KRALJEVINA JUGOSLAVIJA
UPRAVA ZA 7.AŠTITU Klasa 65 (3)
PATENTNI SPIS
INDUSTRISKE SVOJINE
Izdan 1 Avgusta 1932.
BR. 9042
Bischoff Georg, Bucarest, Rumunija i dipl. ing. Overhoff Walter,
Wien, Austrija.
Sprava za prevlačenje vodnih vozila, naročilo terelnih čamaca odnosno šlepova. Prijava od 8 marla 1931.	Važi od 1 septembra 1931.
Traženo pravo prvenstva od 26 januara 1931 (Austrija).
Prevoz robe u rečnoj plovidbi vrši se ponajviše pcmoču šlepove, koji se skup-Ijaju u povorke i vuku ih remorkeri. Ovi šlepovi nisu snabdeveni nikakvim sopstve-nim pogonskim spravama osim pokretnim sredstvima, pomoču kojih se mogu da kre-ču samo na stoječim vodama, kao što su to vesla jedrila i čaklje.
Dalje je več poznalo, da se takvi teret-ni čamci odnosno šlepovi prevoze malim motornim čamcima t. zv. vodnim traktori-ma, koji se prikače pred čamce ili sa Strane, za zadnji aeo čamca, te tako ispred sebe guraju čamac.
Ovaj poslednji način ima ipak nedostat-ka, koji se u glavnom sastoje u torne, što motorni remorkerski čamac u odnosu na čamce odnosno štepove, k oj e prevozi ima tako male mase, da se time umanjuje sigurnost upravljanja, pa time i sigurnost plovidbe. Naročilo je sa takvom spravom vrlo teško izvesti okretanje u reci.
Zadatak ovog pronalaska sastoji se u torne, da stvori spravu za prevoz vodnih vozila, naročilo teretnih čamaca odnosno šlepova, kojima se izbegavaju ranije po-menuti nedostatci i pored dovoljne gurač-ke snage omogučavaju pod svima okolno-sfima dovoljnu manevarsku sposobnost.
Prema pronalasku se »’to postiže time, što se motorno pogonjeni čamac sa jed-nim pomično smeštenim upravljačkim krakom na vodnom vozilu celishodno sa kr-mom ovoga vozila razrešljivo spaja po-
moču spojnih sredslava, da su čamrc i upravljački krak odn. krma vodnog vozila u spojenom stanju zajedničko pokrelljivi.
Na ovaj se način postiže, da se kako pri davanju pravca potisna moč motornog čamca na najpovoljniji način vrši u poduž-noj osovini čamca tako i pri manevriranju da cela potisna snaga deluje u pravcu ta-danjeg položaja krme, čime se dejstvo krme čamca mnogostruko povečava.
Na načrtu je pokazano nekoliko primera izvodenja pronalaska, i to sl. 1 je izgled sprave sa strane. Sl. 2 je osnova, a sl. 3 izgled od pozedi. Sl. 4 je izgled sa strane drugog primera izvodenja, sl. 5 je osnova za sl. 4, a sl. 6 pokazuje spravu u drugom medusobnom položaju oba vozila u osnovi. Na sl. 7 je pretstavljen dalji oblik izvodenja u osnovi i delimično u horizontalnem preseku. Sl. 8 i 9 su šematičke pretstave igre sila kod pomeranja uprav ljačke sprave.
U sl. 1 do 3 je A ploveče vozilo, a B je motorni čamac, 1 je krmanoševa kučica, 2 je krmarski točak, sa kojeg se krelanje prenosi pomoču koničnih prenosnika 3, 4 na zupčanik 5, koji hvala u nazubljeni kvadrant 6 smešten na nosaču 7 krme i prenosi krefanje sa točka 2 krme na krmu 10 čamca, koji treba prevlačiti. Krma 10 na repu čamca naleže pomoču čepova u uši-cima 11.
Motorni čamac B nosi na spoljašnoj strani svog ievog boka kukasifhvalač 15 f dva klizača ležišta 16, k oj e noše jedan
n in. 25.
drugi kukasti hvatač 17 pomičan u vertikalnem pravcu. U medusobnim položajima pretstavljenim na sl. 1 do 3 vozilu A, koje treba prevlačiti i motornog čamca B hva-taju oba hvatača 15 i 17 krmutako, da je isto tako skopčano sa motornim čamcem, da se oba samo zajednički mogu kretati. Upravljački uredaj motornog čamca ima dve upravljačke ploče 20, koje su polužnim prenosom 21, 22 u vezi sa kvadrantom 23. Na kvadrantu 23 su pritvrdene dve upravljačke uzice 24, 25, koje su preko koturova 26 vode ka krmanoševoj kučici vozila, koje treba prevlačiti, i tamo su spojene sa upravljačkim fočkom 28. Ovaj točak može da se stavlja u dejstvo nezavisno od toč-kova 2 krme vozila, koje treba prevlačiti. 30 je propeler motornog čamca. I preki-danim linija je obeležen položaj motornog čamca kod dubljeg gaženja vozila A.
Kod primera izvodenja pretstavljenog na sl. 4., 5 i 6 su isti delovi obeleženi kao u sl. 1 do 3. Kod ovoga primera izvodenja vrši se spajanje krme 10 vozila, koje se prevlači, sa motornim čamcem pomoču proreza 32, koji ide kroz sredinu prednjega dela čamca, i u koji za vreme upotre-be krma 10 ulazi tako, da se sa svojom zadnjom ivicom oslanja na zadnji završni zid proreza. 32. Na tom je mestu celishod-no predviden lako pomerljiv jastuk 33 od drvela ili drugog kakvog odgovarajučeg materijala, jer se na tom mestu prenosi potisak motornog čamca na vozilo A, te se stoga može očekivati i veče abanje. Prerez 32 je celishodno izveden tako, da od-govara poprečnem preseku krme čamca, koji se proširuje u napred i tako se du-boko izvodi, da je omogučeno sigurno o-buhvatanie krme čamca kod svih mogučih u obzir dolazečih veličina čamca. Širina proreza je odmerena tako, da je omogu-čena potrebna pokretljivost i lako naila-ženje i silaženje guračkog motornog čamca B u hodu. Radi sprečavanja klaparanja priiikom upravljanja može gurački čamac da se oslanja o krmu čamca pomoču elastičnih klinova, koji su umetnuti izmedu zida proreza i upravljačke ploče, kao i pomoču elastično smeštenih kotrljača ili t. sl. Na sl. 4 je isprekidanim linijama prestavljen položaj motornog čamca B pri ve-čoj dubini gaženja vozila A.
Kada u guračkom čamcu dode do pri-mene mašine, koje imaju veču guračku moč, no što mogu da izdrže čepovi u ka-rikama 11 krme čamca, onda se prenos potiska prenosi umesto na zadnju ivicu krme 10 čamca direktno na rep čamca. Takvo ured^nje je pretstavljeno na sl. 7 u horizontalnom preseku. U ovoj je slici A vozilo, koje treba prevlačiti, B je motorni
čamac, a 32 je u molornom čamcu predvideni vertikalni podužni prorez za prijem krme 10.
Na podužnim zidovima proreza 32 pri -tvrden je dvodelni stremen 35, 36 na pr. od U-gvožda, čiji povijeni krajevi 37 obu-hvataju prednju ivicu krme 10 i potisak čamca B se neposredno prenosi na zadnji deo (rep) 40 vozila A, koje treba te-rati.
Oba dela stremena 35 i 36 su celishodno pomerljiva na čamcu B u podužnom pravcu, da bi se oni mogli odgovarajuči prilagoditi tadanjoj veličini krme 10. Rep 40 vozila A se u tom slučaju vrlo korisno snabdeva jastukom 41, na koji pritiskuje stremen 33, 36.
Delovanje uredaja če biti opisano uz pripomoč načrta 8 i 9.
U ovim je slikama A vodeno vozilo, koje treba prevlačiti, a 10 je njegova krma. B je motorni gurački čamac a 20 je njegova krma. Kada se krmarskim točkom 2 vozila A krma 10 okrene u naertani položaj, mora se usled spoja izmedu krme 10 i čamca B ovaj poslednji sa svojim podužnim prav-cem udesiti u pravac krme 10. U tom položaju deluje na čamac B struja vožnje S, koja se rastavlja u dve kompenente F i D. Komponenta D prouzrokuje okretanje repa vozila A na desno. Potisna sila Sch, koja se u pravcu krme 10 prenosi na vozilo A, ra stavlja se u dve komponente od kojih je komponenta V ona, koja napred tera vozilo A, a komponenta D, pak prouzrokuje okretanje repa vozila A na desno. Iz toga proizilazi, da se spravom po pronalasku postizava znatno povečanje sile upravljanja.
Ipak je jasno, da ovaj način upravljanja kod iste brzine zahteva veču polrošnju snage na točku 2 krme, pošto gurački ča mac B deluje kao uvečavalac krmine površine. Stoga se u svima slučajevima, naročilo kod večih teretnih čamaca. preporučuje u-pravljanje uz pripomoč upravljačke sprave guračkog čamca, koja se u torne cilju pomoču ranije pomenute transmisije može stavljali u dejstvo sa krme vozila A, pošlo se odav-de ima potreban pregled vode.
Ako se stavljanjem u dejstvo upravljač-kog točka 28 krma 20 guračke ladeB, pri mera radi kao što je u sl. 9. pretstavljeno, okrene na desno, to na nju deluje struja vožnje u pravcu S. Sila S se deli u dve komponente F i D, od kojih komponenta D prouzrokuje okretanje repa čamca B i time okretanje krme 10 vozila A na levo. Ovo okretanje vrši se dotle, dok god ne nastupi ravnoteža izmedu sila, koja okreče na levo i pritiska krme 10, koji prouzro kuje krma guračkog čamca.
Kod sada opisanog načina upravljanja korisno je iskopčati krmarski točak 2 čam-ca A, da se njegov otpor ne bi morao sa-vladivati. U ostalom je dejstvo krme čam-ca islo, kao što je gore opisano i. j. pri-tisak i otisak čamca B zajednički deluju u smislu obrtanja čamca, čime se postiženaročilo dobra sposobnost inanevrisanja uz najmanju potrošnju snage.
Kao što je na sl. 6. pretstavljeno, može se izvršiti obrtanje u mestu, kada se krma 10 i gurački čamac B okrenu za 90° prema osovini čamca (tačkasto pretstavljen položaj čamca B, u sl. 6).
U opisanim primerima izvočtenja je na vozilu, k oj e se ima prevlačiti, kao pomično smešteni deo, sa kojim je motorni čamac B spojen, upotrebljena sama krma 10 toga teretnog vozila. Uredaj je pak sposoben za pogon i onda, kada se izvan krme ili na mesto izostavljene krme vozila A spaja sa motornim čamcem B krak, koji je pomično smešten na tom vozilu A.
Patentni zahtevi:
1.	Uredaj za prevlačenje vodnih vozila, naročilo teretnih čamaca odnosno šlepova, pomoču motornog čamca, naznačen time, da je čamac (B) razrešljivo spojen sa kr-mom (10) vodnog vozila A, koje se ima prevlačiti, pomoču spojnih sredstava (15, 17 odn. 32) tako, da su čamac (B) i krma
(10) vodnog vozila (A) zajedničko pomer-ljivi u spojnom stanju.
2.	Uredaj po zahtevu 1, naznačen time, što se spojni organi sastoje od hvatača 15, 17), koji čamac (B) spajaju sa krmom (10) (sl. 1., 2 i 3).
3.	Uredaj po zahtevima 1 i 2, naznačen, time, što se hvatači (17) izvode pomerljivi (sl. 1. i 3).
4.	Uredaj po zahtevima 1 do 3, naznačen time, što su spojni organi (15, 17) smešteni na jednoj bočnoj strani čamca (B sl. 2).
5.	Uredaj po zahtevu 1, naznačen time, što kroz čamac (b) prolazi prorez (32), koji ima tu osobinu, da može da primi krmu (10) vodnog vozila (A), koje se prevlači (sl. 5. i 7).
6.	Uredaj po zahtevu 5, naznačen time, što je čamac (B) snabdeven stremenom (35, 35), koji obuhvata krmu (10) vozila (A) i koji je podešen, da prenosi potisak čamca (B) na rep odn. zadnju ivicu (40) vozila (A) (sl. 7).
7.	Uredaj po zahtevu 6, naznačen time, što je stremen (35, 36) smešten udešljivo i utvrdljivo na čamcu (B) (Sl. 7).
8.	Uredaj po zahtevima 1 do 7, naznačen time, što je upravljačka sprava čamca (B) snabdevena transmisijom (24, 25, 26), k oj a se može da slavij a u dejstvo sa vozila (A), koje se prevlači (sl. 1 i 4).



Fig.6
■ r* 'T

, V'~ ■■	, v
i ,










s


' . ^
( :
.
. . ■
■
j






- ; - . .............................................................

r
,




• f

&



■
i



r




i




V-











'v





Fig.8