Marec 2012 Revija Slovenskih železnic Intervju Igor Hribar, SŽ-Tovorni promet: Naši uporabniki nas vsak dan ocenjujejo Aktualno Novo poslovodstvo Slovenskih železnic Obnovljena DMG 711: V zeleno pomlad z zelencem Fotoreportaža Breda gre domov Reportaža Obsoteljske proge Tujina Otroška železnica v Budimpešti Intervju Martin Burkhardt, UIRR: Prednost naj ima kateri koli vlak, ki je točen! Novo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o. • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: marino.fakin@slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Marino Fakin • redaktorica: Darinka Lempl Pahor • avtorji fotografij: Miško Kranjec, Marko Tancar, Antonio Živkovič, arhiv Slovenskih železnic • tisk: SŽ-Železniška tiskarna d. d. • Nova proga izide desetkrat na leto • naklada: 9.807 izvodov • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in rokopisov ne vračamo. Bralci in dopisniki, ne pozabite! Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov uredništva pošljete najpozneje do 20. aprila 2012. Krmilo Slovenskih železnic je bilo marca zaupano novi vodstveni ekipi. Dušan Mes je bil imenovan za generalnega direktorja druž- be, Jelka Šinkovec Funduk in Milan Perović pa za člana poslo- vodstva. Nadzorni svet je sprejel poslovni načrt skupine Slovenske železnice za leto 2012 in poslovni načrt družbe Slovenske železni- ce, d. o. o., za isto leto. V tovornem prometu, kjer načrtov zagotovo ne manjka, smo konec marca uvedli nov sistem samodejnega obveščanja strank o statusu njihovih pošiljk in aplikacijo za elektronsko povpraševanje. Obe informacijski rešitvi omogočata še hitrejše odzivanje na zah- teve uporabnikov, sta prijazni do uporabnikov in ne povzročata dodatnih stroškov. Informacijski rešitvi sta plod znanja in izkušenj sodelavcev v tovornem prometu in področju za informatiko. V prihodnje bodo oba sistema še naprej razvijali in uporabnikom ponudili še druge informacijske storitve. Obenem bodo logistične storitve čedalje bolj informatizirali. Prva električna lokomotiva Slovenskih železnic 316-106, breda, je sredi marca ponovno zapeljala na tire. Po naših progah je vozila od leta 1931 do 1969, potem pa dolga leta »počivala« v Žele- zniškem muzeju. Njene temeljite obnove so se lotili v Centralnih delavnicah, pri tem pa so sodelovali tudi številni ljubitelji železnic in železniški strokovnjaki. Pobudo za premestitev lokomotive je sprožilo mlado in zelo dejavno ter ambiciozno društvo ljubiteljev železnic iz Ilirske Bistrice. Marca so v Centralnih delavnicah končali tudi revizijo na dizel motorni garnituri 711-001/002 oziroma ze- lencu, ki so ga obenem v celoti obnovili. Dragi bralci, dragi sodelavci, s to številko Nove proge se posla- vljam z mesta odgovornega urednika. Sprejel sem namreč nov izziv v tovornem prometu. Ko sem pred petimi leti prevzel urednikova- nje revije, sem se zavedal, da mi je zaupana revija z dolgoletno in častitljivo tradicijo. Nova proga izhaja pod tem imenom že od leta 1961, njene korenine pa segajo celo v leto 1948. Predhodnik, Marko Tancar, mi je predal dobro zapuščino. Okrog revije je bilo zbranih kar nekaj kakovostnih in dejavnih avtorjev, ki so pozneje z mano še razširili sodelovanje. Skušal sem biti na njihovi strani in imeti posluh za njihovo ustvarjalnost. Ta se je nato izrazila v čeda- lje bogatejših, raznolikih člankih in odličnem slikovnem gradivu s področja železnic. Odgovornost do bralcev, podjetja in revije me je gnala, da v reviji ponudim čim več različnih železniških vsebin. Pri nekaterih projektih sem bil bolj uspešen, pri drugih pa manj. Moja radovednost, kaj se dogaja zunaj Slovenije, je tudi po za- slugi Škota Rona Smitha, avtorja številnih člankov v Novi progi, obrodila bogate sadove. Začeli smo pisati o tujih železnicah in logističnih podjetjih, najprej zato, da bi spoznali, kaj počnejo in v katero smer gredo železnice in logistika. Poiskali smo vodilne v mednarodnih organizacijah, ki se ukvarjajo z železnico, in jih pro- sili, da z našimi bralci delijo svoje izkušnje, znanje in stališča. Od- ziv je bil pozitiven. Omeniti moram tudi Angleža Davida Collierja, strastnega ljubitelja muzejskega vlaka Slovenskih železnic, Igorja Kuralta, prav tako ljubitelja železnic, Igorja Fabjana, svetovnega popotnika, Rada Smerdela, ki je pripravil veliko poslovnih zamisli, dr. Zdravka Lavriča in mag. Marijo Paladin, ki pokrivata kadrovsko področje, Jožefa Brežana in Vlastimira Djurdjevića, poznavalca ša- hovske scene, fotografa Miška Kranjca in Antonia Živkoviča, re- daktorico Darinko Lempl Pahor in Uroša Železnika iz železniške tiskarne, ki so mi bili vzorniki pri čim bolj kakovostnem in stro- kovnem delu, ne da bi se tega sami zavedali. Zato se zahvaljujem vsem, s katerimi smo skupaj ustvarjali Novo progo, še posebej pa se zahvaljujem vsem bralcem, ki ste bili zvesti naši reviji in vas je zanimalo dogajanje na slovenskih tirih. Kar malce težko se posla- vljam od vas, hkrati pa novemu uredniku, Janezu Krivcu, želim veliko uspehov! Intervju Igor Hribar, SŽ-Tovorni promet: Naši uporabniki nas vsak dan ocenjujejo 2 4 6 12 14 22 24 Aktualno Novo poslovodstvo Slovenskih železnic Aktualno Obnovljena DMG 711: V zeleno pomlad z zelencem Fotoreportaža Breda gre domov Reportaža Obsoteljske proge Tujina Otroška železnica v Budimpešti Intervju Martin Burkhardt, UIRR: Prednost naj ima kateri koli vlak, ki je točen! Marec 2012 Revija Slovenskih železnic Intervju Igor Hribar, SŽ-Tovorni promet: Naši uporabniki nas vsak dan ocenjujejo Aktualno Novo poslovodstvo Slovenskih železnic Obnovljena DMG 711: V zeleno pomlad z zelencem Fotoreportaža Breda gre domov Reportaža Obsoteljske proge Tujina Otroška železnica v Budimpešti Intervju Martin Burkhardt, UIRR: Prednost naj ima kateri koli vlak, ki je to en! Ranžirna postaja Ljubljana Zalog Avtor fotografije: Antonio Živkovič 1 Uvodnik Marino Fakin Odgovorni urednik Revija Slovenskih železnic marec 2012 Igor Hribar, SŽ-Tovorni promet Naši uporabniki nas vsak dan Igor Hribar, magister po- slovnih ved in trženja, je direk- tor družbe SŽ-Tovorni promet. Na železnici je zaposlen od leta 1998, ko je po končanem študiju poslovnih ved na Eko- nomsko-poslovni fakulteti v Mariboru začel delati kot tržni raziskovalec in analitik. Kmalu so mu bile zaupane tudi nalo- ge poslovnega razvoja s pou- darkom na trženju, upravljanju kakovosti in vodenja. Vodil je večje število mednarodnih projektov s področja proizvo- dnje in trženja v železniškem prometu. Novembra 2006 je bil imenovan za pomočnika direktorja za prodajo, marca 2007 pa za izvršnega direktor- ja tedanje poslovne enote za tovorni promet. Leta 2010 je bil imenovan za generalnega sekretarja Slovenskih železnic, lani pa za direktorja novou- stanovljene družbe za tovorni promet. Prosili smo ga za po- govor, v katerem je predstavil stanje in načrte tovornega pro- meta Slovenskih železnic. Gospod Hribar, kakšne so na- povedi za poslovanje družbe SŽ-Tovorni promet? Letos bomo v tovornem pro- metu morali pokazati najboljše, kar znamo, še posebej pri pro- dajnih dejavnostih in zagotavlja- nju kakovosti prevoznih storitev. V poslovnem načrtu, ki smo ga pripravljali v obdobju precejšnje gospodarske negotovosti, smo si zadali cilj, da ponovimo rezultate lanskega leta, ko nam je uspelo povečati transportne prihodke ter izgubo iz poslovanja zmanj- šati za več kakor polovico. Enak korak nas čaka letos, čeprav bodo gospodarske razmere precej bolj neugodne, konkurenca na žele- zniškem trgu pa močnejša. S katerimi dosežki v prejšnjem letu se lahko pohvali SŽ-Tovor- ni promet? Dejavnosti v tovornem pro- metu so bile usmerjene v pri- dobivanje novega tovora in po- večano internacionalizacijo po- slovanja. Uvedli smo nova poseb- na vlaka na relaciji Ljubljana–Ba- tovo (Ukrajina) in Ljubljana–Yana (Bolgarija), razširili smo dejav- nost carinskega posredovanja in pridobili status pooblaščenega gospodarskega subjekta (AEO), podaljšali smo dovoljenje za prevoz odpadkov, izvajali ukrepe za izboljšanje poslovanja v sek- ciji za male pošiljke ter prevzeli nov kontejnerski manipulator Kalmar, ki bo olajšal delo na kontejnerskem terminalu in po- večal zanesljivost ter učinkovitost prekladalnih manipulacij. Racio- nalizirali smo vožnje električnih lokomotiv in znižali specifično porabo energije, povečali smo nadzor nad zadrževanjem vago- nov ter upravljanjem vlakovnih poti ter posledično znižali stro- ške poslovanja. Ne nazadnje pa je bila septembra lani ustanovlje- na družba SŽ-Tovorni promet. Katere cilje ste si zadali za le- tos? Letošnje leto bodo zazna- movale dejavnosti za povečanje dodane vrednosti s ponujanjem kakovostnih storitev in optimi- ranjem obstoječih zmogljivosti. S tem pa sta povezana tudi rast obsega transportnih prihodkov ter povečanje dobičkonosno- sti poslovanja. Načrtujemo, da bodo transportni prihodki do- segli 160 milijonov evrov, kar SŽ-Tovorni promet uvršča med največja logistična podjetja v Sloveniji. V ta namen bomo okrepili dejavnosti predstavništev v tuji- ni in razširili območja njihovega delovanja, prodajna služba bo s tržnimi akcijami dosegla iz- boljšanje prodajnih pogojev, z namenom zaščite obstoječega obsega poslovanja in povečanja donosnosti. S končnimi kupci in Luko Koper se dogovarjamo o skupnih projektih in dolgoroč- nem sodelovanju, pridobivamo varnostno spričevalo v Avstriji, kolegi v proizvodnji pa skrbijo za nenehno izboljševanje sto- ritev. Tako za izbrane kupce iz- vajamo zbiranje pošiljk in obli- kovanje direktnih vlakov, uvedli smo nov sistem obveščanja o statusu pošiljk in naročanja va- gonov. Uvedli in razširili bomo ponudbo dodatnih storitev carinjenja, dostave, izpolnjeva- nja prevozne dokumentacije. Nadaljujemo pa tudi dejav- nosti v aliansi prevoznikov na koridorju 10. Na zmanjšanje prevozov v prvih dveh mesecih se je pro- dajna služba takoj odzvala z akcijo pospeševanja pro- daje, ki je usmerjena k pri- dobivanju novih kupcev in potencialnega tovora pri ob- stoječih kupcih. Do konca leta pa bomo v prodajo uvedli tudi celovit sistem vodenja ključnih kupcev. Igor Hribar, direktor SŽ-Tovorni promet (foto: Antonio Živkovič) 2 Intervju ocenjujejo Na katerem področju se boste soočili z največjimi izzivi? Poleg omenjenih tržnih dejav- nosti bo največji izziv pomenila optimizacija našega poslovanja in zniževanje proizvodnih in drugih stroškov. Prihodkovna stran letos ne bo mogla v celoti zagotoviti doseganja pozitivne- ga operativnega rezultata, zato so posegi na stroškovni strani nujni. Kakšne rešitve načrtujete? Sprememba mikro organiza- cije družbe bo seveda podlaga za spremembo poslovnih pro- cesov. Komercialno dejavnost želimo organizirati na način, da bo zagotavljala vse storitve, ki jih zahtevajo naši uporabniki, hkrati pa bo izboljšala njihovo učinko- vitost. Racionaliziramo število tovornih vlakov in obseg stori- tev, s spremembo pogojev rabe pa znižujemo stroške uporabe vagonov. Vzpostavili in okrepili bomo transportno operativo, kar je pogoj za izboljšanje zaneslji- vosti prometa tovornih vlakov, z opredelitvijo novih pogodb med odvisnimi družbami pa bomo obvladovali stroške storitev no- tranjih dobaviteljev. Kako se razvija projekt Car- go 10, ki ste ga začeli pred dvema letoma? Kdaj lahko računamo na bolj konkurenč- ne storitve na desetem kori- dorju? V zvezi s projektom Cargo 10 smo v Sloveniji in na Hrvaškem svoje naloge opravili, v Srbiji pa še ni bilo izdano soglasje k usta- novitvenim aktom. Z vodstvom Železnic Srbije se dogovarjamo za čim prejšnji zaključek po- stopkov in zagon družbe. Ne glede na to, se v okviru alianse dogovarjamo o drugih razvoj- nih možnostih na koridorju 10. Priložnosti se vidijo predvsem v zagotavljanju varnosti tovora, hitrosti prevoza in obratu vago- nov. Infrastruktura je, kakršna je, naročniki si želijo le, da je njihov tovor v napovedanem času in po voznem redu varno na cilju. Liberalizacija železniškega trga je verjetno velik izziv. Ali smo izrabili priložnosti liberali- zacije? Zagotovo ne vseh, res pa je tudi, da v vsem tem času le nismo sedeli križem rok. Z li- beralizacijo, ki je prinesla vstop novih operaterjev v Slovenijo, se je znižal tržni delež Slovenskih železnic, ki danes znaša okrog 92 odstotkov. Tega bomo lahko obdržali le s kakovostjo naših storitev, stroškovno učinkovito- stjo in večjo internacionalizacijo poslovanja. Konkurenčni pri- tisk je mogoče še posebej za- znati v prevozih iz koprskega pristanišča in vanj, kar je glede na regijski pomen pristanišča logično. Novi železniški operaterji so dejstvo, ki za SŽ-TP pomeni enega večjih poslovnih izzivov. Zaradi dodatnih ponudnikov železniških prevoznih storitev se povečuje pogajalska moč upo- rabnikov, s tem pa tudi njihove zahteve, ki jih moramo kot pre- voznik izpolniti. Naše delo bo zato bolj zahtevno, sprotno in hitro prilagajanje tržnim razme- ram pa stalnica našega poslova- nja. Ali so drugi železniški opera- terji v Sloveniji pripeljali nov tovor na slovenske proge? Kaj dejansko počnejo? Pri veliki večini tovora, ki ga danes v Sloveniji prevažajo novi prevozniki, gre za obstoječi to- vor. Prav to je tisto, kar pojasnju- jemo našim partnerjem v tujini – Slovenske železnice nimamo težav s konkurenco, moti pa nas dejstvo, da skupni kolač oziroma skupni obseg železniškega pre- voza v regiji ne raste dovolj hitro. Sprememba dolgoletnih poslov- nih razmerij torej ni prinesla ve- čje konkurenčnosti, temveč je v pretežni meri le razporedila tržne deleže. V konkurenčnem boju bomo morali izkoristiti vse notranje po- tenciale in znanje, ki ga v družbi ne manjka. Naši sodelavci se za- vedajo, da so se razmere na trgu spremenile, zato uvajamo spre- membe v poslovanju in urejamo razmerja z našimi kupci. Mednarodni transportni trg je zelo pomemben za Slovenske železnice. Kako zagotoviti čim večjo navzočnost in prodor- nost na tujih trgih? Naša podaljšana roka na tujih trgih so predstavništva, ki smo jih letos okrepili. Skupaj z or- ganizacijskimi spremembami v prodaji se bosta spremenila tudi vsebina in način njihovega dela. Povečali bomo nabor kupcev na tujih trgih ter usmerili delo pred- stavnikov v pridobivanje novih poslov. Pridobitev varnostnega spričevala na tujih trgih oziroma razširitev poslovanja z drugimi prevozniki na tujih trgih pa bo zagotovila, da se bomo lahko bolje odzivali na morebitne spre- membe blagovnih tokov in odlo- čitve naših konkurentov. Na slovenskem železniškem omrežju je še nekaj ozkih grl. Ali jih bomo lahko presegli zgolj z dejavnostjo tovornega prometa? Brez nove proge med Ko- prom in Divačo bodo v luškem transportu nastale težave. Pro- jekt obnove obstoječe proge in postaj bo sicer dvignil zmoglji- vost proge za tretjino, vendar dolgoročno to ne zadošča. Hr- vaška in Avstrija napovedujeta velika vlaganja v obvozne poti, tako da Slovenija za razvoj de- klarirane osrednje logistične vlo- ge v regiji nima več veliko časa. Avstrija s projektom predora pod Golico močno lobira za finančne vire in propagira tako imenovani alpsko-jadranski koridor. Enako bi morala tudi slovenska država s konkretnimi in uresničljivimi projekti v Bruselj poslati signal, da ima namen nekaj narediti. Na žalost pa prej slišimo kakšno in- formacijo o nameravanem krče- nju sredstev za železniško infra- strukturo. Ob tem, da na glavnih koridorjih v Sloveniji še vedno niso zagotovljeni minimalni evropski standardi, ki bi omogo- čali večjo obremenitev vagonov in vožnje daljših tovornih vlakov. Vse to vpliva na učinkovitost in konkurenčnost prevozne poti prek Slovenije. Kaj bi bilo treba še storiti, da bi se tovorni promet Slovenskih železnic lahko bolje pozicioni- ral na logističnem področju? Zagotoviti moramo prepo- znavnost tovornega prometa v regiji, najboljše ogledalo pa nam vedno postavljajo uporabniki. Z dobro organizacijo kompleksnih logističnih storitev, kot je na primer nov posel prevoza gipsa iz Trbovelj in Celja za avstrijsko podjetje Knauf Insulation smo dokazali, da lahko »iz ene roke« zagotovimo optimalne rešitve logističnih problemov. Naši uporabniki nas vsak dan ocenjujejo, zato je potrebno tesno sodelovanje vseh. Pred- vsem pa je pomembno zave- danje, da znamo biti dobri. To moramo dokazati vsak dan in pri vsaki pošiljki, ki nam je bila zaupana. Marino Fakin 3 Revija Slovenskih železnic marec 2012 Intervju Novo poslovodstvo Slovenskih železnic Nadzorni svet Slovenskih železnic je na seji 22. marca razrešil člane poslovodstva – Igorja Blejca, Marjana Zaletelja in Dušana Mesa – in Agenciji za upravljanje kapitalskih naložb Republike Slovenije (AUKN) pre- dlagal Dušana Mesa za gene- ralnega direktorja. AUKN je 23. marca soglašala z odpoklicem Igorja Blejca z mesta general- nega direktorja Slovenskih žele- znic, d. o. o., in z imenovanjem Dušana Mesa za generalnega direktorja družbe. Nadzorni svet je na seji 29. marca potrdil predlog ge- neralnega direktorja Dušana Mesa za imenovanje dveh čla- nov poslovodstva, in sicer Jel- ko Šinkovec Funduk in Milana Perovića. Jelka Šinkovec Funduk je po izobrazbi univerzitetni diplomi- rani organizator dela, do ime- novanja je bila na Slovenskih železnicah zaposlena kot direk- torica področja za raziskave in razvoj. Milan Perović je po izo- brazbi univerzitetni diplomirani ekonomist, njegovo zadnje de- lovno mesto pa je bilo mesto di- rektorja področja za ekonomiko na Slovenskih železnicah. Nadzorni svet je tudi podprl strateške usmeritve, kratkoroč- ne ukrepe in dejavnosti gene- ralnega direktorja Slovenskih železnic za obdobje naslednjih dvanajst mesecev. Te pomeni- jo dobro podlago za pripravo strateškega poslovnega načrta, ki ga potrdi ustanovitelj. Spre- jel je tudi poslovni načrt skupi- ne Slovenske železnice za leto 2012 in poslovni načrt družbe Slovenske železnice, d. o. o., za isto leto. Sprejeti poslovni načrt leta 2012 predvideva negativ- ni čisti poslovni izid skupine v višini 6,7 milijona evrov, kar vključuje stroške kadrovskega prestrukturiranja v višini devet milijonov evrov. Marko Tancar Novi generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes (foto: Antonio Živkovič) Bojan Brank odstopil iz nadzornega sveta Slovenskih železnic Informatizacija logistike Sistem za obveščanje strank o pošiljkah V SŽ-Tovornem prometu, v službi za prodajo in logistiko, smo iskali način, kako strankam čim bolj učinkovito in enostav- no posredovati informacije o njihovih pošiljkah, na primer, kje se nahaja pošiljka, kdaj je bil vlak predan sosednji železnici, kolikšna je teža pošiljke in druge informacije. Zavedali smo se, da mora sistem obveščanja delova- ti ves čas, 24 ur na dan, vse dni v tednu, da mora biti do upo- rabnikov prijazen ter enostaven za uporabo in ne nazadnje, da ne sme povzročati dodatnih stroškov v podjetju. Preverili smo tudi druge informacijske rešitve za obveščanje uporab- nikov, vendar smo ugotovili, da so drage in da je zanje treba na- baviti dodatno opremo, tako za železniško infrastrukturo kot za vozna sredstva. Sodelavci iz SŽ-Tovornega prometa in Področja za infor- matiko smo zato sami izdelali informacijsko rešitev. Sistem za obveščanje strank samodejno pošlje obvestilo o pošiljki, takrat ko gre pošiljka skozi določeno kontrolno točko. Kontrolne toč- ke so običajno službena mesta na progi. Izbor kontrolnih točk določi uporabnik. S stranko sklenemo posebno pogodbo, v kateri določimo, katere podatke bodo prejemali, in sicer so to: številka vagona, vrsta tovora, teža tovora, relacija, datum in čas prihoda ali odhoda vagona ali vlaka z določene železniške postaje. Stranka prejme podat- ke po elektronski pošti ali celo na prenosni telefon. Sistem obveščanja bomo še najprej razvijali. Uporabnikom bomo v prihodnje ponudili tudi druge informacije, kot na primer informacijo, kdaj bo po- šiljka predvidoma prispela na določeno postajo ali kdaj je bila predana prejemniku. Obenem bomo naše logistične storitve čedalje bolj podpirali z infor- macijsko tehnologijo. Alojz Želko Aleksander Merslavič Slovenske železnice so 30. marca prejele odstopno izjavo, ki jo je predsednik nadzornega sveta Slovenskih železnic Bojan Brank poslal Agenciji za upra- vljanje kapitalskih naložb Repu- blike Slovenije. Brank je s funkcij predsednika in člana nadzorne- ga sveta Slovenskih železnic od- stopil iz osebnih razlogov. V odstopni izjavi je Brank še zapisal, da meni, da je nadzorni svet s soglasjem k imenovanju dveh članov poslovodstva na predlog generalnega direktorja Dušana Mesa potrdil vodstveno ekipo, ki bo sposobna voditi tvoren, konstruktiven, pred- vsem pa uspešen dialog z vse- mi deležniki, ki so pomembni za uspeh projekta poslovnega preobrata in dolgoročne kon- solidacije sistema Slovenskih železnic. Poudaril je, da kljub dejstvu, da odstopa iz osebnih razlogov, kot prvi med enakim sprejema polno odgovornost za neoptimalne odločitve v ob- dobju njegovega vodenja nad- zornega sveta v zadnjih šestih mesecih. Marko Tancar 4 Aktualno Prva električna lokomotiva 316-106, imenovana breda, ki je od leta 1931 do leta 1969 vozila po slovenskih tirih, je 18. marca letos prispela v Ilir- sko Bistrico. Tam bo odslej na ogled kot muzejski eksponat. Lokomotiva je bila pred tem obnovljena. Pri obnovi so sode- lovali številni ljubitelji železnic in železniški strokovnjaki. Glede na to, da je bila lokomotiva v slabem stanju, je bilo potreb- nega veliko časa in dela za nje- no obnovo, vendar se je trud izplačal. Lokomotivo je bilo treba usposobiti za vožnjo iz Ljubljane v Ilirsko Bistrico. V Železniškem muzeju Slovenskih železnic smo lokomotivo prevzeli delavci Pro- izvodnje Ljubljana iz SŽ-Cen- tralnih delavnic. Po temeljitem pregledu smo se dogovorili, kako začeti z obnovo, ki je po- tekala pod budnim očesom zelo natančnega strojevodje Roka Šmona. Najprej smo se spopadli z rjo, ki je že poškodovala velike jeklene površine. Lokomotivo smo speskali. Momčilo Kezmič in Vlado Deronja sta pripravila ves potreben material in kar nekaj mesecev odstranjevala rjo ter varila novo pločevino. To sta pred varjenjem zaščitila proti rjavenju. Lokomotiva je počasi pričela pridobivati prvotno po- dobo. Marko Hvale, Robert Lemut in Šimo Barukčič smo obnovili tekala. Odprli smo vse karterje in jih očistili, pregledali drsne ležaje in blazinice, izdelali nove mazalne vpojnike, dolili olje v ležaje in vse drsne plošče, roč- no ostrugali staro umazanijo z okvirja lokomotive ter lokomo- tivo namazali s čistilnimi sred- stvi. Ko je umazanija popustila, smo jo sprali z visokotlačnim čistilcem. Pregledali smo tudi odbojnike, vlečne kavlje, raz- stavili pogon pomožnega kom- presorja. Največ dela je bilo pri demontaži okenskih okvirjev. Rado Novak, direktor podjetja Granos, in njegovi sodelavci so nanesli kit na obrabljena me- sta ter lokomotivo pobrusili, speskali njeno notranjost in jo polakirali. Rok Šmon in člani Društva ljubiteljev železnic Ilirska Bistri- ca – Uroš Kovačič, Anže Urban- čič, Boris Nemec, Pavle Golob, Matej Rudolf, Jošt Žerjav, Andrej Jereb, Rok Jurca, Jože Molek – so prostovoljno delali ob kon- cih tedna, ko je bilo treba, pa tudi ob popoldnevih in ponoči. Temeljito so očistili notranjost lokomotive, vgradili stekla, očistili okvirje, pritrdili napisne tablice, ki jih je obnovil resta- vrator muzeja Miran Vrbinc, montirali luči in instrumente v kabini. Veliko manjkajočih delov za opremo kabine so pridobili iz Italije. Upokojeni delavec SŽ- CD Franc Cerar je s svojo mirno roko narisal oznake in številke na lokomotivi. Železniški muzej Slovenskih železnic nam je tudi ponudil vso pomoč in zagotovil prostor za obnovo. Prva električna lokomotiva na Slovenskem je tako lahko od- šla na svoje počivališče v Ilirsko Bistrico, kjer bo razveseljevala vse, ki imajo nanjo lepe spo- mine, mlade pa spominjala na našo tehnično dediščino. Marko Hvale Obnova ELOK 361-106 Misija nemogoče Novost: E-povpraševanje V tovornem prometu smo v začetku aprila strankam ponudili možnost povpraševanja po naših prevoznih stori- tvah v elektronski obliki – e-povpraševanje. Stranke lahko po spletnem obrazcu hitro in enostavno pošljejo povpra- ševanje po prevozih oziroma storitvah Slovenskih železnic. Na spletni strani http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni- promet/e-tovorni_promet/e_povprasevanje stranka vpiše podatke o prevozu, nato pa prejeme datoteko v obliki pdf, v kateri so podatki o prevozih. Povpraševanje strank prej- mejo prodajalci v tovornem prometu, ki v kar najkrajšem času nanj odgovorijo. Seveda pa lahko stranke še naprej pošiljajo povpraševanje tako kot do zdaj, po elektronski pošti ali faksu. Marino Fakin Foto: Marko Hvale 5 Revija Slovenskih železnic marec 2012 Aktualno Obnovljena DMG 711 V zeleno pomlad z zelencem V Centralnih delavnicah v Ljubljani smo marca uspe- šno končali srednjo revizijo na dizel motorni garnituri 711-001/002 oziroma zelen- cu. Spomladi bo znova vozil potnike, ki bodo zaradi ob- novljene notranjosti deležni večjega udobja. Dizel motorne garniture vr- ste 711 vozijo na slovenskih progah že od leta 1970. Na progi med Ljubljano in Mur- sko Soboto ter po potrebi na primorskih progah vozi skupaj še šest takšnih garnitur. Vsakih osem let jih v delavnicah sprej- memo na revizijo. Pred kratkim smo na revizijsko popravilo sprejeli še eno garnituro. Srednjo revizijo dizel-hidra- vlične garniture, ki jo sestav- ljata dva motornika, smo opra- vili v Proizvodnji Ljubljana, za barvanje pa so poskrbeli v Proizvodnji Dobova. V okviru revizijskih popravil, ki sodijo k srednji reviziji, se vozilo razstavi in celovito pregleda. Pri tem se popravijo vsi deli: spodnji ustroj s podstavnimi vozički, koš in notranjost. Poleg tega smo zamenjali še stenske in talne obloge ter zamenjali sedežne prevleke. Stene so po novem obložene z ultrapasom, tla pa so izolirana in obložena z lino- lejem, ki ga precej laže čistiti. Z obnovljenim vlakom se bo prav prijetno peljati tudi v poletnih mesecih, saj je klimatiziran. Da pa bo zelenec ostal v svoji prepoznavni barvi, smo ga po barvanju zaščitili še s prema- zom proti grafitom. Morebitne grafite bo mogoče sprati s po- sebnim postopkom. Za nami je še en uspešen projekt na področju vzdrževa- nja potniških vlakov. Dizel mo- torne garniture vrste 711 so bile kakovostno izdelane (MBB), tako da pri vzdrževanju nima- mo večjih težav. Seveda k temu mozaiku uspeha lahko doda- mo tudi dolgoletne izkušnje zaposlenih v Centralnih delav- nicah. SŽ-Centralne delavnice Ljubljana DMG 711-001/002 po reviziji v Proizvodnji Ljubljana pripravljen na prevzem (foto: Helena Hostnik Simončič) 6 Aktualno Za več zadovoljstva na delovnem mestu Prva zaposlitev je pomemb- na prelomnica v življenju vsake- ga izmed nas. Se še spomnite svoje prve zaposlitve, ko ste za- pustili šolske klopi in se podali v »druge vode«? Verjetno ste bili polni energije, novih idej in pričakovanj, pa tudi veselja ob osamosvojitvi in prejemu prve plače? Razen morebitnih zače- tniških težav je najbrž vse teklo po načrtih. Pozneje pa ste se verjetno že srečali z nesoglasji, nasprotji, drugačnimi pogledi, kar je vodilo do nerazumevanja ali konflikta. Pred kratkim sem po več letih srečal prijatelja iz osnovne šole, ki mi je zaupal svoje spomine na prvo zaposlitev. Povedal je: »Spominjam se tistih prvih za- četkov, ko sem se zaposlil. Prvi konflikti v službi so bili zame zelo težavni, kajti nanje se ni- sem znal odzivati konstruktivno. Doma se nismo nikoli prepirali, zato sem bil v službi popolno- ma zmeden in nemočen. Verjel sem v poštenost, delavnost in v dobre odnose na delovnem mestu. Nisem mogel razumeti, kako so bili lahko sodelavci in nadrejeni tako »nefer«, tako nesramni in krivični do mene. Ko danes gledam na tisti čas, se zavedam, kako nepripravljen sem bil za vstop v tisto delovno okolje. Doma sem bil namreč navajen drugačnih vzorcev ve- denja in čustvovanja, ki pa se v tistem delovnem okolju niso po- kazali kot primerni. V sebi sem dolgo časa trpel in druge krivil za svoje nezadovoljstvo, slabo počutje in negativno razpolože- nje. Smilil sem se samemu sebi. Počutil sem se nemočnega in iz tega neznosnega stanja nisem znal izstopiti.« Danes dela na odgovornem delovnem mestu in je zelo uspešen. Ponavljanje vzorcev in odnosov iz primarne družine Pogosto se nam dogaja, da tudi na delovnem mestu pona- vljamo vzorce in odnose, ki se »zapišejo« globoko v nas in po- stanejo del naše osebnosti. Ti se nam zdijo povsem sprejemljivi, saj jih poznamo in so torej del nas. Ponavljamo pa jih toliko časa, dokler ne ugotovimo, ali pa nas drugi opomnijo, da v določenem okolju in v določe- nih odnosih niso več ustrezni. Posledično to pomeni, da se toliko časa, dokler se sami ne predrugačimo in spremenimo, srečujemo npr. z »napačnimi« partnerji, z »napačnimi« šefi, se odločamo za »napačne« služ- be. Ko spoznamo, da smo se napačno odločili in zamenjamo službo, ali šefa, ali celo partner- ja, se nam nemalokrat zgodi, da se zgodba skoraj v celoti po- novi. Na koncu v svojo tolažbo zaključimo, da so vsi enaki (po- kvarjeni, slabi, izkoriščevalski, agresivni, ipd.). Po drugi strani pa se ne vprašamo, zakaj se sre- čujemo z ravno takšnimi ljudmi, in ne z drugačnimi, in zakaj so naši odnosi takšni, kakršni so!? Raje vidimo, gledamo in kaže- mo na druge, kot da bi razmi- šljali o sebi? Kaj pa mi sami? Se kdaj vprašamo, kdo smo mi? Se kdaj vprašamo, zakaj so sreča- nja in srečevanja z nam podob- nimi ljudmi takšna, kakršna so, pa čeprav morda hrepenimo po drugačnih odnosih in stikih z drugačnimi ljudmi? Če bi se ti spremenil/a Vzroke in razloge za slabo počutje, nezadovoljstvo in stiske na delovnem mestu najpogo- steje iščemo v drugih. Prepriča- ni smo, da je naše slabo počutje problem drugih, da nam drugi povzročajo stiske, nemoč in ne- zadovoljstvo. Ne pomislimo pa, da je morda problem, pa tudi rešitev v nas samih. Če bi se za- zrli vase, bi bile rešitve hitrejše in trajnejše. Mi smo namreč ti- sti, ki imamo možnost, da vse tisto, kar nosimo v sebi in kar nam povzroča težave, lahko tudi spremenimo. Podobno kot o odnosih na delovnem mestu, razmišljamo tudi o odnosih v družini. Naša razmišljanja gre- do na primer v smeri: »Če bi se ti spremenil, ne bi več pil; ne bi zapravljal; če bi znal počistiti za seboj, bi bilo vse drugače; če bi znal biti pozoren do mene, slišati moje želje in potrebe, po- tem bi bilo z mano vse v redu in bi bilo pri nas doma zelo lepo.« Ta seznam želja in pričakovanj je lahko neskončen. Pogosto razmišljamo, da če bi se drugi spremenili, ne bi imeli več problemov in bi bilo vse drugače in lažje. Včasih poskušamo drugega celo na silo spremeniti. Drugi se temu upira. Včasih se iz upora ali celo iz maščevanja vede povsem na- sprotno. Občutek imamo, da nas drugi sploh ne sliši. Vse, kar rečemo drugemu, je, kot da bi govorili steni. Po nekem času izgubimo voljo, počasi se utru- dimo in nekako navadimo, da je tako, kot pač je. Posledično se sprijaznimo s situacijo in nači- nom življenja. Na koncu zaklju- čimo, da drugače pač ne more biti. Življenje pa teče naprej brez večjih sprememb, morda se na dolgi rok še poslabša. Rešitev je v nas samih Če želimo nekaj rešiti, si je najprej treba priznati, da re- šitev za nek problem ni v dru- gih, temveč v nas samih. V sebi moramo torej poiskati odgovor, zakaj doživljamo nekaj kot teža- vo, zakaj nas to razžira ter nam jemlje zadovoljstvo v življenju, pri delu in v medsebojnih od- nosih. Ko si to priznamo, je to prvi korak na poti do rešitve, ki posledično vodi v spremembe. Posameznik, ki se ne ceni in ne spoštuje dovolj, doživlja v konfliktnih situacijah, (čeprav je to lahko samo kritika na njego- vo vedenje in slabo opravljeno delo), da ga drugi žali, ponižuje Foto: Viktor Lednik 7 Revija Slovenskih železnic marec 2012 Kadri in po krivici prizadene. Užaljen se umakne v svoj svet, pestu- je svojo bolečino in jo v mislih še poglablja. Drugi pa takšno vedenje doživlja kot njegovo (pre)občutljivost. Začarani krog nerazumevanja in nesoglasij se lahko nadaljuje v nedogled. Takšno ravnanje ne prinese dru- gega kot še večje bolečine in poglabljanja zamer. Smo podoba svojih staršev Od kod izhajajo vzorci ve- denja, mišljenja in čustvovanja, ki nas ovirajo pri delovanju v vsakdanjem življenju, v medse- bojnih odnosih in na delovnem mestu? Vzorcev, ki jih praktici- ramo v odraslosti, smo se nau- čili v primarni družini. Kot otro- ci smo posnemali svoje starše, vzdušje v domačem okolju pa je prepojilo naše telo, naš razum in naša čustva. Vzorci vedenja, mišljenja in čustvovanja, ki smo jih opazovali tako med starši, kot smo jih bili deležni v odno- su s starši, so nas zaznamovali do te mere, da jih kot odrasli ponavljamo. Čeprav smo v mla- dosti razmišljali, da sami ne bomo nikoli takšni in da tega ne bomo počeli na tak način, kot so to delali naši starši, pozneje ugotovimo, kako močno so ti vzorci zapisani v nas samih in kako ne znamo z njimi prekiniti. Ker pa so ti vzorci naučeni, jih lahko zamenjamo in spremeni- mo, ko prepoznamo in ozave- stimo stare vzorce, tako da jih zamenjamo z novo naučenimi vzorci. Dokler ne počistimo s preteklostjo, jo nezavedno ponavljamo. Drugi so naše ogledalo Včasih razmišljamo, da bomo določene vzorce vede- nja, mišljenja ali čustvovanja spremenili, ko bomo prebra- li določeno knjigo s področja osebnostne rasti, se naučili no- vih spretnosti in bo problem re- šen. Redko pa razmišljamo, da se človek lahko spremni le v od- nosu z drugimi ljudmi. Ljudje, s katerimi živimo in s katerimi delamo, so namreč ogledalo, ki nam sporočajo, kdo v resnici smo. Zrcalijo naše vedenje, naše misli in naša čustva. Pri tem nas hote ali nehote, zavedno ali ne- zavedno, opomnijo na vse tisto, kar bi morali pri sebi spremeni- ti, da bi postali bolj človeški in boljši ljudje. Žal pa njihovega ogledala ne prepoznamo, ra- zumemo in sprejmemo vedno dobronamerno. Nemalokrat se ob tem počutimo ogrožene, ranjene, prizadete, užaljene. Zaradi stiske in nemoči se zate- čemo v vlogo žrtve in smo jezni na tiste, ki so nam najbližji, ki jih imamo najraje, ali na tiste, s katerimi na delovnem mestu preživimo večino svojega časa. V užaljenosti gojimo do njih za- mero, ali »kuhamo mulo«, kot rečemo po domače. Nezavedno in nehote pa smo s temi ljudmi najgloblje povezani. Zamera in užaljenost lahko postaneta najmočnejša vez z drugim in lahko trajata leta in leta, ker ne znamo izstopiti iz svoje boleči- ne, in tako sami sebe mučimo in »mrcvarimo«. Energijo, ki bi jo lahko porabili za ustvarjanje, za bolj učinkovito delo, za svoje zadovoljstvo ter za svoje bližnje, izgubljamo z vztrajanjem v svoji užaljenosti in notranji bolečini. Takšno vedenje pogosto vodi v bolezen. Naša odgovornost Ne glede na to, kaj smo pre- jeli od staršev in kako so nas vzgojili, smo kot odrasli sami odgovorni za to, kaj bomo naredili in kako bomo živeli. V obtoževanju staršev in prelaga- nju odgovornosti nanje, zaradi svojih stisk in težav, ni rešitev. Za posledice svojih ravnanj, za svoje vedenje in za spremembe smo odgovorni sami. Spremembe se včasih zdijo težke, ker so povezane z neka- kšno izgubo tega, kar že pozna- mo in na kar smo že navajeni. »Vrtanje« po sebi je boleče, zato je včasih lažje ostati pri že ustaljenem načinu življenja, kar pa posledično ne prinaša sprememb v naše življenje. Po drugi strani pa nas to prikrajša za zadovoljstvo in večjo kako- vost življenja. Ko spoznamo in se zavemo, da moramo nekaj spremeniti, težko ostanemo na istem mestu, ker nas bo to toliko časa vznemirjalo, dokler ne bomo nečesa v tej smeri na- redili. Občutenje zadovoljstva, no- tranjega miru in harmonije so znaki, da smo v notranjem rav- novesju s samim seboj, z drugi- mi in z okoljem. Nezadovoljstvo pa je znak potrebe po določeni spremembi. Kadar torej začuti- mo v sebi nezadovoljstvo in te- snobo, je smiselno, da se usta- vimo in premislimo, kaj je tisto, kar nas vznemirja, kaj lahko spremenimo, da se bomo bolje počutil in se bodo bolje počutili tudi ljudje okoli nas. Kadar smo zadovoljni, ima- mo več energije, pri delu smo bolj učinkoviti, uspešni, ustvar- jalni in inovativni, ker v sebi ustvarjamo pogoje za boljši pretok energije. Posledično je glava bistra, misli so jasne in bolj prožne. Sebi lažje zaupa- mo, verjamemo, da smo dobri, da zmoremo to in ono, da nam bo uspelo, česar se bomo loti- li. Bolečina, ki nas ovira, lahko postane vir naše energije, naših sposobnosti in notranje moči, ki je v nas samih, vendar le takrat, ko to bolečino predelamo in razrešimo. dr. Zdravko Lavrič Mnenja zaposlenih Metka Rutar SŽ-Potniški promet Vsak posameznik lahko s pozitivnim odnosom, kančkom dobre volje in optimizmom pripomore k boljšim medsebojnim odnosom, ki vplivajo tudi na rezultate dela in ustvarjajo dobro organizacijsko klimo oziroma okolje, kamor z veseljem prihajamo. Zadovoljstvo na delovnem mestu se odraža tudi doma, in obratno. Obremenitve in pritiski, ki jih včasih ne zmoremo ali so prehudi, se najprej odrazijo v osebnih odnosih. V krogu najbližjih sodelavcev znamo prepoznati kritične trenutke in jih uspešno prebroditi. Pomembno je, da ohranjamo zdravo in dobro delovno klimo, da si prisluhnemo in se pogovorimo. V veselje nam je, ko ugotovimo, da še imamo občutek pripadnosti, ki je zelo potrebna za dobro počutje. Ne pozabimo – poslušajmo se, prisluhnimo si in skušajmo biti strpni drug z drugim, tudi takrat, ko nam ne gre najbolje. Vanja R. Bricelj SŽ-Tovorni promet Zadovoljstvo na delavnem mestu je najprej odvisno od delovnega okolja. Sodelavci smo v zelo dobrih odnosih, dobro se razumemo in si zaupamo. Konfliktnih situacij nimamo, manjše težavice pa rešujemo takoj. Veliko se pogovarjamo in razvijamo zamisli, kako doseči delovne cilje. V našem oddelku smo pri tem vsi enakopravni. Šef nas spodbuja, da izrazimo svoja mnenja, nikoli ne vsiljuje svojega, temveč spodbuja in podpira ustvarjalnost. Vedno lahko potrkamo na njegova vrata in skupaj poiščemo rešitve. Pomembna se mi zdi tudi stimulacija. Menim, da bi vsak šef moral imeti možnost nagrajevanja. Včasih bi bila majhna nagrada dovolj, da bi nadrejeni pokazali, da cenijo delo in trud zaposlenih. 8 Kadri Izboljšanje delovnega okolja z inovativnimi rešitvami V okviru projekta Izboljšanje delovnega okolja z inovativnimi rešitvami (Inodel), ki ga sofi- nancira Evropski socialni sklad in katerega namen je zmanjšati stres, izostanke z dela, fluktu- acijo zaposlenih in izgorevanje na delovnem mestu ter uskladiti poklicno in družinsko življenje, je sindikalna centrala Zveza slo- venskih sindikatov Alternativa 13. marca v Ljubljani organizi- rala delavnico. Cilj projekta Inodel je izde- lati poročilo o raziskavi, katere izsledki bodo omogočili izbolj- šanje delovnih razmer in odno- sov v slovenskih podjetjih, zlasti varovanja zdravja na delovnem mestu. Poročilo o izsledkih raz- iskave bo namenjeno socialnim partnerjem in politikom. Projekt se je začel aprila 2010 in bo tra- jal do avgusta letos, vodi pa ga Fakulteta za upravo Univerze v Ljubljani, v njem sodelujejo Go- spodarska zbornica Slovenije, Združenje delodajalcev Slove- nije, Svet gorenjskih sindikatov in Zveza slovenskih sindikatov Alternativa. Na delavnici so s svojimi prispevki sodelovali dr. Janez Stare in dr. Maja Klun s Fakultete za upravo Univerze v Ljubljani, doc. dr. Eva Boštjan- čič s katedre za psihologijo na Filozofski fakulteti, dr. Zdravko Lavrič, specialist družinske te- rapije in promotor zdravja, ter Zdenko Lorber, predsednik Al- ternative. Predavatelji so predstavili za- nimive zasnove za izboljšanje delovnih razmer in odnosov na ravni podjetij in na ravni celo- tnega gospodarstva. Pouda- rili so, da je nujno osveščanje za večjo kakovost odnosov na delovnem mestu in ustvarjanje v delovnih skupinah, v katerih ne bi bila prevladujoča pozicija moči nadrejenih. Takšne sku- pine delujejo bolj ustvarjalno, zaposleni pa čutijo večjo pri- padnost do podjetja, in njihovi rezultati so boljši. Seznanili smo se tudi s stališči delojemalcev in delodajalcev glede absentizma, vzrokov za stres na delovnem mestu in vzrokov za fluktuacijo ter z rešitvami za takšne pojave. Predstavljene rešitve oziroma napotki so po mnenju udele- žencev delavnice zelo koristni in z njimi bi bilo vredno seznaniti čim več deležnikov. Robert Zakrajšek Zahvala Dragi sodelavci! Spet ste me presenetili. Ne da bi vedel, ste se organizirali in zbrali denar za novi invalidski voziček. Pokazali ste srčnost, veličino in velikodušnost. Hvala je tako malo, kar vam lahko dam nazaj, pa vseeno je hvaležnost edino, kar imam. Hvala vsem, ki ste kar koli prispevali. Hvala, da mi stojite ob strani, od nesreče naprej. Hvala, ker se ob vas počutim varnega, srečnega in zaželenega! Andrej Hreščak 9 Revija Slovenskih železnic marec 2012 Kadri Varnost železniškega prometa (9) Diagram poteka procesov Z diagramom poteka prikažemo za- poredje aktivnosti v procesu, na primer v transportnem procesu, razvojnem proce- su, izobraževalnem procesu in podobno. Ustrezno definiranje in prikazovanje proce- sov je ključnega pomena za zagotavljanje ustrezne kakovosti transportnega procesa in s tem zagotavljanje varnosti železniškega prometa kot najpomembnejšega elementa oziroma kriterija kakovosti železniškega prometa. V železniškem prometu, kot za- pletenem sistemu, je treba proces analizi- rati z vseh mogočih zornih kotov, zato je zaželeno, da pri dokumentiranju sodeluje več (od dva do pet) strokovnjakov z različ- nih področij. Analiza aktivnosti procesa po organizacijskih enotah Podatke za izdelavo diagrama procesa dobimo z analizo aktivnosti, ki poteka- jo v organizacijskih enotah. V posamezni organizacijski enoti se lahko opravljajo ak- tivnosti, ki spadajo v različne procese. Naj- ustreznejši metodi sta anketa in ogled dela na delovnih mestih. Zajamemo naslednje podatke: • glavne aktivnosti, ki jih opravlja organi- zacijska enota; • vhode (kaj vstopa in kdo dobavlja); • rezultate dela (kaj zahtevajo odjemalci in kako merimo rezultate); • dodano vrednost, ki nastaja z izvaja- njem aktivnosti; • stroške, ki so posledica izvajanja aktiv- nosti za zagotavljanje skladnosti in od- pravljanje neskladnosti. Izjave anketirancev je treba zapisati, da lahko na podlagi ugotovitev izboljšamo proces. Dobro je, da so zapisi poenoteni, kar pomeni, da na vseh delovnih mestih postavimo smiselno sestavljena vprašanja, ki dobimo informacijo, ki jo potrebujemo za izboljšave procesa. Primerni obrazci za izvedbo ankete so: Analiza aktivnosti orga- nizacijske enote, Izhodi/rezultati, Dodana vrednost, Zahteve odjemalcev. Tako zbrani podatki omogočajo razumevanje: • potreb, zahtev in pričakovanj naslednje- ga odjemalca v procesu; • načina nastajanja dodane vrednosti v procesu; • rezultatov delovanja procesov in načina merjenja učinkovitosti; • potreb odjemalcev po nenehnem izbolj- ševanju. Diagram poteka Proces, ki ga načrtujemo in analiziramo, vizualno predstavimo z diagramom. Proces razčlenimo na glavne korake, tako da je mogoče ugotavljati, kaj se dela, in anali- zirati, zakaj se izvajajo določene operacije. Na podlagi tega bi bilo primerno in potreb- no ugotavljati: • kje bi lahko nastale težave (analiza tve- ganja); • kateri koraki v procesu so nujno potreb- ni in kateri ne; • kateri koraki prinašajo dodano vrednost; • zamude v procesu; • povratne informacijske povezave; • materialne povratne povezave; • drugo. Razlikujemo diagrame, ki so namenjeni prikazovanju načina obvladovanja proce- sa in prikazovanju zaporedja aktivnosti v procesu. Postopek izdelave diagrama poteka 1. Zberemo podatke o operacijah v proce- su (makroposnetek). 2. Določimo meje procesa, ki bo prikazan z diagramom poteka. 10 Kakovost mag. Jadran Možina Slika: Simboli v diagramu poteka procesov Simboli za prikazovanje obvladovanja Simboli za prikazovanje poteka aktivnosti Proces Delovna operacija Odločitev Kontrolna operacija Manualna operacija Transportna operacija Podatki Skladiščenje Zapis Delovna in kontrolna operacija Terminator Zamude Vpliv kakovosti na ekonomiko poslovanja v železniškem prometu (11) Smernice za uresničevanje finančnih in ekonomskih koristi Standard SIST ISO 10014 Vodenje ka- kovosti – Smernice za doseganje finančnih in ekonomskih koristi, 2006, ima status slovenskega standarda in je enakovreden mednarodnemu standardu ISO 10014, Quality, management – Guidelines for re- alizing financial and economic benefits, 2006. Standard je namenjen najvišjemu vod- stvu. Daje smernice za uresničevanje fi- nančnih in ekonomskih koristi z uspešno uporabo osmih načel vodenja kakovosti, ki izhajajo iz standarda ISO 9000:2005. Ta načela se v tem standardu imenujejo na- čela vodenja. Namen tega dokumenta je zagotoviti najvišjemu vodstvu informacije, s katerimi je mogoče uspešneje uporabljati načela vodenja ter izbirati metode in orod- ja, ki omogočajo trajen uspeh organizacije. Kot orodje za analizo vrzeli in prednostno razvrščanje je vključeno samoocenjevanje. Standard gradi na med seboj povezanih načelih vodenja za razvijanje procesov, ki omogočajo doseganje ciljev organizacije. Za doseganje finančnih in ekonomskih ko- risti so za vsako načelo prepoznani ustrezni procesi ter podani primeri metod in orodij kot pripomočkov pri uporabi načel. Načela vodenja so: a. osredotočenost na odjemalce, b. voditeljstvo, c. vključenost zaposlenih, d. procesni pristop, e. sistemski pristop k vodenju, f. nenehno izboljševanje, g. odločanje na podlagi dejstev, h. vzajemno koristni odnosi z dobavitelji. Sprejem teh načel vodenja kakovosti je strateška odločitev najvišjega vodstva. Potr- juje povezavo med uspešnim vodenjem ter uresničevanjem finančnih in ekonomskih koristi. S širjenjem ustreznih metod in oro- dij se pospešuje razvoj doslednega, siste- matičnega pristopa k doseganju finančnih in ekonomskih ciljev. Ekonomska korist se na splošno doseže z uspešnim vodenjem virov in izvajanjem ustreznih procesov za izboljšanje skupne vrednosti in zdravja organizacije. Finančna korist je rezultat izboljševanja organizacije, izražen v denarju in uresničen s stroškovno učinkovitim vodenjem znotraj organizacije. Uspešno povezovanje načel vodenja sloni na uporabi procesnega pristopa in na metodologiji PDCA (načrtuj, izvedi, pre- veri, ukrepaj). Tak pristop omogoča najviš- jemu vodstvu, da oceni zahteve, načrtuje dejavnosti, namenja ustrezna sredstva, iz- vaja nenehne izboljšave in meri rezultate, da ugotovi uspešnost. Najvišjemu vodstvu omogoča, da na podlagi informacij spreje- ma odločitve, naj se te nanašajo na opre- delitev strategije trženja, razvoj novega proizvoda ali na izvajanje finančnih spora- zumov. Finančne in ekonomske koristi, ki so lah- ko rezultat uporabe načel vodenja, vklju- čujejo: • izboljšano donosnost, • izboljšane prihodke, • izboljšano izrabo proračuna, • znižane stroške, • izboljšani denarni tok, • izboljšano donosnost naložb, • povečano konkurenčnost, • izboljšano ohranitev in zvestobo odje- malcev, • izboljšano uspešnost odločanja, • optimizirano uporabo razpoložljivih vi- rov, • zvišano odgovornost zaposlenih, • izboljšani intelektualni kapital, • optimizirane, uspešne in učinkovite pro- cese, • izboljšano delovanje dobaviteljske veri- ge, • krajši čas, da proizvod pride na trg, • okrepljeno delovanje, verodostojnost in trajnostni razvoj organizacije. Standard velja za organizacije, ki se ukvarjajo s storitvenimi dejavnostmi, izde- lujejo programsko opremo, strojno opremo ter za predelovalno industrijo. Pomemben je tako za javni kot za zasebni sektor in lah- ko da koristne napotke ne glede na število zaposlenih, raznolikost proizvodov, priho- dek, kompleksnost procesov ali število lo- kacij. Prav tako ponuja pomoč tudi javnim in vladnim organizacijam pri omogočanju vzdržne gospodarske rasti, blaginje in na- predka. Standard daje smernice za uresničevanje finančnih in ekonomskih koristi z uporabo načel vodenja kakovosti iz standarda ISO 9000 in dopolnjuje standard ISO 9004 z izboljšavami delovanja. Navaja primere do- segljivih koristi ter prepoznava metode in orodja, ki so vodstvu na voljo za pomoč pri doseganju teh koristi. Za doseganje finanč- nih in ekonomskih koristi so za vsako nače- lo prepoznani ustrezni procesi ter podani primeri metod in orodij kot pripomočkov pri uporabi načel. Dodana vrednost od pričakovanih koristi naj bi odražala medsebojne povezave med načeli, procesi in celovitim pogledom na organizacijo in njene zainteresirane strani. V naslednjih člankih bomo predstavili uporabo načel vodenja v železniškem pro- metu in transportu. 3. Uporabimo preproste simbole (za vsako operacijo svojega). 4. Zagotovimo, da ima vsaka procesna ope- racija en sam izhod. Če jih je več, upora- bimo kretnico (simbol za odločitev). 5. Zagotovimo, da imajo vse povratne zan- ke izhod. 6. Analiziramo dokumentirani proces in ga primerjamo z dejanskim. Procesni pristop je eden izmed osmih glavnih načel vodenja v okviru sistema vodenja kakovosti. Procesni način omo- goča boljšo izrabo virov, krajši čas cikla, nižje stroške, boljše lastnosti proizvodov in drugo. To je ključnega pomena za za- gotavljanje boljšega poslovanja organiza- cij v železniškem prometu. Proces mora biti voden tako, da izpolnjuje zahteve in potrebe zunanjih in notranjih odjemal- cev. Opredeljeni morajo biti odgovorno- sti za vodenje procesa ter vmesniki med procesom in funkcijami organizacije. Zagotoviti je treba meritve na vhodu in izhodu. Vodenje procesa poteka na pod- lagi povratne informacije, ki jo dobimo s statistično obdelavo meritev izhoda procesa. 11 Revija Slovenskih železnic marec 2012 Kakovost Ko sem bil v daljnih šestdesetih še kratkohlačnik, je s poletjem prišel tudi vrhunec leta – odhod na morje. Ne zgolj zaradi morja in kopanja, ampak tudi zaradi vožnje z vlakom. Pa ne, da bi se tako redko vozil z njim, a ta vožnja je bila čisto drugačna od tistih z očetom v Prekmurje ali s taborniki na zimske počitnice na Gorenjsko, kajti od Postojne naprej nas je vlekla električna lokomotiva! Bilo je skorajda, kot da bi odpotoval v tujino. dosegel hitrost in se je proga spet prevesila navzdol. Še dandanes so mi te vožnje živo pred očmi, brede, kot so jih imenovali železničarji po tovarni, ki jih je izdelala, pa so za vselej ostale moje najljubše lokomotive. Nobena poznejša lokomotiva, od meha do žive, ni več imela tistega naboja vznemirjenja, pričakovanja in otroške radosti, kot sem ga čutil vsakič, ko sem jo gledal, medtem ko je z vlakom, na katerem sem bil, drvela proti Reki. Ko sem pred nekaj leti gledal nesrečno stošestko, kako rjavi in razpada na odstavnih tirih, zadaj za Centralnimi delavnicami v Mostah, medtem ko njena srečnejša sestra enka na drugi strani delavnic kljubuje vremenu, vsaj kolikor toliko zaščitena z barvo, mi je bilo vsakič hudo pri srcu. Od Postojne naprej sem tiščal glavo skozi okno, kar se je dalo, brez strahu pred sajami, užival v toplem vetru, ki mi je pihal v obraz in je vse močne- je dišal po soli, ter opazoval lokomotivo, kako drvi z našim vlakom okoli ovinkov navzdol, bližje in bližje morju. Gledal sem drogovje kompresorja za zrak, kako je nihalo sem ter tja, od Pivke naprej pa tudi odje- mnik toka, ki so ga strojevodje spustili, čim je vlak po odhodu Lokomotiva moje mladosti Breda gre domov 12 Fotoreportaža Miško Kranjec Železniški muzej v Šiški; reagan je prišel po bredo. Odhod iz Ljubljane; v ozadju sta še dva kandidata za muzej. Prva kontrola v Brezovici je pokazala, da je vse v redu. Eno od mnogih vozil, ki so spremljala bredino potovanje. Je pa bilo zato moje veselje toliko večje, ko sem izvedel, da so se fantje iz ilirskobistriškega Društva ljubiteljev železnice zavzeli zanjo in se odločili za zahtevno in drago, četudi zgolj kozmetično obnovo. Boštjan Jaksetič, Martin Buti- nar, Jadran Možina, ravnatelj železniškega muzeja Mladen Bogič, župan občine Ilirska Bistrica Emil Rojc, osebje Centralnih delavnic, prijatelji iz tržaškega železniškega muzeja, prostovoljci iz Društva, ter ne nazadnje Rok Šmon, ki je ves prosti čas preživel na obnovi lokomotive, vodil dela ter priprave za prevoz, so zaslu- žni, da je po kakih tisoč urah prostovoljnega dela iz zarjave- le razvaline ponovno vzniknila nekdanja lepotica. Nazadnje je prišla nedelja, 18. marca, ko je bila breda 361-106 pripravljena za prevoz do svoje končne postaje Ilirska Bistrica, kjer jo je že čakal tir, na katerem bo počivala, pozneje pa tudi streha, da ji nikoli več ne bo treba prenaša- ti vremenskih nevšečnosti. Še v temi nedeljske noči je breda, vsa zloščena in lepa kot nevesta, čakala na muzej- ski okretnici v Šiški, da pride ponjo reagan in jo potegne do ljubljanske železniške postaje. Tu so na čelo pripeli še brižitko 363-005 v izvirni barvi in ob polšesti uri zjutraj je celotna iz- jemna kompozicija ob navdu- šenem piskanju odpeljala proti Brezovici. Tu je kontrola ležajev pokazala, da je vse v redu in da lahko vožnja naprej poteka hitreje. Tako se je hitrost vzpela na 30 km/k in pozneje na 40 km/h, kajti vse nadaljnje kontrole so pokazale, da je breda odlično pripravljena za pot. Velika zasluga za to gre tudi upokojenima strojevod- jema Slavku Ženku in Janezu Dragoliču, ki sta nekoč vozila to in ostale brede. Po daljšem postanku za kosilo in ozaljšanje lokomotiv z zastavami v Pivki je breda s svojim spremstvom zgodaj popoldne prispela v Ilirsko Bistrico, kjer jo je pričakala množica navdušenih občanov. Med njimi je bilo veliko mladih in otrok, ki žal teh lokomotiv niso videli voziti ali se niso peljali z njo, in tako tudi niso doživeli navdušenja, kot sem ga jaz v svoji mladosti. 13 Revija Slovenskih železnic marec 2012 Fotoreportaža Lokomotiva moje mladosti – sestra 361-007 na ljubljanski Severni, razpadajoča 361-106 na odstavnem tiru Centralnih delavnic ter obnovljena stošestka med postankom v Postojni v podobi, kot se mi je vtisnila v spomin ob mojih potovanjih na poletne počitnice na morju. Podatke o zgodovini teh lokomotiv lahko preberete na spletni strani Društva ljubiteljev železnic Ilirska Bistrica http://dlz.ilbis.com/lokomotivabreda Logatec – prestop nekdanje meje z Italijo. Zaradi nje smo po vojni dobili 3 kV elektrifikacijo in brede. Še zadnji del poti – proga proti Ilirski Bistrici in Reki Trud članov društva je poplačan, breda je doma. Tir, na katerem bo počivala, je že pripravljen. Streha pa bo tudi kmalu nared. Več kakor osemdeset ki- lometrov dolga reka Sotla je zgodovinska meja med Hrva- ško in Slovenijo. V avstro-ogr- skem cesarstvu je bila Sotla meja med avstrijskim in ogr- skim vplivnim območjem. To je tudi eno od dejstev za po- zno gradnjo železniških prog na tem, za železnico ideal- nem območju. Preteklost Takoj po odprtju proge od Dunaja do Trsta, prek Maribo- ra in Ljubljane, leta 1857, so se pokazale negativne posledice monopola Južnih železnic. Te so dovoljevale le gradnjo lokalnih prog. Dobičkonosne prevoze so opravljale samo po glavnih progah Dunaj–Trst, Beljak–Ce- lovec–Maribor, Pragersko–Bu- dimpešta in Zidani Most–Za- greb. Zato so na Avstrijskem in Slovenskem iskali možnosti za gradnjo alternativnih prog, in sicer na Štajerskem proge Gradec–Radgona–Ptuj–Roga- tec–Brežice, Dravograd–Celje, Celje–Rogatec–Krapina; na Do- lenjskem progo Ljubljana–Novo mesto–Hrvaška in na Gorenj- skem progo Celovec–Tržič–Ško- fja Loka. Prva zamisel je bila povezova- nje čeških premogovnikov prek Zeltwega, Volšperka (Wolfsber- ga), Dravograda, Slovenj Grad- ca, Celja, Rogatca in Krapine z Zagrebom. Avstro-Ogrska je želela z železnico povezovati vse dele cesarstva. Koroški žele- zniški odbor je leta 1856 zapro- sil za koncesijo za progo Dra- vograd–Slovenj Gradec–Celje. Parlament ni odobril koncesije. Južne železnice so dobile ek- skluzivno pravico za vse proge, ki so bile povezane z njenimi na dveh mestih. Zato so načrtova- no progo namenili za medna- rodni tranzitni promet. Zahtevo po gradnji proge so podprli Nemci in Slovenci. Avstrijska vlada je večkrat spreminjala stališča, leta 1872 je podprla gradjo proge, štiri leta pozneje pa zavrnila. Časopis Slovenski gospodar je 20. maja 1875 pi- sal o težavah z Južno železnico: »Društvo ima tudi to pravico, da zamore braniti, ako bi kdo hotel 2 postaji Južne železnice s krajšo progo zvezati; sama pa nje neče staviti, da imajo ljudje dalej voziti in več plačevati. Zato se ustavlja stavljenju železnice iz Drauburga (Dravograda) v Celje in iz Poličan (Poljčan) v Brežice. Še niti črte iz Maribora v Ptuj ne Obsoteljske proge Proga čez Sotlo in državno mejo pri Svetem Roku ob Sotli 14 Reportaža Nenad Pataky Postaja Sveti Rok ob Sotli Postaja Rogatec izdela, čeravno je to po pogod- bi storiti dolžna.« Končno je leta 1889 vlada odobrila gradnjo lokalne pro- ge Velenje–Celje, leta 1894 pa tudi druga dva dela prog med Dravogradom in Velenjem ter med Grobelnim in Rogatcem. To je bila prva načrtovana ob- soteljska proga. Južne železnice so še nekaj časa zavirale projek- te gradnje, vendar so bile vse omenjene proge dokončane v naslednjih devetih letih (Celje– Velenje leta 1891, Velenje–Dra- vograd leta 1899 in Grobelno– Rogatec leta 1903). Povezavo s progo Krapina–Zagreb so pre- prečevali Madžari. Zgradila jo je šele Kraljevina Jugoslavija leta 1930. Naslednji poskus upora Južni železnici se je zgodil leta 1908, ko so na Ptuju sklicali železniško posvetovanje o zanemarjenosti štajerskih železnic. Trgovska zbornica v Gradcu je istega leta obravnavala projekt proge med Gradcem, Ptujem, Rogatcem in Brežicami, ki bi se nadaljevala do Novega mesta. Od Rogatca do Brežic bi proga potekala po dolini Sotle, skoraj po današnji trasi proge. Madžarska vlada je pred sestankom trgovske zbornice privolila, da na lastne stroške zgradi dele proge na hr- vaškem ozemlju, vendar so bili lobiji Južne železnice močnejši in avstrijska vlada ni potrdila načrtovane proge. Po prvi sve- tovni vojni tudi Kraljevina Jugo- slavija ni bila zainteresirana za to povezavo, vse do leta 1936, takrat pa je bilo že prepozno, ker je bila druga svetovna voj- na na pragu. Šele Jugoslavija je po drugi svetovni vojni dala projekt iz predala, in leta 1957 dokončala progo Savski Marof– Kumrovec. Takrat so se začeli pogovori o nadaljevanju proge v Sloveniji in povezavi z magi- stralno progo Celje–Maribor. Namen te proge je bil skrajša- ti povezavo med Zagrebom in Mariborom ter razbremeniti obstoječe proge ter postaje Celje in Zidani Most. Železniški strokovnjaki so izdelali načr- te za priključek v Pragerskem, Poljčanah in Grobelnem. Naj- bolj zanimiva je bila varianta na Poljčane, vendar bi bilo tam treba zvrtati dva kilometra dolg predor pod Bočem. Lokalne oblast so se prestrašile, da bi vrtanje predora vplivalo na ka- kovost pitne in termalne vode. Zato je na koncu prevladal pri- ključek v Stranju na obstoječo progo Grobelno–Rogatec. Pro- ga Kumrovec–Stranje je bila do- končana leta 1960. Pri Dobovi so zgradili nasip za tir, ki bi omogočal direktno vožnjo iz Brežic v dolino Sotle. Enako so naredili pri Grobel- nem za vožnjo v Maribor. Žal tirnic niso nikoli položili, pro- govna loka pa se lepo vidita na Googlovih zemljevidih. Predvi- den je bil tudi lok pri Stranju, za neposredno zvezo iz Brežic v Rogatec, vendar tudi ta ni bil nikoli zgrajen. Z osamosvojitvijo Slovenije in Hrvaške je bil uki- njen čezmejni promet med Ro- gatcem in Ðurmancem oziroma med Kumrovcem in Imenom. Sedanjost Proga proti Sotli se od glav- ne proge Celje–Maribor odcepi v Grobelnem. To je edinstvena postaja na slovenskih progah. Na severni strani postaje se ustavljajo potniški vlaki, ki vo- zijo med Celjem in Mariborom, na južni strani postaje pa vlaki, ki vozijo proti Sotli. Po dobrih enajstih kilometrih vlaki prispe- jo v Stranje. Od tam proti jugu je trinajst kilometrov do Pod- četrtka in Imenega, proti seve- rovzhodu pa 36,5 kilometra do Svetega Roka ob Sotli. Skupaj so obsoteljske proge do meje s Hrvaško dolge 41 kilometrov. Potniški vlaki vozijo izmenično od Celja do Rogatca (Sv. Roka ob Sotli) oziroma Imenega. Po- vezava v Stranju je občasno do- bro prilagojena, tako da imajo potniki iz smeri Rogatca takoj zvezo za Imeno oziroma nazaj. Iz Celja v Rogatec vozi od po- nedeljka do petka sedem parov potniških vlakov. Od teh jih pet vozi do končne postaje Sveti Rok na Sotli na meji s Hrvaško. Enako število vlakov vozi tudi v Imeno. Izredni kopalni vlak vozi poleti ob sobotah iz Ljubljane v Podčetrtek. Proga med Stra- njem in Imenim je obnovljena, tako da po njej vlaki lahko vo- zijo s hitrostjo 80 kilometrov na uro. V smeri proti Rogatcu je stanje proge slabše, zato vla- ki vozijo s hitrostjo okrog 50 kilometrov na uro. V Rogatec vozijo najmanj trikrat na teden tudi tovorni vlaki, predvsem za potrebe hrvaške tovarne stekla. Zanimivo je, da je industrijski tir na Hrvaškem, priključi pa se na glavno progo v Sloveni- ji. Vendar težav ni, ker lokal- ne in državne oblasti dobro sodelujejo. Žal potniški vlaki ne vozijo ob sobotah, izjema je le kopalni vlak. Tudi ob nedeljah je promet na sotelskih progah majhen. Toda ob Sotli je veliko zanimi- 15 Reportaža Postaja Mestinje Postaja Stranje Razcep prog v Stranju Pokrajina ob Sotli vih mest, ki privabljajo turiste v to lepo pokrajino. Na odseku proti Svetemu Roku se splača obiskati Rogaško Slatino, naše najstarejše termalno središče, pa tudi muzej na odprtem ali dvorec Strmol v Rogatcu. Na poti v Imeno ne smemo spregledati romarske cerkve sv. Eme, do katere je mogoče pri- ti najbližje z železniške postaje Sodna vas. Ko se peljemo proti Podčetrtku, na desni zagleda- mo urejeno kolesarsko stezo. Vsa železniška postajališča ima- jo sodobne čakalne lope. Ob- čina Podčetrtek s 3.300 prebi- valcev in kar tremi železniškimi postajališči je v slovenskih raz- merah nekaj posebnega. V Pod- četrtku se zagotovo najde kaj za vsakega – vodni park, kompleks Olimje, prva slovenska čokola- dnica... Župan občine je Peter Misja, ki je končal železniško šolo v Ljubljani in je še vedno inštruktor strojevodij za elektro in dizel vlake. Da je infrastruk- tura v občini tako urejena, gre zasluge pripisati prav njemu. Nad Podčetrtkom dominira istoimenski grad iz 13. stole- tja. Grad je v zasebni lasti in ni odprt za obiskovalce. Zamenjal je veliko lastnikov. V kmečkem uporu leta 1515 ga je zača- sno osvojil Matija Gubec. V vasi Olimje, le tri kilometre od Podčetrtka, stojita samostan in tretja najstarejša lekarna v Evropi. Za Imenim proga po kilome- tru in pol prečka Sotlo in vodi v Kumrovec na Hrvaškem. Takoj za zapuščeno postajo pa vodi v Slovenijo. Po štirih kilometrih Sotla teče skozi kanjon pri Ze- lenjaku. Na ozkem prostoru se stiskajo proga, reka in cesta. Proga je večinoma na hrvaški strani, predor Zelenjak pa je v Sloveniji. Pri Podčetrtku se začne, za Bizeljskim pa konča kozjanski regijski park. V njem so trije po- membni gradovi: Podsreda, Pi- šece in Bizeljsko. Kozjanski park sodeluje s Hrvaško in Avstrijo v različnih skupnih projektih, ki jih sofinancira Evropska unija. Občini Podčetrtek in Zagorska sela (Hrvaška) sta leta 2002 ustanovili Turistično cono Sotla, ki promovira lepote sotelske doline. Prihodnost V Izhodiščih za resolucijo o nacionalnem programu razvo- ja železniške infrastrukture za obdobje 2011 do 2030 (http:// www.mzp.gov.si/fileadmin/ mzp.gov.si/pageuploads/DZZ/ RAZNO/ReNPrJZI.pdf) , ki jih je pripravilo Ministrstvo za pro- met oktobra 2011, med dru- gim piše, da je med letoma 2019 in 2021 predvidena gra- dnja tretjega tira med Celjem in Grobelnim. Tir bo omogočil, da vlaki proti Sotli ne bodo ovirali tranzitnega prometa na progi Celje–Maribor. Upravi Sloven- skih in Hrvaških železnic sta se pred letom dni na sestanku v Kraljevcu ob Sotli zavzeli za obnovo prometa na progi Ime- no–Kumrovec–Savski Marof. Hrvaške železnice so obnovile in elektrificirale tretji tir od Sa- vskega Marofa do meje s Slove- nijo v Harmici. Železnici meni- ta, da ima proga velik turistični potencial, in načrtujeta, da bi po njej lahko prevažali trideset do petdeset tisoč ton tovora na leto. Žal nikjer nisem zasledil re- monta proge od Stranja do Svetega Roka ob Sotli, ki bi omogočil hitrost 80 kilometrov na uro. Domačini, strojevodje in vsi prebivalci sotelske doline si želijo obnove železniškega prometa s Hrvaško in upajo, da se bo to zgodilo po vstopu Hrvaške v EU. Kar zadeva vozni red, bi kazalo premisliti o uved- bi kopalnega vlaka iz Ljubljane v Podčetrtek, ki bi vozil vsak dan v poletni sezoni. Na koncu pa povejmo še, da bi obnova žele- zniških lokov v Dobovi, Stranju in Grobelnem izpolnila stoletne želje Brežičanov in drugih pre- bivalcev osrednje Dolenjske po najkrajši in neposredni železni- ški povezavi po sotelski dolini do Rogaške Slatine, Celja in Maribora. Epilog Ko me strojevodja Gorazd Fritz, doma iz Dobovca pri Ro- gatcu, ljubitelj motociklov, na- rave in fotografije, pelje nazaj v Celje, poslušam pripovedi o njegovih bogatih izkušnjah na obsotelskih progah. Ima tride- set let delovnih izkušenj, pozna vsako vas, ve, kaj vse je na novo zgrajeno, želi pa si več potnikov, zlasti turistov v tem prelepem delu naše domovine. Ko ob pro- gi zagledam veliko vaško hišo, popolnoma prekrito s sončni- mi celicami, mi Gorazd zatrdi, da so prebivalci sotelske doline ekološko osveščeni in skrbijo za čisto energijo in okolje. Slove- nija ob sotelski progi je zmes zgodovine, narave ter prijaznih in pridnih ljudi. Tam se splača preživeti nekaj časa. 16 Reportaža Grad Podčetrtek, pogled z železniške postaje Reka SotlaCerkev pri Podčetrtku Postaja Imeno Postaja Grobelno Po tirih še zdaleč ne vozijo samo vlaki. Tehnično rešitev so za vleko raznih tovorov uporabljali že davno pred iz- umom lokomotive. Nekateri projekti, ki še danes delujejo, so bili ekološko naravnani že pred več kot stoletjem. Eden takšnih je vzpenjača v grofiji Devon, ki se nahaja v jugoza- hodni Angliji. Dve kabini vzpenjače po tirih premagujeta strm obalni klif med pristaniščem Lynmouth in mestom Lynton. Slednjega se je že pred več kot stoletjem pri- jelo ime »Mala Švica«. Leži na- mreč sredi hribovite pokrajine, mnoga lesena pročelja starih vil pa spominjajo na švicarske hiše. Mesto so turisti množič- no obiskovali že v 19. stole- tju. V bližino spodaj ležečega pristanišča so prihajale ladje križarke z izletniki, ki so jih na kopno vozili s čolni. Ker je bila strma pot od obale do mesta Lynton za mnoge prenaporna, so začeli razmišljati o prevozu. Ne samo za turiste, temveč za vsakdanje potrebe, saj je bilo treba vse življenjske potrebšči- ne prinesti na hrib. Prevoze so sprva opravljati s pomočjo oslo- vske in konjske vprege, 7. aprila leta 1890 pa so slovesno odprli vzpenjačo. Za gradnjo so potrebovali skoraj tri leta. Najprej so uredili obalno promenado in zgradili večji pomol, ki je omogočil pri- stajanje parnikov. Ob gradnji vzpenjače so vsa zemeljska dela opravili ročno. Glavni investitor je bil uspešen založnik Geor- ge Newnes, idejno zasnovo za vzpenjačo pa je prispeval inže- nir George Marks. Marks je za- radi velike strmine še posebno skrb namenil zavoram. Tako si je zamislil dva ločena sistema za- vor za vsakega izmed vagonov. Za uresničitev zamisli so zapo- slili Boba Jonesa, ki je obenem postal tudi finančni partner. Njegovi potomci so še danes zaposleni v podjetju, ki upravlja vzpenjačo. Ekološka vožnja Po 275 metrov dolgih tirih vozita dva vagona, ki prema- Vzpenjača premaguje veliko strmino. 17 Reportaža Igor Fabjan gujeta 152 metrov višinske razlike. Najbolj zanimiv je na- čin pogona, saj vagona deluje- ta na vodo, in tako že več kot stoletje prevažata potnike brez obremenjevanja okolja in pora- be fosilne energije. Vagona sta med seboj povezana z dvema jeklenicama, v dnu vsakega pa je vgrajen rezervoar, v katerega je mogoče shraniti več kot tri ti- soč litrov vode. Teža zgornjega vagona ob spuščanju navzdol hkrati dviguje spodnji vagon. Vagona se na sredini poti sre- čata in nato obmirujeta vsak na svoji končni postaji. Pred vstopom potnikov v vagona imata oba polne rezer- voarje vode, glavne zavore pa zadržujejo razliko v teži. Voda služi kot balast in jo po potrebi dotakajo v rezervoar zgornjega vagona. Speljana je po ceveh, ki se napajajo iz dobra dva ki- lometra oddaljene reke West Lyn. Voznika z udarcem na zvon sporočita, da se lahko vožnja začne. Najprej popustita glavne varnostne zavore. Obenem po potrebi iz rezervoarja spodnje- ga vagona spustita nekaj vode – zgornji vagon mora biti na- mreč težji, da spravi vzpenjačo v pogon. Kadar je v zgornjem vagonu več potnikov, izpušča- nje vode seveda ni potrebno. Patentirane zavore Pri delovanju vzpenjače so ključnega pomena dvojne za- vore. Prve zavore delujejo na trenje, s pritiskom jeklenih blo- kov na tirnice. Druge hidravlič- ne zavore pa delujejo podobno kot diskaste zavore pri avtomo- bilih. Le, da v primeru vzpenja- če, glava zavore stiska tirnico pod zgornjim delom vagona. Te zavore so vklopljene ves čas, ko vagon miruje, in delujejo s pomočjo pritiska vode v loče- nem 45-litrskem rezervoarju. Ko vagon ni v pogonu, so ak- tivirane, in vagon se ne more premakniti. Zavore je mogoče sprostiti s pomočjo vrtljivega kolesa, ki spominja na volan. Ob izdelavi so bile prve takšne na svetu, sistem pa so patenti- 18 Reportaža Postaji omogočata dostop tudi težje pokretnim. Ob zgornji postaji je urejena priljubljena restavracija. Med vožnjo se odpirajo razgledi na obalo in Bristolski zaliv. Ob tem pomolu so nekdaj pristajali parniki. Vagona obratujeta na vodo! rali. Oboje zavore delujejo ne- odvisno. Sistem je očitno brez napake, saj do danes vzpenja- ča še ni imela nobene nesre- če. Pri tem kaže pripomniti, da poln vagon lahko tehta kar deset ton! Razgledna vagona sta pre- težno zastekljena in poleg se- dežev premoreta tudi stojišča. V vsakem se lahko hkrati pe- lje do 40 potnikov. Angleži so znani ljubitelji živali in tako so na vzpenjači dobrodošli tudi psi. Le na povodcu morajo biti. Kadar je na voljo dovolj prostora, lahko potniki vzame- jo v vagon tudi kolo. Cena za prevoz ni pretirana, saj znaša dobre tri evre za povratno vo- zovnico. Približno še enkrat toliko stane dnevna vozovnica, naprodaj pa so tudi tedenske vozovnice. Vzpenjača obratuje od sredine februarja do začetka novembra. V Angliji deluje še nekaj vzpenjač na podoben način, eno najstarejših pa najdemo v portugalskem mestu Braga. Zver iz Exmoorja Mesto Lynton se nahaja v narodnem parku Exmoor. To je pravi raj za pohodnike, saj raz- gibana narava ponuja številne možnosti. Tudi do 50 kilome- trov dolge urejene pešpoti se vi- jejo ob obali, po rečnih dolinah, skozi močvirja, mimo slapov in jam, ter nad najvišjim angleškim klifom Culbone hill, ki je visok 314 metrov. V nekdanjih kra- ljevih loviščih je mogoče srečati številne živali – med drugimi različne ptice, ovce in poldivje ponije. Pred štirimi desetletji se je tod potikala skrivnostna žival, ki so jo imenovali zver iz Exmo- orja. Poklala naj bi več kakor sto ovac, a jim je nikoli ni uspelo izslediti. Pred nekaj leti so našli lobanjo pume, ki seveda tu dru- gače ne živi. Zato predvidevajo, da jo je nekdo izpustil v divjino. Ravno v tistem času so namreč v Veliki Britaniji sprejeli zakon, ki prepoveduje posedovanje divjih zveri na domu. 19 Reportaža Tudi v pristanišču Lynmouth je prijetno posedeti.Vsak vagon lahko hkrati prepelje do 40 potnikov. Lynton ja znan tudi kot »mala Švica«. Okolica ponuja številne možnosti za pohodnike. Vkopano progo prečka več mostov. S krožno vozovnico Re- gio AS se lahko za samo 29 evrov odpravimo na zanimiv enodnevni izlet ali pa na šti- ridnevne počitnice na avstrij- sko Koroško. Odsek Dravske železniške proge med Mariborom in Celov- cem je bil odprt 1. junija 1863, odsek proge med Celovcem in Beljakom pa 30. maja 1864. Železniška postaja Kriva Vrba (Krumpendorf) je od Maribora oddaljena 133 km, od Celovca 7 km in od Beljaka 31 km. V poletni sezoni je mogoč prevoz koles z vlakom. Ker je do obale Vrbskega jezera, kjer so kopa- lišča, hoteli, gostišča, športno rekreacijske naprave in posta- jališče turističnih ladij, samo dobrih petnajst minut hoje, je železniška postaja odlično iz- hodišče za turiste, pohodnike in kolesarje, ki za potovanje do Krive Vrbe sploh ne potrebujejo osebnega vozila. Vrbsko jezero (Wörthersee) je največje jezero v celovški kotlini. Dolgo je 16,5 km, široko v povprečju 1,2 km, globoko pa do 84 m. Poleti se ogreje do 22 stopinj Celzija, zato je primerno za kopanje in za vodne športe. Kopališča so bila cenjena že v 16. stoletju, pravi turistični razvoj pa se je pričel z zgraditvijo železniške proge, ki je speljana v neposre- dni bližini severne obale jezera. Kriva Vrba je eden izmed naj- starejših turističnih krajev ob Vrbskem jezeru in spalno nase- lje zaposlenih v Celovcu. Kraj je sedež občine s 3.301 prebivalci, med katerimi jih (po podatkih iz leta 2004) še 17 govori slo- vensko. 20 Reportaža Rado Smerdel Železniška postaja Vrba Jadrnice pri Ribnici S turistično ladjo po Vrbskem jezeru V poletni sezoni, letos od 8. aprila do 26. oktobra, vozijo po Vrbskem jezeru turistične ladje (http://www.wörtherse- eschifffahrt.at/fahrplan.html). Z njihovega krova si lahko ogledamo obalo in okolico ter obiščemo turistične kraje, kjer ladje pristajajo. Na ladjo lah- ko vkrcamo tudi kolo. Najbolj zanimiva je vožnja s 103 leta starim parnikom Thalia. Križar- jenje običajno pričnemo v Krivi Vrbi. Lahko naredimo ovinek do celovškega kopališča pri parku Europa, nato pa se ustavimo še v Ribnici (Reifnitz), na Oto- ku (Maria Wörth) in v Porečah (Pörtschach) ter izlet končamo v Vrbi (Velden), kjer vstopimo na vlak. V okolici ladijskih pristaja- lišč so hoteli, gostišča, kopališča in sprehajalne poti. Najlepši del obale Vrbskega jezera je park na polotoku pri Porečah. S kolesom okrog Vrbskega jezera Okrog jezera je speljana 39 kilometrov dolga asfaltirana ko- lesarska pot z oznako Wörther- seeweg R4. Pot se prične in konča pri gradu-hotelu v Vrbi. Vzpne se za 104 metre in spu- sti za 112 metrov. Ocenjena je kot lahka, odlična in družinam prijazna. Če ne zmoremo celo- tnega kroga, si razdaljo skrajša- mo s prevozom kolesa z ladjo ali z vlakom. Primer iz spodnje tabele: z ladjo se iz Krive Vrbe zapeljemo do Vrbe (eno uro in 30 do 35 minut vožnje), nato pa se na izhodišče vrnemo s kolesom (razdalja je 23,8 km). Več informacij o kolesarski poti je na spletni strani http://www. fahr-radwege.com/Woertherse- eweg.htm. Prijetne počitnice! 21 Revija Slovenskih železnic marec 2012 Reportaža Otok na Vrbskem jezeru Parnik Thalia v Vrbi Turistična ladja Koroška v Vrbi Kopališče v Vrbi Grad-hotel v Vrbi Poreče Otroška železnica v Budimpešti Marsikje je težko pritegniti mlade za delo na železnici. Na Madžarskem ni tako! V Bu- dimpešti lahko mladi v praksi spoznajo železnico in se pre- izkusijo v železničarskih po- klicih na čisto pravi ozkotirni železnici. Mladi med 10. in 15. letom se urijo in delajo pod nadzo- rom železničarjev, ki so zapo- sleni pri Madžarskih državnih železnicah MAV. Med urjenjem stanujejo v taboru na obmo- čju Otroške železnice, kjer tudi hodijo v šolo. Urijo se in delajo v skupinah od dvajset do tri- deset šolarjev. Vsaka skupina upravlja železnico petnajst dni. V poletni sezoni, ko vozijo do- datni vlaki in ko so odprte vse postaje na progi, deluje več skupin hkrati. Mladi, ki želijo po 15. letu še delati na Otro- ški železnici, lahko postanejo vodje skupin ter skrbijo za sku- pnost in disciplino, v prostem času pa organizirajo ekskurzije, oglede gledaliških predstav in filmov, igre in tekmovanja med skupinami. Otroška železnica – nekoč so jo imenovali Pionirska železnica – je v lasti MAV. Strojevodje in čuvaji na Otroški železnici so za- posleni na MAV. Delo opravlja- jo v svojem prostem času, zanj pa prejmejo plačilo matičnega podjetja. Na Otroški železnici je tudi nekaj stalno zaposlenih, med katerimi je petnajst skrb- nikov mladih, sedem vzdrževal- cev in pet zaposlenih v upravi. Mladih kandidatov za urjenje in delo na tej železnici je vedno dovolj. Sprejemajo pa samo tiste, ki imajo dobre šolske ocene. Madžarska vlada je leta 1948 po vzoru Sovjetskih žele- znic sprejela odločitev, da zgra- di železnico za mlade. Železnico so gradili z mladinskimi delov- nimi brigadami. Gradnja se je začela 11. aprila 1948. Prvih odsek proge, dolžine 3,1 kilo- metra do postaje Előre, danes je to postaja Virágvölgy, so od- prli že po 66 dneh od začetka gradnje! Prvi vlak je odpeljal s postaje Széchenyi-hegy 31. juli- ja 1948. Drugi odsek proge, do postaje Sárváriliget, danes je to postaja Szépjuhászné, so odprli leta 1949, tretji odsek proge, do postaje Hűvösvölgy, pa so dokončali 19. avgusta 1950. Proga je enotirna in se vzpenja po Budvanskih hribih. Na njej sta tudi dva viadukta in predor. Proga je bila zgrajena v skladu z avstrijsko-madžarskimi stan- dardi za stranske proge s tirno širino 760 mm. Proga dolžine 11,2 kilome- tra se vzpenja po Budvanskih hribih in vodi skozi nacionalni park Donavi-Ipoly, v katerem je veliko hrastov, bukovih dreves in gostega grmičevja. Proga se najprej vzpne na hrib Svábhe- gy, ki je zanimivo in priljubljeno izletniško središče prebivalcev Budimpešte. Na hribu je ve- liko znamenitosti, sankališče in smučišče Normafa, številne gozdne poti, krščansko ro- marsko središče, živalski vrt in ruševine srednjeveškega samo- stana. Na naslednjem hribu, na Jánoshegyu, kamor tudi pelje železnica, je razgledni stolp Erzsébet-kilátó, s katerega si je mogoče ogledati Budimpešto. Jánoshegy je najvišji hrib v Bu- dimpešti, visok je 529 metrov. Razgledni stolp so poimenovali po Elizabeti, ženi cesarja Franca Jožefa. Z Otroško železnico se je mo- goče peljati vsak dan, razen ob ponedeljkih, med septembrom in aprilom. Vozovnice so po- ceni. Enosmerna vozovnica za odraslega stane 700 forintov, za otroka pa le 350 forintov. Cena povratne vozovnice je enaka ceni dveh enosmernih vozovnic. Kupiti je mogoče tudi dnevno povratno vozov- nico za družine, ki stane 3.500 forintov. Med postajama Hűvösvölgy in Széchenyi-hegy vozi v enour- nem taktu osem parov vlakov z dizelsko lokomotivo, poleti pa devet parov vlakov. Poleti ob koncih tedna vozita tudi dva para vlakov s parno lokomotivo, občasno pa tudi posebni vlak z muzejsko dizelsko lokomotivo iz leta 1928. Vlak z dizelsko lo- komotivo prevozi celotno pro- go v 40 minutah, vlak s parno lokomotivo pa vozi nekoliko dlje. Navzgor po hribu, do po- staje Széchenyi-hegy, vozi eno uro, navzdol pa štirideset mi- nut. Na hribu Széchenyi-hegy je odlična restavracija. Nahaja se poleg terminala zobate železni- ce iz leta 1874. To je bila tretja 22 Tujina Ronald Ian Smith zobata železnica na svetu! Z njo se v 25 minutah spustite za 300 metrov po progi dolžine treh ki- lometrov. Konec novembra lani je na Otroški železnici ponovno za- čela voziti dizelska lokomotiva Mk45.2004, ki so jo v delav- nicah Madžarskih železnic v Szombathelyju opremili z no- vim Caterpillarjevim motorjem c-15. Obnovili in posodobili so kabino, podstavne vozičke in vso napeljavo. Obnovili bodo še pet lokomotiv, od katerih bodo eno obnovili tako, da bo videti kot takrat, ko je prvič prišla iz tovarne. Od železnic Kecskemét so decembra lani prejeli dva va- gona. Ta so obnovili in opremili z dvigalom za potnike na inva- lidskih vozičkih ter za dviganje otroških vozičkov in koles, ter prebarvali v barve Otroške že- leznice, v belo in rdečo barvo. Lani so prepeljali 334.749 po- tnikov oziroma 7,2 odstotka več kakor leta 2010. Prodali so 22 odstotkov več dnevnih vozovnic za družine. Ob kon- cih tedna so s parnim vlakom prepeljali celo 45 odstotkov več potnikov. Na Otroški železnici vladata red in čistoča. Mladi železničarji ponosno nosijo svoje uniforme in salutirajo ob odhodu vlakov, osebje, ki skrbi za signale, pa z rumeno zastavo pozdravi po- tnike, ki se vozijo v mimoidočih vlakih. Delo na tej železnici je med mladimi priljubljeno. Po- nuja jim priložnost, da se učijo železničarskega poklica in da sprejmejo odgovornost, delo v skupinah in stik s potniki. Madžarske državne železnice pridobijo veliko kandidatov za železničarje prav med temi mla- dimi. Več o Otroški železnici si lahko ogledate na spletni strani www.gyermekvasut.hu. 23 Revija Slovenskih železnic marec 2012 Tujina Mednarodno združenje družb za kombinirani železni- ško-cestni promet (UIRR) je bilo ustanovljeno leta 1970 v Bru- slju. Šteje 17 članic, vključno s podjetjem Adria kombi iz Slo- venije. V Evropi vozi v intermo- dalnem prometu 28 odstotkov vseh tovornih vlakov. Število intermodalnih tonskih kilome- trov se je leta 2010 povečalo za osem odstotkov, medtem ko se je skupni železniški tovorni pro- met povečal le za pet odstot- kov. Leta 2010 je bilo v kombi- niranem prometu prepeljanih 3.030.865 pošiljk (enakovre- dno 6,061,729 TEU), od katerih je bilo 78 odstotkov pošiljk brez spremstva. Kombinirani promet ima največjo rast. Martin Burkhardt je svojo poklicno pot je začel pri družbi Kombiverkehr v Frankfurtu leta 1982, najprej kot pomočnik za splošno vodenje, pozneje pa je napredoval v direktorja trženja. Združenju UIRR se je pridružil leta 1988 kot namestnik ge- neralnega direktorja. Njegovo področje dela so bile tehnične in operativne zadeve, razvoj in vodenje projektov. Leta 2005 je bil imenovan za generalnega direktorja UIRR. Kako pomemben je inter- modalni promet? Intermodalni, natančneje cestno-železniški kombinirani promet, ponuja najbolj učin- kovito rešitev za zmanjšanje ogljikovega odtisa v kopen- skem prevozu, kajti železnica lahko najbolj učinkovito prepe- lje tovor v prevoznih verigah na dolgih razdaljah. Zaradi tega je kombinirani promet zelo po- memben z vidika doseganja ciljev glede zmanjšanja vplivov podnebnih sprememb. Večjo vlogo gre kombiniranemu pro- metu pripisati tudi zaradi večje varnosti, bistveno manjšega števila prometnih nesreč in člo- veških žrtev zaradi prometa, pa tudi zaradi manjših eksternih stroškov v primerjavi s cestnim prometom. Kako se razvija spremem- ba načina prevoza (modal shift)? Kaj je uspešno in kaj ga ovira? Sprememba načina prevoza, pod katero običajno razume- mo prenos tonskih kilometrov s cestnega prometa na žele- znico in druge oblike prevoza, kaže različne rezultate v Evropi. V nekaterih državah, v kate- rih so izpolnjeni naslednji trije pogoji, so dosežki razmeroma dobri. Prvič, to so države, kjer je železniška reforma dobro napredovala, kjer sta bili ločeni funkciji upravljavca železniške infrastrukture in prevoznika in kjer je bil ustanovljen ustrezno močan regulativni organ. Drugi pogoj je, da je stanje železniške infrastrukture ustrezno, kar po- meni, da ni velikega zaostan- ka pri vzdrževanju prog, da je elektrifikacija dobro napredo- vala, da imajo proge ustrezno zmogljivost za tovorni promet in da je dovolj terminalov za prekladanje pošiljk. Tretji pogoj je, da so relativne in ekonom- ske razmere za konkurenčne načine prevoza primerljive, kar pomeni, da se uporabnina v že- lezniškem prometu in cestnina v cestnem prometu zaračuna- vata na primerljivi podlagi, in sicer po sistemu, ki temelji na razdalji prevoza, pri čemer je Martin Burkhardt, UIRR Prednost naj ima kateri Martin Burckhardt, generalni direktor UIRR 24 Intervju Ronald Ian Smith koli vlak, ki je točen! dovoljeno eksterne stroške in- ternalizirati, ter da sta zagoto- vljena spoštovanje in izvajanje pravil. Dodatni dejavnik, ki bi po- spešil kombinirani promet, bi lahko bil vladni program spod- bujanja uporabe intermodalnih nakladalnih enot, ki so pogoj za prevoz pošiljk v kombinira- nem prometu. Velika težava je, da pošiljatelji sprva običaj- no ne načrtujejo svoje pre- vozne verige za kombinirani promet. Kaj menite o vlogi UIRR pri lobiranju in vplivanju na EU ter na nacionalne vlade? Združenje UIRR je bilo usta- novljeno leta 1970. V 42 letih delovanja je s svojimi dejavnost- mi pripomoglo, da je cestno- železniški kombinirani prevoz zrasel z nekaj odstotnih točk na skoraj trideset odstotkov celo- tnega evropskega železniškega tovornega prometa. V tem času smo se v združenju veliko nauči- li o kombiniranem prometu, kar s pridom uporabljamo pri za- devah glede prometne politike EU. Prometna politika EU zato danes daje prednost našemu načinu trajnostnega tovornega prometa. Vse to seveda ne po- meni, da smo s tem lahko zado- voljni. Treba je še doseči enake konkurenčne pogoje za prevo- zne načine, ki bodo omogočili pošteno konkurenco zgolj na podlagi zaslug in tehnoloških zmogljivosti. UIRR spodbuja skupne stan- darde za pospeševanje in- teroperabilnosti že od leta 1970. Kdaj bo mogoč neovi- ran promet po vsej Evropi? UIRR je zgolj spodbujalo – kakor ste rekli – oziroma se je borilo za standarde in interope- rabilnost. Zelo težko je določiti trenutek, ko bo interoperabil- nost mogoča po vsej Evropi. Če se bodo vse zainteresirane strani obnašale tako, kot je lahko upravičeno pričakovati, bo s skrbnim in osredotočenim delovanjem mogoče uresničiti resnično enotno evropsko že- lezniško območje v približno dveh desetletjih. V čem je prednost kombi- niranega prometa, glede na to, da je v železniškem prometu potrebno dovolj veliko število pošiljk, da bi železnica lahko učinkovito prepeljala pošiljke na dol- gih razdaljah in v medna- rodnem prometu, kjer ima prednost pred cesto? Kombinirani promet je edin- stven v tem, da lahko učinkovi- to prepelje posamezne pošiljke tudi ob manjšem obsegu. Zato je kombinirani promet popol- noma konkurenčen cestnemu prometu pri prevozih od vrat do vrat. Večji obseg pošiljk lahko zagotovo pomaga pri kakovosti storitev, pogostosti storitev in seveda oblikovanju cen. Ali menite, da davčne poli- tike držav, kratkoročno na- črtovanje in gospodarska kriza omejujejo naložbe v kombinirani promet? Naložbe v kombinirani pro- met potekajo skoraj samodejno, brez posredovanja države, tam, kjer sta na razpolago ustrezna železniška infrastruktura in ustrezna kakovost storitev že- lezniškega tovornega prometa po konkurenčnih cenah. Neka- tere države članice EU jemljejo krizo kot obdobje, v katerem je treba podpreti železniško infra- strukturo, kajti na tem podro- čju so možnosti za vlaganje v kombinirani promet in za rast, kakor na primer v čezalpskem prometu. Če bi vse države čla- nice EU resnično uresničevale pobudo EU za oblikovanje na- menskih čezmejnih koridor- jev, bi bile možnosti za raz- mah kombiniranega prometa povsod. Železniški prevozniki se pogosto pritožujejo, da ni investicij v železniško in- frastrukturo. Slabo stanje infrastrukture negativno vpliva na tovorne vlake, saj imajo prednost potni- ški vlaki. Ali UIRR vidi pot naprej? UIRR je leta 2010 predlaga- lo rešitev v svojih izhodiščih o vzpostavitvi vseevropske kate- gorizacije in hierarhije tovornih vlakov - po zgledu poštnih sto- ritev -, ki bi lahko močno pove- čala vodenje prometa tovornih vlakov in omogočila veliko ve- čjo kakovosti storitev na obsto- ječem železniškem omrežju. K neovirani vožnji tovornih vlakov bi veliko prispevali, če bi odpra- vili ovire pri prehodu mej, kot so dvostranski sporazumi med sosednjimi železnicami, in če bi uprave vzajemno priznale dovoljenja za vožnje lokomotiv ter licence strojevodij. Ne naza- dnje, po vsej Evropi bi bilo treba upoštevati skandinavsko načelo »prednost ima kateri koli vlak, ki je točen«. Prvega julija 2011 je bilo UIRR imenovano za skrbni- ka evropske kode za inter- modalne nakladalne enote, ki se uporabljajo izključno v Evropi. Kakšen je učinek tega? Nova ureditev za identifika- cijo lastnika intermodalne na- kladalne enote, ki je izražena v kodi INE (ILU-Code) – oprede- ljena je v standardu EN13044 – bi poleg novega postopka kodifikacije INE morala znatno izboljšali možnosti za uporabo zabojnikov, zamenljivih tovorišč in polpriklopnikov v kombini- ranem prometu s trajnostnimi načini prevoza, ne le v cestnem prometu. Vsak deležnik v inter- modalnih prometnih verigah bo imel koristi zaradi raciona- lizacijskih učinkov usklajene identifikacije lastnika, ki je teh- nično združljiva s svetovno pri- znano kodo BIC. UIRR podpira predlog o ob- davčitvi energije. Ali je nje- gov namen, da se upošteva- jo eksterni stroški, tako da bi železniški prevoz postal bolj konkurenčen, cestni prevoz pa bi se podražil? Oblikovanje poštene in ena- ke ureditve je bistveno za to, da cene odražajo dejanske skupne stroške posameznega načina prevoza, in s tem omogočajo konkurenco, ki temelji izključ- no na tehnološki prednosti načinov prevoza in operativne sposobnosti njihovih upravnih subjektov. UIRR meni, da bi trenutno obravnavana revizija direktive o obdavčitvi energije veliko prispevala k temu cilju. 25 Revija Slovenskih železnic marec 2012 Intervju Športni ribolov: Deseta sezona V prvih spomladanskih dneh, ki so bili zelo hladni, me je po- grevala samo misel na deseto sezono lige v športnem ribolo- vu. Prva, otvoritvena tekma bo 14. aprila v Mariboru (Nebova). Pridobili pa smo tudi druge ter- mine za tekmovanja. Termine si lahko ogledate na spletni strani www.szs-sindikat.si. Z dobro organizacijo zmore- mo vse. Naši člani so se izkazali že pri pripravah na prejšnjo se- zono in imajo tudi tokrat različ- ne naloge. Posebna zahvala gre sindikatu SVSŽ in predsedniku Aleksandru Šmidu, pa tudi dru- gi sindikati so se izkazali. Za- hvala gre tudi SŽS kot nosilcu ribiškega tekmovanja. Ribiška sezona pomeni tudi velik finančni zalogaj, zato upa- mo, da nam bo uspelo pridobi- ti še kakšna dodatna sredstva. Zahvaljujemo se tudi našim sponzorjem in donatorjem za pomoč pri doslej izvedenih ribi- ških tekmah, in sicer so to: For- te, Som Lenart, Bigfish, Trofeja Maribor-Studenci, Radgonske gorice, Konus Slovenske Ko- nice, društvo Loški zeliščarji in Spominki sp. Jeza Klavdija, ki nas je presenetila z izvirnimi iz- delki. Brez pomoči sponzorjev nam ne bi uspelo izpeljati lige na želeni ravni. Dober prijem! Miran Razboršek Ogled ladjedelnice Uljanik Železničarji in ljubitelji žele- znic iz vse Slovenije smo 7. apri- la obiskali ladjedelnico Uljanik v Pulju. Želeli smo si predvsem ogledati ladijski dizelski motor, ki je po moči enak električne- mu motorju lokomotive živa. V lepem sončnem vremenu so si lahko ogledali gradnjo ladij na otočku Uljanik – ime je dobil po oljkah, ki so nekdaj rasle na njem –, proizvodno halo za re- zanje pločevine s plazma teh- nologijo, premik izdelnih delov trupa ladje, veliki šestvaljni štiritaktni ladijski motor MAN vrste 6L 48/60 B s 7.200 KW moči pri 514 obratih. Velikost in težo – 114 ton – tega di- zelskega motorja smo primer- jali s skoraj enako močjo ele- ktrične lokomotive živa. Nekaj časa smo namenili tudi »pro- učevanju« lopatice petkrilnega propelerja s spremenljivim ko- rakom in opazovanju gradnje posebne ladje za poglabljanje vodnih poti. Ladjedelnica Uljanik je bila ustanovljena leta 1856. Se- veda brez železnice ni šlo. V ladjedelnici je od leta 1948 do leta 1980 delovala tudi parna lokomotiva 53-43, ki je rabila za premik. Mitko Ivanovski Železničarji in ljubitelji železnic iz vse Slovenije smo si 7. aprila ogledali ladjelnico Uljanik v Pulju. Dizelski motor MAN s 7300 KW Kretnica v ladjedelnici Ladja za poglabljanje dna Petkrilni propeler 26 Prosti čas Koncert mešanega pevskega zbora Tine Rožanc na Opčinah Mešani pevski zbor Tine Ro- žanc je lani praznoval 100-le- tnico delovanja. Ustanovljen je bil daljnega leta 1911 v Trstu. Častitljivo obletnico smo pra- znovali v Festivalni dvorani s koncertom z železničarsko te- matiko in s skladbami sklada- teljev, ki so v bogati zgodovini vodili naš zbor (Vasilij Mirk, Radovan Gobec, Srđan Riba- rovič, Miro Kokolj). Naše praznovanje pa ne bi bilo pravo, če ga ne bi zazna- movali prav v kraju, kjer je zbor nastal. Zato smo se z zamejskim kulturnim društvom z Opčin dogovorili, da so nam omogo- čili ponovitev koncerta. Želja je bila toliko večja, ker nam je mladi tržaški skladatelj Aljoša Tavčar na prošnjo naše zboro- vodkinje Jelke B. Kovačič prav za to priložnost napisal skladbo Z vlakom in nas s svojo instru- mentalno skupino Nomos En- semble tudi spremljal. Skladba je napisana na besedilo pesmi Z vlakom Otona Župančiča in govori o bolečini ljudi, ki so od- hajali v tujino »s trebuhom za kruhom«. Tudi tokrat je bil No- mos Ensemble naš gost in je med prvim in drugim de- lom našega koncerta zaigral tri skladbe na temo železni- čarstva, vse v priredbi Aljoše Tavčarja. Koncert na Opčinah je bil sprva načrtovan tudi kot po- častitev slovenskega kultur- nega praznika, 8. februarja. Vendar nam je primorska burja dokazala, da ne prestavlja le primorskih streh, temveč tudi železničarske zbore! Tako je »naš vlak« pripeljal na Opčine s skoraj mesečno zamudo – 25. februarja! Veseli smo bili, da nam je uspelo počastiti spomin na prve pevce, ki so zaradi ljubezni do glasbe ustanovili in kljub težkim razmeram vztrajali in ohranjali obstoj železničarskega pevske- ga zbora. Amedeja Rodman Foto: Stane Kocijan Osmo šahovsko prvenstvo SŽ Šahovsko društvo Železničar je 10. marca, v lepih in za ša- hovsko igro nadvse primernih prostorih, v stekleni dvorani na Kolodvorski 11 v Ljubljani, organiziralo že osmo posa- mično prvenstvo Slovenskih železnic. Prvenstva se je ude- ležilo 23 železničarjev oziroma železniških upokojencev. Razen redkih izjem so se ga udeležili praktično vsi, ki v skrivnostih in poznavanju šahovske igre nekaj pomenijo. Zmagovalno lovoriko sta na prejšnjih tekmovanjih osvojila le dva, in sicer Zvonko Meso- jedec in Franc Pešec. Tudi to- krat ni bilo drugače, saj je ob odsotnosti slednjega ponovno, že petič zmagal MK Zvonko Mesojedec in si s tem prislužil lep prehodni pokal in »zlate- ga konjička« v trajno last. Za zmago je bil trd boj. Z enakim točkovnim izkupičkom, vendar slabšim »Bucholzom«, mu je na drugem mestu sledil član »sivih panterjev« Andrija Petrovič. Zelo izenačen boj je potekal tudi za tretje mesto, nekoliko več sreče je bilo tokrat na strani Marka Kodele. Tudi za druga mesta se je bil trd, a pošten boj, prven- stvo pa smo končali s tradicio- nalnim »zugerjem« (turnirjem z 2 x 5'), na katerem je zmagal Ne- nad Ðekanovič, ter s prijetnim druženjem. Jože Brežan 27 Revija Slovenskih železnic marec 2012 Prosti čas ŠAH Ureja: Zvonko Mesojedec Primer 41 Prvi vtis, ki ga daje pozicija na diagramu, je, da beli ne more pre- prečiti izgube središčnega kmeta, vendar prva poteza v nadaljevanju je njegova, tako da lahko prisili nasprotnika, da prepreči mat samo ob velikih materialnih izgubah. Aljehin : Colle (Pariz, 1925) Rešitev: 1. Dxd7 Txd7 2. Te8+ Kh7 3. Tcc8 in črni preda, saj ga pred matom ( Th8 ) rešijo le velike materialne izgube. Primer 42 Beli, predvsem zaradi dobre postavitve belih figur v napadu, šokira nič hudega slutečega igralca s črnimi figurami, saj je učinek prve poteze nadaljevanja kot strela pri jasnem nebu in ga postavi pred nerešljive probleme. Nimcović : Aljehin (Vilno, 1912) Rešitev: 1. Dc6+ bxc6 2. La6# Šahovski pokal SŽ – tretji turnir Mazi letos še neporažen V soboto, 24. marca, se je na tretjem turnirju šahovskega cikla Slovenskih železnic zbra- lo 78 šahistov. Ob svojem dru- gem nastopu je še drugič letos zmagal mednarodni mojster Leon Mazi. Tudi tokrat, tako kot na prvem turnirju, je ostal neporažen ter s tem pokazal, da je ponovno glavni kandidat za končno zmago. Do prvega mesta mu je tokrat »pomagal« priti Boštjan Jeran, ki je v za- dnjem kolu premagal do tedaj vodilnega Zlatka Jeraja ter s tem omogočil Maziju, da je z zmago nad Gregorjem Gor- škom prevzel vodstvo. Kljub porazu je Jeraj kot dvanajsti nosilec dosegel z drugim me- stom izreden uspeh. Med prvo deseterico je treba omeniti še Matjaža Kodelo, ki je kot se- demnajsti nosilec zasedel peto mesto z enakim številom točk kot drugouvrščeni Jeraj. Naj- boljši železničar je bil tokrat Ivan Koderman, ki je odlično začel in imel po petih kolih šti- ri točke. Nato je nekoliko po- pustil in na koncu po devetih kolih zbral pet točk, kar je za- dostovalo za trideseto mesto. Naslednji turnir bo 21. aprila, več o ciklu pa si lahko prebe- rete na www.sah-zeleznicar. com . Vrstni red 3. turnirja: 1. Leon Mazi, 8 točk, 2. Zlatko Jeraj, 3. Marjan Črepan, 4. Bo- štjan Jeran, 5. Matjaž Kodela, vsi 7 točk, 6. Gregor Goršek, 7. Dušan Čepon, 8. Marjan Oberč, 9. Milan Matko, vsi 6,5 točke, 10. Igor Babnik 6 točk. Skupni vrstni red: 1. Bo- štjan Jeran, 287 točk, 2. Dušan Čepon, 273, 3. Igor Babnik, 248, 4. Zlatko Jeraj, 237, 5. Dezider Ivanec, 237, 6. Matjaž Kodela, 225 7. Marjan Oberč, 214, 8. Milan Kavšek, 203, 9. Leon Mazi, 200, 10. Džemal Vesković, 197 točk. Najboljši železničar na tretjem turnirju je bil Ivan Koderman (na desni). Manjkajoče črke V prazna polja vpišite manjkajoče črke in dobili boste besede znanega pomena. Črke, ki ste jih vpisali, brane od leve proti desni in od zgoraj navzdol, dajo končno rešitev. V prvi vrstici je že vpisan del prve besede (IN). 1. zapis, ki sestoji iz dveh, z enačajem povezanih matematičnih izrazov 2. naboj, podoben raketam, za umetni ogenj ali signaliziranje 3. ameriški pevec in kitarist – Elvis (1935-1977) 4. kraljica športov 5. železniški delavec, ki sestavlja in razstavlja vlake 6. nalepka za vožnjo po avtocesti 7. barka iz vesoljnega potopa 8. skupek del, nastopov, oddaj Pripravil: Bojan Kocbek 1. Č B A I N 2. A R A 3. P R L Y 4. A I K A 5. P M I K A Č 6. N T A 7. E T O 8. R M Rešitev februarske uganke: Smučarski vlaki 28 Prosti čas V vsakem večjem proizvodnem obratu je vpeljan sistem, da delavci dobijo na uporabo orodje tako, da ga »zamenjajo« za svojo orodno znamko. S tem je zagotovljeno, da bo uporabnik orodje tudi vrnil. Orodna znamka nekdanje Mostovne delavnice v Ljubljani pa je posebej zanimiva zaradi svoje nenavadno bogate izvedbe, kjer je na eni strani reliefni grb kraljevine Jugoslavije, na drugi pa naziv podjetja. Izdelana je bila iz aluminija kot odkovek v utopih – kot se kujejo kovanci. Osebna številka uporabnika in znak Jugoslovanskih državnih železnic – »obvladujoče družbe«, kot bi formulirali v novoreku –, pa sta bila vsekana naknadno. Iz zbirke Železniškega muzeja Slovenskih železnic