Julij–avgust 2014
Revija Slovenskih železnic
Aktualno
Na ljubljanski železniški postaji odprli razstavo 
Miru je konec
Priznanje Artemida menedžerki Meliti Rozman Dacar
Reportaža
Najstarejši električni vlak iz časov Avsto-Ogrske
Zanimivosti
Muzej Južne železnice Šentjur
Slovenske železnice med prvo svetovno vojno
Prosti čas
S kolesom po dolinah čudovitih Dolomitov
S R E D I Š Č E
V I TA L I S
prostor gibanja
in ustvarjalnosti
Hladilniška pot 28
1000 Ljubljana
info@sredisce-vitalis.si
www.sredisce-vitalis.si
N
E
W
Polni
od 8. do 16. ure | obroki: malica, kosilo, malica telovadba + še ena dejavnost/izlet,
frizersko-kozmetična storitev | varno okolje | urejanje gredice | družabne igre.
Do vključno s kosilom
od 8. do 12.30. ure | obroki: malica, kosilo | telovadba + še ena dejavnost/izlet,
frizersko-kozmetična storitev | varno okolje | urejanje gredice | družabne igre.
Samo aktivnosti brez obrokov
od 8:30. do 11:30. ure | telovadba + še ena dejavnost/izlet,
frizersko-kozmetična storitev.
Aktivnosti z obroki
od 8:30. do 12:30 ure | obroki: malica in kosilo | telovadba +
še ena dejavnost/izlet, frizersko-kozmetična storitev.
Izberite program po vaši meri:
Prijazno in strokovno osebje s
posluhom za potrebe in želje starejših!
Starejši lahko razbremenite svojce in v prijetnem okolju ob skrbno
načrtovanih dnevnih aktivnostih ter zagotovljenih zdravih obrokih
preživite dan. Če želite, vas zjutraj naš prevoz pričaka pred domačim
pragom in dostavi v Vitalis, kjer od 8. zjutraj do 16. popoldan potekajo
najrazličnejše ustvarjalne aktivnosti (od slikanja do plesa). Postregli
vam bomo tri kakovostne obroke (malica, kosilo, malica), na zelenih
površinah pred središčem Vitalis pa je priložnost za oddih ali delo
na vrtnih gredicah. V popoldanskih urah je zagotovljen prevoz nazaj
na vaš dom. Pridružite se nam v središču Vitalis!
Ob plačilu vsaj
10 polnih obiskov
mesečno – brezplačni
okulistični pregled!
Vzemite si čas zase in spoznajte utrip središč
a Vitalis!
Novo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o. • SI-1506 
Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: 
(01) 29 148 09, e-pošta: janez.krivec@slo-zeleznice.si • 
odgovorni urednik: Janez Krivec • redaktorica: Darinka Lempl 
Pahor • avtorji fotografij: Miško Kranjec, Blaž Uršič, Janez 
Krivec, arhiv Slovenskih železnic • tisk: SŽ-Železniška tiskarna 
d. d. • Nova proga izide desetkrat na leto • naklada: 9.722 
izvodov • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in 
rokopisov ne vračamo.
Bralci in dopisniki, ne pozabite!
Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov 
uredništva pošljete najpozneje do 30. 9. 2014.
Kot smo pravilno ugotavljali že v začetku leta, so bili lan-
ski poslovni rezultati odlični, letošnji pa bodo, kot kaže zdaj, 
še boljši, in to kljub težavam, s katerimi se podjetja v skupini 
SŽ srečujejo že od začetka leta. Ve se namreč, da se je novo 
leto začelo s katastrofo, ki je uničila infrastrukturo na eni iz-
med najbolj obremenjenih prog v Sloveniji. Od takrat imamo 
SŽ občutno višje stroške dela in ogromno drugih težav, ki jih 
je je treba vsak dan reševati, če želimo učinkovito prepeljati 
tovor in potnike. Poleg tega pa imajo naše ekipe na terenu še 
ogromno dodatnega dela s sanacijo uničenih odsekov proge, 
gradnjo omrežja, elektrifikacijo ... Skratka, ne glede na letni 
čas ali vremenske razmere, dela na železnici ne manjka. 
Na slovenskem železniškem omrežju pa trenutno poteka 
tudi za več sto milijonov evrov drugih infrastrukturnih pro-
jektov, ki so prav tako ključnega pomena za nadaljnji razvoj 
slovenskega gospodarstva, logistike in železnic. Poleg elektri-
fikacije in nadgradnje prog na več odsekih po Sloveniji drža-
va, v sklopu projekta uvajanja ERMTS na železniško omrežje, 
udejanja projekt GSM-R. Projekt v zadnjem času dviguje veli-
ko prahu. Opazili smo, da v javnosti določena ključna dejstva 
niso natančno pojasnjena. Nekateri zmotno mislijo, da pro-
jekt vodijo Slovenske železnice, drugi zaradi pomanjkanja ka-
kovostnih informacij dvomijo o smiselnosti projekta, tretji pa 
morda v poplavi napačnih informacij preprosto obupajo nad 
tem, da bi se poglobili v to, za kaj pravzaprav gre. V rubriki 
Tehnika smo pripravili uvodni članek o projektu GSM-R, v ka-
terem med drugim pojasnjujemo ključna dejstva o projektu, 
razložimo vlogo države kot lastnika infrastrukture in investi-
torja pri projektu ter se dotaknemo tudi tehničnih značilnosti 
projekta. V kratkem intervjuju smo se pogovorili tudi z vodjo 
projekta, Petrom Dolencem, z Ministrstva za infrastrukturo in 
prostor, ki nam je odgovoril na nekaj najbolj pogostih vpra-
šanj o projektu GSM-R. 
Pred sto leti se je začela 1. svetovna vojna, in tudi v Novi 
progi kar nekaj prostora namenjamo temam, povezanim 
z njo. Morda je res, da je bolje od začetkov vojn praznovati 
obletnice njihovih koncev, toda ta »velika vojna« je tako moč-
no vplivala na dogajanje na slovenskem ozemlju in tudi na že-
leznice, da si nedvomno zasluži del prostora v naši reviji. Josip 
Orbanić nam je pripravil pregled vpliva vojne na železnice pri 
nas, kar lahko preberete v posebni rubriki Velika vojna, med 
aktualnimi dogodki pa pišemo o odprtju razstave v edinstve-
nem sanitetnem vagonu, ki stoji na prvem tiru ljubljanske že-
lezniške postaje. Vagon je stična točka za več razstav, ki so jih 
pripravili slovenski muzeji ob obletnici začetka vojne, v njem 
pa bodo jeseni potekali številni zanimivi dogodki.
Spoštovani, prijetno branje!
Aktualno
Revidirani poslovni rezultati skupine 
Slovenske železnice leta 2013 2
4
6
14
22
24
28
Aktualno
Na ljubljanski železniški postaji odprli 
razstavo Miru je konec
Aktualno
Priznanje Artemida menedžerki 
Meliti Rozman Dacar
Reportaža
Najstarejši električni vlak iz časov 
Avsto-Ogrske
Velika vojna
Slovenske železnice med 
prvo svetovno vojno
Zanimivosti
Muzej Južne železnice Šentjur
Prosti čas
S kolesom po dolinah čudovitih 
Dolomitov 
Julij–avgust 2014
Revija Slovenskih železnic
Aktualno
Odprtje razstave z naslovom Miru je konec na 
železniški postaji Ljubljana
Priznanje Artemida menedžerki Meliti Rozman Dacar
Reportaža
Najstarejši elektri ni vlak iz asov Avsto-Ogrske
Zanimivosti
Muzej Južne železnice Šentjur
Velika vojna
Slovenske železnice med 1. svetovno vojno
Prosti as
S kolesom po dolinah udovitih Dolomitov
Avtor fotografije: Blaž Uršič
1
Uvodnik
Janez Krivec
Odgovorni urednik
Revija Slovenskih železnic julij–avgust 2014
Revidirani poslovni rezultati skupine 
Slovenske železnice leta 2013
V zadnjih letih na Sloven-
skih železnicah poteka inten-
zivno poslovno in finančno 
prestrukturiranje, ki kaže 
konkretne rezultate, saj se 
poslovanje skupine Slovenske 
železnice nenehno izboljšuje. 
Višji prihodki, večji obseg 
dela
Lani je skupina Slovenske 
železnice dosegla pozitiven po-
slovni izid iz poslovanja (EBIT) 
v višini 20 milijonov evrov; leta 
2012 je znašal 8,5 milijona 
evrov. EBITDA je znašal 57,1 mi-
lijona evrov in se je glede na leto 
2012 povečal za 9,6 odstotka.
Poslovni prihodki so dose-
gli 504 milijone evrov in so se 
glede na leto 2012 povečali 
za 11,1 odstotka. Na absolu-
tno rast poslovnih prihodkov 
skupine Slovenske železnice je 
najbolj vplivala rast prihodkov 
v družbi SŽ-Tovorni promet in 
v skupini SŽ-Železniško grad-
beno podjetje. Poslovni od-
hodki so znašali 484 milijonov 
evrov. Zaradi večjega obsega 
dela so rasli, vendar za 1,5 od-
stotka počasneje kot poslovni 
prihodki. To je tudi posledica 
dogovora s socialnimi partnerji 
o ukrepih na področju prihod-
kov, izdatkov in materialnih 
stroškov ter na področju plač, 
povračil in drugih prejemkov v 
koncernu slovenskih železniških 
družb.
Več prepeljanega blaga in 
potnikov
Vse družbe v skupini Sloven-
ske železnice so v primerjavi 
z letom 2012 dosegle boljše 
poslovne izide iz poslovanja, 
razen skupine SŽ-Železniško 
gradbeno podjetje, katere do-
biček iz poslovanja je bil neko-
liko pod ravnijo leta 2012. Na 
izboljšanje rezultata poslovanja 
skupine SŽ je ključno vplivalo 
bistveno izboljšanje rezultatov 
v družbah SŽ-Tovorni promet in 
SŽ-Potniški promet.
SŽ-Tovorni promet je leta 
2013 z intenzivno tržno usmer-
jenostjo v poslovanje zunaj 
slovenskih meja dosegel spod-
budne rezultate. V primerjavi z 
letom prej je povečal transpor-
tne prihodke za 6,1 odstotka in 
za 11,7 odstotka glede na po-
slovni načrt. SŽ-Tovorni promet 
je dosegel pozitiven EBIT v višini 
EBIT – dobiček podjetja pred davki in obrestmi in se upo-
rablja za primerjavo uspešnosti podjetij z različnimi načini 
financiranja in davčnim bremenom.
EBITDA - dobiček pred davki, obrestmi in amortizacijo. Po-
leg različnega načina financiranja in davčnih bremen kazalec 
upošteva tudi različne načine amortiziranja sredstev.
Poslovni podatki Skupina SŽ 2013/2014
Količina prepeljanega blaga SŽ-Tovorni promet
Število prepeljanih potnikov SŽ-Potniški promet
2
Aktualno
Nadzorni svet Slovenskih že-
leznic je konec avgusta obrav-
naval podatke o poslovanju Slo-
venskih železnic v prvih šestih 
mesecih leta.
Skupina Slovenske železnice 
je letos od januarja do junija 
dosegla 251,85 milijona evrov 
poslovnih prihodkov, kar je za 
12 odstotkov več kot v istem 
lanskem obdobju. Dosežen 
je bil pozitiven EBITDA v višini 
26,32 milijona evrov, kar je za 
14 odstotkov več kot lani. Dobi-
ček iz poslovanja je znašal 9 mi-
lijonov evrov, lani v istem obdo-
bju 4,26 milijona evrov. Celotni 
poslovni izid je bil pozitiven in 
je dosegel 5,22 milijona evrov.
Poslovni rezultati bi bili lahko 
še veliko boljši, toda Slovenske 
železnice še niso prejele nado-
mestila stroškov, ki nastajajo 
zaradi vožnje dizelskih loko-
motiv po februarskem žledo-
lomu. V prvem polletju so ti 
stroški znašali kar 8 milijonov 
evrov. 
Tovorni vlaki Slovenskih že-
leznic so v prvi polovici leta pre-
peljali 9,28 milijona ton blaga 
– za 6,8 odstotka več od načr-
tov in za 13 odstotkov več kot v 
lanskem prvem polletju. Število 
potnikov je doseglo 7,68 mili-
jona in je bilo za 6,4 odstotka 
manjše kot načrtovano ter za 
5,8 odstotka manjše kot lani. 
Manjše število potnikov je pred-
vsem posledica poškodovane 
proge iz Ljubljane proti Primor-
ski, na kateri namesto vlakov še 
vedno vozijo avtobusi.
Skupina Slovenske železnice 
za letos načrtuje okrog 22 mi-
lijonov evrov dobička iz poslo-
vanja. 
4,4 milijona evrov in čisti dobi-
ček v višini 3,4 milijona evrov. 
Količina prepeljanega blaga se 
je v primerjavi z letom 2012 
povečala za 9,1 odstotka. To-
vorni vlaki Slovenskih železnic 
so lani prepeljali 17,6 milijona 
ton blaga, opravljenih pa je 
bilo 3,9 milijarde netotonskih 
kilometrov.
Transportne prihodke je lani 
povečal tudi SŽ-Potniški pro-
met, ki je dosegel pozitiven 
EBIT v višini 4,4 milijona evrov 
ter čisti dobiček v višini 2,8 mi-
lijona evrov. Z vlaki Slovenskih 
železnic se je lani peljalo 16,4 
milijona potnikov, kar je za do-
brih 5,9 odstotka več kot leta 
2012, z opravljenimi 760 mi-
lijoni potniških kilometrov pa 
je bil presežen tudi načrtovani 
obseg dela.
18,7 milijona evrov 
čistega dobička
Skupina Slovenske želez-
nice je leto 2013 končala s 
čistim dobičkom 18,7 milijona 
evrov. Na čisti rezultat so vpli-
vali tudi enkratni izredni vplivi 
iz naslova predčasne prekinitve 
izvedenih finančnih instrumen-
tov ter pozitivni saldo tečajnih 
razlik s skupnim neto učinkom 
na finančni izid v višini 4,84 
milijona evrov. Izboljšali so se 
praktično vsi temeljni kazalni-
ki poslovanja. Pomembno je, 
da se je izboljšal tudi kazalnik 
neto finančne obveznosti/EBIT-
DA, s 7,2 na 6,4, izboljševa-
ti pa ga bo treba še v priho-
dnosti. Zato je tudi leta 2014 
med glavnimi cilji v skupini SŽ 
izvedba finančnega prestruktu-
riranja, to je predvsem repro-
gramiranje obstoječih kreditov 
in vzpostavitev sistemskih pod-
lag, da se v okviru sklenjenih 
večletnih pogodb zagotavljajo 
stabilni in zadostni finančni viri 
za plačevanje storitev obveznih 
gospodarskih javnih služb.
Pričakujemo nadaljnjo rast
Letos v skupini Slovenske že-
leznice pričakujemo nadaljnjo 
rast prihodkov in obsega poslo-
vanja, še posebej v tovornem 
prometu, kjer potekajo dejav-
nosti za krepitev tržnega polo-
žaja in povečanje mednarodne 
konkurenčnosti.
Letos načrtujemo okrog 22 milijonov evrov dobička 
iz poslovanja
Preglednica (podatki so v milijonih evrov)
Leto EBIT EBITDA Čisti dobiček
2010 7,0 31,1 18
2011 2,1 42,4 15,3
2012 8,5 48,5 3,4
2013 20,0 57,1 18,7
Poslovni prihodki SŽ-Tovorni promet 
primerjava I.–VI. 2014/2013
Foto: Blaž Uršič
Foto: Blaž Uršič
3
Revija Slovenskih železnic julij–avgust 2014
Aktualno
Na ljubljanski železniški postaji odprli 
razstavo Miru je konec
Novinarska konferenca
Na dan odprtja razstave je 
na prvem tiru ljubljanske želez-
niške postaje potekala novinar-
ska konferenca. Natanko pred 
sto leti je namreč Franc Jožef 
I. podpisal ukaz o napadu Av-
stro-Ogrske na Srbijo, s čimer 
se je začela prva svetovna vojna. 
Na novinarski konferenci, ki je 
potekala v sanitetnem železni-
škem vagonu, postavljenem na 
ljubljansko postajo ob tej prilo-
žnosti, so sodelovali mag. Jože 
Podpečnik iz Narodnega muze-
ja Slovenije, mag. Marko Štepec 
iz Muzeja novejše zgodovine ter 
mag. Janko Boštjančič iz Parka 
vojaške zgodovine v Pivki.
Predstavniki muzejev so 
predstavili številne dejavnosti, 
ki jih pripravljajo ob obletnici, 
in bili navdušeni, da je sanitetni 
vagon nekakšna stična točka, 
ki povezuje številne razstave in 
prihodnje prireditve. 
Sanitetni vagon 
V raznovrstni bogati zbirki 
Železniškega muzeja SŽ, kjer 
je več kakor 60 lokomotiv in 
50 drugih železniških vozil, je 
že dolga leta tudi sanitetni va-
gon, ki so ga izdelali v podjetju 
v Simmeringu. Po besedah rav-
natelja Muzeja Mladena Bogića 
je to edini ohranjeni sanitetni 
vagon. Vagon je bil del sanite-
tnega vlaka, ki so ga sestavljali 
še ambulantni vagon, spalni va-
gon, vagon za osebje, vagoni s 
kurjavo. Sanitetni vlak je bil de-
jansko premična bolnišnica in je 
bil precej avtonomen. 
Obujen spomin ob 
100. obletnici začetka 
1. svetovne vojne
Na pobudo Narodnega mu-
zeja Slovenije je nastala promo-
cijska zloženka Obujen spomin, 
v kateri so predstavljeni projekti, 
ki jih ob 100. obletnici začetka 
prve svetovne vojne pripravljajo 
nekatere slovenske ustanove. 
Narodni muzej Slovenije je ob 
tem k sodelovanju povabil Že-
lezniški muzej Slovenskih že-
leznic, Park vojaške zgodovine 
Pivka, Vojaški muzej Slovenske 
vojske in Muzej novejše zgodo-
vine Slovenije.
Narodni muzej Slovenije je v 
sklopu razstave Miru je konec 
avgusta pripravil projekcije fil-
mov, ki sta jih posodila Muzej 
novejše zgodovine Slovenije in 
Železniški muzej Slovenskih že-
Osemindvajsetega julija, na dan stote obletnice začetka 
prve svetovne vojne, je na prvem tiru železniške postaje Lju-
bljana potekalo odprtje razstave z naslovom Miru je konec.  
Del razstave je postavljen v čudovito ohranjenem sanitet-
nem vagonu in poleg statističnih in opisnih podatkov o prvi 
svetovni vojni ponuja še vpogled v edinstvene osebne zgodbe 
vojakov. S tem, poleg natančnega opisa dogodkov izpred sto 
let, spoznamo še osebe s črno-belih fotografij, njihovo krhkost 
ter njihovo vlogo v viharnih in nepozabnih zgodovinskih do-
godkih. Razstava in stična točka, kar sanitetni vagon je, je del 
velike koncentracije prireditev in razstav o prvi svetovni vojni, 
ki si jih lahko ogledamo po vsej Sloveniji.
Razstavo je odprl mag. Jože Podpečnik iz Narodnega muzeja Slovenije
Ob slovesnem odprtju so se zbrali številni gostje
Za kulturni program ob 
odprtju razstave je poskrbela 
Godba Slovenskih železnic 
Zidani Most s solisti.
Notranjost sanitetnega vagona
Sanitetni vagon na prvem tiru ljubljanske železniške postaje
4
Aktualno
leznic. Septembra in oktobra pa 
vsi muzeji sodelujejo pri pripra-
vi predavanj, okrogle mize ter 
strokovnih javnih vodstev. Celo-
ten program bo brezplačen in 
se bo odvijal na prvem peronu 
glavne železniške postaje v Lju-
bljani, v sanitetnem vagonu.
Zloženko, ki je izšla v slo-
venskem in angleškem jeziku, 
lahko dobite v vseh sodelujočih 
in drugih muzejih in kulturnih 
ustanovah, na turistično infor-
mativnih točkah, hotelih, ho-
stlih in drugje po Sloveniji.
Na železniških postajah lahko napolnite mobi račun in Urbano
SŽ-Potniški promet in pod-
jetje Imovation iz Ljubljane sta 
omogočila polnjenje mobi kar-
tic na kar osemnajstih železni-
ških postajah po vsej Sloveniji.
Svoje predplačniške mobilne 
račune oziroma kartice lahko 
odslej polnite v Celju, na Je-
senicah, Kopru, Kranju, Litiji, 
Ljubljani, Mariboru, Murski So-
boti, Novi Gorici, v Novem me-
stu, Postojni, na Pragerskem, 
v Sevnici, Sežani, Škofji Loki, v 
Trbovljah, Zagorju in Zidanem 
Mostu. Napolnite lahko pred-
plačniške kartice ponudnikov 
storitev in operaterjev Debi-
tel, Telekom, Tušmobil, Izimo-
bil, Simobil ter paketa Bob. 
Omrežje prodajnih mest za 
polnjenje mobilnih predplač-
niških paketov bomo v priho-
dnje še širili. Že zdaj pa je na 
omenjenih 34 prodajnih mestih 
na 18 železniških postajah mo-
goče plačevati tudi z Moneto.
Od 25. avgusta naprej pa lahko 
na 34 blagajnah po Sloveniji ku-
pite in napolnite tudi Urbano, s 
katero brezgotovinsko plačuje-
te vožnje z avtobusi LPP.
V dveh mesecih 
2500 potnikov in 
509 avtomobilov!
Z avtovlakom med Koprom 
in Nizozemsko in nazaj se je v 
letošnjih dveh mesecih, med 
28. junijem in 30. avgustom, 
v dvajsetih vožnjah, prepelja-
lo 2492 turistov oziroma 476 
več kot v istem času lani, ko je 
avtovlak začel voziti. Avtovlak 
je vozil na relaciji Hertogen-
bosch/Den Bosch-Venlo-Jese-
nice-Ljubljana-Koper, in sicer 
je iz Hertogenboscha odpeljal 
ob petkih in v Koper prispel v 
soboto dopoldne. Letošnja no-
vost je bila, da so lahko potniki 
na vlak vstopili tudi v Ljubljani, 
vendar le, če niso nameravali 
prepeljati tudi avtomobila.
V Potniškemu prometu 
smo izjemno zadovoljni z leto-
šnjim skoraj dvajsetodstotnim 
povečanjem števila prepeljanih 
potnikov z avtovlakom. Števil-
ke pa so višje tudi pri prevo-
zu avtomobilov. Prepeljanih je 
bilo namreč kar 509 avtomo-
bilov oziroma 113 več kot lani 
ter 238 motornih koles in 99 
koles. »Postavljeni so odlični 
temelji za sodelovanje v pri-
hodnjih letih, zato se že po-
govarjamo o možnosti, da bi 
avtovlak vozil tudi prihodnje 
leto, pa tudi leta 2016, kar je 
še posebno razveseljivo,« je 
povedal pomočnik direktorja 
Potniškega prometa Sloven-
skih železnic Miloš Rovšnik. 
Projekt avtovlaka med Koprom 
in Hertogenboschem je plod 
sodelovanja med agencijo 
Euro-Express Treincharter in 
družbo SŽ-Potniški promet, 
d. o. o.
5
Revija Slovenskih železnic julij–avgust 2014
Aktualno
Priznanje Artemida menedžerki 
Meliti Rozman Dacar
Na konferenci Odličnost 
Managerk 2014 na Bledu je 
direktorica SŽ-Tovorni promet 
Melita Rozman Dacar prejela 
priznanje Artemida. Priznanje 
za trajni prispevek k razvoju 
ženskega menedžmenta, ki 
ga podeljujeta Združenje Ma-
nager in Planet GV, je letos 
prejelo osem dobitnic.
Kot so zapisali na spletni 
strani Združenja managerjev 
Slovenije, je namen priznanja 
Artemida prepoznavati vo-
dilne menedžerke in njihovo 
vlogo v ustvarjanju dodane 
vrednosti v podjetju ali or-
ganizaciji. Planet GV in sek-
cija managerk pri Združenju 
Manager priznanje Artemida 
podeljujeta že deseto leto za-
pored.
Direktorica SŽ-Tovorni promet 
Melita Rozman Dacar 
med prejemnicami priznanja 
Fersped s certifikatom CSD
Družba Fersped, d. d., je 
julija pridobila certifikat FSC. 
To pomeni, da so pripravili in 
uspešno uvedli sistem nadzo-
ra v trgovini z lesnimi sekanci, 
drvmi in hlodovino.
FSC (Forest Stewardship 
Council) je neodvisna, nevla-
dna, neprofitna organizacija, 
ki podpira okoljsko primerno, 
socialno koristno in gospodar-
sko izvedljivo gospodarjenje s 
svetovnimi gozdovi. Vizija FSC 
je gospodarjenje s svetovnimi 
gozdovi ob upoštevanju vseh 
vrst potreb sedanjih genera-
cij, a brez ogrožanja priho-
dnjih generacij. Organizacijo 
FSC podpirajo okoljevarstvene 
organizacije, kot sta WWF in 
Greenpeace, in številne druge 
nevladne organizacije.
Fersped je certifikat pridobil 
kot trgovec. Z njim zagotavlja 
informacijsko sledljivost poti 
blaga od kupca do končne-
ga uporabnika. Fersped blago 
kupuje pri preverjenih, certifi-
ciranih proizvajalcih oziroma 
prodajalcih. Materiali z oznako 
FSC 100 % izhajajo iz FSC cer-
tificiranih gozdov in skozi pro-
dajno verigo niso bili mešani z 
drugimi materiali. Pridobljeni 
certifikat velja tudi za končne 
izdelke z oznako FSC Mix, kar 
pomeni, da gre za mešanico 
FSC vhodnih materialov.
S pridobljenim certifikatom 
Fersped prispeva k zaščiti goz-
dov, večji okoljski ozaveščenosti 
podjetij in kupcev in poveču-
je dostopnost do novih trgov. 
Certifikat FSC pa pomeni tudi 
novo dodano vrednost in večji 
ugled ter mednarodno prepo-
znavnost podjetja.
6
Aktualno
SŽ obiskal evropski koordinator za 
Baltsko-jadranski transportni koridor
Julija je bil na Slovenskih 
železnicah na poslovnem obi-
sku Kurt Bodewig, evropski 
koordinator za Baltsko-ja-
dranski transportni koridor. 
V Ljubljani so ga s Slove n-
skih železnic sprejeli direktor 
– član poslovodstva Milan 
Jelenc, namestnik direktor-
ja SŽ-Infrastruktura Matjaž 
Kranjc ter Vida Bolha in Mi-
ran Pirnar iz Prometnega in-
štituta.
Predstavniki skupine SŽ so 
podrobno predstavili Sloven-
ske železnice, ključne podatke 
o poslovanju ter investicije, ki 
zdaj potekajo na železniški in-
frastrukturi, in prihodnje na-
črte skupine. Milan Jelenc je 
med drugim poudaril, da si SŽ 
prizadevajo povečati pomemb-
nost odseka proge, ki vodi iz 
Avstrije prek Jesenic in Ljublja-
ne na Hrvaško. Odsek med Je-
senicami in Ljubljano bi moral 
biti del TEN-T koridorjev, zato 
so investicije na tem delu žele-
zniškega omrežja nujne in tudi 
zaželene. Z izboljšavami in ve-
čjim zavedanjem o pomemb-
nosti tega odseka se bo pove-
čala tudi količina tovora, je še 
dejal Milan Jelenc in dodal, da 
so druge evropske železnice 
pripravljene povečati količino 
tovora na tem odseku, če se 
izboljša kakovost infrastruktu-
re in s tem storitev, ki jih SŽ 
ponujajo. 
Mag. Matjaž Vrčko, ki je 
spremljal evropskega koor-
dinatorja na obisku, je zbra-
nim predstavil poglede Mi-
nistrstva za infrastrukturo 
in prostor in povedal, da je 
osnutek načrta nacionalne-
ga programa, ki so ga izdelali 
na Ministrstvu, precej skladen 
z investicijskim načrtom, ki 
smo ga pred kratkim pripravili 
na SŽ.
Ključni poudarki sestanka z 
evropskim koordinatorjem 
Evropa si prizadeva tovor 
prestaviti s cest na železni-
co, je povedal Kurt Bodewig 
in zagotovil, da bo podatke o 
investicijskih načrtih in priča-
kovanjih Slovenskih železnic o 
Baltsko-jadranskem koridorju 
prenesel na Evropsko komisijo. 
Poudaril je še, da je za zdaj tre-
ba izboljšave udejanjati znotraj 
obstoječe evropske zakonoda-
je. Po besedah koordinatorja 
za Baltsko-jadranski koridor je 
bil sestanek zelo produktiven, 
saj so se s predstavniki SŽ lahko 
podrobno pogovorili o ključnih 
informacijah, ki jih za odločanje 
potrebujejo na mednarodnih 
koordinacijah. Pozval pa je tudi 
k prihodnjim pogovorom o vlo-
gi Baltsko-jadranskega koridor-
ja, ki bodo potekali do njegove 
vzpostavitve prihodnje leto.
Kurt Bodewig: Kurt Bodewig je nemški 
politik in nekdanji nemški zvezni minister 
za transport in infrastrukturo. Zdaj je 
evropski koordinator za Baltsko-jadranski 
koridor.
Delegacija se je sestala s predstavniki SŽ v Ljubljani
Baltsko–jadranski koridor
Baltsko–jadranski koridor je transportni koridor, ki bo 
povezoval Baltik z Jadranom. Na koridorju so predvi-
dene visoko zmogljive železniške proge, načrtovane za 
hitrosti do 160 kilometrov na uro. Začetek koridorja je 
v pristaniščih v Helsinkih in Talinu, v Varšavi se mu pri-
druži krak iz Gdanska, in poteka prek Dunaja, Celovca, 
Benetk do Ravene v Italiji.
7
Revija Slovenskih železnic julij–avgust 2014
Aktualno
Letovanje na 
Cresu in 
Lošinju
Slovenske železnice imamo 
počitniške enote na več lokaci-
jah na Hrvaškem, med drugim 
tudi na Cresu in Lošinju. Z Novo 
progo smo se na začetku pole-
tne sezone odpravili na ogled 
tamkajšnjih počitniških enot. V 
nekaj dneh smo obiskali enote 
na Cresu – v Stari Gavzi – ter 
na Lošinju – v kampih Lopari in 
Bušanje v Nerezinah. 
Stara Gavza na Cresu
Malo preden se z avtom s 
severa Cresa pripeljemo do me-
sta Cres, nas tabla usmeri proti 
severozahodu, k naselju Sta-
ra Gavza. Podjetje SŽ-ŽIP tam 
upravlja 18 stanovanj in 45 po-
čitniških hiš. Počitniške enote 
stojijo v prijetnem, popolnoma 
obnovljenem naselju, z veliko 
drevja in zelenja tik ob njih. 
Prve hiše in apartmaji so le do-
brih deset metrov oddaljeni od 
morske obale. Levo in desno od 
majhne marine pa so čudovita 
mesta za poležavanje na plaži. 
V prijetni senci sredi mirnega 
naselja stoji tudi gostinski lokal. 
Naselje je zgrajeno na pobočju 
in po njem vse pomembnej-
še točke v naselju povezujejo 
široke stopnice in asfaltirane 
ceste. 
Tik ob morju vodi tlakova-
na pot prav do središča mesta 
Cres. Pot je nadvse primerna za 
sprehode in športne aktivno-
sti. Lahkoten sprehod, mimo 
bližnjega kampa, trgovinice in 
lokalov ob plaži, do mesta Cres 
traja dobrih dvajset minut. V 
bližini naselja Stara Gavza se 
lahko preizkusite v potapljanju 
in jadranju, v naselju pa so tudi 
igrišča za tenis in druga športna 
infrastruktura. 
Okolica in zunanjost počitni-
ških enot sta v naselju skrbno 
urejena. Zelo presenečeni pa 
smo bili tudi nad čistočo in re-
dom v počitniških enotah. Vse 
površine, tla, odeje, okna ... 
skratka vse je bilo brezhibno 
urejeno in pospravljeno. V ta-
kšnih apartmajih se gostje kma-
lu počutijo kot doma. 
Vse enote so opremljene s 
klimatskimi napravami, in iz 
velike večine hiš in garsonjer, ki 
se razprostirajo po pobočju nad 
morjem, je čudovit pogled na 
zaliv in istrski polotok v daljavi, 
za katerim zahaja sonce.
S Cresa na Lošinj, v kamp 
Lopari
Otoka Cres in Lošinj sta po-
vezana s kratkim mostom, ki 
ga vsak dan ob točno določe-
nih urah dvignejo, kar je prav 
poseben dogodek. Kmalu za 
tem, ko prispemo na Lošinj, se 
pripeljemo do kampa Lopari. 
Lani je bil izbran za najbolj-
ši kamp v kategoriji manjših 
kampov v Kvarnerju. Kamp je 
že na prvi pogled izjemno so-
dobno urejen in v njem ponu-
jajo veliko različnih dejavnosti. 
Poleg jadranja na deski, ki je 
v nerezinskem zalivu zaradi 
ugodnega vetra še posebej 
priljubljeno, se lahko v kampu 
sprostite tudi na balinišču in 
Ko si v Sloveniji zaželimo morja, so ena izmed prvih možnosti 
– poleg naše obale seveda – najbližji kvarnerski otoki. Po neka-
jurnem potovanju smo lahko že na kakšnem izmed jadranskih 
otokov, na katerih lahko, kot pravijo številni turisti in tudi do-
mačini, morje uživamo povsem drugače. 
Čudovito morje
Jutranje sonce v naselju Stara Gavza
Sprehajalna pot poteka 
vse od Stare Gavze do 
mesta Cres ob morju
Otoška igrala v senci ob morju 
v naselju Bušanje
8
SŽ počitnice
igrišču za nogomet, rokomet in 
košarko ... 
V kampu so urejene spreha-
jalne poti, v bližini pa se nahaja 
tudi planina Osorščica (588 m), 
ki je zelo primerna za ljubitelje 
hoje. 
Tisti, ki si želijo raziskovati 
bogato kulturno in zgodovin-
sko dediščino v bližnjih krajih 
Osor in Nerezine, ob njih in 
pobočjih Osoršćice, bodo nad 
bogato izbiro zelo navdušeni. 
Kamp in okolica ponujata go-
stom raziskovanje zgodovine in 
številne dejavnosti v naravi. V 
kampu Lopari lahko gostje Slo-
venskih železnic izbirajo med le-
tovanjem v dveh hišah in dveh 
garsonjerah. 
Počitniško naselje Bučanje v 
Nerezinah
V neposredni bližini kampa 
Lopari je kraj Nerezine. V kraju 
je avtokamp, v katerem imamo 
Slovenske železnice devet hiš, 
štiri garsonjere in eno stanova-
nje. Vse počitniške enote stojijo 
v hladni senci, ob njih pa lahko 
na varnem parkiramo avto. Od 
počitniških enot je le nekaj me-
trov do čudovitih zalivov, do ka-
terih pridemo skozi borov gozd. 
V počitniškem naselju Bučanje 
je v senci ogromno igral in 
možnosti za številne dejavnosti. 
Naselje je eno izmed najbolje 
urejenih na Lošinju.
V naselju Bučanje je odlično 
poskrbljeno za športnike. Sredi 
borovega gozda je igrišče za 
košarko, blizu njega igrišče za 
odbojko, dobrih deset metrov 
od morja igrišče za odbojko 
na mivki, igrišča za tenis … 
nedaleč stran pa lahko igramo 
tudi mini golf. Vse počitniške 
enote v Nerezinah so ureje-
ne, svetle in zelo prijetne za 
bivanje. 
Prijave in informacije:
Na telefonski številki 
01/29 123 95 se lahko 
vsak delovnik med 8. in 
13. uro pozanimate o 
zasedenosti počitniških 
enot oziroma se prijavite 
za letovanje v njih.
Počitniške enote, ki smo si 
jih ogledali, so odlično urejene 
in stojijo v naseljih, ki so čista 
in mirna. Pohvaliti pa je treba 
tudi tiste, ki so bili v apartma-
jih pred nami, oziroma tiste, 
ki so počitniške enote očistili 
in pospravili. Gostje, ki smo jih 
srečali, so dopustovanje na pr-
vih kvarnerskih otokih priporo-
čali tudi zunaj najvišje turistične 
sezone. Cres in Lošinj sta na-
mreč lahko od maja do začetka 
oktobra prav poletno vroča. To 
pa je po letošnjem, bolj kislem 
poletju dobrodošla informacija. 
Ob koncu lahko napišem le še, 
da bodo tisti, ki letujejo na Cre-
su in Lošinju, dopustovali v za-
res odličnih počitniških enotah. 
Klima, čudoviti razgledi, hladna 
senca, čisto morje ..., resnično 
čudovito.
Eden izmed izjemnih 
manjših zalivov blizu Nerezin
Stopnice povezujejo celotno naselje 
s čudovitim morskim zalivom
Zelenje tik ob apartmajih v Loparih
Kaj početi v kampu
Velika soba v eni izmed 
počitniških hiš v Stari Gavzi
Nova notranja oprema v počitniških enotah 
v kampu Lopari
9
Revija Slovenskih železnic julij–avgust 2014
SŽ počitnice
Uspešno vodenje in reševanje konfl
Pod tem naslovom je junija 
potekalo devet šesturnih de-
lavnic, za delovodje in obra-
tovodje SŽ–VIT-a v Mariboru, 
Dobovi, Ljubljani, Divači in 
na Ptuju, ki se jih je udeleži-
lo blizu sto vodij. Pred tem so 
februarja v mariborski enoti 
SŽ-VIT potekali pogovori o 
načinih reševanja konfliktov, 
kjer so udeleženci izrazili željo 
po nadaljevanju izobraževa-
nja za širši krog zaposlenih.
Vodenje in njegovi izzivi
Delavnico na temo vodenja 
in reševanja konfliktov smo za-
čeli s premislekom o tem, kaj 
navzočim pomeni vodenje ter 
s kakšnimi izzivi in težavami se 
srečujejo pri vodenju. Večina 
udeležencev je menila, da je 
vodenje usmerjanje, koordinira-
nje dela, razdeljevanje nalog in 
spremljanje njihove realizacije. 
Za nekatere je vodenje zasta-
vljanje skupnih ciljev in priza-
devanje za doseganje načrtov, 
katerih končni cilj je uspešnost 
podjetja. 
Udeleženci delavnice so se 
strinjali z ugotovitvijo, da vode-
nje zahteva dobro poznavanje 
ljudi, s tem pa tudi dobro po-
znavanje samega sebe. Vodje 
se pogosto znajdejo v situaciji, 
ki od njih zahteva funkcional-
ni odziv in ukrepanje, kar pa 
včasih presega njihovo podro-
čje dela in spada mogoče že 
na področje dela socialnega 
delavca. 
Večinoma za vlogo vodje 
niso bili posebej usposobljeni, 
so povedali udeleženci izobra-
ževanja, zato so se nemalokrat 
znašli v situacijah, ki jim sprva 
niso bili kos. Po izmenjavi izku-
šenj, ki so jih imeli udeleženci 
z vodenjem, smo ugotovili, da 
mora dober vodja delati na 
sebi, da lahko vodi in usmerja 
druge. 
Pri vodenju je pomemben 
ODNOS, kjer je poudarek na 
ustreznem ravnanju z ljudmi. 
Kakšno naj bi to ravnanje bilo, 
pa nam nakazuje angleški pre-
govor, ki pravi: Ne delaj drugim 
tistega, česar ne maraš, da bi 
drugi tebi. Vodenje torej od nas 
zahteva premislek, kar potrjuje 
tudi latinski pregovor: Kar koli 
delaš, delaj preudarno in misli 
na konec. 
Vloga vodje je torej drugač-
na od vloge podrejenih delav-
cev. Delavec namreč ne more 
delati kar koli, zato njegovo 
delo usmerja vodja v skladu s ci-
lji in nalogami podjetja oziroma 
delodajalca. Uspehi in rezultati 
podjetja so odvisni od dobrih 
vodij, ki znajo motivirati zapo-
slene, pa tudi od podrejenih 
delavcev, ki svoje delo opravlja-
jo vestno in odgovorno. 
Lastnosti dobrega vodje
V nadaljevanju delavnice 
smo poudarili nekatere lastno-
sti dobrega vodje, ki jih od nje-
ga pričakujejo podrejeni pa tudi 
nadrejeni. Med te lastnosti spa-
dajo premišljenost, ki je pove-
zana z življenjskimi in delovni-
mi izkušnjami; zrelost, ki s sabo 
prinaša razumnost in preudar-
nost; skromnost in ponižnost, 
da s pozicije moči podrejenih 
ne ponižujemo. Od vodje se 
pričakuje umirjenost; pravič-
nost in sposobnost jasnega in 
hitrega odločanja; poštenost in 
spoštovanje soljudi. 
Vsakdo je lahko razmišljal 
o tem, kakšen vodja je sam, 
predvsem pa, kako lahko svo-
je vodenje še izboljša. Delo na 
sebi nam je pri tem v pomoč, saj 
povečuje razvoj čustvene in so-
cialne inteligence, ki omogoča 
stik s samim sabo, s svojimi ob-
čutki, odzivi, ki jih v nas prebu-
jajo različne situacije in odnosi z 
drugimi. Čustva, ki jih v medse-
bojnih odnosih doživljamo ob 
drugih, se povezujejo s čustvi, 
ki smo jih doživljali kot otroci v 
primarni družini, in lahko ugo-
tovimo, da doživljamo v medse-
bojnih odnosih podobna čustva 
kot takrat, ko smo bili majhni. 
Tudi vedenjski odzivi so zelo po-
dobni. Konfliktne situacije v nas 
prebudijo občutja, ki nas »silijo« 
v odzive, kakršnih smo navaje-
ni. Žal pa so lahko pogosto ti 
odzivi disfunkcionalni, se pravi, 
niso ustrezni glede na vlogo, 
ki jo imamo kot vodje (lahko 
tudi na vlogo starša v domači 
družini). Disfunkcionalni odzivi 
so pogosto predmet konflikta 
tudi na delovnem mestu, ki ga 
največkrat ne znamo razrešiti ali 
celo drugim nalagamo odgo-
vornost za naše slabo počutje. 
Dober vodja se izkaže v kritični 
situaciji, s svojim funkcionalnim 
vedenjem in ustreznim reševa-
njem situacije. 
Motiviranje zaposlenih
Na delavnici smo se ukvar-
jali tudi z izzivom motiviranja 
delavcev. Priznanje in pohvala 
sta »najcenejši« metodi moti-
viranja in praktično skoraj edini 
način za spodbujanje motivaci-
je, ki ga imajo vodje na voljo. 
10
Kadri
dr. Zdravko Lavrič
iktov na delovnem mestu
Vodje so povedali, da teh dveh 
metod motivacije ne uporablja-
jo dovolj pogosto, menijo, da 
zato, ker tudi sami za svoje delo 
niso bili velikokrat pohvaljeni. 
Človek sicer dela za plačilo. 
Z denarjem uresničuje in zado-
voljuje, poleg preživetja, tudi 
svoje druge potrebe in želje. S 
pohvalami res ne more v trgovi-
no po osnovna živila, vendar se 
s pohvalo zadovoljujejo člove-
kove psihične potrebe. Pohvala 
je povratna informacija zapo-
slenemu, kako so nadrejeni za-
dovoljni z njegovim delom in ali 
je to v skladu z njihovimi zahte-
vami in pričakovanji. Če človek 
ne dobi povratne informacije o 
svojem početju, je lahko zme-
den in negotov. Pri pohvali gre 
v prvi vrsti za odnos, in na tem 
področju smo vsi ljudje naravno 
zelo občutljivi. 
Dobro opravljeno delo je 
stvar odgovornosti posamezni-
ka, njegove notranje motivaci-
je in izhaja iz njegove potrebe 
po samouresničitvi, samopotr-
jevanju, kreativnosti, inovativ-
nosti. Pri tem gre v veliki meri 
za osebne interese in izzive de-
lovnega mesta. 
K zunanji motivaciji pa bi 
lahko šteli poleg plače še denar-
ne nagrade (na kar vodje pra-
viloma nimajo velikega vpliva), 
pohvale in razne ugodnosti. Na 
motivacijo vplivajo tudi pisne 
pohvale, pohvale nadrejenim, 
objave na oglasni deski, v inter-
nem glasilu. Prav tako vplivajo 
tudi imenovanja in izbori, kot 
so: delavec meseca, delavec 
leta, inovator leta, s čimer delo-
dajalec spodbuja potenciale in 
kreativnost pri večini zaposleni. 
Ne gre pozabiti, da je največji 
potencial podjetja v glavah za-
poslenih! 
Največji potencial podjetja 
je v glavah zaposlenih.
Zunanji motivaciji strokov-
njaki pripisujejo kratkoročne 
učinke, saj imajo naši notranji 
interesi, potrebe in njihovo za-
dovoljevanje precej večjo moč 
in kreativnost pri delu. Delo je 
ne nazadnje vrednota, ki daje 
človeku občutek lastne vredno-
sti. Perzijski pregovor celo pravi: 
Boljše je zastonj delati kot sploh 
ne delati. To pa ne pomeni, da 
se podpira izkoriščanje delav-
cev, kar danes žal pogosto do-
življa marsikdo, ki je zaposlen.
Komunikacija med vodjo in 
zaposlenimi
Dejali smo, da je ena od 
pomembnih lastnosti dobrega 
vodje tudi premišljenost, ki je se-
stavni del modrosti. Poljski pre-
govor pravi: Ni največja modrost 
modro govoriti, marveč vedeti, 
kdaj govoriti. K odnosu in mo-
tivaciji spada tudi komunikaci-
ja. Neverbalna komunikacija je 
zelo pomembna in pogosto od-
ločilna. Z besedami, kot vemo, 
povemo, oziroma drugim spo-
ročimo le sedem odstotkov vse-
ga. S tonom glasu izrazimo 38 
odstotkov sporočila, ostali del 
sporočila pa nosi telesna go-
vorica. Dobro je, da se tega pri 
komunikaciji zavedamo. Pogo-
sto se namreč sklicujemo na to, 
kar smo povedali z besedami, 
ne dajemo pa poudarka psiho-
loškemu sporočilu, ki je zajeto 
v neverbalni komunikaciji, in je 
lahko zato drugačno od tega, 
kar smo povedali z besedami.
Konflikti na delovnem mestu
Po definiciji je konflikt na-
sprotovanje različnih mnenj, 
potreb, interesov, ravnanja. 
Konflikte običajno pripisujemo 
posledicam slabe komunikacije 
ali šumom v komunikaciji in so 
največkrat povezani z doživlja-
njem neprijetnih občutkov, sti-
sko in nemočjo. Zaradi tega se 
nekateri konfliktom izogibamo 
in jih zanikamo ali potlačimo. S 
tem pa se seveda ne reši veliko. 
V takšnih primerih se konflikti 
največkrat povečujejo in pona-
vljajo. Dobre strani konfliktov 
pa so, da prinašajo spremem-
be, zahtevajo rešitve, spodbuja-
jo osebnostno rast, poglabljajo 
odnose in omogočajo višjo ra-
ven kulture v delovnem okolju. 
Konflikti so nujen, sestav-
ni del našega življenja, zato je 
pomembno, da se jih naučimo 
konstruktivno reševati. Kajti, ka-
kor pravi ruski pregovor: Kadar 
med tovariši ni soglasja, jim gre 
delo slabo od rok. 
Za dobrega vodjo je torej 
pomembno, da ima visok prag 
tolerantnosti do konfliktov in 
nizek prag prepoznavnosti, z 
drugimi besedami, da jih hitro 
prepozna. Le tako bo v konflikt-
nih situacijah iskal skupne cilje 
in boljše rešitve. Delo na sebi 
zahteva torej od vodje razvija-
nje sposobnosti za prepozna-
vanje in razreševanje konfliktov, 
pridobivanje novih informacij, 
prevzemanje odgovornosti, 
zamejevanje konflikta in vzpo-
stavljanje pravil za ravnanje s 
konflikti.
Predlogi in pripombe 
udeležencev
Večina udeležencev delav-
nice je bila s svojimi predlogi, 
izkušnjami in mnenji zelo de-
javna. Velika večina tudi se je 
pozitivno odzvala in zelo dobro 
ocenila potek delavnice, kar je 
bilo čutiti tudi v samem vzdušju 
in njihovem sodelovanju. Dobra 
petina udeležencev je predlaga-
la ponovitev podobnih izobra-
ževanj, šestina udeležencev pa 
je predlagala, da se tovrstne 
delavnice pripravijo tudi za nji-
hove nadrejene.
Povratna informacija izva-
jalcu delavnice o zadovoljstvu 
je pomembno sporočilo, de-
javno sodelovanje pa dodana 
vrednost za vse. Hvala vsem za 
vaše sodelovanje!
11
Revija Slovenskih železnic julij–avgust 2014
Kadri
S povratno vozovnico Re-
gio AS iz Maribora do Gradca 
– ki stane 19 evrov za odra-
sle in 9,50 evra za otroke - se 
lahko odpravimo na zanimiv 
izlet v središče Slovenskega 
Porabja. V poletni sezoni lah-
ko z vlakom prepeljemo tudi 
kolesa.
Spodnja Panonija
Reka Raba (nemško Raab, 
madžarsko Rába) izvira jugo-
vzhodno od kraja Most na Muri 
(Brück an der Mur) na avstrij-
skem Štajerskem in se izliva 
v Donavo pri mestu Raba ali 
Gjur (Győr) na Madžarskem. 
Dolga je 283 kilometrov. Ime 
Raba je slovenskega izvora. Po 
eni izmed možnih razlag naj bi 
dobila ime kot mejna (robna ali 
rabna) reka med rimskima pro-
vincama Norik in Panonija. Po 
razpadu rimskega imperija so 
na ozemlju nekdanjih rimskih 
provinc nastale slovenske kne-
ževine, med njimi tudi Spodnja 
Panonija. Med letoma 840 in 
876 sta Spodnji Panoniji vla-
dala slovenska kneza Pribina in 
njegov sin Kocelj. V času Koclja 
je bila to zadnja samostojna 
slovenska država. Obsegala je 
ozemlje v trikotniku med re-
kami Raba, Donava in Drava. 
Sedež kneževine je bil Blatenski 
kostel ali Blatnograd (današnji 
Zalavár) blizu zahodne obale 
Blatnega jezera. Na dvoru kne-
za Koclja sta nekaj časa prebi-
vala brata sv. Ciril in Metod, mi-
sijonarja, ki sta širila krščansko 
vero v domačem jeziku. Leta 
870 je bil Metod imenovan za 
nadškofa Panonije in Moravske. 
V 10. stoletju so v Panonsko 
nižino vdrli Ogri (Madžari), no-
madsko ljudstvo ugrofinskega 
izvora. Nemški kralj Oton I. jih 
je v bitki pri Augsburgu leta 955 
premagal in s tem zaustavil nji-
hov prodor na zahod. Potem 
so se Madžari naselili v Panon-
ski nižini, se pokristjanili in leta 
1000 pod kraljem Štefanom I. 
ustanovili kraljevino Ogrsko. Na 
slovenskem ozemlju je postala 
reka Mura državna meja med 
frankovsko Veliko vojvodino Ka-
rantanijo in kraljevino Ogrsko. 
Po koncu prve svetovne vojne 
je bila med antantnimi silami 
in Madžarsko 4. junija 1920 
podpisana Trianonska mirovna 
pogodba, ki je Gradiščansko 
(Burgenland) dodelila Avstriji, 
Prekmurje pa Kraljevini SHS in 
s tem Sloveniji.
Slovensko Porabje
Zaradi tisočletne germaniza-
cije in madžarizacije avtohto-
nega prebivalstva se je obseg 
slovenskega narodnostnega 
ozemlja na severovzhodu zelo 
zmanjšal. Ime Slovensko Pora-
bje označuje pokrajino v pore-
čju Rabe med mestom Vrbna 
(Feldbach) na avstrijskem Šta-
jerskem, Ženavci (Jennersdorf) 
na Gradiščanskem in vasjo 
Žormot (Rábagyarmat) na Ma-
Z vlakom v Monošter
12
Reportaža
Rado Smerdel
Slovensko Porabje na dopolnjeni Turistični karti SŽ
Železniška postaja Ženavci
Vlak pri železniški postaji Studenica-Blatnica
Železniška čuvajnica v Ženavcih
džarskem, kjer se je do razpa-
da Avstro-Ogrske monarhije še 
govorilo slovensko. Slovenci so 
živeli tudi severno od Rabe, v 
dolini reke Labnice (Lafnitz/La-
pincs) in na Stražnem ozemlju 
(Őrség), severovzhodno od Ho-
doša. Gospodarsko in kulturno 
središče Slovenskega Porabja 
je mesto Monošter (Szentgot-
thárd), ki leži ob sotočju Rabe 
in Labnice v madžarski Železni 
Županiji. Mesto ima 8880 pre-
bivalcev, med njimi približno 
650 Slovencev. V Monoštru sta 
generalni konzulat Republike 
Slovenije ter Slovenski kultur-
ni in informativni center, kjer 
ima sedež Zveza Slovencev na 
Madžarskem: http://si.zveza.
hu/. Slovensko ime kraja izvira 
iz latinske besede za cistercian-
ski samostan sv. Gotarda, ki ga 
je v Monoštru 1183 ustanovil 
madžarski kralj Béla III. Sloven-
ci so na Madžarskem uradno 
priznana narodna manjšina. 
Tam jih živi približno 5000, od 
tega v Železni Županiji 2250. 
Porabski Slovenci so strnjeno 
naseljeni v sedmih vaseh v tri-
kotniku, ki ga tvorijo sloven-
sko-madžarska in avstrijsko-
-madžarska državna meja ter 
mesto Monošter. Nekaj slo-
vensko govorečih prebivalcev 
živi tudi ob Rabi na avstrijskem 
Gradiščanskem. Porabsko na-
rečje je najsevernejše narečje 
prekmurščine.
Zahodna Madžarska 
železnica
Leta 1873 dokončana 250 ki-
lometrov dolga železniška pro-
ga večidel sledi toku reke Rabe 
ter povezuje Gradec (Graz) in 
Južno železnico z madžarskimi 
mesti Monošter, Kermendin 
(Körmend), Sobotišče ali Som-
botel (Szombathely) in Raba 
(Győr). Proga pomeni zanimi-
vo alternativo za potovanje z 
vlakom iz Slovenije v Budimpe-
što. Njen odsek med Gradcem 
in madžarsko mejo se imenuje 
Vzhodna Štajerska železnica. 
Po osamosvojitvi Slovenije se je 
pojavila zamisel o neposredni 
železniški povezavi Murske So-
bote in Monoštra čez Slovensko 
Porabje, a je pozneje prevladala 
sedanja trasa prek Hodoša in 
naprej ob reki Zali.
Z vlakom iz Maribora
Izletniki, pohodniki in kole-
sarji se iz Maribora do Gradca 
pripeljejo z vlakom s povratno 
vozovnico Regio AS, nato pa 
potovanje podaljšajo do Mono-
štra. Vožnja iz Gradca traja do-
bro uro in pol. Kolesarji lahko 
izstopijo že na železniški postaji 
Gleisdorf in nadaljujejo potova-
nje po Porabski kolesarski poti 
Raabtalradweg R11. Razdalja 
do Ženavcev znaša 61,6 kilo-
metra, pot pa je ocenjena kot 
odlična. Pohodniki se iz Mono-
štra napotijo do tri kilometre 
oddaljene Slovenske vesi (Rá-
batótfalu), ki je najstarejše slo-
vensko naselje na Madžarskem. 
Kolesarji se lahko vrnejo v Slove-
nijo po trideset kilometrov dolgi 
asfaltirani cesti skozi Slovensko 
ves, Dolnji (Alsószölnök) in Gor-
nji Senik (Felsőszölnök) ter čez 
mejni prehod Martinje do že-
lezniške postaje Gornji Petrovci 
na Goričkem. Na spletni stra-
ni http://www.szentgotthard.
hu/!kulf/slo/ najdemo zemljevi-
de ter opise zanimivosti Mono-
štra in Slovenskega Porabja. Po-
krajina je del trideželnega parka 
Goričko–Raba (Raab)–Stražno 
ozemlje (Őrség) in je znana po 
svojih naravnih lepotah in sta-
rožitnosti. 
Želim vam prijeten izlet!
Z namenom ohranjanja slovenske kulturne dediščine in kot 
pripomoček pri potovanju z vlakom navajamo še znana sloven-
ska imena potniških železniških postaj od Gradca do Monoštra: 
1. Gradec–Sv. Janez Bosco (Graz Don Bosco), 2. Gradec–Vzho-
dna ž. p. (Graz Ostbahnhof-Messe), 3. Gradec–Liebenau Murpark, 
4. ? (Raaba), 5. ? (Hart b.Graz), 6. Lazniški vrh (Laßnitzhöhe), 
7. Lazniška dolina (Laßnitzthal), 8. ? (Gleisdorf), 9. Šmarjeta ob 
Rabi (Takern-St.Margarethen), 10. Studenica-Blatnica (Studenzen-
-Fladnitz), 11. ? (Rohr), 12. ? (Gniebing), 13. Vrbna (Feldbach), 
14. ? (Lödersdorf), 15. Borinje (Fehring), 16. Dvorec Hohenbrugg 
(Hohenbrugg), 17. Ženavci (Jennersdorf), 18. Modinci (Moger-
sdorf) in 19. Monošter (Szentgotthárd).
13
Reportaža
Glavni trg v Borinju
Cistercijanski samostan v Monoštru
Baročna cistercijanska cerkev v Monoštru
Terezijanski mejnik v Ženavcih
Panorama Gradca z grajskega hriba
Dobrih devetdeset kilome-
trov južno od Prage sem naletel 
na Tabor, še eno izmed mnogih 
čeških mest s presenetljivo lepo 
ohranjenim starim mestnim sre-
diščem. Renesančne in baročne 
hiše obkrožajo s kamni tlakovan 
Žižkov trg, imenovan po enem 
izmed pomembnih protestant-
skih vitezov, ki so stopili v bran 
umorjenega reformatorja Jana 
Husa. Več o Husitih lahko iz-
veste v bližnjem muzeju. Trg je 
najlepše občudovati z letnega 
vrta katere izmed številnih ka-
varn, v katerih so cene za naše 
razmere kar ugodne. Za razgled 
s ptičje perspektive se je bilo 
res vredno povzpeti na bližnji 
cerkveni zvonik, v katerem vas 
čaka dobrih dvesto stopnic in 
simbolična vstopnina. Pravo na-
sprotje pa se ponuja skoraj sto 
metrov nižje, kjer je podzemlje 
prepredeno z več kilometrov 
dolgimi rovi. Te so izkopali že v 
srednjem veku, sprva kot zato-
čišče pred pogostimi požari in 
tudi pred napadi sovražnikov, 
pozneje pa so prišli prav tudi 
brezdomcem.
V Tabor se je zanimivo pri-
peljati z vlakom. Še posebno z 
električno lokomotivo, ki ga po-
vezuje z mestom Bechyne. Za-
misel za slikovito progo ob reki 
Lužnica se je porodila konec 19. 
stoletja. Zanjo se je ogrel češki 
izumitelj František Križik, ki si je 
že nekaj časa prizadeval za upo-
rabo elektrike v transportnem 
prometu. Elektrificirano progo 
so dokončali v letu dni, in 1. 
junija 1903 je po njej zapeljal 
vlak. Prvi na električni pogon v 
takratni avstro-ogrski monarhi-
ji. Progo so leta 1928 z zgradi-
tvijo mostu približali mestnemu 
središču Bechyne, tako da je da-
nes dolga 24 kilometrov. Takšna 
se je ohranila vse do današnjih 
dni, ko po njej večkrat na dan 
še vedno vozijo kratki električni 
vlaki, znani pod imenom Elin-
ka. Dvakrat na leto vozi tudi 
muzejski električni vlak. Kratka 
vožnja ponuja slikovite razgle-
de, zato si jo je vredno omisliti. 
Za progo so značilne nekatere 
unikatne rešitve, saj je bila to 
prva elektrificirana proga v tem 
delu Evrope, pozneje pa so se 
uveljavili drugačni standardi.
Tudi vezi s Slovenijo
Tabor, mesto velikosti naše 
Škofje Loke, s katero je, mimo-
grede, tudi pobrateno, k sreči 
ni posebno turistično oblegan. 
Najstarejši električni vlak 
iz časov Avsto-Ogrske
Železniška postaja v Taboru.
Zgodovinsko jedro Tabora je res vredno obiska.
14
Reportaža
Igor Fabjan
Tudi zato je zelo prijeten vsaj 
za enodnevno potepanje po 
kamnitih ulicah, na katerih so 
mi popestrili dan tudi slikovito 
pobarvani smetnjaki. In še ne-
pričakovano - muzej čokolade. 
V njem hranijo tudi ovitek stare 
gorenjkine čokolade, odprto pa 
imajo še delavnico, v kateri iz 
pip dobesedno teče čokolada! 
Čokoladne praline so odlične, 
in če vas zanese pot na ta ko-
nec Češke, jih morate poskusiti. 
Prenočišč je na voljo kar nekaj. 
Sam sem ga mimogrede na-
šel v zasebni hiši Staromestsky 
penzion. Ponaša se z izvrstno 
lokacijo, le nekaj metrov stran 
od mestnega trga. Stara hiša 
je zgledno obnovljena, gosti-
telji pa prodajajo tudi zanimivo 
knjigo lokalnega pisatelja Va-
clava Kaplickyja, ki se je prosla-
vil z zgodbami, postavljenimi 
v zadnjega pol tisočletja. Tudi 
nekaj filmov je bilo posnetih po 
njih. Mladinski fantovski roman 
Bandita, Patara a spol (1969), 
je opremljen s fotografijami iz-
pred stoletja, ko se je zgodba 
dogajala. Fotografije so pri-
spevali v studiu najbolj znane 
krajevne fotografinje – Marie 
Šechtlove (1928-2008), katere 
potomci imajo v mestu še danes 
fotografski studio.Železniška postaja omogoča povezave do vseh predelov Češke.
Elinka že dolgo vztraja na istih poteh.
Poslikani smetnjaki poživljajo Tabor.
15
Revija Slovenskih železnic julij–avgust 2014
Reportaža
... to Janez, oziroma Jordan, 
moj vnuk in pri dvanajstih letih 
zagret ljubitelj železnic, zna. 
Začelo se je pri njegovih petih, 
šestih letih, ko je po zaslugi 
staršev postal lastnik največje 
zbirke Tomažkov in njegovih pri-
jateljev, ter nadaljevalo nekaj let 
pozneje z modeli lokomotiv in 
vagonov v velikosti HO, z obiski 
velike jeseniške makete in še 
posebej s prijateljskim odnosom 
Milana Hribarja, ki mu je omo-
gočil, da je kljub svoji mladosti 
lahko polnopravno sodeloval v 
vožnjah vlakov po maketi.
Sedaj pa je nastopil čas za novo 
poglavje – prava železnica in 
železniška fotografija. Nekega 
vročega julijskega dneva, 
enega redkih v tem skisanem 
poletju, sem ga povprašal, ali bi 
namesto igranja Minecrafta rajši 
šel z mano slikat vlake. Nav-
dušeno je prikimal in nato še 
enkrat, ko sem ga vprašal, ali bi 
tudi on fotografiral, in ne samo 
stal ob meni. 
V roke sem mu dal svoj stari, a 
še vedno dober Canon, skupaj z 
nekaj osnovnimi napotki, kako 
se ga drži in uporablja, nato pa 
sva se odpeljala na njegov prvi 
fotosafari.
Najprej sva se ustavila v Bre-
zovici in takoj imela srečo - v 
daljavi, nekje pri Viču, se je v 
migetajoči soparici pokazal 
vlak. Edini napotek, ki sem ga 
dal Jordanu, je bilo le mesto, 
nekaj metrov naprej od signala, 
kjer naj bi se nahajal vlak, ko 
bi moral sprožiti zaklop. Ko je 
minuto pozneje vlak pridrvel, 
mi je klik zaklopa povedal, da je 
Jordan ujel pravi trenutek.
Naslednja postaja je bila Borov-
nica ter menjava lokomotiv. Tu 
Stari rek pravi
Kar se Janezek nauči ...
16
Fotoreportaža
Miško Kranjec
Jordan Borovnica
Rakek
je Jordan ob prečkanju tirov v 
mojem spremstvu dobil še kup 
napotkov o varnosti in obna-
šanju na postajnem območju. 
Tudi v tem primeru velja na 
začetku omenjeni rek in noben 
napotek ni odveč. 
Odkar je žled spremenil 
obratovalni režim na tem delu 
nekdanje Južne železnice, je 
dogajanje na borovniški postaji 
tako živahno, da bi lahko ostala 
tu do konca dneva. Vseeno sva 
se odločila, da nadaljujeva najin 
safari ob progi in popestriva 
»ulov«. Verd, Logatec, Planina 
in Rakek ter nekaj vmesnih 
lokacij ob progi so bile najine 
naslednje postaje. Imela sva 
srečo, kajti ta dan je bil promet 
zelo živahen in nikjer nisva 
čakala dolgo, da je mimo pripe-
ljal vlak. Le proti koncu dneva, 
nekje med Logatcem in Planino, 
tudi po polurnem čakanju, vlaka 
nisva dočakala. Ko je še nato 
ogromen oblak zakril zahajajoče 
sonce, sva sklenila, da za ta dan 
slikanje končava. 
Čeprav sem med slikanjem 
nekajkrat pokukal na digitalni 
zaslon Jordanovega aparata, 
naju je oba nadvse mučila 
radovednost, kako uspešen je 
bil Jordan na svojem prvem 
fotografskem izletu. Ko sva 
slike prenesla na računalnik in 
jih pogledala na zaslonu, sem 
bil navdušen in njegove slike 
bi brez zadržka podpisal kot 
svoje. Seveda tega ne bom 
naredil, sem se pa odločil, da za 
nagrado in spodbudo namesto 
svojih tokrat ponudim njegove 
slike, nato pa nadaljujem z nje-
govim »šolanjem«, ker to, kar se 
Jordan nauči, to Jordan zna. 
17
Revija Slovenskih železnic julij–avgust 2014
Fotoreportaža
Rakek
Logatec
Preserje
Borovnica
GSM-R na slovenskem železniškem 
omrežju
Odpiranje nacionalnih tr-
gov mednarodni konkrenci, 
v tovornem in potniškem že-
lezniškem prometu, je velik 
korak k vzpostavitvi integri-
ranega evropskega železni-
škega območja in pravemu 
notranjemu trgu železniških 
storitev v Evropi. Nastajanje 
transevropskega transpor-
tnega omrežja (TEN-T) temelji 
na medsebojni povezanosti 
in interoperabilnosti držav-
nih transportnih sistemov, pri 
čemer je železnica ključnega 
pomena. Za vzpostavljanje 
integriranega evropskega že-
lezniškega območja je nujna 
interoperabilnost, ali drugače 
povedano tehnična skladnost 
na področjih infrastrukture, 
železniških vozil, signalizacije 
in drugih železniških sistemov. 
Projekt, s katerim se bodo po-
enotili signalizacija, nadzor 
hitrosti in vodenje prometa 
nasploh na evropskih železni-
cah, se imenuje ERTMS (Euro-
pean Rail Traffic Management 
System), del tega projekta pa 
je tudi vzpostavitev sistema 
GSM-R. Za vzpostavljanje 
ERTMS so državam na voljo 
milijoni evrov, ki jih za vzpo-
stavitev interoperabilnosti na-
menja Evropa. 
Republika Slovenija, natanč-
neje Ministrstvo za infrastruk-
turo in prostor RS, v okviru 
projekta »Uvedba digitalnega 
radijskega sistema (GSM-R) na 
slovenskem železniškem omrež-
ju« na vseh slovenskih javnih 
železniških progah vzpostavlja 
sistem GSM-R. 
Kaj je GSM-R?
GSM-R je angleška kratica 
za Global System for Mobile 
Communications – Railway, 
globalni mobilni radijski komu-
nikacijski sistem za železnice. 
GSM-R je mednarodni standard 
brezžičnih komunikacij, name-
njen za brezžično komunikacijo 
v železniškem prometu. 
Sistem je bil razvit na podlagi 
javnega GSM sistema in je prila-
gojen za železniške potrebe. Po-
stopoma je dobil status splošno 
veljavnega standarda, od leta 
1997 pa njegovo uvedbo nare-
kujejo tudi evropske direktive. 
Slovenija se v projekt gradnje 
sistema GSM-R vključuje v skla-
du z evropskimi regulativami za 
zagotavljanje interoperabilnosti 
na mednarodnih progah in je 
na transportnem koridorju D 
med Valencio in Budimpešto 
(Valencia–Lyon–Torino–Ljublja-
na-Budimpešta) vključena med 
30 TEN-T prioritetnih projektov.
Zakaj GSM-R pri nas?
Na Ministrstvu za infrastruk-
turo in prostor pojasnjujejo, da 
uvajanje digitalnega radijskega 
sistema (GSM-R) na slovenskem 
železniškem omrežju pome-
ni uskladitev s pravnim redom 
Evropske unije. Pri projektu gre 
torej za neposredno udejanjitev 
direktiv Evropske unije s podro-
čja interoperabilnosti govor-
nega sistema za komunikacijo 
med vlaki. V Evropi številne in-
stitucije in železniška podjetja 
že dalj časa opozarjajo na to, 
da je nujno zagotoviti boljšo 
povezljivost evropskih železni-
ških omrežij, s čimer se bodo 
bistveno skrajšali prevozni časi, 
zamude in stroški ter povečala 
varnost prometa. Ključni na-
men je zgraditi neovirano žele-
zniško omrežje med evropskimi 
državami.
Kaj bodo gradili?
Po projektni dokumentaciji 
pomeni uvajanje GSM-R siste-
ma gradnjo baznih oddajno-
-sprejemnih postaj (GSM-R BTS 
postaj) in antenskih stolpov. BTS 
postaje je treba nato povezati s 
telekomunikacijskim omrežjem, 
po optičnih vodnikih vzdolž že-
lezniške proge, in z električnim 
omrežjem. Sistem bo najprej 
vzpostavljen na glavnih, pozne-
je pa tudi na regionalnih želez-
niških progah.
Kakšna je obstoječa 
telekomunikacijska oprema 
na slovenskih železnicah?
Slovenske železnice imamo 
svoj telekomunikacijski (TK) sis-
tem, s katerim varno in učinko-
vito vodimo železniški promet 
in skrbimo za nemoteno delo-
vanje podjetij v skupini.
Telekomunikacijsko opremo 
na slovenskih železnicah sesta-
vlja več sistemov, ki so name-
njeni za različne povezave in 
potrebe. Na glavnih progah so 
nameščeni digitalni TK sistemi 
in analogni radijski sistem ra-
diodispečerskih zvez (RDZ), na 
regionalnih progah večinoma le 
analogni radijski in TK sistemi. 
Analogni radijski sistem RDZ 
ni interoperabilen sistem. Tre-
nutno je 80 odstotkov glavnih 
železniških prog opremljenih 
z radiodispečerskimi zvezami 
(RDZ), ki omogočajo komuni-
kacijo med strojevodjem in di-
spečerjem. Telekomunikacijsko 
omrežje upravljamo iz enega 
nadzornega centra v Ljubljani, 
kar omogoča boljši pregled nad 
omrežjem in hitrejše odpravlja-
nje napak. 
ERTMS, ETCS in GSM-R
V Evropi se že dobrih dvajset 
let razvija omrežje železniških 
koridorjev, ki bo neposredno 
omogočalo izvajanje temeljnih 
vodil Evropske unije – prostega 
pretoka blaga in ljudi. Značil-
nost evropskih železnic pa je, 
da se infrastruktura v evropskih 
državah med seboj tehnično 
precej razlikuje. Na področju 
komunikacij so na primer dr-
žavne železnice evropskih držav 
uporabljale nekompatibilne sis-
teme za prenos informacij, kar 
je povzročalo velike omejitve pri 
pretoku blaga. Za reševanje teh 
omejitev je bil razvit evropski 
sistem za upravljanje železni-
škega prometa ERTMS (Eu-
ropean Rail Traffic Manage-
ment System), ki je sestavljen 
iz Evropskega sistema vodenja 
vlakov ETCS (European Train 
Control System) in iz GSM-R.
Uporaba GSM-R
GSM-R omogoča uporabno 
novih storitev in aplikacij za 
mobilne komunikacije v več po-
dročjih, pri:
• oddajanju LLPA (Long Line 
Public Address) obvestil 
vzdolž linije,
• nadzoru in varnosti v žele-
zniškem prometu (ETCS in 
ERTMS),
• komunikaciji med strojevod-
jo in nadzornim centrom,
• komunikaciji osebja na vla-
ku,
• pošiljanju informacij za 
ETCS,
• komunikaciji med železniški-
mi postajami in centri.
Sistem se v osnovi uporablja 
za prenos podatkov med vlaki 
in železniškimi nadzornimi cen-
tri na drugi in tretji ravni ETCS. 
Ko vlak prečka evrobalizo (ba-
liza je elektronski oddajnik, ki 
je nameščen med tiri, ki je del 
sistema avtomatske zaščite vla-
kov), odda informacijo o svoji 
lokaciji in hitrosti. Iz nadzorne-
ga centra se nato vrne informa-
cija s potrditvijo ali zavrnitvijo 
nadaljevanja vožnje in najve-
čjo dovoljeno hitrostjo. Sistem 
GSM je torej tisti, ki omogoča, 
da infomacije potujejo med 
vlakom in nadzornim centrom. 
18
Tehnika
Poleg osnovne uporabe pa je z 
GSM-R, podobno kot z drugimi 
napravami GSM, mogoče pre-
našati podatke in zvok oziroma 
govor na različne načine (PtP 
Call, VGCS, VBS, REC …). 
Kako je s projektom GSM-R 
v tujini?
GSM R sistem v Evropi za 
zdaj uporabljajo v Nemčiji, 
Franciji, Italiji, Norveški, Švedski 
in na Nizozemskem. Sistem pa 
še vzpostavljajo v Avstriji, Belgi-
ji, Bolgariji, Češki, Grčiji, Finski, 
Litvi, Slovaški, Španiji, Švici in 
Veliki Britan iji.
Kako je z GSM-R v tujini
Ob koncu prejšnjega stoletja 
so imele vse državne železnice v 
Evropi svoje – z drugimi nekom-
patibilne – analogne sisteme 
za komunikacijo na železnici. 
GSM-R standard je prinesel ve-
lik skok v prihodnost in tehnič-
no skladnost med železnicami. 
V Evropi so države na različnih 
stopnjah uvajanja GSM-R. V 
nadaljevanju je nekaj temeljnih 
podatkov o razširjenosti GSM-R 
v Evropi. 
V Italiji je 16 700 kilometrov 
železniških prog in od tega jih je 
11 200 opremljenih z GSM–R. 
Gradnjo so končali pred dve-
ma letoma. V Avstriji so projekt 
dokončali letos in z GSM-R je 
opremljenih 3260 od približno 
3500 kilometrov vseh želez-
niških prog. Na Madžarskem 
potekajo gradbena dela na pri-
bližno 950 kilometrih prog od 
5000 kilometrov vseh prog. Po-
datke za več drugih držav pa si 
lahko preberete v tabeli. 
Kaj bo Slovenija z 
udejanjitvijo projekta 
pridobila? 
Izvedba projekta je ključnega 
pomena za slovensko gospo-
darstvo. Nadgradnja prog in 
tehnična usklajenost sistemov z 
drugimi evropskimi državami je 
namreč nujna, če želimo ohra-
niti povezovalno geostrateško 
lego v osrčju Evrope. 
Kaj se lahko zgodi, če bi Slove-
nija pri izvedbi projekta zamu-
jala oziroma ga ne izpeljala?
Strokovnjaki, ki se dejavno 
ukvarjajo s projektom, opozar-
jajo na hude gospodarsko poli-
tične posledice za Slovenijo, če 
s projektom pri nas zamudimo 
ali ga celo ne izpeljemo. Ne 
samo, da bi morala država vra-
čati denar, pridobljen iz evrop-
skih sredstev, to bi bilo izjemno 
škodljivo za slovenske izvajalce 
pri projektu, za Slovenske že-
leznice ter za celotno slovensko 
gospodarstvo in logistiko. Če 
interoperabilnosti namreč ne 
vzpostavimo, se dejansko lah-
ko zgodi to – na kar številni že 
dalj časa opozarjajo -, da nas 
mednarodni tovorni in potniški 
tokovi popolnoma obidejo. 
Več o projektu, tehničnih in 
drugih podrobnostih v  naslednji 
reviji.
Pogovor s Petrom Dolencem z Ministrstva za Infrastrukturo in prostor, ki vodi projekt 
Uvedba digitalnega radijskega sistema (GSM-R) na slovenskem železniškem omrežju 
Država Skupna dolžina prog (km)
Opremljeno z 
GSM-R sistemom 
(km)
Konec 
gradnje
Slovenija 1229 1229še v gradnji 2015
Italija 16700 11200 2012
Avstrija 3500 3260 2014
Madžarska 5000 0
Danska 3102 3102 2013
Francija 16000 6250/8800 še v gradnji 2015
Nemčija 29300 28600 2014
Belgija 3000 3000 2010
Velika Britanija 15100 15100 2014
Švica 3565 2321 2012
Švedska 11000 11000 2008
Norveška 4077 3800 2007
Finska 5825 5096 2009
Nizozemska 3110 3110 2006
Za Novo progo smo se 
pogovorili z vodjo projekta 
uvajanja GSM-R na slovensko 
železniško omrežje. Odgovoril 
nam je na nekaj ključnih vpra-
šanj, ki se pojavljajo o pro-
jektu. 
Gospod Dolenc, v javnosti se 
pojavljajo nekatere nejasno-
sti glede projekta GSM-R. Ali 
lahko za bralce Nove proge 
razložite, za kaj pri projektu 
gre? Kdo je investitor, kdo so 
izvajalci pri projektu.
Investitor projekta je Mini-
strstvo za infrastrukturo in pro-
stor. Projekt se je izvajal v dveh 
fazah. V letih 2009 do 2012 
so se s pogodbo »Svetovanje, 
priprava tehničnih in strokov-
nih podlag ter razpisne doku-
mentacije za projekt Uvedba 
digitalnega radijskega sistema 
(GSM-R) na slovenskem žele-
zniškem omrežju« izdelale vse 
potrebne tehnične in strokovne 
podlage za nadaljnjo gradnjo 
sistema. Pogodbo so podpisali 
takratno Ministrstvo za promet, 
Direkcija RS za vodenje investicij 
v javno železniško infrastruktu-
ro, Slovenske železnice in Sy-
stra SA France. Izdelana je bila 
investicijska dokumentacija, 
del projektne dokumentacije, 
okoljska dokumentacija, pri-
dobljen sklep o sofinanciranju 
projekta ter razpisna doku-
mentacija za izbiro izvajalca 
gradnje. V sklopu 1. faze je bil 
izbran tudi izvajalec. Za izvedbo 
projekta v skladu s pripravljeni-
mi podlagami 1. faze je bila ju-
lija 2013 sklenjena pogodba za 
izvedbo s konzorcijem Iskratel 
iz Kranja in GH Holdingom iz 
Ljubljane.
 
Od kdaj poteka projekt in v 
kateri fazi je trenutno? 
Idejno načrtovanje projekta 
seže že daleč nazaj, celo v ko-
nec 90-ih let. Leta 2003 je bila 
izdelana študija izvedljivosti, 
ki je obravnavala tudi projekt 
GSM-R, med letoma 2009 in 
2012 je bila izdelana vsa po-
trebna dokumentacija do iz-
vedbenih načrtov. V naslednji 
fazi, fazi gradnje, se izdelujejo 
izvedbeni načrti ter gradnja na 
terenu, kar se je pričelo ob kon-
cu leta 2013.
Kakšna je vloga skupine Slo-
venske železnice pri tem pro-
jektu? 
Podjetje SŽ-Infrastruktura, 
d. o. o., opravlja vlogo nadzora 
nad investicijskimi deli, zaradi 
zagotavljanja varnosti železni-
škega prometa, v skladu z Za-
konom o varnosti v železniškem 
prometu.
Kako je s sredstvi za projekt? 
Projekt je financiran s sred-
stvi proračuna RS in s sredstvi 
kohezijskih skladov EU. Iz sle-
dnjih gre za sofinanciranje do 
višine 85 odstotkov upravičenih 
sredstev, kar pomeni slabih sto 
milijonov evrov.
Gospod Dolenc, najlepša hvala! 
GSM-R v Evropi
19
Revija Slovenskih železnic julij–avgust 2014
Tehnika
 3. del
Fo
to
: D
av
e 
Co
lli
er
Savinjsko-mislinjska proga
Leto 1891 pomeni začetek 
proge ob Savinji in Paki; tega 
leta so zgradili progo od Celja 
do Velenja in s tem omogočili 
neposredni prevoz velenjskega 
premoga. Osem let pozneje 
(leta 1899) so velenjsko progo 
podaljšali še po dolini Mislinje in 
tako povezali Celje z Dravogra-
dom. Tako se je savinjsko-paško-
-mislinjska proga navezala na 
progo Maribor–Celovec in Dra-
vograd–Volšperk (Wolfsberg).
Žal je tudi mislinjska proga 
doživela svoj neslavni konec: 
leta 1968 so promet od Otiške-
ga Vrha (kilometer od Dravo-
grada proti Slovenj Gradcu) do 
Velenja ukinili, progo pa – ob 
hudem, celo fizičnem protesti-
ranju tamkajšnjih prebivalcev – 
razdrli.
Sicer se je ob stoletnici odpr-
tja mislinjske proge (leta 1999) 
porodila želja po vnovični zgra-
ditvi proge (Dravograd)–Otiški 
Vrh–Slovenj Gradec–Velenje 
(nekateri deli infrastrukture 
še obstajajo, čeprav v skoraj 
neuporabnem stanju). Progo 
Celje–Velenje–Škale so zgradi-
le Štajerske deželne železnice 
(Steiermärkische Landesbahnen 
StmLB); proga Velenje–Dravo-
grad pa je bila lastništvo Delni-
ške družbe proge Velenje–Dra-
vograd in Wolfsberg–Zeltweg.
Povezava Ljubljane s 
Karlovcem, tiri do Vrhnike
Leta 1893 je Delniška družba 
Dolenjskih železnic (Unterkrai-
ner Bahnen) predala v promet 
železniško progo Ljubljana–
Grosuplje–Kočevje; leto pozneje 
so dogradili odsek Grosuplje– 
Novo mesto–Straža. Avstrijske 
državne železnice so leta 1914 
zgradile belokranjsko progo 
od Novega mesta do Metlike 
in Bubnjarcev. Na drugi strani 
Kolpe pa je leta 1913 delniška 
družba Prva jugozahodna kra-
jiška vicinalna železnica (Elso 
delnyugati hatarorvideki h.e. 
vasut), zgradila progo Karlovec–
Bubnjarci. Tako je bila sklenjena 
celotna, 153 kilometrov dolga 
proga od Ljubljane do Karlovca.
Od magistralne Južne želez-
nice so leta 1899 zgradili lokal-
no železniško progo Brezovica 
– Vrhnika. Proga je bila last Del-
niške družbe lokalne železnice 
Ljubljana – Vrhnika. Progo so 
leta 1966 opustli in jo razdrli. 
Vrhniško progo so kanili graditi 
dalje skozi Idrijo do Mosta na 
Soči.
Porečanka-Parenzana-
Parenzaner
Zlasti za Tržačane, Koprčane 
in prebivalce zaledja ter za zaho-
dne Istrane je bilo pomembno 
leto 1902. Tega leta so dogradili 
123 kilometrov dolgo ozkotirno 
progo od Trsta do Poreča, ime-
novano Porečanka, Istrijanka, 
Parenzana oziroma po nemško 
Parenzaner; progo pa so v šali 
imenovali tudi »pijanka«, ker so 
z vlakom vozili odlično in zelo 
cenjeno istrsko vino v notranjost 
monarhije. Njen prvi del – od Tr-
sta do Buj – so odprli 1. aprila 
1902, odsek od Buj do Poreča 
pa 15. decembra istega leta.
Škoda, da so progo leta 1935 
razdrli – ne glede na dejstvo, da 
je vseskozi izkazovala hudo iz-
gubo. Če bi ta proga obstajala 
še dandanes, bi bila – ob ladjah, 
ki prevažajo turiste od Portoro-
ža in okoli Pirana do Strunjana, 
Izole, Kopra in Ankarana – prvo-
vrstna turistična atrakcija, saj bi 
turisti, zlasti ljubitelji nostalgič-
ne parne železnice, ozkotirne pa 
še posebno, uživali na vožnji ob 
slovenskem morju.
Vlak pa je bil hudo počasen: 
od Trsta do Portoroža je vozil kar 
dve uri, celotno pot do Poreča 
pa je premagal šele v dobrih 
sedmih urah.
Porečanko so kanili zgraditi 
do Kanfanarja, s čimer bi imeli 
Gornji Dolič: Železniški viadukt pri Gornjem Doliču na mislinjski progi. Sredi leta 1944 so 
ga porušili partizani.
Muzejska lokomotiva Koper: Muzejska ozkotirna lokomotiva na koprski železniški 
postaji. Med Trstom in Porečem je vlekla vlake od leta 1902 do 1935.
20
Zgodovina
Milan Cilenšek
ljudje možnost potovati z žele-
znico od Trsta pa vse do Pulja 
(čeprav s prestopom na normal-
notirno progo); vendar odseka 
od Poreča do Kanfanarja niso 
zgradili nikoli.
Na Istrsko državno železnico 
Divača–Pulj se je leta 1887 na-
vezal 19,6 kilometra dolg odsek 
od Hrpelj-Kozine do Trsta Sv. 
Andrej (danes Trst Marsovo Polje 
oziroma Trieste Campo Marzio), 
a so promet na njej ukinili leta 
1959 in progo na slovenskem 
delu razdrli. In prav tako so na 
istrsko magistralo Divača–Pulj 
leta 1951 navezali industrijsko 
progo od Lupoglava do Raše 
in Štalij, da so lahko z vlakom 
predvsem vozili premog iz Raše 
do Štalij, od tam pa so ga naprej 
transportirali z ladjami.
Transalpina – konkurenca 
Južni železnici
Posebnost je bilo leto 1906. 
Ker je družba Južna železnica 
postavljala za nekatere prevoze 
nesprejemljive tarifne pogoje (to 
je bil tudi eden od razlogov, da 
so zgradili že omenjeni odcep 
od Hrpelj-Kozine do Trsta), so 
leta 1906 dogradili vzporedno 
povezavo osrednjega dela mo-
narhije s Trstom: nastala je tako 
imenovana Transalpina – II. že-
lezniška zveza s Trstom. Proga je 
bila last državnih železnic.
Istega leta so dogradili 7976 
metrov dolg karavanški predor 
in z njim povezali osrednje av-
stro-ogrske železnice prek koro-
ške Podrožce z Jesenicami.
Karel Rustja, piše v svojem 
delu Proga predorov (Tiri in čas, 
št. 2/1990), da je svojevrstna 
zanimivost, koliko variant je bilo 
izdelanih za traso bohinjsko-so-
ško-kraške proge. Še natančne-
je opisujeta variante Transalpine 
avstrijska železniška zgodovi-
narja Dietmar Rauter in Herwig 
Rainer v svojem delu Prometna 
pot odpira Alpe (1998). Poleg 
dejanske (sedanje) je obstajalo 
še šest možnosti – naj naštejem 
le tri zanimivejše:
− Trbiž-9300 metrov dolg pre-
dor pod Mangartom–Log 
pod Mangartom–Bovec–pre-
dor pri Trnovem–Kanal ob 
Soči–Opčine–Trst;
− Bistrica v Rožu–predor pod 
Karavankami–Koroška Bela–
Bled Jezero–Kanal ob Soči–
Opčine–Trst;
− morda najzanimivejša pa je 
bila različica Svetna vas na 
Koroškem–Borovlje–predor 
pod Karavankami–Kranj–
Škofja Loka–Žiri–Hotedršica–
Razdrto–Trnovski gozd–Diva-
ča–Trst.
Na bohinjsko-soško-kraški 
progi stoji (od Jesenic do Se-
žane) skupno kar 34 predorov. 
Najdaljši je Bohinjski (6327 me-
trov), najhujši pa je bil – ko so 
vlake še vlekle parne lokomotive 
– 937 metrov dolgi predor Bu-
kovo: pri vožnji vkreber (od Mo-
sta na Soči, prej Sv. Lucija, proti 
Podbrdu) so morali pred daljše 
tovorne vlake pripreči še dru-
go, včasih dopreči še tretjo lo-
komotivo (priprega = dodatna 
lokomotiva spredaj, doprega = 
dodatna lokomotiva zadaj), in 
zaradi neznosne zadimljenosti 
predorov so si morali strojevod-
je in kurjači nadeti na obraze 
plinske maske ali si vsaj zaščititi 
nosove in usta z mokrimi krpa-
mi.
Bohinjsko-soško-kraška pro-
ga je na svoji 129 kilometrov 
dolgi poti (od Jesenic do Seža-
ne) premostila naslednje reke: 
trikrat Savo Bohinjko, enajstkrat 
Bačo in dvakrat Sočo, po enkrat 
pa Savo Dolinko in Idrijco. In po-
leg Bohinjskega ter drugih pre-
dorov in mostov so pomemb-
nejši objekti še most čez Savo 
Dolinko na Jesenicah, most čez 
Idrijco pri Mostu na Soči, zlasti 
pa most čez Sočo pri Solkanu, 
ki je s svojim lokom, 85 metrov, 
najdaljši kamniti železniški lok 
na svetu. Bohinjska proga pa ni 
tekla prek Sežane (kot teče od 
leta 1948), marveč od Krepelj 
prek Repentaborja skozi 456 
metrov dolg predor Dol (na 
slovenski strani) ter skozi 600 
metrov dolg predor Repentabor 
(sedaj Monrupino – na italijan-
ski strani) neposredno na Opči-
ne; od Opčin pa ima najkrajšo 
zvezo s Trstom Sv. Andrej (da-
nes, kot sem že omenil, Trst 
Marsovo Polje).
Bohinjsko-soško-kraška pro-
ga še dandanes velja za na-
jatraktivnejšo slovensko žele-
zniško progo. Zaradi izjemnih 
lepot ob Savi Bohinjki in še bolj 
ob smaragdni, zeleno-modri 
Soči občasno prirejajo Sloven-
ske železnice – poleg rednih po-
tniških vlakov, ki vozijo po njej 
– tudi izlete s posebnimi vlaki 
– pretežno z muzejskimi in ze-
lenimi. Slovenske železnice pri-
rejajo z njimi izlete po tako ime-
novanem Velikem slovenskem 
železniškem krogu (Maribor/
Ljubljana–Jesenice–Bohinjska 
Bistrica–Most na Soči–Kanal–
Nova Gorica–Sežana–Ljubljana/
Maribor; nekateri turistični vlaki 
vozijo po delu Velikega kroga, 
nekateri po celotni poti).
Nedavno pa so po soški pro-
gi vozili tovorni vlaki, imenovani 
oprtni ali maršrutni, iz Kopra v 
Avstrijo. Slovenske železnice so 
prav zaradi teh vlakov imenova-
le bohinjsko progo Soški kori-
dor. Nedavno pa so tovorne vla-
ke preusmerili z bohinjske proge 
na magistralno (prek Postojne in 
Ljubljane), s čimer so se želez-
nice ognile vsaj enkratni menjavi 
lokomotiv; koprsko-postojnska 
proga je namreč elektrificirana, 
bohinjska pa ne; razdalja prek 
Postojne in Ljubljane ni poseb-
no velika.
(nadaljevanje prihodnjič)
Izola: Nekdanji ozkotirni vlak istrske železnice v Izoli. Železniška postaja v Izoli stoji še sedaj.
Muzejski vlak Solkan: Železniški most čez Sočo pri Solkanu. S 85 metrov dolgim lokom 
čez reko je bil to železniški most z najdaljšim kamnitim lokom na svetu.
21
Revija Slovenskih železnic julij–avgust 2014
Zgodovina
Slovenske železnice med 
prvo svetovno vojno
Prva svetovna vojna, kate-
re 100. obletnice začetka se 
spominjamo letos, je konča-
la plodno obdobje železnic, 
ki ga pri nas radi imenujemo 
»francjožefov ska železnica«. 
Železniške proge pri nas so 
namreč začeli graditi že med 
Avstro-Ogrsko. Stota oble-
tnica začetka »velike vojne«, 
kot so jo takrat imenovali, je 
priložnost, da se spomnimo 
vloge železnice v tej vojni in 
zlasti, kako se je to preneslo 
na tedanji in prihodnji razvoj 
v naših krajih.
Železnica pred prvo 
svetovno vojno
Ključne železniške povezave 
na območju Slovenije je tedaj 
obvladovala družba Južne že-
leznice (Südbahngeselchaft – 
SB). Pod njeno upravo so bile 
proge: Dunaj–Trst, Pivka–Reka, 
Zidani Most–Sisak, Pragersko–
Budimpešta, Maribor–Beljak 
in še nektere. Druge proge je 
obvladovala državna železnica 
(kkStB – k.k. Staatsbahnen), 
nekaj prog pa tudi druge želez-
niške družbe. 
Družba SB je imela mono-
polni položaj in je ovirala razvoj 
in promet na drugih železnicah. 
Država je to omilila z gradnjo 
soške proge Jesenice-Trst, leta 
1906, vendar ta proga ni zaži-
vela v pomenu, kakršnega so ji 
želeli dati. Še več, proga se je 
v 1. svetovni vojni znašla v sre-
dišču soške fronte, po vojni pa 
se je stanje spremenilo in večina 
proge je padla pod italijansko 
upravo.
Sarajevski atentat
Zadnja iskra, ki je zanetila 
ogenj v napetih svetovnih od-
nosih med imperialnimi silami, 
je bil atentat na prestolonasle-
dnika Franca Ferdinanda in nje-
govo soprogo Sofijo, 28. junija 
1914 v Sarajevu. Po mesecu dni 
je Avstro-Ogrska napovedala 
vojno Srbiji. Sledila je svetovna 
vojna in združevanje tedanjih 
imperialističnih sil in njihovih 
zaveznikov. 
Prestolonaslednik se je z 
vlakom zadnjikrat peljal prav 
čez Slovenijo. Z Dunaja v Trst 
je potoval v vagonu s salo-
nom, nazaj pa so ga peljali z 
žalnim dvornim vlakom. Žalni 
vlak se je ustavil na več po-
stajah v Sloveniji in ljudje so 
v čast prestolonasledniku na 
postajah in ob progi priredili 
spominske slovestnosti. Naj-
večja slovesnost je potekala v 
Ljubljani.
Med vojno 
Vojna je trajala od julija 1914 
do novembra 1918. 
Kot je znano, je bil zahodni 
del Slovenije, ki meji z Italijo, 
prizorišče krvave soške fronte. 
Slovensko ozemlje je bilo torej 
v neposrednem operativnem 
bojnem območju med avstro-
-ogrsko in italijansko vojsko. Lo-
gistika in oskrba bojišč in fronte 
je tedaj temeljila predvsem na 
železnici. 
Vojaški transporti so med 
prvo svetovno vojno preplavili 
naše kraje. Po železnici so pre-
važali vojaštvo in bojno opre-
mo na soško fronto. Železniške 
postaje so bile bodisi na novo 
zgrajene bodisi razširjene, da so 
lahko sprejele povečano število 
vlakov. Od postaj so gradili tako 
imenovane poljske železnice 
(Feldbahn) za neposredno po-
vezavo do fronte. 
Znane poljske železnice 
pri nas so bile Logatec-Idrija 
(63 km), Dutovlje–Kostanjevi-
ca (22 km), Kreplje–Gorjansko 
(13 km) in druge. Za pogon 
lokomotiv poljskih železnic so 
uporabljali elektriko, akumu-
latorje in bencin. Pomembno 
vlogo pa so imele tudi žičnice. 
Pri logistiki na mikro ravni so 
imele največji pomen ceste, vo-
zovi, živali in vojaki sami. Prva 
svetovna vojna je tudi obdobje, 
Dvorni žalni vlak v Ljubljani (Slovenski ilustrovani tednik, št. 28, 9. 7. 1914)
Vlak z vojaki in ranjenci na postaji Ljublj ana 1914 (Ilustrirani glasnik)
Vojaški transport na postaji Hudajužna
22
Velika vojna
ko se je vojaška logistika zače-
njala in je zajemala večinoma 
samo raven oskrbe vojaških 
enot. 
Poleg oskrbe fronte z voja-
ki, živalmi, orožjem, strelivom 
in opremo je morala železnica 
zagotavljati še vsaj dve drugi 
pomembni nalogi. Prevoz eva-
kuiranih prebivalcev z ogrože-
nih območij in prevoz ranjen-
cev. Pri tem je bila Ljubljana 
pomembno stičišče, saj je bilo v 
prestolnici ustanovljenih kar 26 
bolnišnic. Na železniški postaji 
je bil urejen center za sprejem 
ranjencev, ki so jih nato z vozovi 
peljali do bolnišnic. Ranjence so 
prevažali tudi z nekaj avtomobi-
li in tramvajem. 
Posledice prve svetovne vojne
Posledice 1. svetovne voj-
ne so bile zelo hude, zlasti na 
območju bojev ob Soči. Ker je 
Avstro-Ogrska izgubila vojno, 
je iz nje nastalo več držav. Slo-
vensko ozemlje se je znašlo v 
dveh državah. Večji del v novi 
državi Jugoslaviji, zahodni del 
pa v Italiji (Primorska, Istra, 
otoki). To je imelo hude po-
sledice tudi za železnico. Ne-
razrešeno je ostalo na primer 
vprašanje zasebne družbe Juž-
nih železnic, meja med Jugosla-
vijo in Italijo pa je zelo ovirala 
promet.
Trst je sodil pod Italijo, in 
je izgubil pomen, kakršnega 
je imel v Avstro-Ogrski. Večina 
prometa se je preusmerila dru-
gam. Slovenija je imela po vojni 
izhod na morje le čez Reko, s 
katero ni bilo neposredne po-
vezave. Ker so bila prej sredi-
šča železnice v Gradcu, Trstu 
in Beljaku, so morali v Ljubljani 
organizirati novo direkcijo, ki 
je dejansko zaživela šele leta 
1924, ko so začeli veljati dogo-
vori mirovne konference. 
Vprašanje družbe Južne že-
leznice pa je precej obremenje-
valo novo državo in je bilo do-
končno rešeno šele leta 1968, 
ko je potekla 110-letna konce-
sijska pogodba in je Jugoslavija 
izplačala svoje obveznosti tej 
družbi.
Josip Orbanić 
Vojaške ozkotirnice
Po sklepu antante so Italijani 
leta 1915 dobili pravico zasesti 
zahodni del slovenskega oze-
mlja. Državna meja je tekla celo 
čez Jalovec, Triglav, Porezen, 
Blegoš in Snežnik. (To je bila 
»nagrada« antante Italiji, da se 
je odpovedala dotedanji zvezi 
z Avstro-Ogrsko in monarhiji 
napovedala vojno.) Da bi lahko 
oskrbovali svoje čete na Soški 
fronti, so leta 1918 dogradili 
ozkotirno železnico od Čedada 
do Kobarida. Ukinili so jo leta 
1932. Na tej progi naj bi nekoč 
divjala tako huda burja, da se 
je vlak prevrnil. Kobariška ozko-
tirnica pa ni bila edina vojaška 
oskrbovalnica med prvo svetov-
no vojno. 
Leta 1915 so zgradili oz-
kotirno progo od Bohinjske 
Bistrice do Zlatoroga; sprva so 
vlake vlekli konji, od leta 1917 
pa električne lokomotive. Od 
Zlatoroga so vojaške tovore z 
žičnico prek Komne transporti-
rali na Krn. 
Avstrijska vojska je leta 1916 
zgradila 63 kilometrov dolgo 
železnico s konjsko vprego od 
Dolenjega Logatca čez Go-
dešič do Poncale (planote na 
severni strani Trnovskega goz-
da), od koder so vojaški ma-
terial z žičnico vozili v Baško 
grapo.
Iz Dutovelj so Italijani do 
fronte na Kostanjevici leta 
1915 zgradili tako imenovano 
bencinsko progo za oskrbo-
vanje svojih čet. Leta 1916 pa 
je bilo za oskrbovanje vojske 
zgrajenih še nekaj ozkotirnih 
prog. V dneh pred 12. soško 
ofenzivo in med njo (od 24. do 
26. oktobra 1917), imenova-
no tudi Čudež pri Kobaridu, je 
samo iz Ljubljane do Bohinjske 
Bistrice in Trbiža vsak dan vozi-
lo 120 vlakov na fronto vojake, 
orožje in strelivo in v nasprotni 
smeri ranjence.
Milan Cilenšek 
Vojaška poljska železnica na Krasu
Zemljevid železniškega omrežja 1900–1918 (Mladen Bogić)
Odhod 17. pehotnega polka iz Ljubljane
23
Revija Slovenskih železnic julij–avgust 2014
Velika vojna
Muzej Južne 
železnice Šentjur
Dobrih deset minut iz Celja 
z vlakom, na železniški postaji 
v Šentjurju stoji poleg postajne 
stavbe čudovit železniški mu-
zej. Muzej Južne železnice v 
Šentjurju - kraj se je nekoč ime-
noval Sv. Jurij ob Južni železnici 
– po besedah Mihaela Bučarja, 
idejnega očeta in vodje muze-
ja, hrani predmete iz bogate 
slovenske in predvsem štajerske 
železniške zgodovine. Slednjo, 
železniško zgodovino Štajer-
ske, namreč vodja muzeja več-
krat omenja, saj je pomembno, 
pravi, da ne pozabimo, da je 
prvi vlak na Slovensko pripeljal 
prav čez Štajersko, iz Maribora. 
V Šentjur je namreč železnica 
prišla dobra tri leta prej kot v 
Ljubljano, še rad poudari vodja 
muzeja. Muzej Južne železnice 
v Šentjurju je odprt že od leta 
2000. Tu imajo železniški nav-
dušenci resnično kaj videti. Mu-
zej v Šentjurju hrani predmete 
iz železniške zgodovine, ki so 
tesno povezani z nastajanjem 
in gradnjo slovenskih želez-
nic, ter ogromno predmetov 
iz železničarskega vsakdana. 
Ne samo, da si lahko v muze-
ju ogledate signalnovarnostne 
naprave, ki so videti, kot bi 
jih ravnokar izdelali, v muze-
ju je urejena tudi ogromna 
zbirka gradiva, fotografij in 
dokumentov. 
Skrbnik zbirke in vodja 
muzeja
Mihael Bučar je domačin, že-
lezničar, ki je bogate železniške 
izkušnje pridobival tudi z delom 
na železniški postaji v Šentjur-
ju. Prav na postaji, ob kateri 
stoji muzej, je kar 24 let – vse 
do upokojitve – delal kot šef 
postaje. Povedal je, da njegova 
velika strast do železnice izhaja 
že iz zgodnjih otroških let, ko 
je prvič obiskal prostore nekoč 
železniške postaje Štore. 
»Že takrat sem vedel, da 
bom železničar,« je Mihael 
dodal ob tem. Z zbiranjem 
predmetov, ki jih zdaj hrani v 
muzeju, je začel že kmalu po 
prihodu na železnico. Nekatere 
predmete je med drugim rešil 
tudi pred zanesljivim uniče-
njem. Kot vodja muzeja pa skr-
bi tudi za ohranjanje tehnične 
dediščine v Občini Šentjur in z 
velikim navdušenjem vodi obi-
skovalce po muzeju ter skrbi za 
vsa vzdrževalna in obnovitvena 
dela. V muzej prihaja vsak dan 
in v pogovoru z njim je čutiti 
veliko navezanost na železniško 
zgodovino in spoštovanje do 
nje, saj o njej razlaga z obilo 
navdušenja.
Za svoje delo je bil Mihael 
Bučar večkrat nagrajen, med 
drugim z najvišjim priznanjem 
Občine Šentjur, Ipavčevo plake-
to, najvišjim priznanjem Mesta 
Šentjur, kipcem sv. Jurija, in po-
sebnim priznanem Slovenskih 
železnic, ki mu ga je izročil ta-
kratni generalni direktor mag. 
Igor Zajec. Priznanja je prejemal 
tudi še v časih nekdanje skupne 
države in Jugoslovanskih želez-
nic, ko so mu vodilni naklonili 
medaljo dela.
Jožica Kristan Filič – 
namestnica vodje muzeja
V Šentjurju in bližnji okolici je 
veliko železniških navdušencev. 
Tesno ob strani vodji muzeja 
stoji Jožica Kristan Filič, doma 
iz Šentjurja, ki se dobro zaveda, 
da je z učinkovitim vodenjem 
muzeja ogromno dela in je 
pomoč vedno dobrodošla. Jo-
žica je zaposlena na Slovenskih 
železnicah in so ji železniške 
teme blizu tako službeno kot 
tudi v prostem času. Tudi sama 
je velika navdušenka nad žele-
zniško zgodovino in se zaveda 
pomembnosti in teže dela, ki 
ga v muzeju opravljata z Mi-
haelom. Vodenje in razlaganje 
detajlov iz bogate železniške 
zgodovine opravlja z velikim 
ponosom in navdušenjem, kar 
izvira tudi iz ogromne količine 
znanja o zgodovini železnice 
na Štajerskem. Bolj intenzivno 
je začela z muzejem sodelova-
ti leta 2012, na povabilo vodje 
muzeja Mihaela Bučarja. Kot 
rada pove, so obiskovalci tisti, 
ki dajo tistemu, ki dela v mu-
zejski dejavnosti, še dodatni 
zagon. Način dela v muzeju v 
Šentjurju je namreč tak, da se 
po končanih obiskih Mihael in 
Jožica pogovorita o skupini, 
ki jih je obiskala, in nenehno 
poskušata najti način, kako bi 
obiske v muzeju še dodatno 
izboljšala.
Muzejska in postajna 
zgradba
Obiskovalci lahko v muzeju 
natančno izvedo, kako se je raz-
vijala železnica na Štajerskem, 
kako so tedaj živeli železničarji 
in kaj so potrebovali pri svojem 
delu. Muzej Južne železnice v 
Šentjurju je bil odprt leta 2000, 
v obnovljeni kretniški postavljal-
nici št. 2. Odprla sta ga takratni 
minister za promet Anton Ber-
gauer in župan mesta Šentjur 
Jurij Malovrh. Osrednji prostori 
muzeja pa so bili urejeni neko-
liko pozneje, leta 2006, v tran-
sportnem skladišču, ki so ga 
čudovito preuredili za nov na-
men. Že takoj po odprtju leta 
2000 pa so bili urejeni muzej-
ski eksponati na prostem, ki jih 
lahko občudujemo še danes. V 
bližini železniške postaje stojijo 
Mihael Bučar in Jožica Kristan Filič
24
Zanimivosti
signalne in progovne naprave, 
progovni vozički in parna loko-
motiva, napajalnik za vodo za 
parne lokomotive. Leta 2011 
so nad lokomotivo postavili 
novo strojno lopo, da je bolje 
zaščitena pred vremenskimi 
vplivi. 
Muzej Južne železnice Šen-
tjur je postavljen v obnovljeni 
železniški zgradbi, ki izvira iz 
časov, ko je po progi Gradec–
Celje pripeljal prvi vlak. Šentjur 
je dobil železniško postajo že na 
začetku železniške poti v Slove-
niji, ko so gradili glavno progo 
med Gradcem in Celjem. Na po-
staji so železničarji pričeli z de-
lom takoj ob odprtju celotnega 
odseka, v prvem delu leta 1846. 
Zgradba je tudi spomeniško za-
ščitena. 
Muzej vseskozi tesno sode-
luje z lokalno skupnostjo, Mu-
zejem novejše zgodovine Celje, 
Zgodovinskim arhivom mesta 
Celje in Maribor, tehničnim ose-
bjem Slovenskih železnic, Služ-
bo za gradbeno dejavnost Celje 
in Službo za EE in SVTK Celje ter 
s številnimi drugimi organizaci-
jami in društvi v občini Šentjur 
in zunaj nje.
Ura v pisarni muzeja
V pisarni muzeja visi ob 
oknu, ki gleda na železniške 
tire, posebna kovinska okrogla 
ura z rimskimi številkami. Zaradi 
obilice zanimivih predmetov, ki 
so skrbno postavljeni v pisarni, 
jo skoraj lahko spregledaš. Ura 
pa ima zelo zanimivo zgodbo. 
Visela je v hodniku stare mari-
borske postaje med 2. svetovno 
vojno. 
Ko so zavezniška letala bom-
bardirala Maribor, je železničar 
z meljskega hriba, sprevodnik 
na tamkajšnji postaji - ko je sli-
šal alarm in brnenje letal - stekel 
na postajo po svoje službene 
pripomočke, spotoma snel z 
zidu tudi to uro in jo odnesel 
domov.
Nekaj minut za tem je bila 
mariborska postaja skoraj po-
polnoma porušena. Potomci 
železničarja so uro prinesli v 
šentjurski muzej.
Postavitev muzejske zbirke
Osrednji muzejski prostor je 
razdeljen na več delov. V delu 
muzeja ob postajni zgradbi 
sta z edinstvenimi predmeti, 
kot pred dobrimi sto leti, po-
polnoma opremljena prometni 
in brzojavni urad. V brzojav-
nem uradu si lahko obiskovalci 
ogledajo, kako so železničarji 
komunicirali in kakšne naprave 
so pri tem uporabljali. Tam so 
nameščeni stari telefonski apa-
rati, centrala in poleg čudovitih 
eksponatov še popolnoma de-
lujoča Morsejeva brzojava. Vse 
je podprto s slikami osebja, ki 
je nekdaj to službo tudi opra-
vljalo, ter tudi s številnimi pred-
pisi, telefonskimi dnevniki … V 
prometnem uradu, v katerega 
vstopimo iz brzojavnega, je za 
prometniško mizo postavljena 
lutka prometnika v železničar-
ski uniformi iz let kmalu po 2. 
svetovni vojni. Ko smo se to do-
poldne srečali z gostiteljema, 
Jožico in Mihaelom, sta nas tudi 
onadva pričakala v prav takih, 
skrbno urejenih uniformah. V 
prometnem uradu je poleg 
vsega prometnega prikazana 
tudi transportno komercialna 
služba, ki je bila na vmesnih 
postajah vedno v rokah službu-
jočega vlakovnega odpravnika 
(potniška in blagovna blagaj-
na). Utrinke iz železniškega ži-
vljenja pa lahko spoznamo tudi 
v naslednjem prostoru muzeja, 
kjer je skrbno urejenih, okvirje-
nih in pod steklom, prek dva 
tisoč fotografij. Med drugim 
so fotografirane številne gene-
racije železniških prometnih, 
strojevodskih šol skozi čas (Be-
ograd, Subotica, Pulj, Kastav, 
Maribor …), prav vse železni-
ške postaje štajerskih železnic, 
kurilnica in železniške delavnice 
Maribor, vse vrste parnih loko-
motiv s strojnim osebjem in še 
mnogo drugih znamenitosti, 
kot npr. železniške godbe, špor-
tne sekcije, zaprisege železni-
čarjev skozi čas, ročno napisani 
življenjepisi …
Obiskovalci
Število gostov, domačih in 
tujih, iz leta v leto narašča. Če-
dalje več je tudi otrok osnovnih 
in drugih šol, ki se na veliko 
veselje Mihaela pripeljejo z vla-
kom. Zaradi čudovitih ekspo-
natov in tudi dobrega vodenja 
ter sodelovanja s Turistično 
informacijskim centrom obči-
ne in drugih destinacij se na 
leto v muzeju zvrsti več tisoč 
obiskovalcev. V sklopu muzeja 
prirejajo tudi druge prireditve, 
kajti v spodnjih prostorih pod 
muzejem delujeta tudi dve 
odlični društvi – Vinogradni-
ško društvo Šentjur in Društvo 
Večno mladi – cestni staro-
dobniki – kolesarji, motoristi in 
avtomobilisti. Povezati vse to, 
je bila želja skrbnika muzeja, 
ki se je tudi uresničila. Muzej 
privablja široko paleto gostov, 
kar Mihael Bučar in Jožica Kri-
stan Filič rada predstavita s 
svojo knjigo vtisov obiskoval-
cev, ki je shranjena v pisarni 
muzeja.
Epilog
Muzej in njegova zbirka sta 
zelo pomembna dela ohra-
njanja kulturne in tehnične 
dediščine v teh krajih. Svojo 
edinstvenost muzej kaže tudi 
z zgodovinsko železniško zbir-
ko, ki je zanimivo štajerskega 
pridiha. Železnica je resnično 
pomembno zaznamovala ra-
zvoj in ponekod popolnoma 
spremenila utrip krajev. Tako 
se je zgodilo tudi v Šentjur-
ju, in to vsaj dvakrat, prvikrat 
leta 1846 in naslednjič leta 
2000 z odprtjem zares čudo-
vitega muzeja ob železniški 
postaji.
Foto: Sebastijan Černeka
25
Revija Slovenskih železnic julij–avgust 2014
Zanimivosti
Na festival Nostalgija z reaganom
Ljubitelji lokomotiv smo se 
osmega junija udeležili festivala 
Nostalgija v avstrijskem Semme-
ringu. Letos namreč tamkajšnji 
Muzej južne železnice praznuje 
desetletnico. Hkrati je preteklo 
že 160 let, odkar so odprli eno 
izmed najzahtevnejših gorskih 
prog na svetu, progo čez Sem-
mering. Avstrijske železnice so 
to častitljivo letnico praznovale 
s parado lokomotiv. Pred dvema 
letoma smo se podobne parade 
udeležili s kenedijem (661 032), 
tokrat pa smo tja odpotovali s 
reaganom (664 103). Na paradi 
so bile predstavljene parne, di-
zelske in električne lokomotive. 
Vsekakor je največ zanimanja 
ljubiteljev požel naš reagan in 
madžarski Nohab. Vse lokomo-
tive so bile najprej razstavljene 
na muzejskih tirih, predstavili 
pa so jih tako, da je vsaka loko-
motiva zapeljala na okretnico, 
kjer so jo opisali in večkrat zavr-
teli. Vsem, ki se slovesnosti niste 
udeležili, pa jo predstavljamo v 
nekaj fotografijah. 
Besedilo in fotografije: 
Josip Orbanić 
Vlak je odpeljal iz Maribora. Obnovljena postaja Gradec
Reagan na okretnici
Parne, dizelske in električne lokomotive na paradi Madžarski Nohab
Strojno osebje
26
Zanimivosti
Mednarodno srečanje planincev 
železničarjev na Vogarju
Med 21. in 22. junijem je planinsko društvo Železničar Ljubljana 
v Kosijevem domu na Vogarju organiziralo mednarodno srečanje 
planincev železničarjev. Letos se lahko pohvalimo z rekordnim 
številom udeležencev. V Triglavski narodni park smo privabili 85 
planincev iz PDŽ Gospić, PDŽ Zagreb, PSKŽ Srbije in prvič tudi iz 
planinskega društva Lokomotiva iz Budimpešte.
Prvi dan so se udeleženci povzpeli na planino Vogar, visoko 
1054 metrov, preostanek dneva pa so namenili druženju in dru-
žabnim igram. Največji navdušenci nad gorami so dolg junijski 
dan izrabili za sprehod do razgledne točke, kjer so bili nagrajeni z 
enkratnim razgledom na Bohinjsko jezero in okoliške vršace.
Nedelja je bila namenjena pohodu, ki so ga vodili naši izkušeni 
vodniki. Goste so vodili na Planino jezero, Viševnik, Pršivec čez pla-
nino Hebet in mimogrede še na ogled slapu Suha. Vreme nam je 
bilo ta dva dneva naklonjeno, zato so bili razgledi z gora resnično 
čudoviti.
Utrujeni, a zadovoljni so se nam gostje zahvalili za organizacijo 
srečanja. Navdušeni nad tem, da so lahko spoznali prelep košček 
sveta, so nam zatrdili, da se zagotovo vrnejo.
Dare Oblak, PD Železničar
27
Revija Slovenskih železnic julij–avgust 2014
Prosti čas
S kolesom po dolinah 
čudovitih Dolomitov 
E1 – Lunga via delle Do-
lomiti (Dolga pot čez Do-
lomite) – je zagotovo ena 
najlepših kolesarskih poti v 
Alpah. Med drugim tudi zato, 
ker je nezahtevna in na rela-
tivno kratki relaciji (70 km) 
med Dobbiacom (Tobblach 
na Južnem Tirolskem) – Cor-
tino d‘Ampezzo in Calalzom 
di Cadore brez pretiranih te-
lesnih naporov ponuja zvr-
hano mero naravnih lepot in 
rekreativnih užitkov.
Seveda tudi tokrat ne bo 
šlo brez železnice! Kolesarka 
steza je namreč speljana po 
opuščeni trasi nekdanje oz-
kotirne proge čez Dolomite. 
Če je koga morda vznemiril 
podatek – 70 km – naj ga po-
mirim, da se na koncu poti, 
sicer res prijetno utrujen, sko-
raj vsakdo vpraša: »Ali je tega 
kolesarskega veselja res že 
konec?« 
Dolga pot … do dolge poti
Reportaža, ki je pred vami, z 
novo idejo ponuja odlično ko-
lesarsko atrakcijo. Pa zajahajmo 
naše dvokolesne konjiče!
Čaka nas časovno naporen, 
a obenem zelo zanimiv, atrak-
tiven, čeravno ne pretirano 
zahteven kolesarski podvig – 
kolesarjenje pod najbolj mar-
kantnimi vrhovi mogočnih Do-
lomitov – imenovan tudi Lunga 
via delle Dolomiti.
A glej ga šmenta, ko pa je 
do te res čudovite poti tako 
dolga … železniška pot! Naj-
prej iz Gorice do Jesenic, nato 
z regionalnim vlakom ÖBB sko-
zi Karavanški predor v Avstrijo 
do Beljaka in nato naprej mimo 
Špitala ter Lienza vse do končne 
postaje Innichen oziroma San 
Candido na italijanski strani.
Za nami bo okrog sedem ur 
vožnje in postankov … Zato 
vam tokrat izjemoma priporo-
čam, da se na pot raje podate 
z avtom ali kombijem/minibu-
som, če se boste ture lotili sku-
pinsko. Po avto, ki ga pustite 
na izhodiščni točki, se namreč 
iz katerega koli kraja na trasi ko-
lesarske poti vrnete s posebnimi 
avtobusi, ki v sezoni večkrat na 
dan vozijo prav za potrebe pre-
voza kolesarjev. Še bolje pa je, 
da voznik, ki sicer ne bo kole-
saril, vozilo pripelje na končno 
točko. 
Postaja Innichen – 
San Candido
Naša skupina novogoriških 
strojevodij – kolesarskih zane-
senjakov, ki sta se nam tokrat 
pridružila še naš zvesti divaški 
kolega Aleks in upokojeni pro-
metnik Zdravko, se je v ranem 
jutru na pot podala z vlakom 
ter po sedmih urah »sita cijaze-
nja« dosegla obmejno postajo 
Innichen – San Candido. Že prvi 
vtis, ki ga ponudi ta kraj, daje 
slutiti, da smo prispeli v turi-
stično visoko razvito pokrajino 
Južne Tirolske, ki sicer že leži v 
Italiji. Številne turistične table 
in kažipoti nakazujejo, da je 
poskrbljeno za vse, ki jim kate-
ri koli izmed načinov rekreacije 
v prelepi gorski naravi pomeni 
sprostitev. Kronski športi pa so 
vendarle kolesarjenje, tek na 
smučeh in pohodništvo. Inni-
chen – San Candido je tudi za-
četna postaja odlično zasnova-
ne R1 – Dravske kolesarske poti, 
ki se z dolžino prek 380 kilome-
trov razteza vse do Maribora. 
Več kot omembe vredna pa je 
tudi kolesarska pot po Pustriški 
dolini, kjer se po sanjsko odlič-
no urejenih stezah lahko pripe-
ljemo mimo smučišč pod Kron-
platzom, Brunicom in Brixnom, 
vse do Brennerja na severu ali 
Bolzana/Bozna in Gardskega je-
zera na jugu. Iz lastnih izkušenj 
lahko zatrdim, da so to fanta-
stične kolesarske trase, a o tem 
morda kdaj drugič. Kraj je obe-
nem tudi razvodnica vodá, ki se 
odtekajoče proti vzhodu izlivajo 
v Črno morje, odtekajoče proti 
zahodu pa v Sredozemsko oz. 
Jadransko morje. Nas pa je pot 
po Pustriški dolini (Pustertal) 
vodila do bližnjega Tobblacha-
-Dobbiaca, ki leži na nadmorski 
višini 1.210 m. Od tu smo zavili 
»v odklon«, ki nas je usmeril v 
dolino med vršace mogočnih 
Dolomitov – na kolesarsko ste-
zo E1.
Proga za vojaške potrebe
V »odklon«? Je mar res spet 
nekaj zadišalo po železnici? Bo 
držalo! Tudi ta čudovita kole-
sarska pot je speljana po trasi 
opuščene ozkotirne železnice 
skozi Dolomite. Nekaj stavkov o 
železniški preteklosti te razgle-
dne proge gotovo ne bo odveč, 
čeprav njena preteklost spet – 
žal – korenini v 1. svetovni voj-
ni, od začetka katere prav letos 
mineva natanko sto let. Ob tem 
mi ne zamerite zelo osebne pri-
pombe, ampak … Ali je res tre-
ba nekaj zgraditi najprej zato, 
da se bo uničevalo, pobijalo, 
zavojevalo … ne pa za Člove-
ka in prvenstveno njegove ko-
risti ter predvsem povezovanja, 
ne pa razdvajanja in sovraštva 
med narodi? Kljub vsemu teh-
nološkemu napredku se civiliza-
cijsko žal nismo kaj prida razvili. 
Tudi ta proga je torej nastala kot 
plod vojaških zahtev, čeprav so 
civilni idejni načrti zanjo segli v 
drugo polovico 19. stoletja. Na-
črt za ozkotirnico je bil potrjen 
sicer že leta 1905, a dejansko 
izvedbo so narekovale šele po-
trebe oskrbovanja italijanskih 
in avstro-ogrskih frontnih li-
nij. Tako so ozkotirno progo iz 
Callaza di Cadore do Cortine 
d‘Ampezzo začeli graditi vojne-
ga leta 1916 izključno za oskr-
bo italijanskih vojaških enot. 
Na nadaljnjo gradnjo proge je 
vplival famozni avstro-ogrski 
preboj pri Kobaridu, ki je fron-
tno linijo pomaknil globoko v 
italijansko notranjost. Gradnjo 
proge do Tobblacha/Dobbiaca 
so nadaljevali Avstrijci in jo se-
veda izkoristili za svoje potrebe. 
Proga je po koncu prve svetov-
ne vojne nekaj let samevala. 
E viva – Lunga via delle 
Dolomiti!
Poleti 1921 so italijanske 
oblasti železnico z medtirno 
razdaljo 950 milimetrov po-
novno usposobile za promet. 
28
Prosti čas
Ervin Sorč
Vleko so opravljali z avstro-ogr-
skimi parnimi lokomotivami, ki 
so Italiji ostale kot vojni plen. 
Naslednjo razvojno stopnjo je 
proga doživela leta 1929, ko 
so jo elektrificirali in posodo-
bili. Promet, zlasti potniški, je 
razcvet doživel leta 1957, ko so 
se v Cortini d‘Ampezzo odvijale 
zimske olimpijske igre. Na dan 
se je z vlaki prepeljalo tudi do 
7000 potnikov, a ko so Cortino 
zapustili še poslednji tekmovalci 
in turisti, je to pomenilo posto-
pni, a dokončni zaton Dolomit-
ske železnice. Zime z vse prej 
kot prizanesljivimi količinami 
snega so povzročale velike te-
žave in terjale dodatne vzdr-
ževalne stroške. A tudi huda 
nesreča, ki se je zaradi iztirjenja 
ter prevrnitve vagona pripetila 
leta 1961 in terjala dve žrtvi, 
27 potnikov pa je bilo ranjenih, 
je pripomogla k temu, da so še 
istega leta med Dobbiacom in 
Cortino vlake nadomestili avto-
busi. Maja 1964 pa je iz Cortine 
proti Calalzu odpeljal še zadnji 
tramvaju na las podoben mo-
dro-beli elektromotorni vlakec.
Mnogi še danes obžalujejo, 
da so dolomitsko progo ukinili, 
saj bi danes lahko ponovno po-
menila pomemben del turistič-
ne ponudbe. Se ob tem morda 
spomnite kakšnega podobnega 
nesmiselnega početja pri nas 
(Planiška proga)? Železniške na-
prave so odstranili. V spomin na 
progo so ostali le še predori in 
mostovi ter postajna poslopja, 
ki so tudi danes večinoma skrb-
no negovana. Kmalu po zapr-
tju so v zimskih mesecih na trasi 
proge začeli urejati smučarske 
tekaške proge. Sneg navozijo in 
steptajo tudi v predorih, ki so 
seveda razsvetljeni. V smučini 
so tekači kot kakšni vagončki 
na tirih in veselje je spričo sanj-
ske narave popolno. V poletnih 
mesecih pa vlake zamenjajo kar 
kolesarji. Železnica je še vedno 
zelo živa tudi v zavesti lokal-
nega prebivalstva. Lastniki ali 
najemniki nekdanjih postajališč 
med seboj kar tekmujejo, kate-
ra hišica bo imela lepše urejeno 
okolico. Pravcata paša za oči! 
Na temo železnice imajo v ne-
katerih hišah razstavljene tudi 
zasebne zbirke. Vse to seveda 
izdatno pripomore k polnjenju 
turističnega lončka, če že ne kar 
lonca … Iz te zgodbe bi se tudi 
mi lahko kaj naučili – pa nikar 
tega, kako proge ukinjati! Pač 
pa, kako naše – (žal!) – ukinje-
ne trase vendarle spremeniti v 
privlačne in donosne turistične 
atrakcije. In tako Dolomitska 
proga nekako še vedno živi tudi 
danes – »E viva! Lunga via delle 
Dolomiti!«.
Mimo jezer in mogočnih 
vrhov
Kaj kmalu, ko se trasa odcepi 
od Dobbiaca, nas trdno zglaje-
na peščena pot pelje mimo je-
zera Lago di Dobbiaco. V sezoni 
in ob koncih tedna je sprehajal-
cev ob jezeru veliko, zato po-
zornost pri vožnji ne bo odveč. 
Pa tudi kakšna krava se odloči, 
da bo pašo preizkusila onkraj 
kolesarske steze. Prav debelo 
nas pogleda, nam pa se ob-
čudujoč pogled ustavi – ne na 
kravjih rogovih – pač pa vrhovih 
Tre cime, ki se levo nad dolino 
bohotijo v nebo. 
»Fotostop« pred maketo 
gora, na kateri so nazorno 
predstavljeni najatraktivnejši 
plezalni pristopi, je skoraj obve-
zen. Odlično razpoloženi smo 
pozirali pred mogočno naravno 
kuliso, nato pa pot nadaljevali 
kar po suhi strugi široke hudo-
urne reke. Ob tem naj navedem 
zelo pomemben podatek, da 
je za to turo primerneje vze-
ti »gorca« ali trekinga, morda 
tudi navadno mestno kolo. Če 
je kdo izmed bralcev zagrizen 
»specialkar«, pa se lahko pelje 
po bližnji, bolj ali manj vzpo-
redni državni cesti, a bo žal 
prikrajšan za marsikatero lepo 
naravno doživetje.
Trasa je speljana tudi skozi 
gozdove iglavcev in se ves čas 
skoraj neopazno vzpenja. Poru-
šenemu mostu se izognemo po 
bližnji »obvoznici«, ki se strmo 
spusti in zopet kratko strmo 
vzdigne na staro traso proge. 
Kot bi mignil, je za nami pet-
najst kilometrov poti, čeprav na 
nekaterih odsekih proga doseže 
vzpon tudi do 35 ‰. Naenkrat 
zagledamo prelaz Cimbanche, 
ki je s 1530 metri nad morjem 
tudi najvišja višinska točka tra-
se. Kaj? Ali smo že na vrhu? Kar 
ne moremo verjeti, da je poleg 
petnajstih dolžinskih kilometrov 
za nami premaganih tudi nekaj 
čez tristo višinskih metrov. Kle-
pet, smeh in čudovita narava so 
pripomogli, da je sleherni trud 
pozabljen. Kaj pozabljen – še 
zaznati ga ni bilo! 
Prijazno gostišče vabi s po-
nudbo slastnih njokov ali »pa-
šte«, prelite s slastnim divjačin-
skim golažem … Mnjam! Toda 
mi smo se odločili, da se »pod-
premo« v Cortini. Zopet zaja-
hamo naše konje in skozi gozd 
oddrvimo naprej. Kot iz pravlji-
ce o Janku in Metki se v daljavi 
sredi gozda s strmima stolpiča-
stima strehama pojavi postajali-
šče Ospitale. Gostoljubno (tudi 
v dobesednem prevodu imena) 
– ni kaj! No, pogled od blizu 
pove, da je arhitekturno idilo 
zapuščene postajice, ki je zgra-
jena »sredi ničesar«, že dodobra 
načel čas, a je še vedno dovolj 
privlačna, da se ob njej slikamo. 
»Gas« proti Cortini 
d‘Ampezzo 
 
Pred nami je skoraj osemsto 
»višincev« spusta. Komaj dobro 
zapustimo gostoljubno postaji-
co, že nas sprejme hlad predora 
zanimivega hruškastega prese-
ka. Iz visokega stropa svetijo 
žarnice in solidno osvetljujejo 
vozišče. 
29
Revija Slovenskih železnic julij–avgust 2014
Prosti čas
Zopet v predor, pa na most 
in spet v predor. Sledi jeklena 
palična konstrukcija mostu Feli-
zon, ki se drzno vzpenja kar 40 
metrov nad istoimensko reko.
Globoko spodaj se zelena 
voda šumeče prebija skozi ozek 
kanjon. Sledi predor, nato še 
nekaj vijug mimo betonskih ga-
lerij, ki so nekoč progo varovale 
pred uničujočimi plazovi. Ma-
kadam je dober, zglajen in ne 
pretirano »šodrast«, hitrost soli-
dna … Čudovita panorama mo-
gočnih gora nas za nekaj minut 
kar priklene nase … Ustavimo 
se in občudujemo pogled na 
Marmolado, Monte Pelmo, Ci-
vetto.
Nakar idilo prekine in 
»švisss…« mimo nas zdrvi kole-
sarka v tesno oprijetem dresu. 
Ampak hitrost, s katero se je to 
zgodilo… Oooo, pa saj ne more 
biti res, da bi nas »b..a« takole 
prehitela!!?? Še preden smo 
dobro dojeli, kaj se je pravza-
prav zgodilo, je bila vsaj dvesto 
metrov mimo nas. Zajahamo 
in gas za njo! Pa nam je dekli-
na dala popra! Kadilo se je za 
nami, še bolj pa za njo! Verjeli 
ali ne, ampak vozila je res profe-
sionalno dobro! Gonila je tako 
divje in tehnično dovršeno – pa 
tudi estetiki ni bilo kaj očitati 
…, da smo jo šele nekaj sto me-
trov pred Cortino komaj komaj 
ugnali v kozji rog. Če bi pri tisti 
hitrosti padel »v objem« kakšni 
smreki ob poti, bi bil poljubček 
gotovo smrtonosen …
Po vratolomnem divjanju 
smo v »predmestju« Cortine 
vzorno upočasnili hitrost in 
kot kakšen ponosen EC počasi 
»uvozili na prvi tir« nekdanje 
železniške postaje Cortina d‘ 
Ampezzo. 
Postajnega poslopja zaradi 
značilne arhitekture ni mogoče 
zgrešiti, v njem pa danes do-
mujejo trgovine in restavracije 
ter turistične pisarne. Obsežen 
prostor, kjer so nekdaj bili tiri, je 
preurejen v avtobusno postajo. 
Slastna italijanska »pašta«, zali-
ta s pivom, se je več kot prilegla. 
Bili smo na polovici lahkotne, a 
zelo zanimive in doživljajev pol-
ne kolesarske ture. 
Sodobna kolesarska steza v 
tesen korak s turizmom 
Okrepčani smo pot nada-
ljevali proti Calalzu di Cadore. 
Od tu naprej je kolesarska steza 
večinoma asfaltirana in vzorno 
urejena. 
Tudi objekti na nekdanji pro-
gi in ob njej so bolj dovršeni 
in ohranjeni. Kako pomemben 
segment turizma predstavljajo 
kolesarji, je razvidno z domala 
vsakega detajla ob slikoviti poti. 
Vse je urejeno, čisto, prijazno in 
vabljivo.
Nekdanja železnica se krajin-
sko odlično staplja v celostno 
podobo doline. Gotovo pa je 
celosten tudi turistični pristop, 
ki zaokroža celoletno turistično 
ponudbo. Če naj ostanem zgolj 
pri opisu kolesarske poti, lahko 
mirno rečem, da predstavlja 
»jagodo« na vrhu panoram-
skeo-turistične torte. Tudi za 
varnost je odlično poskrbljeno. 
Kolesarska steza je ves čas lo-
čena od cestnega prometa. Vsi 
mostovi so zaščiteni z ograjami. 
Nekateri najbolj izpostavljeni in 
ostri deli ob poti so odeti v za-
ščitno peno (kot npr. na smuči-
ščih), predori so suhi in dobro 
osvetljeni.
Narava razsipa z vabljivimi 
pogledi na mogočne vršace, 
zasanjane gorske pašnike in 
gozdove, ki se jim kolesar vsee-
no lahko lažje posveti, če le ne-
koliko upočasni tempo. Le tu in 
tam kakšnega od sprehajalcev 
narava tako prevzame, da vsa 
steza postane »njegova«. Lah-
kotno kolesarjenje ne pomeni le 
rekreacije, pač pa tudi sprosti-
tev duha in zlitje z neokrnjeno 
naravo.
30
Prosti čas
Ostro koničasta streha nek-
danje postaje San Vito di Cado-
re je skoraj bolj podobna kakšni 
kitajski pagodi. Pred lično ureje-
no postajico se nahaja info-ta-
bla z nekaj zanimivimi fotogra-
fijami in zgodovinskimi podatki 
o nekdanji železnici.
Pravzaprav je krajevnim ime-
nom tudi vseh naslednjih postaj 
Borca, Vodo, Venas, Valle, Tai 
in končni postaji Calalzo dodan 
»di Cadore«, zgodovinsko ime, 
po katerem je poimenovana 
tudi obsežna dolina. 
V bitki! Bitki s časom …
V sklepnem delu članka seve-
da ne bo govora o kakšni bitki 
iz prve svetovne vojne, ki je tudi 
te kraje krvavo zaznamovala. 
Dan je kar prehitro mineval in 
ob 16.30 bi že morali biti na 
vlaku, ki bi odpeljal iz Calalza 
proti Bellunu ter naprej Trevisu 
in Gorici. Vmes smo imeli še 
»gumi defekt«, tako da se nam 
je na koncu že presneto mudilo 
in na postajo v Calalzu smo vsi 
močno upehani pridrveli minu-
to pred odhodom vlaka …, ki 
pa ga ni bilo! Zaradi del na pro-
gi je bil organiziran nadomestni 
avtobus. In res je pred železni-
ško postajo pripravljen na od-
hod čakal velik bus »triaksar« … 
Poln potnikov in prtljage – nas 
pa šest kolesarjev! Ko nas je šo-
fer zagledal, je pričel viti roke 
izza volana: »Ma ragazzi!!! 
Non va! E gia tutto pieno!« (Ne 
bo šlo fantje! Je že vse polno!). 
Pojasnil sem mu, da o tej neljubi 
spremembi nismo bili obvešče-
ni in da imamo iz Belluna vezo 
za naprej. Naši zaprepadeni in 
zaskrbljeni pogledi so bili očitno 
dovolj, da se nas je usmilil in od-
prl prtljažna vrata mogočnega 
»bunkerja« v avtobusu. Sledilo 
pa je novo neprijetno presene-
čenje. V prtljažniku je bilo že vse 
polno kovčkov, nahrbtnikov in 
potovalk … Zmajeval je z glavo 
in vzdihoval, mi pa smo se hi-
poma lotili demontaže obročev 
s koles. Potniki so z zanimanjem 
opazovali, kako se bo zgodba 
končala. Nam pa (žal!) še na 
kraj pameti ni prišlo, da bi nare-
dil par fotografij. »Samo še naš 
Dolfe je manjkal, ‚klel‘ bi na vse 
pretege, da bi nas šofer še v av-
tobus ne vzel!« sem ob misli na 
našo goriško »kolesarsko ma-
skoto« navrgel našim fantom 
in tako skušal razbliniti napeto 
ozračje. No, pa smo kot dobro 
uigrana ekipa Festine k sreči le 
nekako »stlačili« v prtljažnik vsa 
razdrta kolesa ter se povzpeli v 
avtobus. Pošteno nam je odle-
glo, ko so vrata naredila »pssst« 
in se tesno zaprla za nami … V 
nasprotnem primeru bi morali 
odkolesariti še dodatnih 40 km. 
To sicer ne bi bil prehud zalogaj, 
toda v Gorico bi prišli, ko bi bila 
ura že čez polnoč.
V Bellunu smo si v trgovini 
nabavili sveže pečeni kruh ter 
odličen pršut iz priznane itali-
janske pršutarne San Daniele 
ter na vlaku priredili pravcato 
pojedino. Pa tudi žejen ni ostal 
nihče, za kar smo poskrbeli z 
ustreznimi količinami piva. Ne-
koliko utrujeni, a več kot dobre 
volje smo s šalami in obujanjem 
spominov krepko skrajšali dol-
gočasno vožnjo po ravninskih 
progah Veneta ter Furlanije Ju-
lijske krajine. 
Z neljubo, a srečno končano 
avtobusno prigodo, ki pa je ko-
nec koncev popestrila celotno 
dogajanje, se je sklenila sicer 
odlična kolesarska avantura. 
Zato pa vam tokrat izjemoma 
svetujem, da se nanjo raje od-
peljete z avtomobilom. Tako ne 
boste ujetniki časa in ura ne bo 
tiktakala kot peklenski stroj, ter 
vam kratila časa za užitek na 
kolesarjenju po Dolomitih. Pa 
srečno! 
Če želite dodatne informacije, 
lahko avtorju pišete na 
e-naslov: ervin.sorc@siol.net
31
Revija Slovenskih železnic julij–avgust 2014
Prosti čas
ŠAH
Ureja: Zvonko Mesojedec
Primer 47
Črni upa, da bo z osvajanjem središč-
nega prostora na šahovnici aktiviral 
slabo postavitev svojih figur na dami-
nem krilu, vendar na potezi je beli, ki 
neubranljivo izvede odločilni napad.
Sz. Toth : Szigeti
(Budimpešta, 1946)
Rešitev:
1. Lxh7+ Kxh7 2. Th3+ Kg8 3. Dh5 
Dh6 4. Sf5 Dxh5 5. Se7+ Kh7 6. 
Txh5#
Primer 48
Nič hudega sluteči črni je z jemanjem 
skakača dxc4 razmišljal samo, kako 
bo z lahkoto izkoristil materialno 
prednost v končnici. Toda le kako se 
je uštel, mu je beli nakazal že s prvo 
potezo nadaljevanja partije.
Fox : Bauer
(Washington, 1901)
Rešitev:
1. Dxg6 hxg6 [1...fxg6 2. Lxc4+ Kf8 
(2...Kh8 3. Sxg6#) 3. Sxg6+ hxg6 4. 
Th8#; 1...h6 2. Dxf7+ Kh8 (2...Kh7 
3. Txh6+ Kxh6 4. Dg6#) 3. Txh6+ 
gxh6 4. Sg6#; 1...Lf6 2. Dxf7+ Kh8 3. 
Sg6#; 1...Sxe5 2. Dxh7+ Kf8 3. Dh8#] 
2. Sxg6 fxg6 3. Lxc4+ Kf8 4. Th8# 
Sudoku
3 8 2
6 1 9 5 7
8 6
5 2 8 3
9 4
7 4 5 8 2
3 2 6
9 4 7
8 6 1
5 3 2
2 8 9 7
4 8
1 2 3 5
8 7 9
8 1 2
6 7 1
Nadaljevanje cikla Slovenskih 
železnic po poletnem premoru
Po poletnem premoru – če 
lahko tako imenujemo de-
ževno obdobje za nami – se 
je s sedmim turnirjem nada-
ljeval največji šahovski cikel v 
Sloveniji. Tradicionalno je na 
septembrskem turnirju v pri-
merjavi z drugimi turnirji cikla 
najmanj udeležencev. Tudi le-
tos je bilo tako. Na prvo sep-
tembrsko soboto jih je prišlo 
56, kar je za več kot dvajset 
manj, kot je letni povprečni 
obisk. Med udeleženci pa so 
bili prav vsi trije vodilni v sku-
pnem seštevku, kot tudi oba 
najbolje uvrščena železničarja. 
Svoje druge zmage na četrtem 
letošnjem nastopu se je veselil 
mednarodni mojster Igor Jelen. 
V prvih osmih kolih je zmagal, 
nato pa - ko si je že zagotovil 
prvo mesto - v zadnjem kolu 
remiziral. Lep nastop je uspel 
železničarju Nenadu Djekano-
viču, ki je s 5,5 osvojene točke 
zasedel 16. mesto. S tem se je 
v skupnem seštevku čisto pri-
bližal vodilnemu železničarju 
Nusretu Sivčeviču, ki je tokrat 
s 4,5 točke zasedel 28. mesto. 
Naslednji turnir bo 4. oktobra. 
Več o ciklu lahko preberete na 
www.sah-zeleznicar.com.
Vrstni red 7. turnirja: 
1. Igor Jelen, 8,5 točke, 2. Du-
šan Zorko, 7 točk, 3. Blaž 
Kosmač, 4. Luka Šolmajer, 
5. Zlatko Jeraj, 6. Jože Skok, 
6,5 točke, 7. Dušan Čepon, 
8. Evald Ule, 9. Zuhdija Sulja-
novič, 10. Marjan Butala, vsi 
6 točk.
Skupni vrstni red: 1. Dušan 
Zorko, 630 točk, 2. Evald Ule, 
569, 3. Dušan Čepon, 566, 
4. Luka Šolmajer, 453, 5. Mar-
jan Oberč, 446, 6. Dezider Iva-
nec, 444, 7. Zuhdija Suljano-
vič, 440, 8. Zlatko Jeraj, 437, 
9. Boris Skok, 435, 10. Petar 
Djurič, 426 točkŽelezničarja Nusret Sivčevič (prvi levo) in Nenad Djekanovič (drugi levo)
32
Prosti čas
S R E D I Š Č E
V I TA L I S
prostor gibanja
in ustvarjalnosti
Hladilniška pot 28
1000 Ljubljana
info@sredisce-vitalis.si
www.sredisce-vitalis.si
N
E
W
Vzemite si čas
zase in spoznajte
utrip središča
Vitalis!
Motivacijska ekipa trenerjev, odlični
pogoji za vadbo, zajamčen uspeh!
Pomagamo vam izbrati športni program, ob katerem
boste uživali in obenem na učinkovit način krepili
svoje telo. Svetujemo, kako izoblikovati in ohraniti
zdrav življenjski slog. Spremljamo vaš napredek
in se veselimo z vami.
Pridružite se nam v središču Vitalis!
CrossVital
Pilates
Nosečke
Boot camp
Joga
Individualna vadba
z osebnim trenerjem
Trx
Senior
Izberite svojo obliko vadbe:
Odhod 17. pehotnega polka z ljubljanske železniške postaje leta 1914
Iz arhiva Nove proge