168 KRONIKA KO NAM JE STEKLA PRVA ŽELEZNICA JOŽE JENKO Za ustanovitelja naselbine Emone, na prostoru se danjega mesta Ljubljane, imenuje zgodovina neustra šenega junaka Jazona, ki je hotel pridobiti za se v bajni deželi Kolhidi ob vznožju Kavkaza zlato runo, ki ga je posedoval kralj Aetes. Spremljevalcem in Jazonu se je posrečilo ugrabiti poleg zlatega runa tudi še lepo kraljevo hčerko. S plenom so zbežali pred za- sledujočim jih in razjarjenim Aetesom po črnem morju v Donavo in odtod v Savo in Ljubljanico; ob bregu te so zgradili naselbino Emono. V pravljici o tem junaku in pogumni četi Argo- navtov, ki naj bi se zgodila v letu 1223. — imenuje se tudi leto 1228. — pred Kr. r., je torej toliko zgo dovinske resnice, da so bile znane naše pokrajine že starim Grkom in da se je razvijal po naših rekah ladijski promet in je cvetela trgovina. Po hudih in dolgotrajnih bojih, ki so jih vodili rimski vojskovodja Julij Cezar in Oktavian ter pa storka cesarja Oktaviana Avgusta Tiberij in Druz pri podjarmljenju ozemlja, kjer so se naselili pozneje naši predniki v letih 57 pr. Kr. tja do leta 14 po Kr., je postala Emona najvažnejša naselbina ob križišču cest, ki so vodile od vzhoda in juga v notranjost rim ske države. To križišče ni bilo izbrano samo kot ugodna točka za razvoj trgovine, ampak je imelo predvsem velik in važen strategičen pomen. Iz močno utrjene Emone — ostanki rimskega zidu na Mirju — je vodila cesta proti Nauportu (Vrhnika) v Longaticum in dalje do Aquileje do osrčja rimskega cesarstva. V vzhodni smeri je tekla cesta proti Celei-i (Celje) in dalje v sredino Evrope skozi glavne postojanke: Savio-Fluvio (Črnuče), ad Quarto deesinum (pri Mengšu), ad Lublicanos (Lukovica) in Atrans (Tro jane). Velike važnosti je bila cesta iz Emone v Siscio (Si- sak), ki je bila speljana po naši Dolenjski do rimske postojanke v neposredni bližini današnje Višnje gore ter dalje skozi Trebnje, Novo mesto preko Krškega polja dalje ob Savi proti Balkanu. Brez dvoma je vodila tudi pot ob Ljubljanici in na desnem bregu Save, ki so jo uporabljali že Rimljani kot vlačilno stezo, po kateri so vlačili do otvoritve že leznice ladje po Savi tja do Zaloga. V severo-zapadni smeri preko ljubeljskega in ko- krskega sedla je vezal savsko dolino z dravsko vsaj enostaven kolovoz. Na vseh teh in bodoče nastalih zvezah se je vršil živahen potniški in tovorni promet iz središča Evrope proti Jadranu, Levanti in Italiji. Trgovina in kupčija sta zavzemali z medsebojnim spoznavanjem narodov vedno večje dimenzije. Lahke, pogosto tudi bogato opremljene kočije z velikim in sijajnim spremstvom so tekale iz kraja v kraj; težko naložene vozove so spremljali vozniki, neprestano bodreč izmučeno ži vino z oglušujočim pokanjem bičev. V začetku srednjega veka, ob preseljevanju na rodov, je Emona strašno trpela; kajti ravno ta del Evrope je služil za vrata valovom prehajanja narodov iz vzhoda proti zapadu. Ko se je ljudstvo zopet umi rilo in se stalno naselilo, se je zbudilo na rimskih razvalinah novo življenje. Mesta, ki so bila razdejana v teh burnih časih, so zopet oživela. Kdaj se je po vzpela zopet Emona, ni točno znano. Zgodovinsko točno pa je, da je cvetela Lubigana — t. j. takratno slovensko ime — že v letu 1144. v živahnem trgovin skem prometu. Radi ugodne kupčijske lege se je Ljub ljana kmalu opomogla in z vseh strani so se vseljevali vanjo ne le samo trgovci, ampak tudi grajska go spoda, ki je zapuščala svoje gradove in si sezidala palače na levem bregu Ljubljanice. V 16. in 17. stoletju se je povzpela Ljubljana tako daleč, da se je mogla kosati v trgovini z vsemi, južno Donave v avstrijski monarhiji ležečimi mesti, iz- vzemši Dunaj. V Italijo je razpošiljala Ljubljana železo, volno, žito in živino ter sprejemala od tam svilo, sukno, začimbe, južno sadje ter morske ribe. Isti predmeti so se razvažali proti sosedni Hrvaški ter se zamenjavali s kožuhovino, živino, medom itd. Zaradi tako ugodnega trgovinskega razvoja je na stalo v Ljubljani pravo blagostanje. Zgodovinar Val vasor pravi v XI. zvezku dobesedno tako-le: »Die Reichen belustigen sich auch mit den Schleckerbiss- lein. Die italienischen Schleckereien sind hieselbst in der Menge vorhanden, und kann man hier doppelte Sommerfriichte geniessen, vvelches in andere Lander ungevvohnt.«* Nato nadaljuje: »Und kann man also im Sommer auf einmal allerlev Sorten Obst auf einer Tafel vorstellig machen, als Kirschen, Birn, Feigen, Aepfel, Amarellen, Pfirsing, Weintrauben.« V mo gočnih stavbah in luksusni obleki se je zrcalilo ta kratno bogastvo. Veliki, vsakoletni sejmi, ki so jih obiskovali trgovci vse Evrope, so prinašali mnogo denarja ter pospeševali napredek bele Ljubljane. Za prevoz potnikov, pisem in paketov so služili predvsem poštni vozovi. Poštna uprava je bila domala izključno v rokah države; le sem in tja se je posrečilo prevzeti prevoz žlahtnim rodbinam, ki so si pridobile s tem ogromna premoženja. * Bogataši so se razveseljevali tudi s sladkosnednostmi. Italijanske slaščice so tu v obilici, in se tu lahko uživa dvakrat poletno sadje, kar v drugih deželah ni mogoče. — Tako lahko poleti postavimo na mizo naenkrat vsa kršno vrsto sadja, kakor češnje, hruške, smokve, jabolka, amarele, breskve in grozdje. KRONIKA 169 Poštne proge so bile trojne, ki so se delile z ozirom na zveze v izredne, posebne in glavne poštne proge. V vrsto posebnih zvez so bile uvrščene skoro vse proge, ki so tekle iz Ljubljane proti Novemu mestu, Karlovcu, Trstu, Reki, Gorici, Celovcu itd. Med splošne poštne zveze so prištevali proge iz Reke in Trsta preko Ljubljane na Dunaj. Pisemska pošta je imela redne zveze. Manj ugodno je bilo za blagovni in potniški promet. Dolgo let si mogel potovati iz Ljubljane v Trst samo enkrat v tednu, šele pozneje, t. j. pred dobrimi sto leti so vpe ljali za to smer dvakratno zvezo v tednu. Naravno je, da je bilo vsako potovanje s temi sredstvi dolgotrajno in utrudljivo. Vožnja z Dunaja v Trst je trajala pr votno osem dni. šele pozneje, ko so uvedli tako zvano brzo pošto, si rabil za to pot tri dni ter plačal znesek 3 goldinarjev in 24 krajcarjev prevoznine. Sredi leta 1838. je začela pošta redno dvakrat voziti iz Ljub ljane v Zagreb. Vožnja je trajala skoraj 24 ur. Poleg pisemske pošte, denarnih pošiljk in ovitkov so mogli uporabiti to zvezo hkrati samo trije potniki. Vsak je plačal 20 krajcarjev za prevoženo miljo, t. j. za 7 5 km. Potovanje s pošto je veljalo takrat za nekaj prav po sebnega in imenitnega. Privoščiti so si mogli tak luksus samo premožnejši državljani. Tarifa se je ra čunala po množini oz. številu postaj ter številu vpre- ženih konj. Poleg teh pristojbin so pobirali tudi neki dodatek za mazanje koles in pa za »mazanje« posti- ljona, ako si hotel srečno in brez zaprek dospeti do namenjenega kraja. Kako drage so bile vožnje s pošto. naj služi ta-Ie primer: Od Ljubljane do Novega mesta so šteli pet poštnih postaj ter je veljala prevoznina za eno osebo po vrednosti današnje valute nad 1000 Din. V tej dobi je bil postiljon velik gospod. Nosil je posebno uniformo. Poštni rog je bil strah in trepet ostalim voznikom. Vsi so se morali ogniti poštnemu vozu, kadar se je oglasil z njega postiljonov rog. Kdor tega ni storil, je plačal dva srebrna goldinarja kazni. Premožni državljani so potovali v lastnih kočijah; reven narod pa je pešačil po prašni in trdi cesti. Vsako potovanje pa je bilo nevarno, ker splošna var nost ni bila bogve kako zajamčena. Poleg cestnega prometa so služile prevozu blaga in pozneje ljudi tudi naše reke. Za mesto Ljubljano sta prišli v poštev Sava in Ljubljanica. Plovba po Ljubljanici je bila radi mirnega toka lahka in prijetna. Neugodna in težavna pa je bila plovba radi deročega toka in mnogih nevarnih čeri in brzin po Savi. Take nevarnosti so prežale v ozki za jedi od Zidanega mosta do Litije. V neposredni bli žini postaje Hrastnik je oviral in oteževal plovbo Beli slap, kjer so morali po Savi navzgor dospeli tovor razložiti ter ga prenesti na ramenih ali pa na tovorni živini po ozki stezi ob prepadu v zopet za plovbo ugodno strugo, šele okoli leta 1777. so vsekali v živo skalo stezo ter jo razširili tako, da je bila dosti široka tudi za živinsko ladijsko vprego. Med današ njima postajama Trbovlje in Zagorje je zadržaval prevoz Prusnički kanal ali jez, ki je pretil drznim čolnarjem s pogubo. Radi slapov, brzcev in pečin v strugi so morali najprej iste iztrebiti, razsekati in Poštni voz Iz Varaždina v Zagreb. (Nar. starinar) zidati kanale ter prekope. Da so mogli vlačiti čolne in ladje proti gornjemu toku, so zgradili ob bregu vla- čilne steze, ki jih vidimo še danes na desnem bregu Save. Naložene ladje so vlekli po Savi navzgor prvotno le ljudje. Ti trpini so bili dostikrat zločinci, ki jih niso obsodili s smrtno kaznijo, ampak so bili kazno vani z najhujšo kaznijo, da so morali vlačiti ladje. Pri normalnem in srednjem vodnem stanju je vleklo eno ladjo približno 30 mož; kadar so nastopile po- vodnji, pa so vpregli do 50 mož. šele pred 100 leti so začeli uporabljati živinsko vprego. Ladje so bile na vezane na 80—120 sežnjev dolge vrvi, na katere je bilo vpreženih pri ugodnih plovbnih razmerah 7 do 8 parov volov. Na večjih strmcih, valovih in ne ugodnih delih reke so rabili za prevoz enega ladij skega vlaka do 24 parov živine. Pri tem težavnem in napornem delu je odmevalo v globoki zajedi in zarezi na obeh strmih stenah glasno prigovarjanje in navdu- ševanje voznikov-vlačilcev izmučeni živini. V tem delu gornjega teka globoko zajedene in ma- lahitno zelene Save sta gospodarili dve pristanišči. Prvo važno je bilo ono v Zidanem mostu. Tu so pre kladali blago, namenjeno za posamezne kraje. Ob izlivu Ljubljanice v Savo je stalo drugo važno pri stanišče Zalog, kjer so sezidali velika skladišča. Od tu so prepeljavali Seljani in Udmačani žito in vino na Breg — v ljubljansko pristanišče. — Vsa okolica imenovanih krajev se je preživljala z graditvijo ladij, z vrvarstvom ter nakladanjem in razkladanjem blaga. Prebivalce vasi Laze, Dolsko i. dr. imenujejo še danes »motrozarje«. Menim, da se jih je prijelo to ime radi njihove zaposlitve pri plovitbi. Naprave v Zalogu so bile nekako prednje pristanišče mesta Ljubljane. Ves rečni promet je vodil in nadziral vrhovni urad za rečno plovbo, še neocarinjeno blago na meji se je carinilo ob Ljubljanici na Bregu. Blago, ki je bilo namenjeno proti Trstu in Gorici, so odvažali vrli Vrh- ničani in Logačani po cesarski cesti, med tem ko je bila Ljubljanica med Ljubljano in Vrhniko glavna prometna vez. Ker so bile vozne cene za prevoz s poštnimi vozovi zelo visoke, so se odločili prevažati blago in potnike s poštnimi ladjami. To novo vpeljano prometno sred stvo je koristilo predvsem revnemu sloju. Prevoznine so bile v resnici nizke. Tarifa v smeri toka je bila polovico manjša kakor za vožnje v obratni smeri. Za 170 KRONIKA Seeland: Vožnja po železnici. (Lilogr. iz »Novic«) prevoz od Zaloga do Zagreba si moral plačati 54 kraj carjev, do Siska dva goldinarja. Na povratku je stala vožnja od Zagreba dva goldinarja, od Siska pa 2 gol dinarja 24 krajcarjev. S primerjanjem tarif s pošt nim vozom in poštno ladjo ugotovimo, da bi stala vožnja s poštno ladjo iz Ljubljane do Novega mesta en goldinar, prevoz s poštnim vozom za isto razdaljo pa 9 krat toliko. Povsem umevno je, da s temi promet nimi sredstvi pri tej polževi hitrosti nisi mogel daleč priti. Do Zagreba je rabila ladja tri dni, do Siska celo pet. Po preteku dveh tednov si se srečno vrnil iz Siska zopet v Zalog. Iz prednjih izvajanj je jasno, da so bila potovanja naših prednikov smela in utrudljiva. Po slabih in prašnih cestah so se vlekla kolesa v dolge in ne skončne dneve, preden si dosegel zaželeni cilj. Vsem tem neugodnostim in težavam je napravila konec železnica. Zamisel mnogih znamenitih fizikov in mehanikov XVIII. stoletja, da bi se uporabila parna sila za pogon vozil, se je posrečila genial nemu Angležu Stephensonu, ko je leta 1825. zgradil prvo tako lokomotivo. Kmalu nato, ko je stekla prva železnica v Evropi od Liverpoola do Man- chestra, so hitele vse države na evropski celini z gra ditvijo istih. Prva, po železnih tračnicah tekoča želez nica je bila v letih 1825.—1827. zgrajena proga Linz— Budjevice, kjer so vzdrževali promet s konji. Po otvoritvi prve adhezijske železnice v Evropi je gradila Avstrija najprej Severno železnico in kmalu nato so se vršili deloma že v letu 1835. in naslednje leto raz govori med Dunajem in Trstom glede železniške zveze, ki naj bi šla preko bivše štajerske in Kranjske mimo obeh glavnih provincialnih mest Gradca in Ljub ljane. V ta namen so se ustanovili razen v prej na vedenih mestih tudi v Trstu provizorični železniški komiteji, ki so bili med seboj v stalnih stikih in raz govorih tudi glede eventualne financielne pomoči pri gradbi železnice, že v letu 1837. so se vršile pri prave v tehničnem in finančnem oziru glede renta bilnosti proge Murzzuschlag—Ljubljana—Trst. Polo vico stroškov, ki pa niso smeli prekoračiti vsote 100.000 goldinarjev, je bil pripravljen kriti dunajski industrijalec pl. Sina, ki je imel namen ustanoviti akcijsko družbo, s pomočjo katere bi se gradila toliko zaželena proga. Priprave in preizkušnje na terenu je delala tudi vojaška oblast, ki je imela velik interes na gradbi iz strategičnih ozirov ter razposlala več častnikov in cele čete saperjev in minerjev v sloven ske pokrajine, predvsem na Kras. Mesto Ljubljana je imelo predvsem interes, da se zgradi železnica v nje govi neposredni bližini in občinski svet ljubljanski ni bil posredno prizadet, ko sta obstojali glede podaljša nja železniške proge od Celja proti Ljubljani dve va- rijanti. Prva je bila črta, speljana po zgornji dolini Savinje preko Tuhinjske doline na Kamnik; druga pa ob strugah Savinje in Save. še preden je bila izročena proga Gradec-Celje javnemu prometu dne 2. VI. 1846, je padla definitivna odločitev za drugo varianto. Kolik interes so imeli ljubljanski trgovci, bogataši in drugi pridobitni krogi na tem, da bo tekla železnica v neposredni bližini mesta, dokazuje seja, ki se je vršila dne 27. aprila 1838 na magistratu. V tej seji so podpisali meščani skupno obligacijo za 1,000.000 gold. Med temi so se zavezali za 105.000 vitez Lichtenberg; za 170.000 rodbina Heimann in 100.000 bratje Hei- mann; za 60.000 Seemann in drug; za 50.000 Janez Galle, Andrej Malic, Jože Seunig, Martinčič; za 40.000 Vincenc Nehart; za 25.000 Jože Seunig za sina, Mihael Smole, Ferd. Schmidt, Matevž Klobus in S. Florentič; za 20.000 Maibe in Jakob C. Maver; za 30.000 dr. Fr. Rus; za 10.000 vitez pl. Wurzbach in nekateri drugi za manjše zneske. Vendar teh obligacij ni bilo treba plačati, ker je finansirala vse izdatke država sama in tako je bila vsa proga last države; železnica je bila državna ter je prešla šele 1. 1858., ko je preživljala država težko finančno krizo, v last Južne železnice, t. j. francoske delniške družbe. Dvotirna proga Dunaj—Trst, kolikor je leži od št. Ilja do Rakeka, t. j. na teritoriju kraljevine Jugo slavije, se je gradila v treh etapah. Na slovenskem ozemlju je bila najprej otvorjena dne 2. VI. 1846 proga Gradec—Celje, druga perioda obsega gradnjo proge Celje—Ljubljana, tretji del Ljubljana—Trst je bil predan javnemu prometu dne 28. VI. 1857. Nas zanima danes srednji del te prometne žile, ki teče od Celja proti slovenski stolni Ljubljani. Obiščiva vsaj nekaj medpotnih selišč še v dobi, ko po teh dolinah še ni hropel železniški stroj. Ko zapuščaš mesto Celje, ta prijazni raj spodnje sloven ske štajerske, se ti smehljajo ljubki griči in vesele doline v spremstvu igrave Savinje. Komaj da malo zasanjaš, te pozdravi že Rimljanom znano kopa lišče Laško s svojo domalega najstarejšo cerkvijo v Sloveniji. Toda nimava časa in hiteti morava. Le mi mogrede pomahajva v pozdrav Sv. Marjeti in odnesiva miselno sliko romantičnih Rimskih toplic na pot. Dolina nemirne Savinje se vedno bolj in bolj zožuje tako, da ji branijo skale in čeri prosto in svobodno pot. že sva v Zidanem mostu! Veličasten je pogled na to gnezdo lastavičjih hišic, ki dremljejo na strmih pobočjih. Prijetna čuvstva se porajajo prijatelju na rave pri opazovanju harmonije dolomitnega masiva z romantično okolico z globoko vrezano strugo sma- ragdno-zelene Save. K tej interesantni prirodni sliki se prilagoduje tudi zgodovinska podoba te okolice. Na visokih skalnatih rebrih je gospodarila nad vso do- KRONIKA lino že v srednjem veku trdnjava Klausenstein, ki jo je sezidal babenberški vojvoda Leopold VI. Ta go spodar je dal graditi na istem mestu, kjer je stal nekdaj rimski most, nov most preko Save in Savinje že v letih 1222.—1224. V bojih s celjskimi grofi in cesarjem Friderikom III. je bil most v XV. stoletju porušen. Toda kot neobhodno prometno zvezo so ga ponovno postavili. Zadnji sledovi tega mosta so zgi nili šele pri gradnji železnice v letu 1847. Zidani most, zgrajen v letu 1826. samo preko Savinje, je dal ime sedanji postaji. Na desnem bregu Save, nasproti kraju, kjer se objameta sestri reki, sameva griček, na katerem je baje Primož Trubar oznanjeval svoje versko prepri čanje. V ostrem ovinku vodi dvotirna železnica v za- padni smeri do postaje Save v ozkem in globokem koritu, zapetem na obeh straneh z visokimi skalna timi stenami. Tam, kjer je odmevala pesem naših splavarjev, odjeka zdaj pošasten ropot po dolini hi- tečih vlakov. Mimo treh, s premogom bogatih postaj osvaja železni konj svojo pot. Na Zagorje ne smemo pozabiti! V neposredni bližini leži Medijski grad, nekdaj last očeta našega zgodovinopisca I. V. Valva sorja, kjer je preživel svoja otroška leta. V Medijskih toplicah, ki so prav blizu grada, stoji marmornat obe lisk kot prvi spomenik velikemu možu. Po skoro de- setminutni vožnji v najbolj stisnenem koritu se svet že odpre. Drzno hiti vlak mimo prijazne, ob vznožju Sitarjevca ležeče Litije. Tu so baje že Rimljani kopali rudo. Litija je bila za rečne plovbe važno prista nišče. Poleg cvetoče vrvarske obrti so se domačini pečali z graditvijo savskih ladij. V okolici domi- nira grad Vagensberg (429 m), nekdanja last I. V. Valvasorja. Tako smo prešli najbolj romantično pot, vsekano tako rekoč v živo skalo. Mimo zgodovinskih Vač, ponosnega gradu Poganek, pod vznožjem pri jaznih gričev, okrašenih z belimi cerkvicami, ki jo ves čas spremlja bistra Sava, dospemo na Ljubljansko polje, kjer se nam odpre veličastna panorama s Kamniškimi in Julijskimi Alpami v ozadju. Od sive pečine utrujene oči se povesijo ter najdejo miru v pri jetnem zelenju. Pozdravljen, ti varuh naše prestolice, naš grad, pozdravljena Ljubljana, ti beli cvet sloven skih mest! Gradba proge Celje—Ljubljana je bila podeljena med podjetnike, katerim so bili določeni in dodeljeni posamezni odseki. Severno od Zidanega mosta je vodil vsa dela podjetnik Ivan Picco, v smeri Ljubljane pa je bilo nadzorstvo graditve poverjeno višjemu inže- nerju Ferdinandu Hoffmanu. Temu je bil podrejen podjetnik Anton Buttazoni, po smrti tega pa Jože Ivan Turk, doma iz Trsta. Med delavci je bilo vobče mnogo Italijanov. Med temi in domačini težaki je prišlo dostikrat do prepirov in pretepov, posebno še iz razloga, ker so bili prepričani, da italijanski de lavci vohunijo v korist tuje države. Tudi državni uradi so sumili, da so ti delavci večinoma vohuni. Podjetnika sta plačevala navadnemu delavcu-saperju po 30—33 krajcarjev, minerju pa 36 krajcarjev mezde v konvalutni valuti. Vozniki z dvovprežnim vozom so zaslužili dnevno 2 gold. 30 — 2 gold. 40 krajcarjev. Z delom so počeli ob 5. uri ter je trajalo s pavzo med 11. in 13. uro celih 14 ur. m Postiljon v unllorml. (Zg. slov. uč. Dr. Mal.) Za zidavo postajnega poslopja, za polaganje tirnih naprav ter za postavitev skladišč klančine, kurilnice in remize je rabila železniška uprava prostor v dolžini 800 sežnjev, t. j. 1 km in 530 metrov. Nadzorstvo nad gradnjo je vodil inž. Ferd. Hoffmann, ki je imel svojo pisarno v Klečah pri Dolu. Podjetnika, ki sta pre vzela vse delo, sta se zvala Benjamin Pichler in Jože Stare. Potrebni svet so morali odstopiti prebivalci predmestja Sv. Petra n. pr. Jože Mayr št. 1, Jerica Jerič št. 84, Val. Dežman št. 16, Ana Jevnikar št. 96, Ivan Mihelčič št. 76, Leonhard Mrak, Kap. predmestje št. 39, Blaž Kušer št. 119, Simon in Marija Svetina št. 73, Ivan šegatin št. 104, Florijan Finker, Kapu cinsko predmestje št. 10, Longin Blumauer št. 17, Jože šantel, mesto št. 279, Primož Grad št. 99, Matija Dimnik št. 43, Franc Dolinar št. 44, Janez Urbas št. 89, Jurij Plevnik št. 64 in Gašper Kanduč št. 112. Drugi posestniki so morali oddati na tem prostoru, »Dolge njive« imenovanem, skednje, kozolce, čebel njake ter prepustiti svet v okolici za deponiranje orodja in gradbenega materiala. Tudi nekoliko hišic 172 KRONIKA Tloris kolodvora 1.1849. so morali odnesti. Svoje rodne domove so morali za pustiti: Flor. Fischer, Blaž Kušar in Ivan šegatin. Za ocenjevanje gradbenim sekcijam prepuščenega sveta je bila določena za okolico Ljubljane posebna komi sija, obstoječa iz adjunkta dr. Kaiserja pl. Trautern in katastralnega inšpektorja Rautnerja Jožeta. Toda pri merjenju in tudi ocenjevanju so se morale vršiti ne pravilnosti. Tudi odškodnine se niso plačevale, tako, da so se prizadeti postavili po robu in zabranili na daljevati delo. To napeto razmerje je zagladil mestni magistrat. Sklical je posestnike, sestavil ž njimi pro tokol, v katerem so se izjavili posamezniki, da rade- volje prepuščajo gradbeni sekciji v vsakem oziru prosto roko, če se bo svet vestno ocenil in pravilno odmeril, če bodo v najkrajšem času prejeli primerno odškodnino, sicer naj se plačajo 4% zamudne obresti. Za uravnanje ploskve, na kateri je stalo postajno območje, so rabili ogromno maso nasipnega ma teriala. Vendar je delo dosti hitro napredovalo. Bleivveisove Novice prinašajo v listu 28. z dne 12. aprila 1848 to-le beležko: »Pretečena sobota je bila Ljubljančanom imeniten dan. V gledišu pervikrat po veliko, veliko letih slovenska vesela igra — v kolodvoru železnice pa veselica delavcev, ki so vnanje zidovje poglavitnega pohištva dokončali.« To notico sem podal dobesedno, ker sem prejel z Dunaja po ročilo, da se je gradilo postajno poslopje šele v letih 1850.—1852. Zgradba sama je stala 412.619 forintov ter je imela skoro isto fasado kakor danes. Samo nekaj prizidkov na vzhodni in zapadni strani je danes več. Na strehi je stal prvotno lesen zvonik z uro. Po slopja te velikosti so bila zgradbe druge vrste ter so bila podobna, oziroma enaka onim v Celju in Zida nem mostu. Za one čase so bile take zgradbe »veli- čanska, kot kakega kneza poslopje«. Kje so stala skladišča, remiza za potniške vozove in kurilnica, nam pokaže zadevni načrt. Na južnem koncu so nehali tiri ob bivši Dunajski cesti. Nasproti postajnemu poslopju je stala kurilnica, kjer je bilo prostora za 15 lokomotiv. Tudi delavnico-podružnico smo imeli. Ta je služila za popravljanje lokomotiv in žel. vago nov, za kar so uporabljali 24 raznih strojev. Posebnost takratnega kolodvora je bila ta, da sta bila prva dva tira, ki sta tekla ob zidu postajnega poslopja, v dol žini 47 sežnjev, t. j. ca 90 metrov, popolnoma pokrita. Sedanjega pokritega perona takrat še ni bilo. Silno počasi pa so napredovala dela na progi, pred vsem v soteski od Zidanega mosta do Save. Tudi mo stovi so delali hude ovire. Takratne oblasti so skoro obupale, da železnica še leta 1849. ne bo stekla. Zato je izdalo ministrstvo javnih del nalog, da se pospeši delo z vsemi sredstvi, tako da bo železnica okoli avgusta predana javnemu prometu. Ta nalog je pospešil vse delo in številka 24 »Novic« piše za devno: »Druga imenitna prigodba tega dneva (18. ju nija 1849) je bila, da se je popoldne ob treh pervi krat po železni cesti iz Celja v Ljubljano pripeljal hlapon (Lokomotiv), kterimu kmetje luka matija pravijo. Brez vse spotike se je pripeljal, lično oven čan v 4 in pol urah iz Celja. Drugo pot pa bo lahko v treh urah prišel, ker ne bo imel po poti nič pre iskati kakor zdej, ko je bila preiskušnja.« Naravno je, da se je nabrala ob tej priliki ogromna množica domačinov in okoličanov na kolodvoru. Takratna dr žavna policijska direkcija v Ljubljani je zaprosila magistrat pomoči za vzdrževanje reda. Med tem časom se je izgotavljala notranjost postaj nega poslopja. V čakalnici so imeli posvetovanje radi nadaljevanja trasiranja proge v smeri proti Trstu. Konec meseca avgusta so se oddali v najem prostori kolodvorske restavracije. Boj za gostilno se je bil med Mariborčanom, zakupnikom gostilne in kavarne »Zur Stadt Wien«, Humrom Josipom in posestnikom-gostil- ničarjem »pri Zvoncu« v Ljubljani Andrejem Nen- nigom. Zadnji je postal na priporočilo ljubljanskega magistrata in načelnika okrožne oblasti Ludvika pl. Mac-Nevena o Kelly prvi zakupnik kolodvorskih go stilniških prostorov. Mestni magistrat je imel polne roke dela. Posredoval je pri prošnjah domačinov in v Ljubljani stanujočih kapitulantov, t. j. odsluženih vo jakov za sprejem v službo. Hkrati je predložilo take vloge 80 prosilcev, ki bi radi našli eksistenco v želez niški službi in pri nadziranju brzojavne proge. Ta je stopila prvikrat v funkcijo med Dunajem—Gradcem —Celjem in Ljubljano dne 31.1.1849. Druga brzo javna zveza za naše kraje in s podaljškom v Trst je > KRONIKA 173 bila gotova šele v decembru 1. 1855. Ljubljanski brzo javni urad je imel svoje prostore v hiši današnjega trgovca Preloga Karla na Dvorskem trgu. Radi pri hoda mnogih železničarskih rodbin je dobila občina tudi nalog, da preskrbi tem tujcem primerna in cenena stanovanja v neposredni bližini kolodvora. Določila se je enotna letna najemnina v znesku 70—80 gold. za stanovanje, obstoječe iz sobe, kabineta, kuhinje in drvarnice. Še pred otvoritvijo železnice Celje - Ljubljana je izdalo državno policijsko ravnateljstvo mnogo odredb za ohranitev reda in mira v kolodvorskem okolišu. Skrbelo je, da se vzdrži zveza med mestom in postajo po izvoščkih in priobčilo sledeči razglas v nemškem in slovenskem jeziku: »Za veči složnost po železnici popotujočih so najemni vozovi napravljeni, kteri so s številkami na vsaki strani in zadej zaznamovani. Ti bodo o pravim času na odkazanim mestu stali in sicer, de bodo po popotnike, kteri pridejo, h kolo dvoru hodili, in de bodo popotnike, kteri se odpeljejo, tje vozili, eni na placu pred mestno hišo, eni pa na Kapucinskem prostorju (t. j. pred današnjo kavarno Evropo. Op. pisca.). Popotni se imajo od kolodvora in tje po veliki cesti voziti (Tvrševa cesta. Op. p.); s praznimi vozovi se zna pa pot tudi po blatni vasi storiti (Kolodvorska ulica, op. pisca). Hitro voziti in druge vozove zadi pušati ni pripu- ščeno in kočjaži se imajo na tanjko verste deržati, ktera njih zadene. De se vsim napotkam in mogoči nesreči v okom pride, imajo vozovi na levo eden družim se vgibati. Kočjažam se priljudno obnašanje priporoči. Za eno vožnjo od kolodvora v mesto, in ravno tako iz mesta h kolodvoru je 40 krajcarjev plačati, in sicer brez razločka, ali se en človek ali štirje peljejo. Na vadna popotna roba je tudi vmes zarajtana. Ta vozna tarifa ima za vsako uro, vreme in letni čas veljati.« (Mestni mag. arhiv F 39/6122.) Na kolodvoru je uradoval oddelek policije, ki je skrbel za red in varnost ter revidiral potne liste pot nikov. Po burnem in revolucionarnem letu 1848. je uvedlo ministrstvo notranjih zadev splošno obvezne potne liste tudi v notranjosti države. Ta odredba je Glavni kolodvor v 1 jubl|am 1.1860. trajala do leta 1857. Za potovanje do treh dni so veljale prepustnice brez kolekov. Agende policijskega urada je vršil konceptni pripravnik Rajmund Vidic, katerega sta zamenjavala kanclista Rehar in Potočnik. Istočasno so se začele priprave za otvoritev. Štev. 36. »Novic« z dne 5. novembra 1849 piše: »Po želez nici je živo gibanje. Vsak dan se že vozijo vozovi sem- tertje iz Celja v Ljubljano in iz Ljubljane v Celje, toda vožnja še ni za plačilo odperta. G. minister Bruck je predvčerajšnjim drž. predoblasti v Ljubljani pisal, da bo prva vožnja v nedeljo 16. dan t. m. in de naj se začetek prve vesolne vožnje kakor drugod tudi v Ljubljani z veliko častjo obhajala.« Notranje ministr stvo je votiralo za ta namen 3000 goldinarjev. Prvotno je bilo odločeno, da se udeleži otvoritve mladi cesar v spremstvu ministrskega predsednika kneza pl. Schwarzenberg-a, notr. min. dr. Bacha, ministra za javna dela in trgovino plem. Brucka ter vojnega mi nistra generala Gyulay-a. Cesar s spremstvom se je nameraval peljati tudi v Trst, kjer naj bi ga pozdra vil papež Pij IX. Toda cesar je obolel ter odredil za namestnika nadvojvodo Albrehta. Isto ministrstvo je odredilo, da se udeleži otvoritve čim večje število po svetnih in duhovnih dostojanstvenikov. Izmed teh se je odpeljalo v jutru na dan otvoritve 50 uglednih Ljubljančanov s posebnim vlakom v štirih vozovih do Celja pod vodstvom dvornega svetnika grofa Hoh- enwart-a, kjer so pozdravili cesarjevega namestnika nadvojvodo, ki je prispel s posebnim vlakom v sprem stvu 250 Dunajčanov in Gradčanov v Celje okoli pol dneva. Prišel je dan, tako pomemben za vso Slovenijo, za našo slovensko prestolico, dan 16. septembra 1849, ko je bila predana proga Celje - Ljubljana sploš nemu javnemu prometu. Nova doba se je začela, ki pa je prinesla, prav posebno slovenskemu narodu, mnogo bojev za nacionalne pravice. Nemštvo si je postavilo nov in mogočen steber pri zidanju mostu »Der Drang nach Osten«. (Dalje prihodnjič) 272 KRONIKA KO NAM JE STEKLA PRVA ŽELEZNICA JOŽE JENKO (Konec) .triumfalna je bila prva vožnja. Postaje Laško, Zi dani most, Trbovlje in Zagorje so se praznično pri pravile za slovesen sprejem prvega vlaka. Na mostu preko Savinje v Zidanem mostu so postavili visoke obeliske in jih okrasili z zastavami. Tu je pozdravil nadvojvodo novomeški glavar ob navzočnosti ve likega števila posavskega in dolenjskega prebival stva. Na bivši štajersko-kranjski deželni meji med postajama Trbovlje in Zagorje so postavili kranjski deželni stanovi krasen slavolok. Na kolodvoru v Za gorju je nastopila četa rudarjev. Cesarjev namestnik je izstopal na vseh postajah ter pregledoval častne straže narodne garde. Na skladiščih papirnice in oljarne v Vevčah je pozdravljal prvi vlak na postaji Zalog »v okinčanih treh napisih: »kupčija, obertnost, kmetijstvo« ta veliki pomen železnice, kakor pišejo sodobne Novice, velik slavolok. Na osmih kolodvorih ob progi se je zbrala ogromna množica iz bližnjih In daljnih krajev. že pihata po ljubljanskem polju z otvoritvenim vlakom krasno ovenčana in s slovenskimi, cesarskimi in štajerskimi zastavami okinčana stroja »Ljubljana« in »Triglav«. Grmenje topov z Gradu je naznanilo točno ob peti uri napovedani prihod, zvonenje zvonov v vseh cerkvah je javljalo pričetek velikih svečanosti in pomembnega trenutka. Vse postajne naprave so bile ovite z venci, glavno postajno poslopje je bilo v zelenju in rožah. Na notranjem prostoru kolodvora je čakala ogromna množica civilnega prebivalstva, mogočno število posvetne in duhovne gospode, ki sta mu na- čelovala knezoškof Anton A. Wolf in deželni glavar grof Welsersheimb, ki je prvi sprejel in pozdravil ce sarjevega namestnika. Za tega so postavili na kolo dvoru poseben in okusno sestavljen šotor. Pri oficijel- nem pozdravu in predstavljanju je ogovoril tedanji ljubljanski župan H. Guttmann nadvojvodo takole: »Izrekamo Vam kot visokočastitemu namestniku Nj. veličanstva, našega nad vse ljubljenega cesarja, najudanejšo dobrodošlico. S polnim srcem se zahva ljujemo Nj. vel. cesarju za darilo, katerega otvoritev Vaš poset ravno tako poveličuje, kakor se ga prisrčno veseli mestna občina. Neomajana zvestoba in udanost, ki jo je neomadeževano ohranila mestna občina po vsod in vsikdar, posebno pa v teh burnih časih, je nadvsečestitemu deželnemu knezu danes dokazana. V neizmernem spoštovanju prosimo, da izvolite sporo čiti Njeg. veličanstvu cesarju naša odkritosrčna, sve čano zahvalna in udanostna čustva mestne občine in nas njegovi milosti in naklonjenosti priporočiti.« Nadvojvoda se mu je zahvalil za dobrodošlico, se la skavo izrazil o udanih prebivalcih ter imenoval kranj sko deželo »biser vladarske krone«. (Laibacher Zei- tung štev. 113 od 20. IX. 1849.) Po pozdravnih govo rih je blagoslovil knezoškof ob številni asistenci naj- prvo oba stroja, nato pa še ostale kolodvorske ubi- kacije. Pri tej priliki je odlikoval nadvojvoda vse one može, ki so si pridobili velike zasluge pri gradbi že leznice. Med odlikovanci je bil tudi znani graditelj železnice preko Semmeringa, sekcijski svetnik Ghega. Na kolodvoru je bila postavljena častna stotnija na cionalne garde. Po teh svečanostih so se odpeljali vsi gostje v mesto. Vso pot na obeh straneh so tvorili slovenski in hrvaški vojaki špalir. Tu je bila zbrana nepregledna množica domačinov in tujcev, ki je spre jela mimoidoče z navdušenimi »živio« klici. Vsi časo pisi ugotavljajo, da v Ljubljani do tega dneva še ni bilo nikdar, zbrano toliko ljudstva. Na Dunajski (Tvrševi) cesti je stal ogromen slavolok, ves s smreč jem in venci preprežen. Na prednji strani so vihrale samo slovenske zastave, dočim so bile razvite na obeh straneh zastave vseh kranjskih mest in državne za stave. Poleg njih so se bleščali razni grbi, simbolično temu dnevu sta si podajali Slovenija in Štajerska desnici. Pred bivšo bolnico — na trgu »Ajdovščini« — so pozdravile goste belo oblečene deklice, ki so stale na dekoriranem odru. Hčerka upravnika bolnice je na govorila nadvojvodo v imenu bolnikov v kratkih, a čustvenih besedah. Ves sprevod se je pomikal do stanovanja deželnega glavarja — do sedanje univerze. Na Kongresnem trgu je pregledal nadvojvoda še ostali del Narodne garde in v Ljubljani stanujočega vojaštva. Tudi deželni sta novi so pozdravili cesarjevega namestnika ter povabili njega in spremstvo na svečan banket, ki se je vršil v proslavo tega pomembnega dneva v vseh prostorih kazine. KRONIKA Kmalu, ko je objel večerni mrak razigrano Ljub ljano, je priredila godba Narodne garde podoknico visokim gostom. Vse mesto je bilo bajno razsvetljeno. Nisi mogel najti okna, kjer bi se ne igrale lučke. V ta namen je prodajal steklar Srečko Waidinger pri ročne svetiljke po ceni 3 krajcarjev kos, kar je ponovno oglašal v časopisih. Z grada je daleč na okoli oznanjeval razkošno razsvetljen državni simbol pomembnost tega praznika. Zvečer se je vršila v gledališču slavnostna pred stava, katero je posetil nadvojvoda s spremstvom. Po končani igri so odšli gostje v kazino, kjer je priredila občina svečano večerjo in zabavo. Visoki gost si je ogledal vse prostore ter se vpisal v čitalnici v spomin sko knjigo. Dolgo po polnoči so odšli povabljenci z za bave, dočim so rajali domači do zore. V listu z dne 18. IX. konča časopis »Slovenija« o dogodkih tega dneva poročilo takole: »Veselilo je nas, ker smo sko raj povsod slovenske barve ogledali, posebno pa so nas mnogi napisi v slovenskem jeziku s sladko ra dostjo navdali...« V zgodnjih urah naslednjega dne 17. IX. je bila budnica z godbo Narodne garde po vsem mestu in vseh predmestjih. Poskočne koračnice so vabile me ščane, da se poslovijo od gostov. Na kolodvoru se je zbrala zopet nepregledna mno žica, vsi civilni uradniki in vojaški krogi, mestni očetje in svetovalci. Ob y»8. uri so naznanili zvonovi in grmenje topov, da odhaja nadvojvoda s sprem stvom. Pri vseh slavnostih in svečanostih ni bilo najmanj šega incidenta in nesreče. Vse je poteklo v popolnem redu; staro in mlado je ohranilo najlepše spomine na ta važni dan. Deželna vlada je izrekla prebivalcem mesta Ljub ljane najtoplejšo zahvalo za prostovoljno oddajo sta novanj, za gostoljubno pogostitev ter za izraženo na vdušenje za visoke goste. Tudi z Dunaja je sledila slična pohvala vsej Ljubljani, kakor tudi prebival cem in mejašem novozgrajene proge. Novo dobo, novo življenje je dočakala Ljubljana. Večina vozov, ki so do zdaj polni tovora le pasirali Voz, s katerim je Severna železnica prevažala potnike na kolodvor 273 Knezoškof Ant. Wolf Guverner grof Weisersheimb Ljubljano in hiteli dalje po cesarski cesti proti zeleni Štajerski, so se ustavljali na novem kolodvoru z robo, pripeljano iz Trsta. Nasprotno je prihajala roba iz severa za jug po železnici in odtod dalje v Trst. Male in stisnjene kolodvorske naprave niso bile kos svoji nalogi. Poleg tega pa je vplivalo na zaostajanje robe tudi pomanjkanje prevoznih sredstev, t. j. želez niških vozov in strojev. List »Slovenija« piše v številki 102 z dne 21. XII. 1849 o tej mizeriji dobesedno tako le: ». .. Trume obloženih vozov pridejo po teržaški cesti in kakoršni so, morajo vozovi dva, tri do sedem dni pred kolodvorom čakati, de se uradniki špedicije jih osmilijo, blago na železnici preseliti in proti severu odposlati blagovolijo.« Tudi v potniškem prometu je nastal nov preobrat. V Ljubljani je bilo mogoče opaziti mnogo tujcev, po sebno živo je bilo v bližnjih kolodvorskih ulicah, že prvo nedeljo po otvoritvi so zaupali Ljubljančani prevozu po železnici in napravili izlete v bližnjo oko lico, kjer so1 se razkropili in uživali prirodne krasote. Kolikor moremo posneti iz novinskih poročil, so pridno obiskovali tudi krčmarje. Kranjski kmet ni bil toliko nezaupljiv proti železnici kakor štajerski; urednik »Novic« ugotavlja, »da se kmetom vožnja dopade in jih je bilo mnogo videti v vlakih. Cena je niska in lukamatija je šembrano živ konj!« pravi dalje. Če nekoliko primerjamo vozne cene tedaj in danes, ugotovimo, da je takrat veljala vožnja v tre tjem razredu od Ljubljane do Zaloga 9 krajcarjev, proti 45 Din; do Zidanega mosta 1 gold. 8 kr., proti 28 Din; do Maribora 2 gold. 46 kr., proti 64 Din. Morda bo koga zanimalo, če pojasnim, da so računali takrat za 1. razred 415 kraje, za 2. razred 2-54 kraje, za 3. razred 1 84 kraje, za prevožen kilo meter in osebo. Prtljage je smel vzeti vsak potnik v vlak največ 40 funtov, vendar so že takrat veljale iste omejitve kakor danes glede nošenja prtljage v vozove. Za otroke izpod dveh let so plačevali polovično voznino. Klasifikacija tovorne robe je bila razdeljena v tri razrede. V prvi razred so uvrstili živino; stavek je znašal 3 vinarje za prevoženo avstr. miljo (— 7'5 km) in 1 cent (56 kg); v drugi razred so spadali vozovi, 274 KRONIKA Pokrajina med Rimskimi toplicami In Zidanim mostom kočije, sani, brizgalnice i. t. d.; tarifni stavek je bil odmerjen po 1 krajcar in 1 vinar po starem centu; za robo, klasificirano po tretjem stavku, so plačevali 1 krajcar in 3 vinarje za stari cent. Točno tako kakor dandanes so določili uradne ure pri blagajnah. Roba se je predajala železnici s tovor nimi listi, ki so jih imenovali takrat nakladni list. Tudi postranske pristojbine za sprejemanje, nakla danje, zlaganje, tehtanje in zavarovanje so bile tari- farično določene. Za prevoz robe so vozili tovorni in mešani vlaki, za prevoz potnikov pa potniški vlaki. Iz Ljubljane je odhajal proti severu ob pol osmih zjutraj mešani, zvečer ob en četrt na šest tovorni vlak, ob 8% pa poštni vlak. Iz nasprotne strani je vozilo enako šte vilo vlakov. »Novice« nazivajo vlake — vozovi. Od- hodni časi so bili napovedani v voznih redih le po četrtinkah ure. Vožnja je trajala pri vseh treh vrstah vlakov skoro isti čas. Poštni vlak je vozil od Ljub ljane do Gradca 10 ur, mešani vlak 11 in %, tovorni vlak pa, 12 in yt ure. Zanimiva je bila opomba v »No vicah« o priobčenem voznem redu, ki pravi: »Iz za znamovanih ur odhoda voz na vsaki postaji sleherni popotnik lahko zve: kdaj de ima na postaji ali šta- cijonu biti, de voza ne zamudi. Se ve, de mora vsak popotnik saj eno četrtinko ure popred na štacijonu biti, de se za vožnjo zapiše.« Vozne rede in tarife, izdane za občinstvo, je izobe sila železniška uprava samo v nemškem jeziku. Ogorčeni nad to krivico pišeta »Slovenija« in »No vice«: »Pričakujemo, de bo vodstvo železnice ceno vožnje, kakor tudi njeni odhod in prihod tudi v slo venskem jeziku razglasilo za veliko množico tistih ljudi, ki bodo železnici kaj skupiti dali, pa nemškiga ne umejo.« (Slovenija, list 102 z dne 21. decembra 1849.) Postaja Ljubljana je bila najmočnejša edinica v blagovnem prometu. Ne samo kot ugodna trgovska točka in kot obračalna postaja, ampak tudi kot naj bližja postaja mestu in luki Trstu. Iz prvih stati stičnih podatkov iz leta 1853. je razvidno, da je odšlo in prišlo v Ljubljano 2,030.319 centov privatnega in 68.726 centov režijskega tovora; skupno torej 2 mili jona 99.045 centov, kar pomeni 28'47 % celotnega prevoženega tovora. V istem letu je bilo prodanih 106.852 vozovnic, kar je znašalo 13'32 % celotnega osebnega prometa, če primerjamo z Ljubljano Celje in Maribor, potem moremo ugotoviti, da je imela postaja v Celju le 3'26 %, v Mariboru le 4'92 % vsega tovornega prometa; v potniškem prometu pa prva 406, druga pa 5'40 %. Temu primerno visoki so bili tudi dohodki. Do hodki potniškega prometa v Ljubljani so znašali v letu 1853. 307.171 goldinarjev, blagajna tovornega odpravništva je izkazala 1,762.840 gold. dohodkov. Rentabilnost proge je bila dokazana takoj v prvih letih, čeprav so bili gradbeni stroški za proge Celje- Ljubljana veliki in so izdali za trasiranje in predpriprave . 53.066'—gold. „ prevzeti svet in odškodnino . 1,347.223'— „ „ spodnji ustroj in mostove . . 17,375.461'— „ „ gornji ustroj 6,833.674— „ „ visoke stavbe 3,574.124'— „ „ opremo poslopij in delavnic . 787.739'— „ „ vozila in lokomotive .... 5,693.857'— „ „ ostale gradb. in opremne stroške 881.181 „ skupno . 36,546.325 — gold. železnica je prinesla večini prebivalcev obilo sadu in blagoslova. Edino trnovskim in krakovskim čol narjem ter fakinom je zadala še hujši udarec, kakor tržaška cesta za časa vladanja Karla VI.; odvzela je večini ves zaslužek. Po otvoritvi železnice je prenehal ves ladijski promet na Savi od Zidanega mosta do Zaloga in od tu prevažanje na Breg ob Ljubljanici. Tu je prenehal carinski urad s svojim poslovanjem ter se preselil na kolodvor. Vse uslužbence carinskega urada je sprejela v službo železniška uprava ter jih zaposlila pri carinski službi; ostale čolnarje so za poslili kot delavce. Toda zaslužek je bil pičel in skro men. Trnovčani in Krakovčani niso več zajtrkovali »žgancev«, kakor so sami nazivali ocvrte piščance in Tip lokomotive »Philadelphia« KRONIKA 275 Vlak, kakršen je bil L 1837 rake, ki so jih obilo zalivali z vinom. Skoro je zamrlo popolnoma veselo življenje na Bregu lene in počasne Ljubljanice; oživelo pa je na severnem koncu našega stolnega mesta. Ko so pričeli z nadaljevanjem proge proti Trstu dne 28. junija 1857, je prišla na ljubljanski kolodvor živahnost; kolodvor je postal s tem trenutkom v pro metu med Jadranskim morjem in Srednjo Evropo le nekaka vmesna postaja. Potniški promet je padel v primerjanju z onim v letu 1853. za skoro 10 %; to vorni promet se je znižal za 50 % v dobi po novo dobljeni železniški zvezi. Vendar je dal železniški promet povod za raz širjenje mesta v severni smeri. Toda železniška proga je postala bariera, ki je ovirala razvoj mesta v na daljnjem pravcu. Kaj bi bilo z zidanjem hiš, podalj šanjem cest čez železniške proge in tako povečanje omestja, če bi se ustreglo želji takratnih Ljubljan čanov, češ: kolodvorske naprave ležijo predaleč izven mesta. Danes šele vidimo težko rešitev problema o razmahu območja Ljubljane. Brez graditve pod- ali nad-vozov ne more ostati naše moderno mesto; na te čaka zlasti Tvrševa cesta, dalje Miklošičeva, Kolo dvorska in Besljeva cesta. Isto velja tudi za cestne zveze v severozapadni in zapadni strani. V tem oko lišu bi nastala še večja težava prehodov, če bi se ognila železna cesta Lattermannovemu drevoredu, za sajenemu leta 1814. po nalogu generalnega guvernerja Lattermanna v spomin na častne in slavne zmage avstrijskega orožja, železnica bi vozila skoro po današnji Gledališki ulici, presekala Bleivveisovo cesto ter tekla paralelno tik ob Tržaški cesti. Prav gotovo bi bila najugodnejša rešitev ta, da bi potegnili želez nico proti Krasu in Trstu v trasi današnje gorenjske proge za šišenskim hribom in Rožnikom, kar pa mestnemu magistratu s predmetnim predlogom na ministrstvo za trgovino, obrt in javna dela že leta 1849. ni uspelo. Razvoj in zazidavanje severnega dela Ljubljane je bil glede na takratne pogreške že marsikateremu inženjerju in tehniku trd oreh in problem, ne da bi govoril o finančnih in estetskih težavah. V dnevnikih so se bili peresni boji, iz katerih je bilo videti naj različnejše misli. Eden izmed takih načrtov je prenos kolodvorskih naprav v temle smislu: sedanji kolodvor naj bi se pomaknil sporedno z Martinovo cesto okoli 1 km od takratnega mesta bolj proti vzhodu. Dvotirna savska železnica (bivša Južna železnica) bi tekla za Kolinsko tovarno na novi kolodvor. Od tu dalje bi se vila preko Ljubljanice in Gruberjevega kanala skozi tunel pod Golovcem ob Dolenjskem kolodvoru spet čez Ljub ljanico na Vič, kjer bi se spojila z že sedaj obstoječo dvotirno progo, železnica proti Jesenicam bi se mo rala odcepiti že vzhodno od pokopališča pri Sv. Križu proti severu do št. Vida, kjer bi se združila s staro traso. Mimogrede, nekako na Jezici bi prešla ta proga v tedanjo kamniško progo. Nadaljnji načrt za rešitev tega problema bi bila zgraditev čelnega kolodvora: vlaki iz Zidanega mosta in Dolenjske ne bi mogli voziti čez glavni kolodvor neposredno dalje proti Trstu, ampak le s prestavlja njem. Vožnja proti Trstu bi se nadaljevala s pomočjo Tip lokomotive L 1850 276 odcepa za Kemijsko tvornico proti Tomačevem in v loku ob Stožicah proti Dravi jam za šišenskim hribom in Rožnikom na Vič, kjer bi se morala graditi nova postaja. Prilično pri Dravljah bi se odcepila proga proti Gorenjski, na Jezici pa proti Kamniku. Na ta način bi odpadla dvotirna proga, ki seka Dunajsko cesto kot najprometnejšo žilo, cesto na Gorenjski kolodvor, Gosposvetsko cesto, tri tivolske prehode, cesto na Rožnik ter več prehodov od tu dalje do Viča. S tem problemom bi se mogel opustiti ves sedanji Gorenjski kolodvor z vsemi napravami, kakor kuril nico in delavnico ter proga do Dravelj, s čemur bi odpadli vsi prehodi, ki kolikor toliko ovirajo razvoj mesta v tej smeri. Imamo tudi zamisel, da bi se dvignile vse železniške naprave glavnega kolodvora na nasip ter tako omo gočilo podaljšanje sedanjih cest — v kolikor že to ni izvedeno — v nivoju pod vzdignjenimi tiri in kolo dvorskimi ubikacijami, podobno, kakor so to izvršili v Plznju. S tako rešitvijo bi se lahko mesto neovi rano razširilo proti severu, severozapadu in zapadu ter bi bile odstranjene vse vtesnitve razvoja in cestnih prehodov. Naravno je, da bi se morala železnica početi dvigati že pri postajališču Devici Mariji v Polju. Nasprotno pa bi bilo treba nasipati vedno manj proti Viču, kjer je proga radi močvirnatih tal že itak dvignjena. Postajno poslopje sedanjega Gorenjskega kolodvora bi morali prenesti dalje proti št. Vidu ter vso progo dvigniti z nasipom toliko, da bi se cestni prehodi vsaj v Zgornji Šiški še podmostili. Četrti problem rešitve tega najvažnejšega vprašanja napredujoče Ljubljane je poglobitev vseh kolodvor skih naprav; torej ravno v nasprotnem smislu, kakor prejšnja razprava. Projektanti tega načrta zagovar jajo misel s tem, da bi ostale kolodvorske naprave v sredini mesta in bi se železniški promet vršil brez vsakih komplikacij. Pokazati hočejo točno in jasno bistvo železniškega vprašanja, kako ga je treba na četi in kaj je najnujnejše pri preureditvi. Poglavitno pri tej vrsti rešitve je, da bi bile s premostitvijo cest in ulic odpravljene težave križišč potov in železnice Pogled na progo pri gradu Poganku pri Litiji KRONIKA Pogled iz predora pod gradom Pogankom ter podaljšanje sedanjih slepih cest preko kolodvor skih in ostalih železniških naprav ter objektov. S tem v zvezi bi se premestili obe kurilnici, skladišča, vodne naprave v smeri proti Zalogu, kar bi bilo tudi iz zdravstvenih ozirov zelo koristno in priporočljivo za stanovalce v okolici kolodvora. S poglobitvijo bi od padel sedanji Gorenjski kolodvor ter se pomaknil v severozapadni smeri v Dravlje. V zvezi z gorenjsko progo bi morali poglobiti progo proti Kamniku, do- čim bi dolenjski progi zmanjšali sedanji vzpon ne posredno pri uvozu na glavni kolodvor, ker bi začeli poglabljati to progo v bližini Zaloške ceste. Glavna dvotirna proga bi tekla v večji ali manjši poglobitvi okoli 5 kilometrov. Najnižje bi morali kopati do 5 metrov. Po tem projektu bi sedanjega kolodvor skega poslopja ne bi bilo treba podreti in na novo zgraditi, kar bi bilo v vseh prejšnjih variantah koli kor toliko potrebno. Brez dvoma je, da je preureditev železniških komu nikacij z ljubljanskimi kolodvori eno najvažnejših vprašanj za razvoj mesta. Zato želimo, da se izvede načrt, ki bo v največjo korist za osnovo velike Ljubljane.