KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO ISTRSKE ŽELEZNICE J02E JENKO A. PRVA ISTRSKA ŽELEZNICA DIVAČA—PULJ IN KANFANAR—ROVINJ Vojaški zapletljaji, politični dogodki v po- krajinah soseda na zahodu in gospodarska kriza na domačih tleh v petem in šestem de- setletju XIX. stoletja so bili vzrok, da se je Avstrija 1. 1850 odločila zgraditi v Pulju ob- morsko trdnjavo in vojno pristanišče z vsemi potrebnimi napravami. Mestece Pulj je štelo takrat 1104 prebivalce. Sest let kasneje je bil postavljen temeljni kamen za vojno pri- stanišče. Tako se je razvil Pulj v prvo av- strijsko obmorsko trdnjavo; ni pa nikdar do- segel kakega večjega pomena kot civilno pristanišče.^ Toda to močno utrjeno bazo na najjužnejši točki istrskega polotoka je bilo mogoče oskrbovati edinole po morski poti. Kajti Pulj je bil oddaljen od glavne železni- ške magistrale Dunaj—Trst nad 140 km, zato so sprejemale trdnjavske delavnice in voja- ški arzenal potreben material počasi in z ovirami. In tako je bila povezava obmorske- ga pristanišča z ostalim železniškem omrež- jem nujna. Med Trstom, Puljem in Reko je bila potrebna železnica, ki bi mogla neovi- rano koristiti vojaškim utrdbam. Tako bi bila luka Pulj neodvisna od dovoza po morju in bi mogla kljubovati tudi močnejšemu na- sprotniku. Na ta način bi se z železnico spro- ti dopolnjevala zaloga s kurivom in vojnim materialom ter nadomeščale delovne sile. Pod dotedanjimi pogoji bi Istra in ž njo Pulj tež- 64 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA ko vzdržala napade z morske strani po bolje oboroženem in pripravljenem nasprotniku. Zato je bilo nujno iz političnih in vojaških ozirov, da se zgradi železniška zveza, ki bo povezovala Pulj s Trstom in Reko. Ce bi se gradila še suhozemska zveza s Splitom, potem bi ta koristila tudi potrebam trdnjave na Visu, ki jo je treba oskrbovati. Tudi Dubrovnik in Kotor bi črpala po tej poti večje sile in s tem dosegle večji odpor, ker bi bilo s hitrim prevozom na posamezne točke, namenjene obrambi obale, laže dostav- ljati katere koli potrebščine. Istočasno bi se s takimi ukrepi prihranilo pri osebju in iz- datkih v primerjavi z obstoječim stanjem.^ O gospodarskih odnosih pa moremo trditi, da je bilo življenje Istranov težko, povezano s pomanjkanjem dela in hrane. Zemlja je bila že po naravi skopa. Teren je po dolgem in počez valovit, poln globokih zarez in str- mih kraških planot, pustih in nerodovitnih, ter - poleti brez tekoče vode, ker takrat že tako redko tekoči studenci in rečice domala usahnejo. Viri iz tedanje dobe pišejo, da je avstrijski cesar čestokrat dovolil velike vsote denarnih podpor za nakup koruze, ki so jo okraji in občine razdeljevali brez povračila med stradajoče ljudstvo.^ Klic po železniški zvezi je bil izredno po- gost in glasen 1. 1859. Toda kljub temu je preteklo še eno in pol desetletja, preden se je ta želja izpolnila. Sele 1. 1863 je bilo javno načeto vprašanje istrske železnice, ko je za- hteval in projektiral Tržačan, civilni inženir dr. Ludvik Buzzi zvezo Trsta s Puljem. Toda do odločitve ni prišlo in vse je ostalo v za- snovah.* Takrat je bil predviden kot izhodna točka Trst. Trasa teče nekaj časa s projekti- rano progo Skofja Loka—Divača—Trst, ki naj bi se vila mimo Bazovice, Lonjera, Roco- la do Sv. Andreja v Trstu oziroma tudi s pri- ključkom v Bazovici do naselja Markovlje, kjer je bil predviden odcep proti Pulju.'""' Ta linija je bila projektirana v severnem delu istrskega polotoka k zahodni obali mimo Ko- pra, Buj, Pazina in Vodnjana v končno točko ter od Kanfanara v vzhodni smeri proti Reki.6 Sele 1. 1866 po izgubljenih bitkah v sever- ni Italiji se je pokazala pravilna slika spričo pomanjkanja povezave Istre po železnici z notranjostjo Avstrije. V tem odstavku več- krat citirana revija, iz katere sem povzel že nekaj misli, potrjuje to trditev. Predmetni članek opozarja na usodno nezadostne zveze s Puljem in na posledice, ki bi mogle zaradi tega nastati. Zato so takratni minister za trgovino in obrt ter javna dela in upokojeni admiral pl. von Wiillerstorf-Urbair ter pl. Tegetthoff, bivši zmagovalec pri Visu 1. 1866 nad italijansko mornarico resno svarili vlado, da naj ne zavlačuje izgradnje istrske proge.' Že se je razširila novica, da je vlada pri- stala na podelitev oziroma izdajo koncesije za izgradnjo proge Trst—Pulj. Delo bi se moralo v najkrajšem času začeti. Vendar je bilo treba dokončati še nekaj preureditev in sprememb na trasi sami. Pripomb o tem si- cer nisem našel, mislim pa, da je bila proga že v samem začetku preveč potisnjena proti zahodni obali in tako izpostavljena lažjemu obstreljevanju in zadetkom z morske strani.* Na opozorila prej omenjenih veljakov sta ustanovila mornariški nadinženir Alfonz Lo- renz in grof Hugo Henkel-Donnersmarck v družbi z več drugimi odločilnimi možmi kon- zorcij. Ta si je nadel nalogo zgraditi skozi sredino Istre progo Trst—Pulj z odcepno že- leznico proti Reki. Za potek obeh je bila iz- dana že predkoncesija dne 24. junija 1867. Ko pa je ta družba zahtevala zase neke po- sebne pravice, ki jih koncesijski zakon iz 1. 1854 ni mogel odobriti, se je vodilni odbor razšel. Zadeva je ponovno zaspala, dokler ni re- sorni minister Plener dne 13. marca 1869 državni skupščini predložil spomenico za spopolnitev železniške mreže, v kateri je bila pa je bil konec naslednjega meseca zopet preklican. V parlamentu so razpravljali o gradnji reške proge. Takrat je bila izgradnja istrske železnice zopet na dnevnem redu. Ta- krat sta obe zbornici sklenili resolucijo, dne 8. oz. 12. maja 1869 in naročili vladi, naj z vsemi sredstvi pospeši izgradnjo železnice do Pulja. Toda tudi ta poziv ni pognal izdatnih korenin. Se daleč je bilo dejstvo. Vlada je imela pomisleke spričo velikih terenskih te- žav in majhnih denarnih kreditov. Tudi dvo- mi o rentabilnosti podjetja so bili pri tem odločilni. Se v istem letu so nastopili kot projek- tanti in pogodbeniki vojaški funkcionarji pl. Kudriaffsky et cons. in naslednje leto še upravna svetnika francosko-avstrijske banke J. M. Pfeiffer in Koloman Reisch. Prvi po- nudniki so 11. novembra 1869 dobili pred- koncesijo za progo, ki naj bi se med Pivko (St. Petrom) in Nabrežino priključila na juž- no železnico ter se odcepila na Trst in Ro- vinj, medtem ko je druga navedena družba dobila koncesijo za progo Trst—Pulj. Rezul- tati začetnih del pri obeh reflektantih so bili tako rekoč enaki, tako da je bil odločilen projekt Divača—Pulj z odcepom v Rovinj. Vendar vsi ti podvigi niso rodili zaželene- 65 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO ga uspeha, čeprav je v naslednjem letu (1871) pregledal odposlanec in tehnični konzulent pristojnega ministrstva Nordling in prepoto- val vso traso in tudi njeno izgraditev pripo- ročal. Istrski deželni odbor in druge gospo- darske institucije so neprestano pošiljale za- stopnike ter prosile vlado, naj sama izvede začetna tehnična dela, sicer bo ostala zadeva na mrtvi točki. Vlada se je izgovarjala na obilico dela in prezaposlenost generalne in- špekcije, ki je bila tako rekoč bombardirana po preštevilnih dospelih projektih, ki jih je morala strokovno pregledati. Edini uspeh Istranov je bil, da je trgovinski minister po- slal nekaj privatnih inženirjev na teren, da preverijo obstoječe načrte ter izpopolnijo in revidirajo traso. Ti študiji so bili koristni. Nove meritve kraškega terena so pokazale, da je možno zgraditi vsako miljo za 200.000 goldinarjev ceneje. Na podlagi teh računov za 19,2 milje dolge trase zadostuje 12,910.000 oziroma za vsako miljo 671.000 gold. Skupni stroški s pristaniškimi napravami v Pulju in Rovinju znašajo 13,536.150 oziroma 703.870 goldinarjev na miljo. Na podlagi teh ugotovitev je bila vlada prepričana, da je gradnja istrske proge do- zorela ter predložila 3. marca 1873 državne- mu zboru zakon za izdajo koncesije. Obenem jamči oziroma odobrava vlada državno jam- stvo 43.000 gold. na miljo. Osnutek je pred- videval možnost, da se proga gradi na dr- žavne stroške. V tem primeru se odmeri za 1. 1873 znesek dva milijona gold. Zakonski predlog je bil sprejet dne 22., a sankcioniran 30. aprila 1873.9 Tekst najvažnejših točk tega koncesijskega zakona je tale: V soglasju obeh zbornic držav- nega sveta odreja cesar naslednje: Člen I. Vlada se pooblašča, da zgradi lokal- no železnico z odcepom v postaji Divači na progi Dunaj—Trst juž. železnice v Pulj in pri- ključek v bližini Kanfanara v smeri Rovinja na državne stroške ali pa se zajamči njena izgraditev na podlagi koncesije po določbah tega zakona. Člen II. V primeru, da se zgradi ta želez- nica na državne stroške, se odmerita za leto 1873 dva milijona gold. za gradbene potrebe. Člen III. Ce pa se izda za to progo konce- sija, zajamči vlada čisti letni dobiček skupno za odplačilo dolga poprečno po 43.800 gold. za vsako miljo za čas veljavnosti koncesije, če čisti dobiček ne doseže garantiranega zne- ska. Nedoseženo vsoto k navedenemu znesku doplača državna uprava. Tako, na podlagi dokazanih gradbenih izdatkov incl. nabavnih denarnih stroškov in interkalarnih obresti določeno jamstvo se uveljavi z dnem otvo- i rit ve oziroma predaje javnemu prometu ce- \ lotne proge. \ Člen IV. Koncesionirana proga mora biti > zgrajena najkasneje v dveh letih, računano od dneva podelitve koncesije, proga pa mora do tega termina steči. Da bodo pogoji izpol- njeni, je koncesionar dolžan jamčiti po dogo- vorjenem in določenem načinu. i Člen V. Mostovi in visoke stavbe morajo > biti zgrajene iz železa in kamna. i Člen VI. Trajanje koncesije se določi za dobo 90 let od dneva, ko začne promet na progi navedeni v I. členu.\ Kakor je zajela mnogo drugih upoštevanja j vrednih pa tudi za lase privlečenih železni- ških projektov gospodarska kriza, ki je iz- bruhnila na »črni« petek dne 9. maja 1873, j tako tudi ni prizanesla istrski progi. Takrat- na borzna katastrofa je pokopala mnogo tr- govskih podjetij, kar je sprožilo plaz pro- dajnih ponudb. Toda interesenta ni bilo. Te-' čaji so padali. Obenem so sledile odpovedi vlog pri kreditnem zavodu za trgovino in obrt ter pri realizaciji Rotschildove banke. Nešteto malih varčevalcev, obrtnikov, roko-; delcev in nameščencev, ki so bili zapleteni v borzno igro, je izgubilo vse premoženje. Nad sto bank in denarnih zavodov je pro- padlo. Ista usoda je zadela železniške družbe, ki niso mogle dobiti nobenih kreditov za na- daljnje finansiranje železniških gradenj. J Ustanovljeno je bilo podeljevanje novih kon- cesij in razglašene kot neveljavne vse tiste, i na katerih se še ni pričelo z delom. Tako je i bilo tudi pri istrski progi. Bivši projektanti | so morali odstopiti. Sicer so si že takoj po- leti prizadevala nekatera domača trgovska; podjetja in pravne osebe pod vodstvom advo- j kata dr. Jos. Basilica, da bi ustanovile pri- vatno železniško družbo. Toda uspeli niso. Bila je nevarnost, da Istra ne bo dobila že- leznice morda še desetletja. Poleg teh skrbi je trla množico slaba letina, pomanjkanje in; lakota. Skrbi so rastle, čim bolj se je leto \ bližalo koncu. Mnoge občine so prosile, da bi! deželni odbor in državno namestništvo inter-; veniralo pri dunajski vladi in dosegla grad- \ njo proge, v katero so polagale vse upanje in i nado, da se bodo na ta način razmere le iz- ] boljšale. Vlada ni mogla dalje zavlačevati za- deve in se je odločila v začetku decembra, da gradi progo po drugi alternativi zakona z J dne 30. aprila tj. v lastni režiji. Z delom so i takoj pričeli. Nabavile so se tračnice in pragi, i Komisija za odkup sveta je odšla na teren, j Dne 17. decembra 1873 je bila v Pazinu za-j sajena prva lopata. Ljudstvo se je oddahnilo] 66 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA posebno še spričo dejstva, da gradi železnico država sama in na svoje stroške. Vse je bilo pripravljeno, da začnejo z de- lom vzdolž cele proge. Vendar je trajalo še nekaj mesecev, preden je organizacija uspela, ko je bilo 20. marca 1874 sestavljeno gradbe- no vodstvo, ki mu je načeloval komisar gene- ralne direkcije Gustav Gerstel. Splošno grad- bena oddaja se je začela 28. marca 1874 z ofertami. Te se je udeležilo 31 ponudnikov. Izdražitelj je postalo podjetje M. Frolich iz Gradca. Političen obhod je bil nato med 19. aprilom in 13. majem 1874.*' POTEK TRASE Istrska proga se odcepi na južnem koncu postaje Divače na rnagistrali Dunaj-Trst in doseže z vzponom 20 %o kulminacijsko točko s 539 m nadmorske višine pri Rodiku. Nato zavije proga proti zahodu in uvozi na po- stajo Hrpelje-Kozina, ki leži na visoki pla- noti kraškega terena. Prav v tem, pravkar prevoženem odseku v dolžini 8 km se pokaže pravi kraški površinski karakter, kjer izgine vsa deževnica tako hitro in v toliki meri, da zadostuje za odtok vode na celi črti pet pro- pustov, od katerih imata le dva do 2 m raz- petine. V nadaljevanju je trasa položena ob rebri klanice, ki ima tako strmo pobočje, da je bilo težko najti primeren prostor za polo- žitev tira in visokih stavb. Proga potem po- časi pada do naslednje edinice Podgorje. Spričo globokih in nevarnih vdrt^n oziroma prepadov v skrilastem terenu je speljana tra- sa v blagem vzponu v naslednjo višinsko toč- ko 530 m visoke planote Rakitovec. S posre- dovanjem dveh globokih zasekov v valovitem gorskem grebenu dospemo v istoimensko po- stajo Rakitovec. Po več vijugah in po 1 km dolgem useku smo v postaji Buzet, ki leži na meji skrilastega in kraškega ozemlja, kamor je mogoče priti zamudno in počasi s pomočjo razstreljevanja ovirajočega skalovja. Postaji Buzet sledi nova edinica Roč; po prevozu postajnih naprav nas čaka najbolj neugoden svet Razpadalica. Ze ime samo po- ve, da gospodari tu nevaren teren zaradi gorskega usada oz. plaza, kjer se je bati po vsakem deževju, da se sprožijo plazovi. Da to preprečijo, so morali graditi odvodne jar- ke in kanale, ki odvajajo deževnico in pre- prečujejo zemeljska premikanja. Trasa se nato spusti v roško korito, nato pa se ponov- no vzpne na že pri Roču doseženo, visoko ležečo planoto, kjer so položili postajne na- prave v Lupoglavu. Tudi v tem delu so bili potrebni do 37 m visoki nasipi in zavarovanje proge v plazovitem terenu v 29 m globokih usekih. Železnica nadaljuje pot in se dviga v gradbeno neugodnem svetu do razvodnice med rečicama Mimo in Fojbo, ki jo je bilo treba premagati s 340 m dolgim predorom. Trasa nas popelje v dolino Fojbe mimo po- staj Cerovlje in Pazina. Po 18 m globoki zarezi v skalah smo pro- drli v kraški svet, ki nas od tod dalje vestno spremlja do konca proge. Na odseku med po- stajama Sv. Petar u Sumi in Kanfanar so morali delati dolge ovinke in razplete, da so se izognili terenskim oviram. Od odcepne postaje Kanfanar proti Rovi- nju nas spremlja med vožnjo težak gradbeni problem. Progi daje smer Limski kanal do postaje Sosiči. Niti 10 km daleč od tod uvo- zimo po mnogih krivuljah v končno postajo Rovinj in njene pristaniške naprave. V nadaljevanju od Kanfanara potujemo preko Zabroniča in se v položnem padcu vo- zimo mimo Vodnjana. Končno dosežemo po 122 km dolgi poti končni cilj v Pulju, ki leži ob morskem zalivu. Omeniti moram še vzroke, ki so diktirali izgradnjo te terensko in gradbeno težke že- leznice. Poleg sestave površine in geoloških ovir moramo omeniti tudi pomanjkanje vode, potrebne za vzdrževanje obrata in oskrbo živine in ljudi. Zato je bilo nujno urediti vo- dovodne naprave. Kajti nositi pitno vodo iz globokih korit in kotanj, kakor je bilo to nujno med gradnjo tudi za mešanje malte, je bilo nemogoče in nehumano.'^ NADALJNJI ZGODOVINSKI RAZVOJ V teku gradnje so bila potrebna dopolnila in spremembe trase. Te okoliščine so povzro- čile, da je bil komisijsko določeni gradbeni glavna linija Divača—Pulj v dolžini 122,3 km in odcepna proga Kanfanar—Rovinj z 21 km predana javnemu prometu šele 20. septembra 1876 namesto po programu 10. avgusta. Upravljanje in obrat je pogodbeno prevze- la južna železnica za dobo treh let za plačilo letnega pavšala 275.000 gold. V ta znesek je bilo vračunano tudi vzdrževanje proge. Toda z obratovanjem, ki ga je vodila južna želez- nica, ljudstvo in gospodarski krogi niso bili zadovoljni. Interesenti so ponovno zahtevali, da se mora Pulj povezati s Trstom neodvisno od južne železnice, kakor so o tem že raz- pravljali v parlamentu ob priliki koncesijske- ga zakona dne 30. aprila 1873. Tak postulat je vodil do odpovedi obratne pogodbe in nje- ni reviziji. Ker država trenutno ni našla dru- gega izhoda, je prepustila še nadaljnje obra- tovanje privatni železnici do leta 1880, se- veda pod ugodnejšimi pogoji. 67 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO V letu 1878 je bila zgrajena 1,3 km dolga dovlačilnica iz puljskih postajnih naprav do mornariškega arzenala. Ta pomožna proga je začela obratovati 28. sept. navedenega leta. Gradbeni stroški istrske proge so znašali 12,760.469 gold. Vsak kilometer je stal 88.970 enot. Brez dvoma je proga pomagala mnogim prebivalcem do zaslužka in kruha posebno v slabih letinah, ki niso bile redke.V sploš- nem pa moremo trditi, da se istrska železni- ca ni nikdar povzpela na nivo drugih prog. Služila je predvsem vojaškim interesom. Ve- mo tudi, da jo je gradila v korist brezposel- nemu ljudstvu. Prva istrska železnica je bila nekakšna pomoč za pobijanje revščine in po- manjkanja. Sicer so v bivši Avstriji vozili na vsem poteku celo brzovlaki. Toda taka pro- tekcija je veljala predvsem mornariškim ofi- cirjem, ki so se vozili v notranjost države. Ko je zasedel naš zahodni sosed 1. 1918 trd- njavske naprave v Pulju, je proga docela izgubila svoj pomen. Na progi je vegetiral malomaren promet. Vodstvo je bilo v Trstu. Iz tega kraja je dirigiralo prometno službo , telefonično centralno dispečerstvo. Naša dr- žava pa žrtvuje za blaginjo gospodarstva in turizma dokajšnje izdatke. B. ISTRSKA ŽELEZNICA HRPELJE— KOZINA—TRST Na podlagi koncesijske listine z dne 23. septembra 1857 je odkupila kapitalistična družba Rotschlid-Talabot od avstrijske vlade: 1. C kr. južno državno železnico tj. glavno dvotimo progo Dunaj—Trst s priključnimi progami Modling—Laxenburg in Dunajsko Novo mesto—Odenburg; 2. koroško železnico tj. progo Maribor—Ce- lovec z nadaljevanjem v Beljak; 3. hrvaško linijo tj. Zidani most—Zagreb— Sisek z odcepno progo v Karlovec; 4. železnice na Tirolskem tj. zahodne držav- ne železnice Innsbruck—Kufstein do državne meje Kieferfelden in državno južno tirolsko progo Verona—Bozen in progo Innsbruck— Bozen.!* Prodajalec — avstrijska vlada je iztržila za proge, ki so stale 130 milijonov goldinar- jev gradbenih stroškov, po računih civilnega inženirja Julija Fante komaj 16,400.000 gold. Toda finančna stran še ni vse. Kupec-družba južne železnice si je zavarovala poleg drugih ugodnosti in pravic še to pravico, da sme graditi vse nove proge, ki vodijo k Jadranu, le ona sama in zgraditi novo zvezno progo med dvema že obstoječima postajama le ta- krat, kadar koncesionar uprave južne želez- nice ne reflektira na povezavo takih točk. S tem je dobila trgovina in industrija na Štajerskem, Kranjskem in Koroškem svoj smrtni udarec.''" Prav iz istega vzroka je bilo že zgodaj jasno, da edina večja avstrijska luka, ki ji primanjkujejo plovne rečne zveze z notranjostjo države v tekmovanju z drugi- mi evropskimi pristanišči, posebno nemškimi, ne bo kos svoji nalogi. Pa tudi edina železni- ška zveza, ki jo oskrbuje privatna družba, ne bo mogla sama obvladati vsega prometa. Obe navedeni okolnosti sta bili povod za to, da naj bi se zgradila nova železniška zveza, ki naj bi posredovala promet iz servisnih pokra- jin na Jadran. Na ta način naj bi paralizirala snujoča se družba prestolonaslednika Rudol- fa železnica nastalo škodo. Ta naj se odcepi pri Sv. Valentinu ob Donavi, gre skozi šta- jerske in koroške industrijske centre, teče mimo St. Vida ob Glini — dalje po Kanalski dolini mimo Pontebe in naj zaključi svojo poti v luki pri Cervinjanu. Ko pa je leta 1866 Avstrija zgubila Benečijo, je bila izdana 11. novembra istega leta koncesija za izgradnjo proge do Beljaka. Od tod dalje Rudolfova železnica ni mogla do Trsta, ker je imela po členu 23. in 24. kupne pogodbe z južno že- leznico iz 1. 1857 pravico graditi oziroma po- vezati dve južno-železniški postaji na posa- meznih njenih progah tj. Beljak—Gorica in do Trsta ali Beljak—Ljubljana, le južna že- leznica. Toda podaljšanje in povezava s ka- terim koli obmorskim jadranskim mestom ali s Trstom je bilo naknadno mogoče na zahtevo vlade, ko je južna železnica že po- pustila pri edinstveni prednostni pravici dne 13. aprila 1867 za dobo 7 let proti dobička- polnem dogovoru pri izgradnji tržaških pri- staniških naprav v korist dvotime magistrale Dunaj—Trst. V tej dobi je mogla avstrijska država ali sama graditi ali prenesti in pode- liti pravico tretji osebi za ustvaritev potreb- nih zvez. Ugodnosti za upravo južne železnice so bile: pristaniške naprave se zgradijo na dr- žavne stroške, vlada subvencionira izgradnjo projekta za progo Beljak—Franzensfeste, Sv. Peter—Reka, Kaniža—Barč in Bruck—Leo- ben. Dalje je jamčila država južni železnici za vsako miljo obratujočih prog po 100 tisoč gold. letnih bruto dohodkov in črtala do leta 1880 vse tudi eventualne nove dohodninske davke. Te obveznosti so bile težka obreme- nitev finančnemu ravnovesju za pokrajine na desnem bregu Donave; ogrske pokrajine niso bile pri tem prizadete. Predmetne dogo- vore je vodil prezidialni tajnik trg. ministr- stva de Pretiš z viceprezidentom južne želez- nice von Hopfenom.i' 68 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA Rudolfov! železnici ni bilo usojeno, da bi se približala Trstu. Gorenjski del je bil kakor vkovan med Beljakom in Ljubljano. V marcu 1869'je zaprosila tržaška trgovska zbornica dunajsko vlado, da naj se podaljša obstoječa Rudolfova proga od Beljaka do jadranske obale. V zvezi s propadanjem prometa v Tr- stu in v zvezi z otvoritvijo sueškega prekopa je bila prošnja upoštevana. Poslanski zbor- nici je bilo naročeno, da obravnava drugo zvezo s Trstom preko Predela z nadaljeva- njem v soško dolino, toda trenutno le do Go- rice. Dne 31. marca pa je novo ustanovljeni železniški odbor predlagal kot uvod za raz- pravljanje zakona, da se predelska proga gra- di ne samo do Gorice, marveč na državne stroške do Trsta. Toda skupščinski odbor je moral istočasno obravnavati dvojno izbiro. V. C. Supan, predsednik kranjske trgovske in obrtne zbornice, je namreč ustanovil ko- mite, ki je izdelal v sporazumu s tržaško mestno občino projekt za progo Loka—Diva- ča—Sežana—Skedenj—Trst. Pri obravnavi alternativnih projektov se je parlamentarni odbor izjavil za predelsko inačico. Toda po- slanci o tem niso mogli več glasovati, ker so Poljaki, Bukovinci in Istrani zapustili skup- ščino. Zaradi tega exodusa skupščina ni bila več sklepčna in je bila razpuščena. Vsa druga železniška vprašanja so bila rešena in za- ključena, le zveza Rudolfove železnice s Tr- stom je ostala odprta in nerešena." Minila so štiri brezplodna leta. Novi trgo- vinski minister Schafle se je trudil doseči zvezo z morjem. Naročil je, naj se izdela projekt proge Trst—Loka—Celovec. Toda razne politične ovire so onemogočile, da bi rešili to nujno in pereče vprašanje. V Trstu so ustanovili komite priznanih strokovnja- kov in gospodarstvenikov. Ta odbor je vodil namestnik deželnega glavarja Franc Hermet, ki se je odločil pospeševati zvezo med Celov- cem—Loko—Trstom, med Gorico in Razdr- tim ter med Trstom in Puljem. V tem strem- ljenju sta ga podpirala koroški in kranjski deželni zbor. Celo na Dunaju ustanovljeni ko- mite se je zanimal za to progo. Toda politične razmere so zmešale štrene s tem, da je pri- šel iz Trsta na Dunaj kot finančni minister de Pretiš in spravil nesrečni projekt preko Predela zopet na površje. Spomladi leta 1872 je bila poslanski zbornici ponovno predložena v razpravo predelska železnica s korekturo in dodatkom, da se Loka—Trst obravnava kot alternativa. Uspeha ni bilo. Glasovalo se tudi ni, čeprav je tržaški komite predlagal, naj se loška proga zgradi brez državne garancije v teku treh let. Zaradi razpusta parlamenta so obravnavali zadevo šele v naslednjem skup- ščinskem zasedanju. V takem vzdušju je pre- teklo že 6 let, ne da bi se gradila ena ali druga koncesionirana konkurenčna proga. Zadnja leta je vodil vsa vprašanja tržaški \ mestni svet z županom dr. de Angelijem na I čelu. Njegova stremljenja je krepko podpiral \ parlament. Po naročilu Tržačanov je bil iz- j delan nov projekt pod vodstvom inž. Buzzija i . itt ¥alloaa,'*________________________________ PROMETNO-GOSPODARSKE RAZMERE V TRSTU Kljub ugodni legi in globoki penetraciji j tržaškega mesta in pristanišča v evropsko ce- \ lino na jugozahodu se temu ni posrečilo, da i bi moglo tekmovati z lukami v bližini na Ja- i dranu, v Sredozemskem morju, še manj pa! na Atlantiku in Severnem morju. Mlado* raz- i vijajoče se mestece na Reki, ki je začelo po; letu 1867 tako rekoč komaj živeti in se raz-' vijati, sta krepko podprli in ga gospodarsko- trgovsko visoko dvignili nad sosedom Trstom dve železnici, zgrajeni v letu 1873. To sta bili: proga St. Peter na Krasu—Reka od 20. junija dalje in proga Karlovec—Reka od 23. oktobra. Razvoj Benetk sta pospeševali v škodo Trsta, gorska proga preko Brennerja i in zveza med Vidmom in Trbižem skozi Ka- j nalsko dolino. Genovsko pristanišče je pre- i vzemalo blago, ki je bilo namenjeno za pre-' voz z železnico preko prelaza na Sv. Gotthar-; du. Na severu je prosperiralo predvsem me- ; sto Hamburg in z njim sosedna pristanišča, \ kjer so se stekale vse glavne kopne prometne ; žile in seveda tudi vodne ceste, ki so segale j tja do avstrijskih gospodarskih centrov in jih ' zalagale na cenen način s prekomorskim bla- gom. Tak položaj je nastal zato, ker je cen- tralno v Evropi ležeča Avstrija kot ugodna prehodna pot za vsak tranzitni promet kasno in prepočasi gradila svoje proge.'* V letih 1830—1840 je promet v Trstu raz- veseljivo naraščal. Ugotoviti je mogoče, da* je prihajalo v to luko največ blaga iz obeh ! Amerik in Zahodne Indije. Pošiljke so bile namenjene v južno Nemčijo in tudi v Švico. Nekaj blaga so odpremili celo v Italijo, Gr- čijo in Bližnji vzhod. Trgovino je pospeševali ugoden prevoz po cesti tj. prenosljivi trans- ; portni stroški. Železnice so mogle ceneje - prevažati blago kakor vozniki po cestah. ' Kajti skoraj v vsej Srednji Evropi je bila ; normalna tarifa 2 krajcarja za cent in miljo, ; na železnici pa so zahtevali 1V4, do 1 V2 ; krajcarja za enako razdaljo in težo. Pri po- i prečni tarifi 1 je najugodnejša cena dva krajcarja, torej tudi za 50 "/o več. Ce se je pri močni konkurenci znižala cena na 1 V2 osnov-. 69 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO ne enote, ni bila torej cena 1 V2 krajcarja že zadnja pri železnici. Prevoznina po cesti iz Trsta v Ljubljano za stari cent je znašala 42 krajcarjev, za Ptuj en gold. 3/10, na Dunaj dva 2/5 do dva 3/4, v Prago tri gold. 5/4, v Pešto dva 1/2, v Ber- lin 8 gold. 1/2 in v Breslavo 5 goldinarjev.^' Vzroki nazadovanja so bili: prekasno zgra- jena železniška zveza s Trstom, pomanjkanje konkurenčnih prog v primerjanju z Nemčijo, kateri so pomagale plovne reke in s tem omogočile znižanje tarifnih postavk, izostal je uvoz inozemskega kolonialnega blaga pred- vsem sladkorja, neurejene valutame razmere, direkten promet iz Levante v Grčijo in Italijo brez avstrijskega posredovanja. Končno je bila na tehtnici odločilna za uspehe gradnja ugodnih in konkurenčnih prog v drugih drža- vah, ki so prevzele uvoz in izvoz.^^ Zaradi prepirov in razpravljanj v časopisih in v brošurah, ki so trajali skoraj tri deset- letja, ni bil pravzaprav nikdo prepričan, katera proga in varianta bi bila za Trst naj- ugodnejša. Nihče ni zanesljivo in prepričljivo trdil, katera proga bi bila kos lukam drugih držav in nihče ni mogel dokazati naj smotr- nejšo smer in dati nasvet, da bi postala trža- ška luka svetovno pristanišče, kakor bi ji to po legi pritikalo.^' V avstrijsko-jadranskem pristanišču je pri- stajalo in odplulo v letih 1865—1874 vedno manj transportnih ladij. Seveda je zaradi tega kopnela tudi tonaža. Poglejmo! 1865. leta 19.906 ladij z 1,693.882 tonami 1866. leta 22.832 ladij z 2,002.600 tonami 1867. leta 20.439 ladij z 1,816.011 tonami 1868. leta 22.012 ladij z 2,058.279 tonami 1869. leta 18.002 ladij z 2,230.726 tonami 1870. leta 16.077 ladij z 1,972.879 tonami 1871. leta 16.499 ladij z 1,980.280 tonami 1872. leta 17.474 ladij z 1,971.661 tonami 1873. leta 16.275 ladij z 1,808.439 tonami 1874. leta 16.568 ladij z 1,926.278 tonami Torej. 4,0 Vo manj kot poprečno v 10 letih 1865'74 8,5 "/t manj kot poprečno v 4 letih 1866/69 13 Vo manj kot poprečno v 2 letih 1868/70 20 »/o manj kot poprečno v 1869 V vseh naštetih letih je pristalo v Trstu naj- več angleških transportov.^^ Veliko upanja so Tržačani stavili na otvori- tev Sueškega prekopa dne 17. novembra 1869. Trdilo pa se je, da so si pomagala s to novo skrajšano potjo predvsem ruska pristanišča v Cmem in Azovskem morju, francoski Mar- seille ter italijanski obmorski mesti Genova in Benetke. Ves prevoz so namreč prevzele Takrat je Trst mogel tekmovati tudi s sever- nimi lukami, ker prevozov ni mogla nikdar ovirati zima. Statistika pokaže, da je promet v teku naslednjih tridesetih letih močno na- zadoval. V razpredilnici pomenijo gornje številke posamezne dobe, spodnje pa kažejo število centov v milijonih: druge prekomorske družbe v škodo Trstu. Statistični podatki iz leta 1869 pokažejo v primerjavi z letom 1873 naslednjo sliko: Iz Trsta se je izvozilo v Združene ameriške države . 9689 proti 4428 tonami v Brazilijo ........ 20.809 proti 12.470 tonami v juž. Francijo....... 48.980 proti 24.724 tonami v sev. in zah. Francijo . . . 82.103 proti 35.423 tonami v Anglijo......... 73.310 proti 8774 tonami v Kusijo v Črno morje . . . 3684 proti 2170 tonami v Nizozemsko....... 2260 proti 450 tonami 240.835 proti 88.439 tonami , Isti strokovnjaki trdijo, da je bila podobna slika tudi pri uvozu. Morda se je v zadnjem letu že čutila konkurenca proge St. Peter na Krasu—Reka.25 Dolžina avstrijskih železniških prog je zna- šala leta 1873 15.450 km. Število kilometrov je naraslo do leta 1884 na 21.871, torej v 12 letih za 40 odstotkov. Sam po sebi je bil tak porast za državo razveseljivo dejstvo. Toda Trst ni pridobil nič ter moremo trditi, da se razmere na Jadranu niso dosti spremenile. Proga po Kanalski dolini je bila že več let v obratu; isto tako tudi preko St. Gottharda. Zgrajene proge so odvzele ves promet za zahodno in isto je bilo pričakovati tudi za sevemo- vzhodno Evropo. Tudi na Reki se je pokazala nova konkurenca, ki so jo podpirali pred- vsem Madžari. Poleg tega je bila na pro- gramu gradnja proge Ljubljana—Karlovac— Sisak. Tako bi imela Reka najkrajšo pot do Save in od tod dalje zvezo s srbskimi, romun- skimi oziroma turškimi orientalskimi želez- nicami v smeri Soluna in Carigrada. Vse te proge pa bi bile občutne tekmice za Trst.2' V pomorskem prometu so bile Trstu naj- bolj nevaren rival Benetke, ki so ga v letu 1869/70 prekosile za 20 odstotkov. Vrednost uvoženega blaga v letu 1872 je bila v pri- merjavi z letom 1873 za 17 milijonov, izvoz- nega blaga pa za 8 milijonov manjša." Vsi ti navedeni dokazi in vzroki so po- spešili, da je zdrknila važnost Trsta, ki je bil do sedaj kot luka na petem mestu med evropskimi pristanišči, na 25. mesto. Vladna prizadevanja, tj. izgraditev novih luških na- prav, primernih pristaniških skladišč, re- 70 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA organizacija in izdatna podpora avstrijskega Lloyda, uvedba diferencialnih železniških ta- rif so bila le blažilnega in tolažilnega zna- čaja. Vsekakor pa so manjkale ustrezne zveze z notranjostjo, pogrešale so se sposobnejše krajše proge, ki bi privabile oddaljenejše po- krajine na Jadran. Od celotnega blagovnega prometa evropskih luk v Trstu, Benetkah, Reki, Genovi, Marseillu, Bremenu in Ham- burgu je bila deležna tržaška luka v letih 1860—1869 11,52 «/o, v naslednjih desetih letih 9,4 o/o in v letih 1890—1899 je bil pokazatelj komaj 4,340/0. V teh razdobjih se je dvignil promet v Hamburgu od 20 «/0 na 34«/»." Prav gotovo je bil vzrok nazadovanja avstrijskih železnic ta, da se je govorilo, pisalo in razpravljalo o izgradnji posameznih prog na dolgo in široko in s tem v zvezi tudi o propadanju Trsta. V Avstriji so se odločili za progo Kufstein—Innsbruck šele 1858, na- slednje leto za gradnjo proge Verona—Bozen in šele 24. avgusta 1867 je bila gotova proga preko Brennerja. Zanesti se moramo na stati- stične podatke, ki trdijo, da je promet s kolo- nialnim blagom in južnim sadjem v naši luki v dveh decenijih padel za 50*/o, medtem ko so severna pristanišča napredovala in se je tam promet sedemkrat povečal. Podatki so taki: 1, 1868 vrednost blaga 387,4 mil. gold. In Izvoza 428,9 mil. 1. 1869 vrednost blaga 420,6 mil. gold. in izvoza 438,1 mil. 1. 1870 vrednost blaga 436,0 mil. gold. in izvoza 395,2 mil. 1. 1871 vrednost blaga 525,0 mil. gold. in izvoza 498,5 mil. 1. 1872 vrednost blaga 432,0 mil. gold. in izvoza 293,3 mil. Navedbe za leto 1872 veljajo za čas desetih mesecev ter je razlika nasproti prejšnjemu letu-za isto dobo 72,5 milijona goldinarjev. V letu 1873 je bil zaradi splošne krize dvojni izpad.28 PROGA HRPELJE—TRST NA VIDIKU Zastopniki Trsta so na Dunaju pri par- lamentarnih razpravah o novih železnicah ponovno zahtevali, naj se razdalja med po- krajinami srednje Evrope, predvsem z ob- donavskimi pokrajinami na desnem bregu in jadransko luko takoj skrajša, nezdrava pro- metna politika in vplivni monopol edine zveze z južno železnico pa paralizira. Nujno je treba podaljšati zlasti Rudolfovo železnico do morja. Toda državne finančne razmere niso dopu- ščale večjih podvigov. Vendar je vlada pri- stala na izgradnjo proge Hrpelje—Trst, ki naj bi izenačila in izravnala neugodno tarifno raz- liko v škodo Trsta z ono na progi St. Peter na Krasu—Reka ter privolila za pripravljalna dela 40.000 goldinarjev. V tem smislu se je glasil zakonski predlog z dne 27. marca 1882. Obenem je bila s tem izrečena osnovna za- misel, da naj se zgradi proga Loka—Divača, ki naj se zveze z Rudolf ovo železnico Ljub- ljana—Trbiž—Beljak.^s Tak načrt je vlada predvidevala že 1. 1872 in ga predložila državnemu zboru. Toda o tem projektu se na odločilnem mestu ni razprav- ljalo in do dokončne izjave sploh ni prišlo. Zato je bilo nujno, da se ta problem do konca razčisti in vzame tudi iz političnih, vojaških, gospodarskih in komercialnih vidikov v pre- tres. Napravil naj bi se projekt, ki bi bil v splošno korist celotne Cislitvanije. Razširje- ■ nje železniškega omrežja naj ne bo rival južni železnici, temveč naj bi bilo posrednik za najkrajšo zvezo z morjem in tudi s pokraji- nami, ki ležijo v območju te privatne želez- nice. Obe progi imata različni nalogi; imata pa skupni cilj ob Jadranu — v Trst. Južna že- leznica naj vzdržuje in upravlja promet na ozemlju med Odro pa tja do ruske meje in od tod do spodnjega teka Donave tja do Trsta. Po tej razdelitvi naj prevzame Rudolfova železnica nalogo za severni in severozahod- ni del države. Obe železniški veji moreta ustvariti v Trstu tako trgovsko mesto, s ka- terim ne bi moglo konkurirati nobeno drugo evropsko pristanišče. Seveda železniški upra- vi ne bi smeli druga drugo izpodrivati in delati težav, kakor se je to dogajalo doslej. Ce že obstajajo trenutno zakonske pomanjk- ljivosti glede sožitja in prevzema tovora, po- tem bi morala poseči vmes vlada in odpra- viti take samovoljnosti. Toda z loško progo niso bUi soglasni po- samezni gospodarstveniki. Zato so propagirali izgradnjo predelske proge, češ da bi Trst mogel tekmovati z Benetkami. Toda italijan- sko pristanišče je imelo že tradicijo in trdno pozicijo z železnico preko Brennerja. Tudi njegova geografska lega je ugodnejša. Proga teče do vznožja Alp brez večjih strmin in padcev, medtem ko oklepajo avstrijsko luko , visoke planote, ki zahtevajo dokajšnje vzdr- ževalne in pogonske izdatke. Res je, da bi predelska varianta skrajšala pot na Tirolsko.- Toda prihranjenih 68 km ne bi odtehtalo dru- gih okolnosti. In teh prednosti se je italijan- ska vlada zavedala. Za Avstrijo ni bilo opor- tuno iskati zveze z obsežnejšim teritorijem, ker je za Trst obstoječa privlačna okolica že tako dovolj obširna, V teku časa se je pojavila tudi druga za- misel, da ne bi odcepili gorenjske proge v Loki—Trati, marveč sevemeje na primer pri Radovljici in Kranju. To varianto naj bi od- ločila oddaljenost od Celovca oziroma Launs- dorfa (Lunče vasi) s podvozom pod Ljubeljem 71 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO ali na Jezerskem vrhu. Pot naj bi se skraj- šala tu ali tam zaradi splošnih državnih inte- resov do že obstoječega železniškega omrežja. Loška proga naj bi tekla vzporedno s traso južne železnice v oddaljenosti 10—25 km ter se približala v Divači obstoječi dvotimi progi. V nadaljevanju naj bi si utirala paralelno pot ca. 10 km do Sežane, kjer bi se odklonila v južno smer s ciljem v Skednju. Ta del nove železnice bi obiskal dobro obljudene kraje in stopil pri Razdrtem na kraško planoto. Po- vsem drugačen bi bil potek konkurenčne pre- delske proge. Tudi v vojaškem oziru je trasi- rana loška proga dokaj ugodna, medtem ko je toliko protežirana predelska inačica od pre- laza do Gorice v neposredni bližini italijan- ske meje. V primeru vojne bi bila razpolože- nemu ljudstvu dana prilika za sabotaže. Površno bi ocenili eno ali drugo varianto, če ne bi omenili tudi meteoroloških razmer. Te v mnogih primerih neugodno vplivajo na razvoj prometa in povzročajo nesreče in pre- kinitve. To se pozna posebno v gorskih pre- delih. Ce navedemo, da je na predelski progi najvišji vrh 984 m, loška pa ima kulminacij- sko točko 770 m visoko, potem je vsako do- kazovanje in pojasnjevanje odveč. V predel- skem območju pogosto sneži in pade toliko snega, da je cesta v zimskih časih čestokrat neprevozna. Tudi na Krasu gospodarijo snež- ni zameti. Toda tu je na razpolago delovna moč, medtem ko je območje Predela le redko naseljeno. Glavna naloga loške proge je bila pospešiti prevoz blaga iz Češke in obratno. Njen cilj je bil, da oskrbuje in poživi medpotne bogate industrijske centre. Pri tem igrajo vlogo tudi kilometrske oddaljenosti. Ce primerjamo progo Trst—Gorica—Predel—Trbiž—St. Vid na Glini s progo Trst—Divača—Loka—Lju- belj ali Jezersko in gornjo končno točko, ugo- tovimo, da je razlika v prid loške inačice le 7,2 km. Tudi tega malega plusa ne moremo prezreti. Primerjanje absolutne dolžine z vir- tualno je sicer v škodo loški progi za 94 km. Toda ta rezultat je napačen spričo nedokaza- nih trditev glede nagibov, krivin in predvsem predorov. Važno je tudi dejstvo, da detajlni načrti do Gorice sploh niso obstajali, še manj pa za nadaljevanje ob obali do Grete v Trža- škem zalivu. Končno pa niso bili stranskega pomena gradbeni stroški. Po nezanesljivih predraču- nih so znašali izdatki za predelsko progo 35,900.000, za loško pa osem milijonov manj. Ta razlika bi bila gotovo odločilna pri pre- tehta vanju in razpravljanju o gradnji takrat- ne zveze s Trstom.^« UZAKONITEV PROGE HRPELJE—TRST Že V prednjem odstavku omenjeni vladni zakonski predlog z dne 27. marca 1882 pa parlament ni usvojil. Še celo leto so trajala razpravljanja o gradnji hrpeljske variante. Dne 5. maja 1883 je bil zakon končno sprejet v parlamentu, dva dni kasneje pa v gosposki zbornici. 1. junija je bil sankcioniran. Ome- njeni dekret se glasi: V soglasju obeh zbornic državnega sveta odreja cesar naslednje: Člen 1. Vlada se po- oblašča, da zgradi na državne stroške s pri- ključkom na istrsko železnico z odcepom v po- staji Hrpelje-Kozina v Trst normalnotirno lo- kalno progo po proračunu za znesek 3,400.000 gold. Ta vsota velja kot najvišji gradbeni izdatek. Člen 2. Dograditev v I. členu navedene od- cepne železnice je pogojena s tem, da pri- speva mesto Trst k omenjenim gradbenim stroškom najmanj 5*/o kot minimalen pri- spevek. Ta se more nadomestiti tudi s tem, da prepusti mestna občina — uprava Trsta za izgradnjo omenjene odcepne proge v brez- plačno uporabo v vseh občinah svet, ki je potreben direktno za te namene ali za po- stranska dela in pa tudi na obrežju, kjer se priključujejo nove postajne naprave novemu tržaškemu pristanišču. Člen 3. Z delom na odcepni progi je treba začeti v letu 1883; dograjena pa mora biti v teku treh let. Člen 4. Za začetna tehnična dela in izdelavo detajlnega projekta za odcepno progo dovoli vlada 30.000 gold. kredita. Ako pa ta znesek ne bi bil do konca marca 1884 porabljen, potem se sme črpati do istega datuma na- slednjega leta. V tem primeru velja načelo, kakor da bi bila uporaba predujma dovoljena v letu 1884, torej se mora zaračunati za po- trebe tega leta. Člen 6. Železnico upravlja država. Ako pa prevzame upravljanje kakšna privatna usta- nova, potem more in mora to izjemo dovoliti poseben zakon. Člen 7. Za opravljanje prometa med novo železnico in tistimi programi zahodnega omrežja državnih železnic, ki jih razdvaja ali loči vmesna proga južne železnice Ljub- ljana—Divača, je potreben med obema upra- vama dogovor, ki pooblašča upravo državnih železnic, da sme in more cele vlake ali po- samezne vozove voziti sama ali pa jih izro- čiti v prevoz na navedeni relaciji upravi južne železnice. Za take prevoze določi držav- na uprava tarife po svoji volji; ta pa mora plačati južni železnici odškodnino (Bahngeld). O načinu izvajanja prevozov in določitve od- 72 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA škodnine so pristojne zakonske določbe z dne 18. januarja 1878 (R. G. BI. Nr. 30) kakor tudi o eventualni razglasitvi, da je tako opravljanje prometa mogoče z uporabo raz- merja pod temi pogoji: a) ugotovitev predmeta za razlastitev od- loči politični deželni urad, na čigar teritoriju, v čigar mejah leži večji dolžinski del proge, merjen po kilometrih in b) odškodnino odmeri sodišče prve instance po dolžini v smislu določbe pod a). Letno odškodnino plačuje uprava državnih železnic upravi južne železnice, dokler se po- služuje teh pravic. Kot minimalen odškod- ninski znesek se določi po skupnem številu prevoženih osnih kilometrov vozil vseh vrst, ki so se prevažali oziroma tekli na progi Ljubljana—Divača in obratno ter po ključu razmerja, koliko je ena ali druga uprava uporabljala po svojem tovoru ta del želez- nice. Odločilni so pri obračunu tudi efektivni izdatki, ki so jih imeli posamezni uradi s tem, da so oskrbovali na delni progi Ljubljana— Divača in obratno naprave tako, da jih je mogla uprava državnih železnic uporabljati pri prevozu svojega tovora po prostem do- ločanju tarif v tranzitu celih vlakov oziroma posameznih vozovnih pošiljk. Kot vzorec za to peažno pogodbo je služila v pretežni večini podobna pogodba za češko- moravski dogovor na transverzalni železnici in dogovor za progo W6rgl—Innsbruck, ki je bila sklenjena dne 7. junija 1873 med upravo južne železnice in pristojno direkcijo držav- nih železnic. Južna železnica se je upirala temu zakonskemu sklepu. Vendar še ni imela take nadmoči, da bi mogla s svojimi zvezami in vplivi to preprečiti. Zato so trajala po- gajanja skoraj 4 leta. Ce bi pa do tega spo- razuma do leta 1884 ne prišlo, je zakon po- oblastil upravo državnih železnic, da more souporabo uveljaviti z razlastitvijo po do- ločbah z dne 18. februarja 1878. To je bil prvi primer, da je bil ogrožen pojem neome- jenih lastninskih pravic in z zakonitim ukre- pom v javnem in državnem interesu napa- den, kar je predstavljalo v juridičnem in po- litičnem oziru dokajšnji preobrat. Poleg od- škodnine — viri jo označujejo kot »Bahn- geld« — na podlagi razmerja prevoženih kilo- metrov ter na podlagi stvarnih podatkov za vzdrževanje službe na tem progovnem odseku je bilo predvideno zaračunavanje za obresto- vanje in odplačilo njene gradbene glavnice, tj. 20,457.300 goldinarjev po 5 in pol odstotka. Peažni sporazum, ki ni bil brez protesta prevzet, še ni bil pozitivna rešitev problema, marveč le zasilen izhod, ki ga je izzvala državna skupščina. Ta se ni globlje vživela v to, da gre za važno sporno prometno po- litično zadevo glede na pripombo v takem stanju državnih financ ter je enostavno črtala predlagane kredite za začetna dela samostoj- ne zveze med Skofjo Loko in Divačo. Pač pa je parlament videl ugodnejšo rešitev v peažni pogodbi. Po njegovem prepričanju zadostuje, če vozijo vlaki uprave državnih železnic na odseku dvotime proge Ljubljana—Divača in obratno, ki jo je pred četrt stoletja gradila država. Tudi ni ovir, da je ne bi uporab- ljala ali v primeru potrebe deloma razlastila. V prometno-političnem oziru je peažna po- godba nekak izhod v sili, da so prihranili državnemu fiskusu 16 milijonov goldinarjev. Toliko bi namreč stala samostojna, neodvisna druga zveza s Trstom preko Divače—Razdrte- ga, Poljanske doline do Škofje Loke. Soupo- raba odseka Ljubljana—Divača ni mogla rešiti propadanja jadranske luke v Trstu. Nasprot- no so utrpele edinice ob dvotirni progi go- spodarsko škodo, posebno pa naša slovenska metropola. Pogodba o peažnem prometu je trajala do otvoritve bohinjske železnice dne 23. junija 1906.3' GRADNJA IN POTEK Proga, dolga 18,7 km, bi bila morala biti zgrajena v treh letih. Toda tržaški trgovski svet ni odobraval propustne moči sekundarne železnice. Vedno nove študije projektov so bile potrebne, da bi zboljšali traso in jo uspo- sobili za promet s težjimi stroji. Toda do- voljeni krediti tega niso dopuščali. Zato se je razpis gradbenih del zavlekel do 18. septem- bra 1885. Izmed devetih ponudnikov je ostal izdražitelj gradbenik A. Bianchi & Comp. Jeseni dne 26. oktobra navedenega leta je zapela prva lopata. Delo je počasi napredo- valo in ni kazalo, da bi bila proga v določe- nem terminu gotova. Z zakonom z dne 7. ju- lija 1886 je bil gradbeni rok za eno leto po- daljšan. Poleg vseh nevšečnosti je izbruhnila med delavstvom še kolera, ki je prekinila dela za več kot mesec dni. Reči moramo, da so resno prijeli za delo šele v začetku 1. 1887. Otvoritveni vlak je vozil 5. julija, ko je bila izgotovljena obrežna proga od postaje Sv. An- dreja do tržaških luških naprav. Otvoritvi je prisostvoval trgovinski minister Pino v sprem- stvu številnih zastopnikov in interesentov. Sredi poletja je bila 23. julija 1889 na račim pomorske uprave zgrajena 4,3 km dolga do- vlačilnica od Trsta, Sv. Andreja do Sv. Save za promet s petrolejem. Ze takrat je pripadal ta del proge istrskih železnic, ki so prešle 1. januarja v državno upravljanje, državi. 73 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO Gradbeni stroški za novo progo so znašali 3,336.584 gold. kar pomeni 155.233 gold. na kilometer, medtem ko je dovlačilnica v Trstu stala 220.000 goldinarjev.^^. Nova proga Hrpelje—Trst se odcepi v po- staji Hrpelje-Kozina, ki je obenem tudi vmes- na postaja puljske železnice. Odcepna in isto- časno začetna postaja leži v višini 499,71 m nad morjem. Trasa pada vso pot do končne točke z nagibom 32,7 %o.^^ Taki nagibi so bili redki in jih takrat veljavni zakon o želez- nicah tudi na lokalnih progah ni dovolil. V ostrem loku se obrne smer proti zahodu in prepelje kraško planoto, nakar nadaljuje pot ob skalnatem bregu potoka Botač. Proga se vije deloma po izklesanem terenu deloma po nasipih, ki jo usmerjajo stalno proti za- hodu. Železniška trasa se prilagojuje narav- nemu oblikovanju sveta, nato se spusti po 20 metrov visokem viaduktu preko Nasirske- ga potoka, ki tvori geološko mejo med kraško površino in skrilastim gornjim eocenom. Na nadaljnjem poteku premaga železnica dve zasuti globeli, prodre 16 m dolg, izklesan gorski izrastek s po-močjo' useka. Nato se spusti po enako visokem viaduktu preko struge Krvavega potoka in že smo na prvi postaji Dragi. Naprej nam pomaga preko potoka Skrodelca obokan viadukt. Nato se proga ostro obrne proti vzhodu ter jo reže dalje po bogato kultivirani kotanji v okolici prve postaje. Ponovno srečanje z zevajočo strugo že omenjenega potoka Botača nam pokaže divje romantično sliko, ki bi jo mogli občudovati nekje v visokih gorskih predelih. Po prevozu skozi štiri krajše in daljše pre- dore od 22,3 m do 97,5 m pridemo v skrilast teren, ki nam ostane vso pot zvest spremlje- valec. Pod vasjo Horvati teče proga v glo- boki zarezi tja do postaje Boršt. Kraj leži 218,3 m nad morsko gladino. Nad 20 m visok viadukt preko potoka Zesti nas prepelje pre- ko nekdanje meje med istrsko grofijo in po- merijem Trsta. Zopet dokajšnji predor, potem dva viadukta preko hudournika Lonjera in posebej še globel pri Katamari nam poma- gajo priti v območje tržaške proste luke. V nadaljevanju naše poti se vozimo pod Roz- minovičem preko potoka Požar in pred na- seljem Lorenčič nas prestavi viadukt preko potoka Srane in že smo v postajališču Sv. Ana. Pod nami leži cesta za Istro. Globoko vsekana tesen nam zakrije razgled ter se niti ne zavedamo, da smo v predmestju Trsta pri Sv. Jakobu. Se preko treh železnih mo- stov in dospeli smo v bližino Lloydovega ar- zenala. Morski zaliv Skedenj nas opozori, da se bližamo postajnemu planumu Sv. Andre- ja, ki ga je bilo treba iztrgati iz močnih Po- zejdonovih objemov. Na zahodnem delu tega umetno ustvarjenega planuma se vije trasa na obali oziroma že naprej obstoječih obrež- nih zidovih. Železnica nadaljuje pot mimo artilerijskega arzenala, se vrine v medpro- stor železniške proge in nasipa Sachetta della rada in prepelje ojačeno mostovno okretnico Veliki kanal (Canal grande) in se spoji ter poveže z novimi luškimi napravami južnega tržaškega kolodvora.^* Z dograditvijo proge Hrpelje—Trst je bila skrajšana pot nasproti že obstoječi progi Di- vača—Nabrežina—Trst za 14 km. Toda zara- di izrednih nagibov in vijug ima nova proga značaj gorske proge. Zaradi tega ni mogla konkurirati tudi v tarifnih postavkah s pro- go Trst—Nabrežina—Divača. Pri daljših in večjih nagibih je bil opravičen vsak konzor- cij oziroma država zaračunati dvojno tarifo ali dvakratno dolžino gradbene dolžine. Prav zato je obveljal tudi pojem virtualne dolžine. Ce bi se taka dovoljenja ne izkoristila, bi bila bilanca na takih progah pasivna.'' Novo odprta proga se tudi ni mogla kosati z že 30 let obratujočo južno železnico glede propust- ne moči. Pri vpregi enako močnih lokomotiv je vlekel en stroj na stari progi relacije Trst—Nabrežina—Divača obremenitev 383 ton ali 25 tovornih vagonov, na hrpeljski pa komaj 135 ton, tj. devet naloženih voz. Vlečne razmere so se še poslabšale jeseni in pozimi. Takrat pa je nastalo razmerje 1:2,25, tj. da je bila frakcija Trst—Divača na daljšem po- teku za 2 Vs dražja kakor na progi Trst— —Hrpelje—Divača. Spričo večjih trakcijskih stroškov je mogla južna železnica konkuri- rati državni progi, ki ni dosegla postavlje- nega cilja.'* B. v. Wiillerstorf piše v znani brošuri »Das Eisenbahnnetz im westlichem Teile der osterr. ung. Monarchie mit besonderer Beriicksich- tigung des adriatischen Meeres« o tarifnih anomalijah. Za takratne razmere so vladajo- če prilike še nekako pojmljive. Predaja in prevzem pošiljk ene železniške uprave drugi v največ primerih nista bila mogoča, ker že- lezniško omrežje med seboj ni bilo sklenjeno in povezano. Tudi predaj ni dogovori so manj- kali. Zaradi tega so pošiljke tavale iz kraja v kraj, dokler jih niso prevzele uprave z di- rektnim prevozom do zaželenega cilja. Za opravljene usluge so določale tarife odškod- nino oziroma nagrade. Zato je bilo treba urediti tarifno vprašanje, ki je bilo dokaj zamotano. Ne toliko, doma, temveč bolj s svojimi sosedi. Takrat so gradili konzor- ciji ali pa država železniške proge, ki so 74 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA bile sčasoma podržavljene. Toda ne vse. Pri nas smo imeli državne proge in proge privilegirane južne železnice. Obe upravi sta varovali svoje interese. Med njima je bil po- treben vsestranski program, ki se je tikal predvsem medsebojnega obračunavanja in plačila. Računska služba je bila komplicira- na Z domačimi in inozemskimi železniškimi upravami. Reči moramo, da je bila komer- cialna služba znanost zase. S tarifnimi olaj- šavami in popusti pa je začelo medsebojno kosanje. Vsaka uprava je hotela privezati nase redne in izdatne transporte. Tarifna po- litika južne železnice je ovirala razvoj naše- ga gospodarstva. Ta uprava je bila država v državi. Mnogo pa je bilo tarifnih anomalij. Preveč obširna bi bila naloga, ako bi obde- lali vse primere. Resnica je, da naši in so- sedni gospodarstveniki niso soglašali s samo- voljnostmi, ki so se ponovno prerešetavale v narodni skupščini. Prav zato so se trgovci in industrialci hoteli otresti monopola franco- ske družbe in zahtevali samostojno in neod- visno železniško zvezo Skofja Loka—Divača —Trst. Dobili pa so le del tega zahtevka te železnice, tj. Hrpelje—Trst. Tarifni režim dr- žavnih železnic je bil v principu bolj spre- jemljiv in blagovna kvalifikacija ugodnejša. Nasprotno pa je bila južna železnica v mno- gih primerih celo krivična. Tudi pri peažni pogodbi so nastale nekatere anomalije, kljub temu da je trajalo posvetovanje štiri leta.'' Čuditi se moramo zastopnikom državnikov železnic, ki naj bi varovali splošne interese. Nič manj niso krivi takih izjemnosti ljub- ljanski trgovci, ki niso znali zaščititi lastnih interesov. Po pogodbi se je ves promet kon- centriral na bivšem glavnem ljubljanskem^ kolodvoru; na postaji Ljubljana Gorenjski kolodvor pa le za postaje državnih železnic. Ker so veljale za peažno progo cenejše tarif- ne postavke drž. železnic, je bila tovornina iz Trsta za postaje gorenjske proge manjša kakor prevoznina kljub krajši prevozni poti, cenejša za pošiljke, namenjene za glavno po- stajo. Spričo takih pogodb so prakticirali s tem, da so ljubljanski trgovci in industrialci predajali pošiljke za Trst v St. Vidu—Viž- m.arju in nasprotno naslavljali robo iz trža- ške luke v prvo gorenjsko postajo in jo nato prepeljali po cesti v svoj namembni kraj. Takih primerov bi mogli navesti še več, če- prav so imeli zglede v skupnih postajah v Beljaku, Celovcu in Leobnu, kjer so veljali za obe upravi enaki predpisi. Peažna pogod- ba se ni obnesla. Vse drugače bi se razvijal promet v Trstu in zaledju, če bi pravočasno zgradili drugo — novo zvezo do severnega Jadrana.38 Po razpadu avstro-ogrske monarhije 1. 1918 je prešla proga Hrpelje—Trst dve leti kasne- je po pogodbi v Rappallu v upravo italijan- skih železnic. S tem je prenehalo medseboj- no tekmovanje. Zveza Hrpelje—Kozina—Trst je zgubila kot tranzitna proga ves pomen. Po prometni vrednosti jo moremo obravna- vati kot progo Divača—Pulj. Z razdelitvijo tržaške okolice med Jugoslavijo in Italijo po končani osvobodilni vojni je pripadla proga dvema gospodarjema. Italijani so obdržali na njej le potniški promet ter ga zamenjali oz. vzdrževali z avtobusi. Naš del pa je povsem mrtev. Zgornji ustroj so sčasoma odnesli. Zob časa pa bo zbrisal zadnjo sled z napo- rom zgrajene proge. Samo z zapisanimi poro- čili jo bodo ohranili spominu v arhivih.^' stane Kumar: Proga Trst—Poreč, detajl na obali Jadrana 75 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO C. NEKAJ PRIPOMB K OPUŠČENI TRETJI ŽELEZNIŠKI PROGI TRST—POREČ (KANFANAR) NA ISTRSKEM POLOTOKU Z zakonom z dne 31. decembra 1894 je avstrijska vlada privolila na marsikatero olajšavo pri gradnji lokalnih železnic. S tem je dala pobudo, da so se zgradile proge v do- linah in oddaljenih krajih, kjer je vegetiralo mnogo življenja polnih industrijskih podje- tij. Obenem pa so lokalke spopolnile luknjasto in pomanjkljivo omrežje celotne mreže. Ci- tirani zakon je veljal deset let. S spopolnit- vami določil opuščenega zakona z novimi ugodnostmi so rastle lokalne železnice kakor gobe po dežju. V letu 1895 so zgradili v biv- ši monarhiji 16, v naslednjem letu pa celo 22 novih zvez. Dve leti kasneje je bilo z za- konom R. G. B. No. 233, dne 21. decembra 1898 zajamčenih kar 25 novih lokalk v dol- žini 821 km. Za njihovo zgraditev je bil pri- pravljen kapital v nominalni vrednosti preko 102 milijona kron. Ce resumiramo celotno razširjenje omrežja, vidimo, da je bilo od leta 1894 do 1899 koncesioniranih 79 prog v dolžini 2481 km. Gradbeni izdatki so znašali 294,106.400 kron." V tolikem številu novih gradenj je bila med drugimi železnicami zagotovljena tudi ozkotirna železnica na parni pogon Trst—Po- reč. Izdani zakon o državnem zakoniku kos LXXXIV, odločba št. 233 z dne 30. decembra 1898 je odredil izgradnjo proge nižje vrste od postaje Trst-Sv. Andrej na progi držav- ne železnice Hrpelje—Trst v smeri skozi Ško- fijo proti Kopru, Izoli, Sečovljam, Bujam, Motovunu in Višnjanu v Poreč ev. v Kanfa- nar. Uzakonjena proga je bila ozkotirna v širini 0,76 m. Koncesija, datirana z 21. decem- brom 1898, je veljala največ 90 let. Za čas veljave je pristala vlada na garancijo čistega donosa v znesku 233.800 gold. po 4 "/o obresti za posojilo, ki je bilo potrebno za odplačilo dolžnega zneska nabavljenega kapitala. Ako bi letni dobiček ne dosegel garantirane vsote, potem bi doplačala razliko državna uprava. Pristanek na zagotovitev državne garancije je bil vezan na pogoj, da so pristojna kra- jevna oblast in interesenti prispevali za iz- gradnjo proge 700.000 gold. Prizadete občine, okraji in privatniki-interesenti pa bi morali plačati eventualno razliko k gradbenim po- trebam. Država je pri tem izvzeta. Gradbeni rok je veljal 4 leta od dneva podelitve kon- cesije. V tej dobi je morala biti železnica predana javni uporabi. Upravljanje je pre- vzela direkcija državnih železnic" Dopolnilna odločba št. 77 R. G. B. od 6. maja 1899, kos XXXI, je dovolila oziroma vsebovala ugotovitev prošnje deželnega od- bora obmejne grofije Istre za gradnjo ozko- tirne proge po projektu, katerega potek po trasi iz Trsta do Kanfanara smo že označili. Koncesionarju so bile dovoljene vse olajšave po členu V zakona od 31. decembra 1894 in državnega zakona št. 2/1895. Med temi je bila odločba, da se je smel čisti dobiček upo- rabiti za odplačilo najetega prioritetnega po- sojila, ki ga je določila državna uprava po odobrenem odplačilnem načrtu tako, da je bila v času koncesije poravnana celotna vso- ta v nominalnem znesku 12,400.000 kron. Za ta znesek jamči država z 11,000.000, dežela pa z 1,400.000 kronami. Prioritetno posojilo ima pri odplačevanju prednost pred akcija- mi. Državna uprava je morala najkasneje v 3 mesecih po predložitvi letnih računov iz- plačati prevzeto garancijo oziroma razliko. Gradbena doba je ostala neizpremenjena; javni promet se je moral pričeti dne 15. apri- la 1903. Proga v dolžini 122,9 km je bila od- prta dne 15. decembra 1902. Eventualno na- daljevanje od Poreča do Kanfanara naj bi odredilo pristojno ministrstvo. Koncesionar, tj. deželni odbor, je mogel ustanoviti akcijsko družbo, ki je prevzela vse pravice in obvez- nosti. Koncesionarju je bilo dovoljeno, da pod pogoji, ki jih je določila državna uprava, z obrestovan jem 4«/o izda prioritetne obliga- cije v znesku 5,5 milijona v teku 78 let.*'^ Lokalna proga na parni pogon Trst—Poreč čez Buje, Sečovlje, Portorož, Strun j an, Izolo, Koper in Škofijo je imelo tirno širino 0,76 m v dolžini 122,9 km. To je bila tretja ozkotir- nica na slovenskem ozemlju, ki je začela vo- ziti 15. decembra 1902. Njeni sestrici sta bili: kot prva pri nas predana proga Poljčane— —Slovenske Konjice z otvoritvenim dnevom 20. decembra 1892 'in s podaljškom do Zreč dne 15. januarja 1920, druga železnica je bila na slovenskem Koroškem Velikovec—Sinča- ves—Železna Kapla, odprta 5. oktobra 1902. Od vseh treh obstaja danes le še koroška ozkotimica, medtem ko je doletela obe drugi ista usoda. Od obeh imamo le pisane arhiv- ske podatke. Istrsko progo je ukinil Musoli- nijev diktatorski režim brez nadomestila. Zgornji ustroj so premestili oziroma prenesli Italijani v Etiopijo in obnovili ozkotirno pro- go za svoje osvajalne namene dne 1. septem- bra 1935.'" V koprskem Primorju je spelja- na danes večinoma po trasi opuščene želez- nice modema asfaltirana avtomobilska cesta, ki povezuje Trst s Puljem. Edino štajersko lokalko Poljčane—Zreče je ukinila vlada dne 15. aprila 1962 ter jo nadomestila za potniški in blagovni promet z avtobusi oziroma tovor- njaki, ICakšen bo le konec koroške proge? 76 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA stane Kumar: Proga Trst—Poreč, prihod lokalnega vlaka v končno postajo K poreški lokalki bi pripomnil, da je istr- ski deželni odbor pospeševal to progo, da bi v trasi in smeri nadomestil prvo zamišljeno železnico od Trsta do Pulja, ki naj bi služila predvsem obalnim krajem. Ker pa bi bilo polaganje trase v tej smeri pri eventualnih vojnih zapletljajih brez koristi za oskrbova- nje utrdbe v Pulju, je bila zgrajena nova, modema avtomobilska cesta skoraj ves čas na osnovi opuščene lokalke vzdolž zahodne obale istrskega polotoka. Oe nadaljuje) OPOMBE 1. Slovensko Primorje in Istra. Beograd 1953, str. 90. — 2. Osterreichische Revue IV. Jahrgang 1866, zvezek 9 (September) B. v. Wullerstorf-Ur- bair: Eisenbahnnetz fiir die osterr. Monarchie, str. 30. — 3. Laibacher Zeitung, Nr. 11 z dne 15. I. 1863. — 4. Geschichte der ost.-ung. Eisen- bahnen, knjiga I, drugi del, str. 174. — 5. Casar Combi: Die Triester Eisenbahnfrage, Trst 1874. — 6. Ost. Revue IV. Jahrgang 1866, zvezek 9, str. 22—34: Železn. omrežje v Avstro-Ogrski. — 7. Kakor pod zap. št. 4, str. 174. — 8. Kakor pod zap. št. 3. — 9. Ibidem pod zap. št. 8, str. 175/176. — 10. Reichsgesetzblatt, kos XXIX, leto 1873, odredba 79 z dne 30. aprila 1873. — 11. Geschichte der ost.-ung. Eisenbahnen, knjiga I, drugI del, str. 175 in 176. — 12. Kakor zap. št, 11, str. 177/178. — 13. Kakor zap. št. 12, str. 176/177. — 14. Samm- lung der die Concession und Constituirung der k. k. priv. Siidbahn-Gesellschaft betreffenden Urkunden. Wien 1900. — 15. Ing. Alois Siiden- horst: Ein Nachtragswort uber die Eisenbahn- frage Predil oder Laakerlinie. — 16. Kakor pod tek. št. 2. — 17. Hermann Strach: Geschichte der ost.-ung. Eisenbahnen, knjiga V, I. del, str. 39/40. 18. Kakor pod zap. št. 2. 6. Razvitak železnica u Jugoslaviji 1951. — 19. Kakor pod zap. št. 2, stran 41. — 20. Ausserordentliche Beilage des osterr. Uoyd, št. 50 od 22. VI. 1842. Priloga. — 21, Journal des osterr. Lloyd, št. 50 od 22. V. 1842. ^ Priloga. — 22. Heinrich Escher: Triest und sein Beruf als Weltmarkt. Triest 1872. — 23. Casar Combi: Die Triesterfrage. Triest 1874. — 24. Uber- sicht der Ankunft und Abfahrt der Schiffe und Tonnengehalt in den Jahren 1857—1874. Triest 1877. — 25. Casar Combi: Die Triestereisen- bahnfrage. Triest 1874. — 26. Casar Combi: Die Triester Eisenbahnfrage zur Zeit der Innangriff- nahme des Baues der Triest—Herpelje Staats- eisenbahn und unser Hafen, Triest 1885. — 27. Oklic-letak T. O. zbornice v Trstu »An der Hohe Abgeordnetenhaus« dne 9. oktobra 1874. — 27. Geschichte der osterr.-ung. Eisenbahnen; knj. V, I. del, stran 41/42. — 28. Lukanus: Die Staats- hilfe und die Predilbahn. Gorz 1874. — 29. Kakor po zaporedno št. 16, stran 345/346. — 29. B. v. Wiillerstorf-Urbair: Das Eisenbahnnetz im -mest- lichem Teile der osterr.-ung. Monarchie mit be- sonderer Beriicksichtigung des adriatischen Mee- res; Podaljšanje Rudolfove železnice do Jadrana, stran 28—64, Wien 1875. — 30. Reichsgesetzblatt, kos XXXIII, odredba 103, dne 1. junija 1883. — 31. Kakor pod št. 16, knjiga I-II, drugi del, stran 345. — 32. Kakor pod tek. št. 21, knjiga 1; drugi del, stran 346. — 33. Anhang zur Fehrord- nung fur die Linien der k. k. Staatseisenbahn- direktion Triest 1894. — 34. Kakor pod št. 22, knjiga I-II, stran 347—348. — 35. Dr. L. Buzzi: Laak oder Predil-Triester Eisenbahnbriefe an S. E. Herrn Handelsminister dr. Banhaus; tjber- setzung aus dem »Cittadino«. Triest 1872. — 36. A/A Bericht der permanenten Eisenbahn- komission betreffend die Antwort an das hohe k. k. Handelsministerium in der Angelegenheit der direkten Verbindung mit der Rudolfsbahn. Triest 1887. — 37. Kakor pod tek, št. 18, stran 121 in dalje. — 38. D. A. S. Ljubljana arhiv TOI, fasc. 296. — 39. Osebni zapiski pisca. — 40. Ge- schichte der osterr.-ung. Monarchie, knjiga I, drugi zvezek. — 41. Reichsgesetzblatt dne 30. decembra 1898, kos LXXXIV, odločba 233. — 42. Reichsgesetzblatt dne 6. maja 1899, kos XXXI. 43. Josip Gorničič Brdovački — Gradnja za gosp. poviest Hrvatske, Knjiga 3, stran 177. 77 KRONIKA Časopis za slovensko krajevno zgodovino ISTRSKE ŽELEZNICE JOZE JENKO (Nadaljevanje) d. PROGA LUPOGLAV—STALIJE—RASA Po dolgih letih suženjstva je prišla kršna Istra do svobode in v objem svoje matere Jugoslavije. Na koncu osvobodilne vojne so zavezniki prisodili in pritrdili, da se priklju- či istrski polotok v meje naše države. Naši voditelji so takoj opazili gospodarske po- manjikljivosti v novo priključeni deželi ter se odločili, da dvignejo kulturni, nacionalni in gospodarski nivo na višino ljudstev, ki so vključena v socialistično državo Jugoslavijo. Poleg odprave raznih nevšečnosti je bilo tre- ba preplesti Istro tudi z gospodarsko ustrez- nim železniškim omrežjem. Kajti obstoječe omrežje, v katero spadajo na skrajnem vzho- du oklepajoča proga Pivka—Reka ter zveze Divača—Pazin—Kanfanar—Pulj ter odcep na tej magistrali proti Rovinju, se ne dotakne najvažnejših gospodarskih centrov, industrij- skih središč s cementom, konserviranjem rib in graditvijo ladij ter krajev z naravnim bo- gastvom, kamor štejemo, boksit, sol, kre- menčev pesek in še prav posebno zreli pre- mog. Važna pristanišča, letoviški obmorski kraji v Kopru. Izoli, Piranu, Poreču itd. so dosegljivi le z avtobusi ali po morski poti, ne pa tudi z železnico. Pobudo za novo gradnjo proge Lupoglav— Štalije je dal rudnik v Raši. Ta premogovnik je bil znan kot Krapanski rudnik pri Labinu že v XVII. stoletju, ko so Benečani kopali tam »zmajevo kri«. Konec XVIII. stoletja je upravljala rudnik znana beneška družina Nanni.' Z letom 1797, torej po campoformij- skem miru, je postala gospodar Istre Avstri^ j a. Po tej dobi in še v začetku XIX. stoletja je kopalo premog v manjših količinah na tem odseku več privatnikov, med njimi je najbolj znan domačin Istran Martinčič. Že okoli leta 1780, torej še v beneški eri, je del labinskega rudnika eksploatirala tudi rafinerija sladkorja, ki je bila last Holand- cev.^ Ko je ta družba 1. 1826 dokončno likvi- dirala, se je 1. 1829 pričela zanimati za ves dalmatinski in istrski premog c. kr. Jadran- ska premogokopna družba v Krapanu (K. K. adriatische Steinkohlenhauptgewerkschaft in Albona), ki ga je od grofice Tiepolo Nanni vzela v najem. Gonilno kolo in duša te druž- be je bil baron Rothschild. Koncesija je dati- rana z dnem 3. februarja 1831, previlegij pa z 22. junijem 1835. Veljala je 30 let. Glavnica je znašala en milijon goldinarjev. Medtem ko je družba nakopala 890 ton premoga, se je proizvodnja med 1. 1839 do 1849 sukala okoli poprečja 4500 ton letno. Največ premo- ga so izkopali pri Labinu. Rothschildova druž- ba je nakopala 1. 1867 skoraj 23.118 ton pre- moga. Dne 8. junija 1881 je rudnik kupila Trboveljska premogokopna družba. Zadnji njegov lastnik je bil Albert Anselm baron Rothschild, ki je podpisal pogodbo s T. P. D. glede prodaje pripadajočega dela Labina. Do- ber teden po prodaji teh deležev je 17. junija 1881 prodal svoj delež Labina Trboveljski premogokopni družbi še Jožef Wemdl, ki je bil direktor orožarne v Steierju v Zgornji Avstriji. Njegov izum vojaških pušk je bil poln slovesa. Werndl je priposestvoval prve jamske mere v Labinu 1. 1877.' V Labinu je začela izdelovati Trboveljska družba brikete. Leta 1902 je imel rudnik za- poslenih 1115 delavcev, 26 nadzornikov in 12 uradnikov. Proizvodnja je bila: 1900 ......... 836 ton 1901 ......... 971 ton 1902 ......... 793 ton Da bi Werndl dosegel večje uspehe, se je že pred letom 1880 ukvarjal z mislijo, da bi gradil do pristanišča Rabac ozkotirno želez- nico, kajiti njegovi kopi so bili oddaljeni od morja ca. 7 km. Toda višinska razlika ca. 50 m tega podviga ni dovolila. Zato je Werndl zgradil žičnico, takrat eno najdaljših v Av- striji, tj. 6100 m z višinsko razliko 226 m. Werndl bi sicer tehnično mogel izpeljati ozkotirno železnico brez večjih težav do 50 m pred obalo; potem pa bi morala ta na kratki razdalji premagovati višinsko razliko 50 m. Ker bi morala proga daleč naokoli po ovin- kih, bi bili gradbeni stroški izredno velika. Zato se je Werndi odločil za žičnico.^ V tem okolišu izkopani premog je črn pre- mog, podoben skoraj intracitu ter ima zelo visoko kalorično vrednost. L. 1920 je Trboveljska premogokopna druž- ba zavoljo dodelitve Istre Italiji prodala la- binski premogovnik italijanski družbi Arsa societa anonima carbonifera. Po končani osvobodilni vojni je prevzela rudnik nova Jugoslavija. Raški premogokop je postal važen v letu 1907, ter se je pozneje, predvsem pod italijan- sko okupacijo, ki ni imela premoga, razvil v sodoben rudnik, verjetno najmodernejši, z dnevno zmogljivostjo do 5000 ton. Količina 142 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA do 1000 ton se je prvotno uporabljala za ter- mično centralo Strmec v bližini Raše, za ka- lorično centralo v Raši, za cementarno Koro- mačno, kakor tudi za parne stroje na področju rudnika. Ostalih 4000 ton so odvažali deloma po železnici, deloma z ladjami v notranjost države. Dokler ni bila raška proga od- prta, so prekladali premog na Raši, v Bakru in Šibeniku na železniške vozove. Toda pre- voz premoga v industrijske kraje npr. v Za- greb in podobno s prekladanjem v pristani- ščih ni bil gospodarski. Kajti prekladanje iz rudniških vozičkov v ladje ter od ondod v železniške lore je ipodražilo tono premoga skoraj za tisoč din. Seveda v tem znesku ni še bila vkalkulirana prevoznina po morju in po suhem. Zato je bila cena raškega premoga najvišja. Šele po 1. januarju 1952, ko je bil prevoz mogoč po novi progi, je padla cena pri toni iz Raše v Zagreb za 1722 din; prevoz pa se je skrajšal za dva do tri dni.' Vsi taki in podobni dobro prekalkulirani računi so narekovali, da se nanovo osvobojeni primorski in istrski kraji povežejo v notra- njosti države in tudi med seboj. Dograditi je bilo treba progo Poreč—Paein, povezati Pa- zin z Reko, obenem pa jo podaljšati z dru- gim krakom do Raše. Mreža bo popolnai, če se zveze Rača—Pulj ter zgradi 70 km dolga proga Pazin—Opatija—Matulji. Jasno je bilo, da bo morala železnica premagati velike te- renske višine in da bo izgraditev projektira- nih prog dokaj trd tehnični oreh.' Nazadnje je bilo odločeno, da se zveze Lu- poglav, torej s priključkom na progo Divača —Pulj do Raše v dolžini ca. 54 km. Projekt je izdelal projektivni zavod ministrstva za promet v Beogradu. Sekciji za trasiranje no- ve istrske proge v Pazinu pa je bilo naročeno, da je izdelala podrobno trasiranje celotnega železniškega problema. V tem načrtu je pred- videna povezava nove proge od Kožljaka skozi predor pod grebenom Učke (3,8 km) na vzhodno obalo Istre in ob njej tja do Reke, hkrati pa tudi spojitev Štalij oz. Raše s Pu- ljem. Prvotno je bilo poverjeno z gradnjo železniško gradbeno podjetje št. 5 iz Borov- nice, ki je ustanovilo na treh točkah delovne postojanke oz. sprejemališča v Lupoglavu, Cepiču in Raši. Najprvo so zbrali delovno moč v prvi bazi ter pripravljali pisarne, skla- dišča, sitanovanja, kuhinje itd. Enako naselje so zgradili v 25 km oddaljenem Cepiču; v razdalji 20 km na koncu bodoče nove proge v Štalij ah, do kamor je bil prevoz in zveza dokaj težavnai. Vsa trasa leži v težkem tere- 143 KRONIKA ČASOPIS za SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO nu. Prvi kilometri proge so položeni na obronkih Učke v ve'likem padcu in jih delo- ma režejo strme globeli in pobočj.a. Vsa pripravljalna dela je opravilo borovni- ško gradbenoi podjetje št. 5. Za izgradnjo proge pa je bilo ustanovljeno železniiško gradbeno podjetje št. 14, ki se je razme- stilo po vsej okolici ter zgradilo več za- silnih bivališč, delavnico, avtobazo, ambulan- to, okrepčevalnico, trgovino, pekarno, kopa- lišče ipd. Vse te naprave so bile nujne, kajti vse območje je redko naseljeno. Ta okolišči- na je delala zaradi prehrane velike skrbi.'' Svet, po katerem teče proga, je težak, toda nenavadno pester. Treba je bilo zasuti glo- boke prepade, graditi visoke nasipe, napraviti obsežne useke in zvrtati predore. Predvideh so da je treba premetati do 1,200.000 m^^ skal- natega in zemeljskega materiala. Za to je potrebnih do 3000 delavcev. Srednji odsek okrog Čepištoega polja ni bil tako zahteven. Zato bo pa zadnjih 17 km dokaj ostrih. Proga teče v globokem raškem kanjonu. Po' prvih računih je bilo predvidenih 7 prometnih enot, 7 predorov v dolžini od 100 do 700 m; dalje 120 m dolg in 60 m visok viadukt v bližini odoepne točke v Lupoglavu.*. Celotna proga je razdeljena počenši od Lu- poglava v osem delnic. Prva je obsegala te- ren začetnih sedmih kilometrov. Tej je sledi- la priključena št. II v dolžini 4 km; III. je bila dolga 9 km tj. od U do 20, četrta in peta sta bili dolgi po 7 km; tudi šesti, sedmi in osmi odseik so imeli enake dolžine do 7, km. Po delnicah je bilo zaposlenih skupno naj- več 2500 delavcev. Pri oblikovanju tega vrst- nega reda je imel seveda močan vpliv teren- ski sestav posameznih delnic. Najtežji teren- ski pogoji so bUi na področju druge delnice, nato pa četrti in prvi, medtem ko je tekla trasa od šeste delnice dalje po lažjem terenu ravninskega značaja s samimi bolj ali manj obsežnimi zemeljskimi deli. Najtežja dela so bila v drugi sekciji. Tu so morali položiti ki- lometre dolge dovozne poti, prenašati stroje in gradbeni material v težko pristopne glo- beli. Poleg tega so morali prav tu zvrtati tri predore v skupni dolžini 1360 m. Toda silna volja in delovni polet neštetih brigad iz vse Istre in tudi ostale Hrvaške sta pokazala, da ni bila nobena naloga pretežka in neizved- ljiva. Pa naj bi bilo to v terensko slikovitem predelu v okolici postaje Vranje ali 16 km niže proti Kožljaku, kjer je bilo treba zasuti globel s 60.000 m' za bodoči nasip ali kanjon reke Rače, kjer se tirna zveza pomika proti Potpišnu. Po dolgem obronku Učke se vleče v žive skale ali skozi pečevje izfklesana cesta; sem do morja pa se ob zelenem bregu Rače po ravnem približuje 18 km tira:, ki služi predvsem svojemu namenu. Kajti iz premo- govnega bazena v Potpišnu so morali dozdaj voziti premog s kamioni do oddaljene sepa^ racije onkraj Štalij. V tem delu so si znali pomagati za dobo, ko še ni obstajiala čvrsta zveza proti severu —■ proti Lupoglavu, da so tovornjake zamenjali s provizorno želez- nico. Z Reke so pripeljali dne 21. julija 1950 lokomotivo in dva nizkostenska tovorna vo- za v eni noči, naložena na dveh splavih, do raškega zaliva. Od takrat dalje je vozil stroj vrste 116 proti rudoslednim, severno ležečim jamam. Tirni material so nakladali v Kanfa^ naru ter ga vozili po slabih dovoznih cestah k napredujoči bodoči trasi.^ Kljub pretežno skal ovitemu terenu so na- leteli gradbeniki na odseke, ki so deloma le- žali v mehkem flišu lapornate sestave; te je bilo treba zavarovati na več mestih in na več načinov. Po premaknjenih 970.000 m' zemelj- ske gmote, od tega nad 80 "/» žive skale, so jih pri zaključnih delih ovirale elementarne nezgode. Neprekinjeni deževni nalivi so pov- zročili 2 ikm od Lupoglava neugnan plaz, ki je potegnil s seboj več sto tisoč m' hribovja in pobočja, porušil že dograjeni, 220 m dolgi del proge ter tako pretrgal vsako zvezo^ med severnim in južnim delom proge, tj. med Lu- poglavom in Štalijami. Na 52,300 km dolgi progi so zgradili 76 propustov, 18 mostov in štiri predore. Sanacijska dela na kraju plazu so porabila mnogo truda in časa, ki bi ga mogli uporabiti za dovršitev postajnih naprav in zgradb, kurilnic, voidnih postaj in števil- nih visokih stavb.*" Neposredno pred koncem leta — bilo je 30. decembra 1951 —■ je zgradila sekcija že- lezniškega gradbenega podjetja št. 14 v Lu- poglavu tirno zvezo in jo priključila na delno sposobno progo Lupoglav—Štalije. Ta dan je prispelo prvih 50 ton raškega premoga po železniških tirih, ki so bili položeni in izpe- ljani na nadomestnih provizorijlh zaradi pla- zu, ki smo ga omenili v prejšnjem odstavku. Začasne naprave so se morale utrditi in šeile nato vključiti v ostali ustroj proge. To je trajalo še več mesecev. Vendar moramo šteti navedeni dan kot otvoritveni datum nove proge." Na progi je bilo prvotno predvidenih osem postaj in to: Učka, Boljun, Sušnjevica, Kožljak, Kršan, Vetva in Raša. Od naštetih Boljun ni označen v sedaj veljavnem voznem redu (1964/1965). Dosti časa in razpravljanja je trajalo, da so se oblasti glede imenovanja končno sporazumele. Najvažnejša je postaja Raša, ki je namenjena, predvsem odpravi raškega premoga. Vsi drugi kraji so neznatni 144 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA in malo pomembni. Vendar moremo trditi, da je proga rentabilna. Polovica premoga je določena za prevoz po morju, polovica pa z železnico proti severu. Zaradi razsajajoče bur- je v Kvarneru je promet večkrat prekinjen. Zato je bilo treba postajo Rašo usposobiti tudi za odpravo vse dnevne količine, tj. 4000 do 5000 ton. Poleg tega je ta postaja važna, ker gravitira k njej obrežno površje gosto naseljenega okraja Labin, dela okraja Pulj a s ca. 20.000 prebivalci. Dnevno se vozi okoli 500 rudarjev in delavcev v rudnik z enim parom delavskega vlaka, medtem ko ob tem časov- nem obdobju za potniški promet proga ni urejena. Poleg Raše je treba pričakovati v Kršanu dnevno prekladanje 600—1000 ton premoga, nakladanje boksita in pridelkov Čepiškega polja, kjer se bo pridobilo z me- lioracijo okrog 12 km^ plodne zemlje. Proga Lupoglav—Raša je važna za zvezo s severom, tj. s progami v Sloveniji in tudi z inozemstvom, predvsem z Avstrijo in Italijo, kjer primanjkuje premoga. Razdalja od Se- žane do Jesenic se z novo progo zelo skrajša in poenostavi prevoz dobrega premoga. Pripravljalna dela na progi Lupoglav—Ra- ša so se začela v juniju 1. 1948, ko so dogra- dili progo Dutovlje—Sežana. Nikakor se niso mogli odločiti za definitivno odcepno postajo. Trakcijsko je bilo primerno graditi progo v bližini-postajališča v Humu, dalje Boruta in Cerovelj. Končno je obveljala postaja Lupo- glav, kar je narekovala konfiguracija terena.'' Poleg tega jih je nagnila k temu zamisel Italijanov, ki so leta 1940 nameravali graditi to varianto. Ce bi se raška inačica odcepila v eni izmed navedenih enot, bi bila trasa ugodnejša, ker pada potem proga ves čas od Lupoglaiva do Cerovelj skoraj 20 %o, tako da bi bil nagib proti Raši manjši. Po predvidenih načrtih bi bilo več odcep- nih oziroma stranskih prog. Na postaji Kož- Ijak bi se po idejnem projektu odcepila proti Opatiji^—Matuljam; morebiti tudi do Labina. Od Kožljaka bi se dvigala proga z 18 %o proti Lupoglavu skozi redko naseljene kraje; zato bi bile enote Sušnjevica, Boljun in Učka le izogibališča. Pač pa bi bila Učka važna kot izhodna točka za turizem in v novi varianti kot priključna postaja iz Opatije—Matulje, ki bi jih vezal 7 km dolg predor pod isto- imensko goro. Leta 1949 so zanjo že nastavili krampe in lopate. Naslednje leto so delo uki- niH." Z rešitvijo tovornega prometa so prereše- tavali vprašanje pospešenega prevoza pot- nikov tako, da bi razdailja Pulj—Reika bila skrajšana od sedanjih 202 km na Vs. To naj bi veljalo tudi za druge istrske kraje na pro- gi Pulj—Lupoglav. V tem primeru bi bilo treba v bodoče povezati zahodno^ obalo Istre z Reko še s progo Pazin—Poreč ali Roško polje, Poreč ter Podgorje—Koper. Proga bi povezovala kopališče Moščenice, Ičiče, Iko, Medvejo, Lovran, Opatijo, Volovsko in Reko, ki leži na vzhodni obali Istre. Postaje bi bUe: Opatija—Bregi, Ičiči in Moščeniška Draga.** Brezdvomno je, da je povezava Istre z Re- ko, kamor teritorialno tudi spada, zelo važna. Prav v Istri je za Reko rezervoar za delovne kadre, kjer se razvija nova industrija, o-be- nem pa narašča pomorski promet v razvese- ljivem tempu. Semkaj vozijo kmetje svoje pridelke ter zalagajo razvijajoče se mesto. Kajti vasi v okolici Reke npr. Skrljevo, Jur- dani, so pasivne. Tudi nacionalno je treba priključene kraje prebuditi, kar je mogoče le iz krajev, ki so sami prosvetno in nacional- no že zreli. Zato je bilo predlaganih več tras za zvezo med Reko in Istro. Omenili smo že projektirano 18 km dolgo železnico Učka— Matulje s 7 km dolgim predorom, dalje Suš- njevice z enako enoto na hrvaški strani s tretjo in najboljšo varianto z 32 km dolžine; podzemeljska vožnja bi merUa 3,8 km." Vsi ti projekti so muzika bodočnosti, ki bodo šele postali dejstva. E. PROJEKTIRANJE ŽELEZNIŠKE ZVEZE v SEVEROZAHODNI ISTRI Analogno, kakor je bUa vsaj delno rešena povezava južno-vzhodnega dela polotoka z že obstoječim železniškim omrežjem, je po- stalo tudi pereče vprašanje železniške zveze v istrskem severo-zahodnem Primorju. Kajti prav ta del je važna gospodarska enota in tudi celota, ki jo je glede na obstoječe dr- žavne meje treba medsebojno povezati. Naj- bližja zveza zahodne Istre s pripadajočim zaledjem v Sloveniji in ostali srednji Evropi ter na Balkanu je že nad sto let obstoječa magistrata — dvotirna proga Divača—-Zidani most z odcepom proti Zagrebu in Beogradu ter odcepom v smeri Maribora in Gradca do Dunaja. Gospodarsko zaželeni priključek in prometno potrebna zveza je od katere koli točke v Istri opravičeno zahtevan tudi pri upoštevanju nagibnih razmer, ki v tem naj- mlajšem istrskem priključku nikakor niso zavidanja vredne. Gospodarska plat severo- zahodnega okrožja, kamor spadajo mesta in naselja npr. Koper, Sečovlje, Bujščina, Piran, Umag, Izola, Buje itd., je že sedaj nujna in ima vse možnosti in pogoje z dokajšnjo su- rovinsko osnovo za nadaljnji razvoj. V Ko- pru se je naselila in se razvija tovarna motor- nih koles, v Sečovljah se odpirajo rudniki 145 KRONIKA ČASOPIS za SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO Črnega premoga, na Bujsčini se predvideva veliko pridobivanje boksita, v Piranu raste iz majhne ladjedelnice ugledno podjetje, v Umagu se snuje produktivna cementarna, obstoječe solarne kažejo velik napredek in mo- dernizacijo, v okohci Buj, ki je en sam vrt, se prične prehranjevalna industrija krepiti in usmerjati z naprednim preurejanjem kme- tijstva in gospodarstva. Poleg teh naštetih mest in krajev je tudi drugod domač turizem in počitniško bivanje. Kratkomalo moremo trditi, da se vse področje našega istrskega Primerja ra^zveseljivo razvija in ima vse mož- nosti za razvoj in spopolnjevanje na suhem in tudi na vodi. Vse te okolnosti pa diktirajo nujno rešitev prometne povezave, ki pa ne obstoji samo v krajevno-obalni plovbi, v avtobusih in to- vornjakih. Prav iz tega vzroka zasledimo pri vojni upravi cone B nalog, da se je za- čelo že v letu 1950 proučevati vprašanje vzpostavitve in zopetnega obratovanja bivše opuščene istrske ozkotirnice Trst—Poreč na delnem odseku med Koprom in Bujami. V ta namen je bila izbrana komisija treh stro- kovnjakov železniške uprave v Ljubljani, ki so predstavljali eksekutivno za prometno-ko- mercialne, tehnično-strojne, vlečne in grad- bene službe. Komisija je imela nalogo, da iz- računa približne stroške za potrebne investi- cije, sestavi obratovalni račun in izvede obra- čun rentabilnosti in donos obratovanja. Celoten elaborat je bil gotov že v začetku septembra navedenega leta ter izročen na- ročniku, tj. predstavniku voj. uprave cone B. Na željo oblasti je bila izbrana naslednja trasa: 'Koper mesto—Koper postaj a.—Semede- la—Izola—Stnanj an—Portorož—Sv. Lucij a— Sv. Bertolo—Sečovlje—Savudrija—Markovac —Kaldanija—Buje. Na dolžini skupno 25,5 km od Kopra z morebitnim podaljškom do solarn in rudnika Sečovlje ali celo tudi dalje v za- hodno Istro je predvidenih pet postaj, eno izogibališče in sedem postajališč. Kot pro- metne enote, tj. prometno službo izvajajoče so: Koper postaja, Izola, Sv. Lucija, Sečovlje in Buje poleg izogibališča Savudrija; vse druge fungirajo kot postajališča za odpravo potnikov." Ker iz dobe obstoja in prometa bivše ozko- tirne proge 0,76 cm tirne širine Koper—Po- reč ni bilo na razpolago nobenih statističnih podatkov o frekvenci potnikov, odpravljenega ter prevzetega blaga ter tudi nobenih zapi- skov o strojni in gradbeni službi, so bile ve- like težave sestaviti in zadovoljiti naročni- kovi zahtevi. Vsak izmed referentov je izde- lal proračun približnih investicijskih stroškov za vzpostavitev proge, da bi bila sposobna za obratovanje za vsako vrsto eksekutivne služ- be. Za eksploatacijo prometne in komercial- ne službe so bili dosegljivi statistični podatki o prometu potnikov in blaga, ki jih je vodil in sestavljal inšpektor prometa cone B. Po teh zapiskih je bilo v okraju Buje prevoženih v septembru 1950 z motornimi cestnimi vozili dnevno poprečno 1037 potnikov in 375 ton blaga. Ce računamo, da bi od take frek- vence uporabljalo železnico okoli 50 "/(v, sledi, da bi se vozilo ž njo dnevno poprečno 510 potnikov in 187 ton tovora. Taka osnofva sicer ni povsem zanesljiva, vendar jo mora- mo kot edino razpoložljivo sprejeti in upo- rabiti. V teh podatkih ni upoštevan prevoz soli in premoga iz solarn oz. premogovnika Sečovlje, ker teh zapiskov splošno ni. Kvalitativni kazalci so vzeti v primerjavi s statistiko ozkotirne proge 0,76 tirne širine na edini, v Sloveniji takrat obstoječi, danes že odpravljeni ozko tirnici Poljčane—Zreče, prilagojeni in primerjani z gospodarsko in politično strukturo. Predvideni letni dohodki v potniškem in blagovnem prometu na 25,5 km dolgi progi Koper—Buje bi znašal 4,282.560 din s predpo- stavko, da bi doseglo število potniških kilo- metrov 4,758.400 in bi računali dohodek enega potniškega kilometra 0,90 din. Za ta naš obračun so odločilni statistični podatkii odseka za statistiko D. Z. Ljubljana. Kot do- hodek enega pot. kilometra je vzet iz istega vira po navedbah prvega polletja 1949. Število netotonskih kilometrov pri prevozu blaga je zmnožek poprečno dnevne množine 187 ton in števila dni v letu. Rezultat je 68.300 ton letno. Pri kalkulaciji, da napravi prevožen tovor poprečno najdaljšo pot 14,6 kilometra, potem pokaže zmnožek vsot let- no prevoženega tovora 68.300 ton krat pre- vozno poit 14,6 število 1,000.200 netotonskih kilometrov. 1,000.200 pomnoženo z 1,20 (po- prečen dohodek enega neton.) je 1,200.240 din, tj. dohodek pri prevozu blaga. Skupni dohodki, izračunani na osnovi podatkov glavnega knjigovodstva D. Ž. Ljubljana, so torej: v potniškem prometu . . 4,282.560 din v blagovnem prometu . . 1,200.240 din skupna vsota..... 5,482.800 din Poleg gornjih prejemkov pa moramo upo- števati tudi izdatke za delovno silo. Pri mi- nimalni zasedbi prometnih enot in službenih mest na progi za opravljanje in nadziranje te vrste službe ter vozno osebje za spremlja- nje vlakov je normiranih najmanj 40 usluž- bencev. Za kritje bolezni, dopustov in drugih odsotnosti, dalje za osebje obratnega vodstva 146 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA se stalež poveča na 48 oseb. Pri zasedbi posa- meznih mest se je upoštevalo skrajno varče- nje. Toda kljub temu znašajo izdatki: potroš- ni material 387.000 din, plačni fond 2,752.000 din ter se razni stroški v znesku 510.000 : din. Skupno 3,649.000 din. I Iz računov približnih investicijskih stro-; škov za vzpostavitev proge in usposobljenje ; obratovanja za vsako treh panog eksikutivne j službe se pokažejo tile rezultati: din 1. gradbena dela in dela za zveze.....TS.MO.OfiO 2. strojna in vozovna služba.......38,030.0«) 3. prometna in prevozna služba..... 1,300.000 skupno din . . . IIS.STO.CCO Po že zgoraj izkazanih obračunih znašajo letni ob- ratni stroštai: a) za vzd^rževanje progoivnih naprav .... 3,465.000 b) za oipravljanje lakomo1;i'vsike in vozovne službe skupno z amortizacijo vozil . . . 6,638.000 C) za opravljanje prometne službe in prevoza 3,648.000 č) amortizacija............. 3,086.000 skupna vsota . . . 16,782.000 Obračun dohodkov prikazuje ipr,i predvidenem pot- niSkem in tovornem prometu tj. dnevno 510 potnikov na potovalni razdalji 2i5,5fcm in 187 tcn blaga na prevozni poti 14,6 km: I. iz naslorva potniškega prometa ca..... 4,400.000 n. iz naslova tovornega prometa ca..... 1,200.000 skupaj . . . 5.600.000 Iz naštetih stroškov obračuna obratnih iz- datkov in gornjih navedb o dohodkih se po- kaže letni primanjkljaj 11,200.000 din.'« Navedeni podatki dokazujejo, da bi bilo obratovanje na progi Koper—Buje skrajno negospodarsko ter z vidika sodobne tehnike obnovitev proge ni priporočljiva. Na podlagi teh podatkov je komisija pri- šla do zaključka in sklepa, da delna vzposta- vitev bivše ozkotirne proge (Trst)—Koper— Poreč na poteku dela Koper—Buje ni gospo- darska, še manj pa rentabilna. Podčrtala pa je potrebo, da se nadaljuje proučevanje iz- gradnje normalnotirne zveze Kopra na ob- stoječo progo jugoslovanskih železnic.'' F. RAZŠIRITEV JUGOSLOVANSKEGA ŽELEZNIŠKEGA OMREŽJA NA OZEMLJE KOPRSKEGA PRIMORJA" Geografski položaj v severozahodni Istri V poročilu komisije za proučitev vzpostavi- tve ozkotirne železnice Koper—Buje je bila odklonjena ta povezava zaradi nerentabilno- sti. Pač pa je istočasno komisija predlagala in priporočala vojni upravi v Kopru, da je izredno važno in načelno gospodarsko', če se poveže koprsko okrožje po normalnotirni pro- gi na relaciji Koper—Podgorje, ki leži na progi Divača-—Pulj. Ta priključitev je mogo- ča in izvedljiva brez večjih visokih gradenj. Obstajali sta dve inačici. Z odločilnim vzpo- nom 23 %o v skupni dolžini 35 km do Kopra z morebitnim podaljškom do solarn in rudni- ka Sečovlje ali celo dalje v zahodno Istro. Stroški za nj>eno zgraditev z elementi glavne proge I. reda ne bi pri grobi cenitvi presegli 400 milijonov dinarjev. S podaljšanjem tra- se z največjim vzponom 16 %o, toda v dolži- ni za 8 km več z isto začetno in končno pri- ključno postajo bi se izdatki povišaili za okoli 200 milijonov. Taka ali drugačna povezava je nujna, ker so nove politične meje s priključkom Istre in njenega najskrajnejšega severozahodnega slo- venskega ozemlja po londonskem paktu k Jugoslaviji gospodarstvu koprskega Primorja povzročile dokaj šn je nevšečnosti. Nove mej- ne razmere so zahtevale preusmeritev go- spodarstva, ki je bUo doslej navezano izključ- no na Trst in je bilo nujno, da se najdejo za izgubljeno tržaško tržišče nova dopolnila v osredni Sloveniji. To v principu ni bilo težko. Kajti klimatske in gospodarske raz- mere v severozahodnem delu Istre so všečna dopolnila celinski Sloveniji. Zato ni bilo tre- ba imeti skrbi za nadomestilo izgubljenega tržaškega trga, tudi takrat ne, če bi ostala gospodarska struktura koprskega Primorja ista, ali če bi se povečala produkcija oz. pro- izvodnja. V tem primeru postane Slovenija hvaležen odjemalec zgodnjih agrarnih pri- delkov in južnega sadja. S preusmeritvijo trgovinskega prometa pa je bilo brezpogojno treba urediti tudi pro- metne poti, po katerih naj bi prevažali pro- izvajalci svoje pridelke. Kajti pri inko-rpo- raciji Istre z Jugoslavijo je bilo mogoče ta- koj ugotoviti prejšnje zapostavljanje pripada- jočega dela Istre s severovzhodom, kar je bilo pri prej vladajočih razmerah povsem razum- ljivo. Kako in pod kakšnimi pogoji je koristi- la obstoječe železniško omrežje, smo' opisali v treh člankih, ki so izšli v št. 2 letnika 1965 v Kroniki. Proga Divača^—Pulj je bila zgra- jena le za vojaške cilje, proga Hrpelje—Ko- zina—Trst je bila pri pospeševanju tovornega ' prometa v konkurenci z južno žele2aiico na progi Divača-—Trst in obratno zaradi teren- skih težav le Blažev žegen, tretja ozkotimica Trst—Poreč naj bi posredovala promet med Trstom ter zahodnim in obalnim ozemljem. ■ Toda ta pomožna proga ni bda konkurenčna in rentabilna spričo delnih možnosti potova- nja in prevoza blaga s prevoznimi sredstvi raznih plovnih družb. Končno so pod to pre- tvezo premičnine dne 1. septembra 1935 od- nesli v Afriko, kjer .so sestavne dele uporabili za strateške cilje in namene. Železniško pro- go in prevoz so nadomestili z avtoprometom. Močno razvijajoče se pristanišče Trst pa si je prizadevalo, da bi bile začetne točke vseh 147 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO istrskih projektiranih železnic prav v njego- vem neposrednem območju. Cilj je bil, da je prišlo koprsko Primorje pod vpliv najvažnej- šega centra ter postalo pravo neposredno agrarno zaledje s specializiranimi vrtnarski- mi kulturami, zgodnjim sadjem, vinogradni- štvom itd. S temi dobrinami naj bi bilo oskr- bovano pomorsko mesto. Na kopnem so obstajale in se prepletale skoraj v vseh smereh dobro vzdrževane ceste. Le proti severovzhodu, torej proti Sloveniji je vodila ena sama in še to slabo upravljana cestna zveza, ki je posredovala promet med Koprom in okolico z zaledjem. Služila je bolj potniškemu in manj tovornemu prometu. Po rapalski pogodbi leta 1920, ko so bile končno urejene meje med kraljevino Srbov, Hrvatov in Slovencev in Italijo, ko je bilo koprsko ozemlje še pod Italijo, pa je usmerjenost pro- meta proti Sloveniji ovirala tudi carinska meja pri Postojni. Pomanjkanje cest iz Primerja proti vzho- du pa je povzročila tudi oblika oz. relief, ki v tem odseku obstaja. Kakor je v večini se- stavljena vsa jadranska obala iz eocenskega fliša, tj. peščenjaka, laporja in krednega ap- nenca, tako se vleče en pas tega sestava čez kvarnerske otroke Pag, Rab in Krk vzporedno z Velebitom poleg Rečine preko Brkinov, Re- ke do Vipavske doline in Brd, drugi pas pa čez Cres v vzhodno Istro. Tak sestav se na- daljuje preko pazinske kotline v šavrinsko in tržaško sinklinalo. Obe kotlini sta v severnem krilu v neposredni zvezi. Eocenske plasti se razprostirajo v severovzhodnem skupnem robu brez presledka iz ene kadunje v drugo. Na južnem krilu in v sredini pa je stik prekin- jen. Tu se vleče po dolgem po Savudrijskem polotoku proti jugovzhodu antiklinalni bujski hrbet, ki ga sestavlja kredni apnenec kraške- ga pojava in se nadaljuje proti vzhodu tja do Buzeta. Prav ta hrbet loči v širini 4—5 km tržaško sinklinalo od pazinske. V stičnem pasu Krasa in Slavnika silo-vito pritiskajo trde kredno-apneniške grude na mehkejši fliš in spodnje neocenske apnence. Zato je eocen povsod izredno močno nagu- ban, stisnjen in zgnečen, da so gube ponekod postavljene j ako strmo ali celo povsem po- konci. Ugotoviti je mogoče, da so grude preč- no zasukane in potisnjene proti mehkejšemu flišu. V pazinski sinkUnali nazivajo svet v pod- ročju Dragonje Svarinska brda. Nad temi se dvigata Kras in Slavnik s strmim robom, ponekod kar v vrsto strmih stopenj, mor- da celo stopnic, ki so pretrgane, razkosane in celo zasukane. Stik eocenskih apnenih in Hiš- nih plasti med Socerbom, Črnim kalom, Pod- pečjo in Zazidom dela strme, tudi do 10 m visoke apneniške stopnje. Take reliefne ne- všečnosti se pojavljajo v nekaj vzporednih ni- zih tudi na kraški planoti podgorskega Kra- sa. Poleg tega je treba premagati v pokrajini Breg ali Bržaniji tako imenovani čmikalski breg. Tu je strmina v prehodu na planoto Krasa še velika, vendarle v nekoliko drugač- nih pogojih. Tako znaša v zračni razdalji komaj 14 km na potu med Koprom in vasjo Petrinje, ki je že na planoti, višinska razlika skoraj 420 m. Še večjo razliko ugotavljamo med Rižano in Črnim kalom, kjer je začetek vzpona po strmem desnem pobočju Rižane proti podgorskemu Krasu v razdalji dobrih dveh kilometrov. Ta znaša do 300 m višinske razlike. Vsa ta dejstva ovirajo razvoj pro- meta, ki se razvija sedaj še vedno po klancih in strminah edine ceste, ki posreduje med slovenskim Primorjem in celinsko Slovenijo dokaj šen potniški in tovorni promet. Tudi na ostalem delu severozahodne Istre in dalje jugovzhodnem predelu opaaimo, da obstaja- jo in tečejo cestne zveze le v smeri sever—• vzhod in le redko od morja proti Sloveniji preko Krasa, Brkinov in Cičarije. Vse obsto- ječe ovire ignorira danes motorizirani vozni park z modernizacijo cestnega omrežja. Gospodarske razmere S priključkom Istre, z izjemo Sto k Jugo- slaviji je ostala gospodarska struktura sloven- skega Primerja neizpremenjena. Na obrež- nem področju, ki je en sam vrt, je možna za- poslitev v vrtnarstvu, sadjarstvu, vinograd- ništvu in gojenju oljčnih nasadov. Zaradi ugodnega podnebja prekaša ta obmorski del ostalo bližnjo vzhodno pokrajino z gojenjem zgodnje zelenjave, ki najde dobre odjemalce ne samo pri nas, marveč tudi v drugih delih Slovenije in tudi bližnjih centrih onkraj dr- žavnih meja. Močno skomercializirano in spe- cializirano gospodarstvo se je moralo začeti ozirati po novem tržišču v najbližji okolici, tj. osrednji Sloveniji. Treba je prerezati ne- kaj desetletij edino obstoječe vezi s Trstom in nadomestiti izgubljen trg tržaškega prista- nišča. Toda za tako preusmeritev ne obstoji ustrezno prometno cestno omrežje, še manj pa železniško omrežje. Za obstoječe gospodarske zmogljivosti Slo- venskega Primerja je v začetku modernizi- rana cesta Koper—Rižana—Cmi kal—Petri- nje—Hrpelje—Divača še kar zadostovala. To- da zaradi naraščajočega tranzitnega prometa na Reki se je razvijal pomorski promet razen v Kopru tudi še v Izoli, Piranu in Miljah, ki zmorejo letno skoraj le 200.000 ton. Toda taka 148 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA pomoč je premajhna. Kajti skoraj ves bla- govni promet Slovenije s pomorskimi deže- lami preko najbližjega pristanišča se je raz- vijal na Reki. Ta luka pa ima največjo letno kapaciteto 3—4 milijone ton. Leta 1955 je značal tranzitni promet 265.710 ton; od te ko- ličine se je uvozilo 197.845, izvozilo pa 67.865 ton. Toda pristaniške naprave niso zmogle naraščajočega navala, ker je bil navedenega leta v primerjavi s prejšnjimi z 2,097.000 ton, tj. za 70 Vo večji od predvojnega v letu 1955 3,557.000. Posledica tega je bilo odklanjanje vozovnih pošiljk, ki so morale čakati na odpo- klic v medpotnih železniških postajah tudi po več dni. Zaradi zamudnega čakanja in zadrževanja ladij in blaga na Reki so sledile kazni, ki so dosegle letno tudi do 1,5 milijo- na dolarjev. KoUka škoda je nastala za po- morski izvozni promet, vidimo, če navedemo, da je bilo naloženega in odpravljenega bla- ga 500.000 ton. Izvozniki so si izbirali raje Trst kot nakladalno oz. razkladalno pristani- šče. Reka je morala omejiti pri uvozu pre- vzem premoga z izjemo dveh notranjih indu- strijskih enot oz. podjetij. Poleg domačega blaga se je dvignil tudi tranzitni promet s Če- ško in Avstrijo. Po dobi koaninforma pa so pošiljale blago tudi Madžarska, Romunija in Sovjetska zveza. Do tega časa so omenjene države dirigirale pošiljke v prehodu skozi Avstrijo v Trst. Ce bi imela Reka dovolj pri- staniških naprav, bi porasel njen luški pro- met v dveh letih za 100 */o. Razširjenje in s tem dvig kapacitete pa zahteva skoraj 19 milijard investicij. Luške naprave so stisnje- ne med zgradbe, rafinerijo in mestne ulice ter bi vsako povečanje zahtevalo neizogibno rušenje mestnega predela.^' Pokazalo se je, da mora Slovenija dobiti za lastne potrebe svoje večje in moderno pristanišče v Kopru, ki bi pomagalo sosedu na Reki obvladati pomorski promet. Istočasno pa bi bila v Kopru primerna matična luka za slovensko trgovsko mornarico. Po predvi- denih podatkih in račimih bi znašala zmog- ljivost v teku treh desetletjih 600.000 ton let- no. Kapaciteta osnovnih koprskih naprav, ki še daleč ni izkoriščena, pa je 54.000 ton letno pri 90 metrih operativne obale na 10 do 25 m. pri globini morja ob molu 4,5 do 5 m, kar dopušča pristajanje ladij z nosilnostjo le do 1000 ton, pri pettonskem ročnem dvigalu in ne povsem uporabljivih skladiščih za 8300 ton. Za predvideno povečanje kapacitete 600.000 ton pa je potrebnih okoli en km ope- rativne obale, 27.000 m^ pokrite površine ter 10.000 m^ odprtih skladišč. Za potniški pro- met s ca. 800.000 potnikov še z lukama v Izoli in Piranu do poldrugega milijona bi obstoječe naprave trenutno zadostovale. Ce upoštevamo potrebe same Slovenije, bi slu- žila luka s 300—350 tisoč ton letno. Odvečno zmogljivost bi izrabljali lahko tudi s tranzita nim blagom, predvsem lesom iz Avstrije, ki prihaja s tovornjaki na Reko, in tedensko do 10.000 ton zgodnjega in južnega sadja za potrebe srednje Evrope. Pristanišče v Kopru Pomorska luka Koper je služUa od leta 1958 predvsem lokalnim potrebam ter deloma tu- di zahtevam neposrednega zaledja. Med let- nim pretovorom je bilo pri starih napravah ca. 35.000 ton premoga, gradbenega materiala in nekaj žitaric. Po tej dobi pa so začela pri- hajati semkaj v prvi vrsti živila v vrečah in sodih, južno sadje v zabojih, izdelani in pol- izdelani lesni in metalni predmeti v svežnjih in zabojih, konserve v kartonskih škatlah. Ta napoved tovora nam pojasni, da so obsta- jali pretovori iz sestavljenih pošiljk, ki so jih tvorili večinoma manjši, toda številčno do- kajšnji zavitki. Za razkladanje oz. preto- varjanje služi namesto ročne manipulacije drugod že davno poprej vpeljana paletizacija in prenos v kontonerjih. Zato so strokovnjaki kaj kmalu zatem, ko je bil namen in načrt za infrakturo pristanišča, predvideli, da prila- godijo temu potrebne in ustrezne obalne pro- file, skladišča in lažja prevozna sredstva za manipulacijo tako prispelega pretovora. Po- sebno so za prenos generalnega blaga, tj. za naše pojme znanega komadnega blaga prak- tični viličarji, s katerimi prestavljajo za- boje in druge embalaže do skladišča do to- vornjakov in kasneje do nakladalnih vrat železniških vagonov. Prvotno so gradili skla- dišča v obliki hangarjev. Ker pa je skladišče obsegalo relativno le majhno površino, so jih postavljali v obhki nadstropnic, ki so jih prostorninsko izrabljali do 70 "/o. Manjkala pa so obalna dvigala. Njihovo postavitev oz. izgradnjo so odložili do takrat, ko bo izvršen železniški priključek. Zaradi pomanjkanja so- dobnih mehaniziranih pripomočkov je bil efekt komaj Vs zmogljivosti skladiščnih povr- šin. Ni dvoma, da so pomanjkljivosti pri pre- tovarjanju velike ovire s tako imenovano horizontalno mehanizacijo, tj. z viličarji, traktorji in transportnimi trakovi. To delo se opravlja pospešeno pri ladjah, ki so oprem- ljene z žerjavi. V luki obstajajo predvsem le investirani pripomočki, ki omogočajo mani- pulacijo pretovarjanja pokvarljivega blaga, sadja — pre^dvsem južnega — povrtnine, me- sa, rib itd. V ta namen so zgradili kondicioni- rana skladišča, komore — predale za zorenje 149 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO sadja in povrtnine, za desinficiranje blaga v hladilnikih. Posebnost pri dograditvi teh objektov je način investiranja in financira- nja s tem, da je dalo potrebna sredstva »Pod- jetje Luka« samo, pomagali pa so tudi okraji, republika iz svojih fondov in banka s krat- koročnimi posojili, zvezni fond pa je prispe- val s 7 "*/o skupne vrednosti osnovnih sred- stev. Obstoječe naprave omejujejo vrsto in množino blagovnega prometa. Zaradi tega ni mogoče nakladati in razkladati težkih in rin- fuznih predmetov npr. rude, koncentrate, premog kakor tudi posamezne težke in volu- minozne komade. Prav posebna ovira pa se pokaže v tem, da luka Koper nima še želez- niške zveze z obstoječo progo Divačai—Pulj. Blago v prihodu in odhodu prevažajo s to- vornjaki po klancih in serpentinah v 30 km oddaljeno postajo Hrpelje—Kozina, ki tudi ni opremljena s prekladalnimi pripomočki. V opisanih okoliščinah vztraja in deluje pristanišče Koper že šesto leto. Toda obsto- ječe razmere zahtevajo v interesu gospodar- stva in trgovine, da se naprave sproti spo- polnjujejo. In če bi Koper še ne obstajal, bi ga morali v sedanji dobi ustanoviti in zgra- diti. Kajti luka zavzema iz leta v leto vedno važnejše mesto v sistemu jugoslovanskih pri- stanišč ter dobiva stalno vidnejše stališče v mednarodnem prometu. V svobodni Jugosla- viji je pristanišče začelo delovati 1. 1958, ko je bil izvršen in izročen prvi del operativne obale javni uporabi. V teku naslednjih let so se spopolnjevale luške naprave tako, da slu- ži za daljnjo plovbo v letu 1963 550 m operativne obale. Toda to je samo eden izmed osnovnih sestavnih delov obalnega komplek- sa, za katerega je na razpolago 530 ha povr- šine. Semkaj .spadata še dva elementa: to so skladišča in pretovome naprave. Vsi trije ele- menti pa morajo biti medsebojno usklajeni, da bi bila obala kot osnovna in najdražja in- frastruktura najbolj izkoriščena. Tudi ta za- htevek in pogoj je bil izpolnjen. Kajti v pristanišču so pokrili 32.500 m^ površine z zaprtimi skladišči in hangarji, določili 60.750 m^ površine za deponiranje lesa pod miUm nebom, 8300 m' cistern za jedilno olje s črpalkami, ki pretočijo 300 ton na uro in 65.000 m^ za ostalo manipulacijo. Posebno de- likatno delo je bil pretovor, prevoz in depo- niranje hitro pokvarljivega blaga, južnega sadja in podobno, ki se mora strokovno ma- nipulirati in zahteva zaradi pomanjkanja ustreznih naprav več živega dela, počasnejše prekladanje, obenem pa povzroča daljše za- drževanje ladij na obali. V letih 1959—1964, odkar je dobilo prista- nišče obalo za oceanske ladje, se je promet zelo dinamično razvijal. Napredek je razvi- den iz naslednje statistične razpredelnice: ton 1959 ............. 61.4Si 1960 ............. 122.691 1961 ............. 173.775 1962 ............. 26S.952 1963 ............. E28.5:0 1964 ............. 693.851 V luki prevladuje promet kosovnih pošiljk, za sipno blago rastejo naprave vzporedno z gradnjo železniške proge, ki mora biti v te- kočem letu 1965 med Koprom in Prešnico na liniji Divača—Pulj gotova. Promet general- nega, tj. kosovnega tovora tvorijo predvsem živila. Vrsto blaga po teži pokaže za zadnji dve leti 1963 in 1964 razpredelnica: Povečan je bU promet vseh tistih vrst bla- ga, ki so bile že sedafj tipične za luško dejav- nost. Premog, nafta, rude in žito ne morejo nastopiti v znatnejših količinah, ker luka ni opremljena zanje in nima možnosti, da bi jih odpremljala v zaledje in obratno. Samo 1. 1963 je prevzela luka nad 100 tisoč ton žita, ker je bil tovor razdeljen med več pristanišč za- radi krize transportnih zmogljivosti na Reki. Namesto žita pa se je pojavila večja količina soje, ki jo ladje prevažajo razsuto in jo v lu- ki naložijo v vreče. Po specifikaciji kosovnega blaga ugotovimo, da je bilo v letu 1963 in v prvih treh četrt- letiih naslednieea leta: Specializacija luke za promet te vrste blaga je omogočena s tem, da so bile zgrajene poleg obalnih skladišč tudi posebne naprave za ma- nipulacijo s tem blagom. Poudarjeno naj bo, da razpolaga pristanišče s cisternami za je- dilna olja, kamor je mogoče uskladiščiti hkra- ti 8000 ton. Cisterne so povezane z obalo po cevovodu in črpalkah, s katerimi pretočijo s pomočjo skoraj 1000 m dolgega cevovoda pre- mera 20 cm in 300 ton na uro. 150 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA O velikosti razvoja prometa v koprskem pristanišču nam pokaže razpredilnica, izra- žena v 1000 tonah: Za razvoj in razcvet pristanišča je bilo obvezano podjetje »Luka Koper«. Ta kolektiv je dosegel že v letu 1962 tolikšne uspehe, da ga moramo šteti po zmogljivostih in doseže- nem prometu po vrstah prispelega in odpe- Ijanega blaga med najvažnejša podjetja. De- javnost se je gibala v dveh smereh: v pove- čanju zmogljivosti in v izkoriščanju obstoje- čih kapacitet do skrajne možnosti. Novi ob- jekti iz leta 1962 kakor zgraditev četrtega naveza v dolžini 150 m in z globino morja 12 m, postavitev petih rezervoarjev za skladi- ščenje rastUnskih olj, jeklena nadstrešnica za les, tretje skladišče za deponiranje blaga s skoraj 5000 m^ površine, jekleni hangar s 3700 m^ pokrite površine so prispevali dobr- šen del k tolikemu napredku. Kajti 550 m operativne obale z globino 10 m dovoljuje, da morejo pristati štiri 10.000-tonske preko- oceanske ladje. K napravam za razkuževanje, dozorevanje in konserviranje južnega sadja, ki je doseglo v letu 1962 26.820 ton, naslednje leto 30.491 in lani že 47.037 ton, moramo šte- ti še priključitev hladilnice v Dekanih. V primerjanju doseženih uspehov v letu 1961 z letom 1962 se je povečal celoten pro- met za 27*/», uvoz za 22*/», izvoz za 63'/», tranzit za 365 */o, medtem ko je uspeh do- mačega ladjarstva dokaj skromen. To dej- stvo nam bodi v dokaz, da dobiva koprska lu- ka vedno večji mddnarodni pomen. Kajti 239.376 ton prometa z inozemstvom nasproti 29.575 ton nam da jasno in popolno sUko. Leto 1962 je za luko Koper pomembno tudi zaradi nadaljnjega porasta pretovora lahko pokvarljivega blaga. S tem je dobilo stike s pomembnimi svetovnimi lukami. Zaradi iz- voza svežega mesa v Anglijo ima luka redne zveze z Londonom, kamor vozijo redno štiri ladje-hladilniki. Redno mesečno vozijo med Koprom in zahodno Afriko tja generalni to- vor in obratno tovor banan. Mnoge veUke tuje in domače ladje pripeljejo surovo- sojino olje in sojin zdrob. Dalje pristajajo hitri in moderni prekooceanski parniki. Slika je po- polna, če trdimo, da se je zasidralo v Kopru v prej navedeni dobi 698 ladij; od teh je bilo 523 domačih, ostale pa evropske in tudi ame- rikanske provenience. Primerjava prometa za razliko v letih 1959 do 1963 je zanimiva. Takoj opazimo, da je pretovor skokoma naraščal, medtem ko- je v letu 1964 naraščanje upadlo. Iz zagonske faze prihaja pretovor v obdobje stabilizacije in širjenja privlačnostnega območja v okviru zmogljivosti obalnih naprav in prometnih razpoložljivih zvez. Celotni promet je za 10,4 odstotka večji kakor predlanskem. Vsekakor pa je hitrejši od skupnega prometa vseh na- ših luk. To dejstvo nas obenem opominja, da je razvoj že na zadnjem klinu lestvice pod obstoječimi pogoji. Ta slika pa se ne pojav- lja samo v luških napravah, marveč tudi na kopnem, ker se je opravil prevoz tovora iz ene in druge strani izključno s tovornjaki. Pot je dolga 26 km ter je tudi za prevozna sredstva in njihove voznike naporna. Preto- vorna železniška postaja v Hrpeljah-Kozini ni urejena kljub raznim izboljšanjem in tudi ne kos tolikim zahtevam. Preko te enote po- teka železniški promet in pretovor, namenjen iz luke v notranjost. Za ta prevozni pot ve- ljajo posebne tarife, v katerih so zajeti vsi pretovori in prevozni stroški v eni ali dru- gi smeri. Vsekakor vloga prevoza z železnico vsak dan raste. Končno pa je mogoče doseči tudi v tej smeri zaželen uspeh, ki bo dose- žen šele z izgradnjo nove povezave in pri- ključitve po obstoječem projektu, ki ga bomo kasneje obravnavali. Pri sedaj obstoječih po- gojih incidirajo transportni stroški pri po- sameznih vrstah kosovne robe, ki ga delno ali v celoti uvažamo, z 10.9 do 23 */» na ceno proizvoda. V letu 1966 napovedujejo strokovnjaki že 2,1 milijona ton prometa za zaledje, ki gravi- tira na severni Jadran. Po 7-letnem planu je predvideno, da se razširijo obstoječe obalne naprave za splošen promet tako, da bi dosegel na koncu omenjene dobe 2,5 milijona ton. Kajti topografski in geografski pogoji kopr- skega okoliša so taki, da se dopolnjujejo z investicijami petih milijard luške napra- ve za splošen promet in se zgradi noval mo- derna obala za manipulacijo- rinfuznega blaga (rude, premog, umetna gnojila, fosfati itd.). Za tako pristaniško ureditev v Kopru je na razpolago 520 ha sveta, na katerem je mogoče predvideti vse pristaniške naprave. Na to- likšni površini je mogoče organizirati uskla^- diščenje blaga, ki ga je možno pripraviti za trgovino. Poleg tega je do 1000 ha prostora za industrijsko uporabo in obdelavo. Poleg topografskih pogojev, ki so izjemni v sever- nem Jadranu, obstajajo že institucionalni po- goji (prosta carinska cona — prosta luka), da se domače gospodarstvo preko luke širše vključi v svetovno tržišče. 151: KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO Pristanišča pa niso samo prikladna mesta na stičnih točkah med morjem in celino. Če- dalje bolj se uveljavlja njihova industrijska funkcija, ki je tesno povezana s sodobnim razvojem pomorstva in z mednarodno menja- vo energetskih in internih surovin. Ce ne drugo teži industrija za tem, da ima v lukah skladišča, iz katerih se sukcesivno oskrbuje s surovinami in da te surovine predeluje na obalah vsaj do faze, ki jim zmanjšuje trans- portne stroške. Take zglede.imamo skoraj v vseh atlant- skih, severovzhodnih in sredozemskih pristan niščih, kjer se industrija nastani ob morju. Pogoj za razvoj in razcvit takih podjetij je, da je mogoč dovoz surovin po morski poti in da so poleg geografskega položaja dani tudi še topografski pogoji za izgraditev predelo- valnih inštitutov. Pri dovozu je važno tudi še dejstvo, da stane prevoznina ene tone na en km blaga po morju 1 dinar, po cesti s tovor- njaki 4,5 din in po železnici do 10 dinarjev. Stroški prevoza z ladjami so v razmerju z nosilnostjo brodov; čim več teže prenese po- morsko prevozno sredstvo, tem manjši je in- deks stroškov. Ladja z nosilnostjo 20.000 ton ima indeks 100, potem ima parnik z nosil- nostjo 100.000 ton komaj indeks 37. Pri nas je ta težnja še v povojih. Ce so že dani vsi pogoji za gradnjo železarne in rafi- nerije nafte v srednji Dalmaciji, je pomanj- kanje velikih površinskih kompleksov na obali odločilno, ker povsod na naši jadranski obali primanjkuje prostora za izgradnjo in- dustrijskih objektov. V tem oziru je situacija v Kopru prav posebno idealna. V luškem ba- zenu je na razpolago 1000 ha zemlje, primer- ne za pozidavo. Poleg tega bi bilo z zajetjem rižanskih izvirov dovolj industrijske in pitne vode. Pogonsko moč oz. energijo bi črpali iz že obstoječih naprav; zgraditi pa bi se mogla kalorična centrala, ki bi izkoriščala ceneno nafto, pripeljano iz jutranjih azjiskih oziro- ma afriških virov. Odlične perspektive za napredek naše in- dustrije so vzrok, da so začela nekatera pod- jetja razmišljati o možnostih izgradnje svojih industrijskih objektov, npr. že- lezarne na Jesenicah, tovarna aluminija v Kidričevem, veletrgovina »Prehrana« in »Pe- trol« v Ljubljani, »Centroprom« v Beogradu in kolektiv »Luka Koper«. Sklenili so vsestran- sko pogodbo in ustanovili poslovno združe- nje z naslovom »Industrijska cona Koper«. Za vodenje skupnih interesov in ciljev ima združenje tudi svoje pisarne v Ljubljani, ki imajo nalog, da se zgradijo v luki potrebne infrastrukture, da organizira skupne komu- nalne, maritimne in druge servise ter uredi industrijsko območje tako, da bodo soudele- ženci lahko zgradili svoje obrate in poslovali s čim manjšimi stroški. Tako je bila ustanovljena nova oblika ko- operacije med gospodarskimi organizacij aini, ki so interesenti za ustanovitev svojih eta- blismajev ob morski obali koprskega prista- nišča. RAZPRAVLJANJA O ŽELEZNIŠKI POVEZAVI KOPRSKEGA PRIMORJA Z ZALEDJEM Predlog komisije referentov z direkcije že- leznic Ljubljana v negativnem poročilu o obnovitvi ozkotirne proge Koper—Buje, da naj se proučuje izgradnja normalnotirne zve- ze Kopra na omrežje obstoječih jugoslovan- skih železnic v letu 1950, je vojna oblast akceptirala. Po preteku dobrega leta Je ko- mandant Vuje zaprosil, da se izdela osnutek za povezavo Kopra z obstoječo železnico Di- vača—Pulj po dolinah reke Rižane, Drago- nje in Badaševice. Predmeten elaborat je bil izvršen na topografski karti v merilu 1 proti 50.000. Tako so nastale štiri variante: 1. Sečovlje—Izola—Koper—Prešnlica ali Podgorje v dolžini 61 km; 2. Sečovlje—Piran—Koper—Podgorje s ca. 54 km; 3. Koper—Feran—^Rakitovec z gradbeno dolžino 45,2 km; 4. Sečovlje—Izola—Koper—Trst—Sv. An- drej z 42 km dolžine. Projektant Je priporočal inačico pod 1. Tu so elementi za izgradnjo najugodnejši; vzpo- ni niso večji od 23 %o. Vsak nadaljnji nagib podraži vleko. Zveza proti Trstu ima svoje hibe. Tudi to dejstvo je treba poudariti, da predstavlja vzpon od Trsta do Divače na vseh treh obstoječih linijah težje probleme kakor varianta pod 1. Poleg tega se izogne vsemu ozemlju okraja Kopra in delno tudi okolici Buj. Končno pa predstavlja varianta 4 za Trst poleg tehtnega problema tudi zamotano politično-gospodarsko vprašanje v tesni pove- zanosti s problemom cone A STO. Zveze v dolini reke Dragonje in Rižane je bilo mogoče projektirati z odločilnim vzpo^- nom 26 %o, medtem ko se Je za zvezo s Tr- stom odločilni vzpon približeval 23 %o. Leta 1954 Je direkcija železnic v Ljubljani naročila izdelavo programskega projekta v istih smereh z variantami za razne vzpone — na tipografski karti 1 :25.000 s pribUžnjim proračunom ter ekonomsko utemeljitvijo naj- ugodnejših variant. V tem projektu je bilo obdelanih 15 ina- čic. Investicijski stroški so bili kalkulirani po zvišanem ključu v primerjavi porasta cen od leta 1954 dalje. To dejstvo je treba pou- 152 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA dariti, da bomo v nadaljevanju dobili pravil- no sliko. Ekonomsko utemeljitev so izdali strokov- njaki pri Izvršnem svetu SRS. Vse trase po- tekajo v težkih terenskih in geoloških razme- rah, ki so gotovo med najtežjimi pri dosedaj zgrajenih progah v naši državi. Poročevalci revizijske komisije pri general- ni direkciji jugoslovanskih železnic so dne 9. marca 1956 pri pregledu projekta dali mne- nje, da je gradnja te ali one proge utemelje- na. Zato je zastopnik železniške direkcije Ljubljana odstopil od obravnave projekta pri revizijski komisiji glavne direkcije. Pač pa sta bili varianti Koper—Prešnica in Koper— Pobegi—Kubed—Podgorje določeni v nadalj- njo obravnavo. V novembru istega leta je revizijska komi- sija G. D. J. Ž. programski projekt pregle- dala ter ekonomsko ocenila s konstatacijo, da bi bil prevoz po cesti letno za 234 milijonov cenejši in naročila, naj se trasa Koper—Pod- gorje geološko v detajlu prouči. Ker je bila ta ocena negativna, je ljubljanska direkcija projekt umaknila. Zaradi tega je nastalo premirje, ki je tra- jalo od leta 1957 do 1960. V zadnje navede- nem letu sta bili še dve trasi v pretresu in proučevanju; med tema zopet varianta Ko- per—Podgorje na že znanem poteku. Jeseni leta 1961 je bil izdelan projekt za izbiro variant, v katerem so bde analizirane variante: 1 Koper—Dekani—Črni kal—Hrastov- Lje—Dol—Podgorje s ......30,5 km in 23 'k 2. Kopeir—Pobegi—Kubed—Dol— Petrinje............26,5 km in 24%« 3. Koper—Rižana—Hrastovlje—Črni kal—Petrinje—Hrpelje......37,0 km in 23 - vati. Zato je bilo treba iskati stabilnejša me- sta. Premaknitev je opravljena z inačico, po kateri poteka trasa od km 4.5 do 8.5 na des- nem bregu Rižane, medtem ko so jo od km 8.5 do km 11.0 premaknili v neposredno bli- žino imenovane rečice. Proga je zgrajena v težkem terenu. Od km 18.0 do novega pri- ključka v Prešnici preseka trasa petkrat ver- tikalno odsekane, 10 do 60 m visoke apnenče- ve grebene, v katerih so visoki ukopi, pred njimi pa dokajšnji nasipi. Prav tu je bila na- loga traserja, da izbere tak vzpon in prilagodi nadaljevanje poti primerno terenu s prečni- mi profili. S temi se zemeljske mase čimbolj izenačijo; prihranijo se masovna dela. Obe- nem pa ima graditelj zanesljivo osnovo za določitev osnovnih elementov ter za določa- nje trase. Z njenim pomikanjem po preč- nih profilih se prihrani ca. 200.000 m" zemelj- skih del. Za ilustracijo pravilnega ravnanja oz. premikanja po prečnih profilih naj slu- ži trditev, da je bil s pomikom trase za 6 m v km 20.770 ob 60 m visokem apnenčevem grebenu pri Zanigradu zamenjan viadukt s tunelsko galerijo in zmanjšana zemeljska de- la za 53.000 kubičnih metrov. V bližini prej omenjenega naselja se gradita dve galeriji; ena ima dolžino 35, a druga 110 m v km 27.1 pa vodi trasa s pomočjo nadvoza čez cesto Petrinje—Podgorje. Postopek s premikanjem prečnih profilov je tale: najprej se trasa provizorično obe- leži; nato se posnamejo prečni profili in na- riše situacijski načrt v merilu 1 : 500, potem se trasa pomika toliko časa, da se zemeljske mase čimbolj izenačijo, a njihova količina čimbolj zmanjša. Nato se šele lotijo definitiv- nega zakoličenja. Tak način zakoličenja tra- se se mora uporabljati v vseh težkih terenih. Tudi v nadaljevanju gradnje od km 11.5 do 15.0 so morali graditi ulcope v flišnih laporjih, pokritih tu in tam z gruščem ali tudi preperinami. Povsod, kjer so nasipi na podlagi glinastih preperin — in teh je po- prečno največ — je bila drenaža nujna. Krat- ke, toda žive plazove je lahko onemogočiti v tem odseku kar z nepomembnimi stroški. Nadaljnjih 6 km proge poteka po površini, kjer nadkriljujejo večinoma apnenci in fliš- ni laporji. Tu ni najti nevarnih mest. Pri Podpeči se zopet pokažejo plazovi v sestavu, kakor smo naleteli nanje v km 11.5—15.0. Tudi konec trase od km 22.1 do 26.8 teče po nasipih in ukopih. Svet sestavlja fliš in lai- porast apnenec, ki ne ovirata gradnje. V na^- slednjih fazah je po-dlaga zdrava in čvrsta v kraškem apnencu. Proga je zgrajena kot železnica I. razreda z elementi za največjo hitrost 70 km/h, z najmanjšim radijem 300 m oz. 250 na dveh mestih zaradi zmanjšanja .gradbenih stro- škov. Za položitev proge Koper—Prešnica je bilo treba premetati 650.000 m^ zemeljskega ma^ teriala, od tega nad polovico v apnenčevi. skali. Za odtok vode so zgradili 60 propustov; za nemoten cestni promet so položili 4 mo- stove z razpetino 10—20 m in dva nad 20 m; 4 nadvozi v skupni dolžini 350 m. Dokaj šn j a je dolžina drenaž, ki so potrebne pri visokih nasipih in kjer more nastopiti ob deževnem času nevarnost plazov glede na že opisano sestavo terena. Za izgradnjo proge na odseku km 3 + 200 do km 31 + 200 z zgornjim ustrojem brez izogibališč znaša predračunska vsota 4800 mi- lijonov din, za tirne naprave tovorne posta- je in pristanišča Koper za začetno fazo eks- ploatacije pa 1200 milijonov; skupno torej 6 milijard din. Za končno fazo obratovanja se povečajo investicijski stroški za razdaljo 3 + 200 do 31 + 200 za ca. V2 milijona, za železniški in pristaniški del pa za znatno vsoto več. Od denarnih sredstev je odvisna tudi do- gradiitev priključka Koper—^Prešnica. Delo je izlicitirano in razdeljeno med štiri pod- jetja. To so: Gradbeno podjetje Primorje s sedežem v Ajdovščini, Splošno gradbeno pod- jetje Slovenija ceste v Ljubljani, Gradbeno podjetje Konstruktor na Reki in Zel. gradbe- no podjetje. Datum začetka je težko ugoto- viti, ker so -se začela dela v različnih termi- nih. Pri prvi zasaditvi lopate in pri začetku zamolkle pesmi krampa, kakor je sicer obi- čajno, ni bilo posebnih in tradicionalnih slo- vesnosti. OPOMBE 1. Janko Orožen: Zgodovina Trbovelj, Hrast- nika in Dola, 1958, str. 368. — 2. Benussi: L'Istra nei sui due mille anni. — 3. Jože Som: Obdobje grosističnih tvrdk — Kronika, časopis za slov. kraj. zgodovino, št. 1, leto 1964, str. 19—20. — 4. Jože Sorn: Premogovništvo na Slovenskem od leta 1848 do 1945 (rokopis). — 5. Vestnik, glasilo slov. železničarjev, št 11-12, letnik VII, 1952, str. 215—217. — 6. Kakor pod št. 5. — 7. Vestnik, glasilo slov. železničarjev, št 1, leto VI, 1952. — 8. Vestnik glavne direkcije za eksploatacijo žel., Ljubljana, VI. leto, 1. VI. 1948, št 11, str. 265: Ob novih progah po Primorju in Istri. — 9. Loko- motiva, žel. ilustr. list, št. 6, 1950. — 10. Lokomo- tiva, žel. ilustr. list, št. 21, 1952, str. 3. — 31. Zel. 155 vestnik, priloga h glasilu direkcije žel. Ljubljana, | št. 11-12, letnik V, 1952, str. 217. — 12. Kakor pod i zap. št 11. — 13. Kakor pod zap. št. 12. — 14. ; Vestnik, glasilo slov. železničarjev, št. 11-12, let- < nik VI, 1958, str. 215—217: Proga Lupoglav—Raša ] in Opatija—Matulji—Kožljak. — 15. Kakor pod \ zap. št. 14. — 16. Franc Hrobat: Zel. vestnik, pri- loga h glasilu direkcije J. Ž.: Proga Lupoglava— \ Raša, odprta za javni promet. — 17. Srečko Raz- j potnik: Predračun stroškov eksploatacije pro- metno-transportne službe za progo Koper—Buje 1950. — 18. Izvlečki iz: Poročilo komisije za pre- učitev vzpostavitve ozkotirnice Koper—Buje. — 19. Predračun stroškov investicij prometno-trans- portne službe za progo Koper—Buje. — 20. Viri \ in literatura k temu odstavku: Atlas svijeta, 1961. j — Zoran Tevž: Pomorstvo (revija), letnik XVIII,,; 1963, št. 12, str. 371—372 (Izgradnja proge Koper- I Prešnica je postala dejstvo). — Medjunarodni i transport, št. 4, april 1962, Palitizacija transporta ; u luci Koper. — Medjunarodni transport, št. 9, : september 1964: Luka Koper sve značilneje mesto j u sistemu jugoslovanskih luka. — Pomorstvo, ' št. 1-2, 1963 (Luka Koper v letu 1962). — Gospo- j darski vestnik, št. 71, dne 8. IX. 1964 (Koper po- morsko mesto). — Gospodarski vestnik, št. 81, dne 4. VIII. 1964 (Poslovno združenje »Industrij- ska cona Koper«). — Gospodarski vestnik, št. 84, dne 3. IX. 1964 (Specializacija luke Koper za pro- met z živili). — Gospodarski vestnik, št. 4, dne 15. I. 1965 (Luka Koper v 1. 1964). — Drago Meze: ; Geografski obzornik, leto V, št. 3, 1958 (Prometna : povezava koprskega Primorja z zaledjem). — An- ton Melik: Slovenija (Pokrajine v tržaškem za- livu, str. 141—188.) — Ing. A. Poljanšek: Grad- beni vestnik, št. 5, letnik XII, 1964 (Proga Preš- \ niča—^Koper.) — Jos. Gorničič-Brdovački: Gradja ■ za gospodarsku povijest Hr\'atske, knj. 1, str. 177. : 156