Oktober 2011
Revija Slovenskih železnic
Aktualno
Imenovano novo poslovodstvo Slovenskih železnic 
Letošnji rezultati boljši kakor lanski
Slovenske železnice na sejmu 
transporta in logistike v Skopju
Kadri
Železničarka napisala knjigo 
o neverbalni komunikaciji
Kakovost
Človek kot temeljni dejavnik 
varnosti železniškega prometa
Fotoreportaža
Železniška postaja Hodoš 
deset let pozneje
Tovorni promet
Podružnica SŽ Alpe Balkan 
Cargo Skopje

Novo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o. • SI-1506 
Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: 
(01) 29 148 09, e-pošta: marino.fakin@slo-zeleznice.si • 
odgovorni urednik: Marino Fakin • lektorica: Darinka Lempl 
Pahor • tajništvo uredništva: Mateja Medvešek • avtorji 
fotografij: Miško Kranjec, Marko Tancar, Antonio Živkovič, arhiv 
Slovenskih železnic • tisk: SŽ-Železniška tiskarna d. d. • Nova 
proga izide desetkrat na leto • naklada: 9.885 izvodov • 
naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in rokopisov ne 
vračamo.
Bralci in dopisniki, ne pozabite!
Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov 
uredništva pošljete najpozneje do 30. novembra 2011. Slovenske železnice smo štirinajstega novembra dobile novo 
poslovodstvo. Generalni direktor je Igor Blejec, drugi člani poslo-
vodstva pa so še Dušan Mes, Marjan Zaletelj in Albert Pavlič. Po 
besedah novega generalnega direktorja bo poslovodstvo opra-
vljalo naloge in cilje v zvezi s strategijo, ki predvideva ukrepe za 
sanacijo in prestrukturiranje Slovenskih železnic. Poslovodstvo bo 
program organizacijskega in poslovnega prestrukturiranja uresni-
čevalo s poudarkom na zniževanju stroškov, optimizaciji in prenovi 
poslovnih procesov.
V prvih devetih mesecih leta smo dosegli pozitivni poslovni izid 
iz poslovanja (EBIT), in sicer v višini 335 tisoč evrov. V primerjavi 
z istim obdobjem lani je čisti poslovni izid višji za 3,2 milijona 
evrov, predvsem zaradi boljšega poslovanja tovornega prometa. 
Skupni poslovni prihodki so znašali 311,59 milijona evrov in so za 
8,1 odstotka višji od načrtovanih. Prav tako višji od načrtovanih 
so transportni prihodki potniškega in tovornega prometa, in sicer 
znašajo 148,49 milijona evrov oziroma 4,6 odstotka več od načr-
tovanih. V potniškem prometu smo v prvih devetih mesecih pre-
peljali 11,73 milijona potnikov oziroma nekaj manj kakor v istem 
obdobju lani. Število potnikov se je zmanjšalo predvsem zaradi 
večje brezposelnosti, spremembe v razporeditvi študijskih centrov 
po Sloveniji in upada turističnih potovanj zaradi ekonomske krize. 
V tovornem prometu smo v prvih devetih mesecih letos prepeljali 
13,26 milijona ton blaga oziroma 5 odstotkov več kakor v istem 
obdobju lani. Opravili smo 2.908 milijonov netotonskih kilome-
trov (NTKM) oziroma 11 odstotkov več kakor v istem obdobju lani. 
Poslovni prihodki tovornega prometa so načrtovane presegli za 
dobrih 10 odstotkov, lanske pa za skoraj 17 odstotkov.
Na letošnjem tradicionalnem poslovnem srečanju potniškega 
prometa, ki je bilo v Podčetrtku in na katerega so bili povabljeni 
številni poslovni partnerji potniškega prometa in novinarji, smo 
predstavili rezultate, projekte in načrte potniškega prometa Slo-
venskih železnic. Direktor potniškega prometa Boštjan Koren je 
povedal, da se zavzemajo za integrirani javni potniški promet, ki 
bo potnikom omogočal boljše potovanje, za prenovo vlakov ter 
višji standard na postajah.
Na mednarodnem sejmu transporta in logistike v Skopju smo 
predstavili dejavnosti in ponudbo tovornega prometa Slovenskih 
železnic, Podružnice SŽ Alpe Balkan Cargo Skopje in SŽ-Centralnih 
delavnic. Naši sodelavci so v štirih dneh opravili več kot dvesto 
razgovorov glede možnosti železniških prevozov ter glede vzdr-
ževanja in modifikacij dizelskih lokomotiv in dizelskih motornih 
potniških vlakov. Pozornost sta vzbudili zlasti naša podružnica v 
Skopju in Zvezo Cargo 10. Vtisi, ki so jih naši sodelavci zbrali na 
sejmu, potrjujejo dejstvo, da na območju Zahodnega Balkana Slo-
venske železnice veljamo za uglednega prevoznika.
Podružnica SŽ Alpe Balkan Cargo Skopje (SŽ ABC), ki je bila 
pred kratkim ustanovljena v Makedoniji, bo opravljala železniške 
prevoze in trženje v regiji. Njena strategija je pripraviti atraktivno, 
cenovno privlačno in kakovostno ponudbo ter privabiti na deseti 
koridor del tovora, ki se prevaža po cesti ali na konkurenčnem, 
četrtem koridorju prek Madžarske, Romunije in Bolgarije, in s tem 
povečati obseg železniških prevozov v državah na tem koridorju, v 
Sloveniji, na Hrvaškem, v Srbiji in Makedoniji. Podružnica SŽ ABC 
Skopje bo delovala kot prevoznik in bo zagotavljala kakovosten 
železniški prevoz na desetem koridorju. Več o podružnici si lahko 
preberete v tej številki.
Aktualno
Imenovano novo poslovodstvo 
Slovenskih železnic 2
2
3
6
9
12
20
Aktualno
Letošnji rezultati boljši kakor lanski
Aktualno
Slovenske železnice na sejmu 
transporta in logistike v Skopju
Kadri
Železničarka napisala knjigo o 
neverbalni komunikaciji
Kakovost
Človek kot temeljni dejavnik varnosti 
železniškega prometa
Fotoreportaža
Železniška postaja Hodoš 
deset let pozneje
Tovorni promet
Podružnica SŽ Alpe Balkan Cargo 
Skopje
Oktober 2011
Revija Slovenskih železnic
Aktualno
Imenovano novo poslovodstvo Slovenskih železnic 
Letošnji rezultati boljši kakor lanski
Slovenske železnice na sejmu 
transporta in logistike v Skopju
Kadri
Železni arka napisala knjigo 
o neverbalni komunikaciji
Kakovost
lovek kot temeljni dejavnik 
varnosti železniškega prometa
Fotoreportaža
Železniška postaja Hodoš 
deset let pozneje
Tovorni promet
Podružnica SŽ Alpe Balkan 
Cargo Skopje
Vlak InterCity Slovenija pri Jevnici
Avtor fotografije: Antonio Živkovič
1
Uvodnik
Marino Fakin
Odgovorni urednik
Revija Slovenskih železnic oktober 2011
Poslovanje Slovenskih železnic
Letošnji rezultati boljši kakor lanski
V prvih osmih mesecih leta 
smo dosegli pozitivni poslovni 
izid iz poslovanja (EBIT) v višini 
445 tisoč evrov. Tudi v zadnjem 
četrtletju se bodo prihodki v 
tovornem prometu povečevali, 
vendar manj, kakor je bilo na-
črtovano. Gospodarske napo-
vedi za leto 2012 niso najbolj 
optimistične. Namreč zaznati je 
že vpliv prihajajoče nove krize, 
ki naj bi se najbolj odrazila v 
tovornem prometu. Na poslo-
vanje Slovenskih železnic letos 
negativno vplivata še dejavni-
ka, na katera nimamo vpliva. 
Prvi negativni dejavnik je neiz-
polnjevanje pogodbenih dolo-
čil s strani države. Rebalans dr-
žavnega proračuna je letošnja 
sredstva, namenjena za infra-
strukturo, zmanjšal za dva mi-
lijona evrov, sredstva za vode-
nje prometa pa za 1,5 milijona 
evrov. Na poslovanje bodo do 
konca leta vplivali tudi izvedeni 
finančni inštrumenti. Med sep-
tembrom in decembrom bodo 
predvidoma dosegli dodatnih 
4,7 milijona evrov.
Nekdanji generalni direktor 
Goran Brankovič je povedal: 
»V tovornem prometu bodo 
prihodki predvidoma za 2,2 
milijona evrov nižji od načrtov. 
Kljub temu bo poslovni izid to-
vornega prometa predvidoma 
za skoraj tri odstotke presegel 
načrtovanega, lanskega pa za 
devet odstotkov. Na poslovanje 
leta 2012 bodo negativno vpli-
vale zaostrene tržne razmere in 
pričakovano nadaljnje zmanj-
ševanje proračunskih sredstev 
za obvezne gospodarske javne 
službe. Poleg tega je negoto-
vo izplačilo prvega obroka za 
pokritje stroškov obveznih go-
spodarskih javnih služb v po-
tniškem prometu med letoma 
2003 in 2009 v višini 10,7 mi-
lijona evrov ter prvega obroka 
izpadlega kapitala, do katerega 
je prišlo ob izločitvi javne že-
lezniške infrastrukture. Višina 
obroka znaša 26,8 milijona 
evrov. Morebitni izpad navede-
nih obveznosti države bi lahko 
ogrozil likvidnost Slovenskih 
železnic.«
Marko Tancar
Foto: Robert Ladislav Horvat
Imenovano novo poslovodstvo 
Slovenskih železnic
Nadzorni svet Slovenskih 
železnic je 14. novembra potr-
dil novo poslovodstvo družbe. 
Igorju Blejcu, ki mu je Agen-
cija za upravljanje kapitalskih 
naložb RS, na podlagi sklepa 
nadzornega sveta Slovenskih 
železnic, 25. oktobra podala 
soglasje k imenovanju za ge-
neralnega direktorja Sloven-
skih železnic, se bodo v upravi 
pridružili še trije člani: Dušan 
Mes, Marjan Zaletelj in Albert 
Pavlič. Generalni direktor Igor 
Blejec je povedal: »Menim, da 
je poslovodstvo dobro, da bo 
zmoglo uresničiti vse zadane 
naloge in cilje v zvezi s strate-
gijo, ki predvideva ukrepe za 
sanacijo in prestrukturiranje 
Slovenskih železnic. Zdaj je čas 
za akcijo in ukrepanje.« 
Igor Blejec je po izobrazbi 
univerzitetni diplomirani eko-
nomist. V začetku svoje po-
klicne poti je zasedal vodilne 
položaje na področju financ 
in računovodstva ter opravljal 
nadzorne funkcije v več finanč-
nih institucijah, pozneje pa kot 
poslovodja vodil več družb z 
različno dejavnostjo, notranjim 
ustrojem ter načinom poslova-
nja. Ima znanje in izkušnje ter 
rezultate s področja krizne-
ga menedžmenta, saj je vodil 
tudi podjetja, ki so se znašla v 
težkem gospodarskem polo-
žaju, ter v njih v praksi izvajal 
programe organizacijskega in 
poslovnega prestrukturiranja 
s poudarkom na zniževanju 
stroškov, optimizaciji in prenovi 
poslovnih procesov. Na vodil-
nih delovnih mestih je deloval 
v podjetjih Teol, Siteep in Geo-
stroj.
Marko Tancar
Generalni direktor Slovenskih železnic Igor 
Blejec (foto: Miško Kranjec)
2
Aktualno
Poslovno srečanje potniškega prometa
Slovenske železnice vsako 
leto organizirajo tradicionalno 
poslovno srečanje, na katero 
povabijo poslovne partnerje 
potniškega prometa in no-
vinarje. Trinajstega oktobra 
je posebni vlak goste peljal 
iz Ljubljane v Podčetrtek. V 
Termah Olimia sta jih spreje-
la in jim izrekla dobrodošlico 
direktor Term Olimia Zdravko 
Počivalšek in župan občine 
Podčetrtek Peter Misja. Direk-
tor potniškega prometa Bo-
štjan Koren je gostom predsta-
vil rezultate, projekte in načrte 
potniškega prometa. Slovenske 
železnice so od letošnjega ja-
nuarja do septembra prepe-
ljale 11,735 milijona potnikov 
oziro ma nekoliko manj kakor 
lani. Boštjan Koren je povedal, 
da se SŽ-Potniški promet za-
vzema za integrirani javni po-
tniški promet, ki bo potnikom 
omogočal boljše potovanje, za 
prenovo vlakov, višji standard 
na postajah ipd. »Slovenske že-
leznice se dejavno zavzemamo 
za integracijo javnega potniške-
ga prometa. Prenavljamo vlake, 
jih opremljamo s klimatskimi 
napravami, pripravljamo se na 
prodajo vozovnic na prodajnih 
avtomatih ter širimo izbor stori-
tev na postajah, s čimer zagota-
vljamo višjo kakovost prevoznih 
storitev. Z različnimi akcijami si 
prizadevamo povečati število 
potnikov,« je poudaril Koren.
Marino Fakin
Slovenske železnice na sejmu transporta 
in logistike v Skopju
Slovenske železnice so se 
oktobra predstavile na med-
narodnem sejmu transporta 
in logistike v Skopju. Sejem, 
ki so ga v Makedoniji organi-
zirali prvič, in sicer z ambicijo, 
da postane regionalni sejem 
transporta, špedicije in logi-
stike, je bil od 5. do 8. okto-
bra. Sejem bodo priredili tudi 
naslednje leto, nato pa vsaki 
dve leti, in sicer v tistem letu, 
ko ni sejma logistike v Mün-
chnu, ki prav tako poteka bi-
enalno.
Na sejmu so bili navzoči vsi 
ključni logisti na Zahodnem 
Balkanu, razen železniškega 
prevoznika iz Srbije in bolgar-
skega črnomorskega pristani-
šča Varna. Posebej razkošni so 
bili razstavni prostori družbe 
DB Schenker, kontejnerskega 
logista Blu Bell, družbe Kuehne 
und Nagel in tudi skopskega 
Feršpeda. Slednji je eden večjih 
igralcev na območju Makedo-
nije. Organizacija sejma je bila 
zelo dobra. Organizatorji so 
priredili tudi številne spremlja-
joče prireditve, mediji pa so ob-
širno in veliko poročali o sejmu.
Skupino Slovenske želez-
nice smo zastopali SŽ-Tovorni 
promet, d. o. o., SŽ-Centralne 
delavnice in Podružnica SŽ Alpe 
Balkan Cargo Skopje. Slednja 
je bila za medije, glede na to, 
da je makedonski železniški trg 
liberaliziran, posebej zanimiva.
V štirih dneh smo opravi-
li več kot dvesto razgovorov 
glede možnosti železniških 
prevozov v regiji, zlasti glede 
prevozov iz Zahodne Evrope 
v Makedonijo, na Kosovo in v 
Grčijo, iz Makedonije prek Sr-
bije v Bolgarijo, iz Hrvaške v 
Makedonijo in iz Grčije v Ma-
kedonijo, Slovenijo in Zahodno 
Evropo. Dogovorili smo se tudi 
za nadaljnje sestanke s podjetji 
in špediterji zaradi analize pov-
praševanja in priprave ponudb. 
Podjetja in špediterji so izrazili 
zanimanje zlasti glede prevoza 
rud, naftnih derivatov, tekstil-
nih izdelkov, surovin za proi-
zvodnjo rudniških eksplozivov, 
vina in zabojnikov.
SŽ-Tovorni promet
Obiskovalcem sejma smo 
predstavili podružnico v Skopju 
in Zvezo Cargo 10, s poudar-
kom na revitalizaciji desetega 
vseevropskega železniškega 
koridorja. Makedonski in grški 
cestni prevozniki so se zanimali 
za prevoze tovornjakov z vla-
kom RO-LA med Mariborom in 
Welsom. Izrazili so željo, da bi 
Slovenske železnice omogočile 
rezervacijo in plačilo storitve v 
Makedoniji.
Uprava pristanišča Solun se 
je zelo zanimala za sodelova-
nje s Slovenskimi železnicami 
v Makedoniji, saj ni zadovoljna 
s storitvami grškega niti make-
donskega nacionalnega žele-
zniškega prevoznika. Zanimivo 
je bilo vprašanje grške nacio-
nalne televizije, ali se Slovenske 
železnice zanimajo za kapitalski 
vstop v Pristanišče Solun, kakor 
špekulirajo nekateri v strokovni 
javnosti. Slovenske železnice se 
za zdaj želimo ukvarjati z dejav-
nostjo, ki jo najbolje poznamo, z 
železniškimi prevozi in logistiko, 
smo odgovorili grški televiziji. 
Vtisi, ki smo jih zbrali na sejmu, 
vsekakor potrjujejo dejstvo, da 
na območju Zahodnega Balka-
na Slovenske železnice veljamo 
za uglednega prevoznika.
SŽ-Centralne delavnice 
Ljubljana
Centralne delavnice smo v 
Skopju predstavile vzdrževanje 
Foto: Brane Ramovž
3
Revija Slovenskih železnic oktober 2011
Aktualno
Ukrepi za zavarovanje živali ob progi
Junija smo se predstavniki 
Slovenskih železnic in Lovske 
zveze Slovenije sestali in se 
dogovorili o skupnih ukrepih 
za zmanjšanje nesreč živali 
ob progi. Med drugim smo 
se dogovorili, da bomo obli-
kovali sistem evidentiranja 
povoženih živali. V nekaj me-
secih smo ga izdelali, pripravili 
pa smo tudi vse dogovorjene 
rešitve in ukrepe. V kratkem 
bomo za pooblaščence lovišč 
izvedli izobraževanje o var-
nem gibanju na železniškem 
območju.
Skupaj z Lovsko zvezo 
Slovenije smo v Področju za 
informatiko pripravili elek-
tronski zemljevid lovišč, na 
katerem so označeni železni-
ško območje, železniške pro-
ge, lovišča in mesta, kjer so se 
zgodile nesreče. Pri oblikova-
nju zemljevida smo uporablja-
li digitalne podatke Zavoda za 
gozdove Slovenije. Elektronski 
zemljevid lovišč smo predsta-
vili na Ministrstvu za obram-
bo oziroma na Upravi RS za 
zaščito in reševanje, kamor 
sodijo regionalni centri za ob-
veščanje. Nameravamo izvesti 
še druge ukrepe za prepreče-
vanje prehodov živali čez pro-
go. Strategijo bomo pripravili 
skupaj z Lovsko zvezo Sloveni-
je in pri tem uporabili podob-
ne ukrepe, kot jih uporabljajo 
za preprečevanje prehodov 
živali čez ceste. V projekt že-
limo vključiti vsa pristojna mi-
nistrstva.
Marijan Likar
in modifikacije dizelskih loko-
motiv in dizelskih motornih 
potniških vlakov. Priložnost, da 
se srečamo s številnimi vidnimi 
predstavniki železnic na Balka-
nu, smo izrabili za poglobitev 
poslovnih odnosov. Srečali smo 
se tudi z nekaterimi partnerji, s 
katerimi uspešno sodelujemo, 
in se z njimi pogovorili o nadalj-
njih možnostih sodelovanja pri 
skupnih projektih. 
Naš razstavni prostor so obi-
skali predstavniki Kosovskih že-
leznic, s katerimi smo se pogo-
varjali o projektu revitalizacije 
motornih vlakov Fiat. Obiskali 
so nas tudi predstavniki Ma-
kedonskih železnic, s katerimi 
smo skupaj uspešno končali 
projekt obnove štirih dizelskih 
električnih lokomotiv vrste 642. 
Izrazili so zadovoljstvo nad de-
lovanjem lokomotiv in popro-
dajno podporo. S predstavniki 
Infrastrukture Makedonskih 
železnic pa smo se pogovarja-
li o možnostih sodelovanja pri 
vzdrževanju tovornih motornih 
drezin vrste 911.
Predstavnika našega pod-
jetja sva bila zelo zadovoljna 
z obiskom sejma, saj sva na-
vezala tudi kar nekaj novih 
stikov in poskrbela za večjo 
prepoznavnost naših storitev 
na področju vzdrževanja žele-
zniških vozil na Balkanu. Poleg 
pogovorov za nove posle pa 
nam veliko pomenijo pozitivne 
povratne informacije naših par-
tnerjev, ki potrjujejo, da delamo 
dobro.
Velika medijska pozornost
Slovenske železnice smo bile 
med predstavniki medijev izje-
mno opažene. Podali smo več 
kakor deset intervjujev, ki so 
jih prenašale glavne televizijske 
postaje v Makedoniji - RTM, SI-
TEL, TV5, TV Alfa -, v osrednjih 
informativnih oddajah in v spe-
cializiranih oddajah o gospo-
darstvu, ter na Kosovu, v Grčiji 
in Turčiji v osrednji informativ-
ni oddaji nacionalnih televizij. 
Naša predstavitev za medije je 
bila tudi zelo dobro obiskana, o 
njej pa so poročali in jo komen-
tirali v dnevnem tisku. Za ne-
katere časnike smo podali tudi 
intervju. Naš prihod na tamkaj-
šnji trg so mediji komentirali 
izjemno pozitivno, hkrati pa 
kritizirali državo, da dopušča 
monopolni položaj nacional-
nega prevoznika, ki zavira rast 
gospodarstva in konkurenčnost 
makedonskega gospodarstva, 
ter poročali o ovirah pri vzpo-
stavitvi liberalizacije trga.
Naš razstavni prostor so po-
leg slovenskega ambasadorja v 
Skopju Alana Briana Berganta 
obiskali tudi drugi visoki go-
stje – makedonski minister za 
investicije Vele Samak in di-
rektor nacionalne gospodarske 
zbornice s sodelavci, ki so se 
zanimali za možnosti pove-
čanja obsega železniških pre-
vozov in možnosti sinergije z 
makedonskim gospodarstvom. 
Tudi z njimi pričakujemo v pri-
hodnjih tednih konkretnejše 
razgovore.
Sejem je bil za promocijo 
Slovenskih železnic izjemna pri-
ložnost, kajti v regiji si številni 
poslovni subjekti želijo sodelo-
vanja na desetem koridorju in 
ustvarjanja priložnosti za ude-
ležena gospodarstva.
Marjan Masič, 
SŽ ABC Skopje
Igor Pahor, SŽ-Centralne 
delavnice Ljubljana
Z leve: Zvonko Stojanovski, Kristina Veljanovska, Krsto Mingovski, Marjan Masič, Bojan Bela (SŽ-CD), Marija Veljanovska in 
Igor Pahor (SŽ-CD). 
4
Aktualno
Tovorni promet Slovenskih železnic
Obseg dela evropskih železnic 
Januar–avgust 2011/2010
Potniški promet Slovenskih železnic
Vir: Statistika Slovenskih železnic - UIC September 2011 – ocena za mednarodni promet
5
Revija Slovenskih železnic oktober 2011
Poslovni dosežki
Psihološke igre na delovnem mestu
Ali ste že kdaj razmišljali in 
se spraševali, zakaj se vaši so-
delavci, nadrejeni ali podreje-
ni do vas tako obnašajo, kakor 
se obnašajo? Kljub temu, da 
ste prijazni, da se trudite opra-
viti delo po svojih najboljših 
močeh, strokovno in etično, v 
skladu z navodili nadrejenih, 
opažate, da je vedenje vaših 
sodelavcev do vas slabo, vča-
sih celo žaljivo, nespoštljivo ali 
preprosto povedano ni korek-
tno in si takšnega vedenja ne 
zaslužite in ne želite. Sprašuje-
te se, kaj ste naredili narobe, 
kaj bi morali narediti drugače 
ipd.? Pogosto iščete krivdo za 
takšno vedenje pri sebi? Ste 
morda ob tem kdaj pomislili, 
da vi niste odgovorni za vede-
nje vaših sodelavcev, temveč 
se razlogi za njihovo vedenje 
skrivajo v njih samih?
Naše vedenje v različnih si-
tuacijah je odraz tega, kar smo 
doživljali v najzgodnejših od-
nosih v primarni družini. Naj-
zgodnejši odnosi v prvih letih 
našega življenja so tisti, ki nas 
zaznamujejo in nam dajo pečat, 
ki ga bolj ali manj nosimo vse 
življenje. Nadalje na naše vede-
nje vpliva okolje, v katerem smo 
živeli in v katerem živimo, od-
nosi z vrstniki in naš lastni oseb-
nostni razvoj. Bolj ko poznamo 
sebe, laže lahko prepoznavamo 
in spreminjamo naučene vzorce 
vedenja, mišljenja in čustvova-
nja, ki izhajajo iz naše primarne 
družine.
Primanjkljaje, ki smo jih ob-
čutili v otroštvu, poskušamo 
na različne načine nadomestiti 
v odnosih, kjer se srečujemo z 
različnimi ljudmi. Ti odnosi se 
tako in drugače oblikujejo tudi 
na delovnem mestu. Ne glede 
na to, da smo odrasli, po vseh 
zakonitostih in merilih, ki velja-
jo v našem okolju, pa ni nujno, 
da so naše čustvene in psihične 
reakcije, vedno temu tudi pri-
merne. Tudi kot odrasli lahko še 
vedno občutimo določene pri-
manjkljaje, ki izhajajo iz našega 
otroštva in se odražajo skozi 
odnose in reakcije z drugimi 
ljudmi.
O teh svojih primanjkljajih 
iz otroštva so spregovorili tudi 
ljudje v dokumentarnem filmu 
Aleksandrinke. Iz njihovih pri-
povedi je razvidno, kako tudi 
v starosti še vedno doživljajo 
predvsem čustvene primanjklja-
je, ki so posledica zapuščenosti 
s strani njihovih staršev, ki so po-
gosto iz preživetvenih razlogov 
odšli na delo v tujino. 
Otroštvo je razvojno najob-
čutljivejše obdobje, v katerem 
otrok posrkava vase tako vzduš-
je, ki vlada v družini, predvsem 
neverbalna sporočila med oče-
tom in materjo, kot dogajanje 
in sporočila iz okolja. To vzdušje, 
ti odnosi vplivajo in oblikujejo 
otrokovo psihično strukturo, 
njegovo osebnost in določajo 
delovanje v njegovi odraslosti. 
Teh vplivov se pogosto prema-
lo zavedamo in jih nemalokrat 
podcenjujemo. 
Psihološke igre med sodelavci
Vsaka komunikacija je več-
plastna in je posledica mnogih 
posameznikovih izkušenj in do-
živetij, tako pozitivnih kot nega-
tivnih. Kakovost komunikacije 
pa je odvisna od tega, katere 
izkušnje pri posamezniku bolj 
prevladujejo. Poleg izkušenj in 
doživetij imamo v sebi tudi vr-
sto zapovedi in prepovedi, ki so 
pogosto nezavedni zapisi v naši 
osebnosti. Ti se odražajo ali pri-
hajajo do izraza ravno v medse-
bojni komunikaciji, še posebno 
v kritičnih situacijah.
Ena takšnih situacij je situa-
cijska drama ali dramatični tri-
kotnik, v katerem ljudje prevze-
mamo tri pomembne vloge, ki 
jih je prvi poimenoval in opisal 
Eric Bern v svoji knjigi Katero 
igro igraš? To so vloga prega-
njalca, reševalca in žrtve. Iz poi-
menovanih vlog je razvidno, da 
gre za neke vrste igro – psiholo-
ško igro, v kateri v medsebojnih 
odnosih zavzemamo določeno 
življenjsko držo ali pozicijo in v 
kateri smo prepričani, da dela-
mo prav. To je vloga, ki nam je 
pisana na kožo, kot temu radi 
rečemo. To so naše življenjske 
strategije, ki so nam blizu in v 
katerih se počutimo doma. To 
so vloge, ki jih igramo tako rekoč 
vsak dan. Seveda te vloge obča-
sno tudi zamenjamo. Izstopimo 
iz ene vloge in vstopimo v dru-
go. Vse to v prepričanju, da mo-
ramo braniti in zaščititi sebe ali 
drugega.
Ali so psihološke igre slabe?
Psihološka igra, še posebej 
situacijska drama je vrsta med-
sebojnih odnosov, v katerih gre 
za medsebojno vplivanje in de-
lovanje, z namenom, da bi se 
»izognili odgovornosti«, trdi 
Clinton Callahan. Če tega ne 
prepoznamo in ne ozavestimo, 
potem živimo odnose, ki zmanj-
šujejo kvaliteto našega življenja, 
naših medsebojnih odnosov. Pri 
tem pa ne bomo vedeli, zakaj se 
nam to dogaja in kaj lahko sto-
rimo, da bi bilo naše življenje in 
da bi bili naši odnosi drugačni. 
Gre za nekakšno nevidno oviro, 
ki slepi našega duha in srce, da 
bi živeli v pristnih in kvalitetnih 
medsebojnih odnosih, ki nas 
bogatijo in napolnjujejo z ener-
gijo. Dobri medsebojni odnosi 
so odnosi, v katerih se počuti-
mo dobro, kjer se napolnjujemo 
z energijo, notranje bogatimo, 
ob čemer čutimo, da je naše ži-
vljenje bolj polno.
Clinton Callahan še pou-
darja, da je edina stvar, ki se v 
psihološki igri dogaja, ta, da 
»postajamo starejši«. Z drugimi 
besedami bi lahko rekli, da s psi-
hološko igro ne moremo ničesar 
spremeniti, ničesar izboljšati, 
ničesar /raz/rešiti. Gre zgolj za 
merjenje moči med igralci, pri 
čemer izgubljamo čas in ener-
gijo. Pri tem pa izgubljamo tudi 
energijo za ustvarjanje na delov-
nem mestu, ker se bolj ukvarja-
mo z igro, kakor z naloženimi 
nalogami.
Zakaj potem igramo 
psihološke igre?
Psihološka igra je zelo vzne-
mirljiva, saj v njej nastopajo 
zanimivi igralci, ki nehote prite-
gnejo v igro nove igralce, dokler 
niso porazdeljene vse vloge. Te 
vloge so na primer dober sode-
lavec, slab sodelavec, celo ubogi 
sodelavec, ki ima težave z alko-
holom ali prezadolženostjo itd. 
Najmočnejši igralec v dramatič-
nem trikotniku je gotovo žrtev. 
Brez žrtve ne more biti igre. Žr-
tev je najmočnejša gonilna sila 
igre, saj vedno najde preganjal-
ca (krivca), ki ji »dovoljuje« igro. 
Žrtev je užaljena, dokazuje svoj 
prav, se pritožuje, drugega krivi 
za storjeno krivico, upravičuje 
svoje ravnanje, svoj ubogi polo-
žaj. Spretna žrtev bo vedno na-
šla nekoga, ki jo bo preganjal in 
s tem upravičila svoje ravnanje 
negodovanja, maščevanja. Nji-
ma se kaj hitro pridruži reševa-
lec, ki želi zaščititi in pomagati 
ubogi žrtvi. S svojim maščeva-
njem pa se vloga žrtve spreme-
ni v vlogo preganjalca. Tudi v 
zgodovini lahko prepoznamo 
to psihološko igro, posamezne 
vloge in posledice te igre (pri-
mer druga svetovna vojna).
Največja zabloda igre po-
sameznih vlog v dramatičnem 
trikotniku je v tem, da mislimo, 
da se bo s pomočjo posamezne 
vloge kaj spremenilo v medse-
bojnih odnosih, na delovnem 
mestu, v družini ali na politič-
nem parketu. Igra v dramatič-
nem trikotniku ne more spre-
meniti ničesar.
Največja zabloda vloge reše-
valca je, da bo žrtvi pomagal, jo 
zaščitil, saj ne sme dovoliti krivi-
ce in tega, da žrtev trpi. Zato re-
ševalec žrtev posluša, jo tolaži, ji 
6
Kadri
pritrjuje, kako ima prav, kako se 
ji dela v nebo vpijoča krivica. In 
na ta način daje žrtvi notranjo 
moč, da ostaja v svoji vlogi in 
ne naredi ničesar (ne izstopi iz 
vloge in ne prepozna svojega 
bednega položaja). Njen psi-
hološki dobitek je pozornost, 
tolažba, razumevajoče socialno 
okolje. Ta dobitek pa jo pušča 
pasivno oziroma v nedejavni 
vlogi, ki ji ne omogoča, da bi 
dejavno reševala svoj položaj, 
kjer bi si kot »žrtev« sama po-
magala in dejavno iskala ustre-
zno rešitev.
Katera vloga na delovnem 
mestu nam je najbližja?
Lahko se vprašamo, katero 
vlogo v igri najraje igramo in 
zakaj? Ali radi upravičujemo in 
pojasnjujemo svoje ravnanje, 
godrnjamo in kritiziramo sode-
lavca, šefa, okoliščine, politike, 
ženo/moža in jim pripisujemo 
odgovornost za naš položaj in 
naše trenutne težave?
Že majhen, nedolžen prepir 
z našimi bližnjimi je dejansko 
psihološka igra, v kateri želimo 
zmago, dokaz drugemu, kako 
se oni drugi moti, nima prav, 
je manj sposoben ipd. Če so-
govornik začne prepir, ga lahko 
ustavimo in rečemo: »Dajva, 
umiriva se in se pogovoriva, da 
vidiva, v čem je sploh problem.« 
Morda smo raje v vlogi re-
ševalca, ki posluša žrtev in ji 
prikimava, daje prav, z njo so-
čustvuje, morda celo preklinja 
skupaj z žrtvijo zaradi nesra-
mnosti osebe, ki je užalila in 
prizadela dotično žrtev. Morda 
pritrjujemo žrtvi, da je žrtev do-
ločenih okoliščin ali oseb. Ker 
smo na njeni strani, naredimo 
vse, da bi ji »pomagali«, a jo s 
svojo pomočjo samo utrjujemo 
v njeni vlogi žrtve.
Preganjalec pa se vede, kot 
da ima »dovoljenje«, ker se mu 
je zgodila ali se mu dela krivica, 
da se zato lahko maščuje in s 
tem pokaže svojo moč, pravico, 
ki mu je bila kršena.
Nobena od teh vlog ni dobra, 
ker onemogoča prevzem odgo-
vornosti za sebe in za razvoj 
življenja v danih okoliščinah. Z 
igro vlog odklanjamo svojo no-
tranjo moč, svoje sposobnosti 
za pristne in kvalitetne med-
sebojne odnose, za reševanje 
konfliktov, za reševanje proble-
mov, ki edini lahko pripomorejo 
k globljemu vpogledu v samega 
sebe, k odkrivanju drugega, v 
lepoto življenja in medsebojne 
odnose, ki bogatijo in osrečuje-
jo. Mi smo tisti, ki odločamo o 
svoji vlogi, in o pomenu, ki ga 
pripisujemo okoliščinam in/ali 
osebam. Mi smo tisti, ki lahko 
s svojo notranjo močjo spremi-
njamo sebe in s tem vplivamo 
tudi na spremembe okrog nas, 
tako na delovnem mestu, kakor 
v domači družini in v drugih po-
membnih odnosih. Mi smo ti-
sti, ki lahko izbiramo dejanja in 
odločitve. Od nas je odvisno, ali 
začenjamo igro, jo vzdržujemo 
in podpiramo ali pa jo prekine-
mo z izstopom iz vloge, v ka-
tero smo nezavedno vstopili in 
jo igrali. Ko ozavestimo pri sebi, 
da smo spet v psihološki igri, se 
lahko odločimo in izstopimo. 
Na ta način prekinemo igro in 
postavimo pogoje za razreševa-
nje problemov. Samo z odgo-
vornim ravnanjem lahko vpli-
vamo na pozitivne spremembe.
dr. Zdravko Lavrič
Dosežek naše sodelavke
Železničarka napisala knjigo o neverbalni komunikaciji
Slovenski knjižni trg je od 
oktobra bogatejši za znanstve-
ni prispevek na področju ne-
verbalne komunikacije. Nastal 
je izpod peresa naše sodelavke 
mag. Marije Paladin, ki never-
balno komunikacijo raziskuje 
že nekaj let. V tem času je v 
Sloveniji opravila štiri obsežne 
raziskave, svoje ugotovitve pa 
je zbrala v knjigi Neverbalna 
komunikacija: dopolniti besede 
in biti prepričljiv. Knjigo je pred-
stavila sedemnajstega oktobra v 
Stekleni dvorani na Kolodvorski 
11 v Ljubljani. Do izida njene 
knjige je bilo mogoče v Sloveniji 
neverbalno komunikacijo prou-
čevati zgolj iz del tujih avtorjev 
in iz člankov, ki jih povzemajo.
Kako biti bolj prepričljiv na 
sestanku, v komunikaciji z nad-
rejenimi ali podrejenimi? Kako 
biti dober predavatelj ali govor-
nik na kakršni koli prireditvi? 
Kako najuspešneje predstaviti 
sebe in to, kar bi želeli poveda-
ti? Kako prepričati druge? Zakaj 
velja, da imajo tudi menedžerji 
svojo uniformo? Naj gre za delo 
s strankami, odjemalci, sodelav-
ci, podrejenimi ali nadrejenimi, 
ni pomembno le to, kaj želimo 
povedati, temveč tudi, kako 
vsebino posredujemo. Zelo po-
memben je (neverbalni) nastop 
posameznika. Naj gre za kva-
liteto glasu, urejenost videza, 
slog oblačenja, uporabo nakita 
in dišav ali preprosto za način 
rokovanja. Obvladati znake, s 
katerimi oblikujemo vtis, ki si 
ga drugi ustvarijo o nas, pomeni 
konkurenčno prednost in večjo 
možnost za uspeh na različnih 
področjih posameznikovega 
formalnega delovanja.
Knjiga naše sodelavke od-
govarja na ta in številna druga 
vprašanja ter ponuja nasvete o 
tem, kaj je treba upoštevati in 
čemu se je dobro izogniti v ko-
munikaciji v formalnem okolju. 
Mag. Marija Paladin je želela s 
knjigo bralcu ponuditi dobro 
teoretično izhodišče in kako-
vostne strokovne ter praktične 
napotke za upravljanje z velikim 
delom znakov neverbalne ko-
munikacije, ki jo v komunikaciji 
z drugimi ljudmi nenehno upo-
rabljamo, naši sogovorniki pa se 
nanjo nenehno odzivajo; najsi 
bo to v osebnem življenju ali, 
enako oziroma še bolj izrazito, v 
formalnih vlogah. Obvladati la-
stno neverbalno komunikacijo v 
formalnem okolju je pogosto še 
bolj pomembno, saj lahko zelo 
vpliva na našo uspešnost, na 
primer kot predavatelja, iskalca 
zaposlitve, akterja v poslovnem 
okolju idr.
Mag. Marija Paladin je zapo-
slena v področju za organiza-
cijsko pravne zadeve in kadre. 
Vlogo neverbalne komunikacije 
raziskuje v različnih kontekstih 
človekovega formalnega de-
lovanja. Poleg tega raziskuje 
področje komunikacije v po-
slovnem okolju, timsko delo 
in različne vidike upravljanja 
kadrov ter organizacijo. Je av-
torica številnih strokovnih član-
kov in prispevkov ter nekaterih 
znanstvenih člankov s področja 
neverbalne komunikacije in dela 
s kadri.
Marino Fakin
Marija Paladin, avtorica knjige Neverbalna 
komunikacija
7
Revija Slovenskih železnic oktober 2011
Kadri
Vpliv kakovosti na ekonomiko poslovanja v železniškem prometu (7)
Zagotavljanje ekonomike kakovosti
Ukrepi prometne politike (EU, države), 
s katerimi se usmerja razvoj prometnega 
sistema in njegova racionalizacija, imajo 
za cilj dvig kakovosti transportnih storitev 
in znižanje transportnih stroškov gospo-
darstva ter zmanjšanje deleža transportnih 
stroškov v cenah blaga in življenjskih stro-
ških prebivalstva.
V večini razvitih držav načrtujejo, spreje-
majo in izvajajo ukrepe, ki neposredno vpli-
vajo na zmanjšanje transportnih stroškov. 
Ukrepe je mogoče razvrščati po določenih 
kriterijih, običajno glede na višino transpor-
tnih stroškov ali po nosilcih ukrepov. Kadar 
se ti ukrepi sprejemajo in izvajajo z vidika 
usmeritev in ciljev prometne politike, je 
najučinkovitejša sistematizacija ukrepov po 
nosilcih realizacije. Najpomembnejši tako 
sistematizirani ukrepi so predvsem ukrepi 
razvojne in prometne politike ter organiza-
cijski in poslovni ukrepi v posameznih vejah 
prometa.
Ukrepi razvojne in prometne politike
Ti ukrepi so usmerjeni v:
• skrajšanje povprečnih prevoznih poti 
zaradi neenakomerne razmestitve suro-
vin, proizvodnih in potrošniških centrov 
z zgraditvijo novih objektov gospodar-
stva, obvezno analizo transportnih sto-
ritev in transportnih stroškov v investicij-
skih elaboratih za gradnjo industrijskih 
obratov; 
• investicijsko politiko; 
• razvoj prometne infrastrukture, s katero 
se usmerja razvoj posameznih vej pro-
meta na posameznih področjih, izhaja-
joč z vidika družbene rentabilnosti; 
• razvoj kombiniranega in integralnega 
transporta kot – investicije v zgraditev 
kontejnerskih terminalov, mehanizacije 
za nakladanje, razkladanje in prekla-
danje kontejnerjev in palet, zgraditev 
novih prog samo za hitri tovorni pro-
met, vagonov za kontejnerje, specialnih 
kontejnerskih ladij »lift-on«, »lift-off«, 
»roll-on«, »roll-off«, razvoj oprtnega 
sistema prevoz tovornjakov z vlakom in 
drugo; 
• usklajevanje in usmerjanje delitve dela 
med železniškim in cestnim prometom 
na podlagi dolžine prevoza z usmerja-
njem železniškega prometa na daljše, 
cestnega prometa pa na krajše razdalje 
(v Nemčiji na primer, delitev na »Na-
chverkehr« in »Fernverkehr«) in drugo.
Organizacijski in poslovni ukrepi v 
posameznih vejah prometa
Ker je železniški promet prišel v najne-
ugodnejši položaj na transportnem trgu 
z zmanjšanjem relativnega deleža v sku-
pnem transportu oziroma prevozu, so naj-
pomembnejši ukrepi za zmanjšanje tran-
sportnih stroškov v razvitih državah sveta v 
racionalizaciji in hitri modernizaciji železni-
škega prometa. Ukrepi se sistematizirajo v 
dve skupini, in sicer v smeri:
a. Povečanja obsega storitev z boljšo ka-
kovostjo storitev, uvajanjem storitev 
»nočnega skoka« v tovornem prometu 
in podobno. Zaradi visokega deleža fi-
ksnih stroškov večji obseg dela bistveno 
vpliva na stroške, s tem pa tudi na cene 
storitev;
b. Zmanjševanja stroškov, kjer se posebej 
načrtujejo, sprejemajo in izvajajo ukrepi, 
usmerjeni na povečanje produktivnosti 
z zmanjševanjem števila potrebnega 
kadra in racionalizacijo procesov dela, 
avtomatizacijo rezervacije sedežev in iz-
dajanjem vozovnic, daljinskim vodenjem 
prometa, koncentracijo ranžirnega dela, 
modernizacijo in boljšo rabo obstoječe-
ga voznega parka in drugo.
Cilj razvoja kakovosti v prometu naj 
bo tudi znižanje deleža skupnih transpor-
tnih stroškov v stroških gospodarstva in v 
strukturi življenjskih stroškov pnrebivalstva. 
Sistemski diagram dejavnosti za zagotavljanje ekonomike kakovosti 
v železniškem prometu
8
Kakovost
mag. Jadran Možina
Varnost železniškega prometa (5)
Človek kot temeljni dejavnik varnosti 
železniškega prometa
Pri varnosti železniškega 
prometa in kakovosti železni-
ških storitev ima posebno vlogo 
človeški dejavnik. Govorimo o 
železniškem delavcu, kot nepo-
srednem udeležencu pri opra-
vljanju železniškega prometa 
in železniških storitev. Za opra-
vljanje dela neposredno v žele-
zniškem prometu, na primer za 
delo strojevodje in za podobne 
poklice, mora imeti ustrezno 
stopnjo izobrazbe ustrezne 
smeri, mora biti dejansko uspo-
sobljen za delo, imeti mora 
ustrezne veščine in izkušnje. 
Da bi tako velik sistem, kot 
je železniški promet, deloval, 
je nujno potrebno, da so za-
posleni strokovno usposobljeni 
za opravljanje dela, še posebej 
pa za tista dela, ki neposredno 
vplivajo na varen, urejen in 
ekonomičen železniški promet 
ter opravljanje kakovostnih že-
lezniških storitev.
Glavni dejavniki varnosti 
železniškega prometa in ka-
kovosti železniških storitev so 
tehnična sredstva s svojimi 
funkcionalnimi značilnostmi in 
delavci, ki neposredno sodelu-
jejo pri opravljanju železniškega 
prometa in železniških storitev. 
Kader v železniškem prometu 
mora poznati sodobno organi-
zacijo dela, znanstveno-tehnič-
no znanje na področju prome-
ta in tržna načela poslovanja. 
Sprememba tehnike v železni-
škem prometu narekuje spre-
membo tehnologije, tehnolo-
gija pa se spreminja z novim 
znanjem in novimi kadri.
Varen železniški promet in 
kakovost železniških storitev 
zahtevata novo tehniko in teh-
nologijo, hkrati pa tudi novo 
znanje, za kar so potrebne so-
dobne oblike izobraževanja. 
Ustrezni programi, sodobna 
učna tehnologija, na primer si-
mulatorji za vožnjo lokomotiv 
in podobno, pedagoški kader 
in drugo prispevajo k večji de-
janski usposobljenosti. Kadri se 
usposabljajo med izobraževa-
njem, v katerega sodijo redno 
izobraževanje, permanentno 
izobraževanje, dokvalifikacije, 
prekvalifikacije in drugo, in v 
procesu dela.
Izobraževalni proces kadrov, 
ki neposredno in posredno so-
delujejo v železniškem prome-
tu, se ne konča s šolanjem. Na-
sprotno, usposabljanje kadrov 
je potem še bolj intenzivno, 
konkretno in kakovostno. 
Pri izobraževanju in usposa-
bljanju v železniškem prometu 
so pomembne naslednje dejav-
nosti:
• določiti, koga in zakaj je tre-
ba izobraževati;
• utrditi spoznanje pri kadrih 
o potrebi takega izobraže-
vanja in usposabljanja, saj to 
ne bo imelo učinkov, če kadri 
niso prepričani, da se je tre-
ba nekaj naučiti oziroma za 
nekaj usposobiti;
• spodbuditi željo kadrov, da 
se učijo in naučijo določene 
oziroma predpisane postop-
ke, pridobijo drugo znanje o 
varnosti prometa in kakovo-
sti storitev;
• zahtevati od kadrov, da de-
jansko pokažejo ustrezno 
znanje in usposobljenost; 
praktična uporaba in prever-
janje znanja in usposoblje-
nosti sta nujni;
• spremljati, kako delavci upo-
rabljajo pridobljeno znanje 
in ali to znanje zadostuje za 
opravljanje delovnih nalog.
Standard ISO 9001 v poglav-
ju 6.2.2 Kompetentnost, uspo-
sabljanje in zavedanje določa, 
da mora organizacija:
a. določiti potrebno kompe-
tentnost izvajalcev dela, ki 
vpliva na skladnost z zahte-
vami za proizvod,
b. kjer je to primerno, zagoto-
viti usposabljanje ali izvesti 
druge ukrepe za doseganje 
potrebne kompetentnosti,
c. oceniti uspešnost izvedenih 
ukrepov,
d. zagotoviti, da se njeno ose-
bje zaveda pomena in po-
membnosti svojega dela in 
da ve, kako lahko prispeva k 
doseganju ciljev kakovosti, in
e. vzdrževati primerne zapise 
o izobrazbi, usposabljanju, 
veščinah in izkušnjah.
Navedene zahteve standar-
da ISO 9001 so zelo pomemb-
ne za delo kadrov v železniškem 
prometu. 
Vprašanje, ki ga mora orga-
nizacija v železniškem prometu 
rešiti, je: »Kaj mora nekdo na-
rediti, da lahko dokaže kom-
petentnost?« Kompetentnost 
je torej vnaprej določena za 
vsakega posebej. To pomeni, 
da je definicija kompetentno-
sti za vsako delovno mesto v 
železniškem prometu sestavni 
del opisa del in nalog. Usposa-
bljanje je tako le del zahtev, ki 
se nanašajo na kadre, ki delajo 
neposredno ali posredno v že-
lezniškem prometu.
Ocenjevanje učinkovitosti 
usposabljanja kadrov za delo v 
železniškem prometu je mogo-
če, če obstajajo merila, ki opre-
deljujejo cilje usposabljanja, še 
preden se to začne. Ključno 
merilo, ki pove, ali je bilo uspo-
sabljanje učinkovito, je znanje, 
ki ga morajo udeleženci poka-
zati pri svojem delu v železni-
škem prometu.
Nadaljevanje prihodnjič
Transportni stroški pomenijo dodatne stro-
ške k proizvodnim stroškom in povečuje-
jo vrednost blaga. Če je namreč v nekem 
gospodarstvu relativni delež transportnih 
stroškov večji, bodo toliko višje tudi cene 
proizvodov na trgu.
Sistematizirane dejavnosti za zagota-
vljanje ekonomike kakovosti v železniškem 
prometu so prikazane na diagramu. V di-
agramu so uporabljeni izrazi iz standarda 
Sistemi vodenja kakovosti - Osnove in slo-
var (ISO 9000:2005). 
Glede na zapletenost železniškega siste-
ma in višino stroškov, ki jih povzroči s de-
lovanjem, je včasih dovolj že kako majhno 
izboljšanje, ki običajno prinese pomemb-
ne prihranke. Posebej je treba izpostavi-
ti usmeritev večine železnic v povečanje 
kakovosti storitev in fleksibilnosti na trgu 
transportnih storitev. Železnice v svetu če-
dalje bolj povečujejo izbor svojih storitev. 
Danes naj ne bi čakale, da bi uporabnik 
sam prišel in se zanimal za njihove sto-
ritve, temveč naj bi bile čedalje bolj pro-
dorne in ponujale več storitev po različnih 
cenah.
9
Revija Slovenskih železnic oktober 2011
Kakovost
Uvajanje politike informacijske varnosti (8)
Analiza kompetenc
Učinkovitost poslovanja 
uspešnih podjetij je neposre-
dno odvisna od kompetenc 
zaposlenega osebja. Kompe-
tence lahko izboljšamo na več 
ravneh kakovosti. Vodstvo 
podjetja je odgovorno za (ne)
kompetentnost svojih zapo-
slenih.
Kaj so kompetence?
Kompetence na ravni podje-
tja so zmožnosti organizacije, 
da proizvaja kakovostno, renta-
bilno, učinkovito, poslovno-in-
formacijsko-varno in do okolja 
prijazno, da se pri tem uči in 
da se uspešno in pravočasno 
prilagodi vsem spremembam 
na trgu in v okolju. Na ravni 
posameznika so kompetence 
ključne značilnosti in vede-
nja zaposlenih, ki so podlaga 
za učinkovito sodelovanje v 
poslovnih procesih podjetja. 
Temeljna zahtevana kompe-
tenca vodij na vseh hierar-
hičnih ravneh je sposobnost 
učinkovitega in uspešnega 
delegiranja delovnih nalog. 
V poslovnem svetu velja zako-
nitost, da kakršen odnos ima 
vodstvo podjetja do svojih za-
poslenih, takšen odnos ima 
tudi osebje do strank. Če se za-
posleni v službi čutijo cenjeni, 
bodo izražali svojo pripadnost 
podjetju ter pri delu in v ko-
munikaciji s strankami ravnali 
tako, da se bodo tudi stranke 
počutile cenjene. Enako velja 
za odnose med oddelki in po-
samezniki v podjetju. Dobiček 
pri poslovanju je namreč na-
grada za kompetenten odnos 
vodstva podjetja do svojih za-
poslenih. Shema 1 prikazuje 
štiri ključne elemente zahteva-
nih kompetenc po standardu 
P-CMM.
Analiza na ravni podjetja
Po dokončnem preoblikova-
nju SŽ v holding bosta začela 
veljati Pravilnik o notranji orga-
niziranosti HSŽ (615) ter Navo-
dilo o uvajanju in izvajanju Poli-
tike informacijske varnosti HSŽ. 
Kratice:  
P-CMM je kratica za Model stopenj razvoja sposobnosti upravljanja človeških virov
CMMI je kratica za Integrirani model stopenj razvoja zrelosti procesov
ISO 27002 je standard za zagotavljanje poslovno-informacijske varnosti na podlagi najboljših praks
Shema 1:  Osnovni elementi kompetenc zaposlenega
Vir: http://intranet/Aplikacije/Dokumentacija/VarnostnaPolitika/P-CMM.pdf
Shema 2:  Piramida poslovne zrelosti podjetja
Vir: http://intranet/Aplikacije/Dokumentacija/VarnostnaPolitika/AktivnostiProjektaUvajanjaPIVSZ.pdf
10
Informatika
Rado Smerdel
Nato bo varnostnim politikam 
iz Kodeksa informacijske varno-
sti HSŽ, ki so izdelane po stan-
dardih P-CMM, CMM, CMMI in 
ISO 27002, prilagojena vsebina 
več deset notranjih predpisov. 
S tem bo dosežen prvi strateški 
cilj projekta. Shema 2 prikazuje 
v poenostavljeni obliki konč-
ni rezultat analize potrebnih 
kompetenc osebja za dosega-
nje treh strateških ciljev tega 
projekta.
V posodobljenih predpisih 
bodo natančno navedene zah-
tevane kompetence osebja ter 
zahtevana raven zrelosti po-
slovnih procesov. Z doslednim 
izvajanjem teh predpisov in 
z razvojem kompetenc ose-
bja po P-CMM bo postopoma 
dosežena najmanj tretja raven 
zrelosti po standardih P-CMM 
in CMMI, hkrati pa bo vzposta-
vljena ustrezna raven poslov-
no-informacijske varnosti HSŽ. 
Standard ISO 27002 namreč 
temelji na uporabi najboljših 
praks, kar dosežemo z razvo-
jem kompetenc zaposlenih in 
z izvajanjem varnih procesov. 
Periodično notranjo revizijo 
ustreznosti kompetenc ose-
bja ter nadzor nad dosledno-
stjo in učinkovitostjo izvajanja 
predpisov bosta v okviru stra-
teškega procesa upravljanja 
tveganj izvajala glavni inže-
nir za informacijsko varnost 
(CISO) in varnostni forum HSŽ. 
Vsi navedeni ukrepi bodo pri-
spevali k uspešnejšemu po-
slovanju Slovenskih železnic 
v celoti.
V prejšnji številki revije sta 
bila v članku Zniževanje stro-
škov odprave programskih 
napak predstavljena razvoj in 
vzdrževanje poslovnih aplikacij 
na ravni CMM = 3 (inženirski 
pristop). Rezultati analize po-
trebnih kompetenc informa-
tikov, ki sodelujejo v tem pro-
cesu, so prikazani v shemi 3. 
Podlaga za model kompetenc 
za navedeni proces je Pravilnik 
o sistematizaciji delovnih mest 
HSŽ (614).
Sklep
Politika informacijske varno-
sti določa zahtevane kompe-
tence osebja ter zahtevano ka-
kovost, učinkovitost in varnost 
izvajanja poslovnih procesov. 
Analiza in razvoj kompetenc 
se izvaja skozi standardizirani 
proces, ki je sestavljen iz pre-
izkušenih praks in postopkov. 
Model kompetenc pomeni do-
polnitev pravilnika o sistemati-
zaciji delovnih mest in rabi za 
kakovostni izbor in za razpore-
janje najsposobnejših kadrov v 
podjetju. V modelu natančno 
predpišemo zahtevane kompe-
tence osebja na ključnih funkci-
jah v poslovnih procesih. Podje-
tje mora nujno vlagati v razvoj 
tistih kompetenc, ki so kritične 
za jedrno poslovno kompeten-
tnost podjetja.
Shema 3:  Osnutek modela kompetenc za proces razvoja in vzdrževanja poslovnih aplikacij HSŽ
* Vir: Pravilnik o sistematizaciji delovnih mest HSŽ (614) in Kodeks Informacijske Varnosti SŽ 
11
Revija Slovenskih železnic oktober 2011
Informatika
Železniška postaja Hodoš
Deset let pozneje
Se še spomnite tistega maja 
pred desetimi leti, ko je po 
novo zgrajeni progi v Hodoš 
ponovno pripeljal vlak? Ne 
kakršen koli, temveč slavnostni, 
v katerega sta bila vprežena 
dva zloščena reagana, za 
njima pa dolga vrsta najboljših 
potniških vagonov, kar so jih 
premogle Slovenske železnice. 
Ko se je vlak ustavil pred ble-
ščečim novim postajnim poslo-
pjem, okrašenim s slovenskimi 
in madžarskimi zastavami, 
pred množico zbranih ljudi ter 
pred železničarsko godbo, ki 
je rezala strumne koračnice, 
je iz njega izstopil tedanji 
predsednik vlade, pokojni 
Janez Drnovšek – mimogrede, 
vstopil je v Murski Soboti, za 
njim pa se je vsula množica 
dostojanstvenikov vseh vrst 
ter novinarjev. Kmalu zatem 
je iz nasprotne strani pripeljal 
prav tako slavnostni vlak, le da 
ga je vlekla ena sama majhna 
dizlovka, iz njega pa je izstopil 
madžarski predsednik vlade 
Viktor Orban s svojim sprem-
stvom. 
Nekaj ur zatem, ko so izzveneli 
slavnostni govori in koračnice, 
ko so koščki prerezanih trakov 
v slovenski in madžarski barvi 
že ležali nekje na dnu žepov 
obeh predsednikov, ko so bili 
pospravljeni še zadnji ostanki 
zakuske in so se povabljeni 
gostje že vračali z obema 
vlakoma, lokalni radovedneži 
pa razšli po svojih domovih, 
je postaja zaživela svoje 
normalno življenje.
V naslednjih desetih letih 
se tu ni veliko spremenilo, 
vsaj na zunaj ne. Pa vendar 
je nekaj sprememb le bilo. 
Postaja je dobila sodobne 
SVTK naprave, celotna proga 
je končno tehnično prevzeta, 
do Pragerskega je centralno 
vodena, s postaje so odšli 
obmejni policisti in cariniki, 
nadležnih pregledov potnih 
listov ni več, žal pa tudi ne 
Drave, ostala je 
le Citadella.
Podoba postaje pa je ostala ves 
čas enaka, vse do pred časom, 
ko so se začela dela iz projekta 
Nadgradnja železniške postaje 
Hodoš. Postaja je postala veliko 
gradbišče. Stroji so že zagrizli 
v tla, kamioni so odvažali in 
dovažali material, vsepovsod 
so si možje v oranžnih pajacih 
dajali opravka z raznimi deli. 
Iz tal so zrasli srebrni kovinski 
stebri in obešene nanje so 
se bakreno zasvetile žice. 
Električna napeljava, ki je 
skoraj dve leti čakala kakih 
dvesto metrov pred postajo 
na madžarski strani, je končno 
prišla do nje. Tik ob postaji je 
bila izkopana globoka jama, 
podhod do novega pokritega 
12
Fotoreportaža
Miško Kranjec
perona. Te dni se ta že nazira v 
vsej svoji 400-metrski dolžini, 
ob njem se polaga novi, 
543 metrov dolgi drugi tir.
Namen te nadgradnje, 
ki je le del celotnega 
projekta rekonstrukcije 
proge Pragersko–Hodoš, 
je elektrifikacija postaje, 
možnost križanja potniških 
vlakov, ureditev postaje v 
skladu s predpisi, povečana 
varnost prometa, povečana 
propustnost proge ter 
zmanjšano svetlobno 
onesnaževanje. Investitor 
tega projekta, vrednega 
330 milijonov evrov, ki pa se 
delno sofinancira iz evropskega 
kohezijskega sklada, je 
ministrstvo za promet, dela pa 
izvaja konzorcij ŽGP-Tegrad-SŽ 
Projektivno podjetje ter 
Siemens AG Dunaj. 
Sredi oktobra sem se peljal 
mimo Hodoša in nastal je ta 
slikovni zapis.
13
Fotoreportaža
Anglija: Na muzejskem vlaku v 
družbi Sherlocka Holmesa
Velika Britanija je na podro-
čju železniškega prometa že od 
vsega začetka svetovna velesi-
la. O tem danes pričajo številni 
ohranjeni muzejski vlaki, s kate-
rimi se je mogoče zapeljati na 
več kakor sto koncev britanske-
ga otoka. Za posamezne vlake 
in večino železniške infrastruk-
ture skrbijo številna društva in 
fundacije, ki združujejo ljubi-
telje vsega, kar je povezano z 
nekdanjim železniškim prome-
tom. Glavna privlačnost so par-
ne lokomotive in stari vagoni. 
Vzdušje minulih časov obuja-
jo tudi restavrirane železniške 
postaje ter železniški muzeji. 
Muzejski vlaki vozijo večji del 
leta, najpogosteje pa v pole-
tnih mesecih in ob večjih pra-
znikih. Poleg običajnih voženj 
vsako leto organizirajo še več 
tematskih voženj, ki se navezu-
jejo na letni čas ali zgodovinske 
dogodke.
Večino sredstev za delo-
vanje starih železniških kom-
pozicij pridobijo s prodajo 
vozovnic, z donacijami in iz 
sredstev narodne loterije, ki 
so namenjena varovanju kul-
turne dediščine. Kljub vsemu 
pa večina vlakov danes ne bi 
delovala brez požrtvovalnega 
dela tisočerih prostovoljcev z 
različnih področij, ki pomagajo 
pri ohranjanju starih prevoznih 
sredstev.
Začetki železniškega prometa
Največ muzejskih vlakov vozi 
v Angliji. V današnjem južnem 
predmestju Londona se je za-
čela zgodovina železniškega 
prometa. Leta 1803 so odprli 
prvo javno železniško progo 
Surrey Iron Railway. Gradnjo 
14 kilometrov dolge proge s 
širino tirov 1.270 milimetrov 
je nadziral britanski gradbeni 
inženir William Jessop. Po njej 
so sprva vlekli tovorne vagone 
s konjsko vprego. V dvajsetih 
letih 19. stoletja so konje na-
domestile parne lokomotive, 
leta 1825 pa so v severni An-
gliji odprli prvo uspešno in do-
nosno železniško progo med 
Stocktonom in Darlingtonom. 
Za gradnjo 40 kilometrov dolge 
proge je poskrbel izumitelj Ge-
orge Stephenson (1781–1848), 
ki je med drugim izdelal prvo 
uporabno lokomotivo na sve-
tu. Takratna postavitev tirov z 
razmikom 1.435 mm je še da-
nes najpogosteje uporabljena v 
Evropi.
Ena izmed privlačnejših zgo-
dovinskih prog v Angliji poteka 
14
Reportaža
Igor Fabjan
Večinoma uporabljajo parne lokomotive, občasno pa tudi dizelske. Priljubljena proga poteka po dolini reke Rother.
Preden muzejski vlak spelje, morajo dvigniti zapornice na cesti. Železniški muzej je posvečen delu Holmana Freda Stephensa.
na meji med grofijama Kent in 
East Sussex, v jugovzhodnem 
delu britanskega otoka. Proga 
standardnih mer je speljana od 
mesta Tenterden do kraja Bodi-
am, ki je znan predvsem po sli-
kovitem in odlično ohranjenim 
gradu iz 14. stoletja. Sedem-
najst kilometrov dolga podežel-
ska proga po dolini plovne reke 
Rother je bila v uporabi vse do 
leta 1961, potniški promet pa 
so zaradi nedonosnosti ukinili 
že sedem let pred tem. Progo 
je leta 1973 prevzelo društvo 
Kent & East Sussex Railway, ka-
terega člani so po tirih kmalu 
zapeljali prvi muzejski vlak. Ob 
stoti obletnici odprtja proge so 
leta 2000 odprli še zadnji od-
sek pred krajem Bodiam. Ve-
čina obiskovalcev se vkrca na 
izhodiščni postaji v Tenterdenu. 
V mestu z nekaj viktorijanskimi 
hišami si je spotoma priporo-
čljivo ogledati še železniški mu-
zej - The Colonel Stephens Rail-
way Museum. Kot pove ime, 
je posvečen inženirju Holmanu 
Fredu Stephensu (1868–1931), 
ki je bil udeležen pri gradnji kar 
šestnajstih železniških prog v 
Angliji. Vključno z bližnjo, po 
kateri še danes sopihajo muzej-
ski vlaki.
Pullmanovo udobje
Na nekaj sto metrov odda-
ljeni stari postaji stoji večina 
muzejskih parnih lokomotiv in 
vagonov, za katere skrbijo v 
lokalnem društvu. Najbolj so 
ponosni na dva Pullmanova va-
gona, ki sta se ohranila iz zlatih 
časov železnice z začetka prete-
klega stoletja. Vagona Barbara 
in Theodora sta del razkošne 
vlakovne kompozicije, kakršne 
si je v drugi polovici 19. stole-
tja zamislil ameriški industria-
lec George Mortimer Pullman 
(1831–1897). Pullman je pro-
izvajal zelo razkošne vagone 
za tiste čase. Vanje so vgradili 
najboljše materiale in opremo 
ter tako vagone spremenili v 
prave palače na kolesih. V njih 
so razvajali največ šestindvajset 
potnikov, katerim je bilo na vo-
ljo res veliko prostora. V Veliki 
Britaniji so uvedli Pullmanove 
vagone leta 1874.
Odlično ohranjena Pullma-
nova lesena vagona sta opre-
mljena v slogu art deco in sta 
urejena kot razkošna jedilna 
vagona. Restavracija je odprta 
samo med atraktivno vožnjo, 
ko si je mogoče v vagonih s 
srebrnim jedilnim priborom 
privoščiti razkošno kosilo, ki 
se konča ob angleškem čaju in 
piškotih. Vsa hrana je pripra-
vljena na vlaku, strežno osebje 
pa je oblečeno v duhu časov, 
iz katerih izvirata vagona (med 
obema svetovnima vojnama). 
Tudi od gostov pričakujejo, da 
so elegantno urejeni – za mo-
ške je obvezna kravata. Kratke 
majice, kavbojke in teniske niso 
zaželene. Občasno na muzej-
skem vlaku med vožnjo uprizo-
rijo pravo kriminalko. Potnikom 
se pridruži igralec, preoblečen 
v izmišljenega detektiva Sher-
locka Holmesa iz viktorijanskih 
časov, ki s pomočjo potnikov 
rešuje skrivnostni umor ali kra-
jo ...
Vožnja s Pullmanovima va-
gonoma je tako priljubljena, da 
je včasih treba rezervirati več 
mesecev vnaprej. Enako prilju-
bljena sta tudi druga obnovlje-
na, a malo manj razkošna, va-
gona, ki ju priključijo vlakovni 
kompoziciji. Stara sta dobre pol 
stoletja. Zanimiv je predvsem 
vagon Diana, ki so ga obnovili 
in predali v promet leta 1981, 
ter ga poimenovali po princesi 
Diani, ki se je poročila tistega 
leta. V njem se je leta 1982 
peljala tudi britanska kraljica 
Elizabeta II.
15
Revija Slovenskih železnic oktober 2011
Reportaža
Muzejsko progo spremlja stara infrastruktura. Eden izmed dveh Pullmanovih vagonov
Zelo priljubljeno je kosilo med vožnjo z vlakom. Tudi v kraju Tenterden imajo nadstropne avtobuse – tukaj v modri barvi.
Jersey je največji od Kanal-
skih otokov (Channel Islands). 
Razteza se na 116,5 kvadra-
tnega kilometra in meri v dol-
žino 16, v širino pa 9,5 kilome-
tra. Čeprav se Kanalski otoki 
nahajajo v zalivu St. Malo ob 
francoski obali, so tipično 
britanski. Vendar niso del 
Združenega kraljestva, ima-
jo avtonomijo pod angleško 
krono, lastno vlado, zakono-
dajo in valuto. Jersey je že od 
nekdaj priljubljena počitniška 
destinacija. Ima več ur sonca 
kot kjer koli v Veliki Britaniji, 
odlične plaže, palme in veliko 
zanimivosti. 
Na otoku živi približno 92.500 
ljudi, od teh približno polovica 
v glavnem mestu St. Helier. Me-
sto se imenuje po menihu, ki je 
v šestem stoletju kot puščavnik 
živel v jami na kamnitem griču 
pri Elizabethinem gradu. Grad 
se nahaja ob zalivu St. Aubin, 
kamor je mogoče ob oseki iti 
peš ali s posebnim amfibijskim 
avtobusom-čolnom. Zelo dolgi 
peščeni zaliv se razteza do kraja 
St. Aubin, kjer so na otoku za-
čeli graditi železnico. 
Vzponi in padci nekdanjih 
železnic
Otoška vlada je gradnjo 
železnice odobrila leta 1864. 
Železnice Jersey Railway so po-
vezale St. Helier in St. Aubin 
po šest kilometrov dolgi progi 
standardne tirne širine. Prvi vlak 
je po njej odpeljal 25. oktobra 
1870, pospremilo pa ga je 13 
salv otoškega kraljevega topni-
štva. Vlak je prevozil pot v de-
vetih minutah in pol. Železnice 
so od začetka slabo poslovale. 
Štiri leta po njihovi uvedbi, leta 
1874, so že šle v stečaj! Po ste-
čaju so se lastniki večkrat za-
menjali. Medtem je kamnolom 
La Moye začel graditi železnico 
tirne širine 1.067 mm od St. Au-
bina do kamnoloma. Tudi ta že-
leznica je kmalu šla v stečaj. Leta 
1883 so železnici združili in pro-
go standardne širine spremenili 
v progo tirne širine 1.067 mm. 
Železnico so ponovno odprli 
15. marca 1884. Do leta 1885 
so podaljšali progo do rta La 
Corbière in takrat je železniško 
omrežje merilo 12,5 kilometra. 
Ko so sprejeli odločitev za gra-
dnjo železnice do La Corbière, 
so progo zgradili tako, da je iz 
St. Helierja obkrožila postajno 
zgradbo, nato je vodila prek 
ceste in skozi krajši predor. Leta 
1895 so železnice zopet zašle 
v finančne težave. Naslednje 
leto je bila ustanovljena nova 
železniška družba, toda tokrat 
je bila zelo uspešna. V zgodnjih 
dvajsetih letih prejšnjega stole-
tja je prepeljala milijon potnikov 
na leto. Parni motorni vlaki, ki 
so jih uvedli leta 1922, so zelo 
prispevali k zmanjšanju stro-
škov. V zgodnjih tridesetih letih 
prejšnjega stoletja je avtobusna 
konkurenca začela resno vpliva-
ti na železnice. Nato je železnice 
prizadela nesreča. Leta 1936 je 
bilo v požaru na postaji St. Au-
bin uničenih 16 vagonov. Ško-
da je železnicam zadala smrtni 
udarec, po katerem niso nikoli 
več vozile. Zapuščina železnic 
Jersey Railways je danes dolga 
sprehajalna pot, po kateri vozi 
turistični cestni vlak. Originalno 
postajno zgradbo v St. Helier-
ju je nadomestila lepa kamnita 
zgradba, ki so jo zgradili leta 
1901. Stoji na Trgu osvoboditve 
(Liberation Square) in je del na-
kupovalnega središča na osre-
dnji avtobusni postaji. Čudovito 
postajno zgradbo v St. Aubinu, 
ki je ob luki, pa si je mogoče 
ogledati v njeni izvorni obliki.
Drugo železnico na otoku, 
Vzhodne železnice (Jersey Ea-
stern Railway), so začeli graditi 
leta 1872 in jih od St. Helierja 
do vasi Gorey na vzhodu otoka 
16
Reportaža
Ronald Ian Smith
Železniška vozila v muzeju Lyndona Pallota
Grad Mont Orgueil nad vasjo Gorey
dokončali do leta 1873. Gra-
dnja postaje v St. Helierju je 
bila zelo draga, saj so jo vrezali 
v živi kamen v dolžini 182 me-
trov in globini 24 metrov. Po-
stajo so odprli maja 1874. Do 
leta 1891 so progo podaljšali še 
za 9,6 kilometra do luke Gorey, 
kjer so pristajale ladje iz Franci-
je. Vzhodna železniška družba 
je dobro poslovala in ni imela 
finančnih težav kakor železniška 
družba Jersey Railways. Po prvi 
svetovni vojni se je zaradi kon-
kurence cestnih prevoznikov 
obseg prometa začel zmanjše-
vati. Vzhodne železnice so zato 
nekaj časa vozile celo z lastnimi 
avtobusi. Čeprav so uvedle nove 
parne motorne vlake in odprle 
nova postajališča, niso mogle 
ustaviti zmanjšanja obsega pro-
meta niti finančne izgube, tako 
da je bila 21. junija 1929 družba 
likvidirana.
Med drugo svetovno vojno 
so Nemci okupirali Jersey in ga 
spremenili v ogromno trdnjavo. 
Kamor koli greste, tako naletite 
na bunkerje, stolpe in predore. 
Za gradnjo so potrebovali pri-
silne delavce in železnico. Za 
prevoz gradbenega materiala 
so zgradili ozkotirne proge. Na 
otoku naj bi med vojno vozilo 
15 lokomotiv za proge širine 
enega metra in devet lokomo-
tiv na progah širine 60 centime-
trov. Lokomotive so bile dizelske 
in parne. Po osvoboditvi so od-
stranili vse proge in vsa vozna 
sredstva. V kraju La Corbière se 
nahajajo ogromni okrogli ko-
munikacijski stolp in večje šte-
vilo bunkerjev. 
Zapuščina nekdanjih železnic 
sta med drugim čudoviti postaj-
ni zgradbi v St. Helierju in St. 
Aubinu. Nekdanja železniška 
proga, ki vodi v La Corbière – z 
izjemo predora, ki ga uporablja 
podjetje za oddajo in popravilo 
koles – je postala priljubljena 
sprehajalna in kolesarska steza. 
Stara postaja ob sprehajališču 
ob zalivu St. Aubin je postala 
kavarna, in nekdanja postaja in 
vodni stolp v Goreyu sta danes 
zasebni hiši. Parna železnica je 
še na otoku, vendar ne na nek-
danji progi, temveč v zasebni 
zbirki pokojnega Lyndona Pal-
lota (1910-1996), ki je bil zapo-
slen pri družbi Jersey Railways. 
Zbral je stare lokomotive, vlečna 
vozila, vagone in tovornjake ter 
zgradil velik muzej (spletna stran 
www.pallotmuseum.co.uk).
Turizem cveti na otoku
Izhodišče za izlete po otoku 
je avtobusna postaja na Trgu 
osvoboditve v St. Helierju, po-
leg nekdanje železniške postaje. 
Manjši avtobusi vozijo do vseh 
zanimivosti. Najvišja cena vo-
zovnice je 1,70 funta. Zname-
nitost La Corbière je tudi svetil-
nik, do katerega lahko pridete 
peš, ko je oseka. Severna stran 
otoka je bolj skalnata, z veliko 
jamami in majhnimi pristanišči. 
Na vzhodni strani otoka se nad 
vasjo Gorey nahaja grad Mont 
Orgueil. To je ogromna, več 
stoletij stara utrdba na skalnem 
pomolu, ki so jo skozi stoletja 
upodobili na številnih slikah, 
razglednicah in fotografijah. 
Zanimivosti je res veliko, ogle-
date pa si jih lahko na spletnih 
straneh, kot so www.mybus.je, 
www.itravel.co.je, www.stheli-
er in www.jerseypass.com. Na 
slednji najdete tudi informacije 
o zelo uporabni kartici za poto-
vanja po otoku. Na spletni strani 
www.condorferries.com si lah-
ko ogledate seznam izletov s 
trajektom. S trajektom se lahko 
zapeljete na druge Kanalske oto-
ke – Sark, Guernsey in Herm – ali 
v bližnjo Francijo, v St. Malo, Di-
nan, Dinard in v svetovno znani 
Mont St. Michel.
Na Jerseyju za turista zna-
jo poskrbeti, tako da mu res 
ne more biti dolgčas. Ponud-
ba turističnih dejavnosti je ra-
znolika in za vsak okus. Lahko 
se preizkusite celo v jadranju 
na pesku na čudoviti plaži St. 
Ouen. Tradicionalne gospodar-
ske panoge na otoku Jersey so 
turizem, ribištvo in kmetijstvo, 
v zadnjem času tudi finančne 
storitve. Nakupe lahko brez te-
žav opravite z evri ali britanskimi 
funti, ki jih povsod sprejemajo. 
Na glavni nakupovalni ulici v St. 
Helierju lahko srečate množice 
francoskih šolarjev, ki so prišli na 
enodnevni izlet, da med nakupi 
v praksi preizkusijo svoje znanje 
angleškega jezika. Domačini so 
prijazni in z veseljem pomagajo 
turistom.
17
Revija Slovenskih železnic oktober 2011
Reportaža
Amfibijsko vozilo vozi do Elizabetinega gradu.
Postaja Liberation Station v St. HelierjuStolp First Tower v St. Helierju
Svetilnik v La CorbièreKavarna na nekdanji železniški postaji ob zalivu St. Aubin
Praga je prekrasno mesto, pravo če-
ško bogastvo, češki ponos. Češka je pre-
lepa dežela, Praga pa je njena krona. Ti-
sti, ki jo je vsaj enkrat obiskal, je ne bo 
nikoli pozabil. Je romantična, veličastna 
in raznolika. Navdihnila je že ogromno 
umetnikov in velikih mislecev, ki so se za-
pisali v zgodovino. 
Mnogi jo primerjajo s Parizom, drugi pa 
spet vidijo v njej nekaj povsem drugega. 
Praga je bila vedno središče vseh kultur. Že 
v 10. stoletju je bila sedež škofije in čeških 
kraljev. Zgodovina se tam čuti na vsakem 
koraku. Praga že več kot tisoč let pome-
ni križišče poti in mesto srečevanj ljudi iz 
bližnjih in oddaljenih krajev. Zgodovinarji 
razlagajo, da Praga izvira iz besede prag. 
Trdijo, da so Prago poimenovali po pragu 
oziroma jezu na reki, ki se je nahajal tam, 
kjer je zdaj Karlov most. Ljudje so po tem 
brodu hodili čez reko. Ker se je mesto širilo 
ravno nad tem brodom ali pragom, je do-
bilo ime Praga.
V Prago grem vedno zelo rada in vsakič 
odkrivam v njej kaj drugega. Češka mi je 
zelo blizu, tam se počutim nadvse domače, 
saj sem državljanka sosednje Slovaške. V 
obdobju železne zavese je bila naše drugo 
glavno mesto, kar nam je tudi bilo v ponos. 
Dandanes bi lahko rekli, da je še vedno 
naše drugo glavno mesto, saj se tja vedno 
radi vračamo. Pražani so izredno prijazni, 
seveda so tudi izjeme kakor povsod. V Pra-
gi lahko doživite avtentično češko kulturo, 
bogato zgodovino, čudovito glasbo Sme-
tane in Dvořaka, si ogledujete kakovostne 
češke filme in gledališke predstave ali pa 
preprosto uživate ob odlični hrani in še bolj 
odličnem češkem pivu.
Mesto stoterih zvonikov
Staro mesto z mestnim trgom je pravo 
srce Prage. V njem je veliko srednjeveških 
ozkih uličic, v katerih se je lahko zelo hi-
tro in prijetno izgubiti. Stari mestni trg 
obkroža kar nekaj zanimivih zgodovinskih 
zgradb, najbolj znan pa je magistrat z ve-
liko uro Orloj. Ta zvoni ob vsaki polni uri in 
takrat se z dveh oken prikaže dvanajst apo-
stolov. Običajno se tedaj zbere veliko turi-
stov s pripravljenimi fotoaparati, ki čakajo, 
da se prikažejo apostoli. Mestni zvonik ob-
kroža veliko prijetnih pivnic in gostiln, kjer 
lahko v miru uživamo v lepem razgledu na 
trg, poln ljudi in dogajanja. V času pred 
božičem in pred veliko nočjo so na njem 
stojnice in zanimive prireditve.
Namenimo se do druge praške zname-
nitosti, Karlovega mosta, ki prek mogočne 
reke Vltave povezuje staro mesto z gradom 
Hradčani. Ob Vltavi zavijemo na levo in že 
se nam prikaže krasen razgled na Hradčane 
in Karlov most. Tu je nastalo veliko klasičnih 
posnetkov praškega gradu. Ko prečkamo 
Karlov most, pridemo pod Hradčane in na 
Praga
18
Reportaža
Petra Kozina Halčakova
Malo strano, ki je bilo včasih manjše mesto. 
Na območju praškega gradu je veliko zna-
menitosti, ki kar vabijo fotografske aparate 
na plano. Grad ščiti grajska straža. Ob njej 
se lahko tudi fotografiramo. Poleg gradu 
je veličastna katedrala svetega Vida, pred 
katero vedno stoji dolga vrsta obiskovalcev. 
Čeprav je vrsta lahko dolga več kakor sto 
metrov, je vsekakor vredno počakati in si 
ogledati notranjost katedrale. Če je njena 
zunanjost impresivna, nas njena notranjost 
popolnoma prevzame. Na Hradčanih se 
zavemo, zakaj se Pragi reče mesto stoterih 
zvonikov. Zvonikov je namreč več tisoč in 
mestu dajejo poseben pečat. 
Košček Slovenije v Pragi
Znameniti slovenski arhitekt Jože Plečnik 
je izdelal projekt obnove Hradčanov, in si-
cer v času predsednika Masaryka, s katerim 
je bil v odličnih odnosih. Plečnik je bil tudi 
imenovan za grajskega arhitekta. Obnovil 
je zanemarjeni angleški park ob gradu in 
ga spremenil v Rajski vrt. Leta 2006 so na 
praškem gradu odkrili Plečnikov spomenik. 
V njegovem delu lahko začutimo poveza-
vo med Prago in Ljubljano, med Češko in 
Slovenijo. Sicer pa je podobnosti s Slove-
nijo veliko. Čehi, predvsem Pražani, so po 
videzu precej podobni Slovencem. Ljudje 
so zelo prijazni in vedno pripravljeni poma-
gati, če jih kar koli vprašamo. Ko nam stre-
žejo prijazni natakarji, se lahko zgodi, da 
kar pozabimo, da smo v Pragi. Če namreč 
pogledamo daleč v zgodovino, ugotovimo, 
da se je veliko ljudi v Slovenijo priselilo rav-
no s Češke. Čeprav sta jezika različna, se je 
mogoče sporazumevati, saj sta češčina in 
slovenščina precej podobni.
Mesto gostiln in piva
Javni prevoz v Pragi je zelo dobro or-
ganiziran. Poleg taksijev, ki jih resnično 
ne manjka, vozijo še avtobusi, tramvaji, 
vzpenjače, podzemna železnica, s katerimi 
je mogoče priti povsod. Najbolje je kupiti 
enodnevno vozovnico, s katero se lahko 
ves dan vozimo z vsemi prevoznimi sred-
stvi. Vozovnica stane 110 čeških kron ozi-
roma približno 4,50 evra.
Kadar sem v Pragi, se najbolj veselim 
njihove kuhinje in ker sem ljubiteljica do-
brega piva, seveda tudi tega. Tu lahko oku-
site prave češke specialitete. Moje najljubše 
jedi so dušena govedina v zelenjavno-sme-
tanovi omaki z brusnicami (svíčková na 
smetaně), dušeno zelje in svinjska pečenka 
(moravski vrabec). Seveda ne smejo manj-
kati tipični češki cmoki (knedlíky) na več na-
činov. Zagotavljam vam, da to gurmanom 
pomeni nepozabno doživetje. Praga je tudi 
mesto gostiln in piva, zato se prileže še do-
bro točeno češko pivo, ki ga običajno toči-
jo na stari način, neposredno iz sodov. Tako 
dobimo pivo z žametno peno na vrhu, ki 
se drži kozarca, dokler piva ne spijemo. 
Najbolj priljubljeno pivo v Pragi in povsod 
po svetu znano pivo Pilsner Urquell dobite 
skoraj v vsaki gostilni. V lokalu U pinkasů 
se nahaja originalna pipa, iz katere so leta 
1843 to pivo prvič točili. Zelo znani sta tudi 
pivnica U fleků, ki je hkrati najstarejša piv-
nica na svetu in sega v leto 1499, in gostil-
na U kalicha. Slednja je ljubiteljem piva in 
humorja znana kot najbolj priljubljeni lokal 
dobrega vojaka Švejka.
Praga ima prav posebno energijo. Ta iz-
vira iz njene zgodovine in njenih prebival-
cev. V Pragi najde svoj dom poleg Čehov 
tudi čedalje več tujcev. Tako Praga postaja 
mesto raznih narodnosti in kultur. Kljub 
temu je češka kultura tako zelo opazna, da 
ne bo nikoli izgubila svojega prevladujoče-
ga duha. O tem se lahko prepriča vsak, ki 
obišče to prekrasno mesto.
19
Revija Slovenskih železnic oktober 2011
Reportaža
Podružnica SŽ Alpe Balkan 
Cargo Skopje
V skladu s strateško politiko 
in prednostnimi nalogami Slo-
venskih železnic, med katere 
sodi tudi internacionalizacija 
poslovanja in razvoj Slovenskih 
železnic v regionalnega železni-
škega operaterja, smo v Make-
doniji ustanovili Podružnico SŽ 
Alpe Balkan Cargo Skopje (SŽ 
ABC). Njena glavna dejavnost 
bo izvajanje železniškega pre-
voza in trženje, registrirana pa 
je še za druge dejavnosti v že-
lezniškem transportu. O name-
nih in dejavnostih podružnice 
smo se pogovorili z Marjanom 
Masičem, ki vodi ta strateški 
projekt v Makedoniji.
Vodja podružnice Marjan 
Masič je povedal: »Slovenske 
železnice prepeljemo v tovor-
nem prometu več kakor 90 
odstotkov blaga v mednaro-
dnem prometu, večji del pri-
hodka v tovornem prometu 
pa ustvarimo na petem in de-
setem vseevropskem koridorju. 
Dve tretjini tovora prepeljemo 
na petem koridorju, ki je zelo 
obremenjen, zlasti koprska 
proga, medtem ko je na dese-
tem koridorju še veliko prostih 
zmogljivosti. Zaradi vojne v 
nekdanji Jugoslaviji je bil pro-
met na desetem koridorju več 
let ukinjen. Na tem koridorju 
smo leta 1989 prepeljali dobrih 
deset milijonov ton tovora, re-
kordnega leta 2008, ko smo na 
Slovenskih železnicah prepeljali 
skupaj 19 milijonov ton tovo-
ra, pa tri milijone ton tovora. 
Poleg konkurence na četrtem 
koridorju, nam težave povzroča 
tudi slabo stanje infrastrukture 
na desetem koridorju.«
»Naša strategija je zato pri-
praviti atraktivno, cenovno pri-
vlačno in kakovostno ponudbo 
ter privabiti na deseti koridor 
del tovora, ki se prevaža s to-
vornjaki ali na konkurenčnem, 
četrtem koridorju prek Madžar-
ske, Romunije in Bolgarije, in s 
tem povečati obseg železniških 
prevozov v državah na tem 
koridorju, v Sloveniji, na Hrva-
škem, v Srbiji in Makedoniji. Za 
dosego teh ciljev so Slovenske 
železnice dale pobudo za več 
dejavnosti. Te se za zdaj kaže-
jo v dosežkih Zveze Cargo 10, 
med katere sodijo poenostavi-
tev postopkov na mejah, izme-
njava podatkov o pošiljkah med 
prevozniki, skupna blagovna 
znamka in povečanje komerci-
alne hitrosti. Kažejo se tudi v 
ustanovitvi Podružnice SŽ ABC 
Skopje kot prevoznika in ga-
ranta kakovosti železniškega 
prevoza na desetem koridorju, 
ki zagotavlja sledljivost pošiljk, 
večjo hitrost prevoza in seveda, 
kar je najbolj pomembno, po-
večanje obsega dela in prihod-
ka za železničarje,« je poudaril 
Masič.
Na vprašanje, zakaj je bila 
ustanovljena podružnica ravno 
v Makedoniji, je Masič odgo-
voril: »Pravilnih odgovorov je 
več. Makedonija je prva država 
na Zahodnem Balkanu, ki je li-
beralizirala železniški transpor-
tni trg, Skopje se nahaja dokaj 
blizu pomembnih gospodar-
skih središč, kot so Sofija, So-
lun, Priština in Beograd, kamor 
slovenska podjetja izvažajo, in 
tamkajšnji nacionalni prevoznik 
je eden šibkejših členov v tran-
sportni verigi. Tudi v tem pri-
meru se kaže temeljna resnica v 
logistiki – sodelovanje je boljše 
od tekmovanja.«
Glavni razlogi za vstop Slo-
venskih železnic na makedonski 
transportni trg so: 
• povečanje železniškega pre-
voza in prihodka na desetem 
koridorju v Sloveniji; 
• povečanje železniškega pre-
voza v drugih državah na 
desetem koridorju;
• sodelovanje z nacionalni že-
lezniškimi prevozniki, s pou-
darkom na sodelovanju z 
MŽ Transport AD Skopje.
V Makedoniji se obseg pre-
vozov po železnici zmanjšuje. 
Konec osemdesetih let prej-
šnjega stoletja so v Makedoniji 
železnice prepeljale 8,5 milijo-
na ton ali 37 odstotkov tovora, 
leta 2010 pa samo tri milijone 
ton ali slabih 21 odstotkov to-
vora. 
Poglavitni cilj projekta SŽ 
ABC, skupaj z drugimi dejav-
nostmi v regiji, je povečanje 
konkurenčnosti desetega ko-
ridorja glede na četrti koridor, 
povečanje obsega prevozov 
in prihodkov za vse udeležene 
železniške prevoznike ter sode-
lovanje z makedonskim gospo-
darstvom, in sicer z angažirano 
prodajo, sledenjem tokovom 
prevoza, uvajanjem novih sto-
ritev v smeri sever–jug in nazaj.
»Železničarji se moramo pri-
praviti tudi na priložnost, ki se 
kaže v napovedanem povišanju 
ekoloških taks v pomorskem in 
cestnem prometu v EU ter na 
ponovno gospodarsko rast. V 
naslednjih petih letih je na de-
setem koridorju, v obeh sme-
reh, realno mogoče pridobiti 
dva do tri milijone ton novega 
tovora, kar bi pomenilo podvo-
jitev sedanjih količin tovora, in 
sicer kljub neidealnemu stanju 
infrastrukture. Na primer, kitaj-
ski logistični velikan COSCO je 
v času največje gospodarske in 
politične krize v Grčiji, za nasle-
dnjih trideset let kot vstopno 
pristanišče za kitajsko blago v 
EU izbral pristanišče Pirej,« je 
povedal Masič
Podružnica SŽ ABC bo vzpo-
stavila sistem kakovosti in so-
delovala z državnimi organi. 
Strankam v EU in na Zaho-
dnem Balkanu bo jamčila večjo 
kakovost prevoza, skrajšanje 
prevoznih časov in zagoto-
vila sledljivost pošiljk. Tesno 
bo sodelovala z nacionalnimi 
prevozniki v regiji, zlasti z MŽ 
Transport in MŽ Infrastruktura, 
kajti z lastnimi lokomotivami, 
in sicer s tremi, bo prevažala le 
del novo pridobljenega tovora. 
MŽ Transport bo prevažal večji Marjan Masič, vodja podružnice
20
Tovorni promet
del tovora, MŽ Infrastruktu-
ra pa zagotavlja vodenje pro-
meta, za katero zaračunava 
uporabnino.
V podružnici trenutno raz-
iskujejo makedonski trg in so-
sednje trge, navezujejo stike 
s potencialnimi strankami in 
poslovnimi partnerji ter pripra-
vljajo druge tržne dejavnosti 
in ponudbo, ki bo novost na 
makedonskem trgu. Pripravili 
so tudi obsežno dokumentacijo 
za pripravo na izvajanje železni-
ških prevozov in pridobili vozni 
red za naše vlake. »Menimo, 
da projekt prinaša koristi vsem 
udeleženim subjektom, zato 
smo prve prevoze načrtovali 
že za letošnjo jesen, vendar se 
postopek za pridobitev varno-
stnega spričevala vleče. Zdaj 
čakamo samo še na zeleno luč 
za začetek prevozov,« je pou-
daril Masič.
SŽ ABC je pripravila uspešno 
predstavitev skupine Slovenske 
železnice na sejmu transporta 
in logistike v Skopju. Na sejmu 
smo sodelovali predstavniki SŽ-
Tovorni promet, SŽ-Centralnih 
delavnic in SŽ ABC. Več o sejmu 
si lahko preberete v članku v tej 
številki Nove proge. 
Marino Fakin
Švicarske železnice z novimi hibridnimi 
lokomotivami
Stadlerjeva hibridna lokomotiva serije Eem 923 (foto: SBB, Zvonimir Pisonic)
Tovorni promet švicarskih železnic - SBB 
- je 14. oktobra od proizvajalca železniških 
vozil Stadler Winterthur AG prejel prvo od 
tridesetih novih hibridnih lokomotiv serije 
Eem 923. Lokomotive so izdelane na pod-
lagi dvoosnih električnih lokomotiv Eem 
922, ki so jih SBB kupile v letih 2009 in 
2010 za ranžiranje v potniškem prometu. 
Nove lokomotive bodo začeli uporabljati 
že naslednje leto, vseh trideset lokomotiv, 
v vrednosti 88 milijonov švicarskih frankov, 
pa bodo prejeli do leta 2013.
Lokomotive serije Eem 923 lahko delu-
jejo pod napetostjo 15 kW/16,7 HZ ali pod 
napetostjo 25 kW/50 Hz z močjo 1.500 
kW. Dizelski motor, ki proizvede do 290 
kW, bodo uporabljali pri ranžirnih delih na 
neelektrificiranih tirih. Lokomotive je mo-
goče uporabljati za vleko in ranžiranje, so 
energetsko bolj učinkovite in do okolja bolj 
prijazne. Med zaviranjem proizvajajo elek-
triko. Stroški vzdrževanja bodo manjši ka-
kor pri drugih ranžirnih lokomotivah SBB.
Ronald Ian Smith
Ruske in Slovaške železnice podpisale sporazum o sodelovanju
Ruske in Slovaške železnice so v štirinajstega oktobra v St. 
Petersburgu sklenile dogovor, ki bo omogočil razvoj in poso-
dobitev slovaške železniške infrastrukture. Namen sporazuma 
je integracija železniškega omrežja Ruske federacije in Slovaške 
z evropskim in evro-azijskim transportnim sistemom. Železnici 
sta se dogovorili za gradnjo proge tirne širine 1.520 mm do 
Bratislave in Dunaja ter za ustanovitev skupnega mednarodne-
ga logističnega središča. 
Ronald Ian Smith
Obseg prevozov po železnici v Makedoniji
Leto skupaj (ton) železniški cestni železniški (v %)
cestni 
(v %)
1986 25.831.000 8.640.000 17.191.000 33,45 % 66,55 %
1987 20.765.000 7.827.000 12.938.000 37,69 % 62,31 %
2009 14.010.333 2.929.000 11.081.333 20,91 % 79,09 %
2010 14.482.000 3.097.000 11.385.000 20,97 % 79,03 %
Vir: Državni zavod Republike Makedonije za statistiko
21
Revija Slovenskih železnic oktober 2011
Tovorni promet
Šarganska lepotica
Obisk Šarganske osmice je 
za vsakogar, še posebej, če je 
železničar ali ljubitelj železnic, 
nekaj čudovitega. Ozkotirna 
železnica, železniška proga v 
obliki osmice, parna lokomo-
tiva serije 83, potniški vagoni 
iz časa pred drugo svetovno 
vojno, izredno slikovita po-
krajina in prva komercialna 
vožnja v Višegrad po 37 letih 
od ukinitve proge Višegrad–
Mokra gora–Užice so pravi 
železniški »dragulji«. Ravno 
te so doživeli udeleženci izle-
ta na Mokro goro v začetku 
oktobra.
Mokra gora se nahaja na 
nekdaj zelo pomembni žele-
zniški progi med Beogradom, 
Sarajevom in Dubrovnikom. Od 
leta 1925 pa vse do leta 1974, 
ko so progo med Višegradom 
in Užicami ukinili, je parna lo-
komotiva morala premagovati 
goro Šargan. Med postajama 
Mokra gora in Šargan Vitasi 
so zato inženirji zgradili 15,4 
kilometra dolgo progo v obli-
ki osmice, ki se vzpne tristo 
metrov visoko. Ta del proge 
imenujejo Šarganska osmica. 
Največjo slavo je morda Mokra 
gora dobila, ko se je tja priselil 
legendarni filmski režiser Emir 
Kusturica, ki je tam zgradil 
umetniško mestece Drvengrad 
in tudi svoj dom.
Izlet, ki ga je s sodelavci Že-
leznice Srbije skrbno organizi-
ral strojevodja Stanko Lazar iz 
delovne enote Zidani Most, nas 
je zelo navdušil. Vsem so osta-
li v lepem spominu vožnja od 
postaje Mokra gora do najvišje 
ležeče postaje na tej progi, Šar-
gan Vitasi, 22 predorov na pro-
gi – med njimi je najdaljši Šar-
ganski predor, ki je dolg 1.660 
metrov –, pet mostov in seve-
da proga. V spomin se nam je 
vožnja vtisnila tudi zato, ker je 
srbskemu osebju na lokomotivi 
priskočil na pomoč naš izkuše-
ni strojevodja parnih lokomotiv 
Aleks Žgavc iz delovne enote 
Nove Gorice. Rahla neizkuše-
nost, morda tudi trema, saj so v 
Mokri gori vedeli, da so na izle-
tu skoraj vsi strojevodje parnih 
lokomotiv iz Slovenije, ob tem 
še nerodnost – zavrti zadnji va-
gon –, ter zelo mokre in spolz-
ke tirnice so v začetku vožnje 
spravljali ob živce domačega 
strojevodjo. Ko so zadnji vagon 
uredili, ko so se tirnice posušile 
in ko je Aleks podkuril, je loko-
motiva veselo sopihala, vse do 
najvišje ležeče postaje Šargan 
Vitasi. Pravi balzam za oči in 
fotoaparate so bili postanki vla-
ka, ko smo ga lahko fotografi-
rali. Ob sončnem vremenu sta 
bili tudi dolina reke Kamešina 
in Mokra gora s Kusturičinim 
umetniškim mestecem Drven-
grad prav idilični.
Parno lokomotivo 83-173 
so izdelali v Slavonskem Bro-
du leta 1949. Zvesto je služila 
do leta 1974, ko so jo za nekaj 
desetletij postavili v Železniški 
muzej Užice. Pred nekaj leti so 
Šarganska osmica
Izletniki iz Slovenije pred parno lokomotivo 83-173v Mokri gori.
22
Prosti čas
Mitko Ivanovski
jo obnovili in sedaj veselo vle-
če starodavne vagone. Z mo-
čjo okrog 500 konjskih moči 
zmore največjo hitrost 40 km 
na uro.
Popoldanska vožnja v Više-
grad je bila še posebej slovesna 
in hkrati zgodovinska, saj je v 
to znano mestece ob reki Dri-
ni prisopihal ravno takšen vlak 
kot nazadnje leta 1974. Progo 
so v celoti obnovili. Avgusta 
lani sta jo slavnostno odprla 
predsednika Srbije in Republi-
ke Srbske. Takrat sta tudi pod-
pisala sporazum o skupnem 
upravljanju proge in delitvi do-
bička. Odsek proge od Mokre 
gore do Višegrada naj bi postal 
drugi del znamenite Šarganske 
osmice.
V Bosni in Hercegovini, na 
pol poti med mejnim preho-
dom Vardište in Višegradom, 
smo se peljali mimo srednje-
veškega samostana Dobrun, 
ki smo si ga tudi ogledali. V Vi-
šegradu je bil organiziran slav-
nostni sprejem na železniški po-
staji. Številni Višegrajčani skoraj 
niso mogli verjeti svojim očem, 
ko so zagledali potniški vlak, ki 
je v njihov kraj znova pripeljal 
do dolgih 37 letih. Krona poto-
vanja je bil ogled legendarnega 
mosta v Višegradu, ki ga je v 
svoji knjigi Most na Drini opisal 
nobelovec Ivo Andrić.Med postanki za fotografiranje – teh je bilo kar pet – smo v objektiv ujeli parno lepotico 83-173.
Mednarodna vaja reševanja po potresu
V okviru mednarodne vaje IPA SI-QUAKE 
2011, ki jo je organizirala Uprava Republi-
ke Slovenije za zaščito in reševanje, in sicer 
skupaj s partnerji – hrvaško Državno upra-
vo za zaščito in reševanje, nemško Zvezno 
agencijo za tehnično pomoč in švedsko 
Agencijo za pripravljenost in zaščito – je 
22. oktobra na območju Centralnih delav-
nic v Mostah potekalo reševanje ob žele-
zniški nesreči. 
V hladnem sobotnem jutru so bile re-
ševalne ekipe dejavne na treh lokacijah v 
okolici Ljubljane. Na območju Centralnih 
delavnic so reševalce pričakale težke raz-
mere in realistično maskirani »ponesrečen-
ci« v vagonih, ki so klicali na pomoč. Ob 
potresu osme stopnje po Richterju sta trči-
la potniški in tovorni vlak. Približno dvajset 
oseb je ostalo ujetih v potniškem vlaku in 
ena oseba v tovornem vagonu. Reševalci iz 
Srbije in Makedonije so ob tehnični podpo-
ri Gasilske brigade Ljubljana morali najprej 
odklopiti električni tok. Med reševanjem 
poškodovanih potnikov je v vlaku večkrat 
zagorelo. Ko je »eksplodiralo«, so se re-
ševalne enote morale umakniti z mesta 
intervencije.
V vaji je sodelovalo okrog 170 članov 
reševalnih ekip iz osmih držav, ki so kan-
didatke ali morebitne kandidatke za član-
stvo v Evropski uniji: Albanije, Bosne in 
Hercegovine (kot opazovalci), Črne gore, 
Hrvaške, Kosova, Makedonije, Srbije in 
Turčije. Enotam iz tujine so pri iskanju in 
reševanju ponesrečenih pomagale enote in 
inštruktorji iz Slovenije. Pri organizaciji vaje 
smo sodelovali tudi sodelavci Slovenskih 
železnic: iz sekretariata – obrambne zade-
ve, zaščita in varnost, ŽIP-a in intervencijska 
skupina SŽ. V sodelovanju z Gasilsko bri-
gado Ljubljana smo organizirali prostor za 
vajo, potniško garnituro in tovorni vagon. 
Intervencijska skupina SŽ je sodelovala pri 
postavljanju tovornega vagona in predme-
tov za simuliranje ruševin kot posledic po-
tresa, iz katerih so reševalne ekipe z lastno 
opremo reševale ponesrečence. 
Analiza vaje je pokazala, da je reševanje 
ob železniški nesreči zelo težavno, saj je 
brez ustreznih tehničnih pripomočkov, na 
primer dvigal, skoraj nemogoče premikati 
več ton težke dele vagonov. Reševalci so 
kljub težavnemu scenariju uspešno kon-
čali vajo in pridobili pomembne izkušnje. 
Žal je že naslednji dan šlo zares. Nekateri 
izmed njih so bili napoteni na prizorišče 
potresa v Turčijo.
Zoran MatijevićReševanje iz potniškega vlaka (foto: Miško Kranjec)
Reševanje iz tovornega vagona (foto: Miško Kranjec)
Odstranjevanje ovir okrog tovornega vagona (foto: Miško 
Kranjec)
23
Revija Slovenskih železnic oktober 2011
Prosti čas
ŠAH
Ureja: Zvonko Mesojedec
Primer 33
Kljub slabemu položaju črnih figur 
daje pozicija črnega vtis, da se 
mu ne more zgoditi nič hudega, 
vendar beli na potezi kaj hitro 
uniči vse upe črnega na končni 
uspeh.
Aljehin : Gajduković
(Moskva, 1907)
Rešitev:
1. Dxg7+ Kxg7 [1...Txg7 2. Th8+ 
Tg8 3. Lh6#] 2. Lh6+ Kh8 3. 
Lf8+ Dh5 4. Txh5#
Primer 34
Uvodna poteza v nadaljevanju 
pripada vojski belih figur, ki pa jo 
beli spretno izkoristi, in dvomov o 
zmagovalcu je konec.
Gereben : Troianescu
(Budimpešta, 1952)
Rešitev:
1. Dxg6+ fxg6 2. f7+ Dxf7 3. 
Th8#
Nagrajenci nagradne igre Thermana
Na nagradno vprašanje, Kaj nam prinaša članstvo v klubu Thermana, ki je bilo objavljeno v 
septembrski številki revije Nova proga, smo dobili večje število pravilnih odgovorov. Izžrebali 
smo tri nagrajence, ki so prejeli darilne kupone podjetja Thermana Laško. Prvo nagrado, da-
rilni kupon za kopel Pivo in cvetje (za dve osebi), je prejel Janez Krstič iz Trbovelj, drugo, dva 
darilna kupona za kopanje in savno, Marija Mikuž iz Vipave, in tretjo, dva darilna kupona za 
kopanje, Davorin Zorko iz Maribora.
Šahovski pokal SŽ – osmi turnir
Hrvaški mednarodni mojster Hrešč 
občutil slovensko moč
O moči slovenskih igralcev 
se je 15. oktobra na osmem 
turnirju šahovskega cikla Slo-
venskih železnic prepričal 
hrvaški mednarodni mojster 
Vladimir Hrešč. Kot najvišje 
postavljeni igralec se je uvr-
stil na četrto mesto in pri tem 
doživel dva poraza in en remi. 
Tako kot na septembrskem 
turnirju je tudi tokrat zmagal 
Leon Mazi, pri čemer ni oku-
sil grenkobe poraza. Po šestih 
zaporednih zmagah je odigral 
dva remija in v zadnjem kolu 
bi mu še en neodločeni izid 
zagotovil prvo mesto. Naspro-
ti mu je stal Dušan Čepon, ki je 
imel druge načrte in se ni za-
dovoljil z remijem. V lepi partiji 
je bil boljši Mazi, Čepon pa se 
je moral zadovoljiti z osmim 
mestom. Z enakim številom 
točk sta drugo oziroma tretje 
mesto osvojila Jože Skok ozi-
roma Boštjan Jeran. Oba sta 
doživela po en poraz, Skok 
proti Maziju, Jeran pa nepri-
čakovano že v drugem krogu 
proti Stanku Djurdjeviću. Naj-
boljši železničar je bil Milenko 
Kunčič, ki je kot štirideseti no-
silec zasedel odlično petnajsto 
mesto. V skupnem seštevku 
sta na vodilnih mestih igralca, 
ki sta letos osvojila skupaj šest 
turnirjev. Na prvem mestu se 
nahaja Boštjan Jeran, na dru-
gem pa s turnirjem manj Leon 
Mazi.
Vrstni red 8. turnirja: 1. 
Leon Mazi, 8 točk, 2. Jože 
Skok, 3. Boštjan Jeran, oba 7 
točk, 4. Vladimir Hrešč, 6,5 
točke, 5. Dušan Zorko, 6. Mar-
tin Tomažič, 7. Andrija Petro-
vič, 8. Dušan Čepon, 9. Matjaž 
Kodela, vsi 6 točk, 10. Marjan 
Črepan, 5,5 točke.
Skupni vrstni red: 1. Bo-
štjan Jeran, 632 točk, 2. Leon 
Mazi, 594, 3. Zlatko Jeraj, 
581, 4. Dušan Zorko, 551, 5. 
Matjaž Kodela, 522, 6. Jože 
Skok, 521, 7. Vladimir Kodrič, 
477, 8. Primož Petek, 471, 
9. Andrija Petrovič, 465, 10. 
Marko Ribičič, 461.
Vlastimir Djurdjević
Utrinek z osmega turnirja
24
Prosti čas

Akademski slikar Stane Kumar, nestor Železniškega muzeja SŽ, je imel oko tudi za človeško 
dimenzijo železnic, za vzdušje v čakalnicah in vlakih, za zgode in nezgode potnikov. 
Z globoko empatijo je upodabljal včasih prav bizarne situacije, kot je ta na sliki, 
ki kaže ženski iz očitno južnejših krajev Jugoslavije, ko se utrujeni in obloženi z vrečkami vračata 
z nakupov v Trstu. Ves blišč pripadnosti namišljeni »boljši družbi«, ki jo sporoča beli plašč s krznenim 
ovratnikom, zbledi ob utrujenosti lastnice, ki ne zmore obdržati poze, in ob dejstvu, 
da je tak eksponent »elite« v popolnem nasprotju z okoljem – z lesenimi klopmi vagona drugega 
razreda. Stane Kumar je s tem zajel nenavadno, absurdno situacijo v nekdanji Jugoslaviji, 
ko je bilo zaradi pomanjkanja banalnih dobrin, kave, pralnega praška in kavbojk, treba potovati 
v tujino in tihotapiti devize, kar pa je državna oblast tolerirala (!).
Iz likovne zbirke Železniškega muzeja Slovenskih železnic