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DIE EISENBAHNVERBIN-
DUNGEN OSTERREICHS
MIT GORZ UND TRIEST

VON

OTTO FREIHERR VON APFALTRERN

DER REINERTRAG IST DEM ZWEIGVEREINE
KRAIN DES SILBERNEN KREUZES GEWIDMET

PREIS 20 HELLER

LAIBACH 1911



Die Frage der Ausgestaltung eines unsere
Monarchie mit der Kiiste des Adriatischen
Meeres und insbesondere mit Gorz und Triest
verbindenden Eisenbahnnetzes beschaftigte
bereits Ende der Sechzigerjahre die Staatsver-
waltung, welche sich nach den politischen
Umwalzungen, die das Jahr 1866 zur Folge
hatte, der Pflicht nicht langer entziehen konnte,
die im Interesse des Staates und der einzelnen
Kronlander gelegenen volkswirtschaftlichen
Aufgaben auch in bezug auf die Ausgestaltung
unserer offentlichen Verkehrsmittel zu priifen
und an deren Durchfiihrung zu schreiten.

Der durch den Verkauf der Siidbahn an
die franzosische Finanzgruppe Rothschild-
Talabot begangene handelspolitische Fehler
machte sich schon in damaliger Zeit in der
empfindlichsten Weise fiihlbar, da die Siidbahn

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auf den ganzen Handelsverkehr einen harten
Druck ausubte, unter welchem namentlichTriest
und das Kiistenland, Krain, Karaten, Steier-
mark, Nieder- und Oberosterreich schwer zu
leiden hatten und trotz des seither erfolgten
Ausbaues der neuen Alpenbahnen in vielfacher
Hinsicht auch heute noch leiden miissen.

Nach Abschlug des Handelsvertrages mit
Italien im April 1867, in welchem sich Oster-
reich zum Baue der Linie Tarvis — Pontafel
formlich verpflichtet hatte, stand im Vorder-
grunde der Diskussion das vom Handels-
ministerium auf das warmste protegierte, von
den einzelnen Kronlandern, von Handels-
kammern und zahlreichen Gemeindever-
tretungen jedoch heftigst bekampfte Projekt
der Herstellung einer Bahnverbindung von
Tarvis liber den Predil nach Gorz in der
Richtung gegen Triest, wie die diesbeziiglich
eingebrachte Gesetzesvorlage ausdriicklich
besagte. Gleichzeitig mit dem Predilprojekte
wurde ein zweites Eisenbahnprojekt ventiliert,
dem sich, die Staatsverwaltung und die Siid-
bahnfreunde ausgenommen, die allgemeinen

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Sympathien und Interessen zuwandten, da
durch den Ausbau dieser Linie die so dringend
gewiinschte zweite, und zwar ganz unabhangige
Eisenbahnverbindung zwischen Triest und
der ganzen westlichen Halfte Osterreichs ge-
schaffen worden ware. Und dies ware die Linie:
Launsdorf (bei St. Veit a. d. Glan) -Bischoflack-
Sairach-Prawald-Sessana-Triest gewesen, durch
welche dem driickenden Monopole der Siid-
bahn einEnde bereitet und dem osterreichischen
Handelsverkehre die zu seiner Entwicklung so
notwendige freie Bewegung geschaffen worden
ware.

Wohl kam das auch in militarischen und
Abgeordnetenkreisen abfallig beurteilte Predil-
projekt nicht zur Ausfiihrung, doch auch die
von der vox populi so dringend gewiinschte,
von Fachmannern als durchaus richtig be-
zeichnete „Lacker Linie“ wurde durch die
Einflugnahme der Protektoren der Siidbahn zu
Grabe getragen, obwohl gerade diese Bahnlinie
den kommerziellen Interessen Osterreichs am
besten entsprochen und der Monarchie die
ihr gebiihrende, durch die geographischen

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Verhaltnisse gewahrleistete handelspolitische
Machtstellung gesichert und gleichzeitig Triests
Entwicklung wesentlich gefordert hatte.

Nach langem Zogern gelangte die Staats-
verwaltung, auch mit Riicksicht auf den
bindenden Handelsvertrag mit Italien, zur
Erkenntnis, dag der Ausbau der Pontebba-
linie den kommerziellen Interessen Osterreichs
wie Italiens in gleich hervorragender Weise
Rechnung trage, aber die Erkenntnis, dag
unser einziges an der Adria gelegenes Han-
delsemporium durch ein selbstandiges, von
Privaten unbhangiges Eisenbahnnetz mit dem
Innern der Monarchie verbunden werde, lieg
lange auf sich warten. Und doch war schon
damals jenes epochale, den ganzen Weltver-
kehr in neue Bahnen lenkende Ereignis, die
am 16. November 1869 erfolgte Eroffnung des
Suezkanales, bereits eingetreten und damit
der Fingerzeig gegeben, in welcher Richtung
sich der groge kontinentale Handelsverkehr
aus dem fernen Osten den kiirzesten Weg
nach dem Norden und Nordwesten Europas
suchen werde. Durch den Suezkanal nach

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Frankfurt, Amsterdam, Bremen, Hamburg,
nach Prag, Dresden, Berlin, Stettin hatte
dieser Verkehr den kiirzesten Weg liber Triest
gefunden! Dafiir fehlte das rechte Verstandnis
zur rechten Zeit. Niedergehalten durch das
driickende Monopol der Siidbahn, stagnierte
die Entwicklung von Triest und die italienisehen
Hafenstadte - Genua voran - konnten sich
frei und unbehindert entwickeln und mit aller
Gelassenheit auf die Fertigstellung der Gott-
hardbahn (1882) und der Arlbergbahn (1884)
warten, womit sich namentlich Genua auch des
Handelsverkehres nach dem Norden Deutsch-
lands, nach der Nordsee und deren grogen
Seehafen bemachtigen konnte.

Die Schwelle eines neuen Jahrhunderts
mugte iiberschritten werden, um Osterreich
einen zweiten Weg zur Adria und nach Triest
finden zu lassen. Angesichts dieser nunmehr
vollzogenen Tatsache bleibe die Frage uner-
ortert, ob der von Agling durch das Isonzotal
nach Gorz und Triest gewahlte Weg der best-
gewahlte, der billigste war. Weit entfernt davon,
die augerordentliche, sowohl militarische als

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handelspolitische Bedeutung dieser neuen Bahn-
linie auch nur im geringsten schmalern zu
wollen, mug man sich, gerade in Anbetracht
der zwiefach vorhandenen Wichtigkeit, stets
vor Augen halten, dag dieser neugeschaffene,
nach Siid fiihrende Schienenstrang nur ein-
geleisig ist und dag dessen Umwandlung in
eine zweigeleisige Bahn aus bautechnischen
und wohl auch aus materiellen Griinden kaum
in ernste Erwagung gezogen werden konnte.

Die grogen, seitens unserer Staatsver-
waltung im Laufe der letzten zehn Jahre ge-
machten Anstrengungen, um, in richtiger Er-
kenntnis der in friiheren Dezennien begangenen
Fehler, die Triester Hafenanlagen entsprechend
auszugestalten — und diese Arbeiten sind noch
nicht abgeschlossen —, berechtigen zur An-
nahme, dag diese Aktion eine erfolgreiche
sein und dag der Handelsverkehr liber Triest
eine konstante Steigerung erfahren wird. Die
Anzeidien sprechen dafiir und damit erscheint
die Frage wohlbegriindet: Wird namentlich
die Teilstrecke Triest-Agling den sich konstant
steigernden Verkehrsanspriichen auch fiir die

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weitere Zukunft gerecht werden konnen? Nicht
minder berechtigt erscheint aber auch eine
zweite Frage: Kann die Kriegsverwaltung
zumal den Streckenteil Podbrdo-Gorz trotz
der langs desselben getroffenen umfangreichen
militarischen Sicherungsmagnahmen als inso-
weit geniigend gesichert betrachten, dag im
eintretenden Ernstfalle auf diese Strecke als
Aufmarsch- und Nachschublinie mit der er-
forderlichen Sicherheit gerechnet werden kann ?

Mancherlei und gewichtige Umstande spre-
chen daftir, dag diese Fragen bei kritischer
Beurteilung der vorhandenen Verhaltnisse im
negativen Sinne beantwortet werden miissen,
und damit ergibt sich von selbst die Forderung
nach Schaffung einer dritten, wirtschaftlich
ebenfalls unabhangigen und gleiehzeitig mili-
tarisch tunlichst gesicherten Bahnlinie nach
Gorz und Triest.

Um paritatisch vorzugehen, mug man in
ahnlicher Weise auch die nach Triest fiihrende
Linie der Siidbahn einer gleich kritischen Be¬
urteilung unterziehen und man gelangt hiebei
zu dem Resultate, dag die Verkehrsverhaltnisse

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auf dieser militarisch gewig vollkommen ge-
sicherten Linie in einzelnen Streckenteilen aner-
kannt schwierige sind, respektive, dag der
Verkehr (abgesehen von vereinzelten, durch
Schneeverwehungen am Karst verursachten
Hemmungen), namentlich auf der den Laibacher
Morast durchquerenden Strecke Franzdorf-
Laibach und von dort weiter durch das Save-
und Sanntal bis Cilli, trotz der seitens der
Bahnverwaltung getroffenen umfangreichen und
kostspieligen Sicherungsmagnahmen als kon¬
stant gefahrdet betrachtet werden mug. Die
Betriebsdirektion und die Ingenieure der Siid-
bahn, denen die schwierige Aufgabe zufallt,
auf diesen Streckenteilen eventuell sehr bedeu-
tende Betriebsstorungen hintanzuhalten, konn-
ten zu diesem Kapitel hochst beachtenswerte
Mitteilungen machen. Es darf also auch beziig-
lich der Siidbahn das kommerzielle und mili-
tarische Moment nicht unberiicksichtigt bleiben
und es darf nicht vergessen werden, dag
gerade die Siidbahn sowohl den derzeit noch
immer einzig vorhandenen direkten Verkehr
zwischen Triest und Wien besorgt, als auch

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der Kriegsverwaltung - auch unter Hinweis
auf unseren einzigen Kriegshafen Pola — als
eine der allerwichtigsten Transport- und Auf-
marschlinien zu dienen hat.

Wenn ali diese Momente — denn mit Er-
eignissen und Zufalligkeiten, also auch mit
Betriebsstorungen mug gerechnet werden —
einer streng sachlichen und vorurteilsfreien
Erwagung unterzogen werden, wenn man sich
vor Augen halt, welch groge materielle Ver-
luste industrielle und Handelskreise erleiden,
welch unabsehbare Folgen jedoch dem ganzen
Reiche durch den Eintritt derartiger Betriebs-
storungen, sei es auf der Siidbahnlinie
oder der Wocheiner Strecke, im eintretenden
Ernstfalle erwachsen konnten, so mug jeder
unbefangen Urteilende zustimmen, dag nicht
nur lokale Sonderinteressen, sondern vielmehr
weit hoherstehende allgemeine Interessen vor-
handen sind, die eine durch Klugheit und von
weiser Vorsicht diktierte, weitgehende Sicher-
stellung des Eisenbahnverkehres zwischen dem
Innern und dem Siiden der Monarchie erheischen.
Von diesem hoheren Standpunkte aus miissen

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Staatsverwaltung und Reichsvertretung die
Ausgestaltung des gegen Siid fiihrenden Eisen-
bahnnetzes betrachten, parteilos beurteilen und
die Schaffung neuer Verbindungslinien zwischen
dembereitsbestehendenbinnenlandischenEisen-
bahnnetze und unserer Meereskiiste beschliegen.

Naheliegend erscheint es, wenn man bei der
Trassenwahl fiir eine dieser neu zu schaffen-
den Verbindungslinien auf jenes vor 40 Jahren
iiber Auftrag des Triester Stadtrates ausge-
arbeitete Projekt der „Lacker Linie“ zuriick-
greift und dessen Ausfiihrung, selbstverstandlich
mit mehrfachen, den geanderten Verhaltnissen
Rechnung tragenden Abanderungen ins Auge
fagt.

Wie eingangs erwahnt, hatte die „Lacker
Linie“ vonLaunsdorf iiber Bischoflack-Sairach-
Prawald und Sessana nach Triest fiihren sollen.
Angesichts des seither erfolgten Ausbaues der
Alpenbahnen wiirde der Ausgangspunkt dieser
neuen Linie nicht mehr Launsdorf, sondern
Heilenstein (Strecke Cilli-Unterdrauburg) sein
und die Trasse liber Stein-Krainburg-Lack nach
Sairach fiihren, um dort an die projektierte

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Bahn Idria-St. Lucia angeschlossen zu werden.
Nachdem die Trassierungsarbeiten fur den
Streckenteil Stein-Krainburg erst im kommen-
den Friihjahre in Angriff genommen werden,
kann heute die Baulange Heilenstein-St. Lucia
nur approximativ mit 140 km und die ge-
samte Streckenlange Heilenstein-Triest mit
rund 240 km angegeben werden. Hiezu mug
bemerkt werden, da§ sich die Notwendigkeit
ergeben wird, den Streckenteil St. Lucia-Gorz
mit einem zweiten Geleise zu versehen.

Solite jedoch der vorerwahnte Anschlug,
beziehungsweise der Ubergang aus dem Zeier-
tale ins Tal der Idrjca, durch welches die
Trasse Idria-St. Lucia fiihrt, infolge der vor-
handenen schwierigen Terrainverhaltnisse auf
bedeutende bautechnische Schwierigkeiten
stogen und der Bahnbau im Idrjcatale selbst
erhebliche Baukosten verursachen, so ware
ein Alternativprojekt in Erwagung zu ziehen,
welches geringeren Schwierigkeiten begegnen
diirfte und sich mit dem vorerwahnten Projekte
der „Lacker Linie“ grogtenteils decken wiirde.
Diese von Sairach iiber Godovič und nach

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Uberschreitung des Birnbaumer Waldes liber
Prawald nach Senosetsch und Sessana gedachte
Linie ware bis Senosetsch beizubehalten, wtirde
jedoch von dort aus nicht iiber Sessana,
sondern liber St. Daniel nach Gorz und
beziehungsweise nach Triest fiihren. Die Bau-
lange Heilenstein-St. Daniel wird approximativ
166 km und die gesamte Streckenlange Heilen-
stein-Triest rund 200 km betragen.

Die kommerzielle und wirtschaftliche Be-
deutung der Bahnverbindung Heilenstein-Gorz-
Triest geht teilweise aus den vorstehenden
Ausfiihrungen hervor und ware noch durch
den Hinweis auf die hervorragende Bedeutung
dieser Linie fiir die westliche und nordwest-
liche Steiermark und die unmittelbar an-
grenzenden Teile von Oberosterreich und
Karaten gleichwie fiir Oberkrain und einen
Teil von Innerkrain zu erganzen. Die fiir den
Triester Platz bestimmten bedeutenden Holz-
transporte aus der westlichen Steiermark und
aus dem ganzen Gebiete der Sanntaler, resp.
Steiner Alpen, ferner der gesamte Waren-
verkehr einer ganzen Reihe von kleineren

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Industrieorten, die derzeit nur auf die Siid-
bahn angewiesen sind, wiirden von dieser
Bahnlinie iibernommen werden. Diese wiirde
eine weitere bedeutende Alimentation, zumal
in der Teilstrecke Heilenstein-Stein, durch die
erst infolge des Bahnbaues beginnende Ex-
ploitierung des reichhaltigen Kohlenzuges er-
fahren, der, westlich von Stein beginnend,
iiber Stein in das Tucheiner und Mottniger Tal
streicht und dessen Kohle laut den von der
k. k. Geologischen Reichsanstalt in Wien ge-
machten Analysen als eine der besten Glanz-
kohlen bezeichnet werden mug.

Beziiglich der wirtschaftlichen Bedeutung
der beiden Varianten St. Lucia oder St. Daniel
unterliegt es wohl keinem Zweifel, dag der
Variante St. Daniel der Vorzug gebiihren wiirde,
denn maggebend fiir die Rentabilitat dieser
Bahnlinie ist und bleibt der Triester Verkehr
und die kiirzere Route. Der Trasse St. Daniel
wiirde jedoch auch aus einem weiteren Grunde
der Vorzug gebiihren, denn bei dieser Trassen-
wahl wiirde ein Anschlug an die Siidbahn
bei Adelsberg erfolgen konnen und damit

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(via St. Peter) eine bedeutend kiirzere Ver-
bindung zwischen dem Fiumaner Hafen und
den westlichen Relationen iiber Bischoflack —
sei es via Heilenstein oder Agling — her-
gestellt werden.

Die militarische Bedeutung beider Varian¬
ten zu beurteilen, sind ganz andere Faktoren
als Schreiber dieser Zeilen berufen, doch
selbst dem Laien erscheint die Herstellung
einer dritten, unabhangigen Verbindung mit
Gorz und Triest als ein Gebot der Notwendig-
keit. Moge schlieglich St. Lucia oder St. Daniel
gewahlt werden — unter allen Umstanden wird
dieser dritten Linie im eintretenden Ernstfalle
nicht allein ein namhafter Teil des Truppen-
und Materialtransportes zufallen, dieser Linie
wird vielmehr auch die prinzipielle Bedeutung
zukommen, als Reservelinie fiir derartige
Transporte zu dienen. Im Hinblicke auf Triest
und Pola ware der Linie St. Daniel der Vorzug
zu geben, in Bezug auf Gorz erscheinen wenig-
stens dem Laien beide Varianten ziemlich gleich-
wertig.

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Nachdem bei der projektierten Trasse via
St. Lucia auf die vorhandenen Terrainver-
haltnisse und auf die daraus resultierenden
bautechnischen Schwierigkeiten hingewiesen
wurde, mug ausdriicklich hervorgehoben wer-
den, dag auch bei der via St. Daniel gedachten
Trassenvariante die Oberschreitung der Wasser-
scheide in der Nahe von Sairach (bei VeharšČe)
und die Uberquerung des Birnbaumer Waldes
mancherlei bautechnischen Schwierigkeiten
begegnen wird. Die Moglichkeit, ihnen wenig-
stens teilweise zu begegnen, ware dadurch
gegeben, dag — allerdings auf Kosten der
Baulange - der Birnbaumer Wald mit einer
bei Godovič beginnenden und iiber Hotederšic
und Planina nach Prawald fiihrenden Schleife
umfahren wiirde, was eine Verlangerung der
Trasse um approximativ 10 km zur Folge
hatte.

Doch unter allen Umstanden mug man sich
bei der Wahl und Beurteilung einer jeden aus
dem Innern der Monarchie nach Gorz und
Triest fiihrenden Trasse a priori mit der un-
vermeidlichen Tatsache vertraut machen, dag

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das unmittelbare Hinterland von Gorz und
Triest ausnahmslos bedeutende Terrainerhe-
bungen aufweist, dag sich demnach bautech-
nische Schwierigkeiten ergeben miissen, die
eine Losung verlangen, wenn man das ange-
strebte Ziel erreichen will.

Der im vorstehenden angedeutete, bei der
Trassenvariante St. Daniel erfolgende Anschlug
an die Siidbahnstation Adelsberg beruht auf
dem bestehenden Projekte des Ausbaues der
„Unterkrainer Transversalbahn", die als eine
durch Untersteiermark und Unterkrain iiber
Adelsberg und St. Daniel nach Triest und
Gorz fiihrende Fortsetzung der Wechselbahn
gedacht ist und iiberdies durch einen nach
Herpelje fiihrenden Seitenfliigel eine weitere,
direkte Verbindung zwischen Triest, be-
ziehungsweise Pola und Wien herstellen
wiirde. Dieser geplanten Fortsetzung der
Wechselbahn wird die weitere Bedeutung
zukommen, als Basis fiir die nach Dalmatien
fiihrende Bahn zu dienen.

Zu wiederholtenmalen wurden und werden
auch heute noch Stimmen laut, dag der Bau

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der neuen Alpenbahnen als ein von Oster-
reich den westlichen Alpenlandern und Triest
speziell dargebrachtes, schwerwiegendes Opfer
angesehen werden miisse. Das Opfer als
solches wurde gebracht und wird von nie-
mandem bestritten werden, doch der Bau
der Alpenbahnen war eine von der Staats-
verwaltung und Reichsvertretung fiir Oster-
reichs Handel und Industrie als notwendig
anerkannte verkehrspolitische Magnahme und
gleichzeitig ein dem ganzen Reiche zum Schutze
seiner siidlichen und sudwestlichen Grenze
entrichteter, langst fallig gewesener Tribut.
In ahnlicher Weise wird auch die restliche
Ausgestaltung unseres siidlichen Eisenbahn-
netzes beurteilt werden miissen, denn Čster-
reich besitzt nur einen Kriegshafen, nur ein
einziges fiir unseren ganzen maritimen Verkehr
bedeutungsvolles Handelsemporium an der
Kiiste des Adriatischen Meeres.

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Klelnmayr &  Bamberg, Laibaoh. 195 ll

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