Revija Slovenskih železnic Februar 2020 AKTUALNO: Kako se na nove vlake pripravljajo na SŽ-VIT Prenova železniške postaje Maribor je v sklepni fazi ZANIMIVOSTI: Prometnik in njegova postaja PROSTI ČAS: Pohodniki PD Železničar po Juliana Trail INTERVJU: Milan Jelenc, svetovalec generalnega direktorja Varilec v vzdrževalnem centru SŽ-VIT na Ptuju (foto: Miško Kranjec) Novo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o. • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: janez.krivec@slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Janez Krivec • redaktorica: Darinka Lempl Pahor • avtorji fotografij: Miško Kranjec, Janez Krivec, arhiv Slovenskih železnic • tisk: SŽ-Železniška tiskarna d. d. • Nova proga izide desetkrat na leto • naklada: 9.722 izvodov • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in rokopisov ne vračamo. Bralci in dopisniki, ne pozabite! Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov uredništva pošljete najpozneje do 20. 3. 2020. V uredništvu revije Nova proga že dalj časa gradimo tudi na digital- ni navzočnosti, ki je v sodobnem svetu bliskovitega pretoka informacij izjemno pomembna. Pred več leti smo začeli tvitati, vsebino o Sloven- skih železnicah deliti na forumih, po različnih družbenih omrežjih in v mednarodnih strokovnih skupinah, ki delujejo na spletu. Zaradi izjemno dobrega odziva smo pred tremi leti postavili spletno stran na platformi Wordpress. Objavili in delili smo več kot sto izbranih člankov, ki so imeli do izida tokratne revije več kot 77 tisoč ogledov. Svoje delo na digital- nem področju pa nadaljujemo, zato smo februarja objavili nov spletni portal www.novaproga.si. Na njem bomo delili izbrane novice in druge vsebine o raznolikem delu, ki ga opravljamo v podjetjih skupine Sloven- ske železnice. Kot večina drugih industrij se tudi železnice na vseh ravneh pospe- šeno digitalizirajo. Med drugim je digitalizacija eden ključnih ciljev stra- teškega načrta Slovenskih železnic, ki ga uspešno uresničujemo. Kako bo val digitalne transformacije vplival na kakovost storitev, ki jih lahko ponujajo prevozniki, ali na njihovo konkurenčnost v primerjavi z drugimi oblikami prevoza, si je lahko zamisliti, saj so njeni pozitivni vidiki razme- roma dobro opisani. Poleg tega iz svojih izkušenj vemo, da potniki po- trebujemo tudi na vlakih storitve, ki jih iščemo doma, neovirane in hitre povezave s spletom na vseh progah, hitro polnjenje mobilnih naprav, povezljivost ipd. Če lahko med potovanjem opravimo določene službene ali prostočasne dejavnosti, ali pa smo lahko ustvarjalni in v stiku z dru- gimi, je to čudovito, saj prihranimo čas in varno poskrbimo tudi za po- trebe, ki jih poleg osnovnih Maslowih določa digitalni čas. Še lažje lahko prednosti digitalnega sveta merimo denimo pri digitalizirani logistiki in transportu, ki sta velika opora vrhunsko izobraženim strokovnjakom, ki v naših podjetjih delajo na teh področjih. Nekoliko težje pa je predvideti bolj negativne posledice čedalje večjega zanašanja na sodobno tehno- logijo. O moralnih in čisto praktičnih vprašanjih finančnega kapitalizma ter dvojni vlogi digitalizacije v sodobnem svetu smo se za tokratno revi- jo pogovarjali s svetovalcem generalnega direktorja, Milanom Jelencem. Februarja se je upokojil in po več desetletjih dela v top menedžmentu transportnih in logističnih podjetji delo predal drugim. Je izjemno zani- miv sogovornik s širokim strateškim pogledom na transportno področje, ki svoje znanje odlično kombinira z zanimivimi natančnimi informaci- jami. Med drugim je beseda tekla tudi o prihodnosti železniškega sek- torja, ter tudi o investicijah v železniško infrastrukturo in načrtih na- šega Tovornega prometa. Mednarodno povezovanje železnic v različnih nadnacionalnih organizacijah je na globalni in evropski ravni zaželeno in načrtovano ter tudi nujno za uspešno poslovanje železniških podjetij. Organizacijske strukture, ki so izjemno pomemben del evropskega že- lezniškega sistema so tudi železniški tovorni koridorji. Slovenijo prečkajo kar štirje, zato smo se odločili tem organizacijam nameniti več prostora in razložiti njihovo vlogo v evropskem železniškem omrežju. Pogovorili smo se z direktorjem Mediteranskega koridorja, železniške organizacije, ki po progah šestih držav, na več kot sedem tisoč kilometrih, povezuje Španijo in vzhod Madžarske. Kakšen vpliv ima lahko v sodobnem času družbeno omrežje lahko spremljamo skoraj vsak dan denimo s tviti ameriškega predsednika, od- zivi svetovnih influencerjev pa tudi zapisi naših politikov. Na Slovenskih železnicah smo na družbenih omrežjih zelo dejavni, in tudi mediji so informacije z njih prevzeli kot komplementarne uradnim izjavam. O tem, kako se lahko železniško podjetje nehote na družbenih omrežjih ujame v nevihto tviter izjav si med drugim lahko preberete v rubriki Tujina. To- kratno revijo pa smo sklenili z zapisi čudovitih izletov z dveh etap, pred nekaj meseci ustanovljene krožne poti Juliana Trail, ki so jih pripravili že- lezničarji, člani Planinskega društva Železničar. Spoštovani, želim vam prijetno branje! Intervju Milan Jelenc, svetovalec generalnega direktorja dirigent Godbe Slovenskih železnic 2 6 8 14 18 20 22 Aktualno Kako se na nove vlake pripravljajo na SŽ-VIT Aktualno Prenova železniške postaje Maribor je v sklepni fazi Tujina Intervju: Furio Bombardi, izvršni direktor Mediteranskega koridorja – RFC 6 Reportaža Z vlakom na Kadunje Zanimivosti Prometnik in njegova postaja Prosti čas Pohodniki PD Železničar po Juliana Trail Revija Slovenskih železnic Februar 2020 AKTUALNO: Kako se na nove vlake pripravljajo na SŽ-VIT Prenova železniške postaje Maribor je v sklepni fazi ZANIMIVOSTI: Prometnik in njegova postaja PROSTI AS: Pohodniki PD Železni ar po Juliana Trail INTERVJU: Milan Jelenc, svetovalec generalnega direktorja Avtor fotografije: Miško Kranjec 1 Uvodnik Janez Krivec Odgovorni urednik Revija Slovenskih železnic – februar 2020 Intervju: Milan Jelenc, svetovalec generalnega direktorja Slovenskih železnic »Da bom nekoč delal na železnici mi je napovedal Miki Muster« Gospod Jelenc konec januarja ste končali bogato menedžer- sko kariero na Slovenskih že- leznicah. Zakaj ste se odločili za odhod? Res je, zadnji januarski dan sem končal delo na Slovenskih železnicah, in se po več kot 45-tih letih delovne dobe upo- kojil. Na Slovenskih železnicah sem delal enajst let in dva me- seca. Čeprav je na železnici nad- vse zanimivo delati, pa sem se moral odločiti za izstop s tega vlaka. To je bilo izjemno obdob- je v moji karieri. Železnica je sis- tem neskončnih izzivov. Kako ste začeli delati v siste- mu SŽ? Na Slovenske železnice sem prišel konec leta 2008 na pova- bilo Tomaža Schare, tedanjega generalnega direktorja. Načr- toval sem sicer, da bom ostal v podjetju krajši čas, največ tri, štiri leta, vendar me je delo v sistemu SŽ nadvse pritegnilo. Ostal sem dlje časa, tudi zaradi dobrih odnosov z ožjimi sode- lavci. Zadovoljen sem, da sem se tako odločil. Poslovanje se je izboljševalo, lepo smo napredo- vali in dosegli dobre poslovne rezultate. Začeli ste kot svetovalec ge- neralnega direktorja? Na Železnice sem prišel kot svetovalec in z njih tudi odha- jam kot svetovalec generalne- ga direktorja. V enajstih letih sem opravljal različne funkcije na vodilnih delovnih mestih, med drugim sem bil direktor Tovornega prometa, pomočnik generalnega direktorja, član poslovodstva in svetovalec ge- neralnega direktorja. Prvenstve- no sem skrbel za tovorni pro- met in logistiko, z vodenjem operativnih tedenskih koordi- nacij direktorjev družb pa smo skrbeli za čim bolj neovirano odvijanje prometa. Tovorni promet ste vodili rav- no ob začetku gospodarske krize? Tako je, na Slovenske želez- nice sem prišel decembra 2008, maja 2009, ob začetku hude gospodarske krize, pa sem že prevzel vodenje Tovornega pro- meta. Kako pa bi opisali enajst let dela na SŽ? Prva štiri leta so bila z vidika poslovanja najtežja. Pestila nas je globalna gospodarska kriza, ki je tudi v Sloveniji pokazala zobe že v začetku leta 2009. V tovornem prometu se je drastič- no zmanjšala količina prepelja- nega tovora. Še leta 2008 smo prepeljali 20 milijonov ton to- vora, leto pozneje pa samo 14 milijonov ton. To je bil izjemen šok za poslovanje Slovenskih železnic. Prevozne zmogljivosti niso bile izkoriščene, v Koper in iz njega je denimo namesto 50 vozilo samo 10 do 15 vlakov na dan. Spopasti smo se morali z visokimi fiksnimi stroški, kriza je vplivala tudi na zaposlene. Brez dobrega sodelovanja s socialnimi partnerji in vsemi za- poslenimi bi bilo mnogo težje opraviti kadrovsko in poslovno prestrukturiranje. Tovorni pro- met je bil takrat sicer organizi- ran kot poslovna enota v okviru enovitega podjetja SŽ, kar je ne- koliko olajšalo reševanje težav. Kakšna je po vašem mnenju optimalna organiziranost za železniška podjetja? Za manjša železniška podjet- ja, kot so Slovenske železnice, je enovito podjetje nedvomno prednost. Z izjemo upravljavca infrastrukture, ki mora biti za- radi liberalizacije trga neod- visen do vseh prevoznikov, je za druge železniške dejavnosti sinergijske učinke lažje dose- gati v enovitem podjetju. Če pač tega nimamo, potem je za doseganje najboljših poslovnih rezultatov nujno centralizirano vodenje sistema. Kakšno pa je bilo poslovanje po gospodarski krizi? Težave, ki so nastale zaradi gospodarske krize leta 2009 smo, kot rečeno, lažje reševali kot enovito podjetje. Lažje je bilo podjetje tudi prestrukturi- rati, kadrovsko, finančno in po- slovno. Proces, ki smo ga začeli v obdobju od 2009 do 2012, smo nadaljevali in še vedno poteka. Značilnost tedanjega obdobja so bile tudi nenehne spremembe vodstva Slovenskih železnic, kar ni koristilo podjet- ju. Brez stabilnega vodstva je dolgoročno težko biti uspešen. S konsolidacijo poslovodstva po letu 2012, z Dušanom Mesom na čelu Slovenskih železnic, se je prestrukturiranje še okrepilo in kmalu smo začeli dosegati zelo dobre rezultate. Rezultati pa so dobri tudi v primerjavi z razvitimi evropskimi železnica- mi. Prestrukturiranje poslovanja železnic je namreč dolgotrajen proces. Kakšno je bilo sodelovanje dr- žave v enajstletnem delu na SŽ? Zelo pomembni za železnico in njen razvoj sta podpora drža- ve in njena prometna politika. Železnica je bila v preteklosti v naši državi precej zapostavlje- na. Razvoj motorizacije in ce- stnega prometa je bil izredno hiter in brez pospešene zgradi- tve avtocest seveda ni šlo. Ni pa bilo dovolj sredstev in posluha politike, da bi se vzporedno vla- galo tudi v železnice. Danes je na srečo drugače, razvoj želez- nice in tudi javnega potniškega prometa postaja prioriteta. To dokazujejo med drugim števil- Milan Jelenc 2 Intervju ni projekti na železniški infra- strukturi, pa tudi nedavna odlo- čitev države o financiranju na- kupa novih sodobnih potniških vlakov. Kakšne pa so potrebe po vlaganjih v naše železniško omrežje danes? Večja vlaganja v železniško infrastrukturo so se začela po letu 2014 in se v primerjavi z desetletji prej močno poveča- la. Vendar pa je, če upošteva- mo zadnje analize o potrebni modernizaciji železniške infra- strukture v naši državi, treba vanjo vložiti še okrog osem milijard evrov. To pomeni mo- dernizacijo vsega železniškega omrežja in zgraditev nekaterih novih odsekov, ne le drugega tira Divača-Koper ter tirov na odsekih Ljubljana-Jesenice in Maribor-Šentilj, temveč tudi dveh novih odsekov na štajerski progi, še enega novega odseka na primorski progi, ter seveda tudi obvoza mimo Ljubljane t.i. Tivolski lok. Povečati je treba prepustnost prog in omogočiti večjo hitrost vlakov, še posebej v potniškem prometu. Sredstva za modernizacijo je treba zago- toviti, morda tudi z izdajo obve- znic. V naslednjih desetih letih bi morali vsako leto nameniti slabo milijardo evrov za nove železniške projekte. Leta 2019 je država za inve- sticije v železniško infrastruk- turo namenila več kot 220 milijonov evrov. Premalo. Investicije je treba še okrepiti. V prid temu govo- rijo med drugim tudi podneb- ne razmere. Večja vlaganja v železnice so izjemno pomemb- na. Vemo, da je cestni promet eden največjih onesnaževalcev okolja. Železnice ustvarijo v pri- merjavi s cestnim prometom devetkrat manj izpustov CO2 in so šestkrat bolj energetsko učinkovite. Če se razmerja med cestnim in železniškim prome- tom v korist slednjega ne bodo spremenila se nam slabo piše. »Železnice ustvarijo v pri- merjavi s cestnim prometom devetkrat manj izpustov CO2 in so šestkrat bolj energetsko učinkovite.« Kako se po vašem mnenju lahko učinkovito soočimo s konkurenco pri nas v tovor- nem prometu? Za zdaj v Sloveniji vozi že pet železniških prevoznikov v tovor- nem prometu. Konkurenca je resna in je ne smemo podcenje- vati. S konkurenco se je lahko soočati, ko je gospodarska rast visoka. Tudi če na trg vstopajo novi prevozniki ni nujno, da bi izgubljali količino tovora. Če pa ni rasti ali se količina tovora celo zmanjšuje pa z vstopom drugih prevoznikov izgubljaš obstoječi tovor. Zato je treba biti izjemno stroškovno učinkovit, torej svo- je storitve opravljati s kolikor je mogoče nizkimi stroški. Katere so ključne prednosti SŽ-Tovornega prometa? V stroškovni prednosti so manjši prevozniki, ki se osredo- točajo samo na določene rela- cije in na prevoze določenega tovora, ki jim prinaša največ dobička. Zaradi velikosti družbe SŽ Tovorni promet in raznovr- stnosti ter obsega prevozov, ki ga imamo kot nacionalni pre- voznik, na tem področju nismo v prednosti. Bistvena prednost pa so zadostne prevozne zmo- gljivosti, ki Tovornemu prome- tu omogočajo prevoz velikih količin tovora ter zanesljive in kakovostne poslovne povezave v Evropi, z vsemi večjimi pre- vozniki in špediterji ter velikimi uporabniki. Velika prednost so tudi izkušnje, znanje in poveza- nost znotraj sistema SŽ. Kaj menite o čedalje večji di- gitalizaciji sveta okrog nas? Če je digitalizacija pripo- moček, ki tehnološke procese naredi bolj učinkovite ali pa orodje za ustvarjanje inovacij je to izjemno pozitivno. Na pri- mer nadzor in vodenje prome- ta, usklajevanje razpoložljivosti in razporejanje vagonov, loko- motiv ter strojevodij je lahko zanesljivo in učinkovito samo z uporabo IT tehnologije. Po- membna je tudi digitalizacija v potniškem prometu zaradi potreb potnikov ter pri drugih poslovnih in transportnih infor- macijskih sistemih. Na določe- nih področjih pa menim, da z digitalizacijo pretiravamo. Pre- pogosto si sodelavci dopisujejo iz pisarne v sosednjo pisarno, namesto da bi se osebno pogo- vorili in hitreje rešili marsikatero težavo. Digitalizacija je dobra tam, kjer prispeva k večji tehno- loški učinkovitosti, v poslovnem sodelovanju in osebnih odnosih pa pretirana digitalizacija vodi v dehumanizacijo in preveliko odvisnost človeka od te tehno- logije. Kako pomembni so po vašem mnenju finančni cilji v primer- javi z drugimi cilji podjetja? V zadnjem času se v razvitem poslovnem svetu oblikuje, po mojem mnenju, pravilno stali- šče, da cilj podjetja ni izključno ustvarjanje čim večjega dobička za lastnika oziroma delničar- je, temveč da si mora podjetje prizadevati zadovoljevati potre- be vseh deležnikov v podjetju. Podjetje mora uresničevati svoje temeljno poslanstvo ter ob tem ravnati družbeno od- govorno. Na primer, uprava podjetja visokih dobičkov ne sme dosegati na račun slabo plačanih zaposlenih ali najete poceni delovne sile. To seveda ne pomeni, da naj podjetja ne bodo dobičkonosna, seveda naj bodo, vendar menim, da naj finančni cilji ne bodo edino in izključno merilo uspešnosti podjetja. Da, dobičkonosnost, ki je vzdržna za vse deležnike podjetja. V mnogih podjetjih žal še vedno prevladuje usmer- jenost k visokim finančnim ciljem in izključno zadovolje- vanju interesov finančnega ka- pitala po čim višjem donosu, tudi na škodo drugih deležni- kov. Temu pravim finančni kapi- talizem. V kontekstu finančnega kapi- talizma, kot ste ga opisali, pa je denimo skrb za okolje niz- ko na lestvici prioritet. Tako je. V kontekstu tako imenovanega finančnega kapi- talizma je skrb za okolje nepo- membna. Vedno sem sledil svo- jemu načelu, da mora podjetje opravljati svojo osnovno dejav- nost v korist vseh deležnikov. Seveda pa mora skrbeti tudi za okolje, ravnati družbeno odgo- vorno in ob tem zagotavljati vzdržno uspešno poslovanje. Ustvariti je treba ravnotežje med različnimi interesi. Pohlep finančnega kapitala po visokih dobičkih je uničil marsikatero podjetje, tudi v Sloveniji. 3 Revija Slovenskih železnic – februar 2020 Intervju Kaj menite o subvencijah za določene tovore, ki jih uvelja- vljajo nekatere države? Kadar ima država interes, da železniški prevozniki prevaža- jo tudi tiste tovore, pri katerih ni zagotovljena rentabilnost, ali pa želi, da se določeni to- vori preusmerijo na železnico, takrat država uvede subven- cije za spodbujanje tovrstnih železniških prevozov. Podob- no kot se subvencionirajo do- ločene storitve v železniškem potniškem prometu. Z večjim obsegom prevozov po železnici se razbremenjuje cestni promet poleg tega pa je ta rešitev oko- lju bolj prijazna. V katerih državah imajo tako urejen sistem? V Avstriji, Italiji in Švici na primer je tako urejeno za po- samične vagonske pošiljke in kontejnerske prevoze oziroma kombinirani promet. Subven- cije so ukrep prometne politi- ke s katerim država pospešuje uporabo železniškega prevoza. Zaradi subvencije je namreč železnica lahko cenovno kon- kurenčna cestnim prevozni- kom. Na SŽ smo začeli ustrezne postopke, da se takšen sistem uveljavi tudi v Sloveniji. V okvi- ru Ministrstva za infrastruk- turo pa deluje tudi delovna skupina, ki pripravlja širši na- bor ukrepov prometne politike za izboljšanje stanja na tem področju. Kako vidite razvoj železnic in njihovo vlogo v Evropi in Slo- veniji? Železnice imajo ogromno potenciala in veliko razvojnih priložnosti. Tako železnice do- jema tudi EU, ki v naslednjem desetletju namenja ogromna sredstva za njihov razvoj ter za vlaganja v železniško infrastruk- turo. Z investicijami se ustvarja pogoje in priložnosti za prenos tovora in potnikov s cest na železnice. V Evropi in po vsem svetu so železnice že od nekdaj, tudi v daljni zgodovini odigrale ključno vlogo v gospodarskem in družbenem razvoju držav, regij in kontinentov. Brez želez- nic se družba, države in svet ne bi razvijali s takšnim tempom kot so se od parne lokomotive naprej. To je hkrati tudi tisto kar me pri železnici najbolj im- presionira, železnica je gibalo razvoja. Katera področja pa mora podjetje SŽ-Tovorni promet še okrepiti? Ključna za Tovorni promet sta pospešena modernizacija voz- nih sredstev in hitrejši vstop na tuje trga ob povečanju učinko- vitosti tehnoloških in poslovnih procesov. Nujno je nadomestiti zastarele in odslužene lokomo- tive z novimi, ki so tudi stro- škovno in energetsko bolj učin- kovite. Tovorni promet mora kupiti 25 električnih lokomotiv ter 10 dizelskih, ob tem pa tudi okrog 300 vagonov glede na tržno povpraševanje. Železniški prevoznik kot je Tovorni pro- met mora imeti večinoma svoj vozni park, najemati pa mora manjši del dodatnih vozil in vagonov. Katere spremembe lahko pri- čakujemo na železnicah na- sploh? Del sprememb se nanaša na strukturo tovora in vozna sred- stva. To je na primer povezano s podnebnimi spremembami in okoljevarstvenimi zavezami, saj se denimo uvajajo ekološke takse in takse na izpuste CO2. Zato dolgoročno za ogrevanje ne bomo več uporabljali pre- moga, to pa pomeni, da se bo spremenila tudi struktura to- vora na železnici. Nasploh se bo še naprej povečeval delež prepeljanih kontejnerjev. Dol- goročno bodo imeli prevozniki v tovornem prometu večino- ma samo vagone ploščnike saj se bo v prihodnosti tovor večinoma prevažal samo v pri- lagojenih kontejnerjih. Velike spremembe lahko pričakujemo tudi pri tehnoloških procesih v prometu, vodenju prome- ta, digitalizaciji, voziti bodo začeli samovozeči vlaki, spre- membe bodo pri pogonski energiji. Pri pogonskem gorivu za že- lezniška vozila? Tudi na tem področju te- čejo različni pilotni projekti. Pomembno vlogo že imajo hibridne lokomotive, ki lahko vozijo po elekrificiranih in ne- lektrificiranih progah. Z njihovo uporabo ne bo več nujna draga elektrifikacija prog. Pri uporabi elektrike za pogon vozil kaže, da je kmalu ne bo dovolj za vse odjemalce in električna osebna vozila. Raziskujejo se različna alternativna goriva tudi za upo- rabo na železnici, biodiesel, plin LNG, vodik, celo sončne celice. Veliko možnosti kot pogonske- mu gorivu prihodnosti v tran- sportnem sektorju napoveduje- jo vodiku. S kakšnim občutki končujete delo na Slovenskih železni- cah? Ponosen sem, da sem de- lal na Slovenskih železnicah in ponosen sem na rezultate, ki smo jih dosegli skupaj s sode- lavci v poslovodstvu SŽ, vod- stvu Tovornega prometa in so- delavci drugih družb v Skupini SŽ. Železnica mi je zlezla pod kožo in me sprejela v svoje vr- ste. Tudi naslednje desetletje bo za Slovenske železnice izjemno zanimivo in zahtevno obdobje, zato vsem želim uspešno pre- magovanje novih izzivov. Na profesionalnem področju tran- sporta in logistike bom ohranil še kar nekaj ljubiteljskih dejav- nosti, tako da stika z železnico ne bom popolnoma prekinil. Pričakujem pa, da bom imel kot upokojenec brezplačno vo- zovnico za vožnjo z vlaki, seve- da, če bo izpolnjena nedavna obljuba ministrice za infrastruk- turo. Hvala! 4 Intervju »Da bom nekoč delal na železnici mi je napovedal Miki Muster.« Malo za šalo, malo zares. To »napoved« je veliki mojster stripa Miki Muster ustvaril že leta 2004, štiri leta pred mo- jim prihodom na železnico. Soproga mi je za 55. rojstni dan želela podariti moj por- tret – stripovsko risbo Miki Mustra – ker sem bil v mla- dosti velik ljubitelj njegovih stripov. Umetniku je posla- la nekaj mojih fotografij ter podatek, da sem direktor v podjetju Intereuropa in da imam rad violino. Bilo je pra- vo presenečenje za vse, saj me je Miki Muster narisal kot pr- vega violinista na lokomotivi tovornega vlaka, čeprav je bila Intereuropa takrat cestni pre- voznik in špediter. Leta 2004 seveda še niti pomislil nisem, da bi prišel delati na železnico. Kot da bi Miki Muster že ta- krat vedel, da se bom nekaj let za tem znašel med vodil- nimi v tovornem prometu na Slovenskih železnicah. Očitno mi je bila železnica res usojena za konec moje profesionalne kariere. Vzdrževalci železniških vozil v vzdrževalnem centru SŽ-VIT na Ptuju se lahko pohvalijo z novo storitvijo, ki smo jo raz- vili v preteklem letu. Na SŽ-VIT smo namreč prepoznali tržni potencial v tehnologiji toplega navlečenja kolesnih dvojic. Tako se imenuje postopek sestave kolesnih dvojic z monobloki, ki jih najdemo na sodobnejših lokomotivah in potniških vla- kih. Da lahko opravljamo tudi to storitev smo oblikovali po- sebno skupino vzdrževalcev, uredili ustrezni prostor in začeli nov tehnološki postopek se- stave kolesne dvojice s segre- vanjem. Zagotavljanje celovitega vzdrževanja za vozni park SŽ Glavni razlog za razvoj omenjene nove storitve je naša želja zagotavljanju celovite- ga vzdrževanja voznega parka Slovenskih železnic. Pomem- ben del vzdrževanja lokomo- tiv serije 541, vzdrževanje po- gonskih sklopov – tako imenu- jemo kolesno dvojico skupaj s pogonom – je v preteklosti opravljal zunanji izvajalec. Ker se je pogodba za to vrsto vzdr- ževanja iztekla, smo preučili možnost, da bi tudi to storitev opravljali sami. V delavnicah, v katerih že vrsto let primarno skrbimo za vozila Slovenskih železnic, se nenehno trudi- mo in iščemo priložnosti kako lastniku vozil ponuditi kolikor je mogoče kakovostne in ce- lovite storitve. S temi močno zmanjšamo stroške vzdrževa- nja in čas popravila, ob tem pa skrbimo, da nenehno na- predujemo in stopamo v korak s časom. Nove storitve pa so hkrati tudi poslovna priložnost na tujih trgih, saj se povpraše- vanje po njih iz leta v leto po- večuje. Specifično vzdrževanje lokomotiv serije 541 Lokomotive serije 541 ima- jo po dva podstavna vozička s po dvema pogonskima sklopo- ma. Pogonski sklop sestavljajo kolesna dvojica, vlečni motor, reduktor in zavorna gred. Na vsaki lokomotivi je tako med vzdrževanjem treba zamenjati po osem monoblokov ali kole- snih plošč. Za zdaj zamenjavo kolesnih plošč na eni lokomoti- vi opravimo v dveh tednih. Naš cilj je, da bi z novo opremo in z optimiziranjem postopka me- njave število opravljenih storitev povečali in jih ponudili tudi na trgu zunaj SŽ. Indukcijsko segrevanje oziroma toplo navlečenje Menjava monoblokov je v vzdrževalnem centru Ptuj rutin- sko delo na kolesnih dvojicah drugih vozil. Kolesne dvojice lokomotiv 541 pa so veliko bolj sofisticirane tudi zaradi pogo- na, ki ga je treba po obnovi testirati. Pogonski sklop najprej priklopimo na senzorje testne- ga orodja, s katerim izmerimo kakovost ležajev motorja, pre- verimo razporeditev mase mo- torja in zavornih gredi, radialno in vertikalno opletanje koles. Ko dobimo podatke o stanju sklopa, ga razstavimo tako, da pogon ločimo od kolesne dvo- jice in odstranimo izrabljene monobloke. Slednje opravimo s pomočjo indukcijskega segre- vanja – zato tudi ime toplo na- vlečenje. Po odstranitvi sledijo neporušne preiskave pogonske osi z magnetnimi delci(MT) in ultrazvočni pregled (UT), ob- delava in namestitev novih mo- noblok ter morebitna menjava rezervnih delov pogonskega sklopa in sestavljanje. Ko je po- gonski sklop sestavljen pa ga je treba na testni mizi še pre- izkusiti. Omenjeno napravo in še nekaj posebnega dodatnega orodja smo v SŽ-VIT kupili prav za opravljanja te storitve. Delo v dveh izmenah in tudi ob sobotah Testni zagon merilne mize in izobraževanje delavcev se je začelo avgusta 2019. Prvo garnituro osnih pogonov z zamenjanimi monobloki smo v Ptuju sprejeli 27. septembra lani za lokomotivo z oznako 541-011. Ker gre pri obnovi osnih pogonov 541 za speci- fično delo in posebne pristope, smo imeli sprva kar nekaj težav, ki pa smo jih s samoiniciativ- nostjo, iznajdljivostjo in zavze- tostjo uspešno rešili. Ekipa je z obnovo prvih pogonov končala v predvidenem roku. Enajste- ga decembra lani smo s Ptuja v vzdrževalni center Ljubljana poslali že drugo pošiljko ob- novljenih osnih pogonov 541 z zamenjanimi monobloki. Redno so sledile še druge. Dela je veliko, zato imamo organizi- rani dve izmeni ter tudi delo ob sobotah. V prihodnje bomo nadaljevali z izobraževanjem in opremljanjem delavnice do ta- kšnega obsega, da bomo lahko v ptujskih delavnicah obnovili osni pogon 541 kot celoto z vsemi sestavnimi deli. Za zdaj monobloke menja- mo samo na lokomotivah 541 v lasti Tovornega prometa. Za- radi velikega obsega dela so naše zmogljivosti skoraj polno zasedene. Ko se bodo nekoliko sprostile, pa bomo zamenjave zagotovo ponudili tudi drugim poslovnim partnerjem . Pov- praševanje je naše podjetje že prejelo iz tujine. Naš največji tuji partner na področju vzdr- ževanja električnih lokomotiv iz Nemčije namreč želi, da mu poleg revizij ponudimo tudi zamenjavo koles na pogonskih sklopih. SŽ-VIT Obnova kolesnih dvojic za lokomotive serije 541 5 Revija Slovenskih železnic – februar 2020 Aktualno Skupinska fotografija z ogleda obnove kolesnih dvojic na Ptuju. (Foto: SŽ-VIT) Kako se na prihod novih potniških vlakov pripravljajo na SŽ-VIT? Z nakupom novih potniš- kih vlakov je povezanih tudi veliko drugih priprav, ki jih potniki navadno ne opazijo. V podjetju SŽ-VIT se nove vlake intenzivno pripravljamo. Tako izobražujemo in usposablja- mo strojevodje ter vzdrževal- ce. Poleg tega pripravljamo delavnico za vzdrževalna dela, saj bodo ti vlaki najdaljši in najvišji, od vseh ki smo jih v podjetju vzdrževali doslej. Strojevodje na izobraževanju na Poljskem Pet inštruktorjev strojevodij se je novembra preteklo leto udeležilo prvega usposabljanja na Poljskem. Podjetje Stadler izobražuje in usposablja osebje vlečnih vozil modularno, v treh delih. Prvi modul, namenjen spoznavanju dizelske garniture FLIRT DMV, so naši strojevodje opravili v kraju Siedlce, dru- gi modul, ki je bil namenjen usposabljanju za upravljanje vozila, pa na testni krožni pro- gi pri kraju Žmigrod prav tako na Poljskem. Tretji modul, na- menjen opravljanju dodatnih preizkusov, seznanitvi z vsemi postopki in opravili, povezanimi z vozilom, pa bodo strojevodje končali v Sloveniji. Prvi modul, ki je obsegal tri dni predavanj o novi potniški garnituri, je vodil poljski in- štruktor strojevodij. Inštruktorji strojevodij so postopoma spo- znavali ključne elemente garni- ture. Teoretični del so opravljali v sodobni multimedijski učilni- ci, praktični del pa neposredno v delavnici, na dizelskem vlaku, ki ga bomo prvega sprejeli v Sloveniji. Drugi sklop izobraževanja so opravljali v testnem centru Bychowa, pri kraju Žmigrod, nedaleč od mesta Wroclaw. Testni center spada pod okrilje železniškega inštituta Warsa- wa. Notranjost dizel električne garniture je bila posebej pri- pravljena za testiranje. Tako so bile denimo odstranjene vse obloge za katerimi so namešče- ni elektronski deli in računalni- ške komponente. Na testni pro- gi so optimizirali programsko opremo, ki je ni bilo mogoče testirati v razvojnih oddelkih ali pa je še ni bila vključena v raz- lične dinamične scenarije. Poleg tega je bila na sedežih name- ščena obremenitev, s katero so simulirali, da na vlaku sedijo potniki. Izobraževanje so in- štruktorji strojevodij nadaljevali s podrobnim pregledom vla- ka ter spoznavali podrobnosti vgrajenih elementov na obeh straneh garniture, na podvozju ter na čelu garniture. Na testnih vožnjah so dose- gali maksimalno hitrost, ki je 140 kilometrov na uro ter te- 6 Aktualno stirali delovanje in učinkovitost več vrst zavor in možnosti nji- hovega kombiniranja pri zavira- nju. Na garnituri so optimizirali programsko opremo zavorne opreme. Vseh pet inštruktorjev strojevodij je v praksi preizkusi- lo dinamiko vožnje in zaviranje vlaka. Navdušeni so bili nad re- zultati ter tudi nad udobjem, ki ga strojevodji pri upravljanju omogoča garnitura. Tretji, za- dnji izobraževalni sklop, bodo strojevodje opravili v Sloveniji. Investicije v delavnice Na Poljskem smo si ogleda- li tudi Stadlerjeve delavnice za vzdrževanje. Dva predstavnika SŽ-VIT, vzdrževalnega centra Ljubljana, v katerem bomo vla- ke prvenstveno vzdrževali, sta si podrobno ogledala proizvo- dni center ter opremo v njem. Sodobni proizvodni center podjetja Stadler v mestu Sie- dlce, kjer sestavljajo motorne potniške garniture, je bil odprt leta 2007. Proizvodni center, v katerem dela okrog 800 oseb, obsega približno 27.000 m2 proizvodnih in skladiščnih po- vršin. Delavnica je prostorna, svetla, čista, modularno ureje- na, v njej dela mlad kolektiv, ki z dobro organizacijo dela, ob upoštevanju in uporabi vseh varnostnih ukrepov, sestavlja vlečna vozila. Delavnice, v katerih zaposleni SŽ-VIT vzdržujejo vlake Siemens Desiro in Fiat Ferrovaria Pendo- lino, ter Pafawagove Gomulke, že več mesecev prilagajamo za specifične potrebe pri vzdr- ževanju novih vlakov. Ti bodo namreč višji in daljši kot drugi vlaki, ki smo jih vzdrževali do- slej. Prilagajamo prostor, orodja in opremo, ter si tudi prizade- vamo vpeljati novo organizacijo dela in izobraziti zaposlene. Ti se bodo namreč priučili za vzdr- ževanje nove generacije vlakov. V delavnicah SŽ-VIT smo pred časom že vzdrževali podobno Stadlerjevo garnituro, vendar pa ne v takšenm obsegu. V delavnicah postavljamo delovne odre za vzdrževanje, saj imajo novi vlaki veliko ključ- nih komponent nameščenih na strehi. Veliko dela bo zato opra- vljenega ravno na strehah. Lani smo kupili novo mostno dviga- lo, saj je bilo obstoječe prenizko za uporabo pri dvonadstropnih garniturah. Čez nekaj mesecev bomo sprejeli 16 novih dvi- galk, za katere smo, tako kot za druge naprave večje vrednosti, pripravili javni razpis. Nove dvi- galke potrebujemo, ker imajo obstoječe, ki jih uporabljamo za vzdrževanje pendolinov in desirojev, določene omejitve, zaradi katerih jih ne moremo uporabljati pri nizkopodnih vla- kih. Poleg tega imamo za zdaj 12 dvigalk, s katerimi lahko dvi- gamo največ 3-delne garniture, med novimi pa so tudi 4-delne. Načrtovani sta tudi obnova pogrezne mize ter prilagoditev in obnova voznega omrežja zaradi višine novih vlakov. Pri tem bomo vozno omrežje na treh tirih obnovili, na enem pa odstranili, saj v nasprotnem pri- meru vlaka ne bi mogli dvigniti. Na novo višino bomo prilagodi- li tudi vrata ter nekaj dvokrilnih zamenjali. Uredili bomo tudi trifazne, 63-amperske vtičnice za priklop na eksterni priklju- ček vlaka, ki jih uporabljamo za napajanje pomožnih naprav in delovanja vlaka med delom v delavnici, ko ta ni priklopljen na vozno omrežje. Opisane investicije so nujne da bomo v podjetju SŽ-VIT lah- ko začeli vzdrževati nove vla- ke. Pri tem pa je ključno imeti tudi usposobljene zaposlene. V SŽ-VIT dela veliko visoko usposobljenih vzdrževalcev, vendar pa zaradi obstoječega dela na drugih vlakih, vsega na novih ne bodo mogli opravlja- ti. Zato načrtujemo izobraziti mlajše mehanike, strojnike in elektrotehnike, ki bodo delali prvenstveno na novih vlakih. Sprva bomo imeli pri vzdrževa- nju podporo podjetja Stadler. Za predvidoma štiri leta bo na SŽ-VIT tudi ekipa poljskih stro- kovnjakov, ki bo delala nepo- sredno z našimi zaposlenimi in jih naučila vseh posebnosti pri vzdrževanju vlakov Stadler. SŽ-VIT pri novih potniških vlakih zagotavlja vso podporo SŽ-Potniškemu prometu, da bo še naprej lahko učinkovito opravljalo OGJS in potnikom ponudilo novo višjo raven ka- kovosti potovanja z vlakom. To je velika odgovornost ter hkrati priložnost, da se ponovno do- kažemo kot zanesljivi poslovni partner. Mostno dvigalo 7 Revija Slovenskih železnic – februar 2020 Aktualno Prenova železniške postaje Maribor Prenova železniške postaje Maribor je del obsežnega pro- jekta nadgradnje železniške proge Maribor–Šentilj–državna meja, ki je sofinanciran z evrop- skimi sredstvi. Pri projektu, ki ga vodi DRSI Ministrstva za infra- strukturo, za zdaj na maribor- ski postaji opravljajo sklepna prenovitvena dela. Dela v peti fazi obsegajo: • sanacijo obstoječega pod- hoda in stopnišč, • nadgradnjo tirov in tirnih naprav na tirih št. 1 in št. 2, • rekonstrukcijo perona št. 1, • delno rekonstrukcijo perona št. 2, • rekonstrukcijo podvoza pod Meljsko cesto, • prilagoditev voznega omrež- ja • prilagoditev signalnovar- nosthih naprav. 8 Aktualno Glavna dela v tej fazi – v peti fazi od skupaj sedmih – bodo končana do 20. marca. Nato bodo montirali še dvigala za dostop do peronov, tekoče stopnice na stopniščih, pove- zali nadstrešnice na peronu št. 1 s postajnim poslopjem ter opravili še druga obrtniška in zaključna dela. Vsa dela na postaji Maribor bodo kon- čana predvidoma septembra 2020. Iz skupine SŽ podjetji SŽ-ŽGP in SŽ-Infrastruktura Nadgradnjo postaj Mari- bor-Tezno, Maribor ter odseka proge Maribor–Počehova, ki je vredna 55 milijonov evrov, opravljajo podjetja Pomgrad, Kolektor Koling, GH Holding, ter iz skupine SŽ podjetje SŽ- -ŽGP. Podjetje SŽ-Infrastruktura pa kot upravljavec skrbi za var- nost in urejenost prometa med obsežnimi gradbenimi deli. Kakšna bo postaja po prenovi? Mariborska postaja bo imela po nadgradnji tri perone. Višja bo pretočnost, saj bo na dan postajo lahko prečkalo tudi dvajset vlakov več kot doslej. Obstoječi podhod in avlo pred njim bosta sanirana, vgrajena bodo nova dvigala in tekoče stopnice na obstoječa perona. Omogočen bo lažji dostop za gibalno ovirane osebe in parki- rišče povezano s podhodom. V podhod pa bo mogoče vstopati z obeh strani postaje. je v sklepni fazi Fo to : M iš ko K ra nj ec 9 Revija Slovenskih železnic – februar 2020 Aktualno Končana nadgradnja desnega tira med Zidanim Mostom in Rimskimi Toplicami V začetku februarja je bil pol petih mesecih prenovitvenih del za ves promet odprt desni tir med postajama Zidani Most in Rimske Toplice. Nadgradnja de- snega tira se je začela avgusta 2019 in je zajemala zamenja- vo tirne grede, tirov, voznega omrežja ter signalno varnostnih in telekomunikacijskih naprav. Na okrog 7,5 kilometrov dol- gi trasi so bili nadgrajeni tudi objekti spodnjega ustroja – prepusti, mostovi, podporni in oporni zidovi. Nadaljevanje del na levem tiru Dela se bodo nadaljevala marca na levem tiru. Popolna zapora tira na odseku Zidani Most– Rimske Toplice se bo za- čela drugega marca in bo traja- la predvidoma do konca julija. Sočasno z nadgradnjo želez- niške proge se ureja tudi želez- niška postaja Rimske Toplice. Ta bo imela po končanju del nov podhod, perone, nadstrešnico, prenovljeno pa bo tudi postaj- no poslopje. Za dela na tem odseku je bila podpisana pogodba v vrednosti 77,7 milijona evrov. Gre za dela v okviru nadgradnje železniške proge Zidani Most–Celje, ki je sofinancirana z evropski- mi sredstvi iz Instrumenta za povezovanje Evrope. Vsa dela projekta, ki ga vodi DRSI Mini- strstva za infrastrukturo bodo končana predvidoma pred kon- cem leta 2020. Dela opravlja konzorcij pod- jetij Kolektor Koling, SŽ-ŽGP in CGP. SŽ-Infrastruktura, kot upravljavec javne železniške infrastrukture, dela nadzira, vodi promet mimo delovišč in skrbi za varnost udeležencev v prometu ter zaposlenih na terenu. Sedmega februarja je bil za ves promet odprt desni tir med Zidanim Mostom in Rimskimi Toplicami. Dela na levem tiru se nadaljujejo marca. Prometni institut partner pri projektu SUBNODES Prometni institut Ljubljana d.o.o. kot partner sodeluje pri projektu SUBNODES, katerega cilj je razvoj malih in srednje velikih srednjeevropskih mest v atraktivna sekundarna inter- modalna vozlišča ter omogo- čiti boljšo povezanost zaledja oziroma regionalnih železniških prog s primarnim TEN-T omrež- jem. Intermodalna vozlišča se v okviru vseevropskega promet- nega omrežja, TEN-T, razvija- jo po vsej Evropi. Ta vozlišča zagotavljajo hitrejša in bolj povezana potovanja v javnem potniškem prevozu. Kaj pa se dogaja v zaledju teh vozlišč ozi- roma na regionalnih železniš- kih progah? S tem vprašanjem se ukvarja projekt SUBNODES. Projekt SUBNODES je evropski projekt, v okviru programa In- terreg Srednja Evropa v obdob- ju september 2017 – avgust 2020, in ga sofinancira Evrop- ski sklad za regionalni razvoj. Projekt SUBNODES si pri- zadeva za boljšo povezanost sekundarnih, regionalnih ozi- roma lokalnih vozlišč v regijah srednje Evrope s primarnimi že- lezniškimi progami (TEN-T) ter njenimi vozlišči. Devet partnerjev iz šestih držav V okviru projekta SUBNODES sodeluje devet partnerjev iz še- stih srednjeevropskih držav, in sicer Češke, Poljske, Slovaške, Nemčije, Italije in Slovenije. Vodilni partner projekta je Mi- 10 Aktualno Delavska direktorica Nina Avbelj Lekić sprejela korante Nekaj dni pred pustom Slovenske železnice že tradicionalno obiščejo koranti. Prinašajo veselje, nazdravljajo pomladi in dobri letini. Okrog dvajset korantov z Destrnika in Jakopskega dola, med katerimi so večinoma železničarji, se je na svoji poti po Ljubljani ustavilo tudi v upravni stavbi našega podjetja. Sprejela jih je delavska direktorica Nina Avbelj Lekić ter jim v imenu vseh železničark in železničarjev predala darilo in zaželela veliko uspehov. Koranti so svojo pot po Ljubljani nadaljevali v delavnicah SŽ-VIT, v stavbi SŽ- -Potniškega prometa na železniški postaji v Ljubljani ter tudi v središču mesta. Zaželeli so nam uspešno leto ter veliko zdravja v 2020. nistrstvo za infrastrukturo nem- ške zvezne dežele Turingija, slovenska partnerja na projektu pa sta Prometni institut Ljub- ljana d.o.o. in ZRS Bistra Ptuj. Partnerji so pripravili strateške usmeritve, kako predlagane povezave v javnem potniškem prevozu uresničiti, prav tako so uresničili različne pilotne ak- tivnosti za promocijo javnega potniškega prevoza. V Grosupljem in Škofljici nova interaktivna pametna prikazovalnika Prometni institut Ljubljana je v okviru pilotne aktivnosti projekta SUBNODES postavil dva interaktivna pametna pri- kazovalnika, enega v Grosuplju in enega v Škofljici. Grosuplje in Škofljica sta bila na podla- gi različnih parametrov, kot so število dnevnih migrantov v Ljubljano, obstoječa avtobusna in železniška povezava z Lju- bljano, povezanost z manjšimi kraji v zaledju, ipd. izbrana kot primerna lokalna vozlišča, kjer je implementirana pilotna ak- tivnost. Cilj pilotne aktivnosti je povečati uporabo javnega potniškega prevoza, tako, da so potnikom na interaktiv- nih pametnih prikazovalnikih v živo na voljo informacije o prihodih in odhodih vlakov ter avtobusov, vozni redi ter dru- gih vsebine. Prikazovalnika sta postavljena na prestopni točki javnega potniškega prevoza, to je v neposredni bližini že- lezniške in avtobusne postaje v Grosuplju in na enakem mestu tudi v Škofljici. LCD zaslona sta robustna in odporna na zuna- nje vremenske vplive. Zaslona imata funkcijo na dotik, potniki pa lahko sami brskajo oziroma dostopajo do voznih redov ter drugih informacij povezanih z javnim prevozom. Več o projektu si lahko pre- berete tudi na spletni stani projekta https://www.interreg- centra l .eu/Content .Node/ subnodes.html. Fo to : U . L . 11 Revija Slovenskih železnic – februar 2020 Aktualno Po 306 tekmah rednega dela čas za drugi del sezone V preteklem mesecu si je HK SŽ Olimpija s pričakovano viso- ko zmago proti HDK Maribor priigrala polfinale državnega prvenstva, v katerem je tudi suvereno premagala HK Triglav Kranj in se uvrstila v finale. V slednjem se bo, kot je bilo tudi pričakovano, pomerila z večnim hokejskim tekmecem HDD Jese- nice. Po odlični predstavi Olimpi- je v prvem delu Alpske hokej- ske lige, zmagali so 22 tekem od skupaj 34, je na vrsti drugi, težji del sezone. Pred začetkom četrfinala je na sporedu igra prvih šestih najboljših ekip, t. i. Master Round. Med njih so se, poleg zmajev, uvrstili tudi Jese- ničani. Igrali bodo po principu eno tekmo doma, eno v gosteh, torej po dve tekmi z vsako iz- med prvih pet ekip. Olimpija, kot zmagovalka rednega dela, si je tako pred samim začetkom pridobila 4 točke, drugouvršče- na ekipa 3, zadnji dve pa 0 točk. Ekipe se bodo borile za čim ve- čje število zbranih točk, saj pr- vim štirim to prinese možnost izbire nasprotnika v četrfinalu in prednost domačega igrišča. Prva tekma je bila sporedu že 13. februarja, ko se je v Hali Tivoli ponovno odvil večni ho- kejski derbi. Boj med zmaji in železarji gledalce nikoli ne pusti ravnodušne. Fantje vsako tek- mo odigrajo s srcem, na poti do zmage pa jim seveda več kot prav pride tudi bučna podpora s strani sedmega igralca, nas navijačev. Začetek boja za Olimpijske igre Preden pa se prepustimo vzdušju drugega dela Alpske hokejske lige, je bil na vrsti še reprezentančni premor, med katerim se je hokejska reprezen- tanca Slovenije borila za uvrsti- tev na kvalifikacije za Olimpijske igre. Selektor Matjaž Kopitar pa je na listo hokejistov uvrstil tudi nekaj naših fantov: branilca Kri- stjana Čepona in Miho Logarja ter napadalca Gala Korena. Eva Brili Grebenar Fo to : E va B ril i G re be na r 12 Aktualno Tradicionalna srečanja vlekarjev in vzdrževalcev Nova knjiga Železniška vozila na motorni in elektromotorni pogon v Sloveniji Vsako leto decembra se nekdanji sodelavci zberejo v ljubljani. Število zbranih niha, konec lanskega leta pa so do- segli rekord, 16 udeležencev. Ti so v glavnem že upokojeni de- lovni kolegi in prijatelji, ki so od 1950-ih naprej zasedali najvišje vodilne in strokovne funkcije pri vleki vlakov in vzdrževanju že- lezniških vozil na Slovenskih in istrskih železnicah. Nekaj jih je že umrlo, najstarejši pa štejejo čez 80 let. Naša srečanja bodo kmalu že dvajseto leto zapored. Še več let pripravljajo srečanja v Mariboru med ljubljanskimi in mariborskimi vlekarji in vzdr- ževalci. Običajno so ta srečanja pred poletjem in na njih udele- ženci odigrajo tudi balinarsko tekmo. dr. Josip Orbanić Skupinska fotografija vlekarjev in vzdrževalcev 2019 (foto: Josip Orbanić) V Sloveniji obstajajo tri osnovne knjige, katerih pri- marna tema so železniška vozila. Naslov prve je Par- na vleka na Slovenskem 1846–1978, legendarnega Verija Švajgerja (Globus Za- greb, 1984 ob podpori Mu- zejskega odbora ŽG Ljublja- na). Težišče pri omenjeni, kot pove že njen naslov je na par- nih lokomotivah. Drugo knji- go, Razvoj elektrovleke na Primorskem in v Sloveniji (Društvo ljubiteljev železnic Ilirska Bistrica) ki je izšla leta 2013 ob podpori Slovenskih železnic je napisal doc. dr. Josip Orbanić. V njej je te- meljito opisana elektrovleka in delno tudi dizelska vleka. Konec lanskega leta pa je iz- šla knjiga Železniška vozila na motorni in elektromo- torni pogon v Sloveniji. Njen avtor je Marko Košir, soavtorja pa Mladen Bogić in dr. Josip Orbanić. V njej so na poljudno-strokovno pred- stavljena motorna železniška vozila pri nas in širše. Knjigo je izdala založba Pro-Andy, Andrej Ivanuša s.p. Maribor ob podpori Slovenskih želez- nic. Prva predstavitev je bila na Slovenskem knjižnem sej- mu, novembra 2019, druga pa v Univerzitetni knjižnici Maribor januarja 2020. dr. Josip Orbanić 13 Revija Slovenskih železnic – februar 2020 Aktualno Intervju: Furio Bombardi, direktor Mediteranskega koridorja (RFC-6) »Naš ključni cilj je zagotoviti učinkovito povezavo med vzhodom in zahodom Evrope.« Kaj je po vašem mnenju glav- na vloga železniških tovornih koridorjev v Evropi? Cilj koridorjev je spodbuja- nje železniškega prometa in povečevanje njegove konku- renčnosti, da bi se več tovora preusmerilo s cest na železnico. Zato opravljamo dve vrsti de- javnosti. Najprej je treba dolo- čiti vlakovne poti in jih urediti v slote, s tem pa se časovno določijo križanja mednarodnih vlakov. Če mednarodni tovorni vlak namreč vozi iz Madžarske v Italijo, na tej relaciji ne sme imeti postankov, zato morajo biti vse vlakovne poti ustrez- no usklajene. Vlakovne poti usklajuje enotna stična točka koridorja imenovana C-OSS »Corridor One-Stop Shop«. Ta pri upravljavcih infrastrukture zahteva, da določijo vlakovne poti, nato pa jih med seboj uskladi. Pri tem si nenehno prizadevamo povečevati učin- kovitost, hitrost in zanesljivost tako usklajenih mednarodnih poti oziroma predpripravljenih vlakovnih poti, Pre-Arranged Paths – PaPs. Enotna stična toč- ka koridorja, C-OSS si pri tem ne prizadeva pritegniti zgolj železniških prevoznikov, tem- več tudi špediterje, operaterje logističnih storitev in pristanišč ter druge potencialne partnerje z različnih industrijskih panog. Drugi del dejavnosti koridor- jev, ki so prav tako pomembne, pa opravljata svetovalni skupini Tag in Rag, ki vzdolž koridorja združujeta druge deležnike v železniškem prometu. Skupina Tag, Terminal Advisory Group, združuje vsa pristanišča in ter- minale, skupina Rag, Railway Undertaking Advisory Group, pa povezuje železniške prevo- znike. Skupini imata na leto organiziranih več srečanj, na katerih se ukvarjata z vpra- šanji na področju delovanja železniškega sistema in z na- črtovanjem projektov ter aktiv- nostmi za izboljšanje razmer v železniškem prometu. Z njiho- vo pomočjo redno spremljamo učinkovitost železniškega sis- tema in analiziramo statistične podatke. Kakšni so glavni cilji Medite- ranskega koridorja? Koridor, ki med seboj pove- zuje vzhod in zahod Evrope, meri v dolžino več kot 7500 kilometrov in je eden najdaljših železniških tovornih koridorjev v Evropi. Prečka kar šest dru- gih koridorjev, RFC 1, 2, 3, 4, 5, 7 in 11. Koridor povezuje več kot sto intermodalnih termina- lov in pristanišč, uporablja pa ga 18 odstotkov evropskega prebivalstva, ki na leto skupaj ustvari 17 odstotkov bruto do- mačega proizvoda. Poleg tega povezuje kar tri od skupaj štirih največjih proizvodnih obmo- čij v Evropi: Katalonijo, regi- jo Auvergne-Rhone-Alpes na jugovzhodnem in osrednjem delu Francije ter regijo Pied- mont-Lombardy na severozahodu Italije. Ključni cilj naših prizadevanj je neprekinjena železniška po- vezava med vzhodom in zaho- dom Evrope za učinkovit prevoz blaga. Kakšne so največje prednosti, ki jih Mediteranski koridor omogoča železniškim prevoz- nikom in upravljavcem infra- strukture? Omogoča razvoj učinkovitih prevoznih storitev v železniš- kem prometu in poveča njihovo konkurenčnost ter privlačnost za končne uporabnike. Kako merite uspešnost kori- dorja? Mediteranski koridor je na- menjen spodbujanju železniš- Furio Bombardi je po izobrazbi prometni inženir in magister logistike (ELA) z več kot trideset let izkušenj na najrazličnejših funkcijah pri razvoju ter upravljanju integriranih logističnih sis- temov. Od leta 2002 je zaposlen na Italijanskih železnicah (FS), kot vodja področja za prevoz kemičnih proizvodov, določanja tarif v tovornem prometu in razvoja novih produktov v tovor- nem prometu. V preteklosti je bil dejaven tudi kot vodja pro- jektov in strokovnjak za logistične zadeve pri različnih medna- rodnih projektih. Med letoma 2016 in 2017 je opravljal funkcijo predsednika in direktorja družbe AFA, ki opravlja oprtni prevoz na območju gorskega prelaza med Francijo in Italijo. Julija 2018 je bil imenovan za direktorja Mediteranskega železniškega to- vornega koridorja. Od leta 2004 je član upravnega odbora zve- ze logističnih združenj v Italiji AILOG, v kateri opravlja funkcijo podpredsednika. 14 Tujina O koridorju Gospod Bombardi, kako bi na kratko opisali Mediteran- ski koridor, ki ga vodite? Železniških tovorni koridor- ji so tehnične organizacije, ki se ukvarjajo z operativnimi in komercialnimi vprašanji že- lezniškega tovornega prome- ta. Koridor sestavlja konzorcij upravljavcev infrastrukture na njegovem poteku, ki iz svojih vrst imenujejo predstavnike, kateri delujejo kot direktorji v upravnem odboru koridorja. Mediteranski koridor ponuja povezavo med zahodom in vzhodom Evrope. Čeprav koridor sestavlja šest različnih narodov, je v upravi skupaj devet članov. Nekatere države denimo Madžarsko za- stopata dva člana, ker je dode- ljevanje infrastrukturnih zmo- gljivosti tehnično in operativno ločeno od upravljanja z infra- strukturo. Koridor se razteza na več kot 7500 kilometrih, sestavljata pa ga tudi dve krajši progi, in sicer predor za visoke hitrosti LFP Figueras – Perpi- gnan, ki čez Pireneje povezuje Španijo in Francijo, ter odsek proge za visoke hitrosti med krajema Nîmes in Montpelli- er v Franciji. Ko bo dokončan predor Frejus na francosko-ita- lijanski meji se bo upravi kori- dorja pridružila še družba TELT, ki bo po zgraditvi skrbela tudi za vzdrževanje in dodeljevanje zmogljivosti na tem odseku. Kako je Mediteranski koridor organiziran? Koridor ima poleg uprave tudi izvršni odbor, ki ga sesta- vljata dve vrsti organov: pro- metna ministrstva (skupaj šest) in regulatorni organ držav ki jih koridor prečka. V Italiji je to ART s sedežem v Torinu. Izvršni odbor določa cilje in oblikuje splošne smernice za koridor. Mediteranski koridor ima se- dež v Milanu in ima pet redno zaposlenih. Mednje sodijo di- rektor, namestnik direktorja za področje infrastrukture in spremljanja prometa, vodja področja za komercialne zade- ve (tj. C-OSS ), vodja projektov in pomočnik za administrativ- ne zadeve. Skupaj zmoremo veliko, vendar pa je naša glavna prednost, da s pomočjo sred- stev, ki jih prispevajo upravljav- ci infrastrukture, spodbujamo in med seboj usklajujemo večje delovne skupine, kot so uskla- jevalna skupina, ki pripravlja generalne skupščine, in cela vrsta delovnih skupin, kamor sodijo delovna skupina za fi- nance, za infrastrukturo, za spremljanje učinkovitosti pro- meta na koridorju, za signal- novarnostne naprave ERTMS, za področje marketinga in ko- munikacije in za usklajevanje nacionalnih enotnih kontak- tnih točk. Po potrebi se lahko za reševanje specifičnih vpra- šanj organizirajo tudi začasne delovne skupine. kega prometa in povečevanju njegove konkurenčnosti. Kot merilo njegove uspešnosti lahko uporabljamo odstotek blaga, ki se prepelje po želez- nici. Kaj sodi med največje dosež- ke Mediteranskega koridorja od začetka njegovega delova- nja leta 2014? Koridor je v času od začet- ka obratovanja izpolnil zah- teve evropske zakonodaje na področju tovornega prometa in hkrati začel številne aktivno- sti za povečanje konkurenčnost železniških tovornih koridorjev. Glavni dosežek je nadgradnja in okrepitev koridorja, njegovo preimenovanje v Mediteranski železniški tovorni koridor in pa podaljšanje trase do Hrvaške. S tem je bil uspešno dosežen za- stavljeni cilj leta 2018. Pri tem velja poudariti, da je to zgolj prvi korak pri usklajevanju in izboljševanju koridorja. Z obli- kovanjem organov, ki jih pred- videva zakonodaja Evropske unije ter strukture in postopkov upravljanja so bile opravljene vse zakonodajne obveznosti, hkrati pa so se začeli številne aktivnosti in projekti za poveče- vanje obsega železniškega to- vornega prometa po koridorju. S tem pa delo še ni končano, saj je za načrtovano povečanje deleža prepeljanega tovora po železnici potrebnega več časa in še več prizadevanj. Funkcijo direktorja koridorja opravljate od julija 2018. Ka- teri pa so vaši največji dosežki do sedaj? Uspelo mi je doseči dobro sodelovanje in pozitivno na- ravnano ozračje tako znotraj koridorja kot z drugimi akterji v oskrbovalni verigi železniškega prometa. Z obsežnimi prizade- vanji na področju marketinga in komuniciranja, sodelova- njem na najpomembnejših lo- gističnih sejmih in opravljanjem raziskav javnega mnenja ter projektov sem na logističnem področju in pri končnih upo- rabnikih povečal razumevanje vloge železnic in njihovega po- tenciala ter evropskih politik, ki podpirajo železniški promet. Kateri so bili največji izzivi in kako ste jih rešili? Železnico sestavlja zelo trdno omrežje, ki pa je hkrati dokaj ranljivo – podnebne spremem- be in z njimi povezane ovire v prometu postajajo čedalje večja težava, saj močno zmanjšuje- jo prepustnost in učinkovitost koridorja. Za obvladovanje ovir v mednarodnem železniškem prometu je nujno čim učinko- Shema organiziranosti Mediteranskega koridorja 1. januarja 2020 15 Revija Slovenskih železnic – februar 2020 Tujina vitejše sodelovanje vseh ude- ležencev, Evropske komisije in držav članic. Prizadevanja na tem področju se sicer šele do- bro začenjajo, dosegli pa smo, da vsi naši partnerji razumejo pomembnost tega vprašanja. Železniški tovorni promet je zelo zapleten sistem, v katerem deluje cela vrsta različnih akter- jev z različnih področij, hkrati pa mu nenehno preti konku- renca cestnega in pomorskega prometa na kratke razdalje. Za reševanje tega izziva je po- membno močno partnerstvo, saj se ga je treba lotiti s skupni- mi močmi, pri čemer bomo na koncu vsi zmagovalci. Za zdaj smo partnerje uspešno prite- gnili k sodelovanju pri večjem številu vprašanj, vendar pa je to šele začetek dolgotrajnih priza- devanj. Kakšne načrte imate za pri- hodnost in kako nameravate spodbuditi razvoj koridorja? Moj cilj je povečati tržni de- lež železniškega prometa na koridorju v skladu s programom Horizon Europe, ki do leta 2030 predvideva preusmeritev sku- paj 30 odstotkov prepeljanega tovora, pri razdaljah nad 300 kilometrov, na bolj trajnostne oblike prevoza. Da dosežemo načrtovano, moramo delež železniškega prometa v desetih letih podvojiti. Menim, da je to izvedljivo, še zlasti, če bomo lahko k sodelovanju pritegni- li večja industrijska podjetja, območja in pristanišča, ki jim je v interesu, da razvoj poteka po poti, ki združuje rast s trajnostjo in rezultate s kakovostjo. Menim, da so glavne teža- ve slabo opredeljena skupna pravila na evropski ravni. Pre- več aktivnosti je prostovoljne narave, zaradi česar je učinko- vitost močno odvisna od od- nosa posameznih upravljavcev infrastrukture. Veliko časa pa se porabi tudi za oblikovanje potrebnega konsenza med de- ležniki. Poleg tega vloga in cilji železniških tovornih koridorjev niso vedno usklajeni z razpo- ložljivi sredstvi. Pomembno je povečati tudi usklajenost med železniškimi tovornimi koridor- ji Rail Freight Corridors – RFC in jedrnimi koridorji omrežja, Core Network Corridors – CNC, da se ne bi delovna področja prekrivala in podvajale njihove aktivnosti. Kakšno je po vašem mnenju sodelovanje med železniškimi tovornimi koridorji? Tovorni železniški koridorji kljub svoji enostavni strukturi tvorijo pomemben del evrop- skega železniškega sistema in so edini primer, v katerem lahko akterji z najrazličnejših podro- čij, od upravljavcev infrastruk- ture do železniških prevoznikov, držav članic, Evropske komisije, regulatornih organov in konč- nih uporabnikov, redno sode- lujejo in si s skupnimi močmi prizadevajo za boljše železnice. Na železniške tovorne koridorje v primerjavi z upravljavci infra- strukture gledam kot na tržno inteligenco celotne strukture, ki prispeva k boljšemu sode- lovanju med prej omenjenimi deležniki, zagotavlja tržni po- gled na železniški promet in hkrati podpira učinkovit razvoj železniškega sistema. Če koga zanima več o kori- dorjih, katere viri bi priporo- čili? Železniški tovorni koridorji so javne organizacije, tako da so vse informacije o koridor- ju na voljo v angleškem jeziku na naši spletni strani (https:// www.railfreightcorridor6.eu) in na skupni platformi CIP, ki pre- ko pametnega grafičnega vme- snika nudi večino informacij v zvezi z evropskimi železniškimi tovornimi koridorji (https://cip. rne.eu). Kakšna prihodnost se po va- šem mnenju obeta železni- škemu tovornemu prometu v Evropi? Prihodnost je odvisna od tega, ali bo železnicam uspe- lo razviti enostavno ponudbo, ki bo konkurenčna in zaneslji- va ter omogočala sledljivost in spremljanje pošiljk. To je na- mreč danes obvezni del vsake oskrbovalne verige. Kaj vse ste spoznali v vlogi di- rektorja Mediteranskega kori- dorja? Da je delo v Evropski uniji zapleteno, saj v združuje nešte- to specifik in nacionalnih vpra- šanj. Hkrati pa sem spoznal tudi prednosti skupnih prizadevanj za isti cilj in pa kako dragocen je prispevek vsakega posameznika pri tovrstnem delu. Končni izku- piček je namreč večji od seštev- ka posameznih delov. Kakšen je vaš običajni delovni dan? Mediteranski koridor se razteza po vsej Evropi, zato pogosto potujem. Elektronska komunikacija je po eni strani zelo uporabna, po drugi pa je za razumevanje trga in učinko- vito delo v skupini nujen osebni pristop in neposredni stik s so- delavci in poslovnimi partnerji. Poleg tega je treba upoštevati tudi Evropsko komisijo, zdru- ženje Rail Net Europe – RNE in številne druge institucije. Pomemben del svojega časa pa preživim tudi v svoji pisar- ni, kjer s sodelavci spremljamo uspešnost koridorja, razvijamo strategije in se ukvarjamo s šte- vilnimi projekti in aktualnimi vprašanji na našem področju. Kaj najraje počnete v prostem času? Rad imam umetnost, rad be- rem knjige, poslušam glasbo in hodim v kino. Poleg tega tudi rad potujem in se ukvarjam z vrtom. Rad počnem še veliko drugih stvari, res pa je da smo v današnjem času precej omejeni s prostim časom. Kdo so oz. so bili vaši men- torji? V svoji karieri sem imel pred- vsem na področju prometa in logističnih omrežij možnosti sodelovati s številnimi uspešni- mi sodelavci in direktorji. Pose- bej pa bi želel izpostaviti dol- goletnega direktorja tovornega prometa Italijanskih železnic Maria Castalda in njegovega kolega Paola Celentanija, ki je opravljal funkcijo direktorja na strateškem področju. Katera je vaša najljubša knji- ga, podcast ali film? Nedavno sem vnovič prebral zbirko pesmi z naslovom »The Waste Land« avtorja T.S. Elio- ta, ki je po mojem mnenju zelo aktualna v današnjem času, polnem moralne in podnebne negotovosti. Poleg tega se mi je zdel čudovit najnovejši film režiserja Romana Polanskega z naslovom J‘accuse. Za konec bi omenil še zelo pronicljiv esej avtorja Parag Khanna z naslo- vom Connectography, katerega menim, da bi ga moral imeti pri sebi vsak strokovnjak, ki dela na logističnem področju. Najlepša hvala! 16 Tujina Greta Thurnberg in Nemške železnice na Twitterju Greta Thurnberg je sedem- najstletna okoljska aktivistka iz Stockholma, ki jo je svetovna javnost bolje spoznala avgu- sta 2018, ko je pred švedskim parlamentom protestirala z na- pisom »Šolska stavka za pod- nebje«. Za tem je o podnebnih spremembah in njenem pogle- du na problematiko spregovori- la na dogodku TedX Stockholm, ter v mesecih, ki so sledili tudi na Svetovnem gospodarskem forumu, v Evropskem parla- mentu, Ameriškem kongresu, na Združenih narodih ter več klimatskih konferencah. Decembra se je s podnebne konference Združenih narodov Madridu vračala z vlakom in na Twitterju objavila svojo fotogra- fijo kako sedi na tleh v hodniku vagona ob gori nahrbtnikov ter zamišljeno gleda skozi okno. Ob tem je zapisala » Potujem na prenatrpanih vlakih v Nem- čiji. Končno na poti domov«. To je sprožilo pravo nevihtov odzivov in razočaranja nad sto- ritvami nemškega železniškega podjetja. Z Nemških železnic so se ji sprva na Twitterju opravičili in dodali da se močno trudijo, da bi zagotovili več vlakov, več povezav in več sedežev. Nato so v izjavi za medi- je sporočili, da je imela Greta Thunberg vozovnico in zago- tovljen sedež v prvem razredu med mestoma Kessel in Ham- burg, člani njene skupine pa so v prvem razredu sedeli že od Frankfurta. Nemške železnice so Greti Thunberg še dvakrat odgovori- le na Twitterju in sicer najprej da se ji zahvaljujejo za podporo pri prizadevanjih Nemških železnic proti podnebnim spremembam in nato še, da bi bilo še lepše, če bi pohvalila tudi prijaznost osebja na vlaku, ki ji je streglo na njenem sedežu v prvem razredu. Okoljska aktivistka, ki ne potuje z letali ker so preveč škodljiva okolju, je po t.i. twi- tter nevihti, kot so jo imenovali mediji na Twitterju zapisala še, da je vse v redu ter da so na- trpani vlaki odličen znak ker pomenijo, da je povpraševanje za potovanje z vlakom zelo veliko. 17 Revija Slovenskih železnic – februar 2020 Tujina Železniška postaja Št. Andraž Z vlakom na Kadunje Gorniki in kolesarji se z vlakom odpravimo na razgle- dišče Kadunjska gora (Godin- ger Berg, 1485 m) na Golici (Koralpe) na vzhodu avstrijske Koroške. Št. Andraž (St. Andrä) Mesto z 10000 prebivalci leži ob reki Labotnici (Lavant), ki izvira v Labotniških Alpah (Lavanttaler Alpen) in se izliva v Dravo pri Labotu (Lavamünd), v bližini Dravograda. Labotsko dolino (Lavanttal) pri Št. Andra- žu na zahodu omejuje Svinška planina (Saualpe), na vzhodu pa Golica (Koralpe). Št. Andraž je dobil ime po cerkvi sv. An- dreja, katere predhodnico je v 8. stoletju verjetno postavil že škof Sv. Modest v času pokri- stjanjevanja karantanskih Slo- vencev. Nadškof Eberhard II. je leta 1228 v Št. Andražu usta- novil Lavantinsko škofijo, cerkev pa je postala stolnica. 1846 je bil imenovan za knezoškofa La- vantinske škofije Anton Martin Slomšek (1800-1862). Takrat je bilo to območje še pretežno slovensko, severna slovenska narodnostna meja pa je pote- kala južno od mesta Volčji breg ali Volšperk (Wolfsberg) in čez vrh Golice. 1859 je Slomšku z vztrajnim prizadevanjem uspelo prenesti sedež škofije iz Št. An- draža v Maribor. S tem zgodo- vinskim dejanjem je Slomšek re- šil pred ponemčenjem 200.000 Slovencev ter začrtal severno slovensko narodnostno mejo na Štajerskem, ki jo je 1918 s svojimi borci ubranil slovenski general Rudolf Maister. V zad- njih dveh letih druge svetovne vojne je na Svinški planini delo- val slovenski partizanski Koroški odred, na Golici pa Lackov od- red. Razmejitev območij njune- ga delovanja je določala reka Labotnica med Volčjim bregom in Labotom. Ob koncu vojne je Št. Andraž zasedla partizanska brigada Ljuba Šercerja, ki se je do tam prebila skozi Veliko- vec (Völkermarkt) in Grebinj (Griffen). Po štetju iz 2001 v Št. Andražu govori slovensko še 0,2 odstotka prebivalcev. Skozi mesto vodi Slomškova romarska pot, ki se prične v stolnici Sv. Petra in Pavla v Ce- lovcu in konča na Bizeljskem v Sloveniji. Kadunje (Goding) Slovar slovenskega knjižnega jezika navaja, da beseda »kadú- Vlak za Volčji breg na postaji Št. Andraž Golica s postaje Št. Andraž 18 Reportaža Rado Smerdel nja« pomeni plitvejšo vdolbino oziroma kotanjo v zemljišču. Kadunje so razložena gorska vas na pobočju Golice nad Št. Andražem. Od naselja Št. Urh (St. Ulrich, 556 m) skozi Kadu- nje vijuga strma, v glavnem as- faltirana panoramska cesta do nadmorske višine 1630 metrov, kjer stojita Kadunjska koča (Go- dinger Hütte) in planinski dom Sonnhof, ki sta za gornike in smučarje izhodišče za vzpon na vrh Golice. Cesta nas vodi skozi gozdove in pašnike, z nje pa je lep pogled na Št. Andraž, La- botsko dolino, Svinško planino, Karavanke in na vrh Golice, na katerem stojita že od daleč vidni poslopji vojaškega radarja. Kot pove že ime Golica, je celotno sleme golo in zelo razgledno. Tudi nemško ime Koralpe izhaja iz slovenskega poimenovanja Korica, ki pomeni planino nad koritom oziroma kadúnjo. Na nekdanjo slovensko poselitev teh krajev še danes spominja podvrh Krakaberg (2070 m), katerega ime izhaja iz sloven- skega glagola »krakati«. Pod njim leži Potiška planina (Pon- tniger Alm), ki je dobila ime po naselju Potišče (Pontnig). Ka- dunjska gora pa je razgledna jasa ob cesti in kapelici. Z vlakom iz Slovenije Do železniške postaje Pliberk (Bleiburg) se pripeljemo po Dra- vski železnici iz smeri Maribora (z vlakom SŽ) ali Beljaka, nato pa vožnjo nadaljujemo po La- botski železnici do Št. Andraža (27 minut). Postaja stoji dva kilometra vzhodno od mesta, v naselju Jakle (Jakling). S perona vidimo dva zvonika nekdanje Slomškove stolnice, v daljavi pa Svinško planino in Golico. Pot nadaljujemo po asfaltirani ce- sti skozi Ajtveg (Eitweg) do Št. Urha (St. Ulrich, 5,5 km), do ko- der vozi tudi avtobus. Nato se kolesarji povzpemo do Kadunj- ske koče po goliški panoramski cesti (Koralpe-Panoramastraße, 12 km, 2 uri vožnje), gorniki pa po markirani razgledni poti (2,5 uri hoje), ki velja za eno izmed najlepših v Labotski dolini. Gor- niško turo lahko podaljšamo do koče Koralpen Schutzhaus (1966 m, 1 ura) in naprej na vrh Golice (Großer Speikkogel, 2140 m, 30 minut, lahko). Želim vam prijetno turo! Labotska dolina in Karavanke Na Kadunjski gori Planinski dom Sonnhof Radarja na vrhu Golice 19 Revija Slovenskih železnic – februar 2020 Reportaža Službujoči prometnik je vr- hovni poveljnik na železniški postaji – izključno stvar nje- gove presoje in odgovornosti je, kaj se bo dogajalo, na ka- tere tire bodo vlaki vozili, kdaj in kam bodo odhajali. Ker vsega že zaradi razsežnosti postaje ne more opraviti sam, mora imeti na voljo ustrezno število pomočnikov – bodisi ljudi bodisi naprav. Predvsem pa mora imeti jasno predsta- vo o tem, kakšna je njegova postaja, kako potekajo tiri, kje so kretnice. Tipična »postava« neke postaje je bila ob prelomu 19. na 20. stoletje, ob uveljavitvi elektromehaničnih varnostnih naprav, takšna, da je imel pro- metnik dva pomočnika, kretni- ka, ki sta bila vsak na svojem koncu postaje. Uvozni signali so bili zaklenjeni v legi »Stoj!« in kretnik jih je lahko za pri- hajajoči vlak postavil na »Pro- sto!« samo, če je prej pravilno postavil kretnice na tir, ki ga je zahteval prometnik. Da pa se pri tem kretnik ne bi mogel zmotiti, so vpeljali elektrome- hanični sistem, sestavljen iz treh naprav: prometnikove in obeh kretniških, ki so bile med seboj v električni zvezi. Elektri- ko so pridobivali z vgrajenimi induktorji – daleč pred časom, ko je bila na primer uvedena električna razsvetljava. Naprave so imele vgrajeno mehanično, dobesedno železno logiko, ki je dejansko predhodnica dana- šnjih računalnikov. Prometnik je s pomočjo svojega aparata poveljeval, kretnika pa sta izvr- ševala in sicer tako, da sta s svo- jimi postavljali preko žicevodov na daljavo premikala kretnice in signale. Če bi karkoli storila narobe, naprava ne bi sprostila uvoznega signala. V Železniškem muzeju Slo- venskih železnic hranimo vse predstavnike teh naprav, kakor so se razvijale skozi čas. Tokrat želimo predstaviti le prometni- kove naprave – tako imenovane komandne aparate. Južna železnica, ki je imela na Dunaju svojo signalno de- lavnico, Südbahn-Werk, SBW, je začela uvajati elektrome- hanične naprave po prelomu stoletja, v Celju na primer so jo zgradili med leti 1906 in 1909. Vendar komandni aparat še ni bil narejen tako, da bi bila shematično prikazana postaja. Takoj ko so prepoznali to sla- bost, so jo sklenili odpraviti. Razvoj je potekal »dvotirno« – na eni strani je Južna železnica, ki je varovala svoj prestiž, že leta 1903 začela razvijati zelo kompliciran verižni aparat, na drugi strani pa so C.kr. avstrij- ske državne železnice, kkStB, uvedle v uporabo komandni aparat, ki ga je razvil inženir Rank. Elektromehanične naprave so delovale izjemno zanesljivo in so ponekod še danes v upo- rabi. Njihova slabost je, da so drage, da zahtevajo poleg pro- metnika na manjših postajah vsaj še enega kretnika (ki hiti med oddaljenima postavljal- nicama s kolesom), da zahte- Prometnik in njegova postaja Komandni aparat tipa SBW 500 s postaje Šentjur – tirna situacija tu še ni predstavljena, prometnik mora imeti nekje v bližini shematično risbo svoje postaje, da ve, kako ravnati. Verižni aparat SBW je bil mehanično preveč občutljiv, da bi se lahko uveljavil. Bila je izdelana le ničelna serija – sedem ali osem aparatov. Ohranili so se trije – enega hranijo v Tehniškem muzeju na Dunaju, drugega v prometnem muzeju v Budimpešti, tretjega, s postaje Divača, največjega in popolnega, pa imamo pri nas. Verižni komandni aparat SBW je prikazal vse tire, prometnik pa je s pomočjo poteznih verig določal uvozni oziroma izvozni tir postaje. Boljše nazornosti si ni mogoče želeti. Razumljivo pa je, da so se verige in vodila sčasoma obrabila in naprava se je začela zatikati. Rankov aparat je prav tako zelo nazorno predstavil tirno situacijo, uvozne oziroma izvozne tire pa je določil prometnik s pomočjo gumbov-drsnikov. Aparat je bil toliko enostavnejši in zanesljivejši, da je Južna železnica pogoltnila svoj ponos in ga uvedla tudi sama. 20 Zanimivosti Mladen Bogić vajo kar precej fizične moči za prestavljanje kretnic in signalov in da je delovanje počasno. Kmalu po drugi svetovni vojni so se zato postopoma začele uveljavljati elektrodinamične varnostne naprave. Mehanič- ne, likovne signale so zamenjali svetlobni, kretnice pa so dobile vsaka svoj elektromotor. Tu je potreben samo še prometnik, ki na svoji postavljalni mizi ne- posredno vpliva na postavljanje kretnic in signalov. Najbolj uveljavljena je napra- va nemške firme Standard Ele- ktrik Lorenz – SEL, kjer je tirna situacija sestavljena iz zelenih mozaičnih kamnov. Vendar tudi jugoslovanska industrija že zaradi nacional- nega prestiža ni želela zaosta- jati, zato so inženirji v osrednji signalni delavnici v Subotici v petdesetih letih razvili svojo elektrodinamično varnostno napravo, ki pa se potem ni naj- bolje obnesla. V Sloveniji sta bili montirani samo dve – na postaji Podnart in na postaji Kilovče. Razumljivo je, da so tudi ambiciozni izdelovalci v Slove- niji želeli prispevati svoj obolus. Tako je ljubljansko Podjetje za avtomatizacijo prometa PAP razvilo mozaično napravo, ki je bila vgrajena na postaji Stranje. V skladu s svojo tradicijo vr- hunskega proizvajalca elektro- nike pa je kranjska Iskra razvila mozaično varnostno napravo za manjše postaje. Te so pone- kod v uporabi še danes. Kot sleherna stvar na tem svetu so tudi te čudovite na- prave izgubile tekmo s časom. Dandanes dobivajo računalni- ško krmiljeni sistemi vse večji razmah in tudi tu so prevzeli prikaz tirne situacije monitorji, tirne poti pa se postavljajo z ra- čunalniško miško. »O, tempora, o mores!« so vzdihovali stari Ri- mljani – so že vedeli, zakaj! Vendar pa si za zaključek ne moremo kaj, da ne bi pred- stavili preproste, a posebno lepe, uni- katne naprave, ki je bila nekoč izdelana posebej za postajo Lesce-Bled. Ta mala postaja ni imela daljinskega postav- ljanja kretnic – do vsake se je moral kretnik sprehoditi in jo zakleniti v pravilni legi ter prinesti pra- vega od dveh ključev v prometni urad. Tu je bilo treba vse klju- če nameravane pre- vozne poti zakleniti v ključevno tablo, ki je šele s tem sprostila ključ signal- nega postavljala na peronu. Na tak način je bilo zagotovljeno, da je imel prometnik samokon- trolo, da torej ni kakšna kretni- ca ostala pozabljena v napačni legi. Postavljalna miza SEL – Lorenz je na postaji Hrpelje-Kozina odslužila, ko so na progi Divača – Koper uvedli daljinsko vodenje prometa. Postavljalna naprava Kilovče je edina tega tipa, ki je ohranjena. V muzej smo jo pridobili, ko so tam ukinili postajo in Kilovče spremenili v postajališče. Naprava deluje zadovoljivo, slabost pa je, da je njena izdelava v primerjavi z mozaikom draga in da jo je treba popolnoma predelati, če se na primer vgradi nova kretnica. Postavljalna naprava postaje Stranje je bila razvita v skladu s sodobnimi standardi za elektrodinamične naprave. Tudi njo je premagal čas in potreba po poenotenju signalno varnostnih naprav. Iskrin Ljutomer je bil izločen ob modernizaciji proge Ormož – Murska Sobota oziroma ob ponovni zgraditvi proge Murska sobota–Hodoš–Madžarska leta 2001. Proga je zdaj vodena na daljavo. Računalniški monitor s prikazom tirne situacije na postaji Postojna – foto Alojz Poropat. Ključevna tabla postaje Lesce-Bled v unikatni, luksuzni izvedbi. Ključevne table v standardni, prozaični izvedbi niso nič posebnega, tu pa so signalni mojstri pokazali svoj predani odnos do poklica in do železnice, do katere so gojili globoko naklonjenost. 21 Revija Slovenskih železnic – februar 2020 Zanimivosti Pohodniki PD Železničar po Juliana Trail 1. ETAPA Kranjska Gora–Mojstrana Juliana Trail je nova krožna daljinska pot, ki po obstoječih poteh obkroža Julijske Alpe, se vije po urbanih dolinah in sa- motnih planotah, čez prelaze, po skritih stezicah redko pose- ljenih krajev, skozi večje turistič- ne centre na obrobju gorovja, ob Soči, Savi, Bači, Tolminki in tudi po obmejnem italijanskem območju, ki je redkeje nase- ljeno. Večina etap je speljanih tako, da lahko v ozadju z vseh strani opazujemo najvišjo slo- vensko goro – Triglav. Povezuje 10 občin ter Posočje s Kranjsko Goro, Bledom in Bohinjem. Začne in konča se na državni meji med Slovenijo in Italijo v Ratečah. Dolga je 270 km, ima skupaj 7163 višinskih metrov in je razdeljena na 16 etap po pri- bližno 17, 5 kilometra. Od njenega odprtja, jeseni 2019, je pot pritegnila veli- ko zanimanja med pohodniki. Vodstvo Planinskega društva Železničar je izbralo, da jo bodo njihovi planinci prehodili, zato je pohode po posameznih eta- pah poti, načrtovalo v svojem letnem načrtu. Kranjska Gora-Mojstrana Enajstega smo se pohodniki z avtobusom zapeljali v Kranj- sko Goro, kjer se začne 1. etapa Juliane. Pohodnikom društva se je pridružilo tudi nekaj planin- cev iz drugih društev, ki smo že- leli hoditi po tej zanimivi poti. Druščina 24 pohodnikov z vo- dnikom Ljubišom Bojovićem se je v zelo mrzlem jutru podala na pot, ki nas je najprej vodi- la skozi središče Kranjske Gore, od tam pa po prijetni gozdni poti ob Savi Dolinki. Ogrevati smo se pričeli šele, ko se ste- za začne strmo vzpenjati proti karavanški vasici Srednji vrh. Med vzponom, na delu poti, ki ji rečejo na Kamnu, smo šli mimo lične in lepe vzdrževane kapelice od koder je lep pogled proti Kranjski Gori in vasi Log. Postavili so jo kot opomnik na nesrečni dogodek, ko je strela treščila v dva otroka, ki sta se vračala domov. Vas Srednji vrh leži na ledeniški polici pod Ka- ravankami, okrog 200 metrov nad dolino Save na nadmorski višini 960 metrov. Tam smo si privoščili krajši počitek za mali- co in druga okrepčila iz nahrb- tnikov. Predvsem pa smo uživali 22 Prosti čas Mojstrana–Jesenice Na Prešernov dan smo se člani Planinskega društva Želez- ničar odpravili na pohod po II. etapi poti JulianaTrail, od Moj- strane do Jesenic. Poln avtobus dobro razpoloženih planincev, v organizaciji našega vodiča Ljubiše,smo se iz Ljubljane v hladnem sončnem dnevu zape- ljali do Mojstrane. Hoditi smo začeli pred Pla- ninskim muzejem in se hitro vzpenjali proti vasi Dovje. Na začetku vasi stoji spomenik Jakobu Aljažu, ki z roko kaže mimoidočim, da se ozrejo na prelepe, tokrat zasnežene hri- be Julijskih Alp, na čelu s Tri- glavom. Pot v hrib skozi vas nas je hitro ogrela. Prvi krajši postanek smo imeli nad vasjo, od kjer je bil čudovit razgled na vas, dolino in hribe. Višje v gozdu smo prišli do snežnih zaplat, tako, da sem prvič v tej zimi hodila po snegu. Našli smo s soncem obsijano jaso, kjer smo se okrepčali. Na soncu je bilo prijetno toplo, ko pa je za- pihal veter smo se pridno obla- čili. Nadaljevali smo po poti, ki nas je vodila malo po gozdu, večinoma pa po senožetih. Ko smo prišli na drugo stran hriba se nam je odprl čudovit pogled na zasneženi Stol in ostale hribe Karavank. Prijazni ljudje so nas opozorili na turistično kmetijo Zakamnik, ki se nahaja ob poti. Po okrepčilu smo pot nadalje- ob čudovitih pogledih na oko- liške gore. Iz te vasi se namreč ponuja eden najlepših pogle- dov na severni del Julijskih Alp, na Martuljkovo skupino z mogočnim Špikom, pa tudi na Mojstrovko in Jalovec. Pot smo nadaljevali po asfaltni cesti, ki se strmo in slikovito spušča mimo Jermanovih slapov v vas Gozd Martuljek. Od tam smo nadaljevali po soteski Martuljških slapov. Pot se vzpenja ob reki navzgor in čez mostičke in stopnice smo prišlo v bližino Spodnjega sla- pa Martuljek. Zaradi poledene- le poti ob razgledišču na slap, smo se obrnili in vrnili po isti poti nazaj v Martuljek. Do cilja nas je čakala še do- bra polovica poti po asfaltni ko- lesarski stezi po desnem bregu Save. Občudovali smo vrhove Martuljške skupine, Vrtaškega Slemena, Trupejevega poldna in Kepe v Karavankah. Zadnji poči- tek pred ciljem smo imeli pred nekdanjo železniško postajo v Mojstrani, ki je zdaj dom enega udeležencev našega pohoda. Dobro podkrepljeni smo lažje premagali preostalo pot. Po dobrih šestih urah, če štejemo tudi počitke, po preho- jenih dvajsetih kilometrih poti, smo prispeli na cilj, do Planin- skega muzeja v Mojstrani. Tam nas je čakal avtobus. Zado- voljni smo na izjemno slikoviti pohodniški poti Juliani Trail v čudoviti naravi preživeli prelep pohodniški dan. Irena Mlakar 2. ETAPA 23 Revija Slovenskih železnic – februar 2020 Prosti čas vali do vasi Plavški rovt in vmes občudovali lepe okoliške vasi in razgled na hrib Golica, ki je bil zaradi modrega neba v ozadju, še lepši. Na odcepu za Planino pod Golico smo Golici obrnili hrbet in se odpravili proti Jese- nicam. Skozi zaselek Prihodi smo se z asfaltne ceste napotili na, z zanimivimi tablami označeno, Staro rudno pot, po kateri so tovorili železovo rudo od Sa- vskih jam do plavžev v topilnici. Z vrha hriba smo že videli Je- senice, naš končni cilj. Ob poti v dolino stojita dve zanimivi kapeliciposvečeni Sv. Barbari, zaveznici rudarjev in rudarski voziček (žlajf) s katerim so vo- zili rudo. Mehka gozdna pot nas je vodila v dolino po sončni strani in iz zemlje sože kukali posamezni telohi , jetrniki, tro- bentice in pomladanski žafran. Prispeli smo na železniško postajo na Jesenicah, kjer nas je čakal avtobus. Ob povratku, ko smo se na avtobusu pogo- varjali o pohodu, se nas je veči- na strinjala, da2. etapa ni bila zahtevna, čeprav je dolga okrog 20 kilometrov. Tudi sama sem jo presenetljivo lahko prehodila. K temu je občutno pripomo- gla tudi naša dobra družba. Z mislijo, da smo preživeli čudo- vit, sončen dan, poln smeha in dobre volje, smo se zadovoljni in prijetno utrujeni vrnili in že razmišljali o naslednji etapi. Jelka Mauhler 24 Prosti čas Brušenje dela kolesne dvojice v vzdrževalnem centru SŽ-VIT na Ptuju. (foto: Miško Kranjec)