GDK: 375.5 Tehnika vožnje in poraba goriva pri odvozu lesa Edvard REBULA* Izvleček Rebula, E.: Tehnika vožnje in poraba goriva pri odvozu lesa. Gozdarski vestnik, št. 2/1990. V slovenščini s povzetkom v angleščini, cit. lit. 5. študija obravnava vpliv tehnike vožnje, oprede- ljene s količino plina, številom vrtljajev motorja in pogostnostjo pretikanja, na porabo goriva pri odvozu gozdnih sortimentov s kamionom TAM (Magirus) 260. Tehnika vožnje pomembno vpliva na porabo goriva. Najboljša tehnika se razlikuje po oziru na cesto in obremenjenosti vozila. Voznik se razme- roma lahko priuči posamezni tehniki vožnje. 1. PROBLEMATIKA IN CILJI RAZISKAVE S proučevanjem porabe goriva pri go- zdarskih opravilih se ubadamo že nekaj časa. Proučevali smo porabo goriva pri sečnji, spravilu in prevozu. Ugotavljali smo vplive posameznih dejavnikov na porabo. Pri tem smo imeli največ težav z ugotavlja- njem vpliva voznika (sekača, traktorista, šoferja) na porabo goriva. To raziskavo smo izvedli ravno zato, da bi ugotovili razlike v porabi goriva pri pre- vozu lesa s kamionom kot posledice raz- lične tehnike vožnje. Poleg tega smo po- novno ugotavljali vpliv kakovosti cestišča, naklon ceste in drugih dejavnikov na po- rabo goriva, kar pa bomo obdelali drugje. 2. OBJEKTI RAZISKAVE IN NAČIN DELA Porabo goriva smo merili pri odvozu lesa s Pokljuke. Les so vozili z gozdne ceste, ki vodi od Rudnega polja za Mesnovec in se * Prof. dr. E. R., dipl. inž. gozd., Biotehniška fakulteta, VTOZD za gozdarstvo, 61000 Ljubljana, Večna pot 83, YU. Synopsis Rebula, E.: Driving Technique and Fuel Con- sumption in Timber Removal. Gozdarski vestnik, No. 2/1990. ln Slovene with a summary in English, lit. quot. 5. The study deals with the influence of driving technique, which is defined by fuel quantity, rotation number of the engine and the frequency of gear engagement, on fuel consumption in forest timber assortment removal by means of the TAM (Magirus) 260 truck. A driving technique has an important influence on fuel consumption. The best technique varies as to the road and the truck load. A driver gets accustomed to individual driving techniques rela- tively easily. nad odcepom za Sport hotel priključi cesti Mrzli studenec-Rudno polje. Prazen kamion je vsako jutro odpeljal iz garaže na Rečici po cesti čez Gorje na Pokljuka. Les so vozili v Bohinjsko Bistrico, na meles. Prazen se je vračal čez Kopriv- nik. Vsak dan je peljal tri vožnje. Popoldne, ob koncu delavnika, se je po dolini vrnil na Rečico. Porabo goriva smo merili z merilcem KINZLE. Merilec kaže kumulativno porabo goriva na O, 1 1 natančno. V kabini vozila je sedel snemalec in odčitaval porabljeno go- rivo za posamezni cestni odsek. Cesto smo glede na kakovost vozišča ločili v tri kategorije: - asfaltirano, - javno makadamsko, - gozdno makadamsko. Cesto smo razdelili v cestne odseke, ki naj bi bili po naklonih ceste in drugih pogo- jih, ki vplivajo na vožnjo (kakovost vozišča, ovinki ipd.) čim bolj enaki (homogeni). Pri vsakem odseku smo izmerili dolžino in višinsko razliko. Izračunali smo povprečni naklon. Porabo goriva smo proučevali na ka- mionu TAM 260 T 26 8-GO 6x4-4,2 s pripeto dvoosno polprikolico GORICA (no- G. V. 2190 57 silnost 12 ton). Vozili so 8-1 Om dolgo oblovino iglavcev (v glavnem smreke) v lubju. Nosilnost kompozicije je 22,5 tone, dovoljena skupna masa pa 40 ton. Posa- mezni tovori so vsebovali 23-28 m3 ob lovi- ne. Kamion je ves čas vozil isti voznik. Vpliv tehnike vožnje -vpliv voznika- smo name- ravali ugotoviti tako, da bi voznik po navo- dilih vozil z različno tehniko. Tehniko vožnje smo opredelili s: - pritiskom na pedal za plin - količino plina, - številom vrtljajev motorja, - pogostostjo pretikanja. Tako smo prikazali naslednje štiri tipe vožnje: 1 . Počasni: Šofer vozi pri optimalnem številu vrtljajev {okoli 1400-1600 vrt/min) pri polnem plinu. Za optimalno število vrtlja- jev skrbi s pogostimi pretikanji. 2. Smotrni: Šofer vozi z normalnim (1/2 do 3/4) plinom pri zelo različnem številu vrtljajev motorja v čim višji prestavi. Menjuje čim manj. 3. Hrupni: Šofer vozi stalno pri najvišjem številu vrtljajev (za kar poskrbi s pogostimi pretikanji) ob polnem plinu. 4. Optimalni: Šofer vozi z normalnim (1/2 do 3/4) plinom pri številu vrtljajev, ki bo čim bližje optimalnemu {s pogostim pretikanjem). Opisani tipi vožr]e ustrezajo vožnji, pri kateri motor vleče. Ce motor zavira- vožnja navzdol- ustreza tipu vožnje 1 in 3 poča­ sna vožnja navzdol z malo zaviranja, tipu 2 hitra vožnja z veliko zaviranja in tipu 4 normalna vožnja z normalnim zaviranjem. Pred začetkom vožnje je snemalec razlo- žil vozniku, kako naj vozi - pojasnil zaže- leno tehniko vožnje. Voznik je nato z dolo- čeno tehniko zaporedoma vozil določeno število voženj {4-5). Ko smo posneli dovolj voženj posameznega tipa, mu je snemalec razložil naslednjo tehniko in takoj sta nada- ljevala snemanje. Tip vožnje sta spremi- njala na začetku vožnje. Za vsak cestni odsek smo poleg porabe goriva izmerili oziroma zapisali še: - prevožene razdaljo po števcu kilome- trov, - trajanje vožnje (merili smo s kronome- tri po ničelni metodi), 58 G. V. 2190 - število vrtljajev motorja (snemalec ga je zabeležil vsake 0,5 minute), - število preti kanj (menjav) za vsak cest- ni odsek posebej velikost bremena, - kategorijo ceste in - vrsto vožnje {polno, prazno). Ta metodologija je precej podobna tisti iz dosedanjih proučevanj porabe goriva pri odvozu lesa {KURE 1989, REBULA 1987, POTOČNIK 1988). Dopolnjena je tako, da smo lahko natančneje ugotovili dolžino in naklon cestnih odsekov, število obratov motorja, število pretikanj in opredelili tipe vožnje. Iz snemalnih listov smo podatke snemanj prenesli v računalnik in jih ustrezno obdela- li. Način obdelave bo razviden v prikazu izsledkov. · 3. ZNAČILNOSTI POSAMEZNIH TIPOV VOŽNJE že pri pripravi raziskave se je pojavilo vprašanje, ali bo voznik razumel naša skopa navodila oziroma želje in ali se mu bo posrečilo ta navodila udejaniti. Gre za to, ali bo lahko odigral posamezne vloge. V bistvu je bil to nekakšen dvom o uspehu raziskave. Značilnosti posameznega tipa vožnje po- dajamo v razpredelnici 1. Kot značilnosti smo določili dosežene aritmetične sredine posameznih merjenih spremenljivk pri po- sameznem tipu vožnje. Podatki so pov- prečja za posamezne cestne odseke. Poleg povprečij smo podali še količnike variacij (kv), ki kažejo variabilnost posameznega znaka. Podatki o prevoženi razdalji v bistvu pri- kazujejo lastnosti ceste. Med posameznimi tipi vožnje so majhne razlike, ki so nastale iz naslednjih razlogov: 1. Pri prazni vožnji je razdaljo Rečica­ Mrzli studenec kamion prevozil le enkrat. Zato je njen delež pri različnih tipih vožnje nekoliko različen. 2. Zadnji del ceste -zanka od odcepa med Šport hotelom-Rudno polje in po gozdni cesti nazaj je bil prevožen enkrat v eni, drugič v drugi smeri - odvisno od mesta nakladanja. Tudi to spreminja pov- prečje. (1) ·c: >N o > > o ~ .s::. "E N (1) E <'11 fll o o. :zi o .5 ;o as c: N .. ...... CCl (.) ·c: c. 1- "E rn ..-,B o >~ 0(1) 0.'--c. c.>~ ·ar c. ::J .:..!. rn ~ > t5 o c i5 CCl c N 0(1) c.o. ~# >~ 0Q) C.'-o. (\'j o !t: .~čO t8" ~ ~ n1 ~ ~ " ~ ~ c CDC\1,-,...0 t'--1'-0CDI'- 1.{)1.{)..-t'--(") ...rv ...... coC'l ...... co CJ)t'-- v,- CDCD CDC\1 CJ)CIJ mr--. I.OC'l C\l·...r·r:: ...r·6 C\1. 1.0- 1.0 co· C\i t--. v v (') co CD CD all{) co OCOJ CD mo o lOt'-- o C'lCD 1'- v co o E.S.S € E.S.S € .!e:EE E .!C:EE E t: .!C: t: .!C: > > <'11 <'11 =- =- CCl - ro -"'C (IJ >"2~ "'C (IJ >"E'~ N·~(l) ct:l'- N·~t:~ro ~>t~ct:l (l)(l)>c.C: c.C: •N·~o o (/) ~·e-§§ ~ ..... ~.- ........ o 0..1->(1)>(1)0 0..1->(1)>(1)0 3. Cestnega odseka, na katerem so na- kladali na kamion, niso upoštevali. Zaradi tega nastajajo neznatne razlike med povprečnimi dolžinami odsekov pri posameznem tipu vožnje in med polno ter prazno vožnjo. Te razlike pa so premajhne, da bi lahko popačila druge podatke v tabeli, ki kažejo razlike v tehniki vožnje med posa- meznimi tipi vožnje, kot sta število vrtljajev motorja in število preti kanj ter posledice teh različnih tehnik vožnje, ki Jih v razpredelnici 1 ponazarjamo z različnimi časi in hitrostmi. Podatki v razpredel nici 1 kažejo, da lahko isti voznik vozi zelo različno. Te razlike smo dosegli le s tem, da smo vozniku pojasnili našo željo. Ni bilo nikakršnih vaj, poučeva­ nja ali preizkušenj. Iz tega sledita vsaj dve zelo pomembni ugotovitvi: '1. Voznik lahko vozi zelo različno - upo- rablja različne tehnike vožnje. Te razlike lahko objektivno ugotovimo in opredelimo s: - količino plina, - številom vrtljajev, - pogostostjo pretikanj. 2. Voznika lahko razmeroma lahko na- učimo uporabljati določen tip vožnje. Ugotovitve pri polni in prazni vožnji so precej podobne. Upoštevati pa je treba, da gre v gozdarstvu običajno za prazno vožnjo navzgor- iz doline v gozd v goro in polno vožnjo navzdol. V našem primeru sta bila pri polni vožnji le dva (včasih trije) proti- vzpona, in še ta kratka in blaga. Proučeva­ nje porabe goriva, zlasti še ugotavljanje vpliva tipa vožnje na porabo, pa je zaneslji- vejše v pogojih, ko motor vleče, ko je obremenjen, torej pri vožnji navzgor. To pa je v gozdarstvu skoraj vedno le pri prazni vožnji. V našem preizkusu je voznik pri vseh tipih vožnje dosegel pri polni vožnji višje število vrtljajev, manjšo hitrost in večje število pretikanj kot pri prazni vožnji. Da bi nazorneje prikazali razlike med značilnostmi posameznega tipa vožnje, smo značilnosti za prazno vožnjo zbrali v razpredelnici 2. V razpredelnici 2 so razlike med posa- meznimi tipi vožnje precejšnje. Večinoma se med seboj tudi statistično značilno raz- likujejo. Prikazanim razlikam je treba dodati še razlike v količini plina (pritisku na pedal G. V. 2!90 59 za plin oziroma položaju pedala), pri kateri nismo beležili (merili) nobenega kazalca. Razlika med skraj nima povprečje ma je: - pri hitrosti 27 %, - pri številu obratov 33 %, pri številu pretikanj 28 %. Ugotovimo lahko še, da se hitrost in število vrtljajev spreminjata premosoraz- merno s tipi vožnje in da je število pretikanj z obema obratnosorazmerno. 4. UGOTOVITVE RAZISKAVE Zbrani podatki in način njihovega zbiranja so nam omogočili, da smo poleg zastavlje- nega cilja - ugotavljanja vpliva tehnike vožnje na porabo goriva - lahko raziskali še vpliv drugih dejavnikov. To sta predvsem nagib ceste in kakovost vozišča. Tako smo lahko preverili ugotovitve nekaterih podob- nih raziskav v zadnjih letih (REBULA 1986, POTOČNIK 1988, KURE 1989). 4.1. Vpliv tehnike vožnje na porabo goriva Podatki o povprečni porabi goriva za posamezno vrsto vožnje (polno, prazno in skupaj) in za vsak tip vožnje so prikazani v razpredelnici 3. Porabo goriva smo prika- zali z dvema kazalcema: - porabo v časovni enoti LJh, - porabo na enoto prevožene poti L na 100km. Da bi bile razlike bolj nazorne, smo jih prikazali z indeksi. Povprečje smo označili z indeksom 1 OO. Iz razpredel nice 3 lahko povzamemo: 1. Posamezna tehnika vožnje povzroča precej različno porabo. Razlike so večje, če merimo porabo v časovni enoti (LJh). Pri Razpredelnica 2: Razlike med posameznimi tipi vožnje pri prazni vožnji Tip vožnje 1 - počasni 4 - optimalni povprečje 2 - smotrni 3 - hrupni Dosežena hitrost km/h indeks 36,16 90 39,91 99 40,37 100 41,86 104 45,94 114 število vrtljajev vrVmin 1544 1816 1771 1800 2061 indeks 87 102 100 102 116 Razpredelnica 3: Povprečna poraba goriva pri različnih tipih vožnje Vrsta Enota Tip vožnje vožnje mere 1 4 2 počasni optimalni smotrni Poraba v Uh Prazna Uh 46,76 50,58 56,11 indeks 88 95 105 Polna Uh 14,71 16,62 20,21 indeks 84 95 115 Skupaj* Uh 28,72 27,96* 36,59 indeks 89 87* 114 Poraba v U100 km Prazna U100km 131,21 126,71 135,66 indeks 98 94 101 Polna U100km 53,37 55,37 61,44 indeks 94 98 108 Skupaj* U100km 92,40 83,90* 99,55 indeks 99 90* 107 število pretikanj N indeks 5,64 113 5,09 102 4,99 100 4,40 88 4,74 95 3 Povprečje hrupni 65.88 53,26 124 100 21,26 17,54 121 .100 39,98 32,16 124 100 148,37 134,34 110 100 57,92 56,63 102 100 100,11 93,15 107 100 " Pri obravnavanju podatkov za polno in prazno vožnjo skupaj je treba upoštevati, da se nanašajo podatki za prazno vožnjo na 10,08 ur vožnje oziroma 399,6 km prevožene poti. Pri polni vožnji smo posneli 14,55 ur vožnje na 450,6 km poti. Delež polne vožnje obsega 59% celotnega časa in 53% prevožene poti. 60 G. V. 2190 porabi na enoto prevožene poti so razlike manjše, vendar še vedno petnajstodstotne. 2. Pri vrstnem redu posameznih tipov vožnje so razlike med kazalcema (Uh, U1 OO km) ter med polno ter prazno vožnjo. Razliko med kazalcema povzroča hitrost vožnje, ki jo vozilo dosega pri različni tehniki vožnje. Razlike v vrstnem redu porabe goriva med polno in prazno vožnjo pri posamezni tehniki vožnje izhajajo verjetno iz nagiba ceste. Pri polni vožnji vozi vozilo z breme- nom s hriba (Pokljuke) v dolino (Bohinjsko Bistrico). Vozi pretežno navzdol in z motor- jem pretežno zavira. Pri prazni vožnji pa vozi prazno vozilo iz doline na goro. Motor pretežni čas vleče. To je tudi razlaga za veliko večjo (2 do 2,5-krat) porabo goriva pri prazni vožnji. Večja poraba pri prazni vožnji je posebnost gozdarstva v goratih predelih, za razliko od porabe v običajnem špedicijskem prometu in porabe v gozdar- stvu v ravninskih predelih (npr. Posavina, Podravina). 3. Razlike so večje pri prazni vožnji. Ta je za nas zaradi večje porabe tudi pomem- bnejša, pa tudi tehnike vožnje so bile prila- gojene razmeram, ko motor vleče. Ugotovimo, da je vozilo v časovni enoti (Uh) porabilo pri najbolj potratni tehniki vožnje (polni plin, visoki obrati) dobrih 40% več goriva kot pri najbolj varčni tehniki vožnje (počasni tip, optimalno število vrtlja- jev, polni plin). Tudi med ostalima tipoma vožnje (optimalni, smotrni} je razlika v po- rabi goriva v časovni enoti precejšnja - dobrih 1 O%. Ta razlika je tako velika kljub isti količini plina (po navodilih) in v pov- prečju enakemu številu vrtljajev (glej raz- predelnico 2), kaže pa se v različni hitrosti (petodstotne razlike) in številu pretikanj. 4. Za prakso in gospodarjenje z gorivom so najpomembnejše razlike v porabi goriva na enoto prevožene poti (U1 OO km). Tu so razlike glede na povprečje tudi desetodstot- ne, poraba (hrupni tip) pa je za 17% večja od porabe pri najvarčnejšem tipu vožnje (optimalnem). Kot najvarčnejši se je izkazal tip vožnje z običajnim plinom (1/2 do 3/4) in optimal- nim številom vrtljajev - po navodilu - ter pogostimi pretikanji. Doseženo število vrtljajev je precej višje od optimuma, ki je nekje okoli 1200 do 1400 vrt/min. Zanimivo je, da smo pri počasnem tipu vožnje pred- pisali optimalno število vrtljajev (1400 do 1500) in voznik jih je tudi dosegel. Pri optimalnem tipu pa smo v navodilu določili, da mora biti število vrtljajev le »čim bližje optimalnemu«. Voznik je dosegel 1816 vrt/ min, zato bi jih bilo bolje označiti kot obi- čajne ali povprečne. Sicer pa so razlike v porabi goriva za enoto poti med počasnim in smotrnim tipom vožnje majhne in statistično neznačilne. Bistveno odstopa le hrupni tip, ki je najpo- tratnejši. Aritmetične sredine tudi niso najboljši kazalci. Zato bomo ponovno in natančneje obračunavali razlike v porabi goriva v na- slednjem poglavju o vplivu naklona ceste na porabo goriva. 4.2. Vpliv naklona ceste na porabo goriva Vpliv naklona ceste na porabo goriva le že precej raziskan (KURE 1989, POTOC- NIK 1988, REBULA 1986 in drugi). Izmed vseh dejavnikov ta najbolj vpliva na porabo goriva. Razlike v porabi goriva zaradi različ­ nih naklonov so nekajkratne. Zato smo morali ugotoviti in izločiti vpliv naklona ce- ste, da bi lahko natančneje proučili vpliv tehnike vožnje na porabo goriva. Ti vplivi so prikazani na diagramih 1-5. Na diagramu 1 vidimo, da z naraščanjem vzpona hitrost vožnje hitro pada. Dosežene hitrosti pa so močno pogojene tudi s tehniko vožnje. Najvišje in najnižje hitrosti (tip 3 in 1) je voznik dosegel ob polnem plinu, ven- dar prvič pri maksimalnem, drugič pa pri optimalnem številu vrtljajev motorja. Naklon najbolj vpliva na »smotrni« tip vožnje. Tu hitrost z rastočim vzponom najhitreje pada. Spreminjanje hitrosti zaradi vzpona nam pojasnjujejo zvezo med porabo goriva v časovni enoti (Uh) in za enoto prevožene poti (U100 km) na različnih vzponih. Na diagram ih 2 in 3 smo prikazali porabo goriva v časovni enoti (Uh) za posamezne tipe vožnje ter za prazno in polno vožnjo. Iz diagramov 2 in 3 lahko sklepamo: 1 . Poraba goriva v časovni enoti z vzpo- nom zelo hitro narašča. Pri padcih nad 4% vozilo skoraj ne rabi goriva. Nato poraba z G.V.2190 61 70 v km/h naklon -6 -4 -2 o 2 lj 6 8 10 % Diagram 1. Dosežene hitrosti prazne vožnje za vsak tip vožnje v odvisnosti od naklona ceste 100 L/h 80 •·•···· .•...... 3 __ 2 . --""..,..",..- "_.. .. ---·-4 .......... -.---·- 1 ,., ...... _.-60 .·· .· .... ;. . ..- """ ............ . 40 .·· ,"' ......... . . ·· ,.""' ·"" .··..",. . ......:: .. :; ,., .. ·/ 20 .,- V'_r 0 ~----~~~---------------~----------~---------------~---------------+-----------~nrak--lo_n ____ -4 -2 o 2 4 6 Diagram 2. Poraba goriva v časovni enoti po tipih vožnje- prazna vožnja vzponom hitro narašča in doseže maksi- mum (80 Lih). Ta je enak pri prazni in polni vožnji. Dosežen je, ko motor ob polni obre- menitvi obratuje z največjo močjo. 62 G. V. 2/90 2. Naraščanje porabe goriva zaradi vzpona je bistveno tako pri polni kot pri prazni vožnji. Pri prazni vožnji narašča najhitreje pri zmanjšanju padca pri blagih 100 .3 Diagram 3. Poraba goriva v časovni enoti po tipih vožnje- polna vožnja Razpredelnica 4. Razlike v porabi goriva v časovni enoti (Uh) med posameznimi tipi vožnje Naklon ceste Kazalec Vzpon% 8 poraba Uh razmerje s povprečjem razmerje z minimumom 10 poraba Uh razmerje s povprečjem razmerje z minimumom 4 poraba Uh razmerje s povprečjem razmerje z minimumom 6 poraba Uh razmerje s povprečjem razmerje z minimumom padcih. Krivulje so konveksne. Z narašča­ njem vzpona (od 6 do 10%} se poraba povečuje počasneje. Maksimalno porabo goriva doseže vozilo pri vzponih 8-1 O%. Pri polni vožnji poraba goriva najhitreje narašča pri blagih vzponih. Maksimum do- seže zelo hitro- že pri 5-6% vzpona. Tok krivulj tega sicer ne kaže, ker nimamo podatkov za večje vzpone. 3. Razlike v porabi goriva med posamez- nimi tipi vožnje so velike. Prikazane so v razpredelnici 4, za klance, ko motor vleče s polno močjo - pri maksimalnih porabah. Vidimo, da so razlike med skrajnostmi pri prazni vožnji skoraj štiridesetodstotne, pri polni vožnji pa več kot petdesetodstotne. Tip vožnje 4 2 3 Vse Prazna vožnja 58,7 65,1 68,6 80,9 68,0 86 96 101 119 100 100 111 117 139 116 60,7 65,7 69,7 81,0 69,1 88 95 101 117 100 100 108 115 133 114 Po 1 na vožnja 49,2 56,4 62,7 75,5 59,9 82 94 105 126 100 105 115 127 153 122 65,9 75,9 83,4 96,4 77,9 84 97 104 124 100 100 115 127 146 118 4. Diagrama kažeta, da na razlike v porabi goriva bolj vplivajo razlike v številu vrtljajsv motorja kot pa količina plina. Eks- trema (1 in 3} sta oba dosežena pri polnem plinu, le da je minimum (tip 1} dosežen pri najnižjem, maksimum (tip 3) pa pri naj- višjem številu vrtljajev. 5. Vse regresije se odlikujejo z visoko korelacija (R = 0,85 do 0,93) in se med seboj značilno razlikujejo. Porabo goriva za enoto prevožene poti (U100 km) prikazujemo na diagramih 4 in 5. Na diagramu 4 je prikazana poraba pri prazni, na diagramu 5 pa pri polni vožnji. G. V. 2190 63 Iz diagramov lahko ugotovimo. 1. Poraba goriva za enoto prevožene poti narašča z večjim vzponom še hitreje kot poraba v časovni enoti. 2. Razlike med posameznimi tipi vožnje so razvidne iz razpredelnice 5. So dokaj velike in jasne pri prazni vožnji. Tu je poraba za tip 1 in 2 skoraj enaka in pri vožnji navzdol najmanjša. Največja je po- raba pri tipu 3 (hrupni). Razlike so okoli 15 U1 oo km oziroma 1 o do 15 %. Pri vzponih je najbolj varčen četrti tip vožnje. Tu je razlika med ekstremi (med 4. in 3. tipom) okoli 35 U1 OO km oziroma blizu 20 %. 3. Pri polni vožnji je vrstni red posamez- nih tipov vožnje drugačen. Tu se tudi me- njuje zaporedje pri vožnji navzdol in nav- zgor. Na splošno je najnižja poraba pri 4., optimalnem tipu. Najhitrejši je 3. tip vožnje. Pri večjih vzponih pa je poraba podana tudi pri 2. tipu vožnje. 4. Razlike v porabi goriva med posamez- nimi tipi vožnje so tudi pri polni vožnji velike. Znašajo 35 do 45 U1 OO km oziroma okoli 15% pri večjih vzponih. Pri majhnih padcih so razlike sicer manjše - okoli 3-4 U1 oo kmt vendar so zelo velike v relativnih razmerjih. 5. Tudi odvisnosti porabe goriva od na- klona ceste so zelo tesne. Korelacijski ko- ličniki so visoki (R = 0,85-0,95). Diagram 4. Poraba goriva za prevožene pot po tipih vožnje - prazna vožnja 3CO L/ 100 km 3 200 •.....• ··•· 2 ...... ·· _."...:; .... -. ,.."",.· .... ..... - ](X) naklon -4 -2 o 2 4 6 % Diagram 5. Poraba goriva za prevožene pot po tipih vožnje- polna vožnja 500 L/100 km 400 3CX) 200 100 o . -4 -2 o 2 4 6 % 64 G. V. 2190 Razpredelnica 5. Razlike v porabi goriva na enoto prevožene poti (L/100 km) med posame- znimi tipi vožnje Naklon Tip vožnje ceste Kazalec % 4 2 3 Prazna vožnja -4 poraba 6,5 8,9 21,0 indeks 100 137 323 4 poraba 151,2 .. 146,3 150,8 166,6 indeks 109 100 109 120 6 poraba 189,1 179,3 188,0 203,1 indeks 110 100 109 118 10 poraba 267,2 240,9 264,7 275,9 indeks 110 100 109 114 Po 1 na vožnja -4 poraba 10,6 13,4 14,2 14,9 indeks 100 126 134 141 4 poraba 242,9 221,3 256,0 251,1 indeks 110 100 116 113 6 poraba 345,5 319,3 364,2 366,0 indeks 108 100 114 115 Op.: Indeks kaže razmerje z najmanjšo porabo. 4.3. Vpliv voznika na porabo goriva Tehniko vožnje smo opredelili s količino plina, številom vrtljajev motorja in pogo- stostjo pretikanja. O vseh treh spremenljiv- kah v določenih mejah odloča voznik ozi- roma nanje vpliva s svojimi navadami in razmislekom. Skupni odraz se kaže v dolo- čeni tehniki vožnje. Njen vpliv na porabo goriva smo obdelali v poglavju 4.1 in 4.2. Izmed značilnosti tehnike vožnje smo merili število vrtljajev motorja in število pretikanj. Z multiplo regresijo in korelacija smo ugotavljali vpliv teh dveh spremenljivk na porabo goriva. Pogostost pretikanja vpliva na porabo goriva. Pogostejše pretikanje povečuje po- rabo goriva v časovni enoti in na enoto prevožene poti (U100 km). V povprečju je voznik pretaknil (menjal) na vsakem cest- nem odseku 5-krat pri prazni vožnji in 6,6-krat pri polni vožnji. Raziskava kaže, da vsako dodatno pretikanje poveča porabo pri prazni vožnji za okoli 4%. Pri polni vožnji je vpliv pogostosti pretikanja še večji. Vsako dodatno pretikanje poveča porabo goriva za 4,5-5%. Značilen vpliv števila vrtljajev motorja na porabo goriva smo ugotovili le pri prazni vožnji. Pri polni vožnji, ki poteka v glavnem navzdol, dosega motor visoke vrtljaje tudi pri zaviranju z motorjem ob zelo majhni porabi goriva. Nasprotno pa je pri vožnji navkreber največja poraba pri enakih vrtlja- jih. Zato v naši raziskavi nismo ugotovili zveze med številom vrtljajev in porabo go- riva pri polni vožnji. Vožnja pri višjem številu vrtljajev motorja je potratnejša. Naraščanje porabe goriva z višjim številom vrtljajev motorja pri vožnji kaže diagram 6. Prikazana so relativna razmerja. Na diagramu vidimo, da poraba v časovni enoti (G1 - Uh) z višjimi vrtljaji motorja narašča hitreje - okoli 9% za vsakih sto vrtljajev motorja. Poraba na enoto prevo- žene poti (G2 - U100 km) narašča skoraj polovico počasneje okoli 5% za vsakih sto vrtljajev. 5. POVZETEK IN UGOTOVITVE V raziskavi smo ugotavljali vpliv različnih tehnik vožnje na porabo goriva pri prevozu gozdnih lesnih sortimentov s kamionom TAM 260 s polprikolico. Na istem kamionu in isti cesti (Bohinjska Bistrica-Pokljuka) je voznik po navodilih vozil s štirimi različnimi tehnikami vožnje. Navodila so bila posredo- vana ustno in zelo kratko. Ugotavljali smo porabo goriva v časovni enoti (Uh) in za enoto prevožene poti (U100 km). Raziskava je omogočila pomembne ugo- tovitve, ki jih lahko strnemo v naslednja sklepa: 1. Voznik s svojo tehniko vožnje bi- stveno vpliva na porabo goriva. Razlike v porabi goriva med posameznimi tehnikami vožnje so pomembne. Presegajo 20-25% porabljenega goriva. Te ugotovitve so sicer znane iz špedicij- skega prevoza. V naši raziskavi, pri gozdar- skih prevozih, pa smo to ugotavljali na strmih gozdnih cestah, kjer so porabe zelo velike. 2. Voznik lahko vozi z različnimi tehnika- mi. že po kratkih navodilih je spreminjal tehniko vožnje in dosegel zelo različno porabo goriva. Zelo hitro in lahko je doumel navodila in se naučil tehnike vožnje. Iz ugotovitev se sam po sebi vsiljuje sklep: G. V. 2/90 65 Indeks 1,4 1,3 1,2 1 ,1 1,0 0,9 0,8 vrtljaji 1500 1700 1900 2100 O/min Diagram 6. Relativni vpliv števila vrtljajev na porabo goriva v časovni enoti (G1 - Uh) in na enoto prevožene poti (G2 - U100 km) Voznika je mogoče priučiti najboljše teh- nike vožnje. Tako lahko prihranimo pomem- bne količine goriva in stroške za vzdrževa- nje vozil. Ne gre torej za vprašanje učenja določenega načina vožnje, ampak za odkri- vanje optimalne tehnike vožnje v danih okoliščinah in za ustrezno motivacijo za uporabo take tehnike. DRIVING TECHNIQUE AND FUEL CONSUMPTION IN TIMBER REMOVAL Summary The influence of different driving techniques on fuel consumption in forest timber assortment transportation by means of the TAM 260 truck with a semi-trailer has been established in the research. According to instructions, the driver drew the same truck along the same road {Bohinjska Bistrica-Pokljuka) in four different driving techniques. The instructions were oral and very short. Fuel consumption in a time unit (Uh) and per unit of road performed {U1 OO) we re established. The results obtained in the research were of great importance, and can be summed up into the following two conclusions: 1. A driver with his driving technique has great influence on fuel consumption. The differences in fuel consumption between individual driving techniques are important. They even exceed 20-25% of the fuel consumed. These statements are already known in shipping transport. This research, dealing with forest transport, however, established the above 66 G. V. 2/90 stated relation in steep forest roads, where fuel consumption values are very high. 2. A driver may apply different techniques. ln our tests, he changed the driving technique after being instructed for only a very short time and achieved very different fuel consumption values. He quickly apprehended the instructions and learned the driving technique. These statements offer logical conclusions: A driver could be taught the best driving technique. ThUS1 important fuel quantities and truck maintenance costs can be saved. Consequently, the problem does not exist in learning but in establishing of the optima! driving technique in glven circumstances and in motivating the driver to act accordingly. LITERATURA 1. KURE, J., 1989: Poraba goriva pri prevozu gozdnih sortimentov. Specialistična naloga, tipkopis. w 2. POTOCNIK, 1., 1988: Poraba goriva kamionov Magirus pri prevozu lesa. Referat na interkatedrski konferenci, Zagreb Lipovljani 1988. 3. REBULA, E., 1986: Die Qualitat der Strassen und die Geschwindigkeit des Holz- transportes. XX. Symposium >>MechaiJiSierung der Forstarbeit«. Fakulteta Lesnicka VSZ, Brno 1986. 4. REBULA, E., 1987: Fahrtechnik und Kraft- stofverbrauch bei der Holzabfuhr. University of Helsinki1 Research Notes No 49, Helsinki 1987. 5. REBULA, E., 1988: Poraba goriva pri spravilu lesa s traktorji IMT 560 in IMT 567. Zbornik gozdarstva in lesarstva št. 32, Ljubljana 1988.