Ventil 2 / 2018 • Letnik 24 Ventil: Kdaj in kako ste se prvič srečali z letalstvom? Zakaj ste se odločili, da postanete letalski mehanik? Simon Ješe: Moje prvo srečanje z letali je bilo pri moji teti, očetovi sestri, ki se je omožila z vojaškim pilotom. Tam sem prvič kot otrok opazil polno ma- ket vojaških letal, predvsem ameriških bombnikov. Makete so bile zelo natančno izdelane. Ko sem opa- zoval posamezne detajle, sem začel razmišljati o letalih. Nato je prišlo obdobje osmega razreda osnovne šole in s tem tudi vprašanje, v katero šolo, smer iz- obraževanja bi se vpisal. Že kot otrok sem se veliko ukvarjal s popravili električnih aparatov (radio, tele- vizijski aparat), mopedov, koles … V mislih sem imel samo, kako postati mehanik. Učiteljica razredničar- ka me je, ko je izvedela za moje želje, nekako hotela pregovoriti, naj grem v strojno ali elektro smer, če že ne v gimnazijo. Prelomna točka moje odločitve je bila sodelavka moje mame, katere partner je bil takrat mehanik pri družbi Inex Adria Airways. Seveda mi sodelav- ka moje mame ni tega rekla, ampak sem poslušal pogovore starejših in vse snemal v svoje male sive celice. Sledilo je obdobje odločanja. Mamo sem prosil za pomoč, kako bi prišel v stik z Inex Adria Airways. Kot vsaka mama je tudi ona naredila vse in orga- nizirala spoznavno srečanje na Inex Adria Airways s tedanjim tehničnim direktorjem Jožetom Prhav- cem, človekom, ki je bil in je še vedno ikona sloven- skega letalstva, a je žal prehitro preminul. Na tem sestanku mi je g. Prhavc podal smernice, kako bi lahko prišel v kolektiv. Zahteve za moje štipendira- nje so bile: iz matematike in fizike mora biti ocena 5 ali 4. Zahteve sem izpolnil in tako sem kot štipendist pri- šel v stik s pravimi letali. Ventil: Kako je potekalo vaše šolanje? Simon Ješe: Po osnovni šoli sem nadaljeval šola- nje na centru strokovnih šol v Ljubljani, ker pač ta- krat smeri za letalskega mehanika še ni bilo. Šola in praksa na letalih. Ko sem to končal z odliko in sem že delal, je prišla uradna zahteva, da mora me- hanik, če hoče pridobiti licenco za delo, dokončati letalsko tehnično smer. Tako sem pričel šolanje v Zagrebu, kjer je bila takrat edina srednja tehnična šola – smer letalstvo. Šolo sem zaključil in nato je prišlo obdobje služenja vojaškega roka v Batajnici na letalih MIG 21. Po vrnitvi v službo sem nadaljeval šolanje na tipu letala DASH 7 in pridobil prvi vpis v takratno licenco TYPE II ICAO. Moram poudariti, da sem se šolal v smeri, takrat imenovani Radio Radar in Elektro. Danes se temu reče licenca Part 66 B2. Seveda se med šolanjem spoznavaš z vsemi sklopi letala in tudi vse izpite opravljaš, samo poudarek je na tvojem področju toliko bolj zahteven izpit. Nato je sledilo šolanje za DC 9 serije 30 in 50. Profesorji so bili iz letalske družbe JAT (Jugoslovanski aero- transport) in moram poudariti, da je bilo to izjemo kvalitetno in zahtevno šolanje. Izjemen profesorski kader z obilico znanja. Šolanje sem nadaljeval kot najmlajši učenec v Aero Formacion Toulouse za tip letala A320. Tudi to šolanje je bilo izredno zahtev- no, še posebej, ker si po takratnih merilih za uspe- šno opravljene teste moral imeti vsaj 70-odstotno LETALSTVO 148 Velikokrat niti ne pomislimo, da je varno letenje odvisno tudi od letalskega mehani- ka. Je kot zdravnik: pozna letalsko notranjost in že po glasu motorja ugotavlja, kaj je narobe. Letalskega mehanika običajno ne vidimo, kako in kaj dela. Opravlja zahtev- ne naloge popravil in servisiranja letal in letalskih batnih motorjev. Zato je čas, da ga predstavimo in še naprej brez strahu vstopamo v letalo in odpotujemo proti svojim ciljem. Letalski mehanik sodi k letalskemu osebju. Država pogodbenica Mednarodne organizacije civilnega letalstva (v nadaljevanju: ICAO) ureja v skladu z 32. členom čika- ške konvencije njihovo licenciranje.1 siMon ješe – intervju z letalskiM MehanikoM Aleksander Čičerov 1 »a) Pilot vsakega zrakoplova in drugi člani posadke, ki upravlja zrakoplov v mednarodni plovbi, morajo imeti potrdila o usposobljenosti in dovoljenja, ki jih izda ali jim podaljša veljavnost država, v kateri je zrakoplov registriran.« (32. člen Čikaške konvencije) Ventil 2 / 2018 • Letnik 24 uspešno narejen posamezen test. Zahteve našega delodajalca pa so bile strožje, saj je bil minimum 80 %. V tem obdobju sem že kar nekaj let delal na letalih MD 80 proizvajalca Mc Donald Douglas, zato je bilo zelo čudno, da tega tipa nimam vpisanega v licenci. Nisem ga imel, ker pač nikoli nisem bil dele- žen šolanja. Podjetje me je na neki način hotelo ime- ti kompletnega za tedanjo floto, zato je pri državnih organih za civilno letalstvo v Beogradu organizira- lo, da opravim izpit za MD 80. Seveda brez moje vednosti. Opravil sem tako imenovani »self study« za omenjeno letalo ter vse zagovarjal na pisnem in ustnem izpitu pred komisijo iz Beograda. Sledilo je obdobje, ko me je podjetje predlagalo kot enega najmlajših kandidatov za tako imenovanega teh- ničnega kontrolorja, ki nadzira, vodi, organizira in odgovarja za opravljena tehnična dela na letalu. To je bilo ravno v času osamosvojitve Slovenije in ko je imela Slovenja že svojo vejo oblasti za civilno letal- stvo. Sledil je izpit pred komisijo, ki ji je predsedoval ravno g. Jože Prhavc, ki je bil takrat zaposlen na omenjenem ministrstvu za letalstvo. Mislil sem, da bo kaj pogledal skozi prste, pa ni. No, to sem ustno in pisno opravil z odliko. Sledilo je šolanje za CRJ 200 v Kanadi, zahtevno šolanje še posebej zato, ker je bilo pod strogim nadzorom kanadskih letalskih civilnih oblasti. Sledilo je šolanje za tip letala CRJ 700 in nato še razlike za letalo CRJ 900. Sledilo je tudi napredovanje v službi v plovnostno organiza- cijo in s tem zopet šolanje na področju evropske letalske zakonodaje v Amsterdamu. Potem pa še osnovno šolanje za Boeing 737-400, ker smo pač v floti imeli ta tip letala. Šolanja ni nikoli konec. Seveda sledijo, ko imaš nekako osnovna šolanja opravljena, druga šolanja, ki jih zahteva evropska zakonodaja, in so lahko tudi ponavljajoča se šola- nja. Na primer šolanje vsake dve leti je Human Fac- tor, osvežitveni tečaj zakonodaje (basic regulation, Part M, Part 145 …, Fuel Tank Safety, …). Skratka: šo- lanja so v letalstvu stalnica. Vsak posameznik pa se mora tudi sam zanimati za vse novitete, kar se tiče samega letala, čeprav ga podjetje o spremembah, novitetah tudi obvešča. Ventil: Kako zahtevno je to šolanje in kaj vse morate poznati in znati? Kakšne licence mora imeti letalski mehanik (ICAO, evropska zakonodaja) in s tem po- vezana pooblastila? Simon Ješe: Dandanes so šolanja izredno zahtevna in terjajo več in več znanja. Najprej so osnovna šo- lanja, ki so razporejena v tako imenovane module za posamezne profile letalskega tehnika. Taka šo- lanja opravlja priznana in potrjena organizacija po zakonodaji Part 147 (Commission Regulation (EU) No 1321/2014 continuing Airworthiness). Mislim, da osnovno šolanje traja kar preko tisoč ur, preden lahko nadaljuješ šolanje za posamezen 149 Slika 1 : Simon Ješe Ventil 2 / 2018 • Letnik 24150 tip letala. Seveda ni samo teorija, je tudi praktični del. Za ta del mora vsak posameznik voditi delovni dnevnik, tako imenovani On Job Traning Records. Kaj mora dnevnik vsebovati in kako se vse nadzira, je zopet predpisano in kontrolirano s strani potrje- ne organizacije za šolanje, imenovane kar po zako- nodaji »organizacija Part 147«. Slovenija je članica Evropske unije in s tem je ob- vezna spoštovati tudi zakonodajo na področju šo- lanja letalskih tehnikov in izdajanja licenc. Licence ICAO so zgodovina. V poštev pride samo licenca, izdana v skladu z zakonodajo Part-66 Continuing Airworthiness (Regulation (EU) No 1321/2014). Kandidat seveda po predpisanih zahtevah pridobi tako imenovano licenco Part 66, ki jo izda Javna agencija za civilno letalstvo (JACL) in je priznana v vseh članicah EU. Priznajo jo tudi članice izven EU, seveda so lahko izjeme, če se državni organi iz ne- članic EU odločijo drugače. Sama licenca še ni do- volj, da lahko izvajaš dela na letalu. Imeti moraš po- trdilo CA (Company Authorisation) iz organizacije, v kateri opravljaš dela letalskega tehnika. CA izda oddelek QA (Quality Assuarnce), ki preveri, da imaš opravljena vsa potrebna šolanja. Nekaj smo jih je omenili: Human Factor, Fuel Tank Safety in šolanje po priročniku vzdrževalne organizacije MOE (Ma- intenance Organisation Exposition), šolanje CAME (Continuing Airworthiness Managment Exposition), opravljeno šolanje iz zakonodaje, šolanje za varstvo pri delu, zdravniški pregled, varovanje in ravnanje v primeru nesreče … Ko oseba pridobi tako imenova- ni CA, lahko prične dela pod okriljem Part 145 AMO (Approved Maintenance Organisation). Seveda je dovoljenje CA omejeno na dve leti in delodajalec ga lahko iz krivdnih razlogov prekliče, lahko se de- lavcu odvzame. Tudi sama licenca Part 66 ima veljavnost in ni več- na. Podaljšanje licence izvaja pristojni organ na Agenciji za civilno letalstvo. Zakonodaja in predpisi so dostopni na portalu EASA web v poglavju: https://www.easa.europa. eu/regulations Ventil: Prav gotovo šolanje doma ni dovolj. Kje ste se izpopolnjevali? Simon Ješe: Malo sem o tem že napisal. Šolanje je predvsem pri samih proizvajalcih letal ali pa danes to opravljajo organizacije, potrjene za šolanje. To so tako imenovane organizacije Part 147. Seveda mo- rajo imeti na dovoljenju vpisan primeren tip letala. Sam sem bil na šolanju v Franciji v Toulousu pri Airbusu, večkrat v Montrealu za letala proizvajalca Bombardier. Šolanje za Boeing je potekalo v Rigi pod okriljem organizacije Lufthansa Training. Šola- nje smo imeli tudi doma v učilnicah podjetja, ker je bilo ceneje in enostavneje. Predavatelji so prišli do nas. Dandanes so šolanja bolj in bolj zahtevna in so po- vezana z raznimi praktičnimi prikazi ali pa preizkusi znanja na simulatorju, zato je pač potrebno potova- nje na določene lokacije na različnih koncih sveta. Vse je odvisno od cene in termina šolanja. Ventil: Ali tudi letite? Licenca pilota UL in/ali PPL sicer pri nas ni pogoj za delovno mesto letalskega mehanika. Kako je to v svetu? Simon Ješe: Sam pilotske licence nimam. V tako imenovanem komercialnem letalstvu, govorim za velika letala, te prakse ne poznam, ker pač zakono- daja tega ne dovoljuje. So pa izjeme pri malih lahkih letalih ali privatnih le- talih, ker se dopušča, da je pilot tudi tehnik. To je predvsem v tako imenovani generalni aviaciji, ki ne izvaja komercialnih letov. Ogromno ur pa sem presedel na tretjem sedežu pri preizkusnih letih tako v Adrii kot pri drugih opera- terjih, ko smo prevzemali letalo ali po večjem vzdr- ževalnem delu za določeno stranko. Bilo je tudi obdobje, ko smo glede na zahteve mo- rali bili mehaniki ali tehniki na vsakem letu, kar pa je dandanes bolj redko. Predvsem v obdobju uvajanja letala A320 je bilo zelo intenzivno, ker si bil kot član posadke. Ventil: Na trg prihajajo vedno nova letala. Kako se spoprijemate z novostmi? Simon Ješe: Imam ali pa imamo to prednost, da delamo na Airbusovem letalu, ki je v tehnološkem smislu eno najbolj dovršenih. Vsaka noviteta, izboljšava sistemov letala pride od proizvajalca letala in smo sproti obveščeni. So novi- tete, ki so zahtevane, na te nas opozori EASA (Eu- ropean Authority Safety Agency) ali pa zahtevo izda agencija za civilno letalstvo določene države. V takem primeru morajo biti letala posodobljena Slika 2 : Notranjost letala CRJ 700 – ojačitev strukture trupa letala nad LETALSTVO Ventil 2 / 2018 • Letnik 24 151 LETALSTVO in temu se ne moreš izogniti ne glede na strošek, ki ga morebiti krije operater. So tudi izboljšave, ki pa niso obvezne za letalskega prevoznika (opera- terja), ampak so priporočljive. Seveda mora vsak letalski prevoznik zagotavljati zanesljivost letala s tehničnega vidika. Mesečni in letni rezultati poka- žejo, kje so tehnične pomanjkljivosti in kje bi se dalo kaj izboljšati z določeno modifikacijo letala in s tem zmanjšati tehnične zamude ali celo od- povedi leta, kar pa seveda vpliva na zmanjšanje stroškov. Ne glede, ali gre za nov tip letala ali staro letalo, mora biti to opremljeno, kot veleva zakonodaja. To so stalne zahteve zakonodaje EASA ali EU. Seveda prihajajo zahteve tudi od proizvajalcev letal ali pro- izvajalcev motorjev in tudi te se mora spoštovati, pa naj bodo iz ZDA ali Kanade, ker ima pač EU podpi- sane tako imenovane bilateralne sporazume. Ventil: Kakšno je vaše sodelovanje s piloti? Vas opo- zorijo na določene napake, težave, slabo delovanje avionike? Simon Ješe: Sodelovanje med pilotom in tehnikom je in mora biti, kajti drugače gredo zadeve v napač- no smer. Da je to sodelovanje zagotovljeno, je predpisano v zakonodaji. Vsako letalo mora imeti tehnično knji- go, v katero se vpisujejo vsi podatki o predhodnem letu, ena od zahtev je tehnično stanje letala. Če ima pilot tehnične probleme, to že po zvezi javi v do- mačo bazo in seveda po pristanku sledi vpis v teh- nično knjigo letala. Tehnik ali mehanik mora podati odgovor, da je napako odpravil ali pa jo v skladu s priročnikom minimalne opreme (MEL – Minimum Equipment List) prenesel v odložena dela z določe- nimi omejitvami. Velikokrat sam vpis v tehnično knjigo ni dovolj in medsebojna komunikacija pove več o samem teh- ničnem problemu, ker pač pilot pove še druga opa- žanja, kar pripomore k odpravi napake. Tehnična knjiga letala je uradni dokument in je stal- no na letalu. Arhiv omenjene knjige je določen z zakonodajo in internimi priročniki letalskega prevo- znika. Evidenca tehničnega stanja letala se vodi elektron- sko in mora biti pilotu na razpolago, še preden se odpravi na let. S piloti sodelujemo skoraj vsak dan, predvsem s tehničnimi piloti, to je pilot na tipu letala, ki je za- dolžen za vso komunikacijo s plovnostno in tehnič- no organizacijo. Vsi sestanki komunikacije so stro- go predpisani in kontrolirani z več nivojev. Ventil: Ko vam pripeljejo letalo v popravilo, se rav- nate po določenem postopku. Kako to poteka? Simon Ješe: Trenutno vse bolj nadziram, ker pač delam v plovnostni organizaciji Adrie Airways. Pri letalu z določenim problemom se tehnik ali mehanik najprej odloči preveriti, ali napaka še ob- staja, in opravi teste, določene po priročniku AMM (Aircraft Maintenance Manual), da napako potrdi. Danes ima skoraj vsako letalo računalnik, s katerim analizirajo napake, dobiš kodirano napako ali pa že sam tekst, kaj je narobe oziroma katera kompo- nenta je v okvari. So seveda tudi napake, ki so bolj zahtevne, in takrat imaš na razpolago priročnik FIM (Fault Isolation Manual) in od določenega proizva- jalca letal tudi WEB-stran, kjer so določeni proble- mi do potankosti analizirani. Seveda, tehnik ali mehanik naj bi bil čim bolj uspo- sobljen in izkušen, da v čim krajšem času odpravi napako. So primeri, ko napake ne moreš odpraviti zaradi po- manjkanja rezervnih delov in takrat nastopi nabav- na služba, ki priskrbi rezervni del. Ventil: Kaj vse pregledate pri rednem pregledu le- tala? Kako je z odgovornostjo za opravljeno delo? Simon Ješe: Pri rednem pregledu je tak pregled po programu vzdrževanja dnevni pregled. Na dnevnem pregledu letala se osredotočiš najprej na pripombe pilota. Če pripomb ni, pričneš z izvedbo rednega pregleda, ki obsega pregled zunanjosti letala, sta- nja koles, zavor, podvozja, krmilnih površin, motor- jev, da ni morebitnega puščanja goriva, hidravlične tekočine, stanja agregatskih oddelkov, notranjosti letala (pilotska kabina, kuhinje, stranišča, potniška kabina), generalnega stanja, da ni poškodb, stanja opreme v sili in seveda razna testiranja. Vse to je predpisano v delovnih karticah za dnevni pregled. So še tedenski pregledi, ki pa so že bolj obsežni. Sledijo pregledi, ki so vodeni po koledarju, odlete- nih urah (FH – Flight Hours) in po opravljenih ciklih letala (FC – Flight Cycles). Vsa zahtevana vzdrževalna dela so navedena v priročniku za vzdrževanje (AMP – Aircraft Mainte- nance Programme), ki ga izda proizvajalec letala. Letalski operater ali prevoznik pripravi priročnik, ki ga odobri agencija za civilno letalstvo. Priročnik se vsaj enkrat do dvakrat letno spreminja glede na zahteve proizvajalca letal ali pa to naredi sam letal- ski operator glede na okolje, v katerem leti. Vsa dela so strogo predpisana in kontrolirana. Za priročnik in izvedbo skrbi plovnostna organizacija CAMO (Con- tinuing Airworthiness Managment Organisation), sama izvedba vzdrževalnih del pa je dolžnost vzdr- ževalne organizacije, tehnika ali mehanika. Seveda vse nadzira CAMO. V priročnik AMP (Approved Maintenance Program- me) je vloženega veliko truda raznih skupin eks- pertov na področju letalstva (mednarodno) in se Ventil 2 / 2018 • Letnik 24 stalno nadgrajuje z novimi zahtevami glede na za- konodajo in starost letal. To je posebna veja znanja in osebe, ki skrbijo za izdajo priročnika pri operater- ju, morajo opraviti posebna zahtevna šolanja. Za vsa vzdrževalna dela na letalu za svoje delo od- govarja posameznik sam. Za vse skupaj pa je odgo- vorna plovnostna organizacija CAMO, ki jo potrdi agencija za civilno letalstvo in ima za to dejavnost certifikat. Polno odgovornost nosi oseba, odgovor- na za plovnost, in jo potrdita letalski prevoznik in agencija za civilno letalstvo. Ventil: Ali menite, da bo pilota lahko nadomestil ro- bot? In kaj lahko robotizacija spremeni pri vašem delu? Kako vidite vaš poklic v prihodnosti? Simon Ješe: Glede na to, kam gre znanost, je to verjetno možno. Z robotom ali pa tudi brez robota voditi letala kar iz fotelja je že danes možno. Droni, vojaška vodena letala!! Mislim pa, da bo preteklo še kar nekaj desetletij, da bo to dovoljeno v civilnem letalstvu. Danes si tega v civilnem letalstvu še ne predstavljam, je preveč varnostnih dejavnikov in tudi človek kot potnik tega še ni pripravljen sprejeti. Ventil: Kako je z mladimi letalskimi mehaniki? Ali mlade danes ta poklic še zanima? Bi bilo potreb- no kaj spremeniti pri njihovem šolanju? Kaj lahko na tem področju stori Fakulteta za strojništvo? Simon Ješe: Kar zadnja leta opažam je, da je zani- manje v porastu, vendar pa kandidat vse težje pride do licence, ki ti zagotavlja soliden, da ne rečem nor- malen zaslužek za preživetje. Veliko mladih hitro prepozna, da je veliko vložene- ga truda, veliko delovnih praznikov in vikendov, da je družinsko življenje na drugem tiru, zato se kaj hi- tro odločijo za druge poklice. Zadnji trend je odhod v tujino, predvsem na sever Evrope, kjer jim nudijo boljša plačila in tudi več pro- stega časa. Nekako imajo urejeno planiranje delov- nega časa. Šele na drugem mestu je zaslužek. Je pa to poklic, ki ga moraš imeti rad. Letalstvo ti mora biti v srcu. Vzgoja bi se morala pričeti v srednji šoli s pozitivno predstavitvijo poklica. Mladi morajo dobiti celotno sliko obsega profila tehnika, mehanika ali inženirja. Zelo dobro je imeti organizirane ekskurzije, ogled dela v hangarju. Ponuditi jim je treba prakso v vzdr- ževalni organizaciji. Je pa ena resnica, da je v Sloveniji malo možnosti za delo v letalstvu, če že nimaš kakšnih privatnih zvez. Ko pa si v sistemu, je mnogo obljub za šolanje in napredovanje, vendar se od obljub ne da živeti. Ventil: Kako se razlikuje delo letalskega inženirja in letalskega mehanika? Simon Ješe: Letalski inženir je predvsem specia- list za določeno področje in ponavadi ni direktno prisoten na letalu. Je specialist na svojem podro- čju, kot je struktura, ali specialist za motorje, elek- trične sklope. Predvsem rešuje ali pripravlja razne sistemske modifikacije, komunicira s proizvajal- cem letala ter rešuje tudi težje tehnično zahtevne probleme. Tehnik/mehanik je poklic direktno vezan na letalo. Izvaja vsa redna in izredna dela po programu vzdr- ževanja: testiranja, popravila, modifikacije, razsta- vljanje, razne preglede sklopov, preglede strukture ... Tehniki se ukvarjajo z različnimi področji: Eni so specialisti za NDT preglede (Non-Destructi- ve Testing). Tehniki/mehaniki se delijo na osebje, ki dela v glav- nem v hangarju (base maintenance), in na osebje, ki dela predvsem na letalih, ki so v rednem prometu (line maintenance):  licencirano osebje: licenca B1 (v žargonu so to motoristi, ki imajo licenco, ki pokriva celotno le- talo),  licenca B2, ki pokriva testiranja navigacijskih, komunikacijskih sklopov z raznimi testerji,  mehaniki z licenco A1, ki imajo privilegij zgolj za preglede v linijskem vzdrževanju letal,  mehaniki, ki imajo CP (Company Permission) za določena dela na določenem področju letala,  kabinski mehaniki,  mehaniki v delavnicah, kot so motorska delav- nica, delavnica za zavore, za kompozitne mate- riale, ličarska, kleparska delavnica ….To so bolj specializirani profili mehanika. Slika 3 : CRJ 700, ko je sneta prva kuhinja in omara, predno se izvede pregled strukture 152 LETALSTVO Ventil 2 / 2018 • Letnik 24 Profilov tehnika/mehanika je kar nekaj in vsak je specialist na svojem področju. Nekdo se bo vpra- šal, kaj pa čistilci in čistilke. Tudi ti morajo poznati določene zahteve in vsak od njih prispeva svoje za dobro vzdrževano letalo. Ventil: Kakšna je vloga letalskega mehanika, če se zgodi letalska nesreča? Simon Ješe: Posebne vloge takrat nima, razen če v priročniku ni naveden z imenom in priimkom, da je član tehnične ekipe. Emergency Response Manual vsake letalske organizacije ima tak predpis/navodilo. Pri samem postopku preiskave pa je zagotovo ude- ležen, če se izkaže, da je bil podpisnik na katerem- koli delovnem dokumentu za določeno letalo. Vse se arhivira. Ventil: V življenju ste že marsikaj doživeli. Bi nam lahko zaupali nekaj vaših doživetij doma in v tujini? Simon Ješe: Res sem veliko doživel, kar se tiče le- talstva in vzdrževanja letal, in to večji del v Adrii Airways. Doživetja so bila velikokrat povezana z dogodki v letu, veliko pa je bilo tudi dogodkov in pripetljajev pri vzdrževanju letal. Stvari nikoli ne postavljam na veliki zvon, zmeraj pa hočem, da z mladimi delim znanje in jim ga tudi predajam z veseljem. Zmeraj vsakemu mlademu povem, da ni sramota, če nečesa ne veš, vprašaj in bomo skupaj rešili, samo ne dovoli, da pride do še hujših problemov. Iskrenost v letalstvu je bistvene- ga pomena in na tem se gradi odnos mehanik in pilot. V letalstvu ne boš nikoli vedel vsega in vsak dan izveš kaj novega. Primer, kako deluje Murphyjev zakon. Kot mladega mehanika so me dodelili, da sem bil na letu med Calgaryjem in Montrealom, ko smo prevzemali letalo od Bombardiera. Prevzemni/preizkusni let. Seveda so se že pri odhodu zadeve začele kom- plicirati zaradi nedelujočih komand. Nekako smo to uredili in poleteli proti Montrealu. Zelo izkušen testni pilot iz Bombardiera, naš pilot instruktor iz Adrie Airways in moja malenkost. Montreal v sne- žnem metežu in zaprta pristajalna steza, mi pa iz minuto v minuto v vse slabšem položaju, ker so kot po tekočem traku prihajale okvare letala. Odpoved komande zakrilc, odpoved detekcije stall sistema … Murphy je bil prisoten. Pilot se ni kaj preveč se- kiral, vsaj pokazal ni tega in je nekako kontroliral dogajanje do končne odločitve pilota, da je obja- vil kontroli letenja pristanek v sili (emergency lan- ding). Letališče v Montrealu se je nekako potrudilo in očistilo 2/3 pristajalne steze za naš pristanek. Neprestano je snežilo. Vse to se je dogajalo v noč- nih urah. Pilot, star maček, je nekako pristal, ampak izhod s pristajalne steze ni bil očiščen kot tudi ne vse ostale spojnice. Rekel je: »Sedaj pa glejta, kako gre letalo po celem snegu!« Naslednji problem je bil kako do hangarja, ko pa je vse belo, zasneženo. Pa smo tudi to uspešno prestali in parkirali letalo v hangar. Kot sem že napisal prigod in tehničnih uspehov je bilo ogromno in bi lahko spisal knjigo. Ventil: V imenu uredništva Ventil se vam za vaše odgovore iskreno zahvaljujem ter vam želim še na- prej veliko zadovoljstva pri vašem delu. Mag. Aleksander Čičerov Uredništvo revije Ventil LETALSTVO Vzdrževalec30 december 2017 | št. 180 Ne glede na zgoraj opisano pa velja, da so ustrezna organi- zacija dela, upoštevanje varnostnih predpisov in periodično usposabljanje za delo z jedkovinami ključ do preprečevanja kemičnih opeklin. V primeru nesreč pa je kritičnega pomena čas, kar posredno pomeni ustrezna opremljenost delovišč s kompleti za prvo pomoč pri kemičnih opeklinah, načrt prve pomoči in obveščanja zdravstvene službe (še posebej pri nesrečah, v katerih je udeleženo večje število ljudi) ter usposo- bljenost zaposlenih za nudenje prve pomoči in samopomoči. VIRI [1] AFORM, D. O. O., 30. 11. 2017, 2017-last update, Pripomočki za izpiranje oči [Homepage of Afor , d. o. o.], [Online]. Available: http://www.aform.si/prodajniprogram/pripo- mocki-za-izpiranje-oci [30. 11. 2017, 2017]. [2] CAROLINE, N., 2005. Manag ment of Chemical Burns. In: B. FELLOWS and M. WOOLCOCK, eds, Emergency Care in the Streets. 6 edn. Jones and Bartelett Publishers, pp. 20.23–20.25. [3] KOBILŠEK, P.V. and FINK, A., 2017. Akutne zastrupitve. In: A. FINK, D. HORVAT and M. MESAREC, eds, Prva pomoč in nujna medicinska pomoč. 1 edn. Graf nauer založba, d.o.o., pp. 142–148. [4] MARIEB, E.N., 1999. Homeostatic imbalances of skin: burns. Human Anatomy & Physiology. 5 edn. Benjamin Cummings, pp. 164–165. [5] SCHLATTER, N., 2011. Hand Protection: Putting the Lid on Chemical Burns. https://ohsonline.com/Arti- cles/2011/01/01/Putting-the-Lid-on-Chemical-Burns. aspx edn. Dallas, TX: Occupatio al Health & Safety. ABSTRACT CHEMICAL BURNS Corrosive chemicals cause chemical burns when in contact with skin or mucous membranes. Corrosive che- micals are a common ingr dient of domestic products and are abundantly used in various industrial processes. First aid interventions are predominantly aimed at rapid removal of c rrosiv gents by v go ously rinsing the affected area and, later, sterile wound dressing. Pre- ventative measures are based on providing protective equipment with barriers resistant to corrosive agents. Key words: chemical burns, first aid 28. TEHNIŠKO POSVETOVANJE VZDRŽEVALCEV SLOVENIJE 18. in 19. oktober 2018 www.tpvs.si 2018 VZDRŽEVANJE