Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 83 Andrej ŠMID Priključki na prometna omrežja na robu urbane strukture Prispevek se primerjalno ukvarja s štirimi okoliščinami priključevanja različnih, praviloma novih prometnih omrežij v naseljih iz regije in Srednje Evrope. Prvi primer je priključevanje novega železniškega omrežja v drugi polovici devetnajstega stoletja, ki praviloma omrež- je pripne na rob takrat zaključenega mesta. Drugi primer je priklju- čevanje avtocestnega omrežja na robu mesta v dvajsetem stoletju. Večinoma gre za tri načine: mimobežnico mimo mesta, obroč okrog mestnega tkiva in sekanto, avtocesto, ki mesto preseka oziroma prebija. Tretji primer je umestitev letališča na rob obmestja. Četrti primer proučuje odločitve v zvezi z umestitvijo pristanišča na rob urbanega tkiva obmorskih mest v drugi polovici dvajsetega stoletja. Preverjena je teza o ustreznosti umestitve priključkov na primarna omrežja na robove: rob mestnega jedra, rob strnjenega mestnega tkiva in rob obmestja. Ključne besede: urbana struktura, rob mesta, priključek, srednjee- vropsko mesto 1 Uvod V uvodu ne moremo prezreti dejstva, da je tradicija integrira- nega prometnega in prostorskega načrtovanja časovno popol- noma enaka tradiciji mestogradnje. Vsaka mestna struktura je nastala na temeljih prometne infrastrukture in obratno. Vse prometnice so vodile do mest in skoznje. Osnovna pravila sno- vanja mest, med najracionalnejšimi na primer pisana pravila za oblikovanje renesančnih mest (primer Dubrovnik), med šti- rimi lastnostmi kakovostnega mesta navajajo tudi prometno dostopnost (poleg dobre prevetrenosti, kakovostnih vodnih virov in topograje varovanega zaledja). Integracija prometnih omrežij v mestna tkiva postane zanimi- vejša v drugi polovici 19. stoletja, ko se mesta začnejo pripe- njati na takrat novo železniško omrežje. V drugi polovici 20. stoletja sta prav tako zanimiva koraka priključevanje na avto- cestno omrežje in načrtovanje mestnih letališč, ki se je začelo na podlagi odzivov na povečanje letalskega prometa. Moderno mesto hkrati s pojavom novih prometnih omrežij raste somerno s priključevanjem nanje. Očitno so veliki koraki strukturne rasti mest v zadnjih skoraj dveh stoletjih neločljivo povezani s pripenjanjem na nova prometna omrežja. V tej razpravi se omejujem na majhna mesta, ki imajo do 100.000 prebivalcev, saj so ta v slovenskem prostoru tipična (če izvzamemo glavno mesto). Lastnosti urejanja prometne infrastrukture srednje velikih in velikih mest se namreč precej razlikujejo od tistih v majhnih mestih. V grobem so majhna mesta v zadnjih dveh stoletjih na nova omrežja pripeta v smislu mimobežnosti, srednje velika in večja mesta pa v smislu gene- riranja internih strukturnih elementov, kot so notranji obroči cestnega prometa, sistem mestnih avenij, več končnih železni- ških postaj, več letališč na različnih koncih mesta in podobno. 2 Priključevanje na mimobežna prometna omrežja Kje in kdaj se začne mestna modernizacija? Katere infrastruk- turne spremembe so glavni vzrok zanjo? Ob pregledu pojavljanja novih infrastrukturnih omrežij od leta 1850 naprej se izkaže, da je vzorec pripenjanja omrežij na mesto pravzaprav postavljen s prvim omrežjem – železnico. Sledljivo obravnavo urbane strukture ob umeščanju infrastruk- ture lahko opazujemo na štirih omrežjih: • železniško omrežje od leta 1850 naprej, • gradnja hitrih cest v drugi polovici 20. stoletja, • avtocestno omrežje v drugi polovici 20. stoletja in začetku 21. stoletja, • omrežje zračnega prometa v 20. stoletju. 33. Sedlarjevo srečanje – Priključki na prometna omrežja na robu urbane strukture Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 84 Slika 1: Köln – redek primer pripenjanja železniškega omrežja v sre- dišče mesta, ob samo katedralo (vir: Carsten, 2006). Slika 2: Shematski prikaz prometne ureditve v Parizu (vir: Kostof, 1991, povzeto po Henard, Etudes sur les transformations de Paris, 1903–9) Za razumevanje pripenjanja mesta na omrežje lahko opazu- jemo model prihoda železniškega omrežja v srednjeevropska mesta, do katerega je prišlo bolj ali manj sočasno v drugi po- lovici 19. stoletja. Pojav je dvojen, saj hkrati povzroči veliko rekonstrukcijo obrambnega sistema in vpeljavo novega tran- sportnega: obdobje je v nemški literaturi enovito poimenovano kot »odstranitev obrambnega obzidja in priključek mesta na železniško omrežje«[1] (nem. Entfestigung und Eisenbahnan- schluss). Za večino evropskih mest se s tema posegoma začne doba resnične modernizacije, ki se konča konec 20. stoletja s priključkom na avtocestno omrežje in izgradnjo letališč. Omenjena posega sta veliki javni strukturni spremembi, vendar je težavnejši prvi. Carsten navaja, da je v nekaterih nemških mestih očitno obstajala močna želja po ohranitvi obzidja, zato je zaradi poteka železniškega priključka obrambni zid celo ohranjen in preluknjan (slika 3). Očitno je bila bojazen pred opustitvijo obrambnih mehanizmov mesta večja od razume- vanja širšega razvoja mestne strukture. Pregled večjih mestnih struktur v širši regiji kaže, da gre v osnovi za dve načeli pripenjanja mest na prometna omrežja, za dve tradiciji: 1. Izvorni vstop in prehod regionalnih cest skozi središče srednjeveškega mesta, kjer te pozneje postanejo mestne ceste. 2. Pripenjanje železniškega omrežja in mlajših na robove – na rob mestnega središča, rob mesta ali rob obmestja. Z oddaljevanjem od mestnega središča dobijo nove prometni- ce vlogo mimobežnic, obvoznic. Hkrati je iz razvoja mestne strukture razvidno, da dobijo mimobežnice večinoma značaj omejevalk razvoja[2]. Kot predpostavko poudarimo lastnosti prostorskih ločnic, ki jih izostrijo nove prometnice: • historična cesta ali križišče cest kot prehod skozi jedro; • luka (pristanišče vodnega prometa) kot tradicionalno stičišče večjih omrežij (cestnega, železniškega in omrežja vodnega prometa); • železnica kot ločnica, ki po vzpostavitvi začenja ločevati širše mestno središče od primestij (suburbije); • hitra cesta kot ločnica med mestnimi četrtmi ali med primestjem in obmestjem; • avtocesta kot ločnica med mestom in obmestjem; • letališče kot oznaka roba obmestja. Že ob uvodnem razumevanju povezave razvoja urbane struk- ture in razvoja prometne infrastrukture je očitno, da sta uso- dno povezana in neločljiva. Če v urbani strukturi glede na značilnosti historičnega razvoja, poselitvenega vzorca, ravni pozidave in lastnosti mestnega tkiva ločujemo v grobem štiri območja mestne poselitve – jedro, mestne četrti širšega sre- dišča, primestje (suburbijo) in obmestje –, lahko opazimo Slika 3: Priključevanje železniškega omrežja s prebijanjem mestnega obzidja v Erfurtu (vir: Carsten, 2006) 33. Sedlarjevo srečanje – A. ŠMID Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 85 Slika 4: Lübeck – tipično priključevanje železniškega omrežja na način mimobežnice ob strukturno zaključenem mestnem tkivu (vir: Carsten, 2006) Slika 5: Pregledna karta Maribora – priključki na železnico, hitro cesto in avtocesto na vzhodni strani na robovih urbane strukture, preboji preko mesta na zahod pa so pomanjkljivi (vir: Geodetska uprava Republike Slovenije, 2022). ponavljajoč se vzorec pripenjanja teh mestnih delov na prome- tno infrastrukturo. Razvoj, ki se je začel po vpeljavi železniške- ga omrežja v mesta (urbani razvoj sodobnih mestnih tvorb), je nova prometna omrežja postopoma pripenjal vedno dalj od mestnih središč oz. navadno na rob strukturno in vsebinsko zaključenih mestnih delov. Navedena predpostavka je bolje dokazljiva v primerih celinskih mest, izjema v določanju me- stnih razvojnih območij so obmorska, še posebej pristaniška mesta, kakor tudi mesta, ki ne morejo zagotavljati topografsko neomejenih možnosti razvoja. Način pripenjanja železniškega omrežja na mesta je torej po- memben zaradi dveh dejavnikov: 1. Umestitev železnice na rob izgrajenega mesta sledi umiku od strukture srednjeveškega mesta, zaključene z obzid- jem. 2. Umestitev železnice kot prometnega sistema, ki povzroča v mestu prej neznane ravni emisij hrupa in izpuhov, je namenoma oddaljena od mirnejših mestnih stanovanj- skih delov. 33. Sedlarjevo srečanje – Priključki na prometna omrežja na robu urbane strukture Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 86 Slika 6: Budimpešta, nekdanji Marxov trg – preplet nove in stare strukture ob robni mestni zbirni cesti ustvarja nov mestni ambient (vir: Kostof, 1991). Vsa poznejša priključevanja mest na nove infrastrukture so v grobem sledila obema prej navedenima načeloma: 1. načelo umeščanja novega priključka na rob zaključene (ali načrtovano zaključene) urbane strukture, 2. načelo oddaljevanja novih prometnih sistemov od naselja zaradi emisij. Za obravnavo vseh naštetih primerov je v Sloveniji izbrano mesto Maribor, ki priključke na prometna omrežja tradicional- no načrtuje na vzhodni strani mestne strukture, od nekdaj pa ima večje težave s priključevanjem omrežij na zahodni strani. 3 Pojavi v urbani strukturi, ki jih povzroči umeščanje priključkov na prometna omrežja Ob obravnavi povezave med umestitvijo elementov prometne- ga omrežja v prostor se zaradi vzajemne povezanosti izoblikuje tudi urbana struktura, ponekod tudi tako, da se vzpostavijo prej neznane kakovosti urbanih ambientov. Ob znanem re- ševanju težavnih mestnih vstopov in oblikovanju strukturnih poudarkov ob njih je eden od zanimivejših primerov obliko- vanje mestnih struktur na robovih obvoznih mestnih hitrih in avtocest. Primeroma lahko mestne zbirne ceste povzročijo kakovostne rešitve (slika 6), saj postavijo nove izzive[3] pred snovalce prometnic in urbanih ambientov. Slika 7: Maribor – vpadnica z zahodne strani, študija, desno Koroška cesta, v sredini Smetanova ulica, levo poteza Gosposvetske ceste (vir: Šmid, 2004). 33. Sedlarjevo srečanje – A. ŠMID Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 87 Slika 8: Osijek – oblikovanje južne mestne obvoznice in prilagajanje južnega roba strukturi, pretežno vzdolžna mestna struktura ima samo dva preboja na sever (vir: internet 1). Slika 9: Ortofoto Maribora – v strukturi jasno berljiva geneza priključevanja na železnico in hitro cesto, vidna je povezanost strukturnega razvoja (vir: Geodetska uprava Republike Slovenije, 2022). Prav tako je posebna tema, povezana s preoblikovanjem mestne strukture, oblikovanje mestne vpadnice. Zasnova nove vpadni- ce je sploh tema mestnega razvoja celotnega 20. stoletja. Za primer navajam trojni prenos mestne vpadnice na severozaho- dni strani mesta Maribor – od tradicionalne Koroške ceste na vrhu Dravskega brega je bila konec 19. stoletja zasnovana in izgrajena nova vpadnica na potezi podaljška Smetanove ulice, ki je bila po letu 1950 vnovič prestavljena na potezo današnje Gosposvetske ceste. S tem je zahodna vpadnica v mesto vklju- čena v tri koncepte mestnega razvoja: v vstop v srednjeveško mesto, vstop v klasično mesto in vstop v sodobno mesto. Slika 7 prikazuje simulacijo zaključevanja strukture med Koroško in Gosposvetsko cesto. Tretji strukturni pojav je mestni rob. Ta je izoblikovan glede na hitro cesto, ki končuje mesto, posebej pomembna je mestna odločitev, kateremu konceptu oblikovanja mestnega roba sledi urbanistična uprava. Tako lahko brez dvoma ugotovimo, da 33. Sedlarjevo srečanje – Priključki na prometna omrežja na robu urbane strukture Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 88 ni mogoče ločevati pojava obvozne hitre ceste od oblikovanja mestnega roba. Umestitev hitre ceste je posledica odločitev o mejah mestnega razvoja, odločitve za končno traso ceste pa povzročijo razmisleke o oblikovanju, postavitvi in načinu za- ključevanja mestne strukture. 4 Sklep Prometno in prostorsko načrtovanje je skozi celotno zgodo- vino mestogradnje pripomoglo k razvoju mestnih kakovosti. Zaradi njune povezanosti težko govorimo o sektorskem načr- tovanju prometne in urbane strukture, saj sta ti povezani. Še posebej se sovprežnost odločitev kaže pri odločanju o umestitvi obvoznic, ki vplivajo na oblikovanje strukture mestnega roba, in pri odločanju o umeščanju mestnih vpadnic, ki tradicional- no povzročijo pomembne odločitve o oblikovanju reprezen- tančne podobe mesta. Dr. Andrej Šmid, univ. dipl. inž. arh. (izobrazba, pridobljena v Republi- ki Avstriji) Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo, prometno inženir- stvo in arhitekturo E-pošta: andrej.smid@gmail.com Opombe [1] Primer Carsten – obravnava modernega mesta se s tem poglavjem v resnici sploh začne. [2] Trditev velja za širitev mest na delih brez topografskih omejitev, ki bi vplivale na omejevanje strukturnega razvoja. [3] Izogibanje takim izzivom povzroča nekakovostno oblikovanje samo urbane strukture. Viri in literatura Carsten, J. (2006): Die Stadt und ihr Grundriss. Berlin, Ernst Wasmuth Verlag, Tübingen. Geodetska uprava republike Slovenije (2022): Javno dostopni podatki – medmrežni portal e-prostor. Dostopno na: www.e-prostor.gov.si (sneto 24. 11. 2022). Internet 1: Google Maps. Dostopno na: https://maps.google.com (sneto 24. 11. 2020). Kostof, S. (1991): The city shaped. London, Thames and Hudson. Siebel, W. (ur.) (2004): Die europäische Stadt. Frankfurt ob Majni, Suhr- kamp Verlag. Schröteler-von Brandt, H. (2008): Stadtbau- und Stadtplanungsgeschich- te. Stuttgart, W. Kohlhammer Verlag. Šmid, A. (2004): Strokovna podlaga – predlog oblikovanja celostne podo- be Koroške ceste med Turnerjevo in Prežihovo ulico v Mariboru, št. 3066/04. Maribor, Komunaprojekt d. d. 33. Sedlarjevo srečanje – A. ŠMID