206 KRONIKA MARIBOR OB DRAVI FRANJO BAŠ »Prazgodovinski Maribor je rodilo poljedelsko ozemlje na početkih nižinske Drave. Fevdalni Maribor je zgradila koroška politična roka na izstopu Drave iz Alp v Srednje Podonavje v času, ko je Korotan obvladoval vso alpsko Dravo. Meščanski Maribor pa je zrasel z donavsko-jadranskim habsburškim go- spodstvom, s katerim se je razvila in utrdila na vzhodnem vznožju Alp prometna in politična cesta med Donavo in Jadranom. Drava s koroško železnico kaže smer, ki je fevdalni Maribor rodila, južna želez nica pa smer, ki je meščanski Maribor razvila in ga zlasti v zadnjih stoletjih dvigala. V jugoslovanski dobi je radi perifernega geopolitič nega položaja celotne dravske podolžnice padla alpska dravska cesta na položaj lokalne prometne črte, in radi izprememb v gospodarski koncentraciji Dunaja in Trsta je postala semerinško-jadranska črta iz bivše osnovne vzhodnoalpske transverzale pokrajin ska prometna cesta za Avstrijo, večino štajerskega, Slovenije in Primorskega. Ko so oslabele prometne ceste, ki križajo Maribor in ki so ga vodile k svetov nemu gospodarskemu in kulturnemu sožitju, so oslabeli tudi gospodarski in kulturni temelji Mari bora kot križišča obeh ponižanih prometnih črt. Za bodočnost Maribora je življenjsko važno, ali ima njegova prometna, gospodarska in kulturna lega v geopolitični strukturi Jugoslavije vsedrzavni in preko tega tudi srednjeevropski pomen; kajti če Maribor tega geopolitičnega pomena nima, potem mora za bodočnost prej ali slej slediti Bitolju. Temeljno gospodarsko zaledje vsakega mesta je okolica, kateri služi mesto kot trg. Mariborski trg vključuje na sever ozemlje do državne meje, na za hod do dravske soteske, na jug do Polskave in Vur- berga, na vzhod do Sv. Lenarta v Slovenskih goricah ter šteje približno 100.000 prebivalcev; v Mariboru kot selišču pa imamo, če vštejemo tudi meščansko okolico, a pri tem izključimo dvoživkarske kmetsko- meščanske predele, 40.000 prebivalcev. Da okolica v takem sorazmerju do mesta ne more gospodarsko varovati bodočnosti Maribora, vidimo najlepše, ako primerjamo Maribor s Ptujem. Ptuj, ki živi gospo darsko v bistvu samo od svoje tržne okolice, šteje 4261 prebivalcev, njegova tržna okolica pa nad 70.000. Pri tem pa vidimo, da je imel Ptuj 1910, ko je bil njegov zunanji gospodarski pomen večji od današnjega, 4631 prebivalcev, tako, da je nazadoval v povojni dobi, ko je gospodarsko vedno bolj navezan samo na svoje tržno ozemlje, za 400 prebivalcev. Pri številčnem sorazmerju za Maribor in okolico 40.000 : 100.000 bi v slučaju prevladujoče navezanosti mesta na tržno okolico moralo slediti izumiranje Maribora. Po svoji legi v okviru države in upravnopolitični usmerjenosti Jugoslavije tudi ne moremo računati z zagotovitvijo mariborske bodočnosti na podlagi upravne koncentracije; možnosti trgovskega razvoja Maribora odpadejo istotako radi srednjeevropskega protekcionizma, posebno pa radi prometnega polo žaja današnjega Maribora, železniški promet zdru žuje v Mariboru v bistvu vse slovensko Podravje, ki pa ne tvori v celoti — kakor smo to že rekli — mari borskega tržnega ozemlja. Evropski prometni položaj Maribora smo omenili že v uvodu, jugoslovanski prometni položaj pa je danes podrejenega pomena. če izvzamemo jugoslovanska sredozemska središča Sušak, Split, Dubrovnik, Cetinje in Skoplje, vidimo, da se je z evropskimi geopolitičnimi izpremembami po 1918 jugoslovanski železniški promet preusmeril in utrdil izključno na savski črti, ki je danes kot sektor velike mednarodne črte Zapadna Evropa— Orient z Ljubljano, Zagrebom in Beogradom edina jugoslovanska mednarodna prometna kontinetalna cesta. Poleg Beograda, Zagreba in Ljubljane pa ima Jugoslavija — pri tem ne upoštevamo dinarskih — še sekundarna gospodarska središča Novi Sad, Osijek, Varaždin in Maribor, ki ležijo vsa na dravski črti. Novi Sad je svoj položaj na veliki mednarodni meridionalni poti preko Donave obdržal in ga z upravo še potenciral; Osijek je trdno središče severne Slavonije in kot tak ni bil nikdar odvisen od velikih mednarodnih zvez, kar se izraža tudi v njegovem kulturnem življenju, oslabel pa je poleg Varaždina relativno zelo položaj Maribora. V dokaz temu šte vilčni podatki; Novi Sad je imel 1910 34.000 prebi valcev, 1921 39.000, 1931 64.000; Osijek 1910 31.000, 1921 34.000, 1931 40.000; Maribor 1910 28.000, 1921 31.000, 1931 33.000 in podobno kakor z Mariborom je z Varaždinom: 1910 13.000, 1921 14.000, 1931 15.000. Če bi primerjali še porast Beograda, Zagreba in Ljubljane z našimi središči na dravski črti, bi videli med drugim 100% osredotočenje daljnega pro metnega življenja na savsko črto in neizgrajenost dravske. Obenem s tem pa vidimo, da je porast No vega Sada in tudi Osijeka v zvezi z meridionalnim velikim prometom in z neposrednimi stiki s savsko črto, zaostajanje Maribora in Varaždina pa s pada njem velikega prometa na semerinško-jadranski črti in z gravitacijskim zakonom oddaljenosti od savske ceste. Drava s Podravjem in Podravino je po svojem gospodarskem sestavu zemlja, ki stoji tako glede količin kakor glede kakovosti svoje agrarne in indu strijske proizvodnje enakovredno ob strani Posavju in Pomoravju. če pa pogledamo našo Dravo pro metno, vidimo obratno, da je vsa dravska prometna smer absolutno podrejena savski prometni črti, tako približno kakor je bila do zgraditve proge Kraguje- vac—Kosovska Mitrovica podrejena ibarsko-kosovska črta moravsko-vardarski. S tem so podrejena razen meridionalno usmerjenega Novega Sada tudi gospo- KRONIKA 207 darska središča dravske črte Osijek, Varaždin in Maribor gospodarskim središčem na savski progi Beogradu, Zagrebu in Ljubljani. Dokaz za to je po gled na železniško karto, ki nam odkriva to dejstvo posebno na zvezah gospodarskih središč z dravske črte. Vzemimo za vzgled zvezo Novega Sada z Mari borom, Maribora z Osijekom, enako je z zvezo Varaž dina z Osijekom, podobno Novi Sad—Osijek. Za Ma ribor še občutnejše pa so temu primerne inozemske zveze kakor Celovec ali Beljak—Osijek in stiki z notranjostjo savsko-dravskega medrečja. Ali na kratko: Jugoslavija je po izgubi železnice Barč— Kotoriba brez dravske prometne črte, in ena najmoč nejših gospodarskih pokrajin Jugoslavije med Po horjem in Bačko je brez neposrednih mednarodnih prometnih vezi in stikov. Jugoslovanski gospodarski in državni razvoj terja izgraditev dravske črte in direktne prometne zveze od Bačke preko Osijeka in Varaždina do Maribora. Z uresničenjem te geopolitične nujnosti bi se prometni položaj Maribora na mah izpremenil. Z dotokom pro meta iz vse Podravine in z delom mednarodnega pro meta, ki teče danes z Bližnjega] vzhoda po donavski in savski črti na dravsko, bi se nujno ojačila alpska drav ska črta proti Beljaku in dalje, ojačila pa bi se radi konstrukcije madžarske železniške mreže tudi seme- rinško-jadranska proga. In kot stikališče podravske črte iz Bačke na Koroško s semerinško-jadransko črto bi našel Maribor novih gospodarskih življenjskih, obenem s tem pa tudi kulturnoiniciativnih možnosti in smernic. Nevarnost provincializiranja, ki v Mari boru obstaja dokler ni trajno vključen v veliki med narodni promet, bi za vedno odpadla. Na tej geopolitični in prirodni prometni zvezi, ka tere udejstvitev priroda in zgodovina (Drava, rimske ceste itd.) naravnost izzivata, dobi Jugoslavija baš preko Maribora novo in neposredno zvezo na eni strani s srednje-evropskim industrijskim ozemljem, na dru gi strani pa s prvimi evropskimi tujskoprometnimi zemljami. Pogled na geografsko karto pokaže, da se iz sred nje Nemčije preko češke in Moravske, Dunaja, Wiener Neustadta, doline Murice in Gradca vleče do našega Maribora sklenjeno industrijsko ozemlje, katerega zaključuje na jugu baš Maribor s svojo tekstilno indu strijo, ki se razvija tudi v Varaždinu. In prav pod Mariborom se začenja agrarno podeželje Podravja, ki se vleče ob Dravi na vzhod preko Varaždina in Osijeka v Vojvodino. Pri Mariboru se tako strne meridionalno srednjeevropsko industrijsko ozemlje s temu ozemlju najbližjo agrarno jugoslovansko pokrajinsko enoto, s Podravjem in Podravino. V gospodarski medseboj- nosti srednjeevropskega industrijskega ter podravin- skega agrarnega ozemlja vidimo na isti način utrjeno potrebo po jugoslovanski podravski prometni črti, kakor smo jo prej ugotovili na prirodni zemljepisni predpostavki. Podobno pa se vleče od zahoda, od Francije, preko Švice, Tirolskega in Koroškega v Jugoslavijo ozemlje z razvitim tujskim prometom, ki sega v Jugoslavijo na savsko črto z Gorenjske, na dravsko črto pa z Dravsko dolino in Mariborom do Slatine Badencev in do Varaždinskih toplic. Svojevrstni so primeri na svetu, kjer se razvije kako gospodarsko območje do mednarodnega pomena brez neposrednih mednarod nih zvez in neposrednih geopolitičnih stikov. Enako se lahko tujski promet v Podravju razvije samo v strnjenosti z ostalimi pravkar navedenimi evropskimi alpinskimi tujskoprometnimi torišči, ki ležijo na go spodarsko utemeljenih zvezah, in po katerih vodijo na vzhod v naše Podravje. Maribor nima zgodovinskih tradicij kakor Rim, Jeruzalem ali Kahira, tudi ne klimatičnih svojevrstnosti kakor Dalmacija ali Riviera ali krajevnih tipičnosti kakor Napoli ali Južna Srbija s črno Goro. Maribor s Podravjem je prirodna sred- njegorska pokrajina s prehodom alpske kulture v srednjepodonavsko, ki lahko tujca pritegne šele, če je na pokrajini tudi gospodarsko zainteresiran bodisi trgovsko, po cenah, po kakovosti domačih proizvodov, n. pr. vingradništva itd. Do vsega tega pa more priti tujec samo, če ga prometne zveze nujno dovedejo v naše kraje; in take zveze bi mogla nuditi Mariboru geopolitično utemeljena prometna črta. Gospodarske in prometne zveze pa vplivajo prven stveno tudi na kulturne potrebe in na kulturni razmah posameznega mesta. Dokler bo mariborski meščanski radij segal samo do Ljubljane, Zagreba ali Gradca, tako dolgo bodo mariborske kulturne potrebe ostale na današnji stopnji in isto je tudi z gospodarsko inici ativnostjo. Poglejmo v preteklosti na vplive, ki jih je izvajala na gospodarsko iniciativnost naših meščanov Amerika in Zahodna Evropa, v manjši meri pa zlasti Dunaj in Trst, potem uvidimo eksistenčno potrebo mednarodnih stikov za Maribor tudi, če hoče Maribor uveljavljati kolikor toliko velepoteznejšo tujsko pro metno politiko, osnovano na nekeme kulturnem stan dardu in pa če hoče postati središče duhovne kulture sploh. Mednarodne prometne stike pa rabi Maribor tudi radi osiguranja bodočnosti današnje mariborske osnovne življenjske panoge, to je mariborske indu strije. Razen železniških delavnic imamo v Mariboru večinoma konjunkturne industrije. Dokaz temu je pregled v povojnem Mariboru nastalih in opuščenih industrij. Možnost prilagojevanja razmeram na sve tovnem trgu nudi industriji zopet mednarodni pro met, kjer se najhitreje snidejo potrebe svetovnih trgov, zlasti še na točki kakor v Mariboru, kjer se stika industrijska Srednja Evropa z agrarnim jugo slovanskim Podonavjem. Nastoj mednarodnega pro metnega križišča v Mariboru je eden od zanesljivih predpostavk za uravnavanje mariborske industrije in njenega preusmerjevanja. Gospodarska in kulturna bodočnost Maribora pa je zopet življenjsko važna v narodnostnem oziru. Mari borsko in slovenještajersko nemštvo predstavlja v splošnem gospodarsko utrjeno manjšino, ki je tudi kulturno napredna. Da gospodarski in kulturni nivo vpliva na asimilacijo, je dokazala zgodovina naših narodnostnih bojev. Iredentistični politični pomen nemške manjšine moremo trajno zmanjšati na mini mum samo s številčnim razvojem Maribora, ki omo goči nadprodukciji okoliškega prebivalstva doselitev v mesto, in pa s kulturnim dvigom meščanstva kot 208 KRONIKA celote. Z doseljevanjem okoličanov v razvijajoči se Maribor pade številčni pomen nemštva, s kulturnim dvigom meščanstva pa se likvidirajo nevarnosti naše denacionalizacije. In ker bo Maribor trajno ostal ob mejno mesto s stiki z velikim sosednim nemškim narodom, lahko trajno rešimo mariborsko nemško vprašanje edino z gospodarskim in kulturnim razvo jem mesta. Predpogoj za kvantitativni in kvalitativni razvoj Maribora je v trajnem gospodarskem dvigu, ki ga omogoča izgraditev dravske prometne črte. Z izpremenjenimi mednarodnimi mejami se geopo litični položaj posameznega mesta izpreminja. Iz osrednjega položaja v nekdanji Avstro-Ogrski je sto pil Maribor v Jugoslaviji na položaj perifernega mesta. V tem položaju je možna zagotovitev mari borskega razvoja samo z vidikov nove jugoslovanske državne celote. Geopolitični položaj celotne severne Jugoslavije pa terja prometno transverzalo vzporedno z Dravo, ki ni samo v lokalnem interesu Maribora, ampak v interesu razvoja vseh naših obmejnih pokra jin od Bačke do Koroškega. Razvijajoče se gospodar stvo 15 milijonske države zahteva dve kontinentalni transverzali, poleg savske še dravsko. Dravska prometna črta, ki edina lahko zagotovi in pospeši razvoj Maribora kot črta z mednarodnim pro metom, pa ni v svojem bistvu nič novega. Sledeč geografskim predpogojem je že obstojala od rimske dobe pa do dobe železnic, in ravno tako zvana hrvat ska cesta Maribor-Varaždin je še pred 100 leti mnogo ožje vezala podravske zemlje kakor pozneje z želez nicami. Pomen velike podravske ceste je strla šele smotrna madžarska železniška politika. Kulturne vplive medsebojnih stikov Podravja in Posavine pozna naša zgodovina zlasti med našimi Iliri; Vraza, Koče- varja itd. so dovedli v ilirski tabor predvsem gospo darski stiki, ki so družili njihove rojstne kraje z zemljami ob Dravi v eno, prometno enoto. In kakor je v dobi železnic priključitev nižine pod Ormožem v gravitacijsko območje Maribora pospešila mariborski razvoj, tako je danes vprašanje enotne prometne ce ste ob vsej naši Dravi, kot druge jugoslovanske mednarodne, proge, za Maribor vprašanje njegove bodočnosti ali pa nazadovanja. In v primeru z Osije- kom ali Novim Sadom, še bolj pa v primeri z jugoslo vanskimi gospodarskimi središči na savski črti vidi mo, da Maribor po vojni relativno že nazaduje. Maribor na Dravi je izhodišče dravske črte iz Alp na vzhod. Drava s svojim območjem je ena geograf skih prometnih predpostavk jugoslovanske države. V bistvu nastoja jugoslovanske države pa je izgraditev prirodnih črt in s tem likvidacija umetnih, ki so pri- rodne proge sistematsko opuščale. In v tej prirodni geopolitični rešitvi dravske prometne črte je zapo- padena bodočnost Maribora.