Organizacija, letnik 41 Razprave {tevilka 1, januar-februar 2008 Upravljanje in delovanje sistema pristani{kih kontejnerskih terminalov Bojan Beškovnik Intereuropa d.d., Vojkovo nabre`je 32, 6000 Koper, bojan.beskovnik@intereuropa.si Teoretsko zastavljen ~lanek razpravlja o pomembnih spremembah pri upravljanju pristaniških kontejnerskih terminalov, ki so pod velikim pritisk mednarodne trgovine, da postanejo vse bolj aktivni vmesni ~leni transportne verige. Postati morajo zmogljivi in stroškovno u~inkoviti logisti~ni centri, kjer je omogo~eno u~inkovito povezovanje vseh na~inov transporta. ~lanek podaja konkretne teoreti~ne predloge za opredelitev procesov in podsistemov pristaniških kontejnerskih terminalov, ki slu`ijo pristaniškemu mened`mentu pri razvoju primernih modelov procesov dela in strategij, da se dose`e najboljše rezultate delovanja. Poleg tega je v ~lanku razvit model podpore odlo~itvam, da se omogo~il podporo mened`mentu terminala, pri vrednotenju najboljših razvojnih in investicijskih odlo~itev ter simulacijski model, kot orodje za iskanje mo`nosti optimizacije in planiranja pristaniških kontejnerskih terminalov. S primerno aplikacijo spoznanj se lahko dose`e zni`evanje stroškov delovanja sistema in višjo kvaliteto storitev celotnega sistema. Klju~ne besede: pristaniški kontejnerski terminali, upravljanje, investicije, model optimizacije 1 Uvod Pravilna in brezhibna organizacija dobave materiala ter distribucija kon~nih izdelkov zelo pomembno vpliva na proizvodni proces podjetja in hkrati vpliva na zni`evanje stroškov podjetja, ki se zrcalijo tudi skozi ceno posameznega proizvoda. Pri 10%-ni stopnji dobi~ka ima zmanjšanje nabavnih stroškov za 100.000 enot enak vpliv kot po-ve~anje prodaje za milijon enot (Lindi~, 2003). Pomembno funkcijo pri tem predstavljajo oskrbovalne verige, katerih sestavni ~len so tudi pristaniš~a oz. pristaniški kon-tejnerski terminali. Le-ti so v funkciji za~etno-kon~nih to~k v transportni verigi. Pristaniš~a so skupek kompleksnih dejavnosti, katere imajo poglavitni cilj zagotoviti ekonomi~no in hitro povezavo med morjem in kopnim. Tako jih je potrebno neprestano prilagajati tehni~nim in tehnološkim spremembam v prometu. Prav zaradi tega so pogosto predmet raziskav, s ciljem, da se pove~a u~inkovitost poslovanja celotnega pristaniš~a. Slednje velja tudi za kontejnerske terminale, kot sestavne dele pristaniškega sistema, ali kot samostojne sisteme. Pri analiziranju delovanja pristaniš~a se pogosto sre-~uje ekonomske in tehnološke te`ave, kot posledica neprestanega intenzivnega razvoja mednarodnega gospodarstva, novih transportnih sredstev in na~inov rokovanja s tovorom. Tudi pristaniš~a so podvr`ena pritiskom mednarodne trgovine in sodobnih oblik premagovanja prostora. Poleg tega morajo pristaniš~a zagotoviti dejavnosti premagovanja ~asa, kar pogojuje iskanje novih in u~inko- vitejših tehnologij dela. Vsi našteti dinamični dejavniki narekujejo potrebo po strokovnem upravljanju terminalov ter po ustrezni in učinkoviti postavitvi delovnih procesov. 2 Opredelitev funkcije in procesov za uspešno upravljanje in delovanje pristaniških kontejnerskih terminalov Zmogljivost in tip kontejnerskega terminala določa več medsebojno povezanih dejavnikov, ki izhajajo iz geo-pro-metnega položaja terminala, gravitacijskega območja blagovnih tokov in iz skupnih prometnih potreb. Kontejner-ski terminal se lahko v funkciji prevoznega procesa opazuje iz različnih vidikov (Jakomin, Zelenika in Medeot, 2002): ¦ z vidika gibanja prevozno manipulacijskih enot; ¦ glede na pogostost prispetij in odprav ter s tem povezanega ritma in frekvence operacij; ¦ z vidika analize tehnologije, ki se jo uporablja na terminalu; ¦ z informacijskega vidika; ¦ z vidika delokroga poslov in nalog; ¦ z vidika dostopnosti ali pristopnosti določenih oblik prevoza idr. Značilnosti pristaniških kontejnerskih terminalov so povezane z vrsto in generacijo plovila, številom in dolžino privezov, pretovorno mehanizacijo, z dejavnostmi ob A 21 Organizacija, letnik 41 Razprave {tevilka 1, januar-februar 2008 sprejemu in odpravi plovila ter kopenskih prevoznih sredstev, izobraženostjo in usposobljenostjo delovne sile itd. Te dejavnosti lahko potekajo z neposrednim pretovarjanjem tovora v/na plovilo, s kopenskih transportnih sredstev ali z odlaganjem tovora na odlagališču in kasnejšo dostavo do priveza. Hitrost in učinkovitost manipulativnih dejavnosti je odvisna od zmogljivosti (prepustne moči) operativne obale, velikosti odlagališča in sposobnosti pretovorne mehanizacije. (Choi, 2003) Pristaniški kontejnerski terminal se lahko opredeli kot sistem, saj izpolnjuje sledeče pogoje: ¦ predstavlja zaključeno celoto, ki je sestavni del večje celote - pristanišča; ¦ je v interakciji z zunanjimi subjekti in s svojim delovanjem omogoča obstoj ter delovanje zunanjih sistemov; ¦ gre za skupek tehničnih, tehnoloških, organizacijskih, ekonomskih in pravnih elementov, ki so medsebojno povezani; ¦ sestavljen je iz posameznih elementov in podsistemov, med katerimi je prisotna neprestana interakcija in odvisnost; ¦ deluje z osnovnim ciljem, to je pretovor zabojnikov z ladje na kopenska prevozna sredstva in obratno. Nujno je poznavanje značilnosti pristaniškega kon- tejnerskega terminala kot sistema, da bi se lahko izbral primeren pristop in metodologija upravljanja terminala ter postavitev primernih procesov dela. Pristaniški kontejnerski terminal je (Mrnjavac, 2001): ¦ dinamični sistem, v katerem se neprestano dogajajo spremembe (število ladij na sidrišču in privezu, status in število zabojnikov na skladiščnem prostoru, število in vrsta kopenskih vozil, število zaposlenih, število in vrsta pretovorne mehanizacije ipd.); ¦ stohastični sistem, saj se vhod/izhod lahko opredeli le z določeno verjetnostjo; ¦ odprti sistem, ki neprestano ustvarja mnoge povezave z okoljem (pristaniščem, ladjarji, kopenskimi prevozniki, gospodarskimi subjekti in ostalimi, ki sodelujejo pri premeščanju tovora); ¦ družbeni sistem, saj so njegovi elementi materialne narave in človekom, kot sestavnim delom delovnega procesa; ¦ sistem, ki je usmerjen k doseganju zastavljenega cilja (pretovor zabojnikov med posameznimi prometnimi panogami); ¦ sestavljeni sistem, saj je sestavljen iz več elementov, med katerimi mnogi predstavljajo celote in se jih lahko opredeli kot posamezne podsisteme. 2.1 Opredelitev podsistemov pristaniških kontejnerskih terminalih Kontejnerski terminal je najpogosteje sestavljen iz treh celot, ki imajo lastnosti sistema. Ti podsistemi se med posameznimi kontejnerskimi terminali razlikujejo, vendar se pri vseh pojavljajo v isti funkciji. Podsistemi pristaniškega kontejnerskega terminala so: ¦ podsistem priveza oziroma operativne obale; ¦ podsistem skladišča in ¦ podsistem primopredajnega področja za kopenska transportna sredstva. Vsi trije podsistemi predstavljajo tehnološko-organi-zacijske celote, brez katerih pristaniški kontejnerski terminal ne bi mogel opravljati svoje osnovne funkcije. Poleg navedenih podsistemov kontejnerski terminal občasno zajema še dodatne elemente, ki doprinesejo k učinkovitosti dela ali večji tržni atraktivnosti terminala. Podsistem priveza (operativne obale) zajema priveze, obalna dvigala in nakladališče ter vse pripadajoče procese. Podsistem skladišča je v neposredni povezavi s podsistemom priveza in primopredajnega območja. Gre za področje odprtega skladišča, katerega osnovni namen je skladiščenje zabojnikov zaradi nadaljnje odpreme po morju ali kopnem. Podsistem primopredajnega območja za kopenska vozila se lokacijsko in tehnološko naslanja na podsistem skladišča. Občasno se medsebojni procesi prepletajo in je nemogoče postaviti točno mejo med podsistemoma. Vsak od omenjenih podsistemov ima svoj namen poslovanja kakor celota, vendar se v ekonomskem smislu ne morejo pojavljati kakor samostojni elementi in ponujati samo svoje storitve. Med njimi mora delovati najvišja stopnja povezanosti in usklajenosti, ki omogoča najučinkovitejše delovanje pristaniškega kontejnerskega terminala. Usklajenost in povezanost se izražata skozi hitrost dela pretovornih sredstev, njihovo število na terminalu, lokacijsko razporeditev mehanizacije in stavbnih objektov, razporeditev skladišč in prometnic, ipd. Usklajeno delovanje omogoča planiranje prepustne moči posameznega podsistema in s tem tudi celotnega kontejnerskega terminala, kar predstavlja poglavitno nalogo upraviteljev pristaniških kontejnerskih terminalov. 2.2 Opredelitev procesov na pristaniških kontejnerskih terminalih Procesi predstavljajo delovanje sistema in omogočajo opravljanje in doseganje njegove funkcije. Med sistemom in njegovo okolico ter znotraj sistema se neprestano pojavljajo tokovi materiala, energije in informacij. Tudi za sistem kontejnerskega terminala velja, da so prisotni različni tokovi, brez katerih ne bi bilo mogoče opravljati osnovne dejavnosti pretovora zabojnikov. Pri tem pa je mogoče ločiti procese, brez katerih sistem kontejnerskega terminala ne bi mogel delovati in manj pomembne procese, ki vplivajo le na uspešnost delovanja sistema. Procese v sistemu pristaniškega kontejnerskega terminala je možno razdeliti na (Mrnjavac, 2001): ¦ procese, glede na vlogo v funkciji sistema in ¦ procese, glede na podsisteme pristaniškega kontejnerskega terminala. Procese, glede na vlogo v funkciji sistema pa je mogoče dodatno razdeliti na: ¦ glavne (primarne), A 22 Organizacija, letnik 41 Razprave {tevilka 1, januar-februar 2008 ¦ pogojno glavne in ¦ vzporedne (sekundarne). Glavne procese na pristaniškem kontejnerskem terminalu predstavljajo procesi manipuliranja zabojnikov, ki omogo~ajo izpolnitev osnovne funkcije sistema. Glavni procesi se bistveno ne razlikujejo po posameznih svetovnih pristaniških kontejnerskih terminalih, opazna je le razlika tam, kjer je na pristaniškem kontejnerskem terminalu prisoten še re~ni promet. Na manipuliranje z zabojniki se navezujejo še nekateri dodatni procesi (pogojno glavni), ki vplivajo le na u~inkovitost poslovanja pristaniškega kontejnerskega terminala. Te procese se lahko opredeli kot: polnjenje in praznjenje zabojnikov na skladiš~u, prenos polnih in praznih zabojnikov med skladiš~em za zabojnike in zbirnim skladiš~em itd.. 3 Vpliv okolice na upravljanje in delovanje pristaniških kontejnerskih terminalov Na delovanje pristaniškega kontejnerskega terminala vplivajo posamezni nad-sistemi, katerih sestavni del je tudi sam, in ostali sistemi pomorskega in prometnega sistema ter mnogi drugi pojavi iz okolice. Med pristaniškim kontejnerskim terminalom in okolico se neprestano odvijajo procesi pretoka polnih in praznih zabojnikov, tovora, sprejema in postre`be kopenskih transportnih sredstev, zaposlovanja delovne sile, itd. Terminal mora razvijati in neprestano ohranjati veze z okolico, saj so le-te zagotovilo za uspešno poslovanje in nadaljnji razvoj terminala ter celotnega pristaniš~a. Med nad-sistemi pristaniškega kontejnerskega terminala je zelo pomemben nacionalni gospodarski sistem, ki dolo~a velikost in strukturo blagovnih tokov. Z globaliza-cijo svetovnega gospodarstva je prišlo tudi do velikega vpliva mednarodnega gospodarskega sistema na razvoj in delovanje kontejnerskih terminalov. Tako je mo`no ugotoviti, da mednarodno in nacionalno gospodarstvo posredno vplivata na tehnološki profil in prepustno mo~ pristaniškega kontejnerskega terminala. V ve~ini primerov je kontejnerski terminal sestavni del pristaniškega sistema. Povezanost s pristaniš~em je lahko zelo velika ali pa minimalna, odvisno od organizacijske oblike in lastniške strukture v pristaniš~u. Na delovanje pristaniš~a in pristaniškega kontejnerskega terminala zelo pomembno vplivajo sistemi regionalnega in svetovnega linijskega pomorskega ladjarstva in sistemi kopenskega prevoza. Linijski morski promet dolo~a delovanje in poslovanje terminala, saj ve~je število dotikanj linijskih ladij olajšuje komercialno dejavnost pristaniš~a pri iskanju novih partnerjev in novih blagovnih tokov. Geografska pozicija terminala je v direktni odvisnosti od števila linijskih povezav z najpomembnejšimi svetovnimi in regionalnimi terminali (Mcconville, 1998). Sistem kopenskega prevoza dvosmerno vpliva na poslovanje pristaniškega kontejnerskega terminala. Kopenske prometnice dolo~ajo velikost in kvaliteto potencialne- ga gravitacijskega obmo~ja, medtem ko število kopenskih prevoznih sredstev, v kombinaciji s poslovno politiko pristaniš~a oziroma terminala, dolo~ajo dimenzije gravitacijskega zaledja. Na pristaniški kontejnerski terminal vplivajo še mnogi pojavi iz okolice, kot so: ¦ znanstveni in tehni~ni napredek, ¦ lokacija in razpolo`ljiva površina za gradnjo terminala, ¦ število in lastnosti kontejnerskih terminalov v bli`nji in daljni okolici, ¦ lokalna, nacionalna in regionalna prometna politika, ¦ lastniška in upravljavska struktura pristaniš~a ter politika pristaniš~a kot sistema. Znanstveni in tehni~ni napredek narekujeta spremembe in uporabo sodobnejših manipulativnih sredstev ter novih gradbenih oziroma infrastrukturnih rešitev. Mnoge pretovorne in transportne naprave oziroma sredstva se s ~asom opuš~ajo in nadomeš~ajo s fleksibilnejšimi, zmogljivejšimi in bolj ekonomi~nimi sredstvi, ki se morajo uporabljati predvsem zaradi znanstveno-tehni~nega napredka pri razvoju in izgradnji sodobnih kontejnerskih ladij. Lokacija in razpolo`ljiva površina omogo~ajo razvoj skozi daljše ~asovno obdobje in v skladu z letnim prometom pretovora kontejnerjev. Pri izgradnji novih pristaniških kontejnerskih terminalov je lokacija terminala odvisna od zmo`nosti sprejema kontejnerskih ladij in od zmo`nosti povezave z mre`o kopenskih prometnic. Razpolo`ljiva površina dolo~a obliko terminala ter lokacijsko razporeditev posameznih podsistemov. Obstoj drugih kontejnerskih terminalov v neposredni bli`ini konkuren~no vpliva na delovanje terminala, saj imajo vsi pristaniški kontejnerski terminali v neposredni bli`ini dolo~en del skupnega gravitacijskega zaledja. Slednje pomeni, da vsak upravitelj kontejnerskega terminala skuša izoblikovati svojo poslovno strategijo, s katero bi lahko omogo~il ve~jo konkuren~nost na skupnem trgu. Pri tem pa mora poiskati optimalne rešitve delovanja terminala kot sistema, da lahko dose`e atraktivnejše in cenejše storitve. Prometna in pristaniška politika zajemata metode za doseganje ciljev pove~anja prometa in rasti celotnega nacionalnega gospodarstva. V kolikor ni jasno definirane pristaniške politike, lahko pride do neenakomernega in neusklajenega delovanja pristaniš~a in s tem posameznega terminala, kar pa lahko privede do intenzivnega razvoja ali pa celo do nazadovanja dejavnosti. Lastniška in upravljavska struktura pristaniš~a vplivata na razvojno politiko, ki se odra`a skozi investicije, poslovne odlo~itve in dolgoro~no usmerjenost delovanja. Zelo pomemben je odnos dr`ave do razvoja in delovanja pristaniškega kontejnerskega terminala, saj lahko dr`ava s svojimi ekonomskimi in dav~nimi posegi regulira njegov razvoj. Pri tem pa dolo~a, ali naj posamezni kontejnerski terminal zadovoljuje le nacionalne potrebe, ali naj igra pomembno vlogo tudi v regionalnem in mednarodnem gospodarstvu. A 23 Organizacija, letnik 41 Razprave {tevilka 1, januar-februar 2008 4 Vpliv in pomen investicij na razvoj pristaniških kontejnerskih terminalov Razvoj kontejnerskih terminalov se lahko doseže le z neprestanim vlaganjem. Običajno gre za dolgoročna planska vlaganja, tako s strani države kot privatnega sektorja. Pomorska industrija ima podobne lastnosti kakor ostale transportne panoge, saj imajo ladje bistveno krajše ekonomsko življenje v primerjavi s fiksno infrastrukturo oziroma terminalom. Posebnost posameznih terminalov je izredno dolga ekonomska življenjska doba ter specializiranost za pretovor določene vrste blaga. Stroški vlaganj, ki predstavljajo stroške dodatnih virov, se enačijo z višino stroškov primernih oziroma najpri-vlačnejših alternativnih rešitev. Te se lahko opredelijo kot primerjalne alternativne stroške (opportunity costs). Pri primerjalnih stroških gre za višino sredstev, ki so namenjena za vlaganje v posamezni element kontejnerskega terminala, pa bi se lahko uporabila za izvedbo kakšnega drugega projekta (npr. izgradnjo dodatnih tirov ali drugih prometnic). Investicije v kontejnerske terminale so v večini investicije v specializirano opremo, katera ima osnovno in edino funkcijo pretovora blaga med kopnim in morjem ter obratno. Takšna oprema nima alternativne uporabe in ko je taka investicija izvedena, le-ta nima oportunitetnih stroškov. Z investicijami se skuša povečati produktivnost, kar naj bi zmanjševalo zastoje na strani kopenskega in pomorskega transporta. Glavno merilo za takšna vlaganja so (Mcconvile, 1998): ¦ izbrati najprimernejši projekt, ¦ določiti najprimernejši termin začetka in zaključka projekta, ¦ določiti kdaj nadaljevati delo s staro opremo ter kdaj jo delno obnoviti ali v celoti zamenjati. Takojšnje pozitivne učinke najbolj zaznajo uporabniki pristaniških storitev (npr. razni tuji ladjarji in pošiljatelji ter prejemniki tovora). Investitorji zaznajo pozitivne učinke nekoliko kasneje - ko vložki doprinesejo k zmanjševanju stroškov. Za prikaz učinkovitosti investicij obstaja veliko različnih pristopov. Pogosto se uporablja »payback« pristop, ki predstavlja metodo konstantnega letnega doprinosa, ob neupoštevanju obresti in letne inflacije. Glede na vrsto vlaganj se obdobje pokritja med doprinosom in stroški vložkov temu primerno krajša ali pa podaljšuje. Seveda pa je natančno določanje doprinosa investicij zelo težko določiti, saj je nemogoče natančno opredeliti, kdaj bo do doprinosa prišlo oziroma koliko časa bo doprinos sploh obstajal, saj se pri omenjeni metodi zanemarja zunanje ekonomske faktorje. Ekonomska korist vlaganj v infrastrukturo in supra-strukturo kontejnerskega terminala se kaže v čim krajšem obratu ladij v pristanišču. Seveda pa so vlaganja na nek način omejena, tako da je potrebno z danimi oziroma omejenimi vlaganji pridobiti maksimalne pozitivne rezultate. Ker vlaganja predstavljajo velike finančne vložke, je potrebno predhodno analizirati pomembnost in smotrnost investicij. Pri tem je potrebno postaviti razmerje med še sprejemljivimi stroški vlaganj, da se doseže določena stopnja kvalitete in kvantitete storitev na kontejnerskem terminalu. Za merjenje investicij in njihove ekonomske upravičenosti oziroma upravičenosti, ki se izkazuje skozi povečanje produktivnosti terminala, je potrebno opredeliti ekonomske indikatorje primernosti investiranja. Eden od takih je indeks učinkovitosti investicij (e), ki opredeljuje razmerje med stroški vlaganj v infrastrukturo in supra-strukturo terminala ter doseženo produktivnostjo (enota USD/delovni cikel). _ skupni stroški investicij r1, dosežena produktivnost Višja vrednost indeksa izkazuje višje stroške investicij v primerjavi z doseženo produktivnostjo. Operater pristaniškega kontejnerskega terminal stremi k čim nižji vrednosti indeksa, saj so na tak način investicije optimalno izkoriščene in upravičene (Soriguera idr., 2006). 5 Model optimizacije delovanja pristaniških kontejnerskih terminalov Upravljanje pristaniških kontejnerskih terminalov je kompleksen proces, ki zahteva veliko različnih časovno omejenih odločitev. V podporo odločitvam so izgrajeni različni informacijsko-simulacijski sistemi, ki omogočajo nadzor delovanja in so dobra podpora ključnim odločitvam. Kljub vsemu ti programi postavijo samo delno obdelane podatke, katere je potrebno medsebojno uskladiti in vključiti v dejanski pristaniški sistem. Informacijska orodja ne morejo nadomestiti sprotnih odločitev (npr. ali delati na ladji s tremi rokami in ne razkladati vlakovne kompozicije oziroma, ali delati z dvema rokama in hkrati razkladati vlakovno kompozicijo). Takšne odločitve so vedno v rokah operaterjev terminalov, ki se odločajo na podlagi izkušenj in sprotnih prioritetnih nalog. Informacijsko-simulacijski programi so najpogosteje nefleksibilni in jih je težko prilagoditi dejanskim razmeram na terminalu, saj se pogoji dela neprestano spreminjajo (Rizzoli idr., 1998). 5.1 Uporaba modela sprejemanja odlo~itev Osnovni parametri delovanja terminala, ki so osnova delovanja simulacijskih sistemov, se neprestano spreminjajo, tako jih je potrebno večkrat preverjati in sproti prilagajati. Programska okolja so najpogosteje vmesna orodja, ki služijo v podporo odločitvam in se jih lahko opredeli kot vmesna faza planiranja, napovedovanja in optimiziranja. Faza optimiziranja je zadnja faza odločanja pri modeliranju terminala, saj je potrebno najprej postaviti infrastrukturo in suprastrukturo terminala, ki temeljita na predvidenih količinah letnega prometa z zabojniki ter planiranja, da se predvidene količine zabojnikov z morske in kopenske strani lahko sprejme in nadalje odpremi. A 24 Organizacija, letnik 41 Razprave {tevilka 1, januar-februar 2008 NAPOVEDOVANJE M--------------------> PLANIRANJE/OPTIMIZACIJA iL iL SIMULACIJA Slika 1: Model odlo~anja, simulacije, planiranja in optimizacije delovanja terminala Postavljeni model je sestavljen iz treh medsebojno povezanih modulov, ki predstavljajo faze oblikovanja terminala oziroma njegovega delovanja (slika 1). Modul napovedovanja vsebuje zgodovinske podatke globalnega in regionalnega razvoja kontejnerskega prometa ter napovedane trende razvoja kontejnerizacije v svetovnem in regionalnem merilu. Na podlagi spoznanj je mogo~e predvideti letni pretovor kontejnerskega terminala ter predvideti letni pretovor za dolo~eno ~asovno obdobje. Modul napovedovanja spremlja nova tehnološka spoznanja prevoza, pretovora in skladiš~enja zabojnikov (razvoj kontejnerskih ladij, obalnih kontejnerskih dvigal, sodobne sisteme skladiš~enja zabojnikov itd.), ki se jih lahko aplicira na obstoje~em pristaniškem kontejnerskem terminalu. Napovedovanje je klju~nega pomena, da se `e v za~etku predvidi potreba in mo`nost razvoja posameznih podsistemov terminala in hkrati omogo~i primerno planiranje in izvajanje simulacije na terminalu. Simulacijski modul zajema izra~une delovanja posameznih parametrov produktivnosti. S simulacijo se predvidi infrastrukturo in suprastrukturo terminala in opredeli potrebne procese. Modul simulacije je uporaben tudi v primeru `e obstoje~ega kontejnerskega terminala, saj se z upoštevanjem razli~nega števila pretovorne opreme, nje- ne uporabe, izobra`enosti upravljavcev suprastrukture, skuša zagotoviti mo`nosti optimizacije delovanja. Tok informacij o delovanju terminala gre v smeri od spodaj navzgor. Piramidalna struktura opisuje hierarhijo odlo~anja in stopnjo odgovornosti za delovanje in aplikacijo simulacijskih spoznanj (slika 2). Infrastruktura in su-prastruktura terminala predstavljata osnovo za izvajanje simulacij. Pomembne so informacije zunanjih subjektov, ki neposredno sodelujejo s kontejnerskim terminalom in njihove informacije pomembno vplivajo na delovanje planerjev. Modul simulacije postavlja planerje na najvišjo raven. Le-ti pri svojem delu upoštevajo pomembna spoznanja in dejavnike dela operative. Rezultati simulacij direktno vplivajo na postavitev novih modelov delovanja in izgradnje infrastrukture in suprastrukture terminala. Modul planiranja in optimizacije je v direktni povezavi z moduloma napovedovanja in simulacij. Upošteva napovedi in spoznanja pridobljena s simulacijami, ter na tak na~in optimizira pretovorne operacije na terminalu, skla-diš~nega prostora in zlaganja zabojnikov na terminalu. Za modul optimizacije se lahko uporabljajo razli~ni pristopi, vendar so to najpogosteje empiri~ni prera~uni (teorija mno`i~ne stre`be, izra~uni celotnih in parcialnih stroškov itd.), s katerimi se na podlagi izra~unavanja delovanja si- aplikacija rezultatov informacije Operativa na terminalu Zunanji sodelujoči Infrastruktura in suprastruktura planerji opreme, planerji infrastrukture - inžimrji ekonomisti obalna dvigala portahi prenosniki mostna dvigala ladjarji agenti špediterji lastnosti skladišča lastnosti ladij Slika 2: Smer informacij in pomembnost odlo~itev pri simulaciji delovanja terminala A 25 Organizacija, letnik 41 Razprave {tevilka 1, januar-februar 2008 stema opredeli posamezne parametre produktivnosti in izkoriš~enosti terminala. 5.2 Uporaba simulacijskega modela Postavitev modela slu`i kot orodje za iskanje mo`nosti optimizacije in planiranja kontejnerskega terminala. Osnovo postavitve modela simulacije predstavlja letna zmogljivost pretovora zabojnikov, kjer podlago predstavlja zmogljivost pretovora na morski strani oziroma na podsistemu priveza. Pristaniške kontejnerske terminale se razvrš~a na podlagi letne pretovorne zmogljivosti na privezu. Tako se postavi model razdelitve oziroma grupiranja terminalov v ve~ skupin. Model opredeljuje štiri osnovne skupine terminalov, v katere so terminali razvrš~eni na podlagi letnega pretovora zabojnikov oziroma števila TEU (TEU - twenty feet equivalent unit oz. 20’ zabojnik). Skupine so opredeljene na: ¦ 1. skupina: terminali do 500.000 TEU letnega pretovora zabojnikov, ¦ 2. skupina: terminali od 500.000 do 1.000.000 TEU letnega pretovora zabojnikov, ¦ 3. skupina: terminali od 1 milijon do 3 milijone TEU letnega pretovora zabojnikov in ¦ 4. skupina: terminali nad 3 milijone TEU pretovora zabojnikov na leto. Analiza dol`ine operativne obale, števila privezov, velikosti skladiš~a, opremljenosti, in izkoriš~enosti terminalov znotraj iste skupine prika`e odstopanja terminala v primerjavi s povpre~jem skupine oziroma v primerjavi z najboljšimi terminali. Za primerjavo se lahko uporabijo razli~ni kazalniki delovanja terminala, ki pa se lahko spreminjajo. Najprimernejši kazalniki so: število TEU na dol- `ino operativne obale, število TEU na obalno kontejner-sko dvigalo, število TEU na uro po posameznem obalnem 2 kontejnerskem dvigalu in število TEU na 1.000 m skla-diš~nega prostora. Takšni kazalniki se najpogosteje uporabljajo pri vrednotenju in razvrš~anju pristaniških kon-tejnerskih terminalov, pri izra~unavanju produktivnosti po posameznih podsistemih in mo`nostih optimizacije delovanja celotnega sistema. (Choi, 2003) Na podlagi modela je mo`no v grobem iskati resurse optimizacije delovanja terminala po podsistemih terminala ter iskati smernice razvoja terminala. Simulacijski model predstavlja orodje planerjem terminala, saj lahko na podlagi pridobljenih podatkov o dejanskem stanju na terminalu oblikujejo predloge za nadgradnjo obstoje~e infrastrukture in suprastrukture. Z nadaljnjim upoštevanjem napovedovanja prometa, se lahko obstoje~i kontej-nerski terminal dokon~no planira in optimizira. 6 Sklepna spoznanja Zaradi pove~ane rasti mednarodnega blagovnega prometa in izredno hitre rasti kontejnerskega transporta, se pojavljajo zahteve sistemov iz okolice, po hitrem in ekono-mi~nem delovanju sistema pristaniških kontejnerskih terminalov. Le-ti so pod velikim pritiskom, saj morajo sprejemati vedno ve~je koli~ine zabojnikov, pove~evati morajo produktivnost, hkrati pa morajo zagotoviti najni`je celotne stroške iz poslovanja. Upravitelji pristaniških kontejnerskih terminalov lahko izpolnijo pri~akovanja z uvajanjem sodobnejših tehnologij pretovora in prevoza zabojnikov, postavitvijo u~in-kovitih procesov dela na terminalu in ustrezne organizacijske strukture. Na tak na~in lahko izpolnijo pri~akova- LETNI PRETOVOR OPAZOVANJEGA SISTEMA Ö TERMINALI DO 500.000 TEU NA LETO TERMINALI OD 500.000 DO 1 Mio. TEU NA LETO TERMINALI OD 1 DO 3 Mio. TEU NA LETO TERMINALI NAD 3 Mio. TEU NA LETO KAZALNIKI DELOVANJA PO SKUPINAH št. TEU na dolžino obale, št. TEU na obalno kont. dvigalo, št. TEU/h po obalnem kont. dvigalu, št. TEU na 1.000 m2 skladišča PRIMERJAVA S TERMINALI DO 500.000 TEU NA LETO PRIMERJAVA S TERMINALI OD 500.000 DO 1 Mio. TEU NA LETO PRIMERJAVA S TERMINALI OD 1 DO 3 Mio. TEU NA LETO PRIMERJAVA S TERMINALI NAD 3 Mio. TEU NA LETO OPTIMIZACIJA INFRASTRUKTURE IN SUPRASTRUKTURE SISTEMA Slika 3: Simulacijski model za pristaniške kontejnerske terminale A 26 Organizacija, letnik 41 Razprave {tevilka 1, januar-februar 2008 nja subjektov, ki so odvisni od delovanja kontejnerskega terminala. Predlagani model optimizacije vsebuje predlog za dobro organizacijsko in plansko dejavnost pristaniškega kontejnerskega terminala. Model slu`i upraviteljem pristaniške infrastrukture pri postavitvi ustrezne organizacijske strukture na~rtovanja in optimizacije delovanja. Piramidalna struktura opisuje hierarhijo odlo~anja in stopnjo odgovornosti za delovanje in aplikacijo simulacijskih spoznanj. Pomembne so informacije zunanjih subjektov, ki neposredno sodelujejo s kontejnerskim terminalom, saj so njihove informacije zelo pomembne za iskanje mo`no-sti optimizacije delovanja sistema. Moduli napovedovanja, simulacije in planiranja oziroma optimizacije predstavljajo osnovo modela delovanja planske slu`be pristaniškega kontejnerskega terminala, ki pomembno vpliva na strategijo upravljanja s terminalom. Predlagani model simulacije predstavlja orodje za iskanje notranjih rezerv pri optimizaciji delovanja sistema. Pri tem se lahko upoštevajo še dodatni elementi, ki se pojavljajo z uporabo sodobnejše infrastrukture in supra-strukture. S spoznanji se lahko optimizira infrastrukturo in suprastrukturo obstoje~ih sistemov pristaniških kontej-nerskih terminalov. Optimizacija delovanja celotnega sistema omogo~a kvalitetno izvajanje notranjih operativnih procesov, kar posledi~no predstavlja višjo kvaliteto storitev do uporabnikov terminalskih storitev. Taka izhodiš~a spodbujajo in predstavljajo podlago za nadaljnja raziskovanja produktivnosti in mo`nosti postavitev modelov za ustrezne investicije in razvoj sistema pristaniških kontej-nerskih terminalov. Literatura in viri Choi, Y. S. (2003). Analysis of Combined Producivity of Equipments in Container Terminal, Korea Maritime Institute, Maritime Review, 33: 57-80. Jakomin, L., Zelenika, R., & Medeot, M. (2002). Tehnologija prometa in transportni sistemi, Univerza v Ljubljani, Fakulteta za pomorstvo in promet, Portoro`. Lindi~, M. (2003). Nabava postaja ~edalje pomembnejša, Strokovno gradivo nabavni management, GV Izobra`evanje, Portoro`. Mcconville, J. (1998). Economics of maritime transport theory and practice, British Library Cataloguing in Publication Data, London. Rizzoli, A., Gambardella, M. & Zaffalon M. (1998). Simulation and Planning of an Intermodal Container Terminal, Istituto dalle Molle di Studi sull’Inteligenza Artificale,Simulation,71 (2): 107-116.Lugano Soriguera, F., Robuste, F. &, Juanola, R (2006). Handling Equipment Optimization in the Container Terminal of the Port of Barcelona, Transport Research Record,RB Transportation Research Board of the National Academies, 1963: 44-51,An-nual Meeting, Barcelona Bojan Beškovnik je leta 1998 diplomiral na univerzitetnem programu tehnologije prometa na Univerzi v Ljubljani, Fakulteti za pomorstvo in promet. Od leta 1999 je zaposlen v podjetju Intereuropa d.d., kjer je kot strokovnjak za pomorski promet zadol`en za razvoj pomorskega prometa na ravni celotnega koncerna podjetja. V letu 2005 je zaklju~il podiplomski študij na Univerzi v Ljubljani, Fakulteti za pomorstvo in promet Portoro`, in si pridobil naslov magistra znanosti s podro~ja prometnih ved. Trenutno pripravlja doktorsko disertacijo prav s podro~ja delovanja pristaniških kontejner-skih terminalov. Je avtor ve~ ~lankov in razprav s podro~ja tehnologije transporta in transportne logistike. A 27