KRONIKA ČASOPIS- ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO REGULACIJSKI NAČRT SEVERNEGA DELA LJUBLJANE VLADO VALENČIČ I Regulacijski načrt iz leta 1896 je pustil del Ljubljane severno od železniške proge skoraj nedotaknjen. Predvidel je le nekaj ulic na le- vi strani Dunajske (Titove) ceste, kjer sta bili tik za železniškim prelazom Tschinkelnova tovarna cikorije in Tönniesova strojna tovar- na, sledile so jim posamezne hiše, ob sedanji Hranilniški uldci pa je bila skupina hiš, ki jih je zgradilo Društvo za gradnjo delavskih stanovanj. Se bolj redke so bile hiše na des- ni strani Dunajske ceste, kjer je veUk kom- pleks zavzemalo pokopališče sv. Krištofa. Na tej strani je regulacijski načrt določal dovoz- no cesto ob železniški postaji, današnjo Vil- harjevo, ter nekaj ulic okrog tedanjega poko- pališča. Vprašanje preložitve pokopališča še ni bilo razčiščeno, zato so ureditev celotnega okoliša takrat odložili.' Toda zelo kmalu se je mestna občina mo- rala ukvarjati z vprašanjem ureditve vsega severnega dela mesta. Leta 1897 je dala zgra- diti topniško vojašnico ob Dunajski cesti. Za državnim, gorenjskim kolodvorom pa si je mesto tedaj pridobilo del zemljiškega kom- pleksa, kjer naj bi se zgradile delavnice dr- žavnih železnic, za katere se je župan Hribar vztrajno toda brezuspešno prizadeval.^ Zato je bilo treba misliti na ureditev komunikacij v okolišu topniške vojašnice ter do bodočih železniških delavnic. Da bi rešil to vpraša- nje, je mestni stavbni urad izdelal regulacij- ski načrt za del Kapucinskega predmestja med topniško vojašnico in pomerijalno mejo proti Spodnji Šiški. Ker je tudi občina Spod- nja Šiška tedaj pripravljala zazidalni načrt za svoje ozemlje, sta se obe občini, ljubljanska in šišenska, sporazumeli glede cest, ki naj bi se nadaljevale na ozemlje sosednje občine. Ljubljanska občina se je ob tej priliki tudi zavzela, da se ne bi napravile ulice na zem- ljišču v šišenski občini, ki je bilo predvideno za železniške delavnice. Želela je tudi, da bi ceste v Šiški, ki bodo zvezane z novo projekti- ranimi mestnimi cestami, bile vsaj 12 m ši- roke, prvotno so namreč bile predvidene le v širini 6 do 8 m.» Po regulacijskem načrtu mestnega stavbne- ga urada sta biü predvideni ob južni in se- verni strani topniške vojašnice 20 m široki ce- sti. Cesta ob severni strani vojašnice je bila podaljšana v isti širini proti zahodu do mest- ne meje. Navpično na to cesto in vzporedno z Dunajsko je bila projektirana tudi 20 m široka cesta, ki je bila pozneje realizirana s Parmovo, cesta v Kleče (današnja Vodovod- na) pa naj bi bila v stiku z Dunajsko prelo- žena tako, da bi zadela na njo pravokotno in ne več v ostrem kotu. Zoper to so nekateri občinski svetniki ugovarjali, ker je bila v tej cesti glavna vodovodna cev, vendar ugovori niso obveljali. Sicer je regulacijski načrt, ka- terega je občinski svet odobril, urejal okoUs med Dunajsko cesto in mestno mejo proti Spodnji Šiški, kjer je določil več novih ulic, nekaj svojčas projektiranih pa je opustil.^ Zoper regulacijski načrt se je pritožila Kranjska stavbna družba, ki je bila lastnica večjega zemljiškega kompleksa ob Dunajski in Vodovodni cesti. Ugovarjala je preveliki širini Dunajske ceste, ki je bila določena na 23 m, ter zahtevi, da bi morali biti pred hiša- mi vrtovi v širini 2 m. Tudi je bila zoper pre- ložitev ceste v Kleče. Po regulacijskem načrtu bi bilo njeno zemljišče tako razkosano, da bi bilo večji del parcel težko zazidati, če posest- niki sosednih zemljišč ne bi pristali na za- menjavo ali prodajo. Stavbni odsek, ki je ob- ravnaval pritožbo Kranjske stavbne družbe, je predlagal občinskemu svetu, da se ji delno ugodi. Vrtovi pred hišami na Dunajski cesti naj bi se opustili, kajti v hišah blizu vojašni- ce bodo razne trgovine in obrti, pri drugih ulicah ob družbenem svetu pa naj bi se obdr- žali. Cesta v Kleče naj bi ostala v starem po- teku, le razširila naj bi se na 16 m. To bi bilo koristno tudi za mestni vodovod, da ne bo treba prelagati glavne vodovodne cevi. Razen teh sprememb naj bi sprejeti regulacijski na- črt ostal v veljavi. Nekateri člani občinskega sveta so spremembam nasprotovali, toda ve- čina je potrdila predlog dr. Tavčarja, da se sklep o odobritvi regulacijskega načrta med Dunajsko cesto in pomerijalno mejo prekliče in napravi nov osnutek načrta, pri katerem se obdrži dotedanji potek ceste v Kleče. Glav- ni Tavčarjev argument, ki je verjetno največ zalegel, je bil, da mora izvedba regulacijske- ga načrta čim manj stati. Zato se mu je zdela razširitev Dunajske ceste na 23 m preveč, ker bi zemljišče za več kot 20 m široko cesto bilo treba plačati.^ K odločitvi glede regulacijskega načrta ser verno od kolodvora so mestno občino priga- njali tamkajšnji zemljiški lastniki, ki so ho- teM graditi, in so prosili za določitev stavbnih črt. Da ne bi zadrževali gradnje, je občinski svet na predlog stavbnega odseka odobril re- gulacijsko črto za 200 m ceste, ki se je odce- 102 Časopis za slovensko krajevno zgodovino KRONIKA pila za nekdanjim pokopališčem na ;desni strani Dunajske ceste in je potekala poleg velike in globoke gramozne jame. Načina za- zidave za to cesto ni določil, temveč je dolo- čitev prepustil magistratu, le stavbišča na vo- galu Dunajske ceste bi se morala zazidati v stavbnem sistemu, ki je bil veljaven za Du- najsko cesto nasproti topniške vojašnice. Ob tej priliki je stavbni odsek zavrnil regulacij- ski načrt stavbnega urada, ker se je premalo oziral na bodoči razvoj tega mestnega dela. Novi del mesta bi bilo treba na primeren način zvezati z ostalim mestom in mu že v načrtu določiti javne prostore, prostore za javna poslopja in prikladne ceste, ki bodo razvoj pospeševale. »Treba je tedaj sistemati- čnega, dobro premišljenega načrta, v katerem se svet ne deli v poljubne pravokotne in druge geometrične figure, temveč v > svrho se potrebuje načrt, katerega more iz dati le pravi veščak specialist na podlagi iletne korenite prakse.« Občinski svet je na predlog stavbnega od- seka naročil županu, da se je zaradi splošne- ga regulacijskega načrta za del mesta med južnim kolodvorom in Dunajsko cesto obrnil ^ na dunajskega arhitekta Ludovika Bauman- ' na." Ker od arhitekta Baumanna ni bilo od- govora, je župan po sklepu občinskega sveta stopil v stik z arhitektom Fabianijem, ki je nalogo prevzel ter sporočil, da mu bo pri tem , delu pomagal arhitekt Ivan Jager. V pismu, s katerim je magistratu sporočil svoje pogoje glede honorarja, povrnitve potnih stroškov in gotovinskih izdatkov, ga je tudi obvestil, da bo načrt izdelal v katastrskem merilu in da bo po potrebi določil tudi način zazidave in splošne smernice za regulacijo.' ii i Pri seji stavbnega odseka 14. marca 1899 je; arhitekt Fabiani pojasnil svoj osnutek. Po-j jasnila vsebuje tudi poročilo k regulacijske-j mu načrtu severnega dela Ljubljane, ki ga je objavil.8 Pri svojem načrtu je Fabiani raču- nal s preureditvijo železniškega kolodvora in proge, s tem bi odpadla ovira za zvezo med novim severnim delom mesta in starim me- stom. Mislil je na preložitev proge in postaje na severozahodno periferijo ali pa na dvig železnice in kolodvora nad cestni nivo. V obeh primerih bi se severni del priključil notra- njemu mestu. Zato je Fabiani glavne radialne ulice na novem ozemlju projektiral tako, da bi nadaljevale ulice, vodeče iz mestnega sre- dišča proti severu, potem ko bi bila vendarle odstranjena ovira, ki jo predstavlja železnica., Upoštevajoč tedanje stanje pa je napravil le dva prehoda čez progo za zvezo z mestom tostran železnice, to sta Dunajska cesta in podaljšana Radeckega (Vidovdanska) cesta. Novo pokopališče je predvidel severovzhodno od mesta na meji mestnega ozemlja. To je bilo zahodno od sedanjega pokopališča, ki leži že onstran nekdanje mestne meje in je bil prej v območju občine Jezica. Pokopališče naj bi bilo v radialni legi do mestnega sredi- šča, toda kolikor mogoče daleč od obeh glav- nih prometnih cest. Dunajske in podaljšane Radeckega ceste. Do pokopališča bi vodila ave- nija, kot glavne radialne uMce bi bila iz estet- _ skih razlogov usmerjena proti gradu. Seveda bi ta avenija mogla dobiti polno veljavo šele s prestavitvijo kolodvora ali z dvigom želez- niške proge, ko bi jo bile mogoče podaljšati v Resljevo cesto in tako ustvariti zvezo poko- pališča z mestnim središčem. Pri nekaterih pro-^ktiranih cestah se je bilo treba ozirati na wejše zgradbe kot topniško vojašni- co i delavske hiše. Glavne radialne ceste, vo^ 'oa in železniška proga so narekovale sm >eh drugih ulic. Predvidenih je bilo več njših trgov, z osjo orientiranih na grad, ki s s organično izoblikovali na kri- žiščih pomF .bnejših komunikacij. Središče novega mestnega dela bi bil centralni trg kot križišče radialne pokopališčne ceste in diago- nalnih cest, ki bi vezale Šiško z Mostami ozi- roma topniško vojašnico z vojaškim vežbali- ščem (nekdanji aerodrom) ter Dunajsko cesto s podvozom Radeckega ceste pri Zeleni jami. Z uličnim omrežjem je bilo zemljišče dokaj enakomerno razdeljeno na sorazmeroma ve- like bloke, da bi se mogli ob hišah urediti večji vrtovi. Večji parki so bili predvideni ob novem in na starem pokopališču, v Zeleni jami ter med progo gorenjske železnice in delav- skimi hišami, tu zlasti zato, da bi bil rezervi- ran prostor za bodoči kolodvor. Cesto v Kleče je Fabianijev projekt ohranil v tedanjem po- teku. Ker se ta cesta združi z Dunajsko v ze- lo ostrem kotu ter bi bila parcelacija zemlji- šča v tem kotu neugodna, je bil na tem pro- storu predviden trg. Opuščena pa je bila zamisel veUkega pravokotnega trga v podalj- šku ceste na južni strani topniške vojašnice. Važno vlogo v Fabiani j evem načrtu je imela podaljšana Radeckega cesta. Zato je ni obdr- žal v poteku odobrenega regulacijskega na- črta, temveč jo je potegnil kar najbolj v isti smeri in jo v podvozu izpeljal pod železniško progo vzhodno od sedanjega podvoza na Smartinski cesti. Od podvoza cesta ne bi po- tekala proti pokopališču, ampak mimo Zele- ne jame proti Mostam. Radeckega cesta, ki bi, 103 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO potekala od Sv. Petra (Trubarjeve) ceste, bi po Fabianijevem osnutku vezala mestno sre- dišče z vzhodnim delom novega mestnega področja." Stavbni urad (ing. Duffe) je Fabianijev osnutek regulacijskega načrta precej kritič- no sprejel. V svojem poročilu je takoj opozo- ril, da bo potrebnih več sprememb. Skozi se- verni del mesta potekajoča 30 m široka krož- na cesta je bila projektirana čez zemljišče in zgradbe tovarne za klej. Fabiani je pojasnil, da se na tovarno ni oziral, ker po njegovem prepričanju o njej ne bo več sledu, ko bo prišlo do izvedbe projektirane ceste. Sicer pa se bo mogoče z majhno premaknitvijo trase tovarni umakniti. Stavbni urad tudi ni so- glašal s traso dovozne ceste, projektirane ob železnici za kolodvorom. To cesto bi bilo tre- ba glede na že določeno stavbno črto in v tej črti podeljena stavbna dovoljenja preložiti proti severu. Ena izmed ulic (nekako v pote- ku današnje Hacquetove) bi prerezala poslop- je zasilne bolnišnice, ki je mestna občina brez tehtnega razloga ne bi mogla odstraniti. Fa- biani je bil pripravljen v obeh primerih ugo- vorom ugoditi in potek uUc spremeniti, da bi se dosegla želj ena rešitev. Izvedba podvoza na podaljšani Radeckega cesti, ki bi pomenila pomaknitev sedanje Smartinske ceste proti vzhodu, bi zahtevala odstranitev več pred, kratkim zgrajenih hiš na desni strani ceste. Zato je imel stavbni urad zoper tako izvedbo pomisleke: bila bi združena s prevelikimi stroški. Priznaval pa je, da bi bila Fabianije- va rešitev glede na terenske razmere najbolj primerna. Fabiani jo je zagovarjal z razlo- gom, da bi bil zaradi manjših višinskih razlik podvoz lažje izvedljiv na mestu, kjer ga je projektiral. Ing. Duffe, načelnik mestnega stavbnega urada, se je zavzemal za podvoz na obstoječi trasi Smartinske ceste, kakor ga je ob gradnji dolenjske železnice predlagal že- lezniški gradbeni vodja Ferdinand Klemen- čič. Pokopališče se stavbnemu uradu ni zdelo projektirano na primernem prostoru, kajti pri intenzivnem razvoju mesta bi se ponovile enake razmere, kakor so bile tedaj. Bolj pri- merno bi bilo za pokopališče izbrati prostor proti vzhodu od Ljubljane.^" III Fabianijev načrt za osnovo in preosnovo severnega dela Ljubljane je bil le delno ob- ravnavan in sprejet. Na predlog stavbnega odseka je občinski svet na seji 5. aprila 1899 razpravljal o regulacijskem načrtu za območ- je zahodno od Dunajske ceste, to je za del med omenjeno cesto in mestno mejo proti Šiški ter med progo južne železnice in uUce v podaljšku ceste na severni strani topniške vojašnice. Ta načrt je bil v načelu podoben načrtu, ki je bil sprejet leta 1897. Fabianijev načrt se je od njega razlikoval po tem, da so bile prečne ulice od južne železnice do topni- ške vojašnice projektirane v skladu z ulicami na desni strani Dunajske ceste, katerih stav- bne črte je občinski svet do tedaj že določil. Opuščen je bil projektirani trg zahodno od delavskih hiš v Hranilniški ulici, ki bi ga na- domestila 25 m široka cesta. Stavbni odsek je opustitev trga utemeljil z napravo trga na- sproti topniške vojašnice ob stiku Dunajske z Vodovodno cesto. Širina ceste na severni strani vojašnice je bila zmanjšana od 20 na 16 m, ker je Fabiani na južni strani projektiral 30 m široko krožno cesto. Na novo je bila projektirana ulica v podaljšku Hranilniške ulice, ki je bila potrebna zaradi prevelike ši- rine stavbnih blokov. Zemljišče proti progi državne železnice, namenjeno za železniške delavnice, bi ostalo nezazidano. Dunajska ce- sta je bila projektirana v širini 23 m. Za cel okoliš naj bi glede zazidave veljal odprt si- stem, kar pa ne bi izključevalo, da bi zgradili strnjeno več ali manj poslopij, če bi bUi za to tehtni razlogi in bi se dosegle harmonične skupine. Pred hišami nasproti topniške vo- jašnice so bili predpisani vrtovi, ker so bili vrtovi tudi pred vojašnico.'^ Na seji 18. maja 1899 je občinski svet sprejel Fabianijev re- gulacijski načrt za nadaljnji del zahodno od Dunajske ceste in sicer med podaljškom ceste , ob severni strani topniške vojašnice in sever- no mestno mejo.'^ Zoper sprejeti regulacijski načrt je ugovar- jal tovarnar Tönnies, ki je imel v tem okoli- šu poleg tovarne obsežnejša zemljišča, ter po- sestnik, prizadet zaradi projektiranega trga nasproti topniške vojašnice. Stavbni odsek je občinskemu svetu predlagal zavrnitev dru- gega ugovora, ker trga iz prometnih in arhi- tektonskih razlogov ni mogoče opustiti. Ugo- dilo pa naj bi se Tönniesovi pritožbi in opustile ulice, ki so bile projektirane čez njegovo zemljišče in sicer ena vzporedno z Dunajsko cesto (približno v trasi Pleteršni- kove ulice) in dve prečni ulici (Livarska in Smoletova ulica). Občinski svetnik Pavlin je ugoditvi pritožbe nasprotoval, da se ne bi kršilo načelo, na katerem je regu- lacijski načrt zasnovan. Pred očmi je treba imeti celoto, ne pa posameznih delov. Tönni- esu naj bi se ugodilo le glede ulice ob južni strani njegovega zemljišča, sicer pa naj ostane pri že sprejetem načrtu. Poročevalec odse- ka dr. Stare je zagovarjal odsekov predlog. 104 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA Gradnja cest je draga, zato naj se opusti- jo ceste, ki niso potrebne. Regulacija naj bo taka, da bo zemljiškim posestnikom mogoče razpolagati z lastnimi zemljišči in da se raz- kosavanje kolikor mogoče prepreči. Tönnies potrebuje prostor za svoje podjetje, projekti- rana cesta bi ga ovirala pri morebitni razši- ritvi tovarne. Občinski svet je sprejel predlog odseka, ugodil je Tönniesu in zavrnil drugo pritožbo zoper projektirani trg ob Dunajski cesti.'3 Sprejeti reguladjski načrt je deželna vlada odobrila izvzemši čez Tönniesovo zem- ljišče projektirane ulice.'* Regulacijski načrt je bil kmalu po odobrit- vi spremenjen, cesta v Kleče je bila v širini 17 m podaljšana do Dunajske ceste in odpa- del je projektirani trg. Nekaj let pozneje je bila cesta zaradi lege glavne vodovodne cevi razširjena na 20 m.'^ Od Fabianijevega načr- ta, kolikor je bil sprejet, po vseh omenjenih spremembah ni veliko ostalo, še manj od tega je bilo dejansko izvedeno. ■ rv Regulacijski načrt severnega dela Ljublja- ne vzhodno od Dunajske ceste občinskemu svetu ni bil predložen v razpravo. Tudi nič ne kaže, da bi se bil mestni stavbni urad z njim kaj ukvarjal. Postavlja se vprašanje, zakaj ga je magistrat pustil v predalu, dasi se mu je prej zanj tako mudilo. Verjetno je bilo več razlogov. Regulacijski načrt severnega dela Ljubljane je bil za območje med Dunaj- sko cesto in mestno mejo proti občini Moste skoraj gotovo preuranjen. Tisti, ki so se zanj zavzemali, so možnosti gradbenega razvoja precenjevali. V tem mestnem delu se — če izvzamemo topniško vojašnico ter nekaj zgradb ob Dunajski cesti in ob začetku Lin- hartove ceste — sploh ni gradilo vse do pre- teka nekaj let po koncu prve svetovne vojne. Brez dvoma tudi ni bilo takrat potrebe, da bi tam gradili. Zato bi vsak regulacijski na- črt, četudi bi bil sprejet, ostal le na papirju. Drugi razlog, da Fabianijev regulacijski načrt ni bil uveljavljen, je treba iskati v pre- veliki oddaljenosti od dejanskega stanja in premajhnem upoštevanju tedanjih možnosti. Načelnik stavbnega urada ing. Duffe je imel v tem pogledu več pomislekov, ki so bili že omenjeni. Najbrž so isti in podobni pomisleki prevladovali tudi pri drugih, ki so o regula- cijskem načrtu odločali. K Fabianijevemu načrtu se tudi pozneje niso povrnili, ko je že bilo urejeno sedanje pokopaUšče in je razvoj mesta že toliko na- predoval, da je bilo treba pričakovati njego- vo razširitev severno od kolodvora in od že- lezniške proge. Ko je ing. Skabeme razprav- ljal o regulacijskem načrtu za severni del mesta, je sicer priznal Fabianijevemu načrtu veliko dobrih misli, toda ugotovil je, da »ne sloni popolnoma na načelih modernega mest- nega graditeljstva.«'" Vprašanje, kje naj leži novo pokopališče, se mu je zdelo ugodno re- šeno, manj ugodna je bila zveza pokopališča z mestom. Fabiani je namreč glavno cesto proti pokopališču projektiral nekako od sre- dine Dovozne (Vilharjeve) ceste. Manjkala pa je neposredno zveza pokopaUšča z mestnim središčem tako čez prehod na Dunajski cesti in posebno preko prehoda na Smartinski ce- sti, kamor se je usmeril glavni del prometa, odkar je pokopališče na sedanjem mestu. Ne- potrebna se je zdela Skabernetu tudi projek- tirana krožna 30 m široka cesta od Dunajske ceste mimo novega pokopališča proti Mostam. Ni mu bilo jasno, kakšen pomen naj bi imela tako široka cesta na periferiji, kjer ni bilo nobenega prometa. Stroški bi biU veliki, na cesti pa bi se lahko pasle krave.'' Danes bi pomen take krožne ceste, ki bi vodila od cen- tralnega stadiona na Titovi cesti v Moste, prav gotovo drugače ocenili. Fabiani je vrtove pred hišami dopuščal le v zelo majhni meni, ker le zmerno prispevajo k estetski podobi ulic, ker imajo potem no- tranji vrtovi in dvorišča manjši obseg in ker ne varujejo pred cestnim prahom. Skaberne je imel glede tega drugo mnenje. Tudi ni so- glašal s Fabianijem, ki je svetoval, naj se v novem mestu pri zazida vi ne uveljavijo pred- pisi glede minimalnih višin hiš. Opozoril je na način zazidave okrog Slovenskega trga (pred sodno palačo) in Tabora. Razen nekaj izjem je Fabiani projektiral ravne ulice. To se je zdelo Skabernetu umestno le pri ulicah, ki so bile usmerjene proti gradu ali kakemu drugemu hribu, ki bi dajal cestni shki lep zaključek. Važno je bilo tudi vprašanje glo- bine stavbnih blokov. Skaberne je imel glo- bino 80 m za primerno, Fabiani pa je projek- tiral stavbne bloke v globini 110 do 190 m, kar za intenzivnejše izkoriščanje zemljišč pri tedanjem načinu zazidave gotovo ni bilo ugodno.'s Verjetno je na Fabianijev načrt s spremem- bami, ki jih je sklenil občinski svet, in le za območje zahodno od Dunajske ceste, mislil ing. Lenarčič, ko je pisal o bežigrajskem re- gulacijskem načrtu iz leta 1901. Po ravnih cestah, ki bi razrezala ozemlje v pravokotne bloke, ga je označil za amerikanskega. Načrt se ni oziral na katastrsko stanje in posestne razmere, bil je brezčuten do zemlje ter brez 105 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO razumevanja za ljudske, dejanske potrebe. Važne in nevažne ceste je predvideval preko gramoznic in bi z njihovo izvedbo naprtil mostu velike stroške. Zaradi neupoštevanja katastrskega stanja bi bile parcelacije zem- ljišč za stavbišča mogoče le s komasacijami, te pa so bile glede na posestne razmere naj- večkrat neizvedljive. Načrt je bil za realiza- cijo zgrešen in je bil neporaben, zato so ga morali zamenjati z novim. V dobro pa je štel načrtu predvideno javno zelenje in dvoje važnih komunikacij, ki pa pozneje nista bili izvedeni tako, kot sta bili projektirani, to sta bili sedanji Parmova in Einspielerjeva ulica.'" Leharčičeve pripombe so na splošno upraviče- ne, vendar njegova sodba, da je regulacijski ■ načrt oviral razvoj in zazidavo tega okoliša, ni utemeljena. Za Bežigradom do začetka dvajsetih let niso gradili, ker pač ni bilo za to ne potrebe ne zanimanja. Nekaj večjih zemljišč za Bežigradom ob Dunajski in Vodo- vodni cesti je bilo sicer parceliranih za stav- bišča, vendar kupci, ki bi na njih zidali, so bili redki. Na obširnem območju vzhodno od Dunajske ceste do pomerijalne meje proti moščanski občini pa ni bilo postavljenega nič pomembnega z izjemo pokopališča s cerkvijo in upravno zgradbo, Kolinske tovarne ob Smartdnski cesti ter Ravniharjevih tesarskih delavnic ob Linhartovi cesti. Pokopališče je bilo urejeno na sedanjem mestu leta 1904, toda to je bilo na ozemlju ježenske občine. Mestna občina je kupila takrat svet za trg pred pokopališčem ter dovozno cesto. Toda Ljubljančani so se morali za več kot desetlet- je zadovoljiti za dostop do pokopališča s pre- prosto potjo, preden je bila urejena cesta.^" Čeprav so bile nove gradnje zelo redke, sei je mestni stavbni urad vendarle zavedal, da \ je treba pričakovati tudi razvoj severnega i Regulacijski osnutek arhitekta Maksa Fatrianlja (Vtjesti . . . Društva inženirjev v Ljublja- ni .. . Zagreb 1913, str. 91) 106 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA dela mesta vzhodno od Dunajske ceste. Ver- jetno je to zavest pospešil podvoz na Smar- tinski cesti, s katerim je bila leta 1910 na novo urejena zveza med starim mestom in novim mestnim delom, ki naj bi se razvil onstran železniške proge. Za ta razvoj je bilo treba pripraviti regulacijski načrt, ki naj bi urejal njegovo rast in oblikovanje. Leta 1911 je mestni stavbni urad izdelal »osnutek na- črta za severni del mesta nad progo južne železnice«, načrt je podpisal Ciril M. Koch. Ta načrt je predvideval krožno cesto, ki bi pote- kala v polkrogu od Dunajske ceste približno ob mestni meji mimo trga pred pokopališčem na križišču Linhartove in Savske ceste do železniške proge onstran Zelene jame v Mo- stah. Od Dovozne (Vilharjeve) ceste pred njenim stikom s Smartinsko bi vodila na po- kopališče ravna cesta, ob obeh straneh zasa- jena z drevjem. Krožni cesti in cesti k poko- pališču je*'brez dvoma botroval Fabianijev načrt. Glede uličnega omrežja se osnutek naslanja delno na Fabianija. Stavbni bloki so veliki, imajo največkrat obliko nepravilnih četverokotnikov. Zaradi ostrih kotov bi bili mnogi izmed njih težko zazidljivi. Na kri- žiščih več cest so bili predvideni manjši trgi.^^ Ta načrt ni najbrž nikogar zadovoljil, kajti že naslednje leto so bile v posebni anketi določene smernice za izdelavo novega in je občinski svet sklenil, naj se v ta namen raz- piše javen natečaj.^^ Konec leta 1912 je bil razpisan natečaj za izdelavo osnovnega načrta za severni del Ljubljane. Mestna gradbeni urad je projek- tantom v informacijo določil nekatere smer- nice, ki naj bi jih upoštevali. Vse odobrene regulacijske črte južno od železniškega ko- lodvora in drugih železniških naprav^ stavbne črte zahodno od Dunajske ceste in regulacij- ske črte v občini Spodnja Šiška morajo ostati in dajejo izhodišče za osnutek novega mestne- ga dela. Regulacija se mora ozirati zlasti na dejstvo, da vodita čez progo južne železnice le dve zvezi in sicer križišče na Dunajski ter podvoz na Smartinski aesti. V doglednem ča- su bo težko doseči med omenjenima točkama še kak tretji prehod ali podvoz. Vendar naj se pri novi regulaciji misli na možnost, da se bo nekoč posrečilo kolodvor premestiti na mestno periferijo, nato bi se dale južno od železnice projektirane ceste podaljšati proti severu. Ozirati se je treba tudi na obstoječe ceste in poljska pota ter na novo pokopališče, ki pa leži zunaj pomerijalne meje. Dunajska, Smartinska in Linhartova cesta so glavne Tlopis Ljubljane leta 1910 po načrtu C. M. Kocha 107 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO prometne žile, ki jih je treba upoštevati, zla- sti zato, ker so vsa zemljišča severno od južne železnice zasebna last in bi mogla mestna občina le v primeru parcelacij brezplačno pri- dobiti za cestne namene sveta do največ 20 m širine. Vsa poslopja v novem mestnem delu so pritlična ali enonadstropna, največji za- zidani kompleks je topniška vojašnica, ki jo bo treba verjetno razširiti in sicer proti vzho- du in proti jugu. V regulacijskih načrtih naj se določi način zazidave ter naj se ozira zlasti na ugodno zazidanje, namestitev trgov in par- kov ter situiranje javnih poslopij. Glavna smer vetra je od zahoda, kar naj bo odločilno za lokacijo tovarn. Ozemlje je ravno. Na gra- mozu, pesku in delno konglomeratu leži 30 do 50 cm debela plast prsti. Talna voda stoji 10 do 20 m pod obstoječim nivojem. Kanali- zacijo je zaradi ugodne lege mogoče brez ovir napeljati v Ljubljanico.^' Na razpis je bilo vloženih 15 osnutkov, od katerih je ocenjevalna komisija osem izločila iz ožje konkurence. Prvo nagrado (1000 kron) je prejel ing. Heide iz Nauena pri Berlinu, drugo nagrado (600 kron) je prejel arhitekt Friderik Schmidinger iz Münchna, tretja na- grada (400 kron) pa je bila podeljena za na- črt arhitektov W. Schweglerja in Ch. Begue- lina iz Düsseldorf a. Načrt ing. Gustava Me- ningerja pl. Lerchenthala je bil odkupljen za 200 kron.^i Arhitekt Schmidinger, ki je prejel drugo nagrado, je bil rojen v Ljubljani kot sin notarja dr. Karla Schmidingerja. Študiral je umetnostno zgodovino in arhitekturo v Miinchnu in na Dunaju. Dalj časa je delal pri arhitektu prof. Berlepschu v Miinchnu, ki si je prizadeval, da bi v Nemčiji udomačil sistem angleških vrtnih mest. Ta sistem je Schmidinger skušal, kolikor so pač dopuščali oziri na ostalo mesto", uveljaviti v načrtu za regulacijo severnega dela Ljubljane.^-^ Nagra- jeni in še nekateri drugi osnutki regulacij- skih načrtov so bili razstavljeni v Jakopiče- vem paviljonu.^' Trije nagrajeni in en odkupljen osnutek ter njihovi avtorji so znani po Skabernetovi ob- javi. Skabeme je objavil tudi osnutek pod geslom »Zukunftsbild«, trije osnutki so se ohranili v zbirki načrtov mestnega stavbnega urada, toda njihovi avtorji niso znani.^' Dru- gih osnutkov ne poznamo, pač pa vemo za imena nekaterih projektantov. Arhitekta Ka- rel Krist in Franta Sramek z Dunaja sta predložila pod geslom »Slovinskä Lublan« osnutek, ki mu je razsodišče izreklo pohvalo. Na njuno zahtevo jima je bil elaborat vrnjen. Magistrat je na željo avtorjev vrnil tudi os- nutke z gesli »Podoba mesta« arh. Ferdinan- da Mayra iz Innsbrucka, »Zlatorog« ing. Kurta Fritscheja iz Katovic v Sleziji ter »Suum cuique« Kurta Karnela iz Gradca."* VI Skaberne, ki je poročal o nagrajenih in dveh drugih načrtih, je na prvo mesto posta- vil Schmidingerjev osnutek, dasi mu je oce- njevalna komisija priznala drugo mesto. Prednost mu je dajal zato, ker je Schmidin- ger »umel velikopotezne ideje modernega mestnega graditelj stva spraviti v sklad z lo- kalnimi razmerami«.28 Pri projektiranju je Schmidinger dokaj ostro ločil stanovanjske ulice od poslovnih in prometnih. Stanovanj- skim ulicam je določil majhno širino, 5 me- trov za cestišče in 1.5 do 2 metra na vsaki strani za hodnik, ker te ulice ne bi imele tranzitnega prometa, temveč bi služile le kot dohod k posameznim hišam. Da bi imele tudi višje hiše dovolj luči in zraka, je pred- videl pred hišami vrtove. Take uMce bi bile lepše in bolj zdrave kot široke ceste ter cenejše glede ureditve in vzdrževanja. Kot eno glavnih prometnih cest je Schmidinger projektiral cesto od podvoza na Smartin- ski cesti diagonalno v severozahodni smeri do trga, ki bi nastal severovzhodno od topniške vojašnice. Druga glavna cesta je računala s prometom iz zahodnega dela Ljubljane proti pokopališču. Bila bi podaljšek Linhartove ceste in bi vodila čez novi trg pred pokopališčem proti Smartnemu. V kri- žišču teh dveh cest je bil projektiran glavni trg, kjer bi se mogel sčasoma razviti trgovski promet. Nadaljnje prometne žile bi bile ob- stoječa pokopahška cesta od' podvoza na Smartinski cesti proti severu, ki bi utegnila postati potrebna za direktno zvezo s Stožica- mi, in zveza Zgornje Šiške po krožni cesti v severovzhodni smeri proti Tomačevemu. Vsem tem cestam je bila določena širina 10 do 14 m za cestišče ter primerni hodniki. Ker bi nekatere ulice, projektirane v bližini glav- nega trga, mogle imeti živahnejši promet, je bilo zanje predvideno trotirno cestišče sedmih metrov. Vse ceste in ulice naj bi imele vrtove pred hišami, vsaj na eni strani; v primeru potrebe bi vrtove odstraniU in ulice brez po- sebnih stroškov razširili. V estetičnem pogle- du se je Schmidinger držal načela, da mora oko vedno kaj videti, zato naj imajo ceste in trgi vedno kak zaključek, da ne uhaja pogled v praznoto. Ceste naj bodo rahlo ukrivljene in stavbna črta tu pa tam premaknjena. Ka- dar pelje cesta čez kak trg, naj se ne nada- ljuje v ravni smeri, temveč naj trg zapusti morda v diagonalni točki. Vodnjaki, spome- 108 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA niki itd. naj ne bodo v sredini trga, marveč naj se postavijo ob strani pred kakšno steno, kjer lepše učinkujejo. Monumentalne zgrad- be, cerkve itd. naj ne stojijo prosto same zase. Ker daje ravno razmerje arhitekture med posameznimi stavbami glavni stavbi čestokrat pravi poudarek, se uniči arhitektonski učinek, če se postavi popolnoma osamljena. Stavbni bloki so po Schmidingerjevem projektu bili 80 m globoki in 180 do 200 m dolgi, kar naj bi bilo za racionalno izkoriščanje zemljišč najugodneje tako glede na prometne razmere kakor glede na stroške, ki odpadejo za grad- njo cest na posamezna stavbišča. Na glavnem trgu si je zamislil cerkev, ki bi se je na obeh straneh držale druge stavbe, potem morda kako javno poslopje. Za šole bi bil primeren prostor severno od podvoza. Ob kolodvoru severno od Dovozne ceste naj bi bil park, ker neposredna bližina železnice ni ugodna za stanovanja. Industriji je bil odkazan glede na prevladujočo smer vetrov jugovzhodni del novega mesta ob Zeleni jami, kjer so že tako bile tovarne. Vse ozemlje ob vzhodni in se- verni pomerijalni meji naj bi bilo zazidano v odprtem sistemu in sicer kot vrtno mesto. Schmidinger ni računal s premestitvijo kolo- dvora, ki se mu je zdela iz praktičnih razlo- gov neizvedljiva in za mesto neugodna. Zato tudi ni pripisoval pomena zvezi s cestami juž- no od kolodvora. Skabeme, ki je sicer glede širine cest in razporeditve cestnega omrežja Schmidinger j ev načrt odobraval, z njim v vprašanju kolodvora ni soglašal. Bil je pre- pričan, da bo Ljubljana prej ali slej dobila centralni kolodvor, ki bi se dal ugodno name- stiti med Marije Terezije (Gosposvetsko) cesto ob progi južne železnice in obstoječim gorenj- skim kolodvorom v radialni legi k sredini mesta. Seveda bi bilo treba progo južne želez- nice preložiti na severno periferijo mesta.^' Osnutek ing. Heideja kaže glede poteka glavnih prometnih cest, razmestitve trgov in delitve ulic v prometne in stanovanjske kakor glede splošnih načel zanimivo sorodnost z osnutkom arh. Schmidingerja. Pri projekti- ranju cestnega omrežja se je Heide med vse- , mi projektanti najbolj naslanjal na obstoječa pota in meje. Na ta način se je bilo najlaže ogniti regulacijam mej in parcelacijam zem- ljišč. Razlikoval je dve vrsti prometnih cest. Glavne ceste služijo hitremu prehodnemu, ceste druge vrste pa notranjemu mestnemu prometu. Sele od teh se izteka promet v sta- novanjske ulice. Smer glavnih prometnih cest določajo pota, ki vodijo v sosedne kraje. Te ceste bi bile izpeljane kolikor mogoče togo (straff), besede »ravno-< se je Heide izogibal, in zadosti široke tudi za trgovski promet. Stanovanjske ulice bi imele cestišče široko 5 m, s hodniki in drevjem, zasajenim na obeh straneh, bi bila največja potrebna širina 10 m. Med hodniki in hišami bi bili 5 m široki vr- tovi. Ulice naj bi bile dolge 200 do 300 m, to bi bila dolžina normalnih stavbnih blokov. Za ceste in ulice je Heide priporočal severo- vzhodno-jugozahodno ter severozahodno-ju- govzhodno smer, ker dobijo stanovanja v taki legi povprečno največ sonca. Njegov osnutek je zahteval primerno velike hišne vrtove, zato tudi dosti globoke stavbne bloke, 40 do 75 m, odklanjal pa je vsake dvoriščne stavbe. Poleg vrtov pred hišami naj bi bili še trgi z nasadi, športna prostori, igrišča, parki in drevoredi. V oddaljenosti največ 7 do 8 minut od vsake stanovanjske ulice naj bi se doseglo otroško igrišče ali park. Novi mestni del na jugovzho- du, izvzemši zemljišča ob Zeleni jami, ki so ^ bila določena za tovarne in večje obrti, naj bi se zazidal kot mesto z vrtovi v polodprtem si- stemu. Višina hiš naj bi znašala v stanovanj- skih ulicah največ 11 m, v glavnih ulicah pa 15 m. Bloki naj ne bi bili strnjeno zazidani, temveč bi bile hiše postavljene v prekinjenih vrstah in skupinah. Za ostalo ozemlje je pri- poročal odprti sistem, to je popolnoma izoli- rano zidavo s kvečjemu 1/8 izkoriščanja zemljišč. Glavne prometne ceste so pri Heide- ju iste kot pri Schmidingerju. Nekaterim izmed njih je določil širino 48 m, drugim 30 metrov. Prometne ceste druge vrste naj bi bile široke 20 m; tiste, ki bi bile zasajene z drevoredi, bi morale biti primemo širše. Gle- de širine cest je bil Heide torej velikopotezen in daljnoviden, toda Skabeme, ki je sicer označil njegov osnutek kot prvovrsten, je menil, da je zaradi radodamosti pri odmer- janju cestnih širin (primerne bi bile za Berlin, ne pa za Ljubljano) v tem pogledu neizved- ljiv. Ob severni pomerijalni meji je Heide projektiral park v obliki širokega pasu. Nje- govi razlogi za to lokacijo so bili: v obližju ni bilo gozda, zemljišča so bila tu najcenejša in v mirni legi, upravna meja bi bila prijetno poudarjena.*' Arhitekta W. Schwegler in Ch. Beguelin iz Diisseldorfa, ki sta za svoj osnutek dobila tretjo nagrado, sta po Skabemetovi sodbi glavne prometne žile pogodila. Izpeljala sta jih skoraj natančno tako kot Schmidinger in Heide. Tudi trgi so bili mišljeni na istih me- stih. Prometne žile sta ločila od stanovanjskih ulic, te so po načrtu v nelomljend črti poteg- njene največ v dolžini dveh stavbnih blokov, katerih povprečni obseg je bil 80 na 160 m. Ker bi držale prometne ceste na splošno v : 109 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO Regulacijski osnutek arh. F. Schmidingerja (Vijesti . . Društva inženirjev v Ljubljani. . . Zagreb 1913, str. 112) ravni smeri, bi pritegnile ves promet nase, večkrat premaknjene stranske ulice pa bi se povsem naravno uveljavile kot mirne stano- vanjske. Najvažnejše prometne ceste bi bile 20 m široke; cesta, izpeljana verjetno po Fa- bianijevem vplivu, od Dunajske ceste mimo pokopališča kot avenija, obojestransko zasa- jena z drevjem, bi imela širino 30 m. Manj pomembne prometne žile bi bile široke 16 do 18 m, stanovanjske ulice 12 do 14 m, toda brez vrtov pred hišami. Parki so biU projek- tirani pred pokopališčem ob Linhartovi cesti ter ob 30-metrski aveniji. Projektiranim tr- gom naj bi državna poslopja, banke in cerkve dale arhitektonsko monumentalnost in umer- jenost. Osnutek se je oziral na obstoječa pota ter je računal z možnostjo premestitve juž- nega kolodvora. Po Skabernetovi sodbi je os- nutek predvidel preveč ulic, izvedba načrta bi bila dražja kot Heidejeva.">' Osnutek Gustava Menningerja pl. Lerchen- thala je imel od vseh predloženih načrtov naj- več cest. Ni se pa pri projektiranju uličnega omrežja dovolj oziral na obstoječe ceste. Skaberne mu je najbolj zameril, da ni pred- videl nikake cestne zveze od podvoza na Smartinski cesti v severozahodni smeri proti Jezici. Ceste in ulice bi bile od 8 do 20 m široke. Razlike med prometnimi in stanovanj- skimi ulicami v Menningerjevem osnutku ni. Linhartova cesta bi kot najvažnejša imela enostranski drevored. V drugih 20 m širokih ulicah so bili projektirani 3 do 4 m široki ob- cestni nasadi, ki naj bi omejevali prah. Osnu- tek je imel 8 trgov, zadnji na skrajni severni točki je bil določen za šport, telovadbo, sve- čane prireditve in razstave. Tam je bilo miš- ljeno tudi primerno poslopje, ki bi bilo po svoji legi ob državni cesti lahko dostopno. Da bi prišla cerkev sv. Krištofa bolj do veljave, bi stala sredi posebnega trga. Pri zazidavi bi bili upoštevani strnjeni sistem, odprti sistem in vile. V Linhartovi ulici si je projektant zamislil trgovine, hotele, restavracije, kavar-" ne, banke, zavarovalnice, kino itd. V novem mestnem delu je predvidel številna javna poslopja, cerkve, dve hiši za urade, dve kopa- lišči, štiri šolske zgradbe, tržnico, mestno vrt- narijo z drevesnicami in učnim poslopjem, razstavno zgradbo, namenjeno tudi za telo- vadbo in šport ter razen tega na dveh trgih še po eno poslopje za kak javen namen. Ska- 110 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA bernetu, ki se je čudil, da je bil Menningerjev osnutek odkupljen, bi bolj ugajalo, če bi bil brez vseh pojasnil.^^ Zanimiv je bil načrt z geslom »Zukunfts- bild«, ki mu je ocenjevalna komisija prisodila šesto mesto. Edino avtor tega načrta je zdru- žil ureditev novega mestnega dela s preme- stitvijo obstoječega kolodvora, v katerem je videl največjo oviro za razvoj mesta. Nov centralni osebni kolodvor je postavil v svojem načrtu vzporedno z Dunajsko cesto nasproti nekdanjega pokopališča sv. Krištofa, tovorni pa med Bežigradom in Šiško. Na prostoru starega pokopališča bi bil urejen velik trg z nasadi, kot je Zrinjskega trg v Zagrebu. Nova železniška proga bi potekala od križišča na Marije Terezije (Gosposvetski) cesti v skoraj ravni črti do centralnega kolodvora. Za Be- žigradom bi zavila čez Dunajsko cesto na po- lje poleg smodnišnic, ki bi jih bilo treba pre- ložiti, ter bi peljala za pokopališčem pri sv. Križu proti Mostam, kjer bi se nekako pri kemični tovarni združila z obstoječo progo. Dolenjska železnica bi se z južno spojila pri pokopališču ali pa se bi pri dolenjskem ko- lodvoru odcepila od sedanje trase ter bi pe- ljala mimo Kolezije do tobačne tovarne, kjer bi zavila v progo južne železnice. Po Skaber- netovi sodbi je bil tak načrt izvedljiv. V bi- stvu je šlo le za preložitev 6 km dolge proge, kajti spričo nameravane preureditve kolo- dvora obstoječi objekti tako niso več prišli v poštev. Zemljišče, na katerem so železniške naprave, in ki obsega nad 16 ha, bi se dalo brez težav prodati za stavbišča. Bleiweisovo cesto je načrt »Zukunftsbild« od križišča na Marije Terezije cesti potegnil v ravni smeri pred novi centralni kolodvor, od tu naprej pa ob novi trasi južne železnice proti severu do krožne avenije, ki bi bila izpeljana okrog no- vega mestnega dela do Smartinske ceste. Glavni trg bi bil nameščen za topničarsko vojašnico, druge manjše trge je imel osnutek na križiščih važnejših cest. Na vseh trgih so bili projektirani nasadi, skoraj vse ulice bi imele vrtove pred hišami in drevorede, vrtovi naj bi bili tudi znotraj stavbnih blokov. Osnu- tek ni razločeval prometnih in stanovanjskih ulic, vsem je določil povprečno po 20 do 25 m širine. Cesta na južno železnico (Trg OF) naj bi bila spremenjena v park, od novega dela mesta na severu bi ga ločila vrsta enonad- stropnih hiš. Za tem pasom bi začela strnjena zazidava, ki bi segala do krožne ceste. Tu bi bila zazidava deloma strnjena, deloma odprta, naprej od krožne ceste pa samo odprta. Hiše na velikih trgih bi bile trinadstropne, v so- sednih ulicah le dvonadstropne.^^ Svoje poročilo o osnutkih je Skabeme za- ključil s priporočilom, naj se regulacijski načrt izdela po osnutku arh. Schmidingerja, s poskusi pa naj se obenem doseči preložitev južne železnice ter zgradbo novega centralne- ga kolodvora, kakor si to predstavlja avtor osnutka »Zukunftsbild«.^^ VII i Ker nobeden izmed projektov ni bil sposo- ben za izdelavo brez potrebnih sprememb in prilagoditev lokalnim razmeram, je bila na- loga mestnega stavbnega urada, da na podlagi prejetih osnutkov izdela uradni regulacijski načrt za severni del jLjubljane in ga spravi v sklad z že odobrenim načrtom okoliša med Dunajsko cesto in šišensko mejo.^* Ta načrt sta do srede leta 1914 izdelala inženirja stavb- ^ nega urada Duffe in Stembov.^' V svojem po- ročilu sta dala nekaj pojasnil o smernicah, ki so ju pri izdelavi načrta vodile. Regulacijski načrt sta zasnovala po sklepu občinskega sveta na podlagi Heydejevega in Schmidinger j evega konkurenčnega osnutka. Smeri prometnih žil sta izvedla, kolikor so bile v obeh načrtih različne, po Heydejevem ■ osnutku, to pa zlasti zaradi ugodnejše izpelja- ve cest, ki imajo severovzhodno-jugozahodno smer, in pa glede na ugodnejšo zvezo seveme prometne žile s podvozom južne železnice na Smartinski cesti. Širina cest je povzeta po ' Schmidingerju in ravno tako obseg stavbnih blokov, ki merijo normalno 80 X 150 m (Hey- de je imel večje bloke in širše ceste). Javni trgi in nasadi so povzeti deloma iz enega, deloma iz drugega načrta. Glavni trg je iz Schmidingerj evega osnutka, tako tudi način zazidave. V detajlni izdelavi se regulacijski načrt naslanja bolj na Hey de j ev osnutek. Vsi stavbni bloki s posameznimi stavbami ali sku- pinami stavb naj bi imeli na vseh štirih stra- neh vrtove pred hišami. V hišah na severni strani bo tako mogoče ugodneje razmestiti stanovanjske prostore. Pri strnjenem sistemu bi se na severni strani vrtovi pred hišami kar največ opustili, zato pa bi se razširili na južni strani. Na blokih okrog glavnega trga bi bile dvo- oziroma trinadstropne zgradbe. Na pro- storu opuščenega pokopališča sv. Krištofa so biU pi'edvideni štirje stavbni bloki, kar pa bi glede na predpise o opustitvi pokopališč moglo biti izvedeno šele v daljnji bodočnosti. Zato bi se ta prostor kot tudi prostor prote- stantskega pokopališča trenutno uredila kot ^ park.'8 S cestnim omrežjem je bilo vse območje po regulacijskem načrtu stavbnega urada razde- lil KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO Ijeno na stavbne bloke v obliki precej pravil- nih četverokotnikov, mnogo jih je bilo majh- nega obsega. Prostor za tovarne je bil dolo- čen med Smartinsko cesto in pomerijalno mejo proti Mostam. Trgov in parkov je bilo le malo predvidenih in v majhni površini. Od obstoječih potov je bila ohranjena Linhartova cesta v dotedanjem poteku; razširjena je bila, izvzemši ob odcepu od Dunajske ceste, na 30 metrov; bila bi glavna prometna žila, ki bi vodila proti Mostam. Pri tem regulacijskem načrtu dobimo vtis, da sta se projektanta zelo omejila pri uporabi zemljišč v javne namene. Za trge in parke so bile predvidene majhne površine, omenja se le eno otroško igrišče, ne pa kakšni športni ali telovadni prostori. Z javnimi poslopji v novem mestnem delu niso veliko računau. Regulacijski načrt je bil napravljen tako, da bi ga mestna občina izvajala s čim manjšimi stroški. Občinski svet je načrt stavbnega urada sprejel 20. oktobra 1914.Med prvo svetovno vojno je bila iz vojaških razlogov čez severni del mesta zgrajena zvezna proga med gorenj- sko in dolenjsko železnico, obstoječe stanje se je s tem bistveno spremenilo. Zato je bilo treba spremeniti tudi regulacijski načrt.*" S koncem prve svetovne vojne, ki je prinesel nove razmere za razvoj mesta, je bil stari regulacijski načrt opuščen. Narodna vlada Slovenije je že začetek leta 1919 dala pobudo, ' naj se regulacija severnega dela Ljubljane rešuje obenem z železniškim vprašanjem in vprašanjem preložitve glavnega kolodvora."' Do take rešitve sicer ni prišlo, toda stari na- črti so bdli pozabljeni in po preteku nekaj let se je mesto pričelo ukvarjati z novimi regula- cijskimi načrti za območje severno od kolo- dvora. Prav gotovo ne bi bilo upravičeno očitati mestni občini, da se ni dovolj prizadevala za določitev smernic, po katerih naj bi se novi mestni del oblikoval. Saj je z razpisom javne- ga natečaja, ki je imel širok odziv, pr\'ikrat pritegnila večje število projektantov, da bi s svojimi predlogi sodelovaM pri izdelavi regu- lacfjskega načrta. Toda praktičnega uspeha ni bilo; ko se je ta mestni del po prvi svetovni vojni pričel razvijati, se njegov razvoj ni dal usmerjati tako, kot so predvidevali avtorji osnutkov za regulacijski načrt. Nekatere ovi- re, posestne razmere in gramozne jame, so bile žs omenjene. Med vojno se jim je pri- , Regulacijski osnutek ing. Heideja (Vijesti... Društva inženirjev v Ljubljani... Zagreb, 1913, str. 148) 112 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA družila zvezna proga med gorenjsko in do- lenjsko železnico. Glavni razlog za neizvedlji- vost regulacijskih načrtov severnega dela mesta pa je treba iskati v njihovem konceptu samem. Vsi projektanti od Fabianija naprej so ga hoteli obhkovati kot nov, od starega mesta po železnici ločen in zato skoraj samo- stojen mestni del, pravzaprav nekako mesto zase. Ce bi populacijske in gospodarske raz- mere izsilile naglo rast novega mestnega dela, bi bil morda tak regulacijski načrt uresnič- ljiv. Pri počasnem razvoju, ki se je raztegnil na več desetletij, pa severni del mesta ni mo- gel urbanistično sam zaživeti, temveč je ostal del, čeprav nekoliko osamljen, enotnega mest- nega organizma in seveda od njega odvisen. K opustitvi prejšnjih načrtov je prispevalo tudi pričakovanje, da bo rešitev železniškega vprašanja odstranila oviro med starim me- stom in novim mestnim delom ter dala drugo osnovo za njegovo regulacijo. OPOMBE Vse arhivsko gradivo, na katero se sklicujem, je v Mestnem arhivu v Ljubljani. — 1. Cod. III/ /46-1896, fol. 29' si.; Reg. I fasc. 2070, zapisnik VI. seje ankete za presojo regulacijskega načrta,; zbirka načrtov, regulacijski načrti za severni del Ljubljane, načrt od 9. 11. 1895. — 2. Cod. III/48- 1897, fol. 207 si., 247' sL; Cod. 111749-1897, fol. 9', 338'. I. Hribar, Moji spomini, I. del. Ljubljana 1928, str. 314 si. — 3. Reg. I fasc. 1136, fol. 116 si. — 4. Cod. III/49-1897, fol. 169 si. — 5. Cod. III/ 50-1898, fol. 184. — 6. Cod. III/50-1898, fol. 194' si. — 7. Cod. III/51-1898, fol. 4 si. in 181 si.; Reg. I fasc. 2070, št. 15.819, 19.813, 27.866, 30.581/98. Prim. N. Sumi, Arhitektura secesijske dobe v Ljubljani. Ljubljana 1954, str. 21 si. — 8. M. Fabiani, Regulacija deželnega stolnega mesta Ljubljane. Dunaj 1899, str. 5 si. — 9. Reg. I fasc. 2070, zapisnik seje stavbinskega odseka od 14. marca 1899; zbirka načrtov, M. Fabiani, Načrt za osnovo in preosnovo severnega dela Ljublja- ne od 14. februarja 1899. Fabiani, n. o. m. str. 5 si. ter reprodukcija regulacijskega načrta. Re- produkcijo načrta je objavil tudi Sumi, n. o. m. str. IV. — 10. Reg. I fasc. 2070, št. 8826 1899; za- pisnik seje stavbiruskega odseka od 14. marca 1899. — 11. Cod. III/53-1899, fol. 203' si. Prim. Šumi, n. o. m. str. 22. Sumi navaja napačno let- nico sklepa občinskega sveta 1898 namesto 1899; v tej zvezi je treba popraviti tudi opombo 65. — 12. Cod. III/53-1899, fol. 263' si. — 13. Cod. III/54-1899, fol. 5' si. — 14. Cod. III/59-1902, fol. 5. Regulacijski načrt Kapucinskega predmestja severno od.železniškega tira v^zbirki »A. Izpre- membe in dopolnitve regulačnega načrta za ! Ljubljano, v kolikor so bile od nadzorne oblasti j odobrene do 5. julija 1919«. — iS. Cod. III/60- j 1902, fol. 50'; Cod. III/67-1909, fol. 326' si. — 16. I V. Skaberne, Osnovni načrt za severni del me- j sta Ljubljane. Vijesti Hrvatskog društva inžini- i ra i arhitekta u Zagrebu, Društva inženirjev v j Ljubljani i Društva inženira i arhitekta u kra- j Ijevini Dalmaciji. Godina XXXIV. Zagreb 1913, str. 89. — n. Skabeme, n. o. m. str. 90. — 18.: Skabeme, n. o. m. 90. — 19. V. Lenarčič, Razvoj Bežigrada. V zborniku: Naš Bežigrad v luči zgo- dovine, kulture, gospodarstva. Ljubljana 1940, j str. 40 si. — 20. Cod. IIL'62rl904, fol. 277 si.; i Cod. 111773-1915, fol. 198 si. — 21. Zbirka načr-! tov, severni del Ljubljane. — 22. Cod. 111770-1912, i fol. 513' si. — 23. Skaberne, n. o. m. str. 90. —' 24. Cod. III/70-1912, fol. 513' sL; Reg. I fasc. j 1783, XVI/1, št. 4957/1913. Skaberne, n. o. m, str. I 91. — 25. »Slovenski narod« 17. februarja 1913, ; št. 39, str. 3. — 26. »Slovenski narod« 14. febru- ] arja 1913, št. 37, str. 3. Reg. I fasc. 1783, XVI/1, ; št. 9907/13. — 27. Skaberne, n. o. m. str. 91. Ska- beme je bil kot zastopnik deželnega odbora član razsodišča za presojo regulacijskih načrtov (Reg. I fasc. 1783, XVI/1, št. 41.408/12). Projektant osnutka z geslom »Zukunftsbild« je ugotovljen ; po vložnem zapisniku mestnega magistrata za : leto 1913 pod št. 5600. Sicer je naveden kot Ka- rel Brünner, toda v popisni poli ljudskega štetja leta 1910 za hišo Wolfova ulica 8 je vpisan kot Karel Brünnler. Adresar za Ljubljano leta 1912 navaja kot njegov priimek Bruenler. Zbirka na- črtov, severni del Ljubljane, pod geslom »Emona Nova« ter pod geslom »Sava« in »Sedanjost, Preteklost, Prihodnost«. Sodeč po geslu in po slovenskem besedilu na osnutkih sta avtorja zadnjih dveh bila Slovenca. Mogoče je bil tudi osnutek z geslom »Zdravo bivanje«, ki pa ni znan, delo slovenskega avtorja. Vsi ti osnutki so bli izločeni iz ožje konkurence. Eden izmed pro- jektantov je bil Jos. Juste (vložni zapisnik za leto 1913, št. 5675), ni pa znano geslo, pod kate- rim je svoj osnutek vložil, tudi ne poznamo dru- gih podatkov o njem. — 28. Reg. I fasc. 1783, XVI/1, št. 4957 in 12.357/13, št. 7297 in 9968/13. št. 12.645/13 in št, 16.284/13. Osnutka »Podoba mesta« in »Zlatorog« nista prišla v ožjo konku- renco. — 29. Skaberne, n. o. m. str. 91. — 30. Skaberne, n. o, m. str. 92 in 111 si. — 31. Ska- beme, n. o. m. str. 113 in 147 si. — 32. Skabeme, n. o. m. str. 148 si. — 33. Skabeme, n. o. m. str. 149. — 34. Skaberne, n.o. m. str. 161 si. — 35. Skabeme, n. o. m. str. 162. — 36. Cod. III/71- 1913, fol. 76' si. — 37. Zbirka načrtov. Načrt re- gulacije severnega dela mesta Ljubljana, meseca junija 1914. — 38. Reg. I fasc. 1783, XVI/1, št. 7264/13. — 39. Cod. III/72-1914, fol. 263 si. — 40. Ood. III/"76-1918, fol. 35 si. — 41. Vložni zapisnik št. 5257/1919; Cod. III/79-1921, fol. 54' si. — 113