December 2014 Revija Slovenskih železnic S R E D I Š Č E V I TA L I S prostor gibanja in ustvarjalnosti Hladilniška pot 28 1000 Ljubljana info@sredisce-vitalis.si www.sredisce-vitalis.si N E W Polni od 8. do 16. ure | obroki: malica, kosilo, malica telovadba + še ena dejavnost/izlet, frizersko-kozmetična storitev | varno okolje | urejanje gredice | družabne igre. Do vključno s kosilom od 8. do 12.30. ure | obroki: malica, kosilo | telovadba + še ena dejavnost/izlet, frizersko-kozmetična storitev | varno okolje | urejanje gredice | družabne igre. Samo aktivnosti brez obrokov od 8:30. do 11:30. ure | telovadba + še ena dejavnost/izlet, frizersko-kozmetična storitev. Aktivnosti z obroki od 8:30. do 12:30 ure | obroki: malica in kosilo | telovadba + še ena dejavnost/izlet, frizersko-kozmetična storitev. Izberite program po vaši meri: Prijazno in strokovno osebje s posluhom za potrebe in želje starejših! Starejši lahko razbremenite svojce in v prijetnem okolju ob skrbno načrtovanih dnevnih aktivnostih ter zagotovljenih zdravih obrokih preživite dan. Če želite, vas zjutraj naš prevoz pričaka pred domačim pragom in dostavi v Vitalis, kjer od 8. zjutraj do 16. popoldan potekajo najrazličnejše ustvarjalne aktivnosti (od slikanja do plesa). Postregli vam bomo tri kakovostne obroke (malica, kosilo, malica), na zelenih površinah pred središčem Vitalis pa je priložnost za oddih ali delo na vrtnih gredicah. V popoldanskih urah je zagotovljen prevoz nazaj na vaš dom. Pridružite se nam v središču Vitalis! Ob plačilu vsaj 10 polnih obiskov mesečno – brezplačni okulistični pregled! Vzemite si čas zase in spoznajte utrip središč a Vitalis! Novo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o. • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: janez.krivec@slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Janez Krivec • redaktorica: Darinka Lempl Pahor • avtorji fotografij: Miško Kranjec, Blaž Uršič, Janez Krivec, arhiv Slovenskih železnic • tisk: SŽ-Železniška tiskarna d. d. • Nova proga izide desetkrat na leto • naklada: 9.722 izvodov • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in rokopisov ne vračamo. Bralci in dopisniki, ne pozabite! Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov uredništva pošljete najpozneje do 15. 2. 2015. Skupina Slovenske železnice je presegla letošnje načrte in zasta- vljene cilje, in to kljub marsikaterim oviram, ki so nam stale na poti. O tem, kako krhka in vitalnega pomena za Slovenijo je železniška infrastruktura, nas je spomnila naravna ujma že takoj ob začetku leta. Sanacije uničenja, ki smo jo začeli takoj po ujmi, še nismo kon- čali. Nedavno smo za promet z električnimi lokomotivami usposobili celoten odsek proge med Koprom oziroma Sežano in Logatcem iz primorske smeri. Dela pa se dejavno nadaljujejo na desnem tiru pro- ti Borovnici. Celoten odsek naj bi bil saniran poleti prihodnje leto, električna vleka na desnem tiru med Logatcem in Borovnico, torej na celotnem odseku proti Primorski pa že kmalu spomladi. Zadolženost skupine SŽ nenehno zmanjšujemo. Še leta 2013 smo bili zadolženi okrog 366 milijonov evrov, ta znesek pa je konec leta kar za 80 milijonov nižji. Vztrajno se nam povečujeta obseg dela in količina prepeljanega tovora. Zelo spodbudno pa je tudi to, da so tudi drugi odločevalci v Sloveniji in Evropi le spoznali, kako pomembne so naložbe v železniško infrastrukturo in kakšen multi- plikativen učinek ima en sam evro, vložen vanjo. Sredi leta smo prvič v zgodovini Slovenskih železnic priredili Dne- ve Slovenskih železnic, na katerih smo v nekaj dneh strnili in predsta- vili ključne dejavnosti, ki sestavljajo SŽ. Med drugim smo opozarjali na nujnost vlaganja v prometno infrastrukturo in v razvoj, ki bo tudi našemu gospodarstvu omogočil boljše temelje za prihodnost. Z veliko vložene energije in prizadevanji smo železničarji precej pripo- mogli k zavedanju o pomembnosti železnice za Slovenijo in izzivih, s katerimi se srečujemo. Na državni ravni je naša prizadevanja pod- prla politika, na evropski pa zavedanje o pomembnosti učinkovi- tih, varnih in okolju prijaznih transportnih povezavah delimo s prvo slovensko komisarko za promet pri Evropski komisiji. Za Slovenske železnice je bilo njeno imenovanje zelo dobra novica. V zadnjih tednih je ponovno zelo aktualno razmišljanje o drugem tiru, ki bo nedvomno zelo dobro vplival na poslovanje Slovenskih že- leznic, Luke Koper in seveda vsega našega gospodarstva. Na spletu je mogoče najti različne ocene o višini potrebnih finančnih sredstev, natančne analize učinkov različnih variant gradnje, celo izračune, koliko tovora bi se lahko preusmerilo na druga pristanišča in pro- ge, ki bi Slovenijo popolnoma obšle, in seveda še mnogo drugega. Večina dostopnih virov se osredotoča zgolj na negativne plati, ki jih ima to lahko na Slovenijo, in premalo na primer na to, koliko novega tovora, ki ga zdaj železniška podjetja prepeljejo na primer iz Italije neposredno na sever in nato na vzhod, preusmerilo na naše železni- ško omrežje, za koliko ur se bo skrajšal potovalni čas kontejnerja, ki potuje iz Benetk v Kijev, koliko manjši bodo stroški prevoza tovora, ki bo potoval neposredno proti vzhodu, jugovzhodu in severovzhodu. Sodobna železniška povezava bo močno prispevala k rasti in uspehu Luke in Železnic, hkrati pa lahko ključno spremeni tovorne tokove v bližnji okolici, in to ne glede na ogromne infrastrukturne projekte, ki potekajo blizu na severu. Ko se sprašujemo o smiselnosti infrastruk- turnih projektov v Sloveniji, je dobro načrtovane projekte videti širše, z vidika evropskega gospodarstva in geopolitike. O zelo širokem razmišljanju in načrtih vsaj nekaj desetletij naprej pišemo v kratkem prispevku o kitajskih načrtih za vzpostavitev nove svilne ceste. Naj zadnji letošnji uvodnik sklenem z besedami, ki smo jih upora- bili v predstavitvenem filmu Slovenskih železnic, ki smo ga pripravili za tekmovanje European Business Awards in je dostopen tudi na spletu na znanih kanalih, in sicer: Slovenske železnice so evropske železnice, in te imajo svetlo prihodnost. Spoštovani, pogumno v letu 2015! Aktualno Izražena visoka stopnja soglasja glede razvoja železniške infrastrukture 3 4 8 13 22 28 30 Aktualno Dobrodelni praznični muzejski vlak Aktualno Po dvajsetih letih ponovno z vlakom do hrvaškega Džurmanca 50 let gomulk na Slovenskem Reportaža Z vlakom v Zahodne Julijske Alpe Zanimivosti Shinkansen – prvi hitri vlak Prosti čas V gore zaljubljeni jubilanti December 2014 Revija Slovenskih železnic Oblikovanje naslovnice: Bojan Repovž 1 Uvodnik Janez Krivec Odgovorni urednik Revija Slovenskih železnic december 2014 Spoštovane sodelavke, spoštovani sodelavci! Ob željah, ki smo si jih izrekli pred letom dni, smo vedeli, da nas čaka naporno leto, saj se je finančna kriza še poglabljala, politične razmere so bile vse prej kot stabilne, tržne razmere pa so se še zaostrovale. Slovenske železnice so bile pred več velikimi izzivi, eden izmed največjih je bilo pre- strukturiranje naših finančnih obveznosti v višini skoraj 140 milijonov evrov. Vedeli smo, da bodo na javni želez- niški infrastrukturi potekala obsežnejša dela, zlasti na relaciji Pragersko–Hodoš, in da bo zato dodatno obremenjen železniški promet, vsi zaposleni pa še pod dodatnim pritiskom. Vse omenjeno je zelo velik izziv že samo po sebi, ko pa je konec januarja Slovenijo prizadela vremenska ujma in uničila velik del železniške infrastrukture, pa ni ostalo veliko optimistov, ki bi si upali napovedati, da se bomo zmogli spoprijeti tudi s tako izkušnjo in da bomo pri tem tudi uspešni. Zmogli smo zgolj zaradi močne pripadnosti podjetju in pri- pravljenosti večine zaposlenih, da v delo vložijo še več svoje energije in časa! Rezultat naših naporov in prizadevanj je to, da bodo SŽ poslovno leto končale bistveno bolj uspešno kot pretekla leta in celo bolj uspešno od zasta- vljenih načrtov. Leto 2015 bo leto novih izzi- vov, in prepričan sem, da se bomo tudi z njimi učin- kovito spoprijeli in leto sklenili še bolj uspešno kot letošnje. Vsem vam in vašim bližnjim želim veliko uspeha, zdravja in osebnega zadovoljstva! Še enkrat pa se vam želim zahvaliti za požrtvovalnost in odlično opravljeno delo v letu 2014! Dušan Mes Generalni direktor Slovenskih železnic 2 Aktualno Namen vožnje je bil prikazati razmere na progi Koper–Ljub- ljana, obseg škode, ki je nastal kot posledica žledu, ter sanacij- ska dela na progi. Na vlaku je potekal tudi delovni sestanek poslovodstev vseh treh družb in vodstva Ministrstva za infra- strukturo. Gostje so si pred začetkom vožnje ogledali koprsko prista- nišče in se na Tovorni postaje Koper vkrcali na tovorni vlak s 1500 tonami goriva, ki je odpel- jal proti Ljubljani. Med potjo so si ogledali sanacijska dela, me- njave električnih z dizelskimi lo- komotivami ter nasploh potek prometa na tem, po letošnjem žledu izjemno poškodovanem odseku proge. Del poti – ki je zaradi počasnih voženj, križanj vlakov in velikega obsega dela na progi trajala skoraj 3 ure – so si minister in prvi možje treh družb ogledali tudi iz kabine električne lokomotive. Minister za infrastrukturo dr. Peter Gašperšič je dejal, da je današnji dogodek zanj po- menil temeljitejše spoznavanje dveh vitalnih in za državo zelo pomembnih infrastrukturnih objektov, in sicer Luke Koper in t.i. »prvega« tira železniške po- vezave med Koprom in Ljublja- no. Delovni pogovor na vlaku je tekel predvsem o možnostih za povečanje kapacitet ter o po- gledih, mnenjih in možnostih za izvedbo in zagon projekta 2. Tira. Osrednja pozornost je bila v pogovoru namenjena iskanju ustrezne finančne kon- strukcije, pri čemer so se sogo- vorniki strinjali, da bo nujno tre- ba pridobiti sredstva tudi izven proračuna oz. javno-zasebnega partnerstva. Ministra Gašperši- ča je danes zanimal predvsem pogled obeh direktorjev na možnosti financiranja projekta in v pogovoru je bila dosežena visoka stopnja soglasja o tem, da vidike financiranja sogovor- niki skupaj in podrobneje raz- iščejo in uskladijo v bližnji pri- hodnosti. Današnji sogovorniki bodo zato pogovore v tej smeri intenzivno nadaljevali. Dobrih 56 % celotnega pretovora koprskega prista- nišče potuje po železnici, kar je samo lani pomenilo okrog 10,1 milijona ton bla- ga. Leta 2013 so v Luki Ko- per naložili oziroma razložili 432.634 vagonov, povpreč- no pa je iz koprskega pri- stanišča na dan odpeljalo in pripeljalo 54 vlakov. Na delovnem sestanku so predstavniki ministrstva, Luke Koper, DRI-ja in Slovenskih že- leznic govorili tudi o prihodnjih načrtih in nujnih investicijah v železniško infrastrukturo. Ana- lize in primeri iz tujine kažejo, da ima en sam evro investiran v gradnjo infrastrukture večkra- tni učinek v gospodarstvu, ena milijarda evrov investicij v gra- dnjo infrastrukture pa ustvari ali ohrani dobrih 17 tisoč delovnih mest. Kakovostna infrastruktu- ra občutno izboljša dostopnost in omogoča gospodarski razvoj. Generalni direktor Sloven- skih železnic, Dušan Mes je delovni sestanek ocenil kot zelo produktiven in pozitiven in de- jal še: »Dejstvo je, da se količina tovora na tem odseku poveču- je, vemo tudi kakšno je stanje na infrastrukturi, dejstvo pa je da moramo ves tovor prepelja- ti, ob tem pa hkrati dograditi in popraviti progo. Kljub vsem težavam smo skupaj z Luko Koper zelo konkurenčni, kar med drugim dokazuje tudi rast naročil. Na Slovenskih železnicah se obseg tovora in obseg dela neprestano povečujeta. Kljub infrastrukturnim omejitvam in ozkim grlom na železniškem omrežju med Ljubljano in Ko- prom tovorni že- lezniški promet in vzdrževanje inf rast rukture potekata nemo- teno in varno. Proge na več odsekih v Sloveniji pa so danes izkoriščene skoraj do maksimal- nih kapacitet. Letos tako skupi- na Slovenske železnice kot Luka Koper načrtujeta nadaljnjo rast obsega dela in prihodkov čemur morajo – če želimo za poslovne partnerje zagotoviti prevoze in kakovostne storitve še naprej – slediti tudi nadgradnje prog in investicije vanje. S predstavitveno vožnjo in vzpostavitvijo še tesnejšega so- delovanja med ključnimi akterji slovenskega logistike ter Mini- strstvom za infrastrukturo je bil narejen velik korak od zavedanja težav, ki jih ozka grla na določe- nih odsekih prog predstavljajo za slovensko gospodarstvo, do snovanja konkretnih načrtov za prihodnost. Avtor forografij: Miško Kranjec Izražena visoka stopnja soglasja glede nadaljnjega razvoja železniške infrastrukture Minister za infrastrukturo dr. Peter Gašperšič, predsednik uprave Luke Koper Dragomir Matić, generalni direktor DRI Jurij Kač in generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes so sre- di novembra skupaj s sodelavci udeležili predstavitvene vožnje s tovornim vlakom med Koprom in Borovnico. Delovni sestanek na vlaku Pogovor gostov s strojevodjo Dobrivojem Subičem 3 Revija Slovenskih železnic december 2014 Aktualno Minister za infrastrukturo in generalni direktor SŽ med vožnjo z dizelsko lokomotivo Slovenske železnice izročile donacijo za opremo Pediatrične klinike UKC Ljubljana Generalni direktor Sloven- skih železnice Dušan Mes je konec oktobra podaril šest ti- soč evrov vredno donacijo za nakup opreme za Pediatrično kliniko Univerzitetnega Klinič- nega centra Ljubljana. Podjetja v skupini Slovenske železnice in poslovni partnerji so sredstva za kliniko zbirali med prireditvami ob Dnevih Slovenskih železnic. Generalni direktor Sloven- skih železnic Dušan Mes je ob predaji bona izrazil spoštovanje do zaposlenih v Pediatrični klini- ki in se jim zahvalil za izjemno odgovorne naloge, ki jih vsak dan opravljajo v kliniki. Dejal je tudi, da se na Slovenskih žele- znicah dobro zavedamo težav in izzivov, s katerimi se spopri- jema zdravstvo v Sloveniji, saj je podobno kot v železniškem sektorju ogromno odvisno od proračunskih sredstev in pre- razporejanja denarja. Ob koncu nagovora pa je dejal še: »S po- slovanjem v skupini Slovenske železnice bomo nadaljevali v začrtani smeri in še naprej iz- boljševali rezultate, prizadeval pa si bom, da na podoben na- čin še večkrat sodelujemo.« Generalni direktor UKC Ljub- ljana mag. Simon Vrhunec se je zahvalil donatorju za veliko- dušen prispevek k nakupu pre- potrebne opreme za zdravljenje malih bolnikov. Poudaril je, da »donacije podpirajo uresniče- vanje prizadevanj in razvoja največje zdravstvene ustanove v Sloveniji. UKC Ljubljana kot vrhunska zdravstvena ustanova z visoko usposobljenim in moti- viranim kadrom, ki je za veliko bolnikov v Sloveniji zadnja bol- nišnica upanja, pri posodablja- nju opreme ne sme biti odvisna samo od velikodušnosti ter dobrosrčnosti posameznikov in podjetij. Zato iskreno poz- dravljamo in jemljemo kot ve- liko spodbudo nedavno javno napoved ministrice za zdravje, da bo DTS (diagnostično tera- pevtski center), in kot njegov del ljubljanska urgenca, zgrajen v naslednjih nekaj letih«. Strokovni direktor Pedia- trične klinike prof. dr. Rajko Kenda, dr. med., višji svetnik, je bon prevzel z besedami: »Na prvi pogled je morda videti, da imamo na Pediatrični kliniki vse, kar potrebujemo, pa žal ni tako. Stroški zdravljenja posameznih bolnikov znašajo tudi stotiso- če evrov, zato smo v teh težkih časih še posebej veseli, da se najdejo podjetja, ki so pripra- vljena del svojih sredstev deliti s tistimi, ki jih potrebujejo še bolj od njih samih. Še enkrat hvala lepa donatorju in z veseljem vas bomo medse sprejeli še drugič.« Generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes i n strokovni direktor Pediatrične klinike dr. Rajko Kenda. Od leve proti desni: dr. Rajko Kenda, mag. Simon Vrhunec, Dušan Mes in Melita Rozman Dacar. Prireditev so s svojim nastopom popestrili tudi plesalci odlične plesne skupine The Artifex. Fo to : M iš ko K ra nj ec 4 Aktualno Dobrodelni praznični muzejski vlak V nedeljo, 14. decembra, je med Jesenicami in Bohinjsko Bi- strico peljal praznični muzejski vlak, ki ga je vlekla znamenita parna lokomotiva Borsig. Vo- žnjo muzejskega vlaka smo or- ganizirali Slovenske železnice, skupina Ejga za lepše Jesenice in Človekoljubno dobrodelno društvo Up. Slovenske železnice smo vožnjo pripravile v okviru dobrega sodelovanja s skupino Ejga za lepše Jesenice, ki smo ga začeli že predlani, ko so pro- stovljci v dobrodelni akciji ure- jali zunanjost železniške postaje Jesenice. Dobrodelne vožnje vlaka se je udeležilo okrog dvesto otrok in staršev. Otroke je na jeseni- ški železniški postaji obiskal dedek Mraz in jih pospremil na vožnjo proti Bohinjski Bistrici. Vožnja z muzejskim vlakom je bila obogatena z raznovrstnim zabavnim programom in ani- macijami. V Bohinjski Bistrici so s harmoniko in pesmijo po- tnike prazničnega vlaka priča- kali člani Kulturnega društva Bohinj. Po dobri uri postanka v Bo- hinjski Bistrici je vlak odpeljal nazaj proti Jesenicam, med vo- žnjo pa je dedek Mraz otroke tudi obdaril. Gostje so lahko na vlaku, na katerem se je razlegal otroški smeh, ob slikovitih po- gledih na gore, užili vse lepote tega edinstvenega potovanja. Starši, spremljevalci, predvsem pa otroci so se na vožnji pra- zničnega vlaka, ki ga je spre- mljal dedek Mraz, resnično sprostili in veselili. Na Slovenskih železnicah smo navdušeni nad velikim številom udeležencev, še pose- bej pa nad tem, da smo vsem otrokom in njihovim staršem, ki so se nam prid ružili, omogočili čudovit dan. Najpomembnejša gosta prazničnega vlaka Znamenita parna lokomotiva Borsig 06-018 Vstop na praznični vlak na Jesenicah Sprejem gostov v Bohinjski Bistrici Fo to : S an ch in 5 Revija Slovenskih železnic december 2014 Aktualno SŽ-ŽIP se je predstavljal z izdelki invalidskih delavnic S poslanstvom družbe- no odgovornega podjetja in zagotavljanja delovnih mest invalidom so v SŽ-ŽIP razvili tudi proizvodnjo dekorativnih izdelkov. Pohvalijo se lahko s širokim naborom lončarskih in svečarskih izdelkov. Pridobili so certifikat slovenske umetno- stne obrti za ročno in unikatno ustvarjanje. Ob snovanju novih izdelkov so z namenom prepo- znavnosti razvili tudi eko emba- lažo in logotip oziroma lastno blagovno znamko (oznaka: drevesce z zelenim deblom in rjavimi listi v razcvetu), ki po- udarja ročno delo in uporabo do narave prijaznih trajnostnih materialov. V petek, 12. decembra, zvečer je bilo v našem muze- ju odprtje majhne fotograf- ske razstave avtorice Nataše Šarkić, mlade arheologinje iz Beograda, ki je v Španiji na doktorskem študiju fizične an- tropologije. Nataša je s svojim arheološkim instinktom lani v Madridu odkrila nedotaknjeno garderobo v že davno opušče- nih železniških delavnicah in bila navdušena nad tem, kako so uporabniki v šestdesetih le- tih preteklega stoletja izpopol- nili in polepšali svoje garderob- ne omarice. Ta odsev minulih časov se je je globoko dotaknil in nemudoma ga je fotograf- sko dokumentirala, preden bi ga »prvi dih zdrobil«. Zaželela si je predstaviti svoje doživetje tudi v Sloveniji in našla pot k nam, na naravno najprimer- nejšo lokacijo. Radi smo ji po- nudili prostor v muzejskem va- gonu. Razstavo si bo mogoče ogledati in ob njej malce po- meditirati do sredine januarja 2015. Mati božja se je znašla med dvema magdalenama … Med občudovalci fotografij je avtorica Nataša Šarkić prva z desne. Razstava Nataše Šarkić v Železniškem muzeju SŽ-ŽIP se je predstavljal na številnih sejmih. Utrinek s sejma MOS v Celju 6 Aktualno Najmlajše na glavni ljubljanski železniški postaji razveselili Božiček in pravljične vile Letos so se v sodelovanju z drugimi družbami v okviru sis- tema SŽ in samostojno pred- stavili na sejmu LOS v Ljubljani, AGRA v Gornji Radgoni, MOS v Celju, Narava in zdravje v Lju- bljani in na Festivalu za 3. ži- vljenjsko obdobje. Imeli so tudi prodajne stojnice na železniški postaji Ljubljana ob valentino- vem, dnevu žena in ob dnevu spomina na mrtve, ob slednjem tudi na pokopališču Žale v Lju- bljani in Dobrava v Mariboru, leto pa so končali s stojnico na sejmu Veseli december v Lju- bljani. Izvedli so tudi več pred- stavitev izdelavnih postopkov v okviru delavnic v medgeneracij- skem središču Vitalis in na Dne- vih Slovenskih železnic. Izdelki so sicer vedno na vo- ljo v dveh prodajalnah SŽ-ŽIP – v Ljubljani in Mariboru. Splošna ugotovitev je, da kupci pozdra- vljajo tovrstno dejavnost in z veseljem posegajo po izdelkih, kar kaže na možnost nadalj- njega razvoja, zato bo SŽ-ŽIP prihodnje leto poskušal projekt dopolniti s spletno prodajo. Božo Leščanec V najbolj prazničnem času leta, de- cembra, ko se za trenutek čas tudi ustavi in si zaželimo obilo lepega, je vsakomur dovoljeno zaživeti pravljič- ni čas. Božiček v družbi pravljičnih vil je nekoliko pohitel in na glavni železniški postaji v Ljubljani razveselil najmlajše. Okrog petdeset malčkov iz ljubljanskih vrtcev je navdušeno prisluhnilo Božičku in pravljičnim vilam, ki so jih tudi pogostile in razveselile z darili. Slovenske železni- ce-Potniški promet že vse od leta 2005 sodelujemo z organizatorji prireditve Pra- vljična dežela v Celju. Pravljični vlaki v Celje Decembra so vlaki z vseh koncev Slo- venije že skoraj tradicionalno pripeljali številne malčke in tiste malo starejše v Celje, da so v prazničnem času doživeli Pravljično deželo. Od 12. do 31. decem- bra je v Celje zapeljalo kar dvajset pra- vljičnih vlakov. V središču knežjega mesta so pravljične vile Pravljične dežele gostile številne glasbene goste in različne pra- vljične junake. Na najmlajše pa so čakale tudi številne pravljične skrivnosti, prese- nečenja, pravljično rajanje, vilinski ples in še marsikaj zanimivega. Stojnica v praznični Ljubljani Fo to : M iš ko K ra nj ec 7 Revija Slovenskih železnic december 2014 Aktualno Po dvajsetih letih ponovno z vlakom do hrvaškega Džurmanca Neposredna železniška po- vezava Zagreb–Rogatec–Celje je bila ukinjena v devetdesetih letih prejšnjega stoletja. Po raz- padu Jugoslavije se je na progi med postajama Sv. Rok ob Sotli in Džurmanec v sosednji Hrvaški močno zmanjšalo število potni- kov. Zaradi novih državnih meja so se začele pojavljati določene težave pri vzpostavljanju mejnih kontrol in uvajanju novih med- narodnih predpisov ter dovolje- njih za vožnjo železniških garni- tur, kar je sovplivalo na to, da so med postajama prenehali voziti potniški vlaki. Od Sv. Roka ob Sotli, zadnje železniške postaje v Sloveniji na tem odseku proge, do Džur- manca je proga dolga dobrih šest kilometrov, od tega pa je leži dober kilometer na sloven- ski strani meje. Po progi vlaki niso vozili dobrih dvajset let, zato so bila obnovitvena dela nujna. V SŽ-Infrastruktura so v okviru sredstev, namenjenih za redno vzdrževanje železniške infrastrukture, opravili vsa po- trebna vzdrževalna dela in pro- go ponovno usposobili za var- no vožnjo potniških vlakov. Na dan med krajema vozi- ta dva vlaka, ki sta prej vozila med Svetim Rokom ob Sotli in Rogatcem, po novem pa vozita do Džurmanca. Za podaljšanje železniške povezave do Džurmanca smo se na Slovenskih železnicah odločili med drugim tudi za- radi povečanega zanimanja za omenjeno železniško povezavo ter dobrega sodelovanja s Hrva- škimi železnicami. V preteklosti je bila želez- niška povezava med krajema edina možnost za mnoge, ki so iz tega dela Hrvaške hodili na delo v Slovenijo. Na mesec se je takrat z vlaki prepeljalo med dva in pol do tri tisoč potnikov. O natančnem številu potnikov za zdaj še ne moremo govoriti, gotovo pa je, da bo omenjena povezava pomembno prispeva- la k razvoju tega maloobmejne- ga območja. Slovesnost ob ponovnem odprtju Štirinajstega decembra so tri občine, Rogatec, Hum ob Sutli in Džurmanec, pripravile pri- reditve ob odprtju obnovljene proge. Slovenske železnice so zagotovile potniški vlak, s kate- rim so se številni zbrani gostje pred osrednjo prireditvijo lahko popeljali iz Rogatca v Džurma- nec in nazaj. Prireditev so se udeležili šte- vilni slovenski in hrvaški visoki politiki, med drugim minister za gospodarski razvoj in teh- nologijo Zdravko Počivalšek, hrvaški minister za pomorstvo, promet in infrastrukturo Siniša Hajdaš Dončić ter veleposlanika Slovenije in Hrvaške, Vojko Volk in Vesna Terzić. Župan občine Rogatec Mar- tin Mikulič je ob pozdravnem nagovoru izrazil navdušenje nad ponovnim odprtjem proge in dejal, da je to za vse potni- ke in domačine velik dogodek. Poudaril je, da ima odprtje velik pomen za turizem v obmejnih občinah in za gospodarstvo na- sploh. Prireditev v Rogatcu in Džur- mancu se je ta dan udeležila številna delegacija s Slovenskih železnic, ki so jo sestavljali ge- neralni direktor Dušan Mes in direktorji SŽ-Tovorni promet, SŽ-Potniški promet, SŽ-Infra- struktura in SŽ-Vit. Direktor SŽ-Potniški promet mag. Boštjan Koren je goste pozdravil v imenu Slovenskih železnic in dejal, da mu je v ve- Na postaji v Rogatcu Mag. Boštjan Koren, direktor SŽ-Potniški promet, d.o.o. V strojevodski kabini Obvezni pregled dokumentov Nad vožnjo vlaka so bili navdušeni tako stari kot mladi 8 Aktualno Kitajska gospodarska delegacija na Slovenskih železnicah Konec novembra je Sloven- ske železnice obiskala gospo- darska delegacija iz Kitajske, ki so jo sestavljali predstavniki kitajskega podjetja China Rail- way Construction Corporated Limited (CRCC) ter predstavniki podjetja Andaz Global Solution. Delegacijo je sprejel general- ni direktor Slovenskih železnice Dušan Mes. Gostom je predsta- vil organiziranost in poslovanje skupine Slovenske železnice ter prihodnje načrte podjetij v skupini. Člani delegacije so predstavili možnosti in morebi- tne ovire za sodelovanje s slo- venskimi podjetji. Predstavniki CCRC so predstavili svoje pod- jetje in izrazili veliko zanimanje za sodelovanje s Slovenskimi železnicami. Zanje je najbolj zanimivo področje gradnje, zato se zanimajo predvsem za sodelovanje z Železničarskim gradbenim podjetjem. Po nji- hovih besedah so področja morebitnega sodelovanja rav- no infrastrukturni projekti v Sloveniji ter na območju dru- gih držav nekdanje Jugoslavije. Slovenskim železnicam so med drugim ponudili pomoč pri pridobivanju posla v tujini, podrobno pa so se pogovarjali tudi o pretoku prometa po slo- venskem železniškem omrežju ter ozkih grlih na infrastrukturi, ki bi lahko prihodnjo rast obse- ga tovora v Sloveniji ovirali. Dušan Mes, generalni direk- tor Slovenskih železnic je po sestanku dejal: »Sestanek je bil zelo produktiven in gostje so predlagali, da se z njimi spet srečamo. Za Slovenske želez- nice so njihovi predlogi zani- mivi.« Gosti so izrazili navdušenje nad predstavitvijo in gostoljub- nostjo na Slovenskih železni- cah, ter dejali, da vidijo velik gospodarski potencial v infra- strukturnih projektih ter se za- vedajo velikega pomena želez- nic za prihodnost Evrope. liko čast, da sodeluje pri tako pomembnem dogodku za ob- mejne občine in celotno Slo- venijo, ter da je navdušen nad tem, koliko krajanov se je zbralo in ob progi pozdravljalo goste na vlaku do Džurmanca. Med prireditvami, ki so tra- jale od zgodnjega dopoldneva do tretje ure popoldne, so se predstavili številni glasbeniki in kulturniki, gostje pa so lahko poskusili vrhunske domače kuli- narične dobrote in se prepričali, da je gostoljublje domačinov v tem delu Slovenije resnično ve- liko. Dobrodošlica v hrvaškem Džurmancu Foto: Sanchin 9 Revija Slovenskih železnic december 2014 Aktualno Projekt ADB Multiplatform za zeleni transport Sodelovanje v mednarodnih projektih, ki jih sofinancira Evropska unija, je za podjetja skupine Slovenske železnice dobrodošla priložnost za uvaja- nje novih storitev ter izmenjavo izkušenj v čezmejnem okolju. Enega od največjih programov mednarodnega sodelovanja, South East Europe Transnati- onal Cooperation Programme (SEE), je Evropska unija od leta 2007 do konca 2014 sofinan- cirala z namenom spodbuja- nja prostorskih, ekonomskih in družbenih integracijskih proce- sov. Jugovzhodna Evropa lahko namreč zaradi svoje lege na križišču Evrope, Azije in Afrike igra pomembno vlogo v tovor- nem transportu in v promociji mednarodne trgovine, zlasti med Daljnim vzhodom in Sre- dnjo Evropo. V programskem obdobju Jugovzhodne Evrope je mo- žnost sofinanciranja pridobilo kar 122 različnih mednarodnih projektov. Eden od njih je bil tudi strateški projekt ADB Mul- tiplatform, ki je potekal v okviru prednostne naloge »Izboljšanje dostopnosti«. Projekt Adriatic- -Danube-Black Sea multimodal platform je združil kar 42 pro- jektnih partnerjev iz 13 držav, izmed katerih sta bila projek- tna partnerja tudi SŽ–Tovorni promet in Prometni institut Ljubljana. Projekt ADB Multiplatform se je osredotočal predvsem na izboljšanje kakovosti transporta blaga, nadgradnjo standardov s področja transportnih sto- ritev, razvoj enotnih modelov trajnostnega upravljanja inte- griranih logističnih verig in na možnosti pritegnitve inovativ- nih investicij. Osrednje projek- tne dejavnosti so bile zgoščene na analize izboljšanja kakovosti in učinkovitosti okolju prijaznej- šega večmodalnega prometa z ukrepi za učinkovitejšo uporabo obstoječe infrastrukture na ob- močju Jugovzhodne Evrope. 27. novembra, je v italijan- skem Bariju potekala sklepna konferenca projekta, na kateri so bili širšemu partnerstvu in udeležencem konference pred- stavljeni glavni rezultati projek- ta. Projektni partnerji so tudi podpisali pismo o nameri, s ka- terim si želijo izboljšati sodelo- vanje med ključnimi zasebnimi in javnimi deležniki ter vladami držav, ki delujejo na območju projekta ADB Multiplatform. V njem so se zavzeli za vzpo- stavitev kakovostnega omrežja tovornih koridorjev in termina- lov v Jugovzhodni Evropi in po- udarili, da je za konkurenčnost držav nujen integriran, učin- kovit in trajnosten transportni sistem. Na sklepni konferenci so bile predstavljene dejavnosti za od- pravo institucionalnih ovir na mejnih prehodih, ustanavljanje multimodalnih razvojnih cen- trov in njihovo nadaljnje sode- lovanje, poročila o preprečenih zunanjih stroških prometa, re- zultati in aplikacije izvedenih pilotnih projektov, dejavnosti za vzpostavitev enovite informacij- ske aplikacije za sledenje vlakov in promocija samega projekta ter njegovo sodelovanje z dru- gimi projekti. SŽ-Tovorni promet je v pro- jektu ADB Multiplatform delo- val na naslednjih področjih: • spodbujanje nadnacionalne- ga sodelovanja med država- mi na področju večmodalne- ga tovornega prometa; • promoviranje in širjenje zna- nja in najboljših praks v sklo- pu večmodalnega tovornega prometa; • sodelovanje pri raziskavi o obstoječih informacijskih sistemih za sledenje in spre- mljanje vlakov na območju držav projektnih partnerjev; • sodelovanje pri izdelavi sku- pnega informacijskega siste- ma za sledenje in spremlja- nje železniškega prometa na projektnem območju; • sooblikovanje ADB modela za razvoj multimodalnih ra- zvojnih centrov; • sodelovanje s partnerji pri vzpostavitvi pogojev za ra- 10 Aktualno Poslovna konferenca Optimizacija procesov in dobre prakse v logističnih terminalih Prometni institut Ljubljana in Regionalni razvojni center Koper, partnerja na evropskem projektu OPTIMIZEMED, sta v začetku novembra v sodelova- nju s Slovenskimi železnicami organizirala poslovno konfe- renco v zvezi z optimizacijo procesov v logističnih termina- lih. Dogodek je bil namenjen predstavitvi dosedanjih izku- šenj, dobrih praks in priložnosti, ki jih ponuja uporaba sistemov in orodij za optimizacijo delov- nih procesov v logističnih termi- nalih. Konferenca je bila organizi- rana v okviru EU projekta OP- TIMZEMED in sofinancirana s strani EU. Glavni glavni cilj pro- jekta OPTIMIZEMED je izdelava interaktivnega spletnega orod- ja, ki vključuje zbrane podat- kovne baze podatkov sedmih EU projektov in omogoča po- moč udeležencem v transpor- tni verigi pri načrtovanju tran- sportnih poti ter ponuja tudi druge koristne informacije pri poslovanju. V uvodnih govorih sta dr. Peter Verlič, direktor Promet- nega instituta Ljubljana ter Me- lita Rozman Dacar, direktorica SŽ-Tovorni promet poudarila pomembnost sodelovanja med posameznimi akterji na podro- čju logistike. Melita Rozman Dacar je še posebej izpostavi- la pomembnost sodelovanja med Slovenskimi železnicami in Luko Koper. Po uvodnem pozdravu gosti- teljev so bile predstavljene raz- lične rešitve in načrti s področja optimizacije dela na logističnih terminalih in v transportu. V okviru dogodka je bila predsta- vljena tudi zasnova spletnega orodja (optimizemed.info), ki med drugim vključuje podatke o logističnih terminalih, ladij- skih linijah, pomorskih nesre- čah, zakonodaji ter spletno orodje za planiranje transpor- tnih poti. Dogodka so se udeležili predstavniki vseh večjih logi- stičnih terminalov Sloveniji, v med drugim tudi iz Luke Koper, Slovenskih železnic in BTC Ljub- ljana ter špediterji, predstavniki univerz in drugi. Prometni institut Ljubljana zvoj multimodalnega razvoj- nega centra v Sloveniji; • raziskave integriranih siste- mov vodenja carinskih po- stopkov (CMS) za pospeše- vanje carinskih postopkov in zmanjševanje s tem poveza- nih administrativnih ovir; • oblikovanje ADB pilotnih to- vornih transportnih koridor- jev s potekom prek železniš- kega omrežja SŽ in • oblikovanje in sprejetje me- todologije, ki na podlagi ob- stoječega znanja omogoča izračun zunanjih stroškov na izbranih koridorjih. Prometni institut Ljubljana je v projektu ADB Multiplatform poleg sodelovanja pri izvedbe- nih dejavnostih celotnega pro- jektnega konzorcija sodeloval tudi pri naslednjih raziskovalnih dejavnostih: • vodenje dejavnosti analize zunanjih prometnih stroškov vseh prometnih sistemov na ADB Multiplatform pilotnih koridorjih; • raziskava stanja internali- zacije zunanjih stroškov to- vornega prometa ter obli- kovanje predlogov ustreznih ukrepov za njihovo zmanj- šanje v državah projektnih članic; • koordinacija in izvedba raz- iskave institucionalnih ovir, standardov in postopkov na mejnih prehodih ADB multi- modalnih koridorjev; • obravnava delovanja varno- stnih, liceničnih in dodelje- valnih organov za železniški promet v državah projektnih partnerjev in • vzpostavitev multimodal- nega razvojnega centra v Sloveniji ter njegovo pove- zovanje z drugimi multimo- dalnimi razvojnimi centri v regiji Jugovzhodne Evrope. Rezultati projekta so objavljeni na internetni strani projekta, do katere lahko dostopate prek www.adbmult iplatform.eu. 11 Revija Slovenskih železnic december 2014 Aktualno Božičkovi vlaki za otroke železničarjev Decembra so Slovenske železnice za otroke železničarjev orga- nizirale več vlakov na katerih je najmlajše obiskal in obdaril Bo- žiček. Voženj z Božičkovimi vlaki, ki so vozili ves teden pred bo- žično-novoletnimi prazniki, se je udeležilo več kot 1600 otrok železničarjev iz vse Slovenije. Otroci in starši so bili nad znamenito muzejsko lokomotivo Borsig in skrbno urejenimi vagoni, vidno navdušeni. Božiček je najmlajše na vlaku tudi obdaril, staršem pa zaželel veliko uspeha v novem letu. Fo to : U de le že nc i B ož ič ko vi h vl ak ov 12 Božičkovi vlaki 50 let gomulk na Slovenskem Začetki elektrovleke pri nas in njen razvoj v šestdesetih letih Začetki elektrifikacije želez- nic na Slovenskem segajo v leto 1936, ko sta bili z enosmernim sistemom napajanja napetosti 3 kV elektrificirani dve progi na ozemlju, ki je bilo tedaj sestav- ni del Italije: Trst–Postojna in Pivka–Reka. Po drugi svetovni vojni, ko je slovenska Primor- ska pripadla Jugoslaviji, je tu ostalo sedemnajst električnih lokomotiv Italijanskih državnih železnic (FS) vrste E 626 – na Jugoslovanskih železnicah (JŽ) vrsta 361 –, poleg teh pa le ne- kaj elektromotornih vlakovnih enot FS ALe 880 in ALe 883, ki so bile nazadnje poimenovane s serijskimi oznakami JŽ AB 312 in AB 310 ter so vozile na reški progi. Tehnične podatke in kra- tek pregled zgodovine slednjih povzemam po češkem avtorju Karlu Benešu. Tri enočlenske elektromo- torne vlakovne enote (oziroma električne vagone) vrste JŽ AB Konec lanskega leta je minilo že pet desetletij, odkar so na slovenske tire zapeljale prve gomulke, železničarjem in mnogim potnikom dobro znani rdeče-kremasti elektro- motorni vlaki poljskega izvora, vrste SŽ 311/315. Nekateri, sicer novejši primerki so se vse do danes obdržali v prome- tu in še vedno pomenijo nepogrešljiv del voznega parka električnih vlečnih vozil. Pravkar obnovljena gomulka SŽ 311/315-203/204 v Kranju leta 2012 Gomulka sreča abrahama Gomulka SŽ 311/315-225/226 kot potniški vlak št. 2408 iz Ljubljane na Jesenice v Radovljici leta 2011 13 50 let gomulk na Slovenskem 312 sta izdelali podjetji OM in EM v letih 1938 in 1939. Imele so razporeditev osi B0‘B0‘, na- zivno moč 340 kW, največjo dovoljeno hitrost 130 km/h in 88 sedežnih mest. Na FS so bile označene: ALe 880.005, 025 in 0101, na JŽ so najprej leta 1947 dobile oznako EMK z ohranitvi- jo vseh številk, leta 1958 so bile preoznačene na Emot 880-001 do 003, leta 1960 pa na AB 381-001 do 003 – pri čemer vagon AB 381-002 ni več obra- toval. Preostali dve »litorini« sta bili v zadnjem obdobju označe- ni z AB 312-001 in 003, iz pro- meta pa sta šli konec sedemde- setih let prejšnjega stoletja. Še eno vozilo italijanskega izvora je bila tričlenska enota, sestavljena iz vagonov AB 310- 001, B 314-001 in AB 310-002. Krmilna motorna vagona serije AB 310, izdelana v tovarnah Fiat, EM in Breda v letih 1942 in 1946, sta v osnovi tvorila dvočlensko enoto. Imela sta razporeditev osi B0‘B0‘, nazivna moč vsakega od njiju je bila 687 kW in največja dovoljena hitrost 110 km/h. Na FS sta nosila oznaki ALe 883.022 in 036, na JŽ pa AB 310-001 in 002. Izvora vmesnega priklopnega vagona B 314-001 podrobneje ne po- znamo; nekateri viri omenjajo celo dva priklopnika, B 314-001 in 002. Da bi ohranili enoten sistem električne vleke, so novoelek- trificirane proge v Sloveniji še naprej opremljali z enosmer- nim sistemom napetosti 3 kV – čeprav se je v drugih delih Jugoslavije, z izjemo proge Reka–Zagreb in drugih prog v okolici Reke, uveljavljal iz- menični sistem napajanja 25 kV 50 Hz. Jeseni 1962 je bila do konca elektrificirana proga od Postojne do Ljubljane, za razvoj železnic pa je bilo pre- lomno leto 1964, ko je bila dokončana rekonstrukcija in elektrifikacija proge od Lju- bljane do Jesenic. Zamenjava parnih lokomotiv z električni- mi je pomenila znatno manj- še stroške vleke in povečanje prepustnosti prog, z uvedbo elektromotornih vlakov pa je potovanje po železnici postalo bistveno hitrejše in udobnejše. Skupnosti železniških podjetij (SŽP) Ljubljana in Zagreb kot del JŽ sta se odločili za poljske- ga proizvajalca Pafawag. Na to odločitev je vplivalo zasedanje komisije za industrijsko sodelo- vanje držav Poljske in Jugoslavi- je 16. aprila 1964, na katerem so sklenili povečati blagovno menjavo. Poleg tega so Poljaki vlake ponudili po nižji ceni in s krajšim rokom dobave kakor italijanski proizvajalci Fiat, OM in Breda, katerih izdelek je bil sicer za jugoslovanske proge najustreznejši. Razvoj elektromotornih vlakov na Poljskem Na Poljskem so, ob pomoči angleškega podjetja Vickers, elektromotorne vlake začeli iz- delovati leta 1936, ko je bilo – z enosmernim sistemom na- petosti 3 kV – elektrificirano varšavsko železniško vozlišče. Nazadnje so bili označeni kot serija EW51 oziroma EW52. V začetku petdesetih let je Poljskim državnim železnicam (PKP) nekaj deset elektromo- tornikov z rebrasto ojačano pločevino bočnih sten vagonov – vrste PKP EW54 – dobavila švedska tovarna ASEA. Držav- na tovarna vagonov v Vroclavu (Pa’nstwowa Fabryka Wagonów we Wrocławiu, poznejši Pa- fawag) je svoj prvi motornik dodelala leta 1954. Tovarniška oznaka je bila 1B/2B, oznaka na železniški upravi pa EW53. Pri njegovem snovanju so iz- koristili tako predvojne izku- šnje domačih strokovnjakov kakor tudi angleško in švedsko znanje. »Litorina« JŽ 312-003 v Postojni leta 1973. Foto: Primož Ozvald Prva izdelana gomulka še v rednem prometu: PKP EN57-001 na postaji Nowy Sącz leta 2005 Tablica proizvajalca enote 5Bg/6Bg s tovarniško številko 033 (SŽ 311/315-221/222) 14 50 let gomulke na Slovenskem Prvo v celoti na Poljskem narejeno elektromotorno vla- kovno enoto je predstavljal tip Pafawag 3B/4B ali serija PKP EW55 – »pragomulka«, tričlenska enota, ustvarjena z mislijo na mestni in primestni promet v Katovicah in Varšavi. Namenjena je bila za vožnje po progah z visokimi peroni: na boku vsakega vagona je imela troje samogibnih vsto- pnih vrat brez stopnic. Vzdolž celotnega vozila so potekala tri rebra, značilna tudi za gomul- ke, medtem ko jih starejši polj- ski motorniki sploh niso imeli. Čelo – s smerno tablo, s tremi šipami, z žarometi, kakršne so imele tudi parne lokomotive, in s samodejno spenjačo – je bilo že skoraj čisto tako obli- kovano kakor pri gomulkah. V letih 1958–1962 so izdelali 72 pragomulk, z lesenimi klopmi v potniških oddelkih. Od zgo- dnjih šestdesetih let naprej so vse vozile v Varšavi, to pa do leta 1995, ko so bile še zadnje odpisane in zatem razrezane v staro železo. Ob pospešenem napredova- nju elektrifikacije poljskih prog – z enakim sistemom napajanja kakor v Sloveniji – pa so potre- bovali povsem nov elektromo- tornik, ki bi bil primeren tudi za nizke perone na podeželju. Zasnovali so elektromotorno vlakovno enoto Pafawag 5B/6B, ki je bila v električnem in me- haničnem smislu enaka pred- hodnemu tipu. Prvi primerek te vrste, PKP EN57-001, z oblazi- njenimi sedeži 1. in 2. razreda, je iz dvoran vroclavske tovarne na poizkusno vožnjo odpeljal 22. decembra 1961, v rednem prometu pa je začel voziti 12. januarja 1962 v Krakovu. Se- stavljala sta ga dva krmilna pri- klopnika tipa 5B (natančneje: podtipa 5Ba) na obeh koncih, med katera je bil vpet pogonski vagon tipa 6B (podtipa 6Ba) – ta je imel na strehi nameščena dva škarjasta odjemnika toka. Na boku vsakega od vagonov je bilo dvoje samogibnih vrat s stopnicami, vdelanimi v ogrodje vagona. Množična proizvodnja je stekla leta 1962 in trajala vse do sredine devetdesetih (!) let. Nekaj deset najstarejših enot je bilo dodeljenih kurilnicama v Krakovu in Katovicah, postopno pa so se razširile po vsej Poljski. Skupaj jih je – izključno za Polj- sko in Jugoslavijo – nastalo kar tisoč petsto. Najnovejša, PKP ED73-001, je iz tovarne prišla leta 1997. Nakup elektromotornikov Junija 1964 je bil s Poljske začasno uvožen tričlenski mo- tornik vrste PKP EN57, ki je bil prilagojen poljskim razmeram in opremljen z napisi v poljšči- ni. Poskusno je vozil na relaciji Ljubljana–Sežana; kot je bilo mogoče ugotoviti, je bil to naj- verjetneje EN57-082. Ker se je pokazal za tehnično ustrezne- ga, je bila 25. avgusta 1964 sklenjena pogodba o nakupu treh tričlenskih in dvanajstih štiričlenskih elektromotornih vlakovnih enot s sedeži 2. razre- da. Uvozilo jih je Trgovsko pod- jetje za uvoz in izvoz Metalka iz Ljubljane, poljski izvoznik pa je bilo podjetje Kolmex iz Varšave. Ob podpisu pogodbe so dolo- čili tudi oplesk novih vlakov, ki naj bi bil spodaj rdeč, med okni kremast, na strehi pa srebrn. Na Poljskem so jih barvali podob- no, le rdeči del, pod okni, je bil tam moder. Štiričlensko enoto so skonstruirali posebej za JŽ, in sicer tako, da so obstoječi tričlenski dodali še en vmesni pogonski vagon. Za PKP so take enote – ki zlahka premagujejo tudi težje vzpone – začeli izde- lovati šele leta 1976, ob elektri- fikaciji gorske proge iz Krakova v Zakopane, in so dobile ozna- ko EN71. Prve vožnje novih vlakov SŽP Ljubljana je nove tričlen- ske vlake prevzela v uporabo 11. decembra 1964. Tovarni- škemu tipu 5B/6B je na JŽ pripa- dla serijska oznaka B 311/315. Pogonskim vagonom tipa 6Ba so dodelili številke B 311-001, 002 in 003, medtem ko so bili krmilni vagoni tipa 5Ba ošte- vilčeni od B 315-001/002 do 005/006. Misleč celotne enote, ker so te nedeljive, često nava- jamo le njihove pogonske va- gone. Slovenski železničarji so nove vlake poimenovali v žar- gonu »gomulke«, po priimku tedanjega (v letih 1956–1970) prvega sekretarja Poljske zdru- žene delavske partije Władysła- wa Gomułke (*1905, †1982). Novi gomulki sta 27. novembra Tričlenska enota vrste JŽ B 311/315-000 (št. 002) v Ljubljani leta 1966. Foto: Vinko Kokot Ista gomulka nekaj deset let pozneje: SŽ 311-002 kot potniški vlak št. 2409 z Jesenic v Ljubljano pri Podnartu leta 2003 Komandni prostor in potniški oddelek enote Pafawag 5B/6B, s prospekta firme Kolmex 15 Revija Slovenskih železnic december 2014 50 let gomulke na Slovenskem 1964 – kot otvoritvena vožnja električnega vlaka na Gorenjsko – iz Ljubljane na Jesenice pri- peljali v samo 46 minutah. Re- dno so začele voziti prav na tej progi, in to že z novim voznim redom 1964/1965. To razdaljo so prevozile v dobri uri. Od Lju- bljane do Jesenic je vozilo pet, od Ljubljane do Kranja pa še štirje pari elektromotornih vla- kov. Bolj zasedeni vlaki so vozili v dvojni sestavi. Tričlenska enota vrste B 311/315-000 (t.i. podserije 000) je imela razporeditev osi 2‘2‘ + B0‘B0‘ + 2‘2‘, nazivno napetost v voznem omrežju 3 kV, dosegala je največjo hitrost 110 km/h in pospešek 0,60 m/ s2. Obratovala je lahko zgolj kot celota. Nazivna moč vozila – s štirimi vlečnimi motorji Dolmel LK450 moči 145 kW – je znaša- la 580 kW, lastna masa 128,8 t in dolžina čez spenjačo 64,77 m. V njem je bilo 180 sedežev 2. razreda in 312 stojišč. Na vseh je bila vgrajena zračna in elektropnevmatska zavora Knorr ter ročna zavora. Iz enega komandnega prostora je bilo moč upravljati do tri enote v spregi, kar je omogočala samo- dejna spenjača Scharfenberg z mehansko, zračno in električno povezavo. Enote B 311-001, 002 in 003 so bile edine tri- členske, ki so prispele s Poljske. Niso imele snežnega pluga niti odbojnikov, vse nadaljnje enote pa so to imele. V letih 1965 in 1966 je sle- dilo dvanajst štiričlenskih ele- ktromotornih vlakovnih enot. Vmesna pogonska vagona tipa 6Bb sta bila na JŽ prav tako označena s serijo B 311, krajna krmilna vagona tipa 5Bb pa z B 315; zaporedne številke so bile od 101/102 do 123/124. Prva enota vrste B 311/315-100 (podserije 100) je bila torej B 311/315-101/102 (ali krajše: B 311-101/102), naslednje pa po tem vzorcu: 103/104, 105/106, 107/108 … Razporeditev osi je bila 2‘2‘ + B0‘B0‘ + B0‘B0‘ + 2‘2‘, nazivna moč vozila je znašala 1.216 kW, lastna masa 185 t in dolžina 86,84 m. Tako vozilo je premoglo 256 sedežev 2. razreda in 408 stojišč. Sprva je imelo štiri škarjaste odjemni- ke toka, na vsakem pogonskem vagonu dva. Pozneje, ko je bila narejena visokonapetostna energetska povezava med va- gonoma, sta ostala le še dva, polovična odjemnika na prvem pogonskem vagonu. Druge tehnične lastnosti so bile enake kakor pri tričlenskih enotah. Leta 1966 so novi štiričlenski elektromotorniki uspešno pre- stali preizkušnje na progi od Se- žane do Trsta. Italijani so pohva- lili tudi ureditev notranjosti in tehnične značilnosti vlaka, zato ni bilo nobenih ovir za začetek rednih voženj med Ljubljano in Trstom. Redni vlaki na tej progi so bili uvedeni z novim voznim redom, ki je začel veljati 22. maja 1966. Znane so zgodbe o tihotapcih, ki so med drugim v vse mogoče prostore, celo v nizkonapetostne omare in nad vlečne motorje, skrivali kavo, ki je bila takrat v Jugoslaviji prava dragocenost. Zelo priljubljen je bil kopalni vlak med Ljubljano in Reko, ki je bil sestavljen iz gomulk ter je omogočal za tiste čase res udobno in hitro poto- vanje na morje. V istem času (1965–1966) je deset zelo podobnih gar- nitur – z močnejšimi vlečnimi motorji – nabavilo tudi Že- lezniško transportno podjetje Reka (Željezničko transportno poduzeće Rijeka), in sicer za progo Reka–Zagreb, ki je bila tedaj napajana z napetostjo 3 kV. Dobile so serijsko oznako JŽ B 311/AB 320/B 315, njihova posebnost pa so bili sedeži 1. razreda v pogonskih vagonih AB 320; zaporedne številke so se gibale v razponu od 125/126 do 143/144. Tla v elektromotorniku 5B/6B so se nahajala na višini 1.150 mm nad zgornjim robom tir- nice. V krmilnem vagonu je bil na čelu komandni prostor (strojevodska kabina), tik za njim vežica z dvokrilnimi vrati za strojno osebje, nato potniški oddelek A (službeni oddelek), predprostor z vstopnimi vrati Štiričlenska enota vrste JŽ B 311/315-100 (št. 117/118) na postaji Ljubljana severna leta 1966. Foto: Vinko Kokot Gomulka JŽ B 311/315-119/120 in gierek JŽ B 311/315-205/206 v Centralnih delavnicah v Mostah leta 1978. Foto: Štefan Stepic Štiričlenska enota vrste JŽ B 311/315-200 (št. 227/228) v spregi s prav tako v Ljubljani leta 1979. Foto: Štefan Stepic 16 50 let gomulke na Slovenskem za potnike, potniški oddelek B in WC, predprostor ter potniški oddelek C. V pogonskem vago- nu je bil – gledano od prvega sosednjega krmilnega vagona – najprej potniški oddelek A, nato predprostor z vrati, nizko- napetostna omara (le podserija 200), potniški oddelek B in WC, predprostor ter omara hitrega odklopnika (le prvi pogonski vagon) in potniški oddelek C. Gomulko nasledi gierek Leta 1972 so se v Združe- nem železniškem transportnem podjetju Ljubljana odločili za vnovični nakup elektromotor- nih vlakov. Stare bi potem upo- rabljali za krajše, nove pa za daljše relacije. Želeli so povečati število vozečih vlakov, vpeljati potniški promet na progi Ljub- ljana–Koper in izločiti dotrajane klasične vagone. Na progah Ljubljana–Sežana, Ljubljana– Postojna–Reka in Ljubljana– Maribor naj bi elektromotorniki povsem nadomestili klasične potniške garniture. Pričakovali so, da bodo velika potovalna hitrost, udobnost in pogostost voženj ugodno vplivale na šte- vilo potnikov. Osemnajstega julija 1972 je bila s poljskim podjetjem Kolmex sklenjena pogodba o nakupu petnajstih štiričlen- skih elektromotornih vlakovnih enot, ki naj bi jih znova izdelala tovarna Pafawag. Tokrat jih je uvozilo podjetje Elektronaba- va, dokončane pa so bile v le- tih 1974–1975. Proizvajalec je upošteval več izboljšav, ki so jih predlagali slovenski strokovnja- ki. Te enote so bile prav tako sestavljene iz dveh pogonskih vagonov v sredini (tip 6Bg1 – prvi, z dvema polovičnima odjemnikoma toka, oziroma 6Bg2 – drugi, brez odjemnikov) in dveh krmilnih priklopnikov (tip 5Bg) na obeh koncih. Ka- kor že prejšnjim so jim določili serijsko oznako JŽ B 311/315, s številkami od 201/202 do 229/230. Prvi primerek vrste B 311/315-200 (podserije 200) bomo potemtakem označevali z B 311/315-201/202 (krajše: B 311-201/202) in tako naprej vse druge: 203/204, 205/206 … Nekateri so jim želeli nade- ti vzdevek »gierek«, po novem poljskem voditelju (med letoma 1970 in 1981) Edwardu Giere- ku, vendar se je tudi teh prijelo ime gomulka. Posebnost, ki jih je že na daleč ločila od podserije 100, so bile škatle z zagonski- mi upori na strehah pogonskih vagonov. Nazivna moč vozila je bila 1.392 kW in je imelo 244 sedežev 2. razreda. Manj sede- žnih mest je bilo zaradi doda- tnih nizkonapetostnih omar v prostorih, podobnih WC-jem. Drugi podatki so se ujemali s predhodnimi štiričlenskimi eno- tami. Hkrati z električnim omrež- jem se je širilo območje, na katerem so gomulke vozile. Proga od Ljubljane do Zidane- ga Mostu je bila elektrificirana leta 1967, Zidani Most–Rimske Toplice 1968, Zidani Most–Do- bova 1969, Rimske Toplice–Ce- lje 1971, Celje–Poljčane 1973, Poljčane–Maribor 1974, Diva- ča–Koper 1975 in Maribor–Špi- lje 1977. Nekaj enot – po po- datkih iz lokomotivskih knjig so bile to št. 123/124, 221/222 in 225/226 – so opremili s prosto- rom za bife in tako je gomulka postala celo ekspresni vlak. Po nekaj letih so bifeje preuredili nazaj v prostore za prevoz pot- nikov. Nezgode in predelave Leta 1974 je bil v iztirjenju uničen pogonski vagon B 311- 103 na srečo prazne garniture št. 103/104, ki je s tem postala tričlenska B 311/315-004/007- 008 (ali kratko: B 311-004). Najhujša nesreča z elektromo- tornikom v Sloveniji se je zgodi- la 20. septembra 1976 ob 5.51 na postaji Preserje. Potniški vlak št. 2007 je redno odpeljal s tre- tjega tira proti Ljubljani, ko je vanj silovito trčil nasproti vozeči ekspresni vlak Direkt-Orient št. 224, ki je v gosti megli prevozil signal »stoj«. Na enoti B 311- 002 in lokomotivi brzovlaka je bilo 17 mrtvih in 15 huje ranjenih. Popolnoma uničeni prvi krmilni vagon B 315-003 so razrezali in nadomestili z B 315-109, ki je bil ob tem pre- številčen v B 315-003. V na- letu 21. aprila 1980 pa je bila močno poškodovana enota št. 215/216, od katere je ostal le vagon B 315-216. Ta je potem začasno nadomeščal razne, ki so bili prav tedaj v popravilu. Ena od gomulk je, ker so na nji iz Italije tihotapili pištolo (!), skrito v peč ogrevanja notranjo- sti, zgorela. V prvih letih obratovanja so se gomulke pogosto kvari- le, dostikrat je prihajalo celo do požarov – ker so se linijski kontaktorji SL izklapljali hkrati s hitrim odklopnikom WS. V Cen- tralnih delavnicah (CD) Ljublja- na ter v Tovarni vozil in toplotne tehnike (TVT) Boris Kidrič Mari- bor so izvedli kar 55 predelav, ki so bistveno povečale zaneslji- vost obratovanja. Druge spre- membe so bile tehnično manj pomembne: natančen opazo- valec se, recimo, lahko spomni, Krmilni vagon JŽ B 315-121 v požaru uničene enote št. 121/122 in dizelska lokomotiva JŽ 642-014 v Mostah leta 1979. Foto: Štefan Stepic Tričlenska gomulka SŽ 311-014 med popravilom v delavnici Sekcije za vleko Ljubljana leta 2005 17 Revija Slovenskih železnic december 2014 50 let gomulke na Slovenskem da so bili originalni žarometi, ki so jih imela vozila iz šestdesetih let (poljske gomulke jih imajo še danes), precej večji od sedanjih. Predelava štiričlenikov v tričlenike Leta 1977 je postalo jasno, da še vedno ni dovolj elektro- motornih vlakov za vse prevoze v lokalnem potniškem prometu, vendar so bile štiričlenske eno- te na nekaterih relacijah zaradi premajhnega števila potnikov odveč. Tako se je Železniško go- spodarstvo (ŽG) Ljubljana 24. maja 1977 odločilo za nakup desetih dodatnih krmilnih pri- klopnikov tipa Pafawag 5Bg, ki so bili izdelani leta 1978 in so prispeli 1979. Iz petih štiričlen- skih enot podserije 100 in novih priklopnikov naj bi v TVT Boris Kidrič sestavili deset tričlenskih enot, ki bi s tem postale pod- serija 000. Na ta način naj bi dokončno zamenjali klasične potniške garniture in izločili za- starele potniške vagone, spro- stili električne lokomotive, z manjšo porabo energije zmanj- šali stroške vleke, zmanjšali stroške vzdrževanja, uskladili zmogljivosti vlakov s povpraše- vanjem ter izboljšali kakovost voznih sredstev. Slaba stran tri- členskih enot pa je bila, da so se pogosteje kvarile in so bile manj primerne za strme proge. Štiričlenski enoti št. 121/122 in 105/106 sta v letih 1979 in 1980 zgoreli, od vsake je ostal po en člen. Novi krmilni vago- ni so dobili številke od B 315- 009/010 do 017/018, stari po- gonski pa številke: B 311-005 (prvotni 109), 006 (110), 007 (117), 008 (118), 009 (113), 010 (114), 011 (119), 012 (120), 013 (102) in 014 (101). Pripadajoči krmilni vagoni so bili preštevilčeni takole: B 315- 019/020 (bivša 117 in 118), 021/022 (bivša 113 in 114 – davni 115), 023/024 (bivša 119 in 120), 025/026 (121 in 106) ter 027/028 (101 in 102). S tem je število tričlenskih enot nara- slo na štirinajst. Naknadno se- stavljene v letih 1974 (št. 004) in od 1979 do 1982 (št. 005 do 014) so imele trajno moč 608 kW in so bile dolge 65,07 m. V drugih tehničnih lastnostih so se ujemale s prvotno tričlenski- mi. Škarjaste odjemnike toka so povsod zamenjali polovični. Dediščina Jugoslovanskih železnic ŽG Ljubljana je sklenilo preo- stale štiričlenske enote podserije 100 oštevilčiti po vrsti od začet- ka: B 311/315-101/102 (prej: 109/110, prvotno: B 315-116 + B 311-115 + B 311-116 + B 315-110), 103/104 (prejšnja 111/112), 105/106 (prejšnja 123/124) in 107/108 (edina pr- votna). SŽ so ob osamosvojitvi od JŽ prevzele sistem označeva- nja vlečnih vozil in s tem elek- tromotorne garniture: 311-001 in 002, 004 do 014, 101/102, 105/106 in 107/108, 201/202 do 213/214 ter 217/218 do 229/230, poleg teh pa še sa- mostojni krmilni vagon 315- 216, skupaj torej 13 tričlenskih in 17 štiričlenskih garnitur ter en dodatni krmilni vagon. Črke B – ki pomeni 2. razred – v se- rijski oznaki SŽ 311/315 ni bilo več, vse zaporedne številke pa so ostale nespremenjene. Leta 1994 je zgorel krmilni vagon 315-003, ki ga je v pripadajoči enoti 311-002 za stalno zame- njal prosti 315-216, zdaj preoz- načen na 315-003. Štiričlenska enota SŽ 311/315-101/102 v Podnartu leta 1995 Edini aktivni hrvaški gomulki: HŽ 6011/4011-015/016 in 003/004 v Moravicah leta 2004 Čela gomulk št. 207/208, 203/204 in 002 na postaji Ljubljana severna leta 2004 18 50 let gomulke na Slovenskem Novonastalim Hrvaškim že- leznicam (HŽ) je bila leta 1992 iz ljubljanske kurilnice predana tričlenska enota B 311-003 in so jo, navaja Karel Beneš, z do- datnim pogonskim vagonom iz reške kurilnice dopolnili do šti- ričlenske. Njena pogonska va- gona sta bila na HŽ označena s 6011-001 in 002, krmilna pa 4011-001 in 002. Iz Ljubljane na Reko je bila predana še štiričlen- ska enota B 311/315-103/104, na HŽ označena: 6011/4011- 003/004. Od nekdanje vrste JŽ B 311/AB 320/B 315-100 jih je ostalo šest – po Benešu so bile to številke: 125/126 (po no- vem: HŽ 6011/4011-005/006), 127/128 (007/008), 133/134 (009/010), 135/136 (011/012), 141/142 (013/014) in 143/144 (015/016). Zaton gomulk Še v devetdesetih letih prej- šnjega stoletja je trideset go- mulk opravilo večino prevozov v potniškem prometu na glav- nem slovenskem železniškem križu. Leta 1999 so jih začeli izločati iz prometa, leto pozne- je pa so prišli prvi novi Siemen- sovi desiroji vrste SŽ 312-000 in 312/317-100. Istega leta so bili dobavljeni tudi trije Fiatovi pendolini vrste SŽ 310/316, naj- sodobnejši hitri elektromotorni vlaki z nagibno tehniko. Glavni vzrok za nakup novih vozil so bili visoki stroški vzdrževanja starih, od katerih so nekatera prevozila že štiri milijone kilo- metrov. Pokazalo pa se je, da deset dvočlenskih in dvajset tri- členskih desirojev ne more na- domestiti vseh gomulk, zato jih je devet ostalo v prometu, od tega dve tričlenski: SŽ 311-002 in 014 ter sedem štiričlenskih: 207/208, 209/210, 211/212, 221/222, 223/224, 225/226 in 229/230. V letih 2000 in 2001 so razrezali tri enote: 311-013, 101/102 in 011, leta 2004 pa osem enot, ki so dotlej stale odstavljene v bližini CD-ja v lju- bljanskih Mostah: št. 005, 006, 008, 012, 213/214, 217/218, 219/220 in 227/228. Leta 2003 jih je bilo deset proda- nih v Italijo: št. 001, 004, 007, 009, 010, 105/106, 107/108, 201/202, 205/206 in 229/230 – slednja namesto 203/204, ki je bila po izbrisu vnovič vpisa- na v seznam vlečnih vozil SŽ. Zanimivo je, da sta bili med njimi najstarejša od vseh, 311- 001, in 229/230 – najnovejša. Italijani naj bi jih obnovili, da bi vozile po progah podjetja Ferrovie Emilia Romagna (FER), toda vse, razen št. 205/206, so bile preprodane na Poljsko, kjer so jih navsezadnje rekonstru- irali in dali na razpolago za- sebnim železniškim družbam. Poslednji tričlenski gomulki, 311-002 in 014, sta bili leta 2007 na Poljsko prodani prek Slovaške. Dvojka naj bi sicer po sklepu Uprave SŽ postala ak- tivni muzejski vlak, kar pa se ni uresničilo. Na Hrvaškem so se odločili tri štiričlenske enote poslati v obnovo na Poljsko, vse ostale pa v razrez. K temu je pripo- moglo postopno opuščanje enosmernega sistema 3 kV, s katerim sta bili napajani le še glavni progi Reka–Moravice in Reka–Šapjane ter reško železni- ško vozlišče. Leta 2000 sta bili v obratih ZNTK Mi’nsk Mazowi- ecki popolnoma prenovljeni enoti HŽ 6011/4011-003/004 in 015/016. Predelana je bila strojevodska kabina, namesto samodejnih spenjač Scharfen- berg sta dobili navadne vagon- ske spenjače. Sledila naj bi jima še enota št. 009/010, kar pa se ni zgodilo, temveč je bila ta leta 2007 na Poljsko prodana. V ZNTK Mi’nsk Mazowiecki so jo posodobili z novim čelom in zdaj pod okriljem prevozni- ka Koleje Mazowieckie vozi okrog Varšave. Leta 2011 sta bili Poljakom prodani še za- dnji hrvaški »litorini«, kakor so gomulkam – po zgledu starih, italijanskih motornikov – pravili Hrvatje. V reški kurilnici, kjer naj bi vzniknil muzej elektrovlečnih vozil enosmerne napetosti 3 kV, se je ohranil edinole krmilni va- gon HŽ 4011-013. Gomulke v današnjem času Januarja 2007 je na garažnih tirih postaje Jesenice zgorela enota SŽ 311/315-223/224. Sumili so, da je bil požar podta- knjen, preiskava pa je pokazala, da se je ogenj razširil iz električ- ne napeljave ogrevanja. Poslana je bila prek Slovaške na Poljsko, kjer so jo v tovarni Newag v mestu Nowy Sącz obnovili za enega od tamkajšnji h zasebnih prevoznikov. Dne 29. oktobra 2012 je bil ob naletu na po- staji Ljubljana Vižmarje znatno Pendolino SŽ 310-005/006, desiro SŽ 312-113/114 in gomulka SŽ 311-002 na postaji Ljubljana severna leta 2003 Sklep večernega vlaka proti Pivki: gomulka SŽ 311-014 v Ilirski Bistrici leta 2006 19 50 let gomulke na Slovenskem Potniški oddelek na gomulki SŽ 311/315-203/204 leta 2013 Garnitura SŽ 311/315-225/226 z obsežnimi grafiti v Ljubljani leta 2014 poškodovan vagon 315-222, ki so ga nadomestili s 315-211, tega pa so seveda preimenova- li v 315-222. Prvotni 315-222 je postal sestavni del enote št. 211/212, ki je tedaj čakala revi- zijo, leta 2013 pa je bila trajno izločena iz uporabe in prodana na Slovaško. V voznem parku SŽ ostajajo gomulke: 311/315-203/204, 207/208, 209/210, 221/222 in 225/226. Ob delavnikih v času šolskega pouka jih je po razporedu vlečnih vozil potreb- nih vseh pet. Vozijo na progah Ljubljana–Jesenice in Ljubljana– Sevnica–Dobova, ob koncu te- dna pa še Ljubljana–Maribor. To je malo v primerjavi s kakimi tisoč gomulkami, ki vsakodnev- no povezujejo številne kraje na Poljskem, ampak težko si je predstavljati, kako bi potniški promet v Sloveniji zadnjega pol stoletja potekal brez njih. Dej- stvo je, da so se elektromotorni vlaki prav z gomulkami pokazali kot dober izum, ki ga kaže še razvijati, in to so Slovenske že- leznice storile z nakupom desi- rojev in pendolinov, načrtujejo pa že nove posodobitve vozne- ga parka. No, nekaj časa bo mogoče potovati tudi še z gomulkami, katerih zunanjo podobo v tem tisočletju žal odločilno zazna- mujejo grafiti – ki pa na srečo ne morejo pokvariti užitkov ob sedenju na starih, mehkih sede- žih, pozibavanju v ritmu vožnje in poslušanju vlečnih motorjev, glavnega kompresorja, motor- generatorja, servomotorja … Besedilo in neoznačene fotografije: Andraž Briški Javor, sodeloval: Karel Beneš Potniški oddelek na gomulki SŽ 311/315-207/208 leta 2014 20 50 let gomulke na Slovenskem Najdaljše potovanje tovornega vlaka doslej Kitajska je dobro znana po svojih številnih presežkih, tako v surovih številkah kot v geopolitiki, gospodarstvu ter infrastrukturnih in znan- stvenih podvigih. Znano je tudi, da ogromno investira v gradnjo dobro povezane- ga omrežja klasičnih in hitrih železniških povezav. V začet- ku decembra pa se je zgodil tudi zgodovinsko pomemben presežek, ki so ga imenova- li najdaljše potovanje vlaka na svetu. Epsko potovanje Devetega decembra je ki- tajski tovorni vlak končal po- tovanje, dolgo dobrih trinajst tisoč kilometrov. Vlak, ki se je imenoval Yixin’ou, je potoval iz kitajskega mesta Yiwu na vzho- du države prek osmih držav in po enaindvajsetih dneh prispel v Madrid. To je bila najdaljša enosmerna zvezna vožnja to- vornega vlaka doslej. Tovorni vlak, ki je vozil tride- set kontejnerjev, polnih igrač in drugih izdelkov, je prevozil Ka- zahstan, Rusijo, Belorusijo, Polj- sko, Nemčijo, Francijo in Špani- jo. Vračal pa naj bi se s polnimi kontejnerji španskih izdelkov, kot so špansko vino, olivno olje, meso … Tako logistom, gospodar- stvenikom kot tudi železničar- jem in drugim ljubiteljem že- leznice je ob takšnem podvigu jasno, da je potovanje velik mej- nik v zgodovini železnice in že- lezniške industrije. Redni želez- niški povezavi med državama so naklonjeni tako v Španiji kot na Kitajskem. Med Kitajsko in Nemčijo redna železniška povezava že obstaja med Pekingom in Ham- burgom. Kitajski predsednik Xi Jin- ping pa je nekaj mesecev pred tem izjemnim dogodkom odprl fond svilne ceste, ki bo v do- ločenem delu namenjen tudi razvijanju trgovskih povezav in infrastrukture. Nova svilna cesta Omejitve, ki so jih nekdaj pomenile okorna Rusija in sa- telitske države brez zadostnih lastnih sredstev za razvoj, so v bližini Kitajske preteklost. Rusija in Kitajska čedalje bolj sodelu- jeta, Kazahstan pa ima zaradi sredstev, ki izvirajo iz naravnih bogastev, zelo velike načrte za prihodnost. V tej srednjeazijski državi potekajo milijardni infra- strukturni projekti, med kateri- mi je tudi gradnja železniške in- frastrukture na meji s Kitajsko, ki bo omogočila udejanjitev ideje nove svilne ceste. Nova svilna cesta pa je večplastni projekt, katerega pomembnost in vrednost presega zgolj mili- jarde evrov, in lahko občutno spremeni gospodarske tokove v Evropi. Glede na to, da tovor iz Kitajske do evropskih obal po morju potuje okrog enega meseca, so železniške povezave čez Kazahstan, za katere naj bi vlaki potrebovali četrtino manj časa do Španije, zelo dobra novica. Večina kontejnerjev za zdaj še vedno potuje po morju, saj je to občutno ceneje. Razlika pa se vztrajno zmanjšuje. Analitiki pravijo, da je uspeh nove svilne ceste precej odvisen tudi od so- delovanja Rusije in seveda stra- teških umeritev Evropskih unije. Janez Krivec Nova svilna cesta 21 Revija Slovenskih železnic december 2014 Na kratko iz tujine Gorniki, pohodniki in kole- sarji se lahko s povratno vo- zovnico Regio AS do Beljaka in s podaljšanjem vožnje po Tabeljski železnici odpravijo na čudovit izlet v Zahodne Julijske Alpe. Odhod regional- nega vlaka Micotra iz Beljaka je vsak dan ob 9.45 in 19.29, povratek iz Vidma v Italiji pa ob 7.07 in 17.17. Boj za slovenstvo Julijskih Alp Ločnica med Vzhodnimi in Zahodnimi Julijskimi Alpami poteka po črti, ki jo določajo mesto Trbiž, prelaz Predel in dolina Soče do Gorice. Zaho- dne Julijske Alpe od Karnijskih Alp na severu ločuje Kanalska dolina (Val Canale), po kateri teče reka Bela (Fella), na zaho- du pa Železna dolina (Canal del Ferro), v kateri se Bela izliva v reko Tilmenca ali Tilment (Tagli- amento). Še sredi 19. stoletja so Slovenci živeli na celotnem območju Julijskih Alp, kasneje pa so se pofurlanile Železna, Dunjska (Val Dogna) in Reklan- ska (Val Raccolana) dolina. Gore južno od rek Rezija in Učja ime- nujejo Julijske Predalpe in sodi- jo v pretežno slovenski pokrajini Rezija in Beneška Slovenija. Leta 1929 je slovenski politik, plani- nec in jezikoslovec dr. Henrik Tuma (1858–1935) pri Planin- skem Vestniku izdal Imeno- slovje Julijskih Alp. Na podlagi tridesetletnega raziskovanja na terenu in pogovorov z domači- ni je zbral in rešil pred pozabo številna izvirna slovenska imena ter v predgovoru k svoji knji- gi poudaril: »Eno pa naj bodi našim izletnikom, turistom in alpinistom v opomin: rabite svoja slovenska imena, opustite nepotrebne tujke in izpačen- ke, zbudite si nekoliko zavesti lastnega bogastva!« Pred kon- cem druge svetovne vojne so enote slovenskega partizanske- ga 9. korpusa osvobodile Rezijo in Beneško Slovenijo, zasedle mesti Videm (Udine) in Humin (Gemona) ter 2. maja 1945 pri kraju Špitalič (Ospedaletto) dosegle reko Tilment. Sloven- ci v Italiji so uradno priznana manjšina v Tržaški, Goriški in Videmski pokrajini. V Kanalski dolini so se povezali v Sloven- sko kulturno društvo Planika. Na zahodni meji slovenske po- selitve se dvigajo znani vrhovi: Lipnik (Monte Schenone), Lo- pič (M. Plauris), Veliki Karman (Čampon) in Mali Karman (M. Cuarnan). Izhodišča za vzpo- ne nanje so železniške postaje Tablja, Hudica, Pušja vas in Hu- Z vlakom v Zahodne Julijske Alpe 22 Reportaža Rado Smerdel Pogled na Julijske Alpe s Krniških skal dr. Henrik Tuma Vlak Micotra na žel. postaji Trbiž Rabeljsko jezero min, opise tur pa poiščimo na http://www.hribi.net/. Najdlje proti zahodu živijo Slovenci v občini Gorjani (Montenars), pod Malim Karmanom, kjer po podatkih iz 2004 govori sloven- sko 172 prebivalcev. Tabeljska železnica Leta 1879 zgrajena železnica je dobila ime po naselju Tablja, ki leži na stičišču Kanalske in Železne doline, na mestu, kjer je do prve svetovne vojne pote- kala državna meja med Avstro- -Ogrsko monarhijo in Kraljevino Italijo. Skozi navedeni dolini je povezala mesti Trbiž na Koro- škem in Videm v Furlaniji. Go- renjska proga med Ljubljano, Jesenicami in Trbižem je bila odprta 1870, odsek Rudolfove železnice med Beljakom in Trbi- žem pa 1873. Oče alpinizma v Julijskih Alpah, dr. Julius Kugy (1858-1944), je v svoji knjigi Iz življenja gornika zapisal: »V tistih letih so bile zveze z vla- kom iz Trsta čez Ljubljano v Belo Peč in Trbiž tako ugodne, da si lahko domala vse velike vrhove Julijskih Alp opravil čez nedeljo, če si žrtvoval dve noči vožnje«. Po prvi svetovni vojni je Kanal- ska dolina pripadla Italiji, zato so tovorni in potniški promet od meje pri Ratečah do glavne postaje v Trbižu upravljale Že- leznice Kraljevine SHS, pripada- joča infrastruktura pa je prešla v last Italijanskih državnih že- leznic. Promet med Trbižem in Jesenicami je bil ukinjen 1966, nato pa je bila proga razgra- jena. Leta 2000 je bila dokon- čana nova dvotirna Tabeljska železnica. Del trase nekdanje Gorenjske proge so preuredili v Kolesarsko pot treh dežel, ta pa se v Trbižu priključi Kolesarski poti Alpe-Adria (http://www.al- pe-adria-radweg.com/en/), ki je speljana po stari Tabeljski progi. S kolesom na Police Police (Pecol) so prostrana in razgledna planina, nad ka- tero se dviga Špik nad Policami (Montaž). Planina sodi med naj- lepše izletniške cilje v Julijskih Alpah in slovi po odličnem siru. Kolesarsko turo pričnemo pri železniški postaji Trbiž (Tarvisio Boscoverde, 732 m). Po 20 ki- lometrov dolgi asfaltirani cesti skozi dolino Ziljice in Jezernice ter mimo Rabeljskega jezera se pripeljemo na prelaz Na Žlebeh (Sella Nevea, 1190 m), ki je tudi izhodišče za pohode v pogor- je Viša in Kanina. S prelaza se napotimo po 4 kilometre dol- gi, strmi in ozki asfaltirani cesti do parkirišča na planini Police (1502 m). Tam se pričenja nekaj najlepših gorniških tur: do koče Brazza (1660 m, 40 minut, lah- ko, tudi z gorskim kolesom), na Špik Hude police (Cima di Terrarossa, 2420 m, 2 uri in pol, srednje zahtevno), na Špik nad Policami (Jôf di Montasio, 2753 m, 3 ure, zelo zahtevno) in na Strmo Peč (Monte Cimo- ne, 2379 m, 4 ure, zahtevno). S prelaza Na Žlebeh se lahko s kolesom spustimo po asfaltira- ni cesti skozi Reklansko dolino do Kluž (Chiusaforte, 391 m, 19 kilometrov) v Železni dolini, od tam pa je do železniške po- staje Hudica (Carnia, 259 m) še 17 kilometrov. Želim vam prijetno turo! Z namenom ohranjanja slovenske kulturne dediščine in kot pripomoček za potnike in kolesarje, navajamo slovenska imena potniških železniških postaj od Rateč do Vidma v Furlaniji. Oštevilčene so zaporedno od Beljaka. Z zvezdico (*) so označene ukinjene postaje: *Pri Jalnu (Fusine Laghi), *Bela Peč ali Fužine (Fusine in Valromana), 8. Trbiž (Tarvisio Boscoverde), *Trbiž-gl.ž.p. (Tarvisio Centrale), *Trbiž-mesto (Tarvisio Città), *Žabnice (Camporosso), *Ovčja vas–Višarje (Valbruna-Lussari), 9. Ukve-Ovčja vas (Ugovizza-Valbruna), *Ukve (Ugovizza), *Naborjet (Malborghetto), *Šenkatrija, ukinjena 2003 (Bagni Santa Caterina), *Lužnice (Bagni di Lusnizza), *Lipalja vas (Laglesie San Leopoldo), 10. Tablja (Pontebba), *? (Pietratagliata), *Dunja (Dogna), *Kluže (Chiusaforte), *Na Bili (Resiutta), *Mužec (Moggio), 11. Hudica (Carnia), 12. Pušja vas (Venzone), *Humin-Špitalič (Gemona-Ospedaletto), 13. Humin (Gemona del Friuli), 14. Ratenj (Artegna), 15. Čenta (Tarcento), *Taržizem (Tricesimo), *Sv. Pelagij (San Pelagio), 16. Taržizem-Sv. Pelagij (Tricesimo S. Pelagio), *Ravne (Reana del Rojale) in 17. Videm, izvirno slovensko Viden (Udine). 23 Revija Slovenskih železnic december 2014 Reportaža Špik nad Policami, Špik nad Cijanerico in Špik Hude police Planina Police in kaninsko pogorje Most stare Tabeljske železniceVlak na novi Tabeljski železnici pri Šenkatriji Železnica Postlingberg v Linzu Za železnico Postlingberg mi je povedal sin, ki se je pred meseci preselil v Linz, tretje največje mesto Avstrije z okrog tristo tisoč prebivalci. Čeprav sem vedel, da stanuje na Ghe- gastrasse, nisem takoj dojel, da je to slavni Karl Ritter von Ghe- ga, glavi načrtovalec in graditelj Južne železnice od Dunaja do Trsta. Slučajno ali ne, sin lju- bitelja železnic ne more daleč od očeta! Vendar, vrnimo se na glavno temo, železnico Postlin- gberg. Že leta 1716 je bila na hribu nad Linzem, visokem 539 me- trov, na levem bregu Donave zgrajena lesena kapela, s čimer se je uradno začelo romanje na ta hrib. Graditev cerkve na Postlingbergu, ene od najbolj prepoznavnih cerkev v Zgornji Avstriji, so dokončali leta 1748. Med vladavino Napoleona so na hribu dodali vojaško utrd- bo, hrib pa je še vedno ostal magnet za romarje in izletnike. Do vrha je bila sicer speljana cesta, vendar je bila vedno v slabem stanju, zato vozarji niso hoteli voziti na hrib. Mestne oblasti so najprej razmišljale o graditvi zobate železnice, vendar je razmah železniške tehnologije konec 19. stoletja omogočil adhezijsko železnico. Leta 1898, ko so odprli progo na Postlingberg, je imel Linz eno tramvajsko linijo, ki se je končala pri železniški postaji Urfahr. Tramvajska širina tira je bila (in je še) 900 milimetrov, kar je razmeroma redko. Na drugi strani železniške postaje so zgradili začetno postajo in depo železnice Postlingberg, ki je imela standardno širino tira tisoč milimetrov. Proga je bila dolga 2900 metrov, na tej raz- dalji so se tramvaji morali vzpe- ti 255 metrov. Največji naklon proge je 11,6 % (116 ‰), s Hauptplatz tramvaj 50 prihaja na začetno postajo Notranjost tramvaja Linija 50 Tramvaj s hriba čaka na vlak Znak za naklon proge: 55m - 30‰ na postaji, 100 m - 105‰ na odprti progi 24 Tujina Nenad Pataky čimer je še danes najbolj strma adhezijska železniška proga na svetu. Proga se šteje med želez- niške, ker trasa ni speljana po cestah, kot pri tramvajski pro- gi. Na začetku je šest odprtih tramvajev vozilo samo poleti, leta 1900 so kupili nove, zapr- te tramvaje, ki od takrat vozijo vse leto. Leta 2008 so se od- ločili, da železnico Postlingberg prilagodijo tramvajskim linijam v Linzu. Obnovo so končali v dobrem letu. Celotno progo so zožili na tirno širino devet- sto milimetrov, pri stari postaji so naredili križišče z železniško progo in jo podaljšali do konč- ne tramvajske postaje, od koder tramvaj nadaljuje po že zgraje- ni progi. Na ta način je postala Linija 50 – kar je uradna oznaka železnice Postlingberg – dolga 4140 metrov, začetna postaja pa je prestavljena na Glavni trg (Hauptplatz), prek katerega so speljane vse tramvajske linije. To je bistveno zvišalo število izletnikov in olajšalo dostop do Postlingberga. Lani so prepeljali več kakor petsto tisoč potnikov. Povratna vozovnica stane 5,80 evra. Ob delavnikih vas Linija 50 odpelje do vrha vsakih tri- deset minut, ob koncu tedna in praznikih pa vsakih petnajst minut. Ker je proga v hrib eno- tirna, so na več postajah na- rejena izogibališča. Najbolj za- nimiva je končna postaja, ki so jo umestili v enega od sedmih stolpov nekdanje fortifikacijske trdnjave. V stari končni postaji so ure- dili majhen, a ličen muzej, v katerem lahko spoznamo zgo- dovino te proge. Obisk muzeja je brezplačen, vendar je odprt le ob koncu tedna. V depoju še vedno vzdržujejo stare in nove tramvaje. Zanimiva je tudi kre- tnica pred depojem, ki sočasno premika vse tirnice, tako da ni preskoka koles. Na križišču z železniško progo ima vlak ve- dno prednost, promet pa se regulira na železniški postaji. Posnetek vožnje z železnico Postlingberg najdete na http:// youtu.be/HqXCGEj8tiI. Tramvaj se vzpenja Stari tramvaj se obnavlja v remizi Muzej Postlingberg železnice, včasih začetna postaja Proga v ovinku 25 Revija Slovenskih železnic december 2014 Tujina Železnice so nosilec evropskega zelenega Projekt GIFT V okviru programa medna- rodnega sodelovanja EU v ju- govzhodni Evropi je od junija 2012 do konca lanskega leta potekal strateški projekt GIFT. Projekt GIFT se ukvarja z mož- nostmi za vzpostavitev zelene- ga intermodalnega transporta tovora na transportnih koridor- jih JV Evrope. Cilj tega projek- ta je bil pripraviti izhodišča za razvojne strategije, ki bodo po- zneje vključene v razvojne pro- grame EU. Pri razvoju projekta je kot partner sodeloval Prometni institut Ljubljana, ki sta se mu pridružila še dva strateška partnerja, Ministrstvo za In- frastrukturo RS in SŽ-Infra- struktura d. o. o., skupaj z 12 partnerji, in sicer iz Italije, Ma- džarske, Slovaške, Hrvaške, Srbi- je, Bolgarije, Romunije in Grčije. V razvojne študije in stra- tegije projekta GIFT, ki so se oblikovale v okviru projekta, je na območju Slovenije vklju- čen 5. vseevropski transportni koridor. Na tem koridorju se v skladu z direktivo EU 913 iz leta 2010 vzpostavljata tudi 5. in 6. železniški koridor ter Mediteranski in Jadransko-Balt- ski TEN-T transportna koridorja, ki s tem tudi podpirajo razvojna prizadevanja tega projekta. V okviru projekta je bila iz- delana analiza trenutnih raz- mer v transportnem sektor- ju na območju jugovzhodne Evrope. Na podlagi analize, ki vključuje benčmarking z refe- renčnimi koridorji odličnosti, se pripravlja predlog novih politik in strategij razvoja prometne in terminalske infrastrukture, transportnih sredstev, standar- diziranih logističnih procesov in informacijsko-komunikacijske tehnologije, ki skupaj ustvarjajo možnosti za razvoj inovativnih zelenih transportnih koridorjev. Med drugim je bila izvede- na tudi študija ekonomskih, družbenih in okoljskih učinkov predlaganega zelenega kori- dorja skozi Slovenijo, v katero so bili vključeni vidni slovenski strokovnjaki s področja želez- niškega in kombiniranega tran- sporta, organizacije logističnih procesov, upravljanja transpor- tnih grozdov in raziskav v tovor- nem prometu. Z razvojem zelenih koridorjev strokovnjaki pričakujejo pove- čanje števila železniških opera- terjev in zmanjšanje števila tujih cestnih prevoznikov v tranzitu čez Slovenijo Rezultati študije Večina strokovnjakov se je strinjala, da bo uvedba zelenih koridorjev prinesla pozitivne učinke na družbo, gospodar- stvo in okolje, vendar lahko bi- stvene učinke pričakujemo šele v desetih ali petnajstih letih. Z razvojem zelenih koridor- jev pričakujejo povečanje šte- vila železniških operaterjev in zmanjšanje števila tujih cestnih prevoznikov v tranzitu čez Slo- venijo. Pravilno načrtovanje ra- zvoja intermodalnega transpor- ta bo privabilo dodatni tovor na slovenske železnice, še posebej v povezavi s srednjo in tudi se- verno Evropo. Sprememba la- stništva intermodalnih termina- lov bi lahko spodbudila zasebne investicije in posledično nova delovna mesta tako v logistič- nem kot v gradbenem sektorju. Pozitivni vplivi na okolje Pozitivni vpliv na okolje se bo odražal tudi z zmanjšanjem za- stojev na avtocestah in nekate- rih regionalnih cestah, hkrati pa bo to prispevalo k večji varnosti na cestah, zaradi manj nesreč, povezanih s tovornimi vozili v tranzitu. Zmanjšal se bo hrup, hkrati pa se bo potreba po gra- dnji dodatnih voznih pasov po- maknila v prihodnost. Za usklajeni razvoj zele- nega koridorja v Sloveniji bo treba izboljšati železniško in- frastrukturo, saj ni zadostno vzdrževana in ne dohaja tren- dov rasti prometa. Strokovnjaki opozarjajo, da bo treba posebno pozornost posvetiti že danes preobreme- njenim odsekom železniške in- frastrukture in zelo počasnemu razvoju terminalske infrastruk- ture, ki pomenita glavna omeji- tvena dejavnika razvoja zelenih konceptov. Pomembno je tudi dobro načrtovanje tempa in vrstnega reda ukrepov, saj imajo različen učinek na preusmeritev tovor- nih tokov s ceste na železnico. Odločevalcem je treba pripraviti natančen vrstni red ukrepov in za vsak ukrep tudi določiti ve- likost učinka, pri čemer je tre- ba upoštevati tudi morebitne sinergije ukrepov, ki bi lahko pomnožile pričakovane učinke. Naloga zelenega koridorja je, da spodbuja razvoj proizvodne- ga sektorja, s tem pa posledič- no tudi dviga pomen logistike, ki podpira razvoj inovacij, te pa v končni fazi omogočajo bolj vzdržen transport na zelenem koridorju in tako še dodatno spodbujajo razvoj zelenih teh- nologij. Akcijski načrt za logistiko tovornega prometa EU, sprejet leta 2007, uvaja idejo zelenih koridorjev. Kot to idejo označu- je besedilo projekta, bo na zelenih koridorjih potekal daljinski transport tovora po koridorjih, na katerih se z uporabo na- prednih tehnologij in komodalnosti dosega boljša energijska učinkovitost, hkrati pa se zmanjšujejo okoljske obremenitve. Zeleni transport je s tako definicijo postal sinonim za vzdržni transport. (foto: Blaž Uršič) 26 Zanimivosti transportnega koridorja Ukrepi za vzpostavitev zele- nih koridorjev na območju JV Evrope so zbrani v Časovnem načrtu konvergenčnih shem (»Deliverable GIFT 6.1: GIFT Ro- admap«), kjer so ukrepi najprej uvrščeni v štiri glavne kategori- je in v nadaljevanju podrobno opredeljeni glede na vrsto ukre- pa, način prevoza, odgovorne- ga nosilca, okvirni časovni načrt in ocenjeno vrednost. Strokovnjaki predlagajo ključne ukrepe Strokovnjaki, ki so sodelovali v študiji, so izluščili ali predla- gali nekaj ključnih ukrepov, ki bi jih bilo treba izvesti v zače- tni fazi udejanjitve in bi kori- dor ter s tem Slovenijo podali na pot večje vključitve zelenih iniciativ: • investicije v luško infrastruk- turo, posebej v novi ro-ro terminal in širitve, ki bi pre- prečile, da bi Luka Koper po- stala ozko grlo na koridorju; • investicije v železniško infra- strukturo, še posebej v gra- dnjo nove dvotirne proge med Koprom in Divačo; • modernizacija železniške infrastrukture in podporne avtocestne infrastrukture, ki temelji na podpori informa- cijsko-komunikacijske teh- nologije; • razvoj sodobnega kopenske- ga kontejnerskega termina- la, ki bo rabil kot »gateway« terminal (vozliščna točka za intermodalne vlake) in hkrati kot lokalni distribucijski cen- ter za državo; tu ima Ljublja- na najugodnejšo lego; • spodbujanje transporta iz- menljivih tovorišč in upora- ba oprtnega kombiniranega transporta; • odvračanje okoljsko manj sprejemljivih načinov tran- sporta z uveljavitvijo nače- la »onesnaževalec plača«, zaračunavanjem celotnih infrastrukturnih stroškov in križnim financiranjem; • sprostitev financiranja pro- mocijskih dejavnosti za obli- kovanje javnega mnenja v smeri razvoja zelenih kori- dorjev. Pri razvoju transportnih ko- ridorjev se lahko srečamo tudi z nekaterimi negativnimi posle- dicami, vendar so makro učinki zelenega koridorja na celotno gospodarstvo pozitivni in zelo veliki. Razvoj zelenih koridorjev bo gonilo dobrih praks v tujini in pri nas, te pa bodo dobro prispevale k varovanju okolja in nadaljnjemu razvoju gospodar- stva. Prometni institut Ljubljana Graf 1: Pričakovani vpliv zelenih koridorjev na razvoj transporta v Sloveniji: strokovnjaki menijo, da do leta 2015 ne bo bistvenega vpliva, vendar se bo z leti povečeval. Več kot polovica strokovnjakov meni, da se bo obstoječa transportna infrastruktura do leta 2020 spremenila med 6 % in 25 %, do leta 2030 pa skoraj za 45 % sedanje vrednosti. Graf 2: Do leta 2015 se pričakuje zmanjšanje onesnaženja okolja kot posledica zelenih koridorjev, ki je manjše od 5 %. Znatno večji vpliv na zmanjšanje se pričakuje do leta 2020, ko bi zmanjšanje lahko doseglo 25 %, do leta 2030 pa po mnenju nekaterih celo 45 %. Pri tem je potrebno zagotoviti vzdržno rast obsega prometa, da bi lahko nadzorovali dodatne pritiske na okolje zaradi povečanja prometa. Ozka grla na JŽI v Sloveniji 43 % 43 % 14 % Do leta 2015 Brez vpliva (0 %) Minimalni vpliv (1 %–5 %) Srednji vpliv (11 %–25 %) 14 % 43 % 43 % Do leta 2030 Majhen vpliv (6 %–10 %) Srednji vpliv (11 %–25 %) Velik vpliv (26 %–45 %) 43 % 28 % 29 % Do leta 2020 Minimalni vpliv (1 %–5 %) Majhen vpliv (6 %–10 %) Srednji vpliv (11 %–25 %) 43 % 57 % Do leta 2015 Brez vpliva (0 %) Minimalni vpliv (1 %–5 %) 14 % 14 % 43 % 29 % Do leta 2020 Brez vpliva (0 %) Minimalni vpliv (1 %–5 %) Majhen vpliv (6 %–10 %) Srednji vpliv (11 %–25 %) 14 % 57 % 29 % Do leta 2030 Minimalni vpliv (1 %–5 %) Srednji vpliv (11 %–25 %) Velik vpliv (26 %–45 %) 27 Revija Slovenskih železnic december 2014 Zanimivosti Shinkansen – prvi hitri vlak Gotovo redko kdo ni vsaj slišal za japonski vlak Shinkan- sen. Malo več je verjetno ta- kih, ki ne vedo, da je bil to prvi hitri vlak na svetu, in verjetno jih je malo, ki vedo, da je 1. oktobra letos minilo natanko pol stoletja od začetka njego- vih voženj. Pisalo se je leto 1964, in je zato morda zanimivo na hitro preleteti nekaj najbolj odmev- nih dogodkov tega zadnjega leta rojstev »baby boom« ge- neracije. The Rolling Stones so izdali svojo prvo LP ploščo, The Beatles so se prvič odpravili na turnejo v ZDA, Sidney Poitier je bil prvi temnopolti igralec, ki je dobil oskarja, in Martin Luther King je dobil Nobelovo nagrado za mir. V New Yorku so najavili gradnjo kompleksa World Trade Center in prvič je bil predsta- vljen tudi legendarni računal- niški program Basic. V ZDA je bil izstreljen prvi geostacionarni satelit, ki je omogočil prvi čezo- ceanski TV prenos (olimpijskih iger iz Tokia v ZDA). Bilo je tudi veliko izstrelitev vesoljskih plovil proti Luni in Marsu, in na zemljo so tako prišle tudi prve bližnje fotografije obeh planetov. In ja, avgusta so se temperature v obmorskih letoviščih v Španiji in Italiji iznenada spustile pod deset stopinj Celzija in po Alpah je zapadel sneg tudi pod 1500 metri. Lahko bi rekli, da je posku- šalo človeštvo nekako premikati svoje meje – tako tehnološko kot tudi prostorsko. Zato niti ni presenetljivo, da je prav v tem času zaživel tudi prvi hitri vlak. Japonska, še niti ne dvajset let po skoraj popolnem uničenju v drugi svetovni vojni, se je s tem podvigom poskušala pokazati, in se tudi dejansko je, kot dr- žava ekonomskega napredka, razvoja in inovacij. Brez preti- ravanja lahko tudi rečemo, da je s tem »vrgla rokavico« preo- stanku sveta, posebej Evropi, in to ne samo na področju razvoja železnic in hitrih vlakov, temveč na področju tehnologije in ino- vacij nasploh. Prva povezava je, kot rečeno, začela obratovati leta 1964, in sicer med Tokiem in Osako (515 km), imenovana tudi Tokaido. Čas potovanja se je takrat s 6 ur in 40 minut skrajšal na samo 4 ure, danes pa traja 2 uri in 25 minut. Uspeh prve povezave je spodbudil nadaljnje širjenje omrežja hitrih prog, ki danes na Japonskem obsegajo okrog 2387 kilometrov, hitrosti pa se gibljejo med 240 in 320 kilome- trov na uro. Na progi Tokaido je v tem času potovalo okrog pet milijard potnikov in je med naj- bolj frekventnimi progami za visoke hitrosti na svetu. Kljub temu, da je proga grajena na potresnem območju in da je točnost vlakov skoraj neverjetna (leta 2013 je bil dosežen rekord - povprečna zamuda vlaka manj kot 50 sekund!), ob dejstvu, da 28 Zanimivosti Jože Urbanc se prepelje skoraj štiristo tisoč potnikov na dan, pa je proga vseeno varna. Od začetka obra- tovanja do sedaj ni bilo niti ene smrtne žrtve med potniki. To je vsekakor uspeh, če upošteva- mo, da med največjo obreme- nitvijo vozi v vsako smer trinajst vlakov, pri tem pa je najkrajši presledek med dvema zapore- dnima vlakoma tri minute. Shinkansen kot tehnološka rešitev se je nenehno razvijala in posodabljala. Zato tudi dosega- nje višjih hitrosti ob visoki sto- pnji varnosti, razpoložljivosti in zanesljivosti. In zato tudi veliko zanimanja zunaj meja Japonske. V Tajvanu, na Kitajskem in Veliki Britaniji vozijo vlaki, ki temeljijo na tej tehnologiji. Za uvedbo pa se zanimajo tudi v ZDA, Braziliji, Indiji. Nekako bi se lahko reklo, da je Shinkansen dokaz, da tudi po petdesetih letih še ni vse za v staro šaro in je lahko zelo konkurenčno, če le gre v korak s časom. Tudi Evropa pri razvoju hitrih vlakov in prog za visoke hitrosti ni zaostala prav veliko. Raziska- ve in razvoj na tem področju so se intenzivirali od leta 1967 na- prej. Tako je bila leta 1977 odpr- ta prva hitra proga med Rimom in Firencami, z največjo hitrostjo 260 kilometrov na uro. Francija je na tem področju nato storila korak naprej z odprtjem hitre proge med Parizom in Lyonom leta 1981, od tu naprej pa se omrežje hitrih prog v Evropi širi (Nemčija, Španija, Belgija, Nizo- zemska ...). Da imajo tovrstne proge pozitivne učinke, tako ekonomske kot okoljske, potrju- jejo podatki za hitro progo Mi- lano–Rim. Med letoma 2008 in 2010 se je izjemno povečal de- lež železniškega prometa med mestoma, medtem ko je delež letalskega in cestnega prometa upadel, kot je razvidno iz pre- glednice. Trenutno stanje prog za viso- ke hitrosti v Evropi je prikazano na spodnji sliki. Z vključitvijo v evropske razvojne dokumen- te in finančne sheme pa se bo omrežje razvijalo in širilo tudi v prihodnje. Na koncu se spet vrnimo k deželi vzhajajočega sonca. Shin- kansen ni pomenil konec njiho- vih raziskav in razvoja na podro- čju železnic za visoke hitrosti. Tako sedaj intenzivno razvijajo sistem, ki bo uporabljal magne- tno levitacijo (na magnetnem polju lebdeči vlaki), tako imeno- vani vlak Maglev. O mogočal bo hitrost okrog 580 kilometrov na uro. Začetek obratovanja tega sistema načrtujejo leta 2045 in, če upoštevamo japonsko toč- nost, se bo to tudi uresničilo. Primerjava deležev prometa 2008 2010 Delež železniškega prometa 36 % 55 % Delež letalskega prometa 50 % 35 % Delež cestnega prometa 14 % 9 % Načrtovane hitre proge v Evropi Gora Fuji, Shinkansen in cvetoče češnje v ospredju 29 Revija Slovenskih železnic december 2014 Zanimivosti V gore zaljubljeni jubilanti Do dneva natančno, 65 let po 25. novembru 1949, ko je potekal ustanovni občni zbor Planinskega društva Železničar Ljubljana (PDŽ), je sedanji pred- sednik PDŽ Drago Savič sklical slavnostno sejo upravnega od- bora PDŽ. Slavnostna seja, ki je potekala zadnji novembrski torek v društvenem prostoru ob Parmovi v Ljubljani, je bila posvečena visoki obletnici usta- novitve društva. Poleg članov upravnega odbora so se je ude- ležili tudi nekdanja predsednika PDŽ Matija Potočnik in Jože Ja- nežič ter nekatere legende dru- štva, med njimi Ciril Obid, Karel Brečko, »general« železničar- skih planincev Anton Merjasec in Janez Resnik ter dolgoletni načelnik izletniške sekcije in še zdaj aktivni društveni član. Kot je bilo zapisano na vabilu na slavnostno sejo, je »… med železničarji od nekdaj obstaja- lo zanimanje za planinstvo. Z ustanovitvijo planinskega dru- štva bi združili vse železničarje planince v eno društvo in s tem dosegli to, česar v dosedanjih društvih ni bilo mogoče.« Ustanovni občni zbor leta 1949 Petindvajsetega oktobra 1949 je bila prva seja pripra- vljalnega odbora, natančno mesec dni pozneje pa je po- tekal že ustanovni občni zbor PDŽ. V planinsko društvo se je do konca istega leta včlanilo okrog tisoč ljubiteljev gorskega sveta, naslednje leto pa se je število članstva skoraj podvoji- lo. Kot je zapisano v zborniku Gora, ki so ga ob 20-letnici delovanja izdali ljubljanski pla- ninci železničarji, so bili že prvo leto obstoja po vseh železni- ških enotah izvoljeni društveni poverjeniki. Takrat je bilo organizira- nih več planinskih predavanj, upravni odbor je prirejal dru- štvene izlete in delovne akcije, na katerih so planinci obnavljali in na novo gradili planinske postojanke, organizirali so te- čaj za alpinistične pripravnike, ustanovili fotografski krožek in v kleti železniške direkcije, kjer je bila društvena soba za se- stanke, uredili temnico. Obnovitvena in gradbena dela V treh društvenih zborni- kih – poleg že omenjene Gore, še v enako obsežnih, okrog 80-stranskih publikacijah Med tiri in gorami ter Odmev, ki sta izšli ob društveni 50-letnici in 60-letnici – je dokaj natančno opisano delovanje PDŽ. Spr- va so veliko energije namenili Predsednik PDŽ Drago Savič in legenda društvenega planinskega pohodništva Janez Resnik Z društvenimi in organizacijskimi si mboli so ljubljanski planinci železničarji ob visokem jubileju takole okrasili steno svoje planinske pisarne. 30 Prosti čas Lokosi šele peti, Krilato kolo na začelju Za kegljači mariborske Lo- komotive, ki so se spomladi kot zmagovalci območne lige v kvalifikacijah potegovali za vrnitev v tretjo državno ligo, je to pot manj uspešna pol- sezona v prvi ligi OTS Ma- ribor 2014/15. S po štirimi zmagami in porazi ter osmimi osvojenimi točkami so na šele petem mestu, za vodilnim In- validom zaostajajo za pet točk (tekmovanje se bo nadaljevalo 11. januarja). Še slabšo jesen so preživljali kegljači druge- ga železničarskega kluba KK Krilato kolo. Ti bodo namreč nadaljevanje prvenstva z vse- ga štirimi točkami pričakali na devetem, zadnjem mestu. Rezultati pod pričakovanji so spodnesli trenerja Igorja Ska- zo, na čelu lokosov je sedaj znova prekaljeni Franc Ilešič. Za moštvo smo nastopali: Erik Haložan, Dalibor Katavić, Izet Lemezović, Borut Planinšič, Avgust Volšek, Igor Skaza, Jože Špenga in priložnostno Milan Mali, Peter Rakovič in Leon Polše. Bolje se je po števi- lu osvojenih točk (10) v A sku- pini druge lige odrezala druga ekipa Lokomotive. Ta je s peti- mi zmagami na prvem mestu (ženska ekipa KK Krilato kolo je s šestimi točkami četrta), medtem ko je tretja ekipa v B skupini iste lige s štirimi toč- kami na šestem, predzadnjem mestu (druga ekipa Krilatega kolesa je z osmimi točkami tretja). obnovam koč in pripravam na gradnjo, saj se je za tako veli- ko društvo spodobilo, da ima svojo planinsko kočo. Že leta 1952 so na skupščini Planinske zveze Slovenije sprejeli sklep, da je treba obnoviti med vojno požgani Skalaški planinski dom na Voglu, obnovo pa so zaupali ljubljanskemu PDŽ, ki se je ne- mudoma lotilo dela. Arhitekti in gradbeniki so izdelali načrte, prostovoljci in pozneje tudi plačani delavci pa so zgradili dovozno cesto do načrtovane spodnje postaje tovorne žični- ce, za vojaškim pokopališčem, nedaleč od hotela Zlatorog. Na- črtovali so, da bo koča na Rjavi skali stala že leta 1955. Ko je začelo zmanjkovati denarja, so se dela ustavila, izginevati je za- čel gradbeni material za žičnico in kočo. Pozneje se je pokazalo, da se je za Rjavo skalo zanimalo turistično podjetje Transturist, zato zdaj stoji na kraju nesojene železničarske planinske koče na Voglu hotel, do katerega pripe- lje kabinska žičnica. Ko so planinci železničarji leta 1959 pokopali upanje na Voglu, so leta 1961 od doteda- njega upravitelja, Planinskega društva Koper, prevzeli kočo na Slavniku. Pripravljeni so že bili načrti za njeno povečanje, ko je njen upravnik nekega lepe- ga dne izginil z vsem denarjem in za sabo pustil še celo velike dolgove. Sodne pravde so bile neuspešne in PDŽ se je uma- knila iz te zgodbe, kočo pa so spet dobili v upravljanje koprski planinci. Prva koča PDŽ Leta 1961 je upravni odbor PDŽ kupil na planini Vogar nad Bohinjskim jezerom pastirski stan s pripadajočim zemlji- ščem in ga začel preurejati v svoj planinski dom. Večinoma s prostovoljnim delom so lju- bljanski planinci železničarji postavili prvo, čisto svojo pla- ninsko kočo, zgradili nad njo vodno zajetje in iz njega pripe- ljali v kočo vodo. Tam smo ostali do današnjega dne. Članstvo društva V šestih desetletjih in pol se je na čelu PDŽ zvrstilo 12 pred- sednikov, število članstva pa se je zmanjšalo od več kot dva tisoč v letih doslej na sedanjih 350. Nekaterih sekcij, na primer nekdaj izredno uspešne jamar- ske, v društvu ni več, ker se je osamosvojila, vendar je ohrani- la ime Jamarski klub Železničar. Paradni konji društva so tako zdaj kot prej alpinisti in ob njih izletniki, pa tudi gospodarstve- niki, ki skrbijo za Kosijev dom na Vogarju. Dom na Vogarju nosi ime po zaslužnem pokojnem društvenem članu Dragu Kosiju. Ob vseh dobrih željah, ki jih boste naši bralci dobili ob koncu leta, naj vam tudi planinci žele- zničarji zaželimo vse dobro ter da se čim pogosteje srečamo na našem prelepem Vogarju. Planinsko društvo železničar 31 Revija Slovenskih železnic december 2014 Prosti čas ŠAH Primer 49 Vladimir Nabokov (Sunday Times, 1968) Rešitev: 1 Kf7! (2 Ke6) Rxh4 2 Kxf6 Rh6+3 Kxh6# 1...Rg6(h5) 2 Ke6 1...Kxf5 2 Nxe3+ Primer 50 Hans Nieuwhart : Gary's Gems Rešitev: 1 Qf2 g1=Q 2 Qxg1 Ke5 3 Qg3+ Kf5 (3...Kd5 4 Nf6#, 3...Nf4 4 Qg5#) 4 Bg6# Sudoku 4 1 5 7 9 7 5 3 9 6 7 2 7 1 9 4 1 4 3 3 9 4 2 6 2 8 5 7 4 5 9 8 3 6 9 1 4 7 1 3 7 8 2 9 3 3 9 6 5 8 7 2 6 Končan največji šahovski cikel v Sloveniji V soboto šestega decembra se je z desetim turnirjem kon- čal osmi šahovski cikel Sloven- skih železnic, ki se ga je ude- ležilo 87 igralcev. Skupaj je na ciklu nastopilo kar 174 igralcev iz petih držav. Med njimi so bili tudi mednarodni mojstri. Tudi letos je bil to največji tovrstni šahovski cikel v Sloveniji. Za končno zmago so pred zadnjim turnirjem bili še štirje igralci. Z devetimi zmagami, dve je dosegel proti neposre- dnima tekmecema za prvo mesto, je osvojil turnir in tudi končno zmago Dušan Čepon. Za najboljšega železničarja sta bila v igri Nenad Djekano- vič in Nusret Sivčevič. Rahlo prednost je imel Nusret. Na zadnjem turnirju sta oba zbra- la pet točk, kar je Nusretu za- dostovalo za končno zmago. Več o ciklu lahko preberete na www.sah-zeleznicar.com. Vrstni red 10. turnir- ja: 1. Dušan Čepon, 9 točk, 2. Blaž Kosmač, 7,5 točk, 3. Miha Vidic, 7 točk, 4. Du- šan Zorko, 5. Evald Ule, 6. Bo- jan Peršl, 7. Petar Djurič vsi 6,5 točk, 8. Vladimir Hrešč, 9. Marjan Črepan, 10. Jože Skok, vsi 6 točk. Končni vrstni red: 1. Du- šan Čepon, 680 točk, 2. Evald Ule, 676 točk, 3. Dušan Zorko, 661 točk, 4. Igor Jelen, 652 točk, 5. Petar Djurič, 620 točk, 6. Luka Šolmajer, 564 točk, 7. Boris Skok, 556 točk, 8. Iva- nec Dezider, 546 točk, 9. Zlat- ko Jeraj, 522, 10. Primož Pe- tek, 510 točk . Na fotografiji najboljša železničarja. Nusret Sivčevič (desno) igra, Nenad Djekanovič pa partijo opazuje. 32 Prosti čas S R E D I Š Č E V I TA L I S prostor gibanja in ustvarjalnosti Hladilniška pot 28 1000 Ljubljana info@sredisce-vitalis.si www.sredisce-vitalis.si N E W Vzemite si čas zase in spoznajte utrip središča Vitalis! Motivacijska ekipa trenerjev, odlični pogoji za vadbo, zajamčen uspeh! Pomagamo vam izbrati športni program, ob katerem boste uživali in obenem na učinkovit način krepili svoje telo. Svetujemo, kako izoblikovati in ohraniti zdrav življenjski slog. Spremljamo vaš napredek in se veselimo z vami. Pridružite se nam v središču Vitalis! CrossVital Pilates Nosečke Boot camp Joga Individualna vadba z osebnim trenerjem Trx Senior Izberite svojo obliko vadbe: Slovenski vhod v Štoln, rov pod Kolovratom, Predelskimi glavami in prelazom Predel, med prvo svetovno vojno. Na fotografiji vidimo vojake v vagonih na elektrificirani ozkotirni železnici. Med vojno je bila železnica v rovu namenjena prevozu tovora in ljudi na soško fronto. Iz arhiva Nove proge