infanterie-Truppen-Division
— letztere speciell fiir die Herzegowina —
mobilisirt, von welchen das Gros der
20. Infanterie-Truppen-Division in Croa-
tien-Slavonien, jenes der 18. Infanterie-
Truppen-Division in Dalmatien bereits
dislocirt waren.

Der Eisenbahn-Transport begann am
10. Juli. Befordert wurden: das Gros der
6. Infanterie-Truppen-Division [16.600
Mann, 2050 Pferde] vom 13. bis 18. Juli
aus Steiermark und Kamthen auf der
Linie Graz-Pragerhof-Gross-Kanizsa nach

port schon am 4. Mobilisirungstage be-
ginnen.

Zweite Periode.

Als sich bald nach dem Einmarsche
gezeigt hatte, \velcher Widerstand zu be-
waltigen war, sah man sich genothigt,
die Occupations - Truppen bedeutend zu
verstarken; es wurden daher in der Zeit
vom 5. bis 19. August die an der Grenze
stehende 36. und I., dann die 4. Infanterie-
Truppen-Division, endlich die 20. Infan-
terie-Brigade, letztere fiir die Herzegowina,
mobilisirt, weiters die 25. Infanterie-
Brigade zum Ersatz fiir die zum Ein¬
marsche bestimmte 36. und 1. Truppen-
Division an die Grenze verlegt. Von den
genannten Heereskorpern wurden per Bahn

152

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

befordert: die 4. Infanterie-Truppen- I

Division aus Mahren nach Essegg und j
Vukovar vom 22. bis 30. August [8. bis
16. Mob.-Tag], dann die 25. Infanterie-
Brigade aus Ungarn an die Save.

Dritte Periode.

Der Verlauf der Occupation in den
ersten Wochen August liess die Noth-
wendigkeit einer imposanten Machtentfal-
tung erkennen; daher wurden auf Aller-
hochstes Befehlsscbreiben vom 19. August
die Commanden des 3., 4. und 5. Ar-
mee-Corps, die 13., 14., 31. und 33. In-
fanterie-Truppen-Division und die 14. Ca-
vallerie-Brigade mobilisirt und das II. Ar-
mee-Commando aufgestellt. Als erster
Mobilisirungstag war der 21. August
angegeben.

Der Massentransport fand wie folgt
statt: 13. und 31. Infanterie-Truppen-Di-
vision aus Budapest und West-Ungarn auf
den Linien der Staatsbahn - Gesellschaft,
dann der Alfold-Fiumaner Balin, endlich
mittels der Schiffe der Donau-Dampf-
schifffabrts-Gesellschaft vom 28. August
bis 4. September [8. bis 15. Mob.-Tag],
nach Essegg und Vukovar;

14. Infanterie - Truppen - Division vom

28. August bis 7. September [8. bis
18. Mob.-Tag] aus Oedenburg [28. Inft.-
Brig.] iiber Zakany, Agram, Karlstadt
nach Touin und aus Pressburg nach
Sissek;

33. Infanterie-Truppen-Division vom

29. August bis 4. September [9. bis
15. Mob.-Tag] aus Komorn, Gran und
Raab mittels Bahn und Dampfschiff nach
Essegg und Vukovar.

Die dem Armee- und dem Armee-
General-Commando unterstehenden Kor-
per wurden in der ersten Decade des
September theils mit Bahn, theils zu
Wasser befordert. Das Transports-Quan-
tum betrug demnach vvahrend dieser Pe¬
riode rund 68.500 Mann und 10.700
Pferde.

Beim II. Armee-Commando wurde
die Feld - Eisenbahn - Transportsleitung
aufgestellt und Oberstlieutenant Anton
Ritter von Pitreich des Generalstabs-
Corps zumVorstande derselben bestimmt.

Grossere T ransp ortsb ewegungen
! ergaben sich bei der Reduction der
Truppen  im Occupations-Gebiete: die
4., 14., 31., 33., dann die 20. Infanterie-
Truppen-Division mit Ausschluss der
39. Infanterie-Brigade, die 14. Cavallerie-
Brigade, endlich einzelne Korper und die
meisten Erganzungen vvurden von Mitte
October bis Mitte November in das
Innere der Monarchie ruckdirigirt.

Bei der Occupation spielten Babn-
herstellungen eine hervorragende Rolle.

Der Bau einer s c hm als p uri gen
Schleppbahn von Brod tiber
Dervent, D oboj und Maglai nach
Zenica  wurde einer Privat-Unterneh-
mung iibertragen und Mitte September
in Angriff genommen. Ungtinstige Ver-
haltnisse verzogerten den Bau und machten
die Mitvvirkung von Militarkraften erfor-
derlich. Die Eroffnung konnte nicht —
wie praliminirt — 3 Monate nach Beginn,
sondern erst Anfangs Juni 1879 statt-
finden. Mit der Herstellung einer
Strassen- und Eisenbahn brucke
tiber die Save bei Brod  wurde An¬
fangs October 1878 begonnen; im No¬
vember und December trat wegen Hoch-
wasser eine vollstandige Einstellung der
Arbeiten ein. Im Juli 1879 wurde die
Brucke zugleich mit der im September
1878 begonnenen, 3 km  langen, normal-
spurigen Broder Verbindungsbahn,
dem Verkehre tibergeben.

Der Bau der Bahnstrecke Dalja-
Brod  wurde mit aller Anstrengung be-
trieben, machte aber ebenfalls nur lang-
same Fortschritte, und wurde erst An¬
fangs Marž 1879 vollendet. Bei diesem
Bahnbau waren die Feld - Eisenbahn -
Abtheilungen Nr. 1, 2, 3, 6 und n ver-
wendet.

Die 102 km  lange, normalspurige,
seit 1875 aufgelassene Bahn Ban javka¬
li oberi  in,  welche bei der Occupation
im deroutesten Zustande vorgefunden
worden war, wurde unter militarischer
Bauleitung durch neun Feld-Eisenbahn-
Abtheilungen [Nr. 4, 5, 7, 8, 9, 10, 12,
13 und 15] im September 1878 in An¬
griff genommen. Die Strecke bis Prjedor
wurde — ausschliesslich durch militari-
sche Krafte —- schon bis 1. December des
Occupationsjahres, die restliche Strecke

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

153

bis 6. Marž 1879 in Stand gesetzt und
der Betrieb durch die Feld-Eisenbahn-
Abtheilungen aufgenommen. Die Eroff-
nung der Anschlussstrecke Doberlin-
Sissek fand erst am 10. April 1882 statt.

Fiir den Transport der Kranken
und Verwundeten  in das Innere der
Monarchie waren die Eisenbahn-Sanitats-
ziige Nr. 1 und 2 vom 27. Juli bis 2. De¬
cember, jene Nr. 3 und 4 vom 16. Sep¬
tember bis 10. Februar activirt; des-
gleichen richtete der souverane Malteser-
Ritter-Orden im Laufe des Monats Juli

Die beschrankte Action zur Be-
kampfung des Aufstandes im Siiden der
Monarchie 1881/82 hatte keine besonders
erwahnenswerthe Beniitzung der Eisen-
bahnen fiir militarische Z\vecke im
Gefolge.

Im Jahre 1883 [Allerhochste Ent-
schliessung vom 8. Juli] wurde das
Eisenbahn - und Telegraphen-Re-
giment  — im Frieden mit 2 Bataillonen
zu 4 Gompagnien — errichtet.

Im gleichen Jahre [N. V.-BI. 61. Stiick]
wurdenfiir die Creditirung der Balin-

Abb. 27. Verladung der Feld-Geschiitze nach Eisenbahn-Transport-Vorschrift vom Jahre 1878.

z\vei Eisenbahn-Sanitatsziige [A und B]
fiir je ioo Kranke ein, welche bis Ende
October in Verrvendungblieben. — Erstere
standen im Durchschnitte 138 Tage in
Verwendung und beforderten zusammen
auf 65 Fahrten 1776 Vervvundete und
4621 Kranke; die letzteren wahrend
90 Tagen auf 33 Fahrten 1199 Ver-
wundete und 2059 Kranke. Mit den,
den Sanitats-, beziehungsweise Malteser-
Ziigen angeschlossenen Personenwagen
\vurden weiters 1084, beziehungsweise
590, mit Krankenziigen 8876 Kranke und
Verwundete transportirt. —

Im Jahre 1880 erschien die zweite
Auflage des »Normale fiir Eisenbahn -
Sanitatsziige«.

auslagen im Mobilisirungsfalle
neue, einheitliche Bestimmungen an Stelle
derjenigen vom Jahre 1878 verlautbart.
Die letzte Ausgabe dieser Bestimmungen
erfolgte im Jahre 1891. [N. V.-BI. 27.

Stiick.]

Im Jahre 1886 wurde eine Vor-
schrift fiir die zu Eisenbahnp ro-
jects-Commissionen  als V ertreter
des Reichs-Kriegs-Ministeriums bestimm-
ten Ofliciere, an Stelle der analogen 1879
im Verordnungswege erlassenen Instruc-
tion, ausgegeben.

Im Jahre 1887 gelangten neue orga-
nische Bestimmungen fiir das Eisen¬
bahn- und Telegraphen-Regi¬
ment  zur Ausgabe, welche 1892 durch
neuere Bestimmungen ersetzt wurden.

154

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

In Jedermanns Erinnerung steht die
hohe politische Spannung, welche im
Winter  1887/88 die Eventualitat eines
Krieges mit unserem machtigen nor-
dischen Nachbar nahe riickte. Dieses
Ereignis traf den Staat auch auf dem
Gebiete der Eisenbahnen nicht unvorbe-
reitet. In fiirsorglicher Voraussicht hatte
die Heeresverwaltung die Verbesserung
auch unserer Verbindungen nach und in
Galizien in’s Auge gefasst, und ihre
Bemiihungen waren nicht ohne Erfolg
geblieben. Es waren vollendet worden:

Diese Thatigkeit wurde nach dem
Jahre 1888 fortgesetzt, und so gelangten
wahrend der darauf folgenden Periode in
gleicher Beriicksichtigung der volkswirth-
schaftlichen wie der militarischen Bedtirf-
nisse zur Vollendung:

1889 das zweite Geleise in der Strecke
Oderberg-Oswi§cim,

1890 die Linie Jasto-Rzesz6w,

1891 das zweite Geleise auf der Linie
Krakau-Lemberg,

1 893 jenes in der Strecke Gran-Waitzen,

Abb. 28. Militar-Zug. [Original-Aufnahme von A. Huber.]

1874 die Linie Miskolcz-Przemyšl,

1876 jene Kaschau-Eperies-Tarnow,

1884 die Linien Oswi§cim-Podg6rze-Kra-
kau und Pressburg-Sillein-Krakau,
dann die galizische Transversalbahn,

1885 das zweite Geleise der Linie Wien-
Pressburg-Budapest [mit Ausnahme
der Strecke Gran-Waitzen],

1887 die Linie Munkacs-Stryj und das
zweite Geleise in der Strecke Neu-
Sandec-Strdze,

1888 die Stadtebahn Hullein - Teschen-
Kalwarya, sowie das zweite Geleise
auf der Linie Budapest-Miskolcz-
Przemyšl und auf jener Oswiecim-
Podg6rze-Plaszow.

1895 die Karpathenbahn Mannaros-Szi-
get-Stanislau, endlich

1896 das zweite Geleise in der Strecke
Lemberg-Zloczow.

Auch manche andere Vorsorge sehen
wir in dieser Zeit reifen:

Mit 1. April 1889 wurden die »Eisen-
bahnlinien-Commandanten« auch fiir den
Frieden normirt und zu diesem Zwecke
dem 1, bis 14. Corps-Commando Officiere
dauernd zugewieseni —

Der 1. Januar i8go brachte die Auf-
stellung eines 3-Bataillons des Eisenbahn-
und Telegraphen-Regimentes.

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

155

1892 gelangte die 4. Auflage der
Vorschrift  fiir de n Milit ar-Tran s-
port auf Eisenbahnen  zur Ausgabe,
welche folgende wesentliche Verschieden-
heiten gegen die Auflage vom Jahre 1878
[2. und 3. Auflage] zeigt:

Die Unterschiede zwischen der Bahn-
beniitzung im Frieden und im Kriege

Unter den im Kriegsfalle aufzustellen-
den Militar-Eisenbahn-Behorden finden
wir statt der Linien-, beziehungsweise
Etappen-Commissionen, die Eisenbahn-
linien-, beziehungsweise Bahnhof-Com-
manden, ubrigens ohne wesentliche
Aenderung in der Zusammensetzung und
im Wirkungskreise.

Abb. 29. Einwaggonirung von Festungs-Geschiitz. [Original-Aufnahme von J. Pabst.]

werden — unter Vermeidung der friiheren
Umschreibung: »bei aussergewohnlichen
Verhaltnissen« — direct ausgesprochen.

Die Einflussnahme der Militarbehbr-
den auf die Eisenbahnen im Frieden wird
als in der Durchftihrung von Militar-
Transporten und in der Vorbereitung der
Ausniitzung im Kriege bestehend, pracisirt.
Die Verpflichtung der Bahnen zur gegen-
seitigen Aushilfsleistung behufs Durch¬
ftihrung von Militar-Transporten wird
auch fiir den Frieden ausgesprochen.

Die Fahrgeschwindigkeit der Militar-
ziige erscheint von »19 bis 23« auf »20
bis 30 km«,  in der Stunde — einschliess-
lich der kleinen, bis 5 Minuten wahren-
den Aufenthalte erhoht.

Die Kriegs-Fahrordnungen sind nur fiir
einen Fali, namlich fiir jenen der ganz-
lichen Aufhebung des Civilverkehres,
auszuarbeiten und in reservirtester Weise
zu behandeln. Bei denselben verkehren
die Ztige in gleich schneller Fahrt, u. zw.
einzelne davon regelmassig als »Post-

156

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

und Transenen-«, die anderen nach Be-
darf als »Militarziige«. Ein Theil der
Ziige wird als »Facultativziige« fiir un-
vorhergesehene Bedarfsfalle und Regie-
zwecke reservirt.

Die auf militarische Ausniitzung der
Bahnen bezughabenden Angelegenheiten
sind geheim zu halten.

Die neue Einrichtung der Wagen fiir
den Mannschaftstransport erscheint durch
die Anbringung von Thtirvorlegern, so-
wie von Gewehrrechen und Gepacks-
leisten verbessert.

vereinfacht; an Stelle der friiher aus
Friihstiick-, Mittag- und Abendessen be-
stehenden und fiir die kalte und warme
Jahreszeit verschieden bemessenen Ver-
kostigung tritt die Eisenbahn-Mittagskost
mit einer — binnen 24 Stunden minde-
stens einmaligen — »Zubusse«, bestehend
aus sch\varzem Kaffee u. dgl., wahrend aus
dem Relutum fiir dasFriihstuck und Abend¬
essen kalte Esswaaren einziilcaufen sind.

Fiir die Schulung im Ein- und Aus-
waggoniren werden eigene Uebungen
vorgeschrieben. [Vgl. Abb. 28 bis 31.].

Abb. 30. Einwaggonirte Militar-Pferde. [Original-Aufnahme von J. Pabst.]

Zur Auswaggonirung von Pferden,
Geschiitzen und Fuhrwerken auf offener
Strecke sind den Militar-Ziigen nach
Bedarf transportable Rampen mitzu-
geben.

Der Beniitzung der Eisenbahnen fiir
Etappenzwecke im Kriege wird ein eige-
nes Capitel gewidmet.

Als neue Instradirungs-Behorde im
Frieden erscheint das Reichs-Kriegs-
Ministerium, u. zw. fiir grossere Trans¬
porte, welche drei oder mehr Territorial-
bezirke zu bertihren haben.

Das Formular fiir Marschplane ist
abgeandert und durch eine graphische
Skizze vervollstandigt.

Die Bestimmungen ftir die Kriegsver-
pflegung in natura erscheinen wesentlich

Fiir den Transport von Kriegsgefan-
genen sind specielle Bestimmungen auf-
genommen.

Fiir die baulichen Anlagen der Eisen-
bahn-Verkostigungs- und Trankanstalten
und fiir den Betrieb der Verkostigungsan-
stalten wurden hingegen die nothigen »  An-
leitungen« im folgenden Jahre ausgegeben.

Eine besondere Thatigkeit  auf
militarischem Gebiete sehen wir die
Bahnen in letzter Zeit anlasslich der
grossen Herbst-Manover  ent-
wickeln, um die auf dem Manoverplatze
vereinten Truppen thunlichst rasch in
ihre Garnisonsorte zuriickzubefordern. So
wurden beispielsweise nach den Manovern
im Waldviertel 1891 bei Einhaltung des

Unsere Eisenbahnen im Kriege,

157

ungemein lebhaften Civil - Personenver-
kehres 58.880 Mann, 1112 Pferde und
200 Fuhrwerke binnen 36 Stunden aus den
Stationen Gopfritz, Schwarzenau, Vitis
und Purbach-Schrems der eingeleisigen
Staatsbahnlinien [Wien]-Absdorf-Gmiind
und der Station Sigmundsherberg der eben-
falls eingeleisigen Localbahn Sigmunds-
herberg-Horn-Hadersdorf abtransportirt.

Nach den grossen Armee-Manovern
bei Giins gelangten, bei Einhaltung des
vollen Personen- und nur theilvveiser
Einschrankung des Frachtenverkehres,
zum Abtransporte:

a) 817 Officiere, 23.676 Mann, 1298
Pferde und 45 Fuhrwerke binnen 21

terhaza und Kapuvar der Raab-Oeden-
burg-Ebenfurther Eisenbahn in der Rich¬
tung gegen Pressburg.

Im Ganzen 3740 Officiere, 89.521
Mann, 5451 Pferde, 548 Fuhrwerke aus
13 Stationen von durchaus eingeleisigen
Linien in durchschnittlich 30 Stunden.

Audi diese Friedens-Transporte sind
Leistungen, welche angesichts der bei
denselben zu beobachtenden, im Kriege
ganz entfallenden Riicksichten, gewiss
volle Beachtung verdienen.

Ueberblickt man — am Schlusse
dieser Blatter angelangt — die Entwick-

Abb. 31. Eimvaggonirung- von Infanterie. [Original-Aufnahme von J. Pabst.]

Stunden aus den Stationen Resdmitz,
Kis-Uniom, Vep und Porp&c der k. ung.
Staatseisenbahnen in der Richtung gegen
Graz und Stuhlweissenburg;

b)  954 Officiere, 21.779 Mann, 893
Pferde und 119 Fuhrvverke innerhalb 26
Stunden aus den Stationen Oedenburg,
Zinkendorf und Schtitzen der Sudbahn
in der Richtung gegen Wien;

c)  1166 Officiere, 23.600 Mann, 1829
Pferde und 240 Fuhrvverke binnen 37
Stunden aus den Stationen Buck, Acsad
und Steinamanger der Sildbahn in der
Richtung gegen Agram, endlich

d)  803 Officiere, 20.466 Mann, 1431
Pferde und 144 Fuhrvverke innerhalb 27
Stunden aus den Stationen Pinnye, Esz-

lung unseres Militar-Eisenbahmvesens, so
kann man in derselben drei deutlich aus-
gesprochene Phasen constatiren. Die
Periode bis gegen das Ende der Fiinf-
zigerjahre kann als jene der theoretischen
Speculationen bezeichnet vverden. In der
zvveiten Periode, vvelche bis zum Jahre
1866 reicht, entvvickeln die massgebenden
Factoren — durch die Erfahrungen des
Jahres 1859 veranlasst —• eine intensive
und fruchtbringende organisatorische Tha-
tigkeit, um das vorhandene Bahnnetz
Kriegszvvecken dienstbar zu machen. Die
Erfolge dieser Bemiihungen treten in der
geordneten Durchfuhrung der Massen-
transporte im Jahre 1866 zu Tage.
Spdter, und besonders nach Beginn der

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

158

Siebzigerjahre, sehen wir die grosse Be-
deutung der Eisenbahnen fiir die mili-
tarische Machtstellung des Staates zum
vollen Bewusstsein aller Kreise gelangen,
und findet dies darin seinen Ausdruck,
dass nicht nur die Vorsorgen fiir die
Ausniitzung der Schienenwege erweitert
und vertieft werden, sondern auch die
Erganzung des Bahnnetzes im strategi-
schen Sinne ernstlich in Angriff ge-
nommen wird, wodurch die dritte Periode
charakterisirt erscheint.

Je weiter nun in der Neuzeit die Ver-
vollkommnung des Militar - Eisenbahn-
wesens schreitet, desto mehr festigt sich

die Erkenntnis, dass die Eisenbahnen ein
strategisches Mittel erste:r Ordnung bilden,
welches im Kriege berufen ist, eine aus-
schlaggebende Rolle zu spielen. Dieses
Bewusstsein hat traditionell unsere Eisen-
bahnkreisedurchdrungenund zuraussersten
Anspannung aller Krafte angespornt,
wenn es galt, an der Vertbeidigung des
geliebten Vaterlandes mitzuwirken. Moge
das gleiche stolze Gefiihl auch in Hin-
kunft das Heer der Eisenbahnmanner
erfullen und zur treuesten aufopfernden
Hingabe an seine militarischen Aufgaben
des Friedens und des Krieges im Dienste
unseres erhabenen Monarchen begeistern.

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

159

Abb. 32. Feldbahnbau.

Zweck, Griindung und VVirksamkeit des k. u. k. Eisenbahn-
und Telegraphen-Regimentes.

Die ungeahnt rasche Entwicklung der
Eisenbahnen in allen civilisirten Landern
derWelt musste auch einen entscheidenden
Einfluss auf die Kriegfuhrung ausuben.

Das Jahrhundert ist noch nieht zur
Neige, seit die Heere Napoleon I. Monate
lang unter Strapazen und Miihen aller
Art marschiren mussten, bevor sie mit
dem Feinde in Fiihlung traten, und heute
eilen zehnfache Mengen von Streitkraften
auf dem Schienenwege dem fernen Ziele
in wenigen Tagen entgegen. Wie ganz
anders musste sich hiedurch der Opera-
tionsplan gestalten, wie wesentlich. wird
er durch das Bahnnetz des eigenen
Landes beeinflusst; liegt doch in der
vollkommensten Ausniitzung dieses wich-
tigsten Verkehrsmittels das erste Moment
fiir ein gltickliches Gelingen der eigenen
Unternehmung.

Mit dem Bervusstsein des eminenten
Einflusses der Bahnen auf die moderne
Kriegfuhrung musste sich von selbst das
Bediirfnis herausstellen, eigene Truppen
zu besitzen, welche sowohl entsprechend
geschult, als auch gertistet seien, um eines-
theils dem Feinde das wichtige Hilfs-
mittel der Bahnen so nachhaltig als
moglich zu zerstoren, anderntheils vom
Feinde zerstorte Linien so rasch als

moglich wieder in Stand zu setzen, wenn
nothig auch Verbindungslinien ehestens
zu erbauen, sovvie den Verkehr auf derlei
feldmassigen Bahnen einzuleiten und zu
ftihren.

Wenngleich im engeren Sinne nur
eine Hilfstruppe, so ist dieselbe doch ein
wesentlicher Factor fiir das Gelingen der
Operationen eines modernen Heeres.
Denn, fallt die moglichst rasche Concen-
trirung eines Millionenheeres den bereits
j bestehenden Bahnen zu, so obliegt dieser
Hilfstruppe die nicht minder \vichtige
Aufgabe, die štete Verbindung der sieg-
reich vordringenden Armee mit dem
Bahnnetze der Heimat, und den Nach-
) schub ali’ der Tausende von Giitern,

| welche die Armee zu ihrem taglichen
Bedarfe nothig hat, durch VViederher-
stellung und Inbetriebsetzung zerstorter
Linien, Herstellung einzelner Vollbahn-
strecken, Bau fltichtiger Feldbahnen etc.
zu besorgen.

Dass heutzutage die Aufgabe der
Eisenbahn-Truppen keine leichte ist, und
ein unausgesetztes Studium und Ueben
seitens aller Organe derselben erheischt,
\vill selbe den stetig rvachsenden An-
forderungen entsprechen, wird insbeson-
ders dem Fachmanne klar sein, wenn er

i6o

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

in Betracht zieht, dass nur aus dem voll-
kommenen Beherrschen des ganzen Eisen-
bahnwesens und vornehmlich der auf
den Bau bezughabenden Erfabrungen die
Moglichkeit eines raschen und sicheren
Bahnbaues gewonnen werden kann. Zum
Probiren und Studiren lasst eben die
heutige Kriegfiihrung keine Zeit mehr.

Wie aber das gesammte Eisenbahn-
wesen erst in neuerer Zeit mit Riesen-
schritten der heutigen Vollendung ent-
gegeneilte, so \varen auch in allen
europaischen Staaten die fur den Eisen-
bahnbau eigens geschulten militarischen
Krafte bis in die letzten Decennien ganzlich
unzulangliche. Erst die Erfabrungen der
letzten Kriege haben auch in dieser
Richtung Klarheit geschaffen und die
unbedingte Nothwendigkeit moglichst
starker und geschulter Eisenbahntruppen
dargethan.

In Oesterreich-Ungarn waren es vor-
erstnur die bereits bestandenen technischen
Truppen, welche angewiesen wurden,
einzelne Abtbeilungen mit dem Wesen
des Eisenbahnbaues und Dienstes vertraut
zu machen.

Diese Anfange datiren vom Jahre
1868; doch erst die Einfuhrung der
allgemeinen Wehrpflicht in Oesterreich im
Jahre 1869 machte die Aufstellung eigener
Abtheilungen fur den Bahnbau — der
Feld-Eisenbahn-Abtheilungen — mdglich,
deren factische Creirung im Jahre 1870
durchgefuhrt wurde.

Diese Feld-Eisenbahn-Abtheilungen,
welche aus einem Militar-Detachement
und einem, bereits im Frieden nominativ
bestimmten und sichergestellten Civil-
Detachement bestanden, waren vorerst
nur fiir den Kriegsfall designirt, wahrend
im Frieden nur einzelne technische
Officiere, welche fiir Posten bei diesen
Abtheilungen ausersehen waren, durch
Commandirungen bei Bahnbauten, beim
executiven Bahndienst etc. eine geeignete
Specialbildung erhalten sollten.

Im Jahre 1873 wurden die Militar-
Detachements der Feldeisenbahn - Ab¬
theilungen Nr. I, II, III, IV und V that-
sachlich aufgestellt, und es kamendieselben
vielseitig auch bei Friedens-Bahnbauten in
Verwendung, so z. B. beim Baue der
Bahnstrecken Braunau-Strasswalchen, der

Salzburg-Tirolerbahn, der Linie Chotzen-
Braunau, der Istrianerbahn, der Linie
Temesvar-Orsova, der Budapester Ver-
bindungsbahn, der Salzkammergutbahn
u. s. w.

Gelegentlich der theilweisen Mobili-
sirung anlasslich der Occupation von
Bosnien im Jahre 1878 wurden die Militar-
Detachements sammtlicher 15 systemisir-
ten Feld-Eisenbahn-Abtheilungen mit
Ausnahme jener Nr. XIV nach und nach
aufgestellt. Die ressourcenarmen Lander
Bosnien und Herzegowina mit ihrem
ganzlichen Mangel an Bahnverbindungen
mit dem Hinterlande, mit ihren schlech-
ten, oft unpassirbaren Strassen und Wegen
erforderten die angestrengteste Thatig-
keit aller in Verwendung gestandenen
technischen Krafte, wobei die Feld-
Eisenbahn-Abtheilungen infolge der eigen-
thiimlichen Verhaltnisse auch in sonstigen
Zweigen des technischen Dienstes vielfach
verwendet wurden.

An eigentlichen Eisenbahnarbeiten
fiihrten dieselben aus:

1. die Linie Dalja - Brod,^ welche
inclusive des Fliigels Vrpolje - Šamac in
einer Lange von ca. 110 km  von den
Feld-Eisenbahn-Abtheilungen Nr. I, II, III,
VI und XI im Vereine mit einer Civil-
unternehmung ausgefiihrt wurde;

2. die Wiederherstellung der circa
100 km  langen, normalspurigen Bahn von
Banjaluka bis Doberlin, welche seinerzeit
unter der turkischen Regierung von dem
bekannten Bauunternehmer Baron Hirsch
gebaut worden war und zu Beginn der
Occupation ganzlich verlassen und ver-
wahrlost, theilweise zerstort vorgefunden
wurde, so zwar, dass diese Bahn beinahe
neu hergestellt werden musste. Diese
schwierige Arbeit fiel den Feld-Eisenbahn-
Abtheilungen Nr. IV, V, VII, VIII, IX,
X, XII, XIII und XV zu. Nachdem es mit
dem Aufgebote aller Krafte gelungen \var,
in kiirzester Zeit Strecke und Fahrbetriebs-
mittel wieder in brauchbaren Zustand
zu setzen, iibernahmen die genannten
Feld-Eisenbahn-Abtheilungen auch deren
Betrieb.

In diese Zeit der Thatigkeit der Feld-

O

Eisenbahn-Abtheilungen fallt auch der
Bau der Schmalspurbahn von Brod nach
Zenica [Bosnabahn], \velche vom Reichs-

Unsere Eisenbahnen im Kriege

161

Kriegs-Ministerium der Bauunternehmung
Hiigel und Sager unter Leitung und Be-
aufsichtigung einer Militar - Bauleitung
ubertragen wurde und welche bis zu dem
Momente ihrer Abtretung an die bosnisch-
herzegowinische Landesregierung im
Jahre 1895 unter der Leitung des Reichs-
Kriegs-Ministeriums stand und sich in
dieser Zeit von einer, ursprtinglich nur
dem Nachschube dienenden Schleppbahn

Regiment zu 2 Bataillonen a 4 Com-
pagnien errichtet werden solite. Nach
Beendigung der betreffenden Detailver-
handlungen erhielten die hienach aus-
gearbeiteten organischen Bestimmungen
am 8. Juli 1883 die Allerhochste Sanction
und kann somit dieser Tag als der eigent-
liche Geburtstag des Eisenbahn- undTele-
graphen-Regimentes betrachtet \verden.
Das erste Bataillon sowie der Regiments-
stab wurden in Korneuburg

—•' \velches seither die Hei-
math des Regimentes geblie-
ben ist — das zweite Batail¬
lon in Banjaluka aufgestellt,
und Letzterem der Betrieb
der Militarbahn Banjaluka-
Doberlin ubertragen.

Zum Inspector derTruppe
wurde der Chef des General-
stabes bestimmt.

Anlage eines feldmassigen
Bahnhofes.

zu einer Muster - Schmal-
spurbahn ersten Ranges em-
porgearbeitet hat.

Legung des Oberbaues.
Abb. 33. Feldmassiger Babnbau.

Das standige Wetteifern
der Grossmachte, ihre Wehr-
krafte nach den Siegen der
deutschen Armee im Jahre
1870/71 weiter auszubilden
und zu consolidiren, liess
auch in unserem Vaterlande
die Heeresverwaltung nicht
ruhen und nicht rasten, in
diesem Sinne vorwarts zu schreiten. Den
beziiglichen, auf Reorganisation abzielen-
den Arbeiten verdankt auch das heutige
Eisenbahn- und Telegraphen-Regiment
sein Entstehen.

Am 2. September 1882 wurde ein
Organisations-Entivurf fur dieses neu zu
errichtende Regiment Sr. Majestat unter-
breitet, wonach aus den bestanderine
Feld-Eisenbahn-Abtheilungen ein eigenes

Die technische Ausrustung des Regi¬
mentes, welche grosse Summen erforderte,
konnte nur successive durcbgefiihrt werden.

Die vielseitigen und schwierigen Ar¬
beiten, welche dem jungen Regimente
einestheils durch die Errichtung eines fiir
die technischen Uebungen geeigneten
Platzes, anderntheils durch die Schulung
der Mannschaft in einen ganz eigen-
artigen Dienst sowie durch die Bearbeitung

Geschichte der Eisenbahnen. II.

II

/

IČ2

V r om Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

vorlaufig nur provisorischer Instructionen
im Anfange envuchsen, erforderten die
ganze Thatkraft des aus den verschie-
densten Abtheilungen zusammengestellten
Officierscorps. Trotzdem ersehienen in
kurzer Zeit die Verhaltnisse gefestigt
und war ein wohldurchdachtes, festes
Fundament fiir die gedeihliche Fortent-
wicklung des Regimentes geschaffen.

Noch im Jahre 1883 ging das erste
Arbeits-Detachement des Regimentes zu
einem Civilbahnbaue ab. Die Bauleitung
der Localbahn Bisenz - Gaya hatte an
das Reichs-Kriegs-Ministerium die Bitte
um Commandirung einiger Leute des Re¬
gimentes zur Aufstellung eiserner Briicken
und zum Legen von Oberbau gerichtet.

Mit dieser Commandirung war der
Anfang zu einer Reihe, spater noch naher
zu erorternder Vervvendungen einzelner
Detachements des Regimentes bei fac-
tischen Bahnbauten gemacht. Diese Com-
mandirungen konnen durch den bleiben-
den Charakter, durch welchen sich die
hiebei auszufiihrenden Arbeiten von den
analogen Uebungen auf dem Uebungs-
platze wesentlich unterscheiden, als eine
sehr erspriessliche Schulung von Offi-
cieren und Mannschaft angesehen wer-
den, welche namentlich den Eisenbahn-
Officier in die Lage versetzen, reiche
Erfahrungen zu sammeln, aus denen er
im Ernstfalle jeweilig das beste und vor
Allem das schnellste Mittel zur Losung der
an ihn gestellten Aufgabe rvahlen kann.

Namentlich in der Uebung des Tra-
cirens von Bahnlinien erschien es vortheil-
haft, einen moglichsten Wechsel des
Terrains und der Verhaltnisse anzustreben,
um dem Officier die Moglichkeit zu bieten,
sich den freieren Blick, die rascheste
und zugleich genaueste Arbeit eines voli-

o o

endeten Traceurs anzueignen.

Es wurde denn auch jede sich bietende
Gelegenheit \vahrgenommen, um diesen
rvichtigen Zweig der technischen Aus-
bildung entsprechend zu iiben. Zu diesern
Zrvecke ordnete die Heeresverrvaltung
sowohl jahrlich grossere Uebungstraci-
rungen an, welche stets bis zur vollstiin-
digen Fertigstellung eines Vorprojectes
durchgefuhrt wurden, sowie auch Traci-
rungen von in Aussicht genommenen
Localbahnen durchgefuhrt vvurden, wie

z. B. bereits im Jahre 1885 die Tracirung
einer Localbahn von Korneuburg nach
Ernstbrunn.

Auch im Telegraphenbaue rvurden
schon im Jahre 1884 grossere Uebungen
vorgenommen, indem eine Feld-Tele-
graphenleitung von Korneuburg iiber
Hainfeld nach Pressbaum in der Zeit
vom 16. bis 28. Juni durchgefuhrt wurde.

Die Haupttibungen des Regimentes
bildeten vom Anfange an nebst der schon
errvahnten Vornahme von Tracirungen:
der Bau normalspuriger Bahnen, von
Stationsanlagen sammt dem fiir den Betrieb
unbedingt nothigen Zugehor, der Bau
von Eisenbahn-Briickenprovisorien iiber
trockene und nasse Hindernisse, der halb-
permanente wie auch feldmassige Tele-
graphenbauJAbb. 35], sorvie das Spreng-
rvesen in allen seinen Details, an welche
Hauptanforderungen stets die rein mili-
tarischen Exercitien und Uebungen analog
der Infanterie angereiht werden mussten.

Fiir die ebenfalls wichtige Ausbildung
eines Theiles der Mannschaft im executiven
Verkehrsdienste, inclusive des Zugforde-
rungs- und Werkstattendienstes hatte
das 2. Bataillon auf der Militarbahn
Banjaluka-Doberlin zu sorgen. Da jedoch
der Verkehr auf dieser.Bahn zufolge der
localen Verhaltnisse im Anfange ein ganz
minimaler und- zu geringer war, um
namentlich die Ausbildung einer ge-
niigenden Anzahl von Locomotivfuhrern
zu ermoglichen, so wurden im Einver-
nehmen mit dem k. k. Handelsministerium
vomj ahre 1884 angefangen stets acht Mann
des Regimentes auf die Dauer von sechs
Monaten bei verschiedenen Bahnen zu
diesern Zrvecke in Zutheilung gegeben,
wo diese Lehrlinge auch die staatsgilti-
gen Priifungen abzulegen hatten.

Das 2. Bataillon, welches, wie bereits
erwahnt, in Banjaluka aufgestellt worden
war, hatte den gesammten Dienst auf
der Militarbahn zu versehen, wobei die
Officiere, unbeschadet ihres militarischen
Compagnie-Dienstes, sowohl die Bahn-
erhaltung, als den Zugforderungs- und
den Stationsdienst zu versehen hatten,
rvahrend die Mannschaft theils zum Zug-
forderungsdienste, theils zur Strecken-
bervachung und als Oberbaupartieen, so¬
rvie in den Werkstatten verrvendet rvurde.

Abb. 34. Ban von Holzprovisorien.

164

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

Sowohl die hiedurch bedingte, zer-
streute Bequartirung, als auch die Art
des Dienstes machte die nicht ausser Acht
zu lassende, rein militarische Ausbildung
der Mannschaft sehr schwierig. Dieser
Umstand sowie der bereits beriihrte,
durch die localen Verhaltnisse bedingte
minimale Verkehr auf der Militarbahn ver-
anlassten das Reichs-Kriegs-Ministerium,
im Marž 1885 das 2. Bataillons-Commando
mit 2 Compagnien von der Militarbahn
abzuziehen und ebenfalls nach Korneuburg
zu verlegen.

Nachdem Verhandlungen mit den
betreffenden beiderseitigen Ministerien
wegen Uebergabe der Militarbahn an
die Staatsbahnen zu keinem Resultate
ftihrten, musste der Betrieb dieser Bahn
auch weiter von militarischen Kraften
gefiihrt werden, und \vurden hiefiir die
in Bosnien verbliebenen 2 Compagnien
bestimmt und einem militarischen Com-
mandanten, als Director der Bahn, unter-
stellt; diese Compagnien wurden zeitvveise
gewechselt. Da mittlerweile beim Regi¬
mente rastlos gearbeitet wurde, um die
Compagnien fiir ihren eigentlichen Zweck,
den feldmassigen Eisenbahnbau, auszu-
bilden, welchen Uebungen die in Bosnien
verwendeten Compagnien naturgemass
entzogen waren, anderntheils der Verkehr
noch nicht derart gestiegen war, um
durch eine griindliche Ausbildung der
Compagnien im executiven Bahndienste
auf der Militarbahn eirie Entschadigung
hiefiir zu finden, zog das Reichs-Kriegs-
Ministerium im Juni 1888 noch eine
Compagnie [4.] von der Militarbahn ab
und ordnete an, dass die noch verbleibende
[5-] Compagnie Civilarbeitskrafte heran-
ziehe und fiir den executiven Bahndienst
schule. Mit vieler Muhe und mancher
vergeblicher Probe \vurden die geeignetsten
Elemente aus der Bevolkerung zum Dienste
als Aufsichtspersonal, fiir den Strecken-
dienst und auch zum Zugforderungsdienst
ausgebildet, und hiebei nach kurzer Zeit
so uberraschend gute Resultate erzielt,
dass schon im October 1888 die letzte
Compagnie aus dem Occupationsgebiete
einriicken konnte.

Die Militarbahn verblieb auch weiter-
hin dem Reichs-Kriegs-Ministerium unter-
stellt und unter militarischer Direction;

die Organe der Zugforderung, die Strecken-
ingenieure, Maschinenfiihrer und ein Stamm
von Werkstattenarbeitern wurden noch
weiterhin vom Regimente beigestellt, die
ubrigen Stellen jedoch mit Civilpersonen
besetzt, wobei mehrere ausgediente Unter-
officiere zuUnterbeamten ernannt wurden.
Nach und nach wurde der Stamm an
activen Officieren und Mannschaft immer
mehr reducirt, bis schliesslich nur der
Director und der Zugforderungs- und
Werkstattenchef, sowie ein kleines De-
tachement Arbeiter dem Regimente ent-
nommen wurden.

Hingegen wird jahrlich eineCompagnie
des Eisenbahn- und Telegraphen-Regi-
mentes an die Militarbahn commandirt,
um den alten Oberbau successive gegen
neuen Stahlschienen - Oberbau umzu-
wechseln, wobei gleichzeitig die grobsten
Fehler des Unterbaues corrigirt werden.
Ebenso wurden nach und nach neue
moderne Plochbauten aufgeftihrt, die
Objecte ausgewechselt, ausser dem 3 km
von der Stadt Banjaluka entfernten Bahn-
hofe ein neuer Bahnhof im Weichbilde
der Stadt angelegt, Werkstatten gebaut,
so dass die k. k. Militarbahn trotz ihrer
noch manches zu wunschen ilbrig lassen-
den Frequenz sich heute in Beziehung auf
ihre modeme Ausgestaltung den Bahnen
des Inlandes anzureihen vermag.

Kehren wir aber zurtick zu dem
eigentlichen Entwicklungsgange des Re-
gimentes selbst.

■ Dank der Forderung, welche die Inter-
essen des Regimentes stets durch die
hohen und hochsten Vorgesetzten fanden,
dank dem unermudlichen Eifer und dem
Streben der Commandanten und Officiere,
die Verhaltnisse so rasch als moglich zu
consolidiren und vorvvarts zu schreiten
in der kriegsmassigen Ausbildung einer
allen Anforderungen entsprechenden
Eisenbahntruppe — konnte das junge
Regiment schon in der ktirzesten Zeit
mit Stolz auf eine Reihe von einschnei-
denden Verbesserungen und Erfolgen
blicken.

Es \viirde zu weit fiihren und den
engen Rahmen dieses Capitels zu sehr ilber-
schreiten, wollte man in Einzelheiten alle
die Versuche, die Uebungen und Stu-
dien anfiihren, welche fiir den Entvvick-

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

165

lungsgang des Regimentes von Wichtig-
keit waren, und es sollen im folgenden
nur jene einschneidenden Aenderungen
kurz ervvahnt werden, welche nicht nur
von besonderer Bedeutung fiir die Ge-
schichte des Regimentes selbst, sondern
auch von Interesse fiir den Eisenbahn-
techniker im Allgemeinen sein diirften.

In erster Linie strebten. naturgemass
die Uebungen des Regimentes auf
die Erzielung einer moglichst grossen
Leistung im Baue feldmassiger, norrnal-
spuriger Eisenbahnen hin. In dieser

Im Sommer 1886 hatte das junge
Regiment zum erstenmale das Gliick,
vor Sr. Majestat auch in technischer
Beziehung Proben von den bisherigen
Leistungen ablegen zu diirfen. Bei dieser
Allerhochsten Inspicirung wurde neben
rein militarischen Exercitien das feld-
massige Legen einer circa 1 km  langen
Oberbaustrecke, der Bau mehrerer hol-
zerner Eisenbahnprovisorien sowie der
Bau und Betrieb einer Feldtelegraphen-
Linie vorgenommen. .

Das huldvolle Lob des Allerhochsten
Kriegsherrn gab Zeugnis

von den Fortschritten des
Regimentes und war ein
machtiger Ansporn, auf
dem betretenen Pfade vor-
warts zu schreiten.

Im Jahre 1886 wurde

Abb. 35. Feldtelegraphenbau.

Beziehung wurden nicht
nur auf dem Uebungs-
platze unermiidlich die
verschiedensten Versuche
durchgefiibrt, welche in
erster Linie in dem prak-
tischesten Ineinandergrei-
fen der verschiedenen Ar-
beitspartieen und Functio-
nen gipfelten, sondern es
wurde auch jede Gelegen-
heit bentitzt, um auch ausserhalb des
Uebungsplatzes Officiere und Mannschaft
beirn Baue von Bahnen zu verwenden
und hiedurch weiter praktisch zu
schulen.

So ging beispielsweise im November
1886 ein Detachement unter Gommando
eines Officiers zum Baue der von der
Firma Soenderop & Comp. concessio-
nirten Zahnradbahn auf den Gaisberg
bei Salzburg ab, welches, mit den un-
gunstigsten Witterungsverhaltnišsen kam-
pfend, nicht nur die Fertigstellung des
Oberbaues bewirkte, sondern auch im
ersten Halbjahre des Bestehens dieser
Bahn theihveise den Betrieb besorgte.

auch eine einschneidende Aenderung in
der Organisation insoferne angebahnt,
als durch Errichtung eines eigenen Offi-
ciers-Telegraphencurses eine grossere
Abtrennung des reinen Eisenbahndienstes
von dem Telegraphendienste [welche
Dienstesobliegenheiten bisher vollkommen
vereint waren], angebahnt wurde.

In rein technischer Beziehung brachte
das Jahr 1887 einen bedeutenden Fort-
schritt in der kriegsmassigen Ausbildung
und Ausriistung. Die Erkenntnis der
grossen Schrvierigkeit, \velche die Ueber-
bruckung grosserer Hindernisse mittelst
Flolzconstructionen dem raschen Fort-
schritte eines feldmassigen Bahnbaues

i66

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes. ■

entgegenstellen, veranlassten die Heeres-
verwaltung, zerlegbare, moglichst einfache
eiserne Kriegsbriicken zu beschaffen. Die
Wahl fiel vorerst auf die von dem be-
kannten franzosischen Eisenconstructeur
Eiffel construirte Kriegsbriicke. Parallel-
versuche, \velche in dieser Richtung in der
Eisenconstructions-Werkstatte der Firma
Schlick in Budapest zwischen diesem
Systeme und jenem des ungarischen In-
genieurs Feketehaza durchgeftihrt wur-
den, fielen zu Gunsten des ersteren aus
und es sah sich demgemass die Heeres-
verwaltung veranlasst, vorerst eine »Eiffel-
briicke« zu weiteren Versuchszwecken
anzuschaffen. [Vgl. Abb. 36.]

Diese Brucke, ein Paralleltrager, kann
bis zu einer Spannweite von 30 m  ein-
gebaut werden, und setzt sich aus ein-
zelnen Elementen zusammen, welche mit
Ausnahme der Endelemente congruent
sind und je 3 m  Lange besitzen. Die
einzelnen Theile der Briicken werden
durch Schrauben miteinander verbun-
den. Die, durch die hohen Patent-
gebiihren bedingten, bedeutenden Kosten
dieses Systems sowie der Umstand, dass
die Construction einem zu geringen
Sicherheitscoefficienten entsprach, ver¬
anlassten die Heeresvervvaltung, den da-
maligen Lehrer der Mechanik und des
Briickenbaues am hOheren Geniecurse,
Hauptmann Bock,  zu beauftragen, sich
ebenfalls mit dem Studium einer zerleg-
baren eisernen Kriegsbriicke zu befassen.
Als Resultat dieser Studien wurde eine,
aus verschiedenen Elementen zusammen-
gesetzte Brucke in der Eisenconstructions-
Werkstatte der Firma Gridl in Wien er-
zeugt, welche, abweichend von dem Sy-
steme Eiffel, die Lage der Fahrbahn
variabel, als Bahn unten, oben und in
der Mitte gestattet. [Vgl. Abb. 37.]

Gleichzeitig trat der, als Constructeur
vielfach verdiente k. u. k. Pionnier-Haupt-
mann Herbert  mit seiner vollkommen
originellen, eisernen zerlegbaren Strassen-
brucke hervor, welche, unwesentlich mo-
dificirt, als Geriist- und Montirungsbriicke
sehr gut entsprach. [Vgl. Abb. 38.]

Die bereits erwahnten Nachtheile der
Eiffelbriicke veranlassten den die Briicken-
bauabtheilung der Firma Schlick leiten-
den Oberingenieur K o h n, sich ebenfalls

in der Construction zerlegbarer, eiserner
Kriegsbriicken zu versuchen.

Die von demselben construirte Brucke
lehnt sich im Allgemeinen dem Principe
Eiffel an, und entsprach, sorvohl was
Festigkeit, als auch leichte Montirung,
Handlichkeit der einzelnen Elemente
anbelangt, vorziiglich, und \vurde daher
nach vielfach en einschlagigen Versuchen
fiir die Ausriistung der Eisenbahn-Com-
pagnien normirt.

Die Beigabe eines Lancierschnabels
ermoglicht deren Einbau ohne Monti-
rungsboden. Die Abbildungen Nr. 40
und 39 zeigen diese Brucke wahrend
des Baues und im fertigen Zustande.*)

Gleichzeitig mit den im Vorherge-
henden naher besprochenen Versuchen
wurde im Jahre 1887 auch mit der Er-
probung fliichtiger Feldbahnen
begonnen. Das Bewusstsein der unge-
heuren Schwierigkeiten, welche sich in
einem Zukunftskriege der Verpflegung
eines modernen Heeres entgegenstellen
werden, die Unmoglichkeit, dem Vor-
marsche einer Armee mit dem Baue
einer normalspurigen, \venngleich noch
so feldmassig erbauten Vollbahn auf
dem Schritt folgen zu konnen, ver¬
anlassten die Heeresverwaltung tiber An-
regung des Chefs des Generalstabes,
ihr Augenmerk auf leicht transportable,
rasch herzustellende Schienenwege zu
lenken, welche geeignet waren, bei denk-
bar grosster Schnelligkeit des Vorbaues
eine geniigende Leistungsfahigkeit zu
ergeben.

In dieser Hinsicht schienen schmal-
spurige Pferdebahnen die geeignetesten.
Nur durch den Umstand, dass durch den
Entfall von Maschinen verhaltnismassig
nur geringe Achsdriicke zu gevviirtigen
sind, ist es moglich, ein System zu
wahlen, \velches sich bei entsprechender
Biegsamkeit sowohl in der Horizontal-,
als auch Verticalrichtung allen Terrain-
formationen anschliesst und dadurch
einen langvvierigen, Zeit und Arbeits-
krafte absorbirenden Unterbau ent-
behren kann.

*) Die in diesem Abschnitte enthaltenen
Abbildungen sind sammtlich nach photogr.
Original-Aufnahmen von A. Hub er m Wien
1 hergestellt.

Unsere Eisenbahnen im Kriege. 167

Diese Feldbahnen reprasentiren somit,
weil dieselben soweit als moglich auf
militarisch minder wichtige Communica-
tionen einfach aufgelegt werden, im
gewissen Sinne die eiserne Špur der
Strassen.

Die Versuche mit den verschiedensten
Systemen soleh er Feldbahnen wurden
beim Eisenbahn- und Telegraphen-Regi-

lich der durchgeflihrten Versuche ergeben,
dass die Anschmiegungsfahigkeit dersel-

00 o

ben an das Terrain, namentlich in ver-
ticaler Richtung noch nicht den gestellten
Anforderungen entspreche.

Es wurden deshalb in der Folge mit
verschiedenen Systemen sogenannter
Wald- und Industriebahnen Versuche
durchgefiihrt, deren Endresultat zu Gun-

Abb. 36. Eiffelbriicke.

mente, welches ausschliesslich fiir deren
Bau in Aussicht genommen wurde, vor-
erst mit einem gewohnlichen schmal-
spurigen Querschwellen-Oberbau durch-
gefuhrt. Die einzelnen Felder, bestehend
aus 4'2 m  langen Schienen leichten Pro-
hls, waren vollkommen zusammengesetzt,
d. h. an den holzernen Querschwellen
mittels Hakenschrauben befestigt,, und
\vurden durch einfache Laschenverbindung
mit einander verbunden. Die Spurweite
wurde aus praktischen Griinden mit 70 cm
gewahlt.

Sowohl die Lange der Geleiserahmen,
als die immerhin starre Langsverbindung
dieses 'Systemes haben jedoch gelegent-

sten des Systems Dollberg ausfiel, \vel-
ches damals fiir Oesterreich-Ungarn von
der Prager Maschinenbau-Actien-Gesell-
schaft [vorm. Ruston & Co.]' patentirt
war.

Nach jahrelangen Versuchen und Ver-
besserungen, namentlich in Beziehung auf
Construction der Wagen, Weichen etc.,
entwickelte sich nach diesem Systeme
das heute normirte Feldbahnsystem.

Die Feldbahn-Elemente bestehen aus
Jochen, welche dem Principe nach aus
einem i - 5 m  langen Geleisepaar zusam¬
mengesetzt werden, welches an einem
Ende auf einer Holzschwelle mittels
Hakenschrauben montirt ist, am anderen

i68

Vom Eisenbalmbureau des k. u. k. Generalstabes.

Abb. 37. Bockbriicke.

Ende mit einer eisernen Spurstange in
seiner Spurweite von 70 cm  erhalten
wird. [Vgl. Kopfleiste Abb. 32.]

An der Aussenseite der Schienen sind,
u. zw. am Schwellenende, Štifte, am ent-
gegengesetzten Ende Haken angenietet.
Durch Einheben der Haken unter die
Štifte eines schon liegenden Joches, wird
eine genligend feste Langsverbindung
erzielt. Dank dem hiedurch entstehenden
Spielraume in der Langsverbindung,
schmiegt sich diese Feldbahn allen Ter-
rainformationen wie eine Kette an, erfor-
dert somit verhaltnismassig nur eine
geringfiigige Planirung des Terrains.
Durch Hinzugabe verschiedener Nebenbe-
standtheile, als Bogenstiicke, Weichen etc.,
wurde dieses System in jeder Beziehung
ausgestaltet.

Der Wagenpark besteht aus sogenann-
ten Doppelwagen, d. h. jeder Wagen
setzt ,sich aus z\vei Unterwagen zusam-
men, welche mit einer grossen Plattform
durch einfache Reihbolzen verbunden
sind. Die Rader sind Rillenrader. Die
Wagen werden durch ein Paar seitwarts,
inittels eigener Einspannketten ange-
spannter Pferde vorwarts gebracht.

Diese Feldbahn, als erstes Nach-
schubmittel betrachtet, befriedigt sovvohl
was die Schnelligkeit des Baues als auch
die Leistungsfahigkeit der fertigen Bahn
anbelangt, vollstandig die in dieser Hin-
sicht gestellten Anforderungen.

Gleichzeitig mit den eingehenden
Versuchen mit den obervvahnten kriegs-

technischen Ausrustungen
wurden unermiidlich die
verschiedensten Uebungen
im normalen Bau von
Bahnen, Holzprovisorien,
Sprengversuche u. s. w.
durchgefiihrt.'

Versuche mit einem
transportablen elektrischen
Beleuchtungswagen, flihr-
ten zur Anschaffung eines
solchen von der Firma
Križik in Prag gelieferten
Wagens, mit welchem seit-
her fast jahrlich bei ver-
schiedenen Bahnverwal-
tungen gelegentlich der
Ein- und Auswaggonirun-
gen zu den grossen Manovern auch
ausserhalb des Standortes des Regimentes
Proben unternommen wurden.

Auch in betriebstechnischer Beziehung
wurde im Jahre 1888 ein sehr gunstiger
Modus der Ausbildung von Officieren
und Mannschaft eingefilhrt. Wie schon
erwahnt, war die damalige Frequenz aut
der Militarbahn' Banj aluka-Doberlin, nicht
geeignet, eine genligend intensive Aus¬
bildung fiir das Regiment in dieser Hin-
sicht zu gewahrleisten. Dem freundlichen
Entgegenkommen der damaligen k. k.
General - Direction der osterreichischen
Staatsbahnen war es zu danken, dass das
Reichs-Kriegs-Ministerium liber Antrag
des Ghefs des Generalstabes einen Ver-
trag zur Fiihrung des Betriebes auf der,
unter Leitung der k. k. General-Direction
stehenden Localbahn St. Polten-Tulln
abschloss, zu welcher Linie spater noch
die Abzweigung Herzogenburg - Krems
hinzukam. Zufolge dieser Abmachungen
hat ein Detachement des Eisenbahn- und
Telegraphen - Regimentes mit Ausnahme
des Stations- und Cassendienstes, den ge-
sammten Verkehr einschliesslich der Bahn-
erhaltung auf diesen frequenten Linien
unter Aufsicht der k. k. Staatsbahnen zu
besorgen. Die Starke des Detachements
betragt zwei Officiere, von welchen der
rangsaltere gleichzeitig der militarische
Commandant des Detachements ist, und
88 Manner. Um eine moglichst grosse
Zahl von, im Verkebrsdienste ausgebil-
deten Personen zu erhalten, anderntheils

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

169

die Mannschaft nicht zu lange von den
iibrigen Verrichtungen, vor Allem dem
rein militarischen Dienste zu entzieheu,
verfiigte das Reichs - Kriegs - Ministerium
einen eigenen Ablosungsmodus derart,
dass stets der Ablosende durch eine ge-
wisse Zeit von seinem Vorganger in die
speciellen Obliegenheiten eingefuhrt werde.

Ebenso werden alljahrlich zwei Offi-
ciere auf die Dauer von sechs Monaten,
und alle zwei Jahre ein Officier auf
zwei Jahre zur Erlernung des Betriebs-
dienstes, beziehungsweise des Werk-
statten- und Zug-
forderungsdien-
stes den k. k.

Staatsbahnen zu-
getheilt, nach wel-
chemT ermine die-
selben die offent-
lichen Priifungen,
analog den Bahn-
beamten abzule-
gen haben. Dank
dem ausserordent-
lichen Entgegen-
kommen, welches
die instruirenden
Bahnorgane die-
sen Officieren ge-
geniiber stets an
den Tag legten,
ist das Resultat
dieser verhaltnis-
massig kurzen
Lehrzeit ein aus-
serordentlich giin-
stiges gewesen.

Auch die Commandirungen von Ab-
theilungen und Detachements zu aus-
wartigen Verrichtungen, mehrten sich
jahrlich. In Folgendem sollen die wich-
tigsten dieser Verwendungen von Theilen
des Regimentes angefiihrt werden: Im
Jahre 1885 betheiligte sich ein Detache-
ment an dem Bahnbaue der Dampftram-
way von Wien nach Floridsdorf; 1886
bis 1887 an dem Baue des zweiten
Geleises der Carl-Ludwigbahn, 1887 an
der Tracirung der Zahnradbahn von
Vordernberg nach Eisenerz, 1887 und
1888 an der Tracirung einer Schleppbahn
auf dem Gubaczer Hotter bei Budapest.
Im Jahre 1889 wurde die selbststandige

Tracirung einer circa 100 km  langen Voll-
bahnlinie von Przeworsk nach Rozwadow
mit Variante von Jaroslau, 1889' der Bau
einer Waldbahn in Kis-Tapolczan durcjr-
gefiihrt, 1889 und 1890 betheiligte sich ein
Detachement an der Tracirung der Linie
Schrambach-Neuberg, im Jahre 1889
wurde ausserdem der vollstandige Bau
einer circa 3 km  langen Schleppbahn
zum Eisenwerke Ivomorau bewerkstelligt.
1890 wirkte ein Detachement beim Baue
der Localbahn Laibach-Stein mit, 1891
wurde selbststandig der Bau eines Brems-

berges und einer Teleplionleitung in
Weissenbach a. d. Triesting durchgefiihrt;
1891 ausserdem an der Detailtracirung
einer Schleppbahn bei Blansko, der Linie
Halicz-Tarnopol und der Linie Koros-
mezo-Stanislau mitgewirkt. Im selben
Jahre wurde durch eine Compagnie der
Bahnhof in Banjaluka mit der 3 km  entfern-
ten Stadt Banjaluka durch ein Geleise
verbunden und der Stadtbahnhof ange-
legt. Im Jahre 1892 fiihrte ein Detache¬
ment iAber Ersuchen der k. k. General-
Inspection selbststandig die Tracirung der
Linie Bischoflack-Gorz aus.

Ausser diesen zahlreichen Verwen-
dungen von Theilen des Regimentes

Abb. 38. Herbertbriicke.

170

Vom Eisenbahnbureau des k. u k. Generalstabes.

3. Bataillons keinen Raum boten, hing
die Frage iiber die Dislocirung dieses
Bataillons von dem Verhalten der Stadt-
gemeinde Korneuburg gegeniiber dem
Neubau einer weiteren entsprechend
grossen Kaserne ab. Dank dem Ent-
gegenkommen der Stadtgemeinde, wurde
auch diese Frage zu Gunsten des Regi-
mentes gelost und von der Stadt eine,
den weitestgehenden und modernsten
Anspriicben geniigende Kaserne mit einem
eigenen Stabsgebaude erbaut. Von diesem
Momente an hatte das Regiment eigentlich
erst seine eigene Scholle.

Wahrend des Baues der neuen Kaserne
wurde das zweite
Bataillon proviso-
risch nach Kloster-
neuburg verlegt,
von wo es nach
Fertigstellung des
Baues 1892 wieder
nach Korneuburg
zuriickkehrte.

Mit der Aufstel-
lung eines 3. Ba¬
taillons und Verei-
nigung des ganzen
Regimentes musste
naturgemass auch
eine Vergrosserung
des Uebungsplatzes
Hand in Hand ge-

wurden sowohl in diesen als den fol-
genden Jahren noch viele Detachements
zum Zwecke rein militarischer Recognos-
cirungen, Tracirungen und Bauten ver-
wendet, deren detaillirte Anfiihnmg hier
zu vveit fiihren wiirde. Es sei an dieser
Stelle nur der Schleppbahnen Erwahnung
gethan, welche von der Station Felixdorf
an der Stidbahn sowohl zu der Pulver-
fabrik nachst Blumau, als auch, abzwei-
gend von dieser Hauptlinie zu den ein-
zelnen zerstreut auf dem sogenannten
»Steinfelde« liegenden Objecten fiihren,
und fast ausschliesslich mit Kraften des
Reedmentes tracirt und ausgefiihrt wur-

O o

Abb. 39. Kohnbriicke.

den. So kurz diese Linie auch ist, so
wichtig ist sie fiir den Betrieb der am
Steinfelde liegenden militarischen Ob-
jecte und so complicirt gestaltet sich
auch ein regelmassiger Betrieb auf dem
vielfach verastelten Schienennetze. Aus
letzterem Grunde wird demnach auch
darangegangen, eine eigene Betriebs-
leitung tur diese Bahn vom Regimente
aufzustelleri.

In rein militarischer und organisato-
rischer Beziehung, brachte das Jahr 1890
eineri wichtigen Wendepunkt in der Ge-
schichte des jungen Regimentes.

Von der Bedeutung und vielfachen
Verwendung des Regimentes uberzeugt,
wurde in diesem Jahre ein drittes Bataillon
aus den im gleichen Jahre aufgelosten vier
Reserve-Genie-Compagnien aufgestellt.

Da die bestehenden zwei Kasernen
Korneuburgs fiir die Unterbringung des

hen. Durch den Bau grosserer Werkstatten
mit Gattersage und Dampfbetrieb, durch
die Herstellung eines kleinen Heizhauses,
ferner durch die Errichtung von Baracken
fiir die Unterbringung des im Laufe der
Jahre sich immer mehr ansammelnden
Uebungsmateriales — entstand eine form-
liche Ansiedlung auf dem Platze, wo
noch vor Kurzem Felder waren. Ein
eigener, permanent angelegter Bahnhof,
welcher sich mit seinen verschieden-
artigsten Oberbauconstructionen wie eine
Geschichte des Eisenbahnbaues der jiing-
sten Jahre ansieht, befindet sich an und
zwischen den erwahnten Hochbau-Objec-
ten und ist mit dem Bahnhofe der Nord-
westbahn durch ein Geleise in Verbin-
dung gebracht.

Von diesem Uebungsbahnhofe aus
beginnt alljahrlich, wenn der Schnee
geschmolzen und die ersten Friihlings-

Abb. 40. Kohnbriicke.

172

Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes.

Sturme das Donauthal durchbrausen, ein
geschaftiges Treiben von Friih bis Abend.
Heute, wetteifernd mit der Infanterie im
strammen Exerciren, morgen Oberbau-
legen bis an die Donau und weit hinauf
langs dem Ufer, dann wieder der Bau
holzerner und eiserner Eisenbahnbrticken
tiber die vielen Arme der Donau, welche
die Au durchzieben, oder iiber die kiinst-
lichen Hindernisse, welche in das Terrain
eingebaut w.urden, ein Netz von Telegra-
phen- und Telephon-Linien — ali dies
im bunten und doch streng geregelten
Durcheinander, das sich da taglich auf

dem Raume zwischen Donau und Nord-
\vestbahn abspielt.

Den Schluss der jahrlichen Sommer-
tibungen bildet eine grossere feldmassige
Uebung, welche, zumeist zusammen-
hangend, alle Zweige der Ausbildung
umfasst, und unter vollkommen feld-
massigen Annahmen durchgefuhrt wird.

Die Vielseitigkeit dieser Uebungen
wird \vohl am besten durch die Wieder-
gabe eines Uebungsprogrammes fiir die
Zeit der Sommeriibungen illustrirt, wie
z. B. durch das nachstehende, fiir das
Jahr 1895 ausgegebene Programm.

Unsere Eisenbahnen im Kriege.

173

Es braucht nicht erlautert zu werden,
dass fiir die im Vorhergehenden kurz
skizzirten Verrichtungen des Regimentes,
welche fast das gesammte Gebiet des
Eisenbahmvesens umfassen, eine griind-
liche theoretische Schulung sowie eine
štete Weiter-bildung von unbedingterNoth-
\vendigkeit sind.

Dieser technischen Vorbildung ist
sowohl fiir die Officiere als auch fiir die
Mannschaft der Winter gewidmet.

Nach beendeter Recrutenausbildung,
welche ganz analog wie bei der Infanterie

so dass sie in Stand gesetzt werden,
kleinere techniscbe Arbeiten auch selbst-
standig ausžufuhren, bei grosseren Ver¬
richtungen einzelne Arbeitspartieen zu
leiten und zu iibervvachen. Die Mann-
schaftsschulen miissen, da das Regiment
sich aus allen Theilen der Monarchie
erganzt, auch in der Muttersprache der
Leute abgehalten werden.

An diese, bei jeder Compagnie selbst-
standig aufgestellten Schulen schliessen
sich Specialschulen fiir den Bau und
Betrieb der Telegraphen- und Telephon-

Abb. 41. Betriebszimmer des k. u. k. Eisenbahn- und Telegraphen-Regimentes.

durchgefiihrt wird, offnen sich die ver-
schiedenen Schulen des Regimentes,
\velche beziiglich der Schulung des Mannes
je nach den geistigen Fahigkeiten und
Vorkenntnissen in Mannschafts- und Unter-
officiers-Bildungsschulen zerfallen.

W ahrend in den ersteren — abgesehen
von den, jedem Soldaten zu wissen
nothigen reglementarischen Kenntnissen
die speciellen technischen Verrich¬
tungen des Regimentes nur in jenem
Umfange beigebracht werden, welche den
Mann zu einer verwendbaren technischen
Hilfskraftbefahigt, werden in der Chargen-
schule die fahigsten Leute zu Unter-
officieren und Partiefiihrern ausgebildet,

linien, fiir den Verkehrsdienst, eine spe-
cielle Zimmermannsschule u. s. w. Bei
allen diesen Schulen gilt als erster pada-
gogischer Grundsatz eine moglichst aus-
gedehnte Anwendung des Anschauungs-
Unterrichtes, zu welchem Zwecke das
Regiment sich im Laufe der Jahre eine
sehr reichhaltige Modellsammlung aus
eigenen Mitteln und zumeist mit eigenen
Kraften sowie ein nach dem Muster der
Kaiser Ferdinands-Nordbahn eingerich-
tetes Betriebszimmer [vgl. Abb. 41], ein
Telegraphenzimmer u. s. w. einrichtete.

Die Einjahrig-Frehvilligenschule zer-
fallt in zwei Gruppen, u. zw. in eine
fiir den reinen Eisenbahndienst und in

174

Vom Eisenbahnbureau des k u. k. Generalstabes.

eine fiir den Telegraphendienst, wobei
die rein militarischen Gegenstande, deren
Kenntnis allen Officieren der Reserve
gleichmassig zu eigen sein miissen, ge-
meinschaftlich vorgetragen werden.

Wie auf diese Weise Alles aufgeboten
wird, um die Wintermonate moglichst
fiir die Schulung der Mannschaft aus-
zuniitzen, so wird auch fiir das Officiers-
corps nebst Fecht-, Schiess- und Reit-
iibungen jahrlich aucH eine Reihe von
Specialcursen errichtet, wahrend in allwo-
chentlichen Vortragen specielle, theils rein
technische, theils militarische Fragen er-
ortert werden. Einzelne Officiere wer-
den auch an die technische Hochschule
nach Wien entsendet, um sich wahrend
einer zweijahrigen Dauer dieser Com-
mandirung in bestimmten Fachern noch
intensiver ausbilden zu konnen. Nach dem
allgemein giltigen Grundsatze »Reisen

bildet«^ der wohl am zutreffendsten auf
jeden Techniker seine Anwendung findet,
werden jahrlich Officiere auf 4—5 Wo-
chen ins Ausland entsendet, um hervor-
ragende technische Unternehmungen zu
studiren, und wird iiberdies jede Gelegen-
heitbeniitzt, um interessante Bauten des In-
landes, vor Allem die stets den Stempel der
Feldmassigkeit an sich tragenden Wie-
derherstellungen zerstorter Bahnstrecken
zu besichtigen und zu studiren.

Auf diese Weise schreitet das Regi¬
ment unverdrossen auf den eingeschlage-
nen Bahnen vorwarts, von der Hoffnung
beseelt, dass dasselbe, sei es im Frieden,
sei es im Kriege, jene huldvollsten Worte
der Anerkennung seitens Seiner Majestat
abermals zu verdienen \visse, die ihm zu
seinem Gliicke und zu seinem Stolze bei
den Allerhochsten Inspicirungen bisher
zutheil geworden.

Trači rung

Von

Karl Werner,

Ober-Inspector der k. k. General-Inspection der osterreichischen Eisenbahnen.




IE die Entwicklungs-Geschichte
der Eisenbahn-Technik iiber-
haupt, so steht auch die Tra-
cirung in ihren einzelnen Stadien in eng-
ster Wechselbeziehung mit der je\veiligen
Wabl der Tractionsmittel und mit den
auf diesem Gebiete erzielten successiven
Fortschritten.

Wenn wirjene elementaren Anfange,
wo einzelne Vehikel mittels menschlicher
oder animalischer Krafte bewegt, und zur
leichteren Uebervvindung der rollenden
Reibung die rauhe nachgiebige Boden-
oberflache mit Brettern, Pfosten oder
Bohlen belegt und solcherart kiirzere oder
langere Wegstrecken fiir specielle Privat-
zwecke geebnet wurden, iibergehen, und
unsere Beobachtung erstmitjenem Augen-
blicke beginnen, wo unter Vorsteckung
eines allgemeineren Zieles die regel-
massige Nutzbarmachung ausgedehnter
Wegstrecken fiir den offentlichen Verkehr
angestrebt wurde, so diirfen wir den Be-
ginn der Eisenbahn-Geschichte Oester-
reichs mit dem Jahre 1824 ansetzen, um
welche Zeit durch Seine Majestat Kaiser
Franz I. dem Professor Anton Ritter von
Gerstner ein Privilegium zum Bau einer
Holz- und Eisenbahn ertheilt wurde, welche
die directe Verbindung der Donau mit der
Moldau bezweckte. Wie schon die Be-
zeichnung »Holz- und Eisenbahn« deut-
lich sagt, solite dieser Verkehrsweg nach
Art der in Bergwerken gebrauchlichen
Forderbahnen aus holzernen, mit Eisen-
schienen belegten Langschwellen gebildet

werden; die Fahrbetriebsmittel sollten
von Pferden bewegt werden.*)

Dieses auf eine Zeitdauer von 50
Jahren lautende Privilegium concedirte
zunachst den Bau und Betrieb einer von
Mauthausen bis Budweis reichenden Linie
und hatte ausser dem Transport von
Personen und Sachen aller Art auch die
leichtere Verfrachtung der Salinenpro-
ducte aus dem Salzkammergut gegen
Norden hin im Auge. Den technischen
Bedingungen dieser Urkunde zufolge
sollten bei Erbauung der Bahn und den
hiebei wahrzunehmenden bffentlichen
Riicksichten, die allgemeinen Normen des
Strassenbaues zur Richtschnur genommen
werden.

Als Spurweite war das Mass von
3 »/, Schuh [1 • 1 m],  als grosste Steigung
1:100 und als kleinster Bogenradius der
von 100 Klaftern [ 189*6 m\  in Aussicht
genommen, wobei die Absicht massgebend
war, den Pferdebetrieb spater durch den
Locomotivbetrieb zu ersetzen.

Trotz der anspruchslosen und schlich-
ten Form, in der dieser erste Reprasen-
tant der Eisenbahnen auf dem Continent
uns entgegentritt, verdient derselbe gleich-
■wohl in Bezug auf die Tracenfiihrung
unsere volle Aufmerksamkeit. Mit der
Meeres - Cote von 257 m  an der
Donau beginnend, hatte die Linie die

*)  Vgl. Bd. I, 1. Tbeil, H. Strach, Ge-
schichte der Eisenbahnen in Oesterreich-
Ungarn von den ersten Anfangen bis zum
Jahre 1867, S. 91 u. ff.

Geschichte der Eisenbahnen. II.

12

i 7 8

Karl Werner.

Wasserscheide zwischen dem Schwarzen
Meere und der Nordsee, beziehungsweise
zwischen Donau und Moldau zu liber-
steigen. Nachdem die zwischen den slid-
ostlichen Auslaufern des B 5 hmerwald-
Gebirges und dem Weinsberger Walde
sich darbietende Einsattlung bei Kersch-
baum eine Meeres-C6te von 675 m
aufweist und das nordliche Endziel bei
Budvveis in einer Meereshohe von 390 m
liegt, musste die Linie von ihrem
Anfangspunkte aus zuerst die Hoben-
differenz von 418 m  ersteigen und
hierauf wieder bis Budweis 285 m
tief herabsinken. Zur Entwicklung der
Trače mit den oben genannten Steigungs-
verhaltnissen boten auf der Siidseite der
Kerschbaumer Einsattlung die mannigfach
gewundenen Seitenthaler und Mulden der
Aist, auf der Nordseite die wellenformig
gegliederten Gelande des Malschfluss-
gebietes eine iiberaus reiche Auswahl.

Mit der im Jahre 1828 erfolgten Voll-
endung des Baues der Nordstrecke Bud-
\veis-Kerschbaum \var im urspriinglichen
Prosramm insoferne eine Aenderung ein-
getreten, als die sudliche Fortsetzung
nicht mehr gegen Mauthausen, sondern
direct gegen Urfahr hin erfolgen solite,
um eine bequemere Verbindung mit der
mittlerweile intendirten Pferdebahnlinie
Linz - Wels - Lambach - Gmunden zu ge-
winnen. Der sudliche Tracentheil folgte
demnach, nicht mehr dem Gebiete der
Aist, sondern entwickelte sich von Kersch-
baum abwart^ liber Lest langs der Gusen
und liber Gallneukirchen, Treffling und
St. Magdalena bis Urfahr, wobei das
Gefallsverhaltnis bis Lest auf 1 : 90, der
Bogenradius auf 30 Klafter [56*9 m],
zwischen Lest und' Biirstenbach sogar
bis auf 1 : 46, respective auf 20 Klafter
[37‘9 m]  verscharft werden musste; hie-
mit war auch die Hoffnung auf seiner-
zeitige Einflihrung des Locomotivbetrie-
bes geschwunden. Die ursprtinglich flir
ein Pferd berechnete Nutzlast von 45 Cent-
nern musste streckemveise auf die Halfte
reducirt werden.

Auf Grund des im Jahre 1832 an die
Handlungshauser Geymiiller, Rothschild
und Stametz ertheilten Privilegiums wurde
die Linie von Linz liber Wels und Lam¬
bach nach Gmunden unter ahnlichen

Anlageverhaltnissen gebaut. Die Lange
der Linie Urfahr-Budweis war 67.940
Klafter [i28 p 847 km],  jene der Linie Linz-
Gmunden 35.820 Klafter [67'932 km].

Bekanntlich wurde diese »Erste oster-
reichische Eisenbahn« auf Grund der der
Kaiserin Elisabeth-Bahn im Jahre 1857 er¬
theilten Concession successive in eine
Locomotivbahn umgestaltet. Die Strecke
Bud\veis-Kerschbaum bestand noch bis
zum 1. April 1870 als Pferdebahn.

Den weiteren Fortschritt der Eisen-
bahn-Technik konnen wir nicht mehr auf
dem Gebiete der Pferdebahnen verfolgen,
wir miissen uns zuriickwenden zu den
Anfangen des Locomotivbaues, denn mit
dem allmahlichen Bekanntwerden und mit
der Vervollkommnung dieses Tractions-
mittels vollzog sich im gesammten Ver-
kehrswesen eine totale Umwalzung.

Wie schon frliher erwahnt, datirt der
Gebrauch eisenbeschlagener Holzschienen,
auf welchen sich die bei Bergbauten ver-
\vendeten Vehikel bewegten, in die friihe-
sten Zeitperioden zuriick und lief auch
der schon im Jahre 1814 von Stephenson
construirte erste Dampfwagen auf einer
ahnlich gebildeten Fahrbahn. Der eigent-
liche Beginn des Locomotivbaues und
somit auch der Beginn der modernen
Eisenbahn-Technik kann jedoch erst mit
dem Jahre 1829 angesetzt \verden, um
welche Zeit Georg Stephenson mit seiner
nach dem Rohren-System gebauten Loco-
motive »Rocket« auf der Liverpool-Man-
chester Bahn einen so ungeahnten Er-
folg erzielte.

Aber nicht etwa nur flir die englische,
sondern ganz speciell auch fur die oster-
reichische Entwicklungs - Geschichte der
Eisenbahnen hat dieser Zeitpunkt als
Markstein zu gelten, denn j en en ersten
Erfolgen, welche in England gefeiert
vvurden, war mit durchdringendem Blicke
und scharfem Verstandnisse Schritt flir
Schritt ein osterreichischer Denker und
Gelehrter gefolgt: der seit dem Jahre
1819 A11  das Wiener Polytechnicum flir
die Lehrkanzel der Mineralogie und
Waarenkunde berufene Professor Franz
Xaver Riepl.

Schon damals, also im Jahre 1829,
erfasste Riepl angesichts der in England
erzielten Erfolge die machtige Idee, zu-

179

Tracirung.

nachst das Ostrau-KarwinerKohlenbecken
durch eine Locomotiv-Eisenbahnmit Wien
zu verbinden, und diese Linie dann bis
zu den Salzwerken Bochnias zu verlan-
gern. Um seine, fiir die damalige Zeit
gewiss grossartig kuhne Idee zu con-
cretiren, unternahm Riepl im Jahre 1830
eine Studienreise nach England und war
seit jener Zeit unablassig bemiiht, die Vor-
theile des neuen Communications-Mittels
seinem Vaterlande nutzbar zu machen.
Aber erst nach sechs Jahren unermud-
lichen Studiums und nach Uebervvaltigting
zahlloser Schwierigkeiten war es ihm
im Ver eine mit thatkraftigen Mannern
gegonnt, seine dem Zeitgeiste weit vor-
auseilende Idee auf Grundlage des im
Jahre 1836 erflossenen Nordbahn-Privi-
legiums, \velches die Erbauung und den
Betrieb der Linie Wien-Bochnia mit
Nebenlinien nach Briinn, Olmiitz, Troppau,.
Bielitz-Biala und zu den Salzwerken
Dwory, Wieliczka und Bochnia concedirte,
verwirklichen zu konnen.

Wie es nicht anders sein konnte, vvurde
zunachst eine Versuchslinie [Floridsdorf-
Wagram] hergestellt, um alle jene
Erfahrungen zu sammeln, welche fiir
den \veiteren Ausbau grundlegend sein
sollten.

Nach dem damaligen Stande des
Locomotivbaues und nach der primitiven
Construction des Oberbaues, der gleich
jenen der Bergwerksbahnen aus eisen-
beschlagenen holzernen Langschwellen
bestand, musste auch die Bahntrace die
denkbar einfachste sein: die mbglichst
gerade, horizontale Linie.

Dass die Aussteckung einer geraden
Linie dem Ingenieur keine besonderen
geodatischen Aufgaben zu losen gibt, ist
insolange selbstverstandlich, als auch das
Terrain, uber welches die Trače fiihrt,
eine so giinstige Gestaltung aufvveist,
wie dies bei den von den ersten Bahn-
linien durchzogenen Gebieten eben der
Fali war. Die Aufgaben der damaligen
Tracirungsarbeiten iiberschritten demnach
kaum die Sphare eines Feldgeometers.
Dabei konnte auch mit den einfachsten
Messrequisiten und Instrumenten das Aus-
langen gefunden werden. Im Uebrigen
hatte derTracirungs-Ingenieur sein Augen-
merk allenfalls auf die richtige Wahl der

Uebersetzungsstelle eines Flusses, einer
Strasse oder dergleichen zu richten.

Diese elementaren Verhaltnisse hatten
insolange ihre volle Berechtigung, als
das Gestange des Oberbaues in seiner
primitiven Constructionsrveise einen ver-
lasslichen Widerstand gegen seitliche Ver-
schiebung nicht zu leisten vermochte und
angesichts der geringen Fahrgeschwindig-
keit der Bahnzuge auch nicht zu leisten
hatte. Nur nothgedrungen \vurden Kriim-
mungen angewendet, dabei aber der
Curven-Radius von ioooKlaftern [18967/2]
als Minimum des Zulassigen angesehen.

Unter steter Nutzanwendung der auf
der ersten Versuchsstrecke gewonnenen
Erfahrungen wurde stiickweise an die
Weiterfiihrung der Nordbahirlinien ge-
schritten.

Im Allgemeinen bietet bereits das erste
Stadium der Entvvicklung des Locomotiv-
Eisenbahnbaues in Oesterreich auch vom
speciellen Standpunkte der Tracirung
mannigfaches Interesse.

Die Manner, welche die neue Aufgabe
erhielten, die Trače fiir die Nordbahn
aufzusuchen und das bezugliche Project
zu verfassen, hatten ihre Befahigung
bereits bei der Ausmittlung und dem
Baue schwieriger Gebirgsstrassen erprobt.
Sie sollten den Bahnkorper vorbereiten
fiir den aus England gelieferten Tractions-
Apparat, bei welchem die Locomotive
mit einem Adhasionsgewichte von kaum
6 t  Achsdruck die erforderliche Leistungs-
fahigkeit nur bei sehr schwach geneigten
Tračen [wie die ersten englischen Bahnen
aufwiesen] ermoglichte.

Die zunachst zum Baue gelangenden
Theilstrecken Wien-Briinn und Lunden-
burg-Prerau wurden daher mit sehr
giinstigen Neigungs- und Richtungs-
verhaltnissen projectirt und ausgefuhrt.
Die Maximalsteigung war bis zu 1 / soo
[3'333°/oo] nur  ^ schwierigen Terrain-
verhaltnissen in Anwendung gebracht,
und die gerade Richtung nur sehr selten
durch Bahnkrtimmungen mit sehr grossen
Radien unterbrochen. Der kleinste Radius
von 759 m  wurde nur einmal an der Ueber¬
setzungsstelle der March bei Napagedl
angewendet.

Wahrend der ersten Zeit des Betriebes
der Strecke Wien-Briinn, zur Zeit als die

12 ’

i8o

Karl Werner.

Theilstrecke Prerau-Oderberg noch in
Vorbereitung sich befand, war man zur
Bewaltigung des Verkehrs genothigt ge-
wesen, Locomotiven grosserer Leistungs-
fahigkeit mit einem Achsdrucke von 12 t
und eine starkere Geleise-Construction zu
beschaffen.

Die dadurch erzielte grossere Leistungs-
fahigkeit der Betriebsanlage ermoglichte
fiir die Weiterfiihrung der Linie von
Prerau gegen Oderberg, insbesondere be-
hufs Ersteigung der europaischen Wasser-
scheide bei Mahrisch-Weisskirchen an den
Gehangen des rechten Ufers der Bečva
die Amvendung starkerer Neigungen und
haufiger Kriimmungen.

Mit der Steigerung des Neigungs-
verhaltnisses blieb man trotz der erheb-
lichen Bauschwierigkeiten, welche die
Theilstrecke zwischen Prerau undZauchtel
darbot, in bescheidenen Grenzen — man
iiberschritt nicht die Maximalsteigung von
V240 [ 4 ' I 7 %o]" Selbst in dem weiteren
Zuge der Bahn bis Ošwi§cim hielt man
an den fiir die ersten Theilstrecken auf-
gestellten Grundsatzen fest. Erst in der
Strecke von Osvviecim bis Trzebinia,
welche von staatswegen gebaut, und bei
der Strecke von Trzebinia nach Krakau,
welche in dem ebemaligen Krakauer
Gebiete von der Oberschlesischen Bahn-
gesellsdiaft hergestellt wurde, steigern
sich die Neigungsverhaltnisse auf 5% 0 ,
beziehungsweise 6'66°/ 0 o> und der kleinste

Plalbmesser verringert sich auf 660 m.

Das bei derProjectverfassung der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn festgehaltene Prin¬
cip, moglichst giinstige Neigungs- und
Kriimmungsverhaltnisse zu erzielen, hat
sich bei diesem Unternehmen vortreff-
lich beivahrt, und dessen hohe Leistungs-
fahigkeit und Prosperitat begriindet.

Bekanntlich \var die Linie von Wien
bis Briinn im Jahre 1839 bereits dem
offentlichen Verkehr iibergeben.

Ermuntert durch die giinstigen Erfolge,
welche die Nordbahn-Gesellschaft auf
ihren Linien erzielte, trat die Unter-
nehmung der Wien-Gloggnitzer Bahn
ins Leben und wurden im Jahre 1841
nacheinander die Strecken Baden-Wiener-
Neustadt, Modling-Baden, Wien-Modling,
Wiener-Neustadt-Neunkirchen, und im
Jahre 1842 die Strecke. Neunkirchen-

Gloggnitz dem offentlichen Verkehre iiber-
geben. Hiebei kamen in den Einzel-
strecken Wien-Baden, Baden - Wiener-
Neustadt und Wiener-Neustadt-Gloggnitz
correspondirend die Maximalsteigungen
von 2 - 5, 3 - 5 und 77 °/ 00 , beziehungsweise
die Minimal-Radien von i 896'5, 265’5
und 796'5 m  in Anwendung. Der Zug
dieser Linie bewegt sich bekannt¬
lich von Wien ab zunachst am West-
rande des Wiener Beckens, tritt bei
Solenau in die Ebene des Steinfeldes
und erreicht, sich allmahlich dem linken
Ufer der Schwarza nahernd, mit sanfter
Ansteigung Gloggnitz.

Auch die Entwicklung dieser Linie
bietet relativ noch \venig Interessantes
fiir den tracirenden Ingenieur; an dem
Ideale der geraden Linie wurde auch
zu j en er Zeit, wo der sclrvvankende
Holz-Oberbau schon langst von der
eisernen breitbasigen Schiene verdranpf
war, selbst mit Aufopferung bauocono-
mischer Vortheile noch immer festge-
halten, und als ein markantes Zeichen
j en er Zeit sehen wir noch heute am
Nordportale des Gumpoldskirchner Tun-
nels in goldenen Lettern den Wahlspruch
leuchten: RECTA SEQUI.

Indessen war der unternehmende Geist
des zum Baue der vorerwahnten Wien-
Gloggnitzer Bahn berufenen Mathias
Schonererdem nachsten Ziele dieser Bahn-
linieweit vorausgeeilt,durch die fiir jeneZeit
staunenswerthe Idee der Fortsetzungslinie
liber den Semmering. Schon im Jahre 1839
hatte Schonerer generelle Studien fiir eine
Bahnlinie begonnen, welche von der
Station Gloggnitz aus, nach Ueber-
setzung des Schwarzaflusses mit der
Steigung von 1:28  an den nordlichen
Lehnen des Raachberges, des Jager-
brandes und des Sonnwendsteines sich
erhebend, die Hohe des Semmering er-
reichen und mit Anlage eines circa
1900 m  langen Plaupttunnels durch den
Riicken des Gebirgspasses in das
Froschnitzthal oberhalb Spital gelangen
solite. Den Ansporn, so steile Anlage-
verhaltnisse zu wagen, gab ihm die
nach seiner Riickkehr von der Studien-
reise aus Amerika probeweise ausgefiihrte
Rampe am Siidbahnhofe in Wien, wo-
selbst die Moglichkeit erwiesen wurde,

Tracirung.

181

derartige Steigungen mit Adhasions-
maschinen zu befahren.

Der Gedanke, die norischen Alpen
mittels einer Eisenbahnlinie zu iiber-
queren, erlangte jedoch erst eine con-
crete Gestalt durch die im Jahre 1841
erflossene a. h. Resolution, wonach die
Fortsetzung der Linie Wien-Gloggnitz
nach Siiden bis an das Adriatische
Meer durch den Staat selbst erfolgen
solite.

An der Spitze der technischen Rath-
geber bei diesem grossartigen Unter-
nehmen stand der k. k. Ministerialrath
Karl Ritter von Ghega,  welcher schon
bei Erbauung der ersten Nordbahnlinien
seinen schopferischen Geist bekundet
hatte.

Wenn wir den bisher gekennzeich-
neten Fortschritt in der Geschichte des
osterreichischen Eisenbahnvvesens iiber-
blicken, so miissen wir trotz Anerkennung
des machtigen Unternehmungsgeistes,
welcher die bis zu diesem Zeitpunkte
erstellten Bahnlinien ins Leben rief,
doch billigerweise bekennen, dass diesem
Unternehmungsgeiste ein leicht begreif-
licher Empirismus zur Seite ging, der
umso gerechtfertigter erschien, als die
dem Eisenbahn-Techniker bis dahin ge-
stellten Aufgaben ein ganz successives
Fortschreiten erlaubten. So lag denn auch
die von der Nordbahn-Unternehmung er-
baute, in Wien mit der Hohen-Cote von
160 m  liber dem Meeresspiegel be-
ginnende Linie nach Krakau, welche
hinter Weisskirchen mit der Meereshohe
von 286 m  ihren Culminationspunkt
erreichte, vollkommen im Bereiche der
Leistungsfahigkeit der damals bekannten
Tractionsmittel; desgleichen auch die
Linie Wien-Gloggnitz. Mit dem Vor-
dringen der letzteren aus dem Flach-
lande in die enge Gebirgsfalte des
Schwarzaflusses war jedoch der bis dahin
stetige und allmahliche Entwicklungsgang
der Eisenbahn-Technik mit einem Male zu
einer rapiden Steigerung gedrangt.

Gleichwie der Wanderer, der aus der
Neustadter Ebene in das Reichenauer Thal
bei Gloggnitz eintritt, die Fortsetzung
seines Weges plotzlich von majestatischen
Bergriesen rings umstellt sieht, ebenso
thiirmten sich dem Techniker, welcher

die Frage der Ueberschienung jenes zwi-
schen dem Reichenauer und dem Mtirz-
thale gelagerten Gebirgsmassives zu
losen hatte, ringsum Schwierigkeiten aller
Art entgegen. Die verwickelten topogra-
phischenund geologischenVerhaltnisse des
zu iibersteigenden Gebirgsstockes, die
infolgedessen zu beivaltigenden Colossal-
bauten, die mit den damaligen Tractions-
mitteln, selbst bei Verzichtleistung auf
jede Nutzlast kaum zu bewaltigende Er-
steigung der zwischen Gloggnitz- und
dem Semmering - Passe bestehenden
Hohendifferenz von circa 500 m  auf
eine relativ so geringe Lange und unter
so ungiinstigeri klimatischen Bedingungen
— alle diese Momente bedurften des
eingehendsten Studiums und der inten-
sivsten Anstrengung aller geistigen und
korperlichen Krafte, solite der gestellten
Riesenaufgabe eine gliickliche Losung
werden.

Nicht nur die Summe der genannten
Schvvierigkeiten an und fiir sich, sondern
in erster Reihe die epochale Bedeutung
jenes Stadiums in der Entwicklungs-
Geschichte der gesammten Eisenbahn-
Technik, woOesterreich auf diesem Gebiete
alle anderen Lander weit tiberholte, lasst
es mehrfach gerechtfertigt erscheinen, die
Spuren jener ernsten Geistesarbeit naher
zu verfolgen.

Naturgemass waren die ersten Vor-
arbeiten zu diesem grossenWerke zunachst
auf das Studium des zu tiberschreiten-
den Terrains gerichtet, und mussten
sich dieselben bei der Vielprestaltig-keit
des zwischen dem Schwarzaflusse und
dem Mtirzthale sich erhebenden Gebirgs-
reliefs auf ein sehr ausgedehntes Gebiet
erstrecken, zumal dem damaligen Tech¬
niker noch kein so verlassliches Karten-
materiale zu Gebote stand als heutigen
Tages. Besonders die generellen Erhebun-
gen und Terrainstudien durften sich an-
fangs in nicht allzuengen Grenzen be-
wegen. Hiebei musste jedoch der eigent-
liche Zweck der gestellten Aufgaben
stets im Auge behalten, und wie dies
bei jeder schvvierigen Bahntracirung und
Projectirung der Fali ist, die Losung
einer ganzen Reihe von Fragen allge-
meiner Natur mindestens in den Haupt-
umrissen vorbereitet werden.

i 82

Karl Werner.

Der \veitreichende Zweck der inten-
dirten Linie liess liber den Charakter der
Bahnanlage, liber die von ihr verlangte
Leistungsfahigkeit sowie auch dartiber
keinen Zweifel iibrig, dass die Bahn
zweigeleisig anzulegen sei; Erhebungen
und Ervvagungen commerzieller Art liber
die zu gewartigenden und zu bewaltigen-
den Massentransporte hatten die Grundlage
fiir die Wahl der Tractionsmittel sowie fiir
die Beurtheilung der Anzahl der tag-
lichen' Zlige zu bilden; hiernach waren
die baulichen Anlageverhaltnisse der
kiinftigen Bahn, ihre Steigungsverhalt-
nisse, das Mass des kleinsten Krummungs-
halbmessers der Bogen, die Lange der
einzelnen Bahnziige, die Lange der Sta-
tionsplatze und Ausweichstellen zu be-
urtheilen; die gegenseitige Entfernung
der letzteren von einander war nach der
Anzahl und Geschwindigkeit, respective
nach dem Zeitintervall der verkehrenden
Ziige zu bemessen; die gleichen Grund-
lagen dienten bei Ermittlung des Speise-
wasser-Bedarfes fiir die Locomotiven oder
sonstigen Motoren, woraus die Entfer¬
nung der Wasserstationen, der Wasser-
beschaffungs-Anlagen, der Kohlen-Depots,
der Locomotivremisen, Drehscheibenan-
lagen sowie die tibrigen allgemeinen
Bediirfnisse der einzelnen Zweige des
Eisenbahndienstes, der Hochbauten und
Betriebseinrichtungen abzuleiten waren.
Die Detailfragen liber die meisten der
letzterwahnten Anlagen gehdren aller-
dings erst der eigentlichen Bauausfiihrung
an, jedoch musste mit Riicksicht auf den
organischen Zusammenhang aller ange-
fiihrten Momente, die allgemeine Dispo-
sition derselbenschonimersten Projectsent-
wurfe enthalten sein, solite der klinftige
Bahnbetrieb den gestellten Anforderungen
nach jeder Richtung entsprechen kbnnen.

Wenn dem heutigen Projectanten und
Traceur zur einheitlichen Beurtheilung
und gegenseitigen Abwagung aller aufge-
zahlten Momente an den bereits aus-
gefuhrten Bahnlinien eine reiche Summe
von Erfahrungen zu Gebote steht, so
waren die damaligen Bahn-Ingenieure auf
ihr eigenes Intellect und auf ihre Er-
findungsgabe allein angewiesen.

Ueber das wichtigste der oben erwahn-
ten Momente, iiber das zu wahlende

Tractionsmittel, waren zu j en er Zeit die
Ansichten der massgebenden Techniker
sehr verschieden. Trotz der uberraschen-
den Resultate, welche Stephenson auf dem
Gebiete des Locomotivbaues bereits er-
zielt hatte, standen der Bewaltigung
grosser Steigungen doch noch mannig-
fache Schwierigkeiten entgegen, nament-
lich da, wo es sich um grosse Massen¬
transporte'liandelte; fiir diesen letzteren
Zweck waren in Frankreich, England,
Belgien, Deutschland und Amerika zu-
meist schiefe Ebenen mit Seilbetrieb,
d. i. also mit stabilen Motoren in An-
wendung. Wenn der Locomotive schon
bei ihrem ersten Erscheinen die atmospha-
rischen Bahnen verschiedener Systeme
als Rivalen gegenliberstanden, so er-
blickten nunmehr auch die Vertreter der
Seilebenen einen Widerpartner in der
Locomotive, sobald deren vervollkomm-
nete Constructionsweise der Hoffnung
Raum gab, auch starkere Steigungsver-
haltnisse zu bewaltigen. Dem zivischen
den Vertretern der verschiedenen Trac¬
tionsmittel rege gewordenen Wettkampfe
hatte Ghega schon gelegentlich einer in
den Jahren 1836 und 1837 nach Deutsch¬
land, Belgien, Frankreich und England
unternommenen Studienreise seine Auf-
merksamkeit zugewendet, und war an der
Hand der gewonnenen Erfahrungen, ins-
besondere aber auf der untriiglichen Basis
mathematischer Forschung schon damals
zur Ueberzeugung gelangt, dass die Ent-
wicklungsfahigkeit der Lovomotive geeig-
net sei, diesem Tractionsmittel auf dem
Gebiete des Eisenbahn-Betriebes die sou-
verane Alleinherrschaft zu sichern. Aber
nicht nur aus den angefiihrten Grlinden
allein blieb Ghega ein entschiedener Ver-
fechter der Locomotive; seinem fein-
fiihligen praktischen Sinne widerstrebte
es, bei Uebersteigung des Semmering
die Seilebene, also ein heterogenes Be-
triebsmittel als Zwischenglied in die
grosse, sonst durchwegs fiir Locomotiv-
betrieb bestimmte Verkehrsader einzu-
schalten.

Unbeirrt von dem inzwischen an-
dauernden Wettkampfe zwischen Seil¬
ebenen und Locomotiven wurden schon
im Jahre 1842 die Terrainstudien unter
der Cynosur des kiinftigen ausschliess-

Tracirung.

183

lichen Locomotiv-Betriebes begonnen und
derart fortgesetzt, dass alle Moglichkeiten
derTracenfiihrung in griindlicheErwagung
gezogen werden konnten.

Wenn wir den rein geodatischen Theil
der Tracirung etwas naher betrachten,
so sehen wir, dass angesichts der com-
plicirten Terrain-Configuration mit der
bis zu j enem Zeitpunkte gebrauchlichen
Metbode der Feldarbeiten nicht mebr das
Auslangen gefunden werden konnte. Bei
den bis dahin erbauten Bahnlinien geschah
die Ausmittlung der Bahntrace gewohn-
lich in der Art, dass unmittelbar auf dem
Terrain selbst, zuerst versuchsweise, eine
den gegebenen Neigungsverhaltnissen
entsprechende Linie mittels Auspflockung
markirt, die gegenseitige Entfernung und
Hohendifferenz der bezeichneten Punkte
mittels directer Messung und durch
Nivellement bestimmt, und mit Hilfe von
Querprofilen, welche meist serikrecht zur
Hauptrichtung standen, die Configuration
der Bodenoberflache charakterisirt wurde.
Nach Uebertragung aller dieser Daten
auf die mit den sonst noch erforderlichen
Details ausgestatteten Situationsplane,
konnte dann die Bahnlinie mit ihren
Kunstbauten und sonstigen Anlagen pro-
jectirt, und diese letzteren -vvieder durch
Einmessen auf das Terrain ubertragen
werden.

Bei der hiebei in Betracht kommenden,
relativ gunstigen Bodengestaltung, \velche
einerseits einBetreten der Trače gestattete,
andererseits infolge des geringen Hohen-
unterschiedes zwischen Anfangs- und
Endpunkt bei entsprechender Zwischen-
lange ein relativ sanftes Steigungsver-
haltnis der directen Verbindungslinie zu-
liess, war die Losung der gestellten Auf-
gabe in der Regel eine ziemlich leichte.

Wie scanz anders gestalteten sich die
Verhaltnisse bei der Ueberquerung der
norischen Alpen auf dem Semmering ! Die
Hohendifferenz zvvischen der Štation
Gloggnitz und dem Semmering-Passe be-
tragt 540« bei einerPIorizontal-Entfernung
dieser beiden Punkte von kaum 11.000 m.
Es hatte demnach die directe Verbindungs¬
linie ein Steigungsverhaltnis von 1 : 20
oder 5O °/ 00  ergeben; bei Anwendung
eines um circa 80 m  tiefer gelegenen
Scheiteltunnels hatte sich dieses Verhaltnis

nur bis auf I : 24 reducirt, selbst ohne
Riicksichtnahme auf die nothigenZwischen-
horizontalen fiir Stationen. Es rnusste
daher ausser der Tunnelirung auch noch
eine ausgiebige Langenentwicklung ein-
treten, zu rvelcher die tief eingeschnittenen
Falten des Reichenauer Thales, der Adlitz-
und Gostritz-Graben, des Aue- und Siin-
baches allerdings ein sehr mannigfaltiges,

Abb. 42. Kleines Nivellir-Instrument.

aber, wie das classische Bild der Wein-
zettehvand zeigt, mitunter auch sehr
schwierig zu besteigendes Gelande dar-
boten. Infolgedessen mussten an Stelle
der directen Langen- und Iiohenmessungen
sehr haufig trigonometrische und optische
Distanzmessungen treten, womit gleich-
zeitig auch der Anstoss zur hoheren
Ausbildung und Vervollkommnung der
geodatischen Hilfsmittel gegeben war;

Abb. 43. Stampfer’sches Nivellir- und Hohenmess-
Instrument.

das weltbekannte und bis auf den heutigen
Tag noch immer in hohen Ehren stehende
Stampfer’scheNivellir-Hbhen-und Langen-
mess-Instrument [vgl. Abb. 43 und 44]
ist eine jener Zeit entsprungene specifisch
osterreichische Errungenschaft auf dem
Gebiete technischer Kunst und Wissen-
schaft.

Ausgeriistet mit allen der damaligen
Technik zu Gebote gestandenen Hilfs-
mitteln wurden unter reger Betheiligung
aller namhaften Fachgenossen nach-

184

Karl Werner.

einander die zum Zwecke tauglich er-
scheinenden Bahnlinien in Erwagung
gezogen und insbesondere folgende Va¬
rianten studirt [Siehe Abb. 246 auf
Seite 262 des I. Bandes]:

1. Die schon im Vorhergehenden all-
gemein erwahnte, seinerzeit schon von
Schonerer geplante Linie von der Sta-
tion Gloggnitz ausgehend und mit dem
Steigungsverhaltnisse von 1:28  an den
Nordhangen des Raachberges und Jager -
brandes liber Mariaschutz bis zum Cul-
minationspunkte von 904 m  sich er-
hebend, worauf dieselbe mittels eines
circa 1900 m  langen Tunnels die Sem-
meringhohe unterfahren und derart in das
Froschnitzthal gelangen solite. Deren
Lange zwischen Gloggnitz und Miirz-
zuschlag betrug 25'6 km.

2. Eine Linie, ausgehend von der
Station Neunkirchen der Wien-Glogg-
nitzer Bahn, unter Annahme einer Maxi-
malsteigung von 1:50;  nach Ueber-
setzung des Schwarzaflusses solite sich
diese Trače liber Dunkelstein, Landschach,
Grafenbach und Kranichberg bewegen
und von dort nach einer vollen Wen-
dung aus dem Stinbachthale zuriick-
kehren und, ungefahr der Richtung der
Linie I folgend, den Semnaeringsattel
mit einem circa 1520 m  langen und
in der Meereshohe von 907 m  culmi-
nirenden Tunnel durchsetzen. Deren Lange
zwischen Neunkirchen und Miirzzuschlag
hatte 46'3 km  betragen.

3. Eine Linie, ausgehend von der
Station Gloggnitz und nach Ueber-
setzung auf das rechte Schwarza-Ufer
mit einer durchschnittlichen Steigung
von 1 : 50 liber Payerbach und Reichenau
gegen die Prein sich erhebend, das
Gschaid mittels eines circa 5000 m
langen, in der Plohen-Cote von 860 m
culminirenden Tunnels durchbrechen und
zunachst in der Thalrinne des Raxen-
baches bis Kapellen, von dort weiter am
linken Ufer der Miirz bis Miirzzuschlag
fiihrend; dieselbe hatte eine Lange von
3 2 - 3 km  erhalten.

4. Eine Linie, vvelche von der Station
Gloggnitz aus zunachst ungefahr der-
selben Richtung wie die vorhergehende,
jedoch mit einer Ansteigung von 1:40
bis Prein folgen, hier aber, nach links

abschwenkend, die Kamp- [oder Konigs-]
Alpe mittels eines circa 5600 m  langen, in
der Hohen-Cdte von 825 m  culminirenden
und bei Spital ausmiindenden Tunnels
durchbrechen und unmittelbar in das
Froschnitzthal und langs desselben nach
Miirzzuschlag fiihren solite; die Lange
derselben hatte 25'5 km  betragen.

5. Eine Linie, welche von der Station
Gloefgnitz ausgehend, langs des Silber-
berges mit 1:50  ansteigend am linken
Schwarza-Ufer bis Reichenau fiihren,
dort in einer das Thal uberbriickenden
vollen Wendung auf das linke Schwarza-
Ufer iibergehen und, gegen Payerbach
zurlickkehrend liber Eichberg, Klamm,
Weinzettelwand, das Falkensteinloch
und die Adlitzgraben ausfahrend, sodann
an den Hangen des Karntnerkogels
sich gegen den Semmering wenden
und diesen mittels eines 1379 m  lan-
gen Tunnels in einer Meereshohe von
907 m  unterfahren solite. Diese im
weiteren Zuge dem Froschnitzthale
bis Miirzzuschlag folgende Linie hatte
zivischen der letztgenannten Station und
Gloggnitz eine Lange von 59 km  erhalten.

6. Eine Linie, welche gleich der vor¬
hergehenden, jedoch mit 1 :4<o ansteigend,
langs des Silberberges und schon bei
Payerbach mit nahezu voller Wendung
das Thal libersetzend, gegen Eichberg
zuriickkehren und bis zum.  Semmering
nahezu dieselben Gehange bentitzen solite
wie die Linie 5, wobei der mit der
Hohen-Cote von 908 m  culminirende
Scheiteltunnel eine Lange von 1430 m,
die ganze Linie Gloggnitz-Mlirzzuschlag
eine solche von 41 - 8 km  erhalten solite.

Im Gegensatze zu den topographischen
Schwierigkeiten, welche sich der Linien-
entwicklung der Nordrampe entgegen-
stellten, ergab sich fiir die Siidrampe
zwischen demCulminationspunkte auf dem
Semmering und der Station Miirzzuschlag
ein Hohenunterschied von 218 m  bei
einer directen Zwischenlange von 12 km,
woraus ein Durchschnittsgefalle von
1 : 50 resultirt, so dass nach Abrechnung
der Zwischenhorizontalen fiir Stationen,
thatsachlich mit dem Maximalgefalle
von 1 : 45 das Auslangen zu finden war.

Die bisher aufgezahlten Terrain- und
Tracestudien hatten vom Jahre 1842 bis

Tracirung.

185

1845 gewahrt, in welche Zeitperiode auch
die Vorarbeiten fiir die sudliche Fort-
setzungslinie fallen. Im Jahre 1844 war
die Theilstrecke Miirzzuschlag-Graz dem
offentlichen Verkehr iibergeben worden.

Fiir die richtige Wahl des Steigungs-
verhaltnisses der eigentlichen Semmering-
Strecke war in erster Reihe der bis zu
j enem Zeitpunkte gediehene Fortschritt
im Locomotivbau massgebend, und hatte
Ghega bei der im Jahre 1842 speciell zu
diesem Zwecke in Amerika unternom-
menen Studienreise seine Ueberzeugung j
endgiltig dahin gefestigt, dass auf Stei- j
gungen von 1 : 50 [20 °/ 00 ] und selbst
noch auf solchen von 1 :40 [25 °/ 00 ]
die Bevraltigung namhafter Nutzlasten
mit entsprechender Geschwindigkeit
mOglich ist. Gleichzeitig konnte er zu
seiner Genugthuung constatiren, dass
die Amerikaner scbon vielfach mit der
Eliminirung des Seilbetriebes begonnen,
und an dessen Stelle den Locomotiv-
betrieb eingefiihrt hatten.

Nachdem Ghega das Steigungsver-
haltnis I : 50, bochstens I : 40 als das
ausserste zulassige Mass erkannt hatte,
konnte bei Auswahl der oben aufge-
zahlten Varianten die unter I beschrie-
bene mit dem Gradienten von 1 : 28
nicht mehr in naheren Betracht kommen.
Variante 2 ware, nachdem dieselbe mit
dem Steigungsverhaltnisse 1 : 50 ent-
wickelt \var, in dieser Hinsicht wohl
brauchbar gewesen, jedoch lag dieselbe
zum grossen Theil ihrer Lange auf geolo-
gisch ungiinstigem Gebiete, was bei der
Fundirung der vielen grossen Viaducte,
namentlich aber bei den unvermeidlichen
Tunnelirungen von ganz besonderer Be-
deutung sein musste. Zudem ging die
Linie von Neunkirchen anstatt von
Gloggnitz aus, so dass die bereits er-
baute Strecke Gloggnitz - Neunkirchen
als todter Seitenarm verloren gegangen
ware.

Die Linien 3 und 4 konnten wegen
der mit 5000, beziehungsweise 5600 m
bemessenen Lange der Scheiteltunnele
nach dem damaligen Stande der
Tunnelbaukunst, welche noch keinen ma-
schinellenBohrbetrieb kannte, schon wegen
der iibermassigen Verlangerung der
nothigen Bauzeit nicht acceptirt werden.

Unter dem Eindrucke der eben auf-
gezahlten Griinde hatte Ghega zunachst
die Linie 5 > welche sowohl wegen ihrer
Steigungsverhaltnisse und ihrer ge-
sicherten Lage im Grauwackengebiete,
als auch in bau- und betriebstechnischer
Hinsicht die meisten Chancen vereinigte,

Abb. 44, Latte zum Nivelliren und Hohenmessen.

zur Ausfiihrung ausersehen, und die Aus-
arbeitung des Detailprojectes hieftir ein-
geleitet. Um ein thunlichst inniges An-
schmiegen der Bahnlinie an die sehr
coupirte Bodengestaltung zu ermoglichen,
wurde fiir den Kriimmungsradius der
Bogen das Mass von i8g'6 m  [iooKlaftern]
als Minimum gewahlt.

Angesichts der enormen baulichen
Schwierigkeiten und der damit verbun-
denen Kosten waren die schon seit dem

i86

Karl Werner.

Jahre 1844 von Seite der Widersacher
Ghega’s bei der Regierung erhobenen
Vorstellungen gegen ein so kiihnes Unter-
nehmen immer lauter geworden, und
wurde das Gelingen dieses als waghalsig
bezeichnetenExperimentes selbst von nam-
haften Fachgenossen entschieden in Abrede
gestellt. Der Mangel einer Locomotive,
welche auf so steilen und langen Rampen
eine entsprechende Nutzlast mit hin-
reichender Geschrvindigkeit zu befordern
im Stande \vare, — die Gefahren und
Hindernisse, welche dem Bahnbetriebe in
solcher, allen klimatischen Unbilden aus-
gesetzen Hohenlage unter allen Umstanden
drohen miissten, — die unabsehbaren
Folgen, welche jeder Unfall, namentlich
bei der Thalfahrt, nach sich ziehen wiirde,

— die Schwierigkeit, wenn nicht Un-
moglichkeit, in so ungiinstigem Terrain
einen baulich richtigen und soliden Bahn-
korper zu erstellen, — die fiir den Bau
und Betrieb erforderlichen Unsummen,

— alle diese Bedenken bildeten ebensoviele
Angriffspunkte im Kampfe gegen den
unerschiitterlich auf seiner Idee beharren-
den Meister. Die Bedrangnisse, unter
welchen derselbe stand, erhielten ein
hochbedeutsames Relief durch die sich
um jene Zeit vorbereitenden politiscben
und finanziellen Krišen, welche nur den
einen  Vortheil mit sich brachten, dass
Ghega Zeit fand, die von seinen Gegnern
selbst in offentlichen Blattern erhobenen
Anfeindungen und Verdachtigungen in
allen Punkten sachlich zu widerlegen und
seine Studien nach jeder Richtung hin
zu vertiefen.

Um die Kostensumme thunlichst zu
reduciren, fasste er den Entschluss, die
Linie 6, das ist also mit dem Steigungs-
verhaltnisse von I : 40, zur Ausfiihrung
zu bringen. Obwohl dieselbe noch immer
15 Tunnels mit einer Gesammtlange von
4530 m  und ebensoviele Viaducte bis zu
einer Hohe von 45'8 m  und einer Ge¬
sammtlange von 1465 m  erforderte, rvurde
dieselbe endlich im Jahre 1847 seitens
der Regierungs-Commission genehmigt.

Damit war der Kampf - gegen alle
Widersacher siegreich beendet; die poli-
tischen Ereignisse des kommenden Jahres
drangten zur sofortigen Inangriffnahme
des Baues.

Es bedarf nur noch eines Ruckblickes
auf die Frage, ob und inwieweit jene
Voraussetzungen in Erfiillung gingen,
welche Ghega in Bezug auf die Leistung
der erst zu schaffenden Tractionsmittel
seiner Tracenfiihrung zugrunde gelegt
hatte.

Zur Erlangung von Locomotiven,
\velche zur Bewaltigung der auf der
Semmering-Bahn zu fiihrenden Ziige ge-
geeignet waren, hatte Ghega eine offent-
liche Preisausschreibung vorbereitet, worin
die Constructions-Bedingungen festge-
setzt waren, dass der Raddruck von
6'88 t  nicht uberschritten und eine
Bruttolast von 2500 Centnern [138 t ]
auf der Steigung von 1 : 46 mit einer
Geschwindigkeit von i '5  osterreichischen
Meilen [11-4 km]  pro Stunde befor-
dert werden soli.*) Die Preisausschrei¬
bung erlangte im Mai des Jahres 1850
die Approbation Seiner Majestat Kaiser
Franz Joseph I.

Im October 1851 wurde mit der Er-
probung der gelieferten Concurrenz-Loco-
motiven und jener der zwei Locomotiven
»Save« und »Quarnero«, welche auf
der mittlerweile fertig gestellten siidlichen
Staatsbahnlinie in Verwendung standen,
begonnen, und als Probestrecke der zu
jener Zeit bereits vollendete Theil der
Bergrampe Payerbach-Breitenstein ge-
wahlt, woselbst die Steigung von I : 40
und der Bogenradius von i89'6 m
haufig zur Anwendung gelangt waren.
Aus diesen, mit grosser Umsicht und Ge-
nauigkeit vorgenommenen Probefahrten
gingen die Locomotiven »Bavaria«, »Neu-
stadt« und »Seraing« als preisgekront
hervor. — Allerdings hafteten diesen
Locomotiv-Typen noch mancherlei con-
structive Mangel an, jedoch boten die
angestellten Versuche gleichzeitig auch
den nothigen Fingerzeig, \vie diese Man¬
gel zu beheben seien. Eine neuerlich aus-
geschriebene Concurrenz fiihrte schliess-
lich zu der unter dem Namen der En-
gerth’schen Locomotive allgemein bekann-
ten Type, mit welcher im Jahre 1854
der Verkehr der Linie Gloggnitz-Miirz-
zuschlag eroffnet wurde.

*) Vgl. Bd. I, 1. Theil, H. Strach,  Die
ersten Staatsbahnen, Seite 273 u. ff.

Tracirung.

187

Mit clieser Errungenschaft war auch
der letzte Zweifel liber das Gelingen
des erossen Meisterwerkes eesclrvvunden
und bat die Praxis die Richtigkeit der
von Ghega mit wahrhaft prophetischem
Geiste entvvickelten Grundgedanken auf
das Glanzendste bestatigt.

Es ware Vermessenheit, an den Einzel-
heiten dieses stolzen grandiosen Colossal-
baues mit dem Massstabe der heutigen
Technik kleinliche Kritik liben zu
wollen.

Mit dem Regierungsantritte Seiner
Majestat Kaiser Franz Joseph I. begonnen,
reprasentirt der Semmeringbau in der
Entwicklungs-Geschichte der Eisenbahnen
eine so ge\valtige Stufe des Fortschrittes,
dass er vermoge seiner technischen Voll-
endung und Soliditat auch in unserer,
vom Geiste der technischen Errungen-
schaften getragenen Zeitperiode noch Be-
wunderung und Nachahmung verdient:
ein erhabenes, unvergangliches Wahr-
zeichen osterreichischer Baukunst.

Wahrend der, die Tracirung und den
Bau der Semmering-Bahn umfassenden
Zeitperiode waren auch die Arbeiten fiir
die Fortsetzung der Staatsbahnlinien
gegen Siiden in Angriff genommen und
machtig gefordert worden. Flir die
nachste Fortsetzungslinie Miirzzuschlag-
Graz liess das natiirliche Thalgefalle
langs des Murzflusses bis Bruck a. M.
sowie auch jenes langs der Mur von
Bruck bis Graz vortheilhafte Steigungs-
verhaltnisse zu; auch die Configuration
des Thalbodens war der Bahnanlage
gunstig bis gegen Krieglach, von wo
ab die naher an den Flusslauf heran-
tretenden Bergrippen einen strecken-
\veisen, bis gegen Peggau reichenden
Lehnenbau bedingten. Beachtenswerth er-
scheint die Linienfiihrung langs der soge-
nannten Badelwand [vgl. Abb. 45], durch
die dort ausgefuhrte,flussseitsoffene,363»z
lange Galerie, auf deren Gewolbsdecke
die durch den Bahnkorper verdrangte
Reichsstrasse fiihrt. Der weitere Verlauf
der Trače durch die Ebene liber Graz
bis Ehrenhausen, ebenso die Durch-
brechung der Windischen Biiheln mittels

*) Vgl. Bd. 1 , 1. Theil, S. 243, Abb. 228
u. 229.

zweier kleiner Tunnele und die Fort-
flihrung der Linie liber Marburg durch
die Ebene von Kranichsfeld und Prager-
hof bis Windisch-Feistritz bietet vom
Gesichtspunkte der Tracirung kein be-
sonderes Interesse. Die ostlichen Aus-
laufer des Pachergebirges liberquerend,
tritt die Linie in das Gebiet des Sann-
flusses liber und folgt letzterem von Cilli
bis Steinbriick abwarts, von dort aber
dem Saveflusse aufwarts zum grossten
Theile als Lehnenbau durch die an
grotesken Formen reicben Gelande liber

Abb. 45. Profil der Badel\vand.

Hrastnigg, Sagor und Sava, bei Salloch
in das Gebiet des Laibacher Moores
eintretend. Die geheimnisvollen und auch
bis auf den heutigen Tag noch nicht
ganz erforschten Verhaltnisse dieses
Moores, seine unterirdischen Zu- und
Abfllisse, sein triigerischer Untergrund
und das ihn umgebende unwirthliche
Karstgebiet stellten dem tracirenden In-
genieur eine ganze Reihe wicbtiger Fragen
entgegen. Dem fllichtigen Beobachter mag
wohl scheinen, als sei die directe Durch-
querung des Moores, wie er sie that-
sachlich ausgeflihrt sieht, eiriem leicht-
fertigen Entschlusse entsprungen. Dem
entgegen spricht jedoch die Thatsache,
dass die Frage der Umgehung des Moores
Gegenstand umfassender und wiederholter
Studien war, und dass bei der Ausmitt-

188

Karl Werner.

lung der Strecke Laibach-Franzdorf-
Loitsch verschiedene Varianten . in Er-
wagung gezogen wurden. Nach einer
dieser Varianten hatte die Bahnlinie das
Moor an dessen siidlichen und siiddst-
lichen Randern, also iiber Pianzbiihel,
Braundorf, Tomischel und Seedorf um-
fahren sollen; diese Variante hatte jedoch,
ohne die Beriihrung des Moores ganzlich
vermeiden zu konnen, eine Verlangerung
der Linie um circa 19 km  ergeben. Eine
zweite Variante tendirte die Umgehung
des Moores an dessen Nordgrenze, also
liber Bresowitz, Log und Podlipa mit
einer Entwicklung an den Hangen des
Zaplana-Berges oberhalb Altlaibach gegen
Unter-Loitsch hin. Diese letztere Variante
wurde wegen der damit verbundenen
Bauschwierigkeiten und angesichts der
Unhaltbarkeit der zu passirenden Berg-
lehnen fallen gelassen. Erst nach lang-
jahrigen vielseitigen Studien und Er-
\vagungen entschloss man sich, als der
Uebel kleinstes, die Durchquerung des
Moores zu wahlen. Die hieran sich an-
schliessende Ansteigung der Linie gegen
Franzdorf erforderte die Uebersetzung
des dortigen Seitenthales mittels eines
grossen Viaductes, der in seiner ausseren
Erscheinung sofort den Baustil des Sem¬
mering verrath.*) Thatsachlich steht auch
die Ersteigung des Karstplateaus iiber
Loitsch und Adelsberg sovvie die Weiter-
fiihrung der Linie iiber Nabresina bis
Triest mit der Geschichte des Semmering-
baues in mehrfachem innigem Zusammen-
hange; erst nach der Errungenschaft
der EngertlTschen Tenderlocomotive und
nur mit dem Vorsatze auf Einfiihrung
besonderer Wasserwagen, konnte eine
derartige Tracenfiihrung und Bahnanlage
mit Aussicht auf eine geregelte Betriebs-
fiihrung unternommen werden. Mit dem
Eindringen in die vegetations- und
wasserlose Karstregion steigerten sich
die Schwierigkeiten der Linienfiihrung.
Die verworrenen, von unzahligen Dolinen-
bildungen und Schluchten zerrissenen
Felsenlabyrinthe dieses, im Winter von
der Bora und gefahrlichen Schneestiirmen
heimgesuchten, im Sommer vom Sonnen-

. *) Vgl. Bd. I, 1. Theil, Abb. 272 u. 273,
S. 288 u. ff.

brande versengten Hochplateaus, nicht
minder der Abstieg an den aus gebrachen
Taselloschichten gebildeten Lehnen zwi-
schen Grignano und Triest angesichts
des Meeres, erschwerten dem traciren-
den Ingenieur die Ermittlung der rich-
tigen Linie in hohem Masse. Die wich-
tigste und schwierigste der zu losenden
Fragen blieb jedoch die einer ausreichen-
den Wasserbeschaffung. Die Anlage einer
Wasserleitung von Ober-Lesece nach
Divača war nur ein partieller Behelf;
erst durch die Anlage der Auresina-
Wasserleitung, \vodurch die Wasser,
welche am Fusse des Berges bei Santa
Croce und bei dem Berge Auresina
oder Nabresina emporsteigen, fiir Zwecke
der Bahn nutzbar gemacht werden
konnten, fand diese hochivichtige Ange-
legenheit ihre endgiltige LOsung.

So war denn endlich das Ziel der
siidlichen Staatsbahnen, das Handels-
emporium Triest, erreicht und ging der
Schieneniveg, welcher das LIerz der
Monarchie mit dem Meere verbinden
solite, im Jahre 1857 seiner Vollendung
entgegen.

Von unserer Excursion im Siiden
wenden wir uns nun wieder der mittler-
weile im Norden der Monarchie erzielten
Fortschritte in der Entivicklung der Bahn-
tracen zu.

Ankniipfend an den von der Nord-
bahn-Gesellschaft bis Olmiitz ausgebauten
und im Jahre 1841 dem offentlichen
Verkehr iibergebenen Schieneniveg, \vurde
durch den Staat die Fortsetzung der
Bahnlinie in der Richtung gegen Nord-
westen hin iiber Bohmisch-Triibau nach
Prag unternommen.

Mit der Meeres-C6te von 214 m
bei Olmiitz beginnend, folgt diese Linie
zunachst dem Laufe der March, sodann
jenem der Sazawa aufwarts, erreicht in
der zvvischen der Mahrischen Hohe und
den Sudeten gelegenen Einsattlung bei
Landskron die Wasserscheide zivischen
Donau und Elbe im Culminationspunkte
von 413 m  iiber dem Meere, worauf die
Trače bis Kolin [197 m  iiber dem Meere]
sich senkt, um, nach Ueberschreitung der
Terraimvelle bei Bomisch-Brod [262 m
iiber dem Meere], sich noch weiter sen-
kend, die Hauptstadt Bohmens zu er-

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1100 Kilometer

Abb. 46.

Tracirung.

reichen. Im Weiterzuge, zunachst der
Moldau und von Melnik ab der Elbe
folgend, dringt die Linie in die Region
der mit Bergproducten gesegneten Gegen-
den Nordbohmens und gewinnt langs
des zwischen dem Erzgebirge und der
Lausitzer Hohe von der Natur gegebenen
Elbedurchbruches den Anschluss gegen
Sachsen hin.

Die Vorbereitung des Baues der
siidlichen Staatsbahnlinie Wien-Triest
stellte die osterreichischen Ingenieure vor
die grosse Aufgabe, in schwierigem
Terrain und unter wechselnden Betriebs-
verhaltnissen Bahntracen aufzusuchen und
Projecte zn studiren.

Unter der tiichtigen Leitung hervor-
ragender Fachleute bildete sich sohin
die Tracirung und Project verfassung
von Bahnen zu einer selbstandigen tech-
nischen Wissenschaft aus.

Ein literarisches Denkmal des hohen
Grades der Ausbildung, welche dieser
junge Wissenszweig damals in Oester-
reich schon erreicht hatte, bietet die
ausserst bemerkenswerthe Publication, be-
titelt: »Systematische Anleitung zum

Traciren der Eisenbahnen« vom k. k.
Ober-Ingenieur Eduard H e i d e r [nach-
maligem technischem Director der Arsenal-
bauten des osterreichischen Lloyd], welche
in erster Auflage bereits im Jahre 1856
erschienen ist.

Dieses Buch behandelt den Gegen-
stand tiberhaupt das erste Mal. Die
darin niedergelegten Grundsatze und be-
schriebenen Verfahrungsarten sind bei
der Verfassung der Projecte fiir die
k. k. Staatsbahnen ausgebildet und er-
probt worden, sie sind also direct aus
der Erfahrung geschopft und haben heute
noch volle Geltung und Anwendung,
unbeschadet jener Modificationen, welche
durch die seither erreichte Vervoll-
kommnung der Instrumente bedingt er-
scheinen.

Der gleichen Zeitperiode verdankt
auch das seither jedem Eisenbahn-Inge-
nieur zum unentbehrlichen Vademecum
gewordene Werkchen »Die Strassen-und
Eisenbahn-Curve«, verfasst von dem da-
maligen Ingenieur der Sud-norddeutschen
Verbindungsbahn Moriz Morawitz, sein
Entstehen.

189

Angesichts der hohen technischen
Schule, \velche die siidlichen Staatsbahn-
linien und namentlich der Semmeringbau
herangebildet hatte, erscheinen die Fort-
schritte im Aufsuchen neuer Bahntracen
in der nun folgenden Periode weniger
intensiv als extensiv, indem die Interessen
des Handels, der Industrie und des
gegenseitigen Verkehres die neuen Er-
rungenschaften ihrem Zwecke nutzbar
zu machen suchten. So erwarb die
Erste osterreichische Eisenbahn-Gesell-
schaft noch im Jahre 1855 die Be-
willigung, ihre Linie Linz-Budweis mit
kleinen, entsprechend gebauten Loco-
motiven zu betreiben. Zwar hatte im
selben Jahre die Buschtčhrader Eisen-
bahn-Gesellschaft noch eine Concession
erworben fiir eine mit Pferden zu be-
treibende Holz- und Eisenbahn, welche
von Wejhybka in das Buschtčhrader
Kohlenrevier fiihren solite, jedoch wurde
diese letzte Regung des Pferdebahn-Be-
triebes durch den lebhaften Aufschwung,
welchen die Einftihrung des Locomotiv-
betriebes allenthalben mit sich brachte,
gar bald iiberfliigelt. Durch das im Jahre
1855 mit der k. k. priv. Staatseisenbahn-
Gesellschaft abgeschlossene Ueberein-
kommen, wonach mit dem Ausbau der
von Wien nach Siidosten fiihrenden Linie
gleichzeitig auch eine Verbindung mit
den nordlichen Staatsbahnen erfolgen
und diese in den Betrieb der Staatseisen-
bahn - Gesellschaft iiberzugehen hatten,
sowie durch die im selben Jahre der
Graz-Koflacher Eisenbahn und Bergbau-
Gesellschaft ertheilte Concession zur
Erschliessung der Voitsberger, Lanko-
witzer und Koflacher Kohlenreviere mit-
tels einer von Graz nach Koflach und
von Lieboch nach Wies zu fiihrenden
Eisenbahn nebst Zweiglinien, wurde die
Entwicklung der Eisenbahn-Privatunter-
nehmungen inaugurirt. In diese und die
nachstfolgende Zeitperiode fallen die
Herstellung und Eroffnung der Linien
Briinn-Rossitz, Linz-Lambach-Gmunden,
Oderberg - Dzieditz - Bielitz, Schonbrunn-
Troppau, Krakau - Dembica, Dzieditz-
Ošwiecim und Trzebinia so\vie das
Entstehen der Aussig-Tepli tzer Bahn,
die Erweiterung der Siidbahn-Concession
fiir die Kaiser Franz-Josef-Orientbahn und

Karl Werner.

igo

die Concessionirung der Kaiserin Elisabeth-
Bahn, welch letztere auf die Verbindung der
Metropole mit den westlichen Provinzen
des Reiches sowie auf den Anschluss
an die bayerischen Bahnen bei Salzburg
abzielte. Die Tracenfuhrung dieser letz-
teren Linie verdient, namentlich in ihrem
ersten Theile von Wien ab, einige Be-
achtung. Auf den ersten Blick mochte
es scheinen, als ob die directe Verbindungs-
linie zwischen Wien und Linz durch die
oro- und hydrographischen Verhaltnisse
unzweifelhaft gegeben sei, und dass die
Linie am giinstigstendurchdas regelmassig
ansteigende Donauthal zu fuhren ware.
Bei naherem Eingehen zeigt sich jedoch,
dass zwar die Uferenge bei Nussdorf und
Kahlenbergerdorf sowie das Tullnerfeld
der Bahnfilhrung keine nennenswerthen
Schwierigkeiten bereite, dagegen die Fort-
setzung durch die Wachau durchaus keine
p-unstige ware. Es war daher schon in
der Concessions-Urkunde vom Jahre 1856
die Bestimmung enthalten, dass die Trače
liber St. Polten zu fuhren sei. Fiir die
Entwicklung dieser Linie bot das "VVien-
thal mit seinen sanften Gelanden bis
Rekawinkel bei einerMaximal-Ansteigung
von IO'5°/ 00  giinstige Verhaltnisse dar;
auf der Westseite des mit einem Scheitel-
tunnel von 307 m  Lange durchbrochenen
Wienervvaldes musste "bei Einhaltung des
Maximalgefalles von io°/ 0 o angesichts des
tief eingeschnittenen Eichgrabens und
des coupirten Terrains eine kunstvollere
Linien-Entwicklung, welche ausser der
Ueberbrtickung dieses Grabens auch noch
die Anlage eines zweiten, 247 m  langen
Tunnels bedingte, gesucht \verden. Die
Weiterfiihrung der Linie machte die
Ueberbruckung der rechten Nebenflusse
der Donau, das ist der Laben, Traisen,
Ybbs, Enns und Traun, sowie die Ueber-
schreitung der relativ niedrigen, zvvischen
den genannten Fliissen gelegenen tertiaren
Wasserscheiden nothwendig. Die Zeit-
punkte fiir die Eroffnung der einzelnen
Theilstrecken waren folgende: Linz-

Lambach 1855, Wien-Linz 1858, Lam-
bach - Frankenmarkt - Salzburg - Reichs-
grenze 1860.

Mit dem Jahre 1858 trat die Siidbahn-
Gesellschaft in den Vordergrund der
Unternehmungen durch die Uebernahme

des Betriebes der Linie Wien-Triest
sammt Nebenlinien und der Tiroler
Bahnen sowie durch den Ankauf des
Projectes der Karntner-Bahn und der
Brenner-Bahn. Mit dieser letzteren ist
ein neuer bedeutender Fortschritt auf
dem Gebiete der Alpenbahnen zu ver-
zeichnen. Nachdem die Strecken Inns-
bruck-Kufstein und Bozen-Trient-Ala im
Jahre 1858, respective 1859 zur  Er-
offnung gelangt waren, eriibrigte noch
das Zivischenglied Innsbruck-Brenner-
Bozen, um die siid-nordliche Durchzugs-
linie durch das Land Tirol zu schliessen.
Bei Betrachtung der topographischen Ver-
haltnisse des zwischen Innsbruck und
Božen gelegenen Alpenstockes fallt sofort
das tief eingefurchte Thal des Eisack im
Suden und ebenso das Flussgebiet der
Sili auf der Nordseite des Brennerpasses
in die Augen. Diese von der Natur
gebildete Rinne entspricht auch dem
Zuge der schon von altersher bekannten
Brennerstrasse. Bei Verpleichunp der

O o

relativen HOhenlagen von Božen, Fran-
zensfeste, Sterzing, Gossensass, Brenner-
hohe, Matrei und Innsbruck mit den diese
Orte trennenden Horizontal-Entfernungen
ergibt sich, dass die Schivierigkeiten der
Tracenfuhrung in der Strecke Gossensass-
Innsbruck gelegen sind. Zwischen Inns¬
bruck mit derHohen-Cote von 583 m  iiber
dem Meere und dem Brennerpasse mit
1371 m  Hohe liegt eine Horizontaldistanz
von 32.000 m  [vgl. Abb. 46], woraus fiir
dieBahnnivellette eine Durchschnitts-Stei-
gung von 25°/ 00  resultirt; der Hohendiffe-
renz zwischen Brenner [1371 w] und
Gossensass [1064 m\  entspricht jedoch
in der directen Verbindungslinie von nur
8000 m  Lange ein Durchschpittsgefalle
von 38°/ 00 . Diese Durchschnitts-Neigungen
sind jedoch ohne Riicksichtnahme auf die
nothigen Zwischenhorizontalen fiir Sta-
tionsanlagen ermittelt; die zur Gewinnung
der letzteren noch erforderlich vverdenden
Mehrlangen konnten auf der Nordseite rela¬
tiv leicht eingebracht werden; dagegen war
auf dem Siidhange eine sehr weit reichende
Langenentwicklung nothig, um das Ver-
haltnis von 38°/ 00  auf das seit dem
Semmeringbau durch die Praxis sanctio-
nirte Maximalmass von 25 °/ 00  zu reduciren.
Zu dem bei Gebirgsiibergangen sonst ge-

Abb. 47. Gossensass- fBrenner-Bahn.]

Tracirung.

I 9 I

wohnlich gebrauchten Auskunftsmittel, den
Culminationspunkt durch Tunnelirung des
Scheitels herabzudriicken, konnte beim
Brenner angesichts der flachen Gestaltung
des Sattels nicht gegriffen werden. Schon
eine Tieferlegung; der Nivellette um nur
100 m  hatte eine Tunnellange von 10 km
ergeben. So musste denn der Sattel in
seiner ganzen Hohe iiberschient werden.
Die Folge dessen war auf der Nord-
seite eine Entwicklung der Trače im
Schmirnthale bei St. Jodok mit einem
Wendetunnel und die Riickkehr der
Linie an der Lehne des Walserthales
gegen die heutige Station Gries. Auf
der Siidseite wurde die Linie iiber
Schelleberg an die Siidlehne unterhalb
der Rothspitze in der Richtung gegen
das Pflerschthal gefiihrt, und mittels eines
vollen Kehrtunnels an dieselbe Lehne
zuriickge\vendet, so dass dieser Theil der
Linie das vollendete Bild einer an dersel-
ben Lehne entwickelten Kehrschleife bietet
[vgl. Abb. 47 und 48]. Auf diese Weise
ist die Bahnlange Innsbruck-Brenner auf
36 km,  die Lange Brenner-Gossensass
auf 16 km  kunstlich ausgestreckt. Die
durch Kunstbauten aller Art interessante
Bahnlinie fiihrt zum grossten Theile im
Chloritschiefer-Gebirge, nachst Matrei
jedoch auf eine Strecke im Dachstein-
kalk; desgleichen liegt der Wendetunnel
der Siidseite in einer Kalkzone. Von
Gossensass abwarts fiihrt die Bahn iiber
Sterzing und Freienfeld auf nahezu flachem
Terrain; zwischen Grasstein und Franzens-
feste fiihrt die Trače durch Granit. Unter¬
halb Brixen tritt die Linie in die zwischen
machtigen Porphyrgebilden tief einge-
furchte Eisack-Schlucht, aus der sie erst
bei Božen in das offene Etschland tritt.

Durch die infolge der Terraingestal-
tung zur Nothvvendigkeit gewordene
Ueberschienung des Brennersattels ohne
Anwendung eines Scheiteltunnels kommt
der Brenner-Babn ein besonderer typi-
scher Charakter unter den iibrigen
Gebirgsbahnen zu. Ihr Culminations¬
punkt liegt in einer Meereshobe [1371 m\,
welche weder durch die bisher in
Oesterreich erbauten Alpeniibergange
auf dem Semmering [898 m),  Arlberg
[1311 m ] und Prebichl [1205 m],  noch
durch die Zukunftslinien der Tauern-

bahn [1225 m],  des Predil [903 7«] oder
des Loibl [813 m ] iibertroffen wird. [Vgl.
Abb. 46 und 58.]

In dem folgenden Zeitraume, bis zu
der im Jahre 1867 erfolgten Eroffnung
der Brenner-Bahn, begegnen wir in der
Tracen-Entvvicklung neuer Bahnlinien,
wozu insbesondere die Erzherzog Carl
Ludwig - Bahn [Krakau - Przemyšl und
Wieliczka-Niepolomice], die Bohmische
Westbahn [Prag-Pilsen], die Lemberg-
Czernovvitzer Bahn, die Turnau-Kraluper
Bahn, die Kaiser Franz Josef-Bahn
[Wien-Eger und Gmtind-Prag], die Boh¬
mische Nordbahn, die Kaschau-Oderberger
Bahn und die Kronprinz Rudolf-Bahn ge-
horen, abermals einem grossen, jedoch
mehr vom speculativen und commerziellen
Interesse getragenen Fortschritte.

Dem Zeitgeiste jener Periode Rech-
nung tragend, hatte sich die Regie-
rung entschlossen, die Tracirung und
Projectirung, namentlich aber die Kosten-
praliminarien jener Bahnen, welche den
Genuss irgend einer finanziellen Staats-
beihilfe in Anspruch nahmen, eingehend
zu ilberprlifen, und aus jener Zeit datirt
die Creirung eines besonderen Tracirungs-
Bureaus bei der k. k. General-Inspection
der osterreichischen Eisenbahnen.

Unter den oben aufgezahlten Linien
verdient die Kronprinz Rudolf-Bahn wegen
ihrer Durchquerung des Alpengebietes
vom Standpunkte der Tracirung eine
besondere Beachtung. Von der Station
St. Valentin abzweigend, fiihrt uns die¬
selbe langs der Enns aufwarts iiber
Steyr, Klein-Reifling und Hieflau, an
den theils aus Schuttablagerungen, theils
aus Conglomeratbanken gebildeten Steil-
ufern voriiber, welche mitunter, so ins¬
besondere bei Gross-Reifling und Hieflau,
sehr umfangreiche Fluss- und Lehnen-
bauten nothwendig machten. Von Hief¬
lau aufvvarts tritt die Bahn in das wegen
seiner grossartigen Naturschonheiten all-
bekannte »Gesause«, durch die von
steilen Felswanden eingeengte Schlucht
in vielfachen kiinstlichen Kriimmungen
ihren Weg suchend, bald dem schaumen-
den Ennsflusse, bald der steilen Fels-
lehne den nothigen Raum abzwingend.
Dem Ennsthale iiber Admont noch
bis Selzthal folgend, wendet sich die

192

Karl Werner.

Trače von dort aus in das Paltenthal
iiber Rottenmann gegen die Wasser-
scheide bei Wald und fallt dann gegen
St. Michael an die Mur ab, der sie bis
Unzmarkt aufwarts folgt, auf diese
Weise die ostlichen Auslaufer der Tauern-
kette umfahrend. Mit dem Aufstieg iiber
Scheifling bis zur Wasserscheide bei
St. Lamprecht verlasst sie das Murthal
und fiihrt zunachst langs des Olsabaches,
sodann entlang der Gurk und weiter
iiber Glandorf, St. Veit und Ossiach
nach Villach.

dort weiter bis Abfaltersbach hin gestaltete
sich jedoch infolge der von den Berg¬
li angen herab bis in das Flussbett vor-
geschobenen massenhaften Schuttablage-
rungen die Bahnanlage als schivieriger
Lehnenbau. Unter vielfacher Amvendung
des Minimalradius von 284 m  und der
Maximalsteigung von 25°/ 0  erreicht die
Linie den Sattel bei Toblach in einer
Meereshohe von 1211 m.  Noch grossere
Schivierigkeiten als der Aufstieg, bot
der Abstieg langs der Rienz iiber Nieder-
dorf, Welsberg und Olang bis Bruneck.

Abb. 48. Kehrschleife der Brenner-Bahn im Pflerschthale.

Die Fortsetzung der Kronprinz Rudolf-
Bahn gegen Siiden erfolgte stiickweise
durch die im Jahre 1868 erflossene
Concessionirung der Linie Tarvis-Laibach
und im Jahre 1869 durch die Goncessio-
nirung der Zwischenstrecke Villach-
Tarvis.

Vor das Jahr 1869 fallen noch die
technischen Vorarbeiten ftir die zur Aus-
gestaltung des Stidbahnnetzes hochst
wichtige Fortsetzung der Karntnerlinie
von Villach durch das Pusterthal bis
zum Anschlusse an die Siidtirolerlinie
bei Franzensfeste. Von Villach aus dem
Laufe des Draufiusses aufvvarts folgend,
begegnet die Linienfiihrung bis Lienz
keinen besonderen Schivierigkeiten und
konnte mit der Maximalsteigung von 5°/ 00
das Auslangen gefunden werden. Von

Colossale, aus den beiderseitigen Hoch-
gebirgsziigen stammende, durch Wild-
bache dem Hauptthale zugefiihrte Schutt-
ablagerungen, deren katastrophenreicher
Umgestaltungs-Process noch heute fort-
dauert, bilden fast ausschliesslich den
Typus der unteren Thalgelande, aul
welchen die Bahn mit ihren mannigfachen,
mitunter im grossartigen Stile angelegten
Kunstbauten hinfiihrt. Vom Lamprechts-
berger Tunnel gegen Bruneck hin ist die
Linie mit dem Gefalle von 20°/ 00  in einer
weitausgreifenden, die Stadt Bruneck
umkreisenden Schleife entwickelt. [Vgl.
Abb. 49.]

Auch in der Fortsetzung bis Franzens¬
feste ist der Lehnenbau vorherrschend,
doch bewegt sich die Bahn nicht mehr
ausschliesslich im Schuttgebiete, sondern

Tracirung.

193

Geschichte der Eisenbahnen. II.

13

Abb. 49. Bruneck.

194

Karl Werner.

ist zumeist auf dem felsigen Grund-
gestelle des Gebirges fundirt.

Inz\visclien nahm der jene Zeit
charakterisirende Aufschwung auf allen
Gebieten der finanziellen und namentlich
der Eisenbahn-Griindungen seinen weite-
ren Fortgang und dieser Periode ver-
danken die Oesterreichische Nordvvest-
bahn, die BuschtShrader Bahn, die Vorarl-
berger Bahn, die Leoben-Vordernberger
Bahn, die Linien Hohenstadt - Zoptau
und Salzburg - Hallein, Ebensee - Ischl-
Steg, die Dux-Bodenbacher Bahn, die
Erste ungarisch-galizische Bahn, die
Ostrau-Friedlander Bahn, die Dniester
Bahn, die Pilsen-Priesener Bahn, die
Mahrisch-schlesischeCentralbahn, die Un-
garische Westbahn und viele z\vischen
den Hauptbahnen eingeschaltete Ver-
bindungs- und Nebenlinien ihr Ent-
stehen.

In welch rapider und bis zur Ueber-
hastung reichender Weise sich die Privat-
unternehmungen damaliger Zeit bei
Aufstellung und Verwerthung neuer
Bahnprojectezu iiberbieten suchten, ist aus
nachstehender Tabelle zu entnehmen,

worin die von der Regierung pro
Jahr ertheilten Bewilligungen zur Vor-
nahme technischer Vorarbeiten verzeichnet

sind. Diese bis auf die neuere Zeit fort-
gesetzte Tabelle gibt auch Aufschluss
iiber die der Ueberproduction folgende
Reaction sowie iiber die spiiteren Fluctua-
tionen der Unternehmungslust.

Ein hochst \vichtiges und im Allge-
meinen sehr nothwendiges Gorrectiv der
oben ervvahntenUeberhastung, mit welcher
an die Verfassung und Vorlage der Traci-
rungs-Operate seitens der speculirenden
Privatunternehmungen geschritten wurde,
lag in der vom 4. Februar 1871 datirten
Handelsministerial-Verordnung, in \vel-
cher nicht nur die aussere Form der zu
erstattenden Projects-Vorlagen, sondern
insbesondere auch der Vorgang bei der
Verfassung der Projecte sowie der sach-
liche Inhalt der dazu gehorigen Behelfe
in fester Norm vorgeschrieben wurde.

Von jener Zeit datirt auch ein allge-
meiner Fortschritt in der geodatischen
Methode der Terrain-Aufnahme. Der bis
dahin allgemein gebrauchliche Vorgang,
wonach zunachst eine dem Durchschnitts-
gefalle entsprechende Entwicklungslinie
in der Natur ausgemittelt und dann durch
entsprechende Querprofile die Terrain-
gestaltung charakterisirt wurde. lieferte
jedesmalnurdas topographische Bild eines
relativ schmalen Terrainstreifens. Wo es
sich demnach um die Aufnahme eines
ausgebreiteten Territoriums handelte, \vie
dies bei complicirter Bodengestaltung
und steiler geneigten Lehnen, insbeson¬
dere aber iiberall dort der Fali ist, \vo
die Moglichkeit sehr verschiedener Tracen-
fiihrungen [Varianten] vorliegt, erscheint
die frubere Methode sehr zeitraubend
und vielfach auch unzulanglich. Ueber
die Schwierigkeiten, welche das directe
Messen mit Kette, Štaben oder Bandera
in gefahrlich zu betretendem Terrain
mit sich brachte, half man sich schon
in friiherer Zeit durch trigonometrische
und optische Distanzmessungen verschie¬
dener Art. Eine rationellere und fiir alle
Falle verwendbare, iiberdies auch viel
schneller zum Ziele ftihrende Methode
kam vom Jahre 1871 an in allgemeinen
Aufschwung. Die verschiedenen Einzel-
arbeiten, \velche diese neue Methode,
von den Feldarbeiten angefangen bis
zur Vollendung der planlichen Darstel-
lung des Terrains umfasst, \verden mit

Tracirung.

J 95

Abb. 50. Universal-Instrnment.

Abb. 51.
Ablesbare
Latte.

Abb. 52 Tachymeter.

dem Namen »Tachymetrie« bezeichnet.
Uiese Methode der Terrainaufnahme be-
ruht auf dem Principe, dass von einem
seiner Hohenlage und Situirung nach
bekannten Punkte aus mit Hilfe eines
sogenannten Universal-Instrumentes [vgl.
Abb. 50 und 52], welches durch ein mit
Doppelfaden adjustirtes Fernrohr als
optischer Distanzmesser und gleichzeitig
zur Ablesung von Horizontal- und
Verticalwinkeln verwendbar ist, jeder
beliebige andere Punkt des Terrains
gleichfalls seiner Hohenlage und Situi¬
rung nach fixirt werden kann, sobald
auf diesen Punkt eine gleichmassig
eingetheilte und bezifferte [sogenannte
ablesbare] Latte [vgl. Abb. 51] postirt
wird. Mittels dieses, noch durch einige
Hilfsinstrumente [Rechenschieber etc.,
vgl. Abb. 53 — 55] unterstiitzten Ver-
fahrens, lasst sich aus den zu Papier
gebrachten und mit Hohen-Coten be-
schriebenen Punkten in jedem be-
liebigen Massstabe ein sogenannter
Schichtenplan verfassen, welcher die
Terrain-Configuration, je nach Be-
diirfnis mit mehr oder weniger Ge-
nauigkeit durch Isohypsen, das ist
durch Linien gleicher Hohenlage, zur
Darstellung bringt. Nachdem diese
Darstellungsweise stets derart einge-
richtet wird, dass die Schichtenlinien
durchaus gleichen Verticalabstanden
entsprechen, so konnen in solchen
Planen, welche iiberdies auch alle
Grenzlinien der Feld- und Waldcul-
turen, alle Gebaude, Graben, Fliisse
etc. enthalten, unter Zuhilfenahme
von Zirkel und Massstab alle jene

Messoperationen durchgefiihrt werden,
welche friiher der Ingenieur mit seinen
Gehilfen auf dem Terrain selber von
Fali zu Fali verrichten musste. Mit
Zirkel, Lineal und einer Auswahl von
Curven-Schablonen lassen sich daher in
solchen Schichtenplanen auch alle Va¬
rianten der neuen Bahntrace studiren,
\velche irgendwie in Betracht kommen
konnen, ohne dass fiir jede neue Variante
abermalige Terrainaufnahmen nothig
waren, wie dies bei der friiher gebrauch-
lichen Aufnahmsmethode so haufig der
Fali war.

Die erste grosse Arbeit, welche in
Oesterreich mit Anwendung dieser neuen
Methode durchgefiihrt \vurde, ist die
Tracirung der Arlberg-Bahn, welche
iiber Auftrag des k. k. Handels-
ministeriums durch die k. k. General-
lnspection der osterreichischen Eisen-
bahnen im Jahre 1871 begonnen
\vurde.

Bei Losung der gestellten Auf-
gaben, Innsbruck und Bludenz mit einer
directen, ausschliesslich auf osterrei-
chischem Gebiete liegenden Bahnlinie
zu verbinden, musste zunachst von der
allgemeinen Frage ausgegangen wer-
den, welche Wege bei Ueberquerung
des zwischen Tirol und Vorarlberg ge-

13*

196

Karl Werner.

lagerten Gebirgsstockes
iiberhaupt in Betracht
kommen konnen. Nach
den allgemeinen topogra-
phischen Verhaltnissen
war sofort zu erkennen,
dass die Hauptschvvierig-
keiten sich zvvischen Blu-
denz und Landeck hau-
fen. In diesem Bereiche
boten sich bei naherer
Betrachtung nur zwei
Hauptiibergange: entvve-
der durch das Montafon-
thal und nach Ueberstei-
gung des Zeynes-Joches
durch das Patznauner-
thal, oder durch das
Klosterthal iiber den Arl-
berg und weiter durch
das Stanzerthal. Die Ent-
scheidung dieser Vorfrage
bedurfte zunachst eines
generellen Studiums, vvel-
ches die Hohenlage der
Culminationspunkte, die
Lange der beiden Linien
und namentlich jene der
Scheiteltunnele, die zu
bevvaltigenden Steigungs-
verhaltnisse, ausserdem
aber auch die geologi-
schen, klimatischen sowie
alle die allgemein bau-
licben Schvvierigkeiten
beeinflussenden Momente
fiir beide Alternativfalle
in Vergleich zu ziehen
hatte. Um die zur Be-
ant\vortung der ervvahn-
ten Vorfragen erforder-
lichen Daten zu erlangen,
wurden unter Zuhilfe-
nahme der besten vorhan-
denen kartographischen
Werke sowie durch baro-
metrische Aufnahmen und
Vornivellements die relativen Hohenlagen
der massgebenden Punkte ermittelt;
ebenso wurden die geologischen und
klimatischen Verhiiltnisse durch zahl-
reiche Recognoscirungen und Beobach-
tungen fiir beide Alternativen eingehend
studirt.

Ein- hierauf basirter gegenseitiger
•Vergleich gab folgende Resultate:

I. Fiir den Arlberg:

Lange der directen Linie zwischen
Landeck und Bludenz 69 km ; Hohen¬
lage des Arlbergsattels 1780 m  iiber
dem Meere; Lange des Scheiteltunnels
5'5 bis I2'4 km  je nach Wahl der
Hohenlage der Nivellette von 1453 bis
1200 m  iiber dem Meere.

II. Fiir das Zeynes-Joch:

Lange der directen Linie zvvischen
Landeck und Bludenz 74 km ; Hohen¬
lage des tiefsten Sattels 1865 m  iiber
dem Meere; Lange des Scheiteltunnels
im Minimum 16 km ; Hohenlage der
Nivellette 1390 m  iiber dem Meere.

Wenn schon diese ziffermassigen
Daten fiir die Wahl der Arlberglinie
sprachen, so liessen die. ungiinstigen geo-
loadschen und klimatischen Verhaltnisse
des Zeynes-Joches sowie die durch
haufige Murbriiche und Lavvinengange
gefahrdeten Lehnen des Montafoner und
Patznaunerthales in unserer Vorfrage
keinen weiteren Zweifel mehr tibrig;
bei den weiteren Studien konnte nur
mehr die Arlberglinie in Betracht
kommen.

Die mit grosser Energie unternomme-
nen tachymetrischen Terrainaufnahmen
im Kloster- und Stanzerthale vvurden
iiber beide Lehnen und den zvvischen-
liegenden Thalgrund ausgedehnt; den-
selben gingen detaillirte geologische
Studien sowie eingehende Erhebungen
iiber die Niederschlags- und Schnee-
verhaltnisse, iiber Muren und Lawinen-
gange und iiber die Ergiebigkeit der
Wasserzufliisse zur Seite. Auf Grund
dieses umfangreichen Materials erfolg-
ten sodann die eigentlichen Tracestudien,
bei \velchen fiir die offene Rampen-
strecke Bludenz-Arlberg drei, fiir die
Ostrampe zwei Varianten in Betracht
gezogen werden mussten. Die Steigungs-
verhaltnisse auf der Ostseite ervviesen
sich schon durch das nattirliche Thal-
gefalle relativ giinstig, so dass nur
zvvischen der sonn- und schattseitigen
Lehne die Wahl zu treffen war. Dagegen
ervviesen sich die Gefallsverhaltnisse des
Rosanathales sehr ungiinstig, vveshalb

197

Tracirung.

drei ganz verschiedene Varianten studirt
und in gegenseitigen Vergleich gezogen
wurden, und zwar :

1. E;ne Linie an der sonnseitigen
Lehne mit 33°/ 0 o Ansteigung und einer
Lange von 29^3 km  zwischen Bludenz
und Stuben.

2. Eine um 4 km  langere Linie
zwischen denselben Anschlusspunkten,
jedoch mit Anwendung von Kreiskehren
bei einer Steigung von 29°/ 00 .

3. Eine Linie mit 29°/ 00  Ansteigung
in directer Richtung, wobei jedoch die
Tunnel-Nivellette um circa 200 m  tiefer
als bei den Linien 1 und 2, daher auch
der Tunneleingang nicht bei Stuben,
sondern bei Langen gedacht \var.

Fiir die Trače des Scheiteltunnels
wurden fiinf verschiedene Falle studirt,
und zwar:

a)  Mit Anlage des Tunneleinganges
nachst Stuben [1406 m  tiber dem Meere]
und des Tunnelausganges im Arlthale
[1451 m  iiber dem Meere] bei einer
geraden Lange von 5'5 km  und einer
Bauzeit von elf Jahren ;

b)  mit Beibehaltung derselben Tunnel-
Portale wie friiher, jedoch gebrochener,
6'4 km  langer Trače, welche die Anlage
zweier Hilfsschachte, und somit die
Reducirung der Bauzeit auf sieben Jahre
ermoglichen solite;

Abb. 54. Theodolit.

c)  mit Anlage des Tunnel-Portales
nachst Stuben in der Meereshohe von
1410 m  und des Tunnelausganges in
der Marchthalschlucht oberhalb St.
Anton [1368 m  tiber dem Meere] bei
gebrochener, 6'8 km  langer Trače, wel-
che die Anlage zweier Hilfsschachte er-
moglichte und fiir 7% Jahre Bauzeit
berechnet \var;

Abb. 55. Hohenmess-Baroineter.

d)  mit dem Tunneleingange bei Stu¬
ben [1410 m  iiber dem Meere] und dem
Ausgange in der Moccaschlucht bei
St. Anton [1330 m  iiber dem Meere]
in gerader, 7 - 6 km  langer Trače mit
einem Hilfsschachte und einer Bauzeit
von 8‘/2 Jahren;

e)  mit dem Tunneleingange bei
Langen [1210 m  iiber dem Meere] und
dem Ausgange bei St. Jacob [1260 m
iiber dem Meere], bei einem 12'4 km
langen, in seiner Richtung zweimal
gebrochenen Tunnel, dessen Bauzeit mit
Zuhilfenahme von drei Schachten auf
8 '/ 2  Jahre veranschlagt war.

Bei Berechnung der obigen Bauzeiten
waren die beim Baue des Mont Cenis-
Tunnels mit maschinellerKraft betriebenen
Gesteinsbohrer und die beiderseits des
Arlberges zu diesem Zvvecke zu Gebote
stehenden Wasserkrafte als Grundlage an-
genommen. Wiederholte, aus Mannern
der Bau- und Betriebspraxis zusammen-
gesetzte Expertisen sprachen sich im
Interesse des kiinftigen, mOglichst unge-
storten Bestandes und Betriebes der Bahn
fiir die tiefste, somit langste Tunnelanlage
aus; beztiglich der Zufahrtsrampen wurde
die westliche mit 29°/ 00 , die ostliche mit
25 % 0  Maximalsteigung, und fiir den

198

Karl Werner.

Minimal-Curvenradius das Mass von
250 m  gewahlt.

Bekanntlich gelangte bei dem im
Jabre 1880 begonnenen Bau ein zwischen
den Tunnel-Portalen bei St. Anton und
Stuben gelegener, 10.240 m  langer, in
vollkommen gerader Richtung fiihrender
zvveigeleisiger Tunnel zur Ausflihrung.
Die bei den Zufahrtsrampen thatsachlich
in Anwendung gekommenen Maximal-
Neigungsverhaltnisse betragen auf der
Westseite 30 °/ooi auf der Ostseite 25°/ 00 .

Abb. 56. Tachygrammeter.

Der Inangriffnahme des Tunnelbaues
hatte noch eine besondere geodatische
Arbeit voranzugehen, d. i. die Absteckung
und Fixirung der Tunnelaxe. Die bei ge-
ringeren Timnellžingen und unter glinsti-
geren Terrainverhaltnissen sonst tibliche
Methode der Tunnelaxen-Fixirung durch
directe Absteckung oder mit Hilfe eines
relativ kurzen Polygonzuges auf Grund
einer gemessenen Basis konnte beim
Arlberg nicht in Anwendung kommen;
vielmehr musste angesichts der bedeuten-
den Tunnellange von mehr als 10 km
sowie auch in Anbetracht der ung-unstig-en
Terraingestaltung des z\vischen den bei-
den, in tiefen Thalfalten gelegenen Tunnel-
Portalen sich erhebenden, mitunter sehr
schwer gangbaren Gebirgsstockes, zur
Triangulirung geschritten werden, wozu
das vom k. k. militar-geographischen
Institute behufs einer Landesvermessung

angelegte Triangulirungsnetz eine sehr
willkommene und sichere Basis darbot.
Mittels vviederholter Winkelmessungen
vvurden zunachst nach dem PothenoPschen
Probleme die geographische Breite und
Lange der beiden Tunnel-Anscblagpunkte,
beziehungsweise deren Lage im Triangu-
lirungsnetze durch Coordinaten festgestellt,
hieraus der Richtungswinkel der Tunnel-
axe sowie deren Lange berechnet. Behufs
scharferer Controle dieser Arbeit wurde,
von der Ostseite aus beginnend, die
Richtung der Tunnelaxe liber das Gebirge
hinweg bis zum Westportale und darliber
hinaus verlangert, durch Ausstecken der
geraden Linie liber das Gebirge hinvveg
nach erzielter Coincidenz der Resultate
die beiderseitigen Observatorien fixirt und
mittels Reperepunkten versichert.

Bei der Berechnung der Kosten und
derBauzeit fiir diesen tiefliegenden Tunnel
vvurden die mittlerweile beim Bau des
Gotthard-Tunnels gevvonnenen giinstigen
Erfahrungen zugrunde gelegt, nach
\velchen sowohl mit der durch com-
primirte Luft betriebenen Percussions-
Bohrmaschine von Ferroux, als auch mit
der seit 1877 bekannt gewordenen, durch
einen Wasserdruck von 80—100 Atmo-
spharen bewegten Drehbohrmaschine von
Brandt ein durchschnittlicher Fortschritt
des Stollenvortriebes von 3 m  pro Tag
erzielt \verden konnte.

Als ein Fortschritt auf dem Gebiet
der Tracenlegung ist die bei der Aus¬
fuhrung der Arlberg-Bahn in Anvvendung
gekommene und in der Folge fiir alle
Bahnanlagen zur Norm erhobene Aus-
gleichung der Nivellette zu verzeichnen.
Ausgehend von der Thatsache, dass die
Bewegung der Fabrbetriebsmittel in den
Bahnkriimmungen vvegen der vermehrten
Reibung und in den Tunnelstrecken wegen
der feuchten Schienenoberflache einen
grosseren Widerstand erfahrt als in den
geraden offenen Strecken, verfolgt die
erwahnte Ausgleichung der Nivellette
bekanntlich denZweck, die Schwankungen
der Zugswiderstande auf Grund eines
speciellen Calctils dadurch moglichst aus-
zugleichen, dass die auf die Gesammt-
lžinge entfallende Durchschnittssteigung
in den Bogenstrecken nach dem Masse
des Curvenradius und in den Tunnel-

Tracirung.

199

strecken entsprechend deren Lange er-
massigt, dagegen in den geraden Strecken
im proportionalen Verhaltnisse vergrossert
wird. Ein weiterer Fortschritt lag auch in
der, den ruhigeren Gang der Fahrbetriebs-
mittel bezrveckenden Anordnung parabo-
lischer Uebergangs-Curven bei denBogen-
Ein- und Auslaufen an Stelle der schon
viel friiher gebrauchlichen Korbbogen.

Derselben Zeitperiode, wie die Vor-
arbeiten ftir die Arlberg - Bahn, ent-

. tibte ihre verhangnisvolle Riick\virkung
auch auf die Bahnunternehmungen aus.
Zwar nahm der Ausbau der damals
schon concessionirten und finanziell
sichergestellten Bahnlinien, worunter die
Salzburg-Tiroler Bahn, die Mahrisch-
schlesische Centralbahn, die Wien-Potten-
dorf-Wiener-Neustadter Bahn und ver-
schiedene Nebenlinien grosserer Bahn-,
unternehmungen zahlen, seinen unge-
storten Verlauf; ftir die Creirung neuer

Abb. 57. Tachygrammetrisches Bild des Reichensteins.

stammt auch die Localbahn von Nuss-
dorf auf den Kahlenberg, der erste Re-
prasentant einer Zahnradbahn in Oester-
reich. Dieselbe ist nach dem System
Riggenbach, mit normaler Spurweite,
einer Maximal-Steigung von ioo°/ 00  und
dem Minimal-Curvenradius von 180 m
angelegt.

Mittlerweile dauerte der schon im
Vorhergehenden erwahnte allgemeine
Aufsch\vung auf dem Gebiete neuer
Bahnunternehmungen noch bis gegen
das Jahr 1873 an. Die um diese Zeit
in allen Zweigen industrieller, \virth-
schaftlicher und namentlich tinanzieller
Thatigkeit eingetretene sch\vere Krisis

Linien \var jedoch jede Unternehmungs-
lust geschwunden, so dass sich die Re-
gierung veranlasst fand, die Mittel ftir
Eisenbahnbauten unter Beniitzung des
offentlichen Credites zu beschaifen. —
Auf Grund des im Jahre 1873 erlassenen
Gesetzes wurden zunachst Special-Cre-
dite ftir den Bau der Istrianer Bahn, der
Tarnow-Leluchower Bahn, der Dalma-
tiner Bahnen und der Linie Rakonitz-
Protivin bewilligt. In den bis zum Jahre
1876 reichenden Zeitraum fallt noch die
Errveiterung der Concession der Kron-
prinz Rudolf-Bahn fiir die Linien Villach-
Tarvis, Hieflau-Eisenerz und Salzkammer-
gut-Bahn, ausserdem ftir Leobersdorf-St.

200

Karl Werner.

Polten mitZweigliniennach Gutenstein und .
Gaming; in dasjahr 1878 fallt dieConces-
sions-Verleihung ftir die Eisenbabn Wien-
Aspang. -— Dasjahr 1879 bezeichnet ein
vollkommener Stillstand der Privatbestre-
bungen und beschrankte sich der Zuwachs
neuer Tračen auf die in Staatsregie unter-
nommene Herstellung von Tarvis-Pontafel,
Unterdrauburg-Wolfsberg, Miirzzuschlag-
Neuberg, Kriegsdorf - Romerstadt und
Ebersdorf-Wiirbenthal.

Ein neues Feld der allmahlichen Ent-
wicklung fanden die Privatunternehmun-
gen erst wieder mit dem im Jahre 1879
erflossenen Localbahn-Gesetze, welches
sowohl ftir die Concessionirung als auch
ftir Anlage, Ausfiihrung und Betrieb von
Localbahnen umfassende Erleichterungen
gewahrte. Diesem zunachst nur ftir drei
Jahre, nachher jedoch ftir eine langere
Giltigkeitsdauer erstreckten Gesetze ver-
dankt eine sehr grosse Anzahl theils
normal-, theils schmalspuriger Local¬
bahnen in fast allen Landern der
Monarchie ihr Entstehen.

Inzwischen hatte der allmahliche
Wiederaufschwung der Eisenindustrie das
schon frtiher gefiihlte Bediirfnis, die um
die Gewinnung und Verhiittung der
Bergproducte des steiriscben Erzberges
beflissenen Orte Eisenerz und Vordern-
berg mittels eines directen Schienenweges
zu verbinden, zur unabweislichen Noth-
wendigkeit gesteigert. — Wohl waren
zur Herstellung dieser Verbindung schon
wiederholt Tracenstudien unternommen
worden, die Realisirung einer Adhasions-
bahn scheiterte jedoch an der Ungunst
der ortlichen Verhaltnisse. Zwischen der
in einer Meereshohe von 692 m  gelegenen
Ausgangsstation Eisenerz und der in der
Meeres-Cote von 768 m  gelegenen An-
schlussstation Vordernberg, welche eine
directe Horizontal-Entfernung von kaum
13 km  trennt, erhebt sich der Prebichl-
pass mit der Hohenlage von 1230 m.

Die bei Anwendung des Adhasions-
Systems relativ giinstigste Trače hatte
ihren Aufstieg von Eisenerz aus zunachst
mit einer Entwicklung in der Ramsau
und im hinteren Erzbergthale, und nach
Durchbrechung des Reichensteines mittels
eines 4000 m  langen Tunnels ihren
Abstieg mit einer Entwicklung im Goss-

bach- und Krumpenthal gefunden. Diese
circa 26 km  lange Linie hatte an die
Leoben-Vordernberger Bahn bei Hafning
angeschlossen und sonach ihren eigent-
lichen Zweck, die Einbeziehung der
Vordernberger Werke, ganzlich verfehlt,
weshalb auch die Oesterreichisch-alpine
Montan-Gesellschaft von dieser Aus-
ftihrung abstand.

Die unterdess in anderen Landern
mit dem Abfschen gemischten Betriebs-
systeme erzielten gunstigen Erfahrungen,
welche bei gleichzeitiger Nutzbarmachung
der Adhasion und der Zahnstange die
Bewaltigung grosser Nutzlasten auf sehr
starken Steigungen gewahrleistete, fuhrten
endlich zur rationellen Losung der ge-
stellten Aufgabe.

Auf Grund der im Jahre 1888 er¬
flossenen Concession wurde die normal-
spurige Verbindungslinie ftir gemischtes
Betriebssystem hergestellt; dieselbe er¬
hebt sich von Eisenerz aus unter wieder-
holter Anwendung des Steigungsverhalt-
nisses von 71 °/ 00  und des Minimal-
Kriimmungshalbmessers von 180 m  an
den Hangen der Ramsau, durchfahrt
nach einer vollen Wendung im hinteren
Erzbergthale den Erzberg mittels eines
1394 m  langen Tunnels und nach weiterer
Ansteigung im Hochgerichtsgraben den
Prebichlpass mit einem 591 m  langen
Tunnel, worauf sie sich an der linken
Lehne des Vordernberger Thales zur An-
schlussstation Vordernberg herabsenkt.
Die Lange der Linie betragt 20 km,  der
Culminationspunkt im Prebichl-Tunnel
liegt in der Meeres-Cote von 1205 m.

Zur Abwehr der dem Bahnbetriebe
aus dem Lawinengebiete des Reichen¬
steines drohenden Gefahren erschien die
Anlage umfassender Schutzbauten nothig,
woraus sich die Nothvvendigkeit einer bis
in die Hochregion reichenden Terrain-
aufnahme ergab; hiebei kam ausser
dem tachymetrischen auch das photo-
gramrnetrische Verfahren in Anwendung.
Das Wesen der gegenwartig noch im
Entwicklungsstadium betindlichen Photo-
grammetrie besteht- bekanntlich darili,
dass von zwei oder mehreren ibrer
Situirung und Hohenlage nach bekannten
Punkten aus photographische Bilder des
betreffenden Gebietes hergestellt werden,

Tracirung.

201

aus welchen sich nach Identificirano -  mar- I entwickelte. circa 77 km.  larurp Tfinie,

h-St.

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horn

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Abb. 58.

Gegeniiberstellung

der zwisclien Triest und Klagenfurt projectirten Balmlinien.

Legende :

20

30

tr

50

90

100

no

120

130

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150

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180

190

200

210

220

230 Km

2C0

Karl Werner.

Polten mitZvveiglinien nach Gutenstein und ,j bach- und Krumpenthal gefunden. Diese

Gaming ; in das Jahr 1878fallt die Cnnoe«- I u..;  1- T ' '

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Tracirung.

201

aus welchen sich nach Identificirung mar-
kanter Terrainpunkte, auf ahnliche Weise
wie bei der Messtischaufnahme, durch
Rayoniren und Schneiden oder auf
sonstigem graphischen Wege eine.mehr
oder minder pracise Charakterisirung der
Bodengestaltung entwickeln und in Form
von Schichtenplanen darstellen lasst.

Dem bisher im retrospectiven Sinne
verfolgten Theile des Entwicklungsganges
der osterreichischen Eisenbahnlinien reiht
•sich noch die Betrachtung iiber. die der
nachsten Zukunft vorbehaltenen Fragen
jener Bahntracen an, welche die Ver-
bindung des Seehafens von Triest mit
den nordlichen und nordwest!ichen Pro-
vinzen des Reiches bezwecken. Bei
Betrachtung der allgemeinen geograpbi-
schen Lage dieses Emporiums oster¬
reichischen Seehandels fallt sofort in die
Augen, dass die directe. Schienenverbin-
dung gegen Norden durch mehrere
machtige Gebirgssysteme erschwert wird,
deren Hauptrichtung von Ost nach West
verlauft. Es sind dies zunachst die
Ketten der Julischen Alpen und der
Karawanken, weiter nordlich die Tauern.

Die im Laufe der letzten Jahre seitens
der Regierung unternommenen Tracen-
studien und Projectirungsarbeiten um-
fassten ein sehr vielseitiges und reich-
haltiges Materiale fiir die Losung der
gestellten technischen Fragen. Bei der
Aufstellung der Projecte wurde an dem
Grundgedanken festgehalten, dass die
intendirten Bahnlinien nicht den Local-
bediirfnissen der durchzogenen Lander-
gebiete, sondern den Zwecken eines
grossen Durchzugsverkehres zu dienen
hab en werden.

Fiir die Ueberquerung der Tauern
\vurden zehn verschiedene Varianten
studirt, welche in ihren Hauptrichtungen
den Thalbildungen von Felben, Fusch,
Rauris, Gastein, Gross-Arl, Flachau und
Taurach am Nordhange, und j en en von
Isel, Moll, Fragant, Malta und Lieser-
bach am Sudhange sowie den inzwischen
moglichen Combinationen entsprechen.

Unter diesen zehn Varianten nehmen
insbesondere zwei ein hervorragendes
Interesse in Anspruch, und zwar:

i. Jene fiir reines Adhasions-System
mit der Maximalsteigung von 25 °/ 00

entwickelte, circa 77 km  lange Linie,
welche, von der Station Schwarzach-St.
Veit der k. k. Staatsbahnlinie Salzburg-
Worgl ausgehend, sich iiber Loibhorn
durch das Gasteinerthal bis Bockstein
erhebt, den Gebirgskamm mittels eines
8470 m  langen, in der Meeres-Cote von
1225 m  culminirenden Scheiteltunnels
durchbricht und sodann iiber Malnitz
und Obriach, langs dem Mollthale ab-
fallend, ihren Anschluss an die Puster-
thal-Bahn bei Mollbriicken [nachst Sach-
senburg] findet.

2. Die mit 4O°/ 00  Maximalsteigung
fiir gemischtes [Adhasions- und Zahnrad-]
System projectirte, 83 km  lange Linie,
die, von der Station Eben der k. k. Staats¬
bahnlinie Selzthal - Bischofshofen ausge¬
hend, zunachst durch das Flachauthal
bis gegen die Gasthofalpe ansteigt, den
Gebirgskamm unter der Permut oder
Grosswand mittels eines in 1253 m  cul¬
minirenden, 8710 m  langen Tunnels
durchfahrt, hierauf dem Zederhausthale
bis gegen Schellgaden folgt und nach
Durchbrechung des Katschberges mittels
eines 5050 m  langen Tunnels, iiber
Rennweg, Eisentratten und Gmiind durch
das Lieserthal zum Anschluss an die
Station Spital an der Drau fiihrt.

Fiir die weitere Fortsetzung' dieser
Linie gegen Siiden kommen drei grosse
Alternativprojecte in Betracht, und zwar
[vgl. Abb. 100]:

a)  Eine Linie von Tarvis ausgehend
iiber den Predil und langs des Isonzo-
flusses bis Gorz.

Die Baulange Tarvis-Gorz wurde
99 km,  die Schienenlange zwischen
Tarvis und Triest 181 km  betragen.
Der in 790 m  Hohe culminirende Scheitel-
tunnel wiirde eine Lange von 355° m
erhalten.

b)  Eine Linie von Klagenfurt be-
ginnend und nach Ueberquerung des
Rosenthales iiber den Loibl-Pass, Neu-
marktl, Bischoflack, sodann langs des
Sayrachthales aufwarts iiber die Hohen
des Birnbaumer Waldes nach Divaiia.

Die Baulange dieser Linien wiirde
162 km,  die Schienenlange zwischen
Klagenfurt und Triest 195 km  betragen.
Der Culminationspunkt auf dem Loibl, in
dem 4680 m  langen Scheiteltunnel ware

202

Karl Werner.

813 m,  jener des Birnbaumer Waldes
780 m  hoch gelegen.

c)  Eine Linie von Klagenfurt be-
ginnend durch das Barenthal, nach Tunne-
lirune: des Karawankenzu2;es liber Veldes
und Wocheiner-Feistritz, sodann nach
Durchquerung der Julischen Alpen langs
des Bačathales abwarts bis St. Lucia
[bei Tolmein] und weiter im Isonzothale
bis Gorz.

Die Baulange dieser Linie wiirde
125 km,  die Schienenlange Klagenfurt-
Gorz-Triest 182 km  betragen. Die beiden
Haupttunnele wurden zusammen eine
Lange von 16.235 m  reprasentiren. Der
Culminationspunkt im Karawanken-
Tunnel lage 602 m  liber dem Meeres-
niveau. (

Beziiglich der erforderlichen Baukosten
\veist die Predil-Linie die niederste, die
Wocheiner Linie die hochste Summe auf.

Ein gegenseitiger Vergleich der all-
gemeinen Neigungsverhaltnisse fiihrt bei

Einrechnung der durch Gegengefalle,
beziehungsweise Gegensteigungen ver-
lorenen Hohen zu dem Resultate, dass
in der Richtung Triest-Klagenfurt von
der Wocheiner Linie 880 m , von der
Predil-Linie 1080 m,  von der Loibl-Lack-
DivaSa-Linie 1600 m  zu ersteigen, da-
gegen in umgekehrter Richtung in cor-
respondirender Ordnung die Hohen von
420, 650 und 1170 m  zu bewaltigen sind.

Fiir die zwischen den genannten
drei Alternativ-Tracen, beziehungs\veise
zwischen den einzelnen Tauern-Varianten
zu treffende Wahl lasst sich jedoch aus
den angefiihrten bau- und betriebstech-
nischen Daten eine peremptorische Ent-
scheidung nicht ableiten, nachdem ange-
i sichts des weitausgreifenden Z\veckes
dieser grossen Durchzugslinie, den
nationaloconomischen, commerziellen,
eisenbahnpolitischen und militarischen
Interessen ein pravalirender Einfluss auf
die Tracewahl eingeraumt werden muss.

o. o. Professor

Unter- und Oberbau.

Von

dipl. Ingenieur Alfred Birk,

der k. k. deutschen technischen I-Iochschule in Prag, Eisenbahn-Oberingenieur a. D.








A  US zwei streng gesonderten Theilen
baut sich der Weg der Locomo-
^ ti ve auf. Bezeichnend nejint sie
der Fachmann Unterbau und Oberbau.
Der Unterbau  gleiclit die Hohen und
Tiefen des Gelandes aus, iiberbrilckt
Thaler, Fliisse und Strassen, unterfahrt
Wege und Canale, durchquert Siimpfe
und durchbricht das Gebirge, um eine
ebene und solide Grundlage fiir den
Oberbau  zu schaffen, der durch sein
starres Gefuge die Fahrzeuge in vorge-
schriebene Bahnen zwingt und der uner-
schiitterlich Stand halten soli der Wucht,
mit der Locomotive und Wagen an den
unscheinbaren Fesseln rtitteln.

Damme und Einschnitte, Tunnels,
Brucken und Durchlasse, Wegiiberfiihrun-
gen und Wegekreuzungen in Schienen-
hohe, Schutzbauten gegen Schnee- und
Sandstiirme, gegen Lawinen und Fels-
stlirze, gegen das Wasser, es mag nun
im Innern der Erdkoi'per heimtiickisch an
deren Bestande wuhlen oder offen seine
Fluthen zerstorend gegen die Damme
vvalzen — alle diese Einzelheiten des
Locomotivweges umschliesst das weite
Gebiet des Unterbaues, vvahrend der
metallene Strang,* liber den die Rader
rollen, die Schwellen, die ihn stutzen,
das Schotterbett, auf dem diese ruhen,
sich in den Begriff des Oberbaues
fiigen.

Die Aufgabe, eine Entwicklungs-
geschichte des Unter- und Oberbaues zu

schreiben, ist nicht leicht. Die Gebilde
des Bau-Ingenieurs iiben auf den Fern-
stehenden nicht jene Anziehungskraft
aus, wie die von Leben durch stromten
SchopfungendesLocomotiv-Constructeurs.
Aber auch die Ueberfiille des Stoffes
erschwert dessen Sichtung, dessen
genaue Darstellung. Auf zahlreichen
Wegen stiegen die Ingenieure von den
Anfangen des Eisenbahnbaues zu der
hohen Stufe der Ausbildung empor, auf
der sie heute stehen; aber auf diesen
steilen .Pfaden erreichten sie einzelne,
machtig hervortretende Hohepunkte, wel-
che sprungweise die allmahliche Entwick-
lung kennzeichnen: es sind die kiihnen
Gebirgsbahnen, deren Bau den Ruhm
der osterreichischen Ingenieure begriin-
dete. Die Alpen, die den schonsten
natiirlichen Schmuck unseres Vaterlandes
bilden, bergen zugleich jene Wunder-
werke der Baukunst, die den Ruhm
unserer Ingenieure verkiinden.

Die Bodengestaltung unserer Mon-
archie hatte dem osterreichischen Bahn-
baue grosse Schwierigkeiten entgegen-
gestellt. Aber gerade deren Bekampfung
erweckte seine besten Krafte, und seine
Erfolge machten ihn zur Schule fiir den
ganzen Continent.

An jene Meisterwerke des oster¬
reichischen Bahnbaues wird unsere Ge-
schichte immer wieder ankniipfen miissen,
um dem Leser ein thunlichst vollendetes
Bild vor Augen zu fiihren.

206

Alfred Birk,

Eisenbahn-Unterbau.

Erdbcm.

Zu jener Zeit, da in Oesterreich die
ersten Schienentvege gebaut wurden,
war der Erdbau bereits — in Praxis
wie in Theorie — durch die hervor-
ragenden Leistungen auf dem Ge-
biete des Strassenbaues auf einer ver-
haltnismassig hohen Stufe derEntwicklung
angelangt. Und wenn auch die damalige
Constructionsvveise und Bauausftihrung
uns heute bescheiden erscheinen mag, so
geniigte sie docb den Anforderungen,
welche der Bau der ersten Bahnen an
sie stellte. Aber die Unvertrautheit mit
dem kiinftigen Verhalten der Bauten unter
den schweren und rascher bevvegten
Lasten trug ein neues Moment in den
Erdbau hinein, indem sie anfangs zu
besonderer, ja vielfach Ubertriebener Vor-
sicht bei dem Baue der Erdkorper im
Hinblick auf ihre Widerstandsfahigkeit ;
Veranlassung gab. So erachtete Franz
Anton Ritter von Gerstner,  derSchopfer
der ersten Eisenbahn Oesterreichs, die
Erdprofile der Landstrassen bei den hohen
Dammen der Linz-Budweiser Bahn nicht
ftlr genugend, um den Senkungen der
Bahn vorzubeugen, sondern baute in den
Erdkorper unter jedes Geleise eine mach-
tige Steinmauer ein, die auf dem gewach-
senen Boden ruhte und die er bei be-
sonders hohen Dammen bis zum Geleise
hinaufreichen liess.*) [Abb. 59—61.] Diese |
kostspielige Bauweise wurde bereits von
Schonerer,  der den"VVeiterbau der Linie
ubernahm, verlassen, und bald bildeten sich
jene Damm- und Einschnittsprofile heraus, |

*) Um allzuhaufige Hinweise auf die
allgemeine Geschichte der Osterreichischen |
Eisenbahnen zu vermeiden, sei hier ein ftir
allemal auf die »Geschichte der Eisen-
bahnen in Oesterreich-Ungarn  von
den ersten Anfangen bis zum Jahre 1867«
von Hermann Strach und aut die »Ge¬
schichte der Eisenbahnen Oester¬
reichs  von 1867 bis zur Gegenwart« von
Ignaz Konta  im I. Bande dieses Werkes hin-
gewiesen. Diese Abschnitte enthalten nebst
der Baugeschichte und Tracenbeschreibung
der einzelnen Bahnen auch zahlreiche Ab-
bildungen der wichtigsten Bauwerke, die
vielfach auch in diesem Abschnitte zur
Sprache kommen.

deren Formen zu den heutigen hiniiber-
fiihrten. Lange Zeit erachtete man es
aber noch fiir nothwendig, die Damme
nur in 6" [16 cm]  hohen Lagen aufzu-
tragen und auszugleichen und sie durch
Feststossen vor ktinftigen Setzungen zu
bewahren, bis die Erfahrung auch diese
Massregeln als uberfliissig liber Bord
warf.

Die erste Locomotiv-Eisenbahn Oester¬
reichs, die Linie von Wien nach Brtinn,
erforderte — da ihre Erbauer angstlich
dem Vorbilde englischerBauwei.se folgten
— trotz der giinstigen Gestaltung des
Gelandes bemerkenswerthe Unterbau-
Objecte und die bedeutende Erdbevve-
gung von 4 l / 2  Millionen Cubikmetern,
die in der relativ kurzen Zeit vom
Jahre 1837 bis 1839 ausgefiihrt wurde.
[Vgl. Abb. 62 — 64.] Zur raschen Erd-
beforderung wurden schon damals Kipp-
wagen, die auf Nothbahnen liefen, be-
niitzt. Ungleich grossere Schtvierig-
keiten bot der Bau der Nordbahn
zvvischen Leipnik und Pohl in den
Jahren 1845 bis 1848, wo der 2800 m
lange, bis 17 m  tiefe Einschnitt durch
die dortige Wasserscheide in tvasser-
reichem, von Sand- und Schotterschichten
durchzogenem Lehmboden zu bedeutenden
Rutschungen Anlass gab.

Auch der Bau der Staatsbahn-
linien  Olmiitz-Prag, Briinn-Mahrisch-
Triibau und Mtirzzuschlag-Triest stellte
den Erdbau vor grosse Aufgaben. Damme
von 10 bis 20 m  Hohe in quellenreichem
Gelande, Einschnitte von 5 bis 10 m  Tiefe
in thonigem Boden oder in felsigem Ge-
stein, Flussverlegungen, Durchstiche von
Flussarmen, hoheSttitz- und Wandmauern,
Uferschutzbauten und Galerien waren hier
auszufiihren und boten mannigfachen An¬
lass zu neuen Constructionen. In jener
Zeit \vurden die ersten Steinbankette in
scharfen Bogen, die ersten gemauerten
Graben in wasserreichen Felseinschnitten
zur Anvvendung gebracht. Die grossen
Erdmassen verschiedener Festigkeitsgrade
ftihrten zu neueren Gesichtspunkten beztig-

Arbeitsauftheilung und der Verwendung
der Arbeitskrafte. In der Strecke Olmiitz-

Eisenbahn-Unterbau.

207

Prag waren liber 1,100.000,
in jener von Miirzzuschlag
nach Graz an 600.000 m 3
Felsen zu sprengen; das
Plateau des Bahnhofes
Steinbriick am Zusammen-
fluss der San mit der Save
bot besondere Schwierig-
keiten, da sein Plateau
theils dem Felsen abge-
rungen, theils durch mach-
tige Anschlittungen gewon-
nen werden musste; die tief-
gehende Umwandlung aller
Localverhaltnisse erforderte
an Abgrabung 20.000 m 3 ,
an Felsensprengung
200.000 m 3 ,  an Steinwtirfen
fast 160.000 m 3 ',  eine nam-
hafte Felsenabsitzung no-
thigte zu Abscarpirungen
bis 1 o und 15 m  Hohe liber
denGeleisen. [Vgl. Abb. 65.]

Bei der Kostenberech-
nung der Erdarbeiten \vur-
den zu jener Zeit die Ein-
heitspreise in Riicksicht auf
die neuen unbekannten Ver-
haltnisse vielfach unge-
wohnlich hoch angesetzt, so
dass Verdienst und Bau-
kosten nicht immer mit der
Leistung selbst harmonirten.

Erst allmahlich lernte man
auch hier die richtigen
Coefficienten ermitteln.

Der Bau der Eisen- Abb - 59—61.

balin liber d en Se m me¬
ri n g- P as s lenkte den Unterbau, wie
fast alle Zweige des Bahmvesens, auf
neue Pfade des Fortschrittes. Dem Stre-
ben Ghega’s, den kiihnen Bau aus
technischen und oconomischen Griin-
den moglichst den gegebenen Formen
des Gelandes anzuschmiegen, steli ten
die zerrissenen und steilen Felsen, die
aussergewohnliche Unruhe des Terrains,
die eigenartige geologische Beschaffenheit
des Gebirges die grossten Hindernisse
entgegen. Indem Ghega siegreich alle
Schwierigkeiten liberwand, gelang es
ihm, jenen stolzen Bau zu schaffen, der
sich dem Auge darbietet, als \vare er
mit dem Gebirge selbst erstanden und

wu/' c l/<aw/ar/t? tvvz/ A/zr/Zzv z/zr A/n/Vrt* -dr/a/M/

. eirM) (Pam/zitu^zvn '>■ ■  ... t

(Pst/ 1 ff//(/(_


Profile der ersten osterreichischen Eisenbahn.

[Linz-Budweis.]

hatte ihn nicht erst Menschenhand in
das Werk der Schopfung gefiigt. Ueber
Thaler und Abgrlinde spannen sich lange
und hohe, meist im Bogen liegende Briicken
aus Stein; die Erdkorper der Damme
lehnen sich an kraftige Mortelmauern,
die dem Boden zu entwachsen scheinen,
Futter- und Wandmauern schlitzen die
Boschungen der A11- und Einschnitte gegen
Rutschung und Einsturz. Der Erdbau tritt
fast ganz zurtick; auf Mauern, die
ununterbrochen folgen, griindet sich der
Oberbau der Bahn. Darum hat Henz die
Semmering-Bahn nicht mit Unrecht
eine gemauerte Bahn genannt. Die ge-
sammte Tunnellange der Bahn betragt

208

Alfred Birk.

7 10 , die gesammte Viaductlange 1 / 2S  der
ganzen Lange. Auf jedes Meter der
zweigeleisigen Bahn entfallen 15 m 3
Mortelmauerung.

Bei allen Bauten wendete Ghega
weitgehende, oft zu weitgehende Vor-
sicht an. Wo der Oberbau auf Felsen
zu ruhen kam, liess er das Gestein
bis 60 cm  Tiefe unter den Schwellen
aussprengen und das ausgehobene Ma¬
terial wieder zutn Trockenmauerwerk
als Sclrvvellenunterlage aufpacken. Den

wurde hier jeder Felsvorsprung und jede
Vertiefung und Kliiftung der steilen
Wand zur Griindung von stutzenden
Mauern verwerthet; unter den grossten
Gefahren, denen nur muthige Savojarden
zu trotzen \vagten, musste zunachst ein
schmaler Steig fur die Arbeiter der
Felswand abgerungen werden und erst
dann konnte der Ausbruch der Galerien
beginnen.

In die Zeit des Baues der ersten
Gebirgsbahn fallt auch ein anderer her-

Abb. 62. Einschnittsprofil der Nordbahn. [1837.]

'JO o 10 20

H-H+H+LH-!--h

Abb. 63. Daminprofil

Mauerstarken gab er aus Sicherheits-
riicksichten und im Hinblick auf die
geringe Lagerhaftigkeit des Baumaterials
ofter ein Mass, das die durch die Er-
fahrung gebotenen Grenzen iiberstieg.

Den schwersten Theil der Arbeiten
bildete die Schaffung des Babnkorpers
entlang der etwa 1200 m  langen Wein-
zettelwand, jenes steilen Felsens, der aus
der Tiefe des Adlitzgrabens fast senk-
recht bis auf die Hohe von 250 m  empor-
steigt. Die Bedenken, welche gegen
einen Tunnel wach wurden, zwangen zu
einer Umgehung der Wand,' vvodurch
theilweise ein Durchbruch von Felsen,
theilweise der Einbau iiberwolbter Gale¬
rien nothwendig erschien. Mit peinlicher
Sorgfalt und doch mit grosser Kiihnheit

-1-.V

der Nordbahn. [1837.J

vorragender Bau: die Durchquerung des
Laibacher Moore  s, jenes berlichtig-
ten Sumpfes von weit iiber 400 /im 3
Ausdehnung und stellenweise unergriind-
licher Tiefe. Es scbien ein allzu ktihnes
Unternehmen, mitten in diese breiige
Masse einen Damm zu steilen von jener
bedeutenden Tragfahigkeit und grosser
Soliditat, welche der Schienenweg einer
Locomotive erheischt, Hier musste erst
der tragfahige Untergrund fur den
Damm geschaffen werden. Um den
Bruch zunachst zu entwassern, vvurde
in dessen hoher liegendem Theil ein
Netz von Canalen angelegt, die das
Wasser durch vier, die Bahnachse recht-
\vinklig kreuzende Flauptcanale der Lai-
bach zufiihren. Um das seitliche Aus-

Eisenbahn-Unterbau.

209

Abb. 64. Profil mit Stiitzmauern. [Nordbahn, 1837.]

weichen des kunftigen Dammes unter der
Last zu verbindern, begrenzte man ihn
durch zwei fortlaufende versenkte Wande
aus Trockenmauerwerk, 57 m  hoch und
47 m  stark, zivischen welche das Damin-
material eingebracht wurde. Diese 7 bis
10 m  hohe Schiittung musste mit Riick-
sicht auf kommende Setzungen um 17 bis
2 m  das kiinftige Niveau iiberragen. Erst
unter diesem machtigen Druck der Stein-
und Erdmassen erhielt das Moor die
nothige Widerstandsfahigkeit.

Eine grosse Leistung technischen
Konnens forderte die gegen Ende der
Fiinfziger-Jahre fallende Ueberschreitung
des rauhen Karstgebirges  im Zuge
der Bahnlinie L a i b a c h - Tr i e s t. Die
tiefe Schlucbt bei Ober-Lesece bot wohl
das schwierigste Hindernis. Da die ersten
Fundirungs-Arbeiten fur den urspriinglich
projectirten Viaduct grosse Erdbewegun-
gen beftirchten Hessen, so wurde die
Uebersetzung mittels eines Dammes aus-
gefiihrt, der bis 45 m  Hohe erreicht und
dessen Anschuttung eine Erdmasse von
216.000 m 3  verschlang. Die Ausfuhrungs-
bedingnisse schrieben dem Unternehmer
besonders sorgfaltige Auswahl und
schichtenweise Ausedeichunp- des An-
schiittungsstoffes vor; da aber die Voll-
endung der Arbeit drangte, so wurde hievon
bald abgeseben, dagegen durch Anlage
von Bermen und durch einen kraftigen
Steinsatz an den Boschungen fur die
Standfestigkeit des Dammes ausreichend
gesorgt. Den Schutzmassregeln gegen
Schneeverwehungen  musste hier
in der Region der steinigen kahlen Hohen
des Karstes besondere Aufmerksamkeit zu-

Geschichte der Eisenbahnen. II.

gewendet werden, da die eisige Bora
die entvvaldeten Flachen in wenigen
Stunden vom Schnee entblosst, um ihn
in den nattirlichen Mulden wie in den
kunstlichen Ein- und Anschnitten haufen-
weise abzulagern. Eingehende Beob-
achtungen fiihrten zur Anwendung
jener bis zu 5 m  hohen schiitzenden
Trockenmauern, \velche die Einschnitte

Abb. 65. Querprofil der siidlichen Staatsbahnen. [1844.]

aut der von Verwehungen gefahrdeten
Seite begleiten und durch die 8 — 15 m
langen Flugel beim Nullpunkte der Ein¬
schnitte bemerkenswerth sind. [Vgl. Abb.
66 und 67.]

Das Abgehen von der bis dahin ge-
pflogenen kunstlichen Dichtung des Dam¬
mes bei der Uebersetzung der Schlucht bei
Ober-Lesece ist ein deutliches Zeichen
von der Klarung der Anschauungen,

O

210

Alfred Birk.

Abb. 6 ( 3 .

[Nach einer Planbeilage der

Ingenieur- und Architekten-Vereins« 1873.]

welche zum Schluss des sechsten Jahr-
zebnts auf dem Gebiete des Eisenbahn-
baues bemerkbar wird. Ein Umschwung
in der Baumethode tritt ein, der vor
Allem an die Namen Etzel und
Press el*)  [Abb. 68] gekniipft ist und

*) Wilhelm Pressel,  geboren 1821 in
Stuttgart, studirte gegen den Willen seines
Vaters in England, wurde 1845 Professor

am Stuttgarter Polytechnicum,
nahm als Bau-Inspector am Bau
der Steigbahn bei Geisslingen und
der Eisenbahn von Basel nach
Bruchsal regen Antheil, leitete den
Bau des Hauenstein-Tunnels auf
der Schweizer Centralbahn und
folgte im Jahre 1862 einem Rufe
zur Sudbahn, deren massgebende
Kreise vor Allem auf seine Mit-
wirkung beim Baue der Brennerbahn re-
flectirten. Im Jahre 1868 ilbernahm Pressel
die Tracirung der tiirkischen Bahnen. Einer
Einladung zum Bau des Gottbard-Tunnels
[1877] konnte er, von den »Orientprojecten«
vollauf in Anspruch genommen, nicht Folge
leisten. Nach der Occupation Bosniens hatte
ihn das osterreichische Kriegsministerium als
Baudirector fiir Strassen- und Eisenbahnbau
daselbst in Aussicht genommen. Pressel ist
auch vielfach hervorragend literarisch thatig
gewesen.

Damm bei Ober-Lesece. [Karstbahn.]

Zeitschrift des Oesterreichischen

der die Forderun-
gen der Oecono-
mie: Billigkeit
und Raschheit
ir.  des Baues, in den
Vordergrund stellt.

Die zweite Ge-
birgsbahn, die in
Oesterreich zur
Ausftihrung ge-
langte, die Bren-
11  e r b a h n, ver-
rath schon deutlich
die neue Richtung.,
welche darnals die
Bamveise nahm
)i«i, r i.ipi.i*.  und die seither im-
mer beharrlicher
ausgebildet wurde.
Die Tendenz der
filr die Brenner¬
bahn gewahlten
Baumethode, deren
Grundsatze von
Etzel aufgestellt
und von Pressel
nach Etzel’s Tode
vertieft und vervollkommnet
wurden, lag in der weitest-
gehenden Vereinfachung
aller Bauarbeiten bei voller
Wahrung der Sicherheit und
Giite der Anlage. Man war
angstlich bemiiht, den Bahn-
korper unter Vervvendung der in

l,titujt>il>rtil'il und Antičil/.

Jfit n ut Profil ABC

Eisenbahn-Unterbau.

211

nachster Nahe,
womoglich in den
Bahneinschnit-
ten sich vorfin-
denden Boden-
massen herzu-
stellen und die
Anlage von Mau-
ern, Briicken und
Viaducteneinzu-
schranken. »Es
wird auf diese
Weise,« sagt
Pressel in einer Mit-
theilung iiber den
Bau von Thalsperren
an der Brennerbahn,

»das System des
Rohbaues und der
Vereinfachung der
Ausfiihrung auf die
Spitze getrieben im
Gegensatze zu der
leider so haufig an-
gewendeten Metho-
de der Beniitzung
der schwierigeren
Form des Terrains
zur Anlage impo-
santer aber kostspie-
liger Bauobjecte.«

Der Erdbau tritt
also bei der Brenner¬
bahn in reinen und
gewaltigen Formen
auf. Massige An-
schnitte undAufdam-
mungen ersetzen, be-
giinstigt durch die
flachere Neigung der
Lehnen, die sonstub-
lichen Futtermauern, wahrend die Stiitz-
mauern durch Steinsatze  verdrangt
sind, die durch blosses Aufschlichten der
Steine gebildet werden. Diese Steinsatze,
die iibrigens schon in den Jahren 1861 bis
1863 auf der Montanbahn von Oravicza’
nach Steyerdorf Anwendung gefunden
hatten, wurden in ihrer Construction mit
grosser Sorgfalt den verschiedenen ort-
lichen Verhžiltnissen angepasst und bilden
eine beachtenswerthe Eigenheit dieser
Bahn. Sie ermoglichten die Herstellung
steilerer Dammboschungen und forderten

O rO

~  N

so wesentlich die Oeconomie des Baues.
[Abb. 69—71.]

Die Brennerbahn fiihrt, im Gegensatze
zur Semmeringbahn, durch ein wasser-
reiches Gebiet, ein Umstand, der fur
die ganze Anlage des Unterbaues be-
stimmend wurde. Wir finden Wasser-
laufe aus ihrem natiirlichen Bett in neue
Ufer gedrangt, als »Bachtunnel« durch
Felsen geleitet oder in Aquaducten iiber
die Bahn weggefiihrt. Wir begegnen
aber nicht nur horizontalen Verschie-
bungen der Wasserlaufe, sondern auch
Correctionen der Fliisse im verticalen
Sinne, bewirkt durch die Hebung der
Thalsohle. [Abb. 72.] Durch neuartige
Drainirungen werden die Boschungen
gegen die Einwirkung der Atmosphare,

namentlich des
Regens, ge-
schiitzt, durch
grosse Entwas-
serungs-Anla-
gen die Ein-
schnitte gegen
das hoher lie-
gende, reichlich
Wasser fiihren-
de Gelande ge-
sichert. Durch
Schachte und
Stollen, in wel-
che Drainrohren
in Sand- und
Kiesbettungen
eingelegt sind,
wird dem um-
gebenden Ge-
birge das Was-
serentzogen und
werden natiir-
liche, trockene
Widerlager ge-
schaffen, die
dem Druck des
von Regen und
Schnee erweich-
ten Materiales
widerstehen.
[Abb. 73 u. 74.]
Um bei den
zahlreichen
Flussbauten die
Wasserlaufe in

212

Alfred Birk.

ihren neuen Ufern festzuhalten,. bedurfte
es oft gewaltiger Mittel; so wurden u. A.
machtige Porphyrblocke aus dem Eisack-
tbale, von o - 8bis i k gm s  Massgehalt, durch
starke schmiedeeiserne Ketten mit einge-
gossenen Steinkloben zu Reihen von io bis
20 Stuck verbunden an jenen Stellen
versenkt, die dem Wasserandrang be-
sonderen Widerstand zu leisten hatten.
Im Sillflusse, zrvischen Innsbruck und
Matrei, wurde
iiber PressePs
Anregung ein
grosses Stau-
wehr erbaut,
das die Mog-
lichkeitbot,eine
wilde Schlucht
mit einer einfa-
chen Anschiit-
tung ohne An-
wendung von
Ufermauern zu
schliessen und
zugleich den
Bewegungen
derzunachst ge-
fahrlichenThal-
wand vorzubeu-
gen.

DerBau der
Brennerbahn
blieb nicht blos
der vielen neuen
baulichen
Grundsatze we-
gen, sondern
auch hinsicht-
licb der Bau-
d u r c h f ti h-
r u n g,  der Ar-
beits-Disposition auf Jahre hinaus fur
die Gestaltung der Unterbau - Arbeiten
der osterreichischen Bahnen von grund-
legendem Einfluss. Beim Bau der Futter-
rnauern und anderer Bauwerke in dem
rutschenden Lehnenterrain gewinnt das
bergmannische Verfahren  mit
seinen charakteristischen Zimmerungen
Bedeutung und fur den Bau grosser Ein-
schnitte wurde durch T h o m m e n und
Preš  s el  in Oesterreich der sogenannte
englische E in s ch ni 11 sb etrieb  ein-
gebiirgert. [Abb. 75.] Bei diesem wird auf

der Sohle des Einschnittes ein entsprechend
weiter Stollen mit einer Rollbahn angelegt
und an mehrerenStellen desselbenSchachte
bis zur Oberflache des Gelandes emporge-
trieben; diese werden allmahlich zu Trich-
tern erweitert, indem das geloste Erdreich
in die im Stollen bereit gehaltenen Roll-
wagen hinabfallt. Der englische Ein-
schnittsbetrieb gestattet bei bedeutenden
Einschnittsmassen die rascheste und bil-

ligste Lbsung
und Forderung
der Massen und
verblirgt zu¬
gleich die beste
Entvvasserung
des abzugra-
benden Gebir-
ges. Beim Bau
der Brenner¬
bahn wurde der
etwa 150 m
lange und 20 m
tiefe Lavan-
einschnitt, der
95.000 ni s
Masse enthielt,
die iiber 200 m
weit verfiihrt
werden musste,
mit Hilfe von
drei Schachten
in sechs Mona-
ten, der Ein-
schnitt bei Ma¬
trei mit dem
halben Massen-
gehalt auch in
der Halfte die-
ser Zeit herge-
stellt.

Die raschere Losung der Massen be-
dingte auch die rasche Entladung der
Fordergefasse. Zu diesem Zwecke wur-
den hohe Schiittgeriiste  aufge-
stellt, welche die Aufstellung langerer
Ziige und die Entleerung aller Wagen
nach beiden Seiten gestatteten und im
Dammkorper belassen wurden. Solche
Schiittgeriiste, aus 15 bis 20 cm  starken
Holzstangen in Gitterform erbaut, er-
reichten auf der Brennerbahn Hohen bis
zu 5° m ■  Natiirlich wirkte die Be-
schleunigung der Schiittungsarbeit auch

Abb. 58. Wilhelm Pressel.

[Nach einer Photographie von L. Angerer, Wien.]

Eisenbabn-Unterbau.

213

auf die weitere Ausbildung der Con-
struction der Kippwagen.

Das Verfahren der Felsenspren-
gung  fand bei der Brennerbahn wesent-
liche Forderung
durch die An-
wendung des elek-
trischen Funkens
zur Entziindung
grosser, in »Pul-
verkammern« un-
tergebrachter Pul-
vermassen. So
wurden bei der
Abtragung des
Sprechensteines
bei Sterzing im
Jahre 1867 in einer
einzigen Spren-
gung, zu der Ma-
scliinen und Pa-
tronen nach dem
System des k. k.

Obersten Ebner
beniitzt worden

waren, 9’5oo m 3  Fels gebrochen, wobei
sich die Kosten auf 66 kr. pro Cubikmeter
und gegeniiber dem alten Verfahren um
1 / 3  billiger stellten. [Abb. 76.]

Die Massnahmen, welche die Regie-
rung gegen En d e der Sechziger-
Jahre  zur Hebung des stockenden Unter-
nehmungsgeistes und zur Entwicldung

des Eisenbahnbaues getroffen hatte und
die in der Gevvahrung von Betriebs-
garantien und in der Einraumung weit-
gehender Erleichterungen beziiglich der
baulichen Fragen ihren Ausdruck fanden,
weckten auf dem Gebiete des Bahnbaues
eine ausserst fruchtbare Thatigkeit. Den
vielen Lichtseiten dieser Epoche, der die
Monarchie ein grosses Netz von Linien
verdankt, fehlte es auch nicht an
Schattenseiten, indem der vvirthschaftliche
Grundsatz: schnell und billig  zu

bauen,manch-
mal zu einem
falsch gedeu-
teten Losungs-
wortewurde. In
der fieberhaf-
ten Bauthatig-
keit schrankte

man zuweilen Abb. 71. Einschnittsprofil mit Verkleidungsmauer [Brennerbahn.]

Abb. 69 und 70. Querprofile der Brennerbahn.

Bauzeit und Baukosten ubermassig ein
und erzielte auf solche Weise bei der
Anlage Ersparnisse, die sich in der Be-
triebsfuhrung als dauernde Lasten fuhl-
bar machten. Es fehlte nicht an Stimmen,
welche gegen diese trtigerische Oeco-
nomie laut wurden. So beklagte der
Oesterreichische Ingenieur- und Arcbi-
tekten-Verein in dem Moti ven-
berichte zu den von ihm aufge-
stellten »Grundziigen fur eine
billige Herstellung der Eisen-
bahnen behufs Belebung des
Eisenbahnbaues in Oesterreich
[1868]« lebhaft diese Erscheinun-
gen, deren letzte Ursache er in
dem unvertilgbar principiellen
Unterschiede zwischen Bauunter-
nehmung und B a h n unternehmung
erblickte.

Der genannte Verein

214

Alfred Birk.

trat fiir die eingeleisige Anlage der
Bahnen ein, fiir eine Verminderung der
Kronenbreite und erklarte es bei weiterer
Erorterung dieser Frage als eine in wirth-
schaftlichem Interesse liegende Nothwen-
digkeit, die An¬
lage und die
Constructi  on
der Bahnen ihrer
grosseren oder
geringeren Ver-
kehrsbedeutung
entsprechend
anzupassen und
beim Bau von
allen weiterge-
henden Forder-
ungendort abzu-
sehen, wo diese
nicht durch die
zu gewartigen-
den Verkehrsbe-
diirfnisse gebo-
ten waren. So
fiihrte der an-

fangs unbestimmte Ruf nach Verbilligung
des Bahnbaues zu jener Abstufung in der
Anlage der Bahn, die zur system.atischen
Ausbildung des Localbahnbaues Anstoss
gab. Einer der Ersten, der diese Grundsatze
offen ausspracb und beziiglich ihrer prak-
tischen Durchfiihrung positive Vorschlage
erstattete, war Ernst P o n tz en, ein Name
von gutem Klange unter Oesterreichs
Tecbnikern.

Das Streben nach wesentlicher Be-
schleunigung und Verbilligung der Bau-
arbeiten drangte naturgemass auch zur
Durchbildung, Vertiefung und Verfeine-
rung, zur eindringlichen Ausniitzung der

Abb. 72.

Wasserlaiif-Correction durch Hebung
der Thalsohle. [Brennerbahn.]

schon beim Baue der Brennerbahn ange-
wandten Verfahren fiir die Losung, die
Forderung und Aufdammung der Massen,
die Befestigung des blossgelegten Bodens
und den Schutz des angeschiitteten Ma¬
terials.

Ein glanzendes Beispiel bietet ein von
P r e s s e 1  als Baudirector der Siidbahn aus-

gefiihrter Ufer-
schutzbau fiir
einen Schienen-
weg, der, durch-
aus im Ueber-
schwemmungs-
gebiet,zumTheil
in gefahrbergen-
de' Lehnen ein-
geschnitten oder
auch an deren
Fuss auf un-
sicheres Vorland
gelegt, zum
Theil auch auf
Dammen gefiihrt
werden musste,
die unmittelbar auf 8—10 m  Tiefe in dem
Strome selbst anzuschtitten waren. Bei
letzterer Arbeit, fiir die nur Letten mit Sand
zur Verftigung stand, verfolgte Pressel nun
im Hinblick auf die kurze Dauer der Bau-
zeit das System der thunlichen Beschrjin-
kung der Arbeitsleistungen. Unsere Ab-
bildungen [Abb. 77] zeigen die Reihen-
folge der Arbeiten: die Erstellung der
Pfahlreihe, die Versenkung der Faschinen,
den Beginn der Damrnanschtittung hinter
den einfachen, aber sicheren Schutzweh-
ren, die Verkleidung des Dammkorpers an
der Stromseite mit Kies und Sand, die Si-
cherung der Boschung durch Faschinen

Abb. 73. Entwasserungsanlage auf der Brennerbahn. [Lange nschnilt in der Bahnachse.]

Eisenbahn-Unterbau.

215

bis zur Plohe des Mittelvvassers und
schliesslich den vollendeten Damm, der
bisher durch drei Jahrzehnte dem An-
prall der Fluthen siegreich Stand ge-
halten hat.

In die ersten Jahre
nach der Eroffnung der
Brennerbahn fallt die all-
gemeinere Verwendnng
sachgemass ausgefiihrter
Rollbahnenzum Zwecke
der leichteren Bevvaltigung-

o o

der Erdbewegung, wie
sie die Bauunternehmung
Htigel und Sager als eine der ersten,
zur raschen Bewaltigung der mehr als
200.000 m 3  umfassenden Einschnitts-
massen auf der Wasserscheide zwischen
Neumarkt und Ried-Braunau in grossem
Umfange vemendete. [Abb. 78.]

Eine beachtenswerthe Leistung ist die
Herstellung des Voreinschnittes  fur
den Tunnel durch den Zižkaberg bei
Prag,  wo es sich darum handelte, das
gewonnene Material auf dem 34 m  hoher
liegenden Plateau des Berges abzu-
lagern und hiedurch die Arbeit zu be-
schleunigen. Rži h a, dem die Bauleitung
oblag, verband zu diesem Zvvecke die Ge-
winnungs- und Ablagerungsstelle durch
eine doppelgeleisige Drahtseil-
bahn, fur deren Betrieb eine
alte, ausrangirte Locomotive in
Stand gesetzt wurde. In 210
Tagen gelang es, an 70.000 m 3
Erde mit den verhaltnismassig
geringen Einheitskosten von
56 kr., wovon 33 kr. auf Amor-
tisation der Maschinen und Ge-
rathe entfielen, auf den Berg
zu schaffen.

ImHinblick auf dieBetriebs-
anordnung, wie auch auf das
System der Forderung der Erd-
massen ist auch der grossen Er-
\veiterungsbauten, beziehungs-
weise Neubauten der W i en er
BahnhOfe  zu gedenken. Das
Material fur den Nord\vestbabn-
hof, im Ausmasse von 1 l j 2  Mil-
lionen Cubikmetern, wurde mit-
tels englischen Einschnittsbe-
triebes der Heiligenstadter
Berglehne entnommen und mit

Ent-vvasserungs-Anlage aut der Brennerbahn.

[Querschnitt und Einzeltheile.]

Locomotivziigen auf den Verbrauchsort
uberfiihrt. Die im Hochsommer 1869
begonnene sch\vierige Arbeit war in 2 J / 2
Jahren beendet. Fur die noch um-
fangreichere Anschuttung, welche die Ver-
grosserung des Nordbahnhofes in den
Jahren 1871 und 1872 erforderte, wurde
das bei dem Donaudurchstiche mittels Ex-
cavatoren und Schiffsbaggern gewonnene
Material beniitzt. Bei einer Forderweite
von 2 km  und einer mittleren Hubhohe
von 9'5 m  erreichte man durchschnittliche
Tagesleistungen bis zu 3500 m 3 .  Bei
der Anschuttung der Strecke vom Wiener
Staatsbahnhofe bis tiber den Donaucanal
[Linie Wien-Briinn], woftir der Laaerberg

Abb. 75. Englischer Einschnittsbetrieb.

216

Alfred Birk.

nahezu 700.000 m 3  Material zu liefern
hatte, bot die Verfiihrung des Anschtit-
tungsmaterials mit Locomotiven auf
Transportgeriisten, die nach dem Vorbilde
aaf dem Brenner verschiittet wurden,
grosse Vortheile.

Der Bau der Linie Wien-Briinn der
Staatseisenbahn bildet auch noch in an-
dererBeziehung ein geschichtlich denkwiir-
diges Moment durch die erstmalige Anwen-
dung des NobeTschen Dynamits  fiir
die Losung harter Felsmassen. Schon im
Jahre 1868 hatte Oberlieutenant Trauzl
die Einfiihrung des Dynamits empfohlen;
es mag seinen Anregungen zugeschrieben

den oconomischen Erfolg dieser Betriebs-
weise.

Nachdem die fieberhafte Bauthatig-
keit der ersten Siebziger-Jahre infolge
der finanziellen Krisis des Jahres 1873
plotzlichen Abbruch gefunden hatte, sah
sich der Staat genothigt, den Bau neuer
Linien selbst in die Hand zu nehmen,
um Bahnverbindungen zu schaffen, die ein
dringendes Bediirfnis geworden waren.
Hiedurch kamen auch Linien zur Aus-
fiihrung, deren Bau mehr im allgemeinen
wirthschaftlichen Interesse lag und infolge
der voraussichtlich geringen Rentabilitat
und grossen finanziellen Opfer selbst in

Abb. 76. Sprengung des Sprechenstein. [Brenner-Bahn.]

werden, dass man bei der Herstellung des
Einschnittes durch den Buchenberg, dessen
innerer Kern unerwartet Schichten aus
Feldspath und reinem Quarz von kaum
geahnter Harte aufwies, die Anwendung
des Schwarzpulvers verliess und einen
Versuch mit Dynamit wagte. Die zu
losende Masse betrug mehr als 40.000 m 3 .
Die Arbeiten wurden von A. K 6 s 1 1  i n und
M. Pischof  geleitet. Zur Entziindung
dienten elektrische Maschinen und Ziind-
schniire von dem um das Sprengwesen
verdienten Civil-Ingenieur A beg g aus
Bistritz in Bohmen. Das Kostenersparnis
der Materiallosung stellte sich auf 45 °/ 0
im Vergleiche zu den Ersparnissen bei
der alteren Sprengmethode.

Die englische Betriebsweise fand in
jener Zeit allgemeine Anwendung. Der
275 m  lange Einschnitt der Elisabeth-
Bahn bei Bitlowschitz in hartem Gneis
und der 1069 m  lange Einschnitt der
Nordwestbahn bei Gastorf  im Planer-
kalk bieten hervorragende Beispiele tur

gunstigeren Zeitlauften das Privatcapital
nicht fiir sich gewonnen hatte. Die
damals vom Staate erbauten Linien liegen
zerstreut iiber das weite Gebiet der ganzen
Monarchie, und so kommt es, dass der
Eisenbahnbau dieser Zeit ein wechselndes
Bild von Aufgaben bot, welche durch die
verschiedene Bodengestaltung und die
sonstigen ungleichen Verhaltnisse der
einzelnen Lander verschiedene Voraus-
setzungen schufen und verschiedenartige
Losungen verlangten. Der Bahnbau in
den Alpen und in den Beskiden, auf dem
Hochplateau des Karstes und in den
Ebenen Galiziens, die hiemit zusammen-
hangende Verbauung der Wildbache und
Correction der Flilsse, die moglichste
Ausniitzung aller gegebenen Umstande
zur Erzielung s o 1  i d e r und ocono-
m i s c h e r Bauten fuhrten in der Bau-
methode, in der Wahl der Construction
und in der Durchfiihrung der Arbeiten
selbst schrittweise zu weiteren Vervoll-
kommnungen.

Eisenbahn-Unterbau.

217

ttochvasser.

iipliS!

• • :

mmmM

;

Mittehvasser.

JTu.Uwasser

Abb. 77, Ausfuhrung eines Darames unter sch\vierigen Verhaltnissen
[Nadi Pressel’s Anordnung.]

218

Alfred Birk

Im Zuge der Istrianer Staats-
bahn,  die, von Divača ausgehend, das
Karstgebiet auf dem Wege nach Pola
tibersčhreitet, wurde der machtige, 25 m
tiefe, im oberen Eocan gelegene Felsen-
und Erdeinscbnitt zwischen Lupoglava
und Cerovglie mittels vorgetriebener

stelle weder die Richtung noch die
Hohenlage des Bachbettes zu andern,
dessen Breite jedoch derart trichter-
formig einzuengen, dass die gesteigerte
Kraft des abfliessenden Wassers wohl im
Stande ist, das Geschiebe aus dem Be-
reich der Brucke mit sich zu reissen,
nicht aber das Bauwerk selbst zu unter-
waschen. So erhielten sechs der gefahr-
lichsten Wildbache je ein 30 m  breites
Bett, die Briicken, die sie ubersetzen, aber
nur 12 m  Lichtweite — eine wirthschaft-
liche Massregel, die sich bisher in jeder
Richtung bevvahrte.

Unter den zahlreichen partiellen Fluss-
regulirungen, die mit dem Bau galizischer
Bahnen verbunden waren, ist jene der
Kamionica und der Kamionka bei Neu-
Sandec im Zuge der Tarn6w-Lelu-
chower  Bahn von Interesse. Durch
die unmittelbar vor der Vereinigung
beider Fliisse vorgenommene Correction,
die einen Aufvvand von 14.000 'fl. erfor-
derte, wurden die wesentlich hoheren
Kosten eines weiteren Briickenfeldes er-
spart, dessen Bau anderenfalls nicht zu
vermeiden gewesen ware. Zu diesem
Vortheile gesellte sich der eines geregelten
Flusslaufes und der durch die Correction
gewonnenen grossen Culturflache. Fiir den
Kern der zahlreichen Buhnen konnten
Flechtwerke und die massenhaft vorhan-
denen Klaubsteine in billiger Weise ver-
wendet vverden, wahrend Pflasterungen,

Abb. 79. Uferschutzbauten [Flecht\verke] an den
galizischen Bahnen.

Abb. 78. Rolhvagen. [Vorkipper mit doppelter
Keilbremse.]

Stollen und englischen Einschnittsbetriebs
abgebaut, wahrend man diese Arbeit zum
Theile durch die Combination mit einem
Etagenbau beschleunigte, der iomober-
halb des Stollens in Angriff genommen
\vorden war.

Die Schwierigkeiten, die beim Bau
der blos 25 km  langen grossartigen Ge-
birgsstrecke von Tar vi s nach Pon-
tafel  zu tibervvinden waren, standen mit
jenen der Brennerbahn auf gleicher
Hohe. Zahlreiche Stiitz- und
Futtermauern langs der zu
Rutschungen geneigten Lehnen
geben dem ersten Theil der
Balin ein besonderes Geprage,
wahrend der kostspielige Leh-
nenbau, zu welchem sich die
Linie unterhalb der Feste Malborghet
entsvickelt, durch machtige Trocken-
mauern und die Ueberšetzung einer
Reihe geschiebefuhrender Wildbache
gekennzeichnet ist. Um diese letz-
teren unschadlich zu machen, be-
durfte es umfassender Schutzbauten.
Beim Entvvurf der Briicken iiber die
Wildbache wurde grundsatzlich daran
festgehalten, an der Uebersetzungs-

Eisenbahn-Unterbau.

219

Abb. 80. Seilaufzug beim Schraiedtobel. [Arlbergbahn, 122-6 km.]  [Nach einer Planbeilage der
»Zeitschrift des Oesterreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins« 1848.J

eventuell auch Steinwiirfe die aussere
\viderstandsfahige Htille der Buhne
bildeten.

Solche Flechtwerke [Abb. 79] wie auch
Pflanzungen werden von der einheimi-
schen Bevolkerung Galiziens mit beson-
derer Sachkenntnis und billig ausgefuhrt;

sie kommen daher beim Bau dortiger
Bahnen namentlich ftir den Uferschutz-
bau neben den Stein- und Faschinen-
bauten vielfach in Verwendung.

Die Galizische Transversal-
bahn,  die mit ihren Zweiglinien ein
Netz von 555 km  umfasst, war im Gegen-

220

Alfred Birk.

satze zu ihren Vorlaufern in Galizien im
westlichen und mittleren Theile des Landes
auf die mehr gedeckte Lage im Gebirge
venviesen und ilberschritt im Osten des
Landes ein tief gefurchtes Plateau senk-
recht zu dessen Furchen; sie durchquert
eine grosse Zahl bedeutender Fliisse und
gab daher zum Bau zahlreicher Briicken,
ausgedehnter Lehnen- und Uferschutžbau-
ten Veranlassung. Das eigentlich erschwe-
rende Moment dieses Bahnbaues lag in
dem Mangel geeigneter Baumaterialien.
Das vorhandene Erdmaterial liess sich
vielfach ohne Anwendung kiinstlicher
Mittel nicht zu bestandsfahigen Dammen

dem Bau der meisten Karpathenbahnen
in Galizien, Ungarn und Siebenbiirgen
verkniipft ist und das, wie Ludwig
Hus s berichtet, bei der Transversalbahn
trotz Allem noch in verhaltnismassig
geringerem Masse auftrat. Die Sanirung
der Damme erfolgte in iiblicher Weise
durch Einlegen von Steinrippen oder durch
Vorlage von Bermen, die der Einschnitte
durch Abflachen oder Riicksetzung der
Boschungen. Die umfangreichen Arbeiten
— die Erdbewegung betrug 17.000 bis
19.000 m 8  fiir einen Kilometer Bahn —
waren in der Zeit von kaum 1 1 / 2  Jahren
beendet.

Abb. 81. Anlagen zum Schutze gegen kleinere Felsen- und Gerollstiicke. [Brennerbahn.]

verwenden, entsprechendes Steinmaterial
musste mitunter aus \veiter Ferne herbei-
geholt werden, Mauersand war hie und
da schvver zu beschaffen und an Stelle des
Schotters fiir das Geleise musste nicht selten
Grubensand in Gebrauch treten. Zu diesen
Erschwernissen kam noch die ausserst
kurze Zeit, die fiir den Bau festgesetzt
war. DieUmstande zwangen dazu, bei der
Schiittung der Damme trotz des ungiln-
stigen, thonigen Erdmaterials an der
Methode mittels Schiittgeriisten festzu-
halten und die Arbeit auch im Winter
nach langerem Regen nicht einzustellen.
Die verschiedenen Setzungen, Ausscha-
lungen und Abgange, die man eben mit
Riicksicht auf die Beschleunigung des
Baues wohl zu envarten gehabt hatte,
blieben nicht aus — ein Uebel, das mit

Alle Erfahrungen, welche die Technik
des Eisenbahnbaues durch vier Decennien
hindurch gewonnen, alle Fortšchritte, die
sie beziiglich der Construction der Bau-
objecte und beziiglich der Disposition
grosser Bauausfiihrungen gemacht, er-
hielten in der Arlbergbahn  gleich-
sam verkorperten Ausdruck. Nach jahre-
langen Studien und vielseitiger Erorterung
der Frage, wie den Schvvierigkeiten dieser
Gebirgsbalm in verlasslicher und ocono-
mischer Weisebeizukommen ware, konnten
endlich im Jahre 1880 Oesterreichs Inge-
nieure an der Spitze einer Annee von
9000 Arbeitern das epochale Bauwerk
mit Zuversicht auf vollen Erfolg in An-
griff nehmen.

Wahrend die Strecke auf der Ostseite
zwischen Innsbruck und Landeck und auf

Eisenbahn-Unterbau.

221

der Westseite zvvischen Bratz und Blu-
denz als Flachland- und Thalbahn nur an
einigen Stellen Schwierigkeiten bot —
so dort, wo das von Felsen eingeschlos-
sene Innthal dazu zwang, den Bahnkorper
in das Bett des Flusses zu verlegen —
gehorte die zwischenliegende Gebirgs-
strecke zu den kiihnsten und schwierig-
sten Bauten. Sie erinnert — schreibt Huss,

strecken hier ein imposanterer, wogegen
die Semmeringbahn in dieser Beziehung
unerreicht bleiben muss.«

Grossere concentrirte Erdbewegungen
kamen nur vereinzelt vor. Auch die Zahl
der grossen Felseinschnitte ist eine ver-
haltnismassig geringe. Die Herstellung
von Steinsatzen wurde gleichfalls wesent-
lich eingeschrankt, weil das durch den Aus-

Abb. 82. Lawine beim Sonnstein-Timnel.

JU rifld'-

Trami Sm .

der als Vorstand des Bureaus fur Unter-
bau bei der General-Inspection an der Aus-
bildung der Unterbauten in den letzten 20
Jahren bahnbrechend thatig war — riick-
sichtlich des Gelandes an die Sillthal-
strecke der Brennerbahn, wahrend sich
die Bauart derselben zwischen jener
der Brenner- und Semmeringbahn be-
wegt, indem namentlich an manchen
Stellen Viaducte zur Anwendung ge-
langen, wo die Brennerschule Erdwerke
mit hochuberschiitteten, sogenannten
Schlauchobjecten angeordnethaben wiirde.
»Ohne grossartiger zu sein als die Sill-
linie wird der Eindruck der Gebirgs-

hub verfiigbare Steinmaterial hinter den Er-
wartungen zurtickblieb und sich hieftir eine
kostspielige Steinbeschaffung als nothwen-
dig zeigte. Eine umso grossere Rolle wurde
dagegen dem Mauervverk zugewiesen.
Machtige Wandmauern, die in der Pla-
numshohe bis 3 x / 2  m  Starke besitzen,
schtitzen das Geleise gegen angeschnittene
Lehnen; Stiitzmauern und Viaducte und
das diese beiden verbindende Mittelglied:
die Mauer mit Sparbogen tragen das
Planum liber Schluchten und steile
Hange. Die Trockenmauern, die Sttitz-
und Wandmauern, endlich das die Gra¬
ben sichernde Mauerwerk verursachten

222

Alfred Birk.

Abb. 83. Lawinenschutzbau. [Arlbergbahn.] [Nach einer photographischen Aufnahme

von Hans Pabst ]

pro Kilometer schon in der Thalstrecke
Kosten von iiber 1000 fl., \velcher Be-
trag in der Gebirgsstrecke auf das
22fache stieg. Die Erd- und Felsbewe-
gung, die in der Thalstrecke pro Kilo¬
meter 23.000 m s  ausmachte, war da-
gegen in der Rampenstrecke nur doppelt
so gross.

Die Durchfiihrung der mannigfachen
Bauten auf dem Arlberg bot ein gross-
artiges Bild moderner Bauweise durch
das reiche Aufgebot von Hilfsmitteln fiir
eine rasche und sachgemasse Arbeit und
durch den bewundernswerthen Arbeits-
plan, den das erfolgreiche Zusamitien-
wirken und die moglichste Ausniitzung
aller Krafte, die gleichzeitige Vorbereitung
und Inangriffnahme der Arbeiten forderte.

Schon die Vorbereitung der Erd-
arbeiten, die Herstellung der Verkehrs-
wege in den unwirthlichen Gegenden,
die Zurichtung des Baugrundes zeigten
packende Einzelheiten. Drei provisorische
Briicken fiir Locomotivbetrieb mussten
iiber den Inn errichtet, zahlreiche Schutt-
geriiste erbaut, viele Kilometer Arbeits-
geleise verlegt und fiir die Wieder-
verwendung abgetragen werden. Fiir
die Beischatfung von Kalk, Sand und

Holz wurden besondere Seilbahnen —
Bremsberge — angelegt, welchen das
gewonnene und nicht weiter vervvendbare
Erdmaterial, vereinzelt auch Wasser, als
treibende Kraft diente. [Abb. 80.] Zur
Entivasserung der Dammunterlagen ge-
langten Sickerschlitze, zur Verhiitung von
Rutschungen an Lehnen Schlitz- und
Stollenbauten zur Ausfiihrung. Die Stiitz-
und Wandmauern wurden an Stellen, die
besondere Vorsicht erforderten, schritt-
weise in Stiicken von 4 bis 10 Lange,
oft auch nach streng bergmannischem
Verfahren erbaut.

Ganz ausserge wohnliche Mittel forderte
die Bekampfung der Lawinensttirze.
Schutzbauten gegen Felsen- und Geroll-
stiicke finden sich wohl auf allen Gebirgs-
bahnen. [Vgl. Abb. 81.] Der Kampf
gegen Lawinen ist ungleich schivieriger;
auf der Salzkammergut - Bahn war
es moglich gewesen, den gefahrbrin-
genden Zug der Schneemassen durch
halzerne Leitwerke von der den Bahn-
korper gefahrdenden Richtung abzulenken.
Die von den Hiihen in das Thal —
dort der Traun — abstiirzenden Massen
verursachen dann hochstens Stauungen
des Flusses, die wohl den Bahnkorper

Eisenbahn-Unterbau.

223

gefahrden, die aber durch die Her-
stellung von tiefen und breiten Gerinnen,
also durch einen erleichterten Abfluss,
unschadlich gemacht werden konnen.
[Abb. 82.]

Abb. 84. Type fiir Steinschlag-Verbauungen.
[Arlbergbahn.]

Auf der Arlbergbahn bedrohen aber
die Schneelawinen, die an Gewalt und
Furchtbarkeit ihres Gleichen suchen, fast
ausnahmslos den Schienenweg selbst. Es
wurden daher schon beim Bau der Bahn
durch Herstellung von Lawinen-Schutz-
dachern  [Abb. 83] auf der Westrampe

Flachen, welche der Bewegung der rollen-
den Schneemassen kein Hindernis ent-
gegenstellen und die man daher ver-
meiden oder umstalten muss. Durch ent-
sprechende Verbauung komite am besten
das Anbrechen der Schneemassen auf
diesen Flachen verhindert, konnten die in
Bewegung kommenden Schneemassen
zertheilt und die aus h oh er liegenden
Stellen abrutsčhenden Massen in ibrem
verderblichen Gang aufgehalten werden.
Freilich waren auch hier dem kiinstlichen
Eingreifen durch die Steilheit der Wande
oder durch den Mangel cultivirbarer
Flachen oft Grenzen gesetzt. Holzver-
pfahlungen erwiesen sich fiir die Ver¬
bauung nicht als geniigend; es mussten
Trockenmauern,Schneerechen undSchnee-
briicken zur Anwendung kommen. [Abb.
84 und 85.] Die so geschtitzten Flachen, die
sich oft bis zu Neigungen von 50° erheben,
wurden durch Aufforstung dauernd ge-
sichert.*) Vorwiegend finden Fichten, in
hoheren Lagen geradstammige Bergkie-
fern, die Larche und der Ahorn, und in
Hohen von 1900 bis 2000 m  auch Zirben
Anwendung. Eigene Saat- und Pflanz-
garten in Hohen von 1200 m  liefern das
geeignete Pflanzungsmaterial. Die Anlage
solcher Hochgebirgsforste ist natiirlich
eine schwierige und kostspielige — ein

Abb. 85. Typen fiir Lawinen-Verbauungen. [Arlbergbahn.]

die meist gefahrdeten Stellen zwischen
KlosterleundDanofen gesichert. Wahrend
des Betriebes erkannte man indessen bald
die Nothwendigkeit weitergehender Mass-
nahmen. Zunachst musste man darnach
streben, die Bildung der Lawinen selbst
zu verhindern, indem man dem Hang
die zu ihrer Entstehung und ihrem An-
wachsen nothigen Bedingungen entzieht,
dies sind die grossen ungetheilten

Hektar erfordert einen Kostenaufvvand
von etwa 130 tl. Der giinstige Erfolg
rechtfertigt aber die aufgewendeten Mittel.
Im Jahre 1890 wurden die ersten Bauten

*) In einem vortrefflichen Werke, das die
k. k. Staatsbahn-Direction in Innsbruck uber
die Betriebsergebnisse der Arlbergbahn in
den ersten zehn Betriebsjahren verbffentlicht
hat, werden diese Anlagen ausfiihrlich be-
schrieben.

224

Alfred Birk.

nach diesen Grundsatzen auf den Hohen
des Benediktertobels im Blasegebiet, im
Simastobel, Gipsbruchtobel und Laub-
rechen hergestellt, und schon in den
Jahren 1892 und 1893 wurden die gerade
hier so gefahrlichen und gefurchteten
Lawinen gebrochen und von dem Bahn-
korper abgehalten. Dieser Erfolg er-
muthigte zu weiterem Vorgehen. Daneben
we'rden auch eifrige Studien und Er-
hebungen gepflogen, um die verlasslichen
Unterlagen fiir eine praktisch vervverth-
bare Formel zu finden, welche es ermog-
licht, jene Schneehohe, jene Temperatur

| gegenzuwirken und die auftretenden
Mangel zu beheben. Aber die sorg-
lichen systematischen Vorkehrungen, die
zum Schutze der Bahn jahraus jahrein
gepflogen werden, konnen das Menschen-
werk nicht vor der Zerstorungswuth ent-
fesselter Elemente schiitzen. Unsere
Gebirgsbahnen liefern eine fesselnde
Chronik solcher Katastrophen und der
hiedurch bedingten Wiederherstellungs-
arbeiten, die durch den unterbrochenen
und nachdrangenden Verkehr besonders
ersch\vert werden und oft die hochste
Anspannung aller Krafte erfordern. Einige

Holzprovisorium. [Brennerbahn.]

und alle andern Umstande zu
bestimmen, bei denen die Ge-
fahr des Abganges einer Lawine
mit einiger Sicherheit voraus-
gesehen werden kann. Die Lo-
sung dieser Aufgaben wird einen
neuen vvichtigen Sicherheits-
factor in den Eisenbahn-Betrieb Abb

einfiihren.

In dem letzten Jahrzehnt ist im Baue
der Hauptbahnen ein gewisser Stillstand
eingetreten. Dieser Zeitraum gehort
bereits einer neuen Epoche an, die durch
das Aufbluhen des Localbahnwesens ge-
kennzeichnet erscheint.

Die feindlichen Naturgewalten, \velche
den Bestand  der  B a u w e r k e unaus-
gesetzt bedrohen, bringen es mit sich,
dass mit dem Bau der Bahn die Bau-
thatigkeit auf dieser noch nicht erschopft
ist. Von den umfassenden Vorkehrungen
gegen die Gefahren der Lawinenstiirze
bis hinunter zur Reinigung- der unschein-
baren Abzugsgraben, welche die Bettung
und den Erdkorper entvvassern, zieht sich
die Reihe wechselnder Aufgaben, die der
Bahnerhaltung  obliegen, um allen
schadlichen Einfliissen rechtzeitig ent-

der bemerkenswerthesten dieser
Ereignisse und der durch sie ge-
botenen Arbeiten mogen noch den
Ueberblick tiber die heimische
Thatigkeit auf dem Gebiete des
Eisenbahn-Erdbaues erganzen.

Rutschungen des gewachsenen
oder kiinstlich aufgefiihrten Bodens
sind auf osterreichischen Bahnen
nicht selten. Es diirfte kaum eine grossere
Bahnanlage geben, die nicht mit solchen
unliebsamen Vorkommnissen mehr oder
\veniger oft zu thun hat. Nicht selten wird
hiebei die Herstellung eines provisorischen
Bahnkorpers nothwendig; bei manchen
Bahnen bestehen eigene Normalien fiir
solche Bauten, um den exponirten Inge-
nieuren die Moglichkeit einer raschen In-
angriffnahme derselben zu bieten. [Abb.
86.] Ueber eine interessante Einschnitts-
rutschung berichtet L. E. Tiefenbacher in
seinem Werke: »Die Rutschungen, ihre
Ursachen, Wirkungen und Behebungen«,
namlich liber die Rutschungen im Ebener
Einschnitt der Linz-Budweiser Bahn, die
ihrer ganzen Lange nach eine auf Granit
aufgelagerte Thonmasse durchzieht, also
sehr ungtinstige Bodenverhaltnisse auf-

Eisenbahn-Unterbau.

225

weist. Der Ebener Einschnitt, von jeher
etwas unruhig, gerieth im Jahre 1877,
also vier Jahre nach der Betriebs-Eroff-
nung der Strecke Linz-Gaisbach, in
machtige Bewegung. Ein Probeschacht,
6 m  von der Bahnaclise entfernt, traf
die verhangnisvolle Rutschschichte in
einer Tiefe von 6 m  unterder Einschnitts-
sohle; ein Stollen, der von ihm aus
senkrecht zur Balin, der Rutschflache
folgend, vorgetrieben wurde, musste nach
einem Vordringen von 26 m  aufgegeben
werden, weil der Wassereinbruch mit
unbezwingbarer Heftigkeit erfolgte. Man
teufte in der Entfernung von 45 m  von
der Bahnmitte einen zweiten Schacht ab,
der die Rutschflache 1 '2 m  liber Schwellen-


Abb. 87. Rutschungs-Abbauten im Ebener Einscbnitt.

Geschicbte der Eisenbahnen. IT.

15

Bahnnive.au'

226

Alfred Birk.

Abb. 88. Bau des Triebitzer Tunnels [Olmiitz-Prag].

hohe durchschnitt. Von ihm aus fiihrte
man nun den Entwasserungsstollen in
solcher Weise, dass die Rutschflache
stets gefasst blieb; gleichzeitig ent-
ivasserte man das Terrain und den erst-
gelegten Schacht durch mehrere Stollen.
[Abb. 87.]

Ein Ereignis, das seiner Zeit umso
grosseres Aufsehen erregte, als die mit
ihm verbundene grosse Gefahr fiir das
Leben zahlreicher Reisenden und Arbeiter,
nur durch die opfermuthige Pflicht-
erfullung eines Bahnwachters, Namens
Wenzel Reuschl,  abgewandt wurde,
bildete der »Bergsturz« bei Steinbriick
[Wien-Triest] am 15. und 19. Januar 1877,
der iiber eine halbe Million Cubikmeter
Felsmaterial niedertrug. Der Bahnkorper
war in einer Lange von 200 m  mit Durch-
fahrt und Stiitzmauer spurlos verschivun-
den. Das Sannthal, dessen Soble mehrere
Meter unter dem Bahngeleise lag, war
auf 200 m  Lange und 120 m  Breite mit
Sturzmassen derart erfiillt, dass sie das
Bahnniveau um 7 m  iiberragten, das
Wasser bis zur Bahnnivellette stauten
und das Flussbett oberhalb bis zur Ein-
miindung in die Save vollkommen trocken
legten.

DieReconstructions-Arbeiten beerannen

o

mit der Herstellung eines Durchstiches,
der den zu bedrohlicher Hohe ansteigen-
den Gewassern der Sann einen Abfluss zu
schaffen hatte. Die Arbeit war in wenigen
Stunden vollendet. Hierauf wurde fiir

die Bahn durch die
Kalk- und Kiesmassen
ein Einschnitt mit
halbwegs giinstigen
Neigungsverhaltnissen
ausgehoben und be-
reits vier Tage dar-
nach, innerhalb wel-
cher Zeit eine Erdbe-
wegung von 3200 m 3
unter schwierigen Ver-
haltnissen bewirkt war, fuhren die ersten
Ziige iiber das provisorische Geleise,

Im Herbste des Jahres 1882 wurden
die Siidbahnlinien Tirols und Kamtens
von einer LVasserkatastrophe heimgesucht,
die durch ilire Gevvalt, wie durch ihre
Ausdehnung wohl ohne Gleichen dasteht.
Es war kein locales Ereignis, das sich
in so trauriger Weise abspielte; die
Ueberschwemmungen, die den Stidbahn-
korper von Villach an iiber Franzens-
feste und Božen bis Ala an vielen Stellen
vollkommen zerstort hatten, zeigten sich
als ein tiefgreifendes und lan ge Jahre
in seinen herben Folgen nachwirkendes
Ungliick fiir ganz Tirol und einen
Theil Karntens. In der Strecke Ober-
Drauburg-Franzensfeste wurden an 12 km
Bahn vollstandig zerstort, weit iiber
eine Million Cubikmeter Material ab-
gebrochen, fiinf Wachterhauser, ein Auf-
nahmsgebaude und 23 andere Bauwerke
durch das verheerende Element ver-
nichtet. Zwischen Božen und Branzoll
hatte die Etsch den Danim auf 200 m
Lange zerstort. Die furchtbarsten Ver-
wiistungen jedoch zeigte die Strecke
Atzwang-Blumau, wo die wilde Eisack
den Stegerdamm, der eine Cubatur von
135.000 m s  besass, in einer Lange von
570 m  vollstandig weggerissen hatte.
Hier war die Herstellung eines LIolz-
provisoriums von 468 m  Lange erforder-
lich, um die Bahn wieder benutzbar zu
machen; die Schaffung einer Cunette
fiir die Ableitung des Flusses erforderte
allein den Aushub von 12.000 m s
Material. Die Arbeiten nahmen viele
Monate in Anspruch und waren in ihrer
raschen und trefflichen Ausfiihrung be-
redte Zeugen fiir die grosse Tiichtigkeit
und den hohen Pflichteifer der Bahn-
erhaltungs-Ingenieure.

Eisenbahn-Tunnelbau.

227

Der Tunnelbau

fand schon bei den ersten  Eisenbahn-
bauten in Oesterreich seine Anwendung
und Forderung. Im Jahre 1839 wurde
namlich auf der Eisenbahn von Wien
nach Gloggnitz, zwischen Gumpolds-
kirchen und Baden, ein Gebirgsvorsprung,
der sich hemmend der geraden Richtunar
der Bahn entgegenstellte, mit einem
Tunnel durchbrochen. Bei diesem Tunnel-
baue, den Ingenieur Keissler  leitete,
\vurde das Zimmerungs-System, das man
wenige Jahre vorher bei dem Baue des
Oberauer Tunnels
im Zuge der
Leipzig-Dresde-
ner Bahn befolgt
hatte, in verbes-
serter Weise zur
Anwendung ge-
bracht und hie-
durch das eigent-
liche osterrei-
c h i s c h e Zim-
m brungs- S y-
stem  geschaffen.

Unabhangig von
allen iibrigenVor-
gangern, liess
Keissler zunachst
in der Sohle des
Tunnels einen
»Sohlenstollen« — auch Richtstollen ge-
heissen — vortreiben und sodann im Schei-
tel des Tunnels einen »Firststollen« auf-
fahren, in den er sogleich Theile des
kiinftigen, fiir den Vollausbruch des
Tunnels zur Verhiitung von Einbriichen
oder Verdriickungen erforderlichen Holz-
einbaues, der sogenannten definitiven
Zimmerung, einstellte. Nachdem der First¬
stollen in entsprechender Lange vorge-
trieben war, begann man denselben nach
beidenSeiten zuerweitern und diepolygon-
artig aneinandergereihten Tragholzer
einzubauen, die in ihrer Verbindung mit
den sie stiitzenden Stempeln und mit
den diese letzteren tragenden Gesperren
das Wesen des »osterreichischen
Systems«  bilden.

Bei dem Baue des 510 m  langen
Triebitzer Tunnels  in Mahren [Linie
Olmiitz-Prag], des zweiten  Eisenbahn-

Abb. 89. Bau des ICerschbacher Tunnels
[siidl. Staatsbahn].

Tunnels in Oesterreich, entschied man
sich nach langeren Studien fiir das
»Kernb-au-System«,  das zuerst bei
Konigsdorf [1837] zur Anvvendung gelangt
\var und die Grundlage des deutschen
S y s t e m s \vurde [Abb. 88]. Dieses System
ist durch das Bestreben gekennzeichnet, das
Lichtraum-Profil des Tunnels thunlichst
wenig aufzuschliessen; es werden daher
die Arbeiten mit dem Vortreiben zweier
Sohlenstollen zur Rechten und Linken
der Tunnelachse eroffnet und durch die
Auffahrung von Mittelstollen und eines
Firststollens fortgesetzt; hiebei verbleibt
in der Mitte des
\ Tunnelprofils ein

Erdkorper, gegen
den sich die Theile
der Zimmerung
stiitzen und der
erst entfernt wird,
nachdem auch
schon die Aus-
mauerung des
Tunnels vollendet
ist.

Beim Baue des
Triebitzer Tun¬
nels hatte man mit
gevvaltigen Ge-
birgsdriicken zu
kampfen. Das Ge-
birge bestand aus
Thon, Letten und schwimmendem Sand;
die Wasserzufliisse waren sehr bedeutend
und bei der geringen Hohe des Gelandes
liber dem Tunnelfirste reichten alle Felsen-
risse bis zu Tage. Der ganze Berg schien
durch die Tunnelarbeiten in Aufruhr ver-
setzt; der Kern gerieth in Beivegung,
die Widerlagsmauern wurden verdriickt,
die Fundamente verschoben, die Sohlen-
gewolbe emporgepresst. Auch als der Bau
schon vollendet war, ruhten die aufge-
riittelten Massen nicht; bereits im Jahre
1847 zwang die Bewegung der Tunnel-
gewolbe zu weitgehenden Reconstruc-
tionen und schliesslich selbst zum Einbaue
eines definitiven Holzgerustes.

Wahrend der Triebitzer Tunnel im
voli en Baue stand, wurden im Zuge der
Osterreichischen Siidbahn zwischen Miirz-
zuschlag und Laibach mehrere Tunnels,
ebenfalls nach dem deutschen Systeme,

15*

228

Alfred Birk.

ausgefuhrt. Man begann hier aber die . Arbeit in den Stollenraumen ermoglicht
Aufschliessung des Tunnelprofils mit } wurde. [Vgl. Abb. 89.]

dem Vortrieb des Firststollens, den j Bei den Tunnelbauten der nachsten

man nach rechts und links unter Erhal- Jahre, namentlich bei jenen der Strecke

Abb. 90. Bau des alten Pressburger Tunnels.

[Nach einem Original im Privatbesitze des Ingenieurs J. Deutsch, Pressburg.]

tung eines Mittelkorpers bis auf den j von Prag nach Dresden und aUcb auf der
Grund der Tunnelgew 5 lbe erweiterte. ! Ungarischen Centralbahn [vgl. Abb. 90],
Bemerkenswerth bei den steierischen j begann allerdings das osterreichische
Tunnelbauten war die geringere Breite | System festeren Fuss zu fassen und
des Mittelkorpers, durch die eine leichtere sich zu entwickeln. Mit dieser Aus-

Eisenbahn-Tunnelbau.

229

SITUAT10 X S1’ LA X

dei* rmg«'buii2 des Semmering liaupttuimels

Abb. 91.

bildung des Systems bleibt der Name
M e i s s n e r’s , des Obersteigers der
Bauunternehtnung Gebruder Klein, als
des thatkraftigsten Forderers desselben
innig verbunden. Auf den Hohen des
Semmerings und wenige Jahre spater
auch in den Steingebieten des Karstes
gelangte das osterreichische System zur
weiteren Airvvendung und Vervollkomm-
nung. Bei beiden Bahnen bestanden die
mannio-fachsten Verhaltnisse; es ealt nicht
allein, grossen Gebirgsdruck zu iiber-
winden, sondern nicht selten genug auch
die Zimmerung in weichem Gebirge und
gar haufig sogar im sogenannten schvvim-
menden Gebirge durchzufuhren. Die
hiebei auftretenden riesigen Druck-
erscheinungen fuhrten die theilweise Un-
zulanglichkeit des osterreichischen Systems
beangstigend vor Augen; sie kennzeich-
nete sich sowohl durch gervaltige Nieder-
setzungen der Tunnelfirste, als auch
durch bedeutende Knickuna:en der Bol-
zungen im Quer- und Langsprofil des |

Tunnels. Der regulare Baubetrieb ging
unter solchen Verhaltnissen vollstandig
verloren und die Baukosten erhohten
sich ungebtihrlich. Deshalb geschah
es, dass noch bei dem Baue der
Semmeringbahn und des Karstuber-
ffanefes einzelne Inp;enieure sich dem
K ernb  a u -Sy  s t e m e zmvandten oder
andere Zimmerungen erdachten. Die
meisten Ingenieure blieben aber in Anbe-
tracht der grossen sonstigen Vortheile
des osterreichischen Systems diesem treu
und strebten nach Abhilfe innerhalb der
Grenzen der Baumethode; so wurde
denn auch der 1430 m  lange Haupt-
tunnel der Semmeringbahn, ftir dessen
Bau man durch sechs verticale und drei
geneigte Schachte 18 Angriffspunkte,
ausser den beiden Mtindungen, geschaffen
hatte, nach dem osterreichischen Systeme
ausgefuhrt. [Vgl. Abb. 91 und 92.] Jene
Constructions-Methode, durch welche das
eben genannte System zu dem fiir druck-
reiches und schwimmendes Gebirge voli-

230

Alfred Birk.

Fig. 7.

Fig. 6. Fig. 5.

Abb. Q2.  Bau des Semmering-Haupt-Tunnels. Fig. i. Vorbruch. Fig. 2—6. Allmahliche Erweiterung zum
vollen Tunnelprofil. Fig. 7. Langenschnitt nach Fig. 5 und 6. Fig. 8. Langenschnitt des Stollens,

Eisenbahn-Tunnelbau.

231

kommensten sich ent-
\vickelt hat, ist eine
Schopfung R2iha’s*)
und fusst vor Allem auf
dem Bestreben der
griindlichen Entwa.ss.e-
rung des abzubauenden
Gebirges und auf der
in a 11 e n Theilen
bergmannisch richtigen
Zimmerung des Langs-
verbandes.

*) Franz Ritter von
R /. i h a, geb.28. Marž 1831
zn Hainspach in Bohmen,
besuchte bis 1851 die
technische Hochschule zu
Prag, zeichnete sich schon
beim Bau derSemmering-
bahn und der Karst-
bahn bei der Ausftihrung
schwieriger Tunnelbau-
ten in solcher Weise aus,
dass er 1856 zum Bau
des Tunnels bei Czernitz
nachst Ratibor berufen
wurde. 1857 erbaute er mit Knabel mehrere
Tunnels auf der Ruhr-Siegbahn. Imjahre 1860
wandte er zum ersten Mal den Ausbau von
Stollen in Eisen nach seinem eigenen Entvvurfe
an, und filhrte dieses System, \vesentlich ver-
voilkommnet, bei den schwierigsten Tunnel-
bauten der Bahn von Kreiensen nach Holz-
minden, und zwar auch beim Ausbaue der
Tunnels, mit grossem Erfolge durch. Er
trat sodann [1866] in den braunschrveigischen
Staatsdienst, tracirte und baute mehrere
Linien, und verwaltete als Oberbergmeister
die fiscalischen Braunkohlengruben, bis die-
selben verkauft wurden. Nachdem er in
Bohmen und Sachsen mehrere Bahnbauten
durchgefiihrt hatte, wurde er [1874] als
Ober-Ingenieur ins osterreichische Handels-
ministenum und 1876 als Professor an die
technische Hochschule in Wien berufen. 1883
\vurde ihm der Adel verliehen. Ržiha starb
am 22. Juni 1897 an dem . Orte seines
ersten technischen Wirkens — auf dem
Semmering, und der Ortsfriedhof von Maria-
Schutz bildet die letzte Ruhestatte des ver-
dienstvollen osterreichischen Technikers. Er
schrieb: »Lehrbuch der gesammten Tunnel-
baukunst« [Berlin 1864—1874, 2 Bande; 2. Aufl.
1874]; »Die neue Tunnelbau-Methode in
Eisen« [Berlin 1864]; »Der englische Ein-
schnittsbetrieb« [Berlin 1872]; »Die Bedeutung
des Hafens von Triest fiir Oesterreich« [Wien
1873, auch italienisch und englisch]; »Eisen-
bahn-Unter- und Oberbau« [im officiellen
Ausstellungsbericht, Wien 1876, 3 Bande],
und zahlreiche fachwissenschaftliche Ab-
handlungen, die in Zeitschriften verOffent-
licht wurden.

Abb. 93. Englisches Tunnelbau-System.

Dennoch fand das osterreichische
System bei den Tunnelbauten der Eisen-
bahn liber den Brenner  keine allge-
meine Amvendung.

Das Bausystem, das nordlich der
Brennerhohe befolgt wurde, war das
englische  System, gekennzeichnet durch
den Ausbruch des vollen Tunnelprofiles
in kleinen Langen und durch die Stiitzung
des aufgeschlossenen Raumes mit Hilfe
von Langsbalken, die sich einerseits auf
die vollendete Mauerung, andererseits
auf ein »vor Ort« aufgestelltes Bock-
geriiste stiitzen. [Vgl. Abb. 93.] Das System
bewahrte sich aber nicht;  den starken
Seitendriicken setzten die nicht unter-
sttitzten Langsbalken zu geringen Wider-
stand entgegen. Man baute deshalb die
Tunnels der Siidstrecke, die spater in
Angriff genommen wurden, nach dem
osterreichischen  Systeme,

Die Tumielarbeit bot ubrigens bei
der Brennerbahn wegen der sproden und
festen Gebirgsmassen keine besonderen
Schwierigkeiten; immerhin aber findet
sich manche interessante Einzelheit, die
nicht unbeachtet bleiben kann.

Da die Mehrzahl der Tunnels der
Brennerbahn nahe der Berglehne liegen,

232

Alfred Birk.

E toge

Elagc,

so wurde ihr Bau nicht allein von den
beiden Enden, sondern auch von mitt-
leren Punkten aus in Angriff genommen;
zu diesem Zwecke drang man durch
Seitenstollen von der Lehne aus zur
Tunnelachse vor, so dass z. B. der
Miihlthaler Tunnel, der mit 872 m  der
langste der Brennerbahn ist, gleichzeitig
von 14 Punkten aus angebrochen und

gegen die Bahnachse gerichteten Stollen
in die Felsenmasse des Berges ein, teufte
am Ende dieses Ganges einen Schacht
in das Niveau des Tunnels und suchte
sodann durch gabelformig auseinander
gehende Stollen die Tunnelachse zu
erreichen, auf solche Weise je vier An-
griffsstellen gewinnend.

Viele Sorgen und Kosten verur-
sachte den Ingenieuren der Bau des
bereits erwahnten Miihlthaler Tunnels
zwischen den Stationen Patsch und
Matrei. Der Tunnel, der innerhalb der
steilfallenden Mittelgebirgslehne in ge-
ringer Tiefe unter dem Gelande liegt
und Thonschiefer von sehr wechselnder
Beschaffenheit durchfahrt, war zum Theile
schon vollendet, als in dem ausgemauerten
Theile sich sehr starke Verdriickungen
einstellten und eine machtige Quelle zu
Tage trat. Ein plotzlicher Einsturz stand

Abb. 94. Reconstruction des Miihlthaler Tunnels. [Brennerbahn.]

mithin ziemlich schnell gefordert rverden
konnte. Grossere Schwierigkeiten hatten
die Ingenieure bei den beiden Tunnels
im Jodocus- und im Pflerschthale zu
iibervvinden, denn einerseits stiessen sie
hier bei der Durchfahrung des Gebirges
auf sehr festen, von Quarzadern durch-
setzten Thonschiefer und andererseits
zieht sich die Achse der Linie tief in
den Berg hinein. Letzterer Umstand
zvvang — da man ja doch mehrere An-
griffspunkte gervinnen rvollte — zu ganz
eigenartigen Anlagen; man drang namlich
in einer Hohe von etwa 50 m  tiber dem
Niveau des Tunnels mit einem radial

; zu befiirchten; man fiillte daher thunlich
I rasch die gefahrdeten Tunnelringe voli-
standig mit Trockenmauerwerk aus und
■ liess nur einen stollenahnlichen Raum
fiir den Verkehr frei; die Quelle
wurde in betrachtlicher Hohe iiber dem
Tunnelscheitel aufgefangen und der Sili
r zugeleitet. Dann erst begann die Ver-
starkung der Widerlager, zu welchem
Behufe 15 Stollen in drei Etagen von der
J Berglehne aus senkrecht zur Tunnelachse
bis hinter das Widerlager getrieben wurden.
Wahrend des Betriebes der Bahn musste
dieser Tunnel neuerlich reconstruirt wer-
den. [Abb. 94.]

Eisenbahn-Tunnelbau.

233

Aus der Bauperiode der Brennerbahn
ist auch noch der sogenannten Bach-
tunnels zu gedenken, welche dazu be-
rufen sin d, aus ihren alten Betten abge-
lenkte Wasserbache durch die Lehnen
der Thalgehange zu fiihren. Bauliche
Schvvierigkeiten \varen hiebei hauptsach-
lich nurbei jenem Tunnel zu iibervvinden,
\velcher vor der Station Matrei die Sili
durch die Felsen hindurchleitet. Hier
traten namlich sehr bald Erscheinungen
auf, die auf eine Auskolkung der ge-
pflasterten Tunnelsohle hinwiesen. Und

kower Tunnel, mit welchem diese Gebirgs-
bahn die Einsattlung des Grenzkammes
durchsetzt, besitzt eine sehr interessante,
von dem Baudirector Rudolf R. v. Gunesch
veroffentlichte Baugeschichte. Nach dem
definitiven Projecte erhielt der Tunnel
eine Lange von 416 m  und eine Stei-
gung von 25°/ 00 . Vier in den Tunnel
und fiinf in die beiden Voreinschnitte
abgeteufte Schachte dienten zur Eroffnung
eines Sohlenstollens, von welchem aus
denn auch zuerst mit 12 und spaterhin
mit 14 Aufbruchen die eigentliche Tunnel-

Fig. 2. Fig. 3.

Abb. 95. Reconstruction des Sill-Tunnels.

Fig, 1, Lageplan. Fig. 2. Trockenlegung der Sohle. Fig. 3. Reconstruirter Tunnel.

thatsachlich zeigte sich nach der Ablenkung

o o

der Sili von den gefahrdeten Stellen das
Sohlenpflaster arg zerstort. [Abb. 95.] Die
Reconstructions-Arbeiten richteten sich auf
die Anlage eines liegenden Quader-
mauerwerks an Stelle des unregelmassigen
Sohlenpflasters und auf die Beseitigung
der Abstiirze am Einlaufe.

Durch die Vollendung der Brenner¬
bahn hatte die Eisenbahn-Technik einen
neuen glanzenden Beweis ihrer Leistungs-
fahigkeit abgelegt und bewiesen, dass
auch der Ueberschienung der Karpathen,
der natiirlichen und geographischen Grenze
z\vischen Ungarn und Galizien, kein ernst-
liches technisches Hindernis mehr im Wege
steht. Und so wurde schon wenige Jahre
darnach die »Erste ungarisch-galizische
Eisenbahn« in Angriffgenommen. DerLup-

arbeit begonnen wurde. Die Erweiterung
zum vollen Tunnelprofile und die Zim-
merung desselben erfolgte nach dem in
einigen Theilen abgeanderten englischen
System.

Auf der salizischen Seite srins: der
Baufortschritt ziemlich normal vor sich;
auf der ungarischen Seite erwuchsen aber
durch die Aufblahung des weichen und
drtickenden Gebirges, durch langandau-
ernde Kalte, hochliegenden Schnee, Ver-
wendung schlechten, stark verwitternden
Materials fiir einen hohen, dem Vor-
einschnitt vorgelegenen Damm, durch
Rutschungen in den Einschnitten so
ausserordentliche Sclrvvierigkeiten, dass die
Situation schon im Jahre 1872, also einjahr
nach demBaubeginne, in jeder Hinsicht sehr
bedenklich wurde. Hiezu trat die geringe

o o

234

Alfred Birk.

Eignung des Karpathen-Sandsteines, die
eine neuerliche Aenderung des Tunnel-
profils und eine Verstarkung der Maue-
rung nothwendig machten. Der Spatherbst
desselben Jahres brachte neue Calami-
taten hinzu; es trat ganz gegen alle bis-
herigen Erscheinungen keine Kalte ein;
bedeutende atmospharische Niederschlage
brachten alle Damme und Einschnitte
in Bewegung, ein namhafter Theil der
Tunnelringe \vurde deformirt, die Funda-
mente senkten sich, die Steine der Seiten-
mauerung zerfielen in Sandkorner. Es
blieb. nichts anderes tibrig, als Steine

Fig. I.

Abb. 96 a. Bau des Ti

hartester Gattung: Granit, Trachyt, Por-
phyr und Kalkstein mit Aufwand be-
deutender Kosten zur Verwendung zu
bringen und eine Verbreiterung der
Fundamente und Widerlager durch eine
Untermauerung des ganzen Ringes zu
bewerkstelligen. Nach alledem erschei-
nen die hohen Baukosten des im Jahre
1874 vollendeten Tunnels, die sich auf
2 j585-5oo  fi. beliefen, ganz begreiflich.

Der Bau des Lupkower Tunnels war
noch nicht vollendet, als auf der Salz-
burg-Tiroler Bahn der Bau des Tunnels
bei Bischofshofen [vgl. Abb. 96 a u. 96 b]
in Ano-riff genommen wurde. Dieser Bau
erscheint deshalb erwahnenswerth, weil er
nach dem belgischen  System aus-
gefuhrt wurde, das bis dahin in Oester-
reich — unseres Wissens — noch keine
Anwendung gefunden hatte und dem

man in weiten technischen Kreisen
eine gewisse Abneigung entgegenbrachte.
Dieses System war gewahlt worden in
richtiger und genauer Erwagung aller
bezugnehmenden Verhaltnisse und in der
Ueberzeugung, dass die ungiinstige
Anschauung  uber dasselbe nur auf
einzelne baulich oder finanziell ungun-
stige Ergebnisse zuruckzufiihren ist.
Bei dem Bischofshofener Tunnel war
das zu durchfahrende. Gebirge ein gutes
und gleichformiges und die mit den
Arbeiten betrauten Subunternehmer, Ge-
briider S a n d i n o, hatten tiichtige, auf das

j..

i-

Fig. 2.

iels bei Bischofshofen.

belgische System eingeschulte piemon-
tesische Mineure zur Verfiigung. Und
so bervahrte sich dieses System, dessen
Wesen in den die Baumethode bei
Bischofshofen darstellenden Abbildungen
fltichtig markirt erscheint, in diesem
Falle sehr gut.

Bald nach Vollendung des Tunnels
bei Bischofshofen, dessen . Bau vom
10. August 1873 bis Mitte Juni 1875
wahrte und rund 630.000 fi. kostete,
vollzog sich in nachster Nahe ein fiir
die Entwicklung des Tunnelbaues nicht
nur in Oesterreich, sondern tiberhaupt
wichtiges Ereignis : Die erstmalige defini-
tive Anwendung des Bohrmaschinen-
Betriebes.  Bei allen, bis gegen die
Mitte des achten Decenniums in Oester¬
reich ausgefiihrten Tunnels wurden die
Locher zur Aufnahme des Sprengmittels,

Eisenbahn-Timnelbau.

235

Fig.

5 -

Fig. 7.

Abb. 96 b. Bau des Tunnels bei Bischofshofen.

Fig. 6.

236

Alfred Birk.

durch dessen kraftig losende Wirkung
der Tunnelausbruch beschleunigt wird.
von Hand aus, mittels Faustel und Bobrer
in die Gesteinsmasse getrieben. Nur bei
dem Baue der Tunnels im Zuge der
Karstbabn [1853—1857] hatte der Bau-
meister K r a n n e r versuchsweise zur Her-
stellung von Sprenglochem in Kalk-
gestein Drehbohrer angewandt, die man
fuglich den Mascbinenbohrern zuzahlen
kann. Er beivirkte namlich die Rotation
durch einen Mechanismus, der, ungefahr
wie bei einem Spinnrade, mit dem Fusse
des Arbeiters bewegt wurde, wobei eben-
falls der vorgebeugte Korper des letzteren
die nothige Andriicklast bot. Fur die
Lange der Zeit war ein solches Bohren
ungemein ermildend; auch gestattete es
nur gewisse Lagen der Locher und setzte
ein sehr weicheS Bohrgestein voraus.
Als man anlasslich des Baues der Salz-
kammergut-Bahn sich anschickte, den am
Traunsee zwischen Ebensee und Traun-
kirchen steil emporsteigenden Sonnstein
zu durchfahren, da zwangen unerwartet
eintretende Verhaltnisse, das anfangs
angewandte Systeni des Handbohrens
zu verlassen und den Maschinenbetrieb
einzufiihren. Angesichts der nicht un-
bedeutenden Lange des Sonnstein-Tun-
nels — er misst I428’36 m  — sowie
der barten Gesteine, vvelche zu durch-
setzen waren, kam die rechtzeitige Fertig-
stellung des Tunnels ernstlich in Frage.
Zu jener Zeit nun hatte Alfred Brandt
bei demPfaffensprung-Tunnel auf derGott-
hardbahn sein Bohrmaschinen - System
mit rotirendem Kernbohrer und hydrau-
lischer Kraftiibertragung wohl nur vor-
ubergehend, namlich bis zur Einstellung
aller Arbeiten auf der Gotthardbahn,
aber mit grossem Erfolge in Anwendung
gebracht. [Vgl. Abb. 97.] Die Bauunter-
nehmung des Sonnstein-Tunnels, Karl
Freiherr von Sch\varz, entschied sich,
rasch entschlossen, zur Fortsetzung der
Arbeiten mit Brandt’s Maschine. Gebriider
Sulzer in Winterthur lieferten die Ma-
schinen und Brandt nahm die Durch-
fiihrung der Einrichtung selbst in die
Hand. Am II. April 1877 war die
Maschinenbohrung auf dem Sonnstein in
vollem Gange.

Die Wirkung des Brandt’schen Bohrers

nahert sich jener eines Stossbolirers
wobei aber die intermittirende Stoss-
kraft durch ruhige, stetig wirksame
Druckkrafte ersetzt ist; der Brandfsche
Bobrer zermalmt das Gestein, zerbrockelt,
zersagt es. Das Andriicken und das
Drehen des Bohrers, \vie ilberhaupt das
Feststellen der ganzen Bohrvorrichtung
wird ausschliesslich durch Wasserdruck
bewirkt. Der Bohrer ist namlich an dem
Kopfe einerhydraulischen Presse befestigt,
die an einer »Spannsaule« durch Stell-
ringe und Spannschrauben festgestellt
werden kann. Das Druckwasser wird
durch eine enge Rohrleitung zugefiihrt.
Bei einem Betriebs-Wasserdruck von 75
Atmospharen kann bei geeigneter Dimen-
sionirung aller Theile eine Schneidekraft
bis zu 6000 kg  pro Zahn des Bohrers
erreicht werden, eine Kraft, die auch
dem hartesten Granit gevvachsen ist.

Bei dem Baue des Sonnstein-Tunnels
hat die Maschinenbohrung in den gleichen
Gesteinen gegen die Handbohrung einen
circa zweimal so grossen Stollenfort-
scbritt ergeben. Die Maschinenanlage fur
den Betrieb der Bohrmaschinen und die
Liiftung des Tunnels war auf einer
Plattflache am Ufer des Sees errichtet.
Eine Circularpumpe hob das Betriebs-
wasser aus dem See; ein Paar direct
wirkender Dampfpumpen diente zur Pres-
sung des Wassers. Im Betriebe standen
vier Bohrmaschinen. Die gesammte Ein¬
richtung fur den Bohrbetrieb hatte einen
Kostenaufvvand von 38.700 fl. verursacht.

Ein hervorragendes Bauwerk, das in
der Geschichte des Tunnelbaues eine
markante Stelle einnimmt, und Oester-
reichs Ingenieuren, ihrem Wissen und
Konnen einen bleibenden Ruhm sichert,
wurde schon wenige Jahre darnach in
Angritf genommen und glanzend voll-
endet: d i e D u r c h b o h r u n g d e s A r 1 -
b er ge s.

Die Literatur iiber den Arlberg-
Tunnel ist uberaus reichhaltig und gibt
iiber alle Detailfragen dieses grossar-
tigen Baues Aufschluss. Unsere Aufgabe
kann \vohl nur darin bestehen, aus der
Baugeschichte des [iiber 10 km  langen]
Arlberg-Tunnels jene besonderen Momente
hervorzuheben, welche sich als nennens-
\verthe Errungenschaften im Tunnelbaue

Eisenbahn-Tunnelbau.

237

darstellen und dieses auf vaterlandischem
Boden durchgefiihrte Werk zu einem
bedeutsamen Merkzeichen in der Ge-
schichte des Tunnelbaues erheben. Als
solche Momente erscheinen einerseits die
concurrirende Anwendung zweier Bohr-
systeme beim Stolienausbruche, namlich
des Percussions-Systems [Ferroux, Seguin
und Welker] und des Drehbohr-Systems

einwirkenden Umstande mit den gestei-
gerten Leistungen der maschinellen
Stollenbohrung gleichen Schritt zu halten.

Das Percussions- oder Stossbohr-
system, bei welchem der Bohrer durch
comprimirte Luft in den Felsen ge-
stossen wird und beim Riickgange eine
drehende Bewegung erhalt, war fiir die Ost-
seite des Tunnels [St. Anton] bestimmt. Die

■OCM-.

Abb. 97. Bohrmaschine nach Brandfs System.

[Brandt] und andererseits die Forderung
der ausgebrochenen Massen aus dem
Tunnel und der zur Ausmauerung noth-
wendigen Materialien in denselben. [Vgl.
Abb. 98].

Forderte die Parali elarbeit zweier
grundverschiedener Bohrsysteme Wissen-
schaft und Kenntnis der Bohrtechnik in
eminenter Weise, so bewies die geniale
Losung der Forderungsfrage, dass es
moglich ist, durch zvveckmassige Dis-
positionen in den Vollausbrucb- und
Maurerarbeiten trotz mancher unariinstis:

o o

Kraft zum Betriebe der Motoren, die sowohl
die comprimirte Luft, wie auch dieVenti-
lationsluft zu erzeugen hatten, lieferte die
Rosanna, aus der zwei Wasserleitungen
von 100 m  und 4250 m  Lange zu den
Maschinen fiihrten und an diese je nach
Jahreszeit und Wasserreichthum der Ro¬
sanna 800 bis 1700 Pferdekrafte abgaben.
Die Bohrluft wurde von sechs Com-
pressoren, die Ventilationsluft von vier
Gebla$ecylindern geliefert. Der gesammte
Luftbedarf stellte sich auf nahezu 11.000 m 3
in der Stunde. Fiir das Anbohren der

238

Alfred Birk.

Stollenbrust dienten anfangs sechs, spa-
ter acht Maschinen, die jedesmal ein bis
sechs Stunden in Arbeit standen.

Auf der Westseite des Arlberg-Tunnels,
\vo der Schienenweg aus dem Felsen
heraus in das Thal der Alfenz tritt,
hatteBrandt seine Maschinen [vgl. Abb. 99]
installirt; die erforderliche Wasserkraft,
einschliesslich jener fiir Erzeugung der
Ventilation, wurde dem Niederschlags-
gebiete der Alfenz entnommen; die Wasser
des Zfirs- und Alfenzbaches, des Hopenland-
und Sacktobels, wie auch jene des Moos-
baches wurden gemeinsam herangezogen
und boten gegen 800 Pferdekrafte. Zwolf
Hochdruckpumpen, von drei Girard-

zehn einfahrende und ebensoviele aus-
fahrende Ziige zu je 75 Wagen von 129,
beziehungsweise 230 t.  Eine solche Ver-
kehrsmenge zu bewaltigen, war auf dem
Arlberge nur durch eine mit piinktlicher
Genauigkeit geregelte Forderung moglich.
Der vor dem Tunnel rangirte Zug wurde
von zwei feuerlosen Locomotiven nach
Francq’s System bis zum Ende der fer-
tigen Tunnelstrecke, wo sich eine ver-
legbare Station befand, befordert; von
hier aus schoben besondere Schlepper,
welche die vollen Bergwagen aus dem
Stollen brachten, die einzelnen Wagen
auf einer Rampe von 2 °/oo Steigung zu
den verschiedenen Arbeitsstellen.

Fig. 3.

Abb. 98. Stangenforderung im Arlberg-Tunnel.

Fig. I. Einzelnbeiten des Gestanges. Fig. 2. Langenprofil. Fig. 3. Tunnelstation.

turbinen bewegt, deckten den Kraftbedarf
der vier Brandt’schen Maschinen, die auf
einer gegen die Stollenwande mit ioo
Atmospharen Wasserdruck verspreizten
Spannsaule befestigt waren.

Im Allgemeinen glich die Installation
an dieser Seite des Tunnels der Anlage
auf dem Sonnstein-Tunnel; sie unterschied
sich von ihr im Wesentlichen durch die
Lagerung des ganzen Apparates auf
Achsen und Radern, durch die kraftigere
Bauart der Maschine und Spannsaule
und durch die bewegliche Montirung
zweier Bohrmaschinen auf einer Saule.

Von grosser Wichtigkeit \var die
Disposition der Forderung. Ein taglicher
Tunnelfortschritt von 5'5 m,  wie er beim
Arlberg-Tunnel erzielt wurde, beanspruchte

Mit dieser einfachen, aber gut functio-
nirenden Anordnung war jedoch die
Frage der Forderung auf der Ostseite
des Arlberg-Tunnels noch nicht gelost.
Hier war namlich bei dem Umstande,
dass der Culminationspunkt des Tunnels
circa 1000 m  ostlich der Tunnelmitte
liegt, eine gewisse Strecke, deren Lange
mit dem Baufortscbritte zunahm, im Ge-
falle von 15°/ 00  vorzutreiben. DerGedanke,
diesen Rampenbetrieb mit Menschen
oder Pferden zu bewerkstelligen, wurde
sehr bald aufgegeben; auch von der
Seil- oder Kettenforderung musste ab-
gesehen werden, da ihre Anwendung
eine tiefgehende Aenderung des ganzen
Bausystems bedingt hatte. In einfacher
und gelungener Weise loste schliesslich

240

Alfred Birk.

Bauunternehmer Ceconi  die dringend
gewordene scliwierige Frage. Die von ihm
vorgeschlagene Anordnung besteht in
Wesenheit aus einem Gestange, das, auf
Radern laufend, durch die im fertigen
Tunneltheile verkehrenden rauch- und
feuerlosen Locomotiven in den Stollen

geschoben und dann mit den hier an-
gehangten Wagen wieder heraufgeholt
wird. Das Gestange wurde aus einzelnen
holzernen Stangen von 7'6 m  Lange,
21 cm  Hohe und 12 cm  Breite gebildet.
Jede Stange hatte an ihren Enden zwei
iiber die Stangenkopfe vortretende Flach-
schienen angeschraubt, mittels welcher sie
auf kleine vierradrige Wagen gelagert und
derart befestigt wurde, dass eine grossere
Beweglichkeit im horizontalen und vertica-
len Sinne gewahrt erschien. [Vgl. Abb. 98.]

ab, die zwischen den Bediirfnissen des
Tunnelbetriebs und den Bedingungen
eines geordneten Zugsverkehrs die vollste
Uebereinstimmung zeigte.

Der Arlberg-Tunnel ist mit einer
Lange von 10.247^5 m  der drittlangste
der Alpen. Das Tunnelportal in St. Anton
hat die Seehohe von I302’4, der Tunnel-
ausgang in Langen jene von I2i6'84 m.
[Vgl. Abb. 100 und 101.] Das Geleise steigt
gegen Langen zu auf 4100 m  mit 2 °/ 00
und fallt sodann mit 1 5 °/oo■ D er  Tunnel
ist seiner ganzen Lange nach ausge-
mauert. Sein Ausbruch erfolgte nach dem
englischen Systeme, jedoch mit einigen,
durch die Verhaltnisse bedingten Aende-
rungen, die namentlich auf der Westseite
\viederholt modificirt \verden mussten,
weil hier gewaltige Druckerscheinungen
auftraten.

Ueber die Leistungen beim Bau des
Arlberg-Tunnels seien hier noch einige
Daten angefiihrt, welche die grossen
Fortschritte kennzeichnen mogen, welche
die Tunnelbau-Wissenschaft in der Zeit
vom Bau des Mont Cenis-Tunnels bis
zu jenem des Arlberg-Tunnels, also in
rund 25 Jahren gemacht hat. Im Sohl-
stollen wurde die grosste tagliche Lei-
stung auf der Westseite mit 8‘4 ?», auf der
Ostseite mit 8 - 2 m  erreicht. Der Durch-

Abb. 101. Tunnelprofile der Arlbergbahn,

Zur Beforderung eines Zuges mit Hilfe
dieser starren, viele hundert Meter langen
»Kupplung« auf der Steigung von i 5 %o
mussten d r e i feuerlose Locomotiven
mit einer gesammten Zugkraft von
5900 kg  in Action treten. Der Zugver-
kehr wickelte sich sodann, unterstiitzt
durch eine sehr zweckmassige Anlage
der in der Nahe des Culminationspunktes
liegenden Tunnelstation, in einer Weise

schlag dieses Stollens, der in einer Lange
von 10.260 m  aufgefahren wurde, er-
forderte einen Arbeitsaufwand von drei
Jahren, funfMonaten und vierTagen. Nach
den Bestimmungen des Vertrages solite
der Tunnel 180 Tage nach erfolgtem
Durchschkage des Stollens vollendet und
betriebsfahig sein. »Von der Grosse der
hier verlangten Leistung erhalt man eine
Vorstellung« — sagt Ržiha in einer

Eisenbahn-Tunnelbau.

241

Studie iiber die Stang-enforderung' auf dem
Arlberg-Tunnel — »wenn man beriick-
sichtigt, dass die Vollendungsarbeiten
beim Mont Cenis-Tunnel [12.233 m  lang]
beilaufig e i n Jahr, beim St. Gotthard-
Tunnel [14.900 m  lang] gegen zwei Jahre
beanspruchten, dass sonach gegeniiber
dem letzteren Alpentunnel eine Abkiirzung
dieser Schlussphase des Baues auf ein
Viertel der Zeit gefordert wird. Diese
Anforderung erscheint noch durch den
Umstand verscharft, dass ein ungeahnt
rascher Stollenfortschritt stattgefunden
hat, der den bei Festsetzung des obigen
Termines in Aussicht genommenen weit
hinter sich lasst und der demgemass
ein ebenso rasches Nacheilen der Aus-
bruch- und Vollendungsarbeiten zur Be-
dingung machte.«

Es zeugt von der trefflichen Ein-
richtung aller Anlagen, von der fach-
mannisch richtigen Durchfiibrung der Ar-
beiten, von der gliicklichen Verwerthung
aller Errungenschaften der vorhergegan-
genen technischen Schopfungen auf dem
Gebiete des Tunnelbaues, dass dieser
kurze Termin von 180 Tagen nicht
iiberschritten  \vurde.

Die monatliche Baugesdrvvindigkeit
hatte im Arlberg-Tunnel 219 m  betragen;

bei dem Gotthard-Tunnel stellte sich diese
Geschwindigkeit auf 149, bei dem Tunnel
durch den Mont Ceniš auf rund 7o - 3 m.
Welcher gewaltige Fortschritt kommt
in diesen Zahlen zum Ausdrucke und
welche namhafte Forderung der Tunnel-
bau-Wissenschaft bedeutet also derDurch-
bruch des Arlberg-Tunnels!

Was seit der Vollendung der Arlberg-
Bahn auf osterreichischen Eisenbahnen
an Tunnelbauten bisher geschaffen wurde,
tritt weit zuruck hinter den Thaten der
Ingenieure, der Tunnelbaumeister in jenen
Tagen. Es hat bei den Tunnelbauten
der jiingeren Bahnen auch an Schwierig-
keiten nicht gefehlt, es ist auch hier
manch guter Griff geschehen, manch
geistreicher Gedanke verwirklicht, manch
prachtige Arbeit vollendet worden; doch
tritt kein Moment so bedeutsam hervor,
dass es in dieser Abhandlung, die ja
doch nur einen fliichtigen Ueberblick
iiber die allgemeine Entwicklung des
Eisenbabn-Tunnelbaues bieten soli, be-
sonders hervorgehoben zu werden ver-
dient. Das jiingste Bau\verk aber, das
der Wissenschaft des Tunnelbaues neue
Forderung bietet — die Wiener Stadtbahn
— ivird an anderer Stelle seine gerechte
Wiirdigung finden.

Geschichte der Eisenbahnen. II.

16

242

Alfred Birk.

Oberbau.

Auf leichten eisernen Flachschienen,
von holzernen, auf Schotter gebetteten
Langschwellen getragen, rollten die Wa-
gen der Pferde-Eisenbahn von Budweis
nach Linz und rollten auch die ersten
Locomotiven Oesterreichs; denn die Kai¬
ser Ferdinands-Nordbahn war durch die
Verspatung der in England bestellten
Schienen darauf angewiesen worden, ihren
Oberbau nach dem Muster der Pferde-
batinen herzustellen: eiserne Flachschie¬
nen, mit Holzschrauben auf holzernen
Langschwellen befestigt, die auf einem
in parallele Graben unter den Schwellen
eingebrachten Schotter- oder Steinsatz-
korper lagerten. [Vgl. Abb. 102.]

Diese Geleise-Construction hielt unter
den Angriffen des Locomotiv-Betriebes
nicht lange Stand; die Befestigung der
Flachschienen auf den Langšchwellen
erwies sich als nicht geniigend dauerhaft
und die mittlerweile aus England ein-
getroffenen Oberbau - Bestandtheile er-
moglichten der Nordbahn den Ersatz
dieses Geleises und den Weiterbau der
Bahn nach Briinn mit einer Oberbau-
Construction nach englischer Bauweise.

Die Thatsache, dass die Kaiser Fer¬
dinands-Nordbahn bei ihrer ersten Ein-
richtung genothigt war, ihre Fahrzeuge
aus England zu beziehen, hatte zurFolge,
dass die in England sowohl fiir Strassen-
fuhrwerke als flir Eisenbahnen eingefuhrte
Spurweite von 4' 8" engl. [= 1-435 m ]
nach Oesterreich iibertragen und bei allen
spater erbauten Bahnen beibehalten wurde.

Das von der Nordbahn gewahlte
englische Geleise war ein Querschwellen-
Oberbau; die Schienen mit pilzformi-
gem Querschnitte wogen 19% kg  pro
Meter, waren in gusseisernen, auf den
Querschwellen aufgenagelten Stiihlen ge-
lagert und mit Holzkeilen befestigt. [Vgl.
Abb. 103—104.] Anordnung und Dimen -
sionirung der Bestandtheile erwiesen sich
fiir die damaligen Verhaltnisse als muster-
giltig ; das Geleise bot einen ausreichenden
Widerstand gegen die Wirkungen der
darauf verkehrenden Locomotiven, deren
starkster Achsendruck allerdings nur
6 t  betrug.

Auch andere Bahnen jener Zeit folg-
ten dem englischen Vorbilde, so die lom-
bardisch - venetianische Ferdinands-Bahn
[1837], die Linie Mailand-Monza [1839],
die osterreichischen Staatsbahnen Olmiitz-
Prag und Miirzzuschlag-Gilli. Auf der
Eisenbahn von Mailand-Monza kamen
statt der Holzschwellen das erste Mal
auf einer Locomotivbabn in Oesterreich
Steinwiirfel zur Anwendung, auf wel-
chen die gusseisernen Schienenstiible
befestigt wurden. Von grosser Be-
deutung fiir die Entwicklung des Ober-
baues erscheint der Bau der Eisenbahn
von Wien nach Gloggnitz. Auf der
Theilstrecke derselben von Neustadt nach
Neunkirchen finden wir liamlich [1842]
eine Art Flachschiene verlegt, deren Quer-
schnitt etwa in einem Drittel der Hohe
eine schwache Einschniirung aufvveist.
Dieses Profil ist der Vorlaufer der breit-

Eisenbahn-Oberbau.

243

fiissigen Schiene in Oesterreich. Es ist
wie die Verkorperung der ersten auf-
flackernden, noch nicht ausgereiften
Idee der letztgenannten Schiene, der
wir auch thatsachlich schon im selben
Jahre noch auf der Strecke Wien-Neu-

ist nahezu gleichmassig hoch, der Steg
kurz, der Kopf niedrig; Kopf, Steg und
Fuss gehen mit sanften Curven ineinander
iiber. Die Schiene war 5 m  lang, hatte
ein Gewicht von 26‘5 kg  pro Meter und
besass bei einer Entfernung der Stiitz-

Fig. I. Langenschnitt.

'Fig. 3. Querschnitt. Fig. 4. Flachschiene.

Abb. 102. Oberbau mit Flachschienen. [ Kaiser Ferdinands-Nordbahn, 1837.]

stadt begegnen. Das ist ein Moment, das
umsomehr hervorgehoben zu werden ver-
dient, als wir gleichzeitig auch die Quer-
schwellen, allerdings noch durch eine
Langschwellen-Constructionverstarkt,also

eine Art holzernen Rostes als Unterlage
der Schienen bei diesem Oberbaue an-
treffen. Die Gestalt dieser ersten breit-
basigen Schiene Oesterreichs ist im All-
gemeinen ziemlich gedrungen. Der Fuss

punkte von 126 etn  eine Tragfahigkeit
von 3-8 t.  [Vgi. Abb. 105.*)]

Infolge der machtigen Zunahme des
Verkehrs in dem Zeitraume von 1839
bis 1843, in dem sich das Bahnnetz

*) Die Abbildungen 105, IQ 6, 117, 118 und
119 sind mit Genehmigung des Verfassers und
Verlegers nach Abbildungen aus dem Werke
»Geschichte des Eisenbahn-Oberbaues« von
A. Haarmann  angefertigt \vorden.

16*

244

Alfred Birk.

Fig. 3- Querschnitt.

Abb. 103. Oberbau mit Pilzschienen [Hochschienen]. [Kaiser Ferdinands-Nordbahn, 1838.]

auf eine Lange von mehr als 300 km
erweitert hatte, war das Bediirfnis aufge-
treten, die Leistungsfahigkeit der Loco-
motiven zu erhohen. Dieser Forderung
liess sich nur durch eine Gewichtsver-
mehrung der Locomotiven entsprechen.
Und so traten nun Locomotiven in Betrieb,
welche auf das Geleise einen Achsdruck
von 12 t  austibten.

Selbstverstandlich wurden die Wir-
kungen dieser neuen Fahrzeuge fiir die vor-
handene Geleise-Construction verhangnis-
voll. Derlngenieur S t o p s e 1, der Chronist
der Nordbahn, schrieb zu jenerZeit: »Die
Sicherheit und Regelmassigkeit des Ver-
kehrs waren gefahrdet, die Abntitzung
des Geleises und der Fahrzeuge zeigten
sich in allzustarkem Masse, es sind viele
Briiche an Schienen und an Chairs vor-
gekommen.«

Unter diesen Umstanden kam das
Geleise nach englischer Bamveise eigent-
lich unverdientermassen in Verruf und
fand das Beispiel der Wien-Gloggnitzer
Bahn umsomehr Anklang, als man
mittlerweile in Deutschland bei der
Leipzig-Dresdener Bahn mit einem Quer-
schwellen - Oberbau, bei dem breit-
f u s s i g e Schienen ohne Vermittlung von
Stuhlen direct auf den Querschwellen mit
Nageln befestigt waren, gute Ergebnisse
erzielt hatte.

Im Jahre 1846 finden wir auf oster-
reichischen Bahnen die erste Amvendung
der breitfiissigen Schiene in Verbindung
mit Querschwellen ohne Langschwellen-
untersttitzung, und zwar auf der Linie
von Wien nach Bruck a. d. Leitha.

Diese Bauweise ging allmahlich auf
alle heimatlichen Bahnen iiber, wobei

Eisenbahn-Oberbau.

245

die Versuche des preussischen Ministerial-
Directors Weisshaupt,  welche die
Ueberlegenheit derselben in Rticksicht auf
Tragfahigkeit nachwiesen, nicht ohneEin-
fluss blieben. [Vgl. Abb. 106.]

War nun in dieser Hinsicht eine
gewisse Stabilitat fiir das System des
Geleisebaues geschaffen, so gaben die
damaligen Besitzverhaltnisse der oster-
reichischen Eisenbahnen und der Um-
stand, dass das Eisenbahnnetz aus einer
grosseren Anzahl isolirter Theilstrecken
sich zusammensetzte, doch mannigfalti-
gen Anlass zu Veranderungen im Ein-

o o

zelnen.

Abb. 105 Oberbau mit breitftissigen Schienen.
[Wien-Gloggnitz, 1841.]

Fiir jede Eisenbahn-Gesellschaft, ja
fast fiir jede einzelne Theilstrecke wurden
andere Verkehrsverhaltnisse vorgesehen
und andere Betriebsmittel mit anderen
Gewichtsverhaltnissen beschaift. An-
kniipfend wurden nun theils praktische,
theils theoretische, theils subjective Er-
\vagungen ins Feld gefiihrt, um da und
dort eine grossere oder geringere Anzahl
von Stiitzen oder eine grossere oder
geringere Abmessung der Geleise-Bestand-
theile zu begriinden.

t= ~iSic>\ ,I >-1-A av-\ -'•'••K  ' :'V| J

Abb. 106. Oberbau mit breitfiissigen Schienen. [Kaiser
Ferdinands-Nordbahn, 1851.]

Die Schiene.

Im Jahre 1848 hat die breitfiissige
Schiene in Oesterreich bereits die Ober-
hand iiber die Pilzschiene gewonnen.
An der Han d der Erfahrungen, die von
Jahr zu Jahr gesammelt wurden, unter
dem Einflusse der Theorie, die sich stetig
vervollkommnete, und namentlich unter
der bedeutsamen Einvvirkung, welche die
Hiittentechnik ausiibte, erfuhr die Gestalt
der Schiene zahlreiche Abanderungen.
Auch das wirthschaftliche Moment trat
hiebei stark hervor; die Schiene bildet
ja doch den weitaus kostspieligsten Be-
standtheil des Geleises und eine Erspar-
nis an Gewicht verringert wesentlich die
Bau- und Erneuerungskosten. Und so
bildet zu Ende der Vierziger- und zu
Anfang der Fiinfziger-Jahre das Bild der
Schienenprofile eine sehr formenreiche
Musterkarte!

Der Zusammenschluss der einzelnen
Linien, der Bau von Bahnstrecken iiber

246

Alfred Birk.

Mit der Verstarkung des Gestanges
war aber noch nicht Alles gethan. Die
Schienen waren ausschliesslich aus Eisen
gewalzt —• aus einem Materiale, dessen
begrenzte Festigkeit bei den grossen
Druckwirkungen der Fahrzeuge selbst
bei starkeren Geleise-Constructionen zu
auffalligen,  nicht durch die regel-
massige Abniitzung entstandenen Zer-
storungen an der Laufflache fiihrte.

Alle Berichte damaliger Zeit stimmen
darin uberein, dass der Verschleiss an
Schienen durch Spaltung und Trennung
ganzer Theile an der Laufflache desKopfes

Bei Aufdammimffea. Bei Emsctaiitten.

Abb. 107.

trennende Gebirgsriicken, die hiebei noth-
\vendige Anwendung von grosseren Nei-
gungen und scharferen Bogen, die durch
letztere Verhaltnisse bedingte Erhohung
des Locomotiv-Achsdruckes bis zu 14 t,
drangten mehrere Bahnverwaltungen, ihre
Schienen von ungenugender Tragfahig-
keit durch Schienen zu ersetzen, die den
neuen erhohten Anspriichen gevvachsen
\varen.

Auf solche Weise vollzog sich all-
mahlich eine ansehnliche Vermehrung
des Einheitsgewichtes der Schienen. So
\varen verlegt:

auf der Kaiser Ferdinands-Nordbahn im
Jahre 1839 Schienen von I9'5 kg  pro
Meter [pilzformiges Profil],
auf der Gloggnitzer Bahn im Jahre 1841
Schienen von 26 - 5 kg  pro Meter [breit-
fussiges Profil],

auf den k. k. Staatsbahnen im Jahre

1844 Schienen von 21'2 kg  pro Meter
[pilzformiges Profil],

auf den k. k. Staatsbahnen im Jahre

1849 Schienen von 29^6 kg  pro Meter
[breitfiissiges Profil],

auf den k. k. Staatsbahnen im Jahre

1856 Schienen von 37‘275 kg  pro
Meter [breitfiissiges Profil].

Bemerkenswerth ist der Oberbau der
Semmeringbahn mit Schienen von
42 - 5 kg  pro Meter und mit einem wohl-
gefugten Holzroste aus Lang- und Quer-
schwellen. [Abb. 107.]

ein ungewohnlich hoher war; die Schienen-
dauer sank in einzelnen Strecken bis auf
kaum vier Jahre — und dies bei einer
Verkehrsdichte, die bei weitem nicht an
jene unserer Tage heranreichte.

Ueber diese Nothlage half nun der
Gedanke hinvveg, fiir die Schienen-
erzeugung anstatt des Schweisseisens
das festere Stahlmateriale zu verwenden
— die Eisenbahnen in Stahlbahnen zu
verwandeln. In Rucksicht auf die um-
standliche Herstellungsweise des Stahles
im Puddelofen und die hiedurcli bedingte
Kostspieligkeit desselben beschrankte man
seine Verwendung zunachst auf die Her-
stellung einer harteren Fahrflache. Der
erste Versuch wurde von der Buschtž-
hrader Bahn unternommen, die 1855
Eisenschienen mit Stahlkopf in Verwen-
dung nahm.

Eisenbahn-Oberbau.

247

theihveise auf der Fliigelbahn nach Briinn.
Dieser Versuch gelang glanzend, denn
die betreffenden Schienen sind heute, d. i.
nach 33 Jahren, noch in der Bahn in
vollkommen gebrauchsfahigem Zustande
und weisen lediglich eine Auswechslungs-
ziffer von 8% auf. Es ist daher begreif-
lich, dass sich die Nordbahn-Venvaltung
seinerzeit entschloss, unverzuglich zijr
ausschliesslichen Verwendung solcher
Schienen tiberzugehen. Die DurchfiAhrung
des Entschlusses fand aber in dem hohen
Preise des Materials ein leicht erklar-
liches Hindernis, dessen Beseitigung
jedoch schliesslich dadurch gelang, dass
man das fiir Eisenmaterial construirte
Schienenprofil mit dem Einheitsgewichte
von 37’2 kg  verliess und ein schlankeres,
leichteres Profil von 31 kg  entwarf.

[Abb. 108.] Das Widerstandsmoment
y,x  und mithin auch die Tragfahigkeit
dieser Stahlschienen waren bedeutend
grosser, als jene der Eisenschienen,

Abb. 108. Schienenprofil A der Nordbahn [eingefiihrt 1866]. ,l Pnn  n; P warPn  ricbticrpr ver-

C,)uerschnittsflache = 39-505««=, Gervicht pro I m  in Schrveiss- uenn  tile IViaSSen Waren ricnilger Ver-

štahi = 30-849 kg,  Gewicht pro i m  in Fiussstahi = 31086 theiit, die Form war eine giinstigere

Triigheitsmoment t  = 766-080fur cm  widerstandsmoment. — und die Festig-keit des Materials eine
= 120-302 fur cm  n 0

Da aber die Erzeugung solcher
Schienen nicht viel von jener der Eisen¬
schienen abtvich, so war das Ablosen
der Stahllamelle von der Eisenschiene eine
haufig auftretende Erscheinung. Man griff
deshalb zu Schienen aus Puddelstahl,

Schienen, die aus einzelnen Stahlplatten
durch Schweissung und nachfolgende Aus-
walzung erzeugt wurden.

Die erste Ver\vendung und Ausbreitung
derselben ging, begtinstigt durch das vor-
ziiglicheRohmaterial, von Oesterreich
aus,  und zwar war es die Kaiser Fer-
dinands-Nordbahn, welche durch den zu-
folge ihres starken Verkehrs iiberaus
bedeutenden Verschleiss der Eisenschie¬
nen und die dadurch hervorgerufenen
hohen Bahnerbaltungskosten zunachst
dazu gedrangt wurde, unter Stockert
Versuche mit Schienen aus Puddelstahl
in grosserem Massstabe durchzufiihren.

Sie liess im Jahre 1865 eine grossere
Zahl solcher Schienen nach ihrem fiir

Eisenschienen im Gebrauche befind- ... c  . . . .... . „ ,

. . , . Abb. 109. Schienenprofil B der Nordbahn [eingefuhrt 1872].

lichen Profile im Einheitsgewichte von Querschnittsflache = 44 770«« a ; Ge\vicht pro I m  in Schweiss-
„ _ 7 r ,  1 j i , stahl = 34 960 kg;  Gewicht pro i vc  in Fiussstahi = 35 230 kg;

37'2 Izv  pro Meter walzen und verlegte __ F 5  t

v i- -m  4.1, -i • r j T -r ,i• • Tragheitsmoment T = 877 490 cm; Widerstandsmoment

dieselben theihveise aut der Hauptlmie, =  136-93 fur cm. h "

, 123 ; 5 ._.

248

Alfred Birk.

hohere als bei dem friiheren Profile.
Der Preis stellte sich bei gleicher Lange
der Schienen auch gleich mit j enem der
Eisenschiene, denn die Grossen der
Querschnittflachen und mithin der
Massen verhielten sich umgekehrt wie
die Preise des Puddelstahls und des
Eisens.

Dieses Schienenprofil, das also eben-
falls der gesteigerten Inanspruchnahme der
Schienen Rechnung trug, wurde von den
Eisenhiittenmannern als besonders ge-
eignet fiir den Schweissungsprocess be-
funden und fand Eingang bei vielen
Bahnen Oesterreichs und Deutschlands;
auch die franzosische Nordbahn \vahlte
es als Muster fur ihre Schienenprofil-
Anordnung.

Unterdessen hatte sich in der Hiitten-
technik ein Ereignis von weittragender
Bedeutung vollzogen, indem die Erfindung
Bessemer’s zur Herstellung eines homo-
genen Flussstahles ihre Vervollkommnung
fiir Massenerzeugung erhalten hatte. Der
grosse, unschatzbare Vortheil der Stahl-
schienen-Erzeugung nach dem System
Bessemer’s oder auch nach jenem Martin’s
besteht in der Herstellung der Schienen
aus Gussblocken anstatt aus zusammen-
geschweissten Packeten. Der Unterschied
der beiden eben genannten Stahl-Erzeu-
gungs-Processe liegt nur in der ver-
schiedenartigen Reinigung und Ent-
kohlung des Roheisens, das zum Stalile
verarbeitet wird. Bessemer bringt das vor-
her fliissig gemachte Roheisen in grosse
schmiedeeiserne, mit feuerfestem Material
ausgekleidete Retorten und lasst die
atmospharische Luft mit bedeutender
Gewalt durch die gliihende Masse hin-
durchpressen. Martin mengt Roh- und
Schmiedeeisen in bestimmtem Verhalt-
nisse und setzt dieses Gemenge in
eigenen Schmelzofen der Einwirkung von
Verbrennungsgasen und der atmosphari-
schen Luft aus. Das Product ist in beiden
F all e n jenes Metali, das wir in Riick-
sicht auf seine besondere Gewinnung
als fltissiges Metali mit dem Namen
Flusseisen oder Flussstahl bezeichnen.

Als nun im Jahre 1865/66 auf Grund-
lage des oben ervvahnten Schienenprofils
die erste Lieferungs-Ausschreibung fiir
den ganzen Bedarf der Kaiser Ferdinands-

Nordbahn an Puddelstahl-Schienen er-
folgte, \varen eben in England, und zwar
auf Veranlassung einiger osterreichischer
Eisenwerke Versuche iiber die Verwend-
barkeit von karntnerischem und ober-
ungarischem Roheisen fiir den Bessemer-
Process durchgefiihrt worden; diese
hatten so gute Ergebnisse geliefert, dass
diese Eisemverke sofort die Lieferung
von Bessemer-Stahlschienen, und zvvar
zu dem gleichen Preise wie Puddelstahl-
Schienen und mit fiinf-, sieben- und
achtjiihriger Haftzeit offerirten. Das An-
gebot wurde angenommen und wahrend
zu Ende des Jahres 1867 auf der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn schon 57 km  Ge-
leise mit Puddelstabl- und 22 km  mit
Bessemer-Stahlschienen belegt waren,
hatten alle anderen Bahnen Oesterreichs
und Deutschlands zusammengenommen
noch nicht die gleiche Lange Geleise
aus Stahlschienen hergestellt.

Im Jahre 1871 hatte die Kaiser
Ferdinands-Nordbahn bereits 418 km
Geleise mit Puddelstahl, Bessemer- und
Martinstahl belegt, deren Verwendungs-
ergebnisse alle Er\vartungen \veit iiber-
trafen und zur rascben Einfiihrung solcher
Schienen auch auf den iibrigen Bahnen
nicht unvvesentlich beitrugen. Im Jahre
1872 sah die Nordbahn sich genothigt,
den zunehmenden Raddriicken und Zugs-
gesch\vindigkeiten durch Einfiihrung einer
schvvereren Stahlschiene [Profil B] von
35’2 kg  Einheitsgewicht fiir die Haupt-
linien Rechnung zu tragen. [Abb. 109.]

Schon im Jahre 1865 hatte der Oester-
reichische Ingenieur-Verein ein Normal-
schienen-Proiil ausgearbeitet, das auf die
Verwendung des Stahls anstatt des Eisens
Riicksichtnahm. [Abb. 110.] DerVorschlag
blieb unbeach tet; jede Bahnvervvaltung stu-
dirte und experimentirte an dem Scbienen-
profil. Auf die verschiedenen Ergebnisse
nahm die Steigung der Locomotiv-Rad-
driicke, der G e s c h \v i n d i g k e i t und Belastung
der Ziige grossen Einfluss. Die Anschauun-
gen iiber die bei der Construction der
Schienen in Betracht kommenden Fragen
waren noch nicht ganz geklart; subjective
Ansichten, aber auch das Bestreben der
Bahnverwaltungen, selbstandige Nonna-
lien zu besitzen, machten sich geltend,
und so kam es, dass im Jahre 1881 auf

Eisenbahn-Oberbau.

249

osterreichischen Bahnen nicht weniger als
31 verschiedene Schienenprofile vorhanden
\varen, welchen Gewichte von 29’1 bis
39'8 kg  pro Meter entsprachen.

Bei dem Bestreben, fiir die stets zu-
nehmende Vergrosserung der Locomotiv-
Gewicbte und der Geschwindigkeiten
ein haltbares Gestange festzulegen, und
in Wiirdigung der Vortheile wirthschaft-
licher Natur, welche eine einheitliche

II. Ranges [Nordbahnprofil A], \vahrend
ftir Localbahnen bis auf 23‘3 kg  herab-
gegriffen wurde. Als normale Schienen-
lange war 7'5 m  angenommen, nachdem
man bereits in der Mitte der Sechziger-
Jahre von 18' = 5'68g m  Lange auf
21' = 6'636 m  und spater auf jene von
24' = 7^584 m  iibergegangen war.

Diese Normalien fanden langere Zeit
wenig Anwendung, sie sind aber heute

Sčhmrpun.cXaoxt-

t.

•••■?.

S

Abb. 110. Normalprofil des Oesterreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines [1865].

Durchbildung des Geleises fiir die Eisen-
industrie und fiir die Bahngesellschaften
bieten wiirde, liess das k. k. Handels-
ministerium im Jahre 1883 durch eine
Commission hervorragender Fachmanner
Normalien fiir einen Holzquerschwellen-
Oberbau, und zwar fiir Hauptbahnen I.
und II. Ranges und fiir Localbahnen auf-
stellen. Diese Schienenprofile erhielten
die gleichen Gevvichte wie die beiden
Profile A und B, welche die Kaiser
Ferdinands-Nordbahn im Jahre 1866, be-
ziehungsweise 1872 construirt hatte, und
zvvar 35'2 kg  fiir die Bahnen I. Ranges
[Nordbahnprofil B] und 3i - i  kg  fiir jene

auf dem grossen Netze der k. k. Staats-
bahnen im vollen Gebrauche und werden
sich, \venn an den seitherigen Grenzen
des Achsdruckes der Locomotive fest-
gehalten wird, wohl noch auf eine lange
Periode mit Erfolg behaupten kOnnen.

Wie sehr aber auch in den letzten
Jahren die Anschauungen der Geleise-
techniker auseinander gingen, beweist
wohl die Darstellung der bei den ver-
schiedenen osterreichischen Hauptbahnen
im Jahre 1888 geltenden Normaltypen fiir
Stahlschienen. [Vgl. Abb. maund  II ib.]
Die im Auslande mehrfach befiir-
wortete Einfiihrung der sosenannten

O o

250

Alfred Birk.

Goliathschienen mit einem Einheits-
gewichte von 50 kg  und dariiber, kam
auch in Oesterreich zur Discussion und
veranlasste den Ingenieur- und Archi-
tekten-Verein [1890] iiber Antrag des
Regierungsrathes C, Ritter von Horn-
bos  tel  ein Comite aus den obersten Bau-
beamten der in Wien miindenden Bahnen
einzusetzen, um die Frage einer etwa
nothwendig werdenden Oberbau-Ver-
starkung zu studiren.

Diese Versammlung erhob sich in
ihren eingehenden Berathungen iiber die
bis dahin vielfach beobachtete einseitige
Behandlung des Gegenstandes, indem
sie nicht die Schiene allein, sondern
auch die anderen Geleise-Bestandtheile
und die gesammte Anordnung der
Oberbau-Construction in der gegensei-
tigen Abhangigkeit und Wirksamkeit

der einzelnen Theile in ernste Betrach-
tung zog.*)

Die hier gewonnenen Erkenntnisse
haben viel dazu beigetragen, die Er-
hohung der Leistungsfahigkeit der vor-
h and  en  e n Oberbau-Constructionen in
rationeller Weise durchzufuhren, oh,ne
zunachst wieder im Wege kostspieliger
Versuche mit neuen Geleise-Profilen sich
von dem Ziele der rvirklichen Verstar-
kung des Geleises zu entfernen.

Man war sich namentlich dariiber
klar geworden, dass die Schiene vorzugs-
weise massgebend ist fiir dieTragfahigkeit
des Geleises, fiir die Sicherheit des Ver-

®) Den in diesem Comite empfangenen
Anregungen verdankt die bekannte Abhand-
lung A s  t’s iiber Beziehungen zwischen dem
Geleise und den dariiber rollenden Lasten
ihre Entstehung.

K. F. N. B. Oe. U. St. G.  A. T. B. B. B.

1886. F. Suhi 1868 tisen 1869 FStahl 1876 F.Stahl 1889 F. St »hi

hauptlinien. B runn - Bodenbach. Auss.KomDtauu.TiirniU-Bilin. Smichow-Hostiwiti.

K. k. St. B,

K. k. St. B.

B. W. B

C. L. B.

1882 F.Stahl 1883 F.Stahl

Hauptbahnert I. Ranges. Hauptbahnen II.Ranges.

1881 F.Stahl 1881  F.Stahl

Prag-Furth. Krafcau - Podvvoloczjjka.

Abb. m a. Schienenprofile der osterreichischen Eisenbahnen [am I. Januar 1888].

Eisenbahn-Oberbau,

251

Oe. N. \V. B. E. W. A.

B. N. B. S. B.

1882 F.Stahl 1881  F.Stahl

1873 F.Stahl 1887 F.Stahl

Kreibiti-Warnjdorf. sammUiche linien .

L. C. J. B.

K. 0. B.

T. U. G. B.

M. S. C. B.

1877 F.Stahl
Lemberg -$uciowa°.

6-is** cm O =■ 7 4 t
1= 9 0 m 1= 85cm

1873 F.Stahl 1883 F.Stahl

Oderberg- tandesgrerue. Prtatryrsl-Chyrow.

1885 F.Stahl

Mabr.Schle&.Centralbh

Abb. lil b. Schienenprofile der osterreichischen Eisenbahnen [am i. Januar 1888].

kehres; dass dagegen flir die Steifigkeit
des Oberbaues, von welcher die Oecono-
mie der Geleise-Erhaltung und die An-
nehmlichkeit des Fahrens abhangt, weit
mehr die Bettung und die Schwelle und
bei Querschwellen auch die Stiitzen-
entfernung in Betracht kommen.

Die Schotterbetiung,

in welche das Geleise gelagert ist, der
am wenigsten bestandige Factor im
Oberbau-Gefiige, hat im Laufe der Zeit
grossere Wandlungen durchgemacht. Bei
den ersten Bahnen mit Langschwellen
lagerte man — wie schon berichtet
rvurde ■—■ das Geleise bei Dammen auf
zwei parallele Mauerkorper, um dasselbe
von den Setzungen der Dammschuttung

unabhangig zu machen; anderwarts hob
man — auch dessen geschah schon Er-
wahnung — aus Ersparnisriicksichten
unterhalb der Schienen Graben aus,
welche man mit einern Schotterkorper
ausfullte, der die Langschsvelle zu tra-
gen hatte.

Bei den weiteren Bahnbauten ver-
senkte man den Schotterkorper, dessen
Breite der Lange der Querschwellen ent-
sprach, in den Erdkorper, so dass jener
beiderseits von Erdbanketten oder auch
Steinbanketten begrenzt war; letztere
fanden besonders in scharfen Bogen An-
wendung und sollten Verschiebungen des
Geleises verhtiten.

Gegenwartig wird die Schotterschichte
allgemein auf das Erdplanum aufgebracht
und aus Grubenschotter oder Kleinge-
schlage gebildet.

252

Alfred Birk.

Die Schivelle

Abb. H2a. Sch\vellen-Auswecbslung' auf der Streči
[Nach Momentaufnahmen von J. Schn.eemann.]

Dem Schotterbette kommt bekanntlich
die Bedeutung des Geleise-Fundamentes
zu, das sich beim Befahren nicht wie
ein starrer Korper, sondem als elastische
Unterlage verhalt, \velche die Druckwir-
kungen der Schwellen auf den Unterbau
der Babn derart zu iibertragen hat, dass
letzterer ebensowenig wie die Bettung
eine Zerstorung oder Deformation er-
leidet.

Andererseits hat die Bettung auch
die Aufgabe der Wasserableitung aus
dem Geleise-Gefiige und schliesslich
dient sie zur Aufholung und Unter-
stopfung gesenkter Stiitzen. Diese
mannigfaltigen Functionen erfiillt die
Schotterbettung umso besser, je
starker sie bemessen, je reiner
und harter ihr Material ist. Bei
den ersten Locomotiv - Bahnen
war die Starke der Schotter-
schichte sehr reichlich bemessen;
im Laufe der Zeit wurde aber
die Bedeutung derselben ge-
ringer geachtet und die bei der
ersten Bauherstellung geschaffene
Bettungsschichte bis auf kaum
O’15 m  Starke herabgemindert.

Erst in neuerer Zeit wird bei
stark beanspruchten Bahnen die
Schotterschichte bei Verwendung
von Kleingeschlage wieder in
grosseren Abmessungen, bis zu
O'5 m  und dariiber, mit Vortheil
ausgefilhrt.

bildet ebenfalls einen wichtigen Be-
standtheil des Geleises.

Oesterreichs grosser Holzreich-
thum liess schon von allem Anfang
an dieses Material als besonders ge-
eignet ftir Schwellen erscheinen, so
dass Gusseisen- und Steinunterlagen
hier nur wenig in Betracht kamen.

Das am meisten verwendete Holz
war und ist noch heute wegen seiner
Festigkeit und Dauerhaftigkeit das
Eichenholz; daneben finden sich
Schwellen aus Kiefern-, Tannen- und
Fichtenholz und in der Neuzeit auch
Larchen- und Buchenschwellen.

Die Abmessungen der Schwellen
waren von jeher sehr verschieden;
sie wechselten nach den Anschauungen
der Constructeure fast ebenso wie die
Schienenprofile.

Die Querschnittsform der Holz-
schwellen war urspriinglich eine recht-
eckige; auch halbkreisformige Schwellen
vvurden verlegt; spater begann man die
oberen Kanten abzufasen und gelangte
zu dem heute gebrauchlichen trapez-
formigen Querschnitte.

Die Breiten- und Langendimensionen
haben im Laufe der Zeit eine riicklaufige
Bewegung gemacht — in der ersten Zeit
grosse Dimensionen nach englischem
Muster, dann allmahliche Abminderung
dieser Abmessungen und in neuester Zeit

1. ii2b. Schwellen-Auswechslung auf der Strecke.
[Nach Momentaufnahmen von j. Schneemann.]

Eisenbahn-Oberbau.

253

Abb. Il2d. Schwellen-Auswechslung auf der Strecke
[Nach Momentaufnahmen von J Schneemann.]

strebt man nach Einfiihrung der
oberen Grenzwerthe von o - 26 m
Breite, o - 16 m  Plohe und 27 m
Lange.*)

Die Entfernung der
Schwellen  als der Schienen-
stiitzpunkte machte ebenfalls eine
rucklaufende Bewegung. Bei dem
alten Stuhlschienen-Geleise der
Nordbahn [1837 bis 1850] lagen
die Schwellen 0770 m  von Mitte
zu Mitte. Nach Einfiihrung star-
kerer Schienenprofile glaubte
man diese Entfernung auf 1 m
ervveitern zu konnen, doch rieth
Paul  us  in seinem Werke iiber
den »Eisenbahn-Oberbau inseiner
Durchfiihrung auf den Linien der
k. k. priv. Siidbahn-Gesellschaft«

[1869], bei Gebirgsbahnen mit Riicksicht
auf das grčssere Gewicht der Locomo-
tiven und auf deren grossere dynamische
Einwirkungen auf das Geleise,
den Schwellenabstand auf o‘87o m  zu
verringern.

Bie tiefere Erkenntnis der Functionen
von Schwelle und Bettung im Geleise-
Geftige hat in neuererZeit die Nothwendig-
keit einer noch geringeren Schwellen-
entfernung — hochstens O'8oo m  — vor
Augen gefuhrt; die k. k. Staatsbahnen

'*)  Siehe W. Ast:  Die Schwelle und

ihr Lager.

sowie die Kaiser Ferdinands-Nordbahn
haben dieses Ausmass auch bereits in
ihre neuen Normalien aufgenommen.

Die Schwellen aus Holz unterliegen
einer verhaltnismassig raschen Zerstorung
mechanischer und chemischer Natur. Der
mechanischen Zerstorung suchte man
schon friihzeitig durch Verwendung von
Unterlagsplatten entgegenzuwirken; die
auf chemischem Wege hervorgerufene
Zerstorung, das rasche Verfaulen der
Schwellen, ist man bemuht, durch das
Tranken derselben mit antiseptischen
Stoffen zu verzogern.

Die ersten von der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn mit grossen Opfern im
Jahre 1852 vorgenommenen Ver-
suche mit Eisenvitriol, Schwefel-
baryum und Zinkchlorid mussten
wegen ungenugender Ergebnisse
im Jahre 1858 aufgegeben wer-
den. Auch die in jener Zeit
mit Kupfervitriol vorgenommenen
Versuche blieben ohne nachhal-
tigen Erfolg.

Die mittlerweile in Deutsch-
land mit Chlorzink und creosot-
haltigem Theerol erzielten giin-
stigen Ergebnisse regten zu neuen
Versuchen in Oesterreich [1862]
an. Diesmal blieb der Erfolg
nicht aus. Zur Zeit ist mehr als
ein Drittel aller Schwellen ge-
trankt, wahrend vor zehn Jahren
dies Verhaltnis nur ein Fiinftel

Abb. H2c. Schwellen-Auswechslung auf der Strecke.
[Nach Momentaufnahmen von J. Schneemann.]

254

Alfred Birk.

betrug. Als Trankungsmittel dienen Zink-
chlorid, Kupfervitriol und Theerol mit
Creosot. Bei gut construirten Geleisen
wird durch die Trankung die Dauer der
Schwellen aus Eichenholz. durchschnitt-
lich von 12 auf 18 Jahre, jener aus
Kiefernholz von 5 auf 13 Jahre erhoht.

Die Moglichkeit, dem Holzmateriale
eine so grosse Lebensdauer zu verleihen,
bedeutet einen grossen wirthschaftlichen
Erfolg. Trotzdem erscheint aber der
Gedanke, in den Geleisen, die grossen
Verkehren dienen, moglichst wenig ver-
gangliche Materialien zu verwenden, aus
Sicherheitsrucksichten sehr begrtindet.

Es ist d ah er begreiflich, dass der
Ersatz der holzernen Schwelle durch die
eiserne fiir solche Geleise allerwarts
ernstlich angestrebt wird.

In wirthschaftlicher Hinsicht liegen
in Oesterreich die Verhaltnisse fur die
Eisenschvvelle nicht giinstig, weil die
Beschaffung holzerner Schwellen infolge
eines grossen Waldreichthums sehr
billig ist, dagegen jene der Eisen-
schwellen sich unter dem Einflusse eines
hohen S c h u t z z o 11  e s sehr kosts.pielig
stellt. Daher ist auch Oesterreich ver-
haltnismassig spat in die Reihe der
Staaten eingetreten, deren Eisenbahn-
Verwaltungen Versuche mit eisernen
Schwellen unternommen haben, obwohl
osterreichische Ingenieure an der Con-
struction des eisernen Oberbaues sich sehr
rege und im Einzelnen mit grossem Erfolge
betheiligten.

Im Jahre 1862 traten zwei oster¬
reichische Ingenieure, K o s 1 1  i n und
B a 11 i g, mit einem Eisen-Langsehwellen-
Systeme in die Oeffentlichkeit. Dasselbe
fand wohl im Auslande, aber nicht in
Oesterreich Anvvendung. Hier verlegte den
ersten eisernen Oberbau die Siidbahn,
\velche das System ihres Baudirectors
'Paulus  im Jahre 1865 im Bahnhofe zu
Graz auf 20 m  Lange versuchsweise zur
Anwendung brachte. Das System, das
auf der Verwendung alter Schienen be-
ruhte, verhielt sich nicht giinstig und
wurde im Juli 1872 wieder entfernt.

Zur Zeit der Wiener Weltausstellung
[1873] wies das Schienennetz Oesterreichs
noch gar keinen eisernen Oberbau auf.
Die Weltausstellung scheint aber durch

die Vorfuhrung einschlagiger Gon-
structionen erneute Anregungen gegeben
zu haben, denn schon im Jahre 1876
liegen vier verschiedene Systeme: Lazar,
Hagenmeister & Wagner, Hohenegger,
Battig-De Serres, auf zusammen 5 km.

Von diesen Systemen haben sich bis
heute die beiden letzteren — beides Lang-
schwellen-Systeme — in derPraxis dauernd
erhalten.

Bei dem System Hohenegger’s,
das auf der Nordwestbahn im Juli 1876
zum ersten Male verlegt wurde und be-
friedigende Erhaltungsresultate aufweist,
ruhen die Fahrschienen auf gewalzten
Langtragern von trapezformigem, unten
offenem Profile. [Abb. 113 und 114.]
Beide sind durch starke Schrauben ver-
bunden; unter den Stossen der Lang-
trager liegen Quertrager von 24 m
Lange und gleichem Profile mit ersteren;
liberdies werden die Enden jener durch
je zwei den Quertragern aufgenietete
Eisenbiisfel unterstutzt-. Zur Verbinduno-

o o

der beiden Geleisestrange dienen ausser
den Quertragern noch zwei Spurbolzen
pro Schienenlange, die in nahezu gleichen
Abstanden und symmetrisch zur Schienen-
mitte angebracht sind.

Das System, das Ober - Ingenieur
Battig  im Vereine mit dem damaligen
Baudirector der k. k. priv. Staatseisenbahn-
Gesellschaft De Serres  erdacht hat und
das ebenfalls im Jahre 1876 im Wiener
Bahnhofe dieser Gesellschaft zum ersten
Male, und zwar sofort auf eine Lange
von uber 800 m  verlegt wurde, zeigt
eine ganz eigenartige Construction.
[Abb. 115.] Die Fahrschiene wird von
einer aus zwei Theilen bestehenden
Tragschiene. gestiitzt, welche die lang-
schwellenartige Basis der Fahrschiene
abgibt und durch Unterstopfung mittels
Bettungsmaterial tragfahig gemacht wird.
Den Zusammenhalt der Fahrschiene und
der Tragschienentheile und die Ver-
bindung beider Schienenstrange zu einem
einheitlich wirkenden Gestange gibt ein
das ganze Geleise durchgreifender Quer-
riegel, der an dem Orte, wo die Fahr¬
schiene liegt, ausgeklinkt ist und durch
besondere Oeffnungen in den Tragschienen
hindurchgesteckt wird. Zwischen je zwei
benachbarten durchgreifenden Querriegeln,

Eisenbahn-Oberbau.

255

die 2'2 m  entfernt liegen, sind noch in
jedem Strange drei kurze Querriegel und
sechs federnde Sperrdorne, welche Fahr-
und Tragschiene zusammenhalten, zur
Erhohung der Innigkeit des ganzen Ge-
fiiges eingeschaltet.

Die eben erwabnten Systeme eisernen
Oberbaues blieben in den nachsten Jahren
auf Oesterreichs Eisenbahnen fast ganz
vereinzelt; einige Systeme, welche auf-
tauchten, gelangten entweder gar nicht
oder nur versuchsweise zur Anwendung
— keines vermochte sich zu behaupten.
Erst das Jahr 1882 brachte in die Praxis
eine neueConstruction und mit ihrzugleich

einen bedeutsamen Fortschritt, indem in
diesem Jahre zum ersten Male der eiserne
Querschwellen-Oberbau, System Heind  1
[Abb. 116], auf mehreren Strecken der
k. k. osterreichischen Staatsbahnen, der
Nordbahn, der Aussig-Teplitzer und der
Dux-Bodenbacher Bahn in einer Ge-
sammtlange von 5-1 km  gelegt wurde.

Bis Ende 1897 sind in Oesterreich
80 km  Geleise und 5146 Garnituren
Weichen, dagegen im Auslande bereits
1270 km  Geleise nach diesem Systeme
ausgefiihrt worden, dessen Verwendung
und allmahlicbe Erweiterung die nach-
folgende Uebersicht kennzeichnet.

Amvendung des eisernen Querschwellen- Oberbaues, System Heindl , in den

currenten Geleisen [km].

256

Alfred Birk.

Das Geheimnis des Gelingens dieser
Erfindung, die vom »Vereine Deutscher
Eisenbahn - Verwaltungen« mit einem
Preise ausgezeichnet wurde, liegt in der
vorziiglichen Befestigung der Schienen
auf den eisernen Schwellen, welche hier
eine auf streng mechanischen Grundsatzen
gegriindete Durchbildung erfahren bat.
Fiir diese Construction erschienen dem
Erfinder massgebend: Vermeidung jeder
unmittelbaren Einwirkung des Schienen-

Abb. 113. Eisernes Oberbausystem. [System
Hohenegger, 1876.]

Abb. 114. Eiserner Langschwellen-Oberbau.
[System Hohenegger, 1888.]

Abb. 115. Eiserner Langsch\vellen-Oberbau.
[System Battig-De Serres.]

fusses auf die Befestigungsmittel an der
Aussenseite der Schiene sowie auf die
Schwelle selbst; Herstellung einer innigen,
durch kriiftigen Druck zu gewinnenden
Verbindung zwischen Schienenfuss und
Schwelle, und Erhaltung der Schienen-
lage gegeniiber der Einwirkung der Ho-
rizontalkrafte.

Entsprechend diesen Principien ist
zwischen Schienenfuss und Schwelle ein
Unterlagskeil eingeschaltet, gegen dessen

Ansatz der aussere Rand des Schienen-
fusses sich lehnt; beide — Unterlagskeil
wie Schienenfuss — werden mit Hilfe
von Beilagen, Klemmplatten und Fuss-
schrauben auf den Schwellen befestigt.
Die Beilagen, die in Riicksicht auf die
erforderlichen Abstufungen der Spur-

Vordere Ansicltr.

Baraufsiclil.i

Seilen Ansichl.

Abb. 116. Eiserner Quersch\vellen-
Oberbau. [System Heindl, 1882.]

weite in den Bogen verschiedene Langen
besitzen, haben die beiden Schienen-
strange in ricb tiger Enfernung von einan-
der zu halten und die seitlichen Angriffe
der Schiene auf die Schwellen zu iiber-
tragen; zu diesem Zwecke stossen die
aussen liegenden Beilagen gegen die
Unterlagskeile, die innen liegenden gegen

Eisenbahn-Oberbau.

257

den Schienenfuss, und finden
diese wie jene mittels der in
die Sclrvvellendecke versenk-
ten Ansatze an den von der
Schiene entfernten Stirn-
flachen der Sclrvvellenschlitze
ihren Halt.

Die Kaiser Ferdinands-
Nordbahn hat im Jahre 1883
eine Probestrecke von 2 km
Geleise nach dieser Bauweise
in einer stark befahrenen
Linie zur Ausfiihrung ge-
bracht; zu gleicher Zeit
wurde aber ein Probegeleise
mit Holzschwellen-Oberbau
unter gleichen Verkehrsver-
haltnissen verlegt. Ueber das
Verhalten dieser beiden Ge¬
leise und iiber die Kosten
ihrer Erhaltung wurden ge-
naue Aufschreibungen ge-
fiihrt, denen wir folgende
Ziffern entnehmen:

Ueber jedes der beiden
Versuchsgeleise sind in der
Zeit von 1884—-1897 155.500
Ziige mit einem Bruttogewichte
von  85,000.000 t  gerollt. Die Erhal-
tungskosten betrugen in der
I4jahrigen Periode pro Kilo¬
meter  bei dem

Oberbau
Oberbau mit Holz-
System Heindl schwellen

fiir Arbeitslohn . . fl. 2489.— fl. 2420.29

fiir Materiale excl.

Schienen u. Schotter » 140.71 »1458.20

fiir Schotter ...»  34.29 » 28.12

im Ganzen . fl. 2664.00 fl. 3906.61
sonach

fiir 1 Jahr und I km  fl. 190.30 fl. 279.04

Trotzdem das eiserne Geleise um 32°/ 0
weniger in der Erhaltung gekostet hat,
befindet sich dasselbe noch in allenTheilen
in voller Frische und Gebrauchsfahigkeit
und ohne auffallige Abniitzuno-.

O o

Der Schienenstoss.

Der schwache Punkt aller Geleise-
Constructionen ist jene Stelle, wo die
Schienen eines Stranges —■ in diesem eine
Liicke bildend —• aneinander stossen.

Geschichte der Eisenbahnen. II.

Beim Stuhlschienen-Oberbau der ersten
osterreichischen Eisenbahnen nahm ein
kraftiger Schienenstuhl die beiden
Schienenenden auf, wobei zwischen die
Schienen und die Stuhlbacken eiserne
Keile eingetrieben wurden. Als die
ersten breitfiissigen Schienen zur Ein-
fiihrung gelangten, lagerte man beide
Schienenenden auf eine starker e
Schwelle  und befestigte sie da sorg-
faltig mit Nageln oder Schraubennageln.
Die Wien- Gloggnitzer Balin verwendete bei
ihren Breitfussschienen auf Langschwellen
an den Schienenenden bereits gusseiserne
Unterlagsplatten, die mit Schrauben und
Nageln auf die Langschwellen befestigt
wurden. Der Vortheil, den solche Stoss-
platten sichtlich gewahrten, liess dieselben
fast allgemeine Verbreitung finden, doch er-
zeugte man sie spater aus Schmiedeeisen
und vervollkommnete sie durch Anbrin-
gung von Randleisten, welche der
Schienenfuss festhielt. In den Fiinfziger-
Jahren fanden auf den osterreichischen
Bahnen Unterlagsplatten mit z\vei Ran-
dern, die iiber die Schienenfussenden
eriffen und also ofleichsam den Stoss ver-

O o

17

258

Alfred Birk.

laschten, vielfach Anwendung; auch ver-
ringerte man die Entfernung der Schwel-
len in der Nahe des Stosses oder lagerte
die Schienenstosse auf Langholzer von
rund v 6  m  Lange.

Aber alle diese Anordnungen geniigten
nicht, der mangelhaften Erhaltung der
Scbienen in einer der Fahrrichtung
parallelen Richtung abzuhelfen, und so
gelangten die Techniker dahin, die
Verbesserung der Stossconstruction durch
die Anbringung von Lasclien zu ver-
suchen.

Abb. 119. Sch\vebender Stoss. [Kaiser
Ferdinands-Nordbahn. 1870.]

Die Kaiser Ferdinands-Nordbahn, im
Jahre 1849 vor die Nothwendigkeit des
Umba.ues ihrer Geleise gestellt, wendete
die Bauweise mit Lasclien am Stosse bei
ihren neuen breitfiissigen Schienen an;
ihrem Beispiele folgten angesichts der
giinstigen Erfolge sehr bald die tibrigen
Verwaltungen.

Die ersten Laschen waren nur
Flachstabe, welche mit zwei oder vier
Schrauben die Schienenenden in der ge-
vviinschten Richtung erhielten, da die
vorhandenen birnformigen Schienenpro-
file ein innigeres Anschmiegen der La¬
schen unmoglich machten. [Abb. 117
und 118.]

Bei den nach Einfiihrung der Laschen
construirten Schienenprotilen gab man
diesen eine solche Form, dass der
Laschenanschluss niclit allein am Steg,

sondern auch am Kopfe und am Fusse
der Schienen erfolgte. In dieser Be-
ziehung konnte die fiir die Semmering-
bahn vorgesehene Stossverbindung mit
vollanschliessenden Laschen und vier
Schraubenbolzen seinerzeit als muster-
giltig bezeichnet werden. [Vgl. Abb. 107.]

Trotz dieser Verbesserung des Stosses
durch die Laschenverbindung machte
man doch die Erfahrung, dass d i e
Schienenenden,  welche auf die Stoss-
schwelle gelagert waren, durch die
dariiber rollenden Lasten wie auf einem
Ambos gehammert und in kurzer Zeit
schadbaft wurden.

Es lag nahe, zur Schon ung der Schienen¬
enden den Ambos zu beseitigen, indem
man die Schienenenden zwischen den
benachbarten Schw'ellen freischwebend
anordnete; wir begegnen den ersten in
dieser Richtung unternommenen Schrit-
ten in Oesterreich beim Baue der Carl
Ludwig-Bahn im Jahre 1856. Aber erst
im Jahre 1871 trat diese Bauweise aus
dem Versuchsstadium, indem das k. k.
Handelsministerium damals der Mahrisch-
Schlesischen Centralbahn die Genehmi-
gung zur Ausriistung des Oberbaues
ihres ganzen Liniennetzes mit schive-
benden Stossen ertheilte.

Mit der Einfiihrung des schwebenden
Stosses wurden die Laschen nicht allein
fiir die Herstellung der Continuitat des
Gestanges in der Geleiserichtung bean-
sprucht, sondern sie wurden auch zum
Mittragen der dartiberlaufenden Fahr-
zeuge herangezogen, sie wurden Trag-
laschen. Infolgedessen erhielten die
Laschen ebene und genauer passende
Anschlussllachen an Kopf und Fuss der
Schiene, ausserdem einen Winkel- oder
U-formigen Querschnitt von grosserem
TragvermSgen. [Vgl. Abb. 119-]

Auch diese Traglaschen erfullen ihren
Zweck nur unvollkommen, da nach theil-
weiser Abnutzung der Anschlussflachen,
das Zusammenpassen der letzteren selbst
durch Nachziehen der Schrauben un¬
moglich ist. Man hat daher auf andere
Mittel zur Herstellung von neuen Stoss-
verbindungen gesonnen. Von den in
Oesterreich derzeit noch im Versuchs¬
stadium befindlichen Vorrichtungen nen-
nen wir u. A. den Blattstoss und die Stoss-

Eisenbahn-Oberbau.

259

fangschiene, bei welch letzterer — in
Amvendung bei der Wiener Stadtbahn
— ein entsprechend geformtes, von den
Stossschwellen getragenes Schienenstiick
das Rad iiber die Stossliicke leitet.*)

Die Befestign ngsm ittel.

Ausserordentlich mannigfaltig waren
von jeher die zur Befestigung der Schiene
auf ihren Unterlagen dienenden Bestand-
theile. Bei den ersten Eisenbahnen war
die Befestigung rnittelbar und sehr voli-

Abb. 122. Krempenplatte. [System Hohenegger.]

kommen, indem die Schiene in dem
Chair [Stuhl] mit einem Holzkeil fest-
gehalten \vurde, vvahrend ersterer auf
der Schvvelle mittels Holzschrauben oder
Nagel seine Befestigung fand.

Bei den spater aus breitfiissigen Schie-
nen hergestellten Geleisen wurde die
Schiene unmittelbar mit Hakennageln
auf die Schvvelle genagelt. Durch die
Anwendung der Unterlagsplatten mit auf-
steigenden Randern erhohte man den
Widerstand dieser Befestigung und 'stei-
gerte ihn noch wesentlich durch die Ver-
vvendung vonTyrefonds [Schraubennageln]
und durch die Verdoppelung der Anzahl
der Nagelstellen. Die Vortheile der Chair-

*) Vgl. Birk, der Schienenstoss [Bulle-
tin de la comm. intern. du congres de chem.
de fer, 1896].

befestigung — bei welcher die Befesti¬
gung der Schiene unabhangig von jener der
Schvvelle erfolgt — vvurden durch diese
Nagelbefestigung allerdings nicht er-
reicht. Es trat sohin in Oesterreich, wo
schnelle und schvvere Ziige auf stark
gekriimmten Bahnen zu befordern sind,
das Bediirfnis nach Vervollkommnung der
Befestigungsmittel in grosserem Masse
hervor, als zum Beispiel in England, und
\vir finden daher bei unseren Ingenieuren
die eingehendsten Bestrebungen auf Ver-
besserung der Schienenbefestigung; wir

Abb. 121 .  Spannplatte. [System Hohenegger.]

nennen in dieser Hinsicht nur Pollitzer’s
Spannplatten-Befestigung, Hohenegger’s
Krempenplatte, dessen Spannplatte,
HeindPs Spannplatte mit der seinem
eisernen Oberbau angehorenden Befesti-
gungsart u. A. [Vgl. Abb. 120—123.]

Weichen im d Kreuzungen.

Bei den ersten Eisenbahnen Oester-
reichs wurde der Uebergang aus einem
Geleise in das andere durch sogenannte
Schleppvveichen  vermittelt, bei wel-
chen ein kurzes, an seinem Ende um
einen verticalen Zapfen drehbares Schie-
nenstiick abvvechselnd in das Haupt-
oder Nebengeleise eingestellt vverden
konnte, je nachdem die Fahrt auf jenem
oder auf diesem stattfinden solite. Diese

il*

26 o

Alfred Birk.

primitive Einrichtung wurde bald durch
die den Anforderungen der Sicherheit
viel besser entsprechenden Zungen-
weichen  verdrangt, bei welchen die
stellbare, gegen den Wechselanfang hin
sich verjtingende Spitzschiene oder Zunge
anfangs durch Bearbeitung gewohnlicher
Schienen und spater behufs Erzielung
grosserer Tragfahigkeit durch Hobelung
besonders geformter Blockprofil-Schienen

allgemein ublichen Type mit Unter-
zugsblechen,  auf welchen die Stock-
und die Spitzschiene gemeinsam befestigt
sind und welche in jungster Zeit bei der
Kaiser Ferdinands-Nordbahn in zweckmas-
siger Weise keilformig gestaltet werden.

Zu Anfang der Sechziger-Jahre fand
in Oesterreich auch die sogenannte eng-
lische Weiche  Eingang, welčhe
den Uebergang der Fahrzeuge zwischen

Schnitt nath AB.

erzeugt wurde. [Vgl. Abb. 124 a und

I 24 b.]

Indena man spater die ursprilnglich
ungleichen Zungen in gleicher Lange
herstellte und dieselben unter den Kopf
der Stockschiene untergreifen liess, indem
man ferner die Abbiegung der Stock-
schienen vermied, die Construction der
Gleit- und Wurzelstiihle und insbesondere
auch jene der Drehzapfen-Verbindung
wesentlich vervollkommnete, gelangte
man allmahlich zu der heute in Oesterreich

zwei sich durchschneidenden Geleisen
an einer oder an beiden Seiten des
stumpfen Winkels ermoglicht. Baudirector
J. Herz  von Hertenried liess eine solche
schon im Jahre 1863 beim Bau des
Bahnhofes von Asch anlegen. Auch
diese Weiche wurde in unserer Heimat
wesentlich vervollkommnet und ist in
dieser Hinsicht besonders der erfolg-
reichen Bestrebungen FIohenegger’s bei
der osterreichischen Nordwestbahn zu ge-
denken.


Stossverbindung mit Stossfangschiene 1 : 5

Sinfache Weiche auf eisernen Querschwellen

Profil der Fahrsčhiene. 1:1

«..-58...

m

Profil der Stossfangschiene. 1:1. Profil des FilUstiickes. 1 : 1 . Profil der Lasche. 1:1.

Schnitt A. B. 1:1.

Stossverbindung mit Stossfangschiene 1 :5

Gemčbt Jer Stene prolatfenien Heter, 35'»Kg

toerschnittEladie der Sdhiene, 45\cm 2

Abstand der Schwerpmkaxe ?om Sčhieneafafse, 6'o cm.
TraaMtsmomeut J, auf cm 2  "bezogen, 9 Z 0 cm 4

TragfShigtatt der SčhieneM emertaispničh.-
ritme des'MatBriates vonlOOOkg ^er cm 2 immab-
gennfejten Znstandennd einer SchweHenentf.Tr 810”™" 92+5 kg
biansprndmalrme desJ&terialeshimniabgeiuitzUZSistande 757 „
bei emerBelastungv.7000 Trg./bei S^^Abnutzung.ca 910 „

Hakennagel. 1:1.

ScMusselvreite

i..38.>:

Befestigung der Schienen auf den Schwellen. 1:10.

.1435.4. Eraefterung .


- S iX a. ^

S ii

Zivischenranm bei dem Schienenstosse.

Fucirungsring.

Gemcht 0 022 kg. 1:1.

SchweUen-Querschnitt. 1: o.

d- 20.

Innenlasche. 1:5.

■  -13B..^.125..*.101... . 4 «.:.12.5.. + .J3 a..

St

■ .ruj


.. Lange.. .d er. ..S.tassfaugs.chiene.. 550.. rom..

Keilplatten

fiir die Mittelsch\vellen 1 : 1

, :9 . x  80 . m ..16...

fiir die Stossscliwellen 1:1

co

:  .aT' stati den. Locham, a"b“ ztilochžn.und.
; difi Zeichen.Slfemzuschlageri. j

110

Eintache Weiche auf eisernen Querschwellen

mit gebogenen 4*70 m  langen Spitzschienen, Kreuzungswinkel 6° (1: 9'51), Radius 200 m.

.21'903 .Ji®®. •

<.8:20.3.*..13'.700..... o A ■ 1 M

65 x . 65-x 70. * . J0...x-..70..x -64'7x..75'.5.x 50 * . 83. *. . 95.... x .].-?5..S5 ..^. 62 ..-iO.^.S^.^.O..* 76...,

: 'S S 75 S a « ;ss S J? JSi ir4f tM ^

7JJ.*.iD *..33...*...65...,...73..#..50.. ¥ ..J8...*.50., J ..&4i&...*..i4.\8...*.5(U. 80.

'S9  :."5 L« Is? :g  t g ; g g :g :e  *• :

Vertheilungd es  Oberbaumateriales , Schienenlange 12 5 m. 1:50.


$31  700  ttet? oder F;j sw ,

J.

Eisenbahn-Oberbau.

26l

In neuerer Zeit werden die Weichen
vielfach auf eisernen Schwellen montirt
und gilt heute die Weiche mit den
HeindPschen eisernen Q u e r-
schwellen  als Normale der k. k. Staats-
bahnen.

Die Durchkreuzungen der
Schienenstrange, die sogenannten
Herzstucke,  hat man in der
ersten Zeit aus entsprechend zu-
gearbeiteten Schienenstiicken und
das Zwischenstiick, den sogenann¬
ten Kreuzungsschemel, haufig
aus mit Eisen beschlagenem
Holze hergestellt, welch letzteres
eine elastische Unterlage schaffen
und die Wirkung der Hohen-
differenzen derSpurkranze einiger-
massen mildern solite. In den
Siebziger - Jahren ging man bei
vielen osterreichischen Bahnen
zu Kreuzungen aus Bessemerstabl
tiber, bei denen Herzspitze und
Kreuzungsschemel aus einem
Stiicke erzeugt \varen. Gleich-
zeitig fanden auch die Hart-
gussherze der Firma
Ganz & Co. Eingang,
an deren Stelle heute all-
gemein die ihnen iiber-
legenen Flussstahl-Guss-
herze getreten sind, welche
von der Firma Skoda in
Pilsen in befriedigender
Qualitat geliefert werden
und den Anforderungen des Verkehrs
entsprechen.

Ali die einzelnen Oberbautheile, die
\vir im Vorstehenden ihrer allmahlichen
Ausgestaltung nach fliichtig betrachtet
haben, bilden in ihrer Gesammtheit das
Geleise. Als glanzendes Beispiel filr die
vortreffliche Durchbildung, deren sich

der Bau des letzteren gegemvartig auf
den osterreichischen Bahnen im Ganzen
und im Einzelnen erfreut, geben \vir in
einer Beilage ein Bild der in Geltung
stehenden Oberbau-Type der k. k. oster¬
reichischen Staatsbahnen. Dasselbe be-
darf im Hinblick auf seine grosse
Deutlichkeit und Ausfuhrlichkeit
keiner besonderen Erlauterung.

* *

•A'

Oesterreich ist friihzeitig an
den Bau von Bahnen herange-
treten, obgleich die Bedingun-
gen fiir die Schaffung solcher
Schienenstrassen bei der Boden-
beschaffenheit des Landes nicht
giinstige waren.

Der zur Ausfuhrung des
Baues berufene Ingenieur sah
sich daher immer und immer
wieder vor neue Aufgaben ge-
stellt, fiir deren Losung er —
bei dem Mangel entsprechender
Vorbilder — neue Mittel ersinnen
und ins Werk setzen musste.

In welch trefflicher
Weise ihm dies gelungen
ist, wie sehr er allezeit
und allerorten ihnen voli
und ganz gewachsen war
— das diirfte unsere vor-
stehende gedrangte Dar-
stellung wohl klar er-
weisen. Dabei bleibt es ein
erfreuliches Moment, dass sein Wirken
auch bei den Verwaltungen der Eisen-
bahnen vielfach verstandnisvolle Unter-
stiitzung und Forderung fand. Nur auf
solche Weise konnte Oesterreichs Eisen-
bahnnetz jene, im offentlichen Interesse
nothwendige Leistungsfahigkeit und Gute
erringen und erhalten, die daheim und im
Auslande noch immer uneingeschrankte
Anerkennung gefunden hat.

Abb. 124 b. Weichenconstruction der
Semmeringbahn. 1854. [Wechselstander.]

Brtickenbau.

Von

JOSEF ZlJFFER,

k. k. Baurath im Eisenbahn-Ministerium.

'







D IE Brucken verleihen den Eisen-
bahnen ihren malerischen Reiz.
Der kiihngeschwungene Steinbo-
gen, der mit seinen grauen Flachen das
dunkle Griin der Walder durchbricht und
festgefiigt von Fels zu Fels hiniiberleitet,
das zierliche Gliederwerk, das hoch oben,
von emporstrebenden Pfeilern getragen,
.die weite Schlucht iiberspannt und in
dessen Zweckmassigkeit und spielender
Kraft sich ein eigenes zvvingendes Gesetz
der Schonheit offenbart — diese stolzen
Bauten versohnen uns mit dem scbrillen
Pfiff der Locomotive, welcher die Natur
so gewaltsam ihres Friedens beraubt.

Eine zweitausendjahrige Cul tur hatte
den Eisenbahnen in den wohldurchbildeten
Strassenbriicken ein werthvolles Erbe
iiberliefert, dessen sich die neue Technik
rasch bemachtigte, und welche erstaun-
lichen Fortschritte auch auf den ver-
schiedensten Gebieten der Baukunst das
Auftreten der Locomotive mit sich brachte,
so ragen doch jene Leistungen am meisten
hervor, welche auf dem Gebiete des
Briickenbaues  innerhalb weniger De-
cennien erzielt wurden und unter denen
wieder die gewaltigen Eisenbrticken am
eindringlichsten die Sprache einer neuen
Zeit reden.

Ein fliichtiger Blick auf die Ent-
•vvicklung des Briickenbaues vor der Zeit
der Locomotive wird die spateren Fort¬
schritte, die speciell unserm Vaterlande
zufielen, in eine desto hellere Beleuchtung
riicken.

Unsere altesten Meister im Bau g e-
w o 1  b t e r Brucken  waren die Romer,
von deren Kunst die zweieinhalbtausend
Jahre alte Salarobriicke  iiber den Tiber
mit ihren 21 m  weiten Kreisbogen das
schonste Zeugnis gibt. Ein Denkmal aus
der ersten Zeit des Spitzbogenbaues ist
uns, vermuthlich noch von den Ostgothen
her, in dem Viaduct  von Sp  o let  o
erhalten geblieben. Wie die derErfahrung
abgelauschten Gesetze des Gevvolbebaues
in Rom von dem Priestercollegium der
pontifices  als Geheimwissenschaft liber -
liefert \vurden, so wurden sie beim Aus-
gang des Mittelalters in Westeuropa
vom Orden der Briickenbruder,  in
deutschen Gegenden von den Bau-
hiitten  gepflegt, ivelche diese Kunst
in grossartigen Bauten \veiter ausbil-
deten. In dieser wie in der altesten
Zeit sind die Steinbogen und die Pfeiler
durch ausserst kraftige Abmessungen
gekennzeichnet; die Aussparungen in den
Briickenzwickeln zur Vermeidung der
an dieser Stelle als zwecklos erkannten
Materialanhaufung sind auch hier bei-
behalten; neben den Kreisbogen werden
jedoch die Segment- und Ellipsenbogen zur
Vermeidung grosser Brtickenhohen ver-
breiteter. ■— Die 520 m  lange Karls-
briicke in Prag  gehort zu der Reihe
interessantester Briickenbauten dieser Zeit.
— Im 16. Jahrhundert wurden unter dem
Einfiusse italienischer und deutscher Kunst
neue Schonheitsmomente in den Bau der
Gewolbebriicken hineingetragen. Im 18.

266

Josef Zuffer.

Jahrhundert beginnt in Frankreich die
exacte Wissenschaft die Bautechnik zu
durchdringen; diese Zeit lehrte uns die
ausserst flachen Bogensegmente, die
sparsamen, den wirkenden Kraften ent-
sprechenden Abmessungen der Bogen-
gurten und Pfeiler und die weit gespannten
Briicken. Auch neue Arten der Ausfiihrung
der Geriistung und Fundirung treten auf.
Der Name Perronet  ist eng mit den
besten Fortschritten verkntipft, und Bau-
ten aus dem Schluss des vorigen Jahr-
hunderts, wie die Seinebriicke bei
Neuilly  mit den je 39 m  weiten Bogen
oder die Brucke iiber die Do-ra Riparia
bei Turin  aus dem Anfang unseres Jahr-
hunderts, mit ihrem 45 wi  weiten flachen
Bogen bezeichnen die hohe Stufe, welche
die Baukunst der Steinbrticken vor dem
Auftreten der Eisenbahn erreicht hatte.

Die Holzbrticken  sehen auf eine
noch liingere Ahnenreihe zuriick als die
Briicken aus Stein, da schon der ein-
fachste Balken den Ausgangspunkt ihrer
Entwicklung bildete. Die alteste feste,
1000 Fuss lange Holzbriicke iiber den
Euphrat reicflt denn auch schon in die
graue Vorzeit,. in die Zeit der letzten
babylonischenKonigezuriick. Die Briicken-
baukunst aus den Tagen Trajans, der
iiber die Donau beim eisernen Thor eine
gewaltige holzerne Bogenbriicke mit
Steinpfeilern errichten liess, gerieth in
den folgenden Jahrhunderten in vollige
Vergessenheit, und durch anderthalb
Jahrtausende begnugte man sich mit den
einfachen Balken als Trager der Fahrbahn.

Im 16. Jahrhundert ersann Palladio
das kunstvolle Spreng- und H ang werk,
das zwei Jahrhunderte spater namentlich
in der Schvveiz, Oesterreich und Deutsch-
land in bedeutenden Leistungen des
Briickenbaues verwerthet wurde. Gr u b en-
mann und Ritter  combinirten beide
Systeme und iiberspannten mit dem so ge-
bildeten Hang-Sprengwerke  Oeffnun-
gen bis zu 119?»  Weite. Der Tiroler
Martin Kink  brachte um das Jahr 1800
wieder den Holzbogen, der seit Trajan ver-
schollen war. Funk,  namentlich aber
W i e b e k i n g und Pechmann  bildeten
diese Constructionen weiter aus und ihre
Bogen-Hang- und Sprengwerke
kamen am Anfang dieses Jahrhunderts

bei vielen Briicken zur Verwendung, dran-
gen bis nach Amerika und fanden auch
bei dem Bau der Eisenbahnen Eingang.

Der Gedanke, Briicken aus Eisen  zu
bauen, war wohl schon im 16. Jahrhundert
aufgetaucht, kam aber wegen der Kost-
spieligkeit der Bereitung von grossen
geformten Massen nicht zur Geltung.
Erst als in England, wohin die Eisen-
geivinnung urspriinglich von Steiermark,
Bohmen, Schlesien und dem Siegerlande
iibertragen vvorden war, die Eisen-
erzeugung nach Heranziehung der Kohle
zum Hiittenprocess und nach Einfiihrung
der Verkokung: einen machtmeren Auf-
sch\vung genommen, wurde im Jahre
1779 in England die erste grossere Eisen-
briicke vollendet.

Das Gu s s eisen,  welches bei den ersten
Eisenbriicken allein zurVerfiigung stand,
wurde zum Bau von Bogen beniitzt,
welche die Fahrbahn trugen und deren
Rippen aus Segmentstucken, spater aus
grosseren Platten und dann erst, nach
der Idee von Reichenbach, aus einzelnen
Rohrstiicken bestanden. Polonceau  be-
niitzte den letzteren Constructions-Gedan-
ken zu Bogenbriicken' in jener zierlichen
Form, welcheunsnochinderTegetthoff-
Briicke in Wien  entgegentritt, wahrend
die Oesterreicher Hoffmann  und
Maderspach  als erste auf dem Con-
tinent Bogenhangewerke  einfiihrten.
Letžtere Briicken, unter denen die 1837
vollendete 20 m  weite Czern a - Brucke
bei M eh  a d i a die bekannteste ist, konnen
als das Urbild unserer \veitverbreiteten
Parabeltriiger bezeichnet werden.

DasSchmiede- oderSchweisseisen, das
zu Ende des 18. Jahrhunderts mit der Er-
findung des Puddel- und \Valzprocesses
aufgetreten war, fand wegen seiner ausge-
sprochenen Zahigkeit und Dehnbarkeit im
Briickenbau zur Erzeugung von Hange-
seilen und Ketten fiir Hangebriicken rasch
Eingang. Im Jahre 1796 war bereits in
Amerika, in Oesterreich im Jahre 1821
zu Jaromšf-  die erste Kettenbriicke auf-
gestellt worden.

So bewegte sich der Bau der Eisen-
brucken wahrend der ersten Decennien
in den Wegen, die ihm in den iiber-
brachten Typen der Strassenbriicken vor-
gezeichnet waren und wobei Stein und

Brtickenbau.

267

Holz einfach durch Eisen ersetzt \vurden.
Die Steingevvolbe fanden in den eisernen
Bogen ihre Nachahmung, die alten Hange-
briicken lebten in den eisernen Ketten-
briickeri weiter, die einfachen Holzbalken
fanden wieder in den gusseisernen Barren-
tragern, die in den Dreissiger-Jahren in
den nordlichen und westlichen Landern
selbst bei weiteren Oeffnungen an-
gewendet wurden, ihr Gegenbild
und die vergitterten amerikanischen
Holzbriicken stellen sich als Vorlaufer der
eisernen Gliederbriicken dar. Aber bei

Die osterreichischen Eisenbahn-
briicken in Stein.

Die eigenartige Traceftihrung der
Eisenbahn und deren schvvere und rasch
bewegte Lasten trugen in die gewolbten
Briicken neue Forderungen hinein.

Im flachen Lande und im Thale blieb
der Gharakter der Strassenbriicken mit
ihren niedern Pfeilern und den Segment-
oder Korbbogen im Allgemeinen auch
fiir Eisenbahnbriicken gewahrt. Aber im
unebenen Terrain und in bergigen Ge-

Abb. 125. Viaduct der k. k. siidlichen Staatsbahn liber die alte Triester Strasse bei Laibach. [1856.]

den r.aschen theoretischen und praktischen
Fortschritten der Technik, welche die
Eisenbahnzeit kennzeichnen, emancipirte
man sich bald von der blossen Nach-
bildung der Iiolz- und Steinbauten und
wies dem Bau der Eisenconstructionen
jene eigene Richtung, die in den speci -
fischen Eigenschaften des Eisenmaterials,
vornehmlich des Schmiedeeisens selbst
begriindet ist, und die ihn seiner heutigen
Bltithe entgegenfiihrte.

Fiir den Brtickenbau bedeutet die
Zeit der Eisenbahnen eine Epoche unver-
gleichlicher Entvvicklung; der hervor-
ragende Antheil, den Oesterreich an
dieser nahm, moge im Folgenden naher
behandelt werden.

genden konnte die Bahntrace nicht \vie
die schmiegsame Strasse den Erhebun-
gen und Vertiefungen des Gelandes
folgen und musste daher oft hoch iibers
Thal hinweggefiihrt werden; da wuchsen
dann die Briicken zu hohen Viaducten
empor, bei \velchen der halbkreisformige
Bogen geniigenden Raum und daher be-
liebte Aufnahme fand.

Die ungewohnten grossen Lasten und
die Erschiitterungen, die mit der schnellen
Fahrt verbunden waren, zwangen weiter zu
besonderer Vorsicht in den Abmessungen
der Bogen- und Pfeilerstarken und fiihr-
ten in der ersten Zeit des Bahnbaues
ofters zu einer besonderen Schwerfallig-
keit der gewolbten Briicken. Um die

268

Josef Zuffer.

theilweisen Wirkungen einer einseitigen
Belastung, die schadliche Verschiebung
der »Gewolbestutzlinie« auszugleichen •*—
das ist jener Lime, die den Verlauf
der Resultirenden aller im Gewolbe auf-
tretenden Pressungen bezeichnet —

Abb. 126. Brucke liber die Eisack bei Mauls.

[Brennerbahn.]

wurden die Gewolbe mit einer gegen
den Gewolbescheitel zu sich verlaufenden
Uebermauerung oberhalb des Gewolbe-
fusses versehen.

Alle sonstigen Aufmauerungen liber
den Gewolben wurden wie frilher auf das
nothwendigste Mass beschrankt und
in diesen Bruckentheilen verschieden
gestaltete Hohlraume ausgespart. Die
Widerlager erhielten meist volles Mauer-
werk mit einem Abschluss durch soge-
nannte Parallel- oder durch Wmkelfliigel,
die mit der Boschung verliefen, wahrend
die in England und Frankreich beliebte
Weiterfiihrung des Gewolbes bis ins
Terrain, als »verlorenes Widerlager« hier
sielten in Verwendung kam.

Die steinernen Brticken und Viaducte
der ersten Bahnen, der N o r d b a h n,
Staatsbahn und Wi en- Gloggnitzer
Bahn waren meist Ziegelbauten mit
massigen Lichtweiten, die sehr selten
bis 20 m  hinausgingen. Die Gesammt-

lange der Viaducte war dabei oft ausser-
ordentlich gross und kennzeichnet die
damalige Bauweise, welclie die Vortheile
einer gunstiger gefiihrten Trače mit
grossen Opfern erkaufte, oft sogar theure
Bauwerke dort hinstellte, wo sie nicht
unbedirigt geboten waren. Zu den gross-
ten Steinbauten dieser ersten Zeit gehort
der 637 m  lange Viaduct der Nordbahn vor
Briinn,*) der 1111 m  lange Viaduct- und

Abb. 128. Trisana-Viaduct. [Pfeilerbau.]
[Nach einer photographischen Aufnahme von
J. Czichna, Innsbruck.] •

Briickenbau der nordlichen Staatsbahn
bei Prag,*) der liber 3 km  lange Lagunen-
viaduct bei Venedig,*) und der 400 m  lange
und 60 m  hohe spitzbogig libervvolbte
Desenzano-Viaduct im Zuge der lombar-
dischen Eisenbahn. Fast alle Viaducte
der ersten Zeit haben lange Jahre hin-
durch den steten Erschiitterungen und
den Angriffen der Atmospharilien erfolg-
reich getrotzt. Einige bedeutende ge-
wolbte Objecte der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn jedoch wurden seither ausser
Verkehr gesetzt, trotz ihrer tadellosen
Bauart und Widerstandsfahigkeit. — So
verliess man den Viaduct bei Weiss-
kirchen und jenen bei Seibersdorf aus

Abb. 127 a. AValdlitobelbriicke im Bau.
[ Arlbergbahn.]

*) Vgl. Abb. 156, 220 und 200, Band I,
1. Theil.

Bruckenbau.

269

dem Grunde, weil anlasslich des Baues des j theikveisen Verschiittung anlasslich der
zweiten Geleises durch Calculation klar- : notlnvendig gewordenen Ervveiterung des
gestellt wurde, dass es im Baue und ! dortigen Bahnhof-Plateaus.

Betriebe oconomischer sei, die ganze Die grossartigstenSteinbrucken-Bauten

Linie zweigeleisig durch Anwendung
einiger Kriimmiingen umzulegen, als fur
d as zweite Geleise einen eingeleisigen
Viaduct an den alten anzubauen.

Der Viaduct in Brunn gelangte zur

erstanden unter Ghega’s Meisterhand
im Zuge der ersten Gebirgsbahn beim
Ueberschreiten des Semmering,  Bau-
ten, die, festgefiigt und unerschiitterlich
der Zeit und den Elementen trotzend,

Abb. 127 b. Waldlitobelbrucke. [Arlbergbahn.] [Nach einer photographischen Aufnahme von G. Wolf, Hofphotograph, Konstanz.]

270

Josef Zuffer.

die Bahn oft im Bogen, oft in schwin-
delnder Hohe kiihn auf Felsen gestiitzt
an dem abfallenden Hang sicher vor-
iiberfiihren. Auch hier bewegt sich die
Spannweite der Gewolbe meist um io m
herum und geht nicht iiber 20 m  hinaus.
Um mit diesen geringen Oeffnungen diebis
40 m  tiefen und
weitenSchluchten
zu tiberbriicken,
thiirmte Ghega
den Viaduct in
zwei Etagen auf
und schuf so die
malerischen Bil-
derdesWagner-
und Gamperl-
Viaducts, des Via-
ductes der K r a u-
selklause  und in der Kalten Rinne.*)
Die halbkreisformige Ueberwolbung der
Oeffnungen wurde hier nur im oberen
Stockvverk des Viaducts festgehalten, in
der unteren Etage dagegen Segmentbogen
eingeschaltet. Eine Asphaltlage mit einer
Sandschichte, die bei den spateren Bauten
oft durch eine Lage hydraulischen Mortels
ersetzt wurde, schiitzte die Ziegelgewolbe
vor dem Einfluss des Wassers, das durch
die Oeffnungen iiber den Pfeilern, die
Ochsenaugen, ins Freie austritt.

Die sonstigen
gemauerten Brii¬
cken aus der Zeit
der Vierziger- bis
in die Sechziger-
Jahre wurden aus
gemischtem Ma¬
terial, aus natiir-
lichem Bruchstein
und Ziegel ausge-
fiihrt, wobei far
Pfeiler und son-
stige Aufmaue-
rungen bei den
grosserenBriicken
Haustein, bei den kleineren Briicken Bruch¬
stein Verwendung fand, wahrend die Ge-
wolbe fast durchwegs aus Ziegeln bestan-
den. Die Verkleidung des Bruchstein-
mauerwerks und die Sockel der Gewolbe

*) Vgl. Abb. 252 und 253, dann 255, 256
und 258, Band I, I. Theil.

wurden meist aus Quadern gebildet. Schief-
gewolbe wurden nach Thunlichkeit ver-
mieden; wo dies jedoch bei grosseren
Objecten unausweichlich war, wurden
die Lagerfugen der Wolb.steine kunst-
gerecht nach der Schraubenlinie geformt.

Nflchst dem Bau der Semmeringbahn
bildete der Bau
der Brenner-
b a h n einen
Markstein in der
Entcvicklung des
osterreichischen
Gewolbebaues,
wenn er auch in
der Bedeutung
hinter dem erste-
ren zuriickblieb.
Hier war bekannt-
lich unter P r e s s e 1  der Grundsatz nach
moglichster Vereinfachung der Bauweise
bei Wahrung der weitestgehenden Soli-
ditat fiir den Bau massgebend. Man
suchte daher den Bau der kostspieligen
eisernen Briicken gegen den der gewolbten
moglichst zuriickzustellen und das vor-
handene Steinmaterial auszuniitzen. Dabei
sollten meist halbkreisformige Gewolbe
und nur ausnahmsweise Segmentgewolbe
zur Anwendung kommen; schiefe Briicken
womoglich vermieden oder deren Mauerung
nach deutscher
Bauweise durch
Herstellung ein-
zelner gegen ein-
ander versetzter
Gewolberinge
vereinfacht \ver-
den. Fiir die Ob-
jecte mit Seg-
mestbogen fiihrte
man mit Vorliebe
Parallelfliigel ein,
um die Wider-
lager noch stand-
fester zu machen.
Auf die Asphalt- und Sandabdeckung der
Gewolbe wurde zur besseren Entwasse-
rung noch eine Steinlage aufgebracht.

Schon beim Bau der Linie von Lai-
bach  nach Triest  [vgl. Abb. 125] und
Kufstein  nach Innsbruck,  um die
Wende des 6. Jahrzehnts, waren grossere
Lichtweiten bei gewolbten Briicken, so

Abb. 129. Viaduct beim Nordwestbahnliofe Iglau im Bau.
[K. k. Staatsbahn Iglau-Neuhaus-Wessely.] [Nach einer
photographischen Aufnahme von J. Haupt, Iglau.]

Abb. 130. Ramsaubach-Viaduct im Bau.
[Eisenerz-Vordernberg.] [Nach einer photographischen
Aufnahme von C. Weighart, Leoben.]

Briickenbau.

271

bei den Innbrucken bei Brixlegg und
Innsbruck  bis zu 20 und 27'3 m  aus-
gefiihrt worden. Die Brennerbahn ging
noch weiter; die 79 m  lange Eisack-
Briicke bei Atzwang  zeigt schon
eine Spannweite von 25-4, jene bei Mauls
sogar von 317 m.  [Abb. 126.] Auch die
Ausftihrung und Einriistung der Gewolbe
dieser Zeit verdanken E t z e l’s Bedingnis-
heften wesentliche Neuerungen, Beding-
nissen, welche die Grundlage bildeten
fur die noch zu besprechenden heute
giltigen Normen.

Bei den Bahnbauten der ersten
Siebziger-Jahre traten die gewolbten
Objecte in den Hintergrund. Einerseits
waren die in j en er Zeit entstandenen
Bahnen meist Thalbahnen und gaben
dah er zu Kunst-
bauten weniger An-
lass, andererseits
zog man, um den
Bau moglichst zu
beschleunigen, die
rascher herstellba-
ren Eisenbrucken
vor. Erst bei den
Bauten, welche die
Staatsverwal-
tung  [k. k. Direc-
tion filr Staats-
Eisenbahnbauten]
vom Ende der Sieb-
ziger-Jahre an un-
ternahm, fand der
Gewolbebau wie-
der weitgehende
Pflege und neue
Anregung. Unter
diesen ist beson-
ders die Heranzie-

hung des billigen Abb. 132b. Pruthbriicke bei Jamna, [Stanislau-Woronienka.]

Abb. 132 a. Pruthbriicke bei Jamna im Bau.

[Stanislau-Woronienka.]

Alle Pfeiler, ferner die Gewolbe der
zahlreichen Viaducte bis zu 16 m  Weite,
ja bei der AIfenz-Briicke vor Langen
sogar bis 20 w, \vurden auf der Arlberg-
bahn aus unbearbeitetem, mehr oder
weniger lagerhaftem Bruchstein [Kalk,
Gneis und Glimmerschiefer] erbaut, wah-
rend erst bei den 20—22  m  weit gespannten
halbkreisformigen Gewolben, wie bei denen
desSchmidtobel- und des Brunntobel-

Abb. 131. Viaduct liber den Silberhiittenbach.
[K. k. Staatsbahn Ober-Cerekive-Pilgram-Tabor.]
(Nach einer photographischen Aufnahme von
Ig. Schachtl.]

Bruchsteins, der bis dahin nur zu unterge-
ordneten Bauten Anwendung gefunden
hatte, fur alle Mauerwerks-Anlagen, selbst
fiir Gewolbe grosserer Weite, an Stelle
des bis dahin iiblichen Hausteins von
Bedeutung geworden. Diese von Ludwig
H u s s wesentlich geforderte Massregel
kam zunachst beim Bau der Arlberg-
bahn  zur besonderen Geltung, deren
Bergstrecke eine Reihe grossartigster Via¬
ducte und Briickenbauten umschliesst.

272

Josef Zuffer.

Viaductes und bei dem sogar 41 m
weiten Segmentbogen  des  Waldlitobel-
Viaductes [Abb.  I27au. I27b]nachdem
Fugenschnitt bearbeitete Stiicke aus Kalk-
stein, ausnahmsweise auch aus Gneis zur
Verwendung kamen. Das Bruchstein-
mauerwerk wurde dabei innen und aussen
gleicb behandelt, nur in den Kanten und
Gewolbestirnen etwas sorgfaltiger bear-

j punkte der Wirthschaftlichkeit aus als
angezeigt, sondern entsprach auch den
žisthetischen Forderungen, da der rusti-
cale Charakter dieser Bauwerke mit der
Gebirgslandschaft, in die sie hineingesetzt
sind und mit dem massiven Felsenhang,
aus dessen gewaltigen Blocken sie aufge-
thiirmt scheinen, harmonirt. Die Felsen
boten hier auch das beste Fundament

Abb. 133 a. Brucke bei Jaremcze. [K. k. Staatsbalin Stanislau-Woronienka.]

beitet; die Gesichtsflache erhielt Vor-
spriinge bis 0’4 m.  Bei grosseren Pfeiler-
bauten, wie bei denen des 87 m  hohen
Trisana-  [Abb. 128] und des 54 m
hohen Schmidtobel-Viaductes
wurden in Abstanden von ungefahr 10»
durchbindende Lagen von Quadern, bezie-
hungsweise von rauh bearbeitetem Schich-
tenmauerwerk eingebaut.

Die Verwendung von rauh bearbeitetem
Bruchsteinmauerwerk erwies sich bei
diesen Bauten nicht blos vom Stand-

fiir die gewaltigen Bauten, so dass selten
eine ktinstliche Unterlage durch Beto-
nirung geschaffen werden musste.

Wie gesagt, war zum Schluss der
Fiinfziger-Jahre bereits durch die muster-
giltigen Bedingnishefte EtzePs eine neu-
artige und gleichmassige Ausfiihrung
der Gewolbe in Uebung gekommen,
welche die Grundlage bildete fur die
spateren, durch die Erfahrung erweiter-
ten Normen, die auch heute noch Giltig-
keit haben.

Bruckenbau.

273

Die Geriiste werden bei Gewolben bis
5 m  Spannweite auf eichene Keile ge-
stellt, jene der grosseren Gevvolbe jedoch
auf Sandbiichsen oder auf Schraubenvor-
richtungen, um gleichmassig und ruhig
ausschalen zu konnen. Nach vollende-
ter Hintermauerung der Gewolbe blei-
ben dieselben bei kleineren Lichtweiten |
mindestens vierzehn Tage, bei grosseren
vier bis sechs W ochen auf den unverriickten
Lehrboden ruben, um eine vorzeitige Sen-
kung der Gewolbescheitel zu verhiiten.

Die Abdeckung erfolgt allgemein
mit einer 5 — 9 cm  starken Betonlage,
welche noch einen durch eine Sand-
schichte geschiitzten Ueberzug von hy-
draulischem Mortel erhalt. Heute \vird
bei Gevvolben grosserer Spannweite die
Mauerung gleichzeitig an vier Stellen
vorgenommen und an drei Stellen gleich¬
zeitig geschlossen, um sie von den
Setzungen der Lehrgeriiste unabhangig
zu machen.

Die grosseren Leistungen im Ge-
vvolbebau, zu denen die Arlbergbahn An-
lass gab, erhielten in den Achtziger-
Jahren in den Staatsbahnbauten der

Abb. 133b. Pruthbriicke bei Jaremcze im Bau.
[Erste Steinschar.]

abseits von der Heerstrasse der Touristen
gelegen, in stiller Abgeschiedenheit einige
Wunderwerke der Baukunst birgt, die sich
wiirdig an jene der beruhmten osterreichi-
schen Alpenubergange anschliessen und
die insbesondere durch ihre kiihn ge-
wolbten Briicken den Ruhm osterreichi-
scher Ingenieure verkiinden.

Da die Gegend, welche die letztgenannte
Balin durchzieht, gutes Steinmaterial bot
und die Thalsohle gute Fundamente in
geringer Tiefe verbiirgte, so konnte der
vielseitig und lange erkannten Ueber-

Abb. 134. Gewolbte Durchfahrt aus Stampfbeton auf dem Briinner- Nordbahnhofe.
[Kaiser Ferdinands-Nordbahn.]

Bohmisch - mahrischen Trans-
versalbahn,  der Linie Herpelje-
T r i e s t, der Zahnradbahn Eisenerz-
Vordernberg  [vgl. Abb. 129—131] u. a.
werthvolle Bereicherungen. Sie alle aber
wurden von den grossartigen Bauten der
Linie Stanislau - Woronienka  weit
uberholt, jenes unter Bischoff von
Klammstein  im Jahre 1893 und 1894
entstandenen Karpatheniibergangs, der,

legenheit, welche soliden Steinbauten
gegenuber eisernen Briicken durch ihre
langere Dauer und billigere Erhaltung
zukommt, beim Bau der Objecte im
weitesten Masse Rechnung getragen
werden. Man stattete daher diese Bahn
nach den Vorschlagen von Bischoff
und Ludwig H us s nach den Plan en
des letzteren vorwiegend mit Stein-
briicken aus, wobei die viermalige Ueber-

18

Geschichte der Eisenbahnen. II.

274

Josef Zuffer.

Abb. 135. Viaduct aus Stampfbeton bei Pohrlitz. [Kaiser Ferdinands-Nordbahn.]

wolbung des vdldschaumenden Pruth
zu den interessantesten Bauten Gelegen-
heit bot. Zahlen schon die beiden Fluss-
ubergange bei W o r o c h t a, wo die
weiteste Oeffnung der mehrfach gewolbten
Briicke zwischen 34'6 und 40 m,  der
Uebergang bei Jam n a [Abb. 132 a und
I32b], wo die Lichtweite 48 m  betragt,
zu den hervorragendsten Leistungen der
Bruckenbaukunst, so werden sie noch
durch die Pruthbriicke bei Jaremcze
in Schatten gestellt, die mit ihrem 65 m
weiten Bogen heute die weitestgespannte
steinerne Eisenbahnbriicke der Welt ist.
[Abb. I33a und 133b.]

Auch auf der Linie Stanislau-Woro-
nienka wurden ahnlich wie auf der Arlberg-
bahn die Gewolbe unter 15 m  in Bruch-
steinmauerwerk aus plattenformigen
Steinen, jene iiber 15 m  aus Schichten-
mauerwerk ausgefiihrt, wahrend nur bei
den zwei letztgenannten Gewolben, \velcbe
sehr exacte Ausfiihrungen forderten,
Quadermauerwerk zur Verwendung kam.
Diese Ausfuhrung erforderte auch ganz
besondere Massnahmen, die schon im
Auslande mit Erfolg verwendet worden
\varen. Um bei dem ungeheuern Druck,
den diese Gewolbe auf das Lehrgeriist

ausiiben, fiir eine thunlichste Entlastung
desselben vorzusorgen, wurde erst die
Bildung und Schliessung eines untersten
Ringes mit Steinen im Wechsel von I und
i'25»rLangevorgenommen. [Abb. 133 b.]
Die Quadern wurden dabei in Abstanden
von 2—3 cm  nebeneinander auf das Lehr-
gertist gelegt, an den Gewolbestirnen
und der innern Leibung Holzleisten in
die einzelnen Zwischenraume geschoben,
und hierauf, nachdem alle Steine des
Ringes aufgebracht waren, erdfeuchter
Cementmortel mittels einfacher Flacli-
schienen in die Fugen gestrichen und
gestampft. Nach vollstandiger Erhartung
des Mortels, etwa nach zwei bis drei
Wochen, wurde die erste Mauerung' des
zweiten Gewolberinges mit den iiblichen
Vorsichtsmassregeln in Angriff genom-
men. Auf die das Gewolbe abdeckende
Betonschichte wurde bei den Objecten
dieser Bahn eine Lage von Asphaltfilz-
platten ausgebreitet, die eine 10 cm
dicke Sandschichte \veiterhin schiitzte.

In der Construction der Gewolbe, in
der Abmessung der Gevvolbstarken arn
Scheitel und an den Kampfern musste
natiirlich der Widerstandsfahigkeit der
verschiedenen Materialien Rechnung ge-

Bruckenbau.

2 75

tragen werden, damit diese mit volliger
Sicherheit den gewaltig auftretenden
Drucken zu widerstehen vermogen. Dort,
\vo gewohnliches Bruchsteinmauerwerk als
Gewolbematerial herangezogen wurde,
liess man in den etwa 12 m  weiten
Objecten der Arlbergbahn die Pressung
nicht iiber 8 kg  auf das Quadratcentimeter
hinausgehen, wahrend die Gewolbe des
Schmidtobel-Viaductes mit 10 kg  und
jenes der Waldlitobelbriicke mit 14 kg  auf
1 cm 2  Flache
gepresst wer-
den. Die Hau-
steingewolbe
der 34 - 6«^ wei-
ten Pruth-
briicke enthal-
ten Driicke bis
zu 17-6 kg,  das
Quadermauer-
werk des 48 m
\veiten Gevvol-
bes der Jamna-
briicke bis
25'i kg,  und der
65 m  weiten Ja-
remczebriicke
sogarbis 27 - 5 fe^
pro Quadrat-
centimeter,
durchaus aber
Driicke, die im
Verhaltnis zur
Widerstands-
fahigkeit des
Materials in
massigen, zu-
lassigen Gren-
zen gehalten sind. Diesen Pressungen
entsprachen wieder bei den drei letzt-
genannten Brticken im Scheitel des Ge-
wolbes Mauerstarken von 1-3, beziehungs-
weise 17, bei der Jaremczebriicke sogar
2*i ni.

Die grossen Fortschritte in der
Theorie der Gewolbe, der Einblick in
das rvechselnde Spiel der Krafte hatte
es erst ermoglicht, solche kiihne Bogen
mit moglichst geringem Material aufwan d
zu erbauen und sich uber die auftretenden
Wirkungen vollstandig Aufschluss zu ver-
schaffen. Im 18. Jahrhundert war der
Ge\volbebau zum ersten Mal auf wissen-

schaftliche Basis gestellt worden; aber
die damalige und spatere Stutzlinien-
Theorie fusste immer auf Annahmen,
die erst in jiingster Zeit bei genaueren
Forschungen als hinfallig erkannt worden
sind. Erst indem man, was bis dahin
vernachlassigt wurde, die Elasticitat des
Gewolbes mit in Rechnung zog, war man
zu vollstandig verlasslichen Resultaten
gelangt. Die praktischen Versuche, welche
zugleich iiber das Verhalten von Cement

und iiber die In-
anspruchnahme
sowie die Lei-
stungsfahigkeit
des Materials in
den Gewolben,
insbesondere
von Seite des
Oesterreichi-
schen Inge-
nieur- und
Architekten-
Vereins  in den
letzten Jahren
unternommen
ivurden, bilde-
ten einewesent-
liche Ergan-
zung der theo-
retisch gefun-
denen Resul-
tate. Eines der
wichtigsten Er-
gebnisse war
die Bestatigung
der angedeute-
ten, der Berech-
nung elastischer
Bogentrager zugrunde liegenden An-
nahme, dass fiir die Bogenconstructionen
innerhalb gewisser Grenzen ein gleiches
Gesetz der Proportionalitat in Bezug auf
Belastung und Formanderung existirt, wie
fiir die einzelnen Materialien bis zu deren
Elasticitatsgrenze; dass ferner mit der
Spamrvveite der Gewolbe auch deren
Widerstandsfahigkeit gegen Bruch wačhst,
weshalb bei weiter gespannten Gewolben
eine grosse Inanspruchnahme des Materials
sich als zulassiger ervveist als bei kleinen.

Diese Versuche erganzten auch die
theoretischen Untersuchungen jener mo-
dernsten Gewolbebauten, rvelche nicht

18*

Abb. 136. Durchlass aus Stampfbeton auf dem Briinner
Nordbahnhofe.

276

Josef Zuffer.

aus einzelnen Wolbsteinen, sondern im
Ganzen aus einer homogenen Masse, aus
Beton, bestehen, oder bei welchen —
in den Monier’schen Gewolben  -—
ein Rost aus Eisenstaben dem Beton als
Gerippe dient. In dieser Bauweise be-
griissen wir die jiingsten und vielver-
sprechenden Errungenschaften im Gebiete
des Gewolbebaues. Ein schlankes, sanft
geschwungenes Moniergewol.be von weni-
gen Gentimetern Starke, kennzeichnet
gegenuber dem schwerfalligen Stein-
gewolbe alter Zeit am besten den mach-
tigen Fortschritt, den die wissenschaftlich
durchgebildete Technik auf diesem Ge¬
biete errungen hat.

Die M o n i e r g e w o 1  b e wurden
bisher in Oesterreich nur bei einer Reihe
von Strasseniiberbriickungen verwendet;

briicken und andere Bauobjecte in die
Eisenbahn-Praxis einzuftihren.

Hiebei wurden auch in letzter Zeit
Versuche mit einer neuen Constructions-
art von Gewolben unternommen, bei
welchen durch Einlagen von Asbest-
platten in die Gewolbefugen dem Beton-
korper eine erhohte Elasticitat verliehen
und dadurch den schadlichen Defor-
mationen begegnet wurde, welche die
Temperaturanderungen und die wech-
selnde Belastung in dem starren Bogen
erzeugen.

Die Eisenbahnbrucken in Holz.

Die Eisenbahnbrucken in Holz ge-
horen heute fast nur mehr der Geschichte
an. Urspriinglich in ausgedehntem Masse

Abb. 137. Querschnitts-Type der k. k. Staatsbahnen fiir Holzobjecte bis 1*5  vi  Lichtweite.

dagegen sind Stampfbeto n-G e w 6 1  b e
von der Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn  bei mehreren Bahnobjecten bis zu
8 m  Spannweite mit Erfolg eingefiihrt
\vorden. [Vgl. Abb. 134—136.]

Die vorzugliche Beschaffenheit der
Erzeugnisse der osterreichischen Cement-
industrie im Allgemeinen und der mahri-
schen Fabriken [Tlumatschau] insbeson-
dere, hatte namlich die Nordbahn bereits
im Jahre 1889 veranlasst,' beim Bau von
Localbahnen fiir die Herstellung der
kleinen, bis i‘5 m  weiten Durchlasse die
Verwendung von Stampfbeton zu bean-
tragen, und war auch hieftir die behord-
liche Genehmigung erwirkt worden.

Durch die erzielten giinstigen tech-
nischen und oconomischen Ergebnisse
ermuthigt, liess die genannte Verwaltung
spater auch grossere Bahnbriicken in
dieser Bauweise zur Ausfiihrung bringen,
und Baudirector A s t, unterstiitzt von
Inspector P r i n z und Ober-Ingenieur
v. K rali  k, fand namentlich bei den
umfangreichen Erweiterungsbauten des
Bahnhofes Briinn  ein weites Feld, die
neue Bauweise mit Stampfbeton fiir Bahn-

erbaut, verloren sie mit der stetig zu-
nehmenden Beniitzung des Eisens zu
Briickenbauten immer mehr an Bedeu-
tung und da gegenwartig Holzconstruc-
tionen als definitive Briicken nur bei
Briicken mit Lichtweiten bis zu i - 5  m
[Abb. 137], bei grosseren Spannweiten je-
doch nur als Provisorien ged uldet wer-
den, so sind auch die Tage der aus alter
Zeit verbliebenen Holzbriicken . bereits
geziihlt. Das Werden und Vergehen der
Eisenbahn - Holzbriicken umspannt daher
nur im Ganzen einen Zeitraum von un-
gefahr 50 Jahren.

Von der Entwicklung der Eisen-
bahnen an blieb Holz neben Stein durch
zehn Jahre im Briickenbau herrschend,
bis zu Beginn der Fiinfziger-Jahre das
Eisen auf den Plan trat und seine Bahn-
schienentrager gleichsam als Plankler
voraussendete. Auf den Linien der
Nordbahn, der siidlichen und nordlichen
Staatsbahnen war bis dahin uberall, wo
grossere Wasserlaufe zu iibersetzen
waren oder das Geleise in geringerer
Hohe iiber dem Wasserspiegel oder dem
Terrain gefiihrt war, der holzerne Unter-

Brtickenbau.

277

bau angewendet worden. Auch noch zu
Anfang der Fiinfziger-Jahre hielt man,
vom Baue der Semmeringbahn abge-
sehen, allgemein an diesem Princip fest;
dabei war die Herstellung weitgespannter
Briicken im Allgemeinen niclit beliebt, son-

Pferdebahn, die im Ganzen 214 Holz-
briicken von ii’4 m  bis 22'8 m  Spann-
weite besass, die iibereinander liegenden
Balken der Briickenwande durch einge-
schobene Klotze, sogenannte Peutel-
holzer oder Kntippel von einander ge-

cirur' V

Klotzelholzbriicke der Linz-Budweiser Pferdebahn.

Abb. 140. Schlag\verk zur Pilotirung der ersten Nordbahn-
briicken liber die Donau. [Nacb den Originalplanen.]

Abb. 139. Construction der Klotzelholz-
briicken von Pressel.

dern es wurde die Theilung durch zahlreiche
Zwischenjoche vorgezogen. Eine Aus-
nahme hievon zeigte nur die sudliche
Staatsbahnlinie von G r a z bis L a i b a c h
mit ihren weitgespannten Holzbrticken.

Neben den gezahnten und ver-
d ii b e lt e n Balken  als Trager der Fahr-
bahn traten auch andereTragersy'steme auf.
So hatte man bei der Linz-Budweiser

trennt, um die Wandhohe zu vergrossern
und hiedurch eine vermehrte Tragfahig-
keit zu erzielen. Eisenbiigel hielten dabei
die Tragbaume sammt den Klotzen um-
klammert, oder es stellten Schrauben die
feste Verbindung her. [Abb. 138.]

Dieses specifisch osterreichischeSystem
der Klotzelholzbrticken  erhielt,
ausser auf der genannten Pferde-Eisenbahn,

278

Josef Zuffer.

bei Stassenbriicken ausgedehnte Ver-
wendung. Die vmgeniigende Verbindung
der Tragbalken jedocb, welche den durch
die Locomotivlast hervorgerufenen starken
Scheerkraften nicht widerstand, hinderte
ihre weitere Verwendung fiir Eisenbahn-
zwecke, und selbst die rationelle, den
grosseren Verkehrslasten angepasste
Durchbildung, die ihnen in den Sechzi-
ger-Jahren durch P r e s s e 1  zutheil wurde,
konnte ihnen nur eine voriibergehende
Bedeutung sichern. [Abb. 139.]

Donauarme verschiittet wurden. [Vgl.
Abb. 140.] Die grosse Donaubriicke er-
hielt eine Lange von 429 m,  die durch
holzerne Joche in 23 Oeffnungen von
18—20 m  Weite getheilt war. Jede Oeff-
nung wurde von drei Tragwerken iiber-
spannt, die nach dem bereits genannten
Wiebeking-Pechmann , schen System eines
Bogenhangewerks ausgebildet waren. Die
unteren, mit einer Sprengung versehenen
Strecktrager bestanden aus zwei verzahnten
Balken, in welche die holzernen Bogentrager

Abb. 141 a. Ehemalige Kaiserwasser-Briicke der Nordbahn. [Nach den Originalplanen.]

Abb. 141 b. Briickenfeld der ehemaligen Kaiserwasser-Briicke der Nordbahn [III. Geleise].
[Nach den Originalplanen.]

Die erste grosse und historisch inter-
essanteste Eisenbahnbriicke aus Holz war
jene der Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn  liber die Donau bei Wien.
Anfangs beabsichtigte man den Ausgangs-
punkt der Linie Wien - Brtinn nach
Floridsdorf zu verlegen und durch eine
Pferdebahn den Anschluss zur Fahrt
nach Wien iiber die. bestehende und zu
erweiternde Donau-Strassenbriicke [eine
Klotzelholzbriicke] herzustellen. Nach-
dem man sich aber fiir den Bau eines
Bahnhofes in Wien entschieden hatte,
wurde eine zweigeleisige, holzerne Brucke
vom Briickenmeister Ueberlacher  liber
den Hauptstrom und iiber das »Kaiser-
ivasser« hergestellt, wahrend die anderen

versetzt waren, wahrend je funf Hange-
saulen die Verbindung zwischen diesen
Tragbalken herstellten. Um das Durch-
fahren der Schiffe zu ermoglichen, war die
Tragconstruction eines mittleren Brticken-
feldes der Lange nach getheilt und nicht
in Verbinduno- mit den iibrigen Traarern
gebracht, so dass jeder Theil fiir sich
3*2 m  hoch gehoben werden komite.

Zu den grossten Holzbriicken der ersten
Locomotiv-Eisenbahn zahlte auch jene
liber das Kaiserwasser  mit 154 m
Lange und 17 m  weiten Briickenoffnun-
gen [Abb. 141 a und 141 b], die March-
brličke  auf dem Fltigel Ganserndorf-
Marchegg  mit einer Lange von
4-75 m  mit i5’2 m  weiten Oeffnungen,

Briickenbau.

279

Abb. 142. Holzprovisorium der Quaibriicke der Oesterreichischen Nordwestbahn.

endlich die insgesammt 673 m  langen
Briicken im Ueberschwemmungs-Gebiete
der Thaya zwischen H o h e n a u und
Lundenburg,  die zum Theil auf Stein-
pfeilern, zum Theil auf holzernen Jochen
aufruhen.

Auch die complicirteren, im Strassen-
bau bewahrten Holzbriickenformen fanden
im Eisenbahnbau rasch Eingang. So
treffen wir in den Vierziger-Jahren auf
den nordlichen Staatsbahnlinien bei
C h o t z e n iiber die Adler das H a n g e-
und Sprengwerk  und auf den slidlichen
Staatsbahnen \viederholt den H o w e-
schen Trager, der Weiten von 40—70 m
iiberspannt. Es war dies ein aus Amerika
eingeflihrter holzerner Gittertrager, bei
welchem der obere und untere Gurt
durch sich kreuzende, geneigte, holzerne
Streben und durch verticale Rundeisen-
stabe verbunden \var. Durch Anziehen
von Schraubenmuttern wurde in den eiser-
nen Stangen ein Zug, in den Streben
eine kiinstliche Druckspannung erzeugt.
Die Brucke liber den Sulmfluss

auf der Graz-Laibacher Strecke, die
Draubriicke  bei Marburg, die Mur-
brticke  bei Peggau, die Brucke iiber die
Sau bei Cilli und jene liber das Lai-
bacher Moor zeigten diese beliebte ameri-
kanische Tragertype.*)

Von der Mitte der Fiinfziger-Jahre an
tritt das Holz bei den Briicken der Haupt-
bahnen immer mehr zuriick. Man hatte
mit den Jochbrucken, welche das Fluss-
profil durch die gedrangte Stellung der
Mittelstlitzen schmalern, manche unange-
nehme Erfahrung gemacht und die leicht
herzustellenden eisernen Neville- und
Schifkornbriicken  wurden als eine will-
kommene Neuerung begrlisst. Auch hatte
der Verein Deutscher Eisenbahn-Verwal-
tungen im Jahre 1856 in seinen Grundziigen
zur Gestaltung der Eisenbahnen die Holz-
briicken nicht als gleichwerthig mit den
Eisen- und Steinbriicken erklart und
gegen ihre Verwendung zu definitiven
Bahnobjecten Stellung genommen.

*) Vgl. Abb. 234, Bd. I, 1. Theil.

LangeJischnitt.

-Ho rizontaL
M veli. IS sir.

Hochrvasser 4S6'/'}  - SZ  ~so

VuRn/a.

Abb. 143. Holzprovisorium der Inundationsbriicke bei Stadlau.

28 o

Josef Zuffer.

Erst an der Wende der Siebziger-
Jahre trat wieder ein Umschwung zu
Gunsten der Holzbriicken ein, als die Re-
gierung, um den stockenden Unterneh-
mungsgeist aufzumuntern, den Eisenbahn-
Unternehmungen verschiedene Erleichte-
rungen beziiglich des Baues gewahrte und
deren Verwendung in einzelnen Strecken
zugestand. So erhielt die Kaiser Franz
Josef-Bahn, die Kronprinz Rudolf-
B a h n, die Mahrisch-Schlesische
Centralbahn und die Ungarische
Westbahn  gerade bei grosseren Spann-
weiten Holzbriicken, ' deren Tragwerk
aus Balken oder auch aus Hange- und
Sprengwerken bestand. Der Donaustrom
bei Tulln !K ) erhielt eine 40 m  lange Hange-
werksbriicke, die allerdings blos der Platz-
halter war fiir eine gleich darnach ein-
gefuhrte Eisenbriicke, wahrend die an-
schliessende 64 m  weite holzerne Fluth-
briicke, erst in der jiingstenZeit gegen eine
Eisenconstruction ausgewecliselt wurde.
Die Hangewerksbriicken iiber den Kamp-
fluss auf der Linie Absdorf Krems, die
zahlreichen Holzbriicken in den Linien
Gmiind-Eger und Gmiind-Prag mit Licht-
weiten bis zu 60 m  und 90 m  und viele
andere dieser Zeit blieben ebenfalls durch
Jahre in Beniitzung; dagegen hatten die
von der Staatseisenbahn-Gesell-
schaft  auf der Linie Wien-Stadlau
[Abb. 143] und die von der Nordwest-
bahn  [Abb. 142] ausgefiihrten PIolz-
brucken gleich von Anfang an den Cha-
rakter von Provisorien, die man bald
gegen eiserne Brticken austauschte.

Nach diesem Zeitabschnitt verlor die
Holzbriicke vollstandig an Bedeutung
und konnte nur auf den Localbahnen,
deren Rentabilitat und deren wirthschaft-
licher Bestand iiberhaupt moglichst ge-
ringe Anlagekosten zur Voraussetzung
hatte, ihre Existenzberechtigung behaup-
ten. Schon um die Mitte der Siebziger-
Jahre war aus diesem Grande Pontzen
fiir die Herstellung von Holzbriicken auf
den Nebenbahnen eingetreten und dieser
Gesichtspunkt war auch bei den Bauten
der B u k o w i n a e r und Kolomeaer
Local- und Schleppbahnen  mass-
gebend, welche theils den ungeheuren Holz-

*) Vgl. Abb. 8, Bd. I, 2. Theil.

reichthum der Karpathenwalder zu Thal
bringen, theils der Petroleum-Industrie
zugute kommen sollten und ohne jene
Begiinstigung nicht lebensfahig gewesen
waren. Ebenso erhielten die Ende der
Achtziger-Jahre erbaute Linie Debi c a-
Rozwadow  und die bald darnach aus-
gefiihrte Localbahn Laibach-Stein
meist holzerne Jochbriicken mit Wider-
lagern aus Stein, wie auch gegemvartig
die Linie N ep o 1 o k ou tz -Wiž  ni  t z der
Bukowinaer Landesbahnen mit PIolz-
briicken ausgeriistet wird.

Diese Holzconstructionen bilden oft
ganz imposante Bauten. So wird der
Pruth auf der Kolomeaer Localbahn
mit 166m,  in derStrecke Nepolokoutz-
Wižnitz  mit 407 m  Lange, die Su-
czawa auf der Localbahn Hadikfalva-
Radautz  mit einer Brucke von 254 m
Lange, auf der Localbahn H at n a - K i rn-
polung  in einer Weite von 296 m  iiber-
schritten und die Savebriicke in der
Strecke Laibach-Stein  misst 162 m.

Bereits in den Sechziger-Jahren be-
gannen die altesten Bahnen, wie die Nord-
bahn, die Stidbahn und die Staats-
eisenbahn-Gesells chaft  ihre Holz-
briicken gegen Eisenconstructionen aus-
zuvvechseln. Ihnen folgten zu Ende der
Siebziger-Jahre die Kaiser Franz
Josef-, die Kronprinz Rudolf-
B a h n u. a., so dass heute die Holzbriicken
auf den Hauptbahn-Strecken nur mehr
vereinzelt angetroffen werden.

Haben daher die Holzbriicken als
Bahnobjecte auf Hauptlinien ihre Rolle
ausser bei ganz kleinen Oeffnungen aus-
gespielt, so bleibt ihnen doch fiir Eisen-
bahn-Provisorien, fiir Lehr- und Mon-
tirungsgeriiste bei Stein- und Eisen-
briicken, ferner als Schiittgeriiste bei
grossen Dammbauten und als Transport-
geriiste eine wohl beschranktere, aber
trotzdem doch wichtige Aufgabe zuge-
wiesen.

Der Riickgang in der Bedeutung
der Holzbauten fiir Eisenbahnen hat
nicht gehindert, der Ausbildung ihrer
Constructionen entsprechende Aufmerk-
samkeit zu widmen. Die Fortschritte in
der Briickentheorie kommen den Holz¬
constructionen ebenso zugute, wie die
praktischen Versuche, welche das Ver-

Briickenbau.

281

halten des Materials sowie die Wirk-
samkeit der Schrauben, Zahne und Diibel 1
in das richtige Licht stellen. Die fiir die
Praxis sich ergebenden Resultate der |
theoretischen und praktischen Unter- J
suchungen haben auch in den behord-
lichen Vorschriften ihren Ausdruck ge-
funden, indem daš k. k. Handelsmini-
sterium in der Verordnung vom 31. Juli
1892 Bestimmungen erliess, welche die

dem Bau der ersten Kettenbriicke und
einer eisernen Bogenhangewerks-Briicke
fiir den Strassenverkehr den andern
Landern des Continentes vorangegangen.
Wenn nun auch der Kunst des Baues
eisernerBriicken, diesem jiingstenSprossen
der Technik, die berechtigtsten Erwartun-
gen hinsichtlich deren Weiterentwicklung
entgegengebracht wurden und friihzeitig
das Bestreben nach Verwendung der

t,

Abb. 144. Schifkornbriicke. [Klabawa-Viaduct bei Chrast wahrend der Auswechslung 1892.]
[Nach einer photographischen Aufnahme von F. Dworak in Pilsen.]

Briickenverordnung vom Jahre 1887
hinsichtlich der praktischen Ausfuhrung
der Holzbrlicken und beziiglich der zu-
lassigen Inanspruchnahme des Materials
erganzen.

Die Briicken in Eisen.

Bei dem Auftreten der ersten Eisen-
bahnen hatte Oesterreicb, wie bereits
angedeutet, seinen guten Antheil an
dem grossen technischen Fortschritte,
welche die Einfiihrung des Eisens im
Briickenbau bedeutet. War es doch mit

Systeme der eisernen Strassenbrticken fiir
Eisenbahnzwecke hervortrat, so dauerte
es doch ein Jahrzehnt, bevor man es in
Oesterreicb unternahm, dem Eisen die
Last der schweren Locomotiven anzuver-
trauen.

Damit erstand aber auf dem Gebiete
des Bahn- und Briickenbaues zu Beginn
der Fiinfziger-Jabre dem Steine und Holze
ein anfangs wohl nur schuchterner Rivale,
der jedoch bald zu ungeahnter Bedeutung
gelangte. Im Jahre 1854 verzeichnen
die Ausvveise der General-Inspection der
osterreichischen Eisenbahnen bei einer

282

Josef Zuffer.

Bahnlange von 2140 km  erst 250 Tonnen
Eisen fiir Briickenzwecke, d. i. pro Kilo¬
meter 125 kg , im Jahre 1860 war das
auf ein Kilometer entfallende Eisen-
gewicht der Brucken schon auf 2600 kg,
zehn Jahre spater auf 6200 kg  und im
Jahre 1875 bereits auf 8800 kg  gestiegen.

In der ersten Zeit erschien die
eiserne Bahnbriicke in den einfachsten
Formen. Eine Schiene wurde zum Trager,
indem sie mit der Fahrschiene auf den
Fussflachen zusammengelegt und ver-
nietetwurde. ZurErzielung eines grosseren
Trao-vermosens aber boo; man, die untere
Schiene in der Mitte durch und verband
sie mit der Fahrschiene durch eiserne
Zwischenstiicke zu einem Fischbauch-
trager. Solche Schienenconstruc-
t i o n e n, \velche manchmal fiir sich eine
Brucke bildeten, auf die erst das Geleise,
die Schvvellen mit den Schienen, auf-
gebracht wurde, finden wir zuerst im
Jahre 1847 bei einem Objecte iiber die
Bezirksstrasse bei Cilli auf der Siidbahn,
dann auf den Linien der O e s t e r-
reichisch - Ungarischen Staats-
eisenbahn  und spater bis in die Sieb-
ziger-Jahre allgemein verbreitet. Manche
Bahnen vervrendeten auch bereits eigens
gewalzte Trager, die als einfache Trag-
balken zur Stiitze der Schienen des Ge-
leises bis zu 5 m  Weite dienten, und zu
Ende der Fiinfziger-Jahre traten im Ge-
folge der fortschreitenden Walztechnik
neben den genannten Walztragern die ge-
nieteten Blec h trager  auf, welche aus
Stehblecb, vier Winkeleisen, Kopf- und
Fussblech bestanden und durch eiserne
Querriegeln zu einer Tragconstruction
verbunden wurden. Solche Blechtrager
\varen durch entsprechend kraftige Dimen-
sionen schon im Stande, Weiten bis zu
19 m  zu iiberbriicken und sind bis heute
im Allgemeinen die normale Constructions-
type fiir Brucken bis zu 20 m  Spanmveite
geblieben. Schon in der ersten Zeit ihres
Auftretens wurden die Blechtrager-Con-
structionen bei etwas grosserer Weite
durch Windkreuze abgestreift.

Um einen widerštandsfahigen Quer-
schnitt bei gering verfugbarer Construc-
tionshohe [das ist die Entfernung zwi-
schen dem Fusse der Fahrschiene und
der Unterkante der Bruckentrager] zu

erzielen, wurden die Kastentrager
eingefiihrt,. bei denen zwei verticale
Stehbleche und die entsprechend breiten
horizontalen Kopf- und Fussbleche, durch
Winkeleisen und Nieten zu einem steifen
Kasten verbunden sind, Trager, die zuerst
durch Stephenson  beim Uebergang vom
Guss- zum Walzeisen venvendet worden
waren.

Bis in die Sechziger-Jahre lagerte man
allgemein das Geleise oberhalb der Blech-
tragerconstruction und zwar derart, dass
die Schiene entweder unmittelbar auf dem
Trager oder durch Vermittlung elastischer
Querschwellen, also die Fahrbahn »oben«
aufruhte. Wo aber die grossere Licht-
weite eine bedeutendere Tragerhohe bei
gleichzeitig geringer Constructionshohe
erforderte, \var die Lagerung der Fahrbahn
»oben« ausgeschlossen und musste das
Geleise zwischen die beiden Trager »ver-
senkt«  oder die »Fahrbahn unten«
angeordnet werden. Diese Aenderungen
in der Lage der Fahrbahn schufen manche
constructi ve Schwierigkeiten .Hornbostel
hatte sich noch in primitiver Weise
auf der Kaiserin Elisabeth-Bahn damit
geholfen, daSs er die Wandbleche der
Trager fensterartig durchbrach, um die
Querschwellen durchzustecken, denen an
die Blechwande genietete Winkelstutzen
als Auflager dienten. Im Allgemeinen liess
aber der Mangel an geeigneten Typen
nur ungern von der einfachen Anordnung
oben liegender Fahrbahn abweichen. Erst
Pressel  fiihrte um die Mitte der Sechziger-
Jahre gut durchgebildete Typen mit ver-
senkter Fahrbahn  bei kleineren Licht-
weiten und mit unten liegender  Fahr¬
bahn  bei grosseren ein, wobei naturlich
die Blechwande der Forderung des Licht-
raumprofiles fiir die Fahrzeuge gemass,
entsprechend auseinanderriicken mussten.

Auf der Lemberg-Czernowitzer
Balin wurden zuerst die Blechtrager-
Typen noch durch die Einfuhrung der
Zwillingstrager  bereichert, bei denen
fiir jeden Schienenstrang zwei symmetrisch
gestellte, nahe aneinandergeriickte Blech¬
trager .angeordnet sind, welche die Schiene
zwischen sich auf einer kurzen Quer-
verbindung tragen.

Bis in die Siebziger-Jahre wurden die
Schienen auf den Blechbrucken derart

Briickenbau.

283

Abb. 145. Elbebriicke bei Tetschen nach der Reconstructiou. [Bbhmische Nordbahn.] [Nach einer
Photographie von H. Eckert, Prag.]

angebracht, dass sie entweder auf den
Haupttragern selbst oder auf eisernen
Quertragern, die zwischen diesen ange¬
bracht waren, oder endlich auf der ge-
nannten Querverbindung der Zwillings-
trager mittels eisernen Keilplatten auf-
rubten.

Die Vortheile, welche ein elastisches
Zwischenmittel bietet, fiihrten spater
zur Verwendung von Holzschwellen,
die entweder als Querscliwellen oder
als Langschwellen die Schiene auf-
nahmen.

Waren mit diesen Typen auch die
Constructionen gerader Blechtrager er-
schopft, so blieb seither der weiteren
Durchbildung der Idaupttrager, der Stoss-
deckung, der Querverbindung, der An-
ordnung der Auflager und der Ueber-
hohung ein weites Feld eroffnet. Die
complicirten Lagerstahle der alten Schie-
nentrager und der alten Blechbriicken
sind heute durch einfache Lagerplatten
ersetzt, die in den Auflagsquadern ver-
senkt werden und eine Cement-, Mortel-
oder Bleiunterlage erhalten. Die Aufgabe
der anfangs am Untergurt angebrachten
Backen, die sich mittels Balken gegen
die Widerlager stemmten, um der Con-
struction im starken Gefalle einen Halt
zu bieten, tibernebmen heute einfache
Vorspriinge der Unterlagsplatte, die als
Stemmnasen bezeichnet werden.

Die Ausbildung, welche die Blech¬
trager im Laufe der Zeit erfahren haben,
die Vortheile, die in der einfachen Mon-
tirung und der erleichterten Erhaltung
liegen, die Fortschritte der Technik, die
das Walzen grosser und homogener Plat-
ten ermoglichen, geben heute dieser Con-
structionstype in Oesterreich wieder eine
grossere Bedeutung, und lassen ihre An-
wendung auch bei grossen Spannweiten
angezeigt erscheinen. Hatte man sie schon
vor 30 Jahren, wie gesagt, bis zu Spann-
weiten von 19 m  verwendet, so pflegte
man sie spater wieder auf kleinere Oeff-
nungen einzuschranken und in dem tiber-
massigen Streben nach Materialersparnis,
welche die Gitterbriicken gegeniiber den
Blechbriicken zuliessen, Objecte von 12,
ja sogar von 6 m  Lichtweite mit ge-
gitterten Tragern zu versehen. In jiing-
ster Zeit jedoch, wo dieser Vorzug
der Materialersparnis auch gegen die
sonstigen Vortheile richtig abgewogen
wird, finden die Blechbriicken auch fiir
grosse Spannweiten Aufnahme. Auf der
Wiener Stadtbahn sind Blechbriicken bis
zu 27 m  Stiitzweite zur Amvendung
gekommen, eine Massregel, die gewiss
Nachahmung finden \vird.

Die Bedeutung, welche die Blech¬
briicken im Laufe der Zeit erlangt
haben, moge die Thatsache illustriren,
dass heute in Oesterreich iiber 10.000

284

Josef Zuffer.

Eisenbahn-Objecte mit Blechtragern aus-
gestattet sind.

Bevor aber noch die einfachen, eisernen
Balken, die verschiedenen gewalzten und
genieteten Blechtrager zu Bahnzwecken
vervvendet wurden, dachte man schon
daran, an die Erfolge im Bau der eiser¬
nen Strassenbriicken anzukniipfen und
die Idee der Hangewer  k e, die damals
als interessanteste technische Neuerung
ihren Einzug in Oesterreich gehalten
hatte, fiir den Eisenbahnbau auszuniitzen.
Bereits im Jahre 1843 hatte Francesconi
eine Hangebriicke iiber die Donau bei
Floridsdorf fur die Nordbahn projectirt.
Die Ausfiihrung dieses Projectes war
zwar zuriickgestellt worden aber die
Frage der Ver-
-vvendung der
Kettenbriicke fiir
die Eisenbahn
versch wand nicht
mehr von der
Bildflache.

Die verschie-
densten V or-

schlage tauchten
auf, um den bei
Kettenbriicken
beklagten Man-
gel an Steifigkeit
zu beheben, der
sie ftir die sichere
Fiihrung der schweren Eisenbahnziige
niclit empfehlenswerth machte. Man
hoffte durch Kriimmung der Fahrbahn
nach unten, durch ihre Verbreiterung,
durch die Versteifung mittels hohler
Blechrohre, durch Verflachung der
Kettenlinie sowie durch Anwendung
von Spann- und Gegenketten behufs
Fixirung der eigentlichen Tragkette, dem
genannten Hauptmangel, der geringen
Steifigkeit der Brucke, zu begegnen. Ein
von Martin R iener  verfasstes Project einer
Eisenbahnbriicke, deren Tragketten durch
Spannketten versteift \varen, welche von
einer Centralverankerung im Mauenverk
ausgehen sollten, gab dem osterreichischen
Ministerium im Jahre 1856 Anlass, den
V erein D eutscher Eisenbahn-V erwal tungen
zu einem Gutachten iiber diese wichtige
Angelegenbeit und die vorgelegte Con-
struction anzuregen. Die Vortheile der

inzwischen in Deutschland bereits mehr
bekannt gewordenen Gliederbriicken
liessen jedoch trotz der verbesserten
Construction der Hangebriicke die Be-
denken gegen dieses System nicht schwin-
den und fiihrten zu einem ziemlich un-
giinstigen Urtheil. Als es aber Schnirch
gelang, die gesuchte Versteifung der
Hangebriicke durch Ausbildung der Kette
als gegliederten Trager, also durch Ver¬
steifung der Kette selbst, zu erzielen,
wurde im Jahre 1860 der Wiener
Donaucanal  im Zuge der Wiener-
Verbindungsbahn mit einer solchen Con¬
struction uberbriickt. Den vielen gerecht-
fertigten Bedenken, welchen diese Bau-
art begegnete [so u. a. auch bei Etzel],

hat die Briicke
mehr als 20 Jahre
getrotzt,bissieim
Jahre 1884 durch
eine moderne
Bogenbrticke
nach Planen der
Ingenieure Bat-
t i g und P o d-
hajsky  ersetzt
werden musste.*)
Das interessante
Experiment einer
Eisenbahn - Ket-
tenbriicke war
somit wohl ge-
lungen, aber die Unsicherheit, die das
mit der Zeit immer mehr gesteigerte
Schlottern und Schrvanken der Brucke
und die friihzeitige Abniitzung ihrer
Theile in sie hinein trug, die erhohte Last-
| wirkung infolge der Nachgiebigkeit und
j Beweglichkeit der Construction, lud bei
den raschen Fortschritten im Bau der
Gliederbriicken zukeinerWiederholungein.

Unterdessen waren namlich in der
Mitte der Vierziger-Jahre die ersten
eisernen Gitterbriicken  erstanden,
\velche auch bald in Oesterreich ihren Ein-
gang fanden. Die praktischen Erfahrungen
mit den alten gegitterten Holzbriicken von
Long, Howe und Town  hatten schon
einen Einblick in das Kraftespiel dieser

*) Vgl. Bd. I, I. Theil, H. Strach,  Ge-
I schichte der Eisenbahnen Oesterreich-
Ungarns von den ersten Anfangen bis 1867,
j S. 306 und ff.

Abb. 14^. Gitterbriicke bei Kastenreith.
[Kronprinz Kudolf-Bahn.]

Briickenbau

285

Trager eroffnet und die spat er en Ver-
suche in England mit Blechtragern, fiihr-
ten eine weitere Klarung herbei. Man
hatte erkannt, dass neben den durch-
biegenden K rafte  n, welche die Be-
lastung hervorruft und die sich in Span-
nungen des obern und untern Gurts
umsetzen, auch verticale, scheerende
K r a f t e auftreten, die, statt von einer
vollen Wand, rationeller von entsprechend
ang-eordneten und ausgebildeten Gliedern
ubernommen werden konnen.

Der Belgier N e vi 11 e hatte einen
Bruckentrager erbaut, der ein einfaches
Dreiecksystem von Wandgliedern zeigte.
Der Obergurt, der stets blossen Druckspan-
nungen ausgesetzt ist, bestand aus Guss-
eisenbarren, die von Knoten zu Knoten
rei eliten, zwi-
schen sich die
schmiedeeiser-
nen, im Quer-
schnitt recht-
eckigen Gitter-
stabefasstenund
durch schmiede-
eiserne Flach-
laschen zusam-
men gehalten
waren. Der Un-
tergurt, welcher
Zugspannungen zu widerstehen hat, be¬
stand in seiner Hauptsache aus schmiede-
eisernen Flachschienen. Die ausserst
mano-elhafte Verbinduna; der Tramertheile
in den Knotenpunkten liess diesen Tragern
gleich von Anfang mit Misstrauen be-
gegnen. Nachdem aber die Probeversuche
der Kaiser Ferdinands-Nordbahn
im Jahre 1851 mit Probeobjecten von
20 m  Spannrveite am Eisenbahndamm
zwischen beiden Donaubriicken ein gutes
Ergebnis geliefert hatte und die Con-
struction sich mit Riicksicht auf die
relativ geringe Menge des verwendeten
Eisens auch als oconomisch erwies, so
begann die Nordbahn ihre grossen hol-
zernen Briicken gegen diese Tragertypen
auszutauschen. Der Bečvvabrtičke bei
Prerau,  die filnf Oeffnungen zu 20 m
Lichtweitebesass,folgtenbald43 Briicken-
offnungen zwischen Napagedl und Mah-
risch-Ostrau, welche mit Nevilletragern
ausgestattet wurden. Bei der Verschieb-

Abb. 147. Gitterbriicke iiber die Enns. [Kronprinz
Rudolf-Bahn, Gesause-Eingang - .]

barkeit der Glieder infolge der mangel-
haften Knotenverbindung und bei der
ungiinstigen Materialvertheilung konnte
dieses System sich gegenuber neu auf-
tretenden besseren Gonstructionen jedoch
nicht lange behaupten. Nach etwa zehn
Jahren stellte dieNordbahn, iiber die hinaus
das System vvenig Verbreitung gefunden
hatte, den Bau der Nevillebrucken ein,
die zu Ende der Sechziger- und zu An¬
fang der Siebziger-Jahre vollstandig ver-
schwanden, da sie durch Parallel- und
Fischbauchtrager ersetzt wurden.

Im Jahre 1853 war Schifkorn  in
Oesterreich mit einer neuen, gut durch-
dachten Bruckenconstruction hervorge-
treten, in welcher er den bereits ge-
nannten holzernen Howe’schen Trager

ganz in Eisen
durehbildete.
[Vgl. Abb. 144.]
Die Theile, wel-
che Druckbean-
spruchungen
ausgesetzt sind,
also der Ober¬
gurt und die
geneigten Stre-
ben, in welch
letzteren durch
die verticalen
Spannstangen stets kiinstlich ein Ueber-
druck erzeugt \vurde, stellte er aus Guss-
eisen her, wahrend er far den gezogenen
Untergurt schmiedeeiserne Flachschienen,
desgleichen fiir die Spannstangen Schmiede-
eisen nahm. Den Obergurt setzte Schif¬
korn aus einzelnen von Knoten zu Kno¬
ten reichenden Stiicken zusammen, die
mittels durchlaufender, an den End-
standern angespannter Langsschienen zu-
sammengehalten \vurden. Auch die Stre-
ben waren aus einzelnen Stiicken zu-
sammengesetzt, so dass sie bei hohen
Tragern und mehrfachem Netzwerk bis
aus vier Theilen bestanden, die durch z\vei
schmiedeeiserne Bander fixirt waren. Die
Haupttrager jeder Brucke bildeten zwei bis
vier nebeneinander gestellte, mit einander
verbundene und gleich construirteVVande.*)
Das Schifkorn’sche Briickensystem
wurde bei seinem Erscheinen geradezu

*) Vgl. Abb. 378, Bd. I, 1. Theil.

286

Josef Zuffer.

enthusiastisch begriisst. Man riihmte den
Vortheil dieser Briicken, die im Gegen-
satz zu den damals auftauchenden Gitter-
briicken »keinerNieten bediirfen und bei de-
nen das Holz, das Schmiede- und Gusseisen
ihrer Wirkungsweise entsprechend seien«!

Es fehlte nicht an Gegnern, unter
denen Hornb ostel und Pressel in erster
Reihe standen, welche den an dieses
System gekniipften, hochgespannten Er-
wartungen eine sehr kiihle sachliche
Kritik gegeniiberstellten. Bot doch die
Construction so viele Angriffspunkte!
Die Zusammensetzung der Trager aus
vielen Theilen und deren mangelhafte
Verbindung, die allerdings jene der
Nevilletrager hoch iiberragte, die Un-
bestimmtheit, die durch die kiinstlichen
Spannungen in die Wirkungsweise der
Glieder hineingetragen wurde, die Ver-
wendung des unverlasslichen Gusseisens
und dessen Combination mit Schmiede-
eisen, also die Verbindung von Mate-
rialien mit ungleichen Elasticitats-Verhalt-
nissen, bedeuteten ebenso viele schwache
Seiten dieser neuen Tragertype.

Im Jahre 1858 lieferte das Werk
Z o p t a u fiir die Ueberbriickung der I s e r
bei Ra k aus im Zuge der Siid-nord-
deutschen Verbindungsbahn die
erste  Schifkornbriicke, \velche sieben
Oeffnungen zu 24 m  besass.*) Bald folgte
die Carl Ludwig-Bahn, die B 6 h m i-
sche Westbahn  mit Briicken bis zu
38 m  Weite, die Turnau-Kraluper
B a h n, die Bohmische Nordbahn
und die Lemberg-Czernowitzer Bahn
mit Weiten bis zu 57 m.  Eben waren noch
andere Babnen im Begriff, diese Briicken
einzufiihren, ja selbst Unterhandlungen
mit England und Amerika waren im Zuge,
um das System auch dorthin zu ver-
pflanzen, als die Briickenkatastrophe bei
Czernowitz,  wo am 4. Marž 1868 ein
57 m  \veites Briickenfeld der Pruthbriicke
unter einem gemischten Zug zusammen-
brach, dem Siegeslauf der Schifkornbriicke
und der Verwendung von Gusseisen zu
Trager-Hauptbestandtheilen von Eisen-
bahnbriicken ein jahes Ende bereitete. **)

An 150 Eisenbahnbriicken dieses
Systems \varen in Oesterreich aufgestellt

*) Vgl. Abb. 366, Bd. I, 2. Theil.

**.)  Vgl. Abb. 378, Bd. I, 2. Theil.

worden, die nun in rascher Folge durch
die inzwischen anerkannten genieteten
Fachwerksbriicken ersetzt wurden, so
dass heute mit Ausnahme eines einzigen
Beispieles auf einer blos der Schlacken-
beforderung dienenden Schleppbahn [bei
Trzynietz] keine derartige Construction
als Bahnbriicke mebr in Beniitzung steht.
Im Jahre 1894 war die letzte Schifkorn¬
briicke im Zuge einer Eisenbahn, die E 1  b e-
briicke der Bohmischen Nordbahn
bei Tetschen,  durch eine moderne Con¬
struction ersetzt und mit ihr die zvveite
Briickentype, welcbe gemischtes Material
venvendete, zu Grabe getragen worden.
[Abb. 145.]

Wahrend in den Fiinfziger- und
Sechziger-Jahren im Norden und Osten
Oesterreichs, in Bohmen, Galizien und
der Bukowina nebst den Nevillebriicken,
vornehmlich die Schifkornbriicken in
Verwendung kamen, also gemischte
Systeme, welche Gusseisen fiir gedriickte
und Schmiedeeisen fiir gezogene Theile
venvendeten, \vurden um die Wende
des sechsten Jahrzehntes auf den sud-
lichen und westlichen Linien allmahlich die
genieteten schmiedeeisernen
Gittertrager  eingefiihrt, die in Eng¬
land und Deutschland aufgekommen und
in diesen Landern schon vielfach ver-
breitet waren. Den Gittertragern wurde
anfanglich in Oesterreich mit grossem
Misstrauen begegnet, das vornehmlich
auf den ungiinstigen Erfolgen von Mo-
dellversuchen beruhte, diePriissmann  in
Hannover mit offenbar unrichtig construir-
ten Gittertragern angestellt hatte, ein
Misstrauen, das insbesondere auch durch
R i e n e r und S c h n i r c h, diesen eifrigsten
Verfechtern der Hangebriicken und der
ungenieteten Trager, genahrt wurde.

Trotz dieser schwerwiegenden Gegner-
schaft fanden aber gegen Ende der Fiinf-
ziger-Jahre die genieteten Gitter¬
trager,  und zwar als engmaschige
Netz\verke  auf der Staatseisenbahn
durch R u p p e r t, auf der Siidbahn durch
Etzel, auf der Kaiserin Elisabeth-Bahn
durch Hornb ostel  Eingang und wenn
auch diese Trager seither, entsprechend
der fortschreitenden Erkenntnis iiber die
Wirkungsweise der Krafte und im Stre-
ben nach moglichster Oeconomie, \vesent-

Briickenbau.

287

liche Wandlungen beziiglich der Form der
Gurten und beziiglich der Wandfiillungs-
glieder durchmachten, so behielt doch
das Princip der genieteten Gittertrager
seither im Eisenbahn-Briickenbau die un-
bestrittene Herrschaft.

Die Erkenntnis, dass das Material in
der die Gurten 'verbindenden Blechwand
der vollwandigen Trager nicht ausgeniitzt
wird, hatte zuerst in England und darauf
in Deutschland dazu gefuhrt, die Wande
durch ein dichtes Netzwerk flacher Štabe
zu ersetzen. In Oesterreich traten diese
Netzwerke mit schlaffen Ban¬
deru  zuerst auf der Kaiserin Elisabeth-
Bahn unter Pl o r n b o s t e 1  auf, wo die

erfolgreich widerstehen konnten, wurden
durchwee:s blos einwandig;  ausgefiihrt,
wahrend die von Hoffmann  auf der
Tiroler Staatsbahn im Jahre 1858 mit
zwei Spannweiten vonje  46‘7 m  erbaute
Innbriicke, beiderseits je zwei durch einen
Zwischenraum von etwa 60 m  getrennte
Tragwande erhielt. Ein schiefliegendes
Gitterwerk verband dabei die corre-
spondirenden, auf Druck beanspruchten
Gitterstabe beider Wande. Aehnlich
wurde die 32 m  lange Brixenthaler
Brucke mit verticalen Zwischengittern
ausgefiihrt. Diese beiden Briicken er-
hielten auch kastenformig ausgebildete
Gurtungen.

Abb. 148. Reconstruction der Dniesterbrticke bei Nizni6w. [Stanislau-Husiatyn.]

Traisen, Erlauf, Ybbs, Enns und Traun mit
solchen Tragern, welche iiber die einzelnen
Briicken offnungen zumeist ununterbrochen
fortliefen, iiberspannt wurden. ImZuge der
Linien der Staatseisenbahn-Gesellschaft,
und zwar auf der Strecke Olmiitz-Triibau
erstanden die Sazawabriicken mit 15
bis 19 m  Weite, auf der Siidbalin unter
Etzel die Ueberbriickung der Miirz und
San, der Mur bei Peggau mit einer
110 m  langen Brucke iiber drei Oeff-
nungen, und auf der Linie Marburg-
Villach zwei Draubriicken nachst Gottes-
thal und St. Ulrich*) mit drei Oeffnungen
von 132 m  Gesammtlange.

Diese Netzwerke, deren flache Dia¬
gonalen nur durch ihre grosse Zahl, be-
ziehungsweise durch ihre dichte An-
ordnung den auftretenden Druckkraften

*) Vgl. Abb. 337, Bd. I, 1. Theil.

Der Constructions-Gedanke, die Gitter¬
stabe mittels angenieteter Winkeleisen
zu versteifen, war zum ersten Male bei
der Baynebriicke bei Drogheda  in
England vervverthet worden. Ruppert
fiihrte diese Idee in erfolgreicherer Weise
bei der G r a n - und Eipelbriicke
der Staatseisenbahn  durch, indem
er ein Gitterwerk von etwas weitern
Maschen vollig aus steif profilirtem
——formigem  Eisen ausfuhrte,*) und
auch auf der Kaiserin Elisabeth-Bahn er¬
baute Hornbostel  Briicken mit durchwegs
versteiften, hier aber T-formigen Streben,
so bei den Briicken iiber die Pielach
und Vockla, bei der Brucke iiber die
Wien der Linie Penzing-Pletzendorf und
bei der I43'8 m  langen, fiinf Oeffnungen

*) Vgl. Abb. 323 und 324, Bd. I,
1. Theil.

288

Josef Zuffer.

uberspannenden Salzachbrucke der Strecke
Salzburg-Reichsgrenze.

Die Ausfiihrung der Gurtungen aus
Winkeleisen und Lamellen, zum Theil
auch bereits mit Stehblechen, und die Art
des Anschlusses der Wandglieder an die
Gurtungen zeigt bei diesen Briicken wohl
Verschiedenheiten und steigende Verbesse-
rungen, der Gedanke jedoch, den Gurt-
querschnitt in den verschiedenen Theilen
der Trager entsprechend den Spannungen
zu halten, welche, wie die Berechnung
iebrt, bei parallelgurtigen Tragern von
den Tragerenden gegen die Mitte zu-
nehmen, erschien bei den alteren Netz-
werk-Constructionen noch nicht beriick-
sichtigt. Die Gurtungen zeigen hier
durchwegs con-
stanten Quer-
schnitt, also
keine oconomi-
sche Material-
vertheilung.

Einen we-
sentlichen Fort-
schritt fiir die
Ausbildung der
Gitterbriicken
brachte Preš sel
im Jahre 1865 in
den Normalien der Sudbahn, indem er in
den combinirten Gitterwerken —■ eng-
maschige Netzwerke, die durch Vertical-
stander versteift sind — die auf Zug be-
anspruchten Diagonalen aus Flacheisen,
die gedriickten aber aus Winkeleisen und
Bandern zusammensetzte und ferner die
aus Stehblech, Winkeleisen und Lamellen
bestehenden Gurte den auftretenden
Kraften entsprechend ausbildete. Auch
die constructiven Details, namentlich die
Anschltisse in den Knotenpunkten, zeigen
Neuerungen: Zvvischen beide Stehbleche
des Obergurts schaltete Pressel eine drei-
eckige Eisenplatte ein, welche den Z\vi-
schenraum ausfiillte und die Ankntipfung
der Streben so solid als moglich gestaltete.
Solche Briicken \vurden zuerst auf der
Brennerbahn  und der Linie Villach-
Franzensfeste  durch Prenninger
erbaut und dies rationelle System fast
bei allen bis in die neueste Zeit her-
gestellten Briicken der Sudbahn fest-
gehalten. Die 69 m  lange D ra ub riick e

bei Oberdrauburg  mit ihrem sechs-
fachen Netzwerk, der Festungsviaduct
iiber den Eisack beiFranzensfeste,
bei welchem die weiteste der 13 Oeffnun-
gen mit einem 50 m  langen vierfachen
Gitterwerk uberspannt ist,*) die 60 m  lange
Rienzbrticke  bei V i e n 11 gleicher
Construction sind einige hervorragende
Reprasentanten dieser Bauweise auf den
Linien der Sudbahn.

Aehnliche Gitterbriicken mit steifem
Druck- und schlaffen Zugstreben kommen
um die Wende des siebenten Jahrzehnts beim
Bau der Kronprinz Rudolf-Bahn,
[Abb. 146 u. 147] der Salzburg-Tiroler
Bahn, der Nordwestbahn und der
Staatseisenbahn  in bunter Abvvechs-

lung mitneueren
Typen zur An-
ivendung. Na-
turlich treten da-
bei mannigfache
Variationen in
Einzelheiten der
Construction
auf, so in der
Ausbildung der
Gurten, im
Querscbnitt der
Druckstreben
und daher auch in den Anschliissen der
Diagonalen. Eines der grossten, noch.
in anderer Hinsicht zu beleuchtenden
Objecte dieser Type ist der Iglawa-Via-
duct  der Staatseisenbahn-Gesellschaft,
dessen 375'5 m  langer Trager auf fiinf
eisernen Zwischenpfeilern das weite Thal
des lglawaflusses iiberspannt.

In den Sechziger-Jahren wurden die
weitmaschigen Fachwerke den engma-
schigen immer mehr vorgezoeien. Die
Diagonalen riickten immer weiter aus-
einander und zu Ende dieses Decenniums
kamen die einfach gekreuzten
Gitterwande  zur Aufnahme, bei
welchen einfache Stabkreuze mit schlaffen
Zug- und steifen Druckstreben, durch
verticale Stander getrennt wurden. Diese
Fachwerkstrager zeichneten sich durch
besondere Steifigkeit aus und erleichter-
ten durch die verticalen Stander die An-
kntipfung der Querverbindungen, und zwar

Abb. 149. Bogensehnentrager, Fella-Briicke.
[Tarvis-Pontafel.]

*) Vgl. Abb. 54 und 55 i Bd. I, 2. Theil.

Briickenbau.

289

Geschichte der Eisenbahnen. II.

19

Abb. 150. Trisana-Viaduct. (Nach einem Original-Aquarell von Anton Hlavaček.]

Josef Zuffer.

29O

sowohl der Quertrager bei unten liegender
Fahrbahn als auch der sonstigen Querver-
steifungen bei Bahn »oben«. Solche Fach-
werke mit gekreuzten Diagonalen und mit
Verticalen erinnern in der Silhouette \vieder
lebhaft an den alten FIowe’schen Trager,
\venn auch weder das Material noch die
Functionen der einzelnen Glieder und
die Verbindung der Theile etwas mit der
alten abgethanen Construction gemein
haben. Die genannten constructiven Vor-
theile dieses Fachwerkes und die verhaltnis-
massig einfache Ausfiibrungsvveise sicherte
dieser Tragertj^pe, die sich bis zu 50 m
Spannvveite rationell vervvenden lasst, die
weitestgehende Verbreitung auf ali en Bahn-
linien bis in die neueste Zeit undbesonders
auf den alten Linien \vurde sie gern an Stelle
der Schiikornbrucken eingeftihrt.

Die Erkenntnis, dass die Scheerkrafte,
welche von den Wandfiillung:safliedern
iibernommen werden, in der Nahe der
Tragerenden nur in einem Sinne \virken,
fiihrte dazu, dass man in dem vorge-
nannten Faclnverk die auf Dr.uck be-
anspruchten Diagonalen ausliess und so
zu einem System gelangte, in welchem
die gegen die Mitte nach abwarts fallen-
:  den Bander die Zugspannungen, die
j verticalen Stander die Druckkrafte iiber-
| nahmen. Nur fiir die mittelsten Theile, wo
1 die Scheerkrafte ihre Richtung wechseln
und die Zugbander daher auch auf
:  Druck beansprucht werden, ordnete man
Gegendiagonalen an, wenn man es nicht
| vorzog, in diesem Theil statt der flachen
Bander kostspieligere, steife Streben ein-
! zufiihren. .Die Vortheile, die dieses von
!. M o h n i č in Deutschland zuerst construirte
i einfache, u n s y m m e t r i s c h e F a c h-
j werk  bot undwelchein der einfachen Aus-
I fiihrungsweise sowie in dem geringen
! Materialaufwand bestehen, verschafften
I dieser Briickentype in Oesterreich raschen
| Eingang. Im Anfang der Siebziger-Jahre
i fiihrten fast alle Bahnen das einfache
:  Mohnie’sche Faclnverk fiir Briicken bis zu
\  40 m  Lichtweite ein und bei grosseren Wei-
| ten \vurde das zweifache Mohnie’sche
I Fachwerk,  das sich als Combination
von zwei einfachen darstellt, verwendet.

Leider wurde aber das einfache
Mohnič’sche Faclnverk bei einzelnen
kleineren Briicken nicht genug kraftig

ausgefiihrt. wie dies mit Riicksicht auf die
ohnehin wenig zahlreichen Tragertheile
geboten gewesen ware, und die gestei-
gerten Verkehrslasten sowie das ungleich-
artige Material verschiedener Provenienz
brachten diese Constructionen bald in Ver-
ruf, bis der am 5. October 1886 erfolgteZu-
sammenbruch der Brucke iiber die Brixner
AachebeiHopfgarten das einfacheMohnie-
sche Faclnverk als Paralleltrager ausge-
bildet, endgiltig aus der Liste der in Oester¬
reich beliebten Bruckensysteme strich.

Wahrend wir daher das einfache
Mohnie’sche Fach\verk heute nur ganz
vereinzelt antreffen, ist das doppelte
Mohnič’sche  Fachwerk in ausserordent-
lich grossen Briicken vertreten. Die heute
bereits durch Einziehen von steifen Gegen-
streben verstarkte Donaubriicke der
Kaiserin E 1  i s a b e t h - B a h n bei
Steyregg,  die in fiinf 76’3 ^wweiten Oeff-
nungen den Strom iibersetzt, die Elbe-
briicke der Nordwestbahn beiAus-
s i g mit den drei Oeffnungen zu circa 74 m,
die 797 m  weite Donaucana 1 -B r ti c k e
der Staatseisenbahn in Wien  und die
80 m  weite, ebenfalls verstarkte D r a u-
briicke  auf der Linie Unter-Drauburg-
Wolfsberg  sind einige hervorragende
Beispiele dieser Constructionsweise.

Das Streben nach weiterer Material-
I ersparnis bei Briicken fiihrte K o s 1 1  i n
j und Battig  im Anfang der Siebziger-
Jahre zur Aufstellung der Type der
j Trapeztrager,  in dessen mittleren
Theil der Obergurt parallel zum unteren
verlauft, an den Enden aber schrag herab-
gefiihrt ist. Die Wandglieder zeigen bei
kleineren Briicken das System der ein¬
fachen unsymmetrischen Faclnverke,
vvahrend bei grosseren Brucken im mitt¬
leren Theile Gegendiagonalen verwendet
wurden. Der Wegfall der Endstander und
die Verminderung der seitlichen Wand-
fiillungen bildeten hier -eine Ersparnis
gegeniiber den bis dahin meist vervven-
deten parallelgurtigen Tragern, die nur
zum Theil durch die Nothwendigkeit, den
Obergurt zu verstiirken, aufgewogen wurde.
Fiir die Moldaubriicke der P r a g e r
Verbindungsbahn  mit fiinf Oeffnun¬
gen zu je 56'9  im Jahre 1872 erbaut,
weiter fiir mehrere, bald darnach aufgestellte
Briicken der Niederosterreichischen

Briickenbau.

291

Slidwestb a Imen und ebenso fUr dieflinf,
je 40 m  weiten Stromoffnungen der D n i e-
sterbrucke  auf der Linie Stanislau-
Husiatyn  kamen Trapeztrager  zur
Vervvendung. Alle diese Trager wurden in
den letzten Jahren durch Einfiigung von
steifen Gegenstreben verstarkt. [Abb. 148.]
Eine kleine Variante der Trapeztrager
zeigenzwei auf der Lemberg-Czernowitzer
Bahn nach R a i 11  y construirte Briicken
von 19—20 m  Spannweite, bei welchen

dem Bau der Illbrilcke der V o r a r 1 -
berger Bahn  ihren Einzug hielt, be-
schenkt. Wohl kann man Oesterreich als
die Heimat der Eisenbriicken mit ge-
krummten Gurten durch die genannten
Leistungen von Hoffmann undMaders-
p a c h in den Dreissiger-Jahren bezeichnen,
aber als ge n i e t et e Fachwerktrager traten
sie bier erst im bezeichneten Jahre auf,
freilich um desto rascher und siegrei-
cher durchzudringen. Unter zweitausend

Abb. 151. Trisana-Viaduct [im Bau].

sich die Abschragung des Obergurts
beiderseits nur liber das letzte Fach der
Tragwand erstreckt. Charakteristisch ist
bei diesen zwei Briicken die Ausbildung
der Quertrager, welche aus einem Spreng-
werke bestehen und durch Bolzen, die auf
den .Untergurten der Haupttrager ihr Lager
besitzen, charnierartig mit den Haupt-
tragern verbunden sind.

VonDeutschland aus, welches dem Bau
der Gliederbriicken  von j eh er grosse
Aufmerksamkeit vvidmete und besonders
auf Materialersparnis hinarbeitete, wurde
Oesterreich mit einem neuen Systeme,
den Briicken mit gekriimmtem
Gurt,  deren erste im Jahre 1870 bei

Briickenoffnungen, die heute in Oesterreich
von gegliederten Tragern iiberbriickt sind,
haben v i e r h u n d e r t Felder krumm-
gurtige Trager erhalten.

Die Bedeutung der Gurtkriimmung
liegt darin, dass es auf Grand des Ein-
blickes in das Spiel der Krafte moglich
ist, durch die Gestaltung des Tragers
selbst gewisse Bedingungen fiir die Wirk-
samkeit der Krafte und der durch sie
geweckten Spannungen zu erfiillen und
damit fiir die praktische und oconomische
Ausfiihrung gewisse Vortheile zu erreichen.
So ergab die Theorie, dass bei Tragern,
von den en beide  oder auch nur ein
Gurt parabolisch gekriimmt ist, die Span-

19*

292

Josef Zuffer.

nungen in den Gurten nahezu oder vollig
constant bleiben, so dass derselbe Gurt-
querschnitt und daher concentrirtere Gurt-
formen angewendet werden konnen und
dass ferner die Spannungen in den Wand-
fiillungsgliedern wesentlich reducirt wer-
den. Hiedurch ergab sich eine Material-
ersparnis bis zu 20°/ 0  gegeniiber den
Paralleltragern, wenn auch die Schvvierig-
keiten der Erzeugung des gekriimmten
Gurts, namentlich bei kleineren Briicken,
den oconomischen Effect etwas ein-
schrankten.

Die sogenannten Bogensehnen-
trager,  bei welchen iiber dem geraden
Untergurt ein parabolischer Obergurt auf-
gebaut ist, kamen wegen der Schwierig-
keiten in der Durchbildung der beider-
seitigen Endans.chliisse und Anknupfung
der Endquertrager nur seltener zur An-
wendung. So u. A. bei einigen bis zu
20 m  iveiten Objecten auf der Linie
Kr i e gsd orf-Ro m ers t a d t und Tar-
vis*Pontafel.  [Abb. 149.]

Eine ausserordentliche Bedeutung ge-
wannen dagegen die sogenannten Halb-
parabeltrager,  bei \velchen diese
schwierigen Anschliisse vermieden sind,
indem der Trager beiderseits durch ver-
ticale Stander abgeschnitten wird, wo-
durch sich auch bei grosseren Licht-
weiten und daher bei grosseren Trager-
hohen die Moglichkeit ergibt, die beiden
Obergurten in der ganzen Lange, zur
Erzielung grosserer Steifigkeit, durch
Querverbindungen zu verspannen. Diese
Halbparabeltrager verbinden den Vor-
theil geringerer Spannungen in den Aus-
fachungen, also den Vortheil der Material-
ersparnis der reinen Parabeltrager mit der
leichteren Ausfiihrbarkeit der Parallel-
trager.

Beziiglich der Anordnung der Wand-
ftillungsglieder wurde der Halbparabel-
trager meist nach dem Mohnie’schen
System, und zvvar bis zu 50 m  als einfaches,
dariiber hinaus jedoch als doppelt un-
symmetrisches Fachwerk ausgefiihrt, mit
schlaffen Zugbandern und steifen Verti-
calen, obwohl auch friihzeitig das einfach
gekreuzte symmetrische Fachwerk mit
Verticalen auftrat. So war die von Har-
kortimjahre  1870 gebaute Illbriicke der
Vorarlberger Bahn mit 38 m  Spanmveite

nach dem einfach  en  Mohnie’schen Sy-
stem, die von Hermann  imjahre 1872
an Stelle der eingestiirzten P r uthb r ii c k e
bei Czernowitz*)  sowie fiir die D n i e-
sterbriicke bei Jezupol  mit vier,
respective fiinf Oeffnungen zu je 5^'9  m
nach dem zuletzt genannten Fachwerk
ausgefiihrt und ebenso erhielt die grosse
Donaubriicke der Nordbahn  bei
Wien, imjahre 1873 erbaut, Halbparabel-
trager mit zweifachem  Mohnieschem
Fachwerk. Vom Ende der Siebziger-Jahre
an, wo unter anderem auch fiir den
Donaucanal  bei N u s s d o r f eine
88'95 m  weite Briicke ahnlicher Construc-
tion erbaut wurde, fand dieses Trager-
system eine immer allgemeinere Verbrei-
tung. [Vgl. Abb. 116 und 117, Bd. I,
2. Theil.]

Das Schlottern und Schcvanken der
langen Zugbander bei der Befahrung der
Briicken fiihrten spater dazu, auch die
blos auf Zug beanspruchten Streben steif
zu profiliren, um so eine grossere Starr-
heit der Construction zu erzielen. Bei ein-
zelnen Briicken wurden zuerst blos die
sammtlichen Glieder des Mitteltheiles —
wo Zug und Druck wechseln — steif
ausgebildet; bei zahlreichen Gittertragern,
vornehmlich auf den Linien der k. k.
Staatsbahnen,  finden wir aber heute
Halbparabeltrager, welche mit durch-
wegs steifem Fachwerk  ausgestattet
sind, miigen dieselben nach dem einfachen
oder doppelten Mohnie’schen System oder
auch als symmetrische Fachwerke mit
gekreuzten Diagonalen und Verticalen
ausgefiihrt sein. Diese Constructions-
weise, in Verbindung mit starken, breiten
Gurten und steifen Windki'euzen, verleihen
den Tragwanden solcher Briicken eine,
ivenn auch mit hoheren Kosten erkaufte
Steifigkeit und Ruhe, welche die Briicken
auch unter dem rollenden Zug nicht ins
Schwanken kommen lasst.

Der grosste Flalbparabeltrager,
mit zweifachem  Mohnie’schem Fach-
werkausgeriistet, dessen sammtliche Theile
— ausser den Zugdiagonalen — steife
Profile erhielten, iiberbriickt, 120-mlang,
die Mitteloffnung des Trisana-Via-
ductes auf der Arlbergbahn.  [Abb.

*) Vgl. Abb. 379, Bd. r, 1. Theil.

Brlickenbau.

293

150 und 151.] Die Tragwande dieses zweit-
grossten Balkentragers Europas sind in der
Mitte 16 m  hoch. Auch die 80 m  weite Con-
struction iiber die Oetzthaler Aache
im Zuge derLinie Innsbruck-Landeck
[Abb. 152], die 100 m,  beziehungsweise
89 m  weiten E t s c h b rii c k e n bei Gmiin d
und St. Mi-
chele  der
Linie Božen-
Ala,  sind als
Halbparabel-
trager mit sol-
chem, theil-
weise steifem
Fachwerk er-
baut. Halbpa-
rabeltrager mit
vollstandig
steifen F ti 1 -
lungsglie-
d e r n zeigen
unter Anderen
die 60 m  weite
Brucke iiber
den Gruber-
canal  bei Laibach derLinie Laibacli-
Rudolfs werth, die Pruthbriicke bei
Przerwa der Lemberg - Czerno-
witzer Bahn  mit Oeffnungen bis zu
66'9 m  Weite, die Isonzobriicke auf
Monfalcone - Cervignano  mit sie-
ben Oeffnungen zu je 50 m  Weite [Abb.
153 a und 153 b], die 54^4 m  weite, zwei-

massgebend, bei welchem sich die Fahr-
bahn oben befindet und daher der ab-
\varts gekrummte Parabeltrager iiberdies
die Moglichkeit einer leichteren V ersteifung
durch Querverbindungen zulasst. Diese
Construction bot auch einen besonderen
Vortheil als Ersatz holzerner Balken-

briicken, weil
sie wie diese
eine geringe
Auflagerhohe
erfordert und
auch der Ab-
stand der bei-
den Trag-
wande sich
wenig von der
Geleisweite
entfernt. Es
konnten daher
die vorhande-
nenWiderlags-
mauern der
Holzbriicken
ohne wesent-
liche Umge-
staltung zur Aufnahme der Eisenbriicken
bentitzt werden. Dieser Grund \var fur
die Nordbahn  massgebend, als sie im
Jahre 1873 den Fischbauchtrager bei der
27-5 m  weiten Marchbrucke bei Na-
pagedl  einfiihrte. Ihr folgten unter An¬
deren die Staatsbahnen  mit der 1879
erbauten, 20 m  \veiten Brucke bei Kunau

Abb. 152. Brucke iiber die Oetzthaler Aache. [Innsbruck-Landeck.]
[Nach einer photographischen Aufnahme von
C. A. Czichna, Innsbruck.]

Abb. 153 a. Isonzo-Briicke im Bau. [Monfalcone-Cervigmano.] [Nach einer photographischen Aufnahme
von Corte Sebastianutti-Benque, Triest.]

geleisige beschotterte Briicke iiber die
Hernalser Hauptstrasse  im Zuge
der Vorortelinie  und ferner die 69 m
weite Donaucanal-Brucke in Hei-
ligenstadt  der Wiener Stadtbahn.
[Abb. 154.]

Dieselbe Constructionsidee, welche den
Bogensehnentragern zugrunde lag, war
auch fiir den Fischbauchtrager

auf der Linie Erbersdorf-Wiirben-
thal,  und im Jahre 1885 mit der 46 m
weiten Gurkflussbriicke  bei L a u n s-
d o r f auf der Linie St. Valent in - Pon¬
ta  f e 1, durchwegs Constructionen mit
steifen Standern und einfach gekreuzten
schlaffen Zugbandern.

Auch hier fiihrte die Schwierigkeit
des Zusammenschlusses der beiden Gur-

294

Josef Zuffer.

Abb. 153b. Isonzo-Briicke. [Monfalcone-Csrvignano.]

tungen zu einer Abkappung, so dass
eine Art hangender Halbparabel-
t r a g e r entstand. Viele derartige Briicken
wurden mit einem einfach gekreuzten Sy-
stem von Zug- utid Druckdiagonalen so-
wie mit steifen Standern ausgestattet, wie
beispielsweise die an Stelle der Schifkorn-
brticken getretenen hangenden Halbpa-
rabeltrager der Iserbriicke bei Rakaus
[vgl. Abb. 366 und 367, Bd. I, 1. Theiljund
in neuesterZeit die Dniesterbriicke bei
Zaleszczyki.  [Abb. 155.] Wieder an-
dere Briicken dieser Gattung wie auf
der Mahrisch-Schlesischen Cen-
tralbahn  wurden mit gegen die Mitte
nach abwarts fallenden schlaffen Zug-
bandern ausgefuhrt. Das Streben nach
steifen Constructionen liess die k. k.
Staatsbabnen  bei zahlreichenObjecten
im entgegengesetzten Sinne gestellte
Druckdiagonalen  anordnen. Unter die-
sen ist wohl die 60 m  lange Ueberbriickung
der mittleren Oeffnung des Landecker
Viaducts  iiber den Inn f 1 us s [Abb. 156]
die bedeutendste. Aesthetische Riicksich-
ten fiir die Ausftihrung der Wandfiillungs-
glieder dieser Trager waren auch dahin
massgebend, dass man die Maschenweite
vom Ende gegen die Mitte zunehmen
Hess, um die Abvveichungen in den auf-

einander folgenden Strebenwinkeln mog-
lichst gering zu machen. So hat die
letztgenannte Innbrucke im mittleren
Theile bis zu 7 m  weite Maschen. Auch
andere Staatsbahnlinien, wie Stryj-
B e s k i d [hier der Opor-Viaduct  mit 5
je 40 m  weiten Oeffnungen], Iglau-
Wessely undPilsen-Eger  sowie die
Y b b s th a 1 - B ahn [Abb. 157] u. a. m.
zeigen Beispiele dieser Constructionen.

Mit regem Interesse wurden die
raschen Fortschritte anderer Lander im
Briickenbaue verfolgt und durch neue
vermehrt. Der in Deutschland aufge-
tretene Schwedlertrager,  welcher der
Forderung entsprach, dass die Diagonalen
gar keine Druckspannungen erleiden,
dessen Obergurt im mittleren Theile ge-
rade, an den Enden aber hyperbolisch ge-
kriimmt ist und der in der Ausftihrung
eine Materialersparnis von 25—30°/o
ofeseniiber dem Paralleltrag;er zuliess,

00 o — r  1

wurde von der Staatsbahn-Verwal-
t u n g auf der Linie Spalato-Knin und
Perkovic-Slivno  in Weiten bis zu
38 m  ausgefuhrt. Auch auf den Linien
U nt er-D  r aub  urg-Wo lf s b er g, Tar-
vis-Pontafel und OšwiQcim-Pod-
gorze  wurden die Schwedlertrager in
ahnlichen Weiten angewendet; wegenihres
unschonen Aussehens waren sie jedoch nie
sonderlich beliebt und fanden aus diesem
Grunde auch keine weitere Verbreitung.

In der Materialersparnis und in der
Form dem Schwedlertrager ahnlich, \var
der von F. Pfeuffer  im Jahre 1880 bei
der Staatseisenbahn-Gesellschaft
eingeftihrte E11 i p s e n t r a g e r, der vor
Stadlau den Donauarm  mit 60 m
Spannweite iibersetzt und dem einige
andere Briicken mit ahnlicher Lichtweite
nachfolgten. [Abb. 158.]

Schon im Jahre 1858 fand in Oester-
reich der zuerst in Frankreich getibte Bau
coirtinuirlicher Trager,  so u. A. bei
den grossen Briicken der Kaiserin-
Eli  s ab  eth-B ahn und S iidb  ah  n. [Vgl.
beispielsweise Abb. 334, Bd. I, 1. Theil.]
Eingang, wo parallelgurtige Gitterbriicken
iiber drei bis fiinf Oeffnungen weggefiihrt
wurden. Indem die in der Tragermitte
aufliegenden durchbiegenden Wirkungen
der Last durch die iiber den Pfeilern
erzeugten Biegungen entgegengesetzten

Brilckenbau.

295

Sinnes abgeschwacht wurden, ergab
sich bei solchen continuirlichen Tragern,
und zwar bei Stutzweiten von mehr als
25 m,  eine betrachtliche Materialersparnis
gegentiber den so beliebten, frei auf-
liegenden Briicken. Auch machten diese
Trager ein eigenes Montirungsgertiste
uberflussig, da sie vom Lande her tiber
die Pfeiler eingeschoben vverden konnten,
eine Montirungsweise, die spater aller-
dings mit Riicksicht auf die unvermeid-
liche grossere Materialanstrengung im

Trager sich als wenig empfehlenswerth
erwies. Die Tabelle [S. 299—302] zeigt
die grosse Zahl continuirlicher parallel-
gurtiger Trager, die auf unseren Bahnen
in Beniitzung stehen.

Mit der Erkenntnis aber, dass die
schwer zu vermeidenden kleinsten Aende-
rungen in der Hohenlage der Sttitzpunkte,
wesentliche schadliche Nebenspannungen
in dem Trager hervorrufen konnen und
mit der Einfiihrung krummgurtiger Trager
und der durch sie erzielten Material¬
ersparnis, verloren die continuirlichen
Trager wieder an Bedeutung.

Gerber  in Deutschland war es
indessen gelungen, in seinem Gelenk-
trager  die Vortheile der continuir¬
lichen Trager beziiglich der Material¬
ersparnis und der von dem Geriiste

unabhangigen Montirungsweise zu ver-
einigen und doch den Nachtheil jener
Unbestimmtheit zu eliminiren, welche die
wechselnde Hohenlage der Sttitzpunkte
in die Gonstruction hineintragt. Er er-
zielte dies dadurch, dass er beispielsweise
bei einem tiber drei Felder reichenden
Trager in der mittleren Oeffnung zwei
Gelenke einschaltete, so dass der ganze
Trager aus einem frei aufliegenden
mittleren Tlieile und zwei seitlichen, tiber
einen Stiltzpunkt hinausragenden Theilen

bestand. Dieser Trager mit frei
schwebenden Sttitzpunkte  n bil-
dete den Ausgangspunkt des Brucken-
systems der A u s 1  e g e r- und Krag-
brucken,  welchem die imposantesten
modernen Bruckenbauten der Welt ange-
horen und das auch in Oesterreich in
der im jahre 1889 unter Bischoff von
Klammstein  erbauten Moldaubrucke
bei C e r v e n a, im Zuge der Linie
Tabor-Pisek der B o h m is ch-Ma h ri-
schen Transversal-Bahn,  einen
achtunggebietenden Vertreter gefunden
hat. [Abb. 159 a und 159 b.]

Dieses grossartige, von Ludwig H u s s
projectirte und nach dessen sowie den
Planen O. Meltzer’s  u. A. ausgefuhrte
Bauobject, rechtfertigt eine nahere Be-
sprechung.

Abb. 154. Donaucanal-Briicke in Heiligenstadt.

296

Josef Zuffer.

Das Moldauthal besitzt an der Ueber-
setzungsstelle eine Breite von 300 m  und
eine Tiefe von 67 m.  Als wirthschaftlich
vortheilhaftesteUeberbriickung erwies sich
die Untertheilung der Thalweite durch
die Einstellung von zwei Mittelstiitzen,
welche 58 und 62 m  hoch aus Stein auf-
gefiihrt wurden, um der Eisenconstruction
einerseits moglichst unnachgiebige Stiitz-
punkte zu schaffen und andererseits
von der nothwendigen, standigeii und
eingehenden Ueberwachung so hoher
Eisenpfeiler enthoben zu sein. Als Con-
structions-Šystem fiir die Tragwande
des Viadučtes war wohl urspriinglich
kein continuirlicher Gelenktrager vorge-
sehen; aber die grossen Schwierigkeiten
des Einbaues einer Geriistung fiir die

Mitteltrager. Die 10 m  hohen Wande
aller drei Trager zeigen das System eines
Paralleltragers mit einfach symmetrischem
Fach\verk, so dass das aussere Bild des
ganzen Briickentrag\verkes riicht auf einen
Gelenktrager schliessen lasst. Die Lager
fiir den Mitteltrager befinden sich in.
halberHohe der verticalen Stander, welche
die Construction der beiden Arme der
Auslegertrager abschliessen. Die Maschen-
\veite jedes der drei Trager betragt
8'44 m.  Bei dieser grossen Maschen-
weite der Haupttrager waren die eisernen
Langstrager, auf denen die i - 4 m  unter
der Oberflache des Obergurts liegende
Fahrbahn ruht, sehr schwer geworden
und dieser Umstand veranlasste eine
Untertheilung der Fahrbahn durch Ein-

sm aggff



Abb. 155. Dniesterbriicke bei Zaleszcz} r ki. [Linie Lužan-Zaleszczyki.] [Nach einer photographischen
Aufnahme von F. Javvorski in Lemberg.J

Montirung der Eisenconstruction im Mittel-
felde der Brucke, und zwar einestheils
wegen der felsigen Flusssohle und andern-
theils wegen der auf der Moldau lebhaft
betriebenen Flossschiffahrt, drangten zu
einem Tragersystem, bei dem die Her-
stellung von Montirungsgeriisten ent-
behrlich wird.

Diesen Vortheil konnten nur Aus¬
legertrager  bieten, und so wurde
dieses Constructionssystem den bestehen-
den osterreichischen Briickentypen ein-
verleibt und die freischwebende
Montirungsweise ebenfalls zum ersten
Male in Oesterreich angewendet.

Die Eisenconstruction fiir die drei je
80 m  weiten Viaductoffnungen besteht
aus drei Theilen, namlich aus den beiden
10972 m  langen seitlichen, auf den
Widerlagern . und den Zvviscbenpfeilern
aufruhenden Consoltragern und aus dem
auf letzteren lagernden 3376 m  langen

fuhrung von Zwischenverticalen, welche
sich in den Kreuzungspunkten der ge-
neigten Wandglieder auf letztere stiitzen
und ebenfalls zur Aufnahme von Quer-
tragern dienen. Die Materialersparnis bei
dieser Constructionsweise betrug rund 80 1.

Die Vergebung der 970 t  schweren
Eisenconstruction, \velche durchwegs,
sammt den Nieten, aus basischem
Martin flu s seisen  besteht, erfolgte
| im Marž 1889 an die Pr a ger Brucken-
bauanstalt  und an die P r a g e r Ma¬
st  h i n e n b a u - A c t i e n g e s e 11 s c h a f t.

Die Ausbildung der einzelnen Briicken-
glieder war projectgemass so vorgesehen,
dass dieselben in den Werkstatten der
| Hauptsache nach fertig zusammengestellt
werden konnten, so dass auf dem Bauplatze
blos die erganzenden Arbeiten und die
Verbindung der einzelnen Glieder mit
einander zu besorgen war, ein Vorgang,
der heute allgemein iiblich ist. Auf diese

Briickenbau.

297

Abb. 156. Innthal-Viaduct bei Landeck. [Landeck-Bludenz.] [Nach einer photographischen Aufnahme von C. A. Gzichna, Innsbruck.]

298

Josef Zuffer.

Weise wurde es moglich, von den 329.00O
Meten, welche in der Construction stecken,
244.000 bereits in den Werkstatten ein-
zuziehen; auf dem Bauplatze war demnach
nur mehr der vierte Theil der gesammten
Nietarbeit zu leisten.

Die Zusammenstellung der Briicken-
construction, welche Ingenieur Oskar
M e 1 1 z e r leitete, erfolgte in den beiden

mit den Tragarmen stattfinden, was durch
eine Verlaschung der beiden Obergurte
und durch Ansetzen von Schraubenwinden
zwischen den Untergurten bewerkstelligt
wurde; als Gegengewicht fiir die frei-
schwebenden Theile des Mittelfeldes
dienten die beiden Seitenfelder.

Am 22. October 1889 erfolgte der
Zusammenschluss der beiden Briicken-

Abb. 157. Brucke bei Waidhofen. [Ybbsthal-Bahn.]

Seitenoffnungen auf festen Geriisten [vgl.
Abb. 159 a] in der tiblichen Weise, von den
Z\vischenpfeilern aus aber freischvvebend,
wobei ein fahrbarer Geriistkrahn das Zu-
bringen, Heben, Herablassen und Ein-
schwingen der oft 8 bis 14 m  langen und
4 t  schweren Briickenglieder besorgte.

Bei der frei-
schvvebenden Mon-
tirung, dem schwie-
rigsten und gefahr-
lichsten Abschnitte
der ganzen Aufstel-
lungsarbeit, \vurde
immer zuerst das be-
treffende Untergurt-
stiick vorgelegt und
auf diese Weise so-
wie mit Hilfe einer
Spannstange, welche an dem vorderen Ende
des verlegten Untergurtstuckes und am vor¬
deren Ende des letzten Obergurttheiles be-
festigt war, ein fester Boden geschaffen ;
auf dem Uptergurte schob man dann ein
Geriist vor und bildete so eine Btihne fiir
die Arbeiter. [Abb. 159 b.]

Bei der Montirung des Mittelfeldes
musste selbstverstandlich eine proviso-
rische Verbindung dieses Bruckentheiles

halften und das Werk war vollendet,
das als ein dauerndes stolzes Denkmal
osterreichischer Baukunst dasteht.

Die specifischen Vorziige, \velche den
verschiedenen bisher genannten, im Laufe
der Zeit auf unseren Bahnen eingefiihrten
gegliederten Tragern
eigen sind, die alle
infolge der verticalen
Driicke, die sie wie
ein gestiitzter Bal-
ken auf ihr Auf lager
ausiiben, zu den B a 1 -
kentragern  ge-
zahlt werden, die
wechselnden ort-
lichen Verhaltnisse,
oft auchblos dieVor-
liebe des Constructeurs, waren bei der Wahl
des jevveilig anzunehmenden Systems be-
stimmend, weshalb wir heute den mannig-
fachsten Typen von eisernen Balkentragern
auf den osterreichischen Eisenbahnen
begegnen, wie dies die folgende Tabelle
\veit gespannter Balkenbrticken illustrirt.
In diese Uebersicht wurden die bedeuten-
deren, iiber 50 m  weit gespannten Briicken
mit eisernen Balkentragern aufgenommen.

Briickenbau.

299

Uebersicht einiger ilber  50 m voeitgespannter Briicken mit eisernen Balken-
trdgern auf osterreichischen Strecken.

300

Josef Zuffer.

Brucken-bau.

301

302

Josef Zuffer.

Bruckenbau.

303

Die Bogentrager, welche schon
friihzeitig bei Strassenbriicken in Oester- |
reich Verwendung gefunden hatten, treten
erst spat und vereinzelt im Dienste der
Eisenbahn auf. Sprach auch die schone
schlanke Form, \velche diesem Trager
eigen ist, zu ihren Gunsten, so stand ihrer
Verwendungdoch vvieder derNachtheil ent-
gegen, dass sie ungleich mehr Eisen-
materialbeanspruchten, als diegegliederten
Balkentrager, dass ferner ihr grosser, auf
das Auflager ausgeiibter Seitenschub ein
sehr starkes und kraftig fundirtes Wider-
lager fordert.

zu je 52‘5 m,  wobei die drei Geleise durch
je vier Trager unterstutzt werden. Dieses
Constructions-System fand auch bei der
Donaucana 1 -B r ii c k e der W i e n e r
Verbindungsbahn,  die die alte Ketten-
briicke ersetzte, ferner in jiingster Zeit unter
Anderem bei der 56 m  breiten Ueber-
setzung der H eili gen stadter-Strasse
im Zuge der G ii r t e 11  i n i e der W i e n e r
Stadtbahn  V er wendung.

Eine r e i n e B o g e n c o n s t r u c t i o n, bei
\velcher die Last des die Fahrbahn tragen-
den Obergurtes durch verticale Stander
auf die Blechbogen tibertragen wird, tritt

Abb. 150 a. Moldaubrucke bei (Servena [im Bau].

Imjahrei858  baute v. Ruppert  in
Ungarn die erste Bogenbrticke iiber die
Theiss bei S z ege din,  welche Brucke
acht Oeffnungen zu je 42'3 m  Weite um-
fasst.*) Hier ist der kreisformig gebogene
schmiedeeiserne Untergurt mit dem Ober-
gurt durch Wandfiillungsglieder verbun-
den, wodurch ein sogenannter Zwickel-
bogentrager  entstand und die doppel-
geleisige Fahrbahn wird durch vier solcher
Bogen unterstutzt. Auf osterreichischem
Boden erbaute Etzel  die erste Bogen-
brucke derselben Construction bei M a r-
burg,  im Jahre 1865 mit drei Oeffnungen

*) Vgl.-Abb. 325, Bd. I, 1. Theil.

uns in den schongegliederten Objecten der
Wiener Stadtbahn bei der Uebersetzung
der Doblinger Hauptstrasse  im
Zuge der Gurtellinie, ferner der Richt-
hausen- und Nussdorfer S tras  s e
im Zuge der Vorortelinie, bis zu Weiten
von 36 - 4 m,  entgegen.

Im Gegensatz zu den ursprunglich
gegen starre Lager gestemmten Bogen,
erhalten die Fusspunkte der Bogen seit
den Sechziger-Jahren Lagerstuhle  mit
G el  en  k en,  wodurch eine Gentralisirung
der Angriffspunkte in den Kampfern und
eine Herabminderung der schadlichen
Temperaturwirkungen erzielt wird. Die
Vorschlage des osterreichischen Ingenieurs

3°4

Josef Zuffer.

Hermann, auch im Scheitel des Bogens
Gelenke anzubringen und so jedwede
statische Unbestimmtheit der Construction
sowie die schadliche Einwirkung von
Montirungs- und Temperaturspannungen
zu beseitigen, kamen
\vohl bei Strassen-
briicken, \vie bei-
spielsweise bei der
noch jetzt bestehen-
denStiegerbriicke
iiber den Wienfluss
in Wien und bei einer
Laibachfluss-
brucke in L a i-
bach  zur Verwen-
dung, fanden aber fiir
Eisenbahn - Briicken
\vegen der starken
Senkung im Scheitel
keine Aufnahme.

DieUebersetzung
von Fliissen und
Canalen mit Schiffahrtsverkehr erfordert
bei niedrig liegender Brtickenbahn be-
weglich eingerichtete Tragwerke, die j
geschlossen dem Bahnverkehr dienen, |
dagegen in geoffnetem Zustande die |
Durchfahrt derŠchiffe gestatten. InOester- |

\vay-, im Jahre 1886 aber fiir den E i s e n-
bahn-Verkehr der Riva-Bahn  einge-
richtet wurde. Ein 18 m  langer Blechtrager
ruht auf beiderseitigen Widerlagern und
einern Zapfen, der den Trager in einen 13 m
langen, den Canal
iiberbriickenden Arm
und einen 5 m  langen
Ballastarm unter-
theilt. Die Schvven-
kung der Brucke er-
folgt durch einen
ausserhalb derselben
in Bewegung ge-
setzten Mechanis-
mus. Eine ahnliche
Constructionsweise
zeigt die Drehbriicke
im Hafen von
Pola  [Abb. 163],
\velche die Oliven-
insel mit dem Fest-
lande verbindet und
j ene im Zuge der Bahn Bregenz-Lindau,
welche die I4'8 m  breite Zufahrt vom
Bodensee zum Trockendock absperrt.
[Abb. 164.]

Mit der Entwicklung der eigentlichen
Trag\verke der osterreichischen Bahn-

Abb. 159 b. Montirung der Moldaubrucke
bei Červena.

Abb. 160. Donaubriicke bei Krems a. D. [Herzogenburg-Krems.]

reich besitzen \vir von den verschiedenen
Arten beweglicher Tragwerke nur die
Drehbrticken  und war die erste dieser
Art die im Jahre 1857 von der k. k. Seebe-
horde iiber den Canal Grande in Triest
fiir Fuss- und Wagen-Verkehr bestimmte
Brucke, die im Jahre 1875 fiir den Tram-

briicken, die wir bisher in ihren wesent-
lichsten Momenten zu kennzeichnen ver-
suchten, hielt auch die Ausbildung der
anderen Briickentheile, wie der Con-
structionen fiir die Aufnahme der Fahr-
bahn, der andenveitigen Querverbindun-
gen und der Lagerung der Briicken

Briickenbau.

305

gleichen Schritt. Desgleichen traten in
der Fundirung der Pfeiler und in der
Montirung der Brucken rationellere und
oconomischere Methoden auf, wie endlich
auch die geklarten Ansichten iiber die
Inanspruchnahme des Materials auf die
Construction zuriickwirkten und in der
Verwendung des Materials selbst einen
volligen Wechsel einfiihrten.

Die Quertrager  werden heute meist
als volle Blechtrager, nur bei grosser,
zur Verfiigung stehender Constructions-
hohe als Gittertrager ausgefuhrt und wird
namentlich bei Brucken mit Fahrbahn
»unten« und geringer Tragerhohe, welche
keine gegenseitige obere Verbindung
der Hauptvvande gestattet, auf einen

ein Temperaturwechsel von 40 0  C. auf
jeder Lagerseite eine Spannung von
25 Tonnen hervorruft, so musste man
mit der anfangs getibten f e s t e n
Verankerung  der Trager, die
eine Langenausdehnung nicht zuliess,
schlechte Erfahrungen machen. Aber auch
bei Einftihrung von Gleitplatten,
welche der Ausdehnung des Tragers
nur Reibungs - Widerstand entgegen-
setzen, wacbsen diese Krafte bei den
genannten Tragern auf 2 t,  bei 50 m
langen Eisentragern sogar auf 10 — 15 A
und sind daher im Stande, das Wider-
lagsmauerwerk zu zerstoren, sowie schad-
liche Spannungen und Verschiebungen
in der Construction und in den Sttitzen

Abb. 161. Viaduct iiber das Startscherthal. [Segen-Gottes-Okriško.]

ausserordentlich kraftigen Zusammen-
schluss der Quer- und Haupttrager Werth
gelegt. Dieser Umstand, der die seitliche
Steifigkeit der Wande wesentlich erhoht,
wurde beziiglich seiner Tragweite in den
ersten Decennien des Brtickenbaues haufig
unterschatzt. Wo immer es die Hohe
der Trager iiber oder unter der Fahr¬
bahn gestattet, wird durch Einbau kraf-
tiger Querriegel zwischen den Wanden
und durch Windkreuze den seitlichen
Angriffskraften wirksam entgegengetreten.
Zwischen die eisernen Quertrager werden
secundare eiserne Langstrager ange-
nietet, auf welche erst die holzernen Quer-
schwellen ftir die Schiene zu liegen
kommen.

Die Langenanderung, welche die
eisernen Brucken unter dem Einfluss der
Temperatur erleiden und welche oft
ausserordentlich grosse Krafte in dem
Iržiger erzeugt, erforderte eine besondere
Ausbildung der Lager.  Da schon bei
einer 10 m  langen Eisenbahn-Construction

hervorzurufen. Erst in den Siebziger-
Jahren wurden bei den osterreichischen
Brucken allgemein die Flachen und Gleit-
lager bei grossen Brucken eliminirt, und
die gleitende Reibung in eine rollende
umgewandelt, indem W a 1 z e n zwischen
die oberen und unteren Lagertheile ein-
geschoben wurden.

Hoffmann  hatte bereits im Jahre 1858
auf der Innbriicke bei Bichelvvang Roli en-
lager  angewendet. Der Umstand, dass
bei grossen und schweren Brucken die
Zahl und der Durchmesser der Rollen
bedeutend sind [beispielsweise benothigt
eine Brucke von etwa 100 111  Weite
6 Stiick Rollen von ungefahr 20 bis
25 cm  Durchmesser], die Lagerflache
daher sehr gross wird und somit die Gefahr
ftir eine ungleichmassige Uebertragung
des Druckes auf die Rollen sehr nahe
lag, fiihrte zur Einfiihrung der Halb-
walzen oder Stelzen,  die einen
grossen Walzdurchmesser erhielten, so
dass bei der Bewegung des Tragers

Geschichte der Eisenbahnen. II.

20

3°6

Josef Zuffer.

nur ein kleiner Theil der Walzenober-
flache zur Abwickelung gelangte,
die daher nur einen schmalen Korper
benothigten. Indessen kehrte man aus
praktischen Griin-
den spater wieder
zu den Rollen-.
lagern zuriick.

War aucb der
grosse Reibungs-
widerstand durch
die Rollen und
Stelzen beseitigt,
so \var doch der
Nachtheil vorhan-
den, dass bei der
Einsenkung gros-
ser Brucken deren
Stiitzpunkt infolge
der starren Ver-
bindung der Tra¬
per mit den langen

O ^5

oberen Lagerplat-
ten nach dem vor-
deren Lagerende
verschoben wurde,
welcher Umstand
die gleichmassige
Druckvertheilung
zen sowie auf

Abb. 162. Moldaubriicke bei Mechenic, [Ceričan-
Modfan-Dobfiš.]

[Nach einer pbotographischen Aufnahme des Hof- uud
Kammerphotographen H. Eckert, Prag.]

auf Rollen und Stel-
die unteren Lager-
platten beeintrachtigte und nachthei-
lige Inanspruchnahmen des Materials der
Brucke wie der Widerlager auftreten
liess. Dieser Nachtheil wurde durch
die neuartigen Kipplager  behoben,
welche zwischen der an den Trager fest-

genieteten Platte und der auf den Rollen
oder Stelzen aiifliegenden Ueberlagsplatte
einen eingeschalteten Zapfen zeigen, auf
dessen gekrummter Oberflache der Brii-
ckentrager wippen
kann. Statt eines
eigenen Zapfens
wird in vielen Fal-
len schon die auf
den Rollen oder
Stelzen liegende
Platte entspre-
chendgeformt. Die
besondere Bedeu-
tung, welche sol-
che Gelenke fiir
das Auflager von
Bogenbrticken ge-
\vormen haben,
\vurde bereits frii-
her gestreift.

Heute werden
nur bei Objecten
bis zu 20 m  Weite
einfache Gleit-
lager, von da bis
25 m  einfache
Rollenlager
ohne Kipp-Vorrichtungen, und dariiber
hinaus Kipp-Rollen  - oder Stelzen-
lager  angevvendet. Das Material der
Lagerstuhle besteht dabei meist aus Guss-
eisen, bei den grossen Brucken aus Guss-
stahl.

Die Ueberbriickung tiefer und breiter
Thaler liess die Pfeiler der Viaducte zu

Abb. 163. Eiserne Verbindungsbahn z\vischen dem Festlande und der Oliven-Insel
im Kriegshafen Pola mit Drehbriicke.

Bruckenbau.

307

machtiger Hohe hinanwachsen und machte
auch hier bald das Eisen eine gewisse
Ueberlegenheit geltend. Dem Vortheil
fast volliger Unverwtistlichkeit und ein-
facber Erhaltung, der den gemauerten
Pfeiler gegenilber dem eisernen aus-
zeichnet, steht bei bedeutender Hohe
der Nachtheil gegeniiber, dass das grosse
Gewicht des Steinpfeilers ein besonders
gutes Fundament, eventuell eine Funda-
menterbreiterung fordert und dass hie-
durch grossere Kosten verursacht werden.
Bedeutenden Objecten mit hohen Stein-
pfeilern begegnen wir ausser dem bereits
genannten Moldau-Viaduct bei Červena

Der Iglawa-Viaduct  [Abb. 165]
Iiberbriickt das 450 m  weite Thal des
Iglawa-Flusses in der Hohe von 42'7 m
iiberdem Wasserspiegel mittelst eines con-
tinuirlichen, liber fiinf eiserne Zwischen-
pfeiler gefiihrten 5'6 m  hohen Parallel-
tragers. Die Construction desselben ist die
eines vierfaclien Netzwerkes mit schlaffen

Zug- und steifen [(_Jformigen] Druck-

streben sowie steifen Verticalen, welche in
jedem Knotenpunkt eingezogen sind und
die als Blechwande ausgebildeten Quer-
trager aufnehmen. Diese stlitzenwieder die
eisernen Langstrager, auf welchen dicht
aneinandergereihte, eiserne Sch\vellen

M ' i



Abb. 164. Eisenbahn-Drehbriicke Bregenz. [Linie Bregenz-Lindau.]

u. a. noch in dem Thaya-Viaduct j
bei Znaim  [vgl. Abb. 46, Bd. I, 2. Theilj I
der Nordwestbahn, dessen 220 m langer
Paralleltrager liber drei an 40 m  hohe
Steinpfeiler hinweggeht, vveiter in dem
87 m  hohen T r i s a na - V ia du ct im
Zuge der Arlbergbahn mit 5 ° m  hohen
Steinpfeilern und in dem ebenfalls schon
genannten Opor-Viaduct  der Strecke
Stryj-Beskid  mit 28 m  hohen Stein¬
pfeilern.

Die grossen »gusseisernen Thurm-
pfeiler«,  die v. Nordling zuerst im
Jahre 1854 auf der Orleansbahn in
mustergiltiger Weise ausfiihrte, bei denen
hohe gusseiseme Saulen durch schmiede-
eiserne Verbindungstiicke zu einem thurm-
artigen, die Brucke tragenden Aufbau
vereinigt šind, erhielten im Jahre 1870
im I g 1  a w a-V i a d u c t bei Eibenschitz auf
der Linie Wien-Brlinn  unter v. R u p-
p e r t und im Weissenbac h-V i a d u c t
der LinieTarvis-Laibach  von K o s 1 1  i n
und B a 11 i g zwei hervorragende Vertreter.

o o

ruhen. In Abstanden von 62'7 m  von
Mitte zu Mitte stehen die fiinf eisernen,
auf Mauersockeln von - 22 - 4 bis zu
2 7'4 m  Hohe ruhenden Zwischenpfeiler,
deren jeder ursprunglich aus fiinf
gusseisernen, 0’3 m  weiten und 35 mm
starken Rohren zusammengesetzt war.
Je vier Rohren, durch schmiedeeiserne
Quertheile etagenformig mit einander
verbunden, bildeten eine Pyramide, wah-
rend die fiinfte Rohre als Spindel fiir
die zum Revisionssteg flihrende Wendel-
stiege bestimmt war. Die Lieferung und
Aufstellung des Viaductes besorgten die
franzosischen Eisenwerke F. Cail & Co.
und von Fives-Lille;  die eigentliche
Briickenconstruction wurde auf dem Lande
mit Hilfe von holzernen Zwischenpfeilern
montirt und auf die fertigen eisernen Pfeiler
geschoben. [Vgl. Abb. 6, Bd. I, 2. Theil.] Im
Laufe der Jahre wurden einige feine, aber
ungefahrliche Langsrisse an verschiedenen
Stellen der Rohrenstander entdeckt,
als deren Ursache die ziemlich hefti-

20*

308

Josef Zuffer.

gen, durch die '»harte« Fahrbahn be-
dingten Erschiitterungen der Eisencon-
struction, vorwiegend jedoch die Ein-
wirkung des Frostes angesehen \vurde,
indem die z\vischen den Rohrwanden
und dem festen Betonkern derselben ein-
sickernde Feuchtigkeit beim Gefrieren
auf die Rohrwande von innen heraus
einen bedeutenden Druck ausiibte.

Die Rohren wurden an den Enden
der Risse arigebohrt, um dem Weiter-
greifen derselben vorzubeugen, alle nur
einigermassen bedenklichen Stellen durch
schmiedeeiserne Ringbander gedeckt und
die eisernen Querschwellen durch eichene
in entsprechenden Abstanden ersetzt, um
das harte Fahren zu beseitigen. Alle
diese Vorsichtsmassregeln aber verhin-
derten nicht, dass die beunruhigenden,
wenn auch unbegriindeten Geriichte iiber
die Unsicherheit des Bauwerkes, die
schon lange im Publicum circulirten,
immer aufs Neue auftauchten, ja durch das
behordlich geforderte langsame Befahren
des Viaductes neue Nahrung erhielten.

Die Gesellschaft entschloss sich daher
zu Ende der Achtziger-Jahre, die Pfeiler
umzubauen. Ein Ersatz durch Steinpfeiler
war, abgesehen von den grossen Mehr-
kosten, schon aus dem Grande ausge-
schlossen, weil die Fundamente der alten
Pfeilersockel der bedeutenden Mehrlast
der Steinpfeiler nicht gewachsen gewesen
waren. Es wurden daher nach dem
Projecte und unter Aufsicht des In-
genieurs Franz Pfeuffer  die guss-
eisernen Pfeiler durch schmiede¬
eiserne ersetzt, welche ohne Behinde-
rung des Zugverkehrs und ohne Zuhilfe-
nahme eines Gerustes zur Aufstellung ge-
langten. [Abb. 166.]

Innerhalb des Raumes, den die guss-
eisernen Rohrstander jedes Pfeilers be-
grenzten, wuchsen die schlanken schmiede-
eisernen, im Querschnitt kreuzformigen
Stander der neuen Pyramidenpfeiler hinauf,
im Ganzen ein ahnliches, etwas schmach-
tigeres Bild wie die friiheren Thurmpfeiler
bieten. Die grosse Arbeit wurde inner¬
halb sechs Monaten des Jahres 1892
beendet. Nach Beendigung der Pfeiler-
montirung wurden die alten Rollenlager,
deren jede Tragwand zwei auf jedem
Pfeiler besass, entfernt und durch je ein

Kipplager ersetzt, wodurch die Wirkung
der ausseren Krafte auf die Gonstruction
wie auf die Pfeiler mehr concentrirt wurde.
In geistreicher Weise wurde die Wirkung
der Sonnemvarme ausgeniitzt, um die
ganze 373'7 m  lange und 1043 t
schwere Tragerconstruction ohne weitere
Hilfsmittel um 6 cm  gegen Briinn zu ver-
schieben. Zeitlich morgens wurde namlich
die Eisenconstruction gegen das Wiener
Widerlager fest abgekeilt, so, dass sich
die Trager nur gegen Briinn ausdehnen
konnten. Am Abend wurde\vieder das Trag-
werk auf dem Briinner Widerlager fixirt
und konnte sich daher in der Nacht bei
der Abktihlung nur gegen Briinn zu-
sammenziehen. Da die damaligen Tem-
peraturditferenzen zwischen Tag und
Nacht nur gering waren, musste derVor-
gang durch einige Tage vviederholt wer-
den, bis die Eisenconstruction in der
richtigen Lag;e war.

Beim Weissenbach-Viaduct
[vgl. Abb. 27, Bd. I, 2. Theil], dessen
continuirliche Trager von 132 m  Lange
iiber zwei gusseiserne Rohrenpfeiler hin-
weggehen, die aus je vier Rohrstandern
von 18, beziehungsweise 27 m  Hohe
bestehen, blieben die Rohren von An-
rissen wie jene des Iglawa-Viaductes bis
heute verschont. Dem Umstand, dass
jede Tragwand nur ein Auflager iiber
jedem Pfeiler besitzt, und die gleichzeitige
Hohlbelassung der Rohrstander diirfte
wohl diese Ueberlegenheit gegeniiber
dem Iglawa-Viaduct zuzuschreiben sein.

Eine interessante Anordnung eiserner
Pfeiler — die sogenannten Pen de 1 -
pfeiler,  die bereits bei mehreren bedeu¬
tenden Briicken in Schweden und Deutsch-
land zur Aufstellung gelangt waren — er-
hielt in jiingster Zeit die Ueberbriickung
der Grillowitzer Strasse auf dem Bahn-
hofe der Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn in Briinn.  Jede Tragwand ruht
hier auf einem gusseisernen Stander, die
alle in eine Reihe gestellt sind. Um diese
Stander vor den seitlichen Verbiegungen
zu bevvahren, welche die Verschiebungen
des Tragers infolge der Belastung und
Temperatur-Aenderung hervorrufen wiir-
den, sind am u n t e r e n und o b e r e n Ende
jedes Standers Kugelgelenke  einge-
schaltet, die seine freie Beweglichkeit

Bruckenbau.

309

Abb. 165. Jglawa-Viaduct uach Auswechslung d er Mittelpfeiler [Wien-Brunn.] [Nach einer Photographie von C. Pietzner, Briinn.]

3io

Josef Zuffer.

und die Einstellung in die Richtung der
wirkenden Krafte ermoglichen.

Der Vollstandigkeit halber sei noch
erwahnt, dass ausser steinernen . und
eisernen Zwischenpfeilern auch Holz-
joche  zur Unterstiitzung von Eisen-
briicken verwendet wurden, um die Her-
stellung der Objecte zu beschleunigen.
Das erste solche Beispiel betrifft die Save-
briicke bei Brod, die zweite Brucke
mit holzernen Jochen ist die tlber den
Mitterbach und kalten Gang  auf
der Localbahn Schwechat -M a n n e r s -
dorf.  [Abb. 167.]

Die Griindung  der P f e i 1  e r, die
bei grosserer Wasserti'efe, bei tiefer Lage
tragfahiger Schichten und grosser Strom-
geschwindigkeit immer eines der schwie-
rigsten Probleme gebildet hatte, fand
erst die gliicklichste Losung, nach-
dem das Eisen diesem Zwecke dienstbar
gemacht worden war. Die alteren Fun-
dirungsverfahren mittels Spundwanden
und Fangdammen, die Pfahlgrtlndungen
und die Fundirung mittels Senkkasten,
wurden im Eisenbahnbau bald abgelost
von den den Einfliissen des Plochwassers
fast entriickten Fundirungen mittelst
Luftdruck.  Die erste pneumatische
Fundirung  in Oesterreich-Ungarn, das
hierin Deutschland vorausging, warjene
der Szegediner Theissbriicke unter C. von
Ruppe  rt  im Jahre 1857, nachdem dieses
Verfahren in England von Cubitt und
Hughes  beim Bau der M e d w a y-B r ti c k e
bei Rochester erfolgreich beniitzt worden
war. In Szegedin bestehen die sieben
Rohrenpfeiler der doppelgeleisigen Brucke
aus je zwei gusseisernen, 3 m  weiten Cylin-
dern, die mit Beton ausgeftillt und durch
Verstrebungen aus Schmiedeeisen mitein-
ander verbunden sind. Jede dieser Saulen
\vurde aus i'5 m  hohen, mittels Flanschen
und Bolzen verbundenen Trommeln herge-
stellt. Zum Niederbringen dieser Cylinder
erhielten sie schmiedeeiserne Aufsatze mit
Luftschleusen, durch welche verdi chtete
Luft in die Rohren eintrat und das Wasser
theils durch die untere Sohlenschichte, theils
durch ein ■ Steigrohr verdrangte. Der
innere Raum der Cylinder war zugleich
durch die Schleusen ftir die Arbeiter
zuganglich gemacht, die das. ausgehobene
Material mittels Krahnen hinausbefor-

derten. Durch Auflegen von Eisenge-
wichten bis 400 Centner und bei gleich-
zeitigem Aushub des Materiales im In-
neren der Rohren, wurden dieselben in den
Boden hinabgedruckt. Nachbeendeter Fun¬
dirung erhielten sie eineFiillungmitBeton.

Die Mangel der Rohren griindung,
welche vorwiegend in der grossen Zahl
der zu versenkenden Rohren lagen und
mit welchen die Schwierigkeiten des Ver-
setzens der Schleuse behufs Aufbringung
neuer Rohrtheile verbunden waren,
vermied die. Caisson-Fundirung,  bei
welcher der zu versenkende, unten offene
eiserne Caisson den vollen Umfang des
kunftigen Pfeilers erhalt. Zwei oder
drei Rohren mit oben befindlichen
Schleusen ftihren dem Caisson die
comprimirte Luft zu und vermitteln
den Zugang der Arbeiter. Die eigentliche
Mauerung des Pfeilers erfolgt oberhalb
der Caissondecke unter dem Schutze eines
Blechmantels in dem Masse, als der Cais¬
son niedersinkt. Dieses Verfahren, zuerst
von dem deutscben Ingenieur Pfann-
m ti 11  er  in den Fiinfziger-Jahren ersonnen
und von Brunel  in England beim Bau der
Saltash-Briicke  zuerstverwendet,fand
in Oesterreich  in den Jahren 1868 bis
1870 beim Bau der D o na ub rti c k en
nachst Wien, und zwar zuerst bei jener der
Staatseisenbahn - Gesellschaft,
Eingang. Waren es anfangs franzosische,.
mit dieser neuartigen Bamveise vertraute
Unternehmer, welche die ersten Fundi-
rungsarbeiten in Oesterreich durchfiihrten,
so hatte man sich doch bald von dem
fremden Einfluss befreit, so dass die pneu-
matischen Fundirungen in Steyregg,
Mauthausen, Nussdorf, Florids-
dorf, Krakau  und die ausserordentlich
zahlreich nachfolgenden, vori heimischen
Kraftenalleinbesorgt wurden. Diepneuma-
tischen Fundirungen fanden seither immer
weitere Verbreitung und nicht weniger als
248 Land- und Zwischenpfeiler bei 5 5 Eisen-
bahn- und Strassenbriicken wurden seit
dem Jahre 1871 von der Ssterreichischen
Unternehmung Klein, S c h m o 11  und
Gartner  mit Druckluft gegriindet, wobei
die grossten  Erfolge mit dem Namen
Gartner,  welcher in den letzten Jahren,
nach Erloschen der Firma, als Unter¬
nehmer allein steht, eng verkniipft sind.

(

Brtickenbau.

311

Ein uraltes, schon von den Ihdern
erfundenes Fundirungsverfahren ist die in
neuesterZeit bei mehreren osterreichischen
Bahnbauten in Verwendung gekommene
Brunnen-Fundirung,  die'ohne Zu-
hilfenahme verdichteter Luft vor sich
geht. Eine aus FIolz oder Eisen beste-
hende, entsprecbend weite, unten auf dem
Brunnenkranz aufruhende Trommel erhalt
eine gemauerte Ausfiitterung und wird
nun in die Flusssohle versenkt, indem
der innere Raum von oben ausgegraben
und ausgepumpt wird. Der Brunnen vvird
nach entsprechender Versenkung auf etwa
2 m  Hohe mit Beton gefiillt, auf welche
Betonsohle das eigentliche Mauenverk
aufgefiihrt und durch Gevvolbe mit dem
Mauerwerke des Nachbarbrunnens ver-
bunden wird, um die entsprecbend grosse
Auflage ftir den Pfeiler zu bilden. Ein
solches Verfahren empfielilt sich besonders
bei massiger Wassertiefe und ange-
schwemmtem Boden, der den Grab-
arbeiten kein grosses Fiindernis bildet,
wobei einzelne Stamme, Steine oder
Findlinge eventuell durch Taucher leicht
beseitigt werden konnen.

Diese Voraussetzungen trafen wieder-
holt auf der Galizischen Trans-
versal-Bahn  zu, wo bei n e u n grossen
Briicken die Brunnen-Fundirung mit
grossem oconomischem Vortheil ange-
wendet wurde. Die Fundirung erfolgte
immer im Trockenen, indem eine kleine
Inselschiittung bis iiber das Wasser auf-
gefiihrt wurde. Dieses Verfahren erwies
sich durch die Moglichkeit, auch in
grossere Tiefen hinabzugehen, gegeniiber
den Fangdammen als sehr vortheilhaft.

In einer richtig construirten Eisen-
brUcke ist jedem Gurttheil, jeder Strebe,
jedem Glied eine bestimmte Function
zugewiesen und die Dimensionen jedes
Theiles werden entsprechend den von
ihnen zu ubernehmenden Kraften fest-
gestellt. Daher bedarf auch kein Bau-
werk einer so rechnerischen Durch-
dringung in allen Theilen wie die Eisen-
construction. Die Berechnung der Briicken
operirt dabei einerseits mit den ausseren,
von den Lasten herriihrenden Kraften,
andererseits mit deninneren  Spannungen,
in welche sich erstere umsetzen und mit wel-
chen sie das Gleichgewicht halten miissen.

Es ist nun die Aufgabe der Statik,
aus den ausseren Kraften die innere
Spannung in den einzelnen Constructions-
theilen zu ermitteln. Seitdem es dem
Franzosen Navier  im Anfang dieses
Jahrhunderts gelungen war, dasBiegungs-
problem endgiltig zu losen, war erst die
Baumechanik auf eine streng wissen-
schaftliche Basis gestellt. Seither wurde
der Brtickenbau durch die ausserordentlich
fruchtbare Thatigkeit franzosischer, eng-
lischer und deutscher Forscher zu einer
umfangreichen Wissenschaft.

Abb. 166. Reconstruction der Iglawa-Briicke.

[Auswechslung der Gusseisenpfeiler.]

Namentlich die Statik der Stabsysteme
erhielt in der zweiten Halfte unseres Jahr¬
hunderts eine weitgehende Durchbildung,
wobei die Bestimmung der in den Con-
structionen auftretenden inneren Krafte
entvveder auf rein statischem Wege oder
mit Hilfe der Elasticitatsgesetze erfolgte.
Zur langen Reihe stolzer Namen, die in
Frankreich, England und namentlich in
Deutschland mit diesen geistigen Fort-
schritten enge verknfipft sind, stellte auch
Oesterreich die seinen bei. Gerstner
und R e b h a n n waren es in der ersten Zeit,
E. Winkler, Brik, Steiner, Melan,
v. Ott, v. Leber  u. A. in der jiingsten,
welche dentheoretischen Briickenbau durch
ihre Leistungen bereicherten.

Bekanntlich bedarf es zur Berechnung
einer Brucke zunachst der Kenntnis jener
Anstrengung, welche das Material ohne
Gefahrdung ertragt und der Belastungen,

312

Josef Zuffer.

\velchen die Construction untervvorfen
\verden soli. Um die Rechnung zu verein-
fachen und sie allgemein auf gleiche Basis
zu stellen, pflegtman dabei gewohnlich statt
der einzelnen, auf die Brucke einwirkenden
Raddrucke eine gleichformig vertheilte
Belastung anzunehmen, die mit jener
beztiglich der veranlassten maximalen
Beanspruchungen aquivalent ist. Beide
Factoren, die Material-Inanspruchnahme
sowohl als auch die Belastungsannahmen,
machten ihre eigeneEntwicklung durch.

Stephenson undFairbairn hattenim
Jahre1847 durch den Versuch mit Briicken
aus Guss- und Schmiedeeisen einiges Licht
in das Verhalten des Materials hinein-
getragen. In Oesterreich hatte im Jahre
1854 das Handelsministerium zum ersten
Mal sein Aufsichtsrecht bezuglich der
Bahnbriicken dahin geltend gemacht, dass
es eine Belastung von 4130 kg  ftir das
laufende Meter als Basis der Briicken-
berechnung festsetzte. Da aber diese
Bestimmung nur fiir specielle Falle
Geltung hatte und tiberdies fiir die
anzunehmenden Grenzspannungen des
Materials keinen Anhaltspunkt enthielt,
trug sie nicht dazu bei, den Willktirlich-
keiten in den verschiedentlichen An-
nahmen eine Grenze zu setzen und ge-
ordnete Zustande herbeizuftihren. Manche
Bahnen schrankten die Inanspruchnahme
des Materials womoglich ein, wogegen
\vieder die Nevi 11 e- und Schifkorn-
briicken Inanspruchnahmen zeigten, die
bis zur Elasticit at sgrenze  hinan-
reichten. M a n i e 1 legte bei der S t a a t s -
eisenbahn  semen Berechnungen gleich-
massige Belastungen von 4.000 kg  fiir
das laufende Meter, H o r n b o s t e 1 auf
der Elisabeth-Bahn  bei grossen
Briicken von 4710 kg,  Etzel auf der
Siidbahn  von 5690 kg  zugrunde.

Um diesen ungeordneten Zustanden ein
Ende zu machen, regteRebhann  schon
im Jahre 1856 im O esterr ei ch i s chen
Ingenieur-Verein  dazu an, die in den
verschiedenen Staaten bestehenden Bestim-
mungen und Uebungen zu sammeln, um
fiir ahnliche Vorschriften eine Grundlage
zu gewinnen. Erst im Jahre 1865 hatten
erneuerte Anregungen von Hornbostel
den Erfolg, dass sich im Schosse des Ver-
eines eine Commission bildete, die auf

Grund von Studien der Regierung Antrage
fiir eine Briicken-Verordnung erstattete.
Der im Jahre 1869 erfolgte Briicken-
einsturz bei Czernowitz drangte die Re¬
gierung zu entscheidenden Massnahmen
und fiihrte zur Briicken-Verordnung vom
30. August 1870, mit \velcher den
herrschenden Unbestimmtheiten endlich ein
gewissesZiel gesetzt war. Die Verordnung
schrieb vor, dass den Berechnungen eine
gleichmassig vertheilte Last zugrunde
zu legen sei, welche mit den \vachsenden
Briickenlangen von 30—4 t  pro laufendes
Meter abgestuft war. Die zulassige In¬
anspruchnahme des Schmiedeeisens wurde
fixirt, Gusseisen »solite im AUgemeinen,
insbesondere in den freitragenden Con-
structionen, nicht auf Zug beansprucht
\verden«. Die Erprobung der Brucke
solite im AUgemeinen durch Aufbringung

o o o

der gesetzlich bestimmten gleichmassigen
Belastung erfolgen und zur Erprobung
mit rollender Last waren Ziige mit zwei
der schrversten Locomotiven bes^immt,
die erst langsam, dann schnell die Briicke
zu befahren hatten.

Die Verordnung blieb etwas hinter
den Vorschlagen des Ingenieur-Vereins,
welcher grossere Belastungsannahmen
bestimmte, zuriick. Auch hatten sich
dort schon Stimmen gegen die Berech-
tigung einer Belastungstabelle ausge-
sprochen, deren gleichmassige Lasten in
ihren Wirkungen hinter den immer
wachsenden Achsdriicken zuriickblieben.
Endlich zeigte die Verordnung bezuglich
der Vervvendung des Gusseisens eine weit-
gehende Toleranz, von welcher allerdings
in der Folge kein Missbrauch gemacht
wurde, da ja das gemischte System aus
Guss- und Schmiedeeisen so sehr in
Misscredit gekommen war.

In der That wurde die Verordnung
bald durch den Bau immer sclvvvererer
Locomotiven  und durch die wachsende
Beschleunigung  der Ziige tiberholt.
Wenn auch einzelne Bahnen die Con-
structionen auf Grund ideeller schwererer
Belastungsziige rechneten und auf diese
Weise den wirklichen Forderungen an-
passten, so hielten sich doch andere
Bahnen nur an die durch die Verordnung
zugelassenen Grenzen. In den Achtziger-
Jahren erkannte man denn auch die Noth-

Bruckenbau.

313

wendigkeit einer Revision und Ver-
scharfung der erlassenen Bestimmungen,
und, gedrangt durch den Briickeneinsturz
bei Hopfgarten, erschien am 15. September
1887 eine neue Bril cken-Verordnung
d e s H a n d e 1  s m i n i s t e r i u m s, welche,
auf exacten Forschungen beruhend und
den gestiegenen Locomotiv-
Gewichten  Rechnung tragend, an die
Berecbnung, Erprobung und Erhaltung
der Brucke, ungleich strengere Forde-
rungen stellte. Fiir die Berechnung der
Balkentrager ist wieder eine den ein-
zelnen Raddriicken in ihren Wirkungen
aquivalente, gleichmassige Last
vorgeschrieben, welche aber die der frii-
heren Verord-
nung bedeu-
tend iibersteigt
und entspre-
chend der un-
gleichen Wir-
kungsvveiseder
b i e g e n d e n
u. s c h e e r e 11-
d e n Krafte,
fiir die Gurten
und fiir die
W andfiillungs-
glieder verschieden bemessen ist. Der
Berechnung anderer Brticken-Systeme, als
der einfachen und continuirlichen Balken¬
trager, sind die wirklichen Raddriicke eines
mit drei. Locomotiven bespannten Zuges mit
dem Maximal-Achsdrucke von 13 t  — bei
kleinen Oeffnungen mit 14 t  — zugrunde
zu legen. Die Inanspruchnahme des
Schweisseisens wird nach der Lange der
Construction mit 7—900 kg  pro I c« a
reiner Querschnittsflache festgelegt. Guss-
eisen darf keinen Hauptthei '1  der frei-
tragenden Construction bilden und nursehr
gering beansprucht werden. Auch fiir die
Berechnung der anderen tragenden Theile
als der eigentlichen Haupttrager, fiir die
Beriicksichtigung des Winddruckes u. s. w.
sind genaue Normen angegeben. Die Er¬
probung grosserer Briicken erfolgt durch-
wegs durch Belastungsziige, die bei Er¬
probung mit ruhender Last bis zu drei, mit
rollender Last zwei Locomotiven erhalten,
vvobei die auftretenden Durchbiegungen
die berechneten Senkungen nicht iiber-
schreiten diirfen. Die Bahnverwaltungen

werden in der Verordnung verpflichtet,
periodische Untersuchungen und
Erprobung  en  sowohl der neuen als
auch der alten Briicken vorzunehmen und
iiber das Ergebnis der Priifungen zu be-
richten. Bei ungiinstigen Ergebnissen sind
ehestens sanirende bauliche Massnahmen
zu treffen, so dass im Interesse der
offentlichen Sicherheit die vollstandigste
Verlasslicbkeit aller Eisenbahnbriicken
verbiirgt ist.

Die permanenten und periodi¬
sche n Untersuchungen  erschienen
umsomehr geboten, als der Einsturz der
Briicke bei Hopfgarten nicht wie bei
j en er der Pruthbriicke auf die Mangel-

haftigkeit des
Constructions-
Sj^stems an
sich, sondern
auch zum Theil
auf Material-
fehler zuriick-
zufiihren vvar,
die den bis da-
hin festgehal-
tenen Glauben
an die Unver-
\viistlichkeit

eiserner Briicken zerstorten.

Den mit den gestiegenen Loco-
motiv-Gewichten erhohten Raddriicken,
deren Vermehrung von den Interessen
Oconomischerer Zugsforderung dictirt
war, konnten natiirlich die unter ge-
ringeren Inanspruchnahmen construirten
alten Briicken nicht vollig geniigen. Es
ergab sich daher die Nothwendigkeit,
die bestehenden Constructionen zu ver-
starken,  eine Aufgabe, die durch die
Forderung, den Betrieb hiebei nicht
einzuschranken, bei eingeleisigen Bahn-
linien ausserordentlich erschwert, oft viel
Scharfsinn und ungewohnliche Arbeits-
weisen verlangte und. fiir die der .ein-
zuschlagende Weg in jedem einzelnen
Falle, den gegebenen Verhaltnissen ent-
sprechend, erst aufgesucht werden musste.
Namentlich der k. k. Staatsbahn-
Verwaltung,  welche viele Bahnen mit
diirftigen Constructionen tibernommen
hatte, und der Siidbahn,  die zahlreiche
aus der ersten Bauperiode stammende
Gitterbriicken mit Flacheisenstaben besass,

Abb. 167. Briicke iiber den Mitterbach.
[Schwechat-Mannersdorf.]

3M

Josef Zuffer.

war damit eine grosse Thatigkeit zuge-
wachsen.

Die Verstarkung der Construction be-
stand vielfach blos im Annieten neuer
Theile aus Schmiedeeisen oder Martin-
flusseisen an die einzelnen Briickenglieder
[vgl. Abb. 168]; dagegen musste bei den
alten Gitterbriicken, die keinen kraftigen
Gurt besassen, die Verstarkung durch sinn-
reiche Bildung eines neuen Gurtes, durch
Einziehen neuer Streben, Anbringen verti-
caler Absteifungen u. s. w. erzielt werden.
Alle diese Arbeiten wurden von Hang-
gejiisten  aus vorgenommen.

Die im spannungslosen Zustand auf-
genieteten Theile trugen nun blos zur Auf-
nahme der durch die V e rk ehr s la s ten
in der ganzen Construction erzeugten
Spannungen bei, \vahrend die alten Čon-
structionstheile im unbelasteten Zu¬
stand  neben ihrem Eigengewicht auch
das der aufgenieteten, verstarkenden
Theile iibernehmen mussten. Der grosste
Effect der Verstarkung \vare natiirlich
nur dann erzielt worden, wenn die neuen
Glieder sich vollstandig in die Wirkung-
der andern getheilt hatten und daher die
ganze Construction \vahrend der Zeit der
Verstarkung in spannungslosen Zustand
versetzt worden ware. Dashattejedoch die
Erriclitung eines gesonderten Gertistes und
die Einfuhrung; von Entlastung-shebeln
nothig gemacht, um die Brucke von der
Wirkung des Eigengevvichtes zu be-
freien, ein Vorgang welcher von der
Kaiser Ferdinands-Nordbahn  bei
der Verstarkung der 35 m  langen Biala-
brticke der Linie Bielitz-Savbusch beob-
achtet, aber sonst wegen der grossen
Kosten vermieden wurde.

Die Nordbahn und die Staats-
eisenbahn-Gesellschaft  haben es
iibrigens in sehr vielen Fallen vorge-
zogen, statt der Verstarkung der Briickeh
eine Auswechslung durch eine neue Con¬
struction vorzunehmen und den Vortheil
einer neuen Brticke gegentiber der blossen
Verstarkung mit grosseren oder geringeren
Mehrkosten zu erkaufen.

Zuweilen war es auch moglich, die Ver¬
starkung der Construction durch Einbau
eines neuen Mittelpfeilerszuerzielen.

Bei der Egerbriicke nachst  Laun,
im Zuge der k. k. Staatsbabnlinie Prag-

Moldau und bei den Olsabrucken
der Kaschau-Oderberger  Bahn hin-
gegen, fiigte man wieder einen neuen
Mitteltrager  ein und brachte den-
selben mit der bestehenden Construction
in solide Verbindung.

Jene Theile, welche die Fahrbahn
tragen, \vurden in gleicher VVeise, wie
die Blechtrager, durch Aufnieten von La-
mellen ete. verstarkt; war dies jedoch
nur schvver moglich, vvie bei Schwellen-
tragern aus Walzeisen oder aus anderen
Ursachen, so brachte man das Ver-
starkungsmateriale an der Untenseite
der Trager in verschiedener Form an.
So wurden beispielsweise die Langs-
trager  bei der M. o 1  d a u b r ti c k e der
P r a g e r - V e r b i n d u n gs b a h n, jene
unter dem befahrenen  Geleise der
TullnerDonaubrucke  sowie bei noch
anderen Objecten in Hangewerke
umgestaltet.

Wie energisch und zielbewusst in der
Verstarkung der Briicken vorgegangen
\vurde, welchen Umfang sie nahm und
welche Kosten sie erforderte, moge die
Thatsache beweisen, dass die k. k. Staats-
bahnen  bereits im Jahre 1887 233
Blechvvandconstructionen und 89 Glieder-
trager verstarkt hatten und bis zu Ende
des Jahres 1897 auf ihrem Netze im
Ganzen 1681 Briickenoffnungen, mit einem
Aufvvand von 3,200.000 fl., den neuen
Forderungen angepasst \varen. Die Stid-
bahn  verstarkte in derselben Zeit 82
Gitter- und 648 Blechbriicken mit zu-
samrnen 1336 Oeffnungen, mit einem
Aufwand von 2,500.000 fl.

Die Gescbichte der Eisenconstructionen,
die Entwicklung der Briickentragwerke ist
eng verknilpft mit dem jeweilig herrschen-
den Briickenmaterial,  dessen innere
Eigenschaften fur die Construction be-
stimmend sind. Das geringe Widerstands-
vermogen des urspriinglich allein ver-
wendeten Gusseisens gegen Zugkrafte
ftihrte anfangs zum Bau der Bogen-
briicken, welche Constructionsform die
vvirksamen Eigenschaften des Gusseisens
am besten ausntitzt und erst die Ein-
fiihrung des zahen, Druck und Zug
gleichmassig widerstehenden Schmiede-
oder Schweisseisens rief andere Typen
ins Leben, die nach dem volligen Riick-

Briickenbau.

315

tritt des Gusseisens noch an Vielseitig-
keit gewannen.

Von den Neville- und Schifkorn-
tragern  abgesehen, die doch nur eine
voriibergehende Episode im Briickenbau
bedeuten, war das Scliweisseisen  von
der Mitte der Fiinfziger- bis zu Anfang
der Neunziger-Jahre das wesentlichste
Constructionsmaterial unserer Briicken.

Die aus dem Schweisseisen erzeugten
Rohschienen vverden zu Packeten ge-
schlichtet, die sich beim Walzen zu einem
festen Korper mit sehnigem Gefiige ver-
einigen. VVerden diesePackete beim Wal-
zen parallel gelegt, so erhalt man das Uni-
vers a 1 -Eisen,  vvelches in der Walz-
richtung entsprechend der Faserlage eine
grossere Festig¬
keit und Dehn¬
barkeit besitzt als
in der Querrich-
tung, vvahrend
bei der kreuz-
\veisen Lage der
Rohschienen das
B1 e c h gewonnen
\vird, dessen
Festigkeit und
Dehnbarkeit nach
beiden Richtun-
gen nahezu gleich
ist. Bleche wurden im Briickenbau in
den friiheren Jahren fast nie gefordert,
vvelche Unterlassung sich bei minder-
vverthigen Schweisseisensorten oft ungiin-
stig bemerkbar machte. Erst bei der
Einfuhrung der krummgurtigen Systeme
wurde auf die Ver\vendung von Blechen
zum Anschluss der Fachwandglieder an
die Gurten, grosserer Werth gelegt.

Wahrend in der ersten Zeit der
eisernen Briicken wegen der unzu-
reichenden Leistungsfahigkeit der heimi-
schen Werke auch deutsche, franzosische
und belgische Hiitten zu den Lieferungen
herangezogen werden mussten, wurden
spater die einheimischen Eisensorten allein
herrschend. Unter diesen zeichnete sich
vornehmlich das steirische Eisen durch
seine Zahigkeit und Dehnbarkeit bei
gleichzeitiger Festigkeit aus, Vorziige, in
\velchen ihm die mabrischen und schlesi-
schen Sorten nahe standen. Das bohmische
Eisen dagegen — wie das belgische —

verrieth oft erhebliche Sprodigkeit, also
geringere Zahigkeit, ein M angel,’ aut
vvelchen das in neuerer Zeit zmveilen
beobachtete Rissigwerden von Steh-
blechen und Winkeleisen dieser Prove-
nienz zuruckzufiihren ist.

Auf das Verhalten des Eisens ist
namlich neben der Art der Erzeugung
und Verarbeitung vor Allem die Beimen-
gung gewisser Bestandtheile, wie Kohlen-
stoff, Mangan, Silicium, Phosphor und
Schwefel von massgebendem Einfluss. Da-
bei stehen die Festigkeit,  d. i. der
Widerstand gegen Bruch mit derZahig-
keit  des Materials, d. i. seiner Scbmiedbar-
keit im warmen und seiner Dehnbarkeit im
kalten Zustande, in einem fast gegen-
satzlichen Ver-
haltnis, so dass
die durch gewisse
Bestandtheile her-
vorgerufene Stei-
gerung des Einen
von einer Minde-
rung des Andern
begleitet ist.

Es war daher
immereine schwie-
rige Aufgabe der
Hiittentechnik,
zur Erzielung der
grossten Widerstandsfahigkeit des Eisens
beide Factoren auf einer gewissen Plohe
zu halten, da die Bahnvervvaltungen in
ihren, mit der Zeit immer ausgebil-
deteren Bedingnisheften nach beiden
Richtungen ihre Forderungen st eliten.'
Etzel  hatte schon im Jahre 1858 Beding-
nisse fiirEisenbrucken aufgestellt, indenen
er von dem Walzeisen eine Festigkeit
von 2500 kg  pro cm 2 , ein sehniges Ge-
fiige, feinen, zackigen, glanzenden Bruch
verlangte. Nagel, Nieten, Schrauben,
Bolzen und Schliessen mussten eine
Zugfestigkeit von 3750 kg  pro cm 2
aufvveisen und beim Umbiegen unter
scharfen Winkeln und beim Wiedergerade-
richten keine Risse zeigen. Schrauben-
und Nietlocher mussten gebohrt vverden.

Die spateren Bedingnishefte der Babnen
fussten auf den vorgenannten, so beispiels-
\veise die der k. k. S t a a t s b a h n e n vom
Jahre 1875, die unter Anderm fur das
Schmiedeeisen eine Festigkeit von 3800 kg

316

Josef Zuffer.

proč« 2  und bei einem Zug von 1420^
pro cm 2  noch eine vollig elastische Form-
anderung forderten.

Das in den Sechziger-Jahren einge-
fiihrte Flusseisen,  das nicht wie das
Schweisseisen im teigigen, sondern in
flussig geschmolzenem Zustande in Con-
verteren oder in Flammofen in grosseren
Mengen auf einmal erzeugt wird — be-
gann friihzeitig, wenn auch noch ganz
vereinzelt, in Holland als Bruckenmaterial
eine Rolle zu spielen.

Die hohe Festigkeit und Dehnbarkeit
des Flusseisens rief auch in Oesterreich
bald den Wunsch wach, das Flussmaterial
im Briickenbau zu verwenden, wozu die
genannten hollandischen Briicken, nament-
lich die 1868 liber den L e c k bei K u ile n-
burg  erbaute Brucke ein Vorbild bot.
Aber ein Misstrauen gegen die Verlass-
lichkeit des Flusseisens hielt noch lange
dessen Einfuhrung zurtick, ein Misstrauen,
zu dem die ungiinstigen Ergebnisse der
Versuche, die Harkort  im Jahre 1876
mit Sclrvveiss- und Flusseisenbriicken an-
gestellt hatte, wesentlich beitrugen.

Im Jahre 1881 wurden aberzum ersten
Male auf der Linie Erbersdorf-Wiir-
benthal von der k. k. Staatsbahn-
V erwaltung  eine Reihevon Briicken in
weichem Bessemerstahl, richtiger gesagt,
in Bessemereisen ausgefiihrt, welche bis
heute ein tadelloses Verhalten zeigen. In-
dessen sprach sich doch die im Jahre 1883
vom Ministerium einberufene technische
Conferenz gegen  die Anwendung des
Flusseisens aus, da sie dieses Material ins-
besondere mit Riicksicht auf die genannten
Harkort’schen Versuche und unter Hin-
weis auf einen Unfall auf der Talfer-
briicke der B o z en-M er ane r Balin,
wo zwei entgleiste Wagen einige aus
Flusseisen erzeugte Wandfiillungsglieder
zerbrachen und diese sich in der Nahe
der gestanzten Nietlocher briichig ervviesen
— als zu wenig verlasslich erachtete.

Die Fortschritte in der Hiittentechnik,
vor Allem die Einfuhrung des basischen
Verfahrens, das dem Flusseisen, nament-
lich dem aus phosphorhaltigen Eržen
stammenden, eine grossere Zahigkeit ver-
leiht, ferner die ausserordentlich ein-
gehenden Untersuchungen iiber das Ver¬
halten des Flussmaterials, die in Oester¬

reich in letzter Zeit gepflogen \vurden,
haben die Bedenken gegen dessen Ver-
\vendung im Briickenbau endgiltig be-
hoben.

Im O e sterrei chisch en Inge-
nieur- und Architekten-Verein
war namlich im Jahre 1889 ein Comite aus
Fachmannern, mit Bischoff v. KI amm-
stein  als Obmannan der Spitze, eingesetzt
worden, das auf Grund einer Expertise von
Sachverstandigen, auf Grund eingehender
Studien der Hiittenprocesse und der durch-
gefiihrten 216 Giiteproben verschiedenen
Materials, auf Grund von Belastungs- und
Bruchproben verschiedener Trager, nach
chemischen Untersuchungen und mathe-
matischen, theoretischen Erorterungen im
Jahre 1891 zu dem bedeutungsvollen Er-
gebnis gelangte, dass das weiche b a-
sische Marti n flusseisen  zur Her-
stellung von Brlickenconstructionen als
v o Ilirom m en geeignet  anzusehen
sei, wobei jedoch fiir seine Verwendungzu-
gleich die Einhaltung gewisser Festigkeits-
und Dehnungsgrenzen empfohlen wurden.
Das Comite erkannte ferner, dass die An-
arbeitung der Trager aus Flussmaterial
ebenso wie bei schweisseisernen Tragern
erfolgen konne, dass selbst das — wenn
auch nicht empfehlenswerthe — Stanzen
der Nietlocher sich zulassig erweise, nur
werde dabei eine maschinelle Nach-
bohrung nothwendig.

Hiemit war das weiche basische
Martinflusseisen  endgiltig als Brucken¬
material anerkannt, welches nun durch
seine bedeutendere Festigkeit und Dehn¬
barkeit aus technischen und \virthschaft-
lichen Griinden das Schweisseisen so
rasch zu verdrangen anfing, dass dieses
gegemvartig nur in einzelnen besten
Sorten fiir die tragenden Theile im
Briickenbau verwendet wird.

Die g r u n d s a t z 1  i c h e n Bestimmun -
gen, die das k. k. Handelsministerium im
Jahre 1892 fiir die Lieferung und Auf-
stellung eiserner Briicken auf Grund der
Ergebnisse der erwahnten Untersuchungen
erlassen hat, stellen an die Beschaffenheit
und Widerstandsfahigkeit des Materials, an
die Bearbeitung der Eisensorten, an die
Nietung und sonstige Ausfiihrung ausserst
eingehende Forderungen; insbesondere
werden die verschiedensten Erprobungen

Briickenbau.

317

Abb. 169. Viaduct Stranov wahrend der Auswechslung.

beziiglich der Festigkeit und der Zahigkeit
des Materials verlangt, um der Sicher-
heit der Bauwerke im weitestgehenden
Masse Geniige zu leisten. So darf sich
die Bruchfestigkeit des in Theilen des
Tragwerkes beniitzten basischen Martin-
flusseisens in der Walzrichtung nur
zwischen 3500 kg  bis 4500 kg  pro cm 2
bewegen, wobei die Dehnung eines
Probestabes von 5 cm 2  Querschnitt
bei 20 cm  Markenentfernung im erstern
Falle 28, im zweiten 22°/ 0  betragen
muss; ftir Schweisseisen sind diese Gren-
zen mit 3300 bis 3600 kg  bei einer
Dehnung von 20 bis i2°/ 0  festgesetzt.
Um seine Zahigkeit zu ervveisen, muss
das Material weiters unter den Biege-
pressen die erdenklichsten Verstauchun-
gen ertragen kčinnen ohne Anrisse zu
zeigen; so muss ein 50 bis 80 mm  breites
Flacheisen aus Martinflusseisen im kalten
Zustande eine Biegung um 180 0  aus-
halten, wobei bei weicheren Sorten die
Stabschenkel vollstandig aufeinander ge-
drtickt werden, bei den harteren aber die
Abbiegung ilber eine Rundung vom Durch-
messer der Stabstarke erfolgt. Auch im
verletzten Zustande, nach Vornahme
einer Einkerbung mittels eines scharfen
Meissels senkrecht auf die Walzrichtung,
bis auf Rjo  der Stabdicke, muss ein
solcher Štab starke Abbiegungen er¬
tragen, ohne einen plbtzlichen Bruch zu
zeigen. Nietlocher mtissen heute durch-
wegs g e b o h r t werden.

* *

*

An den Erfolgen, welchen der Bau
eiserner Bahnbriicken in Oesterreich auf-
zuweisen hat, haben die heimischen
Br iick en b au-An  s tal  t en, die ihre
Anlagen stets auf der Hohe der Zeit
hielten, ihren verdienten Antheil.

Wie schon ervvahnt, waren an-
fangs, als die osterreichische Eisen-
industrie noch nicht gemigend leistungs-
fahig war, um den rasch angewach-
senen Forderungen zu geniigen, die
Bahnverwaltungen auf die Mithilfe aus-
landischer Werke angewiesen. So waren
in den Jahren 1868 bis 1874 die
Eisenconstructionen mehrerer Nord-
westbahn-Brticken von B e n k i s e r
in Pforzheim  und L ud  wi  g s h a f en,
speciell die grosse Don a u brucke  der
Nordvvestbahn von Harkort  auf Har-
korten in Westphalen  geliefert wor-
den; die grosse Tullner Donau-
briicke  und viele andere Constructionen
wurden wieder von F. C ail & Comp. und
Fives Lille ausgefiihrt u. s. w.

In der zweiten Halfte der Siebziger-
Jahre war indessen die osterreichische
Eisenindustrie derart erstarkt, dass sich
der Briickenbau in unserer Monarchie
auf eigene Fusse stellen konnte und
seither alle Eisenbriicken inlandischer
Provenienz sind.

Einige der altesten Briickenbau-
Anstalten sind bereits verschwunden und
leben nur in ihren Werken fort; so
die Maschinenfabrik Brik  in Simmering,
welche auf den Siid- und Staatsbahn-
Linien eine rege Thatigkeit entwickelte,
die Wiener Maschinenfabriks- und
Waffenfabriks - Gesells chaf t, die
HernalserWaggonfabrik und Eisen-
constructions-Werkstatte  C. von
M i 1 de, welche die Hangebriicke tiber den
Donaucanal durch die Bogenbriicke er-
setzte, die Briickenbau-Werkstatte der
Steirischen und Hiittenberger
Eisen-I ndus tr i e - G es ells  c h af  t in
Zeltweg und Klagenfurt, deren Con¬
structionen wir noch in der Thalstrecke
der Arlbergbahn, beziehungsvveise auf

3iS

Josef Zuffer.

der Strecke Unter-Drauburg-Wolfsberg
sehen, Sigi und Dolainsky  in Wien
und Martinsen  in Biedermannsdorf.

Heute zahlen wk in Oesterreich eine
Reihe grosser Briickenbau-Anstalten, deren
achtunggebietende Leistungen uns in allen
Theilen der Monarchie entnegentreten und
deren alteste mit der Entwickelung unserer
Brticken enge.. verwachsen sind.

Das Eisenwerk Zoptau  in Mahren
eroffnete seine Thatigkeit in den Vierziger-
Jahren mit der Herstellung von Ketten-
briicken; im Jahre 1858 ging von dort die
erste Schifkornbrucke  iiber die Is er
bei Rakaus  hervor, dernoch 163 Construc-
tionen desselben
Systems in kurzer
Zeit folgten. Bis
heute ist die Zalil
der von Zoptau
gelieferten Bahn-
brticken auf 1436
und deren Ge-
wicht auf 26.800 t
angewachsen.

In der Metro¬
pole der osterrei-
chischen Eisen-
industrie, inWit-
kowitz,  begann
der Bau eiserner
Brticken schon mit den ersten Nevilletra-
gern;  auch die historische Kettenbriicke
iiber den Donaucanal \var hier hervorge-
gangen. Die mit denbesten Hilfsmitteln aus-
gestattete Werkstatte, die unter vielen der
grossten Constructionen auch die Dona u-
brtičke der Kaiserin Elisabeth-
bahn bei Steyregg  lieferte, erreicht
jetzt j ahrliche  Leistungen bis zu 6000 1 .

Die Briickenbau- Anstalt Friedek
der erzherzoglichen Industrial - Verwal-
tung in Teschen ftihrte sich im Jahre
1868 mit dem Bau von Nordbahn-
Briicken zwischen Stauding und Schon-
brunn ein und erreichte bis zum Schlusse
des Jahres 1897 eine Leistung von 1456
Bahnbriicken im Gewichte von 31.100 t.

Die grosse Donaubriicke der Kai¬
ser Ferdinands-Nordbahn  und die
grossen Brticken der galizischen Bahnen
geben nebst vielen andern ein ehrendes
Zeugnis fiir die Thatigkeit der vorbenann-
ten drei Briickenbau-Anstalten.

In Bohmen, der zweitgrossten Heim-
| statte Bsterreichischer Eisen-Industrie, ist
auch der Sitz mehrerer bedeutender Brti-
ckenbau-Anstalten. Die Adalbertshiitte
bei Kladno,  seit dem Jahre 1867 im
Briickenbau thatig, ging im Jahre 1886
als Prager Briickenbau-Anstalt
an die bohmisch-mahrische Maschinen-
fabrik in Lieben bei Prag iiber. Sie hat
bis heute 1278 Constructionen ftir Bahn¬
briicken mit einem Gewichte von 22.370 t
geliefert und wechselte auch unter schwie-
rigen Verhaltnissen die Schifkornbrticken
des Stranover-Viaducts  der Boh-
mischen Nordbahn [Abb. 169 und 170]
so wie des grossten
K 1  a b a w a -
Viaductes  der
Bohmischen W est-
bahn bei Chrast
aus. [Vgl. Abb.
144.] In Gemein-
schaft mit der
seit den Sech-
ziger-Jahren thii-
tigen Prager
Maschinenbau-
A c ti e n g e s e 11 -
schaft  vormals
Ruston & Comp.,
stellte sie die
Eisenconstruction der grossen Moldau-
briicke bei Gervena bei, deren gesammte
Montirung auf dem Bauplatz sie be-
sorgte. Die Briickenbau-Anstalten der
Briider Prašil  in Lieben bei Prag und
von E. Skoda  in Pilsen sind als jiingste
rubrige Firmen in Bohmen hinzugetreten.

In Wien hat die bekannte Briickenbau-
Anstalt Ig. Gridl  seit dem Jahre 1870,
\vo sie die ersten Briicken fiir die Franz
Josef-Bahn  lieferte, eine rege Thatigkeit
entvvickelt; ebenso sind aus dem Eta-
blissement von R. Ph. Waagner  seit
1884 eine grossere Zahl Eisenbrticken
hervorgegangen, und in neuerer Zeit
sind noch die Firmen Albert Mil d e
& Comp. und Anton Biro  als Brticken-
bau-Anstalten aufgetreten. Den Werk-
statten der AlpinenMontan-Gesell-
s c h a f t in Graz aber — der Nachfolgerin
der in den Jahren 1864 bis 1884 in
Betrieb gewesenen angesehenen Briicken-
bau-Anstalt von Korosi & Comp. in

Briickenbau.

319

Andritz bei Graz, entstammt unter An-
deren der 120 m  lange Halbparabel-
trager des Trisana-Viaductes  auf
der Arlbergbahn.

- * *

*

Wir sind am Schlusse unserer Be-
trachtungen angelangt. Wenn wir auch
nur mit fliichtigen Streiflicbtern, die ein-
zelnen Stadien in der Entwicklung des
Briickenbaues erhellen konnten, so gelanp;
es doch in dem wechselvollen Bilde, das
an uns voriiberzog, jene reiche, viel-
seitige Thatigkeit zu erkennen, die in
unserem Vaterlande auf diesem wichtigen
Gebiete in verhaltnismassig kurzer Zeit
entwickelt wurde.

Der machtige Verkebr, der seit einigen
Decennien die Volker der Erde durch die
wachsenden Bahnnetze in immer steigen-
dem Masse mit einander verbindet, hat
nicht nur den Austausch der Gtiter, son-
dern auch den der Ideen beschleunigt.
Die Wissenschaft kennt keine Grenze und

jeder fruchtbringende Gedanke, der in
einem Lande ersteht, wird rasch in
fernsten Gegenden heimisch. So ist auch
der osterreichische Briickenbau an den
grossen Errungenschaften erstarkt, die
ihm aus englischen, franzosischen und
deutschen Landen zustromten, anderer-
seits zeigt uns die Geschichte unseres
heimischen Briickenbaues, dass manch
werthvoller Erfolg in Oesterreich ge-
zeitigt wurde und Oesterreichs Techniker
redlichen Antheil haben an den grossen
Fortschritten, die die Kunst des Brticken-
baues im Allgemeinen bisher erreicht
hat. Die gewaltigen Steinbrucken unserer
Gebirgsbahnen zahlen zu den kiihnsten
Bauwerken dieser Art und unsere grossen
Eisenbriicken, sie zahlen mit in dem
Wettstreite der Errungenschaften auf
diesem Gebiete.

Oesterreichs Eisenbahnbrucken geben
beredtes Zeugnis von der hohen Stufe,
auf welcher die vaterlandische Kunst
steht, die auch auf diesem Gebiete mit
steigenden ErfoDen stets vorwarts strebt.

o o

Bahnhofsanlagen.

Von

Ernst Reitler,

Ingenieur der Kaiser Ferdinands-Nordbahn.

Bahnhofsanlagen.

D IE Bahnhofe sind die Herzkammern
im Organismus der Eisenbahnen.
Sie geben dem Leben, das in
vielverzweigten Adern kreist, den stets
erneuten Impuls, von ihnen geht es aus,
zu ihnen kehrt es zuriick.

Fiir das grosse Publicum erschopft
sich freilich der Begriff des Bahnhofes
in der Vorstellung des stattlichen Auf-
nahmsgebaudes, das die Reisenden gast-
lich empfangt, des Perrons, von dem
aus sie sich dem sichern Wagen
anvertrauen, und der wenigen Geleise,
auf denen die Zuge in der schiitzenden
Halle kommen und gehen. Nur wenige
sind auch mit den schmucklosen Maga-
zinen und Rampen, den Lagerplatzen und
Ladegeleisen vertraut, die sich in er-
mtidender Gleichformigkeit langs weit-
gedehnter Zufahrtsstrassen hinziehen, und
in denen sich die tausend kleinen Quellen
des Giittrverkehrs zu einem gemein-
samen Bette vereinigen. \Vohl alle aber
ziehen mit gleichgiltigem Blick an jenen
nuchternen Baulichkeiten voriiber, die den
ausfahrenden Zug oft noch eine weite
Strecke begleiten, an den schwerfalligen
Remisen, in welchen sich Wagen an Wagen
drangt, an den russigen Heizhausern mit
qualmenden Locomotiven, an den auf-
ragenden Wasserthiirmen und hochge-
stapelten Kohlenlagern, an Werkstatten
und Dienstgebauden, an den fast unab-
sehbar aneinander gereihten Geleisen, in
denen die pustende Maschine in ewigem
Einerlei wie planlos ganze Zugtheile

vor- und riickwarts schiebt, bis endlich
Signalmaste und der letzte Weichen-
thurm den Blick auf die offene Strecke
frei geben.

Alle diese verstreuten Theile des Bahn¬
hofes, die Verkehrsanlagen,  welche
den eigentlichen Wechselverkehr zvvischen
Bahn und Publicum inPersonen-undGiiter-
bahnhofen vermitteln, die Betriebs-
a n 1 a g e n, in welchen der innere Dienst-
betrieb der Bahn, die Ausriistung der
Locomotiven mit Wasser und Kohle, die
Bereithaltung und Reparatur des ge-
sammten rollenden Materials, die Auf-
losung und Zusammenstellung der Zuge,
die Aufsicht und Vervvaltung besorgt
wird, sie alle, die in ihrer Gesammt-
heit die Bahnhofsanlagen  bilden,
sind durch e in e n leitenden Gedanken
mit einander vereint. Und von ihrer
zweckmassigen Durchbildung  und
entsprechenden gegenseitigen Anord-
nung  hangt die gedeihliche Losung
der vielseitigen Aufgaben des Bahn¬
hofes ab.

Indem nun diese Aufgabe selbst im
Laufe der Zeit mit der Art und Grosse
des. Verkehrs wechselt und wachst, muss
auch die Geschichte der Bahnhofe mit
jener des Verkehrs parallel laufen. Es
lassen sich denn auch in ihrer Entwicklung
alle j ene grossen Einfliisse wiedererkennen,
welche fiir das Verkehrsleben, fiir das Bahn-
wesen iiberhaupt von Bedeutung wurden :
der Einfluss fremdlandischer Vorbilder,
die potenzirende Einwirkung eines aus-

21*

324

Ernst Reitler.

gedehnten und in sich geschlossenen
Netzes, der belebende Einfluss wirth-
schaftlich gunstiger Epochen, die steten
Fortschritte der Technik und das Streben
nach immer grosserer Sicherheit und
oconomischerer Gebarung. Ja, man darf
behaupten, dass, — selbst wenn uns keine
anderen Documente fiir die Geschicbte der
osterreichischen Eisenbahnen verblieben
waren als die nuchternen geometrischen
Grundrisse der Bahnhofe in ihren ein-
zelnen Phasen vom Anfang bis zu ihrer
heutigen Ausgestaltung, — wir im Stande
ware'n, aus den todten Linien allein die
lebensvolle Entwicklung des Verkehrs-
wesens in grossen Umrissen herauszulesen,
wie wir aus dem starren Gestein die Auf-
einanderfolge erdgeschichtlicher Epochen
und das Aufsteigen des organischen
Lebens zu erschliessen vermogen.

Wie die grossen Bahnhofe, so zei-
gen auch die kleineren Stationen bis
hinunter zu den bescheidenen Halte-
stellen eine von ahnlichen Einflussen
beherrschte schrittweise Ausbildung. Oft
andern sie vollig ihren Charakter und
uberschreiten die fliessende Grenze,
die sie von den Bahnhofen scheidet.
Die wachsende Bedeutung, die sie
dem benachbarten Orte verleiheri, gibt
ihnen dieser reichlich zuriick. Die
fortschreitende Verzweigung des Netzes
erhebt sie zu wichtigen Knoten-
punkten; durch die steigende Ge-
schwindigkeit, durch die geanderte Be-
triebseveise, durch den Wandel in der
Richtung wichtiger Handelswege erfah-

O o o

ren sie eine durchgreifende Umwer-
thung, die in ihrer baulichen Anlage
zum Ausdruck kommt.

I. Der Stationsbau im I. Decennium der Eisenbahnen.*)

Die Stationen der ersten Eisenbahnen
erzahlen von einer eigenartigen Anpassung
an uberkommene Einrichtungen, die selbst
die revoltirende Idee des Dampfbetriebes
bei ihrem Inslebentreten durchmachte.
Die alte gemachliche Betriebsfiihrung der
Post, die trotz der durchgehenden Route
gewissermassen von Station zu Station
erfolgte, in jeder die Zahl der Beiwagen
dem fallvveisen Bedarf anpassen und durch
den Wechsel der Pferde frische Krafte
in den Dienst stellen liess, sie war auch
in die ersten Eisenbahnen mit heriiber-
genommen worden und blieb durch
eine Reihe von Jahren fiir die Anlage
der Stationen bestimmend. In Unkennt-
nis des fallweisen Bedarfes glaubte
man auch hier in jeder  Station die
Moglichkeit bieten zu mtissen, dem Zuge
Wagen anzuhangen, die Locomotive mit
Wasser zu versorgen, eine Umspann-
Maschine in Betrieb setzen und die
schonungsbedtirftigen Fahrzeuge einer
schleunigen Reparatur unterziehen zu
konnen. Waren die alten Poststationen
dem Bedurfnis des Pferdewechsels ent-
sprechend je 15 km,  die Stationen der

Pferde-Eisenbahnen an 20 km  von einander
entfernt, so wurden jene der Dampfeisen-
bahn vorwiegend mit Riicksicht auf den
1 Wasservorrath des Tenders in Abstanden
von etwa 30 km  angelegt. Jede dieser
Stationen wurde nun aus den angefiihrten
Griinden mit Baulichkeiten und Ein¬
richtungen — wenn auch in bescheidenem
Umfang — fiir ali e Verkehrs- und Be-
triebszweige versehen und so fiir eine
Vielseitigkeit der Bestimmung ausge-
stattet, die heute nur den grossen Bahn-
hčfen vorbehalten ist.

Dieser enge innere Zusammenhang
mit den Poststationen kam im ausseren
Bilde weniger zur Erscheinung. Schon
beim Auftreten der Pferde.-Eisenbahn war
mit den Geleisen, die das Fahrzeug in
zwanglaufiger Bewegung hielten, mit dem
Wechsel, der den Uebergang auf das
benachbarte Geleise vermittelte, ein neuer

*) In der I. und II. Periode, d. i. bis zum
Jahre 1867, sind im Folgenden die Bahnhofs-
anlagen b ei d e r Reicbshalften, spater nur die
Osterreichischen behandelt. Die technische
Entwicklung des Eisenbahnwesens Ungarns
seit 1867, s. Bd. III.

Bahnhofsanlagen.

325

charakteristischer Zug in die Physiognomie
der Poststation hineingetragen \vorden.
Den Stationen der spateren Dampfeisen-
bahn gaben aber neben den Geleisen
sammt Wechseln und Drehscheiberr vor-
nehmlich die eigenartigen Gebaude fiir
den Aufentbalt der Reisenden und fiir
die Wartung der Maschine und Wagen
ihr besonderes Geprage: das Empfangs-
gebaude und die hol-
zerne Personenhalle, die
man so haufig an-
traf, die »Pfeitze« mit
ihren hochgestellten Bot-
tichen, der Giiterschu-
pfen, in welchen die Wa-
gen behufs geschiitzter
Entladung eingefiihrt
wurden, die Werkstatten
und die Remisen.

Die starre Gerade, die den Geleisen der
Station die Richtung gab, wurde auch
zur Leitlinie fiir die ganze Anlage. Das
Streben nach thunlichster Uebersichtlich-
keit fiihrte dabei gerne zu symmetri-
schen  Anordnungen, und verleitete oft
zu einer iibermassigen Gedrangtheit, die
z um Theil auch in jener Einheitlichkeit
der damaligen Dienstfiihrung ihren Grund
hatte, welche alle Zweige
des Betriebes, des Ver-
kehres, der Zugforderung
und der Bahnerhaltung
in der Hand e in e s lei-
tenden Beamten ver-
einigte.

Aus diesen Gesichts-
punkten ergab sich in
den ersten Stationen der
Kaiser Ferdinands-Nord-

Abb. 171. Stationsplatz Lest
der Pferde-Eisenbahn. [Nach einer Original-
zeichnung aus den Planeu von
Mathias Schonerer.]

STATION PARDUBITZ 1S45.

Auch in die ganze Anordnung der
Station war ein neuer Zug gekommen.
Denn jene Ungezwungenheit, mit der sich
noch in den ersten Pferdebahn-Stationen
die Gebaude um die wenigen Geleise
gruppirten, ja mit der sich zuvveilen die
ganze Anlage in dem geraumigen Hofe
eines Gasthauses etablirte, war unter dem
strammen Regime, das den Einzug der
Maschine tiberall begleitete und alles
ihrem geregeltenGange unter\varf, strenger
Ordnung und Gleichmassigkeit ge\vichen.

bahn und der k. k. nordlichen Staats-
bahn [Abb. 172 bis 174]*) die beliebte
Gegeniiberstellung des Aufnahms- und
des Betriebsgebaudes, wahrend Wagen-
remise und Giiterschupfen dabei seitlich
untergebracht waren. Variationen des-
selben Principes zeigen die Stationen
der Wien-Gloggnitzer Bahn, mit der
auf dieser Linie ofter wiederkehrenden

*) Die Geleise sind durch einfache
Linien dargestellt.

326

Ernst Reitler.

symmetrischen Anordnung der Remisen,
wobei raumliche Beschrankung auch
dasNebeneinanderstellenderGebaude, wie
in Gloggnitz '[Abb. 175 und 176], nicht aus-
schloss. Letzterer Bahnbof illustrirt auch
die selbst in provisorischen Endstationen
der ersten Zeit beliebte Einfuhrung. des
Hauptgeleises in den Gliterschupfen am
Ende der Station, eine Anordnung, die
wohl mit gewissen Vortheilen, aber auch
mit der Nothwendigkeit verkniipft war,
das Magazin bei Verlangerung der Bahn-
linie wieder abzutragen.

Den zahlreichen Baulichkeiten stand
eine diirftige Geleiseanlage gegeniiber.
Die ganze Station debnte sich bei der
iiblichen Zugslange von etwa 90 m  nur
liber 200—300 m  aus. In den Nord-
bahnstationen waren gewohnlich die
Nebengeleise zu beiden Seiten des Haupt¬
geleises symmetrisch vertheilt, so dass
die liber letzterem errichtete Halle vom
Aufnahmsgebaude entfernt zu stehen kam.
[Abb. 177.] Die Stationen der anderen
Bahnen zeigen dagegen meistens zvvei
durchgehende Plauptgeleise, in denen
der Train einfuhr und die Maschine
Wasser nahm, wahrend die an das
Aufnahmsgebaude anschliessende Halle,
ebenso Magazin und Werkstatte an
eigene Nebengeleise gelegt waren.
Diese Anordnung trat zuweilen mit
einer Menge von Weichenverbin-
dungen und Geleise-Untertheilungen auf,
welche die Manipulation mit Einzel-
wagen erleichtern solite, die aber manch-
mal die Uebersichtlichkeit nur beein-
trachtigte.

Die Stationsplatze waren meist recht-
eckig eingefriedet und gemauerte Ein-
fahrtsthore hoben ihre Bedeutung beson-
ders hervor.

Zwischen diesen Stationen, die, wie
erwahnt, im Mittel et.wa 30 km  von ein-
ander entfernt ivaren, wurden weitere
Nebenstationen und Haltepunkte in Ab-
standen von je 7 km  mit entsprechend
einfacherer Ausstattung angelegt. Die
Gleichformigkeit der Forderungen, die
in den einzelnen Stationen nach dem
Grade ihrer Bedeutung zu befriedi-
gen waren, veranlasste G h e g a, sie auf
den Staatsbahnen in fiinf Typen zusam-
menzufassen, von denen die erste im

Bahnhof Prag vertreten \var, wahrend
die anderen den Abstufungen von der
vollstandig ausgestatteten Zwischenstation
biszureinfachsten Haltestelle entsprachen.

Auf der Wien-Gloggnitzer Bahn kam
die Riicksicht auf den grossen Personen-
verkehr, den die langs ihrer Strecke er-
schlossenen Naturschatze erwarten Hessen,
in einer grosseren Zahl von Haltepunkten
und in bequemeren Einrichtungen fiir
das Publicum zum Ausdruck. So wur-
den in der 48 km  langen Strecke Wien-
Neustadt nicht vceniger als 20 Halte-
stellen, also nach je 2'4 km  angelegt,
in welchen zwar nicht alle Zlige hielten,
die aber wenigstens mit einem Ausweich-
geleise,' einem kleinen Aufnahms- und
Dienstgebaude und einem Brunnen fiir
allfallige Wasserentnahme versehen wur-
den. Die interessanteste Zwischenstation
dieser Linie vvarBaden [Abb. 178], deren
gedrangte aber zweckmassige Anlage
auf einem Flachenstreifen von blos 220 m
Lange und 30 m  Breite schon im ersten
Jahre ihres Bestehens eine Frequenz von
200.000 Passagieren und einen Sonntags-
verkehrvon34regelmassigen und mehreren
»Extratrains« bewaltigen Hess. Die Sta¬
tion war wegen des anschliessenden Via-
ductes 5'7  m  liber dem Terrain angelegt,
so dass sich durchwegs einstockige Ge-
baude ergaben. Die von Wien kommen-
den Zlige hielten beirn Stationsanfang,
wo die ankommenden Passagiere liber
die gedehnte Rampe hinabstiegen; hier-
auf zog die Maschine den Train vor, um
sich mit Wasser zu versorgen und die
Reisenden einsteigen zu lassen, die liber
die Treppe des Aufnahmsgebaudes in die
Personenhalle gelangt waren. Zwei grosse
Drehscheiben und gut vertheilte Weichen-
verbindungen unterstlitzten wesentlich
die Beistellung der Wagen aus der
Remise, einer offenen Halle, und das
rasche Wechseln oder Umstellen der
Maschine.

Konnten die Zwischenstationen der
ersten Bahnen durch ihre beschranktere
Bestimmung nur einen geringen Spiel-
raum fiir ihre Disposition gewabren,
so sah man sich in der Anlage der An-
fangs- und Endstationen vor grossere
Aufgaben gestellt, die stets eine eigen-
artige Losung erforderten.

Bahnhofsanlagen.

327

Abb. 175. Station Gloggnitz 1842.

Der erste grosse Bahnhof Oesterreichs
war der Nordbahnhof in Wien.
[Abb.i79u. 180.] Beiseiner Anlage galtes,
am Ausgangspunkt des geplanten ausge-
dehnten Netzes dennoch ganzungeklarten
Bediirfnissen des kunftigen Verkehrs zu
entsprechen. Die Hohenlage des Bahn-
hofes war durch die Hochwasser-Ver-
haltnisse mit 4 m  iiber dem Terrain ge-
geben, so dass das erste Geschoss seiner
Gebaude mit dem Niveau des Bahnhofes
zusammenfiel. Die Gebaude umschlossen
von drei Seiten den rechteckigen Hof.
An der Strassenseite standen das Auf-

nahmso-ebaude und ein Wohnhaus fur

j ~

Bedienstete, auf der anderen Langs-
seite die Remisen und Werkstatten,
wahrend ein quergestelltes Magazin den
Babnbof an der Stirnseite abschloss.
Innerhalb des so gebildeten Hofes liefen
im Ganzen sechs Geleise, die »Bahnen«,
von denen je zwei dem Personen- und
dem Guterverkehr, zwei ftir die Ueber-
stellung ■ der Fahrzeuge in die Remisen
geniigen mussten. Sechsundzwanzig Dreh-
scheiben und zehn Weichen stellten die
Verbindung dieser Geleise untereinander
her. Indem die abreisenden Passagiere

STATION GLOGGNITZ 1842.

proj.Ci:brwg.  BR.cb wg.

PERSgH| HALLE.
.AUfN.GEB.

1 : 6000 .

Abb. 17C.

H-i

STATION PR ER A U 1841.

STATION BADEN 1842.

;n.GL0G0N

AUFN.-GEB.

1  : 6000 .

Abb. 178

Ernst Eeitler.

Abb. 179. Innere Ansicht des Bahnhofes der k. k. ausschl. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn zu Wien.
[Nach einem Original aus dem Jahre 1838.]

durch das Aufnahmsgebaude iiberTreppen
auf den Perron gelangten, wahrend fiir
die ankommenden eine zweite Treppe
beim Magazin in den Hof hinab
fiihrte, war fiir deren Trennung vor-
gesehen. Auch der Fuhrwerksverkehr
war durch die Anlage der Zufahrtsstrassen
vorsorglich geregelt, indem die beim
Magazin im Waarenhof abgefertigten
Wagen oder jene, welche zum Kohlen-
und Holzdepot bei der Werkstatte fuhren,
langs der Strasse hinter den Remisen
und Werkstatten zu dem fiir die Aus-
fahrt bestimmten Thore gelangten. Das
Niveau des Bahnhofes gab zu einer ver-
ticalen Theilung des
Magazins Anlass,
durch welche die
Sclrvvierigkeiten be-
hoben wurden, die
sich aus der zoll-
amtlichen F orderung
ergab, den Bahnhof
wie ein Freihafen-
gebiet innerhalb der
Verzehrungssteuer-Grenzen zu behandeln.
Im mittleren Geschoss gelangten die Wa-
gen auf dem Langsgeleise zur Ent-
ladung; nach Besichtigung der Waaren
seitens der Zollbeamten wurden sie auf
die an der Hofseite befindliche Terrasse

gebracht, von \vo sie mittels Krahnen
in die untenstehenden Fuhrwerke ver-
laden wurden. Ein unteres und oberes
Geschoss diente zu Lagerraumen.

So erfiillte dieser erste grosse Bahn¬
hof in seiner Geschlossenheit und Ueber-
sichtlichkeit -alle Bedingungen, um den
neu geschaffenen Verkehr in geregelte
Wege zu leiten. Und wenn auch die
rasch wachsenden Forderungen der Zeit
seine Flachenausdehnung bis heute auf
das Vierzigfache  ervveitertenundselbst
den letzten Rest seiner ursprunglichen
Einrichtung verschwinden liessen, so
wurde er doch seinerzeit mit Recht als
eine der grossten
und besten An-
lagen des Continents
bewundert.

Die Hohenlage
des Nordbahnhofes
hatte es moglich
gemacht, den Ge-
leisen hinter der
Station ein Gefalle zu
geben. Man erzielte damit den Vortheil,
den Zug bei der Ausfahrt leichter in Gang
zu setzen und ihn bei der Einfahrt mit
grosserer Sicherheit zum Stillstand zu
bringen. Diese Anordnung blieb durch
mehrere Jahrzehnte im Bahnhofsbau be-

NOEDBAHNHOF WIEN 1838.

AUFNAHMSGEBAUDE WOH)lliAUS

1:6000
Abb. 180.

Bahnhofsanlagen.

329

Abb. 181. Bahnhof Briinn 1849.

liebt, bis sie durch die grosse Ausdehnung
neuerer Anlagen und die Vervollkomm-
nung der Locomotiven und Bremsvorrich-
tungen ihre Bedeutung einbiisste.

Als Ausgangspunkt einer Bahn veran-
schaulichte der Nordbabnhof in Wien bei
der Stellung seines Aufnahmsgebaudes eine
Balinhofstype, die man beute als »Kopf-
station mit einem Langsgebaude« be-
zeichnen miisste. In der Anlage des Bahn-
hofes Briinn  [Abb. 181 und 182] erscheint
der Charakter des Endpunktes der Linie
noch scharfer betont, indem das Auf-
nahmsgebaude dem Bahnhof quer vor-

gebaut wurde. Damit war die Tj^pe einer
»Kopfstation mit Kopfgebaude« gegeben.
Bezeicbnend waren hier die symmetrisch
angeordneten polygonalen Remisen und
die freistehende Halle, welche drei mitt-
lere Geleise umspannte. Das Auswechseln
der Maschine, das Aussetzen und Zu-
schieben der Wagen erfolgte, wie in
Wien, mittels einer Drehscheibenstrasse.

Die Voraussetzung, dass die Verbin-
dung mit Prag liber Olmiitz geniigen
werde, welche Annahme Briinn durch
das Kopfgebaude zu einer Endstation
stempeln liess, wurde bald durch die

BAHNHOF BRUNN 1839.

WERKSTATTEL

MAGAZIN ^

ausschl.priv.kaiser-ferdinanos-nordi

wehkstatte

1REMISE

MAGAZIN


BAHNHOF BRUNN

1849.

Abb. 183.

HEIZHAUS

MAGAZI

MUHlBACH

1:6000

A

330

Ernst Reitler.

Abb. 184. Ansicht der Bahnhofe der ‘VVien-Gloggnitzer Bahn in Wien.

BAHNHOFE DER WIEN-GLOGGNITZER BAHN IN WIEN.

VVAGEN DEPOT

WACENREMLSE

V/ACENREMISE

RESTAUPJfflON
u WOHNHAUS

Ereignisse widerlegt. Bereits im Jahre
1849 wurde Briinn  [Abb. 183] durch den
Anschluss der Staatsbahnlinie zu einer
»Durchgangsstation«, was die Abtragung
des jungen Empfangsgebaudes und den
Ersatz durch da s seitlich gestellte Auf-
nahmsgebaude beider Anschlussbahnen
erforderte.

Kurz nach Eroffnung des Nordbahn-
hofes wurde der Bahnhof der Wien-
Gloggnitzer Bahn  [1842] und dar-
nach jener der Raaber Bahn  [1846] in
Wien  [Abb. 184 und 185] dem Betriebe
ubergeben. Der weit ausgreifende Plan, der
diesen beiden urspriinglich gemeinsamen
Unternehmungen zugrunde lag, Wien
mit Triest und Pest zu verbinden,
kam in dieser imposanten Bahnhofsanlage
durch Schonerer  zum Ausdruck.

Da die projectirte Verlegung des An-
fangspunktes der Bahn auf das Glacis, also
fast bis zum Herzen der Stadt, nicht die

behordliche Genehmigung gefunden, so
wurde vor der Belvedei'elinie ein grosser
Platz ausgemittelt, auf welchem die
beiden ganz symmetrischen Bahnhofe
unter einem stumpfen Winkel zusammen-
gefiihrt wurden, wobei die Lage des
Wien-Gloggnitzer Bahnhofes schon dem
kiinftigen Anschluss an die Linie zum
Hauptzollamt entsprach. Mit den Ver-
bindungsgeleisen, welche die beiden
divergirenden Bahnlinien mit einander
vereinigten, umschlossen die Bahnhofe
einen weiten Raum, der neben einem
Dienst- und Restaurationsgebaude und
neben einer Wagenremise eine ausge-
dehnte Locomotivwerkstatte — damals
die grosste derartige Anlage Deutsch-
lands — aufnahm. 800 m  von den Bahn-
hofen entfernt, waren die Heizhauser neben
den Hauptgeleisen untergebracht. Jeder der
Bahnhofe war durch ein Kopfgebaude ab-
geschlossen, das zu beiden Seiten des

Bahnhofsanlagen.

331

Vestibules je eine Treppe fiir die ab-
reisenden und ankommenden Passagiere
enthielt, welcher Theilung entsprechend
die beiden Geleisepaare der Halle fiir
aus- und einfahrende. Ziige bestimmt
\varen. Die Reisenden stiegen indessen,
\vie Ph. Volk  in einer alten Beschreibung
dieses Bahnhofes berichtet, in der Halle
selbst weder ein noch aus, sondern die
Wagentrains hielten vor der Halle,
welche daher mehr zum Aufenthalt der
Passagiere und zum Aufstellen der Wagen
diente. Fiir den Frachtenverkehr mussten
anfanglich zwei Geleise geniigen, die
hinter dem Aufnahmsgebaude in Strassen-
hohe lagen und mittels steiler Rampen
in die hochgelegenen Hauptgeleise hinauf-
fiihrten.

ihrer Anlage, wie: Trennung der an¬
kommenden und abfahrenden Reisenden,
Sonderung der Zufabrten fiir »Ballen und
Gepack«, Einfachheit der Verbindung
zwischen Zugsgeleisen undZugforderungs-
Anlage entwickelt. Wenn sich auch die
Anlehnung an die englischen Beispiele
meist nur auf die Uebernahme solcher
allgemeiner Grundsatze beschrankte, da
ja jeder grossere Bahnhof eine durch die
ortlichen Verhaltnisse und die Schaffens-
weise des Ingenieurs bestimmte Indivi-
dualitat erhielt, so waren doch auch
einige Elemente selbst, wie die polygonalen
Remisen in Brunn oder die Schupfen
mit dem innenliegenden Geleise unmittel-
bar dem englischen Vorbild entnommen.
Dagegen wurden die auf den dortigen

BAHNHOF PRAG 1845.

Der Bahnhof fiir die nach Gloggnitz
fiihrende Linie wurde im Jahre 1842 dem
Betriebe iibergeben. Seine zweckmassige
Anlage ermoglichte es bereits im ersten
Jahre seines Bestandes an manchen Sonn-
tagen 12.000 bis 16.000 Personen zu
befordern, ohne dass sich hiebei ein
Unfall ereignete.

Alle diese ersten Stationen der
osterreichischen Bahnen waren unter
-dem Einfluss e n g 1 i s c h e r Vor-
b i 1 d e r entstanden. Durch die Studien-
reisen hervorragender Ingenieure, wie
G h ega, Stopsl  und Anderer, waren
die fremdlandischen Erfahrungen nach
Oesterreich verpflanzt worden und schon
im Jahre 1838' werden in der ersten
technischen Zeitschrift Forsters grosse
fremde Bahnhofe in Wort und Bild vor-
gefiihrt und die leitenden Grundsatze

Giiterbahnhofen so beliebten Drehscheiben,
die das Ueberstellen derleichten und hand-
lichen Wagen wesentlich beschleunigen,
hier gleich vom Beginne zu Gunsten der
Weichenverbindungen auf das nothwen-
digste Mass eingeschrankt. Und indem
seither unsere Wagen aus wirthschaftlichen
Grunden immer grbsser, aber auch schwer-
falliger gebaut wurden, blieb diese Rich-
tung die herrschende, unbeschadet der
Bedeutung, welche die Drehscheiben in
vielen spateren Bahnhofen gewannen.

Unter den vielen Vortheilen hatte man
aber auch einen grossen Irrthum aus
'England mitgebracht: die Unterschatzung
des kunftigen Giiterverkehrs gegeniiber
dem Personenverkehr, welch letzteren
man in jeder Richtung fiir belangreicher
hielt. Aus diesem Grande wurden auch
alle Stationen der ersten Zeit mit Magazinen

332

Ernst Reitler.

und Geleisen so
kiimmerlich be-
dacht, dass sich
schon nach kurzer
Zeit die Nothwen-
digkeit griindlicher
Abhilfe einstellte.

Diese Erfah-
rungen der ersten
Jahre wurden bei
dem Entwurf der
nachsten grossen
Bahnhofe schon zu
Rathe gezogen: des
Bahnhofes der k. k.

Staatsbahn zu Prag
[Abb. 186 und 187]
und jenes der Un-
garischen Central-
bahn zu P e s t [Abb.

188]. Solite in Er-
sterem die Bedeu-
tune; der industrie-
reichen Hauptstadt
Bohmens und seine
Aufgabe als Binde-
glied zwisclien deni
deutschen und
dem osterreichi-
schen Netze zum Ausdruck kommen, so
hatte derBahnhof in Pest den Forderungen
des bedeutendsten Handelsplatzes fiir die
Producte Ungarns zu entsprechen.

Beide Bahnhofe zeigen viele neue und
vervvandte Ziige. In beiden ist die Tren-

nung der Bahnhofs-
theile fiir die beiden
Verkehrszweige und
fiir den Betriebs-
dienst durchgefiihrt,
so dass die Ausfahrt
der Personen- und
Giiterziige zum

Theil unabhSugig
von einander er-
folgen konnte.
Trotzdem beide

Bahnhofe von An-
fang an fur den
Durchgangsverkehr
bestimmt waren, so
waren sie ■— der
damals herrschen-
den Vorliebe fol-
gend — doch in
Kopfform angelegt.
Diese Anordnung
hatte eeo-eniiber

O o

der Durchgangs-
form z\var den Vor-
theil, die Trennung
der an kommen d en
und abgehenden
Passagiere zu er-
leichtern, was hier zum ersten Mal mit-
tels ztveier Langsgebaude, zvvischen
\velchen sich die hallenilberdeckten Ge-
leise befanden, durchgefiihrt war; sie
hatte den weiteren Vortheil, das tiefe
Eindringen des Bahnhofes in die Stadt

Abb. 187. Ansicht des Bahnhofes Prag vom Jahre 1845
aus der Vogelperspective.

BAHNHOF PEST 1846.

1:6000

Abb. 188.

Bahnhofsanlagen.

333

zu ermoglichen, der besonders in Prag
zur Geltung kam; dagegen trug sie den
Nachtheil in sich, dass die durchgehenden
Personenziige von der Ankunfts- auf die
Abfahrtsseiteuberstellt werden, dass ferner
alle durchgehenden Guterziige, die auf
dem Bahnhof nicht zu manipuliren hatten,
dennoch in diesen einfahren mussten.
Diese Uebelstande mussten spater — be-
ziiglich der Personenziige durch Einfiih-
rung von Zwischenperrons, beziiglich der
Giiterziige dagegen durch Herstellung
von Verbindungsbogen zwischen beiden
abziveigenden Linien, die eine Umgehung
der Station ermoglichten— wenigstens zum
Theile behoben werden

Der Aufgabe und Abgabe der Giiter
wurden gesonderte, geraumige Schupfen
zugeiviesen, welche in Prag zu beiden
Seiten der fiir die Aufstellung und
Ordnung der Wagen bestimmten Maga-
zinsgeleise, in Pest neben einander an-
gelegt ivaren.

Der Bahnhof in Pest lag inmitten
unverbauter Griinde, so dass seiner
spateren Erweiterung auf Seite der Ma¬
gazine kein Hindernis im Wege stand.
In Prag dagegen war man mit dem
Personen- und Giiterbahnhof bis' ins
Innerste der Stadt, bis hinter die Stadt-
mauern vorgedrungen, in welche sechs
Thore fiir die Durchfahrt der Ztige ein-
gebaut werden mussten; blos die Heiz-
haus- und Werkstiitten-Anlage war vor
den Thoren verblieben. Mit grosser Ge-
schicklichkeit hatte hier G h e ga den eng
bemessenen Raum innerhalb der Stadt-
mauern ausgeniitzt, eine Wagenremise
sogar in die bombenfest iibervvolbte Mauer
verlegt und das Pleizbaus zwischen bei¬
den Ausastungen gliicklich untergebracht..
Mit dieser sorgfaltigen Ausniitzung des
Raumes ivaren aber der Entvvicklungs-
fahigkeit des Bahnhofes Fesseln an-
gelegt \vorden, die sich lange hindurch
sehr empfindlich geltend machten.

II. Der Stationsbau in den Fiinfziger- und Sechziger-Jahren

[bis zum Jahre 1867].

Mit der ruhig steigenden Entivicklung
des Eisenbahnivesens im Laufe der Fiinf-
ziger-Jahre, welche den allmahlichen Zu-
sammenschluss der vereinzelten Linien
zu einem grossen Netze begleitete, kam
statt des unsicheren Tastens des ver-
flossenen ersten Decenniums der gereif-
tere Blick fiir die Bediirfnisse des Ver-
kehrs und die Erkenntnis der Noth-
ivendigkeit einer gesteigerten Regelung
des gesammten Dienstes. Damit war aber
auch der Stationsbau durch Zuweisung
grosserer und deutlicher umgrenzter Auf-
gaben aus den primitiven Anfangen der
ersten Epoche herausgehoben.

Platte man anfangs in Unkenntnis der
jeweiligen Verkehrsforderungen, die Zwi-
schenstationen vorsorglich mit allen Be-
triebseinrichtungen ausgestattet, so zeigte
sich bald eine — nur durch besondere
Ereignisse unterbrochene — Gesetz-
massigkeit der Verkehrsverhaltnisse,
\velche diese Vielseitigkeit der Stationen
uberfliissig machte. Da iiberdies im Tele-
graphen ein wundertbatiges Instrument

erstanden war, das die Moglichkeit
schuf, den Betrieb langerer Strecken in
verlasslicher Weise von einzelnen Haupt-
punkten aus zu beherrschen, so ivurden die
Zwischenstationen ihrer Bedeutung als
Reservestellen fiir Maschinen und Wagen
entkleidet und konnten ausschliesslich
den Aufgaben des Personen- und Giiter-
dienstes vorbehalten bleiben. Die Heiz-
hauser und Werkstatten, die man bis
dahin fast alle 30 km  anfraf, ivur¬
den nunmehr auf neuen Ihnien bis
auf 150 km  und mehr auseinander ver¬
legt und mit reicheren Mitteln aus¬
gestattet. Auch auf den alten Linien
\vird dieser Process bemerkbar, indem
einerseits Werkstatten und Heizhauser
in einzelnen Stationen vergrossert, in
zahlreichen anderen ganzlich oder zum
Theil ausser Beniitzung gestellt ivurden.

Das Bahnnetz der Monarchie, das im
Jahre 1848 etwa 1100 km  umfasste, dehnte
sich bis zum Schluss des nachsten De¬
cenniums auf das Vierfache aus. War
schon diese Vermehrung der Bahnlinien

334

Ernst Reitler.

an sich fiir die Verkehrsentvvicklung von
grosster Bedeutung, so trat noch der
Umstand hinzu, dass der Ausbau des
Netzes den Zusammenschluss  der
ersten, bis dahin isolirten Bahnen be-
deutete, der nunmelir ganze Lander-
strecken mit einander in Verbindung
brachte. Durch die Verlangerung der
-Nordbahn bis an die k. k. ostliche [gali-
zische] Staatsbahn, durch den Ausbau der
ungarischen Linien bis nach Pest, durch
den Uebergang tiber den Semmering,
und durch die Wiener Verbindungs-
bahn waren nun die entferntesten Theile
des Reiches mit einander in Wechsel-
verkehr gesetzt und durch den Anschluss
in Oderberg und Bodenbachdie Wirkungs-
. sphare des heimischen Bahnnetzes so-
gar tiber benachbarte Lander ausgedehnt.

Der hiedurch \vesentlich gesteigerte
Verkehr erhohte die Leistungen der
Stationen nicht blos bezuglich der Zahl
der umzusetzenden Frachten und Wagen
sowie der abzufertigeflden Ziige, sondern
auch bezuglich der Zusammenstel-
lung  der Ziige selbst, infolge Ver-
mehrung der Ladestellen und der
Anschlusspunkte an andere Bahnen.
Dies musste aber in allen wichtigeren
Stationen das Bediirfnis nach einer
grosseren Zahl von Geleisen fiir Ran-
girzwecke  wachrufen. Die Rege-
lung des gesammten Dienstes, welche
in der Betriebsordnung [1853] ihren ge-
setzlichen Ausdruck gefunden und welcher
in der General-Inspection [1856] eine
Hiiterin bestellt worden war, das frische
Tempo, das im ganzen Verkehr ein-
setzte und sich schon in der Einschran-
kung der Zugsintervalle von einer halben
Stunde auf 15, 10 und 5 Minuten ver-

rieth, musste auch auf die Anlage der
Stationen zu Gunsten einer fr e i er.en
und iibersichtlicheren Dispo-
s i t i o n zuriickwirken.

Durch die Fortschritte in der Ma-
schinentechnik, die namentlich im Bau
der ersten Gebirgslocomotive einen mach-
tigen Anstoss gefunden, und durch die
immer allgemeinere Verwendung der
verbilligten Kohle, wurde der Transport
langerer Ziige  ermoglicht, welche
\veit tiber das bisher iibliche Mass hinaus-
gehende Geleiselangen erforderten.

So drangten die Umstande dazu, den
Stationsbau auf eine neue Grundlage zu
stellen und die bestehenden Anlagen in
diesem Sinne umzugestalten. Der neu-
gegriindete Verein deutscher Eisenbahn-
Verwaltuneren vvies die einzuschl agende
Richtung, indem er durch Aufstellung
von »Grundziigen fiir die Anlage von
Bahnhofen« [1850] auch in dieses Gebiet
Klarheit und Einheitlichkeit der An-
schauungen hineintrug.

Die Bedeutung der Hauptgeleise fiir
die Fahrten der Personenzuge erscheint
nunmehr in der Anlage der Stationen
starker hervorgehoben. Die Lastzugs-
geleise erreichen nutzbare Langen bis
zu 400 m.  Die Giitermagazine und Ram-
pen mit ihren ungleich ausgedehnteren
Lade- . und Rangirgeleisen bilden auch
in Zwischenstationen in sich geschlossene
Theile des Bahnhofes, die je nach Be¬
deutung der Station von denen fiir den
Personendienst mehr weniger deutlich
gesondert sind. Der Heizhausanlage wird
womoglich ein eigener Rayon zugewiesen.
Die Erfahrungen tiber das standige und
rasche Anwachsen des Verkehrs lassen
dabei in neuen Stationen immer fiir die
Moglichkeit kunftiger Erweiterungen vor-
sorgen.

War es auf der einen Seite die
Kaiser Ferdinands-Nordbahn, welche, ge-
drangt durch die zuerst an sie heran-
getretenen grosseren Verkehrs-Anforde-
rungen und den Spuren ihrer e i g e n e n
frtihzeitigen Erfahrungen folgend, diesen
Abschnitt in der Geschichte des Stations-
baues mit ihren grossen Umgestaltungen
einleitete, so war es andererseits —• bei
der spateren Staatseisenbahn-Gesellschaft
und der Stidbahn — ein f r e m d e r Ein-
scnlag in die heimische Entvvicklung,
der dieser Epoche ihren Charakter gab,
indem durch die Berufung von Maniel
und Etzel  der Schatz der besten fran-
zosischen und deutschen Erfahrungen in
Oesterreich eingeftihrt und hier dauernd
dem allgemeinen geistigen Besitzstand
einverleibt wurde.

Der Umschwung in der Austheilung,
also in dem Gesammtbilde der Stationen
dehnte sich aber auch auf die b a u-
1 i c h e n E i n r i c h t u n g e n der Bahn-
hofe selbst aus, die damals zum Theil

NORDBAHNHOF WIEN 1864.

B ahnhofsanlagen.

335

1; 6 6.0 o 1-11

Abb. 189a. Abb. 189 a, b und c. Wiener Nordbahnhof in den Jahren 1838, 1852 und 1864.

336

Ernst Reitler.

auf eine bis heute nur um "VVeniges
iiberholte Hohe gebracht wurden. Bei der
Staats- und der Sudbahn finden wir
die im Auslande bestbewahrten Typen
fiir alle baulichen Einrichtungen bereits
in »Normalien« zusammehgestellt, durch
welche erst die fiir den sicheren und
wirthschaftlichen Betrieb gebotene Ein-
heitlichkeit und Uebereinstimmung aller
Details angebahnt wurde. Um die Wende
des sechsten Jahrzehnts traten die grossen
schmiedeeiser-
nen Reservoire
auf und im
Vereine mit
richtig be-
messenen
Rohrleitungen
und neuartigen
Saulenkrahnen
wird durch sie
einefreiereVer-
theilung der
Wasserentnah-
mestellen fiir
Locomotiven
ermoglicht, die
bis dahin oft angstlich an die Nahe
der Wasserstationen gebunden waren.
Den Drehscheiben wird durch ver-
besserte Construction eine grossere Ver-
■vvendung eroffnet und damitnamentlich die
Einfuhrung der halbrunden Heizhauser be-
giinstigt, die den Locomotiven eine un-
abhangigere Ein- und Ausfahrt gestatten ;
kleine^ Drehscheiben werden zum Ein-
stellen und Aussetzen einzelner Wagen
sehr verbreitet, zuweilen in Verbindung
mit Schiebebiihnen, mit denen sich ein
bis dahin ausserst selten angetroffenes
Element auf den Bahnhofen einburgert,
und die namentlich bei Wagenremisen als
Ersatz langer Geleiseverbindungen be-
liebt werden.

Die Nordbahn,  der die giinstige Lage
friihzeitig zu kraftigem Gedeihen verhalf,
hatte auch auf dem Gebiet des Stations-
baues zuerst dieKinderkrankheiten zuiiber-
winden. Zwischen den Jahren 1850 und
1854 sah sie sich zur Erweiterung fast aller
Stationen bemiissigt. Die Heizhauser wur-
den vermehrt und zweckmassiger ver-
theilt, in Floridsdorf eine grosse Central-
wagenwerkstatte errichtet, Magazine und

Aufnahmsgebaude vergrossert, die Sta¬
tionen, in denen schon Ziige bis zu 40
Wagen kreuzten, von 200—300 m  Lange
auf das Doppelte gebracht; die bedeu-
tendste Umgestaltung musste indessen
der Wiener Bahnhof  erfahren. [Vgl.
Abb. 189 a, b und c.]

Im Jahre 1840 war auf diesem Bahn¬
hof der Giiterverkehr aufgenommen
worden und schon im nachsten Jahre
erkannte man die dringende Nothwen-

digkeit seiner
Vergrosse-
rung. Man ent-
schloss sich
daher, auf der
Ostseite des
Bahnhofes
eine geson-
derte Anlage
fiir den Giiter-
dienst zu er-
bauen,diedann
beim Eintritt
vveiterer Be-
durfnisse eine
schrittweise
Vergrosserung gegen die Donau zulassen
wiirde. Im Jahre 1842 wurde mit dieser
ersten Erweiterung einer osterreichischen
Station begonnen, die erst im Jahre 1852
ganz abgeschlossen war. Inzvvischen hatte
sich der Giiterumsatz des Bahnhofs von
870.000 Centner auf 5V2 Millionen er-
hoht. Der alte Nordbahnhof ging aus
dieser ersten Umgestaltung stark verandert
hervor. Er hatte fiinf im bisherigen Stations-
niveau, also auf dem Danim gelegene Ma¬
gazine und Rampen erhalten, die verschie-
denen Verkehrsrichtungen bestimmt wur-
den, und die sich als Langsgebaude an die
facherformig vertheilten Geleisebiindel,
fiir Lade- und Rangirzwecke, anschlossen.
Die Geleise vvaren an ihrem stumpfen
Ende durch eine Drehscheibenstrasse, die
sogenannte Ringbahn, verbunden, um
einzelne Wagen leichter zu riberstellen.
Neben dem Aufnahmsgebaude war eine
grosse Wagenremise erbaut worden,
wahrend ein Eilgutmagazin die Stelle
der alten Remise einnahm. In mehreren
an die Dammboschung gelegten Kohlen-
rutschen konnten schon iiber 8000 Centner
lagern. Die Geleiselange des Bahnhofes war

Abb. 190. Station Tarvis.

Bahnhofsanlagen.

337

verzehnfacht worden, seine Gesammtlange
von 270 auf 930 m  gestiegen, die Zahl der
Locomotivstande von 2 auf 21 gewachsen.

Auch die Erweiterung des P e r-
sonenbahnhofes  war bereits im
Jahre 1845 als ein Bediirfnis erkannt
worden. Die schwebenden Verhandlun-
gen iiber den Anschluss der Verbindungs-
bahn Hessen indessen das Project erst
im Jahre 1860 zur Ausfiihrung kommen.
Indem durch diesen Anschluss aus der
Kopfstation eineDurchgangsstation vvurde,

behrte Halle iiberspannte funt Geleise, die
mittels Drehscheiben unter einander und
mit dem Eilgutperron verbunden ivurden,
welchen das neue Ankunftsgebaude hinter
die Werkstatte verdrangt hatte.

Seit dem Bau des neuen Giiterbahn-
hofes im Jahre 1852 war aber der Nord-
bahn ein so bedeutender Verkehr zuge-
wachsen, dass sich neben der Erivei-
terung des Personenbahnhofes auch
eine solche des Giiterbahnhofes neuer-
dings als nothivendig erwies. So wurde

RANN 1862.

Abb. 191.

KLAGENFURT 1863.

t iO M 3f M 50 oO 70 80 %  1C

I I i I I I  I i H -i

Abb. 192.

in der man allerdings den Durchgangs-
verkehr ftir normale Ziige nicht aufnahm,
musste das alte, quergestellte Magazin
seinen Platz raumen. Nun war erst der
Gtiterdienst vollig vom alten Bahnhof los-
gelost und die ganze urspriingliche Bahn-
hofsbreite konnte fiirZwecke des Personen-
dienstes in Verwendung genommen wer-
den. Das alte, schlichte Aufnahmsgebaude
machte einem wiirdigen, imposanten Mo-
numentalbau Platz, dem ein zweites Langs-
gebaude ftir die ankommenden Reisenden
gegeniiber gestellt wurde. *) Die lang ent-

*) Vgl. Abb. auf Tafel III, Seite 402, im
Abschnitt Hochbau von H. Fischel.

denn diese Anlage zivischen den Jahren
1860 und 1864 durch die Angliederung von
zwei Dammen und den Anschluss facher-
formig vertheilter Geleise bis an den Donau-
arm ausgedehnt, dem sich der ausserste
Damm bogenformig anpasste. Die Bo-
schungen der Damine wurden zu Rutschen
ftir Getreide, Holz, namentlich ftir Kohle
ausgeniitzt, fur die damit ein Lager-
raum von 80.000 Centner Fassungsgehalt
geschaffen war. Die »Ringbahn« wurde
verlangert, die obere und untere Zufahrts-
strasse, die neben einander zu den hoch-
gelegenen Magazinen, beziehungsweise
zu deren Kellerhofen und den Rutschen
fiihrten, weiter ausgebaut und die Heiz-

Geschichte der Eisenbalinen. II.

22

338

Ernst Reitler.

STATION \VIENER-NEUSTADT 1864.

0 10 ZO 40 40 50 100

Z 0 OM. Abb. ]g4a

STATION CILLI 1863.

hauser auf das Doppelte vermehrt. Die
Geleiselange, die im Jahre 1852 gegen
die erste Anlage von r8 km  auf 18 km
gestiegen war, erhohte sich nun auf 28,
die Belagflache der Magazine war in
diesen drei Etappen von 1500 m 2  auf
4900 und auf 9500 m 2  gestiegen.

Wie auf dem Wiener Bahnhof mussten
aber auch auf den meisten anderen Nord-
bahn-Stationen im Anfange der Sechziger-
Jahre neuerdings Erweiterungen vorge-
nommen werden. Bei einer fast unge-
anderten gesammten Betriebslange \vuchs
die Zahl der Nebengeleise der Stationen
vom Jahre 1858 bis 1868 von 54 auf
203 km,  also auf das Vierfache, trotz-
dem gleichzeitig das Doppelgeleise, das
ja fiir die Stationen entlastend \virkte, von
135 auf 181 km  verlangert worden war.

In den mustergiltigen Typen, welche
E t z e 1 beirn Bau der Kaiser Franz
Josef-Orientbahn,  also der unga-

rischen und der croatischen, dann bei den
karntnerischen Linien der Siidbahn sowie
bei den Umgestaltungen der Stationen ihrer
Stammlinie zur Amvendung brachte,
treten die angefiihrten Vorziige der neuen
Bauweise: Klarheit und Zvveckmassig-
keit der gesammten Austheilung, ferner
Rucksichtnahme auf kommende Ervveite-
rungen besonders deutlich in Erscheinung.

O ... ^5

Die Hauptgeleise sind meist unmittelbar
vor das Aufnahmsgebaude gefiihrt, die
Halle nur noch in den grossten Stationen
beibehalten, sonst durch gedeckte Perrons
oder eine Veranda ersetzt, vvie \vir
sie seither allgemein verbreitet sehen.
[Vgl. Abb. 190 der im Jahre 1870 er-
bauten Station Tarvis.]

In kleineren Stationen, vvie in Rann
und Klagenfurt  [vgl. Abb. 191
und 192], wurde das Giitermagazin dem
Aufnahmsgebaude gegentibergestellt und
dadurch der Vortheil gevvonnen, die Ge-

Bahnhofsanlagen.

339

STATION LAIBACH 1849.

H-H-i

1 . 663 0

Abb. 195 b.

leise in der ganzen Stationslange fiir |
den Giiterdienst auszuniitzen. In grosse-
ren Stationen wurde die Nebenein-
anderstellung  des Personen- und
Giiterbahnhofs beliebter, schon weil damit
die Kreuzung der Zufahrtsstrasse mit
dem Hauptgeleise vermieden werden
konnte. Bei dieser Anordnung vvurde
das Magazin 5 fter, wie in W i e n e r-
Neustadt  [Abb. 193], gegen das Auf-
nahmsgebaude um die Breite der erfor-
derlichen Magazinsgeleise zuruckgesetzt,
was eine geradlinige Fiihrung der Haupt¬
geleise ermoglichte, oder beide wurden,
wie in Laibach  [Abb. 195 b], iir
gleicher Hohe gehalten, wobei der Raum
fur einige Zugsgeleise und eine grossere
Geschlossenheit der Anlage gewonnen,
dieser Vortheil aber mit einer un-
giinstigeren Fiihrung der Hauptgeleise
erkauft wurde. Hier wie in anderen
Anlagen erscheint das Heizhaus immer
so abseits situirt, dass es den Ueberblick
iiber die Station nicht behindert und
eine leichte Verbindung mit den Haupt-
geleisen ermoglicht. Ausreichende Rangir-

geleise und durchgehende Drehscheiben-
strassen erleichtern die Zusammenstellung
der Ziige.

In grosseren Theilungsstationen, wie
in Stuhlweissenburg  [Abb. 196],
ist die Trennung der einzelnen Dienst-
zweige noch strenger durchgefuhrt und
sind die Geleise reichlicher bemessen. Der
Giiterbahnhof zeigt hier die Type, die
in O fen [Abb. 197] besonders schon
durchgebildet ist. Zwei Reihen von
Giitermagazinen sind langs einer gemein-
samen Zufahrtsstrasse angelegt, wahrend
sich von aussen die Lade- und Rangir-
geleise an sie anschliessen. Die Zustel-
lung ganzer Zugstheile erfolgt hier iiber
die Weichenverbindungen, wahrend ein-
zelne Wagen iiber die Drehscheiben-
strasse und mittels der Schiebebiihne
uberstellt werden. Typisch ist auch die
Anlage der Getreidehallen in Ofen, die
nur zur vorubergehenden Lagerung der
mittels Bahn aus dem Innern Ungarns
kommenden und wieder nach dem
Westen zu verladenden Producte dienen
und daher keiner Zufahrtsstrasse bediirfen.

22*

: 6 9 O O

BAHNHOF STUHLWEISSEXBURG 18Č0.

Bahnhofsanlagen.

341

Schwierige Terrainverhaltnisse und die
grossen Kosten der Grundeinlosung
zwangen in Ofen zu einer ortlichen
Trennung des Giiter- und Personenbahn-
hofes, welch letzterer durch die iiber-
sichtliche Gesammtanordnung und die
zweckmassige Lage der Eilgutrampen
bemerkenswerth ist.

Unter den zahlreichen Stationen,
welche Mani  el  um die Wende der

dungsbogen zwischen den beiden hier
einmiindenden Linien konnte der Bahn-
hof vom durchgehenden Giiterverkehr
entlastet werden.

Der grosse Umschwung, welcher im
sechsten Jahrzehnt im Stationsbau eintrat,
wird besonders deutlich, wenn man die
ersten primitiven Bahnhofsanlagen ihrem
Bestand aus der damaligen Zeit gegenuber-
stellt. Selbst ein fltichtiger Blick auf den er-

Abb. 198. Ansicht des Bahnhofes Pest aus den Sechziger-Jahren.

Fiinfziger-Jahre auf den nordlichen und
siidostlichen Linien der Staatseisen-
b ah n - Gesellschaft  zum Umbau
brachte und mit verbesserten Betriebs-
und Verkehrseinrichtungen versah, stand
Pest  in erster Linie. [Abb. 198.] Inner-
halb der Jahre 1857 bis 1861 \vurden
fiir diesen Bahnhof allein 1,500.000 fl.
verausgabt. Sein Areal wurde mit Riick-
sicht auf die kiinftigen Bediirfnisse des
Guterdienstes wesentlich ausgedehni,
namentlich die Heizhauser, die Werk-
statten und die Geleiseanlage ervveitert;
durch den bereits genannten Verbin-

stenNordbahnhof undjenendesjahres 1852
und 1864 [Abb. 189], oder auf Stationen
wie Cilli und Laibach vor und nach
dem Umbau [Abb. 194 a, b und 195 a, b],
die durch diesen nicht einmal an Aus-
dehnung gewannen, die neuerbauten
grossen Bahnhofe dieser Zeit wie Ofen
oder die spater eingehender besprochenen
Bahnhofe der k. k. sudlichen Staatsbahn
in Triest aus dem Jahre 1857 [vgl. Abb.
206] und der Kaiserin Elisabeth-Bahn
in Wien aus dem Jahr 1858 [Abb. 227]
lehren den grossen Fortschritt, den diese
Epoche ftir den Stationsbau bedeutete.

342

Ernst Reitler.

Zu Ende der Sechziger-Jahre waren
fast alle Stationen der grossen Bahnen,
derNordbahn, derSudbahn und derStaats-
eisenbahn-Gesellschaft den neuen Ver-
haltnissen und ihren erhohten Forderun-
gen angepasst. Aber gerade die wich-
tigsten Bahnhofe in Wien, Prag und Triest
waren zum Theil nocli in ihrer urspriing-
lichen, zum Theil schon in wesentlich

III. Der Stationsbau in

Im Jahre 1867 setzte ein allgemeiner
wirthschaftlicher Aufschwung ein, dessen
rege Bauthatigkeit' das Bahnnetz der
Monarchie innerhalb fiinf Jahren ver-
doppelte, und \velcher- den Eisenbahn-
Verkehr zu einer ungeahnten Hohe empor-
schnellen Hess. Mit seinem Auftreten war
auch eine neue Aera in der Ent-
wicklung der Ssterreichischen Bahnhofe
verkniipft.

Auf den fiinf alten Hauptlinien, die den
Mittelpunkt des Reiches radial mit der Peri¬
pherie verbanden, auf der Nord- und Carl
Ludwig-Bahn, derKaiserinElisabeth-Bahn
und der verzweigten Siid- und Staats-
eisenbahn, die am Anfange dieser Epoche
einen Verkehr von jahrlich 10,000.000
Passagieren und fast ebensoviel Tonnen
Fracht aufwiesen, war \vahrend dieser fiinf
Jahre die Verkehrs - Leistung auf das
Doppelte gestiegen, wahrend ihre Betriebs-
lange nur um 25 °/ 0  gewachsen war. Nun
erst war der Charakter des Massenhaf-
t e n in den Verkehr hineingetragen, und wie
eine Hochfluth kam es tiber die Stationen,
namentlich iiber die Bahnhofe der wirth-
schaftlichen Centren, die schon friiher den
Anforderungen kaum gewachsen waren.
Da endlich jene Tage auch eine Reihe
grosser Fragen zur Reife brachten, die
— wie die Donauregulirung, der Hafen-
bau in Triest, die Schleifung der Prager
Festungswerke — den Umbau der Bahn¬
hofe mitbestimmten, so sehen wir in dieser
Zeit fast alle grossen Bahnhofe ihre lange
gehiiteten Grenzen weit zuriicksetzen
und zu riesenhaften Dimensionen hinaus-
wachsen: die Staatseisenbahn-Gesellschaft
erbaut in Wien einen Centralbahnhof,
der gleich hundert Hectare bedeckt, die
Siidbahn Anlagen, die sich iiber 3 km

geanderter Gestalt hinter den neuen Be-
diirfnissen \veit zuriickgeblieben, wie ge-
bieterisch sich auch das Verlangen nach
ihrer Vergrosserung geltend gemacht
hatte. Es musste erst eine Zeit kommen,
die noch ungestiimer ihre Forderungen
zu erheben verstand, um ihren Umbau
gegen dre vielen auftretenden Hindernisse
durchzusetzen.

den Jahren 1867---1873.

erstrecken, die Nordbahn Kohlenrutschen,
die anderthalb Millionen Centner auf-
nehmen, und alle Bahnhofe, die der
Ausgangspunkt eines grossen Netzes
sind, \verden selbst zu einem Netz von
Geleisen, das bis 60 und 70 km  umfasst.

Die Ausgestaltung dieser Bahnhofe
war aber nicht blos eine raumliche: die
ganze Anlage musste eine planmassige
werden, musste ein bestimmtes B e-
triebsprogramm  aussprechen, um
bei dem lebhaften Verkehre die gebotene
Sicherheit und Raschheit  aller Mani-
pulationen zu verbiirgen. Denn durch
diese allein konnte erst jene Rege-
lung- des gesammten Dienstbetriebes
zur That werden, die mit der Codifici-
rung des Wagenregulativs [1859], mit
der Erlassung des Betriebsreglements
[1863] und des Haftpflicht-Gesetzes [1869]
angestrebt worden war.

Dieser Betriebsplan musste in den
grossen Bahnhofen auf eine noch weiter-
gehende Theilung der Anlage, und zwar
nach den Manipulationen der einzelnen
Zvveige des Personen- und Giiterdienstes
hinwirken. Auf den grossen Personen-
bahnhofen,  die durchwegs als Kopf-
stationen ausgefuhrt \verden, wird die
Post, das Eilgutmagazin und die Wagen-
remise — wie auf dem Staatsbahnhof in
Wien [vgl. Abb. 203] — unmittelbar neben
das Aufnahmsgebaude verlegt, um ein
rasches Zu- und Abstellen der Wagen
bei den Personenztigen zuzulassen; durch
Einfiihrung der Zungenperrons — wie
auf dem dortigen Siidbahnhof — \vird
die gleichzeitige Abfertigung mehrerer
Zilge mit erhohter Ordnung und Sicher¬
heit ermoglicht, durch ausreichende
Geleise vor der Halle erscheint fiir die

Bahnhofsanlagen.

343

Abb. 199. Die Bahnhofe der Wien-Gloggnitzer Bahn in Wien in den Jabren 1845 bis 1867.

Zusammenstellung der Personenziige, fiir
das Reinigen der Wagen und deren Aus-
stattung mit Leuchtmaterial vorgesorgt.

Auch die grossen Giiterbahn-
h o f e werden meistens als Kopfstationen
mit stumpf endigenden Geleisen an-
gelegt. Sttickgtiter und die verschie-
denen Rohproducte erhalten gesonderte
Bahnhofstheile zugewiesen; mit der An-
lage ausgedehnter Lagerplatze und ge-
deckter Lagerraume wird den auftreten-
denWiinschen desPublicums entsprochen.
Zahlreiche Rangir- und Ladegeleise und
die Bestimmung einzelner Magazine fiir
gewisse Verkehrsrichtungen sorgen. fiir
einen beschleunigten Wagenumsatz, der
durch die gesetzliche Feststeliung der
Lieferfristen, durch die Einfuhrung der
Wagenbeniitzungs-Gebiihr und durch das
Streben nach Ausntitzung des rollen-
den Materials als eine Forderung der
Oeconomie sich geltend macht. Die Heiz-
hausanlage wird meistens zwischen Per-
sonen- und Giiterbahnhof, beiden gleich
leicht zuganglich, angelegt.

Die Anschluss- und Kreuzungsstatio-
nen gewinnen durch die fortschreitende
Verzweigung des Bahnnetzes eine immer
erhohte Bedeutung, die sich in der Ver-
grosserung der gesammten Anlage wie
in der — vorerst vereinzelten — Ein-
fiibrung neuer Typen ausspricht.

Fiir die Sicherung des Verkehrs
war durch die neue Signal-Ordnung vom

Jahre 1872 die wichtigste Grundlage
geschaffen; die Stations-Deckungssignale,
die zu Ende der Sechziger-Jahre erst ver-
einzelt aufgetreten waren, bildeten nun
ein unumgangliches Zugehor jeder
Linie mit lebhafterem Verkehr. Das
Streben nach erhohter Sicherheit fand
aber auch in der gesammten baulichen
Anordnung seinen Ausdruck, und zwar in
der genannten Vermehrung der Geleise
selbst, in den spater zu besprechenden
Keilbahnhofen, die einen gesicherten
Austausch der Passagiere zwischen kreu-
zenden Linien ermoglichten, in der thun-
lichsten Vermeidung gegen die Spitze
befahrener Weichen im Zuge der Flaupt-
geleise, die bei falscher Stellung eine
grosse Gefahrquelle bilden, ferner in
der Einrichtung der kleinen Zwischen-
stationen eingeleisiger Bahnen fiir doppel-
geleisigeri Betrieb. Hiezu traten als wei-
tere Garantieen fiir den Schutz des Per-
sonals und des Publicums die ersten Ueber-
briickungen ganzer Bahnhoftheile, um den
Zugang zu abseits liegenden Werkstatten
ohne Ueberschreitung der Geleise zu er-
moglichen, und die Unter- oder Ueber-
ftihrung belebter Zufahrtsstrassen an den
Stationsenden oder in den Bahnhofen
selbst an 'Stelle der bis dahin iiblichen
Kreuzungen in Schienenhohe.

Auch das Streben nach oconomischem
Dienstbetrieb hinsichtlich der besseren
Ausntitzung der Zugkraft und der Con-

o o

344

Ernst Reitler,

centrirung der Werkstatten erhalt in
dieser Epoche ungleich starkeren Nach-
druck als zuvor und beeinflusst dem-
entsprechend das Gesammtbild der
Stationen. Die Ziige fordern Aufstellungs-
geleise von 500 bis 600 m  Lange, und
die Erbauung grosser Centrahverkstatten
— in Floridsdorf, Simmering, Bubna,
Mahr.-Ostrau u. a. — ermoglichten es zu-
gleich, andere Stationen auf Kosten
der bedeutungslos gewordenen kleineren
Werkstatten auszudehnen.

* *

*

Die beiden Bahnhofe vor der Bel-
vederelinie in Wien hatten durch mehr
als 20 Jahre fast unverandert den Wechsel

zweiten Halfte der Sechziger-Jahre zum
Theile ausgefiihrt und spater auf den
in Abb. 200 ersichtlicben Stand er-
ganzt wurde. Die beiden Hauptgeleise
der Sudbahn sammt den spater hinzu-
getretenen Geleisen der Verbindungs-
bahn wurden rnittels Verschwenkungen
um den Bahnhof herumgefiihrt. Alle
Geleise des Gtiterbahnhofes sind hier
auf beiden Seiten rnittels Weichenstrassen
zusammengefasst, so dass die Ziige von
beiden Seiten, von der Sudbahn, \vie
von der Verbindungsbahn, in alle Grup-
pen einfahren konnen Den Mittelpunkt
der Anlage bilden zwei Reihen von
Magazinen und Rampen mit einer ge-
meinsamen, unter den Geleisen gefiihrten

FRACHTENBAI-INHOF MATZLEINSDORF.

der Zeiten uberdauert. Ilire ungestorte
Symmetrie zeigte noch immer das Bild
ihrer einstigen Zusammengehorigkeit und
erzahlte von der gemeinsamen Ent-
stehungs-Geschichte der beiden grossten
Eisenbahn - Unternehmungen der Mon-
archie. [Abb. 199.]

Fiir den Giiterdienst der Stid-
bahn in Wien  hatte durch Jahre die
kleine Anlage in Matzleinsdorf  ge-
niigen miissen, welche noch unter dem
Staatsregime an Stelle der dortigen
Personenhaltestelle errichtet worden war.
Im Jahre 1865 hatte der Giiterumsatz
in Wien bereits 300.000 t  erreicht,
so dass ein geordneter Verkehr nur
unter grossen Schwierigkeiten und mit
erheblichen Kosten aufrecht erhalten
werden konnte. Man entschloss sich da-
her, die Ladestelle Matzleinsdorf nach
einem umfassenden Gesammtproject zu
einem grossen Giiterbahnhof auszu-
bauen, welcher unter Bo lz e in der

Zufahrtsstrasse und aussen liegenden
Verschubgeleisen. Eine dritte Geleise-
gruppe bedient die Kohlenrutschen.
Mehrere Drehscheibenstrassen unterstiitzen
die Rangirung und die Wagenzustellung.

Im Jahre 1861 war bereits neben dem
P e r s o n e n b a h n h o f an Stelle des alten
Heizhauses eine Remise fiir 40 Maschinen
und eine grosse Werkstatte errichtet und
die Wasserversorgung rnittels Donau-
\vassers durchgeftihrt worden. Der eigent-
liche Umbau des Personenbahnhofes, der
angesichts der herannahenden Weltaus-
stellung doppelt geboten war, komite erst
indenjahren 1868—1873 unter Flattich
erfolgen. [Abb. 202 und 203.] *) An einKopf-
gebaude, das die imposante Halle und eine
grosse zvveitheilige Aufgangstreppe auf-
nahm, vvurden zwei Langsgebaude mit
Gepacksraumen, den hochgelegenenW arte-

*) Vgl. auch Abb. auf Tafel III, Seite 402,
im Abschnitt Hochbau von H. Fischel.

Bahnhofsanlagen.

345

salen und Bureaux angeschlossen. Fiinf
von der Halle iiberspannte Geleise, deren
Zahl in den Achtziger-Jahren auf sechs
erhoht wurde, sind in drei Gruppen
angeordnet, die von den zwei Langs-
und den zwei Zungenperrons, welche
von einem Stirnperron ausgehen, um-
schlossen werden. Da alle Hallengeleise
mit den zwei Hauptgeleisen durch doppelte
Weichenstrassen in Verbindung stehen,
so ist es durch eine solche Perronanlage
ermoglicht, die Ziige unabhangig von
einander und in kiirzesten Zeitintervallen
abzufertigen. Bereits im Jahre 1873 hatte
derneueBahn-
hof in einer
Frequenz von
vier Millionen
Passagieren
die Feuerpro-
be seinerLeis-
tungsfahio-keit

O o

zu bestehen.

Der Bahn¬
hof derStaats-
eisenbahn-
Gesellschaft
in Wi e n war
durch den Bau
der Ergan-
zungslinien
nach Briinn
und Marchegg
mit einem

Schlage der Mittelpunkt eines einheitlich
geleiteten Netzes von 1597 km  geworden
und bedurfte daher der Ausgestaltung- zu
einem grosseu Centralbahnhof fur Giiter-
und Personenverkehr. Fiir den Umbau des
Raaber Bahnhofes, der in den Jahren
1867—1870 unter C. v. Ruppert  er-
folgte, stellten aber die ortlichen Verhalt-
nisse ganz andere Gesichtspunkte in den
Vordergrund, als dies bei seinem Nacbbar
von der Siidbahn kurz zuvor der Fali ge-
wesen. [Vgl. Abb. 203.] Hier war es gelun-
gen, neben dem alten Bahnhof eine Flache
von fast 1700 m  Lange und 600 m  Breite
zu erwerben, die keine Sffentlichen
Wege beriihrte und daher fiir die Anlage
des Guterbahnhofes sehr geeignet war.
Die hohe Lage des alten Raaber Bahn¬
hofes, fiir welche seinerzeit blos die
Riicksicht auf die Symmetrie mit dem

Bahnhof derWien-GloggnitzerBahn mass-
gebend gewesen war, hatte keine innere
Berechtigung mehr. Denn das durch die
Forderungen der Schiffahrt gegebene
Niveau der Donaucanal-Briicke im Zuge
der neuen Linie nach Stadlau hatte ein
fiir den Betrieb sehr nachtheiliges Gefalle
vom Bahnhof aus nothwendig gemacht.
Sprach schon dieser Umstand fiir die
Abtragung und Tieferlegung des zu er-
weiternden Personenbahnhofes, so trat
noch ein anderer ausschlaggebender
hinzu, dass es namlich fiir die Erleich-
terung des Betriebes geboten war, den

Giiter- und
Personenbahn-
hof in gleiche
Hohezu legen,
was unter Bei-
behaltung des
alten Niveaus
fiir den Giiter-
bahnhof eine
grosse

Anschiittung,
Schwierigkei-
ten in der
Materialbe-
schaffung und
zwecklose
Kosten verur-
sacht hatte.

So wurde
denn der alte
Personenbahnhof unter steter Aufrecht-
haltung des Betriebes abgetragen und durch
einen in Strassenhohe liegenden Neubau
ersetzt, der zwei Langsgebaude, eine zwei-
getheilte Halle und sechs durch einen
Zwischenperron in zwei Gruppen getheilte
Geleise umfasst. Die fiir die Abfahrt be-
stimmten drei Geleise sind hier mittels
Drehscheiben fiir das Umsetzen von
Wagen, die Ankunftsgeleise mittels
Weichen zum Ausschieben der Zugs-
maschine miteinander verbunden.

Der neue Guterbahnhof erhielt eine
Theilung nach den drei Hauptlinien der
Bahn: der nordlichen, siidlichen und der
siidostlichen, welche Theilung auch in
den drei Gruppen der Magazine und
Rampen, der zugehorigen Lade- und
Rangirgeleise festgehalten ist. Zwischen
je zvvei Magazinsstrassen sind noch

Abb. 201. Krahn fiir schwere Lasten auf dem Frachtenbahnhof
Matzleinsdorf.

BAHNHOFANLAGE DER ST A ATSEISENB AHN-GESELLSCHAFT.

346

Ernst Reitler.

B AHNHOFANLAGE DER SUDBAHN.

PERSONENBAHNHOF DER SUDBAHN IN WIEN.

Bahnhofsanlagen.

347

Freiladegeleise an-
geordnet. Die La-
gerflache betrug
144.000 7M 2 . ZuEn-
de der Achtziger-
Jahre wurden die
Anlagennochdurch
Getreideschupfen
und einen Rohpro-
ducten-Bahnhof fiir
Kohle, Holz und
Petroleum vervoll-
standigt.

Die grosse Enveiterung
des Wiener Nordbahn-
hofes  im Jahre 1864,
welcher durch den Donau-
arm eine natiirliche Grenze
gesetzt war, wurde durch
den machtig angewach-
senen Verkehr rasch iiber-
holt. Innerhalb der nach-
sten ftinf Jahre war der
Giiterverkehr der Nord-
bahn wieder auf das
Doppelte, auf 3'6 Millionen
Tonnen, gestiegen, insbe-
sondere hatte der Kohlen-
verkehr und insbesondere
die Kohlenabgabe in Wien
eine Hohe erreicht, \velche
die Anlage eines ausge-
dehnten Kohlenbahn-
hofes  dringend erforderte.

Aber erst nachdem die
schvvebende Frage der Do-
nauregulirung bei Wien
entscbieden und damit die
umzulegende Trače zwi-
schen Wien und Florids-
dorf festgestellt war,
konnte der Anschluss des
kiinftigen Giiterbahnhofes
an die neue Ausfahrtslinie
und so seine ganze Aus-
theilung bestimmt werden.

[Vgl. Abb. 204.] Zwiscben
denjahren 1869 und 1872
\vurde diese grossartige
Enveiterung unter R. v. Stockert
durchgefiihrt; fiir die Bahnhofsdamme
\var eine Anschiittung von 1 '/2 Millionen
Cubikmetern, die dem neuen Donau-
bett entnommen rvurden, erforderlich.

Die Ausbreitung der Bahnhofsflache tiber
36 Hectare bedingte unter Anderem die
Einlosung eines grossen Hausercomplexes
— des Fischerdorfes — das 5000 Menschen
beherbergt hatte. Nach Cassirung des im

34«

Ernst Reitler.

Bogen gelegenen Kohlendammes konnte
das Plateau, das die Magazine und
Rampen trug, erweitert und die Magazins-
flache durch Neubauten wieder auf das
Doppelte des bisherigen Bestandes — auf
17.860 m 2  — erhoht werden. Der neue
Kohlenbahnhof wurde durch die An-
schiittung von vier weiteren parallelen,
bis 900 m  langen Dammen gewonnen,
deren Boschungen vorvviegend mit
Kohlenrutschen besetzt sind. Mit diesem
Umbau war jenes Gesammtbild des Bahn-
hofes geschaffen, welches auch der heutige
Bestand zeigt, trotz mancher nicht un-
wesentlicher Erganzungen, welche ihm
die letzten Jahre gebracht haben.

des Bahnhofes gerade an jene  Stelle
forderte, die zwischen Berg und Meer
kaum den nothdiirftigen Raum fiir eine
Communalstrasse offen liess, die sich aber
durch die geschiitzte Lage der Rhede
fiir die Anlage des Hafens besonders
empfahl.

Das Terrain fiir den ganzen Bahnhof,
wie fiir die Strassen und Platze seiner
Verbindung mit der Stadt mussten erst
dem Meere durch bedeutende Anschiit-
tungen abgerungen werden, fiir die Quai-
mauern und Molos durch Versenkung
grosser Beton- und Steinmassen und durch
Ausbaggerung von Seeschlamm der feste
Untergrund geschaffen, fiir die Gebaude

Abb. 205. Ansicht des projectirten Bahnhofes und Hafens von Triest im Jahre 1857.

Eine technisch wie wirthschaftlich
gleich bedeutsame Umgestaltung erfuhr
in diesen Jahren der Bahnhof in Triest.
Die erste Eroffnung dieses Bahnhofes, im
Jahre 1857, war in berechtigter Weise
mit den grossten Erwartungen begrusst
worden. War ja mit seinem Bau endlich
die Linie geschlossen, weiche Wien und
die Provinzen mit dem Adriatischen Meere
verkntipften, dessen Erscbliessung fiir den
osterreichischen Export befruchtend auf
Industrie undHandel zuriickwirken musste!
Die Central-Direction fiir die osterreichi¬
schen Staatseisenbahn-Bauten in Wien,
unter deren Oberleitung der Bau dieses
Bahnhofes sowie der ersten Hafenanlage
erfolgte, hatte dessen Bedeutung wohl
zu wiirdigen gewusst; sie war nicht vor
den grossen technischen Schwierigkeiten
zuriickgeschreckt, welche die Verlegung

des Bahnhofes iiber zehntausend Piloten
eingerammt, die Wildbache Martesin und
Klutsch in weit iiberwolbten Canalen
unter den Bahnhof durchgefiihrt werden,
eine Reihe von offentlichen und Privat-
gebauden musste abgetragen, die Marine-
Akademie verlegt und dem herrschenden
Wassermangel durch die grossartige
Auresina-Wasserleitungbegegnet werden.

Leider wurden aber dieser weisen
Opferwilligkeit, welche angesichts der
grossen Aufgabe auch vor grossen
Kosten nicht zuriickschreckte, an e i n e r
Stelle Schranken gezogen, die den dauern-
den Erfolg der ganzen Anlage wesent-
lich beeintrachtigten. Um die angren-
zendeQuarantaine-Anstalt, das neue Laza-
reth und seine ausgedehnten Baulich-
keiten zu schonen, die, am Fusse eines
Bergabhanges liegend, nicht umgangen

Bahnhofsanlagen.

349

werden konnten, wurde die Bahn mittels
eines 7 m  hohen Viaductes iiber dieselben
hinweggefiihrt, der die Hohenanlage des
ganzen Bahnhofes mit 10 m  liber dem
Seespiegel bestimmte. Wie vortheilhaft
auch anfangs die hiedurch gegebene
etagenformige Gliederung des Aufnahms-
gebaudes und der Magazine erscbien,
da sie in einfachster Weise die Trennung
des Freihafengebietes vom Zollgebiete
gestattete, so war doch der Bahnhof
gleichsam auf einen Isolirschemel ge-
stellt, der Giiterverkehr zwischen Schiff
und Bahn durch den grossen Hohenunter-
schied wesentlich erschwert und die Aus-
dehnung des Bahnhofes behindert.

stieg, begann sich die Beengtheit des
Bahnhofes wie des Hafens gegeniiber so
grossen Anforderungen, die Erschwernis
der Giitermanipulation infolge der hohen
Lage der Geleise, und der Mangel an
geeigneten Ladevorrichtungen, wie eine
driickende Fessel fiir den Handel fiihlbar
zu machen. Der Verkehr drangte liber
die kiinstlich errichteten Grenzen hinaus;
nachdem alle vorhandenen Platze des
Bahnhofes, auch jene fiir das kiinftige
Aufnahmsgebaude fiir Zwecke des Giiter-
dienstes ausgeniitzt \vordfen waren, muss-
ten die hohen Umfassungsmauern des
Bahnhofes durchbrochen und die Geleise
mittels Rampen in das untere Niveau

BAHNHOF UND HAFEN VON TRIEST 1857.

1 : 10.000

Abb. 206.

In der gesammten Austheilung des
Bahnhofes waren die besten Grundsatze
der damaligen Bauweise zur Geltung
gekommen und die Dimensionen, den
Erfahrungen entsprechend, reichlich be-
messen. Zwei Magazine von 290 m  Lange
mit einem Lagerraum von iiber 31.000 m 8 ,
Kohlenmagazine mit einer Vorrichtung,
um die Kohle aus den Bahnwagen iiber
beivegliche Rutschen nnmittelbar in die
Schiffe zu entladen, eine Rampe fiir IJolz
und die zugehorigen Geleise bildeten einen
gesonderten Giiterbahnhof, wahrend statt
des gross angelegten Personenbahnhofes
vorlaufig ein provisorisches Aufnahms¬
gebaude diente. [Abb. 205 und 206.]
Indem sich aber der Giiterumsatz des
Triester Hafens vom Jahre 1858 bis zum
Jahre 1865 auf das Fiinffache erhohte
und in diesem Jahre bis auf 1,000.000 t

gefuhrt werden, theils um die unmittel-
bare Verladung zivischen Schiff und
Bahmvagen zu ermoglichen, theils um
die unten aufgestellten Gtiterschupfen
zu bedienen.

Durch diese vom Bediirfnisse erzwun-
genen provisorischen Bauten war aber die
Richtung gewiesen, in welcher allein
der so dringend gebotene Umbau und
die Erweiterung des Bahnhofes erfolgen
konnte: er musste von seiner Hohe herab
in ein tieferes Niveau verlegt werden.
Aber erst nachdem das Project fiir den
grossen, auch gesteigerten Anforderungen
entsprechenden Hafen mit drei Bassins fest-
gestellt worden war, dessen Ausfuhrung
die Zeit vom Jahre 1867 —1874 in An-
spruch nahm, konnte der Umbau des
Bahnhofes selbst im Jahre 1872 nach
dem Projecte von W. Flattichin  Angriff

Abb. 207

350

Ernst Reitler.

genommen werden. Die Quarantaine
hatte inzwischen den Platz geraumt
und so komite der Bahnhof in
Strassenhohe sich in der Richtung
gegen Wien und gegen den Hafen
er\veitern.*) [Abb. 207.] Gegen das
Meer zu wurden drei Magazine
mit ausreichenden Geleisen, gegen
Triest ein gesonderter Rohproduc-
ten-Bahnhof mit Strassenlade-Ge-
leisen angelegt. Hierauf erst konnte
der neue Personenbahnhof, ein
Kopfgebaude mit anschliessenden
Langsgebauden, ausgefiihrt werden.
Eine neue grosse, halbrunde Loco-
motivremise und eine kleine Werk-
statte wurden derart situirt, dass
der Grundcomplex abgerundet, die
Miramare-Strasse in schonem Zuge
unmittelbar neben dem Aufnahms-
Gebaude iiber die alte Bahnhofs-
flache gefuhrt werden konnte,
wahrend von der bestandenen Heiz-
haus- und "VVerkstattenanlage nur
das langgestreckte Hauptgebaude
nunmehr jenseits derStrasse verblieb
und zu einem Wohngebaude um-
gestaltet wurde.

An den alten hocbgelegenen
Bahnhof erinnerte nichts mehr, als
die zwei grossen Magazine, die in
ihrer Hohenlage belassen und mittels
steil ansteigender Geleise zuganglich
. gemacht wurden. An ihren Enden
wurden sie durch einen Silo  als
Querbau verbundeni Es war dies in
Oesterreich der erste jener gross-
artigen Elevatoren, die zur Aufspei-
cherung des mit der Bahn zuge-
fiihrten und mittels Schiffen zu expor-
tirenden Getreides dienten. Das Ge-
treide gelangte hier aus den Bahn-
wagen in tief gelegene Trichter,
aus denen es mittels der von Dampf-
maschinen betriebenen Paternoster-
werke gehoben und mittels Trans-
portbandernundTransportschnecken
in die 474, an 13 m  hohen quadra-
tischen Kasten [Silos] vertheilt
\yurde, welche sich unmittelbar ins
Schiff entleerten. Da jeder Kasten

*) Ueber den Hafen und seine der
jiingsten Zeit angehorigen Magazins-
bauten siehe S. 364.

35i

Bahnhofsanlagen.

iooo Meter-Centner Getreide fasste, so
war der Elevator zur Aufnahme von nahe-
zu einer halben Million Centner geeignet.
Leider hat die vollstandige Unterbindung
des seinerzeit so lebhaften Getreideexportes
den Elevator seit einer Reihe von Jahren
seiner Bestimmung entzogen. [Abb. 208
zeigt noch den erst im Jahre 1880 abge-
tragenenViaduct, wahrend die Ervveiterung
des Bahnhofes und des Hafens bereits
durchgefiihrt ist.]

Auch fiir den beengten B ahnh o f der
Staatseisenbahn-Gesellschaft in
Prag  war endlich die befreiende Stunde
gekommen. Die Stadtmauern, welche den
Bahnhof seit seiner ersten Anlage [vgl.
Abb. 187] in der Mitte durchschnitten und
die Verkehrsanlagen auf einen Raum von
230 m  Lange und 140 m  Breite ein-
schrankten, bildeten ein uniibersteigbares
Hindernis fiir seine planmassige Erweite-
rung. Zwar wurde noch im Laufe der
Sechziger-Jahre vor den Thoren ein Theil
des Giiterbahnhofes untergebracht, die
Werkstatte bedeutend vergrossert, im
benachbarten Bubna der Giiter- und Zug-
forderungsbahnhof zur Entlastung der
Prager -Anlage erweitert. Aber erst
nachdem im Jahre 1871 die Bastei ge-
fallen war, konnte der Bahnhof unter
De Serres  jene Ausgestaltung erhalten
[Abb. 209], die er noch heute fast unver-
andert zeigt. Die beiden Hauptlinien von
Wien und Bodenbach sind durch einen
Bogen derart verbunden, dass Transito-
ziige ohne Beriihrunp -  des Bahnhofes durch-
gehen konnen, die Einfahrtshauptgeleise
der beiden Linien sowie die Ausfahrts-
geleise sind neben einander gefiihrt und
einerseits an einen Langs-, andererseits
an den Zwischenperron gelegt. Durch
den letzteren vvurden die Erschwernisse,
die sich aus der Bentitzung dieses Kopf-
bahnhofes fiir durchgehende Ziige er-
geben, gemildert und seine Leistungs-
fahigkeit erhoht. Der Giiterbahnhof er-
scheint durch ausgedehnte Magazine und
Geleise und durch einen tiefgelegenen
Kohlenbahnhof erweitert, dessen Zu-
fiihrungsgeleise unter den Hauptgeleisen
gefiihrt sind. Aber durch den ersten,
grundlegenden Fehler in der Anlage dieses
Bahnhofes als Kopfstation und durch die
rasch fortgeschrittene Verbauune: \varen

o o

Abb. 208. Ansicht des Bahnhofes und Hafens von Triest um die Mitte der Siebziger-Jahre.

352

Ernst Reitler.

auch seiner Ervveiterung Grenzen gezogen,
die eine freiere Anordnung und die
raumliche Ausdehnung nachtheilig be-
einflussten.

Unter den grossen Bahnhofen der in
dieser Periode neu erbauten Linien, bei
vvelchen die Disposition frei war von
jener einschrankenden Rticksicht auf das
Bestehende, die bei der Umgestaltung
und Erweiterung eines alten Bahnhofes
immer mehr oder weniger ins Spiel tritt,
ist der unter Hellwag  erbaute Nord-
westbahnhof in Wien  besonders

Wenn auch die hervorragenden Lei-
stungen im Bau der grossen, planmassig
angelegten Endbahnhofe  den in Rede
stehenden Abschnitt der Geschichte der
Stationsanlagen das Geprage geben, so
hielt doch auch die Thatigkeit in dem
Bau und der Ervveiterung der Zwischen-
und Theilungsstationen bezuglich der
Vermehrung der Geleise, der Lademittel
und Heizhauser mit dem machtigen
Verkehrsaufschvvung gleichen Schritt.
Vom Jahre 1868 bis 1873 hatte sich
die Betriebslange der Nordbahn und der

BAHNHOF DER STAATSEISENBAHN-
GESELLSCHAFT IN PRAG.

Abb. 209.

!• 10.000

200 300 Mt.

beachtenswerth. Das durch seine iiber-
sichtliche Gliederung und seine reiche Di-
mensionirung ausgezeichnete Project kam
bis heute nur theilweise zur Ausfuhrung.

Da die Verhandlungen iiber die Ein-
bindung des Personenbahnhofes in die ge-
plante Fortsetzung der Wiener Verbin-
dungsbahn nicht zu einem Erfolge fiihrten,
so wurde dieser als Kopfstation angelegt.
Magazins- und Geleiseanlagen sind in drei
Gruppen getheilt, von denen zwei dem
Stilckguter- und eine dem Rohproducten-
Verkehr dienen. Diebeiden, durch den gan-
zen Bahnhof geradlinig gefuhrten Haupt-
geleise, die Einfahrtsgeleise der genannten
drei Gruppen des Lastenbahnhofes, ferner
des Kohlen- und des Maschinenbahnhofes
vereinigen sich an der Wurzel der ganzen
Anlage in einem Signalbahnhof, der von
einem hohen Signalthurm beherrscht wird.

Staatseisenbahn-Gesellschaft von 1800 km
auf circa 2200 km , also um 2 O °/ 0  erhoht,
die Nebengeleise hatten dagegen um 60°/ 0
bis auf etwa 1000 km  zugenommen,
vvahrend zugleich das Doppelgeleise von
400 km  auf 700 km  vermehrt vvorden
war. Die Nordbahn allein investirte
in dieser Zeit ein Capital von etwa
15,000.000 fi., um ihre Stationen auf
der Hohe der Verkehrs-Anforderungen zu
erhalten.

Die zahlreichen, an den Grenzen er-
offneten Bahnanschliisse bedurften einer
besonderen Ausbildung der Durchgangs-
station fiir die Aufgaben des Grenz-
v e r k e h r s. Im Idahnhofe Tetschen
.der Nordwestbahn wurde diesen Forde-
rungen auf Beschleunigung der Zoll-
manipulation und des Zugiiberganges
unter moglichster Ausnutzung des Raumes

Bahnhofsanlagen.

353

durch eine gliickliche Losung entsprochen.
[Abb. 210 und 211.] Der ganze Bahn-
hof bildet ein flaches, gleichschenkeliges
Dreieck, dessen langgedehnte Basis die
zwei Gruppen der bis 900 m  langen
Uebergabsgeleise bilden, zwischen welchen
die Transitozollmagazine liegen. Der eine
der zwei kiirzeren Schenkel dient dem
Ortsgiiterdienst, der andere dem Personen-
verkehr. Der Bahnhof der Bobmischen
Nordbahn ist hier an jenen der Nord-
\vestbahn derart angeschlossen, dass eine
gemeinsame Zufahrtsstrasse die beider-
seitigen Magazine, wie die beiderseitigen
Aufnahmsgebaude bedient, welch letztere,
in ungleicher Hohe gelegen, durch einen
verglasten Gang mit einander in Ver-
bindung stehen.

durch die ganze Station bis iiber die
Endvveiche hinausgefiihrt und in das Ne-
bengeleise erst zuriickgedrtickt werden
mussten. Auf eingeleisigen  Strecken,
wo die Spitzweichen nicht ganzlich um-
gangen werden konnten, \vurde im Inter-
esse einer geregelten Zugseinfahrt jede
Zwischenstation [vgl. Abb. 213] z\vei-
geleisig  angelegt, so dass die haltenden
und sich bewegenden Ziige immer die
linke Fahrtrichtung einhielten; und indem
diese Geleise hiebei gegeneinander ver-
setzt wurden, war das Befahren der
Spitzweiche im Bogen vermieden und
so wenigstens die Einfahrt in der Ge-
raden bewirkt.

Aberdie beiden genannten Massregeln,
die im Jahrei 876 durch ministerielleVerord-

BAHNHOF TETSCHEN

DER OSTEREEICHISCHEN NORDWESTB AHN.

In den mittleren und kleinen
Zwischenstationen  wurde in
dieser Periode der beginnenden Be-
schleunigung der Fahrten die Siche-
rung des Zugsverkehrs insbesondere in
Hinsicht auf die durchgehenden Schnell-
ziige fiir die Geleiseanlage bestimmend.
Bereits in den friiheren Jahren war
das Bestreben aufgetreten, die gegen
die Spitze befahrenen Wechsel im Zuge
der Hauptgeleise mbglichst zu vermei-
den. Nunmehr wurde aber diese For-
derung systematisch festgehalten und in
Stationen doppelgeleisiger  Linien,
wie St. Peter-Seitenstetten [vgl. Abb. 212]
oder in dem alteren Cilli [Abb. I94b]
jede Spitzvveiche  grundsatzlich
vermieden.  Dadurch vvar die unmittel-
bare Einfahrt der Ziige in ein Neben-
geleise unmoglich gemacht, so dass sie

nungen verbindliche Kraft erhalten hatten,
bildeten doch nur eine voriibergehende
Episode in der Geschichte des Stations-
baues. Denn einerseits erwies sich der
Vortheil fiir die Sicherheit des Betriebes,
der mit dem beschwerlichen Zuriick-
schieben der Ziige aus der freien Strecke
in das Nebengeleise erkauft werden
solite, als ein sehr fraglicher und der
Weichenbogen, den nun alle Schnellziige
der eingeleisigen Bahn durchfahren
mussten, als sehr belastigend — anderer-
seits wurden diese Massnahmen durch
die Verbesserung der Weichenconstruc-
tionen und durch die gesicherte Central-
stellung der Weichen bald iiberboten.
Wenn man daher auch noch heute die
Zahl der Spitzweichen in den Haupt-
geleisen moglichst einschrankt, so unter-
lasst man es doch nicht, die, oft

23

Geschichte der Eisenbahnen. II.

354

Ernst Reitler.

mehr als 700 m  langen Nebengeleise,
an beiden Enden ins Hauptgeleise ein-
zubinden. Um dabei in Zwischen-
stationen doppelgeleisiger Bahnen die
Kreuzung eines Hauptgeleises zu ver-
meiden, \verden die Nebengeleise zu bei¬
den Seiten der Hauptgeleise vertheilt.

[Vgl. Abb. 214.] In Zwischenstationen
eingeleisiger Bahnen wird das Haupt¬
geleise wieder wie vor Jahren an bei¬
den Stationsenden geradlinig gefuhrt.
Die Gebaude werden in beiden Fallen
mit Rucksicht auf fallvveise Erweiterungen
moglichst auf einer Seite vereinigt.

STATION ST. PETER-SEITENSTETTEN.

Abb. 212.

ZWISCHENSTATION II. CLASSE
DER OSTERREICHISCHEN NORDWESTBAHN.

Abb. 213.

STATION CHYBI.

o 10 20 jo m 50 100 150 20om.

mi li h - h -1-1-1

Abb. 214.

Bahnhofsanlagen.

355

IV. Der Stationsbau der jiingsten Zeit.

Mit dem Begin  ne  der Achtziger-
Jahre erhielt der Eisenbahn-Verkehr von
Neuem eine anfangs s.anft ansteigende
Tendenz, die aber bald unter der Einwir-
kung eines rasch erstandenen und • ausge-
dehnten Localbahnnetzes, unter dem bele-
benden Einfluss tarifarischer Massnahmen
und der gebesserten allgemeinen wirth-
schaftlichen Lage, trotz der Ungunst zoll-
politischer Verhaltnisse, in steiler Linie
zu einer Hohe hinauffiihrte, die alles
Friihere weit hinter sich liess. Welch un-
gleich grossere Leistungwar den Stationen
vom Jabre 1895 gegentiber jenen vom
Jahre 1873 zugefallen, wenn auf den
Bahnen der Monarchie statt der dama-
ligen 44 Millionen Passagiere, nunmehr
146 Millionen, statt der 34 Millionen
Tonnen 107 zum Transport gelangten,
statt der 53 Millionen Zugskilometer
deren 164 aufgewiesen wurden! War
auch in dieser Zeit das Bahnnetz um
8o°/ 0  gewachsen, so fiel doch bei dem
Umstand, als der Zuwachs meist Local-
bahnen und Bahnen zweiter Ordnung
betraf, der grosste Antbeil der Mehr-
leistung bei diesem auf das Dreifache
gestiegenen Verkehre den bestandenen
Hauptlinien zu. So zeigte die Siidbahn
bei fast unveranderter Betriebslange eine
Zunahme des Personenverkehrs von
9 - 2 auf 19 Millionen Passagiere, des
Giiterverkehrs von 4'2 auf 87 Millionen
Tonnen; die Nordbahn, deren Haupt-
bahnnetz durch den Bau minderwerthiger
Linien um ein Viertel der Lange ver-
mehrt worden war, ein Anwachsen
von 3’3 Millionen Passagiere auf 10,
und von 4 auf 11 Millionen Tonnen
Fracht. Die belebtesten Bahnhofe er-
reichten dabei eine tagliche Wagenbewe-
gung von mehr als 9000 Wagen und
eine Frequenz von mehreren Hundert
Ziigen.

Der grosse Apparat, der fiir die
Bewaltigung eines so machtigen Ver-
kehrs in Bewegung gesetzt werden
musste und der desto rascher functioni-
ren solite, je mehr er an Umfang ge-
wann, musste naturgemass ungleich
zahlreichere und bedeutsamere Gefahr-

quellen hervortreten lassen, denen zu
begegnen ' war, und musste ein desto
sichereres Ineinandergreifen aller Theile
erfordern, als jede Stockung in diesem
Getriebe weit zuriickwirkte und sich in
dem grossen Haushalt der Bahnen un¬
gleich empfindlicher fiihlbar machte.

Das Streben nach weitestgehender Si-
cherheit  und nach moglichster Oecono-
m i e ist es daher, das dem Stationsbau der
jiingsten Zeit die Signatur verleiht und
das namentlich zu jenen grossen modernen
Knotenpunkts-Bahnhofen fiihrt, die den
Hohepunkt unserer Bahnhofstechnik be-
zeichnen.

In denEinrichtungen fiir die centrale
Weichen- und Signalstellung
war dem Eisenbahn-Betrieb ein neues,
wirksames Mittel an die Hand gegeben,
ohne welches es kaum mogli ch gewesen
ware, die Ein- und Ausfahrt der Ziige
bei deren rascher Folge in noch halb-
wegs iibersichtlichen Stationen mit Ver-
lasslichkeit zu sichern. Von der Mitte der
Siebziger-Jahre an hatten diese Einrich-
tungen in schrittweiser Vervollkommnung
den Aufstieg des Verkehrs begleitet.
Durch die Zusammenziehung der Stell-
vorrichtung mehrerer Weichen in einen
Centralapparat war zunachst der Vor-
theil gevvonnen worden, das Umstellen
der Weicben der Moglichkeit eines Miss-
griffes seitens des unter gefahrlichen
Geleise-Ueberschreitungen hin- und her-
eilenden Weichenwarters zu entziehen.
Den gefahrbringenden Irrthiimern des
Centralwarters selbst wurde spater durch
die im Apparate hergestellte Abhangig-
keit zwischen Weichen und Signalen
vorgebeugt, indem die Signalisirung der
erlaubten Einfahrt erst nach der »Verrie-
gelung« der Weichenstrasse erfolgen
kann, die selbst an die richtige Stellung
aller zugehorigen Weichen gebunden ist.
Da endlich die immer raschere Folge
der Ziige noch die Gefahr einer vor-
zeitigen Umstellung der Weichen sei¬
tens des Centralwarters unter dem
dariiber befindlichen Zug aufkommen
liess, so wurde ihm durch die Ein-
fiihrung des »Fahrstrassen-Verschlusses«

23’

356

Ernst Reitler.

die Moglichkeit benommen, die Entriege-
lung und Umstellung der Weichen vor-
zunehmen, so lange nicht der Stations-
beamte von seinem Bureau aus den
Fahrstrassen-Verschluss mittels des Block-
apparates elektrisch ausloste oder so
lanee nicht der Zus selbst nach Passi-
rung der letzten Weiche diese Auslosung
mittels eines automatisch wirkenden elek-
trischen Schienencontactes bewirkte.

Aus dem Bediirfnis nach Sicherung
der Zugseinfahrten in den Stationen her-
vorgegangen, \virkte die Einfuhrung der
Stelhverke selbst auf den Stationsbetrieb
und auf die Geleiseanlage zurtick, indem sie
ein um so klareres, der Einrichtung des
Apparates entsprechendes Bild aller Zugs-
bevvegungen erforderte. Jeder Fahrtrich-
tung der Personenztige wird nun ein be-
stimmtes Hauptgeleise zugewiesen, das
— namentlich in Stationen mit leb-
hafterem Verkehr ■—■ von allen Manipu-
lationen moglichst unabhangig gemacht
\vird. Die Zahl der Weichen in diesen
Hauptgeleisen — insbesondere jene der
Spitzweichen — wird auf das nothwen-
digste Mass beschrankt. Um die bis
dahin allgemein iiblichen Verschiebungen
im Hauptgeleise zu vermeiden, bei denen
ein Zugstheil liber die letzte Weiche auf
die freie Strecke gezogen und seine
Wagen iiber die Weichenstrasse in die
einzelnen Geleise vertheilt wurden, wird
nunmehr in Stationen mit bedeutenderem
Rangirdienst neben dem Hauptgeleise ein
gesondertes Auszugsgeleise angeordnet
[vgl. Abb. 217], in welchem die Rangi-
rung ohne Beruhrung des Hauptgeleises
erfolgt. Bei noch umfangreicherem Rangir¬
dienst wird dieses Auszugsgeleise der-
art an die Nebengeleise angeschlossen
[vgl. Beilage Fig. 2], dass auch die Einfahrt
der Giiterzuge in die Nebengeleise ohne
Behinderung der Verschubarbeit und
ohne Gefahrdung durch den verschie-
benden Zug vor sich geht. In gleicher
Weise wie die Auszugsgeleise werden
auch Ablenkungsweichen [vgl. Abb.
248] zur Flankensicherung der auf den
Hauptgeleisen verkehrenden Ziige und zur
VerhUtung von Streifungen, Sandgeleise
zum Auffangen entlaufener Wagen und
dergleichen angeordnet. Auch die Ver-
bindung weiter auseinander liegender

Babnhoftheile wird durch eigene Geleise
ohne Beriihrung der Hauptgeleise ver-
mittelt. Den Fahrten der Locomotive
ins Heizhaus, dem Zuschub reparatur-
bediirftiger Wagen zu den Werkstatten,
dem Verkehr zwischen den strenge getheil-
ten, den verschiedenen Dienstzweigen
zugevviesenen Bahnhofsbezirken werden
bestimmte Geleise vorbehalten. Kreuzun-
gen von Personenzugs-Hauptgeleisen im
Niveau werden in neuen Stationen mit
einio-ermassen lebhafterem Verkehr ebenso

ra

auf der freien Strecke grundsatzlich ver-
mieden, jene mit Lastzugsgeleisen mog¬
lichst eingeschrankt. In Theilungs- und
Kreuzungsstationen wird der Austausch
der Passagiere zwischen den einzelnen
Bahnlinien ohne Ueberschreitung der
Geleise ermoglicht, bei dem immer wach-
senden Verkehre endlich durch die Ver-
legung jedes Hauptgeleises an einen ge-
sonderten Perron und durch schienenfreie
Verbindung der Perrons untereinander
jed\vede Geleisetiberschreitung seitens des
Publicums ausgeschlossen.

Alle diese Mittel fiir die erhohte
Sicherheit des Verkehrs waren zugleich
die geeignetsten, den ganzen Betrieb zu
beschleunigen. Sie allein waren aber
nicht im Stande gewesen, den gewaltigen
Kreislauf der Wagen stets in dem ge-
botenen Fluss zu erhalten, wenn er nicht
in den Districten des dichtesten Verkehrs
durch die Anlage selbstandiger und
leistungsfahiger R a n g i r b a h n h o f e,
ferner durch den weiteren Ausbau der
Guterbahnhofe, namentlich hinsichtlich
der Lagerraume und Lagerhauser
die kraftigste Fdrderung erhalten hatte.

In den wichtigeren Kreuzungs- und
Anschlussstationen, wo die Giiterziige aus
mehreren Richtungen zusammentreffen,
dort aufgelost und zu neuen Ziigen zu-
sammengestellt werden mussen, hatte
das Rangirgeschiift einen Umfang ange-
nommen, dem gegentiber sich die Er-
weiterung der alten Bahnhofe durch den
steten Anschluss neuer Geleisegruppen
als unzulanglich erwies. Die hieraus sich
ergebende Ueberftillung der Stationen
musste kostspielige Stockungen im ganzen
Zugsverkehr hervorrufen, die sich bei
lebhafterem Verkehre umso storender
ftihlbar, machten. Zu Ende der Siebziger-

Bahnhofsanlagen.

357

Jahre war ein osterreichischer Bahmvagen
insgesammt nur etwa 33 Tage im Jahre auf
der Strecke in Bewegung, die andere Zeit
iiber war er durch die Lademanipulationen,
Uebergabe und Uebernahme von Wagen,
durch die Zollbehandlung u. s. w., insbe-
sondere aber durch die langvvierigen V e r-
schubarbeiten  in den Stationen fest-
gehalten. War es daher schon mit Riick-
sicht auf die bessere Ausntitzung der
Wagen ein dringendes Gebot der Wirth-
schaftlichkeit durch zweckmassig ange-
legte, von den Giiterbahnhofen losgeloste
Rangiranlagen die Verschubarbeiten zu
beschleunigen, so drangten auch die
hohen, nicht zu unterschatzenden Kosten
der Rangirarbeit selbst zu solchen Mass-
nahmen. Erforderte doch die Ran-
girung der Ziige auf den Bahnen der
Monarchie im Jahre 1878 schon einen
Aufwand von 5,000.000 fl., der bis
zum Jahre 1895 auf 8,500.000 an-
wuchs; und betragen doch allein die
Wege, welche die Maschinen bei dieser
scheinbaren Sysiphusarbeit in den Sta¬
tionen zuriicklegen, ein Viertel bis ein
Drittel der von den Zugsmaschinen fiir
den eigentlichen Transport geleisteten
Nutzkilometer!

Im Jahre 1870 hatte sich die Nordbahn
bereits genothigt gesehen, neben dem
Kohlenbahnhof in Mahr.-Ostrau einen
selbstandigen Rangirbahnhof zu errichten,
in welchem die von den Graben kommen-
den Wagen verschiedenster Bestimmung
nach Richtungen und Stationen zu Ztigen
formirt wurden. Auf diesem Bahnhof
wurden, wie in einzelnen ahnlichen
Anlagen kleineren Umfanges, die Wagen
von der sich hin- und herbewegen-
den Locomotive in die einzelnen hori¬
zontal liegenden Vertheilungsgeleise ein-
geschoben. Wenige Jahre spater \vurde
durch die Einfuhrung der in Sachsen und
England mit grossem Erfolge verwendeten
Ablaufgeleise  eine wesentliche Ver-
besserung in diese Anlagen hineinge-
tragen. Indem auf diesen Verschubbahn-
hofen das Auszugsgeleise, auf welches
die umzurangirende Wagenpartie zu
stehen kommt, ein starkes Gefalle erhielt,
rollten die einzelnen Wagen und Wagen-
gruppen nach Losung der Kuppelung
von selbst, infolge der Sch\vere in jenes

Geleise ab, fiir welches die Weichen ge-
stellt worden waren. Der Umstand, dass
sich bei solchen Ablaufgeleisen die Thatig-
keit der Maschine hochstens auf das ruck-
weise Vorwartsschieben des Zuges um
einige Wagenlangen beschranken konnte,
dass also das Zeit und Kraft raubende
Hin- und Herbewegen der Wagen ent-
fiel, dass die Fahrzeuge mit bedeutenderer
Geschwindigkeit, also ungleich rascher in
die Geleise abrollten, wobei die rechtzeitige
und gefahrlose Umstellung der Weichen
von dem Centrahveichenthurm aus besorgt
wurde, musste filr die Leistungsfahigkeit
solcher Bahnhofe und fiir die Oeconomie
ihres Betriebes von grosster Bedeutung
werden. In der That ergaben eingehende
Erhebungen, dass mit diesem Rangir-
verfahren im Vergleiche zu j enem auf
horizontalen Geleisen die zu leistende
Arbeit in der kiirzesten Zeit, auf kleinstem
Raum, auf billigste Weise und mit der
geringsten Gefahr fiir Menschen und
Material bevverkstelligt werden konnte
und die seitherigen Erfahrungen haben
diese Vorziige immer aufs Neue bestatigt.

Die Aussig-Teplitzer Bahn
ging damit voran, sich diese Vortheile
zu Nutze zu machen, indem v. Emperger
im Jahre 1876 in Aussig  [Abb. 215] den
ersten Abrollbalmhof Oesterreichs erbaute.
Dem dortigen Bahnhof fallt — vom Per-
sonenverkehr abgesehen — die Aufgabe
zu, die vornehmlich aus dem bohmischen
Braunkohlenrevier kommenden Wagen
nach den einzelnen Verwendungsstellen
des ausgedehnten Elbeumschlages und
des Locodienstes in Aussig selbst, ferner
nach den Stationen der anschliessenden
Staats- und Nordwestbahn zu ordnen.
Zu diesem Zweck \verden die einfahren-
den Ziige aus den rechts der Hauptgeleise
liegenden Geleisegruppen auf die Ablauf¬
geleise I, II und III iiberstellt, von wo
sie gleichzeitig in die Vertheilungsgeleise
abrollen. Im Jahre 1876 kam blos die
Rangirgruppe I zur Ausfiihrung, die beiden
anderen, entsprechend dem gestiegenen
Bediirfnis, erst im Jahre 1882, nachdem
durch die Regulirung der Biela fiir sie
das Terrain geschaffen worden war. Die
auf die Aussig-Teplitzer Bahn zuriick-
kehrenden leeren Kohlen- und sonstige
Giiterwagen werden in einer gesonderten

358

Ernst Reitler.

Geleisegruppe gesammelt und zu Ziigen
zusammengestellt.

Das wesentliche Zugehor aller Ran-
girbahnhofe, der Umladeperron eine
zwischen zvvei Geleisen situirte schmale
Biihne, auf welcher die Wagen behufs
Vervollstandigung der Ladung oder
behufs Ausscheidung beschadigter Fahr-
zeuge umgeladen werden, ist auch hier
entsprechend beigeftigt.

Ein machtiger Verkehr wird auf dem
Aussiger Bahnhof, auf verhaltnismassig
beschranktem Raum, in Ordnung und
Sicherheit abgewickelt. Die Zahl der inner-
halb eines Tages den Bahnhof beriihren-
den Ziige steigt bis 250, die Wagen-
bewegung, d. i. die Summe der in der
Stati on ein- und austretenden Wagen bis
zu 9300 und die Zahl der abgerollten
Wagen bis 2400.

Auf der Kaiser Ferdinands-Nordbahn
kam eine Abrollanlage im Jahre 1880 unter
R. v. Stockert  in der Station Mahr. -
Ostrau-Montanbahn  noch vereinzelt
zur Ausfiihrung, bis A s t gelegentlich der
grossen Erganzungsbauten der Nordbabn
im Jahre 1889 diese rationelle Rangir-
methode in grhsserem Umfang bei den
Bahnhofen Prerau, Mahr.-Ostrau
und Floridsdorf  yerwerthete.

Der Verschubbahnhof Prerau  [vgl.
Beilage Fig. 2] ist typisch ftir eine Reihe
ahnlicher Anlagen. Neben den Hauptge-
leisen — von diesen durch ein Geleise fiir
Maschinenfahrten getrennt — dehnt sich
der lange Zugsbahnhof, der zur Aufnahme
der einfahrenden und zur Formirung der
abgehenden Ziige dient; an diesen schlies-
sen sich die Vertheilungsgeleise — hier
in zwei Gruppen — an, in welche die
Wagen aus den beiden zugehorigen Ab-
laufgeleisen abrollen.

Auf den Linien der k. k. Staats-
bahnen finden wir bereits um die Mitte
der Achtziger-Jahre die unter Bischoff
v. K1  a m m s t e i n erbauten Abrollbahn-
hofe Brigittenau  bei Wien und Nusle-
Vršovice  bei Prag. Unter Stane  wurde
in jtingster Zeit der Bau einer ganzen
Reihe grosser Abrollbahnhofe in Angriff
genommen, von denen jener in Pil s en
[vgl. Beilage Fig. 4] bereits in Be-
trieb gesetzt wurde. In diesem Bahn¬
hof, dem Kreuzungspunkt dreier Linien,




‘ \v


.



Beilage vesp. Tafel zu »Bahnhofsanlagen «.

BAHNHOF PILSEN.

PERSONEN- UND GUTER-BAHNHOF.

[NACH DEM UMBAU.]

KURZUNGEN.

O. G.- DIENSTGEBAUDE
G.T.- GEPACKSTUNNEL
L.R.- LOCOMOTIV-REMISE

P. O.T-PERSONENDURCHGANGSTUNNEL
P.T.- POSTTUNNEL

Rr RESTAURANT

U.P.-UMLADEPERRON

U.ST.-UBERGANGSSTEG'

W.- WARTESALE
W.G.- VVOHNGEBAUDE
WKST.-WERKSTATTE
W.R.“ WAGEN-REMISE
VV.ST.* VVASSERSTATION
W.TH.*WE1CHENTHURM

JrLALmAj^MAC.

^A£?Ov

"tUTERPLATZ.

^^PA-/wAGA2/WC.

*0hngcq

pJuTTk'

BAHNHOF PILSEN 1895.

[VOE DEM UMBAU.]


=1M- EIJ1RTh

nTgcrt

[OSEN j

AUfNAMMS-OCB

Dl  CISC OCR K r j B u PilSCN -PmCSKCRa.

- B6"“ »ES10AHN.

OCMEinSamC  OlClSC

"OUlCN RAHpr

PRERAU

BAHNHOF

BAHNHOF PRERAU i88 8.

'HWA[ifNWASr

OLM UT?

KRAKAU


VORBAHNHOF PRERAU 1898,

ABROLLGLHSI

Imv






Bahnhofsanlagen,

359

treffen Ziige aus sechs Fahrtrichtungen zu-
sammen. Indem sich hier der Zugsbahn-
hof, der die einfahrenden Giiterziige
aufnimmt, oberhalb der beiden Ablauf-
geleise befindet, konnen die eingelangten
Ziige unmittelbar in eines derselben
iiberstellt werden, ohne die Abrollarbeit
des anderen zu behindern, so dass bei
dieser Anordnung hintereinander
liegender Geleisegruppen auch jene Zeit
fiir die Verschubarbeit nutzbar gemacht
ist, welche bei nebeneinander  lie-

Staatsbahnen den Rangirbahnhof in
Brigittenau und in Penzing, der Wiener
Nordbahnhof jenen in Floridsdorf, die
Prager Bahnhofe jene in Nusle-Vršo vice,
in Bubna und in Lieben u. a. m.

Durch die seit den Achtziger-Jahren
eingefiihrte elektrische Beleuchtung, die
heute fast in allen grosseren Bahnhofen
anzutreffen ist, wurde die Raschheit und
Sicherheit aller Manipulationen, die
Leistungsfahigkeit der Anlagen noch
weiter erhoht.

Abb. 216. Einfahrt- und Vertbeilungsgeleise auf dem Vorbahnbof Ma.br. -Ostrau.

genden Gruppen, wie in den zuvor an-
gefiihrten Bahnhofen, zumEinschieben der
Ziige ins Ablaufgeleise erforderlich wird.

Die Loslosung des Rangirdienstes
vom Giiterbahnhof drangte sich vor
Allem in den Theilungs- und Kreuzungs-
stationen auf, in denen der Ortsverkehr
im Verhaltnisse zu dem machtigen
Durchgangsverkehr nur von untergeord-
neter Bedeutung war. Aber auch die
grossen Endbahnhofe, die mit ausgedehn-
ten Geleiseanlagen fiir den lebhaften
Ortsgiiterdienst versehen waren, mussten
bei den steigenden Forderungen durch
Vorbahnhofe, die vornehmlich Rangir-
zwecken dienen, entlastet werden.

So erhielt in den letzten Jahren fast
jeder grosse Bahnhof seinen Vorbahnhof:
die beiden Wiener Bahnhofe der k. k.

Mit dem Bau gesonderter Rangir-
bahnhofe, insbesondere mit Ablaufge-
leisen, war also ein neuer, erfolgreicher
Weg betreten, um jene unausweichlichen
Hemmungen moglichst einzuschranken,
welchen die Bewegung der gewaltigen
Wagenmassen durch die Auflosung und
Zusammenstellunor der Ziige unterworfen
ist. Durch die Vergrosserung der
Zwischenstationen, durch die Herstellung
von Ueb erholungsgeleisen,  nament-
lich aber durch die wesentliche Ver-
mehrung der Ausweichstellen  auf
eingeleisigen Strecken, wurde in gleichem
Sinne auf die Verdichtung der Zugsfolge
iiberhaupt und auf die Minderung jener
Erschwernisse hingearbeitet, vvelche die
immer zahlreicheren Personenziige fiir
die ungehinderte Folge der Giiterziige

BAHNHOF BRUNN [KAISER FERDINANDS-NORDBAHN].

[NACH DEM UMBAU.J

360

Ernst Reitler.

bedeuten. Zu diesen baulichen Mass-
nahmen, welche den inneren Dienst-
betrieb betreffen, traten noch jene hinzu,
welche die Beladung und Entladung
der Wagen selbst, also den Wagen-
urasatz im eigentlichen Wechselverkehr
mit dem Publicum beschleunigten:
zahlreiche und grosse Lagerhauser,
die sich zu einem wichtigen Instrument
des Handels ausbildeten, wurden auf
allen bedeutenderen Bahnhofen errichtet,
die Lagerplatze fiir Rohproducte wesent-
lich erweitert, die Magazine ver-
mehrt, die Lademittel vervollkommnet
und die Umschlagplatze vergrossert.

Durch die stets weitergreifende Ein-
beziehung neuer Stati onen in diesen
Umgestaltungsprocess sind die Bahn-
verwaltungen zugleich bemtiht — insoweit
es durch die Anlage selbst moglich ist —
systematisch jene Einfliisse zurtickzu-
drangen, welche die vollige Ausniitzung
der Wagen beschranken, welche die
einen geordneten und gesicherten Betrieb
erschwerende Ueberftillung der Sta-
tionen herbeifiihren und \velche beim
Zusammentreffen ungunstiger Umstande

Bahnhofsanlagen.

361

Abb. 218. Kohlenbahnhof der Nordbahn in Briinn.

zu jener periodiscben Wagennoth Anlass
geben, die von den Eisenbahnen wie vom
Publicum gleich drlickend empfunden wird.

Der Wiener Nordbahnhof,  dessen
Wagenumsatz durch den Bau des Ran-
girbahnhofes in Floridsdorf \vesentlich
Seschleunigt worden war, erhielt in
jiingster Zeit einen \veiteren Kohlenhof
angegliedert, durch den sein Fassungsge-
halt auf 1 s / 4  Millionen Meter-Centner Kohle
und auf 1500 Wagenladungen Holz er-
hoht wurde. Die weiten Dimensionen,
zu denen dieser Bahnhof damit an-
gewachsen war, rechtfertigt der Verkehr,
der sich innerhalb seiner Grenzen ab-
spielt. An lebhaften Tagen werden
hier liber 10.000 t  Giiter umgesetzt,
worunter die Kohle allein bis zu 7000 t
ausmacht. Eine Wagenburg von liber
3000 Fuhrwerken wird taglich mobilisirt,
um die abgehenden Waaren zuzustreifen
und die angekommenen von den weit-
gedehnten Lagerplatzen und den Maga-
zinen der Bahn ihrer Vervvendung zu-
zuflihren.

Der im Zuge befindliche Neubau
des Giiterbahnhofes Brlinn bot Gelegen-
heit, die besten Erfahrungen fiir eine
ungehinderte und billige Gtitermani-
pulation in weitestem Umfange zu ver-
werthen.

Der Nordbahnhof in Brlinn
\var bis in die jtingste Zeit nur un-
wesentlich liber das Territorium hinaus-
gewachsen, welches ihm nach seiner Er-
offnung und nach Durchfiihrung der
Linie nach Prag im Jahre 1849 zu-
gemessen worden war. Und wenn auch
in diesem engen Raume die Magazine
im Laufe der Jahre auf Kosten der
Werkstatte und der Heizhauser nach
Moglichkeit erweitert worden' waren,
der Bahnhof in Gerspitz und die »Filiale
Brlinn« ihm einen Theil der Betriebs-
aufgaben abgenommen hatten, so mussten
šeine Verkehrsanlagen doch hinter den
wesentlich gestiegenen Forderungen zu-
rlickbleiben. Das Gesammtbild des Bahn-
hofes Brlinn hatte sich allerdings durch
die Bauten der Staatseisenbahn-Gesell-
schaft wesentlich verandert, die nach
dem Bau der Linie nach Wien ihre
Magazine vergrossert und im Jahre 1886
den »unteren Bahnhof« zu einem grossen
Aufstellungs- und Rangirbahnhof um-
gestaltet hatte. Der Nordbahnhof selbst
konnte aber diesen Wandlungen nur
wenige Aenderungen gegenliberstellen.
Erst die Rlicksicht auf erhohte Sicherung
des machtie: aneewachsenen Personen-
verkehrs, der auf diesem Bahnhof
Reisende von den zwei Wiener Linien,

362

Ernst Reitler.

von Prag, Prerau und
Tischnowitz zusammen-
fiihrte und der sich zum
iiberwiegenden Theil
auf der Nordbabn ab-
spielte, gab den ent-
scheidenden Anstoss zu
einem volligen Umbau
des Briinner Nordbahn-
hofes.

Zunachst wurde ein
neuer, ausreichender
Gliterbahnhof erbaut,
um nach Cassirung des
alten Raum zu gewin-
nen fur die Anlage eines
grossen, modernen Personenbahnhofes.
Gemass dem in Abb. 217 b ersichtlichen
und in Ausfuhrung befindlichen Projecte
wurde der ganze Viaduct bis zur Schvvar-
zavvabriicke in den neuen Lastenbabn-
hof einbezogen, wodurch das Flachen-
ausmass des Brtinner Nordbabnhofes
auf das dreifache seines gegemvartigen
Bestandes gebracht wurde. Neben den
Magazin en und Rampen fiir den Stiick-
giiterverkehr sind die Strassenladegeleise
fur den Rohproductenverkehr angeordnet,
\vahrend die Kohlenrutschen in den von
der Stadt abgewandten Babnhofstheil ver-
legt. sind. Durch die Hohenlage des
Bahnhofes tiber dem umliegenden Terrain
ist neben der Zufabrtsstrasse eine zweite
hochgelegene Magazinsstrasse erforderlich
geworden, durch deren Unterwolbung
im Anschlusse an die Magazinskeller aus-
gedehnte Lagerraume g:e\vonnen wurden.
In diese Lagerraume, die unmittelbar
von der Zufahrtsstrasse zuganglich sind,
\verden auch die Bahnwagen theils iiber
eine Rampe durch Vermittlung von
Drehscheiben, tbeils direct mittels Hebe-
werken eingeftihrt. Um die Verlade-
arbeit bei den langgestreckten Magazinen
nicht durch das Zu- und Abstellen ein-
zelner Wagen unterbrechen zu mtissen,
wie dies bei den allgemein ublichen gerad-
linigen Ladebiihnen der Fali ist, brachte
hier Ast die in Oesterreich bis dahin
unbekannten zahnformigen Perrons in
Anwendung, bei denen die einzelnen,
fiinf bis sechs Wagen fassenden Ab-
theilungen beziiglich der Verschubarbeit
von einander unabhangig gemacht sind.

Bahnhofsanlagen.

363

Abb. 220. Umschlagplatze- der Aussig-Teplitzer Bahn in Aussig a. d. Elbe.

Der Kohlenbahnhof besteht aus strahlen-
formig vertheilten Dammen mit Rutschen.

[Abb. 218.] Die Geleise jedes Dammes
liegen in sanftem Gefalle, um das Ran-
giren der Wagen zu erleichtern, und
sind an ihrem Ende durch Schiebe-
biihnen far das raschere Ueberstellen
entleerter Wagen verbunden. Ein ge-
sondertes Auszugsgeleise, Dreh- und
Laufkrahne, Aufziige in den Magazinen
vervollstandigen die Ausriistung des
Bahnhofes.

Ein von den Bahnhofen losgeloster
Zweig des Gtiterdienstes, der Umschlag
an schiffbaren Fliissen,  ist in den
letzten zwanzig Jahren zu einem bedeut-
samen wirth-
schaftlichen F ac-
tor erstarkt und
hat immer aus-
gedehntere An-
lagen erfordert.

Insbesondere
haben die nord-
bohmischen Um¬
schlagplatze
parallel mit
der vorschrei-
tenden Reguli-
rung der Elbe in
diesem Zeitraum
eine ausser-

ordentliche Ent- Abb. 221. Dampfkrahne auf dem Umschlagplatz in Aussig a. d. Elbe.

wicklung ge-
nommen.

Der Um-
s chlagpl atz
der Aussig-
T eplitzer
Bahn in Aus¬
sig  trat bereits
im Jahre 1858
in Beniitzung.
W ahrend zwei
Jahre spater eine
Tagesleistung
von 55 Wagen
noch als ausser-
gewohnliches
Ereignis be-
griisst wurde,
ist sie heute auf
1400 Wagen ge¬
sti egen, der j ahr-
liche Giiterumschlag — fast ausschliess-
lich Kohle — auf 1,500.000 t  ange-
wachsen. Die Schleppbahn laufthier [vgl.
Abb. 219] mit zwei Geleisen, die 33 m
liber dem Normalwasser liegen, langs der
auf Beton fundirten Quaimauer oder auf
machtigen Steinschlichtungen, von denen
aus die Kohlenvvagen in die Boote ent-
laden werden. Die urspriingliche Q'uai-
lange von 315 m  stieg mit dem Baue
des ersten Hafens im Jahre 1864 und
mit j enem des zweiten, des Osthafens,
im Jahre 1891 bis auf 5 km.  Die Hafen
sind durch Thore gegen Hochvvasser ge-
schiitzt. Im Jahre 1886 wurde strom-
aufwarts der 1 km  lange Umschlagplatz

364

Ernst Reitler.

fiir Stuckgiiter errichtet, wo auch drei
Dampfkrahne thatig sind, welche, langs
des wasserseitigen Krahngeleises laufend,
die Umladung zwischen Schiff und Bahn-
\vagen oder Magazin vermitteln. [Vgl.
Abb. 219—221.]

Der Umschlagplatz der Nord-
vv estb  ah  n in  L aub  e [Abb. 222 und 223]
dient fast ausschliesslich dem Stiickgiiter-
Verkehr. Im Jahre 1872 von Hoheneg-
ger  projectirt, dankt er den Anstoss zu
seiner Erbauung — die 1 • 2 Millionen Gulden
erforderte — den im Jahre 1879 aufgestell-
ten Sperrtarifen des Deutschen Reiches,
\velchen Massregeln gegeniiber der oster-
reichischen Industrie durch den Elbe-
umschlag ein billiger, gemischter Export-
weg geboten \verden konnte. Heute
\veist der Umschlagplatz einen 2'3 km
langen Quai auf, dessen stromaufwarts
liegender Theil dem Import, der -abwarts
liegende dem Export bestimmt ist. An
die zwei Quaigeleise schliessen sich vier
Import- und zwei Export-Magazine und
eine grosse Petroleumrampe. Die weite-
ren Geleise fiir Aufstellungs- und Rangir-
ztvecke sind durch Weichen und durch
zwei Dampf-Schiebebuhnen verbunden.
Die reiche Ausstattung mit mechanischen
Vorrichtungenbeschleunigt die Verladung:
14 Dampfkrahne mit 8—10 m  Ausladung
und 2000 t  Tragkraft laufen wie in Aussig
langs des wasserseitigen Krahngeleises
und sind mit Trommeln zum Herbei-
ziehen der Wagen versehen. Fiir die
Umladung des Getreides dienen acht
eiserne, trichterformige, im Boden ver-
senkte Kasten, die das Getreide aus den
Bahnwagen aufnehmen und aus denen
es \vieder mittels z\veier fahrbarer Eleva-
toren auf eine selbstthatige Wage ge-
hoben und in die Schiffe. entleert wird.

DieGefahren des Hochtvassers, dessen
Ilochststand die Schienenhohe in Aussig
um 5 m , in Laube sogar um 8 m  iiber-
ragt, erforderten besondere Sicherungen.
Um dem Hochwasser eine geringere An-
griffsflache entgegenzusetzen, bestehen die
Giiterschupfen des Umschlagplatzes in
Aussig aus eisernen, fest verankerten
Gerippen, die mit Wellblech gedeckt und
mit Holzwanden verschalt sind, welch
letztere zur Zeit des Hochwassers ent-
fernt werden. In Laube dagegen sind

o o

Bahnhofsanlagen.

365

die Schupfen aus Holz und zerlegbar
eingerichtet, und werden sammt dem
et\va nicht abgefertigten Inhalt, ferner
sammt den beweglichen Ladekrahnen,
Schiebebuhnen und Wechselstandern,
kurz Allem, was nicht niet- und nagel-
fest ist, bei Hoclrvvassergefabr nach
Tetschen zuruckgefiihrt. Die Nothwendig-
keit, diesen Riickzug so rasch wie mog-

Tetschen, welche, mit entsprechenden
mechanischen Hebevorrichtungen ausge-
stattet, zur Aufnahme von Giitern dienen,
die nicht gleich zum Umschlag kommen.

Zu den Elbeumschlagplatzen in Aus-
sig und Tetschen, in Rosawitz und
Schonpriesen treten demnachst an der in
Regulirung befindlichen Moldau die neuen
Umschlagplatze in Prag,  die einen

Abb. 223. Umschlagplatze der Oesterreichischen Nordwestbahn in Laube a. d. Elbe.

lich durchzufiihren, da zwischen dem
Aviso einer drohenden Ueberfluthung und
ihrem Eintritte in der Regel nur ein
Zeitraum von 20 Stunden liegt, ferner
die Forderung, die Manipulation bei dem
gestiegenen Verkehr moglichst zu be-
schleunigen, drangten in den letzten
Jahren dazu, der bestandenen Zufuhrungs-
linie von Tetschen eine zweite unter
grossen Kosten anzufiigen.

Gleichsam als Erganzung der beiden
genannten Umschlagplatze dienen die
ausgedehnten Lagerhauser in Aussig und

weiteren Aufschwung des bohmischen
Schiffahrts-Verkehrs ervvarten lassen.

Die Regulirung der Donau bei
Wien im Jahre 1873 gab den Anstoss
zum Bau der Wiener Donau-Ufer-
b a h n, die theils mittelbar, theils un-
mittelbar alle in Wien einmundenden
Bahnen miteinander verbindet und in
deren Zuge dem Giiterumschlag eine
Lande von ungefahr 8'6 km  Lange
ftir das Anlegen der Schiffe und aus-
reichende Lagerhauser zur Verfiigung
stehen.

366

Ernst Reitler.

Abb. 224. Traject-Anstalt in Bregenz. [Bregenz-Hafenpartie/
[Nach einer Photographie von A. Beer, Klagenfurt.]

Eine interessante Verschmelzung von
Bahnhof und Hafen, von Eisenbahn- und
Schiffahrtsbetrieb bietet die im Jahre
1883 eroffnete Traject-Anstalt in
Bregenz  [Abb. 224], in welcher die
Bahn\vagen vom festen Geleise auf einen
Trajectskahn iiberstellt und uber den
Bodensee gefiihrt werden. Ueber 30.000
Wagen werden liier jahrlich im An-
schluss an die Bahnen Badens, Wurt-
tembergs und der Schrveiz mittels der
Kahne uberfiihrt.

Auch der erste
Hafen Oesterreichs,

T r i e s t, hielt, seiner
Bedeutung entspre-
chend, mit dem ra-
schen Gange moder-
nerVerkehrsentvvick-
lung Schritt und die
umfassenden Ergan-
zungsbauten des letz-
ten Decenniums stell-
ten ihn in die vor-
derste Reihe der con-
tinentalen Seehafen.

Der aus den Sieb-
ziger-Jahren stam-
mende neue Hafen
mit seinen drei Bas-
sins hatte um das
Jahr 1880 sieben
grosse Lagerhauser
und entsprechende

Manipulations-Geleise er-
halten. Mit der Aufhe-
bung des Freihafens, die
im Jahre 1891 erfolgte,
•vvurde beschlossen, das
nunmehr auf circa 40 ha
eingeschrankte Freigebiet
mit einem Complex reich-
lich bemessener Lager-
hauser und Schupfen aus-
zustatten und mit den voll-
kommensten, modernen
Lademittein zu versehen.
[Abb. 207, 225 und 226.]
Erst durch diese grossen
Erganzungsbauten, die
vorwiegend in den Jah-
ren 1888—1893 ausge-
fiihrt wurden, ist der
Triester Hafen ganz auf
die Hohe seiner Aufgabe gestellt und den
grossten europaischen Seehafen ebenbiirtig
geworden. Die Angliederung eines vierten
Hafenbassins bei Verlegung des Petroleum-
Hafens an das ausserste Ende der Bucht
von Muggia vermehrte die Wasserflache
der Bassins auf 20 /ta, wahrend die
Lange der anlegbaren Quais im Frei-
hafen auf 3620 m,  die gesammte verfiig-
bare Quailange auf 7600 m  anstieg.
Durch die Anlage eines neuen Rangir-
bahnhofes, durch die Vermehrung der

Abb. 225. Hydraulische Fahrkrahne auf den Molos in Triest.

Bahnhofsanlagen.

367

Manipulations - Geleise und durch die
Verbindung der Siidbahn und der Hafen-
station mit dem Bahnhof der k. k. Staats- j
bahnen in St. Andrea sind die in Triest
vorhandenen Geleise auf 68 km  ange-
wachsen. Die Lagerhauser [Magazine]
und die der voriibergehenden Einlagerung
dienenden Schupfen [Hangars], insge-
sammt 31 Gebaude, stellen heute dem
Handel 174.000 m 2  belegbare Flache
zur Verfugung, die sich nach dem be-
vorstehenden Ausbaue hinter dem Bassin
IV noch um 46.000 m 2  erhohen diirfte.
Die Raschheit und Billigkeit der Ver- j
ladung wird durch eine Reihe gross-
artiger, hydraulisch betriebener Vorrich-
tungen gefordert, die schon heute 52
Krahne — meist mit 1 ’/ 2  t  Tragkraft —
54 Aufziige und 20 Spiliš umfassen und
die in nachster Zeitum weitere 14 Krahne,
30 Aufziige und vier Spiliš vermehrt
\verden sollen. [Vgl. Abb. 225 und 226.] j

Wie der gewaltige, taglich wachsende
Giiterverkelir der jiingsten Zeit den
Stationsbau in neue, erfolgreiche Bahnen
Sfedrangt batte, so fiihrte auch der mach-
tig angeschvvollene Personenverkehr des
letzten Decenniums, die grosse Zahl der
Schnell- und Personenziige, die herr-
schende, sich immer verscharfende Ten-
denz nach moglichster Kiirzung der j
Reisedauer und die hiedurch wesent- j
lich erschwerten Aufgaben beziiglich der
Sicherheit des Betriebes auch im Gebiete
der Personen-Bahnhofe  zu neuen
Losungen. .

Die meisten Kopfbahnhofe in den
grosseren Stadten hatten zwar bereits in
den Siebziger-Jahren einen Umfang er-
halten, derbei der erhohten Leistungsfahig-
keit infolge Einfuhrung der Weichen- und
Signalsicherungen auch den gestiegenen
Forderungen noch zu entsprechen ver-
mochte; bei einigen musste indessen auch
durch Erganzungsbauten, so beim Sud-
bahnhof in Wien, durch Einfiigung eines
weitern sechsten Hallengeleises [vgl.
Abb. 202], beim dortigen schon aus dem
Jahre 1858 stammenden Westbahnhof
[Abb. 227] durch Angliederung eines neuen
Perrons ausserhalb der Halle die ausserste
Grenze der Leistungsfahigkeit wesentlich

Abb. 226. Ansicht des Hafens von Triest mit den Magazinen und Hangars.

3 68

Ernst Reitler,

DER WESTBAHNHOF IN WIEN.

PRAGERHOF 1861.

Abb. 228.

Abb. 229. Bahnhof Deutschbrod der Oesterreichischen Nordwestbahn und der Siid-norddeutschen
V erbindungsbahn. [Keilbahnhof.]

Bahnhofsanlagen.

369

hinausgeriickt werden. Wie dehnbar diese
Grenze ist, moge die Thatsache beweisen,
dass es selbst bei dem bescheidenen
Umfange des Wiener Westbahnhofes
durch Ausniitzung aller Umstande daselbst
moglich wurde, an einem Tage des stark -
sten Verkehrs innerhalb 18 Stunden eine
Frequenz von mehr als 100.000 Passa-
gieren mit 142 abgehenden und 137 an-
kommenden Ziigen zu bewaltigen. Auch
auf dem Wiener Nordbahnhofe [vgl.
Abb. 189] war durch die in letzten Jahren
erfolgte Umlegung der Hauptgeleise,
welche nun in der ganzen Lange des
Bahnhofes, 1 km  \veit, geradlinig gefiihrt
sind, mit der besseren Uebersicht eine
erhtihte Sicherheit gewonnen.

STATION ALT-PAKA DER OSTERK.
NORDAVESTBAHN UND SUD-NORDDEUTSGHEN
VERBINDUNGSBAHN 1872.

Ungleich mehr als die grossen End-
bahnhofe waren indessen die alten An-
sc h 1  u s s- undKreuzungsstation  en
hinter den Forderungen der neuen
Zeit zuriickgeblieben, jene Knoten-
punkts -Bahnhofe, in denen Ziige aus
verschiedenen Richtungen gleichzeitig
zusammentreffen und wo der rege Aus-
tausch von Personen und Wagen und
der Uebergang ganzer Ziige mit mog-
lichster Sicherheit und grosster Beschleu-
nigung vor sich gehen soli.

I11 den alten Anschlussstationen, \vie
in Prerau  vor seiner letzten Umge-
staltung [vgl. Tafel I, Fig. i], wurden die
personenbefordernden Ziige aller Fahrt-
richtungen vor dem Aufnahmsgebaude
zusammengefiihrt, so dass das Ueber-
schreiten mehrerer Geleise seitens der den |
Zug \vechselnden Passagiere geboten und
die gleichzeitige oder in kurzen Zeit-
abstanden sich folgende Aufnahme und
Abfertigung von Ziigen erschwert war. j

Geschichte der Eisenbahnen. II.

1:6000

370

Ernst Reitler.

HULLEIN.

ZAUCHTL.

GODING.

STAUDING

Abb. 235

Abb. 236.

Bahnhofsanlagen.

371

In Kreuzungsstationen, wie in P i 1  s e n vor
dem Umbau [vgl. Tafel I, Fig. 3], trat noch
der nachtheilige Umstand hinzu, dass die
Hauptgeleise der verschiedenen Linien
sich innerhalb der Station kreuzten. Diese
Nachtheile wurden
mit der Einfuhrung
der K e i 1 - und
Inselbahnhofe
und deren Com-
bination mit der
Kopfform  zu
Gunsten eines ge-
sicherten und oco-
nomischen Betrie-
bes vermieden.

Die Station
Pragerhof  [Abb.

228] zeigt schonim
Jahre 1861 den
ersten Versuch, den
Austausch der Pas-
sagiere zwischen
den Anschluss-
linien ohne Schie-
neniiberschreitung zu vermitteln, indem
dort der halleniiberdeckte Perron zwi-
schen die Hauptgeleise der Siidbahnlinie
Wien-Triest und jene des nach Ofen
abzweigenden Fliigels gelegt ist. Freilich
war hier noch das Aufnahmsgebaude von
dem »Inselperron« durch mehrere zu

tiberschreitende Geleise getrennt. In
A 1 1 - P a k a [Abb. 230], wo die Siid-nord-
deutsche Verbindungsbahn und die Nord-
westbahn einander kreuzen, wurde das
Aufnahmsgebaude und der Perron in den
Zwickel der aus-
einandergehenden
Bahnarme verlegt,
so dass Ziige bei-
der Linien gleich-
zeitig und unmittel-
bar vor dem Perron
vorfahren konnen
und auf diesem der
schienenfreie
Wechselverkehr
der Passagiere er-
folgt. Die Zufahrt
zu dem Aufnahms¬
gebaude findet hier
von der offenen
Seite des durch die
Bahnarme gebilde-
ten Keiles statt,
welchem diese Sta-
tionstype den Namen des »Keilbahn-
hofes«  verdankt. Auch in Deutsch-
Brod,  wo die vorbenannten Bahnen
zusammentreffen, zeigt das Aufnahms¬
gebaude [Abb. 229] die aus der keilfor-
migen Anlage des Bahnhofes sich erge-
bende Querstellung.

Abh. 238. Station Hadersdorf-Wcidlingau.

24*

37 -

Ernst Reitler.

Abb. 239. Haltestelle Gumpendorf der Wiener Stadtbahn.

In Alt-Paka, wo grosse Terrain-
schwierigkeiten eine freiere Disposition
behinderten, erfolgte noch die Kreuzung
der Hauptgeleise in der Station selbst,
also im Schienenniveau. Bei den anderen
Anlagen ahnlicher Art, welche Hellwag
im Zuge der Nordvvestbahn im Jahre
1872 erbaute, so in Neu-Kolin, in Všetat-
Pfivor, u. a. \vurde aber die Kreuzung
der beiden Linien immer mittels Ueber-
briickungen, also entsprechend weit ausser-
halb der Station vorgenommen, und
\vurden dann die von einander v o 11 i g
unabhan gi-
gen Haupt-
gele.ise in
der Station
selbstparallel
neben einan¬
der 1  gefiihrt.

[Abb. 231.]

Die parallele
Lage der
Hauptgeleise erleichterte deren V erbindung
mittels Weichen zum Uebergang ganzer
Zuge, und gestattete eine zvveckmassige
Anordnung der von beiden Bahnen ge-
meinsam bentitzten Baulichkeiten, \vie
des Aufnahmsgebaudes, der Wagenremise
und desUmladeschupfens. Der ganzeBahn-
hof erhielt dadurch eine rechteckige, lang-
gestreckte Form, ohne dass hiedurch das
Wesentliche des Keilbahnhofes beriihrt
worden ware. Die Zufahrt erfolgte auch hier

von der offenen Seite des Keiles. Auf der
vom Aufnahmsgebaude abgewandten Seite
der Hauptgeleise wurden die gesonderten
Giiterbahnhofe der beiden Anschluss-
bahnen angeordnet.

Wie die Keilform  des Bahnhofes
durch den Zusammenschluss der Geleise
blos auf e in er Seite des Aufnahms¬
gebaudes und des Perrons entstand,
wahrend die andere Seite fiir die Zufahrt
vom Orte offen blieb, so entstand die
Inselform,  sobald diese Baulichkeiten
durch hinzutretende Nebengeleise, wie in

Hullein[Abb.
232], auf al-
1 e n Seiten
von Geleisen
umschlossen
\vurden.

Beim Bau
der Stadte-
bahn und der
Localbahnen
seitens der Nordbahn, welcher in zahl-
reichen Stationen der alten Linien An-
schliisse und Kreuzungen forderte, bot
sich A st Gelegenheit, die Type der Insel-
bahnhofe mit der Kopfform verschieden-
fach zu combiniren, um die neuen An¬
lagen den wechselnden Ortlichen Ver-
haltnissen und der Art des jevveiligen
Anschlussverkehrs moglichst anzupassen.

In dem genannten Bahnhof H ul le in
erfolgt der Wechselverkehr der Reisenden

BADEN 1896.

373

Bahnhofsanlagen.

zwischen den Richtungen Wien-Krakau j
und Kojetein-Bielitz schienenfrei durch
das Aufnahmsgebaude, an welches die
Hauptgeleise beider Linien unmittelbar
herantreten. Der Zugang von der tief
gelegenen Zufahrtsstrasse zu dem von
Geleisen rings umschlossenen Insel-
gebaude wird durch einen kurzen, die
zwischenliegenden Geleise unterfahrenden
Tunnel vermittelt. Audi in Zauchtl
[Abb. 233], \vo die Localbahnen nach I
Bautsch und Fulnek an die Hauptbahn
anschliessen, empfahl sicn die Verwendung
der Inselform durch Umlegung der Haupt¬
geleise des alten Bahnhofes und durch
die Erbauung eines Inselgebaudes, zu
dessen Stirnseite die Zufahrtsstrasse nach
Kreuzung des Localbahn-Geleises hinfiihrt.
Um hier auch einen schienenfreien Zugang
vom Aufnahmsgebaude zu der in Kopf-
form belassenen Einmtindung der Neu-
titscheiner Localbahn zu schaffen, wurden
beide durch einen Personen-Durchgangs-
tunnel unter den Geleisen des Bahnhofes
Zauchtl verbunden. In Troppau  [Abb. 235
und 237] \vurde der gesicherte Wechsel-
verkehr zvvischen den Zli gen der Nord-
bahn, denen der Localbahn nachBennisch
und der Staatsbahnlinie nach Jagerndorf
durch den an den Hauptperron an-
schliessenden Zungenperron vermittelt,
nachdem die dort befindliche Heizhaus-
anlage verlegt worden war. S t a u d i n g
[Abb. 236],.wo ein einfacher Uebergangs-
steg den Localbahnperron mit dem
Hauptgebaude verbindet, G o d i n g
[Abb. 234], wo fiir die jenseits der Haupt¬
geleise einmundende Localbahn nach Saitz
gleichfalls ein Steg dient, wahrend das
diesseits miindende Holicser Geleise gar
unmittelbar auf den Vorplatz der Station
gefiihrt ist, zeigen Beispiele, wie die an-
gestrebte Sicherung des Personenverkehrs
mit besonderer Einfachheit und Billigkeit
der Anlage vereint wurde, wo dies durch
den bescheidenen Verkehr der Flugelbahn
gerechtfertigt war.

In den Knotenpunkten mit besonders
dichter Zugfolge ervvies sich aber auch
die Theilung des Verkehrs nach Bahn-
linien,  wie sie in den bisher be-
sprochenen Bahnhofstypen durchgefiihrt
war, fiir die vollige Sicherung des Be-
triebes und fiir den Schutz des Publicums

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Abb. 241. Schnitt durch den Bahi.hof Modling-. [1883. |

374

Ernst Reitler.

Abb. 242. Bahnhof Meidling.

[Nach einer photographiscfcen Aufnabme von H. Pabst.]

noch nicht als ausreichend. Fiir solche
Bahnhofe ergab sich die Nothwendigkeit
einer \veiteren Theilung nach F a h r t-
richtungen;  es erwies sich als ge-
boten, jedes Hauptgeleise  an eine
eigene Perronkante  zu legen, von
\velcher aus der Zug unmittelbar be-
stiegen \verden kann, ferner durch die
schienenfreie Verbindung der Perrons
untereinander und mit dem Aufnahms-
gebaude jede Geleiseiiberschreitung aus-
zuschliessen.

Eine solche Trennung nach Fahrt-
richtungen war in Z\vischenstationen —
in denen es sich ja in vereinfachter Weise
immer blos um z w e i Hauptgeleise han-
delte — schon zuEndeder Siebziger-Jahre
in Aufnahme gekommen. Um diese Zeit
hatte die Kaiserin Elisabeth-Bahn damit
begonnen, in einigen beliebten Ausflugs-
stationen in der Nahe Wiens Uebergangs-
stege zwischen dem Aufnahmsgebaude
und dem selbstandigen Perron des jen-
seitigen Hauptgeleises zu errichten,
wahrend die Siidbahn bald darnach —
im Jahre 1883 — in Modling den ersten
Verbindungstunnel zwischen den beiden
Bahnhofseiten herstellte. War in den
Zwischenstationen — wie auf der Kaiser
Franz Josef - Bahn — eine gesonderte
Personen- und Gepackscassa auf dem
jenseitigen Perron vorgesehen, so konnte
Steg oder Tunnel durch einen schienen-
freien Zugang zu der vom Orte ab-

gewendeten Bahn-
hofseite ausser-
h a 1 b der Station
ersetzt werden.

So entstanden
seit den Achtziger-
Jahren auf den be-
lebten Wiener Lo-
calstrecken der drei
genannten Bahnen
jene zahlreichen
doppelseitigen Sta-
tionen, die uns mit
ihren langgestreck-
ten, vveinumrankten
Veranden freund-
lich begriissen, Sta-
tionen, die durch
die augenfallige
Zweckmassigkeit
ihrer Anlage, durch die ersichtliche Be-
schrankung auf die nothwendigsten Ein-
richtungen einen geradezu asthetischen
Eindruck mrd das beruhigende Geftihl
vollster Sicherheit erwecken. So sind auch
die Haltestellen der Wiener Stadtbahn mit
beiderseitigen Perrons und Aufnahms-Ge-
bauden ausgestattet. [Vgl. Abb. 238 und
239.] Ein schones Beispiel einer derartigen
Zwischenstation, die durch die zweckmas-
sige Anlage einem gesicherten Massenver-
kehr gewachsen ist, bietet das heutige B a-
d en nach dem in jiingster Zeit unter Zelinka
durchgeftihrten Umbau. [Abb. 240.] Da die
Personen- und Gepackscassen fiir beide
Fahrtrichtungen im ebenerdigen Vestibule
des stadtseitigen Enrpfangsgebaudes ver-
einigt sind, so ist der jenseitige Perron mit
dem Vestibule durch einen Zugangstunnel,
mit dem Vorplatz durch einen zweiten
Abgangstunnel verbunden und so ist im
Verein mit den Aufgangs- und Abgangs-
treppen des diesseitigen Perrons eine voll-
standige Trennung des ankommenden vom
abreisenden Publicum beider Fahrtrich¬
tungen durchgefiihrt.

In Modling,  wo der Laxenburger
Fliigel an die Hauptlinie der Siidbahn
anschliesst, ist der jenseitige Perron insel-
artig von dem nach Triest gehenden
Hauptbahn-Geleise und dem Laxenburger-
Geleise umschlossen. [Vgl. Abb. 241.] In
Knotenpunkts - Stationen, wo aber nicht
blos fiir drei Geleise — \vie in Modling —

Bahnhofsanlagen.

375

sondern wo fiir vier, sechs und mehr
Hauptgeleise gesonderte Perronkanten
anzulegen waren, ergab sich die Noth-
wendigkeit, mehrere solcher Inselperrons
an einander zu reihen. Damit war die in
den neueren Knotenpunkts-Bahnhofen all-
gemein gevvordene Type der »Durch-
gangsstation mit mehreren schienenfrei

sie vveiter nordlich unterfahrenden Wiener
Verbindungsbahn. Zwischen den sich
kreuzenden Bahnen findet hier ein
ausserst .lebhafter Wechsel von Passa-
gieren, jedoch kein directer "VVagenuber-
gang statt. Zwei Inselperrons, die dem
starken Personenverkehr entsprechend
breit dimensionirt sind, trennen die Haupt-

Abb. 243. Querschnitt durch den Bahnhof Meidling.
BAHNHOF MEIDLING.

I ({  T 2 isi  H ' u r raoi 4“ T

l|! s vom  rucincNSAMHKorKCTzaiKiSORlj

l\li.=r ' '1

1 : 6000 .

Abb. 244.

PERSONENBAHNHOF ST. POLTEN.

VVASSERSTAT.

Abb. 245.

zuganglichen Inselperrons« gegeben, die
fallweise auch mit der Kopfform fiir die
hier einmiindenden Anschlusslinien com-
binirt wird.

Die erste derartige Anlage erstand
in Meidling  unter Prenninger
im Jahre 1887. Meidling [Abb. 242 —
244] ist einerseits eine Theilungs-
station, iiber welche vom Pottendorfer
Fliigel der Sildbahn ein durchgehender
Zugsbetrieb auf die Hauptlinie gegen
Wien unterhalten \vird, andererseits ist
es Kreuzungsstation der Sudbahn mit der

geleise der drei hier vereinigten Bahn-
linien, wahrend ein Uebergangssteg die
schienenfreie Verbindung des Langs-
perrons und der beiden Mittelperrons her-
stellt. Die Hauptgeleise dienen zugleich
fiir die Durchfahrt der Guterziige, welche
unmittelbar hinter der Station unter
dem Schutze einer wohl durchgebildeten
Sicherungsanlage in den Lastenbahnhof
Matzleinsdorf einfahren.

Nur die z\veckmassige, die Fahrten
der Personenziige von einander vollig
unabhangig gestaltende Anlage ermog-

376

Ernst Reitler.

lichte es, dass an einzelnen Tagen in
dieser Station schon bis 387 Ziige an-
standslos verkehren, innerhalb einer Stunde
auf der Hauptlinie der Siidbahn allein,
bis 27 Ziige abgefertig-t werden konnten.

Kurz darnach, im Jahre 1890, wurde
unter B i s c h o f f v. K 1  a m m s t e i n der
Bahnhof St. Polten  [Abb. 245] in
seiner heutigen Anlage eroffnet. Jedes
Hauptgeleise der Linie Wien-Salzburg
und des bier abzweigenden Fliigels nach
Tulln sind hier von zwei Inselperrons
und dem Hauptperron, die durch einen
Tunnel verbunden sind, schienenfrei zu-

girgeschaft in einen gesonderten, den be-
reits besprochenen Vorbahnhof zu ver-
legen und so auf dem Hauptbahnhof
selbst Platz zu schaffen fiir einen
allen Forderungen geniigenden Personen-
und Maschinenbahnhof. Durch diese im
Jahre 1888 unter Ast durchgefiihrten
Umgestaltungen riickte der alte Prerauer
Bahnhof hinsichtlich seiner Ausdehnung,
seiner Austheilung und seiner Einrichtun-
gen in die Reihe modernster Bahnhofe vor.
Auch dieser Bahnhof [Abb. 246] zeigt die
Durchg-ancrsform mit zwei durch Tunnels
verbundenen Inselperrons, so dass jedes

Abb. 246. Bahnhof Prerau.

ganglich gemacht. Die Gtiterziige werden
um den Bahnhof herumgefiihrt und fahren
unmittelbar in den anschliessenden Ran-
gir- und Lastenbahnhof ein. Fiir die
auf der Seite des Aufnahms-Gebaudes
einmiindende Linie nach Leobersdorf
mit hier endigendem Zugsbetrieb em-
pfahl sich die Anordnung der Kopfform,
also eines stumpf endigenden Geleises
langs eines vom Hauptgebaude ausgehen-
den Perrons.

Der Bahnhof Prerau  [vgl. Tafel I,
Fig. 2], der Verkehrsmittelpunkt der
Nordbahn, in welchem heute taglich bis
140 Ziige und bis 4300 Wagen von
Wien, Briinn, Olmiitz und Krakau zu-
sammenstromen, hatte schon in den Acht-
ziger-Jahren eine Aufgabe zu bewaltigen,
der die alte Anlage trotz der steten Er-
weiterungen nicht mehr in rationeller Weise
gerecht werden konnte. Man entschloss
sich daher, den gesammten Transito-
Giiterdienst, also das umfangreiche Ran-

Hauptgeleise der Linie Wien-Krakau
und der beiden Anschlussbahnen un¬
mittelbar zuganglich sind. Ein Doppel-
geleise fiir Giiterziige umgeht den Bahn¬
hof und miindet in die Einfahrtsgeleise
des Vorbahnhofes. Dieser ist indessen mit
dem Hauptbahnhof auch in unmittel-
bare Verbindung gebracht, um die Zu-
fahrt zu den Heizhausern und zur Filial-
werkstatte, ferner zu dem in seiner alten
Lage belassenen kleinen OrtsgLiterbahnhof
zu bewerkstelligen. Die Sicherung der
Fahrten besorgen drei Centralstelhverke
mit elektrisch bedienten Weichen und
Signalen.

In Pil s en, wo sich die drei frem-
den, nunmehr verstaatlichten LinienWien-
Eger, Prag-Fiirth und Dux-Eisenstein der
Franz Josef-Bahn, der Bohmischen West-
bahn und der Pilsen-Priesener Bahn
kreuzen, von denen jede daselbst einen
eigenen Giiter- und Maschinenbahnhof,
eine eigene Werkstattenanlage und zum

Bahnhofsanlagen

377

Theil auch einen eigenen Personenbahn-
hof besass, musste unter der gemeinsa-
men Leitung des Staates und bei dem
ansteigenden Verkehr die Verschmelzung
dieser Bahnhofscomplexe zu einem ein-
heitlich angelegten Gentralbahnhof im
Interesse eines rationellen Betriebes zur
Nothwendigkeit \verden. Der Mangel fast
jedes Zusammenhanges zwischen den alten
Babnhofstheilen macht es erklarlich, dass

Abb. 247. Bahnhof

fiihrt sind. Da es sich hier empfiehlt,
die sechs den verschiedenen Richtungen
zugewiesenen Einfahrts- und Durch-
fahrtsgeleise fiir Giiterziige zwischen
Aufnahmsgebaude und Personenzugs-
Hauptgeleise zu legen, so soli der mittlere
Perron als Hauptperron ausgestaltet
und mit dem Restaurant und den Warte-
salen versehen \verden, um diese Raume
mehr in den Mittelpunkt der ganzen An-

l

Hutteldorf-Hacking.

BAHNHOF IIUTTELDORF-HACKING.

bei diesem von Stane  eingeleiteten,
heute noch nicht abgeschlossenen Umbau
kaum mehr als eine Werkstatte in die neue
Anlage hiniibergerettet werden kann, ja
dass auch diese ihren Platz raumen
diirfte, falls an den Bau einer grossen
Centralwerkstatte geschritten werden
\vird. [Vgl. Tafel I, Fig. 4]

Drei Inselperrons werden hier die
Fahrtrichtungen der drei sich kreu-
zenden Bahnlinien trennen, welche auf
der Westseite des Bahnhofes mittels
Ueberbriickungen iibereinander \vegge-

lage zu riicken. Zwei Personentunnels und
ein Gepackstunnel sollen den schienen-
freien Zugang zwischen Vorgebaude und
Perron vermitteln. An die in den Per-
sonenbahnhof eingeschobenen sechs Last-
zugsgeleise schliesst sich der geschil-
derte, bereits ausgebaute Rangirbahnhof
an, neben dessen Abrollgeleisen sich der
Zugsbahnhof fiir die Aufstellung aus-
fahrender Ziige befindet.

Die jiingsten Kreuzungs- und An-
schlussbahnhofe, die nach den modernen
Principien erbaut sind, H e i 1 i g e n s t a d t,

378

Ernst Reitler.

Hauptzollamt und Hiitteldorf-
Hacking, verdanken ihre Anlage
dem unter der Leitung Bischoff’s
von Klammstein stehenden Bau der
Wiener Stadtbahn. Hutteldorf - Hacking
[Abb. 247, 248], an der Hauptlinie

Wien-Salzburg gelegen, die hier auch den
Vororteziigen dient, ist einerseits eine
Theilungsstation fiir die nach Purkersdorf
transitirenden Ziige der Wienthal-Linie,
andererseits eine Kopfstation fur deren
Localztige, wie fiir jene der Wiener Ver-
bindungsbahn, der nunmehrigen Stidring-
linie. Die Geleise werden von vier Insel-
und zwei Langsperrons bedient, die durch
einen Tunnel verbunden sind. Auszugs-
geleise behufs rascher Umsetzung der
Ziige fiir die Riickfahrt, ausreichende
Depotgeleise, Maschinen - Aufstellungs-
und Ausriistungsgeleise ermoglichen es,
den nier kraftig pulsirenden Verkehr in
gesicherter und geordneter Weise abzu-
wickeln.

Der machtige Verkehrsaufschwung
des letzten Decenniums hat dazu ge-
fiihrt, dass wir in Oesterreich beute
mitten in einer Epoche grosser Bahn-
hofsbauten stehen. Das Schwergewicht
dieser Thatigkeit liegt im Umbau wichti-
ger Knotenpunkte, wo an Stelle alter,
unzulanglicher Anlagen Personen- und
Giiterbahnhofe nach den ent\vickelten,
modernen Grundsatzen erstehen. Die
vereinzelten hier vorgefiihrten Bauten,
die uns in dieser Richtung die letzten
Jahre brachten, \verden in der allernach-
sten Zeit zu einer stolzen Reihe sehens-
werther Bahnhofe erganzt sein. In Rei-
chenberg und Karlsbad, in Bruck a. M.
und in Wiener-Neustadt steht der Bau
grosser Centralbahnhofe unmittelbar be-
vor und auf den Linien der Staats-
bahnen sehen wir ausser in Pilsen auch
in Lemberg und Budweis, in Salzburg,
Prag und Knittelfeld grossartige Anla¬
gen theils schon im Werden, theils in
Vorbereitung fiir den baldigen Bau.

Diese rege Bauthatigkeit fordert auch
ungewohnliche Mittel. Die Kaiser Fer-
dinands - Nordbahn hat im Decennium
1886—1896, in welcher Zeit sich der
Verkehr ihres Hauptbahnnetzes mehr als
verdoppelte, 14 Millionen Gulden verbaut,
um ihre schon so oft ervveiterten Sta-

tionen, abgesehen von allen Oberbau-
Erneuerungen, durch Umgestaltungen und
Eriveiterungen auf der Hohe der gestie-
genen Forderungen zu halten. Und die
| sechs letztgenannten Bahnhofe der k. k.
Staatsbahnen allein \verden durch den
Umbau einen Aufvvand von mehr als
11 Millionen Gulden beanspruchen. Diese
bedeutenden Investitionen erweisen sich
l jedoch nicht blos segensreich im Inter-
esse einer erhohten Sicherheit, sondern
sind auch das unabweisliche Gebot einer
weiter ausschauenden Oeconomie.

* *

*

Bei dem fliichtigen Rundgang durch
j die Stationsanlagen der osterreichischen
| Bahnen, bei welchem zugleich ein Zeit-
raurn sechzigjahriger Entwicklung zu
durchmessen war, musste naturgemass
j Vieles und manch Wesentliches dem
eilendeh Blick verborgen bleiben. Aber
wenn es auch moglich gewesen ware,
den Schauplatz jenes vielgestaltigen
| Treibens, das sich im Innern der Bahn¬
hofe, fiir das grosse Publicum unsichtbar,
gleichsam hinter den Coulissen abspielt,
in seinem weiteren Umfange zu be-
leuchten, die hundertfaJtigen Einrichtungen
fiir die besonderen Zweige des Bahn-
betriebes naher zu betrachten — so waren
doch die fiihrenden Linien in dem Bilde
der Stationsentwicklung hiedurch kaum
beriihrt worden.

Die ersten Bahnhofe der grossen
Stadte mit ihrem beschrankten, aufkeimen-
den Verkehr und ein grosser Endbahnhot
unserer Zeit, der an einem Tage einen
{ Verkehr von 100.000 Menschen vermittelt
und viele Tausend Tonnen Giiter in
Umsatz bringt — eine alte Station mit
ihren gedrangten primitiven Anlagen und
ein moderner Knotenpunkts-Bahnhof, der
trotz der weiten Ausdehnung nicht der
Uebersichtlichkeit entbehrt — sie kenn-
zeichnen die aussersten Glieder der Ent-
wicklungsreihe, welche der osterreichische
j Stationsbau seit seinem Beginne durch-
laufen.

Die sich stets erneuernden und • ver-
mehrenden Bediirfnisse, die vom ersten
Tag der Eisenbahnen an in den Bahn-
l hofen zu befriedigen waren, hatten auch

Bahnhofsanlagen.

379

auf diesem Gebiet zu einem eigenartigen
Kampf ums Dasein gefuhrt, indem der
wachsende Umfang der einzelnen Dienst-
zweige iiber den ihnen zugewiesenen
Rahmen hinausdrangte und diese sich
gegenseitig das Terrain streitig machten.
An der Hand der einzelnen Entwicklungs-
stadien der Bahnhofe lasst sich schritt-
weise der — von dem vorschreitenden Aus-
bau der Stadte oft beeinflusste — Process
verfolgen, \vie sich Personen- und Giiter-
Dienstanlagen auf gegenseitige Kosten
und auf Kosten der Heizhauser und
Werkstatten erweiterten, und wie das fiir
die ortlichen Verhaltnisse minder Belang-
reiche an die Peripherie oderaus derStation
hinausrticken musste. DieZwischenglieder
dieser Stadien bilden jene Compromisse,
die in der steten Stations-Erweiterung
zwischen der Riicksicht auf das Bestehende
und dem Streben nach Vermehrung und
Verbesserung geschlossen wurden, und
in denen Uebersichtlichkeit und systema-
tische Gliederung nicht immer die Ober-
hand gewinnen konnte.

Die neueste Zeit brachte in den Bau
und in die Umgestaltungen der Stationen
eine bedeutsame Wendung. Der Geist
exacter wissenschaftlicher  For-

\

\

v i

schung hat auch auf diesem Gebiet seinen
Einzug gehalten, indem er die Methode
lehrte, mit Hilfe der Erfahrung die com-
plicirten Erscheinungen des Bahnhofs-
Betriebes zunachst zu entwirren, sie aut
ihre einfachen Elemente zuriickzufiihren
und erst fiir diese die Einrichtungen zu
schaffen, die zu ihrer Befriedigung fiihren.

Dadurch entstand jene besprochene
\veitgehende Specialisirung,  die sich
ebenso in den grossten Bahnhofen durch
deren Theilung nach den verschiedensten
Betriebs- und Verkehrsforderungen aus-
spricht, wie in j en en kleinen Stationen,
die mit den vollkommensten Mitteln fiir
die Erfullung einer einzigen grossen
Verkehrsaufgabe. ausgestattet sind. Es
liegt im Wesen einer derartigen systema-
tischen Arbeitstheilung, dass die Leistungs-
fahigkeit solcher moderner Anlagen un-
gleich dehnbahrer sein wird gegeniiber
den erhofften \veiteren Steigerungen des
Verkehrs, und dass solche Anlagen daher
die besten Biirgschaften bieten fiir die
Erfullung der Forderungen, an \velche
die Culturmission der Eisenbahnen ge-
kniipft ist: Die Forderung nach Billig-
keit,  nach Raschheit  und vor Allem
nach S i c h er h e it des Betriebes.

■ ii«.

Hochbau

Von

Hartwig Fischkl,

Architekt, Ingenieur der Kaiser Ferdinands-Nordbahn.





Hochbau.

I. Theil.

Entwicklung in Oesterreich-Ungarn bis zum Jahre 1867.

Die ersten Privatbahnen.

A ELTER wie jeder Gedanke an eine
Ausbildung der Verkehrsmittel ist
^ das Bediirfnis der Menschen nach
einem schiitzenden Obdach. Es gab den
Anstoss zur Entwicklung einer profanen
Baukunst, welche zuerst unter dem Ein-
fluss der Denkmale religioser Kunst, dann
durch die Prachtliebe der Grossen und
Machtigen, und endlich durch die Be-
dtirfnisse des Volkes zu selbstandiger
Bedeutung heramvuchs. Die ungezahlten
Probleme einer fortschreitenden Cultur-
entwicklung haben ihr immer neue Auf-
gaben zugefiihrt, von denen viele als
endgiltig gelost und iiberwunden zu be-
trachten waren, bevor das Eisenbahn-
wesen entstand. Jede grosse Nation,
jede grosse Epoche im Geistesleben der
Volker hatte ihren formalen Ausdruck in
dieser steinernen Sprache gefunden. Zu
Beginn dieses Jahrhunderts war einePause
von technischer und ktinstlerischer Un-
fruchtbarkeit eingetreten. Eine lange
Kriegszeit hatte die materiellen und
productiven Krafte der europaischen

Staaten erschopft, und es bedurfte eines
kraftigen Impulses, um die erlahmte
wirthschaftliche Thatigkeit wieder zu
erwecken. Dieser Impuls erfolgte nun
durch die Erfindungen und Bestrebungen
im Hinblicke auf die Verbesserung und Er-
leichterung des Verkehrs, welche mit der
Construction des Eisenbahngeleises und
der Locomotive ihrem Ziel in unerwartet
rascher und vollkommener Weise nahe-
geriickt wurden.

Dem Bauwesen war mit einem Schlage
eine Fiille neuer und grosserArbeitsgebiete
erschlossen, auf welchen zwar in erster
Linie der Strassen- und Briickenbau-Inge-
nieur seine Thatigkeit entfalten konnte, wo
aber auch dem Hochbau-Techniker grosse
Aufgaben erwachsen sollten, deren Losun-
gen fiir das gesammte Bauwesen bedeu-
tungsvoll wurden. Wenig Raum war im
Anfange dem Architekten gegonnt, kniipfte
doch das junge Eisenbahnwesen unmittel-
bar an den Strassenverkehr und seine
Einrichtungen an, \velcher nur Bedarf an
Nutzbauten, wie Postanstalten, Speditions-
und Lagerhauser, Remisen, kannte. Diese
der Ausstattung nach so einfachen, dem

384

Hartwig Fischel.

Abb. 249. Ansicht des Nordbahnhofes in Wien. [1840.]

Umfange na eh nur selten ausgedehnten
Anlagen mussten zunachst die Vorbilder
abgeben fiir jene Hochbauten, welche das
Eisenbahnwesen ins Leben rief. Wenn
auch die Riicksichtnahme auf einen ge-
steigerten Personenverkehr, auf die be-
sonderen Einrichtungen fiir Maschinen
und Wagen eine Erweiterung des Bau-
programms mit sich brachten, so waren
doch die Unsicherheit des materiellen
Erfolges, der Mangel an ausreichenden
Erfahrungen viel zu grosse Hemmnisse
fiir eine Ueberschreitung der engsten
oconomischen Grenzen auf dem Gebiete
des Hochbaues.

So zeigen die ersten Eisenbahn-
Hochbauten noch \venig Charakteristi-
sches in Bezug auf Construction oder
Aufbau, nur in der Art ihrer Anord-
nung und Gruppirung lassen sich von
Anfang an gewisse Principien erkennen,
deren fortsebreitende Entwicklung auch
fiir die formale Gestaltung der Hoch¬
bauten wesentliche Consequenzen mit sich
fiihrte. Vergegenwartigen wir uns das
Aussehen einer Eisenbahnstation der
altesten Periode. In der beschreibenden

Darstellung der Budvveis-Linz-Gmundener
Eisenbahn schildert F. C. Weidmann im
Jahre 1842 den schonen, grossenBahn-
hof bei Lambach.  Dieser Bahnhof,
ein Areale von 6800 [24.458 m 2 \

umfassend, besteht aus folgenden Ge-
bauden:

1. Das 45 0  [85'3 m]  lange und 6°
[11 *4 m\  breite Wirths- und Wohnhaus,
solid gebaut, mit Ziegeln gedeekt. [Es
enthielt Locale fiir das Wirthsgeschaft
und 14 Fremdenzimmer, Kanzleilocale,
Beamten\vohnungen und Stallungen fiir
48 Pferde.]

2. Ein 12 0  [22-8 m ] langes, 6° [11*4 m\
breites, mit Ziegeln gedeektes Magazin
zur Aufbewahrung der Giiter und (Jnter-
stellung einiger Personen\vagen.

3. Das Schmiedegebaude, nebst der
Wachterwohnung, an welche ein holzerner
Wagenschupfen angebaut ist.

Die massiven Gebaude hatten hohe
Dacher, waren glatt verputzt, die Dimen-
sionirung der Stockwerke, der Fenster
und Thiiren, das ganze schmucklose
aber gediegene Aeussere entsprachen
den guten biirgerlichen Wohngebauden

Hochbau.

385

Abb. 250. Bahnhof Wagram der Nordbahn. [1839.]

kleiner Stadte. »Der freie Platz vor den
Gebauden«, sagt Weidmann, »ist zum
Theil mit Baumen bepflanzt. Auch sind
Sitze fiir Gaste angebracht, welche lieber
im Freien verweilen und speisen wollen.
Gegeniiber den Gebauden befindet sich
auch ein recht artiges Gartchen mit
niedlichen kleinen Anlagen. Der ganze
Bahnhof ist mit einer Blanke umfriedet.
Der Anblick des Treibens auf dem Bahn-
hofe p;ewahrt ein recht bewee;tes Bild. Es ist
dies einer der lebhaftesten Stationsplatze
der Bahn.« Diese naive Darstellung ist
ebenso charakteristisch fiir das Aussehen
der Anlage wie ftir die Auffassung von
ihren Zwecken.

Als die Griinder der ersten Loco-
motivbahn Oesterreichs — der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn — sich die Auf-
gabe stellten, die Reichshauptstadt Wien
mit dem verkehrsreichen Norden zu ver-
binden, wurden die projectirenden Inge-
nieure und Architekten rticksichtlich der
Ausgestaltung der Gebaude und Betriebs-
anlagen vor eine Reihe schwierig:er und
wichtiger Aufgaben gestellt. Es galt hier
Anlagen zu schaffen, welche den Verkehrs-
bediirfnissen einer grossen Stadt anzu-
passen waren, und welche dem Betriebe
eines ausgedehnten, auf Erweiterung be-
rechneten Unternehmens geniigen sollten.
Anhaltspunkte fiir solche Anlagen gab es
damals lediglich in England, wo zwei
Bahnen bereits im Betriebe waren. Es
\var fiir das osterreichische Unternehmen
sehr forderlich, dass die Griinder des-
selben die eingehendsten Studien an jenen
bewahrten Mustern vornehmen Hessen.
Ihre Einrichtungen entsprangen vielfach
den Sitten der Bevolkerung. Besondere
Beachtung war der Bequemlichkeit des
reisenden Publicums geschenkt; so war

es schon bei diesen ersten Anlagen
mogli ch, mit Strassenfuhrwerk in die
Ankunftshallen liings der Perrons ein-
fahren zu konnen. Bedeckte Hallen
schiitzten fast in jeder kleinen Station
die Ein- und Aussteigenden; Wagen-
remisen beherbergten die Personenvvagen.
Die Giiterschupfen enthielten Geleise fiir
die Frachtwagen. Kreuzungen im Niveau
des Strassenverkehrs wurden durch
Etagenanlagen sorgfaltig vermieden. Ein
Bericht liber auslandische und oster¬
reichische Bahnhofe in Forster’s Bau-
zeitung [1838] bringt als Resultat solcher
Studien die Feststellung allgemeiner Prin-
cipien, welche zumeist noch heute Giltig-
keit haben. Es heisst daselbst:

»Bei einem wohleingerichteten De¬
pot fiir Reisende und Waaren miissen
1. die abgehenden von den an-
kommenden Passagieren streng
geschieden sein.  2. Muss fiir die
Unterkunft der Passagiere bis zur Abfahrt
durch eigene Locale gesorgt sein, wobei
der Bequemlichkeit der Controle halber
die Reisenden der verschiedenen Glassen,
d. i. die Inhaber der im Preise ver-
schiedenen Fahrkarten, wieder von ein-
ander zu trennen sind. 3. Die Passa¬
giere  diirfen weder beim Kommen
oder Abgehen noch so n st unter
irgend einer Bedingung die Bahn
kreuzen  m u s s e n, wonach die Einfahrt
in den Sammelplatz und die Ausgange
aus demselben zu disponiren sind.
4. Fiir schwere Waarenballen, sodann
fiir das schwere Gepack .der Passagiere
miissen eigene Einfahrten in Raume
zur damit vorzunehmenden Manipulation
und Verladung vorbedacht sein, auch ist
die moglichst directe Verbindung der zu
versendenden Waarentransporte mit der

25

Geschichte der Eisenbahnen. II.

386

Hartwig Fischel.

Abb. 251. Ansicbt der Station Baden. [1842.]

Eisenbahn zu beriicksichtigen. Ist mit
dem Depot oder Stationsplatz ein Maga-
zinirungsort verbunden, so muss eine
bequeme Communication zwischen diesem
und den auf der Eisenbahn anlangenden
Lastvvaggons stattfinden. 5. Fiir Re-
misen  zur Unterbringung der betreffen-
den Personen- oder  L a s t w a g e n
muss vorgesorgt sein und miissen die
Wagen, falls eine leichte Reparatur, z. B.
Schmieren der Radbtichsen u. a. m.
nothig wird, ohne alle Schwierigkeit von
der Bahn dahin geschafft werden konnen.
6. Fiir wichtige Reparaturen sollen die
nothigen Werkstatten,  als Schmieden,
Tischlereien etc. in der Nahe angebracht
sein. 7. Kommen Locomotive in den
Stationsplatz, so muss fiir bequeme
Verbindung zvvischen ihrem Einstell-
platz und der Bahn gesorgt werden,
auch ist zu erwagen, dass in diesem
Falle Kohlenmagazine  und  Was-
serreservoirs  in der Nahe anzuord-
nen seien, damit sich der Dampfwagen
mitWasser und Kohle versorgen konne,
auch miissen die zur Instandhaltung von
dergleichen mit allem Nothigen ver-
sehenen Werkstatten sich in Bereitschaft
finden. Nur dann, wenn allen diesen
Bedingungen gehorig entsprochen ist,
wird die Girculation der Reisenden und
Giiter ohne Hemmnisse und Storungen
geschehen konnen.«

Aus derselben Quelle [1839] erfahren

wir, dass der erste Bahnhof Wiens, die
»Hauptstation der Nordbahn«  [vgl.
Abb. 249 sowie Abb. 164 und 165, Bd. 1,
1. Theil], einen 6897^ 0  [24.829 m 2 ]
grossen, von einerS' [ 2 '5 m\  hohen, mitzwei
EinfahrtenversehenenMauer abgeschlosse-
nen Raum umfasste, aber innerhalb dieses
regelmžissig als Rechteck gebildeten, ebe-
nen, 14' [4^4 m\  iiber dem umgebenden
T errain erhabenen Plateaus waren die Hoch-
bauten nach ihren verschiedenen Zwecken
gruppirt und durch Geleise verbunden, fiir
alle einzelnen Bediirfnisse war nach der herr-
schenden Ansicht in moglichst reichlicher
Weise vorgesorgt. »Dieser Raum«, heisst es
in der citirten Beschreibung, »ist in drei,
nach den Erfordernissen des Betriebes, be-
stimmte Abtheilungen gesondert, undzwar
in den Raum fiir den Personenverkehr,
in jenen fiir die Manipulation mit den
Maschinen  und endlich in jenen fiir
den W a a r e n v e r k e h r. In der ersteren
befindet sich dasHaupt- und Auf-
nahmsgebaude  fiir die Passagiere und
die Wagenremise, in der zweiten die Re-
mise  fiir die Locomotive n, das
H e i z h a u s, das K o h 1  e n magazin, die
Werkstatten  fiir Schmiede, Schlosser,
Drechsler, Tischler, Sattler etc. und das
Wohngebaude  des Maschinen-Direc-
tors. In dem dritten Raume endlich steht
das grbsste Gebaude, welches das k. k.
Zollamtslocale  und das W a a r e n-
magazinenthalt.« [Vgl. Abb.!79undi8o.]

Hochbau.

387

besonderen Aufgang iiber eine zvveite
Treppe hatten, indem sie vorher die
Billets an der Casse im Erdgeschoss
zunachst der Stiege nahmen. Die iibrigen
Raume des Stockwerkes waren fiir das
Mautheinnehmeramt und die Zollgefalls-
wache bestimmt sowie fiir das Polizei-
personale, welches die Passe der An-
kommenden und Abgehenden zu unter-
suchen hatte. Im Erdgeschosse des Ge-
baudes waren gegen die Strasse zu
Wohnungen fiir das Dienstpersonale und
riickvvarts Keller und Raume zur Luft-
heizuug. Im zweiten Stockvverke des
Gebaudes waren Šale fiir Kanzleien des
technisehen Personales und Wohnungen.«
Wir sehen also auch im Detail bereits
fiir die wichtigsten Raumbedtirfnisse
des Personenverkehrs Vorsorge getroffen,
ivenn dies auch vorlautig nur in beschei-
denem Umfange riicksichtlich der Aus-
masse und Ausstattung geschehen konnte.

So vorsorglich man nun bei der
Anfangsstation mit der Disponirung vor-
gegangen war, so sehr war man oft auf
der Strecke geneigt, mit provisorischen
Anlagen der Entwicklung der Verhalt-
nisse Spielraum zu geben. Die Dar-
stellung der Station »Wagram«  zeigt

So sehen wir bei dieser ersten Wiener j
Bahnhofsanlage schon alle wichtigen, fiir j
denEisenbahn-Hochbau charakteristischen
Gebaude-Typen vertreten, denen die wei-
tere Entvvicklung nur wenige und unter-
geordnete Gattungen hinzuzufiigen hatte.
Nur in der Art, wie dieseTypen ausgebildet
wurden, \vie sie raumlich wuchsen und
formal an Ausdruck gevvannen, darin |
konnen wir die eingreifende Thatigkeit
des Eisenbahn-Architekten beobachten.
Betrachten wir das Hauptgebaude
der Nordbahn  [vgl. Tafel I, Fig. II]
naher, So erfahren wir aus der alten
Beschreibung dariiber folgendes : »Der

Zugang fiir die Reisenden lag im j
Mittel des' Verwaltungshauses, welches !
folgende Raume und Bestimmungen hatte:
Vom Vestibule des Erdgeschosses gingen
die Personen, welche in den Wagen ersten
und zweiten Ranges fahren wollten, in |
das mit dem Anfange der Bahn in der |
Waage liegende erste Geschoss iiber die j
erste Stiege und losten die Fahrbillets i
an der Casse im ersten Stack. Ein
Raum daselbst diente als Saal fiir die
Fahrenden in den Wagen II. Classe, ein
Raum fiir die der I. Classe und ein
Saal fiir die der III. Classe, welche ihren

25*

Hartwig Fischel.

388

Abb. 253. Station Sagor. [Cilli-Laibach.] [Siidliche Staatsbahnen, 1849.]

uns den Zustand vom Jahre 1839. Ein
Hauptgebaude [vgl. Abb. 250, ferner
Bd. I, i.Theil, Abb. l54undTafel I, Fig. 1 ]
aus verputzten Riegelvvanden enthalt
den Locomotivschupfen, die Wasser-
station, den Kohlenschupfen, Kanzlei-
und Warteraume, daneben sind nicht
weniger als drei ebenso grosse Gast-
hauser und eine Verkaufsbude errichtet,
welche fiir das neugierige Publicum be-
stimmt waren, das dem Anblick der in
die holzerne Halle einfahrenden Ziige zu
Liebe dort verweilen \vollte. Die Neuheit
des Unternehmens
brachte es mit sich,
dass selbst eine von
der Natur stiefmiitter-
lich behandelte Ge-
gend zu einem Ziel
fiir Lustfahrten wurde,
und dass soleh en Ver-
haltnissen von den
Bahnverwaltungen
Rechnung getragen
werden musste. Aber
auch in Wien selbst
konnte es geschehen, dass ein Hauptbahn-
hof mit Riicksichtnahme auf solehe dem
Eisenbahn-Verkebr nicht direct entnom-
mene Bediirfnisse projectirt wurde. Die
zweite, im Jahre 1840 erbaute, grosse
Bahnhofsanlage vor der Belvederelinie
am Ausgangspunkte der W i e n - G 1  o g g-
n i t z e r und Wien-Pressburger
Liniehatte die Form eines gleichschen-

Abb. 254. Station Prelouč. [Briinn-Prag.]
[Norclliche Staatsbahnen 1849.]

keligen Dreieckes. *) »Die zwei gleichen
Schenkeln stiessen nach der Stadt zu unter
beinahe rechtem Winkel zusammen und
ihnen entlang waren die eigentlichen Bahn-
hofe fiir dieBahn nach Neustadt und Press-
burg projectirt. Zwischen den beiden »co-
lossalen« Personenhallen, \vovon jedoch
erst die eine an dem Ausgangspunkte des
Neustadter Fliigels errichtet wurde [1842],
befindet sich ein schoner, freier Raum zum
Vorfahren und Aufstellen von Equipagen.
Die hintere Seite dieses Vorplatzes wird
von der Terrasse eines grossen, drei-
stockigen Gebau-
desbegrenzt,  dessen
Flauptfront nach Wien
zu gerichtet ist. Die
Gesellschaft liat die
herrliche Aussicht, die
dieser Punkt gewahrt,
zu ihrem Vortheile be-
niitzt und die eben-
erdigen Localitaten
des ebengenannten
Hauses zu einem
Gasthausloc  ale
eingerichtet. Die oberen Etagen enthalten
W o h n u n g e n fiir Beamte, dasBau-
und die verschiedenen Administra-
tions-Bureaux,  dann einen Saal fur die
Generalversammlungen.« Durch die raum-
liche Entfernung von dem Centrum der

*) v g’- Bd - I, 1. Theil, Abb. 179 und im
Abschmtte: Bahnhofsanlagen von E. Reitler
Abb. 184, 185 und 199.

Hochbau.

389

Abb. 255. Station Pragerhof. [Sudbahn.J

Stadt waren hier besondere Verhaltnisse
gegeben, welche eine Vergrosserung
des Bauprogrammes bedingten. Die Ab-
trennung der Restauration, der Bureaux
und Wohnungen vom Haupt- und Ern-
pfangsgebaude ergab fiir dieses eine ein-
fache Disponirung der Raume; dazu kam
noch die Stellung des Gebaudes vor dem
Ende der Geleise, welche ihm die erleich-
terten Bedingungen und die Kennzeichen
eines »Kopfgebaudes«  [vgl. Tafel I,
Fig. III sowie Bd. I, Abb. 174 und 175]
gaben. Die Gleichheit der Verhaltnisse be-
ziiglich der Niveaux von Bahn und Zu- j
fahrtstrasse mit jenen, die beim Wiener j
Nordbahnhofe massgebend waren, gestattet
eine Gegenuberstellung beider Empfangs-
gebaude als Typen verscbiedener S-ysteme. j
Was beim Nordbahnhofe in einem |
Langsgebaude  parallel zu den Ge- |
leisen bei geringer Gebaudetiefe an I
Raumen nebeneinander gereiht war, er-
scheint hier in gedrangter Anordnung
und geschlossener Form vor den Kopfen
der Geleise, bei schmaler Facadenbil-
dung und tiefer Grundrissform. An-
stossend an das geraumige Vestibule,
das hier zum Hauptraum' wurde, lag im

Strassengeschoss dem Eingange gegen-
iiber das Cassalocale fiir die drei Classen,
seitlich die Gepacksexpedition; symme-
trisch lagen zwei zweiarmige Stiegen,
eine als Zugang zur Personenhalle, eine
als Abgans' fur die Ankommenden be-
niitzt; letztere fiihrte zu einer Arkade,
vor der auf der Strasse das stadtische
Fuhrwerk aufgestellt 'war. Das Bahn-
geschoss enthielt nur fiir die Passagiere
I. und II. Classe Warteraume; die 86'

133'5  m ]  breite und 370' [ii6'9  m]  lange
Personenhalle, vvelche sichinderGebaude-
breite anschloss, solite mit ihrem Kopfper-
ron und den beiden Langsperrons gleich-
falls als Warteraum dienen. Es ist kem
Zweifel, dass die Geschlossenheit dieser
Grundrissform dem Architekten fiir die Aus-
bildung der Baumasse giinstiger und gefii-
giger erscheinen musste. Doch gestattete
die nothwendige Rucksicht auf die Mog-
lichkeit einer Weiterfiihrung der Linie iiber
ihren Ursprung hinaus nur selten die An-
wendung von Kopfgebauden; kam man
doch in Briinn wenige Jahre nach Erbauung
der ersten Bahnhofsanlage zu der Nothwen-
digkeit, das als Stirngebaude ausgefiihrte
Haus [vgl. Abb. 191, Bd. I, 1. Theil]

390 Hartwig Fischel.

lllilillli:

m.

zi

/K

Halle.

I. Station Wagram. [Nordbahn 1839.] II. Aufnahmsgebiiude Wien der Nordbahn, f 1830 1 TIT Aufnahmso-eh&ude
Wien der siidlichen Staatsbahnen. [Wien-Gloggnitz 1842.] IV. Aufnahmsgebaude Olmiltz der NordbahiT [1842,]

V. Vestibule. G. Gepiick. C. Cassa. W. Wartesaal. Wo. Wohnung. M. Magazin. K Kanzleier

Wa. Wasserstation.

R. Remise.

Hochbau.

39 1

Abb. 256. Ansicht des Wiener Aufnahmsgebaudes der Kaiserin Elisabe-th-Bahn. [1859.]

demoliren zu miissen, weil die Fortsetzung
der Linie erfolgte.

Eine Langsgebaude-Type der Wien-
Gloggnitzer Balin fiihrt unsere Abbildung
vom Aufnahmsgebaude Baden [Abb. 251]
vor Augen.

Principiell wichtig fur die spateren An-
lagen war die Schaffung einer geraumigen
P e r s o n e n h a 11  e in Wien, die allerdings
noch mit holzernem Dachstuhle aber in
freigebigem Ausmasse hergestellt war.
[Vgl. Abb. 175, Bd. I, 1. Theil.] Es wurde
seitdem fast keine grosse Endstation mehr
ohne Personenhalle projectirt und selbst
die Zwischenstationen erhielten in reich-
lichem Masse sogenannte »Einsteighallen«,
welche eine Eigenthiimlichkeit der altesten
Stationsanlagen bilden. Von der primitiv-
sten Ausbildung in reiner Holzconstrnction
[vgl. Abb. 163, Bd. I, x. Theil], iviesiedie
altesten Nordbahnstationen aufweisen,
ging man auf die Anwendung von Stein-
pfeilern mit Dachern in Holz- und Eisen-
constructionen iiber. [Abb. 172, Bd. I,

I. Theil.] Diese Hallen waren ein- oder
mehrschiffig, je nach der Zahl der zu
tiberdeckenden Geleise, und erhielten
nur in grossen Stationen seitlichen Ab-
schlus sdurch Fenstervvande.

Nicht immer war es moglich, diese Ob-
jecte unmittelbar an dieFlucht des Stations- j
Gebaudes anzuschliessen, wie z. B. in
Gloggnitz [vgl. Abb. 245, Bd. I, 1. Theil],
sondern recht haufig bildeten die Hallen
selbstandige Baulichkeiten, standen oft
mitten in den Geleiseanlagen der Stationen
und waren nicht immer mit den Gebauden

durch Gange verbunden-, da letztere in
kluger Voraussicht einer spateren Geleise-
vermehrung oder aus anderen Griinden
oft recht \veit von den Geleisen \vegge-
riickt waren. Auch bei Magazinen war
man fiir den Schutz der Wagen gegen
Witterungseinfliisse besorgt, und wo man
nicht direct in die Waarenmagazine ein-
fuhr, wendete man seitlich angebaute
Wagenhallen an; erst spater entstanden
aus den Hallen Vera n den,  aus den
Anbauten der Magazine Vordacher.

Bei gewissen Endstationen spielten
die Waarenmagazine eine wichtige Rolle.
So hatte Leipnik  [1842] den ganzen
Frachtenverkehr von Galizien und Schle-
sien langere Zeit als Endstation der Nord-
bahn aufzunehmen. Die Bahnhofsanlage
[ war von einem dreithorigen Portal abge-
schlossen. [Vgl. Abb. 190, Bd. I, I. Theil.]
Empfangsgebaude und Magazin waren
genau gleich gross, 38° [72 m\  lang und
4° [7'6 m}  tief, einander gegeniiber ge-
stellt, und schlossen fiinf Geleise derart
ein, dass auf jeder Seite das zunachst-
liegende Geleise von einem durch Pfeiler
gestiitzten Vorbau geschiitzt war.

Olmiitz hatte [1842] ahnliche Dimen-
sionirung und Anordnung bei seiner altesten
Bahnhofsanlage. [Vgl. Tafel I, Fig. IV,
Abb. 187, Bd. I, 1. Theil.] Nur waren hier
die vier Geleise zwischen Magazin und
Empfangsgebaude von einem 9V2 0 m \
weiten holzernen Hallendach iiberspannt.
Diese Gebaude waren, mit Riicksicht auf
die nahe Festungsanlage, nur aus verputz
ten Riegehvanden hergestellt, und mussten

39 2

Hartwig Fischel.

lange als Provisorien ihren Dienst machen. !
Die Grundrissanordnung dieser Aufnahms-
gebaude ist typisch geworden. In langge- j
streckter Form, bei moglichst geringerTiefe
der Tracte, enthalten sie die wichtigsten
Raume neb eneinander gereiht.  Das
Vestibule liegt in der Mitte und enthalt dem
Eingang gegeniiber die Gepacksaufgabe !
und die Cassen; seitliche Eingange fiihren
zu den Wartesalen direct, oltfie Gange. Re-
staurationslocalitaten wurden sogar unmit-
telbar von der Strasse zuganglich gemacht.

Bei kleineren Stationen fand natiirlich |
eine weit compendiosere Form der Grund-

selben Hause zu liegen. Dann erhalt
das Gebaude ein noch weniger charakte-
ristisches Aussehen, das von dem ein-
fachen kleinstadtischen "VVohngebaude
wenig abvveicht. [Vgl. Abb. 253 — 255
sowie Tafel II, Fig. 7, 8, 9 und 10 und
Bd. I, 1. Theil, Abb. 158.]

Remisen fiir Wagen sind sehr zahl-
reich in den Endstationen disponirt, da
man die theilvveise unbedachten Personen-
wagen nicht im Freien aufstellen konnte.
Remisen fiir Locomotive wurden oft
ahnlich den Wagenremisen angelegt;
die »Heizhauser«  waren getrennt

Abb. 257. Halle des \Viener Aufnahmsgebaudes der Kaiserin Elisabeth-Bahn. [1855.]

risse Anvvendung; man \var noch bestrebt,
verschiedenen Zwecken dienende Anla-
gen in einem Gebaude zusammenzufassen.
Die Wasserstation spielt dabei eine we-
sentliche Rolle. Sie musste stockhoch
sein, um die grossen Holzbottiche fiir {
das Speisevvasser der noch kleinen Loco-
motiven hoch genug zu stellen; darunter J
war der Brunnen [mit einer gar oft nur !
durch die Hand bedienten Pumpe] und
ein gemauerter Kessel zum Warmen des '
Wassers angeordnet. Naturgemass nahm |
diese Anlage die Mitte des Gebaudes j
ein, wo die Wartesale und Kanzleien
durch ebenerdige Anbauten angeftigt
werden konnten. Wo das erste Stock-
werk ftir Wohnungen ausgenutzt wurde,
kommen die Reservoire seitlich in dem- i

von diesen als selbstandige kleine Ge¬
baude meist mit einer Wasserstation ver-
bunden; sie hatten die Locomotive mit vor-
gewarmtem Wasser und mit Kohlen zu ver-
sorgen und standen daher an den Stations-
enden bei der Ein- und Ausfahrt. Charak-
teristisch ist die Anlage des Briinner
Bahnhofes [1839]. [Abb. 157 und 159, Bd. I,
1. Theil sowie Abb. 181 und 182, Bd. II.]
Vor der Einfahrt in die freistehende drei-
schiffige Wagenhalle, hinter der das frei¬
stehende, quergelegte Aufnahmsgebaude
sicli erhob, \vurden symmetrisch zwei pa-
villonartige Remisen errichtet; eine fiir
Wagen, eine fiir Locomotive. »Jede bildete
ein regelmassiges Zwolfeck, von 12°
[22‘8 m ] Durchmesser, ahnlich jenen der
London - Birmingham - Balin [vgl. Kopf-

Hochbau.

393

Fig-, i, 2 , 3, 4, 5, 6, Typen der Aufnahmsgebaude der ungarischen Linien der Siidbahn. 7, 8, Sfationsgebaude Klanim der Semmeringbahn.
9, io, Aufnahmsgebaude Hohenau der Nordbahn. II, Aufnahmsgebaude Angern der Pferdebahn I>inz-Budweis.

394

Hartwig Fischel.

Abb. 258. Bahnhof Melk der Kaiserin Elisabeth-Bahn. [1859.]

leiste S. 383] im Mittelpunkt mit einer
■grossen Drehscheibe, nach welcher die
zvvolf Geleise radialiter zusammenliefen.«
Wir haben hier die alteste Form der spater
so verbreiteten polygonalen Heizhauser
vor uns. Zunachst der Locomotivremise
und mit ihr in Verbindung standen
Werkstatten fiir die Schlosser, Drechsler
etc. und in einiger Entfernung das Heiz-
haus« [fiir zwei Maschinen].

Die ersten Staatsbahnbauten.

Mit dem Eingreifen des Staates in
die Angelegenheiten des Eisenbahnbaues
erfahrt auch der Hochbau eine merkliche
Forderung. Die Behandlung der Aufgaben
gewinnt an Grossartigkeit und Einheit-
lichkeit. Der baldnach der Brunner Anlage
vom Staate errichtete Prag  er  Bahnhof
[1844] [Abb. 252 und 211, Bd. I, 1. Theil
sowie Abb. 187, Bd. II] zeigt eine weit-
eehende Riicksichtnahme auf kiinftige Be-

o p’

dtirfnisse, so dass er durch lange Zeit ohne
vvesentliche Veranderung bestehen konnte
und in seinen Hochbauten theilweise noch
heute entsprechende Dienste leistet. Bei
dieser Anlage sehen wir zum ersten Male,
allerdings durch die Lage der Gebaude vor
und hinter den Prager Festungsmauern von
vornhereinbedingt,einedeutlicheTrennung
des Personenbahnhofes vom Manipula-
tionsbahnhofe, hier »innerer« und »ausse-
rer« Bahnhof genannt. Die Thore der
Festungsmauern waren in den mittleren
sechs Oeffnungen fiir Wagenremisen be-
stimmt; ausserdem gab es im ausseren
Bahnhofe noch drei Remisen fiir Personen-
wagen und eine Remise frir Locomotive;
diese grosse Zahl von Raumen, welche nur

zum Schutze der Personemvasjen sregen
Witterungseinflusse bestimmt vvaren, ist ein
charakteristischer Zug altester Bahnhofs-
anlagen, welcher immer mehr verschrvin-
det, je mehr die Verbesserung der Wagen-
construction ihre Wetterbestandigkeit ins
Auge fasst. Sammtliche Hochbauten des
Prager Bahnhofes zeigen einen einheit-
lichen Rundbogenstil mit einfachen
Schmuckformen und ansehnlichen Ver-
haltnissen. Dem A ufn ah m s gebaude
mit seiner Abfahrtshalle  ist ein eigenes
Ausgangsgebaude  mit einer An-
k u n f t s halle derart gegentibergestellt,
dass eine Galerie und die Untersuchungs-
halle fiir die Zollbehorden den Uebergang
'vermitteln. Auch hierin also eine Trennung
nach Verkehrsbedingungen. Das Haupt-
gebaude ist durch Thiirme besonders
betont und zeigt in seinem Grundriss
eine sehr bemerkenswerthe Ausbildung
derjenigen principiellen Anordnungen,
\velche im Olmiitzer Aufnahmsgebaude
angedeutet erscheinen. Das geraumige,
in der Mitte angeordnete Vestibule schliesst
sich an einen 62° [117-6 m\  langen und
14' [4-43 m\  breiten Gang, welcher in
die ebenerdigen Tracte zu beiden Seiten
des zweistockigen Mittelbaues iibergreift
und den Zugang zu sammtlichen wichtigen
Raumen vermittelt. Das Vestibule ist nur
eine centrale Ervveiterung dieses Ganges,
um fiir Cassen und Gepackaufgabe ge-
eignete Platze zu schaffen und einer an
dieser Stelle zu er\vartenden grosseren
MenschenansammlungRaum zugeben. Der
gesammte Flacheninhalt der Abfahrts-
localitiiten betrug schon nahe an 1000 [j°
[3597 m2 ]• Dieses Grundrissschema gibt
eine noch heute allgemein gebrauchliche

Hochbau.

395

Losung der Aufgaben eines Langsgebau-
des, wie sie spaterhin unzahlige Male in
den verschiedensten Dimensionen zur Aus-
fiihrung gelangte.

Die Linie Olmiitz-Prag hatte aber
auch fiir die iibrigen Stationsgebaude
massgebende Typen. Es ist begreiflich,
dass man mit den haufiger werdenden
Hochbauaufgaben und der naturgemassen
Wiederholung ahnlicher Bedingungen
darauf gefuhrt wurde, die Anordnung der
Stationen sowie die Anlage der Gebaude
durch bestimmte Typen  zu generali-
siren. Die Wien-Gloggnitzer Linie hatte
drei Classen von Stationsanlagen unter-
schieden. »Fiir sammtliche Staatseisen-
bahnen des osterreicliischen Staates wurde
die Bestimmung gegeben, dass die ver-
schiedenen Stationsplatze je nach der
Wichtigkeit des nachstgelege-

So ist der alteste Bahnhof in Pest
[1846] [Abb. 195, Bd. 1 ,1. Theil] eine Kopf-
station mit grosser Hallenanlage gewesen,
wahrend die iibrigen Stationen der »Ungari-
schen Centralbahn« [Pest-W'aitzen, Pest-
Szolnok und Marchegg-Pressburg] sich
nach weit bescheideneren Typen ordnen
liessen. Insbesondere dort, wo die Han-
delsverhaltnisse Stapelplatze von beson-
derer Wichtigkeit schufen, war auch die
Bahnhofsanlage mit speciellen Vorkeh-
rungen einzurichten.

Eine Anlage solcher Art war der
Staat sb ahnhof  in  Triest.*) [1857.]
Hier war im Gegensatz zu den bisher be-
trachteten Fallen gerade der Giitertrans-
port besonders massgebend und durch die
Verbindung mit einer neuen Hafen anlage
erwuchsen technische Schwierigkeiten
besonderer Art. Der Personenverkehr

Abb. 259. Aufnahmsgebaude Salzburg der Kaiserin Elisabeth-Bahn. [1860.]

n e n O r t e s in fiinf Classen einzu-
theilen seien.« Die kleinste Type bestand
nur aus einem Wachterhaus mit Wasser-
station. Dann wuchs die Zahl der
Warteraume im Gebaude, aber die
Wasserstation blieb noch damit combinirt;
dann \vurde die Wasserstation dem Auf¬
nahmsgebaude gegeniiber als selbstan-
diger Bau errichtet und bei grosseren
Typen mit Remisen und Werkstatten
combinirt. Endlich erhielt das Auf¬
nahmsgebaude noch eine Personenhalle
derart vorgestellt, dass der Verbindungs-
gang zwischen beiden Objecten rechts
und links mit Wartesalen eingeschlossen
werden konnte.

Die Endstation bildete als Sitz der
Verwaltung eine Anlage von erhohter
Wichtigkeit und entwickelter Ausbildung;
hier traten am haufigsten abnormale Ver-
haltnisse auf, welche eine Abweichung
von generellen Typen und Anpassung
an locale Bedingungen nothwendig
machten.

spielte ausnahmsweise eine untergeordnete
Rolle, so dass das Aufnahmsgebaude bis
zum Jahre 1883 auf seine definitive
Gestaltung warten musste und inzwischen
durch ein Provisorium ersetzt wurde.
Idingegen machten die iibrigen Erforder-
nisse den Bahnhof damals zur grossten
Anlage der Monarchie. Infolge der noth-
wendig gewordenen Uebersetzung der ueu-
en Lazarethanlage mi t einem 96° langen
und theilweise mit einer Art Glasveranda
iiberdeckten Viaduct mussten zwei Etagen
angelegt werden, von denen die obere mit
der Geleiseanlage 32' [10 m] und die untere
mit den Zufahrtsstrassen und Quaimauern
des Hafens 9^2' [3 m}  iiber dem Meeres-
spiegel lag. Zusammen umfassten die
beiden Plateaux eineFlache von 55.000 [J°
[197.800 m 2 ] von der iiber 40.000 [j 0
[143.900 m' 2 }  der See durch Anschtittung
abgewonnen wurden. Die Auf- und

*) Vgl.  Bd.  II, E.  Reitler,  Bahnhofs-
anlagen, Abb. 205 und Bd. 1 ,1 Theil, H. S t r a c h,
Die ersten Staatsbahnen, Abb. 280 und 281.

396

Hartwig Fischel.

Abb. 260. Bahnhof St. Polten der Kaiserin Elisabeth-Bahn. [t85y.]

dem herrschenden Geschmack jener Tage
abhangig war, in welche der Beginn der
»Eisenbahnzeit« fallt. Ein Bericht (iber die
Miinchner Kunstausstellung desjahres 1838
in Forster’s Bauzeitung cbarakterisirt
diesen Geschmack sehr gut, indem er sagt:

»In der heurigen Kunstausstellung
zeichnete sich zur Freude aller gebildeten
Bautechniker der Architektensaal durch
seine ebenso gut durchdachten, als rein-
lich gezeichneten Plane, wovon die
meisten zu Prachtgebauden, aus, denn
fast alle trugen sichtlich das Geprage
eines reinen, niichternen Bau-
s t i 1  e s, in Bezug der Anordnung der
Fasaden sowohl, als der Vermeidung
jeder widersinnigen Construction und
barocken Form. Als Heros glanzte
H. Rosner, Professor an der k. k. Aka-
demie der bildenden Kunste in Wien.«
Dem Fiihrer durch »Alt- und Neu-Wien«,
\velcher 1865 vom Oesterreichischen In-
genieur- und Architekten-Verein heraus-
gegeben wurde, entnehmen \vir ferner
folgende Stellen iiber die Wiener Bau- j

herum begann auch in Wien ein Um-
schwung der Anschauungen in Bezug
auf das Wesen und die Bedeutung
monumentaler Bauten fuhlbar zu wer-
den. Der Ruf ausgezeichneter Leistun-
gen in verschiedenen Stadten Deutsch-
lands, die brennende Frage iiber die
Erfindung eines neuen Baustils,
die erwachte Begeisterung fiir mittelalter-
licheBauwerke, gefordert durch eine Reihe
von kunstarchaologischen Schriften, und
die Aufnahmen von alten Bamverken
durch wissenschaftlich gebildete Kiinstler
drangen auch bis an die Donaustadt,
und es machte sich der Eindruck der
deutschen Kunstbeweguns: vorerst durch
eine kraftige Opposition gegen den Hof-
baurath Luft.«

Natiirlicherweise sehen tvir auch im
Eisenbahn-Hochbau diese Verhaltnisse
sich \viederspiegeln. Hatte noch der Lon-
donerBahnhofderBirmingham-Bahn[siebe
Kopfleiste S. 381] einen strengen dorischen
Propylaen-Bau an derStelle desEinganges,
so war dieser trocken antikisirende Baustil

Abgabsmagazine enthielten in ihren
beiden Geschossen zusammen 8600 [G 0
[30.928 w s ] Lagerflache. Es waren dies
die \vichtigsten und hervorragendsten
Hochbauten der ausgedehnten Anlage,
welche gleich von Anfang an eine massive
Durehfiihrung erfuhren. Wie man sieht,
hat es auch den ersten Bahnhofsanlagen
Oesterreichs nicht an Grossartigkeit ge-
fehlt und haben alle neuen und wichtigen
Aufgaben des Eisenbahn-Hochbaues schon
die Pionniere dieses Faches zu be-
schaftigen gehabt; wenn auch im Anfange
allerdings nur die technische Seite der
Losungen mit besonderer Aufmerksamkeit
behandelt wurde.

Es ist naturlich, dass die architek-
tonische Ausgestaltung der grosseren
Hochbauten, das ist insbesondere der
Aufnahms- und Empfangsgebaude von

verhaltnisse zujenerZeit: »AuchNobile’s
Nachfolger in Amt und Wiirden, Hofbau-
rath Paul Sprenger,  bewegte sich an-
fangs in den ihm vorgezeichneten Bahnen
und was das Bezeichnendste seiner ganzen
Steliung war, er bureaukratisirte die
ganze Architektur von Staatswegen.
Handelte es sich um die Errichtung eines
offentlichen Gebaudes, so musste der
Hofbaurath nicht nur sammtliche Plane
gutheissen, sondern in wichtigeren Fali en
wurden Plane am Sitze der obersten
Baubehorde von den dort fungirenden
technischen Beamten selbst entworfen,
wobei Sprenger als ein einflussreiches
Mitglied dieser Staatsbehorde entweder
die leitenden Ideen angab und die Stil-
p;attunp; bestimmte, oder auch fremde
Ideen nach seinem Geschmack modi-
ficirte.« — »Um das Jahr 1840

Hochbau.

397

auch fiir den altesten Nordbahnhof, den
Bahnhof der Gloggnitzer Bahn in Wien,
bei entsprechend geringeren Mitteln fiir
decorativen Aufwand massgebend. Nach-
dem die Projectanten der Eisenbahn-
Hochbauten vielfach aus dem Staatsdienste
hervorgingen, ist die aussere Verwandt-
scbaft in der einfachen Gestaltung der
Gebaude leicht zu erklaren; es entstand
hiebei eine Art officiellen Baustils, der
uraso eher angewendet werden konnte,
als die Programmbedingungen anfanglich
an constructive Ausbildung und raum-
liche Ausdehnung noch keine ungevvohn-
lichen Anforderungen stellten. Bei den
nordlichen Linien: der Nordbahn, der
Olmiitz-Prager Linie etc. war hauptsach-
lich Anton Jiing-
1  i n g als Architekt
thatig.

Bei den siidli-
chen Staatsbahnen
begegnen \vir dem
Architekten Moriz
L 6 h r, \velcher da-
zu berufen war,
durch lange Zeit
auf den osterreichi-
schen Eisenbahn-Hochbau Einfluss zu neh-
men. [1838—1857.] Wenn er einerseits
durch die Schule S t i e r’s, durch Studien-
reisen in Italien, durch Antheilnahme
an den Bauten Sprenger’s  kiinst-
lerische und praktische V orbildung erhalten
hatte, so waren die in Gemeinschaft mit
Ghega unternommenen, sogar bis nach
Amerika ausgedehnten Informations-
reisen geeignet, ihm die weitestgehende
Kenntnis der bereits zu Tage geforderten
Resultate des Eisenbahnwesens zu ver-
schaffen und ihm einen \veiten Blick zu
sichern. Dies war umso wichtiger, als
Lohr in seinen leitenden Stellungen
nicht blos als Architekt zu vvirken hatte,
sondern auch Stations- und Betriebs-
anlagen, ja sogar auch Briicken zu
projectiren und auszufiihen hatte.

Unter seinen ersten Mitarbeitern ist
Johann S a 1  z m a n n zu ervvahnen, der mit
der Ausfiihrung der ersten Rohbauten auf
der Semmeringbahn [vgl. Klamm Abb. 248,
Bd. I, 1. Theiletc.] einer wichtigen Aufgabe
des Eisenbahn - Plochbaues zuerst die
nothige Riicksicht zutheil werden Hess.

Abb 261. Innsbruck [k. k. Staatsbahn, 1859].

Es \vurde sehr friih die Nothwendigkeit
erkannt, der Uebervvachung und Erhal-
tung der Hochbauten moglichst geringe
Lasten aufzuburden, ohne dabei den
guten Geschmack in Bezug auf die
aussere Gestaltung zu beeintrachtigen.
Dies fiihrte zur moglichsten Ausniitzung
des \vetterfesten Baumaterials auch fiir
decorative Zwecke, was ausserhalb Oester-
reichs schon lange in Uebung war.

Ja in einzelnen Grenzlandern Oester-
reichs kam es vor, dass die Bahnhofs-
anlagen direct durch auslandische Ein-
wirkung hervorgerufen wurden. So ist
im ehemaligen Krakauer Gebiete schon
im Jahre 1845 durch die Krakau-Ober-
schlesische Bahn eine grosse und sehr
tibersichtlich dis-
ponirte Bahnhofs-
anlage geschaffen
worden, welche
auch eine Halle mit
eiserner Dachcon-
struction enthielt.
D as Aufnahmsge-
baude K r a k a u
[s. Abb. 264] war
nach dem Schema
der Durchgangsstationen angeordnet mit
einem grossen Langsgebaude fiir den offent-
lichen Verkehr, das durch einen Mittelbau
mit niedrigen Seitenfliigeln und hoheren
Eckpavillons gegliedert erschien, welchen
letzteren auf der anderen Hallenseite zwei
Eckpavillons fur Betriebslocalitaten ent-
sprachen. Die Architektur des einfachen
Putzbaues mit flachen Blechdachern und
Rundbogenoffnungen wies auf Berliner
Einfliisse hin. In dieser Zeit machten
sich auch noch von anderer Seite deutsche
Einvvirkungen fiihlbar. Im Jahre 1847
trat der »Verein der deutschen
Eisenbahn-Verwaltungen«  mit
Anschluss Oesterreichs zusammen und
wenn die vvohlthatige Wirksamkeit dieses
Vereines fiir den Hochbau auch nicht
sofort sehr bedeutungsvoll wurde, so
bildete doch der Austausch der Erfah-
rungen und des Wissens hervorragen-
der Fachleute eine Quelle der Anre-
gung und Belehrung, welche in der
praciseren Ausgestaltung und sorgfalti-
g^ren Durchfiihrung der Bauten zum
Ausdruck kam.

Hartwig Fischel.

398

Einfiihrung von Normalien fiir den
Hochbau. Kaiserin Elisabeth-Bahn.

Von grosster unmittelbarer Bedeu-
tungvvar derEinfluss Frankreichs, welcher
nach Entstaatlichung einzelner Linien
in Oesterreich auftrat.

Mit der Griindung neuer Gesell-
schaften begann eine Bewegung sich
Geltung zu verschaffen, welche dadurch
gefordert wurde, dass zur technischen
und administrativen Leitung der Bahnen
Personlichkeiten vom Auslande herange-
zogen wurden, die neue Anregungen
mitbrachten. Insbesondere ist hier die
Thatigkeit der Staatseisenbahn-Gesell-
schaft in Un-
garn zu er-
\vahnen. Ge¬
neral-Director
J. M a n i e 1,
aus Frankreich
nach Wien be-
rufen, verstand
es, den in sei-
ner Heimat
sehrentwickel-
ten Hochbau-
Typen durch
Anpassung an
osterreichische
Verhaltnisse
Eingang zu verschaffen. Ihm verdanken wir

rohbau. Der Putz blieb auf glatte Flachen
beschrankt. Auch das Dach wurde durch
vorspringendeGiebelundTraufconstructio-
nen mit Verzierung der sichtbaren Holz-
theile betont, so dass im Allgemeinen
das Hervorkehren der constructiven
Principien charakteristisch war. Im In-
nern erhielten die Holzconstructionen
durch Heranziehung von Eisen zu Ar-
mirungen eine leichte und elegante Ge-
staltung, welche sogar mitunter decorativ
veriverthet wurde, z. B. als sichtbare
Holzdecke von Wartesalen. Hiemit er-
scheint durch rationelle Ausniitzung der
Materialien und geschmackvolle Beniitzung
constructiver Motive eine Charakterisirung

des Zweckes
der Gebaude
mit den Anfor-
derungen der
Bauoconomie
verbunden. Die
Grundrissanla-
gen zeigten ins¬
besondere bei
den Aufnahms-
gebaudenklare
und knappe
Anordnungen,
welche in vie-
lenFallennoch
heute befriedi-
gende und oft angeivendete Lbsungen

Abb. 262. Bahnhof Sniatyn. [Lemberg-Czernowitzer Bahn, 1866.]

die ersten grtindlichen Hochbau-
Normalien.  Mit  ausserster Sorgfalt wur-
den fiir den Bau der Linie Szegedin-Temes-
var [1856 bis 1857] unter Beobachtung der
ortšiiblichen Bauweise, der bei den Aus-
fiihrungen sich ergebenden Erfahrungen,
fiir alle nur voraussichtlichen Falle und
Detailfragen mustergiltige Zeichnungen
angefertigt. W. Flattich  war es zuerst,
dann K. Schumann  im Verein mit
A. Paul,  welche diese Arbeiten unter
ManieFs directer Beeinflussung durch-
fiihrten.

Der Rohbau, welcher zuerst bei der
Semmeringbahn [vgl. Station Klamm, Tafel
II, Fig. 7] Verwendung gefunden hatte, er-
hielt nun principielle Amvendung fiir alle
constructiven Theile, wie fiir Gesimse,
Lisenen, Bogen und Einrahmungen von
Oeffnungen, und zwar den ortlichen Ver-
haltnissen entsprechend, zuerst als Ziegel-

bilden. So zeigt z. B. ein Gebaude
mittlerer Grosse Gross-Kikinda  [1857]
eine Gliederung durch Mittel- und
Eckpavillons und Zwischentracte. Das
Vestibule mit der Gepacksaufgabe und
den Cassalocalen liegt in der Mitte.
Links sind die Wartesale mit vorgeleg-
tem Gang; am Ende liegt der Re-
staurationssaal. Rechts sind reicblich
disponirte Bureaux, am Ende die Locale
fiir die Post. Auch das Streben nach
hohen, luftigen und hellen Raumen
findet seinen Ausdruck durch Entfernung
der Zvvischendecken und Anordnung
einer sichtbaren Dachconstruction in den
Wartesalen, die durch Untertheilung des
grossen Raumes mit Hilfe von hol-
zernen Zwischenwanden entstehen. Diese
Anlagen waren als Vorstudien \vichtig
und gaben vielfach Anregung fiir spatere
Arbeiten.

Hochbau.

399

Unter den im Entstehen begriffenen !
neuen Bahnen erhielten die ungarischen, i
croatischen und Karntner Linien der spate-
ren Siidbahn far den Hochbau Bedeutung.
[Vgl. Tafel II, Fig. i — 6.] Die Berufung
EtzePs verschaffte auch hier auslandischen
Einfliissen Geltung, welche sich vorerst in
einer klaren Grundriss-Disposition ausser-
ten, die jener der oben besprochenen siid-
ungarischen Typen verwandt war. O fen
erhielt auf seinem vom Giiterbahnhof
vollstandig getrennten Personenbahnhofe
ein stattliches Aufnahmsgebaude mit Halle.
Die strenge Trennung der z\vei Liings-
tracte fur Ankunft und Abfahrt, welche,
symmetrisch zur
Halle gelegen,
die durchgehen-
den Geleise ein-
schliessen, sowie
die tibersichtliche
Vertheilung der
Raume machten
diese Anlage zu
einem guten Ty-
pus einer Endsta-
tion ohne Kopf-
gebaude. Kani-
zsa und Stuhl-
w e i s s e n b u r g
zeigen gleichfalls
tj^pische Anla-
gen, undzwarfiir
Zwischenstationen grosserer Gattung, bei
denen einem stattlichen Langsgebaude
eine ansehnliche Halle in Holz- und Eisen-
construction vorgelegt ist. In Prager-
hof  \var diese Halle ganz frei gestellt.

[Vgl. Abb. 255.]

Im Aeusseren hat man es hier zumeist
mit einfachen Putzbauten zu thun. Doch
verschaffte Flattich,  zur Leitung des
Hochbamvesens unter Etzel berufen, dem
Rohbau auch bei der Siidbahn Geltung.
Schon bei der Umgestaltung der Local-
strecke Wien-Voslau wurde das dort vor-
handene Steinmaterial verwendet, um dem
Detailformen einer antikisirenden Renais-
sance, welche schon von frtiher her einge-
fiihrt vvaren, eine constructiv und asthe-
tisch befriedigende Durchbildung zu geben.
Bei einigen ungarischen Strecken wurde
das Ziegelmaterial herangezogen, um
einfachere landliche Gebaude im Roh-

! bau herstellen zu konnen. [Vgl. Tafel II,
I Fig. 1 und 2.]

Wichtig ist bei den erwahnten Local-
bahnstationen auch die principielle An-
wendung von V e r a n d e n an Stelle
der zur Cassirung gelangenden alten
Hallen selbst bei den kleinsten An-
lagen. Sie dienten als Warteraum ins-
besondere wahrend der Sommermonate und
waren daher mit Gittern abgeschlossen,
und wurden mindestens 16' [5 '05 m ]

vom nachsten Hauptgeleise entfernt an-
geordnet, um die Trennung der Ein- und
Aussteigenden zu ermoglichen. Dadurch
unterschieden sie sich von gewohnlichen

Einsteige-Per-
rons. EtzePs aus-
fuhrliche Publi-
cation zeigt, mit
welcher Griind-
lichkeit bei die-
sen Bauten die
Durchbildung
des Details er-
folgte, und wel-
cher Werfh nun
schon auf eine
einheitliche plan-
massige Ausge-
staltung des
ITochbaues ge-
legt wurde.

Gleichzeitig
traten an anderer Stelle Bestrebungen
zur Hebung der technischen und asthe-
tischen Qualitaten des Hochbaues auf,

vvelche Beachtung verdienen. Beim
j Baue der Kaiser in Elisabeth-
Bahn  [1857 —1860] wurde den Archi-
tekten viel Spielraum gelassen. Einge-
leitet wurden die Arbeiten noch vor

seinem Uebertritt in den Staatsdienst
durch L o h r, welcher nach neuerlichen
Studien in Deutschland und Frankreich
an ein Corps von jiingeren Kraften:
Bayer, Patzelt, Thienemann,  die
Ausfiihrung der verschiedenen Hochbauten
vertheilte, so dass ohne eigentliche Nor-
malisirung jedem Einzelnen eine gewisse
Freiheit gelassen war. Bei den Werk-
statten, Remfsen und anderen Nutzbauten
des Wiener Bahnhofes \vendete Thiene¬
mann einen sorgfaltig studirten Ziegel-
rohbau an, der reichere Detailbildung,

400

Hartwig Fischel.

Abb. 264. Aufnahmsgebaude Krakau.

als bisher iiblich \var, zeigte, und bei dem
gebrannte Formsteine zu Ziergliedern in
Vervvendung traten. Auch in den Putzbau
der Aufnahmsgebaude mischen sich Terra-
cotta und Ziegeldetaiis, und gewisse An-
klange an das Mittelalter in Zinnen und
Thurmchen, Bogenfriesen und Eckrund-
staben lassen den Geschmack der Zeit er-
kennen. [Vgl. Abb. 256—261.] Nach-
dem nun dem Localverkehr von Anfang
an schon Beacbtung geschenkt wurde,
finden \vir ausgedehnte Veranden, \velche
mitunter vor, zumeist aber neben die
Aufnahmsgebaude gestellt waren. Die
grossten Objecte waren das Wiener
und das Salzburger Aufnahms¬
gebaude.  Das letztere erhielt durch
Bayer  eine gluckliche Anordnung, die
durch gute Massengruppirung und ge-
schickte Betonung der Mittel- und Eck-
bauten aus dem ungiinstigen lang-
gestreckten Baukorper eine beachtens-
werthe architektonische Leistung zuWege
brachte. Beim W i e n e r E m p f a n g s-
gebaude  musste infolge der grossen
Reichhaltigkeit des Programms auf Ein-
heitlichkeit der Gesammtwirkung ver-
zichtet werden. Es ist dies der erste
in der Reihe der grossen Wiener Bahn-
hofe, welcher den gesteigerten An-

forderungen einer neuen Zeit Rechnung
tragt und in die Reihe der monumen¬
talen Anlagen der grossen Stadt eintritt.
[Vgl. Tafel IV, Fig. 4.] Allerdings fallt
er auch schon in jene Wiener Bau-
epoche, welche sich die Stadtregulirung
zur Aufgabe machte und der Losung
grosser baulicher Probleme entgegen
kam. Ein grosses Ankunfts- und ein
gleiches Abfahrtsgebaude umschliessen
mit einem quer vor den Kopf der Geleise
gestellten Administrationsgebaude die
| 27 - 5 m  \veite und 164 m  lange Halle,
i Die Langsgebaude, in sich abgeschlossen,
mit ebenerdigem Mittelbau und hoheren
1  Eckbauten sind doppeltractig angelegt,
so dass Hofe entstanden, die zu Garten
j verwendet \vurden. Auffallenderweise
vvaren die Warteraume strassenseits an-
j geordnet. Eine opulente Portalanlage
i und stattliche Eingangs- und Ausgangs-
vestibule schmuckten die Mittelbauten.
Das Kopfgebaude ist gleichfalls fur sich
| abgeschlossen, von grosserer Hohe und
J mit Eckthiirmchen ausgezeichnet, um den
Prospect von der Stadtseite zu heben;
es entspricht der Hallenbreite. Fur diesen
Bahnhof ist noch heute charakteristisch,
dass das Publicum seinen Weg durch das
j Vestibule direct auf den Perron nimmt, zu-

Hochbau.

401

Abb. 265. Aufnahmsgebaude Lemberg.

meist ohne Beriihrung der Warteraume.
Beeinflusst durch die ersten mittelalter-
lichen Studien und jene romantische Be-
wegung, welche damit zusammenhing, sind
[mehr noch wie die Hochbauten der
Kaiserin Elisabeth-Bahn] einige im siid-
lichen Ungarn zu Ende der Ftinfziger-
Jahre entstandene Banten, die von Wiener
Technikern projectirt wurden, z. B. die
Bahnhofe der Theissbahn, welche bei der
Siebenbiirger Bahn Nachahmung fanden.
[Kaschau-Karlsburg.] Auch viele gali-
zische Bahnhofe und die etwas spateren
Anlagen in der Bukowina, wie der Lem-
berger und der Czernowitzer  Bahn-
hof, schliessen sich diesen eigenthiim-
lichen, heute so befremdenden Arbeiten in
formaler Hinsicht an. [Vgl. Abb. 262 und
265.] In grossem Gegensatz hiezu steli en
jene Empfangsgebaude, welche im nord-
lichen Bohmen entstanden, als es sich
zum zweiten Male ereignete, dass aus-
landische Krafte direct in das hei-
mische Bauwesen eingriffen. Im Jahre
1865 \vurde durch Herz von Herten-
r i e d die Eisenbahn Hof-Eger erbaut.
Die bei dieser Gelegenheit vom bayrischen
Architekten B ti r c k 1  e i n entvvorfenen
ansehnlichen Aufnahmsgebaude von
Franzensbad und Asch [Abb. 263] und
jenes von Eger, das Hiigel  erbaut e,
miissen infolge ihrer, breiten Anordnung
und sorgfaltigen Ausfiihrung als sehr be-
merkenswerthe Leistungen bezeichnet

werden. Flache Dacher, schwache Ge-
simsgliederungen und antikisirende De-
tails tragen den Charakter der damals
in Miinchen herrschenden Geschmacks-
richtung.

Solche Schtvankungen in der formalen
Behandlung des Eisenbahn-Hochbaues
charakterisiren namentlich jene Epoche,
in der man in Oesterreich wie anderwarts
nach einer energischen Hebung der Bau-
thatigkeit strebte. Die Ueberwindung der
alteren, »niichternen« Bauweise fiihrte
zunachst noch zu den mannigfaltigsten
Experimenten und Versuchen mit der
Neubelebung alter Stilrichtungen, bis sich
allmahlich durch eine mehr auf das Con-
structive gerichtete Bethatigung jene
charakteristische Bauweise entvvickelte,
die dem Eisenbahn-Hochbau heute eigen-
thiimlich ist. Insbesondere waren es
grosse Aufnahmsgebaude in Endstationen,
welchen man manchmal durch Anlehnung
an altere, den Zwecken und Aufgaben
des Eisenbahmvesens ganz ferne stehende
Architektur-Bestrebungen einen erhohten
Glanz zu geben versuchte. Dabei gelang
es aber doch immer wieder, jene
Wege zu finden, auf welchen man zu
einem charakteristischen Ausdruck der
neuen Forderungen gelangen musste.
Diese besonderen Leistungen haben auch
stets den nachhaltigsten Eindruck her-
vorgerufen und den gtinstigsten Erfolg
gehabt.

Geschichte der Eisenbahnen. II.

26

Nordbahn. Stidbahn. Franz Josef-Bahn.

Wiener Endbahnhofe.

402

Hartwig Fischel.

Tafel III.

Nordwestbahn. Staatseisenbahn-Gesellschaft.

Hochbau.

403

SSS&

Fortbildung in der osterreichischen Reichshalfte
bis zum Jahre 1898.

Die grossen Endbahnhofe in Wien
und die neuen Gebirgsbahnen.

Es konnte nicht fehlen, dass die zu-
nehmende Entvvicklung des Verkehrs-
wesens auf das iilteste osterreichische
Locomotivbahn-Unternehmen seine Wir-
kung ausiibte. Mebr als zwei Decennien
waren seit der Erbauung des ersten
Aufnahmsgebaudes in Wien verflossen
und das unerwartet rasche Wachsen der
Bediirfnisse hatte es mit sich gebracht,
dass die Wiener Bahnhofsanlage derNord-
bahn im Jahre 1864 bereits eine Flache
von 56.350 [J° [202.860 m 2 ] einnahm,
also mehr als achtmal so gross war,
wie die Anlage von 1838. Auch auf
der Strecke war das Bediirfnis nach
Vergrosserung der Hochbauten vorhan-
den. Die Vervvaltung der Nordbahn
zog daher die wurttembergischen Archi-
tekten The o d. Hoffmanu und Fr.
Wilhelm  zur Ausarbeitung der Plane
fiir Umgestaltungen der Hochbauten
heran. Die meisten grossen Stationen, wie
Prerau, Oderberg, gaben zu umfassenden
Arbeiten Veranlassung; hier hatte Fr.
Wilhelm durch einige Zeit seinen Wir-
kungskreis, den er aber bald mit einer
viel langeren Thatigkeit im Hochbau-
Bureau der Siidbahn vertauschen solite,
wahrend Hoffmann’s Arbeiten durch lange
Zeit den Nordbahnbauten das eigen-
thiimliche Geprage gaben. Die ausgedehn-
teste Umgestaltung, die eingreifendste

Veranderung betraf das Wiener Auf-
n ah m sgeb  au  de  [Abb. Tafel III, Fig. IV,
und Tafel IV, Fig. I], das von Hoffmann
[1859—1865] seine jetzige Gestalt er-
hielt. Die tur die Weiterentwicklung
des Verkehrs so giinstige Situirung und
allgemeine Anordnung dieses Bahnhofes
ergab gerade fur den Architekten grosse
Erschwerungen. Die geringe Tiefe des
ihm gegebenen Bauplatzes, die grosse
Zahl der erforderlichen, nicht unmittelbar
vom Verkehr bedingten Raume fiir Ad-
ministrations-, Restaurations- und andere
Zwecke behinderten eine freie Disposition.
Eine rege Phantasie verleitete den Archi-
tektenzur Amvendungspatromanischerund
maurischer Motive, vvelche einen reichen
ornamentalen Schmuck begiinstigten und
enge, hochschlanke Verhaltnisse im Ge-
folge hatten [vgl. Abb. 266], Thiirme und
Zinnen dem Streben nach einer besvegten
Silhouette zur Verfiigung stellten. Dieser
romantische Grundzug gibt dem Bau in
vielen Hinsichten eine Sonderstellung.
Seine gediegene und sorgfaltige technische
Durchfiihrung zeugt aber fiir die Wandlung
der allgemeinen Anschauungen iiber die
Bedeutung von Bahnhofsbauten; wo sonst
mit grosster Sparsamkeit jedem Schmuck
aus dem Wege gegangen wurde, \var nun
eine Prachtentfaltung in echtem Baumate-
rial moglich, die das Staunen der Zeitge-
nossen erregte. Die allgemeine Anordnung
ist die einer reinen Durchgangsstation, wo-
durch die Angliederung an andere Bahn-

O o

26*

4°4

Hartwig Fischel.

hofsanlagen sehr begiinstigt wird. Wah-
rend hier die Bedingungen fiir die Entvvick-
lung der Geleiseanlage gliicklicher \varen
als fiir den Hochbau, trat der entgegen-
gesetzte Fali ein, als die Anlagen vor
der Belvederelinie  in Wien einer
Umgestaltung unterzogen wurden. Aus den

1869 und 1874 wurde der Umbau des alten
Wiener Aufnahmsgebaudes der Glogg-
nitzer Bahn vollzogen. [Vgl. Abb. 267,
Tafel III, Fig. III, und Tafel IV, Fig. II.]
Giinstige Bedingungen des Programms und
der bestehenden Verhaltnisse ermoglichten
eine klare, einfache und grossraumige

Abb. 266. Stiegenhaus des Wiener Nordbahnhofes.

[1867.J

siidlichen Staatsbahnen, der Franz Josefs-
Orientbahn und anderen Untemehmungen
hatte sich die Sudbahn-Gesellschaft ge-
bildet, welche beim Ausbau ihrer Linien
und bei der Umgestaltung der bestehenden
Hochbauten dem Architekten W. Flat-
t i c h und seinem inzwischen herangezo-
genen Mitarbeiter Fr. Wilhelm  einen
grossen Wirkungskreis gab. Zvvischen

Disposition, die lange Bauzeit eine
sorgfaltige und solide Durchfuhrung in
gutem Steinmaterial. Bei der ersteren
fiel sehr in die Wagschale, dass
ein eigenes Administrations- und ein
davon getrenntes Restaurationsgebaude
bestanden, welche Anlagen inzwischen
erweitert worden waren. Die Stellung
des Gebaiides vor den Geleiseenden er-

Hochbau.

405


406

Hartwig Fischel.

Abb. 267. Die Halle des Wiencr Siidbahnhofes in Umbau begriffen. [1870.]

gab eine. geschlossene Baumasse, die
opulente Vestibule-Anlage [Abb. 268], die
Anordnung breiter Štirn- und Langsperrons
gestattete den Warteraumen eine unterge-
ordnete Rolle zuzurveisen und so konnte
hier in einfacher und gliicklicher Form
eine raumlich und asthetisch befriedigende
Anlage geschaffen werden, die selbst bei
dem ungewobnlichen Anwachsen des
Personenverkehrs nach 25jahrigem Be-
stande ihren Zwecken gut entspricht.
Aber auch die ruhige und vornehme
architektonische Wirkung des Aufbaues
ist hervorzuheben, bei welchem Flattich
mit Anlehnung an Schinkel und antike
Vorbilder, jene einfache Formensprache
vvahlte, die so gut mit den grossen Raum-
und Massendispositionen harmonirt.

Wesentlich schwieriger war die Anlage
des Staatsbahnhofes  [Abb. Tafel III,
Fig. II, und Tafel IV, Fig. III] [1867 — 1870
in Wien architektonisch befriedigend zu
losen, welcher mit dem Baue der Linie
Wien-Brunn und der Verbindung des

mahrisch-bohmischen mit dem ungari-
schen Netze der Gesellscbaft aus dem
alten sogenannten »Pressburger Bahn-
hof« sich entwickelte. Es war zwar
auch hier durch den giinstigen Umstand,
dass die Gesellschaft in der Stadt ein
eigenes ansehnliches Administrationsge-
baude errichten liess, ein hinderlicher
Bestandtheil des Programmes eliminirt,
allein die Nahe des Arsenals und die
damit zusammenhangende Bedingung
der Rucksichtnahme auf eine fortificato-
risehe Luftlinie verbot jede anSehnliche
Hohenentwicklung. Die allgemeine Dis-
position bot viele Vortheile. Durch Sen-
kung der hochgelegenen Geleise wurde
ein sehr grosses ebenes Terrain geschaf¬
fen, auf dem fur einen ausgedehnten
facherformig angeordneten Frachtenbahn-
hof und den mit Langsnebauden dem
Typus einer Durchgangsstation entspre-
chend angeordneten neuen Personenbahn-
hof Platz \var. Dieser erhielt eine sehr
klare Grundrissdisposition.

Hochbau.

407

Der Hochbauchef der Gesellschaft, j
Architekt K. Schumann,  nahm fran-
zbsische Vorbilder in Verwendung und
wies diesen entsprechend der Ge-
packs-Auf- und -Abgabe die gebiihrende
Roli e im Gebaude zu, indem er im Ab-
fahrts- und Ankunftstracte grosse Ge-
packshallen anordnete; sie fiigen sich
der Gesammtanordnung der Raume
organisch ein, welche als typisch fiir

schieben und filllte die ganze Strecke
von der Belvederelinie bis Meidling mit
den zu ihrer Endstation gehorigen An-
lagen aus. Wir sehen da einerseits die
verschiedensten Hochbauaufgaben in ihrer
Weiterentwicklung; die ausgedehnten
Werkstatten; die Gasanstalten und Heiz-
hauser, die Magazine und Schupfen,
Wasserstationen, Remisen, Depots und
Arbeiter-Wohnhauser.

Abb. 268. Vorhalle des neuen

eine Hauptstation mit Langsgebauden
gelten kann. Der Aufbau bietet aller-
dings keine einwandfreie Losung, nach-
dem er sich nicht ungehindert entwickeln
konnte. Im Zusammenhang mit dem
Sudbahnhofe bildete sich eine Verkehrs-
anlage von grossartigen Dimensionen
und reicher Marmigfaltigkeit in der Lo¬
sung verschiedenster Aufgaben heraus.
Wahrend die Staatseisenbahn sich in
der Breitenrichtung entwickeln konnte,
\var die Siidbahn gezwungen, in der Lan-
genrichtung zu erweitern, sie musste ihren
Frachtenbahnhof nach Matzleinsdorf ver-

\Viener Siidbahnhofes. [1875.J

Jede dieser Aufgaben war im Laufe der
Jahre durch Studien und Versuche immer
zweckmassiger und vollkommener gelost
worden, bis sie endlich in einigen, den mo-
dernen technischen Anforderungen ent-
sprechenden Typen ihren Ausdruck fand,
die dann als Gemeingut der Eisenbabn-
Techniker allgemeine Verbreitung und
Anwendung fanden. Andererseits konnen
wir da beobachten, wie sich diese Hoch-
bauanlagen unter sich gruppiren und
innerhalb des grossen Rahmens der Ge-
sammtanlage abgeschlossene Baugruppen
bilden, die selbst schon fiir sich die Aus-

408

Hartwig Fischel.

dehnung der grossten alten Gesammt-
anlagen iibertreffen.

Die Bediirfnisse des Zugsforde-
rungsdienstes, des Giitertrans-
portes, des Verschub- und Rangir-
dienstes und endlich  das  C o Ioni e-
system ftir W o h n g e b a u d e fuhrten
zu solchen selbstandigen Theilen, die je
nach den Haupterfordernissen und localen

wicklung und Vervolikommnung verfolgen
zu konnen. Diese Vervollkommnung
wurde durch die Einfiihrung des Nor-
malienwesens erleichtert, die friiher oft
willkiirlichen und zufalligen Einfliissen
unterliegende Behandlurig der Eisenbahn-
Hochbauten \vurde systematisch geregelt.

Besondere Ausbildungen blieben im
Allgemeinen mehr den Endstationen vor-

Abb. 269. Aufnahmsgebaude und Restaurationsgebaude Kufstein [Siidbahn].

Verhaltnissen der einzelnen End- und
Zvvischenstationen, an verschiedenen
Orten besonders bevorzugt und aus-
gebildet wurden. Aus den raumlich be-
schrankten Bahnhofen von ehedem sind
so Systeme von zwecklich verschiedenen
Anlagen geworden, die erst in ihrer
Aneinanderreihung ein vollstandiges Bild
eines modernen Bahnhofes geben. Es
ist begreiflicherweise nicht moglich, hier
auf die Entvvicklungsphasen dieser Special-
anlagen naher einzugehen. Wir miissen
unsere Aufmerksamkeit in erster Linie auf
die fiir den Personenverkehr wichtigen Ge-
baude beschranken, um wenigstens in die-
sem schwierigsten und wichtigsten Theil
des Eisenbahn-Hochbaues die stetige Ent-

behalten, wahrend im Uebrigen so viel
wie moglich die Venvendung vorhan-
dener guter Losungen Platz griff. Die
durclr das Baumaterial und andere locale
Einflusse gebildeten Bedingungen ver-
ursachten in erster Linie die Variationen,
welche diese allgemein giltigen Typen
in ihrer Weiterbildung erfuhren. Zu den
hervorragendsten und einflussreichsten
Arbeiten auf diesem Gebiete zahlen die
Bauten der Sudbahn, \velche unter
Flattich’s Leitung auf den Linien Inns-
bruck-Bozen  [erOffnet 1867], undVil-
lach-Franzensfeste  [eroffnet 1871],
und andervvarts ausgefiihrt wurden. [Vgl.
Abb. 269 und 272 sowie Tafel V.] Der
Umstand, dass bei diesen beiden Gebirgs-

Hochbau.

409

Abb. 270. Mitteltract des Nord\vestbahnhofes in Prag. [1872.]

babnen Bruchsteine und Hausteine ver-
schiedenartigster Beschaffenheit ver wendet
werden konnten, ohne dass der Bau-
oconomieNachtheile zu erwachsenbrauch-
ten, und dass die Durchfiihrung der Plane
und Detailzeichnungen mit grossem Ge-
sehmacke und vollkommenster Sach-
kenntnis erfolgte, sicbert den Hochbauten
dieser Linien eine bleibende Bedeutung.
DieBehandlung desZiegelrohbaues in Ver :
bindung mit Haustein und des Bruchstein-
rohbaues mit Haustein, dann dersichtbaren
Holzconstructionen in den Dachstocken,
die Combination von Holz- und Eisen-
constructionen bei Veranden etc. sind bei
diesen Stationsgebauden ebenso sorg-
faltig als gliicklich in constructiver und
formaler Hinsicht durchgefiihrt.

Als charakteristische Beispiele mogen
Spihal  an der Drau [Ziegelrohbau],
Toblach  [Abb. Tafel V], Lienz  [Bruch-
steinrohbau] herausgegriffen werden. Durch
Gruppirung stockhoher und ebenerdiger
Tracte, durch Belebung des Mauerwerks
mit Eckarmirungen, durch Ausbildung der

Dachgiebel und Schopfe wurden die Ge-
baudemassen gegliedert, \vurde die Sil-
houette bewegt, so dass die freie Lage
der Stationsgebaude ausgeniitzt, die Riick-
sicht auf die landschaftliche Umgebung
betont erscheint. Man kann behaupten,
dass diese Gebaude Schule machten,
dass nirgends frilher und besser der
Charakter einfacher landlicher Eisenbahn-
Hochbauten getroffen wurde, als in den
Hochbauten der Siidbahn. Es gingen
daher auch aus dem Hochbau-Bureau
der Siidbahn zahlreiche Krafte hervor,
welche bei anderen Unternehmungen
die Studien der Sudbahn fruchtbringend
vervvertheten. So wurden von dem Archi-
tekten C. Schlimp  [1869 bis 1872] die
Hochbauten der Nordwestbahn  durch-
gefiibrt, bei denen allerdings auf die
Verwendung von Putzbau und auf Ver-
einfachung der Ausstattung Rucksicht
genommen werden musste. [Vgl. Bd. J,
2. Theil, Abb. 47 und 48.] Im Bahn-
hofe Prag  der Nordvvestbahn -\vurde
der Versuch gemacht, dem Mittelbau

4io

Hartwig Fischel.

durch eine Portalarchitektur im Sinne
der romischen Triumphbogen besondere
Geltung zu verschaffen — allerdings
auf Kosten der iibrigen Bautheile, welche
schmucklos blieben. [Abb. 270.]

werden und blieb als vereinzelte Leistung
eines aus Deutschland berufenen Archi-
tekten ohne Contact mit einheimischen
Traditionen. Hier wurde in der Absicht,
der Halle im Mittelbau eines quer vor

Abb. 271. Vestibule des Bahnhofes Tetschen. [1872.]

Auch der Tetschener Bahnhof [Abb.
271] weist in seiner Aussen-Architektur
antikisirende Elemente auf [Architekt
F r e y] und besitzt im Innern gute Raum-
wirkungen.

Der Wiener Bahnhof der Nordwest-
bahn  [von W. Baumer 1870 bis 1873]
[Abb. Tafel III, Fig. I, und Tafel VI,
Fig. III] muss zu den Versuchen gerechnet

die Geleiseenden gelegten und vorwiegend
zu Administrationszwecken bestimmten
Gebaudes einen architektonischen Aus-
druck zu geben, einem schwer zu losenden
baulichen Problem nahe getreten. Es ist
kein Zweifel, dass gerade die raumliche
Grossartigkeit der Bahnhofshalle dem
Architekten das Mittel an die Hand gibt,
ein Empfangsgebaude in monumentalem

Hochbau.

411

Abb. 272. Mitteltract des Siidbahnhofes in Graz,

Sinne zu behandeln; dann wird aber
stets die Einbeziehung von Tracten,
welche zu W ohn- und V er waltungsz wecken
dienen sollen und naturgemass viele
kleinere Raume mit bescbeidenen Axen-
weiten enthalten miissen, als schwer-
wiegendes Hindernis empfunden werden,
wie dies in dem vorliegenden Falle er-
kennbar ist. Die Grundriss-Anordnung des
Wiener Nordvvestbahnhofes wurde mit
Riicksicht auf eine ktinftige Erweiterung
projectirt, so dass das heute bestehende
Empfangsgebaude eigentlich nur die
grossere Halfte des fiir die Zukunft be-
recbneten Baues bildet.

Der fast gleichzeitig fiir die Franz
Josef-Bahn  von den Prager Archi-
tekten Ullmann und Barvicius entwor-
fene und 1872 vollendete Bau des Auf-
nahmsgebaudes in Wien [Abb. Tafel III,
Fig. V, Tafel VI, Fig. II] wurde im Gegen-
satze zum Nordwestbahnhofe raum-
lich beschrankt angelegt und musste
schon nach seiner Einverleibung in das
Netz der k. k. Staatsbahnen einer Er-
weiterung unterzogen werden; er gehort
wie der Bahnhof der Kaiserin Elisabeth-
Bahn und der Nordwestbahn in Wien
zu j enem Typus von Bahnhofsanlagen
mit getrennten Langsgebauden fiir An-
kunft und Abfahrt, welcher sich durch
ein vor die Geleiseenden gestelltes Ad-
ministrationsgebaude dem Typus der
eigentlicben Kopfstation mit Kopfgebau-

den nahert. Das Amtsgebaude schliesst
sich an die Langstracte unmittelbar an
und ist ohne grosse Anspriiche als ruhige
und wiirdige Baumasse mit zwei thurm-
artigen Aufbauten gegliedert.

Auch den stattlichen Prager Franz
J o s ef-B ahnh  o f haben dieselben Archi-
tekten geschaffen.

D as j iingste Wiener Aufnahmsgeb aude,
welches am Ende einer neuen Bahn-
anlage errichtet wurde, ist vorlaufig
noch das 1881 eroffnete, vom Archi-
tekten F. von Gruber  entworfene Ge-
baude der Aspang-Bahn.  [Abb. Tafel
IV, Fig. V, Tafel VI, Fig. V.] Es ist ein
langes, eintractiges Empfangsgebaude pa-
rallel zu den Geleisen mit ebenerdigem
Mittelbau fiir offentliche Raume und
Eckpavillons nach dem Typus der Langs-
gebaude fiir Durchgangsstationen. Die
entsprechend reichliche Dimensionirung
der Vestibules und Warteraume und die
ubersichtliche Grundrjssdisposition machen
diese Anlage zu einer charakteristischen
fiir die gegebenen bescheidenen Verkehrs-
verhaltnisse. Es fehlt hier eine Hallenan-
lage, welche durch einen langen Einsteig-
perron ersetzt wird; was man in friiheren
Tagen sehr geriigt hatte, findet lieute
immer mehr Verbreitunp", oconomische
Riicksichten einerseits und die Riicksicht
auf Erweiterungsfahigkeit andererseits,
machen die Hallen in Oesterreich immer
seltener, wahrend die Vermehrung der Ge-

412

Hartwig Fischel.

Tafcl V.

Hochbauten der osterreichischen Gebirgsbahnen.

Hochbau.

413

leisezahl und. der Grundsatz der Vermei-
dung von Geleise-Ueberschreitungen die
Einsteigperrons mit Flugdacbern immer
zablreicher werden lassen. Haben die
grossen Hallenbauten in Oesterreich
ilberhaupt keinen frachtbaren Boden
gefunden, so zeigen die jiingsten Neu-
bauten nur immer mehr die Bevor-
zugung bedeckter Perronanlagen in
Verbindung

bahnhofes [Abb. 267] fiir 36'1 m  Spann-
weite und beim Franz Josef- Bahnhofe
[Abb. Taf. VI, Fig. II] mit 287 m
Breite. — Weniger giinstig ist der Ein-
druck, den die schweren, parabolischen
Sicheltrager machen, welche beim Nord-
westbahnhofe zur Bewaltigung derSpann-
weite von 39 m  angevvendet wurden; beim
Nordbahnhofe hat man auf eine dreischif-

fige Anlage zu-

mit Personen-
durchgangs-
Tunnels.

Es moge
bei dieser Ge-
legenheit ein
Riickblick auf
die Entvvick-
lung der eiser-
nen Hallenda-
cher in Oester¬
reich gestattet
sein, welcher
die geringe
Betonung und
V erbreitung
derselben er-
kennen lassen
wird.

Hallenanlagen und die
Ergdnzungsnetze.

Die alteste eiserne Hallenconstruction
Oesterreichs findet sich in Krakau, bei
dem im Jahre 1845 durch die Krakau-
Oberschlesische Babn errichteten Auf-
nahmsgebaude; sie weicht derzeit einer
neuen Anlage. Die Hallemveite von 28 m
wurde in einer dreischiffigen Anordnung
durch zwei Saulenreihen untertheilt. Die
geradlinigen Binder zeigten ein leichtes
Stab\verk in einer dem belgischen System
vervvandten Anordnung.

Der historischen Folge nach ist die
Halle im Aufnahmsgebaude der Kaiserin
Eiisabeth-Bahn in Wien zu ervvahnen
[Abb. 257], welche die lichte Weite von
27‘4 m  mit einem Dachstuhle nach dem
System Polonceau ohne Zwischenstiitzen
iiberspannt. Dieses System, welches
durch die leichte und elegante Form der
Binder das Auge befriedigt, wurde in
Wien auch bei einigen anderen grosseren
Hallen angewendet, so bei der des S(Ad-

ruckgegriffen,
\vodurch die
32’2 m  grosse
Hallenbreite
wesentlich ver-
ringert wurde
[umcircaio«];
die Dachnei-
gung ist eine
verhaltnismas-
sig steile, es
konnte hier ein
System von
Gittertragern
mit Bindern in
der Kielbogen-
form angewen-
detwerden,das
keine Querver-
bindunpfen zur Aufhebuno' des Seiten-
schubes benothigt. Dadurch wurde ein
hoher und freier Hallenraum erreicht,
aber der Nachtheil beengter Einsteig-
geleise in den Kauf genommen. Die
Staatseisenbahn - Gesellschaft war bei
ihrer Wiener Halle durch die Beschrankung
der Hohe mit Rucksicht auf das nahe
Arsenal zu einer zweischiffigen Anordnung
gezwungen. [Abb. Taf. VI, Fig. I.] So
fuhrte hier die grosse Hallenbreite von
407 m  zu einer Doppelanlage nach dem
System Polonceau.

Zu den elegantesten Hallenanlagen
neuerer Zeit ist die des Triester Bahn¬
hofes der Siidbahn zu rechnen, welche
gelegentlich der Umwandlung des alten
provisorischen Personen- Bahnhofes in
eine definitive Anlage zur Ausfuhrung
kam. [1883.] Wie beim Wiener Sudbahn-
hofe, haben wir es hier mit einem Kopf-
gebaude und einer Kopfstation zu thun,
bei welcher die Hallenanlage und das
Hallendach massgebend fur den vorge-
legten Baukorper wurden. Die Vesti-

Abb. 273. Bohmisch-mahrische Transversalbahn.

414

Hartwig Fischel.

Abb. 274. Aufnahmsgebaude der Sudbahn in Triest. [1883.]

bule-Anlage in der Hallenbreite fiillt
auch hier einen hervorragenden Mittel-
bau aus, der in der Fa§adenbildung
diese Anordnung zum Ausdruck bringt.
[Vgl. Abb. 274 und 275.] Wahrend
jedoch in Wien eine geradlinige Binder-
form auftritt, wurde in Triest eine
segmentformige Tragerconstruction mit
leichten Querverbindungen als Binder-
form fiir das Hallendach gewahlt, dessen
Spannweite von 31 m  jener der Wiener
Anlage nahe kommt. [Abb. Taf. VI,
Fig. IV.]

Wie aus dieser Uebersicht erhellt,
kann man wobl im AUgemeinen be-
tonen, dass in Oesterreich den Bahnhofs-
hallen nicht jene hervorragende Rolle
im Bahnhofsbau zufiel, welche diese Bau-
theile bei vielen Anlagen des Auslandes
spielen, was iibrigens mit der relativ
langsamen Verbreitung des Eisens als
Baumaterial des Hochbaues in Oester¬
reich zusammenhangt.

Die weitgehende Einflussnahme des
Eisenconstructeurs auf die Disponirung

von Hochbauprojecten gehort aber auch
einer jiingeren Epoche an, als jene
grossen osterreichischen Anlagen und
macht sich naturgemass in neueren
Arbeiten auch bei uns inimer mehr
fiihlbar. Seit dem vollstandigen Sieg
des gewalzten Baueisens liber das ge-
gossene kann man beobachten, wie ge-
wisse Aufgaben des Eisenbahn-Hoch¬
baues besonders zu Versuchen herange-
zogen werden, das Eisen principiell als
Constructionsmaterial zu venverthen. Die
Riicksichtnahme auf freie Circulation
von Menschen und Waaren drangte zur
Beseitigung von Zwischenstiitzen und
Zwischenmauern; die grosseren Anfor-
derungen an Licht und Luft begiinstigten
die Anwendung von Oberlicht-Beleuch-
tungen und abnorm grossen Fenster-
offnungen. Die wachsenden Raumbediirf-
nisse filhrten zu ungewohnlichen Aus-
massen der Vestibule. und Šale, zu grossen
Spannweiten der Decken und Dacher.
Endlich waren Rticksichten auf rasche
Herstellung, ohne Storung bestehender

Hochbau.

415

Verhaltnisse, auf Feuersicherheit und j tionsmateriale und im Zusammenhange
Dauerhaftigkeit in vielen Fallen sehr mit Eisen traten hinzu, um dem Bau-
von Einfluss. Constructionswesen \vichtige und um-

Verbesserungen in der Ziegeltechnik,
Ueberhandnahme der Anwendung des
Cementes als Bindemittel sowie seine j
Verwendung als selbstandiges Construc-

walzende Hilfsquellen zu erschliessen,
deren sich der Eisenbahn-Hochbau frtiher
als viele andere Hochbaugebiete bemach-
tigte. Neue charakteristisch moderne

Abb. 275. Vorhalle des Siidbahnhofes in Triest. [1883.]

■ 416

Hartwig Fischel.

Elemente bereicherten in formaler Hin-
sicht nun auch die Ausdrucksweise, die
Formensprache, welche sich immer mehr
von jenen noch unbeholfenen und oft
schvverfalligen Elementen und Typen ent-
fernte, deren sich die alteste Epoche des
Eisenbahn-Hochbaues bediente. Solche
Umwalzungen gingen in Oesterreich nur
nicht so rasch vor sich, wie andervvarts,
\varen doch die grossten baulichen Auf-
gaben bereits in einer griindlichen Weise
gelost, welche fiir lange Zeit die Auf-
merksamkeit der Projectanten aufkleinere
und engere Gebiete vervvies.

Wahrend also noch zu Ende der Sech-
ziger- und. zu
Beginn derSieb-
ziger-Jahre in
Wien allein fiinf
grosseEndbahn-
hofe ihre Aus-
bildung fanden,
brachte die
nachstfolgende
Zeit mehr eine
Vervverthung
der gewonnenen
Erfahrungen bei
kleineren Auf-
gaben in den
Provinzen. Nun
machten sich
auch tiberall die
vvohlthatigen Folgen jener gediegenen
Schulung bemerkbar, welche insbesondere
in den Arbeiten der Staatsbahn und Siid-
bahn gelegen war. Ihre Nachvvirkung
zeigte sich in einer Reihe von Leistungen,
welche liber die ganze Monarchie ver-
breitet sirid und die Namen ihrer Ur-
heber: Grosser, Pia n k, Grund,

Dachler, Setz und Unger  an die
friiher genannten anreihen. Ueberall dort,
\vo ganz neue Anlagen entstehen konnten,
zeigt sich das Streben nach Verwerthung
und Weiterbildung des bisher Erreichten
deutlich. So z. B. als der Staat sich
der Erganzung des Hauptnetzes an-
nahm.

Die Lini en Tarvis - Pontafel,
I n n s b r u c k - L a n d e c k, die B o h-
mische Transversalbahn  bringen
in verschiedener Richtung, je nach den
durch ortliche Verhaltnisse gegebenen

Bedingungen, dieses Weiterschreiten auf
begonnenen Pfaden zum Ausdruck. Das
stattliche Aufnahmsgebaude in Pontafel,
die zahlreichen Zwischenstationen der
Arlbergbahn  [Abb. Tafel V] [Fr.
Setz] verwerthen in anziehender Weise
das Baumaterial des Gebirges;  die ge-
steigerten Verkehrsbedurfnisse driicken sich
in entwickelten Grundrissanlagen aus
und die etwas derbe formale Behandlung
der Details entspricht den seit der Er-
bauung der Pusterthallinie gestiegenen
Anspriichen an Raschheit und Ein-
fachheit der Durchfuhrungsarbeiten.
Wahrend im Gebirge der Materialbau

zur Betonung
des Bruchstein-,
rohbaues mit
massiger Ver-
wendung von
Haustein gefiihrt
hat, sehen wir in
jenen Landern,
fiir welche das
Ziegelmaterial
charakteristisch
ist, den Ziegel-
rohbau zum
Principe erho-
ben; wie z. B.
bei der B 6 h m i-
schen Trans¬
versalbahn.
[Abb. 273.] In noch vveitergehender Weise
fiihrte W. A s t in Mahren und Schlesien
den Ziegelrohbau ein, als die Erganzungs-
bauten der Nordbahn nach ihrer Con-
cessions-Erneuerung in Angriff genommen
wurden. [A. Dachler.] An Stelle des fast
ganz eliminirten Flausteins wurde durch
Anwendung verschieden getonter, d. i.
gelblicherund rothlicher, lichter und dunkler
Fa^adeziegeln ein belebendes Element in
die Fa§adenbildung gebracht. Fiir die
kleineren Gebaude blieb die Mitwirkung
der sichtbaren holzernen Giebelwande und
Dachvorspriinge \vesentlich. [Vgl. Mla-
detzko, Tafel V.] Bei grbsseren Aufgaben,
wie in Teschen [vgl. Bd. I, 2.Theil, Abb. 73],
Bielitz, Ostrau, wo es sich um Aufnahms¬
gebaude von ansehnlichen Dimensionen
handelte, wurde durch pavillonartige Aus-
bildung einzelner Gebaudetheile und steilere
Dachformen die Wirkung der sonst zu

Abb. 276. Bahnliof Zauchtl. [Nordbahn.] [1891.]

Hochbau.

417


Abb. 277. Umgestaltetes Aufnahmsgebaude Krakau der Nordbahn [1895.]

niedrigen Baumassen gehoben und im Auf-
bau eine lebhaftere Gruppirung erzielt.
Die Flachen erhielten durch die Theilung
mit Bandern und Lisenen aus hellen
Ziegeln gegeniiber 'den glatten Mauergritn-
den aus dunklerem Material die nothige
Gliederung, welche bei dem Mangel star-
ker Gesimsbildungen, bei der Vermeidung
aller complicirten Formsteine nothig war.

In Bezug auf die Grundrissbildung
ware der Bahnhof Zauchtl  [Abb. 276]
besonders zu errvahnen, als Typus einer in
Oesterreich verhaltnismassig selten ange-
wendeten Anlageform. Es ist ein Insel-
bahnhof, bei dem das Plauptgebaude auf
zwei Langseiten von Geleiseanlagen ein-
gefasst ist und auf einer Schmalseite
gegen die Zufahrtsstrasse stosst. Vom
Vestibule aus ist eine Tunnelanlage zu-
ganglich gemacht, welche die Verbin-
dung mit einer abseits liegenden End-
station einer fremden Localbahn her-
stellt. [Zauchtl-Neutitschein.] In der Haupt-
sache nahern sich die Inselgebaude den
Kopfgebauden, indem ihre Symmetrie-
achse parallel zu den Geleisen gerichtet ist,
wahrend jene der Langsgebaude senkrecht
zu den Geleisen steht. Als rvesentlicher
Bestandtheil der Anlage tritt ein um-
laufender Perron hinzu, der einen Ver-
kehr langs der Geleise und von einer Seite

Geschichte der Eisenbahnen. II.

zur anderen ermoglicht. Wenn diese Per-
rons nun das Gebaude der Vor- und Warte-
raume und Bureaux nicht einschliessen
konnen, so tritt gewohnlich 'eine Theilung
in zwei Baugruppen ein, welche eine
Verbindung des Langsperrons zwischen
den getrennten Gebauden ermoglicht,
wie dies in Zauchtl der Fali ist. Am
relativ haufigsten finden wir die Insel-
bahnhofe bei den neueren Anlagen der
Oesterreichischen Nord\vestbahn, wie z. B.
in Deutschbrod, Neu-Kolin, Tiništ, Všetat-
Privor etc. Doch haben solche Aufgaben
in Oesterreich noch nicht zu so hervor-
ragenden Hochbauten Veranlassung ge-
geben, wie in Deutschland.

Umgestaltungen und neueste
Anlagen.

Die grossten und haufig auch die
schwierigsten Aufgaben des Eisenbahn-
baues fallen in dieser jiingeren Epoche
zumeist in das Gebiet von ausgedehnten
Umgestaltungsarbeiten, wie solche z. B.
im Aufnahmsgebaude Krakau [Abb. 277],
Prerau, Lundenburgvon der Nordbahn oder
von den k. k. Staatsbahnen an den Wiener
Aufnahmsgebauden der Franz Josef-Bahn
und Kaiserin Elisabeth-Bahn durchgefiihrt
\vurden und fiir Lemberg, Prag, Pilsen

27

418

Hartwig Fischel.

Hallenanlagen und Perrons: I. Staatseisenbahn-Gesellscbaft Wien. II. Franz Josef-Bahn Wien. III. Nordrvest-

babn Wieu IV. Stidbahn Triest. V. Aspangbabn Wien. VI. Gross-Kikinda. VII., VIII., IX, Perrons und

Tunnel von Prerau. [Kordbahn.]

Hochbau.

419

etc. in Projectirung und Duchfiihrung
begriffen sind. Wenn hier auch dem
Architekten ftir die aussere Gestaltung
grosse Fesseln auferlegt waren, wenn die
Grundrisse nicht die Einheitlichkeit ganz
selbstandiger Losungen aufweisen konnen,
so drtickt sich wieder gerade bei solchen
Arbeiten oft am deutlichsten das Wach-
sen der Bedurfnisse, die Aenderung in
den Anschauungen aus. Die Begriffe
von Raumgrosse, die Forderungen an
Luft und Licht, das Verlangen nach
breiten Communicationswegen sind so
gestiegen, dass ganze alte Gebaude-
theile aufgebraucht werden, um einen
einzigen neuen Saal zu schaffen, dass
sich die neuen Conturen in weiten
Entfernungen
um den alten
Kern legen.

Manchmal
werden neue
Gebaude ne¬
ben die alten
gestellt, wie
in der Nord-
bahnstation
Schonbrunn,
wo beide 'als
ein Complex,
dann ge-
meinsam den
neuen Zwecken zu dienen haben; und
da tritt die Grosse und Hohe des mo-
dernen Plauses neben den bescheide-
nen Dimensionen des alten Bestandes
augenfallig zu Tage, so dass dem ehemals
recht wiirdigen alteren Gebaude spater
eine vergrosserte Silhouette gegeben
werden musste, damit es neben dem statt-
lichen Neubau in Ehren bestehen kann.
Bei solchen Arbeiten, die meist unter
besonders schwierigen ausseren Verhalt-
nissen, bei Aufrechterhaltung eines leb-
haften Verkehrs, mit grosser Beschleuni-
gung und nicht selten auch ohne Ruck-
sicht auf die Jahreszeit durchgefiihrt
werden miissen, kommen alle Hilfsmittel
der modernen entwickelten Bautechnik
in Betracht, wird die Leistungsfahigkeit
der Projectanten wie der ausiibenden
Organe auf die harteste Probe gestellt,
wenn die Aufgaben auch selten zu den
dankbaren gehoren. Zu den wesentlichen

Grundbedingungen der Arbeiten fruherer
Epochen, der moglichst hohen Dauer-
haftigkeit bei weitgehender Bauoconomie
tritt in unserer Zeit die Forderung grosser
Raschheit der Durchfiibrung in den
Vordergrund. Es ist natiirlich, dass
damit die Anwendung erprobter Con-
structionsmittel und einfacher Detail-
bildung Hand in Hand geht. Trotzdem
aber treten gleichzeitig immer neue
Aufgaben an den Eisenbahn-Hochbau
heran, welche Versuche mit ganz
neuen Constructionen und Verfahren mit
sich bringen, die Gelegenheit geben,
ftir wichtige Verbesserungen Erfah-
rungsmaterial zu sammeln. So waren
die ausgedehnten Perronanlagen mit ih-

ren Pult- und
Flugdachern
eine Veran-
lassung, die
Well-

blechdacher
in V erbin-

dung mit ei-
sernen Stiitz-
constructio-
nen zu ver-
wenden.
[Siehe Abb.
TafelVI, Fig.
VII und Vlil.]
Die Personendurchgangs-Tunnels, welche
infolge ihres Zusammenhanges mit den
Aufnahmsgebauden riicksichtlich ihrer
Ausbildung in der Regel auch dem Hoch¬
bau anheim fielen, brachten die Verwen-
dung der Monier-Gewolbe mit sich; grosse
Magazinsbauten, wie das neue Waaren-
magazin der Nordbahn in Briinn [Abb.
278], begiinstigten die Anwendung des
Stampfbetons in Verbindung mit Eisen-
constructionen. Ebenso wurde das Holz-
cementdach, die bauliche Verwendung der
Theerpappe bei Wanden und Dachern, der
Klinkerplatten ftir Boden und Wande,
und vieler anderer neuer und neuester
bautechnischer Errungenschaften vom
Eisenbahn-Hochbau begunstigt, und es
war derselbe fur diese Neuerungen schon
dadurch von Bedeutung, dass die grosse
Ausdehnung und starke Beniitzung seiner
Anlagen eine geeignete Gelegenheit zur
Erprobung der Gediegenheit neuer Hilfs-

27 *

Abb. 278. Neues Magazin der Nordbahn in Briinn. [1897.]

420

Hartwig Fischel.

mittel ergab; hiezu trat die Moglichkeit
einer sorgfaltigen Ueberwachung und
einheitlichen Durchfiihrung der Arbeiten,
so dass nicht selten die Erfahrungen
des Eisenbahn-Hochbaues massgebend
wurden, wenn es sich um die monumen-
tale Verwendung erprobter Constructions-
Neuerungen handelte. So bildete der
Eisenbahn-Hochbau ein Arbeitsfeld wich-
tiger Art, das in steter Wechselwirkung
mit anderen Baugebieten blieb, wenn auch
gerade in Oesterreich diese Thatigkeit
einen mehr stetigen und internen Gharakter
trug, so lange die Gelegenheit zu neuen
grosseren Leistungen fehlte. Ein Ueber-
greifen in ferner liegende Gebiete der
Baukunst trat indessen in Oesterreich
mitunter auf.

Schon zu Beginn der Siebziger-Jahre
hatte der Bau von Administrations-
Gebauden im Charakter stadtischer Pri-
vatbauten, der Bau von Wohnhausern als
Capitalsanlage fiir Pensionsfonde den An-
fang gemacht; wie z. B. die hiehergehori-
gen Bauten der Oesterreichisch-Ungari-
'schen Staatseisenbahn-Gesellschaft inWien
und Pest. Einen weiteren Schritt unternahm
die Stidbahn, als sie damit begann, an kli-
matischen Curorten ihrer Strecke im Ge-
birge und an der See Hotel-Anlagen zu
errichten, auf welchem Gebiete sich bald
auch die Kaiserin Elisabeth-Bahn betba-
tigte. Diese Unternehmungen haben insbe-
sondere dadurch ihre Bedeutung erhalten,
dass sie im Zusammenhange mit guten
Eisenbahn-Verbindungen einigen Orten zu
ungeahntem Aufschwung verholfen haben,
welche fiir die leidende Menschheit, ins-
besondere fiir die Bewohner der Reichs-
hauptstadt, seither von wohlthatigstem
Einfluss waren. Damit im Zusammen-
hang stand ein Aufschwung der Alpen-
und See-Hotels im Allgemeinen, denen
der ermuthigende Erfolg jener durch
Eisenbahn - Verwaltungen geschaffenen
ersten Einrichtungen zugute kam. Die
immer noch wachsenden Anlagen auf dem
Semmering und in Abbazia, deren Aus-
fuhrung von Wilhelm geleitet, von Fr.
Schiller angeregt war, die alteren von
Flattich errichteten und ebenso prospe-
rirenden Hotels inToblach, Landro, Schlu-
derbach, die von Bischoff  ins Leben
gerufenen Bauten in Zeli am See und

Tarvis sind in erster Linie zu nennen.
Wenn diesen Leistungen auch die sorg-
faltigste und aufmerksamste Durchbildung
zutheil wurde, so spielen sie natur-
gemass doch nur eine episodische Rolle
unter den zahlreichen neueren Aufgaben
des Eisenbahn-Hochbaues.

Wesentlich wichtiger fiir seineZukunft
und nicht minder abhangig von den
modernsten Anforderungen entwickelter
Verkehrsverhaltnisse sind jene Arbeiten,
\velche wir als die jtingsten Leistungen
des Eisenbahnbaues in Oesterreich zu
begriissen haben. Die Gestaltung der
Wiener Stadtbahn  brachte ver-
schiedene Aufgaben mit sich, welche so
recht geeignet waren, neuen Impulsen
Raum zu geben.

Der Architekt O. Wagner, \velcher zur
Losung dieser Aufgaben berufen war, hat
gerade diesem Moment der Neuerungen
sein Augenmerk zugewendet. Die eben
ihrer Vollendung entgegengehenden Bau¬
ten [vgl. Tafel VII] bilden in ihrer kla-
ren und strengen Disposition, in ihrer
consequenten technischen Durchbildung
mit Beniitzung und Betonung moderner
Gonstructionen, in der Vermeidung ver-
brauchter und von fremden Bedingungen
iibernommener Formen eine drastische
Illustration zu den schriftlich geausserten
Principien des genannten Architekten.

Er sagt in seiner »Modernen Architek-
tur« einerseits, »dass der Architekt trach-
ten muss, Neuformen zu bilden, oder jene
Formen, welche sich am leichtesten unseren
modernen Gonstructionen und Bediirfnissen
fiigen, also schon so der Wahrheit am
besten entsprechen, fortzubilden«. Und
an anderer Stelle: ». . . zur Composition
gehort ferner die kiinstlerische Oeconomie.
Darunter soli ein modernen Begriffen ent-
sprechendes, bis an die aussersten Grenzen
reichendes Masshalten in der Anwendung
und Durchbildung der uns iiberlieferten
Formen verstanden sein.« Diese Dogmen
rverden dadurch entsprechend erganzt,
dass ihr Urheber in der »antikisirenden
Horizontallinie, der tafelformigen Durch¬
bildung, der grossten Einfachheit in der
Formgebung« einerseits und andererseits
im »energischen Vortreten von Con-
struction und Material« das Programm
fiir die nachste Zukunft erblickt. Es

Hochbau.

421

Tafel VIL

H El LI G E N STA DT.


— 1*1  1 »

i 1  1  I I I

n"i^

11  1  1  II II

1115 ?

MICHELBEUERN.

NUSSDORFERSTR.

GUMPENDORFERST.

GERSTHOF.

H £ [ LI G E N STA DT

G E S A M M TA N IAGE

iSMi u

Bahnhofe der Wiener Stadtbahn. [Nach photographischen Aufnahmen von H. Pabst,]

422

Hartwig Fischel.

unterliegt wohl keinem Zweifel, dass
gerade der Eisenbahn-Hochbau von dem
Gelingen und dem Erfolge solcher Ver-
suche und Bestrebungen grossen Vortheil
ziehen kann.

Obwohl in massigeren Formen, so hat
doch auch er jene zahlreichen Wand-
lungen mitgemacht, welche die Archi-
tekturbestrebungen dieses Jahrhunderts
kennzeichneten, wir brauchen hier nur
an die Versuche in maurischem und
mittelalterlichem Stil zu erinnern, denen
die Adoptirung franzosischer, italienischer
und auch deutscher Renaissance gefolgt
ist. Und nun eroffnen uns vvieder jene
neuesten Arbeiten einen Ausblick in die
Zukunft, welcher den Anschluss an jene
alteren Bestrebungen erwarten lasst, die
fiir die Zeit kurz vor dem Entstehen der
Eisenbahnen charakteristisch waren.
Aeusserlich sind es ganz ahnliche Aus-
drucksmittel, welche der Schluss des
Jahrhunderts seinem Beginne gegeniiber
stellt. Wenn aber heute die Riickkehr
zur Einfachheit mit Recht grundsatzlich

gefordert wird, so unterscheidet sich diese
modernste Phase von jener alteren we-
sentlich durch das volle Beherrschen der
grossartigen inzwischen erfolgten Fort-
schritte der technischen Wissenschaften,
durch das Verarbeiten und Weiterbilden
der bisherigen Leistungen aller gerade
durch die Eisenbahn einander so nahe
gertickten Volker. Hiezu treten die
grossen Veranderungen, welche die An-
schauungen von Raum und Zeit im Bau-
wesen erlitten haben.

Solchen Verhaltnissen Rechnung zu
tragen, den Ausdruck hiefiir bei unseren
speciellen osterreichischen  Bedin-
gungen zu finden, bleibt auf dem Ge-
biete des Eisenbahn-Hochbaues
eine Aufgabe fiir die allernachste Zeit. Die
gediegene und weitblickende Art, mit
welcher die jtingsten Arbeiten dieses
Faches behandelt wurden, bietet die
beste Gewahr dafiir, dass der Augen-
blick neuer, grosserer Anforderungen
auch die Krafte zu ihrer gliicklichen Er-
fullung vorfinden wird.


Locomotivbau.

Von

Karl Golsdorf,

k. k. Baurath im Eisenbahn-Ministerium.





Locomotivbau.

D IE grossen Umwalzungen, welche
die Locomotive zu Beginn der
Dreissiger-Jabre in England und
Amerika auf dem Gebiete des Handels,
Verkebrs und der Industrie hervorge-
rufen hatte, waren auf dem Continente
nicht unbeachtet geblieben. Unser Vater-
land stand wohl nicht in der ersten
Linie jener Staaten, welche sich des
neuen Verkehrsmittels bemachtigten; die
Entvviirfe aber zum Baue grosser Loco-
motivbahnen, die schon 1830 von dem
Professor F. X. R i e p 1  verfasst und von
Freiherrn Salomon von Rothschild
kraftigst gefordert wurden, iibertrafen,
was die Entfernung der zu verbindenden
Orte und Lander anlangt, alle bis dahin
in Anregung gebrachten Projecte in Eng¬
land und Amerika.

Im Auftrage des Freiherrn von Roth¬
schild studirte Riepl 1830 den Locomotiv¬
bau in England auf der Liverpool-Man-
chester Bahn. Von demselbenFinanzmanne
wurde im Jahre 1836 Ingenieur Bret-
schneider  nach Eogland geschickt, um
bei Stephenson in New-Castle upon Tyne
eine Locomotive anzukaufen.

Freiherr von Sina,  der bis zum Jahre
1836 der provisorischen Direction der
Nordbahn angehorte, trat aus dieser
Korperschaft aus und verfolgte selb-
standig den Bau einer grossen Eisenbahn,
die den Siiden unserer Monarchie mit Wien
verbinden solite. Er sicherte sich die Mit-
arbeiterschaft des Baufiihrers Mathias
Schon  ere  r, der beim Baue der Linz-

Budweiser Bahn viele Erfahrungen se-
sammelt hatte, und veranlasste, dass der-
selbe in Begleitung des Mechanikers

o o

Kraft  1837 nach England und Belgien
und nach Amerika reiste, »um in diesen
Mutterlandern der Eisenbahnen und auf
dem classischen Boden des Maschinen-
baues die neuesten Fortschritte und Er-
fahrungen iiber Eisenbahnen und Dampf-
wagen zu studiren und in Oesterreich
anzuwenden«.*)

Als am 4. Marž 1836 dem Wechsel-
hause Rothschild eine Privilegiums-
Urkunde zur Erbauung einer Eisen¬
bahn zvvischen Wien und Bochnia er-
theilt wurde und Georg Freiherr von
Sina am 15. Marž 1836 die Erlaubnis
zu den nothigen Vorerhebungen und
Terrain-Aufnahmen fiir die Wien-Raaber
Eisenbahn erhielt, stand der Locomotiv¬
bau in England schon auf einer solchen
Hohe der Entwicklung, dass bereits
die Grundformen fiir Personen-
und  Giit er zu g-L o c o m o t i v e n fest-
gelegt waren.

Die von Stephenson im Jahre 1833
geschaffene Type »P at en te e« ist das
Vorbild fiir englische und vielfach
auch continentale Schnellzug-Locomotiven
bis in die Siebziger-Jahre. Die nach
den Planen des beriihmten Ingenieurs
Daniel Gooch  bei Stephenson 1837
gebaute Schnellzug-Locomotive »N o r t h

*) Vgl.  Bd.  I,  H.  Strach,  Die ersten
Privatbahnen, S. 167.

426

Karl Golsdorf.

Star«  beforderte zu einer Zeit, als in
Oesterreich die ersten Spatenstiche ftir
die Wien-Raaber Bahn gemacht rvurden,
die Personenziige auf der Great-Western-
Bahn mit einer Geschwindigkeit von 80
bis 90 km  pro Stunde.

Stephenson baute im Jahre 1834 die
erste Giiterzug-Locomotive mit sechs
gekuppelten Radern und Innencylindern
fiir die Leicester- und Swannington-
Bahn. So schwer sind die Ziige, welche
diese Locomotive »Atlas«  befordert,
dass sich die Directoren dieser Bahn
allvvochentlich iiber die Leistungen dieses
Meisterwerkes berichten lassen.

Weder fiir die in England bereits
iiblichen Geschwindigkeiten, noch fiir
die Beforderung besonders schwerer
Lasten lag damals in Oesterreich schon
das Bediirfnis vor. Die Angst vor den
Gefahren, die das neue Verkehrsmittel
in sich bergen konnte, war iiberdies so
gross, dass beispielsweise bei der Nord-
bahn die grosste Fahrgeschwindigkeit
der Personenziige auf vier Meilen pro
Stunde festgesetzt wurde. In England for-
derten die bereits vorhandene Industrie und
die verhaltnismassig nahe beisammen
liegenden Plandelsstadte grosse Fahr-
geschwindigkeiten. In Oesterreich solite
die in den Anfangen vorhandene Industrie
erst gehoben werden. Die mit den eng-
lischen macadamisirten, ebenen Strassen
keinen Vergleich zulassenden osterreichi-
schen Verkehrswege gestatteten nur so
kleine Geschwindigkeiten, dass Fahr-
gesch\vindigkeiten von drei bis vier
Meilen mit der Locomotive schon \veit
iiber die Bediirfnisse reichend betrachtet
wurden. Bretschneider und Schonerer
wahlten daher in England und Amerika
Locomotiv-Typen, die sich fiir die Befor¬
derung der Personenziige und Lastztige
in gleicher Weise eigneten.

Nachdem bereits am 13. und 14. No¬
vember 1837 Versuchsfahrten auf der
Nordbahnstrecke zwischen Floridsdorf
und Deutsch-Wagram angestellt worden
waren, machte die von Stephenson ge-
baute Locomotive »Austria«  eine von
der Regierung angeordnete Probefahrt,
»zur Priifung der Maschinenfiihrer und
zur Constatirung, dass die Direction die
in dem Privilegium ausgesprochene Be-

dingnis, »bis 4. Marž 1838 eine Meile
der Bahn fertiggestellt zuhaben«, erfiillt
habe. Die »Austria« war auf drei Achsen
gelagert und hatte innen liegende Dampf-
cylinder; die beiden vorderen Achsen
waren gekuppelt. [Vgl. Bd. I; 1. Theil,
Abb. 160, Seite 158.]*)

Aehnliche Locomotiven waren fiir die
Nordbahn auch von Taylor  in Warr-
ington [1839] und von Jones Tarner
und Evans  [1841] gebaut worden. Aus
historischem Interesse wird noch heute
Jones Tamer’s Maschine »Ajax« von der
Nordbahn in ziemlich gut erhaltenem
Zustande aufbewahrt. [Vgl. Seite 471,
Tafel I, Fig. 1.]

Ausser den vorervvahnten Typen er-
hielt die Nordbahn eine zur Beforderung
der Personenziige bestimmte Locomotive
von Rennie  in London [1839, vgl. Bd. I,
1. Theil, Abb. 150, Seite 148] und im
Jahre 1841 vier Locomotiven von
Sharp  in Manchester. [Vgl. Abb. 192,
Bd. I, 1. Theil, Seite 202.]

Diese Locomotiven von Sharp konnen
ihrer Bauart nach als die ersten Schnell-
zug-Locomotiven Oesterreichs angesehen
werden. Auch fiir die Wien-Gloggnitzer
Bahn lieferte diese Fabrik in demselben
Jahre eine grossere Anzahl von Loco¬
motiven derselben Type.

Die Nordbahn hatte 'ihre ersten Loco¬
motiven aus dem Mutterlande der Eisen-
bahnen bezogen, und sich hauptsachlich
die Erfahrungen der Stammbahn der Welt,
der Liverpool-Manchester Bahn, zu Nutze
gemaCht.

Der Nordbahn gebiihrt aber das Ver-
dienst, die erste Locomotive in Oester¬
reich gebaut zu haben. Dieselbe wurde
unter Leitung des englischen Ingenieurs
Baillie, welcher die Nordbahn-Werkstatte
einrichtete, nach dem Vorbilde der eng¬
lischen Locomotiven im Jahre 1840 her-
gestellt; sie erhielt den Namen »Patria«
und war vom Jahre 1841 bis zum Jahre
1862 in Verwendung.

Mathias Schonerer hatte Gelegenheit,
im Dienste der Wien-Raaber Bahn ausser
den Locomotiven in England, auch die

*) Unter den von Stephenson fiir die
Nordbahn gebauten Locomotiven befanden
sich auch zwei Stiick zweiachsige Locomo¬
tiven, vgl. Bd. I, 1. Theil, Abb. 149, S. 148.

Locomotivbau.

427

Locomotiven in Amerika zu studiren.
Die einfachere Bauart der letzteren, die
Moglichkeit, mit denselben scharfe Krtim-
mungen und selbst schlechten Oberbau
leicht und sicher befahren zu konnen, ver-
anlasste ihn daher, im Jahre 1838 bei
Norris in Philadelphia die Locomotive
»Philadelphia« anzukaufen. [Vgl. Bd. I,

1. Theil, Abb. 178, Seite 180.]

Ueber diese Maschine aussert sich
Freiherr von Sina in der arn 1. October
1838 abgehaltenen I. Generalversammlung
der Actionare der Wien-Raaber Bahn
bei Besprechung der Geschafts-Rechnun-
gen, dass »von den getroffenen Vorbe-
reitungen insbesondere anzufiihren sind:

1. Die Anschaffung der amerikanischen
Locomotive »Philadelphia«, welche bereits
mit allergnadigster Erlaubnis Sr. Majestat
nachst Neu-Meidling an jenem Orte des
Wiener Berges aufgestellt wurde, wo sie
im nachsten Jahre zur Transportirung der
Erd- und Schotterwagen wahrend des
Baues in Verwendung tritt.*)

Um bei der nahe bevorstehenden Ab-
reise des amerikanischen Ingenieurs hin-
sichtlich der guten Zusammenstellung und
des Ganges dieser Maschine gesichert zu
sein, ferner um andere Dampfvvagenfuhrer
gehorig instruiren zu konnen, fanden \vir es
zweckmassig, daselbst auch eine kurze
provisorische Holzbahn errichten zulassen.

Die Hauptproben dieser Maschinen
haben bereits in Amerika auf der »Phil¬
adelphia- und Columbia-«Eisenbahnstatt-
gefunden, und konnen erst nach Erbau-
ung eines Theiles unserer Bahn wieder-
holt werden.

Da die Construction einfacher als
die der englischen ist, so wird sie ohne
Anstand in osterreichischen Fabriken
nachgeahmt werden konnen und da sie
ferner weniger und leichter herzustellende
Reparaturen erheischt, scharfe Krtimmun-
gen und grosse Steigungen zu iiberwin-
den fahig ist, endlich der Rauchfang das
Herausfliegen gliihender Kohlenbestand-
theile besser als die englischen beseitigt,
so unterliegt es keinem Zweifel, dass deren
Einfiihrung ftir die osterreichischen Eisen-

*) In Zusammenhang mit jenen Ereig-
nissen erhielt die Brucke, welche den Ein-
schnitt der Sitdbahn bei Meidling iiberspannt,
den Namen »Philadelphia-Briicke«.

bahnen von besonderem Nutzen sein
wird.

2. Die \veitere Bestellung von zwei an-
deren Locomotiven in Amerika und von
elf, mit den neuesten Verbesserungen und
theilweise amerikanischer Constructions-
art versehenen Dampfwagen in England
bei den beruhmtesten Fabrikanten, welche
im Laufe der nachsten zwei Jahre eintreffen
werden, und die noch glilcklichenveise
um billige Preise accordirt \vurden.

3. Der Ankauf diverser amerika¬
nischer und englischer Musterexemplare
von Radern, Achsen, Lagern u. s. w.
zu Eisenbahnwagen, von Drehscheiben,
Ausweichschienen, Wassersaulen, Krani-
chen, Wagen, Werkzeugen u. s. w.

4. Die Bestellung einer Partie diver¬
ser Maschinen sammt Zugehor zur Er-
richtung einer grossen Werkstatte am
Wiener Haupt-Stationsplatze der Bahn,
um die Dampf- und anderen Wagen
sowie das iibrige Eisenbahn-Gerathe
immer im guten Stande erhalten zu
konnen, wodurch allein der zvveckmassige,
wohlfeile und ungestorte Betrieb aus-
gedehnter Eisenbahnen, vorziiglich jener
mit Dampfkraft, zu erreichen ist.

Der Bau dieser Werkstatte, deren
Plan von einem der besten englischen
Mechaniker rectificirt*) wurde, soli im
Friihjahre ohne Zogerung beginnen, nach-
dem ein Theil der Maschinen bereits
eingetroffen ist, und der Antrag besteht,
unseren Mechaniker Kraft noch im Laufe
des Winters nach England zu schicken,
um die noch fehlenden Maschinen zu
iibernehmen, sich genaue Kenntnis liber
den Betrieb aller Theile dieser Werk-
stlitten zu verschaffen sowie einige prak-
tisch erprobte Arbeiter dafiir anzuwerben.«

Im Gegensatze zu den in den Jahren
1837 —1841 aus England eingefiihrten
Locomotiven von Stephenson, Sharp,
Plarvthorn, Rennie u. s. w. mit inner-
halb  der Rahmen liegenden Dampf-
cylindern und g e kr op f ten Treibachsen,
wiesen die von Norris bezogenen Loco¬
motiven aussenliegende  Dampfcylinder
und gerade  Treibachsen auf. Die Her-
stellung gekrlipfter Achsen setzte in den

*) Solite heissen »entvvorfen wurde«,
denn er riihrte von John Haswell her.

428

Karl Golsdorf.

Werkstatten Einrichtungen voraus, liber
ivelche man damals nicht verfiigte.*) Die
von Freiherrn voii Sina ausgesprochene
Vermuthung, dass Locomotiven ameri-
kanischer Bauart in Oesterreich leichter
nachgeahmt vverden konnten, als jene
englischer Bauart, fand daher ihre
Bestatigung. Die Locomotive »Philadel¬
phia« war das Vorbild, nach welchem die
erste Locomotive in der Maschinenfabrik
der Wien-Raaber Bahn 1841 hergestellt
wurde; auch die erste, aus der Locomotiven-
fabrik von Giinther in Wiener-Neustadt
1843 hervorgegangene Locomotive \var
eine Nachbildung' dieser Locomotive von
Norris.

Diese beiden Fabriken konnten den
grossen Bedarf an Locomotiven in den
Vierziger-Jahren nicht decken, immer noch
musste das Ausland herangezogen werden.
Fiir die weitere Ausbildung der fiir die
osterreichischen Bahn- und Verkehrs-
verhaltnisse geeigneten Locomotiv-Tvpen
sind aber die genannten Fabriken mass-
gebend, so dass die alteste Geschichte
der Locomotive in Oesterreich eigentlich
die Geschichte der altesten Locomotiv-
Fabriken ist.

Ueber die Maschinenwerkstatte der
Wien-Raaber Bahn wird in der II. General-
versammlung der Actionare dieser Bahn
am x. October 1839 mitgetheilt, dass
bereits ein grosser Theil derselben unter
Dach gebracht wurde, so dass die Auf-
stellung der Maschinen demnachst er-
folgen und das Ganze in Betrieb gesetzt
werden kann. Schon ivahrend des Baues
dieser Werkstatte wurden in derselben
300 Schotterwagen, fast ali e Schlosser-
und Schmiedearbeiten fiir die Baulich-
keiten ausgefiihrt und 73 Arbeiter be-
schaftigt.

Am 21. April 1840 wurde die »Ma-
schinemverkstatte im Beisein Seiner k. k.
Hoheit des durchlauchtigsten Herrn Erz-
herzogs Johann  in Thatigkeit gesetzt«.

In der III. Generalversammlung der
Actionare der Wien-Raaber Bahn, am
6. Marž 1841, macht Freiherr von Sina

*) Selbst gewohn!iche, glatt gedrehte
Transmissionswellen mussten Anfangs der
Vierziger-Jahre noch aus England bezogen
werden, nachdem die hiesigen Fabriken nicht
die geeigneten Drehbanke besassen.

die Mittheilung, diese Werkstatte dem
allgemeinen Bediirfnisse zuganglich
machen zu wollen, und gedenkt hiefiir
ein Landesbefugnis anzusuchen. In der¬
selben Generalversammlung \vird ferner
berichtet, dass bei eiriem Stande von
465 Arbeitern in dem Zeitraume von
10 Monaten, unter der Leitung des Herrn
John Haswell,  unter anderen Arbeiten
ausgefiihrt sind:

»An Locomotiven und Tendern atneri-
kariischer Art: Eine Locomotive und vier
Tender ganz vollendet, und die Ausfuhrung
des grijssten Theiles von fiinf in Arbeit
stehenden Locomotiven.

An verschiedenen Maschinenbestand-
theilen, Locomotiv-Cylindern und Radern,
Schalenradern etc. lieferte die Giesserei
seit 17. August 1840 807 Centner.«

Die in diesem Berichte als fertiggestellt
angefiihrte Locomotive »Wien«  kam am
6. Juni 1841 in Dienst; ihre Bauart ist
aus Tafel I, Fig. 2, Seite 471, ersichtlich.
Bis auf kleine Unterschiede waren die
anderen fiinf envahnten Locomotiven,
»Hietzing«, »Schonbrunn«, »Belvedere«,
»Liechtenstein« und »Altmannsdorf«, ge-
nau so gebaut wie die Locomotive
»Wien«; sie gelangten noch alle im Jahre
1841 zur Ablieferung.

Als Schonerer einfach die Leitung
John Haswell’s erwahnte, ahnte wohl
Niemand, ivelche Bedeutung dieser Mann
dereinst auf dem Gebiete des Locomotiv-
baues erlangen werde, nicht allein in
Oesterreich, sondern auf dem ganzen
Continente. So mannigfach sind die von
ihm entivorfenen Typen, so durchdacht
die von ihm angegebenen Detailcon-
structionen, und so werthvoll die von
ihm ersonnenen Arbeitsprocesse, dass es
eine Ehrenpflicht fiir den heutigen Tech-
niker ist, dieses Mannes zu gedenken,
dessen oft nicht beachtete, vielfach in Ver-
gessenheit gerathene Ideen und Construc-
tionen heute erst volle Wiirdigung finden.

John Hasivell  [Abb. 279] wurde im
Jahre 1812 zu Lancefield bei Glasgow
geboren. Nachdem er an der Ander-
sonian University in Glasgow seine
Studien beendet hatte, widmete er sich
der technischen Praxis. Mit 22 Jahren
ist er im Schiffsbau-Bureau in der be-
riihmten Fabrik von William Fairbairn

Locomotivbau.

429

& Co. thatig. Im Jahre 1837 entwarf
er auf Veranlassung Schonerer’s die Plane
fur die Reparatur-Werkstatte der Wien-
Raaber Bahn, und \vurde 1839, an
Seite des Mechanikers K raft,  mit der
Ausftihrung dieser Plane betraut. Als
die Werkstatte fertiggestellt war, uber-
nahm er selbstandig die Leitung der-
selben, und fiihrte, neben Reparatur-
arbeiten an rollendem Eisenbahn-Material,
sofort auch den Neubau desselben ein.
Die von ihm in dieser Fabrik errichtete
Eisengiesserei war die erste in Wien, und
die erste, welche mit
Cokes arbeitete.*)

Unter John Has-
\vell wurden auch die
ersten Schalenguss-
rader in Oesterreich
angefertigt.

Im weiteren Ver-
laufe dieser Abhand-
lung werden an ge-
eigneter Stelle die
vielen Verbesserun-
gen und Neuerungen,
welche Ifasvvell ge-
schaffen, Erwahnung
finden.

Bereits im Jahre
1842 stellte sich die
Nothwendigkeit her-
aus, starkere Maschi-
nen fur die Wien-
Gloggnitzer Bahn an-
zuschaffen. Im Allge-
meinen der Locomotive »Wien«  ahnlich,
stellten die stiirkeren Locomotiven »Weil-
burg« und »Brandhof«  einen grossen
Fortschritt dar. Die Heizflache war von
rund 33 m 2  auf rund 50 m 2  vergrossert
worden; an Stelle der Treibrader von
1'264 m  Durchmesser gelangten solche
von i'475 m  Durchmesser zur Amvendung.

Die Ueberlegenheit der fur die Nord-
bahn und Wien-Raaber Bahn gelieferten
Locomotiven von Stephenson und Sharp
in Bezug auf Ruhe des Laufes bei grosserer
Geschwindigkeit, veranlassteHaswell 1842
bis 1843, Locomotiven mit innerhalb der
Rahmen liegenden Dampfcylindern nach

*) Zur Schonung der steiermarkischen
Industrie gestattete die Regierung nicht die
Verwendung von Holzkohle.

dem Vorbilde der Sharp’schen Type zu
bauen. Die Vollkommenheit der Einrich-
tungen in der Maschinenfabrik war schon
so weit gediehen, dass die Fertigstellung
der gekropften Kurbelachsen keine Schwie-
rigkeiten mehr bot. Von diesen Locomoti¬
ven [vgl. Tafel I, Fig. 3, Seite 471], bei
denen an Stelle der amerikanischen, aus
Barreneisen geschmiedeten Langsrahmen,
die englischen Rahmen aus Holz, mitBlech
armirt, zur Anwendung gelangten, wurden
zwei Stiick — »Thalhof« und »Schottr
w i e n«  — fur die Wien-Gloggnitzer Bahn,
und ein Stiick —
»Gallileo«  — fur
die lombardisch-vene-
tianische Ferdinands-
Bahn gebaut. Die
Treibrader dieser Lo¬
comotive hatten einen
Durchmesser von
1738 m.

Bei fast sammt-
lichen bis zum Jahre
1843 in Oesterreich
gebauten und vom
Auslande eingefiihrten
Locomotiven wurde
die Umsteuerung [ Vor-
oder Riickwartslauf]
durch sogenannte Ga-
belsteuerungen be-
\virkt. Neben grosser
Complication hatten
diese Steuerungen den
Nachtheil, dass die-
selben, wenn nur ein Dampfvertheilungs-
schieber angeordnet war, eine Ausntitzung
der Expansivkraft des Dampfes nicht zu-
liessen.

Haswell war der Erste, der in Oester¬
reich die den Namen Stephenson’sche
Coulissensteuerung fiihrende Umsteue¬
rung, und zwar an der im Jahre 1844
fur die Wien-Gloggnitzer Bahn gebauten
Locomotive »Meidling« anwandte.*)

Die Maschine »Meidling«  war
eigentlich keine neu gebaute Locomotive;
bei ihrer Herstellung fanden die noch

*) Wie in England, Belgien und Deutsch-
land fehlte es auch in Oesterreich nicht an
Bestrebungen, noch vor Bekanntvverden der
einfachen Stephenson’schen Coulissensteue¬
rung, Steuerungen, welche eine variable

430

Karl Golsdorf.

brauchbaren Reste derbald nach Eroffnung
der Wien-Gloggnitzer Bahn explodirten
Locomotive »Liesing«  Verwendung.

Die Kessel der damals in Oesterreich
gebauten Locomotiven hatten keinen
Dampfdom auf dem Langkessel, sondern
eine kuppelartig iiberhohte Feuerbiichse,
nach dem Vorbilde der »Philadel¬
phia«.* *)  Diese Kuppel war nicht nur
schwierig herzustellen, sie war auch,
wegen der grossen unversteiften Flachen
nicht geeignet, dem Dampfdrucke sicher
Widerstand zu leisten. Die Explosionen
der Locomotiven »Liesing« und »Schon-
brunn« und spater der »Miirz« von Nor-
ris, waren nur auf diese mangelhafte
Construction zuriickzufiibren. Haswell
ging daher schon 1843 auf die englische
Form der Kessel liber, welche bei einer
nur massig iiberhohten ausseren Feuer-
biichse, die Anwendung e'ines besonderen
»Domes« auf dem Langkessel zur Dampf-
entnahme voraussetzte. Diese Dome wur-
den [nach dem Vorbilde der Sharp’schen
Locomotiven] mit einer aus blank gescheu-
ertem Messingblech hergestellten Ver-
schalung umgeben, welche, der damaligen
Geschmacksrichtung Rechnung tragend,
eine grosse Anzahl von Simsen, Leisten
u. s. w. aufwies. Haswell liess die ersten
dieser Verschalungen von einem Kupfer-
schmiede in Lanzendorf anfertigen; selbst
der grosse Preis von 300 fl. C.-M. pro
Stiick hinderte nicht, diese nach heutigen
Begriffen unschone Zierrath lange Jahre
hindurch beizubehalten.

Die Locomotive »Meidling« bleibt
iiberdies noch dadurch bemerkenswerth,
dass die Rahmen, abweichend von der
amerikanischen und englischen Aus-
fuhrungsweise, aus einem hochkantigen,
mit Blech armirten Futtereisen bestanden.

In Wiener-Neustadt und Umgebung
heisst noch heute im Volksmunde die
dort bestehende Locomotiv-Fabrik die
»Schleife«. Urspriinglich eine Gewehr-
lauf-Schleiferei, spater eine Wattefabrik,

Expansion ermOglichen, zu erproben und zu
studiren. Besonders die Meyer’sche Doppel-
schiebersteuerung wurde vielfach ausgeliihrt,
Eine der ersten von Giinther in Neustadt
gelieferten Locomotiven, die »Carolinenthal«,
war mit dieser Einrichtung versehen.

*) Diese Kesselconstruction riihrte von
Bury in England her.

wurden die Raumlichkeiten dieser Anlage
fiir den Bau von Locomotiven eingerich-
tet, nachdem am 28. Februar 1842 zwi-
schen Karl von Prevenhuber,  Bevoll-
machtigten des Eisenwerksbesitzers Josef
Sessler  im  Krieglach, dann den Herren:
W. Giinther,  Ingenieur der Wien-
Raaber Bahn, Heinrich Biihler  und Fi-
delius Armbruster  ein Vertrag ge-
schlossen worden war, in welchem Herr
Sessler sich verpflichtete, dem Consortium
den nothigen Material-Credit sowie einen
Baarcredit von 40.000 fl. C.-M. zur
Verfiigung zu stellen, wahrend die iibri-
gen Gesellschafter den Ankauf eines
Fabriksgebaudes, dann die Einleitung
und Durchfiihrung des Baues von Loco¬
motiven ubernahmen.

Die ersten sechs Locomotiven, welche
in dieser Fabrik nach dem Vorbilde der
»Philadelphia« 1842 —1843 gebaut wur-
den, die »Sedletz«, »Florenz«, »Plass«,
»Carolinenthal«, »Hohenstadt« und
»Hohenmauth«, waren fiir die nordliche
Staatsbahn bestimmt. [Vgl. Abb. 280
und Tafel I, Fig. 4, Seite 471.]

Sie hatten ein Dienstgewicht von
rund 15 t  und arbeiteten mit einem
Dampfdrucke von 5 1 / s  Atmospharen.
Locomotiven ahnlicher Construction, je-
doch mit grosserem Kessel und starkerem
Triebtverke wurden von Wiener-Neustadt
noch 1845 fiir die nordliche Staatsbahn,
und 1846/47 fiir die Nordbahn geliefert.

Auch die weiteren von Norris in
Philadelphia, und die zu Beginn der
Vierziger-Jahre von Cockerill in Seraing
und von Meyer in Miihlhausen in Oester¬
reich eingefiihrten Locomotiven [vgl.
Bd. I, 1. Theil, Abb. 215, Seite 231] waren
von derselben Bauart, und zeigten ahn-
liche Grossenverhaltnisse.

Imriickwartigen Theilejenes Gebaude-
complexes, in welchem 1851 die Sigl’sche
Maschinenfabrik in der Wahringer-
strasse in Wien etablirt wurde, hatte
Norris aus Philadelphia Mitte der Vier-
ziger-Jahre den Bau von Locomotiven
und Tendern begonnen, um der immer
noch regen Nachfrage nach Locomotiven
seines Systems billiger geniigen zu
konnen.

Norris, der in Amerika bis in die
Sechziger-Jahre bahnbrechend auf dem

Locomotivbau.

431

Gebiete des Locomotivbaues wirkte,
hatte im Jahre 1842 drei kleine Loco-
motiven angefertigt, welche getreue
Nachbildungen der oft erwahnten »Phil¬
adelphia« im Massstabe von nur 1 :4
waren. Er suchte die Erlaubnis nach,
diese Miniatur-Locomotiven den continen-
talen Herrschern iiberreichen zu diirfen.
Ein Exemplar gelangte in den Besitz
des Kaisers Nikolaus von Russland, ein
Exemplar wurde dem Konig Louis
Philipp von Frankreich iiberreicht; die
dritte Maschine erhielt Erzherzog Franz
Karl, der Vater unseres Monarchen.

In Russland mit blossem Danke, in
Frankreich mit
Bestellungen
entlohnt, er¬
hielt Norris in
Oesterreich die
Erlaubnis, fiir
dieHerstellung
seiner Loco-
motiven eine
Fabrik einrich-
ten zu diirfen.

Aus dieser
Fabrik gingeri
in den Jahren 1844 bis 1846 eine
Reihe von Locomotiven und Tendern
hervor, deren Bauart aus Abb. 281 er-
sichtlich ist.

Der Verkehr auf den osterreichischen
Bahnen nahm bald derart zu, dass selbst
die starken, ungekuppelten Locomotiven
von Hasvvell, welcbe bereits eine Treib-
achs-Belastung von 12 '/ 2  t  aufwiesen,
nicht mehr hinreichten. Fast gleichzeitig
mit Cockerill in Seraing modificirte Giin-
ther 1844 die Type der »Philadelphia«
derart, dass an Stelle des zweiachsigen
Drehgestelles eine Laufachse angeordnet
wurde, und zur Erzielung eines hoheren
Adhasionsgevvichtes zwei unter sich durch
Kuppelstangen verbundene Raderpaare
Anvvendung fanden.

Die von Neustadt in diesem Jahre
nach dieser Bauart fiir die Nordbahn
gelieferten Locomotiven »Koloss« und
»Elephant« erregten ob ihrer Leistungs-
fahigkeitallijemeines Aufsehen. [Abb. 282.]

Als Haswell an den Bau starkerer
Maschinen schritt, behielt er, um die
Sicherheit des Laufes in den Kriimmun-

gen nicht zu beeintrachtigen, das zvvei-
achsige Drehgestelle der »Philadelphia«
bei, nur fiigte er ein zweites Treibrader-
paar ein. Die Achsanordnung dieser
ebenfalls fast gleichzeitig von Cockerill
geschaffenen Type erhielt sich mit Ver-
besserungen in den Einzelheiten lange
Zeit auf vielen osterreichischen Bahnen
bei den Personenzug-Locomotiven.

Die ersten zwei dieser Locomotiven,
»Adlitzgraben« und »Ivaiserbrunn«
fiir die Wien-Gloggnitzer Bahn, hatten
Treibrader von 1-422 m  Durchmesser
und ein Gesammtgewicht von 22 1 j 2  t.
[Vgl. Tafel II, Fig. 1, Seite 472.]

Um die aus
den Unregel-
massigkeiten
des Oberbaues
sich ergeben-
den Entlastun-
gen undUeber-
lastungen eiri-
zelner Rader
und Achsen
unschadlich
zu machen,
vvandte man
schon in den Vierziger-Jahren Ausgleich-
hebel [Balanciers] zwischen den Trag-
federn zweier Achsen an. Diese oft den
Amerikanern zugeschriebene Erfindung
findet sich in Amerika nachweislich erst
1845 bei den Locomotiven von Rogers.
Ohne die Frage der Prioritat zu beriihren,
sei bemerkt, dass bereits im Jahre 1844
die fiir die Nordbahn von Cockerill ge¬
lieferten Locomotiven mit Balanciers ver-
sehen vvaren, und dass Hasvvell als der
erste in Oesterreich, diese Construction
bei den Locomotiven »Adlitzgraben« und
»Kaiserbrunn« zur Ausfiihrung brachte.

Einige Jahre hindurch reichten diese
Maschinen, jedoch mit Treibradern von
nur 1-264 m  Durchmesser, auch fiir die
Beforderung der Giiterziige aus. Fast
alle der damals bestehenden Locomotiv-
Fabriken des In- und Auslandes —
Gunther, Kessler in Esslingen, Maffei
in Mtinchen, Cockerill in Seraing u. s. w.
— lieferten bis 1850 eine grosse An-
zahl derartiger Locomotiven fiir die siid-
lichen, siidostlichen und nordlichen Staats-
bahnen sowie fiir die Kaiser Ferdinands-

Abb. 280. Locomotive der nordlichen Staatsbahn. [1843 ]

432

Karl Golsdorf.

Nordbahn. [Vgl. Bd. I, I. Theil, Abb. 236,
Seite 252.]

Bald war aber auch diese Type
nicht mehr geeignet, den Anforderungen
zu entsprechen. Wieder war es Has-
well, der im Jahre 1846 mit der Loco-
motive »Fahrafeld« fiir die Wien-Glogg-
nitzer Bahn dem Bediirfnisse Rechnung
trug. Die »Fahrafeld« war die erste
in Oesterreich gebaute Giiterzug-
Locomotive mit sechsgekuppel-
ten Radern.  In Bezug auf Grosse der
Heizflache — rund 130 m 2  — iibertraf
sie alles bisher Dagewesene.*) [Vgl.
Tafel II, Fig. 2, Seite 472.]

In den einzelnen Bestandtheilen ver-
bessert und verstarkt, mit allen Neue-
rungen der Gegenwart versehen, repra-
sentirt diese Type die bis vor wenigen
Jahren ausschiesslich und selbst heute
noch vielfach gebaute normale Giiterzug-
Locomotive osterreichischer und deutscher
Bahnen. [Vgl. Tafel XVI, Fig. 3 und 4,
Seite 486.]

Das zweiachsige vordere Drehgestelle
der »Philadelphia« hatte sich bei dem
al testen, vielfach sogar ohne Laschen-Ver-
bindung ausgefuhrten Oberbau der ersten
Bahnen Oesterreichs vorzuglich bewahrt.

Die mit dieser Anordnung der Lauf-
achsen versehenen Locomotiven waren
aber fiir grossere Geschwindigkeiten als
35 bis 40 km  pro Stunde nicht geeignet,
weil die bei der damaligen Construction
der Drehgestelle bedingte Neigung der
Dampfcylinder gegen die Horizontale,
oder, bei horizontaler Anordnung der
Cylinder, deren weite Lagerung nach
vorne, einen unruhigen Gang der Ma-
schine erzeugten. Dieser unruhige Lauf,
falschlich dem Drehgestelle selbst zu-
geschrieben, veranlasste fast alle Con-
structeure Oesterreichs, bei der Auf-
stellung von T^pen, welche ausschliess-
lich fiir die Beforderung von Personen-
ztigen bestimmt waren, das Drehgestelle
zu verlassen.

*) An der Locomotive »Fahrafeld« war
ein Apparat angebracht, durch welchen ein
Theil des aus dem Blasrohr entstrOmenden
Dampfes condensirt und wieder zur Kessel-
speisung verwendet werden konnte. In
besserer Form wurde dieser Condensator
spater von Kirchweger in Deutschland aus-
gefiihrt.

Stephenson hatte 1842 die sogenannte
»Patentlocomotive« construirt. Die Er-
fahrung hatte gezeigt, dass bei den
damals ublichen Langen der Siederohre
von 2*5 bis 2'8 m  die Heizgase mit
einer Temperatur von rund 700° dem
Rauchfange entstromten. Um den Brenn-
stoff besser auszuniitzen, wandte Stephen¬
son Siederohre von rund 4’2 m  Lange
an. Kessel mit diesen langen Siede-
rohren hatten bei der Anordnung einer
Achse hinter dem Feuerkasten einen
sehr grossen Radstand erfordert, welchen
man nach den zu dieser Zeit herrschenden
Ansichten liber Curvendurchlauf nicht fiir
zulassig erachtete; Stephenson verlegte
daher alle Achsen unter den Langkessel.

Die geringe Belastung der Endachsen,
der grosse Ueberhang riickivarts und
vorne, verursachten aber einen ausserst
unruhigen Lauf, so dass diese Type
ihrer Bestimmung als Personenzug-Loco-
motive nicht entsprach, und trotz vieler
guter Detailconstructionen, einen grossen
Riickschritt darstellte. Dennoch fand
diese Construction auf vielen Bahnen
des Continentes Eingang, insbesondere
in Deutschland und Frankreich.

Als Haswell im Jahre 1846 fiir die
stidbstlichen Staatsbahnen eine speciell
fiir die Beforderung der Personenztige ge-
eignete Locomotive bauen solite, acceptirte
er die vorerwahnte Construction; es
wurde jedoch nur ein Stiick nach dieser
Bauart, die Locomotive »B e t s«, ausgefiihrt.
[Vgl. Tafel II, Fig. 3, Seite 472.] DieFehler
dieser Type vielleicht voraussehend, modi-
ficirte er die in demselben Jahre fiir dieselbe
Linie erbauten weiteren vier Stiick Per-
sonenzug - Locomotiven — »Czegled«,
»Abonyi«, »Piliš« und »Monor« — der-
art, dass an Stelle der vor dem Feuer¬
kasten liegenden, wenig belasteten Lauf-
achse eine mit der Treibachse gleich bela-
stete Kuppelachse Anwendung fand.
[Vgl. Tafel II, Fig. 4, Seite 472.] Die ge-
kuppelten Rader hatten einen Durchmesser
von i'58o m\  das Adhasionsgewicht be-
trug 18 t.  An Stelle der innerhalb der
Rader angeordneten Rahmen, in den
Sechziger-Jahren mit Aussenrahmen und
Kurbeln gebaut, figurirt diese Type heute
noch auf den meisten osterreichischen
Bahnen als Personenzug-Locomotive.

Locomotivbau.

433

Mit der Type »Fabrafeld« und den
letztgenannten Locomotiven »Czegled«
u. s. w., war in Oesterreich eine ganz
bestimmte Richtung fiir die weitere Ent-
vvicklung: der Personenzug- oder Scbnell-
zug-Locomotiven und der Giiterzug-Loco-
motive festgelegt worden. Die in allen
Kronlandern der Monarcbie angefangenen
und schon dem Verkehre iibergebenen
Theilstrecken der grossen Bahnen bildeten
aber noch kein geschlossenes Netz; die
Verbindungsglieder — Semmering u. s. w.
— harrten noch des Ausbaues. Die An-
forderungen, welche der Verkehr dereinst
auf den grossen zusammenhangenden

erfand dieser, um die Entwicklung des
Werkstattenwesens hochverdiente Mann
die nach ihm benannten »Baillie’schen«
Schneckenfedern, welche, mit Ausnahme
von Amerika, heute in der ganzen Welt
bei den Buffern und Zugvorrichtungen
sammtlicher Locomotiven, Tender und
Wagen Verwendung finden. *) Spiral-
formig oder schraubenformig gewundene
Federn waren damals wohl schon be-
kannt; die Querschnittsform des gewun-
denen Stahles gab aber nur geringe
Durchbiegung oder Einsenkung. Die
Idee Baillie’s, ein diinnes Stahlblatt so
zu wickeln, dass die Kraftrichtung die

Abb. 281. Locomotive von Norris in Wien. [1844.]

Bahnen an Geschwindigkeit und Leistungs-
fahigkeit stellen wiirde, konnte man nicht
ermessen: der Locomotivbau bewegte sich
daher Ende der Vierziger- und Anfang
der Ftinfziger-Jahre in dem Rahmen der
Bediirfnisse des Augenblickes, so dass
die vielen nach den bisherigen Vorbildern
in Oesterreich bis Beginn der Fiinfziger-
Jahre gebauten Locomotiven kein be-
sonderes Interesse bezuglich Conception,
Leistung und Schnelligkeit beanspruchen.
Von grosster Wichtigkeit sind aber die in
dieser Zeit gemachten Verbesserungen an
den einzelnen Bestandtheilen, insbesondere
Stoss- und Zugvorrichtung betreffend.

Der mit den ersten fiir die Nordbahn
bestimmten Stephenson’schen Locomo¬
tiven nach Oesterreich gekommene eng-
lische Ingenieur Baillie,  ubernahm,
nachdem er Ende der Dreissiger-Jahre
die Nordbahn-Werkstatte in Wien ein-
gerichtet hatte, die Leitung der in Pest
errichteten Reparatur-Werkstatte der sud-
ostlichen Staatsbabnen. Im Jahre 1846

Geschichte der Eisenbabnen. II.

Hochkante des Blattes trifft, gab leichte
Federn mit einer so grossen Einsenkung
und Widerstandsfahigkeit, dass erst mit
diesen F edern die Frage der Zug- und Stoss-
vorrichtungen einer befriedigenden Losung
zugeftihrt war. Haswell und Giinther
vvandten dieselben zunachst als Trag-
federn bei den meisten in den Jahren
1847 bis 1855 gebauten Locomotiven an.
[Vgl. Abb. Tafel II, Fig. 4 und Tafel IV,
Fig. 1, Seite 472 und 474.]

Bei den alten englischen Postkutschen
und den meisten anderen Strassenvvagen

*) Die altesten Locomotiven Oesterreichs
hatten zur Milderung des beim Anfahren an
andere Fahrzeuge auftretenden Stosses an
dem vorderen Brustbaume entweder nur
einfache, mit Blech beschlagene Holz-
stbckel, oder nach dem Vorbilde der im-
portirten englischen Locomotiven Stoss-
kissen oder Stossballen, bestehend aus einer
cylindrischen, mit Rosshaar gefullten Leder-
hillse, welche mit Eisenringen und einer vor¬
deren holzernen Stossplatte armirt waren.
[Vgl. Tafel I, Fig. 2 und 3, Seite 471.]

2S

434

Karl GOlsdorf.

war der Abstand der Aussenflache der
beiden auf einer Achse sich drehenden
Rader mit fiinf Fuss bemessen. Als die
ersten Eisenbahnen in England gebaut
wurden, richtete sich die Spurweite  —
Abstand der Innenseiten der Schienen-
strange — nach diesen Fahrzeugen, nach-
dem man mit denselben diese Bahnen be-
fahren wollte und zu diesem Zwecke an
der Rad-Innenseite Spurkranze anbrachte.
Die Spurweite ergab sich hieraus mit
4 ' 8 'Iz “  [englisch] gleich i'435 m.

Diese Schienenentfernung fand von Eng¬
land aus in Amerika Eingang und wurde,
mit Ausnahme vonRussland und Baden,*)
Ende der Dreissiger-Jahre von allen con-
tinentalen Staaten angenommen.

Die Spurweite war und blieb lange
Zeit hindurch das einzige Mass, \velches
die »technische Einheit« aller Bahnen
reprasentirte. Mit dieser Einheit war aber
ein internationaler Durchgangs-Verkehr,
selbst ein Verkehr auf den einzelnen
Bahnen eines  Landes nicht moglich, nach-
dem wegen Verschiedenheit der Stoss- und
Zugvorrichtungen die Fahrbetriebsmittel
der einzelnen Bahnverwaltungen nicht
unter einander gekuppelt werden konnten.

Nachdem im Jahre 1846 die preussi-
schen Bahnverwaltungen zur Ausarbeitung
gemeinschaftlicher Bestimmungen sich
vereinigt und den Beschluss gefasst
hatten, ihren Verband auf alle conces-
sionirten deutschen Eisenbahn - Vervval-
tungen auszudehnen, traten im Jahre 1847
die Kaiser Ferdinands-Nordbahn und die
Wien-Gloggnitzer Bahn dieser Vereini-
gung bei, Vierzig dieser Vereinigung an-
gehorige Bahnverwaltungen beschlossen
in der Ende 1847 in Hamburg tagenden
Versammlung, fiir ihren Verband den
Namen »Verein Deutscher Eisenbahn-
Verwaltungen« anzunehmen.

Die von diesem Vereine**) in der

*) Die im Grossherzogthum Baden mit
einer Spurvveite von I'6oo m  angelegten
Staatsbahnen wurden bald mit grossen Kosten
auf die normaleSpur von P435?Mumgebaut.

**) Der Verein deutscher Eisenbahn-Ver-
waltungen, urspriinglich nur den Interessen
eines  Staates dienend, umfasst heute
nahezu alle  Bahnen des Continents.
Die von ihm aufgestellten Normen tiber den
Bau sammtlicher Fahrbetriebsmittel, welche
von Zeit zu Zeit, den Fortschritten ent-

ersten Technikerversammlung im Jahre
1850 aufgestellten Normen tiber einheit-
lichen Bau der Fahrbetriebsmittel ent-
hielten — zunachst nur fiir Wagen und
Tender — bereits bindende Vorschriften
tiber die gegenseitige Entfernung der Buffer
und Hohe derselben tiber der Schienen-
Oberkante, und ebenso Vorschriften tiber
die Situirung der Zugvorrichtungen. In
Oesterreich \var die Anordnung der Buffer
so sehr verschiedeir von der aufgestellten
Norm [sie standen eng beisammenj, dass
in der Zeit des Ueberganges auf das ein-
heitliche Mass vier Buffer, und zwar zwei
enggestellte und zvvei weitgestellte, beim
Neubau vieler Locomotiven Anwendung
fanden. Erst 1862 waren sammtliche Fahr¬
betriebsmittel auf den Hauptlinien mit
regelrecht gestellten Buffern versehen.

»Recta sequi.« In Stein gegraben ist
dieser Wahrspruch der alten osterreichi-
schen Eisenbahnbauer auf dem Portale
des im Jahre 1841 bei Gumpoldskirchen
durch den Katzbichel getriebenen Tunnels
zu lesen. »Geradeaus« war der Grund-
satz dieser Pionniere; keine verlorenen
Gefalle, keine unnothigen ortlichen Stei-
gungen und Vermeidung von scharfen
Kriimmungen, welche den Betrieb er-
schweren und vertheuern konnten! Un-
begreiflich erscheint dem modernen Bau-
Ingenieur diese Traceftihrung; aberbegreif-
lich und nothwendig war sie nach dem
Stande der damaligen Locomotiv-Technik.

Doch kaum ein Jahrzehnt war ver-
flossen, da stand die Locomotive so
leistungsfahig und vollkommen da, dass

sprechend, neu aufgelegt, revidirt und er-
weitert werden, enthalten Vorschriften tiber
die einheitliche Anordnung von Zug- und
Stossvorrichtungen, tiber die einheitliche An¬
ordnung und Form der Anschluss-Stticke
[Kuppelungenl, der durchgebendenLuftdruck-
und Luftsaugebremsen und der Dampf-
heizungen, liber Ueberlegbriicken zwischen
den Personenvvagen u. s. w., so dass erst die
Thatigkeit dieses Vereines den internationalen
Verkehr ermoglichte. Die, alle Gebiete der
Technik umfassende Geistesarbeit, welche zu
diesem Erfolge fiihrte, stempelt den Verein
zu einem Centralpunkte der Wissenschaft;
sein alle continentalen Staaten beriihrender
Einfluss macht ihn auch zu einem politischen
Factor ersten Ranges, so dass wohl kaum ein
anderer Verein der Welt ihm an Ansehen
und Bedeutung gleichkommt.

Locomotivbau.

435

Ghega,  der Erbauer der Semmering- |
bahn, alle Einwendungen Berufener und
Unberufener niederkampfend, die Eignung
der Locomotive fiir Steigungen von I : 40
und Kriimmungen von 190 m  behaupten
und beweisen konnte. *)

Gegen die Verfechter des Seilbetriebes,
gegen die Anhanger der atmospharischen
Eisenbahnen, selbst gegen das Votum des
Oesterreichischen Ingenieur - Vereines
setzte Ghega es durch, dass die Ausschrei-
bung eines hohen Preises fiir die den Anfor-
derungen des Semmerings am besten ent-
sprechende Locomotive, hohen Ortes Beach-
tung fand und auch angeordnet wurde.**)
Das im Monate Marž 1850 veroffent-
lichte Programm fiir die Construction einer

druck 125 Centner [7 t\,  und beschrankte
die grosste Hohe der Maschine mit 15'
[4'740 m ] und die grosste Breite mit 9'
[2^844 m].  Ausser der Vorschreibung
der nothigen Armaturstiicke des Kessels
war noch die Bestimmung aufgenommen,
dass die Bremseinrichtungen ein Anhalten
der allein, mit einer Geschwindigkeit von
vier Meilen [etwa 30 km]  fahrenden Loco¬
motive auf 80 Klafter [etwa 152 m]  er-
moglichen sollten. Iveinerlei sonstige Vor-
schriften hinderten die Entfaltung des
technischen Erfindungsgeistes.

Ende Juli 1851 waren in Payerbach
vier Locomotiven zur Preisbewerbung
eingelangt: die »Bavaria«  von Maffei
in Miinchen, die »Seraing«  von Cockerill

Abb. 282. Guterzug-Locomotive der Nordbahn. [1844.]

Semmering - Locomotive war, nachdem
auch das Ausland zur Preisbewerbung
herangezogen werden solite, in drei
Sprachen abgefasst. Als Leistung war
verlangt die Beforderung eines Zuges
von 2500 Wiener Centnern [140 t]  mit
1 1 / 2  Meilen [n'25  km]  Geschwindigkeit
pro Stunde auf der Steigung von 1 : 40.
Das Programm normirte als' hochsten
zulassigen Dampfdruck 102 Pfund pro
Quadratzoll, als grossten zulassigen Rad¬

*) Bereits im Jahre 1846 wurden die Linie
Andrieux-Roanne mit Steigung I : 34V2, im
Jahre 1848 die Bayerisch-Sachsische Bahn
und in Wurttemberg die Bahn iiber die Rauhe
Alp mit Steigungen von 1:40 und 1:45 an-
standslos mit Locomotiven betrieben.

**) Vgl. Bd. I, 1. Theil, H. Strach, Die
ersten Staatsbahnen, Seite 273, und Bd. II,
C. Werner, Tracirung.

in Seraing, die »W ien er- N e ust adt«.
von Giinther in Wiener-Neustadt und die
»V in d ob o n a« von Haswell in Wien.
[Vgl. Abb. 260 bis 263, Bd. I, I. Theil,
S. 277 und 278*) und Tafel III, Fig. 1 und 2,
Tafel IV, Fig. 1 und 2, S. 473 und 474.]

Die Locomotive »Bavaria« war auf
vier Achsen gelagert, von denen die
beiden vorderen ein Drehgestelle bil-
deten; der Tender hatte drei Achsen.
Die Rader des Drehgestelles und die
Rader des Tenders waren in gewohn-
licher Weise durch Kuppelstangen ver-
bunden. Von der hinter dem Feuerkasten
angeordneten Treibachse der Locomotive

*) Die Preis-Locomotiven trugen folgende
Fabrications-Nummern: »Bavaria« 72, »Se¬
raing« 290, »Wiener-Neustadt« 73, »Vindo-
bona« 186.

28 *

436

Karl GOlsdorf.

wurden die Tenderachsen durch inner- j
halb der Rahmen liegende Kettenrader
und Kette ohne Ende angetrieben; in
derselben Weise war die Kuppelung des
Drehgestelles mit dervor dem Feuerkasten
liegenden Kuppelachse durchgefiihrt, so
dass dasGesammtgevvicht von Locomotive
und Tender als Adhasionsgewicht nutzbar
gemacht werden konnte.

Die Locomotive »Seraing« hatte vier
Achsen und vier Dampfcylinder, von denen
je zwei in einem Drehgestelle gelagert
waren; die Dampfcylinder waren inner-
halb der Rahmen angeordnet. Der Kessel
bestand eigentlich aus zwei mit den Riick-
seiten aneinander stossenden Kesseln, be-
sass somit zwei getrennte Feuerbiichsen,
zwei Systeme von Siederohren und hatte
vorne und riickwarts einen Rauchfang.
Langs des Kessels waren Wasserkasten,
angeordnet; ein kleiner zweiachsiger
Tender diente zur Mitfiihrung der Kohle.

Aehnlich gebaut in Bezug auf die
Rader- und Cylinder-Anordnung war die
»Wiener-Neustadt«.*) Sie hatte jedoch

*) Der Entwurf dieser Maschine riihrte
von dem leider im friihesten Mannesalter
verstorbenen Ingenieur Frank  her.

einen in gevvohnlicher Weise ausgefiihrten
einfachen Kessel mit sehr langen Siede¬
rohren. Die Dampfcylinder lagen ausser-
halb der Rahmen. Speisewasser und
Kohle waren auf der Maschine selbst
untergebracht.

Wenig principiell Neues bot die
»Vindobona« in der Gruppirung der
Achsen. Sie hatte, als sie zur Abliefe-
rung gelangte, nur drei gekuppelte,
in einem starren Rahmen gelagerte
Achsen; eine derselben war hinter der
Feuerbuchse angeordnet. Bei der Abvvage
stellte es sich heraus, dass die Vorder-
achse iiberlastet war; mit grosster Be-
schleunigung wurde daher zwischen der
ersten und zvveiten Achse noch ein Rader-
paar eingeschaltet, so dass aus dieser drei-
achsigen Maschine ein Achtkuppler wurde.

Auch bei den anderen Preis-Locomo-
tiven kamen betrachtliche Ueberscbrei-
tungen des vorgeschriebenen Raddruckes
vor. Um nicht alle Locomotiven zuriick-
weisen zu miissen, sah sich die Com-
mission veranlasst, das Wort Raddruck
so auszulegen, dass darunter nur jenes
Gevvicht zu verstehen sei, mit dem ein
Rad durch die Federn belastet vvi-rd.

Tabelle -iiber die HauJ>tabmessungen der Preis-Locomotiven.

Nachdem die Mitte August 1851
vorgenommenen Leerfahrten und Brems-
versuche bei keiner Maschine einen An-
stand ergeben hatten, vvurden Ende des-
selben Monates die Leistungsproben vor-
genommen.

Die »B a v ari a« beforderte auf der
Steigung von 1 :40 einen Zug von
2640 Centnern mit 2-44 Meilen Ge-
schvvindigkeit; die »Seraing« 2523 Cent-

ner mit i'88 Meilen, und die »Wiener-
Neustadt« und die »Vindobona« jede
2500 Centner mit 1 '/2 Meilen.

Die »Bavaria« hatte die Programm-
Forderung weitaus iiberboten; iiberdies
erreichte sie ihre Leistung mit einem
Brennstoff-Verbrauche, der, auf die Lei-
stungseinheit bezogen, viel kleiner war,
als der Verbrauch der anderen Preis-
Locomotiven. Es wurde ihr daher der

Locomotivbau.

437

Preis von 20.000 Ducaten zuerkannt. Die
anderen Maschinen: »Wiener-Neustadt«,
»Seraing« und»Vindobona« —letztere erst,
nachdem einige wesentliche Aenderungen
vorgenommen waren ■— wurden um
IO.OOO, 9000, beziehungsweise 8000 Du¬
caten vom Staate angekauft.

Jede der Preis-Locomotiven hatte die
vorgescbriebene Leistung erreicht; aber
schon die Probefahrten hatten gezeigt,
dass keine dieser Maschinen geeignet
war, als Type fiir die Semmering-Loco-
motive zu dienen.

Die »Bavaria«,  durch ihren grossen
Ivessel, die grossen Dampfcylinder und

Maschine, welche nur z\vei gekuppelte
Achsen besitzt; sie ware fiir die Anfor-
derungen des Semmering nicht mehr
geeignet gewesen.

Nach fruchtlosen Versuchen, die Kette
zu verstarken, \vurde die »Bavaria« demo-
lirt. Ihr bester Bestandtheil, der Kessel,
\vurde in der Grazer Betriebswerkstatte
der siidlichen Staatsbahnen als stationarer
Kessel aufgestellt. Mitte der Sechziger-
Jahre, als schon der grosste Theil der
Werkzeugmaschinen in die neue Haupt-
werkstatte Marburg iibertragen war,
lieferte dieser Kessel, dessen Rost und
Heizflache, nach dem heutigen Stande der

Abb. 283. EDgerth-Locomotive der sudlichen Staatsbahn. [1854.]

den grossen Kolbenhub,*) befahigt eine
ausserordentliche Zugkraft auszuiiben,
konnte diese Zugkraft nicht in dauernder,
storungsloser Weise auf die Kader iiber-
tragen, nachdem die Kette selbst mit
der grossten Sorgfalt nicht in gutem
Zustand erhalten werden konnte. Als
nach Beendigung der eigentlichen Probe¬
fahrten weitere Versuchsfahrten gemacht
wurden, um die Haltbarkeit der Kette
zu erproben, waren vier geschulte Ar-
beiter unter Leitung eines Ober-Ingenieurs
nicht im Stande, trotz gewissenhafter
Untersuchung, Messung und Reparatur
der Kette nach jeder Fahrt, dieselbe
lžinger als einige Tage vor Bruch und
zum Bruche ftihrender Dehnung zu be-
wahren.

Die Weglassung der Kette hatte die
Locomotive in Bezug auf Adhasion oder
Zugkraft gleichwerthig gemacht mit einer

•1  Seit der alten »Rocket« wurde bis
heute auf dem Continente keine Locomotive
gebaut, welche einen grbsseren Hub [764 mm]
als die «Bavaria« besessen hatte.

Technik fiir Leistungen von einem hal-
ben Tausend von Pferdekraften hinrei-
chend war, noch einige Zeit den Dampf
fiir eine »funfzollige Wasserpumpe« ; dann
wurde auch er zerschlagen. Sic transit
gloria mundi.

Die Locomotive »Seraing«, vvelche in
Bezug auf Formvollendung und Gedie-
genheit der einzelnen Bestandtheile an
die modernen Constructionsweisen heran-
reicbte,*) war ihrer Kesselanlage nach
insoferne misslungen, als fiir die Ent-
nahme von trockenem Dampf nicht
geniigend vorgesehen war. Die An-
ordnung grosserer Dampfdome hatte
diesen Uebelstand behoben. Die Be-
weglichkeit der Untergestelle bedingte
Gelenke in den Dampfleitungen, -welche
auf die Dauer nicht dicht zu halten
waren. Durch die Lage der Dampf-
cylinder innerhalb der Rahmen, war die
Zuganglichkeit des Triebwerkes sehr

*) Sie war eine der ersten Locomotiven
mit einfachem Plattenrahmen.

438

Karl Golsdorf.

erschwert. Alle diese Mangel waren zu
beseitigen gewesen; das Princip der Type
war lebensfahig: es feierte auch wieder
seine Auferstehung im Jahre 1869 mit
den Locomotiven System »Fairlie«,*)
die, abgesehen von einigen Detailcon-
structionen, getreue Nachbildungen der
»Seraing« waren. In vielen Exemplaren
\vurden diese Fairlie-Locomotiven fiir
siid- und nordamerikanische Bahnen, fiir
Russland, Finnland, Schweden, Norwegen
und verschiedene andere Staaten gebaut.

Einwandfrei in Bezug auf die Dampf-
entnahme aus dem Kessel, hatte die
»Wiener - Neustadt« mit der »Seraing«
den Fehler gemein, dass ihre gelenkigen
Dampfleitungen sch\ver in Stand zu
halten ivaren. Die Construction der
Untergestelle war ausserdem wenig gliick-
lich durchgefiihrt, so dass die freie
Beweglichkeit in den Krtimmungen nur
in beschranktem Masse vorhanden war.
Dem Principe nach aber nicht verfehlt,
bildete die »Wiener-Neustadt« das Vor-
bild, nach \velchem Ende der Sechziger-
Jahre die Doppel-Locomotiven, System
»Meyer«,-  erbaut vurden.**) Die in
neuester Zeit auf vielen franzOsischen,
deutschen und scbweizerischen Bahnen
construirten Locomotiven, Bauart »Mal-
let«,  mit vier Dampfcylindern sind ihrer
Conception nach auf die »Wiener-Neu-
stadt« und die »Seraing« zuriickzufiihren.
Die »Wiener-Neustadt« ist noch dadurch
bemerkenswerth, dass sie die erste
in Oesterreich gebaute Tender-
Locomotive war.

Diese beiden Preis-Locomotiven wurden
wegen ihrer Mangel bald beiseite ge-
stellt. Nachdem sie Jahre hindurch im
Hofe der Wiener Reparatur-Werkstatte
der stidlichen Staatsbahn gestanden,
wurden sie zerlegt, und die Kessel an
Eisenhandler verkauft.

Auf den letzten Platz war von den
Preisrichtern Haswell’s  »Vindobona«
gestellt worden. Und doch war diese
Locomotive diejenige, welche einige Jahre

*) Die erste derselben »Little wonder«
wurde fiir die schmalspurige Festiniog-Bahn
in England gebaut.

**) Die erste derselben war die Locomo¬
tive »L’Avenir« fiir die Luxemburgische
Centralbahn.

i spater mit etwas veranderter Stellung
der Achsen dieType der Berg-Locomotive
auf dem Continente wurde. Nicht das
allein; manche ihrer Einzelheiten sind
unteranderen Namen alsden Has-
well’s bekannt und als grosser
Fortschritt aufgegriffen worden.

Die »Vindobona« war mit einer Ein-
richtung versehen, welche ein Bremsen
ohne Anwendung von Bremsklotzen er-
moglichte. Beim Leerlaufe der Loco¬
motive wird bei Stellung der Steuerung
auf die der Fahrt entgegengesetzte Rich-
tung Luft angesaugt und comprimirt.
Dieser Vorgang war bei der »Vindo¬
bona« als Bremse bentitzt; um die Luft
nicht durch die Rauchkammer-Gase ver-
unreinigt in die Cylinder gelangen zu
lassen, wurde dieselbe nach Schluss des
Blasrohres, durch eine besondere Klappe,
welche mit der freien Atmosphare in
Verbindung stand, angesaugt, und einem
Ventile zugeftihrt, welches diese Luft
unter regulirbarer Pressung wieder ent-
\veichen Hess. In Einzelheiten verbessert,
ist die spater bekannt gewordene Riggen-
bacldsche Gegendampf- [Repressions-]
Bremse, welche heute bei allen Zahnrad-
Locomotiven und vielen Gebirgs-Loco-
motiven Deutschlands Anwendung findet,
nichts anderes als eine in Vergessenheit
gerathene Erfindung HasvvelPs.

Die »Vindobona« war die erste Loco¬
motive, bei welcher die zur Versteifung
der inneren Feuerbtichsdecke angewandten
Barrenanker durch Schrauben ersetzt
vvaren, welche die innere Feuerbtichs-
decke mit der flachen ausseren Dečke
versteiften, Geringes Gewicht, leichte
Zuganglichkeit und Moglichkeit, die
Feuerbtichsdecke vom Kesselstein zu
reinigen, bildeten die Vorztige dieser
Construction, \velche spater unter dem
Namen »Belpaire’sche Feuerbiichse« auf
sammtlichen Bahnen Eingang fand.

Durch ihren grossen festen Radstand
wirkte die »Vindobona«, trotzdem die
dritte Achse keine Spurkranze hatte,
zerstorend auf die Krtimmungen der
Bahn ein. Dieser Umstand veranlasste
Haswell, nach den Probefahrten die riick-
wartige Kuppelachse durch ein zwei-
achsiges Drehgestell zu ersetzen, welches
aber nicht wie bisher tiblich, um einen

Locomotivbau.

439

zwischen den Drehgestellachsen gelager-
ten Zapfen * drehbar war, sondern, mit
einer Deichsel versehen, seinen Drehpunkt
weit nach vorne geriickt hatte. Abge-
sehen von der Riickstell-Einrichtung, ist
dieses Drehgestell identisch mit dem
im Jahre 1857 in Amerika patentirten
»Bisell«-Gestell, das auch auf dem Con-
tinente, insbesondere in der Ausfiihrung
mit n ur einer  Achse vielfach angevvandt
wurde.*)

Wahrend das neue Drehgestell an-
gebaut wurde, nahm Haswell auch an
dem Kessel eine wesentliche Aenderung
vor. Der Dampfraum des Kessels hatte
sich als zu klein erwiesen, um trockenen

Bedenken veranlassende ovale Querschnitt
des Kessels und das geringe Adbasions-
gervicht \varen Ursache, dass sie eben-
falls das Schicksal der anderen Preis-
Locomotiven theilte: sie wurde demolirt.
Nur der Kessel fand noch einige Jahre
hindurch Vervvendung als stationarer
Kessel der Betriebswerkstatte in Laibach.

Die Preisrichter schlossen ihre Thatig-
keit am 21. September 1851 mit der
Abfassung eines Protokolls, in vvelchem
die Bedingungen angefiihrt waren, denen
eine fiir den Betrieb des Semmerings
geeignete Locomotive entsprechen miisste.
Auf Grund der bei den Probefahrten ge-
sammelten Erfahrungen wurde bestimmt,

Abb. 284. Engerth-Locomotive der siidlichen Staatsbahn. [1856.]

Dampf zu liefern. Haswell setzte auf
die Feuerbiichse und auf den Lang-
kessel hinter dem Rauchfange noch zwei
Dome auf, welche mit dem bestehen-
den Dome durch ein \veites Rohr ver-
bunden waren.

Durch diese Anordnung der Dome
wurde der Dampfraum \vesentlich ver-
grossert, iiberdies aber noch der Vor-
theil erreicht, dass der Dampf, um zum
Regulator zu gelangen, nicht den Wasser-
spiegel bestreichen musste; die Moglich-
keit, auf diesem Wege Wasser an sich
zu reissen, war ihm sornit benommen.
Heute werden fast alle neueren Loco-
motiven Oesterreichs mit dieser Anord¬
nung der Dome ausgefiihrt. [Vgl. Tafeln
XVII bis XX, Seite 487 bis 490.]

Auch nach den vorgenommenen
Aenderungen erwies sich die »Vindobona«
fiir den Semmering nicht geeignet. Der
zu klein gewahlte Raddurchmesser, der

*) Vgl. Seite 443.

dass die Belastung aller Rader als Adha-
sionsgevvicht nutzbar gemacht werde;
die Achsen sollten ferner in Drehgestellen
gelagert sein. Die Vorschriften iiber den
grossten zulassigen Achsdruck und Dampf-
druck u. s. w. waren dieselben, wie in
dem Programme vom Marž 1850.

In der Abtheilung fiir Eisenbahn-
betriebs-Mechanik des k. k. Ministeriums
fiir Handel und Gewerbe wurde unter
Leitung des k. k. te.chnischen Rathes
Freiherrn Wilhelm Engerth  sofort an
die Ausarbeitung eines den genannten
Bedingungen entsprechenden Projectes
geschritten; auf.Grund dieses Projectes
lieferte die Locomotiv-Fabrik von Cocke-
rill in Seraing einen Entrvurf, der, mini-
steriell genehmigt, die Grundlage fiir
die definitive Ausftihrung der »Engerth-
Locomotive« bildete. [Vgl. Abb. 265,
Bd. I, 1. Theil, Seite 280.]

In dem Hauptrahmen der Locomotive
waren unter dem Langkessel drei unter
einander gekuppelte Achsen gelagert. Das

440

Karl Golsdorf.

auf zwei Raderpaaren ruhende Tender-
gestell umfasste die Feuerbiichse und
war universalgelenkig vor derselben mit
dem Hauptrahmen verbunden; ein Theil
des Kesselgewichtes wurde durch seitlich
an der Feuerbiichse angebrachte Consolen
auf das Tendergestell iibertragen. Die
Wasserkasten waren langs des cylindri-
schen Kessels angeordnet; die Kohle war
auf dem Tendergestelle untergebracht. Um
der Bedingung, die Belastung sammtlicher
Achsen als Adhasionsgevvicht nutzbar zu
machen, zu entsprechen, war an einer der
ersten Maschinen eine Zahnrad-Kuppe-
lung zwischen den Achsen des Haupt-
rahmens und des Tenders vorgesehen.*)
Die Lieferung der ersten 26 Stiick
Engerth-Locomotiven wurde an Cockerill
und E. Kessler in Esslingen iibertragen,
\velche gemeinsam unter Intervention
Engerth’s die Detailplane entwarfen. Nur
in, fiir den Fachmann beachtenswerthen
Details verschieden, waren diese Ma¬
schinen in Bezug auf Kessel und Me-
chanismus unter einander gleich gebaut.**)
Die ersten Locomotiven dieser Type,
die »K a p e 11 e'n« von Kessler und die
»G r ii n s c h a c h e r« von Cockerill, wur-
den im November 1853 eingeliefert und
machten Ende desselben Monates mit
giinstigem Erfolge ihre Probefahrten.
[Vgl. Bd. I, 1. Theil, Abb. 266 und 267,
Seite 281 und 282.] Auch zur Beforderung
der Personenziige auf dem Semmering
und fiir Giiterziige auf Flachlandbahnen
bestimmt, wurde diese Type bald
darauf, im Jahre 1854, mit Treibradern
von 4' [i’264 m\  Durchmesser und spater
mit 4'/ 4 ‘ [ 1 '343 m\  Durchmesser gebaut.
[Abb. 283 und 284.]

*) Nach dem genehmigten CockeriH’schen
Entwurf fertigten auch Maffei, Haswell und
Gtinther Plane an, welche dem k. k. Handels-
ministerium vorgelegt wurden. Der Maffei-
sche Plan zeigte als Kuppelung der Riider
des Tendergestells mit jenen des Haupt-
rahmens Kette oder Zahnrad, wahrend Giin-
ther eine Riemen-Kuppelung proponirte,
welche mit Leitrollen gespannt werden solite.

**j Die Hauptabmessungen dieser Loco¬
motiven waren: Cylinderdurchmesser 474 mm,
Kolbenhub 610 mm,  Treibraddurchmesser
1068 mm,  Dampfdruck 7 4 Atmospharen, Rost-
flache 140 vi 1 ,  Totale Heizflache 150 m 1 ,
Dienstgewicht 56.100 kg,  Adhasionsgervicht
36.000 kg.

Mit innerhalb der Rahmen liegenden
Dampfcylindern, zwei gekuppelten Achsen,
Treibradern von i'5<Bo bis i'738 m  Durch¬
messer, und dreiachsigem Tendergestelle
ausgefuhrt, fand dieses Locomotiv-System
als Personenzug-Locomotive auf den
stidostlichen und siidlichen Staatsbahnen
und auch im Auslande [Schweiz] grosse
Verbreitung. [Abb. 285 und Tafel V, Fig. 1,
Seite 475.] Insbesonderebehieltdie Staats-
eisenbahn-Gesellschaft diese Type lange
Zeit hindurch bei; noch im Jahre 1873
wurde eine grossere Anzahl dieser
Maschinen ftir die genannte Bahn geliefert.

An den vielen Lieferungen der
Engerth-Locomotiven fiir Oesterreich be-
theiligten sich nicht allein die inlandi-
schen Firmen Giinther und die Maschinen-
Fabrik der Oesterreichisch-Ungarischen
Staatseisenbahn - Gesellschaft [Haswell],
sondern auch die auslandischen Fabriken
Cockerill, Kessler und Maffei.

Nach vielen misslungenen Versuchen
wurde die Absicht aufgegeben, die Ach¬
sen des Hauptrahmens mit jenen des
Tendergestells durch Zahnrader zu
kuppeln. Die Adhasion der drei gekuppel¬
ten Achsen des Hauptrahmens war aber,
nachdem sie wegen Aufbrauch des W asser-
vorrathes am Ende der Fabrt von 720
Centnern auf 660 Centner sank, allein nicht
mehr hinreichend, um unter ungiinstigen
Witterungsverhaltnissen die fiir die Befor¬
derung von 2500 Centnern nothige Zug-
kraft zu geben. Die ftir den Semmering ge-
bauten Engerth-Locomotiven entsprachen
iiberdies nicht den aufgestellten Bedin-
gungen iiber zulassigen Achsdruck; die
riickwartige Tenderachse war derart
iiberlastet, dass sie mit 18 bis 19 t  auf
die Schienen driickte und bald schadliche
Einflusse auf den Oberbau ausserte.
Kette und Zahnrad hatten sich als
Kuppelung der Rader zweier gelenkig
mit einander verbundener Gestelle nicht
bewahrt. Die zahlreichen, noch vor Er-
bauung der Engerth-Locomotive von
Maffei, Kessler, Cockerill, Kirchweger,
Tourasse u. s. w. eingereichten Plane,
in welchen die Losung dieses Problemes
durch Blindwellen, Baldvvin’sche Dreh-
gestelle, Motorgestelle, Mittelschiene mit
seitlich angepressten und durch Dampf
angetriebenen Rollen u. s. w. gedacht

Locomotivbau.

441

war, konnten, weil a priori deren prak-
tische Undurchftihrbarkeit constatirt \ver-
den konnte, keine Berticksichtigung
finden.

Da griff Haswell im Jahre 1855 auf
die »Vindobona« zurtick und modificirte
ihre Achsenanordnung derart, dass sammt-
liche vier Achsen unter dem Langkessel,
vor der Feuerbiichse gelagert waren;
um in scbarfen Krtimmungen die nothige
Gelenkigkeit zu geben, erhielt die vor
dem Feuerkasten liegende Kuppelachse,
auf eine von Ghega im Jahre 1851 ge-
machte Anregung hin, eine seitliche
Verschiebbarkeit in den Lagern und
dasselbe Spiel in den Kuppelzapfen.

mit beiden Radern gleichen Druck auf
die Schienen ausilbte.

Diese Haswell’sche Balancierachse,
bei vielen Typen, welche aus der Ma-
schinenfabrik der Oesterreichisch-Unga-
rischen Staatseisenbahn-Gesellschaft her-
vorgingen, angewandt — zuletzt bei
dem Drehgestelle der fiir die Ungarischen
Staatsbahnen im Jahre 1874 gelieferten
Schnellzug-Locomotiven [vgl. Tafel X,
Fig- 4, Seite 480] — fand auch im Auslande
Nachahmung und wurde von der Schweiz
aus, wo sie bei vielen Tramway-Loco-
motiven eingeftihrt wurde, als »Brown-
sche Achse« bekannt.

Die »Wien-Raab«', fiir die stldostli-

Abb. 285. Engerth-Locomotive der siidlichen Staatsbahn. [1856.]

Diese Gruppirung der R a d e r ist
bis in di e Gegenwart beibehalten
worden; nach diesem Vorbilde,
dem ersten Achtkuppler des
Continentes, der Locomotive
»Wien-Raab«, wurden die Ge-
b irg s - L o c o mot iv en fastsammtli-
cher Staaten E u ropa  s entworfen.
[Tafel V, Fig. 2, Seite 475.]*)

Die Locomotive »Wien-Raab« ist
iiberdies noch durch die. Construction
der Achslager bemerkenswerth. Die
Lagergehause  je einer Achse waren
durch Traversen verbunden, die um
Zapfen derart schwingen konnten, dass
die Achse, einen Balancier darstellend,

*) Die Locomotive »Wien-Raab«, und die
spater zur Besprechung gelangende Loco¬
motive der Bahn fiir den wiener-Neustadter
Akademie-Bau [siehe Seite 442] waren die
ersten Osterreichischen Locomotiven, die zur
Offentlichen Ausstellung kamen, und zwar auf
der Pariser Weltausstellung 1855, wo die
»Wien Raab« die goldene Medaille erhielt.

chen Staatsbahnen bestimmt, machte
auch viele Fahrten iiber den Semmering,
wobei ein sicherer, zwangloser Lauf in
den Krtimmungen und trotz ihres gerin-
gen Gesammtgevvichtes eine grosse
Leistungsfahigkeit constatirt \vurde.

Die franzosische Nordbahn und fran¬
zosische Ostbahn hatten in den Jahren
1855 Fis 1857 eine grosse Anzahl von
Engerth-Locomotiven von Schneider in
Creusot u. s. w. bezogen. Abvveichend
von der Originalausfiihrung Engerth’s
hatten diese Locomotiven, »Systeme
Engerth modifie«, nach dem Vorbilde
der »Wien-Raab« vier gekuppelte, vor
dem Feuerkasten liegende Achsen; auf
dem Tendergestelle, dessen Achsen hinter
der Feuerbiichse gelagert \varen, ruhte
nur ein sehr geringer Theil des Kessel-
gewichtes. Alle Vorrathe waren aut
dem Tender untergebracht, so dass an
diesen Maschinen, . weil die seitlichen
Wasserkasten in Wegfall kamen, das

442

Karl Golsdorf.

Adhasionsgevvicht, auch nach Aufzeh-
rung der Vorrathe constant blieb. Der
schadliche Einfluss der Tendergestelle
auf den Oberbau veranlasste die Ost-
bahn [1860] den Tender von der Ma-
schine unabhangig zu machen und den-
selben in normaler Weise mit der
Locomotive zu kuppeln. Um eine Ueber-
lastung der riickwartigen Locomotiv-
Achse zu vermeiden,. wurde vor der
Rauchkammer ein Gegengewicht aus
Gusseisen eingebaut, Mit dieser zweiten
Aenderung war die modificirte Engerth-
Locomotive in ihrer Bauart identisch
geworden mit der Locomotive »Wien-
Raab«. Als auch
die siidlichen
Staatsbahnen
wieder in Privat-
besitz iibergin-
gen, wurde von
der neuen Ver-
waltung diese von
Frankreich her-
iibergekommene
Reconstruction
der Semmering-
Engerth-Locomo-
tiven sofort in An-
griff genommen.

Eine vierte Kup-
pelacbse mit seitlicher Verschiebbarkeit
wurde eingeschaltet, und ein besonderer
zweiachsiger Tender in gewohnlicher
Weise mit der Locomotive gekuppelt.
Ende 1864 waren alle 26 Maschinen dieser
Gattung umgebaut. Spater mit neuen
Kesseln versehen, im Gestange und an-
deren Details verstarkt und modernisirt,
stehen sie heute noch in Verwendung.

Die meisten der mit den grosseren
Radern [4' Raddurchmesser] flir die stid-
lichen Staatsbahnen gebauten Engerth-
Locomotiven wurden von der Siidbahn
bei Erneuerung der Kessel in gewohnliche
Sechskuppler mit Schlepptender um¬
gebaut ; auch diese Maschinen sind noch
immer gut brauchbare Locomotiven.

Anfangs der Filnfziger-Jahre bestand
die Absicht, sammtliche Militarbildungs-
Institute Oesterreichs in einer grossen
Central-Anstalt in Wiener-Neustadt zu
vereinigen. Die Steine zu diesem Baue
wurden aus den Briichen von Fischau,

in der Nahe von Neustadt, bezogen. Auf
Anregung Giinther’s wurde eine Schmal-
spur-Bahn mit einer Spunveite von 3'
[0^948 m\  nach Fischau gebaut, und der
Steintransport durch Locomotivkraft
bewerkstelligt. Zu diesem Zwecke lie-
ferte Giinther in den Jahren 1854 und

1855 drei Locomotiven, die von dem
seit Bestand der Fabrik dort thatigen
Ingenieur Johann Z eh entworfen waren.
Abgesehen davon, dass sie die er s ten
in Oesterreich gebauten  Schmal-
spur-Locomotiven waren, sind diese Ma¬
schinen besonders dadurch bemerkens-
werth, dass an ihnen zum ersten

Male einach-
sige Drehge-
stelle  z ur  An-
wendung gelang-
ten. [Tafel V,
Fig. 3, Seite 475.]
Sie waren auf vier
Achsen gelagert;
die beiden mittle-
ren \varen gekup¬
pelt ; riickwarts
und vorne befand
sich ein Deichsel-
gestell. Diese Achs-
gruppirung, wel-
che imjahre 1857
bei einer grosseren Anzahl von Personen-
zug-Locomotiven fiir die sudliche Staats-
bahn angenommen wurde [Abb. 286], ist
mit geanderter Art der Einstellbarkeit
der Endachsen, in Frankreich nach einem
Viertel-Jahrhundert, spater bei Schnellzug-
Locomotiven fast allgemein angewendet
worden. Auch in Oesterreich findet sich
diese Achsstellung [type orlčans genannt]
in neuerer Zeit wieder, bei den nach Zeich-
nungen der franzosischen Orleansbahn ge¬
bauten Schnellzug-Locomotiven der Oester-
reichisch-UngarischenStaatseisenbahn-Ge-
sellschaft. [Vgl. Tafel XVI, Fig. 2, S. 486.]
Fiir die Lambach - Gmundner Bahn
construirte Zeh in den Jahren 1855 und

1856 zwei Typen: eine Personenzug-
Locomotive mit zwei gekuppelten Achsen
und vorderem zweiachsigem Drehgestelle
[Tafel V, Fig. 4, Seite 475],*) und eine

*) Eine dieser Locomotiven, von der
Fabrik Wiener-Neustadt als Altmaterial an-

Abb. 286. Personenzug-Locomotive der siidlichen
Staatsbahn. [1857.]

Locomotivbau.

443

funfachsige Giiterzug-Locomotive, die bei
drei gekuppelten Achsen unter dem Lang-
kessel, an beiden Enden ein einachsiges
Deichselgestelle aufwies; die Wasser-
kasten waren langs des cylindrischen
Kessels angebracht. [Tafel VI, Fig. I,
Seite 476.] In Bezug auf Achsstellung,
Lage der Dampfcylinder und der Wasser-
kasten ist diese Locomotive vollkommen
gleich mit der 40 Jahre spater gebauten
Tender-Locomotive fiir die Wiener Stadt-
babn.

Diese einachsigen Deichselgestelle
von Zeh, spater unter dem Namen
»Bissel - Gestelle« bekannt geworden,
ermoglichten das zwanglose und leichte

Personenzug-Locomotiven, an denen er
ein zweiachsiges vorderes Deichsel¬
gestelle, nach dem Vorbilde der modifi-
cirten »Vindobona«, anbrachte.

Bei allen bisherigen Ausfiihrungen
derartiger Gestelle wurde die Last des
Kessels durch einfache Gleitpfannen
auf dasselbe tibertragen. Um die der
leichten Einstellbarkeit entgegenwirkende
Reibung in den Pfannen wegzubringen,
war bei den genannten Personenzug-
Locomotiven [Tafel VI, Fig. 2, Seite 476]
die Uebertragung des Kesselgewichtes
auf das Drehgestelle durch ein Pendel
bewirkt. Nur in constructiven Einzel-
heiten verschieden, ist diese Einrich-

Abb. 287. Personenzug-Locomotive der Nordbahn. [1853.]

Befahren sehr scharfer Kriimmungen.
Bei Locomotiven mit sehr kurzem, festem
Radstande und grossem Ueberhange an¬
gebracht , verursachten sie aber, weil
liberdies eine geeignete Ruckstell-Vor-
richtung fehlte, schon bei massiger Ge-
schwindigkeit einen derart unruhigen
Lauf, dass sie bald ebenso als verfehlt
angesehen \vurden, wie das falsch beur-
theilte zweiachsige amerikanische Dreh¬
gestelle mit centralem Mittelzapfen.

In fast noch grosserem Masse ausserte
sich der genannte Uebelstand bei den
von Haswell im Jahre 1857 ftir die siid-
lichen Staatsbahnen gebauten vierachsigen

gekauft, befindet sich, nach Entfernung aller
im Laufe der Jahre erfolgten Zuthaten in
den urspriinglichen Zustand versetzt, als
Geschenk der genannten Fabrik im histori-
schen Museum der k. k. Staatsbahnen.

tung von Hasvvell identisch mit dem
1877 bei den Locomotiven der Kronprinz
Rudolf-Bahn zur ersten Ausfuhrung ge-
langten Kamper’schen Deichselgestelle
mit Pendelaufhangung.

Mehr Beachtung als alle anderen
Bahnen Oesterreichs schenkte die Nord¬
bahn schon friihzeitig der Entwicklung
des Schnellzug - Verkehrs.  Die
ausserst giinstigen Neigungs- und Rich-
tungsverhaltnisse der Trače, erlaubten
auch grossere Geschwindigkeiten.

Als die alten Sharp’schen Schnell-
zug-Locomotiven nicht mehr ausreichten,
wurde zwischen 1846 und 1851 eine
grossere Anzahl von Personenzug-Loco¬
motiven, ahnlich denen von Haswell fiir
die stidostlichen Staatsbahnen geliefer-
ten, bezogen. Zur Erzielung eines ruhi-

444

Karl Golsdorf.

Abb. 288. Schuellzug-Locomotive der Nordbahn. [1856.]

geren Laufes, wurde diese Type 1852
mit innerhalb der Rahmen liegenden
Dampfcylindern von Haswell ausgefiibrt.
Locomotiven derselben Bauart lieferte
auch Cockerill im Jahre 1853 fiir die
Nordbahn. [Abb. 287.]

Der kurze Radstand und die grossen
iiberhangenden Massen der Feuerbiichse
und der Cylinder paralysirten voll-
standig die Vortheile der innenliegen-
den Dampfcylinder. Die von der Nord¬
bahn im Jahre 1856 bei Maffei in Miin-
chen bestellten Schnellzug-Locomotiven
[Abb. 288] erhielten daher einen langeren
Radstand, und vier gekuppelte Treibrader
von i’896 m  Durchmesser; die Kuppel-
achse \var hinter dem Feuerkasten ge-
lagert. Die Lage der Dampfcylinder
innerhalb der Rahmen wurde beibehalten.
Diese, selbst nach heutigen Anschauungen,
vollkommene Schnellzug-Type, die den
grossten, damals in Oesterreich vorhan-
denen Raddurchmesser besass, wurde
auch von FIaswell 1857 ftir die Nord¬
bahn gebaut, jedoch mit innerhalb der
Rader liegenden Rahmen an Stelle der
von Maffei angeordneten Aussenrahmen.
[Abb. 289.] Aehnliche Eilzug-Locomotiven
mit Radern von I '738 m  Durchmesser,
wurden von der genannten Fabrik auch
fiir die siidlichen und siidostlichen Staats-
bahnen geliefert. [Vgl. Bd. I, 1. Theil,
Seite 382, Abb. 322.]

Von grosserem Interesse, als die letzt-
genannten Typen, war aber eine Locomo-
tive, welche von Haswell im Jahre 1857 fiir
die Theissbahn gebaut wurde, denn sie
reprasentirte eine Bauart, die unter der

Bezeichnung »gekuppelte Crampton-Lo-
comotive« in den Siebziger-Jahren in
Frankreich und spater auch in Deutsch-
land vielfach ausgefiihrt wurde. *) [Vgl.
Bd. I, 1. Theil, Seite 443, Abb. 357.] Die
geringe Belastung der gekuppelten Rader,
besonders des hinter dem Feuerkasten
gelagerten Raderpaares, waren Ursache,
dass alle diese, an sich vorziiglichen
Typen auf Bahnen mit grdsseren Stei-
gungen nicht mit Erfolg verwendet
werden konnten. Ueberdies wurde der
lange feste Radstand vielfach als be-
denklich fiir das Befahren der Kriim-
mungen angesehen. Der Bau specieller
Schnellzug - Locomotiven wurde dadurch
wieder auf Jahre hinausgeriickt, und
theilvveise auch mit Begriindung, weil
im Allgemeinen noch kein Bediirfnis
nach hoheren Geschwindigkeiten als 50
bis 60 km  vorlag.

Locomotiven mit ausserhalb  der
Rader liegenden Rahmen und auf den
Achsen aussen aufgesteckten Kurbeln
waren schon seit der altesten Periode des
Locomotivbaues bekannt, hatten aber in
Oesterreich bis in die Mitte der Fiinf-
ziger-Jahre keine Anwendung gefunden,
mit Ausnahme der von Maffei gelieferten
Nordbahn - Schnellzug - Locomotiven und
der Semmering-Concurrenz-Locomotiven
»Seraing«, »Bavaria« und »Wiener-Neu-
stadt«.

*) Die Original-Crampton-Locomotiven
hatten ein grosses Treibraderpaar hinter dem
Feuerkasten, zwei Laufraderpaare unter dem
Langkessel und aussenliegende, weit nach
ruckrvarts geschobene Dampfcylinder.

Locomotivbau.

445

Josef Hall,  der Director der Maffei-
schen Locomotiv-Fabrik in Miinchen, war
ein Hauptverfechter der A u s s enr a h m en,
welcht eine tiefe Lagerung des Kessels
und breite Federbasis erlaubten: Be-

dingungen, die man fur den ruhigen Gang
fiir unbedingt nothig hielt. Abgesehen
von diesen nur eingebildeten Vortheilen,
boten die Aussenrahmen bei Anordnung
aller Achsen unter dem Langkessel
den unbestreitbaren Vorzug einer Ver-
minderung des beiderseitigen Ueber-
hanges, weil man sowohl mit der Feuer-
buchse als auch mit den Cylindern naher
an die Endachsen riicken konnte. Um
bei Aussenrahmen und aussen liegender
Steuerungdie
sonst nothige
Gegenkurbel
an der Treib-
kurbel zu ver-
meiden, con-
struirte Hall
1853 bei den
Locomotiven
der bayeri-
schen Staats-
bahnen eine
K u r b e 1, an
welcher Kur-
belblatt und
Excenter-
scheiben ein
Stuck bildeten.*) Die ersten Locomo¬
tiven in Oesterreich mit diesen soge-
nannten Excenterkurbeln waren Per-
sonenzug-Locomotiven, die Maffei 1857
fur die Pardubitz-Reichenberger Bahn
lieferte. Sie hatten zwei gekuppelte
Achsen . und vorne ein zweiachsiges
amerikanisches Drehgestelle. [Tafel VI,
Fig- 3, Seite 476.] Die Excenterkurbel
wurde seit dieser Zeit typisch fiir
Oesterreich; fast alle Schnellzug-Loco-
motiven, welche nach dem Jahre 1873
hier gebaut wurden, sind mit diesen
Kurbeln ausgefiihrt.

Ein Hauptnachtheil der bisherigen
Kurbeln war die durch sie bedingte weite
Entfernung der Cylindermitten. Hall ver-

*) Aehnliche Kurbeln, jedoch nur mit
einer Excenterscheibe zum Antriebe der
Pumpe, hatte die Locomotive »Seraing«.

minderte diese Entfernung wesentlich da-
durch, dass er im Jahre 1858 den Hals
der Kurbeln als Lager ausbildete. In
demselben Jahre ubernahm Hall die
technische Leitung der Locomotiv-Fabrik
von Giinther; die ersten nach seinen
Planen [fiir die siidliche Staatsbahn] ge-
bauten Giiterzug-Locomotiven waren mit
diesen Kurbeln versehen. [Abb. 290.]
Die leichte Zuganglichkeit aller Be-
standtheile, die universelle Verwend-
barkeit dieser Locomotiven mit kurzem
Radstande und der [bei den damaligen
Geschwindigkeiten] ruhige und sanfte
Lauf dieser Maschinen waren so in die
Augen springende Vorziige, dass fast

alle Bahnen
Oesterreichs
das HalPsche
System ac-
ceptirten.

Die in
den Sechzi-
ger-Jahren
mit wech-
selnden Stei-
gungen, Ge-
fallen und
horizontalen
Strecken und
vielen schar-
fen Kriim-
mungen an-
gelegten Bahnen forderten einfache,
iiberall gleich gut verwendbare Ma¬
schinen. Der kurze Radstand, der iiber-
hangende Feuerkasten und, als Reme-
dur, der Aussenrahmen und die Hall’-
schen Kurbeln werden in Oesterreich
heimisch. Ein Jahrzehnt des Stillstan-
des in der Typenentwicklung beginnt;
wohl hatte man wahrend dieser Zeit
rveitere Verbesserungen einzelner Be-
standtheile und im Fabricationsprocesse
durchgefuhrt; doch das Festhalten an
den genannten Principien brachte es mit
sich, dass Oesterreich in diesem Jahrzehnt
vom Auslande auf dem Gebiete des
Locomotivbaues iiberholt wurde.

Wenn zu Beginn der Vierziger-Jahre
der Zug aus dem Bahnhofe der alten
Wien-Gloggnitzer Bahn herausfuhr, da
biickten sich Fiihrer und Heizer hinter

Abb. 289. Schnellzug-Locomotive der Nordbahn. [1857.]

446

Karl G 5 lsdorf.

die kuppelartig tiberhohte Feuerbiichse
der alten HaswelPschen Maschinen, um
einigen Schutz zu finden gegen das aus
dem Rauchfange zu Beginn der Fahrt
ausgeworfene, mit Russ vermengte W asser.
Und diese Kuppel war auch der einzige
Schutz gegen den heulenden Schneesturm,
gegen Regen und Kalte. Als die Kuppeln
nicht mehr gebaut wurden, waren Fuhrer
und Heizer selbst dieser primiti ven Deckung
beraubt. Lange Jahre bedurfte es, bis auch
bei uns die Erkenntnis Wurzel fasste, dass

Abb. 290. Gviterzug-Locomotive der siidlichen
Staatsbahn. [1858.]

der Mann, in dessen Handen das Wohl
und Wehe von Flunderten von Menschen
liegt, vor Wetterunbill geschiitzt sein
mtlsse. Doch nicht auf einmal wurde
das gethan, was geschehen konnte. Irrige
Anschauungen liber Beschrankung des
freien Ausblickes und die Annahme, eine
allzugrosse Bequemlichkeit konnte die
Aufmerksamkeit des Ftibrers vermindern,
liessen das heutige, mit Fenstern, Ventila-
toren, Seitenthiiren und Hangesitzen aus-
gestattete Fuhrerhaus auf der Locomotive
nur stiickweise entstehen.

Die vorerwahnten HalPschen Giiter-
zug - Locomotiven waren die ersten
in Oesterreich gebauten Locomotiven,
welche eine verticale,' mit runden
Fenstern versehene Schutzwand auf
der Feuerbiichse aufvviesen. Die im
folgenden Jahre fiir die Kaiser Franz
Josef-Orientbahn gebauten Locomotiven
boten schon mehr Schutz, indem die ver¬
ticale Blechwand nach riickwarts ab-
gebogen war, so dass sie ein kurzes
Dach bildete.

Im zvveiten Bezirke Wiens befand
sich in der heutigen Circusgasse eine

o o

Maschinenfabrik, welche sich mit der
Herstellung von Stabilmaschinen und
Mtihlenemrichtungen befasste. Diese
Fabrik von Specker wurde bei den Un-
ruhen des Jahres 1848 ein Raub der
Flammen. Jahre hindurch standen die
ausgebrannten Mauern und zerstorten
Maschinen unbentitzt. Da kaufte im Jahre
1851 Georg Sigi  die noch brauchbaren
maschinellen Einrichtungen, Transmis-
siorien, Modelle und Gerathe an, und
richtete mit diesen Resten in der Wah-
ringerstrasse, dort, wo in den Vierziger-
Jahren Norris Locomotiven gebaut hatte,
eine Fabrik ein zur Herstellung von Buch-
druckerpressen. Das Untemehmen gedieh;
von Jahr zu Jahr musste Sigi die Anlage
ervveitern.*)

Der Bedarf an Locomotiven war in
Oesterreich so gross geworden, dass die
beiden bestehenden Fabriken denselben
nicht mehr decken konnten; Sigi fasste
daher den Entschluss, Locomotiven zu
bauen. Im Jahre 1857 lieferte er seine
erste Locomotive ab, welche in Anbetracht
des Umstandes, dass Buchdruckerpressen
den Grund zu seinem Vermogen gelegt
I hatten, den Namen »Gutenberg« erhielt.
Sie \var fiir die siidliche Staatsbahn be-

*) Georg Sigi  war im Jahre 1811 in
Breitenfurth [Niederosterreich] geboren. Er
lernte das Schlosserhandwerk und kam nach
seiner Wanderschaft durch Deutschland und
Oesterreich nach Berlin, wo er 1844 eine
kleine Fabrik fiir denBau von Buchdrucker¬
pressen errichtete.

Als er seine Wiener Fabrik grilndete,
behielt er dennoch seine Berliner Fabrik bei.
Im Jahre 1861 pachtete er die im Jahre vor-
her in den Besitz der iisterreichischen Credit-
Anstalt tibergegangene Gunther’sche Loco-
motiv-Fabrik in Wiener-Neustadt; im Jahre
1867 ging diese Fabrik in sein Eigenthum tiber.
Zahlreich sind die Unternehmungen, an denen
er sich weiterhin betheiligte, ebenso zahlreich
die Objecte, welche er in den Bereich der
Fabrication einbezog: Oelpressen, Schiffs-
maschinen, Wasserhaltungs-Maschinen, Arse-
nal - Einrichtungen, Tragerconstructionen
[unter Anderem auch der Dachstuhl fiir die
Votivkirche in Wien] u. s. w.

Im Jahre 1875 \vurde die Wiener-Neustadter
Locomotiv-Fabrik in eine Actien-Gesellschaft
umgewandelt, denn infolge der Wirkungen
des Jahres 1873 musste Sigi alle seine Unter¬
nehmungen, bis auf die Wiener Fabrik, in
welcher nur mehr der allgemeine Maschinen-
bau Pflege fand, abgeben. Sigi starb im
Jahre 1887.

Locomotivbau.

447

stimmt, und z\var fiir die Beforderung
von gemischten und von Giiterziigen;
weder in Einzelheiten noch in ihrer Bau-
art bot sie irgend Bemerkenswerthes.
[Abb. 291.] Gleich Giinther, beziehungs-
weise Hall, welcher spater bei Sigi in
Wien auf die technische Leitung einige
Jahre hindurch grossen Einfluss nahm,
pflegte Sigi den Bau der Aussenrahmen-
Locomotive mit HalPschen Kurbeln.

Entsprechend der raschen Entvvick-
lung des Locomotivbaues, reprasentirte
der Locomotivpark jeder Bahn eine
Musterkarte der verschiedensten Typen;
selbst in Einzelheiten war, nachdem der
Entwurf und die Detaillirung der Loco-
motiven von den
Fabriken und
nicht von den
Bahnen ausging,
keine Einbeit vor-
handen. Als mit
dem HalPschen
Locomotiv-Sy-
steme, die den
damaligen V er-
haltnissen ent-
sprechende Bau-
art gefunden war,
gingen fast alle
in dieser Periode
entstandenen Bahnen, um einen einheit-
lichen Locomotivstand zu erhalten, von
dem Grundsatze aus, dass Personenzug-
und Giiterzug-Locomotiven nur in Bezug
auf Raddurchmesser und Cylinderdurch-
messer verschieden sein sollten, in Bezug
auf Kessel und Zugehor, Achslager,
Federn u. s. w. aber vollkommen gleich
zu halten \varen. Dieses Princip wurde
durchgefiihrt bei den Locomotiven, welche
von Giinther, Sigi in Wien und spater
Haswell in den Jahren 1859 bis 1866
fiir die Galizische Carl Ludwig-Bahn,
Bohmische Westbahn, Pest-Losonczer
Bahn u. s. w., ferner von Giinther fiir
die Kaiser Franz Josef-Orientbahn [1859]
geliefert wurden. [Vgl. Abb. 292 bis 295.]
Auch die Personenzug- und Giiterzug-
Locomotiven, \velche in Wiener - Neu-
stadt von F. Fehringer,  dem der-
zeitigen Director dieser Fabrik, fiir die
Ungarischen Staatsbahnen entvvorfen wur-
den, waren nach diesem Grundsatze ge-

baut. [Vgl. Tafel VI, Fig. 4 und Tafel
VII, Fig. 1, Seite 476 und 477.] Diese
beiden Typen wurden noch Ende der
Siebziger-Jahre an vielen anderen Bah¬
nen [Albrecht - Bahn, Pilsen - Priesener
Bahn u. s. w.] mit geringfiigigen Aen-
derungen in der Armatur u. s. w. an-
geschafft.

Die Locomotiven der erstgenannten
Bahnen bildeten auch das Vorbild, nach
\velchen spater die Personenzug- und
Giiterzug-Locomotiven der Kaiserin Eli-
sabeth-Bahn [vgl. Tafel VII, Fig. 2,
Seite 477], Kronprinz Rudolf-Bahn und
Kaiser Franz Josef - Bahn ausgefiihrt
wurden.

Eine der we-
nigen Bahnen,
welche nicht
gleich den Aus-
senrahmen an-
nahmen, war die
Kaiserin Elisa-
beth-Bahn. Zeh,
der 1858 in den
Dienst dieses Un-
ternehmens trat,
behielt, als er die
ersten Locomo¬
tiven fiir das ■
selbe construirte,
den Innenrahmen bei. Erst die spateren
Jahrzehnte zeigten, dass Zeh den rich-
tigen Weg eingeschlagen hatte; denn
die haufigen Anbriiche der Achsen im
Halse der HalPschen Kurbeln sind diesem
Systeme anhaftende Eigenthiimlichkei-
ten. Keine neuen Ziige in der Con-
ception selbst bietend, sind die alten
Westbahn - Locomotiven von Zeh [vgl.
Tafel VII, Fig. 3 und 4, Seite 477]
durch gediegene Detailconstructionen be-
merkenswerth. Viele dieser aus den
Jahren 1858 und 1859 stammenden [in der
Maschinenfabrik der Oesterreichisch-Un-
garischen Staatseisenbahn - Gesellschaft
und bei Giinther gebauten] Maschinen
sind noch in Verwendung.

Eine bemerkenswerthe Locomotive
mit HalPschen Kurbeln \vurde im Jahre
1860 nach Planen der Siidbahn in der
Maschinenfabrik der Staatseisenbahn-
Gesellschaft gebaut. Diese Giiterzug-
Locomotive [Abb. 297], welche in die

Abb. 291. Erste Locomotive von G. Siegl. [1857.]

448

Karl Golsdorf.

Hall’sche Treibkurbel eine Gegenkurbel
fiir die Aussensteuerung eingepresst hatte,
wurde fiir diese Balin in mehr als zwei-
hundert Exemplaren [und zwar bis zum
Jahre 1873] ausgefiihrt.. Auch fiir die
Mohacs-Fiinfkirchner Bahn und die Mah-
rische Grenzbahn wurden derartige Loco-
motiven gebaut; selbst der Nordbahn
diente diese Type als Vorbild fiir ihre
ersten mit Stahlkesseln versehenen Giiter-
zug-Locomotiven. [Tafel VIII, Fig. 1,
Seite 278.] Unter den, in diesem Zeitraume
vom Auslande bezogenen Locomotiven
verdienen die von Kessler fiir die siidliche
Staatsbahn und die Siidbahn gelieferten
Giiterzug- und Personenzug-Locomotiven
wegen der ge-
radezu kiinstle-
risch durchge-
fiihrten Formen
Erwahnung.

[Vgl. Abb. 296
und 298.] In
der Gesammt-
anordnung ist
die letztere der
genannten Ma-
schinen iden-
tisch mit den
von Maffei fiir
die Pardubitz-
Reichenberger
Bahn gebauten Personenzug-Locomoti¬
ven. [Vgl. Tafel VI, Fig. 3, Seite 476.]
In Bezug auf die Detailconstruction
wurde sie massgebend fiir die spateren
Personenzug-Locomotiven der Siidbahn
und Oesterreichischen Nordvvestbahn.

Nicht in den Rahmen der damals
iiblichen Constructionsweise passend,
war eine Locomotive, die von Giinther
im Jahre 1858 zum Baue der , Kaiser
Franz Josef-Orientbahn geliefert wurde.
[Vgl. tafel VIII, Fig. 2, Seite 478.]
Die Maschine ist dadurch bemerkens-
werth, dass sie die erste  fiir Oester-
reich gebaute zweiachsige T e n d e r - Lo¬
comotive  war. Sie hatte Aussenrahmen,
Excenterkurbeln, und zwischen die Rah¬
men eingebaute Wasserkasten.

Der Director der Maschinenfabrik
der Oesterreichisch-Ungarischen Staats-
eisenbahn - Gesellschaft, Hasvvell, war
auch einer der wenigen Constructeure,

\velche den Aussenrahmen nicht sofort
einfiihrten.

Erst die guten Ergebnisse bei ande-
ren Bahnen veranlassten ihn, denselben
bei einer Lieferung von Schnellzug-
Locomotiven im Jahre 1861 anzuwenden.
Wie nahezu alle Schopfungen dieses
Mannes, zeigten auch diese Maschinen
\vesentliche Unterschiede gegeniiber den
bereits bestehenden Tj^pen.

Diese fiir die Staatseisenbahn-Gesell-
schaft bestimmten Locomotiven waren
auf drei unter dem Langkessel befind-
lichen Achsen gelagert; es war nur
eine Treibachse mit HalPschen Kurbeln
vorhanden, welche sich vor der Feuer-

btichse befand.

Diese Ma¬
schine wies die
grossten bis da-
hin in Oester-
reichausgefu.hr-
ten Treibrader
auf:  Durch-

messer 6' 6"
[2'055 m].  Die
Feuerbiichse
hatte einen sehr
groš sen Ueber-
hang, wegen
der auf der
Treibachse in-
nerhalb der Rahmen aufgekeilten Excen-
terscheiben. In allen Einzelheiten mit den
anderen Locomotiven dieser Lieferung
vollkommen gleich, war die letzte, die
»Duplex«*), dadurch verschieden, dass
an ihr vier L>ampfcylinder angebracht
waren, die auf unter 180° versetzte Kur¬
beln wirkten. [Vgl. Tafel VIII, Fig. 3, Seite
478.] Diese Anordnung bezweckte einen
vollstandigen Ausgleich der hin- und
hergehenden und der im Kreise beweg-
ten Massen, ohne Anwendung von Ge-
gengevvichten an den Treibradern.

Noch vor Erprobung dieser Maschine
auf der Strecke wurden Messungen an-
gestellt iiber die Grosse der Horizontal-
und Vertical-Schwankungen, welche die
hin- und hergehenden Massen, beziehungs-
weise die Gegengewichte der Rader

*) Die »Duplex« erhielt spater den Namen
Zinnwald«.

Abb. 292. Giiterzug-Locomotive der Carl Ludwig-Bahn. [1859.]

Locomotivbau.

449

Abb. 293. Personenzug-Locomotive der Carl Ludwig-Bahn. [1859.]

hervorrufen. Die »Duplex» \vurde beim
vorderen Raderpaare unterkeilt, und
durch einen Krahn mit Ketten riickwarts
gehoben, so dass die Treibrader die
Schienen nicht beriihrten. Die so stationar
gemachte Locomotive wurde mit rund
400 Radum-
drehungen pro
MinuteinGang
gesetzt; diese,
einer Ge-
sch windigkeit
von nahezu
160 km  pro
Stunde ent-
sprechende
Zahl der Urn-
drehungen,
liess nur ge-
ringfiigige
Schwankun-
gen erkennen,

wabrend die in derselben Weise auf-
gehangte Locomotive »Rokitzan«

[mit gewohnlicher Anordnung der Cy-
linder und Gegengewichten in den
Radern] schon bei einer Tourenzabl
von circa 70 km  Fahrgeschwindigkeit
so bedenkliche Schvvankunsjen zeigte,
dass die Versuche mit Rucksicht auf
die Widerstands-
fahigkeit der Kette
abgebrochen wer-
den mussten. Diese
Ergebnisse fanden
bei den Fahrten auf
gunstigen geradli-
nigen Strecken in-
soferne Bestati-
gung, als die »Du-
plex« beiGeschwin-

digkeiten liber QO km  Abb. 294. Personenzug-Locomotive der Kaiser Franz Josef-
C+- 1  • Orient-Bahn. [1859.]

pro Munde einen L J

welche auf eine Achse mit unter i8o°
verstellten Kurbeln wirken, ist aber
spater wieder im Auslande als neue
Disposition aufgetaucht. Die im Jahre
1882 in Amerika als »SystemShaw«
construirte Schnellzug-Locomotive war

in Bezug auf
Cylinder- und
Kurbelanord-
nung vollkom-
men identisch
mit der »Du-
plex«;fernerist
bei den in
Frankreich im
Jahre 1888 con-
struirten Com-
pound-Loco-
motiven mit
vier Dampf-
cylindern —-
System >Du
— das Princip

Stunde

merkbar ruhigeren Lauf ergab, als die
anderen Locomotiven derselben allge-
meinen Bauart.

Fiir schvvere Ziige zu schwach, und
wegen des grossen Ueberhanges an
beiden Enden doch nicht jene ruhige
Gangart besitzend, welche Locomotiven
mit langem Radstande eigenthumlich
ist, fand diese Type in Bezug auf die
Stellung der Achsen keine Nachahmung.
Die Anordnung von vier Dampfcylindern,

Geschichte der Eisenbahnen. II.

Bousquet-De Glehn«
des Massenausgleiches [auf unter 180 0
versetzten Kurbeln beruhend] dasselbe,
welches schon der HaswelPschen Ma-
schine aus dem Jahre 1861 zugrunde lag.

Noch einmal wurde der Versuch
gemacht, das Kuppelungs-Problem der En-
gerth’schen Lastzug-Locomotive zu losen.

Die Bahn von
Reschitza nach
Orawicza forderte
Locomotiven, deren
Zugkraft einem Ad-
hasionsgewicht von
mindestens 42 t  ent-
sprach. Mit Schie¬
nen von nur 9^2 t
zulassigem Achs-
druck, in Steigun-
gen von 25°/ 00  und
Kriimmungen von
1x4 m  Radius angelegt, stellte diese
Trače ahnliche Anforderungen wie der
Semmering.*) Um die Tragkraft der
Schienen nicht zu tiberschreiten, musste
eine Maschine mit fiinf gekuppelten
Achsen ausgefiihrt werden. Pius Fink,
der begabte Ingenieur der Oesterreichisch-

UngarischenStaatseisenbahn-Gesellschaft,

dessen Name durch die nach ihm be-

*) Vgl. Bd. I, I. Theil, H. S trač  h,
Eisenbahnen mit Zinsengarantie, Seite 384.

29

450

Karl Golsdorf.

nannte Coulissensteuerung mit nur einem
Excenter und durch seine saugenden In-
jectoren bekannt ist [siehe Seite 451],
fand eine Kuppelung zwischen den Radern
des Hauptgestelles und denen des Ten-
ders, welche, sich im Principe an die
Gonstruction Kirchweger’s aus dem
Jahre 1852 anlehnend, das Problem in
theoretisch richtiger Weise durch eine iiber
dem Rahmen gelagerte Blindwelle loste.
[Tafel VIII, Fig, 4, Seite 478, vgl. auch
Locomotive »Steyerdorf« Bd. I, 1. Theil,
Abb. 328, Seite 390.]

Von dieser Blindwelle, deren Antrieb
durch schrag nach aufvcarts gerichtete
Kuppelstangen vom Hauptmechanismus
erfolgte, \vurde die
Bewegung durch
senkrechte Kuppel¬
stangen auf das
mit Halfschen Kur-
beln verseheneTen-
dergestelle iiber-
tragen. Vier Lo-
comotiven dieser
Bauart wurden in
der Maschinen-
fabrik der Oester-
reichisch-Ungari-
schen Staatseisen-
bahn-Gesellschaft in den Jahren 1861 bis
1867 ausgefiihrt; die erste derselben, die
»Steyerdorf«, figurirte wie die »Duplex« auf
der Londoner Weltausstellung im Jahre
1862. Auch auf der Bergbahn im Banat
zeigte es sich, wie auf dem Semmering und
spater auf vielen anderen Bahnen, dass
der damals und auch noch heute vertretene
Grundsatz, die Vorrathe auf der Maschine
selbst zur Vergrosserung des Adhasions-
gewichtes unterzubringen, eine jeder Be-
griindung entbehrende Phrase ist, wenn es
sich um den Betrieb langer Bergstrecken
bei weit getriebener Ausniitzung der Zug-
kraft handelt; die genannten Maschinen
wurden nachtraglich mit einem zur Auf-
nahme von Wasser bestimmten Behvagen
versehen. Im Jahre 1867 in Pariš neuer-
dings ausgestellt, fand diese Type »Fink-
Engerth* keine weitere Nachahmung.

Es verdient hervorgehoben zu wer-
den, dass die Nordbahn in dieser Pe¬
riode, in welcher fast allgemein der
iiberhangende Feuerkasten fiir alle Lo-

comotiv-Gattungen angenommen wurde,
bei der Construction einer neuen Schnell-
zug - Locomotive diesen falschen Weg
nicht einschlug, sondern thunlichst den
beiderseitigen Ueberhang verminderte.
Die im Jahre 1862 bei Sigi in Wien
gebaute Schnellzug - Locomotive [Abb.
299] war mit Aussenrahmen und
Hall’schen Kurbeln versehen, hatte aber
hinter der Feuerbiichse ein Laufrad an-
geordnet. Diese in Bezug auf Gangart
und Leistung ausgezeichnete Type wurde
bis in die Siebziger-Jahre beibehalten
und, im Principe gleich, auch von Strous-
berg sowie spater von der Floridsdorfer
Locomotiv-Fabrik im Jahre 1874 gebaut.

[Abb. 300.] Ende
der Siebziger-Jahre
wurde, als die Ad-
hasion eines Treib-
raderpaares nicht
mehr hinreichte,
das Laufraderpaar
durch eine mit den
Treibradern gekup-
pelte Achse er-
setzt.

Im Jahre 1861
hatte Sigi die
GtinthePsche Lo¬
comotiv-Fabrik in Wiener-Neustadt in
Pacht genommen und mit der Leitung
derselben seinen ehemaligen Constructeur
aus der Wiener Fabrik, Karl Schau,
betraut. Die Erweiterung der Anlage in
Wien und Wiener-Neustadt, ferner die
neuen Einrichtungen, die auf Anregung
von Haswell*) in der Maschinenfabrik der

*) Schon in den Ftinfziger-Jahren hatte
Haswell in der Fabrik einige Dampfhammer
nach seinem Systeme aufgestellt, bei welchen
im Gegensatze zu den sonst ublichen Aus-
filhrungen der Kolben fest stand, wahrend
der Cylinder, als Fallbar dienend, durch den
Dampf gehoben wurde. Im Jahre 1862 erbaute
er eine grosse Dampf-Schmiedepresse, welche
einen Druck von 750.000 kg  auszutiben er-
laubte. Die Herstellung der Rader, Achs-
lagergehause, Kreuzkopfe u. s. w. wurde
durch diese Maschine wesentlich vereinfacht.
Ueberdies konnten Gegenstande, deren Form
frtiher die Ausfiihrung aus Gusseisen be-
dingte, jetzt unter der Presse, in Gesenken,
aus Schmiedeeisen hergestellt werden.

Eine der interessantesten, nicht in den
Rahmen des Locomotivbaues gehbrenden
Arbeiten, welche Haswell in diesem Zeit-

Abb. 295. Guterzug-Locomotive der Kaiser Franz Josef-
Orient-Bahn, [1859.J

Locomotivbau.

451

Oesterreichisch-Ungarischen Staatseisen-
bahn-Gesellschaft ausgeftihrt wurden,
setzten Oesterreich in den Stand, unab-
hangig vom Auslande, seinen Bedarf an
Locomotiven selbst zu decken, und als
machtiger Concur-
rent auf dem Welt-
markte aufzutre-
ten. Nachdem be-
reits Giinther im
Jahre '1855 eine
Anzahl kleiner Lo¬
comotiven ftir eine
oberschlesische
Kohlenbahn gelie-
fert hatte, wurde
im Jahre 1860 die
erste grosse Be-
stellung vom Aus¬
lande bei der Ma-
schinenfabrik der Oesterreichisch-Unga-
rischen Staatseisenbahn-Gesellschaft ge-
macht. Sie umfasste 85 Stiick Lastzug-
Locomotiven, welche fiir die »grosse
russische Eisenbahn« bestimmt waren,
und beschaftigte die Fabrik bis zum Jahre
1862. Sparlich mit Auftragen fiir die
eigene Bahn versehen, konnte sie auch
im nachsten Jahre eine grossere Lieferung
fiir die spanische Nordbahn ubernehmen.

In geradezu grossartiger Weise be-

Abb. 297. Giiterzug-Locomotive der
__ Sudbahn. [1860.]

raume ausfiihrte, war die Erneuerung des
Thurmhelmes am St. Stefansdome in Wien.
Die Helmstange, aus zwei Theilen von je
10 m  Lange bestehend, und die schweren
Eisenschliessen und Barren, welche die
gothische Kreuzblume halten, wurden unter
der genannten Presse ausgeschmiedet.

DerFall, dasseineLocomotiv-Fabrikanden
Voliendungsarbeiten von Kirchthiirmen sich be-
theiligt, istubrigens nicht vereinzelt. Im Jahre
1851 wurde von der genannten Fabrik das Win-
keleisen-Gerippeund das Kreuz fiir die Thurm-

trieb Ende der Sechziger-Jahre Sigi in
Wien und Wiener-Neustadt den Bau von
Locomotiven fiir Russland und auch
fiir Deutschland. Die Maschinen waren
fiir die Warschau-Wiener-Bahn und fiir
die Bahnen Mos-
kau-Kursk,Rjashsk-
Morschansk,
Odessa-Baltea,Wo-
ronesch - Koslow,
Weichselbahn,
Mecklenburgische
Friedrich Franz-
Bahn und andere
bestimmt. Sie wur-
den nach in den
genannten Fabri-
ken entworfenen
Planen mit Hall-
schen Kurbeln aus-
gefiihrt. [Vgl. Abb. 301 und 302.]

In dieses Jahrzehnt fallt auch die Ein-
fiihrung der Dampfstrahlpumpen  —
Injectoren*) — an Stelle der bis dahin zur
Speisung der Kessel ausschliesslich ver-
vvendeten Pumpen, welche im Allgemeinen
nur \vahrend des Ganges der Locomotive
in Thatigkeit gesetzt werden konnten. Die
Ivolben dieser Pumpen wurden vomKreuz-
kopfe aus oder durch eines der Steuerungs-
excenter [vgl. Tafel III, Fig. I und 2,

Abb. 298. Giiterzug-Locomotive der siidlichen
_ Staatsbahn. [1859.]

spitze derAugustinerkircheinWienausgeftihrt
und in derLocomotiv-Fabrik Wiener-Neustadt
wurden im Jahre 1896 die Wetterhahne und die
Ivreuze — letztere wahre Meisterwerke der
Handschmiedekunst — fiir die neuerbauten
Thurme der dortigen Pfarrkirche hergestellt.

*) Injectoren sind Apparate, bei denen
die durch Condensation eines Dampfstrahles
erzeugte lebendige Kraft einem Wasserstrahle
eine derartige Geschwindigkeit verleiht, dass
dieser, den Kesseldruck iiberwindend, in
den Kessel eintritt.

Abb. 296. Personenzug-Locomotive der Sudbahn. [1861.]

29’

452

Karl Gelsdorf.

Abb. 299. Schnellzug-Locomotive der Nordbahn. [1862.]

Seite473] bethatigt. Um wahrend des Still-
standes der unter Dampf befindlichen Ma-
schine speisen zu konnen, waren auch Pum-
pen in Gebrauch, die durch eine beson-
dere kleine Dampfmaschine angetrieben
wurden. Diese schwerfalligen Apparate
wurden bald verlassen, als es demfranzosi-
schen Ingenieur H. Giffard gelungen war
[auf Grund der
bis zu Beginn
diesesjahrhun-
derts zuriick-
reichenden-
Versuche von
Mannoury,
d’Ectot,

Bourdon  und
andere ], im
Jahre 1858 den
ersten brauch-
baren Injector
herzustellen.

Nachdem die
imJahre 1860
in Oesterreich
angestellten
Versuche mit
gute Resultate
schon in
alle

durch den Director der Wiener-Neustadter
Locomotiv-Fabrik C. S c h a u. Im Jahre
1868 gelang es dem Ingenieur A. Fried-
mann  in Wien, dieselbe auch ftir
das Speisen von warmem Wasser ge-
eignet zu machen. Nach Tausenden
zahlen die im Laufe der Jahre ersonnenen
Arten der Injectoren ; von allen Construc-

tionen hat aber

Abb. 300. Schnellzug-Locomotive der Nordbahn. [1874.]

Giffard’schen Injectoren
ergeben hatten, wurden
den nachsten zwei Jahren fast
neu gebauten Locomotiven mit
dieser Einrichtung versehen. Diese ersten
Injectoren — die sogenannten spanischen
Apparate — waren aber noch vveit davon
entfernt, den Anforderungen zu ent-
sprechen; ihr grosster Fehler war der,
dass nur massig erwarmtes Tendervvasser
angesaugt werden konnte. Wesentlich
vereinfacht wurde die Erfindung Giffard’s

das osterrei-
chiscbe Fried-
mann’sche
System die
grosste V er-
breitung ge-
funden, denn
mehr als die
Halfte a 11 er

Locomotiven
der Welt ist
mit diesen Ap-
paraten ver¬
sehen.

Die bis da-
hin andenTen-
dern der Loco¬
motiven angebrachten Handbremsen
erwiesen sich auf den vielen Gebirgsbahnen
als nicht ausreichend. Die erste Dampf-
b r e m s e an Locomotiven fiihrte Haswell
— nach dem Vorbilde der sachsischen
Bahnen — an der »Steyerdorf« aus.*)
[Vgl. Tafel VIII., Fig. 4, Seite 478.]

Die Haswell’sche Repressions-Bremse

*) Aehnliche Dampfbremsen wurden noch
Achtziger-Jahren an vielen Loco-

in den
motiven der
angebracht.

Nordbahn und Nordwestbahn

Locomotivbau.

453

Abb. 301. Guterzug-Locomotive der Moskau-Kursk-Bahn. [1868.]

war unbeachtet geblieben; grosse Ver-
breitung aber fand die im Jahre 1865
von dem Director der spanischen Nord-
babn L e c h a t e 1 i e r, im Vereine mit
Ingenieur Ricour  erdachte und ausge-
fiihrte »L e c h a t e I i e r’s c h e G e g e n-
d ampfbrem-
se«.  Die brem-
sendeWirkung
des Dampfes
bentitzend,
welche eintritt,
wenn bei offe-
nem Regula¬
tor die Steue-
rung auf die
der Fahrt ent-
gegengesetzte
Richtung ge-
stellt wird, ver-
meidet sie das
Ansaugen von
unreiner Luft aus der Rauchkammer da-
durch, dass ein vom Fiihrer bethatigtes
Ventil Dampf in die Ausstromungspartie
des Cylinders einlasst, welcher dann wieder
in den Kessel zuriickbefordert wird. Um
die Dampfcylinder vor Erhitzung zu
bewahren, wird durch ein zweites Ven¬
til gleichzeitig
eine geringe
Wassermenge
in dieselben
eingespritzt.

Diese Gegen-
dampfbremse
war auf dem
Semmering
und Brenner
seit dem Jahre
1867 so lange
in Verwen-
dung, bis sie
durch die Va-
cuumbremse uberholt wurde; an den
meisten Locomotiven der Oesterreichisch-
Ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft
ist die Lechatelier-Bremse noch immer
angebracht und in Gebrauch.

Auch Zeh hatte [schon in den Fiinf-
ziger-Jahren] eine Vorrichtung ersonnen
— die Zeh’sche Klappe — welche bei
geschlossenem Regulator durch Einfiih-
rung von Luft in die Cylinder eine

Bremswirkung ergab. Bei den vorher
erwahnten Westbahn-Locomotiven [Tafel
VII, Fig. 3 und 4, Seite 477] ange¬
bracht, fand diese Bremsvorrichtung weiter-
hin keine nennenswerthe Verbreitung.

Als die Bahn liber den Brenner ge-
baut wurde,

gab es keinen
Ziveifel tiber
das geeignete
Locomotiv-Sy-
stem: der ein-
fache Acht-
kuppler mit
Schlepptender
war bereits
eine erprobte,
bewahrte Ty-
pe, die inner-
halb der Gren-
zen des zulas-
sigen Achs-
druckes noch wesentlich leistungsfahiger
construirt werden konnte, als dies bis-
her in Oesterreich der Fali \var. Die
fur den Brenner bestimmten Achtkuppler
wurden nach den von der Siidbahn bei-
gestellten Planen in der Maschinenfabrik
der Oesterreichisch - Ungarischen Staats¬
eisenbahn-Ge¬
sellschaft im
Jahre 1867 er-
baut und hat-
ten Aussenrah-
men mit Hall-
schen Kurbeln.
[Tafel IX, Fig.
1, Seite 479.]
Ali e bisherigen
in Oesterreich
hergestellten
Locomotiven
Leistungs-

Abb. 302. Personenzug-Locomotive der Woronesch-Koslow-Bahn. [1868,]

an

fahigkeit und
Adhasionsgeivicht tibertreffend, fand diese
Type — der erste Achtkuppler mit Hall-
schen Kurbeln — auch im Auslande
[auf der hessischen Ludwigs-Bahn] Ein-
o;ang.

O o

Die Oesterreichisch-Ungarische Staats¬
eisenbahn-Gesellschaft sah sich in dieser
Zeit ebenfalls veranlasst, starkere Loco¬
motiven anzuschaffen. In ihrer Maschinen¬
fabrik wurden zvvei Typen entvvorfen, die

454

Karl Golsdorf.

bis in die Achtziger-Jahre den Anforde-
rungen entsprachen: ein Sechskuppler und
ein Achtkuppler mit Innenrahmen und
innen liegender Steuerung. [Vgl. Tafel
IX, Fig. 2 und 3, Seite 479.] Weil die
Herstellung grosser, dicker Rahmen-
platten noch Schwierigkeiten bot, waren
die Rahmen — ahnlich wie die Aussen-
rahmen — aus zwei diinnen Blechen mit
dazwischen eingenieteten Futtereisen an-
gefertigt.

Beide Typen erwiesen sich, wegen
des Achsdruckes von nur 12 als
universell verwendbare Maschinen. Der
Sechskuppler wurde Ende der Siebziger-
Jahre fiir einige Linien der k. k. osterreichi-
schen Staats-
bahnen [Ra-
konitz-Proti-
vin, Tarnow-
Leluchow] aus-
geftihrt; mit
einigen unwe-
sentlichenAen-
derungen wur-
de der Acht¬
kuppler fur die
Kaiserin Elisa-
beth-Bahn im
Jahre 1873 von
den Fabriken in Wiener-Neustadt, Florids-
dorf und vonHartmann in Chemnitz gebaut.

Die Siidbahn war diejenige Bahn in
Oesterreich, welche die Anschauung,
dass eine tiefe Lagerung des Kessels zur
Erzielung eines ruhigen Laufes unbedingt
nothig sei, praktisch widerlegte, als sie
im Jahre 1870 die grossen, fiir den Sem¬
mering, Karst und Brenner bestimmten
Achtkuppler construirte, die in Wiener-
Neustadt und in der Maschinenfabrik der
Oesterreichisch-Ungarischen Staatseisen-
bahn-Gesellschaft gebaut wurden. [Abb.
303-]

Die Nachtheile der HalLschen Kurbeln

— Anbriiche der Achsen im Kurbelhalse

— hatten sich schon fiihlbar gemacht;
es wurde daher der Innenrahmen \vieder
angenommen, der aber durch die Lage
der Tragfedern iiber der Rahmenober-
kante, bei dem grossen Durchmesser des
Kessels, eine hohe Lage der Mitte des-
selben iiber der Schienen-Oberkante be-
dingte. In Bezug auf Ruhe des Ganges

den Locomotiven mit tiefliegendem Kessel
und Aussenrahmen ebenbiirtig, ergaben
sie wegen der grossen Rostflache von
2'16 [der grossten bisher in Oester¬

reich ausgefiihrten] und der giinstigen
Abmessungen von Blasrohr und Rauch-
fang so bedeutende Leistungen — 210 t
auf 2 5 °/ 00  Steigung —■ dass auf An-
suchen der oberitalienischen Eisenbabn
eine dieser Locomotiven im Jahre 1872
nach Italien abging, um Parallel-
Versuchen mit den auf der Rampe
bei Genua verwendeten Achtkupplern,
System Beugniot, deren Anschaffung
auch fiir die yollendete Mont Cenis-
Bahn beabsichtigt war, unterzogen zu

\verden.

Die Siid-
bahn-Locomo-
tive ervvies sich
bei diesen zwi-
schen Ponte
decimo und
Busalla, im
Beisein des
Constructeurs,
L. A. Gols¬
dorf  [derzeit
Maschinen-Di-
rector dieser
Bahn], vorgenommenen Probefahrten der
italienischen Maschine weitaus iiber-
legen, trotzdem die letztere grossere
Kessel und Cylinder-Abmessungen be-
sass. Das weitere Ergebnis dieser Fahr-
ten \var, dass die Alta Italia [jetzt
strade ferrate del Mediterraneo] 60 Strick
dieser Locomotiven in Wiener-Neustadt
bestellte. [Abb. 304.] Sie wichen von
der Siidbahn-Maschine nur insoferne ab,
als etwas grossere Rader und Cylin-
der angewendet waren, weil ihre Ver-
wendung auch fiir rascher fahrende Ziige
in Aussicht genommen \vurde. Von der
eenannten Gesellschaft auch weiterhin

O

gebaut, wurde noch im Jahre 1885 eine
grossere Anzahl derselben bei der Ma¬
schinenfabrik der Oesterreichisch-Ungari¬
schen Staatseisenbahn - Gesellschaft be-
stellt.

Die hohe Lage des Kessels \vurde
von Haswell fernerhin beibehalten. Be-
merkenswerth in dieser Beziehung ist
eine Type, die in der Maschinen-

Abb. 303. Achtkuppler der Siidbahn. [1870.]

Locomotivbau.

455

fabrik der Oesterreichisch-Ungarischen
Staatseisenbahn - Gesellschaft im Jahre
1872 fiir die Graz-Kofiacher Bahn ge-
baut wurde, und welche als Neuerung
die Lage der Feuerbiichse iiber dem
Rahmen, statt wie bisher zwischen den
Rahmen, aufwies.*) Der Vortheil der brei-
teren Feuerbiichse, welcher den Aussen-
rahmen-Locomotiven eigenthiimlich war,
ist dadurch auch bei Innenrahmen er-
reicht worden. An diesen Maschinen
kamen auch die Haswell’schen Wellblech-
Feuerbiichsen zur Ausfiihrung, welche
innerhalb bestimmter Grenzen der Lange
die Anwendung der sonst nothigen
Versteifung durch Deckenbarren oder
Deckenschrau-
beniiberfliissig
machten.**)

Diese Loco-
motiven waren
iiberdies mit
den Haswell’-
schen Balan-
cierachsenver-
sehen. [Tafel
IX, Fig. 4,

Seite 479 -]

Ende der
Sechziger-Jah-
re waren die
beiden Loco-
motiv-Fabriken von G. Sigi und die
Maschinenfabrik der Oesterreichisch-
Ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft
derart mit Bestellungen iiberhauft, dass
die Errichtung einer vierten grossen Fabrik
sich als nothig erwies. Dem Wiener Bank-
vereine in Gemeinschaft mit dem Central-
Inspector der Ferdinands-Nordbahn, Lud-
wig Becker,  und dem Inspector der
k. k. priv. Kaiserin Elisabeth - Bahn,
Karl Horn boste  1 , wurde am 6. Sep¬
tember 1869 die Concession zur Errich¬
tung der »Wiener Locomotiv-Fabriks-
Actien-Gesellschaft« ertheilt. Nach Bil-

Abb. 304. Achtkuppler der Strade ferrate del Mediterraneo. [1873.]

dung des ersten Verwaltungsrathes wurde
Herr Bernhard D e m m e r mit der tech-
nischen und commerziellen Leitung des
neuen Unternehmens betraut.

Mit dem Baue der Fabrik in Gross-
Jedlersdorf bei Floridsdorf wurde im
April 1870 begonnen. Im Januar 1871
begann der Betrieb, und am 10. Juli
desselben Jahres erfolgte die Ablieferung
der ersten Locomotive, welche fiir die
Oesterreichische Nordwestbahn bestimmt
war. [Tafel X, Fig. 1, Seite 480.] Im
Jahre 1873 schon wurde die hundertste
Locomotive" fertiggestellt.

Der Locomotivbau erwies sich in
diesem Zeitraume so lohnend, dass bald

nach Erbau-
ung der Flo-
ridsdorfer Lo¬
comotiv-Fa¬
brik noch ein
derartiges Un-
ternehmen ge-
griindet wur-
de: »Die Ma¬
schinen-, Lo¬
comotiv- und
Wagen-Bau-
anstalt inMod-
ling.«

Die damals
in Wien beste-

*) Diese Disposition der Feuerbiichse
findet in neuester Zeit auf fast allen oster-
reichischen Bahnen Anwendung.

**) Aehnliche Feuerbuchsen, jedoch mit
Wellen in der Langsrichtung waren drei
Jahre vorher vom Maschinenmeister May
der schweizerischen Nordostbahn ausgefiihrt
worden.

hende »Industrie-, Forst- und Montan-
Eisenbahn-Gesellschaft« [welche auch
den Plan hegte, eine schmalspurige
Giirtelbahn in Wien zu erbauen] er-
richtete diese Fabrik im Jahre 1872,
und betraute mit ihrer Leitung den
lange Zeit bei G. Sigi in Wien als
Chef-Constructeur beschaftigten Ingenieur
F. X. Mannhard.

Die erste Locomotive wurde im
Mai 1873 geliefert. Sie war fiir die
Kronprinz Rudolf - Bahn bestimmt,
und hatte aussenliegende Rahmen mit
Hall’schen Kurbeln. Ausser einer An-
zahl von HalPschen Sechskupplern fiir
dieselbe Bahn, wurden in diesem Jahre
noch einige kleine Locomotiven fiir die
ungarischen Bahnen zweiten Ranges, und
zwei Tender-Locomotiven fiir eine Aache-
ner Industriebahn fertiggestellt.

Grosseres Interesse bot eine im Jahre
1874 nach dem Systeme »Grund« ge-

456

Karl Golsdorf.

baute zweiachsige Locomotive, die auf
Vicinalbabnen [ohne Bewachung der
Wegiiberga,nge u. s. w.] verkehren solite.
[Tafel X, Fig. 2, Seite 480.] Um jede
Gefahr fiir Passanten oder Fuhnverk
auszuschliessen, solite dem Ftihrer die
Moglichkeit benommen sein, rascher
als mit 10 km  pro Stunde fahren zu
konnen. Zu diesem Z\vecke. war ein
Schwungkugel - Regulator angebracht,
welcher bei Ueberscbreitung der limi-
tirten Geschwindigkeit eine Bremse in
Thatigkeit setzte. Damit auch bei
dieser geringen Geschwindigkeit die
Maschine mit grosser Umdrehungszahl
arbeiten konne, wirkten die Treibstangen
auf ein, die Zahl der Radumdrebungen
verminderndes Vorgelege, welches durch
die Tragfedern an die Laufflachen der
Tragrader angepresst wurde. Diese Con-
struction vergrosserte aber derart den
Eigenwiderstand der Maschine, dass sie
selbst auf Gefallen von 25°/ 00  [bei den
Probefahrten auf dem Semmering] stehen
blieb, wenn nicht Dampf gegeben \vurde ;
sie fanti, daher hier keine weitere Ver-
\vendung. In Amerika aber wurde das
Grund’sche Vorgelege, jedoch mit Ueber-
setzung auf grossere Tourenzahl, an
einer unter der Bezeichnung »System
Fontaine« bekannt gewordenen Schnell-
zug-Locomotive im Jahre 1879 zur An-
\vendung gebracht.

Nachdem im Laufe des Jahres 1874
noch einige Gtiterzug-Locomotiven fiir
die Istrianer Staatsbahnen abgeliefert
worden waren, musste diese Fabrik,
des iiberall eingetretenen schlechten
Geschaftsganges halber, ihre Thatigkeit
einstellen; die Zahl der in den zwei
Jahren ihres Bestandes gelieferten Loco-
motiven erreichte nur 32 Stiick.

Das Ausstellungsjahr 1873 war auch
fiir den Locomotivbau Oesterreichs von
grosser Bedeutung. Der Aufschwung
auf wirthschaftlichem Gebiete drangte
zu Fahrgeschwindigkeiten, fiir welche die
bestehenden Locomotiven mit iiberhan-
gendem Feuerkasten nicht mehr geeignet
\varen. Nach. den im Constructions-
Bureau der Siidbahn entvvorfenen Planen
wurde fiir diese Bahn in Wiener-Neustadt
eine Schnellzug-Locomotive gebaut, bei
welcher das amerikanische zweiachsige

Drehgestelle mit centralem Mittelzapfen
in richtiger Anordnung zur Ausftihrung
gelangte. [Tafel X, Fig. 3, Seite 480.]
I11 der Disposition der Cylinder, der
Steuerung und der Aufsteckkurbeln aus
den KesslePschen Locomotiven vom Jahre
1861 hervorgegangen [vgl. Abb. 296],
hatte diese Maschine die Kuppelachse
hinter der Feuerbiichse gelagert. Eine
zweite Locomotive ganz gleicher Bauart,
die Sigi in Vorrath angefertigt hatte,
und welche dann die Oesterreichische
Nordwestbahn ankaufte, wurde auf der
Wiener Weltausstellung unter dem
Namen »Rittinger«  ausgestellt. Diese
als »Rittinger Type« bekannt gewordene
Siidbahn-Locomotive war das Vorbild
fiir die Schnellzug-Maschinen, welche
in der Maschinenfabrik der Oester-
reichisch - Ungarischen Staatseisenbahn-
Gesellschaft im Jahre 1874 fiir die Un¬
garischen Staatsbahnen gebaut wurden.
[Tafel X, 'Fig. 4, Seite 480.] An
diesen Locomotiven kamen zum letzten
Male die Haswell’schen Balancierachsen
[im Drehgestelle] zur Anwendung. Ab-
weichend von der Siidbahntype war die
Kuppelachse [wie in Deutschland schon
lange tiblich] unter der Feuerbiichse ge¬
lagert.

Die Oesterreichische Nordwestbahn
modificirte die Rittinger-Type spater
[1874] dadurch, dass die Dampfcy-
linder eine Lage erhielten, wie sie be-
reits bei den gekuppelten Crampton-
Locomotiven der Staatsbahn angewendet
war. [Tafel XI, Fig. 1, Seite 481.]
Nach dieser Bauart wurden in der
Floridsdorfer Maschinenfabrik zwei Lo¬
comotiven — »Livingstone« und
»Foucault«  —- ausgefiihrt. Bemerkens-
werth war an ihnen die Durchfiihrung
des Drehgestelles. Bis dahin erfolgte die
Fiihrung desselben durch einen centralen
Mittelzapfen und die Uebertragung der
Last des Kessels durch zwei seitliche
Gleitpfannen. Um jede einseitige Ueber-
lastung der Drehgestellachsen unmoglich
zu machen, war an diesen Maschinen das
Kesselgewicht durch eine centrale Kugel-
auflage auf das Drehgestelle tibertragen,
\velche Construction eine leichte Beweg-
lichkeit desselben nach jeder Richtung
erlaubte. Diese Anordnung fand spater

Locomotivbau.

457

im Auslande vielfach Nachahmung;
unter Anderen waren die in der ge-
nannten Fabrik im Jahre 1878 fiir die
oberitalieniscben Eisenbahnen gebauten
Schnellzug - Locomotiven mit diesem
Drehgestelle ausgeftihrt. Seit dem Jahre
1882 ist eine ahnliche Disposition an allen
Schnellzug - Locomotiven der Koniglich
ungarischen Staatsbahnen in Vervvenduno-.

O o

Das Jahr 1873 hatte den Impuls zum
Baue neuer Scbnellzug-Typen gegeben.
Die finanziellen Ereignisse dieses Jahres
liessen aber die eingeschlagene Richtung
nicht verfolgen: die Bahnen vvaren be-
miissigt jede Nachschaffung von Loco¬
motiven zu unterlassen. Bestellungen
fiir das Ausland behiiteten unsere Loco-
motiv - Fabriken vor dem ganzlichen
Arbeitsstillstand. *)

Ende der Sechziger-Jahre, und noch
bis 1873 hatten die meisten osterreichi-
schen Bahnen eine grosse Anzahl von
Personenzug-Locomotiven mit uberhan-
gendem Feuerkasten gebaut. [Nordbahn
mit Aufsteckkurbeln, vgl. TafelXI, Fig. 2,
Seite 481, Siidbahn mit Excenter-
kurbeln, Franz Josef-Bahn und Kai-
serin Elisabeth - Bahn mit HalPschen
Kurbeln.]

Nachdem aus den vorervvahnten
Griinden an den Bau specieller Schnell-
zug-Locomotiven nicht geschritten wer-
den konnte, suchte man diese Typen
durch Anbringung besonderer Kuppe-
lungen zvvischen Locomotive und Ten-
der fiir ruhigeren Gang und grdssere
Geschwindigkeit geeigneter zu machen.
Diese Nothconstructionen — die cen¬
tralen Kuppelungen — bestanden in
der Anordnung einer keilformig ausge-
arbeiteten Pfanne an der rilckvvartigen
Maschinenbrust, in welche ein am vor-
deren Tenderende angebrachter federn-
der Zahn eingreifen konnte, so dass
die Schlingerbewegung der Locomotive
vom Tender mit aufgenommen wurde.
Diese Kuppelungen, unter denen die vom
damaligen Maschinenchef der Kaiser Franz
Josef-Bahn, Emil Tilp,  ersonnene, das

*) Im Jahre 1874 waren alle osterreichi-
schen Locomotiv-Fabriken mit bedeutenden
Lieferungen fdr deutsche Bahnen — Hanno-
versche Staatsbahnen, Bergisch-Miirkische
Bahn u. a. •— beschaftigt.

Problem in theoretisch richtiger Weise
loste, vermitiderten thatsachlich ganz
bedeutend die seitlichen Schwankungen,
hatten aber, weil die freie Einstellbarkeit
von Locomotive und Tender in den
Kriimmungen nicht mehr vorhanden war,
grosse Nachtheile im Gefolge [Ausschla-
gen der Tenderachslager, ungleiche und
grosse Abnutzung der LagerstummelJ.*)
Die Keilpfannen wurden daher soweit
abgeflacht, dass sie dem Zahne eine
seitliche Bevvegung erlaubten. In dieser
Form war der Schlingerbetvegung nur
ein massiger Widerstand entgegengesetzt;
die freie Beweglichkeit der Fahrzeuge
in den Kriimmungen war nicht mehr
stark behindert. Der Zweck der cen¬
tralen Kuppelung war aber dadurch
ein anderer gevvorden: sie diente jetzt
nur mehr als Spannvorrichtung zwi-
schen Maschine und Tender, um das
Zugeisen und die Kuppelungsbolzen
vor heftigen Stossen zu bewahren. Bei
den neuesten Locomotiven aller Ver-
wendungszwecke, vvelche an sich einen
ruhigen Lauf gewahren, wird eine
centrale Kuppelung mit Pfanne und
Zahn im Allgemeinen nicht mehr aus-
gefiihrt; eine einfache horizontal lie-
gende Plattfeder am vorderen Tender¬
ende, die mit kleinen Pulfern auf gerade
Reibplatten an die riickvvartige Ma¬
schinenbrust presst, dient als Spannvor¬
richtung.**)

Ein massig rasch fahrender Zug lasst
sich mit Hilfe der Handbremsen  der
Wagen und des Tenders rasch und auf
kurze Entfernung zum Stillstande bringen.
Mehr als 1000 m  kann aber der Weg
betragen, den ein Zug' vom Beffinne des

*) Frei von diesen Nachtheilen war die
Tilp’sche Kuppelung, die durch ein beson-
deres Balancier-Svstem in den Kriimmungen
den mittleren Zahn auslbste. Weil dieser
Zahn aber nicht immer wieder in die Falle
eingriff, sondern seitlich sich anlegte, bedingte
sie hntgleisungsgetahr.

**) Centrale Kuppelungen mit Zahn, die
durch ein seitlich im Tender angebrachtes
Handrad beim Kuppeln von Maschine und
Tender ausgelost werden konnten, vvaren
schon 1844 an den alten Locomotiven der
Wien-Gloggnitzer Bahn im Gebrauch, wurden
aber bald wieder entfernt.

458

Karl Golsdorf.

Bremsens bis zum Halten noch durch-
lauft, wenn er bei 70 bis 80 km  Ge-
schwindigkeit mit denselben einfachen
Mitteln gebremst wird. Die Anwendung
dieser Geschvvindigkeiten im Betriebe
bedingte daher -vvesentlich bessere Brem-
sen, als die, welche bis dahin zu Gebote
standen. Es konnten im Interesse der
Sicherheit nur solche Bremsen in Betracht
kommen, deren Bethatioamg- in die Hand
des Fuhrers gelegt ist, und welche neben
kraftigster Wirkung auch eine Regu¬
lirane- der Geschwindigkeit auf Gefall-
strecken erlauben.

Unter den in den Siebziger-Jabren in
England bekannten Bremsen,  welche
diesen Bedingungen entsprachen, war die
nachstehend beschriebene Vacuum-
bremse von Smith  die einfachste.
Die Bremsklotze eines j eden Fahrzeuges
stehen mit einem Bremscylinder in Ver-
bindung, an welchen eine Rohrleitung
anschliesst; die Rohrleitungen der ein-
zelnen Wagen sind unter einander durch
universalgelenkige Kuppelungen verbun-
den. Auf der Locomotive befindet sich
ein durch Dampf bethatigter Ejector
[Luftsauger], mit welchem der Fiihrer
im Bedarfsfalle in der Leitung und
oberhalb der Kolben in den Brems-
cylindern eine Luftleere herstellt. Nach-
dem diese Bremscylinder unten offen
sind, bewirkt bei eintretender Luftleere
iiber den Kolben der aussere Luftdruck
ein Heben derselben, so dass die Brems¬
klotze an die Rader angepresst werden.
Durch eine besondere Luftklappe kann
der Fiihrer \vieder Luft in die Leitung
und die Cylinder einstromen lassen,
wodurch bei vollstandiger Aufhebung
der Luftleere das »Entbremsen«, und
bei nur theihveiser Aufhebung derselben
eine »Milderung« des Bremsdruckes
[Regulirung der Geschwindigkeit] erzielt
wird.

Im Jahre 1877 machte die Siid-
bahn die ersten Versuche mit der
Smith’schen Vacuumbremse. Der Vor-
stand der Wiener Reparatur-Werkstatte
dieser Bahn, Herr John Hardy,* *)  ver-

*) John Hardy  wurde im Jahre 1820
in Newcastle on Tyne geboren, und trat mit
16 Jahren als’ Millright (Praktikant) in die
dortige Stephenson’sche Locomotiv-Fabrik

besserte diese Bremse in allen ihren
Einzelheiten [insbesondere Bremscylin-
der, Ejector und Kuppelung] so -vvesent¬
lich, dass diese, nunmehr Hardy’sche
Vacuumbremse genannte Bremse von
allen osterreichischen [und vielen Aus-
landbahnen] allgemein angenommen
wurde. Erst in den letzten Jahren
machte sich wegen der auf 80 bis
90 km  gesteigerten Fahrgeschwindigkeit
das Bedurfnis nach einer automatisch
■vvirkenden Bremse [Eintritt der Brem-
sung bei Zugstrennung, Moglichkeit des
Bremsens von jedem Wagen aus] geltend.
Nachdem die k. k. osterreichischen
Staatsbahnen im Jahre 1895 eingehende
Versuche mit der automatischen Vacuum¬
bremse*) angestellt hatten, wurde die-
selbe bei den rasch fahrenden Schnell-
ziigen [Wien-Carlsbad] zur Anwendung
gebracht. Auch die Nordbahn riistete in
dieser Zeit einige ihrer Ziige mit dieser
Bremse aus, so dass die allgemeinere
Einfiihrung derselben nur mehr eine
Frage der Zeit ist.

Trotzdem das zvveiachsige D r e h-
gestell  mit mittlerem Ftihrungszapfen

ein. Nach Beendigung der Lehrzeit kam er
im Jahre 1846 nach Frankreich, und verblieb
bis 1S60 als Oberwerkfiihrer in der Werk-
statte Rouen der Chemin de fer de 1’Ouest.
In diesem Jahre iibernahm er die Leitung
der Wiener Reparatur-Werkstatte der Siid-
bahn, welchen Posten er bis zum Jahre
1884 behielt. Ausser der Vacuumbremse
construirte er auch die nach ihm be-
nannte Zweiwagenbremse. Er starb im
Jahre 1896.

*) Die automatische Vacuumbremse
wurde von den Ingenieuren der Vacuum-
brake-Compagnie in England [jene Gesell-
schaft, welcher J. Hardy die Verwerthung
seiner Patente ilbertragen hatte] entworfen.
Fur den Continent fertigt die Firma Gebriider
Hardy in Wien [SOhne des verstorbenen
J. Hardy], welche eine Reihe der wichtigsten
Verbesserungen an dieser Bremse vorge-
nommen hat, sammtliche Bestandtheile der¬
selben an. Bei dieser Bremse wird durch
einen constant thatigen kleinen Ejector in
der Leitung und auf beiden Seiten der
Bremskolben ein Vacuum erhalten. Beim
Bremsen wird durch einen Schieber Luft in
die Leitung eingelassen, welche die Brems¬
kolben hebt; bei Zugstrennung [Zerreissung
der Kuppelungen] tritt daher auch eine
selbstthatige Bremsung der getrennten Zugs-
theile ein.

Locomotivbau.

459

und seitlicben Auflagen [Siidbahn] oder
mit mittlerer Kugelauflage [Nordwest-
bahn] sich vorziiglich bewahrte, konnte
es sich nur langsam Balin brechen.
Auf falscher Grundlage durchgefiihrte
theoretische Abhandlungen schrieben
demselben unrichtige Einstellunp; in den
Kriimmungen und sonstige Nachtheile
zu, welche in Wirklichkeit nicht vor-
handen sind. Insbesondere war die Be-
hauptung vollstiindig unbegriindet, dass
das Drehgestell bei einem kleineren
Radstande als die Spurweite [!] auf ge-
rader Bahn der Locomotive einen schlan-
gelnden Lauf ertheile. Diese, oft von
Unberufenen gegen das Drehgestell
gefuhrte Polemik, mehr aber die that-
sachlich ungiinstigen Erfahrungen mit
den alten Drehgestellen waren Ursache,
dass noch einige Zeit hindurch Schnell-
zug-Locomotiven mit festem Radstande
oder seitlich verschiebbarer Laufachse
zur Ausfiihrung gelangten. Vielfach hielt
man auch die Drebgestelle auf Bahnen
mit gunstigen Richtungsverhaltnissen
fiir eine unnothige Gomplication, weil
man drei Achsen fiir die Unterbrin-
gung der den damaligen Leistungen ent-
sprechenden Kessel fiir ausreichend
ansah.

Die fiir die Kaiserin Elisabeth-Bahn in
der Maschinenfabrik der Oesterreichisch-
Ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft
gebauten Schnellzug-Locomotiven [1878
bis 1879] waren wie die ein Jahr spater
aus derselben Fabrik hervorgegangenen
Nordbahn-Maschinen auf drei Achsen
gelagert. [Tafel XI, Fig. 3 und 4,
Seite 481.] Die Westbahn-Locomotive,
mit Aussenrahmen und HalPschen Kur-
beln an den Treibradern ausgefiihrt,
war mit einer seitlich verschiebbaren
Laufachse versehen, deren Riickstellung
in die Gerade durch Keilflachen [nach
dem Vorbilde der franzdsischen Or-
leans-Bahn] bewirkt wurde. Diese Ma-
schine hatte ferner die Haswell’sche Well-
blech-Feuerbtichse, und war eine der
\venigen Locomotiven, an welcher die
Kaselowsky’sche Radreifenbefestigung
[eingegossener Ring] zur Anwendung
gelangte.

Die Nordbahn-Schnellzug-Locomotive
zeigte eine Achsstellung wie die friiher

errvahnten gekuppelten Crampton-Loco-
motiven und war mit steifer Vorderachse
versehen. Trotz der Anwendung des
Aussenrahmens, hatte die Nordbahn doch
im Allgemeinen das HalPsche Kurbel-
system nicht ausschliesslich angenommen,
sondern die alten verlasslichen Aufsteck-
kurbeln bei Giiterzug- und Personenzug-
Locomotiven beibehalten; dieselben ge¬
langten auch bei der genannten Type
zur Ausfiihrung. Abweichend von der
gewohnlichen Manier war das Fiihrer-
haus, zur Milderung des Drohnens, aus
Holz hergestellt.

Dem Baue von T e n d er - L o c o mo¬
ti v e n wurde in Oesterreich erst in den
Siebziger-Jahren grossere Beachtung ge-
schenkt. Eine bemerkenswerthe Type
wurde fiir die eigene Bahn in der
Maschinenfabrik der Oesterreichisch-
Ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft
im Jahre 1870 ausgefiihrt. Fiir Vicinal-
bahnen bestimmt, war sie eine leichte
Maschine mit sechs gekuppelten Radern
und innenliegenden Dampfcylindern. Die
Wasserkasten waren als Sattel iiber dem
Langkessel gelagert. An ihr kam zum
ersten Male die friiher ervvahnte Haswell-
sche Wellblech-Feuerbuchse zur Anwen-
dung.*) [Vgl. Tafel XII, Fig. 1, Seite 482.]

Fiir den Betrieb‘der Seitenlinien der
Kronprinz Rudolf - Bahn wurden von
K r a u s s in Miinchen und von der
Locomotiv-Fabrik Winterthur [1872 bis
1873] eine grossere Anzahl von drei-
.achsigen schweren Tender-Locomotiven
mit Wasserkasten-Rahmen bezogen. Die
Locomotiven der Winterthurer Lieferung
waren die ersten  in Oesterreich, welche
die spater hier . fast allgemein an-
genommene H e u s i n g e r’s c h e U m-
steuerung  besassen.

Der in diesem Zeitraume in grosse-
rem Umfange aufgenommene Bau von
Locaibahnen und das Bestreben vieler
grosser Bahnen, auf ihren Hauptlinien
člen Betrieb durch Einfiihrung soge-
nannter Secundarziige [an Stelle der

*) Die Vorstudien und ersten Versuche
zu dieser Construction machte Haswell 1869
an dem Kessel eines kleinen Locomobiles,
welches noch heute in der genannten Fabrik
in Verwendung ist.

460

Karl Golsdorf.

schweren, wenig ausgeniAtzten Personen-
zilge] zu verbilligen, fiihrte zur Con-
struction 1 'eichter-T ender-Loco-
motiven.

Fiir den Betrieb von Localbahnen
wurden in Wiener-Neustadt in den Jabren
1878 und 1880 zwei Tender-Locomo-
tiven entworfen, welche fur die dama-
ligen kleinen Staatsbahnlinien bestimmt
\varen. [Abb. 305 und 306.] Die zwei-
achšige kam auf der Strecke Leobersdorf-
St. Polten, die dreiachsige auf der Strecke
Miirzzuschlag-Neuberg in Verwendung.
Bei spateren Ausfuhrungen mit vergrosser-
tem Wasserkasten versehen, ist die letz-
tere Type heute in mehr als hundert
Exemplaren
auf den vielen
Localbahnen
der k. k. oster-
reichischen
Staatsbahnen
inVerwendung.

Fur die Be-
forderung der
neueingefiihr-
ten Secundar-
ziige auf der
Kaiserin Eli-
sabeth-Bahn
wurde 1880 in
Wiener - Neu-
stadt eine zweiachsige Tender-Locomo-
tive gebaut, welche im Allgemeinen
nur durch grossere Rader, Gylinder und
Kessel von der Leobersdorf - St. Pbltner
Type verschieden war.

Eine weitere V erminderung derW agen-
anzahl der Secundarziige wurde bei der
Nordwestbahn und Sudbahn dadurch er-
zielt, dass die im Jahre 1879 fur diese
Bahnen in Floridsdorf gebauten Tender-
Locomotiven, Bauart »Elbel-Golsdorf«,
mit einem Gepacksraume versehen waren.
Die Nordwestbahn-Maschine besass nur
eine Treibachse [vgl. Tafel XII, Fig. 2,
Seite 482], wahrend die Siidbahn-Aus-
fiihrung [vgl. Tafel XII, Fig. 3, Seite 482]
zwei gekuppelte Achsen aufvries. Loco-
motiven dieser Bauart wurden in Oester-
reich fur die Localbahn Hullein-Krem-
sier, fur den Secundarbetrieb auf den
Ungariscben Staatsbahnen und der Ka-
schau - Oderberger Bahn und fiir die

Raab-Oedenburger Bahn gebaut. Auch
im Auslande fand diese Type Nachah-
mung, und zwar auf den preussischen
Staatsbahnen [Direction Konigsberg], auf
den franzosischen Staatsbahnen und in
Schweden.

Allgemeiner verwendbar als die' zwei-

achsige Tender-Locomotive erwies sich die

dreiachsiare:  auf den Localbahnen der
1  1  . .
i Oesterreichisch-Uno;arischen Staatseisen-

bahn-Gesellschaft, der Nordbahn, Nord-

westbahn, Sudbahn u. s. w. wurden daher

spaterhin nur mehr Sechskuppeler-Ten-

der-Locomotiven ahnlicher Bauart wie

die Mtirzzuschlag - Neuberger Type in

den Dienst gestellt. Eine zweiachsige,

ungekuppelte

Tender - Loco-

motive \vurde

noch im Jahre

i889inderMa-

schinenfabrik

der Oesterrei-

chisch-Ungari-

schen Staats-

eisenbahn-Ge-

sellschaft fiir

den Fliigel

»Modling-La-

xenburg« der

Sudbahn aus-

gefiihrt. [Vgl.

Tafel XII, Fig. 4, Seite 482 .1

Von grbsseren, fiir den Verschiebe-

dienst und fiir schwere Giiterziige auf

kurzen Seitenlinien construirten Tender-

Locomotiven sei noch der im Jahre 1880

in vorgenannter Fabrik erbaute Acht-

kuppler, als er s ter dieser Type in

Oesterreich, erwahnt. [Vgl. Tafel XIIJ

Fig. 1, Seite 483.]

Anfang der Achtziger-Jahre wurden

von Frankreich so bedeutende Locomotiv-

Bestellungen in Oesterreich gemacht, dass

alle Fabriken vollauf beschaftigt waren.

Auch der Bedarf im Inlande war wieder

so gross geworden, dass die Locomotiv-

Fabrik Krauss & Co. in Miinchen im

Jahre 1880 eine Filialfabrik mit Aussicht

auf dauernde Beschaftigung in Linz er-

richten konnte.

Diese Fabrik solite hauptsachlich dem
Bau kleiner Tender-Locomotiven fiir Bau-
unternehmer und Localbahnen dienen.

Abb. 305. Ziveiachsige Tender-Locomotive der k. k. osterreichischen
Staatsbahnen. [1878.]

Locomotivbau.

461

Die Riihrigkeit ihres Directors M. F a s-
b e n d e r brachte es aber dahin, dass in
derselben auch eine grosse Anzahl der
schwersten Vollbahn-Maschinen ausge-
fiihrt \vurde. Die erste hier fertiggestellte
Locomotive, eine zweiachsige Tender-
Locomotive [far eine Bauunternehmung],
wurde am 31. December 1881 abgeliefert.
Die nachste Bestellung, umfassend 46Stuck
zweiachsige Tender-Locomotiven, wurde
von den k. k. Staatsbahnen gemacht. Diese
Maschinen [Tafel XIII, Fig. 2, Seite 483],
nach demselben Programme wie die Seite
460 ervvahnten Secundarzug-Locomotiven
der Kaiserin Elisabeth-Bahn erbaut, sind
auf den Seitenlinien der k. k. Staats¬
bahnen in Vervvendung. Eine Specialitat
dieser Fabrik
ist derBau von
S chmalspur-
Locomoti-
v e n nach dem
System Klose
und Helm-
holtz.*)

Im Jahre
1884 kam die
Bahn liber den
A rib er g zur
Eroffnung. Die
Zufahrt - Ram-
pen zum Arl-
berg-Tunnel baben sowohl auf der Ost-
seite wie auf der Westseite eine Lange
von rund 25 km  und sind in nahe-
zu constanter Steigung von 31 "/ 00 , be-
ziehungsweise 26°/ 00  angelegt; die klein-
sten Kriimmungs - Flalbmesser betragen
200.m.  Die Wahl einer diesen ausser-
ordentlich schwierigen Verhaltnissen ent-
sprechenden Type solite von dem Ergeb-
nis der Erprobung einer Reihe von Loco-
motiv-Typen abhangig sein.

Auf Grand einer von der damaligen
k. k. Direction fiir Staatseisenbahn-Betrieb
in Wien veranlassten Concurrenz-Aus-
schreibung, welche die Beforderung eines
Zuggewichtes von 175 t  mit 12 km
Geschwindigkeit auf 26 °/ 00  Steigung
forderte, lieferten Wiener-Neustadt vier,
Floridsdorf zwei und Krauss in Miinchen

*) Naheres Bd. III, Fr. Žežula, Die Eisen-
bahnen im Occupationsgebiete.

fiinf Locomotiven. Die in Wiener-Neu-
stadt gebaute Locomotive war ein Acht-
kuppler mit Aussenrahmen und HalPschen
Kurbeln; die vierte Achse war unter
der Feuerbiichse gelagert.*) [Tafel XIII,
Fig- 3> Seite 483.] Die Floridsdorfer
Maschine besass ebenfalls vier gekup-
pelte Achsen, hatte aber keinen beson-
deren Tender, sondern [analog der mo-
dificirten »Vindobona«] riickwarts ein
zweiachsiges Deichselgestelle mit Pendel-
aufhangung nach Bauart Kamper. [Tafel
XIII, Fig. 4, Seite 483.] Die Lo-
comotiv - Fabrik Krauss in Miinchen
stellte eine Achtkuppler- Tender- Loco¬
motive bei, an welcher die yon Krauss
eingefiihrten Wasserkasten-Rahmen An-

wendung fan-
den. [Tafel
XIV, Fig. 1,
Seite 484.]

Bei voll-
kommen be-
friedigender
Leistung zeig-
te sich aber an
denbeidenletz-
teren Locomo¬
tiven derselbe
Nachtheil, der
auf langen
Bergstrecken
allen Tender-Locomotiven anhaftet. Der
Inhalt der Wasserkasten war nicht hin-
reichend bei der Floridsdorfer Ausfiih-
rung, wahrend bei der Krauss’schen
Locomotive das Adhasionsgeivicht nach
Aufbrauch der Vorrathe zu sehr ver-
ringert vvurde, um die Ausiibung der
vollen Zugkraft mit Sicherheit zu er-
moglichen.

Die Wiener-Neustadter Locomotive,
alsSchlepptender-Maschine, frei von diesen
Uebelstanden, wies infolge des Aussen-
rahmens bei den grossen Dimensionen
der Dampfcylinder grossere Breitenmasse
und grosseren Tiefgang der Treib-
und Kuppelstangen auf, als nach der
damals zu Recht bestehenden Fassung
der technischen Vereinbarungen fiir die

*) Diese Type wurde spater fiir die BOh-
mische Westbahn in etwas kleineren Dimen¬
sionen ausgefiihrt.

Abb. 306. Dreiachsige Tender-Locomotive der k. k. osterreichischen
Staatsbahnen. [1880.]

462

Karl Golsdorf.

Freiziigigkeit der Locomotiven zulassig
war.*)

Diese drei Typen blieben auf dem Arl-
berge in Verwendung; weitere Nachbe-
stellungen wurden aber nicht gemacht.
Als Locomotive fur die Beforderung
der Lastziige  wurde ein Jahr spater in
Floridsdorf ein Achtkuppler mit Innen-
rahmen und Innensteuerung entworfen,
welcher im Allgemeinen eine verstarkte
Ausfiihrung des im Jahre 1882 gelie-
ferten Franz Josef - Bahn - Achtkupplers
darstellte. [Tafel XIV, Fig. 2, Seite 484.]
Von dieser Type wurden bis heute fur
die vielen Bergstrecken der k. k. oster-
reichischei} Staatsbahnen mehr als drei-
hundert Exemplare gebaut. Als Personen-
und Schnellzug-Locomotive diente ein
Sechskuppler, der sich ebenfalls nur durch
grossere Abmessungen von den alteren
Westbahn-Locomotiven mit HalFschen
Kurbeln und Aussenrahmen unterschied.

Als Ende der Si ebziger -Jahre die
wirthschaftliche Krise uberwunden war,
fand auch der Bau der Schnellzug-
Locomotive  n wieder Beachtung. Filr
die Kronprinz Rudolf-Bahn, Kaiser Franz
Josef-Bahn und fur die Kaiser Ferdinands-
Nordbahn wurden in Wiener-Neustadt in
den Jahren 1877, 1879, beziehungsvveise
1881 Schnellzug - Locomotiven gebaut,
welche in der Anordnung der Rader und
des Triebwerkes mit der Rittinger Type
iibereinstimmten. [Tafel XIV, Fig. 3 und 4
sowie Tafel XV, Fig. 1, Seite 484 und 485.]
An Stelle des Drehgestelles mit Mittel-
zapfen gelangte aber das Kamper’sche
Deichselgestelle zur An\vendung.

Die Siidbahn behielt bei ihren im
Jahre 1882 gelieferten Schnellzug-Loco-
motiven [Floridsdorf], welche gegen die
Ausfiihrung vom Jahre 1873 grossere

*) An Stelle der bisher iiblichen Umsteue-
rungs-Mechanismen mit Hebel oder Schraube,
war diese Maschine mit einer vom Ober-In-
genieur Ruchholz  in Wiener - Neustadt
entvvorfenen combinirten Hebel-Schrauben-
Umsteuerung versehen. Diese Construction,
welche alle bis dahin entworfenen Ein-
richtungen dieser Art an Einfachheit iiber-
traf, war besonders bei den k. k. oster-
reichischen Staatsbahnen in Verwendung,
bis sich die Ueberzeugung einstellte, dass
die einfache Schrauben-Umsteuerung auch
beim Verschiebe-Dienst ohne Nachtheil am
Platze sei.

Kessel und grosseres Adhasionsgevvicht
aufwiesen, das amerikanische Drehgestelle
bei; diese Locomotiven waren die e r s t e n
in Oesterreich, \velche bei den technisch-
polizeilichen Probefahrten, trotz deskleinen
Treibrad - Durchmessers von x - 720 m ,
Geschwindigkeiten von 115 km
pro Stunde  erreichten. [Tafel XV,
Fig. 2, Seite 485.]

Die Einstellung vieler directer Wagen
in die Schnellziige brachte deren Gewicht
aber bald so in die Hohe, dass diese
Type bei spateren Lieferungen mit hoherem
Dampfdrucke und vergrosserter Rost- und
Heizflache ausgefiihrt wurde. [Tafel XV,
Fig. 3, Seite 485.]

Auch bei den k. k. osterreichischen
Staatsbahnen musste wegen allgemeiner
Einfiihrung der schweren Schnellzug-
Wagen mit Seitengang an die Aufstellung
einer starkeren Schnellzug-Locomotive
geschritten werden. In den Einzelheiten mit
den vorerwabnten Locomotiven der Kaiser
Franz Josef-Bahn nahezu ganz gleich, ge¬
langte an ihr das Drehgestelle mit Mittel-
zapfen wieder zur Anwendung. [Tafel XV,
Fig. 4, Seite 485.] Die erste derselben
wurde im Jahre 1885 in Wiener-Neustadt
gebaut; heute sind mehr als zweihundert
Locomotiven dieser Type in Verwendung.

Die Nordwestbahn behielt bei ihren in
diesem Zeitraume gelieferten Schnell-
zug-Locomotiven das Drehgestelle mit
centraler Kugelauflage bei, ging aber
in der Anordnung der Cylinder wieder
auf die Rittinger Type liber. Die ersten
Lieferungen mit Treibrad-D urchmesser
von i'900 m  hatten die Kuppelachse
hinter dem Feuerkasten gelagert; bei den
spateren Lieferungen, mit Treibradern
von i - 76o m , war diese Achse unter
dem Feuerkasten angeordnet. [Tafel XVI,
Fig. 1, Seite 486.] Fast alle der kleineren
osterreichischen Bahnen: Bohmische Nord-
bahn, Kaschau - Oderberger Bahn und
Buschtčhrader Bahn, Bohmische West-
bahn und Aussig-Teplitzer Bahn bauten
in den Achtziger-Jahren Schnellzug-Lo-
comotiven nacli dem Vorbilde der Sud-
bahn-Type, beziehungsweise Type der
k. k. osterreichischen Staatsbahnen.

Die Oesterreichisch-Ungarische Staats-
eisenbahn - Gesellschaft beforderte bis
zum Jahre 1882 ihre Schnell- und Per-

Locomotivbau.

463

sonenziige fast ausschliesslich mit den
auf Seite 440 erwahnten Engerth-Lo-
comotiven. Als deren Ersatz durch eine
starkere Type nothwendig war, nahm
diese Gesellschaft nicht das Drehge-
stelle an, sondern liess in ihrer Ma-
schinenfabrik eine vierachsige Schnellzug-
Locomotive nach Zeichnungen der fran-
zosischen Orleans-Babn ausfiihren. Der
Kessel \vich von der franzosischen Ori¬
ginal-Ausfilhrung nur insoferne ab, als
er, entsprechend dem minderwerthigen
Brennstoffe, mit grosserer Rostflache ver-
sehen wurde.*) Die Vorderachse war seit-
lich verschiebbar; ibre Riickstellung er-
folgte durch Keilflachen auf dem Lager.

der reconstruirten »Vindobona« mit zwei
Dampfdomen, \velche durch ein Rohr
verbunden waren, ausgefiihrt. An Stelle
der Deckenankerschrauben an der Feuer-
biichse gelangte die Gonstruction von
Polonceau zur Anwendung, welche jede
Verankerung dadurch uberfliissig macht,
dass die innere Feuerbuchsen-Decke aus
einzelnen zusammengenieteten Theilen
von »U«-formigem Querschnitt besteht.
[Vgl. Tafel XVI, Fig. 2, Seite 486.]

Die vollkommenste Ausbildung erfuhr
die Aussenrabmen-Schnellzug-Locomotive
mit vier gekuppelten Radern und Auf-
steckkurbeln durch die Nordbahn im
Jahre 1894.

Abb. 307. Schnellzug-Locomotive der Nordbahn. [1894.]

Die spateren Lieferungen wurden
mit grosseren Treibradern [2'120 m
Durchmesser] und nach dem Vorbilde

*) Noch vor Ablieferung dieser Locomo-
tiven legte Hasvvell seine Stelle nieder. Stili
und von der Aussenwelt abgeschlossen, ver-
brachte er den Abend seines Lebens. Ein
Greis von 85 Jahren, schloss er im Jahre
1897 die miiden Augen. Als er zu Grabe
getragen wurde, da war ein neues Geschlecht
erstanden, welches, weiter schaffend auf den
von ihm vorgezeichneten Wegen, von dem
Altmeister Haswell wenig mehr wusste, als
den Namen. Die Schollen fielen auf seinen
Sarg; doch kein Nachruf erklang dem Manne,
der so viel geleistet und geschaffen hatte.
Mbge das vorliegende Werk einen Theil des
Dankes darstellen, den Oesterreich diesem
Manne schuldet.

Bei den bisher ublichen vier Achsen
ware der Einbau eines grosseren Kessels
nur durch Ueberschreitung des auf den
Linien der Nordbahn zugelassenen Achs-
druckes von 14 t  moglich gewesen. Um
diese Grenze einzuhalten, wurde riick-
warts ein ftinfte, frei einstellbare Achse
angeordnet, und damit eine Type ge¬
schaffen, welche bald darauf in Amerika
unter dem Namen »Atlantic-Typ« viel-
fach Nachahmung fand. Diese Maschinen,
\velche im Zugverkehre Leistungen von
700—8ooPferdekraften ergeben, erreichten
bei den Probefahrten Geschvvindigkeiten
bis zu 125 km  pro Stunde. [Abb. 307.]
In den Siebziger- und Achtziger-
Jahren wurden keine principi ell neuen

464

Karl Gčlsdorf.

Gtiterzug-Locomotiven in Oesterreich
gebaut. Der Sechskuppler mit iiberhangen-
dem Feuerkasten fand nur in Bezug auf
Detail-Gonstruction \veitere Ausbildung.
An Stelle des Aussenrahmens und der
HalFschen oder Aufsteckkurbeln ging man
aber allgemein zum Innenrahmen liber.
[Vgl. Tafel XVI, Fig. 3 und 4, Seite 486,
Sechskuppler der k. k. osterreichischen
Staatsbahn und der Siidbahn.]

Nur die Staatseisenbahn-Gesellschaft
baute Sechskuppler und Achtkuppler, bei
denen der rtickwartige Ueberhang durch
Anordnung der Kuppelachse unter der
Feuerbiichse vermindert war. An allen
diesen Maschinen [vgl. Tafel XVII, Fig. i,
Seite 487] sind die Endachsen seitlich
verschiebbar und mit der franzosischen
Keilflachen-Riickstellung versehen.

Bei einer Dampfspannung von
Atmospharen im Kessel, war der Druck,
welchen der Dampf auf einen Kolben
der alten Locomotive »Wien« ausiibte,
3200 kg.  Mit demselben konnte bei
einer Geschwindigkeit von 12—15 km
pro Stunde eine Zugkraft von rund
1000 kg  und eine Leistung von 50
Pferdekraften entwickelt werden. Die
Maschine hatte, ohne Tender, ein Ge-
wicht von 16.800 so dass zur Leistung
einer  Pferdekraft rund 330 kg  Maschi-
nengervicht erforderlich waren.

Die seit dem Jahre 1885 auf dem
Arlberge verwendeten Achtkuppler er-
geben bei einer Dampfspannung von 11 At¬
mospharen einen Druck von 21.600 kg  auf
j eden Kolben, welcher eine Zugkraft von
10.600 kg  und eine Leistung von 550
Pferdekraften ermoglicht. Bei einem Eigen-
gewichte von 55.000 kg  entfallen 100 kg
Locomotiv-Gewicht auf eine  Pferdekraft.

Elf Mal grosser ist die Leistung dieser
neuen Locomotiven, und sie ist, auf die
Krafteinheit bezogen, mit einem Drittel
des Materialaufwandes erreicht worden.

In den Vierziger-Jahren erreichten auf
der Wien-Gloggnitzer Bahn die Kosten
fiir den Brennstoff — auf heutige Ein-
heiten umgerechnet — rund 35 Kreuzer
pro Kilometer, wahrend dieselben j.etzt im
grossen Durchschnitte nur 7 Kreuzer be-
tragen, also blos den funften Theil der vor
50 Jahren vorhandenen Auslagen bilden.

Blasrohr und Rauchfang, die wicbtig-
sten Bestandtheile fiir die Dampferzeu-
gung, waren Gegenstand der miihevoll-
sten Erprobungen und Studien, bis das
jetzige Verdampfungs - Vermogen der
Kessel erreicht war. Nur auf Grand
wissenschaftlicher Untersuchungen und
Experimente konnte die Dampfvertheilung
in den Cylindern so bewerkstelligt wer-
den, dass die unter den ungiinstigsten Ver-
haltnissen arbeitende Locomotive in Bezug
auf Wirkungsgrad mit den besten, mit allen
vollkommenen Pracisions - Mechanismen
u. s. w. versehenen Stabilmaschinen keinen
Vergleich zu scbeuen braucht.

Mehr als zehn Millionen Gulden be-
tragt der Werth der alljahrlich von den
Locomotiven Oesterreichs verbrannten
Kohlen; eine Summe, welche 7°/ 0  — io°/ 0
der Gesammtauslagen der Bahnen darstellt.
Jede Neuerung, welche auf Verminderung
des Brennstoff-Verbrauches hinzielt, musste
daher die grosste Beachtung der Bahnen
finden.

Die Locomotiv-Steuerungen konnen,
entsprechend der jeweilig erforderlichen
Leistung, so eingestellt werden, dass die
Schieber nur wahrend eines grosseren
oder kleineren Theiles des Kolbenweges
Dampf in die Cylinder eintreten lassen;
den Rest seines Weges legt dann der
Kolben unter der Wirkung der Expansiv-
kraft des Dampfes zurtick, wobei der
Druck desselben stetig abnimmt. Die
Ausniitzung des Dampfes ist umso voll-
kommener, je geringer der Druck ist,
mit dem er schliesslich aus dem Cylinder
durch das Blasrohr entweicht.

Einer vollkommenen Ausniitzung des
Dampfes stehen aber nicht nur gewisse
theoretische Mangel der Coulissensteue-
rungen entgegen, sondern in noch hohe-
rem Grade die bei weit getriebener Ex-
pansion in den Dampfcylindern auftre-
tenden Temperatur-Unterschiede. Dieses
thermo-dynamische Hindernis lasst sich
aber grosstentheils beseitigen, wenn man
die Expansion des Dampfes nicht in
einem  Cylinder vor sich gehen lasst,
sondern auf zwei Cylinder vertheilt:
Die Expansion des Dampfes wird in dem
ersten Cylinder, dem Hochdruckcylinder,
eingeleitet, und in dem zweiten, grosse¬
ren, dem Niederdruckcylinder, beendet.

Locomotivbau.

465

Dieses Princip der doppelten
D a m p f d e h n u n g ist fast so alt, wie die
Locomotive selbst.*) Bei Schiffsmaschinen
schon seit den Vierziger-Jahren bekannt
[Woolf’sche Maschinen], kam es an Lo-
comotiven in den Siebziger-Jahren durch
den franzosischen Ingenieur A. Mallet
zum ersten Male in brauchbarer Form
zur Anwendung.

Die mit einer derartigen Cylinder-
anordnung ausgefiibrten Locomotiven —
Compound-  oder V erbun d - Loco¬
motiven  genannt — benothigen aber be-
sonderer Einrichtungen, um sicher »an-
fahren« zu konnen. Es muss ein Bestand-
theil vorhanden sein, welcher Dampf in den
Niederdruckcylinder einfiihrt, wenn die
Maschine aus solchen Kurbelstellungen
anfahren soli, in denen der Schieber im
Hochdruckcylinder die EinstrOmcanale
absperrt; es muss ferner verhindert wer-
den, dass dieser in den Niederdruck-
cylinder eingefiihrte Dampf einen schad-
lichen Gegendruck auf den Hochdruck-
kolben ausiibe. Die Mallefsche Einrich-
tung iiberwindet diese Schwierigkeiten
dadurch, dass eine besondere Umschalt-
vorrichtung die Maschine »vvahrend des
Anfahrens« in eine gewohnliche Maschine
verwandelt.

Der Maschinen-Director W. R ay 1 der
Kaiser Ferdinands -Nordbahn war der
erste Techniker in Oesterreich, \velcher,
die Vorziige der doppelten Dampfdehnung
bei Locomotiven beachtend, Ende der
Siebziger-Jahre eine der alten Personen-
zug - Locomotiven, die »Nagy-Maros«,
mit der Mallefschen Einricbtung versah.
Auch die Oesterreichisch - Ungarische
Staatseisenbahn-Gesellschaft machte bald
darauf einige Versuche in dieser Rich-
tung, indern eine dreicylindrige Com-
pound-Locomotive nach der Bauart Webb
aus England bezogen und der Umbau
von einigen der alteren Sechskupplern
und Achtkupplern nach Mallet ange-
ordnet wurde.

Um iiber die Brennstoff-Ersparnis
genaue Ziffern zu erhalten, Hess die
Nordbahn im Jahre 1889 in Wiener-
Neustadt eine grossere Anzahl von

*) Vgl. Bd. I, 1. Theil, P. F. Kupka,
AUgememe Vorgeschichte.

Sechskupplern bauen, von denen einige,
bei sonstiger Gleichheit aller Bestand-
theile, als gewohnliche Maschinen, einige
als Compound-Maschinen mit der ein-
facheren Anfahrvorrichtung von Lindner
und [bei spateren Lieferungen] von Bor-
ries  ausgefiihrt waren. Der Erfolg war
ein unbestreitbarer; die Compounds er-
wiesen sich den einfachen Locomotiven
nicht nur in Bezug auf Oeconomie, son-
dern auch in Bezug auf Leistung iiber-
legen. [Tafel XVII, Fig. 2, Seite 487.]

Im Jahre 1892 construirte der Ver-
fasser dieser Abhandlung eine Anfahr-
einrichtung, welche jeden besonderen
Anfahrmechanismus iiberfliissig rnacht.
Durch Anivendunsr grosser Fiilluneen
wird die schadliche Wirkung des Ge-
gendruckes aufgehoben, und durch
Anbringung von Bohrungen im Schieber-
gesichte des Niederdruckcylinders wird
vom Regulator Dampf in denselben ein-
gefiihrt, wobei die Bethatigung dieser
Oeffnungen durch den Niederdruckschie-
ber erfolgt. Diese Einrichtung, welche
als Plus gegeniiber den gewohnlichen
Locomotiven nur eine kurze, enge Rohr-
leitung bedingt, stellt an die Geschick-
lichkeit des Fahrpersonales keine An-
forderung; die Fiihrung der Maschine
hat genau so zu erfolgen, wie die einer
gewohnlichen Locomotive.

Unter der Direction des Ministerial-
rathes H. K a r g 1 wurde die erste Com-
pound-Locomotive der k. k. Oesterreichi-
schen Staatsbahnen, wie auch die spa¬
teren Locomotiven dieses Systems, im
Constructionsbureau der k. k. Staats¬
bahnen vom Verfasser entvvorfen.

Die erste, ein gewohnlicher Sechs-
kuppler, wurde im Jahre 1893 in Wiener-
Neustadt gebaut [Tafel XVII, Fig. 3,
Seite 487]; wie bei der Nordbahn, konnte
auch hier bei nennensiverther Vermin-
derung des Brennstoffverbrauches eine
e r h o h t e Leistung im Vergleich zu den
sonst gleichen einfachen Maschinen
nachgewiesen werden.

Im darauffolgenden Jahre schon
wurden von den k. k. Staatsbahnen
Verbund - Schnellzug - Locomotiven be-
stellt, von denen die erste aus der
Locomotiv - Fabrik Floridsdorf hervor-
ging. An Stelle der Aussenrahmen mit

Geschichte der Eisenbahnen. II.

30 .

466

Karl Golsdorf.

Kurbeln gelangte der Innenrahmen zur
Anwendung; der Kessel wurde so hoch
gelegt, dass die Feuerbuchse liber die Rah-
men-Oberkante zu liegen kam. [Abb. 308
und Tafel XVII, Fig. 4, Seite 487.] Unter
Einhaltung des auf den Hauptlinien der
k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen zu-
lassigen Achsdruckes von 14^ t,  erhielt
diese unter der Bezeichnung Serie 6
bekannt gevvordene Maschine einen Kessel
von 2’9 m 2  Rostflacbe und 155 m 2  Heiz-
flache. Die beiden auf demselben ange-
brachten Dome sind durch ein wei-
tes Rohr verbunden. Bei den amtlichen
Erprobungen wurden wiederholt Ge-
schwindigkeiten von 125 bis 130 km
pro Stunde erreicht. Im Zugsverkehre
entivickeln diese Locomotiven Leistungen
bis zu 800 Pferdekraften; bei einem
Eigengewichte von 56.000 kg  sind also
nur 70 kg  Locomotiv-Gewicht fiir die
Leistung e in er Pferdekraft 'erforderlich.

Die ungiinstigen Neigungs- und Rich-
tungsverhaltnisse der osterreichischen
Hauptbahnen [insbesondere der k. k.
Staatsbahnen] waren ein Hindernis fiir
grossere Geschwindigkeiten; erst mit
den genannten Maschinen war es mog-
licb, auch bei uns Schnellziige mit einer
maximalen Gesch\vindigkeit von 90 km
und einer commerziellen Geschwindigkeit
von 65 km  pro Stunde einzufiihren.

Die im Jahre 1893 fiir die Kaiser
Ferdinands-Nordbahn in Wiener-Neu-
stadt gebauten Verbund-Guterzug-Loco-
motiven, an denen auch die Anfahr-
einrichtung der Locomotiven der k. k.
Staatsbahnen angewendet wurde, sind
dadurch bemerkenswerth, dass an ibnen
bei drei gekuppelten Achsen noch ein
vorderes Deichselgestelle angebracht ist.*)
[Vgl. Tafel XVIII, Fig. 1, Seite 488.]

Verbund -Giiterzug- Locom oti ven mit
derselben Anordnung der Achsen, jedoch

•) Diese Achsanordnung kam in Oester-
reich zu ersten Anwendung bei den von der
Locomotiv-Fabrik Krauss in Miinchen im
Jabre 1884 fiir die k. k. Oesterreichischen
Staatsbahnen gebauten Personenzug-Loco-
motiven. Im lnlande wurde dieselbe zum
ersten Male an Personenzug-Locomotiven
ausgefiihrt, welche die Maschinenfabrik der
Oesterreichisch-UngarischenStaatseisenbahn-
Gesellschaft im Jahre 1889 fiir die bulgari-
schen Staatsbahnen lieferte.

radia! einstellbarer Laufachse anstatt
des Deichselgestelles und hoch gelegtem
Kessel gingen im Jahre 1895 aus der¬
selben Fabrik fiir die k. k. Oesterreichi¬
schen Staatsbahnen hervor. [Vgl. Tafel
XVIII, Fig. 2, Seite 488.]

Auch die von den k. k. Staatsbahnen
fiir die Wiener Stadtbahn angeschafften
fiinfachsigen Tender-Locomotiven [Vgl.
Tafel XVIII, Fig. 3, Seite 488], von
denen die erste in der Floridsdorfer Lo¬
comotiv-Fabrik im Jahre 1895 erbaut
wurde, sind als Verbund-Locomotiven aus-
gefiihrt. Die an beiden Enden angebrach-
ten Laufachsen sind radial einstellbar.
Diese Maschinen vviegen, voli ausgeriistet,
69 t , von denen 43 t  als Adhasionsgevvicht
nutzbar sind. Damit diese Locomotiven
auch auf den Hauptlinien Verwendung
finden konnen, erhielten die Wasserkasten
einen Inhalt von 8 - 3 « 8 .

Die Stadtbahn-Locomotiven sind im
Allgemeinen nicht dazu bestimmt, grosse
Dauerleistungen zu ergeben; ihre grosste
Leistung haben sie beim Anfahren zu
entwickeln, weil vvegen der oft nur 800
bis 1000 m  betragenden Stati ons-Ent-
fernung, die Geschwindigkeit von 30 bis
35 km  auch auf Steigungen schon nach
Durchfahren von 300 bis 400 m  erreicht
sein muss. Aus diesem Grunde musste
eine schwere Type angeschafft werden,
welche bis zu 700 Pferdekraften bean-
sprucht werden kann.

Zur Verhiitung des Rauchens vvurden
an der ersten Maschine dieser Serie einige
Rauchverzehr-Apparate  zur Erpro-
bung angebracht, unter Anderem auch
die [bei gleichmassiger Leistung der
Maschine], eine vollkommene Rauch-
verzehrung ergebende Petroleum-Feue-
rung System Holden,  welche von den
k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen schon
seit einigen Jahren auf dem Arlberge
im grossen Tunnel bei allen Ziigen An-
wendung findet.*)

*) Das Problem der Rauchverzehrung
fand in Oesterreich seit jeher die grOsste
Beachtung. In den Fiinfziger-Jahren wurde
vom Ingenieur W e i s s em Rauchverzehr-
Apparat construirt, welcher aus einer hohlen,
vor der Rohrwand der Feuerbuchse auf-
gestellten Mauer aus feuerfesten Ziegeln
bestand, durch vvelche Luft iiber die Brenn-
stoffschichte geleitet werden konnte. Mitte

Locomotivbau.

467

Viele der neueren, von den k. k.
Oesterreichischen Staatsbahnen betriebe-
nen Localbahnen sind mit Steigungen von
mehr als 25°/ 0 o a-usgefiihrt. Fiir diese
Linien, und auch fiir jene, auf welchen
der Verkehr eine grosse Steigerung er-
fahren hatte, war die Aufstellung einer
starkeren  Type, als der bisher vervven-
deten dreiachsigen, erforderlich. Die erste
Ausfiihrung derselben erfolgte in der
Locomotiv-Fabrik Krauss & Comp. in
Linz. Diese Verbund-Tender-Loco-
m o ti  v en  haben drei gekuppelte Achsen
und eine vordere Radial-Achse.

XVIII, Fig. 4, Seite 488.] Einige dieser
Locomotiven verkehren auf der mit 50°/ 00
Steigung angelegten Localbahn von
Schlackenwerth nach Joachimsthal.

So lange die Schnellztige auf den
Semmering, Brenner und Arlberg nicht
schwerer waren als 110 bis 120 t,  reichten
zu deren Beforderung die alten Sechs-
kuppler mit kurzem Radstande und iiber-
hangenden Feuerkasten [Tafel XVI, Fig.
3 und 4, Seite 486] vollstandig aus.

In den letzten Jahren sind aber
diese Ziige so schwer geworden, dass
die Beigabe einer Vorspannmascbine

Abb. 308. Verbund-SchneJlzug-Locomotive Serie 6 der k k Staatsbahnen. [1894.]

Die Steuerung weicht von der an
allen vorerwahnten Locomotiven an-
gewendeten Heusinger’schen Steuerung
insoferne ab, als die Coulisse durch Winkel-
hebel und Gegenlenker ersetzt ist. [Tafel

der Sechziger-Jahre fand insbesondere auf
der Siidbahn der Rauchverzehrer des fran-
ziisischen Ingenieurs Thierry  vielfach An-
wendung. Er beruhte auf der Einfuhrung
von Dampf in feinen Strahlen durch ein im
Feuerungsraume an der Box-Hinterwand ge-
lagertes Rohr, und Einfuhrung von Luft
durch die halbgečffnete Heizthiire. Fast alle
der in den letzten zehn bis fiinfzehn Jahren
in Oesterreich entstandenen Rauchverzebr-
Apparate sind dem Wesen nach nur Modi-
ficationen der Erfindungen von Weiss und
Thierrv.

Ohne Anwendung dieser complicirten
Einrichtungen wird schon eine wesentliche
Verminderung der Rauchentwicklung [und
bessere Ausniitzung des Brennstoffes] durch
die von England ber bekannt gewordenen
einfachen Chamotte-Gewolbe an der Rohr-
wand erzielt, welche liier zuerst bei den bijh-
mischen Bahnen, in den Siebziger-Jahren, An-
wendung fanden. Diese Erfahrung beniitzend,

nicht mehr Ausnahme, sondern Regel
wurde.

Die Sudbahn ging daher im Jahre
1896 auf eine in Oesterreich neue  Type,
den Sechskuppler mit vorderem zweiachsi-

construirte der Regierungsrath im k. k. Eisen-
bahn-Ministerium K. Marek  im Jahre 1896
einen Apparat, welcher ausser einem langen
GewOlbe in der Feuerbuchse noch eine eigen-
artig durchgeftihrte Klappe an der Heizthiire
zur Einfuhrung von Oberluft aufweist. Diese
Einrichtung, welche selbstbeigrOssterLeistung
derMaschine denRauch vollkommen verzehrt,
ist so einfach, dass die Handhabung keine
besondere Geschicklichkeit seitensdesHeizers
erfordert. Sie ist bei vielen Locomotiven der
k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen ange-
bracht und findet auch schon bei vielen Privat-
bahnen Eingang.

Theorie und Praxis ergaben, dass mit der
Verzehrung des Rauches keine Brennstoff-
Ersparnis erzielt werden kann; im gunstigsten
Fali wird, weil jeder Rauchverzehr-Apparat
eine achtsamere Behandlung des Feuers er¬
fordert, der Brennstoff-Auf\vand bei rauch-
freier und rauchender Feuerungs-Anlage
gleich sein.

30*

468

Karl Golsdorf.

gem Drehgestelle iiber. '[Vgl. Tafel XIX,
Fig. i, Seite 489.] Die ersten dieser
Maschinen \vurden in der Maschinen-
fabrik der Oesterreichisch - Ungarischen
Staatseišenbahn-Gesellschaft gebaut;*) in
der Disposition des Kessels, der Steuerung
und vieler anderer Einzelheiten hat diese
Locomotive grosse Aehnlichkeit mit den
Verbund - Schnellzug - Locomotiven der
k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen.

EinegleicheT3'pe, jedoch mitgrosseren
Radern, bestellte in der genannten Fabrik
in demselben Jahre die Oesterreichische
Nordwestbahn. Eine Locomotive dieser
Lieferung wurde nach dem Verbund-
System der k. k. Staatsbahnen ausgefiihrt.
[Vgl. Tafel XIX, Fig. 2, Seite 489.] Das
Drehgestell erhielt centrale Kugelauflage,
mit seitlicher Verschiebbarkeit. [Auch bei
dem Siidbahn-Sechskuppler wurde bei spa-
teren Lieferungen. dem Drehgestelle eine
seitliche Verschiebbarkeit gegeben.]

Auf dem Arlberge war diese Type,
welche auf giinstigen Strecken mit 70 km
Geschvvindigkeit fahren kann, nicht am
Platze, weil die Adhasion von drei Achsen
nicht ausreichend ist fiir die Beforderung
von Schnellziigen, deren Belastung in den
Sommermonaten dort 200 bis 220 t  er-
reicht. Fiir diese Linie wurde bei den
k. k. Staatsbahnen ein Verbund-Acht-
kuppler mit vorderer, radial einstellbarer
Laufachse ent\vorfen, welcher im Jahre
1897 in Wiener-Neustadt zur Ausfuhrung
kam. Dieser Achtkuppler, mit Serie 170
bezeichnet, reprasentirt \vohl die starkste,
bisher auf dem Continente ausgefiihrte
Locomotive. Im regelmassigen Zug-
verkehre werden mit ihr Schnellziige von
200 bis 220 t  auf 26°/ 00  Steigung mit
25 bis 28 km  Geschwindigkeit befordert.
Diese, rund 950 Pferdekraften ent-
sprechende Leistung ist doppelt so gross
als die der alten Siidbahn-Achtkuppler
aus dem Jahre 1870. Die Rostflache
betragt 3'37 m 2 ,  die gesammte Heiz-
flache 250 m 2 ; wahrend der, eine Stunde
dauernden Fahrt von Landeck bis Langen
werden 10 m 3  Wasser in Dampf ver-
wandelt. [Vgl. Tafel XIX, Fig. 3, Seite 489.]

*) Diese Fabrik hatte schon ein Jahr
vorher fiir die orientalischen Bahnen [Ttirkei]
eine ahnliche jedoch schwiiehere Type
geliefert.

Um den Curvendurchlauf moglichst
zwanglos zu gestalten, wurde aušser der
Radialachse noch eine seitliche Verschieb¬
barkeit der zweiten Kuppelachse ange-
ordnet; die Fiihrung der Maschine in den
Kriimmungen erfolgt daher an drei Spur-
kranzen.*)

An fast allen seit dem Jahre 1893 ge-
bauten grossen Locomotiven fand wegen
des hohen Dampfdruckes von 12 bis 13
Atmospharen und derhiemit inZusammen-
hang stehenden hoheren Beanspruchung
der einzelnen Theile, an Stelle von
Schmiedeeisen und Gusseisen der »Stahl-
guss«  ausgedehnte Vervvendung.’ Rad-
sterne, Kreuzkopfe, Kolben u. s. \v. werden
fast nur mehr aus diesem Materiale her-
gestellt, welches noch im Jahre 1893 aus
dem Auslande bezogen \verden musste,
heute aber von den Osterreichischen
Huttemverken [Witkowitz und andere] in
tadelloser Qualitat geliefert \vird.

Die eingehenden Versuche, welche in
der Maschinenfabrik der Oesterreichisch-
Ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft
[seit dem Jahre 1888 unter der Leitung
von A. Martinek  stehend] mit dem Stahl-
guss in Bezug auf Widerstandsfahigkeit
und vortheilhafteste Formgebung ange-
stellt wurden, ermoglichten eine weit-
gehende Verminderung des Gewichtes
aller aus diesem Materiale angefertigten
Gegenstande.

Bei der im Jahre 1897 in der ge¬
nannten Fabrik fiir die eigene Bahn ge-
bauten Verbund-Schnellzug-Locomotive
[vgl. Tafel XIX, Fig. 4, Seite 489] konnte .
mit Beachtung der ervvahnten Versuche
ein Achsdruck von 14 if eingehalten
werden. Eine besondere Umschaltvor-
richtung gestattet, den zwischen den
Rahmen angebrachten Hochdruck-Cylin-
der auszuschalten und den beiden aussen-
liegenden Dampfcylindern Volldampf zu-
zufiihren, so dass diese Maschine auch
als einfache Zvvillingsmaschine  ver-
\vendet werden kann. Diese Dispo¬
sition \var schon im Jahre 1889 an
einer Locomotive der franzbsischen Nord-

*)  Diese Anordnung \vurde getroffen auf
Grund der vom Chef-Constructeur der Loco-
motiv-Fabrik Krauss & Co. in Mtinchen,
R. Helmholtz, aufgestellten Theorie iiber
Curvendurchlauf.

Locomotivbau.

469

bahn, construirt von Ed. S a u v'a g e,
angewendet.

Im Jahre 1898 wurden auch bei den
k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen bei
der \veiteren Nachschaffung der vor-
erwahnten Schnellzug-Locomotiven, Serie
6, die Erfahrungen mit dem Stahlgusse
dazu beniitzt, die Rostflache und den
Durchmesser des Niederdruck-Cylinders
bedeutend zu vergrossern, unter Ein-
haltung des limitirten grossten Achs-
druckes. Ferner wurde eine wesentliche
Vereinfachung der Rahmenconstruction
durchgefiihrt, so dass sich diese Type
nunmehr \vie Fig. 1, auf Tafel XX, Seite
490, reprasentirt. In dieser Form wurde
dieselbe auch fiir die osterreichische
Siidbahn geliefert.

An den Achtkupplern, Serie 170, der
k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen wurde
bei der Lieferung vom Jahre 1898 in den
Stahlguss-Bestandtheilen ebenfalls eineGe-
wichtsverminderung vorgenommen, welche
die Anbrineung der schweren automa-
tischen Vacuumbremse ermoglichte. Auch
diese Type fand bei der Siidbahn fiir
die Beforderung der Schnellzuge auf dem
Semmering Eingang.

Durch die Schnellzug-Locomotiven,
Serie 6, ist auf Linien, welche ortliche
Steigungen von nicht mehr als lo°/ 00
aufweisen, die Beigabe von Vorspann-
maschinen entbehrlich geworden, nach-
dem diese Maschinen Ziige von 240 t
tiber diese Steigungen fiihren konnen,
und mit derselben Belastung in den
giinstigeren Theilen der Strecke eine
Geschivindigkeit von 80 bis 85 km  pro
Stunde erreichen. Auf der ehemaligen
Kronprinz Rudolf-Bahn, und Gisela-Bahn
wechseln aber Steigungen von 14 bis
20°/ 00  [fiir welche die Adhasion von zwei
gekuppelten Achsen nicht mehr ausreicht],
mit horizontalen Linien ab, so dass sich
fiir diese Strecken das Bediirfnis nach
einer noch kraftigeren Locomotive, als
diegenannteSchnellzug-Locomotive es ist,
herausstellte. Es wurde bei den k. k. Staats¬
bahnen ein Sechskuppler mit Truck-
g e s t e 11  e [vorderem zvveiachsigem Dreh-
gestelle] entworfen, welcher, um auch
fiir Geschivindigkeiten von 80 bis 90 km
geeignet zu sein, TreibrMder von r820 m
Durchmesser erhielt. Im Gegensatze zu

den fiir die Siidbahn und Nordvvestbahn
ausgefiihrten Locomotiven mit derselben
Achsanordnung, erhielt diese Maschine
innerhalb der Rahmen liegende Darnpf-
cylinder. [Vgl. Tafel XX, Fig. 2, Seite
490.] Der Ivessel liegt bei dieser Lo¬
comotive so hoch wie bei den Acht¬
kupplern, Serie 170. An Stelle der zwei
durch ein Rohr verbundenen Dome ge-
langte ein grosser Dampfsammler aut
dem cylindrischen Ressel zur Anwen-
dung. Das Di-ebgestelle erhielt centrale
Rugelauflage mit seitlicher Verschieb-
barkeit; die Riickstellung in die Ge-
rade erfolgt durch eine Spiralfeder in
ahnlicher Anordnung wie bei den Lauf-
radern derWienerStadtbahn-Locomotiven.
Bei den mit dieser Locomotive durch-
geftihrten Probefahrten wurden Leistun-
gen von 1200 bis 1300 Pferdekraften
erreicht.

%  sH

*

Als der beriihmte englische Ingenieur
Isambert Brunnel  die Great-Western-
Bahn erbaute, wandte er eine Spurweite
von sieben Fuss an, um der weiteren Ent-
wicklung der Locomotive Raum zu <>'eben.
Ein heftiger Wettstreit entbrannte zwischen
den Anhangern der breiten Špur und den
Anhangern der normalen Špur; dieser,
unter dem Namen »The Battle of the
gages« bekannt gewordene Rampf der
Geister, forderte mehr als irgend ein
anderes Ereignis die rasche Vervollkomm-
nung der Locomotive. Im Jahre 1846
bauten Bury, Curtis und Rennedy  fiir
die London - North - Western - Bahn eine
Schnellzug-Locomotive, die »Liverpool«,
welche, die Leistungen aller Breitspur-
Locomotiven iiberbietend, als das »Ulti-
matum« der normalen Spur\veite ange-
sehen ivurde. Doch nur wenige Jahre
vergingen, und auch das »Ultimatum«
war iiberfliigelt.

Von Jahrzehnt zu Jahrzehnt wird die
Behauptung wiederholt, dass die Loco¬
motive an der Grenze der Leistungs-
fahigkeit angelangt sei; immer dann aber
wird diese Behauptung aufgestellt, wenn
die unbemerkt fortschreitende Verbesse-
rung der Einzeltheile, die sprungweise ein-
tretende Schaffung neuer leistungsfahiger
Typen vorbereitend, scheinbar einen Stili-

470

Karl GSlsdorf.

stand in der Entwicklung des Locomotiv-
baues vermuthen lasst.

Weit hinaus liber den Grenzen der
jeweiligen Erkenntnis und des jeweiligen
Wissens liegen aber — nur verschleiert
dem Auge der Phantasie erkennbar —
die Grenzen des auf dem Gebiete der
Technik Erreichbaren. Nur dort liegen
die Grenzen, wo der Wille sie hinstellt,
und wirklich vorhanden sind sie nur in
Bezug auf bestehende Objecte.

Afn Ende des neunzehnten Jahrhunderts
wurden in Oesterreich Locomotiven ge-
schaffen, welche spielend iooo Pferde-
krafte entwickeln. Nicht ein Ultimatum,
nicbt die Grenze der Entwicklung stellen
diese Gebilde der miihevollsten, sorgen-
vollsten, geistigen Arbeit dar: nur ein
Fundament sind sie, welches das schei-
dende Saculum dem kommenden zwan-
zigsten Jahrhundert zum weiteren Auf-
bau iiberliefert.

Locomotivbau.

471

Tafel L*)

Fig. 1.

d = 355 mm
1=5H »

D = 1560 »

p = 6 2 / a  Atm.
R = 106 TO 2
H = 60 60 »

G = 21.800 kg

Fig. 2.

d = 270 mm
1 =• 448 »

D = 1264 »

p = 5 1 /, Atm.
R = 079 m 2
H = 33'50 »
G = 16.800 kg
A = 10.500 »

Fig- 3-

d = 333  mm
1  = 474  »

D = 1738 »

P = 5 1 /. Atm.
R = 075 m' 1
H = 4770 »

G = 15.000 kg
A = 6.500 »

Fig. 4.

d = 321 mm
1  = 569  »

D = 1528 »
p = 5 l / 2  Atm.
R = 0-92 m 2
H = 46-30
G = 14.700 kg
A = 9.000 »

*) Auf den folgenden Tafeln bedeutet: d = Cylinder-Durchmesser, 1  = Kolbenhub,

D = Treibrad-Durchmesser in mm,  p = Dampfdruck in Atmospharen effectiv, R — Rost-
flache, H = Heizflache in m 2 , G  = Gesammt-Gewicht und A = Adhasionsgewicht in kg.

472

Karl Golsdorf.

Tafel  II .

Fig. i.

d = 368 mm

1 = 579 »

D = 1422 »

p = 6 Atm.

R = 123 m 2
H = 8r8o »

G = 22.400 kg
A = 15.680 »

Fig. 2.

d = 448 mm
1 = 579 »

D = 1422 »

p = 6 Atm.

R = 1-39 m' 2

H = I35-90 »
G 28.000 kg
A = 28.000 »

Fig- 3-

d = 368 mm
1 = 579 »

D = 1738 »
p = 6 Atm.

R = i-i6 m 2
H = 87-10 »

G = 27.272 kg
A  = 10.752 »

Fig. 4.

d = 401 mm
1 = 579 »

D = 1580 »
p = 6‘/ 2  Atm.
R = 1-06 «i 2
H = 9930 »

G = 24.350 kg
A = 16.200 »

Locomotivbau.

473

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Tafel III.

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474

Karl Golsdorf.

Tafel IV.

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Locomotivbau.

475

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g  cfc3.

__ 2002 _

2212_*..._.. 263V._

_2015-

Tafel  V .

Fig. i.

d = 421 mm

1 = 579 »

D = 1580 »
p = 9 Atm.

R = X'74 w 2

H = 132-40 »
G = 53-900 kg
A = 22.500 »

JL____!_8323. _

Fig. 2.

d = 461 mm
1 = 632 »

D = 1159 »

P = 7 J /s Atm.
R = 1-20 »J 2

FI = 126-10 »
G = 34-720 kg
A = 34.720 »

Fig- 3-

d = 316 mm
1 = 421 »

D = 948 »
p = 6 Atm.

R = 0-50 m %
H = 47-60 »

Fig. 4.

d = 250 mm
1 = 421 »

D = 948 »
p = 6-7 Atm.
R = 0 50 m 2
H = 30-00 »

G = 11.000 kg
A = 7.000 »

476

Karl Gčlsdorf.

Tafel VI.

Fig. I.

d = 316 mm
1 = 421 »

D — 790 »
p = 67 Atm.
R = 0-56 m*
H - 51-80 »

G = 18.000 kg
A = 13.000 »

Fig. 2.

d = 395 m  »ra
1 = 580 »

D = 1580 »
p == 6% Atm.
R = 1*10 m' ž

H = 103-30 »
G = 30.688 kg
A = 19.824 »

Fig- 3-

d = 405 m  ni
1 = 610 »

D = 1610 »
p = 7 Atm.

R — 1-29 m 2

H = 108-30 »
G — 32.250 kg
A  =  21.250 »

Fig. 4.

d = 400 mm
1 = 632 »

D = 1500 »
p = 8 1 /* Atm.
R = 1-65 7» 2

FI == 128-4 »

G = 38.600 kg
A — 25.900 »

Locomotivbau.

477

.3425,

Tafel VIL

Fig. i.

d = 460 mm
1 = 632 »

D = 1180 »

P = 8V2 Atm.
R = r65 m 2

H = 128-40 »
G == 38.600 kg
A = 38.600 »

Fig. 2.

d = 395 mm
1 = 632 »

D = 1580 »
p = 9 Atm.

R = 1-925

H = 129-00 »
G = 35.000 kg
H = 23.200 »

Fig- 3-

d = 420 mm
1 = 632 »

D = 1580 »
p = 7 Atm.

R = i‘35

H = 13160 »
G = 33-300 kg
A = 23.000 »

Fig. 4.

d = 457 mm
1 '= 632 »

D = 1264 »
p = 7 Atm.

R = 1-29

H = I38-I2 »
G = 30.700 kg
A = 30.700 »

478

Karl Golsdorf.

Tafel VIII.

Fig. i.

d = 434 mm
1 = 632 »

D = 1264 »
p = 9 Atm.

R = 170 m 2

H = 120-00 »
G = 28.350 kg
G = 28.350 »

Fig. 2.

d = 316 mm
1 = 632 »

D = 1106 »
p = 6 l l t  Atm.
R = o- 81  m 2
H = 50-59 »

G = 25.950 kg
A = 25.950 »

Fig- 3

d = 276 mm
1 = 632 »

D = 2055 »
p = 7 Atm.

R = 148 m 2

H = 122-6 »

G  = 33-370 kg

A = 13.330 »

Fig. 4.

d = 461 mm
1 == 632 »

D = 1000 »
p = 7 Atm.

R = 1-44 m 2

H = 121-50 »
G = 42.500 kg
A = 42.500 n

Locomotivbau.

479

Tafel IX.

Fig. i.

d = 500 mm
1 = 610 »

D = 1070 »
p = 9 Atm.

R = i - 84 m' 1

H = 18320 *
G = 47-300  kg
A = 47.300 »

Fig. 2.

d = 421 mm
1 = 632 »

D = 1264 »
p = 9 Atm.

R = 1-90 m 2

H = I21'00 »
G = 33.500 kg
A = 33.500 »

Fig- 3 -

d = 470 mm
1 = 632 »

D = 1186 »
p = 9 Atm.

R = 1-90 7W 2

H = 18C40 »
G = 44.350 kg
A = 44.350 »

Fig. 4.

d = 395 mm
1 = 632 »

D = 1077 »
p = 10 Atm.

R = 2-00 m 2

H = 103-50 »
G = 32.200 kg
A = 32.200 »

480

Karl Golsdorf.

1874.

Tafel X.

Fig. 1.

d = 435 mm

1 = 632 »

D = 1185 »
p = 8 Atm.

R e= 170 m 2
H = 137-00 »
G = 34.100 kg
A = 34.100 »

Fig. 2.

d = 290 mm
1 = 425 »

D = 400 »
p = 9 Atm.

R = 0-56 m %
H = 35'87 »

G = 22.000 kg
A = 22.000 »

Fig- 3-

d = 411 nun
1 = 632 »

D = 1900 »
p = 10 Atm.

R = 164 m 2

H = 107-60 »
G = 39.500 kg
A = 23.000 »

Fig. 4.

d = 400 mm
1 = 632 »

D = 1900 »
p = 10 Atm.

R  —  2-00 «-( 2
H = 95-50  »

G = 38.050 kg
A = 21.400 »

Locomotivbau.

481

Tafel XI.

Fig. 1.

d = 410 mm
1 = 632 »

D = 1900 »
p = 10 Atm.

R = i-8o m 2
H = nroo »
G = 42.000 kg
A = 24.500 »

Fig. 2.

d = 400 mm
1 = 632 »

D = 1580 »

P — 8'/2 Atm.
R = 170 Mi 3

H = 125-00 »
G = 36.003 kg
A = 20.700 »

Fig- 3 -

d = 435 mm
1 = 632 »

D = 1900 »
p = 10 Atm.

R = 2-42 m 2

H = 11270 »
G = 42.000 kg
A = 27.500 »

Fig. 4.

d = 400 mm
1 = 632 »

D = 1760 ».
p = 10 Atm.

R = 2’00 »J 2

H = 111-70 »
G = 36.000 kg
A = 24.900 »

Geschichte der Eisenbahnen. II.

31

4§2

Karl GOlsdorf.

Tafel XII.

Fig. i.

d = 281 mvi
1 = 432 »

D = 950 »
p = 10 Atm.

R = o 96 m 2
H = 55-00 »

G = 27.300 kg
A = 27.300 »

Fig. 2.

d = 225 mm
1 = 400 »

D = 1015 »
p = 10 Atm.

R = 0 64 m *
H = 42 50 »

G = 20.000 kg
A = n.000 »

Fig. 3 -

d = 250 mm
1 = 400 »

D = 950 »
p = 12 Atm.

R = 070 »H 2
H = 34 16 »

G = 23.400 kg
A = 15.600 »

Fig. 4.

d = 260 mm
1 = 440 »

D = 1200 »
p = 12 Atm.

R = 0 87 vi *
H = 38-20 »

G = 20.290 kg
A  = 11.990 »

Looomotivbau.

483

Tafel XIII.

Fig. 1.

d = 450 mm
1 = 600 »

D = mo »
p = 9 Atm.

R = 1-68 m 2

H = 126-20 »

G = 50.800 kg
A = 50.800 >

Fig. 2.

d = 280 mm
1 = 480 »

D = 1100 »
p = 12 Atm.

R = 0-90 m 2
H = 54-7 »

G = 26.000 kg
A = 26.000 »

Fig- 3 -

d = 54° mm

1 = 610 »

D = 1140 »
p = II Atm.

R = 2 46 JM 2

H = 163-70 >
G = 53-500 kg
A = 33-500 »

Fig. 4.

d = 550 mm  D = 1100 » R — 2 50 m 3

1 =s 610 » p = II Atm. H — 1640 »

G = 72.500 kg
A = 53.000 »
3 i*

484

Karl Golsdorf.

Tafel, XIV.

Eig. I.

d = 500 mm
1 = 610 »

D = 1100 »
p = 10 Atm.

R = 2-io m 2
H = 152-9 »

G = 56.500 kg
A — 56.500 »

Fig. 2.

d = 500 mm
1 = 570 »

D = 1120 »
p = II Atm.

R = 2 25 «i 2

H = 182 00 »
G = 55-000 kg
A = 55.000 »

Fig- 3-

d = 435 mm  ,
1 = 630 »

D = 1710 »
p = 9 Atm.

R = 1 -86 m 2

H = 12400 »

G = 41.500 kg
A — 25 000 »

Fig. 4.

d = 425 mm
1 = 630 »

D = 1800 «
p = 10 Atm.

R = 2-08 m ‘

H == 126 »

G = 45000 kg
A = 27.600 i >

Locomotivbau.

485

Tafel XV.
Fig. 1.

d — 435 mm

1 = 632 »

D = 2002 »
p = 12 Atm.

R = 2 20 m 2

H = 129 »

G = 47.000 kg
A = 27.600 »

Fig. 2.

d = 425 mm
1 = 600 »

D = 1720 »
p = 10^/2 Atm.
R = 2-01 m 2

H = 115-50 »
G = 41.447 kg
A  = 25.340 »

Fig. 3-

d = 425 mm
1 = 600 »

D = 1740 »
p = 12% Atm.
R = 2 33 m 2

H = 131-53 »
G = 47.800 kg
A = 28.000 »

Fig 4.

d — 435 nun
1 = 630 »

D = 1800 »
p = 11 Atm.

R = 2-06 m 1

H = 127 »

G = 45-500 kg
A = 27.600 »

486

Karl GOlsdorf.

Tcifel  XVI .
Fig. 1.

d = 450 mm
1 = 632 »

D = 1760 »
p = 12 Atm.

R = 2 30 «i 2

H = 141 50 »
G = 46.600 kg
A = 27.600 »

Fig. 2.

d = 460 mm
1 = 650 »

D = 2120 »
p = 9 Atm.

R = 2 306 ra 2

H = 131-80 »

G = 48.600 kg
A = 27.300 »

Fig 3

d = 450 mm
1 = 632 »

D = 1300 »
p = II Atm.

R = 1 80 «i 2

H = 132 00 »
G = 42000 kg
A = 42.000 »

Fig. 4.

d = 480 mm
1 = 610 »

D = 1265 »

»p = 10 Atm.

R = 1 70 m 2

H = 135-10 »
G = 42.000 kg
A = 42.000 »

Locomotivbau.

487

Tafel XVII.

Fig. 1.

d ,t= 450 mm
1 = 650 »

D = 1460 »
p = 10 Atm.

R = 2-32 m 2

H = 140 20 »

G = 41.600 kg  1
A = 41.600 »

Fig. 2.

d = 480 u. 740 mm
I = 660 »

D = 1440 ».

p= 12 Atm.

R= 2'20 j«. 2
H = I33'50 »

G = 42.000 kg
A = 42.000 »

Fig- 3-

d = 500U.740 mm
1= 632 »

D = 1300’ ’ 7  »
p = 12 Atm.

R= r8o ni 2
H= I34’00 »

G = 42.600 kg
A = 42.600 »

Fig. 4.

d= 500 u. 740 '

1= 680 »

D = 2120 »

p= 13 Atm.

R= 2’go »« 2
H = 155 00 »

G = 56.600 kg
A = 29.000 »

488

Karl Golsdorf.

Tafel XVIII.

Fig. i.

d = 480 u. 740 mm
1= 660 »

D = 1440 »

p= 12 Atm.

R = 2'20 m *

H = 147 50 »

G = 51.000 kg
A = 38.600 »

Fig. 2.

d= 5 20u -74 0w?M
1= 632 »

D = 1300 »

p= 13 Atm.

R = 270 m 2

FI = 14470 »

G = 53-450 kg
A  —  43.000 »

Fig- 3-

d = 520U 740 mm
1= 632 »

D = 1300 »

p= 13 Atm.

R = 2-30 m 2

H = 144-50 »

G = 69.000 kg
A= 43.000 »

Fig. 4.

d = 370 u 570 mm
1= 570

D = 1120 »

p = 13 Atm.

R= 142 ml
H= 82 00 »

G = 39.400 kg
A = 30.000 »

Locomotivbau.

489

Tafel XIX.
Fig. x.

d = 500 mm
1 == 680 »

D = 1540 »
p = 13 Atm.

R = 2-85 m 2

H = 184-00 »
G = 60.000 kg
A = 42.000 »

Fig. 2.

d= 52011.740«!;«
1 = 650 »

D = 1650 »

p= 13 Atm.

R= 290 111 2
H= I 75'50  »

G = 62.300 kg
A = 42.000 »

Fig- 3 -

d = 540 u 800 mm
1= 632 »

D = 1300 »

p = 13 Atm.

R= 3’37
H = 250 00 »

G= 69.000 kg
V = 57-000 »

Fig. 4.

d= 470 u.500 mm
1= 650

D = 2100 »

p= 13 Atm.

R == 2-90 ni 2

H= 165
G = 54-150  kg
A = 28.000 »

490

Karl Golsdorf.

680

p= 13 Atm.

H — 155 - 500 !

A = 28.800

d= 530u.8i0)M»i D = i820 mm

720

p= 14 Atm.

R= 3 14 «i 2  G= 69.800 kg  “

H= 207-90 » A= 43.000

Wagenbau

Von

JULIUS VON Ow,

Ober-Inspector der osterreicliischen Staatsbahnen im k. k. Eisenbahn-Ministerium.

M IT Recht kanil man den Wagen als
den Keim, das Grundorgan des
gesammten Eisenbahnwesens be-
zeichnen, denn es musste zuerst das auf
Radern bewegliche Fahrzeug, welches
wir mit dem Gattungsnamen »Wag'en«
bezeichnen, vorhanden sein, ehe das Be-
diirfnis nach Herstellung einer Balin und
Beschaffung eines Motors, zur leichteren
Weiterbeforderung eben dieses Fahr-
zeuges, eintreten konnte.

So lange die Fiihrung der Rader im
Geleise nur durch eine seitliche Weg-
begrenzung bewirkt \vurde, kann fiiglich
von besonderen Eisenbahnwagen nicht
die Rede sein. Erst das mit einem Spur-
kranz versehene Rad, welches auf der
Schiene lauft, 'ist ein Constructionsdetail,
'vvelches nur dem Bahn- oder Eisenbahn-
Fahrzeuge eigenthiimlich ist, und deshalb
kann man nur die mit solchen Radern
versehenen Wagen als Eisenbahnwagen
bezeichnen.

Die altesten bei Bergbauen und ahn-
lichen Anlagen verwendeten Eisenbahn-
wagen sind ihrem Zwecke entsprechend
so einfacher Construction, dass dieselben
auch im Vergleiche mit den damals be-
standenen Strassenwagen als sehr unter-
geordnete Erzeugnisse des Wagenbaues
erscheinen mussen.

Erst nachdem die Eisenbahnen nicht
nur localen Industriezwecken, sondern
auch dem allgemeinen Verkehr zu dienen
hatten, begann der Eisenbahn-Wagenbau
an Bedeutung zu gewinnen und sich zu

einem Special - Industriezvveige auszu-
bilden.

Inwieferne nun die osterreichischen
Techniker sich an dem Fortschritte im
Wagenbau betheiligt haben, und in
welcher Weise die allgemeinen Fort¬
schritte im Wagenbaue seitens der ositer-
reichischen Bahnen zur Forderuncr und

o

Hebung des Eisenbahn - Verkehres zur
Anwendung gebracht \vurden, soli den
Gegenstand der nachstehenden Abschnitte
bilden.

I. Wagenuntergestelle.

a) Radstand.

Die Construction des Laufwerkes der
Wagen steht in unmittelbarem Zusammen-
hange mit den jeweiligen Anforderungen,
welche an die Verkehrssicherheit und
Fahrgeschwindigkeit gestellt werden.
Diese Anforderungen waren zur Zeit der
ersten osterreichischen Pferde-Eisenbahn
noch sehr gering. Es geniigte, dass
der Wagen bei massigem Fahrtempo
sicher im Geleise blieb, und selbst Ent-
gleisungen waren mehr unbequem als
gefahrlich; die Zugkrafte waren gering,
daher war weder die Zusammenstellung
einer langeren Wagenreihe moglich, noch
eine besondere Sorgfalt fiir die Con¬
struction der von der Zugkraft in An-
spruch genommenen Bestandtheile der
Wagen nothwendig.

Julius von Ow.

494

Im Jahre 1828 wurden bereits nach
englischem Muster Raderpaare mit auf
der Achse festsitzenden Radern herge-
stellt, und auch fiir die allerdings sehr
einfachen Rahmen standen englische
Modelle zur Verfiigung, welche fiir die
Untergestelle der ersten Wagen der Linz-
Budiveiser Pferdebahn beniitzt wurden.
Gegeniiber der geringen verfiigbarenZug-
kraft war der in den Bahnkriimmungen
eintretende Widerstand, der bei einem
Radstande von n m  parallel gelagerten

Abb. 30Q. Lenkachsen der Linz-Budweiser
Pferdebahn. [1828.]

Achsen, so bedeutend, dass man hierin
ein wesentliches Verkehrshindernis fand
und eine Venninderung dieser Wider-
stande anstreben musste. Gerstner
unterzog diese Frage einem eingehenden
Studium, dessen Ergebnis zur Amven-
dung von horizontal verstellbaren Achsen
fiihrte. Man versah die beiden iiber
den Achsen angebrachten Achsstbcke an
vier symmetrischen Punkten mit Kloben,
zwischen welche zwei gleich Jange Ver-
bindungsschienen mit Charnierbevvegung
diagonal eingelegt \vurden. [Abb. 309.]
Diese Construction wurde fiir die Wagen
der Linz-Budweiser Pferdebahn im Jahre
1828 angenommen und bis zur Auflassung
dieser Bahn beibehalten, doch wurden
von allem Anfang an auch dreiachsige
Wagen mit verstellbaren Achsen gebaut.

Im Jahre 1845 \vurde von F. Wetzlich
in Wien ein Patent auf eine ahnliche
Construction genommen, welche die An-
wendung des gleich en Principes auch fiir
Locomotivbahnen ermoglichen solite. An
Stelle der einfachen Achsbocke wurden
Trucks verwendet, in welchen die Achsen
unter Tragfedern gelagert waren; auf
diesen Trucks ruhte der Untergestell-
rahmen mittels je zwei Rollen. Der
Drehzapfen war an der Mitte der ausseren
Riickwand der Trucks angebracht. Der
Radstand betrug 2'o8 m.  [Abb. 310.] Dieses
System fand wohl aus dem Grunde keine
weite Verbreitung, weil bei den ersten
čsterreichischen Locomotivbahnen keine
so scharfen Bahnkriimmungen angelegt
\varen, welche bei einem Radstande von
kaum mehr als 2 m  verstellbare Achsen
erfordert hatten.

Im Jahre 1826 wurde von C. E. Kraft
das Modeli eines dreiachsigen-Wagens
hergestellt, nach welchem von Grili  o in
Pottenstein zwei Probewagen fiir die
Linz-Budweiser Pferdebahn ausgefiihrt
wurden. Bei diesen Wagen war die
Mittelachse mit dem dariiber liegenden
Achsstock nur senkrecht zur Geleisachse
verschiebbar. Durch den auf dem Achs¬
stock gelagerten Rahmen wurden bei
Verschiebung der Mittelachse die Achs-
stocke der beiden Endachsen, beziehungs-
weise letztere selbst in eine entsprechende
Winkelstellung zum Geleise gebracht.
[Abb. 311.] Mit diesen Wagen wurden
Curven von 20 m  Radius ohne Anstand
durchfahren..

Von Interesse ist die nachstehend ange-
fiihrte Mittheilung, welche Ed. Schmidi,
von dem die Anregung zu dieser Con-
struction ausging, iiber die erste Probe-
fahrt mit diesen Wagen veroffentlichte:

»Die erste Probefahrt im Gefalle
von 1 : 300 und bei steten Curven von
ioo° Radius hatte unter den un-
gtinstigsten Umstanden stattgefunden;
der Was:en nur durch vier Personen, also
viel zu wenig belastet, ohne Deichsel und
ohne Bremse, wurde je nach gevvonnener
Ueberzeugung iiber dessen Dienstbarkeit
von einem Pferde immer schneller und
endlich im Carriere gefiihrt, als man, um
ein Felsenriff hervorgelangt, plotzlich
in die hochst beunruhigende Lage ver-

Wagenbau.

495

setzt war, einige Klafter vor einer 7 0
hohen Brucke die Schienen auf mehrere
Klafter Lange abgenommen und den
Bahnwarter in der Reparatur begriffen,
ansichtig zu werden. Die Mittel, den
Wagen vor der Stelle der Gefahr zum
Stillstand zu bringen, ja auch nur selbst
dessen iibertriebenen Lauf zu massigen,
fehlten; es blieb somit keine Wahl, und
Pferd und Wagen mussten iiber die ge-
storte Bahnstelle, es moge erfolgen was
da wolle, hiniibergejagt werden. Der
Wagen, in diese Stelle gelangt und die
im Wege liegenden Werkzeuge und
Hindernisse iibersetzend, erhielt mehrere
tiichtige Stosse, aber auch schon gewiihrte
der sanfte Gang auf den Geleisen der
Brucke die volle Beruhigung der gliicklich
iiberstandenen Gefahr. Unter diesen Um-
standen mochte ich nicht auf einem vier-
radrigen Wagen gewesen sein! ! Spater
auf gleiche Art zu einer eben auch in
Reparatur befindlichen Stelle auf einen
Danim gelangt, dachte Niemand mehr
an eine Gefahr und man iibersetzte sie
mit vollem Gleichmuth — natiirlich die
Stosse abgerechnet — ebenso gliicklich.«
[Zeitschrift des Oesterreichischen Inge-
nieur-Vereins, 1857.]

Diese bei der Linz-Budweiser Pferde-
bahn zur Ausfiihrung gelangten Con-
structionen, diirften wohl die Grundlage der
viele Jahrzehnte spater neu entstandenen
Lenkachsen-Gonstructionen  ge-
\vesensein; dieselben lieferten jedoch auch
denNachweis, dass esosterreichische
Ingenieure waren, welche zuerst die
Radialstellung der Achsen einem erfolg-
reichen Studium unterzogen haben.

Als imjahre 1838 als erste Locomotiv-
bahn Oesterreichs die Kaiser Ferdinands-
Nordbahn eroffnet wurde, deren Fahr-
betriebsmittel nach englischen Normalien
beschafft worden waren, gelangten zwei-
achsigeWagen mit steifem Radstande von
circa 2'4 m  zur Anwendung, welche bei
den grossen Kriimmungsradien dieser
Balin kein Bediirfnis nach verstellbaren
Achsen aufkommen liessen.

Fiir die im Jahre 1841 eroffnete Wien-
Gloggnitzer Eisenbahn sowie fiir die
gleichzeitig in Bau genommenen Linien
der osterreichischen Staatsbahnen wurde
die Type der vierachsigen amerikanischen

Wagen acceptirt. Diese Wagen hatten
zeveiachsige Trucks von i 4 2—1'5 m  Rad-
stand, und Drehzapfen-Entfernungen von
6 4 o —6'8 m.  Um eine mehr gleichmassige
Unterstiitzung des Untergestelles der vier-

O o

I

achsigen Wagen zu erzielen, \vurden in
den Jahren 1851 —1854 fiir die Staats-
bahnlinien vierachsige Wagen ohne Dreh-
gestelle gebaut, bei welchen die beiden
mittleren Achsen, so wie bei zweiachsigen
Wagen parallel gefiihrt ivurden, wahrend
die beiden Endachsen schrage gefiihrte
Achsbiichsen erhielten, durch ivelche die
Endachsen in Geleisekriimmungen in eine
radiale Stellung gebracht werden. Diese

49 &

Julius von Ow.

von Adams construirte Achsenanordnung
hat sich. bei geringen Fahrgeschwindig-
keiten gut bewahrt, und sind solche
Wagen heute noch im Betriebe. [Abb.
312 und 313.]

Obwohl im Jahre 1841 und in den
folgenden Jahren die vierachsigen Wagen
in Oesterreich die be-
vorzugte Wagentype
waren, nach welcher die
Ausrtistung der damals
im Bau begriffenen
Bahnen erfolgte, so
konnten sich dieselben
den V orzug vor den
zweiachsigen Wagen
fiir die Dauer doch
nicht erhalten, so dass,
wahrend Ietztere weiter
verbessert und ausge-
bildet wurden, die vier¬
achsigen Wagen all-
mahlich auf den Aus-
sterbe-Etat gesetzt wur-
den. Nach dem Jahre

Noch in den Achtziger-Jahren waren
nur steif gefiihrte Achsen iiblich, fiir
welche man Radstande bis 5 m > iiber-
wiegend jedoch solche von 3—4 m
anwendete. Als jedoch das Bediirfnis
eintrat, noch langere Radstande auszu-
fiihren und steif gefiihrte Achsen fiir
Linien mit kleinen Bo-
gen nicht mehr unbe-
schrankt zulassig er-
schienen, kamen die
verstellbaren Achsen,
\velche seinerzeit bei
der Linz-Budweiser
Pferdebahn iiblich wa-
ren, wieder zur Geltung.
Der Verein Deutscher
Eisenbahn - Verwaltun-
gen, unterzog in den
Jahren 1884 und 1885
die Frage der Zulassig-
keit verstellbarer Ach¬
sen eingehenden Be-
rathungen und Erpro-
bungen, deren Ergeb-

Abb. 313.

Personemvagcii mit Adams-Achsen. [1852.J

1854 wurden vierachsige Wagen durch
etwa 40 Jahre in grosserer Anzahl nicht
mehr gebaut. Es waren verschiedene Mo¬
mente, welche gleichzeitig zusammen-
wirktenj um zu jenerZeit den zweiachsigen
Wagen wieder den Vorrang zu sichern.
Einerseits fand man es. vortheilhafter, iiber-
haupt kiirzere Wagen zu bauen, anderer-
seits vergrosserte man allmahlich den Rad-
stand der zweiachsigen Wagen sowieauch
die Starke der Achsen, wodurch man zwei-
achsige Wagen erhielt, deren Radstand und
Fassungsraum sich jenem der alten vier¬
achsigen Wagen naherte. Man zog es vor,
in Fallen, wo langere Wagen erforderlich
wurden, dreiachsige Wagen zu bauen.

nis die Approbirung der zulassigen Con-
structionen als »Vereins-Lenkachsen«
war. Zuerst wurden die zvvanglaufigen
und kraftschliissigen Lenkachsen als
Vereins - Lenkachsen approbirt, die aui
dem Constructionsprincipe der vorerwahn-
ten Pferdebahnwagen beruhten, sodann
wurden auch freie Lenkachsen fiir unge-
bremsteWagen und schliesslich[i89o] auch
solche fiir gebremste Wagen als zulassig
erkannt. Infolge des Umstandes, dass
Ietztere Construction gar keine Mehr-
kosten verursacht und die Anwendung
von grossen Radstanden zulasst, wurde
seit dem Jahre 1890 der Bau von kraft-
schliissigen Lenkachsen nahezu ganzlich

497

Wagenbau.

verlassen und kamen dagegen die freien
Lenkachsen in, ausgedehntem Masse zur
Anwendung. Seither werden zwei- und
dreiachsige Wagen bis zu 7 m  Rad-
stand gebaut.

Obwohl durch die Amvendung
von Lenkachsen grossere Radstande
und mithin auch langere Wagen zulassig
wurden, so ergab sich doch das Be-
diirfnis, sowohl in der Lange als auch
im Gevvichte der Wagen noch weiter
zu gehen, und da hiefiir zwei und drei
Achsen nicht mehr ausreichend waren,
so wendete sich die Aufmerksamkeit der
Constructeure wieder den seit mehreren

baut \verden, wogegen fiir Gtiterwagen
mit Ausnahme von Specialwagen nahezu
ausschliesslich die zweiachsigen Typen
beibehalten sind.

Die neuartigen Drehgestellwagen wer-
den mit Drehgestellen von durchschnittlich
2'5 m  Radstand [Abb. 314], bei einer
Drehzapfen-Entfernung von 12 m,  einer
Untergestell-Lange von 16—17 m  und
einemEigengewichtvon32.ooo—35.000/6,0-
ausgefuhrt. Bei zweckmassiger Federung
und Gevvichtsvertheilung gestatten solche
Wagen einen ruhigen Gang, grosse
Fahrgeschwindigkeiten und ein leichtes
Durchfahren der Bahnkrtimmungen.

Abb. 314. Drehgestelle eines vierachsigen Personenwagens. [1895.]

Decennien wenig beachteten vierachsigen
Wagen zu. Es hatten sich im Laufe
der Jahre im Wagenbau so viele Neu-
erungen und Verbesserungen ergeben, dass
die neuen vierachsigen Wagen mit den
in den Vierziger-Jahren ublichen Typen
kaum mehr als das Princip der Dreh-
gestelle gemeinsam haben. Die in Oester-
reich seit dem Jahre 1894 wieder in
grosserer Anzahl gebauten vierachsigen
Wagen sind so ziemlich nach dem
Muster der Wagen der Internationalen
Schlafwagen - Gesellschaft und diese
wieder nach amerikanischen Vorbildern
gebaut.

Nachdem das Bediirfnis nach langen
schweren Wagen hauptsachlich fiir Luxus-
oder Schnellzugswagen zur Geltung
kommt, so sind es auch insbesonders
Salon- und Personenwagen, welche in
Oesterreich als vierachsige Wagen ge-

b) Buffer und Zugvorrichtungen.

Die Stossvorrichtungen wurden noth-
wendig, sobald man mehrere Fahrzeuge
mittels eines Motors fortzubewegen be-
gonnen hatte. Die alteste Form der
Stossvorrichtungen ist die einfache Ver-
langerung der Langtrager, so dass bei
der Zusammenstellung einer Wagenreihe
diese stumpf zusammenstossen. Fiir Bahn-
wagen etc. wird diese einfache Construc-
tion heute noch angewendet und in
England findet man dieselbe auch noch
in neuerer Zeit bei Guterwagen von
Hauptbahnen.

L 3 ei den ersten Locomotivbahnen
in Oesterreich bestanden bereits bei eng-
lischen Fahrbetriebsmitteln elastische
Buffer; die holzernen, mit Rosshaar gepol-
sterten und mit Leder iiberzogenen Stoss-
scheiben der Buffer waren auf Stangen be-

Geschichte der Eisenbahnen. II.

32

49 8

Julius von Ow.

festigt, deren Ende auf eine horizontale
Blattfeder vvirkte. Diese Einrichtung fand
jedoch bei den ersten Wagen der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn nur an Wagen I.
und II. Classe statt, vvahrend jene
III. Classe mit ungefederten gepolsterten
Stossballen versehen vvaren.

In den Vierziger-Jahren bestand noch
nicht das Bedurfnis nach Freiziigigkeit
der Wagen, man konnte sich damit be-
gniigen, wenn nur die eigenen Wagen
zusammenpassten. Dies kam in der ver-
schiedenen Bufferanordnung der ver-
schiedenen Bahnen am deutlichsten zum
Ausdruck. Es gab eine belgische, eine
badische und eine bayrische Buffervveite
und wieder von diesen abweichend war
die weite [englische] Bufferstellung der
Kaiser Ferdinands-Nordbahn und die enge
[amerikanische] Buffervveite der k. k. Staats-
bahnen. Durch die Anschliisse der Nord-
bahn und k. k. Staatsbahnen sowie durch die
vvechselnden Eigenthumsverhaltnisse trat
zunachst fiir diese Bahnen das Bedurfnis
nach einer einheitlichen Bufferstellung zu
Tage, und man entschloss sich, die enge
Buffervveite zu acceptiren und reconstruirte
die Wagen der Kaiser Ferdinands-Nord¬
bahn auf enge Buffervveite. [66o mtn.]
Doch nicht lange konnte diese Ein-
heitlichkeit bestehen. Die Versammlung
der deutschen Eisenbahn-Techniker im
Jahre 1850 in Berlin stellte einheitliche
Normen fiir die Bufferabmessungen auf,
vvelche schon friiherbei den norddeutschen
Bahnen eingefuhrt vvaren; dieselben Be-
stimmungen gingen in die »technischen
Vereinbarungen des Vereins deutscher
Eisenbahn - Vervvaltungen« liber, und
brachten die so nothvvendige Ueberein-
stimmung in diesen Abmessungen zu-
stande. Infolgedessen mussten die oster-
reichischen Bahnen das enge Buffersystem
wieder verlassen, um endgiltig zu dem
Vereinsnormale iiberzugehen.

Man findet bei den alten Wagen
mit enger Bufferstellung meistens die
Anordnung getroffen, dass der Zughaken
mit einer horizontal liegenden Blattfeder
verbunden ist, deren Enden beiderseits
sich auf die nach innen verlangerten
Bufferstangen sttitzen. Die Feder vvar
somit zugleich Zug- und Stossfeder, die
einvvirkenden Krafte vvurden durch An-

satze oder Keile in den Zug- und Stoss-
stangen auf die Brust des Wagens iiber-
tragen, vvelche dadurch sehr in Anspruch
genommen vvurde. Infolge der Ervvei-
terung der Bufferstellung vvurde diese
Anordnung unbequem, weil sehr lange
und schvvere Federn nothvvendig wurden.
Man trennte daher die Federung dieser
Bestandtheile, versah j eden Buffer mit
separater Feder und ebenso die Zugvor-
richtung. Nachdem sich fiir letztere
Blattfedern vvenig eigneten, vvurden Volut-
federn oder eine Reihe iibereinander
gelegter Gummiringe angevvendet. Die
Brust des Wagens entlastete man dadurch,
dass die elastische Verbindung in die
Zugstange gelegt vvurde, so dass durch
diese die Zugkraft fortgepflanzt und auf
das Wagengestelle nur die fiir die Be-
vvegung des einzelnen Wagens erforder-
liche Kraft iibertragen vvurde. Ein Uebel-
stand hiebei vvar, dass die ganze Zugkraft
durch die Federn der ersteren Wagen
iibertragen vverden musste, vvodurch diese
iibermassig in Anspruch genommen vvur¬
den, vvahrend diese Inanspruchnahme
sich gegen das Ende des Zuges immer
mehr verminderte. Eine vvesentliche
Verbesserung vvurde durch den damali-
gen Ober-Ingenieur der Siidbahn, Herrn
F. Fischer  von Rosslerstamm, im Jahre
1849 bei Wagen der Semmeringbahn ein-
gefiihrt, indem derselbe' die Zugstangen-
theile unter dem Wagen fest verband
und die Feder zvvischen der Zugstange
und dem Wagenuntergestelle einschaltete.
Es bildete somit die Zugvorrichtung
langs des ganzen Zuges eine Stangen-
kette von constanter Lange, von vvelcher
aus durch die einzelnen Federn die Zug¬
kraft auf je einen Wagen tibertragen
und hiedurch die Inanspruchnahme sammt-
licher Federn eine nahezu gleiche vvurde.

Der Vortheil dieser durchgehenden
Zugvorrichtung vvar ein so eingreifender,
dass dieselbe bei allen Vereinsbahnen
rasche Verbreitung fand, und heute
noch nahezu ausschliesslich angevvendet
vvird. Die vorziigliche Qualitat der Stahl-
federn, deren Erzeugung insbesonders
eine Specialitat osterreichischer Werke
ist, hatte zur Folge, dass bei den oster-
reichischen Bahnen vorzugsvveise Volut-
federn nach der von Baillie  im Jahre

Wagenbau.

499

1845 construirten Schraubenform fiir
Zugvorrichtungen und Buffer verwendet
wurden. Die separate Federung jedes
einzelnen Buffers hat bei langen Wagen
den Nachtheil, dass die Differenz der
Bufferpressung in Bogenstellungen sehr
bedeutend wird. Um dies zu vermeiden,
wird bei vierachsigen Wagen gewohnlich
eine Balancier verbindung zvvischen den bei-
den Buffern einer Stirnseite hergestellt.
[Abb. 315 und 315 a.] Bei allen diesen
Bufferanordnun-
gen wird das
Untergestelle
des Wagens zur
Uebertragung
des Druckes von
Wagen zu Wa-
gen in Anspruch
genommen. Im
Jahre 1894 wur-
de von dem Di-
rector der Nes-
selsdorfer Wag-
gonfabrik, Herrn
Hugo Fischer
von Rossler-
stamm, durch
eine sinnreiche
Construction die
durchgehende
Zugstange auch
zur Uebertra¬
gung des Dru¬
ckes der Buffer

Abb. 315.

Abb. 315 a. Zug- und Stossvorrichtung von F. Ringhoffer. [1895.]

benutzt. [Abb. 3i6und3i6a.]  Die beiden,
aus vierkantigen Rohren hergestellten
Bufferstangen sind schrage gegen die Un-
tergestellinitte gelegt und fest miteinander
verbunden, so dass sie ein starres Gan-
zes bilden, welches durch einen Bolzen
mit der Zugstange horizontal drehbar
verbunden ist. Die Theile der zwei-
theiligen Zugstange sind durch eine
Muffe mit Keilschlitzen verbunden, welche
eine Verschiebbarkeit innerhalb bestimm-
ter Grenzen gestattet. Durch drei Volut-
federn, von welchen zwei als Zug-
federn und eine als Stossfeder functio-
niren, ist die Federung nach beiden
Richtungen erzielt. In neuester Zeit
wird nur eine Volutfeder verwendet,
welche sowohl als Zug- wie auch als
Stossfeder dient. Bei dieser Construction

ist eine einseitige Bufferpressung in
Kriimmungen vollkommen vermieden und
hat das Wagengestelle nur die fiir seine
eigene Bewegung erforderlichen Zug-
und Stosskrafte aufzunehmen. Wagen
dieser Type wurden im Jahre 1895 fiir
die k. k. Staatsbahnen gebaut und wa-
ren Ende 1896 bei verschiedenen Bahnen
circa 80 Stiick diverse Wagen mit der
Fischer’schen Zug- und Stossvorrichtung
im Betrieb.

c) Kuppelun-
gen.

Die Kuppe-
lung der Wagen
wurde in erster
Zeit durch Ha-
ken und einfache
Ketten bewirkt,
welche Anord-
nung bis zu den
Siebziger-Jahren
vorherrschend
bei Giiterwa-
gen angewendet
wurde, obwohl
bereits in den
Dreissiger-Jah-
ren die Schrau-
benkuppelung
in England be-
stand. Fiir Per-
sonenvvagen
vvurden auch in
Oesterreich bereits bei den ersten Aus-
riistungen Schraubenkuppelungen ver-
wendet. Nachdem die Wagenkuppelung
eine der wichtigsten Fragen fiir den
Durchgangsverkehr der Wagen bildete,
so vvaren seit Bestand des Vereins
Deutscher Eisenbahn - Verwaltungen ge-
naue bindende Vorschriften fiir dieselbe
aufgestellt, und konnten Aenderungen nur
durch Vereinsbeschliisse eingefiihrt wer-
den. Eine der wesentlicheren Aende¬
rungen war die Einfiihrung von Sicher-
heitskuppelungen als Ersatz fiir die Noth-
ketten, und die Eliminirung der Ketten-
kuppelungen von sammtlichen Wagen.

Seit den Sechziger-Jahren befasste
man sich damit, Kuppelungen zu con-
struiren, welche die Gefahr des Einkup-
pelns zwischen den Wagen entvveder durch

32 *

5oo

Julius von Ow.

automatisch vvirkende oder durch von
aussen zu bedienende Vorrichtungen
beseitigen sollten.

Als im Jahre 1875 der Verein
Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen einen
Preis fiir die beste Losung dieser
Aufgabe ausschrieb, entstand geradezu
eine Kuppelungserfindungs-Epidemie und
man konnte in allen Eisenbahn-Werk-
statten projectirte, versuchte und zuriick-
gelegte Kuppelungen finden. Der Preis
wurde zwar dem damaligen Central-
Inspector der Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn, Herrn L. Becker,  zuerkannt, doch
konnte auch diese Kuppelung in der
Praxis fiir die Dauer nicht Eingang
finden. Es blieb mithin so ziemlich beim
Alten, und nachdem die Fachmanner sich
klar dariiber wurden, dass beim Zwei-
buffer-System die gestellten Bedingungen
derart sind, dass eine praktische Con-
struction einer automatischen Kuppelung
unerreichbar ist, so nahm auch die Zahl der j
Erfinder in Fachkreisen immer mehr ab.

d) Rdderpaare.

Die Entwicklung in der Fabrication
der Wagenraderpaare steht in directem
Zusammenhange mit den Fortschritten
in der Eisenindustrie. Wenn auch die
hsterreichischen Eisenwerke seit jeher
durch die Herstellung eines vorziiglichen
Materials sich auszeichneten, so blieben
sie doch hinsichtlich der Grosse der
Anlagen, Leistungsfahigkeit und des
Marktpreises gegen die englischen und
deutschen Werke zurtick, und es gab
wiederholt Zeitperioden, besonders Ende
der Sechziger-Jahre, in welchen ein Theil
des Raderpaar-Materials aus dem Aus-
lande bezogen vverden musste.

Die altesten Achsen, an deren Fabri¬
cation die meisten grosseren inlandischen
Eisenvverke betheiligt waren, wurden aus
Schweisseisen hergestellt. Als Ende der
Sechziger-Jahre die Erzeugung des
Bessemerfluss-Stahles auch in Oesterreich
Eingang gefunden hatte und gleichzeitig I
die Leistungsfahigkeit der Werke eine
Steigerung erfuhr, erreichte auch die Her¬
stellung der Achsen und Radreifen aus
Schrveisseisen ihr Ende und vvurde

fortab hiefiir nur Bessemerstahl, spater
auch Thomasfluss-Stahl und Martinfluss-
Stahl vervvendet. Tiegelguss-Stahl wird
fiir Wagenachsen und Tyres nur aus-
nahmsweise vervvendet und hiezu noch
vielfach aus dem Auslande bezogen.

Die altesten Eisenbahnrader waren
aus gewohnlichem Gusseisen, als Spei¬
chenrader, in einem Sttick gegossen;
in Oesterreich gelangten jedoch solche
Rader nur auf den alten Pferdebahnen
und fiir Bahnvvagen in Verwendung, die
mit den ersten Locomotiv-Eisenbahnvva-
gen importirten Rader waren bereits mit
schmiedeeisernen Speichen und Radreifen
versehen. Durch lange Zeit, bis Mitte
der Siebziger-Jahre, \var das Speichenrad
mit Kranz und Speichen aus Flacheisen
und gusseiserner Nabe [Losh-Rad] das
beliebteste Rad, welches auch in den
meisten grossen Werken Oesterreichs
erzeugt wurde; nachdem jedoch aus
dem Auslande mehr und mehr Radsterne
mit geschweisster Nabe eingefuhrt wur-
den, so gingen auch die osterreichischen
Werke auf die Erzeugung geschweisster
Radsterne iiber. Wiederholt wurden
Versuche gemacht, die schmiedeeisernen
Speichenrader durch Scheibenrader glei-
cher Qualitat zu ersetzen, und verschie-
dene Erzeugungsarten angewendet, unter
welchen besonders das Wickelrad
von Krupp und das Walzscheibenrad
von Bochum grosse Verbreitung fanden.
Durch diese auslandische Concurrenz
gedrangt, begannen auch die inlandischen
Werke sich auf die Erzeugung von
Scheibenradern aus Flusseisen zu ver-
legen, und es ist ihnen gelungen, in
neuester Zeit solche Radscheiben zu er-
zeugen, welche allen Anforderungen
entsprechen.

Nebst dem eisernen Rade wurden
auch Radscheiben aus Holz und Papier
angefertigt. Die holzernen Rader in
Nachbildung der Sprossenwagenrader
[Speichenrader] wurden bereits in der
ersten Zeit des Eisenbahnbetriebes ver-
wendet, konnten aber fiir die Dauer den
Anforderungen nicht geniigen. Besser
bewahrten sich die Blockrader von Busse,
welche im Jahre.1844 bei der Leipzig-
Dresdener Bahn eingefuhrt wurden.

I Nach mehrfachen Verbesserungen wurde

Wagenbau

5°I

ein sehr gutes Blockrad in England er-
zeugt und auch in Deutschland aus-
gefiihrt. Diese Holzrader sind sehr
dauerhaft und unterliegen nicht den
Vibrationen wie die eisernen Rader,
weshalb sie auch gerauschloser laufen.
In Oesterreich kommen dieselben nur
vereinzelt bei Salonwagen vor.

Von ahnlicher Construction sind die
Papierrader, bei welchen nur an Stelle
der Holzsegmentscheibe eine aus zahl-
reichen Pappendeckelschichten bestehende
Scheibe ver-
wendet wird,
welche bei An-
wendung eines
Klebestoffes un-
ter sehr hohem
Druck zusarn-
mengepresstist.

Man erzielte mit
diesen Radern,

\velche bei Van
der Zypen in
Deutz erzeugt
wurden, in
Deutschland
gute Resultate.

Als im Jahre
1885 der Ver-
such gemacht
wurde, diese
Rader auch in
Oesterreich ein-
zufiihren und
ein dreiachsiger
Salomvagen der k. k. Staatsbahnen mit
solchen Radern versehen wurde, ereignete
sich der Unfall, dass eines dieser Rader
wahrend der Fahrt total zerbrach, gliick-
licherweise ohne weitere bose Folgen.
Dieser Umstand bereitete der Anwendung
von Papierradern in Oesterreich ein jahes
Ende.

Nebst den Radern mit aufgezogenen
Radreifen sind noch die aus e i n e m Stiick
erzeugten Rader zu erwahnen. Diese
Rader, zu welchen auch die allerersten
gegossenen Speichenrader zu zahlen sind,
werden aus Gusseisen oder Guss-Stahl
erzeugt. Die altesten gusseisernen Rader
waren an der Laufflache zu weich und
war besonders die Speichenform un-
giinstig gewahlt, es konnte daher das

Gusseisenrad kein besonderes Vertrauen
gewinnen. Amerika, das Land des Guss-
eisens, \var infolge seines vorziiglichen
Materials in der Lage, die Rader mit
Vortheil aus Gusseisen zu erzeugen; da-
bei gewann die Erzeugung von Hartguss
[Coquillenguss] in Amerika immer mehr
Anwendung, wahrend dieselbe in Europa
noch nahezu unbekannt war. Der Co-
quillenguss eignet sich ganz besonders
ftir Rader, weil diese einen zahen weichen
Korper und eine harte Laufflache er-

fordern. Inrich-
tiger Erkennt-
nis dieses Um-
standes begann
im Jahre 1854
Abraham
Ganz  in Ofen
die Herstellung
von Schalen-
gussradern.
Durch griindli-
che Fachkennt-
nis und Verwen-
dung von vor-
ziiglichem un-
garischem.Holz-
kohleneisen ge-
lang es demsel-
ben ein Rad
herzustellen,
welchesfestund
dauerhaft war.
Die vielen com-
missionellen Er-
probungen dieser Rader ergaben beach-
tenswerthe gute Resultate; es erfolgten
Probe-Bestellungen von der osterreichi-
schen Staatsbahn und Stidbahn, und die
Theissbahn bezog bereits im Jahre 1857
eine grosse Anzahl solcher Rader.

Noch hatte das Schalengussrad manche
M angel, welche eine rasche Abniitzung
und viele Ersatze zur Folge liatten. Die
Firma Ganz & Co. fand sich daher ver-
anlasst, eingehende Studien uber die vor-
kommenden Gebrechen zu machen, die
schadhaften Rader genau zu untersuchen
und die Ursachen der Mangel zu er-
grilnden. Dies fiihrte dann auch zu mehr-
fachen Verbesserungen in der Erzeugung
und in der Form der Rader, welche
einen entschiedenen Erfolg hatten. Im

Abb. 316a. Zug- und Stossvorrichtung von H. Fischer
von Rosslerstamm. [i 8 g 5 -]

502

Julius von Ow.

Jahre 1869 ging das Etablissement an
eine Actien-Gesellschaft iiber, welche mit
den bewahrten Kraften die Vervollkomm-
nung ihrer bereits einen vorziiglichen
Ruf erlangten Fabrikate fortsetzte. Den
Leistungen dieser Firma ist es in erster
Linie zuzuschreiben, dass das Schalen-
gussrad ein specifisch osterreichisches
Erzeugnis wurde, und dass die bster-
reichischen Bahnen von demselben reich-
lichen Gebrauch machten. Bis in das
letzte Decennium war es bei diesen so
ziemlich allgemein iiblich, die Giiter-
wagen ohne Bremse mitSchalengussradern
zu versehen. Wenn auch die Firma
Ganz & Co. die erste Stellung unter
den Schalenguss-Fabrikanten einnimmt, so
waren doch auch andere Firmen, welche
ganz Vorzugliches leisteten, so Gruson
in Magdeburg und das graflich Andrassy-
sche Eisenvverk Demo in Ungarn, ins-
besonders war letzteres stark an den
Lieferungen ftir Oesterreich-Ungarn be-
theiligt und verdienen dessen Leistungen
umsomehr Anerkennung, als die Fabriks-
anlagen nie die Ausdehnung der Ganz-
schen erlangten.

Obwohl bei der grossen Anzahl der
im Betrieb befindlichen Schalengussrader
Betriebsanstande und -Unfalle in ver-
schwindender Anzahl vorkamen, so be-
stand doch stets ein gewisses Misstrauen,
diese Rader fiir schnell fahrende
Zilge zuzulassen, weshalb sie von den
Personenzligen ausgeschlossen waren.
Ausserdem wagte man es nicht, diese
Rader zu bremsen. Die Erhohung der
Radbelastung bei Giiterwagen hatte zur
Folge, dass die Verwendung der Schalen¬
gussrader in den letzten Jahren abnahm
und auch fiir Giiterwagen ohne Bremse
Scheibenrader mit Radreifen aus Fluss-
Stahl bevorzugt wurden. Die Ausstellung
in Chicago im Jahre 1893 bot den
Eisenbahn-Fachmannern Gelegenheit, sich
in Amerika zu iiberzeugen, dass das ge-
gossene Rad dort allgemein auch unter
Bremsvvagen verwendet werde, und die
Firma Ganz & Co. verabsaumte nicht,
die dortige Fabrications-Methode nach
Oesterreich zu iibertragen. Die genannte
Firma importirte erst amerikanische
Rader nach Oesterreich und begann
auch Rader nach Griffin - System in

Leobersdorf zu erzeugen. Diese Rader
gelangen unter gebremsten Erzwagen
der k. k. osterreichischen Staatsbahnen
probeweise zur Verwendung. Es ist
zu erwarten, dass es voraussichtlich
gelingen wird, das Griffinrad zum wiirdi-
gen Nachfolger des Schalengussrades
nicht nur in Oesterreich, sondern auch
in ganz Europa zu machen.

Die altere Methode, die Radreifen
zu erzeugen, bestand darin, dass gerade
Štabe vom Profil der Radreifen gewalzt
und auf bestimmte Langen abgeschnitten,
sodann zu einem Ringe gebogen und
verschweisst wurden.

Diese fiir Schmiedeeisen angewendete
Methode wurde bereits in den Sechziger-
Jahren verlassen, indem man begann, aus
einem Klotz einen Ring auszuschmieden,
und diesen sodann auf das Profil auszuwal-
zen. Mit Beginn der Fluss-Stahl-Erzeugung
Ende der Sechziger-Jahre wurde aus-
schliesslich dieser oder Tiegelguss-Stahl
zur Radreifen-Fabrication verwendet.

Die Verbindung der Radreifen mit
dem Radkranze erfolgt in erster Linie
durch warm.es Aufziehen. Zur \veiteren
Befestigung wurden bis zu Anfang der
Siebziger-Jahre Nieten oder Schrauben
verwendet. Letzteren gab man im Rad¬
reifen eine conische Form, so dass
bei dem jeweiligen Abdrehen des Rad-
reifens keine Lockerung der Schrau¬
ben entstand. Zur Erzeugung der Schrau¬
ben verwendete man alte Radreifen, um
ein moglichst gleichartiges Material im
Radreifen und in den Schrauben zu er-
halten. Durch die Schraubenbolzen oder
Nieten-Bohrungen wurde der Radreifen
stellenweise sehr versch\vacht und es
ist daher erklarlich, dass Querrisse
grosstentheils durch die Schraubenlocher
erfolgten. Man trachtete diesen Mangel
theilweise dadurch zu vermeiden, dass
man die Schraube nicht durch den gan-
zen Radreifen gehen, sondern nur ein
kurzes Stiick in den Radreifen ein-
dringen liess. Fiir diese Befestigung
konnten keine Mutterschrauben verwendet
werden und das Gewinde musste mit
wenigen Gangen in den Radreifen
geschnitten werden. Die Haltbarkeit
solcher Schrauben bei Reifenbriichen
war eine sehr zweifelhafte, umsomehr

503

Wagenbau.

als die Ausfiihrung schwer zu contro-
liren war. Diese verschiedenen Mangel
der Schraubenbefestigung erregten Mitte
der Siebziger-Jahre das Bediirfnis nach
et\vas Besserem, und das Schlagwort
»continuirliche Radreifen-Befestigung« be-
schaftigte die Erfinder. Von den ver¬
schiedenen, zur Ausfiihrung gelangten
Radreifen-Befestigungen ist die Spreng-
ring - Befestigung von G 1 u c k und
Curant  in Oesterreich am meisten ver-
breitet.

e) Achslager.

Einer der wichtigsten Bestandtheile
des Wagens ist das Achslager und die
Schmiervorrichtung, weil diese Theile
im Zusammenhang mit dem Schmier-
material bedeutende Ausgaben der Bahnen
in Anspruch nehmen und den wesent-
lichsten. Einfluss auf die Belastung der
Ziige und die Leistung der Zugkraft
ausiiben. Es war daher seit Bestehen
der Eisenbahnen ein fortwahrendes Be-
streben, einerseits gutes und billiges |
Schmiermaterial herzustellen, anderer-
seits entsprechende Lager hiefiir zu
construiren. Lagerconstructionen und
Schmiermaterial stehen daher in engem
Zusammenhange und waren auch stets
von localen Verhaltnissen und den Be-
zugsquellen der Materialien abhangig.

Mit den ersten englischen Muster-
wagen kamen auch die Achslager und
das Schmiermateriale derselben nach
Oesterreich. Es war damals die Blooth-
sche Palmol - Wagenschmiere ziemlich
allgemein in Anwendung, eine Mischung
von Palmol, Talg, Soda und Wasser.
Der Bezug dieses Materials aus dem
Auslande wurde jedoch ehestens ein-
gestellt und die Erzeugung im Inlande
begonnen, wobei verschiedene Zusammen-
setzungen versucht wurden. Eine der
gebrauchlichsten war eine Mischung von
Unscblitt, Olivenol und Schweinefett,
welche je nach der Jahreszeit in ver-
schiedenem Mischungsverhaltnisse ver-
wendet wurde. Die Starrschmiere war bis
zum Jahre 1845 so ziemlich das aus-
schliessliche Schmiermaterial in Oester¬
reich. Mit der Eroffnung der sudostlichen
Linie der k. k. Staatsbahnen gelangte

auch fliissiges Schmiermaterial, und zwar
Baumol, Riibol und eine Mischung von
Harzol und Baumol zur Verwendung.
Doch blieb die Starrschmiere lange Zeit
bevorzugt, und wurde beispielsweise der
gesammte Wagenpark der urspriinglichen
Ausrustung der Kronprinz Rudolf-Bahn
und Kaiser Franz Josef-Bahn in den
Jahren 1867—1870 mit Starrschmier-
lagern geliefert, welche theilweise noch
gegenwartig im Betriebe sind.

Im Jahre 1861 wurden von
L. Becker  auf einer Linie der Oester-
reichischen Staatseisenbahn-Gesellschaft
die ersten Versuche mit MineralSl
fiir Achsenschmierung gemacht. Nach
mehreren missgllickten Experimenten ge-
lang es endlich, ein brauchbares Material
zu erzeugen, mit welchem im Jahre 1862

Abb. 317. Achslager der Pferdebahn
Prag-Lana. [1830.]

noch umfangreichere Versuche gemacht
wurden, die gleichfalls ein befriedi-
gendes Resultat ergaben, so dass bei
dieser Bahn die Mineralol-Schmierung
im Jahre 1863 allgemein eingefiihrt
wurde. Die Schmierkosten wurden da-
durch von 10 kr. [C.-M.] auf 6 kr. pro
Zugsmeile reducirt. Die nachste oster-
reichische Bahn, welche aus diesen
giinstigen Erfahrungen Nutzen zog und
in umsichtiger und energischer Weise
ebenfalls auf die Verwendung des Mineral-
ols iiberging, war die Kaiserin Elisabeth-
Bahn, welche auch die Mineralol-Schmie¬
rung fiir Locomotiven einfiihrte. Ihr folgte
die Kaiser Ferdinands-Nordbahn im Jahre
1864 und in rascher Folge fand die
Mineralol-Schmierung immer mehr Ver-
breitung, so dass im Laufe der Sieb-
ziger-Jahre bereits der grosste Theil der

504

Julius von Ow.

osterreichischen Wagen und der meisten
deutschen Wagen mit Mineralol ge-
schmiert wurde.

Die in Oesterreich zuerst einge-
fiihrte Mineralol-Schmierung hat einen
doppelten Werth, weil nicht nur sammt-
liche Bahnen wesentliche Materialerspar-
nisse erzielten, sondern weil gleichzeitig
die Mineralol-Industrie in Galizien da-
durch einen ungeahnten Aufschwung er-
zielte. Im Jahre 1872 betrug bei den
osterreichischen Bahnen der Verbrauch
an Mineralschmierol bereits mehr als
500.000 kg.  Seit den Achtziger-Jahren
ist der Verbrauch an Mineralschmierol
ziemlich gleichbleibend, 1500 t.

Trotzdem seit Beginn des Eisenbahn-
betriebes der Construction der Achslager
stets viel Sorgfalt zugewendet und die
Schaffung eines idealen Lagers angestrebt
wurde, konnte es nicht gelingen, Lager-
typen herzustellen, welche durch beson-
dere Vorziige zur alleinigen allgemeinen
Verwendung gelangten; es mehrten sich
vielmehr mit jeder Neuerung und mit jeder
Typenanderung der Wagen auch die
Anzahl der verschiedenen Lagertypen.

In dem Bestreben, das beste und
dconomischeste Schmiermaterial und die
hiefiir geeignetsten Lagertypen zu er-
mitteln, hat der Oesterreichische Ingenieur-
Verein im Jahre 1868 einen Preis ftir
die beste geschichtlich-statistisch kritische
Darstellung der bei Eisenbabnwagen an-
gewandten Schmiervorrichtungen und
Schmiermittel ausgeschrieben, welcher
dem vorziiglichen Werke von E. Heu-
singer  von Waldegg zuerkannt
wurde. In diesem Werke sind 141
Lagertypen der Bahnen des Vereins
Deutscher Eisenbahn-Vervvaltungen, die
im Jahre 1870 bestanden, dargestellt,
und diese Zahl ist noch keineswegs
vollstandig, da von vielen Bahnen nur
deren wichtigste Lagertypen behandelt
wurden. Wenn auch das lobliche Be¬
streben des Oesterreichischen Ingenieur-
Vereins, und die mit seltener Sorgfalt
und Objectivitat behandelte Darstellung
des um das Eisenbahnwesen so hoch-
verdienten Autors Heusinger von Waldegg
gewiss im hohen Grade erfolgreich und
nutzbringend war, so konnte es doch
damals nicht gelingen, unter dem vielen

Guten das Beste herauszufinden, und es
blieb die Anzahl der Lagertypen in
steter Zunahme. Dass auch die oster¬
reichischen Bahnen das Ihrige zur reich-
lichen Schaffung von Wagenlagertypen
beigetragen haben, mag daraus ersehen
werden, dass dermalen [1897] im Wagen-
park der k. k. Staatsbahnen allein 64 ver-
schiedene Wagenlagertypen im Betriebe
sind, in welche Zahl jedoch solche mit
umvesentlichen Constructions-Differenzen
und bereits cassirte Typen nicht einbezogen
sind. Die Ursache dieser Mannigfaltigkeit
lieet zunachst in der verschiedenen
Form der Achsen, in der Verschieden-
artigkeit des Schmiermaterials, in der
Form und Steliung der Achsgabeln und
Tragfedern, \velche gewisse Formen der
Lager bedingen und eine Abvveichung
nur mit grossen Kosten mbglich machen,
und in dem Umstande, dass die Anzahl
und Dauer der Lager sehr gross ist,
und mehrere Jahrzehnte erforderlich sind,
um minder zweckmassige Typen im
Wege des normalen Ersatzes verschwin-
den zu lassen.

Bei dieser Fulle von Lagertypen ist
es wohl nicht moglich, die historische
Entvvicklung derselben genau zu ver-
folgen, und es konnen nur wesentlichere
Einzelheiten hervorgehoben werden.

Die Wagen der alten osterreichischen
Pferdebahnen hatten zwischen den Radern
situirte Achshalse und direct an den
Langtragern, beziehungsweise Achs-
stocken befestigte Achslager. Bei der
geringen Fahrgeschwindigkeit geniigte die
Herstellung der Lager aus Gusseisen ohne
Lagerschale. [Abb. 317.]

Die altesten Wagenlager der Loco-
motivbahnen waren nicht vollkommen ge-
schlossen, sondern liessenden Achsstummel
auf der unteren Seite oder an der Stirnseite
frei [Abb. 318], es warhiebeidie Achseder
Verunreinigung durch Staub und Sand,
und den Witterungseinflussen preisge-
geben. Diese fur Starrschmiere einge-
richteten Lager, von welchen im Jahre
1863 auf den Linien der Oesterreichischen
Staatseisenbahn - Gesellschaft noch 176
Stiick vorhanden waren, mussten nach
etwa fiinfzehn zuruckgelegten Meilen
bereits nachgeschmiert werden. Es wurden
daher gleich vom Anfang an diese Typen

Wagenbau.

505

nicht mehr weiter gebaut, sondern Lager
mit geschlossenen Untertheilen und Vor-
richtungen, welche das Schmieren des
Achsstummels von unten ermoglichten,
construirt. Die auf osterreichischen Bahnen
in den Jahren 1847—1854 ausgefuhrten
Lager zeigen bereits wesentliche Fort-
schritte, man findet bei denselben Ober-
kammern fiir feste, und Unterkammern
fiir flussige Schmiere, in letzteren federnde
Holzschemel. Desgleichen wurden zu

auch die verschiedenen Constructionen.
Fiir die Schmierung von oben wurde
der Hauptwerth auf entsprechend ge-
formte und eingesetzte Saugdochte, auf
geniigend grosse Oelkammern und auf
guten Verschluss der letzteren gesehen.
Solche Lager wurden zuerst im Jahre
1854 auf der Kaiser Ferdinands-Nordbahn
ausgefiihrt. [Abb. 319.]

Es ergab sich jedocb bald das Be-
diirfnis, das abfliessende Schmiermaterial

Abb. 318. Achslager der k. k. Staatsbahnen. [1844.]

Abb. 31C). Achslager der Kaiser Ferdinands-Nordbahn. [1854.]

dieser Zeit bereits Dichtungsscheiben von
Leder und mit Composition ausgegossene
Rothgusslager ausgefiihrt.

Man kann annehmen, dass in diese
Zeitperiode der grosste Fortschritt
in der Lagerconstruction fallt. Die
weiteren Verbesserungen schlossen sich
so ziemlich an diese Grundformen
an und waren mehr oder weniger nur
eine zweckentsprechendere Ausbildung
derselben. Insoferne Oelschmierung ver-
wendet wurde, waren die Ansichten ge-
theilt, es gab Verfechter des Princips
der Schmierung nur von oben, der
Schmierung nur von unten. und der
beiderseitigen Schmierung, demgemass

in irgend einer Weise nutzbar zu machen.
Dies fiihrte dazu, dass die Unterkammern
mit Wolle, Lindenspanen etc. ausgefiillt
wurden, wodurch einerseits ein Ver-
schleudern des Oeles verhindert, anderer-
seits eine Schmierung auch von unten
erreicht wurde. Diese Lagertypen, bei
welchen die normale Schmierung mittels
Saugdochtes von oben und eine secundare
Schmierung durch das Stopfmaterial des
Untertheiles erfolgt, fanden ziemlich rasche
Verbreitung und bildeten Haupttypen der
Kaiser Ferdinands - Nordbahn, der Carl
Ludwig-Bahn, der Bohmischen Westbahn,
der Kaiser Franz Josef-Bahn [Abb. 320]
u. a. Das zweite Princip, das der Achsen-

Julius von Ow

506

schmierung von unten, war bei den oster-
reichischen Bahnen bereits seit dem Jahre
1846 in Anwendung. Auf den siidost-
lichen Linien der k. k. Staatsbahnen ent-
hielten die Achsbuchsen des ersten Fahr-
parkes [circa 2000 Lager] im Untertheile
elastische Schmierschemel, welche mit
Baumwollpliisch uberzogen und mitSaug-
dochten versehen waren.

Nachdem die fliissige Schmierung in
Oesterreich von Anfang an besondere
Beachtung fand, und es in der Natur
dieser Schmiermittel liegt, durch Saug-
wirkung der Verwendung zugefiihrt zu

Abb. 320. Oellager der Kaiser Franz
Josef-Bahn. [1872.]

werden, so wurden auch die Achslager
mit Schmierung von unten in Oesterreich
besonders gepflegt, und stammen die
darin gemachten Verbesserungen grossten-
theils aus Oesterreich. Eine specifisch
osterreichische Lagertype ist das Paget-
Lager, welches, im Jahre 1853 einge-
fiihrt, rasche Verbreitung fand und eine
Haupttype der Staatseisenbahn-Gesell-
schaft und der Kaiserin Elisabeth-Bahn
[Abb. 321] bildete.

Das Paget-Lager hat gegeniiber den
alteren Lagertypen eine bedeutende Oel-
ersparnis ergeben, und auch spater bei
der Einftihrung des Mineralschmieroles
sich gut bewahrt.

Verschiedene Form- und Dimensions-
anderungen hatten hauptsachlich den
Zweck, einen moglichst dichten Abschluss
zu erzielen. Besonders reichlich waren
die Vorrichtungen, welche die Achse
gegen das Lagergehause abzuschliessen
hatten. Es wurden Dichtungsscheiben
aus Leder, Filz, Holz in verschiedener
Form verwendet; eine der alteren und

besseren Dichtungsscheiben ist von
L. Becker  construirt und besteht aus
zwei Halbscheiben, welche durch einen
in eine Nuth eingelegten federnden Stahl-
draht zusammengezogen und an die Achse
angepresst werden. Diese Scheiben werden
gewohnlich aus Linden- oder Pappelholz
erzeugt. Die guten Resultate dieser Dich¬
tungsscheiben, welche ftlr alle Lager-
systeme ange\vendet werden, brachten
besonders in den Siebziger-Jahren eine
Unzahl patentirter Lagerschutzscheiben
hervor, welche jedoch meist auf dem-
selben Princip beruhten.

Wenn beriicksichtigt wird, dass bei
den osterreichischen Bahnen in den
Siebziger - Jahren drei Hauptgruppen
von Lagern in Verwendung waren,
Starrschmierlager, Saugdochtschmierlager
und Paget-Lager, und dass die Starr¬
schmierlager meist auf den Aussterbe-
etat gesetzt waren, so erklart es sich,
dass weitere Lagertypen aus einer
Verschmelzung der vorgenannten Typen
hervorgegangen sind. Es wurde gross-
tentheils die Schmierung von unten
beibehalten, jedoch die etwas primitive
Woll- oder Spane-Ausstopfung durch
federnde Schmierpolster mit Saugdochten
ersetzt; dies hatte zur Folge, dass der
das Paget-Lager charakterisirendedoppelte
Boden wieder durchbrochen wurde, um
die Saugdochte der Schmierpolster in
den unteren Oelraum zu fiihren. Die
Schmierbehalter im Lagerobertheil wurden
nur fiir Nothschmierung angebracht. Auf
diesem Principe beruhen die meisten
neueren Lagertypen. [Abb. 322.]

Wenn demnach auch in Oesterreich
zahlreiche Lagertypen bestehen, so haben
sich alle doch so ziemlich aus den
vorgenannten Grundtypen entwickelt.

Die vielfach entstandenen und wieder
verschwundenen oder nur in massiger
Anzahl vorhandenen Lager von compli-
| cirter, abenteuerlicher Form, mit Schopf-
scheiben,Pumpwerken, rotirendenSchmier-
walzen etc., hatten ihren Ursprung grossten-
theils im Auslande, und fanden in Oester¬
reich nie besonderen Anwerth.

Die Construction und das Materiale der
Lagerfutter  hat seit Beginn des Eisen-
bahn-Betriebes wenig Aenderung erfahren ;
es wurde stets Rothguss und Composi-

Wagenbau.

507

tion verwendet, deren Qualitat sich im
Laufe der Zeit ziemlich gleich geblieben
ist, ebenso zeigt sich in der Anarbeitung
wenig Unterschied.

Abb. 321. Paget-Lager. [1858.]

f) Tragfedern.

DieTragfedern waren bereitsin der Vor-
eisenbahnzeit bei Kutschen verwendet und
sind von diesen auf die Eisenbahnwagen
iibergegangen. Bei den alten Pferdebahn-
wagen findet man noch die damals bei
Kutschen iibliche sichelformige Feder mit
den dariiber gelegten Hangeriemen. [Vgl.
Abb. 323.] Bei den Locomotivbahnen
war diese Anordnung nicht mehr moglich,
weil die feste Verbindung der vi er Lager
mit dem Rahmen nicht nur Entgleisungen
verursacht, sondern auch eine gleiche
Gewichtsvertheilung auf die einzelnen
Rader unmoglich gemacht hatte. Man
verband daher den Kasten mit dem
Rahmen und gab die elastische Zwischen-
lage zwischen Lager und Rahmen. Die
Zusammensetzung der Tragfedern aus
einzelnen Blattern war bereits bekannt,
man hatte deshalb nur nothig, der Feder
die richtige Form zu geben. Auch diese
war naheliegend, nachdem fiir den Stiitz-
punkt das Lager und fiir die Trage-
punkte die Langtrager vorhanden waren.
Demgemass wurde bei den alteren Wagen
die Feder mittels Ueberlegplatte und
Schrauben mit dem Lager verbunden
und ihre abgerundeten Enden in guss-
eiserne Gleitschuhe eingelegt, welche mit
den Langtragern verschraubt waren.
Diese Anordnung wurde noch bis zum
Jahre 1870 vielfach fiir Giiterwagen an-
ge\vendet, hatte aber den Uebelstand, dass

das freie Spiel der Federn durch die
Reibung in den Gleitschuhen sehr beein-
trachtigt ward. Man zog es daher bereits
zur Zeit des Beginnes des Eisenbahn-
Wagenbaues vor, bei besseren Wagen
die Enden der Federn in Augen zu rollen
und mittels Bolzen und Hangeeisen mit
am Rahmen befestigten Consolen zu ver-
binden. Bei Personenvvagen werden diese
Gehange mittels Schraubenmuttern stell-
bar gemacht. In den Funfziger-Jahren
wurden mehrfach an Stelle der Blatt-Trag-
federn, Volutfedern angewendet, indem
man vier solche Federn nebeneinander
auf einen Schemel stellte, welcher mit
dem Lagerobertheil gelenkig verbunden
war; auf den oberen Enden der Federn
ruhte in einem Schuh der Langtrager;
diese Construction wurde jedoch bald
vvieder verlassen. Eine wesentliche Ver-
besserung in der Erzeugung der Blatt-
tragfedern wurde Ende der Sechziger-Jahre
durch die Herstellung von geripptem
Federstahl erzielt.

Abb. 322. Achslager der k. k. Staatsbahnen. [1894.]

g) Bremsen.

Ebenso wie der Strassenwagen der
Stammvater des Eisenbahnwag;ens ist,
ebenso stammt auch die Eisenbahnwagen-
Bremse von der Strassenwagen-Bremse
ab. Sieht man von der Starke der Be-
standtbeile und der durch das Wagen-
gerippe bedungenen strammeren Ver¬
bindung ab, so ist bei den alteren Eisen-
bahmvagen-Bremsen nicht viel Neues
gegeniiber den Strassenwagen-Bremsen
zu finden. Wahrend man beim Strassen-

5o8

Julius von Ow

wagen mit einem Antriebe nur die Rader
einer Achse bremsen kann, beniitzte man
bei den Eisenbahnwagen die steife Lage
der Achsen, um zwei oder drei Rader-
paare gleichzeitig zu bremsen, und versah
vielfach auch jedes Rad mit zwei Brems-
klotzen. Die Bremse bildete alsbald den
Gegenstand eines fachlichen Studiums;
dazu kamen noch die zahlreichen rverth-
vollen Versuche und Experimente, welche
zur Ermittlung der Bremsrviderstande und
Bremswirkungen gemacht wurden, so
dass bereits in den Vierziger-Jahren auf
theoretischen Grundlagen construirte
Bremsen gebaut wurden. Eine zablreiche
Menge von Erfindungen befasste sich
damit, die Bremswirkung durch Ver-
minderung des Reibungswiderstandes in
der Spindel zu erhohen und durch Be-
seitigung des todten Ganges zu beschleu-
nigen, letzteres hauptsacblich dadurch,
dass durch selbstthatige Sperr- oder
Schaltvorrichtungen die Anzahl der Kur-
belumdrehungen beim Oeffnen der Bremse
beschrankt wurde. In verschiedenen
Varianten rvurden auch Schrauben mit
verschiedener Ganghohe angewendet, so
dass fiir den Leergang die grosse Steigung,
fiir das Festziehen die geringe Steigung
zur Wirkung kommt. Alle diese Con-
structionen hatten den Mangel, dass die
Kosten der Herstellung und Instand-
haltung in keinem giinstigen Verhaltnisse
zum erzielten Erfolg standen. Die meisten
derartigen Ausfiihrungen blieben auf die
Sphare des Erfinders beschrankt und ver-
schwanden mit der Zeit wieder vom
Schauplatze.

Nachdem durch die Achsbelastung
die Grenze der bei einem Wagen zu
erzielenden Bremswirkung gegeben ist,
so kann eine Erhohung der Gesammt-
bremswirkung eines Zuges nur durch
Vermehruno- der in Wirksamkeit tretenden

G I (

Bremsen erreicht werden, und dies be-
dingte wieder eine Vermehrung des
Bremserpersonals. Man ersann daher
verschiedene Einrichtungen, durch welche
die Bremsen von zwei und mehr Wagen
von einem Manne bedient werden konnen.
Obwohl in Oesterreich auch verschiedene
derartige Zweiwagen-Bremsen construirt
vvurden, so gelangten dieselben doch nicht
iiber den Versuch hinaus, weil bei Per-

sonenzugen, welche grosstentheils aus
Coupervagen zusammengestellt rvaren,
die Bremsen durch die Conducteure ge-
niigend besetzt rvaren, und bei Lastziigen
es kaum moglich war, zusammenpassende
Wagen dauernd mitsammen laufen zu
lassen. Etwas ausgedehntere Anwendung
fanden solche Systeme in Deutschland,
und sei hier nur die Exterbremse er-
rvahnt, rvelche im Jahre 1847 in Bayern
eingefiihrt wurde und auf vielen bayrischen
Linien bis in die Siebziger-Jahre in Betrieb
war. Bereits bei dieser Bremse wurde
die Menschenkraft wenigstens theilrveise
durch ein Gewicht ersetzt, da man er-
kannte, dass fiir grosse und rasche Brems-
wirkungen die Menschenkraft allein nicht
gentigt. Es war demnach das Bestreben
der Gonstructeure dahin gerichtet, andere
Krafte dienstbar zu machen. Solche
Krafte fanden sich in Gewichten, Federn,
Friction zwischen Radern und Schienen,
Wasser, Luft, Dampf, Elektricitat und
indirect in der Bufferpressung. Eine der
altesten Constructionen beruht auf der
Verwendung starker Federn, rvelche durch
irgend einen Ausschalt-Mechanismus zur
Wirksamkeit gelangten. Solche Systeme
rvurden in den Vierziger-Jahren von
Gre amer  in Amerika, in den Fiinfziger-
Jahren von Newall  in England ausge-
fiihrt, fanden jedoch auf dem Continente
rvenig Nachahmung. Das Bestreben, die
Pressung der Buffer als Bremskraft aus-
zuniitzen, fiihrte auch in Oesterreich zu
mehreren wohldurchdachten Construc¬
tionen. So rvurde bereits im Jahre 1854
eine Bufferbremse von Ri en er in Graz
ausgefiihrt und spater auf dem Semme¬
ring in Betrieb genommen, ohne jedoch
einen dauernden Erfolg zu erringen.
Auch mehrere ahnliche spatere Projecte
konnten nicht zu allgemeinerer Aus-
fiihrung gelangen.

Nachdem von H eb eri ein bereits im
Jahre 1855 Versuche mit Frictions-
bremsen gemacht rvurden, gelangte diese
Bremse in den Sechziger-Jahren in Salz¬
burg zur rveiteren Erprobung, und wurde
im Laufe der Jahre mehrfachen Ver-
besserungen unterzogen. Das Princip
dieser Bremse besteht darin, dass eine
auf der Achse festsitzende Frictionsscheibe
eine zweite solche Scheibe in Drehung

Wagenbau.

509

versetzt und durch diese eine Kette auf- j
wickelt, welche das Anziehen des Brems-
gestanges bewirkt. Je nach der Starke.
der Pressune; zwischen den Frictions-
scheiben nimmt die Intensitat der Brems-
wirkung zu oder ab. Diese Aenderung
in der Pressung erfolgt dadurch, dass
das Frictionsrad, in Hangeeisen beweg-
lich, mittels Hebel- oder Zugstangenvor-
richtungen beliebig angepresst werden
kann. Um jedoch diese Bremse von
einem Wagen oder von der Locomotive
aus als Gruppenbremse fiir eine Reihe
vonWagen oder einen ganzen Zug ver-
wenden zu konnen, wurde ahnlich wie
bei der Exterbremse eine Leine iiber
den Zug gelegt, welche — iiber Rollen
laufend — das Gestange, mit welchem
die Frictionsrolle in Verbindung war, in
Bewegung setzte und so die Frictions-
rollen zum Eingriff brachte.

Eine ahnliche Bremse wurde Mitte
der Siebziger-Jahre von L. Becker  con-
struirt und auf der Kaiser Ferdinands-
Nordbahn an einer grosseren Anzabl von
Wagen ausgefiihrt. Bei dieser Bremse
wurden die Radreifen als Frictionsrollen
beniitzt, die Bremswelle war parallel zu
der Radachse in Hangeeisen aufgehangt
und trug gegeniiber den Radreifen Fric¬
tionsrollen, iiber welche ein mit Eisen
armirter Holzring gelegt war. Durch
Senken der Bremswelle wurde der Holz¬
ring von dem Radreifen in Drehung ver¬
setzt, welcher die Frictionsrollen und mit
diesen die Welle in Bewegung setzte.
Hiedurch wurde auf letzterer eine Kette
aufgewickelt, welche die Bremse anzog.
Sobald die Bremse festgezogen war,
blieben die Frictionsrollen stehen und
der Ring drehte sich leer um dieselben.
Durch Heben der Welle kam der Rad¬
reifen und der Frictionsring ausser Be-
rtihrung und die Bremse loste sich von
selbst. Um diese Bremse als Gruppen¬
bremse zu beniitzen, wurde unter dem
Wagen eine Kette geftihrt, durch deren
Spannung die Frictionswellen gehoben
wurden; diese Ketten wurden von Wagen
zu Wagen tiber zwei gelenkig verbundene
Kuppelstangen gefiihrt, welche an den
Charnierenden mit Rollen versehen \varen.
Dadurch war es moglich, eine grossere
Anzahl Wagen, beziehungsweise deren

Bremsen mitsammen zu verbinden, ohne
einen empfindlichen todten Gang in der
Kette zu erlangen. Wenn auch bei guter
Instandhaltung und sorgfaltigerBedienung
diese Bremse sowie die Heberleinbremse
recht gute Resultate ergaben, so waren
dieselben doch noch weit von dem Ziele
der Wiinsche entfernt, und man konnte
die giinstigen Resultate gewissermassen
erzwungene Erfolge nennen.

Allgemeines Aufsehen in den Fach-
kreisen erregten Anfangs der Siebziger-
Jahre die Berichte iiber die Erfolge,
welche in Amerika die Luftdruckbremse
von Westinghouse  erzielte.

Obwohl schon im Jahre 1854 von
A n dr and die Venvendung comprimirter
Luft als Bremskraft angeregt wurde, so
gelangte doch erst circa 1866 eine Luft¬
druckbremse von Kendall  in England
zur Ausfiihrung. Bei dieser Bremse wurden
mehrere Luftpumpen mittels Riemen von
der Wagenachse aus betrieben, welche
die Luft in Reservoirs comprimirten.
Durch Ventile konnte die comprimirte
Luft von diesen Reservoirs in die Brems-
cylinder gelassen und durch diese die
Bremsgestange in Thatigkeit gesetzt
werden. Durch eine langs der Wagen
gefiihrte und zwischen denselben ge-
kuppelte Rohrleitung waren die Brems-
cylinder der einzelnen Wagen verbunden.
Dieser Bremse hafteten aber so nambafte
Mangel an, dass sie ebenso wie die
Heberlein- und Beckerbremse nur in
beschranktem Masse zur Ausfiihrung ge¬
langte, hauptsachlich jedoch wurde sie von
der viel besseren Westinghousebremse
verdrangt. Der grosse Vortheil, welchen
diese Bremse vor der Kendalhschen und
allen friiheren Bremssystemen hat, besteht
darin, dass der Locomotivfuhrer dieselbe
durch einen Handgriff ohne weitere Kraft-
anstrengung in Thatigkeit setzen kann,
dass dieselbe auch von irgend einem Wagen
aus im ganzen Zuge zur Wirkung ge-
bracht werden kann, und nicht nur rasch
und kraftig sondern auch selbstthatig func-
tionirt, wenn eine Storung in der Luftleitung
eintritt. Ohne auf das Wesen, die Ein-
zelheiten dieser Bremse, fiir welche eine
reiche Literatur besteht, naher einzugehen,
sei hier nur bemerkt, dass im Gegensatz
zur Kendallbremse die gepresste Luft

5io

Julius von Ow.

nicht durch die Rohrleitung in die Cylinder
gelangt, wenn gebremst iverden soli,
sondern dass umgekehrt die in den Hilfs-
behaltern enthaltene comprimirte Luft in
die Cylinder ubertritt, sobald der Luft-
druck in der Rohrleitung vermindert wird.
Dies vvird durch Oeffnen von Hahnen
oder Ventilen in der Rohrleitung bewirkt.
Durch eine automatisch wirkende Dampf-
Luftpumpe auf der Locomotive wird
permanent die bestimmte Luftpressung
in der Leitung erhalten, beziehungsweise
nach Gebrauch erneuert. So ganz ein-
fach ist die Sache allerdings nicht, und
es sind sehr sinnreiche und complicirte
Mechanismen, welche die vorenvahnte
Wirkung ermoglichen; insbesondere sind
die Functionsventile, durch welche der
Lufteintritt in die Cylinder und Hilfs-
reservoirs und gleichzeitig der Luftaustritt
bewirkt wird, Bestandtheile, deren genaue
Kenntnis einbesonderes Studium erfordert.

Gleichzeitig mit der Luftdruckbremse
wurde in England auch die Luftsauge-
bremse, die Vacuumbremse,  zuerst von
Smith  ausgefiihrt. Diese machtige Con-
x  currentin der Luftdruckbremse, ahnlich
in der Wirkung, beruht auf dem ent-
gegengesetzten Princip. Bei der Vacuum¬
bremse wird eine Luftleere in der Rohr¬
leitung und in den Cylindern hergestellt,
und gelangt hiebei in letzteren der natiir-
liche Luftdruck zur Wirkung. Das Vacuum
wird erst erzeugt, wenn die Bremswir-
kung eintreten soli. Der wesentlichste
Bestandtheil derselben ist der Ejector,
der Dampfluftsauger, welcher auf der
Locomotive angebracht ist. Wird durch
denselben Dampf gelassen, so saugt er
sehr rasch die Luft aus der Rohrleitung
des ganzen Zuges und aus den einzelnen
V acuumcylindern.

In richtiger Erkenntnis der Trag-
weite, welche die Einfiihrung conti-
nuirlicher Bremsen fiir den Verkehr der
schnellfahrenden Ziige haben miisse,
wendete sich das Interesse der Fach-
manner mit grosser Lebhaftigkeit der
Bremsfrage zu, dieselbe wurde in tech-
nischen Zeitschriften behandelt, in Fach-
vereinen besprochen, und wahrend man
dariiber einig war, dass continuirliche
Bremsen ein Bediirfnis seien, theilte
sich das Lager in Vertreter der selbst-

thatigen und nicht selbstthatigen Sy-
steme; auch in den osterreichischen
Fachkreisen wurde die Bremsfrage mit
Lebhaftigkeit discutirt, und die Eisen-
bahn-Directionen entsendeten Delegirte
nach England zum Studium der neuen
Systeme. Wahrend man sich in Eisen-
bahnkreisen in wissenschaftlichen De-
batten erging, erfasste der Chef der
Siidbahnwerkstatte, J. Hardy,  die Sache
vom praktischen Standpunkte, er brachte
die Smith’sche Bremse von England
nach Oesterreich, er verbesserte die¬
selbe durch Einfiihrung der Vacuurn-
cylinder mit Lederkappen, der Schlauch-
kuppelungen und sonstiger Details und
war Mitbegriinder und Vertreter der
Vacuum Brake Company. So gelangte
diese Bremse Ende der Siebziger-Jahre
bei der Siidbahn zur Ausfiihrung, dort
lernten sie andere Bahnverwaltungen
kennen und begannen sie versuchs-
weise einzufiihren. Doch auch die Ver¬
treter der Luftdruckbremsen waren nicht
miissig, dieses System, das in Deutsch-
land und Frankreich bereits Boden ge-
fasst hatte, auch in Oesterreich einzu-
fiihren. Im Jahre 1882 richtete die k. k.
Direction fiir Staatseisenbahn - Betrieb
zvvei gleiche Ziige mit Vacuum- und
mit Westinghousebremse ein und ver-
anstaltete parallele Probefahrten liber
die Linien der Salzkammergut-Bahn, an
welchen Vertreter sammtlicher oster-
reichischer Bahnen theilnahmen. Bei
diesen Fahrten ergab sich, dass auf lan-
gen Gefallsstrecken die Vacuumbremse
viel gleichmassiger und regelmassiger
functionirte als die Westinghousebremse,
und es diirfte der Erfolg dieser Fahrten
geivesen sein, welcher die osterreichi¬
schen Bahnen fiir die Vacuumbremse
gewann. Einmal in grosserer Menge
eingefuhrt, war es fiir andere Systeme
schwer, noch in eine erfolgreiche C011-
currenz zu treten. Im Jahre 1885 war
die Vacuumbremse bereits bei 29 ver-
schiedenen Bahnen Oesterreich-Ungarns
eingefuhrt und an 1204 Locomotiven,
3014 Brems\vagen und 1386 Leitungs-
wagen angebracht, im Jahre 1895 er-
reichte dieselbe die Zahl von 2931 Lo¬
comotiven, 8733 Bremswagen und 6259
Leitungswagen.

Wagenbau.

511

Bei den k. k. osterreichischen Staats-
bahnen \vurden auch Versuche mit
der Carpenter-Luftdruckbremse und der
Korting’schen Vacuumbremse, jedoch ohne
dauernden Erfolg, gemacht.

Die Streitfrage, ob automatisch oder
nicht automatisch, kam jedoch nicht zur
Kuhe, die bequeme Handhabung, die nicht
iibermassige Empfindlichkeit gegen kleine
Gebrechen und die geringen Instand-

wurde, so konnte doch die einfache
Hardybremse nicht mehr als den neuesten
Luftdruckbremsen vollkommen gleich-
werthig angesehen werden. In richtiger
Erkenntnis dessen, dass die nicht auto-
matischen Bremsen in der ferneren Zu-
kunft doch nicht mehr entsprechen werden,
wurde seitens der Vacuum Brake Company
die Construction einer selbstthatigen
Vacuumbremse in Angriff genommen.

Abb. 323. Personemvagen der
Linz-Budweiser Pferdebahn. [1828.]

i iii 7 i hT . hT^ f H 4?-1- 1

haltungskosten sprachen sehr zu Gunsten
der Hardy’schen Vacuumbremse, woge-
gen nicht in Abrede zu stellen war,
dass die selbstthatige Wirkung der Luft¬
druckbremsen und die raschere Wirkung
der neueren Typen dieses Systems nicht
zu unterschatzende Vortheile sind. Es
wurde daher neuerdings in den Kreisen
der osterreichischen Bahnvenvaltungen
in Erwagung gezogen, ob die einfache
Hardybremse den Anforderungen der
Zukunft noch gentigen werde, oder ob
man sich entschliessen miisse, auf eine
automatische Bremse iiberzugehen. Wenn
auch unter dem Drucke der Kostenfrage
letzteres Bediirfnis noch nicht anerkannt

Bereits im Jahre 1889 wurden die ersten
Fahrbetriebsmittel der Bosna-Bahn mit
automatischer Hardybremse ausgefiihrt,
des Weiteren wurde der ganze Fahrpark
dieser Bahn fiir die automatische Vacuum¬
bremse eingerichtet. Der wesentlichste
Bestandtheil dieser Bremse ist der auf
der Locomotive angebrachte, ausserst
sinnreiche Combinations-Ejector, in wel-
chem durch die einfache Bevvegung eines
Drehschiebers die verschiedenen Phasen
der Bremsung zur Wirkung gebracht
werden konnen. Bei ungebremster Fahrt
befindet sich in den Cylindern beider-
seits des Kolbens Luftleere. Wird nun
Luft in die Rohrleitung eingelassen oder

512

Julius von Ow.

dringt dieselbe, z. B. durch Reissen eines
Schlauches, ein, so entsteht sofort hinter
dem Kolben Luftiiberdruck, welcher sich
bis zum Atmospharendruck steigert.
Der Locomotivfiihrer hat es vollkommen
in seiner Hand, die Differenz des Luft-
druckes vor und hinter dem Kolben, mit-
hin den Bremsdruck durch die Stellung
des Drehschiebers zu variiren. Die auto-
matische Vacuumbremse hat mithin nicht
nur die Vorztige der einfachen Vacuum¬
bremse, sondern auch jene der ubrigen
automatischen Bremsen. Wenn auch
nur nach Secunden gemessen, ist doch
einige Zeit erforderlich, bis die entleerte
Rohrleitung und die Raume in den Cy-
lindern mit der durch den Drehschieber
einstromenden Luft gefiillt werden.
J. Hardy hat deshalb schnell wirkende
Ventile construirt, welche an jedem Brems-
wagen angebracht sind. Diese Ventile
sind derart eingerichtet, dass durch eine
momentane, also stossartig eintretende,
wenn auch geringe Druckdifferenz in
der Leitung eine Umstellung dieser Ven¬
tile und damit eine Verbindung des
Cylinder-Untertheiles mit der freien Luft
bewirkt wird, wodurch die Bremswirkung
plotzlich eintritt. Wenn auch die auto-
matische Vacuumbremse durch die ver-
schiedenen fein construirten Bestand-
theile sich hinsichtlich der Complicirtheit
den Luftdruckbremsen von Westinghouse,
Schleifer und Carpenter nahert, so sind da¬
mit doch auch alle jene Vorziige erkauft,
vvelche den letzteren zugeschrieben werden.

Im Jahre 1895 wurden auf der Lime
Wien-Gmiind sehr interessante Vergleichs-
versuche mit Vacuumbremsen angestellt,
von welchen hier nur einige Daten
angefiihrt sein mogen. Der Zug be-
stand aus siebenWagen mit 27 Achsen,
hatte eine Lange von 132 m , ein Gewicht
von 211 t  [exclusive Locomotive] und
war ftir gewohnliche Vacuumbremse sowie
ftir automatische Vacuumbremse mit und
ohne Schnellventilen eingerichtet. Bei
einer Geschwindigkeit von 72 km  bei
Beginn der Bremsung, gelangte der
Zug zum Stillstand bei einfacher Va¬
cuumbremse in 42 Secunden, bei auto-
matischer Vacuumbremse in 31 Secunden,
bei letzterer mit Schnellventilen in 23
Secunden. Die entsprechend zuriickge-

legten Wege, vom Beginn der Bremsung
bis zum Stillstand, betrugen 580, 395,
280 m.  Man sieht, dass unter gleichem
Verhaltnis der Zug mit schnell wirken-
den Ventilen um eine Distanz von 300 m
friiher zum Stehen kam. Bei einer Ge-
schwindigkeit von 86 km  betrug diese
Differenz bereits 400 m.  Je geringer
die Geschwindigkeit der Fahrt, desto
geringer ist auch der Unterschied im
Bremseffecte. Auf Grund dieser Resul-
tate hat sich die k. k. General-Direction
der Oesterreichischen Staatsbahnen ver-
anlasst gesehen, zunachst den Luxuszug
Wien-Carlsbad mit der automatischen
schnellwirkenden Hardybremse auszu-
rtisten. Noch eine \veitere sinnreiche
Einrichtung hat J. Hardy getroffen,
durch welche es moglich wird, die auto¬
matische Bremse auch einfach wirken
zu lassen. Es ist dadurch die Moglich-
keit geboten, solche Wagen nach Belie-
ben mit Wagen, die nur fiir einfache
Bremse eingerichtet sind, in einem Zuge
zusammenzustellen. — Bis zum Jahre 1895
waren in Oesterreich bereits 122 Loco-
motiven und 624 Wagen fiir die auto¬
matische Vacuumbremse eingerichtet.

Die Luftdruck- und Luftsaugbremsen
sind von dem Luftmotor auf der Loco¬
motive und von der geschlossenen Lei¬
tung abhangig, und deshalb nur fiir
Personenziige geeignet, vvogegen deren
Anwendung fiir Giiterziige uniibersteig-
bare Hindernisse entgegenstehen, da es
nicht moglich ist, dass sammtliche Giiter-
wagen Europas fiir ein einheitliches
Bremssystem eingerichtet werden. Selbst
Gruppenbremsen, wie die Becker’sche,
konnten nur bei einem geschlosse¬
nen Giiterzug-Verkehr, wie der Kohlen-
verkehr auf der Nordbahn, einigen Werth
fiir kurze Zeit finden.

Es eriibrigt noch die Erwahnung der
Schmid’schen Schraubenrad-Bremse, eine
Nachfolgerin der Heberleinbremse, welche
in Oesterreich auf der Kremsthalbahn ein-
gefiihrt wurde. Obwohl dieselbe in ihrer
dermaligen Ausfiihrung mit den Luft¬
druck- und Vacuumbremsen nicht con-
currenzfahig ist, so ist dieselbe doch in-
soferne von Interesse, als die Aufgabe,
die Achsendrehung als Antrieb der
Bremse zu beniitzen, sehr sinnreich ge-

Wagenbau.

513

Abb. 324 b. II. Classe.

Abb. 324 c. III. Classe.

Geschichte der Eisenbahnen II.

Abb. 324 d. IV. Classe.

33

514

Julius von Ow.

lost ist. Bei dieser Bremse wird durch
die Frictiomšrollen von der Achse aus
eine Schraube bewegt, welche in ein
Wurmrad eingreift, dieses iibertragt die
Bewes;ung durch Friction zweier Reib-
scheiben auf die Kettentrommel des
Bremsgestanges. Die' Pressung zwischen
den Reibscheiben ist beliebig stellbar,
wodurch auch ein beliebiger Maximal-
Bremsdruck eingestellt werden kann.
Durch eine Hebelcombination ist die
Einrichtung getroffen, dass bei einem
bestimmten Bremsdrucke die Frictions-
rollen automatisch ausgelost werden,
■svoeea-en das Schraubenrad das selbst-
thatige Aufgehen der Bremse hindert.

Das Losen der Bremse erfolgt durch
Aufhebung der Pressung zwischen den
Reibscheiben; das Einschalten der Bremse
wird dadurch bewirk.t, dass mittels eines
Hebels die Frictionsscheiben zum Ein-
griff gebracht werden. Die Bewegung
der Hebel kann entweder, wie bei der
Heberleinbremse, mittels einer Leine,
oder auf pneumatischem oder elektri-
schem Wege erfolgen. Die Mangel aller
Frictionsbremsen, Empfindlichkeit gegen
Witterungseinfltisse etc., sind auch bei
diesem System nicht ganzlich beseitigt.

Unsere besten Bremssysteme wilrden
kaum moglich. geworden sein, wenn die-
selben noch mit holzernen Bremsklotzen
arbeiten miissten. Die kurzen Wege,
welche den Bremsklotzen gestattet wer-
,den, der momentane grosse Druck und
die grosse Umdrehungs-Geschwindigkeit
der Kader verlangen ein widerstands-
fahigeres Materiale als Holz.

Bis in die Siebziger-Jahre glaubte
man, dass Holz. das einzig richtige
Materiale fiir Bremsklotze sei. In dem
Beschluss der Miinchner Eisenbahntech-
niker - Versammlung vom Jahre 1868
heisst es unter Anderem : »Von fast allen
Bahnen werden Bremsklotze von Pappel-
holz empfohlen.« Als man allmahlich
Versuche mit Bremsklotzen aus Schmiede-
eisen, Hartguss, Stahlguss, Gusseisen
machte, gelangte man schliesslich zu
dem Resultate, dass hartes Gusseisen
dem Zwecke vollkommen geniige und
auch das billigste Materiale sei. Es
werden demnacli seit circa 15 Jahren
keine Wagen mit holzernen Bremsklotzen

gebaut, und bei alten Wagen diese all¬
mahlich durch eiserne ersetzt.

Fiir die Unterbrinomn«; des die Brem-
sen bedienenden Personals, fiir die Con-
ducteure und Bremser, war in der ersten
Zeit des Eisenbahnbetriebes sehr \venig
vorgesehen. Auf den altesten Coupe-
\vagen findet man auf dem Dache ganz
frei einen kleinen. Sitz, beinahe ohne
Lehne, zu welchem nur einige sehr
schmale und hochgestellte Fusstritte
fiihren, wie solche damals bei Kutschen
und Omnibussen iiblich ■waren.

Es ist ein Verdienst der oster-
reichischen Bahnen, dass diese frtiher
und ausgiebiger fiir den Schutz der Zugs-
begleiter vorgesehen hatten, als die
meisten auslandischen Bahnen, insbeson-
ders jene Amerikas, \vo in dieser Bezie-
hung noch wenig Riicksicht geribt wird.
In den seit dem Jahre 1892 bestehenden
behordlichen Vorschriften liber die Bau-
art der Fahrbetriebsmittel fiir oster-
reichische Bahnen ist nur mehr die Aus-
fiihrung von gedeckten Plateaux und
mindestens von drei Seiten geschlossenen
Bremserhiittchen gestattet.

II. Personenwagen.

Der Personenwagen der Linz-Bud-
weiser Pferdebahn [Abb. 323] war
eine auf ein Eisenbahnwagen-Gestelle
in Federn gehangte Strassenkutsche,
und auch die Wagen englischer Type
schlossen sich im Kastenbau noch
ganz der Bauart der damals iiblichen
Strassenreisewagen an. Letztere Wa-
gen, welche als ein Opfer der Eisen-
bahnen seit Jahrzehnten aus dem Ver-
kehre :  verschwunden sind und vielleicht
nur vereinzelt noch als Raritat in Re-
niisen alter Palais sich finden, waren
ganz achtbare Leistungen der damaligen
Wagenbauer und dienten den Eisenbahn-
Wagenbauem in mancher Hinsicht als
Vorbild. Insbesonders war die Form,
Polsterung und Tapezirung der Sitze
und Lehnen, die Bauart der Seitenthiiren,
die herablassbaren Fenster und Vorhange
diesen Wagen entlehnt, auch die Arm-
schlingen beiderseits der Coupethiiren


Wagenbau.

515

Abb, 325 d. Grundriss eines Personemvagens.

33 '

Julius von Ow.

findet man noch in Eisenbahnwagen,
ebenso wie in der ausseren Verschalung
die Kutschenform wenigstens markirt
wurde. Es war also fiir die besseren
Classen der Personenwagen die Grund-
lage einer ziemlich soliden Ausstattung
bereits vorhanden. Die erste Ausriistung
der Kaiser Ferdinands-Nordbahn bestand
aus 66 Personenwagen. [Abb. 324 a, b,
c, d.] Die Wagen I. Classe enthielten
drei Coupes mit 18 Sitzplatzen, waren

wie Kutschen ausgestattet, gepolstert
und mit Tuch iiberzogen und hatten
Glasfenster. Die Wagen II. Classe
waren bescheidener gehalten, dieselben
enthielten 24 mit Leder iiberzogene
Sitzplatze, jedoch keine Abtheilungs-
\vande, dieselben hatten vorne und riick-
warts geschlossene Štirn wande, waren
auf der Seite offen und nur mit Leder-
vorhangen verschliessbar. So viel An-
nehmlichkeit wurde den Passagieren der

Wagenbau.

517

Wagen III. Classe nicht mehr geboten.
Diese Wagen hatten keine geschlossenen
Stirnwande, sondern nur ein auf Saulen
ruhendes Dach und seitliche Plachen;
sie enthielten 32 einfache holzerne Sitze.
Endlich gab es noch ungedeckte Wagen
IV. Classe.

Fiir dieWien-Gloggnitzer Bahn wurden
im Jahre 1842 115 Personemvagen be-
schafft [Abb. 325 a, b, c, d], dieselben
waren vierachsige Durchgangswagen mit
Plateau-Aufgangen. Die Wagen I. Classe
hatten 56, die

II. Classe 64,
die III. Classe
72 Sitzplatze;
die I. und II.

Classe hatten
Glasfenster,die

III. Classe nur
Plachen. Die

Ausstattung
war j en er der
Wagen der
Kaiser Ferdi-

nands-Nord-
bahn ziemlich
gleich.

Nachdem
man bald nach
Beginn des
ersten Eisen-
bahn-Verkehrs
zur Ueberzeu-
gung gelangte,
dass offene oder nur theihveise geschlos-
sene Wagen dem regelmassigen Verkehre
nicht geniigen, so wurde der Bau soleh er
Wagen nicht mehr fortgesetzt und man
versah auch die Wagen II. und III. Classe
mit beweglichen Fenstern. ■

Die Dimensionen der altesten Eisen-
bahnwagen zeigen zwar schon eine
wesentliche Vergrosserung gegenliber den
Strassenwagen, waren jedoch nach unseren
heutigen Anschauungen nur auf das Noth-
vvendigste beschrankt. Besonders geniig-
sam war man in den Hohendimensionen,
\velche ein aufrechtes Stehen selbst Per-
sonen mittlerer Grosse nicht mehr ge-
statteten. Die durchschnittlichen Ab-
messungen eines Coupžs waren im Jahre
1838: Hohe i - 6o, Breite 175, Lange
i'6 m, wahrend dieselben im Jahre 1868

durchschnittlich betrugen: H 5 he 2'00,

Breite 2 - 5, Lange r8 m.  Es entfiel
demnach fiir einen Passagier II. Classe
im Jahre 1838 ein Luftraum von circa
0'56 m 3 ,  und im Jahre 1868 ein soleher
von circa ri m 3 ,  mithin fand nahezu
eine Verdoppelung des Rauminhaltes pro
Sitzplatz statt. Der Vergleich der Skizzen
[Abb. 326, 327 und 328] von Personen-
wagen aus den Jahren 1838, 1868 und
1898 zeigt das Verhaltnis der Haupt-
dimensionen der Personenwagen aus jenen

Zeitperioden.

Die Einthei-
lung der Clas-
sen hat sich
vom Anbeginn
des Eisenbahn-
Betriebes bis
in die Neuzeit
so ziemlich
gleichmassig
erhalten; die
vierte Wagen-
classe erfreute
sich jedoch in
Oesterreichnie
einer besonde-
ren Frequenz
und wurde all-
mahlich ganz-
lich aufgelas-
sen.

Auf die glei-
che W agen-
breite entfallen drei Sitze I. Classe, oder
vier Sitze II. Classe, oder fiinf Sitze III.
Classe; dieses Verhaltnis, welches bereits
bei den ersten Wagen bestand und als eine
allgemeine Norm angenommen ist, ent-
spricht auch den iibrigen raumlichen
Verhaltnissen, mit Ausnahme der Hohe
des WagenS, welche durch das vorge-
schriebene Maximalprofil beschrankt wird.
Wahrend urspriinglich fiir jede Wageir-
classe separate Wagen gebaut wurden,
ergab sich spater die Nothwendigkeit,
gemischte Wagen zu bauen, und insbe-
sondere \varen es die Wagen I. Classe,
welche wegen ungeniigender Ausniitzung
seltener gebaut und mehr durch gemischte
[I. und II. Classe] ersetzt wurden. Eine
aus den Fiinfziger-Jahren stammende Er-
hohung der Bequemlichkeit war die

Abb. 329. Personenwagen mit Halb-Coupe und Schlafsitzen. [1870.]

5i8

Julius von Ow.

Eintheilung von Halb-Coupes, welche
sowohl fiir I. als II. Classen in Anwen-
dung kamen. [Abb. 329.]

Die Halb-Coupes I. Classe wurden
bereits in den Fiinfziger - Jahren als
Schlaf-Coupes eingerichtet, indem an
der Stirnwand umklappbare Fussschemel
angebracht wurden, \velche in umgelegter
Stellung eine Verlangerung des hervor-
gezogenen Sitzes bildeten, so dass aus
Riicklehne, Sitzpolster und Schemel ein
ganz bequemes Ruhebett gebildet tvurde.

Kopfkissen. Eine andere Anordnung
bestand darin, dass ein vollstandiges Ruhe¬
bett senkrecht gestellt in die Riickwand
des Sitzes eingelassen war und in Char-
nieren umgelegt werden konnte, wobei
es iiber zvvei gegeniiber stehende Sitze
zu liegen kam. Diese Anordnung er-
fordert eine Vergrosserung des Coupes,
beziehungsweise die Einschaltung eines
Zwischenraumes žwischen den Coupes
zur Unterbringung des Ruhebettes. Die
Construction dieser verschiedenen mecha-

Wahrend die Halb - Coupes I. Classe
grčsstentheils mit Einrichtungen zur Um-
gestaltung der Sitze in Schlafstellen ver-
.sehen waren, bestanden solche bei den
■ Voll-Coupes I. Classe nur vereinzelt.
Grosstentheils war die Einrichtung ge-
troffen, dass durch aufklappbare Arm-
lehnen dtei neben -^inander befindliche
Sitze als Schlafdivnn beniitzt werden
konnten; die Verschiebbarkeit der Sitz¬
polster gestattete dann noch diese Lager-
statte zu verbreitern. Es wurden auch ver-
schiedene Einrichtungen getrotfen, um
zwei gegeniiber liegende Sitze zu einer
Lagerstatte zu verbinden, besonders da-
durch, dass man die Sitze auf gelenkige
Fiisse stellte, welche eine Vorbevvegung
und geringe Neigung der Sitze ermog-
lichten; gleichzeitig war auch die Riick¬
lehne beweglich und bildete ein bequemes

nischen Einrichtungen zur Umwandlung
vonSitzplatzen in Schlafstellen beschaftigte
besonders den Wagenbau Ende der Sech-
ziger- und Anfangs der Siebziger-Jahre.
Es waren derartige Einrichtungen bei den
meisten in der Ausstellung im Jahre 1873
ausgestellten Wagen zu finden. Wenn es
auch gelang, mit den erwahnten Einrich¬
tungen bequeme Lagerstatten herzustellen,
so konnten dieselben doch noch kein
Bett ersetzen.,

Die ersten Wagen der Wien-Glogg-
nitzer Bahn boten einen grossen Fassungs-
raum bei relativ geringem Eigenge-
\vicht und hatten alle Vorztige, welche
man damals fiir einen lebhaften Local-
verkehr bei nicht zu langer Fahrdauer
verlangte; man fand daher die Wahl
dieser Type sebr entsprechend und es
muss dieser Beurtheilung auch heute

5i9

Wagenbau.

noch beigestimmt werden, wenn beriick-
sichtigt wird, dass dieselbe im Grossen
und Ganzen die Grundtype unserer
neuesten Localzugwagen geworden ist.
Es war dah er naheliegend, dass bei der
Beschaffung der Fahrbetriebsmittel fiir
die nordlichen Staatsbahnlinien in den
Jahren 1844 — 1854 die Type der Wien-
Gloggnitzer Bahn beibehalten wurde.
Nachdem diese Wagen bereits fiirlangere
Linien bestimmt waren, konnte man dem
Publicum nicht mehr die dichtgedrangten
und leichtgehaltenen Sitzplatze bieten,
sondern es musste ftir mehr Raum und
Bequemlichkeit vorgesehen werden. Es
wurden demnach die Sitze I. und II. Classe
gut gepolstert und mit hohen gepolsterten
Lehnen versehen, insbesonders die Sitze
I. Classe wurden mehrfach in Fauteuil-
form hergestellt; auch die Sitze III. Classe
wurden bequemer geformt und mit Lehnen
versehen. Die Sitzreihen wurden paar-
weise gegeniiber gestellt, so dass Ab-
theilungen zu zwei oder vier Sitzen ge-
bildet wurden. Fiir zwei gegeniiberliegende
Sitze wurde eine Lange von i'3 bis i'7 m
gewahrt und in der Breitenrichtung
\vurden bei I. und theilweise II. Classe
nur drei Sitze, bei III. Classe vier Sitze
[Abb. 330] angeordnet, endlich wurden
die Wagen vielfach als gemiscbte Wagen
I., II., oder I., II., III., oder II., III. Classe
gebaut und durch Scheidewande. in

mehrere Abtheilungen getheilt. [Abb. 331.]
Bei der grosseren Verzweigung der Eisen-
bahnen und Verlangerung der Linien
kamen jedoch die M angel dieser Wagen
immer mehr zur Geltung. Sovvohl fiir das
reisende Publicum, als auch fiir den Be-
trieb erwiesen sich kleinere Wagen mit
abgeschlossenen Coupes zweckmassiger,
indem sich in denselben die Reisenden
gegenseitig weniger belastigten und fiir
langere Fahrten bequemer einrichten
konnten; umsomehr, als damals fiir Be-
heizung, gute Beleuchtung, Closets etc.
noch nicht vorgesehen war. Man baute
daher fiir Hauptlinien nur mehr Coupe-
wagen und verwendete die amerikanischen
Wagen fiir den Localverkehr, in welchem
sie vorziigliche Dienste leisteten, und wo sie
theihveise heute noch Verwendung finden.
Mit diesen vorhandenen vierachsigen
Wagen wurde der Bedarf auf den Local-
strecken der Stidbahn und Staatseisen-
bahn-Gesellschaft durch lange Zeit ge-
deckt. Erst im Jahre 1872 ergab sich
das Bediirfnis, eine Vermehrung-der aus-
schliesslich fiir den Localverkehr be-
stimmten Wagen vorzunehmen. Da jedoch
mittlerweile der Bau zweiachsiger Wagen
wesentliche Fortschritte gemacht hatte,
wurden die amerikanischen Wagen nicht
mehr vierachsig mit Drehgestellen oder
mit Adams-Achsen, sondern etwas kiirzer
und zweiachsig gebaut. Es war dies

520

Julius von Ow.

die auf der Siidbahn zuerst und bald
darauf auch auf der Kaiserin Elisabeth-
Bahn gebaute Localzug-Type [Abb. 332],
welche heute noch als solche gebaut
wird und neuester Zeit auch fiir die
Wiener Stadtbahn angenommen wurde.
[Abb. 333.] Es ist wohl selbstverstandlich,
dass hier nur die Grundziige der Type und
die Gesammteintheilung in Betracht kom-
men, und dass in den Details im Laufe der
Zeit wesentliche Aenderungen stattge-
funden haben.

Wahrend die an die Wagen fiir den
Localverkehr gestellten Anforderungen
durch die Intercommunications-Wagen
mit Mittelgang zo ziemlich befriedigt
wurden, konnte es nicht so leicht gelingen,

bildgte bereits vom Anbeginn des speciel-
len Eisenbahnwagen-Baues eine schwere
Aufgabe, deren Losung andauerndes Stu-
dium und zahlreiche Versuche in An-
spruch nahm.

Die Type der Wagen selbst \var fiir
die Einrichtung der Beheizungsanlagen
von nebensachlichem Einflusse, weshalb
mit dem Fortschritte in den Beheizungs-
systemen die allmahliche Einfiihrung der-
selben sowohl bei Coupewagen als Inter-
communications - Wagen gleichmassig
stattfand.

Von wesentlicherer Bedeutung fiir die
Bauart der Wagen war die Unterbringung
von Closets in denselben.

Der Umstand, dass bei dem Betriebe

den viel hoher gespannten Anforderun¬
gen des Fernverkehrs ebenso rasch zu :
geniigen. Die alten amerikanischen Wa-
gen waren bereits ganzlich aus dem
Fernverkehr eliminirt, die neueren Coupe-
\vagen waren zwar viel besser, aber
es gab noch genug der Wlinsche, wel-
chen die Wagenconstructeure entsprechen
sollten. Es war besonders die Zeitperiode
Anfangs der Siebziger-Jahre, in -welcher
man mit dem gewohnlichen Coupe-
wagen nicht mehr zufrieden \var und
noch etwas mehr verlangte, als bequeme
Sitzplatze, wenn sich dieselben auch zu
Schlafstellen umgestalten lassen. Beson¬
ders in zwei Hinsichten waren Verbesse-
rungen nothwendig, in Herstellung einer
entsprechenden Beheizung und in Anbrin-
gung von bequem zuganglichen Closets.

Die Waggonbeheizung, welche noch an
anderer Stelleeingehend besprochemvird,*)

*) Vgl. Bd. II, Beheizung und Beleuchtung
der Wagen von R. Freiherrn von Gost-
k o w s k i.

der ersten Eisenbahnen in allen Stationen
reichliche Aufenthaltszeiten vorgesehen
waren, brachte es mit sich, dass der
Mangel an derartigen Einrichtungen im
Zuge kaum fiihlbarer war als bei irgend
einem Strassenverkehrsmittel, und dass
man tiberhaupt gar nicht daran dachte,
derartige Anforderungen an die Eisen¬
bahnen zu stellen.

So wie fiir die Beheizung, stellte sich
auch das Bediirfnis nach Closets zuerst
bei jenen Dienstwagen ein, welche das
Personal wahrend der Stationsaufenthalte
nicht verlassen darf, also bei den Post-
wagen und Gepackswagen. Man findet
demnach auch bereits die altesten Post-
und Gepackswagen mit Aborten versehen,
welche zwar einfach ausgestattet waren,
aber doch fiir das Personal geniigten.
Die Closets in den Gepackswagen waren
auch dem Publicum zuganglich und
wurden deshalb etwas besser ausge¬
stattet; manche Bahnen hatten auch je
zwei Closets in den Gepackswagen. Dies

Wagenbau.

521

musste fiir Jahrzehnte den Anforderungen
geniigen, obwohl wahrend dieser Zeit sich
derZugsverkehr wesentlich geandert hatte.
Die Ziige wurden langer, die Aufenthalts-
zeiten wurden kiirzer, und es vergingen
mehrere Stunden von einem langeren
Aufenthalte bis zum nachsten.

Die Unterbringung von Closets in
den Personenwagen musste unbedingt
eine ungiinstigere Raumausniitzung ftir
die Sitzplatze zur Folge haben, und des-
halb ist es wohl erklarlich, dass die Her-
stellung solcher Einrichtungen nur sehr

eine Stirnthiire in eine Abtheilung ge-
langt, in welcher sich recbts ein Warte-
sitz, links das Closet befindet. Nachdem
einmal der Anfang gemacht war, folgten
rasch verschiedene Projecte und Aus-
fiihrungen, so dass bereits in der Wiener
Weltausstellung 1873 die meisten der
ausgestellten Wagen I. und II. Classe
Closets enthielten.

Es wiirde zu \veit fuhren, die ver-
schiedenen projectirten und ausgefuhrten
Wagentypen mit Closeteinrichtungen ein-
zeln zu besprechen, und sei nur so viel

Abb. 333. Personemvagen der Wiener Stadtbahn.' [1897.]

zogernd in Angriff genommen wurde.
Bezeichnend ist, dass noch in den
Sechziger-Jahren Salomvagen, bei denen
\veder mit Raum noch mit Geld gespart
werden musste, ohne Closets gebaut
wurden.

Anfangs der Siebziger-Jahre wurden
die ersten Einrichtungen getroffen,
welche Besserung schaffen sollten. Die •
Kaiser Ferdinands-Nordbahn baute im
Jahre 1869 Personenwagen, in rvelchen
Closets, ahnlich wie in den Gepacks-
wagen, untergebracht waren. Ebenso
baute die Kaiserin Elisabeth-Bahn im
Jahre 1871 eine Anzahl Wagen I. und
II. Classe mit Closets; diese Wagen
haben auf der einen Stirnseite ein
Bremserplateau, von welchem man durch

bemerkt, dass das Bestreben der Con-
structeure hauptsachlich dahin gerichtet
war, sammtlichen Passagieren eines
Wagens das in demselben befindliche
Closet zuganglich zu machen.. Dies fiihrte
zu zwei Grundtypen, indem man entweder
durch Verbindung der Coupžs einen Durch-
gang schaffte, wodurch der Vorzug der
abgeschlossenen Coupes wieder beein-
trachtigt wurde, oder dass man die
beiden Endcoupes durch einen Seitengang
verband, von \velchem aus die Mittel-
coupžs und das Closet zuganglich waren.
[Abb. 334.] Letztere Anordnung hat den
wesentlichen Vortheil, dass die Passagiere
der einzelnen Coupčs durch den Verkehr
iiber den Seitengang nicht belastigt
werden und sich abschliessen konnen.

522

Julius voii Ow.

Derartige Wagen ivurden bereits Ende
der Sechziger-Jahre in Deutschland ge-
baut und fanden spater auch auf oster-
reichischen Bahnen Nachabmung.

Bei der Bauart als Coupewagen mit
seitlichen Eingangsthiiren war jedoch die
Breite des Wa-
gens auf 2620
mm  beschrankt.

Infolgedessen
konnten die Mit-
tel-Coupes nur
sehr schmal ge-
macht, bezie-
hungsweise we-
niger Sitzplatze
in denselben
untergebracht
werden. Es war daher der erzielte Vor-
theil ziemlich theuer erkauft, und dies
war wohl auch theilweise die Ursache,
dass solche Wagen nicht in grosser An-
zahl gebaut wurden.

Gleichzeitig gab jedoch die sonstige
Zweckmassigkeit dieser Eintheilung den
Impuls, eine Verbreiterung der Wagen
dadurch anzustreben, dass man, so wie
bei den alten amerikanischen Wagen,
den Eingang uber Plattformen von den
Stirnseiten der Wagen eroffnete, unči die
seitlichen Coupčthtiren wegliess.

der Coupeivagen und der amerikanischen
Wagen vereint. Es wahrte jedoch mehrere
Jahre bis ein solcher Wagen zur Aus-
fiihrung gelangte, einerseits, weil die da-
maligen Bestimmungen der technischen
Vereinbarungen auch fiir Wagen ohne

Seitenthiiren nur
eine Breite von
2745 m  gestat-
--“i  teten, anderer-
seits, weil Wa-
gen dieser Type
doch nur fiir den
Sommerverkehr
geeignet gewe-
sen waren. Erst

im Jahre 1874
wurde ein Wa-
gen nach dem System Heusinger fiir die
hessische Lud\vigs-Bahn g-ebaut.

In Oesterreich war infolge der wirth-
schaftlichen Verhaltnisse die Zeitperiode
von 1873 bis circa 1880 fiir den Wagen-
Neubau im Allgemeinen ungunstig, da
in dieser Zeit weder fiir neue Linien,
noch fiir die bestandenen alteren Linien
grossere Wagenbeschaffungen stattfanden
und auch fiir einzelne Ersatze oder
Erganzungen meistens die alteren vor-
handenen Typen noch beibehalten
wurden.

Das erste derartige Project vvurde
von Heusinger  von Waldegg im Jahre
1870 entivorfen. [Abb. 335.] Nach diesem
Projecte erhielt der Wagen zwei offene
Plattformen mit seitlichen Aufstiegen;
diese beiden Plattformen waren durch
eine offene Galerie verbunden, welche
nach aussen und auf den Stirnseiten, so-
weit die Stiegen eingebaut sind, durch
ein eisernes Gelander geschiitzt wurde.
In diesem Projecte waren die Vortheile

Waren bereits Anfangs der Siebziger-
■Jahre die einfachen Coup6wagen als
nicht mehr zeitgemass erkannt, so war
nach circa zehn Jahren die Zeit der ver-
schiedenen Projecte und Experimente
wieder ihrem Ende nahe, um einer ldarer
vorgezeichneten Richtung zu folgen. Nach
einigen Versuchen, das Coupe-System mit
dem Durchgangs-System zu vereinigen,
von welchen nur der im Jahre 1877 ge-
baute Galeriewagen der Siidbahn und

Wagenbau.

523

die etwas spater gebauten Mittelgang-
Wagen der Nordbahn ervvahnt seien,
wandte man sich auch in Oesterreich im
Principe der HeusingePschen Type zu.
Die Staatseisenbahn-Gesellschaft baute
im Jahre 1880 einen Suitewagen fiir den
Hofzug, in welchem dieses System voli zur
Geltung kam. Nach gleicher Type, nur mit
entsprechend geanderter Sitzeintheilung,
wurden in den Jahren 1881 und 1882
weitere 74 Stiick Personenwagen I. und
II. Classe seitens der Oesterreichisch-
Ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft
gebaut. Noch mehr kam jedoch diese
Type zur Geltung, als man sich im Jahre
1883 entschloss, dieselbe als Grundtype

Langlebigkeit der Personenwagen die
Intercommunications - Wagen nicht so-
fort auf allen Bahnen eingeftihrt
werden, aber auf Hauptlinien und fiir
Schnellziige sind Intercommunications-
Wagen so ziemlich allgemein in Ver-
wendung.

Wenn auch die Type der Intercom¬
munications - Wagen mit Seitengang
gegemvartig noch als die ziveckmassigste
erkannt wird, so hat dieselbe doch in
den letzten 15 Jahren so manche Ver-
besserung und Erganzung erfahren, und
sind bei den Wagen dieser Type die
neuesten Beheizungs- und Beleuchtungs-
anlagen, Signal- und Bremsvorrichtungen

Abb. 336. Vierachsiger. Personenwagen I /II. Classe. [1895.]

der Personenvvagen der Arlbergbahn zu
acceptiren. Es war von grossem Vor-
theil, dass man die verschiedenen Er-
fahrungen der letzten Jahre beim Bau dieser
Wagen verwerthete, und dadurch eine
Wagentype in den Verkehr setzte, welche
sich nicht nurrasch allgemeiner Beliebtheit
erfreute, sondern auch die Grundlage fiir
den weiteren Personenwagenbau in Oester¬
reich bot, so dass mit deren Einfiihrung
das Coup6wagen - System mit Seiten-
thiiren sich in Oesterreich iiberlebt
hatte, und dass ftir den Fernverkehr
seit Mitte der Achtziger - Jahre nur
mehr Intercommunications-Wagen gebaut
wurden.

In die behordlichen Bestimmungen
iiber die Bauart der Fahrbetriebsmittel
der osterreichischen Eisenbahnen [vom
Jahre 1892] wurde bereits die Vor-
schrift aufgenommen, dass Wagen fiir
Hauptbahnen nur mehr nach dem
Intercommunications-System gebaut wer-
den diirfen. Allerdings konnen bei der

etc. zu finden. Im Allgemeinen aber war
man bestrebt, solche Wagen fiir grosse
Schnelligkeiten zu bauen, es wurden daher
die Radstande der zvveiachsigen Wagen
von 4‘5 m  allmahlich unter Anwendung
von freien Lenkachsen auf 6 m  erhoht,
dann baute man dreiachsige Wagen, welche
wohl fiir Flachlandbahnen auch friiher
schon vielfach verwendet vvurden, und
nachdem fiir den dreiachsigen Wagen,
insoferne es sich um Gebirgsbahnen
handelt, eigentlich die Existenzberechti-
gung fehlt, so ging man noch weiter
und begann vierachsige Drehgestellwagen
zu bauen. [Abb. 336.]

* *

*

Bei den neueren Personenvvagen kom-
men nebst den Beheizungs- und Be-
leuchtungs - Einrichtungen verschiedene
Details zur Anwendung, welche, wenn
auch fiir den Entwicklungsgang des
Wagenbaues nicht von massgebender

524

Julius von Ow.

Bedeutung, doch immerhin als Fort-
schritte zu erwahnen waren. Hieher
gehoren die verschiedenen Thiir- und
Fensterverschliisse, die Einrichtungen
von Doppelfenstern und Jalousien, die
Ventilationen, die Bodenbelage und
Wandverkleidungen, die Uebergange von
Wagen zu Wagen mittels Briicken,
flexiblen Gelandern und Faltenbalgen,

nach beiden Seiten zu offnende Eingangs-
thiiren und sammtliche Signaleinrichtun-
gen, von welchen besonders die ver¬
schiedenen Intercommunications-Signale
das Ergebnis langjahriger Studien und
Versuche sind.*)

*) Vgl. Bd. III, L. Kohlftirst,  Signal-
und Telegraphenwesen. S. 94.

Wagenbau.

525

III. Luxuswagen.

Die Personenwagen und deren Ein-
richtungen, welche bisher besprochen
vvurden, dienen dem allgemeinen Verkehr,
und bieten dem Passagier nichts Ausser-
gewohnliches, d. h. das in solchen Wagen
Gebotene ist in den normalen Fahrpreis
mit einbezogen. Es gibt jedoch noch viele
Personenwagen, welche ent\veder iiber-
liaupt nur fiir die Reisen einzelner Person-
lichkeiten bestimmt sind, oder welche nur
gegen erhohte Ge-
biihren beigestellt
werden, oder wel-
che Einrichtungen
enthalten, fur deren
Beniitzung eine be-
sondere Gebiihr zu
entrichten ist. Alle
diese Wagen kann
man kurzweg als
Luxuswagen be-
zeichnen.

Es hat von j eher
Reisende gegeben,
welche gerne einen
hoheren Preis be-
zahlen, wenn ihnen
eine gesicherte und
ungestorte Schlaf-
stelle geboten wird,
und welche sich
doch nicht sofort
den Luxus eines
separaten Wagens gestatten. Um diesen
Anspriichen gerecht zu werden, war
man bestrebt, separate Schlaf-Coupes zu
bauen. Bereits im Jahre 1858 hatte
die Staatseisenbahn - Gesellschaft einen
derartigen Wagen. [Abb. 337.] In dem-
selben war ein Halb-Coupe mit vier Sitz-
platzen, von diesem gelangte man durch
zwei Thiiren in zwei Abtheilungen, welche
in der Mitte des Wagens durch eine
Langenwand getrennt waren. An dieser
Scheidevvand waren beiderseits je zwei
Betten tibereinander angebracht, ahnlich
wie in Schiffscabinen, so dass jeder
Passagier seinen Sitz und sein Bett
hatte. Der Wagen enthielt vier Pltitze

I. Classe mit Betten und 16 Platze

II. Classe.

Die Einrichtung von Schlafplatzen in

den Goupewagen [vgl. S. 518] bilden ein
Uebergangsstadium, einerseits war das Be-
streben vorhanden fiir die Bequemlichkeit
der Reisenden etwas mehr zu bieten, als

einfache Sitzplatze, andererseits fehlte

noch das Vertrauen in die Rentabilitat

besonderer Schlafwagen, weshalb man
sich scheute, fiir die Erbauung solcher
namhafte Kosten aufzuwenden. Trotz-
dem aber verfolgte man mit Interesse die
Bauart der Wagen in Amerika. Was

bei uns noch mehr oder weniger Luxus
war, war dort be¬
reits Bediirfnis, in-
folgedessen nahm
der Bau von Schlaf-
wagen in Amerika
einen rapiden Auf-
schwung. Bqson-
ders die Schlafwa-
gen, System Pull-
mann, fanden in
Amerika rasche
Verbreitung und
wurden vielfach in
der deutschen F ach-
literatur bespro¬
chen. Es waren
demnach auch die
in Deutschland und
Oesterreich zuerst
gebauten Schlaf-
wagen, von wel-
chen in der Wiener
Ausstellung im
Jahre 1873 fiinf verschiedene Ausfiihrun-
gen zu sehen waren, diesem Systeme
nachgebildet. [Vgl. Abb. 338.]

Obwohl bereits mehrere Jahre friiher
in Amerika vier- und sechsachsige Schlaf-
wagen gebaut wurden, so findet man
doch, dass die ersten osterreichischen
Schlafwagen noch ziemlich die Dimen-
sionen der damals iiblichen zweiachsigen
Wagen beibehielten und infolgedessen
fiir keine grossen Geschwindigkeiten und
fiir keine besonders grosse Frequenz be-
rechnet waren. Die Hauptursache liegt
wohl darin, dass dieselben den damaligen
Verhaltnissen gemass hauptsachlich fiir
den inlandischen Verkehr, beziehungs-
weise fiir den Verkehr auf den eigenen
Bahnlinien bestimmt waren. Es gab
nicht nur in Oesterreich, sondern auch

Abb. 340. Schlafwagen, Seitengang.

526

Julius von Ow.

in Deutschland, Belgien und Frankreich
wenige Bahnen, welche auf ihren Linien
allein eigene Schlafwagen mit Vortheil
ausniitzen konnten. Dies ftihrte bereits im
Jahre 1872 zur Griindung der ersten Schlaf-
wagen - Gesellschaft, Georges Nagel-
mackers & Co., welche sich den inter-
nationalen Schlafwagen-Verkehr zur Auf-
gabe stellte und ihre Wagen in den
renommirtesten Fabriken bauen liess.

Die ersten Wa-
gen dieser Gesell-
s.chaft wurden im
Jahre 1873 auf
der Linie Berlin-
Aachen und Coln-
Ostende in Be-
trieb gesetzt und
im t selben Jahre
noch verkehrte
der erste Schlaf-
wagen dieser Ge¬
sellschaft auf der
Linie Wien-Miin-
ch en-Pariš. Im
Jahre 1874 wur-
den bereits fiir
dieselbe mehrere
Schlafwagen in
der Flernalser
W ag-oronfabrik sje-
baut. Diese Wa-
gen waren zwei-
achsig und wur-
denvorherrschend
ftir kiirzere Linien
verwendet, wah-
rend fiir weitere
Relationen dreiachsige und Ende der Sieb-
ziger-Jahre auch vierachsige Schlafwagen
in Verwendung kamen. Mit Ausnalime
der altesten zwei- und dreiachsigen Schlaf-
wagen sind die Wagen der Schlafwagen-
Gesellschaft mit Plateau-Eingangen und
Seitengang [Abb. 339 und 340], mithin
nach dem System Mann  gebaut.
Die Schlaf-Coupes sind tlieils als Voll-
Coupes mit vier Sitzen, theils als Plalb-
Coupes mit zwei Sitzen gebaut'.

Der internationale Verkehr der
Schlafwagen blieb nicht ohne Einfluss
auf den Wagenbau, nicht nur mit Be-
zug auf die Wagen der Gesellschaft,
sondern auch im AUgemeinen, und ins-

besonders auf die Bauart der vierach-
sigen Wagen.

Ein fiir den Verkehr noch mehr als fiir
den Wagenbau wichtiger Fortschritt war
die Einfiihrung von Luxuszugen, welche
hauptsachlich der Schlafrvagen - Gesell¬
schaft ihr Entstehen und ihre Verbrei-
tung zu verdanken haben. Der erste
derartige internationale Zug war der
Orient-Expresszug, welcher im Jahre 1883
zivischen Pariš
und Constantino-
pel in Verkehr
gesetzt wurde.
Der Wagenbau
war dabei inso-
ferne interessirt,
als mit diesen
Zugen auch die
Restaurations-
und Kiichenwa-
gen in Betideb
kamen. Die Spei-
sewagen sind in
ihren Hauptdi-
mensionen gleich
den vierachsigen
Schlafwagen, sie
enthalten mei-
stens einen Spei-
sesalon mit 24 Ge-
decken [Abb. 341]
und einen Rauch-
und Kaffeesalon
mit 12 Gedecken;
ausserdein noch
einen Servirraum,
wenn die Kiiche
in einem separaten Wagen untergebracht
ist; oder statt des Servirraumes die Kiiche.
Die Annehmlichkeit der Speisewagen
hatte zur Folge, dass solche nicht nur
in den Luxusziigen, sondern bald auch
in den wichtigeren Schnellzugen gefiihrt
wurden; so verkehrte bereits im Jahre
1884 ein Speisewagen zwischen Wien
und Berlin. Die Speisewagen machten
die Herstellung von vollkommen sicheren
Uebergangen von Wagen zu Wagen
zum Bediirfnis. Lange Zeit musste man
sich auch beim Orient-Expresszuge mit
zwar sicheren, aber offenen Ueberbrtickun-
gen begniVgen, erst seit wenigen Jahren
gelangten die geschlossenen Faltenbalge

Abb. 341. ' Speisewagen. [1896.]

Wagenbau.

527

bei den Luxusz.iigen zur Anwendung.
Dem Orient-Expresszuge folgte im Jahre
1894 der Ostende-Expresszug, und im
Jahre 1895 der Nizza-Expresszug.

Welchen Einfluss die Schlafwagen-
Gesellschaft auf den Verkehr in Oester-
reich hat,
mag daraus
ersehen wer-
den, dass mit
Ende des ..

Jahres 1896
83 Schlafvva-
gen, 43 Re-
staurations-
wagen und
10 Gepackswagen der Schlafwagen-Ge-
sellschaft auf osterreichischen Linien ver-
kehrten.

Die Anforderungen an den Wagenbau
im Allgemeinen wurden dadurch gestei-
gert, dass auch seitens der Bahnver-
waltungen eigene Luxusziige eingeleitet
\vurden. So wurden fur den Luxuszug
Wien-Karlsbad separate Luxuswagen ge-
baut [Abb. 342], diese Wagen, welche in
ihrer Hauptbauart den vierachsigen Arl-
bergwagen ziem-
lich gleich sind,

. unterscheiden
sich von densel-
ben hauptsachlich
durch die luxu-
riosere Raumaus-
theilune und Aus-
stattung. [Abb.

343.] Das Gewicht
eines solchen
Wagens betragt
32.650 kg,  es
entfallt somit auf
einen Sitzplatz
eine todte Last
von 1632 kg.

Diese Luxuswa-
gen sind nur 'fur
Tagesztige be-
stimmt, enthal-
ten daher keine
Schlafstelle.

Eine beson-
dere Gattung von
Luxuswagen sind
die Aussichtswa-

Abb, 342. Luxuszug - -Wagen. [1895.]

gen, welche fiir die, die Alpenlander
durcbziehenden Bahnlinien, besonders fiir
die Kronprinz Rudolf-Bahn und die Salz-
burg-Tiroler Bahn in verschiedenen For-
men gebaut wurden. Der damaligen Zeit,
Anfang der Siebziger-Jahre, entsprechend,

waren dies
leichte zwei-
achsige Wa-
gen von der
Dimensioni-
rung der
Coupewagen
ohne Abthei-
lungen mit
freistehenden
Fauteuils oder einem langlichen Puff in
der Mitte [Abb. 344]; Fenster an Fenster,
oder zur Halfte geschlossen und zur
Halfte als offene Veranda gebaut [Abb.
345]; auch ganz offen mit Eisenmobel.
Letztere Wagen konnten sich jedoch
fiir die Dauer nicht bewahren, da die-
selben gar keinen Schutz gegen Regen,
Wind und Rauch boten. Nachdem der
Reiz der Neuheit voriiber war und

Seitenlinien

Abb. 343. LuKiiszug-AVagen.

war

sowie Zahnradbahnen bis
in die hoheren
Alpenregionen
fuhrten, schwand
auch das Inter-
esse fiir die land-
schaftlichen Reize
der Hauptlinien,
die leichten Aus-
sichtswagen wur-
den auf manchen
Linien durch die
mehr Annehm-
lichkeiten bieten-
denRestaurati ons-
wagen verdrangt,
und finden nur
noch auf Neben-
linien oder bei
Ziigen minderen
Ranges Verwen-
dung. Infolge-
dessen bestehen
auf Normalspur-
bahnen in Oester-
reich nur Aus-
sichtswagen alte-
rer Construction.

528

Julius von Ow.

Abb. 344. Aussichts\vagen der Kronprinz Rudolf-Bahn.

Wahrend Restaurations-, Schlaf- und
Aussichtswagen noch immer in regel-
massigem Turnus fahrplanmassig ver-
kehren und jedermann zuganglich sind,
sind die eigentlichen Salonwagen  nur
fur einzelne Personlichkeiten und nur
nach Bedarf im Verkelir. Die Salonwagen
der verschiedenen Zeitperioden reprasen-
tiren die jeweilige Leistungsfahigkeit
des Wagenbaues sowie der decorativen
Gewerbe, und wiirden, de-
taillirt beschrieben, alle Fort-
schritte des Gesammt-Wagen
baues aufvveisen, andererseits
aber sind auch fur solche Wa-
gen stets so viele specielle
Motive massgebend, dass eine
detaillirte Besprechung der
Construction auch die Dar-
legung des jeweiligen Baupro-
grammes bedingen wtirde. Vor
Allem sind es die Hofwagen,
an welchen der Wagenbau
sein Bestes zu bieten bestrebt
war. Bereits im Jahre 1845
wurde von Heindorfer  ein
Hofwagen fiir die Staatsbahnen
gebaut [Abb. 346], welcher,
der damaligen Type der ame-
rikanischen Wagen entspre-
chend, vierachsig mit zwei
Drehgestellen und mit Plateau-
Eingangen versehen war.

Aehnlich waren auch die alte-
sten Hofwagen der Sudbahn
und der Kaiserin Elisabeth-
Bahn gebaut. Die spater ge-
bauten Hofwagen waren mei-
stens dreiachsig bei annahernd
gleicher Grosse und Einthei-
lung wie die vorervvahnten
vierachsigen Wagen.

In den Jahren 1857 und
1858 wurden von der Staats-
bahn zwei dreiachsige und ein
zweiachsiger Hofwagen ge¬
baut, Die Firma Lauenstein
in Hamburg lieferte im Jahre
1863 einen dreiachsigen Hof-
waofen an die Carl Ludvviec-
Bahn und im Jahre 1864 einen
solchen an die Kaiser Fer-
dinands-Nordbahn. Fur die
Kaiser Franz Josef-Bahn wur-
den im Jahre 1870 drei zusammen-
gehorige Hofwagen von F. Ringhoffer
in Prag geliefert, es folgte dann noch
der Bau mehrerer zwei- und dreiachsiger
Hofwagen, unter welchen die Hofjagd-
wagen der Sudbahn und der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn zu erwahnen wiiren.

Alle diese alteren Hofwagen waren
urspriinglich den Mangeln des damaligen
Wagenbaues unterworfen, und wenn man

Radsland Ei^en^evndhl 8.bsTonn» 12 jSilzplalze.

Wagenbau.

529

auch bemiiht war fur Beleuchtung, Be-
heizung und Toiletten mehr zu leisten
als bei gewohnlichen Wagen, so war der
Erfolg doch noch immer sehr bescheiden.
Bei den meisten dieser Wagen wurde
durch oftere Reconstructionen und Adap-
tirungen das Fehlende zwar theilweise
nachgeholt, so dass die Wagen im Laufe
der Zeit wesentliche Aenderungen er-
litten, es war jedoch nur bis zu einer
gewissen Grenze mOglicb, altereWagen
zu modernisiren, da man insbesondere

genommen und nach gemeinschaftlicher
Aufstellung eines Programmes, der Bau
dieser Wagen der Firma F. Ringhoffer
tibertragen.

Als Bedingung wurde aufgestellt, dass
dieseW agen auf allen Bahnen des Deutschen
Eisenbahn-Verbandes und auch auf den nor-
malspurigen Bahnen der Nachbarlander so-
wohl zusammen als auch einzeln verwend-
barseien; die Ausstattung solite stilgerecht,
doch einfach, ruhig und ohne jede Ueber-
ladung gehalten und die Ausfuhrung

I

i

n  1878.

I

P-4—f

C^VJ-JC 1

u.’ 5lSo3t
£1 . čSauAV

(P.  ‘OovCttlt

- Čtmftc
eatfot/i  -

Abb. 346. Hofwagen der Staatsbahnen. [1845.]

hinsichtlich des Laufvverkes bei Recon¬
structionen ziemlich beschrankt ist. Auch
die Geschmacksrichtung hat sich vielfach
geandert. Wahrend die alten Hofwagen
in erster Linie Paradewagen und als
solche mit Vergoldungen und grell-
farbigen Tapezirungen reich ausgestattet
waren, neigte man sich spater der
Tendenz hin, den hohen Reisenden vor
Allem bequeme und angenehme Wagen
zu bieten und das Auge nicht durch
grelle Farben und tibermassige Ver-
goldung zu ermiiden.

Als im Jahre 1872 in Eisenbahn-
kreisen die Anregung gemacht wurde,
durch Erbauung einer aus zwei Wagen
bestehenden Reisewagen-Garnitur fur Ihre
Majestat die Kaiserin die Huldigung
der gesammten osterreichischen Eisen-
bahrien zum Ausdruck zu bringen, wurde
diese Anregung von sammtlichen Eisen-
bahn-Verwaltungen mit Freuden auf-

in jeder Hinsicht die sorgfaltigste sein.
Auch der Radstand dieser dreiachsigen
Wagen wurde, um den Verkehr der
Wagen nicht einzuschranken, nur mit
4'43 m  ausgefiihrt; im Zusammenhange
damit konnte auch die Gesammtlange
des Wagens nur 9 m  betragen. Es muss
hier bemerkt werden, dass man damals
keine Lenkachsen ausfiihrte und infolge-
dessen eine Vergrosserung des Rad-
standes fiir scharfe Kriimmungen unzu-
lassig war. Man musste daher trachten,
den gebotenen geringen Raum moglichst
zweckmassig; auszuniitzen und glaubte
dies dadurch zu erreichen, dass der
eine Wagen als Schlafwagen, der zvveite
als Salonwagen gebaut wurde und beide
Wagen durch eine mit Faltenbalgen
geschlossene Ueberbruckung verbunden
wurden.

Im Jahre 1874 wurden diese Wagen
vollendet, und obwohl infolge der gerin-

34

Geschichte der Eisenbahnen. II.

53 °

Julius von Ow.

gen Dimensionen die Eintheilung der
Appartements selbst fiir die damalige
Zeit keineswegs reichhaltig genannt
werden kann, so wurde den Erbauern
doch die Ehre zutheil, dass diese Wagen
nunmehr seit 23 Jahren
fur die Reisen Ihrer Ma-
jestat der Kaiserin nahezu
ausschliesslich verwen-
det wurden. Im Laufe
dieser Zeit erlitten diese
Wagen nur wenige Aen-
derungen; im Jahre 1895
wurden sie fur elektrische
Accumulatoren - Beleuch -
tung eingerichtet.

Fur Reisen Sr. Ma- >
jestat des Kaisers wurden ?
meistens die Hofvvagen §
der Staatseisenbahn-Ge-
sellschaft, der Kaiser Fer- j,
dinands - Nordbahn und 3

H

der Siidbahn beniitzt. So- »

\vohl die Kaiser Fer- »
dinands - Nordbahn, als ®
auch die Staatseisenbahn, -* 1
haben mit Verwendung g
versehiedener Salonwagen S
complete Hofziige zu- ~
sammengestellt und die- g
selben durcli Beigabe eines *
Speisewagens und eines g
Kiichenwagens vervoll-
standigt. S

Nachdem jedoch diese K
Ztige aus Wagen be-
standen, welche aus ver-
schiedenen Zeitperioden
stammten, so kam in
denselben der zeitgemasse
Fortschritt nicht vollstan-
dig zur Geltung und die
osterreichischen Bahnver-
vvaltungen konnten sich
nicht verhehlen, dass die
Zusammenstellung dieser
Hofziige nicht mehr dem entspreche,
was sie ihres geliebten Kaisers wurdig
erachteten. Es vvurde deshalb im Jahre
1891 der Beschluss gefasst, einen com-
pleten Zug fiir Reisen Sr. Majestat des
Kaisers zu erbauen, in welchem alle
Fortschritte des modernen Wagenbaues
zur Geltung ko mm en sollten. Nachdem

durch ein aus den einzelnen osterreichi¬
schen Bahnverwaltungen gebildetes Co-
mitč das Programm und die Projecte
verfasst waren, iibernahm die Firma
F. Ringhoffer den Bau des Kaiserzuges,
welcher im Jahre 1892
vollendet und Sr. Majestat
vorgefuhrt wurde. [Abb.
347 -]

Der Kaiserzug besteht
aus acht Wagen, von wel-
chen fiinf Wagen je vier
und drei Wagen je drei
Achsen erhielten und in
nachstehender Reihenfolge
im Zuge zusammenge-
stellt sind:

1. Dienst-, Gepacks- und
Beleuchtungsvvagen.

2. Wagen fiir Hofbedien-
stete.

3. Wagen fiir Se. Maje¬
stat den Kaiser.

4. Wagen fiir die Beglei-
tung Sr. Majestat.

5. Speisewagen.

6. Kuchenwagen.

7. Wagen fiir die Beglei-
tung Sr. Majestat.

8. Wagen fiir Bedienstete,
Gepacksabtheilung.

Nachst dem Wagen
fiir den Kaiser ist der
Speisewagen der bemer-
kenswertheste im Zuge.
[Abb. 348.]

Im Speisesalon [Abb.
349] sind als Wandverklei-
dung in Holzfriesen einge-
rahmte, silber- und gold-
bronzirte Lederfiillungen
in reicher Handschnitzerei
angebracht. Die Dečke ist
in drei Felder getheilt, in
welchen Oelgemalde in
geschnitzten Nussrahmen befestigt sind.
[Abk 350.]

Die Wagen fiir die Begleitung Sr. Ma¬
jestat und fiir Hofbedienstete sind Seiten-
gangwagen in mehr oder \veniger reicher
Ausstattung.

Der vierachsige Kiichenwagen ist
gleichfalls als Seitengangwagen gebaut

Wagenbau.

531

und enthalt eine grosse Kiiche, einen
Servirraum und ein Schlafcoupe fiir den
Kiichenchef und ein Closet.

Der vierachsige Maschinenwagen
enthalt das Conducteurcoupe, daran an-

An den Maschinenraum reiht sich der Ge-
packsraum und an diesen das Dienstcoupe
I. Classe, welches durch einen Seitengang
abgeschlossen ist, von welchem man auf
den gedeckten Vorraum gelangt.

o o o

schliessend ein kleines Dienstcoupe; von
diesem gelangt man in den Maschinen¬
raum, in welchem der Dampfkessel, die
Dampfmaschine und die Dynamomaschine
fiir die elektrische Beleuchtung auf-
gestellt ist sowie alles Zugehor, als
Schaltbrett, Wasser- und Kohlenbehalter,
Verbindungen fiir die Dampfheizung etc.

Durch Erbauung dieses Zuges hat die
Firma F. Ringhoffer  ein glanzendes
Zeugnis der osterreichischen Wagenbau-
Industrie geliefert, ebenso hat die Firma
Bartelmus  in Briinn in der Construction
und Ausfiihrung der elektrischen Be-
leuchtungsanlage Vorziigliches geleistet
Die Arbeiten fiir die Ausschmiickung

Abb. 349. Speisesalon im Speisewagen des Kaiserzuges.

34'

532

Julius von Ow.

des Zuges erfolgten nach Zeichriungen
der Professoren der Prager Kunst-
gewerbeschule Architekt G. St ib ral und
J. Kast  n er, die Gemalde im Speise-
salon sind von Professor F. Ženi  s ek  in
Prasf- Fiir die Erbauuns: des Zrmes
\vurde nach Moglichkeit inlandisches
Material verwendet. Der complete Zug
findet gewohnlich nur bei Reisen Sr. Maje¬
stat mit grossem Gefolge Vervvendung,
\vogegen bei sonstigen Reisen nur nach
Erfordernis einzelne Wagen beniitzt wer-

IV. Secundarzug-Wagen.

Durch Einfiihrung des Secundar-
betriebes auf einzelnen Bahnlinien, noch
mehr aber durch die Erbauung von
Schmalspurbahnen, Zahnradbahnen, Draht-
seilbahnen, Dampftramways und elektri-
schen Bahnen hat sich ein Specialzweig
des Wagenbaues gebildet. Im Allge-
meinen wird fiir Wagen derartiger
Bahnen ein moglichst geringes Gewicht,
leichte Beweglichkeit in kleinen Bahn-

Abb. 350. Mittleres Deckengemalde im Speisevvagen des Kaiserzuges.

den. Fiir kurze Fahrten, besonders zu
Jagden, werden von Sr. Majestat noch
meistens die kleineren Wagen der Siid-
bahn und Nordbahn beniitzt. Gewiss
ist es von Interesse, dass Se. Majestat
bis vor wenigen Jahren sich auf der
Reise keines Bettes bediente, sondern
sich mit einem Schlaffauteuil begniigte.
Diese Fauteuils, welche unter der Be-
zeichnung »Kaiser - Fauteuil« bekannt
sind, bestehen aus zwei Theilen, einem
Fauteuil gewohnlicher Form und einer
Verlangerung desselben, welche zu-
sammengestellt eine Chaiselongue bil-
den. An einer Armlehne des Fauteuils
ist ein Klapptischchen angebracht. Man
findet demnach auch die alteren, fiir
Reisen Sr. Majestat friiher vervvendeten
Hofwagen nur mit Schlaffauteuils aus-
geriistet.

kriimmungen, zweckmassige, nicht allzu-
beengte Sitzeintheilung, freie Aussicht
und geschmackvolle Ausstattung verlangt;
dagegen wird auf grosse Fahrgeschwin-
digkeiten, auf lange Ziige und auf jene
Bequemlichkeiten, welche fiir langdauernde
Fahrten verlangt werden, verzichtet.
Ferner kommt bei vielen dieser Bahnen
die Nothwendigkeit der Beriicksichtigung
des Ueberganges der Wagen auf fremde
Linien uberhaupt nicht in Frage. Es ent-
fallen mithin sehr viele constructive Be-
schrankungenund Verpflichtungen, welche
bei Normalspurbahnen nicht zu umgehen
sind. Fiir Localbahnen mit normaler
Spurweite, welche meistens doch an
Hauptlinien anschliessen oder wenigstens
in absehbarer Zeit einen Anschluss er-
warten lassen, werden in neuerer Zeit
nur mehr Wagen derselben Type wie

Wagenbau.

533

fiir die Localstrecken der Hauptbahnen
gebaut. In friiherer Zeit, als noch solche
Linien vereinzelt waren und auf Ueber-
gange und Anschliisse weniger Bedacht
genommen wurde, war man bestrebt,
fiir dieselben leichtere Wagen zu bauen.
Diese Sparsamkeit fiihrte auch zum
Bau der sogenannten Etagewagen.
In einem Etagewagen III. Classe von

II. 290 kg  Eigengewicht, konnten 90 Sitz-
platze III. Classe untergebracht \verden.
[Abb. 351.] Obwohl bei den Etage-
wagen an Gewicht pro Sitzplatz ziem-
licb viel erspart wurde, zeigten dieselben
doch bedeutende Uebelstande; es be-
•schrankte sich daher der Bau der Etage-
wagen auf die Periode Anfangs der Siebzi-
ger-Jahre und
wurde nicht
\veiter fortge-
setzt. Eine
gleichfalls in
dieselbe Zeit-
periode fal-
lende Wagen-
Construction
\varen die |

Dampfwagen
oder Omni-
buswagen, bei
welchen man den Motor und den
Wagen in einem Fahrzeuge vereinigte.
Es waren vierachsige Wagen mit zwei
Drehgestellen, von welchen das eine mit
vollstandigem Dampfbetriebs-Mechanis-
mus versehen war. [Abb. 352.] Im
Kasten ober diesem Drehgestelle war
der stehende Dampfkessel nebst Zu-
gehor untergebracht. Der iibrige Theil
des Wagens war als Personenwagen

III. Classe gebaut. Auch diese Dampf-
wagen hatten keine lange Lebensdauer
und werden nur mehr fiir manche
Zahnradbahnen gebaut. Es wiirde zu
weit fiihren, auf die Bauart' der Wagen
fiir Schmalspur - Bahnen, fiir Dampf-
tramways, Zahnrad- und Drahtseilbah-
nen sowie Tramways und elektrische
Bahnen naher einzugehen und es sei nur
erwahnt, dass insbesondere auf den bos-
nisch-herzegowinischen Bahnen eine Fiille
von sinnreich durchdachten und sorgfal-
tigst ausgefuhrten Wagen-Constructionen
zu finden ist, welche den Verkehr auf

diesen Schmalspur-Bahnen jenen der Nor-
malspur-Bahnen ebenbiirtig machen.*)

Zu den fiir Personen-Beforderung be-
stimmten Wagen sind auch noch jene
Wagen zu zahlen, welche die Bestimmung
haben, dem miiden Erdenwanderer auch
noch auf seinem letzten Wege- zur Ver-
fiigung zu stehen. Es war die Erste
Eisenbahnwagen-Leihgesellschaft inWien,
fiir welche von der Waggonbau-Anstalt
von Kasimir Lipinski  in Sanok imjahre
1894 der erste osterreichische Leichen-
transport-Wagen gebaut wurde. Friiher
wurden fiir Leichentransporte gewohn-
liche gedeckte Giiterwagen verwendet
und es war dabei nicht zu vermeiden,
dass durch das ganze, gewissermassen

rohe Aus-
sehenderWa-
gen, durch die
Art der Ver-
ladung, durch
den plumpen
Schubthiirver-
schluss und
die, eine Be-
gleitung aus-
schliessende
Bauart des
Giiterwagens,
der Bahntransport von Leichen wenig
pietatvoll erscheinen musste Der erwahnte
Leichen\vagen ist nach Bauart der Inter-
communications-Wagen mit zwei Platt-
formen hergestellt, der Kasten des Wagens
enthalt zwei Abtheilungen, den Aufbah-
rungsraum und ein Coupe fiir die Begleiter.
Auf beiden Seiten des Wagens fiihrt
eine gedeckte, seitlich otfene Galerie um
den Kasten, so dass die Passage durch
den Wagen, ohne Betreten der Innen-
raume, moglich wird. In dem Aufbahrungs-
raume, vvelcher mit grossen Fenstern
versehen und entsprechend drapirt ist,
ist in der Mitte ein Podium aufgestellt,
welches, auf Schienen beweglich, durch
eine Doppelthiire iiber die Plattform vor-
gerollt werden kann. Die Verladung des
Sarges erfolgt in gleicher Weise wie bei
den Fourgons der Leichenbestattungs-
Unternehmungen. Die ganze Ausstattung,

*) Vgl. Bd. III., F. Žežula,  Die Eisen-
bahnen im Occupationsgebiete.

534

Julius von Ow.

Form und Decorirung des Wagens ist
eine ernste, wiirdevolle, dem Z\vecke
entsprechende.

V. Dienstwagen.

Ein Mittelding zwischen den Perso-
nen- und Giiterwagen sind die soge-
nannten Dienstvvagen, und diese scheiden
sich wieder in Conducteu  r- und P o s t-
\vagen. Der Conducteunvagen war von
jeher ein etwas besserer Giiterwagen
mit Personemvagen-

Untergestelle, und
hat an den allge-
mein en Verbesse-
rungen nur inso-
ferne Theil ge-
nommen, als diese
auch den iibrigen
in Personenziigen
rollenden Wagen zu
Gute kamen. Die
Conducteurwagen
erfreuen sich kaum
seit mehr als z'wei
Decennien einer Be-
heizung; gar oft
hatte frtiher ein-
gefrorene Tinte die
Eintragungen in
den Stundenpassen
erschwert. Die alte-
sten Conducteur-
\vagen hatten offene
Plattformen, auf
\velchen die Zugftihrer und Conducteure
vervveilen mussten, um die Bremsen zu
bedienen, und diese Eintheilung ist auch
bei jenen Bahnen beibehalten, welche
Plateaubremsen hatten ; bei anderen Bah¬
nen wurden die Bremsersitze des Con-
ducteurwagens in erhčhte, mit Glas-
fenstern versehene Aufbaue des Mani-
pulationsraumes verlegt, so dass der
ZugsfUhrer, ohne das Innere des Wagens
zu verlassen, den Zug iiberblicken und
die Bremse bedienen kann.

In den ersten Zeiten des Eisenbahn-
betriebes waren Conducteur- und Post-
raume in einem Wagen vereint, wie dies
auch gegenwartig noch auf vielen Seiten-

Abb 352. Omnibuswagen. [1874 J

linien der Fali ist. Mit dem Eisenbahn-
betrieb nahm jedoch auch das Postwesen
einen rapiden Aufschwung, so dass in
kurzer Zeit eine Abtheilung im Con-
ducteurwagen fiir Postzwecke nicht
mehr gentigte, und besondere Postvvagen
eingestellt werden mussten. Zudem
ergab sich das Bedtirfnis, Postmanipu-
lationen auch wahrend der Fahrt vorzu-
nehmen. Es \vurden daher im Jahre 1849
die ambulanten Postbureaux eingefiihrt.

Die Bauart der Wagen bot keine be-

sonderen Schwierigkeiten, indem die fiir
den Postdienst erforderliche Einrichtung,
Schreibtische, Fa-
cherstellagen etc. im
Wagenkasten leicht
unterzubringen \var.

Etwas mehr
Schwierigkeit bot
fiir die damalige

Zeit die Beheizung

der Postwagen, da
man doch eine ziem-
lich gleichmassige
Ervvarmung des
Wagens bei Ver-
meidung von Feu-
ersgefahr verlangen
musste. Es wurde
daher im Jahre 1849
der bekannte Pyro-
techniker Professor
Meissner  einge-
laden, diese Frage
einem eingehenden
Studium zu unter-
ziehen. Seitens der
k. k. General - Direction der Commu-
nicationen wurde demselben ein Wa-
gen III. Classe auf dem Stationsplatze
Hohenstadt zur Vornahme von Ver-
suchen zur Verfiigung gestellt. Nach
verschiedenen Probefahrten wurden im
Juni 1850 amtliche Proben vorge-
nommen, deren giinstiges Resultat die
General-Direction veranlasste, bis zum
Herbste 1850 \veitere 26 Wagen fiir
die ambulante Post nach dem Meissner-
schen System einzurichten und zwi-
schen Wien - Bodenbach und Wien-
Oderberg in Betrieb zu setzen. Diese
Heizungseinrichtung wurde fiir alle
Postambulanz-Wagen angenommen und

Wagenbau.

535

blieb lange Zeit das vorgeschriebene
Normale fiir die Postambulanz-Wagen. *)
Fiir die Erfordernisse der Post ge-
niigten auf den Hauptlinieri bereits in den
Fiinfziger-Jahren zweiachsige Wagen
nicht mehr, es wurden daher aus žwei
Wagen combinirte Postambulanz-Wagen
gebaut, welche mit ganz kurzer Kuppe-
lung und Buffern enge verbunden und mit
einer von einem Lederbalg umschlossenen
Ueberbriickung versehen wurden. [Abb.
353.] Wir finden daher bei den Postwagen
die ersten Faltenbalge angewendet. In
neuester Zeit, bei der allgemeineren An-
wendung von vierachsigen Drehgestell-
wagen, werden auch die Postambulanz-

Strassenbauten, Uferbauten etc. in den
verschiedensten Varianten findet.

Der charakteristische Unterschied zwi-
schen diesen Fahrzeugen und dem eigent-
lichen Eisenbahnwagen besteht in der
Anwendung von Tragfedern bei letzteren,
welche einerseits zum Schutze der La-
dung, beziehungsvveiše des Fahrzeuges
und des Oberbaues gegen harte Stosse,
andererseits zur Vertheilung der Bela-
stung auf die einzelnen Rader noth-
vvendig wurden. In England wurden
bereits im Jahre 1830 offene Giitervvagen
mit Tragfedern gebaut. Diese Wagen,
\velche auch als erste Giitervvagen auf
den osterreichischen Bahnen eingefiihrt

Abb. 353. Postambulanz-Wagen. [1858.]

Wagen nach dieser Type gebaut. Die
Abtheilungen fiir den Manipulationsdienst
sind wie die stationaren Postamter ein-
gerichtet. [Abb. 354.]

VI. Giiterwagen.

Urspriinglich war der offene Giiter-
wagen das einzige Lastfuhrwerk auf den
alteren Pferde-Eisenbahnen. [Abb. 355 -]
Alle diese Wagen gehoren zu j en er Type,
welche wir heute als provisorische Bau-
fuhrwerke und Bahnvvagen bezeichnen,
und vvelche man bei Steinbriichen,

*) Vgl. auch Bd. II, R. Freiherr v.Gost-
kowski,  Beheizung und Beleuchtung der
Wagen.

wurden und unter dem Namen Lowries
bekannt sind, wurden fiir eine Tragfahig-
keit von 80 Ctr. ausgefuhrt, dienten
fiir den Transport aller Giiter, welche,
wenn nothig, mit Theerdecken zuge-
deckt wurden. Im Jahre 1838 wurden
solche Lowries in England mit abnehm-
baren Štirn- und Seitemvanden gebaut;
um mehr Raum fiir die Unterbringung
der Frachtstiicke zu gewinnen, wurden
von Stirnwand zu Stirnwand Firstbaume
gelegt, iiber welche die beweglichen
Decken gespannt wurden. Aus letzterer
Construction entwickelte sich der ge-
deckte Giitervvagen.

Fiir den Bau der Giitervvagen vvar
von jeher nur der Geschaftsstandpunkt
massgebend. Man vvill in der Beschaffung
rtnd in der Erhaltung moglichst billige

536

Julius von Ow.

Wageh, welche dem allgemeinen oder
einem speciellen Transportzwecke voll-
kommen entsprecben und ungehindert
in j en en Relationen, fiir welche sie be-
stimmt sind, verkebren konnen. Aller-
dings werden diese Bedingungen zu ver-
schiedenen Zeiten und an verschiedenen
Orten auch verschieden aufgefasst und
es ist daher oft schwer zu beurtheilen,
ob eine neue Constructionstype gegen-
iiber alteren Typen als ein Fortschritt
zu bezeichnen ist. D er Fortschritt liegt beim
Lastvvagenbau hauptsachlich in der Ma-
terialverwendung und Materialbearbei-
tung. Heute stehen uns Eisen- und
Stahlfabricate zur Verfiigung, die vor
50 Jahren noch unbekannt waren, und
in den Fabriken liefern die Maschinen
Arbeiten, welche friiher eben nicht zu
leisten waren.

Mit dem wachsenden Verkehr nabm
auch das Bediirfnis nach Wjgen fur
specielle Zwecke zu. Es ist ein
Zeichen des sich immer mehr ent-
wickelnden Handels und Verkehrs, dass
fur verschiedene Frachtgattungen heute
zahlreiche Specialwagen bestehen, fiir
welche Frachten man in friiheren Zeiten
die Erbauung von Specialwagen nicht
rationell erachtete. Der Lastvvagenpark
jeder Bahn stellt sich aus den eben dort
benothigten Typen zusammen, so dass
eigentlich jede Bahn fiir sich eine Ent-
vvicklungs-Geschichte ihrer Lastwagen
aufzuweisen hat.

Im Nachstehenden werden die ersten
Beschaffungsjahre verschiedener Wagen-
gattungen der alten nordostlichen Staats-
bahnen und deren Nachfolgerin, der
Staatseisenbahn-Gesellschaft, angegeben,
welche Daten jedoch nur ein allgemeines
Bild geben sollen, fiir welche Wagen-
typen damals bereits ein Bedurfnis auf
jenen Linien vorhanden war.

Lowries, gedeckte Giiterwagen, Pferde-
wagen 1845, Federviehwagen 1846,
Langholzvvagen 1850, Kohlenwagen 1853,
Borstenviehwagen 1854, Hornviehwagen,
Hochbordwagen, Cokeswagen 1855, Oel-
transportwagen 1858, Bierwagen 1867,
Krahnwagen 1867, Wasserwagen 1869,
Kesselwagen 1870. Selbstverstandlich
haben diese Wagengattungen bei spate-
ren Beschaffungen manche Aenderungen

erlitten, so dass die modernen Wagen
wesentlich anders aussehen, als die er-
vvahnten altesten Typen.

Mit der Zunahme der Eisenindustrie
\vurde beim Bau der Lastwagen zwar
das Eisen mehr vervvendet als zur Zeit
der Erbauung der alteren W agen;
es wurden wohl auch ganz eiserne
Wagen mehrfach gebaut, im Allgemeinen
blieb man jedoch bei dem gemischten
System und venvendet besonders fiir
Verscbalungen, Decken und Fussboden
und auch fiir die Kastengerippe beinahe
ausschliesslich Holz.

Das Bestreben der Wagenbauer war
stets darauf gerichtet, die Gtiterwagen
ohne vvesentliche Erhohung des Gewichtes
moglichst fest und dauerhaft zu bauen
und nothwendige Reparaturen thunlichst
zu erleichtern. Wahrend bei den altesten
Giitervvagen, besonders Kastenvvagen, noch
dieBauart mit zahlreichen Holzverbindun-
gen und Verzapfungen, mehrfach en Ver-
schalungen und vollstandiger Trennune des
Kastens vom Untergestelle iiblich war, be-
gann man spater, nachdem man dieMangel
dieser Construction fiir. die Instandhaltung
und Reparatur kennen gelernt hatte, die
Holzverschneidungen und Verzapfungen
moglichst zu vermeiden, die Kasten-
saulen moglichst frei zu legen und
mittels Consolen und Schrauben kraftig
mit dem Untergestelle zu verbinden;
ebenso wurde. die in den Sechziger-
Jahren beliebte doppelte Verschalung
durch eine starkere einfache innere Ver¬
schalung vortheilhaft ersetzt.

Hinsichtlich der Grosse und der
Tragfahigkeit der Giitervvagen ware zu
ervvahnen, dass, vvenn auch in der Neuzeit
etvvas grossere Wagen gebaut vverden,
dies j edoch als kein wesentlicher F ortschritt
im Wagenbau, sondern lediglich als eine
Anforderung des Verkehrs und der
Tarife zu betrachten ist. Die Tragfahig¬
keit der Wagen ist gleichfalls vielfach
durch die Verkehrsanforderungen bedingt;
fiir den Wagenbau sind die Grenzen
durch den zulassigen Achsdruck ge-
geben, und durch Verin eh rung der An-
zahl der Achsen kann eine ganz be-
deutende Tragfahigkeit erzielt vverden.
So vvurden fiir Krupp in Essen, Gruson
in Magdeburg, Skoda in Pilsen u. A.

Wagenbau.

537

eigene Wagen mit 6 bis 16 Achsen und
einer Tragfahigkeit bis zu 140 t  gebaut.
Dies sind natiirlich Ausnahmen ; gewohn-
liche Giitenvagen wurden friiherer Zeit bei-
nahe allgemein fiir 200 Zollcentner =10 t
Tragfahigkeit gebaut. Erst seit den
Achtziger-Jahren kann als iibliche Trag¬
fahigkeit I2'5 t  und fiir offene Giiter-
wagen 15 t  angenommen werden. Eine
weitere Steigerung der Tragfahigkeit
findet ihre Grenze in der zulassigen
Belastung der Brilcken und Bauobjecte,
durch welche der Verkehr schwerer
Wagen viele Beschrankungen erleidet.

porte und fiir alle offen zu verladenden
Sttickgiiter verwendet werden. Man
baut auch Universalwagen, welche als
gedeckte Giitenvagen und als Personen-
wagen verwendbar sind. Die jeweilige
Umgestaltung der Universahvagen ist
jedoch in vielen Fallen zu umstandlich,
um den vollen Werth derselben zur
Geltung kommen zu lassen.

Anders verhalt es sich mit mobilen
Transporteinrichtungen, welche nur das
Vorhandensein gewisser permanent im
Wagen angebrachter Bestandtheile be-
dingen. In erster Reihe sind hier die

Abb. 354. Gepacksraum eines vierachsigen Postwagens. [1895 ]

Es entstand nun die Aufgabe, inner-
halb der gestatteten Grenzen Wagen zu
bauen, welche dem Giiterverkehr am
meisten entsprachen. Diese Aufgabe fiihrt
zu zwei geradezu entgegengesetzten Con-
structions-Bedingungen, namlich zur Con-
struction von Universahvagen und von
Specialwagen.

Beim Bau von Universalwagen liegt die
Tendenz zugrunde, den Wagen fiir mog-
lichst verschiedenartige Frachtgattungen
verwendbar zu machen. Solche Universal-
wagen sind z. B. offene hochbordigeWagen
mit abnehmbaren Bordwanden, Rungen
und Drehschemeln. Diese Wagen kon-
nen abwechselnd fiir Kohlentransporte,
fiir Brettertransporte, fiir Langholztrans-

Einrichtungen fiir Militarmannschafts- und
Pferdetransporte zu nennen; die fiir diese
Transporte erforderlichen, nach einem
Normale vorgeschriebenen fixen Be-
schlage bilden ebenso integrirende Be¬
standtheile der Giiterwagen, wie beispiels-
\veise die Beschlage fiir Zollverschliisse
oder die Signallaternstiitzen. Am Wagen
selbst sind jedoch im Venvendungsfalle
keinerlei Aenderungen oder Umgestaltun-
gen vorzunehmen, und deshalb ist auch
eine rasche Einrichtung der Wagen mit
'mobilen Einrichtuno;s - Gegenstanden in
allen Depotstationen moglich.

Nachdem alle oder doch die iiber-
wiegende Mehrzahl der gedeckten Giiter-
wagen fiir den Militartransport vervvend-

538

Julius von Ow.

bar sein sollen, so ist es erklarlich, dass
durch diese Eignung die Wagen in keiner
Weise fiir ihre normale Verwendung als
Giitervvagen eingeschrankt werden diirfen,
und dass nicht nur neue Wagen, sondern
auch alte Wagen fiir Militarzvvecke ge-
eignet sein miissen. Die Transport- j
einrichtungen wurden daher den iiblichen
Wagenformen angepasst. Als im Jahre
1886 einheitliche Normalien fiir Militar-
Transporteinrichtungen aufgestellt wur-
den, ergaben sich mit Riicksicht auf diese
Normalien verschiedene Bedingungen,
welche beim Bau neuer Wagen bertick-

Abb. 355. Grldterwagen d er Linz-Budweiser
Pferde-Eisenbahn. [1828.]

sichtigt werden mussten. Diese Ein¬
richtungen geniigen auch thatsachlich
bei Truppentransporten, konnten jedoch
nicht mehr entsprechend befunden
werden, sobald es sich um die Befor-
derung von Kranken und Vervvundeten
handelt.

Die Kriegsjahre x866 und 1870
gaben reichlich Gelegenheit, die Er-
fordernisse fiir die Krankentransporte
kennen zu lernen. Im Jahre 1866 bestan-
den noch keine vorbereiteten Sanitats-
wagen. Allerdings wurde von der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn eine grossere An-
zahl Giitervvagen fiir Krankentransporte
eingerichtet, indem in diesen Wagen
Hangegurten und transportable Trag-
betten in sehr zvveckmassiger Weise unter-
gebracht wurden, aber gewisse Mangel
der Giiterwagen konnten doch nicht be-
seitigt werden, welche fiir den Gesunden
vveniger fiihlbar, fiir den Kranken noch
immer empfindlich sind.*) Auch im

*) Vgl. auch Bd. II, Unsere Eisenbahnen
im Kriege. S. 148 und ff.

deutsch-franzosischen Kriege waren die
Lazarethziige noch keineswegs dem
Erfordernis entsprechend, \venn auch fiir
dieselben bereits umfangreichere Vor-
bereitungen getroffen waren. Auf Grnnd
dieser Erfahrungen wurde in der folgenden
Zeit mit lebhaftem Eifer an der Auf-
stellung von Grundziigen und der Orga-
nisation von Eisenbahn-Sanitatsziigen ge-
arbeitet, und in der Weltausstellung vom
Jahre 1873 war bereits eine zahlreiche
Reihe eingerichteter Eisenbahn-Sanitats-
vvagen deutscher und franzosischer Pro-
venienz zu sehen, in welchen die ver-
schiedenen Bestrebungen zur Forderung
des humanen Werkes zum Ausdrucke
kamen. Es war bald klar, dass weder der
| gevvohnliche Personenwagen, noch der ge¬
vvohnliche Gtiterwagen geeignet seien, un-
mittelbar als zvveckmassiger Lazarethvva-
| gen vervvendet zu vverden, und dass es noth-
wendig sei, fiir diese Zwecke besondere
Wagen zu bauen oder durch Umbau
herzustellen. Nach mehrfachen Versuchen
und Berathungen in den massgebenden
l militarischen und Eisenbahnkreisen ge-
langte im Jahre 1877 das Normale fiir
Eisenbahn-Sanitatsztige in Wirksamkeit,

S in welchem die Zusammensetzung der
Sanitatsziige, deren Einrichtung und alle
j Functionen von der Activirung der Ziige
bis zu deren Abriistung eingehend be-
handelt sind. Nach diesem Normale ist
die Adaptirung der Eisenbahnwagen in
eine vorbereitende und eine definitive
getrennt. Die Eisenbahn-Vervvaltungen
sind verpflichtet, eine bestimmte Anzahl
Wagen vorbereitend adaptirt in ihrem
Lastwagenparke zu fiihren. [Abb. 356.]
Sowohl die Bauart dieser Wagen als
auch die Unterbringung der Tragbetten
und das System der Beladung durch die
Schubthiiren basiren auf denselben Grund-
ideen, \velche bei der provisorischen Ein¬
richtung der Nordbahnwagen im Jahre
1866 und bei den im Jahre 1873 aus-
gestellten deutschen Wagen zur Anvven-
dung kamen, und die bei aller Riick-
sicht auf die sanitaren Anforderungen
doch mehr den Umbau vorhandener
Giitervvagen, als den Neubau solcher
Wagen im Auge behielten. Noch vor
Erscheinen des Normales fiir Eisen-
bahn - Sanitatsziige befasste sich der

Wag;enbau.

539

souverane Malteser Ritterorden ein-
gehend mit dem Studium der Sanitats-
ztige und fasste den Beschluss, aus eigenen
Mitteln einen Muster-Sanitatszugzubauen,
auszuriisten und als Schulzug zu ver-
wenden. Mit unermtidlichem Eifer wurden
von Dr. Freiherrn von Mundy  und dem
Director der Simmeringer Waggonfabrik,
Herrn H. Z i p p e r 1  i n g, die Bauart dieser
Sanitatswagen, die ganze Einrichtung und

i Magazinswa-
gen,

i Montur- und
Rilstungsvva-
gen,

io Ambulanzwa-

Abb. 356. Eisenbahn-Sanitatswagen.

Obwohl auch
bei der Construc-
tion dieser Wa-
gen auf ihre Verwendbarkeit als Giiter-
wagen Rticksicht genommen war, so
wurde diese doch nur insoferne zur
Richtschnur genommen, als es sich um
die Herstellung neuer Wagen han-
delte. Die Malteservvagen [Siehe Bd. II,
Abb. 25 und 26, Seite 150] sind nach
Art der im Jahre 1873 ausgestellten
franzosischen Wagen gebaut und beruhen
auf dem Systeme der Verladung durch
die Stirnthiiren und der Beleuchtung von
oben. Diese Wagen besitzen dalier auf
beiden Enden Plattformen mit Stiegen,
in gleicher Weise wie die Intercommu-

nications - Personenwagen mit offenen
Plattformen. Aussen sind die Wagen mit
dem Genfer Kreuz und je zwei Malteser
Kreuzen gekennzeichnet. Die gesammte
innere Einrichtung und Ausriistung wurde
auf Grund der reichen Erfahrungen des
Freiherrn von Mundy  auf das Zweck-
massigste angeordnet.

Nachdem der Musterzug des souve-
ranen Malteser Ritterordens evbaut, ausge-

rustet und in
dessen Domane
Strakonitz remi-
sirt worden war,
kam im Jahre
1876 ein Ueber-
einkommen des
souveranen Mal-
. teser Ritteror¬
dens mit den
osterreichischen
Bahnverwaltun-
gen zustande,
nach welchem
letztere sich ver-
pflichteten, die
fur fiinf Ziige
erforderlichen
Wagen zu be-
schaffen, diese
nach dem Nor¬
male der Mu-
sterwagen zu er-
bauen und im
Mobilisirungs-
falle dem souve¬
ranen Malteser
Ritterorden zur
Verfiigung zu
stellen. Diese als
Malteserwagen bezeichnetenWagen stehen
als gedeckte Giiterwagen in Verwendung.
Der Malteser Schulzug leistete im bosni-
schen Feldzuge hervorragende Dienste.

Die neuere Richtung des Giitervvagen-
Baues ist besonders durch den Bau von
Specialwagen gekennzeichnet. Gewisse
Specialwagen, z. B. Pferdewagen, Kleiu-
viehwagen, Langholzwagen, bestanden
zwar in der altesten Zeit der Eisenbahnen
[siehe Seite 536], andere Typen ent-
wickelten sich jedoch erst spater, nachdem

540

Julius von Ow.

das Bediirfnis hiefiir eingetreten war. Ganz
besonders wird der Bau von Speciahvagen
durch die Einstellung von Parteivvagen
in die Fahrparke der einzelnen Bahnen
beglinstigt. Die Bahnverwaltungen konnen
in ihren Fahrparken nur Wagen besitzen,
fiir welche eine dauernde Venvendung
sicher oder \venigstens wahrscheinlich ist,
und entschliessen sich schwer, besondere
Wagen zu bauen, deren Vervvendbarkeit
nur von dem Bestande eines einzelnen
Etablissements oder einer temporaren
Geschafts-Conjunctur abhangig ist.

Da nahezu taglich neue Specialvvagen
entstehen, so vviirde es zu weit fuhren,

richtung specieller Biertransport-Wagen.
Es vvurden damals unter Leitung des
Central -Inspectors W. Ben der zvvolf
Giitervvagen fiir Biertransporte ein-
gerichtet, welche Type im Allgemeinen
heute noch fiir Biertransport-Wagen an-
ge\vendet wird. Diese zvvolf Wagen waren
in regelmassigem Turnus zwischen Wien
und Pariš und ermoglichten es, dass das
Bier mit einer Temperatur von -J- 5 0  in
Pariš anlangte. Das Renommže, dessen
sich das Schwechater Bier in Pariš er-
freute, hatte es demnach nicht zum ge-
ringen Theil dem inlandis.chen Wagen-
bau zu verdanken.

Abb. 357. Biertrans

solche einzeln besprechen zu \vollen und
es mogen hier nur die wichtigsten Typen
ervvahnt werden.

Eine wesentliche Bedeutung haben
die Kiihlvvagen erlangt. Lange Zeit war
es nicht moglich, in der warmen Jahres-
zeit gewisse Artikel, welche in der Warme
dem Verderben ausgesetzt sind, auf weite
Entfernungen zu befordern; selbst bei
Transporten, welche keine langere Zeit
als eine Nacht erforderten, war es schwer,
die erforderliche Temperatur zu erhalten.
Es war daher nahezu ausgeschlossen, die
Versendung von gewissen Consum-
artikeln, zu welchen in erster Linie das
Bier zu rechnen ist, auf \veitere Absatz-
gebiete auszudehnen.

Die Ausstellung in Pariš im Jahre
1867 gab den Anlass dazu, die Verfrach-
tung des Bieres in Gebinden auf weite
Entfernungen ernstlich anzustreben und
die Firma A. Dreher vvendete sich an die
Staatseisenbahn-Gesellschaft wegen Ein-

>port-Wagen. [1893 ]

Der damals erzielte glanzende Er-
folg bewirkte, dass der Biertransport
in Kiihlvvagen nicht auf die Aus-
stellungs - Periode und nicht auf die
Relation Wien-Pariš beschrankt blieb,
sondern auch im Inlande immer mehr
Beachtung fand. In Oesterreich waren
es besonders bohmische Brauereien,
die sich durch Vervvendung von Kiihl-
wagen veranlasst fanden, ihr Absatz-
gebiet vvesentlich zu ervveitern. Anfangs
der Siebziger-Jahre war es noch nicht
tiblich, dass sich die Parteien eigene
Wagen anschafften; um nun Kiihlvvagen
fiir einen regelmassigen Verkehr zur Ver-
fugung zu haben, vvurden zvvischen den
Parteien und Bahnvervvaltungen Ver-
trage abgeschlossen, nach \velchen die
Bahnvervvaltungen aus ihrem Fahrparke
gedeckte Giitervvagen zur Verfugung
stellten, vvelche auf Kosten der Brauerei
zu Kiihlvvagen umgestaltet vvurden und
der letzteren ausschliesslich zur Ver-

Wagenbau.

541

fugung standen. Der rasch zuneh-
mende Bedarf an . Kiihlwagen ver-
ursachte den am meisten betheiligten
Bahnverwaltungen einen empfindlichen
Abgang an gedeckten Giiterwagen, so
dass von mehreren derselben die Ver-
miethung der Wagen sistirt und dafiir
den Brauereien die Beschaifung eigener
Wagen anheimgestellt wurde. Die Ein-
stellung solcher Biervvagen in den Fahr-
park der Eisenbahnen hat seither wesent-
lich zugenommen, so dass bereits iiber
700 Bierwagen osterreichischer Braue¬
reien im Verkehr sind. Im Fahrparke
der k. k. Staatsbahnen allein waren Ende
1896 von 36 verschiedenen Brauereien
458StuckBier-
wagen einge-
stellt. [VgJ
Abb. 357.]

Der Werth
der Kiihlwa-
gen kommt
zwar vorherr-
schend nur im
Sommer zur
Geltung, aber
auch im Win-
ter haben diese
Wagen den
Vortheil, dass
die Ladung
durch die dichten Wande gegen den Ein-
fluss der ausseren Kalte viel langer
geschiitzt bleibt, so dass nur bei star-
kem und andauerndem Froste das Ein-
frieren des Bieres in den Fassern zu
befiirchten ist. Um jedoch auch diesem
Mangel vorzubeugen, werden seit fiinf
Jahren auch heizbare Bierwagen gebaut.
Bisher haben sich die Briquetheizungen
gut bewahrt, und werden wegen der
Einfachheit und Billigkeit den Gasofen-
heizungen vorgezogen.

Nachst der Verwendung von Kiihl-
vvagen fur Biertransporte gelangten solche
auch fur Fleischtransporte zu besonderer
Bedeutung.

Die Anforderun^en, welcheanFleisch-
transport-Wagen gestellt werdten, sind viel
complicirter als bei den Bierwagen.
Wahrend bei letzteren nur eine niedere
Temperatur im Wagen verlangt wird,
und diese ’ durch isolirte Wande und

dichten Verschluss leicht erhalten werden
kann, ist fiir den Fleischtransport nicht
nur eine gleiche Abktihlung sondern
auch eine gute Ventilation erforderlich,
gleichzeitig soli das Fleisch auch gegen
Nasse geschiitzt sein und darf auch
nicht in compacter Masse geschlichtet
werden. Bei Construction der Fleisch-
wagen waren daher schwierige Auf-
gaben zu losen, und es entstanden in-
folgedessen mehrere patentirte Systeme,
von welchen das System T i f f a n y und
das System Mann  in Oesterreich am
meisten zur Ausfuhrung gelangten. [Abb.
358 .]

Die complicirte Bauart macht die
Fleischwagen
ziemlich theuer
und auch der
Eisverbrauch
ist bedeutend
grosser als bei
Bierwagen,
weil durch die
Luftcirculation
viel mehr ver-
dunstet wird.
Es sind daher
die Fleischwa-
gen nur unter
gewissen com-
merziellen Be-
dingungen und fiir wenige Relationen
rentabel, weshalb die Zalil derselben in
Oesterreich kaum 100 Stiick betragt;
mehrere solche Wagen wurden bereits,
infolge des verminderten Absatzes von
frischem Fleisch nach Frankreich, in Bier-
wagen umgestaltet.

Eine wichtige Gruppe der Special-
wagen bilden die Kessehvagen, auch
Reservoir- oder Cisternemvagen genannt.
Der alteste Cisternenwagen ist der Ten-
der, welcher so ziemlich ebenso alt wie
die Locomotive ist. Lange Zeit dachte
man nicht daran, andere Fliissigkeiten als
Wasser in Cisternemvagen zu befordern,
und dies hatte seinen guten Grund. Erst
nachdem die Bahnnetze sovveit entvvickelt
waren, dass die Geleiseverbindungen von
einer Productionsstelle unmittelbar bis
zur Consumstelle fiihrten, dass die Fliissig¬
keiten in die Waggons direct eingefiillt
und wieder direct von diesen abge-

Abb. 358. Fleischtransport-lVagen. [System Mann.] [1885.]

542

Julius von Ow.

schlaucht werden konnten, begann der
W erth der Cisternenenwagen an Bedeutung
zu gewinnen. Einer der altesten Cisternen-
wagen diirfte ein von der Staatseisen-
bahn-Gesellschaft im Jahre 1858 ge-
bauter Oelwagen sein. Derselbe war
ein kleiner zweiacbsiger Wagen von
3500 kg  Tragfahigkeit und trug ein
vierkantiges, geradwandiges Reservoir
mit geschlossener Dečke und einem mit
einem Deckel geschlossenen Ftillstutzen.
Ein ahnlicher Wagen, jedoch fiir 8500 kg
Tragfahigkeit, wurde im Jahre 1860 ge-
baut. Nach ganz ahnlicher Type wurden
im Jahre 1865 in Deutschland die ersten

angewendet, welche durch einen ent-
sprechenden Rahmenbau fixirt vverden.

Specialwagenmitzweckentsprechender
Einrichtung, mit Ventilations-Vorrichtung,
mitunter auch heizbar, bestehen fiir
den Transport von Friichten, Gemiisen,
Milch, Eier, Butter, . ebenso fiir lebende
Thiere, wie Pferde, Hornvieh, Borstenvieh,
Ganse, Hiihner, Fische.

Der Bauart der Wagen fiir den
Transport lebender Thiere wurde viel
Sorgfalt zugewendet, um durch ent-
sprechende Tranke- und Fiitterungs-Ein-
richtungen, durch geniigenden Schutz
gegen Hitze und Kalte und durch ent-

Abb. 359. Cisternemvagen. [1893.]

Transportwagen fiir Steinkohlentheer ge-
baut, welche auch bald darauf bei den
Gaswerken in Oesterreich Verwendung
fanden. Die vierkantige Kastenform \var
zwar dem Untergestelle des Wagens ange-
passt, jedoch fiir Fliissigkeiten theoretisch
nicht richtig, da fiir diese der runde Quer-
schnitt, Fass- und Kesselform am ge-
eignetsten ist. Es wurden daher bereits
im Jahre 1870 Kesselwagen mit cylin-
drischen Gefassen gebaut. [Vgl. Abb. 359-]

Die Kesselwagen sind Special-
wagen der neuesten Zeit; in den Acht-
ziger - Jahren in noch geringer Zahl
vorhanden, waren Mitte 1897 in dem
Fahrparke osterreichischer Bahnen circa
2500 Stiick enthalten, von welchen
mindestens 2400 Stiick Eigenthum von
Privaten sind.

Fiir Fliissigkeiten, welche in eisernen
Kesseln nicht befordert werden konnen,
z. B. Salzsaure, werden Thongefasse

sprechende Ventilation den Massentrans-
port von Thieren nicht in Thierqualerei
ausarten zu lassen.

Von sonstigen Speciahvagen, \velche
fiir Gutertransporte dienen, seien hier
nur erwahnt die Wagen fiir Transporte
von Langholz, Kohle, Eržen, leichten Ar-
tikeln wie Korbwaaren etc., Holzkohle,
Cokes, Kalk, Spiegel und aussergewohn-
lich schrveren Objecten. Alle diese Special-
wagen erforderten sorgfaltige Detailcon-
structionen mit genauer Berticksichtip-una:
der Verlade-Einrichtungen, und der An-
forderungen, welche zum Schutze des
Frachtgutes nothrvendig sind.

VII. Hilfswagen.

Eine besondere Gattung von Special-
wagen sind jene, welche nicht direct
fiir Transportzwecke dienen, sondern

\Vagenbau.

543

welche eigentlich mobile Apparate oder
mobile Anlagen sind. Hieher gehoren
zunachst die Krahnwagen. Es sind dies
Hebekrahne von circa 7000 kg  Trag-
fahigkeit und 5 m  Ausladung, welche
so ziemlich nach Bauart leichterer statio-
narer Krahne gebaut und mit dem
Rahmenbau des Wagenuntergestelles fest
verbunden sind. Die Detailconstruction
der Krahnwagen ist ebenso verschieden-
artig \vie jene der stationaren Krahne.

Ebenso wie der Krahn\vagen den
Zweck hat, eine Hebevorrichtung in Sta-
tionen oder auf sonstige Geleiseanlagen
zu bringen,
wo keine an-
deren geeig-
neten Hebe-
vorrichtun-
gen zur Ver-
fiigung ste-
hen, haben
auch die auf
allen Bahnen
in Bereit-
schaftstehen-
denRettungs-
oder Requi-
sitenwagen
[Abb. 360]
den Zweck,
das zur Hilfe-
leistung bei
Unfallen erforderliche Werkzeug und
Materiale, wenigstens fiir das erste Er-
fordernis ohne Zeitversaumnis an die
Unfallstelle bringen zu konnen. Die
Kaiser Ferdinands-Nordbahn hat nebst
diesen Rettungswagen auch noch Hilfs-
wagen, welche, ahnlich den Malteser-
wagen gebaut, permanent eingerichtet
sind und zum Transporte Verwundeter
standig in Bereitschaft gehalten werden.

Andere, gleichfalls fiir Bahnzwecke
dienende Wagen sind die Gerustwagen,
welche zur Untersuchung und Reparatur
von Tunnels dienen; Gewichtswagen
welche zur Tarirung von Geleisebriicken-
wagen verwendet werden, und elek-
trische Beleuchtungswagen. Letztere
Wagen dienen dazu, um an entlegenen
Stellen die fiir eine dringende Nacht-
arbeit erforderliche ausgiebige Beleuch-
tung rasch an Ort und Stelle etabliren

zu konnen, und leisten vorziigliche Dienste
bei Freimachung von Geleisen bei Erd-
abrutschungen, bei Danim- und Ufer-
schutzbauten, und ebenso auch bei Mili-
tar-Einwaggonirung in kleinen Stationen.
Zu ervvahnen waren auch die Impragni-
rungswagen [Abb. 361], \velche die voll-
standige Einridhtung fiir die Impragni-
rung von Schwellen enthalten, und nach
Erfordernis in jenen Stationen aufgestellt
werden, in welchen die Schwellen zur
Einlieferung gelangen.

Als Hilfsfahrzeuge sind auch noch
die mobilen Schneepfiiige zu zahlen,

welche be-
reits bei der
Pferdebahn
Prag-Lana in
den Dreissi-
ger-Jahren
V erwendung
fanden [Abb.
362] und spa-
ter bei den
Locomotiv-
Bahnen als
separate
Fahrzeuge
zur Ausfiih-
rung gelang-
ten.*) Fiir die
Bauart der
Schneepfiiige
wurde meistens die Keilform angewen-
det, welche in sehr verschiedenen Tj^pen
zur Ausfiihrung gelangte; die Construc-
teure waren bemiiht, fiir den Bau der
Schneepfiiige sinnreiche Theorien zu
entwickeln, nach denen die Wandungen
in mehrfach geschweifter und und ge-
kriimmter Form ausgefiihrt wurden
[Abb. 363], aber keiner dieser Schnee¬
pfiiige entsprach den an ihn gestellten An-
forderungen. Als daher circa 1880 die fixen
Schneepfiiige an den Locomotiven iiblich
wurden, fanden die mobilen Schneepfiiige
immer weniger Verwendung und wurden
theilweise cassirt und nicht mehr ersetzt.

Ein in neuerer Zeit mehrfach gebauter
Schneeraumer, S}’stem Marin,  hat einige
Aehnlichkeit mit den alten Schneepfliigen,

*) Vgl. auch Bd. II, O. Kazda,  Zug-
fOrderung.

544

Julius von Ow.

unterscheidet sich jedoch \vesentlich von
jenen, indem er von der Locomotive nicht
geschoben, sondern gezogen wird und
nicht den Zweck hat, den Schnee durch-

zubrechen, sondern den vom fhcen
Scheepflug der Locomotive durchbroche-
nen Schnee seitlich wegzuraumen.

Ein ganz specielles Fahrzeug ist
die Draisine,*) welche bereits bei den

Abb. 362. Schneepflug der Pferdebahn Prag-Lana
[circa 1833.]

altesten Bahnbauten gebrauchlich \var,
und jetzt nur in etwas verbesserter Form

*) Die erste Draisine, die in Oesterreich
gebaut rvurde, war jene von dem trefflichen
Mechaniker J. Božek  im Jahre .1826 fttr
Gerstner hergestellte »Fahrmaschine«.. Vgl.
Bd. I, 1. Theil, H. Strach,  Pferde-Eisen-
bahnen, Seite 99.

gebaut \vird. Beim Bau der Draisinen
wurden viele Experimente gemacht, bis
man schliesslich doch ziemlich einheitlich
auf den Leitstangen-Antrieb mit verti-

calen Arbeitshebeln iiberging. Die jetzt
am meisten gebaute Draisine ist die
Plank’sche. [Abb. 364.]

VIII. Wagenbau-Anstalten.

Seit Beginn des Eisenbahnbetriebes
war der Fahrpark der osterreichischen
Eisenbahnen stets auf der Hohe des Fort-
schrittes geblieben, so dass er den Ver-
gleich mit dem Fahrparke der iibrigen
europaischen Staaten nicht nur aushalten
kann, sondern dabei noch eine hervor-
ragende Stelle einnimmt. Dass Oesterreich
auch im Wagenbau eine ehrenvolle Stelle
einnimmt, beweist nicht nur das im In-
land rollende Fahrmateriale, sondern
zeigen auch die vielfachen Lieferungen
von Wagen ersten Ranges an das Ausland.

Der Anfang des Wagenbaues in
Oesterreich lasst sich nicht genau be-
stimmen, da derselbe in der ersten Zeit
kein specieller Industriezvveig war und
nur so nebenbei betrieben wurde.

Die ersten Wagen der Linz-Bud-
weiser Pferdebahn wurden nach eng-
lischem Muster in Mariazell, Blansko
und Horžowitz ausgefiihrt und es waren
im Jahre 1827 von diesen Wagen 236Stuck
vorhanden.*) Spater wurden die Wagen in

*) Vgl. Bd. II, J. Spitzner,  \Verkstatten-
wesen, Seite 570 und 571.

545

Wagenbau.

Linz in der eigenen Werkstatte der Pferde-
bahn gebaut. Nachdem die ersten Wagen
unserer altesten Locomotiv-Bahnen aus
dem Auslande bezogen waren, wurde
nach diesem Muster der Bau weiterer
Wagen in den eigenen Werkstatten be-
gonnen und es waren besonders die
Werkstatte der Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn in Wien und
die Maschinenfa-
brik der Wien-
Gloggnitzer Ei-
senbahn, welche
sich mit Wagen-
bau beschaftigten.

In den Vierziger-
Jahren begannen
mehrere Maschi-
nenfabriken und
Stellmachereien
sich mit dem Ei-
senbahn-Wagen-
bau zu beschaf-
tigen und bei
einigen dersel-
ben wurde dies
der Hauptfabri-
cationszweig. Un-
ter diesen waren
besonders H e i n-
dorfer, S p i e-
ring, H. D.

Schmid,

Schonkolla,

Kraft, Mos er
& Angeli  zu
nennen.

Besonders von
den drei erstge-
nannten Firmen
wurde ein grosser
Theil der in den
Vierziger- und
Fiinfziger-Jahren gebauten osterreichi-
schen Wagen geliefert. Von diesen Fa-
briken besteht gegenwartig nur mehr
die von H. D. Schmid.  Im Jahre 1852
begann die Maschinenfabrik F. Ring-
hoffer  in Smichow den Wagenbau. In
der Zeit bis Ende der Sechziger-Jahre ent-
standen keine- grosseren Waggonfabri-
ken, vielmehr \vurde von den Eisen-
bahnen, besonders der Staatseisenbahn,
ein grosser Theil ihres Wagenbedarfes

in den eigenen Werkstatten hergestellt.
Die Zeit des wirthschaftlichen Auf-
schwunges und der Grtinderperiode be¬
gann sich auch im Wagenbau ftihlbar
zu machen, es wurde eine Reihe von
Waggonfabriken gegriindet und der Bau
derselben in grossem Stile begonnen.
So entstanden die Waggonfabriken in
Bub n a, Holub-
kau, Teplitz,
Linz, G r a z,
M o d 1  i 11 g, H e r-
n a 1 s, Back in
Prag,  von wel-
chen einige nicht
einmal zur Be-
triebseroffnung
gelangten, keine
jedoch bis auf
die Neuzeit als
W aggonfabrik
erhalten blieb.
Wahrend die aus
der Griinderzeit
stammenden
Waggonfabriken
infolge der mehr
oder weniger lo-
ckeren finanziel-
len Verhaltnisse
die der Bauperi-
ode der grossen
Bahnen folgende
sterile Zeit des
Wagenbaues
nicht iiberdauern
konnten, blieben
die beiden alten
solid fundirten
W aggonfabriken
in Smichow  und
S i m m e r i n g
nicht nur aufrecht,
sondern es gelang denselben auch wah-
rend dieser Zeit den guten Ruf des oster-
reichischen Wagenbaues im Auslande zu
befestigen und zu vermehren, und wir
konnen mit Recht auf diese Vertreter der
osterreichischen Industrie stolz sein.

Die Fabrik des Freiherrn von Ringhoffer
in Smichow ist altenUrsprunges. Die Firma
F. Ringhoffer wurde als Kupferschmiede im
Jahre 1771 gegriindet und spater zu einer
Metallwaaren-Fabrik ervveitert; im Jahre

35

Abb. 363. Schneepflug'. [1870.]

Geschichte der Eisenbahnen. II.

546

Julius von Ow.

1848 erfolgte dieGriindung derMaschinen-
fabrik und Kesselschmiede, im Jahre 1852
die Errichtung d er Waggon- und Tender-
fabrik, im Jahre 1854 wurde die Eisen-
giesserei, und im Jahre 1856 der Kupfer-
hammer und das Walzwerk errichtet. Der
erste Wagen verliess im Jahre 1852 die
Werkstatten dieser Firma. Derselbe war
ein gedeckter vierachsiger Giiterwagen
ohne Bremse fiir die nordlichen Staats-
bahnen. [Abb. 365.] In steter Zunahme
wuchs die Leistungsfahigkeit dieser
Fabrik, so dass dieselbe nicht nur unter
den osterreichischen Fabriken den ersten

»Maschinen- und Waggonbau-
Fabriks-Actien-Gesellschaft in
Simmering, vormals H. D. Schmid«,
liber und \vurde im Laufe der Zeit mehr-
fach erweitert.

Die Nesselsdorfer Wagenbau-
fabriks-Gesellschaft  ist ausder von
Herrn Ignaz Schustala  im Jahre 1850
begriindeten Kutschenfabrik hervorgegan-
gen. Urspriinglich eine einfache Wagnerei,
wurde dieselbe allmahlich vergrossert und
nahm bald eine hervorragende Stelle im
Kutschenbauein, in welchem dieselbe gegen-
\vartig eine der grossten und leistungs-

Abb. 365. Erster in der Fabrik von F. Kinghofter gebauter Wagen. U& 5 2 .]

Rang einnahm, sondern auch mit den
grossten Jmd renommirtesten Fabriken des
Auslandes erfolgreich in Concurrenz
treten konnte.

Die Fabrik beschaftigt durchschnitt-
lich 3000 Arbeiter.

Die Firma H. D. Schmid  wurde im
Jahre 1831 als Maschinenfabrik gegriindet
und begann den Bau von Eisenbahn-
wagen im Jahre 1846. Es waren offene
Giiterivagen fiir die Kaiser Ferdinands-
Nordbahn, welche als erste Eisenbahn-
wagen diese Fabrik verliessen. Im Jahre
1850 wurde die Wiener Werkstatte auf-
gelassen und die Fabrik in Simmering
etablirt, wo dieselbe heute noch besteht;
die ersten Wagen, welche in der neuen
Fabrik gebaut wurden, \varen Personen-
wagen fiir die Staatsbahn.

Im Jahre 1869 ging die Fabrik ohne
Unterbrechung des Betriebes in eine
Actien-Gesellschaft unter der Firma

fahigsten Firmen Europas ist. Mit dem
Baue von Eisenbahnwagen beschaftigt sich
diese Fabrik erst seit dem Jahre 1882, zu
welcher Zeit Giiterwagen fiir die Stauding-
Stramberger Localbahn gebaut wurden.

In den ersteren Jahren wurden nur
Giiterwagen und minderwerthige Per-
sonenwagen gebaut. Im Jahre 1892
ging die Fabrik an eine Actien-Gesell¬
schaft iiber und wurde bedeutend ver¬
grossert. Seither liat die Fabrik in der
Fabrication von Eisenbahnwagen einen
raschen Fortschritt genommen. Nicht nur
in der Qualitat der fabriksmassig erzeugten
neuen Wagen, hat sich die Nesselsdorfer
Wagenfabrik in kurzer Zeit den alteren
Waggonfabriken gleichwerthig erwiesen,
sondern auch durch Schaffung neuer
Typen und Detailconstructionen um den
Wagenbau im Allgemeinen viele Ver-
dienste erworben, und sich einen guten
Namen auch jenseits des Oceans errungen.

Wagenbau.

547

Die Fabrik hat bis zum Jahre 1897
circa 9000 Wagen gebaut, von welchen
172 Stiickins Ausland geliefert wurden, Sie
beschaftigt circa 1200 Arbeiter.

DieErste g a I i z i s c h e Wa g g o n -
und Maschinenbau-Actien-Gesell-
schaft inSanok  entstand aus der dort
bestandenen Mascbinenfabrik fiirNaphtha-
Industrievon Kasimir Lipihski.  Dieersten
Wagen wurden im Jahre 1891 gebaut.

Im Jahre 1895 ging die Fabrik in
eine Actien-Gesellschaft iiber, welche mit
dem Bau einer neuen Fabriksanlage in
San o k begann und dieselbe Mitte 1897
in Betrieb setzte. Die neue Fabrik ist
fiir alle Gattungen Wagen und eine
Leistung von circa 800 Wagen pro Jahr
berechnet. Bisher wurden grosstentheils
Giiter\vagen, seit 1896 auch Personen-
und Dienstwagen gebaut. Die bisherige
Erzeugung betragt circa 1500 Wagen.
Die Fabrik beschaftigt durchschnitt-
lich in beiden Anlagen zusammen 400
Arbeiter.

Die gegemvartige Waggonfabrik in
Graz steht mit der alten W a g g o n-
fabrik in Graz  nur insoweit in Ver-
bindung, als beide Fabriken von Herrn
Joh. W e i t z e r gegriindet wurden.

Die alte im Jahre 1864 gegriindete
Waggonfabrik lieferte die ersten Wagen
an die Graz-Koflacher Eisenbahn und an
die Ungarische Westbahn. Im Jahre 1872
ging diese Fabrik an die Grazer Waggon-,
Maschinenbau- und Stahlwerks-Gesell-
schaft iiber, welche eine grossere Anzahl
Personenwagen an die Kaiser Franz
Josef-Bahn und an die Dalmatiner
Staatsbahn lieferte; wie bereits bemerkt,
stellte diese Fabrik im Jahre 1879 den
Betrieb ein.

Bereits im Jahre 1873 errichtete Herr
Joh. Weitzer  in Graz eine neue Fabrik
unter der Firma k. k. priv. Wagenfabrik
Joh. Weitzer, in \velcher Equipagen und
Strassenfuhrwerke aller Art angefertigt
wurden; im Jahre 1879 wurde die Fabri-
cation von Tramwaywagen aufgenommen
und wurden solche zuerst fiir die Grazer
Tramway geliefert; dieser Fabrications-
zweig wurde bald eine Specialitat dieser
Fabrik, und verschaffte derselben auch im
Auslande einen guten Ruf und bedeutende
Lieferungen nach dem Auslande.

Durch ungiinstige Zollverhaltnisse
wurde der beziigliche Exporthandel
nahezu lahmgelegt, und es musste
wieder mehr auf den Bedarf an Fahr-
betriebsmitteln im Inlande das Augen-
merk gerichtet werden; der Aufschwung
des allgemeinen Verkehrs begiinstigte
dabei die weitere Entwicklung der Fabrik,
indem dieselbe nicht nur fiir die meisten
osterreichischen Dampftramways Wagen
lieferte, sondern sich auch besonders auf
den Bau von Wagen fur schmalspurige
Bahnen verlegte. Der grosste Theil
des Wagenparkes der osterreichisch-
ungarischen Schmalspurbahnen ist von
der Grazer Wagenfabrik geliefert, und
stammen viele Neuerungen und Verbesse-
rungen in diesem Specialzweige aus dieser
Fabrik. Im Jahre 1888 wurde der erste
normalspurige Wagen gebaut und seither
der Bau solcher Fahrbetriebsmittel in der
Fabrik fortgesetzt.

Im Jahre 1895 ging die Fabrik in eine
Actien-Gesellschaft iiber unter der Firma
»Grazer Wagen- und Waggon-
Fabriks-Actien-Gesellschaftvor-
malsj. Weitzer«  und wurde bedeutend
vergrossert, wodurch dieselbe auch fiir den
Bau normaler Eisenbahnwa’gen in grosse-
rem Umfange geeignet wurde und den-
selben als Hauptfabricationszweig auf-
nahm. Dagegen wurde die Fabrication
von Equipagen ganzlich aufgelassen,
nachdem in der Zeit von 1873 bis 1886
circa 2200 solcher Fahrzeuge gebaut
worden waren. Obwohl der Bau nor¬
maler Wagen ih grosserem Umfange
betrieben wird, so blieb doch die Fabri¬
cation von Fahrzeugen fiir Special-
Eisenbahnen, Zahnradbahnen, Drahtseil-
bahnen, elektrische Bahnen eine Speciali¬
tat, in vvelcher diese Fabrik sowohl hin-
sichtlich der Construction und Ausfiihrung,
als auch'der praktischen und gefalligen
Formen sich des besten Rufes erfreut.

Auch hinsichtlich der Herstellung von
Fahrbetriebsmitteln fiir piovisorische
Eisenbahnen, fiir Feldbahnen, Bauten etc.
kann diese Fabrik, die in neuerer Zeit
an 600 Arbeiter beschaftigt, als Special-
firma gelten.

Die Briinn-Konigsfelder Maschinen-
fabrik von Lederer & Porges  wurde
im Jahre 1890 gegriindet und hat sich in

35 * .

548

Julius von Ow.

i

der ersten Zeit vorwiegend mit Maschinen-
und Kesselfabrication befasst. Nachdem
in jener Zeitperiode der Bedarf an Kessel-
wagen sehr bedeutend war, so wurde
anschliessend an die Fabrication der
Kessel fiir Kesselwagen, auch mit dem
Baue completer Kesselwagen begonnen
und damit der Wagenbau in der Fabrik
eingefiihrt. Derzeit ist der Bau von
Cisternenwagen sowie von Bier-, Fleisch-
und Weinwagen eine Hauptbeschaftigung
der Wagenbau-Abtheilung. In neuerer
Zeit werden in dieser Fabrik auch Dienst-
\vagen und Personenwagen gebaut. Die
Fabrik hat bisher circa tausend Wagen
gebaut und beschaftigt durchschnittlich
500 Arbeiter.

Nebst den genannten Fabriken haben
auch noch andere Fabriken vereinzelte
Wagen gebaut, ohne jedoch deshalb als
Waggonfabriken gelten zu konnen.

Ziemlich bedeutend ist die Herstellung
von Wagen in den eigenen Werkstatten
der verschiedenen Bahnen und werden
besonders Guterwagen, seltener Personen-
wagen, auch in grosseren Partieen in
eigener Regie gebaut.

Der Bedarf an Wagen wird seit circa
zwanzig Jahren in Oesterreich nahezu
vollstandig durch inlandische Erzeugung
gedeckt. In frtiheren Jahren, besonders
bis Anfang der Siebziger-Jahre, \vurden

noch viele Wagen aus dem Auslande
nach Oesterreich geliefert.

* *

*

Wenn man den Entwicklungsgang
der gesammten technischen Wissenschaft
und Industrieen ins Auge fasst, so er-
scheint der Wagenbau nur als ein Glied
der Kette, als ein Rad im grossen
Mechanismus, welches dem Gesammt-
fortschritte nicht voreilen konnte und
nicht zuruckbleiben durfte. Ebenso noth-
wendig als die fortschrittliche Aus-
bildung und Entwicklung des Wagenbaues
fiir die Entwicklung des ganzen Eisen-
bahnwesens war, ebenso nothwendig waren
auch fiir den Wagenbau die Fortschritte
in allen ubrigen Zweigen des Eisenbahn-
wesens und der Gesammtindustrie. Ge-
wiss muss es uns eine Befriedigung ge-
wahren, dass der osterreichische Wagen-
bau in seinen Leistungen jenen der ubri¬
gen Culturstaaten ebenbiirtig zur Seite
steht und dass viele der Fortschritte
und Verbesserungen der Thatigkeit oster-
reichischerFachmanner zuverdanken sind.

Wir wollen aber die Hoffnung hegen,
dass unser Vaterland die ehrenvolle Stelle
im Wagenbau behaupten \verde, welche
es sich bisher in diesem Fachzweige der
Industrie und technischen Wissenschaft
errungen hat.

Beheizunp- und Beleuchtung

o o

der Eisenbahnwagen.

Von

Roman Freiherrn von Gostkowski,

k. k. o. 6. Professor an der technischen Hochschule in Lemberg, Generaldirections-Rath der
k. k. osterreichischen Staatsbahnen a. D.








I.

Beleuchtung der

D  er . Gedanke, Eisenbahnwagen zu
beleuchten, lag den Verwaltungen
der Bahnen anfangs ziemlich ferne,
verkehrten doch die Ziige der ersten
Eisenbabnen nur bei Tage. Ja selbst, als
spater NachtzOge eingefiihrt wurden, sah
man nicht ilberall die Nothwendigkeit ein,
die Coupes der Wagen beleuchten zu
miissen. Behauptete doch noch im Jahre
1890 der Hygienist Wichert,  dass das
Lesen im Eisenbahnwagen. zu Nerven-
und Augenkrankheiten fiihre!

Der passive Widerstand der Eisen-
bahn-Verwaltungen, Coupes zu beleuchten,
musste erst durch ein en koniglichen Willen
gebrochen werden. Konig Friedrich
W i 1 h e 1 m IV. von Preussen erzwang
namlich in seinem Reiche die Beleuchtung
der Eisenbahnwagen durch einen Erlass,
welchen er 1844 durch seinen Cabinets-
minister an den damaligen Minister der
Finanzen und des Innern richtete.

Noch vor diesem Erlasse hatte die
Leipzig-Dresdner Eisenbahn  ihre
-Nachtziige mit Kerzen beleuchtet, sie
scheint uberhaupt die erste Bahn des
europaischen Continents gewesen zu sein,
vvelche die Wagenbeleuchtung einfuhrte.
[1836.]

Unter dem Hochdrucke des konig¬
lichen Willens verfiel man auf die Idee,
die Lichtquelle ausserhalb  desWagens
anzubringen und die leuchtenden Strahlen
derselben durch geeignet angebrachte
Reflectoren in das Innere des Coupes zu
leiten. Das reisende Publicum konnte je-

Eisenbahmvagen.

doch an dieser Art von Beleuchtung keine
Befriedigung finden, namentlich dann
nicht, wenn die Reflectoren, durch Rauch,
Kohlenstaub oder Schnee bedeckt, ihre
Dienste versagten. Es blieb also nichts
tibrig, als die Wagen mit Wachskerzen zu
beleuchten, welchen spater Stearinkerzen
folgten. Man stellte die Kerze in eine
Blechbiichse, welche an ihrem oberen Ende
mit einer Klappe versehen war, die eine
kleine Oeffnung ftir den Kerzendocht
enthielt. Eine am Boden der Biichse
angebrachte Spiralfeder driickte nach
Massgabe des Abbrennens die Kerze in
die Hohe. Hinausschnellen konnte die
Kerze nicht, \veil der obere Deckel der
Biichse sie daran hinderte; sie konnte
nur in dem Masse nachriicken, in welchem
sie kiirzer wurde, so dass die Flamme
derselben stets in unveranderter Hohe
verblieb.

Die Blechbiichse — Patrone genannt
— war vermittels eines Armes an der
innern Seitenwand des Wagfens befestigd
und erhielt ebenso einen Reflector als
auch einen Glasballon. Das Verschmel-
zen und Abtropfen des Stearins sowie
des Wachses wahrend der Fahrt war
Ursache, dass die Federn der Patronen
bald schlecht oder gar nicht functionirten.
Hiemit war aber das Urtheil iiber diese,
ohnehin theure Art der Wagenbeleuchtung
auch schon gesprochen.

Die Beleuchtungskosten kamen pro
Stunde und Kerze auf 2 bis 2 1 / 2  kr. zu
stehen.

552

R. Freiherr von Gostkowski.

Im Jahre 1789 hatte A r g a n d in Pariš
den Hohldocht, vvelcher so ausserordent-
lich viel zur Verbesserung des Ver-
brennungsprocesses beitrug, bei Lampen
eingefiihrt, and ersetzte ausserdem die
damals beniitzten, iiber die Flammen ge-
stiilpten Zugrbhren aus Eisenblech durch
glaserne, die Flamme umgebende Cylinder.
Diese, damals sogar in Versen besungene
Lampe, litt jedoch an dem grossen Mangel,
dass durch den Schatten, vvelchen ihr
seitlich angebrachter Oelbejralter warf,
ein grosser Theil des Lichtes verloren
ging. Um diesen Fehler zu beseitigen,
gab es nur ein Auskunftsmittel und dieses
bestand darin, den Behalter in den Fuss
der Lampe zu verlegen und das Oel nach
Massgabe des Verbrauches kunstlich
in die Hohe zu schaffen. Nach vielen
misslungenen Versuchen blieb man end-
lich bei jener Construction stehen, nach
welcher das unten befindliche Oel durch
eine, mittels eines Uhrvverkes betriebene
Pumpe, welche man im Fusse der Lampe
versteckt hielt, in die Hohe geschafft \vurde.
Die erste solche Uhrlampe wurde durch
C a r c e 1  in Pariš zu Anfang unseres Jahr-
hunderts construirt und nach ihrem Er-
finder G ar c e 11  amp e benannt. Ein im
Innern des Lampenfusses verstecktes, von
aussen aufziehbares Uhnverk versagt aber
leicht. Erst 1837 gelang es Franchot,
eine Regulatorlampe herzustellen, welche
allen damaligen Anforderungen entsprach
und Moderateurlampe  genannt wurde.

Zur Beleuchtung der Eisenbahmvagen
konnten jedoch derlei Lampen nicht ver-
\vendet werden, weil sie viel zu empfind-
lich gegen Stosse waren, die doch bei einer
Eisenbahnfahrt kaum vermeidlich sind.

Man musste daher auf andere Con-
structionen sinnen und kam nach einer
stattlichen Reihe von Jahren nach vielen
Versuchen endlich auf die heutige Decken-
lampe.

Die Glasglocke der friiheren Decken-
lampe war nach unten umzukippen, so
dass der Docht und durch diesen die
Flamme im Coupš regulirt werden konnte.
Die Glocke der neueren Deckenlampe ist
nicht umlegbar, die Lampe rnuss also
von aussen, vom Wagendache aus be-
dient rverden, was den Vortheil hat, dass
die Reisenden durch die Bedienung nicht

belastigt werden, und dass das Innere
des Wagens durch Tropfol nicht ver-
unreinigt wird.

Eine Dachlampe mit Flachdocht fasst
getvohnlich 1 / 4  — 1 / 3  kg  Oel, welche Menge
einer Brenndauer von 24—25 Stunden
entspricht. Eine Runddochtlampe fasst
nicht ganz 2 / 3  kg  Oel und brennt 18
Stunden lang.

* *

*

Mit der Einfiihrung des Petroleums
erhielt bekanntlich das ganze Beleuch-
tungs\vesen eine vollstandige Umge-
staltung.

In Europa stammen die ersten Funde
von Erdol aus dem Jahre 1430, woselbst
am Tegernsee  das Vorkommen des-
selben bereits bekannt war. Erst spatere
Jahrhunderte brachten Kunde von Petro-
leumquellen im E 1  s a s s sovvie im Braun-
schweig’schen.

AllerjungstenDatums ist unsereKennt-
nis des Erdols in Galizien. Wir verdanken
sie Haquet,  *) der im Jahre 1783 als

*) Haquet war friiher Arzt in der
osterreichischen Armee, dann Anatomie-
Professor in Laibach,  durchwanderte die
Ostalpen und die Karpathen, und liess tiber
die Ergebnisse seiner geologischen Forschun-
gen im Jahre 1794 in Ntirnberg ein Buch
erscheinen. In diesem dreibandigen Werke
wird unter Anderem erzahlt, dass circa 12 km
westlich von Drohobycz  [durch seine
Ozokeritgruben heute beruhmtj ErdOl  vor-
komme, welches dadurch gewonnen wird, dass
die Einwohner in dem lehmigen Boden 4—6 m
tiefe Gruben machen, in rvelchen kurze Zeit
nach deren Fertigstellung so viel Wasser sich
ansammelt, dass sie beinahe voli werden.
Mit dem "VVasser kommt auch Erdol. Der
Arbeiter nimmt sodann eine Art Rechen in
die Hand und riihrt das Wasser solange
durcheinander, bis sich das Oel zusammen-
hauft, wonach es dann in kleine Lehmgruben
geschopft wird. Hier lasst man es eine Zeit
lang stehen, damit das Oel vom Wasser sich
trenne. Ist dies geschehen, so wird das
Oel abgeschopft und in Fassern verfiihrt.
Die griisste Oelerzeugung Galiziens be¬
stand damals in Kwaszenica,  einem Orte
zwischen Lisko und Laško.  In diesem
Orte producirte man durchschnittlich 6900 l
Erdol pro Jahr, welches Quantum, nach
unserer heutigen Wahrung gezahlt, einen
Werth von 634 fl. 5 kr. besass. Das getvoli-
nene ErdOl war zumeist zu Wagensdimiere
verarbeitet worden, die im ganzen Lande
gerne gekauft wurde. Auch diente es hie
und da als Arzneimittel.

Beheizung und Beleuchtung.

553

Professor der Naturgeschichte nach
Lemberg  berufen wurde.

Der Gedanke, destillirtes Erdol als
Beleuchtungsmittel, d. h. dasselbe anstatt
Rubol zu verwenden, ist jedoch neu.
Die ersten schwankenden Versuche in
dieser Richtung, Versuche, welche die
Beleuchtungsindustrie angebahnt haben,
stammen aus Oesterreich.

In dem Orte Hubicze,  in der Nahe
von BorysIaw,  bestand namlich im
Jahre 1817 bereits eine kleine Fabrik, in
welcher Rohol destillirt wurde. Das
Destillat war fur Prag bestimmt, wo-
selbst es zur Beleuchtung der Strassen
verwendet werden solite. Kurze Zeit nach
Inbetriebsetzung der kleinen Fabrik wurde
jedoch die Destillation des Erdols einge-
stellt, weil das Destillat wegen des Mangels
an Communicationsmitteln nicht an seinen
Bestimmungsort geschafft werden konnte.

Erst gegen Ende 1848 erschienen in
der noch heute bestehenden Apotheke
des M i k o 1 a s c h in Lemberg zwei unter-
nehmende Juden, Namens Schreiner
und Stiermann,  mit einem Fasschen
einer dunkelgrunen, ins Gelbe opali-
sirenden FliAssigkeit, welche von der
Oberflache eines nachst Drohobycz
fliessenden Baches abgeschopft worden
war, mit dem Ansinnen, der Apotheker
moge untersuchen, ob diese Fliissig-
keit zur Beleuchtung verwendbar sei.
k u k a s i e w i c z, der damalige Pro-
visor dieser Apotheke, in Gemeinschaft
mit seinem Collegen Z e c h, erkannten
in dieser Flussigkeit sofort Erdol und
schlossen aus der stark russenden Flamme
desselben, dass es ein vorziigliches Be¬
leuchtungsmittel abgeben konnte, falls
es gelange, ein reines Destillat desselben
zu erhalten und Lampen mit entsprechen-
dem Brenner zu construiren. An ein
Brennen des Destillats in den damali-
gen  Lampen, war namlich nicht zu den-
ken. Nach vielen langwierigen Versuchen
gelang es L u k a s i e w i c z endlich [1852]
eine Lampe zu bauen, in welcher das
durch ihn bereits hell gemachte Destillat
des dunklen Erdols mit einer halbwegs
ruhigen Flamme brannte, ohne viel zu
russen.

P r o k e s c h, der damalige Material-
verwalter der Kaiser Ferdinands-Nord-

bahn, wurde sofort hievon verstandigt
und eingeladen, das Ergebnis der Ver¬
suche zu besichtigen. Prokesch  kam
nach Lemberg und erkannte sofort die
Vortheile, welche die Venvendung dieses
Beleuchtungsmaterials der Nordbahn
bringen konnte. Zum Abschlusse eines
Lieferungsvertrages kam es jedoch
nicht, weil sich Niemand fand, der es
unternehmen wollte, die verlangte Quan-
titat von 10 1 Naphtha nach Wien zu
schaffen. Ein Jahr spater [1854] brachten
die bereits erwahnten Unternehmer
Schreiner und Stiermann auf eigene
Rechnung 15 t  Naphtha nach Wien,
welches Quantum die Nordbahn sofort an-
kaufte. Diese Bahn war sonach die erste
und damals die einzige Abnehmerin des
galizischen Petroleums gewesen.

Dieses Petroleum wurde jedoch nur
zur Beleuchtung der Bureaux, nicht aber
zur Beleuchtung; der Eisenbahnwag‘en
verwendet, weil es sich gezeigt hatte,
dass die Naphtha-Lampe nur in windge-
schiitzten Raumen, nicht aber im Luftzuge
brenne und fur die geringste'Bewegung
der Luft ganz ausserordentlich empfind-
lich sei.

Trotzdem setzte sich P e c h a r, da¬
mals Inspector der Stidbahn, in den Kopf,
eine Lampe zustande zu bringen, welche
als Signallicht fur Eisenbahnwag;en
zu venvenden ware. Der Industrielle
R. Ditmar,  Inhaber einer Lampen-
fabrik in Wien, ward fiir diese Frage
gewonnen. Dieser setzte sein Wissen und
sein Geld ein, um eine im Luftzuge nicht
verloschende Petroleum - Lampe zu con¬
struiren. Dies wollte jedoch lange nicht
gelingen. Ein grosser Raum der Fabrik
ward zum Friedhof fiir die zahllos be-
grabenen Constructionen. Endlich, nach
acht langenjahren gelang es [1862] eine
Lampe herzustellen, die nicht nur im
Luftzuge russfrei brannte, die man sogar
umsturzen und im Kreise drehen konnte,
ohne dass sie verloschte!

Die Lampe war da, mit ihr aber auch
ein Verbot, dieselbe im Innern der Eisen-
bahnwagen beniitzen zu diirfen.

In Oesterreich, Deutschland und ein-
zelnen anderen Staaten diirfen namlich Mi-
neralole aus Sicherheitsriicksichten zur
Beleuchtung der Personenwagen nicht ver-

554

R. Freiberr von Gostkowski.

ivendet werden. Dagegen kommt diese
Beleuchtungsart in England, Frankreich,
Belgien und der Schweiz sowie jenseits
des Oceans in grosser Ausdehnung vor.

* *

*

Im Jahre 1858 hatte Thompson
die Personenvvagen der Dublin-Kingston-
Eisenbahn fiir Gasbeleuchtung,  so
gut es damals ging, eingerichtet. Die-
selben trugen auf ihrem Dache holzerne
Kisten, die in ihrem Innern Kautschuk-
sacke bargen, welche man mit Leucht-
gas vollgefiillt hatte. Auf jedem dieser
Sacke lag ein Brett, welches mit Ge-
wichten beschwert war, um auf diese
Weise j en en Druck zu erzeugen, welcher
zum guten Brennen der Flamme unerlass-
lich ist.

Nachahmung fand diese Art der Be-
leuchtung freilich nicht. Die Unterbringung
der Gasbehalter in den Wagen bot nam-
lich weit mehr Schwierigkeiten, als man
erivartet hatte. Ein Cubikmeter Leucht-
gas reicht gerade eine Stunde fiir acht
Flammen, wie sie in den Strassenlater-
nen unserer Stiidte brennen.

Nun dauert im Winter die Beleuch-
tungszeit 16 Stunden. Man wiirde so-
nach in jedem Wagen einen Behalter
mit 16 m 3  Gas unterbringen miissen.
Das wiirde den dritten Theil jenes Rau-
mes in Anspruch nehmen, den ein ge-
wohnlicher Personenwagen seinen In-
sassen bietet.

Ein Ingenieur der »Societe. du gaze
portatif« in Pariš kam ein Jahr nach
den Versuchen Thompsoni  auf den
Einfall, Leuchtgas zu comprimiren, wo-
durch ja die Behalter \vesentlich kleiner
werden konnten. Es zeigte sich aber,
dass Leuchtgas sich nicht gut pres-
sen lasse, indem es bereits bei drei
Atmospharendruck sich zu condensiren
beginne und bei zehn Atmospharen
seine Leuchtkraft einbiisse. Nach vielen
Versuchen kam er auf den Gedanken,
Gas anzuwenden, welches nicht aus Stein-
kohle, sondern aus Fett erzeugt worden
ivar. Mit einem solchen Gase war da¬
mals ein Zug probeweise beleuchtet,
vvelcher zwischen Strassburg und Pariš
regelmassig verkehrte.

Erst der Berliner Ingenieur Julius
Pintsch  kam [1867] auf das Ge-
heimnis, aus kleineren Behaltern so
viel, und zwar billiges Gas herauszu-
pressen, als zur Erhellung langer Winter-
nachte nftthig \var. Ja, noch mehr!
Er rang seinen Behaltern so viel Licbt
ab, dass es fiir zwei Nachte geniigte.

Aus unbrauchbar gewordenerSchmiere,
welche aus den Lagerbiichsen der Eisen-
bahnwagen herausgenommen wird, gelang
j es ihm, ein lichtstarkes Gas darzustellen,
welches sogar auf zehn Atmospharen sich
zusammendriicken liess, ohne fliissig zu
werden, und dabei immer noch 3 1 / 2  Mal
starker leuchtete als das gevvohnliche
Kohlengas.

Ein Jahr darauf [1868] waren mit
diesem Gase die Ziige der damaligen
Niedermarkischen Eisenbahn — freilich
mit einem recht scblechten Erfolge —
beleuchtet. Erst als Pintsch im Jahre 1871
eine Vorrichtung erfand, welche das com-
primirte Gas auf den im Brenner erforder-
lichen Druck zu reduciren gestattete, trat
die Gasbeleuchtung der Eisenbahnwagen
plotzlich aus dem Stadium der Versuche
heraus und fand bald allgemeine Ver-
breitung.

England eroffnete [1876] den Reigen.
Auf dem Continente begann die Gas¬
beleuchtung der Eisenbahnwagen erst im
Jahre 1880.

Heute wird Fettgas aus Braunkohlen-
Theerol dargestellt. Mit. einem  Cubik¬
meter dieses Gases kann man eine Stunde
lang 40 Flammen speisen, vvahrend das
gleiche Quantum gewohnlichen Stein-
kohlengases nur acht Flammen von glei-
cher Lichtstarke befriedigen kann.

Zwischen Gasbehalter und Brenner
muss selbstverstandlich ein Regulator ein-
geschaltet werden, welcher bewirkt, dass
trotz Abnahme des Gasdrucks im Behalter
diese Flammen dennoch gleichmassig hell
brennen. Auch der fiir Stosse unempfind-
liche Regulator ist eine geniale Erfindung
des bei'eits gedachten Berliner Ingenieurs,
ebenso dieDeckenlampe, welche demneuen
Leuchtstoffe angepasst werden musste.

In dieser Form ist die Gasbeleuchtung
der Eisenbahnivagen in Oesterreich,
Deutschland, Frankreich, England und
Holland eingefiihrt.

Beheizung und Beleuchtung.


Noch im Jahre 1815 weigerten sich
die Londoner Feuerassecuranz - Com-
pagnien Gebaude zu versichern, welche
mit Gasbeleuchtung versehen waren,
weil allgemein behauptet wurde, Gas
explodire. Um diesem Vorurtheil zu
begegnen, lud Clegg,  der Ingenieur,
welcher damals die Gasinstallation be-
sorgte, die Vertreter der Feuerversiche-
rungs-Gesellschaften ein, mit ihm die
Gas\verke zu inspiciren und erbot sich,
die Grundlosigkeit jener Annahme experi-
mentell zu ervveisen. Im Augenblicke,
als die Commission auf dem grossen,
mit vielen Tausenden Cubikmetern ge-
ftillten Gasbehalter stand, entriss Clegg
einem neben ihm stehenden Arbeiter
die Flacke und schlug, weit ausholend,
mit dieser auf den Behalter. Eine
klaffende Spalte war die Folge des
wuchtigen Schlages. Mit einem Male
schoss auch schon aus derselben das
durch eine Fackel angeziindete Gas in
einer mehrere Meter hohen Garbe Hchter-
loh in die Hohe! Entsetzt wichen die
Nahestehenden zuriick, beruhigten sich
jedoch und staunten das eigenartige
Schauspiel an. Clegg  hatte drastisch
bewiesen: Gas explodire nur dann, wenn
es in entsprechendem Masse mit Luft
gemischt werde. Im Gasometer steht
das Gas unter einem Brucke, welcher
es aus demselben herauszutreiben suche,
einem Drucke, der also grosser ist als
jener der Atmosphare. Es konne daher
in das Innere des Behalters Aussenluft
nicht  gelangen, daher dort eine Ex-
plosion nicht erfolgen.

Aber dennoch wurden vielfach Brande
bei Ztigen der Gasbeleuchtung zuge-
scbrieben. Die Vorkommnisse in Wann-
seebei  Berlin [1885], in Limito  nachst
Mailand  [1891], die Explosion auf der
Berliner Stadtbahn [1894] sovvie aus Ame¬
rika gemeldete Zugbrande sprechen ja laut
dafiir. Um in dieser Richtung klar zu
sehen, \vurden seitens des Ministeriums
der offentlichen Arbeiten in Berlin im
Jahre 1887 Versuche angestellt, welche
den Zweck hatten, zu entscheiden, ob
das Gas der Eisenbahnwagen Ursache
von Zugsbranden sein konne. Beim
Unfalle nachst Wannsee wurde constatirt,
dass der Gasbehalter des damals an-

gefahrenen Zuges ein circa 6 cm 2  grosses
Loch hatte sowie dass dieser Behalter
mit 200 l  Fettgas von vier Atmospharen
Spannung gefiillt war. Es handelte sich
also um ein Quantum von insgesammt
800 l  Fettgas.

Um sich die Ueberzeugung zu ver-
schaffen, ob unter solchen Verhaltnissen
eine Gasexplosion moglich sei, wurden
zwei Behalter gleicher Grosse wie der
zerstorte, mit Fettgas von demselben
Drucke gefullt. Jeder von ihnen hatte
eine Oeffnung so gross, wie der zer¬
storte Behalter sie aufwies. Die kiinstlich
gemachten Oeffnungen wa.ren mit einer
Vorrichtung verschlossen gewesen, die
sich j eden Augenblick leicht offnen Hessen.
i ‘5  von der so verschlossenen Oeffnung
des einen dieser Behalter entfernt, wurde
ein mit Hobelspanen geftillter Korb auf-
gestellt und dessen Inhalt angeziindet.
Als die Špane in vollem Brande standen,
■vvurde der Verschluss des Blechbehalters
beseitigt, Das Resultat war, dass das
aus dem Behalter ausstromende Gas sich
nicht nur nicht entziindete, sondern dass
es die brennenden Špane verloschte. Auch
beim zweiten Versuche, bei welchem
der brennende Holzkorb s / 4  m  weit vom
Gasbehalter stand, entziindete sich das
aus demselben ausstromende Gas nicht.
Der Druck desselben war hier so gross
gewesen, dass der brennende Korb urn-
geworfen wurde und verlosch.

Das far Zwecke der Beleuchtung
der Eisenbahnwagen bei den Ziigen mit-
gefiihrte Gas, kann also unmoglich U r-
s a c h e eines Zugbrandes werden.

Die Gasbeleuchtung der Eisenbahn-
wagen hat jedoch zwei Uebelstande:
Die Schvvierigkeit der Befestigung der
Gasbehalter am Wagen und Umstandlich-
keit der Bedienung.

Das Anziinden der Gasflammen vom
Dache aus ist schvverfallig und bei Glatt-
eis sogar gefahrlich. Die Gasb^enner
werden, weil sie einen sehr engen Schlitz
haben, nicht selten durch Staub und
Russ verstopft, wodurch ein flackerndes
und schlecht leuchtendes Licht entsteht.

Wesentlich ist der NachtHeil, dass
die Gasflammen nicht erst im Falle des
wirklichen Bedarfes an Licht, sondern
lange vor Einbruch der Dunkelheit an-

556

R. Freiherr von Gostkowski.

geziindet werden miissen, weil ja die
Dunkelheit den Zug nicht gerade in der
Station, sondern auch wahrend der Fahrt
iiberraschen kann. Aehnlich verhalt es
sich beim Abstellen der Beleuchtung,
welche nicht sofort nach Eintreten der
Entbehrlichkeit derselben, sondern in
viellen Fallen spater eintritt.

Wie sehr aber sich hiedurch die
Kosten der Beleuchtung vergrossern,
moge daraus ersehen werden, dass bei
der D o r t m u n d-E nscheder  Eisenbahn,
welche die Gasbeleuchtung ihrer Wagen
im Jahre 1894 durch elektrische Beleuch¬
tung ersetzt hatte, eine Ersparnis von 50 0 / 5
an Brennstunden in einem jahre erzielt
wurde, obwohl ihre Wagen ebensolange
beleuchtet wurden, als vorher.

Die Verminderung der Brennstunden
ist aber dadurch erzielt worden, dass die
elektrische Beleuchtung erst im Augen-
blicke des Bedarfes bewerkstelligt sowie
dass die Beleuchtung eines nichtbesetzten
Wagens sofort nach dessen Leerwerden
abgestellt werden konnte. Eine ahnliche
Ersparnis fand [1894] auch bei der elek-
trischen Beleuchtung der danischen Schnell-
ziige statt, und wird iiberall beobachtet,
wo Gas durch Elektricitat ersetzt wurde.

Indes stosst die allffemeine Einflihruns
der elektrischen Beleuchtung, \venn sie
auch vollkommen ware, was sie bei
Weitem nicht ist, auf die Schvvierigkeit,
dass heute liber 85°/ 0  aller Personenwagen
Deutschlands bereits fiir Gas eingerichtet
sind, dass also ein Uebergang die Brach-
legung eines grossen Capitals verursachen
wurde.

* *

*

Zur Zeit als der erste mit Personen
besetzte Zug auf den Schienen rollte
[1825], war das elektrische Licht zwar
schon entdeckt ge\vesen, doch war es
nur wenigen Physikern gegonnt, dasselbe
zu schauen. Ja selbst ein halbes Jahr-
hundert spater ward es noch als
Curiosum gezeigt; so beivunderte man
es beispielsweise im Jahre 1848 in
der Pariser Oper. Spater kam es
bei grosseren Schaustellungen, Illumina-
tionen, Volksfesten, Concerten etc. zur
Venvenduns:. An eine Ausbreitunef des

O o

elektrischen Lichtes fiir industrielle
Zwecke war nicht zu denken, weil
dieses Licht damals nur ivenige Minu¬
ten ohne Nachhilfe brennen konnte. Die
einander gegeniibergestellten Kohlen ver-
brannten namlich in der elektrischen
Gluth schnell, die Distanz zwischen
ihnen wuchs rasch und erreichte bald
jene Grenze, welche der elektrische
Strom nicht mehr uberschreiteri konnte.
Das Licht loschte aus, oder es mussten
aus freier Hand die Kohlen wieder ein¬
ander naher gertickt werden. Selbst die
Einfuhrung von Apparaten, \velche diese
Nachstellung automatisch besorgten,
konnte zur Verbreitung des elektrischen
Lichtes nur wenig beitragen, \veil das so
erzeugte Licht viel zu theuer war.

Angesichts soleh er Verhaltnisse ist
es begreiflich, dass eine Erfindung, welche
die Erzeup-ung des elektrischen Lichtes
ohne Zuhilfenahme von galvanischen
Elementen ermoglicht hatte, einen Auf-
schwung des Beleuchtungsvvesens herbei-
ftihren musste.

Eine solehe Erfindung war aber die
Dynamo-Maschine.

Das mittels dieser Maschine er¬
zeugte Licht [Bogenlicht] ist aber fiir
Zwecke der Beleuchtung von Eisen-
bahnwagen unbrauchbar, weil es viel
zu greli ist, eine Abschwachung des-
selben sich aber nur schwer durchfiihren
lasst. Die schwachste Intensitiit eines Bo-
genlichtes wird namlich immer noch eine
Lichtstarke von 30 Kerzen haben, und
dies ist bedeutend mehr als zur Beleuch¬
tung eines Coupes erforderlich ist.

Die epochemachende Erfindung der
Dynamo - Maschine ware sonach flir
Zwecke der Beleuchtung der Eisenbahn-
wagen hochstvvahrscheinlich unvenver-
thet geblieben, wenn ihr nicht eine
ziveite, fast ebenso wichtige Erfindung
zu Hilfe gekommen ware. Man kam
namlich auf den Gedanken, statt die
Kohlenstabe von einander zu trennen
und die Elektricitat durch die zwischen-
liegende Luftschichte zu treiben, um
diese  zum Leuchten zu bringen — die
Štabe zusammen zu schieben, respective
einen ungetheilten Štab durch den Strom
der Dynamo-Maschine zur Weissgluth

Beheizung und Beleuchtung.

557

zu erhitzen und das Licht dieser Gluth
zur Beleuchtung zu verwenden. Zu diesem
Zwecke schloss man den Kohlenstab
[Kohlenfaden], damit derselbe nicht so
schnell verbrenne, in einen luftleer ge-
machten Glasballon ein: — Die Gliih-
1 a m p e war erfunden !

Die Gliihlampe liefert zwar ein
siebenmal theureres Licht als die Bogen-
lampe, sie hat aber den grossen Vor-
theil, dass man Licht in sehr kleinen
Quantitaten erzeugen, es also besser
vertheilen kann, als dies bei Bogen-
lampen moglich ist. Auch ist das Licht
der Gliihlampen ausserst ruhig, weil
die Schwankungen des \Vagens auf
dasselbe keinen Einfluss haben.

Mit Hinblick darauf scheint es, dass
die elektrische Beleuchtung eines Eisen-
bahnzuges ebenso einfach ausftihrbar sei,
als eine stationare Beleuchtungsanlage.
Man braucht ja nichts weiter zu thun,
als langs der Schienen Drahte auszu-
spannen und die Elektricitat, welche sie
fiihren, durch geeignete Vorrichtungen
zu den Gliihlampen der Wagen zu leiten.
C a r e 11 in London hatte ein ahnliches
System erdacht und im Jahre 1887 bei
der elektrischen Tramway in Glasgow
durchgefiihrt. Da aber bei Vollbahnen an
eine Zuleitung des galvanischen Stromes,
welcher in einer Centrale erzeugt wird,
durch Drahte, die langs der Bahn
ausgespannt sind, nicht gut zu denken
ist, so kann diese Idee der Wagen-
beleuchtung kaum verwirklicht werden.

» Es blieb daher nichts tibrig, als auf
die Locomotive eine kleine Dampf-
maschine aufzusetzen, diese durch den
Kesseldampf der Locomotive zu speisen
und mit ihrer Hilfe die Dynamo-Ma-
schine zu betreiben. Leider kann aber
dann die Locomotive vom Zuge nicht
abgetrennt werden, ohne dass das Licht
erlischt. Um dies zu verhindern, versah
man j eden der zu beleuchtenden Wagen
mit einer besonderen Dynamo-Maschine
und betrieb sie nicht mehr d i r e c t e durch
dip Kraft des Kesseldampfes, sondern
mittelbar  durch jene der rollenden
Rader des betreffenden Wagens.

Auf diese Art brachte man es zu-
stande, dass jeder einzelne Wagen einen
completen Beleuchtungsapparat hatte,

also von den anderen unabhangig wurde.
Eine derartige Einrichtung, so vollkom-
men sie auch auf den ersten Blick zu
sein scheint, hat jedoch nur einen unter-
geordneten Werth, weil die Ruhe des
Lichtes abhangig ist von der Stetigkeit
der Rotation des Inductors der Dynamo-
Maschine, eine solche aber nicht vor-
handen ist, \veil die Rader des VVagens
bald schneller, bald langsamer rollen,
da ja der Zug verschiedene Strecken
verschieden schnell befahrt. Auch miissten
die Lampen beim Stillstande des Zuges
verloschen.

Das nachstliegende Mittel, dieser
Schvvierigkeit zu begegnen, \viirde die
Einstellung des Dampfkessels in j eden
einzelnen Wagen sein. Da es aber nicht
angeht, in demselben Raume, in \vel-
chem die Passagiere sich befinden, einen
Feuerherd einzustellen, so verfiel man
auf Dampfkessel, \velche zur Erzeugung
des Dampfes keines Feuers bedtirfen.
Es sind dies Behalter mit uberhitztem
Wasser.

Dies hatte den Vortheil, dass alle Neben-
apparate entfallen, welche zum Reguliren
und zur Erhaltung der Spannung dienen,
dass die Beleuchtung von der Fahrge-
schvvindigkeit unabhangig ist, dass die Re-
paraturen der Heisswasser-Behalter ganz
gering sind und dass die Bedienung ausser-
ordentlich einfach wird. Es zeigte sich
jedoch, dass man nicht j eden Wagen mit
einer besonderen Lichtquelle versehen
kann, da es nicht angeht, in jedem
Wagen einen Heisswasser-Behalter zu
fiihren, man ist vielmehr angevviesen,
einen  Behalter ftir den ganzen Zug auf-
zustellen.

Durch Anwendung von Accumulatoren
wurde man von der Bewegung des Zuges
ganz unabhangig, denn man vervvendete
die Energie der ungleichmassigen Be-
wegung rollender Rader nicht mehr zur
Erzeugung des elektrischen Stromes,
sondern zum Losen von chemischen Ver-
bindungen [zum Laden der Accumulatoren].

Man sieht also, dass drei  Erfindungen
zusammentreten mussten, um die Beleuch-
tuno; fahrender Zime durch Elektricitat
zu ermoglichen. Es sind dies die Er-
findung der D y n a m o - M a s c h i n e, des
Gliihlichtes und des Accumulators.

558

R. Freiherr von Gostkowski.

Die ersten Versuche, Eisenbahnwagen
mittels Accumulatoren zu beleuchten,
stammen aus England. Auf der London-
Brighton-Eisenbahn verkehrte namlich
bereits im Jahre 1881 ein Schlafwagen,
der in dieser Weise erhellt worden war.
Diese Beleuchtungsweise befriedigte je-
doch nicht, da die damaligen Accumu¬
latoren praktisch noch nicht verwendbar
waren. Faure  nahm ja erst in jenera
Jahre ein Patent auf die beruhmte Er-
findung, welche den Accumulatoren den
Weg vom Laboratorium in die Praxis
offnete.

Die erste Bahn, welche ihren Wagen-
park vollstandig fiir Accumulatoren-
Beleuchtung einrichten liess, war die
italienische Balin Novara - Seregno-
Saronno.

Auf Nachahmung konnte diese Bahn
nicht rechnen, da ihre Beleuchtungs-
methode Manches zu wiinschen iibrig liess
und keine Bahn die Kosten einer lang-
wierigen Ausprobung tragen wollte.

Einen Impuls, der Frage der elektri-
schen Wagenbeleuchtung naher zu tre-
ten, gab erst der schweizerische
Bundesrath,  welcher an Stelle der
iiblichen Petroleum-Beleuchtung, die als
gefahrlich erkannt wurde, die Einfiihrung
einer andern angeordnet hatte. [1888.]

Die Ju r a - S imp 1 on-Eisenbahn war
die erste, welche nach Durchfuhrung
umfassender Versuche im Jahre 1893
einen grossen Theil ihres Wagenparkes
elektrisch einrichten liess.

Dem Beispiele der Jura-Simplon-Eisen-
bahn folgend, eroffnete in Oesterreich
die Kaiser Ferdinands-Nordbahn
mit der elektrischen LVagenbeleuchtung:
den Reigen, indem sie im Jahre 1893
Ziige zwischen W i e n und K r a k a u
in Verkehr setzte, welche fiir Accumu¬
latoren-Beleuchtung eingerichtet waren.
Zur Beleuchtung der 20 Wagen dieser
Ziige wurden durchwegs Gliihlampen mit
einer Leuchtkraft von sechs Kerzen fiir eine
mittlere Spannung von 23 Volts und
einem Energie-Verbrauche von 2‘/ 2  Watts
pro Kerze verwendet. Ein Wagen I./II.
Classe hat 14, ein Wagen III. Classe
8 Lampen.

Das Laden der Accumulatoren erfolgt
auf dem Nordbahnhofe in Wien, woselbst

16 Ladestellen eingerichtet wurden, auf
welchen je 20 Troge [40 Zellen] Platz
finden. Die Dynamo-Maschine, welche
den Ladestrom liefert, ist eine Neben-
schlussmaschine von iiq Volts Spannung
und gibt einen Strom von 140 Amperes,
so dass also ihre Leistung 15-4 Kilo-
watt betragt. Fiir die mit Accumula¬
toren auszuriistenden Wagen wurde ein
eigenes, in der Nahe der Ladestellen ge-
legenes Geleise bestimmt, auf welches
die Wagen nach ihrem Eintreffen gestellt
werden. Zu beiden Seiten des Aufstel-
lungs-Geleises lauft eine schmalspurige
Bahn von 300 mm  Spunveite, auf
ivelcher die Accumulatoren mit Hilfe
kleiner Rollvvagen von und zu den Wag-en
gefahren werden.

Im ersten Betriebsjahre wurden s / 4  Mil-
lionen Lampenstunden geleistet, wozu
eine Ladung von 6527 Batterien zu je
zwolf Zellen wahrend einer Betriebszeit
von'4255 Stunden nothig war. Die hie-
fiir verausgabte Ladungsarbeit betrug
34.368 Kilowattstunden, entsprechend
einer Arbeit der Dampfmaschine von
52.400 Pferdekraftstunden. Die Kosten
einer Gltihlampenstunde, inclusive der
Kosten der Amortisation und Ver-
zinsung des Anlage-Capitales, belaufen
sich auf rund 1 1 j 2  Kreuzer.

Durch das Beispiel der Nordbahn
angeregt, haben sowohl die osterreichi-
schen \vie auch die ungarischen Staats-
b a h n e n sowie die Kaschau-Oder-
berger  Eisenbahn die Einrichtung einer
grossen Anzabl von Wagen fiir Accu-
mulatoren-Beleuchtung beschlossen.

In j iingster Zeit [1896] hat die Alt-
dam-Kolberger Eisenbahn  Ver¬
suche angestellt, die Wagen nicht nur
im Innern, sondern auch aussen elektrisch
zu beleuchten und dies zu dem Zwecke,
uAi kleine Stationen, die wahrend der
Abwesenheit des Zuges wenig oder gar
nicht beleuchtet sind, bei der Einfahrt
des Zuges mit diesen Lampen zu er-
hellen. Selbstverstandlich werden die
Aussenlampen erst bei der Einfahrt des
Zuges durch Druck auf einen Taster zum
Leuchten gebracht.

Die zuerst von dem osterreichischen
Elektrotechniker Krzižik  in Prag:, vor
etlichen Jahren ausgesprochene Idee,

559

Beheizung und Beleuchtung.

wurde also hier zum ersten Male ins
Praktische ubersetzt.

Die elektrische Beleuchtung der Eisen-
bahnwagen hat so viele Vorziige, dass
ihre Zukunft gesichert ist. Mit Riick-
sicht jedoch darauf, dass die Accumula-
torenfrage hoch nicht endgiltig gelost
ist, kann bei dem grossen Capitale,
welches in den Einrichtungen fiir Gas-
beleuchtung steckt, an eine allgemeine
Einfiihrung der elektrischen Beleuchtung
der Eisenbahmvagen vorlaufig nicht ge-
dacht werden.

* *

*

Zu Ende des Jahres 1894 warf in
Nord-Garolina  ein Adept der
schwarzen Kunst das bei seinen Ver-
suchen abgefallene Nebenproduct in den
Bach und aus dem Wasser begannen
Gasblasen sturmisch zu entweichen.
Dieselben liessen sich entzunden und
brannten, einmal entfacbt, mit hellleuch-
tender Flamme. W i 1 s o n — so hiess
der Chemiker ■— wusste eben nichts von
dem C a 1 c i u m - C a r b i d der alten Wel t,
welches die Eigenschaft hat, mit Wasser
iibergossen, ein Gas zu bilden, das mit
der starkstleuchtenden Flamme brennt,
welche wir bis jetzt kennen.

Zu Anfang unseres Jahrhunderts hatte
Davy  beobachtet, dass der Rtickstand,
welcher bei Gewinnung des metallischen
Kaliums entsteht, mit Wasser iiber-
gossen, ein iibelriechendes Gas liefere,
welches mit heller Flamme brennt. Ueber
dieses Gas schrieb im Jahre 1862
W 6 hi er die folgenden Worte: »Bei

sehr hoher Temperatur erhalt man aus
einer Legirung von Zink und Calcium
in Beriihrung mit Kohle ein Kohlenstoff-
Calcium [also unser Calcium-Carbid],
welches die merkwilrdige Eigenschaft
hat, sich mit Wasser in Kalkhydrat
und Acetylengas  zu zersetzen.«

Bie Darstellung der Metallcarbide
stiess jedoch auf die Schwierigkeit der
Erzeugung hoher Temperaturen, auf
deren Nothwendigkeit bereits W o hi er
hingewiesen hatte. Das Verdienst, diese
Schwierigkeit behoben zu haben, gebiihrt
dem franzosischen Chemiker Moissan,
der zielbewusst zur Elektricitat seine
Zuflucht nahm. Im Jahre 1894 stellte

Moissan in Pariš in der Gluth des
elektrischen Feuers das Calcium-Car¬
bid dar.

Bei der Erzeugung des Calcium-Car-
bides bedarf es der Elektricitat nicht als
solcher. Ihre Hilfe ist nur nothig, um
eine so intensive Hitze zu erzeugen
[3500 0  C.], wie es die chemische Reaction
erfordert.

Das Calcium-Carbid (Ca C 2 ) hat, wie
gesagt, die Eigenschaft, mit Wasser Ace-
tylengas [C 2  H 2 ] zu bilden, dessen
Flamme durch die grosste Lichtfulle sich
auszeichnet, "die wir kennen, obwohl sie
den niedrigsten Warmegrad unter allen
bisher bekannten Flammen aufweist.

Wird namlich in einem Gasbrenner,
welcher 140 l  Gas pro Stunde con-
sumirt, gewohnliches Leuchtgas ver-
brannt, so erhalt man eine Flamme,
welche so viel Licht gibt, als i2Stearin-
kerzen. Wird dagegen in einem ent-
sprechend construirten Brenner von dem-
selben Consum Acetylengas verbrannt,
so liefert dessen Flamme ein Licht von
240 Kerzen!

Die Ueberlegenheit der Flamme des
Acetylengases in Bezug auf die Leucht-
kraft, gegeniiber der Flamme anderer Gase,
kommt in der nachstehenden Zusammen-
stellung recht drastisch zum Ausdrucke.

Der Materialverbrauch fiir eine  Stunde
Brennens, mit der Helligkeit einer  Kerze,
betragt namlich bei:

Leuchtgas im Schnittbrenner 11 ■ 5 Liter
» » Argandbrenner ico »

» in der Siemenslampe

Nr. 00 . . . . 3'7 »

» im Auerlichte . . 3'0 »

Acetylengas.o - 8 »

» in der Reginalampe o - 7 »

Leider kommt Acetylengas heute noch
recht theuer zu stehen.

Es kostet namlich in N e u h a u s e n
1 kg  Calcium-Carbid gegenwartig 24 kr.
[40 Pfennige]. Da man aber zur Er¬
zeugung von einem  Cubikmeter Acetvlen-
gas 3 ’/ 3  kg  Calcium-Carbid benothigt,
so kommt ein Cubikmeter Acetylengas
auf 80 kr. zu stehen. Man hat Grund zu
behaupten, dass es unter 30 kr. nicht
sobald sinken \verde, weil schon bei

560

R. Freiherr von Gostkowski.

diesem Preise die heutigen Selbstkosten
kaum gedeckt sein diirften.

Trotzdem dachte man daran, Eisen r
bahnwagen mit Acetylengas zu be-
leuchten, weil man im Auge hatte, dass
bei gleicher Gevvichtsvermehrung des
Wagens, Acetylengas die Mitnahme einer
weit grosseren Menge von Licht gestattet,
als elektrisches Gliihlicht oder Oelgas.

Der technischen Direction der schwei-
zerischen Hauptbahnen und den Ver-
tretern des Eisenbahn-Departements der
Schweiz wurde am 24. April 1896 auf
der Strecke Olt en - B ef n ein mit
Acetylengas beleuchteter, vom Maschinen-
Ingenieur Ktihn  eingerichteter Wagen
vorgefiihrt. Der gelungene Versuch ver-
anlasste die Compagnie de Chemins
de fer de l’Est,  denselben zu wieder-
holen. Das Acetylengas wurde in einem
Behalter comprimirt und in einem Brenner
von besonders engem Schlitze verbrannt.

Indessen scheint die Aussicht auf eine
glanzende Zukunft, welche die Chemiker
dem Acetylengase in die Wiege legten,
sich wesentlich vermindert zu haben.
Nicht der Preis diirfte die Schuld daran
tragen, vielmehr scheint die Furcht vor
Explosionen das Acetylengas in Verruf
zu bringen.

Wahrend es bei einem Drucke von
einer Atmosphare keine explosiven Eigen-
schaften zeigt, hat das Acetylengas schon
bei einem Drucke, der zwei Atmospharen
um Weniges iiberschreitet, die gewohn-
lichen Eigenschaften explosiver Gas-
gemische.

Das Acetylen bildet vorlaufig das
letzte Glied in der Entwicklung des Be-
leuchtungswesens. Inwieweit seine all-
gemeine praktische Verwendung, ins-
besondere auch fiir Eisenbahnzwecke
moglich \vird, diirfte eine nahe Zukunft
lehren.

II.

Beheizung der Eisenbahnwagen.

Die nachstliegende Idee, auf die wohl
Jeder verfallt, sobald er sich befragt, auf
welche Weise ein Eisenbahmvagen zu
beheizen sei, ist wohl die, einen eisernen
Ofen zu verwenden. Freilich muss die
Construction eines solchen Ofens den
Verhaltnissen angepasst werden, weil ja
der beengte Raum eines Eisenbahnwagens
die Aufstellung grosser Oefen nicht ge¬
stattet. Ausserdem miisste auch der Ofen
am Fussboden des Wagens fest ange-
schraubt sein, damit er beim Anhalten,
Anfahren und plotzlichen Bremsen des
Zuges nicht umfalle. Man muss als o
kleine, aber scharf geheizte Oefen ver-
wenden, wobei stets darauf Bedacht ge-
nommen werden muss, dass die Heizung
so ergiebig sei, dass sie fiir jeden Wagen
1 o. oooCalorien stiindlich zu liefern verrnag.

Heizungstechniker haben herausge-
bracht, dass fiir diesen Zweck die soge-
nannten Fiillofen  am besten — oder
richtiger gesagt, am wenigsten schlecht
— sich eignen. Diese Oefen haben den
Vorzug der Einfachheit, der guten und

schnellen Heizung, wie auch den Vortheil,
dass bei deren Verwendung eine ausgiebige
Liiftung der Wagen herbeigefiihrt wird.

Eine andere, vielfach gebrauchte Form
der Wagenheizung besteht darin, dass
der Ofen sich nicht im Innern, šondern
ausserhalb des Wagens befindet, und die
an seinen Wanden 'erwarmte Luft durch
Canale in den Wagen geleitet wird. Man
nennt eine solche Heizungsmethode Luft-
heizung.  Die altesten Versuche, eine
Luftheizung zu erzielen, stammen noch
aus dem Jahre 1868, um welche Zeit
die Rheinische Eisenbahn  kleine
Oefen zwischen die Bulfer ihrer Wagen
aufhangte und deren Rauchrohre durch
das Innere der Wagen nach aussen fiihrte.
Spater \vurden auf der Grossherzoglich
Badischen Eisenbahn  Versuche mit
bereits verbesserter Luftheizung; aneestellt.
Unter dem Wagen, moglichst nahe an
einem Ende, ist ein kleiner Steinkohlen-
Ofen angebracht, von welchem aus das
Rauchrohr den Wagen entlang, an der
entgegengesetzten Seite bis iiber die

Beheizung und Beleuchtung.

561

Wagendecke hochgefiihrt ist. Ofen und
Rauchrohr sind mit einem Mantel umge-
ben, in welchem durch selbstthatige
Klappen die Luft bei Bewegung des
Zuges eintritt, hier erwarmt und von da
durch Rohren und regulirbare Klappen
in das Innere der Wagen gefiihrt wird
[»System Allen«].

Am meisten ausgebildet erscheint
das System der osterreichischen Inge-
nieureThamm und Rothmiiller [1871],
welches spater durch Maey und An-
schiitz verbessert wurde. Dieses Heiz-
system besteht aus drei von einander
getrennten Theilen: aus dem Ofen, in
welchem das Feuer unterhalten wird, aus
der Kammer, in welcher die kalte Luft
ervvarmt wird, und aus den Canalen,
durch welche die ervvarmte Luft in das
Innere des Wagens gelangt. Der Ofen
besteht aus einer, aus eisernen Gitter-
stabenzusammengefugtenTrommel,welche
nahezu so lang wie der Wagen breit
ist, und die, mit gliihendem Cokes ge-
ftillt, unter dem Boden des Wagens
derart in einen dortselbst angebrachten,
der Quere des Wagens nach liegenden,
holzernen Kasten geschoben wird, dass
sie horizontal zu liegen kommt. Die Gluth
wird durch den Luftzug, welcher wahrend
der Fahrt des Zuges auftritt, erhalten, und
erwarmt die Luft, welche sich zwischen
dem Ofen und dem ihn umgebenden Kasten
befindet. Dieser Holzkasten, welcher na-
ttirlich erheblich grosser ist als die Trom-
mel, bildet sonach die Kammer. Die hier
erwarmte Luft findet so viele Canale als
der Wagen Coupžs hat und vertheilt sich
in dieselben, um so in die verschiedenen
Abtheilungen zu gelangen, \voselbst sie
sich mit der dort befindlichen kalten Luft
mischt.

DieLuftheizung System Maey-Pape,
die zumeist auf Eisenbahnen in der
Schweiz zu finden ist, unterscheidet sich
von dem System Thamm-Rothmiiller
dadurch, dass anstatt der Trommel ein
verticaler, gusseiserner Fiillofen ange-
wendet wird, und dass Sauger von eigen-
thiimlicher Form sich an demselben be-
finden. Da bei dieser Heizvorrichtung
der Kamin, durch welchen die Rauch-
gase entweichen, an der Stirnseite des
Wagens angebracht ist, so mtissen die

Wagen in den Zug stets so einrangirt
werden, dass der Ofen nach vorne zu
stehen kommt. Dies ist aber eine grosse
Unbequemlichkeit, \velche die Heizung
Thamm-Rothmiiller  nicht besitzt.
Auch kommt sie bei der durch Anschiitz
gemachten Verbesserung nicht vor, weil
bei dieser der Schornstein an der Langs-
seite des Wagens angebracht ist.

Endlich muss bemerkt werden, dass
diese beiden Systeme eine Ventilation
der Wagen unmoglich machen, weil die
in das Innere der Wagen einstromende
Luft viel zu warm ist, um sich flachen-
weise am Boden auszubreiten, welche
Ausbreitung aber eine unerlassliche
Bedingung einer regelrechten Venti¬
lation ist.

Auch mangelt es allen Luftheizsyste-
men an geeigneten Vorrichtungen, welche
den Luftzutritt reguliren wiirden, ebenso
fallt der Uebelstand schwer ins Gewicht,
dass die Functionirung der Apparate von
Seite des Zugspersonales nicht gut uber-
wacht werden kann, da auch Vorrichtun¬
gen fehlen, welche in jedem Augenblicke
anzeigen wurden, ob der Verbrennungs-
process regelrecht vor sich geht oder eine
Nachhilfe erforderlich ist.

Die Beheizung der Wagen, gleichviel
ob die Oefen in deren Innerem oder
ausserhalb angebracht sind, bedingt stets
eine Feuersgefahr.

Die Geschichte des Zugverkehrs
weiss genug Falle zu verzeichnen, welche
die grosse Gefahr der Ofenheizung vor
Augen fuhren. Der Wunsch, dieser Ge¬
fahr zu begegnen, fiihrt zur Heizung mit
Briquettes, eine Methode der Wagenbehei-
zung, welche keiner Flamme bedarf, und
selbst dann noch functionirt, wenn keine
Luftcirculation besteht.

Man hat die Briquettes [ein Gemisch
von Llolzkohle und Salpeter oder chlor-
saurem Kali] unter den Sitzen der Per-
sonenwagen oder unter dem Fussboden
in Kasten eingelegt, welcbe gegen das
Coupe vollkommen abgeschlossen sind
und nur nach hinten aus dem Wagen
hervorragen, woselbst sie mit Oeffnungen
versehen sind. Der Abschluss der Lleiz-
kasten gegen die Coupes ist unerlasslich,
\veil bei Verbrennung der Presskohle das
giftige Kohlenoxydgas entsteht.

Geschichte der Eisenbahnen. II.

36

562

R. Freiherr von Gostkowski.

Die Briquettesheizung ist aber fast
ebenso feuergefahrlich, wie die Ofenhei-
zung, sie erzeugt verdorbene Luft, bedarf
eines besonderen Brennmaterials, \velches
wegen Hygroskopie gewisse Vorsichts-
massregeln fiir seine Aufbewahrung be-
dingt, und das umstandliche Vorberei-
tungen zu seiner Verwendung erfordert.
Auch diirfte die Presskohlen-Heizung im
Betriebe unter allen hauptsachlich ange-
wendeten Pleizungsarten die theuerste
sein.

Ganzlich frei von Feuersgefahr ist
eine Beheizungsmethode, welche zu aller-
erst auf Eisenbahnen ublich war. Es
ist dies die Methode zur Beheizung der
Wagen mittels Warmeflaschen.

Man pflegt die Warmeflaschen ent-
weder in den Boden der Wagen-Coupes
zu versenken oder aber, was haufiger
der Fali, einfach in die Coupes hinein
zu legen, wobei ein Coupe gewohnlich
mit zwei Warmeflaschen betheilt wird.

Versuche, welche in der Werkstatte
S taniš  lau  im Jahre 1882 angestellt wur-
den, haben gelehrt, dass eine 70 0  C.
heisse kupferne Warmeflasche bei einer
Kalte von —io°  C. schon nach drei
Stunden auf -|-io 0  C. sicli abkiihlt. Die
Warmeabgabe von 900 Calorien ver-
theilt sich sonach auf drei Stunden, so
dass die stiindliche Warmeproduction
einer Warmeflasche im Durchschnitte
900:3 = 300 Calorien betragt, also ebenso
gross ist, als die Warmeproduction'zweier
Menschen. Zwei Menschen liefern nam-
lich durch den Athmungsprocess bei-
laufig so viel Wstrme, als eine Warme-
flasche.

Die Versuche, Warmeflaschen mit
heissem Sand, geschmolzenem Salpeter
oder mit geschmolzener essigsaurer Thon-
erde [Ancellin, 1881] zu fiillen, erbrach-
ten wohl eine bessere Wirkung dieser
Heizmethode, die sich aber fiir unser
Klima noch immer nicht als zureichend
erwies.

Das Vorwarmen der Warmeflaschen,
seien sie nun mit Wasser oder mit
anderen Stoffen gefiillt, ist stets umstand-
lich. Der nachstliegende Gedanke war
wohl der, alle Warmeflaschen eines
Zuges durch ein Rohrensystem derart

miteinander zu verbinden, dass die
Fiillung derselben von einem einzigen
Gefasse aus, in welches man wahrend
des Zugaufenthaltes heisses Wassergiesst,
erfolgen konnte. Hiedurch wiirde man
das umstandliche Auswechseln der Warme-
flaschen ersparen.

Die Staatseisenbahn-Gesell-
s c h a f t war die Erste, welche ihre
Salonwagen in dieser Weise ervvarmt hatte
[1869] und die Kaiserin Elisabeth-
Bahn  dehnte diese Beheizungsmethode
auch auf die Personenwagen aus. Die
Rheinische Eisenbahn  ging einen
Schritt weiter. Sie stellte namlich, um das
Zutragen des heissen Wassers zu ersparen,
in j eden zu heizenden Wagen einen
besonderen, mit einer entsprechenden
Feuerung versehenen Kessel ein und
fiillte die Flaschen wahrehd der Fahrt
des Zuges aus diesem Kessel.

Die Ingenieure Weibel undBriquet
kamen [1872] auf den Gedanken, das
Wasser, welches zur Heizung eines
Waa:ens zu dienen hat, ein fiir allemal
in ein allseitig verschlossenes Rohren-
system einzuschliessen. Statt aber das
ganze Rohrensystem sammt seinem In-
halte zu erwarmen, wurde nur die tiefste
Stelle desselben durch ein Wasserbad
erhitzt. Das an dieser Stelle erwarmte
Wasser stieg, weil specifisch leichter,
in die Hohe und verbreitete sich, im
kalteren Wasser fortschreitend, insolange,
bis es seine Warme verlor und, kalt
geworden, durch das nachdrangende
warmeWasser gezwungen wurde, wieder
an dieselbe Stelle zuruckzukommen,
von welcher es ausgegangen war.
Auf diese Art erzielte man in einem
fixen, mit Wasser vollgefullten Rohren-
systeme einen bestandigen Kreislauf war-
men Wassers.

Dieses gut durchdachte System der
Beheizung der Eisenbahmvagen war zur
Zeit der Wiener Weltausstellung [1873]
daselbst zu sehen, und ergaben Ver¬
suche, welche mit dieser Pleizmethode
auf der Strecke B i e 1  - L a u s a n n e in
den Jahren 1872 und 1873 durchgefuhrt
wurden, dass zur Erhaltung der Circu-
lation in einem 44-72 m  langen Rohren-
systeme von 5 cm  Durchmesser 1 kg
Cokes pro Stunde vollauf geniige.

Beheizung und Beleuchtung.

563

Wegen der Unabhangigkeit dieser
Beheizung-smethode von den Einrich-
tungen der Bahnen eignet sie sich fiir
geschlossene Ziige, welche die Gebiete
vieler Bahnverwaltungen durchfahren,
ganz votrziiglich, und sie wird sich vor-
aussichtlich so lange behaupten, als die
Heizeinrichtungen der einzelnen Bahnen
unter einander differiren werden.

Grossere Vortheile versprach die Be¬
heizung der Eisenbahnwagen mittels
Wasserdampf.  Um eine Dampf-
heizung einzurichten, braucht man
nichts Anderes zu thun, als den
Dampf langs des ganzen Zuges durch
eine an ihrem zweiten Ende offene Rohre
durchzuleiten und ihn am offenen Ende
frei ausstromen zu lassen. In einem
soleh en Falle wird er sich wahrend seines
Laufes theihveise zu Wasser condensiren,
seine grosse Aggregatwarme an die Um-
gebung abtreten, und nur der unver-
brauchte Rest wird sammt dem Conden-
sationswasser nach aussen abfliessen.

Die. ersten Versuche, die Eisenbahn-
wagen mit Dampf zu beheizen, reichen
in das Jahr 1858 zurtick. Sam man,
Ober-Maschinenmeister der Oberschlesi-
schen Eisenbahn, beniitzte namlich fiir die
Heizzvvecke den aus dem Abblaserohre
entweichenden, also bereits verbrauchten
Dampf. Diese Versuche mussten jedoch
wegen Unthunlichkeit, solcheWagen auf
andere Bahnen ubergehen zu lassen,
damals eingestellt werden.

Uebrigens hatte diese Methode der
Dampfheizung den grossen Uebelstand,
dass die Beheizung nur \virksam war,
wenn die Maschine arbeitete. Dies macht
aber die Vorwarmung der Wagen vor
der Abfahrt des Zuges unmoglich, und
die Heizung versagt gerade dann, wann
sie am meisten erwiinscht ist, wie z. B.
wenn Ziige im Schnee stecken bleiben.

Einige Jahre spater wurden Versuche,
Eisenbahnwagen mit Dampf zu beheizen,
von der Berlin-Hamburger, Berlin-
Potsdamer und der Coln-Mindener
B ah  n, jedoch mit der Abanderung wieder
aufgenommen, dass man nicht mehr den
Abdampf, sondeni den Betriebsdampf der
Locomotive verwendete. Doch auch
diesmal machte man schlechte Erfahrun-

gen, weil die betreffenden Einrichtungen
noch unvollkommen waren, was zur Folge
hatte, dass die Rohren durch den manerel-
haften Abfluss des Condensationswassers
regelmassig einfroren.

Die erste Dampfheizung, welche that-
sachlich gelang, riihrt von dem damaligen
Ober-Maschinenmeister, gegenwartig ge-
heimen Regierungsrathe G r a e f her,
welcher im Jahre 1865 eine ganz ent-
sprechende Dampfheizung auf der preussi-
schen Ostbahn eingerichtet hatte.

Der Dampf zur Beheizung des Wagens
wurde dem Ressel der Locomotive ent-
nommen; da jedoch ein soleher Dampf
eine fiir Zwecke der Dampfheizung weit-
aus zu hohe Spannung besitzt, dessen
Verwendung sonach den Rohren, nament-
lich aber den aus Kautschuk angefertigten
Kuppelungsschlauchen Gefahr bringen
miisste, so ist es nothwendig, durch
mechanische Vorrichtungen [sogenannte
Drosselung] die Dampfspannung beim
Uebertritte aus dem Ressel in die Heiz-
korper auf ein entsprechendes Mass
herabzudriicken. In der Regel drosselt
man die Anfangsspannung auf drei Atmo-
spharen und noch tiefer.

Der relativ grosse Dampfverbrauch,
welchen die Beheizung zureichend ven-
tilirter Eisenbahnwagen erheischt,*) drangt
den Gedanken auf, dass bei starken Ziigen
die Locomotive nicht genug Dampf haben
werde, um ausser dem zur Fiihrung der
Ziige erforderlichen, auch noch Dampf
fiir Zwecke der Beheizung der Wagen
abgehen zu konnen.

Ein allen Systemen der Dampfheizung
anhaftender Uebelstand ist der, dass das
Anheizen der Ziige eine verhaltnismassig
lange Zeit erfordert. Diese Zeit betragt
namlich,.je nach der Lange des Zuges
und der Aussentemperatur ein bis zwei
Stunden und bedarf in den Zugbilde-
stationen eines besonderen Dampferzeu-
gers. Wo es sich ermoglichen lasst,
wendet man fiir diesen Zweck einen [gleich-
zeitig anderen Zwecken dienenden] statio-
naren Dampfkessel an.

Ein weiterer Mangel der Dampfheizung
ist die Schwierigkeit der Regulirung
der Heizung von aussen. Die Regulirung

») Vgl. Bd. III, O. Ivazda, Zugfčrderung.

36*

564

R. Freiherr von Gostkowski

der Heizung, \velche dadurch erfolgt, dass
man das eine Mal mehr Dampf von
hoherer Spannung und das andere Mal
wenig Dampf von niederer Spannung in
die Heizkorper eintreten lasst, hat namlich
nur einen sehr unbedeutenden Effect, \veil
die Warmemenge des Dampfes von hoher
Spannung von der Warmemenge, welche
der Dampf bei geringerer Spannung ent-
halt, nur wenig verschieden ist.

Diese Eigenschaft des Dampfes ist,
wie Eingangs erwahnt, sehr schatzens-
werth, sobald es sich um die Gleich-
massigkeit der Heizung handelt, da sie
bewirkt, dass die Warine am Anfange
und am Ende des Zuges nahezu dieselbe
ist; ftir die Warmeregulirung  ist
sie aber geradezu ein Hemmnis.

Wtirde man den Dampf unter Druck
mit Luft vermischen, so wiirde ein solches
Gemisch ftir die Beheizung von Wagen
ganz vorziiglich sich eignen, weil die
Warme-Abgabsfahigkeit desselben fast
nur von dem Gehalte an Wasserdampf
abhangt und daher beliebig veranderlich
gemacht werden kann. Die praktische
untere Grenze eines derartigen Heizgas-
gemisches wird aber die sein, dass darin
nur etvvas mehr Dampf vorhanden sein
muss als erforderlich ist, um das Ein-
frieren der Dampfleitung zu verhindern.
Indessen ist dieses Mittel der Regulirane
praktisch noch nicht erprobt worden.

Endlich hat die Dampfheizung den
Nachtheil, dass fiir die zu beheizenden
Wagen eine durcblaufende Dampfleitung
erforderlich ist, welche in Verbindung mit
der Locomotive oder dem Kesselwagen
gebracht werden muss. Es konnen dem-
nach solche Wagen nur in Ziigen geheizt
werden, bei welchen die Locomotiven die
nothigen Einrichtungen besitzen oder
Kessehvagen vorhanden sind und die
Verbindung der Dampf leitung des Wagens
mit der Dampfquelle moglich ist.

Der nicht hoch genug anzuschlagende
Vortheil einer Dampfheizung, nicht
feuergefahrlich zu sein,  bringt es
mit sich, dass diese Methode der Wagen-
heizung trotz ali ihrer Mangel unter allen
Heizungsarten am meisten verbreitet ist.

Der Dampfheizung gehort allem An-
scheine nach die Zukunft, weil sie die
Moglichkeit bietet, die Wagen ausgiebig

zu erwarmen, ohne eine gar zu grosse
Sorgfalt in der Bedienung zu bean-
spruchen, und weil bei ihr eine Feuers-
gefahr nicht besteht. Bei einer Ent-
gleisung wird namlich der Verbindungs-
schlauch der Dampfheizung jwischen
den einzelnen Wagen reissen, vvodurch
sammtlicher Dampf, der sich in den
anderen Rohren befindet, sofort ins Freie
*entweicht, was in einigen Minuten ge-
schehen kann.

Bei Beheizung der Wagen mittels
Elektricitat  fallen Verbrennungs-
producte nicht zur Last, \veil eben keine
gebildet werden.

Elektrisches Feuer braucht nicht aus
unmittelbarer Nahe, wie dies beim ge-
wohnlichen Feuer der Fali ist, angefacht
zu \verden. Das Einschalten elektrischer
Heizapparate kann also aus der Ferne
erfolgen. Auch lasst sich die Form der
Heizkorper dem jeweiligen Zwecke weit
besser anpassen, als bei irgend einer
anderen Methode der Wagenheizung, und
\vas ganz besonders \vichtig ist, die
Heizung lasst sich stets genau an der
verlangten Stelle hervorbringen und
spielend reguliren, sie wird auch durch
Frost nicht beeinflusst.

Diese stattliche Reihe von Vorzugen,
welche die elektrische Beheizung that-
sachlich auszeichnen, blendet Viele der-
massen, dass sie wahnen, in dieser
Methode der Beheizung der Eisenbahn-
wagen das Heil gefunden zu haben. Die
elektrische Beheizung von Eisenbahn-
\vagen ist jedoch dermalen aus ocono-
mischen  Riicksichten nicht durchftihr-
bar. Die Beheizung des Zuges durch
Elektricitat kann namlich unter Umstanden
ebensoviel Arbeit als dessen Fortbe-
wegung absorbiren.

Die Zukunft der elektrischen Beheizung
der Eisenbahmvagen hangt davon ab,
ob es gelingen wird, den Dampfverbrauch
derselben jenem gleich zu machen, welcher
der Dampfheizung eigen ist.

Die Bedingung, von welcher der p r a k-
t i s c h e Erfolg der elektrischen Beheizung
von Eisenbahmvagen abhangt, ist vorlaufig
u n e r f ii 11 b a r. Hiemit ist selbstverstand-
lich nicht gesagt, dass eine elektrische
Beheizung der Eisenbahmvagen u n d u r c h-

Beheizung und Beleuchtung.

565

fiihrbar sei. Dass sie durchfuhrbar ist,
daran z\veifelt kein Elektrotechniker, wie
dies ja am Besten die schweizerische
Zahnradbahn beweist, welche liber den
Mont Seleve  fiibrt. Diese Bahn ver-
wendet namlich die durch die Betriebs-
einschrankung verfugbar gewordene elek-
trische Energie zur Heizung der Wagen.

Dass die elektrische Beheizungsmethode
unmoglich oconomisch sein kann, geht
schon aus den vielen Umrvandlungen
hervor, welche die Energie der verbren-
nenden Kohle durchmachen muss,' bevor
sie auf dem Urmvege der Elektricitat
fiir Zwecke der Beheizung der Wagen
verrverthet \vird.


*






Werkstattenwesen.

Julius Spitzner,

k. k. Baurath im Eisenbahn-Ministerium.

e


.



B EI der ersten Eisenbahn-Unterneh¬
mung in Oesterreich, der Pferde-
Eisenbahn Linz-Budweis, konnte
von eigentlichen Eisenbahn-Werkstatten
noch nicht die Rede sein. Die Reparatur
der Wagen wurde bei der genannten
Eisenbahn-Unternehmung imjahre 1827,
zu welcher Zeit bereits die ersten Giiter
auf eine Bahnlange von sieben Meilen
verfiihrt wurden, fiir eine bestimmte
Summe pro Tag und Wagen verpachtet.

Dieses System der Verpachtung
stammte aus England und es war der
Baufiihrer der Linz-Budweiser Bahn,

Franz Anton Ritter von G er s tn er,
vvelcher dasselbe hieher iibertrug. Der
einschlagige, hochst interessante Vertrag
hatte eine Giltigkeitsdauer bis Ende
Marž 1828 und gewahrt einen genauen
Einblick in die damaligen Verhaltnisse
hinsichtlich der Erhaltung der Fahr-
betriebsmittel. Er ist in dem »Berichte
an die P. T. Actionare tiber den Stand
der k. k. priv. Eisenbahn-Unternehmung
zwischen der Moldau und der Donau
vom Baufiihrer Franz Anton Ritter
von Gerstner [December 1827]« enthalten
und sei hier imWortlaute wiedergegeben:

V ertrag.

Heute zu Ende gesetztem Jahre und Tage ist zwischen' dem Herrn Franz Anton
Ritter von Gerstner im Namen der k. k. privilegirten ersten osterreichischen Eisenbahn-
Unternehmung einerseits, und dem Johann Sautzek,*) geblirtig von Schwichau, Klattauer
Kreises anderseits, nachstehender Vertrag hinsichlich der Unterhaltung und Reparatur sammt-
licher Eisenbahnwagen unter nachfolgenden Bedingnissen geschlossen worden:

I. Joseph Sautzek iibernimmt als Pachter die Unterhaltung und Reparatur sammtlicher
Eisenbahnwagen, sie mogen nun zur Verfiihrung der Giiter oder auch zum Transporte der
Baumaterialien dienen.

II. Die Unterhaltung  dieser Wagen betrifft die Aufsicht iiber dieselben und die
Lieferung der nothwendigen Schmiere.

Der Pachter ist verpflichtet,'eine sorgfaltige Aufsicht iiber alle bey der Eisenbahn
befindlichen, und zu ihrer Befahrung geeigneten Wžigen zu pflegen; und derselbe muss
stets in genauer Kenntniss des Zustandes aller dieser Wagen seyn, um wo moglich ihren
Gebrechen in der gehorigen Zeit abzuhelfen, und keine Reparaturen wahrend den Trans¬
porten zu veranlassen.

Die Schmiere, welche der Pachter zu den Wagen liefert, muss zweckmassig bereitet
seyn, und in jener Quantitat beygestellt werden, wie es das Bediirfniss erfordert; der
Pachter hat die Schmiere den Bauaufsehern einzuliefern, und die letztern versehen die
Contrahenten dam.it.

III. Unter der Reparatur  der Eisenbahnwagen, rvelche dem Pachter weiters obliegt,
sind folgende Arbeiten begriffen:

*) Merkwtirdigerweise erscheint der Name des Unternehmers in dem, im genannten
Berichte abgedruckten Vertrage  einmal als »Johann«, ein andermal als »Joseph« Sautzek
angegeben.

570

Julius Spitzner.

a)  Die Erganzung jener, obgleich kleinern Theile, welche den Eisenbahnwagen noch
fehlen, wenn sie von den Eisenwerlien oder Lieferanten an die Unternehmung abgegeben
werden; diese Theile, nahmlich: Anspannhaken, Tritteln, Verbindungsstangen der Wagen
untereinander u. s. w. mtissen von dem Pachter geliefert werden.

b)  Weiters ist der Pachter verpflichtet, alle schadhaft oder unbrauchbar gewordenen
Theile wieder zu erganzen oder zu ersetzen, diese Theile mtigen iibrigens gross oder klein,
von Holz, Eisen, Stahl, Messing oder was immer fiir einem Materiale seyn.

IV. Wenn die Beschadigung oder der Verlust eines oder mehrerer Theile eines
Wagens aus erwiesener Nachlassigkeit des Contrahenten, vvelcher hiermit Baumaterialien
oder Gtiter verftihrte, herriihrt, so ist der Pachter Joseph Sautzek zwar verbunden, die Re-
p.aratur oder neue Herbeyschaffung sogleich zu bewirken; er hat jedoch das Recht, die Be-
zahlung von dem nachlassigen Contrahenten zu fordern. Das Erkenntniss, ob etwas bSy dem
Transporte verschuldet worden sey, hat sich der Herr Bauflihrer fiir die ganze Pachtzeit
vorbehalten.

V. Der Pdchter hat alle, zu seinen Arbeiten nothwendigen Materialien, nahmlich
Holz, Eisen, Stahl, Messing, Kohlen, Oel, Schmiere etc. selbst anzukaufen und zuzu-
fiihren; solite derselbe jedoch einige Gegenstande auf der Eisenbahn zuftihren wollen, so
steht es ihm gegen Entrichtung des bestimmten Frachttarifes wie jedem andern frey; es
wird ihm aber zur Pflicht gemacht, bloss gutes steyrisches Eisen zu verwenden und die
Unternehmung behalt sich die Controlle hiefur vor.

VI. Dem Pachter wird die unentgeldliche Beniitzung der Schmidtvverkstatten und
Wagnereyen, welche die Unternehmung in Bienendorf, Wihen, und am Scheidungspunkte
errichtet hat, sammt den daselbst befindlichen Wohnzimmern eingeraumt. Die vorhandenen
Materialvorrathe werden dem Pachter, da sie unbedeutend sind, unentgeldlich iiberlassen,
die Werkzeuge aber von Seite des Herrn Baufiihrers ordentlich iibergeben, und nach ihrem
gegemvartigen Werthe abgeschatzt; der hiefur im Ganzen entfallende Betrag als a Conto
Zahlung bey der Cassa vorgemerkt, und ein Theil hievon am Schlusse jeden Monathes von
dem contractmassig entfallenden Lohne abgezogen; der ganze Betrag wird sonach entweder
zu Ende der Pachtzeit getilgt seyn, so, dass der Unternehmung um diese Zeit nur die
Schmidtvverkstatten, dem Pachter aber alle darin befindlichen VVerkzeuge und Apparate
gehOren, oder aber die Unternehmung ubernimmt um diese Zeit die noch vorhandenen Ge¬
genstande nach einer neuen hiezu veranstalteteri Schatzung.

Es ist dem Pachter ausdrucklich verbothen, die ihm ubergebenen Werkzeuge auszu-
leihen und in den Schmidten andere, zur Eisenbahn nicht gehorige Arbeiten herzustellen.

VII. Da jene Pachter, welche den Transport der Gtiter oder Baumaterialien auf der
Eisenbahn ubernahmen, besonders verpflichtet wurden, alle der Reparatur bediirftige Wagen
binnen 24 Stunden in die nachste Schmidte zu schaffen, so ist der im Eingange genannte
Pachter Joseph Sautzek anderseits verbunden, daftir zu sorgen, dass jeder Wagen, so wie
er in die Schmidte kommt binnen langstens 4 Mahi 24 Stunden dieselbe wieder vollkommen
hergestellt zu verlassen im Stande sey.

VIII. Der Pachter erhalt fiir die, in den vorstehenden Nummern verzeichneten Leistungen
vvenn dieselben gehSrig erfiillt vvurden, monathlich einen bestimmten Betrag, welcher zu
Folge der bisherigen Erfahrungen fiir die gegenwartig beygeschafften Eisenbahnwagen auf
folgende Weise bemessen ist:

Werkstattenwesen.

57i

IX. Die Summe wird dem Pachter von Seite der Unternehmung in dem Falle am
letzten jedes Monaths nach Abzug des, unter No. VI fiir die iibernommenen AVerkzeuge
angefilhrten Betrages bezahlf, wenn die Wžigen durch die ganze Zeit des Monaths, welches
immer zu 30 Tagen berechnet wird, fortwahrend zum Transporte von Glitern oder Bau-
materialien verwendet wurden, wobey aber noch bedingt wird:

a)  Wenn ein oder mehrere Wagen zwey Tage hintereinander ohne Schuld des Con-
trahenten Sautzek nieht bentitzt werden, erhalt derselbe dennoch die betreffende Bezahlung.

b)  Wenn ein Wagen 3 oder mehrere Tage hintereinander ohne Schuld des Contra-
henten nicht bentitzt wird, verliert derselbe, vom dritten Tage angefangen die betreffende
Bezahlung.

c)  Dem Pachter wird gestattet, von 10 Stuck Wagen monathlich einen wahrend vier
Tagen in der Schmidte zur Reparatur zu behalten, sollten aber mehrere Wagen in die

572

Julius Spitzner.

Schmidte kommen, oder daselbst aus Schuld des Pachters langer als 4 Tage ver\veilen, so
verliert derselbe ftir jeden solchen Wagen und jeden Tag nicht bloss den oben Nr. Vlil
bestimmten Reparatursbetrag, sondern er bezahlt ausserdem noch eine Strafe von 6 kr.
C.-M. fiir jeden Tag und jeden Wagen an die Unternehmung; von dieser Strafzahlung
werden bloss jene Wagen ausgenommen, ftir deren Reparatur einzelne Theile erst in den
Eisenwerken ausgefertigt werden mtissen.

X. Die Pachtzeit beginnt vom I. July 1827, und endigt sich mit letztem Marž 1828,
wesshalb alle seit I. July bis heute von der Cassa geleisteten und hieher gehorigen Zahlungen
von dem Pachter unter einem tibernommen, und die ordentliche Abrechnung hiertiber ge-
macht wird.

XI. Verspricht der Pachter allen Fleiss und Thatigkeit zur Erfiillung der eingegan-
genen Verbindlichkeiten zu verwenden, und derselbe verpfandet sein gesammtes Vermogen
hiefiir.

So geschehen zu Kaplitz am 24. October 1827.

Abb. 366. Die Maschinenwerkstatte der Wien-Raaber Eisenbahn in Wien. [Nach einer Handzeichnung

aus dem Jahre 1845.]

Der genannte Baufiihrer spricht sich
in dem angefiihrten Berichte dahin aus,
dass nach Ablauf dieses Pachtvertrages
die Reparatur der Wagen pro Centner
und Meile der verfiihrten Giiter
contrahirt werden durfte.

Gerstner bedauert, dass es im Lande
noch so \venige Eisenwerke gebe, \velche
mit derart grossen Dreh- und Bohrma-
schinen versehen sind, um die Lieferung
von Wagen iibernehmen zu konnen. Wenn
dies der Fali ware, meint derselbe, dann
konnten, ahnlich, wie bei einem grossen
Theile der gew6hnlichen englischen Post-
kutschen, die Wagen von einem Wagen-
fabrikanten derartig ausgeliehen werden,
dass dem letzteren ein bestimmter Preis

fiir jede Reise gezahlt wird, ftir welchen
er alle Reparaturen, die wahrend
einer Reise nothig wiirden, auszuftihren
hatte.

Dies Verfahren wurde wahrend der
Anwesenheit Gerstner’s in England im
Februar 1827 bei der Stokton-Darlington-
Bahn eingefiihrt, und zwar wurde den
Fabrikanten, welche die Bahmvagen her-
liehen und alfe Reparaturen zu bestreiten
hatten, der Betrag von 1 / 3  Penny pro Tonne
und Meile der mit diesen Wagen wirk-
lich verfiihrten Giiter angeboten. Fiir
Riickfahrten ohne  Ladung erfolgte keine
Vergiitung.

Die Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn  hatte bei ihrer Griindung im

Werkstattenwesen

573

Abb. 367. \Verkstatte Linz der k. k. osterreichischen Staatsbahnen. [Schmiede.]

574

Julius Spitzner.

Jahre 1836, um bald zur Herstellung
der nothigen Personentransport-Wagen
nach bereits bestelltem Wagengestell-
muster zu schreiten und zugleich die
etwa vorkommenden Maschinenrepara-
turen vornehmen zu konnen, den engli-
schen Mechaniker John Baillie  [aus
der Werkstatte von George Stephenson
zu New-Castle] berufen. Ebenso nahm
man, um mit den eben errvahnten Ar-
beiten, welche den hiesigen Hand-
vverkern ganz neu waren, den Anfang
zu machen und die Arbeiter entsprechend
unterrichten zu konnen, auch englische
Maschirienbauer. in Dienst.

In den wichtigsten Stationen der
Kaiser Ferdinands - Nordbahn \vurden
Werkstatten und Schmieden erbaut.

Die bedeutendste Anlage warin Wien
mit einer Wagenremise fur 40 Personen-
wagen und einer Locomotivremise fur
zwolf Maschinen. Die nachstgrossere, jene
in Brtinn,  war ftir elf Maschinen und
ebensoviele Wagen eingerichtet. Bei dieser
Werkstatte erhielt sowohl die Locomotiv-
als auch Wagenremise die Form eines
regelmassigen Zvvolfeckes,' ahnlich jenen
bei der London-Birmingham-Bahn. Im
Mittelpunkte einer j eden Remise befand sich
eine entsprechend grosse Drehscheibe,
nach welcher die einzelnen Reparaturge-
leise in radialer Richtungzusammen liefen.*)

An die Werkstatte in Briinn der
Kaiser Ferdinands-Nordbahn reihte sich
hinsichtlich ihrer Grosse jene in L u n d e n-
burg  mit sechs Locomotiv- und acht
Wagenstanden. Die kleinste war jene in
Ganserndorf,  welche nur eine Remise
fur zwei Maschinen und eine solche fur
drei Wagen besass. Selbstverstandlich
hatten die angefiihrten Werkstatten auch
die entsprechenden Raume und Einrich-
tungen ftir Schlosser, Dreher, Schmiede,
Tischler etc.

Zur Zeit der Erofmung des Betriebes
der Kaiser Ferdinands-Nordbahn im Juli
1839 verftigte dieselbe tiber 17 Locomo-
tiven und 66 Personenwagen. DerWaaren-
transport war noch nicht eingeleitet und

*) Es sei hier erwahnt, dass die kreis-
runde Form von Locomotiv- und Wagen-
schupfen, beziehungsweise Montirungen heute
noch in sehr bedeutenden amerikanischen
Werkstatten angetroffen wird.

wurden ftir diesen 120 Lastwagen be-
stimmt, .von welchen jedoch bereits 40
zur angefiihrten Zeit fertig waren.

Vergleicht man den damals vor-
handenen Fahrpark mit den ftir seine Er-
haltung zur Verftigung gestandenen ge-
deckten Reparaturstanden, so ergibt sich,
dass ftir 17 Locomotiven 31 gedeckte
Locomotiv-Reparaturstande, und nach
Fertigstellung sammtlicher 120 Lastwa-
gen, ftir diese sowie ftir die 66 Personen-
wagen 62 gedeckte Reparaturstande zur
Verftigung waren. Die Werkstatten \varen
demnach so reichlich bemessen, dass sie
fiir eine Reihe von Jahren unter Beriick-
sichtigung der mit dem steten Wachsen
des Verkehrs nothgedrungenen Vermeh-
rung des Fahrparkes ausreichten.

Die nachste Vermehrung der Werk-
statten der Kaiser Ferdinands-Nordbahn
fand durch Erbauung einer Wagenwerk-
statte in Stockerau  statt, zur Zeit des
Baues der im Jahre 1841 dem Verkehre
iibergebenen Fliigelbahn von Floridsdorf
nach Stockerau. Diese Werkstatte be-
fasste sich zumeist mit dem Neubau ge-
deckter Giiterwagen und Personemvagen
III. Classe. In den letzten Jahren ihres
Bestandes besass dieselbe nicht viel
mehr als 5 ° Arbeiter, meist Tischler, da
sammtliche Beschlage der Wagen und
sonstige Eisenbestandtheile im fertigen
Zustande eingeliefert wurden, demnach
keine weiteren erheblichen Ausarbei-
tungen forderten, weshalb nur ein ge-
ringer Bedarf an Schlossern und Schmie¬
den vorhanden war. Die Tischler hatten
zu jener Zeit die angestrengtesten Arbei-
ten zu verrichten, da ihnen keine Hilfs-
maschinen zur Bearbeitung der Haupt-
trager, Bruststiicke, Untergestellholzer
zur Verftigung standen.

Mit dem fortschreitenden Ausbau der
Kaiser Ferdinands-Nordbahn wurde als-
bald die Nothwendigkeit erkannt, auch
an einem von Wien entfernteren Orte
eine Werkstatte zu erbauen. Die Wahl des
Ortes fiel auf Mahrisch-Ostrau,  wo
im Jahre 1847, als die Hauptbahn bis
Oderberg eroffnet war, eine Werkstatte
errichtet wurde. Diese erfuhr eine ganz
bedeutende Ervveiterung in den daraut
folgenden Jahren. Fiinf Jahre nach Er-
offnung der Werkstatte in Mahrisch-

W erkstatten wesen.

575

Ostrau, also bereits im Jahre 1852,
wurde in Floridsdorf  eine Wagen-
vrerkstatte und im Jahre 1873 angrenzend
an dieselbe eine Locomotiv-Werkstatte
erbaut. Die genannten drei Werkstatten
werden spater noch eingehendere Beriick-
sichtigung finden. [Siehe Seite 582 und ff.]
Wenngleich wir hier nur die eigent-
lichen Werkstatten der Eisenbahnen im
Auge behalteir wollen, konnen wir doch

Betrieb zu erhalten und dessen Bedilrf-
nisse vom Auslande ganz unabhangig
zu machen, mit dem Wiener Bahnhofe
eine Maschinemverkstatte in Verbindung
zu bringen. Diese solite nicht nur ftir
das eigene Unternehmen sammtliche
Transportmittel liefern und die nothigen
Theile des Oberbaues, wie Drehscheiben,
Weichen etc., herstellen, sondern zu-
gleich eine mechanische Werkstatte ftir die

Abb. 368. Werkstatte Linz der k. k. osterreichischen Staatsbahnen. [Kesselschmiede, im Vordergrunde
Seitenansičht der feststehenden bydraulischen Nietmaschine.]

nicht die bekannte M as chinenfabrik
der Staatseisenbahn-Gesellschaft an dieser
Stelle ubergehen, da diese Maschinen-
fabrik, gleichzeitig mit der Griindung der
alten Wien-Raaber Eisenbahn ins Leben
gerufen, die erste in ihrer Art war, wie
sie bis zu j enem Zeitpunkte keine Eisen-
babn Oesterreichs oder Deutschlands
besass. Dieselbe war ein Unternehmen,
welches zwar nicht zum Bahnbau gehorte,
jedoch vom Gelde der Actionare aus-
gefuhrt wurde. Die Wien-Raaber Actien-
Gesellschaft hatte namlich damals den
Entschluss gefasst, um einen geregelten

ganze osterreichische Monarchie werden.
Diese Maschinenwerkstatte [Abb. 366, und
Abb. 173, Bd. I, j. Theil, Seite 174] war
auf dem Gebiete des Wiener Bahnhofes
erbaut, jedoch die ganze Anlage liinsicht-
lich ihres Betriebes vollkommen von dem
der Bahn getrennt. Schon die ersten Jahre
ihres Betriebes wiesen sehr befriedigende
Resultate auf, welche sich mit der Zeit
immer gunstiger gestalteten. Am 21. April
1840, also schon in der Zeit des Bahn-
baues, erfolgte die Betriebseroffnung
dieser Werkstatte, welche aus funf grosse-
ren Gebauden bestand, und zwar:

576

Julius Spitzner.

i. Der eigentlichen Maschinenfabrik
mit einer Locomotivmontirung fur die
Aufstellung von zw 5 lf Locomotiven, einer
Dreherei, Schlosserei, Modeli- und Wagen-
tischlerei, Schmiede und einem Zeichen-
saal. In demselben Objecte waren weiters
die erforderlichen Raume vorhanden, in
\velchen die zwei Dampfmaschinen mit
je 12 Pferdekraften, drei Dampfkessel
und ein Maschinenpump\verk standen.

3. Einem gleichen Gebaude wie das
eben genannte, der Giesserei mit zwei
Cupolofen, zwei Trockenofen, einem
Krahne und dem nbthigen Raume fiir
die Formerei. Vor der Giesserei befand
sich ein Krahn mit Schlagwerk.

4. Einer Remise fiir 36 Personen-
wagen neben der Kesselschmiede.

5. Einer gleich grossen Wagenremise
neben der Giesserei.

Abb. 369. Werkstatte Linz der k. k. osterreichischen Staatsbahnen. [Kesselschmiede und Blechbearbeitungs-
"VVerkstatte, im Vordergrunde fixe hydraulische Nietmaschine.]

Letzteres hatte das Wasser in ein auf
dem Dachboden angebrachtes Reservoir
zu heben, von wo aus der Wasserbedarf
fiir die Dampfkessel und sammtliche
Werkstattenraume sowie auch fiir die
Wasserstation gedeckt wurde.

Es sei hier hervorgehoben, dass man
schon damals die wirthschaftliche Aus-
niitzung desAuspuffdampfes derMaschinen
fiir Heizzwecke erkannte und denselben
fiir die Beheizung einzelner Raume ver-
\vendete.

2. Der Kesselschmiede fiir die An-
fertigung der Locomotiv- und Dampf-
maschinen-Kessel.

Ueberdies \vurden noch ein Hauschen
fiir die Arbeitercontrole als Eingang zur
Werkstatte, ferner zwei Wasserstationen
mit den nothigen Loschapparaten fur
Feuerloschzwecke erbaut.

Fiir die Verbindung der Geleise zum
Ein- und Ausbringen von Fahrbetriebs-
mitteln sowie einzelner Bestandtheile in
die verschiedenen genannten Raume waren
sieben grosse und zehn kleineDrehscheiben
vorhanden. Die verbaute Grundflache der
ganzen Anlage umfasste 7700 m 2 .

DieErbauung einer grosseren, zurBahn
selbst gehorigen Eisenbahn-Reparatur-
Werkstatte war bei der Griindung der

Werkstattenwesen.

577

Geschichte der Eisenbahnen. II

37

Abb. 370. Werkstatte Linz der k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen. [Locomotivmontirung'.]

578

Julius Spitzner.

Wien-Gloggnitzer Eisenbahn nicht in
Aussicht genommen, hingegen gelangten
in nachbenannten Stationen kleine Repa-
ratur-Werkstatten und Remisen zur Aus-
fiihrung, und zwar:

Am Wiener Bahnhofe  zwei Loco-
motivremisen und eine Reparaturschmiede,
welch letztere hauptsachlich fur kleine
Reparaturen an Dampfwagen diente.

In Modling  eine Wagen- und
Locomotivremise, und imWasserreservoir-
Gebaude eine kleine Werkstatte fur die
Reparaturen an Dampf- und Reisewagen.

In Baden  ein Locomotivschupfen
und eine Schmiede; da der Locomotiv¬
schupfen auf dem Viaduct situirt war,
gelangte der unterbalb dieser Remise ge-
legene Raum fur eine Tischlerwerkstatte
zur Bentitzung.

InWiener-Neustadt  eine Wagen-
remise und eine Reparatur-Werkstatte fur
kleinere Reparaturen an Locomotiven
und Reisewagen. Dieselbe war mit vier
Schmiedefeuern und einer kleinen Dreh-
bank ausgestattet.

Von einer eigentlichen Entwicklung
des Werkstattenwesens der osterreichi-
schen Eisenbahnen vor dem Jahre 1848
kann kaum die Rede sein. Von diesern
Zeitpunkte an bis zum heutigen Tage,
also wahrend der Regierungszeit unseres

Kaisers, brachte der Ausbau und die Ver-
vollkommnung der bereits vor dem
Jahre 1848 eroffneten Bahnen sowie die
Anlage einer grossen Anzahl neuer Eisen-
bahnlinien, endlich der stets steigende
Verkehr und die durch denselben bedingte
■stetige Vermehrung des Fahrparkes auch
einen sehr bedeutenden Aufschwung des
Werkstattenwesens mit sich.

Die angefiibrten Factoren hatten
naturgemass nicht nur wiederholte Er-
weiterungen der bestandenen, sondern
insbesondere die Erricbtung vieler neuer
Werkstatten und die stetige Ausgestal-
tung derselben zur Folge. Es war dem-
nach erst dieser Epoche vorbehalten, in
Oesterreich Eisenbahn-Werkstatten zu
schaffen, welche auch vom Auslande
als Musterwerkstatten anerkannt werden.

Der hier zur Verftigung stehende
Raum reicht nicht aus, um sammtlic.he
grosseren und kleineren Reparatur-Werk-
statten sowie die sogenannten Heizhaus-
werkstatten naher betrachten zu konnen.
Wir \vollen demnach nur einzelne grossere
Werkstatten der bedeutendsten Bahnver-
waltungen Oesterreichs ins Auge fassen
und hinsichtlich der kleineren Reparatur-
sovvie Heizhaus-Werkstatten blos an-
fiihren, wo solche von den bezuglichen
Bahnverwaltungen errichtet wurden.

Bedeutendere Werkstattenanlagen der osterreichischen

Eisenbahnen.

L K. k. priv. Aussig-Teplitzer
Bahn.

Nach Erbauung dieser Bahn [1858]
wurde eine Werkstatte in Aussig  mit
einem gesammten Flachenmasse von
8025 m a , einer verbauten Grundflache
von 2650 m 2 ,  mit zwei gedeckten Loco-
motiv- und acht gedeckten Wagenstanden
fur die Erhaltung von vier Locomotiven
und 300 Wagen eroffnet. Dieselbe war
mit zwolf Arbeitsmaschinen ausgerustet
und beschaftigte 75 Arbeiter. Da ins-
besonders vom Jahre 1868 bis 1871
eine namhafte Vermehrung der Fahr-
betriebsmittel eintrat und weitere Ver-
mehrungen infolge der Anforderung

des Betriebes zu gewartigen waren,
wurde im Jahre 1872 ein Project fur
eine neue, bedeutend grossere Werkstatte
verfasst und alsbald mit dem Bau der¬
selben begonnen, so dass im August
1873 der Betrieb eroffnet werden konnte.

In derselben werden nach der derzeit
in Durchfiihrung begiffenen Erweiterung
in gedeckten heizbaren Raumen 18 Lo¬
comotiven und 198 Wagen untergebracht
werden konnen. Diese Ziffern ent-
sprechen 17‘3°/ 0 , beziehungsweise 2'7°/ 0
der zur Erhaltung zugewiesenen Loco¬
motiven, beziehungsweise Wagen.

Die Holzbearbeitungs-Werkstatte be-
sitzt eine Spane-Absaugevorrichtung,
welche die von den Holzbearbeitungs-

Werkstattenwesen.

579

Maschinen erzeugten Sage- und Holz-
spane sowie den Staub von den Band-
und Circularsagen und Schmirgelma-
schinen in eine Kammer neben dem
Kesselhause bringt, von wo sie direct
unter dem Dampfkessel zur Verbrennung
gelangen.

Die Beleuchtung uder Werkstatte,
welche heute 650 Arbeiter beschaftigt,
erfolgt mittels Gas und die Beheizung,

Die erstere gleichzeitig mit der Tur-
nau-Kraluper Eisenbahn im Jahre 1865
erbaut, besitzt ein Gesammtausmass von
8260 m 2 ,  von welchen 1746 m 2  verbaut
sind. Dieselbe hat im Laufe der Jahre
keine Erweiterung erfahren, beschaftigt
durchschnittlich 90 Arbeiter und be-
sorgt die Reparaturen [mit Ausnahme
der Auswechslung von Kesseltheilen]
an den in Prag und Ivralup stationirten

Abb. 371. Werkstatte Linz der k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen. [Blechbearbeitungs-^Verkstatte.]

mit Ausnahme der Montirungsraume,
welche Ofenheizung besitzen, durch den
Abdampf der ioopferdigen Betriebs-
Dampfmaschine.

Die alte Werkstatte steht seit Er-
offnung der neuen als Heizhaus-Werk-
statte in Verwendung.

II. K. k. priv. Bohmische
Nordbahn.

Diese Eisenbahn-Gesellschaft besitzt
eine Werkstatte in Kr a lup und eine
Hauptwerkstatte in Boh m,-Lei p a.

Locomotiven sowie an durchschnittlich
800 Wagen.

DieHauptwerkstatte in Bohm.-Leipa
war im Jahre 1876 von der k. k. priv.
Bohmischen Nordbahn erbaut worden.
Bis zu diesem Zeitpunkte erfolgte die
Durchfuhrung der Hauptreparaturen an
Locomotiven und namentlich das Ab-
drehen der Locomotiv-, Tender- und
Wagenrader auf Grund eines Ueberein-
kommens mit der k. k. priv. Turnau-
Kraluper Eisenbahn in der Werkstatte
Kr a lup,  wahrend die kleineren laufen-
den Reparaturen die Heizhaus-Werk-

37*

Abb. 372. Werkstatte Linz der k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen. [Hilfsmaschinen in der Locomotivmontirung.]

580

Julius Spitzner.

W erkstat tenwesen.

statten Bakov, Tetscheri und Warns-
dorf ausfiihrten. Die Bohm.-Leipa’er
Hauptvverkstatte umfasste im Jahre der
Erbauung 12.380 m 2  [hievon 3300 m 2
verbaute] Grundflache.

Die Locomotivmontirung war fiir
sechs Locomotiven, die Wagenmonti-
rung fiir zehn Wagen bemessen und
entspricht diese Anzahl gedeckter Re-
paraturstande fiir 33 °/ 0  der zur Erhal-
tung zugewiesenen Locomotiven und

58x

flache 16.590 m 2 ,  von welcher 6780 m 2
verbaut sind. In derselben konnen auf
den vorhandenen zehn gedeckten Lo-
comotivstanden x 5°/ 0  und in der fiir 16
Wagen bemessenen Wagenmontirung
O'9°/ 0  der zur Erhaltung zugewiesenen
Locomotiven, beziehungsweise Wagen
untergebracht werden. Ueberdies finden
12 Wagen unter einem Flugdache fiir
die Durchfiihrung kleiner, laufender Re-
paraturen Platz. Die Anzahl der Arbeits-

Abb. 373. Werkstatte Linz der k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen. [Raderdreherei.]

i' 6 °l 0  der zur Erhaltung zugewiesenen
Wagen. Sammtliche sechs Locomotiv-
stande besassen eine gemeinsame Rader-
Versenkvorrichtung. Ausgeriistet war
diese Werkstatte mit 34 Arbeitsma-
schinen und einer 35pferdigen, ein-
cylindrigen Betriebs-Dampfmaschine. Fiir
die Dampferzeugung gelangten zwei
Stiick Dampfkessel System Dupuis mit
Treppenrostfeuerung und zusammen
114 m 2  Heizflache mit fiinf Atmo-
spharen Betriebsspannung zur Aufstellung.
Der Arbeiterstand bezifferte sich mit
26 Arbeitern.

Derzeit betragt die gesammte Grund-

maschinen ist auf 57 gestiegen und der
Arbeiterstand hat sich um 100 Mann
erhoht.

Die Erbauung der friiher genannten drei
Heizhaus-Werkstatten in Bakov, Warns-
dorf und Tetschen erfolgte im Jahre 1867.
Von diesen \vurden die beiden erstge-
nannten nach Fertigstellung der Haupt-
werkstatte in Bolim.-Leipa, hingegen die
Tetschener Heizhaus-Werkstatte nach Er¬
bauung einer solchen in Bodenbach im
Jahre 1872 aufgelassen.

Ausser dieser besitzt die Bohmische
Nordbahn nocheine Heizhaus-Werkstatte
in P r a g.

582

Julius Spitzner.

III. Ausschl. priv. BuschUhrader

Eisenbahn.

Mit der Erbauung der Bahn [1855]
fand die Errichtung einer Werkstatte in
Kralup,  welche erst in den Jahren 1889
und 1891 eine Erweiterung erfubr, statt.
Die Hauptwerkstatte befindet sich in
Komotau  und hatte im Jahre der Er¬
bauung [1871] eine gesammte Grundflache
von 33.937 m 2  und eine verbaute von
7666 m 3 . Sie beschaftigte 50 Arbeiter.
Infolge der stufenweisen Erweiterung in
den Jahren 1880, 1881, 1882, 1886, 1888
und 1889 umfasst die gesammte Grund¬
flache 35.380 m 2 ,  die verbaute 10.551 m 2 ;
die Anzahl der Arbeiter stieg auf 260.
Die Locomotivmontirung gelangte mit
15 gedeckten Standen [entsprechend
2 5'4°/o der damals und 9'4°/o der beute
zur Erhaltung zugewiesenen Locomotiven]
zur Ausfiihrung und erfuhr keine Ver¬
grosserung. Die Wagenmontirung hatte
im Jahre der Erbauung 26 gedeckte
Wagenstande [= i' 7 °/o der zur  Er¬
haltung zugewiesenen Wagen], hin-
gegen konnen infolge der durchge-
fuhrten Ervveiterung heute 59 Wagen
[= O'9°/ 0 ] in gedecktem Raume aufgestellt
werden. Ausgeriistet \vurde die Werk-
statte mit 46 Arbeitsmaschinen, deren
Zahl auf 86 stieg, ferner mit einer 6opfer-
digen eincylindrigen Dampfmaschine ; zwei
Cylinderkessel mit je zwei Siedern fiir 5 At-
mospharen Betriebsdruck und je 62 m 2
Heizflache, spater adaptirt auf eine ge¬
sammte Heizflache von 290 m 2 ,  liefern
den fiir den Maschinen- und Dampf-
hammerbetrieb sowie den fiir die theil-
\veise Beheizung der Werkstattenraume
erforderlichen Dampf.

An Heizhaus-Werkstatten besitzt die
Buscht6hrader Bahn eine in Prag,  eine
in Falkenau,  erstere erbaut 1868,
letztere 1891, ferner die durch die
Bayrische Ostbahn in Eger j 1870] fiir
Rechnung der Buschtehrader Eisenbahn
erbaute Heizhaus-Werkstatte.

IV. Kaiser Ferdinands-Nordbahn.

Die bereits friiher erwahnte, im Jahre
1847 mit einem Arbeiterstande von 66
Mann eroffnete Werkstatte M a h r. -

Ostrau  wurde in den Jahren 1856, 1863,
1871, 1872, 1883, 1889 und 1896—1898
stetig erweitert. Wahrend im Jahre der
Erbauung die gesammte Grundflache-
13.690 m 3  und die verbaute 2068 m 3
betrug, wird nach Vollendung der im
Zuge befindlichen Vergrosserung, bei
einem gesammten Flachenmasse von etwa
207.000 ?m 3  die verbaute Flache circa
26.870 m 2  betragen.

Die Locomotivmontirung besass ur-
spriinglich zwei, die Wagenmontirung
sechzehn Stande. Demgegentiber wird
die Werkstatte nach Vollendung der ge-
nannten Vergrosserung iiber 33 Loco-
motiv- und 134 Wagenstande in gedecktem
Raume verfiigen. Bemerkenswerth ist,
dass bereits die im Jahre 1872 durch-
geftihrte Erweiterung der Wagenwerk-
statte nach dem Shed-Dachsystem
zur Ausfiihrung kam.

Die Kaiser Ferdinands-Nordbahn traf
keine gesonderte Eintheilung der Fahr-
zeuge hinsichtlich der Zuweisung an be-
stimmte Werkstatten und konnen demnach
die Procentsatze nicht angegeben werden,
welche den Locomotiv- und Wagen-
Reparaturstanden in Bezug auf die Anzahl
der zur Erhaltung zugewiesenen Fahr-
betriebsmittel entsprechen wiirden.

Im Jahre 1852 setzte die Kaiser Fer¬
dinands-Nordbahn, wie schon friiher an¬
gegeben, die unmittelbar vor diesem
Jahre in F 1  o r i d s d o r f bei Wien neu er¬
baute W a gen werkstatte  fiir Wagen-
Reparaturen aller Art, dann fiir den Um-
bau und auch Neubau von Wagen in
Betrieb. [Vgl. Fig. I der beigegebenen
Tafel.]

In gedeckten heizbarenRaumen konnten
80 Wagen aufgestellt werden. Die ver¬
baute Grundflache bezifferte sich mit
9280 m 2 .  Fiir den Betrieb der zu jener
Zeit vorhandenen 27 Arbeitsmaschinen
war eine 6opferdige Balancier-Dampf¬
maschine vorhanden.

Die erste Vergrosserung, welche die
Werkstiitte erfuhr, umfasste den Neubau
eines eigenen Sagehauses im Jahre 1856,
dessen Verlangerung und Ausdehnung
aufdas heutige Ausmass in das Jahr 1868
fallt. In der Schmiede befanden sich fiir die
Ausfiihrung der verschiedenen Schmiede-
arbeiten noch zwei Schwanzhammer

W erkstatten wesen.

583

Abb. 374. \Verkstalte Linz der k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen. [Lastwagenmontirung. |

584

Julius Spitzner.

und eine Schmiedemaschine fur Rund-
eisen, ferner 18 Schmiedefeuer.

Im Jahre 1870 traten Dampfhammer
an Stelle der Schwanzhammer und der
Schmiedemaschine. Die Anzahl der
Schmiedefeuer wurde bereits im Jahre
1858 auf 24, im Jahre 1870 auf 30 er-
hoht und sind heute deren 32 vorhanden.

Die Dreherei erfuhr im Jahre 1869
insoferne eine Vergrosserung, als die bis
dahin in derselben untergebrachten Werk-
stattenkanzleien und das Magazin in ein
eigenes Gebaude verlegt wurden. In dem-
selben Jahre erfolgte die erste Verlange-
rung der Lackirerei und Sattlerei, jedoch
erst im Jahre 1872 erhielt dieses Gebaude
seine gegenwartige Grosse.

Die nachste Erweiterung der Werk-
statte fallt in das Jahr 1870, und zwar
erfolgte eine Vermehrung von gedeckten
Arbeitsraumen durch Erbauung einer
offenen Ausbindehalle.

Infolge der angefiihrten stetigen Er-
weiterung der Wagenwerkstatte misst
die gesammte Grundflache derselben
heute 101.300 ?» 2 , die verbaute 26.300 m 2
und beziffert sich die Arbeiterzahl mit
720. In den zur Unterbringung von Wagen
vorhandenen gedeckten, heizbaren Arbeits¬
raumen kbnneh 92, in der friiher ge-
nannten, an einer Stirnseite offenen, nicht
heizbaren Ausbindehalle, in welcher zwei
Geleise nur fur den Radertransport etc.
dienen, 88 Wagen aufgestellt werden.

Fiir die Trocknung des Wagenbau-
holzes besitzt diese Werkstatte eine
Trockenkammer, welche ausschliesslich
mit den bei der Holzbearbeitung ab-
fallenden Spanen geheizt wird. Um den
Trocknungsprocess nach erfolgter Lacki-
rung von Wagen zu beschleunigen, sind
zwei Dampf-Trockenkammern zur Auf-
nahme je eines Wagens vorhanden,
in \velchen das Trocknen bei einer
Temperatur von 56—67° C. „vor sich
geht. _

Die Anzahl der Arbeitsmaschinen
stieg vom Jahre der Erbauung bis heute
von 27 auf 148. Letztere werden durch eine
Zwillings - Dampfmaschine mit hundert
und ein Locomobil mit zwolf Pferde-
starken betrieben.

Zur Dampferzeugung fiir die Dampf¬
maschine der Dampfhammer sowie fur

die im Sagehaus und in der Tischlerei be-
findlichenDampfheiz-Anlagen sind ein Ver-
ticalkessel mit 26 m 2  Heizflache und
5 2 / s  Atmospharen Betriebsdruck, welcher
mit dem Schweisso'fSn combinirt ist, und
ein Dampfkessel mit H7’3«/ a  Heizflache
fiir 10 Atmospharen Betriebsdruck gebaut,
vorhanden. Die urspriingličh primitive
Beleuchtung wurde durch die Gasbe-
leuchtung ersetzt.

Die L o c o m o t i v-W er k s t a 11 e in
Floridsdorf  [vgl. Fig. I auf der bei-
gegebenen Tafelj, welcher die Reparaturen
sowie die Umstaltungen an Locomotiven
und Wasserstations-Einrichtungen, dann
die Erzeugung von Locomotiv- und an-
deren Dampfkesseln obliegen, wurde, wie
bereits friiher angefuhrt, im Jahre 1873
erbaut und schon im Jahre 1874 konnte
der voli e Betrieb mit 500 Arbeitern in
derselben aufgenommen werden. In dem
genannten Jahre gelangten zwei grosse
Tracte zur Ausfiihrung, von welchen der
eine grossere die Locomotiv- und Tender-
montirung, die Schlosserei und Dreherei
aufnahm,wahrend der z\veite die Schmiede,
Siederohr-Werkstatte, Giesserei und die
Kesselschmiede enthielt. Aber schon im
Jahre 1881 ergab sich infolge des durch
den erhohten Betrieb bedingten grosseren
Locomotivparkes die Nothwendigkeit, die
Werkstatte zu ervveitern.

Die gesammte Grundflache der Loco-
motiv-Werkstatte betrug im Jahre der
Erbauung 90.580 m 2 , eine Vergrosserung
derselben fand bis heute nicht statt;- die
| verbaute Grundflache bezifferte sich ur-
spriinglich mit 20.800 m 2  gegen 24.600 w 2
j nach dem heutigen Ausmasse und finden
derzeit 720 Arbeiter in der Werkstatte
Beschaftigung.

Im Jtihre 1890 ergab sich die Noth-
wendigkeit, fiir die Dreherei eine grossere,
und zwar 200pferdige Maschine zu be-
schaffen. Um den fiir diese neue Maschine,
fiir die Dampfhammer und den fiir die
rveiter in Aussicht genommene Dampf-
heizanlage nothigen Dampf zu erzeugen,
wurde im selben Jahre zwischen der
Kesselschmiede und den Tender-Aufstel-
lungsgeleisen eine centrale Kesselanlage
fiir die gesammte Werkstatte errichtet.
Vorerst kamen drei Multitubularkessel
mit je 120 m 2  Heizflache und fiir zehn






I


f


Werkstatte Floridsdorf
der

Kaiser-F erdinands-N ordbahn.
(1898.)

Werkstatte Pardubitz der Staatseisenbahn. (1845.;

Briinn

MaRstab l : 4000

Werkstatte Laun der k- k. Osterr. Staatsbahnen. (1898.)

Fig, V.

MaRstab 1 ; 4000

Werkstatte Neu-Sandez der k. k. osterr. Staatsbahnen. (1898.)

Werkstatte Bohm.-Trubau der Staatseisenbahn-Gesellschaft. (1855.

Prag

Briinn

Fig. III.

a VVerkstdllc
b Heizhcuis

MaRstab 1 : 4000

MaRstab 1 ; 4000

Men  Hanptwerkstatte Simmering der p. 5 .-u. Staatseisenbahn-Gesellschaft. \ \ Briinn

“PT

Fig. IV.

MaRstab 1 : 4000

Werkstatte Linz der ehemaligen Kaiserin-
Elisabeth-Bahn nach Erbauung derselben (1858—1860).

Fig. Via.

Fig. Vil.


MaRstab t  * 4000

MaRstab i : 4000

T. M.

Wg.
Wgh.
W. M.
Wz.

Tend ermontirung.
Wohngebaude.
Wagenausbindehalle.
W agenmontirung.
Werkzeugmacherei.

Mauer-

werk.

Holz-

bauten,

Flu g-
dacher,

Bestand
imjahre
der Er¬
bauung
der

Werk-

statte.

Erweite-
rung nach
der

Erbauung
bis zum

j. 1898.




Werkstattenwesen.

585

Abb. 375. Werkstatte Linz der k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen. [Tyres-Werkstatte.]

Atmospharen Betriebsdruck construirt,
sodann noch zwei gleiche Kessel zur
Aufstellung. Diese Kesselanlage liefert
durch eine im Jahre 1895 ausgefiihrte
Uampfleitung auch den erforderlichen
Dampf fiir die in der Wagenwerkstatte
befindlichen Dampfheizanlagen.

Um die zur Hauptreparatur bestimm-
ten Kessel auszuklopfen und untersuchen
zu konnen, entschied man sich im Jahre
1893 zur Erbauung einer Locomotivhalle
angrenzend an die genannten Tender-Auf-
stellungsgeleise.

Die letzte Erweiterung dieser Werk-
statte erfolgte im Jahre 1895 durch die
Ausfuhrung eines Anbaues an die Kessel-
schmiede, in welchen vorwiegend die
zur Bearbeitung von Kessel-Bestandtheilen
dienenden Arbeitsmaschinen aufgestellt
wurden, was die Moglichkeit und Durch-
fiihrung einer Vergrosserung der Tender-
montirung zur Folge hatte. Die ursprung-
liche Anzahl von Arbeitsmaschinen stieg
von 132 auf 198. Einzelne Arbeits¬
maschinen so\vie die Ventilatoren, fiir

die Metallgiesserei und das Kesselhaus,
werden auf elektromotorischem Wege an-
getrieben.

Ein besonderes Augenmerk lenkte
die Kaiser Ferdinands-Nordbahn unter
Anderem auch auf die Erprobung von
Constructions-Materialien.

Behufs Durchfiihrung kleinerer Repa-
raturen besitzt die Kaiser Ferdinands-
Nordbahn eine Filialsverkstatte in W i e n
und je eine Heizhaus-Werkstatte in
Lundenburg, Prerau, Krakau und
Briinn  [Ober-Gerspitz].

V. K. k. priv. Oesterreichische Norci-
ivesthahn und Siid-norddeutsche Ver-
bindungsbahn.

a)  K. k. priv. Oesterreichische
Nordvvestbahn.

Auf einer gesammten Grundflache
von 52.200 m 2  errichtete diese Eisenbahn
[1872] eine Hauptwerkstatte in Jedlesee

5 86

Junus Spitzner.

mit einer verbauten Grundflache von
11.990 m 2  und eine solche in Nimburg
[1873 und 1874] mit einer gesammten
Grundflache von 71.737 m-  und einer
verbauten von 14.no m 2 .

Bei der erstgenannten Werkstatte
stieg, infolge des Baues einer neuen
Kesselschmiede [1881 und 1882], einer
Vergrosserung der Wagenmontirung
und des Holzschupfens [1885, 1895 und
1896] sovvie einer Vergrosserung der
Locomotivmontirung [1893 und 1897],
das gesammte Ausmass auf 59.800 m : >
jenes der verbauten Grundflache auf
18.287 m 2  und die Anzahl der Arbeiter
von 89 auf 320.

Im heurigen Jahre erfolgte neuerdings
eine Vergrosserung der Wagenmontirung
im Ausmasse von circa 1200 m 1 .  Die
urspriinglicbe Anzahl der gedeckten
Locomotivstande betrug 11 und erhohte
sich auf 22, die Anzahl der Stande fur
die Unterbringung von Wagen in heiz-
baren Raumen stieg von 64 auf 120.
Unter Berucksichtigung der dieser Werk-
statte zur Erhaltung zugewiesenen Fahr-
betriebsmittel konnten unmittelbar nach
der Erbauung derselben i2°/ 0  der Loco-
motiven und 7'9°/o der Wagen, hingegen
dermalen 20 °/ 0  der Locomotiven und
3 • 5°/ 0  der Wagen untergebracht werden.
Ein 25pferdiges Locomobil trieb die
Arbeitsmaschinen, 50 an der Zahl, an.

Die Erweiterung der Werkstatte gegen-
ilber dem urspriinglichen Bestande hatte
eine Vermehrung der Arbeitsmaschinen
um 27 Sttick zur Folge, und da das
Locomobil fur den gesammten Betrieb
nicht ausreichte, gelangte eine neue
40pferdige, eincylindrige Ventilmaschine
und ein Siederohrkessel mit 54 m 2  Heiz-
flache und 9 Atmospharen Betriebs-
spannung zur Aufstellung. Mit dem
Abdampf der neuen Dampfmaschine
erfolgt die Beheizung der Locomotiv¬
montirung.

Die Erweiterung der Hauptwerkstatte
Nimburg  umfasst den Bau einer neuen
Kesselschmiede, einer Tendermontirung,
einer Wagenausbindehalle, eines Flug-
daches fiir Wagen sowie die Vergrosse¬
rung der Lackirerei.

In der Locomotivrnontirung konnen
20 Locomotiven, in der Wagenmontirung

ausschliesslich. der Ausbindehalle 60
Wagen aufgestellt werden.

Infolge dieser Vergrosserung umfasst
die verbaute Grundflache 17.189 m ?;
die Anzahl der Arbeiter stieg von 140
[urspriinglich] auf 500.

Fiir die allgemeine Beleuchtung in der
Locomotivabtheilung und Holzbearbeitung
stehen seit dem Jahre 1881 fiinf elektrische
Bogenlampen in Verwendung.

An Heizhaus-Werkstatten besitzt diese
Eisenbahn eine solche in Iglau  mit Liinf
Locomotiv- und sechs Wagenstanden,
eine in Trautenau mit zwei Locomotiv-
und drei Wagenstanden und eine in
T e t sc h en mit drei Locomotiv-und acht
Wagenstanden.

b)  K. k. priv. Sud-norddeutsche
Verbindungsbahn.

Die Hauptiverkstatte dieser Eisenbahn
mit 246 Arbeitern befiudet sich in
Reichenberg,  wo im Jahre 1857 eine
Giesserei und eine Werkstatte erbaut
wurde, die sowohl fiir den Eisenbahn-
betrieb als auch fiir die Privatindustrie ar-
beiteten. Bei einer gesammten Grund¬
flache von 21.560 m 2  bezifferte sich die
verbaute mit 4799 m 2 .

Die Locomotivmontirung hatte vier
Stande, die Wagenmontirung 20, ent-
sprechend io°/ 0  der zur Erhaltung zu-
gewiesenen Locomotiven, beziehungs-
weise 3'8°/ 0  der zur Erhaltung zuge-
wiesenen Wagen. An maschineller Ein-
richtung besass dieselbe unter Anderem
eine eincylindrige, verticale, 30pferdige
Dampfmaschine, einen Flammrohrkessel
mit 25 m 2  Heizflache bei 5 Atmo¬
spharen Betriebsdruck und 30 Arbeits¬
maschinen.

Im Jahre 1861 durch Brand zerstort,
wurde diese Werkstatte mit geringen
Aenderungen wieder aufgebaut. Im den
Jahren 1875 und 1876 erfolgte eine Ab-
trennung des Giessereibetriebes und der
mit derselben verbundenen Appreturwerk-
statte als eigenes Dnternehmen, auf den
Werkstatten-Grundflachen wurden fiir die
Giesserei zwei Gebaude aufgefiihrt, die
mit eigenen Betriebsmitteln und Werk-
statten - Einrichtungen versehen vvurden.

Werkstattenwesen

587

Abb. 376. Werkstatte Linz der k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen. [Hilfsmasckinen in der Lastwagenmontirung.]

3 '

Julius Spitzner.

Abb. 377. Werkstattenanlag , e Neu-Sandec der k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen.

Eine wesentliche Erweiterung der
Eisenbahn - Werkstatte erfuhr dieselbe
[1892 —1894] durch die Erbauung einer
Locomotiv- und Tendermontirung sammt
Kesselscbmiede, einer Dreherei, Tischlerei,
Schmiede, eines Kessel- und Maschinen-
hauses, Kohlenschupfens, Portierhaus-
chens sammt zugehorigen Bureaux etc.
Von der fruheren Anlage blieb die alte
Wagenmontirung, das Administrations-
und Magazinsgebaude mit den Dienst-
wohnungen in Beniitzung; aus der
Dreherei wurden theils Magazine, tlieils
Speiseraume fiir Arbeiter geschaffen, und
die alte Locomotivmontirung als Aus-
bindehalle in Verwendung genommen.

Mit Riicksicht auf die eben genannte
Erweiterung umfasst die gesammte Grund-
flache 42.600 h« 2 , die verbaute 9113 m-,
und konnen in gedeckten heizbaren
Raumen 12 Locomotiven und 60 Wagen,
entsprechend 14‘6° ' 0 , beziehungsweise
4’2°/ 0  der dieser Werkstatte zur Erhaltung
zugewiesenen Locomotiven, beziehungs-
weise Wagen aufgestellt werden.

DieAnzahl der Arbeitsmaschinen stieg
auf 61, fiir deren Antrieb eine 6opferdige
Zwillings-Dampfmaschine vorhanden ist.
Ein Siederohrkessel mit Tenbrinkfeuerung,
fiir welchen ein Locomotivkessel als Re-
serve vorhanden ist, liefert den Dampf
fiir die gesammte Anlage, einschliesslich
jenes fiir die Beheizung einzelner Arbeits-
raume. Die Beleuchtung; erfolgt mittels
Gas.

Schliesslich sei erwahnt, dass diese
Bahnverwaltung je eine ki eine Heizhaus-
Werkstatte in Pardubitz undjosef-
s t a d t besitzt. Die Erbauung der erst-
genannten Heizhaus-Werkstatte fallt in
das Jahr 1857, jene der letztgenannten in
dasjahr 1870/71.

VI. Priv. osterreichisch-ungarische
Staatseisenbahn-Gesellschaft.

Bei Constituirung der Staatseisenbahn-
Gesellschaft [1855] iibernahm diese vom
osterreichischen Staate die Reparatur-
werkstatten der k. k. nordlichen und
sudostlichen Staatsbahnen zu Prag,
Bohmisch-Triibau, Pardubitz,
Ne u ha ušel, Pest und Oravicza
und die kleineren Werkstatten in Prešs-
burg, Czegled und Szegedin.

Die Werkstatte Prag wurde im Jahre
1845, Bohmisch-Triibau 1849, Pardubitz
1845, Neubausel 1850 und Oravicza 1855
vom osterreichischen Staate, hingegen die
Werkstatte Pest im Jahre 1846 von der
ehemaligen Ungarischen Centralbahn er-
baut. Aus Figur II der beigegebenen
Tafel ist der Lageplan der Werkstatte
Pardubitz im Jahre der Erbauung, und
aus Figur III jener der Werkstatte
Bohmisch-Triibau, im Jahre 1855 zu
ersehen.

Auf den ungarischen Linien mussten
in Ermangelung geniigend leistungsfahiger
grosserer LVerkstatten auch die kleinen
Werkstatten in Pressburg [erbaut 1848
von der Ungarischen Centralbahn], Cze¬
gled und Szegedin [erstere 1850, letz-
tere 1854 vom Staate erbaut] zur Repa-
ratur der Fahrbetriebsmittel herangezogen
\verden.

Infolge des unoconomischen Betriebes
bei Ausfiihrung der Arbeiten in mehre-
ren kleineren Werkstatten so\vie der ste-
tigen Vermehrung der Fahrbetriebsmittel
und endlich auch durch den Ausbau
des Netzes von Szegedin bis an die
Donau, sah sich die Staatseisenbahn-
Gesellschaft gleich in den folgenden
Jahren veranlasst, die Reparaturen in

W erkstattemvesen.

589

grosseren Werkstatten zu concentriren.
Zu dem Ende wurden die ubernommenen
Werkstatten zu Pest und Neuhausel durch
Erganzungsbauten leistungsfahiger ge-
staltet, in Temesvar im Jahre 1859 eine
neue grossere Werkstatte errichtet, und
in der Werkstatte Pest die im Jahre
1857 abgebrannte Locomotivmontirung
in grosserem Umfange wieder hergestellt.
Diese Arbeiten waren Ende 1859 voll-

Bruck  a. d. L. und erweiterte dieselbe in
den folgenden Jahren [bis 1860], weil die
in Wien befindliche, von der Wien-
RaaberBahn-Gesellschaft angelegte kleine
Werkstatte nicht geniigte.

In den Jahren 1861 bis 1866 wurde
die Vervollstandigung der den Anforde-
rungen nicht mehr geniigenden Werk-
statten auf der nordlichen Linie durch-
I gefiihrt.

endet, so dass von diesem Zeitpunkte
ab ausschliesslich die drei Werkstatten
Neuhausel, Pest und Temesvar die Repa-
raturen besorgten. Die kleinen Werk-
statten zu Pressburg, Czegled, Szegedin
und Oravicza konnten sonach aufgelassen,
beziehungsweise in Heizhaus-Werkstatten
umgewandelt werden.

Fiir die Erhaltung des Fahrparkes der
Wien-Raaber Bahn, welche seitens der
Gesellschaft ebenfalls 1855 erworben und
sodann bis Uj-Szony verlangert wurde,
erbaute die Staatseisenbahn-Gesellschaft
im Jahre 1857 eine neue Werkstatte in

Als nun die Staatseisenbahn - Ge¬
sellschaft im Jahre 1866 die Concession
fiir das Erganzungsnetz erhielt, durch
dessen Linien die bisher getrennten
Strecken im Norden und Siidosten ver-
bunden wurden, und in Wien durch
Ausgestaltung der alten Bahnhofsanlage
der ehemaligen Wien-Raaber Bahn ein
Centralbahnhof fiir die drei Hauptlinien
Wien-Prag-Bodenbach, Wien-Budapest-
Bazias und Wien-Bruck-Uj-Szony ent-
stand, war es im Interesse einer moglichst
oconomischen Gebarung gelegen, die
Instandhaltung der in bedeutendem Masse

Abb. 378. Werkstatte Neu-Sandec der k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen. [Schmiede-Werkstatte.]

59 °

Julius Spitzner.

vermehrten Fahrbetriebsmittel nach Thun-
lichkeit in Hauptwerkstatten zu concen-
triren, die bisher betriebenen kleineren
Werkstatten aber theils in ihrer Leistungs-
fahigkeit wesentlich einzuschranken und
fernerhin nur als Heizhaus-Werkstatten
zu verwenden, theils ganz aufzulassen.

So wurde im Jahre 1871 im Knoten-
punkte Wien mit dem Bau der grossen,
fiir Locomotiv- und Wagenreparatur be-
stimmten Hauptwerkstatte S im m er ing,

und Budapest — welch letztere im Jahre

1872 vergrossert worden war — fur die
Reparatur der Fahrbetriebsmittel zur Ver-
fiigung, so dass in den folgenden Jahren

1873 bis 1875 die kleineren Werkstatten
in Pardubitz, Bohmisch-Triibau, Wien,
Neuhausel und Temesvar restringirt und
in Heizhaus-Werkstatten umgewandelt,
die Werkstatte Bruck a. d. L. jedoch ganz
aufgelassen werden konnte.

Im Jahre 1884 \vurde ein Anbau an

Abb. 379. Werkstatte Neu-Sandec der k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen. [Kesselschmiede.]

ferner in Bubna  bei Prag mit der Anlage
einer speciell fiir die Giiterwagen-Reparatur
bestimmten Werkstatte begonnen, beide
Werkstatten 1873 vollendet und erstere
mit einem Arbeiterstande von circa 400,
letztere mit einem solchen von circa
320 Arbeitern eroffnet. Die Letztere,
eine Erganzung der alten Werkstatte
Prag, wurde mit derselben vereinigt und
als Haupt werkstatte Prag-Bubna  ein
und derselben Leitung unterstellt.

Es standen nunmehr die drei grossen
Hauptwerkstatten Prag-Bubna, Simmering

die Schmiede der Werkstatte Simmering
behufs Vergrosserung der Eisen- und Me-
tallgiesserei, die fiir den erheblich ge-
steigerten Bedarf an Gussstiicken nicht
mehr geniigte, geschaffen, ferner im
Jahre 1888 eine Lackirerei und Sattlerei
in der Werkstatte Bubna eingerichtet. Um
fiir den gesteigerten Verkehr am Bahnhofe
Prag Platz zu gewinnen, musste die Per-
sonenwagen-Reparatur von der Werkstatte
Prag nach Bubna verlegt werden.

Im September 1891 brannte ein be-
trachtlicher Theil der Werkstatte Bubna

Werkstattenwesen.

59 1

Abb. 380. Werkstatte Neu-Sandec der k. k. Oesterreicbischen Staatsbahnen. [Blechbearbeitungs-AVerkstatte.]

ab, doch wurde anlasslich des Wieder-
aufbaues keine nennenswerthe Verande-
rung des fruheren Bestandes vorge-
nommen.

Nach Verstaatlichung der in Ungarn
gelegenen gesellschaftlichen Bahnstrecken,
verblieben der Staatseisenbahn - Gesell-
schaft nur mehr die Hauptwerkstatten
Prag-Bubna und Simmering.

Die vom osterreichischen Staate [1845]
erbaute Werkstatte P r a g hatte im Jahre
1855 eine gesammte Grundflache von
33.100 m 2  und eine verbaute von
7500 m 2  mit 2050 m 2  Stockwerksbau,
eine Locomotivmontirung fiir 21 Loco-
motiven, eine Wagenmont'irung fiir 15
Wagen, 73 Arbeitsmaschinen [von einer
20pferdigen stehenden Dampfmaschine
angetrieben], zwei Bouilleurkessel mit
80 m 2 . Heizflache, 5 Atmospharen Be-
triebsdruck, Oelbeleuchtung, Ofenheizung
und beschaftigte circa 500 Arbeiter.

Infolge der bereits angefiihrten Um-
staltungen, welche diese Werkstatte er-
fahren hatte, und der Verlegung der Re-

paratur und Lackirung der Personenwagen
von Prag nach der Werkstatte Bubna
[1888], beziffert sich derzeit die gesammte
Grundflache der Werkstatte Pran; mit
16.000 m 2 ,  die verbaute mit 6820 m 2  und
1770 m 2  Stockwerksbau. Die Werkstatte
besitzt gegenvvartig 30 gedeckte Locomo-
tivstande und 116 Arbeitsmaschinen, die
von einer liegenden 5 2 pf e rdigen Dampf¬
maschine angetrieben werden. Den fiir
diese Dampfmaschine und die Dampf-
hammer etc. nothigen Dampf liefern
zwei liegende Robrenkessel mit zusarn-
men 153 m 2  Heizflache und 8 und
10 Atmospharen Betriebsdruck. Der
durchschnitlliche Arbeiterstand beziffert
sich mit 280 Personen.

Die Werkstatte Bubna  besitzt eine
Gesammtgrundflache von 78.200 m 2
und eine verbaute von 15.140 m 2 .  In
der Wagenmontirung dieser Werkstatte
konnen 140 [3°/ 0  der zur Erhaltung zu-
gewiesenen] Wagen untergebracht wer-
den. Wahrend urspriinglich nur 58 Arbeits¬
maschinen und fiir den Betrieb derselben

59 2

Julius Spitzner.

ein 25pferdiges Locomobil, ferner zwei
liegende Rohrenkessel mit zusammen
55 m 2  Heizflache vorhanden waren,
besitzt diese Werkstatte derzeit 130 Ar-
beitsmaschinen, eine 5opferdige Zwillings- '■
dampfmaschine und zwei liegende Rohren¬
kessel mit 130 m 2  Heizflache. Infolge
der bedeutenden Vermehrung der zur
Erhaltung zugewiesenen Wagen konnen
heute nur 2 ’/ 2  °/ 0  derselben in der Wagen-
montirung aufgestellt werden. Der durch-
schnittliche Arbeiterstand vomjahre 1873
bis heute ist von 320 auf 420 Arbeiter
gestiegen.

Die Hauptwerkstatte S i m m e r i n g
[vgl. Fig. IV der beigegebenen Tafel],
vvelche durchschnittlich 750 Arbeiter be-
schaftigt, besitzt bei 71.500 m 2  ge-
sammter und 31.320 m 2  verbauter
Grundflache, eine Locomotivmontirungmit
50 Locomotivstanden und eine Wagen-
montirung fiir 180 Wagen, das sind in
Bezug auf die der Werkstatte im Jahre
der Erbauung [1873] zugewiesenen Fahr-
betriebsmittel40°/o,beziehungsweise6'6°/ 0 ,
des Locomotiv-, beziehungsweise Wagen-
Reparaturstandes, hingegen unter Zu-
grundelegung der dermalen zur Erhaltung
zugewiesenen Fahrbetriebsmittel 23 °/ 0 ,
beziehungsweise 3°' 0 . Die urspriingliche
Ausriistung umfasste u. A. zwei Wand-
Dampfmaschinen, zwei liegende Dampf-
maschinen mit zusammen 112 Pferde-
starken, vi er liegende Rohrenkessel mit
zusammen 306 m 2  Heizflache bei 6 At-
mospharen Betriebsdruck und 167 Arbeits-
maschinen. Die Anzahl der Letzteren er-
hohte sich bis heute auf 271 und sind jetzt
fiir deren Antrieb eine Wand-Dampf-
maschine und zwei liegende Dampf-
maschinen mit zusammen 145 Pferde-
starken, ferner fiinf liegende Rohren¬
kessel mit zusammen 434 m 3  Heizflache
bei 7 und 10 Atmospharen Betriebs¬
druck vorhanden.

An Heizhaus-Werkstatten besitzt
die Staatseisenbahn-Gesellschaft ausser
den bereits genannten noch die folgenden:

Wien,  erbaut 1846 von der Wien-Raaber
Bahn.

Marchegg,  erbaut 1848 von der Un-
garischen Centralbahn.

Brtinn,  erbaut 1848 vom Staate.

Aussig,  erbaut 1851 vom Staate.
Bodenbach,  erbaut 1851 vom Staate
sowie die von der Gesellschaft in den
Siebziger-Jahren erbauten Heizhaus-Werk-
stattenChotzen, Halbstadt, Bubna,
Prag und Kralup und Stadlau.

Die vom osterreichischen Staat [1845]
in Olmiitz  erbaute Werkstatte wurde
im Jahre 1855, die [1850—1854] in
Gran  erbaute im Jahre 1859 und jene
von der Staatseisenbahn - Gesellschaft
[1856] in Wieselburg  erbaute im
Jahre 1864 aufgelassen.

VII. K. k. priv. Siidbahn-Gesellschaft.

Fiir die Reparatur der Fahrbetriebs¬
mittel besitzt diese Eisenbahn-GeselF
schaft eine Hauptwerkstatte in W i e n,
erbaut [1856 — 1858] von den ehemaligen
k. k. siidlichen Staatsbahnen, eine Haupt-
\verkstatte in M ar b ur g, erbaut [1863
bis 1866] von der Siidbahn - Gesell¬
schaft, je eine Werkstatte in Inns¬
bruck,  erbaut [1858] von den ehemaligen
k. k. siidlichen Staatsbahnen, S tuli 1 -
weissenburg,  erbaut [1861] von der
Siidbahn - Gesellschaft und Graz [Kbf-
lacher Bahnhof] erbaut [1860] von der
Graz-Koflacher Bahn, ferner die Heiz-
baus-Werkstatten inMiirzzuschlag und
Laibach,  beide erbaut von den ehe¬
maligen k. k. siidlichen Staatsbahnen,
und zwar erstere im Jahre 1854, letztere
im Jahre 1857, schliesslich die Heizhaus-
werkstatte in Trie  st,  erbaut [1880] von
der Siidbahn-Gesellschaft. Die alte Werk-
statte Triest, erbaut [1857] von den ehe¬
maligen k. k. siidlichen Staatsbahnen,
wurde im Jahre 1880 aufgelassen.

Die alteste Werkstatte, namlich jene
in Wien, hatte im Jahre der Erbauung
51.660 m*  gesammte Grundflache, von
welcher 9375 m 2  iiberdeckt waren.
Das derzeitige Flachenausmass dieser
Werkstatte betragt 66.260 m 2 , wovon
20.533 verbaut sind.

Bei Eroffnung des Betriebes [1858]
waren vorhanden: Eine Locomotivmon-
tirung mit 19 Standen, eine Wagen-
montirung, in welcher 22 Stiick vier-
achsige Personenwagen, wie selbe die
k. k. siidlichen Staatsbahnen und spater

Werkstattenwesen.

593

die Siidbahn - Gesellschaft durch die
Maschinenfabrik der ehemaligen Wien-
Raaber Actien - Gesellschaft anfertigen
liess, beziehungsweise 44 Wagen mit
je 10 m  Lange untergebracht werden
konnten, eine Lackirer-Werkstatte, eine
Schmiede, Dreherei sammt Dampfanlage
und zwei Wohngebaude. Im Jahre 1864
fand die erste Erweiterung der Werk-
statte durch Vergrosserung der Schmiede

magazins, eine weitere Vergrosserung
der Schmiede [1891] und eine solche
des Kesselhauses [1895] schliessen die
letzten Bauherstellungen dieser Werk-
statte in sich. Es werden durchschnitt-
lich 890 Arbeiter beschaftigt. Auf den
vorhandenen 33 gedeckten Locomotiv-
standen konnen 16°/ 0  der dieser Werk-
statte*zur Erhaltung zugewiesenen Loco-
motiven aufgestellt werden. Funf Dampf-

Abb. 381. Werkstatte Neu-Sandec der k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen. [Rohr- und Kupferschmiede.]

und Wagenmontirung sowie Erbauung
einer neuen, nicht heizbaren Wagen-
remise statt, mit welcher man bis zum
Jahre 1872 das Auslangen fand. In
diesem Jahre schritt die Stidbahn-Gesell-
schaft zu einer neuerlichen Ervveiterung
der Werkstatte durch Erbauung einer
neuen Locomotivmontirung mit 14 Stan-
den, eines neuen Kessel- und Ma-
schinenhauses und durch Vergrosserung
der Dreherei. Die Errichtung einer Ross-
haarsiederei [1888], eines Rohrmagazins
[1891], einer Hofwagenremise, eines Idand-

maschinen mit zusammen 134 Pferde-
starken sind fiir den Antrieb der 168 Arbeits-
maschinen und acht Dampfkessel mit zusam¬
men 276 m 3  Heizflache fiir die Erzeugung
des fiir die Dampfmaschinen und Dampf-
hammer nothigen Dampfes vorhanden.

Die in Marburg  [1866] auf einer ge-
sammten Grundflache von 84.470 m %  er-
richtete Hauptwerkstatte besitzt 46 ge-
deckte Locomotiv- und 250 gedeckte
Wagen-Reparaturstande bei einer ver-
bauten Grundflache von 32.746 m 2 . Sie
erfuhr eine Erweiterung nur durch

38

Geschichte der Eisenbahnen. II.

594

Julius Spitzner.

Erbauung von drei Holzschupfen und
einer Trockenhiitte im Jahre 1873, einer
neuen Wagenmontirung fiir 30 Wagen
im Jahre 1875, eines Sage-Gebaudes
mit einem Maschinenhaus_ im
1879 und von
Objecten. Von
zur Erhaltung
tiven konnen
werden. Fiir die
theils mittels
Transmissionen,
theils elektro-
motorisch an-
getriebenen 268
Arbeitsmaschi-
nen sind fiinf
Dampfmaschi-
nen mit zusam-
men 225 Pferde-
starken in Tha-
tigkeit.

Durchschnitt-
lich beschaftigt
die W erkstatte
1070 Arbeiter.

Vlil. K. k.

Oesterreichische
Staatsbahnen.

Einschliess-
lich der im

Staatsbetriebe
befindlichen Li-
nien besitzen die
k.k.Oesterreichi-
schen Staatsbah¬
nen nachbenannte Werkstatten, undzvvar:

1. Die Werkstatte B o d e n b a c h, er-
richtet [1871] von der ehemaligen Dux-
Bodenbacher Eisenbahn, mit einer ver-
bauten Grundflache von 1620 jk 2 , sechs
gedeckten Locomotiv- und zwolf ge-
deckten Wagenstanden, erweitert bis
zur Uebernahme in den Staatsbetrieb
[1884] um 3120 ot 2  gedeckte Werk-
stattenraume inclusive einer Wagen-
montirung fiir 18 Wagen. Die Vergrosse-
rung seit Uebernahme in den Staatsbetrieb
betragt 670 m 2  iiberdachte Flache fiir
die Aufstellung von fiinf Locomotiven
oder neun Tendern.

2. Die Werkstatte G m und, errichtet
[1869] von der ehemaligen Franz Josef-
Bahn, mit einer verbauten Grundflache von
9000 7M 2 ,' einer Locomotivmontirung fiir
16 Locomotiven und einer Wagenmon-
tirung fiir 35 Wagen; in den Staatsbetrieb
iibernommen 1884, bis zu welcher Zeit,
abgesehen von kleineren Objecten, nur
die Dreherei erweitert und eine neue

Kupferschmiede
erbaut wurde.
Die seit Ueber¬
nahme in den
Staatsbetrieb
ausgefiihrten Er-
weiterungsbau-
ten umfassen
eine Locomotiv-
und Wagen-
montirung, eine
Locomotiv- und
Wagenlackire-
rei, eine Ver-
grosserung der
alten Wagen-
montirung,einen
Speisesaal
sammt Portier-
haus,eine Arbei-
tercontrole und
ein Feuerlosch-
requisiten-Džpot,
so dass die ver-
baute Grund¬
flache derzeit
13-77° be¬

tragt und 21 Lo¬
comotiven und
70 Wagen in
heizbaren Raumen untergebracht werden
konnen.

3. Die Werkstatte Knittelfeld,
errichtet [1869] von der ehemaligen
Kronprinz Rudolf-Bahn in einem Aus-
masse von 4268 7« 2  verbauter Grund¬
flache, mit fiinf Locomotiv- und 26 Wagen-
standen im heizbaren Raume. Vor Ueber¬
nahme in den Staatsbetrieb [1884] erfuhr
diese Werkstatte eine Vemrosserung durch
Erbauung einer Wagenmontirung fiir 14
Wagen, einer Locomotivmontirung mit
sieben Standen und eines Kesselhauses.

In jiingster Zeit ergab sich die Noth-
wendigkeit einer bedeutenden Ervveiterung.

Jahre

anderweitigen kleinen
den dieser Werkstatte
zugewiesenen Locomo-
15 • 3 °/ 0  untergebracht

Abb. 382. Motorhauschen der elektrisch betriebenen Schiebebiihne.

Werkstattenwesen.

595

Mit derselben wurde durch Vergrosserung
der Locomotivmontirung um acht Stande
bereits begonnen und sind die Ausfiih-
rungen eines Zubaues an die Locomotiv-
montirung fiir zwolf Locomotiven sammt
Dreherei, einer neuen Wagenmontirung
fiir 64 Wagen, einer neuen Schmiede,
Dreherei, eines neuen Maschinen- und
Kesselhauses sammt Kohlendepot, einer
neuen Kesselschmiede sammt Blech-
bearbeitung und Kupferschmiede, eines
Feuerl6schrequisiten-Depots, eines Bade-

4. Die Werkstatte Laun  [vgl. Fig. V
der beigegebenen Tafel], erbaut [1872]
von -der ehemaligen k. k. Prag - Duxer
Eisenbahn mit 3390 ni i  uberdeckter
Grundflache, fiir die Unterbringung von
sechs Locomotiven und zehn Wagen in
heizbaren Raumen. Bis zur Uebernahme
in den Staatsbetrieb [1884] erfuhr diese
Werkstatte keine nennenswerthe Ver¬
grosserung.

Die namhafte Erweiterung [und zwar
um 7581 m 2  verbauter Grundflache] kam


Abb. 383. 'VVagenschiebebiihne mit elektrischem Antrieb.

hauses sammt Speisesaal, einer Holz-
trockenkammer sowie die Vermehrung
der Geleise-, Drehscheiben- und Schiebe-
biihnen-Anlagen und die Herstellung von
Flugdachern fiir die Aufstellung von Wa-
gen in das Bauprogramm aufgenommen,
so dass nach einigen Jahren die Leistungs-
fahigkeit dieser Werkstatte wesentlich er-
hoht sein wird. Nach Fertigstellung der
genannten projectirten Objecte wird die
gesammte verbaute Grundflache circa
22.000 m 2  betragen und 28 Locomotiven
sowie 78 Wagen werden in heizbaren
Raumen Aufstellung finden konnen. Der
Antrieb der Arbeitsmaschinen wird auf
elektromotorischem Wege erfolgen und
auch die elektrische Beleuchtung der ein-
zelnen Arbeits- und Hofraume eingefiihrt.

in den Jahren 1895 und 1896 zur Ausfiih-
rung und konnen nun 18 Locomotiven
und 45 Wagen in heizbaren Raumen
aufgestellt werden.

Anlasslich der bedeutenden Vermeh¬
rung der Arbeitsmaschinen, von welchen
einzelne Gruppen auf elektromotorischem
Wege angetrieben werden, sovvie der Ein-
richtung des elektrischen Betriebes von
Schiebebiihnen, eines Laufkrahnes etc.
\vurde eine neue circa 8opferdige Com-
pound-Betriebs-Dampfmaschine aufgestellt
und die alte Dampfmaschine fiir die elek¬
trische Beleuchtung einzelner Werkstatten-
Objecte belassen.

5. Die Werkstatte Lemberg,  er-
richtet [1862] von der ehemaligen Gali-
zischen Carl Lud\vig - Balin mit einer

3 S*

59 6

Julius Spitzner.

verbauten Grundflache von 9699 « 2
als Hauptwerkstatte. Dieselbe war im
Jahre 1863 dermassen ausgertistet, dass
sie, im Vereine mit den beiden Werk-
statten in Krakau  [derzeit Heizhaus-
Werks.tatte] und Przemysl,  sowohl die
fttr den Betrieb erforderlichen Reparaturen
zu leisten, als auch nach Bedurfnis neues
Betriebsmateriale in eigener Regie her-
zustellen, ja sogar Bestellungen fur fremde
Parteien auszufiihren im Stande war. Der
Schwerpunkt der Arbeiten wurde nach
Leinberg verlegt und die Leistung der
Werkstatte in Krakau entsprechend ver-
ringert. In den mit Raderversenk-Vor-
richtungen versehenen Locomotivmon-
tirungen konnten 18 Locomotiven, in der
Wagenmontirung 30 Wagen aufgestellt
werden.

In den Jahren 1872 — 1873 wurde
eine nicht heizbare Wagenremise fur
64 Wagen erbaut. Da die Anzahl der
Reparaturstande in der Locomotivmon-
tirung nicht ausreichte, erfolgte [1878]
eine Vergrosserung derselben durch An-
bau eines neuen Tractes mit einer im ge-
deckten Raume befindlichen neuen Schiebe-
biihne. Dieser Anbau hatte eine theilweise
Verfinsterung der alten Locomotivmon-
tirung zur Folge und mit Riicksicht auf
diesen Umstand und des Vorhandenseins
der Raderversenk-Vorricbtungen konnen
nur 35 Locomotiven in heizbaren Mon-
tirungsraumen untergebracht werden.

Die Wagenmontirung, im Jahre 1890
durch einen Brand zerstort, wurde in
ihrer urspriinglichen, kinggestreckten
Form wieder aufgebaut, jedoch durch
zwei feuersichere Abtheilungswande in
drei gleiche Raume getheilt. Behufs Ein-
bringung von Wagen in den mittleren
Raum besitzen die Abtheilungswande
eiserne Schubthore und fur die sonstige
leichte Communication kleine eiserne
Thiiren.

In den letzteren Jahren machte sich
jedoch insbesondere der Mangel einer
gut eingerichteten Kessel- und Kupfer-
schmiede fiihlbar und erfolgte demnach
[1897] die Erbauung dieser Objecte ein-
schliesslich eines Raumes fur Blech-
bearbeitung, ausgestattet mit pneumati-
schen Niet- und Stemm-Maschinen, den
erforderlichen Lauf- und Drehkrahnen und

modernen Arbeitsmaschinen etc. Der ganze
Betrieb in diesen neuen Abtheilungen
erfolgt mittels elektrischer Kraftuber-
tragung.

Infolge der erhohten Kraftanforderuna:
in der Werkstatte ergab sich die Noth-
wendigkeit, drei neue Dampfkessel und
eine neue [25opferdige] Dampfmaschine
aufzustellen. Fiir letztere sowie fiir die
nothigen Primar-Dynamomaschinen wurde
ein neues Maschinenhaus gebaut.

Die Primar - Dynamomaschine dient
fiir die bereits angefuhrte elektriscbe
Kraftiibertragung, ferner fiir den zur
gleichen Zeit installirten elektrischen An-
trieb der Holzbearbeitungs-Maschinen und
sonstiger bisher mittels Transmission
ungiinstig betriebener Arbeitsmaschinen.

Die gesammte verbaute Grundflache,
einschliesslich der Wagenremise, be-
ziffert sich dermalen mit 17.920 m 2 .

6. Die Central-Werkstatte Linz,  an¬
gel egt [1858] von der ehemaligen Kaiserin
Elisabeth-Babn als Filialwerkstatte mit
7008 jm 2  verbauterGrundflache, 14 gedeck-
ten Locomotiv- und 20 gedeckten Wagen-
Reparaturstanden. [Vgl. Fig. VI a und
Vib der beigegebenen Tafel.]

Die erste Veranderung trat im Jahre
1872 ein, als die im Lageplane [vgl. Fig.
Vib der beigegebenen Tafel] mit »WM I«
bezeichnete Wagenmontirung fiir Locomo¬
tiv- und Tenderreparatur bestimmt, und
der halbe Raum der mit » W M II« bezeich-
neten als Lackirerei adaptirt \vurde. Der
verbliebeneTheil der Wagenmontirung war
infolgedessen zu klein und es kam [1874]
eine Wagen-Reparaturwerkstatte mit Rie-
gelvvanden und nicht heizbar fiir 20 Wagen
zur Ausfuhrung, welche jedoch, als mit
dem Umbau der Werkstatte zur Central-
werkstatte begonnen wurde, demolirt
werden musste. Sodann erfolgte [1876]
die Verlegung der Kupferschmiede in die
Schmiede, und als sich letztere hiedurch
•spater als zu klein erwies, wieder [1880]
die Riickverlegung der ersteren in den
urspriinglichen Raum.

Bald nach der Uebernahme in den
Staatsbetrieb fand [1884] die Erbauung
einer Locomotivmontirung mit sieben
Standen statt.

Zur Zeit des Umbaues dieser Werkstatte
zur Central-Werkstatte waren 8623 m 2

Werkstattenwesen.

597

verbaut und 21 gedeckte Locomotiv- und
40 gedeckte Wagen-Reparaturstande vor-
handen.

Dieser Umbau begann [1887] mit einer
nicht unbedeutenden Erdbewegung, indem
ein Hiigel ganz abgetragen werden musste.

An neuen Objecten wurden erbaut
[vgl. Abb. 367—376], und zwar in nach-
stehender Reihenfolge: Die Personen-

mit32 Locomotivstanden,miteinemBureau
und einem Raume fiir Eisenbearbeitungs-
Maschinen, ein Kohlenmagazin hinter der
Schmiede, eine Holztrockenkammer, ein
Flugdach fiir Werkholz, zwei Flugdacher
fiir Wagen und zwei Flugdacher als
Anbau an die alten Magazine.

Im alten Kesselhause gelangten vier
Stiick neue Dampfkessel mit zusammen

Abb. 384. Werkstatte Wien, Westbahnhof, der k. k. Oesterreichischen StaatsbahneD. [Locomotivmontirung.]

wagen-Montirung sammt Lackirerei mit
114 Wagenstanden, die Blechbearbeitungs-
Werkstatte, Kupferschmiede, Schmiede
mit angebautem Kessel- und Maschinen-
haus, ein Kohlenschupfen, das Gebaude
fiir die elektrisčhe Beleuchtungsanlage des
Bahnhofes Linz, die Lastwagen-Montirung
mit85Standen [einschliesslich des Raumes
fiir Holz- und Eisenbearbeitungs-Maschi-
nen, eines Bureaus und der Spiinglerei], das
Spanehaus, das Waghaus mit einer zehn-
fliigeligen Locomotiv-Briickenwage, das
Magazin fiir feuergefahrliche Gegenstande,
das Portierhaus mit Arbeiter-Speisesaal,
Ordinationszimmer und Arbeitercontrole,
die mit Locomotiven befahrbare Waggon-
Briickenwage, die Locomotivmontirung

440 w 2  Heizflache zur Aufstellung. Ueber
drei dieser Kessel und der Wasserversor-
gungs-Pumpe kamen vier Wasserreservoirs
mit einem Gesammtfassungsraum von
280 m 3 , und zwar in einer Hohe von 15 m
liber Schwellenliohe, zur Aufstellung.

Die ehemalige Locomotivmontirung
[Object K s in Fig. Via der beigege-
benen Tafel] wurde zur Kesselschmiede
adaptirt und mit einer feststehenden
und transportablen hydraulischen Niet-
anlage ausgeriistet. Diese, im Inlande an-
gefertigte hydraulische Anlage enthalt
einen stationaren Nieter, einen hjMrauli-
schen Drehkrahn zum Heben und Senken,
Vor- und Riickivartsfahren, Rechts- und
Linksschwenken des zu nietenden Kessels,

598

Julius Spitzner.

Abb. 385. Trockendock in Bregeuz.

ferner einen be\veglichen [transportablen]
Nieter, einen Drehkrahn mit Handbetrieb
fiir die Manipulation mit dem transportablen
Nieter, eine Presspumpe mit Dampfbetrieb
zur Erzeugung des Druckwassers, einen
Accumulator fiir das Druckwasser und
die Druck- und Retourleitung.

Im neuen Kesselhause befinden sich
fiinf Stiick Dampfkessel mit je 110 m 2
Heizflache. Oberhalb der im neuen
Maschinenhause aufgestellten Dampf-
maschine sind drei Stiick Reservoirs mit
je 5 Inhalt vorhanden.

Die Lastvvagen-Montirung mit 7979 «2 2
verbauter Grundflache besitzt zwischen ein-
zelnen Geleisen fiir den bequemen Ržider-
transport eigene schmalspurige Geleise.

Die Holzb earb eitungs-W erks tatte wurde
in die Lastwagen-Montirung verlegt. Fiir
die Wegschaffung aller Špane und Holz-
abfalle der Holzbearbeitungs-Maschinen
kam eine Exhaustor-Anlage zur Ausfiih-
rung, mittels welcher die Holz- und Sage-
spane etc. abgesaugt und in das neben dem

KesselhausbefindlicheSpanehaus geschafft
werden. Das Spanehaus hat zwei getrennte
Spanekammern, um wahrend der Zeit,
als die eine angeblasen wird, die andere
entleeren zu konnen.

Die Beheizung der Lastwagen-Mon-
tirung findet mit in Gruppen geschalteten
Dampfofen statt. Zur Beheizung kann
sowohl directer Kesseldampf, als auch
Abdampf in Verwendung kommen, und
zwar nicht nur der Auspuffdampf der
Betriebsmaschine, sondern auch jener der
jeweilig im Betrieb befindlichen Dampf-
maschine der elektrischen Beleuchtungs-
anlage des Bahnhofes.

Die neue Locomotivmontirung besteht
aus drei Hauptraumen, namlich einem nie-
drigeren, fiir die Bewegung der etwa 8 m
langen Schiebebiihne und links und rechts
aus je einem Raume mit 16 Locomotiv-
standen.

Die beiden Raume fiir die Locomotiv-
stande sind behufs Unterbringung der
fiir Hand- und elektrischen Antrieb vor-

Werkstattenwesen.

599

gesehenen Laufkrahne, welche zum Heben
der Locomotiven zu dienen haben, ent-
sprecbend hoher gehalten. Ftir die Auf-
stellung der ftir die Locomotivmontirung
nothmen Arbeitsmaschinen ist ein emener

o o

Kaum vorgesehen. Der Antrieb der Arbeits-
mascbinen dortselbst erfolgt elektromo-
torisch.

Die Beheizung der Locomotivmonti¬
rung erfolgt ahnlich wie jene der Wagen-
montirungen.

Grundflache, zwei Locomotiv- und sechs
Wagen-Reparaturstanden im heizbaren
Raume, besass zur Zeit der Uebernahme aus
dem Pri vat- in den Staatsbetrieb [1884]
zwei gedeckte Locomotiv-, sechs gedeckte
Wagen- und einen gedeckten Lackirer-
stand. Im Jahre 1886 \vurde eine Wagen-
montirung [W M I in Figur VII der
beigegebenen Tafel] mit 24 gedeckten
Wagen-Reparaturstanden, und zwar als
Fachwerksbau aufgefiihrt. Hiedurch

Abb. 386. Bohrmaschine mit zehn Bohrspindeln.

Die anlasslich der Erweiterung der
Werkstatte Linz zu einer Central-
W erkstatte neu aufgeftihrten Objecte
bedecken zusammen eine Grundflache
von 28.826 m 3 , die gesammte verbaute
Grundflache beziffert sich ausschliesslich
der als Holzbauten ausgefiihrten Kohlen-
schupfen und der diversen Flugdacher
mit 36.400 m 3  und einschliesslich der-
selben mit 40.692 m 2 .

In heizbaren Raumen konnen 39 Loco¬
motiven und 199 Wagen untergebracht
werden.

7. Die Werkstatte Neu-S  and  e c,
errichtet [1876] von der k. k. Staatsbahn
Tarn6\v-Leluchow mit 1620 m 2  verbauter

konnten die friiher ftir die \Vagenrepa-
ratur vervvendeten Stande als Locomotiv-
Reparaturstande beniitzt werden.

Sodann erfolgte bis zum Jahre 1889
die Erbauung nachbenannter Objecte, und
zwar: einer Locomotivmontirung mit

zwolf Standen, einer Dreherei mit ein-
stockigem Bureaugebaude sammt Maschi-
nenhaus und Werkzeugdepot, einer Holz-
bearbeitungs-\Verkstatte mit Fein- und Mo-
delltischlerei, einer Schmiede, eines Kes-
selhauses, einer Kupferschmiede, Metall-
giesserei und Tyresschmiede, eines Feuer-
loschrequisiten-Depots, Kohlenschupfens,
eines Material- und Handmagazins, Werk-
holzschupfens und schliesslich die Her-

6oo

Julius Spitzner.

stellung der zur Werkstatte gehorigen
Geleise, Drehscheiben und Scbiebebiihnen
sowie eines Waghauses mit zehntheiliger
Locomotiv-Briickenwage.

Da mit der oben angefiihrten Wagen-
montirung das Auslangen nicht gefun-
den werden konnte, wurde im Jahre 1891
die neue Wagenmontirung [W M II]
mit 26 Reparaturstanden, acht Lackirer-
standen und einem Sattlerstand gebaut.
Aber auch die Locomotivmontirung er-
wies sieh bald als unzureichend, so dass
im gleichen Jahre an die Vergrosserung
derselben um weitere zwolf Stande ge-
schritten werden musste.

In den letzten Jahren vvurden erbaut:
Ein Object, anstossend an die Schmiede
fiir das Bureau, Federnschmiede und
Spanglerei und die neue Kessel- und
Kupferschmiede sammt der Blecbbearbei-
tungs-Werkstatte. [Vgl. Abb. 377—379-]

In der Locomotivmontirung befindet
sich iiber jeder Reihe von Reparaturstan¬
den je ein Laufkrahn mit je zwei Win-
den, jede Winde fiir 20 t  Tragfahigkeit
construirt.

Die Locomotiv-Schiebebiihne ist fiir
56 t  Tragkraft gebaut, besitzt eine
Lange von 7 m  und einen Mechanis-
mus, um mittels eines Drahtseiles die Ma-
schinen auf. die Schiebebiihne ziehen
und von derselben wieder abziehen zu
konnen.

Im Maschinenhause ist eine circa
4opferdige Dampfmaschine fiir den Antrieb
der Transmissionen und eine Primar-
Dynamomaschine fiir den elektrischen
Antrieb der Arbeitsmaschinen in der
Kessel- und Kupferschmiede und in der
Blechbearbeitungs-Werkstatte situirt.

Um jenen Theil der Transmission,
welcher in die Holzbearbeitungs-Werk-
statte fiihrt, abstellen zu konnen, befindet
sich im Maschinenhause eine rasch aus-
losbare Klauenkuppelung.

Nachtraglich wurde noch eine zehn-
pferdige Dampfmaschine aufgestellt.

Im Kesselhause waren urspriinglich
fiir die Erzeugung des nothigen Betriebs-
und Heizdampfes zwei Stiick Zvveiflamm-
rohrkessel mit je 50 m 2  wasserbenetzter
Heizflache aufgestellt. Infolge der Er-
weiterung der Wagen- und Locomotiv¬
montirung gelangte noch ein Rohren-

kessel mit 100 m 2  Heizflache zur Auf-
stellung. Da jedoch mit Riicksicht auf
den fiir Heizzwecke erforderlichen Dampf
trotz der Aufstellung des dritten Kessels
das Auslangen mit denselben nicht
gefunden werden konnte, erfolgte im
Vorjahre eine Auswechslung der beiden
50 m 3  Kessel gegen z\vei Multitubular-
kessel mit je no m 2  Heizflache. Die
beiden alten Flammrobrkessel erhielten
Rohrpiimpen, System Dubiau, und kamen
in der Werkstatte Przemyšl zur Auf¬
stellung.

Die durch den stets vvachsendenVerkehr
bedingte Vermehrung der Fahrbetriebs-
mittel erhohte die an die Werkstatte zu
stellenden Anforderungen und machte
[1895] die Erbauung einer modern einge-
richteten Kesselschmiede sammt Blechbe-
arbeitungs-Werkstatte und einer grosseren
Kupferschmiede nothig. [Abb. 380 u. 381.]

Die im Freien situirte, unversenkte
Wagenschiebebiihne, welche urspriing-
lich nur fiir Handbetrieb eingerichtet
war, wurde Anfangs des Jahres 1896
fiir elektrischen Betrieb, und zwar sowohl
fiir das Verschieben der Wagen als
auch fiir das Auf- und Abziehen der¬
selben adaptirt, und wird der Strom
von der Primar-Dynamomaschine im
Dampfmaschinenraume der Werkstatte
bezogen.

Langs der circa 120 m  langen
Schiebebiihnen-Bahn ist in einer Hohe von
5'5 m  iiber Schienenkante die Contact-
leitung gespannt. Die Stromabnahme
erfolgt durch ein Trolley und die Riick-
leitung des Stromes durch die Schienen.
Das Trolley wird von Armen, welche seit-
lich an der Schiebebiihne montirt sind,
getragen. [Vgl. Abb. 382 und 383.]

Der Elektromotor hat eine Leistung
von neun effectiven Pferdestarken bei 770
Touren pro Minute und 150 Volts Span-
nung. Fiir die grosste Belastung der
Schiebebiihne, das ist 20 t,  betragt die
Geschwindigkeit circa 1 m  pro Secunde,
*und leistet der Motor hiebei circa vier
Pferdekrafte. Fiir das Aufziehen einer Last
von circa 20 t  bei einer Gesclrvvindigkeit
von durchschnittlich o - 4 m  pro Secunde
sind circa acht bis neun Pferdekrafte
erforderlich, wenn ein Raderpaar auf
der schiefen Ebene lauft.

W erkstattenwesen.

601

Die derzeit verbaute Grundflache be-
ziffert sich mit 15.768 m 2 ,  und konnen
23 Locomotiven und 49 Wagen in heiz-
baren Raumen untergebracht werden.

Weiter besitzen die k. k. Staats-
bahnen:

8. Zwei VVerkstatten in Pil sen, und
zwar eine errichtet [1873] von der ehe-
maligen Eisenbahn Pilsen-Priesen [Komo-
tau] mit 3310 m 2  verbauter Grundflache,
sechs Locomotiv- und 14 Wagen-Repa-
raturstanden im heizbaren Raume, die
zweite eroffnet [1862] von der ehemaligen

Bohmischen VVestbahn mit 7900 m 2  ver¬
bauter Grundflache, neun Locomotiv- und
26 W agen - Reparaturstanden im heiz¬
baren Raume.

Infolge Erweiterung der Wagen-
montirung in erstgenannter Werkstatte
konnen in derselben dermalen 39 VVagen
untergebracht werden. Die wesentlich
gesteigerten Verkehrsbediirfnisse in der
Station Pilsen ergaben die Nothwendig-
keit, den Bahnhof bedeutend zu ver-
grossern. Dieser in Ausfiihrung begriffenen
Vergrosserung fallt im nachsten Jahre die
VVefrkstatte Pilsen der ehemaligen Eisen¬
bahn Pilsen-Priesen [Komotau] zumOpfer,
so dass nur jene der Bohmischen Westbabn
in Pilsen verbliebe. Mit dieser kann weder
das Auslangen gefunden werden, noch ist
\vegendes dortherrschenden Platzmangels
eine rationelle Erweiterung derselben
moglich. Man musste sich demnach ent-

schliessen, eine neue VVerkstatte an ge-
eigneter Stelle zu erbauen. Um sich ein
beilaufiges Bild von der Grosse der pro-
jectirten VVerkstatte zu vergegenwarti-
gen, sei bemerkt, dass dieselbe so gross
angelegt werden soli, dass gleichzeitig
54 Locomotiven und 200 Wagen in heiz¬
baren Raumen untergebracht werden
konnen. Sowohl fur den Antrieb der
Arbeitsmaschinen als auch der Hebe-
vorrichtungen, Schiebebuhnen etc. wird
die elektrische Kraftubertraarung: in Aus-
sicht genommen.

9. Die Werkstatte Przemyšl,  er-
baut [1860] von der ehemaligen Galizi-
schen Carl Ludwig-Bahn mit 3380 m 2
bedeckter Grundflache, einer Locomotiv-
montirung fiir elf Maschinen, einer
Wagenmontirung fiir neun [eventuell 18
sehr kurze] Wagen, ervveitert [1873 und
1874] durch Errichtung einer neuen
Waeenmontirun2; fiir 60 Waa:en. Mit
Ausnahme einer noch im Jahre 1897
durchgefiihrten Vergrosserung des Kessel-
und Maschinenhauses erlitt diese VVerk¬
statte keine wesentliche Veranderung
mehr, und betragt die dermalen verbaute
Grundflache 7390 m 2 .

10. Die VVerkstatte Salzburg,  er¬
offnet [1860] von der ehemaligen
Kaiserin Elisabeth - Bahn mit sieben
Locomotiv- und 18 VVagen-Reparatur-
standen in heizbaren Raumen. Infolge der
Erbauung einerneuen Locomotivmontirung

Abb. 387. Mutterschneidmaschine.

602

Julius Spitzner.

mit sieben Standen konnen derzeit 13
Locomotiven in heizbaren Raumen unter¬
gebracht werden. Die verbaute Grundflache
misst 5980 m 2 .  Da sich insbesonders die
Wagenmontirung in den letzten Jahren als
zu klein erweist, wird an die Erbauung
einer neuen geschritten. Im Zusammen-
hange damit steht die Vergrosserung der
Uolzbearbeitungs-Werkstatte, der Dampf-
und Betriebs-Kraftanlage durch Aufstel-
lung neuer Kessel, einer neuen Dampf-
maschine, eines Generators fiir elelektro-
motorische Antriebe etc. Theilweise sind

Abb. 388. Schraubenschneidmaschine.
[System Sellers.]

diese Arbeiten bereits in Ausfiihrung be-
griffen, theihveise ist die Ausarbeitung der
noch nothigen Detailprojecte im Zuge.

ii. Die Werkstatte S tani  sl  au,
errichtet [1866] von der ehemaligen
Lemberg-Czernowitzer Eisenbahn-Gesell-
schaft mit einer Locomotivmontirung
fiir neun Locomotiven und einer Wagen-
montirung fiir 14 Wagen, bei 4660 m 2
gesammter verbauter Grundflache, er-
weitert [1874] durch Erbauung einer neuen
Wagenmontirung fiir 24 Wagen.

Die nach Uebernahme in den Staats-
betrieb [1889] seitens der k. k. Oester-
reichischen Staatsbahnen theils bereits
durchgefiihrten, theils noch in Ausfiihrung
begriffenen Enveiterungsbauten in dieser
Werkstatte ' umfassen: Eine neue Lo-
comotivmontirung mit 22 Standen sammt
zugehorigen Locomotiv - Hebekrahnen
und Schiebebiihnen; eine neue Wagen-
montirung fiir 54 Wagen, anstossend
an die im Jahre 1874 gebaute, mit
Rader - Transportgeleisen und Schiebe¬
biihnen ; eine neue Dreherei, Holzbearbei-
tungs-Werkstatte und Giesserei, die Ver¬

grosserung des Kesselhauses, die Er¬
bauung eines neuen Schornsteins und
Kohlenmagazins, ein Gebaude fiir eine
Raderversenk-Vorrichtung und ein Ar-
beiter-Controlhaus sammt Warteraum und
Portierhaus. Die stetige Vermehrung der
Arbeitsmaschinen bedingte die Aufs.tellung
einer neuen, und zwar circa 8opferdigen
Betriebs-[Compound-] Dampfmaschine.

Von der alten Locomotivmontirung
; rvurde ein Theil der bestandenen Dre¬
herei zugevviesen, ein Theil als Kessel-
schmiede, Siederohr-Bearbeitungs-Werk-
statte und Tyresschmiede adaptirt, mit
den erforderlichen Krahnen ausgeriistet
und den nothigen Geleiseverbindungen
; versehen. Infolge der neu hinzugekom-
menen Objecte betragt die gesammte ver¬
baute Grundflache 16.180 m 2 ,  und konnen
in heizbaren Raumen 22 Locomotiven
und 06 Wagen untergebracht werden.

12. Die Werkstatte in Stryj,  er¬
richtet [1873] von der ehemaligen Erz-

j herzog Albrecht-Bahn mit 3281 m 2  ver-
| bauter Grundflache und vier Locomotiv-
und sechs Wagen-Reparaturstanden in
heizbaren Raumen. Bei einer dermalen
bedeckten Grundflache von 9347 m 2
konnen 16 Locomotiven und 49 Wagen
in heizbaren Raumen untergebracht
\verden.

13. Die Werkstatte Wien,  West-
bahnhot, errichtet [1858] von der ehe¬
maligen Kaiserin Elisabeth-Bahn mit
14.081 m 2  verbauter Grundflache. In der
Locomotivmontirung konnten 14 Loco¬
motiven, in der Wagenmontirung und
Wagenlackirerei 38 Wagen zur Auf-
stellung gelangen.

Da sich diese Objecte als zu klein
erwiesen, wurde [1877] eine neue Loco¬
motivmontirung [Abb. 384] mit acht
Reparaturstanden und eine neue Wagen-
lackirerei fiir acht Wagen erbaut. Eine
weitere Vergrosserung dieser Werkstatte
fand bis zum Zeitpunkte der Ueber¬
nahme in den Staatsbetrieb [1882] nicht
statt.

Erst im Jahre 1887 erfolgte inso-
ferne eine kleine Veranderung, als an
das Kesselhaus ein Maschinenhaus fiir
die Aufstellung einer Compound-Dampf-
maschine mit circa 70 effectiven Pferde-
starken und vier Dynamomaschinen zum

Werkstattenwesen.

603

Z\vecke der elektrischen Beleuchtung des
Bahnhofes Wien I angebaut wurde.
Zur gleichen Zeit mussten die alten
Werkstatten-Betriebskessel, da dieselben
nicht mehr vollkommen betriebssicber
waren, durch neue ersetzt werden.

Die letzte Erweiterung erfuhr diese
"VVerkstatte [1897] durch Erbauung einer
dritten Locomotivmontirung mit neun
Standen, die mit der alteren mittels
einer im gedeckten Raume befindlichen
neuen Locomotiv-Schiebebtihne verbunden
erscheint. Diese Locomotivmontirung be-
sitzt einen Laufkrahn mit 50 t  Tragfahig-
keit,. der wie die Schiebebiihne fiir Hand-
und elektrischen Betrieb eingerichtet ist.

Da einerseits die Compound-Dampf-
maschine voli ausgentitzt wird und fiir
die erforderliehe Erweiterung der Bahn-
hofsbeleuchtung nicht ausreicbt, anderer-
seits auch die Werkstatten - Betriebs-
maschine fiir die gesteigerten Anfor-
derungen zu schwach ist, wird nunmehr
die Compound-Dampfmaschine fiir die Er-
zeugung von elektrischem Strom zu Kraft-
iibertragungs-Zwecken fiir die Werkstatte
herangezogen, und die ganze elektrische
Bahnhof-Beleuchtung von einer VViener
elektrischen Centralstation aus erfolgen.

Bei einer dermalen verbauten Grund-
flache von 18.434 m<i  konnen in der
Wiener Werkstatte 31 Locomotiven und
46 Wagen in heizbaren Raumen unter-
gebracht werden.

14. Die Schiffswerfte in Bregenz.
Zur Zeit der • Erbauung der Arlbergbahn
fasste das Handelsministerium den Ent-
schluss, in Bregenz zuerst eine eigene
Trajectanstaltfiir die directe Uebergabe von
Eisenbabnvvagen an die schweizerischen,
badischen und wiirttembergischen Bahnen
in Romanshorn, Constanz und Friedrichs-
hafen, weiters aber auch eigene Boote
fiir die Beforderung von Personen anzu-
schaffen. Am 15. September 1884 wurde
der Betrieb der osterreichischen Schiff-
fahrt auf dem Bodensee eroffnet.

Der Schiffspark der k. k. Oesterreichi-
schen Staatsbahnen umfasst gegemvartig
drei Salon-Dampfboote, und zwar »Kaiser
Franz Josephi.«, »Kaiserin Elisabeth« und
»Kaiserin Maria Theresia«, mit einer
maximalen Tragfahigkeit von je circa
300 t  und einern Fassungsraum fiir circa

440 Personen; ferner zwei Fiachdeck-
Dampfboote [Personen- und Remorqueur-
Schiff] »Habsburg« und »Austria« mit je
282 t  maximaler Tragfahigkeit und einem
Fassungsraume fiir je circa 360 Personen,
ein Propellerboot [Remorqueur] »Bregenz«
mit 175 t  Tragfahigkeit, ein Propellerboot
[Personenschiif] »Caroline« fiir 24 t  und
25 Personen, vier Trajectkahne fiir je
acht beladene Wagen mit zusammen
1470 t  Tragfahigkeit und vier Ruder-
boote fiir den Hafendienst.

Behufs Durchfiihrung von kleineren
Reparaturen an den einzelnen Schiffen be-

Abb. 389. Einfache selbstthatige Frasmaschine.

fand sich auf dem kleinen Molo eine kleine
Werkstatte. Um jedoch jene Reparaturen
und Arbeiten, welche eine Trockenlegung
der Schiffe bedingten, durchfuhren zu
konnen, musste bis zur Zeit der Erbauung
einer eigenen, fiir die osterreichische
Bodensee-Schiffahrt bestimmten Werfte
die Hilfe der anderen vier Uferstaaten,
welche bereits eigene Werften besassen,
in Anspruch genommen werden. Man
entschloss sich deshalb [1886], in das
Programm fiir die Vererosseruner des
Hafens in Bregenz unter Anderem auch
den Bau einer eigenen Werfte aufzu-
nehmen.

Bei der Verfassung der Detailprojecte
entschied man sich fiir die Erbauung eines
Trockendocks [Abb. 385] mit einem

604

Julius Spitzner.

Maschinen- und Pumpenhaus, einer Werk-
statte sowie der erforderlichen Magazine
fiir Verbrauchs - Materialien und der
Depbts fiir die Aufbewahrung der Aus-
riistungs-Gegenstande.

Mit dem Baue des Trockendocks
wurde im Marž 1888 begonnen; Ende
1890 war es fertig, und konnte mit dem

Abb. 390. Freistehende, selbstthatige
Frasmaschine.

Einhangen der eisernen Stemmthore,
welche als Schvvimmthore construirt sind,
begonnen werden. Ende September 1891
\vurde der ganze Dockbau sammt Werfte
zur Beniitzung tibergeben und bereits am
3. October erfolgte die erste Dockung des
Salondampfers »Kaiser Franz Joseph I.«,
der binnen 2 l / 2  Stunden trocken auf der
Klotzung lag.

In das currente Geleise der Bahn
musste, um die Zufahrt der Schiffe zum

Dock zu ermoglichen, eine Drehbriicke
eingelegt werden.

Abb. 385 gewahrt einen Blick ins
Trockendock, und ist aus derselben auch
die Drehbriicke sowie die riickwartige Fa¬
rade des Maschinen- und Pumpenhauses
und ein Theil der angrenzenden Werk-
statte zu sehen. [Vgl. auch Bd. I, 2. Theil,
Abb. 57 und 58, und Bd. II, Abb. 164.]

Das Trockendock ist fiir die grossten
Boote auf dem Bodensee dimensionirt,
besitzt eine oberste Breite von i6’36 m
bei einer grossten Lange von 6i’6i m.
Der senkrechte Abstand zwischen den
Widerlagern der Drehbriicke und dem
Unterhaupte misst 14'86 m.

Behufs Trockenlegung des Docks kam
eine circa 6opferdige Compound-Conden-
sations-Dampfmaschine fiir den Betrieb
einer Centrifugalpumpe mit einer max.ima-
len Leistung von 1100 m 3  pro Stunde zur
Aufstellung. Diese Dampfmaschine dient
auch fiir die elektrische Beleuchtung des
Bahnbofes Bregenz und der Werftanlage.

Zum Ausbringen der Sickerwasser
aus dem Dock ist iiberdies eine eigene
Dampfpumpe mit einer Leistung von
circa 20 m 3  pro Stunde vorhanden.

Die Werkstatte [sammt Maschinen-
und Pumpenhaus mit 1134 m 2  Grund-
flache] ist mit den nothigen Eisen- und
Holzbearbeitungs-Maschinen ausgestattet,
deren Antrieb eine zehnpferdige Dampf¬
maschine besorgt.

Einschliesslich der im Staatsbetriebe
befindlichen Linien besitzen die k. k.
Oesterreichischen Staatsbahnen je eine
Heizhaus-Werkstatte in: Amstetten,

B u d \v e i s, C z e r n o w i t z, Divača,
Ebensee, Feldkirch,  Graz, Jagern-
dorf, Krakau, Laibach, Mahr,-
Schonberg, Nusle, Spalato, Tabor
und Wien  'II  [Kaiser Franz Josef-
Bahnhof].

* *

*

Die Ausdehnung sammtlicher Werk-
statten der k. k. Oesterreichischen Staats¬
bahnen in ihren verschiedenen urspriing-
lichen Erbauungsjahren  zusammen-
gefasst, ergibt eine gesammte verbaute
Grundflache von 68.088 m 2  mit 109 Loco-

Werkstattenwesen.

605

motiv- und 234 Wagen-Reparaturstanden
in heizbaren Raumen.

In den Staatsbetrieb wurden 86.977 wi l
verbaute Grundflache mit 137 Locomo-
tiv- und 410 Wagen-Reparaturstanden
iibernommen.

Dagegen besitzen derzeit  die Werk-
statten der k. k. Oesterreichischen Staats-
bahnen eine gesammte verbaute Grund¬
flache von 179.667 ?w 2 , 248 Locomotiv-
und 817 Wagen-Reparaturstande in heiz¬
baren Raumen.

Diese Zahlen sprechen deutlich fiir
die namhafte AuSgestaltung der verstaat-
lichten Werkstatten in der Zeit von der

starken, an Dampfkessel 30 Stiick mit zu-
sammen 1570 m 2  Heizflache vorhanden;
derzeit arbeitenin sammtlichenWerkstatten
29 Dampfmaschinen mit zusammen circa
1640 Pferdestarken und fiir den gesamm-
ten Dampfbedarf 50-Dampfkessel mit zu¬
sammen 4345 m 2  Heizflache. Sammtliche
neu hinzugekommenen Dampfmaschinen
und Dampfkessel wurden von inlan-
dischen Firmen ausgefiihrt.

Zur Zeit der Verstaatlichung der
einzelnen Privatbahnen waren nur in
wenigen Werkstatten einzelne Raume
mit Dampfheizung ausgestattet. Wahrend
des Staatsbetriebes wurden aber nicht

Abb. 391. Doppelte Tyres-Frasmaschine.

Uebernahme der beziiglichen Privatbahnen
in den Staatsbetrieb bis zum heutigen Tage.

Wenn wir in analoger Weise die
Anzahl der Arbeitsmaschinen, Dampf¬
kessel und Dampfmaschinen betrachten,
gelangen wir zu folgenden, gleichfalls
interessanten Ziffern:

Die urspriingliche Anzahl der Arbeits¬
maschinen der Werkstatten der k. k.
Oesterreichischen Staatsbahnen, abge-
sehen von allen Arten Hebevorrichtungen,
Schiebebiihnen, Drehscheiben, diversen
Schmiedefeuern, Gluhofen, Richtplatten,
Schleifsteinen, Ventilatoren, Farbenreib-
maschinen etc. stieg bis zur Uebernahme
in den Staatsbetrieb von 699 auf 884
und betragt heute 1586.

An Dampfmaschinen vvaren ursprting-
lich 16 Stiick mit zusammen 481 Pferde-

nur fast sammtliche neu erbauten Ob-
jecte, deren Gesammtausmass jenes aller
tibernommenen ubersteigt, sondern auch
ein Theil der schon bestandenen Raume
mit Dampfheizung versehen.

Beriicksichtigt man weiter, dass ein
Mehrverbrauch von Dampf infolge der
hoheren Maschinenleistungen nothwendig
wurde, ferner dass in der angefiihrten Kes-
selanzahl auch jene der Reservekessel ent-
halten ist und schliesslich bei Bemessung
der Kessel auf eine kiinftige Steigerung
des Dampfconsums Rucksicht genommen
wurde, dann muss die Anzahl der Kessel,
von welchen die neu aufgestellten je 100
bis 110 m 2  Heizflache besitzen, gewiss noch
als eine geringe bezeichnet werden. Dass
das Auslangen mit derselben gefunden
werden kann, hat seinen Plauptgrund in

6o6

Julius Spitzner.

der wirthschaftlichen Ausniitzung des
Auspuffdampfes zu Heizzwecken. Auch
die neu aufgestellten Dampfmaschinen,
bei deren Bemessung gleichfalls auf eine
kiinftige Mehrbelastung Riicksicht ge-
riommen wurde, arbeiten oconomisch.

Im Vorstehenden haben wir in fliich-
tigen Ziigen die Entwicklung der Haupt-
werkstatten der osterreichischen Eisen-
bahnen gekennzeichnet. Die bedeutende
Entvvicklung, die das Werkstattenwesen
der osterreichischen Eisenbahnen ge-
nommen hat, ist in nachstehenden Ziffern
zusammengefasst:

Im Jahre 1848 hatten die bis da-
hin eroffneten Eisenbahnen Oesterreichs
circa 16.000 m 2  Grundflache fiir Werk-
statten-Zwecke verbaut. Mit Ende des
heurigen Jahres bedecken sammtliche
Objecte der in diesem Abschnitte zur
Sprache gekommenen Eisenbahn-Werk-
statten einen Flachenraum von circa '
474.000 m 2 .  Es sind hiebei \veder die
in einzelnen Werkstatten vorhandenen
Flugdacher, noch die Heizhaus-Werk-
stiitten beriicksichtigt. Auch die Maschi-
nenfabrik der Staatseisenbahn - Gesell-
schaft wurde in diese Betrachtung nicht
einbezogen.

Arbeitsmaschinen.

Die ersten Werkstatten bezogen die
Arbeitsmaschinen grosstentheils aus dem
Auslande, und zwar von England. Im
Jahre 1854 begann man in Oesterreich
Arbeitsmaschinen zu bauen und bereits
Ende der Sechziger- und Anfangs der
Siebziger-Jahre \vurden osterreichische
Eisenbahn-Werkstatten fast vollstandig
nur mit inlandischen Maschinen aus-
gertistet.

Heute konnen wir mit Genugthuung
feststellen, dass die Maschinenindustrie
Oesterreichs bereits auf jener Hohe an-
gelangt ist, welche gestattet, dass nicht nur
sammtliche fiir Eisenbahn - W erkstatten a li¬
ge m e i n erforderlichen maschinellen Ein-
richtungen, sondern auch die verschieden-
artigsten S p e c i a 1  m a s c h i n e n im Inlande
erzeugt werden. Unsere Abb. 386—393
zeigen einige dieser in den Eisenbahu-
Werkstatten Oesterreichs in Venvendung
stehenden und im Inlande erzeugten
Specialmaschinen: Abb. 386 eine zehn-
spindlige Bohrmaschine mit gemeinsam
verstellbaren Bohrspindeln zum gleich-
zeitigenBohren von Nietlochern in Kessel-
blechen in gleichen Abstanden von
130 bis 240 mm;  Abb. 387 eine sechs-
fache Mutterschneidmaschine zum Ge-
windeschneiden; Abb. 388 eine Schrau-
benschneidmaschine, System Sellers, zum
Schneiden von Witworthgewinden von
1 / 2  — 2“  englisch und von Kuppelungs-
gewinden.

In den letzten Jahren ist es insbeson-
ders die Frasmaschine,  welche im
allgemeinen Maschinenbau und in Eisen¬
bahn-Werkstatten in vielen Fali en an
Stelle der Hobelmaschine, Stossmaschine
etc. ausgedehnteste Anwendung findet,
\venngleich fiir Massenerzeugung Special-
Frasmaschinen schon seit einer langen
Reihe von Jahren in den verschiedensten
Industrieen bei Herstellung von Werk-
zeugen, Armatur-Bestandtheilen u. s. w.
im ausgedehntesten Gebrauche stehen.

Das Frasen bietet gegeniiber dem
Arbeitsgange beim Hobeln, Štossen u. dgl.
den Vortheil, dass die gewiinschten
Arbeitsflachen mittels eines nur ein-
maligen Uebergehens durch das Werk-
zeug •— die »Frase« — so vollkommen
hergestellt werden konnen, dass hiebei
weitere Nacharbeiten, wie dies bei Bear-
beitung mit anderen Werkzeugmaschinen
der Fali ist, entbehrlich sind.

Das Frasen wird zur Bearbeitung der
verschiedenartigsten Materialien, wie
Metali, Holz etc., angewendet. Aber erst
durch die Verwendung des Schmirgel-
schleifrades beim Herstellen und Scharfen
der Fraser ist die Frasarbeit, die bis
dahin auf Metali nur in beschranktem
Masse Anwendung fand, zu jener Be-
deutung gelangt, die sie heute sowohl als
vorziiMiches Mittel zur Massenerzeusruno;

o _ 00

als auch fiir allgemeine Zwecke in den
Werkstatten besitzt.

Werkstattenwesen.

607

Unsere Abb. 389 stellt eine ein-
fache selbstthatige Frasmascbine zum
Friisen der verschiedenartigsten Ma-
schinentheile sowie fiir die Massenerzeu-
gung gleichartiger Gegenstande dar;
Abb. 390 eine freistehende, selbstthatige
Frasmaschine mit vertical verstellbarem
Frasapparat und mit einem der Lange und
Quere nach verstellbarem und im Kreise
drehbarem, rundemTisch; die Abb. 391,392
und 393 stellen eine doppelte Tyres-Fras-
maschine zum Friisen der Wagenrader-

zweckmassig, indem einerseits der Bruck
der Keile schwer zu bemessen ist, anderer-
seits die Austibung zu hoher Brucke beim
Eintreiben der Keile nicht selten ein
Sprengen der Radnaben zur Folge hatte.
Biese Missstande fiihrten dazu, die ge-
nannten Theile mittels Aufpressen [in
gevvissen Fiillen unter gleichzeitiger An-
\vendung von Keilen] zu befestigen. Bie
ersten Pressen waren Spindelpressen mit
Handbetrieb, welche bald durch hydrau-
lische Pressen ersetzt wurden, da mit

Abb. 392. Doppelte Tyres-Frasmaschine.

laufkranze mit Faconfrasern, mit Pumpe
und Bruckleitung dar.

Wahrend urspriinglich nur die
Arbeitsmaschinen von den mittels
Bampfmaschinen in Bewegung gesetzten
Transmissionen angetrieben \vurden,
waren die sonstigen mechanischen
Werkstatten-Einrichtungen, wie beispiels-
weise Schiebebiihnen, Brehscheiben,
Krahne etc., fast ausnahmslos nur fiir
Handbetrieb eingerichtet. Al s sich je-
doch die Fortschritte der Technik der
Verwendung von Bruckwasser, Druck-
luft, explosiblen Gašen und Elektricitat
etc. fiir verscliiedenartige Arbeitszwecke
bemachtigte, verschafften sich diese mo-
torischen Krafte auch im Werkstatten-
betriebe Eingang.

Die Befestigung der Rader und Kur-
beln auf den Achsen der Fahrzeuge fand
seinerzeit nur mittels Keilen statt. Diese
Befestigungsart erwies sich nicht als

denselben ein beliebig hoher und leicht
zu bemessender Druck bequem erzeugt
werden kann.

Die neuesten hydraulischen Rader-
pressen sind sowohl fiir das Vorwarts-
treiben als auch fiir das Riickziehen des
Presskolbens hydraulisch eingerichtet, im
Bedarfsfalle behufs Ein- und Ausheben
der Raderpaare mit hydraulischen Krahnen
ausgeriistet, und schliesslich zum Ver-
zeichnen des ausgeiibten Druckes wahrend
der Pressperiode mit eigenen Indicatoren
versehen.

Eine weitere An\vendung der Hydraulik
finden wir in einzelnen J£isenbahn-Werk-
stiitten bei den dort verwendeten hydrau-
lischen, feststehenden und transportablen
Nietmaschinen zur Herstelluns; von Ver-
nietungen an Dampfkesseln etc., wie z. B.
in der Kesselschmiede der Locomotiv-
Werkstatte in Floridsdorf  der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn und in der Central-

6o8

Julius Spitzner.

Werkstatte Linz  der k. k. Oesterreichi-
schen Staatsbahnen.

Ebenso hat sich die Vervvendung von
Druckwasser fiir verschiedenartige Hebe-
vorrichtungen Eingang zu verschaffen ge-
wusst, insbesondere flir Drehkrabne, Hebe-
bocke, Raderversenk-Vorrichtungen etc.
Einen 'grosseren hydraulischen fahrbaren
Drehkrahn besitzt die Kesselschmiede
der .Locomotiv - Werkstatte der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn in Floridsdorf.

Zum Heben der Raderpaare, Rad-
reifen etc. besitzt die Tyresschmiede der
Centralwerkstatte Linz  zwei Stiick hy-
draulische Drehkrahne mit einer Trag-
fahigkeit von je 4000 kg  bei 3'6 mm
Ausladung. [Vgl. Abb. 375.]

Eine ziemlich ausgedehnte Verwen-
dung des Druckwassers finden wir auch
bei den verschiedenartigsten Schmiede-
pressen, Rohrprobir-Maschinen etc.

Fur die Fortbewegung von Schiebe-
biihnen sowie flir das Auf- und Abziehen
von Fahrzeugen auf, beziehungsweise von
denselben sind Dampf-, Petroleum- oder
elektrische Motoren in Verwendung. Die
Dampfmotoren sind alteren Datums und
haufig fiir diese Zwecke anzutreffen,
Petroleummotoren kommen wohl seltener,
dagegen elektrische Motoren in neuester
Zeit mit immer wachsender Beliebtheit
in Gebrauch.

Ein Petroleummotor flir den Antrieb
einer Schiebebuhne kam bei den oster-
reichischen Eisenbahnen zum ersten Male
[1889] in der Werkstatte G m lin d der
k. k. Oesterreichischen Staatsbahnen fiir
den Antrieb einer Locomotiv-Schiebe-
biihne mit 56 t  Tragfahigkeit dauernd in
Verwendune:. Bei einer Belastung; der
Schiebebuhne mit 54  t  wird dieselbe mit
10 bis 12 m  Geschwindigkeit pro Minute
vom Petroleummotor fortbewegt, wo-
gegen bei gleicher Belastung mit Hand-
betrieb durch vier Mann die Geschwindig-
keit nur i'6 m  betragt.

Die Vemendung von Druckluft
finden wir fiir einzelne Arbeitsmaschinen,
wie z. B. bei Lufthammern, pneumatischen
Nietanlagen, wie eine solche in der Werk-
statte Lemberg  der k. k. Oesterreichi¬
schen Staatsbahnen im heurigen Jahre zur
Ausfuhrung kam, bei Blechstemm-
Maschinen etc.

Einen wesentlichen Einfluss auf den
maschinellen FVerkstattenbetrieb sowie
auf die Situirung der einzelnen Objecte
bei Verfassung von Projecten fiir. Er-
weiterung oder Neuanlage von Eisen-
bahn-Werkstatten nimmt in den letzten
Jahren ganz besonders die elektrische
Kraftiibertragung.

Dieselbe findet bei Hebvorrichtungen,
wie z. B. bei Laufkrahnen zum Heben
von Locomotiven, beim Antrieb von
Schiebebiihnen, von Gruppen- und FJnzel-
antrieb diverser Arbeitsmaschinen, Ven-
tilatoren etc., Anwendung.

Derartige Einrichtungen sehen wir
in den grosseren Werkstatten der k. k.
Oesterreichischen Staatsbahnen und theil-
weise auch in anderen Eisenbahn-Werk-
statten Oesterreichs.

Die seit der Betriebseroffnung der
ersten Eisenbahnen Oesterreichs auf eine
bedeutende Hobe gebrachte inlandische
Production, insbesonders jene von Metallen
und Baumaterialien aller Art hat das Zu-
standekommen von Materialpriifungs-
Maschinen,  mit welchen man in der
Lage ist, die verschiedenen Eigenschaften
der Materialien, wie deren Festigkeit,
Dehnung, Elasticitat etc., zu priifen, rascher
als in manch anderen Landern gefordert.
In der Construction und Ausfuhrung dieser
Maschinen hat man es zu einer bedeu-
tenden Vervollkommnung gebracht.

In voller Erkenntnis der Wichtigkeit
der Material-Erprobungen wenden auch
die Eisenbahn-Werkstatten denselben seit
jeher besonderes Augenmerk zu. Zumeist
werden die zur Venvendung kommenden
Materialien schon an den Erzeugungs-
stellen durch die von den Eisenbahn-
Vervvaltungen zur Uebernahme dahin
delegirten Organe erprobt, zu \yelchem
Ende in den beziiglichen Werken die ge-
eigneten Materialpriifungs-Maschinen vor-
handensind. Trotzdembesitzen die grosse¬
ren Eisenbahn-Werkstatten eigene der¬
artige Maschinen, um jederzeit in der
Lage zu sein, šowohl von gelieferten
Materialien, als auch von Stucken, welche
im Betriebe defect geworden, genaue Er-
probungen durchfiihren zu konneil.

Auch bei diesen Specialmaschinen
kommt in vielen Fallen Druckvvasser in
Vervvendung. Wir wollen aber hier gleich

W erkstattenwesen.

609

bemerken, dass die derart durchgefiihrte
Beanspruchung der Probestiicke auf den
Zerreissmaschinen noch keinen sicheren
Schluss auf das Verhalten des betreffen-
den Materials im Betriebe zulasst, da
hier auch noch verschiedenartige Stoss-
wirkungen auftreten.

Man ist daher angewiesen, durch ander-
weitige Proben die Beschaffenheit des
Materials zu untersuchen, wie z. B. durch
Schmiede-, Biege-, Loch- und sonstige
Proben.

Da die Achsen und Rader fiir die Sicher-
heit des Betriebes eine hervorragende Rolle
spielen, wird naturgemass denselben die
grosste Aufmerksamkeit geschenkt. Es er-

Zum Schlusse seien hier noch die
Brucke  n \v a g e n erwahnt, welche
als Special-Einrichtung sowohl in den
Werkstatten, als auch im sonstigen
Eisenbahnbetriebe eine \vichtip;e Rolle
spielen.

Ftir Werkstattenzwecke finden einer-
seits die Geleise- oder Wap's;onwa2'en,
andererseits die Locomotiv - Briicken -
wagen Amvendung. Letztere dienen
dazu, um den Druck, welchen jedes ein-
zelne Rad der Locomotive auf seine
Unterlage ausiibt, moglichst genau be-
stimmen und die Federspannungen an
der Locomotive derart reguliren zu konnen,
dass das Gesammtgewicht der Maschine

Abb. 393. Doppelte

folgt nicht nur eine Erprobung der Mate-
rialien, aus welchen sie angefertigt werden
rticksichtlich der an dieselben zu stellenden
Anforderungen, sondern auch fertige Ach¬
sen, Radsterne, Radscheiben, Radreifen
etc. werden verschiedenartigen Proben
unterworfen. Gegeniiber den im Betriebe
auftretenden Stosswirkungen wird auf so-
genannten Schlag- und Fallwerken gepriift.

Derartige Vorrichtungen besitzen alle
jene Eisenwerke, welche die genannten
Theile erzeugen.

Auch die Kaiser Ferdinands-Nordbahn
erbaute [1894] in ihrer Floridsdorfer
Locomotiv-Werkstatte ein solches modern
ausgeriistetes Schlagwerk, behufs Durch-
fiihrung der vorerwahnten Material-Giite-
proben mit einer Hochstleistung von
7000 mkg.

Tyres-Frasmaschine.

in entsprechender Weise auf die einzelnen
Rader vertheilt wird. Die Waggon- und
Locomotiv - Brilckenwagen auf eine so
hohe Stufe der Vervollkommnung ge-
bracht zu haben, ist ebenfalls ein Haupt-
verdienst der heimischen Industrie.

* *

*

Wir haben hier zuerst die wenigen
vor dem Jahre 1848 gegriindeten Eisen-
bahn-Werkstatten dem Leser vorgefiihrt
und deren grosstentheils vom Auslande
bezogenen, primitiven maschinellen Ein-
richtungen Erwahnung gethan. Ferner
wurden die Werkstatten der einzelnen
grosseren osterreichischen Bahnversval-
tungen und deren Entvvickelung seit
ihrer Erbauung bis zum heutigen Tage

39

Geschichte der Eisenbahnen. II.

6io

Julius Spitzner.

kurz geschildert und scbliesslich gezeigt,
\vie dieselben heute mit den modernsten Ar-
beitsmaschinen und anderen Werkstatten-
Einrichtungen ausgestattet sind, die fast
ausschliesslich im Inlande erzeugt werden.

Wenige Ziffern haben uns gezeigt,
dass schon die raumliche Ausdebnung
der Werkstatten im Laufe der Zeit gewal-

tige Fortschritte gemacht hat. Die Technik
im Werkstattenwesen hat auch in un-
serem Vaterlande sich die neuesten Er-
findungen und Erfahrungen zu Nutze ge¬
macht und seiner Bedeutung entsprechend
hervorragend gefordert, gelit dasselbe in
Oesterreich stetig seiner weiteren Vervoll-
kommnung entgegen.

Zugforderung

Von

Ottokar Kazda,

Ober-Ingenieur der priv. osterreichisch-ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft.

/

D IE ZugfSrderung ist das unmittel-
bare Ergebnis von Stephensoni
genialer Idee, die Wagen auf den
Schienenwegen mittels Dampfkraft fort-
zuschaffen, sie als Zug formirt, zn for-
dern.

Dies besorgten auf den heimischen
Bahnen zu Beginn der Eisenbahnara, im
Verbande der damaligen Betriebsleitungen
[Sectionen], aus dem Auslande berufene
Maschinisten, die ihre in der Ftihrung
der Locomotive daheim erworbenen Kennt-
nisse und Erfahrungen nunmehr Oester-
reichs jungen Unternehmungen nutz-
bringend zu machen hatten.

Sicheres Auftreten gepaart mit aus-
gepragtem Standesbevvusstsein verhalf
diesen, zumeist infolge besonderer Quali-
fication, herangezogenen und deshalb
auch holier entlohnten Locomotivfuhrern
zu einem personlichen Ansehen, das
nicht wenig durch den Umstand gehoben
wurde, dass die Vorgesetzten des Ftihrers
in jener Zeit dem eigentlichen Locomotiv-
betriebe mehr oder weniger noch fremd
gegenuberstanden und infolgedessen in
maschinentechnischer Hinsicht auf die
Erfahrung des Locomotivfiihrers und der
zumeist aus diesem Stande hervor-
gegangenen Maschinenmeister angewiesen
waren.

Es kann daher nicht ivundernehmen,
dass die Ansicht sich verbreitete, nur
der Fiihrer allein vermoge Leistung und
Zustand seiner Locomotive richtig zu
beurtheilen, den Umfang allfallig erfor-

derlicher Nacharbeiten zu ermessen und
diese sachgemass auszufiihren. Dies
hatte zur weiteren Folge, dass der Fiihrer
und seine Locomotive gleichsam ein
untrennbares Ganzes bildeten, das auch
dann bestehen blieb, wenn die betreffende
Locomotive an die Werkstatte zur Repa-
ratur abgehen musste.

Dadurch entwickelte sich ein in das
Mystische hiniiberspielendes Verhaltnis
zivischen Fiihrer und Locomotive, das
dem Dienste der ersteren in den Augen
der Fernerstehenden den Anstrich einer
Kunst verlieh, gleichzeitig aber auch die
Fiihrer veranlasste, der Wartung ihrer
Locomotiven grossere Obsorge zu wid-
men, um diese Meinung zu rechtfertigen.

Die Mitwirkung der Locomotivfiihrer
in den Werkstatten hatte ihr Gutes, weil
sie den Fiihrern ermoglichte, den Zu¬
stand ihrer Locomotiven thatsachlich bis
in das kleinste Detail kennen zu lernen;
trotzdem erwies sich dieselbe in der
Folge als unzureichend, da der spater
fast ausschliesslich dem Heizerstande
entnommene Fiihrernachwuchs, mangels
geniigender Ausbildung im Schlosser-
handwerke, den Anforderungen nicht mehr
in jenem Masse nachzukommen vennochte,
als dies seitens der alteren Fiihrer geschah.

Infolge letzteren Umstandes trat aber
auch die Nothwendigkeit einer eingehen-
deren Ueberwachung des Fahrdienstes
ein, die im Beginne der Fiinfziger-Jahre
zur Aufstellung eigener Heizhaus-
leitungen  ftihrte.

6i4

Ottokar Kazda.

An die Spitze dieser wurden im ]
Maschinendienste erfahrene Beamte ge-
stellt, denen nebst der Regelung und
Ueberwachung des Fahrdienstes vor-
wiegend die Erhaltung der im Betriebe
stehenden Locomotiven und Wagen iiber-
tragen wurde. Dies war der erste
Schritt zu einer den Betriebs-Erfordernissen
Rechnung tragenden Ausgestaltung des
Zugforderungsdienstes.

Kurze Zeit darauf, nach dem Jahre
1855, geschah der zweite Schritt, indem
die bereits weiter ausgebildete Dienstes-
organisation der franzosischen Bahnen I
in Oesterreich-Ungarn zur Einfiihrung
gelangte. Diese erforderte die Trennung
der Agenden des Zugforderungsdienstes
von j enem des Verkehrsdienstes und die
Vereinigung des ersteren mit dem Werk- j
stattendienste zu einem eigenen, ad¬
ministrativ abgesonderten Ressort, dem
die bestehenden Heizhausleitungen und
Werkstatten sammt allenfalls eingescho-
benen Ueberwachungsstellen unterstellt
wurden.

Diese Organisation blieb, abgesehen
von einigen, seither eingetretenen, nicht
gerade wesentlichen Aenderungen, bis
auf den lieutigen Tag in Kraft.

Mit der Loslosung des Zugforderungs¬
dienstes aus dem Zusammenhange der
Betriebsleitungen beginnt dessen sach-
gemasse Ausgestaltung, und datirt auch
der Fortschritt in diesem Dienstzweige.
Entsprechende Einflussnahme auf die
Fahrweise und die Belastung der Ziige
und damit auf den Aufbau des Fahr-
planes, fiihrte zu einer rationelleren Aus-
niitzung des Locomotivparkes und er-
moglichte, bei gleichzeitig erhohter Be-
triebssicherheit dem in steter Steigung
begriffenen Verkehre mit den gegebenen
Mitteln Rechnung zu tragen.

Zwei Richtungen sind es vornehmlich,
nach denen dem Zugforderungsdienste
stets neue und grossere Anforderungen
erwuchsen: — schwerere  Ziige und
dieseZiige schneller  zufordern. Dazube-
durfte es vor Allem entsprechend leistungs-
fahiger Locomotiven, die zu fordern die
nachste Aufgabe des Zugforderungs¬
dienstes sein musste.

In pflichtgemasser Ausiibung dieser
Obliegenheit fiel es letzterem zu, anregend,

mitunter auch entscheidend auf den
Locomotivbau einzmvirken und so die
im praktischen Dienste erworbenen Er-
fahrungen einer entsprechenden Ver-
werthung zuzufiihren, woraus ihm die
Berechtigung erwuchs, einen Theil des
Erfolges auf dem Gebiete des Locomotiv-
baues fiir sich in Anspruch nehmen zu
diirfen.

Die Belastung der Ziige, vordem
lediglich nach der Zugsgattung ohne
besondere Riicksicht auf die Profilirung
der einzelnen Theilstrecken normirt,
musste zum Zvvecke besserer Ausniitzung
der zur Verfiigung stehenden Zugkrafte
den Streckenverhaltnissen mehr ange-
passt werden; dies erforderte vor Allem
die Aufstellung detaillirterer Belastungs-
Bestimmungen, aus welchen zu Anfang
der Siebziger-Jahre auf Locomotiv-
leistung, Fahrgeschvvindigkeit und Nei-
gungsverhaltnissen fussende generelle Be-
lastungsnormen in Form von Anhangen
zu den Fahrordnungs-Btichern entstanden,
die, im Laufe der Zeit immer mehr und
mehr vervollkommt, schliesslich zu einem
unentbehrlichen Dienstbehelf fiir die Exe-
cutivorgane wurden.

Zur Veranschaulichung der stetig zu-
nehmenden Belastung der personen-
fiihrenden Ziige dienen die nachfolgenden
Uebersichten der Zusammensetzung dieser
Ziige in den einzelnen Decennien. [Vgl.
Beilage I/II.]

Aber auch die Lastziige, die in den
ersten Zeiten selten aus mehr als vierzig
Achsen bestanden, \vurden von Jahr zu
Jahr langer und dementsprechend schwerer,
ja so schwer, dass schliesslich sogar die
Betriebssicherheit in Frage kam, und eine
Normirung der Maximal - Achsenanzahl
fiir die einzelnen Zugsgattungen nothig
wurde. Gelegentlich des Zuwachses
von Strecken mit grosseren Steigungen
musste im Hinblick auf die zulassige In-
anspruchnahme der Zugvorrichtungen eine
weitere Abstufung der Belastung platz-
greifen, die jedoch zumeist nur dort fiihl-
bar wird, wo zwei Locomotiven an der
Zugspitze zur Venvendung gelangen.

Was dieFahrzeit der Ziige, beziehungs-
weise' deren Fahrgeschwindigkeil anbe-
langt, so war fiir die Bemessung dieser
zu Anbeginn lediglich die Leistungs-

Zugforderung.

615

fabigkeit der LocOmotiven, beziehungs-
\veise die Zugsgattung massgebend; in-
folge der -vvachsenden Zugkrafte traf das
Polizeigesetz fiir Eisenbahnen vom Jahre
1847 die Anordnung, »dass in Bezog auf
die Beforderungszeit keine grossere Fahr-
geschwindigkeit stattfinden diirfe, als eine
solche, mittels welcher Ziige, die zur
Beforderung von Personen bestimmt sind,
eine Weglange von 6 Meilen [46 km]  in
der Stunde, und Ziige, mit welchen blos
Lasten befordert werden sollen, eine
Weglange von 4 Meilen [30 km]  in der
Stunde zuriicklegen«.

Diese Grenzen wurden durcli die im
Jabre 1851 erschienene Eisenbahn-Be-
triebsordnung dahin erweitert, dass fiir
Personenziige 7 Meilen f53 km]  und
fiir Lastziige 5 Meilen [38 km]  in der
Stunde als Hochstgeschwindigkeit ge-
stattet wurden.

Doch auch dies erwies sich nur zu
bald als beengend; die Fortschritte in
der Construction des Oberbaues und im
Maschinenwesen ermoglichten die An-
wendung immer grosserer Geschwindig-
keiten, und fiihrten zu einer Reihe ort-
licher Zugestandnisse seitens der Bahn-
Aufsichtsbehorden, so waren 1862 schon
Geschwindigkeiten von 10 Meilen [76 km]
gestattet — die spater in den Grund-
ziigen der Vorschriften fiir den Verkehrs-
dienst auf Eisenbahnen vom Jahre 1876
insoferne Beriicksichtigung fanden, dass
darin die erhohte Maximalgeschwindig-
keit von 80 km  in der Stunde fiir Per¬
sonenziige und 40 km  in der Stunde
fiir Lastziige unter der Bedingung als
zulassig erkannt wurde, dass der Zu-
stand der Bahn, der Objecte und Fahr-
betriebsmittel die Amvendung dieser Ge-
schwindigkeit gestatte.

Doch auch da gab es kein Halt!
Denn im Jahre 1894 gelangten auf
einzelnen Strecken Schnellziige mit Ge-
schwindigkeiten bis zu 90 km  in der
Stunde zur Einleitung, \vas den Zeitpunkt
nicht gar so ferne erscheinen lasst, wo
diese Gesclrvvindigkeit auf allen Haupt-
verkehrsrouten Anwendung finden wird,
zumal das Beispiel des Auslandes auf
die heimischen Bahnen in dieser Be-
ziehung nicht ohne Riickwirkung bleiben
diirfte.

Die Tendenz des schnelleren Fahrens
besteht aber nicht bei den personen-
fiihrenden Ziigen all-ein, auch die Last-
ziige mussten im Laufe der Zeit be-
schleunigt werden, weil immer hohere An-
forderungen an diese gestellt werden, und
dringende Frachten, insbesondere Appro-
visionirungs-Artikel rascher verkehrende
Lastziige erfordern und Concurrenzriick-
sichten den Wettbewerb rege erhalten.

Naturgemass konnten die normirten
Hochstgeschwindigkeiten stets nur dort
zur Anvvendung kommen, wo Strecken-
verhaltnisse und Locomotivleistung dies
gestatteten; daher ist es auch begreiflich,
dass auf ungiinstiger profilirten Strecken
die mittlere Fahrdauer weit geringeren
als den angefiihrten Geschwindigkeiten
entspricht. Am annaherndsten kommen
diese in den die zulassige Minimal-
Fahrdauer von Halfepunkt zu Haltepunkt
festsetzenden sogenannten »kiifzesten
Fahrzeiten«  zum Ausdruck, die den
Fahrordnungen beigefiigt werden.*)

Der zu Beginn der Sechziger-Jahre
gemachte Versuch, einzelne Ziige ohne
Aufenthalt in den minderwichtigen
Unterwegs-Stationen und damit rascher
ihrem Ziele zuzufiihren, konnte von Seite
des Zugforderungsdienstes nur begriisst
werden, da hiedurch eine raschere Cir-
culation der Locomotiven und damit eine
bessere Ausniitzung derselben zu erwarten
stand. Leider wurde die Institution der
Schnellziige, deren Einfiihrung schon in
den Fiinfziger-Jahren versucht worden
war,*) vom reisenden Publicum nicht in
dem Masse gewiirdigt, dass diese ein
in oconomischer Beziehung auch nur
halbwegs befriedigendes Resultat ge-
boten hatten. Die Bahnen sahen sich
infolgedessen ortlich sogar bemiissigt, den
urspriinglich taglichen Verkehr dieser
Ziige auf einzelne Tage der Woche zu
beschranken, eine Massnahme, die dem
Zugforderungsdienste, der ungleichen In-
anspruchnahme wegen, nichts weniger als
gelegen kam. Erst zu Ende der Sechziger-
Jahre konnte der tagliche Verkehr dieser
Ziige wieder voli aufgenommen werden,
um in den folgenden Jahren sich zu dem

*) Naheres siehe Bd. III, G. Gerstel,
Mechanik des Zugsverkehrs, Seite 45 und 48.

6i6

Ottokar Kazda,

heutigen, so hoch entwickelten Schnell-
zugsverkehre auszubilden.

Aehnlich erging es dem fast zu
gleicher Zeit inaugurirten Transito-Giiter-
zugsdienste; vorerst nur ein voriiber-
gehendes Auskunftsmittel, um die zu
Anfang der Sechziger-Jahre der Ver-
frachtung harrenden Getreidemengen so
rasch als moglich ihren Bestimmungs-
orten zuzufiihren, gelangte dieser Dienst
erst nach einer mehrjahrigen Pause wieder
zur Geltung.

Anders liegen die Verhaltnisse in
Bezug auf Geschwindigkeit bei den erst
seit dem Jabre 1880 entstandenen Local-
bahnen und bei den Secundarziigen der
Plauptbahnen, wo specielle Betriebs-
Erleichterungen hinsichtlich Signalisirung,
Streckeniiberwachung und Ausriistung
eine Restringirung der Fahrgeschvvindig-
keit als zweckmassig erscheinen lassen,
die in der Normirung einer Hochst-
geschwindigkeit von im Maximum 30 km
in der Stunde zum Ausdruck kommt.

Noch geringere Geschwindigkeiten
miissen beim Zahnstangenbetriebe ein-
gehalten werden, bei welchen solche von
hochstens 15 km  in der Stunde zur An-
wendung kommen dtirfen.

So lange die Lastziige der Haupt-
bahnen noch mit einer verhaltnismassig
gpringen Fahrgeschwindigkeit verkehrten,
bestand fiir den ortlichen Nachschiebe-
dienst keine besondere Fahrbestimmung;
die Zweckmassigkeit einer solchen ervvies
sich erst spater, als grossere Geschwindig-
keiten bei den Ziigen zur Anwendung
kamen. Die Grundziige fiir den Ver-
kehrsdienst aus dem Jahre 1876 enthalten
demzufolge bereits die Norm, dass mit
Nachschub verkehrende Ziige keine
grossere Fahrgeschwindigkeit einhalten
dtirfen, als 25 km  in der Stunde. Dabei
stand es ausser Frage, dass ein Nach¬
schub nur bei reinen Giiterztigen ange-
\vendet \verde, bei personenfiihrenden
Ziigen aber im Falle unzureichender
Zugkraft lediglich eine Vorspannleistung
platzgreifen diirfe. In neuerer Zeit machten
es ortliche Verhaltnisse nothig, da von
abzusehen, und auch personenfiihrende
Ziige iiber Rampen mit Nachschub in
Verkehr zu setzen, womit im Zusammen-
hange die bisher gestattete Geschivindig-

keit eine Erhohung duf 35 km  in der
Stunde erfuhr.

Dabei ist noch zu er\vahnen, dass der
Nachschiebedienst bis in das Jahr 1885
lediglich mit nicht angekuppelter Schiebe-
Locomotive bewerkstelligt wurde, denn
erst da wurde der Versuch gemacht, die
letztere an den Signalwagen anzukuppeln,
weil die sageformige Profilirung der
betreffenden Strecke es rathsam er¬
scheinen liess, das immerhin mit Gefahr
verbundene Abwarten der auf dem Ge-
falle nachfahrenden Nachschiebe-Locomo-
tive durch das Ankuppeln der letzteren
zu vermeiden.

Bei geniigend starker Anlage und
entsprechender Erhaltung des Oberbaues
bot die freie ‘Strecke dort, wo giinstige
Neigungs- und Richtungsverhaltnisse ob-
walten, niemals ein Hindernis fiir die
Anwendung der grosst zulassigen Ge-
schwindigkeiten.

Die Stationen aber, besonders deren
Weichenanlagen liessen von allem An-
fange an die Anwendung grosserer Ge-
schwindigkeiten unthunlich erscheinen;
sie waren der Anlass zu Beschrankungen,
die sich jedoch erst dann ftihlbar machten,
als die Stationen ohne Aufenthalt durch-
fahren werden sollten, denn bis dahin
wurde mit der naturgemass eintretenden
Geschivindigkeits-Ermassiffung; beim An-
halten, beziehungsweise mit der Verzoge-
rung beim Ingangsetzen der Ziige das
Auslangen gefunden. In erster Linie be-
treffen diese Beschrankungen das Befahren
der Weichen gegen die Spitze, fiir das
man im giinstigsten Falle nur eine Ge-
schwindigkeit von 30 km  in der Stunde
gestattet wissen wollte. Mit der seither
eingetretenen Versicherung der Weichen
konnte diese Bestimmung eine Weiterung
erfahren, die in der Folge dadurch zum
Ausdruck kam, dass die Hochstgesch\vin-
digkeit fiir die Fahrt gegen die Spitze
bei giinstig situirten und versicherten
Weichen mit 5 ° i n  der Stunde nor-
mirt wurde.

Fiir den Dienst in der Station, die
Zusammenstellung und Auflosung der
Ziige, Wagen-Beistellung und Abgabe
kommt die Beschrankung der Geschvvin-
digkeit fiir die Fahrt iiber Weichen nicht
so in Betracht, da fiir alle diese Ver-


1 .





Beilage Ijll.

Uebersicht der Zusammensetzung der Personenziige.

1880


1898

iU llM Ii lSff  ffiP TOTf iPTO! ff W-

Uebersicht der Zusammensetzung der Schnellziige.

1860

1870

1880

; «♦ #« m m 1

»■« V . 9.1

Der Zug vom Jahre J860 bestand aus 6 Wagen mit 70 Tonnen Gewicht;

und fand dessen Befčrderung mit einer Geschwindigkeit

| /. 11 11 II II II; V

-- m ; v»:zm:

1890








ZugfOrderung.

617

schub-Manipulationen nur Geschwindig-
keiten zur Anvvendung kommen diirfen,
die dem dabei betheiligten Personale es
ermoglichen, den verschiebenden Zugs-
theilen nebenher zu folgen. Lauf- und
Schnellschritt waren die landlaufigen
Begriffe fiir das Mass der Vor- und
Riickwartsbewegungen, dem auch die
spaterinstructionsmassig vorgeschriebenen
Geschwindigkeiten von 15 km  in der
Stunde fiir gezogene und 10 km  in der
Stunde fiir geschobene Zugstheile ent-
sprechen. Diese Geschwindigkeiten finden
auch bei der Verschub-Manipulation auf
den neueren Anlagen, Gruppen- und
Abrollgeleisen Anwendung, weil nicht so
sehr eine Erhohung der Geschwindigkeit
als vielmehr die rationel-lere Vertheilung
und Gruppirung der Wagen nach Rich-
tung und Bestimmung das angestrebte
Ziel, die Verschiebungen rascher und
geordneter zu vollziehen, erreichen machen.

Fiir die einzuhaltende Geschwindig-
keit ist aber auch die Construction
der Fahrbetriebsmittel, insbesonders die
der Locomotiven von massgebendstem
Einflusse; infolgedessen erwuchs dem
Zugforderungsdienste die Aufgabe, darauf
zu sehen, dass der Fahrplan mit den zur
Verfugung stehenden Locomotiven stets
in Einklang gebracht und die Disposition
so getroffen werde, dass fiir die Fort-
schaffung der Ziige ihrer Geschvvindig-
keitentsprechende Locomotiven vervvendet
werden.

Ein in seinen Folgen gliicklichervveise
nicht erheblicher Vorfall im Jahre 1881 J
ftihrte dahin, dass durch Aufstellung
kiirzester Fahrzeiten fiir jede ein-
zelne Locomotivtype  unzulassigen
Geschwindigkeiten fiir die Zukurift vor-
gebeugt wurde. Den gleichen Zweck ver-
folgt auch die seit dem Jahre 1890 be-
stehende Anordnung der Aufsichtsbehorde,
dass jede Locomotive an der Innenvvand
des Fiihrerschutzhauses eine Tafel zu
tragen habe, auf welcher die im Hinblick
auf die Construction der betreffenden
Locomotive gestattete Maximalgeschwin-
digkeit ersichtlich gemacht ist.

o o t

Die Herabminderung der Geschwin-
digkeit der Ziige, sei es auf Gefallen,
bei Annaherung an Stationen oder in
Gefahrsmomenten und dergleichen mehr,

wurde von allem Anfange an mittels
Bremsvorrichtungen angestrebt, zu deren
altesten wohl die Handbremse gehort. Der
betrachtliche Zeitaufwand zwischen Im-
puls und Wirkung bringt es bei dieser
Art von Bremsung mit sich, dass der
Auslauf der Ziige, Zeit und Weg in
Rechnung gezogen, ein betrachtlicher ist,
und friiher mitunter ein noch erheblicherer
war, \veil die Bremsenbesetzung nicht
nach der Geschwindigkeit, sondern nach
der Gattung der Ziige erfolgte.

Eine ganze Reihe von Constructionen,
speciell bei VVagen, solite in Bezug auf
Bremsung eine Besserung der Verhalt-
nisse herbeifiihren, doch kam die Mehr-
zahl dieser Neueruugen nicht iiber das
Versuchsstadium hinaus. Constructiv rich-
tigere Anordnung des Bremsgestanges und
Ersatz der urspriinglich holzernen Brems-
klOtze durch eiserne diirften die dauernd-
sten Errungenschaften dieser Epoche sein.

Auch die um das Jahr 1867 in Oester-
reich-Ungarn ortlich eingefiihrte, durch
Gegendampf in den Cylindern wirkende
Dampfbremse von Lechatelier  konnte
infolge des Umstandes, dass sich ihre
Wirkuns: ledielich auf die Locomotive
erstreckte, deren Triebwerk iiberdies sehr
in Mitleidenschaft gezogen wurde, keine
grossere Ausbreitung finden.*)

Erst mit dem Inslebentreten der unter
der Bezeichnung Vacuumbremse be-
kannten, von J. H a r d y verbesserten
Smith’schen Luftsaugbremse, deren Einfiih-
rung in Oesterreich-Ungarn zu Ende der
j Siebziger-Jahre erfolgte, anderte sich die
Sachlage; diese die Locomotive und den
Wagenzug umspannende Bremsvorrich-
tung ermoglicht es dem Locomotivfiihrer,
ohne Mithilfe des Zup'beoJeitungs-Perso-
nales, vom Fiihrerstande aus, die Fahr-
geschwindigkeit des Zuges vollends zu
regeln und dies \var auch die Veran-
lassung, dass in verhaltnismassig kurzer
Zeit alle schneller verkehrenden Ziige auf
den osterreichischen Bahnen mit dieser
Bremse ausgeriistet wurden. Neuester
Zeit gelangt auch Hardy’s automatische
Vacuumbremse zur Einfiihrung, bei
welcher sich dem friiher ervvahnten Vor-

*) Vgl.  Bd.  II,  K.  GOlsdorf,  Locomotiv-
bau, Šeite 453 und 458.

6i8

Ottokar Kazda.

theile selbstthatiges Ingangsetzen der
Bremse bei Zugstrennungen hinzugesellt.

In Ungarn vvurde nach kurzem
Schwanken der automatisch wirkenden
Luftdruckbremse nach System W e s t i n g-
house  der Vorzug gegeben, was zur
Folge hatte, dass auch.auf den oster-
reichischen Anschluss-Strecken dies Brems-
system zur Einfiihrung gelangte.

Der Hauptvortheil beider Brems-
systeme, sowohl Hardy als Westinghouse,
liegt darin, dass die volle Bremswirkung
durch e in en Handgriff erzeugt vverden
kann, was insbesonders bei Unfallen aus-
schlaggebend ist.

Die štete Er-
hohung der Zugs-
geschwindigkeiten
brachte es mit sich,
dass mit dem friiher
bestandenen Prin¬
cipe, das Brems-
ausmass nach der
Zugsgattung in An-
\vendung zu brin-
gen, gebrochen
vverden musste. An
Stelle dieses ge-
langt seit mehre-
ren Jahren ein auf
Grund der Fahrge-
schwindigkeit auf-
gebautes Brems-
ausmass zur Anvvendung, das dem Ge-
bote der Betriebssicherheit jedenfalls in
entsprechenderer Weise Rechnung zu
tragen vermag.

Die Betriebssicherheit erfordert vor
Allem eine freie Fahrbahn, weshalb das
Locomotiv-Personale, insbesonders die
Locomotivfiihrer auch verpflichtet vverden
mussten, sich durch Ausblick nach den
Signalen und auf die Strecke die Ge-
vvissheit zu verschaffen, dass der Fahrt
kein Hindernis entgegensteht. In den ersten
Zeiten, wo lediglich optisch fortgepflanzte
Signale in Verwendung standen, erforderte
diese Streckenuberwachung weit inten-
sivere Aufmerksamkeit seitens des Loco-
motiv-Personales als in der Folge, so
zwar, dass fiir den Fali eigens vorgesorgt
vverden musste, vvenn eine Locomotive
in verkehrter Stellung in Vervvendung
kommen solite. Dies bestand darin, dass

ein mit der Signalisirung und den sonsti-
gen Betriebs-Einrichtungen der Strecke
vertrautes Organ als Tendervvache aufge-
stellt vvurde, das dem durch die "VVartung
der Locomotive von der Streckeniiber-
vvachung abgelenkten Locomotivfiihrer
alle die Fahrbarkeit der vorliegenden
Strecke betreffenden Wahrnehmungen zur
Kenntnis zu bringen hatte.

Mit der Anvvendung der Elektricitat
im Eisenbahnbetriebe, insbesonders aber
mit dem Inslebentreten des elektrischen
Telegraphen und der Glockenschlag-
werke gevvann der Betriebsdienst auf
den damit einge-
richteten Linien so
an Sicherheit, dass
das Locomotiv-
Personale von der
eigentlichen Stre-
ckeniibervvachung,
im Hinblick auf den
Umstand, dass die
Fahrt in verlass-
licher Weise avi-
sirt, das Stations-
und Streckenper-
sonale am Platze
ist, mehr oder vveni-
ger enthoben vver-
den koftnte, eine Er-
leichterung, die bei
den meistenBahnen
denEntfallder Tendervvachezur Folge hatte.

Das Schvvergevvicht vvurde mehr auf
die Signale iibertragen, denen mit der
Zeit eine immer grossere Bedeutung zu-

O o

kam als friiher, vvo das Signalvvesen noch
in der primitivsten Weise gehandhabt
vvurde. In maschineller Hinsicht besser,
in neuerer Zeit sogar in Abhangigkeit
von den Fahrstrassen angeordnet, bieten
die Signale, ganz besonders in Strecken,
die fiir das Fahren in Raumdistanz einge-
richtet sind, heute thatsachlich das Mittel
fiir jene Verstandigung zvvischen Strecke
und Zug, die eine unerlassliche Vorbe-
dingung der Betriebssicherheit ist.

Wie hoch diese zu schatzen ist,
empfindet vvohl Niemand mehr als das
zum Dienste auf der Locomotive be-
rufene Personale, das, der ihm zufallenden
Verantvvortung bevvusst, oft in tief-
dunkler Nacht mit dem Zuge dahin-

Abb. 394. Anordnung der Apparate bei einer Locomotive
alterer Type.

Zugforderung.

619

jagend, in den Signalen das einzige
Mittel zur Orientirung sucht und fin-
den muss. Dabei blieb es bis in das
letzte Decennium hinein ganz der sub-
jectiven Beurtheilung des Locomotiv-
fiihrers iiberlassen, an der Hand der
Uhr oder sonstiger Anhaltspunkte, wie
Schienenstosse, Telegraphensaulen etc.
das Mass fiir die jeweils einzuhaltende
Geschwindigkeit zu finden. Der wieder-
holt unternommene Versuch, dem Fuhrer
mittels eigener Apparate Kenntnis iiber
die angewendete Geschivindigkeit zu
geben, h at zur An-
bringung von Ge-
schwindigkeits-
messern gefiihrt.

Am meisten Ver-
breitung fand
hierzulande noch
ein von Haushal-
ter construirter
Apparat, der
durch Ausschlag
und Markirung
die gefahrene Ge-
schwindigkeit an-
zugeben vermag.

o o

Um Geschwin-
digkeits-Ueber-
schreitungen, na-
mentlieh in un-
gunstiger profilir-
ten Strecken hintanzuhalten, wurde seitens
der Bahnen von friiher Zeit an strenge
Ueberwachung in dieser Hinsicht ge-
pflogen; doch musste sich dies zumeist
auf eine Begleitung der Ziige durch er-
fahrene Organe beschranken. Neuerer
Zeit geht man daran, durph Anbringung
eigener Contactapparate zur Registrirung
der Zugsgeschwindigkeiten, in grosseren
Gefallen eine genauere Controle zu
schaffen.

So zweckentsprechend ali diese Appa¬
rate auch sind, so andern sie doch nichts
an der Thatsache, dass die Forderung
der Ziige und damit Leben und Gut
vieler Menschen einzig und allein in
den Handen des betreffenden Locomotiv-
fiihrers ruht. Demzufolge musste es auch
eine der ersten Aufgaben des seit dem
Jahre 1855 neuorganisirten Zugforderungs-
dienstes abgeben, die fachliche Aus-

bildung der nachvvachsenden Locomotiv-
fiibrer auf jenes Niveau zu heben, das
eine sichere Gewahr fiir den anstands-
losen Betrieb bietet.

Vor Allem wurden die Locomotiv-
fiihrer von der Begleitung ihrer reparatur-
bediirftigen Locomotiven entbunden und
durch entsprechende Zutheilung von
Ersatz-Locomotiven ihrem eigentlichen
Berufe, dem Fahrdienste, erhalten. So-
dann wurde der zum Theile auf einer
Ueberschatzung der Feuerungs-Manipu-
lation beruhende, zum Theile aber auch auf
eine tibelverstan-
dene Oeconomie
zuriickzufiihrende
Vorgang, die Lo-
comotivfiihrer
dem Heizerstande
zu entnehmen,
zumeist eingestellt
und so der bereits
fiihlbar geworde-
nenUnzulanglich-
keit des Nach-
wuchses vorge-
beugt,weiters aber
auch dieVorsorge
getroffen, dass den
dem Stande der
g e 1 e r n t e n
Schlosser  nun-
mehr entnomme-
nen Fiihrerlehrlingen die erforderliche
Ausbildung in der Wartung und Fiihrung
der Locomotive in vollem Masse zutheil
werde. Zu diesern Z\vecke wurden in der
zvveiten Hiilfte der Sechziger-Jahre ortlich
sogar Aneiferungspramien fiir das mit der
Schuluna; der Lehrlinge betraute Fuhrer-
personale ausgeworfen, die dieses an den
Erfolgen mitinteressiren sollten.

Auch den Heizern trachtete man vor-
wegs jene Anleitung zu bieten, die sie
befahigte, die Locomotivfiihrer in der
Wartung der Locomotiven zu unter-
stiitzen und sie in den Stand setzte, den
ihnen zukommenden Verrichtungen ge-
recht zu vverden.

Steter Contact mit dem Personale
ermoglichte den nunmehr sachkundigen
Ueberwachungsorgcinen sich ein klares
Bild iiber die Leistungsfahigkeit und
Verlasslichkeit jedes Einzelnen zu bilden

Abb. 395. Anordnung der Apparate bei einer Locomotive
neuerer Type.

620

Ottokar Kazda.

und dessen Verwendung letzterem ent-
sprechend anzupassen.

Die fortschreitende Entwicklung des
Verkehrs, die Vervollkommnung der
Betriebseinrichtungen, nicht zumindest
die von Jahr zu Jahr zuwachsenden Ver-
besserungen und Neuerungen an den
Locomotiven erfordern stets neuerliche
Schulung des Personales und bedingen,
dass dieses sich jene manuelle Fertig-
keit in der Handhabung der Apparate
aneigne, die ein wichtiges Erfordernis
ftir die correcte Ausiibung des Dienstes
bildet.

Insbesonders gilt dies ftir die Loco¬
motiven moderner Bauart mit ihrem
Labyrinthe von Handgriffen, deren jeder
beniitzt, mitunter zu bestimmter Zeit
bethatigt werden soli, eine Aufgabe,
welcbe bei der zunehmenden Fabr-
geschwindigkeit der Ztige nicht zu unter-
schatzende Anforderungen an die In-
telligenz und Thatkraft der Locomotiv-
fiihrer stellt. Gegen einst ist durch eine
handsamere Ausgestaltung der einzelnen
Apparate, eventuell durch deren Anord-
nung ftir selbstthatiges Functioniren wohl
eine Entlastung des Personales einge-
treten, doch hat diese der Zuwachs der
neuen Apparate zum grossten Theile
wieder aufgewogen, wenn nicht uberholt,
so dass der Dienst eines Locomotiv-
fiihrers nach wie vor seinen ganzen
Mann erfordert. [Abb. 394 und 395.]

Aber nicht in der Handhabung der
vermehrten Apparate allein ist die er-
hohte Inanspruchnahme des Locomotiv-
fiAhrers zu suchen, diese. wird auch
durch die umfangreichere Wartung der
Locomotive, durch deren Untersuchung
in Bezug auf betriebssicheren Zustand
sowie durch die complicirteren Instand-
haltungs-Arbeiten an denselben bedingt,
die von Jahr zur Jahr mehr Sachkenntnis
und Aufmerksamkeit erfordern.

Zu Beginn der Siebziger-Jahre gin-
gen einzelne Bahnen daran, das Auf-
finden betriebsgefahrlicher Gebrechen an
Locomotiven und Tendern, ja auch
Wagen, zu pramiiren, um das Personale
zu einer eingehenderen Untersuchung
der Fahrbetriebsmittel anzueifern.

Den gleichen Zweck verfolgte auch
die auf anderer Seite eingeftihrte Betriebs-

pramie ftir langer andauernde anstands-
lose Dienstleistung, die einer besonderen
Entlohnung des Personales ftir die sorg-
faltige Wartung der Locomotiven gleich-
kommt.

Die vereinzelt in Anwendung gebrachte
Erhaltungspramie solite im selben Sinne
wirken, doch war das oconomische Mo¬
ment dieser Pramie so vorherrschend,
dass sie in vorstehender Beziehung keinen
nennenswerthen Erfolg aufzuweisen ver-
mochte. Diese Pramie verblieb deshalb
auch nur verhaltnismassig kurze Zeit in
Kraft, wahrend die beiden erstenvahnten
Pramien auch heutigen Tages noch zur
Auszalilung gelangen.

Urspflnglich waren jedem Locomotiv-
ftihrer zur Besorgung des Kesselbetriebes
nicht minder auch zu seiner Unter-
stiitzung in der Wartung der Locomotive
zwei Heizer zugewiesen. Mit dem Entfall
der zeitraubenden Schlichtung und Vor-
richttmg der Cokes- und Holzvorrathe auf
dem Tender beim Uebergange zur Koh-
lenfeuerung um das Ende der Sechziger-
Jahre konnte infolge der verringerten
Manipulation ein Heizer abgezogen wer-
den. Die seither einem Heizer allein zu-
fallende Beschickung 'der mitunter ganz
bedeutende Dimensionen aufweisenden
Rostflachen, das Nachspeisen der Kessel,
das Reinigen und Putzen der Locomotiven
nebst ali den anderen kleineren Verrich-
tungen stellen Anforderungen an diesen,
namentlich in physischer Beziehung, die
zu dem Ausspruche berechtigen, dass
der Heizerdienst zu den schwersten Er-
werbszweigen gehort. Der Umstand,
dass die Heizer ihre Locomotivfiihrer
auch in der Wartung der Locomotiven
zu unterstiitzen haben, lasst es, beson-
ders bei den modernen Locomotiven,
ervviinscht erscheinen, dass auch die
Heizer fachliche Kenntnisse im Schlosser-
handwerke besitzen, womoglich gelernte
Schlosser seien; man geht demzufolge
in neuerer Zeit immer mehr daran, die
Locomotiven mit zwei Fiihrern zu be-
setzen, von denen der jtingere den Dienst
des Heizers zu versehen hat und erst
nach langerer Vervvendung als solcher
die Fiihrerlaufbahn betreten kann.

Fiihrer und Heizer, zu den ver-
schiedensten Tag- und Nachtstunden, bei

Zugforderung.

62 T

jeder Witterung, in jeder Jahreszeit zum
Dienst auf der Locomotive berufen, haben
es redlich verdient, dass die Bahnen
gelegentlich des Baues neuer Locomotiven
auch auf die Bediirfnisse, das leibliche
Wohl dieses Personals Bedacht nahmen
und mit der Zeit Schutzvorrichtungen
anbrachten, die das Verweilen auf der
Locomotive ertraglicher gestalteten.

Von dem Grundsatze ausgehend, dass
das Locomotiv-Personale in der Strecken-
tiberwachung durcli nichts behindert sein

Abb. 396. Scbneepflug. [Nach einer

diirfe, waren die Locomotiven aus ersterer
Zeit, wie in der Geschichte des Locomotiv-
baues des Naheren ausgefiihrt erscheint,*)
nur mit Plattformen versehen, die mit-
unter nicht einmal verschalte Gelander
aufzuweisen hatten, so dass das Perso-
nale auf der Locomotive schutzlos den
Witterungsunbilden ausgesetzt war. Am
schlechtesten erging es wohl den unbe-
deckten Gesichtstheilen im Winter, wo
selbe nicht selten von der Gefahr des
Erfrierens bedroht waren; aber auch die
bedeckten Korpertheile hatten nicht wenig
unter dem Einflusse der Kalte zu leiden,

*) Vgl. Bd. II, K. GOlsdorf,  Locomotiv-
bau, Seite 446 und 447.

da die Verwendung schiltzender Um-
hullungen ihre Grenze haben musste,
wenn die zur Ausiibung des Dienstes
nothige Beweglichkeit darunter nicht
leiden solite, und so kam es, dass der
Dienst auf der Locomotive zu Zeiten ins
Masslose erschwert war.

Den ersten Anlass zu einer Besserung
dieser Verhaltnisse bot wohl der Umstand,
dass auch die Armatur der Kessel bei
den alteren Locomotiven unter dem
directen Anprall von Wind und Wetter

Original-Aufnahme von A. Stempf.]

zu leiden hatte, der Gefahr des Versagens
ausgesetzt war. Um dem abzuhelfen,
vvurden Schirme liber dem Stehkessel
angebracht, die spater, in immer grosse-
ren Dimensionen ausgefiihrt, auch dem
Personale etwas Schutz zu bieten ver-
mochten. Nun erst, als man den Werth
dieser sogenannten Brillen kennen ge-
lernt, die Befiirchtungen in Bezug auf
Behinderung der Fernsicht durch die
Praxis widerlegt sab, ging man daran,
tiberdeckte Schutzhauser tiber demFiihrer-
stande aufzufuhren, die nach vorn und
nach der Seite genugend Ausblick ge-
wahrten. Mit der Zeit zweckmassiger
und geraumiger angeordnet, seitlich mit
Ketten, Vorlegblechen oder Thttren ver-

622

Ottokar Kazda.

sichert und abgeschlossen, mitunter auch
mit Ventilationsklappen im Dache ver¬
sehen, bieten diese Schutzhauser auf den
neueren Locomotiven dem Personale einen
Aufenthaltsort, der dasselbe in die Lage
setzt, semen Dienstesverrichtungen unter
weit giinstigeren Verhaltnissen als friiher
nacbzukommen. In neuester Zeit werden
die Schutzhauser auch mit Sitzen ver-
sehen, die dem Personale ein Ausruhen
in dienstfreier Zeit ermoglichen sollen.

Am fiihlbarsten werden diese ge-
besserten Verhaltnisse wohl bei Schnee-
pflugs-Fahrten, die in friiheren Zeiten,
wo die Fiihrerstande der Locomotiven
keinen oder doch nur unzulanglichen
Schutz hatten, oft mit unsaglichen Leiden
verbunden waren.

Zu derlei Fahrten beniitzte man, ab-
gesehen von den im ersten Beginne der
Eisenbahnen an den Locomotiven ange-
brachten pflugscharahnlichen Scbnee-
raumern, in alterer Zeit vorwiegend
Schneepfluge von ungefa.hr 1*5 m  Hohe,
die, auf eigenen Radern laufend, vor die
Locomotive gestellt wurden.*) Der Ura-
stand, dass das Angriffsmoment dieser
Schneepfluge ein zu grosses, die Leistung
hingegen eine geringe war, fiihrte dazu,
die Schneepfluge grOsser und mit wind-
schiefen Flachen und scharferer Scbneide
auszufuhren, um sie leistungsfahiger zu
machen. Solche, oft Hohen von 2'8 m  auf-
weisende Schneepfluge [Abb. 396] blieben
lange Zeit' nahezu ausschliesslich in Ver-
wendung, zumal sie bei Wehen bis I 'o m
Schneelage noch gute Arbeit verrichteten.
Der Umstand, dass ein vorausgeschobener
Schneepflug bei starkerem seitlichem
Schneedrucke zur Entgleisung neigt, das
unmittelbare Voraussenden eines Schnee-
pfluges immerhin eine Gefahrdung fiir
den nachfolgenden Zug in sich birgt,
die nur durch besondere Aufmerksamkeit
vermieden werden kann, war Veranlassung,
dass einige der Bahnen in neuerer Zeit
daran gingen, das Wegraumen des
Schnees auf reger befahrenen oder dem
Verwehen weniger ausgesetzten Strecken
durch die Zugslocomotiven besorgen zu
lassen, die zu diesem Zwecke mit an

*) V gl. Bd. II, J. v. O w, Wagenbau,
Seite 543 und ff.

der Brust anmontirbaren Schneepfltigen
oder Schneepflug-Scharen versehen \vur-
den, mittels \velcher die in den jevveiligen
Zugsintervallen zugewachsenen Schnee-
lagen aus dem Geleise entfernt werden
konnen.

Infolgedessen hat auch die Zahl der
auf eigenen Radern laufenden Schnee-
pfliige in letzterer Zeit keinen nennens-
werthen Zuwachs aufzuweisen, zumal
die Ansicht Raum gewinnt, dass durch
feststehende Schneeschutz-Vorrichtungen,
wie Hurden, Planken, Coulissen etc.,.fiir
die Sicherung des Verkehrs rationeller
vorgesorgt werden kann, als dies mittels
der Schneepflugarbeit der Fali ist.

In den ersten Zeiten wurde das fiir
die Dampfproduction nothige Wasser-
quantum den Locomotivkesseln mittels
eigener S p e i s e p u m p e n zugefiihrt, die
solange functionirten, als die Locomotive
in Bewegung \var. Um den Kesselbetrieb
aber auch wahrend des Stillstandes der
Locomotiven aufrecht erhalten zu konnen,
ging man zu Ende der Vierziger-Jahre
bereits daran, die Locomotiven uberdies
noch mit Handpumpen zu versehen, welch
letztere dann gegen Ende der Fiinfziger-
Jahre durch Dampfpumpen ersetzt ivurden,
deren Betriebskraft man den Locbmotiv-
kesseln entnahm. Jede dieser Pumpen
\var im Stande, die zum Vollbetriebe
erforderliche Wassermenge dem Loco-
motivkessel zuzufuhren. Die Regulirung
der Pumpen, beziehungsvveise der Wasser-
zufuhr in den Kessel hatten eigene Vor-
richtungen zu bewirken, denen sich bei
den meisten Locomotiven auch solche
fiir das Vorwarmen des Speisewassers
zugesellten.

Ende der Sechziger-Jahre wurden die
Pumpen durch den Injector  verdrangt,
der \vegen der Einfachheit seines Be-
triebes bald allgemein zur Einfuhrung
gelangte.*) Leichte Handhabung und ver-
lassliches Functioniren sicherten diesen
Dampfstrahl-Apparaten bald eine dqmi-
nirende Stellung, umsomehr als es ge-
lungen war, dieselben fiir die Zufuhr
auch hoher temperirten Wassers geeignet
herzustellen.

*) Vgl. Bd. II, K. Golsdorf,  Locomotiv-
bau, Seite 451 und ff.

623

Zugforderung.

Das zum Locomotivbetrieb erforder-
liche Nutzwasser musste friiher sowie
heute, den Fali naturlichen Zuflusses aus-
genommen, durch eigene Wasserforder-
Anlagen beschafft werden. Anfanglich
waren dies zumeist fiir Handbetrieb ein-
gerichtete Pumpvverke, doch begegnete
man schon damals vereinzelt auch mit

Dampf arbeitenden derlei Anlagen, wenn
auch primitivster Construction. Der Fort-
schritt in diesem Zweige des Maschinen-
baues brachte es mit sich, dass die in
spaterer Zeit zuwachsenden Bahnlinien
mit stets moderneren Typen ausgeriistet
wurden, da sich die Bahnen die Vortheile
deren grosserer Leistungsfahigkeit nicht
entgehen lassen wollten. Des letzteren
Umstandes wegen wurden auch die mit
der Zeit unzulanglich gewordenen alteren

Anlagen, speciell die Handpumpen, durch
neuere ersetzt, zu denen unter Anderem
auch die sehr verbreiteten Pulsometer
gehoren.

Das anfanglich der geringeren Wider-
stande \vegen eingehaltene Princip, Schopf-
werk und Reservoir im selben Baue
unterzubringen, \vurde zu Beginn der

Siebziger-Jahre fallen gelassen; man ent-
schloss sich, das Erstere selbst nach einer
mehr abseits gelegenen Stelle zu ver-
legen, wenn hiedurch gunstigere Wasser-
verhaltnisse ausgeniitzt werden konnten.
Massgebend hiefiir war die Erkenntnis,
dass ein Speisewasser von entsprechender
Qualitat sein miisse, wenn Oeconomie
im Betriebe erzielt werden soli. Dies
war auch Veranlassung, dass man den
Betrieb einzelner alterer Anlagen, ins-

624

Ottokar Kazda.

besondere dort, wo die immer grosser
werdenden Tenderfassungsraume der
neueren Locomotiven diese Massnahme
unterstiitzten, ganzlich aufliess oder doch
thunlichst beschrankte.

Eingehende Analysen der Speise-
wasser trugen dazu bei, dass man durch
Aufstellung eigener Wasserreinigungs-
Apparate die Qualitat des Wassers zu
bessern suchte. In neuester Zeit schritt
man sogar zur Vornahme von Tief-
bohrungen, um besseres Wasser fiihrende
Schichten aufzuschliessen, wobei den
Compressoranlagen die Rolle zufallt, das
Heben des Wassers zu unterstiitzen.

An Stelle der urspriinglich ge-
mauerten oder aus Gusseisen erzeugten
Reservoirs  traten in spaterer Zeit, des
geringeren Eigengewichtes wegen, vor-
\viegend solche aus Schmiedeeisen, die
man behufs Erzielung eines entsprechen-
den Betriebsdruckes hoher als friiher zu
stellen trachtet.

Die Rohrleitungen von den Reservoirs
zu den die Verausgabung des Wassers
an die Locomotiven ermoglichenden Aus-
laufoffnungen waren in den alteren Zeiten
durch eingefiigte Drosselklappen absperr-
bar eingerichtet; letztere mussten jedoch
zwecks besseren Abschlusses der Leitung
in der Folge fast durchgehends Schieber-
ventilen Platz machen.

Das Wasser an die Locomotiven oder
deren Tender abzugeben, fand seit jeher
mittels Wasserkrahnen  statt, die von
allem Anfang an, nahezu ausnahmslos,
nach dem System derSaulenkrahne gebaut
waren. Zu Beginn mit mehr decorativ aus-
gestalteten Steigrohren und wagrecht aus-
ladenden Querarmen versehen, erforderten
sie zu ihrer Beniitzung Schlauchenden,
die das Fiillen der Tenderwannen zu
ermoglichen hatten. Der Querarm war
drehbar eingerichtet und konnte mittels
Kette in die Fiillstellung gebracht werden,
\vorauf nach dem Liiften eines am Kopfe
oder Fusse des Krahnes befindlichen
Ventiles der Wasserausfluss eintrat. Die
erste nothwendig werdende Aenderung
bestand in einem Heben der Krahn-
Ausflussoffnung, bedingt durch die Hoher-
situirung derFiilloffnungen bei den neueren
Tendern, dem erst die Normalisirung der
hier in Frage kommenden Grossenverha.lt-

nisse durch die technischenVereinbarungen
des Vereins deutscher Bahnverwaltungen
iiber Bau und Betrieb der Bahnen ein
Ziel setzte. [Abb. 397.]

Die alte Krahntype erforderte wegen
der im Steigrohre nach dem Abschlusse
des Krahnventils verbleibenden Wasser-
saule bestandig Vorkehrungen filr den
Winter, um das Einfrieren des Krahnes
hintanzuhalten. Das gebrauchlichste Mittel
war, die Krahne mit schlechten Warme-
leitern, \vie Hanf- oder Strohseile, zu
umhiillen, doch bot dies niemals eine
Gewa.hr fiir den anstandslosen Betrieb,
wie das immer wiederkehrende Versagen
der Krahne leider nur zu oft bewies.

Um diesem Anstande vorzubeugen,
versuchte man vorerst die Wasserkrahne
heizbar einzurichten, sah sich jedoch
Kosten halber bald veranlasst, hievon
wieder abzugehen.

Der nudiste Schritt war, fiir eine ent-
sprechende Krahn-Entleerungsvorrichtung
vorzusorgen; am rationellsten erscheint
dies bei der sogenannten Oldenburger
Krahntype gelost, die mit ihrer selbst-
thatigen Entleerungsvorrichtung und das
Lichtraumprofil wenig beengenden Form
bis auf den heutigen Tag das Feld behaup-
tet, und nach der sogar eine grosse Anzahl
alterer Typen umgestaltet wurde.jAbb.398.]

Die Erhaltung der Wasserforderungs-
Anlagen war urspriinglich eigenen Maschi-
nisten anvertraut, die zu diesem Zwecke
die Wasserstationen des ihnen zuge-
wiesenen Bereiches zu bereisen und all-
fallige Mangel zu beheben hatten. Mit
der Creirung der Heizhausleitungen ging
die Obsorge fiir diese Anlagen gleichfalls
an letztere iiber, die nun auch der Schulung
des beim Dampfpumpenbetriebe verwen-
de'tenWarterpersonales das nothige Augen-
merk zmvenden konnten. Die bei den
Wasserheb-Anlagen ortlich eingefiihrten
Ersparungs-Pramien verfolgen gleichfalls
den Zweck, das betheiligte Personale zu
einer moglichst oconomischen Gebarung
anzueifern. [Abb. 399.]

Bei den Locomotiven der ersten
Periode wurde, gleichwie bei ihren
englischen Vorbildern, ausschliesslich
Čoke alsBrennmaterial  verwendet,
dessen Erzeugung die Bahnen aus oco¬
nomischen Griinden zumeist in eigener

625

Zugforderung.

Regie besorgten.*) Der nabezu unberiihrte
Waldbestand der von den Bahnen durch-
zogenen Gegenden liess es angezeigt er-
scheinen, diesen den Bedarf an Brennstoff
zu entnehmen und das H o 1  z zur Loco-
motivfeuerung heranzuziehen. Die Hoff-
nung, dauernd aus diesem stets sich er-
neuernden Vorrathe der Natur schopfen
zu konnen, erwies sich infolge des rapid
fortschreitenden Lichtens der Walder als
triigerisch, so dass mit dem Versiegen
dieser Quellen neuerdings die Kohlen-
lager fiir Locomotiv-Feuerungszwecke in
Anspruch genommen werden mussten,
nur waren es
diesmal be-
reits Rohpro-
ducte, die den
Ersatz fiir das
Holz zu lie-
fern hatten.

Die Er-
schliessung
neuerKohlen-
reviere und
deren Einbe-
ziehungindas
sich erivei-
• ternde Babn-
netz ermog-
lichten, der erhohten Nachfrage ein durch
intensivere Kohlenproduction ermassigtes
Angebot gegeniiberzuhalten und den Bah¬
nen ihren Bedarf an Grubenerzeugnissen
fiir Betriebszwecke in oconomischer Weise
zu decken. Durch den steigenden Ertrag
der Kohlengruben angeregt, schritten
einzelne Bahnverwaltungen sogar an den
Erwerb solcher, um sich, abgesehen
von allfallig damit verbundenen kauf-
mannischen Interessen, die fiir Regie-
zwecke benothigten Kohlenmengen durch
Abbau im Eigenen wohlfeiler zu be-
schaffen, so die Nordbahn im Ostrauer,
die Staatsbabn im Ivladnoer, Teplitzer
und Banater Reviere etc.

Seit Mitte der Sechziger-Jahre ge-
schieht die Dotirung der Brennstoff-
Dčpots fiir Locomotiv-Feuerungszwecke
nahezu ausschliesslich mit Kohle. Dem
Holze blieb, von wenigen Ausnahmen

*) Vgl. Bd. I, i. Theil, H. Strach,  Die
ersten Privatbahnen, Seite 152 und 160.

abgesehen,- nur seine Vervvendung als
Anheizmaterial, und da sind es vor-
wiegend Priigelholz und Abfalle, wie
Saumlinge, Latten etc., welche fiir die
Locomotiven zur Verausgabung gelangen.
Selbst dort, wo ausreichenderWaldbestand
die Beniitzung von Holz zur Strecken-
feuerung noch rationell erscheinen lasst,
wie dies auf neueren, zumeist abseits
liegendeGegenden erschliessendenBahnen
auch heute noch der Fali ist, kann der
Uebergang zur Kohlenfeuerung nur eine
Frage der Zeit sein.

An den Zugforderungsdienst trat die

Aufgabe her-
an,den Werth
der einzelnen
Kohlengat-
tungen in Be-
zug auf
Dampfpro-
duction und
sonstigesVer-
halten beim
Locomotiv-
betriebe fest-
zustellen, die
richtige Aus-
\vahl der Be-
zugsquellen
zu treffen und die Dotirung der Depots zu
regeln.Mit der Ausbreitung des Bahnnetzes,
der Eroffnung neuer Transportwege wurde
der urspriingliche Bannkreis der einzelnen
Kohlenreviere gebrochen, dieEinbeziehung
selbst entlegenerer Gruben in die Calcu-
lation liber die Kohlenbedeckung ermog-
licht und damit ein weites Feld fiir die
Bethatigung der Oeconomie geschaffen.

Sehr bald gewann man die Ueber-
zeugung, dass letztere nur unter Mit-
wirkung des Locomotiv-Personales zu
erzielen ist. Die Bahnen waren deshalb
auch darauf bedacht, letzteres in der
rationellen Beschickung der Feuerflache
eingehend zu schulen, wahrend der
Dienstleistung genau zu iiberwachen sowie
dasselbe in richtiger Erkenntnis der Sach-
lage auch personlich an dem Erfolge zu
interessiren. Zu Beginn der Vierziger-
Jahre suchte man dies durch eigene
Brennstoff-Remunerationen fiir wirth-
schaftliches Gebaren zu erreichen, ein
Weg, der dem Verdienste nicht immer

40

Abb. 399. Locomotive bei der Ausrustung.

Geschichte der Eisenbahnen. II.

626

Ottokar Kazda.

den ihm zukommenden Lohn brachte.
Dies war Veranlassung, dass man zu
Anfang der Fiinfziger-Jahre behufs gleich-
massigerer Entlohnung fiir bethatigte
W irths chaftlichkeit Ersparnis-Pramien
einfiihrte, welche Massnahme ein ganz
auffallend grinstiges Ergebnis aufzuweisen
hatte, das in einem bedeutend geringeren
Brennstoff-V erbrauche klar zum Ausdrucke
kam. Ein Theil des damals erzielten Erfol-
ges muss wohl dem Umstande zugeschrie-
ben werden, dass die Locomotiven zu dieser
Zeit fiir veranderliche Expansion eingerich-
tet wurden, womit gleichsam ein Wende-
punkt im Locomotivbetriebe eintrat.

Weitere Fortschritte in der Kohlen-
oconomie wurden durch die zu Anfang
der Sechziger-Jahre beginnende Vervven-
dung qualitativ minder hoch stehender
Kohlensorten erzielt. Entsprechende
Schulung ermoglichte den Uebergang
von Stiick- auf Klein-, Forder- und
schliesslich sogar auf Staubkohlen-
feuerung, ohne dass die Zugsleistung
oder Fahrweise eine Einbusse erfuhr.
Der Umstand, dass die Locomotiven mit
minderwerthigeni, ja sogar mit Abraum-
material beschickt werden konnen, die
werthvolleren .Kohlensorten infolgedessen
fiir die Industrie frei bleiben, bildet eine
nicht zu unterschatzende Errungenschaft
in volkswirthschaftlicher Hinsicht, die
herbeigefiihrt zu haben, derZugforderungs-
dienst zum grossten Theile als sein Ver-
dienst in Anspruch nehmen kann.

In constructiver Hinsicht sind es vor-
nehmlich die rationellere Anordnung der
Roste, verbunden mit einer besseren Luft-
zufuhr, allfallig auch die die Verbrennung
des Feuerungsmaterials begiinstigenden
Einbauten in den Feuerkasten sovvie auch
die Blasrohr-Vorrichtungen, die obigen
Erfolg hervorbringen halfen. Dazu
kommen seit dem letzten Decennium
auch noch die auf eine weitere Aus-
niitzung des Dampfes hinzielenden Com-
poundsysteme, die von Jahr zu Jahr mehr
Anhanger aufzuweisen haben.

In neuester Zeit beschaftigt man sich auf
diesem Gebiete auch mit dem Problem der
Rauchverzehrungoder Rauchvermeidung.*)

*) Vgl. Bd. II, K. GOlsdorf,  Locomotiv-
bau, Seite 466 und ff.

Ausser den bereits genannten wurden
vereinzelt auch noch andere Brennmate-
rialien zur Locomotivfeuerung herange-
zogen, so Torf  und in neuester Zeit auch
Petroleum,  welch letzteres wohl nur als
Raffinat-Riickstand zur Verwendung ge-
langt, seines verhaltnismassig hohen
Brennwerthes aber mit Erfolg obigem
Zwecke zugefuhrt werden kann. Die
Liste der Brennmaterialien vervollstan-
digen die Briquettes  mit ihren ver-
schiedenen Formen und Bindemitteln,
denen stets neue zuwachsen.

Die Einbusse an Heizwerth, welche
die anfanglich verwendete Čoke durch
Nasse erleidet, war Veranlassung, dass
die Bahnen der ersten Bauperiode darauf
Bedacht nehmen mussten, gedeckte Raume
fur dieses Brennmaterial zu beschaffen.
Die aus dieser Zeit herriihrenden Material-
schupfen, der damaligen Bauart ent-
sprecliend, zumeist aus solidem Mauer-
werk aufgefiihrt, erwiesen sich auch
\vahrend der Periode der Holzfeuerung
als zvveckmassig, da auch dies Material,
gleich dem hie und da zur Locomotiv-
Feuerung herangezogenen Torfe, behufs
entsprechenderDampfproductionmoglichst
lufttrocken zur Verwendung kommen soli.
Auch der spater beniitzten Braunkohle
kamen diese Materialschupfen  ge-
legen, weil sie ihr Schutz gegen Ver-
witterung boten; erst die Steinkohle konnte
bei ihrer grosseren Bestandigkeit gegen die
Einflilsse von Luft und Feuchtigkeit auf
eine Unterbringung in gedeckten Raumen
verzichten, die kostspielige Erhaltung
solcher Schupfen entbehrlich machen.
Heute wird die Kohle zumeist nur mehr
in loser Schiittung auf entsprechend vor-
gerichtete, besten Falles abgepflasterte
Depotplatze gelagert, die zwecks besserer
Ausniitzung des Raumes mit Bordwanden
versehen werden. Die Auffiihrung von
Schupfen unterbleibt dermalen nahezu
ganzlich und wird grosseren Heizwerth-
Verlusten beim Locomotiv-Feuerungs-
materiale durch eine entsprechende ge-
regelte Verausgabung des Brennstoffes
und zeitgemasse Vorrathsansammlung
vorzubeugen getrachtet. Anders verhalt
es sich mit dem in Barrels eingelieferten
Petroleum, das die Aufbevvahrung in ge-
schlossenen Raumen nicht entbehren kann.

Zugforderung.

627

Die Verladung des Brenn-
materials auf die Tender erfuhr im
Laufe der Jahre keine nennenswerthen
Aenderungen und geschieht heute zumeist
ganz in derselben Weise wie ehedem;
das Holz wird durch Handreichung, die
Kohle mittels Korben theils direct vom
Depotplatz, theils von Ladebtihnen nach
dem Kohlenraume des Tenders gebracht,

Abb. 400. Locomotiv-Drehscheibe

es sei denn, dass zu Zeiten regerer Abfas-
sung eine directe Verladung der Kohle vom
Wagen nach dem Tender vorgezogen wird.

Eine Aenderung ist nur beziiglich der
Ladebiihnen  insoferne eingetreten, dass
an Stelle der friiher lixen Laderampen
mit Untermauerung, der besseren Raum-
ausniitzung wegen, in spaterer Zeit fast
ausnahmslos mobile Ladebiihnen zur
Aufstellung gelangten.

Moderne Anlaaren fiir Kohlenverladung
komrnen auf den 5sterreichischen Bahnen
nur ganz vereinzelt vor; dieselben be-
stehen durchwegs aus Kipp - Caissons,
die, von Hand stellbar, das Fiillen der

darunter befindlichen Locomotiven zu
bevvirken haben.

In den ersten Zeiten deš Bahnbetriebes
oblag das Schmieren  der bewegten Lo-
comotiv-Bestandtheile nur zum Theile dem
Locomotiv-Personale, da die Locomotiv-
und Tenderachslager der Obsorge der mit
den Ziigen fahrenden Wagenschmierer
iiberantvvortet waren; letztere ging erst

if dem "VViener Nordwestbahnhofe.

mit der Auflassung der ambulanten
Wagenschmierung an das Locomotiv-
Personale iiber.

Als Schmiermateriale p-elangte ur-

O o

spriinglich ftir die Bestandtheile des
Triebwerkes nur reines Olivenol zur Ver-
wendung, den unt.er Dampf arbeitenden
Theilen wurde meistentheils aber Unschlitt
zugefiihrt, wahrend die Locomotiv- und
Tenderachslager gleich j en en der Wagen
consistente Wagenschmiere erhielten. Zu
Eiide der Sechziger-Jahre ervvuchs dem
Olivenol in dem durch ein entsprechendes
Entschleimungs- und Entsauerungs - Ver-
fahren fiir Schmierzwecke ver\vendbar ge-

40*

628

Ottokar Kazda.

\vordenen Riibole ein ernster Concurrent,
der in nicht langer Zeit das OlivenSl und
im Weiteren auch die Wagenschmiere nach
gelungener Abdichtung der Lager zu ver-
drangen vermochte. In der Folge eingelei-
tete Versuche, Mineralole zur Locomotiv-
schmierung heranzuziehen, scheiterten
stets an dem ungeniigenden Fettgehalt
und der grossen Diinnflussigkeit des
damals erzeugten Materials, so dass das
Riibol viele Jahre hindurch seinen Platz
behaupten konnte. Erst zu Beginn der
Siebziger-Jabre gelang es der Mineralol-
Industrie, ein widerstandsfahigeres und
schwereres Product in den Handel zu
bringen, dessen Erprobung beim Bahn-
betrieb ein giinstiges Ergebnis lieferte.
Die spater ausgedehntere Verwendung
des Mineraloles endete schliesslich in der
allgemeinen Einfiihrung dieses Mittels bei
der Locomotivschmierung, zumal diesem,
ausser dem oconomischen Moment, auch
in chemischer Hinsicht eine giinstigere
Einwirkung nachgewiesen wurde.

In quantitativer Beziehung suchte man
durch Verbesserungen an den Schmiervor-
richtungen Erfolge zu erzielen; rationellere
Ausgestaltung der Lagergehause, bessere
Anordnung der Schmierbehalter, insbe-
sondere an den bewegten Locomotiv-
theilen und Anbringung entsprechender
Einspritzvorrichtungen mit handlichem,
spater sogar selbstthatigem Antriebe fiir
die unter Dampf arbeitenden Theile be-
zeichnen die Richtungen, nach welchen
sich die einschlagigen Studien und Ver¬
suche bevvegten. Auch der Auswahl des
Materials der Gleitflachen wurde die
nothige Aufmerksamkeit zugewendet und
solcher Art alle auf den Schmiermaterial-
Verbrauch Einfluss nehmenden Umstande
in den Kreis der Erwagung gezogen,
um ein moglichst oconomisches Ergebnis
zu erzielen. Dem bewahrten Grundsatze
folgend, dass an der Erreichung des
letzteren auch das Locomotiv-Personale
sich betheiligen muss, schritt man zu
Ende der Siebziger-Jahre auch hier an
die Einfiihrung einer Pramie fiir Erspar-
nisse, die jedoch niemals jene Grenze
iiberschreiten diirfen, wo ein Mehr die
Gefahr vorzeitiger Abntitzung der be-
wegten Theile oder gar deren Warm-
laufen zur Folge hat.

Die ganze Bauart der Locomotive
deutet darauf hin, dass diese, soweit
thunlich, mit dem Rauchfang nach vorne
zur Vervvendung kommen soli; die ersten
Bahnen waren demnach auch schon be-
strebt, fiir Anlagen vorzusorgen, welche
das Ausdrehen der von der Strecke ein-
laufenden Locomotiven fiir die neue
Fahrtrichtung ermoglichen sollten. Als
solche gelangten anfanglich mit kreis-
fSrmiger Bedielung versehene Drehschei-
ben geeigneten Ortes zur Aufstellung,
deren Bewegung mittels Zahnradiiber-
setzung und eines fiir Handbedienung
eingerichteten Kurbelantriebes erfolgte.
Mit Durchmessern von etwa 8—io m
ausgefiihrt, erwiesen sich diese Dreh-
scheiben dem Radstande der neueren
Locomotiven gegeniiber nur zu bald als
unzulanglich; das getrennte Umdrehen
von Locomotiven und Tendern half
wohl dariiber hinweg, trotzdem musste
der Umtausch dieser alteren Dreh-
scheiben gegen grossere ernstlich in Er-
wagung gezogen werden, weil die Um¬
stande und der Zeitaufwand, welche mit
dem Abkuppeln, zur Seite schieben
und Wiederankuppeln der Tender ver-
bunden sind, mit einem geregelten Be-
triebe nicht in Einklang zu bringen
waren. Dabei \var das Bestreben aber
nicht allein nach grosseren Drehschei-
ben,  sondernauch nach leichter zu hand-
habenden, weniger Kraftaufwand be-
nothigenden gerichtet, \velchen Anfor-
derungen erst die um dasjahr 1875 ein-
gefiihrten sogenannten Balancierdreh-
scheiben in ausreichendem Masse gerecht
zu werden. vermochten und deshalb auch
rasch Verbreitung fanden.

Ab und zu \vurde auch auf den
heimatlichen Bahnen der Versuch ge-
macht, den Stationen eine derartige Ge-
leiseanlage zu geben, dass das Umdrehen
der Locomotiven in die neue Fahrtrich-
tung ohne Drehscheibe ermoglicht werde;
doch waren die Anlagekosten und nicht
minder auch die Betriebskosten dieser
Drehcurven  solche, dass man selbst im
Falle entsprechender, ortlicher Vorbedin-
gungen, dennoch lieber an den Bau von
Drehscheiben schritt.

Ausser dem Ausriisten und Umdrehen
erfordert die neuerliche Indienststellung

Zugforderung.

629

Abb. 401. Heizhausanlage [gerade] auf dem Wiener Central-Bahnhofe der Staatseisenbahn-Gesellschaft.
[Nach einer Original-Aufnahme von A. Stempf.]

der Locomotiven, dass dieselben auch
entsprechend gereinigt und gewartet
werden, welche Arbeiten am zweck-
massigsten in den fiir die folgende Remi-
sirungf der Locomotiven bestimmten H e i z-
h a us er n vorzunehmen sind.

Urspriinglich aus schwerem Steinbau
ausgefiihrt, weisen diese Heizhauser zwei
Grundformen auf, die alteren g e r a d e und
die spateren rotunden-  [Abb. 401
und 402] oder segmentformige.
Der Einliuss des Zugforderungsdienstes
batte sich vorwiegend dahin zu er-
strecken, dass diese Heizhauser jene
Ausgestaltung erfuhren, die eine ungehin-
derte Locomotiv-Circulation ermoglichte.
Insbesonders war letzterer das iibliche
Verhaltnis der Breiten- und Langen-
dimensionen hinderlich; so litten die
geraden Heizhauser, nach alterer Type
selten mehr als zwei, dafiir aber moglichst
lange Geleise umfassend, an dem Uebel-
stande, dass die Verschiebungen inner-
halb derselben sehr behindert waren.
Demzufolge mussten die neueren Heiz¬
hauser kiirzer und breiter, mehr Geleise
iiberdeckend, ausgefiihrt werden, was natur-
gemass die Anwendung grosserer Spann-
weiten und das Hoherstellen der Dachcon-
struction im Gefolge hatte; durch reich-
lichere Verglasung und Anbringung von
Rauchabzugsschloten wurde fiir entspre-
chende Lichtzufuhr und ausreichendere
Ventilation gesorgt und solcherart Innen-
raume geschaffen, die von den frtiheren tun-
nelartigen Gangen weit verschieden sind.

Die Rotunden-Heizhauser waren in
ihren ersten Ausfiihrungen durch machtige
Zwischenmauern in die einzelnen Seg¬
mente geschieden und boten deshalb
nicht jene Raumausniitzung, die dieser

Type zum Vortheile gereicht, so dass
sie anfanglich nur eine geringe Ver-
breitung fanden. Erst als man an die
Weglassung der Zwischenmauern schritt,
fand diese Type mehr Anklang; auch
sie erhielt im Laufe der Zeit jene Aus¬
gestaltung in Bezug auf Lichtzufuhr und
Ventilation, die den geraden Heizhausern
zutheil wurde, um sie in entsprechende
Arbeitsraume umzuwandeln. [Abb. 403.]

Die in friiherer Zeit versuchte Aus-
ftihrung combinirter  Heizhauser gera-
der und rotundenartiger Type wurde
des Umstandes wegen, dass derlei Bau-
ten wohl die Nachtheile nicht aber
auch die Vortheile der einzelnen Typen
anhaften, wieder fallen gelassen und
dafiir die Anordnung so getroffen, dass
die Heizhauser dort, wo beide Typen
an einem Orte erforderlich werden,
wenigstens raumlich getrennt zum Baue
gelangen.

Anfanglich nur fiir die Remisirung
der Locomotiven bestimmt, haben die
Heizhauser mit der Zeit jene Einrichtungen
erhalten, die fiir den anstandslosen Be-
trieb erforderlich sind. Mit den nothigen
Hilfsniitteln werkstattlicher Natur, Ar-
beitscanalen, Hydranten, allenfalls Hebe-
und Versenkvorrichtungen und Abwage-
plateaux ausgerustet, ermoglichen sie die
Untersuchung und Wartung der Betriebs-
Locomotiven sowie die Ausfiihrunglaufen-
der Instandhaltungs-Arbeiten in jener ratio-
nellen Weise, die vom Standpunkte der
Betriebssicherheit und Oeconomie bean-
sprucht werden muss.

Bei hintereinander angeordneten Heiz¬
hausern gelangten mit der Zeit maschinelle
Vorrichtungen zur Ausftihrung, welche
das directe Ueberstellen der Locomotiven

630

Ottokar Kazda.

von einem Standgeleise nach einem an-
deren, seitlich gelegenen ermčglichen soll-
ten. Die ersten derlei Schiebebiihnen
\varen fiir Handbetrieb eingerichtet, der,
vvie bei allen anderen grosseren Anlagen,
mit der Zeit dem Dampfbetriebe weichen
musste, welch letzterer dann im Weiteren
zur Anbringung des Seilbetriebes fiihrte,
um auch das Ueberstellen kalter Loco-
motiven zu ermoglichen.

Das Reinigen  der Locomotiven, so-
weit es sich um das Entfernen der
Brennstoff-Ruckstande handelt, vvurde
einst wie jetzt iiber eigens hiefiir be-
stimmtenPutzgruben vorgenommen,die,
in gelegener Stelle eingebaut, im vveite-
ren Verlaufe auch mit Deckvorrichtungen,
unter Anderem sogar mechanischer Natur
versehen, die Ablagerungen temporar
aufzunehmen haben, nur ging man hier
Kosten halber auch daran, wohlfeilere,
dem Z\vecke aber noch voli entsprechende
Bauherstellungen, wie Putzmulden,
zur Ausfiihrung zu bringen. Was das
eigentliche Reinigen der Locomotiven
anbelangt, so wurde dasselbe von Anfang
an als eines der Erfordernisse fiir den
ordnungsmassigen Betrieb erkannt, nicht
so sehr vvegen des ausseren Aussehens
der Locomotiven, als vielmehr darum,
weil dadurch erst die unumganglich
nothigeUntersuchung der dem Verschleisse
und der Abniitzung unterliegenden Theile
ermoglicbt wird. Dies ist auch der Grund,
dass in Bezug auf die Reinigungsarbeit
als solche im Laufe der Zeit keine
nennenswerthe Aenderung eingetreten
ist; dagegen wurde selbstverstandlich
von den neueren Erzeugnissen an Putz-
materiale und den sonstigen Fortschritten
der Industrie auf diesem Gebiete stets
entsprechender Gebrauch gemacht.

Was das Vorrichten der Locomotiven
fiir die neuerliche Indienststellung an¬
belangt, so war diese zu Anfang aus-
schliesslich den Locomotivfiihrern iiber-
lassen, deren Pflicht es war und auch
heute noch ist, die ihnen zugewiesenen
Locomotiven v o r und nach  jeder Dienst-
leistung eingehend zu untersuchen, um
allfalligem Schadhaftwerden einzelner
Bestandtheile rechtzeitig vorbeugen zu
konnen. Zu Beginn der Siebziger-Jahre
ging diese Verpflichtung zur Unter-

suchung der Locomotiven  und
Ten  d er  auch auf die Heizhausleitungen
liber, indem diese verhalten wurden, die
dem Verschleisse unterliegenden Bestand¬
theile dieser Fahrbetriebsmittel periodisch
einer Revision zu unterziehen. Diese
Anordnung besteht bis auf den heutigen
Tag, wo derselben eine eminente Be-
deutung beigelegt wird, voli in Kraft.

Fiir die Revision der Locomotivkessel
und deren Armirung enthielt schon die
Verordnung iiber Anlage und Beniitzung
der Dampfkessel vom Jahre 1845 die
Bestimmung, dass die ersteren, gleich den
Stabilen, periodisch einer Druckprobe mit
zweifachem Drucke zu unterziehen seien.
Dieser Probedruck ivurde spater im Ge-
setzeswege etwa auf den eineinhalbfachen
reducirt, gleichzeitig aber die Verfiigung
getroffen, dass die Kessel in wieder-
kehrenden Zeitraumen einer eingehenden
Besichtigung und Untersuchung von
aussen und innen unterzogen werden
miissen, welch letztere Massnahme,
wie die Erfahrung lehrt, in Bezug auf
Betriebssicherheit vom besten Erfolge
begleitet ist.

Von Wichtigkeit fiir den Betrieb und
die Erhaltung der Kessel ist aber auch
deren Reinigung von Schlamm und
Kesselsteinablagerungen. Anfanglich legte
man diesem Umstande nicht die ihm
gebtihrende Bedeutung bei, bis eine
Reihe von Betriebsanstanden diesfalls
gebieterisch Abhilfe erheischte. Nun
erst ging man daran, das im Betriebe
unrein gewordene Wasser ofter aus dem
Kessel abzulassen; doch erivies sich
dies allein als unzureichend, weshalb man
sich an ein griindliches Auswaschen
der Kessel unter allenfalls mechanischer
Nachhilfe zu schreiten gezwungen sah.
Die folgenden Jahre brachten eine ganze
Reihe der verschiedenartigsten Anti-
kesselstein - Mittel,  wie Graphit,
Zinkstreifen, Sagespane, Kleien, Soda etc.
in den Betrieb, von denen manche jedoch
an sich allein sčhon eine Verunreinigung
der Kessel bedeuteten. Erst als die Ein-
\virkung der einzelnen Zusatze durch
pracise chemische Analysen festgestellt
war, konnte unter den angebotenen Gegen-
mitteln eine den ortlichen Verhaltnissen
Rechnung tragende Auswahl getroffen

Zugforderunc;.

631

und so mit mehr Erfolg der schadlichen
Kesselsteinbildung entgegen gearbeitet
werden.

Die eminenten Vortheile, welche der
rechtzeitigen Vornahme laufender Er-
haltungsarbeiten innewohnen, lagen zu
sehr am Tage, als dass nicht von allem
Anfange an diesen die vollste Aufmerk-
samkeit zugewendet worden ware; die
spateren Generationen hatten dem dies-
falls gegebenen Beispiele nur zu folgen,
um dem Gebote der Betriebssicherheit
in dieser Hinsicht Geniige zu leisten,

haltnissen angemessenen Ausriistung
an die Locomotiven \var eine bemerkens-
werthe Besserung gegen den frtiheren
Bestand, wo jeder Locomotivfuhrer das
ihm handlich erscheinende Werkzeug
mit sich fiihrte, eingetreten, \veil damit
die Mittel gegeben waren, die erforder-
lichen Nacharbeiten rationell bewirken und
bei Unfallen besser ausgertistet an die
erste Hilfeleistung schreiten zu konnen;
mit der spater erfolgten Dotirung der
Heizhausleitungen mit gehorig ausge-
rusteten Hidfswagen  \vurden die Vor-

Abb. 402. Heizhausanlage [rotundenfčirmige] auf dem Franz Josef-Bahnhofe in Wien.
[Nach einer Original-Aufnahme von A. Stempf.]

wobei ihnen die Arbeiten in nicht un-
wesentlichem Masse durch die seither
eingetretene Vervollkommnung der Idilfs-
mittel erleichtert wurden.

Trotz weitgehender Vorsorge in dieser
Richtung ist es bis heute nicht gelungen,
das Dienstuntauglichwerden einzelner
Locomotiven, Tender oder Wagen wah-
rend des Betriebes aus der Welt zu
schaffen, denn derlei Storungen im Zugs-
verkehre kommen leider immer wieder
vor. Durch die seinerzeit erfolgte Auf-
stellung eigener Bereitschafts-Loco-
rtiotiven  erfuhren diese Storungen in
ihrer Dauer wenigstens eine Beschran-
kung, zumal in der Folge sogar be-
stimmte Hilfsrayons geschaffen wurden,
innerhalb welcher die Bereitschafts-Loco-
motiven zur Verwendung zu kommen
haben, womit die Hilfeleistung erst eine
entsprechende Organisation erhielt.

AuchmitderZmveisung einer den Ver-

kehrungen fur die Durchfiihrung all-
falliger Bewaltigungs-Arbeiten ganz be-
deutend vervollkommt und dadurch die
Moglichkeit geboten, das Rettungs-
materiale in unverhaltnismassig ktirzerer
Zeit nach der Unfallsstelle zu bringen;
hiezu ist auch das Sanitatsmateriale zu
rechnen, das einzelne der Bahnen in
eigens hiefur gebauten Sanitatswagen
gelegentlich eingetretener Verletzungen
von Menschen an den Bestimmungsort
zu stellen in der Lage sind.

Zu den Agenden des Zugforderungs-
dienstes gehort auch der W a g e n a u f-
sichtsdienst, die E r h a 11 u n g und
Wartung der Wagen  wahrend des
Betriebes.

Insolange die letzteren nur im Binnen-
verkehre der Eigenthumsbahn verwendet
wurden, wie dies in den ersteren Zeiten
des Bahnbetriebes der Fali war, wurde
'dieser Dienst in seinem damals massigen

632

Ottokar Kazda.

Umfange durch die Wagenmeister der
betreffenden Betriebssectionen versehen;
diese Organe erlangten durch personliche
Ueberwachung und durch die Meldun-
gen der den Ziigen beigegebenen Wagen-
schmierer Kenntnis liber den Zustand
und Gang der ihrer Obsorge anvertrauten
Wagen und wurden so in die Lage gesetzt,
die reparatursbediirftigen den zustandigen
Werkstatten iiberweisen zu konnen.

Mit der Vermehrung des rollenden Ma¬
terials, erwies sich dies als unzureichend,
zumal die fortschreitende. Abniitzung
eine oftere U n t e r s u c h u n g der W a-
gen auf ihren betriebsfahigen Zustand
wahrend ihrer Benutzung erforderlich
machte. Dies bedingte die Heranziehung
eines geschulten und professionsmassig
ausgebildeten Personales, weil die dem ge-
wohnlichen Arbeiterstande entnommenen
Wagenschmierer doch nicht geniigend
fachliche Kenntnisse besassen, um den
Anforderungen in dieser Beziehung ent-
sprechen zu konnen. Infolgedessen wurden
zu Ende der Sechziger-Jahre bereits ge-
schulte Schlosser in Stationen mit grosse-
rem Wageneinlauf und an den Bahn-
grenzen aufgestellt, die unter Oberaufsicht
der Wagenmeister die einlaufenden Wagen
auf ihren Betriebszustand zu untersuchen
hatten. Diese Revision wurde mit der
Zeit auch auf die transitirenden Ziige
ausgedehnt und so durch die damit
verbundene Aufstellung eigener Revisions-
schlosser-Partieen,eineOrganisationdieses
Dienstes geschaffen, die bis heute in
Kraft besteht. Erst in neuester Zeit
kehrt man theilweise wieder zu der ur-
sprtinglichen Gepflogenheit zuriick, die
Untersuchung der in Schnellziige einge-
reihten Wagen durch beim Zuge befind-
liche Organe vornehmen zu lassen, nur
miissen diese im Wagenrevišions-Dienste
erfahrene Schlosser sein.

Ausser dieser laufenden Untersuchung
sind die Wagen von Zeit zu Zeit auch
einer eingehenderen — sogenannten
periodischen Revision ■— zu unterziehen,
fiir deren Vornahme der vom Wagen
zuriickgelegte Weg massgebend ist, fur
jene Wagen, \velche diese Grenze in ab-
sehbarer Zeit nicht erreichen, ist in spaterer
Zeit ein bestimmter Zeitraum vorgeschrie-
ben worden, nach dessen Ablauf diese

Wagen an die Werkstatte behufs Durch -
fiihrung der einschlagigen Arbeiten zu
iiberweisen sind.

Der Anschluss an Nachbarbahnen
brachte es mit sich, dass Wagen behufs
Vermeidung von Umladungen in gegen-
seitigen Wechselverkehr gelangten, was
in der Folge zu bindenden Vereinbarungen
zwischen den betheiligten Bahnen beziig-
lich des gegenseitigen Wageniiber-
g a n g e s fiihrte. Aus diesen fallweise, zu-
meist dem Uebereinkommen des norddeut-
schen Eisenbahn-Verbandes fiir directe Ab-
fertigung der Giiter nachgebildeten Ver¬
einbarungen entstand zu Beginn der Sieb-
ziger-Jahre eine gemeinsame Dienstvor-
schrift iiber gegenseitige Wagenbeniitzung
fiir den Bereich der osterreichisch-ungari-
scben Eisenbahn-Verwaltungen, die ab-
weichend von den friiheren Vereinbarungen
bereits Bestimmungen iiber die Behandlung
beschadigter Wagen und deren Wieder-
herstellung enthielt.

Im Jahre 1873 wurde obige Dienst-
vorschrift durch das geanderte Regu-
lativdesVereinesder deutschen
Ei  s enb  ah  n-V  er  wa  11 u ng  en  fiir die
gegenseitige Wage n benutzung
ersetzt, nachdem dieses durch Aufnahme
der Bestimmungen fiir die Zuriickweisung
von Wagen wegen specificirter Mangel
und fiir das Meldeverfahren eine Fassung
erhalten hatte, die dem Standpunkte der
osterreichischen und ungarischen Bahnen
Rechnung trug.

Die grundlegenden Bestimmungen
dieses Regulativs, dass nur Wagen in
vollkommen brauchbarem, die Sicherheit
des Verkehres in keiner Weise gefahr-
dendem Zustande erst nach gehoriger
Untersuchung zum Uebergange von Bahn
zu Bahn zuzulassen sind und fiir Verluste
und Beschadigungen an fremdenWagen
in der Regel die beniitzende Bahn ver-
antwortlich ist, Schaden aber bis zu einer
bestimmten Hohe ohne Ersatz bleiben,
bestehen bis heute in Kraft, nur fanden
die diesfalligen Bestimmungen dieses
Wagen-Uebereinkommens insoferne eine
Weiterung im Laufe der Zeit, dass auch
die Beladung offener Wagen, die Des-
infection, das Schmieren der Wagen und
dergleichen mehr in den Complex der
Normen Aufnahme gefunden haben.

ZugfCrderung.

633

Das umfassende Gebiet dieses
Wagen - Uebereinkommens  lasst
darauf schliessen, welche Aufgabe den
mit der Untersuchung der Wagen be-
trauten Zugforderungs-Organen aus dem
Uebergange der l%tzteren von Bahn zu
Bahn erwuchs; dieselbe erfordert ein
wohlgeschultes und verlassliches Personale
in den Grenzstationen, das iiber die mass-
gebenden Bestimmungen und iiber die
Wagentypen der Bahnen genau informirt
sein muss.

Was die W ag en s c h m i er un o- an-

O o

belangt, besassen die ersten Fahrbetriebs-
mittel der
mit Locomo-
tivkraftbetrie-
benen Eisen-
bahnen Oester-
reichs gleich
ihren engli-
schen und
deutschen
Vorbildern
ausschliess-
lich Achsla-
ger fiir steife
Schmieren,
welchletztere
aus einemGe-
menge von
Unschlitt mit
anderen ani-
malischen

oder vegetabilischen Fettstoffen bestanden.
Ein durch das Lager reichender Schlitz
hatte die Schmiere aus dem oberhalb
befindlichen Behalter den Achsschenkeln
zuzuftihren.

Der missliche Umstand, dass der
Zulauf der Schmiere erst dann eintrat,
wenn dieselbe infolge Erwarmung des
Lagers durch Reibung die nothige Con-
sistenz erhalten hatte, war, abgesehen
von der bedeutenden Inanspruchnahme
der Zugkraft, eine štete Quelle fiir
Betriebsstorungen, und, gleich der
schwierigen Erzeugung einer ordent-
lichen Schmiere, Veranlassung, dass die
Bahnen auf eine entsprechendere Aus-
gestaltung der Achsbiichsen Bedacht
nahmen. Aus der langen Reihe der
diesfalligen Versuche kann geschlossen
werden, dass die damals massgebenden

Kreise dieser Aufgabe intensivste Auf-
merksamkeit zuwendeten, bis endlich die
angestrebte Losung gefunden wurde.*)
Diese bestand in einem gut abdichtenden
Lagergehause mit Wollstopfung, be-
ziehungsweise Schmierpolster und Nach-
fiillung von oben ; damit kam aber auch die
Oelschmierung zum Durchbruche, die bis
auf den heutigen Tag das Feld behauptet.

Anfanglich wurde an Stelle der steifen
Schmiere das an der Luft wenig ver-
anderliche, gleichzeitig aber eine be-
deutende Schmierfahigkeit aufweisende
Baumbl zu Schmierzwecken verwendet,

bis dieses in
der Folge
durch das
wohlfeilere
Riibschmier-
61 verdrangt
wurde.

Zu An-
fangderSieb-
ziger-Jahre
erwies sich
ein aus De-
stillatriick-
standen er-
zeugtesMine-
ral-Schmierol
fiir die Wa-
genschmie-
rung als ver-
wendbar,dem
die osterreichischen Bahnen als die ersten
Eingang gewahrten. Seither hat die
Mineralol-Industrie ihre Producte derart
concurrenzfahig zu machen gewusst, dass
seit Langerem das Mineralol nahezu aus-
schliesslich auch die Wagenschmierung
beherrscht. •

Den osterreichischen Bahnen gebiihrt
auf dem Gebiete der Wagenschmierung
aber auch das weitere Verdienst, zuerst
auf die Vortheile einer p e r i o d i s c h e n
Schmierung der Wagen  verfallen zu
sein. Schon zu Ende der Sechziger-Jahre
wurden die Ziige der heimischen Bahnen
nicht mehr, wie vordem iiblich, von
Wagenschmierern begleitet, die das Nach-
fiillen der Schmierbehalter vor und wah-
rend der Fahrt zu besorgen hatten,

*) Vgl Bd. II, J. v. O w, Wagenbau, S. 5°3-

Abb. 403. Inneres eines Rotunden-Heizhauses.

634

Ottokar Kazda.

sondern die Wagen in bestimmten
Stationen nachgeschmiert. Die reich-
lichere Dimensionirung der Oellager ge-
stattete auf diesem Wege noch weiter
zu gehen, und das Nachfiillen der Lager
in bestimmten Terminen vorzunehmen —
die Wagen periodisch zu schmieren —
was in Bezug auf Oeconomie und Ver-
lasslichkeit von solchem Erfolge war,
dass in nicht langer Zeit auch die aus-
landischenBahnen diesem Beispielefolgten.

In der letztverflossenen Epoche fallt
dem Zugforderungsdienste auch noch die
Beheizung der Wagen  wahrend der
Kaltemonate zu, dort namlich, wo selbe
mittels Dampf zu erfolgen hat.

Die Abstellung betriebsunfahig \ver-
dender Fahrzeuge an die zur Reparatur-
vornahme berufenen Werkstatten und
die Erprobung ersterer nach bewirkter
Reparatur gehoren mit zu den Pflichten
der Heizhausleitungen, in deren speciellem
Interesse es liegen muss, den Betriebszu-
stand derihnen zugevviesenenFahrbetriebs-
mittel in gevvahrleistender Weise sicher-
gestellt zu wissen, und im Vertrauen auf
diesen die Deckung der von Seite des
Verkehrsdienstes angesprochenen Erfor-
dernisse an Locomotiven und Personale
vornehmen zu konnen.

Abgesehen von dem urspriinglich auf-
gestellten Grundsatze, dass die Loco-
motivfiihrer bei den ihnen zugewiesenen
Locomotiven ein fiir allemal zu verbleiben
haben, vvurde ein Personahvechsel wah-
rend der Verwendungsdauer der Loco¬
motiven zwischen je zwei aufeinander

folgenden Reparatur-Einstellungen immer-
hin als schadlich angesehen, und von der
urspriinglichen Diensteintheilung nur in
unvermeidlichen Fallen abgewichen. Erst
gegen das Ende der Sechziger - Jahre
schritten einzelne der Bahnen mangels
ausreichenden Locomotivstandes gezwun-
gen daran, die Locomotiven gewisser
Dienstgruppen, vornehmlich beim Ver-
schubdienste, doppelt, das heisst mit ein-
ander ablosendem Personale zu besetzen.

Die immer mehr zum Durchbruch
kommende Tendenz, das rollende Mate¬
riale bis an die Grenze des Zulassigen
auszuniitzen, fiihrte in den Achtziger-
Jahren dazu, einzelne Locomotiven oder
Gruppen sogar mehrfach zu besetzen,
um selbe unbehindert durch das Ruhe-
bedtirfnis des Personales so lange als
moglich im Dienste zu erhalten, eine
Massnahme, die bei giinstigen Vorbedin-
gungen von bestem Erfolge begleitet ist.

Nebst ali den vorenvahnten, den
Zugforderungsdienst so ziemlich um-
fassenden Agenden, obliegt letzterem
Dienstzweige auch noch die technische
Ueberwachung, zum Theile auch die
Betriebsfiihrung der meisten anderen
maschinellen Bahnanlagen, speciell solcher,
deren Instandhaltung eine umfassendere
technische Ausbildung erfordert; letzterer
ist es auch zu danken, dass der Zug¬
forderungsdienst auf jene Hohe ge-
bracht wurde, deren wir uns heute er-
freuen, und die zu erhalten und weiter
auszubauen, den Zugforderungs-Organen
zur Pflicht ervvachst.

INHALT

de s II. B a n d e s.

Seite

Dr. H. RITTER v. WITTEK, Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft . . i

A. RITTER V. LINDHEIM, Unsere Eisenbahnen in der Volkswirthschaft.57

Dr. REICHSFREIHERR zu WEICHS-GLON, Einwirkung der Eisenbahnen auf das

Volksleben und culturelle Entwicklung.83

Dr. A. PEEZ, Die Stellung unserer Eisenbahnen im Welthandel.95

EISENBAHNBUREAU DES K. und K. GENERALSTABES, Unsere Eisenbahnen im
Kriege nebst Zweck, Grundung und VVirksamkeit des k. und k. Eisenbahn- und Tele-

graphenregimentes.III

K. WERNER, Tracirung.175

A. BIRK, Unter- und Oberbau.203

J. ZUFFER, Bruckenbau .263

E. REITLER, Bahnhofsanlagen..321

H. FISCHEL, Hochbau.381

K. GOLSDORF, Locomotivbau.425

J. v. OW, Wagenbau.491

R. FREIHERR v. GOSTKOWSKI, Beheizung und Beleuchtung der Eisenbahnwagen . 549

J. SPITZNER, Werkstattenwesen.5^7

O. KAZDA, Zugfbrderung .611

K. U. K. HOFBUCHDRUCKEREI KARL PROCHASKA IN TESCHEN.
CHROMOLITHOGR. ANSTALT, BUCHBINDEREI.



/