M1TTHE1LUNGEN AlJS DEM GEBIETE DER STATISTIK. HIUtAUSGEGEBEN DIRECTION DER ADMINISTRATIVEN STATISTIK K. K. HANDELS-MINISTERIUM. I) RIT TER J AH RG A N G. — VIII. HEFT. (Preis 2 tl. Conv. Miinze.) WIEN, 18I>4. AUS DER KAISERLICH-KONIGLICHEN 1IOF- UND STAATSDHUCKEHEI. IN COMMISSION BEI W. BHADMDLLEH. VERVVALTUNGS-BERICHT IJKI1I5R Dl K ERtiEHNISSK DES BETRIEBES DEU K. K. OESTERUEICHISCHEN STAATS-EISENBAHNEN IM V E R W A L T U 1\ G S - A II R E 18t>3. Erstattet an Seine Exccllenz, den Herrn Minister fiir Handel, Gcwerl>e und ofTentlichc Bauten, Freihcrrn v. Baumgartncr, vom k. k. Sections-Chcf Frciherrn y. Czocrnig. WIEN, 181)4. AUS DER KAISERLICH-KONIGUCHEN HOF- UND STAATSDRUCKEREI. IN COMMISSION BEI W. BRADMULLER. - Inlialt. Seite Kinleitun^ . . . 1 Bencnnung und Lange der bis Ende 1803 fiir dcn Betricb criiffnctcn iisterr. Staats-Eiscnbabnen 3 »» n n „ in cigener Begie betriebenen Staatsbahnen 4 n n » „ in anderer Wcise betriebenen Staatsbahnstiicke und cines Prival- Bahnstuckcs,auf \velcliem dicStaatsverwaltung denVerkehr ausfiilirt 4 n 99 n „ im Jalire 1803 fiir dcn Betricb ncu crbfliietcn und sonst zugcwaeli- senen Balinen ... 0 n 99 99 „ bci der Erortcrung der Bctricbsergebnisse dcs Jalircs 1803 in Bctraclit konimcndcn Bnhnstiicke G Zeitpunct und lteibenfolge der Bctricbseroffnung auf den einzelncn Tlieilen siimmtlicher Staatsbabncn 7 99 99 99 „ Einldsung von Privat-Bahncn 8 Vcrbindung der osterr. Staatsbabncn unter sicli, dann mit andercn Staats- undPrivat-Bahncn, 8 A. Bauanlagen nnd Betriebs-Einrichtungen, sonie (lcren Kosten. I. Bauanlagen. Unterbau. a. Um f ang d er Bauanlagen. Ucbersicht nach der Zalil und Lange der vcrschiedenen Baubestandtlieile fiir i oder 2 Gelelse 10 Bestandtlicilc, welche zusammcn dicBahnliinge bilden, und hemcrkensivertlicTerrain-Ausglei- chungen, Aufdammungen, Einschnitte, Tunnels, Gallerien und Viaducte.............. 11 Briicken mit Angabe dcs Matcrialcs, aus welebem sie crbaut sind, und der Bauart....... IG Vergleichung der Zalil und Lange der verschicdencn dieBahnliinge bildenden Bauhestandtheile auf dcn einzelncn Balinen........................................................ 21 Baubcstandtlicilc, welche nicht einen Theil der Bahnliinge bilden, dann Wogubergange . . 24 Vergleichung der Zalil der Kunstbautcn und der IVegiibergiingc auf den einzelnen Bahnen . 20 Vergleichung der Bauleistungen auf den einzelncn Balinen iiberhnupt....................20 b. Herstellungen im Jahre 1853................................. 27 Sr! te Oberbau. a. Umfang d er Bauanlagen. Uebcrsicht nacli der Zahl, Lange, Bestimmung und BcscIiafTcnlicit der Geleise und nacli der Zalil und Gattung der fiir den Uebergang von einem auf anderc Geleise bestehcnden Einrichtungen.......................................................................... 31 Vergleichung der Zahl, Liinge, Bestimmung und Beschaffenheit der Geleise auf den ein-zclncn Bahnen, nebst Bemcrkiingen iiber die aus versebiedenen Scbienengattungen bestebenden Geleise.................................................................... 34 Wcchscl, Drebscbeiben und bcweglichc Plattformen........................................... 37 Stationen mit den mcistcn Geleise-Anlagcn, deren Ausmanss, Zabl der Weehscl etc. ... 38 b. Construction d e s Oberbaues und des Zugebiires. Der Geleise............................................................................. 39 Der Wecbsel............................................................................. 43 Der Drebscbeiben und bcwcgliehen Plattformen............................................ 44 c N i v e a u und R i c h t u n g des Oberbaues. Uebersicbt derNiveau- und Richtungs-Verhiiltnisse.......................................... 45 Unterabthcilung der Babnlangen nacli den bei der Bauanlage bedingten allgcmeinen Niveau-Veriinderungen, und Reibcnfolge der einzelnen Babustrecken nacli der Abnabmc des Maasses der Steigung und des Gefiilles................................................. 45 Die extremsten Niveau- undRichtungs-VcrhSltnisse mit ilirenLiingen auf den einzelnen Bahnen 46 Einfluss der Niveau-und Richtungs-VerhSltnisse auf die Beforderung derZiige, und dicssfiilligc Vergleichung der einzelnen Bahnen...................................................... 48 Zabl der Stiicke, in welcbc die Bahnen durch das abwechsclndc Niveau und dic abvvechseln- den Richtungcn getheilt wcrden......................................................... 53 d. Herstellungen im Jahre 1853 .................................... 54 Iloclibnuten. a. Umfang der Bauanlagen. Uebersicbt der Stationen nacli ihrer Zahl und Bestimmung, und der auf denselben bestebenden Anstalten, dann der vorhandenen Wohnungen fiir Wiichter und andere Bedienstete 55 Topographisehe Reibcnfolge und Entfornungen der einzelnen Stationen, mit Riicksieht auf ihre Bestimmung fiir den Personen- und Frachtcn-Vcrkchr................................ 55 Stationen, auf vvelchen aucli Postamter und Expeditionen, dann Telegraphcn-Aemter und Bureau’s bestehen...................................................................... 58 Stationen, auf vvelchen Locomotive in Bercitschaft gehalten vverden und auf welchen ein Wechsel derselbcn beim Verkehre der Ziige stattlindet.................................. 59 Anstalten, vvelche auf einzelnen Stationen bestehen, und zwar: Werkstiitten............................................................................... 61 Holzimpriignirungs-Anstalten, mit den Resultaten ihres Betricbes........................... 65 Hcizhiiuser................................................................................ 67 Anstalten zum AVassernehmen................................................................ 70 Personenhallen............................................................................. 72 Restnurationen und Wirthshiiuser........................................................... 73 Auf- und Ablade-Rampen..................................................................... 73 Grosse fixe Briickenwagen.................................................................. 73 Vil Seit« Wohnungen, und zwar: Fiir Wiichter (nebst Angabe (ler Zalil (lcr WSchter)....................................... 74 Fiir andere Bcdienstetc.................................................................... 70 b. Ilerstellungen im Jahre 1853............................... 78 II. Betriebs - Einrichtungen. Falirbetriefos-Mittel. a. S t a n d d e r s e 1 b e n. Ucbersicht dcr vorhandcnen Locomotive, Tendcr, Personcn- und Last-Wagen, dann Schnee- pfliigc................................................................................ 81 NShere Details iiber die Einriclitung der Fahrbctriebs-Mittel (um Ende in dor abgesondertcn Bcilagc). Locomotivc. Vcrgleicliung der Zahl und Leistungsfiihigkcit und Angabe der Erzeugungsorte 82 Tcnder. Vergleichung der Zahl auf den einzelnen Bahnen und mit den vorhandenen Locomo- tiven, dann Angabe der Erzeugungsorte...................................... 85 Personenwagen. Vcrgleicliung der Zalil und beziehungsvveise dcr Aclisen und Silzplatzc auf den einzelnen Balinen...................................................... 86 Lastwagen. Vcrgleicliung der Zalil und beziehungsvveise der Aclisen und Ladungsfahigkcit auf den einzelnen Bahnen....................................................... 87 Vcrgleicliung zvvischen dem Stande an Personcn- und Last-Wagen auf den einzelnen Bahnen................................................................................. 88 Erzeugungsorte der Personcn- und Last-Wagen................................................ 89 Schneepfluge............................................................................... 90 b. Herstellungen und Anschaffungen im Jahre 18I>3. Neue Anschaffungen, nach der Zahl, dem Orte der Erzeugung und den Bahnen, fiir welche sie bestimmt ......................................................................... 90 Verbesserungen an den vorhandenen Fahrbetriebs-Mitteln..................................... 92 Telegraphen umi .Signale. a. Stand d er sel be n. Ucbersicht der elektro-magnetischen und optischen Telegraphen und anderer Signale ... 93 Orahtleitungen, Stationen und Apparate fiir die elektro-magnctische Telegraphie ... 96 Einriclitung und Zahl der optischen Telegraphen und anderer Signale........................ 98 b. H er st el lu n g en im Jahre 1853..........................101 Sonstige Betri e b s-Ein rie h tungen..............................101 III. Kosten der Bauanlagen und der Betriebs-Einrichtungen. Ucbersicht der bis zum Beginne des Jahres 1853 aufgelaufenen Kosten und Ermittlung des auf 1 Bahnmeile enlfallenden Betrages..............................................103 Uebersicht dcr im Laufe des Jahres 1853 eingetretenen Kostenvermehrung und Ermittlung des auf 1 Bahnmeile entfallenden Betrages........................................105 Vergleichung dcr Kosten der einzelnen Bahnen und ihrer Einriclitung im Allgcmeinen und in der Vertheilung auf die verschiedenen Ausgabs-Rubriken..........................109 It. Ergchnisse dcs Bctricbcs. I. Bewegungen der Fahrbetriebs-Mittel. Uebcrsicht dcr Bcwcgungcn der Locomotivc, der Pcrsonenwagcn, der Lastwagcn und ganzer Ziige...............................................................................US a. Bcwegungcn dcr Locomotivc und Vcrgleicliung mit dcr vorhandcncn Zalil, oder dic tiiglichc Lcistung; dann Zalil der tiiglich iiber jede Balin hcfordcrten Ziige 11!> h. Bcwcgungen der 1’ersoncnvvagen und Vcrgleicliung mit der vorhandcncn Zalil, oder dic tiigliche Leistung...................................................................117 c. Bc\rcgungon dcr Lastwagcn und Vcrgleicliung mit dcr vorhandcncn Zahl, oder dic tiiglichc Leistung....................................................................118 Verglcichung der Bencgungcn der Personen- und Last-Wagen..................................119 d. Bcwcgungcn ganzer Ziige und Verglcichung der Grosse dcrsclbcn..............................120 II. Personen- und Sachen-Transporte. Uebersiclit dcr Zalil der beforderten Heiscnilen und dcs Militiirs, der Menge des trans-porlirtcnGcp&ckes, Eilgutes, der ordiniiren und Regic-Frachtcn, dann der Verthcilung dcr Zalil und Menge auf dic Balinliingc, auf dic vorhandcncn Wagcn-Achscn, Sitzpliitze und bezichungsweisc Ladungsfahigkcit..................................................122 Ausweis iiber den Vcrkehr an Personen, dann ordiniiren und Regie-Frachten jeder cin- zelnen Station........................................................................124 I. P c r s o h c n -T ra n s |i o r t e. a. Vcrkehr nacli dcr Zahl iibcrhaupt und Verglcichung dcr Verkehrs-Vcrhalt-nisse der einzelnen Bahnen............................................................127 b. Vcrkchr nacli der Zalil in den ve rs clii cd en en Wa ge n-C 1 as s c n und na c h dem z u riic k g el e g t c n Wcgc. Nacli dcr Zalil dcr Reiscndcn in den drči Wagen-Classen und des Militiirs .... 129 Nacli dem zuriickgclegtcn Wcge iibcrhaupt.............................................131 Nacli dem von den Rcisendcn in den drei Wagcn-Classcn und von dem Militiir zuriick-gelcgten AVegc, und Verglcichung mit der Zalil der Reiscndcn und des Militiirs . . 133 Der zuriickgclegte Wcg im Vcrgleicbc zur Balinliingc..................................136 c. Vcrkchr cinzclner Bahnstreckcn und Stationcn. Nacli Bahnstrecken....................................................................137 Nacli Stationcn.........................................................................138 d. Vcrkchr in vers eh icd c n c n Z eit-Period en. Nacli Monatcn.........................................................................139 Nacli Quartalcn und Scmcstern.........................................................140 e. Vcrgleicliung dcs Vcrkehres mit den Bewcgungen de r Fa hrb e tr i c b s-Mittcl und Bercehnung dcr fortgeschafften Last........................................142 •) Sachen-Transporte. a. Vcrkehr naeb dcr G e \v i c h tsm e ng e iiberhaupt und Vcrgleicliung der Vcr-kehrs-Verhiiltnisse der einzelnen Bahnen.....................................................143 b. S a c h cn-T r a ns p o r t b e i P er s o n enz ii g e n......................................144 e. Verkelir an ordinliren iind H c gie-F rachten. Nach dcr Mcnge dcr verschie- donon Gattungcn........................................................................... Durchschnittliche Transport-Entfernung (lcr Partei- und Miiitiir-Frachtcn und Ermittlung dcs ant' I Meile tveil befordortcn Gewichtes..............................150 d. Vorkehr an I*a r te i-Fr a ch t c n in dan d rei versehiedenon Frachton-Classen auf dcr cigencn Balin und in Verbindung mit fremden Uahnen................................i;;i o. Vorkehr an ordiniiren und R egi e - Fr a ch ton auf oinzelnen Balin-strecken und Stationen....................................................................... f. Vorkehr in verschicdoncn Zoi t-Pcri o de n. Nach Monatcn.............................................................................. Nacli Quartalen und Semestcrn....................................................... lj;g g. V c r g 1 e i c h u n g d c s V e r k e h r e s mil d e n B e tv c g u n g e n d e r F a h r b c t r i e b s-iUittcl und Berechnung dcr fortgcscliafftcn Last.....................................ICO III. Einnahmen und Ausgaben, dann Verzinsung des Anlags-Capitales durch die Einnahms-Ueberschusse. a. Transport- und Neb en-Go b uhr en................................................165 b. Einnahmen und Ausgaben .........................................................109 Ucbersicht dcr Einnahmen und Ausgaben, erstere gotrennt nach den vorschiedencn Porto- und Ncben-Gebiihren, dann anderon Zufliissen, und letztere getronnt nach don allgemcinen Regic-undManipulations-Koston, ausscrordenllichcn Betriebsaus-lagcn und Vorgiitungen, Zugfflrderungskoston, Erhaltungskosten der Balin und der Fahrbetricbs-Mittel, dann nach den vcrscliicdencn Auslagen....................170 Brutto-Einnahmen und Ausgaben, dann Einnahms-Ueberschusse und Vergleichung mit den Ergebnisscn des vorhcrgehcndeii Jahres....................................172 Verthcilung der Einnahmen und Ausgaben in den verschiedenen Rubriken auf die Bahnmcilo, und Darstcllung dcr Verhiiltnisse dieser Vcrtheilung...................175 Vorgloiclumg der Einnahmen mit den Ausgaben und Ermittlung der Verzinsung des Anlags-Capitales durch die Einnahms-Ueberschusse..............................180 c. No t to- E i n n a h m e n und Ausgaben fur dic ausgefiihrte.n Transporte und Vergleichung mit donsclben....................................................184 Austveis liber die Einnahmen bei dem Pcrsoncn- und Frachtcn-Verkehre auf den ein- zelnen Stationen..................................................................185 Einnahmen von den Reisendcn und von dem Miiitiir fiir die Fahrt, fur das Gepiick, dann fiir Eilgut, Partei- und Militiir-Frachten...................................188 Vergleichung dcr Einnahmen mit der beforderten Zalil von Pcrsoncn und mit der Mcngc transportirtor Saclien, dann Ermittlung der durchschnittlichen Einnahmen fiir je cine Person und je cinen Centner..........................................189 Einnahme von den Reisenden nach den drei Wagen-Classcn.................................191 Vergleichung der Einnahmen nach den drei AVagen-Classcn mit der Zalil der beforderten Reisenden und Ermittlung der durchschnittlichen Einnahme fiir je eino Person jeder Classe...............................................................192 Vergleichung dcr Einnahmen fiir die Fahrt der Reisenden mit dem zuriickgelegtcn Wegc und Ermittlung des im Durchschnitte fiir je eine Meile Fahrt eingegan- genen Betragcs....................................................................193 Vergleichung der Verhiiltnisse der Zalil der Reisenden, dcr Rcisomeilon und der Einnahmen in den drei Wagcn-Classen...............................................194 Ausgaben...............................................................................195 4 <1. Einnahmen einzolner Bali nst r cckc n und Staiioncn, dann Vorglei- cliung mit dem V or k e lir c nacli d or M on g e. Einnahmen nach Bahnstrecken......................................................... Vergleichung dcr Einnahmen mit der Verkelirsnicnge.................................. Einnahmen nach Stationcn............................................................ Vergleichung der Einnahmen mit dcr Verkohrsmenge.................................... c. Einnahmen in vorschiedcnen Zoit-Periodon und Vergleichung mit dem Vcrkehrc nach der M en g e. Einnahmen hcim Personenverkchre nach Monaten, (Juarfalcn und Semcstern .... Vergleichung dcr Einnahmen mit dcr Verkehrsmenge.................................... Einnahmen beim Frachtenverkehrc nach Monaten, Quartalcn und Semestcrn .... Vergleichung dcr Einnahnien mit der Verkohrsmenge........................................ i'. Vergleichung der Einnahmen und Ausgahen mit d or Bali ni itn go und mit d en Bevvegungen der Fahrbotriobs-Mittel, dann mit einigen and er on sjicciollcn L c is tu 11 gen. Uehorsicht der Brutto- und Nctto-Einnahmen und ihrer Vertlieilung auf die Bahnlfinge, auf die Zalil der vorhandenen Aehsen, dann auf die Fahrt - Nutzmoilen und Wagon- Achsmoilen..................................................................... Vergleichung dcr Brutto- und Nctto-Einnahmen iu ihrer Vertlieilung auf alle vorhandenen VVagenaehsen, alle Fahrt-Nutzmeilen und Wagen-Achsmeilen..................... Vergleichung der Einnahmen beim Personcnverkehre, in ihrer Vertlieilung auf die Personenwagen-Aehsen und auf die Porsoncnfahrt-Nutzmeilen und Porsonen- wagen-Achsmeilen .............................................................. Vergleichung der Einnahmen beim Frachtenverkehre in ihrer Vertlieilung auf die Last-wagen-Achsen und auf die Eastfahrt- Nutzmeilen und Lastwagon-Achsmeilen . Vergleichung der Einnahmen, welche die in Verkehr goselzten Personen- und Last-Ziige und heziehungsweise die Wagen, aus wolchen sie bestanden, lieferten . . Vergleichung der Brutto-Ausgahen in dersolben Vertlieilung wie boi d en Brulto-Eiiinalimon Kosten speciellcr Leistungen, und zwar: Der Balin- und Gebiiude-Erhaltung................ ........................... Der Erhaltung der Fahrbetriobs-Mittel........................................ Der Zugfdrderung im Ganzon................................................... Kosten des hei der Zugforderung verwondeten Bronnstofles..................... Kosten des Schmier-, Pulz- und Beleuchtungs-Materiales....................... Kosten des BronnstotVes und der sonstigen Materialien zusanimen.............. Darstcllung der olmaltenden Verhiiltnisse in Bczug auf die Deckung des Erfordernisses an Brennstoff iiherhaupt und nameni licli in llezug auf die Einfiihrung der Ueizung der Locoinotive mit Brauiiknlile . , ............................................. Seli Ins.s. Aonderungen und Neuerungen, welehe im Verlaufe des .lalires 185;$ eingefuhrl \vnrden sind Betrcffend die Geschiifts- und Personal-Organisation............................. Nneluveisung des Persomil-Stimdes................................................ MetrefTend die Verkehrs- und Tarifs-Bestimmungen . . ..................... t!Ci 19!) 202 20:1 204 204 207 207 211 211 212 21:1 21.! 211 21:; 21 ti 218 219 220 221 222 220 227 229 2:t<» Einlcitung' Dhs Eisenbahnwesen fand in der osterreicbischen Monarchie friihen Eingang, und die in deri Jaliren 18215 bis 1827 erbaute Linz-Bud\veiser Pferdcbahn war die erste Eisenbahn auf dem Continente. Bald nachdem die erste Loeomotivbabn Europa's, jene von Liverpool nacli Manchester, in Wirksamkeil getreten \var, wurde in Oesterreieb der Grund zu der Kaiser Ferdinands-Nordbabn gelegt, welebe, obgleich in ilirer Vollendung durcli Zvvischenfalle aufgebalten, dennoch unter die friibesten grosseren Locomotivbahnen des Continentes gereilit werden muss. Bald darauf kam die Wien-Gloggnitzer Eisenbabn zu Stande, gleiclivvie im Siiden des Beiebes die lombardiscb-venezianiscbe Ferdinandsbahn um eben diese Zeit ihre ersten Streeken dem Betriebe eroffnele. Bis dahin war die Anlegung von Eisenbahnen eine Frage der Privatspeculation gewesc>n, \vobei die Aussicht auf den durcli den Betrieb zu erzielenden Ge\vinn den Antrieb zur Unternehmung gewabrte; bei allgemeiner Wahrnebmung der von den Babneu gebotenen Vortheile wurde sie eine Frage der offentlichen Wolilfabrt. Nachdem sie sich in \veiterem Fortschreiten zu einer Frage der Notbuendigkeit um-gewandelt liatte, maclite sie sicb dort, wo sie nicht zur rechten Zeit beachtet \vorden, selbst als Notlnvehr geltend. So lange man die Eisenbahnen bloss fiir die bescbleunigte Fortschaffung von Personen mit Nutzen anwendbar erachtete, war ilir Wertb fiir den Verkehr nur ein bedingter, weil die Personenbeforderung stets an ein gewisses Maass, das sie nicht iibersehreitet, gebunden ist. Bald gelangte man jedoch zu der Ueberzeugung, dass sie sicb bei Amvendung zulassiger billiger Tarife eben so gut, ja noeh melir, fiir den NVaarentransport eigne, \veil der letztere, — an sicb scbrankcnlos, \vie seinc Quelle, der Weltbandcl, — nur an die aussere Bedin-gung der Moglicbkeit der Leistung gebunden ist. Bis zu der auf langeren Streeken in der Hauptverkehrsrichtung erfolgten Anlegung von Eisenbahnen war der Welthandel lediglich auf die Wasserstrassen, namentlieh auf das Meer, gevviesen, da zu Lande massenhafte Transporte \vegen der Beschriinkt-heit der Fortschaffungsmittel nicht bevverkstelligt vverden konnten. Nunmehr stellle Statist. Mltthcil. 1854. VIII. Heft. 1 sicli heraus, dass tlie Eisenbahnen eben nichts anderes seien, als vervollkommnete Heerstrassen. Es war eine Aufgabe der Regierungen, die Vortheilc dieses beschleunigten Communicationsmittels ihren Liindern so scluicll als moglicli zuzuwenden. Wo die Privatkriifte nicht dazu ausreichten, oder der Unternebmungsgeist noch niclit genug entwickelt war, mussten sicli die Regierungen aufgefordert fiihlen, selbsttliatig oder unterstiitzcnd einzutreten, um den Restand der Eisenbahnen bervorzurufen. Die oster-reichische Regierung gehorte zu den ersten, welche die Erbauung der Eisenbahnen als Aufgabe des Staates in grossartiger Weise behandelte, ein Eisenbahnnetz naeli denHauptricbtungen der Monarcbie entvvarf und dasselbe rascb zur Ausfuhrungbracbte. Der denkwiirdige kaiserlicbe Rescbluss wurde am 19. December 1841 gefasst, und noch warcn keine vier Jahre verflossen, als sicli die Staatseisenbahnen in nordlicher und siidlicher Richtung von der Residenzstadt, an die bestehenden Privatbahnen (im Siiden mit der kurzen Unterbrechung des Semmering) ankniipfend, bis zu den Haupt-stiidten der Kronlander Steiermark und Rohmen erstreckien. Die nachfolgenden fiir die Privatspeculation ungiinstigen Zeiten hatten die griisseren Eisenbahn-Unternebrnungen in den ungrischen und italienischen Kron-landern ins Stocken gebvacht. Die Regierung loste dieselben ein, und sicherte dadurch deren Ausbau und beschleunigte Reniitzung fiir den Verkehr in erweitertem Maasse durch die neu hinzugeftigten Strecken. Nun erst zeigten sicli die vvohlthatigen Wirkungen der Eisenbahnen fiir den Aufsclnvung des Verkebrs in ihrem ganzen Umfange. Der beschleunigte Puls des offentlichen Lebens folgte der Richtung der Eisenbahnen, und allenthalben eroffneten sich liings derselben neue Quellen des Wohlstandes. Das Verlangen nach dem Anscblusse an die Eisenbahnlinien ertonte aus allen Tlieilen des Reiches, und gleielnvie die Staatsverwaltung, ungeachtet fort-laufender Yerwendung liocbst bedeutender Sumrnen fiir den Eisenbahnbau, unvermogend gewesen wiire, diesein allseitig gestellten Verlangen zu ent-sprechen, regte sicli andrerseits, durch die erzielten Erfolge der bestehenden Privatbahnen ermuthigt, der Unternehmungsgeist, um sicli an ncuen Eisenbahn-bauten zu betheiligen. Es galt nun, dem fliissig werdenden Strome ein geregeltes Rett anzuweisen, und das Zustandekommen der fiir den Verkehr \vie fiir die Wehrkraft des Reiches wichtigsten Linien zu sicliern, so wie sie unter einander in Zusammenhang zu bringen. Ein neues Concessionsgesetz fiir Privateisenbahnen ward entworfen, welches den Unternehmern die bisher gesetzlich zulassige Concessionsdauer verlangerte, und ilinen andenveitigeErleichterungen bei der Erwirkung der Concession gewahrte. In umfassender Erwiigung aller Rediirfnisse ward ein den strategischen, administrativen, commerciellen und industriellen Anforderungen entsprechendes Eisenbahnnetz fiir das Kaiserreich bestimmt, welches die Speculation auf die ihr eroffneten Ralin-linien hinwies, und durch die in Aussicht gestellte Verbindung der einzelnen Rahnen unter einander neuen Antrieb zur Retheiligung an dem grossen Werke der Civilisation und des okonomischen Aufschwunges darbot. Es ist die Aussicht vorhanden, dass sich auf diesem Wege thatkraftigen Zusammenwirkens der Regierung und der Privaten dieLinien des entvvorfenen Eisen-bahnnetzes baldigst ausfiillen und die darin gegemvartig noch wahrnehmbaren Liieken erganzen werden. Die Ssterreichische Staatsvcr\valtung befindet sich im Resitze der ausgedehn-testen Eisenbahnlinien nicht nur in der Monarchie oder auf dem Continente, sondern iiberhaupt so weit die Eisenbahnen reichen. Die Ergebnissc, \velclie der Betrieb dieser Eisenbahnlinien in dem Venvaltungsjahre 1853 lieferte, bilden den Gegen-stand der nacbfolgcnden Erorterungen. Am Ende des Vemvaltungsjahres 1853 waren folgende k. k. Sfaatseiscn-bahnen fiir den Betrieb eroffnet: 1. Die nbrdlicbe, von Briinn iiber Bohmisch-Trubau bis an die sachsische Granze, dann von Bohmisch-Trubau bis Olmiitz in einer Lange von G3-48 Meilen. Der Sitz der fiir diese Balin aufgestellten Betriebs-Direetion ist in Prag. 2. Die siidliche, II. Section, von Miirzzuscblag bis Laibach, in einer Lange von................................................. 41 GG „ Der Sitz der Betriebs-Direetion fiir diese Balin ist in Gratz. 3. Die sudostlicbe, von Marehegg iiber Pest und Czegled bis Szolnok und von Czegled bis Felcgyhaza in der Ricbtung gegen Szegedin, in einer Lange von.......................................... 51-4G „ Der Sitz der Betriebs-Direetion ist in Pest. 4. Die ostliche, von Krakau iiber Szczakowa bis an die preussiscbc Granze bei Myslovice, dann von Szezakovva bis an die Granze von Russisch-Polen bei Granica, in einer Lange von . . . 8-90 „ Der Sitz der Betriebs-Direetion ist in Krakau. 5. Die lombardiseb-venezianisebe, von Venedig iiber Mestre und Verona nacb Mantua, dann von Mestre bis Treviso mit 22-73 Meilen, ferner von Mailand (Porta nuova) bis Camerlata mit 5-81 Meilen, dann von Mailand (Porta Tosa) bis Treviglio mit 4-10 Meilen, daber in einer Gesammtliinge von......................... 32-G4 „ Der Sitz der Betriebs-Direetion ist in Verona. 6. Die siidliche, I. Section, von Wien iiber Modling und Neustadt bis Gloggnitz, dann von Modling bis Laxenburg und von Ncustadt bis Katzelsdorf, in einer Lange von.......................... 11-04 „ Der Sitz der Betriebs-Direetion ist in AVien, und derselben ivurde aucb der im Jahre 1854 eroflhete Betrieb der Babnstreeke iiber den Semmering mit Einscbluss der Station Miirzzuscblag zuge\viesen. Die Gesammtlange der im Betriebe befindlicben Staatscisen-babnen betrug daber...................................................209-18 Meilen. Der Betrieb wird mit Ausnabme zweier kurzer Slrecken in cigener Regie ausgefiibrt. 1» Es ist nttmlich die Ausfiilirung tles Betriebes mir auf dem 'Balmstiicke von Bodenbaeh bis zur siichsisclien Granze, in einer Lange von....................................................1-47 Meilen an die konigl. sacbsiscbe Regierung, — dann auf dem Bahnstiicke von Marchegg bis Pressburg, in einer Lange von.................................................2 49 „ an die Gesellscbaft der privilegirten Kaiser Ferdinands- Nordbahn iiberlassen, und es verbleiben nacli Abzug dieser . . . 3-9G Meilen in eigcnem Regiebetrieb....................................................205-22 Meilen Dagegen bat die Staatsverwaltung von der Gesellscbaft der Katzelsdorf-Oedenburger Balin die Ausfiilirung des Betriebes und beziebungsweise des Verkebres der Ziige durcb die eigenen Mittel auf jener Balin in einer Lange von.......................................... 3-G9 „ iiberriommen, wornacb der durcb die Staatsvenvaltung ausgefiibrte Betrieb sicli auf die Ausdebmmg von................................. 208-91 Meilen erstreckt. Der Ueberlassung des Betriebes auf dem Bahnstiicke von Bodenbach bis zur sacbsiscben Granze einscbliesslicb der Babncrbaltuiig etc. liegt der mit der konigl. sacbsiscben Regierung iiber den Anscbluss der beiderseitigen Balinen untcrm 31. Dezember 1850 abgescblossene Staatsvertrag zuni Grunde. Die Ueberlassung des Betriebes auf dem Balmstiicke von der Marcb bis Pressburg, jedoch ausscbliesslicb der Bahnerbaltung, an die Gesellscbaft der privilegirten Kaiser Ferdinands-Nordbabn gescbab durcb die ebemals bestandene Gesellscbaft der ungriscben Central-Babn, auf Grundlage eiues unterm 215. November 1847 abgescblossenen Vertrages, welcber bei der Einlosung dieser Balin durcb die Staats-vervvaltung aufrecbt erbalten wurde. Bei Gelegenbeit des mit der Gesellscbaft der privilegirten Kaiser Ferdinands-Nordbabn unterm 25. April 1853 getroffenen Uebercinkommens, durcb welches unter Anderem das BahnstUck von Marebegg bis zur Marcb mil einer Lange von 0-27 Meilen in das Eigentbum des Staates iiberging, \vurde der erwiilinte Vertrag aucli auf dieses Babnstiick ausgedebnt, mul zugleicb in Folge der seit der Eroftnung der ganzen Bahnstrecke von Pressburg bis Szolnok veranderten Verkehrs- und Zeit-Verbaltnisse, in einigen Puncten modilicirt. Die Uebernabme des Betriebes auf der Katzelsdorf-Oedenburger Balin erfolgte gleicbzeitig mit der Einlosung der Wien-Gloggnitzer Balin durcb den Vertrag vorn 4. August 1853, indem die Gesellscbaft der lctzlgenannten Balin jeuen Betrieb scbon friiber contractlicb iibernommen liatte. Die Staatsbabnstrecken, welcbe dem Betriebe erst im Verlaufe des Vcnvaltungs-jabres 1853 zugewacbsen sind, umfassen: 1. Das Babnstiick von Marebegg bis zur Marcb, \velches, wie bercits erwabnt, durcb das unterm 25. April 1853 mit der Gesellscbaft der privilegirten Kaiser Ferdinands - Nordbahn abgescblossene Uebereinkommen an die Staatsvenvaltung abgetreten worden ist, mit einer Lange von.................................................0-27 Meilen s 2. Von der aus Staatsmitteln erbauten Bahri von Czogled nach Szegedin, das Stiick von Czogled bis Felegyhaza mit einor Lange von 7-G5 Meilen 3. Die durch dcn Vertrag, \velcher am 4. August 1853 mit der Gesellschaft der Wien-GIoggnitzer Balin abgeschlossen wurde, ein-geliiste Balin von Wien bis Gloggnitz, mit ibren Flugelbabnen von Modling nach Laxenburg und von Neustadt nach Katzelsdorf, mit eirier Lange von ....................................................... 11 -04. durch die privilegirteKaiserFerdinands-Nordbahn, und nur die weiteren 18G9 Meilen in eigener Begie betrieben werden. Ferner ist die auf der Katzelsdorf-Oedenburger Privatbahn mit vermehrt haben. In den weiteren Erorterungen werden, nebst der durch die Mittel der Staats-venvaltung betriebenen Katzelsdorf-Oedenburger Privatbahn, noeli folgende Theile der im Betriebe stehenden Staatsbahnen theihveise oder ganz ausser Betracht bleiben: a) Das 1-47 Meilen lange Bahnstuck von Bodenbach bis zur sachsischen Griinze, sowohl riicksichtlich der Ergebnisse des Betriebes als riicksichtlich der Erlial-tung der Balin und des Fundus instructus, ueil die konigl. sachsischc Bcgie-rung dieses Bahnstuck mit ibren eigenen Mitteln betreibt und unterhalt, so vvie die Fahrgebiihren einhebt, und die Vergutung an die osterreichische Staatsver\valtung durch eine unveranderliche Verzinsung des Anlagscapitals zu leisten bat. b) Das 2-49 Meilen lange Bahnstuck von Marchegg bis Pressburg, hinsichtlich des Falir-Fundus instructus, der Einnahmen und der Betriebskosten, aus-schliesslich der Bahnerhaltung, weil der Betrieb mit den Mitteln der privi-legirten Kaiser Ferdinands-Nordbahn, bis auf vier derselben gegen Ent-schadigung dargeliehene Locomotive, ausgefiihrt, von derselben darilber abgesondertc Bechnung gelegt, und nur die Bahnerhaltung vou der Betriebs-Direction der sudostlichen Staatseisenbahn besorgt wird, von welcher auch die Kosten dafur bestritten und verrechnet werden. c) Die neu eroffnete 7'C!J Meilen lange Bahnstrecke der sudostlichen Balin von Czegled bis Felegyhaza sowohl in Bezng auf die Ban- als auf die Betriebskosten und Einnahmen, \veil dieselbe erst am 3. September 18!>3 in Betrieb gesetzt \vui'de, daher das Ergebniss in der kurzen Frist bis zum Anfange des Monates November keinen Anhaltspunct zu Betrachtungen darbietet. d) Die sammt ibren Flugelbabnen 1104 Meilen lange siidliche Malin, I. Section, vveil diese Balin erst am 1. October 1853 iibernommen wurde, daher die von welchen jedoch Zusammen . . 18-9G Meilen ...............0-27 „ einer Lange von . . . . 3 G9 „ ubernommene Ausftthrung des Betfiebes zugewacbson, so dass sicli die durch die Mittel der Staatsvenvaltung im Betriebe erhaltcnen Balin-strecken im Gauzen um................................................... 22-38 Meilen Ergebnisse des Betriebes ebenfalls keine Anlialtspuncte zu ErSrterungen gevvahren. Wenn man die LSnge dieser Bahnstiicke zusammen mit . . . 22-6J> Meilen von den fruher als im Betriebe beiindlicli nachgewiesenen .... 209-18 „ abzieht, so verbleiben als bei den Betriebs-Ergebnissen in Betracht kommend..................................................................18GS3 Meilen. Hierbei ist noeh zu bemerken, dass den Tarifsbestimmungen die Entfernungcn der einzelnen Stationen von einander in abgerundeten Zablen zu Grunde gelegt sind, und dass sich daraus fiir die Darstellung der Betriebs-Besultate bei jeder Balin eine andere als die oben angegebene wirklicbe Babnlange entziflert, olnvobl die Abweicluingen beider Ausmaasse durehaus von keinem Belange situl. Es betragt namlieb auf den in eigener Begie betriebenen und bei den gegen-\vartigen Nachweisungen der lietriebs-Ergebnisse in Betracht kommenden Staats-Bahnstrecken die tarifmassige Lange: n) Auf der nordliehen Staatseisenbahn (von Brilnn und Olmutz bis Bodenbacb)...............................................02 Meilen b) Auf der siidlichen, II. Section...............................413/4 „ c) „ « siidostlicben (von Pressburg bis Szolnok).............412/* „ d) „ „ ostlicben.................................................. 9'/4 „ e) „ „ lombardisch-venezianischen.............................32 M Zusammen 186Meilen. Die tarifmassige Lange iibersteigt dalier die Avirkliche auf den im Begiebetriebe stelicnden und hier in Beriicksiehtigung gelangenden Staats-Eisenbalinstrecken, und z\var auf der siidostlicben um 018 Meilen und auf der ostlicben um 0 3S Meilen, dagegen ist sie geringer als die wirkliche bei der nordliehen um 0'01 Meilen, bei der siidlichen, II. Section, um 01G Meilen und bei der lombardisch-venezianischen um 0-04 Meilen. Die einzelnen Strecken der osterreichischen Staatsbahnen wurden \v3hrend der Iefzten dreizehn Jahre in Betrieb gesetzt. Wenn man von dem Umstande absieht, dass mehrere Tlieile derselben fruher Privatbahnen bildeten, vvelche erst spater von der Staatsvenvallung cr\vorben wurden, so ergibt sich die nachfolgende chrono-logische Beihenfolge in der Betriebs-ErofTnung der einzelnen Strecken. Der Beginn der Fahrten erfolgte: uii d XS ca CQ S OJ Ji t>c <; s 3 in (len Streekcn am Tuge davo n jehtiren zu folg-cmlca Staatsbahnen ndrdliche sudliche I. Section j siidliche II. Section siidostliche ostliche 1 •o S U •- ee n J £ 1 g _2 > Meilen 1840 Mailand-Monza 18. August . . IVa 1841 8 Modling-Wiener Ncustadt . . . 16. Mai . . . . , 4 # Wien-Modling 20. Juni. . . . , 2 Wiener Neustadt-Neunkirchen . 24. October. . 2 # 1842 6 Neunkircbcn-Gloggnitz .... 5. Mai .... 2 Murgliera-Padua 13. December . , 4 1844 12'/» Miirzzuscblag-Gratz 23. October. . , , 12% , 1845 33 V2 Olmiitz-Prag 24. August . . 33 , Modling-Laxenburg 28. September V. . 1846 31 Marghera-Venedig 13. Januar . . . . i Padua-Vicenza » n . , . 4 Mailand-Treviglio 17. Februar . . , . 4 Gratz-Cilli 2. Juni.... . 177a Waitzen-Pest 16. Juli .... , . 4% 1847 23 Wicner Neustadt-Katzclsdorf . 20. August . . , y, Pcst-Szolnok 17. September . 13 V2 Krakau-Szczakowa (preuss. Gr.) 13. October . . 1848 2% Marchegg-Pressburg 20. August . . . . *v. 1849 34 Briinn-Triibau 12 Cilli—Laibaeh 1. Juni .... , # 11% Vicenza-Vcrona 3. Juli . . . . , 6 Monza-Camerlata (Como) . . . 6. December . 4% 1850 37'A Prag-Lobositz 1. Juni.... li'/, , Lobosilz-Aussig 1. October. . 2% . , Waitzen-Gran 16. October. . , 5V2 . Gran-Prcssburg 16. December. . 18 . 1851 12 Aussig-Bodenbach (siiehs. Gfiinz.) 8. April . . . *‘/a . , . Verona-Mantua m » S Mestre-Treviso . # 2'/a 1853 17, Czegled-Felegybaza 7. September • • 7% 209 63% n 41 V* 31% 9 327a Nimmt man jedoch Riicksiclit auf den Zeitpuiict, in welchem die einzelnen Linien in das Staatseigenthum iibergingen und als Staatsbahnen in Betrieb ge-setzt wurden, wodurch dic Zeitabschnitte, in denen der Staatsaufwand fiir den Bau und die Enverbung der Bahnen bestritten ward, ersichtlicher hervortreten, so stcllt sieh die Reihe der Jahre, wie folgt: Die Eroffnung der Bahnen als Staatsbahnen fand Stati iin Jahre 1844 fur 184U n 1846 » 1849 n 1850 M 1851 n 12% Meile, Miirzzuschlag-Gratz; 33 Meilen, Olmiitz-Prag; 17»/* Meile, Gratz-Cilli; 23'/2 Meile, Brunn-Triibau, Cilli - Laibaeh; 14 Meilen, Prag-Aussig; 90 Meilen, Aussig-Bodenbach (sachs. Granze), Marcliegg-Szolnok (ungrische Balin), Krakau-Szczakowa (preuss. Griinze), Mailand - Como-Bahn, lomb.-venez. Ferdinandsbalin, Verona-Mantua, Mestre-Treviso; 18J>3 fur 18'/* Meile, Czegled-Fele-gyhaza ; Wien - Gloggnitz sammt Zweigbahnen. Im Jahre 1854 ergibt sicli abermals ein Zuwaclis von 17 Meilen Staatsbahnen, \vovon 7,/!> auf die ncu erbaute Strcckc von Felegyhaza nach Szegedin, (J Meilen auf die ebenfalls neu erbaute Semmering-Eisenbabn von Gloggnitz nach Miirzzuschlag, und 3'/a INIeile auf die angekaufte Oedenburg-Neustadter Bahn (Oedenburg-Katzels-dorf, \velclie mit 1. August 1854 in das Staatseigcnthum iiberging) entfallen. Aus ohiger Nachvveisung erhellet, dass bis zum Jahre 1850 die Staatsbahnen durch Neubau entstanden sind , wahrend vom Jahre 1850 an die Einlosung der Privatbahnen den Hauptbestandtheil des Zmvachses bildet. In den Jahren 1844 bis 1850 wurden dem Betriebe iibergeben an neugebauten Staatsbahnen lOO1/,, Meile, in den Jahren 18f>0 bis 18!!3 an neu gebauten Staatsbahnen 19*/3 Meile, an eingelosten Privatbahnen 89 Meilen, zusammen 108J/a Meile. Die Einlosungsvertr&ge erfolgten: fur die ungrische Centralbahn unterm 7. M ar z 1850, fiir die Krakauer Bahn am 30. April 1850, fur die Mailand-Como-Balin am 19. Marž 1851, fur die lombardisch-venezianische Ferdinandsbahn, in Folge mehrerer vorausgegangener Uebereinkommen, am 11. Juni 1852 fiir die Wien-Gloggnitzcr Bahn am 3. August 1853 und fiir die Oedenburger Bahn am 31. Juli 1854. AUe dem Staate angehorigen Eisenbahnen sind fur den Betrieb mit Loco-motiven gebaut und eingerichtet. Sie haben ulic eine gleiehe Spurweite, und aueh ihre sonstigen Anlagen gestatten den Uebergang der Wagen und selbst des grossten Theiles der Locomotive und Tender von einer Bahn auf die andere, sobald dieselben einmal durch Geleise mitcinander in unmittelbare Verbindung ge-setzt sein werden. Auch die an die osterreicbischen Staatsbahnen sieh ansebliessenden, fiir den allgemeinen Verkehr bestimmten, einheimisehen Privat- und fremdlandischen Staats-und Privatbahnen sind nach denselben Gruudsatzen erbaut, so dass in allen Bichtungen ein unmittelbarer Verkehrs-Anschluss und beziehungsweise der Uebergang der Wagen von einer Bahn auf die andere zuliissig ist. Selbst von der, nicht fiir den allgemeinen Verkehr, sondern lediglich zum Kohlenlransporte aus den Dabrowaer Gruben bestimmten und mit Pferden betrie-benen Bahn des F. L. Westenholz, \velche sicli zwischen Szczakowa und der preussischen Granze an die ostliche Bahn unmittelbar anschliesst, gehendie Kohlen-wagen auf die letztgenannte Bahri liber. Anders verhalt es sicli mit der an die siidliche Staatsbahn, II. Section, bei Hrastnik sieh ansebliessenden Bahn der dortigen Kohlengewerkschaft. Fin Uebergang auf jene durch Pferde betriebene Bahn ist sowohl wegen des Niveauunter-schiedes der Bahnhohen bei der Station Hrastnik, als auch \vegen der Construetion des Oberbaucs unzulassig. Ein ahnliches Verhaltniss ob\valtet bei der Presshurg-Tyrnau-Szereder Privat-bahn, wclche ebenfalls mit Pferden betrieben wird. Diese und die siidostliche Staatsliahu kreuzen sicli zwar in der Niihe von VVeinern und beriihren beide Press-burg, allein erstere liegt bedeutend tiefer als lelztcre, so dass sie ausser aller Verbindung stehen. Bislier simi n ur dio nordliche, die siidostliche and die ostlicbe Staatsbahn, und zwar durcli Vermittlung der privilegirteu Kaiser Ferdinands-Nordbahn, dami d er preussischen Willielms- und oberschlesischen Balin, miteinander verbunden. Die Gesammtliinge dieser Gruppe von Balinen mit Ausschluss der preussiscben lietragt 178-37 Meilen, und, vvenn man dic mittlenveile dem Verkebre eroffnete Streeke von Felegyhaza bis Szcgedin hinzurechnet, 18■ 92 Meilen. Durcli die bereits in Ausfiihrung begriftene Fortsetzung der privilegirten Kaiser Ferdinands-Nordbahn von Odcrberg bis Oswiecim, dann durcli den bereits Allerhochst genebmigten und in der Ausfuhrung begriflcnen Bau der Verbindungsbahn von da bis an die ostlicbe Staatsbahn, wird voraussichtlich im Laufe des niichsten Jalires die unmittelbare Verbindung obiger Bahnen innerbalb des k. k. Staatsgebieles hergestellt sein. Die nordliche Staatsbahn, stelit iiberdiess mit der konigl. sachsischen (der sachsisch-bohmischen) und die ostlicbe mit der kais. russischen Staatsbahn (der Warschau-Wiener) in unmittelbarer Verbindung. Die siidliche Staatsbahn, II. Section, stand im Jahre 1853 mit keiner anderen Staats- oder Privatbahn in unmittelbarer Verbindung, da sicli, \vie bereits envahnt, nur die Ilrastniker Kohlenbahn, jedocb ohne Schienenzusammenhang, an dieselbe anschloss. Durch die mittlenveile erfolgte Vollendung der Balin iiber den Semmering ist dio siidliche Staatsbahn, II. Section, nunmehr mit der stidlichen Staatsbahn, I. Section, und ihren Fliigelbalmen nacli Laxenburg und Katzelsdorf, beziehungs\veise Oedenburg, dann mit der privilegirteu Wien-Baaber Balin in unmittelbare Verbindung getrelen, und die Gcsainmtliinge dieser Gruppe von Bahnen betragt G73G Meilen. Der bevorstehende Ausbau der Verbindungsbahn z\vischen den Balinhofen der siidlicben Staatsbahn, I. Section, und der privilegirteu Kaiser Fcrdinands-Nord-bahn in VVien wird alle siidlicben mit den nordlich, ostlicb und siidostlieh von Wicn liegenden Bahnen in unmittelbare Verbindung setzen, und jene Erleichterungen fiir den Verkehr herbeifiihren, welche der ununterbrochene Zusammenhang grosser Vcrkehrslinien uberbaupt darbietet. Die Gesammtlange der auf diese Weise verbundenen osterreichischen Bahnen wird sodami 253-8 Meilen betragen. In einem gegenseitigen, jedoeli aufLastwagen beschrankten, NVagenbeniitzungs-Verhiiltnisse sind im Jahre 1853 gestanden: Die nordliche und siidostliche Staatsbahn untereinander und mit der privilegirteu Kaiser Ferdinands-Nordbahn, so wie mit der konigl. sachsischen (der sachsisch-bohmischen) Staatsbahn; — die ostlicbe Staatsbahn, theihveise mit der kaiserl. russischen (der Warschau-Wiener) Staatsbahn, dann mit der oberschlesischen, der Willielms- und der privilegirteu Kaiser Ferdinands-Nordbahn. Gegenwartig v erden aucli bereits die Personen- und Last\vagen der stidlichen Staatsbabnen, I. und II. Section, gemeinschaftlich beniitzt. A. Ucbcr die ltaiiniiliigen und Vctricbs-Einrichtungcn, sowic iibcr dcren Kosten. I. Bauanlagen. Unterbau. a. Umfang d er Bauanlagen. Dic bciliegende Uebersicht I. gewalirt cin gcdriingtes Billi von dem Bestande au Bauwerken, welclie auf allen dein Betriebe iibergebenen Staatsbalinen, mit Ausnahme der siidlichen Staatsbahn, I. Section, den Unterbau bilden. Von der letztgenannten Balin werdcn die umstiindliclien Nachweisungen in dem Verwaltungs-berichte filr das Jahr 1854 entbalten sein, daher sieli die nachfolgcmlen Betrach-tungen ilber die Bauanlagen iiberhaupt nur auf eine Balinlange von zusammen 198• 14 Meilen beziehen. Die Bauwerke sind fur jede Balin, und zwar abgesondcrt sowobl ftir die bei den Betriebs-Ergcbnissen in Betracbt kommenden als fur die dabei niclit in Betracbt kommenden Bahnstucke, aufgefiibrt. VVie aus dieser Uebersicht zu ersehen, bat auf allen Balinen dic Grundcinlosung nacli dem Erfordernisse ftir die Anlage von Doppelgeleisen stattgefunden. Auf der nordlichen, auf der siidlichen, 11. Section, dann auf der loinbardisch-venezianischen Staatsbahn, bei letzterer jedoeli mit Ausnahme eines auf die Linic Mailand-Cainerlata (Como) entfallenden Bahnstuekes von 3.G7G Klaftern, ist aucli der Bahnkorper ftir cin doppeltes Geleise, dagegen auf der sudostlichen, mit Ausnahme der Strecke Czegled-Felegyhaza, dann auf der ostlichen, nur fur ein einfaches Geleise ausgeffihrt. Wie der Bahnkorper im Allgemeinen, so sind auch mit \vcnigen Ausnahincn die einzelnen Bau-Objecte ftir ein oder fur zwei Geleise ausgefiihrt. Eine solclie Ausnahme tindet Statt: auf der sudostlichen Balin lici 7 Brucken, zusammen mit 27 Klaftern Lange und bei dem Tunnel mit 370 Klaftern Lange, dann auf der ostlichen Balin bei 2 Brucken, zusammen mit SO Klaftern Lange; diese Objecte sind namlich vollstiindig in der Breite fur zwei Geleise ausgefuhrt, wahrend der tibrige Unterbau nur die Breite fur ein Geleise hat. Ferner findet eine theilweise Ausnahme auch Statt: bei 1G5 Brucken zu-sammen mit 1.278 Klaftern Liingc auf der nordlichen, bei einer Brucke mit 35 Klaftern auf der Iombardisch - venezianischen, und bei 4 Brucken zusammen mit llebersicht f dcs Untcrbaucs auf dcn im Betriebe stehcndcn k. k. bstcrrcichischcn Staats-Kiscnbahnen, mit Ende des Jalircs 1853. l)cr Oni ml ist clngeliist zur Dec llahiikorpcr Ist ansgcfiilirt Dle Oesaimntlaiigc z e rial It fcrncr In Uebmliess beslehen : lis gibt Weg- Gesamiiitllingc Anlagc dcs Ha link(ir|i«rs 1 Terraiii-Ausgleichuiigcn itis zn E i n s c h ii i 11 e Briickeu und andore Okjecte in glcicher llohe mit dom Balin- DurchlSase und anderc Objecte, welche die Hohe llruckt-u iiber dem Plan um d er Bahn Durch- uberselliingt-ii (los fur fiir 2 fur 1 fiir 2 3 Fuss llohe vollstiii 'lise nn Berg-Iehnen korper des Bahukorpers nicht erreichen Canale u. s. w. im iiber lldll II h 1 fur I fiir 2 fiir 1 fiir 2 fiir 1 fiir Z i fur 1 fiir 2 fiir 1 j fi>\2 fiir 1 fiir 2 fiir 1 fiir i fur 1 | fur 2 fiir 1 fiir 2 neben der Buhu Nivciut unter F a b t- g e 1 a i s e tlet- nalili in Mlliloil in Kluftcrn Zalil Klftr. Zalil Klltr. Zalil Klftr. Za hi Klftr. Znli 1 Klftr. Zalil Klftr. Zahl Klftr. Zalil Klftr. Zahl Klft. Zahl Klftr. Zalil Klftr. Zahl Klftr. Zahl Klftr. Zahl Klftr. Zahl 0201 248.01)6 248.056 248.050 233 37.859 509 143.572 178 31.007 149 27.004 17 1.906 26 1.577 ( 941 3.81 1 81 24 345 454 293 41-06 166.650 100.050 100.050 80 20.891 184 104.854 117 15.940 • 227 20.906 8 1.124 12 654 • 755 2.281 01 722 380 102 41-32 105.203 165.205 165.265 151 35.705 193 108.591 82 14.309 12 4.065 3 508 202 1.460 27 14 2 61 276 35 8-90 33.582 35.582 35.582 20 8.979 31 20.741 10 4.770 4 808 07 174 2 50 14 3 85 11 3204 130.552 130.552 3.070 120.870 • 55 35.280 • • 73 81.038 • • 20 10.099 • • 5 507 • 1 ;>!> 502 2.973 • 55 8 119 129 308 180-S3 746.105 • 740.105 204.323 541.582 171 44.084 308 94.030 224 129.332 820 330.064 98 19.079 321 57.700 10 5.533 370 48.570 30 3.537 3 508 38 2.231 330 1.089 2207 9.142 28 197 5 32 1.247 1324 749 1-47 3.878 5.878 5.878 0 394 19 2.768 8 242 22 2.193 2 221 1 10 15 50 39 6 5 03-48 253.934 253.934 • • 253.934 239 38.253 588 140.340 • • 180 31.909 • • 171 29.857 19 2.127 • • 27 1.587 956 3.861 120 • 24 345 400 298 2-49 9.983 9.983 9.983 19 203 ' ' 13 4.084 12 4.000 # , . 1 278 , 1 370 1 89 23 299 . . 3 2 9 0 1 703 30.594 30.394 30.594 07 11.923 • 45 14 809 1 17 33 • • 53 1 31-40 205.842 • 205.842 175.248 30.594 170 35.968 07 11.923 20(5 113.275 45 14.809 94 18.309 31 3.769 13 4.943 1 370 4 597 • 285 1.759 24 00 17 2 2 70 335 37 198-14 792.560 792.500 214.500 578.054 190 44.947 441 100.347 237 134.016 890 347.701 110 23.079 300 01.717 17 " 5.811 398 50.763 . 33 4.128 4 597 39 2.241 353 1.988 2239 9.225 31 230 5 34 1.256 1.389 756 11 04 44.100 209-18 830.720 Rencnnung der Sfuntsbahnen ->gebnissen in Iielrachl koimnen: Nordliche............... (cxclusivcBodcnbach, siichsische Griinzc.) Siidlielic, II. Seclion . Siidiistliclic.......... (cxelusivc Marchegg-Prcssburg u. Czcglcd-Felcgyhaza.) Oestlicbc .............. I.oinb. - venczianische Ziisammcn . . . Diu bai dun Bctricbs-Er-gebnisscn nicht in Be-racht kommenden Bahn-Stiic.kc mit cinbezogcn umi zwar: Bodenhach l»is zur siicbsisebcn Griinzc . Zusainnio.il Nordliche Czcglčd-Felcgyhaza ZiisanuiiciiSiidostliclio ziisaiiimoii............. Siiilliclio, I. Soction . Gesamnitlfinge doc im Bctriobc stehendcn ItilllllCIl............. Statist. Mittheil. 1854. VIII. Heft. . ... . ............... /V ' ii.H 12 Klaftern Lange auf der Bahnstrecke Czegled - Eelegyhaza der siidbstlichen Staatsbalm. Diese Briicken sind in den gemauerten Pfeilern zwar alle fiir cin Doppclgeleise erbaut, sie sind jedoch nur mit cincm Ueberbaue aus IIolz oder Eisen fiir cin Geleise belegt. Wenn man von dem Niveau und von der Richtung der Bahnen absieht, kann man die bei dem Baue zu iibervvinden gewcsenen Terrain- und sonstigen Local-Verhaltnisse aus den notlnvcndig gewordenen verscbiedenen Bcstandtheilen des Unterbaues beurtheilen. Werden nach der in der Uebersicbt 1. angenommenen Unterscbeidung jene Bestandtheile in Betracht gezogen, welelie zusammen die Gesammtliinge der Balm ausmachen, so kommcn folgende Ergebnisse zum Vorscbein. welche auf nachbenannten Itnlmcn vorhanden sirni Ucstanrithcile alirdllclio slidlicho 11. Soclion siiilfisUiciic dslliclic loinhardisrh- vonezianlsrhe auf »llcn llaliiicii lusammcn Zalil Liinge in Klaftern Zalil Lange in Klaftern Zalil Liinge in Klaftern Zalil Liinge in Klftrn. Zahl Liinge in Klaftern Zahl Lange in Klaftern Terrain - Ausglei-cliungen .... 239 38293 80 20891 237 47891 20 8979 33 33280 031 151294 Aufdammungcn . . 988 140340 184 104834 231 128144 31 20741 73 81038 1127 481717 Vollst. Einsclmitte . 180 31909 117 13940 129 22078 10 4770 20 10099 470 8479(i Einsclmitte an Berg-lelinen 171 29897 227 20900 13 4943 4 808 415 50574 Tunnels u. Gallerien 19 2127 8 1124 1 370 3 507 33 4128 Viaducte 27 1987 12 034 4 397 . 43 2838 Briicken etc. . . . 990 3801 799 2281 309 1819 09 224 903 3028 2592 11213 Daher Abivcehslun-genvcrschiedener Bauiverkc zusam-men 2180 293934 1383 100030 940 203842 140 35382 002 130352 5311 792500 Einsclmitte an Berglehnen kommen nur auf der lombardisch-venezianischen Balin, Tunnels und Gallerien auf der bstliclicn Balin gar nicht vor; eben so gibt es Viaducte wcdcr auf der ostlielien noeli auf der lombardiscb-venezianiscben Balin. Uebrigens bat aueli das Bahnstiick der sudostliclien Balin von Czegled Lis Felegyhaza weder Einsclmitte an Berglehnen, noch Tunnels oder Gallerien, nocli Viaducte. Als Baubestandtheile, \velclic sicb durch ilire bedeutenderen Ausmaasse oder durch andere Umstande auszeiclinen, sind naclifolgende anzufiihren. Bci den Tcrrftin-Ausglelchungcn bis zu ,‘t Fuss Holic. Auf der nordlichen Balin jene zwischen Olmutz und Littau mit ciner ununter-brocbenen Lange von 2.000 Klaftern. Auf der siidliclieii Balin jene zvvisclien Gratz und Kalsdorf mit einer ununter-broclienen Liinge von 5.561 Klaftern. Auf der stidostliclion Bahn jene zvviscben Pest und Steinbruch mit einer ununtcrbrochenen Lange von 1.975 Klaftern. Auf der ostlichen Ualm jene zvviscben Krakau und Zabierzovv mit einer ununter-brocbenen Lange von 1.5G0 Klaftern. Aul der lombardisch-venezianischen Bahn jene zvviscben Mailand und Monza mit einer ununterbrocbenen Liinge von 4.I9G Klaftern. Ilci dcn Aiifdiiininnngcii. Auf der nftrdlidien Balin bestelit die langste zwiscben 01 iniitz und Littau mit 4.200 Klaftern, mit der Hohe von l-0 Klaftern, und die hochste zwiscben Beclio-vie und Prag mit 189 Klaftern, mit der Hoh e von G !) Klaftern. Auf der siidlicben Balin bestelit die langste z\vischen Ivraniclisfeld und Pragerbof mit 3.98G Klaftern, mit der Holie von 4-0 Klaftern, und die hochste zvviscben Marhurg und Drait-Briicke mit 300 Klaftern, mit der Hohe von 5-9 Klaftern. Auf der sudostliehen Bahn bestelit die langste zwisehen Warlberg und Galantha mit 5.500 Klaftern, mit der Holie von 0-8 Klaftern und die hochste zvviscben Neudorf und Pressburg mit 38G Klaftern, mit der Holie von 9-0 Klaftern. Auf der ostlichen Bahn bestelit die langste und hochste zwischen Szczakowa und der preussischen Gr&nze mit 2.109 Klaftern, mit der Hohe von 6'7 Klaftern. Auf der lombardisch-venezianischen Bahn bestelit die langste zwischen Taver-nella und S. Bonifacio mit 7.936 Klaftern, mit der Holie von 5'3 Klaftern und die hochste zvviscben beiden Bahnhofen in Verona mit 1.290 Klaftern, mit der Hohe von G'3 Klaftern. Ilci dcn vollstiindigcn KinsehiiiKcii. Auf der nordlichen Bahn bestelit der langste zwischen Raudnitz und Theresien-stadt mit 756 Klaftern, mit der Tiefe von 4-8 Klaftern und der tiefste zvvischen Hocli-stein und Budigsdorf mit 71 Klaftern, mit der Tiefe von 150 Klaftern. Dieser letzte ist ein Felseneinschnitt, und nebst diesern bestehen zvvei Felsen-einschnitte zvviscben Wildensclnvert und Brandeis, zusammen mit 202 Klaftern Liinge, mit der Tiefe von 8 und 10 Klaftern, dann bestelit ein Einsebnitt zvviscben Triebitz und Triibau mit (500 Klaftern Lange und 8'!i Klaftern Tiefe, von vvelchen das untere Vierl lieil der Tiefe aus Felsen bestelit. Der tiefste Einsebnitt in Erde bestelit zvviscben Lobositz und Zalesl mit 80 Klaftern Lange und 11-5 Klaftern Tiefe. Auf der siidlicben Balin bestelit der liingste zvviscben dem Leitersbcrger Tun-nel und Marburg mit 534 Klaftern, mit der Tiefe von S O Klaftern und der tiefste zvviscben Cilli und Markt Tuffer mit 75 Klaftern, mit der Tiefe von 10 5 Klaftern. Der letztere ist ein Felseneinschnitt, und nebst diesem bestehen nocli zvvei, zusammen mit 175 Klaftern Lange und 5'G und 8 Klaftern Tiefe. Dcr tiofste Einschnitt in Erde besteht zvvischen Sagor und Sava mit 450 Klaftern Lange und 9-5 Klaftern Tiefe. Auf der siidostlichen Balin besteht der liingste und tiefste zvvischen Neudorf und Pressburg mit 1.144 Klaftern, mit der Tiefe von 8-o Klaftern. Vollstandige Einschnitte in Felsen konnnen drei vor: einer zwischcn Neudorf und Pressburgmit226Klaftern und der Tiefe von 8-0 Klaftern zvvei zwiscben Pressburg und Weinern „ 324 „ „ „ „ „ 1-7 „ und „ 200 „ „ „ „ „ 7-0 Dann kommen noch drei Einschnitte mit 850 Klaftern Lange vor, in wclchcn das Material vorherrschend Felsen ist. Auf der ostlichcn Balin besteht der liingste und tiefsle zvvischen Krakau und Zabierzow mit 1.020 Klaftern, mit der Tiefe von 67 Klaftern. Von demselben sind 310 Klaftern im Felsen aus lockercm Kalkstein. Fcrner besteht eiii Einschnitt in festem Kalksteinfelsen z\viscben Szczakovva und der preussischen Granze mit 200 Klaftern Lange und 4-3 Klaftern Tiefe. Auf der lombardiscb-venezianischen Balin besteht der liingste zvvischen Cassano und Mclzo mit 1.104 Klaftern, mit dcr Tiefe von 3-7 Klaftern und dcr tiefste zvvischen Camnago und Cueeiago mit 3i>8 Klaftern, mit der Tiefe von 8-0 Klaftern. Vollstandige Einschnitte in Felsen kommen zusammen 4G4 Klaftern vor; der liingste liegt zvvischen Camnago und Cueeiago mit 108 Klaftern und einer Tiefe von 5 Klaftern. Bei dem 1.050 Klaftern langen Einschnitte zvvischen S. Bonifacio und Caldiero kommen 100 Klaftern in Felsen mit der Tiefe von 5' 7 Klaftern vor. Itcl (len Kiiisclinittcn a n Bcrglehnen. Auf der nordlichen Balin besteht der liingste zvvischen Baudnitz und Thercsien-stadt mil 1.140 Klaftern, mit der Tiefe von 7 0 Klaftern und der tiefste zvvischen Adamsthal und Blansko mit 215 Klaftern, mit der Tiefe von 22'0 Klaftern. Etvva der vierte Tlicil aller Einschnitte ist in Felsen. Auf der siidlichen Balin besteht der liingste zvvischen Mixnitz und Frohnleiten mit 1.150 Klaftern, mit der Tiefe von 70 Klaftern und der tiefste naclist Sagor mit 00 Klaftern, mit der Tiefe von 11-0 Klaftern. Dieser lelztere ist ein Felseneinschnitt, und deren kommen nocli andere 32 mit einer Lange von 5.490 Klaftern vor. Der liingste davon besteht zvvischenLeilmitz und Ehrenhausen mit 525 Klaftern und dcr Tiefe von 4-2 Klaftern. Der tiefste Einschnitt in Erde kommt zvvischen Littai und Kresnic vor mit 154 Klaftern und der Tiefe von 0-4 Klaftern. Eine Kette von Lelinen konmit vor zvvischen Markt Tiiffer und Sava in einer Lange von 4-4 Meilen. Auf dcr siidostlichen Balin besteht der liingste zvvischen Szobb und Maros mit 934 Klaftern, mit der Tiefe von 6 7 Klaftern und der tiefste zvvischen Gran und Szobb mit 80 Klaftern, mit der Tiefe von 450 Klaftern. Dieser letzterc ist ein Felseneinschnitt, und deren kommen noch 5 zusammen mit 335 Klaftern zvvischen Gran und Maros vor. Der liingste davon liegt zvvischen Szobb und Maros mit 103 Klaftern und 18 Klaftern Tiefc. Ein Einschnitt mit 278 Klaftern Lange und 3 5 Klaftern Tiefc zwischen Neudorf und Pressburg besteht griisstentheils aus Felsen. Auf der ostlichen und lombardisch-venezianiscben Balin kommen Einsclinitte an Berglehnen nicht vor. Bei den Tunncls und (Jullcrlcn. Auf der nordlichen Balin besteht der liingste Tunnel mit 208 Klaftern niichst Triebitz. Derselbe ist in blauen Tlion, welclier mit wasserreicben Sandschichten durclizogen ist, getrieben, und mit Sandstein ausgemauert. Derselbe bat drei Luftschachte in elliptisclier Form mit 1 'S bis 2■!> Klaftern Durebmesser, deren tiefstcr 12'5 Klaftern misst. Der Tunnel liegt in gerader Linie und im Niveau von 1 : ISO. Der Tunnel niichst Blansko, mit einer Lange von 40 Klaftern, ist ganz in Felsen (Syenit) getrieben, und bestebt bis auf eine Liinge von 8-7 Klaftern am siidliclien Ende oline Ausmauerung. Auf der siidliclien Bahn besteht der liingste Tunnel, mit 350 Klaftern, durcli den Leitersberg bei Marburg. Dieser ist in Oppok, welcher viele wasserfiihrende Schicli-ten enthalt, getrieben, und mit Ziegeln ausgemauert. Er bat seclis Luftscliachte mit 9 Fuss Durebmesser, deren tiefster 24K Klaftern misst. Dic Bichtimg des Tunnels ist zuin Tlieil geradc, zum Theil kommen Kriimmungen mit 130 bis ISO Klaftern lladius vor; das Niveau \vcchsclt zwischen horizontal und 1 : 110. Die einzige Gallerie, welche auf den osterreiehischen Staatsbahnen vorkommt, ist die auf der siidliclien Bahn zwischen Frohnleiten und Peggau bestehende, mit einer Lange von 190 Klaftern. Sie bat den Zweck, an einer z\vischen dem Mur-flusse und einer boben Felswand (Badelvrand) bestehenden selir engen Stelle die Communication auf der Eisenbahn und zugleicli auf der Triester Aerarial-Strasse her-zustellen. Ein grosser Theil des Raumes fUr den Ban musste durcli Absprengung des Felsens, an wclchen sicli das Object mit einer seiner Liingenseiten anlehnt, gewonnen werden, und die andere Langenseite ist durcli 3G mit vollen Bogen iiber-spannte Pfeiler aus Quadern gebildet. Der 4 Klafter breite liclite Raum ist im vollen Bogen mit Ziegeln iibervvolbt. Die Pfeiler liaben eine Starke von l-3 Klaftern, 28 davon liaben eine Liinge von je l-25 Klaftern, und dic tibrigen 8 eine Liinge von je 2 Klaftern. Unter der Einwolbung ist die Eisenbahn und iiber dcrselben die Strasse geftlhrt und letztere liegt K Klafter iiber der Schicnenhohe. Das Object liegt zum Theil in gerader Linie, zum Theil im Bogen und Contrabogen, mit 100 und 200 Klaftern lladius. Auf der siidostlieben Bahn besteht mir ein Tunnel niichst Pressburg, mit der Lange von 371 Klaftern. Er isttheilsin felsiges, tlieils in loekeres Terrain getrieben und tlieils mit Quadern, tlieils mit Bruchstein, tlieils mit Ziegeln ausgemauert. Er bat einen Luftschacht mit 1-JJ Klaftern Weite und mit 17-3 Klaftern Tiefe, liegt in gerader Linie unil besitzt ein Niveau von 1 : 1U0. Auf der ostlichen Balin kommt kein Tunnel vor. Auf der lombardisch-venezianischen Balin bestelit der liingste Tunnel auf der Strecke Mailand - Camerlata bei Monza in der Lange von 230 Klaftern. Er ist aus Stein und Ziegeln mit theihveiser Anwendung eisener Einvvolbungsrippen erbaut. Bei den beiden zusammen 77 Klaftern langen Tunnels niiclist Vicenza ist die Breite fiir die z\vei Geleise durcb aufgefiihrte Pfeiler getrennt, und es ist jedes Geleise fiir sich durcli ein auf diesen Pfeilern und auf den Seiteinviindcn ruhendes Ge\volbe iiberspannt. Die Ausmauerung bestelit aus Ziegeln. Bel den Viaductcn. Auf der nordlichen Balin bestelit der liingste naehst dem Prager Bahnhofe in der Biehtung naeli Bodenbacli mit einer Lange von 15GG Klaftern, in der Ilolie von (! Klaftern. Er fiilirt durcli die Vorstadt Carolinenthal und iibersetzt die Moldau. Er ist tlieils aus Sandstein, tlieils und namentlieh sind die Moldau-Ueberbriickungen aus Granit mit 80 Oeflnungen, welche die Lange von 249 Klaftern einnehmen, erbaut. Den Best der Liinge bilden zwisehen Futtermauern eingeseblossene Stiicke des Bahnkorpers. Er liegt horizontal, tlieils in gcrader Linie, tlieils in Bogen mit 200 Klaftern Badius. Der hocbste Viaduct bestelit zwischen Becliovic und Prag iiber das Hlaupe-tiner Thal mit der Liinge von 14 Klaftern, in der IIoho von 6*I> Klaftern. Er bat 3 OelThungen. Widerlager und Pfeiler sind aus Bruelistein mit Quaderverkleidung, und die Gewolbe mit Ziegeln erbaut. Auf der sudliclien Balin bestelit der liingste und hocbste Viaduct z\visclien Piiss-nitz und Marburg iiber das Possnitzthal mit einer Liinge von 283 Klaftern, in der Hohe von 8-0 Klaftern. Er ist aus Ziegeln erbaut und bestelit aus Gl Oeflnungen mit je 4!i Klaftern und aus 2 Oeflnungen mit je 6 Klaftern Spanmveite. Die Pfeiler der Bogen mit 4-!> Klaftern Spanmveite haben am Kiimpfer gemessen 4■!> Fuss und '/j8 Boscliung. Er liegt im Niveau von 1: 130, tlieils in gcrader Linie, tlieils in Bogen mit 200 Klaftern Badius. Auf der siidostlichcn Balin bestelit der liingste Viaduct z\vischen Maros und Verocze mit einer Lange von 44JJ Klaftern, in der Hohe von 3 2 Klaftern. Er bat K) Oeflnungen mit einer lichten VVeite von zusammen 44 Klaftern, und den iibrigen Tlieil der Lange bildet der zvvischcn Futtermauern eingeseblossene Balmkorper. Die Widerlager und Pfeiler bestehen aus Stein und die Gewolbe aus Ziegeln. Er liegt horizontal und in gerader Linie. Der hocbste kommt vor zvvischen Neudorf und Pressburg iiber das Miihlthal mit einer Liinge von 89 Klaftern, in der Hohe von 10-S Klaftern. Er bat 8 Oeflnungen. Die Widerlager und Pfeiler bestehen aus mit Quadern verkleidetem Bruehsteinmauervverk, die Gewolbe aifs Ziegeln. Er liegt in gerader Linie und im Niveau von 1 : 11»0. Auf der ostlichcn Balin bestelit kein Viaduct. Auf der lombardisch-venezianischen Balin ist ebenfalls keiner vorlianden. lici tl o 11 Briickcn uud undercn Olijccten in glciclicr llohe mit dem Bahnkorper. Auf der nSrdliehen Balin. Die verscliiedenon auf ilieser Balin vorkomiiiciiden Ueberbriickungen unterscheiden sicli wie folgt: ganz gemauerte, fiir 2Golei.se. . . . 714 mil der Lange von2.361 Klaftern, gemauerte Pfeiler und Ueberbau aus Holz, fiir 2 Geleise...............................77 „ „ „ „ 222 „ gemauerte Pfeiler und Ueberbau aus llolz, fur 1 Geleise..............................1!>6 „ „ „ „ 1.023 „ gemauerte Pfeiler und Ueberbau aus Eisen, fiir 1 Geleise............................... 9 „ „ „ „ 2I>!J „ 956 mit der Lange von 3.861 Klaftern. Die liingste ganz gemauerte Brucke ist jene liber die Eger boi Tlieresienstadt mit einer Lange von 74 Klaftern, in der llohe von 8 0 Klaftern; die hochste ist eine zwisclien Triebitz und Triibau besteliende mit einer LiVnge von 14 Klaftern, in der llohe von 63 Klaftern. Die Brucken mit Holziiberbau fiir 2 Geleise sind alle von nur unerheblichem Belange. Die liingste mit Holziiberbau fiir 1 Geleise ist die zwischen Littau und Miiglitz liber die Mareh mit einer Lange von liti Klaftern, in der Hohe von 3 0 Klaftern. Die hochste Brucke dieser Ari besteht zwisehen Briinn und Adamsthal iiber die Z\vitlava mit einer Liinge von 27 Klaftern, in der llohe von 4i> Klaftern. Die Holzeonstructionen besteheii zuin Tlieile aus Bogenrosten, zum Theile aus Hang- und Spreng\verken. Die liingste Brucke mit Ueberbau aus Eisen besteht nachst Hohenstadt iiber die Sazava mit einer Liinge von 31 Klaftern, in der Hohe von 3-2 Klaftern, die hochste dieser Brucken zwischen Wildenschwert und Brandcis iiber den Adlerfluss mit einer Liinge von 2!> Klaftern, in der llohe von 4 0 Klaftern. Die Triiger dieser Brucken besteben zum Theile aus vollein Bleclie, zum Theile aus Gittcnvcrkeu und die liingsten iiberspannen eine lichte Weite von 10 Klaftern. Es waren dieselben die ersten Brucken dieser Ari, \velclie in Oesterrcich ausge-fiihrt wurden. Auf der siidlichen Balin unterscheiden sicli die verschicdenen Ueberbriickungen wie folgt: ganz gemauerte, fiir 2 Geleise .... 339 mit der Lange von 690 Klaftern, gemauerte Pfeiler und Ueberbau aus Holz, fiir 2 Geleise 409 „ „ 1 224 gemauerte Pfeiler und Ueberbau aus Holz, nacli amerikanischcr Construction, fur 2 Geleise 3 n n n 2 O 4 „ Landpfeiler gemauert, aber Mittelpfeiler und Ueberbau aus Holz, fiir 2 Geleise 3 n « J? 1 «) 0 „ gemauerte Pfeiler und Ueberbau aus Eisen, fur 2 Geleise j 1 M » 51 » 3 r> 7iiii mit der Lange von 2.281 Klaftern. Die liingste und hochste ganz gemauerte BrGcke isl jene bei Steinhriiek iiber (lic San, mit der Lange von 40 Klaftern urul der Hohe von 8’4 Klaftern. Sie bat 3 Oeflfnungcn, ist ganz aus Quadern erbaut, und iibersclireitet den Fluss in schiefer Richtung und in einem Bogen mit 100 Klaftern Hadius. Die liingste und hochste Brucke mit gemauerten Pfeilern und holzernem Ueber-bau ist jene bei TiifTer iiber die San , mit der Lange von G4 Klaftern und der Hohe von 4-3 Klaftern. Sie bat C Oelfnungen, liegt horizontal und in gerader Linie. Die liingste und hochste Brucke mit amerikaniseber Construction ist jene nachst Marburg iiber die Drau mit 1)4 Klaftern und der Hohe von 10 0 Klaftern. Sie bat 3 OeiTnungen, die Trager liegen unter dem Babnniveau; sie liegt horizontal und in gerader Linie. Nebst dieser besteht cine abnliehe zvvischen Littai und Kresnic iiber die Save mit 3 Oeffnungen und eine zvvischen Leibnitz und Ehrenhausen iiber die Stilm mit einer OelTnung, bei vvelcher die Briickentrager iiber dem Babnniveau liegen und mit einer Bedachung versehen sind. Diese Briicken waren die ersten, \velche in Oestcrreich nach dem IIowe'schen Principe erbaut wurden. Die liingste und hochste Briicke mit bolzernen Mitteljochen ist jene bei Peggau iiber die Mur mit der Liinge von 62 Klaftern und der Hohe von 3-3 Klaftern, sie bat K OefTnungen, liegt horizontal und in gerader Linie. Abgeschen von den amerikanischen Briicken, bestehen die Holzconstructionen tbeils aus Bogenrosten, thcils aus Iliing- und Sprengwerken. Die Briicke mit eisernen Tragern besteht niichst Steinhriiek , bei der Durch-fubrung der Agramer Strasse durch die Balin. Auf der siidostlichen Balin unterscheiden sich die Ueberbriickungen wie folgt: ganz gemauerte................................... 280 mit der Liinge von 1.276 Klaftern, gemauerte Pfeiler und Ueberbau aus Holz 6 „ „ „ „ 19 „ ganz aus Holz...................................... 3 „ „ „ „ 400 „ gemauerte Pfeiler und Ueberbau aus Eisen 14 „ „ „ „ 115 „ 309 mit der Lange von 1.819 Klaftern. Die liingste und hochste der gemauerten Briicken ist jene iiber die March, zwischen Marchegg und Neudorf, mit der Liinge von 240 Klaftern und der Hohe von 7-8 Klaftern. Diese bat 25 OefTnungen. Widerlager und Pfeiler sind aus Quader-stein und die Gevvolbe aus Ziegeln erbaut. Sie liegt in gerader Linie und horizontal. Die liingste und hochste Brucke mit gemauerten Pfeilern und Holziiberbau besteht zwischen T6t-Megycr und Neuhausel und hat 2 OefTnungen mit einer Liinge von 8 Klaftern und der Hohe von 2 8 Klaftern. Die liingste Brucke, ganz aus Holz, ist jene iiber die Waag zwischen Sellye und Tornocz mit einer Lange von 250 Klaftern und der Hiihe von 6 6 Klaftern; sie hat 9 OefTnungen mit 10 Klaftern und 20 mit 8 Klaftern Spannvveite. Die Construction ist ein vereinigtes Iliing- und Spreng\verk. Sie liegt in gerader Linie und horizontal. Statist. Mittheil. 1854. VIII. Heft. 2 Die hochste derartige Briicke ist jene iiber die Gran zvvischen Gran und Szobb, mit einer Lange von 80 Kiaftern und der Ilohe von 6'9 Klaflern; sie hat 11 Oeffnungen, mit Hangewerken iiberbaut, und liegt in gerader Linie und horizontal. Die liingste und hochste Brucke mit eisernem Ueberl)aue besteht zwischen Weinern und Lansclnitz iin Donau-Ueberschwemmungsgebiet mit der Lange von 38 Kiaftern und der Hohe von 2-3 Kiaftern; sie hat 10 Oeffnungen, welehe durch eigens ge\valztc Trager, deren je zwei unter einem Schienenstrange liegen, iiber-baut sind. Auch boi den iibrigen Briicken dieser Art ist die namliche Construction angewendet. Auf der ostlichen Balin unterscheiden sich die Ueberbruekungen, wie folgt: ganz geinaucrte......................................6 mit der Lange von 8 Klftrn. gemauerte Pfeiler und llolziiberbau.................63 „ „ „ „210 „ tit) mit der Lange von 224 Klftrn. Erstere sind alle nur sehr unbedeutende Objecte. Von den lelzteren ist jene an der preussisehen Granze uber die Przernza die liingste und hochste mit einer Lange von 27 Kiaftern und der Hohe von 7-5 Kiaftern, sie hat 3 Oeffnungen und die Holz-construction besteht aus verzahnten Hosten mit doppeltem Sprengwerke. Sie liegt horizontal in gerader Linie, aber schief iiber den Fluss. Nur diese und nocli eine zweite Brucke haben einen Ueberbau fiir zwei Geleise, alle iibrigen nur tur ein Geleise. Auf der lombardisch-venezianischen Bahn unterscheiden sich die Ueber-briickungen, \vie folgt: ganz gemauerte............................... 422 mit der Lange von 2.822 Kiaftern, gemauerte Pfeiler und llolziiberbau ... 80 „ „ „ „ 151 „ gemauerte Land- und Mittelpfeiler, dann Ueberbau aus Ilolz....................... 1 „ „ „ „ 55 „ 503 mit der Lange von 3.028 Kiaftern. Die liingste der gernauerten Briicken ist jene iiber die Lagunen bei Venedig mit 1.901 Klafter Lange und der Hohe von 2'2 Kiaftern; sie hat 222 Oellnungen, jede zu 53 Kiaftern Spaninveite. In der Mitte der Lange besteht ein grosser, und zvvischen diesem und den Bruckenenden bestehen beiderseits noch z\vei kleinere Ausvveichplatze. Zwischen je z\vei Ausweichplatzen und beziehungsweise dem Ende der Brucke bestelien 37 Oeffnungen, vvovon die 7 mittleren, so vvie je S anstossende, cine Partie bilden, fiir welche verstiirkte Pfeiler bestehen. Die Pfeiler sind aus gemischtem Stein-und Ziegelmauervverk, mit Quadern verkleidet, liergestellt und die Wolbungen bestehen aus Ziegeln. Die Brucke liegt horizontal und in gerader Linie. Die hochste der gernauerten Briicken ist die Franz Josephs-Briicke uber die Etscli bei Verona mit 145 Kiaftern Lange und der Ilohe von G-0 Kiaftern. Sie hat 5 Oeffnungen mit 15 Kiaftern und 2 mit G'3 Kiaftern Spannung. Die Pfeiler zvvischen den grossen und kleinen Oeffnungen haben eine Starke von 10 Kiaftern, und in jedem ist ein Durchlass mit 2 Kiaftern Weilc angebracht. Die Widerlager, Pfeiler mul die Ge\volbe der grossen Oeffnungen sind aus Quadersteinen, die Gevvolbe der kleinen Oeffnungen jedoeli aus Ziegeln hergestellt. Nebst der Briickenbahn fur 2 Geleise bestehen nocli vorspringcnde, auf steinernen Tragern ruhende Fusswege. Die Urficke liegt horizontal und in gerader Linie. Die langste und hochste Brucke mit gemauerten Pfeilern und Ilolziiberbau ist jene iiber den Gua niichst Montebello mit 25 Klaftern Lange und 3-0 Klaftern Hohe. Sie bat 4 Oeffnungen, liegt horizontal und in gerader Linie, uberschreitet aber das Bett in schiefer Richtung. Die einzige Briieke, \velche mit holzernen Mitteljochen erbaut ist, besteht bei Padua iiber die Brenta. Es ist diess auch die einzige Brucke, deren Ueberbau nur die Breite fiir ein Geleise bat. Sie bat 7 Jochfelder, liegt horizontal und in gerader Linie, uberschreitet aber den Fluss in schiefer Bichtung. Wenn man den Bestand an Briicken nach ibren wesentlichsten Unterscheidungcn in der Bauart und oline Biicksicht darauf, ob sie fur ein oder zvvei Geleise ausgefuhrl sind, zusammenstellt, so ergibt sich: bestehen Briicken mit uachbenannter Uauart Auf den folgenden Unhnen ganz gemauert Pfeiler ge-mauert; Ueber-bau, ge\vohn-liclie Holz-coustruction Pfeiler ge-mauert; Ueber-bau, amerikani-scho Holr-constructiou Landpfeiler ge-luauert; Miltel-pfeiler und Ueberbau aus llolr ganz ron llolz Pfeiler ge-mauert; Ueberbau aus Hišen Zalil Ling. Zahl Lange Zalil Liinge Zahl Lil nge Zahl Lange Zahl I.Snge Nordlielie . . . Siidliclie .... Siidostlielie . . . Oestliclie.... Lombard.-venez. . 714 339 286 6 422 2.361 690 1.276 8 2.822 233 409 6 63 80 1.24.-) 1.224 19 216 151 3 234 3 1 130 85 3 409 9 1 14 25!) 3 115 Auf allen Balinen zusammen . . . 1.7G7 7.1U7 791 2 855 3 234 4 18!> \\ 409 24 373 Lange d. verschie-denen Bauartcn in °/0 der Gesammtl. aller Briicken . . 63-8 25-5 21 . 1-7 3-6 3-3 Die bereits stabil gebauten, namlich die ganz gemauerten, die arnerikanischen und die eisernen Briicken betragen sohin 69'2 Percent oder fast drei Viertheile, und es eriibriget daher zur stabilen Herstellung der siimmtlichen Briicken nur nocli bei 25-5 Percent der Ersatz des holzernen Ueberbaues, bei 1 ‘7 Percent der Ersatz der holzernen Mittelpfeiler und des Ueberbaues, dann bei 3'6 Percent der Ersatz der Gesammtheit der Objecte durch festes Materiale, und es stellt sich uberhaupt das Verhiiltniss der bereits stabil gebauten zu den nocli nicht stabil gebauten Briicken: Auf der nordlichen Balin \vie G7-8 : 32-2 „ „ siidlichen „ „ 40-6 : 59-4 „ „ siidostlichen „ „ 7G-5 : 23U „ „ ostlichen „ „ 3 6 : 90-4 „ „ lomb.-venez. „ „ 93 2 : 6-8 dar. 2 • Die lombardisch-venezianische Balin hat daher verhaltnissmassig die ineisten stabilen und die wenigsten nicht stabilen Ueberbruckungen, und dieser folgt die siidostliche Bahn. I)ie ostliche Balin dagegen hat verhaltnissmassig die wenigsten stabilen und die meisten nicht stabilen Ueberbruckungen, und dieser folgt die siid-liche Balin. Ungeachtet dieses sicli darstellenden Verhaltnisses \verden aber die Beconstructionen auf der siidostliehen Bahn die meisten Kosten fordern, weil es sich Auf nachbcnnnnten Babnen entfallen Terrain- Ausgleiebungen Aufdiinmiungen auf 1 Meile % Jer Liiugi* »ur 1 Meile % ■'<»• Lange Welche bei den Betriebs-Ergebnissen in Betracht koininen: Nordliche Siidliche, II. Section Siidostlicho Oestliche Lomburdisch-venezianische Im Durehschnittc Die bei den Betriebs-Ergcbnissen nicht in Betracbt kommenden mit einbezogen: IJodenbach-slichsische Grfinze Im Durchschnitte auf der nordlichen . 3-76 1-92 3-05 2 ‘25 1 -08 15-26 12-53 21-60 25-23 27-02 9-18 4-42 4-67 3-48 2-24 57-88 62-92 65-71 58-29 62-53 2-89 18-59 5-63 61 • 57 4-08 6-70 12-92 47-09 3-77 15-06 9-26 57-63 Marchegg-Pressburg Czcgled-Fclegyhiiza Im Durclisclmitte auf der siidostliehen Itn Durchschnitte auf allen Bahnen . 703 8-7(5 2-63 38-97 5-22 5-88 46-92 48-60 4-61 23-27 4-88 62-25 3-18 19-09 5-69 60-78 VVenn man von den einzelnen Bahnen in ihrer Gesammtheit diejenigen heraus-hebt, auf \velchen von den verschiedenen Baubestandtheilen die griissten und klein- dort um die Uebersetzung grosser Fltisse bandelt und die jetzigen Briicken ganz aus Holz bestehen, daher ganz neue Briicken erbaut \verden miissen. Die Verbaltnisse der Bestandtheile der einzelnen Babnen uberhaupt bclangcnd, werden dioselben nocli iibersicbtlicber, wenn man auf Grundlage der fruheren Naeh-weisungen die Zalil der Bestandtbeile fiir die Babnmeile, und ibre Lange in Per-centen der gesammten Babnlange, wie folgt, ausdruckt: von den Einschnitten Tunnels vollstiindig nn Bor jlohnen und Galierien ueten cn ctc. U11 f 1 Meile % 7 8-00 13-41 7-74 2-40 5-45 0-29 0-45 11-1K 12 55 2-82 2-44 0-27 0-19 0- 15 0-77 0 07 0-39 0-42 0-29 0-07 0-03 0-39 0-31 15* 17 18-12 6 * KI 7-75 15-41 1-54 1-37 0-90 0-03 2-32 2-25 10-29 210 7-2!) 0-10 0-48 0-22 0-37 13-00 1-45 S-44 4 12 14-97 37-31 1-30 3-76 0-68 017 10-20 0-85 2-93 12-57 2-09 11-76 0 30 0-84 0-43 0-62 15-00 1-52 4-82 405 40-07 12-32 0-40 2 79 040 3 71 0-40 0-89 9-24 2-22 2-99 0-11 2-43 10-73 0-25 2-40 0 02 018 0-08 0-29 6 01 0-88 2-37 10-70 2-09 7-14 0-17 0-52 0-22 0-36 13-08 1-41 sten Zablen fiir die Babnmeile und die meisten und \venigsten Percente von der Babnlange cntfallen, so ergibt sicb eine weitere Uebersicbt wie folgt: Zalil fiir die Ilulinmeile Percente von der Btihnliinge Bonennunp der Bestandtheile »lie grosste die klcinstc Durcli schnitt aller liahnon mit tlie inoistea die wenigsten Dnrch schnitt aller Uahnen mit auf der Kahn mit auf der Balin mit auf der Ilalm mit auf der Dahu mit Tcrrain - Aus-gleichungen . siidostliclie 4-61 lomb.-venez. 1 68 8-18 lomb.-venez. 27-02 siidlielie 12-;i3 1909 Aufdammungen nordliclie 9-20 „ 2-24 5-G9 siidostliclie GS-71 nordliclie !)7-03 00-78 Vollstiind. Ein-schnittc . . . 2-93 0-80 2-37 ostliche 13-41 lomb.-venez. 7-74 10-70 Einsclinitte an Berglehnen . Tunnels u. Gal-lerien. . . . siidlielie noidliche 5-4 0-30 ( siidostliclie (iistlielie ( siidostliclie 0-2o} 0 02) 2-09 0-17 siidlielie nordliclie 12-Iji» 0-84 i ” . ( siidostliclie ( ostliche ( siidostliclie 2-4o| o-is} 7-14 0-!>2 Viaducte . . . 0-4:1 ( (islliclio ■ lomb.-venez. ( siidostlichc o-osj 0-22 n 002 ( ostliche / lomb.-venez. ( siidostliclie 0-29! 0-36 Briicken etc. . siidlielie 1812 >» 0-01 1308 lomb.-venez. 2-32 ostliche 0-03 1 41 Hiitte in a 11 bei dieser Darstcllung die bei den Betriebsergebnissen niclit in Betracht kommenden Bahnstiicke abgesondert beriicksichtiget, so wiirde sich cr-geben liaben: Boi den Terrain-Ausgleichungen: dass das Bahnstiick Czegled-Felegyhaza sowobI die grusste Zalil mit 8-7G auf die Meile, als aucli die grosste Ausdehnung mit 38 97 Percent der Bahnlauge bat. Bei den Aufdammungen: dass das Babnstiick Bodenbach-sachsische Griin/.e die grusste Zalil mit 12-92, wcnn aucli nur mit 47-09 Percent der Babnlange bat. Bei den vollstiindigen Einschnitten: dass das Babnstiick Bodenbach-sachsische Granze die grdsste Zalil mit U44, wenn aucli nur mit 4-12 Percent der Babnlange, und das Babnstiick Marcliegg-Pressburg die grosste Ausdehnung mit 40-07 Percent, wenn aucli nur in der Zalil vnn 4-82 auf die Meile bat. Bei den Einschnitten an Berglehnen: dass das Babnstiick Bodenbach-sachsische. Granze sovvohl die grusste Zalil mit 14-97, als die grosste Ausdehnung mit 37-31 Percent bat. Bei den Tunnels und Gallerien: dass das Bahnstiick Bodenbach-sachsische Granze sovvohl die grosste Zalil mit 1'3G, als auch die grosste Ausdehnung mit 3-76 Percent bat. Bei den Viaducten: dass das Babnstiick Bodenbach-sachsische Granze die grosste Zalil mit 0-G8, wenn aucli nur init einer Ausdehnung von 0-17 Percent bat, das Bahnstiick Marcliegg-Pressburg aber die grosstc Ausdehnung mit 0-89 Percent, vvenn auch nur in der Zalil von 0-40 bat. Bei den Briicken etc.: dass das Bahnstiick Marcliegg-Pressburg die grosste Ausdehnung mit 2-99 Percent, vvenn auch in der Zalil nur 9-24 auf die Meile bat. Durch das so eben Angefiihrte lassen sich die Bahnstrecken Bodenbaeh-sachsi-sche Griinze und Marchegg-Pressburg :ils mit selir bedeutenden Bausclnvierigkeiten verbunden erkennen. Wenn man jene Langen, welcbe die Erdarbeiten, und jene, \velclie die Kunst-bauten einnehmen, zusammenstellt, so ergibt sich fUr die Erdarbeiten 774.381 Klafter oder 97-71 Percent, „ „ Kunstbauten 18.179 „ „ 2-29 „ Nimmt man aber diese Vertheilung bei den einzelnen Babnen und Babnstiicken vor, so ergibt sicli: Liingc der Auf naehbenannten Babnen En!- arlioiton Kunst- hauten in Percenteu dor Bahnlange Welche bei den Betriebs-Ergebnissen in Betracbt kommen Nordliche Siidliche, II. Section Siidostliehc Lombardisch - renezianisclie 97-06 97-29 2-94 2M 1 -21 0-63 2-71 Im Durclischnitte 97-70 2-30 Die boi den Betriebs-Ergel>nissen niclit in Betracbt Kommeiiricn mit einbezogen. Bodcnbach- siichsisclic Griinzo 9S-22 4-78 Im Durehsehnitle auf der niirdliclicn . . 97-02 2-98 Marclicjfg-Prcssburg Czfiglt-d -Felogyhaza 92-41 99-89 7 • 1)9 0-11 lin Durehsehnitle auf der siidostlichcn 98 • 65 1 -3!> Im Durehsehnitle von allen Iialinen ■ . 97-71 2-29 Die osliiclic Balin bat also mit 99-37 Percent die meistcn Erdarbeiten und mit 0-63 Percent die wenigsten Kunstbauten. Sie ist besonders reicli an Terrain-Aus-gleicbungen und vollstiindigen Einschnitten, und wird nur in ersterer Beziebung von der lombardisch-venezianischen Balin tibertroffen. Die nordlicbe Balin in ibrer Gesammtlieit bat mit 97-02 Percent die \venigsten Erdarbeiten und mit 2-98 Percent die meisten Kunstbauten. Sie ist an Tunnels und Viaducten die reicbste Balin, und wird in Bezug auf Briicken nur von der lom-bardiscb-venezianischen Balin iibertroften. Hitite man aucli liier die bei den Betriebs-Ergebnissen niclit in Betracbt kom-menden Balinstiicke abgesondert berucksielitiget, so wiirde sicli ergeben, dass die Bahnstrecke Czegled-Felegybaza mit 99-89 Percent die meisten Erdarbeiten und mit 0-11 Percent die wenigsten Kunstbauten, dagegen die Bahnstrecke Bodenbach-sachsische Griinze mit 95 22 Percent die wenigsten Erdarbeiten und mit 4-78 Percent die meisten Kunstbauten bat. Dic Strecke Czegled-Felegyhaza ist besonders reich an Terrain-Ausgleichungen; auf der Strecke Bodenbach-sachsische Griiuze aber ist besonders die Tunnel-Lange eine verbaltnissmassig selir bedeutende. Wenn man boi den Erdarbeiten die fur den Bau niclit belangreicben Terrain-Ausgleicbungcn und die dagegen belangreiehen Aufdammungen und Einscbnitte abgesondert in Betracbt zielit, und die Balinen nacli dem abnelimenden Ausmaasse der ersteren ordnet, so ergibt sicli fur die letzteren die umgekebrte Beihenfolge, namlich: Auf der lomb.-venez.Bahn, Terrain-Ausgleichungen 27-02 andere Erdarbeiten 70-27 „ „ iistlichen „ „ „ 25-23 „ „ 74-14 „ „ siidostlieben „ „ „ 23-27 „ „ 75-38 „ „ nordlichen „ „ „ 15-06 „ „ 81-96 „ siidlichen „ „ „ 12 53 „ „ 85 04 Nebst den im Vorhergehenden dargestellten Bestandtheilen des Unterbaues kommen ferner nocli jene Kunstbauten in Betracbt zu ziehen, welche nicht einen Tbeil der Babnliinge bilden, sondern den Buhnkorper durcbdringen, ohne denselben in seiner ganzen Hiihe zu unterbrechen, dann jene, welcbe neben uiul liber dem Bahnkiirpcr bestehen, — welcher Betracbtung zugleicb jene iiber die bestelienden Wegiibergange angescblossen werden wird. Vor Allem miissen in dieser Bezieliung die in der Uebersicbt I niclit entbaltenen Futter-, Stiitz-, Wand- und Fussmauern ervvalmt werden, vvelcbe als Nebenbestand-tbeile der sehon eriirterten Erdarbeiten zu betracbten sind. Solche Mauern kommen vor: Auf der nordlichen Balin in einer Lange von 20.559 Klft., wovon auf 1 Bahnmcilc 324 Klft. entfallen. » » siidlichen » » » » « 51.701 ^ n „ n n 1.241 „ „ „ „ siidostl. „ „ w „ „ <67 „ ,, „ w „ 15 „ „ jt »» iistliclien ^ „ ,, n ■ ' » » n n lomb.-ven. ?• „ n » » 2.673 „ „ „ M „ 82 lt » Zusammen 75.700 im Durciischnitte 382 Auf der nordlichen Balin bestebt zwischen Bohmisch-Brod und Auvval die langste mit 600Klaftern in der llolie mit 0‘7 Klaftern; die hochste zwischen Nestersehitz und Bodenbach mit 08 Klaftern in der Hiihe mil 4-0 Klaftern. Auf der siidlichen Balm bestebt zvvischen Trifail und Sagor die langste mit 771 Klaftern in der Hiihe mit 1-0 Klaftern; die hochste auf der Station Steinbriick mit 200 Klaftern in der llolie mit 9-0 Klaftern. Auf der siidostlieben Balin bestebt zwischen Szobb und Maros die langste mit 115 Klaftern in der Hiihe mit 1-0 Klaftern; die hochste zwischen Verocze und Waitzen mit 5 Klaftern in der Hiihe mit 3 0 Klaftern. Auf der lombardisch-venezianischen Balin bestebt bei Monza dic langste mit 717 Klaftern in der Hiihe mit 1-0 Klaftern; die hochste zvvischen den Tunnels bei Viccnza mit 412 Klaftern in der Hiihe mit 3-7 Klaftern. Die Zalil der iibrigen in der Uebersicbt I entbaltenen Kunstbauten, welche die Benenuung: „die kleineren" erhaiten sollen, dann dic Zalil der Wegiibergange beliluft sic-li: AufdernordlichenBahn an kleineren Kunstbauten auf 489 an Wegiibergangen auf 758 „ „ sudlichen „ „ „ 783 „ „ „ 482 « n siidostl. -■ „ m jj jj 91 jj jj jj 372 jj n ostlicben „ „ n „ „ 17 ,, ,, „ 90 „ „ lomb.-ven. „ „ „ 182 „ „ „ 437 „ allen Bahneu zusammen 1.562 2.1415 Von dicsen Kunstbauten ist n ur ein Object vou besonderem Belange, namlicli die Ueberbruckung der Babngeleise auf dem Prager Stationsplatze, fur welche dic daselbst bestehende Bastion durchbrochen werden musste. Diese Ueberbruckung iiberspannt 3 Ocflnungen fur 3 Personenverkebrsgeleise, und 3 Oeflnungen fur 3 Frachtenverkchrsgeleise (welcbc durch die dazvvischen liegenden geschlossenen Rauine getrennt werden), in der ganzcn Breite der Bastion von 10 Klaftern. Die Thoroffnungen haben eine llolie von 4 Klaftern. Der Bau besteht aus Ziegeln, die Fasaden sind mit Quadern verkleidet, und die Ebene der Bastion ist mit Asplialt belegt. Wenn man zu den eben ervvabnten kleineren Kunstbauten mit .... 1.1562 die sclion friihernachgewiesene Zalil dergrosseren Kunstbauten hinzuschlagt mit 2.008 so ergibt sich die Gcsammtzalil der Kunstbauten mit..................................4.230 wovon entfallcn: auf die nordliche Balin....................1.491 „ „ siidliche .......................1.5158 „ „ siidostliclie „......................405 „ „ ostliehe „........................... 86 „ „ lombardisch-venezianische Balin 090 Auf die Balinmeile vertheilt, ergibt sicli folgendes Verbaitniss: Auf nachbenannten Bahuen c t f a 1 1 e n an kleineren Kuustbaulcu , umi z\vnr J. n u> 4) a a 3 fl * i Z 3 4) N o) a !O 4 ° -S H3 1 _ s S S 3 3 5wo 4 H E .2 4/ o, hi a — 4> 4, -3s % ao-3 an \Vegiiliergangen £ “ " "a u 12 03 S. J= c P* 2® 3 3 č -*• o - o a| a .2 J a c 2.2 2 “ a 3 — a. Durchlasse etc. neben der Bahn a 4 a a M 2 o 4 b{ E »3 -o B 4 a 4 ra „ 3 nj ® 3 i 4 2 ca o .-= » IB a 4 E E 3 N auf cine Bahumeile Nordliche . . . 1-89 0-38 3-43 7-70 13-79 23 49 7-23 4 09 11-94 Siidliche, 11. Sect. i 46 • 17-33 18-79 18-00 37 39 9 12 2-43 11 • 37 Siidostliclie . . . 0-33 0-08 1 - 30 1-77 011 7-88 0-31 0-72 7-23 Oeslliche.... 1-1)7 0-34 1-91 7-73 9-60 9-33 1 24 10-79 Lomh.-venez. . . 1 08 0-23 3 03 3-38 13-30 21-14 3-93 9-44 13-39 Auf allen Rahnen zusammen . . 1 -30 0-19 0 34 7 88 13-47 21-33 7 01 3 82 10-83 Nach der abnehmenden Zalil aowohl der grosseren als kleineren Kunstbauten rcilien sicli die Bahnen wie folgt: slldliche, — nordliche, — lombardisch-venezianische, — ostliclie, — siidostliche. Rei dcn Wegiibergangen tritt die lombardisch-venezianische Balin oben an, und es \vechseln nur noch die siidliche und nordliche Balin in der Beihenfolge ihre PlStze. Wenn man die Bahnen nach dem abnehmenden, in Percenten der Bahnlange ausgedriickten Maasse derLiinge der Aufdiimmungen und Einschnitte und der Liinge der grosseren Kunstbauten, dann nach der abnehmenden Zalil der kleineren Kunstbauten und der Wegiibergange ordnet, so ergibt sicli folgende Tabelle: Aufdiimmungen und Einschnitte griissere Ktmsthnuten kleinere Kunsthauten VVegiihergiinge siidliche 8i!-04 nordliche 81-96 siidostlichc 75-3S iistliche 74-14 lomb.-vcnez. 70‘27 niirdliclie 2'98 lomb.-venez. 2-71 sudliche 2-43 siidostliche 1 "3!» ostliclie 0’C3 sudliche 18-70 nordliche 7'70 lomb.-venez. !i-S8 ostliclie l'9i siidostliche i-77 lomb.-venez. 13'39 nordliche 11'94 siidliche 11 'lu ostliclie 10’79 siidostliche 723 Die sudliche Balin tritt zwar bei den grosseren Kunstbauten und bei den Weg-iibergiingen aus dem ersten Range in den drittenRang, allein die Zalil der kleineren Kunstbauten und die Ausdebnung der abgesondert mit 1.241 Klaftern fiir die Ralin-meile nachgetviesenen Stiitz-, Wand- und Fussmauern ist gegeniiber den anderen Ralinen eine so grosse und die Wegiibcrgange sind so wenig von Relang, dass sicli die sudliche Ralin dennoch als diejenige darstellt, auf welcher die grossten Bau-leistungen stattgefunden haben. Dieser folgt die nordliche und dann die lombardisch-venezianische Rahn. Die lombardisch-venezianische Rahn stelit, selbst abgesehen davon, dass die ostliclie Ralin ganz und die siidostliche zu seclis Siebentheilen der Liinge nur fiir ein ein-facbes Geleise erbaut ist, denselben nur in den Erdarbeiten um ein Unerbebliches nach, iibertrifft sie aber in allen iibrigen Restandtheilen des Bahnkorpcrs. DerUmstand, dass von der siidostlichen Rahn der siebente Tlieil fiir ein doppeltes Geleise erbaut ist, versetzt dieselbe in den vorletzten und die ostliclie Balin in den letzten Rang. Die Wegiibergange sind noch in der Riicksicht zu betrachten, in welcher An-zahl solclie im Niveau der Balin liegen, also bei der Ausfiihrung des Betriebes einer eigenen Uebervvachung bediirfen. In dieser Beziebung ergibt sicli bei den einzelnen Bahnen ein ganz anderes Verhaltniss, als das vorhergehend fiir die Wegiibergiinge im Allgemeinen dargestellte. Wenn man niimlieli die Bahnen nach der abnehmenden Zalil der im Niveau liegenden Uebergiinge ordnet, so tritt nachstehende Reihenfolge cin: Oestliche Balin mit..................9-5S fiir die Bahnmeile, Siidliche „ .................9 12 „ Nordlicbe Balin mit Sudostliche „ „ Lomb.-venez. „ „ 7-2!> fiir die Balmmeile, CSl „ „ „ 395 „ „ „ Die lombardiseb-venezianiscbe Balin liat dalier die wenigsten Uebcrgiinge im Niveau der Balin, olnvobl sie an Wegiibergiingen iiberbaupt am reiclisten ist. Die ostlicbe Balin bat die meisten UebergSnge im Nivcau, obwobl sie mit Ausnabme der siidostlichen die kleinste Zalil an Wegiibergangen iiberbaupt bat. Am Unterbaue sind, nebst deri gewohnlichen Erbaltungsarbeiten, naebfolgende grossere Reparaturen, Beconstructionen und Neubauten vorgekommen. In der Station Brunu \vurde das Planum durcb Ansebiitlung um 225 Klafter vergrossert. Auf der Station Cbotzen mussle eine neue Stiitzmauer mit (50 Klaftern Lange aufgefiibrt, und eine neue Zufabrtsrampe zum VVaarenmagazin, dann eine Stiege zum Stationsgebaude angelegt werdcn. In mebreren Einsebnilfen, namentlicb in jenen bei Rudelsdorf und bei Abts-dorf, dann an einigen Berglebnen im Moldautliale, baben die Erdabsitzungen nocli nicbt ganz aufgeliort, es mussten daber tbeilweise Abriiumungen stattfinden. Sowobl bei den vollstandigen Felseneinscbnitten, als aucb bei jenen an Berglebnen, konmien nocli fort\viibrend Ibeilvveise Abliisungen von Gestein vor, welcbe die grosste Sorgfalt in ilirer Ueberwacbung fordern. Es mussten nambafte Abraumungen iin Adamstbale, dann im Moldau- und Klbe-Tbale, und selbst bedeutende Erweiterungen, namenllicb in den Einsebnitten bei Cbotzen, Briisau und Greifendorf, vorgenommen werden. In dem Einscbnitte bei Briisau allein wurden 3.000 Cub.-Klafter Steine aus-gebroeben, welcbe fiir die Unterbettung bei dem neugelegten Oberbau eine niitzliebe Vrerwendung fanden. Bei Gelegenbeit eines Felsenabsturzes in der Niibe von Aussig ereignete es sieh aucb, dass zwei Privat\vobnbauser dermassen besebiidigt \vurden, dass die In-wobner entferut und an den Gebiiudeu bedeutende Reparatursarbeiten vorgenommen werden mussten. In der Gegerid bei Aussig bat sieb eine nur wenig ansteigende frucbtbare Lebne auf der Babnlange von 100 Klaftern in eine bis an den Elbefluss sich erstreckende Bewegung gesetzt, und es ist dadureb der Babnkorper um lfi Fuss aus seiner Bicbtung versehoben und um 3 Fuss eingesenkt vvorden. Zur Sieberung des kiinf-tigen Bestandes der Balin mussten die entsprecbenden Arbeiten vorgenommen \verden. h. Herstellungen im Jahre 18!i3. Auf der nordlicben Balin. Die Ziegeleimvolbung des Muslauer Tunnels liat in Folge mangelhafter Beschaf-fenheit des Materiales keine Haltbarkeit bevvahrt, es musste dalicr jenes Gew5lbe ausge\vechselt und durch eine Wolbung aus Stein ersetzt werden. Audi bei anderen sechs Tunnels des Adamsthales mussten mehrere Ausbesse-rungen an den Gewolben stattfinden, und an raehreren Stellen, wo eine Eimvolbung niclit besteht, mussten vvcgen zu befiirchtender Loslosung Nacharbeiten am Gestein vorgenommen werden. DerTunnel naelist Triebit/. wird durcli sorgfiiltige Erhaltung seiner theilweisen Holzausrustung in einem fiir den Verkehr unbedenklichen Zustande erhalten. Wegen vollstandiger bleibender Sieberung dieses Objectes sind die Verhandlungen noeli im Zuge. An dem Viaducte naelist Budigsdorf musste eine bedeutende Ausbesserung des scbadhaft gewordenen Ziegelmauerwerkes vorgenommen werden. Bei dieser Gelegenbeit ist jener Viaduct aus Sieherheitsriicksicbten mit Parapetmauern vcr-schen worden, welebe friiber inangelten. Auf den Bahnstrecken zvviseben Olmiitz, Triibau und Briinn wurden uberhaupt alle innerhalb der Enffernung von 250 Klaftern von einer Station liegenden Objecte von grosserer Iluhe aus Sicherheitsriicksichten mit Parapeten oder Gelandern ver-seben, \vo dieselben friiber mangelten. In Folge eines Wolkenbruehes wurde ein Wildbachdurehlass naelist Zalesl zerstort, und musste dalier neu erbaut vverden. Bei einem Durcblasse naelist Zamrsk, dann bei z\vei Durehlassen iu der Streeke Zwittau-Trilbau mussten die Ziegelgewolbe \vegen mangelhafter Beschaffenheit des Materiales reconstruirt werden. Bei der Brticke iiber die Chrudimka naelist Pardubitz musste zu ibrem Seliutze das Ufer auf CO Klaftern Liinge durch cine Faschinade versichert \verdcn. liei der Mehrzahl der holzernen Briicken musste cine tlieilvveise Auswechslung der Briickentrager, Unterziige oder der Bedielung vorgenommen \verden. Bei neun Briicken iiber den Sazava- und Adlerfluss, dann Laucznabach, wurde die Beseitigung des holzernen Ueberbaues und der Ersatz durch An\vendung eiserner Gitter und Blechtriiger vollendet. Es war diess auf den osterreichischen Staatsbahnen der erste Versuch, gros-sere Spannungen bis zu 10 Klaftern mit horizontalen eisernen TrSgern zu uber-briicken. Nach den bei der Erprobung dieser Briicken und wiihrend der nunmehr sclion langere Zeit dauernden Beniitzung derselben gemachten Wahrnehmungen vvird die allgemeine Amvendung dieses Bruckensystemes , selbst fiir nocli grossere Spann-vveiten, iiberall dort, wo wegen geringer Holie oder aus anderen Ursachen ganz aus Ziegel oder Stein zu erbauende Briicken keine Anwendung finden konnen, und wo dalier in friiheren Zeilen auf den osterreichischen Balinen Ilolz in Anwendung kam, zuversichtlich grosse Vortheilc darbieten, \vesshalb aucli bei den auf den osterreichischen Staatsbahnen noch bestelienden holzernen Briicken vollstandige Reconstructionen in Holz \vcrden vermieden werden. An Grabenmauern in verschiedenen Einschnitten vvurden 1.710 vollstandig reconstruirt. Zur Sicherung gegen Schneeverwehungen wurdcn zvvischen Zwittau und Lotsch-nau, als der den Vervvehungen am meistcn und oftcsten ausgesetzten Strecke der nordlichen Staatsbahn, Schneedamme in einer Lange von 925 Klaftern aus-gefilhrt. Dic Besamung und Bepflanzung der Balin betrefTend, so ist zu bemerken, dass in dem abgelaufenen Jahre in einer Ausdehnung von 22.700 Klaftern lebende Zaune, dann 507.000 Weidensetzlinge gepflanzt und 6.330 Stiick Obstbaume aus-gesetzt wurden. Die Podmoraner Lebne zwiscben Liebschitz und Rostok vvurde mit Kiefer-samen bebaut. Die Zidovicer Lebne bei Raudnitz, dann ein Damm und ein Einschnitt daselbst, sind mit Klee besaet vvorden. Auf der siidlichen Balin, II. Section. An einigen Berglebnen, und namentlich bei Kindberg und Rothelstein, bat das Vorkommen von Erdabsitzungen und Steinablosungen nocli nicbt aufgehort. Ebenso sind bei mehreren Felseneinschnitten an Berglebnen, und namentlich im Savetbale neuerlicbe Steinablosungen vorgekommen, und es muss uberbaupt den Berglebnen und Felseneinschnitten dic sorgfaltigste Uebervvacbung zugewendet werden. In dem Egider, Leitersberger, Kerscbbacher, Kreutzberger und Lippoglauer Tunnel mussten an den Ziegelausmauerungen, in Folge mangelhafter Beschaffenheit des Materiales, bedeutende Reparaturen vorgenommen vverden. Namentlich ist es der Leitersberger Tunnel, bei welcbem die bedeutende Nasse auf die Vermelirung der Schaden einwirkt, daher auch in diesem Tunnel die meistcn Ziegelauswcclislungen vorkommen. An dem Plankensteiner, namentlich aber an dem Possnitzer Viaducte, kamen ebenfalls sehr bedeutende Reparaturen an dem Ziegelmauerwerke vor. Der Ietzt-genannte Viaduct zeigt auch einige Schaden, welchc von einer ungleichen Setzung der Bestandtheile des Objectcs herriihren und demnachst eine radicale Abhilfe in Anspruch nehmen werden. Die Reconstruction der Miirzbrucke niiclist Miirzzuschlag, welche fruher einen Ueberbau aus Holz hatte, nun aber in Stein aufgefuhrt ist, vvurde vollendet. Eine eingewo!bte Durchfahrt nachst Miirzzuschlag musste reconstruirt vverden. An der Mehrzahl der holzernen Brucken mussten Auswechslungen einzelner Bestandtheile vorgenommen vverden. Die bcdeutendstc dieser Arbeitcn kam bei der Peggauer Murbrucke vor. Auch an der nacli amerikanischer Construction erbauten grossen Brucke aber die Drau nachst Marburg musste inan mehrere Lang- und Querschvvellen aus-vvechseln. Eine Wandinauer niiclist Wildon forderle eine bedeutende Reparatur und wurde theihveise reconstruirt. In der Bahnstrecke Bruck-Frohnleiten mussten zwei neue Wandmauern her-gestellt \verden. l)ie Futtermauer boi der Station Sagor wurde auf eine bedeutende Lange durch ein Hoelnvasser der Save zerstort und musste vom Grunde aus neu aufgefiibrt werden. Die Besarnungen und Bepflanzungen wurden erweitert durch Aussetzung von 287.220 Gestrauchpflanzen und 2.936 Baumen, dann durch Besamung von 33 Berg-lehnen in einer Ausdehnung von 14 Jocli mit Gras- und Kleesamen. In der Baum-schule wurden 55G.640 Gestriiuche und 23.000 Baumpflanzen aufgezogen und 3.344 Quadrat-Klafter Flache mit Samereien besiiet. Auf der siidostlichen Bab n. Zur Vergriissofung des Pester Bahnhofes sind z\vei Grundparcellen mit 7.000 Quadrat-KIaftern Flacheninhalt eingeloset worden. Das Planum dieses Balm-hofes \vurde durch Anschiittung um 8.S00 Quadrat-Klafter vergrossert. Zu den beiden Waarenmagazinen wurde eine chausee-artige Zufahrtsstrasse in einer Lange von 2S0 Klaftern und mit einer Breite von 12 Klaftern angelegt. Auf der Station Steinbruch wurde das Planum zur Anlage eines zvveiten Aus-vveicbgeleises, dann zur Ervveiterung des Viehstandes und zur Anlegung einer Ver-ladungsrampe vergrossert. An den Dammen und Einschnitten dieser Balin sind nur minder erhebliche Arbeiten vorgekommen. In dem Einschnitte bei Blumenau kommen zwar, in Foige der zu geringen Neigung der Boscbungen, theilweisc Erdab\vaschungen vor, diese sind jedoch, wenn aucb kostspielig in derBeseitigungdes abgescbwemmtenMateriales, fur den Verkehr niernals hinderlich gewesen. Ferner finden an den Berglehnen zvvischen Maros und Szobb noeli fortwahrend einzelne Felsenablosungen Statt, und es erfordert daher jene Strecke eine štete sorg-fšiltige Ucbervvachung und theilweise Abraumungen. In dem Tunncl nachst Pressburg mussten wegen mangelhafter Beschaffenheit des Materiales nicbt unerhebliche Ziegelaus\veclislungen vorgenommen werden. Audi bei dem Muhlthal-Viaducte bei Pressburg mussten bedeutende Ziegel-auswechslungen stattfinden. In dem Inundationsgebiete z\visclien Weinern und Dioszeg wurden bei G Briicken die aus Bahnscbienen construirten Ueberlagen gegen eigens hierzu gewalzte TrSger ausgeweehselt. Oberlialb der Neutra-Muhlbachbriicke bei Neuhausel musste der Inundations-danun verstarkt und versicbert \verden. Bei den drei provisoriselien Briicken iiber die Waag, Gran und Eipel mussten mehrere Mitteljoche und bei letzterer aucli die Landjoche gegen Untervvaschungen und gegen die Nachtheile, welelie cine wciter fortschreitende Fiiulniss des Geliolzes herbeifiihrcn komite, versichert werden. Fiir den gžlnzlichen Umbau dieser Briicken in stabile mit eisernem Uebcrbau \verden bcreits die uothigen Vorbereitungen getroffen. Zur Erweiterung der Besamungen und Bepflanzungen wurden 134.946 Klafter lebende Ziiune durch Setzlinge verschiedener Art angelegt, 72.S00 Current-Klafter wurden zur Erzcugung von Hecken mit Gcbolzsamen bebaut. Ausgesetzt wurden G.790 Stiiek Laubbaume, 2.760 Sliick Obstbaumc, 13.100 Stiick Weinreben, ferner 8.200 Stiick Johannesbeer-, Stachelbeer- und Himbeer-Strauche. In der Baumschule wurden K.200 Quadrat-Klafter mit Gcbolzsamen, dann mit Aepfel- und Zwetscliken-kernen, Kastanien und Niissen bebaut. Auf der ostlichen Balin. In den Einschnitten naebst Bzaska kommen nocb immer Erdrutscbungeii vor. Um denselben fiir die Zukunft vorzubeugen, werden nun die vielen vorkommenden Wasserquellen zusammengefasst und in Steingriiben abgeleitet. Uebrigens bescbriinken sich die vorgekommenen grbsseren Beparaturs- und Beconstruetions-Arbeiten auf die Aus\vecbslung schadbaften Gebolzes bei zehn Briicken, dann auf die Ausfiihrung zweier provisorischer Ueberbriickungen bebufs der ganzlichen Beconstruction der auch in ilircu gemaucrten Landpfcilern scliad-baften Objecte. Auf der Io mba r d is ch- v e ne z ianiscben Balin kamen ervvahnenswertbe aussergew5hnlicbe Arbeiten beim Unterbau niclit vor. O li c v b a u. a. U m f a n g der B a u a n 1 a g e n. Die naelistebcnde Uebersichf II stellt den Bestand des Obcrbaues nach der Zalil, Lange, Bcstimmung und Beschaffenheit der Geleise, dann nacli der Zalil und Gattung der fiir den Uebcrgang von einem auf das andere Geleise bestehenden Ein-riehtungcn dar. Uebersicht II des Oberbanes auf den im Betriebc bcfmdlicben Von der Gesanimt-lange sind ver-sehen mit Nebst den Haupt-geleisen bestehen Uencniiung d er Staatsliabnrii Gesammtlange des Babnkfirpers v bp e. s M B a a> ‘S to a. 8 M .2 "5 "T k o a 'S ± ? Z a £ < 0 a .22 O 9/ 2 O ts gl S “ Gesammt-lange aller Geleise in Meilen i n K I f t e r n Bahnstrecken, \velche bei den Betriebs-Ergebnissen in Betracht kominen: Niirdlichc (cxcl. Bodcnbach-siichs. Griinzc) 62-01 248.056 245.419 2.637 35.409 13.216 299.318 Siidlichc, II. Section 41 -66 166.650 166.650 21.040 10.526 198.216 Siidostlicbo (excl. Marebegg-Prcss-burg und Czcgled-Felegjhaza) . 41-32 165.265 165.265 24.625 9.149 199.039 Ocstliche 8-90 35.582 35.582 1.398 1.568 38.548 Lombardisch-venezianische .... 130.552 125.170 5.382 14.843 3.186 153.963 Zusammcn 186-53 746.105 738.086 8.019 97.315 37.645 889.084 Die bci (len Betriebs - Ergehnisscn nicht in Betracht kommenden Bahnstrecken ein-bezogen, und zwar Bodcnbach-siichšische Griinzc . . 1 '47 5.878 5.878 581 6.459 Zusammcn nordlichc .... 03-48 253.934 251.297 2.637 35.990 13.216 305.777 Marchcgg-Prcssburg 2-49 9.983 9.983 1.288 2.175 13.446 Czeglcd-Fclegvhaza 7 65 30.594 30.594 2.795 1.003 34.392 Zusammcn siidustliche . . . 51-46 205.842 205.842 28.708 12.327 246.877 Auf allcn Bahnen zusammcn . 198-14 792.560 784.541 8.019 101.979 40.823 943.381 Siidliche, I. Scction Gesammtliinge dcr im Betriebe stchen-dcn Bahnen 11-04 209-18 44.160 836.720 k. k. osInTcichiscIini Staats-Kiscnliahncn mit Kndc d e.s .1 ali res 1853. Von der GcsainniUiingc aller Geleise hestehen a us Fiir die Uebcrg-ange von cincm Geleise nuf nndere hestehen a hoch-knntigen Schienen a 12—14 S fiir d on Curr.-Fuss hreithasigcn Schienen \Vechsel Drchschcihcn I a 9/ 'Ja o JS o U, a 15—17 U fiir den Curr.-Fuss a 20—21 U fiir den Curr.-Fuss g-ewfihnlichc Sichcrheits Wechael Zusainmen unt. 20 Fuss Durch-messer iiber 20 Fuss Da rch-messer a a> S 3 s N .2 o 1° e 't ^ -Q xwei fache drei- fache zvvei fache drei- fache zwei- fache drci- faehe in KI a f t c r n Z n h 1 123 118.083 150.155 30.957 203 03 128 18 331 81 32 30 02 3 1.818 79.807 00.829 55.762 279 10 42 321 10 14 15 29 2 191.435 7.004 128 84 57 185 84 15 9 24 2 38.548 54 54 3 3 0 141.820 12.143 193 40 193 40 29 7 30 3 1.941 339.710 453.110 94.323 857 209 227 18 1.084 227 90 04 154 10 o.4:;j> . 3 3 123 118.083 1 50.014 30.957 203 03 131 18 334 81 32 30 02 3 1.397 12.049 3) 1 14 ’ 45 1 3 1 4 314 34.078 29 29 ‘ 1 1 1.711 203.484 41.082 159 85 100 259 8!) 19 10 29 2 1.041 341.421 ■ 471 .(>18 128.401 888 210 __ 273 18 1.101 228 94 05 159 10 Statist. Mittlicil. 1S54. VIII. Heft. Diese (Jebersiclit hietet Anlass zu folgenden Betrachtungen: Von der Gesammtlange aller Bahnen sind belegt mit t Hauptgeleise................... 784.541 Klafter oder 98 99 Percent, mit 2 Hauptgelcisen.................... 8.019 „ „ 1 -01 „ Die einfachen und doppelten Ilauptgeleise haben daher zusammen ein einfaches Geleisausmaass von................... 800.579 Klafter, sie betragen von der Gesammtlange aller bestehenden Geleise.............................84'86 Percent, und es entfallen auf 1 Bahnmeilc.......................................... 4.040 Klafler. Es bestehen iiberdiess Ausweichgeleise fiir den Verkehr..................... 101.979 Klafter, sie betragen von der Gesammtlange aller Geleise..........................................10-81 Percent, und es entfallen auf eineBahnmeile..........................................515 „ Dann bestehen Manipulations- und todte Geleise..................... 40.823 Klafter, sie betragen von der Gesammtlange aller Geleise...........................................4 33 Percent, und es entfallen auf 1 Bahnmeile...........................................20C> „ Die Gesammtlange aller Geleise belriigt daher....................... 943.381 Klafter, und es entfallen davon im Durch- schnitte auf 1 Bahnmeile.............................................4.761 Klafter. Von der Gesammtlange aller Geleise bestehen: aus Flachschienen........................................... 1.941 Klafter oder 0-21 "/„ „ hochkantigenSchienena 12bis 14Pfd. pr. Curr.-Fuss 341.421 „ „ 36-19°/0 „ breitfussigen „ „15 „ 17 „ „ „ 471.018 „ ,, 49-99°/0 „ 20 „21 „ „ „ 128.401 „ „ 13-01 % Auf den einzelnen Bahnen stellen sich diese Verhaltnisse, wie folgt dar. ■ ind belegt init betragt die Lange der verschiedenen Geleise, und zwar: entfallen von den sehiedenen Geleisen rer- ,U. 1. s bestehen von den Gesammt-Geleiscn aus i Auf uarhbcuaniitcn llahnrn 0) .2 Ji Ol bp o. s cs S a O *a> - bp 3* n K v o* bp c. 3 ee 0) 0) t_ bc.c -= o> 0 _u: 'g S 1 > 3 — < S U ^3 O -T3 o — o« ■p 5 •| g ?! S T3 von den Hauptgeleisen .i u — "oj - »t -G - s = tf u n o> ■° £ 3 cn O von den Manipulations-und todten Geleisen : 1 von allen Geleisen zu-sammen a 4> e o V) U3 O m čZ a » n 4' G" 8"' M 0" 4"' 7.000 n »» « 4' 6" 8"' m 0" S"' 6.000 >» m „ »♦ 4' G" 8"' ,, 0" G-" „ S.000 v m „ r 4' G" 9"' „ »» 0" «/// 4.000 »♦ »» 4' G” 9”, „ n 0" 8"' m 3.000 »♦ ♦» 4' G" 10"' „ 0" 11" n 2.S00 »» „ 4' G" tl'" »» n 1" 1"' >» 2.000 »> „ 4' 1" 0'" >» »i 1" S"' 1.800 m M „ 4' 7" J III „ 1" 1^/11 >» 1.S00 M »» r> »1 4' r^ll 3"' „ »» 1" 11" „ 1.200 M n rt 4' 7" Sm » y> 2" 4"' „ 1.000 „ >» »» „ 4' 7" G"' »» 2" 10'" r» 900 n v> n 4' 7" G"' n 3'' 2'" »> 800 n n 4' 7" G"' n Y> 3'' rjm M 700 M v> n »» 4' 7" G'" „ Y> 4” 0" 600 y> n „ 4' 7" G"' m »» 4" 8'" Die Neigung der Bahnschienen gegen das Bahnmittel ist bei den alteren Babnen urspriinglich im Verhaltnisse von 1 : Ki angelegt worden, es wird jedoch gegen-\vartig auf das Verbaltniss von 1:10 ubergegangen. Die Lage der Scliienen in dieser Neigung wird erzielt durch entsprechende Abarbeitung der Schwellen an den Auflagsllaelien der Eisenbestandtheile, in \veicher Beziehung nur auf der ostlichen Bahn die Abweichung obwaltet, dass schon bei der Erzeugung der Scliienen jener Bahn den Kiipfen derselben gegen dieBasis eine Neigung von 1 : IG gegeben worden ist, mithin bei ihrerAuflage auf die Sclnvellen eine Abarbeitung der letzteren entbehr-lich wird. Dic liochkantigen Schienen von 1i> und 17*/a Fuss Lange, mit 12 his 14 Pfunil im Gevvichte auf den Curr.-Fuss, liegen in gusseisernen Stiihlen mit eisernen Keilen festgelialtcu, und die Stiihle siud mit Nageln auf Quersch\vcllen befestiget. Die Stiihle liaben in ihrem zur Aufnahme der Schienen bestimmten Sclilitze einerseits eine rechteckige Nutli und die Schienen an ihrem Fusse einen in jene Nuth passendcn Falz, \velche im Vereiue mit den Keilen die fesle Lage der Schienen sichern. Boi den Anstossen der Schienen sind stiirkere Stiihle und 2 Keile, bei den Zvvischenunterstiltzungen jedoch sclnvachere Stiihle und nur ein Keil ange-\vendet. Die Befestigung jedes Stuhles an die Selnvelle geschieht mit zwei Hundniigeln. Die Querschwellen sind urspriinglich durchgehends in Entfernungen von 2'/o Fuss von Mittel zu Mittel gelegt worden, es liaben aber wahrgenommene Ein-hiegungen Veranlassung dazu gegebcn, an einzelnen Bahnstrecken auf cine Schienen-lange theils die Unterstiitzungen um eine Querschwelle zu vermehren, theils die Sclnvellen zunachst den Schienenenden nabor an einander und in der Mitte wciter aus einander zu legen. Allein selbst die Vermehrung der Unterstiitzungen bat nicht ausgeroicht, der Balin eine Stabilitiit zu geben, \velche der Einwirkung der in neuerer Zeit in Amvcn-dung gekommenen sclnvereren Locomotiven und grosseren Fahrgeschvvindigkeiten geniigend widersteht, sondern es kamen vielmehr nebst den Einbiegungeri aucli andere Formveranderungen und selbst Zerstiirungen haufiger vor, aus welchem Grunde die nacli und nach vorzunehmende ganzliche lieseitigung dieser Schienen-Gattung und der Ersatz durch breitfussige Schienen im Gevvichte von 20 bis 21 Pfund auf den Curr.-Fuss beschlossen wurde. Eine theilvveise Ausnahme von der friiher erwahnten allgemeinen Geleisecon-struction findet auf der lombardisch-venezianischen Balin in der Strecke Mailand-Monza Statt. Dort liegen auf eine Bahnlange von 3.(57(5 Klaftern solche Stiihle, in welchen die Schienen durch Keile aus Eichenholz festgehalten werdcn, und iiber-diess sind nocli auf eine Bahnlange von I.IiOO Klaftern als Unterlagen steinerne Wiirfel angewendet, die jedoch, da sie sieh nicht als zweckmassig bewahrt liaben, vollends beseifiget- und durch IIolzschwellen ersetzt wurden. Audi die Forin der Schienen weicht von den gewohnlichen liochkantigen Schienen darin ah, dass der Falz am Schienerifusse und folglich aucli die Nuth in den Stiihlen nicht rechteckig, sondern abgerundet ist, und der Falz der Sebične an beiden Seitenflachen der Tragrippe besteht. Eine Uebung, welche auf stilen Uahnen gepflogen wird, besteht darin, dass theil-vveise beschadigte Schienen, welche durch Abkurzung auf 10 oder 12% Fuss wieder brauchbar gemacht werden konnen, in dieser geringeren Lange auf Nebengeleisen der Stationen angewendet werden. Das Gewicht eines Liingenfusses hochkantiger Schienen der nordlichen, siid-lichen und siidosllichen Balin, darin des friiher ervviihnten 3.(i7(i Klafter langen Stuckes der lombardisch-venezianischen Bahn, variirt zwischen 1I J> und 12 5 Pfund; der iibrige rl'lieil d er hoelikantigen Schienen der Iombardisch-venezianischen Balin \viegt 13-8 Pfund. Die StOlile fiir die Anstftsse der Schienen anf der nordlichen, siidlichen und siidiJstlichen Bahn \viegen 1(5 Pfund. Auf der lombardiscli-venezianisehen Bahn erreichen sie aber das Gewicht von 21 % Pfund. Die Zwiscbenstiible wiegen auf den zuerst genannten Bahnen 12 Pfund, auf der lombardiseh-venezianiscben Balin 14'/4 Pfund. Das Gewicbt der Keile fiir die Mittelstiihle variirt zvvischen 0-0 mul 1-1 Pfund jener fiir die Anstosse zwisclien 0 (> und 0-7 Pfund. Das Gewicht der Nagel variirt zvvischen 0'4 und 0-5 Pfund. Die breitfiissigen Schienen von 1!> bis 18 Fuss Lange, mit 15 his 17 Pfund Gewicht auf den Curr.-Fuss, sind von 3 zu 3 Fuss durch Schvvellen unterstvitzt; sie liegen bei allen Anstossen, dann in Kriimmungen auch in der Mitte ihrer F^ange, auf schmiedeisernen Unterlagsplatten, und sind gemcinschaftlich mit diesen theils durch Hakcn-, theils durch SchraubennSgel, und je nacli der Form der Platten zum Theile audi durch Bundnagel an die Scliwellen bofestiget. An den iibrigen Unterstiitzungs-puncten geschieht die Befestigung der Schienen mit Haken- oder Schraubennageln unmittelbar auf die Schvvellen. Um der Langenverschiebung der Schienen entgegen zu wirken, haben die Schienenfusse an einem der inittleren Auflagspuncte beiderseits eineu Einschnitt, in welchen die Befestigungsnagel eingreifen. Die Unterlagsplatten sind im Wesentliclien von zvveierlei Form; theils haben sie lediglich flaclie recliteckige Ansatze tur die Anlage des Schienenfusses, theils sind sie mit einer erhohten umgebogenen Leiste verschen, vvelche an der ausseren Seite des Schienenstranges auch einen Tlieil des Schienenfusses an seiner oberen Flaclie iibergreift. lici der ersten Gattung von Platten dienen zur Befestigung an die Schwellen bei den Anstossen 4 und bei den Zwischenunterstiitzungen 2 Haken- oder Schrau-bennagel; bei der letzteren Gattung, bei den Anstossen 2 Haken- oder Schrauben-niigcl und 1 Rundnagel und bei den Zwisclienunterstiitzungen I Haken- oder Schraubennagel und 1 Bundnagel. Auch von der liier in Bede stehenden Gattung von Schienen vverden gleicher-weise, aus den bei den hoclikantigen Schienen erwahnten Griinden, viele unbrauch-bar, ob\vohl auch bei diesen die Unterstiitzungen theiUveise bereits vermehrt und beziehungsweise zunachst den Anstossen in geringere Eritfernungen als gegen die Mitte der Schienenlange gelegt wurden. Uebrigens werden Vorbereitungen getroffen, um bei den Geleisen aus leichten breitfiissigen Schienen die Anstosse durch zwei den Tragrippen beigelegte Kupp-lungslappen, welche durch vier Schraubcnbolzen unter einander und mit den Schienen verbunden vverden, in ihrer Traglahigkeit zu verstarken und zugleieh die unver-anderliche Schienenlage siclier zu stellen. Auch bei dieser Schienengattung ist es Uelning, dass theilweise beschiidigte Stiicke durch Abkiirzung bis auf 12 Fuss wieder brauchbar gemacht und auf Neben-geleisen in Staiionen venvendet vverden. Das Gevvicht eiues Langenfusses solcher Schienen der nordlichon und siid-liclien Bahn betriigt 1(5 I)is 1(jy4 Pfund. Aiif der siidostlichen Bahn variirt das Gewicht zwischen lij bis 17 Pfund; auf der ostlichen Bahn betragt es IS Pfund und auf der lombardisch-venezianisclien Bahn 17'/a Pfund. Die Unterlagsplatten fur die Anstosse variiren von 3% bis 6a/4 Pfund; jene fiir die Zwischenunterstiitzungen von 4 bis 4'/4 Pfund. Die Nagel variiren von 0'4 bis 06 Pfund. Auf der siidostlichen Bahn besteheu nocb einige Bahnstiicke, l»ei welchen die Unterlagsplatten nur 2'/4 bis 2'/3 Pfund wiegen, sie vverden indess naeli und nacli gegen starkere ausgevvechselt. J)ie breitfiissigen Schienen von 15 bis 18 Fuss Lange, mit dem Gewichte von 20 bis 21 Pfund auf den Curr.-Fuss, sind ebenfalls von 3 zu 3 Fuss unterstutzt, und liegen bei den Anstossen, dann in Kriimmungen auch in der Mitte ihrer Lange, auf schiniedeisernen Unterlagsplatten, und sind gemeinschaftlich mit diesen durcli Schraubenuagel auf Quersehwellen befestiget. An den iibrigen Unter-stutzungspuncten gesehieht die Befestigung der Schienen mit derselben Nagelgattung unmittelbar auf die Querscbwellen. Die Unterlagsplatten haben die Form jener bei den 15 bis 17pf(indigen breitfiissigen Schienen, ohne umgebogene Leiste, und sie vverden mit derselben Zalil Niigel, vvie dort angefuhrt, auf die Schwellen befestiget. Bei den Anstossen sind die Schienen auf gleiche VVeise, wie bei der friiheren Schienengattung bereits angedeutet wurde, mittelst zwei Scbuh langer Lappen gekup-pelt. Zur Erreichung der grosstmoglichen Widerstandslahigkeit der Kup|>lung und zur Vereinfachung der Form der Kupplungslappen, ist dem Schienenprolile beim Uebergange der unteren Seite des Kopfes zur Tragrippe die gleiche Form gegeben worden, wie sie beim Uebergange der oberen Seite des Fusses zur Tragrippe vorhanden ist. Das Gewicht eines Langenfusses solcher Schienen betragt 20 bis 21 Pfund. Die Unterlagsplatten fur die Anstosse variiren von .... 7 „ 7a/4 .. Jene fur die Zvvischcnunterstiitzungen von................5 „ S% „ Die Schraubennagel variiren von..........................0'5 „ 0-8 „ Die Kupplungslappen......................................3-6 „ 4 6 „ Die Kupplungsbolzen sammt Schrauben......................0 5 „ 1-5 „ Die Q uerschwellen so\volil i'Qr hochkantige als breitfussige Schienen haben, der grossen Mehrzahl naeh, im Querschnitte eine Trapezform; sie sind 7% Fuss lang, die Stossschvvellon haben oben 8" unten 16" und die Mittelschwellen obcn 6" unten 12" zur Breite, die Ilohe beider betragt 6". Halbe Bundsclnvellen sind, namentlich auf der lombardisch-venezianisclien Bahn, als Mittelschwellen verwendet. Die Sclnvellen bestehen aus Eichen-, Lerchen- oder Kiefernholz, und nur auf der siidlichen Bahn, 11. Section, werden in neuester Zeit in griisserer Zalil auch solche aus Tannen- und Ficbtenliolz, jedocli nur im priiparirten Zustande, verwendet. Zur Priiparirung durcli Impriignirung der Scliwellen mit Metall-Salzen bat bisher nur auf der siidlichen Bahn eine Anstalt bestanden, liber deren Einrichtung, und Leistung bei der Darstellung der Hochbauten ausfubrlich die Bede sein vvird. Es sind ilbrigens die Yrorbereitungen dazu getroffen, diiss aucli auf der nordlichen Balin cine lmpragnirungs-Anstalt ehestens in’s Leben trete. Als Bettung fiir die Sehwellen ist im Ailgemeiuen Fluss- mid Schlagel-Schotter angewendet. Auf der ostlichen Balm wurde bei der Bauanlage zum Theil auch Sand beniitzt; bei den Nacharbeiten zur Erhaltung des Niveau’s kommt jedocli ebenfalls nur Sehotter in Verwendung. Die llohe der Bettung ist ursprttnglich in Einschnitten mit 18" und bei Aufdammungen mit 12" angelegt worden; diese vermelirt sicli jedocli in verscliiedeuem Maasse dureli die melir oder vveniger erfor-liclien Nachschiittungen zur Erbaltuug des Niveau’s. Bei der Auswechslung der alten zu sclnvachen Scbienen gegen starkere kommt an Orten, wo der Untergruud mit Wasser durchzogen ist, nebst einer 3 bis Szolligen Schotterlage zu uuterst eine 10- oder melir-zollige Steinbettung inAnvven-dung. Diese Anvvendung bat namentlicli auf der ndrdlichen Balm, wo Steinmaterial billig zu liaben ist und wo das neue Geleise niclit an die Stelle des alten, sondern auf dem bisher niclit beniitzten Unterbaue fur das zweite Geleise gelegt wird, in grosser Ausdelinung stattgefunden, indem dort im abgelaufenen Jalire 40.960 Klafter solcber Bettung theils bei der in diesem Jalire vollbraehten Auswechslung herge-stellt, theils fiir die Aus\veebslungen des nachsten Jalires vorbereitet worden sind. Die Banijuette neben den Bahngeleisen sind bei den alteren Bahnen aus Erde .aufgefiihrt und bebufs der Ableitung des Wassers aus der Bettung nur in bestimmten Abstiinden durcb mit Sehotter oder Steinen ausgeftillten Quergraben durchbroehen worden. Bei den neueren Bahnen sind indess aucli diese Baiujuette, ganz aus Schottermaterial hergestellt. \Vechsel fur dieUebergiinge von einemGeleise auf andere stelien vonviererlei Arten in allgemeiner >nwendung, und zwar: 1. Gew6hnliche Wechsel, bei welchen die letzten Scbienen des einfachen Geleises gemeinschaftlich beweglich sind, die nach Erforderniss sowohI fiir das Ein- als Ausfahren dureli den VVachter auf die entsprechende Bahnverzweigung gerichtet werden miissen. 2. Gewohnliche Wechsel, bei welchen die letzten Schienen der Bahnverzwei-gung gemeinschaftlich beweglich sind und nach Erforderniss dureli den Wachter so gerichtet werden miissen, dass die Schienenstiicke des befahrenen oder zu befah-renden Zweiggeleises mit den Schienenenden des einfachen Geleises in Verbin-dung kommen. 3. Sicherheitsvvechsel, welche als Wechsel an und fur sicli wie die vorher-gehend beschriebenen construirt sind, bei vvelchen jedocli am Anfange des einfachen Geleises eine Vorrichtung angebracht ist, dureli welche, fur den Fali eines Versehens des Wachters, ausfahrende Locomotive und Wagen, die sicli etwa auf einem mit dem einfachen Geleise niclit unmittelbar in Verbindung gesetzten Geleiszneige bewegen, mittelst steigender Ebenen und Leitschienen dennoch jedesmal auf das einfache Geleise geleitet werden. 4. Sicherheitswechsel, bei welehen die beiden iiusseren Schienenstrange einer Verzweigung ununterbrochen fortlaufen, die iu Spitzen auslaufenden Endschienen der inneren Strange jedoeh gemeinschaftlich, umi zvvar bei dreifaclien Wechseln je zvvei und zvvei, bevveglich sind, und je nach ihrer Stellung stets die Verkehrslinie mit einem oder dem anderen Geleiszvveige herstellen. F tir die Ginfahrt konnen diese VVeehsel f ur immer auf ein bestimmtes Zvveig-geleise gerichtet sein, ohue die Ausfahrt von einem andern Zweiggeleise zu hindern, indem die Spurkranze der ausfahrendcn fietriebsmittel die erforderliche Stellung tur die Dauer der Ausfahrt selbst bewirken, und hiernach die VVechselspitzschienen durch die Wirkung eines Gegengewichtes ilire urspriingliche Stellung wieder ein-nehmen. Ginige dieser VVeehsel sind auch mit der Ginrichtung versehen, sie nach dem Grfordernisse so stellen zu konnen, dass die Wechselspilzsehienen nach der Ausfahrt ihre urspriingliche Stellung \vieder einnehmen oder aber in der durch die Ausfahrt bewirkten Stellung verhleiben. In Zukunft werden bei (len Verzvveigungen au durchgehenden Verkehrsgeleisen nur Sicherheitswechsel mit Spitzschienen angewendet. Bei solchen Geleisen sind iibrigens auch, sovvohl bei den gevvohnlichen als bei den Sicherheitswechseln, die Vorrichtungen zur Dirigirung und Feststellung der hevveglichen Schienen mit Signalen versehen, vvelche bei Tag und bei Nacht von der Ferne zu erkennen gehen, auf welches Geleise die Wechsel gerichtet sind. Die I)rehscheib en, vvelche im Gebrauche stehen, sind, mit Ausnahme einiger weniger auf der lornbardisch-venezianischen Bahn, in ihren Hauptbestandtheilen alle aus Gisen construirt. Nur bei einigen der grossen Drehscheiben auf der nordlichen und sudlichen Bahn bestehen die Tragbalken aus ge\valztern liisen und auf der ostlichen Balin aus einem Gitterwerke, bei derMehrzahl der grossen und bei allen kleinen Drehscheiben bestehen aber die Tragbalken aus Gusseisen. Bei den kleinen Drehscheiben, und nur auf der ostlichen Bahn auch bei den grossen, bilden die Laufrollen ein mit den Scheiben nicht fest verbundenes System, bei allen (ibrigen grossen Drehscheiben bewegen sich aber die Laufrollen in den am llauptgestelle der Scheibe befestigten Lagern. Bei allen kleinen Drehscheiben sind zu ihrer Bevvegung nur Hebel angewendet, von den grossen Drehscheiben haben nur vvenige solehe Hebel. Die Mehrzahl wird entweder mittelst eines am Umfangsmauerwerk eingelassenen Zabnkranzes und eines an der Scheibe angebrachten Getriebes, oder aber durcli unmittelbare Ginwirkung eines Getriebes auf ein Laufriiderpaar, vvelches durch seiue Adhasion wirksam wird, in Bewegung gesetzt. Die bestehenden b e\veg I i c h e n Plati forme n laufen aufBahnen, die entvveder tiefer als die Bahnschienen oder im gleichcn Niveau mit denselben liegen. Im ersten Falle ist die Plattform in ihren Hauptbestandtheilen aus llolz, im letzteren Falle aus Gisen construirt. Die Bevvegung der Plattformen geschieht entvveder durch Getriebe, vvelche auf die Laufrader einvvirken, oder ohne alle Vorrichtung durch Anvvendung unmittelbar schiebender Kraft. . . ' * • > . ■ ■ Itcilagc zur Uebcrsicht II. — Darstcllung d or Niveau- mul Riclitun^s - Verlialtnissc dcr im Jahre 1853 im Bctriebc gcstandciicn k. k. ostcrrcicliischcn Staats-Eiseubiilincii. Ilei (Il-ii naelibezeichncten in der Liinge licgtder crst-gcnannle, ge- ergibt sicli das Ver-biiltniss gelit ver-loren von der einmal durch dies&n Veri ust wird veriimlert k o ni tl ( II V 0 Dalinstrecken und Jiahnriclitungen gcn den ietzt-gcnannten c e e o 3 ® = T9 ten Tiefe teigungcn J J S t c i g u 11 c n i n f e r b it 1 t n i s s G c f a i c i m V c r li ii l t 1 i s s K r ii m m u i g C 11 m i t H a d i e n i i K 1 a f 1 e r u S O von 1 | — O H a o £ S" die allgem Steigunj £ ± CJ — t L12, von 1:51 bis 1 : 100 1 1 von : 101 bis :200 1 von .201 jis 300 von 1 : 301 bis 1:600 von 1 :601 bis 1 : 900 von 1:901 bis 1:1200 von 1:1201 und gcringcr von 1 : lii bis 1:100 1 1 von 101 bis : 200 von 1 :201 bis 1:300 1 1 von 301 bis : 000 von 1 :001 bis 1 :900 1 1 von : 901 bis 1200 von 1 :1201 mul geringer alc gerade bis 100 von 101 bis 200 von bis 201 400 von 801 bis 1200 von1201 bis 1000 von 2000 Uliti melir C -S rt von bis Klaf- tcrn holicr tiefcr O H3 n •= " " -3 o CA 4 bis 1 :50 1:50 Strccken Linicn bis 800 bis 2000 um K lafter mit 1: in KI aftern nuf (las Ver-liiillniss v. 1: I Klft. I Klftr. 3 Klftr. i Klftr. I Klftr. i Klftr. 1 Klftr. 1 Klftr. I 1' 1 Klftr. 1 Klftr. I Klftr. I Klftr. 1 Klftr. 1 Klftr. 1 Klftr. 1 Klftr. 1 Klftr. 1 Klft. 1 lilftr. I Klftr. I Klftr. I Klftr. I Klftr. 1 Klftr. I Klft. 40040 108734 41480 :U!80 131-9 305 305 18 3 12593 3794 ?6 11425 10 9076 3 1453 13 5493 89 25708 43 0824 30 (5412 1007 1 89 4081 168-8 935 54-9 751 6 3495 5925 i; 4109 3 2651 1 201 12 12507 20 15772 28 27822 9 7512 17 14720 7 13213 61 80893 195 117913 16 1870 115 20449 03 10083 16 1 132 2 1030 O 108-8 381 6-5 300 1110 17 20411 11 4243 *> 2313 1 2443 ?, 3090 ?, 1277 1 625 10 5902 30 4 31474 »i 1310 14 3242 10 3877 753 0 1500 375 1 71 Triebilz Trubau 190 194 194 2 2740 1 114 1 403 2 423 2410 . 1 142 2 1 C :0 Zusanimcn.. 253934 24 17497 49 35331 30 19244 8 0482 7 0547 3 "•‘-i'; 14 15307 23 17163 30 28850 9 7512 17 14720 7 13213 98 08771 317 177505 . 65 10152 105 30103 80 22290 24 0045 1 132 3 1107 208774 200302 36-9 41-3 5658 4948 186-8 933 1362 91 10387 T* 14920 25 15001 6 4169 6 4104 1 201 12 12507 20 15772 28 27822 9 7512 17 14720 7 13213 74 02380 ‘>,77 143021 5<) 8094 181 32801 08 17000 17 4770 0181 1 132 ?, 1030 Olinutz 163-7 6 4904 23 23900 20 10168 8 0482 4 5094 3 3297 11 9478 22 1391 29 28088 8 7002 17 14720 7 13213 79 02331 229 145380 22 3328 127 29348 73 20859 22 1 132 3 1107 'ZJ Miirzzuscblag Stciiibriick Steinbriick Laibach 132860 33790 250-2 51-1 661 531 81 -2 061 400 13 10643 3 13 1830 20327 1 500 2 2 405 4044 25 20879 21 20220 58 47909 8 9381 5 2885 2 1218 41 9 17701 8318 301 128 80888 19771 i 170 137 71 17251 0019 98 33 14028 3302 82 29 11484 4257 9 3 1794 381 1 1842 :ZS Zusaimnen.. 100050 I9!M , . 132-3 502 • • 13 10643 10 22157 1 500 4 5109 . 20879 21 20220 58 47909 « 9381 8 2555 2 1218 80 20079 429 100386 1 170 208 23270 128 17390 81 15741 12 2175 1 1542 293 0892 108003 12732 17802 0-5 600 600 1 293 1 293 iuarcnegg 31-3 219 219 ? 4312 1 8 779 ‘t 1801 57971 >; 4092 r,j 2800 19027 60 0 2803 72-9 1203 3421 28 20025 10 5659 780 17 8203 3 8179 8 <5370 27 19133 12 0275 12 8231 31 26804 64 138 130830 0 205 14 3170 91 j 22 1 5238 1 367 8 2800 -c o 11-95 983 983 1 3750 1 2250 1 1000 1 904 >; 4828 't 11471 1240 21 is -% Felegvbaza 11 • 2 1507 1507 1 1200 1 3200 1 9000 3 4402 3 10027 1 718 2 517 sO Zusaimnen.. 205842 2 4312 9 4200 20 23775 11 7909 4 1780 18 3 5179 8 6370 29 20020 12 0278 13 11431 32 35804 75 69002 150 109013 0 205 14 3170 97 24385 28 5770 1 367 8 2866 c/} 175248 29-1 21 •8 0022 104-2 1314 9, 4312 9 4200 25 20025 10 5059 3 786 17 8203 3 5179 8 6376 28 19420 12 6278 12 8231 31 26804 07 59770 144 140915 6 208 14 3170 •Vi 22427 ?,?, 5238 1 307 8 9,806 190380 8854 116-1 1383 ?, 4312 9 4200 20 23778 11 7909 4 1780 18 9107 3 5179 8 6370 27 19011 8 2951 13 11431 29 34179 08 59504 138 188000 0 205 14 3170 91 23480 20 5100 1 307 li 2800 23712 9048 1242 980 55-5 32 427 387 17-6 324 387 9, 794 12 7927 8 5413 3 794 •> 402 4 1797 4 1800 9, 417 3 506 3790 95 14774 1 1 1 1191 •>4 7747 3338 819 o ZJ S £ hinter Trzebinia vor prcuss. Griinze . . Szczako\va vor preuss. Griinzc .. preussiscbe Griinzc.. russiscbe Griinzc .... 30 0 2-0 263 490 1-0 259 490 1 2 288 903 3 1201 5 1499 6 3290 4 2 2025 800 4 3 2 1345 279 120 12 3 2 6310 813 048 210 335 11 1 Zusanimcn. . 35582 2 794 12 7927 11 6064 3 794 2 402. . . . 3 1201 !• 3290 10 8156 8 3302 3 506 31 5840 42 22242 3 1730 30 11004 , o 34002 30057 22 1 26-0 1505 1156 55 • I 33-4 29-5 313 2 794 794 r> 7927 7927 11 0004 ‘1 794 ‘> 402 ‘{ 1201 9 3290 10 5150 ti 2442 3 500 9‘) 5420 40 21707 o 1401 30 28 11004 9127 russiscbe Griinzc.... 47-0 293 12 8 5413 S 794 0 402 3 1201 9 3290 6 3230 >; 1833 506 24 4055 32 19304 •) 1800 63386 16634 10892 30-2 5-9 1749 1846 24-3 1046 1846 1 89 8 7111 16 9824 ■{ 1589 5 7358 13 13701 1 1543 3 1519 4 1433 3 2164 1 525 7 8361 98 8169 34 85289 >; 998 87 907 22 4 4 8437 7 997 327 88 068 6 pC s vor Dosso bil ono. .... Mestic Man lu a _•. Treviso 21-2 778 778 2 1930 3 5138 8 4340 1 1741 2 7428 2 1491 3 4 1628 3824 7 7 15948 9017 1 2 272 283 1 1 c es Zusannnen.. 90912 1 89 8 7111 10 9824 5 3519 5 7358 10 18839 1 1543 3 1519 9 5779 4 3905 3 7953 9 9852 32 13021 48 80854 8 2052 30 8902 9 1379 2 GOS ‘K a> 80020 15501 15-0 6-7 5334 2322 24-3 0-2 2036 2255 1 89 8 7111 10 | 9824 280 ■{ 1589 1930 5 7358 n 13701 1 1843 3 1519 9 8779 4 3905 3 7953 «) 9852 V 8 9797 41 71237 0 •> 1085 907 26 6 8709 8 1324 030 ‘> 605 o ‘> 5 5665 1 1265 8 6415 10 12598 1300 •> *C3 S 990 14351 1059 1-0 1047 1047 1 990 i/ 990 5-7 2517 4-1 1464 1 1 703 834 1 1104 1937 9 0588 ‘i 3899 ?, 12255 1 080 | 1440 ■E vor Mailand Mailand 1-1 965 905 ■. . . . . . 1 225 i - 1059 Zusanimcn. . 10400 . 2 1597 1 1104 1 990 • , . 2 1937 2 0588 4 4124 3 14304 . 1 050 1 1440 # Mailand 23240 78-0 295 295 1 1018 8 9272 ‘t 5198 •{ 1483 i 224 8 6045 13 10790 1 200 8 4030 4 1820 1 400 Statist. MitUieil. 18S4. VIII. Heft. c. Niveau uiid Riclitung d e s Olierbaues. In Bezug' auf das Niveau und die Riclitung des Oberbaues, und beziehungs-weise des Unterbaues, olnvaltet auf den einzelnen Staatsbahnen eine grosse Ver-schiedenheit, welche hauptsachlich durcb die kleineren oder grosseren Schwierig-keiten, die bei der Bauausfiihrung in Eolge der Terrains- und Localverhaltnisse zu iibervvinden waren, und zum Tlieil wobl auch durcb die mehr oder weniger zur Geltung gekommenen Hiicksicbten auf Hauokonomie und Betriebsausfiihrung, herbeigefuhrt worden ist. Um von dem thatsachliehen Bestande ein einigermassen iibersiebtlicbes Bild zu geben, sind in der naclifolgenden Beilage zur Uebersiebt II die Niveau-und Richtungs-Verhaltnisse der einzelnen Bahnen durcb positive Zablen aus-gedriickt. Es ist dieser IJarstellung eine solche Einriehtung gegeben worden, dass daraus boi allen Babnen, und so\vobl in Bezug auf die Hauptliuien als in Bezug auf die sieli anscbliessenden Fliigel, nicbl nur die Verhaltnisse der einzelnen Abtheilungen, in welcbe sie nach den vorkommenden allgemeinen, bei der Bauanlage nicbt zu umgeben gewesenen Niveau-Vcr&nderungen zerfallen, sondern aucli die Verhaltnisse der ganzen Balin, und riicksichtlieb jener Bahnen, an welcbe sich Fliigel-Balinen anschliessen, abgesondert die Verhaltnisse, vvelcbe zwiscben dem gemeinschaft-lichen Endpuncte dann einem und dem anderen Anfangspuncfe obwalten, entnommen werden konnen. Rie Ueberschriften der Itubriken und die ZilVernansalze entsprecben derjenigcn Bahnrichtung, welche in den Itubriken „von — bis“ angedeutet ist. Die Ziffernansiitze entsprecben jodocb auch dem Verbaltnisse der entgegen-gesetztcn Riclitung, nur andert sich in allen das Niveau betreflenden Bubriken die Bedeutung der Ueberschrift in der Weise, dass alle Verhaltnisse der Steigungen zu Verhaltnissen der Gefalle, und umgekehrt alle Verbaltnisse der Gefiille zu Verbalt-nissen der Steigungen wcrden. VVcnn man bei den einzelnen Bahnen die allgemeinen, niimlicji die bei der Bahnanlage bedingten, Niveau-Veranderungen, die daraus sich ergebenden Unter-abtbeilungen der Balin, dann die in jedem dieser Theile sich ergebenden allgemeinen Steigungs- oderGelallsverhaltiiisse, init Biicksicht auf die etvva bei steigenden Abtheilungen zwischenliegenden Gefalle und bei fallenden Abtbeilungen zuischeii-liegenden Steigungen, in Betracht zieht, und die verschiedenen Abtheilungen nach der Abnahme der allgemeinen Steigungs- und beziehungsweise Gelallsverhallnisse ordnet, so reihen sich dieselben, wie folgt: Das allgemeine Verhaltniss komint vor der Steigung von 1: des Gefalles von 1: zvvischen nachbenannten Puncten und in der dadurch ung-edeuteten Richtung- auf der nachhe-nannten Kalin auf ilor Liinge voh Klaftern 194 Trie bit* — Triibau nordliche 3.680 219 Marchfluss — Pressburg siiddstliche 6.892 2S9 liintcr Trzebinia — vor prouss. Griinze osttiche 9.648 29 S Maitand — Camerlata lomb.-vencz. 23.240 30S Briinn — Lotschnau nordliche 40.040 324 Krakau — liintcr Trzebinia ostliche 23.712 3(i0 Olmiitz — Triebitz nordliche 41.480 387 vorderpreuss. Griinze—preuss. Griinze ostliclie 1.242 401 Miirzzuschlag — Steinbriick siidtiche 132.860 490 Szczakowa — russisebe Griinze ostliche 980 600 Marchegg — Miirelifluss sii doslliche 293 661 Steinbriick — Laibach siidliche 33.790 751 Lotschnau — siichsiseho Griinze nordliche 168.734 778 vor Dossobuono — Mantua lomb.-venez. 16.634 ges vor Maitand — Maitand lomb.-venez. 1.089 983 Czegled — vor Kecskemet s ij d osttiche 12.732 1.046 Venedig — vor Dossobuono lomb.-venez. 63.386 1.047 Trevigtio — vor Cassano lomb.-venez. 990 1 263 Pressburg — Szotnok siidiistliche 168.063 1.464 vor Cassano — vor Maitand lomb.-vencz. 14.351 1.S07 vor Kecskemet — Felcgyhaza siiddstliclie 17.862 1.846 Mestre — Treviso lomb.-vencz. 10.892 Da in der Beilage zur Uebersieht II dic Steigungen und Golalle nur in Gruppen nach bestimmten Abstufungen des Verhiiltnisses und die Krtimmungen in Gruppen nach hestimrnten Abstufungen der Lange der Radien dargestellt sind, so werden in Nachfolgendem nocli die extreinsten Verhaltnisse, welche auf den einzelnen Bahnen vorkommen, angedeutet. Auf der nordlichen Balin kommen in dem Bereiche von Brilsau gegen Lotschnau, von Landskron gegen Triebitz und von Zarnrsk gegen Lotschnau und Triebitz ortlicbe Steigungen im Verhaltnisse von 1 : ISO vor, und eine solche besteht auch nacbst Bohmisch-Brod in der Richtung gegen die sachsische GrSnze. Die liingste Havon ist jene zvvischen Landskron und Triebitz mit 4.718 Klaftern. Die liingste horizontale Strecke mit 4.612 Klaftern komint zvvischen Aussig und Bodenbacb vor. Den kleinsten Badius mit 110 Klaftern bat eine Krummung von 131 Klaftern Lange nacbst Briinn, und dieser schliesst sich eine zweite Krummung mit 138 Klaftern Lange und mit einem Radius von 130 Klaftern an; sonst bat iiberall der kleinste Radius 150 Klafter zur Liinge. Die liingste gerade Linie besteht zwischen Kolin und Bohmisch-Brod mit 7.974 Klaftern. Auf der siidlichen Balin kommen in der Strecke von Mtlrzzuschlag bis unterhalb Bruck Gcfiillc von 1 : ISO und 1 : 130 vor, und es vvechseln vvieder-holt Steignngen und Gefalle mit einem soleben Verhaltnisse nainentlich in der Strecke zwischen Ebrenhausen und Ponigl. Dieliingste Steigung im Verhaltnisse von 1 : 130mit einerLange von2.680Klaf-tern liegt zvvischen PSltschach und Ponigl, die langste im Verhaltnisse von 1 : 150 mit der Lange von 1.606 Klaftern zvvischen Spielfeld und Possnitz. In und nachst dem Leiiersberger Tunnel z\vischen Possnitz und Marburg kommen partiell nocli grossere Stcigungen vor, und zwar: im Verhaltnisse von 1 : 110 auf die Lange von 166 Klaftern. 1:114 „ 140 „ 1:119 „ „ „ ,, 179 „ Die langste horizontale Linie mit 2.350 Klaftern besteht zvvischen Sava und Littai. I)en kleinsten Radius mit 100 Klaftern hat eine Kriimtming von 170 Klaftern Lange nachst Steinbrilck, und eine zweite zvvischen Steinbriick und Hrastnik von 131 Klaftern Lange hat 120 Klafter zurn Radius. Alle iibrigen Bogen haben 150 Klafter oder mehr zum Radius. Die langste gerade Linie kOmmt z\vischen Gratz und VVildon vor, und hat 5.261 Klafter. Aufdersiidostlichen Bahn hestehen die grossten Steigungen im Verhaltnisse von 1 : 150 in der Strecke zvvischen dem Marchtlusse und Pressburg, und die grossten Gefalle im Verhaltnisse von 1 : 140 und 1 : 150 kommen zvvischen Pressburg und Weinern vor. Die langste Steigung hat 3.812 Klafter, das Gefalle von 1 : 140 hat 637 Klafter und das langste Gefalle von 1 : 150 hat 3.217 Klafter. Die langste horizontale Strecke mit 5.438 Klaftern koinmt zvvischen Gran und Szobb vor. Der in Krummungen vorkommende kleinste Radius hat 150 Klafter. Die langste gerade Linie besteht zvvischen Tornocz und Neuhausel mit 9.422 Klaftern, und die nachst kilrzere komrnt zvvischen Czegled und Puszta Paka mit 8.132 Klaftern vor. Auf der ostli clien Bahn kommen die kleinsten Steigungen und Gefalle im Verhaltnisse von 1 : 100 vor; es sind deren fiinf mit einer Gesammtlange von 1.905 Klaftern, und sie hestehen alle zvvischen Trzebinia und Szczakovva; das nachst-kleinere Gefalle ist im Verhaltnisse von 1 : 120 mit 497 Klaftern Lange in der-selben Bahnstrecke; dann folgen mohrere Steigungen und Gefalle im Verhaltnisse von 1 : 150 auf der ganzen Bahn vertheilt. Die langste der Steigungen mit diesem Verhaltnisse hat 1.489 Klafter, und besteht zvvischen Krzeszovvice und Trzebinia. Die langste horizontale Strecke mit 586 Klaftern besteht zvvischen den eben genannten Stationen. Krummungen mit Radien von 596 Klaftern kommen nur zvvei vor, von vvelchen die langste 335 Klafter hat; alle iibrigen Krummungen haben grossere Radien. Die langste gerade Linie mit 1.779 Klaftern besteht zvvischen Trzebinia und Szczakovva. Auf der lombardisch-venezianischen B ah n, und zvvar auf jener von Venedig nach Verona und Mantua sammt ibrer Flugelbahn, hestehen zvvischen Vicenza und Lonigo die ungiinstigsten Niveau-Verhaltnisse, indem dorl die bedeutendsten Steigungen und Gefalle vvechseln. Die grttsste Steigung iin Verhiiltnisse von 1 : 192, obvvohl nur auf der Lange von 8!) Klaftern, kommt naclist Vicenza vor. Das grosste Gefiille von 1 : 198, mit der Lange von 1.1543 Klaftern, koinint naclist Montebello gegen Lonigo vor. Die langste horizontale Strecke bestelit zwischen Venedig und Mestre iiber die Lagunen, mit einer Lange von 1.901 Klaftern. Die kleinsten Radien mil 204 bis 208 Klaftern kommen in den Kriimmungen zwiscben den Leiden Bahnhofen in Verona, in der Gesammtlange von 800 Klaftern, vor. Die langste gerade Linic mit S.163 Klaftern bestelit zvvisclien Mozzecane und Manina. Auf der Balin von Treviglio bis Mailand kommen die starksten Steigungen und Gefalle im Verhiiltnisse von 1 : 286 z\vischen Melzo und Cassano vor, und die langste dieser Strecken bat 906 Klafter. Die langste horizontale Linie betragt 1.973 Klafter. Der kleinste Hadius in nur einer Kriimmung bat 711 Klafter. Die liingsle von Mailand ausgeheude gerade Linie bal 11.740 Klafter. Auf der Balin von Mailand nacli Camerlata, welche durebgehends ansteigend ist, kommt die grosste Steigung z\viseben Monza und Desio, im Verhiiltnisse von 1 : 100, und in einer Lange von 1.018 Klaftern vor. Ferner bestehen noeli bedeutende Steigungen, und z\var: im Verhiiltnisse von 1 : 133 auf 712 Klaftern, von 1 : 1!>S auf 1.440 Klaftern, von 1 : 165 auf 1.242 Klaftern; die ubrigen liaben Verhiiltnisse von 1 : 200 und noeli giinstigere. Die langste horizontale Strecke mit 3 393 Klaftern liegt zwischen Seregno und Camnago. Der kleinste Badius mit 246 Klaftern kommt in einer Kriimmung von 200 Klaftern Lange naclist Monza vor. Die langste gerade Linie mit 3.200 Klaftern bestelit zvvisclien Mailand und Šesto. Die vorhergehend crorterten Niveau-Verhalluissse vviirden dazu dienen, fiir jede der einzcln dargestelltcn Bahnabtheiluiigen, aus den allgemeinen Stcigungs-und Gefallsverhaltnissen, dann der Lange in welcher sie vorkommen, den Eintluss zu crmitteln, welchen sie auf die Beforderung der Ziige ausiiben. Um jedoch zu einer Vergleichung zu gelangen, \vie sich diese Verlialtnisse und beziehungsvveise ihre Einlliisse auf der Gesammtheit einer Balin gegeniiber der anderen verbalten, ist es zwcckmassig, die Lange der Steigungen, Gefalle und der horizontalen Linien, und zvvar bei den Steigungen und Gefallen je nacli den in der Beilage zur Uebersicht II angenommenen Abstufungen ilires Verhaltnisses, in Percenten von der gesannnten Bahnliinge auszudriickcn. Lbcn so hal cs bei den Kriimmungen zu geschehen, vvenn man iliren Einlluss aul die Belorderung der Ziige iu Betrachl ziehen vvill. Diese Darstellung folgt nachstehend, und es siud dcrselben beliufs einer ander-vveitigen Bctrachtung aueh noeli die fiir cine Bahmneile ausgedriickten Verhiiltnisse iiber die Zalil der Steigungen, Gefalle, horizontalen, geraden und krummen Linien beigefiigt. kommen vor Niveau-Verhaltnisse, u. Z. Hichtungs- Verhaltnisse, u. Z. Auf nachhezeichneten Rnhnen umi BahnrichlungLM) Stcigungcn Goriiiic horizontale Linien geradc Linien Kriimimingen m'Jq '• k4( J a ‘3 — a jz a « JS ^ m to 'C a .o— ®' JS .2 ca 1 IS £ u ^ > 3 a« — a JS n n JS *«3 0/ to d .2 ES a> ~ a "J to ^3 a tn .2 ra “■1 jz a yi M Nra £ 'O a . ©12 .2 ra a ’5 “ 3 a N n u «. o H3 a o°i .5 a 1 Ta .- JS ” o '/> h B a JKi ^ a u .5 (S - a js a S5 15 ca t 60 TS a .2 ca °s! o, a 113 a 'O „ 4- == .* 'i 'š x u ~ P, x» IH a (9 JZ ** n « 60 ° o°| Lonib.-vcnezlaiilsclie, u. z. Venedig-Mimtua u nd Mestre-Treviso 50 100 200 300 (iOO 900 1.200 geringer 0-05 0 35 0-70 0-22 0-22 0-70 0-10 7-82 10-80 3-88 8-09 20-72 50 100 200 300 000 900 1.200 geringer 0-05 0 13 0-40 0-17 0-13 0-40 1-70 1-07 0-30 4-29 8-75 10-84 1-41 14-98 2 11 88-94 100 200 400 800 1.200 1.000 2.000 melir 0-35 1-32 0-40 0 09 2-26 0-50 1-51 o-?a Zusammen 2-24 51 -41 1-28 33-01 1 • 41 14-98 2-11 88-94 2-10 11-06 Treviglio-Mailand 50 100 200 300 000 900 1.200 goringer 0-49 0-24 0-24 9-74 7-10 0-03 50 100 200 300 000 900 1.200 geringer 0-49 0-49 11-81 40-17 0-98 25-15 0-73 87-22 100 200 400 800 1.200 1.000 2.000 melir 0-24 0-24 3 00 8-82 Zusammen 0-97 22-87 0-98 51-98 0-98 25-15 0-73 87-22 • • 0-48 12-78 Mailand-Camerlata SO 100 200 300 000 900 1.200 geringer 0-17 1 • 38 0-51 0-51 0 17 4-38 39-89 22-37 0-38 0-97 50 100 200 300 000 900 1.200 geringer 1-38 20-01 2-24 72-25 100 200 400 800 1.200 1.000 2.000 melir 0-17 1 -38 0-69 0-17 0-80 17-34 7-83 1 - 72 Zusammen . . . 2-74 73-99 1-38 20-01 2 • 24 72-25 2-41 27-71! Der eonsfante Widerstand der Bewegung auf horizontaler umi gerader Balin kann init J/a80 der Last als Einheit angenommen werden. Bei der Befahrung von Steigungen ergibt sicli iiberdiess ein Widerstand der Last im Vcrlialtnisse der mit dem Maasse der Steigung zunelimendeiv Wirkung der relativen Selnvere. Naeli den in der Beilage zur Uebersicht II angenommenen Gruppen der Stei-gungen \vird sieh dalier der aus dem constanten Widerstande der Bewegung und durcli den liinfluss des Niveau's hervorgehende Gesammtwiderstand darstellen, und zwar: auf Steigungen von .... 1 : SO mit 5-60 , 1 : 100 , 2 80 ............. 1 : 200 „ 2-40 „ .... 1 : 300 „ 1-93 .....................1 : C00 „ 1-47 .............1 : «00 , 1 31 „ . . . . 1 : 1.200 „ 1-23 Ueberall, also aucli auf (len Gefallen, ist der constante Widerstand der Bewe-gung \virksam; er wird jedoch, wie naturlich, bei Gefallen im Verhaltnisse von 1 : 280 durch dic NVirkung der relativen Schwere aufgevvogen, und bei starkeren Gefallen wird er sogar, und z\var im Verhaltnisse iler Zunabme des Gefalles, durch die Wirkung der relativen Selnvere iiberboten, und es miissen, zur Verhinderung des Eintrittes einer bescbleunigten Bevvegung, wirksame Gegenmittel angevvendet werden. Im Verhaltnisse der Abnahme des Gefalles, von 1:280 angefangen, miissen aber wieder Krafte zur Ueberwindung des constanten Widerstandes der Bewegung wirksam sein. Man wird daher, als filr dic Praxis genau genug, annehmen konnen, dass die Kraftanwendung bei Gefallen im Durchschnitte als gleich mit jcner auf horizontaler Balin zu erachten sei. Unter diesen Voraussetzungen wird sicli dann bei jeder Balin eine Verhaltniss-zahl fiir die Widerstande, welche die Einbeit der Last in der Beforderung liber die ganze Bahnliinge in der Bicbtung liin und zuriick darbietet, ermitteln lassen, und zwar: fiir dic Hinfahrt, wenn man den Gesammtvvidcrstand in jeder Gruppe der Steigungen und fiir die entfallcnden Percent-Antheile der Bahnlange, dann den Widerstand auf den horizontalen Linien und Gefallen ebenfalls fiir dic entfallenden Percent-Antheile der Bahnlange ermittell und addirt; fiir die Biickfahrt, wenn man den Gesammt\viderstand in jeder Gruppe der Gefiillc (welcbe niimlicli fiir die Biiek-fahrt Steigungen bilden) und fiir dic entfallenden Percent-Antheile der Bahnlange, dann den VVidcrstand auf den horizontalen Linien und Steigungen (dic fiir die Riick-fahrt Gefiille bilden) ebenfalls filr die entfallenden Percent-Antheile der Bahnliinge ermittelt und addirt. Beide Resultate ebenfalls addirt, geben die Widerstande fiir die Hin- und lUick-fahrt, und diese sind am geeignetsten, um eine Vergleichung mit den Ergebnissen auf anderen Babnen anzustcllen. Fiir den vorliegenden Zweek, bei welchem es sicli lediglicb um dic Darstellung der Bahnverhaltnisse handelt, muss man davon absehen, ob in der cinen oder der anderen Bicbtung der Balin cin grosserer oder kleinerer Verkcbr auszufuhren ist, und annehmen, derselbe sei in beiden Bicbiimgen cin gleicher. Unter dieser Voraussetzung ergibt sieh das gemeinschaftliche Bcsultat fiir die llin- und Biickfahrt aucli dadurch, dass man die Percent-Antheile jeder Gruppe der Steigungen und Gefalle addirt und darnach den Gesammtvviderstand auf den Steigungen der Hin- und Biickfahrt ermittelt, dann die Percent-Antheile der Steigungen 4* und Gefalle einfach, und jene doc horizontalen Linien doppelt, als mit der Einheit des Widerstandes in Rechnung kommend, dazu addirt. Bei der Berechnung der VViderstSnde auf den Steigungen und beziehungsweise den fiir dio Riickfahrt zu Steigungen werdenden Gefiillen wird allenthalben das grosste Steigungsverhiiltniss der Gruppe zu Grunde gelegt werden milssen, so z. 15. boi den geringeren Steigungen, als im Verhaltnisse von 1 : 1.200, jenes von t : 1.200. Wcnn man diese Berechnung ausfiihrt, die Bahnen nach dem almehmenden Maasse der Verhaltnisszahlen der Widersti»ndc ordnet, und jene Verlialtnisszahl, \velche einer ganz horizontal gedachten Balin entspricht, als Einheit annimmt und damit nlle Bahnen vergleieht, so ergibt sich naehstehende Beihenfolge: ostliche........................................mit 340-99 oder 1-70 lomb.-venez. (Mailand-Camerlata).................... 329-42 „ 1-05 siidliebe........................................... 294 !>3 „ 1-47 nordliche........................................... 276-49 „ 1-38 lomb.-venez. (Venedig-Mantua und Treviso) . „ 248-81 „ t-24 siidostliche........................................ 245-81 „ 1-22 lomb.-venez. (Treviglio-Mailand).................. 240 04 „ 1 -20 eine horizontal gedachte Balin..................„ 200 00 „ 1-00 Die Zunahme der Widerslande dureh die auf den verschiedenen Bahnen vor-kommenden kiirzeren oder langeren Kriimmungen mit kleineren oder grBsseren Radien hangt nicht allein von den Verhaltnissen dieser Kriimmungen, sondern auch von der Construction der Betriebsmittel, namentlieh in Bezug auf ihre Achsenstellung, ah, und es sind die fur eine diessfallige Berechnung maassgebenden Coefficienten ilberhaupt noch nielit genau festgestellt, wohl aber sind Einleitungen getroffen, dieselben dureh Versuche zu ermitteln. Wenn iibrigens aucli vorlaufig eine genaue Berechnung dieser Widerstande nicht stattfinden kanu, so ist docli so viel gewiss, dass sie in geraden Verhaltnissen zur Lange der Kriimmungen stehen und in irgend einem Verhaltnisse mit der Ahnahme des Kriimmungshalbmessers zunehmen. Um daher die Eintltisse der Kriimmungen auf den einzelnen Bahnen einigci-massen zu iibersehen, wird os vorlaufig geniigen, ihre Liinge im Verhaltnisse zurBahn-liinge iiberhaupt, und insbesondere jene mit den kleineren Radien, ins Auge zu fassen. Nacli dem almehmenden Langenausmaasse der Kriimmungen iiberhaupt ordnen sich die Bahnen, \vie folgt: ostliche.......................................mit 37-49 Percent der Bahnliinge, siidliche........................................* 3618 , „ „ „ nordliche.......................................... 30-10 „ „ „ lomb.-venez. (Mailand-Camerlata) .... „ 27-75 „ „ „ siidostliche.................................„17-89 „ „ „ lomb.-venez. (Treviglio-Mailand) .... „ 12-78 „ „ „ „ „ (Venedig-Mantua u. Treviso) . » 1106 „ „ „ In dieser Reilie ist also die lombardische Balin von Mailand nach Camerlata gegcn die siidliche und nordliche Balin zuruckgetreten, und nur dieses Bahnstiick der lombardisch-venezianischen Bahnen steht noch der siidostliehen Balin voran. Nadi der Abnahme des Ausmaasses d er Kriimmungen mit Radiča von 800 Klaftern mul mit noeli kleincren, reilien sicli die Balinen, wie folgt: sudliche.......................................mit 33-{)!J Perccnt dor Balini a n gc, nordliche....................................„ 27-00 lomb.-venez. (Mailand-Camerlata) .... „ 18-20 „ „ „ siidostliclie..................................... 13-52 „ „ „ lomb.-veuez. (Venedig-Mantua u. Trcviso) . „ 8-82 „ „ „ ostliclie....................................„ 4-88 „ „ „ lomb.-venez. (Treviglio-Mailand) . . . . „ 3-9G „ „ „ Ungcachtet also auf der ostlichen lialin das grosste Ausmaass an Kriimmungen iiberhaupt bestebt, so habcn dieselbcu docli so giinstigc Radien, dass noch giinstigcrc nur auf der lombardiscben Balin von Treviglio nach Mailand vorkommen. Dagegen bestebt auf der siidlicben mul nordlichen Balin die iibervviegend gros-sere Lange der Kriimmungen mit mindcr giinstigen Badien, wodurch es sicli, im Zusaminenbalt mit den Ergebnissen riicksichtlieh des Einflusses des Niveau’s, ent-scliieden berausstellt, dass diese beiden Balinen in Bezug auf die Grosse der Gesammt-lieit der aus dem Niveau umi den Riebtungsverliallnissen hervorgebenden Widerstande allen iibrigen vorangehen, und es zeigt sicli aucli, dass erstere die letztere tibertriflt. Eine genaue Uereelinung wiirde dartlmn, dass dicsen die lombardiscbe Balin von Mailand nacli Camerlata, dami die ostliclie, ferner die siidostliclie und endlicli die beiden andcrn lombardiscb-venezianiscbcn Balinen folgen. Scbliesslicb ware nur nocli ein Blick auf die Zalil der Stiicke, in \velebe die einzelnen Balinen durcli das abwecliselnde Niveau und durcli die abwecbselnden Biclitungen getlicilt vverden, zu werfen, da aucli in dieser Beziebung eine grosse Verscbiedenheit bestebt und sicli dadurcb zum Theil die Terrain-Dctails cliarak-terisiren. Nacli der abnebmenden Zalil der vorkommenden VVecbscl im Niveau folgen die Balinen einander in naclisteliender Ordnung: ostliclie.......................mit 10-!>U Niveauverandenmgen auf der Bahnmeile, nordliche............................ 507 „ „ „ lomb.-venez. (Venedig - Mantua und Treviso) . . „ 4-93 „ „ „ „ sudliche............................. 4-88 „ „ „ „ siidostliclie......................... 4-70 „ „ „ „ lomb.-venez. (Mailand-Camerlata) „ 4-13 „ „ „ „ „ (Treviglio-Mailand) „ 2-93 „ „ „ Nacli der abnebmenden Zalil der \Vcchsel in der Hichtung tritt folgende Beihenfolge ein: sudliche........................mit 20-G1 Bichlungsveranderungen aufderBahnmeile, nordliche........................... 10-32 „ „ „ „ ostliclie.......................... 9-10 „ „ „ „ siidostliclie ........................ S79 „ „ „ lomb.-venez. (Mailand-Camerlata) mit 4-Gii Richtungsveranderungen auf derBahnmeile. „ „ (Venedig-Mantua mul Treviso) . „ 4-27 „ „ „ „ „ (Treviglio-Mailand) „ 121 „ „ „ d. Herstellungcn im J a lir e 1853. Nebst den gewolinlichen Erbaltungs-Arbeiten, die namentlicb auf allen jcnen Bahnstrecken, wo dic hochkantigen Scbienen in Anwendung sind und cin starker Verkehr stattfindet, sehr bedeutend \varen, siud die folgendcn grijsseren Verbes-serungen, dana Reconstructionen und Neubauten tlieils eingeleitet, tlieils vollfiihrt worden. lioi der urspriinglichen Anlage des Oberbaucs sind auf jenen Linien, die von Privatgesellscbaften ausgefiihrt wurden, hinsichtlicli der Anordnungen iiber die Erweiterung der Geleise in Kriimmungen und Erbbhung des iiusseren Schienen-stranges niclit allenthalben gleicbe und entsprecbende Grundsiitze beobachtet worden; ferner bat namentlicb auf den Balinen mit bedeutcnden Kriimmungen die Erfabrung gelehrt, dass es vorlheilbaft ist, den Spurflachen der Rader au den Fuhnverken eine grossere als bisber angewendete Conicitiit zu geben, und folglicb aucli biernach die Neigung der Bahnschienen gegen das Mittel des Geleiscs zu vermehren. Diese Umstande warcn die Vcranlassung zur Hinausgabe einer Norm, nacb welcher die Geleise-Anlagcn aller Staatsbabnen nacli und nacb zu reguliren sind. Mit dieser Regulirung isl im abgelaufencn Jalire begonnen worden, und vvird in der Folge bis zur Vollendung fortgesetzt. Ferner bat sich als eiu fiihlbarer Ucbclstand gezeigt, dass da, wo sicli bei Gelcise-Verzvveigungen die Scbienenstrange kreuzen, die llerzstiicke, namentlicb aber die Kniescbienen, durch die solcbe Stellen passirenden Fubrwerke in Folge der Unterbrecbung des Scbienenstranges verlelzt werdcn. Es sind daber bei eiuer grosseren Zalil soleher Stellen zvviscben das llcrz und die Kniescbienen Einlagen in Amvendung gekommen, welcbe beim Ucbergange der Rader die Spurkranze der-selben unterstiitzen, und dadureb au der unterbrochenen Stcllc dic Scbienen substi-tuiren. Der Erfolg dieses ausgedehnteren Versuches wird lehren, ob solcbe Einlagen kiinftighin allgemein angewendet \verden sollcn. Die erheblicbsten und zugleich kostspieligsten der ausgefiihrten Arbeiten sind dic Auswcchslungcn des zu schwachen Oberbaues. Auf der nordlicben Balin sind 5-U3 Meilen hocbkantigen Oberbaucs vollstiindig beseiliget und durch einen starken breitfiissigen Oberbau ersctzt worden. Es warcn ferner mit dem Sclilusse desJabres nocb weitere 3'/4 Meile in der Recon-struction begrilfen. Auf der siidlicben Balin, II. Section, sind 2-I59 Meilen bocbkantigen Oberbaues vollstiindig beseiliget und durch einen starken breitfiissigen ersetzt \vorden. ■ Uebcrsicht III. Uebcr die Iloclibantcn anf den im Bctricl>e stehenden k. k. osteiTcichischcn Staats-Eisenbahnen mit Ende des Jalires 1853. Benennung der Staats-Bahne 11 Lange der Bahnen in Meilen Gesammtzahl der Stationen Von der Gesammtzahl der sind bestimmt: Stationen Von der Gesammtzahl der Stationen sind versehen. mit Auf allen Sta-tionen zusammen sind vorbanden Auf der ganzen Balin sind Wiieliterwobnungen vorbanden Andore Wohnungen sind vorbanden in Balingebauden gemiethet anstatt Natural- wohnungen S— o> 'TS 4) M 0 _ 41 -C > o N % 1 u 2 -o a o, •2 W iS t- s % .0« £ c 2 u £ 0» £ «0 cS 1 0 t, 01 o. u «3 1 fiir Personen-Aufnahme und fiir Frachten-Aufnahme und Ahgabe zrn- liereit-haltung von Locomo-tiven zum Wechsel der Locomotive AVerkstiil ten, und zwar lleizhauseri j und z\var Anstalten zum \Vassernebmcn. und zvar Personenhallen, mit It estsiura-tionen und \Virthshau-ser, im Ki-gentliuin Auf- und Ablade-Bampen C 4* bc ec c 41 -K O £ 4) K es 4) O bo W5cbtcr- Hiiuser U 3 "če bo č/5 ? i Z 00 <*> •— 3 X-:« — JZ c S- 3 ^ C -= 4J O T5 ses -j ^ S CD« .i E Z3 4i 2 c O ” S 53 4- -o bo o durch Quartier-Geld entsehjidiget , fiir Beamte fiir mindere Diener U O) U a- —' Sr u 3 a> ec 4/ 'C u <*-> iiberdiess bei ortlichen Steigungen und fiir son- ' stige Hilfeleistung 41 bp ~Z c o CZJ 41 c - — tbc — N :© c S- * a; c bo C .i fe rc a. u 4 bo N Z u 1 4) bi) i a> k 1 F i i n e i a I- beniitzlen iinbeniitzlcn 1 4 N ‘jr _4 “ 'Z u S * 1 2 3 4 im d melir « sc e ec ca trn 4 C ce c 4) 4» b o O 4> Cu C 4) 50 O bo 4 4) 4> !s '53 bo S 3 S « •Š I ^ •« J, is 2 bo 3 3 15 N «3 08 tp s ■iš ^ X (/S 'N {/} 41 CC ca *r _ 4 - -a 4< :3 bo (U bo bo 3 o 5 j; d _L is ec d) 3 "es N K ~a bo 3 _3 ji z ec N ec ca ~ 4 c -a 1) -.3 bo 4> bo c E ec u ca c p a u 4> C 4> Q 41 U 41 •S 'i e o — -SJ 1 “ s •- £ 4) 3_ % % 23 ~ j j£ 4< £ O •_ J] (i c 1 e i s e n n d e r Z a l> W e 1 c h e h e i denBetriebs-Er- 1 ge b n i ssen i 11 B e t r a c h t k o m m e n: Nordlicbe 6201 52 2 10 40 7 4 3 3 3 i i i 5 0 14 81 9 37 2 73 .» •> 11 20 22 ;> 6 1 1 411 i;m 120 91 64 91 15 10 (excl. Bodenbach, siiclis. Griinze) Siidliclic,!!. Section 41-66 41 41 S 4 3 3 1 i 3 4 3 11 o 9 16 0 32 6 II 2 11 2 10 39 217 ;>(» 88 16 04 30 57 10 4 59 Sudostlicbe 41 •32 30 4 26 5 1 1 2 2 1 i 3 4 10 00 1 2 20 Ii 35 ti 1 4 Ii 29 5 59 143 4(5 56 (i 74 5 40 1 8 (cxcl. Marcbegg - Pressburg, und Czegled-Felegybilza) Oestliche 8-90 9 1 2 6 1 1 i 2 2 9 i 1 4 ‘i 1 4 ij 11 14 Lombardisch- venezianisebe 32-64 37 17 20 6 2 2 1 1 i 1 1 7 47 3 5 14 1 13 . . j 8 1 13 6 17 • * 3 189 58 22 65 1 71 1 Zusammen 186-53 169 3 33 133 24 10 4 10 10 4 3 7 13 k; 44 258 15 26 91 14 156 19 2 43 34 84 7 24 109 960 311 297 22 311 100 273 26 4 84 Die boi d c n B c t r i o b s - K r- g e b n i s s c n n i c h t i 11 B e t r a c h t kommenden B a b n s t ii c k e mit einbezogen, u. Bodcnbacb, siicbsisclie Griinze .... 1-47 1 1 1 1 1 1 11 10 1 • • Zusammen: Niirdliehe 63-48 53 2 11 40 8 4 4 4 4 1 1 1 5 « 14 81 4 9 37 2 73 5 ‘> 11 20 22 6 11 422 101 121 91 64 91 1 16 Marchegg - Prcssburg 2-49 2 2 1 1 1 1 1 1 (i 2 3 i 1 3 2 17 13 8 8 6 2 Czegled -Felegyb&za 7-65 4 1 3 1 1 i ‘> 2 2 1 3 43 !) 13 12 11 Zusammen: Siidiisllicbe 51-46 36 1 4 31 7 1 2 3 3 1 1 i> 4 12 74 1 2 24 7 44 . . 3 1 (i <> 35 | . . 5 01 203 04 77 o 94 5 57 1 I0 Auf allen Balin c n zusammen 198-14 176 4 34 138 27 10 0 12 12 4 7 1!i 10 40 2(ii> 15 26 95 16 165 . . 19 6 2 45 34 90 7 24 111 1031 339 3I9 22 331 100 290 20 4 81! Sudlicbe, I. Section 1104 Gesammtliingo der im Betriebe stelienden Babnen 209-18 Statist. Mittheil. 18!i4. VIII. Hoft Diesc Uebcrsicht kommt r.wischen die Soitcn 54 und 55 cinzultlcben. A n f (1 e r s iidostlichen l!;ilm simi L 08 Moilen des scliwachen brcitfilssigen Obcrbaues beseitigct und durcli einen starken breitfiissigen ersetzt worden. A ii f d e r osti i c h en im d lombardisch-venezianischcn 15 ali u haben derlei Rcconstructionen niclit stattgefunden. Auf alleu Bahnen zusammen wurden dalier D Meilcn des zu sclnvaclicn Ober-baucs durcli eincii starkeren ersetzt. An die Stolic altcr gevvolinliclier VVecbscl kamen Sicherheitswecbsel mit Spitz-scliicnen in Verwendung: Auf d er n or dl ic h en Balin...............44 Stiick, „ „ s u d 1 i c h e n „ 42 „ „ „ s ii d os tli c lic n „ 7 „ Zusammen 93 Stiick. Auf d er siidostlichcn Balin wurde tibrigens in dcr Station Galantha cin neues drittes Ausweicbgeleise gelegt, und das besteliende auf 300 Klafter verlangert. Eben so ist in Dunakesz das zu kurze Ausueicligelcise auf 2U0 Klafter verlangert worden. llocli bauten. a. Um f ang d er Bauanlagen. In dcr beilicgendcn Uebersiclit III sind die Stationen jeder Balin nacli. ilirer Žulil und Bestimmung, daun einigc auf densclben besteliende Anstalten, ferner die VVolinungen fiir Wacliter und andere Bcdicnstete nacbgewiesen. Zalil und Bestimmung der Stationen. Auf allen Bahnen zusammen bestehen 17G Stationsplatze von grosserem und kleinerem Umfange. Nur vier davon sind solclie, auf welclien weder cin 1’ersonen-nocli Saclienverkebr stattfindet. Diese sind: Lotsclinau auf der Briinn-Trubauer Linie, welclie eliemals eine Wasserstation und zur Aufnalimc von Personen bestimmt war, aber, da dcr dortige Stationsbrunnen versiegte und ein Personenverkelir sicli niclit entwickelte, aufge-geben, und dagegen naehtraglicli die Station Abtsdorf crriclitet wurde; Ilochstein, auf der Olmiitz-Trubauer Linie, welches einc Hilfs-Wasserstation in der langen und wcgen ilirer Kriimmungsvcrbaltnisse ungiinstigen Strecke z\viscben Holienstadt und Landskron ist; Puszta Paka, auf der Linic Czegled-Felegyliaza, als einc z\vischen Kecskemet und Felegyliaza eingescbaltete Uilfs-Wasserstation; dic Dabrovacr Aus-Mciche, zwisclicn Szczakowa und der preussisclicn Griinzc, \\ elclie zum An- und Abliangen von Wagen dcr Westenbolz’scben Koblcnbalin dient. IJie topograpbische lleilicnfolge der einzelnen Stationen jeder Balin mit iliren \virklichen und tarifsmiissigen Entfernungen von einander ist die nachstchende: Stationen nnd ilirc EntlVrnuiigcn. Entfernung- Entferi mig: Entfernuug Staiioncii 1 1 Staiioncii j i Statloiien j 1 Mcil •n Mcilen Mcil ‘n Dcr iiiirdliclicii Ita.hn. Lukavec . . . . llolienstadt . . . ) • 78 J-79 % 1 Dcr siidoslllrlicn ttalm. Briinn Budigsdorf . . . i 19 2 Marebogg Adamsihal . . . J 04 2 Landskron . . . »•44 v, Ncudorf .... 0-77 % Blansko .... )•!)!) 1 Tricbltz .... Bobni.-Triibau . . ■83 2 1 Pressburg . . . 1 09 2 It n i Iz J'88 1 ) * 92 Skalitz 1-1!» 1 Weinern .... 1 -32 1% Lettowit/. .... Briisau 1-24 1-26 1 1 Dcr siidlichcn Dahu. Lansclnitz . . . Wartberg .... 0-89 1 '08 1 1 Greifendorf . . . 1-29 IVa Miirzzuscblag Dioszcg .... 2-22 2 Zwittau .... 0-88 1 Langenvvang . . 091 1 Galantba .... 0-91 1 Abtsdorf .... >-86 \ Krieglach .... 0-64 v* Seli y e 1 -80 1 'A Bolim.-Triibau . . 1 • 33 1% 1 Kindborg .... 1 -83 Tornocz .... 0-83 % Wildenschwert 1-21 St. Marein .... 0-87 1 Tardosked . . . 1 -43 iv. Brandois .... 1 -48 IV* Kapfenbcrg . . . 0-92 1 Tot-Megyer . . . 0 04 % Cbotzen . . . . 0-0« ‘/a Bruck 0-84 Va Neubtiusel . . . 1 -20 1% Zamrsk 1 12 1 Pernegg ... 1-29 Szt. Miklos . . . 1 -72 2‘/e Ubersko .... 0-89 1 Mixnitz 0-48 v. Kobolkut .... 2-27 Moravan .... 0-69 1 Frobnleiten . . . 1-68 IV. Gran-Nana . . . 1 -77 2 Pardubic .... 1-77 2 1’cggau 0-98 1 Szobb 1 -88 2 Prelauč .... 1 -88 2 Stiibing .... 0-80 % Gr. Maros .... 1-83 i*/« Elbe-Teinitz . . . 2-30 27a 1 Gradwoin .... 0'74 % Vorocze .... 1 -20 1 Kolin 1 47 Judendorf . . . 0-29 1 / /2 Waitzcn .... 1-20 1 Podebrad .... 2 03 2 Gratz 118 t Dunakesz .... 2 • 39 2'A Bolmi.-Brod . . . 1-83 2 Kalsdorf .... 1 • 09 1% Palota 0-93 1 Amval 137 1 Va Wildon 1 -42 1% Pest 1-08 1 Bčcliovic .... i-26 1 Lebring .... 0-40 % Stoinbrucb . . . 1-08 1 Prag 1 -Tl 2 Loibnitz .... 1 -10 l Vecses 1 70 2 Bulicnč 0-72 l/2 Ehrenhausen . . 0-98 l Ullo 101 1 Bostok 0-89 1 Spielfeld .... 0-83 k Monor 111 1 Ltibšic ..... 1-20 1 Possnitz .... 1 -62 Piliš 1 -40 1 Va Kralup 0-92 1 Marburg .... 0 83 i Alberti-Irsa . . . 0-92 1 Weltrus .... 0-62 V. Kranicbsfold . . 1 ■ (»1 i‘/a Czcglčd .... 2-20 2'A Ober-Berkovic 1-21 1% Pragerbof . . . 0'8G i Abony 2-12 2 Unter-Iierkovic . 0-84 1 Poltschacli . . . 1 ■ 84 2 Szolnok .... 1-09 1% Wegstiidtl . . . 1 -23 1', Ponigl 2-09 'i Haudnilz .... 1-20 1 St. Georgeu . . . 1-02 1 Czegled Thercsienstadt . . 1-85 i’A Cilli 1 -41 Nagy-K(iros . . . 2'28 2‘A Lobositz .... 0-92 i Markt Tiiffer. . . 1 -30 1 % Kecskemet . . . 1-94 2 Zalesl ICO i1/, Bad Tiiffer . . . 0-91 1 Puszta P lika . . . 1 -04 'Va Aussig 1 23 i Steinbriick . . . Hrastnik .... 100 1 Felegybliža . . . 1 09 1V2 Nestorsitz .... 119 i 1 '02 1 Bodenbach . . . 1-80 2 Trifail 0 • (54 0-89 v; Der iistlli-hen Kahn. Sagor Niedorgrund . . 1-29 Sava 1-18 i Krakau Siichs. Griinze . . 0-18 Liltai 0-90 1 Zabierzovv . . . 1-78 2 Kresnic 0-90 1 Krzeszovvice . . . 1-03 IVa Olmiitz Laase 1-19 1 Trzebinia .... 1-70 2 Stefanau .... 1 -21 1 Salloch 0 90 1 Ci^szkovvice . . . 1-48 1% Littau 1-48 'V; Laibach .... 107 1 Szczakowa . . . 0-08 ’/» Miiglitz 1% 1-41 1% 1 -68 rreuss. Griinze . . Stationen Kairermmg Entfernung Stationen Entfernung wirkliche 60 i« e Stationen O M U u 0) 60 'l u J= o M ► 60 'e M Mcil ■n Meilen Meileo Myslowice . . . 0-23 Tavernelle . . . 1-00 1 Treviso .... 0-90 1 Montebello . . - 113 1 Szczakowa Lonigo 0-74 11 i a Treviglio Huss. Griinze . . 0-2« % S. Bonifacio . . . 0-74 '/„ Cassano .... 0-8ii i Granica .... 0 05 Caldiero .... Iti 1 Melzo 0-98 1 S. Martino . . . O'84 i Limito 0 • 9(» 1 Der lomil,-venezlanl- Verona Porta vese. 0-80 i Mailand PortaTosa 1-28 1 schcii Uabuen. Verona Porta nuova 0 39 . Dossobuono . . . 0-90 iv„ Mailand Porta nuova Venedig Villafranca . . . 0-92 1 Šesto 0-89 1 Mestre 1-11 l Mozzecane . . . 0-G8 % Monza 0 77 Marano 1-18 i Hoverbella . . . 0-84 1 Desio 0-84 t Dolo 0-49 V. Manina 0-98 1 Sercgno .... 0-41 v. 1’onte di Brenta . 1 - M I1/.. Canmago .... (>•80 1 Padna 0 73 v. Mestic Cuceiago .... i-36 1'/, Pojana 1-95 2 Mogliano .... i • 22 i Camerlata . . . 0-74 V. Vieenza .... 2-04 i Preganziolo . . . 0-!i7 V* I)ie fiir den Verkclirbestimmten 172StationspIatze theilen die Balin in lGSBahn-stucke, und cs ergibt sieli daher fiir alle Bahnen zusammen cine durchschnittliclic Entfernung dcr Stationen mit l-2 Mcilen. Die griisste \virkliclie Entfernung kommt auf dcr siidostlichen Bahn zwischen Waitzen und Dunakesz vor. Auf den einzelnen Bahnen bestehcn in dieser Beziehung foJgende Vcr-haltnisse: Benennung der Bahn Z«hl Stationen'k. k. Postamter, und zwar: 1 fiir Briefe, Sendungen und fiir die Fabrpost, 1 fiir Briefe uad Sendungen und 3 nur fiir Briefe. Ferner besorgen die Babnbeamten den Dienst fiir Briefe und Sendungen auf 23 Stationen, dami nur fiir Briefe auf S Stationen. Auf der ostlichen Balin besteben in 2 Stationen k. k. Postamter fiir Briefe und Sendungen und eines von diesen aucli fiir die Fabrpost; ferner besorgen die Babnbeamten den Dienst fiir Briefe und Sendungen auf 1 Stalion und nur fiir Briefe auf 1 Station. Auf der Iomb.-venez. Bahn besteben 27 tlieils k. k.Postamter tlieils Agcntien der Postanstalt fiir Briefe und Sendungen, und von 2 Stationen gelit aucli die Fabrpost fiir Beisende ab, Ferner besorgen Bahnbeamte den Dienst fiir Briefe auf 3 Stationen. Telegraphen-Stationen besteben: Auf der nordlicben Bahn 46. Auf 8 dieser Stationen besteben nebst den Betriebs-Telegraphenbureaus abgesondert auch k. k. Staats-Telegraphenamter. In Bodenbach besteht aucli eiu eigenes Telegrapbenbureau fiir den sacbsiscben Balin-Betriebsdienst. Auf d er siidlichcn Balin 150. Auf 4 dieser Stationen bestchen k. k. Tele-graphenamter, von welchen 2 den Betriebs-Telegraphendienst mit besorgen. Aufdcr s 0 d os tli ch en B ah n 29. Auf eincr dieser Stationen besteht nebst dein Betriebs-Telegraphenbureau auch ein k. k. Telegraphenamt. Aufder ostlichen Balin 4. Auf einer dieser Stationen besteht nebst dem Betriebs-Telegraphen auch cin Staats-Telegraphenamt. Auf der lomb.-vcnez. Balin 6. Auf 3 dieser Stationen hestehen Staats-Telegraphenamter, ivelche den Betriebs-Telegraphendienst mit besorgen. Auf dieser Bahn war der elektromagnetischc Tclegraph nur auf der Linie Venedig-Verona im Gebrauche. Locomotive \verden fiir den Verkehr der Zilge auf allen Slaatsbahnen zu- sammengenommen in Bereitschaft gehalten auf 2K Stationen. Auf ziveien derselben stehen soivohl eigenc als fremde Locomotive, und sind desshalb doppelt inRechnung gebraeht. EinLoeomotivvveebsel beiden auf den Staats-Balinen in Verkehr gcsetzten Ziigen findet Statt, und zivar bei Sehncllzugen auf 6, bei gcivohnlichen Personen- und Lastziigen auf 12 Stationen. Im Durehscbnitte aller Bahnen theilen die Stationen, auf welchen eigene oder eigene und fremde Locomotive fiir den Vcrkehrsdienst iiberhaupt aufgestellt sind, die Bahnen in 23 Theile, und ivenn auf allen Bereitschaftsstationen und hei allen Ziigen die Locomotive geivechsolt vviirden, so hiitten sie im Durchschnitte einen Weg von 8 61 Meilen obne VVecbsel zuriickzulegen. Dergrosste Weg, ivelehen die Locomotive oline Wcchscl zuriicklegcn, kbmmt vor auf der siidostlichen Bahn zwischen Prcssburg und Pest, iveil bei den Schnellziigcn in Neuhausel ein Locomotivvvechsel nielit eintritt. Auf den einzelnen Bahnen liestehcn in diesen Bezielmngen folgende Ver-hiiltnisse: Auf nachhenannten Itahnen hestehen Stalionirungen von Locomotiven Strecken die griissten wirklichen Lkngen fiir ilen Verkehr iiher-haupt tuin Wccli8cln hei <1en in \velclie «lie linhn tlurch ilie Loconio-ti v—Sttttioni— mngen ge-theilt wir«l mit (ler ilurch-seh nit Ilich on Lange in Meilen auf \velchen ilie Loeo-mo ti ve ohne Weehsel tu verkehren hahen in Meilen Schneli- tOgen g-ewohn- licheu l*er8oneu- tug-en Frachl-tiigen in «lcr Zalil Nordliclie . . 8 4 4 4 7 9-07 Prag-Bodcnbacli. . 1712 Siidliclic. . . 3 3 3 4 10-41 Miimuschlag-Gratz 12'4fi Siidostliche . 7 2 3 3 (i 8-37 Presslnirg-Pcst . . 27-78 Oestliche . . 1 t 8-88 Krakau-Mysloivice 8-88 Lomh.-venez. 6 2 2 S C- 33 Vicenza-Mantua . . 1113 Auf der nordlichen Balin sind dio Locomotiv-Bereitschaftsstationen in Briinn, Olmiitz, Triibau, Pardubic, Prag, Aussig und Bodenbach. In der letzteren Station stehen sowohl eigene als sachsische Locomotive. Die Wecliselstationen fur alle Gattungon von Ziigen sind in Triibau, Pardubic, Prag und Bodenhach. Auf der siidliclien Balin sind die Locomotiv-Bereitsehaftsstationen in Miirzzuschlag, Gralz, Marburg, Cilli und Laibaeh. Die Wechselstationen fur alle Galtungen von Ziigen sind in Gralz, Marburg und Cilli. Auf der siidostliehen Balin sind die Locomotiv-Bereitsehaftsstationen in Pressburg, Neubausel, Pest, Czegled, Szolnok und Felegyhaza. In Pressburg stelieu sowohl eigene als aueli Ijocomolive der privilegirten Kaiser Ferdinands-Nordbalin. Wecliselstationen fur die Sclinell- und Separat-Personenziige sind in Pressburg und Pest, und fur alle iibrigen Ziige iiberdiess in Neubausel. Auf der ostiielien Balin stelien nur inKrakauLoeoinolive iu Bereitscbaft, und es gibt keine eigentlicbe Wecbselstation, denn den Dienst auf dem Bahnfliigel von Szcza-kowa an die russische Granze besorgt die in Szczako\va aufgestellte Hilfslocomotive. Auf der lombardiscb-venezianischen Balin sind die Locomotiv-Bereitscliaftsstationen in Venedig, Vicenza, Verona, Treviso, Mailand Porta Tosa und Mailand Porta nuova. Die Wechselstationen fur alle Gattungen von Ziigen sind in Vicenza und Verona. Es ist nocli zu bemerkcn, dass auf der nordlicben Balin auf der Station Aussig zvvar ebenfalls Locomotive in Bereitscbaft gebalten werden, diesc aber lediglicli bei Separat-Koblenzugen in Verwendung komnien. Die in Bodenbacb in Bereitscbaft gehaltenen saclisischen Locomotive verselien aucli den liier nicht berucksichtigten Dienst von der saclisischen Granze Lis Dresden, welcher Umstand auf den berechneten Durchschnitt der Lange der Locomotiv-Strecken eiiien verniindernden Einlluss nimmt. Auf der siidostliehen Balin ist bei den Ziigen, welche aucli in Neuhilusel ilire Locomotive wechseln, fur diese die liingste Strecke zwischon Neubausel und Pest mit 1S94 Meilcn. Die in Pressburg in Bereitscbaft gehaltenen Locomotive der privilegirten Kaiser Ferdinands-Nordbalin verselien aucli den liier nicht berucksichtigten Dienst von Marchegg his Wien, welclier Umstand auf die durchschnittlicheLiinge der Locomotiv-Strecken einen vermiudernden Einlluss nimmt. Auf der lombardisch-venezianischcn Balin falltdie durchschnittliche Lange der Locomotiv-Strecken desshalb so gering aus, weil fiir jede der kurzen Bahnstrecken Venedig-Treviso mit 3-80 Meilen, Treviglio-Mailand mit 4-07 Meilen, dann Mailand-Camerlata mit S81 Meilen, eigene Locomotive vervvendet werden miissen. Auf allen Bahnen zusammen sind auf 10 Stationen Locomotive an ortlichen Steigungen und zu anderweitigen Hilfsleistungen stationirt, und zwar: Auf der nordlichen B a h n: in Briisau, wegen der ortlichen Steigung gegen Triibau, „ Landskron „ „ „ „ „ Triebitz, „ Zamrsk „ „ „ Trubau, „ B. Brod „ „ „ Prag. A u f d c r s O d 1 i c h e n B a h n : in Bruck, vvegon der ortliclien Steigung gegen Mtirzzuschlag, „ Spielfeld „ „ „ Marburg, r Poltschach „ „ „ Cilli, „ Stcinbriick, wegen der Hilfsleistung bei der Beforderung der von der Save auf die Balin gelangenden umi gegen Laibach zu befordern-den Frachten. Auf der sii d ostlielien Hali n In Weinern, wegen der Ortlichcn Steigung gegen Pressburg. Auf der ostlielien Balin in Szczakowa, \vegen der Aushilfe zur Beforderung der Ziige im Anschlussc an die Warscbauer Balin. Anstalten, welcbe auf ei n zel n en Stationen bes teli e n. \Verkstatten gibt es auf allen Bahnen zusammen 45, von \velclien gegen-\vartig nur 29 fortwalirend und melir oder \veniger, IG aber grosstentheils gar nicht und nur wenige davon zeit\veise bentitzt werden. Auf je eine Werkstatte entlallen im Durchschnitte von allen Bahnen, und zvvar auf eine von allen 4'37 Meilen und auf eine von den beniitzten G T8 Meilen Balinlange. Bei den einzelnen Bahnen besteht folgendes Verhiiltniss: auf der nordlichen auf cine von allen 4‘4lt Meilen, auf eine von den beniitzten 7-7!i Meilen BahnlSnge, n » sudlielien „ „ ,, „ ,{'47 ,, „ „ „ „ „ 4'0J „ ,, „ „ siidostlichen „ „ „ „ 4-(i8 „ „ „ „ „ „ 7-35 „ n „ ostlielien ,, ,, ,, ,, i !)7 „ ,, ,, „ ,, lt 8 90 „ „ „ . lomb. venez. „ „ „ „ C-!i3 „ „ „ „ „ „ 8'l(i „ „ Eine in Bodenbacli bestehende der sachsischen Begierung als Eigenthum angehorige Werkstatte wurde hier nicht, wolil aber die in Pressburg bestehende zvveite Werkstiitte, welclie der privilegirten Kaiser Ferdinands-Nordbahn zur zeit-liclien Beniitzung zugewiesen ist, eingerechnet. Im Verhaltnisse zur Balinlange hat also die ostliche Bahn iiberhau|»t die meisten, und die lomb.-venez. Bahn die wenigsten Werkstatten. An beniitzten Werkstiitten hat jedoch die sudliehe Bahn die meisten und die ostliche die \venigsten. Die grosse Zalil der beniitzten VVerkstiitten auf der sudlielien Bahn erklart sicli durch den Umstand, dass daselbst 4 Stationen bestchen, auf welchen Locomotive lediglich zu llilfszwecken aufgestellt sind. Audi bei der nordlichen Bahn, welche ebenfalls 4 derlei Stationen hat, nimmt dieser Umstand auf das Verhiiltniss der Zalil der Werkstatten zur Bahnliinge einigen Einfluss. Es bestehen namlich in solehen Stationen, nebst den Heizhausern, einige wenige Vorkehrungen zur Vornahme kleiner unverschieblicher Reparaturen, und sie sind auf der sudlielien Bahn alle vier, auf der nordlichen jedoch nur deren zwei in Beniitzung. Es \vird iibrigens dahin getrachtet, die Zalil der beniitzten Werkstatten nach und nacli thunlichst zu vermindern. Die VVerkstiitten sind in ihrer Griisse und Einrichtung, je nach der Zalil der zugevviesenen Locomotive und der Gattung der daran vorzunehmenden Arbeiten, von sehr verschiedenem Umfange uiid sie sind desshalb in der Uebersicht in 4 Kategorien getheilt. Einen Vergleichungsmaassstab fiir diesen Umfang gibt tlieils die Zalil der durch-schnittlich venvendeten Arbeiter, tlieils die Zalil an Locomotiren, welelie, abgeselien bestelien Auf nachbenannten Ualineu Hauj>twerkstattcn grosse Kilialvverkstatten in (len Stationvn mit rt JS 60 O u - C" & 3 CS •- rt 4- it n ti. JS ■- 1- _Q 'i' 3 £ n; rt rt ta B rt JS u rt 'Z ^ a. 3 rt Jč ^ %■ £ ~a n tc 01 rt tc t- «j — u “ :3 e k to ^ £ — 3 a> JS L. .M — 0 rt e « jS ** U CS> 4/ 't c“ cu 3 rt S to rt L 3 4- irt 'jt JS « % 'r' i. = 1 S 2 'X E a> rt |i s m ar a ca X a> 'i ^ t ^ b« "P. 1/ '2 a’ i Jr 6 in er Zahl Dampfmascbincnhiszu 61’ferdckrtiftcn 1 i 1 1 i 1 1 7 n » n t 2 n 1 3 » » j) 1 ^ ’■ 1 . 2 2 . 5 Dampfbiimmcr i 1 1 3 Orelibiinko 18 8 5 20 8 4 3 4 23 8 2 20 (i 133 Egalisirbiinke 2 1 1 1 3 1 4 15 Hobelmascbincn 6 1 1 3 t i 4 1 3 (i 4 32 Bobrmascbinen 18 5 :t 3 2 2 7 2 3 5 2 00 Muttcr-Fraismaschinen i 1 1 1 i 5 Niitlien-Fraismaseliinen 1 1 1 3 Schrauben-Schneidmaschinen .... 2 1 \ 1 2 2 !) Scliraubenbolzen-Strcckimtscliincn. . 1 1 Nuthcn-Stossmaschincn 1 1 2 1 5 Lochmascliincn sammt Blccbscheere, prosse 1 1 2 i 1 i 1 8 Hand-Lochmaschinen u.Blecbschceren 2 1 i 1 1 2 1 i 10 Fcderwickelmasctiinen 1 1 Robrenzugmaschinen 1 1 i \ 4 Riideraufpressmaschinen 1 1 1 t 1 1 1 1 i 2 11 Circularsiigen 2 1 i 1 1 1 1 1 3 12 Farbenreibniascbineii 1 1 1 1 1 5 Vcntilatorcn 1 1 2 1 5 Hebzeuge 13 8 s 4 3 3 5 3 54 Drohkrahne 1 2 1 4 Vorricbtungcn 7.11111 Riidcrausbindcn in verscnktcn Gelcisen | • • 1 1 Zusammen 74 :to tt) 57 24 15 c 14 54 13 14 54 13 10 307 In den kleinen Filialwcrkslatten sind iiberdiess vorhanden: Drehbanke auf der nordlichen Balin...................U Stiick, „ „ „ sCidlichen ....................3 „ „ „ „ siidostliclien „....................4 „ „ „ lomb.-venez. ...................2 „ Handbolirmasehinen auf der nordlichen Balin . . 1 „ Hebzeuge „ „ „ . . 1 „ Wenn man die Gesammtzabl der Ililfsinaseliinen auf Balinnieilen (mit Aus-nalime der Strecke Bodenbach-sachsische Granze und Marehegg-Pressburg) vertheilt, so entfallen auf der nordlichen Balin . . 2-l Stiick auf cine Bahnmeile, „ „ siidlichen „ . . 2-9 „ „ „ „ * „ siidostliclien „ . . l ij „ „ „ „ „ „ ostlichen „ . . 16 „ „ „ „ lomb.-venez. „ . . 2-4 „ „ » „ Die :nn ivenigsten mit Hilfsinascbinen dotirte siidbstliche Balin erliiilt durch dic mittleriveile in Betrieb gesetzte Werkstiitte in Szegedin einen erbeblichen Zmvachs. Audi die Werkstiitte in Krakau wird durch eine staliilc Dampfinaschine vervollstiin-digel, und cs vverden dami auch dort nocli einige anderc Hilfsinascliinen niitzliche Venvendung flndcn. Die niclit beniitzten Werkstatten sind: Auf der nordlichen Balin: In Holienstadt, erriclitet wegen des envarteten grosseren Verkelires zivischen dieser Station und Olmutz, in Landskron, erriclitet wegen ortliclier Steigung von 1 : 1150 gegcn Triebitz, „ YVildenschwert, „ „ „ „ „ 1 :ISO „ Triibau, „ Bbhmisch-Brod, „ „ „ „ „ 1 : ISO „ Auvval, „ Raudnitz, „ „ Aufstellung von Reserve-Locomotiven, „ Lobositz, „ „ des ehemaligen zeitweisen Endpunctes der Buhu daselbst. Auf der s u d 1 i c li e n Baha: In Pragerhof, erriclitet \vcgen ortliclier Steigung von 1 : 130 gcgen Poltscbacb, n Ponigl, „ „ n n 1 • 130 „ „ „ Littai, „ „ Aufstellung von Reserve-Locomotiven. Auf der s ti d b s 11 i c li e 11 13 a h n: ( 1•140 ) In Weinern, erriclitet \vegen ortliclier Steigung von j ' , > gegen Pressburg, 1 : ISO „ Gran, „ „ des eliemaligen zeit\veisen End[iunctes der Balin daselbst, n W aitzen, „„„„ „ M „ Vecses, „ „ der von da ausgelienden Schotterziige. Auf der b s 11 i c h e n B a h n : In Krzeszovvicc, erriclitet wegen der von Krakau bis daliin verkehrenden Local-Ziige, „ Szczakowa, „ „ der Ausastung der Flugelbahn nacli Granica. Auf der 1 o m b a r d i s c h - v e n e z i a n i s c li e n B a h n: ln Vicenza, erriclitet wegen ortliclier Steigungen von 1 : 198 gcgen Lonigo. Die Werkstatten - Anstalten sind meistens aus festeni Materiale erbaut. Ganz aus Holz oder mit ausgemauerten Riegehviinden bestehen sie nur: auf der nordlichen Balin in Lobositz; „ „ siidbstlichen Balin in Pressburg (und zwar beide Werkstatten), in Neu- hausel, Weinern, Gran und Vecses; „ „ lombardisch-venezianischen Balin in Mestre. Zu ervvahnen ist hier nocli die auf der sudlichen Balin in Gratz besteliende Anstalt zur Impragnirung des Ilolzes, deren Betrieb der Werkstatte daselbst einvcrlcibt ist. Sie vvurde vorzugsweise in der Absielit erriclitet, um die Balinscliwellen vor ihrer Venvendung zu prapariren. Die Praparirung geschielit mit verscbiedenen Metall-Salzen, als: Kupfervitriol, Eisenvitriol, Clilorzink und Manganchloriir, von vvelclien 1 bis 3 Gevviclitstheile in 100 Theilen VVasser aufgelost zur Impragnirung des Ilolzes verivendet \vcrden. Die Operation wird in horizontal licgenden Cylindern Statist. Mittheil. 1854. VIII. Ilft. 5 mit 16% Fuss Lange und 6 Fuss Durchmesser, deren zwei vorhanden sinil, und mittelst Anwendung einer Luft- und einer Druckpumpe, welclie dureh cine Dampf-mascliine mit (5 Pferdekriiften in Bewegung gesetzt werden, vollzogen. Einer der beiden Cylinder hesteht aus Kupfer, der andere aus Eisenblech mit 5 Lis 6 Linien Dicke. Eine der Stirmvande jedes Cylinders ist mit einein abnehmbaren, liermetiscb schliessenden Deekel verselien. Z\vei Bottiche dienen zur Bereitung der Metallsalz-Losung, und vier in die Erde versenkte Botiiche zur Bereithaltung der zu beniitzenden FHissigkeit; ferner sind z\vei Bottiche im Dachraum aufgestellt und dazu bestimmt, als lleservoir und Vor\viirmer fur das Wasser zur Speisung der Dampfmascbine zu dienen. Die Schwellen vverden vom Lagerplatze auf Wagen verladen, und sammt diesen auf einer Eisenbalin in die Cylinder gefiihrt. Jeder Cylinder fasst z\vei soleher Wagen, und jeder VVagen 35 bis 40 Schwellen. Nacb dem Einfiiliren der Sebwellen in die Cylinder und Verscbluss derselben beginnt die Operation mit dein Evacuiren, vvelche nacb Verlauf von 30 bis 40 Minuten der Hiihe einer Quecksilbersaule von 22 bis 25 Zoll entspricbt; biernach wird die Communication mit der in den versenkten Botticben vorbereiteten Metallsalz-Losung hergestellt, der Gang der Luftpumpe ein-gestellt, und dagegen die Druckpumpe in VVirksamkeit geselzt und eine Compri-rnirung bis zu 7 Atrnospharen, auf welche die Sicherbeitsventile belastet sind, be-werkstelligt. Nach einer 1 bis 2stundigen VVirksamkeit dieses Druckes, je nach der Gattung des zu irnpragnirenden Uolzes, ist dasselbe fast immer bis zur Mitte von der Fliissigkeit durcbdrungen, und es ist damit die Operation beendigt, dalier wird die FHissigkeit in die Bottiche zuriick gelassen und die Sclnvellen vverden ausgefubrt. Die Zeit, welche fur alle Manipulationen erforderlich ist, betriigtbei einer Cylinder-Besclii-ckung 3 bis 4 Stunden. Schwimmer und Scalen, \velche bei den versenkten Botticben angebracht sind, zeigen den jevveiligen Stand der Fliissigkeit und es karin fiir jede Beschickung die Menge der in das Holz eingedi'ungenen Fliissigkeit ermittelt werden. Eine gut ausgetrocknete Fiebtensclnvelle von 2-8 Cub.-Fuss Inbalt nimmt durcb-scbnittlicb 3/4 Cub.-Fuss Fliissigkeit auf. In den Monaten Juli bis October sind 18.261 Stiick °/13 zollige Mittelschwellen und 515 Stiick 8/1(1 ziillige Stossscbwellen impragnirt worden. Drei Stossschwellen sind dem Volumen nach vier Mittelsclnvellen gleicli, dalier ist die Gesammt-Menge gleicli 18.948 Mittelsclnvellen. Hiervon sind impragnirt worden: 4.360 Stiick mit einer Losung von 1 */., Percent Kupfervitfiol, 6.708 „ „ „ „ „ 3 „ Eisenvitriol, 4.926 „ „ „ „ „ 2 „ Chlorzink und 1 „ Manganchloriir, 2.943 „ „ „ „ von 1 „ Chlorzink und 2 „ Eisenvitriol. Die hierzu ver\vendeten Materialien haben betragen: 2.171 Pfund Kupfervitriol, 8.882 „ Eisenvitriol, 5.141 Pfund Chlorzink und 2.211 „ Manganchloriir, Zusammen 18.405 Pluud, uiid es entfallt daher im Durchschnitte auf eine Schvvelle fast ein Pfund Metall-Salz. Die Kosten berechnen sich, wic folgt. Die Metall-Salze kostcten . . . im Ganzen 2.191 fl. KI kr., per Schwelle 6 94 kr. Dic Dampfmascliine consumirte 800 Ctr. Kohlen a 20 kr., daher „ „ 266 „ 40 „ „ „ 0-84 „ l)as Arbeiter-Personale, bestehend aus dem Maschinisten, Heizern, Vorarbeiiern u. 12 Handlangern „ „ 681 „ 24 „ „ „ 216 „ Von diesen Lohnungen 30 Percent als allgemeine Regie-Kosten . „ „ 204 „ 19 „ „ „ 0 65 „ Die Anstalt bat fiir Bau und Ein-richtung 33.000 fl. in Ansprucb genominen, daber hierfiir die Kpercentigen Zinsen . . . . „ „ 1.650 „ — „ „ „ U-22 „ Zusammen . 4.994 fl. 14 kr.,perSclnvelle 15*81 kr. Diese Kosten erbohen sich nacli Umstiinden nocli um die Auslagcn fiir die Zu-fulir der Sclnvellen vorn Orte der Ablieferung zur Impriignirungs-Anstalt, und um dic Auslagen der Abfubr von da an den Ort der Verwendung. Heizhiiuser bestehen auf allcn Babnen zusammen 61, von welcben gegen-wiirtig jedocb nur 46 beniitzt, 15 abcr unbenutzt sind. Auf je ein Heizhaus entfallen im Durchsebnitte von allen Bahnen, u. z. auf je eines von allen 3'22Meilen, und auf cines der benutzten 4-28 Meilen Babnlange. Bei den einzelnen Bahnen entfallt auf ein Heizbaus im Durcbschnitte folgende Babnlange: bei der nordlicben Balin auf je eines von allen 3-44 Meil.; auf ein beniitztes 4'43Meil. „ „ sudlichcn „ „ „ „ „ M 2-45 „ „ „ „ 3-79 „ „ „ siidostliehen „ „ „ „ „ „ 3-96 „ „ „ „ 4-29 „ „ „ ostliehen „ „ „ „ ,, „ 2 97 „ ,, M „ 4*4o „ „ lomb.-venez. „ „ „ „ „ „ 3 26 „ „ „ 4-66 „ Ein in Bodenbacb bestcbendes der sacbsiseben Begierung eigentluimlich gebori-ges Heizbaus ist bier nicht, \vohl aber das in Pressburg bestebende, der privilegirten Kaiser Ferdinands-Nordbabn zur zeitlichen Beniitzung zugewiesene, eingereebnet. Die siidlicbe Balin bat sowobl an Heizhausern iiberhaupt, als an benutzten die grosste Zabl, und es erklitrt sicb diess durch den bei der Betrachtung iiber die Zalil der \Verkstatten angegebenen Grund, vvelcber auch auf die nordliehe Balin seine Anwendung lindet. Um zu iiberselien, wie die einzelnen Bahnen und Stationen mit Heizhausern, und namentlich mit Bucksiebt auf ilire Raumlicbkeit verseben sind, muss die Zalil der darin unterzubringenden Locomoiive sammt Tendern in Betracht gezogen vverden, wobei jene nicht bcrUcksiebtiget vverden konnen, welche ausser Beniilzimg sind. In dieser Beziehung ergibt sich Folgendes. bestehen Heizhauser Auf nachbenannten Hauptvverkstatten grossen FiiiaKverksliitten Balinen in it Rnum mit Ilaum in den Stationen in der Zahl fur Locomo- tivc in den Stationen in der Zalil fur Locomo- tive Nordlicho .... Prag 2 18 Bohm.-Triibau. . . 3 24 Siidlichc (Iiatz 2 12 Laibacli 2 IS Siidostlichc . . . Pest 2 18 Oestlichc , . Lomb.-venez.. . . Verona 2 9 Mailand Porta Tosa 1 4 Wenn man die spater nachzuweisende Zalil der auf den verschiedenen Balinen vorhandenen Locomotive mit dem in den beniitztcn Heizliausern vorhandenen Raumc vergleieht, und dabei die in Pressburg aufgestellten Locomotive der privilegirten Kaiser Ferdinands-Nordbahn und den dortigen Raum nicht beriicksichtiget, so ergibt sich Folgendes: Die nordlicho Bahn besitzt 134 Locomotive, liat Raum fur 81, auf 1 Itauni entfallen 1-7 Locomotive » » » » **** » n » n 1*8 n n n n M ^ „ „ „ „ 1*1) „ n » » » » n » 0*9 47 f) v » n » n n » 1 >* » I)as Verhaltniss der Zalil der vorhandenen Locomotive zur Zalil der beniitztcn Riiume in den Heizliausern ist daher auf allen Balinen, mit Ausnahme der ostlichcn, welche sehr reiclilich mit Raumen verselien ist, ziemlicb gleich. Nicht beniitzte Heizhauser bestehen: „ siidlichc „ „ 99 „ sudostliche „ „ 102 „ ostliche „ „ 8 „ lomb.-vetiez. „ „ 70 und zwnr boi den j mi Ul oren Filial werkstatten kluintm FilinEwcrkstiittcn mul undercn Orion in «len Stutionen in » n y» sudlichen » » » « 99 99 rt rt n r> rt 99 n rt r> n rt n n rt n 11 n » » n 91 j* 99 99 n ” n rt rt 99 rt 99 99 „ „ siidostlichen „ „ „ ,, „ „ ostlichen „ „ „ » „ „ lomb.-vcnez. „ „ „ „ n rt 91 99 99 99 99 n 99 11 91 99 91 1* Raudnitz 1 99 99 2 rt Lobositz 1 99 91 99 2 r> Hohcnstadt 1 99 99 91 3 99 Kindberg 1 99 99 99 1 99 Peggau t 99 99 99 1 „ NVildon 1 99 99 99 1 99 Pragerbof 1 99 99 99 2 99 Ponigl 1 99 99 99 2 99 Littai 1 91 99 99 2 99 Waitzen 1 99 99 99 2 99 Krzcszcnvice 1 99 99 99 1 99 Mestre 1 rt 99 99 2 rt Padna 1 91 99 99 2 99 Camerlata 1 99 n 99 1 99 Die Heizhauser sind meistens aus (ostem Materiale erbaut. Ganz aus llolz oder mit ausgemauerten Riegelwanden bestehen sie mir: Aui' der nordlicben Bahn in Lobositz, „ „ siidostlichen „ „ Pressburg, beide, „ „ „ „ „ Weinern, „ „ „ „ „ Neuhausel, beide, » „ „ „ „ Felegyhaza und „ „ lomb.-venez. „ „ Venedig. Anstalten zum Wassernehmen gibt es auf allen Bahnen zusammcn an 111 Puncten. An 16 derselben bestehen doppelte Anstalten. Mit sammtlicben Anstalten steben 165 Stiick Wasserkrabne, welche neben den Bahngeleisen im Freien aufge-stellt sind, in Verbindung. Die Wasser-Stationen theilen die Balmen in 106 Bahnstiicke mit der durch-scbnittlicben Lange von 1-87 Meilen. Die griisste Entfcrnung, welcbe zwiscben zwei Wasser-Stationen vorkommt, ist jene auf der lombardiseb-venezianischen Balm von Verona bis Mantua mit 4-77 Meilen. Auf den einzelnen Bahnen stellen sich in diesen Beziehungen folgende Ver-haltnisse dar: simi \Vasser-Stationon Auf naelibennimten vor- Itandon sie tlieilen die liahn in Tlieile am weite»ten von einander entfernt Balincn in der Zalil mit der durchsch. Lange von Meilen auf der Dalmstrecke mit der Entfernung' in Meilen Nordliche .... 39 39 1-63 von Lobositz nach Aussijf 2-83 Sudlichc .... 22 21 1-98 „ Wildon „ Spielfcld 303 Siidostliclie . . . 31 30 1-72 „ Dioszeg „ Scllyo 2-47 Ocstliclie .... 4 4 2-22 „ Krakau „ Krzeszovvice 3-38 Lomb.-vcnez. . . 13 12 2-72 „ Verona „ Mantua 4-77 Im Verhaltnisse zur Bahnlange bat die nordliche Bahn die meisten und die lombardisch-venezianische Bahn die wenigslen Wasser-Stationen. Zvvei Anstalten zum Wassernehmen sind dort erriehtet worden wo sich ein Brunnen oder eine Quelle allein nicht genug ergiebig oder zuverlassig envies, oder wo es sich iiberhaupt um die Bevorrathung bedeutender Wassermengen zur Venven-dung in kurzen Zeitraumen handelte. Sie bestehen: auf der nordlicben Bahn in Triibau und Prag; auf der siidlichen Bahn in Kindberg, Bruck, Gratz, Marburg, Cilli und Steinbriick; auf der siidostlichen Bahn in Neuhausel, K&bolkut, Szobb, Maros, Czegled, Kecske-met und Felegyhaza; auf der lombardiseb-venezianischen Ba h n in Verona. Von bober, als die Reservoirs, gelegenen Quellen erfolgt der Zufluss des Wassers durch den eigenen Druck: auf der nordlichen Bahn in der Station Triibau in eine der bestehenden Anstalten; auf der siidlichen Bahn in Kindberg und Bruck in eine der bestehenden Anstalten; auf der o s tj i c h e n Bahn in Szczakowa. Durcli die stehenden Dampfmaschinen der Werkstatten wird das Wassergehoben oder durcli den entweichenden Dampf envarmt, oder bcides zugleicb: auf der nordlicben Balin in Pardubic geboben und ervvarmt; auf der siidlichcn Balin in Miirzzuschlag geboben, dami in Laibach und in einer der bestebenden Anstalten zu Gratz, Marburg und Cilli geboben und ervvarmt; auf der s u d o s t-lichen Balin in Pest geboben und envarmt; auf der lombardisch-venezia-nischen Balin in Verona ervvarmt. Durcli eigenc aufgestellle Dainpfpumpen wird das Wasser geboben und ervvarmt: auf der nbrdlielien Balin in Briinn, Ablsdorf, Baudnitz, Bodenbacli und bei einer Anstalt in Prag; auf der s ii d 1 i e h e n Balin in Spielfeld und Steinbriick; auf der s u d b s 11 i e b e n B a h n in Czegled und Kecskemet bei einer der bestebenden Anstalten, dann in Szolnok und in Felegyhaza; auf der loinbardiscb-venezianiscben Balin in Mestre, Padua und Vicenza. Bei allen tibrigen liier und oben niclit genannten Anstalten wird das Wasser dureh Handpumpen geboben, und es besteben bei der grossen Mebrzalil eigene VorvvSrm-Apparate. Vonvarmer sind niclit vorbanden, oder vorbandene niclit in Beniitzung: Auf der nordlicben Balin ist in Greifendorf, Auwal und bei einer Anstalt in Prag kein Vonvarmer vorbanden, und in Triebitz, dann in Triibau bei einer Anstalt wird der vorbandene niclit beniitzt. Auf der s ii d 1 i c b e n B a b n ist in Kiudberg bei einer der bestebenden Anstalten kein Vonvarmer vorbanden. Auf der sudostlicben Balin bat cine der beiden Anstalten in Pressburg und Czegled keinen Vonvarmer und es besteben solclie aucli niclit in Tornocz, nacbst Steinbrucb, in Ollo und Piliš; die letztgenannten drei Anstalten und eine in Czegled \verden iibrigens nur fiir die Zvvecke der Scbotter-Transporte beniitzt. Im Ifocbsoininer wird auf der siidostlicben Balin das Wasser nur dort vorge-vviirmt, \vo es dureh die entvveichendcn Diimpfe der Dampfmascbinen der Wcrk-stallcn und der Dainpfpumpen geschchen kanu. A uf der lom bar d is c b-v e ne z i a n is c lic n B a lin besteben keine Vonvarmer in Venedig, Manina, Mailand Porta Tosa und Porta nuova, in Monza, Camnago, Camerlata und Treviglio. Die Anstalten zum Wassernebmen sind grbsstentbcils aus festem Materiale mil gusseisernen Beservoirs erbaut, und es besteben in provisorischcr Weise aus llolz und mit boheren Beservoirs nur folgende: Auf der nbrdlielien Balin die Anstalt auf dem Viaducte nacbst Prag zum Bezug des Wassers aus der Moldau; auf der siidlichen Balin in Kindberg eine der Anstalten; a u f d e r s ii d o s 11 i c b e n B a b n eine der Anstalten in Pressburg und Czegled, dann in Tornocz. nacbst Steinbrucb, in Ullb und in Piliš; auf der lorn-ba rdi s cb-v en ez ian i sc hen Balin in Venedig und iu Mantua. Beservoirs aus llolz liaben iibrigens aucli noch folgende aus festem Materiale erbaute Anstalten: auf der sudostlicben Balin in Dunakcsz; auf der bst-liclien Balin in Krzeszovvice, Trzebinia, Szczakowa; auf der lombardisch- venezianischen Balin in Mestre, Padna, Monza, Camnago, Camerlata, Mailand Porta Tosa und Treviglio. Die Wasseraufnahme in die Tendcr kanu bei jeder Anstalt, mit Ausnahine jener in Krakau, im Freien gesclichen; in dieser Station bestcht aber kein Krahn im Freien, sondern das Fiillen sowohl der Loeomotive als der Tender wird im Heizhause bewerkslelligct. In dcn Heizhausern aller Balinen und Stationen hestchon Vorricbtungen zum Fiillen der Locomotive und der Tender. Personenhallen gibt es auf allen Balinen zusammen genomincn 27 und es sind vorzugsweise damit versehen diq End-Stationen, dann jene Stationen, \vo ein bedeutender Personenverkehr vorkommt, und jene, wo die Wagen gewecliselt werden. Es bestehen deren: Auf der nordlichen Balin 1 in Briinn mit 3 Geleisen in der Lange von KG Klaftern, vt tt tt tt ^ tt 1 1'ubail »3 „ tt tt tt tt 4K „ ti tj tt tt ”1 m Hobenstadt „ £ ,, ,, „ -- 39 „ tt tt t> tt 1 » Landski on „ 2 „ „ „ ,, „ 29 „ n n n m 1 « Pardubic „ 2 „ „ „ „ n 42 „ „ » » „ 2 „ Prag, jede „2 „ „ „ „ „ (> 1 In Olmiitz wird die der privilegirfcn Kaiser Ferdinands-Nordbalin geliorige Halle gemeinscliaftlich beniitzt. Auf der siidlicben Balin 1 in Miirzzuseblag mit 2 Geleisen in derLangevon 30 Klaftern, >9 99 99 99 1 „ Bruck „ 2 99 99 99 99 99 30 99 99 99 99 99 1 „ Gratz 2 99 99 99 99 99 48 99 y> 99 99 99 1 „ Marburg 2 99 99 99 99 99 36 99 n 99 99 t n Cilli 2 9» „ 99 99 99 30 99 y> 99 99 99 1 „ Laibacb „ 2 99 99 99 99 99 47 99 n 99 siidostiiclien „ 1 „ Pressburg „ 3 99 99 99 99 99 48 99 99 >9 >9 99 1 ,, Pest „ K 99 99 99 99 99 75 99 J? 99 99 99 1 „ Czegled 3 99 99 99 99 99 K2 99 99 99 99 99 1 „ Szolnok „ 3 99 99 99 99 99 «1 99 99 >9 ostliclien „ 1 „ Krakau „ 3 99 99 99 99 99 38 99 99 99 lomb.-vcnez. „ 1 „ Vcnedig 2 99 99 99 99 99 KO 99 99 99 99 99 99 1 „ Mestre „ 2 99 99 99 99 99 4K 99 99 99 99 99 99 1 „ Treviso „ 2 99 99 99 99 99 K3 99 99 99 99 99 99 1 „ Padua 2 99 99 99 99 99 K 3 99 99 99 n 99 99 1 „ Vicenza „ 2 99 99 99 99 99 K 3 99 99 99 99 99 99 1 „ Verona „ 2 99 99 99 99 99 K3 99 ?9 99 99 99 Y> 1 „ Treviglio „ 2 99 99 99 99 39 30 99 99 99 99 99 1 „ Mailand P. T. „ 2 99 99 99 99 99 40 99 99 99 99 n 99 1 „ Mailand P. n. „ (» „ 99 99 „ «4 Von (len Pcrsonenballen sind nur jene in Pressburg, Czegled, Szolnok, Venedig, Mestre, Treviglio und Mailand I’. T. ganz aus Holz gebaut, die iibrigen bestehen aus fesfem Materiale. Fiir den Personenverkehr unbeniitzt und zum Unter-stellen yoii Wagen verwendet ist nur jene in Pressburg, iiulem sie sicb, abgelegen von den jetzigen Verkebrs-Geleisen, niichst dem ebemals zurAufnahme derReisenden beniitzten Gcbaude befindet. Re sta ura ti o n en und Wirtbsbauser besteben in den Babnliofen oder in ihrer unmittelbaren Niibe auf allen Rabnen zusammen 70 von griisserer und kleinerer Ausdebnung, wovon 4!i als Eigentbum zu den Rabnen gehoren, und 34 im Resitze von Privaten sind. Die nordlichc Balin liat deren 31, die durchschn. Entfcrnung von ciner zur anderen betriigt 2-0Mcilen, » sudliche „ ,, ,, 13 „ n » » » » » » 3 2 ,, ,, siidostliclie „ „ „ 12 ,, ,, „ ,, ,, n „ „ 4*3 „ ,, ostliche ,, ,, n 4 ,, „ fJ n „ „ „ 2*2 „ ,, lomh.-venz. „ „ ,, 19 ,, ,, „ ,, ,, „ ,, ,, 1’7 ,, A ii f- und A b 1 a d e - R a m p e n besteben auf allen Rahnen zusammen 97, und zwar 90 gewobnlicbe, bei welcben nur mit einzelnen Wagen manipulirt \verden kann, und 7 grossere mit Perrons, bei welchen ganze Wagenziige aufgestellt werden konnen. Die nordlichc Balin liat dcren 27 auf 23 Stationcn mit ciner durchschn. Entfcrnung von 2-8 Meilcn, » sudliche ,, „ „ 13 „ 11 „ n ,, „ ,, »42 „ ,, siidostliclie ,, ,, ,, 35 ,, 14 „ „ „ ,, ,, 2 5 ,, ,, ostliche „ „ „ *J ,, 4 )f ,, ,, » „ » 2 2 ,, „ lomh.-vcncz.„ „ „ 17 „ 12 „ „ „ ,, ,, » 2-7 „ Von den 7 grossen Rampen mit Perrons besteben: Auf der nordlicben Rabn 1 in Rriinn mit 50 Klaftern Liinge, „ „ „1 „ Pardubic „ 30 „ „ „ „ „ „ 2 „ Prag „ 22 und 72 Klaftern Liinge, „ „ „ „ 1 „ Olmiitz „ 38 Klaftern Liinge, „ „ siidlicben „ 1 „ Spielfeld „ 20 „ „ lediglich zu Holz-Ver- ladungen bcstimmt. „ „ „ „ 1 „ Sagor „ 28 „ „ lediglich zu Kohlen- Verladungen bestimmt. Aus Holz besteben derlei Rampen: Auf der nordlicben Rabn......................................... 11 „ „ siidlichen „ 5 „ „ siidostlicben „ 28 „ „ ostlicben „ 1 „ „ lomb.-venez. „ 4 Grosse fixe Rriickenwagen besteben auf allen Rabnen zusammen 24, fiir versebiedene Lasten und fiir versebiedene Zwecke. Auf der nordlicben Rabn bestehen deren G fiir 200 bis 400 Centner Last m Rrunn, Hohenstadt, Kolin, Rodenbach und Prag; in der letzteren Station sind deren z\vei. Auf der siidliclien Balin bestehen deren 10 fiir 80 kis 300 Centner Last in Miirzzuschlag, Bruck, Gratz, Marburg, Cilli, Laibacb, Leibnitz, Hrastnik, Trifail und Sagor. Auf der siidostlichcn Balin bestehen dercn I> fiir 80 bis 720 Centner Last in Gran, Waitzen, Szolnok und Pest; die letztere Station bat deren zwei, von welcben eine viertheilig, fiir 720 Centner Last, und zum Abwagen der Locomotive bestimmt ist. Auf der lombardisch-venezianischcn Balin bestehen deren 3 fiir 250 bis 500 Centner Last in Verona, Mailand Porta Tosa und Mailand Porta nuova. Nur die bei der siidliclien Balin zuletzt genannten 4 Wagen sind auf Holz-Fundamenten aufgestellt, sonst bestehen allenthalben gemauerte Fundamente. W o h n u n g c n f tt r W a c h t e r und a n d e r e B e d i e n s t e t c. Wachter-Wohnungen sind vorbanden in den Wachterbausern, Signal-Hausern, und gemeinschaftlich in Wachterbausern, dann in anderen Gebauden, auf allen Balinen zusammen 1.911. Das gemeinscliaftlicbe Wohnen in den Waelitor-Hiiusern, abgesehen von den doppelten, in welchen stets zwei VViiebter wobnen, findet dort Statt, \vo die Material-Karnmern bewobnbar hergerichtet wurden. Die Zalil der vollstandigen Wobnungcn in den Wachter- und Signal-Hausern betriigt............................................................. 1.592 die Zalil der iibrigen VVolinungen.................................... 31!) Balin-, Signal-, Weichen-, Weg-, Depot-, Naelit- und Tlior-VVachter sind permanent venvendet.................................................. 2.577 es zeigt sicli dalier gegen die vorhandenen Wolinungen , dass . . . G66 VViichtern keineNatural-Wohnungzugewiesenist. Von dieser Zalil beziehen jedoch 22 \Vaeliter cin Quartier-Geld, so dass oline Quartier und oiine Aefjuivalent da fiir nur verbleiben............................................................G44 VViiebter. Von der Gesammtzahl der VViiebter sind dalier bcquarticrt . . 74-2 Pcrcent, Quartier-Geld beziehen....................................................0‘J „ weder VVolmung nocli Quartier-Geld liabcn................................24-9 „ Die Zalil der Balin-, Signal-, Weiclien- und VVeg-Wiiehter, \velclie fiir den eigentlicben Balin-und Verkchrs-Dienst bestimint sind, betrSgt . . 2.345 und die Zalil der Depot-, Naelit- und Thor-VVachter, welche fiir den Stations-Dienst bestimmt sind, betriigt............................... 232 Es entfallen im Durchschnitte von allen Balinen auf eine Balinmeile: Von der Gesammtzahl der Wachtcr-VVolinungen......................... 9-04 Von der Gesammtzahl der VVachter.......................................... 13 01 Von den Wiichtern fiir den Bahn- und Verkehrs-Dienst...................... 11 84 Fiir den Stations-Dienst............................................ 1-17 Von der Gesammtzahl der VVachter sind provis. angestellt 1.823 oder 70-7 % und es werden im Taglohne vervvendet................................. 7S4 „ 29-3 % Auf den einzelnen Baliuen stellen sicli die diessfiilligeu Verlialtnisse dar, \vie folgt: Auf naehbenann-teii tiahnen bestehen VVohnung-en Wacliter fiir u ns a a t. a oi u ® s* a .21 . -C ° S 'a '■£« Oj Irt J? a a i to a o " •- o to u o. o o To H S S S « a N3 4> 1l S M ca P •V rt io P js v 'C _ o " •— "o 0 W la 01 4> P O it) E- B a S « D NJ auf eine Bahnmeile i bo a rt S> ta O _ o M trn 4> e to H a O a s 0 N auf eine Bahnmeile in (1 »r Zahl fiir Z tli e ilil in der Zahl Nordliche . G0;» 121 720 11 '44 243 087 207 894 14-08 04 11 78 1-18 781 218 909 18-20 Siidlicho . . 381 88 430 10-84 16 29 414 38 449 10-78 38 38 0-84 449 38 484 11-02 Siidostliche 389 77 400 0-08 C 101 444 83 827 10-24 48 01 100 2-00 489 144 033 12-30 Oestliche. . • 11 11 1-23 124 127 127 14-27 7 i 8 0-90 134 1 138 1817 Lomb.venez. 247 22 269 8-24 87 348 348 10-00 8 8 0-28 380 380 10-91 lin Verlialtnisse zur Bahnlange ist daher dic Zalil der vorliandenen Wolinungen am grossten auf der nordlielien Balin, namlich 11 -44 auf die Bahnmeile, „ kleinsten „ „ ostlichen „ „ 1-23 „ „ „ Diese letztere Balin ist die einzige, welche gar keine eigoiifliclien VVachter- oder Signal-Hauser liat, die dalier erst in der Folge geliaut werden miissen. Gegen-wartig dienen zum zeit\veiligen Unterstande der Waeliter 87 kleine holzerne Hiitten. Audi das Balinstiick Mailand-Camerlata der lomhardiscli-venezianischen Balin liat nur K Waehterhauser und 1 Signal-IIaus; es bestehen aber zum zeitvveisen Unterstande fiir die Wacliter 86 kleine Hutten, theils aus Ziegeln tlieils aus IIolz. Auf der nordlielien Balin liaben Quartiere 749 %, Quartier-Geld — °/0 3-3 % 1-0 »/„ -% — % zalil der Wiieliter. Auf der siidliehen Balin ist dalier die grosste und auf der ostlichen die kleinste Zalil der Waclitcr bcquarlicrt. „ „ siidliehen „ „ 99 90-7 % 99 „ „ sOdostlichen „ „ 99 73-0 % 99 „ „ ostlichen „ n 8-1 % 99 „ „ lomb.-venez.„ „ n 7K-« «/0 99 Auf der nordlielien Balin siud oline Quartier und Aequivalent 2!H o/ /o „ „ siidliehen „ „ « 99 99 60 % „ „ sudostliehen „ „ „ 99 99 99 2o-4 % „ „ ostlichen „ „ „ 99 99 99 91-9 % „ „ lomb.-venez. „ „ „ 99 99 99 24-4 % Dic Gesammtzalil der Wachter ist am grossten auf der nordlichen Balin, namlich..............................1S-2G auf dcr Bahnmeile, am kleinsten auf der lomb.-venez. Balin, namlich. . . 10-91 „ „ „ Fiir den Balin- und Verkehrs-Dienst liat am meisten dic ostliche Balin, namlich............................14-27 „ „ „ am wenigsten die siidostliche Balin, namlich .... 10'24 „ „ „ Fiir den Stations-Dicnst liat am meisten die siidostliche Balin, namlich........................ 2-06 „ „ „ am wenigsten die lomb.-venez. Balin, namlich . . . 0-25 „ „ „ Von der Gesammtzalil der \Vachter sind: Auf der nordlichen Balin prov. angestellt 77 li % und im Taglohne dieneu 22 K °/0 „ „ siidlichen „ „ „ 02-8 »/„ „ „ „ „ 7-2 % „ „ siidostlichen „ „ 77-2 % „ „ „ 22-8 "/0 » ostliclieu n n ■■ 99*3 ®/q ,, ,, n .. 0*7 „ „ lomb.-venez.„ „ „ — „ „ „100% Dass auf der Iombardiseh-venezianischen Balin nnr Tagliihner als Wiichter im Dienste sind, riilirt dalier, weil auf jener Balin die Organisirung des Personals nocli niclit erfolgt ist. Alle doppelten und einfachen Wachterhauser sind aus festem Materiale erbaut. Von den Signal-Hausern bestehen aber aus liolz: Auf der nordlichen Balin.................................. 14 „ „ siidlichen „ 21 „ „ siidostlichen „ JJ7 „ „ lomb.-venez. „ S8 Wohnungen in Bahngebauden, \velche andere Bedienstete inne liaben, sind auf allen Bahnen zusammen vorhanden...............................................747 Bedienstete, welche auf Natural-Quartier Anspruch liaben, beziehen Quartier-Geld 90 Es sind dalier becjuartiert............................................................837 und cs entfallen hiervon auf cine Bahnmeile 4-2G. Von der Gesammtzalil der NVohnungcn werden beniitzt von Beamten...............................43i>, oder auf einer Bahnmeile von minderen Diencrn....................... 402 „ „ „ „ Als Natural-Quartiere sind angcwiesen den Beamten.................................335 „ „ „ „ den mindern Dienern.........................370 „ „ „ „ Gegen Bezahlung sind iiberlasscn an Beamte...............................100 * „ „ „ an mindere Diener............................20 2 21 204 1 70 1-91 om 013 Bei den einzelnen Bahnen stcllen sich folgonde Verhallnisse dar: sind Wohnungen als Natural-Quartiere e-egen Zinszahluni' vorhanuen henutzt von nngewie8en fiir ihorlassen an a a mindere Auf nachbenannten a .5 o !!« Zusiimincn Heamten Dienern Heamte Diener Beamte Diener Bitlmen -O 4» 01 a • - a S a a a e a a a S .£ S -C 3 ■5 ja « JZ M 2 « 2 M 2 JS a N ca N CQ a ca 03 rt ca M sa £ u n a u O) u v 0» u o a U n> U a in der Z«hi T3 a v a rt na a 4i a rt 'V a 01 3 na a 0) n3 a 1-99 72 2-21 1 0-03 Ilie Gesammtzahl der vorhandenen und gemietheten Wolmun- gen ist am grossten auf der sudlichen Balin mit....................J>-38 auf die Bahnmeile, ist am kleinsten auf der sudostlichen Balin mit............3'2S „ „ „ Von Beamten werden beniitzt am meisten auf der nordl. Balin 2-80 „ „ „ „ „ wenigsten „ „ ostliclien „ 191 „ „ „ minderen Dienern „ „ meisten „ „ siidl. „ 3-02 „ „ „ „ „ „ „ „ wenigsten „ „ siidostl. „ 1 -32 „ „ Als Natural-Quartiere fiir Beamte sind angewiesen am meisten auf der lombardisch-venezianischen Balin mit . 1-09 „ „ „ \venigsten auf der nordlichen Balin mit...................1'47 „ „ „ Als Natural-Quartiere fiir mindere Diener sind angevviesen am meisten auf der sudlichen Balin mit.......................2§78 „ „ „ „ wenigsten auf der sudostlichen Balin mit.......................1'30 „ „ „ Vermiethet an Beamte sind am meisten auf der nordl. Balin mit 103 „ „ „ n n n n n w enigstcn „ „ ostlichen .. j, n „ n n n n n « » n » l0mb.-V©I10Z. ■■ 0 03 ,, v n „ „ mindere Diener sind am meisten auf der nordlichen Balin mit.......................0-24 „ „ „ „ „ „ „ sudlichen Balin mit.......................0 24 „ „ „ am wenigsten auf der ostlichen Balin mit.........................— „ „ „ „ „ „ „ lombardisch-venezianischen Bahri mit — „ „ „ „ sudostlichen Balin mit................... 0 02 „ „ b. Herstellungen im Jahre 1853. Nebst den gewbhn]ichenErhaltungsarbeiten, unddenaus bauliclien uiid Dienstes-Riicksicliten nothwendig gewordeiien Veriinderungen und kleineren Adaptirungen, dann nebst den, namentlich auf der niirdlichen, siidlieben und siidostliehen Balin in Folge der Ausdehnung undbeziehungsvveise Einfiibrung der Koblenbeizung erforder-lich gewesenen provisorischen Anstalten zum Schutze der lagcrnden Kolilen, sind folgende erheblichere Arbeiten vorgekommen. Auf der nordlichen Balin. In Brunn und Prag wurde die Gasbcleucblung in ibrer Ausdehnung auf sammt-liclie Stations-Rauine und Gebiiude vollendet. In Brunn wurde ferner aueli eine Auf- und Ablade-Rampe mit Pcrron in einer Lange von SO Klaftern bergestellt. In Blansko ist fiir die Restauration ein neuer Keller erbaut worden. In Brusau wurde der Bau einer neuen Anstalt zum Wassernebmen begonnen. In Abtsdorf musste wegen Mangel an Wasser im Stations-Brunnen ein bis zu dem dortigen Teiche reicbender Wasscrzuleitungs-Canal in einer Lange von 120 Klaftern bergestellt vverden. In TrGbau wurde, nebst der Adaptirung einer Remise zu einer VVerkstatte, eine VVagen-Beinise mit 1!) Klaftern Lange erbaut. In Olmiitz ist eine Auf- und Ablade-Rampe mit einem Perron in der Lange von J58 Klaftern errichtet \vorden. In Lukavec und Budigsdorf \vurden an die Stations-Gebiiude VVaclitervvoh-nungen angebaut. In Chotzen ist beim Waaren-Magazin ein gemauerter Perron gebaut \vorden. In Kolin ist eine !ixc Briickenwage sammt Wagbaus aufgestellt \vorden. Ferner musste zur Trockenlegung der Keller ein Canal von 80 Klaftern Lange bergestellt werden. In Prag vvurde eine holzerne Halle fiir Wagen-Reparaturen, ein Flugdacli fiir Niitzbolzer, ein Material-Magazin niiebst der Werkstatte und ein Schuppen fiir Feuerloseb-Requisiten bergestellt. Ferner vvurde eine kleine Auf- und Ablade-Rampe, dann eine solche mit einem Perron von 72 Klaftern Liinge erriebtet, ein Wasserab-zugs-Canal aus den Heizbitusern in einer Lange von 05 Klaftern angelegt, endlieli ein neues Gebaude fiir einen Federgliihofen und fiir Scbmiedefeuer, so wie eine neue Ueberbauung der Dampfkessel fiir die stebende Dampfmascbine ausgefiilirt. In Bubenč ist eine kleine Auf- und Ablade-Rampe angelegt und in Rostok ein neues provisorisches Waaren-Magazin erbaut worden. In der Bahnstreeke BrUnn-Trubau vvurden.....................................40 in jener Olmiitz-Triibau..................'...................................... 5 „ „ Prag-Triibau.............................................................. 6 somit zusanunen 51 Signal-Hauser aus festem Materiale erbaut. Auf d er siidlichen Balin. In Miirzzuschlag wurde, abgesehen von den bedeutenden VVerkstiitten-Bauten fiir die Semmering-Bahn, in Folge der nothvvendigen Beseitigung d er provisorischen NVaaren-Magazine fiir den kiinftigen Bedarf der Station, ein neucs Magazin erbaut. In Krieglach vollendete man den Bau der neuen Anstalt zum VVassernelunen. In Kindberg warde vvegen eingetretenen Wasserraangels eine neue Brunnenstube und eine Wasserleitung angelegt. In Gradvvein ist ein Zubau an das Stations-Gebaude begonnen vvorden. In Gratz wurde der Bau eines neuen Dampfkesselgebiiudes und der Umbau des Ofens zum Gluhen der Tyres unternommen. In Marburg wurde ein neues Gebiiude fiir die Zvvecke der Post aufgefUhrt; ferner vvurde fiir die Dampfmascbine, \velclie in der Werkstšitte aufgestellt worden ist, ein Kesselbaus erbaut. In Ponigl ist cin neues doppeltes Wachterhaus erbaut worden. In St. Georgeu vvurde die Untermauerung des Magazina und Herstellung eines Kellers vollendet. In Cilli ist der Bau der Personenhalle vollendet vvorden. Auf der ganzen Balin kamen drei neue Signalliauser aus festem Materiale zur Ausfiihrung. Auf der s ii d o s 11 i e h e 11 B a h n. In Pressburg ist das Heizliaus um den Baum fiir z\vei Locoinotive vergrbssert vvorden. In Kobiilkiit, Szobb und Gross-Maros sind zvveite Anstalten zum Wassernehmen crricbtet vvorden. lu Neubiiusel ist der tlieilvveise delinitive Bau der VVcrkstiilte fortgesetzt, namlich eine Schmiede fiir aclit Feuer und eine Riuimliehkeit zur Aufstellung der Dampfmascbine crricbtet vvorden. In jeder der Stalionen VVaitzcn, Abony und Monor vvurden zvvei Ausputz-Canale fiir Locomolive, sammt den dazu geliorigen Wasserabziigs-Canaien bergestellt. In Dunakesz ist ein Zubau bebufs der Unterbringung der Bahnbofs-Inspection, der Wacbter und des Verbrauclis-Materials gemacbt vvorden. In Pest ist das grosse Waaren-Magazin sammt Raumlichkeiten fiir Kanzleien und Wohnungen vollendet vvorden. Ebenso ist die Adaptirung der Locomotiv-Bemise zu einem Heizbause fiir seelis Locoinotive, der Montirungs-Werkstatte auf zvvolf Loco-motivc, dami der VVagnerei auf neun Wagen vollendet vvorden. Bei der Werkstatte vvurden die Fundamente fiir zvvei bevveglicbe Plattformen, eine Schmiedevverkstiilte fiir aclit Feuer, ein Locale zum Baderaufpressen, eine Lackirervverkstatte fiir seelis Wagen, dann eine Lackkiiche und ein Farben-Depot ausgefiihrt. Ferner ist ein provi-sorisches Material-Dep6t fiir Eisen errichtet, das Flugdacb fur Nntzbolzer vergrossert, und ein provisoriscbes Waarcnmagazin in eine Wagen-Beparaturs'Werkstatte umge-staltet vvorden. In Steiribrucb vvurde eine Auf- und Ablade- Rampe nebst einem Viehstande errichtet. In «Ier Balinstrecke Neudorf-Gran wurden 32 Wacbterbauser und 2 Signal-Hauser, dann zwischen Waitzen und Dunakesz 4 VVachterliauser erbaut. Auf d er o stlichen Balin. In der Station Krakau ist der Bau zur Vergrosserung der Werkslatte und des Magazins begonnen worden. Auf der 1 o m b a r d i s c h - v e n e z i a n i s c b e n B a h n. In Venedig wurde cin Coakes-Magazin erricbtct. In Verona wurden Adaptirungs-Arbeiten zur Gewinnung der fiir die neu creirte Betriebs-Direction erforderlicben Amts-Localitaten vorgenommen. Uebersicht IV der Falirbctricbs-Mittel auf d«‘ii im Bctriebc stehen- Itfiiciiiiung der M li Locomotive is ;f U "o i3 *• mit 4 Iludorpnarcn mit 3 Hiiderpaaren Zusam- S ( a a t s - It a li n c ii B '-S S — U. "3 P U III. Kateg. u. Kaleg. iv. Kateg. III. K a tog. u. Kateg;. i. Kateg. 0. Kateg. men £ -5 ca 'L a h 1 Niirdlicho (excl. Ho— tlenbacli- siichsiscli. Griinze) 02 74 39 1!i 0 134 Siidliclic, ll.Seclion . 41 */g 00 22 , 17 99 Siidostlicho (cxclus. Marchcgg - Press-burg und Czegled-Felcgjbaza) .... 4i‘/* 2 4 83 12 1 102 Oestliclie 9% 4 4 8 Lomb.-vcnez 0 14 22 28 70 Zusammen . . 186% 130 28 4 101 90 19 3!i 413 Dor p. K. F. Nordbalin sinil fcrner zum Be-tricbc der Streeke Marchegg - Press-burg von d.siidiistl. ltabn dargeliehcn . 4 4 Die Staatsvorwaltung besitzt daher im Ganzen, mit Aus-nahmo der siidli-clien Balin, 1. Scc-tion, an Falirbe-triebs-Mitteln . . . 130 28 4 101» 90 19 3 j 417 I)ie am Sclilusse dieser Darstellung folgende Beilage zu vorstehender Ueber-siclit liefert eine Nacbweisung liber nabere Details der Fabrbetriebs-Mittel, welclie die Benennung und Numerirung, tlie Namen der Erzeuger, die Zeit der Ablieferung, die Dimensionen der Hauptbestandtheile, vun welchcn die Leistungsfabigkeit ab-liangt, dann die Raderstellung der cinzelnen Locomotive betrellen. II. Betriebs - Einrichtungen. Falirbctricbs-UlUtcl. a. Stand derselben. Die Uebersicht IV weiset den Stand der Fahrbetriebs - Mittel nacli, und z\var: der Locomotive nacli den Kategorien und der Zalil der Raderpaare, der Tender nacli der Zahl der Raderpaare, der Personen- und der Lastwagen nacli der Zalil ihrer Achsen, dann der Sehneepllilge. den k. k. osterr. Staats-Kisenbahneii, mit Kade des Jalircs 1853. Tender Personenvvagen Last\vagen init 3 mit 2 mit 4 mit 3 mit 2 Zusammen mit 4 mit 3 mit 2 Zusaminen Schnee- Hudcrpaarcn men Achsen mit Achsen Achsen mit Achsen pfliige Z a h 1 25 14 87 73 112 87 143 92 • . 143 92 572 368 799 578 . 268 217 1.067 795 3.692 2.746 19 17 71 8 7 16 55 87 8 62 103 67 1 14 96 4 37 104 18 200 415 50 630 594 48 276 56 24 278 24 598 1.148 128 622 3.760 408 1.268 9 2 125 231 356 405 111 41 557 2.035 2.019 356 1.385 3.760 11.874 47 4 4 129 231 360 405 111 41 557 2.035 2.019 356 1.385 3.760 11.874 47 Die Tender sind, mit Rttcksicht auf gleiehe Construction und beziehungsweise auf gleiehe Anzahl von Raderpaaren, nacli den einzelnen Lieferungs-Partien und den Erzeugern, dann der Zeit der Ablieferung abgesondert aufge/.ahlt. Die Wagen sind nach ihrer Bestimmung fiir Personen- und Sachen-Transporte, und iiberdiess die Personenvvagen nach den Classen und der Zalil der Achsen, dann Statist. Mittheil. 1854. Vlil. Helt. 6 die Lastwagen nacli der Verschiedenhcit ihrer Einrichtung und dcr Zalil der Aclisen, ferner nacli den einzelnen Lieferungs-Particn uud dea Erzcugern, und dcr Zeit der Aldieferung abgesondert ausgewiesen. L o c o moli ve Iicsitzt die Staats-Vervvaltung im Ganzen . . . .417 Stuek. Es sind jedocli von den fur die siidbstliche Balm bcstimmten Loco-motiven der priv. Kaiser Ferdinands-Nordbalin zuin Betriebe der liier niclit in Betracht kommenden Streeke Marebegg-Pressburg dargelielien wordcn........................................................................... 4 „ initliin verbleiben fiir die in Regie betriebenen Staats-Bahnstrecken . .413 Stuek, und es entfallen im Durchschnitte auf eine Bahnmeile..........................2'2 „ Boi dieser Vergleicbung mit der Balmlange ist, \vie lici allen nachfolgenden, das den Tarifen zu Grunde gelegte, von dem wirklichen obnehin nur sehr wenig abwei-cbenden Meilenausmaass angenommen \vorden, um dadureh die Ziflernansatze zum Gebrauclie bei den Betracbtungen iiber die Betriebs-Ergebnisse geeignet zu machen. Auf den einzelnen Ilahnen stellt sich das Verhaltniss der Zalil der vorhandenen Locomotive zur Balmlange dar, wie folgt: Auf der nbrdlichen Balin sind vorhanden 134, also auf die Bahnmeile 2-2 Stiick, „ „ siidlielien „ „ „ 99 „ „ „ „ 2 4 „ „ „ siidostlichen „ „ „ 102 „ „ „ „ 2-5 „ ,, „ bstliehen n n »» S ,» » « #» 0 9 ,, „ „ lomb.-venez. „ „ „ 70 „ „ „ „ 2-2 „ lin Verhaltniss zur Balmlange bat die siidbstliche Balin die meisten, und die ostliehe die ivenigsten Locomotive. Mit Ausnabme der letzteren Balin ist aber der Unter-seliied in der Zalil der Locomotive kein grosser. Bei der siidostlichen Balin ist zu beinerken, dass von den mit Ende des Jalires vorhandenen Locomoliven mehrere sclion fiir die Zivecke des Betriebes der Balin von Czegled nacli Felegyhdza und beziehungsweise nacli Szegedin, deren Liinge hier nicht mit in Betracht gezogen ist, bestimmt \varen, und dass sich dalier die Durchschnittszahl des Standes an Locomoliven fur die Streeke Pressburg-Szolnok eigentlicli etwas niedriger stellen iviirde. Die mindere Zalil auf der ostlichen Balin erklart sich, wie spater bei der Betrachtung der Betriebs-Ergebnisse zu ersehen sein vvird, durcli die geringe Zalil der in Gang gesetzten Ziige; es ist ubrigens daselbst seither in Folge der Zunahme des Verkelires eine Vermebrung der Locomotive eingetreten. Auf das Durchschnitts-Verhaltniss der Zalil der Locomotive zur Balmlange nimmt auf der nordlichen Balm der Uinstand einen Einfluss, dass die Balmstrecke Olmutz-Triibau einen weit geringercn Verkehr liat, als die Hauptbahn zivischen Briinn und Bodenbach, dalier tliatsiichlich auf dcr ersteren eine kleinere, dagegen auf der letzteren eine grbssere Zalil von Loeomotiven, als der Durchsclmitt zeigt, in Ver-wendung sind. In Bezug auf Construction theilen sich die Locomotive in solclie mit 3 und 4, tlieils gekuppelten, tlieils nicht gekuppelten Raderpaaren, dann iu solclie mit paralleler Achsenlage und mit bc\veglichen Vordergestellen. Die Loeomotive der IV. Kategorie haben alle drei Raderpaare gekuppelt. I)ie Loeomotive dor III. Kategorie haben zwei Raderpaare gekuppelt. Von den Locomotiven der II. Kategorie haben 28 zvvei Raderpaare gekuppelt, und 90 sind oline Kupplung mit einem Triebraderpaare. Die Loeomotive der I. und 0. Kategorie haben ebenfalls keine gekuppelten Raderpaare. Aufder nordlichen und s ii dl iche n Balin sind alle Loeomotive mit bevveg-lichen Vordergestellen versehen. Auf der siid ost li cli en Bahn haben 88 eine parallele Aehsenlage und 14 sind mit beweglichen Vordergestellen versehen. Auf der cist li eh en Bahn haben alle eine parallele Aehsenlage. Aufder lombardisch-v en ezia n is c h en Bahn haben (54 eine parallele Aehsenlage und 6 sind mit bevveg-lieheii Vordergestellen versehen. Im Ganzen haben dalier 1G0 Loeomotive cine parallele Aehsenlage, und 253 sind mit be\vegliehen Vordergestellen versehen. Die der privilegirten Kaiser Ferdinands-Nordbahn dargeliehenen 4 Loeo-motive III. Kategorie haben zwei gekuppelte Raderpaare und parallele Aehsen-lage. Die Eintheilung der Loeomotive in Kategorien griindet sieli auf das Maass ilirer Leistungsfahigkeit. Abgesehen von dem absolut zweekmassigsten Verhaltnisse der Belastung und der Fahrgeschvvindigkeit, je naeh der eonstruetiven Einriehtung und naeh dem Zweeke der Verwendung, befordert eine Loeomotive der 0. Kategorie 3.000 Ctr. mit der Gesch\vindigkeit von 4 Meilen in der Stunde, !• ,, 4.000 ,, -- ,, n n ^ » « n » n >» » n u »» » >» » » n r> »3 -i *> ,, n n 3 i« n ,i II. „ 6.000 III. „ 8.000 IV. „ 13.000 auf horizontaler Bahn. Ein Theil der Loeomotive III. Kategorie, jene namlieh, welehe zuletzt geliefert wurden, haben eine Leistungsfahigkeit von 10.000 Centnern mit einer Gesebvvindigkeit von 3 Meilen in der Stunde auf horizontaler Bahn nachge-wiesen. Um eine uhersiehtliehe Vergleiehung des Maasses der Leistungsfahigkeit aufzu-stellen , kanu man annehmen, dass der Widerstand der Be\vegung auf horizontaler Bahn ‘/a8o der Last betrage. Wenn man dalier als Maasseinheit eine Pferdekraft und diese mit 2S.800 Fusspfunden in der Minute annimmt, so ergibt sieli, dass eine Loeomotive der 0. Kategorie eine Leistungsfahigkeit besitzt, die 66 Pferdekraften gleiehkommt, I. II. III. IV. 88 99 133 216 Da nun von der Gesammtzahl der boi dem Begie-Betriebe in Bcniitzung stehen-den Loeomotiven 35 der 0. Kategorie angehoren, so repriisentiren dicsc 2.310 Pferdekriifte, 19 » !• » n n n n 1.072 „ 118 „ II. „ n 11082 237 „ III. „ „ 31.521 4 „ IV. „ „ „ „________ J304 w Zusammen also . . 48.049 Pferdekriifte, und es entfallen im Dnrclisclinitte auf jede Bahmneile 257-9 Pferdekrafte. Auf den einzelnen Bahnen bereehnet sich die Leistungsfaliigkeit der Locomotive, wie folgt: Auf nachbcMiannten Halinen fiir ali«.* Locomotive zusainmcu Durclisehni ttlich fiir 1 Locomotiv auf 1 Bahnmeile mit Pferdckruftcn Nordliclic 1S.419 1IK-1 248-7 Siidliche 11.841 119-6 28!»-3 Siidosttiche .... 13.42:t 1310 323-4 Oestliche 884 no-:; 9S-5 Lomb.-vcncz (5.482 92-C 202-H Es hat also die siidostliehe Balin im Durehschnitte die starksten und die Iombardisch-venezianische Balin die schwachsten Locomotive. Es entfallt auf eine Bahnmeile auf der siidostlichen Balin die grosste und auf der ostlichen Balin die kleinste Anzalil an Pferdekršiften, was zum Theil in der friiheren zur Zalil der Locomotive gemachten Bemerluing seine Erklarung findet. Das Verhaltniss der Zalil zur Leistungsfaliigkeit der Locomotive ist auf den verschiedenen Balinon ein selu- abweichendes, wie sich diess aus der nachfolgenden Vergleicliung ergibt. Gegeniiber der Zalil der Locomotive fiir eine Bahnmeile auf der lombardisch-venezianischen Balin ist z. B. jene auf der nordlichen Balin eine gleiche, „ „ „ siidliclien „ um 9-1 Pereent grosser, „ „ „ siidostlichen „ „ 13-0 „ „ Gegeniiber der Zalil an Pferdekršiften fiir eine Bahnmeile auf der lombardisch-venezianischen Balin ist aber jene auf der nordlichen Balin um 22-8 Pereent grosser, „ siidliclien „ „ 40-9 „ „ „ „ „ siidostlichen „ „ 59-7 „ „ Von der Gesammtzahl der Locomotive sind 247 im Inlande und die anderen 100 im Auslande erzeugt vvorden, und zwar in folgenden Fabriken: Von der Fabrik der Wien-Raaber (ehemals Wien-GIoggnitzer) Balin 144 Stiick, „ „ „ des W. Giinther in Wiener Neustadt.......................... 100 „ „ * „ « W. Norris in Wien.......................................... 3 „ Voii der Fabrik ilcr Gesellschaft J. Cockorill in Seraing.................. 85 Sttick, „ „ „ des J. v. Maflei iu Milnchen.............................. 28 „ „ „ „ „ VV. Norris in Philadelphia............................. 28 „ „ „ „ „ J. Meyer in Miihlhausen................................ 19 „ „ „ „ „ Sharp et Comp. in Manchester........................... 13 „ „ „ „ „ E. Kessler in Carlsruhe................................ 12 „ „ „ „ „ A. Borsig in Berlin..................................... 8 „ „ „ „ „ Bennie in London........................................ 3 „ Die der privilegirten Kaiser Ferdinands-Nordbahn dargeliehenen 4 Locomolive sind im lnlande, namlich in der Fabrik der VVien-Baabcr Balin, erzeugt. Tender besitzt die Staats-Venvaltung............................................360 Hiervon sind der privilegirten Kaiser Ferdinands-Nordbahn dargeliehen . . 4 daher verbleiben flir die in Begič betriebenen Bahnstreckcn.........................35(J nnd cs enlfallcn hiervon im Durchscbnitte auf jede Bahnineile........................1-9 Die Zalil der Tender ist also um 13-8 Percent oder nahe */, klciner als die Zalil der Locomotive. Auf den einzelnen Bahneu sind Tender vorhanden, und zwar: Auf der nordlichen 112, also um 10*4 Percent oder nahe '/6 \veniger als Locomotive, ,, ,, siidlichcn 87 „ „12 1 */g n n n „ „ siidostlichen 8T ^^l^T „ n ^/7 n „ „ „ „ ostlichen 8 und es ist die Zalil der Tender der Zalil der Locomotive gleich, „ „ Ionih.-venez. 62, also um 11-4 Percent oder nahe */9 weniger als Locomotive. Im Verlialtniss zur Zalil der Locomotive bat daher die ostliche Balin die meisten und die nordliche die wenigsten Tender; auf der letzteren mangelt namlich bei jeder seelisten Locomotive der Tender. Die Grosse der Tender und beziehungsvveise der Baum fur NVasser und Brenn-stolf ist versebieden, und sic sind hauptsachlich darnach mit 3 oder 2 Baderpaaren versehen; erstere fassen bis zu 240 und letztere bis zu 170 Cub.-Fuss Wasser, und der RauirTfiir Brennstoff steht iu demselbcn Verhaltnisse. Von der Gesammtzabl aller Tender sind 35-1 Percent mit 3 Riiderpaaren versehen, und zwar auf den einzelnen Bahnen: Auf der nordlichen' Balin.................... 22-3 Percent, „ „ siidlichcn „ 16-1 „ „ „ siidostlichen „ 81-6 „ „ „ ostlichen „ 100-0 „ „ „ lomb.-vcnez. „ 11-3 „ Die Tender wurden tlieils zugleich mit den Locomotiven, thcils abgesoiidcrt von andern Fabricanten geliefert und es sind hiervon im lnlande .... 267 Stiick und im Auslande.............................................................. 93 „ erzeugt \vorden, und zwar in folgenden Fabriken: In der Fabrik der Wien-Raaber Balin.......................... 71 Stiick, „ „ „ des W. Giintber in Wiener Neustadt ... 6 „ „ „ „ „ W. Norris in Wien............................ 22 „ s) » am 1 abor 113 In der Fabrik des V. Prick in Wien.................................... SO Stiick, » » n »G. Sigi „ b „ In der Fabrik der Gesellschaft J. Cockerill in Seraing . . 43 Stiick, „ „ „ des J. v. Maffei in Miincben...................... 13 „ „ „ „ „ J. Meyer in Miiblliausen........................ 7 „ „ „ „ „ E. Kessler in Carlsruhe......................... 0 „ „ * * „ Sharp et Comp. in Manchester. ... 13 „ r> n » n A. Borsig in Berlin............................. 8 „ „ „ „ „ Rennie in London................................ 3 „ l)ie der priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn dargoliolienen 4 Tender sind im Inlande, namlich in der Fabrik der Wien-Raaber Eisenbahn, erzengt worden. Uie Wagen betreflend, vvird bei der obvvaltenden Verschiedenheit ihrer Construction vorziiglich die an denselben vorhandene Achsenzahl in Betracht gezogen \verden, weil die Baumliclikeit und beziehungs\veise die Beladungsfiihigkeit zuniichst mit der Achsenzahl in einem Verhiiltnisse stelit. An Wagen sind im Ganzen, und zvvar an Personenwagen SS7 Stiick, mit 2.03K Achsen, „ Lastwagen 3.760 „ „ 11.874 „ vorhanden, und es entfallen hiervon auf eine Bahnmeile, und zvvar an Personenvvagcn 2-99 Stiick, mit 10-93 Achsen, „ Lashvagen 20'19 „ „ 63*7I> „ Auf den einzelnen Bahnen ergeben sich folgendc Verhaltnisse. Personenwngcn. Auf nnchliciiiuintcn Hahncn sind vorhanden entfallen auf 1 Uahnmeilc Stiick mit der Achsenzahl Stiick mit der Achsenzahl Nordlicho 143 372 2-31 9-23 Siiriliche 92 308 2-22 8-87 Siidostliclie .... 104 41!i 2-Sl 10-00 Ocstliche 18 50 1-98 ,'i • 41 Lomb.-vcncz 200 630 (5-2!» 19-69 In der geringen Zalil der Personen\vagen-Achsen auf eine Meile der ostlichen Balin gibt sich ihr Charakter als Local-Bahn zu erkennen, dagegen deutet die verhalt-nissrnassig grosse Zalil an Pcrsoncnvvagcn-Achsen auf der lombardisch-venezianischen Balin auf den daselbst vorkoinmenden bedeutenden Personen-Verkelir liin. Die Zalil der Sitzplatze hetragt 28.792 in allen SS7 Personenvvagen mit 2.03S Achsen. Es entfallen daher im Durchschnitte auf 1 Bahnmeile.........................154S9 Sitzplatze, „ 1 Wagen.............................. SI 69 „ „ 1 Aclise............................. 14-IS Auf clen einzelnen Bahnen ergibt sich folgendes Verhaltniss. Sltzplaizc in IVrsoneinnigcn. Auf nnclibennnnten Iialinun si ihI Sitzpliilze vorhandon im Ganzon cs cntfullcn auf 1 Ilahntncile J 1 Wagen j i Achse in dcr Zalil Nordlichc Siidlicho Sudiislliclic .... Ocslliche Lonib.-vcncz. . . . 8.128 4.464 5.393 81i8 9.949 131-10 107 57 130 00 92-70 310-91 50-84 48-52 lil-80 47-07 49-71J 14-21 12-13 13-00 17-10 15-79 Iiiistwagen. Auf nnclibcnannten Ilnlinun simi vorlmndcu eutfallon auf 1 Hahnmeilc S Mick mit der Achsenzahl Sliick mit der Achsenzahl Nordlichc Siidliclic Siidosllielic .... Ocstliclie Lomb.-vcncz 1.007 795 1.148 128 022 3.092 2.740 3.700 408 1.208 17-21 19-10 27-00 13-74 19-44 59-55 00-17 90-00 44-11 39-03 Die geriuge Zalil vou Lastwagen-Achsen auf der ostlichen und namentlich auf d er lombardisch-venezianischen Bahn deutet auf deu gcringen daselbst durch die Balin vermittellen Frachten-Verkehr liin. Die Ladungsfahigkcit bctragt o84.880 Centncr bei allen 3.7G0 Lastwagen mit 11.874 Aehsen. Es enlfalll daher im Durchschnitte auf 1 Bahnmeile...................... 3.140-30 Centncr Ladungsfahigkeit, „ 1 Wagen......................... 1 J> ■ U I> „ „ „ 1 Achse.............................. 49-20 „ „ Auf den einzelnen Balinen ergibt sicli folgendes Verhaltniss. Iindungsfithigkcit bel dcn Lastwagcn. Auf nnclibcnnnnten Halmen ist Ladtings-fiihigkcit vorhandon im Ganzen cs ciitfullcn auf 1 Mahtimoile 1 Wagcn 1 Achse in Centnorn Nordliclie 179.240 2.890-97 107-99 48-55 Siidliche 132.900 3.203-85 107-25 48-42 Siidiislliohc .... 182.500 4.399-04 159-02 48-55 Ocstliclie 18.000 2.010-81 145-31 45-59 Loinb.-vcncz 71.520 2.235-13 148-98 50-40 Wenn man die anf cine Babnmeile entfallende Zalil d or Pcrsonen- umi Lashvagen-Acbsen zusammenziebt und miter einandcr vergleicbt, so ergibt sicli auf allen Babnen zusammen, dass im Durchselinitte auf die Babnmeile 74-68 Achscn ent-fallen, und dass die Personenvvagen-Achsen 14-6 Pereent der Gesammtzabl betragen. Auf den einzelnen Babnen bestebt folgciules Verbaltniss. Auf naclilienannten Balincn entfallen Personen-nml Lastwa(jen-Aclisen auf 1 Balunneile betragen «lie Per-sonenuragen-Achscn von dor Ge-saiiniit —Achsoiizalil in der Zalil Pereent Niirdlicho 08-78 13-4 Siidlichc 7!i -04 11-8 Siidostliche .... 100-00 8-9 Ocstliclie 49-52 10-9 Lomb.-vcncz 59-32 33-2 Aus der vorausgesebiekten Darstellung gelit in Bezug auf Achscnzahl, Sitzpliitze und Ladungsfabigkeit folgende Uebersiebt liervor. Auf nachhenannten liahnen Aclisen/.ahl aui' 7 Tender, 02 Personenwagen und 970 Lastwagcn. Es betragt diese Verniehrung der beim Beginn des Jabres 18!53 vorliandenen Gesammtzabl. Da diese Ansehafiungen mit Ausnabine einigcr, welcbe bereits fur die neue Strecke Czegled-Szegcdin abgeliefert wurden, die schon friiber im Betrieb gewesenen Babnstrecken betrelfen, so geben sie zu erkennen, dass die osterreiebi-scben Staats-Babnen urspriinglicbmit einer zu geringen Zahl von Fabrbetriebs-Mitteln verseben worden waren, und dass dieser der Entwicklung der vollen Verkebrs-Thiitigkeit binderliebe Umstand erst im Jahre 181)3 beseiliget worden ist. Bemerkt muss \verden, dass unter den angeflibrten Ansehafiungen jene, \velehe fiir die Zwecke des Betriebes der Semmering - Balin, so \vie uberbaupt fiir die siidliebe Balin, I. Section, gemaclit wurden, niclit inbcgriflfen sind. Fiir den er\vahn-ten Zweck sind von den zur Bevverbung um den im Jahre 18ii0 ausgeschriebenen Preis fur die entsprechendste Semmering-Locomotive aufgeslellten Loeomoliven jene aus den Fabriken des J. v. Maffei, der Gesellsehaft J. Cockerill und des W. Giinlher in Folge des Actes der Preisbewerbung an die Staats-Venvaltung iibergegangen, und aucli die vou der Fabrik der Wien-Gloggnilzer Balin beigestellte wurde nachtraglich einer Umstaltung, die sie fiir den Semmering-Betrieb geeignet macht, unterzogen und von der Staats-Yerwaltung angekauft. Nebst diesen sind nach Engcrth’s System (von \velchem in dem Verwaltungsberiehte fiir das Jahr 18154 urnstandlicher die Bede sein wird) IGTender-Locomoiive bei der Gesellsehaft J. Cockerill und lOgleiehe Locomotive bei E. Kessler bestellt und aucli bereits abgeliefert worden. Dii! im Jahre 1853 zugewachsenen Fahrbetriebs-Mittel sind erzeugt worden, und z\var: siidostlichen ostlichen 1 bei den Locomotiven . „ „ Tendern . . „ „ Personemvagen „ „ Lastwagen . 13 5 Percent, 19-1 „ i2li „ 34-8 „ L o c o m olive: In der Fabrik der Wien-Raaber Balin in Wien n „ „ des W. Giiiither in Wiener Nenstadt 22 M „ „ „ J. v. MalTei in Miinchen . . . 8 99 Te n d er: In der Fabrik der Wien-Raaber Bahri in Wien . . 12 Stiick, »♦ „ „ des V. Prick „ „ . . 33 ♦♦ »» m » G. Sigi „ n • » S 99 »» „ „ „ J. v. Malici in Miinchen .... 7 99 Personenwagen: In der Fabrik der Wien-Raaber Bahn in Wien . . 13 Stiick, 99 „ des J. Spiring „ „ . . 18 »* 99 eigener Regie auf der lomb.-venez. Balin . . . 31 99 L a s t \v a g e n : In der Fabrik der Wicn-Raaber Bahn in Wien . . 220 Stiick, 91 n n ^m I abor — „ . . 100 99 99 „ „ des E. Kraft „ „ . . 24 n 99 „ Spiring „ „ . . 100 »» 91 „ II. D. Schmid „ „ . . 208 91 91 „ F. Ringliofer in Prag .... 68 11 r> „ „ „ Grondona in Mailand 120 * n eigener Regie auf der siidlichen Balin .... 25 99 n „ „ siidostlichen „ . . . . 34 n 91 „ „ „ lomb.-venez. „ .... 20 »* n der Fabrik des E. Kessler in Esslingen.... «1 ti A»f dic einzelnen Bahneu und nacli dcn Erzei Naehschaffungen, wic folgt: ajungsorten vertheilen sicli die (legenstiinde und Erzeugungsort fiir »achbenannte lJahnen nonllicho siiillichc smliistliehe tistliche lomb.-Tenei. Locomotivc. Wien-Raal)cr Fabrik . . . 7 12 W. Giinther 22 J. v. Malici . . 8 Tcnder. G. Sigi H . . V. Prick ir> is . Wicn-ltaabor Fabrik . . . 12 J. v. Maffei 7 Pcrsoncimgfn. Wien-Raabcr Fabrik .... 13 J. Spiring 18 . Eigene Regie • 31 Lnslvagen. Wicn-Raabcr Fabrik . . . 04 130 20 J. Spiring «0 30 20 II. 1). Schmid lin !)!! Fabrik am Tabor 80 14 E. Kraft 12 12 E. Kessler .'il , Grondona . . 120 F. Kinghofer 08 Eigene Regie 2!i 34 20 Auf der niirdlichen Balin ist a n einer Locomotive der O, Kategorie l»oi Gelegen-lieit einer grosseren Kessel-Reparatur zugleich eine wesentlicheUmstaltung in Angrift’ genommgn worden. Es wurde namlich der Kessel verliingert mul beziehungsiveise die Heizflache vergrossert, und es wurden Dampf-Cylinder mit grbssercm Durchinesser angcbracht, um dadurcli eine grossere dem vorbandenen Adhasions-Geivichte melir ent-.sprechendeLeistungsfahigkeit zn erzielen. Diese Verbcsserungwird nacliund nacbauch lici dcn iibrigen aufjencr Balin vorbandenen Locomotiven der 0. Kategorie stattfinden. Auf der siidliclien Balin wurde bei einer Locomotive der II. Kategorie mit II Raderpaaren ein viertes Riiderpaar angcbracht nad dieses mit dem Triebriiderpaare gekuppelt. Dadurcli vvurde das Adhasions-Geivicht vermelirt und in cin cntsprechcn-dcres Verhiiltniss zur vorbandenen Heizflache und zum Durcbmcsser des Cylinders gcbracbt, mitbin eine grossere Loistungsfahigkeit erzielt. Man beabsichtiget, diese Vcrbesserung aucli bei den iibrigen Locomotiven der II. Kategorie auf der gcnannten Balin, so wie der iibrigen Babnen nacli und nach auszufuhren, insoferne zivischen dem Adbasions- und Dampf-Erzeugungs-Vormbgen abnlicbe Verbiiltnisse besteben. Es wird dadurcli bei rnebreren derlei Locomotiven das Leistungsvcrmogen um cin sebr erbeblicbes Maass vermelirt werden konnen. Die Unverlasslichkeit der bisber bei den Locomotiven in Gebraucb geivcsenen Feder-Manometer bat Anlass dazu gegeben, einen Tlieil derselben durcli Manometer mit verbesserter Construction von Schaffer, Pfitzenreitcr und Hoffmanu zu crsetzen, und diescn Ersatz nacli und nacli bei allen Locomotiven eintreten zu lassen. Die Versucbe mit der neuen Kirchivcger’schcn Condensations-Vorricbtung wurden fortgesetzt, und andcre mit verbesserteu Sicherheits-Ventilen, Funken-fangern und mit Mitteln zur Verbinderung und beziehungsiveise Beseitigung des Kesselstein-Ansatzes begonucn. Die Vcrbesserung der inncreu Einricbtung der Personciivvagcu ist fortgesetzt \vorden, und os muss in dieser Bczielumg insbesondcre die bereits bei mcbrcren acbtradrigen Wagen der 1. und II. Classe angeordnetc grossere Geraumigkeit der Sitzpliitze erivahnt iverden. Diese bedingt zvvar die Aufopferung des vierten Theiles der bisberigen Zalil der Platze eiues VVagens, dagegen bietct sic aber aucli fiir ununterbroehene Fabrten auf grossere Entfernungen dem reisenden Publicuni Bequemlicbkeiten dar, wie sie den gesteigerten Auforderungen entsprecben. Bei den neuen in Bestellung gegebenen Wagcn I. und II. Classe wird dalier der iibenviegend grossere Tlieil mit diesen geraumigen Sitzplatzen verseben vverden. Eben so muss die nunmehr bei allen neuen Personemvagen in An\vcndung kom-mende geanderte Anordnung der Raderpaarc als eine Vcrbesserung envabnt iverden. Die bisber im Gebraucbe stehenden acbtradrigen Personemvagen liaben namlicb zivei beiveglicbe Untergestellc, jedes mit zivei nalie zusaiumengestellten Raderpaaren, und es bedingt diese Anordnung die Amvcndung von nur kurzen Tragfedern, ivelcbe die Erscbutterungen in der Beivcgung niclit zureicbend massi-gen, sondcrn in niclit unbedeutendem Maasse auf die VVagenkasten iibertragen. Uebri-gens kann man den beiveglichen Untergcstellen aucli zum Tbeile die auf gerader und einigermassen mangelbafter Balin eintretenden Seitenscbivankungen zuscbreiben. Um diese Uebclstande zu beseitigen, werden nunmchr die vier Riiderpaare auf die Lange des Wagenkastens gleichformig vorllieilt, und dic Achsen parallcl-laufcnd und mit ihren Geliiiusen in den Lagergabeln horizontal verscbiebbar angeordnet. Es ist dadurch zulassig geworden, G Fuss lange Tragfedern anzinvenden. Neue VVagen 111. Classe werden gegenwartig und vorliiufig nieht angeschafft, sondern es wird cin derartiges Erforderniss durchUmstaltung d er alteren Wagenl. und II. Classe gedeckt, und der Ersatz dieser findet durcli ncue Anscliaffungen mit dcn verbesserten Einriclitungcn Slatt. An den auf der nordlichen, siidlicben und siidiistlichen Balin vorhandenen vierriidrigen Lastvvagen warcn bisber keine Bremsen angebracht, wclcbes beim Zusarn-mentreflen eincr grosseren Zahl solcher Wagen in einem Zuge zu Gefabrdungen der Sicherheit Anlass gab; dalier musste cine verhaltnissmiissige Anzabl dieser Wagcn mit Bremsen verseben werden. Das Vorkommen von Acbsenbriicben, besonders an Lastwagen, war in dem abgelaufenen Jabre nicht unerbeblich, und bat, wcnn aucli nicht Ungliicksfalle in Bezug auf personliche Sicherheit, doeb viole in friiheren Jaliren nicht vorgekom-mene Bescbadigungen und kostspielige Reparaturen an den Wagen herbeigefiihrt. Diese Wahrnebinung bat die gespannteste Aufmerksamkeit rege gemacht, um den waliren Grumi der Briiche und die Mittel zur Hintanhaltung derselben fiir die Zukunft aufzufinden. Die bisber bei den Schneepfliigen angewendete Form steht der entsprechenden Erfiillung der an dieselben gestellten Anforderung, niimlich mit Sicherheit und Leichtigkeit grosse Schneeanhiiufungen von der Balin zu beseitigen, entgegen, weil jene Form hauptsachlich auf ein seitliches Zusammendriicken des Schnees und zu wenig auf ein Heben und Aiihaufen neben der Balin eimvirkt. Es ist dalier cin neuer Scbneepflug construirt \vorden, durcli \velchen nament-licli die Ausiibung der zuletzt enviihnten Functionen angestrebt wurde, und es bat sicli aucli derselbe bereits bei seiner Anwendung im abgelaufenen Winter auf der Semmering-Balin als zweckmassig crwiesen, so dass die ferner erforderlichen Anschairungen nacli diesem Muster stattfinden \verden. Eben so vvie auf den von Privat-Gesellschaften ausgefiihrten Babnlinien in Bezug auf die Lage der Bahnschienen abweicbende Anordnungen bestanden, eben so war diess in Bezug auf die Spurweite der Fahrbetriebs-Mittel und Form der Spurfliichen und Spurkranze der Fali. Es ist dalier in dieser Beziehung, so\vie iiber dic allgemeine Einfiihrung der grosseren Conicitiit derSpurflachen mit '/,0 der Breite, eine fiir alle Staats-Bahnen geltende Norm erlassen worden. Mit derBegulirung derBader nacli dieser Norm vvurde im abgelaufenen .lalire begonnen, und sie wird nacli und nacli liis zur Vollendung fortgesetzt. Tclcg'ra|»hcn und Kignale. a. Stand derselben. Die nachfolgende Uebersiclit V weiset den Stand der elektro-magnetisehen und optischen Telegraplien, dann einiger anderen Signale nacli. IJebersicht V iiber die Tclegraphcn und andcrc Signale ant' dcu im — e« i; cktro-niagucllsclie ca Um «»> — z !ilngs der talin sind Bciieiiiiung der Staats-Rahncn bi) O «cd “ G System, nach wt*lchem dieselben oin- l 2 3 ulle Drahte a «1 1/5 Draht-Leitungen vorhanden, auf die Lange v«n men lang & Meilen * \Velchc bei den Belriebs-Ergebnissen in Beliacht kommen: Niirdliclic (exel. Bodenbach-sfichs. 02-01 Bain 62-01 124-02 Siidliche, 11. Section 41-66 Bain 38-31 3-27 86-43 Siirtostliche (excl. Marchegg-Press-burg und Czeglčd-Felegyhiiza) . 41-32 Bain 31-80 9-52 92-16 Oestliche 8-90 Bain 7-25 1-68 19-45 Lombai-disch-venezianische .... 32-64 Morse 8-.Sl 23-21 1-11 58-26 Zusaminen 186-83 .... 8-51 162-58 18-55 380-32 Die bei den Belriebs-Ercebnissen nichl in Belrachl kommenden Bahnstiickc mit ein-bezogen, und ?,war: Bodcnbach-slichsisclie Griinzc . . . 147 Stohrer 1-47 2-94 Zusaminen nordlicbe . . 63-48 63-48 126-96 Marchegg-Pressbui-g 2-40 Bain 2-49 4-98 Czegled-Felegyhaza 7-6!> Bain • • 7-65 • • 15-30 Zusainmen siidostliche . Sl -46 41 -94 9-52 112-44 Auf allcn Bahnen zusannnen . 198-14 8-81 174-19 15-55 403-54 Siidlichc, I. Section Gesammtlange der imBetriebe ste-lienden Baline n 11 04 209-18 Itctrichc stehcndcii k.k.osteiT. Slaals-Ui.seiibahiicii niit Ende dcs J. 1853. clegraphen Optisrlic lVlegra|>lieii umi andvrv Signali- Voii dcn Dralit-Loituugcn steheu dem Eiscnbahn-Iietrichc zu Gebote fiir den F,i«enbahn-Betrieb Optische Telcgraphon fixe Schei-bon fur die Ermassi-gung der Kalir-gesclnvin-digkeit Glocken mit DrahUiigen voh WSqIi— tor zu VViichter I 2 mul d er en Drahte bcstehen Telegra- 1,1*0«- Statioiu-n 8111(1 Sprech- Apparate vurliau- den mit Korben mit Armen mit Schcibon /iiisam-men alle auf (lic Ijiinge von u id Latcrnen tungon Meilun Zahl * C20i 02-01 40 51 029 029 0 1 41 58 41-58 30 33 403 403 38 41 - 32 41-32 24 27 312 12 8 i)0 8-90 4 4 81 . • 81 28-41 28-41 0 0 90 193 289 0 182-22 182-22 110 121 1.128 274 312 1.714 02 1 1 -47 1-47 1 21 21 03-48 • • 03-48 40 52 029 21 050 0 1 2-49 . . 2-49 2 3 18 1 19 . . . . 7-05 • • 7 05 3 3 • • 55 55 51-40 51-40 29 33 18 55 313 380 12 193•83 193-83 115 128 1.140 350 313 1.809 02 1 Alle Angalicn, mit Ausnabme jener iiber die Dralitleitungen bei den clcklro-magnetiscben Telegrapben, bezieben sicb lediglieli auf die Einricbtungen, vvelche fiir dic Zwccke des Eisenbabn-Betricbcs bcstchcn. Die Dralitleitungen, wclche entlang der Eisenbalinen sowolil fiir die Staats- als Bahnbetriebs-Telegrapbie bcste-hen, wurden jedoch sammtlich liier aufgenommen, \veil dieselben alle deu beziiglicbcn Betriebs-Directionen zur Ueber\vaehung urul Erhaltung zugewiesen sind. Die zur Beniitzung fiir die Bahnbetriebs-Correspondenz bestimmten Leitungcn sind iibrigens aucli abgesondert ersichtlich gemacht. Elektro-magnetisclie Telcgraphen. Die Lange der unter die Aufsieht und Erhaltung der Betriebs-Directionen gestellten, aus einer versebiedenen Zalil von Driihten bestebenden Leitungcn weicht von der gesammten Babnlange nur vvenig ab, da die Umleitungen in deu Betriebs-Gebiiuden ausser Beriicksiehtigung geblieben sind. Sie ist niimlich auf der sfldliehen Balin um 0 08 Meilen kleiner und auf der lombardisch-venezianiselien Balin bei dem Bahnstiicke von Mailand nach Camerlata um 0-1!) grosser, im Ganzen daher nur um 011 Meilen grosser als die gesammte Babnlange. Von der Gesammtliinge der Leitungcn bestcben nur aus 1 Drabte........................................429 Percent, „ 2 Driihten.................................... 87-87 „ und „3 „ 7-84 „ und die Drabte baben zusammeu cine Lange von 403-K4 Meilen. Die einfaehe Dralitleitung besteht auf der Babnstrecke Venedig-Mantua und ist fiir dic Staats-Telegrapbie bestimmt. Auf den einzclnen Balinen bestcben von den Leitungcn mit einer versebiedenen Anzahl von Draliten, und zvvar: Auf nachbonnnnten Kali iicu mit Driihten in der Zalil von init einer Drnlitliingc in Mcilon 1 | 2 | 3 in Pcrcčnten is Lniliach 03-48 Moilcn 41-Ofi Meilen Kinzclu Z ii s a in m on Kiiurlu j Zuiainmcn (J u I <1 e n 1. Vorauslagen und Tracirung . . . 75.253 53.066 II. Kauauslagcn, und z\var: Grund- und Realitiiton-Einlosung .... Untcr- mul Hruckcn-Bau Obcr-Bau Gobliude-Emchtung Einfriedung der Balin und Gcbiiudo . . . Verabfolgte und niclit definitiv verrccli- neto Vorscliiisso Zinsen fiir Passiv-Capitalo Zur Tilgung iihernommeno lienten-Selicine und sonstige 1’ussiva 3,598.039 20,319.47'.) 8,742.010 4,137.604 72.912 492.073 37,302.177 227.714 1S.030.S35 6,185.159 3,414.879 53.214 3,641.036 28,552.537 lil. 1'ahi-Fundus instruclus, und zwar: Locomotive und Tendcr 1’crsonen- und Last-AVagen, dann Schncc-1’lliige 2,844.9!i0 2,594.034 >>,438.984 2,234,463 1,929.713 4,104.176 III. Kosten der Bauanlagen und der Betriebs-Einrichtungen. Fiir die Bauanlagen und Betriebs-Einriclitungen sind bis zum Beginno dos Venvaltungs jahres 1853, also ausschliesslich der crst zu Ende dieses Jahres vollendcten Bahnstrecke von Czegled bis Felegyhaza und bezielningswei.se Szegedin und der ebenfalls erst zu Ende desselben Jahres iibernommenen sudliehen Staats-Bahn, I. Seetion, ferner der auf den Ubrigeu in Betrieb stelicndcn Bahnen im Verlaufe des Jalires 18!>3 vorgekommenen Neubauten und NacbscbafTungen, die in der naeb-stelienden Uebersicbt VI nacbgewiesenen Ausgaben bestritten worden. Einrichtungen ant' (len im Itctricbc slchendcn osterreicli. Staats Anfange des Jalires 1853. Siidostllrhu: von Marchcgg h is Szolnok Ocstlichc: von Krnknu an die preussische mul riissiseh-polnischc Griinzc Loinb.-vcnczianlsrhc: von Venedig hi.s Mantua und Treviso, dunn von Mailnnd his Treviglio und his Camerlatn fiesnmnitsiinime 43-Si !, eilon 8*90 Meilen 32*G4 Meilen Einseln /.iisammen Kinzcln j Zusninmen Kinzelu Zusaimnen 190*49 Meilen G u 1 d 11 • • 355.371 17.047 • * 728.489 1.229.220 1,104.184 8,388.93S 7,038.590 3,227.748 94.500 • • 155.589 782.338 809.685 414.799 • • 2,737.734 9,262.329 8,290.256 4,056.183 62.001 • • • • 391.9S2 • • • • . . , . • • 19,303.909 . . 2,102.411 3,942.599 2S.3S1.102 112,734.190 2,803.791 1,021.408 4,485.199 200.222 200.090 400.312 j 2,79:;.oi2 2,79.1.012 17,344.283 1 Gcgcustaud cler Auslagen Nordllclie: von Mriinn und Oliniitz an ilic sach.sisclic (iran/.e Sudllche, II. Scrtbm: voit Miirzzusclilag- bis Laibach G3*48 Meilen 41*60 Meilen Einzeln Zusaimnen Einzeln Zusainnien Gulden IV. Einrichtung der Gebaude und Wcrkstiitti)n ‘ • 726.004 080.851 V. Bau-Regic und sonstige Auslagen 1,074.0(57 795.447 Zusainnien . . 44,677.145 • • 34,252.077 Hiervon ab die BctrSge, welcbe auf dic nicbt in Itcgic betriebenen Babnstiiekc entfallen, mit 1) l,!i00.000 Vcrbleiben .... fiir 62-0i M. 43,177.141! fiir 41-00 M. 34,252.077 Es entfiillt auf \ Meile . 090.293 822.t8l Vertbcilt man die Kosten auf das den Tarifen 7.11 Grundc pclegte Meilcninaass, so entfiillt auf cine Meile von 02 Mcil. 090.400 von 41 '/„ M. 825.351 Diese Ausgaben belaufen sich fiir r.II die boiliiufigen Bauauslagen der Bahnstrecke Bodcnbacb-siicbsische Griinze, mul bei der siidostlieben Balin von den Rubr. I, II, IV, V dic auf 2-49 Meilen (Mareliegg-Presshurg) entfallcnden Theilbetriige. 1 os Siidostlli-hc: voa Marchogg l>is Szolnok Ofstllchc: von Krakau an die preussischc und russisch-polnisclie Griinze l.omli.-vonczlaiilsche: von Venedig his Manina und Treviso, dann von Mailand Lis Treviglio und his Camerlata Gesimmitsumini; 43-81 Meilcn 8-90 Moilen 32-04 Meilcn Einzeln | Ziisaininen Einzcln Zusainmen Einzcln j Zusainmen 190-4!» Moilen (■ (I 1 <1 e 11 643.515 575.828 114.359 231.206 121.937 2,793.817 2,292.726 5,470.965 23,365.882 1,186.782 2,985.335 31,790.957 139,071.396 2,686.782 fiir 41-32 M. vnn 41 Va M- 24,179.100 ■;85.167 582.629 fiir 8-90 M. vonOVtMeil. 2,985.335 335.431 322.739 fiir 32-64 M. von 32 Mcil. 31,790.957 973.988 993.467 fiir 186-53 Mcilcn 136,384.614 731.167 von 186'/4 Mclle 732.266 Dieser letztangefubrtc Betrag ist derjenige, weleher mit Begina (les Jalires 18S3 durcli die ebenfalls nacli der tarifsmassigen Balinliinge auf eine Bahnmeile zu reparti-renden Einnalims-Ueberschusse zu verzinsen ist. Auf deii einzelnen Balinen ergeben sicli die Kostenbetiiige, wie folgt: aufdcrndrdlichen Balin fiir jede Meile d. vvirklichen Lange 696.293 fl. d. tarifsiniissig. Lange 696.406 fl. „ „ siidliclien „ „ „ »> » v „ 822.181 „ „ »> „ 825.351 „ „ siidostliclicn,, „ „ n v 9t „ 585.167 „ „ „ 582.629 „ „ ostliclien „ „ „ <9 99 „ „ 335.431 „ ,. „ „ 322.739 „ „ loinb.-vene/..„ „ , >* » „ „ 973.988 „ „ 99 „ 993.467 la Fofge der stattgehabten Vcrvollsliindigiingen iu den Bauanlagen und bezie-liungsweise der Vermehrung der Betriebs-Einrichtungen baben sicli die oben naebge\viesenen Kosten im Laufe des Jalires i 8i»3 um die in der naehfolgenden Beilage zur Uebersicbt VI crsielitlich gemachten Betriige erholit. Iteiliigc /ur (Ichcrsiclit VI. Uebcr ilic Vcrmelirnng dcr Kosten stchciidcii osterr. Stuats-Kiscn- Gegenstaml ilcr Auslajfcii Niirdllchc: von BrUnn umi OlmiiU l.is Uoilcnbnch Siidllclic, II. Secllon: von Miirzzuschlag Lis Laihaeh 02(11 Mcilon 4i-GG Meilen Eintcln Zusammen Kinzeln j Zusammen G u 1 d o n 1. Vorauslagen und Tracirun^ . . . 980 II. Bauauslagen, umi z\var: Grund- und Resilitiiten-Einliisung .... Unter- und I)riicUen-Bau Obcr-Bau Gcbiiudc-Errichtung Einfriedung dcr Balin und Gcbiiudo . . . Vcrabfolgtc und nicbt definitiv vcrrecbnete Vorseliiisso Zinsen fiir Passiv-Capitale Zur Tilgung iibcrnouimcnc Hentcn-Sclicinc und sonstigc 1’nssivn 121.246 ios.78t> 438.700 194.430 19.090 :!01.472 1,298.300 78.308 1,207.998 109.882 107.924 4.403 1,808.248 III. Fahr-Fundus instructus, und zuar: Locomotivc und Tendcr Pcrsonon- u.Last-Wagcn,dannSclinccpfliigc 482.783 919.148 1,371.901 093.802 708.440 1,399.002 IV. Hiniichlung dcr (icbiiude und Wcrkslalti'n 121.548 100.788 V. liati-Rcgie und sonstigo Auslagcn . . . . 28.242 , . 18.440 Zusammen . . 2,820.998 3,023.442 Ilič vcrabfolgten und nooli nicbt dcfinitiv vcrrccbncicn Vorschiisse luibcn sicli durcb Abrochnung vcrmindort um 1,490.393 Mitbin vcrblcibcn . . . • • 2,820.998 1,827.049 llicrzu die Auslagcn bis zu Anfang dcs Juhrcs 1883 43,177.148 , , 34,282.077 Dahor die Gesammtauslagen bis Endc dcs Jabrcs 1883 . . 48,998.143 . . 38,779.120 Es entfiillt auf 1 Meilo . • • 741.780 • • 888.830 Vcrthcilt man abcr dio Kosten auf das den Tarifen zu Grundo gelegte Mcilcmnaass, so entfiillt auf cine Meile von 02 M. 741.900 von41 VaM. 802.148 der Itaiianlagcii mul Betriclrs-Kinriclitiin^cn anf dcn im Betriebc It ali 11 ni im Verlaufe dcs Jalircs 1853. Siidiistliche: von Proislmrg ltis Stolnok Ocstlichc: von Krakati n n tl ie preussische iiii«1 russisch-poliiisohe (iriinzo Loinb.-vunezianischc: von Venedig- h is Mantiia mul Treviso, dann von Mailnnd 1>is Treviglio iind l>is Oainerlata Oesnmmtsiimiiit* 4i:i2 Meilen 8-1)0 Meilen 32*04 Meilen Kinzoln Zn sam men Ki uzrl n Ziisaimncn K in 7.o In /iiisninnien 18fi*!iil Meilen G n 1 <1 i n • • 141 • • 1.091 12.471 98.345 262.056 302.028 10.070 173 182 162 8.389 1.556 2.243 6.948 133 30 • • • • * * . . 091.GOO 1,783.813 370.4!) 1 517 124.400 15.457 • • 19.209 310.100 28.156 3,517.991 4,995.342 042.304 730.397 1,053.416 124.460 | 316.106 . . • • 16.510 . . 60.108 • • 2,808.521 140.434 • * 363.591 9,210.980 1,490.393 2,808.821 140.434 363.591 7,720.593 24,179.100 . . 2,985.335 . . 31,790.957 130,384.014 , . 27,047.021 . . 3,125.769 32,154.548 144,105.207 • • 654.589 • • 351.210 985.127 772.558 von41 ’/2M. 651.750 von 9 */* M- 337.921 von 32 M. 1,004.830 von 180% M pil e 773.719 Es ist namlich von den boi Gclegenheit der Darstellung ;5 in den Ausgabs-llaupt-Bubriken und fiir die einzelnen Balmen folgende Gesammtausgabe. In nnctibcnaimten A usjiabs-Hanpl rubrik en sind auf nachbenannteu U;ilnu»n verausgabt vvonlcn oordliclic s ii (Ilichu siidustlichc uatliclic Ionih.-venoz. auf alton liulineu ziisninmcn (i n <1 0 II 1. Vornusliigen . ■ . 76.203 33.066 338.314 17.047 728.489 1,210.119 II. Bauauslagcn . . . 28,K64.389 18,900.288 2,162.928 28,370.371 112,188.813 III. Falir-Fundus inst. 0,810.88:: .'»,863.178 6,269.012 884.772 3,111.778 22,339.628 IV. Einrichtung der Gebiiude ctc. . . 847.609 787.606 983.391 129816 180.093 2,898.818 V. Bau-Regie .... 1,102.909 810.887 889.616 231.206 2,793.817 8,498.438 In allen Rubrikcn zusaminen . . . 48,998.143 38,779.126 27,047.621 3.128.769 32,184.848 144,108.207 Iliervon cntfiillt auf: 1 IVI e i 1 c der wirklichcn Lsngc 741.786 888.836 684.889 381.210 988.127 772.888 i Mcile der Tnrifs-Liinge 741.906 862.148 681.780 337.921 1,004.830 773.719 Die Zunahnie an Bauanlage- umi Einrichtungs-Kosteii im Laufe des Jahres 1833 betragt auf der nordlichen Balm...........................0-53 Percent, „ „ siidlichen „ 4.40 „ „ siidostlichen „ ..................11 04 „ „ „ ostlichen „ 4-70 ,, „ „ Iomb.-vencz. „ ..................M 4 im Durchschnitte aller Bahnen.......................306 ,, Das Verhiiltniss der Grosse dieser Percent - Antheilc entspringt nicht allein aus dem Kostenbetrage, \velcher auf die im Laufe des Jabrcs 1833 bewirkten Bau-llerstellungen und AnschafTungcn verwendet \vurde, sondern es stclit auch in Bezie-Imiig mit dem Belaufe der Kosten zu Anfange des Jahres, und je kleiner die letzteren ivaren, desto grosser ergibt sieli bei gleicher Kosteuvermehrung im Laufe des Jahres jene Verhiiltnisszahl. So ist z. B. im Jalire 1833 fiir Bauherstellungen und Nacli-sehaHungcn auf der nordliclicn und siidostlichen Balm fast ein gleicher Betrag ver-ausgabt worden, und dennoeh macht dieser auf der nordliclicn Balin nur 0-33 Percent, auf der siidfistlichen Balin dagegen 11-04 Percent der mit Anfange des Jahres nachgeiviesencn Gesammtkosten aus. Auf der nordliclicn Balm wurde in demselbcn Jalire ein achtinal grosserer Betrag als auf der lombardisch-venezianischen Balm verausgabt, und doeli simi die Pcrcent-Anthcile bei ersterer nur 3 79-83 457.413 09-88 243.020 69-20 777.279 78-90 601.289 77 • 83 III. Fahr - Fundus instructus . . . 109.835 1481 133.538 15 ■ 55 151.719 23-18 65.705 18-71 95.336 9-68 119.704 15-S« IV. Einrichtung der Gebaudectc.. . 13.669 1 -84 18.90!) 2-20 23.799 3 ■ 63 14.580 4-15 4.598 0-47 15.539 2-01 V'. Bau-Rcgie . . . . 17.786 2-40 19.404 2-27 13.543 2-07 25.978 7-40 85.595 8-69 29.478 3-82 Zusammen . . 741.780 888.836 634.589 351.2)0 ’ 985.127 772.558 Es dicncn diese Zahlen zu manclicrlei Vergleiehungen. Zielit man die Gesammtkosten einer Balmmeilc in Betracbt, so zeigcn sicli bei den einzelnen Balinen erbeblicbe Untcrscbicde. \Yabrend sicli niimlicli im Durclischniltc aller Bahaču dcr Betrag von 772.558 tl. ergibt, belaufcu sio sicli hohcr als dicser Durcliscbnitt auf der lomb.-venez. Balin mit . . 1)85.127 tl. oder um 27-51 Pcrcent, „ „ siidlichen „ „ . . 858.83(5 „ „ „ 11-17 sie belaufen sicli dagegen geringer auf dcr aordlichen Balin mit . . . 741.78G 11. oder um IJ.{)8 Percent, „ „ sudostlicben „ „ . . . (>54.589 „ „ „ 15-17 „ „ „ ostlicben „ „ . . . 351.210 „ „ „ 54-54 „ Mit Biickblick auf die vorausgescbickte Darstellung iiber die Bauanlagen umi Hetriebs-Einricbtungen auf den verscliiedenen Bahnen linden die vorstebeuden ZiHern-Verlialtnissc, mit Ausnalune jeuer fiir die lombardisch-venezianische Balin, ihre vollstiiadige Erkliirung. Dass die o s 11 i c h c und siidostliclie Bahn in dcr Reihe die letzten simi, erklart sieli sclion durcli den Umstaiul, dass sie im Unterbaue, \velcher miter allen einzelnen Ausgabs-Posteu den grossten Betrag in Anspruch genommen bat, nur fiir cin einfaches Geleise ausgefubrt sind. Ueberbaupt ist die ostlicbe Bahn aus dem Grande cine der woblfcilsten Locomotiv-Balmen in Europa, weil man dicselbe als eine Local-Bahn betraclitete und daher den Auf\vand fiir Erdarbeiten moglicbst bescluankte, dadurcli abcr auch auf die Erlangung giinstiger Nivcau-Vcrhaltnisse verzichtete, weil man ferncr Wacbter-Hauser gar niclit, die Werkstatten-Anstalt in sehr beschranktem Umfange und namentlicli die Unterbau-Objecte aufs Leicliteste ausfiihrte, so dass die Wacliter-Hauser und eine entsprecbende Werkstatte jetzt erst erbaut und eingeriehtet, und bci (Jen Unterbau-Objecten in der niiclisten Zukunft bedeutende vollstandige ltecon-struetiouen, selbst gemauerter Bauwerke, vorgenommen wcrden mttssen. In der That liatte diosc Balin bisher aucli nur cinen selir geringeu Verkehr, und fordcrte daher aucli nur geringe Ausgaben fiir die Betriebs-Einriehtungen. Die sudostliehe li a h u durehsehneidet in ihrer liingsten Ausdelmung die an der Donau und die zwisehen dieser und der Tliciss gelegenen Ebenen, es \varen daher zur Herstellung des Niveau's keine grossen Arbeiteu notliig. Es ergab sicli dabei nur die Selnvierigkeit, dass in der 1110111' »Is 10 Meilen langen Strecke vou Veeses bis Szolnok kein Sehotter zu linden war, daher der Bedarf fiir den Oberbau mit grossen Kosten auf weite Eiitfernungeu verfrachtet \verden musste. Die Ueberbriiekungen der grossen Flilsse Waag, Gran und Eipel wurden in selir leichter provisoriseher, also wenig kostspieliger Weise aus Ilolz hergestellt, und dieselben sind daher dem Verfalle sehon so nahe, dass an deren Stelle bereits der Bau solider Briieken eingcleilet \verden musste, welehe, da sie aus Slein und Eisen beslehen sollen, eiuen bedeutenden Geldauf\vand in Anspruch nehmen werden. Es ist ubrigens nielit zu iihersehen, dass auf der siidostliehen Balin die Menge der vorhandenen Fahrbetriebs-Mittel im Verhaltniss zur Bahnliinge bei weitem grosser ist, als auf jeder der ubrigen Bahnen, so dass die Kosten der Aiischallung derselbeu sieli nahe auf denselben Betrag belaufen, wie auf der um die lliilfte langeren nord-lichen Balin. \Venn aucli einige der vorhandenen Fahrbetriebs-Mittel der liier nielit beriicksiehtigteu Bahnstrecke Czegled-Szegedin angehoren, so andert diess an den so eben erwahnten Verhaltnissen d u c h nur wenig. Die nordliehe Balin, \velche in ihren Bauanlage- und Einriehtungs-Kosten dem Durchschnittsbetrage von allen Bahnen am naehsten komnit, bat, nebstdem dass ihr Unterbau fiir ein doppeltes Geleise ausgefiihrt ist, in niehrereii und langeren Strecken erhebliche Bausehwierigkeiten aufzuvveisen, und es sind als solehe nament-lich die Strecken von Briinn bis Chotzen, von Hohenstadt bis Triibau, von Prag liis Weltrus, danil von Lobositz bis Bodenbaeh zu bemerken. Dass die Kosten der sudlichen Balin den Durchschnittsbetrag aller Bahnen iiberschreiten, ist um so inelir crklarlich, als sieli bereits bei der Erorterung der Bauanlagen die auf dieser Balin ubenvundenen Terrain-Selnvierigkeiten als die grossten zu erkennen gegeben haben. Es wuide sieli dieser Betrag noeli holier, als nachgewiesen, belaufen, wenn nielit die Laudstaude von Steiennark die Bestreitung der Kosten fiir Grundeinlosuug in jenem Laude auf sieli genoinmen halten. Es sind nanilieh im Ganzen fiir eine Balmmeile nur y.4UG 11. von der Staatsverwaltung, als auf die Krain’sehe Bahnstrecke ent-fallend, verausgabt worden, \v ahreud die Grundeinlosuug auf der nordliehen, siidostliehen und ostliehen Balin im Durehsehnittc auf 42.320 il. fiir eine Balmmeile zu slelien kam. Die siidliehe Balin durehbrieht den Zug der Alpen und erlangt dadureh die eutschiedene Beschairenheit einer Gebirgsbahn. Die Uebergange der \Vassersclieiden z\visehen der M ur und der Drau, dami zvvisehen dieser und der Save bolen um so grossero Selnvierigkeiten dar, als dabei, \vegen des ervvarteten and aucli eingetretenen lebliaflen Vcrkehres, den Betriebs-Riicksichten sorgsame Rechnung getragen werden musste. Nicht mindcr erheblich varen die Schwierigkeiten, welche sich der Anlage der Balin in den engen mit holien Felsenwanden eingeschlossenen Thalern der San und der Save entgegenstelllen. Es darf ferner nicht iibersehen werden, dass die siidliche Balin bereits auf melir als ein Viertheil ilirer Lange mit einem Oberbaue au.s starken breitfiissigen Scbienen verseben ist, und dass sie nacbst (ter siidostliclien Balin im Verlialtniss zur Balin-Liinge die grosste Menge an Falirbelriebs-Mitteln bosil/.t. Die lombardisch-venezianisehe Balin solite in den Kosten der Bau-Anlage, nacli der bei Gelegenheit der Erorterung der Unterbau-Anlagen gemarbten Darstellung, den Dnrcliscbnittsbetrag aller Balincn nicht iiberscbreiten, und den Kostenziflern nacli z\vischen der siidostliclien und nordlichen Balm ihren Platz einnebmen. Es erreichen aber die Auslagen filr Bauten aul' cine Balinmeile die Summe von 777.271) tl., \valirenil sie sellist auf'der siidlieben Balin, wo die Bauschwierigkeiten am grossten waren, mir 685.G5S tl. ausmachen. Zum Theile findet indess dieser Unterscbied seine Erklarung in dem jedenfalls sehr kostspieligen VVerke der Uebersclireitung der Lagunen durcli eine solide Briieke; ferner in dem Umstande, dass die Grundeinlosung doppelt so liocli zu stelien kam, als im Durchscbnitte auf der nordlichen, siidostliclien und ostliclieu Balm, indem auf die Meile 83.877 (1. verausgabt worden simi, wiibrend der Durcbschnitt bei den letztgenannten Balinen nur 42.32(5 11. naclnveiset; so wie aucli darin, dass unter allen Balincn auf der lombardisch-venezianiscben iiberliaupt die meisten Stationen bestehen und dass beim Bau dersellien sichtbar das Bestreben obgewaltet bat, dem landesublichen Gesclunacke an geraumigen arcbitektoniscb verzierten Gebitudcn Recbnung zu tragen. Es gibt sicli diess aucli in den Ziftern zu erkennen; denn, wali-rernl z. B. auf der siidlieben Balin fiir Stations-Bauten auf cine Balinmeile 81.970 II. verausgabt vvurdcn , nalimen sie auf der lombardisch-venezianiscben Balm 124.209 II., also um 550 Percent inelir, in Anspruch. Ferner kommt eine zur Tilgnng iibernoinmene Scliuld vou nahe 4 Millionen Gulden in Betracbt, welche in die Bubrik lur Bauten einbezogen, dalier auf die Grundeinlosung und auf die verscbiedenen Baugegenstande zu vertheilen ist, wodurch sich die vorangeliend angefiibrten Zilfern noch erhohen. Endlich miisscn wobl aucli beriicksichtiget werden die Bauverlialtnisse zur Zeit der hestandenen Privat-Gesellschaft der loinbardisch-venezianischenFerdinands-Babn, sowie die durch die Begebenheiten der Jalire 1848 und 1849 verursachten Storungen, dann die in Folge dersellien nothwendig gewordenen provisorischen Einrichtungen. Die Vorauslagen und Tracirung nalimen auf die Balinmeile 22.319 II. in An-spruch, vviihrend auf den iibrigen Balinen fiir diese Zwecke im Durchscbnitte 3.130 fl., also nur der siebente Tlieil, verausgabt wurden. Die Bau-Regie erforderte fiir die Bahnmeile 85.598 fl., \vahrend auf den iibrigen Balinen hi er fiir 17.578 II., also nur der fiinfte Theil, verausgabt wurden. IJie Bauanlage- umi liinrichtungs-Kosten der einzelnen Bahnen \verden in ilircu extremsten Verhaltnissen sehr (ibersichtlich, wenn man aus der friiheren Darstellung diejenigen Bahnen hervorhebt, welche in den einzelnen Rubriken die grossten und die kleinsten Ausgaben in Anspruch nahmen, und diese mit dem Durclischnitts-Ergebnisse in Vergleicliung stellt, wie folgt. In ilcn nacbbenaimten Icttu tlie grossle Ausgabe vor kam die klcinstc Ausgabe vor im Durchschnitte Ausgabs-IIaupti-ubrikeii »ul' der II u h a mit Gulden fiir die Buhuineile mif der llttlm mit Gulden fiir die Buhnincile uller Bahnen mit Gulden fiir die Buhnmeile I. Voratislagcn.... lomb.-venez. 22.319 nordliche 1.229 0.488 II. Bauten »> H 777.279 ostliche 243.026 001.289 III. Fahr-Fundus instr. siidostliche 151.719 » 65.705 119.704 IV. Einrichtung der Ge-biiudc etc 23.799 lomb.-venez. 4.598 15.539 V. Bau-Regie lomb.-venez. 85.595 siidostliche 13.543 29.478 In allen Rubriken zu-sammen loinb.-vencz. 985.127 ostliche 351.210 772.558 Hebt man die grossten und kleinsten Percent-Antheile von den Gesammtkosten hervor, welche die einzelnen Ausgabs-Rubriken auf deri verschiedenen Balinen in Anspruch nahmen, so ergibtsich: In den nachbcnannten Ausgaba-Hauptrubrikcn der grosste Antheil der kleiustc Antheil im Durchschnitte aller Bahnen mit Percentcn auf der Bului mit Percentcn auf der Balin mit Percenten I. Vorauslagen . • . . II. Uauten III. Fahr-Fundns instr. IV. Einrichtung der Ge-biiude etc V. Bau-Regie lomb.-venez. nordliche siidostliche ostliche lomb.-venez. 2-26 80-79 2318 415 8-09 s ii (Iliche ostliche lomb.-venez. siidostliche 0-15 09-20 9-08 0-47 2-07 0-84 77-83 15-50 201 3-82 Statist. Mittheil. 1854. VIII. Hctt. S B. Ueher (lic Ergcbnissc — 'V U £ u a w o .S ^ 4, *, ■** a c ° J3 u O £-| ... 4> 4/ tC M a 41 to 13 3 CB hj S a n 3 iin Durchschnitte ! jede Locomotive [ a o > n! s o H3 a a 4; a 2 © o ► ■< —• •g ^ 1 O z S fl 11 to wcginigen gcinacht VVagen v »uf 1 Locomotiv-Nutzmeile enlfsillen Wagcn-Aeh8meilen i ie Lashvagcn a I l a» a J* tc « « i i •r a s S a i l a l -a O en « AS > der eigenen Balu S = a Ji -3 'S a ■C B 'j o a '55 - “ S JJs at o JZ n o t--r1 ** i* •g-s St o ^ 2 S “ 'S J SIS-? a a ‘m o a ► _ S S « a ' 5 «.Si0*1 j -S u habeu Achsuieilen zurfiokgelegt M E - Ifl Ko a x ^ ^ * TL ie- 5«^10 •O “rt •■= *«1 S s« w O s < to O ct a, t- 3 S ^ * M N 60 cu ** s S -g ‘£ o »1 ■f J g ■> I a s 5 = j 1* i ! u Oi •» s a i- % « •g-š 60 « Q 'Z'l e, •?«S ! c " o v a 1 « 5 E . 2 g a £ 'S š? " at t ^ a "o ^.2 3 to S * •S | S ,§ 1» £ 3 O — N S g a § C. c « — h. cu i0- = S-.-S — O J. j s* I“il< a o o £ S g -o S fl. ie 1.067 3.692 147.680 179.240 6,083.444 5.701 1,640.626 7,724.070 9,762.188 20-8 52-0 39-6 795 2.746 108.562 132.960 5,158.645 6.489 5,158.645 6,753.857 23-9 56 (5 42-8 '•148 3.760 153. :i48 182.560 5,600.165 4.878 995.232 6,595.397 8,041.333 21-3 93 • 5 58-1 las 408 13.645 18.600 331.071 2.586 207.803 538.874 625.828 11-3 47-0 32-7 622 1.268 49.410 51.660 1,119.860 1.800 1,119.866 2,632.004 14-7) 10-9J 25‘6 3.760 11.874 472.645 565.020 18,293.191 4.865 2,843.661 21,136.852 27,815.210 19.5 65-7 43-4 Auf den einzelnen Balinen entfallen, und zwar: auf der nordlielien auf jede Locomotive 1.840 Meilen, auf jeden Tag 5-0 Meilen, „ „ sOdlichen „ „ „ 1.595 „ „ „ „ 4-4 „ ,, „ siidostlichen „ „ 1.357 „ „ „ „ 3-7 „ .* n ijstlichen n ,, » ,, .. « 0 1) ^ „ ,, lomb.-venez.., „ ,, 1.466 „ „ „ „ 40 „ Hiernach warcn die Loeomotive der ostlichen Balin a m meisten und jene dec siidostlichen am wenigsten in Ansprtich genonmien. Die Nothvvondigkeit einer Nacli-schaflfung von Locomotiven fiir die zuerst genannte Balui hat sieli auch bereits heraus-gcstellt. Die Meilenzahl, welehe die Loeomotive der Staatsbahnen zuriicklegten, stellt sicli in Vergleichung mit anderen lialinen iiberhaupt als keine grosse dar, allein es (indet diess in mehreren Umstiinden seine vollstiindige Erklarung. Vorerst ist die Eigenschaft der langsten osterreichischen Staatsbahnen als Ge-birgsbalinen in Betracht /.n ziehen. Die auf solchen Bahneii in Bezug auf Niveau und Kriimmungen vorkoinmenden schwierigen Verhallnisse fOliren cine grossere Abniitzung der Fahrbetriebs-Mittel und folglieh aucli biiufigere Beparaturen berbei. Man kann an-nebmen, dass sich im Durebsclinitte der viertcTbeil, also etwa 100 Loeomotive, gleich-zeitig in Reparatur befinden, die dalier keine Leistungen vollbringen, wobI aber bei der Tbeilung der von allen Locomotiven zuriickgelegten Nutzmeilen in dem Divisor mitgezablt sind. Bei scbvvierigen Babuverbaltnissen ist e.s nielit zuliissig, die Loeomotive auf weiten Wegstreeken oline Unterbrecluing umi obne Wiederbolung ihrer Untersuebung verkebren zn lassen, \vas ebenfalls fiir die Zeit-liinheil das Maass der Dienstleistung schmSlert. Die ortlieh vorkoinmenden grossen Ansleigungen bedingen die Bereitbaltung von Hilfs-Locoinotiven auf den am Fusse soleber Steigungen gelegeneu Stationen, um sie deri verkehrenden Ziigen vorzuspannen; es ist aber der Weg, den diese Loeomotive ihrer Bestimmung nacli tiiglicli zuriiekzulegen haben, nur ein kleiner. Bei obwaltenden sclnvierigen Balmverlialtnisseu treten nielit selten ausserge-wohnlicbe Zufalle ein, und um diese fiir die Regelmassigkeit des Verkelires mogliebst unscliiidlicli zu maclien, miissen in nicbt grossen lintfernungen Beserve-Locomolive aufgestellt \verden; ferner miissen auf den llauptverkobrs-Stationen die vorkommen-den Wagenverschiebungen, weil sie in 1'olge der dureh topograpbisehe Verhaltnisse bedingten ungiinstigen Stations-Anlageu meistens bedeutende Zugkraft in Auspruch nelnnen, dureli Loeomotive bevverkstelliget werden. Diese so wie die friiber erwiibn-ten Beserve-Dienstleistungen werden nacli Heizstunden bereebnet, und sind dalier bei der Nacbweisung der Dienstleistung der Loeomotive naeli Nutzmeilen ausser Berticksichtigung geblieben. Auch ist derUmstand nicbt zu iiberselien, dass von der mit Ende des Jahrcs 1853 vorliandenen Zalil von Locomotiven, auf welcbe die Gesammtzalil der zuriickgelegten Nutzmeilen vertheilt worden ist, nabe der acbte Tbeil erst im Verlaufe des Jalires angescliaflt wurde, dalier die zugewachsenen Loeomotive mitunter nur kurze Zeit an den ausgefulirten Fahrten Tbeil nabmen, dass iiberdiess unter der in Becbnung stehenden Zalil von Locomotiven solehe begriffen sind, welche der Bahnstrecke Czegled-Szegedin angeboren und dort Falirten ausfuhrten, obne dass bei der vor-liegenden Naclnveisung auf jene Dienstleistung eine Biicksicht genonmien \vurde, und es ist diess auch der Grund, warum sicli fiir die Loeomotive der sudostlicben Balin die kleinsten Leistungen berechnen. Endlich haben auf die Zifler der auf eine Locomotive entfallenden Nulzmeilen auch die biiufig vorgekommencn Militiir-Ziige einen Eiufluss geiibt. Solclie Ziige verkcbren namlich fast immcr nur in einer Riebtung belastet, daher vverden in der entgcgengeselzlen Riebtung die leeren VVagen nieistens den gevvobnlichen Ziigen beigegeben oder aber in eine mindere Zald von Ziigen zusammengestellt, die Locomotive, deren Dienstleistung fiir die Riickfabrt niclit notbvvendig ist, im kulten Zustondc anderen verkebrenden Ziigen angebangt, and derlei Locomotiv-Falirten nicht als Nulzmeilen berechnct. Uebrigens kommen die Fiille der Ruckfalirt der Locomotive im kaltcn Zuslande aucli aus Anlass anderer, z. 11. der Koblen-Transporte, niclit selten vor. Wenn man die Fabrt-Nutzmeilen auf die Rahnlangen vertbeilt, so entfallen im Durcbscbnitte auf eiue llabnmeile im Ganzen 3.K687 Meilcn und auf einen Tog 9-78 Meilen. Es verkebrlen daber im Durcbscbnitte liigiicb lialb so viele, niimlicb 4 89 Ziige, in jeder Riebtung und auf der ganzen Lange siimmtlicher Bahnen. Auf den einzelnen Babnen ergibt sicli Folgendes. Auf nncliliennnnlen Ruhnen enlfullcn auf 1 llnhnmeile fiir 91j.212 17.339 4.334 47 11-8 Siidostliche. . . . t,44!5.930 13.903 3.484 38 9-5 Ocstliclie 8G.9S4 4.831 1.739 13 4-8 Lomli.-vcnez. . . . OC 7.K01 2.400 21 fl-fi Auf der siidlichen Balin wurden also dic vorhandenen Personcnwagen am meisten und auf der iistliehen Bahn am wcnigsten beniitzt. Dass der mit den Personenwagen zuruckgelegte Weg auf der ostlichen und lombardisch-venezianisehen Bahn iiberhaupt am kleinsten war, erklart sich durcb den Uinstand, dass auf diesen Bahnen die Strecken, in welchen die Wagen ununterbrochen zu laufen liaben, am kilrzesten sind, daher die Dauer der Benutzung zur Dauer des Stillstandes in einem iingiinstigen Verlialtnisse steht. e. Bcwegungen der Lastvvagen. Die auf allen Bahnen zusammen vorhandenen 3.700 Lashvagen mit 11.874 Aelisen haben auf den eigenen Bahnen 18,293.101 Achsmeilen zuriiekgelegt, wovon im Durclisclinitte auf einen Wagen 4.865 Meilen und auf eine Aelise 1.S41 Meilen entfallen. Auf einen Tag des Jalires berechnet sich der von einem Wagen durch- schnittlich zuriickgelegte Weg mit...................................13 Achsmeilen und der von einer Aehsc zuruckgelegte Weg mit........................ 4-2 „ Die nordliclie, sudostliche und ostliche Bahn stehen jedoch in einem gegen-seitigen Wagenbeniitzungs-Verhaltnisse mit fremden Bahnen, und es kann angenom-men werden, dass die Wagen der Staatsbahnen auf fremden Bahnen eben so viele Achsmeilen zuriiekgelegt liaben, als die NVagen der fremden Bahnen auf den Staatsbahnen. Die obigen Zilfern miissen daher behufs der ricbtigen Darstellung der Gesammt-Leistungen der Lastwagen eine Modification dadurch erhalten, dass zu den Achs-Meilen der Staatsbahn-Wagen auf eigener Bahn so viele Achsmeilen hinzugeschla-gen werden, als die fremden Wagen auf den beziiglichen Staatsbahnen zuriick-legten, wodurch sich dann auch der Verkehr von Tjastwagen-Achsen auf den Staatsbahnen iiberhaupt ergibt. Die Bewegungen d er Staatsbahn - Wagen und beziehungsweise der Verkelir von eigenen und fremden Lastwagen auf den Staatsbahnen betragt daher zusarnmen 21,136.81)2 Achsmeilen, \vovon im Durchschnitte auf einen Staatsbahn-VVagen !i.O22 Meilen und auf cine Acliso 1.780 Meilen entfallen. Auf einen Tag des Jahres berechnet sich dann der von einem Wagen durchschnittlich zuriickgelegte Weg mit 11) Meilen und der von einer Achse zuriickgelegte Weg mit 4-9 Meilen. Auf den einzelnen Bahnen ergibt sich Folgendes. Auf nnclihonHiinfon llalincn lutben zuriick^elegl im ganeen Jahre (lurclischnittlich in 1 Tu{> alle vorlino-•leaen l.ustttujfen im Durclisclmilte 1 Wagen i Achse 1 Wn£en 1 Achse A c li s ut e i 1 e i Niirdlielic .... 7,724.070 7.239 2.092 20 5-7 Siidliulic S,158.645 6.489 1.878 18 51 Siidostlichc. . . . 6,595.397 5.745 1.752 16 4-8 Oestlielie 538.874 4.210 1.321 12 3-6 Lomb.-vcncz. . . . 1,119.806 1.800 883 5 2-4 Auf der nordlicben Bahn wurden daher die vorhandenen Frachtwagen ain meisten und auf der lombardisch-vcnezianischen Bahn am wenigsten in Anspruch genommcn, und lotztorcs riihrt von dem vcrhiiltnissmassig selir geringen Frachtenverkehr jener Bahn her. Die auf der sudostlicben Bahn auf einen Wagen entfallende Beniitzung zeigt sich dessbalb geringer, als auf der nordlicben und siidlichen, weil auf jener Bahn unter der Zahl der nachgewiesenen Lastwagen solcbe inbcgrilfen simi, \velche fur die Bahnstrecke Czegled-Szegedin bestimint, dortaucb inhier nichtberiicksichtigter Verwendung waren, ihrc Mitbeniitzung auf die Strccke Pressburg-Szolnok aber nur kurze Zeit dauerte. Wenn man das Maass der Beniitzung der Personen- umi Last-Wagen unter ein-arnler vergleicbt, so ergibt sich, dass im Durchschnitte aller Bahnen jede Personen-Wagen-Achse das 1 '8 facbe des auf jede Lastwagen-Achse cntfallenden Weges zurucklegte, umi es erkliirt sich diess im Allgemeiuen durch den Aufwand an Zeit beim Auf- und Abladen der Frachten, dann durch die geringere Fahrgeschwindig-kcit und den langeren Aufentbalt der Lastziige auf den Zwischcnstationen. Auf den einzelnen Bahnen ist das Verhallniss z\viscben den von jeder Personen-und Last\vagen-Achse zuriickgelegten Wegcn nicht ganz gleicb. Jede Personen- Wagen-Acbse legte namlich . auf der nordlicben Balin............................... 1-7 mal, „ „ siidlichen .............................. 2-3 „ „ „ siidostlichen ........................... 2-0 „ „ „ ostlichen ................................... 1-3 „ „ „ lomb.-venez. ............................ 2 J> „ so viele Meilen zuriick als eine Lastwagen-Achse. Diese Zahlen deuten, unter der Voraussetzung, dass das Maass der Beniitzung fremder Wagen auf den Staatsbahnen und der Beniitzung von Staatsbahn-Wagen auf fremden Bahnen ein gleiches ist, darauf hin, in welchem Verhaltnisse auf den einzelnoii Bahnen die Bedeckung init Personen- und Last-Wagen zu dem Bedarfe steht; denn es zeigt sich, dass auf der ostlichen Balin die vorhandenen Last\vagen gegeniiber den vorhandenen Personenwagen am meisten beniitzt vvurdeu, woraus im Allgemeinen auf das Vorliandenseiu enUveder einer veihaltnissmassig grossen Anzahl von Personemvagen oder einer verhaltnissmassig kleinen Anzalil von Last-vvagen, und mit Hinblick auf das Durchschnitts-Verhaltniss aller Bahnen nainentlich auf letzteres, geschlossen werden konnte. Dem Durchschnitts-Verhaltnisse niihert sich die nordliche Bahn am meisten und es wird auf der siidostlichen und sudliehen Bahn am wenigsten tiberschritten. Am abvveichendsten ist das VerhSltniss auf der lombardisch-venezianischen Bahn, \voraus offenbar zu erkennen ist, dass dort die Zalil der vorhandenen Lashvagen mit dem eingetreteiien Bedarfe nicht im Einklange stand, sondern ein Uebermaass von Lastwagen vorhanden war. Das Verhaltniss zwischen der Zalil der zuriickgelegten Personen- und Last-wagcn-Aehsmeilen stellt auch den schon frtiher bei Gelegenheit der Erorterung liber die Zalil der im Verkehre gewesenen Ziige angedeuteten Umstand des bedeu-tenden Unterschiedes in der Personen- und Frachten-Bevvegung reclit anschaulieh dar. Wahrend niimlich die Lastvvagen-Achsen aller Bahnen 21,136.852 Meilen zuriicklegten, belauft sieli die zuriiekgelegte Meilenzabl der Personenwagen-Achsen auf 6,678.358 Meilen, also nur auf 31‘6 Percent von den ersteren. Nur auf der lombardisch-venezianischen Bahn ist die Zalil der zuriiek-gelegten Achsmeilen bei den Lastwagen ki einer als bei den Personeinvagen; erstere betragt niimlich nur 74-1 Percent der letzteren. Auf allen iibrigen Bahnen ist aber die Zalil der zuriickgelegten Achsmeilen bei den Lastwagen gr os ser als bei den Personenwagen, und die letztero Zalil betragt auf der nordlichen Bahn nur 26-39 Percent der ersteren, „ „ siidlichen „ „ 30-92 „ ■„ siidostlichen „ „ 21-92 „ „ „ „ „ ostlichen „ 1614 d. Bewegungen g a n z e r Ziige. Wenn man, wie diess aus der Uebersicht zu ersehen, die Personenwagcn-Achsmeilen auf die Nutzfalu-t-Meilen bei Personenziigen, dann die Last\vagen-Achsmeilen aufdieNutzfahrt-Meilen beiLastziigen vertheilt, und dabei beriicksichtiget, dass auf der lombardisch-venezianischen Bahn keine eigenen Lastziige verkehrten, dalier auch die Lastwagen-Achsmeilen bei den Personenziigen hinzuzuschlagen sind, so ergibt sich, dass im Durchschnitte aller Bahnen bei einem Personenzuge 19-5 Personenwagen-Achsen und bei einem Lastzuge 6S-7 Lastvvagen-Achsen in Verwendung waren. Bei Personenziigen wurden die meisten Achsen auf der siidlichen Bahn, niim-licli 239, und bei Lastziigen auf der siidostlichen Kahn, namlich 93I>, gefiihrt. Die geringste Zaiil von Achsen hatten die Ziige auf der iistlichen Balin, namlich M-3 bei Personenziigen und 47-0 bei Lastziigen. Auf der lombardisch-venezianischen Bahn waren bei einem Zuge, mit Hinzu-rechnung der Lastwagen, 2!W> Achsen. Da in der Wirklichkeit bei den Personenziigen fiir die Gepiick- und Iiilgut-Beforderung immer, und nicht selten auch fiir andere Transport-Zwecke, Lastuagen mitgefiihrt werden, und auf einzelnen Strecken der Verkehr theilweise oder ganz durch gemischte Ziige vermittelt wird, so iindern sicli hiernach auch mit Ausnahme der lombardisch-venezianischen Bahn die vorhergehend angegebenen Zahlenverhiilt-nisse, es kann diess jedoch liier nicht beriicksichtiget werden, weil die Nachweisung nicht vorliegt, wie viele Lastwagen-Achsmeilen bei den Personenziigen zuriick-gelegt worden sind. Die durchschnittliche Achsenzahl I>oi Personen- und Last-Ziigen war auf der siidostlichen Bahn am grossten mit 58-l und auf der lombardisch-venezianischen Bahn arn kleiusten mit 2S G ; letzteres findet seine natiirliehe Erklarung darin, dass dort nur Personenziige mit grbsserer Geschwindigkeit, folglich mit \veniger Belastung, verkehren. Wenn man auf die Grosse der belorderten Ziige niilier eingeht und zu diesem Ende bei den einzelnen Bahnen die durchscliniltlich beforderte Achsenzahl mit der in Pferdekr&ften ausgedrilckten durchschnittlichen Leistungsfahigkeit der Locomotive vergleicht, und beide auf der nordlichen Buhu mit 1 annimmt, so zeigen sicli fol-gende Verhaltnisszahlen: auf der nordlichen Bahn die Leistungsfahigkeit 100, die Achsenzahl 1 -00 „ „ siidlichen „ „ „ 1-04 „ „ 108 „ „ siidostlichen „ „ M4 , „ 147 „ „ ostlichen „ „ „ 0-96 „ „ 0'83 „ „ lomb.-venez. „ „ „ 0-80 „ „ O-GS Auf der siidostlichen Bahn ist also, im Verhaltnisse zur durchschnittlichen Leistungsfahigkeit der Locomotive, die bei weitem grosste Achsenzahl befordert worden, was sicli auch durch die giinstigen Niveau-Verhaltnisse jener Bahn erklart. Dagegen zeigt es sicli, dass, ob\vohl auf der sudlichen Bahn die Niveau- und Richtungs-Verhaltnisse ungOnstiger als auf der nordlichen Bahn sind, die Ziige auf ersterer im Verhaltnisse zur durchschnittlichen Leistungsfahigkeit der Locomotive dennoch mehr Achsen als auf letzterer hatten. Das sicli auf der ostlichen Balin darstellende Verhiiltniss ist zum Theile mit Hinblick auf den Umstand erklarlich, dass jene Bahn unter allen das ungiinstigste Niveau bat. Auch das Verhiiltniss der lombardisch-venezianischen Bahn findet zum Theile in dem Umstande seine Begriindung, dass das Bahnstiick Mailand-Camerlata in Bezug auf ungiinstiges Niveau der ostlichen Bahn folgt, zum Theile aber auch darin, dass auf allen Strecken jener Bahn nur Personenziige mit grossererGesclnvindigkeit verkehren. II. Personen- und Sachen-Transporte. In der nacbfolgenden Ucbersiclit Vlil ist von jeder Balin (lic Zalil d er transpor-tirten Personen, getrennt nacli Beisenden (aller drei Wagen-CIassen zusammen-genommen) und naelt Militar, so \vie das Gevvichl der transportirten Saelien, Ucbersiclit Vlil. deber die aus^eliilirten Personen- iiimI im Verlaiile Benennii ng der II n h ii i‘ n Umrli ilic aiisefiilirloii Devvrgiingnii der Kahrbclrlfbs-Jllltel stud belVirdnt »ordon Personen Saelien in ollon 3 Wagen-CIuHsen JV1 il iiar Zusammen ltcisogcpuek umi Eilgiil Ordinaro Fraohtfn Reg-ie- Fracliten Zusammen Zn lil Centner Niirdlichc . . . 858.807 120.142 978.949 102.102 6,640.534 1.736.175 8,538.811 Sudliche, Il.Soct. 642.252 174.123 816.375 166.413 5,744.447 1,104.10« 7,015.02« Siidostlielie , . G 16.491 216.681 833.172 349.540 7,367.167 1,069.198 8,785.905 Oestliclic . . . 90.927 2.190 93.117 42.140 1,205.879 49.511 1,297.536 Lomh.-vencz. . 2,105.999 172.595 2,278.594 352.022 1,465.454 59.645 1,877.121 Zusammen 4,314.47« 685.731 5,000.207 1,07?. W,3 22,423.481 4,018.695 27,514.399 So summarisch diese Uebersicht auch ist, so liefert sie doeli ein Bild der allgemeinen Verkelirs-Verhaltnisse jeder einzelnen Kalin in Vergleieliung zu den iibrigen Balinen, und es wird daraus, durch Anreihung wcitcrer Nachvveisungen, die Darstellung der speciellen Verhaltnisse des Verkehres und ilire Vergleieliung auf den einzelnen Balinen entwiekelt werden. Eine solehe Naclnveisung lieferi der naelifolgende Ausweis iiber den Verkehr jeder einzelnen Station mit Personen, dann mit ordinaren und Regie-Fracbten, in welchem jedocli die diessfallige Naclnveisung der lombardisch-venezianisclien Balin mangelt. getrcnnt nacli Reisegepiick und Eiigut, dann nacli ordinaren und Regie-Frachten, oline Rilcksicht auf die Entfernung, auf vvelche dio RefSrderung stattfand, nachgevviesen. Es ist ferner zugleicli ersiehtlidi gemacht, \vie sicli die Personen und Sachen nacli dcn vorenvahnten Untersclieidungen auf die Einheit der Rahnliinge, und wie sie sicli im Allgemeinen auf die Einheit der Personen- und Lasl-Wagen-Aclisen. dann auf die Einlieit der Sitzpliilze bci den Personenwagen und bcziehungsvveise auf die Einlieit der Ladungsfahigkcit bei den Lastwagen vertheilen. Saclicn-Transporlc ant' dcn k. k. ostcrr. Staals-Niscnlialincii (les Ja lire s 1853. lis <-ntla 11 f n von len brfordorten in u Personen, mul Urn 3 Wagcn-(lla«son umi Militar Sneli en, nnd zwnr H<;isi»g-<*|»Sck. Kilgut, ortlinaro Fracliten mul Ilegie-Frarliten niimlich nnf cino Pcrso-non\va-gen-Achso auf einen Sitzplatz niimlich auf eine Last-Wagen-AellSC auf einen Centncr der I.ailungs-Fiihigkeit Personen aller 3 Classcn MilitSr /.11SII111 - men lleiscgc-l>iirk mul liilgllt oriliniire Fracliten Ilegie- Frachten Zusaminen auf 1 llalinmcile auf 1 Italinmeilc Zalil Cnitnrr 13.882 1.038 15.790 1.711 120-4 2.014 107.108 28.003 137.722 2.313 47 0 18.470 4.190 19.072 2.218 182-9 4.010 138.420 20.000 109.030 2.833 82-7 14.8';:; 8.221 20.070 2.007 184-8 8.422 177.822 28.704 211.708 2.337 48-1 0.830 237 10.007 1.802 108-3 4.880 130.308 8.382 140.273 3.180 09-7 G ti.812 8.394 71.206 3.010 229-0 11.000 48.790 1.804 88.000 1.180 30-3 23.16!) 3.082 20.847 2.487 173-0 8.780 120.398 21.877 147.728 2.280 47 4 Es sind daraus aueh die Verhaltnisse zu entnehmen, in \velchen sicli die Zalil der beforderten Personen und die Menge der transportirten ordinaren und Rcgie-Frachfen auf die einzelnen Stationen einer jeden Ralin verllieilt, \vobei riicksicht-licli der Fracliten hemerkt werden muss, dass lici jeder Stalinu das an andere Stationen der eigenen Balin und auf fremde Ralinen abgesendete, so wie das von fremden Ralinen an die beziigliclie Station angelangte Fracliten-Quantum zusammengenommen angegelien worden ist. (iber dcn Verkelir an Porsonen, dami ordinitren und Regie-Fi-achtcn auf don oinzelnen Stationen dcr nachbcnannten bsten-eichiscben Staats-Eisenbabnen im Jabre 1853. l)ie naebbenannten Stationen babcn einen Verkelir geliabl von Porsonen i» % von der Gc-sam rnt- nenzahl onliniiren Fracliten „ «/„ VOH der tie-samuil-Menge ler ordi-ii it r e n •'rachtcn Regie- Fraehten i„ »/„ ,0» ilrr n °/o von der (le-sumint-Mengc dor Heg-ie-Kradi ten onliniin' umi ltegie-Krnchteu zusammen JfjJ I!!! .2 " c Zalil Clr. Clr. Clr. Zalesl .... 2.160 0-22 180 o-oi 180 0-00 Aussig .... 40.992 4-20 733.837 li-05 384.708 22-10 1,118.545 13-35 Ncstersit/. . . 0.250 0 04 196 0-01 196 0-00 Bodenbacb . . 36.550 3-73 559.085 8-42 159.834 9-21 718.919 8-58 Zusammen . 978.949 0,640.534 1,730.175 8,370.709 • • Auf dor Utlliclieii Kalin, II. Sectioii Mii rzzuseblag . 122.006 15-03 143.945 2-50 30.587 2-77 174.532 2-55 Langemvang . 8.653 1-00 3.995 0-07 15.258 1-38 19.253 0-28 KriefjfIncli . . . 8.852 1 OS 18.031 0-32 2.604 0-24 21.235 0-31 Kindberg . ■ ■ 11.750 1 44 32.707 0-57 13.671 1-24 46.378 0-08 St. Marcin . . 7.019 0-86 14.109 0-25 12.005 1 09 26.174 0-38 Kapfenberg . . 8.823 1 -08 59.243 1 -03 5.032 0-46 64.275 0-94 Bruck .... 37.831 4-63 571.016 9-94 130.100 11-79 701.182 10-24 Pernegg . . . 0.062 0-74 3.552 0-00 5.581 0-50 9.133 0-13 Mixnitz . . . 5.652 0-09 20.316 0-35 35.171 3-18 55.487 0-81 Frohnleiten . . 11.438 1 -40 25.338 0-44 20.589 1-80 45.927 0-07 Peggau. . . . 13.869 1 • 70 32.519 0-56 4.217 0-38 30.730 0-54 Sliibing. . . . 4.883 0-00 11.824 0-20 1.159 0-10 12.983 0-19 Gradwein. . . 12.295 1-50 13.996 0-25 17.984 1-63 31.980 0-47 Judendorf . . 12.336 1 51 6.787 0-12 10.233 0-93 17.020 0-25 Gratz .... 171.145) 20-97 731.857 12-74 53.042 4-80 784.899 11-46 Kalsdorf . . . 6.309 0-78 11.923 0-21 9.703 0-88 21.626 0-32 Wildon .... 19.748 2-42 29.689 0-52 3.932 0-36 33.021 0-49 Lebring . . . 5.199 0-04 9.500 0-17 30 o-oo 9.530 0-14 Leibnitz . . . 22.002 2-77 50.762 0-98 44.255 4-01 101.017 1-48 Ebrenhausen . 8.249 1 -01 17.427 0-30 4.546 0-41 21.973 0-32 Spielfeld . . . 16.170 1 -98 51.030 0-89 0.841 0-02 57.871 0-84 Possnitz . . . 4.298 0-53 13.342 0-23 1.298 012 14.040 0-21 Marburg . . . 40.408 4-95 379.507 6-60 69.671 0-31 449.178 6-56 Kranicbsfcld 11.252 1 -38 168.748 2-94 5.338 0-48 174.086 2-54 Pragerhof . . 2.186 0-27 13.835 0-24 16.786 1-52 30.621 0-45 Poltschacb . . 16.000 1-97 107.208 1-87 37.298 3-38 144.506 2-11 Ponigl .... 1.631 0-20 1.674 0-03 8.837 0-80 10.511 0-15 St. Georgeu . . 4.561 0-56 14.994 0-20 20.901 1 -89 35.895 0-52 Cilli 42.274 5-18 182.391 3-18 55.718 5-05 238.109 3-48 Markt Tufler . 11.708 1 -44 13.705 0-24 36.052 3-32 50.357 0-74 Bad Tflffer . . 4.799 0-59 6.220 0-11 145 0-01 6.365 0-09 Steinbriick . . 31.458 3-85 001.998 10-48 33.595 3-04 635.593 9-28 Hrastnik . . . 3.989 0-49 50.723 0-88 98.909 8-90 149.632 2-18 Trifail .... 2.064 0-25 75.530 1-31 64.472 5-84 140.008 2-04 Sagor .... 6.578 0-80 133.844 2-33 194.739 17-04 328.583 4-80 Sava 3.444 0-42 5.477 0-10 644 0-06 0.121 0-09 I.itlai .... 9.432 1-10 16.713 0-29 6.514 0-59 23.227 0-34 Kresnic . . . 3.286 0-40 945 0 02 252 0-02 1.197 0-02 Laase .... 5.007 0-61 3.300 0-00 7.700 0-70 11.060 016 Sallocli . . . 4.580 0-56 11.278 0-20 2.995 0-27 14.273 0-21 Laibach . • ■ 85.739 10-50 2,076.723 30-15 15.090 1-37 2,091.819 30-54 Zusammen . 816.375 • ■ 5,744.447 1,104.166 6,848.613 Dic nachbenaimtcn Stalioncn habcn cincn Vcrkehr gcliabt voii Persoueii i» % von der Ge-s a in m t-1‘erso-nenzulil oiiliuiircii Frachten in "/„ »on r Zalil Nordliche Siidliclie Siidostliclie .... Ocstliclic Lomb.-vcncz. . . . 19.540 12.979 21.414 2.494 4:(.712 231.276 169.372 242.206 24.202 .'»84.244 607.991 459.901 352.871 64.231 1,478.043 858.807 642.252 616.491 90.927 2,105.999 120.142 174.123 216.681 2.190 172.595 978.949 816.375 833.172 93.117 2,278.594 Zusainmen . . 100.139 1,251.30012,963.037 4,314.476 685.731 5,000.207 Auf cinc Biihnineile entfallcn Nordliche Siidliclie Siidostliclie .... Oestliche Lomb.-vcncz. . . . 31!» 313 !>k; 270 1.366 3.730 4.08! 5.836 2.616 18.257 9.807 11.082 8.503 6.944 46.189 13.852 15.476 14.855 9.830 65.812 1.938 4.196 5.221 237 5.394 15.790 19.672 20.076 10.067 71.206 Im Durchsclinitte 538 6.718 15.909 23.165 3.682 26.847 In% von der Gcsammtzahl der Rciscndcn uller ilrei Classcn ausgedriickt. Nordliche Siidliclie Siidostliclie .... Oestliche Lomb.-vcncz. . . . 2-3 2-0 3-Si 2-7 21 26-9 26 0 39'3 26-6 27-7 70-8 72-0 57-2 70-7 70-2 , 14-0 27 1 35-2 2-4 8-2 Im Durchsclinitte 2-3 29 0 68-7 15 9 An Reiseiulcn umi Militiir zusammengenommen, ist die Zalil der Personen um grossten auf der lomb.-venez. Balin mit 71.206 auf die Balinmeile, ihr folgt die siidostliclie „ „ 20.07(5 „ „ „ am ki ein s ten ist sie auf der ostliclien „ „ 10.067 „ „ „ Auf cine der vorliandenen Perso nen\vagen-Achsen entfalll einscliliess-lich des Militilrs diegrosste Anzalil beforderter Personen auf der lomb.-venez. Balin mit 3.616 „ kleinste „ „ „ „ „ nordlichen „ „ 1.711 Auf einen der vorliandenen Silzplatze entfiillt die grosste Anzahl beforderter Personen auf der lomb.-venez. Balin mit 229 0 »kleinste „ „ „ „ „ ostliclien „ „ 108-3 h. Verkehr nacli » » H* „ ) 8.~i>7 ,, 27*7 „ » » » n » » » » » » m HI* » 46.189 „ 70'2 „ v n .*) » » ,, „ „ „ vom 31 ili tur . . . b’.394 „ 8'2 „ Die Verhiiltnisse der Zalil iler in den verschiedcnen Wagen-CIassen beforderten Reisenden, dami des beforderten Militars werden selil' leiclit Ubersiehtlicb, wenn man bei jeder Kalin die Zalil der Reisenden der 1. Classe durcli die Einlieit und jene der iibrigen Classen und des Militars in dem entsiirechenden Vcrlialtnisse ausdriickt. Es ergeben sicli hiernach in der Reihenfolge der I., II. und 111. Classe, dann des Militars fiir die einzelnen Balinen fulgende Verbaltnisszablen: Fiir die nordliche Balin 1:11-7: 30-8 : 61 „ „ siidliche „ 1 : 13 0 : 36-0 : 13 S „ „ siidostlicbe „ 1 : 11-2: 1(5-3 : 10-1 „ „ ostliche „ 1 : 9 9 : 262 : 0-9 „ „ lomb.-venez. „ 1 : 13 0 : 33 4 : 3-9 Auf je einen Reisenden der 1. Classe entfallen also die meisten Reisenden der II. Classe auf der siidliclien und lombardisch-venezianisehen Bahn; die meisten Reisenden der 111. Classe entfallen auf der siidliclien Balin, und dieser folgt die lombar-disch-venezianische Bahn. Vom Militar entfallt auf jeden Beisenden der I. Classe die grosste Zalil auf der siidliclien Balin, und dieser folgt die siidostlicbe Balin. Das Militar vvird in der Hegel in Wagen 111. Classe befordert und mir, wenn diese nicbt zureicben, kommen ausbilfs\veise aucli Lastwagen, welche fiir diesen Zweck eigens eingericlitet werden, in Verwendung. Riicksicbtlicb desjenigen Factors, welcber nebst der Personenzabl auf den Belang des Verkelires einer Balin von besonderem Eintlusse ist, natnlicb der Ent-l ernung, auf welcber die Beforderung stattfand, ersieht man aus der vorausgeschickten Darstellung, dass die 5,000.207 Personen , welclie zur Beforderung gelangten, zusainmen einen Weg von 38,982.461 Meilen zuriicklegten, und dass hiervon auf die beforderten 4,314.476 Reisenden 26,229.201 Meilen und auf die 685.731 Militars 12,753.200 Meilen entfallen. Die Militiir-Transporte betragen also dem zuriickgelegten Wege nach fast den dritten Theil des Gesammtverkebres. Die Vertlieilung der zuriickgelegten Meilen auf die BahnlSnge ergibt Folgendes. Ant' nacliboiiHiinten Balinen entTallen von tlen Keisameilen iler Heisenden des Militars tler Reisenden mul des Militars z ii s a m m e n auf 1 llalinnici ic Nordliche . . . Siidliche .... Siidostliuhv . . . Ocsllichc .... Loinb.-venez. . . Im Durchschnitte 130.833 108.824 144.608 43.997 224.133 45.204 123.712 76.877 1.466 o0.393 176.037 232.536 221.845 47.463 274.526 140.828 68.474 209.302 Diese aus der Zalil der beforderten Personen und aus dem Wege, weleben sie zuriicklegten, hervorgehenden Ziflern geben den Belang desPersonenverkebres und die 9' Thatssiche zu erkenneu, dass in dieser Beziehung die bsterreichischen Staatsbahnen nur von den frequentesten fremden Bahnen iibertroffen \vcrden. Dabei tritt die lombardiscb - venezianiscbe Balin iiberhaupt, nainentlieb aber riicksichtlich des Verkelires der Reiscnden, sebr in den Vordergrund , vvahrend auf den iibrigen Bahnen, aligeschen von der selir \veit zuriickbleibenden ostlichen Balin, in der Gesammtzalil der von den Reisenden zuriickgelegten Meilen grosse Ver-schiedenheiten nielil bestehen. In dicse Z i der n in Vergleieliung zur Zalil der Reisenden nocli vveiter eingehend, ergibt sicli, dass ein Reisender auf der nordliclien Balin im Durclisclinitte 9*4 Meilen zuriicklegte, „ „ siidlichen „ „ „ 7-0 „ „ „ „ siidostlichen „ „ „ 9-7 „ „ ,, „ ostlicben ,, „ .. 4*7 ,, -• „ „ lornb.-venez. „ „ „ 3*4 Abgesehen von der lombardiscb-venezianischen Balin ist die Enlfernung, auf weleber ein Reisender im Durclisebnitte befordert \vurde, eine selir bedeutende, umi kdmmt in diesem Maasse nur auf wenigeu fremden Bahnen vor. Noch grosser stellt sicli die durchsclinittliche Reise-Entfernung des Militars dar, sie betrug auf der nordliclien Balin durcbscbnittlicb 23*3 Meilen, „ „ siidlichen „ „ 29*3 „ „ „ stidbstlichen „ „ 14*7 „ „ „ ostlichen „ „ 6*0 „ „ „ lornb.-venez. „ „ 9 0 „ Eben diese Verhitltnisse der Grosse der Reise-Entfernung sind es, welcbe, ungeacbtet der nachgewiesenen verhaltnissmiissig kleinen Zalil der beforderten Personen, den Verkelir im Allgemeinen, und folglich aucli die Einnabmen hierfiir, vvie diess spater nachgewiesen werden wird, zu eiuer Bedeutung erheben. Die vorhergehend entwickelten Zahlenverhaltnisse liefern zugleich die Besliiti-gung des schon friiher envahnten Umstandes, dass niimlich auf allen Bahnen die Reisebeivegung der Personen hauptsachlieh localer Natur ist, denn vou den Reisenden legteJcder imgrossen(al!eBahnenuinfassenden)Durclisclinitte nur 0*1 Meilen zuriick. Betraehtet man in dieser Beziehung das Ergebniss der einzelnen Bahnen, so ergibt sicli, dass nur auf der kurzen, bedeutender Zivischenstationen entbehrenden ostlichen Balin, im Durclisclinitte jeder Reisende einen Weg zuriicklegte, \velcher der lialben Bahnlange gleieli komnit, Auf der siidostlichen Balin betrug dieser Weg nur '/4, auf der nordliclien und siidlichen Balin nur der Balinliinge. Auf der lombardisch-vcnezianischcn Balin ergibt zwar die Rechnung gar nur yj0, allein es ist dicse Zifler, \vegen der Trennung jener Balin iu mebrere niclit zusannnenhangende Tlieile, bei einer Vergleieliung niclit maassgebend. Aus jenen Zifferverhaltnissen gelit aucli die hohe Wichtigkeit liervor, welehe die osterreicbisclien Staatsbabnen fur dieBeivegung der Heeresmaeht bereits erlangt haben, denn die Zalil der auf allen Bahnen vom Militar zuriickgelegten Meilen betriigt niclit weniger, als die Halfte der von den Reisenden zuriickgelegten Meilen. Auf der siidlichen Balin wnr die Bewegung des Militiirs ani grossten, denn die Zalil der Meilen, welclie das Militiir zuriicklegte, iiberschreitet sogar die von den sammtlichen Reisenden zuriiekgelegte Meilenzahl um 617.840. Der im Durclisclinitte von jeder Militar-Person zuriiekgelegte Weg ist dreimal so gross, als jener eines Reisenden, und er war auf der siidlichen Balin ani grossten, denn er war viermal so gross, als der eines Reisenden. Kine weiiere interessante Betrachtung ergibt sicli in den Vergleieliungen jener Verhaltnisszahlen tiberdieBen iit z ung der verschiedenen \V agen-C 1 a s s en, welchen die Lange des von den Reisenden der verschiedenen Classen und von dem Militi*r zuriickgelegten Weges zu Grunde liegt. Es liat sich bei der Betrachtung iiber die Zalil der Reisenden gezeigt, wie iibenviegend sie in der 11. Classe gegen die 1. Classe und in der 111. Classe gegen die 11. Classe v ar. Es ist namlich dort nachgewiesen \vorden, dass im Durclisclinitte von der Gesammtzahl der Reisenden 2’3 Percent die 1. Classe, 29-0 Percent die II. Classe und 08-7 Percent die 111. Classe beniitzten. Hier hingegen zeigt sich cin gauz anderes Verhaltniss, indem an der Gesammt-Zalil der zuriickgelegten Meilen die I. und II. Classe in grosserem, dagegen die lil. Classe in kleinerein Maasse hetlieiliget ist. Im Durclisclinitte aller Balinen betra-gen namlich die zuriickgelegten Meilen bei den Reisenden der 1. Classe 4•!> Percent, der II. Classe 37-0 Percent und der III. Classe !J8-i> Percent der Gesammtmeilenzahl. Ein Reisender der III. Classe legte im Durclisclinitte nur Ivl Meilen, ein Reisender der II. Classe aber 7-7 Meilen, namlich einen um die Iliilfte griisseren Weg, zuriick. Der zuriiekgelegte Weg eines Reisenden der 1. Classe betragt sogar 11 -8 Meilen, also melir als das Doppelte des VVcges eines Reisenden der III. Classe. Aehiilich mit diesen Durchschnitts-Verhaltnissen sind aucli die Verhiiltnisse der nordlichen, siidlichen und siidostliclien Balin, alnveichend davon jene der ostlichen und lombardisch-venezianischen Balin. Diese Abvvcichungen sowohl, als dieUnterschiede, welehe sich in den einzelnen Ziffern der nordlichen, siidlichen und siidostliclien Balin zeigen, liaben ibren Grund in mannigfaltigen Umstiinden. Riicksichtlich der Beniitzung der 1. Wagen-Classe ist oiTenbar die Liinge ciner Balin iiberhaupt, so wie ilire Lage und Entfernung in Bezug auf die Residenz und andere Hauptstadte entscheidend. Es gibt sicli diess bei der išolirten und \veit abgelegenen ostlichen Balin, dann im Gegensatze aucli bei der lombardisch-venezianischen Balin, \velche in den vielen volkreichen von ihr beriihrten Stadten eben so viele Mittelpuncte des Verkehres bat, deutlich zu erkennen. Das Verhaltniss, in welchem die Beniitzung der II. VVagen-CIasse gegeniiber der I. Classe in Bezug auf die Liinge des Weges sich vermindert, scheint aus den Verhaltnissen der Erttfernung der Provinzial-Stadte von der Provinzial-Hauptstadt hervorzugehen. Auf der nordlichen, siidlichen und siidostliclien Balin diirfte auf die Liinge der Bahnbeniitzung die Lage und Entfernung der Kronlandshauptstšidte Prag, Gratz und Pest von Einfluss sein. Die Reisenderi der III. Classe bewegen sicli in einem bcscliriinktcn Umkreise, welclior sicli nacb der Zalil und Entfernung der bedeutenden Provinzial-Stadte von den Orten der landlicben Umgebung richlet. Ungern bat die \venigsten grossen Stiidte an der Balin, bierauf folgt Bobinen und Miihren, dann Steiermark und Krain, und endlicb weit libor alle binaus das lombardiscb-venezianische Konigreicb. Eine Anomalie bierbei bildet die ostliebe Balin, \velcbe von dem Ilauptorte aus nur einen Radius enlsendet und aueli auf diesem keinen mir einigermassen bedeutenden Ort zabit. Dort kommt binsicbtlich der Lange, auf welcber die Balin beniltzt wird, die III. Classe der I. gleicli und bei der II. Classe ist sie grosser als bei den beiden anderen. In Bezug auf die Percent-Antbeile, in \velcbe die Reisemeilen der verscbiedenen Classen der Ileisenden und des Militars zerfallen, zeigen sieb auf den einzelnen Babnen die folgemlen grossten Alnveicbungen in den Verlialtnisszablen. Die Beniilzung* war durch <1 ie Heisondcn der verschiedenen Chisseu und durcli das Militiir sun grossten a n k 1 ciuston mit Percenten von dor Iteniitzung nller \Vng;en-C’lu88en durch Reisende auf nacliltenanntcn U a Im en mit Percenten von der Beniitzung; nller Wngen-Classen durch Beisende auf naelihenaunten Balinen Durch dio Reisenden I. Classe K-4 norclliclien 2-7 ostliclicn » »» » "• w 44-K siidiistlichcn 31-3 lomh.-vencz. » » » » 6S-9 lomb.-venez. sildostliclien durclt das Militiir 1137 siidlielien 3-2 iistlielien \Venn man boi jeder Balin, \vie os friiher hinsicbtlicb der Zalil der Personen gesebeben ist, die Gesammtmeilenzabl, \velcbe von den Reisenden der I. Classe zuriiekgelegt wurde, durch die Einheit und jene der iibrigen Classen und des Militars in dem entsprecbenden Verhaltnisse ausdriiekt, so wird das Verbiiltniss der von den Reisenden in den verscbiedenen Classen und vom Militiir zuriickgelegten Meilenzabl wieder selir iibersicbtlicb, und es ergeben sich in derReibenfolge der I., 11., 111. Classe und des Militars folgende Verbaltnisszalilen fiir die nordlicbe Balin 1 : 6‘G : 110 : (»*4 „ „ sudlicbe „ 1 : 7-4 : 10-8 : 219 „ „ siidostliebe „ 1 : 8-9 : 10-1 : 10-G „ „ ostliebe „ 1:12-1: 23-9 : 1-2 „ „ lomb.-venez. „ 1 : 11*2 : 23-5 : 8 0 Auf den ersten drei Babnen sind also alle die Reisenden betreflendcn Verbiilt-nisszablen ziemlicb iibereinstimmend, auf den letzten zwei Babnen jedoeb war die Beniltzung der II. Classe und nocli melir die Beniitzung der III. Classe gegeniiber der 1. Classe eine bedeutendere. Wenn man die gegemviirtigen Verliiiltnisszahlen mit jenen vcrgleicht, clio riicksichtlich der Zalil der befordertcnPersonen in dersellicn Weisoei'mittcll wurden, so zeigen sicli erhebliche Unterschiede. Es findet \veder bei den ersten drei nocli boi den letzton zwei Balinen cine Uebereinstimmung Statt, und es ist insbesondcre boi der siidostlichen Balin die Vcrhaltnisszahl fiir die lil. Classe cine selir kleine. Auf cino Reisemeile der 1. Classe entfallcn die meisten Reisemeilen der II. und III. Classe auf der ostlichen Balin und dieser folgt die lombardisch-venezianiscbe Balin. Boi den Verhaltnissen in der Zalil der Reisenden zeigte sicli aber, dass auf je cinen Reisenden dor I. Classe die meisten Reisenden der II. Classe auf der siidliclien und lombardiscli-venezianisclicn Balin und die meisten Reisenden der 111. Classe auf der siidliclien Balin enlliolen, und dass dieser die lombardisch-venezianiscbe Balin folgte. Auf je cine Reisemeile der I. Classe entfallen die meisten Reisemeilen (les Militiirs auf der siidliclien Balin, und dieser folgt die siidostliehe Balin. Dicss war aucli bei den die Zalil der Pcrsonen betreftenden Verhaltnissen der Fali. Aus den Žibern, durcli welcbe die Zalil der Reisenden jeder Classe, dann die von den Reisenden jeder Classe zuriickgelcgten Moilcn, in Percentcn der Gesammt-Zahl und bezichungs\vcisc der gesammten Reisemeilen ausgcdriickt wordcn ist, liisst sicli das relative Verbaltniss, \velcbes zuiseben der Bcniitzung der Balinen nacb der Zalil der Reisenden und zvviscben der Bcniitzung nacb Reisemeilen bestebt, aucli in folgender Weise darstellen. Es ist nachgewiesen \vorden, dass im Dureli-sebnitte aller Balinen die Reisenden der I. Classe der Zalil nacb 2-3 Pcrcenl der Gesammtzalil betragen, vvShrend die Reisemeilen der I. Classe 4-8 Percenl der gesammten Meilcnzahl ausmachcn, und sicli dalier auf das Zvveifacbe erbeben. Die Reisenden der II. Classe betragen der Zalil nacb 25) 0 Pcrcent, die Reisemeilen dieser Classe aber 37-0 Percent, also um y8.„ mebr. Die Reisenden der III. Classe betragen der Zalil nacb 68'7 Percent, die Reisemeilen dieser Classe aber nur 88-5 Percent, also um y„.7 w e n i g e r. Aelinlicbe, \vcnn aucli in der Grosse der Ziffer abweichende Verbaltnis.se kommen aucli auf den einzelnen Balinen zum Vorscbeine, und sie stellen sicli dar, \vie folgt. Auf belrngen gogeniiber der Zalil der Reisenden die R e i s e m o i 1 e n naclilienannten balinen der 1. Classe der II. Cla«se »ler III. Classe mclir weniger Nordliche . . . (las 2‘itfuclip 1 um —- 1 um —-lil Siidlichc .... „ 20 „ 1 99 m 1 ” Tu Siidoslliehe . . . „ I'* .. 1 ” Tu i o ,» Ocsllicho.... „ 1-0 ,, i ” Ta 1 ” m Lombard.-venez. . * 1'3 „ i ” alf i ” iu^ In Verglcichung zu dem Antheile, welchen die I. Classe an der Zalil dcr Beisen-den liatle, ist der Antlieil, uelelien diese Classe an den Reisemeilen nimmt, auf der siidlichen Balin um gr o s s ten und auf der oslliehen Balin am ki cin s te n, denn cs ist auf letzterer der Antlieil an der Zalil und an den Reisemeilen cin gleielier. Audi in Verglcichung zu dem Antheile, \vclchen die II. Classe an der Zalil der Reisenden nimmt, ist dcr Antlieil, welchen diese Classe an den Reisemeilen hal, auf der siidlichcn Balin am grossten, auf der siiddstlichen Balin aher am kleinstcn. Rucksichtlich der III. Classe stellt sicli naturlich hci dcr siidlichen Balin das entgegengesetztc Verhaltniss dar, indem der Antlieil, \veiehcu diese Classe an den Beisemeilen in Verglcichung zu dem Antheile an dcr Zalil der Reisenden nimmt, am kleinstcn ist. Die geringste Ab\veichung (indet in dieser Rezichung auf dcr lombar-diseh-vcnezianischen Rahn Statt. In Bczug auf die ahsolute Entfernung, wclchc cin Rcisender der verschie-denen Classen im Durchschnittc zuriicklegtc, dami auf das Verhaltniss, welehes zwischen dieser Entfernung und der Lange jeder Balin hesteht, ist, ahgeschen von der lomhardisch-venczianischen Balin, schlicsslich nocli Folgendes zu hemerken. Von den Reisenden dcr I. Wage n-Classc situl alle Ralincn mit Ausnahme der oslliehen auf die grosste Entfernung beuiitzt \vordcn, und z\var: Die nordliche Balin auf22-4 Meilen oder nalic der Balmlange zwischen Briinn oder Olmiitz und Bodenhach, „ siidliche „ „ 18 0 ,, ,, ,, */a der ganzen llahnlangc, „ siidostliche „ „ 14-0 „ „ „ I> „ „ „ % dcr ganzen Balmlange, „ siidostliche „ ,, 8-(i melir als 1/5 „ „ „ „ ostliche „ „ 4-3 „ weniger als „ „ „ Auf dcr lombardisch-venezianischeti Bahn, die \vcgen ihrer Theilung in drei abgesondcrte Sliicke in die obige Verglcichung nicht unmittclbar cinbezogcn werden konnle, wurden z\var ebenfalls die Reisenden der 1. Classe auf die grosste, jene der II. Classe auf die naclist kleinere und jene der III. Classe auf die kleinste Entfernung befordert, sic betriigt jedocli fiir die Reisenden dcr I. Classe mir 4-5 Meilen oder */7 der Lange aller 3 Bahnstreckcn, 5» » n n R' '' ,5 3 S „ ,, */s « » ,) >, •. „ n „ » R1 * n „ 3 ’ 2 „ n 1 |t) ., .. SJ „ -j Das Militar legtc zuriick auf der nordlichen Balin 23-3 Meilen oder milic '/» der Balmliinge zwischen Brunu oder Olmiitz lindBodenbacli, „ „ siidlichen „ 25)!J „ „ „ ~/3 der ganzen Balmliinge, » » siidostlichen M 14- 0 „ „ * Vs » « » „ „ ostlichen „ (i‘0 „ „ s/3 „ Auf der lonibardisch-venezianischen Balin legte das Militar !( 0 Meilen oder etwas melir als % der Lange aller drei Balinslrecken zuriick. c. Verkelir einzelncr Bahnstrecken mul Stationen. Der Verkelir jeder einzelnen Station ist aus dem Aus\veise liber die Transporte iinmittelhar zu enlnelimen. Jener Ausweis liefert aber aucli die Belielfe zu deri nacli- folgenden Vergleielmngen. N a e h Bahnstrecken. Wenn man von den llauptstationen absiebt und mir die zwiscben solchen liegen-den Stationen zusammen, so wie die Bahnlangen von einer llauptstation zur anderen in Betracbt zielit, und die Bahnstrecken nacli der Zunalime des Verkehres ordnet, so ergiht sicli nachfolgende Uebersicht. Auf den naelibenannten Rahnen hatten ilon kleinsten Verkehr den ii ti c h s t grosseren Verkehr den uoeli grosseren Verkehr den grosstt1!! Verkehr die Stationen a> u M l« E E 1/1 & •-0 £ E 1 “.S 'U •*“ |« o' O a « die Stationen k .M u a* s E ^ ’S 1- 0^3 .S * die Stationen u -c Oj M U s š *S • S " ^Nvisehen den Haupt- Stntionon in «1 er Zalil z\visehen »len II a upt— Stationen m ■ -C a a. E E 9 u s -s c B £ -S ~ ° 2 ~Z m u .m a> Oj _x -Z 11- * 2 o II t •S e> u _o S. -S •* i .-.S t i a> a o E E o a Z -x c a «2 "Z i a< ,J> (E t- 4 -i -Q ti o IH t ^ £ ■5 J » a y> a. o ® X i.s t C a 0/ S E rt S 1 u a M 'C C a Č2 a, m x S ? t - je -Q t- 1 i i , % §2 S ° 4> * J t & U ^ * 4 = *a t, ° -s t - £ 1!? t »< B !•» Aul' der iitirdllclicn Italm Olmiitz mul Triibau 8 • C 0*61 Briinn und Triibau 9 • 5 0-71 Triibau mul Prag 14 • 8 0-93 Prag und Hod eu-liach 14 1 B lis Ani' der siidllolicn Itaiiu Cilli mul l-aibacli II • 8 0*92 Gratz mul Cilli i:i C Idi • • • • Miirzzu-selilag u. Gratz 13 4 1-4G Aul' der siidostlichcn llalm lVess-l>urg ii. Neuli&usi 9 • 8 0-43 Pest mul Szolnok 8 • 0-73 • • Nculiiius] und Pest 9 (’ 0-78 Auf tl or ostlichen Balin Iiallo die Zvvischenstation Krzcszowice mit II‘.'JO Perccnt den grossten Antlioil an ilom Gesammtvcrkelire und Trzebinia „ 10-60 „ „ kleinsten „ „ „ „ A u f dcr nordlichen Balin zwischen Prag und Bodenbacli gaben die StationenTberesienstadtundAussigdenAiisscblag, donn crstere war mit 3-12Pcrcent und letztere mit 4-2 Pcrcent a m Gcsammtrerkehre betheiligct. Auf d c r s Udi iche n Balin zvvischen M ii rz z 11.s c h I a g und (ir alz gab «1ic Station Bruck den Ausschlag, denn sie war mit 4-03 Pcrcent am Gesammt-Verkolirc betheiligct. Auf d er siidijstlichen Balin zvviscben Neuhiiusel und Pestgab die Station VVaitzen den Ausschlag, denn sie war mit 4-87 Perccnt betheiligct. Nacli S ta ti on c n. Wenn man die Zalil der Beiscndcn der Endstationen mit dcr Gesammlzahl d er Iteiscndcn jeder Balin in Vergleichung stol 11, so ergibt sieli, dass auf der nordlichcn Balin Briinn mit 12-09°/o so\vohl die Station Olmiitz mit 4-!to% als aucli die Station Bodenbacli „ 3-73"/„ iihorlrilVl. auf der siidlielion Balin Miirzzuschlag mit 1 i>-03n/(P die Station Laihach „ 10-!»0°/o * auf dcr siidostliehen Szolnok mit 13‘89% die Station Pressburg „ !)-38°/0 „ auf der ostlichen Krakau mit 01-27% die Station Szczakowa „ 16-63°/,, „ Wenn man lerner die Zalil dcr Rcisendcn in tlcn Stalionen dcr Haupt-stiidtc dcr Kron la 11 der Bohmen, Miihren, Steiermark, Krain und Ungern betrachtet, so hatte, im Verhaltniss zur Gesammtzahl von Beisenden der betref-fenden Balin, Pest die grosste Zalil mit 4G-JU 1’ercent, dami folgt Prag mit 22-78 Pcrcent, dami Gratz mit 20-1)7 Pcrcent, sodami Briinn mil 12-011 Pcrcent, endlich Laihach mit 1rt-!j Perccnt. Da aber die nordliche Staatsbalm von Briinn aus nur den Verkehr in einer Bichtung bat, so wiirde aucli, wenn der Vcrkehr von da in dcr anderen Bichtung, namlich auf der privilegirten Kaiser Ferdinands-Nordbahn, niclit grosser gewescn wiire, die Gesammtzahl der Beisenden von Briinn jene von Prag iibcrtreffen. »I. Vcrkehr in verschiedenen Zeit-Periodcn. Dic Grosse des Personenverkebres ist im Laufc des Jalires auf den cinzclncn Bahnen niclit cine fortvviihrend gleiche gewesen, und bat auf den verschiedenen Bahnen zu verschiedenen Zciten zu- und ahgenommen. Wenn man, 11111 dicse Veranderungen zu iiberseben, die Zalil dcr befbrderten Reisenden lind de.s Militiirs zusammengenommen in Retracbt zieht, so ergcbcn sicb fiir verscbiedene Zeit-Perioden folgende Verkehrsverbaltnisse. simi auf micbbenannten Huhneii lu den nnchbenannlon Zeit-Perioilen nordliehe siidliclic siiilostliclie •istlicln' lotnli.- vene*. auf ni Umi Hahiioii 7. u.s a in m on 1’ersom‘ii befiinlert w o r d o n November 1852 December Januar 1853 71.70«*/.. 57.005'/" 00.038'/., 45.560 40.580*/,, 08.508 50.555 45.040 7.288 5.951 S.199Va 199.507 155.638 144.777 407.198 315.369*/., 295.474 ‘ Ziisammen im 1. Quartale 182.733 152.179 104.709 18.438*/., 499.982 l,018.041*/s Februar 1853 Mii rž. „ April 03.2!i (i 04.207 00.401 01.900 00.008 69.772>/g 40.097 07.410 08.284 4.779 5.344*/., 0.080 110.780 138.625 174.590 280.884 342.194% 385.133*/j Ziisammen im 2. Quarlale 193.804 198.346*4 181.791 10.209% 424.001 1,014.212 Mai 1853 •luni „ •Juli „ ()■> 042 87.780 97.039 78.342*/., 05.321 % 70.924',C 84.150 73.050 67.003 10.487*/., 8.050*/., 10.290 190.140 203.452 214.158 455.762 438.254 465.414*4 Ziisammen im X Quartale 277.401 220.588'/a 224.203 29.428 <507.7 5 0 1,359.430*4 Anglist 1853 September „ October 103.447 110.722 104.722 83.080 84.187 77.988 75.042 74.588 112.839 9.802* ., 10.662*4 8.570 231.943 267.649 247.269 503,320*4 553.808*4 551.394 Ziisammen im 4. Qiiartale 324.891 245.261 262.469 29.041 746.861 1,608.523 Ziisammen im 1 .Semester Ziisammen im 2. Semester 370.597 602.352 350.525'/2 405.849 % 340.500 480.072 34.648 58.469 923.983 1,354.611 2.032.253*/., 2,907.953 */~ Ziisammen imganzen.lahre 978.949 810.375 833.172 93.117 2,278.594 5,000.207 Die Vertheilung der Reisenden nacli den einzelnen Monaten liisst erkennen, wie ungleich die Reniitzung der Ralinen je nacli den einzelnen Jaliresabscbnitten war. Auf allen Ralinen zusammengenommen bat dcr griisste Verkebr im Monale September stattgefunden nnd er erreichte fast das Doppelte des Verkehres im sehwachsten Monate Februar. Im September war, mit Ausnalime der siidostlichen Ralin, auf allen Ralinen der Verkebr am grossten; auf der genannten Ralin war es der Monat October, weleher den grossten Verkebr batte. Der sclnvaebste Verkebr ergab sicb im Monate December auf der siidlichcn, im Januar auf der nordlichen und siidostlicben und im Februar auf der ostliclien nnd lombardisch-venezianiscben Rahn. Der Einlluss von Zufalligkeitcn, die in den einzelnen Monaten vorkamen, gleiebt sicb melir aus, wenn man dic Ergebnisse nacli Quartalen und Semestern in Retracht zielit. Aut' den einzelnen Bahnen vertheilen sicli die Antheile der einzelnen Quartalc und Semester, wie folgt. Auf enifallen von dem Gesammlverkelire in Porceuten nusgeilruckt nachbenannteii Balinen uuf (las 1. anf (las 2. auf das 3. auf das 4. auf das 1. auf das 'Z. Quarlal Semester Nordliche . * 18-7 19-8 28-3 33-2 38-:; 61-8 Suilliclie . . 18-6 24 '3 27 0 30'1 42!) 87 1 Siidostlichc . 19-8 21-8 26-9 31*8 41-6 88-4 Oestliclie . . 19-8 17-4 31 C 31-2 37-2 02-8 Loinb.-vcnez. 21-9 18-(i 26 7 32 '8 40-6 89 4 Im Uurch- sclmitle ullcr Halincn . . . 20-3 20-3 27 • 2 32-2 40'6 89-4 Wenn man die Zalil der Personen des 1. Quartales auf jeder Balin als Einlieit annimnit, imd jene der iibrigen Quartale im entsprechenden Verhaltnisse ausdriickt, so ergeben sicli fiir cine leiclite Uebersielit der Grosse des Verkehres naeli der naliir-liclien Reilienfolge der Quartale naclisteliende Verhiiltnisszalilen: Anf allcn Bahnen zusammengenommen 1 : 090 : 1 : 1-58 „ der nordlichen Balin...............1 : 1'00 : l'!i2 : l-78 „ „ sudlichen „.................1 : l-30 : 1'45 : 1 ■(> 1 H „ siidostlielien ...............1 : 1-10 : 1-3G : 1-59 „ „ ostliclien „.................1 : 0'88 : 160 : 1-58 „ „ lomb.-venez. .................1 : 0-8S : 1 22 : 1 '40 Ordnet man die Quartale nacli der Zunalime des Verkehres, so bilden sie die naclistehenden Beilienfolgen: Fiir alle Balinen zusammen das 2. i. 3. 4. Quartal, „ die nordliche Balin „ 1. 2. 3. 4. „ „ „ sudlicbe „ „ 1. 2. 3. 4. „ „ „ siidostlicbe „ „ 1. 2. 3. 4. „ „ „ bstliclie „ „ 2. 1. 4. 3. „ „ „ lomb.-venez. „ „ 2. 1. 3. 4. „ Im 4. Q uar tal e war also derPersonenverkelir sowolil auf allen Balinen zusam-mengenommen, als aueli auf den einzelnen Balinen mit alleiniger Ausnabme der ost-licben Balin am starksten. Auf allen Balinen zusammengenommen, so wic aueli auf der ostliclien und lombardiscb-venezianiscben Balin M ar er am sclnvacbsten im 2. Quartale, auf der nordlichen, stidlichen und siidostlielien Balin war er a m schwacbsten im 1. Quartale. Nacli den Quartal-Summen bat der Verkehr auf der nordlichen, siidlichcn und siidostlielien Balin continuirlich zugenommen. Eine Abnahme ist auf allen Bahnen zusammengenommen im 1. gegen das 2. Quartal, dami auf der ostliclien Balin im 2. Quartale gcgen ilas 1. umi im 4. Quartale gegeu das 3., ferner auf dcr lombardiscb-venczianischen Balin im 2. Quartale gegen das 1. cingctreten. Vom scbwacbsten z um stiirksten Quartale lr,it sicb dcr Verkelir ver-mebrt, wic folgt: Auf allcn Balmen zusammengenommeu, vom 2. zum 4. Quartalc auf das IGO fache, „ der niirdliclien Balin................ „ 1. „ 4. l-TS Wenn man die Ergebnissc dcr liciden Semester vergleielit, so zeigt sich auf allcn Balinen im 2. Semester cine Vermehrung gegeniiber dem 1. Semester, und es betragt der Verkelir des 2. Semesters auf allen Balinen zusammengenommen das 146 fache des 1. Semesters, Diesen vorausgeschickten ZifTern lassen sieli nocli folgende Bemerkuugen anreihen. Es spricht sieli darin die Einwirkung des Klima’s cntsehiedeii aus. Die drči Wintermonate November, December und Januar liaben auf den drei Hauptbahnen, der nbrdlicben, sudlichen und siidostliclien, am ivenigsten Reisende auf-zinveisen; auf der bslliclien, \vo der Winter langer dauert, sinil die nachfolgenden drei Monate nocli ungiinstiger; dasselbe ist aueli auf der lombardisch-venezianischen Balin der Fali, doeli aus der enlgegengesetzten Ursacbe, \veil sieli dort der llerbst iiber den November binaus verlangert, dessen Frequenz noeli grosser als die dureb-sehnittliche eines Monates ist. Die Sommermonate sinil durcbgehends besser als die Friiblingsmonatc, und es ist. der Unterscbied am bedeutendsten auf der ostlieben Balin, da die Zalil derReisen-den sieli \vahrend dieses Quartales gegen das friibere nabezu verdoppelt; sie sinil aber immer nocli ungiinstiger als die Herbstmonate, in vvelclien iiberbaupt die grosste Reisebeivegung vorkomint; die einzige ostlicbe Balin hatte in den Herbstmonaten einen etwas kleineren Verkelir als in den Sommermonaten. Bei der Vertheilung nacli Semestern gleiehen sieli die Unterscbiede zvviscbcn den einzelnen Balinen nocli melir aus. Am grossten ist der Unterscbied zivischenden Ergebnissen beider Semester auf den beiden im Norden der Monarebie gelegenen Balinen, der nbrdlicben und ostlichen, am kleinsten auf der siidostliclien und siid-licben Balin; jener bei der lombardiseh-venezianiseben Balin komint dem dureb-scbnittlicben Unterscbiede sammtlieber Balinen gleicb, zufolge dessen die Reisenden des Sommer-Semesters der Zalil nacli um die Halfte melir als jene des Winter-Semesters betragen. „ „ sudlichen „ „ siidbstlieben „ „ ostlieben „ „ lomb.-venez. „ 1- » 4. „ t „ 4. „ der nbrdlicben Balin „ „ stidlichen „ „ „ siidbstlieben „ „ „ ostlieben „ „ „ lomb.-venez. „ e. Verkelir im Vergleiche zu (len Bevvegungcn d er Fahrbetriebs-MitteJ und zu der dabei fortgeschafften Last. In Vergleichung der 343.124 Nutzmeilen, \velche die Locomotive bci den Per-sonenziigen zuriicklegten, mit den 38,1(82.401 Iteisemeilen der beforderten Personen, wovon auf die Reisenden 20,229.2(51 Meilen und uuf das Militiir 12,753.200 Meileu entfallen, ergibt sieli, dass im Durchschnitto aller Bahnen auf eine Personenzugs-Nutzmeile 70 4 Reisemeilen oder eben so viele Reisende und mit Hinzurechnung des Militiirs 113-0 Personen entfallen. Auf den einzelnen Bahnen entfallen auf eine Personenzugs-Nutzmeile auf der nordliehen Balin 82-G Reisende und sammt Militiir 111-2 Personen, „ „ siidliehen „ 07-0 „ „ „ „ 144-5 „ „ siidostlichen „ 88-4 „ „ „ „ 135-4 „ ■' „ ostlichen „ 55-5 ■■ ,, ,, 57*3 „ „ lomb.-venez. „ 69-9 „ „ „ „ 85-0 Von den Sitzpliitzen, welche auf den in Bewegung gesetzten Personemvagen vorhanden waren, entfallen auf einen Reisenden 3-0 und mit Hinzurechnung des Militiirs auf eine Person 2-4. Auf den einzelnen Bahnen ergibt sieli die entfallende Zalil an Sitzplatzen bei der nordliehen Balin auf 1 Iteisenden mit 3-0 undsammtMilitarauf 1 Person mit 27 „ siidliehen „ „ 1 „ „ 4-3 „ „ „ 1 „ „ 2-0 „ „ stidostlichen „ „ 1 „ „ 3-1 „ „ „ „ 1 „ „ 2-0 " » ostlichen ,, 1 ,, ,, 3-5 „ -■ „ „ 1 „ „ 3 4 „ „ lomb.-venez. „ „1 „ „ 3-3 „ „ „ „ 1 „ „ 2-7 Wenn man annimmt, dass auf allen Bahnen das sammtliehe Militar in Pei-souen-Wagen befordert worden ist, so ergiht sich, dass auf der siidliehen und siidostlichen Balin die dem Verkehre diensthar gewesenen Sitzpliitze gleich und am meisten, auf der ostlichen Balin aber am wenigsten beniitzt woi-den sinil. Biicksichtlich der Last an Wagen und Personen, welche bei den Personenziigen gefiihrt wurde, ergibt sich, wenn man jede Person mit dem frei mitzunehmeiideii GepScke auf 1% Ctr. anschliigt, dass im Durchschnitte aller Bahnen die leeren Personen\vagen eines Zuges 920 Ctr., diese mit den Reisenden besetzt 1.035 Ctr., und, wenn aucli das Militar dazu gerechnet \vird, 1.205 Ctr. im Gewichte liatten. Auf den einzelnen Bahnen ergibt sich das durchschnittliche Gewicht, wie folgt: Auf naehbenniiiiten liahnen hetrug bei einem Personenzu^e das (»e wic*ht, Das Gewicht, \velehes durcli ul le Fahrten 1 Mcile weit befordert \vurde, 1» c trn g der leeren Wngon dor Wngen umi der Reisenden der \Vagen, der Keisenden und des Militiirs Cc utner Nordlichc .... 948 1.072 1.239 121,681.2 IS Siidlichc 1.109 1.27(1 1.487 99,324.163 Siiddstlichc. . . i .o:to 1.172 1.37« 93.348.7S0 Oestliehe 538 021 707 S.419.1SS Lomb.-venez. . . . 078 782 911 93.4S8.S79 Zusammeu . . 413,201.864 Das eflective Ge\vicht der Personenziige war jedoch nocli grosser: auf alleu Bahnen um das Gewicht jeuer Lastwagen und ihres Inhaltes, \vclclic den Personen-Ziigeu z ur Beforderung dcs Reisegepackes etc. slels beigegeben werden; ferner auf der lombardisch - venezianisehen Balin um das Gewiclit dcr Last\vagen sainmt lnhalt, welchc zur Beforderung der gewohnlichen Frachteu beniitzt wurden; endlich auf den anderen Bahnen auch um das Gewicbt jeuer Lastwagen sammt Fracbt, \velche den geinischten Ziigen und ausnahmsweise zu Zeiten auch den Pcrsoncn-Ziigen beigegeben werden. Wenn man annimmt, dass sammtliclics Militar in Personen\vagen belordert wurde, so ergibt sicli, im Durclischnitte aller Bahnen, das Verhaltniss des Gewichtes der beforderten Personen sammt dem frei mitgefiihrtcn Gepiicke zu deni Wagen-Gewiehte von 1 : 323, \viibrend, \venn alle Pliitze besetzt gewesen vviiren, das Verhaltniss von 1 : 2-23 bestanden halte. Auf den einzelnen Bahnen slellen sicli in dieser Beziehung folgende Ver-haltnisse dar: Auf der nordlichen Balin das stattgehabte Verbaltniss 1 : 3-2(J; bei Besetzung aller Pliitze 1 : 2-14 auf der siidliclicn Balin das stattgehabte Verbaltniss 1 : 3-G8; bei Besetzung aller Pliitze l : 2 69 auf der siidostlichen Balin das stattgehabte Verhaltniss 1 : 3-0!); bei Besetzung aller Pliitze 1 : 2-5l) auf dcr ostliehen Balin das stattgehabte Verhaltniss 1 : 3-18; bei Besetzung aller Pliitze 1 : 1-85 auf dcr lombardisch-venezianischen Balin das stattgehabte Verbaltniss 1 : 2-1)1; bei Besetzung aller Pliitze 1 : 195. Auf der siidliclicn Balin wurde also verhiiltnissmiissig am me is ten todte Last gefuhrt, allein es erklart sicli diess zum Tbeile aus der Einriebtung der Wagen, da auf dieser Balin, selbst vvenn alle Pliitze slets besetzt gewesen wiiren, ebenfalls die meistelodte Last gefiihrt worden wiire. Die wenigste todte Last wurde auf dcr lombardisch-venezianischen Balin gefuhrt, obvvohl nacli der Einrichtung dcr Wagen diess auf dcr osllichen Balin der Fali sein solite; auf ersterer waren dalier die vorhandenen Pliitze besser beniitzt. a. Verkehr nach der Ge\viclitsmenge uberliaupt. Wie aus der Uebersicht Vlil bervorgeht, betragt der auf den in Bctracht kommenden osterreichisehen Staatsbahnen vermittelte Sachenverkehr i. fSachen-Transportc an Reisegepack und Eilgut „ ordinaren Frachten . „ Regie- „ . • 1,072.223 Centner, 22,423.481 4,018.695 „___ Zusammen . . 27,514.399 Centner. Das Reisegepiick ist dasjenige* vvelclies ilie Reisenden niclit miter eigener Aufsiclit im Wagen behielten, sondern zur Beforderung aufgaben. Diese Mengen oline Riicksiclit auf die Entlcrnung, auf \velche der Transport stattfand, auf die Bahnlange vertheilt, cntfallt auf cine Bahnmeile von dem ReisegepSck und Eilgut............................... 5.75(5 Centner, „ den ordinaren Frachten....................................120.395 „ „ „ Regie „ • • 21.577 „ Im Durchsclinitte von allen Gegenstanden . . 147.728 Centner. VVird die Gesammtmenge auf die vorhandene Achsenzahl und Ladungsfaliigkeit der Lastwagen vertheilt, so entfallen auf 1 Aclise 2.250 Centner und auf 1 Centner Ladungsfaliigkeit 47-4 Centner. Nach der Verlheilung auf die Bahnlange gelangte das me is te Eilgut und Reisegepack auf der lombardisch-venezianischen llalin zur Aufgabe, namlich auf eine Bahnmeile 11.000 Centner. Auch hier hat auf die Zalil der Centner der beim Personenverkehre angefiihrte Grund der Tlieilung der Balin in 3 Sliicke eingewirkt. Die naehst griissere Menge liatte die siidostliche Balin mit . 8.422 Ctrn., am w enigste n hatte die nordliehe Balin mit................................ 2.614 „ Die m ei st e n ordinaren Frachten gelangten auf der siidostlichen Balin zur Aufgabe mit............................... 177.522 Ctrn., dieser folgte die siidliche Balin mit..................................... 138.420 „ am wenigsten liatte die lombardisch-venezianische Bahn mit . . 45.79(5 „ Am meisten Regiefrac liten hatte die nordliehe Bahn mit . 28.003 Ctrn., ilir folgte die siidliche Bahn mit........................................2(5.60(5 „ am wenigsten hatte die lombardisch-venezianische Bahn mit . . 1.8(54 „ Nach der Vertheilung auf die vorhandenen Lastwagen-Acbsen, entliel auf eine Achse die grosste Anzahl Centner von Saclien jeder Art auf der ostlichen Bahn mit.................................................. 3.180 Ctrn., dieser folgte die siidliche Bahn mit........................................ 2.833 „ die kleinste Anzahl ergab sich auf der lomb.-venez. Bahn mit . 1.156 „ Nach der Vertheilung auf die Ladungsfaliigkeit entliel auf einen Centner derselben die grosste Anzahl Centner von Saclien jeder Art auf der ostlichen Bahn mit................................................... 69-7 Ctrn., dieser folgte die siidliche Bahn mit......................................... 52-7 „ die kleinste Anzahl enlliel auf der lomb.-venez. Bahri mit . . . 36'3 „ b. Saehen-Transporte bei Personenziigen. In weitere aus der Uebersicht VIII niclit zu entnehmende Details eingehend, ist zuniichst jener Sachen-Transport in Betracht zn zielien, welcher beim Veikehre der Personenziige vorkommt. Derselbe tlieilt sich in das Gepiick der Beisenden und des MilitSrs, dann in das Eilgut, vvie folgt. Auf naclibenanuten Bulinen gelangte /.ur Befbrdemng; Gepiick der Ilci son den Eilg.it Ziuanimen Gepiick det Militars Gepiick und Eilgut zimamiucn in Ceutnern Nordliche .... 107.848 32.079 139.927 22.175 162.102 Siidliche 118.488 23.038 141.526 24.887 166.413 Siidiistlicho . . . 107.033 210.234 323.267 26.273 349.540 Ocstlichc 40.044 1.435 42.079 07 42.140 I.omb.-vencz. . . . 127.143 185.840 312.983 39.039 352.022 Zusammen . . 501.156 458.026 959.782 112.441 1,072.223 Auf 1 liahnmcilc cnlfallcn Nordliche .... 1.739 518 2.257 357 2.614 Siidliche 2.856 555 3.411 599 4.010 Siidostliche. . . . 2.579 5.210 7.789 633 8.422 Ocstlichc. . . . 4.394 155 4.549 7 4.556 Lomb.-roncz. . . . 3.973 5.807 9.780 1.220 11.000 Im Durchschnittc . 2.091 2.462 5.153 003 5.756 In °/0 von der Gesanuntmenge des Gepiickcs der Itcisenden und des Eilgutcs ausgcdriickt Nordliche .... 77-1 22-9 15-8 Siidliche 83-7 10-3 170 Siidostliche.... 33 • 1 00-9 8-1 Ocstlichc 90 0 3.4 0-2 Lomb.-vcncz. . . . 40-0 59-4 12-5 Im Durchschnittc . 52-2 47-8 11 -7 Bei einer Vergleichung dieser auf den verscliiedenen Bahnen sich ergebenden Verhaltnisszablen kanu die Iombardisch-venezianische Balin aus dom bereits frilher bemerkten Grande der Tbcilung der Balin nicht unmittelbar beriicksichligel werdcn, and os stellen sicb auf den iibrigen Babnen die grossten Abweicbangen dar, wie folgt. Auf 1 Buhnmeilc cnUnlll ilic* griiisto Menge die k le in s te Menge ven den versehie-denen Transport- Gcgenstiinden bei Pcraoncntiigcn nuch »ler alisoluton Zalil in ('trn. naeli (Ion Anthcilcn a n siidlichen „ n „ Va « » « m n siidostlichen „ „ „ "/$ ,, „ n n n v OStliclien „ „ n 1« n 1 rt n „ „ lomb.-venez. „ „ „ ‘/4, Militar-Sendungen kamen nicht vor. Aus der bedeutenden Lange deš Weges, auf welchem im Durchschnitte die Partei-Frachten verfiihrt wurden, und vvelcher grosser ist, als auf den meisten frem-den Bahnen, zeigt es sicli, dass die osterreichischen Staatsbahnen in den Linion des grossen Weltverkehres liegen. Die auf eine Meile weit beforderten Partei-Frachten und Militar-Sendungen bcreclinen sich auf den einzelnen Bahnen in Centnern Partei-Frachtcn Militiir-Scndungen Zusnmmen auf der nordlichen Bahn 128,408.401 1,03«.127 126.443.S88 „ „ siidlichen „ 122,0(51.060 1,392.733 123.4S3.793 „ „ siidostlichen „ 122,036.476 14.137 122.0S0.613 „ „ ostliehen „ 9,638.984 9.306 9,648.290 „ „ lomb.-venez. „ 12.412.39S — 12,412.398 Auf allen Bahnen zusammen 391.SS7.376 2.4S1.303 394,008.679 Bci einer gleiehmassigen Vertheilung auf dic Gesammtl&ngc jeder Balin ergibt sicli, dass iibcr jedes Bahn-Elcment in bciden Bichtungcn dic naclifolgcnd in Ccntneni ausgewiesenen Gewichtsmengen bcwegt \vorden sind: Es steht also dieBeniitzung der ostlichen, d er nordlicben, dann der siidostlichcn men nabe in dem Verhaltnisse wie 1 : 2 : 3; die Beniitzung der lombardisch-vene-zianischen Balin erreiclit aber niebt einmal die Hiilftc von der Bentilzung der ost-liclien Balin. d. Verkehr mit Partei-Frachten auf der cigencn Bahn und in Verbindung mit fremden Bali 11 e 11. Die auf den einzelnen Balinen transportirten Giiter wurden ent\veder von einer zur anderen Station derselben Bahnlinie versendet oder sie beriibrten auch, sei es bci der Aufnabme oder Abgabe, fremde Balinen. Ntir die lombardisch-venezianische Balin steht mit keiner fremden Balin in Verbindung, cs entfallt daher riicksiclitlieh dieser cine nabere Erorterung. Die ostlicbe Balin tritt an der preussisehen Granze mit der obersclilesiseben Balin und an der russisch-polniscben Granze mit der Warscbauer Balin in Verbindung. Die sudostliche Balin tritt bei Marcbegg mit der Kaiser Ferdinands-Nordbahn und dienordlichemit der obcngenanuten inBriinn und Olmutz, dann mit der sachsiscben Staatsbabn an der sachsischen Granze und beziehungsweise in Bodenbach in Verbindung. Dic sudlicbe Staatsbabn batte zwar \valirend des liier in Betraclit kommenden Zeitraumes noeb keine unmittelbare Verbindung mit einer anderen Balin, doch unter-bielt sie einen gemeinsebaftlicben Verkcbr mit der Wien-Gloggnitzer Balin mittelst der iiber den Semmering organisirten Transport-Anstalt durcli gewohnliches Fulir-werk; cs kann daher angegeben werden, welelie Giitermcngen von der einen auf dic andere Balin iibergingen. Die Partei-Fracbten, wclcbe liier allein in Betraclit kommen, tlieilen sicb dem-nacli in solehe, vvelebe auf der eigenen Balin aufgcnommen und abgegeben wurden, ferner in solehe, welebe auf der eigenen Bahn aufgenommen wurdcn und zur Abgabe auf cine fremde Bahn iibergingen, endlich in solehe, Avelehe auf einer fremden Balin aufgenommen wurden und zur Abgabe auf die eigene Balin iibergingen, \vic diess aus der nachfolgenden Darstellung zu erseheu ist. Partei-Fracliten Militiir-Scndungcn Zusummcit Auf der nordlicben Balin ‘2,022.717 „ „ sUdlichcn „ 2,941.230 „ „ siidostlichen „ 2,940.038 „ „ ostlichen „ 1,042.052 „ „ lomb.-vencz. „ 387.887 341 1.000 2,039.413 2,974.790 2,940.979 1,043.088 387.887 Im Durchschnitte 2,84!>.877 15.892 2,861.769 und siidlichen Bahn fur Transporte mil Partei-Frachten und Mililiir-Scnduugen zusam- wurden von »len Pnrtei-Fraehten Auf nnchhonannien Balinen 1 a -8 Percent; die grosste Quantitat kam von fremden auf die eigene Balin an auf der ostlichen Balin mit 29-3 und die kleinste auf der siidostlielien Bahn mit 8-7 Percent. Verfolgt man die Verhaltnisse nacli den einzelnen Frachten-Classen, so zeigt sicli, dass von der Gesammtmenge aller Balinen zusammengeiiommen iiberhaupt der I. Classe 82'9, der 11. Classe 1G2 und der 111. Classe 0 9 Percent angehorten; ferner dass im Durchschnitte aller 4 Balinen die naehfolgend dargestellte Vertheilung eingetreten ist. Es gfllnngten von den Giitern «lor drei Fracbten-Classen znr Aiifnalimc uinl Abgabe der 1. Roli-Produete der II. llandelitguter ■ 1 „ s ~ « 0, S £ O a B ,2 o oa > yO S a « ZNvischcn den Ha u pts ta tionen a e a bei velchen kein Verkehr stattfand beiwelchen der Verkehr nicht l%desGesammt-Verkehres erreichte a •b s O n a| o pa k =■"0 .s “ Ant' der nordlichc i Hali n Mit ordiniiren Frach- Briinn und Triihau Olmiitzund Triihau Briinn und Triihau 9 1 4 0-62 Triihau und Prag Briinn und Triihau Triihau und Prag 14 3 8 0-78 „ Ilegie-Frachten .. „ ordiniiren u. Ilegie-Frachten zusammen 8 9 3 4 G 0-18 OliS 9 14 • • 7 11 0-28 0 70 Auf der sfidlichc h Ilalm Mit ordiniiren Fracli- Gratz und Cilli 13 . , 10 0-87 Miirzzuschlag und Gratz 13 11 1-13 „ Ilegie-Frachten . . „ ordiniiren u. Ilegie-Frachten zusammen Gratz und Cilli Gratz und Cilli 13 13 • v 8 9 119 0-92 Miirzzusclilag und Gratz Miirzzusclilag und Gratz 13 13 ■ • G 12 1-98 1-27 Auf (it-r siiiliislliflicu Dahu Mit ordiniiren Frach-ten „ Regie-Frachtcn... „ ordiniiren u. Rcgie-: Frachtcn zusammen Neuhiiusel und Pest Presshurgu. Neuhiiusel Neuhiiusel und Pest 9 9 9 • • 7 7 G 0-23 113 0-38 Presshurgu. Neuhiiusel Neuhiiusel und Pest Presshurgu. Neuhiiusel 9 9 9 4 3 4 7 0'!>0 1-40 OSG Es hatte also an allgeineincr Versicherungsgebiihr die siidostliche Bahn ilie grosste mul (lic ostliclic Balin die ki cin st e Einnalime fiir gleiclie Fraclitmengen. e. Verkelir einzelner Bahnstrecken und Stationen. Die Verhaltnisse, welelie hinsichtlicli des Frachtenverkehres auf eiiizelnen Bahnstrecken und Stationen bestehen, konnen, \vie diess beim Personenverkehre gescbebcn ist, auf Grundlage des am Eingange dcr die Transporte betreflenden Darstellung geliefertcn Ausweises iiber den Verkelir einzelner Stationen, in Betracli-tung gezogen werden. Wenn man aucb liier wieder von den Hauptstationen absiebt und die zwischen diesen liegendcn Stationen zusammen, so wie die Babnlangen von einer Haupt-Station zur anderen in Betracht ziebt, und die Bahnstrecken nacli der Zunalime der Menge des Verkebres ordnet, so ergibt sicli folgende Uebersicht: Balinen haften den nocli grosseren Verkelir den grtisstcn Verkelir die Stationen d) u 01 M u i fl Z ” "S c S O e S* .2 die Stationen u fS 4> U 4) h Ji b i o — F .O °"5 .2 “ zvrischcn den Ilaui>tstntionen in der Zalil zvrischen den Hauptstationen in der Zalil a S e 3 M l b a> >■ a 'Z ca m a a 'n a> ++ JS ** o 'JJ S M 'Z M Ji bei vrelchen der Verkehn nieht i%des Gesammt-j Verkehres erreichte | a S i 3 bei vrelchen kein Ver-kehr stattfand fc. 1 ■Si* t si i ® fc _ 4. ^ ® 00 O 4> ■O — U Z S- J3 4* *• 2 is -a •£ — Z * Auf dcr uordllcheii llalin Olmiitz und Trubau Trubau und Prag Olmiitz und Trubau 8 14 8 2 2 l it 3 0-97 0*38 0*80 Prag und Bodcnbacb Prag und Bodcnbacb Prag und Bodcnbacb 14 14 14 4 2 1 6 11 H 1-1G 1-34 1-20 Auf dcr siidllclicn llabu . . • . Cilli und Laibach Cilli und Laibach Cilli und Laibach 11 11 11 • • 8 6 7 1-39 3-31 1-73 Auf dcr siiddstllchcn Dahu .... Pest und Szolnok Pest und Szolnok Pest und Szolnok i> GO 5 G 5 0-61 1-47 0G1 Auf -00 Percentden griisston Antlieil amGesammtverkebre, „ „ „ von Regie-Frachten „ 1-24 „ „ kleinsten „ „ „ „ „ „ beider Gattungen „ 4-91 „ „ grossten „ „ „ Bemerkt muss liier vverden, dass liinsichLlicli des Verkelires ordiuarer Fracliten auf del1 siidostlichen Balin in der Balinstrecke Pest-Szolnok die Stalion Vecses bei der Verglcichung ausgeschlossen worden ist, weil von dort aus fiir die Cenlral-Bau-Direction auf die Balinstrecke Czegled-Szegedin Scliotter abgefiihrt vvorden ist umi namcnllicli von diesen voriibergehenden umi nicbt wiederkehrenden Transporten die in jener Station vorkommende dem Gcvviclite nacli so grosse Mcnge ordiniirer Fracli-ten von 36-39 Perccnt der Gesammtinenge der ordinaren Fracliten der ganzen Balin berriibrt. Zu den Ergebnissen auf den einzelnen Baliuen ist ferner noeh zn beinerken: Ati f der n ord 1 i cli e nB ali n gaben beim Verkelire d e r o rti in aren F ra c li t c n zwischen Prag und Bodenbaeb, als der stiirksten Streeke, die Stationen Bubene und Aussig den Ausselilag, denn erstere vvar mit 4 24 Percent und letztere mit 11-0!» Pereent am Gesammtverkelire solelier Fracliten betheiliget. DerVerkelir von Begi e-F rac lit e n riclitet sicli auf jeder einzelnen Balin nacb den Bedurfnisscn des Dienstes und bauptsacldieh nacli der Lage der Material-Depots und der Verbrauchsorte. Ztvischen Prag und Bodenbaeb als der Streeke, wo aueli Begie - Fracliten am rneisten vorkamen, gab Aussig mit 22-16 Pereent des Gesamintverkelircs solelier Fracliten den Ausselilag, \veil von dort bedeutende Quan-litiiten Braunkohlen fiir die Locomotiv-Feuerung und andereZ\vecke verfraclitetwurden. Beim Verkelire der ordinaren n n d B c gie-Fr a c bt e n zusammen ist die Beilicnfolge der Bahnstrecken diesclbe wie bei den ordinaren Fracliten, \vcil die letzteren die iibertviegendc Menge bilden und dalier bei der Beilicnfolge den Ausselilag geben. Aucli auf den iibrigen Balinen ist diess der Fali, dalier vvird bieriiber in der Folge nichts melir envalint. A u f der s ii d 1 i c li e n B a h n gab beim Verkelire d e r o r d i n it r e n F r a e li t c n in der Balinstrecke Cii I i -L a ib a c h die Station Sleinbritek den Ausselilag, denn sie vvar mit 10-48 Percent am Gesammtverkelire betheiliget. Beim Verkelire de r B e gie-F ra c lit e n in der Streeke C i lli-L a i b a e li gaben die Stationen Hrastnik und Sagor den Ausselilag, denn erstere vvar mit 8-96 Percent und letztere mit 17-64 Percent des gesaminten Begie-Fracliten-Transportes betliei-liget; zunachst folgt Trifail. Die vcrfraclitcten Mengen vvaren Braunkohlen fiir die Locomotiv-Heizung und fiir antlere Zvvecke. Auf der siidostlichen Balin gaben beim Verkelire der ordinaren Fracliten in der Balinstrecke Pes t - Szol no k, vvelclie ungeaclitet der Ausschci-dting der Station Vecses immer nocli die stiirkste ist, die Stationen Stcinbrucli und Czegled den Ausschlag mul es war erstere mit ‘2-88 Pereent und letztere mit 3 97 Pereent am Gesammtverkehre betheiliget. Wenn man bei dem Verkehre der Regie-Frachten in der Streeke Pest-Szoluok die Station Veeses beriieksicbtiget, so gab diese mit 12-81) Pereent des Gesainmtverkehres den Aussehlag, da von dort bedeutende Mengen Sehotter z ur Oberbau-Erhaltung verfiibrt \vurden. f. Verkehr in ver schieilenen Zeit-Perioden. Die Grosse des Fraehtenverkehres ist im Laufe des,lahres I8!>.‘5 auf den einzelneii Bahnen eben so \venig wie die Grosse des Personenverkehres eine fort\vabrend gleiche gewesen, und bat auf den verseltiedenen Babncn zu versebiedenen Zeiten zn- und abgenommen. lis ergeben sichaberbei dem Fraehtenverkebre vielfaeb andere Verbaltnisso als beiin Personenverkebre, denn es sind niebt so selir die klimatischen als andere Umstande, welcbe auf die Fraehtenbevvegungen Kinfluss nebmen. Wenn man, um die Verbaltnisse der eingetretenen Veranderungen zu libersehen, die Partei-Frachten und Militar-Sendungen zusammengenommen in Uetraebt ziebt, so ergeben sicb fur die versebiedenen Zeit-Perioden folgende Verhaltnisszahlen. sind auf uachbenannlen iahnen In den naclihenaimten Zeit-Perioden tiunllichc sudliclie siiilostlicho ustliclic lomh.-vcnez. auf allcn Bahnen zusaimnen Centncr Partei- un«l Militar-Fraclitcn befordert wor Ion November 1852 December „ Januar 1853 579.433 555.140 502.170 49G.395 494.48» 447.671 415.687 412.287 331.500 108.081 95.272 113.134 105.845 143.165 120.170 1,705.441 1,700.349 1,514.645 Zusammen im 1. (juurtale 1,636.743 1,438.551 1,159.474 316.487 369.180 4,920.435 Februar 1853 M iir/. „ April „ 443.203 523.791 508.377 427.687 599.939 459.960 278.771 421.623 542.195 95.517 105.545 99.143 114.256 110.140 108.357 1,359.434 1,761.038 1,718.032 Zusammen im Quarta!e 1,475.371 1,487.586 1,242 589 300.205 332.753 4,838.504 Mai 1853 Juni „ Juli 467.084 604.907 558.258 406.647 455.425 466.634 620.331 687.980 877.632 81.324 106.224 113.115 107.679 113.810 138.011 1,683.065 1,968.346 2,153.647 Zusammen im 3. Quartale 1,630.246 1,328.706 2,185.943 300.663 359.500 5,805.058 Au^ust 1853 September „ October „ 548.736 618.309 731.129 451.103 507.665 530.836 1,216.269 731.626 831.266 94.094 95.290 99.140 128.869 124.837 150.315 2,439.071 2,077.727 2,342.686 Zusammen im 4. Qunrtale 1,898.174 1,489.604 2,779.161 288.524 404.021 6,859.484 Zusammen im 1. Semester Zusammen im 2. Semester 3,112.114 3,528.420 2,926.137 2,818.310 2,402.063 4,965.104 616.692 589.187 701.933 763.521 9,758.939 12,664.542 Zusammen im ganzenJahre 6,640.534 5,744.447 7,367.167 1,205 879 1,465.454 22,423.481 Wenn man die einzelnen Monate in Betracbt zieht, so ist sowohl bei allen Bahnen zusarainengo:iommen als aucli boi der nurdlichcu und sudbstlichen Balin der Monat Februar derjenige, vvelehcr den schwachsten Verkebr aufzuvveiscn bat; bei der siidlicben und ostlicben Balin ist es der Monat Mai und bei der lombardisch-vene-zianischen Balin der Monat November. Den griissten Verkebr hatten dagegen so\vohl alle Bahnen zusammengenommen als aueh namentlicb die siidostliche Balin im Monate Anglist; auf der nordlicben und lombardisch-Tenezianiscben Balin war es der Monat Oetober, auf der siidlicben der Monat Miirz und auf der ostlicben der Monat Januar. Die M e n g e der Z u na lune stellt sieb im Allgemeinen wie jene dar, welebe sieli zwischen dem sclnvacbsten und stlirksten Monate bei dem Personenverkebre ergeben bat, indem sie bei allen Bahnen zusammengenommen fast auf das Zwei-faclie stieg, insbesondere aber auf der sudijstliclien Balin melir als das Vierfaebe erreiebte. Bei den Frgebnissen in den einzelnen Q nar tal en und Semester n treten im Vergleicbe zu jenen beim Personenverkebre die Untersebiede, je nacb den besonderen Verhaltnissen der einzelnen Bahnen, bedeutender liervor. Bei den einzelnen Bahnen kommen namlich, naeli 1’ercenten von der Gesainmtmenge der transportirten 1’artei- und Militar-Frachten jeder Balin ausgedruckt, folgende Verhaltnisszahlen zum Vorschein. Auf nnchkenaimten Ilnhncn enlfallcn von den transportirten Frachten auf das 1. 2. 3. 4. i. 2. (hi ar la 1 Semester in Pereenlpu von : 0-9IJ: 0 91 0-90 : 0-97 : 1 09 O r duet m a n d i e Q u a r t a 1 e 11 a c h d c r Z u 11 a h m c d e s V c r k e h r e s, so ergebeu sicli nachstchcnde Bcihcnfolgcu: Fiir alle Balinen das 2. 1. 3. 4. Quar(al, „ die nordliche Balin „ 2. 3. 1.4. „ „ „ siidliche „ „ 3. 1. 2. 4. „ „ siidostlichc „ „1. 2. 3. 4. „ „ „ ostliche „ „ 4. 2. 3. 1. „ „ „ lomb.-vencz. „ „ 2. 3. 1. 4. „ Im 4. (ju ar tal \var also die Frachtcnmenge sovvobl auf allen Balinen zusanimen-genuinmen als aucli auf den einzelnen Balinen mit alleiniger Ausnalinie der ostliclien Balin am grossten; auf der ostliclien Balin \var sie im ersten Quartale am grossten. Am kleinsten \var sie, auf allen Balinen zusammengenoinmen so wie aueli auf der nordlichcn und lomb.-venez. Balin im 2. Quartale, „ „ siidostliehen Balin.................. »1- » „ „ sudlichen .......................... „3. „ „ „ ostliclien ..........................„4. „ Nacli deri Quartal-Summon bat die Fracbtenmenge continuirli eli zugenom m c n nur auf der siidostliehen Balin; auf der ostliclien Balin dagegen bat sie last c o n t i n u i r 1 i c h a b g e n o m m e n. Kine A b na hm e ist ferner eingetreten auf allen Balinen zusamtnengenommen im 2. gegen das 1. Quartal, „ der nordliclien Balin................2. u. 3. „ „1. „ „ „ sudlichen ....................3. „ „ 1. u. 2. Quartal, „ „ lomb.-vencz. .................2. u. 3. „ „1. „ Vom s c h wac lis ten zum starksten (ju ar tal e bat sicli die Fracbtenmenge vermehrt, und zwar: Auf allen Balinen zusanimengenommen vom 2. zum 4. (juartale auf das l*42fache, „ der nordliclien Balin „ 2. 4 n n „ „ 1-29 „ „ sudlichen „ „ 3. 4 n n * „ 112 „ „ siidostliehen „ „ I- 4 n n „ „ 2-40 „ „ lomb.-venez. „ „ 2. 4 >9 V) „ „ 1-21 und nur auf der ostliclien Balin verminderte sicli die Fracbtenmenge „ 1. 4 r> n ‘••1 / i ” 100 Wenn man die Ergebnisse der b e i d e n Semester vergleicbt, so ergibt sicli eiue Zu n ali me im 2. gegen das 1. Semester auf allen Balinen zusammengenommen auf das 1'30 faclie „ der nordliclien Balin..................„ „ 1-13 „ „ „ siidostliehen .......................... „ 2'07 „ „ „ lomb.-venez. „......................„ „ 10!) „ c i n c A b n a h m e auf der sudlichen Balin....................auf - tel, » -t ostliclien ,, w nfoo- An die vorstebenden Zi(Tern lassen sieli nocli folgende Bemerkungen anreilien. lin Durchsclinitte aller Balinen bat, \vie lieiin Personenverkebre, aucli beim Frachtenrerkehre vom 2. bis zum 4. Quartale, umi dieses mit eingeschlossen, die Menge fortwahrend zugenommen; diese Zunalime erreiclite aber im 4. Quarfale nur das t ■ 421'aebe des 2. Quai'tales, wiihrend sie beim Personenverkebre auf das 162fache stieg. Wahrend sieli beim Personenverkebre eiue continuirlicbe Zunalnne voml. Quartale bis /um Schlusse des Jabres auf der nordlichen, siidlichen und siid-ostlieben Balin zeigte, ergibt sieli eine solclie beim Frachtenrerkehre nur auf der siidostlichen Balin. Beim Personenverkebre \var die Zunalime auf der siidostlicben Balin am grossten und das 4. Quartal zeigte das l*59facbe (les 1. Quartales; auch beim Fracbtenverkebre ist die Zunalime auf dieser Balin am grossten, denn das 4. Ouarlal erreicht sogar das 2-40fache des l.Quartales. Dieser Umstand ist es aucli, welcber den Betrieb jener Balin sebr sclnvierig maclit, da im llerbste, wenn die Gelreide-Ernte vorilber ist, sieli die Massen der Guter zur Beforderung drangen, und daber die Betriebs-Mittel, \velcbe eincn Theil des Jabres \venig in Anspruch genommen sind, nur mit aller Anstrengung des Dienstes geniigen konnen. Eine ziemlich nalie Uebereinstimmung findet ferner nocli auf der lombardisch-venezianischen Balin Statt, indem so\vobl bei dem Personcn- als Fracbten-Verkebre das 2. Quartal das sclnvacbsle, das 4. aber das stiirkste \var: beim Personenverkebre erreiclite das 4. Quartal das 1*7Sfacbe des 2. Quartales, beim Fracbtenverkebre weiset sieli aber nur das 1’2lfache aus. Auf den iibrigen Balinen sind die Verbaltnisse des Persorien- und Frachten-Verkebres in den einzelnen Quartalen selir von einander abweichend. In den Ziflfern fiir die beiden Semester obwalten ebenfalls bedeutende Unter-schiede. lin Durchschnitte aller Balinen war zwar \vie beim Personenverkebre aucli beim Fracbtenverkebre das 2. Semester starker als das 1.Semester, und es erreiclile ersteres das l-30facbe des letzteren, wahrend jedocli beim Personenverkebre die Zunalime das l'46fache erreiclite. Auf allcn einzelnen Balinen \var im 2. Semester der Personenverkebr grosser, als im 1. Semester, und stieg auf der ostlichen Balin auf das l-69facbe; der Fracblenverkebr bingegen war nur auf der nbrdlicben, siidostlicben und auf der lombardisch-venezianiscben Balin im 2. Semester grosser, die Zunalime gegeniiber dem 1. Semester war aber auf der niirdlicben und lombardisch-venezia-niseben Balin kleiner als beim Personenverkebre, und nur auf der siidostlichen Balin erreiclite sie das 2-07fache, walirend sie beim Personenverkebre bloss das l'40facbe naclnvies. Auf der sUdlicben und ostlichen Balin n ar der Fracbtenverkehr im 2. Semester sogar kleiner und erreiclite auf der ostlichen Balin nur 9l/i0o Verkehres vom I. Semester, \valireml eben auf dieser Balin der Personenverkebr des 2. Semesters auf das bocliste, niimlich auf das rGOfacbe des I.Semeslers, gestiegen vvar. g. Saclienverkehr im Vergleiche zn den Me\vegungen der Falir-Bctriebs-Mittel und der dabei fortgeschafften Last. Um in diese Betracbtung einzugeben, muss vor Allem eine Erganzung der ruck-sichtlich der ordiniiren Fraehten bereits vorausgeschickten Ermittlung in Betreff des Gewichtes der dem Saclien-Transporte iiberhaupt angehfirigen Gegenstande mit Beriicksichtigung derEntfernung, auf weleher dieselbenbefordert wurden, stattfinden. Diese kanu zwar, da einige positive Daten hierzu mangeln, niclit mit ahsoluter Riclitigkeit durchgefiilirt werdcn, sie wird sich aber von den wirklichen Ergebnissen keineswegs so weit entfernen, dass nicht daraus vveitere Folgerungen abgeleitet werden konnten. Ilinsichtlicli der lombardisch-vcnezianischen Balin ist zu bemerken, dass sic aus dem Grunde, weil auf jener Balin keine eigenen Lastziige verkehrten, von der Betraclitung ausgesclilossen bleibt. Was den Sachen-Transport bei Personenziigen anbelangt, so wird man sich, um die auf eine Meile weit verfilhrte Menge des Gepackes der Beisenden und des Militars, dann des Eilgutes zu ermitteln, von dem wirklielien Ergebnisse nicht weit entfernen, wenn man annimmt, dass auf jeder Balin die genannten Gegenstande im Durclischnitte eben so weit verfulirt wurden, als im Durchschnitte eine Person. Hiernacli crgibt sich das auf einer Meile \veit transportirte Gewicht der genannten Gegenstande, \vie folgt: Meilen Moilen-Ccntner Auf der nordlichen Balin 162.102 Centner X 11'2 = 1,8 II).542 „ „ sudlichen „ 166.413 „ X 118 = 1,9(» „ „ siidostlichen „ 349.540 „ x 11 0 = 3,844.940 „ „ ostlichen „ 42.140 „ X 4-7 = 198.086 Zusammen 7,822.241 Auf vvelche Entfernungen die Partei- und Militar-Frachten transportirt wurden, und die Meilenzahl, welche jene Guter zurilcklegten, ist bereits fruher angegeben worden, sie ist daher lediglich hierher zu iibertragen. Hinsichtlich der Regie-Frachten wird man sich von dem wirklichen Ergebnisse nicht weit entfernen, wenn man annimmt, dass jeder Centner derselben auf dieselbe durchschnittliche Entfernung verfulirt wurde, \vie die Partei-Frachten. Hiernach ergibt sich: Auf der nordlichen Balin Moilen-Centner die bereits herechneten Partei- und Militar-Frachten mit . 126,443.588 die Regie-Frachten 1,736.175 Centnerxl9,03 Meilen = 33,039.410 Frachten zusammen . . 159,482.998 hierzu die mil Personenziigen beforderten Saclien mit . . . 1,815.542 Im Ganzen . . 161,298.540 Auf der sudlichen Balin die bereits herechneten Partei-und Militar-Frachten mit . . 123,453.793 die Regie-Frachten . l,104.166Centner x 21'60 Meilen = 23,849.986 Frachten zusammen . . 147,303.779 hierzu die mit Personenziigen beforderten Saclien mit . . . 1,963.673 Im Ganzen . . 149,267.452 Statist. Mitthell. 1854. VIII. Hoft. 11 Aul' der siidostlichen Bahn dic bereits berechneten Partei-vind Militar-Frachten mit . . 122,060.613 die Regie-Frachten . 1,069.198 Centner x 16-67 Mcilen = 17,716.611 Frachten zusammen . . 139,767.224 bierzu die mit Personenziigen befbrderten Sachen mit . . . 3,844.940 Im Ganzen . . 143,612.164 Auf dar osllichen Balin die bereits berechneten Partei-und Militar-Frachten mit . . 9,648.290 die Regie-Frachten . . . 49.611 Centncrx 8 00 Meilen = 396.088 Frachten zusammen . . 10,044.378 bierzu die mit Personenziigen beforderten Sachen mit . . . 198.086 Im Ganzen . . 10,242.464 Auf allen Bahnen zusammen die Partei- und Militar-Frachten mit............................. 381,696.284 die Regie-Frachten............................................... 75,002.096 Frachten zusammen . . 456,598.379 die mit Personenziigen beforderten Sachen.......................... 7,822.241 Im Ganzen . . 464,420.620 Man ersieht aus diesen letzlen Ziflern, dass, gegeniiber den Partei- und Militar-Frachten, die mit den Personenziigen hefbrdcrten Sachen ganz unbedeutend und die Regie-Frachten von keinem erhebliehen Belange sind, und dass daher selbst, wenn die Entfernungen, welche fiir den Transport dieser Gegenstiinde angenommen wurden, auf einer oder der anderenBahn von der Wirklielikcit etwas abweichen soll-ten, diess doch die nachfolgenden Vergleichungen nicht alteriren wiirde. Wenn man nun den Verkehr von Sachen mit den Bevvegungen der Fahr-Betriehs-Mittel vergleicht, so ergibt sich, dass im Durchschnitte entfallen auf cine Lastzugs-Nutzmeile: an Frachten an Frachten und Gcplick etc. . . , .. „ , ISO 482.998 , A„, r, 161,298.540 ,M,r, Aul der nordlichen Bahn . . —= 1-074 Ctr.; —J48~44i = 147,303.779 , ,,,,, 149,267.432 , „ „ sudhchen Bahn . . . —_____ = 1.1.15 „ (J| ))90 • =1-63.1 „ , 139,767.224 , o0, 143,612.164 0 ftQC „ „ siidostlichen Bahn . . —— = 1-981 „ —70.340— == ” , 10,044.378 ow„ 10,242.464 0o., „ „ oslhchen Bahn . . . —1147() == 876 „ —n.470 = ” „ „ , 456,398.379 . ,f)n 464.420.620 ... „ allen Balinen zusammen . — — = 1.420 „ —321 Š41~ = * ” Die nutzbringende Belastung der Lastziige war daher auf der siidost-lichen Bahn arn grossten mit 1.981 Centnern und auf der ostlichen Bahn am kleinsten mit 876 Centnern. Im Allgemeinen ist dieses Ergebniss durch die Niveau-Verhaltnisse, dann durch das Vcrhaltniss der Leistungsfiihigkeit der Locomotive in Vergleichung zu den iibri-gen Bahnen erklarlich. Mit Riicksicht auf die Verhiiltnisse der Bahnanlage and dor Leistungsfiihigkeit der Locomotive kOnnen fiiglich nar die siidliehe und nordliche iiahn , auf wclcben namlich jene Verhiiltnisse niclit selir abvveichend sind, unmittelbar mit einander ver-glichen werden, und es zeigt sieh, dass auf ersterer die Frachtenmenge bei einem Zuge um 50 Percent grOsser war, als auf letzterer, obwohl die BahnverhSltnisse auf der ersteren ehvas sch\vieriger, dagegen aber die Locomotive et\vas starker sind, als auf der letzteren. Um die auf eine Achse im Durchschnitte einer Meile Nutzfahrt entfallende Belastung ermitteln und zugleich die befiirderte Last mit dem E i g e nge w ich te der Wagen und mit ihrer Lad ungsfiihigkeit vergleichen zu kiinnen, muss angenommen \verden, wie es in der Tliat aucb selir nahezu der Kali ist, dass bei Wagen fremder Balmen auf jede Aebse ein eben so grosses Eigengewielit und eine eben so grosse Ladungsfiihigkeit \vie bei Wagen der eigenen Balmen entfallt. Da iibrigens niclit zu ermitteln ist, wie viele Aehsmcilen die Lastwagen bei den Personenziigen und wie viele bei den Lastziigen zuriickgelegt baben, so inuss bei der gegemvartigen Ermittlung die bei Personen- und Lastziigen zusamrnen beforderte Menge, als ware auch erstere mit den Lastziigen befordert worden, in Betraeht gczo-gen und dabei angenommen werden, dass die mit den Personenziigen beforderten, niclit einmal 2 Percent der Gesammlmenge ausmacbenden Sachen dieselben Be-lastungsverbaltnisse wie die ordiniiren Fracbten hervorbringcn. Iliernach ergibt sich Folgendes. Auf den nnchlicnnnnlen Ilahnen liefen im Durchschuittc in einem Lnstzu^o Aohsen in der Zalil mit dom Kig-cn-Gowichte mit der Ladungs-Fiihigkcit mit der Netto-Helastung' einer Aclise in Ctrn. Nordliche .... Siidliche Sudostliclic .... Ocstliche .... Im Durclisclinitte aller Ituhnen . S2-0 ii(i ■ (i 93'S 47-0 40-0 39 !i 40-8 33-4 48-S 48-4 48-6 45 C 20-9 29-0 21-8 190 6S-7 39-8 47-6 22-0 Auf der ostlieben Balin finden alle Verhiiltnisse ibren geringsten Ausdruck. Wiib-rend dieLadungsfahigkeit einer Aclise auf allenBalinen nur wenig verscbieden ist, war die Ladung einer Aclise docli sebr abweicbend; es bctrug die letztere von der ersteren auf der nordlichen Bahn . . . 43'l°/0; ferner hetrug die Ladung 52-2% "j i „ 53-4»/0 V ^ o6-9%l s J 5!j-3»/0) ° il* „ „ siidlicben „ ... 59-9°/0 „ „ siidostlichen „ ... 44-9% „ „ ostlieben „ ... 41-7% im Durchschnitte aller Babnen . 46-2% Es war also ilie vorliandene Ladungsfa liigkeit anf der siidliclien Balin am meisten und auf der ostlichen Balin am wenigsten beniitzt, indcm auf ersterer dic Ladungsfahigkeit fiir 1 Conlner mit 599 Pfund, also mit mehr als der Halfte, dagegen auf letzterer nur mit 41-7 Pfund, also mit weniger als der Halfte, beniitzt war. Audi auf den iibrigen Balinen erreichte die Ladung niclit die Halfte der Ladungs-Fiihigkeit. Bei der Vergleichung der Ladung mit dem Wagengewichte ergibt sieli, dass das giinstigste Verlialtniss ebenfalls auf der siidliclien, das ungiin-stigste aber auf der nbrdlichen Balin stattfand , denn es entfšillt auf 1 Centner Wagengewiclit auf ersterer 73 4 Pfund und auf der letzteren nur 522 Pfund Ladung. Die Ladung auf eineAchse war auf der ostlichen Balin am kleinsten, sie betrug auf der nordlichen Balin um 1-8 Centner, auf der siidliclien um 10 0 Centner, auf der siidostlichen um 2 8 Centner und im Durclischnitte aller Balinen um 3 0 Centner mebr. Auf der ostlichen Balin war sowohl die Achsenzahl bei einem Zuge, als auch das Eigengewicht und die Beladung einer Aclise, folglich auch die Brutto-Last am kleinsten und berechnet sieli ausschliesslich des eigenen Gewichtes der Locornotive und des Tenders mit 2.4(il Centnern. Auf der nordlichen Balin betrug sie 3.1G7 Centner , auf der siidliclien 3.877 Centner, auf der siidostlicben 5.853 Centner und im Durclischnitte aller Balinen 3.929 Centner. Wie bereits envahnt, konnen mit Ilinblick auf die Bahnverlialtnisse und auf die Leistungsfahigkeit der Locornotive fiiglich nur dic nordliche und siidliche Bahn mit einander unmittelbar vergliehen vverden, und es zeigt sieli bei dieser Vergleichung, dass die Brutto-Belastung der Ziige auf ersterer ungeachtet der minder scliwierigen Bahnverlialtnisse um 710 Centner oder um 22 4 Percent kleiner als auf der letzteren war, wahrend die durchschnittliche Leistungsfahigkeit der Locomotivc auf der nordlichen Bahn nur mn 4 Percent geringer als auf der siidliclien Bahn ist. Die Ladung auf die Aclise war auf der nordlichen Balin um 8-1 Centner oder um 38 8 Percent kleiner als auf der siidliclien Bahn, und iiberdiess vvar auf der nordlichen Bahn die Zalil der Aclisen eines Zuges um 4’G Stiick oder um 8‘8 Percent kleiner als auf der siidliclien Balin, daher war die nutzbringendeLeistung auf ersterer zusammen um 47-5 Percent kleiner als auf letzterer. Auf das Ergebniss der nordlichen Bahn bat iibrigens der Umstand ungiinstig eingewirkt, dass sie fast von ihrem Endpuncte aus, niimlich von Aussig, mit BrennstofT zur Heizung der Locornotive und auch fiir anderc Zwecke versehen wird, daher der Biicktransport von Wagenim leeren Zustande selir erheblich ist. Ein iihnlicher Umstand tritt iibrigens auch auf der siidostlichen Bahn ein, weil auf dieser die griisste Menge Frachten in der Biehtung gegen Wien, mitliin leere Wagen in der entgegengesetzten Biehtung gefiihrt werden. Dass iibrigens auf der siidostlichen Bahn tiberhaupt die sclnversten Ziige ver-kehren, ist daraus erklarlich, weil auf dieser Bahn nicht nur die giinstigsten Niveau-Verhiiltnisse vorkommen, sondern sie auch die stširksten Locornotive besitzt. Ebenso ist es erkliirlich, dass auf der ostlicben Balin dic leichtestcn Ziige ver-keliren, denn auf jener Balin kommen die ungiinstigsten Niveau-Verhiiltnisse vor, und sie bat miter den hier betraehteten Bahnen die schvvachsten Loeomolive. Das gesammte positive auf 1 Meilc weit beforderte Gewiclit stellt sicli dar, vvie folgt: Meilen-Centncr Auf dernordlichenBahn: das Gewicht aller beforderten Sachen mit 101,298.540 der Wagen „ 308,902.800 Zusammen „ 470,201.340 aller beforderten Sachen „ 149,207.452 der Wagen „ 203,700.478 Zusammen „ 353,033.930 aller beforderten Saclien „ 143,012.104 der Wagen „ 209,092.198 Zusammen „ 412,704.302 aller beforderten Sachen „ 10,242.404 der Wagen „ 17,998.392 Zusammen „ 28,240.850 aller beforderten Sachen „ 404,420.020 der Wagen „ 799,819.808 lm Ganzen 1,204,240.488 III. Einnahmen und Ausgaben, dann Verzinsung des Anlags-Capitales durch die Eiimahms-Ueberschiisse. a. Transport- und Neben-Gebiihren. Fiir die Beforderung von Personen und Sachen \varen auf der nordlichen, siidlichen und sudostlichen Balin bereits ganz gleiche Gebiihren-Einheiten, wie sie nachstehend angegeben sind, feslgesetzt; auf der ostlicben und lombardisch-venezianischen Balin fanden jedoch nocli einigc, wiewohl niclit erbeblicbe, Abweichun-gen Statt, deren Begelung aber ebenfalls bereits im Zuge ist. Bei der Beforderung mit Personenziigen. Fiir Personen. Gebiihren. In der I. Wagen-Classe, fiir Person und Meile.....................................—fl. 20 kr. m „ H* n m » » n » 12 n n » Ul. n n M » w » 9 n Kinder bis zu 2 Jahren sind frei; dariiber bis zu 10 Jahren zablen sie die halbe Gebiihr. Militars in Uniform als Beisende zablen fiir die III. Classe die halbe Gebiihr der II. Classe. In der Truppe zalili das Militar fiir Kopf und Meilc...........................................— „ 3 „ „ „ sudlichen Y> „ „ siidostliclien „ „ ostlicben rt n Auf allen vier Bahnen zusammen Fiir Reisegepiick. Gebiihren. 40 Pfund sind frei und konnen gegen die Aufsichtsgebiihr (allgemeine Assecuranz) von 4 kr. olineUnterschied dcr Entfernung aufgegeben werden. Kinder liaben nur 20 Pfund frei. Je 26 Pfund Reisegepacks-Uebergevvicht oder Eilgut fur die Meilc . — (1. 1 kr. Voluminoses Gepiick oder Eilgut zabit das Doppelte. Beim Eilgut wird die geringste Gebuhr mit 10 kr. berechnet. Gepiick des Militiirs in der Truppe fur Centner und Meile....................— „ l1/4„ F ii r E q u i p a g o n. In 4 Classen von der leichtesten zur schwersten, und zvvar: I. Classe fiir Stiick und Meile...............................................— fl. 48 kr. rt n n « n ....................................... 1 » - „ » n n n n ....................................... 1 „ 12 „ rt » rt rt n ....................................... 1» 24 „ lJie dazu gcborigcn Personen zahlen die III. Wagen-Classe. Fiir Pferde. 1 Stiick fur eine Meile..........................................................— 11. 60 kr. 2 „ zusammen fiir cine Meile..................................................1 „ 10 „ Bei 3 und mchr Stiick, fur Stiick und Meile......................................— „ 30 „ Die begleitenden Personen zahlen die Gebuhr der 111. Wagen-Classe. F ii r Rund e. Jene, vvelche auf dem Schosse gebalten werdcn, sind frei. Fiir die Mitnahme in eigenen Behaltern fiir Stiick und Meile .... — 11. 3 kr. Die geringste Gebiilir vvird mit 10 kr. berechnet. F ii r S e p a r a t - Z ii g e. Fiir die 1. Meile..............................................................30 fl. — kr. Fur jede folgende Meile........................................................14 „ — „ Wartgeld fur ‘/a Stunde........................................................40 „ — „ Im Falle der Riickfahrt binnen 12 Slunden fiir die Meile nur . . . . 10 „ — „ Die Gebiihr fiir Separat-Ziige wird jedocb nach den allgemeinen Tarifs-Preisen eingelioben, falls sie sich nach der Zalil der Rcisenden etc. hdher als die vorstehenden Normal-Siitze berechnet. Bei der Befdrderung mit Lastziigen. Fiir Fr ach t e n. Es bestehen nach den Frachtgattungen drei Classen, und zvvar: I. Classe, in vvelche aucli Vieh jeder Gattung mit bestimmten Normal- Gevvichten eingereiht ist, fiir Centner und Meile..................— fl. 1 kr. II. Classe, in vvelche auch Fuhrvverke jeder Art mit bestimmten Normal- Gevviehten eingereiht sind, fiir Centner und Meile.................— „ l*/t „ III. Classe fiir Centner und Meile........................................— 2 ” n Frachten der II. Classe, vvelche in der Richtung von Bodenbach nach Gebulnen. Ungern oder Wien und uingekehrt hefordert werden, zahlen fiir die Strecke Kolin - ungrische Griinze und beziehungsweise Wien die Gebiibr der I. Classe. MilitSr-Sendungen fiir Centner und Meile..............................—tl. l 3 n F lir (Jon Centner gew »J -o * Si ► H u M rt fc * n o a bc u o a> a 1* D J Js 1 « m 0 S 0> B rt a a W u 9 0-3 80 0*2 2ii8 0-!i Zusammcu . 42.624 B4.377 • • «8.798 • • 20.39G • • 36.987 46.77U • • Wie sich aus der die Einnahmen betreflenden Zusammenstellung zeigt, liat im Durchschnitte aller Bahnen cine Bahnmeile eine Brutto-Einnahme geliefert von .... 74.04G fl. die grosste Einnahme ergab sich auf der siidostlichen Bahn mit 90.732 „ „ klcinste „ „ „ „ „ ostlichen „ „ 29.903 „ Aehnliche Vcrhiiltnisse ergeben sich, wenn man nur die Einnahmen an Porto-GebOhren in Betracht zielit. Wenn man dieBrutto-Einnahmenauf die Bahnmeile der ostlichen Bahn als Einheit betrachtet und sie mit jenen der iibrigen Bahnen vergleicht, so fuhrt diess nach der Zunahme der Einnahme zu nachstehender Beihenfolge: Die ostliche Bahn mit........................................100 „ lomb.-venez. „ „ 15)4 „ nordliche „ „ 2-31 „ siidlichc „ „ 2-91 „ siidostliche „ „ 303 Im Durchsehnitte sillor Balinen lieferten die einzelncn Einnahms-Rubriken: der Personenverkehr .... 28.877 fl. oder 39-0 Pereent der Gesammteinnahme, das Reisegepiick................ 2.277 „ „ 3-1 „ „ „ das Eilgut 980 „ „ 1-3 „ „ „ die Frachten................... 39.407 „ „ K3-2 „ „ „ die verscliiedenenEinnahmen . 2.80U „ „ 3-4 „ „ „ der Personenverkehr lind das Reisegepiick zusammen . . 31.154 II. oder 421 Pereent der Gesammteinnahme, die Frachten und das Eilgut zusammen . . . .... 40.387 „ „ 54-5 Wenn man zur Vergleichung mit diesen Durclisehnitts-Ergebnissen Lei jeder der genannten Einnaluns-Rubriken die Balinen mit deti griissten und klein-sten Ergebnissen neben einauder stellt, so ergibt sich Folgendes. Auf eino Hulimneil« cnlfiilll boi don versehiedenen Einnnlims-Huhrikoii die griisstc Kiinialiiiip «lic klninstc Eiuiuilinii' na oh dom alisoluton Bclrago mit nacli deu An-theilen un <1. Poreenton d. (i osa m in t-ICi nn a luno mit auf nachbonann-ton It a lin on naoh »lom alisoluton Itotrngo mit imeli tl on A ii— (lieilen im tl. Perceilten d. Gosummt-Eiiinalime mit im r nachhcnann-lon lialinon Guldon Gnlilon lici dom Personcnverkclire . . . 4:i.i :t:; 74-3 lomi).-von. 7.970 20-7 osllioho „ „ HeiscgepScke 3.052 !> • 3 „ 1.3!)!) 4-7 » 2.l4!i 2-3 siidostlieho „ „ Eilgutc i .gob 1 -8 siidostlicltc 180 00 osllioho „ den Frachten 84.700 03'0 sii (Ilich c 9.91 !> 171 lomb.-ven. „ „ versehiedenen Einnahmen 3.t on 3-7 >? 992 1 -7 >5 1.720 !!-7 ostliclie liei demPersonenverkehre umi (!e- piioke zusammen 40.187 79-0 lomi).-ven. 9.37!i 31 -4 ostliclie liei don Krediten und Kilgiilernj S6.0S2 01 -8 siirioslliclic 10.882 18-7 Ionih.-ven. zusammen ) 3!!! 03-0 sii (Iliche Audi hier gibt sieli der grosse Unterschied, welcber in den Personen- und Frachten-Verkehrsverhiiltnissen der lombardisch-venezianischen Rahn gegeniibcr den anderen Balinen besteht, schr auflallend zu erkennen. Es zeigl sich niiinlich, dass, wahrend auf der lombardisch-venezianiscben Balin die Einnahme fiir die Personenbeforderung von den Gesammteinnahmen............................................ 74,3Perccnt, und mit Hinzurechnung des Reisegepackes.............................79(5 » betragt, diese auf den iibrigen Balinen zvvischen.......2t>-7 und 37-4 „ und mit Hinzurechnung des Reisegepackes zwischen . . . 31 -4 „ 401 „ variirt; dass dagegen auf der lombardisch - venezianischen Balin die Einnahmen fiir Frachten von der Gesammteinnahme nur. . . . 17• 1 „ Statist. Mitthcil. 1854. Vlil. Heft. 12 und mit Hinzureclinung der Eilgiiter mir................................18‘7 Percent, betragen, iviilirend sie auf dcn iibrigen Balinen zwischen . 341 und 63-0 „ und mit Hinzureclinung der Eilgiiter zwischen .... Kivi) „ 636 „ variiren. VViihrenddaherauf derlombardiscli-venezianischenBalin dieEinnahmcnfiirPerso-nen melir als das Vierfache der Einnalimenfilr Frachten betragen, erreiclien auf den iibrigen Balinen umgekelirt die Einnalimen fiir Personen nur die Halfte bis zivei Dritt-theile jener fiir Frachten. Dieses Verhaltniss \vird sicli aber mit der Verliingerung und bezicbungsiveise mit dem Zusammenscblusse der einzelnen Sliieke der lombar-disch-venezianischen Balin ganzlich andern. VVenn man enviigt, dass auf dcn osterreicliischen Staatsbahnen fiir die Per-sonen-Beforderung cin niedriger Tarif besteht, so miissen die aus dem Pcrsonenver-kelire sich ergebenden Einnalimen als erheblich betrachtet vverden, indein sie mit Einschluss des Ertrages fiir Reisegepiick nur von jenen der um meistcn beniitzten grosseren Balinen iibertroflen nerden. Ja die Einnalimen der lombardiseli-veneziani-schen Balin iibersteigen, auf die Balinmeile berechnet, sclion jetzt die gleiclicn Ein-nalimen aller iibrigen im Betriebe stelienden Balinen, mit einziger Ausnahme der franzosischen Nordbahn. Auch die aus dem Frachtenverkehre sicli ergebenden Einnalimen sind auf den osterreicliischen Staatsbahnen grosser als bei den meisten anderen Balinen, indem sie bei Hinzureclinung der Eilgiiter, mit voriibergehender Ausnahme der nordlichen Balin, dann der lombardisch-venezianischen Balin, ivelehe letztere jcdoch, wie er-•ivahnt, namhaft abvveicht, bis an zwei Drittheile der Gesammteinnahme betragen. Wenn man ferner auch den Umstand beriicksichtiget, dass, ivahrend die Personen-Frequenz sieli bald nacli der Eriiflhung einer Balin feststellt, derFrachten-Verkehr nur allmahlich und in dem Maassc sich entvvickelt, als die Bahnlinien langer werden umi sich an andere anschliessen, dass ferner die Verliingerung der siidostliehen Balin in die getreidereichen Districte Ungern’s und jene der siidlichen Balin bis zum Seehafen von Triest nocli bevorsteht, so liisst sich auch hieraus die Zukunft der osterreicliischen Staatsbahnen als eine vielversprechende erkennen. Aus der die Ausgaben betrelfenden Zusammenstellung gelit Folgendes liervor. Im Durclischnitte aller Balinen betrug die Gesammtausgabe auf eineBahnmeile...............................................• • . . . 46.773 11. am gr o s st en war die Ausgabe auf der siidostliehen Balin mit .... 38.798 „ am kleinsten „ „ „ „ „ ostlichen „ „ .... 20.396 „ Wenn man die Brutto-Ausgaben einer Balinmeile der ostlichen Balin wieder als Einheit betrachtet und sie mit jenen der iibrigen Bahnen vergleicht, so ergiht sich nach der Zunahme der Ausgaben die nachstehemle Beihenfolge: Die ostliche Balin mit...................................1’00 „ lomb.-venez. „ 1-81 „ nordliche „ „................................2 09 „ siidliche „ 2-67 „ siidostliche „ 2-88 Es findet also bei den Aasgabcii dioselbe Rcihenfolge \vie bei den Ein-nahmen Statt, nur ist sie hinsichtlich der Ausgaben etwas weniger zunehmend. Im Durchsclinitte aller Bahnen entfallt von den Gesamintausgaben auf dic einzelnen Ausgabs-Rubriken, u. z.: Auf dieallgemeineu Hegie- und Manipulations-Kosten 16.113 fl. o. 345 PercenA Jg „ „ aussergevvohnlichen Ausgaben u. Vergiitungen KK1 „ „ i'2 „ I £? „ „ Zugforderungskostcn................................9.958 „ „ 21-3 „ « ,, „ Erhaltung der Bahn und Gebaude .... 9.784 „ „ 20-9 „ / § „ „ * des Fundus instructus.............10.111 „ „ 21-6 „ V £ „ „ verscbiedenen Ausgaben.................... 2S8 „ „ 0-5 „ J ^ / HU Wenn man wieder zur Vergleiehung mit diesen Durcbschnitts-Ergebnissen bei jeder der genannten Ausgabs-Hubriken die Bahnen mit den grossten und kieilisten Ergebnissen neben einander stellt, so ergibt sieh Folgendes. Auf eine IJnhnmeile entfallt dic griisstr Aiisgabr die klcinstc Ans^ahe bei den rerschiedenen Ausgabs-Hubriken nach (lem absoluten Betrage mit nach den An-theilen an den Pereenten von der Gesammt- auf den nachbenannten Bahnen nach dem absoluten Betrage mit nach den An-theilen an den Pereenten von der Gesamint- auf den nachbenannten Bahnen * Gulden Ausgahe mit Gulden Ausgabe mit Bei (len allgemeinen Begic-und Manipulations-Kosten 19.611 3fil siidliche 9.452 40-3 ostliche 9.452 46-3 ostliche 17.461 29-7 siidostliche Bei den ausserordentlichen Ausgaben u. Vergiitungen 943 1-7 siidliche 140 0-4 loinb.-vencz. Bei d. Zugforderungskosten 13.847 23 S siidostliche 3.739 18-3 ostliche 10.128 23-8 nordlichc 6.488 17-5 lomb.-vcnez. Bei der Erhaltung der Balin und der Gebaude . . . 13.970 13.951 23-8 25-6 siidostliche siidliche 3.439 9-3 » Bei der Erhaltung des Fundus instructus .... 13.789 37-3 lomb.-vcnez. 2.406 118 ostliche Bei den verscbiedenen Ausgaben 428 0-8 siidliche 59 80 0-3 0-2 » lomb.-venez. Bei den Bctriebs-Ausgaben ist eiue Ausscbeidung und beziehungsweise eine Vergleiehung riicksichtlich der Kosten, vvelehe der Personen- und Frachten-Verkehr gesondert verursachte, weder auf den einzelnen Bahnen, noch mit fremden Bahnen zulassig, vveil die bisher gefiihrten Aufschreibungen die Behelfe hierzu nicht liefern und weil sie namentlich die auf anderen Bahnen getrennt erscheinenden Bahnver-waltungs- und sonstigen Auslagen nicht einzeln nachvveisen. Ja selbst die Zug-fijrderungskosten sind daraus nicht genau zu entnehmen, weil die Gelialte der Beamten und Diener iiberhaupt, also auch jene des die Ziigc begleitenden Aufsichts- 12* Personales, namlich der Locomotiv-Fiihrer uiul anderer Bediensteten, unter den allgemeinen Regie-Kosten begriffen sind. Rilcksichtlieh der Koslen der Erhaltung der Balin und der Gebaude, dann des Fundus instructus, so wie der Zugforderung, und liierbei wieder mit Riicksicht auf den Aufwand fiirBrennstoff, Schmier-, Putz- und Beleuchtungs-Material, wird spiiter in eine nabere Betracbtung eingegangen, und es werden dort auch die sich auf den einzelnen Bahnen ergebenden Unterscliiede erortert werden. Vergleichung der Brutto-Einnabmen mit den Ausgaben und Ver-zinsung des Anlags-Capitales durcb die Einnahms-Ueberschiisse. Aus der Gegeniiberhaltung der Ausgaben und Einnabmen entspringt das Ver-hiiltniss sowohl der Betriebskosten als des Netto-Ertrages zu den Einnahmen, und die Vergleicbung des Netto-Ertrages mit den Anlagskosten weiset die Verzinsung des auf Bau und Einrichtung der Babnen verwendeten Capitales nacb. Man ist ge^ohnt, in diesen beiden Verbaltnissen den Ausdruck fiir den Wertb einer Eisenbabn zu sucben, obwohl diess nicbt ganz ricbtig ist. Fiir den Aetionar einer Eisenbahn stellt sich allerdings die Frage, welche Dividende er von seinem bei einer Bahnunternehmung angelegten Capitale beziebt, in den Vordergrund, und insofernc er bolfen darf, dass die Dividende um so grosser ausfallen werdc, alsunter iibrigens gleieben Umstiinden die Betriebs-K os ten einen geringeren Theil der Einnahmen in Ansprucb nebmen, ist er auch riicksichtlich des zuerst envabnten Verhaltnisses sehr betheiliget. Die Uinstiinde sind aber nicht uberall gleich, da oft sehr giinstig gelegene Bahnen mit bedeutendem Verkelire und starken Einnahmen, oben so wie kleinere oder minder giinstig gelegene Bahnen mit geriugerem Verkelire und sclnvachen Einnabmen, bobe Betriebskosten aufzmveisen haben. Hinwieder gibt es Bahnen mit sehr niedrigen Betriebskosten, \velchen ein sehr starker Verkehr und eine reiche Einnahme, und andere, weleben ein mittelmiissiger Verkehr und eine geringe Einnahme zutliesst. Unter vielen anderen Umstiinden wirkt auf das Verhaltniss der Betriebskosten derjenige wesentlich ein, ob der Hauptverkehr einer Balin sieh in Personen oder Waaren bevvegt, da die Personenbeforderung in Vergleichung zur Einnahme mit viel geringeren Kosten verbunden ist als der Fraebten-Transport. In den Vordergrund aber treten dabei die fiir die Beisehaflung des Brenn-stoffes zu bestreitenden Kosten, \vobei jene Bahnen begiinstiget erscheinen, welche sich billige Steinkolilen zu verschaffen vermogen. Ebenso ist fiir sich allein die Hohe der Zinsen, vvelehe das Anlags-Capital abwirft, nicht entscbeidend, um iiber den Werth einer Balin zu urtheilen. Diese liangt von zwei Factoren ab, namlich von der Grosse des Netto-Ertrages und von dem Umfange der Anlagskosten oder, \vas gleichbedeutend ist, von dem Maasse der Scb\vierigkeiten, welche bei der Bauanlage iibenvunden \verden mussten. Eine Gebirgsbahn, wenn sie gleich den iiber\viegendsten Vortheil fiir den Verkehr dar-biite, wird sich fast immer weniger verzinsen, als eine in der Ebene angelegte Balin, wcnn diese aueli weit untergeordneter in dem Umfange ihres Betriebes oder ihrer volkswirthschaftlichen Bedeutung ist. Eben desshalb bleibt es Aufgabe der Begierungen, dort, wo Oberhaupt nicht hinreichende Capitale fiir dcn Bau der Eisenbabnen vorhanden sind, oder auf jenen fiir den Verkehr im Grossen wicbtigen Strecken, welcbe der Privat-Speeu-lation nicbt genug lobnend ersebeinen, den Bau der Eisenbabnen in die Hand zu nebmen und selbst grosse Opfer nicht zu scheuen, um dem Lande die geradezu unentbebrlicbe Woblthat erleicblerter und beschleunigter Communicationen zusiebern. Audi verzinsen sicb Bahnen mit vorberrschendem Personenverkehre selbst bei viel gcringeren Gesammteinnabmen besser, als Bahnen, bei welehen der Frachten-Verkehr iihervviegend ist, obwohl letztere fiir den Welthamlel \veit grossere Wich-tigkeit liaben konnen. Daber gibt es uiiter den geringe Zinsen abwerfenden Bahnen solche, die in volksvvirthschaftlicher Uinsiebt von grosser, und solche, \velebe von minderer Bedeulung sind, und ein gleicher Unterschied waltet auch boi den sieli besser verzinsenden Bahnen ob. Der \vichtigste Maassstab fiir den volkswirthschafflichen Wertb einer Balin liegt in der Sumine der Meilen, welche die Gesammtzahl der beforderlen Personen und die Gesammtmcnge der Frachten auf derselben zuriickgelegt liaben, oder, untcrVor-aussetzung gleicher Tarife, in der Summe der erzielten Einnahmen. In finanzieller Biieksiclit, bei welcher 'nocli die Bedachtnabme auf die okonomische Gebarung hinzutritt, liegt dieser Maassstab in der Summe des Netto -Ertrages oder des Ueberschusses der Einnahmen iiber die Ausgaben. Die Vergleiehung des relativen VVerthes der einzelnen Bahnen geschieht am genaueslen, wenn man ihr die durchschnittlich auf eine Bahnmeile entfallenden Ergebnisse als Einheit zum Grunde legt, und man gelangt in dieser Beziehung mit Zuhilfnahme der schon vorausgeschickten Ermittlungen zu folgender Wahi'nehmung. herechnct sicli durchschnittlich Auf »lie Einnali me die Ausgake der Einnahins-Ueherschuss die Ausgabe der Einnahms-Uebersohuss naclikenannten Duhncn fiir eine Hahnineile in Percenten mit Gulden der Einnalimc Nordliclie 09.008 42.024 20.444 61-7 38-3 Siidlichc 80.902 54.377 32.585 02-5 37-5 Sudostlichc . . . . 90.732 58.798 31.934 04-8 35-2 Ocstliclic 29.903 20.390 9.507 08’2 31-8 Lomb.-venoai. . . . 58.001 3G.987 21.074 03-7 36 3 Im Durchschnittc aller Bahnen .... 74.040 40.775 27.271 03-2 30-8 Es kniipfen sicli hieran folgemle Betracbtungen. Wie ersiehtlich, betragen die E in n a h m s -U eh er s c hii sse im Durcli-schnitte aller Bahnen fiir eine Bahnmeile . . . . 27.271 fl. oder 36-8 Percent der Gesammteinnahme. A m m ei s te ii betragen sie auf der siidlichen Bahn mit . . 32.585 (1. oder 375 Percent der Gesaminteinnahme. Naeh den Percenten der Ein-nahme betragen sie jedoch am meisten auf dernordlichen Bahn mit .................. 26.444 „ „ 38-3 „ „ » A in wenigsten betragen sie auf der ostlichen Bahn mit . 9.507 „„31-8 „ „ „ Wenn man den Einnabms-Ueberschuss einer Bahnmeile der ostlichen Bahn wieder alsEinheit betrachtet und denselben mitjenen der iibrigen Bahnen vergleieht, so ergibt sich naeli den absoluten ZilTern und nach der Zunahme des Ueberschusses nachstehende Beihenfolge: J)ie iistliche Bahn mit........................................100 „ Iomb-venez. „ ....................................2-22 „ nordliche „ ....................................2-78 „ sudostliche „ ....................................3-36 „ siidliche „ „...................................3 43 lu Entgegenhaltung dieser mit den bereits friiher aufgestellten Beihen der Einnahmen und Ausgaben tritt liier lediglieh die sudostliche Bahn gegen die siidliche zurtick, \veil bei der ersteren die Ausgaben im Verhaltnisse zu den Einnahmen etwas grosser sind als bei der let/.teren; die Beibe selbst ist ubrigens mehr zunehmend als die fruheren, wodurch die siidliche Balin besonders hervortritt. Nachdem die Tarife auf allen Bahnen gleich odet docli nahezu gleich sind, so stellt die Beihenfolge der Einnahmen zugleich den relativen Werth der einzelnen Eisenbahtieu fiir den Verkehr dar, wahrend die Beihenfolge des Ueberschusses, wenn man von den grosseren oder kleineren Anlagskosten der einzelnen Bahnen absieht, den relativen Werth in Bezug auf den aus dem Bahnbetriebe sich ergebenden Ge\vinn ausdriickt. Der rela tive Werth fiir den Verkehr ist dalier bei der siidostlicben Bahn am grossten, und dieser folgt die siidliche Bahn; auf der ersteren ist er namlich mehr als dreimal und auf der letzteren last dreimal so gross als auf der ostlichen Bahn. Das Zuriickbleiben der nordlichen Bahn war, \vie bereits friiher angedeutet, bloss voriibergehend, wie es aucli die Einnahmen des Jahres 1854 zeigen, und auf der lombardisch - venezianischen werden sicli die Verhaltnisse erstanders gestalten, wenn die einzelnen Babnstucke verlfingert und verbunden sind, daher zur Ent\vick-lung des Frachtenverkehres geeignet werden. Docli hal sich bereits im Jahre 1854 eine solehe theiKveise Entwicklung des Frachtenverkebres gezeigt. Der r elati ve Werth i n Bezug a u f Gevvin n wiirde sich, wenn man von der Grosse derBahnanlagskosten absehen komite, auf der siidlichen Bahn am grossten darstellen. Bei Vergleiclningdes Einnahms-Ueberschusses mit den Anlagskosten ergeben sich in Bezug auf die Verzinsung bei den vcrschiedenen Bahnen folgende Verhaltnisse. Auf nacldiciinnnteii lin Imen betrSgt das Anlags-Capital ■ler Einnahma-Ucbcrschuss die Verzinsung des Anlags-Capitales auf cine llahnmeilc nacli deu mil Anfaug mil F.nile im Jahre 1853 l>is Anfang bis Kade .lea Jahres 1853 d. Jahres 1853 verausgahten Suminen in Percenten Gulden Nordliche 696.406 741.906 20.444 3-80 3-56 Siidliclie 825,351 862.148 32.585 3-95 3-78 Sudiistlichc .... 582.629 651.750 31.934 5-48 4-90 Oestliclie 322.739 337.921 9.507 2-95 2-81 Lomb.-venez. . . . 993.467 1,004.830 21.074 2 12 2-10 Im Durchschnittc aller liuliiien .... 732.266 773.719 27.271 3-72 3-52 Bei der Betrachtung dicser Ergebnisse wird vorzugswei.se die Verzinsung des bi s zum Anfange des Jahres 1853 aufgewendetcn Anlags-Capitales ins Auge zu fassen sein, weil nur dieses das ganze Jahr hindurcli zu verzinsen war, wiihrend namentlich die im Laufe des Jahres auf neue Bauherstellungen verwendeten Belriige meistens erst in den letzten sechs Monaten zur Zahlung gelangten utid die Wirkung der dadurch erzielten Vervollstiindigungen sieli erst in dem naehfolgenden Jalire fiihlbar niachen konnte. Nacli der Zunahme der Peroente der Verziusung reihcn sich die einzelnen Bahneu wie folgt: die lombardisch-venezianische Balin mit 2*12 Percent, die ostliehe Balin mit 2'95 Percent, die nordliche Balin mit 3-80 Percent, die siidliclie Balin mit 3-95 Percent, die stidostliche Balin mit 5-48 Percent. Diese lteihenfolge an und fur sicli driickt aber, wie friiher hereits envahnt wurde, weder die Wichtigkeit noch die Ertragsfahigkeit der einzelnen Bahneu genau aus. Denn wenn auch die stidostliche Balin unstreitig an Bedeutung keiner anderen nacli-steht, so lieferte sie doch im Jalire 1853 verhaltnissmassig noch einen etwas gerin-geren Einnahms-Ueberschuss als die siidliclie Balin und doch ergiht sich eine fast um die Hiilfte hbliere Verzinsung, weil die Anlagskosten der rneist ebenen siidostlichen Balin geringer sind als jene der Gcbirgsbahn von Murzzuschlag nacli Laihach. Eine noch deutlichere Verriickung ergiht sich am anderen Endpuncte derReihe; ohglcich namlich fur jede Bahnineilc die lomhardisch-venezianischc Balin einen mehr als zweimal so grossen Einnahms-Uelierschuss als die ostliehe Balin lieferte, verzinsen sich die Anlagskosten der letzteren doch liolier als jene der ersteren, wovon der Grund in den iiusserst geringen Baukosten der ostlichen und in den selir grossen Baukosten der lomhardisch-venezianischcn Balin liegt. In dem Maasse der Verzinsung stelicn sich die lomhardisch - venezianische und die stidostliche Balin am entferntesten, und sie betrSgt auf letztererbeinahe das Drei-fache, ohwohl der Einnahms-Ueberschuss derselben nur um die llalfle griisser war, als jener der erstgenannten Balin. NVenn man die vorstehende Reihenfolge der Bahnen nacli dem Maasse der Verzinsung mit jcnen Reiheiifolgen vergleicht, welche friiher rticksiclitlich derEinnahmen und der Ausgahen aufgestellt wurden, so zeigl sich nur der Unterschied, dass die ostlichc nnd die lombardisch-venezianische Balin ilire Pliitze gewecliselt liaben, tind es gebt daraus hervor, dass die Vcrkebrsverbiiltnissc nicbt verfehlten, auf das Maass der Verzinsung ibren Einfluss zu uben, denn es kommt dic tbeuerste and die \vohlfeilste Jialm, in Kiicksicht auf die Verzinsung des Anlags-Capitales, neben cinander zu steben. Nur bei der siidostliclien gegenilber der nordlichen und siidlicben Balin zeigt sicb entschieden der Einfluss der ininderen Anlagskosten der ersteren. Die Verzinsung der osterreicbischen Staatsbabnen isl bisber nicbt sebr erbeblieb, wie es von einem so grossen Balin - Complexe aucb niclit leielit zu envarten isl. Sie gewinnt aber an Bedeutung, wenn man erwiigt, dass dieselbe bloss von 368Percent der Gesanimteinnabnie bestrilten wird , weil die Betriebskosten G.3'2 Percent der Gesammteinnahme in Ansprucb nebinen. Wenn nun aucli dieselben Ursaehen, \velcbe die Betriebskosten erboben, ebenso bewiiken, dass sicb die Verzinsung niedriger stellt als auf nnderen Babncn, die lici gleicb grossem Verkebre von den Umstiinden nielir begiinstiget \verden, so liisst sicb doch mit vollem Grunde auf cine zunebmendeBente der gedacbten Balmen sebliessen, sobald die Bedingungen einer solehen Zunabme in Erfiillung geben. Denn nocli lialien die meisten Babnlinicn nicbt ibren natUrlicben Endpuuct erreiclit, nocli simi sie in dem bier in Bede stehenden Zeitabscbnitte nicbt unter einander in unmittel-barer Verbindung gestanden; eben so ist die Ausiveclislung der fiir die so sebr verstiirkten Locomotive zu sclnvacben Balmschienen kaum begonnen worden, und eben so batten die Transport-Mittel der Zalil nacli nocli nicbt ibren vollstandigen Stand erreiclit. Sobald dic im Jahre 18S4 bereits mit grosserer Tbatigkeit begon-nene Scbienenauswecbslung weiter fortgesetzt scin wird, wcrden dadureb die allerdings selbst nocli sebr betracbtlicben Auslagen fiir die Ei baltung der Balin und der Fabrbetriebs - IVI it tel cine nambafte Verminderung erleiden, gleiclnvie dic Ver-langcrung der Babnlinicn und die angcinesscne Vrermcbrung der Transport-Mittel auf die Belebung des Verkelires direct einzinvirken geeignet ist. c. Netto-Einnahmen und Ausgalien fiir die ausgefiihrten Transporte und Vergleicluing mit densellien. K i n n a h 111 c n. NVelcbe Antbeile von den eingebobenen Porto - Gebiibren auf die Personen-u n d S acli en - B e f o r d cr u n g, und vvelebe nacli dieser Unterscheidung auf jede cinzelne Station der versebiedenen Babncn entfallen, ist aus dem nacbfolgcnden AusMcise, in \velcliem jedocb dic Naclnveisung riicksicbtlicb der lombardiscb-vene-zianiseben Balin mangelt, im Detail zu erseben. In dem Betrage der Eiiinabmen bei dem Personenverkebre ist aucb der Ertrag der Separat-Ziige, desGepackes, der Equipagen, Pferdc undllunde, dami des Eilgutes entbalten, und es ist riicksicbtlicb der Einnabnicn bei dem Fracbtenverkebre zu bemerken, dass bei jeder Station jener Betrag angegeben ist, welcber fiir die auf andere Stationen der eigenen Balin und auf frenide Babncn abgesendctcii, dami fiir dic von fremden Babncn angelangten Transporte entfallt. A u s w e i s liber die Einnalime bcim 1’ersoneii- und Fraclitcn - Verkehrc auf den einzelncn Statioricn dcr ii;«c1il)ciiannten osterr. Staats-Eisenbahneii im Jalire 185!5. Die nacbbcnannten Slationcn li ib on eingenommcn boi (lem Porsonen-Verkehre i»%von der Kiimahme bcim Perao-aeuvorkvhro bei dem Fraehten- Verkchro in"/0 VOH .Ut Einnahme Leim Frach-tonverkehre bei dem Per-sonen- mol Prachten-Verkelire in % v o n d i*r K innaluno 1»pilil Perso-nen- umi Krachten-Verkeliro zusaiiiinon Gulden Gulden Culdeii Auf dcr nordlichen It a lin Olmiitz 72.0,SO 4-02 80.357 3-42 152.443 3-68 Slefanmi 2.657 015 13.106 0-56 15.763 0-38 Littau 10.962 0-61 8.200 0 35 19.162 0-46 Miiglitz 10.87!» 0-62 9.246 0-40 20.125 0-48 Ltikavcc 826 005 826 0-02 Hobcnstadt .... 30.196 1-68 36.114 1 -54 66.310 1-60 Budigsdorf .... 2.692 0-15 2.692 0-06 Landskron .... 7.544 0-42 11.424 0-48 18.968 0-45 Tricbitz 1.679 0-09 120 0-00 1.799 0 04 Briinn 226.091 12-61 95.439 4-06 321.530 7-76 Adamstlial .... 13.960 0-79 3.406 0-14 17.366 0-42 li lansko 8.712 0’48 11.032 0-47 19.744 0-47 Baitz 3.340 0-21 542 0 02 3.882 0-09 Skalit/. 1 !i.l80 0-85 14.124 0-60 29.304 0-71 I.ettowitz 7.112 0-39 3.646 0-15 10.758 0-26 Iiriisau 5.938 0-33 2.646 011 8.584 0-21 Grcifcndorf .... 1.982 012 • • 1.952 005 Zvvitlau .... 21.486 1 -20 23.136 0-98 44.622 1-08 Ahtsdorf 2.838 016 2.412 0-10 5.250 013 Bolim.-Triilniu . . 13.689 0-76 5.048 0-21 18.737 0-45 Wildenscliwei't . . 22.012 1-23 13.156 0-56 35.168 0-85 Brandcis 1.755 010 1.755 0-04 Chotzcn 16.0!)!) 089 14.204 0-61 30.259 073 Zamrsk 13.560 0-76 16.072 0-68 29.632 0-74 Ubersko 5.014 0-28 5.014 0-12 Moravan 5.048 0-28 3.444 014 8.492 0-20 Pardubic 103.332 5'76 119.904 5-10 223.236 5-39 Prelauč .... 10.407 0-58 4.102 0 17 14.509 0-35 Klbe-Tciuilz .... 16.013 0-88 20.036 0-85 36.049 0-87 Kolin 106.204 592 1.028 004 107.232 2-59 Podebrad 17.417 097 15.900 068 33.317 0-80 Bolim.-Brod . . . 7.363 041 16.902 0-72 24.265 0-59 Ainval 4.804 0-27 , . . , 4.804 011 Becliovie 4.545 025 8.626 0-37 13.171 0-32 Prag 691.117 38-55 943.361 40-14 1,634.478 39-45 Bubenč 9.120 0-51 60.036 2-56 69.156 1-67 Bostok 3.488 0-21 506 0-02 3.994 010 I.ilišic 1.288 007 • • • 1.288 003 Ki-alup 4.375 0-24 5.012 0-21 9.387 0-23 Weltrus 11.552 0-64 2.316 0-10 13.868 0-33 Ober-Befkovic . . . • . . . Untor-Berkovic . . 17.274 0-96 2.918 0-12 20.192 0-49 Wcgstadtl . . . 3.852 0-21 5.244 0-22 9.096 0-22 Baudnilz 13.801 0-77 15.216 0-65 29.017 0-70 Tlicrcsicnstadt . . 49.074 2-74 18-034 0-76 67.108 1-62 Lobositz 21.211 1-18 21-216 0-90 42.427 1-02 Die naclibenannten Stationcn h a b c n c i n g c n o m m c n faei dem Personen-Verkehre in°/0 von der Einuabme beim Perao-neuverkelire bei dem Frneliten-Verkehre in % von der Kimiiihme beim Frach-teuverkohre bei dem I*er-soneii- und Frachten-Verkehre zusummen in % von der Einnuhme beim Perso- Frachton- Verkebre Gulden Gulden Gulden Zulcsl 1.38!i 0-08 • • • 1.385 003 Aussig • 67.256 3-75 140.060 5-96 207.316 15-00 Ncstcrsitz .... 2.28(1 012 2.280 005 liodcnbacb .... 102.171 5-70 584.046 24-85 686.217 16-56 Zusammcn 1,792.592 2,351.337 4,143.929 Auf dcr siidllchcn Balin, II. Section Miirzzuschlag . . . 341.053 27-08 96.349 4-20 437.402 12-32 Ijangcnwang . . . 7.509 0-59 471 0-02 7.980 0-22 Krieglach 4.780 0-38 1.908 0-09 6.754 0-19 Kindbcrg 6.817 0-54 2.450 0-10 9.267 0-26 St. Marein .... 3.365 0-27 2.092 0-09 5.457 0-15 Kapfenberg .... 6.318 0-50 11.843 0-52 18.161 0-51 Bruck 41.885 3-32 80.518 3-77 128.403 3-62 Pcrnogg 2.875 0-23 562 0-02 3.437 009 Miinitz 3.048 0-24 2.992 0-13 6.040 0-17 Frohnleitcn .... 5-678 0-45 3.277 014 8.953 0-25 Peggau 6.163 0-49 4.048 0-18 10.211 0-29 Stiibing 1.666 0-13 790 0-03 2.456 0-07 Gradvvein 4.345 0-34 2.351 0-10 0.096 0-19 Judendorf .... 2.621 0-21 1.253 0-06 3.874 0-11 Gratz 247.147 19-02 199.516 8-71 446.603 12-58 Kalsdorf 2.589 0-21 7.689 0-34 10.278 0-29 Wildon 10.843 0-80 6.319 0-28 17.162 0-48 Lebring 2.861 0-23 . 2.003 0-09 4.924 0-14 Leibnitz 14.763 117 8.754 0-38 23.517 0-00 Ehrenhausen . . . 5.303 0-42 2.812 012 8.115 0-23 Spiclfeld 16.726 1-33 10.885 0-48 27.011 0-77 Piissnitz 2.975 0-24 2.450 0-11 5.425 015 Marburg 46.597 3-70 110.557 509 103.154 4-00 Kranichsfeld . . . 15.616 1 24 46.741 204 02.357 1-75 Pragcrhof 2.072 0-17 4.395 0-19 6.407 0-19 Poltschach .... 35.522 2-82 34.197 1-49 69.719 1 90 Ponigl 1.093 009 215 001 1.308 0-04 St. Georgeu . . . 2.615 0-21 2.956 013 5.571 0-10 Cilli 52.957 4-21 55.915 2-44 108.872 307 Markt Tiiffer . . . 5.163 0-41 2.316 0-10 7.479 0-21 Kad Tuffcr .... 3.655 0-29 1.276 006 4.931 0-14 Steinbruck .... 34.513 2-74 109.436 4-77 143.949 405 Hrastnik 1.991 010 7.639 0-33 9.630 0-27 Trifail 1.053 008 8.702 0-38 9.755 0-28 Sagor 3.485 0-28 15.872 0-70 19.357 0-55 Sava 1.854 015 1.263 006 3.117 0-09 Littai 0.686 0-53 1.709 008 8.395 0-24 Kresnic 1.448 0-11 88 0-00 1.536 004 Laase 2.845 0-23 727 0-03 3.572 0-10 Sallocli 2.103 0-17 4.759 0-21 6.862 0-28 Laibacli . . . 296.696 23-50 1.419.007 61-93 1,715.703 48-32 Zusammcn 1,259.300 2,291.222 • • 3,550.522 Uic nachbenannten Stationen haben cingcnommen bei dem Personen-Verkehre in °/0 von der Einnahinc beira Perso-nenverkehre bei dem Frachten-Verkehre in % von dcr Ivinim luno beim Fraeli-leuverkelire bei dein Per-sonen- und Fraehten-Verkehre zusaminen in °/0 ron der Eiunahinc beim Perso-nen- und Frachten-Verkehre zusammen Gulden Gulden Gulden Auf dcr siidustllclicn Kuhn Prcssburg .... 150.20!) 10-43 28.101 1.30 178.310 4-90 Weinern 319 0-03 ... , , 319 0-01 Lanscbiitz .... 8.413 0-38 , , 8.412 0-23 Wartbcrg 34.093 1-71 22.402 1-05 47.157 1-31 Dioszcg 9.933 0-70 11.077 0-54 21.032 0-00 Galantha 13.993 0-97 2.704 0.13 10.759 0-47 Sellye 4.390 0-33 • • . . , 4.590 013 Tornocz 30.014 1-40 17.252 0-80 37.200 1-04 Tardoskcd .... 1.801 0-13 . • . , , 1.801 0-05 Tdt-Mcgycr .... 3.003 0-31 1.080 0-08 4.743 0-13 NcuhSusel .... 40.199 3-79 10.010 0-75 30.215 1-57 Szt. Miklos .... 4.908 0-34 1.490 0-07 0.458 0-18 Kobiilkut 3.333 0-33 2.402 0.11 3.637 0-16 Grun-Nana .... 38.733 1-99 22.038 1-02 50.701 1-41 Szobb 0.044 0-40 2.492 0.12 9.130 0-20 Gross-Maros . • . 3.179 0-32 3.500 0.10 0.679 0-18 Vcroczc 1.383 011 54 0-00 1.630 005 Waitzcn 39.331 3-73 44.223 200 83.344 2-33 Dunakesz 1.393 0-11 437 0-02 2.030 0-00 Palota 7.330 .0-50 12.703 0-59 19.999 0-50 Pest 807.394 3003 858.104 39-93 1,065.758 40-39 Stcinhruch .... 0.034 0 40 94.170 4-38 100.794 2-81 Vecsčs 1.733 0-12 422.031 19-64 423.763 11-80 (jlld 3.308 0-24 831 004 4.219 0-12 IVIonor 3.303 0-30 3.334 0-15 8.339 0-24 Piliš 4.033 0-32 3.210 0-14 7.805 0-22 Alberti-Irsa .... 8.879 0-01 7.570 0-35 16.449 0-45 Czcgled 39.373 2-72 88.700 413 128.035 3-56 Abony 17.030 1-18 12.203 0-37 29.299 0-82 Szolnok 173.007 12-00 470.021 21-87 643.028 17-90 Zusammen 1,441.108 • • 2,149.723 • • 3,590.833 • • Auf der ostlichcn Balin Krakau 00.048 75-39 125.214 72-97 191.862 73-79 Zabierzovv .... ■ . . . . . . . . . • • . . , Krzeszowice . . . 3.383 51)8 1.587 0-92 6.872 2-04 Trzchinia 0.374 710 4.928 2-87 11.202 4-31 Ci$szkowicc .... . . . . . . . . . . . * . Szczakowa .... 9.103 10-37 22.240 12-90 31.408 12-08 Myslowice .... . . . . . . , . . Granica 1.033 MG 17.033 10-28 18.675 7-18 Zusammen 88.391 171.028 • • 260.019 • • Ferner simi die Antlieile, \velche von den eingehobenen Porto-Gebiihren auf die Beforderung von Personen und von Sachen, nacli d er wei teren Unterschei dung, welche schon friiher den in der Abtheilung II gepflogenen Erorterungen liber die ausgefuhrten Transporte zu Grunde gelegt wurden, entfallen, aus fulgender Darstellung ersichtlich. entfallen von den Porto-Gebiihren Auf auf dto Rniscnilen ulil' das Milililr auf ilie Frarhlen nachhennnnten Bnltnen fiir die Pulirt fiir das Gepitck Z u s a m me n fiir die Falirt fiir tla« Gepiick Zunanunen auf das Eilgut niif di!• Par-tei-Fracliten auf die Militar-Sendun-ffen Zusanunen G u 1 1 e n Nordlielio . . 1,440.316 iii.i:;8 1,831.474 140.133 24.456 164.589 61.010 2,328.809 22.828 2,381.337 Siidliclio . . 807.84» 109.791 917.636 256.702 57.242 313.944 23.670 2,289.877 31.348 2,291.222 Siidostliche . 1 089.234 92.040 1,181.274 189.819 11.172 170.691 84.885 2,149.374 381 2,149.728 Oestliclie . . 72.879 12.908 88.787 677 7 684 1.661 171.363 268 171.628 Lomli.-vene7.. 1,286.263 97.666 1,383.929 80.628 80.628 30.931) 317.267 317.267 Auf ullen Hali— nen zusammcn 4,696.837 423.563 5,120.100 637.689 92.877 730.836 201.868 7,226.390 84.789 7,281.179 Auf der lombardisch-venezianischen Balin ist die Gebiilir fiir das Gepiick des Militiirs unter der Gebiilir fiir die Falirt begriffen; eigentliche Militar-Sendungen kamen niebt vor. Bei den drei Hauptbabnen besteben in den Antbeilen, welebe von der Gesammt-Einnabme auf das Reisegepack und die Partei-Fracbten entfallen, nicht grosse Alnveiclmngen, obwohl die nordlicbe Balin fast um die lliilfte langer ist als die siidlicbe und siidostliche, \vas zum Theile daher riilirt, dass der 11 Meilen Iange Seitenfliigel der nordlichen Balin von Triibau bis Olmtitz in Bezug auf die Grosse des Verkebres und der Einnabnien von keinem grossen Belange ist. Auf der sudliehen Balin war die Einnabme fiir Fracbten fast um 1150.000 fl. grosser, als auf der gleieli langen siidostlieben Balin, und es riilirt diess haupt-saclilicb daher, dass fiir die zwiscben Wien und Triest verkehrenden Handels-giiter die zuerst genannte Balin in ihrer ganzen Lange beniitzt wird, wesshalb sicli aucb bei dieser Balin die Meilenzahl, auf welcbeim Durchscbnitte jeder Centner Fracbt verfiibrt wurde, mit 21-60 Meilen, auf der sudbstlieben Balin aber nur mit 16 o7 Meilen berecbnet. Hinsicbtlicb des Eilgutes ubertrifft die siidostliche Balin, wie nacli der Menge aucb nacli den Einnahmen, die nordlicbe und sOdlicheBahn bedeutend, und selbst die viel kurzere lombardiscb-venezianische Balin ist der sudliehen Balin voran, stel It sicli aber unter Beriicksichtigung der Liinge mit der nordlichen Balin in ein gleiches Verhaltniss. Wenn man die auf die Reisenden und das Militar entfallenden ZifTern der Ein-nalimen mit der in der Abtheilnng 11 nachgewicsenen Zalil der beforderten Reisenden und des Milititrs, dann die auf das Eilgut und die Frachten entfallenden ZilTern der Einnahmen mit der Zalil der Ccntner dieser Gegenstande vergleielit, und ermittelt, welcher Betrag der K in n a h me auf eino P er so n und beziehungs-weise auf einen Centner entfalit, so ergibt sich folgende Uebersicbt. cntfiillt von en Porto-ftebtihren Ant iiachkenannten Balinen auf cinc Itefuri er te I’ e r s o auf eiuen l»e forderten C e t n e r nuf 1 H ‘iseinlcn auf 1 Mann Militar iles Eil- gutes der 1‘artei- Frach- ten der Militar-Scndun-gen J: "o ° u fiir »lii* Fah rt fiir tlus Gepack 7.llHUm- iniMi fiir F a die irt fiir das Gepiick zusam-m e n 3 . - Q o « a « £ <1. lir. n. kr. 11. kr. 11. kr. 11. kr. 11. kr. n. kr. fl. kr. fl. kr. fl. kr. Niirdliclie 1 40 8 i 48 i 10 12 l 22 i 54 21 27 21 Siidliclie \ 10 10 i 20 1 28 20 i 48 i 2 . 24 . 20 24 SiidSstlichc .... i 40 !) t 55 • 44 3 47 • 23 18 • 9 18 Ocstliche 48 8 50 18 1 IS) i 10 «) 10 . 9 Lomh.-vcnez. . . . 30 3 39 28 28 10 13 13 IinDurchschnitto allor Balmcn i 0 i 1) 50 8 l 4 20 19 22 • 19 Man ersielit aus dieser Darstellung, dass im Durchschnitte aller Balinen von 1 Reisenden fiir die Falirt..................1 II. 5 kr. „ das Gepack..................— „ (! „ Zusammen . 1 11. 11 kr. „ I Mann Militar fiir die Falirt..............— „ 5(5 „ „ das Gepiiek .... — „ 8 „ Zusammen . 1 11. 4 kr. „ 1 Centner Eilgut...........................— „ 26 „ „ 1 „ Partei-Fracht...................— „ 19 „ „1 » Militar-Sendung.................— „ 22 „ einging. Der Durchscbnitt fiir Partei- und Militar-Fracliten zusammen stellt sich auf den-selben Betrag wie fiir Partei-Fraehten, da im Allgemeinen die Quantitat der Militar-Fraclitcn zu gering war, um einen Ausschlag zn geben. Wenn man die lombardiscli-venezianische Balin, wie es bei der Darstellung liber die Zalil der beforderten Personen und iiber die Menge der beforderten Sacheri gesehelien ist, von einer uiimittelbaren Vergleichung ausscbliesst, so ergibt sich in der Gegeniiberbaltung der abvveicbendsten Verhiiltnisse binsichtlieb der anderen Balinen Folgendes. Von den verschiedenen Beforderungen ergibt sirli auf (lic Einheit der Zahl und Menge dic Rriisslr Kinnnlime die Lli-inslit Kinniilimr mit auf 3 I 30 47 Diose Zahlenverhaltnisse gelien natiirlich aucli hervor, wenn man dio iu der Ablheilung II boreits erraittolte Moilenzahl, auf vvelehe im Durehsclinilte ein Reisen-der der verschiodenon Classen beffirdert \vurde, mit dom Einheits-Fahrpreise multiplicirt. Wenn man bei jeder Balin die Einnahme von einein Reisenden der III. Classe als Einheit annimmt, so ergibt sich fiir dio beiden anderen Classen folgendes Verhaltniss: I. Classe, II. Classe, III. Classe. Auf der nordlichen Balin ................... (5-3 : 2-1 : 1 „ „ siidlieben „........................7'3 : 2 !j : I „ „ siidostlichen .......................3 (5 : 1-7. : 1 „ „ ostlichen .......................2 4 : 18 : 1 „ „ lomb.-venez. .......................2 9 : 18 : 1 Im Durchschnitte aller Bahnen....................5 0: 2 0 : 1 Im Verhaltnisse zum Ertrage von einein Reisenden der III. Classe war dalier so-wohl der Ertrag von den Beisenden der II., als der I. Classe auf der siidlieben Bahn a m grossten. Am ki ei us te n ergab er sich von der II. C1 asse auf der siidostliclien und von der 1. Classe auf der ostlichen Bahn. Wenn auch, wie so eben gezeigt wurde, die Einnahme von einem Beisenden der H. Classe das Doppelte und von einem Beisenden der I. Classe das Funffache der Einnahme von einem Beisenden der lil. Classe ausmacht, so ist doch, wenn man den Ertrag im Allgemeinen in Betracht zieht, die I. Wagen-Classe von geringerBedeutung, und es wiirde sich nachvveisen lassen, dass, \venn keine I. Classe hestanden hatte und alle Beisenden dieser Classe die II. Classe bcniitzt und bezahlt haben vviirden, daraus kein Verlust fiir die Verwaltung hervorgegangen \vare. Die todte Last, vvelche wegen der oft sehr wenig besctzten I. Classe transportirt werden muss, und Alles, was mit diesem Transporte zusammenhangt, verursaeht namlich so viel (\vo nicht mehr) Auslagen, als der Unterschied der Einnahmen nach der Gebiihr fiir die I. Classe gegen jene der 11. Classe betriigt, \velcher sich mit 155.542 fl. oder mit nahezu nur 3 Percent von der Gesaminteinnahme aller drei Classen berechnet. Es wird diess erklarlich, wenn man bedenkt, dass bei der Personenbeforderung das Verbaltniss des eigenen Gewichtes der Wagen zu dem Ge\vichte der Beisenden cine wichtige Bolle spielt und um so nachtheiliger vvird, je weniger die Wagen besetzt sind. Wie schon friiher nachgewiesen \vorden ist, hatten im Durchsclmitte aller Bahnen die Personenwagen eines Zuges eiu Ge\vicht von 920 Centnern und die damit beforderten Personen im Durchsclmitte aller Classen, selbst das Militar eingerechnet, nur cin Gewicht von 285 Centnern. Mit allen Ziigen zusammen ist ein Gewicht von mehr als 400 Millionen Centnern befordert \vorden, wovon auf die Personen nicht mehr als 100 Millionen Centner eutfallen. Von je 2-4 transportirten Sitzplatzen vvar im Durchsclmitte aller Bahnen und Wagen-Classen nur einer besetzt, selbst wenn angenommen wird, dass das gesammte Militar in Personenvvagen befordert vvurde, und rucksichtlicli der I. Classe fiir sich diirfte kaum von der doppelten Zalil Sitzplatze stets einer als besetzt nach-gevviesen werden konncn. Von der zur Beforderung angewendeten Kraft wird also im Durchsclmitte aller \Vagen-Classen nur '/4, mithin bei der 1. Classe etvva nur '/8, nutzbringend ver-wendet, und im Belaufe der Kosten der Wagen-Erbaltung und anderer Auslagen tritt ein nennensvverther Unterschied nicht ein, es mogen die Wagen mehr oder weniger besetzt verkehren. VVenn man mit den fiir die Fahrten der Beisenden erzielten Einnahmen die M eilenzahl, auf \velche die Fahrten beniitzt \vurden, in Vergleichung stellt, so ergibt sich, dass im Durchsclmitte aller Classen fiir cine Meile Fahrt bezahlt wurdc auf der nordlichen Bahn....................................10-6K kr. „ „ siidlichen „ 10-73 „ „ „ siidostliclien „ 10-89 „ „ „ ostlichen „ 10-28 „ „ „ lomb.-venez. „ 10-76 „ lin Durchsclmitte aller Balineu . . 10-77 kr. Statist. Mittheil. 1854. Vlil. Heit. lit Das sich liier zeigenile Verhftltniss, nacli welchem im Durchschnitte aller Wagen - Classen zusammen jeder Reisende fiir die Meile Fahrt atif den ver-schiedenen Bahnen so zu sagen genau denselben Betrag, namlich 10 bis 11 kr., bezahlte, ist ein auflallendes. Es ist diess der Ausdruek eines tief begriindeten Gesetzes, \velcbes sich natiirlich nacli dem jeweiligen Tarife gestaltet, wobei enviihnt werden kann, dass schou vor melir als 10 Jali-ren auf sammtlichen osterreichischen Bahnen, welehe damals nocli meist zu den Privat - Balinen gehorten, hei nicht unbedeutender Verschiedenheit des Tarifes gleichwohl dasselbe Ergebniss von 10 bis 11 kr. fiir eine Meile zum Vorschein kam. An die vorstehende Darstellung lasst sich ferner nocb folgende Betrachtung kniipfen. Wenn man die Zalil der beforderten Beisenden, die von denselben zurilek-gelegten Reisemeilen und die dafiir eingegangenen Transports-Geb (ilircu nacli den drei verscbiedenen Wagen-Classen miteinander vergleicht, was mit Zuhilfnahme der schon bei den friiheren Erorterungen dargestellten Verhaltniss-Zahlen gescheben kann, so ergibt sich Folgeudes. enifallen Auf /5 grosser, als der Antheil dieser Classen an den Beisemeilen. Bei der III. Classe ist jedoch der Antheil an der Einnahme um l/1 kleiner als der Antheil an den Beisemeilen. Dieser Verhaltnisse ungeachtet ist aber die III. Classe, selbst rucksicbtlich der Einnahmen, diejenige, welehe den Aussehlag gibt, denn sie lieferte nahezu die Ilalfte der Gesammteinnahmen von den Beisenden. A « s g a b e n. Die Ausgaben lassen sicli nicht nacli denselbenUntcrscheidungen.narnlich nach dem Z\vecke derPersonen- und Sachen-Beforderung vertheilen, uud mit derMenge der betorderten Personen oder Sachen vergleichen, wie diess bei deu Einnahmen gesehehen ist; sie werden dahcr hier iibergangen und kommen erst spiiter bei der Vergleiebuiig der Einnahmen und Ausgaben mit den Bewegungen der Fahrbetriebs-Mittel, und beziehungsweise bei der Erorterung einiger specieller Ausgabs-Posten, in nabere Betrachtung. d. Einnahmen einzelner Bahnstrecken und Stationen, dann Vergleichung mit dem Verkehre nach der Menge. Naeli Bahnstreckcn. Wenn man, wie es bei der Betrachtung liber die Menge des Verkehres gesebeben ist, auch hier von den Hauptstationen absielit, und nur die zwisehen die-sen liegenden Stationen so\vie die Lange der Bahnstrecken von einer Hauptstation /ur auderen beriicksichtiget, so ergibt sicli auf Grundlage des bereits vorausgeschicklen Ausweises iiber die Einnahmen der einzelnen Stationen Folgendes. A n f nnehbonnimten «lic k 1 c in 6 t c Ki n n a li m c dic n ii c h s t g r 6 s s c i' c K i n n n 1 in c (lic Stationcn 1 a (lic Stationcn i c in der Zalil OJ i „ in der Zahl S -B 'Z 2 s £ 2 o B ca rg •— a = o a 01 © S ^•5 a a fiir die nachbenaiiiiteii Transporte z\vischen (len Ilauptstntioncn zusanimen 1 a w a 'C 'S J o tS Oj ™ -G (A ■= " % 5 'S C a a •S 1- ° n A a S w w 5 s ^ 11 O * X •3 - S * O .s 'Z 'a w Ji 2 '3 4I fc ca nr S 5 OJ © s &J= .2 “ z\vischcn (len llauptstalioncn a S s n l a id .2 "G J« a S OJ «1 «J ^ 1 S -C 'Z a Ji ih g «x •— Oj .2 o Oj nO dl -Z= O " £ — -C £ Ji a f o B ‘S '5 id Auf der iiiirdlk.lien Itahn Boi dem Personenver-kelire „ dom Frachtcnvcr- Olmiitz nnd Triibau Briinn nnd 8 9 1 7 8 0-34 0-21 Briinn und Triibau Olmiitz und 9 8 2 8 K 0-38 0-30 „ dom Personon- u. Frachten-Vcrkehro Triibau Briinn llllll Triibau 9 8 0-29 Triibau Olmiitz und Triibau 8 7 0*32 Ani' ilov siidlichcn Ilalm Boi dom Pevsoncnvcr- Cilli nnd Lnibacb Miirz-zuscblag u. 11 10 0-45 Miirz-zusclilag u. Gratz Cilli und Laibacb Cilli und Laibacb 13 10 0*02 „ dom Fraclitenvcr- 13 12 0-42 U 10 0 * 38 „ dom Personon- u. Frnchtcn-Vcrkehre Gratz Miirz-zuscblag u. Gratz 13 12 0-49 11 10 0*34 Auf dor siidiistllrheii Balin Boi dom Pcrsonenver- Ncuhausel nnd 9 7 0 42 Pest und Szolnok Neubauscl und 8 0 0*43 „ dem Frachtenver- Post Prcssburg nnd Nouliiiuscl Neubauscl und Post 9 4 4 0-23 9 7 0 26 „ dom Personon- n. Frachten-Vcrkohro 9 7 0 32 Pest Prcssburg und Ncuhausel 9 • • 7 0*33 Bnlincn hntten in der Zalil s Z Auf der iitirdlirlicn Ilalin Prag und Ilndcnbach 0-08 Triibau und Praj' 0-84 Triibau und Prag 0 68 Triibau und Prag 0 62 0-G8 Auf (ler stidllrlirn Italm t!rat/. und Cilli 073 Gratz und Cilli 0 01 Gratz und Cilli A n T der sudostlirhcu Itn li n 0-53 Pest und Szolnok 0-70 0-59 Pest und Szolnok Anf der 8stlichen Balin hatten die Zwischenstationen K r z c s z o w i c e die kleinste Einnahme im Verhaltnisse zur Gesammteinnahmc lici dem Personenverkehre mit 898 Percent, „ „ Frachtenverkehre ....................... 0-92 „ „ Personcn- itnd Frachten-Verkehre „ 2-64 T r z e b i n i a tlio "ri'i s st e Einnahme im Verhaltnisse zur Gesammteinnahmc boi dem Personenverkehre „ „ Frachtenverkehre Personen- und Frachten-Vcrkchrc „ 4-31 Es ist hierzii noch zu hemerken: H o i dem Personenverkehre. Auf der nordlichen Bahn gaben zwischen Trubau und Prag dic Stationcn Pardubic und Kolin den Ausschlag, denn erstere war mit !>-7(> Pcrecnt und letzterc mit IJ-92 Percent der Gesammteinnahmc betheiliget. Auf der siidl ichen Bahn z\vischen Gratz und Cilli gaben dic Stationcn Marburg und Piiltschacb den Ausschlag, indem erstere mit 37 Percent und letzterc mit 2-82 Percent an der Gesammteinnahmc betheiliget war. Auf der siidostlichen Bahn gaben zwischcn Pressburg und Neuhauscl dic Stationcn Wartberg und Tornocz den Ausschlag, von welchcn erstere mit 1-71 Percent und letztere mit 1-4 Percent betheiliget war. Auf der nordlichen Bahn gaben zwischen Prag und Bodenbach die Stationcn Bubenc und Aussig den Ausschlag; erstere War mit 2HG Percent und letztere mit K-96 Percent betheiliget. Auf der siidl ichen Bahn gaben in der Strccke Gratz-Cilli die Slationcn Marburg und Kranichsfcld den Ausschlag; erstere war mit 5-09 Percent und letztere mit 2-04 Percent betheiliget. Auf der siidostlichen Bahn. Auf der Bahnstrecke Pest-Szolnok \vurde die Station Vecsesaus demsclbenGrunde, wie bci derNachweisung der Menge, auch hicr bci den Einnahmen von der Vergleichung ausgeschlosscn, weil die so grosse Einnahme dieser Station mit 19-04 Percent der Gesammteinnahmc ebenfalls nur von den voriibergehenden und nicht wiederkehrenden Schotterabfuhren herriihrt. Dcnnoch vveiset aber diese Strecke die grossten Einnahmen aus, wcil iiberdiess die Station Steinbruch mit 4'38 Percent undCzegled mit 4-13 Percent an dorGcsammt-Einnahmc betheiliget war. Bei dem Frachtenverkehre. Beim Personen-und Fr a ch ten- Vorkehre zusammen. Auf d er nordlichen und sudlichen Bahn tritt dieselbe Reihenfoige wie beim Frachtenverkehre ein. In den Sfrecken Brtinn-Trubau, Olmiitz-Triibau und Triibau-Prag der nordlichen und in jenen Miirzzuschlag-Gratz und Cilli-Laibachder sudlichen Bahn bat daher jedenfalls der Fraeblenverkehr den Ausscblag gegeben. AufdersudostlichenBahn findet weder mit der Reihenfoige des Personcn-noeb Frachten-Verkehres cine Uebcreinstimmung Statt; es gab aber in der Slrecke Pest-Szolnok jedenfalls der Fraehtenverkehr, in der Strecke Neubauscl-Pest der Personenverkebr den Ausschlag. Wcnn man die Reibcnfolgcn mit einander in Verglcicbung stellt, welcbe die Kinnabmen und die Verkchrsmengen der versebiedenen Babnstrecken bilden, so ergibt sicli folgende Darstellung. vvaren a m wenigsten. ni h r dic Stationcu S ca (lic Stationcn S n in (ler Zalil ‘Z in der Zalil An den Einnahmcn mul am Verkehr« zvvischen (len llauptstationcn o a a 1 U a js S M u a >■ y .2 ’3 a ■* ^ o — O 3 "O T, O Jo« is a 's i welchen die Einnahme der derVerkehr nicht l°/0 erGesammtheit erreiehte tPereenten der Gesammth Bahnmeile /.wischen (len llnuptstationen o a a 1 u a js. S JA a JA ‘S O n3 "i ° "J 4) •s B tattfand J 2-2 fc w o a. •- oi i H3 JA ‘5 a t a 0. >■ S O £ w 1 S® >6 ti t Pereenten derGesammtI Bahnmeile 5 u a 1 U a js w Ji a o>~ •g -.2 ° •? ? e s d 1 u a -c W M U Of ..O 4j ji'2 •I .2 a M S B i S et m zwischen deu llaiiptstatinnon a u a a/ a 'S .2 JC S 5 s s M zwi8chen den II a ii p ts ta ti onon a e a 'S a 1 = "Z o ns — a a, o» « i* a£ m w a .2.«‘S ^■2 JŽi ■S 2 15 s? O 'O a * c e« * s? £ co ct a. oa S -0 »* o-c — s s M ua a A nI' der iionllicheii llahu Prag u. Roilcnbach 14 1 10 0-68 Triibau u. Prag 14 ll 0-84 Triihau u. Prag 14 8 0-93 Prag u. Rodcnbach 14 1 5 11S Triibau u. Prag 14 3 10 0-4S Prag u. Bodcnbach 14 4 8 0 *08 Olmiitz u. Trubau 8 2 1 0-97 Prag u. Bodcnbach 14 4 6 1-10 Auf der siiillirhen Hallu Gratz u. Cilli 13 8 0-73 Miirzzuschlag u. 13 4 1-40 Gratz .... Gratz u. Cilli 13 10 001 .... • • • • Cilli u. Laibach 11 • • 8 1-39 Ant' der siidostllrhen Malin Pressburg u. Neubiiusel 9 7 0-K3 .... NcuhHusel u. Pest 9 C 0-78 .... Pest u. Szolnok Pest u. Szolnok 7 7 5 K 0-70 0-01 Auf der ostlichen Balin ergibt sich, dass , . , , am weniirsten hethciligt war am meistcn bctficiliert war bei dem L'ersonenverkehre r; • , , .. „..... (lic Zwiscnenstation die Zvviscncnstation Einnalime: Krzeszovviee mit 5-90 Pereent, Trzebinia mit 71 Pcrcent, Verkehr: Trzebinia „ 10 60 „ Krzeszo\vice „ 11-50 „ bei dem Frachtenverkehre Einnalime: Krzeszovviee mit 0-92 Pereent, Trzebinia mit 2 87Pereent, Verkehr: „ „ 147 „ „ 506 „ Wenn man bei den vorstehenden den Personenverkehr betreffenden Verglei- cbungen von dom geringfiigigen Einflusse absiebt, vvelchen etwa dieErtragnisse fiir die mit Pcrsonenziigen ausgefiilirten Saehen-Transporte und fiir Separat-Ziige auf die Verhaltnisse der Einnabmen ausgeilbt liaben, so gelit aus dieser Darstellung liervor, dass sowobl liinsichtlich der Personen als Frachten nielit in allen jenen Streeken oiner Balin, auf welcben der Verkehr grosser als in einer anderen Streeke war, sich auch eine grossere Einnalime ergeben bat, woraus folgt, dass auf jenen Streeken, in \velchen die Einnabmen gogen den Verkehr zuriiektreten, dic Personen und bezie- hungsweise die Frachten entvveder den Classen mit niedrigeren Gobiihren ange- hiirten oder aber auf kiirzere Entfernungen transportirt wurden. Es zeigt sich auch; dass sowohl bei den Personen als Frachten in den meisten Streeken der verschiedenen Bahnen die Ziffern dos Antheiles an den Einnabmen kleiner sind, als die Ziffern des Antheiles an der Menge des Verkehres, woraus folgt, dass im Allgemeincn die Personen und Frachten der Zvvischenstationen entwoder den Classen mit niedrigeren Gebiihren angehorten oder auf kiirzeren Streeken befordert vvurden, als jene der Hauptstationen. Eine Ausnahme hiervon machen nur auf der siidostlichen Balin und zwar beim Personenverkehre die Streeke zvvischen Pressburg und Neuhausel, bei welcher der Percent-Antheil an der Einnalime grosser als der Antheil an der Menge ist, dann beim Frachtenverkehre die Streeken zvvischen Neuhausel und Pest und zvvischen Pest und Szolnok, bei vvelehen ebenfalls die Pcrcent-Antheile an der Einnalime grosser als an der Menge des Verkehres sind. Nach Stat ione n. Wenn man beim Personenverkehre dieEinnahmen der Endstationen mit der Gesammteinnahme jeder Balin in Vergleichung selit, so ergibt sich, dass Auf der nordlichen Balin Briinn mit 12 61 Pereent, sovvohl die Station Bodenbach mit S-70 Percenl als auch „ „ Olmiitz „ 4-02 „ iibertrifft, Auf der siidlichen Balin Miirzzusehlag mit 27-08 Pereent „ „ Laibach „ 23-SC „ „ Auf der siidostlichen Balin Szolnok mit 12 00 Pcrcent „ „ Pressburg „ 10-43 „ „ Auf der ostlichen Balin Krakau mit 7K-39 Pereent „ „ Szezakovva „ 10-37 „ „ Im Zusammenhalte mit der diessfiilligen die Zalil der Reisenden der End-stationen betreffenden Vergleiehung ergibt sicli im Allgemeinen nur der Untersehied, dass auf der nordlichen Balin in der Zalil der Reisenden die Station Bodenbach selbst der Station Olmiitz naelistebt, vvoraus hervorgeht, dass, wenn man aucli liier vvieder von dem geringfiigigen Einflusse absiebt, \velchen der Ertrag der mit Personenziigen ausgefiihrten Sachen-Transporte auf die Verhaltnisse der Einnahmen ausiibte, die Reisenden von Rodenbach die Rahn auf langere Streeken und bezie-hungsweise in besseren VVagen-Classen beniitzten, als jene von Olmiitz. Insbesondere ergibt sicli auf der siidliclien Ralin die Einnahme der beiden Endstationen in Vergleicbung zur Zalil der Reisenden sebr gross, daher miissen die Reisenden dieser Stationen verbaltnissmassig die Balin auf selir lange Streeken und beziehungsweise in besseren Wagen-Classen beniitzt haben, und es wird \vahrschein-licli beides zugleicb der Fali ge\vesen sein. Wenn man sebliesslieb bei den drei Hauptbahnen die Einnahmen in den Stationen der Hauptstadte der verschiedenen Kronlander betraehtet, so hatte im Verhaltnisse zur Gesammteinnahme Pest die grosste Einnahme mit 56-05 Percent, dann folgt Prag mit 38 55 Percent, Laibach mit 23 56 Pcrcent, Gratz mit 19-62Per-eent und endlich Brunn mit 12-61 Percent. Mit Riicksicht auf den Umstand, dass die nordliche Staatsbahn von Brunn aus den Verkehr nur in einer Richtung hatte, zeigt sicli, dass vvenn der Verkehr in der anderen Richtung, namlich auf der privilegirten Kaiser Ferdinands-Nordbahn, nieht einen griisseren Ertrag lieferte, die Gesammteiiinahnie von Briinn jener von Prag erheblich nachstehen wiirde. Im Zusammenhalte mit der die Zalil der Reisenden betrellenden diessfalligen Vergleichung ergibt sicli, dass die Zalil der Reisenden von Prag nicht ganz doppelt so gross war als jene von Brunn, \vahrend die Einnahmen von Prag das dreifache jener von Briinn erreichen. Nocli abvveichender sind die Verhaltnisse zwischen Gratz und Laibach, denn obwohl die Zalil der Reisenden in Gratz doppelt so gross war als in Laibach, so iiberschreitet die Einnahme von Laibach jene von Gratz nicht nnerheblicli. Es geht daraus hervor, dass die Reisenden von Prag und von Laibach die Rahn auf langere Streeken und beziehungsvveise in besseren VVagen-Classen beniitzten, als die Reisenden von Rriinn und Gratz. Bei Laibach ist iibrigens unter allen genannten Stationen die Zalil der Reisenden im Verhaltnisse zur Einnahme die kleinste, daher von dort aus die Reisenden vor-zugsweisc die Balin in den besseren Wagcn-Classen, namentlich alier auf die lšingsten Streeken, beniitzt haben. Der Station Laibach steht in dieser Bezichung die Station Prag am nachsten und die Station Gratz am fernsten. e. Einnahmen i n verschiedenen Z e it-Per i o de n und Verglci-chung mit 'dem Verkehre nach der Menge. Die Einnahmen sind im Laufe des Jalires auf den einzelnen Balinen eben so wenig wie die Menge des Verkehres fortwahrend gleich geblieben. Wenn man, um diese Veranderungen zu iiberseben, die Einnahmen beim Personen- und Frachten-Verkehre abgesondert in Betracht ziebt, so crgibt sieli folgende Uebersicht. Bei dem Personenverkehre. i s t. auf nnclihonnmiteii H;tlm<*n eingenommen worden In dun nnrlihcnanntcn Zeit-Perioden nordliche Biullicho siuloNtlichc ostliclie omb.-vencz. uuf allcn llahncn zusammen Gulden November 1852 December „ Januar 1853 114.003 108.656 91.602 80.322 59.121 63.356 127.639 89.197 79.843 7.312 5.569 4.958 129.148 103.039 93.419 459.024 365.582 333.178 Zusammcn im i. Quartale 314.861 202.799 296.679 17.839 325.606 1,157.784 Februar 1853 Mfirz „ April „ 118.83!) 110.128 118.664 87.735 185.040 105.875 78.574 121.060 99.949 4.540 5.000 5.466 73.877 92.921 114.055 363.561 514.146 444.009 Zusammcn im 2. Quartale 347.624 378.650 299.583 15.006 280.853 1,321.716 Mai 1853 Juni „ Juli „ 168.399 161.489 177.752 113.084 95.487 111.110 133.578 131.977 111.056 8.500 8.105 9.150 124.843 132.256 150.228 548.404 529.314 559.296 Zusammcn im 3. Quartale 507.640 319.681 376.611 25.755 407.327 1,637.014 August 1853 .... September „ .... October , 190.964 229.176 202.327 110.416 132.331 115.423 140.573 144.637 183.025 9.892 11.128 8.771 160.747 176.065 158.328 612.592 693.337 667.874 Zusammcn iin 4. Quartalc 622.467 358.170 468.235 29.791 495.140 1,973.803 Zusammcn im 1. Semester Zusammcn im 2. Semester 662.485 1,130.107 581.449 677.851 596.262 844.846 32.845 55.546 606.459 902.467 2.479.500 3,610.817 Zusammcn im ganzen Jalirc 1,792.592 1,259.300 1,441.108 88.391 1,508.926 6,090.317 Den Betrag d e s 1. Q u a r t a les a u f j e d e r B a b n a 1 s E i n h e i t angenommen, ergeben sieb nach der Beibenfolge der Q«artale naebslehende Verhiiltnisse, und sie stellen sicli gegeniiber den scbon friiber in derselben Woise aufgefiihrten VerbiSlt-nissen der Personenzabl dar, wie fogt. Verhiiltnisso (lor Kinnahmc. Verlialtnisse der Pcrsonenzabl. Auf der nordlichen Balin 1:110:1-61:1 98 I : 1 06 : 1 -52 : 1 78 „ „ siidlichen „ I : 1-87 : t!>8 : 177 I : 130 : 1-45 : 161 „ „ sudostlichen „ 1 : 101 :127 : IJ>8 . 1:110: 136 : 1S9 „ „ ostlichen „ 1 : 0 84:1-44:1-68 1:0-88:1-60:1-68 „ „ lomb.-venez.„ 1:0-86:1-26 : 162 1 :0-8i>: 122 : 1-49 AufallenBahnen zusammen 1 : 1-14 : 1-41 : 170 1 : 0-99 : 134 :1-68 Nach der Zunahme der Einnahmen reihen sich die (Juartale in folgender Ordnung und stellen sich gegeniiber der Reihenfolge bei der Personenzahl dar, \vie folgt: Keiheufolgc hei dcrEinnnhmc. Heihenfolge bci der Personenzahl. Auf der nordlichen Balin das 1. 2. 3. 4. Quartal, das 1. 2. 3. 4. Quartal, „ „ sudlichen „ „1. 3. 4. 2. „ „1. 2. 3. 4. „ „ „ siidostlichen „ „1. 2. 3. 4. „ 1. 2. 3. 4. „ „ „ ostlichen „ „ 2. 1. 3. 4. „ „ 2. 1. 4. 3. „ „ „ lomb.-venez. „ „ 2. 1. 3. 4. „ „ 2. 1. 3. 4. „ Auf allen Bahnen zusammen das 1. 2. 3. 4. Quartal, das 2. 1. 3. 4. Quartal. Im 4. Qu ar tale waren also die Einnahmen beim Personenverkelire sowohl auf allen Bahnen zusanimengenominen als auch auf den einzelnen Bahnen mit alleiniger Ausnahme der siidlichen am grijssten; auf der sudlichen Balin waren sie jedocli im 2. Quartale am grijssten. Auf allen Bahnen zusammengenommen, so \vie aueli auf der nordlichen, sudlichen und siidostlichen Balin, vvaren sie am kleinsten im 1. Quartale; auf der ostlichen und lombardiscli-venezianischen Balin warensieam kleinsten im 2. Quartalc. Die Einnahmen haben continuirlich zugenommen auf allen Bahnen zusammengenommen, dann auf der nordlichen und siidostlichen Balin. Eine Abnahme ist auf der sudlichen Balin vom 3. und 4. (tuartale gegen das 2. Quartal, dann auf der ostlichen und lombardisch - venezianischen Balin vom 1. gegen das 2. Quartal eingetreten. Bei der Darstellung iiher die Zalil der Personen zcigte sich jedocli eine conti-nuirliche Zunahme auf der nordlichen, siidlichen und siidostlichen Balin, und eine Abnahme ergab sich auf allen liahnen zusammengenommen und auf der lombardiscli-venezianischen Balin vom 2. gegen das 1. Quartal, dann nocli auf der ostlichen Balin vom 2. gegen das 1. und vom 4. gegen das 3. Quartal. Bei den Einnahmen sind die Beihen nach der Zunahme der Quartale auf der nordlichen, siidostlichen und lombardiscli-venezianischen Balin dieselben \vie sie sich auch bei der Personenzahl darstellten. In der Beilie fiir alle Bahnen zusammengenommen ist an die Stelle des 2. Quartales das ersle und uingekehrt getreten. Es war also auf allen Bahnen zusammengenommen im 2. (Juartale die im Durchschnitte auf 1 Person entfallende Einnahnie grosser als im 1. Quartale. In der Beilie fiir die siidliche Bahri ist das 3. Quartal an die Stelle des 2. ijuartales, 4 3 w • n n n n n n » 2. „ n » n n 4. „ getreten. Im 2. Quartale vvar alšo die Einnahme fiir 1 Person im Durchschnitte am grossten und im 3. Quartale am kleinsten. Auf der ostlichen Balin ist das 3. Quartal an die Stelle des 4. Quartales und uingekehrt getreten. Im 4. (juartale war also die Einnahme fiir 1 Person im Durchschnitte grosser als im 3. Quartale. Die Vermehrung der Einnahmen vom schwaehsten z um starksten (Juartale im Entgegenhalte zur Vermehrung der Zalil der Personen in d er sel b en Zeit-Periode stellt sich dar, \vie folgt. n. i i ni < . , Die Zalil der Personen Die Einnahme erhohte sich: , * . . erhohte sich: Aufder nordlichen Balin vom l.zum 4. Quartale auf das l*98fache, auf das l*78fache, „ „ siidlichen „„ i. „ 2. „ „ „ 1*87 „ „ „ 130 „ „ siidbstlieh. „ „ 1. „ 4. „ „ „ 1*58 „ „ „ 1*1)9 „ v » ostlichen » » 2. „ 4. » » 2*00 ,, » » 1*80 „ y> n lomb.-venez. „ „2. „4. ,, „ „ 1*77 „ •• „ 1*7£> w Auf allen Bahnen zus. vom 1. zum 4. Quartale auf das l*70faclic, auf das l*88fache. Auf der siidostliehen und lombardiseh-venezianischenBahn bat also dieVerrnelining der Einnahme mit der Zunahme der Personenzahl gleichen Seliritt gehalten, auf den iibrigen Bahnen jedoch, so wie auf allen Bahnen zusaminengcnommen, war die Zunahme der Einnahme grosser als die Vermehrung der Personenzahl und der Unterschied betriigt: Auf der nordlichen Balin..................0*20 „ „ siidlichen „ 0*87 „ „ ostlichen „ 0*20 Auf allen Bahnen zusammcngenommen............................0.12 In diesem Verhaltnisse bat daher, abgesehen von dem geringen Einflusse, vvelchenetwa dieErtragnisse des mitden Personenziigen ausgefiihrtenSachen-Trans-portes und der Separat-Ziige ausgeiibt liahen, nebst der Zunahme der Personenzahl auch die im Durchschnitte beniitzte Bahnlange sich vergrbssert und beziehungsweise die Beniitzung bcssercr Wagen-Classen stattgefunden. Wenn man die Ergebnisse der beiden Semester in Betracbtung zieht, so ergibt sich auf allen Bahnen, wie boi der Zalil der Personen, auch bei den Einnahmen cine Vermehrungim 2. Semester gegendas 1. Semester, und im Ver-gleiche zur Vermehrung der Personenzahl stellt sich dieselbe dar, wie folgt. Die Einnahme erhohte sich auf der nordlichen Balin im 2. Semester auf das l *71fache des 1. Semesters, „ „ siidlichen „ „ ,, ,, n „ 1*16 „ „ „ ,, „ „ siidostliehen „ „ „ „ „ „ 1*42 „ „ „ n n ostlichen ,, « „ „ n n 1*69 „ „ „ ,, „ „ lomb.-venez. „ „ „ „ „ „ l*4t) „ „ _______ Auf allen Bahnen zusammen im 2. Semester auf das l*4(5fache des 1. Semesters. Die Zalil der Personen erhohte sich auf der nordlichen Balin im 2. Semester auf das 1 *(i0faehe des 1. Semesters, „ „ siidlichen „ „ „ l*Bi{ „ „ „ „ „ ,, siidostliehen „ „ „ „ „ „ 1 40 „ „ „ ,, „ n ostlichen „ „ n n „ 1 (>9 „ n n „ •• n lomb.-venez. .. .. j 46 „ ,, ,, ,, Auf allen Bahnen zusammen im 2. Semester auf das l *46fache des 1. Semesters. Aiif allenBahnenzusammengenommen, sowie auf der siidostlichen, ostlichen und lombardisch-venezianischenBahn, hat soliin dieVermeh rung derEinnahme mit der Zunahme der Personciizahl im Durclischnitte von beiden Semestern fastgleichen Schritt gelialtea; auf der nordlichen Balin jedoch betrug die Vermehrung der Einnahmen um 011 melir als die Vermehrung der Personenzahl, und auf der siidlichen Balin betrug die Vermehrung der Einnahmen um 0-17 iveniger als die Vermehrung der Personenzahl. lu dem angegebenen Verhaltnisse hat daher auf der ersteren Balin die Beniitzung auf grossere Liinge und bezichungsiveise in hesseren Wagen-Classen zu- und auf der letzteren abgcnommen. B e i m E rachtenverke h r e. ist auf nachbcnannten Bnlinen eingenommen wonlen In nnclibcnnimtcn Zoit-Pcriodcn nordliche siidliclu' siiddstliche ostliclie loinb.-veuez. uuf allon lialineu zuaammen Gulden November 1852 December „ Januar 1853 220.052 209.345 193.54« 190.807 199.689 161.385 150.952 147.345 113.079 14.418 13.017 14.073 23.939 31.319 26.479 «00.228 601.315 509.162 Zusummen im i. (luartalc 622.943 551.941 411.976 42.108 81.737 1,710.705 Februar 1853 Miirz „ April „ 149.327 108.489 185.361 190.605 226.336 192.314 93.100 151.449 130.116 13.167 14.136 13.842 24.475 25.355 26.616 470.680 585.765 548.249 Zusummen im 2. (Juartale 503.177 609.255 374.671 41.145 70.44« 1,604.694 Mai 1853 Juni „ Juli 170.079 167.059 185.579 188.328 181.718 180.977 168.117 200.143 245.429 12.498 15.265 15.822 22.703 22.73« 31.211 561.725 587.521 665.018 Zusammcn im 3. Quartale 523.317 557.023 613.689 43.585 76.650 1,814.204 August 1853 .... September „ .... October „ .... 213.982 233.112 254.80« 177.187 185.222 210.594 274.078 218.321 250.990 13.512 15.548 15.730 26.693 25.752 29.989 705.452 677.955 768.109 Zusammcn im 4. Quartale 701.900 573.003 749.389 44.790 82.434 2,151.516 Zusummen im 1. Semester Zusammcn im 2. Semester 1,126.120 1,225.217 1,161.196 1,130.026 786.047 1,363.078 83.253 88.375 158.183 159.084 3,315.399 3,965.780 Zusammcn im ganzen Jahrc 2,351.337 2,291.222 2,149.725 171.628 317.267 7,281.179 Den Betrag des 1. Quartales hei jeder Balin \vieder als Einheit angenommen, ergeben sieli nach der Reihenfolge der Quartale nachstehendo Verhaltnisse, und sie stellen sicli gegeniiber den sclion friiher in derselhen VVeise dargestellten Ver-haltnissen der Frachtenmengen dar, wie folgt. Verhiiltnisse der Einnalimen. Verhilltnisse der Frachtcnmonge. Auf der nordlichen Bahn 1 : 0 81 : 0 84 :113 1 : 0 90 : 099 : 116 „ „ sudlichen „ 1:1 10:1 01:1 04. 1 :1 03 : 0 92 : 104 „ „ siidostlichen,, 1 : 0 91 : 149 : 182 1 : 1 07 : 1-89 : 2-40 „ „ ostlichen „ 1 : 0 98 : 1 04 :1 06 1 : 0 95 : 0-95 : 0-91 „ „ lomb.-venez.,, 1 : 0 93 : 0 94 : 101 1 : 0 90 : 0 97 : 109 Auf allen Bahnen zusammen 1 : 0 94 : 106 : 126 1 : 0-98 :1-18 : 139 Nacli der Zunahine der Einnalimen reihen sicli die Quartale in folgender Ordnung, und stellen sicli gegeniiber der Heilienfolge bei der Fraehtenmenge folgendermassen dar. Heilienfolge lici don Einnalimen. Heilienfolge bei der Fraehtenmenge. Auf der nordlichen Bahn das 2. 3. 1. 4. Quartal, das 2. 3. 1. 4. Quartal, „ „ sudlichen „ „ 1. 3. 4. 2. „ „ 3. 1. 2. 4. „ „ „ siidbstliehen „ „ 2. 1. 3. 4. „ „1- 2. 3. 4. „ „ „ iistliehen „ „ 2. 1. 3. 4. „ „ 4. 2. 3. 1. „ „ „ lomb.-venez.,, „ 2. 3. 1. 4. „ „ 2. 3. 1. 4. „ Auf allen Bahnen zusammen das 2. 1. 3. 4. Quartal, das 2. 1. 3. 4. Quartal. Die Eiiiuahme beim Frachtenverkehr war also sowohl auf allen Bahnen zusammengenommen als aucli auf den einzelnen Bahnen, mit alleiniger Ausnahme der siidlichen, im 4. Quartale am grossten; auf der sudlichen Bahn war sie jedocb im 2. Quartale am grossten. In dieser Bezielumg findet eine Uebereinstimmung mit den Ergebnissen des Personenverkehres Statt. Auf allen Bahnen zusammengenommen so wie auch auf den einzelnen Bahnen, wieder nur mit Ausnahme der siidlichen, war die Einnahme beim Frachtenverkehre im 2. Qu ar tal e a m kleinsten; auf der sudlichen Bahn war sie im 1. Quartale am kleinsten. Diess weieht von den Ergebnissen des Personenverkehres insoferne ab, als nach diesen auf der nordlichen und siidsftstlichen Balin, \vie auf der sudlichen, die Einnalimen des 1. Quartales am kleinsten waren. Eine continuirliche Zu- oder Abnalnne in den Einnalimen beim Frachtenverkehre bat auf kciner Bahn stattgefunden. Eine Abnahme trat ein: Auf allen Bahnen zusammengenommen im 2. gegen das 1. Quartal; auf der nordlichen Bahn im 2. und 3. gegen das 1. Quartal; auf der siidlichen im 3. und 4. gegen das 2.; auf der siidostlichen und ostlichen im 2. gegen das 1. und endlich auf der loinbardisch-venezianischen Balin im 2. und 3. gegen das 1. Quartal. Bei der Darstellung iiber die Fraehtenmenge zeigte sicli jedocb eine continuirliche Zunahme auf der siidostlichen und eine fast continuirliche Abnahme auf der ostlichen Bahn. Ferner zeigte sicli eine Abnalnne auf allen Bahnen zusaminengenom-inen im 2. gegen das 1. Quartal; auf der nordlichen Bahn im 2. und 3. gegen das L; auf der sudlichen im 3. gegen das 1. und 2.; dann auf der lombardisch-vene-zianischen Bahn im 2. und 3. gegen das 1. Quartal. Bei der Einnahme sin d die Beihen nach der Zunahme der Quartale auf allen Bahnen zusammengenommen , so wie auf der nordlichen und lombardisch- venezianischen Bahn, dieselben geblieben, wie sie sicli auch bei der Frachtcn-menge darstellten. In der Reihe der siidlichen Balin ist jedoch an die Stelle des 3. Quartales das 1., und an die Stelle des 2. das 4. Quartal und umgekelirt getreten. Es war also im 3. Quartale im Durchsehnitte die Einnahme fiir 1 Centner Fracht grosser als im 1. Quartale und im 2. grosser als im 4. Quartale. In der Reihe der siidostlichen Bahn ist an die Stelle des 1. Quartales das 2. Quartal und umgekelirt getreten. Es war daher iin 1. Quartale im Durchschnitte die Einnahme fiir 1 Centner Fracht griisser als im 2. Quartale. In der Reihe der ostlichen Bahn ist an die Stelle des 4. Quartales das 2., an die Stelle des 2. Quartales das 1., und an die Stelle des 1. Quartales das 4. Quartal getreten. Es nar daher die Einnahme fiir I Centner Fracht durchschnittlich im 4. Quartale am grossten und im 2. Quartale am kleinsten. Die Vermehrung der Einnahmen vom schvvsichsten zum starksten Quar-t a 1 e, im Entgegenhalte zur Vermehrung der Frachtcnmenge in derselben Zeit-Periode stellt sicli folgendermassen dar. Die Fraehlcnmenge Die Einnnlmie crhohto sich: crhohte sich: Auf der nordliehen Bahn vom 2. zum 4. Quartale auf das l‘39fache, auf das l-29fache, » siidlichen „ „ 1. „ 2. « » « I 10 „ „ „ t 03 „ „ „ siidostlichen „ „ 2. „ 4. „ „ „ 2-00 „ „ „ 2-24 „ „ „ lomb.-venez. „ „ 2. „ 4. „ „ „ 108 „ „ „ 1-21 „ „ „ ostlichen „ „ 2. „4. „ „ „ 108 „ die Frachtcnmenge verminderte sich »uf-^-tel.________________________________________________ Auf allen Bahnen zusam. vom 2. zum 4. Quartale auf das I •34fache, die Frachtenmenge erbobte sich auf das l'42fache. Die Zunahme der Einnahmen vvar daher grosser als die Zunahme der Frachtenmenge auf der nordliehen Bahn, und cs betrUgt der Unterschied..........................0-10 n „ siidlichen „ » » » » » 0 OT „ n ostlichen m » » » n » ........012 In diesem Verhiiltnisse bat also ricbst der Zunahme der Frachtenmenge auch die Entfernung, auf welche sie im Durchschnitte transportirt wurde, und bezichungs-weise die Beforderung von Gegenstanden der bohercn Frachten-Classen zugenommen. Die Zunahme der Einnahme war ki e in er als die Zunahme der Frachtenmenge auf allen Bahnen zusammengenommen, und es beti iigt der Unterschied . . .0-08 „ der siidostlichen Bahn, „ „ „ „ „ ... 0-24 „ „ lomb.-venez. Bahn, » * „ „ * ... 0-13 Statist. Mitthell. 185%. VIII. Heft. 14 In diesem Verhaltnisse hat also die Entfernung, auf welche die Frachten trans-portirt vvurden, und beziehungsweise die Beforderung von Gegenstanden der hohcren Fracliten-Classen abgenommen. W cnn man die Ergebnisse der beiden Semester in Betrachtung zieht, so ergibt sich auf allen Bahnen, mit alleiniger Ausnahme der siidlichen, im 2. Semester eine Vermcbrung der Einnahmen gegen das 1. Semester, und in Vergleichung zur Vermehrung oder Verminderung der Frachtenmenge in denselben Zeitraumen, stellt sieli das diessialligo Verhaltniss dar, \vie folgt: Die Einnahine vermehrte sich auf der nordliehen Balin im 2. Semester auf das l-OOfache des 1. Semesters, M „ slldostlicben „ rt n « n n 1 ^ » n rt m „ „ ostlichen „ » » « * » ^ ^ « n n » lomb.-venez. ,, » » « » « 1 01 „ »n n auf allen Balinen zusammen „ „ „ » 1'20 » „ „ „ Die Frachtenmenge vermehrte oder verminderte sich. Auf d. nordliehen Balin vermehrte sie sich im 2. Sem. auf d. l‘13fache d. 1. Semesters, „ ,, siidostlichcn „ „ n n n n rt rt n ^ rt m n rt „ „ ostlichen „ verminderte „ „ „ „ „ „ -j^-tel „ „ „ „ lomb.-venez. „ vermehrte „ „ „ „ „ „ „ 109fache „ „ „ Auf allen Bahnen zusammen „ „ „ „ „ „ „ „ 1'30 „ „ „ „ Die Einnahme verminderte sich auf der siidlichen Balin im 2. Semester auf •jjjj-tel des I. Semesters. Die Frachtenmenge verminderte sich auf der siidlichen Balin im 2. Semester auf -jjj-tel des 1. Semesters. Es hat also nur auf der siidlichen Balin die Verminderung der Einnahmen mit der Verminderung der Frachtenmenge im Durchschnilte der beiden Semester fast glcichen Schi itt gehalten. Auf der ostlichen Balin betrug die Vermehrung der Einnahmen im 2. Quartale mit Biicksicht auf die Verminderung der Frachtenmenge das l lSfache des 1. Quar-tales; in diesem Verhaltnisse hat dalier die Entfernung, auf \velche die Frachtengegen-stiinde transportirt vvurden, und beziehungsweise die Beforderung von Gegenstanden hoherer Fracliten-Classen zugenommen. Auf den iibrigen Bahnen ist die Vermehrung der Einnahme geringer als die Vermehrung der Frachtenmenge, namlich: Auf der nordliehen Balin um..........................0-04 „ „ siidostlichen „ .............................0 34 * „ lomb.-venez. „ „............................0 08 „ allen Bahnen zusammen um..........................010 In diesem Verhaltnisse hat dalier die Entfernung, auf welcher die Gegenstande transportirt wurden, und beziehungsweise die Beforderung von Gegenstanden hoherer Fracliten-Classen abgenommen. ■ ' Uebersiclit X. Vergleichung dcr Eiunahmen mul Ausgahen mit der ltahulangc, den lteweguugen der Falii-bctriehs-Mittel, dann mit einigen anderen speciellen Leistnngen auf den im Itetrielie stehendeu k. k. ostcrr. Staats-Kisenbahnen im Jalire 1853. 1. Einnahmen. lili' llruMu-Kliiiiahiurn liabeii betragon llurch tile In dcr Ueberslrht VIII iiarbgcvvleseue 1'ersoneu - und Sai-hcu-Ilefiirderniig sinil Klnnalimen erzlell w«rden mul cs entfallen davon hei dem Pcrsoncnverkehrc, fiir l)ci dem Frach-tenverkelire und es entfallen It e n o ii n n n g im Personen Zusuinmcn hei deni von dcr Gcsammteinnahmc von dcr Einnahme bcim 1’ersonenverkelire von dcr Einnahme beim Frachtcnvcrkelire Siaatsha lint-n Ganzen auf 1 Balin-Meile auf 1 \Vagen-Aehse aufi Fabrt-Nutzmeile auf 1 Wageii-Achsmeile aller 3 \Vagen-Classen mul Militfir Soparat-Ziige umi Sacheu Zusammeu fiir nrdiniire Fraehten jeder Art Personen- u. Kracliten-Verkehre auf 1 llahn-Meile auf 1 Wagen- Achse auf 1 Fullrt-Nutzmeilc auf 1 Wageu-Aclismeile auf 1 Personen-\Vageu-Aelise auf t Personen-Fahrt-Nutzmeile auf 1 Porsonen-\Vagen-Aehsineile auf 1 Lastwagen-Achse auf 1 Lastfulirt-Nutzineile auf 1 Lastvvagen-Achsmeile G n 1 d c n Nordlielic. . . . 4,282.238 69.068 1.004 "" 17-3 0-438 1,580.449 212.143 1,792.592 2,351.337 4,143.929 66.837 972 16-7 0-425 3134 18-3 0-88 637 15-8 0-38 Siidlichc, ll.Scct. 3,608.912 86.962 1.158 22-8 0-534 1,064.547 194.753 1,259.300 2,291.222 3,550.522 85.554 1.140 22-4 0-526 3-422 18-8 0-79 834 25-1 0-44 Siidtislliclic. . . 3,765.358 90.732 908 27 • 2 0-467 1,248.753 192.355 1,441.108 2,149.725 3,590.833 86.526 860 25-9 0-446 3-470 212 0-99 572 30-4 0-38 Ocstliclie .... 276.605 29.903 604 14-4 0-442 73.556 14.835 88.391 171.628 260.019 28.110 568 13-6 0-415 1-768 11-4 1-01 420 14-9 0-51 Lomb.-venci!. . . 1,857.928 58.061 978 18-4 0-750 1,366.891 142.035 1,508.926 317.267 1,826.193 57.068 962 17-8 0-694 2-395 17-8 0-99 250 0-28 Zusanimen . 13,791.041 74.0461 991 20-7 0*496 5,334.196 756.121 6,090.317 7,281.179 13,371.496 71.788 961 20-1 0-481 2-992 1 j 18-7 0-91 613 21-6 0-39 2. Ausgaben. II e n c n n u n g dcr Slaalsbahiieii lilo In dcrllcbcrslrlit Vlil iiachgovvlcsencn Bclorderimgcn baben Ausgaben gefordert liir nacbfulgcnd bcnaiinte spccldle Zwecko sinil Ausgaben bestriUen wordeu, fiir im (ianzcu und es entfallen davon Erhaltung der Bauanlagen Erlialtung des Fundus instructus Zugfdrderung 4» *o n U J3 V CZ S bij CZ e £ Ja u. « O £ ŠO 3 iin (j itn/, on umi es entfiillt davon im Oanzen mul cs enlfiiUt ilavon m den VVerkstatten verweudel im lili 117.011 und es entfiillt davon auf venvemlctes Materiale eiitfiillt 4. O) E 3 C3 SJ £ i z * . 'S "s es Oi tp r* "S G az 1 N 3 'S, 1 -C C3 •— +M 3 cz (/5 0 -r, 1 v bo ra •J 0) zn Arbeiler Arbeits- liihne 0) S c ce 1 N 3 >5 1 t- -C « h. v e— ce 1 -C O c aj bo > 4) r 3 /.ur llei/.ung der Loeoinotive /.um Scbmiereii, Putzen und Ueleuehleu der Loeoinotive umi \Vagen fiir heide /\\ eeke zusainmeii im liai)/.en -i. i! "S ^ £ it, « v! 1 1 "1 = | toŠ im lianzen J, a> u ~ X OJ X c U. N 3 5 1 1 73 ^ O ■■= o £ g im (■anzen S t- — -C £ s 3 1 1 > O -‘F.-S •— Z Ji % (i u 1 d c 1 Tagc G n 1 d e n Nordliclie .... 2,642.754 42.624 620 10-7 0-239 512.003 8.258 I 2-07 j 0-052 495.775 7.90(1 2-01 0-050 277.003 250.121 627.925 10.128 2-54 0-063 265.046 i -074 0-027 62.079 0-252 0-0063 327.125 1-326 0-033 Siidliclic, ll.Scct. 2,256.710 54.377 724 14-3 0-334 578.991 13.951 3-73 0-085 396.957 9.567 2-51 0-058 223.922 220.859 409.975 9.879 2-59 0-061 237.106 1 -501 0-035 43.398 0-275 0-0064 280.504 1-776 0 041 Siidostliclic . . . 2,440.180 58.798 584 17-6 0-303 579.755 13.970 4-19 0-072 526.883 12.696 3-80 0 065 328.807 348.274 574.643 13.871 4 15 0-071 357.818 2-584 0 044 49.698 0-359 0-0062 407.516 2-943 0 050 Ocstliclie .... 188.687 20.396 412 9-9 0-301 41.410 4.476 2-16 0-066 22.260 2.406 1 • 16 0-035 14.852 12.322 34.588 3.739 1-81 0-056 13.216 0-691 0-021 4.814 0-251 0-0077 18.030 0-942 0-028 Lomb.-vencz.. • 1,183.669 36.987 623 115 0-411 110.071 3.439 1 -0710-042 441.260 13.789 4-20 0-168 177.263 145.046 207.612 6.488 2-02 0-079 152.233 1-484 0 057 43.912 0-428 00177 196.145 1 912 0-074 Zusammen . 8,712.000 46.775 626 13 1 0-320 1,822.230 9.784 ti 74 0-066 1,883.135 10.111 2-83 0-068 1,021.847 976.622 1,854.743 9.958 2-79 0-067 1,025.419 1-542 0-037 203.901 0-307 0-0073 1,229.320 1-849 0-044 Statist. Mitthcil. 185;i. VIII. lleft. /.vvi.sohen dir Svilen ‘MO und 211 cinnuklcbeu. f. Vergloichung- »ler Einnabmen undAusgabcn mit der Bahnliinge, mit dcn Be\regungen der Fahrbetriebs-Mitttel, dana mit einigen a ud e r e n s p e c i e 11 e 11 L e i s t u n g e n. Behufs dieser Vergleichung ist die Uebersicht X auf Grundlage bereits voraus-gegangener Nachweisungen zusammengestellt \vorden. Sie bestelit aus z\vei Abthei-lnngen, so dass in der ersten die Brutto- und Netto-Einnahmen und in der zvveiten die Ausgaben in ihrer Gesammlheit, so wie diejenigen Betriige, \velche davon speeiell auf die Erhaltung der Bauanlagen und des Fahr-Fundus instructus, dann auf die Zug-forderung venvendet wurden, auf die Bahnliinge, auf die vorhandenen Fahrbetriebs-Mittel und auf die Leistungen derselben verllieilt dargestellt werden. E i u n a li m e n. Die Verhiiltnisse der Brutto-Einnahmen zu dcn vollbraebten Leistungen betref-fend, gelit aus der 1. Abtbeilung der Uebersicht X hervor, dass im Durchschnitte aller Bahnen und aIler Einnalimcn auf jede der vorhandenen Wagenachsen...........................991 fl. „ „ von den Locomotiven zuriickgelegte Fahrt-Nutzmeile 20 7 „ „ „ zuriickgelegte Wagen-Achsmeile....................... 0-496 „ entfallen. Ain mcisten trug ein jede vorhandene Wagenachse auf der siidlichen Balin........................ 1.1H8 11. Am \venigsten trug ein jede vorhandene VVagenaclise auf der Bstliclien Balin........................ 004 „ Ain meisten trug ein jede zuriickgelegte Fahrt-Nutznieile auf der siidbstlichen Balin . . . 27-2 „ Am wenigsten trug ein jede zuriickgelegte Fahrt-Nutzmeile auf der ostlichen Bahn .... 14'4 „ Am meisten trug eiu jede zuriickgelegte Wagen-Achsmeile auf der lomb.-venez. Balin. . . (I‘75 „ Am vvenigsten trug ein jede zuriickgelegte VVagen-Achsmeile auf dcr nordlichen Bahn . . . 0-438 „ Von den Einnalimcn, welche unmittelbar von den ausgefuhrten Transporten herriihren, entfallen im Durchschnitte aller Balinen und aller Fahrten auf jede vorhandene Wagenachse.................................901 11. „ „ zuriickgelegte Fahrt-Nutzmeile . . 20-1 „ „ „ „ VVagen-Achsmeile................................. 0-481 „ Am meisten trug ein jede vorhandene Wagenachse auf dcr siidlichen Balin.........................1.140 fl. Am \venigsten trug cin jede vorhandene Wagenachse auf der ostlichen Bahn.................... . 508 „ Am meisten trug ein jede zuriickgelegte Fahrt-Nutzmeile auf der siidostlichen Bahn .... 2t>-9 „ 14 * Am vvenigsten trug cin jede zuriickgelegte Fahrt-Nutzmeile auf der ostliehen Kahn...............13 6 fl. Am meisten trug ein jede zuriickgelegte Wagen-Achsmeile auf der lomb.-venez. Balin . . . 0’694 „ Ain vvenigsten trug ein jede zuriickgelegte VVagen-Achsmeile auf der ostliehen Balin.............0-415 „ Tlieilt man die Einnahmen in solelie, vvelclie mit dem Personenvefkehre verbun-den sind und in solehe, die lediglieli von der Fraehtenbefiirderung herriihren, \vobei jedoch auf den Umstand Hucksiclit zu nehmen ist, dass auf der lombardisch-vene-zianisehen Bahn aucb alle Fracbten mit den Personenziigen befordert wurden, so ergibt sicb, riicksichtlich des Personenverkehres, dass im Durcbschnitte aller Bahnen und aller Personenfahrten auf jede Personenvvagen-Aehse.................. 2.992 fl. „ „ Personenfabrt-Nutzmeile.................... 18-7 „ „ „ Personenwagen-Acbsmeile................. 0-91 „ entfallen. Hinsicbtlich des Ertrages der Personcnwagen-Achsen und Acbsmeilen ist jedoeli zu bemerken, dass, nachdem zur Beforderung der bei den Personenziigen mittrans-portirten Saelien, als Beisegepiick, Eilgut, Equipagen etc., aucb Lastwagen in Ver-wendung waren, und zu diesom Zwecke jedem Personenzuge mindestens ein derlei VVagen beigegeben werden ninsste, ein Theil des Verdienstes auf jene Lashvagen-Acbsen entfiillt, \velcher aber liier nicbt ausgesebieden werden kann. Am meisten trug ein jede vorbandene Personenwagen-Acbse auf der siidostlichen Balin . . . 3.470 fl. Am vvenigsten trug ein jede vorbandene Personenwagen-Acbse auf der ostliehen Balin . . . .1.708 „ Am meisten trug ein jede Personenfabrt-Nutzmeile auf der siidostlichen Balin........................ 212 „ Am vvenigsten trug ein jede Personenfabrt-Nutzmeile auf der ostliehen Balin............................ 114 „ Auf der lombardisch-venezianisehen Balin, auf vvelcher keine eigenen Lastziige verkehrten, trug jede Personenfabrt-Nutzmeile selbst mit II in z ur ec h nun g der Einnahmen fiir Fracbten nur 17 8 11. ein. Am meisten trug ein jede Personenvvagcn-Achsmeile auf der ostliehen Bahn....................1-01 fl. Am vvenigsten trug ein jede Personenvvagen-Aehsmeile auf der siidlichen Bahn..................0 79 „ Wenn man auf das in der Uebersieht VII ermitfelte Maass der Benutzung der Fahrbetriebs-Mittel zuriickgeht, so zeigte sicb, dass jeder einzelne der vorhandenen Personenvvagen auf der siidliehen Balin am meisten beniitzt vvurde; dessenungeachtet ergibt sicb aber hier, dass jede der vorhandenen Personenvvagen-Aehsen, sohin aueh jeder einzelne Wagen, auf der siidostlichen Bahn am meisten eintrug, was haupt-sUcblich daher rtibrt, dass, wie bereits nachgewiesen, auf dieser Bahn die I. und II. Wagen-Classe im VerhSltniss zur 111. Classe melir, alter auch die Sitzpliitze tiber-liaupt kesser beniitzt wurden, als auf dur siidlicken Balin. R U c k s i c li 11 i c 1) des Frachtenverkekrcs e r g i 1) t sich, dass im Durckschnitte a 11 e r Balincn mid aller Lastfahrtcn von den Einnalimen auf jede vorhandene Lastwagen-Achse . . . . Gl3 fl. „ „ Lastfahrt-Nutzmeile................21‘G „ „ „ Lastwagen-Achsmeile................... 0-30 „ entfallen. Hinsicktlicli des Ertrages der Lastwagen-Acksen und Achsmeilen muss sich auf die vorausgehend keim Personenverkehre iiker die Venveiidung vou Lastvvagen gemaclile Bemerkung kerufen werden. Am meisten trug ein jede vorhandene Lastwagen-Achse auf der siidlichen Balin...................... 834 fl. Am \venigsten trug ein jede vorhandene Lastwagen-Aehse auf der lomb.-venez. Balin.....................250 „ Am meisten trug ein jede Lastfahrt-Nutzmeile auf der siidostlichen Balin...........................30’4 „ Am wenigsten trug ein jedeLastfahrt-Nutzmeile auf der ostlichen Bahn.................................14!) „ Auf der lomkardisch-veneziaiiischen Bahn kamen keine eigenen Lastfahrten vor, und der Ertrag der Frachten wurde bereits bei den Fahrt-Nutzmeilen der Personen-Ziige keriicksicktiget. Am meisten trug ein jede Lastwagen-Aehsmeile auf der ostlichen Bahn................................0-51 11. Am wenigsten trug ein jede Last\vagen-Achsmeile auf der lomkardisch-veneziaiiischen Bahn . . . 0 28 „ Wenn man auf das Maass der Benutzung der Wagen zurtickgeht, so zeigte sich dort, dass jeder einzelne der vorhandenen Lastwagen auf der nordlichen Balin am meisten keniitzt wurde; dessenungeachtet ergikt sich aher liier, dass jede der vorhandenen Lastwagen-Achsen, folglich auch jeder einzelne Wagen, so wie jede Last-Wagen-Achsmeile auf der siidlichen Bahn am meisten eintrug, was mit Hiicksieht darauf, dass die Verhaltnisse der Menge der Frachten in den verschiedenen Classen auf keiden Bahnen wenig von einander akweicken, darauf sckliessen liisst, dass der vorhandene Ladungsraum auf der stldlicken Balin kesser, als auf der nordlichen keniitzt wurde. Es erklart sich diess grosstentheils dadurch, dass auf der nordlichen Bahn die Kohlen-Transporte, hei welchen die Lashvagen leer zuriickzukehren pflegen, grosser waren, als auf irgend einer anderen Bahn. Dieser Umstand \virkt auch wesentlich auf die durchsclinittliche Verminderung der Einnalimen von jeder Lastwagen-Achse und Achsmeile, dann von jeder Lastfahrt-Nutzmeile ein, weil die Kohlenfrachtcn einen um die Halfte niedrigeren Tarif hatten, als die gewohnlichen Frachten der I. Classe, namlich 1/a kr anstatt 1 kr. fur Ccntner und Meile. Bei der Vergleichung der Einnalimen, welche die in Verkehr gesetzten Per-sonen- und Last-Ziige, und keziehungsvveise die Wagen, aus welchen sie bestanden, liefertcn, Ircton die Eigcnthiiinliclikeiten, welclie bei diesen beiden Zweigen des Verkehres bestehen, anschaulich hervor. Auf allen Babnen zusammengenommen ergiht sieli, dass im Durchschnitte auf cino jede der vorlrandenen Personenwagen-Aehsen des Jahres hindurcb eine Einnahine entfallt, welebe nahezu Smal so gross ist, als bei einer Lastwagen-Acbse. Es riibrt diess hauptsachlich daber, dass jede Person dem Govichtc nacli beilaufig die Gfache Transport-Gebiihr der Frachten bezahlt. Es zeigt sieli ferner, dass im Durcbselmilte aul jede von den Personenwagen-Acbsen zuriickgelegte Meile eine Einnabme entfallt, welcbe 21/amal so gross ist, als die Einnabme, welche dureh jede von den Lastwagen-Acbsen zuriickgelegle Meile erzielt wurde; aueli diess riibrt zuin Tbeil von dem Unterseliiede ber, welcber z\vischen der Transport-Gebiihr fiir Personen und Saeben bestebt, es \virkt aber Uberdiess der Umstand ein, dass im Verkebre der Frachten naeb beiden Rich-tungen bei \veitem grossere Unregelmassigkeiten vorkommen, als im Verkebre der Reisenden, mitbin oft ein Tbeil der Lastwagen und namentlieb bei den Kohlenver-fraebtungen fast stets leere Wagen zuriiekkebren nuissen, und diess die Zalil der Lastwagen-Achsmeilen erhoht, obne dass dafur eine Einnabme stattfindet. Betraelitet man bingegen den Ertrag der Nutzfahrten bei Personen- und Last-Ziigen, so stellt sieb ein anderes Verhaltniss dar, indem eine Nutzfabrt-Meile bei Lastziigen nahe um */6 mebr eintriigt als eine Meile Nutzfahrt bei Personenziigen. Dieses Resultat riibrt bauptsacblicb daber, dass in Folge der Amvendung stiirkerer Locomotive und geringerer Fabrgesebwindigkeiten bei deti Lastziigen die Zalil der mit soleben Zugen beforderten Aebsen grosscr ist, als die Zalil der Aelisen bei Personenziigen, indem sie in der Hegel das Dreifaebe erreielit; ferner vveil der auf eine Last\vagen-Acbse entfallende Wagenraum fiir 48 Centner, der auf eine Perso-nenwagen-Acbse entfallende Raum aber nur fiir 14 Sitzpliitze, und, nacli dem Gewiebte der Reisenden veranseblagt, fiir 21 Centner, mitbin fiir cin kleineres Gewicbt bestimmt ist, und weil uberdiess, ungeaclitet des friilier erwabnten Umstandes des Riicktransportes leerer Lastwagen, bei diesen im Durchschnitte die vorbandene Ladungsfabigkeit um et\vas mebr, als die vorhandencn Sitzpliitze bei den Personenwagen, beniitzt wird, indem auf 1 Centner Ladungsfabigkeit der Lashvagen 0-40 Centner Netto-Belastung, dagegen auf 1 Sitzplatz der Personen-Wagen, selbst mit Einrecbnung des beforderten Mililiirs, nur 0 42 beforderte Personen entfallen. Es gelit daraus hervor, dass sieli das Verbaltniss zwischen den Einnahmen fiir die Personen- und Last-Ziige, und beziebungsweise fiir die zuriickgelegten Achsmeilen beider Wagengattungen, um somelir zu Gunstcn der Lastzuge und der Lastwagen-Achsmeilen herausstellen muss, in je geringerem Maasse der Rucktransport leerer Last\vagen eintritt. A u s g a b e n. Aus der 2. Abtheilung der Uebersicht X gelit hervor, dass von den Brutto-Ausgaben im Durchschnitte aller Babnen und aller Fabrten entfallen auf jede der vorhandenen Wagenachsen.............................626 fl. „ „ zuriickgelegte Fahrt-Nutzmeile...........................13-1 „ „ „ „ Wagen-Achsmeile...................... 0-32 „ Ain meisten cntfallt auf jede vorhandcne \Vagen-Achse auf der siidlichen Balin mit . . . 724 fl. Am vvenigsten enlfiillt auf jede vorhandcne Wagen-Aclise auf der ostlichen Balin mit . . . 412 „ Am meisten entfšillt auf jede zuriickgelegte Fahrt-Nutzmeile auf der siidostliehen Balin mit . 17 6 „ Am wenigsten cntfallt auf jede zuriickgelegte Fahrt-Nutzmeile auf der ostlichen Balin mit . . 9-9 „ Am meisten cntfallt auf jede zuriickgelegte Wagen-Achsmeilc auf der lombardisch-vcneziani- schen Balin . .......................................................0 411 „ Am wcnigsten cntfallt auf jede zuriickgelegte Wagen-Aclismeilc auf der nordlichen Balin . . . 0'239 „ Ermittelt man nach den vorstehenden Zalilen, im Entgegenhalte zurVertheilung der Brutto-Einnahmen, die entfallenden Ueberschiisse der Einnalime, und drGckt man die Ausgaben und Ueberschiisse in Percenten der Einnalime aus, so ergeben sicli natiirlicb dieselben Verhaltnisse, \vie sic sebon friiher bci der Vcrgleichung der Einnabmen und Ausgaben, unter Zugrundelegung der Einhcit der Bahnlange, gefunden worden sind. Eiue weitere Theilung der Ausgaben nach Maassgabe der verschiedenen Trans-ports-Zwecke liisst sicli nicht vornehmen, cs kann daher mir noch in eine Betrach-tung und Vcrgleichung jener Ausgabsbetršige eingegangen werdcn, welchc sicli auf einige specielle Z\vecke des Dienstes, niimlich auf die Erhaltung der Bauanlagen und des Fahr-Fundus instructus, dann auf die Zugforderungskosten und bci diesen namentlich auf die venvendeten Materialicn beziehen. Die Kosten der Balin- und Gehaude-Erhaltung. In der 2. Abtheilung der Uebersicht X ist bci jeder Balin sovolil der Betrag angesetzt, \velcher auf 1 Bahnmeile cntfallt, als auch ermittelt, wie vici sicli von den Gesammtauslagen auf jede Fahrt-Nutzmeile und auf jede Wagen-Achsmeile repartirt, obwobl diess zum Anhaltspuncte einer Vcrgleichung nicht dienen kann. Der Ein-fluss, welchen die Zalil der ausgefuhrten Fahrten und die Zalil der iiber die Balin gegangenen Wagenacbsen auf den einzelnen Bahncn ausgeubt haben, ist niimlich in den sicli darstellenden Ziifcrn nicht zu erkennen, tlicils wcil cin soleher Einfluss nur bcim Oberbaue eintritt, tlicils \veil andere, von der Zalil der Fahrten imabhiingige, iihrigens aber sehr wescntliche Umstiinde auf die Ergcbnisse der Auslagcn fiir die Bauerhaltung erheblich eingevvirkt haben. Als solehe sind riicksichtlich der nordlichen und siidlichen Balin besonders zu envahnen: die theilweise vorgenommene Auswechslung des zu sdnvachcn Ober-haues, auf ersterer aucli die Rcconstruction mebrerer holzerner Briicken, wobei eiserne Triiger in Anwendung kamen, und auf letzlerer ebenfalls dic Reconstruction einer holzernen Brucke, vvobei einc Stcin-Construction in Arnvendung kam. Von den Gcsainmtkostcn aller dieser Arbeiten vvurde, vvie sclion friiher ervvahnt vvordcn ist, cin Theil aus den Betriebs-Ertragnissen bestritten. Auf der siidostlichen Babn waren cs namentlicli dic drči provisorischen holzernen Brucken iiber dic Waag, Gran und Kipel, welcbc aussergewohnliche mit bcdcutenden Kosten verbundeneReparaturen erforderten, um sie in einem fiir dieFahrten sicberen Zuslandc zu erhalten. Am wenigsten betrugen dic Kosten der Erbaltung der Bau-Anlagen fiir die Bahnmeile auf der lombardisch-venezianiscben Balin, und dieser folgt die ostliche Balin. Auf der nbrdlicbcn Balin waren sie 2'/2rnal so gross als auf der lombardiscb-venezianiseben Balin, und 2mal so gross als auf der ostlieben Balin. Auf der siidlicben und sudbstlichen Balin vvaren sie am grbssten, denn sie erreichten das Vierfacbe des Betrages der lombardisch-venezianiscben Balin und das Dreifache des Betrages der ostlieben Balin. Die Kosten der Erhaltung des Fahr-Fundus instructus. DasMaass dieser Kosten soli im AUgemeinen und in soferne mit dem Maasse der Leistung, nanilicb der mit den Locomotiven und Wagen ausgefiibrten Fahrten, im Verbaltnisse stelien, als niclit bei den cinzelnen Babnen die in Vervvendung stebenden Fabrmittel nach mebr oder weniger be\vahrten Constructionen ausgefiibrt sind, als niclit die Bescbalfenbeit des Oberbaues rtlcksicbtlicb der Kriimmungs-Verhalt-nisse und dessen Zustand in Bezug auf mebr oder Aveniger gute Erbaltung, das eingefubrte Maass der Fahrgcsclnvindigkeit, oder dieBeschafFenheit des BrennstolTes mebr oder vveniger Reparaturen zur Folge haben, und als niclit in den Material-Preisen und Arbeitslbbnen eine Versebiedenbeit olnvaltet. Die in der Uebersiebt dargestellten Ergebnisse zeigen namentlicli bei der Iombardiscb-venezianiscben Balin und insbesondere gcgeniiber der ostlieben Babn erhebliche Abweicbungen, Avclche zum Tlieile in den friiher envalmten Umsliinden ilire Begriindung finden mussen. Auf der bstlieben Babn vvaren namlicb die Kosten der Erbaltung fiir 1 Fabrt-Nutzmeile nur......................1*16 fl. „ 1 Wagen-Aclismeile ........................0 030 „ \vabrend sie sicb auf der Iombardiscb-venezianiscben Babn fiir 1 Fabrt-Nutzmeile auf......................4-2 11. „ 1 Wagen-Achsmeile „.........................O-168 „ beliefen. Der Umstand, dass auf der Iombardiscb-venezianiscben Babn die Reparaturs-Kosten sicb iiberbaupt auf das hochste Maass belaufen, und der vveitere, dass der auf eine Fabrt-Nutzmeile entfallende Betrag niclit ganz das Vierfacbe, der auf 1 Wagen-Acbsmeile entfallende aber nalic das Fiinffacbe von jenein auf der ostlieben Babn erreiclit, ist zum Tlieile dadurch erklarlicb, dass auf der Iombardiscb-venezianiscben Babn nur Personenziige, also alle Ziige mit grbsseren Gescbwindigkeiten, verkebrten, vvas zur Folge liatte, dass mebr Reparaturen und folglieb grbssere Kosten eintraten, aber weniger Achsen in einem Zuge gefiihrt \vurden, mithin die Gesammtkosten sieli auf eine kleinere Zalil vonAchsen vertheilten, als diess auf der ostlichen und auf den anderen Bahnen der Fali war. Auf den iibrigen Bahnen ergeben sieli in diesen Kosten keine so grossen I)ifVc- renzen, indem sieli der mindeste Betrag bei der nordlicben Balin fiir 1 Fahrt-Nutzmeile mit.......................2 01 fl. „ 1 Wagen-Achsmeile ............................0’05 „ der riachst gr o s ser e Betrag bei der siidlichen Balin fiir 1 Fahrt-Nutzmeile mit.....................251 fl. „ 1 Wagen-Achsmeile „ ...................0 058 „ und der grosste Betrag bei der siidostlieben Balin fiir 1 Fahrt-Nutzmeile mit.....................3 8 fl. „ 1 Wagen-Achsmeile „..................... 0 065 „ ergibt. Abgesehen von andern UmstSnden, muss auf Bahnen, \vo in Bezug auf Falir-Geschwindigkeit ein nahe gleiehes Maass eingehalten wird, wie es auf den liier in Bede stehenden drei Bahnen so wie auf der ostlichen in der That der Fali ist, die Gesammtheit der Reparaturs-Kosten fiir eine Meile Nutzfahrt dort am kleinsten sein, wo die Wagenziige am kleinsten, d. h. wo die geringste Zalil von Achsen fiir einen Zug zu erhalten waren. Es ist aber bei der Darstellung der Leistung der Fahr-Betriebs-Mittel nachgewiesen worden, dass im Durchschnitte von allen Fahrten auf der nordlicben Balin................................396 Achsen, „ „ siidlichen „ 42-8 „ „ „ siidostlieben „ ......................J>8' 1 „ „ „ ostlichen „ 32-7 „ bei einem Zuge verwendet waren, \vodurch die obigen Kostenverhiiltriisse zum Tlieile ihre Erklarung finden, und woher es auch konunt, dass die Ziiiern der Vertheilung auf die Wagen-Achsmeilen bei \veitem weniger von einander abweichen als die Ziflern der Vertheilung auf die Fahrt-Nutzineilen. Uebrigens findet sieli in den vorliegenden Daten noch ein weiterer Grund zur Erklarung der oben dargestellten Kostenverhaltnisse. Wenn man niimlieli aus den in der Uebersicht als verwendet angefiihrten Arbeitstagen, im Entgegenbaltc mit den im Ganzen bezahlten Lohnungen, den Einheits-Taglohn ermittclt, so ergibt sieli, dass derselbe auf der ostlichen Balin................................ SO kr. „ „ nordlicben „ 54 „ „ „ siidlichen „ 59 „ „ „ siidostl. „ 1 11. 4 „ betriigt; er wachst also in derselben Reihenfolge der hier hetrachteten Bahnen, in weleher sich die Zunahme der Beparaturs-Kosten fiir eine Fahrt-Nutzmeile gezeigt bat. Auf der lombardisch-venezianischen Balm hat der Taglohn die Kosten der Erlialtung gegeniiber den anderen Bahnen nicht erholit, denn er erreicht niclit einmal ganz SO Kreuzer. Die Kosten der Zugforderung. Diese sind summarisch mit dem entfallenden Theilhetrage auf die Balinmeile, auf die Falirt-Nutzmeile und auf die Wagen-Achsmeile angegeben, so wie auch abgesondei't naehgewiesen wird, wie viel hiervon auf die Locomotiv-Heizung, auf das Schmier-, Pulz- und Beleuehtungs-Materiale fiir die Locoinotive und Wagen, und wie viel auf beide genannten Zwecke zusammen fiir die Fabrt-Nutzmeile und Wagen-Acbsmeile entfiillt. l)ie Benennung „Z u g f o rd er u n g s k o s t en“ ist insoferne eine niclit ganz richtige, als in die Nacliweisuug niclit alles dasjenige aufgenommen ist, was zur Zugforderung iiberhaupt gehort. Sie enthalt namlich z\varalle Auslagen sovvohl fiir die zuriickgelegtenFahrt-Nutz-Meilen oder Wagen-Aehsmeilen als auch fiir die Z\vecke der Wagenverschiebungen, des Beservehaltens und der Hilfsleistungen bei besonderen Vorkommenheiten, fiir Avelcbe bei der Naclnveisung der Leistungen der Fahrbetriebs-Mittel kein Meilen-Ausmaass in Anscblag kommen konnte, so wie die Lobnungen der fiir die Z\vecke des Verkehres der Ziige auf der Station vervvendeten Arbeiter; es sind aber weder die Kosten der Erlialtung der Fahrbetriebs-Mittel noch die Gehalte und Lobnungen oder andere Emolumente des bei den Locomotiven oder sonst zur Begleitung der Ziige venvendeten stabilen Personales inbegriffen. Auch die hier so benannten Zugforderungskosten stehen im Allgemeinen und insoferne mit dem Maasse der Leistung, namlich der mit den Locomotiven und Wagen ausgefubrten Fahrten, im Verhaltnisse, als nicht bei den einzelnen Bahnen, und z\var vorzugsweise in den Preisen des Brennstofles und der sonstigen Verbrauchs-Materialien mit Riieksicht auf die Qualitat, Unterschiede bestehen, als nicht bei den in Venvcndung stehenden Locomotiven erhebliche Ab\veichungen in dem Maasse der Leistungsfahigkeit iiberhaupt und insbesondere in Ver-gleichung zum Aufwande fiir Brennstoflf und Schmier-Materiale obwalten, endlich als nicht aus der Verschiedenheit der Bahn-Anlags-Verhaltnisse in Bezug au Steigungcn und Kriimmungen, oder aus dem Zustandc des Oberbaues in Bezug auf mehr oder weniger gute Erlialtung, Abweichungen in den VViderstanden gegen die Fahrt hervorgehen. Wie die Uebersicht zeigt, liaben auch bei dieser Ausgiibs-Rubrik die Kosten auf der ostlichen Balin am wenigsten ausgemacht; sie betrugen namlich fiir 1 Falirt-Nutzmeile..........................1*81 II. „ 1 Wagen-Achsmeile...........................0'0J)G „ Am m eisten betrugen sie auf der siidostlichen Bahn, namlich fiir 1 Falirt-Nutzmeile........................415 tl. „ 1 Wagen-Achsmeile........................... 0 071 „ Auf der lombardisch-venezianischen Balin betrugen sie fCir 1 Fahrt-Nutzmeile............................ 202 fl. „ 1 Wageii-Aclismeile........................... 0-079 „ In tler Wesenheit erklaren sich dieVerhiiltnisse der gesammten Zugforderungs-Kosten auf den einzelnen Balinen durcli die den grossten Tlicil der Auslage in Ansprucli nelnnenden Kosten dcs Brennstolles, dann der iibrigen Verbrauchs-Materialien. Diese Kosten speciell betreffend, gelit aus derUebersiclit Folgendes liervor: Der Brennstoff bat auf der ostlichen Balin ebenfalls am \venigsten gekoslet, namlich fiir 1 Fabrt-Nutzmeile.............................0-091 II. „ 1 Wagen-Acbsmeile............................. 0 021 „ \vahrend er auf der siidostliehen Balin am meisten kostete, namlich fiir 1 Fabrt-Nutzmeile.............................2-K84 fl. „ 1 Wagen-Achsmeile............................. 0-044 „ Pel' Grund dieses sebr grossen Unlerschiedes liegt hauptsachlich darin, dass zur Heizung der Locomolive auf der ostlichen Balin vortrellliebe und \vohlfeile Steinkohleii zu Gebote stelien, dagegen aul' der siidosllichen Balin Mineral-Koble tbeils wegen der Bescbaffenbeit, in welclier sie zu liaben ist, tbeils wegen ilires boben Preises nicht vortbeilliaft vervvendet werden kann, was aucli allein bislier die allgemeine Einfiibrung der Koblenbeizung auf dieser Balin binderte, das Holz aber bei allem Beichthume, \velchen Ungern daran besitzt, selir tlieuer ist, weil es aus entfernt von der Balin gelegenen Orten bei ungeniigenden Communications-Mitteln bezogen \verden muss. Ein weiterer Grund liegt aber darin, dass, wie scbon friiher nacbgewiesen \vorden ist, die Leistungsfiibigkeit der Locomotive der ostlichen und siidostliehen Balin sieb \vie 110-5 zu 131-6 verhalt, dessen Fol{,re sich auch darin zu erkennen gibi, dass, wahrend die Brennstollskosten fiir 1 Fabrt-Nutzuieile auf der siidostliehen Balin sich fast auf das Vierfache der Kosten auf der ostlichen Balin belaufen, der auf 1 Wageii-Aehsmeile entfallende Betrag der siidostliehen Balin nur die doppelte llohe erreicht, weil die Achsenzahl bei den Ziigen der siidostliehen Balin fast doppelt so gross als jene der ostlichen Balin \var. Die nordliche Balin stelit mit den Kosten dcs Brennslofies der ostlichen Balin am nachstcn; sie betragen fiir 1 Fahrt-Nutzmeile............................. 1-074 II. „ 1 Wagen-Acbsmeile................................ 0-027 „ Der Unterschied gegen die ostliche und siidostliche Balin liegt hauptsachlich im Brennstoffpreise, da auf dieser Balin fast durchaus die Verwendung von Mineral-, insbesondere aber von billiger Braunkoble fiir die Locomotiv-Heizung eingefuhrt ist. Mit dem billigen Preise stelit aber der Vortheil, weleber dadurch im Allgemeinen erreicht wird, nicht in geradein Verhaltnisse, Aveil dieVerfrachlung derBraunkohle von der fast am Endpuncte der Balin gelegenen Station Aussig nacli den iibrigen Balin-Stationcn grosse Auslagen verursacht. Der sicli ergebende Unterschied erkliirt sich aber zum Theile aucli noch durch das Maass der Leistungsfahigkeit der Locomotive, fiir welche auf der nordlichen Balin die Verhaltnisszahl 11S• 1 besleht, dann durch die Zalil der liei den Ziigen gefiihrten Aclisen, \velelie auf der nordlichen Balin gegeniiher der ostlichen fast um V* grosser, gegeniiher der siidostlichen Balin aber fast um */4 kleiner war. Die Kosten des Brennstofles der siidlichen Balin stehen ziviscben jenen der nordlichen und siidostlichen Balin und betragen fur 1 Fahrt-Nutzmeile...................................................1-501 fl. „ 1 Wagen-Acbsmeile.....................................................0-035 „ Es ist aueli auf dieser Balin die Feuerung mit Braunkohle grosstentheils einge-fiihrt, obivobl der Bezug derselben immer noch kostspielig und jedenfalls koslspie-liger als auf der nordlichen Balm ist. Uebrigens erklaren sich die Mehrkosten gegeniiher der nordlichen Balin zum geringeren Theile aucli durch die grossere Leistungsfahigkeit der Locomotive, denn sie wird auf der sudlicben Balin durch die Zalil 120 reprasentirt. Dass diese grossere Leistungsfahigkeit gehiirig beniitzt wurde, ist bereits liei Gelegenheit der Erorterung der Leistung der Fahrbetriebs-Mittel naehgeiviesen worden, indem auf der siidiichen Bahn ungeachtct der sclnvierigen Niveau- und Biehtungs-Verhaltnisse in einem Zuge im Durchschnitte von allen Fahrten 42-8 Achsen befordert wurden, iviihrend die Achsenzahl eines Zuges auf der nordlichen Bahn nur 39 (> bctragt. Auf der lombardisch-venezianischen Bahn kostete der Brennstoff fur 1 Fahrt-Nutzmeile.................................... 1-484 fl. „ 1 Wagen-Achsmeile............................. 0-057 „ Die letzte Zifler ist desshalb so hoch, weil bei den Ziigen jener Bahn die Geschwindigkeit im Allgemeinen eine grossere und die Zalil der gefiihrten Achsen aus diesem Grunde eine kleinere war als auf den iibrigen Bahnen. Aucli die Brenn-stoff-Verhiiltnisse dieser Bahn sind ungiinstig; es stelit dort keine frische Mineral-Kohle zu Gehote und das Holz ist selten und theuer. Man ist grossentheils auf die Verwendung von Coakes angewiesen, welches Material theils im Lande aus Gasbeleuchtungs-Anstalten , theils aus England bezogen wird. H i n s i c h 11 i c h des S c h m i e r-, P u t z- und B e 1 e u c h t u n g s - M a t e r i a 1 e s zeigen sieli in den Kosten bei den verschiedenen Bahnen, mit Ausnahme derlombar- disch-venezianisehen Bahn, geringe Unterschiede. Bei der letzteren ist der Betrag sehr hoch, n&mlich fur 1 Fahrt-Nutzmeile................................................... 0-428 fl. „ 1 Wagen-Achsmeile......................................................0'0177 „ Den grbssten Theil der Ausgabe hildet der Verbrauch an Schmier-, den nachst kleineren der Verbrauch an Beleuchtungs-Materiale. Es liisst sicli dalier die Grosse des Gesammtbetrnges der lombardisch-venezianischen Bahn zum Theile dadurch erklaren, dass dort nur Personenziige mit grbsseren Gescluvindigkeiten verkehren und bei diesen Anlasse zu einem grosseren Schmiervcrbrauche haufiger als bei langsam verkehrenden Ziigen vorkommen; dass ferner bei allen diesen Ziigen, welche zur Nachtzeit von innen und von aussen beleuchtet sind, anch cine grossero Menge Beleuchtungs-Materiale erforderlich ist, als im Durchschnitte dort, \vo der Verkehr von Lastziigen ilberwiegend ist. Abgesehen von der lombardisch-venezianischen Balin, berechnet sieb das Schmier-, Putz- und Beleuchtungs-Materiale fUr cine Falirt-Nutzmeile am niedrigsten auf der nordlichen Balin mit.....................0-252 fl. „ „ „ » ostlichen „ „..................0251 „ „ lioclisten „ „ stidftstlichen „ „..................0-359 „ Fiir 1 Wagen-Aehsmeile entziffert sich der Betrag auf der nordlichen, stidlichen und siidostlichen Bahri mit . . 0 00G2 fl. bis . . 0-0064 „ „ „ ostlichen erreichte er jedoch................ 0 0077 „ was dadurch seine Erklarung finden diirfte, dass im Durchschnitte aller Balinen auf der ostlichen Balin die geringste Anzahl von Achsen in einem Zuge gefuhrt wurde, mithin von dom bei der Locomotive venvendeten Materiale auf jede der gefuhrten Achsen ein grosserer Antheil entfiillt, als auf den iibrigen Balinen. In der Z usa m men zi eh un g der Kosten fur den Brennstoff und fiir die anderen Ve rb r au c lis-M a teri a li en zeigen sich die Verhaltnisse gegen jene den BrennstofF allein betreffenden nur \vcnig verschieden, weil ehen der Brennstoff den Hauptfactor der Verwendung bildet. Durch die vorstehende Darstellung bestatiget sich das am Eingange der Er-orterung uber die Zugforderungskosten Gesagte, dass namlich der Belauf derselben auf den cinzelnen Balinen hauptsachlich mit dem Belaufe der Kosten des Brenn-stoffes und des sonstigen Verbrauchs-Materiales im Verhaltnisse steht. Dennvvenn man die cinzelnen Balinen nach dem zunehmenden Maasse der Gesammtkosten der Zug-forderung, der Kosten des Brennstoffes und der Kosten der iibrigen Verbrauchs-Materialien fiir ein e Falirt-Nutzmeile ordnet, dabei aber die lombardisch-venezianisehe Balin desshalb, weil-dort nur Personenzilge verkehren, welehe die Verhaltnisse gegenuber anderen Balinen stiiren, aussehliesst, so zeigt sich sowohl bei den Gesammtkosten als beim Brennstoffe und bei den iibrigen Verbrauchs-Materialien immer dieselbe Beihenfolge, namlich: die ostliche, nordliche, siid-liche und siidostliche Balin. In derselben Beilie folgen in der That aucli die Balinen einander in Bezug auf die Preisverhaltnisse des Brennstoffes, was dahin deutet, dass diese den Hauptausschlag geben. Wenn man in derselben Weise die Balinen nach dem Belaufe der Auslagen fiir ein e Wagen-Achsmeilc ordnet, so ergeben sich in Bezug auf die Gesammtkosten und auf den Brennstoff dieselben Beihenfolgen wie friiher, in Bezug auf das Schmier-, Putz- und Beleuchtungs-Materiale jedoch stellt sich die umgekehrte Reihenfolge dar, und diese stimmt mit jener iiberein, in welcher die verschiedenen Bahnen nach der abnehinenden Zahl der im Durchschnitte mit cinem Zuge gefuhrten Achsen stehen. Es lasst sich diess dadurch erklaren, dass von diesen Materialien jene, welche bei den Locomotiven venvendet wurden, den griisseren Betrag und bei schwScheren wie bei starkeren Locomotiven fast gleichviel ausmachen, und dieser Bctrag sicli in um so mehr und folglich in um so klcinere Theile vcrtheilt, jo mehr Achsen durcliscbnittlich in einem Žogo gefiibrt wurden. In Bezug a ul' (las so wicbtige Erforderniss an Brennstoft’befinden sicli die oster-reicbiscben Staats-Eisenbabnen im Allgeineinen und mit einziger Ausnalune der ostlichen Balin in nicbt giinstigen Verlialtnissen, es \vi.d daher von Interesse sein, dariiber liior nocli Folgendes zu erwalinen. Boim Beginne des Betriebes auf den osterreicbiscben Staatsbahnen kam zur Heheizung der Locomotive nur Holz, als das wohlfeilste und damals in erforderlicber Menge zu Gobole gestandene Brenn-Materiale, in Vervvendung. Als mit der Ausdeli-nung der Bahnen und des Verkehres auf denselbon der Holzvorbrauch von Jalir zu Jabr zunalim, vermchrten sicli nicbt nur dic Schwierigkeiten der Aufbringung, sondern es stiegen aucb die Preise erhcblich, indern die Babnen grosstentbeils LSndergebiete durcbziehen, in-\velcben sebon in den vorausgegangenen Jabren durcb die fortschreitende Cultur der Waldstand gescbmalert und durcb die Entwicklung der Industrie sebr in Anspruch genommen war. Es musste diess um so mebr zu den ernstliebsten Erwiigungen fiibren, als die in vvacbsendem Maasse fortschreitenden Anforderungen an den Waldstand aucb eine fortscbreitende Vertlieuerung des als BrennstofF fast zu allen Feuerungszwecken venvendcten Molzeš zur natiirlicben Folge gcliabt lvaben wiirden, wodurcb das allgemeine Wobl auf die bedenklicbste Weise Itiilte bedrobt werden konnen. Es wird diess dadurcb anschaulicb, wenn man bcdenkt, dass auf den im Jabre 18!>3 im Betriebe gestandenen Staatsbahnen allein (undnoch dazu mit Ausscliluss der siidlicben Balin, I. Section) dieLocomotive 664.66!} Nutzmeilen zuriicklegten, und dass, da durchscbnittlicb boi jeder Nutzmeile mit Einschluss des Erfordernisses fiir Bcserven, Wagenverscbieben und Wasser-erwarmen 0 315 Klatter 30zolliges weicbes Holz consumirt \vird, fiir die angegebene Meilenzabl 200.369 Klaftern verbraucht worden waren, zu deren Ileproduction nacli den gewoluilichen Annabmen ein Waldstand von 200.360 Joclien sicli als erforderlieb darstellen wurde. Wenn in diesem Maasse der vorhandene Waldstand den liauslicbeu und den sicli immer mebr steigcrmlen industriellen Zvvecken, fiir welcbe der Bedarf obnebin nur mit Sclnvierigkeit gedockt wcrden komite, hiitte entzogen \verden miissen, vviirde cine nicbt geringe Bedriingniss fuhlbar gevvorden sein. Das Mittel, den Verlegenhciten beziiglich des Brennstolles, den Preissteigerungen und der Verletzung des offentlicben lnteresses vorzubeugen, komite in nicbts anderem als in der Ainvendung fossiler Brennstofie zur Hcizung der Locomotive gesuclit werden. Andore Lander gaben hierzu das Beispiel, denn auf den englischen, franzosi-scben, belgischen und fast auf allen norddeutscben Eisenbahnen wird von jeher nicbts anderes als fossiler Brennstoff mit bestem Erfolge venvendet, und selbst die privilegirte Kaiser Ferdinands - Nordbabn liatte beim Beginne ibres Betriebes dic Anwcndung solclien Feuerungs - Materiales eingefiibrt und durcb langere Zeit beibelialton, ob\vobl sie in dem Glauben, zur Locomotiv-Fouerung seien nur Scbwarzkoble und beziehungsweise die aus dieser erzeugten Coakes geeignet, dieses Materiale aus weiter Ferne, also mit grossen Kosten und mit grossem Verluste durcb Abrieb und durcb andere Einfliisse, herboiscbaflcn musste. Diese Umstiinde gaben aucli den Anlass, auf die damals wohlfeilere Holzheizung tiber-zugehen. Den Staatsbalinen stand fiir iliren Gebrauch der Bezug von Sclnvarzkohle oder Coakcs aus mSssiger Entfernung niclit zu Gebote, wiihrend sieli an mehreren ihnen nahe gelegenen Puncten der Bergbaubetrieb auf Braunkoble immer melir und melir entvvickelte und dieses Materiale zu den mannigfaltigsten Feuerungsz\vecken vortheilhaft bentitzt wurde, was zur Zeit, als es sicli darum handelte, den Staatsbabn-Betrieb in eigene Begie zu nebinen, den damaligen Minister des Uandels, der Gewerbe und der oflentlichen Bauten, Freiherrn v. Bruck, veranlasste, anzuordnen, in eine eindringliche Erorterung der Frage einzugeben, ob solckes Brenn-Materiale aucli zur Loeoinotiv-lleizung tiberbaupt geeignet und mit Nutzen zu venvenden sei. Es boten sieli bierzu zwar niancbe wissenschaftlicheAnbaltspunete, Analysen und Heizkraft-Ermittlungen verscbiedener Koblengattungen, dar; allein man glaubte am sichersten und friihesten zum Ziele zu gelangen, \venn man gleieb den Weg der Praxis betrate, dabei aber aucli alles dasjenigc, was die Tbeorie und die bereits vor-bandenen Erfahrungen lieferten, beniitzte, und so gleichsam den Uebergang von der reinen Tbeorie zur rationellen Praxis vermittelte. Man stellte sicli die Aufgabe, durch Fahrten, welche unter Anwendung der Kohlenfeuerung mit Locomotiven ausgefuhrt wurden, zu untersuehen, \vie viel von der absoluten Heizkraft der zu Gebote stebenden Koblen, und in \velcber Weise am vortheilhaftesten der grosste Theil derselben nutzbar gemacbt \verden kanu, wie viel und \velebe Buckstande beirn Verbrennen entstelien, in welcbem Maasse und in welcber Weise diese und die Verbrennungs-Producte ilberbaupt etwa nacbtheilige EinflUsse auf dieLocomotive ausiiben, und in svieferne und auf welche Weise diesen zu begegnen, dann \vas iiberbaupt zu beobachten ist, um die Heizung mit Braun-kohlen ausfiihrbar und moglichst nutzbringend zu macben. Es wurde ein auf dieser Grundlage berubendes Programm ont\vorfen, und sovvobl auf der nordlichen als auf der siidlicben Balin eine aus Staatsbeamten und anderen FaclimSnnern bestebende Commission mit der Durcbfiilirung der Untersuchung nacli jenem Programme, und zwar auf der nordliclien Balin unter Leitung des Herrn Professor Balling und auf der siidlicben Balin unter Leitung des Herrn v. Pittoni, betraut. Als vvesentlicbe aus der Untersuchung liervorgegangene Besultate miissen erwiibnt werden: n) Die Arnvendung der Braunkohlen, wie sie auf der nordlichen und siidlicben Staatsbahn zu Gebote stehen, ist zur Locomotiv-Heizung oline weiters ausfiihrbar und in okonomischer Beziehung vorzugsvveise auf der nordlichen Balin aucli cmpfehlens\verth. b) Die zur Vervvendung kommenden Kohlen sollen nicht feuclit sein, sie miissen daher in bedeckten trockenen Btiumen so aufbe\vahrt werden, dass die grubenfeuclite Kohle trocknen kann, die trockene aber vor dem Einflusse der VVitterung und dadurcb zugleich gegcn das zu viele Zerkliiften gescbutzt ist. Die hier und da bestebende Uebung, die inineralische Kohle vor ihrer Verwendung anzufeuchten, liat sich bei der Loeomotiv-Feuerung, die stets eine lebhafte Flamme liefern soli, als nachtheilig gezeigt. c) Am vortheilhaftesten zeigt sich dio Verwendung der Kohle in Stiicken von der Grosse einer Faust. GrOssere Stiicke entzunden sich zu langsain und lassen leichter Riiekstande, die den Rost verlegen und den Luftzug henunen. Kleinere Stiicke sclnvachen, indem sie wenige Zwischenriiume lassen, eben-falls den Luftzug, es fallen deren viele zum Theile unverbrannt durch den Rost, und es \verden auch viele durch die Feuerrohren in den Rauchkasten, ja selhst durch den Schornstein in die freie Luft fortgerissen. Nebst dem.Verluste fiir den Hciz-Ellect ergibt sich auch cine nachtheilige und ofteres Ausputzen erfordernde Anhaufung von Kohlenlosche im Rauch-Kasten, so \vie im Aschenkasten, und durch die dem Schornstein entfliehen-den Stiicke wird eine Beeintrachtigung der Feuersicherheit herbeigefiihrt. d) Ist der Schvvefelgehalt der Kohle nicht zu gross und die Feuerung z\veck-massig, so ist daraus eine nachtheilige Einwirkung auf die Locomotiv-Restandtheile nicht zu hesorgen. Der Sclnvefelgehalt zeigt sich bei verschiedenen Kohlen im verschiedenen Maasse, er ist mehr oder weniger in Verbindung mit Eisen als Schvvefeleisen, und bildet beim Verbrennen durch seine Verbindung mit SauerstoiT schwefelige Saure, welche aber nach den gemachten Erfabrungen von den metallischenTheilen derLocomotive nicht zer-setzt \vird, und eine Verbindung von Sclnvefelmetall tritt moglicher Weise nur cin, wenn die Kohle sebr reich an Schvvefelkies ist und bei fehlerhafterHeizung cin Theil des Schvvefels als Sublimat sich mit dem heissen Melalle verbindet. e) Die Ausbeulung der absoluten Heizkraft wird gefordert, wenn die Schichte der Kohle auf dem Roste nur so hoch gehalten \vird, dass die Flamme stets eine lichtc Farbe behalt und Stichflammen bildet, wobei der ent\veichendc Rauch nur wenig sichtbar erscheint, ausser in dem Momente der Nachfeuerung. Die Anvvendung kleiner Mengen gut liber den Rost verbreiteten Rrennstoffes, und ofter zu wiederholendes Nachfeuern ist daher als eineRegel zu betrachten. f) Die Luft soli dem Feuer nur durch den Rost zustromen, denn nur diese ist bei der Verbrennung wirksam und jede andere Luftstromung ist schiid-lich. Das Nachfeuern mnss desshalb mit Behendigkeit geschehen. Der Luft-strom muss sich nach der Qualitiit des Brennstofles vichten; je grosser dessen absolute Heizungskraft, eine desto grossere Luftstromung bedarf er. Die ent-sprechende Feuerhaltung im Vereine mit der zweckmassigsten Anwendung des variablen Blaserohres sind von grosser Wichtigkeit. g) Eigenthiimliche Einrichlungen an den Locomotiven erfordert die Braun-kohlen-Feuerung nicht. EinRost, welcher je nach der ReschaiTenheit der Kohle in seiner Hohenlage, dann in den Verhaltnissen der Breite der Boststiibe zu den Luftspalten verandert werden kann, ferner ein Spritzrohr im Bauch-Kasten zum Verloscben und eine bequeme Thure zum Ausputzen der Kohlen-Ahfiille, — diess ist alles , was etwa als ein erhebliches Erforderniss zu bezeichnen ware. Dureh die ausgefiihrten Versuclie \v;ir eineGrundlage gewonnen, auf der sofort zur Einfiihrung und successivenAusdchnungder Kolilenheizung geschritten werdenkonnte; es haben sicli auch in der grosseren Praxis die vorerw3hnten Andeutungen bestiitiget. Der osterreiehischen Regierung gebiihrt das Lob, das Problem der Heizung der Locornotive mit Braunkohlen geliist zu haben, und die nordliche Staatsbabn diirfte auch gegenvviirtig die einzige Eisenbahn von gr&sserer Ausdehnung sein, welche ihre Locornotive fast durchaus mit Braunkohlen heizt. Diese Balin war bisher auf die Braunkohle des Aussiger und Duxer Beckens angewiesen, dessen Machtigkeit eine grosse und dessen Ausbeute schon jetzt eine sehr bedeutende ist. InBezug auf die Vervvendbarkeit zur Locomotiv-Heizung reihen sicli die Kohlen in abnehmender Ordnung und nach den Gewerken, welche sie fordern, beilaufig wie folgt: jene von Dux, Sehvvatz und Bilin, Teplitz, Weschen, Kostenblatt, Ilottowitz, Schonfeld, Karbitz und Auseliin, Priidlitz, Schobritz und Arbesau. Fiir dieSchwatzer und Biliner, dann fiir die Teplitzer und Duxer Kohle ist die Station Lobositz und fiir alle iibrigen Gattungen die Station Aussig der geeigneteste Ablieferungsort. Ani entferntesten von der Balin, namlich vier Meilen, liegt die Duxer Kohle. Auch die Schwatzer und Biliner liegt 3'/4 Meile, die Prodlitzer und Sclionfelder jedocb mir 1 bis 1 */4 Meile entfernt. Die vvestlich und siidiich von der Balin entfernter gelegenen Kohlen sind die besseren, und es kommt imDurchschnitte dielleizkraft von 1 (> Centnern derlleizkraft einer Klafter 30zolligen weichen Scheiterholzes gleich, welche 18 Centner wiegt. Der Centner Kohle, an die Balin gestellt, kostet 9 bis 17 Kreuzer. Selbst mit Ein-rechnung dessen, was der Transport der Kohle auf der Balin bis zur Verbrauchs-Station der Bahnverwaltung kostet, vverden dureh die Vcrwcndung dieser Kohle gegeniiber dem Holze in der Strecke bis Prag nahmhafte Vortheile erreicht, und sie concurrirt mit dem Holze selbst bis Triibau. Zur kiinftigen Deckung des Bedarfes an BrennstolT fiir die Bahnstrecken von Triibau nach Briinn und Olmiitz ist die Einleitung getroften, das die Sclnvarzkohlen des Prager Kreises, namlich von Kladno und Buštehrad, dann von Brandeisl beniitzt werden. Diese Kohlen kommon, an die Balin gestellt, auf22bis 30 Kreuzer zu stehen.und da 9 Centner derselben das Aequivalent einer 30zolligen Klafter \veichen Scheiterholzes bilden, dalier an den Transports-Kosten gegeniiber der Braunkohle fast die Halfte erspart vvird, so ist ihre Venvendung auf den benaiinten Strecken eine vortheilhafte. Der siidlichen Balin stelien, entlang und ziemlich nabe an der Balin gelegen, die nach der Abnahme der lleizkraft geordneten Kohlen folgender Werke zu Gebote: Ungerthal, Eibiswald, Hrastnik, Cilli, Trobenthal, Gouz, Leoben, Schonegg, Buch-berg, Petschenegg (Privat), Parschlug, St. Michael, Sagor, Trifail, Petsehenegg (Aerar) und Voitsberg. Das Aequivalent einer Klafter 30zolligen \veichen Scheiterholzes variirt zwischen 13 und 21 Centnern dieser Braunkohlen. Die Preise variiren von 13 bis 23 Kreuzern bei einem Centner. Es ist also die durchschnittliche QualitSt geringer und der Statist. Mittheil. 1854. Vlil. Ileft. IS durclischnittliche Preis griisscr, mithin sind die Feuerungskosten Uberhaupt bober als auf dcr nordlichen Balin. Olnvohl die Umgebung dor siidlichen Balin reichlicher mit Holz versclicn ist, als jene der nordlichen, und die Holzpreise liier und da nocli die Concurrenz der Kohlen-preise auslialten, so hal man doch aus hoheren Biieksiehten, und namentlich mit Hinblick auf die Bediirfnisse der ehen so grossartigen als wichtigen Eisen-Industrie, von den Vorlheilen, \velche die Amvendung des Ilolzes in einigen Strecken darbieten \viirde, abgesehen, und gelit zur allgemeinen Amvendung der Kohlen fiir die Locomotiv-Feuerung iiber. Sowohl auf der nordlichen als siidlichen Balin steht iibrigens noch eine Ermassigung der Kohlenpreise in Aussicht, \veil in Folge des sich fortwahrend stei-gerndenBedarfes aucli dieProduction eine grossere, mithin wohlfeilere, wird, und weil auch die Concurrenz derKohlenvverkeuntereinander ihre VVirkungnicht verfehlen kann. Die Verhaltnisse, in vvelchen sich die siidostliche Balin hinsichtlich des Brenn-stofles bisher befunden bat, sind, indem ibr fast gar keine brauchbare Kohle und mir theures IIolz zu Gehote stand, die allermisslichsten gewesen, sie werden aher gliicklicher Weise wohl nicht melir von langer Dauer sein, da durch die begonnenen Scbiirfungen in dem auch an Mineral-Kohle so reichen Ungern Lager der besten Kohle von ungemeiner Machtigkeit bereits gefunden sind und die mitunter sclion in aus-gedehntem Betriebe stehenden Werke durch geeignete Communications-Anstalten immer mehr zuganglich werden. Inshesondere werden die reichen FunfkirchnerKohlen-Lager nach ihrem vollen Aufschlusse und nacli Herstellung der Eisenbahn an dieDonau bei Mohacs den besten und billigsten Brennstofl' fiir die siidostliche Balin liefern. Zu enviihnen ist noch, dass, nacbdem nunmehr die ersten Schvvierigkeiten der Kohlenheizung iibervvunden sind, in nachster Zukunft auch dazu geschritten werden kann, auf Ersparungen in der Verbrauchsmenge in geeigneter Weise einzuwirken, was durch die Betheiligung des Locomotiv-Personales mit einer Quote an der gegen ein festzusetzendes Maximum ersparten Menge zu erzielen angestrebt \vird. Auf der lombardisch-venezianischen Balin besteht diese Einrichtungbereits seit mehreren Jaliren mit dem besten Erfolge. Schliesslich ist auch noch zu bemerken, dass Vorkehrungen getrolTen werden, den Torf desLaibacher Moores fQr dieEisenbahn-Betriehszwecke und namentlich fiir die Karstbahn nutzbringend zu machen, indem die bereits geptlogenen Erhebungen dieses Vorhahen als ausfiihrbar dargestellt und vorgenommene Versuche gezeigt haben, dass jener Torf durch eine nur wenig umstandliche Zubereitung zur Locomotiv-Heizung vollkommen geeignet gemacht werden kann. S c h 1 u s s. Die wesentlichsten Aenderungen und Neuerungen, welche hinsichtlich der Bau-Anlagen und der materiellen Betriebs-Einrichtungen wiihrend des Verwaltungs-Jalu •es 18i>3 theils ausgeftihrt theils eingeleitet wurden, sind bereits friiher bei der Erfirterung iiber jene Gegenstande zur Sprache gebracht \vorden; daher eriibriget hier nur noch, diejenigen aufzuzahlen, welche auf die Geschafts- und Personal- Organisation, dann auf dieVerkehrs- und Tarifs-Bestimmungen umi andere Bctriebs-Einrichtungen Bezug haben. Die Geschafts- und Personal-Organisation betreffend. Die bereits im Jahre 1852 beschlossene Centralisirung der Bechnungs-Censur, dann dio selbstsliindige Bechnungslegung derEisenbahnamter ist mit 1. Januar 18U3 ins Leben getreten. Angeordnet wurde auch, dass bei jedem Eisenbahnamte durch die administrativen Commissare der General-Inspection fiir die Communicationen die Casse jahrlieh wenigstens dreimal zu scontriren sei. Durch eine eigene Vorschrift ist das Verfahren geregelt worden, nacli welchem bei vorkommenden Uebersctzungen der Bediensteten die Uebenveisung der Gebalte und Lohnungen von einem Eisenbahnamte an das andere, mit Biicksicht auf allfallige Ruckstande und Mehrgeniisse so wie auf Abziige, vorzunehmen ist. Der Dienst bei dem elektro-magnetischen Telegraphen fiir die Zwccke des Eisenbahn-Betriebes ist den Eisenbahnamtern zugewiesen \vorden. Die Allerhochst sanctionirte Dienstordnung fur die der bestandenen General-Direction der Communicationen unterstandenca Beamten und Dicner ward mit 1. Januar 1883 in Wirksamkeit gesetzt. Das im vorhergehenden Jahre ausgearbeitete neue Fahrkarten-System, durch \velches die juxtirten Ternionen bcseitiget und dagegen juxlirtc Fahrkarten-Bogen eingefiihrt wurden, ist vom 1. Januar 18S3 an in Anwendung gekommen. Die Ausfiihrung des Betricbes auf den lombardisch-venezianisehen Staats-Eisenbahnen ist nacli den fiir die iibrigen Staatsbahnen vorgezeichneten Normen organisirt worden. Die Ober-Bau-Direction in Verona \vurde von der Leitung der Betriebs-Gesehafte enthobeii und es wurde eine eigene Betriebs-Direction aufgestellt, deren Wirksamkeit am 1(5. December 18S2 bcgormcn bat. Die Bestimmungen, welche bei der urspriinglichen Organisirung des Personal-Standes fiir die Staats-Eisenbabnen in Betreff des Reiscgeldcs, als eines verander-lichenBezuges, festgesetzt worden waren, sind rucksichtlich der technischen Beamten aufgohoben und dagegen fiir dieselben die Reise-Pauschalien festgesetzt worden. Eben so sind die frllheren Bestimmungen iiber den Bezug von Meilengeldern fiir das Locomotiv- und sonstige Zugbegleitungs-Personale aufgehoben und dagegen Stundengelder eingefiihrt worden. Ferner ist der Bezug von Meilengeldern beiReiscn der Commissare der General-Inspection eingestellt und die Aufreclmung der Diaten nacli den bestehenden allgemeinen Normalien angeordnet worden. Eine Aenderung in der Organisation derBetriebs-Directionen ist in derllinsicht eingetreten, dass die fruher getrennten administrativen und technischen Geschafte vereint von einem administrativen Director geleitet werden. Der fiir die Betriebs-Directionen festgesetzte Wirkungskreis ist in mehreren Beziehungen enveitert worden, namentlich rucksichtlich der Grosse der Geklbetriige, iiber \velche sie innerhalb der GrSnzen des Priiliminares fiir Herstellungen und iu” AnschalTungen oline besondere Genehmigung (les Ministeriums verfiigen konnen. liei (lieserGelegeiibcit ist auch dieAufstellung von eigenenlleizliaus-Leitungen, als selbst-standige Rechnungsleger, angeordnet worden. Eine fernere Ervveiterung des Wirkungskreises der Betriebs-Directionen betrilTt die Bedeekung derErfordernisse an Inventarial- und Verbrauclis-Gegeiistiinden, indem dieselben ermacbtiget wurden, solche Gegenstiinde aufGrundlage dec vom Ministerium genelnnigten Praliminarien selbst auszufertigen oder anzuseha (Ten. Nur die Bebandlung, Bestelliing und Ausbezablung von Gegenstanden des Fabr-Fundus instruetus, dann von Eisenbahnscbienen sammt Nebenbestandtbeilen vvicd vom Ministerium selbst vermittelt, die Uebervvachuug dec Ausfiilirung, dann die Erprobung und Uebernahme soleber Gegen-stiinde obliegt jedoeh cbcnfalls den beziiglicben Betriebs-Directionen, und, insoferne die Erzeugung und Abliefcrung fiir eine oder die andcre Balin im Bereiche von VVien stattlindet, der Betriebs-Direction der siidlichen Staatsbabn, I. Section, so wie diese aucb die Uebernahme, Erprobung, dann Verwahrung und Ausfolgung der vom Ministerium angeschalften Tender und Wagen-Acbsen zu bcsorgen bat. Fiir die Becbnungslegung der Ingenieure und Assistenten, iiber die Erhaltung der Bauanlagen und iiber andcre Herstellungen ist eine neue Vorschrift riicksicbtlich der Verfassung der Leistungsnacbweisungen erlassen worden. DieKranken-Untcrstiitzungs-Cassen fiir die Bediensteten derStaats-Eisenbabnen, welclie bei den verscbiedenen Babnen auf mannigfaltig abweichende Bestimmiingen begriindet waren, wurden in iibereinstimmender Weise reorganisirt und dadurch den Erkrankten arztlicbe Hilfe, der Bczug von Medicamentcn, cliirurgiscben Mitteln und Badern, bei dem Eintritte eines Sterbefalles cin Beitrag zu den Begrabnisskosten und den hilfsbediirftig llinterblicbenen je nach dem Staiule der Kranken-Casse eine zeit-lichc baare Unterstiitzung gesicbert. DasGeschiift dcrDarleihung von Aerarial-Sacken fiir den Transport von Fruchten auf der siidostlicben Balin iiberhaupt, so wie in Verbindung mit der privilegirten Kaiser Ferdinands-Nordbabn und nordlichen Staatsbabn, wurde neu gcregelt, und eine Vorschrift iiber die Evidenz-Haltung und Verrechnung der Siicke und der Ausleihgebiihren erlassen. In Folge der Bestimmiingen der Eisenbahn - Betriebsordnung wurde eine periodiscbe Untersucliung der Achsen bei den Falirbetriebs-Mitteln angeordnet. Fiir die Entdeckung anbriichiger Achsen wurden Pramien festgeselzt. Endlicli ist zu bemerken, dass mit dem Sclilusse des Vcrvvaltungsjalircs 18153 die im Ministerium fiir Handel, Gevverbe und dffentliclie Bauten bestandene General-Direction fiir Commnnicationen aufgelost wurde und die Bcsorgung der den Eisen-bahn-Bau und Betrieb betreffenden Gescliiifte der II. Section dieses Ministeriums zugeiviesen worden ist. Eben so sind die Functionen der General-Inspection fiir Communicationen an die beziiglicben Departements des Ministeriums iibergegangen, und cs ist der eigene Personal-Status der erstercn aufgelost worden. Der Personal-Stand bei den cinzelnen Betriebs-Directionen der Staats-Eisen-babnen war arn Sclilusse des Jahres 1833 Folgender: Diensleigensehaften auf naebbenannten Baltncn nurdlictie Kudlicho šiit)-6wtlich c ostlichc lomb.- ▼onez. auf allen Iiahurn z u k a m m o ii I. Katcgorie. Direetoren 1 l i i i 5 Ober-Inspcctoren l i 2 Inspectoren 2 2 2 i 7 SccretSrc 3 3 3 2 11 Concipistcn Coneepts-Adjuneten 3 2 3 i 2 11 2 2 2 i 2 9 Obcr - Ingenieure in 2 Classen . . . S 2 4 3 14 Ingenieure „3 „ ... 22 15 18 2 0 03 Ingcnicur-Assistenten„ 4 „ ... 58 48 57 3 11 177 Tcchniselie Klcven 22 19 20 2 11 74 Bahnamts-Vervvalter in 3 Classen . . . 0 2 li) 3 17 „ Expeditorcn„ 2 „ ... 5 7 3 1 10 „ Ofticiale „5 „ ... 180 160 157 ’ 8 25 530 Administrative Eleven 24 23 15 2 0 70 Adspiranten n 9 2 . . 23 Diurnisten 23 23 44 3 # , 93 liuchlialter t 1 1 , , 1 4 Iteeluuings-Adjuncten 1 1 1 . . 1 4 „ Kevidenten in 4 Classen . . 17 15 17 2 9 00 „ Assistcnten „2 „ . . 11 8 10 1 10 40 Material-Depot-Venvalter,, 3 „ . . s 4 4 13 Direetions-Cassiere 1 1 1 1 4 Casse-Conlrolore 1 1 1 , , 3 In vorubergehender Vcrwendung .... . . . • 145*) 145 II. Hatvgoric. Wcrkfuhrer in 3 Classen .... 11 10 10 1 . . 32 Loeomoliv-Aufselier „3 „ .... 4 3 5 . . 12 III. Kafrgoilc. Locomotiv-Fiihrer in 3 Classen . . 73 04 58 5 47 247 Ober-Conductcure „ 2 „ . . 31 23 21 3 10 88 Magazins-Aufseher „3 „ . . 22 20 22 1 # # 71 Matcrial-Depdt-Aufseber „3 „ . . 9 9 8 1 • . - 27 Wagenmeister „2 „ . . 3 3 4 . . 10 Conducteure „2 „ . . 71 45 42 9 57 224 lialm- und Hau-Aufsehcr „2 „ . . 51 43 35 5 34 108 Maschinen-Wiirter „2 „ . . 8 7 , . . , 4 19 Wagen-Aufsebcr „2 „ . . 9 7 3 1 • • 20 IV. Katcgoric. Cassediener 1 1 , . 1 . 3 Amtsdiener in 2 Classen .... 22 19 10 4 22 83 Porliere „2 „ .... 9 10 8 1 4 32 Aviso-Triiger „2 „ .... (i 4 3 1 . , 14 Paeker „2 „ .... !>!> 45 37 3 140 Locomotiv-Heizer „3 „ .... 53 58 41 K 40 197 V. Kntegoric. Verseliiedeno Wiichter in 2 Classen (ein- scbliessig der im Taglohn dienenden) . 909 484 033 135 356 2.577 Wagensclimicrer 11 13 29 . . 10 03 Die Tagliihner fiir den Stations-, Magazins-und Wcrkst;'itten-Dienst \verden nach dcin jeweiligen Bedarfe atifgenoininen. Zusammen 1.822 | 1.228 1.343 | 203 | 826 5.422 ') Zitgleioh Directions-Cassier. — 2) Wegen noch nicht erfolgtcr Organisirting des Pcrsouales. Die Verkehrs- und Tarifs-Bestimmungen betreffend. Die allgemeinen Beslimmungen fiir deti Personen- und Sachen-Verkchr vvurden mit Rucksiclit auf die Vorscbriften der Eisenbalin-Betriebsordnung und auf die Erfuhrungen, welche seit dem Bestehen jener Bestimmungen die veriinderten Ver-kehrsverhiiltnisse an die Hand gaben, im Einverstandnisse mit der Direction der privilegirten Kaiser Ferdinands-Nordbahn, der erforderlichen Abanderung unter-zogen. Ueber den Vorgang mit den von Reiseiiden in den Wartsalen zuriickgelassenen oder sonst auf der Balin und in den Wagen gefundenen Gegenstiinden wurden eigene Bestimmungen erlassen. Auf der lombardiscli-venezianiscbenBahn ist ein neuer Tarif fiir die Beforderung von Personen und Sachen, und riicksichtlieb letzterer eine neue Classifieation einge-fiihrt worden. Auf der ostlichen Balin wurden neue Tarifs-Bestirnmungen fiir Vieh-Transporte erlassen. Riicksichtlich der Austritts- und Durchfubrs-Sendungen im Verkelire liber Bodenbacli ist die Anordnung eines veriinderten Zollverfahrens vermittelt \vorden. In BetrefT der Militar-Monturs-Giiter, vvelche in Prag mit der Bestimmung auf eine Station der siidlichen Staatsbabn z.ur Aufgabe gelangen, vvurde im Einvernebmen mil der privilegirten Kaiser Ferdinands-Nordbahn dieEinrielitung getrolfen, dass diese Giiter oline vveitere lntervenirung der Militar-Beliorde bis an iliren Bestimmungsort gelangen, und es ist zugleicli das Verfaliren tiber die Verrechnung der diessfiilligen Transport-Gebiibren vorgezeiclinet vvorden. Ueber die Transport-Gebiibren bei der durebgcbenden Beforderung derkaiserl. koniglichcn osterreichischen Truppen, ilires Gepiickes, dann der Pferde, Fuhrvverke und anderer Kriegs-Materialien ziviscben Oderberg und Krakau bat von der bstlieben Staatsbabn, der oberschlesischen und der Wilbelms-Babn eine gemeinscbaftlicbe Festselzung stattgefunden. Ueber die Art und Weise der Bestiitigung nicht baar bezalilter Gebiibren bei Militiir-Transporten iiberbaupt vvurde eine eigene Vorscbrift erlassen. Fiir die Auf- und Abgabe von Tabakgiitcrn, vvelehe die Vervvaltung des Tabak-Gcfalles in eigener Regie, obne Dazvvischenkunftdritter Personen, jedoeb miter Iuter-vcnlion von Finanzvvacb- oderGefillls-Organen, auf den Eisenbahnen zur Beforderung bringt, ist ein eigenes Verfaliren vorgezeiclinet vvorden. Riicksichtlich der Befbr-derung von StafTetten auf den Staatsbahnen, sovvie auf den mit diesen in Verbindmig stebenden Privat-Babnen, ist ebenfalls ein eigenes Verfaliren vorgezeiclinet vvorden. Ferner ist iiber die Anvvendung der Bestimmungen des Stempel-Patentes auf Fracbtlobns-Empfangsbestatigungen der Privat-Eisenbabngesellschaften, und bezie-bungsvveise riicksicbtlicb des diessfiilligen Vorganges auf den mit Privat-Babnen in Verbindung stebenden Staatsbahnen die entsprechende Anordnung erlassen vvorden. Der Bescbluss des Vereines deutseber Eisenbalmvervvaltungen, rucksicbtlicb der Abanderung der Bestimmungen des §. 3, Absatz 3 und des §. 12, Nr. ti, im Reglement fiir den Giiterverkebr, wurde den beziiglicben Sfationen zur Darnach-achtung hinausgegeben. Dic Fabrgebtihr der I. Wagen-CIasse im Verkehre zvviscben den beiden Stationen Briinn und Olmiitz iilicr Triibau wurde ermassiget. Ncu eingereiht wurde in der Frachten-CIassification: Fcuerschwamm im ungebeilzten Zustande, verpackt in die I. und unverpackt in dic II. Fracht-CIasse; Catecbu als gemeiner FiirbestofT in die I. Classe; belegte Sp i egelgla s er obne Ralnnen, als Glas\vaare, in die II. Classe; D r a i na g e-Ro hre n aus Thon, als gemeine Topfenvaare, in die I. Classe. Die Transport-GebUhren fiir Mineral-Kolile wurden mit 3/t Kreuzer fur Centner und Meile festgesetzt. Fiir die zur Industrie-Ausstellung in MUnchen, dann zur Industrie- und Kunst-Ausstellung in Pariš bestimmten Gogenstiinde wurde der gebiihrenfreic Transport bewilliget. Hinsichtlieb des Transportes von Leichen \vurde bestimmt, dass denselbcn stets eine Begleihing beigegeben werden rniisse. In Bezug auf den Lagerzins fiir Frachten wurde bestimmt, dass, wenn in die Zeit der Lagerung zwei nacli einander folgende Feiertage fallen, die Lagerzins-Pflicbtigkeit erst am S. Tage eintritt. Ueber das Maximum des Umfangs der auf ofienen Wagen zu transportirenden Gegensliinde wurden fur die verscbiedenen Bahnen Normal-Bestimmungen hinausgegeben. . ■ . . > Itcilagc /ur Icbcrsicht IV. Ucber die Palirbetriebs—Miltel ;mf (len iin Bctriebe stehcndeii k. k. osterr. Staats-Eisenbahnen, mit Ende dcs Jalires 1853. I. Stand der Locomotive. Die Locomotive fiihren w ur (le n erzeugt baben O tu 4. einen Kolben- Trieb riider - Gevvicbt m dieiist- Oj O 1» * a o 4) 1 a a o >■ einen Ab- £ i v. O dcn Namen ž "u -a in der Fabrik Fahre i2 S a o. Jian.e- ter VO.l lluli VUII Dia meter VUII Paare Zust a a s 5 ° uide i § š E K a i 2 o Ol U «o h S ■v b. a c) »J u "O a a a 1 o "S % U <£ ^ Ji ~ a s u c- a o a aussersten Ach«en-Mittel toi> einander voii a Iteichenau ... 14 l'i Ki 17 IS Altstadt Prasr 16 17 1 W. Giintlicr IS 184!i 1. !t 13 (i 20 5 1 310 179 695 10 7 41 80 11 4 6 19 j 20 1 ‘21 22 2;t 24 Carlstein .... Konigssaal . .. Mcyei’hofen .. Wcltrus 19 20 21 V 4 ^ W. Neustadt Chotzen Kumburg . . .. Khulr.il. 25 26 »8 j W. (iiintlier ,in . t W. Neustadt 1846 II. 3 14 21 !) 1 310 187 767 10 U 43 80 10 8 • 26 Kansko 27 Reielienberg . 1 2 3 ) W. Norris in ) Wien 1846 II. 3 14 9 20 (i 4 10 1 347 196 820 u 5 40* 80 10 8 3 29 30 31 '!•< Neustadt Littau 10!) 106 107 los 1 33 34 t; 109 [ J. Cockcrill / 'n ( Seraing Stcfanau 110 11 1 1845 11. 3 14 6 21 • 4 1 310 176 739 11 • 38 80 10 2 8 36|Hoclistein . ... 37|Wildenschweri 38 Landskron ... 112 113 114 11*1 116 J L. Statist. Mittheil. 1854. VIII. Helt. Die Locomotive wurden erzeugt den Namen in der Fabrik einen Kolbcn- Diame- ter i ili Trieb- riider- Diame- ter Gewiclit im dienst-fahigen Zustaude Sl f i_ □Ji 1! einen Al>-stand der aussersten Achscn-Mit tel von einander von 41 42 4li 44 45 40 47 48 49 50 51 52 53 54 55 50 57 58 89 00 01 02 03 04 05 00 07 08 69 70 71 72 73 74 75 70 77 78 79 80 81 82 83 84 85 80 87 Kolin....... Koniggratz. Purdubic .. Leitmeritz . Tlieresienstadt Austria....... Podebrad.... Wiesenberg .. Schonberg. . . Pilsen......... Klattau........ Saaz........... Melnik......... Kuttenberg.. . Planian........ Beraun......... Elbe........... Moldau......... Konigswart.. . Sazawa......... Wyšehrad . . . Aussig ...... Josefstadt ... Marienbad .. . Franzensbrumi Niemcs....... Tetschen ... Mileschau... Lobositz.... Cernosek .. . Ellbogen ... I{riix....... Kakonic .... Schlan....... Niedergrund Raudnic .... Troja........ Rosenthal... Dux.......... Bodonbach. . Kamenitz ... Tabor........ Warnsdorf.. Schlcsien ... Iscr.......... Haida........ Laun......... J. Cockerill in Seraing J. Cockeril in Seraing J. Meycr in Miihlhauscn J. Maffei in Miinclien 1845 14 21 310 170 73710 1845 II. 14 21 1840 13 24 10 314 180 737 308 190 783 1847 14 23 W. Giinther in W. Neustadt 1848 und 1849 Ul. 15 23 452 321 910 434 305 9:t8 10' 38 80 10 10' 38 80 10 10 12 43. 80 10 13 6| 43' 80 II 12 80 12 10 Die Locomotivo fiih ren \vur 'u O ta einen Kolben- Tri<*b- riuler- (jewicht im dienst-laliigon Zustande 4 2 99 100 101 102 10'.! 104 10!) 100 107 108 109 110 111 112 113 114 115 110 117 118 119 120 121 122 123 124 125 120 127 128 129 130 131 132 133 134 m; Karthaus It lansko Adamstbal . . . 257 258 259 •>oo | .1. Cockerill in ( Soraing 1848 iind 1849 lil. 4 15 0 21 4 *> 400 344 940 12 H 40| 80 12 Miihlliauscn . . KViedherg . • . 201 304 '105 ) Znaim 307 '100 1 Časlau Kosmanos.... Hohenclbe . . . 308 309 310 'tl 1 1 J. Cockerill / 111 [ Serniag 1852 III. 4 14 5' 23 H 5 () *) 519 287 939 12 11 i 39’ 80 16 7 9 Schneekoppc. Buštčhrad . .. 312 313 Tl 4 ■(15 J •>, 1 0 Tjtaitz 220 221 Nachod Adersbach ... Ncpomuk .... Ziška-Bcrg .. Traiitenau . . . Šarka Neuhaus Neuwald. ... Falkcnau .... 222 223 220 224 225 228 227 229 230 rti W.- Gloggnitz. Kalirik , in Wien 1 1852 und 1853 111. 4 15 3 22 4 2 531 346 1035 14 42 80 12 • ‘>T> \ V't 3 \ Eule ‘»34 9,30 235 J den Na \vurden erzcugt in dor Fabrik I eincn Koll.cn- ter von ll Trieb- rader- ter von Gewicht im dicnsl-fahigen Zustandc s S- C Ir. II i Hi 1 J 2 I I* einen Ab-stand iler uussorriteu Aelison-Mittel von oinandcM' von Auf drr sudlielicn Knhn, II. Sccllon Gratz.......... Lcohen......... Brandhof : Vordernbcrg . i Eisencrz....... i Maria-Zcll ... ' Kindberg ! Badl........... 9|Pcttau.......... 10 Marburg......... 11 Peggau 12 13 14 15 16 17 Villaeli Strasscngel . . Wcixclburg . . Krainburg ... Aiissec......... Laibacli Admont......... Adria........... 20|Leitersberg .. 21|Drau............ 22 Ktirnth cn .... 23 Krain.......... 24 Strass......... 2Ii|Knns.......... 20jLippogIau . . . 27 Gleichenberg. 28|Bruck.......... Mur.......... Miii'7. ........ Miirzzuscblag. 32|Kapfenberg . . 33 Langenwang . Ncuberg....... Wartberg.... Stainz........ Ocean......... Save.......... Grossgloekner Donau......... Terglou....... Idria......... Timavo........ Pack.......... 17 18 1!) 20 21 22 23 24 2!> 2(i 27 29 28 30 31 32 42 33 34 3!i 36 37 38 39 40 41 310 311 312 313 314 318 316 317 318 319 331 332 333 334 335 336 337 338 W.- Gloggnitz. Fabrik 1844 II. 3 15 in VVicn W- Gloggnitz. Fabrik 1845 II. in Wicn W.- Gloggnitz. Fabrik 1845 in Wien W,- Gloggnitz. Fabrik 1846 II. in AVicn W.- Gloggnitz. ^ 841» Fabrik im(1 ln Wicn 11846 N W. Norris in 1846 III. Philadelphia I W. Norris in / Philadelphia 1846 15 15 14 15 14 4 13 22 22 3 22 19 19 334 334 182 182 343 199 348 198 381 274 2 337 236 315 210 580 580 580 652 946 877 744 9 8 12 1 41. 41i 41-1 40 42-' 11 4 II . 41 394 80 80 80 80 80 70 70 12 12 6 . 12 4 «1 ni Namen wurden erzeugt in der Fakrik il einen Koll.en- Diainc ter si Trieb- ratler— g > Ctr. Gewioht riihigeu 7, «s tun de il il Ctr, il ■ji ~ I IM. einen Al»-Htand der iinssersten Aelisen-Mittel von einnnder von 45 40 47 48 4!> KO 51 r.2 53 54 lili SO !i7 58 59 00 01 02 03 04 05 00 07 08 09 70 71 72 73 74 75 70 77 78 7!) 80 81 82 83 84 85 80 87 88 89 90 91 92 93 Loibl .......... Istri u......... Tergesteo.... VVechscl........ Cilli........... Steinbruek. . Tfiffer......... Roliitsch....... Klagenfurt. .. Treffen......... Sagor........... Prevali........ Wollsberg .. Fcrlach .... Rann........... Adelsberg .. Zirknitz .... Pontafel .... "Manina........ lottschee .. Leibnit*........ Karst........... Pragcrhof.... NVannorsdorf. ItcilTenstcin .. Salloch......... S|>ie!ft‘l Fabrik in AVicn 1849 iiikI 1850 i850 1853 II. III. 13 14 15 I. 4 14 22 19 22 22 22 315 210 407 297 2 425 355 407 74411 055 12 39: 920 12 297 055 510 340 1049 12 14 70 39 80 42' 80 39 41J IS 80 80 12 12 II 12 11 11 Dit Locomotive fiihren ivurilcn erieug Iial.ra '1 eincn Koli,en- T ri obriti «*r- Gewiclit im «1 ieimt— fihigen Zustandc 1 ii II i l 2 ■?. eii ,11 Ab- ■>. £ Diamo tor von T S 1 unsscrs sc i o (ten Namen in rler Kabrik 1 S 1 ter von Hub von 3 z. 1= V 5? -- 2 3 3 ! la 1 ■- j* ?. - i a S Acli.cn-Milliil von v •5 a f •1 _ ■l 1 • s S'! .2 S =: •S .5 % i 1 2 .s - - s ■r. (Ir. • Ir. □ K. - /.M !■ r. - - 94 95 9 |7 ?,!»8 ^ W.-Gloggnitz. Fabrik ^ in Wicn 96 •>; J 4 431 Auf der s uddsllklini llalm 1 2 3 Debreczin.... 12!» 19, | ( J. Meyer \ }" l Miihlbausen j J. Corkerill 1845 0 3 14 6 17 6 (i 1 302 124 545 8 1 36 80 11 2 130 1843 II. 14 6 21 9 342 194 735 II 37 80 10 /i Buda 1 ‘>3 r m j Seraing \ ,i 3 4 1 ‘i S C 7 8 9 Pannonia .... 12-i 1(i't Estergom.... Komarom . . . 164 165 1 f J. Cockorill 1846 14 21 9 342 194 735» 11 6 10 11 166 f 1 Seraing II. 3 6 3 4 1 1» 1 167 12 n 168 169 j 14 15 53 (W.-Gloggnit*. 1 Fabrik 1841! II. 3 14 14 22 ;» 6 1 444 178 870 13 37 80 10 5 343 ( in Wien ) w. Norris 1846 III. 6 19 10 337 236 855 12 80 12 16 17 18 19 20 21 22 ‘>'t 344 ( 111 ) Philadelphia 4 .1 3 2 4 r» 4 'i'! j Piliš r>6 j Viscgriid .... 80 '>7 ( W.- Gloggnilz. ) Fabrik 64 1847 III. 3 15 3 22 !i 2 487 362 1014 13 1 42 80 10 6 63 j in Wien 24 25 78 k Nagj'-Maros.. 79 81 1 97 Ollo 66 J 28 29 ‘10 1 ‘>0 ) W.- Gloggnitz. Dcaki 163 16‘> V Fabrik j in Wien 1850 III. 3 15 3 22 5 2 487 362 1014 13 1 42 80 10 0 31 32 Nagy-Koriis .. 90 91 )W.- Gloggnitz. V Fabrik J in AVien 1848 III. 3 15 3 22 4 2 486 365 1014 13 1 42 80 10 , fiihren w ur (le n erzeagt luben l cinen Kolhen- Trieb- riicler- Gewicht m dienst- I * S 1 H * einon Al>- ■> J Dia.no /.usti II ilo ii | 4 1 anssorston 'r. o (Ion .VamtMi in 1 jt s c. 1 Achson-Mittel von ‘in a ml or von m 2 t i I a 4! I ■s § "i 'B •3 I s .5 41 1 a ' 0 s; 1 j s ‘kJ M S Cip. ! Ir. fS. /.,.11 M. - J 33 34 3:; 30 37 38 39 40 41 42 43 44 4!5 40 47 48 49 KO !!1 52 83 84 88 86 87 88 89 60 01 02 03 04 68 06 67 68 69 70 71 1‘>,1 \ Kecskonict . . Szt. iliklds. . . 122 164 I0'i .-(iloggmtz. 1880 i!> 22 480 368 1014 i:V 1 42 80 10 9 106 > Falirik iind III. .{ 3 4 1 167 in \\ ion 18;>1 168 ' 10!» J Gyula 169 1 E. Kessler 170 1881 3 21 449 343 980 11 37 80 10 Palota 171 II!. 1 .> 4 4 1 'i 1 8 Monostor .... 172 61 \ Carlsrulie \ 6? Holic 63 1 W. (ifmtlier 1880 (iiid 1881 Tokaj 04 448 380 890 13 37 80 10 68 / 111 ( W. Neustadt III. 3 i.) i.l 4 - «> 06 VjJgl, 07 1 Woidrit7, .... Galantlia .... 68 68 69 | .1. Maffci 1881 6 21 4 480 890 13 37 80 10 11 70 ( 1 Miinchcn III. ,1 14 331 t (*> 71 Eros . ■, Ersek-TJjvrir.. (iO 61 6‘t ) \V.- Gloggnitz. ) Kalirik \ in Wien 1847 IV. 3 16 24 • 4 ’ \\ 820 820 1344 13 i) 42 80 10 0 6‘> I8‘>, J W.- Gloggnitz. 183 1881 III. 3 9 22 () 437 262 860 I 1 37 14 184 > 1' abrik 1 l i) 2 .1 188 69 \ in Wien ) W. G iin Ih er 70 1881 3 18 23 () 400 990 13 37 80 10 7 71 m J W. Nenstadt III !> 338 72 Szegedin ... . Tcmosvar . •.. 73 74 78 f W. Giinther ) in 1 W. Nenstadt 72 73 74 78 Schenmitz . . . Lcopoldstadt . 76 77 78 1882 III 3 18 23 4 44! 328 I00( 13 ( 37 80 10 6 Raab 79 \ 7( 77 78 79 8( 81 VVicsclburg . Mczohogj es .. Fclcgyhiiza .. Kis-Tclck.... Szathmur .... 80 83 84 88 80 82 / W. Giinthor 1 in W. Nenstadt 1882 und 1883 III 3 <8 23 4 44'J 317 !()()( 13 ( 37 80 1( 8 . Die Locomotive iuhren wurilcu erzeugt lialtcn ln ■= S- cinen Kolhcn- Trieb- rader- Gewiclit im «1 i«>nsl-fahigen /ust and o 1 is 1 3 a einen A l»— £ i ■e •s u. s Diame •S i s M ~ S s sta ih! der iuis.sorsteii 'r, •0 O C- (len Namen in der Fabrik 1 g i | ter von 11 ul, VOI1 ter V 011 š a. U il * s u .2 I ? Aclison-IMittcl von einandervon s € .S 1 J = rS .1 '3 S -S 1 1 1 1 .g (•tl*. si Clr. 1 n k. I I s Koli .2 m IM. i o S ;š 82 8‘t Csongrad .... 87 89 88 \ 84 Mako 88 Kil Theresiopcl.. 90 91 93 87 Bacs 88 89 90 92 94 95 96 IIegyallya ... Matra 91 97 98 93 Bekcs \ W. G ii n I h cm* 1852 99 m 15 23 4 V, A4‘2 17 1000 13 6 37 80 10 8 100 j W. No us ta (U 96 Sziiiics 101 97|Borcttyo .... 98 Koros 102 I0‘t i 99.lasz-Bercny.. lOOKalocsa 101 Torontal .... 102|Szt. Marton .. lOSMunkdcs 104 Kardszag .... 104 10!) 106 108 109 107 110 106 Sfiros-Patak.. 111 J A ul' ilrr ostliehen Balin 1 2 :t 4 5 6 7 8 Nr. I Nr. II Nr. 111 Nr. IV Nr. V Nr. VI Nr. VII Nr. Vlil 76 79 80 94 90 91 215 216 j A. Borsig in | Berlin ) A. Borsig j' in Berlin i A. Borsig j in Berlin 1847 1847 1849 i. m. m. 12 14 14 8 7 7 21 23 23 4 4 4 4 11 4 4 1 2 2 572 816 910 9 12 13 7* 7* 5 40 39-41J 61 61 67 J 12 10 10 1 2 5 3 7 7 A ut' de ' lombiirdiscli-vcncziaiiisclicn Kalin 1 2 3 Antonore 1 Sharp & Roberts in ( Mancliestcr 1842 0 13 5 17 1 10 435 8 39 j 10 11 4 llilliil 4 i) 4 I i;>.> 4 bV-j 'i (i 7 8 Scrpentc .... KnricoDundolo ) ( Sharp & Bob. j in Manchester 1842 0 3 13 5 17 4 4 1 no 408 8 1 i i* 39| 571 10 11 S ('tr. Ctr. n«'-- u. n I*f. '1 (\V.- Gloggnitz. 1 Fabrik ( in Wicn ( .1. Mcycr 1842 0 ;{ 13 (i 17 3 Ji 4 1 255 110 387 8 10 39’ 57^ 10 7 0 11) >; 3 10 1 1 Cavalieri 0 'in Miihlhansen ( (Stchelin) 1844 0 14 4 17 4 a 9 1 301 131) 402 8 H 39 2 b7{ 10 12 i:t D im te 1’ictro Vcrri .. 7 8 ( J. Mcycr in Miihlhansen ( (Steliclin) 1844 0 3 14 5 17 4 5 10 1 301 130 407 8 2| 39’ 57| 10 5 u is Ki | 7 Bucintoro. .. Paolo Sarpi . . ) Sharp & Uro— > tliers in 1845 0 12 0 19 4 4 10 1 280 120 443 9 5} 38y 57’ 11 7 (i Volta \ Manchester 18 1!) ‘»0 Marco Polo .. Scaligcro .... 70 71 72 73 74 75 70 77 91 i W.- Gloggnitz. 22 307 9 70 12 •>•< > Fabrik 1847 11. 14 5 1 112 502 !»; 38 2 [ in Wicn ‘H \ •"i J 20 27 Tcodolinda . . Leonardo da 85 80 87 88 [ J. Maffci 1 in l Miinchcn 28 ?9 San Michcle .. 1852 II. 13 5 23 5 1 32(i 150 520 10 4j 41 70 12 0 30 89 90 119 120 121 )•>•) 'tl r> 34 Ti / J. Maffci 1853 13 22 1 291 130 008 10 H 41i 70 14 ‘tli 1‘>3 in { UT- 1 II. 5 'i 5 4 0 37 l?4 l Muncnen 38 39 40 41 Pescliiera .... Dcsenzano ... ('adainosto .. . 125 120 47 48 ) j J. Maffci 1848 14 23 4 2 405 310 841 11 H 391 7Gf 11 4-> 49 > in III. t 43 'iO 1 Miinchcn 44 4!i Itacchigliono . 32 rt \ 40 34 ( W. Gunther > in 47 48 Mincio 35 30 1849 III. 15 . 23 4 2 440 334 729 10 9 41J, 70f 10 2 49 37 ( W. Neustadt 50 51 Sansovino.... 38 39 ) Dio Locomotivc (len Namen wurden crzcugt in iler Fnhrik einen Kolhen- Diame ter VOH II uh von Trieb- rSder- Diame ter Gewicht im dienst-fiihigeii Zuslande einen Ah-stand dei* iiussersten AcIiMen-Miltel von i‘in a n d er von 3 o • = Serio 00 01 Ct» 03 04 65 60 I' 67 68 6!) I 70 Adda Lambro .. Lombarda. Milano . .. Briaii7.ii... 54 Sforza 55 Alciato . . . 50 M 117.7.11 57 Ariberto... 58 Colomho. .. 59 Archimede . W.-GIogj»nitz. Fabrik in Wicn J. Moyer in Mublhaiiscn (Stelielin) J. Meycr in Miihlliausen (Stelielin) Como............ ircole......... Knriehctta . . . Matilde • Solo........... Napoleone . . . 00 120 120 122 128 123 129 ( Sharp & Ro-•! Iierts in ( Manchester I Itennie in I London ( Itennie in ) London j J. Coekcrill | in Seraini; E. Kessler in ('arlsrnhe 1840 1844 1844 III. 14 14 . 22 17 1841 1839 183!» 1840 1848 12 t 12 12 12 4 13 17 2 396 321 130 202 100 io:; 230 212 223 227 411 90 88 93 95 240 881 403 401 10 II 41; 10’ 39’ 39! 70 51 57; 10 2 IO 604 460 447 410 36 39 39 40 51 10 I 784 II 37 39.! I 3 4 3 10 2. Stand der Tender. fuhron die Niimmcrn \vurden erzen^t “ a o i ~ v on -s ^ in der Knlirik ■“» 'a 2 I l)ie Tender A lil' der mi ni lic h c n II a lin I- (i 7— 18 i«- :so 31 - 43 44— 40 47— 84 88— 00 01— 03 04— 87 88— 92 93— 97 98-112 :t 24 18 W. Giinthcr in W. Ncustadt J. Cockorill in Scraing detto | j Maschinen-Fabrik am j | Tabor in Wien j AV. Norris in Wien j Maschinen-Fabrik am \ ) Tabor in Wicn ) J. Cockerill in Scraing j j Maschin.-F. ani Tabor in Wicn detto V. Prick iii Wien O. Sigi in AVicn V. Prick in \Vicn ’ Auf ilor sildlielien llalin, II. Scdion 1— 8 8 0— 8 3 9- II 3 12- 18 4 10— 27 12 28- 30 3 31— 40 10 41 - 44 4 48- 80 12 87— 89 3 00— 04 8 08— 71 7 72— 73 2 74— 78 2 70— 87 12 W. Gloggnitz. Fabrik in Wicn dotto Mascbin.-F. am Tabor in AVicn detlu W. Gloggnitz. Fabrik in Wien delto \V. Norris’ in Philadelphia W. Gloggnitz. Fabrik inWicn detto Maschin.-F. am Tabor in Wicn \\r. Norris Gliiubiger in Wien Maschin.-F. am Tabor in AVien W. Norris' Gliiubiger in Wien Masehin.-F. am Tabor in Wien delto 1844 184.’i 1844 184:; 184!i 1840 1840 1848 1849 1849 1849 1849 1881 1882 1883 tul' der siidnslliclirn llalin 1 -3 3 .1. Cockerill in Scraing 1848 Nr. 4 1 .1. Meyer in Miihlhausen 1848 8—0 •> .1. Cockerill in Scraing 1840 Nr. 7 1 \V. GloggniUcr F ahrik in AVicn 1840 Nr. 8 1 .1. Cockcrill in Scraing 1840 9—10 2 W. Norris in Philadelphia 1840 l>io Tender fiihren •lic Nuni m era wur«len or*eu«jt,# c® « cu L. -C li« cs M ca VOH “ H ~ 5. Š O U 4 Z 'Z o in »lcr Fabrik im Jahre 11-12 2 .1. Cockerill in Seraing 1846 2 13 10 4 detlo 1847 2 17 23 7 W. Gloggnitz. Fabrik in Wien 1847 3 24—34 11 delto 1880 3 38—38 4 detto 1881 3 39—41 3 V. Prick in Wicn 1881 3 42-43 2 Maschin.-F. amTaborin Wicn 1881 3 Nr. 44 1 V. Prick in \Vien 1881 3 4.8—40 2 Maschin.-F. am Tabor in AVien 1881 3 47—48 2 V. 1‘riek in Wien 1881 3 Nr. 49 1 Maschin.-F. amTaborin AVicn 188I 3 Nr. 80 1 V. Prick in AVicn 1881 3 81-82 2 Maschin.-F. am Tabor in AVien 1881 3 Nr. 83 1 V. Prick in AVien 1881 3 Nr. 84 I Maschin.-F. am Tabor in AVien 1881 3 Nr. 88 I V. Prick in AVien 1881 3 Nr. 80 I Mascbin.-F. am Tabor inAVicn 1881 3 Nr. 87 I V. Prick in AVien 1881 3 Nr. 88 I Maschin.-F. amTaborin AVien 1881 3 Nr. 89 I V. Prick in AVicn 1881 3 00—63 4 AV. Gloggnitz. Fabrik in AVien 1881 3 Nr. 04 I V. Prick in AVien 1881 3 08 — 00 2 AV. Gloggnitz. Fabrik in AVien 1881 3 07—68 2 detto 1882 3 09 73 8 \laschin.-F. am Tabor in AVien 18.82 3 74—91 18 V. Prick in AVien 1883 3 Auf der »stliclicn llalin 1 0 0 A. Borsig in Berlin 1847 3 7—8 2 detto 1849 3 Auf der loinhardiscli-vcncziunischcn Itahn Nr. 1 1 AV. Gloggnitz. Fabrik in AVicn 1842 2 2-8 7 Sharp &Robert in Manchester 1842 2 Nr. 9 1 delto 1842 3 10—13 4 Sliarp&lirollicrsinMnncli ester 1848 2 14-18 2 J. Mcycr in Miihlhausen 1844 2 10-17 2 Maschin.-F.am Tabor inAVicn 1847 2 18—23 0 .1. Matici in Miinchcn 1882 2 24—27 4 Mnschin.-F. am Tabor in AVien 1847 2 28—38 8 detto 1849 2 36—42 7 .1. Matici in Miinchcn 1883 2 43-48 3 Maschin.-F. am Tabor in AVicn 1848 2 40-49 4 .1. Mevor in Miihlhausen 1844 2 80—81 2 Maschin.-F. am Tabor in AVien 1840 2 Nr. 82 1 Sharp & Robcrtin Manchester 1841 2 l Nr. 83 1 .1. Cockerill in Scraing 1840 2 i 84—80 3 licnnic in London 1839 2 l 87—02 0 E. Kesslcr in Carlsruhc 1849 3 3. Stand der Wagen. I)ie Wn simi ciiigetlicilt I II wurden crzeugt iu iler Kabrik Die Wagen simi cingctheilt —* a 'i S vvurilen erzeugt in der Kalirik A n I' «1 er norillielien Italm a. Die Pcrsonenwagen. Hofwagen I.u.lI.CI.combinirti 1., II. ii. III. Cl.coml). II. Classe | II. ii. Ill.Cl.comli. III. Classe SIIIII lili' 1 lleindorfer, AVien 1848 10 delto 1848 4 .1. Spiering, AVien 1848 2 AA'. Gloggn. F ali. AVien 1840 11 Moser u. Hcindorfer 1848 14 J. Spiering, AVien 1849 7 lleindorfcr, AA'icn 1848 4 .1. Spiering, AA'icn 1848 0 AV.GIoggn.Fali. AA'ien 1847 ( 1848 8 J. Spiering, AA'ien < u. ( 1849 13 AV.GIoggn.Fali. AVien 1883 18 lleindorfcr, AVien 1848 3 ( E. Kraft, Moser u.) I Angele, AVien ) 1848 14 AV.Gloggn.Fab. AVien 1848 8 .1. Spiering, AVien 1849 18 delto 1883 143 Grosse offene | Lastvvagcn, J liezeielinet mit |v A a J Grosse Vieluvagen fiir Borstcnvieb, liezeielinet mil " t Kleine Poshvagcn, liezeielinet mit - i Kleine gedcckle Laslivagen mit Plattform, liezcich-nel mit •i Kleine geilcckte Laslwagcn oline Plattform, bezcicb-nel mit VI Ii. Die Ushvagcn. Conductenrs-AVagcn,| liezeielinet mit ' i delto Grosse gedcckle Lastwagen, liezeielinet mit IN Ki 12 30 84 4(i 80 10 21 33 SO 08 SO II \V.GIoggn.Fali. Wien K. Kraft, Wicn (E. Kraft, Moser und) ( Angele, Wicn J lleindorfcr, Wicn AV. Norris, Wien AV. Gloggn. Fali. j AVien | J. Spiering, AVien j lleindorfcr, AVien AV.GIoggn.Fali. AVien Kisemv. AVittkoivitz llinghoflcr, Prag .1. Spiering, AVien Maseliin.-F. Esslingen 1848 4 1883 4 1848 4 1848 4 1840 4 1840 ) u. 4 1847 1848 u. >4 1849 ) 1848 4 1848 4 1848 4 1883 4 1883 4 1883 4 Kleine odene Lnsl-u.Equipagc-AVagen, bezeielincl mit VII Pferdowagen, lic-zeiebnct mitVIII dctlo Kl.Horstenvieluvogen delto KI. Fedcrviclnvagcn delto 10 32 20 20 34 815 40 12 3 3 4 14 14 •1*1 37 1 11 4 12 18 (i 24 20 4 20 4 8 8 Hcindorfer, AVien H.D. Schmid, 44'ien F. Bcitl, Prag 4V.Gloggn.Fab. AA ien F. Bcitl, Prag AV.GIoggn.Fali. AVien Msclif. a.Tabor,AVien lAIascIiin.-F. Esslingen 184S 1847 1840 n. 18S0 1848 1882 18S2 1883 1883 4V.Gloggn.Fab. AVien 1848 lleindorfcr, A\rien .1. Spiering, 44'ien Moscr&AngcIe.AVicn lleindorfcr, AVien Kisemv. Wittko\vitz lleindorfer, AVien J. Spiering, AA'ien Mosor, AVien lleindorfer, AVien (Kraft, Moser «Sc An-) ( gele in AVien j J. Spiering, AVien Moser, AVien lleindorfcr, 44'icn .1. Spiering, AVien AV.GIoggn.Fali. AVien Hcindorfer, AVien J. Spiering, AVien E. Kraft, AVien llcind or fer, AVien E. Kraft, AVien .1. Spie ring, 4V icn E. Kraft, AVien ,1. Spiering, AVien K. Kraft, AVien Summe 1007 1848 1848 1847 1848 1848 1848 1848 1848 1848 1848 1847 1848 1848 1848 1848 1846 1847 1848 1848 1848 1848 1840 1846 184(5 A n T der sttdllclien Balin. II. Section a. Die 1’crsoncmvagcn. Ilofivagcn I. n.ll. Cl. comliin ,,j AV.Gloggn.Fab.AVien delto delto 1844 1844 1848 sintl cingctlicilt \vunlen crzougt iu . Wien 1847 G Eigene Kegie, Pest 1848 4 dctto 1849 1 \V.Glogglt.Fab. Wien 1849 0 dctto 1851 13 Eigene Regic, Pest 1840 0 dctto 1848 0 detto 1849 9,\V.GIoggn.Fab. \Vien 1851 4 Eigene Regic, 1'cst 1840 8 detto 1848 0 detto 1840 8 dctto 1848 1 dctto 1849 15 104 W.Gloggn.Fab. Wien 1851 h, Die Lastvvagen. Conductcurs- \ Wagen, bczcichnctJ r mit Grosse gedeekte Lashvagen, bezeicbiiel mit 1 W.GIoggn.Fab. Wicn dctto Eigene Kegie, Pest delto dctto delto W.Gloggn.Fab. Wien delto Eigene Kegie, Pest dctto detto AV.Gloggn.Fab. Wicn Eigene Ilegie, Pest J. Spicring, \Vien Eigene Rcgic, Pest W.GIoggn.Fab. Wicn 1847 1848 1848 1849 1852 1853 1840 1847 1847 1849 1880 1851 I8:;i 1852 1852 1852 Die VVagen 8ind cingetlieilt u 11 \vnrden erzeugt in »lcr Puhrik Die W u {fen situl eingctlieilt II 11 \vur«len eriougt in der Fabrik Gr. gedeekte Last-( i •t iv; wagen, bez. mit ^ Grosse oflene Last\vagen, bezeiehnet mit ,v 31 Grosse Vielnvagcn fiir Borstenvieh, bczciclmet mit " t Gr. Vielnvagcn fiir Oclisen, bez.mit " (lot to Kleine Postwagen, bezciclinet mit ' !)!i :io 30 34 1(i 31 110 14 ti 24 100 II. 1). Schmid, \Vien .1. Spiering, Wien Eigene Ilegie, Pest detto VV.Gloggn.Fab. VVien Eigene Regic, Pest VV.Gloggn.Fab. Wien Maschiri.-F. amTabor VV.Gloggn.Fab. VVien Eigene Regie, Pest VV.Gloggn.Fab. VVien i •letin KI. gedeekte Last-i \vagen oline Platt-' form, bezciclinet mit VI Kleine offcneLast-u. Equipagc-VVagen. bczciclmet mit VII ^ Schottcrkarren Pferdewagen, bc-zcicbnet mit VIII 20 (i 2 IG 4 1 1 12 10 10 12 30 1 (i 23 detto (Strodl &lleindor-) { fer, VVien j J. Spiering, Wien (Strodl & Ileiiulor—) j fer, Wicn ( ,1. Spiering, Wicn Moscr, Wien Kigcnc Regie, Pest .1. Spiering, VVien Eigene Regie, Pest .1. Spiering, VVien VV.GIoggn.Eab. VVien Eigene Regie, Pest detto | J. Spiering, VVien Eigene Regie, Pest detto 181)3 1853 1853 1847 1847 184«) 1853 1853 1853 1848 1852 18:;:! 1847 1847 1847 1847 1840 1849 1847 1848 1848 1850 1850 1840 bi 1850 1847 1847 1852 I). Die Lastwagon. Comlueteurs- VVagen, bczciclmet mit lv i Gr. gedeekte Last-\vagen bez. mit n a I Grosse olfenc l LastvVagen, ) bezciclinet init '_ J 3( KI cine Postwagen, bezciclinet mit l detto KI. gedeekte Lust-\vagen mi tPlattfo rm, bczeiclinct mit 2 Kleine offenc Last- u. Equipage-VVagen, bczciclmet mit Vil Pfcrdewagen, be-zeichnet mit VIII Siimmc 4 25 20 25 20 10 128 i VVcrkstatted.ober- i