Zbornik gozdarstva in lesarstva, Ljubljana, 29, 1987, str. 85-140 Oxf. 383:463 Izvleček: TRAFELA, E.: VPLIV IZGRADNJE GOZDNIH PROMETNIC NA PROIZVODNJO V GOZDU Značnice: gozdne ceste, gozdne vlake, poškodbe pri gradnji, donos gozda Z izgradnjo ceste odvzemamo gozdu trajno iz gozdne proizvodnje tolikšen delež kot ga ima površina cestnega telesa v celotni površini gozda. Poškodbe zaradi izgradnje cest so opazne na oddaljenosti do 30 m, vendar pa so po številu in obsegu omejene do oddaljenosti 10 m. Ob primernem načinu gradnje so te poškodbe lahko minimalne. Zaradi gradnje vlak ne prihaja do trajnega zmanjševanja gozdne proizvodnje. Poškodbe drevja zaradi gradnje vlak so na te- koči meter manjše kot pri cestah, vendar pa zaradi večje gostote vlak znatno večje. Abstract: TRAFELA, E.: THE INFLUENCE OF THE CONSTRUCTION OF FOREST ROADS ON FOREST PRODUCTION Key words: Forest roads, Skidding tracks, Damage caused by road construction, Forest yield The construction of forest roads permanently removes from production, a proportion of the total forest area equal to the road surface. Damage caused by road construction is visible up to 30 meters, but is significant in quantity and extent to a distance of 10 meters. With appro- priate construction methods, this damage can be minimal. The construction of haulage tracks does not lead to a permanent decrease of forest production. Damage to trees due to the con- struction of haulage tracks is less by running meter than with roads, but because of the greater density of haulage tracks, is markedly greater overall. 85 Mag. Emilijan TRAFELA, dipl. ing. gozd. Gozdno gospodarstvo Maribor TOZD za gradnje in mehanizacijo 62000 Maribor, Kosarjeva 4 86 PREDGOVOR študija o vplivu cest in vlak na proizvodno zmogljivost sestojev na mariborskem Pohorju je magistrska naloga na podiplomskem študiju gozdarstva na Biotehniški fakulteti VTOZD za gozdarstvo v Ljubljani. Mentor pri študiju in pri izdelavi naloge je bil profesor dr. Iztok Winkler. Zahvalju- jem se mu za usmerjanje in vso pomoč, ki mi jo je nudil pri koncepiranju in izdelavi naloge. Enako se zahvaljujem doc. mag. Andreju Dobretu in prof. dr. Marjanu Kotarju za pomoč in nasvete, ki sta mi jih nudila pri dokončnem oblikovanju naloge ter statis- tični obdelavi podatkov. Zahvaljujem se Gozdnemu gospodarstvu Maribor, ki mi je omogočilo študij na 3. stopnji ter izdelavo magistrskega dela. Posebej se moram zahvaliti mag. Jožetu Aj- diču, direktorju tehničnega razvojnega sektorja Gozdnega gospodarstva Maribor, ki me je vzpodbujal pri delu ter pomagal organizirati delo na predloženi študiji. Hvala tudi Dragu Nemci, dipl. ing. gozd., ki je sodeloval pri terenskih meritvah in tudi vsem ostalim neimenovanim kolegom Gozdnega gospodarstva Maribor, ki so pomagali k izvedbi predloženega dela. l. UVOD Pričetek načrtnega gospodarjenja z gozdovi je tesno povezan z načrtnim odpira- njem gozdov s prometnicami. Seveda so bile te prometnice takšne in v tolikšni go- stoti, da so ustrezale vsakokratni tehnologiji pridobivanja gozdnih proizvodov. Z razvojem tehnologije pridobivanja gozdnih proizvodov, ki je temeljila predvsem na pridobivanju lesnih sortimentov, so se spreminjali načini odpiranja gozdov. Od nekdanjega ročnega in konjskega spravila ter žičnega in animalnega prevoza smo prešli v zadnjih desetletjih v velikem delu srednjeevropskih gozdov večinoma k spra- vilu s traktorji in žičnicami ter prevozu lesa s kamioni. Ročno in konjsko spravilo iz- ginjata, čeprav ju v posameznih terenskih in sestojnih razmerah še uporabljamo; v glavnem ju zamenjuje spravilo z žičnicami ter spravilo s traktorji. Prevoz lesa pa se praktično v celoti odvija po kamionskih cestah. Sklepamo lahko, da v naslednjih nekaj desetletjih ne bo prišlo do bistvenih tehnoloških sprememb pri transportu le- sa, razen pri nadomeščanju z bolj izpopolnjenimi in gozdnemu delu bolj prilagoje- nimi transportnimi sredstvi. Zato bodo v prihodnjem obdobju v uporabi ceste in vlake, v strmih terenih pa ceste in na nje stekajoče se žične linije oziroma žičnice. Tudi tam, kjer se bodo odločili za animalno spravilo, bo potrebna gradnja vlak, se- veda z drugačnimi elementi (za tak način spravila), kot jih imajo vlake, ki služijo traktorskemu spravilu. 87 S kakšnimi transportnimi napravami (ceste, vlake, žične linje) naj odpiramo naše gozdove, je nakazano že v smernicah za izgradnjo cestnega omrežja; na dosti večje težave pa naletimo, ko se moramo odločati o njihovi gostoti. Problem optimalne odprtosti gozdov oziroma optimalne gostote prometnic je v literaturi pogosto obravnavan, vendar težko rešljiv. Da rešitev tega problema ni lahka, nakazuje že površen pregled strokovne literature, ki obravnava to področje. Različni avtorji pri- hajajo do zelo različnih podatkov o potrebni in optimalni gostoti prometnic. Vzrok temu niso samo različni stroški posameznih gradbenih del ampak tudi različne možnosti izračuna optimalne gostote. če postavimo za kriterij optimalne gostote kot ciljno funkcijo najmanjši proizvodni (transportni) strošek na m3 gozdnih in les- nih izdelkov, vključno z gradnjo in vzdrževanjem gozdnih prometnic, potem dobi- mo optimum z vidika stroškov spravila in prevoza lesa ter stroškov izgradnje in vzdrževanja prometnic. Vendar so tako postavljeni kriteriji preozki, ker vplivamo z gradnjo gozdnih prometnic tudi na proizvodnjo sestojev kakor tudi na ostale ne- proizvodne funkcije gozda. V praksi obravnavamo običajno optimalno odprtost gozdov z vidika lesne proiz- vodne funkcije gozdov in še to ne v celoti. V večini naših gozdov pa moramo dose- gati z gospodarjenjem cel sistem gozdnogospodarskih ciljev, ki ga sestavljajo proiz- vodni cilji in cilji, ki izhajajo iz okoljetvorne in družbenopogojene funkcije gozdov (Anko, 1982). Doseganje teh neproizvodnih ciljev bo narekovalo spreminjanje opti- malne gostote cestnega omrežja bodisi v korist vlak ali pa v korist cest. Vse pogo- steje pa bomo postavljali dodatne zahteve pri izgradnji prometnic, ki služijo tudi drugim družbenim potrebam. Tako bomo smeli npr. graditi v bolj erodobilnih tere- nih vlake z nagibom največ do 30% ali pa bo v krajinsko občutljivih področjih na- kazana zahteva, da se ceste povsem prilagodijo terenu, tako da ne bo velikih nasi- pov in ne večjih usekov. Kot vidimo, imajo že danes, še bolj pa bodo morali imeti v prihodnosti ti neproizvodni cilji pomembno vlogo pri določanju gostote in vrste gozdnih prometnic. Z vlakami in še posebej s cestami posegamo v življenje gozdnih sestojev. Drevju ob cestah in vlakah spremenimo svetlobne razmere ter razmere v koreninah, vse to pa vpliva na proizvodno sposobnost sestoja. Vplive prometnic lahko razvrstimo na tiste, ki se kažejo v pozitivnem in na tiste, ki se kažejo v negativnem delovanju pri doseganju ciljev gozdnega gospodarjenja. a) Pozitivni vplivi Intenzivnejše odpiranje gozdov omogoča izkoriščanje tudi manjših količin lesa, na ta način pa se poveča prirastna kapaciteta gozdov in omogoči skupinsko raznodob- no in prebiralno gospodarjenje. Ustrezno odprti gozdovi s prometnicami omogoča­ jo lažje in racionalnejše gojenje gozdov zaradi možnosti uporabe ustrezne mehani- zacije in dobave potrebnih materialov. Les iz redčenj postaja zanimiv za nego goz- 88 da, kakor tudi za lesno predelovalno industrijo. Večje so možnosti izkoriščanja su- šic in lesa, ki je poškodovan od divjadi in zaradi drugih vzrokov. Omogočeno je pravočasno spravilo kakovostnega lesa, spravilne poti se skrajšajo, prepreči se kvar- jenje in in propadanje lesa ter napad škodljivcev. Ceste lahko služijo tudi kot požarne preseke, ob požarih pa omogočajo hiter dostop. Omogočajo pa tudi vstop in dostop vsem uporabnikom in obiskovalcem. b) Negativni vplivi Z gozdnimi prometnicami izgubljamo količinsko in kakovostno proizvodnjo lesa. Nastaja obrobna škoda pri sami gradnji, poleg tega pa je povečana nevarnost zaradi vetra, delovanja sonca na debla dreves, zmanjšana je stabilnost sestojev, močnejše delovanje snega in žleda. Te škode so različne v različnih razvojnih stopnjah sesto- jev, različnih terenih in nagibih. Z gozdnimi prometnicami zmanjšujemo zadrževalno sposobnost gozdnih tal za vodo, povečujemo izpiranje talnih delcev z gozdne površine, omogočamo koncentracijo površinske vode z vsemi negativnimi posledicami na določenih mestih zaradi odvodnjavanja. Povečana je tudi možnost zemeljskih plazov in erozije. Poleg tega omogočajo gozdne prometnice nemir v gozdu in onesnaževanje okolja zaradi neodgovornih obiskovalcev. O velikosti teh vplivov lahko danes le ugibamo, treba jih bo še ovrednotiti. Težava je v tem, da do danes nimamo izdelanih primernih metod takšnega ovrednotenja. Ko bodo znani vsi ti vplivi, bomo dosti lažje argumentirano postavljali optimalne gostote gozdnih prometnic v danem gozdu ob danih gozdnogospodarskih ciljih. 2. NAMEN RAZISKOVANJA IN POSTAVITEV PROBLEMA Gospodarjenje z gozdovi je izpolnjevanje in doseganje ciljev, ki jih postavlja družba do gozdov. Ti cilji so večnamenski, ponavadi jih združujemo v tri skupine (Anko, 1982), in sicer: proizvodni, - okoljetvorni, - družbeno pogojeni. Za izpolnjevanje teh ciljev pa ni dovolj, da ima gozd samo primerno sestavo po dre- vesnih vrstah in kakovosti, temveč mora biti tudi primerno odprt. Odprtost oziroma dostopnost gozda pa je odvisna od ciljev, ki jih postavljamo pred gozd, torej je odprtost odvisna od funkcije gozda. Zato se spreminja odprtost gozdov krajevno in časovno, v odvisnosti od spreminjanja funkcij gozda, ki jih narekujejo najširše družbene potrebe. Na odprtost gozda pa vpliva poleg njegovih funkcij tudi stanje in 89 vrsta tehnike ter tehnologije, ki jih uporabljamo pri izpolnjevanju proizvodnih funkcij gozda. V pretežnem delu naših gozdov se ravna odprtost po proizvodni funkciji, to je po funkciji pridobivanja lesa. Ker zahtevajo v velikem delu naših goz- dov sedanje tehnologije pridobivanja gozdnih sortimentov potrebno odprtost s ce- stami in vlakami, te pa praviloma zmanjšujejo rastni prostor drevju, smo postavili kot cilj raziskave ugotoviti vpliv izgradnje in gostote cest ter vlak na lesno proiz- vodnjo sestoja oziroma gozda. S cestami in vlakami na eni strani povečujemo lesno funkcijo gozda, ker z njihovo zgraditvijo omogočimo in pocenimo pridobivanje le- sa, na drugi strani pa domnevamo, da zaradi krčenja gozdov in poškodb ki nastaja- jo pri sestojih ob prometnicah, nekoliko zmanjšamo celotno lesno proizvodnjo na enoto površine. V skladu s ciljem raziskave bomo v nalogi preskusili naslednje domneve (hipoteze): 1. Izgradnja ceste zmanjša proizvodnjo sestoja: zmanjšanje proizvodnje sestoja pa je manjše kot znaša delež površine cestne- ga telesa v skupni površini gozdov. Takšno domnevo opravičuje dejstvo, da segajo robna drevesa s svojimi krošnjami v prostor, ki je nad cesto. 2. Izgradnja vlak zmanjša gozdno proizvodnjo: zmanjšanje te proizvodnje je manjše od deleža, ki ga ima površina vlake v celotni gozdni površini. Domnevamo, da pride zaradi vlak do trajnega zma- njšanja proizvodnje zaradi zmanjšanega deleža koreninskega sistema robnih dreves ob vlaki. Poznavanje vpliva širine in gostote gozdnih prometnic na prirastek oziroma rast bo precej pripomoglo, da bomo lažje ugotavljali optimalno gostoto prometnic, s tem pa izboljšali izbiro različnih tehnologij pri pridobivanju lesa. 3. METODE RAZISKOVANJA Skladno s postavljenimi hipotezami v prejšnjem poglavju smo izbrali tudi metode dela. Vpliv cest in vlak na prirastek oziroma lesno proizvodnjo smo ugotavljali s pomočjo metode vzorčenja. Za izbiro vzorčnih ploskev pri cestah smo postavili naslednje kri- terije: a) Vzorčno ploskev položimo tik ob cesti tako, da je osnovna stranica ploskve rob cestnega telesa. Če je ploskev nad cesto, potem leži spodnja stranica ploskve na gornjem robu odkopne brežine. Če pa je ploskev pod cesto, potem leži njena zgornja stranica na spodnjem robu nasipne brežine. Ploskev je razdeljena v tri desetmetrske pasove, ki potekajo sporedno z robom brežine; osnovna stranica 90 ploskve oziroma pasu znaša 30 m. Na ta način dobimo ploskve velikosti 30 x 30 m, s tem, da je ploskev razdeljana na 3 pasove dolžine 30 m in širine 10 m. Prvi pas se po vsej svoji dolžini dotika cestne brežine (odkopne ali pa nasipne). Drugi pas je od cestne brežine odmaknjen 10 m in tretji pas 20 m. b) Vzorčno ploskev izberemo tam, kjer je cestna brežina ravna črta. Na ta način smo dobili te pasove v nelomljeni liniji. c) Vzorčne ploskve lahko postavimo le v tistih obcestnih sestojih, kjer je zastrtost 0,7 ali več in kjer ni bilo večjih razlik med gozdom tik ob vzorčni ploskvi in goz- dom, ki je od ceste oddaljen 10 oziroma 20 m. d) Pri postavitvi ploskev je treba težiti za tem, da je sestoj v izbrani ploskvi čimbolj čist in kolikor mogoče enomeren. Starost sestojev naj bo od 60 do 125 let, torej v starosti, pri kateri je še močno debelinsko priraščanje (to so sestoji v optimalni fazi z dobro vitalnostjo in visokim volumenskim in vrednostnim prirastkom). e) Celotna ploskev mora ležati na rastiščno homogenem delu. t) Od časa, ko je bila cesta zgrajena, ne sme preteči manj kot S let in ne več kot 8 let. Na ta način predstavljajo vsi trije pasovi znotraj iste ploskve pare. Z metodo parov odstranimo vpliv razvojne starosti kakor tudi vpliv rastišča na prirastek, seveda ob pogoju, da sta sestoj in rastišče znotraj ene ploskve (v vseh treh pasovih) čimbolj ho- mogena (glej sliko 1 ). V bistvu imamo znotraj ene ploskve tri pare in sicer: - prvi par predstavljata 1. in 2. pas, - drugi par predstavljata l. in 3. pas, - tretji par par 2. in 3. pas. Na ta način bomo lahko ugotovili z razlikami med pasovi vpliv ceste na prirastek v različni oddaljenosti od ceste (do 30 m). Preskus hipoteze, da cesta zmanjšuje proiz- vodnost sestojev, smo izvedli tako, da smo postavili ničelno hipotezo, da ni razlik v priraščanju med enotami istega para. Pri izbiri vzorčnih ploskev, s katerimi smo preskušali vpliv vlake na proizvodnjo se- stojev, smo ploskev postavili tako, da je potekala vlaka približno po sredini srednje- ga, 20-metrskega pasu. Ob vsaki strani pa smo ob ta centralni, 20-metrski pas, po- stavili še po en pas širine 10 m (glej sliko 2). Oba 10-metrska pasova predstavljata drugi pas, to je drugo enoto para. Dolžina pasov je 30 m. Na ta način dobimo vzorč­ no ploskev velikosti 30 x 40 m. V ostalih zahtevah glede izbire ploskev pa smo upoš- tevali enake kriterije kot pri ploskvah, kjer smo proučevali vpliv ceste na prirastek. 91 Preskus hipoteze o zmanjšanju proizvodnosti smo izvedli z ničelno hipotezo, da je prirastek v tem centralnem, 20-metrskem pasu enak vsoti prirastkov obeh stranskih 10-rnetrskih pasov. Ploskve na terenu srno zakoličili. Situacija vzorčnih ploskev je na kartah številka 1, 2, 3, 4 in 5. Po zakoličenju smo vsem drevesom odvzeli izvrtek ter na izvrtku odčitali dolžino na tolikošno število letnic, kot je starost ceste ter dolžino letnic za dvojno število let starosti ceste. Posek dreves na trasi za cesto je bil narejen isto leto, kot je bila zgrajena cesta in to na isti dolžini, kjer smo postavljali ploskve. Vsakemu dreve- su nad 10 cm prsnega premera, smo izmerili prsni obseg na mm natančno. Trem naj- debelejšim drevesom v pasu smo izmerili tudi višino in to z namenom, da ugotovimo zgornjo višino, ki nakazuje rodovitnost rastišča. Ta višina nam bo služila kot kova- riata v primeru, da obstojajo rastiščne razlike med pasovi. Iz podobnih razlogov smo odvzemali izvrtke v dvojnem številu let, ko je bila cesta zgrajena. Na primer: cesta je bila zgrajena pred 6 leti. Odčitali smo prirastek v zad- njih šestih letih ter prirastek v zadnjih dvanajstih letih. Razlika v dolžini izvrtka, to je med 6-tim in 12-tim letom služi kot kovariata pri eliminiranju eventuelnih razlik med rastišči ter razlik v genetski sestavi dreves med pasovi. Poleg zgoraj naštetih vrednosti znakov smo pri vsakem drevesu določili poleg dre- vesne vrste še njegov socialni položaj, velikost krošnje ter poškodovanost. Socialni položaj smo določili po klasifikaciji (Assmann, 1962), ki razvršča drevesa v 5 slojev: 1. sloj - nadvladajoča drevesa, 2. sloj - vladajoča drevesa, 3. sloj - sovladajoča drevesa, 4. sloj - potisnjena drevesa, 5. sloj - izločena drevesa. Velikost krošnje smo določili po klasifikaciji, ki jo je uporabil Kotar (Kotar, 1980) pri svoji raziskavi v smrekovih gozdovih: 1 krošnja je prevelika oziroma zelo velika; 2 - normalno velika krošnja in simetrična; 3 - normalno velika krošnja, vendar nesimetrična; 4 - krošnja je premajhna; 5 - krošnja je zelo majhna. Poškodovanost srno ocenjevali pri vsakem posameznem drevesu na naslednji način: O - drevo ni poškodovano zaradi gradnje, 1 - drevo je poškodovano zaradi gradnje, vendar ne v tolikšni meri, da bi bila zmanjšana njegova sortimentna vrednost, 2 - drevo je poškodovano v tolikšni meri, da se vrednost pomakne za en sortiment- ni razred nižje, 3 - drevo je poškodovano v tolikšni meri, da je njegova vrednost močno zmanjša- na (samo za prostorninski les). 92 Kot metodo preskušanja razlik smo uporabili metodo parov, analizo variance in an- alizo kovariance (Kotar, 1978, Snedecor, 1968). Kot kriterialni znak smo uporablja- li temelj nični prirastek, ki je obremenjen z najmanjšimi napakami. V primeru, da bi uporabili volumenski prirastek, bi bile napake precej večje, ker bi bile obremenjene z napako ocene višine ter eventuelno z napako napačne izbire tarifnega razreda. Pri preskusu razlik med pasovi v zgradbi sestoja in poškodovanosti smo uporabili kontingenčne teste {Liniert, 1970). 4. OBJEKT RAZISKOVANJA Vpliv ceste in vlake na prirastek smo ugotavljali v gozdovih Gozdnega gospodarstva Maribor, tozd gozdarstvo Podvelka, · tozd gozdarstvo Ruše in tozd gozdarstvo Oplotnica. Vsi analizirani predeli spadajo v gozdni masiv Pohorja; vse analizirane površine gozdov so v družbeni lasti. Geološka podlaga je tonalit, nad katerim so se razvila gozdna kisla rjava tla z različ­ no globino. Gozdovi so uvrščeni v naslednje gozdne združbe: Savensi Fagetum var. geogr. pohoricum typicum (p.SFt), Savensi Fagetum typicum f.depauperata (p.SFt-d), Savensi Fagetum festucetosum (p.SFf), Dryopterido-Abietetum (DA). Natančen pregled posameznih ploskev po vegetacijskih enotah je prikazan v prilogi 1 in 2. Analizirani sestoji so v nadmorski višini od 924,0 do 1303,0 m. Sestoji so pretežno smrekovi. Njihova zgradba je enomerna in bolj ali manj enodob- na. Tem sestojem je primešana mestoma kot polnilni sloj bukev (večinoma v 3. deb. stopnji). Starost sestojev je od 60 do 125 let. Za ugotavljanje vpliva ceste na prirastek sestoja smo izbrali naslednje ceste: 1. Luže - Brv, 2. Bajgot, 3. Petelinkova - Gosak, 4. Kladje. Vsi osnovni kazalci vsake ploskve in vsakega pasu znotraj ploskve so prikazani v prilogi 1 in 2. l. Cesta Luže - Brv je bila zgrajena leta 1979 v TOZD gozdarstva Oplotnica. Ce- sta je dolga 2253 m in leži v poprečni nadmorski višini 1208 m. Na tej cesti smo položili 6 ploskev s tremi pasovi. 93 2. Cesta Bajgot je bila zgrajena leta 1979 v TOZD gozdarstva Ruše. Cesta je dolga 1318 m n leži v poprečni nadmorski višini 1106 m. Na tej cesti smo položili 15 ploskev s tremi pasovi. · 3. Cesta Petelinovka - Gosak je bila zgrajena 1979 v TOZD gozdarstva Podvelka. Cesta je dolga 1836,5 min leži na poprečni nadmorski višini 947 m. Na tej cesti smo položili 4 ploskve s 3 pasovi. 4. Cesta Kladje je bila zgrajena 1980. leta v TOZD gozdarstva Lovrenc na Pohorju. Cesta je dolga 2403 m in leži v poprečni nadmorski višini 1300 m. Na tej cesti smo položili 10 ploskev s tremi pasovi. Vse vlake so bile zgrajene isto leto kot cesta Petelinovka - Gosak in so priključene na to cesto. Razporejene so nad in pod cesto s posameznimi odcepi. Učinek vlak na prirastek smo ugotavljali na 22 ploskvah s tremi pasovi. Meritve smo opravili v oktobru, novembru in decembru leta 1985. 5. REZULTATI RAZISKOVANJA IN ANALIZA 5.1 Vpliv ceste na temeljnični prirastek sestoja S cesto odvzemamo sestoju njegovo rastno površino. Vendar pa ima sestoj, ki je tik ob cesti na razpolago vso svetlobo oziroma ves zračni prostor, ki je nad cesto. Zato lahko pričakujemo, da bo imel pas gozda, ki je tik ob cesti večji prirastek kot pa pas gozda, ki je oddaljen od ceste 10 oziroma 20 m. Ker v razdalji 30 m običajno ni raz- lik v rastišču in ker smo izbrali homogene sestoje znotraj cele ploskve, predstavljajo ti pasovi pare. Zato smo preskušali razlike z metodo parov. Kriterialni znak je letni temeljnični prirastek v cm2 na površini 300 m2 • Ta letni temelj nični prirastek smo dobili tako, da smo temeljnični prirastek po izgradnji ceste delili s starostjo posa- mezne ceste. Ker so ceste v različnih nadmorskih višinah in ker so ti sestoji v različ­ nih vegetacijskih enotah, smo opravili izračun za vsako cesto posebej in za vse ceste skupaj. 94 5.1.1 Cesta Luže - Brv (zgrajena 6 let pred analizo) Sumarni podatki teh ploskev so podani v tabeli 1. Tabela 1: OSNOVNE VREDNOSTI KAZALCEV RAZVOJA SESTOJEV V PLOSKVAH OB CESTI LUŽE - BRV (6 ploskev) Table 1: MAIN V ALUES OF THE INDICATORS OF STAND DEVELOPMENT IN PLOTS ALONG THE ROAD LUŽE - BRV (6 plots) l. pas 2. pas 3. pas (1st belt) (2nd belt) (3rd belt) Površina m2 1800,0 1800,0 1800,0 (Area m2 ) N 111,0 100,0 99,0 Bo 95520,0 77820,3 91072,3 BA 88212,9 71630,5 83799,6 BB 81099,0 65816,1 76940,0 IA 1217,85 1031,63 1212, 13 le 1185,66 969,08____ _} 143 ,27 PA 1,33 1,38 1,39 PB 1,40 1,41 1,42 kjer pomeni: N = število dreves (nad 10 cm), Bo temeljnico sestoja v času analize v cm2 , BA temeljnico dreves današnjega sestoja v času gradnje ceste (to je v obravnava- nem primeru 6 let nazaj) v cm2 , B8 temeljnico dreves današnjega sestoja v času, ko je bila njegova starost ma- njša za dvojno število let, kolikor jih je preteklo po izgradnji cest (v obravna- vanem primeru 12 let nazaj) v cm2 , IA letni temeljnični prirastek v času, ko je že bila zgrajena cesta (v tem primeru) IB = letni temeljnični prirastek v letih pred gradnjo ceste - povprečje iz toliko let, kolikor je stara cesta v cm2 BA-BB (v našem primeru I 8 = 6 ) , 95 PA = odstotek priraščanja sestoja v času po izgraditvi ceste v %, PB odstotek priraščanja dreves današnjega sestoja pred gradnjo ceste v % . Že sami sumarni podatki kažejo, da ni pomembnejših razlik med posameznimi pa- sovi. Gotovo je najzanimivejša analiza prirastka po izgradnji ceste. V ta namen bo- mo primerjali razlike med pasovi v posameznih ploskvah z metodo parov. Ta preskus naredimo po obrazcu (Kotar, 1977): d - Edi t -_-,d== Sd n sa = kjer pomeni: a poprečna razlika v paru, sa ocena standardnega odklona razlik, n == število parov, m število stopinj prostosti, di razlika med vrednostima znotraj istega para (razliko v pasovih znotraj plo- skve). Podatki za preskus razlik med pari so naslednji (IA): 1. 2. pas l. 3. pas 2. 3. pas n 6 n = 6 n 6 a 31,04 a = 0,95 a = 30,08 sd 67,74 Sct 42,48 Sct = 32,96 sa 27,65 sa == 17,34 sa 13,46 t 1,12 (m = 5), NS t = 0,05 NS t = 2,24 NS NS ni značilnih razlik (not significant) S = so značilne razlike (significant). Preskus razlik po pasovih pokaže naslednje: Odkrili nismo nobenih značilnih razlik v priraščanju sestojev med pasovi po iz- gradnji ceste. Iz tega lahko zaključimo, da sestoj, ki je tik ob cesti ni prevzel prirast- ka tistih dreves, ki smo jih odstranili zaradi zgraditve ceste. Po tej prvi analizi, ki pa še ni zadostna, bi lahko sklepali, da je v teh gozdovih in na tistih rastiščih, kjer pote- ka cesta Luže - Brv proizvodnja lesa zmanjšana na tolikšen del, kolikor znaša tlo- rist cestnega telesa, to je od odkopne do nasipne brežine. 96 5.1.2 Cesta Kladje (zgrajena 5 let pred analizo) Sumarni podatki teh ploskev so podani v tabeli 2. Tabela 2: OSNOVNE VREDNOSTI KAZALCEV RAZVOJA SESTOJEV V PLOSKVAH OB CESTI KLADJE (10 ploskev) Table 2: MAIN VALDES OF THE INDICATORS OF STAND DEVELOPMENT IN PLOTS ALONG THE ROAD KLADJE (10 plots) l. pas 2. pas 3. pas (1st belt) (2nd belt) (3rd belt) Površina m2 3000,0 3000,0 3000,0 (Area m2) N 113,0 167,0 168,0 Bo 87754,0 130474,9 135580,0 BA 82669,1 123254,0 128029,7 BB 78633,1 116858,0 121068,2 IA 1016,99 1444,12 1510,06 1B 807,20 1279,26 1392,31 PA 1,19 1,14 1, 15 PB 1,0 1,07 1,12 Za preskus značilnosti razlik glede priraščanja v času po izgradnji ceste pa so podat- ki naslednji: l. - 2. pas l. 3. pas 2. - 3. pas n = 10 n = 10 n 10 a = -42,71 a -49,31 a - 6,59 sd = 41,07 sd = 79,17 sd 57,96 sa 12,99 sa 25,04 sa 18,33 t - 3,29** (m = 9) t = - 1,97 NS t = 0,36 NS S (a ~ 0,01) Preskus razlik v priraščanju med pasovi kaže, da obstajajo značilne razlike (a ~ 0,01) med pasom, ki je tik ob cesti ter pasom, ki se ga dotika. Vendar pa domneva- mo, da izhajajo te razlike iz velikih razlik v celotni temeljnici sestoja. S kasnejšimi analizami (analiza kovariance) bomo izločili vpliv velikosti temeljnice sestoja ter drugih znakov, ki vplivajo na sestojni prirastek. V obravnavanih ploskvah je v pa- su, ki se dotika ceste precej manjše število dreves na enoto površine in zato tudi manjša temeljnica. Prirastek ni manjši zaradi tega, ker je sestoj ob cesti ampak za- 97 radi manjše lesne zaloge. Res je to zmanjšanje zaloge verjetno posledica gradnje ce- ste, ker so bila odstranjena drevesa, verjetno poškodovana zaradi gradnje, vendar pa se to ne bi zgodilo v naslednji generaciji sestoja. Delno pa se bo ta razlika zaradi različnega števila dreves zmanjšala že po desetletju, ker bodo vrzeli v sestoju zapol- nile krošnje preostalih dreves. Nismo pa ugotovili značilnih razlik med prvim in tret- jim pasom in razumljivo med drugimin tretjim pasom. V tej generaciji sestojev je prirastek v pasu tik ob cesti komaj 7% vrednosti tistega prirastka, ki ga imajo dreve- sa v pasu, ki je od ceste oddaljen 10 do 20 m. 5.1.3 Cesta Bajgot (zgrajena 6 let pred analizo) Sumarni podatki teh ploskev so prikazani v tabeli 3. Tabela 3: OSNOVNE VREDNOSTI KAZALCEV RAZVOJA SESTOJEV V PLOSKVAH OB CESTI BAJGOT (15 ploskev) Table 3: MAIN VALUES OF THE INDICATORS OF STAND DEVELOPMENT IN PLOTS ALONG THE ROAD BAJGOT (15 plots) l. pas 2. pas 3. pas (1st belt) (2nd belt) (3rd belt) Površina m2 4500,0 4500,0 4500,0 (Area m2) N 180,0, 215,0 192,0 Bo 155806,4 183355,0 159438,8 BA 142982,0 167432,1 145296,9 BB 131421,4 154226,5 133213,5 IA 2137,40 2653,81 2356,99 1B 1926,76 2200,95 2013,89 PA 1,43 1,51 1,55 PB 1,40 1,37 1,45 Za preskus značilnosti razlik med pari smo izračunali naslednje vrednosti potrebnih podatkov: l. 2. pas l. - 3. pas 2. - 3. pas n 15 n = 15 n = 15 a -34,43 a = -14,64 a 19,79 Sct 48,29 = 49,39 Sct 50,37 sa = 12,47 = 12,75 sa = 13,01 t = - 2,76* (m - 1,15 NS t l,52NS S (a ~ 0,05) 98 Preskus značilnosti razlik je pokazal, da je priraščanje v drugem pasu v primerjavi s prvim večje s stopnjo tveganja, ki je manjša kot 5%. Podobno kot pri cest Kladje je verjetno vzrok tej razliki manjša temeljnica v prvem pasu in pa manjše število dre- ves, ker so bila le-ta odstranjena zaradi poškodb pri gradnji ceste. V poprečju znaša prirastek v času izgradnje ceste v prvem pricestnem pasu le 81 % tistega, ki ga ima sestoj v drugem pasu. 5.1.4 Cesta Gosak (zgrajena 6 let pred analizo) Sumarni podatki teh ploskev so podani v tabeli 4. Tabela 4: OSNOVNE VREDNOSTI KAZALCEV RAZVOJA SESTOJEV V PLOSKVAH OB CESTI GOSAK (4 ploskve) Table 4: MAIN V ALUES OF THE INDICATORS OF STAND DEVELOPMENT IN PLOTS ALONG THE ROAD GOSAK (4 plots) l. pas 2. pas 3. pas (1st belt) (2nd belt) (3rd belt) Površina m2 1200,0 1200,0 1200,0 (Area m2) N 28,0 19,0 25,0 Bo 37481,5 27298,8 40363,1 BA 33698,0 24885,3 36129,4 Be 30597,9 22461,4 32310,8 IA 630,44 402,26 705,62 le 516,83 403,98 636,44 PA 1,77 1,54 1,84 PB 1,61 1,71 1,86 Za preskus značilnosti razlik v priraščanju med pasovi so naslednji podatki: l. - 2. pas l. - 3. pas 2. - 3. pas n 4 n 4 n = 4 a 57,05 a = -18,80 a = -75,84 Sct = 42,25 Sct 52,00 Sct = 83,40 sa 21,12 sa = 26,00 sa = 41,70 t = 2, 70 (m = 3) NS t = - 0,36 NS t = - 1,82 NS čeprav so med pasovi velike razlike v velikosti temeljnice in s tem v lesni zalogi, raz- like v priraščanju niso statistično značilne. Delno je to lahko posledica zelo majhne- ga števila parov, torej majhnega vzorca. 99 5.1.5 Ugotavljanje razlik v priraščanju med pasovi ob upoštevanju sestojnih in rastiščnih kazalcev, ki so v korelacijski povezavi s prirastkom Tekoči prirastek na enoto površine je odvisen od rastišča, drevesne vrste, starosti se- stoja, višine lesne zaloge oziroma temeljnice, zastrtosti in razvitosti krošenj ter ge- netske zasnove posameznih osebkov. V naši raziskavi smo uporabili metodo parov, zato so pasovi znotraj iste ploskve ra- stiščno in starostno zelo homogeni. Podobno velja tudi glede sestave pri drevesnih vrstah, saj smo postavili vzorčne ploskve v pretežno čistih smrekovih sestojih z nez- natno primesjo drugih drevesnih vrst (neznaten je njihov delež v temeljnici oziroma v skupni lesni zalogi). Zato lahko domnevamo, da imamo znotraj ploskve isto dre- vesno vrsto in isto starost sestoja. Eventuelne večje razlike v rodovitnosti znotraj iste ploskve pa se morajo pokazati v razlikah med zgornjimi višinami. V ta namen smo izmerili v vsakem pasu višino trem najdebelejšim drevesom, njihovo poprečje pa nam daje zgornjo višino sestoja. (Po Pardey-u 100 najdebelejših dreves na hektar oziroma 3 najdebelejša drevesa na 300 m2 Assmann, 1961). Podobno kot smo preskušali z metodo parov v prejšnjih poglavjih značilnost razlik v priraščanju med pasovi, smo tudi tukaj uporabili metodo parov. Preskušali smo razlike zgornjih višin med pasovi znotraj istih ploskev. Rezultati oziroma t vrednosti teh preskusov so naslednje: Tabela 5: t-VREDNOSTI IZ PRESKUSA PAROV MED ZGORNJIMI VIŠINAMI Table 5: t-VALUES FROM THE PAIRS METHOD AMONG UPPER TREE HEIGHTS Cesta l. - 3. pas l. - 3. pas l. - 3. pas Road t m t m t m l. Luže - Brv 1,45 5 0,40 5 0,77 5 2. Kladje -1,04 9 -1,43 9 -0,61 9 3. Bajgot 0,61 14 1,37 14 1,07 14 4. Gosak 2,86 3 -1,43 3 -2,21 3 t = vrednost spremenljivke t v Studentovi porazdelitvi, m = število stopinj prostosti. Iz tabele 5 je razvidno, da so razlike med zgornjimi višinami znotraj ploskev nezna- čilne, zato lahko sklepamo, da ni razlik v proizvodni sposobnosti rastišča (rodovit- nosti) znotraj ploskev. 100 Obravnavani tekoči prirastek je v naši analizi potemtakem odvisen samo še od zastr- tosti, višine lesne zaloge oziroma temeljnice in genetske zasnove ter razvojne stopnje sestoja znotraj ploskve. Ker sta višina temeljnice, zastrtost in višina lesne zaloge v tesni korelacijski poveza- vi, se bo vpliv teh treh znakov lahko izkazal samo z vrednostjo enega znaka. Vpliv vseh treh znakov smo izrazili v analizi z vrednostjo temeljnice v času analize. Genetsko zasnovo osebkov smo izrazili z vrednostjo tekočega prirastka pred iz- gradnjo ceste. Ta ista vrednost tega znaka podaja tudi razlike v razvojni starosti, za- to sta v tej vrednosti sumirana oba učinka. Npr.: Sestoj, ki je blizu kulminacije te- kočega temeljničnega prirastka ima višjo vrednost kot sestoj, ki je blizu kulminacije poprečnega temeljničnega prirastka. Zato imajo drevesa prvega sestoja višje vred- nosti prirastka že pred izgraditvijo ceste kot pa drevesa drugega sestoja. Podobno imajo drevesa, ki zaradi svojih podedovanih lastnosti hitreje in več priraščajo višji tekoči prirastek že pred zgraditvijo ceste. Iz teh razlogov bomo ugotavljali značilnost razlik med srednjimi vrednostmi teko- čega prirastka posameznih pasov ob upoštevanju vrednosti velikosti temeljnice in velikosti tekočega temeljničnega prirastka pred zgraditvijo ceste. To lahko povemo tudi v statističnem jeziku. Preskušali bomo značilnosti razlik v pasovih med prilagojenimi srednjimi vrednostmi za tekoči temeljnični prirastek (IA), kjer nastopata kot kovariati (korelacijski spremenljivki) tekoči temeljnični pri- rastek pred zgraditvijo ceste (I e) ter višina temeljnice med analizo (Bo) {Snedecor, 1968, Snedecor, 1971). Prilagojene srednje vrednosti za tekoči temeljnični prirastek po izgradnji ceste smo izračunali po naslednjem obrazcu: IAp IAp IAp Bop Bo = IBp = IAP - b1 (Bop - Bo) - b2 (lep - le) prilagojena srednja vrednost tekočega temeljničnega prirastka v pasu p (p teče od 1 do 3) po izgradnji ceste, srednja vrednost tekočegatemeljničnega prirastka znotraj istega pasu p po izgradnji ceste, · srednja vrednost temeljnice med analizo v pasu p, srednja vrednost temeljnice med analizo v vseh pasovih, srednja vrednost tekočega temeljničnega prirastka v pasu p pred izgradnjo ceste, le = srednja vrednost tekočega temeljničnega prirastka v vseh pasovih pred iz- gradnjo ceste, b1, b2 = regresijska koeficienta. Rezultati analize kovariance so prikazani v tabeli 6a in 6b. 101 Tabela 6a: NEPRILAGOJENE IN PRILAGOJENE SREDNJE VREDNOSTI TEKOČEGA TEMELJNIČNEGA PRIRASTKA PO IZGRADNJI CESTE 1 Table 6a: ADJUSTED AND UNADJUSTED MEAN V ALUES OF CURRENT BASAL AREA INCREMENT AFTER THE ROAD W AS CONSTRUCTED Cesta IAp v cm2/leto IAp v cm2/leto Road (in cm2 per year) (in cm2 per year) l. Luže - Brv l. pas 202,98 (l00OJo) 188,81 (l00OJo) 2. pas 171,94 ( 850Jo) 193,23 (1020Jo) 3. pas 202,02 (lO0OJo) 193,23 (102%) 2. Kladje l. pas 100,33 (l00OJo) 134,40 (lO0OJo) 2. pas 142,40 (1420Jo) 130,50 ( 970Jo) 3. pas 148,33 (1480Jo) 126,16 ( 940Jo) 3. Bajgot l. pas 142,49 (lO0OJo) 151,07 (lO0OJo) 2. pas 176,92 (124%) 165,15 (1090Jo) 3. pas 157,13 (1100Jo) 160,32 (1060Jo) 4. Gosak l. pas 157,61 (l00OJo) 150,64 (lO0OJo) 2. pas 100,57 ( 640Jo) 133,16 ( 880Jo) 3. pas 176,41 (1120Jo) 150,78 (lO0OJo) 5. Skupaj vse ceste l. pas 142,93 (l00OJo) 153,79 (lO0OJo) 2. pas 158,05 (1110Jo) 156,84 (1020Jo) 3. pas 165,28 (1160Jo) 155,63 (101 OJo) Tabela 6b: IZRAČUNANE IN T ABLIČNE F VREDNOSTI S PRIPADAJOČIMI STOPINJAMI PROSTOSTI (m) Table 6b: COMPUTED AND TABLE F-VALUES WITH DEGREES OF FREEDOM (m) Cesta F m 1 F tabl. mz (o: = 50Jo) l. Luže - Brv 0,282 2 13 6,70 2. Kladje 0,288 2 25 5,57 3. Bajgot 1,468 2 40 5,18 4. Gosak 0,604 2 7 9,55 5. Skupaj vse ceste 0,182 2 100 4,82 102 Iz tabele 6b je razvidno, da so vse razlike v priraščanju med pasovi statistično nezna- čilne. Razlike med prilagojenimi vrednostmi so v primerjavi z razlikami med nepri- lagojenimi vrednostmi dosti manjše (v oklepaju v tabeli 6a so vrednosti v %, če je vrednost v prvem pasu, ki leži neposredno ob cesti 100%). Iz analize kovariance lahko sklepamo, da so nekoliko manjši prirastki v prvem pasu posledica manjše temeljnice v tem pasu in ne manjšega prirastka. Manjša temeljnice v tem pasu pa je posledica poškodb zaradi gradnje. Da pa je obseg teh poškodb od- visen od načina gradnje oziroma od lokacije ceste, lahko sklepamo po tem, da ima- mo na nekaterih cestah v prvem pasu celo večjo temeljnico kot v drugem ali tretjem pasu. V poprečju za vse ceste pa je temeljnica v prvem pasu manjša. Razlik v rastnosti med pasovi ni oziroma so pogojene z velikostjo temeljnice, kar pa ne kaže na vpliv ceste ampak njene gradnje. To kažejo odstotki priraščanja, ki so podani v tabelah osnovnih kazalcev (tabela 1, 2, 3, 4). Razumljivo, da obstajajo razlike v priraščanju med ploskvami različnih cest, ker so ceste v različnih nadmorskih višinah in na različnih vegetacijskih oziroma rastiščnih enotah. Vendar te razlike ne vplivajo na razlike znotraj ploskev. Pri analizi kova- riance je vpliv te različnosti rastišč odpravljen s kovariato IB to je tekočim temeljnič­ nim prirastkom pred izgradnjo ceste. Odstotek priraščanja po posameznih pasovih znotraj iste ploskve kaže, ali so se raz- mere po izgradnji ceste v katerem izmed pasov tako izboljšale ali poslabšale, da bi odstotek prirastka narastel ali se znižal. Preskus razlik med temi odstotki po metodi parov je dal rezultat, ki je prikazan v ta- beli 7. Tabela 7: t-VREDNOSTI IZ PRESKUSA UGOTAVLJANJA RAZLIK MED PRIRASTNIMI ODSTOTKI V POSAMEZNIH PASOVIH Table 7: t-VALUES, OBTAINED BY TESTING INCREMENT PERCENTAGE DIFFERENCES BY INDIVIDUAL BEL TS Cesta l. - 2. pas l. - 3. pas 2. - 3. pas Road l. Luže - Brv -1,176 -0,520 0,179 2. Kladje -0,048 0,413 0,828 3. Bajgot -1,068 1,946 -0,618 4. Gosak 1,214 -0,738 -1,082 Kot je razvidno iz tabele 7, nobena t vrednost ni dosegla kritične meje, zato lahko trdimo, da se razmere z dograditvijo cest niso v nobenem izmed pasov toliko izboljš- 103 ale ali poslabšale, da bi se spremenil odstotek priraščanja. Pričakovani pozitivni vpliv povečanega dotoka svetlobe ter v manjši meri tudi hranil v prvem pasu, ki je tik ob cesti, se ni uresničil. Zato prva hipoteza, ki smo jo postavili v postavitvi pro- blema, ni potrjena. Ta drevesa, čeprav imajo na razpolago več svetlobe, zaradi tega ne povečajo prirast- ka. Iz vseh dosedanjih analiz lahko zaključimo, da v količinskem priraščanju sesto- jev ni razlik med pasovi znotraj ploskev. Torej cesta ne vpliva na priraščanje sesto- jev, ki so tik ob cesti. Pač pa je opazen negativen vpliv izgradnje ceste na zmanjša- nje prirastka v pasu gozda, ki leži tik ob cesti. Ta vpliv je seveda opazen samo v tisti generaciji sestojev, v kateri je bila cesta zgrajena. Z naslednjo generacijo bo ta vpliv gotovo izginil. To zmanjšanje zaradi načina gradnje (velike poškodbe) znaša od O do 30% vrednosti prirastka, ki jo imajo sestoji, ki ležijo v oddaljenosti več kot 20 m od ceste. Verjetno pa bo v naslednjem desetletju tudi to zmanjšanje prirastka ma- njše (v isti generaciji sestojev), ker bodo tisti sestoji, ki so sedaj redkejši, razvili mo- čnejše krošnje. Na ta način bodo njihova drevesa delno nadomestila tisti prirastek, ki bi ga imela drevesa, ki so bila odstranjena zaradi poškodovanosti. 5.2 Vpliv vlake na temeljnični prirastek sestoja Z vlako odvzamemo sestoju rastno površino, vendar je ta izguba rastne površine mnogo manjša kot pri cesti. Širina vlake v našem poskusu je znašala 2,80 m do 3,50 m, kar predstavlja le majhen del površine sestoja tudi ob večjih gostotah vlak. Na drugi strani pa imajo drevesa ob vlaki možnost da izkoriščajo hranilne snovi, ki so v tleh, kjer je vlaka. Običajno so vlake pokrite z zemljo, hranilne snovi pa preha- jajo z izpiranjem v sosednji del, kjer je sestoj. Ne nudijo pa vlake možnosti preraščanja s koreninami dreves, ki rastejo tik ob vlaki (Andersson, 1968). Četudi korenina požene, se ob prvi vožnji po vlaki pretrgajo ko- reninski laski. S tem pa je onemogočeno črpanje hrane. Podobno kot smo analizirali vpliv ceste na tekoči temeljnični prirastek po metodi ugotavljanja razlik s pari, smo tudi v tem primeru postavili načrt poskusa v parih. Vendar imamo tu v ploskvi samo en par. Predpostavili smo, da vlaka ne more imeti vpliva v večje globine sestoja (Agren, 1968). Pomembnejši podatki analize 22 plo- skev so prikazani v tabeli 8. Že prikazani osnovni kazalci kažejo, da je v poprečju v pasu, skozi katerega pelje vlaka, manjše število dreves, manjša temeljnica ter manjši tekoči temeljnični prira- stek. Najprej analizirajmo tekoči temeljnični prirastek, in sicer po metodi parov. Prva vrednost v paru je velikost temeljničnega prirastka v osrednjem pasu, skozi ka- terega pelje vlaka; druga vrednost v paru pa je vsota obeh tekočih prirastkov iz pa- sov, ki ležita ob srednjem pasu. V bistvu predstavljata oba krajna pasova drugi pas. 104 Tabela 8: OSNOVNE VREDNOSTI KAZALCEV RAZVOJA SESTOJEV V PLOSKVAH NA VLAKAH Table 8: MAIN VALUES OF THE INDICATORS OF STAND DEVELOPMENT ALONG THE SKIDDING TRACKS l. pas 2. pas (1st belt) (2nd belt) Površina m2 13200,0 13200,0 (Area m2) N 386,0 446,0 Bo 354227,6 412731,8 BA 319132,5 372712,9 BB 289310,4 337318,2 IA 5849,18 6669,43 la 4970,36 5899,13 PA 1,74 1,70 PB 1,63 1,66 Podatki za preskus razlik med tekočim prirastkom po izgradnji vlake med dvema pasovoma: notranji pas - zunanji pas n = 22 a 37,3018 Sct = 106,3660 sa = 22,6773 t 1,64 (m = 21) NS Kljub velikim razlikam v poprečju in sicer v korist zunanjega pasu, nismo odkrili z metodo parov značilnih razlik. Ostane še ugotavljanje značilnosti razlik med srednjimi vrednostmi z analizo kova- riance. Na velikost prirastka vplivajo isti dejavniki, ki smo jih navedli pri cestah. Enako kot pri cestah ugotavljamo tudi pri vlakah, da ni rastiščnih razlik med paso- voma iste ploskve. Preskus razlik z metodo parov za gornjo višino nam je dal vred- nost t = 0,383 (m 21), kar kaže na neznačilnost razlik. Zato lahko vzamemo v model analize kovariance iste kovariate kot smo jih vzeli pri analizi cest, to je veli- kost temeljnice v času analize (Bo) ter velikost temeljničnega prirastka pred iz- gradnjo vlake. Z analizo kovariance smo preskusili ali obstajajo med obema pasovoma značilne razlike med prilagojenimi vrednostmi tekočega temeljničnega prirastka. Prvi pas 105 predstavlja del gozda v širini 20 m, drugi pas pa del gozda, ki leži neposredno ob prvem pasu (z vsake strani po 10 m) s skupno širino 20 m. Prilagojene srednje vrednosti smo računali po enakem obrazcu kot pri preskusu raz- lik pri cestah. v prejšnjem podpoglavju, in sicer: IAp = IAP b1 (Bop Bo) - b2 (IBp - IB) IAp = prilagojena srednja vrednost tekočega temeljničnega prirastka v pasu p po izgradnji vlake (p = l ali 2), IAp srednja vrednost tekočega temeljničnega prirastka v pasu p po izgradnji vlake (p = l ali 2), Bop = srednja vrednost temeljnice v času analize v pasu p (p 1 ali 2), B0 = srednja vrednost temeljnice v času analize v obeh pasovih, IBp = srednja vrednost tekočega temeljničnega prirastka v pasu p pred izgradnjo vlake (p = 1 ali 2), IB srednja vrednost tekočega temeljničnega prirastka v obeh pasovih pred iz- gradnjo vlake, b1, b2 = regresijska koeficienta. Rezultati analize kovariance so prikazani v tabeli 9. Tabela 9: NEPRILAGOJENE IN PRILAGOJENE SREDNJE VREDNOSTI TEKOČEGA TEMELJNIČNEGA PRIRASTKA PO IZGRADNJI VLAKE (PODATKI SO PRIKROJENI NA PAS S POVRŠINO 600 m2) Table 9: UNADJUSTED AND ADJUSTED MEAN V ALUES OF CURRENT BASAL AREA INCREMENT AFTER THE SKIDDING TRACK WAS CONSTRUCTED (THE DATA ARE V ALID FOR 600 m2 LARGE AREA) Pas IAp IAp Belt v cm2/leto v cm2/leto (in cm2 per year) (in cm2 per year) l. 265,87 (100%) 286,78 (100%) 2. 303,17 (114%) 282,27 ( 98%) Izračunana F vrednost znaša F = O, 199, kar je manj od tablične vrednosti pri tve- ganju a = 0,05, Ftabl = 4,08 (m1 ~ 1, m2 = 40). Kot kažejo podatki iz tabele 9, so razlike neznačilne pri priraščanju med obema pa- sovoma. Prilagojene vrednosti temeljničnega prirastka se le neznatno razlikujejo. Analiza neprilagojenih srednjih vrednosti tekočega temeljničnega prirastka kaže, da je tekoči temeljnični prirastek v pasu, kjer ni vlake, 140/o večji kot pa v pasu, kjer je vlaka (vendar razlike niso statistično značilne oziroma je tveganje nekaj nad 10%). 106 Analiza prilagojenih vrednosti tega prirastka pa kaže, da je njegova višja vrednost posledica višje vrednosti temeljnice v tej ploskvi, predvsem pa posledica večjega pri- raščanja že pred izgradnjo vlak. Analiza priraščanja nas vodi k naslednjim sklepom: 1. V smrekovih gozdovih Pohorja gozdne vlake nimajo pomembnejšega vpliva na količinski prirastek sestoja. To velja za vlake, ki so široke 2,80 - 3,50 m. Upoš- tevati pa je treba, da peljejo nekatere vlake po trasah nekdanjih konjskih poti in je bilo zaradi izgradnje vlake odstranjenih le malo dreves. 2. Prirastek dreves, ki smo jih odstranili zaradi izgradnje vlak, prevzemajo drevesa, ki rastejo tik ob vlaki, zato deluje vlaka podobno kot izsekan pas pri geometrič­ nem redčenju. Rezultati te analize niso potrdili postavljene hipoteze o zmanjšanju proizvodnosti sestojev zaradi izgradnje vlak. 5.3 Vpliv prometnice na zgradbo sestoja, ki leži v njeni neposredni bližini Z izgradnjo ceste in vlake vplivamo na svetlobne razmere dreves, ki rastejo v nepo- sredni bližini same prometnice. Kot neposredno bližino razumemo pas gozda, ki leži ob prometnici in sicer na širini 10 m. Med gradnjo je dobil ta del gozda večji dotok svetlobe, zato naj bi ta drevesa povečala prirastek krošenj. Od vseh kazalcev zgrad- be sestoja nas v našem primeru najbolj zanima krošnja, ker je le-ta v neposredni po- vezavi z višino prirastka lesne mase. Spremembe zaradi izgradnje prometnic v zgradbi sestoja glede na velikost krošnje smo preskusili s kontingenčnim testom. 5.3.1 Vpliv ceste na zgradbo krošenj dreves, ki rastejo v neposredni bližini ceste V tabelah 10a in 10b je prikazano število dreves po razredih velikosti krošnje ter po 10 m pasovih. V isti tabeli so prikazane tudi teoretične frekvence - to je število dre- ves v posameznem razredu, če oddaljenost od ceste ne bi vplivala na zgradbo kroš- nje. Oddaljenost od ceste je podana s pasovi (10 m širine), ki smo jih uporabili pri analizi temeljničnega prirastka. Kot merilo razlik smo uporabili X. 2 (hi-kvadrat), ki ga izračunamo po obrazcu (Liniert, ~970): pri tem je: '/... 2 = E (fdej. - fteorJ2 fteor. fdej. dejansko število dreves v danem razredu velikosti krošnje in številke pasu, fteor. = teoretično število dreves v danem razredu velikosti krošnje in številke pasu. Razredi velikosti krošenj so prikazani v poglavju 4 - metoda dela. 107 Tabela 10a: KONTINGENČNE TABELE ZA STRUKTURO SESTOJEV V PASOVIH OB CESTAH (VZORČNE PLOSKVE) Table 10a: CONTINGENCY TABLES FOR THE STRUCTURE OF STANDS IN BELTS ALONG THE ROADS (SAMPLE PLOTS) Velikost krošnje (Crown dimension classes) Pas 1 2 3 4 5 Skupaj (Belt) (Total) Cesta 1: Luže - Brv (površina enega pasu 1800 m2) (Road 1): Luže Brv (Area of one belt - 1800 m2) l. 15 50 24 11 11 111 (1,289) (52,64) (22,56) (14,32) (8,59) 2. 11 46 18 15 10 100 (11,61) (47,11) (20,32) (12,90) (7,74) 3. 10 51 21 14 3 99 (11,50) (46,95) (20,12) (12,77) (7,66) Skupaj 36 147 63 40 24 310 (Total) Cesta 2: Kladje (površina enega pasu 3000 m2) (Road 2): Kladje (Area of one belt - 300 m2) l. 16 45 23 24 5 113 (18,16) (48,93) (20,94) (18,16) (6,81) 2. 23 79 29 26 10 167 (26,84) (72,32) (30,94) (26,84) (10,06) 3. 33 70 31 22 12 168 (27,00) (72,75) (31,13) (27,00) (10,13) -------------------------------------------------------------------------------------------- Skupaj 72 194 83 72 27 448 (Total) Cesta 3: Bajgot (površina enega pasu 4500 m2) (Road 3): Bajgot (Area of one belt - 4500 m2) l. 47 66 49 16 2 180 (37,10) (77,89) (44,16) (18,40) (2,45) 2. 41 97 48 24 5 215 (44,32) (93,03) (52,74) (21,98) (2,93) 3. 33 91 47 20 1 192 (39,58) (83,08) (47,10) (19,63) (2,62) -------------------------------------------------------------------------------------------- Skupaj (Total) 108 121 254 144 60 8 587 Cesta 4: Gosak (površina enega pasu 1200 m2) (Road 4): Gosak (Area of one belt 1200 m2) l. 2. 3. Skupaj (Total) 7 (5,83) 4 (3,96) 4 (5,21) 15 20 (18,28) 12 (12,40) 15 (16,32) 47 1 (2,72) (1, 17) 3 (1,85) (0,79) 4 2 (2,43) (1,04) 7 3 Skupaj ceste 1 - 4 (površina enega pasu 10 500 rn2) (Roads 1 4 together) (Area of one belt - 10 500 m2) ~ 181 % n 18 l. (74,39) (195, 73) (90,35) (53,35) 2. 3. Skupaj (Total) 79 234 98 65 (86,27) (226,99) (105,01) (61,87) 80 227 103 58 (83,34) (219,29) (101,45) (59, 77) 244 642 297 175 432 (17,99) 25 (20,86) 16 (20,15) 59 28 19 25 72 501 484 1417 številke brez oklepaja označujejo dejansko število dreves, številke v oklepajih pa teoretično. Tabela 10b: IZRAČUNANE VREDNOSTI X2 TER USTREZNI PEARSONOVI KOEFICIENTI KONTIGENCE Table 10b: COMPUTED X 2-VALUES AND ADEQUATE PEARSON'S CONTINGENCY COEFFICIENTS Cesta (Road) 1. Luže - Brv 2. Kladje 3. Bajgot 4. Gosak Skupaj (Total) (c Vx2:2N > Izračunani (Computed) x2 6,8937 (m1 = 8) 7,1581 (m2 = 8) 10,7329 (m3 8) 6,9480 (m4 = 6) 6,5969 (m0 8) Tablični X 2 (Table X 2 ) (a 0,05) 15,507 c1 0,148 15,507 Cz = 0,125 15,507 C3 0,134 12,592 C4 0,297 15,507 C0 = 0,068 109 Kot kažejo vrednosti X 2 ter vrednosti C, ni značilnih razlik v zgradbi sestoja glede velikosti krošenj med pasovi. Zato lahko trdimo, da smreke na obravnavanih rastiš- čih in v obravnavanih nadmorskih višinah 5 - 6 let po izgradnji ceste ne spreminja- jo velikosti krošnje (če smo cesto gradili v sestojih, ki so v razvojni fazi drogov- njaka). Ta ugotovitev tudi pojasnjuje, zakaj ni v pasu ob cesti temeljnični prirastek večji kot pa v notranjih dveh pasovih. Te trditve pa ne smemo posplošiti na vsa rastišča in na vse drevesne vrste. Analizirani sestoji spadajo namreč že v gorske gozdove in tu faktor minimuma ni svetloba ampak toplota ter z njo povezana dolžina vegetacijske dobe (Kotar, 1980). Zato drevesa ob cesti le malo reagirajo na povečani dotok svet- lobe. 5.3.2 Vplivi vlake na zgradbo krošenj dreves, ki rastejo v njeni neposredni bližini Če ima vlaka in odprtina v sestoju, ki je nastala zaradi izgradnje vlake kakšen vpliv na velikost krošnje drevesa, potem se mora to zrcaliti v različni zgradbi sestoja glede velikosti krošenj v pasu 1 in v pasu 2. če tega vpliva ni, potem tudi ni razlik v veliko- sti krošenj med obema pasovoma. V tabeli 11 je prikazano število dreves v posamez- nih razredih velikosti krošenj po pasovih. Poleg dejanskega števila je tudi teoretična frekvenca (v oklepaju) za populacijo, kjer teh razlik ni. Tabela 11: KONTINGENČNA TABELA STRUKTURE SESTOJEV V PASOVIH OB VLAKAH (VZORČNE PLOSKVE) Table 11: CONTINGENCY TABLE FOR THE STRUCTURE OF STANDS IN BELTS ALONG SKIDDING TRACKS Pas (Belt) l. 2. Skupaj .(Total) 110 1 86 (80,73) 88 (93,27) 174 Površina enega pasu 13 200 m2 (Area of one belt - 13 200 m2) Velikost krošnje (Crown dimension classes) 2 3 4 232 27 27 (226,40) (28,76) (36,19) 256 35 51 (261,60) (33,24) (41,81) 488 62 78 5 Skupaj (Total) 14 386 (13,92) 16 446 (16,08) 30 832 5.4 Vpliv izgradnje prometnic na kakovostni prirastek lesa Pri dosedanjih načinih gradnje gozdnih prometnic - v našem primeru cest in vlak - prihaja do poškodb debel tistih dreves, ki rastejo neposredno ob prometnici ali pa v njihovi neposredni bližini. Tista drevesa, ki so močno poškodovana, običajno potem, ko je cesta dograjena, posekamo. Drevesa z manjšimi poškodbami pa še vedno pustimo, sicer bi bil sestoj premočno vrzelast, s tem pa bi mu premočno zmanjšali prirastek. Na naših vzorčnih ploskvah smo vsa drevesa klasificirali glede poškodovanosti debla v 4 razrede: Razred O - drevo ni poškodovano zaradi gradnje. Razred 1 - drevo je poškodovano, vendar ne toliko, da bi bila zmanjšana njegova sortimentna vrednost. Lahko pa nastopi biološko pešanje in ga zato napadejo razni škodljivci. Razred 2 - drevo je poškodovano v tolikšni meri, da se njegova vrednost pomak- ne zaradi poškodb za sortimentni razred nižje. Sem prištevamo dreve- sa, ki so zaradi poškodb močneje zasmoljena ali pa nastopi na manjši površini trohnoba. Razred 3 - drevo je poškodovano v tolikšni meri, da je njegova vrednost močno zmanjšana. Poškodbe so tu tolikšne, da je les primeren le za prostor- ninski les ali pa je drevo napadeno zaradi trohnobe na tolikšni površi- ni, da je njegov prvi hlod uničen zaradi trohnobe. Pri analizi vzorčnih ploskev smo videli, da ima prvi pas ob cesti običajno nižjo te- meljnico in manjše število dreves kot pa drugi in tretji pas. Ni pa to pravilo, saj ima- mo cesto, kjer je v prvem pasu večje število dreves in večja temeljnica kot v drugem pasu. V tem primeru so pri gradnji ceste težili za tem, da bi obvarovali gozdno drev- je. Zato lahko sklepamo, da se s skrbno gradnjo lahko izognemo večjemu zmanj- šanju števila dreves v pasu, ki leži tik ob cesti. Podobno velja tudi za poškodbe, nji- hov obseg in jakost, ki sta močno odvisna od načina gradnje. Obseg poškodb v obstoječih sestojih in kolikšne so te razlike kažejo kontingenčne tabele (tabele štev. 12). 5.4.1 Vpliv gradnje ceste na obseg poškodb v sestoju Pri gradnji ceste v strmem in kamnitem ali skalovitem terenu uporabljamo razstreli- vo. Pri miniranju in pri odrivu materiala z buldožerjem, posebno če ne uporabljamo zaščite, ta pa se žal uporablja zelo redko, leti kamenje po sestoju. To kamenje poš- koduje debla in veje. Za drevo je škodljiva predvsem poškodba debla, ker vpliva le-ta tudi na njegovo sortimentno uvrstitev. 111 Pri analizi sestojev ob cestah smo izračunali po pasovih obseg in jakost poškodb. Ti podatki so prikazani v tabeli štev. 12. Tabela 12: KONTINGENČNE TABELE RAZVRSTITVE POŠKODB PO PASOVIH (ŠTEVILO DREVES) Table 12: CONTINGENCY T ABLES OF DAMAGES IN DIFFERENT BELTS (NUMBER OF TREES) Obseg poškodbe (Extent of damage) Skupaj o 1 2 3 (Total) Cesta 1: Luže - Brv (površina pasu 1800 m2) (Road 1): Luže Brv (Belt area 1800 m2) l. pas 75 18 8 10 111 (l. Belt) (9,66) (10,38) (5,01) (3,94) 2. pas 95 1 4 o 110 (2. Belt) (82,58) (9,35) (4,52) (3,55) 3. pas 86 10 2 1 99 (3. Belt) (81,75) (9,26) (4,47) (3,51) ________________ .. ____________________________________________________________ Skupaj 256 29 14 11 310 (Total) Cesta 2: Kladje (površina pasu 3000 m2) (Road 2): Kladje (Belt area 3000 m2) l. pas 87 12 11 3 113 (95,60) (7,57) (8,32) (1,51) 2. pas 140 11 14 2 167 (141,28) (11,18) (12,30) (2,24) 3. pas 152 7 8 1 168 (142,13) (11,25) (12,38) (2,25) ________________________________________________________________________ .,. ____ Skupaj 379 30 33 (Total) Cesta 3: Bajgot (površina pasu 4500 m2) (Road 3): Bajgot (Belt area,4500 m2) l. pas 2. pas 3. pas Skupaj (Total) 112 161 (169,57) 207 (202,54) 185 (180,88) 553 16 (6,75) 2 (8,06) 4 (7,20) 22 1 (2,76) 5 (3,30) 3 (2,94) 9 6 448 2 180 (0,92) 1 215 (1,10) o 192 (0,98) 3 587 Cesta 4: Gosak (površina pasu 1200 m2) {Road 4): (Belt area 1200 m2) l. pas 10 11 5 2 28 (19,06) (6,22) (1,94) (0,78) 2. pas 16 3 o o 19 (12,93) (4,22) (1,32) (0,53) 3. pas 23 2 o o 25 (17,01) (5,56) (1,74) (0,69) ---------------------------------------------------------------------- Skupaj (Total) 49 16 5 Skupaj ceste 1 - 4 (površina pasu 10 500 m2) (Roads 1 - 4 together) (Belt area 10500 m2) l. pas 2. pas 3. pas Skupaj (Total) 333 57 25 (377, 12) (29,57) (18,60) 458 17 23 (437 ,36) (34,30) (21,57) 446 23 13 (422,52) (331, 13) (20,84) 1237 97 61 2 17 (6,71) 3 (7,78) 2 (7,51) 22 72 432 501 484 1417 V kontingenčnih tabelah je prikazano dejansko število dreves glede na poškodbe po posameznih pasovih. V oklepajih paje prikazano število dreves, če med pasovi ne bi bilo razlike. Značilnost razlik podaja tu 2 • Ta ima za ploskve ob posameznih ce- stah naslednje vrednosti: · l. Luže - Brv X 2 36,10, 2. Kladje X 2 10,50, 3. Bajgot X 2 = 23,54, 4. Gosak X 2 = 23,47, Ceste skupaj X 2 = 72,71. Kritična vrednost 2 pri m 6 znaša za tveganje (X = 0,05 X 2 12,592 (X 0,01 X 2 16,812 (X 0,001 X 2 = 22,458. Kot vidimo, so pri vseh cestah razlike v poškodbah med posameznimi pasovi značil­ no različne - razen pri cesti Kladje - in to s tveganjem, ki je manjše od 0,001 (a~0,001). Ob cesti Kladje je sicer delež poškodovanih dreves v tretjem pasu manjši kot v prvem, vendar pa ta razlika v vzorcu ni tolikšna, da bi bile razlike značilne. 113 Precejšnje razlike v deležih poškodovanega drevja v skupnem številu dreves nas vo- dijo k prepričanju, da je možno s primernim načinom gradnje zmanjšati obseg poš- kodb. Res je, da vplivata na obseg poškodb strmina terena in vrsta kamenine, ven- dar so v našem primeru te razlike velike na isti kamenini in na podobnem terenu. Deleži poškodovanega drevja ob posameznih cestah v 30 m pasu ob cesti so na- slednji: l. Luže - Brv 2. Kladje 3. Bajgot 4. Gosak Ceste skupaj 17,4% 15,4% 5,8% 31,90Jo 12,7% če kontingenčne tabele nekoliko preuredimo in sicer tako, da izrazimo dejansko število dreves v posameznih razredih poškodovanosti z odstotkom teoretičnega šte- vila dreves v teh razredih, dobimo preglednejšo sliko nastajanja poškodb po posa- meznih pasovih. Te vrednosti so prikazane v tabeli 13. Tabela 13: OBSEG POŠKODB V POSAMEZNIH PASOVIH (100% JE POVPREČJE PASOV) ZA SESTOJE OB CESTAH 1, 2, 3, 4. Table 13: EXTENT OF DAMAGES IN SINGLE BEL TS (100 PERCENT IS THE AVERAGE OF BELTS) FOR THE STANDS ALONG THE ROADS 1, 2, 3, 4. Poškodovanost o 1 2 3 l. pas 88% 193% 134% 2530Jo (l. Belt) 2. pas 105% 50% 1070/o 39% (2. Belt) 3. pas 106% 690Jo 620Jo 270Jo (3. Belt) dejansko število dreves (actual number of trees) P = teoretično število dreves (theoretical number of trees) · 100 Odstotki v tabeli kažejo, kolikšna je poškodovanost v posameznem pasu. Vidimo, da se poškodbe (1, 2, 3) manjšajo z oddaljevanjem gozda od roba ceste. To zmanj- ševanje je tem večje, čim večja je poškodba. Upravičeno lahko trdimo, da so po- škodbe dreves, ki smo jih uvrstili v razred z oceno 3, le do razdalje 20 mod ceste, da pa se manjše poškodbe pojavljajo (razred z oceno 1 in deloma 2) celo v razdalji 30 m od roba ceste. Delež poškodb v posameznem razredu in pasu prikazuje tabela štev. 14. 114 Tabela 14: PORAZDELITEV DELEŽA POŠKODBE GLEDE NA RAZRED POŠKODBE IN GLEDE NA ODDALJENOST OD CESTE (OSNOVA JE ŠTEVILO DREVES) Table 14: DISTRIBUTION OF THE SHARE OF DAMAGE WITH REGARD TO THE DAMAGE CLASS ANO TO THE DISTANCE FROM THE ROAD (THE BASIS IS THE NUMBER OF TREES) l. pas (1st Belt) 2. pas (2nd Belt) 3. pas (3rd Belt) Skupaj (fotal) o 23,50/o 32,30/o 31,50Jo 87,30Jo Poškodovanost (Extent of damage) Skupaj 1 2 3 (Total) 4,00/o 1,80Jo 1,2 OJo 30,5 O/o l ,20Jo 1,6% 0,21 % 35,360Jo 1,6 OJo 0,90Jo 0,140Jo 34,14% 6,8% 4,30Jo 1,6 OJo 10011/o Čeprav deleži niso korigirani na enako število dreves v posameznih pasovih, lahko kljub temu razberemo s tabele, da imamo v 30 m pasu gozda ob cesti kar 87,30/o ne- poškodovanih dreves in le 12,70Jo dreves s poškodbami zaradi gradnje ceste. V prvem pasu je kar 540/o vseh poškodovanih dreves, če pa analiziramo samo največje poškodbe (razred z oceno 3), vidimo, da je v prvem pasu 750/o teh poškodb (Q · 100 750Jo). 1,6 5.4.2 Vpliv izgradnje vlak na obseg poškodb v sestoju V sestoju smo evidentirali samo poškodbe, ki so nastale zaradi gradnje vlak, izločili pa smo tiste, ki so nastale pri poznejšem spravilu lesa. Pri gradnji vlak smo uporab- ljali buldožer z desko širine 2,80 m. Mestoma pa smo uporabljali tudi razstrelivo. Zaradi uporabe razstreliva so nastale na okoliškem drevju poškodbe. Drevesa smo ocenjevali glede na poškodbe na enak način kot pri poškodbah zaradi gradnje cest. število dreves s poškodbami zaradi gradnje vlak je prikazano v kontingenčni tabeli štev. 15. 115 Tabela 15: ŠTEVILO DREVES GLEDE NA POŠKODOVANOST Table 15: NUMBER OF TREES WITH REGARD TO THE EXTENT OF DAMAGE l. pas (1st belt) 2. pas (2nd belt) Skupaj (Total) o 306 (331,25) 408 (382,75) 714 Ocena poškodovanosti (Estimate of damage) Skupaj 1 2 3 (Total) 44 32 4 386 (32,01) (20,88) (1,86) 25 13 o 446 (36,99) (24,12) (2,14) 69 45 4 823 številke v oklepaju kažejo teoretično, številke izven oklepaja pa dejansko število dreves. Izračunana vrednost X 2 znaša 27 ,62, kar kaže na značilnot razlik v poškodovanosti drevja med pasovi. Primerjalna tablična vrednost X 2 tabl (m = 3) znaša 16.266 pri a = 0,001. Deleži poškodb v pasovih in posameznih razredih poškodovanosti so prikazani v ta- beli štev. 16. Tabela 16: PORAZDELITEV DELEŽEV POŠKODB DREVJA PRI IZGRADNJI VLAK Table 16: DISTRIBUTION OF THE SHARES OF TREE DAMAGES AT ROAD CONSTRUCTION l. pas (2st belt) 2. pas (2nd belt) Skupaj (Total) o 36,8% 49,00Jo 85,8% Poškodovanost (Extent of damage) Skupaj 1 2 3 (Total) 5,3% 2,8% 0,5% 46,4% 3,0% 1,6% 0,0% 53,6% 8,3 OJo 5,4% 0,5% 100% Iz tabele je razvidno, da je obseg poškodb manjši kot pri cestah in da najtežjih po- škodb, ki smo jim dali oceno 3, skorajda ni, če pa so že~ so samo v prvem pasu, to je 116 na razdalji do 10 m od sredine vlake. Med poškodbami prevladujejo takšne, ki ne zmanjšujejo sortimentne vrednosti debla. Žal nismo zajeli v analizi širjenja poškodb pri drevesu, to je, kako hitro je trohnoba napredovala pri velikostih poškodb. Poznavanje vrednosti tega kazalca bi omogoči­ la natančnejši zračun škode, ki nastopa pri gradnji gozdnih prometnic oziroma lažjo presojo pri tehtanju ali je bolj racionalno, da neko poškodovano drevo še pustimo v sestoju, ali je boljše, da ga posekamo. 5.5 Vpliv gostote gozdnih prometnic na prirastek sestojev Analiza priraščanja sestojev, ki ležijo ob gozdnih prometnicah, nas je pripeljala do teh sklepov: 1. Izgradnja ceste ima za posledico zmanjšanje števila dreves in s tem zmanjšanje temeljnice v pasu gozda širine 10 m, ki leži tik ob cesti (zaradi poškodb od mini- ranja in odriva z buldožerjem). Zaradi tega je ob nekaterih cestah (Kladje, Bajgot) v tem prvem pasu zmanjšan temeljnični in s tem tudi volumenski prirastek. To zmanjšanje je lahko celo to- likšno, da znaša prirastek v prvem pasu le 70% prirastka, ki ga imajo sestoji, od- daljeni od cestnega roba 10 min več. Tam, kjer izgradnja cest zaradi primernej- šega načina gradnje ni zahtevala tolikšnega izseka v tem obrobnem pasu, nismo ugotovili nikakršnih razlik v prirastku sestojev glede na oddaljenost od cestnega roba. 2. če smo pri prirastku odstranili vpliv velikosti temeljnice in prirastka pred iz- gradnjo ceste, smo ugotovili, da ni med sestoji, ki so v pasu 1 - 10, 10 - 20 in 20 - 30 m od roba ceste v prirastku nikakršnih razlik. To pomeni, da bodo even- tuelne razlike v prirastku današnjih sestojev izginile najkasneje v naslednji gene- raciji gozda. Zato lahko upravičeno domnevamo, da izgradnja ceste ne vpliva in ne bo vplivala na prirastek tudi današnje generacije sestojev, če smo cesto gradili skozi sestoje, ki so v prvih razvojnih fazah, ko je število osebkov še veliko (mlad- je, gošča, letvenjak in tanjši drogovnjak). 3. Izgradnja vlak ne vpliva na količinski prirastek sestoja. 4. Izgradnja prometnice ima velik vpliv na kakovostni prirastek sestoja. Pri cesti je opazen ta vpliv celo do razdalje 30 m od roba cestnega telesa, pri vlaki pa še v pa- su 15 mod sredine vlake. Pri cestah, ki so v strmini, je gotovo ta vpliv večji na spodnji kot na zgornji strani. 117 Pri 6,80/o dreves so poškodbe tolikšne, da se vrednost debla zmanjša za en sorti- mentni razred, pri 1,60/o dreves pa tolikšne, da so debla sposobna samo še za pro- storninski les (les za celulozo). Pri vlakah pa je to razvrednotenje manjše. Le 5,40/o dreves je poškodovano v to- likšni meri, da je vrednost deblovine zmanjšana za 1 sortimentni razred in le 0,50/o dreves bo primerno za les za celulozo (zaradi poškodb). Obravnavane sestoje lahko v povprečju uvrstimo v drugi sortimentni razred, to je deblovino, ki dosega v povprečju celo ž1 in ž 11• Drevesa, ki imajo poškodbe z oceno 2 pa dosegajo v povprečju oceno 3. sortiment- nega razreda, to je Žm + ostali tehnični les. Drevesa, ki so poškodovana v tolikšni meri, da smo jih ocenili z oceno 3, pa so primerna samo za celulozni les, to pa je četrti sortimentni razred. Ker na Pohorju nimamo sestojev prvega sortimentnega razreda (F ter L), lahko ocenimo škodo zaradi poškodb tako, da izračunamo kar skupni odstotek zmanjšanja vrednosti zaradi poškodb pri sedanjem številu cest. Seveda pa moramo vzeti poškodovane dele sestoja na obeh straneh ceste in to pas ši- rine 30 m, kar je v skladu z ugotovitvami drugih avtorjev (Dobre, 1978), da so poš- kodbe zaradi gradnje opazne le 20 - 40 m od sredine ceste. To pa ustreza približno našim 30 m od roba cestnega telesa. Ker so razlike (vsaj v Sloveniji) med cenami teh sortimentov pri smreki razmeroma majhne, je ta škoda, izražena v denarnih enotah razmeroma nizka. Pač pa te poškodbe močno zmanjšujejo neproizvodne, predvsem kulturno pogojene funkcije gozda. Te ugotovitve (točke 1 do 4) bomo koristno uporabili pri ugotavljanju vpliva gosto- te cest in vlak na lesno proizvodnjo gozda. 5.5.1 Vpliv gostote cest na lesno proizvodnjo gozda V obravnavani analizi smo ugotovili, da pas gozda ob cesti ne nadomesti tistega pri- rastka, ki bi ga imel sestoj na cestni trasi, če ne bi gradili ceste. Kadar so poškodbe zaradi miniranja tolikšne, daje v prvem JO-metrskem pasu prišlo do velikega izpada dreves, se prirastek zniža celo na 700/o normalne vrednosti. Vendar so ti primeri iz- jemni oziroma bi vsaj morali biti izjemni. Zato lahko računamo, da je lesna proiz- vodnja zaradi ceste zmanjšana le za tolikšen del, kolikor znaša tloris cestnega telesa v celotni površini gozda, ki jo odpira. Ta tloris (širina) cestnega telesa pa je zelo raz- ličen pri gozdnih cestah in je odvisen od: a) širine delovnega planuma, b) naklona terena, c) naklona odkopne in nasipne brežine, d) deleža trajne razdrobljenosti hribine. 118 Ker gradimo na Pohorju cestno telo tako s koritnicami kot z jarki, in to glede na te- ren, imamo na isti cesti zelo različno širino cestnega telesa (glej sliki 3 in 4). Po Dobretovih ugotovitvah (Dobre, 1978) so širine cestnega telesa glede na podlago in nagib terena naslednje: Tabela 17: ŠIRINA CESTNEGA TELESA V m PRI RAZLIČNIH NAGIBIH TERENA IN PRI RAZLIČNI PODLAGI Table 17: THE WIDTH OF ROAD FORMATION IN METRES AT DIFFERENT SIDE-SLOPES OF GROUND AND AT DIFFERENT PARENT ROCK Naklon terena (Side-slope of ground) 20% 30% 40% 50% 60% 65% Mehka podlaga 7,13 8,12 9,31 12,10 18,99 30,11 (Soft parent rock) Trda podlaga 6,79 7,07 8,58 11,10 14,21 (Solid parent rock) To so teoretični izračuni. Iz njih vidimo, da bi znašala širina cestnega telesa na meh- kem terenu z nagibom 65% kar 30,11 m. Tu bi bile žrtve prevelike, zato se izogiba- mo gradnji cest na takšnih terenih. Poleg teh podatkov o širini cestnega telesa, ki so ugotovljeni s pomočjo teoretičnih razglabljanj, smo na Pohorju ugotovili dejanske širine cestnega telesa in to z meritvami teh širin na cestah, ki jih obravnavamo v tej študiji. Podatki teh meritev so podani v tabeli 18. Tabela 18: ŠIRINA CESTNEGA TELESA PRI CESTAH NA POHORJU Table 18: THE WIDTH OF ROAD FORMATION FOR ROADS ON POHORJE Poprečen število Dolžina Površina Širina Zap. Ime ceste naklon izmerjenih ceste cestnega cestnega št. (Name of road) ceste profilov m telesa telesa m2 m (Average (Number of (Road (Area (Width slope) measured lenght - m) of road of road profiles) formation) formati on) m2 m l. Luže - Brv 28% 59 2253,0 23766,0 10,55 2. Kladje 24% 125 2403,0 20853,0 8,67 3. Bajgot 21% 64 1318,0 10957,0 8,32 4. Gosak 26% 134 1836,5 21333,0 11,62 ------------------------------------------------------------------------------------- Skupaj 7810,5 76909,0 9,85 119 Poleg teh cest smo analizirali glede širine cestnega telesa še naslednje ceste: Zap. Ime ceste Poprečen Dolžina Širina št. naklon trase cestnega m telesa m l. Lesjakom mlin - 210/o 2896,6 9,09 Adrtovo 2. Ledergas 2 240/o 25218,0 9,14 3. Ledergas 3 290/o 2521,8 10,93 4. Ledergas 1 220/o 2112,0 9,25 Cestno telo je povprečno široko 9,85 m. To pa pomeni, da vsak tekoči meter ceste odvzame proizvodnjo 10 m2 gozdne površine. če bi upoštevali priporočilo nekaterih strokovnjakov, da nad odkopno brežino posekamo še 2 širok pas zaradi nestabilno- sti robnih dreves (Dobre, 1978) bi pomenil vsak meter ceste izgubo 12 m2 gozdne površine. Če računamo z izgubo površine 10 m2 na 1 tekoči meter ceste, potem pred- stavlja vsak meter ceste izgubo gozdne površine O, 1 OJo na ha. Če imamo gostoto 25 m/ha, potem smo izgubili 2,50Jo rastne površine, kar predstavlja tudi 2,50Jo manjšo proizvodnjo lesa. Ta trditev velja ob pogoju, da bo ta 10 m pas trajno neporasel z gozdnim drevjem. Ta ugotovitev ni daleč od Dobretovih navedb (Dobre, 1978); ta namreč ugotavlja, da bi znašala izguba na prirastku pri gostoti cest 25 m/ha 2,250Jo. Ta izguba na prvi pogled ni velika, če bi bila enkratna; žal pa je trajna in je treba z njo računati tudi v naslednjih generacijah gozda. V naslednjih generacijah gozda se ta izguba lahko ne- koliko zmanjša in to v primeru, če bo nasipno brežino poraslo drevje. Če pa bi gra- dili malomarno in poškodovali drevje v tolikšni meri, da ga je treba posekati, potem se tej trajni izgubi 2,50Jo pridruži še izguba na prirastku, ki znaša v pasu 10 m ob vsa- ki strani ceste kar 300Jo. V tem primeru pa lahko računamo z izgubo 0,750Jo ob dom- nevi, da smo morali posekati drevesa, ko so dosegla polovico svoje končne vredno- sti (20 x 0,30 x 25 m/ha x 0,5). V tem izračunu smo vzeli, da je širina pasu kjer je drevje poškodovano 20 m (po 10 m na vsaki strani ceste) in izguba na prirastku zaradi tega ker smo morali odstraniti velik delež poškodovanih dreves, 300Jo ter gostota cest 25 m na ha (faktor 0,5 pa smo vzeli, ker smo v izračunu predpostavili, da smo posekali drevje, ki ima tolikšno sta- rost, kot znaša polovica proizvodne dobe). Vendar pa je ta izguba samo enkratna oziroma traja do pomladitve sestoja in ob po- goju, da preostala drevesa ne bodo toliko povečala svojih krošenj, da bi nadomesti- la prirastek zaradi poškodb odstranjenih dreves. 120 če primerjamo te podatke z optimalnimi gostotami cest, ki naj bi jih gradili v razpo- nu od 8,9 do 65,7 m/ha, (Rebula, 1980) vidimo, da bi izgubili v zgornjem primeru zaradi ceste kar 6,50/o lesne proizvodnje. Odstotek 6,50/o na prvi pogled ni zastrašu- joč, postane pa takoj, če ga uporabimo na celotni površini gozda. Pri površini npr. 100.000 ha gozdov pomeni to izločitev iz proizvodnje kar 6.500 ha gozdov. Zato so obrazce, po katerih računamo optimalno gostoto cestnega omrežja, v najnovejši li- teraturi že korigirali. V te obrazce so vključili parametre, ki podajajo tudi negativne vplive gradnje cest, kakor tudi parametre za ostale posredne vplive, ki jih dobimo z večjo odprtostjo s cestami. 5.5.2 Vpliv gostote vlak na lesno proizvodnjo gozda Analiza sestojev, v katerih teče vlaka, je pokazala, da lesna proizvodnja zaradi vlak ni zmanjšana. Tudi izgube na kakovosti lesa so manjše (to so enkratne izgube) na te- koči meter vlake. Ker pa je gostota vlak običajno nekajkrat večja od gostote cest, so izgube zaradi poškodb pri vlakah višje. 5.5.3 Odnos med cestami in vlakami v skupni gostoti prometnic v gozdu Ugotovitve iz prejšnjih poglavij nas vodijo k razmišljanju, kolikšen naj bo pravza- prav delež cest v skupni gostoti prometnic. Žal ta analiza ne more dati odgovora na to vprašanje; daje pa odgovor, da je glede višine lesne proizvodnje vlaka razmeroma indiferentna, medtem ko se lesna proizvodnja linearno zmanjšuje s povečanjem go- stote cest. To pa nikakor ne vodi do sklepa, da se zato preusmerimo v izgradnjo vlak. Lesna proizvodnja je samo en element, ki naj soodloča pri postavljanju opti- malne gostote prometnic in deleža posameznih vrst prometnic. 5.6 Ovrednotenje izgube lesne proizvodnje zaradi izgradnje gozdnih prometnic V raziskavi smo ugotovili, da izgradnja vlak zaradi razmeroma ozke širine trase ne vpliva na količinski prirastek lesa (lahko pa vpliva na kakovostno proizvodnjo zara- di poškodb pri gradnji), zato bomo pri vrednotenju vpliva izgradnje gozdnih pro- metnic na lesno proizvodnjo upoštevali le ceste. Pri tem ovrednotenju bomo izhajali iz razmer v gozdno gospodarskih enotah Osankarice, Josipdol in Močnik-Planina, kjer je bila izvedena naša raziskava. Pri izračunu izgube lesne proizvodnje zaradi cest bomo upoštevali proizvodno sposobnost teh rastišč in ne trenutno proizvodno zmogljivost teh sestojev (sedanji prirastek). če bi upoštevali sedanji volumenski pri- rastek, ker je le-ta odvisen od razvojne faze sestoja, bi lahko prišlo do napake. Proizvodno sposobnost teh rastišč smo ugotovili na osnovi starosti in zgornje višine analiziranih sestojev ter donosnih tablic za smreko (EAFV-1968 Zurich, Kotar, 1984). 121 Analiza zgornje višine sestojnih dreves je pokazala, da imajo rastišča v analizi obravnavanih vegetacijskih enotah naslednje rastiščne indekse oziroma višinske bo- nitetne razrede (site index) ter njim ustrezne lesne proizvodne sposobnosti. Tabela 19: LESNO PROIZVODNA SPOSOBNOST RASTIŠČ TER PRIPADAJOČI RASTIŠČNI INDEKSI (SI) Table 19: WOOD-PRODUCTION CAPACITIES OF SITES AND THEIR SITE INDEXES (SI) Rastlinska združba SI Letna proizvodna sposobnost (Plant community) (Yearly wood-production capacity) l. S.F. var. g. pohoricum typicum SI 14 5, 3 m 3 /ha/leto (p.SFt) 2. S.F. typicum f. depauperata SI 16 6,8 m3/ha/leto (p.SFt-D) 3. S.F. festucetosum SI 14 5,3 m3/ha/leto (p. SFf) 4. Dryopterido - Abietetum SI 20 9,9 m3 /ha/leto (DA) Ob upoštevanju deležev, ki jih imajo posamezne združbe ob analiziranih cestah to je S.F. typicum f.d. ter S.F.var. g. pohoricum typicum 600Jo, S.F. fest. 170Jo in Dryo- pterido-Abietetum 230Jo ugotavljamo, da je pprečna proizvodna sposobnost rastišč v analiziranih sestojih 6,8 m3 /ha/leto. Na osnovi tega podatka in pa izsledkov v po- glavju 5.51 lahko sestavimo tabelo izgub v lesni proizvodnji zaradi gradnje cest. Dolžino proizvodne dobe smo prikazali v dveh različicah in sicer u = 120 let ter u = 140 let (u = dolžina proizvodne dobe v letih). 122 Tabela 20a: IZGUBE PRI LESNI PROIZVODNJI V m3/ha ZARADI IZGRADNJE CEST - MEHKA PODLAGA Table 20a: WOOD-PRODUCTION LOSSES IN cu. m. PER ha BECAUSE OF ROAD CONSTRUCTION SOFT ROCK Naklon terena v % (Slope of the ground in percent) Gostota cest 20 30 40 50 v m/ha (Road density Širina cestnega telesa v m in m per ha) (Width of road formation in m) 7,13 8,12 9,31 12,10 10 u 120 5,8 6,6 7,6 9,9 u = 140 6,8 7,7 8,9 11,5 15 u 120 8,7 9,9 11,4 14,9 u = 140 10,2 11,6 13,4 17,3 20 u = 120 11,6 13,2 15,2. 19,8 u 140 13,6 15,4 17,8 23,0 25 u = 120 14,5 16,5 19,0 24,8 u 140 17,0 19,3 22,3 28,8 30 u = 120 17,4 19,8 22,8 29,7 , u = 140 20,4 23,1 26,7 34,5 35 u = 120 20,3 23,1 26,6 34,7 u = 140 23,8 27,0 31,2 40,3 40 u 120 23,2 26,4 30,4 39,6 u = 140 27,2 30,8 35,6 46,0 123 Tabela 20b: IZGUBE PRI LESNI PROIZVODNJI V m3/ha ZARADI IZGRADNJE CEST- KAMNITA PODLAGA Table 20b: WOOD-PRODUCTION LOSSES IN cu. m. PER ha BECAUSE OF ROAD CONSTRUCTION SOLID PARENT ROCK Naklon terena v OJo (Slope of the ground in percent) Gostota cest 30 40 50 60 v m/ha (Road density Širina cestnega telesa v m in m per ha) (Width of road formation in m) 6,79 7,07 8,58 11,10 10 u 120 5,5 5,8 7,0 9,1 u = 140 6,5 6,7 8,2 10,6 15 u = 120 8,3 8,7 10,5 13,7 u = 140 9,8 10,1 12,3 15,9 20 U= 120 11,0 11,6 14,0 18,2 u 140 13,0 13,4 16,4 21,2 25 u = 120 13,8 14,5 17,5 22,8 u 140 16,3 16,8 20,5 26,5 30 u = 120 16,5 17,4 21,0 27,3 U= 140 19,5 19,1 24,6 31,8 35 u = 120 19,3 20,3 24,5 31,9 u 140 22,8 23,5 28,7 37,1 40 u = 120 22,0 23,2 28,0 36,4 u = 140 26,0 26,8 32,8 42,4 številke v tabelah 20a in 20b predstavljajo trajno izgubo lesne proizvodnje zaradi iz- gradnje cest v življenjski dobi sestoja. Ta trajna izguba lesnih donosov se lahko v naslednjih generacijah sestoja zmanjša, v kolikor bo drevje poraslo nasipno brežino. To zmanjšanje izgube zaradi ceste bo tolikšno, kolikor bo priraslo drevje na tej nasipni brežini. Poleg te izgube pa lahko nastopi še enkratna izguba na pri- rastku v tisti generaciji sestoja, ko je bila cesta zgrajena. Ta izguba pa je odvisna od načina gradnje, to je od poškodovanosti dreves v neposredni bližini ceste. Seveda velja zgornja tabela samo za analizirana rastišča t.j. rastišča s proizvodno sposob- nostjo 6,8 m3 /ha/leto. Finančno pa ovrednotimo zgornjo izgubo tako, da izračuna­ mo vrednost oziroma neto ceno lesa na panju ter pomnožimo z njo številke iz tabele 20a in 20b. To trajno zmanjšano vrednost bi morali prišteti k stroškom gradnje ce- ste, ko računamo rentabilnost izgradnje cest. 124 6. RAZPRAVA IN ZAKUUČKI Pri gospodarjenju z gozdovi si prizadevamo, da v kar največji meri trajno zadovo- ljujemo družbene zahteve do gozda. Te družbene potrebe so povezane s sistemom gozdnogospodarskih ciljev. Pri gozdnem gospodarjenju si prizadevamo, da dosežemo te cilje čimbolj racionalno. Zahteva po racionalnosti narekuje, da odpira- mo gozdove z gozdnimi prometnicami. Pri določevanju ekonomske upravičenosti izgradnje gozdnih prometnic bi morali upoštevati vse tiste cilje, ki so v sistemu gozdnogospodarskih ciljev za gozdove, kjer nameravamo zgraditi prometnico. Čeprav je popolnoma jasno, da s prometnico vplivamo na vse ali pa na skoraj vse cilje oziroma funkcije gozda, pa v izračunu rentabilnosti ceste oziroma optimalne gostote omrežja prometnic upoštevamo le elemente, ki vplivajo na racionalnost iz- polnjevanja lesno proizvodne funkcije gozda. Vpliva prometnice na ostale, to je okoljetvorne in družbeno pogojene funkcije gozda ne upoštevamo največ zaradi te- ga, ker jih slabo poznamo in ker jih številčno težko ovrednotimo (kvantificiramo). Pri izračunu optimalnih gostot, vsaj v do sedaj uporabljanih obrazcih, največkrat izpuščamo tudi pri lesno proizvodni funkciji gozda izgubo t.im. rastne površine se- stoja. Z izgubo rastne površine izgubimo tudi določen odstotek lesne mase in sicer odvisno od rastišča in pa terena, kjer gradimo prometnice. Ta izguba je toliko večja, kolikor gostejše je cestno omrežje na enoto površine. Iz- gubo lesne proizvodnje bo potrebno upoštevati pri načrtovanju in izračunu optimal- ne gostote prometnic v določenem gozdnogospodarskem območju. Ovrednotenje izgub pri lesni masi bi morali prišteti k stroškom gradnje gozdnih prometnic in tako bi dobili natančnejšo podobo o negativnih postavkah pri odpiranju gozdov. Očitno je, da še nastopajo pogosto v prvi generaciji gozda, ko gradimo prometnico z grad- njo tudi izgube na vrednosti lesne mase zaradi poškodb pri sami gradnji. Širina izsekanega pasu za gozdno cesto je odvisna predvsem od vlažnosti terena, preglednosti vozišča, prevoza dolgih sortimentov lesa ter stabilnosti pobočja. Zato so izgube na lesni proizvodnji pri različnih naklonih terena različne (tabela 20a in 20b) ter različnih dolžinah proizvodnih dob. Del cestnega telesa ostane trajno ne- produktiven, to je vozišče s koritnico oziroma jarkom, bankino ter prostorom za skladišča lesa, izogibališča in obračališča. Drugi del cestnega telesa so odkopna in nasipna brežina, ki dobita novo funkcijo pri ozelenitvi kot površine za divjad zaradi paše in čebelarstva. V naslednjih generacijah gozda pa lahko dobi nasipna brežina funkcijo proizvodne gozdne površine. Z raziskavo smo ugotovili, da drevesa v pasu 10 m ob zgrajenih cestah na Pohorju ne povečujejo prirastka. Podoben primer je raziskoval tudi Kramer (Kramer, 1965), ko je ugotavljal vpliv širine presek na prirastek sestoja. On ugotavlja, da je pri smre- ki pri presekah širine 5 m izguba na rastni površini nadomeščena s povečano proiz- vodnjo tistih dreves, ki rastejo ob robu te preseke. Če pa je preseka široka 8 m ali več, nastanejo opazne izgube lesnega prirastka. Npr. pri gostoti cestnega omrežja 125 20 m/ha in širini preseke 10 m je prirastek zmanjšan za 1 %, pri 15 m široki preseki 20Jo in 20 m široki preseki pa kar 30Jo, seveda pri isti gostoti cestnega omrežja 20 m/ha. V gozdovih, ki smo jih obravnavali v naši raziskavi in pri obravnavani širini cest, se prirastek dreves v 10 m širokem pasu ob trasi zgrajenih cest ni povečal niti zmanjšal zaradi povečanega dotoka svetlobe. Drevesa v 10-metrskem pasu ob cesti niso niti povečala svojih krošenj niti prirastka. V kolikor bi cesta vplivala na prirastek teh robnih dreves, bi se moralo izkazati, ker je od časa, ko je bila zgrajena cesta pa do časa analize poteklo 5 oziroma 6 let. Da ta drevesa ob cesti ne povečajo prirastka, si tolmačimo s tem, da v analiziranih gorskih gozdovih smreke ni glavni faktor minimalna svetloba, temveč toplota oziroma dolžina vegetacijske dobe. Zato dodatna osvetlitev drevesa nima enakih učinkov kot v nižinskih rastiščih. Pri preskusu razlik v priraščanju delov sestoja, ki so tik ob cesti (O - 10 m) z deli se- stoja, ki so oddaljeni 10 - 20 min 20 - 30 m od roba cestnega telesa, nismo odkrili nikakršnih statistično značilnih razlik ob domnevi, da imajo ti deli enako višino les- ne zaloge sestoja. Zato lahko trdimo, da nam odvzame cesta tolikšen del gozdne proizvodnje, kolikor znaša delež površine cestnega telesa v celotni površini obravnavanega gozda. Poleg tega pa smo v raziskavi ugotovili tudi negativne vplive, ki so posledica miniranja in odriva materiala pri izgradnji cest. Ta negativni vpliv se kaže v poškodovanosti de- bel dreves. V nekaterih primerih je poškodovanost tolikšna, da je bilo potrebno od- straniti toliko dreves, da se je prirastek v prvem 10 m pasu ob cesti zmanjšal celo za 30%. Vendar pa je ta izguba vezana samo na tisto generacijo gozda, v kateri je bila cesta zgrajena in je tem manjša, čim starejši je gozd. Poškodbe zaradi gradnje cest so opazne vse do oddaljenosti 30 m od ceste, vendar pogostost in stopnja poškodb močno upadata z oddaljenostjo. Pomembne so za oddaljenost 10 m, pri oddaljeno- sti 20 m in več pa jih praktično lahko zanemarimo. Posamezni poskusi kažejo, da se lahko tem poškodbam praktično izognemo, če uporabimo zaščito in pravilen način (miniranja) gradnje. Pri raziskavi vpliva traktorskih vlak na gozdno proizvodnjo smo ugotovili, da pre- seke ne vplivajo na zmanjšanje prirastka v sestojih, skozi kate4e teče vlaka, kar je ugotovil tudi Kramer (Kramer, 1974). V našem primeru smo preučevali preseke zaradi vlak, širokih 2,8 - 3,5 m, t.j. toliko, kot je potrebno za spravilo lesa s trak- torji. Kramer navaja, da preseke, široke do 5 m nimajo vpliva na prirastek. Drevesa imajo možnost, da ta prostor zapolnijo s krošnjami in izkoristijo ta del svetlobe. Običajno so vlake pokrite z zemljo in tu ni neproduktivnih površin (brez zgornjega ustroja), zato se hranilne snovi izpirajo v sosedne dele sestoja, kjer je omogočeno črpanje hrane. Te preseke zaradi vlak imajo pomen geometričnega redčenja, zato vlake nimajo pomembnejšega vpliva na količinski prirastek sestoja. 126 Anders Agren (Agren, 1968) pa je raziskoval vpliv poškodbe korenin zaradi vlak pri drevju, ki raste v 10 m širokem pasu na vsako stran kolesnic spravilnega sredst- va. Dokazal je, da poškodbe korenin (odmiranje) z različnimi spravilnimi sredstvi različno vplivajo na prirastek. Pri spravilu z vlačilci je zmanjšanje prirastka zaradi poškodbe korenin tudi do 300/o letnega prirastka na 10 m širokih pasovih vzdolž vla- ke. Nasproti temu ni bilo nikakršnih poškodb korenin oziroma zmanjšanja prirast- ka pri animalnem spravilu lesa. Iz njegove raziskave izhaja, da se ugotovljene izgu- be na prirastku po 6 letih izgubijo. Do podobnih ugotovitev je prišel tudi švedski raziskovalec Sven-Olof Anderson (Anderson, 1968) v podobnih razmerah. Menimo, da je poškodba korenin v raz- merah Agrenove raziskave posledica vibracij motornih spravilnih sredstev, kipov- zročajo odmiranje korenin. Naša raziskava na Pohorju ni potrdila njegove ugoto- vitve, saj prirastek na vlakah ni zmanjšan kljub traktorskemu spravilu lesa. Različnost rezultatov je verjetno posledica različnih tal. Tla v skandinavskih gozdo- vih so zelo mokra in globoka, zato so učinki vibracij močni še na razdalji nekaj me- trov. Iz razprave lahko zaključimo: 1. Z izgradnjo ceste odvzamemo gozdu trajno iz gozdne proizvodnje tolikšen delež, kot ga ima površina cestnega telesa nasproti celotni površini gozda. Ta delež se nekoliko zmanjša, v kolikor drevesa porastejo nasipno brežino. 2. Poškodbe zaradi izgradnje gozdnih cest so opazne na oddaljenosti do 30 m, ven- dar pa so izrazite po številu in obsegu do oddaljenosti 10 m. 3. Pri skrbnem načinu gradnje so te poškodbe minimalne (neopazne), zato moramo težiti za tem, da jih odpravimo. V ekstremnih primerih pa se lesna proizvodnja zaradi velike poškodovanosti zmanjša do 300/o v 10 m pasu ob cesti. Te poškodbe nam zmanjšujejo vrednost gozdne proizvodnje do obnove sestoja. 4. Zaradi izgradnje vlak širine 2,8 - 3,5 m na osrednjem delu Pohorja ne prihaja do trajnega zmanjšanja gozdne proizvodnje. 5. Poškodbe drevja zaradi gradnje vlak v okolici nastopajo, vendar so po obsegu na tekoči meter vlake manjše kot pri cestah. Ob upoštevanju dejstva, da je gosto- ta vlak celo do 10-krat večja kot gostota cest, pa so vrednosti zaradi poškodb na ha večje pri vlakah kot pri cestah. 6. Površina cestnega telesa hitro narašča s strmino terena, zato so v strmih terenih izgube na lesni proizvodnji pri isti gostoti cest mnogo večje. 7. Gozdne prometnice naj bi gradili do 500/o naklona terena, v izjemnih primerih do največ 70% naklona, odvisno od sestave hribine. Večje naklone naj bi premago- vali z žičnicami. 8. Gradnja gozdnih prometnic naj bo tempirana v mlajših razvojnih dobah gozdnih sestojev, ker se ti sestoji hitreje adaptirajo v obcestnih površinah. 127 Priloga 1: OSNOVNI ELEMENTI VZORČNIH PLOSKEV CEST Cesta: Bajgot Leto izgradnje: 1979 c ~ "' c c hzg '"' ;> >U ;> :9 s cN .... "' o."' c- >Cll ;> 2 3 4 5 6 7 8 9 1 + 17° 1083 ,-._ 110 9 27,00 40,00 ..... I 2 + 170 1086 i;i.. 110 16 27,27 41,00 Cll 3 +20° 1090 ci. 110 11 25,80 44,33 ._, 1 +22° 1087 ci. 110 10 27,70 46,67 ;>, II 2 +20° 1091 ..... 110 12 28,30 47,67 ..ci 3 +21 ° 1095 o 110 12 24,37 36,00 o. 1 + 18° 1089 00 110 12 26,47 41,67 III 2 + 17° 1092 ..: 110 20 26,63 40,67 c 110 24 23,27 33,33 ~ 1 + 70 1090 Cll 110 12 27,17 43,00 IV 2 + 70 1091 110 18 26,17 26,33 3 + 70 1092 110 11 25,17 39,67 1 + 31 ° 1098 110 18 25,30 36,00 v 2 + 17° 1101 110 15 24,93 47,00 3 + 18° 1104 110 12 21,77 30,00 1 +25° 1100 110 15 24,17 34,00 VI 2 +21° 1104 110 18 23,67 41,67 3 + 19° 1107 110 14 22,77 35,67 +34° 1105 110 19 26,97 39,33 VII 2 +26° 1110 110 19 23,33 37,33 3 +23° 1114 110 17 23,70 35,00 1 +39° 1109 110 15 26,80 40,00 VIII 2 +32° 1115 110 23 26,10 38,67 3 + 18,4° 1118 110 19 24,20 37,33 1 +30° 1110 110 12 27,33 36,67 IX 2 +27° 1115 110 12 26,63 41,00 3 + 19° 1118 110 13 24,13 37,00 1 +25° 1112 110 18 27,40 X 2 +20° 1116 110 17 27,10 38,33 3 + 17° 1119 110 12 25,93 44,67 + 16° 1113 110 9 29,03 59,33 XI 2 + 12° 1115 110 7 29,47 51,33 3 + 10,5° 1117 110 7 30,07 45,33 128 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 + 17° 1115 110 6 23,40 36,33 · XII 2 + 12° 1117 ,...._ 110 11 27,90 57,33 er:; 3 + 15,9° 1120 rr, 110 12 26,90 49,00 1 -18,9° 1116 B 110 10 27,30 48,00 XIII 2 -110 1113 ci 110 11 27,30 48,67 b 3 - 90 1111 .d 110 11 30,10 52,00 1 -17,5° 1119 o 110-130 7 26,83 49,33 o. XIV 2 -12° 1117 tih 110 7 26,80 48,33 3 -10,9° 1114 ..: 110 1 28,17 55,00 o:l > 1 -15° 1122 ~ 110 8 27,70 47,33 XV 2 -12° 1119 cti 110 7 27,70 44,33 3 -12° 1115 120-140 6 30,70 62,33 Cesta: Kladje Leto izgradnje: 1980 o:l >' .:z: v, o:l "' 11) ~ 11) .o t5 > o:l o:l .... o:l > "'' > ~ 1, .o 8 o:l i::: .o N .... "' o. v, E ~ '6li -g~ 8 N;:) a ..... t: "O o:l o:l o o:l o ... O)~; . o. No. o o. z z·> o'E ..., )V':,> 2 3 4 5 6 7 8 9 1 -27,2° 1300 125 17 23,57 36,67 I 2 -21,1° 1295 ,....._ 125 20 23,73 39,67 '9 3 -20° 1291 ..., 70-90 17 22,60 34,00 µ;., rr, 1 -25° 1300 B 125 14 24,07 37,33 II 2 -22° 1295 o:l 125 16 23,13 39,67 ... 3 -20° 1291 o:l 125 13 22,97 41,67 ~ 1 -25° 1300 o. 125 17 22,47 42,67 1il III 2 -17,2° 1295 o. 125 l1 21,80 37,67 11) 3 -18,7° 1292 "O 60-70 16 21,80 38,33 ,..; l -30° 1300 8 125 18 26,40 41,67 IV 2 _zoo 1294 :::l 125 21 22,60 40,00 u 3 -23° 1290 ·s. 70-90 14 25,43 41,33 ;;,., ... 1 -32° 1300 8 125 10 24,93 40,00 v 2 -24° 1294 ;:) 125 16 25,83 45,33 ... 11) 3 -27,2° 1290 l 70-90 21 25,50 38,33 1 -22,2° 1300 ·vi 125 9 22,23 39,67 VI 2 -20,9° 1296 i::: 60-70 16 22,57 37,00 11) 3 -18,5° 1292 ~ 90-110 17 29,90 52,67 rr, -16° 1300 125 10 26,03 44,33 129 2 3 4 5 6 7 8 9 VII 2 -14° 1297 125 14 26,97 42,67 3 -18,5° 1295 125 20 25,47 42,33 1 + 4,8° 1301 80-100 4 23,43 36,67 VIII 2 + 5,8° 1302 80-100 21 26,23 38,67 3 + 40 1302,7 80-100 13 25,17 38,33 l + 4,2° 1300,7 60-70 5 23,07 29,67 IX 2 + 5,4° 1301,6 60-70 19 28,03 40,00 3 + 4" 1302,2 60-70 23 27,60 41,67 1 + 5,4" 1301 120 9 24,83 37,33 X 2 + 5,7° 1302 120 13 28,27 43,33 3 + 70 1303 120 14 27,87 45,67 Cesta: Petelinovka - Gosak Leto izgradnje: 1979 «l ._; «l ~ "' "' s;;,. tt! «l II) .., II) ..., «l ;;,. ~ ;>- ;8 ..o E «l d..O [S "o':-S II)::, ci.~ll!~ ,C,>N -l:3~ .6li 'g ;a E Ne ~ 1n! hzg dl,3 max «l O N"' tt! o -0 . o. No.08. z z·> ON en~ > ..., )C/) ;;,. 2 3 4 5 6 7 8 9 1 +28° 935 ~ 90 6 43,03 51,00 I 2 +27° 940 e 115 5 31,80 52,33 3 +25° 945 E 115 4 33,93 56,00 +26° 935 ::, 90 6 33,67 54,00 ti II 2 +21,5° 939 ...., 90 3 25,67 41,00 II) 3 + 19° 342 :E 120 7 36,60 56,67 < 1 -18° 930 o 90 5 35,93 49,67 -o III 2 -16,5° 927 ·c .., 90 4 32,80 50,67 3 -18° 924 ..., 90 6 35,60 50,67 o. o 1 -18° 933 1:' 90 11 28,33 43,33 IV 2 + 19,5° 937 o 90 7 26,00 45,67 3 +30° 943 90 8 28,70 43,67 130 Cesta: Brv Luže Leto izgradnje: 1980 C ...: "' C '"' > ,u;;. ..C E! CN o·o·- 'O ~ dl,3 max A"' ~ "' -g~ s N e ~ tišli ~-§, crl o "O ...; A o 8. z z·:::: ON v.i ~ ;,. ltl1> 2 3 4 5 6 7 8 9 1 -32° 1280 100-120 17 28,53 51,67 I 2 -25° 1274 100-120 12 30,20 50,33 3 -26,2° 1269 100-120 15 26,00 45,00 1 -21° 1280 C 115 11 27,07 46,33 i:..,. II 2 -25° 1275 r:n 90-100 11 26,80 38,67 3 -28° 1270 s 90-100 11 25,90 43,33 E! l +25° 1285 ::s 115 20 25,07 46,67 "' III 2 +25° 1290 o 100-120 17 23,37 37,33 1v 3 +24° 1295 u 100-120 17 28,07 50,00 :::s .... 1 + 19,2° 1283 "' 115 15 29,50 46,67 ~ IV 2 + 18,7° 1286 ~ 90-100 18 25,87 43,00 3 +20° 1290 rJ} 90-100 14 .26,67 43,00 1 +26,2° 1285 95 35 27,57 43,67 v 2 + 23,5° 1289 100-120 21 27,67 43,00 3 +27,2° 1294 100-120 23 28,67 45,00 l +30,5° 1286 95 13 27,80 49,67 VI 2 +23,5° 1290 95 21 22,77 38,67 3 +27,8° 1295 95 19 28,03 41,67 Priloga 2: OSNOVNI ELEMENTI VZORČNIH PLOSKEV TRAKTORSKIH VLAK Traktorska vlaka: Josipdol Leto izgradnje: 1979 (globina izvrtka 6 + 6) crl > ...: "' "' o ~o,8 i5 > crl C )Cll _> )(j ..C E! crl 1:1..C o~o:S o :::s • ...: CN ... "' hzg dl,3 max 'i -g ;~ e N :::S "O C, 1 + 14° 1070 ... 90 11 25,97 38,33 VIII Cl 2 oo 1070 90 22 26,05 39,17 IX 1 + 14° 1090 90 18 28,93 47,00 2 - 20 1090 90 20 27,03 42,33 X 1 + 16° 1095 90 20 29,47 47,00 2 - 20 1095 90 21 28,62 47,67 XI 1 + 16° 1100 90 25 29,13 50,00 2 + 70 1100 90 15 27,95 46,00 XII 1 + 110 1105 90 21 29,03 47,00 2 + 10 1105 90 21 29,05 47,33 I 1 + 14° 950 105 14 27,33 41,00 2 -19° 950 105 21 28,65 45,67 II 1 + 16° 960 105 24 25,77 37,33 2 -13° 960 105 26 28,07 46,00 III 1 + 130 965 105 29 27,27 36,00 2 + 15° 965 105 21 26,97 41,00 IV 1 + 130 970 105 .32 27,47 41,33 2 + 100 970 105 36 28,47 45,17 v 1 + 12° 975 100 15 29,50 46,33 2 + 15° 975 100 17 28,57 43,83 VI 1 + go 980 100 19 31,97 53,67 2 + 100 980 100 15 30,68 48,80 VII 1 + 30 985 100 10 30,23 48,33 2 -60° 985 100 21 29,42 46,17 VIII 1 + 60 990 100 6 28,97 42,67 2 -36° 990 100 18 31,45 54,67 IX 1 + 50 995 100 12 30,57 50,67 2 + 50 995 100 15 29,55 45,67 X 1 + 20 1100 100 16 31,13 55,00 2 + 20 1100 100 18 29,22 45,00 132 Slika 1: SHEMA VZORČNE PLOSKVE PRI UGOTAVLJANJU VPLIVA CESTE NA PRIRASTEK Lpas 2.pas 3.pas 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I L ~ 10,0 1, 10,0 l., 10,0 r,. '1 71 'I 30,0 m o o C') Merilo 1 :50CXl Slika 2: SHEMA VZORČNE PLOSKVE PRI UGOTAVLJANJU VPLIVA VLAKE NA PRIRASTEK r 10,0 1,, 20.0 ' 1/2 '1 1.pas drugega osrednji pas pasu ~l 400 m 1., 10,0 · I,. ;,i 1/2 ;i drugega pasu o o C') Merilo 1 : 5000 133 -\.;.) .jS. ,f Slika 3: SHEMA VZORČNIH PLOSKEV V PREREZU TER ŠIRINA IZSEKANEGA PASU 10,0 m 10,0 m 10,0 m L 8 - 12 ml. 10,0 m 10,0 m 30,0 m ..k 1 30,0 m L = širina preseka •..,.; v, Slika 4: 04 a) MEŠANI PROFIL S KORITNICO 14,00 /2,00 ii,~--c·.:;,)jM§·-:.~-r A ~0-0 35 ::.>~;;j;_;;;;:;,..;~/>;,~/::: ;' :. -,~--,·-:·.-.;-:::::, __ {·-1 ' '"°S b) MEŠANI PROFIL Z JARKOM -w O'I Slika 5: 'lf1'1///..$ -~-- ~~ c) VKOP S KORITNICO ✓. -✓ '