Die direote Verbindung von Triest mit der Eudolfsbahn. —— III. A. ir sind in der angenehmen Lage, das in unseren gleichnahmigen Aufsatzen I. und II. und in unserer an den hohen Reichsrath gerichteten Denkschrift gemachte Versprechen, eine directe Verbindungslinie zwischen Triest und der Rudolfsbahn festzustellen, welche das Project des Baues der Predilbahn als in jeder Riicksicht unvortheilhaft und unzulassig bei Seite schiebt — einzulosen. Diese Linie beisst: Triest - Servola - Sessana - Prawald- Hotederschitz - Lak - Tarvis, und: Triest - Servola - Sessana- Prawald - Hotederschitz - Lak - Seeland - Kappel - Kiihnsdorf- Briickl - Launsdorf. Der einfache Blick aul' die Karte erschliesst mit tiberzeugender Kraft den Gedanken, dass die eben bezeich- neten Linien die von Natur vorgescbriebenen und unab- weisbar geforderten Tracen zur Verbindung von Triest mit der Rudolfsbahn und mit ganz Nord-und West-Europa sind. Bevor wir jedoch zur detaillirten Besprechung der Vortheile dieser Linie schreiten, sei es uns erlaubt, den uns nun vorliegenden Bericht des Ausschusses des hohen Abgeordnetenhauses iiber die Predilbahn einer objectiven Wlirdigung zu unterziehen, wobei wir nicht verhehlen, dass die Mangel, die Unricbtigkeiten, die Widerspriiche 2 und die Verschweigungen, welche jenes Operat characte- risiren, — uns als Manner, die im Interesse des Staates und der Volkswirthschaft klar zu sehen wiinschen und klar zu sehen gewohnt sind, geradezu mit Peinlichkeit erfullt haben. Der Ausschussbericht raisonirt wie folgt: Seite 3. Alinea 5. Das in siidostlicher Richtung auslau- fendeThal desWeissenbaches und dessenFort- setzung das Savethal, kommt fur den Zweck der Fortsetzung der Kronprinz Rndolfsbahn gegen Oberitalien und an das Meer in keinen Betracht, da es fur den Weg an die Adria eine weitere Uebersetzung dieser Alpenkette er- f o r d e r t. Die in diesem Satze enthaltene Logik ist jener voll- kommen ebenbiirtig, wenn Jemand sagen wiirde: um von einer Gasse in die Nebengasse zu kommen, ist der einzige Weg iiber das Dacb des zwischen beiden Gassen liegenden Durchhauses, der Weg durch das Durchhaus kommt nicht in Betracht, weil — nicht eine sondern zwei Thiirschwellen zu passiren sind. Wir wiinschen dem kiihnen Dachbe- steiger Gluck auf der Reise fiber den Predil, und gehen getrost durch das bequeme Durchhaus. Recht hat der Ausschussbericht, dass das Savethal nicht nach Oberitalien fiihrt, wir wussten jedoch nicht, dass dies die Tendenz des Berichtes sei, da Seite 7 alin. 4 ausdriicklich gesagt ist, das die gesuchte Verbindungsbahn die Vortheile, welche Oberitalien dermalen aus der Brenner- bahn zieht, neutralisiren soil. Dass die Laibach-Tarviser Bahn fur Unter- krain und Kroatien eine Bedeutung hat (Seite4. alinea 2.) moge ihr nicht so hoch angeschrieben werden, dass ihr desshalb mit lakonischer Abfertigung jede weitere Berechtigung und Bedeutung abgesprochen werde. Auch die Priimisse des Ausschussberichtes, dass die Verbindung der Rudolfsbahn mit Triest nur fiber Tarvis moglich sei, ist unrichtig. Man sehe die Karte der Ru- 8 dolfsbalm an, und wird auf den ersten Blick gewahr, dass dieselbe bis Launsdorf im Meridiane von Norden nacb Siiden lauft und dann nach Villacb gegen Siidwest ab- lenkt. Der naturliche Ankniipfungspunkt ist daber Launs¬ dorf, und von dort weisen die Vellach und die Kanker in siidlicher Richtung nach Krainburg, und welters von Lak fiber Pblland-Prawald nach Triest. Wenn daher der Ausschussbericht das Weissenbach- Savethal aus einem Scheingrunde ausser Concurrenz setzt, und das Vellach-Kankerthal keiner Erwahnung wiirdigt, — wie ist er (Seite 5 alinea 5) zu dem Epiphoneme berechtiget, dass „demnach schon von technischem Stand- punkte die einzigrichtigeLbsung des Problems in der Ausfiihrung der Predillinie zu finden ist, und (Seite 7 alinea4) dass dieselbe die einzige durchwegs auf osterreichischem Gebiete aus- fiihrbare Verbindung mit Triest bildet, deren Realisirung in der Machtsphare des osterrei- chischen Staates liegt. Gegen solche Sprtinge in den Schliissen und so auf- fallige Yersundigungen gegen geografische Zustande werden zweifelsohne die beiden hohen Hauser und die Krone so wie jeder Steuerzahler entschiedene Verwahrung einlegen. Ausser dem technischen Momente sprechen aber (Seite 6 alinea 1) fur die moglichst schnelle Ausfiihrung dieser Eisenbahn gewichtige Griinde volkswirthschaftlicher und politischer Natur. Wir werden auf den technischen Moment noch zuriick- kommen und bermerken hier nur, dass es sicherlich Niemand begreift, wie der technische Moment dazu kommt um bei der Dringlichkeit der Ausfiihrung der Predilbahn als Faktor mitzuwirken, es sei denn, weil sich bei der Ausfiihrung derselben vom technischen Standpunkte so ungeheure Schwierigkeiten hiiufen, dass eine gliick- liche Beendung des gewagten Unternehmens nicht vorherzusehen ist. (Seite 11 alin. 3.) * 4 Ueber die Griinde der Dringliclikeit politischer Natur bleibt uns der Bericht jede Aufklarung sehuldig, — es iat eben nur eine hingeworfene Frase, die in einem derlei Berichte nicht fiiglich iibergangen werden kann, deren Erorterung man jedoch bei der Predilbahn sorglicb aus dem Wege gehen muss, weil dieselbe auch den strategi- scben Gesichtspunkt involvirt, und von demselben musste der Ausschussbericht — scbweigen. Der Ausschussberiebt scheint die Richtigkeit des Grundsatzes anzuerkennen, dass eine Hauptbabn desto wertbvoller ist, wenn sie Ankniipfungspunkte fur Zweig- bahnen darbiethet. Deshalb hebt der Bericht als einen Vorzug der Predilbahn hervor, dass sich von dersel- ben bei Karfreit eine natilrlicbe Seitenver- bindung gegen Udine hin ergibt (Seite 4alinea2). Auch die Udineser liaben diesen Vorzug eingesehen, und sich an die Klagenfurter Handelskammer mit der Bitte um Befurwortung der Predilbahn gewendet, allein letztere war so einsichtsvoll, die Oberitaliener nicht in ihre Pro¬ tection zu nehmen. Uebrigens kam der Bericht durch jenen Empfehlungsgrund mit der eigenen Alinea 2 und 4 Seite 7 in den grells ten Widersprucb, indem sie einerseits dieFolgen der Verona-Brennerbahn abschwachen, anderer- seits aber sowohl dem Triester Handelsplatze als iiberhaupt unserer Handelsbewegung von der Adria, eine zweite Concurrenzlinie von Brindisi, Venedig, Udine, Tar vis u. s.w. schaffen will, was den Italienern wegen der Hin- dernisse, die die unsicheren Bahnen desFella- thales und die beriichtigten Schotterablage- rungen des Tagliamento darbiethen, iiber Ponteba zu erreichen sicher schwer fallen durfte. (Seite 5 alinea 4.) Der Ausschussbericht erkennt Seite 7 alinea 2 u. 3 als Zweck der Verbindung der Rudolfsbahn mit Triest nur denVerkehr vonlnnsbruck iiber den Bren¬ ner nach dem adriatischenMeere zu lenken und den Handelszug vom Bodensee und dem obern 5 Rheinthale dem Oriente und den oster. Hafen zuzuftihren. In dieser Definition liegt der Beweis der vollen Un- kenntniss der Hauptbestimmung und Lebensfahigkeit der Rudolfsbahn. Man sehe den Zug derselben von Linz nach Launsdorf an, um sich zu fiberzeugen, dass von Linz die senkrechte bereits fertige Linie fiber Prag, Berlin, Stettin ftihrt, und von Launsdorf fiber Lak naeb Triest weist, wo- durch die Rudolfsbahn zur Hauptader der Communication zwischen dem adriatischen Meere und der Ostsee wird. Diese Auffassung der Bedeutung der Rudolfsbahn dfirfte der ursprfinglichen Conception derselben und der Anforderung, die Oesterreich und Europa an sie zu machen berechtiget ist, naher kommcn, als jene einseitige des Aus- schussberichtes, welche kein unbefangener Fachmann als eine vollkommen durchdachte zugeben kann. Bei dieser einseitigen Auffassung ist es dem Aus- schussberichte widerfahren, einen wichtigen Theil seiner Aufgabe zu fibersehen, deren er in der alinea 1 Seite 3 erwahnt, namlich ein Project zu liefern, das die Ver- bindung mit dem adriatischen Meere in jenen Richtungen zu Stande bringt, welche den In- teressen der Industrie und des Handels in Oesterreich am meisten entsprechen, welche Aufgabe mit Beschltissen des hohen Abgeord- netenhauses vom 10. Juni 1868 gestellt worden ist. Unter diese Verbindungen gehort sicherlich vorzugs- weise die vom Ausschussberichte nicht erwahnte der Adria mit der Ostsee. Die Terrainschwierigkeiten, welchen die Predilbahn vonTarvis bisGorz begegnet, sind laut alinea4Seite5keine grosseren, als wie diesen bei dem Charakter des ganzen Gebirgszuges die Anlage einer jeden Bahn begegnen muss. Zu diesem Euphemismus bringen die Expositionen auf Seite 9 und 10 eine niederschmetternde Illustration. Die Einschfittung des Raiblersees zu einem Eisenbahndamme 6 mit einer verschwiegenen Tiefe — 20 Tunnels in der Ge- sammtlange von 4211° — Viaducte*) und Ueberbriickungen 903° — sonstiger riesenhaften Bauausfiihrungen nicht zu gedenken. Und gesetzt den Fall, die Predilbahn ware fertig, wie ist den Passagestorungen vorzubeugen, welche in den Monaten October bis April alljahrig die jetzige tiber den Predil fiihrende Aerarialstrasse durch Schnee- verwehungen, Lavinen und Felsenstiirze heimsuchen. Der Ausscbussbericht fand es leider nicht der Miihe werth, jene Folgen der Verk ehrunterbrech ungen, sowie die Kostspieligkeit des Betriebes einer Predilbahn in irgend einen Calcul zu ziehen. Die Kosten der Strecke Tarvis-Gorz sind auf25,425.214 fl. oder 1,737.000 pr. Meile praliminirt. Hiezu muss man die Capitalsbeschaffungskosten und das Intercalare rechnen, dann erst bekommt man die richtige Summe der Bau- kosten, welche nicht 25, sondern 45,000.000 erreichen wird. Und mit dieser enormen Summe kommt man im gtinstig- sten sehr problematischen Falle erst nach Gorz — in die Arme der Siidbahn. Dagegen hat die Borsedeputation, die Handelskammer und der Gemeinderath von Triest protestirt und die Weiter- fuhrung der Bahn bis Triest verlangt. Auf dieses vollbe- griindete Begehren wirft der Bericht nur einen fltichtigen Seitenblick und vermeidet jede Discussion und jede Ziffer- angabe tiber dasselbe. Die Strecke Gdrz-Triest biethet jedenfalls Schwierig- keiten dar, welche an Intensitat jenen von Tarvis nach Gorz nicht nachstehen. Der Zug derselben am Meeresufer diirfte kaum in ernste Aussicht genommen werden konnen, wo die vom Meeresspiegel bis zur Hohe des Karstes rei- chenden senkrechten Felsen, die Felseinschnitte und Buchten den Bau beinahe zur Unmoglichkeit machen; — auf welchem Wege man Miramar begegnet, das entweder durch einen langen Damm im Meere umgangen, oder wobei die kaiser- *) Darunter ein Viaduct von 200° Lange und 30° Hohe. 7 lichen Anlagen durchschnitten Oder durch einen Riesen- tunnel durchbohrt werden miissten. An der Westseite von Triest angekommen, giebt es in angemessener Nahe der Stadt keinen Platz fur den Bahnhof. Abgrabungen sind keine mbglich, weil die Siidbahn beinahe senkrecht auf der Berglehne dahinzieht, ebenen Fleck gibt es dort nicht eine □ Klafter, der Siidbahnhof und der neue Hafen sperren den Weg zur Stadt. Wie wiirde der Ausschuss- bericht diese Aufgaben losen, wenn er es iiberhaupt fur rathlich gefunden hatte, derselben zu erwahnen? Doch es bleibt noch der Weg iiber Vallone iibrig. Da heisst es den Karst vom Thalniveau der Wippach erklimmen und ihn dann der ganzen Breite nach bis Sessana oder Opcina paralell mit der Siidbahn laufend, durch- schneiden. Wie wir aus sicherer Quelle wissen, wiirde die Tra§e Gorz- Triest 1900° Tunnels erfordern; diese macht mit jenen 4211° der Predilbahn die unerhorte Summe von 6111°. Dies ist die wahrheitsgetreue Prospective fiir die Fortsetzung der Predilbahn bis Triest, vor welcher der Ausschussbericht mit Grund zuriickgeschaudert ist. Wo sind die 25,000.000 geblieben, die der Bericht zu verlangen fiir hinreichend fand, wo die 4 Jahre, binnen welchen er das Project zur Ausfiibrung bringen will! Die Predilbahn muss jedoch, so verlangen die Inter- essenten, a tout prix gebaut werden; es sind durch die langjahrigen Vorarbeiten, man spricht von 13 TraQirungen, schon so grosse Summen und so viele Personen mit so vielerlei Sonderinteressen engagirt worden, dass sie ein Aufgeben ihres von dem Ausschussberichte, wir geben es gerne zu, in uneigenniitziger Absicht bevorworteten, und das Ergreifen eines besseren Projectes durchaus nicht zugeben konnen. Die Hilfe liegt im Staatssackel. Um in denselben greifen zu konnen, kehrt der Ausschussbericht Seite 12 alinea 3 zu der, von aller Welt fiir immer verworfenen Theorie zuriick, dass der Staat Eisenbahnen am wohl- 8 feilsten in eigener Regie baue. Amerikaner, Englander, Franzosen und jetzt selbst Tiirken, was sagt ihr dazu, wenn man heutzutage irgendwo diese Behauptung aus- spricht ? Um jedoch die bittere Medizin dem Patienten un- empfindlicber beizubringen, verlangt der Ausschussbericht fur das erste Jabr nur 3 Millionen Gulden. Dies ist wirklich fiir die Riesenunternebmung eine Bagatelle. Man lasst nur ein Bataillon das Feuer eroffnen — die Schlacht ist engagirt — die Regimenter miissen nacbriicken, die ganze Armee muss einsteben — der Staats - Credit! Nein, wir werden es nimmer glauben, dass eine Volksvertretung, welcher Farbung immer die Majoritat angehort, die Verantwortlichkeit auf sich nehmen konne, auf Grundlage einer solchen Vorlage als es der Ausschuss- bericbt ist, auch nur einen Heller aus dem Staatsschatze zu bewilligen. B. Wir iibergeben nun zur Darstellung der von uns projectirten Linien, die sind: 1. Triest, Opeina, Prawald, Hotederscbitz, Polland, Lak, Tarvis; 2. Die gleicbe Linie bis Lak mit der Fortsetzung iiber Seeland, Kappel, Kiibnsdorf, Briickl, Launsdorf; 3. die Nebenlinien: a) Prawald - Gorz; b) Prawald-St. Peter; c) Triest-Pola; d) Sairach - Idria; e) Lak - Stein - Mottnig - Cilli. Zu 1. Wir betonen zuerst unsern Knotenpunkt Pra¬ wald, der die Verbindung nach Lak, Triest, Gorz, St. Peter vermittelt. Er befindet sich auf der Hohe des Karstes und ist ein so gliicklicher Niveaupunkt, dass von ihm aus die Ausfuhrung aller erwahnten Babnzweige zur Leichtig- keit wird. Von Prawald in der Richtung gegen Triest 9 iiber Storie und Sessana bleiben die Schrecken des Karstes ganz bei Seite, und die einzige Schwierigkeit ist es, von Opiiina an das Meer hinabzusteigen, eine Schwierigkeit iibrigens, der keine vom Oberlande nach Triest fuhrende Eisenbalm entgehen kann, zu deren Gewiiltigung jedoch die Natur die Lehnen von Opcina, Cattinara, Rizmagne darbiethet. Prawald ist andererseits der natiirliche Verbindungs- punkt iiber Hruschuje, Hotederschitz, Sairach, Polland nach Lak. Diese Bahnstrecke Triest - Prawald - Lak hat die Lange von ...... 15*79 Meilen hiezu jene von Lak nach Tarvis mit . 10*84 „ gibt die Gesammtlange von . . . 26*63 Meilen. An Tunnels erfordert die Strecke Triest - Lak nur 476° und 3 Ueberbriickungen zu 20° und eine mit 15° Lange. Die Steigung iibertrifft nicht 1: 50, diess nur stellen- weise, wahrend auf dem grosseren Theile der Strecke die giinstigsten Niveauverhaltnisse vorwalten. Die Kosten sind auf 851.000 fl, pr. Meile, zusammen auf 13,445.800 fl. berechnet. Die Lak - Tarviser Bahn ist bereits im Baue und kommt somit hier als Ausgabspost in keine Rechnung. Zu 2, Die Strecke von Lak iiber Krainburg, Seeland, Kappel nach Kiihnsdorf, wo sie sich an den in Tracirung befindlichen Bahnzweig: Kiihnsdorf - Brtickl - Launsdorf anschliesst betriigt. 10 50 M. hiezu die Entfernung von Triest nach Lak mit 15*75 „ gibt die Gesammtlange von .... 26*25 M. An Tunnels erfordert sie 600 11 Lange, an Ueber¬ briickungen ungefahr zusammen 230°, die hochste Steigung ist 1: 45 jedoch nitt* auf 1 Stelle, wahrend sich die son- stigen Niveauverhaltnisse viel giinstiger herausstellen. Die Baukosten von Lak-Kiihnsdorf berechnen sich auf 1,100.00011. pr. Meile, zusammen auf 11,550.000 fl. 10 Fassen wir nun diese beiden Hauptbahnzuge zusammen und vergleichen dieselben mit der Predilbahn, so ergibt sich als Resultat ein so entscbiedenes Uebergewicht zu Gunsten der ersteren, dass der Gedanke an den Bau einer Predilbahn bei jedem halbwegs unpartheiischen Beurtheiler fiir immer beseitiget sein muss. Dieselben reprasentiren: a) den hoheren commerziellen Gedanken; b) stellen die Verbindung zwischen Triest und der Rudolfsbahn durch die kiirzeste Linie her; c) erfordern ein viel geringeres Anlagekapital; d) eine vie! geringere Zeit zur Ausfiihrung; e) einen viel massigeren Aufwand an Betriebskosten als die Predilbahn; f) sind sie Verkehrsstorungen durch Elementar- ereignisse nicht ausgesetzt; g) sind sie in national-okonomischer h) in finanzieller Hinsicht vom entschiedensten Vortheile; i ) biethen Ankmipfungspunkte fiir 5 hochst wich- tige Zweigbahnen dar; k) auch fiir Triest sind die von uns projectirten Linien vortheilhafter als die Predilbahn; l) endlich sind sie in strategischer Beziehung die bedeutungsvollsten im Siiden der Monarchie. Ad a. Die Verbindung der Adria mit der Rudolfs¬ bahn soli nicht nur denVerkehr mit West- und Nordwest- Europa vermitteln, wie es der Ausschussbericht in seiner einseitigen Auffassung des Gegenstandes betont, sondern die Rudolfsbahn soil zugleich und vorzugsweise die directe Verbindung des adriatischen Meeres mit der Ostsee her- stellen. Hiedurch erst wird die Rudolfsbahn zu einer Weltbahn und zwar von einer solchen Bedeutung, wie solche wenige europaische Bahnen nachweisen konnen. Die angebogene Skizze vergegenwartiget diese Haupt- pulsader Oesterreichs und Europas. 11 Ad b. Die Strecke von Triest iiber den Predil bis Tarvis zahlt.21'15 M. von Tarvis nach Villach.4-— „ von Villach nach Launsdorf .... 7*65 „ zusammen . 32-80 M. Jene von Triest nacb Lak . 15-80 von Lak nach Kiihnsdorf . . . 10-50 von Ktihnsdorf nach Brtickl . . 3-— zusammen . Mithin ist die von uns projectirte directe Verbindung mit dem Hauptzuge der Rudolfs- 29-30 M. bahn ran.3*50 M. kiirzer als jene mittelst der Predilbahn ware. Die Distanz von Triest bis Prag via Graz-Leoben betragt ..... 138-50 M. jene von Triest-Prag via Lak - Kiihnsdorf wiirde ........ 123-— „ mithin die Differenz voile.15-50 ML betragen. In gleichem Verhaltnisse ware Linz, Dresden, Berlin, Stettin, Hamburg, die Ost- und Nord- see dem adriatiscben Meere —mithin um einen ganzen geografischen Grad — naher geriickt. Ad c. Die Kosten der Predilbahn bis Gorz sind in dem Ausschussberichte auf 25,425.214 fl. praliminirt. Die Bahn Triest-Prawald-Lak wiirde . . 13,445.800 fl. die weitere Strecke Lak-Kiihnsdorf . . 11,150.000 „ zusammen ....... 24,995.800 fl. kosten. Die Predilbahn wiirde daher eine grossere Summe nur von Tarvis bis Gorz erfordern, als wir fiir die ganze Strecke von Triest bis Kiihnsdorf in Anspruch nehmen. Wir wollen die Kosten der Verbindungsbahnen Tarvis- Villach, und Kuhnsdorf-Briickl-Launsdorf sich aufwiegen lassen, so bleibt als Ueberbelastung der Predil¬ bahn noch mehr als die ganze Summe, welche 12 der Ausbau derLinieGorz-Triest inAnspruoh nehmen wiirde, welche man mit 15,000.000 sicherlich nicht zu hoch anschliigt. Berechnet man fiir das von der Predilbahn geforderte Anlagekapital in runder Summe von 40 Millionen, die Geld- beschaffungskosten mit einem Drittel und von dieser Gesammtsumme pr. 60 Mill, die Differenz der geringeren Geldbeschaffungskosten des Anlagekapitals der Triest-Kiihns- dorferbahn, sowie die Differenz der, bei der letzteren durch den schnelleren Ausbau derselben in Anspruch genommenen Intercalarzinsen, so wird man den Calcul nicht unrichtig finden, dass die Predilbahn ein Anlagekapital von circa 30 Millionen mehr erfordert als die Lakerbahn. Ad d, Der Ausschussbericht nimmt fiir die Ausfiih- rung der Strecke Tarvis-Gorz 4 Jahre in Anspruch, gibt jedoch selbst zu, dass die Einhaltung dieser Bauzeit von der Vollendung der grossen Kunstobjecte a b - hangt. Wahrlich, bei einem so gewagten Unterneh- men kann man die Zeit seiner Vollendung nicht mit Sicherheit in voraus berechnen, und es ware sehr leicht moglich, dass es namentlich in seiner Fortftihrung bis Triest 5—8 Jahre erfordern wiirde. Die Ausfiihrung unseres Projectes mit den verhalt- nissmiissig so geringen Kunstbauten erheischt von Triest bis Kiihnsdorf nur 2 '/ 2 Jahre. Ad e. Die Predilbahn konnte nur mit schwereren, daher kostspieligeren Maschinen und mit grosserer Quan- titiit und wegen der grosseren Entfernung der Kohlenwerke, theuereren Brennmateriale befahren werden. Die Bahn- aufsicht muss eine vermehrte sein, die Reparaturen sind hiiufiger; die Auslagen bei Elementarzufallen, die alle Winter vorauszusehen sind, sind jedem priicisen Priiliminar- Calcule entriickt. Dies alles entfallt auf den Triest-Laker Bahnen, denn Ad f. dieselben sind keinen Verkehrsstorungen durch Elementarereignisse ausgesetzt. Dieselben ziehen durch 13 Gegenden, wo weder Lawmen noch Felsenstiirze vorkommen und wo keine Wildgewasser die Trage zu schiidigen drohen, reichen bei weiten nicht in die Hohe des Predils und sind grosser Kalte und grellem Temperaturwechsel viel weniger unterworfen. Alies diess verleiht der Laker Bahn einen viel hoheren Grad der Sicherlieit furPersonen und Waaren und fur den geregelten Verkelir uberhaupt. Ad g. Die Erschliessung des Herzens von Mitteleuropa auf dem kiirzesten Wege, das Ankniipfen desselben an die Bahnen bis zur Nord- und Ostsee sind Resultate, welelie von national-okonomischer Seite keiner weiteren Beleuchtung bediirfen. Doch werfen wir hier unser Augenmerk auf den Binnenverkebr. Die Massenproducte sind es, als: Metalle Holz, Steinkohlen, Landesproducte u. dgl. die demselben Leben und Gedeihen geben. Auch in dieser Beziehung verschwindet die Predilbabn gegen die Lakerbahn. Es gibt wobl wenig armere Gegenden in der osterr. Monarchie als jene vom Predil, Broth, Flitsch, Serpenizza, Ternova. Die Walder sind ausgehauen, das Ackerland kann die Einwohner nicht ernahren, und daher sind sie genothi- get im In- und Auslande durch Hausirhandel ihren Unter- halt zu erwerben; vom Flitscher Boden gibt es soviel als Nichts zu verfiihren. Auch von Karfreit abwarts gibt es nur eine sehr kummerliehe Alpenproduction — ohne Massen¬ producte. — Wir iibergehen die machtige Goldoase Stra- schitz-Gorz und kommen auf den Karst, der durch die Stidbahn schon hinliinglich gewiirdigt ist und fiir die Predil- bahn in national-okonomischer Beziehung eine resoureelose Sahara bleiben wiirde. Wie ganz anders entfaltet sich auch in dieser Be¬ ziehung die Laker Bahn. Einem Spazierwege der Triestiner folgend liisst sie den Karst westlich abseits, um auf die Fluren von Prawajd, und von dort in die Region der Waldschiitze von Luegg und des Birnbaumerwaldes zu treten. Das iippige Obstland Polland schliesst sich auf, um die Bahn in das herrliche, wohlhabende, eisen , honig- und flachsreiche Oberkrain einzulassen. Quer dasselbe 14 durchschneidend, eilt derZug dem eisengesegneten Kiirntner- lande zu, wo die Hochbfen Tag und Nacht gluhen, und der schwere Eisenhammer Tag und Nacht pocht, — wo grosse Kohlenlager liegen, wo die Industrie in verschie- denen wichtigen Zweigen schon lange ihren Segen entwickelt und von wo der meridiangerechte Weg bis zur Ost- und Nordsee fortfiihrt. Es ist in finanzieller Hinsicht die Aufgabe zu Ibsen, den Staatsscbatz von der schweren Last in moglichst kur- zer Zeit zu befreien, die er sich durch die Rudolfsbahn aufgebiirdet hat. Diese Aufgabe wird gelbst, wenn man die Rudolfsbahn auf einen solchen Grad der Rentabilitat bringt, dass die Betriebskosten und die vom Staate garan- tirten Zinsen eingebracht werden. Das Mittel hiezu liegt darin, die Rudolfsbahn in den Weltverkehr einzubezieben, sie daher auf der kiirzesten Linie'und die sonst vortheilhafteste Art mit der Adria zu verbinden. Diess ist durch die Triest-Lack-Kuhnsdorfer- Bahn erreicbt. Diese Bahn ist nicht nur die kiirzeste, sondern bei der Anlage in ihrer Erhaltung und dem Betriebe wohlfeilste, fur den ungestorten Verkehr gesicherteste. Sie exonerirt die Laibach-Tarviser Bahn von den garantirten Zinsen durch die kostenlos erzielte Verbindung Triest-Lak-Tarvis, ermoglicht den Anschluss hochst wichtiger Zweigbahnen, eroffnet zugleich eine neue Verbindung der Kornkammer Oesterreichs mit dem getreidearmen Karnthen und Ober- osterreich iiber Laibach, Lak, Kiihnsdorf, ist an und fiir sich durch den Bienenverkehr rentabel, und kann in einer wenigstens urn die Halfte kiirzeren Zeit als die Predilbahn ausgefiihrt werden. Diesen so hoch iiberwiegenden Vortheilen gegeniiber wiirde die Predilbahn das Schuldenetat des Staates urn eine enorme, in voraus gar nicht zu berechnende Summe vermehren. Angesichts dieser Thatsachen muss jeder Finanzmann und auch jeder Steuertrager die Predilbahn perhorresciren, 15 und der Triest-Lak-Kiihnsdorfer Llnie den entschiedensten Vorzug geben. Ad h. Lassen wir den Beweis folgen, dass auch die Triest-Lak-Tarviser Bahn vortheilhafter ist als die Predil- bahn. Erstere hatte die Lange von . . . 26-63 M. letztere nur.21-15 „ mithin die Differenz.5-48 M, Es ist eine bekannte Thatsache, dass bei Inangriff- nahme der Rudolfsbahn nicbt das voile Bewusstsein ihres Endzweckes vorschwebte, und dass man zum Tbeile localen Anforderungen Concessionen maclite, die mit einem einheit- lichen grossen Plane nicbt in vollern Einklange waren. Die Folgen hievon werden in finanzieller Hinsicht schwer empfunden. Die ausgiebige Correctur der Rudolfsbahn liegt in deren kiirzester Verbindung mit der Adria und diese wird durch die Linie Kuhnsdorf- Triest vermittelt. Die Ausfuhrung dieser Linie, welche den Hauptanforde- rungen des Reicbsrathsbeschlusses vom 10. Juni 1868 vollkommen entspricht, ist daher eine Nothwendigkeit tiir die Rentabilitat der Rudolfsbahn und hiemit der Exone- rirung des dabei hoch interessirten Staatsschatzes. Wir stellen daher die erwahnte von uns projectirte Linie in den Vordergrund, von weleher die im Bau begriffene Tra§e Lak-Tarvis eine Zweigbahn darstellen wiirde. Mit dem Baue der Hauptlinie Triest-Kuhnsdorf ware zugleich, u. z. kostenlos die Linie Triest-Lak-Tarvis hergestellt. Der Staat hatte dabei noch ein ganz ansehn- liches Cadeau. Er garantirt namlich jetzt fur die Laibach-Tarviser Bahn fiir jede der 13y 2 Meilen 70.800 fl. Silber, zusammen mit dem 20% Agiozuschlage jahrlich 1,145.960 fl. Die Laibach-Tarviser Bahn kann nur durch ihre Verwendung zur Verbindung zwischen Triest und Tar vis fruchtbringend gemacht werden, — das Mittel ist gebothen — weleher Finanzmann sollte nicht nach detn- selben greifen! 16 Gegen den dargestellten enormen Vortlieil verschwindet die DifFerenz von 5% Meilen vollends. Was lage auch daran, ob eine Person oder ein Baumwollballen von Triest an den Bodensee oder an den Rhein l'/ 2 Stunde mehr oder weniger braucht. Allein auch diese Verspatung vviirde auf der Lak- Tarviser Bahn nicht eintreten. Die Predilbahn musste sowohl am Karste als an den Steilen des Isonzo- und Koritenzathales, am Predil und gegen den Raiblersee mit der absolut gebothenen geringeren Geschwindigkeit fahren, wodurch bei den 21% Meilen muthmasslich mehr als l'/ 2 Stunden verloren gingen. Auch der Tarif diirfte ungeachtet der 5 ] / 2 Meilen DifFerenz zum Nachtheile der Predilbahn berechnet werden miissen. Die Tarife der Predilbahn miissten auF Grand lage des um circa 30 Millionen fl. hoheren Anlagekapitals und der viel bedeutenderen Betriebs- und Erhaltungskosten berechnet werden, um einen Nutzen abzuwerfen, und konn- ten daher mit der einFacheren, um so eine enorme Summe wohlFeileren Lakerbahn nicht concurriren. Wer soil endlich nicht einen Weg vorziehen, der in jeder Beziehung grossere Sicherheit darbiethet, sich nicht in sterile Liimmergeier-Regionen versteigt, sondern die angenehmsten und productenreichsten Gegenden durchzieht. Der Staat hat die Aufgabe, sich der Zahlung der gesammten 5,272.80011. Silber, die er Fur die Rudolfsbahn garantirt, zu entledigen. Das Mittel hiezu liegt in der Lak-Kiilmsdorfer Bahn. Soli und darf er wohl zaudern nach demselben zu greifen, das ihm ohne weitere eigene Auslage gebothen ist und ihn binnen 2'/ 2 Jahren eines so bedeutenden jahrlichen Passivums erlost, oder sollte er vielleicht 60—70 Millionen neuer Schulden auF sich laden, um die problematische Predilbahn zu experimentiren, und durcli vielleicht 8 Jahro auf die ungewisse Frucht jener schwerwuchtigen dazu un- nothigen Finanz-Operation zu warten? Ad i. Der Ausschussbericht prunkt mit der Caporetto- 17 Udine Balm, um durcli dieselbe die Provenienzen von Frankreich, England, Egipten und Indien — iiber Brindisi, Venedig, Udine auf der mit so enormen Opfern des osterr. Staatsschatzes zu erbauenden Caporetto - Tarviser Linie, abseits des Triester Hafens, nach Westeuropa verffihren zu lassen. Damit soil vielleicht die Paralisirung der Verona- Brennerbahn - Concurrenz erzielt sein? Wahrlich eineBe- scherung, auf welche Oesterreich stolz sein, und welche Triest mit Jubel begrtissen mfisste! Doch weg mit der gegrtindeten Bitterkeit, und wenden wir den Blick auf den patriotisch wohlthuenden Plan unserer Nebenlinien. Die ausffihrlichere Besprecbung der Bedeutung derselben behalten wir uns fur eine andere Gelegenheit auf, und wollen jene Zweigbahnen bier nur fluchtig skizziren; es wird scbon diess bei jedem Un- befangenen voile Uberzeugung iiber die Wichtigkeit der¬ selben erregen. Die Linie Prawald-Gorz ist bestimmt, das fruchtbare Wippacherthal, reicb an Friichten der verschiedensten Art, an Fabriken und Metallproducten mit der Rudolfsbahn in unmittelbare Verbindung zu bringen. Durch dieselbe wiirde der Verkehr von Gorz nach Westosterreich, Linz, Prag u. s. w. die nattirlichste und kiirzeste Vermittlung fin den. Welch ergiebigen Absatz wiirden die Frtihfrtichte von Friaul und des Wippacherthales nach Karnthen, Oesterreich, Boh- men und weiter finden, da sie jenen Absatzorten fiber 15 Meilen naher gerfickt werden. Die Strecke Prawald-St. Peter zieht Fiume, Croatien und Dalmatien in das Bereich des sudosterreichischen Bahnnetzes. Die Eisenbahn von einem Punkte der St. Peter- Fiumanerbahn bis Pola ist eine bereits von Sr. Majestat ausgesprochene Nothwendigkeit. Allein diese Bahn verlangt unabweislich eine Abzweigung nach Triest; denn der Personen- und Warenverkehr zwischen jenen 2 Stadten ist ein so lebhafter, dass man dieselben nicht verurtheilen kann, ihre Bahnverbindung erst fiber St. Peter zu suchen. * 18 fdria a!s das erste Quecksilberbergwerk in der Welt, verlangt zur Verfiihrung seiner Producte und der Zufuhr der Bedtirfnisse der verschiedensten Art eine Zweigbahn (Vicinalbahn), welche in Sairacb in die Triest-Lakerbahn m linden, und den Verkehr nach Siiden und Nor den ermog- lichen wiirde. Die Zweigbahn Krainburg-Stein-Mottnik-Cilli endlich kiirzt den Weg von letzterer Stadt liber Lak, Prawald nach Gorz um 12 Meilen ab, und verbindet die Slid- mit der Rudolfsbahn. Ad k. Man kann dem Triesterplatze keinen grosseren Vortheil darbiethen, als wenn man demselben ausser den bestehenden Communicationsmitteln die naehste Verbindung mit der Rudolfsbahn und damit den directen Verkehr mit West, Nordwest und Nordeuropa eroffnet, wenn man dem¬ selben statt Einer, zwei neue hochgewichtige Pulsadern zufuhrt. Wir unterscheiden dabei die Interessen des grossten osterr. Emporiums, die Interessen von Triest und die mit denselben enge zusammenhangenden Interessen des Staates von jenen der Patrone der Predilbahn, zweifeln jedoch dabei nicht, dass uns auch die Letzteren nicht als Wider- sacher von Triest erkennen werden. Dieselben haben schon einen grossen Schritt der Anniiherung zu unseren Ansichten gethan, als sie im Blatte der „Triesterzeitung“ vom21.Mai schreiben liessen, dass der Balmhof der neuen Bahn an die geschiitzten Hafenufer von Muggia verlegt werden soil. Diese Ansicht war von jeher die von uns vertretene. Triest kann sich nicht gegen Westen, sondern nur gegen Osten ausdehnen. Durch den Bahnhof alsAuslaufer einer neuen Weltbahn bei Servola gewinnt Triest ein neues Leben, eine neue Stadt ersteht in jenem Pomerio und neue sehr ergiebige Quellen des Wohlstandes sind erschlossen. Allein der Weg von Servola aus fiihrt nach geogra- fischen Postulate nicht nach Gorz und den producten-, geld- und menschenarmen Bergsteilen von Serpenizza und Flitsch —, er fiihrt nach Prawald, Linz, Prag, Ber¬ lin, Stettin, Hamburg u. s. w. in Gegenden, von wo 19 Reiehthiimer iiber Triest in die Welt gesendet werden konnen, und welche die Reiehthiimer, die Triest von iiber- seeischen Landern iiberkommt, bediirfen und — bezahlen. Ad l. Die Predillinie ist in dem Ansschussberiehte in strategischer Hinsicht keiner Beurtheilung unterzogen worden. Wir konnen es nicht wissen, geschah dies aus Absicht oder aus blossem Uebersehen. Was immer der Grund gewesen sein mag, so war es gut gethan, weil in strategischer Beziehung eine ungliicklichere Bahnlinie kaum gedacht werden kann, als es die Predilbahn ware. Wer konnte auch von diesem Standpunkte eine Bahnlinie befurworten, welche beinahe durchwegs an der Auslandsgranze derart nahe hinzieht, dass sie nicht nur von dem Feinde beliebig gebraucht oder zerstort werden kann, sondern die wir im moglichen Falle eines Confliktes mit Italien nicht nur nicht verwenden, sondern selbst zer- storen miisBten. An der Adria sind von der Natur folgende Eingange nach Oesterreich geschaffen: iiber Tarvis, iiber Kirchheim- Idria, iiber Prawald, iiber St. Peter, iiber Istrien-Fiume iiber Dalmatien-Croatien. Jeder osterreichische Patriot, welchem bei dem Verluste unseres italienischen Festungsviereckes, trotz des Sieges von Custozza, das Herz geblutet hat, muss mit Befriedigung den Ersatz gewahr werden, den unsere Bahnprojecte in strate¬ gischer Hinsicht darbiethen. Die Bahnenden Tarvis-Idria-Pra- wald- St. Peter-Pola sind ebensoviele Festungen, welche die Adria im Halbkreise umschliessen, kein Punkt ist un- beschiitztgeblieben, aufjeden kann man, ohne dass eine Ueberraschung von Feindesseite moglich ware, von beliebigenTheilen derMon- archie, durchgehends auf heimischen dem Feinde fernen Boden, die nothige Repressiv- macht mit der grossten Schnelligkeit werfen. Die Verbindungen jener Punkteunterein- ander, die mehreren von Siiden nach Nor den stufenweise angelegten Querbahnen repriisen- tieren die kostbarsten Rochir 1 inien. 20 Bei solchen Vertheidigungsmitteln konnte nicht mehr das geschehen, was Oesterreich in den franzosischen Kriegen wiederholt erfahren musste. Was fur eine Bedeutung hatte nicht Prawald in einem gewissen Momente im Jahre 1866. Wie viel ware damals ein Bahnhof dort nicht werth gewesen, wie hatte er die Aufstellungen nicht erleichtert! Mit unserem Bahnprojecte entsprechen wir, wie ge- zeigt einer eminent patriotischen Aufgabe, wahrend die Predilbahn einen an und fiir sich verwundbaren Fleck noch mehr abschwacht und geradezu gefahrlich macht. Auch eine Eisenbahn durch Dalmatien ist ein Postuiat der Strategie, damit uns dieselbe im Vereine mit unserer Helden-Kriegsmarine vor Drohungen „a la Usedomnote“ ver- SChone. Unsere Zweigbahn Lak-Prawaid-St. Peter ist zu- gleich zn einem werthvollen Auslaufer der Dalmatinerbahn geeignet und bestimmt. Wir glauben durch diese Darstellung jeden Zweifel behoben zu haben; dass unser Bahnproject vom geogra- fischen, technischen, national-bkonomischen, finanziellen, so- wie strategischen Standpunkte soweit iiber dem Predilpro- ]ecte steht, dass von der Ausfiihrung des Letzteren wohl nimmer die Rede sein kann. Durch ernstes Studium und ehrliche Discussion klaren sich die An- sichten. Den hiedurch erzielten Resultaten schiiesst sich nach dem naturlichen Gewichte der denselben innewohnenden Ueberzeugungs- kraft Jedermann um so leichter an, je grosser seine Bildung, sein Patriotismus, seine Unbe- fangenheit und Uneigenniitzigkeit sind. Laibach Anfangs Juni 1870. Das Execativ-Gomite fiii die Triest - Lak - Kiilmsdorier Balm sammt Abzweigimgcii. Druck von J. Blasnik in Laibach, — Selbatverlag.