LETO XVI FEBRUAR 1967 ŠTEVILKA ; >■< - . ' ’ - - , • ■ SGP »GORICA« NOVA GORICA: POSLOVNA TRGOVINSKA STAVBA V NOVI GORICI GRADBENI VESTN IH v s e b i n a Tomaž Vuga dipl. inž.: U rbanistični razvoj Nove Gorice F ilip Sedm ak, dipl. inž.: Razvoj elek trifikacije in porabe električne energije v S lovenskem Prim orju . . . . Svetko Lapajne, prof. inž.: T ipizirani svodasti mostovi v P o s o č j u ................................................................................ B rv čez Sočo v V o l a r j a h .................................................. P ro jek t mostu čez Sočo v A n h o v e m .............................. S ilvan Radinja, dipl. inž.: G rad n ja mostu čez Sočo v A n h o v e m ................................................................................ Gospodarsko-pravna vprašanja D. R aič: Spremem be tem eljnega zakona o gradnji inve­ sticijsk ih objektov ( K o n e c ) ............................................. Iz glasil naših kolektivov B. F.: SGP K onstruktor — 20 le t dela in razvoja . . . . Informacije Zavoda za raziskavo materiala in konstrukcij v Ljubljani Janez Žmavc, dipl. inž.: Vozna sposobnost vozišča . . . F. Sedmak: The developm ent of the electrifica- 2 7 tion and consum ption of electric energy in the Slovene L itto ra l S. Lapajne: Typical arch bridges in the Soča 3 7 region 3 3 A footbridge over the river Soča in V olarje 3 5 The bridge over the river Soča a t Anhovo S. R adinja: The bridge across the river Soča at „„ Anhovo 40 42 45 O dgovorni u re d n ik : S erg e j B ubnov, d ip l. inž. U red n išk i odbor: Ja n k o B le iw eis , d ip l. inž., L ojze B lenkuš, d ip l. inž., L ojze C ap u d er, V lad im ir Čadež, d ip l. inž. p rof. B ogo F a tu r , M arjan F e rjan , d ip l. inž., V ekoslav Jak o p ič , d ip l. inž. a rh ., H ugo K eržan , d ip l. inž., M aks M egušar, dipl. inž., B ogdan M elihar, Märko M ežnar, d ip l. inž., Bogo P ečan , B oris P ip an , d ip l. inž., M a rjan P re ze lj, d ip l. inž., D ragan Raič, F ra n c R upret, V lado Š ram el, d ip l. inž. R e v ijo izd a ja Zveza g ra d b e n ih in ž e n ir je v in teh n ik o v za S loven ijo , L ju b lja n a , E rja v č e v a 15, te lefon 23-158. Tek. ra č u n pri N aro d n i b an k i 503-608-109. T isk a tisk a rn a »Toneta Tom šiča« v L ju b ljan i. R ev ija iz h a ja m esečno. L e tn a n a ro č n in a za n e č la n e 15.000 d in a rjev . U red n ištv o in u p ra v a L ju b lja n a , E rja v č e v a 15, VESTiym ŠT. 2 — LETO XVI — 1967 Urbanistični razvoj Nove Gorice TOMAŽ VUGA, d ilp . inž. a rh . DK 711.4 (Nova Gorica) Uvod Po priključitvi našega področja k Jugoslaviji je Goriška ostala brez svojega središča ■— Gorice. Zato je bila že leta 1947 sprejeta odločitev o gradnji novega mesta. Vprašanje je bila le m ikro­ lokacija, za katero sta bili dve varianti: južno od Šem petra (I.) in med Solkanom in Kostanjevico (II.). Dokončno so se odločili za slednjo predvsem iz teh razlogov: Solkansko polje je naravno seči- šče poti iz Soške in Vipavske doline in bi mesto, zgrajeno na tem področju, bolje zamenjalo staro Gorico, ki je nastala prav zaradi sečišč teh dveh poti. Ostal je sicer problem dobre povezave s K ra­ som in spodnjo Vipavsko, ki pa so ga začasno rešili s cesto čez Panovec, pozneje pa z novo asfaltirano cesto skozi novi tunel pod Panovcem (zgrajen leta 1950). Ta zadnja naj bi kvalitetno dovolj dobro na­ domestila zaradi m eje pretrgane cestne zveze med Solkanom in Šempetrom. Drugi razlog, ki je govoril v prid izbrani lo­ kaciji, je bila vrednost zemljišča. Medtem, ko je vsa okolica Šem petra skoraj v celoti vrtnarsko ■* o' A. Sl. 1. L o k ac ija N ove G orice obdelana in visoko produktivna, pa je bila zemlja severno od Kostanjevice m očvirnata in le delno obdelana. Pri raziskavah tal so ugotovili, da je področje za gradnjo ugodno (nosilnost od 2 do 4 kg/cm2), problem je bila le razmeroma visoka talna voda na nekaterih področjih. Zato so bila prva de­ la nam enjena ureditvi odtokov, predvsem struge potoka Korna. Po prvem urbanističnem načrtu, katerega avtor je bil prof. Ravnikar (1949. leta), naj bi novo mesto povezalo vsa predmestja in obmestna naselja stare Gorice: Solkan, del ob severnem kolodvoru, P ri­ stavo, Rožno dolino in Šempeter. V prvi fazi naj bi se zgradilo jedro mesta severno od Kostanjevice na Solkanskem polju, k jer naj bi bile situirane predvsem upravne in kulturne funkcije, ki so go- riškemu področju bile najbolj potrebne. Jedro je bilo zasnovano s širokimi bulvarji in parki, k jer bi prišla do izraza m editeranska flora in goriško sonce. Ta zasnova je dala pečat vsemu nadaljnje­ mu razvoju Nove Gorice in se bo v njenem duhu gradilo tudi v bodoče. Stagnacija v le tih 1951— 1956 Po prvih uspehih v letih 1948—1951, ko so Novo Gorico gradili z zveznimi in republiškimi sredstvi, je gradnja zaradi ukinitve le-teh skoraj zamrla. Od 1951. leta naprej se je Nova Gorca gradila le iz lokalnih sredstev, zato je bil tudi tempo gradnje tem u prim erno počasen. Stagnacija v tem času se ni odražala samo v skromnem številu novih objektov, am pak v spremi­ n janju prvotne urbanistične zasnove. V tem času je začelo prevladovati m išljenje, da je Nova Gorica mesto brez prihodnosti in brez obetov za kak širši razvoj. Temu m išljenju se imamo zahvaliti, da so začeli graditi individualne hiše tako rekoč v cen­ tru mesta, da so ulice, ki so bile zgrajene v tem času, m inim alnih dimenzij (3 in 5 m), ravno tako tudi druge komunalne naprave. Vse to povzroča že danes precej glavobola, še več pa ga bo v bo­ doče. U rbanističn i program iz leta 1957 Projektant, ki se je v letu 1956 začel ukvar­ jati z generalnim planom —■ tak ra t je bilo že vsem jasno, da se z dotedanjo stihijsko gradnjo ne more Sl. 2. M aketa N ove G orice nadaljevati — se je našel pred precej neprijetno nalogo. P red sabo je imel nakazano mestno tvorbo z elem enti prvega urbanističnega načrta — magi­ stralo, nekaj bloki in veliko upravno zgradbo — elementi, ki so ostali med seboj nepovezani in so v nadaljnjem razvoju m esta zgubili svoj smisel. Na drugi stran i pa so bili deli mesta, zgrajeni med leti 1951 do 1956, ki so poleg urejenega dela ob Erjavčevi cesti obsegali urbanistično slabo urejeno ali sploh neurejeno področje med Erjavčevo ulico in potokom Koren te r med Erjavčevo in Prvom aj­ sko cesto. Urbanistični program, ki ga je v letu 1957 iz­ delal Projektivni atelje Ljubljana, je rezultat ob­ stoječega stanja in tak ra tn ih predvidevanj za bo­ doči razvoj mesta, po katerih naj bi mesto v naslednjih 30 letih doseglo 15.000 prebivalcev (brez Šempetra). Temu številu so prilagojeni velikost mesta, coningi, dimenzije kanalizacije, vodovoda ipd. Mesto naj bi se razvijalo izključno na Solkan­ skem polju južno od obhodnice — sedanje Vojkove ceste. S starim stanovanjskim jedrom Solkanom naj bi se povezalo le z ožjim delom južno od Voj­ kove ceste, tako da bi Solkan ohranil še vedno svojo zaokroženo obliko (z m anjšim i dopolnitvami s kompleksi individualnih hiš). Novo cestno omrež­ je pa bi upoštevalo vse obstoječe ceste ter z novimi cestami tvorilo novi ortogonalni sistem več ali manj nediferenciranih cest (slika 2). Poleg urbanističnega program a je bil v tem času izdelan tudi zazidalni načrt za centralni del mesta (ob magistrali). Zazidalni načrt, po katerem se je na tem delu tudi v glavnem gradilo, je spo­ štoval zasnovo mesta v parku, urbanistični prostor pa oblikoval s samostojno postavljenimi bloki in stolpnicami. V tem delu je bil obdelan tudi trgov­ ski in družbeni center Nove Gorice, ki pa je bil dimenzioniran za 15.000 ljudi in za katerega se je najprej pokazala potreba po ponovni obnovi, tako zaradi hitrejše rasti mesta, kot zaradi specifičnega položaja, ki ga ima Nova Gorica ob meji in se odraža predvsem v pravem boomu trgovinske in gostinske dejavnosti. N ovi u red itven i načrt Razvoj Nove Gorice od leta 1956 dalje je za­ nikal prognoze urbanističnega programa, ki je po analizi delovnih mest predvideval, da bi Nova Go­ rica imela leta 1986 nekaj čez 11,000 prebivalcev, po tokratni stopnji prirastka pa okrog 15.000. saj je že leta 1963 Nova Gorica imela nekaj čez 9000 prebivalcev, v letu 1966 pa že 11.000, to je toliko, kot naj bi po prognozah dosegla šele v 1966. letu. Gradbeni okoliš in nacionalizacija zemljišča se je opravljala po takratnem generalnem načrtu, te površine pa so sedaj povečini že pozidane ali pa oddane v obdelavo, tako da je vsako nadaljnje šir­ jenje mesta povezano z včasih nerešljivimi pro­ blemi. Komunalne naprave so bile ob izgradnji di­ menzionirane po tem generalnem načrtu in za pod­ ročja, ki jih je le-ta predvideval. Zato nanje ne moremo priključiti novih področij, kjer pa smo jih le, se nam to m aščuje s poplavami na nižjih področjih Nove Gorice. Zaradi vsega tega je skupščina občine Nove Gorice že leta 1963 nam eravala naročiti nov ure­ s i . 3. P a n o ra m a N ove G orice ditveni načrt mesta, ki pa bo zaradi pom anjkanja finančnih sredstev realiziran šele v prihodnjem letu. Nov ureditveni načrt bo obravnaval vse pod­ ročje Nove Gorice do obronkov Kekca na severu, celoten Kromberk, Pristavo, Rožno dolino in Šem­ peter do bodoče trase avtoceste Gorica—Ljubljana, ki predstavlja za urbanistični in ekonomski razvoj Nove Gorice odločilen faktor. Zato bo predvsem treba ustvariti čimbolj šo povezavo v smeri sever— jug, tako za hitri promet, katerem u bi služila nova obvozna cesta, kot tudi za mestni prom et po cesti od Šempetra preko Rožne doline, Pristave (po trasi obstoječe makadamske ceste) ter skozi enega od neizrabljenih železniških predorov pod Kostanje­ vico do Nove Gorice. Magistrala naj bi v prvi fazi še vedno služila kot prometna povezava med severnim in južnim delom mesta, pozneje pa naj bi to funkcijo sprejeli dve vzporednici Delpinova in Gregorčičeva cesta, m agistrala pa naj bi postala zaprta prom enadna in trgovska ulica in se tako končno približala namenu, za katerega je bila pravzaprav zgrajena. Individualna gradnja, ki se je v prvih etapah gradnje Nove Gorice pomikala vse bliže centru, naj T. VUGA A fter the annexation of the Gorica te rrito ry to Yugoslavia this region rem aind w ithout ist center — town of Gorica. A decision has been adopted concern­ ing the building up of a new town. The problem was the microlocation for w hich two varian ts existed. The author deals in detail w ith the location of the new town to be situated betw een Solkan and K ostanjevica. A fter the first obtained successes the years 1948—-1951 when the building up of Nova Gorica has been supported by bi se potisnila na pobočje Kekca in proti Krom­ berku, ves ravninski del pa bi bil nam enjen iz­ ključno za višjo in ekonomsko bolj upravičeno gradnjo. Tako bi lahko na obravnavanem področju poprečno živelo 30 do 40 tisoč prebivalcev, toliko, kolikor naj bi jih po prognozah iz 1. faze regional­ nega plana goriške regije (Urbanistični inštitut SR Slovenije) dosegla Nova Gorica v 90 letih našega stoletja. Življenje seveda ne more čakati urbani­ stičnih načrtov, saj se v Novi Gorici prav zadnja leta zelo intenzivno gradi. Gradi se na kompleksu individualnih hiš v Solkanu in Šempetru, v pri­ hodnjem letu bo komunalno opremljen in zgrajen kompleks vrstnih hiš med Erjavčevo cesto in po­ tokom Kornom, začeli so zidati ob Cankarjevi cesti, kjer bo v prihodnjih letih zgrajenih več kot 1000 stanovanj. Najbolj razveseljivo pa je, da bomo v letu 1967 dogradili trgovinski center, s katerim bo Nova Gorica končno dobila svoje jedro, predvsem pa svoj prvi zaprti prostor, ki bo predstavljal s svojo strnjeno gradnjo pravo nasprotje doseda­ njemu blokovnemu načinu gradnje. Ravno ta kon­ trast pa bo vsakemu obiskovalcu dal še bolj čutiti, da je Nova Gorica mesto v parku. the federal and republic financial m eans, the building activity a fte r the cancellation of the financial aid how ever began to decrease. The article discusses the urbanistic program of the year 1957, designed by the P ro jek tivn i a te lje in L jub ljana. B ut the developm ent of Nova Gorica early surpassed this program and a new regulation project becam e necessary com pris­ ing the whole te rrito ry of Nova Gorica, w here 30 to 40 thousands of inhabitants could live. URBANISTIC DEVELOPMENT OF NOVA GORICA S y n o p s i s Razvoj e lektrifikacije in porabe električne energije v Slovenskem Prim orju F IL IP SEDM AK dipl. inž. DK 621.331 (Slovensko Primorje) Uvod Ta sestavek v grobih obrisih obravnava razvoj električnega omrežja in porast porabe električne energije na terito riju Slovenskega Prim orja, tj. na področju, omejenem na zahodu s sedanjo mejo med Jugoslavijo in Italijo, na vzhodu z bivšo ju- goslovansko-italijansko mejo, na jugu pa z mejo med SR Slovenijo in Hrvatsko. To področje, ki ima v grobem obliko trikotni­ ka. meri v celoti 4352 km2 in se razteza na občine bivših okrajev Gorica in Koper. Na tem ozemlju trenutno živi približno 220.000 ljudi. Začetki elektrifikacije na tem področju segajo v dobo pred prvo svetovno vojno, ko so si napred­ nejši lastniki raznih mlinov in žag montirali prve enosmerne generatorje, ki so jim služili za raz­ svetljavo njihovih obratov in včasih tudi nepo­ sredne soseske. Tako imamo že leta 1910—1911 na Hublju v Ajdovščini kar štiri take hidrocentrale: v Palah (Pivovarna), Papirnica, Mlin in Tekstilna. Iz leta 1917 pa je tudi prva transform atorska po­ staja, ki je še vedno v obratovanju, čeprav močno predelana. To je TP Biljana v Brdih, ki jo je po­ stavila italijanska vojska v neposrednem zaledju fronte proti Avstrijcem. Iz leta 1911 je tudi HE Možnica z močjo 420 kW, ki pa na elektrifikacijo obravnavanega pod­ ročja ni imela vpliva, ker je vse do leta 1951 od- dajala vso proizvedeno energijo rudniku Rabelj pri Trbižu in se je šele s tem letom vključila v mrežo področja. Sistem atska elektrifikacija tega področja se je začela šele leta 1922 z gradnjo 26 kV DV Strac- cis—Ajdovščina (Tekstilna). Vendar ta daljnovod ni napajal drobnega odjema v Ajdovščini, pač pa le takratno tekstilno tovarno, ki je zaradi gospo­ darske krize nehala obratovati leta 1929. Ajdov­ ščino samo, tj. tistih malo gospodinjstev, ki si je v prvih letih lahko privoščilo električno razsvet­ ljavo, je napajala mala HE na Hublju, moči 70 + + 50 kVA. ki s transform acijo v tekstilni tovarni sploh ni bila vezana. Leta 1928 se je nadaljevala gradnja 26 kV daljnovoda iz Ajdovščine preko Razdrtega do Po­ stojne in Pivke (Šempeter na Krasu). Ta vod je pustil transform acijo 26/n.n. v Vipavi, Slapu in Podnanosu, medtem ko so se v Razdrtem, Postojni in Pivki zgradile RTP, okrog katerih se je pričelo graditi omrežje distribucijskih daljnovodov. Zani­ mivo je, da se je iz Razdrtega razširilo omrežje 10 kV do Divače in Sežane (1928). Leta 1931 je pričela obratovati »nova« HE Hu­ belj, moči 1900 + 950 kVA, ki se je preko transfor­ macije 2/27 kV vezala na 27 kV mrežo. Iz te elek­ trarne se je leta 1933 podaljšalo omrežje preko Cola in Črnega vrha do Idrije. It Sl. 2 Vzporedno s to centralno žilo se je razvijala elektrifikacija tudi na Bovškem in Tolminskem ter na področju okolice Trsta in Gorice. Na Bovškem se je okrog central Plužna (leta 1931) in Log (leta 1931) razvilo omrežje 9 kV, ki se je razširilo do Tolmina. V Tolminu samem pa je že od leta 921 obstajalo omrežje, ki ga je napajala m ala HE na Tolminki. Iz HE Podmelec, ki je priče­ la obratovati leta 1930, se je razvilo omrežje 11 kV, ki je preko Tolmina segalo do Brd in Kobarida. Iz Opčin pri T rstu se je sistem 27 kV preko RTP Rocol (v Trstu) in Dekanov podaljšal do Ko­ pra—Izole—Pirana in Sečovelj (leta 1936). 2e leta 1932 pa imamo elektrifikacijo 2 kV v Valdoltri. Na Goriškem je treba omeniti tudi HE G radi­ šče, ki je s svojimi 240 kVA že od leta 1922 napa­ jala z vodi 3 kV svojo bližnjo okolico. Gradnja večjih central na tem področju se je začela v letu 1936—1938 z izgradnjo D oblarja in 1938—1940 s Plavami. Za takratne razm ere so bile to že zelo velike elektrarne (3 X 15 in 2 X 10 MVA) in so se gradile v glavnem za kritje potreb po energiji v m estih Gorica, Trst, Reka in Pula, katerim se je pridružila leta 1939 še električna vle­ ka (Opčine, Pivka, Matulji). Doba zelo »intenzivne elektrifikacije« je bila od leta 1943 do 1945, ko so si prebivalci sami gradili omrežje z najskrom nejšim i sredstvi. Telefonski izo­ latorji in žica so bili glavni material pri takih elek­ trifikacijah, v sili pa je bila dobra tudi železna žica. Konec vojne je električno omrežje dočakalo v zelo revnem stanju, vendar sposobno za obratova­ nje. K ar je bilo lesenih vodov, so bili mogoče slab­ še vzdrževani, transform atorske postaje so bile »skrpane« z najrazličnejšim i materiali. Določeni objekti so bili porušeni, tako npr. daljnovod 27 kV Hubelj-—Idrija, na odseku Crni vrh—Idrija.si. 1 Podatkov o porabi električne energije ob za­ četku vojne oziroma takoj po vojni nimamo. Omrežje in proizvodnja je bila razbita na veliko število delniških družb in posameznikov, katerih arhivski material se je izgubil. Lahko ocenimo, da je široka potrošnja (gospodinjstvo) porabila največ 1,5—2 milijona kWh letno. Povojn i razvoj Povojno obdobje razvoja električnega gospo­ darstva za to področje, bi lahko rekli, da se je pri­ čelo šele z letom 1948, tj. s priključitvijo Sloven­ skega Primorja. Del področja, ki je spadal pod t. im. »cono B«, se je vključil v združeno elektrogospodarstvo šele leta 1953. Le skromni podatki so na razpolago iz tega obdobja divjega porasta potrošnje električne ener­ gije. Po podatkih iz leta 1951 vemo, da je na tem področju— brez Kopra ■— bilo že 353 transform a­ torjev VN/NN s skupno močjo 17.338 kVA. Glavni problem razvijajočemu se omrežju in potrošnji so predstavljala ozka grla, ki so bila posledica razcep­ ljenosti gradnje omrežja. Proizvodnja energije na tem področju je bila več kot suficitna, saj so elek­ trarne na Soči proizvajale desetkrat toliko energije, kot jo je področje rabilo, in je ta energija predstav­ ljala eno tretjino celotne slovenske proizvodnje. Težave so bile v množici napetostnih sistemov, med seboj izoliranih, z raznimi napetostm i: 2, 3. 4,1, 5,5, 9, 10, 11, 27 in 50 kV in celo različnimi frekvencami (42 in 50 Hz). Vseh 20 let po vojni je označenih z raznimi »prehodi« na norm alni in enot­ ni napetostni sistem 35 in 10 kV, kar je predstav­ ljalo še dodatno breme poleg zahtev po energetskih zmogljivostih. Nova začasna jugoslovansko-italijanska meja je v napajanju tega področja povzročila pravo zmedo. Na eni strani je bil konzum odrezan od svojih napajalnih virov (razen tolminskega področ­ ja), tako je 26 kV daljnovod Gorica—Postojna— Ilirska Bistrica ostal brez napajanja iz Straccisa, prav tako konzum okrog Gorice in Kopra. Po dru­ gi strani pa sta ostali n a m . elektrarni Doblar in Plave, katerih konzum — Gorica in T rst — je ostal onstran meje. Že leta 1948 smo pristopili k za­ časnemu saniranju tega stanja. Izgrajeni so bili: 1. D V 27 kV Plave—Kromberk (1948) s trans­ formacijo 10/27 kV v Plavah in transform acijo 27/ /10 kV v Kromberku, ki je prevzel napajalni sistem 27 kV. 2. DV 20 (35) kV Plužna—Idrija (1949) s trans­ formacijami na obeh straneh, ki je prevzel odvod energije gornjesoških elektrarn (Log, Plužna) in napajanje Idrije, ki je ostala odrezana od ostalega sistema, ko se je podrl DV 26 kV Orni vrh—Idrija (1944). 3. DV 110 kV Doblar—Škofja Loka—Ljubljana (1. 1949), ki je prevzel odvajanje energije Doblarja v konzumni bazen Ljubljane. 4. DV 50 kV Plave—Doblar (1949), ki je s prejšnjim povezal tudi HE Plave na omrežje ljub­ ljanskega področja. 5. DV 110 kV Veliki dol—Sežana (1948), ki je napravil »obvoz« 110 kV voda Doblar—M atulji mimo RTP Opčine, ki je ostala onstran meje. 6. RTP 110/50 kV Sežana — provizorij (1950), ki je prevzela napajanje 50 kV železniškega sistema in kasneje še Kopra. 7. DV 50 kV Sežana—Crni kal (1949), ki je prevzel napajanje Istre (Karoiba). 8. DV 50 kV Crni kal—Koper (Škocjan — 1953), ki je s transform acijo 50/27/10 kV v Škocja­ nu prevzel napajanje koprskega področja. S temi gradnjam i se je dokončno celotni kon­ zum preorientiral na napajanje iz naših virov. S tem je bila dana široka možnost izkoriščanja elek­ trične energije široki potrošnji in na novo razvi- joči se industriji. Naglemu porastu porabe električne energije to omrežje ni moglo za dolgo ustrezati. Gradnja novih kapacitet pa je naletela na še eno oviro in sicer: v naši državi se je kot srednja napetost nor­ malizirala 35 kV, ves srednjeprenosni sistem pa je bil 50 in 27 kV, zato je bilo treba ves m aterial predelovati (zlasti transform atorje) in vse nove gradnje so dobile provizoričen značaj. Naj le omenim ogromno delo, ki so ga morala distributivna podjetja in proizvodno podjetje vlo­ žiti za odpravo nestandardiziranih napetosti do 10 kV in za izgradnjo 10 kV sistema. V srednjenapetostnem omrežju je porast po­ rabe električne energije že v nekaj letih odkril prve probleme. Že leta 1954 je bilo treba v Ilirski Bistrici, ki se je dotlej napajala iz HE Plave po 26 kV daljnovodu dolžine 99,52 km, zgraditi pro­ vizorično transform acijo 50/10 kV, ki je prevzela napajanje Ilirske Bistrice. Ta transform acija — RTP Dobrepolje — se je priključila na železniški Sl. 3 daljnovod 50 kV Sežana—M atulji. Ko je leta 1957 postalo ozko grlo tudi sistem 10/27 kV (5,5 MVA) v Plavah, se je transform aciji 50/10 v Ilirski Bistri­ ci pridružila še 50/26 kV, ki je prevzela napajanje Pivke in Postojne. Jasno je bilo, da jačanje transform acije 10/26 kV v Plavah ne predstavlja definitivne rešitve, zato se je izvršil prehod na 35 kV z ureditvijo močne na­ pajalne točke 17 MVA v Plavah (17/8-1958) in pro­ vizorične transform acije 110/35 v Krom berku (1. 1960). Ta prehod, ki se je prenesel še na Hubelj te r kasneje na Postojno, je postal rešitev za napa­ janje Idrije, ki se je z novim DV 35 kV povezala na Črni vrh (25/11-1958). Istočasno je prešla na 35 kV tudi zveza Plužna—Idrija in se je zgradila nova RTP v Idriji. Leta 1960 se je ta sistem dopolnil še z zvezo 35 kV Doblar—Most in Plave—Doblar (1962). Zaključek tega prehoda na standardizirano napetost je bil v mesecih jun ij-ju lij 1964, ko je prešla z 110/50 na 110/35 kV transform acija v Di­ vači in je šla v obratovanje tud i RTP 110/35 v Ko­ pru. S tem je bila dana osnova tud i za definitivne rešitve napajan ja na področju zgornjega Krasa (Postojna, Pivka, Ilirska Bistrica, Divača, Sežana). V nekaj besedah je zgoraj opisan razvoj elek­ tričnega omrežja v Slovenskem Prim orju. Ta raz­ voj je bil nujna posledica naraščanja porabe elek­ trične energije. R azvoj porabe elek tričn e energije Predvojno porabo električne energije je v glav­ nem predstavljal konzum zelo šibko razvite indu­ strije. Močnejši odjemalci so v tem času bili: Ce­ m entarna v Anhovem, Lesonit (Falersa) v Ilirski Bistrici, Argo v Izoli te r električna vleka. To pora­ bo so dopolnjevale razne žage (Ajdovščina, Pivka, Ilirska Bistrica), rudniki (Idrija, Sečovlje) in ope­ karne. Potrošnja električne energije v gospodinjstvu je bila minimalna. Pri poprečni porabi 100 kWh let­ no na gospodinjstvo oz. na celotnem področju pri­ bližno 1,5—2 milijona kWh letno, ta poraba ni predstavljala niti ene desetine celotne porabe. Za povojno obdobje je značilen izredno nagel porast porabe električne energije tako v industriji, še bolj pa v gospodinjstvu. Na to so vplivali zlasti naslednji momenti: — težnja za čim hitrejšo industrializacijo — že­ lja, da se elektrificira sleherno gospodinstvo, — izredno nizka cena za električno energijo, zlasti za gospodinjstva, — možnosti razmeroma cenene nabave termič­ nih gospodinjskih aparatov (kuhalniki, štedilniki, peči, bojlerji), — pom anjkanje drugih sodobnih kuriv (plin, zemeljski plin, kurilno olje itd.). V naslednjem pregledu je podana poraba elek­ trične energije za to področje v obdobju 1953—1965 z oceno za leto 1939: Sl. 4 L eto MWh Leto MW h 1939 2 0 .0 0 0 1959 10 4 .7 2 7 1953 4 7 .7 5 6 1960 1 1 8 .5 1 0 19 5 4 5 4 .3 2 8 1961 1 2 7 .4 9 4 1955 6 2 .7 5 6 1962 1 53 .221 1956 6 7 .6 9 0 1963 18 5 .0 2 1 1957 7 9 .2 3 3 1964 2 0 8 .8 4 0 1958 9 0 .151 1965 2 1 4 .7 1 7 Iz gornjega pregleda ugotovimo, da je poraba električne energije 1. 1965 porasla na 4,5-kratno po­ rabo 1. 1953. Letni indeksi porasta so se gibali od 1,08 (8 ®/o porasta) do 1,20,5 (20,5 °/o porasta), kar je bilo odvisno od raznih vplivov: cene energije, reprodukcije ipd. Takem u naglemu razvoju pora­ be električne energije električno omrežje ni bilo kos. Distribucija je m orala vzdržati obstoječe naprave in graditi nove s skopo odmerjeno amortizacijo med 2 in 6 %>. Krediti za razširjeno reprodukcijo so bili tako m ajhni, da ne predstavljajo nič v pri­ m erjavi s potrebami, ki so terjale rešitev iz leta v leto. Se danes, ko obhajamo že 20-letnico sistem at­ skega dela, bi distribucija na tem področju rabila približno 2,5—3 m ilijarde investicijskih sredstev, da bi se na omrežju sanirali energetski, obratovalni in varnostni problemi. Tak ukrep bi istočasno za 10—15 °/o povečal sedanji odjem električne ener­ gije, ki je v takih razm erah močno dušen. Ali se bo poraba električne energije še dalje večala? Prav gotovo. Zadnje čase sicer opažamo preorientacijo gospodinjstev na kuhanje in ogreva­ nje z drugim i kurivi, zlasti z butanom in kurilnim oljem. Eden glavnih vzrokov te preorientacije je prav gotovo povišana cena električni energiji na gospodinjstvo. Ta cena pa je še vedno nižja od ekonomske, razen v določenih mestnih območjih, in lahko predvidevamo, da se bo še povečala, zato tudi ni pričakovati, da se bo poraba v gospodinjstvu tako strm o dvigala, kot se je zadnja leta. Nasprot­ no pa lahko pričakujem o v industriji in obrtništvu še nadalje konstanten porast porabe električne energije. V naslednjem pregledu so podani podatki o porabi električne energije na prebivalca za razne države v prim erjavi z našimi razmerami (za leto 1963): O bm očje kW h/preb . In d ek s A vstrija . . . . . . 1911 2,28 Češkoslovaška . . . . 1829 2,18 Finska .................... . . 2390 2,85 F rancija . . . . . . 1692 2 , 0 1 I t a l i j a .................... . . 1 2 1 1 1,44 Norveška . . . . . . 9496 11,3 Švedska . . . . . . 4611 5,48 Š v i c a .................... . . 3152 3,75 Velika B ritan ija . . . 2870 3,42 Z S S R .................... . . 1710 2,04 Z D A ......................... . . 4870 5,80 Jugoslavija . . . . . 712 0,85 S l o v e n i j a .................... . 1515 1,80 Slovensko P rim orje . . 840 1 , 0 0 V pregledu je našteto le nekaj držav z višjo specifično porabo na prebivalca kot pri nas. Prav gotovo je še ogromno drugih z znatno manjšo po­ rabo, vidimo pa, da imajo razvitejše države speci­ fično porabo 2—5-krat višjo kot pri nas, saj je že slovensko poprečje za 80 '% višje. L i t e r a t u r a : Statistični koledar. Poročilo ELES-DES. Letna poročila Elektro-G orica. F. SEDM AK: THE DEVELOPMENT OF THE ELECTRIFICATIO N AND CONSUMPTION OF ELECTRIC ENERGY IN THE SLOVENE LITTORAL S y n o p s i s The present article discusses in b road outlines the developm ent of electrical netw ork and the increased consum ption of electrical energy in the te rrito ry of the Slovene L ittoral, confined in the w est by actual border betw een Yugoslavia and Italy , in the east by the ex Y ugoslav-Italian border and in the south by the border betveen Slovenia and Croatia. The in troductory p a r t of the article gives a historical survey of the electrification the beginnings of which reache in the period befor the W orld W ar I. In the year 1948 i. e. w ith connection of Slovene L ittoral to Yugoslavia began the post w ar period of developm ent of electrical economy, w hich showed an ex traordinary activ ity as in erecting of new objects w ell as in the consum ption of electrical energy. Tipiz irani svodasti mostovi v Posočju SVETKO LA PA JN E, p rof. inž. DK 624.6 (Posočje) Tipizacija prem ostitev malih razponov preko potokov je dobila svojo — našim razm eram pri­ lagojeno obliko — v zaporedju mostičev Posečja v sklopu cestnih gradenj Soškega gozdnega gospo­ darstva. Uporabljena je svodasta oblika, saj je to edini način premostitve razpona, pri katerem na­ stopajo v osnovi samo tlačne osne sile, brez upo- gibnih momentov. Njih detajlna izvedba vsebuje vrsto zanimivih potez, s katerim i je uspela velika gospodarnost, ne da bi pri tem prizadeli enostav­ nost gradbene izvedbe, varnost objekta in estetiko dovršenega objekta. Izbran je klasični, parapetni tip mostu. Zapol­ nitev je izvršena z nasipom — tou t venant — vse, kar pride pod roko, ker je pač to najcenejše. Beton svoda in kril je sicer ojačen z nekaj arm a­ turn ih vložkov, praktično komaj več kot minim al­ na arm atura, saj prevladuje pritisk. Brez arm ira­ nja si nismo upali graditi, saj je zaželena žilavost proti potresom ali preobrem enitvam , pa tud i sta­ tični račun je izkazal potrebo po njej. Za pocenitev betona so jem ali v strugi reke prim erne čiste in trdne kamne te r jih vlagali v svod, še več pa v krilne in oporne zidove. Izolacija mostov je bila izpuščena: polagana je bila skrb na gost, vodo­ tesni beton, izoliranje je s tem odpadlo: sicer pa, čemu izolirati beton pred vodo, če ga poprej mesec dni namakamo z vodo zaradi boljšega vezanja. Prim eren odtok vode z drenskim slojem nasipa je bil seveda povsod predviden. Š irina mostov znaša za gozdno cesto 4 m med zidci ograj, širina svoda samega 4,5 m z ograjami vred. Posebnih hodnikov ni, arm iranobetonski zid­ ci ograj so dovolj močni, da izdrže manjše udare vozil. K er je večina mostov situ iranih na prehodu dolinske ceste z ene strani na drugo, so vsi do­ stopi na most situ irani v prehodni krivulji, za katero je uporabljena kubična parabola. Statični račun konstrukcij je bil pripravljen po klasičnih načelih tako, kot da svod mostu sam drži poleg osnih sil tudi upogibne momente, ki bi se pojavljali zaradi neenakom erne koristne ob ­ težbe. Za to obtežbo je bil določen po naših PTP 5 predpisih tipizirani 13-tonski kamion te r p ri­ padajoča gneča, torej: norm alna mostna obtežba (brez kontrole na goseničarje). Oblika seveda je bila izbrana na prefinjen način: iz estetskih raz­ logov je bila določena za spodnji obris loka čista si. l geometrično eksaktna oblika elipse. K dani popreč­ ni obtežbi mostu (stalni in polovični koristni ob­ težbi) je bila izračunana os opornice in s tem odrejena os sredine svodaste konstrukcije. Z obe­ m a pogojema pa je bila indirektno določena tudi debelina svoda, zgornji obris loka se je namreč dobil s tem, da se je podvojila razdalja med spod­ njim obrisom loka in osjo opornice. Debelina svo­ dov v tem enu znača 26 cm, peta pa predstavlja prehod od debeline 40 cm na debelino 2 m ali več v širini temelja. Tako izbrani potek osi svoda nam jamči, da so vsaj za vpliv enakomerne koristne obtežbe pozitivne ekscentričnosti enake negativnim ter se s tem dobi tudi določena gospodarnost pre­ rezov. Tem peraturni vplivi in krčenje to simetrijo porušijo. Ves zgoraj navedeni statični račun pa predstav lja le dokaz varnosti konstrukcije, dejan­ sko statično fungiranje je drugačno, napetosti so bistveno manjše, varnost neprim erno večja. Ob straneh svoda so namreč priključene vertikalne arm iranobetonske stene, imenovane parapetni zi­ dovi, da drže nasip. Te stene s svojim ogromnim vztrajnostnim momentom v prim eri s tvornico svo­ da prevzemajo glavni del upogibnih momentov ko­ si. 2 ristne obtežbe, svod sam pa je razpet med te stene kot opna. Večji lokalni pritisk koristne teže povzro­ čajo tedaj v svodu v glavnem le večje osne sile, razlike v osnih silah pa se — po zakonih mem­ branskega stanja lupin, prenašajo na togi rob svo­ da, ojačen s parapetom . Ce upoštevamo še dejstvo, da zahteva upeti svod kot trik ra t statično nedo­ ločena konstrukcija kot pogoj za porušitev prelom svoda na štirih prerezih, so torej varnostne re­ zerve praktično neizčrpne. Še nekaj: vležani nasip na mostu dejansko sodeluje s svodom. Njegova funkcija ni le v dejstvu, da razdeli posamezno koncentrirano obrem enitev na zelo veliko površino, temveč tudi v prevzem u osnih pritiskov in nategov. Na porušenih svodastih konstrukcijah smo tik po vojni videli primere, da je ostala le polovica svoda od pete do tem ena kot konzola, ostala polovica je bila odminirana. O hranjeni del se je nosil kot konzolni nosilec, pri katerem sta natezne napetosti prevzemala zgornji rob parapetnega zidu solidarno z utrjenim nasipom. Prepričan sem, da bi eventualni porušitveni poskus z ogromnimi preobremenitvami ne uspel, ker ne bi spravili skupaj zadosti velike teže, ter je ne bi mogli prim erno gibko nam estiti na most. Krilni zidovi so konstruirani kot podaljški pa- rapetnih zidov v konstantni debelini 75 cm do višine 2 m, v nižjem delu pa se pod močnim nagi­ bom 2,5:1 razširijo v prim eren temelj. Lice vseh zidov, parapetnih in krilnih, je grajeno v vidnem kamnu, kakršnega so pač uporabljali za vlaganje V beton — zaradi štedenja. Tako lice, sicer nekaj dražje, prim orskim zidarjem ne dela težav, rešuje pa na najbolj idealen način problem trpežnosti in estetike. P ri tem ostane viden v betonu sam svod ter vez pod ograjnim i zidci. Tudi zgornji rob ograje z napuščem je v arm iranem betonu. Na sliki je dobro vidna močna rega v ograji in parapetu (širine 10 cm), to je dilatacijska rega, predvidena z namenom, da se preprečijo pokanja kot posledica krčenja in tem peraturn ih vplivov pri izredno togi koritasti konstrukciji svoda s parapeti vred. Taka rega, nameščena v 1/5 razpona, je izvedena po p ri­ poročilu prof. ing. arh. Kobeta, ki je nudil svoje nasvete pri estetskem oblikovanju mostov. Za oder je bil pripravljen načrt s paličnimi eliptičnimi ram enati, ki se opirajo v temelje svoda, te r tvorijo s stikom v temenu tročlenski palični lok brez podpore v strugi vode. Isti tipizirani ram e­ nati so bili uporabljeni večkrat, kadar se je pač pojavila potreba. P ri prvih mostovih v Kneži smo imeli več različnih oblik mostov, večjih in m anj­ ših razponov, s plitvim i ali višjimi oblikami loka. Za razne konfiguracije terenskih oblik se je še najbolj obnesel neki srednji tip z razponom 11 m v svetlobi ter polovično višino elipse 3,20 m. Zanj pripravljene oblikovnike so uporabili večkrat tudi za mostiče na drugih mestih. Takih mostov je v dolini potoka Kneže (pritok Bače) kar pet, vsak nekoliko drugačen. Gospodar- nostni učinek je bil ta, da je skupna obračunska niki, zgrajenim i še pred zasnovo teh tipov. Po teh cena znašala okrog 60 % proračunske, ukrojene po vzorcih so zgrajeni še most p ri izviru Soče ter prvem, železobetonskem tramovnem mostu z opor- dva mosta na cesti v Vrsnik nad vasjo Soča. S. LA PA JN E: TYPICAL ARCH BRIDGES IN THE SOCA REGION S y n o For little bridges on forestry roads the classical arch types have prooved the ir g reatest economies. The inner edge of the arch has always an exact eliptical form, and the axis of the arch cowers exactly the statical pressure line. The complying of both m entioned conditions requires an altering thickness of the arch th a t rem ains very th in a t the crow n and stays th ic­ kening nearing to the abutm ent. The rea l security of this kind construction is much g rea ter then calculated. Brv čez Sočo v Volarjah DK 624.21.033 (Volarje) Visoka voda v letu 1965 je soško visečo brv, narejeno še pod Italijo z žičnimi vrvm i na razpe- tine okrog 16 m, dokončno odnesla. Problem pre­ hoda preko reke je za domačine vasi Volarje po­ stal zelo pereč: na vzhodni strani Soče naselje, na zahodni strani njive, travniki in gozd ter glavna prometna cesta od Tolmina proti Kobaridu. Mala vas seveda ni mogla zbrati nobenih investicijskih sredstev. Brv je nam reč dolga 190 m. P ri oblasteh je vendar prevladalo razum evanje za potrebe kraja ter je tako občinska tolminska skupščina jamčila za začetne kredite. Soško gozdno gospodarstvo je dalo na razpolago žične vrvi, les, jeklene konstruk­ tivne elemente te r vse tehniško vodstvo s p rojekt­ nimi pripravam i vred. Tolminske vojaške inženir­ ske enote so opravile zastonj vse težaško in del strokovnega dela. Kljub požrtvovalnemu in deloma poklonjenemu delu se je brv gradila sorazmerno zelo solidno, skorajda vzorno, v kvaliteti, kot je i s i s The stiffening effect of sidew alls w arra n t to the arch a m em brane sta te like on shells. F a rth e r a three times statical indeterm inity requires the cracking of a t least four sections for collapsing th e structure . Considerable economies w ere achieved by repe­ ated using of the same scaffolding and forms, by puting stones into the concrete and by resigning on the w ate r insulation. The aesthetics of this archtypes are conform w ith their surroundings and satisfying. SVETKO L A PA JN E, p rof. inž. često pri dobro plačanem delu ne moremo ugo­ toviti. Zasnova brvi predvideva leseno vozišče na jeklenih vrveh, pri čemer so razponi med kozami vzeti na 30 m. To nam razdeli celotno dolžino 190 metrov na 6 tridesetm etrskih polj in eno desetme­ trsko obrežno polje. Širina mostu je omejena na 2 m svetlobe, s čimer je onemogočen dostop težjim vozilom. Izvedba brvi po norm alnih predpisih s 500 kg/m 2 obtežbe se je v osnovi pokazala kot ne­ izvedljiva — iz gospodarnostnih razlogov. Po ana­ lizi potreb naselja te r realne obtežbe se je poka­ zala kot povsem ustrezna koristna obtežba 120 kg/m2, pri čemer je istočasno že ustreženo tudi želji po varnem prevozu 1,5-tonskega voza (vprež­ nega ali motornega) za lokalne potrebe. Dopustni kolesni pritisk znaša 0 ,51. P ri večjih napetostih gradiva bi most seveda izdržal znatno večje obre­ menitve. Statična konstrukcija brvi, pri kateri je Sl. a . B rv v V o la rjah : pog led In tlo ris C/26 P&Z I leseno vozišče obešeno na žične vrvi, je originalna: uporabljenih je šest tipov vrvi, katerih vsak ima svojo posebno funkcijo: Vrvi A tvorijo z blago k ri­ vino nosilni element lesenega vozišča. Podprte so na vsakih 30 m z železobetonskim pragom koze, vmes pa dvakrat z lesenim prečnikom, tako da so podporne točke po 10 m narazen. Vrvi B so ravne, fiksirane na stebre koz v višini ograje. Njih funk­ cija je dvojna: zaščita razdalje med kozami te r zgornji rob ograje. Vrvi C so najbolj bistveni nosilni elem ent konstrukcije: v obliki trapeznega vrvnega poligona, razpetega preko osti stebrov koz, podpirata oba prečna praga, ki delita svetli razpon 30 m na tri desetm etrska polja. Vrvi D so tanjše; diagonalno povezujejo polja med ograjo in vozi­ ščem te r tako preprečuje n ihanje posameznega trapeznega poligona pod vplivom nesimetrične ob­ težbe v polju. Vrvi E tvorijo tlorisno zavetrovanje m ostu v dveh simetrično položenih trapeznih po­ ligonih. Vrvi F so tanjše in tvorijo na vsaki strani med robno ograjno vrvjo B in voziščem m inim al­ no polnilo, da kak otrok ne zdrkne pod grajnim robom v vodo. Posebno zanimiva je konstrukcija koz: v g ra­ mozna tla so zabite avtoklavirane salonitne tlačne cevi zunanjega prem era 30 cm in debeline sten 5 cm. V te cevi je vložena arm atu ra ter zapolnitev z betonom. Tik pod voziščem se nahaja prečni že- s i . 3 lezobetonski prag, ki nudi togost paru stebrov. Iz­ kušnje med gradnjo, p ri kateri je visoka voda eno novo kozo podrla, so zahtevale pri treh rečnih ko­ zah še izredne ukrepe zoper visoko vodo: zadaj po­ ševno železobetonsko oporo, med stebri jekleno diagonalno zavetrovanje, vzvodno pred stebrom pa posebni branik iz dveh ali treh tirnic. Ta branik je spredaj zasidran v posebno manšeto, nasajeno na oglavje dveh, posebej za ta namen zabitih tlač­ nih cevi, zgoraj pa prostoležeče naslonjen na žele- zobetonski prag koze. Na podoben način je naprav­ ljen nastavek za nizvodno poševno oporo. Slika prikazuje visoko gori blizu vrha branika veliko koločino dračja, ki ga je zadnja izredno visoka voda pustila na njem. Branik smo pač konstruirali po svojem najboljšem znanju brez jam stva za uspeh, zadnja poplava pa je dokazala njegovo uspešnost (glej sliko). Tehnik Janko Melan nam je podal o grajenju tem eljenja naslednje vrstice: »Zabijanje tlačnih cevi se je vršilo deloma s 100 kg težkim m otornim nabijalom, deloma z 200 kg težkim ročnim poteznim ovnom. Zabijanje je bilo večinoma uspešno, do globine 220 do 265 cm pod rečno dno. Poškodbe cevi pod nabijalno glavo so bile malenkostne, le p ri kozi št. 4 so bile poškodbe tako velike, da so onemogočile zabijanje. Zaradi boljšega sidranja smo zabili po sredini cevi še trač­ nico globoko v tla struge. Zanimiv je način, kako smo ob pom anjkanju mehanizacije prenašali vna­ prej pripravljene železobetonske m anšete z obal na ugraditveno mesto. Uporabili smo vojaško avto­ mobilsko dvigalo, čigar žična vrv je služila kot no­ silka. Z drugo prosto žično vrvjo, katero je vleklo žično napenjalo (Seilzug), smo na koleščku obešeno manšeto dovlekli na predvideno mesto. Nato smo nosilno vrv popustili, tako da je m anšeta nalegla na predhodno zabite in zabetonirane pilote. To delo je bilo težavno, k e r smo imeli na razdalji 60 do 70 m samo tr i do štiri m etre višinske razlike, teža m anšet 1,0 do 1,5 tone pa je povzročala velike po- vese. Betonske m anšete smo prenašali in vgraje­ vali že po 6 do 7 dneh po zabetoniranju; za hitrejše strjevanje smo dodajali alfa cementol. Preizkusne kocke so dale zadovoljive rezultate.« s i . 4 Dovršena brv nalaga domačinom, ki so jo z največjim veseljem dočakali, znatne dolžnosti: či­ ščenje lesenega vozišča, pleskanje jeklenih delov, čiščenje branikov po visokih vodah in zaščito koz s kamenometi ob pojavu tolmunov okrog stebrov p ri višjih vodah. Od mnogih brvi v Posočju je ta gotovo ena izmed tehniško najbolj dovršenih, tako v zasnovi, kot v detajlni izvedbi. Največjo zaslugo zanjo ima direktor Soškega gozdnega gospodar­ stva inž. Viktor Klanjšček, za detajlne izvedbe pa tehnik Janko Melan. Idejno rešitev te r statične kal­ kulacije je pripravil prof. inž. Svetko Lapajne. c T A P A TTOTP.• A FOOTBRIDGE OVER THE S u m The 190 m (667 ft) long footbridge is constructed by 6 spans of 30 m (100 ft) and by one 10 m (33 ft) long end spans. The wooden table is hanged by wireropes on reinforced concrete piles. Six kinds of d ifferent w ireropes each of them having its own statical function : RIVER SOCA IN VOLARJE m a r y are mentioned. The piles m ade of fibrocem ent tubes for high w aterpressures w ere driven into the soil. The defence beam against the flood shown on the figure has prooved very well. I t is anchored on two tube- piles driven into the through of the river Soča. Projekt mostu čez Sočo v Anhovem SVETKO LA PA JN E, p rof. inž. DK 624.21.03 Sl. 1. D ovršen i m ost Tovarna cementa in salonita »15. september« v Anhovem je že pred drugo svetovno vojno imela cestni most za zvezo tovarne na desnem bregu Soče z glavno cesto soške doline na levem bregu. Ta most je bil v vojni porušen. Z naraščajočo potrebo po cestnem prevozu cementa in salonita — danes se izdelki prevažajo v manjši m eri po železnici — je postala obnova mostu nujna. Začasno namreč vozijo po ozki cesti prek mostu v Plaveh za cesto v Brda, vendar je ta improvizacija vezana na iz­ redne stalne stroške: okrog 8 km ovinka za smer proti Tolminu te r periodično pojavljanje nesreč zaradi preozke in ovinkaste ceste. Projekt za most z izbrano lokacijo na južnem kra ju cem entarne je bil v načelu izdelan že pred petimi leti. V toku nadaljnjih let so bili priprav­ ljeni detajlni načrti in projekt odra z podrobnimi navodili za gradbeni postopek. P rojekt predvideva zelo premišljeno urbanistično rešitev rejona, pri čemer so razen potreb tovarne upoštevane tudi po­ trebe lokalnega prebivalstva. Most prečka strugo Soče na južnem pričetku tovarniških objektov, ta ­ ko da je s svojim položajem ugoden za tovarno in za prebivalce naselja Anhovo. Na tem mestu so tudi naravni pogoji za tem eljenje mostu zelo ugod­ ni, ker je matica struge utesnjena med apnenčeve skalne bloke v razpon okrog 40 m. V podaljšku mostu proti zahodu, v smeri vhoda v tovarno, je še okrog 80 m inondacijskega mostu preko dela struge, ki je pod vodo le pri poplavah. Priključna dovozna cesta na levem bregu Soče je izpeljana proti jugu te r je kakih 300 m južneje predviden trikotni priključek na obe smeri. Ta re­ šitev je ugodna za sm er proti Gorici, ne pa za smer proti Tolminu. Ves koncept je vendar tak, da pred­ videva za pozneje direktno povezavo vzhodnega k ra ja mostu proti severu z novo cesto, pri čemer je možno tudi celo glavno cesto Gorica—Tolmin prestaviti na novi del ceste te r s tem odpraviti ne­ ugodni klanec in nepotrebni ovinek sedanje glavne ceste. Na zahodnem kraju mostu je sedaj zgrajen priključek naravnost proti tovarni, za bodoče pa je predviden razširjen prostor z razcepom na več stran i ter nova glavna upravna zgradba tovarne. Bodoča razširitev tovarne bo zasedla sedanji p ri­ ključek, krajevni prom et pa bo dobil novo cesto vzporedno s strugo reke Soče. Konstrukcija mostu iz ojačenega betona je v bistvu enostavna, cenena: asfaltno vozišče ima za podlago gladko ploščo s konzolami brez prečnikov, Sl. 2. K a ra k te r is tič n i p re re z m o stu z oznako zapored n ih faz g ra je n ja lo k a podprto na dveh vzporednih glavnih nosilcih. Ta dva glavna nosilca sta v inundacijskem delu pod­ prta na vsakih 10 m etrov z vitkim i stebri, v glav­ nem 40-metrskem razponu nadomešča to podporo par vzporednih stenastih lokov. Taka konstrukcija je sorazmerno poceni, zahteva malo arm aturnega jekla, beton pa ostane izkoriščen v norm alnih me­ jah. Posebnost mostu ni v obliki konstrukcije, tem ­ več v načinu grajenja: v lahkem montažnem cev­ nem odru te r tem u odru prilagojenem gradbenem postopku lokov. Za ločne mostove te vrste je značilno, da stane samo zaodranje in zaopaženje konstrukcije kakih 50 % gradbenih stroškov, p ri čemer obstoji še ve­ lika nevarnost, da visoka voda vse skupaj odnese. Da bi se izognili tej nevarnosti (to je uspelo le delno), je bil predviden ločni oder z oporami ob straneh v glavne opornike mostu. S tem smo se izognili dragim vmesnim stebrom ter težkemu te­ m eljenju teh stebrov v deroči Soči. Oder je tem cenejši, čim manj gradiva zahteva, čim lažji je. za čim manjšo obtežbo je preračunan. Sam lok je bil zato razdeljen v lahke vzdolžne lamele, katerih prva lam ela je imela samo okrog 0,8 t/m dolžine posameznega loka. Oder je bil preračunan le na to prvo lamelo. Čim bi se ta lamela strdila ter nosila sama, bi isti oder služil za podporo nasled­ nji, drugi lameli. Za celi spodnji lok so bile pred­ videne tri take vzporedne lamele. Sam oder je bil konstruiran iz cevi, standard­ nih za splošno vpeljane cevne odre. Tak cevni oder je lažji od lesa, stiki so zanesljivejši, možno ga je izdelati na bregu te r gotovega m ontirati preko raz­ pona. Za vsakega od obeh lokov sta bila na bregu sestavljena po dva segmentna odra, spuščena prek obrežnih opornikov v poveznjeni legi na ležišča te r nato z žičnimi v itlji dvignjena in prevrnjena preko razpona. Na stiku v sredini sta bila zvezana v troelensko ločno palično konstrukcijo. Slika pri­ kazuje montažo. Pogoj za uspešnost te montaže je seveda eksaktnost dela, točnost vseh oblik, točna prilagoditev v tem enu tako glede višine, prečnega položaja ter celotne tlorisne linije mostu. Grad­ beno podjetje »Primorje« se je pri tem delu res izkazalo; točno se je držalo vseh predpisanih mer, samo odlično preštudiralo način montaže in spu­ ščanja odra. Skratka, vse je potekalo po vnaprej predvidenem točnem načrtu, eksaktno kakor švi­ carska ura. Tak način grajen ja ni nov: prvič ga je upo­ rabil inž. Freyssinnet okrog 1. 1933 pri mostu Plou- gastel na razpon 180 m, vendar z lesenim odrom, konstruiranem na pontonih. Kolikor nam je znano, je navedeni prim er mostu v Anhovem prvi prim er te uporabe v Jugoslaviji. Narava pa je p ri gradnji zahtevala od inženir­ jev še več: v stadiju, ko je bil na vzvodnem loku dovršen beton prve in druge faze, na nizvodnem pa 1 teden star beton prve faze, je idrijska poplava vdrla dne 20. septem bra tudi v Anhovo, te r — že p ri upadanju — odnesla ves cevni oder, ga skroto- vičila in odložila v kupih pol kilom etra nižje od mostu na obrežju. Toda: oba betonska loka sta ostala popolnoma nepoškodovana. Nizvodni lok je imel tedaj izredno vitkost (ž = 130), kar se po pred­ pisih odsvetuje, po starih je bilo celo prepovedano. Strokovna analiza je vendar pokazala, da situacija ni tako nevarna, kot bi jo cenili na p rv i pogled. Na podlagi ponovne statične analize te gradbene faze je bilo možno nadaljevati grajenje naslednjih faz loka na obstoječo prvo betonsko lamelo — brez ponovne naprave odra. Predpisane so bile stroge varnostne mere: beton druge lamele se je moral nanašati strogo sim etrično z obeh strani, opazovane so bile deformacije lamel ves čas med nanašanjem btona. Posrečilo se je dovršiti oba loka brez na­ doknade odra, opravljeno je (bilo najtežje in najbolj nevarno delo. Dovršitev voziščne konstrukcije se je izvajala na opažih, m ontiranih na obstoječe loke. To delo ni predstavljalo izrednih težav, potrebna je bila le velika previdnost p ri delu zaradi izpostavljenosti nad strugo Soče. Predvidena so bila nadvišanja, da so se ohranile točne oblike gotove betonske plošče. Spredaj navedeni objekt predstavlja delo iz­ razito inženirskega značaja. Z dano premišljenostjo in fineso v izvedbi je bilo mogoče zm anjšati grad- bene stroške na najm anjšo mero te r samo pri odru prihraniti okrog 25 do 30 milijonov starih dinarjev, kar predstavlja okrog 20 %> celotnih gradbenih stroškov. Res nam je nepredvidena 50 do 100-letna visoka voda napravila za okrog 15 milijonov starih dinarjev škode, ker večina cevi in spojk iz odra ni bila več porabna. Na klasičnem lesenem odru s stebri v sredini struge bi ista voda napravila go­ tovo okrog 40 milijonov din škode. Zasnova mostu ima tudi svojo estetiko, utem e­ ljeno z logiko konstruktivnih elementov. Poudarek leži na glavnem razponu prek m atice Soče, p ri če­ mer tvorijo inundacijski mali razponi primerno okolje. Ravne, rezane oblike pristajajo ojačenemu betonu, saj so opaži izdelani iz ravnih lesenih ele­ mentov. Največjo zaslugo za uspeh ima gotovo investi­ tor. Mnogo let vnaprej je oskrbel pripravo načrtov te r nudil dovolj časa za temeljito pripravo projek­ tov. Njegovo veliko razum evanje za stvar je go­ tovo pripomoglo iniciativi projektantov. P ri samem grajenju je bila navzočnost in zanim anje nadzor­ nih organov investitorja bistvenega pomena. Pod­ jetje »Primorje« se je pri delu izkazalo s skrbno pripravo montažnih del in res odličnim inženir­ skim in tehniškim vodstvom gradbenih del. Skrat­ ka: vse je potekalo popolnoma v redu, kajti za pro­ jektiranje je bilo predvidenih pet let, za grajenje pa pet mesecev. Most v Anhovem predstavlja lepo inženirsko delo, katerega prefinjenost nam nudi s svojo teh­ niko skromni prispevek h gospodarnosti grajenja v naši skupnosti. SI. 4. O paženje vozišča n ad lokom Sl. 5. D ov ršen i m o st v ce lo ti S. LA PA JN E THE BRIDGE OVER THE SOČA RIVER AT ANHOVO S i n o p s i s A new reeinforced concrete brigde over the river Soča is bu ilt up. The situation favourable for the ce­ m ent factory and for the civil trafic uses a place in which the m ain stream is narrow ed on 40 m (133 fts) between two lim estone rocks. Beside the m ain arc con­ struction over the stream an approaching bridge of m any little spans is provided. The construction of the scaffolding over the main opening was particu larilv in terresting: The arc con­ struction m ade of tubes on the banks w as lowered over the span and connected in the crown w ithout any support in the stream. I t w as designed only for the firs t very th in concrete str ip of the arc, th a t would la ter help w ith carrying the follow ing strips ot the concrete arc. But, the firs t s tr ip beeing poured in, an extrem ely high flood spilled th e scaffolding away. By means of a very cautious w ork it succeeded to accom­ plish the concrete arc w ithou t scaffolding using the slender f irs t strip only. All the tecnical efforts fo r the special scaffolding and for the precautions in executing the conreting the bridge w ere paid by a considerable reduction of costs. Gradnja mostu čez Sočo v Anhovem SILVAN R A D IN JA , d ip l. inž. DK 624.27/.87 (Anhovo) Že dalj časa je bilo občutiti veliko potrebo po povezavi levega in desnega brega Soče v Anhovem. Most, ki je pred vojno povezoval Tovarno cementa in salonita s cesto na drugi stran i Soče, je bil med vojno porušen. Tako se je sedaj ves tovorni in oseb­ ni prom et odvijal po zelo ozki in slabo speljani cesti Plave—Anhovo, k jer je večkrat prihajalo do zastojev in nesreč. Zaradi nem otenega odvoza svo­ jih izdelkov in varnosti delavcev, ki so se vsak dan posluževali te ceste, je Tovarna cementa in salonita iskala možnost, kako bi uresničila zamisel o novem, prepotrebnem mostu, kar pa ji vse do leta 1965 ni uspelo zaradi prevelike investicije. Tako je šele v lanskem letu mogla zagotoviti potrebna sredstva in prišlo je do gradnje novega m ostu prav v območju tovarne po načrtu, ki ga je izdelalo podjetje Slove­ nija projekt, p ro jektant prof. ing. Svetko Lapajne. Izvajalec del je bilo SGP »Prim orje« iz Ajdovščine. Po ogledu terena in predlaganih variant je bila izbrana tista, po kateri je bila premostitev najk raj­ ša. Novi most je bil tako zakoličen pravokotno na sm er toka in višinsko postavljen na nivo ceste ob bodočih objektih, ki jih še bo zgradila tovarna v prihodnosti. Nekaj podatkov o novem mostu: d o l ž i n a .................................................... 110 m širina med o g r a j o ............................... 9 m glavni razpon preko vode . . . . 40 m b e to n ......................................................... 1900 m 3 betonsko ž e le z o ..................................... 87 ton čas gradnje m aja 1965 do m aja 1966. —150— --------------------6 0 G --------- :---------- —1 50A- Konstrukcijo m ostu sestavlja gladka plošča, ki sloni na dveh vzdolžnih nosilcih s previsnim a po­ ljema, kot prikazuje slika 3. Nosilci so na suhem delu struge zaradi dobrih temeljnih tal — skala v globini 1—1,5 m pod terenom — podprti s stebri na vsakih 10 m. V prečni smeri sta stebra ojačena z montažnim zavetrovanjem v obliki črke K. Nad vodo sta vzdolžna nosilca podprta s poligonalnim lokom. K onstrukcija pri vsej svoji dolžini ni di- latirana, pač pa je ostalo med gradnjo nezabetoni- SLKA (?) nameščanje montažnih nosilcev rano eno srednje polje za čas treh tednov, da sta se tako lahko obe polovici v dovoljni m eri skrčili. Pri gradnji sta nastopili po težavnostni stopnji dve povsem različni fazi: krajni 10 m etrski razponi in glavni lok preko vode. Za gradnjo 10 m etrskih razponov je bilo po projektu predvideno opažanje v klasični leseni iz­ vedbi. Ker je tak način podpiranja zahteval precejš­ nje količine lesa, je izvajalec spremenil način od- ranja- Uporabljeni so bili opažni elementi tipa Bled, celoten oder pa je bil sestavljen iz jeklenih cevi. Pri tej izvedbi so zelo dobrodošle podpore tipa »Vezeš«, ker dopuščajo vstavljanje navadnih cevi in tako re­ gulacijo na pravo višino. Neprimerno zahtevnejši postopek grajenja je zahteval glavni razpon konstrukcije preko vode. Projektant prof. ing. Svetko Lapajne je tu predvidel zanimiv način grajenja. N aprava odra, ki naj bi nosil celotno konstrukcijo, bi zaradi velike višine, razpona in hudourniškega značaja reke Soče veljala precej več denarja. Zato je bila predvidena gradnja loka v fazah, kot so prikazane na sliki 4. Prva faza naj bi po doseženi določeni trdnosti že prispevala k nošenju druge faze, prva in druga faza skupaj naj bi že v celoti nosili sebe in tretjo fazo, vse tri faze skupaj pa nadaljno težo nosilcev in voziščne plošče. V projektu je bil izdelan načrt za podpiranje prvih dveh faz iz m ontažnih nosilcev iz jeklenih cevi v obliki tročlenskega loka. Izvaja­ lec je sam ta projekt detajlno obdelal. Posamezna nosilca tročlenskega loka sta napravljena v obliki paličja, k jer pri predpisanem redu betoniranja od sredine na obe stran i nastopajo v posameznih pa­ licah samo tlačne sile (nateznih sil s cevmi ni mož­ no prevzeti). Vozlišča so bila izdelana iz hrastovih vložkov, nanje pa pritrjene cevi s podložnimi ploš­ čicami. Posamezne palice so bile sestavljene iz več cevi in ker so bile posamezne cevi obtežene tudi s preko pet tonami, je bila zahtevana natančna izde­ lava teh nosilcev, kajti če ne bi bile vse cevi v palici popolnoma enako dolge, bi posamezne ne prenaša­ le nobene obtežbe, druge pa bi bile preobrem enjene in tako bi lahko prišlo do porušitve. Na desni stran i reke Soče sta bila napravljena dva nosilca na že zabetoniranem delu mostu, na levi strani pa na posebnem platoju. Vsak nosilec je bil dolg 21 m, širok 2 m in težak okrog 4 tone. Oblika teh nosilcev je razvidna iz slike 2 in iz fo­ tografije (sl. 5). Posebno poglavje je bilo postavitev teh nosil­ cev v pravo lego. Potek te nam estitve je prikazan v sliki 2. Vse delo je bilo opravljeno s k ar se da naj­ bolj enostavnimi sredstvi — ročnimi vitli. Po dalj­ ših študijah in pripravah se je spuščanje odvijalo takole: najprej so bili nosilci prepeljani na desni strani po že zabetonirani plošči mostu, na levi pa po pomožnem lesenem odru v lego, k jer so jih za­ vrteli in spustili do ležišča. Iz te lege (točka 2 in 11) so jih potem najprej vlekli z jeklenim i vrvmi iz nasprotne strani do m rtve točke (3, 12) od tam dalje -̂ ■20-̂ 20-^— '40 — 1^20^20-lf- pa spuščali, dokler nista po dva in dva prišla v sredini skupaj. Vse to nam eščanje nosilcev je bilo s pripravam i vred opravljeno v nekaj dneh brez kakršnih koli spodrsljajev. Po uspešni postavitvi teh nosilcev je kazalo, da so glavne težave že mimo. Na nosilce je bil po­ stavljen opaž in začelo se je betoniranje loka po fazah in postopku, kot je to predvidel projektant. Ko sta bili tako zabetonirani že dve fazi vzvod­ nega in ena faza nizvodnega loka, je 21. novem bra 1965 leta reka Soča močno narasla, preko kote visoke stoletne vode. Veliki hlodi, ki jih je vsa divja nosila s seboj, so ob močnem naletu v spodnji pas nosilcev te poškodovali in v trenu tku je odpo­ vedal ves oder te r se odpeljal po vodi navzdol, kjer je pol kilometra nižje ostal le kup zvitega in prepletenega železja. Gradbišče je bilo tako postavljeno pred velik problem, kako nadaljevati gradnjo, kajti pri niz- vodnem loku je bila zabetonirana samo prva faza, ki po prvotni koncepciji dela ni bila dovolj močna, da bi nanjo gradili ostali del mostu brez odra. Ob natančnem ogledu že zgrajenega loka je bilo ugo­ tovljeno le majhno nihanje v polno elastičnem in dobrem videzu. Po detajlnih študijah je projektant predvidel nadaljnjo gradnjo brez ponovnega pod­ p iran ja z dodatno arm aturo v zgornjem robu loka in betoniranjem temenskega dela druge faze v skupni dolžini 6,6 m, istočasno pa s simetričnim nabetoniranjem v četrtinah loka po 1 m3 betona. Po strditvi tega dela druge faze se je betoniralo dalje od pet navzgor simetrično. Temu napornem u delu je sledilo betoniranje tre tje faze v obeh lokih in sicer pričenši v tem enu z nadaljevanjem simetrično p ro ti petam loka. Ko je beton dosegel trdnost 220 kg/cm2, so p ri­ čeli betonirati najprej samo nosilce v vseh četrti­ nah loka na obe strani sim etrično in nato voziščno ploščo po celi širini na isti način kot nosilce. Tak postopek izhaja iz statističnih zahtev konstrukcije S. R A D IN JA : F or a langer period of tim e the people felt the need to connect the left and r ig h t bank of the r iver Soča at Anhovo. The bridge w hich connected before the w ar the factory of cem ent and salonite and the road on the o ther bank of the river, has been destructed d u r­ ing the w ar. In this article the au thor discusses a new bridge projected by Prof. Svetko L apajne and con­ struc ted by the building en terp rise »Primorje« a t A j­ dovščina. A fter an inspection of the ground and the gospodar sho- pr avna vprašanj a Spremembe temeljnega zakona o gradnji VI. Gradnja investicijskih objektov D osedanji predpisi so določali, da se sme gradnja investicijskega objekta oddati samo gospodarski orga­ nizaciji, reg istriran i za dejavnost, v katero graditev spada. Novi zakon omogoča, da se g radnja objekta la h ­ ko odda tud i drugi organizaciji, k i si je s pogodbo zagotovila poslovno sodelovanje z organizacijo, reg istri­ rano za to dejavnost. Posam ezna dela na investicijskem objek tu pa smejo izvajati tu d i obrtne delavnice sam o­ sto jn ih obrtnikov, reg istrirane za dejavnost, v katero spadajo dela. Investito r sme brez vpisa v reg ister graditi investi­ cijski objekt oziroma izvajati posam ezna dela sam za svoje potrebe, izvzemši zahtevnejše in druge objekte, k i jih določa zakon republike, če ima potrebne kadre z ustrezno strokovno izobrazbo in prakso. Novi zakon tako dopušča m ožnost om ejevanja del v lastn i režiji, k i so jih po določbah p rejšn jega zakona investitorji mogli izvaja ti v zelo širokem obsegu, p ravzaprav brez om ejitve. Investitor in izvajalec m orata o oddaji g ra­ d itve investicijskega objekta sk len iti pismeno pogodbo. spodnjega loka, ker je potrebno poligonalni lok obremenjevati najprej v vogalih, sicer bi prišlo do prekoračenja napetosti v posameznih delih. Pod­ piranje voziščne plošče je bilo izvedeno na 20 cm širokem robu spodnjega loka, ki je bil prav v ta namen tudi projektiran. Po nekaj tednih presledka je bilo zabetonirano še vmesno polje, ko se je beton obeh zgornjih delov že v dovoljni meri. skrčil. Vsa druga dela: betonira­ nje kril, prehodnih plošč, hodnikov, m ontaža ogra­ je in ostalo niso predstavljala kakšnih posebnih težav. Tako je bilo 9. m aja 1966 v malem k ra ju ob Soči — Anhovem slovesnost, ki so se je zadovoljni udeležili okoličani in gostje. Prometu je bil predan nov most preko Soče, ki je m arsikaterem u zapo­ slenemu v tovarni skrajšal vsakdanjo pot na delo, most, ki je omogočil Tovarni cementa in salonita nemoten in varen odvoz njenih izdelkov, most, ki je poleg že velikih obstoječih objektov tovarne obogatil dolino Soče še z eno, impozantno gradnjo. varian ts proposed, th a t varian t was accepted which foresaw the shortest bridging over. The artic le deals in detail w ith the bridge construction, technical a r ­ rangem ents for the building and construction w ork notably in respect to the fact th a t in one m om ent the river Soča swelled and the building scaffold missed. The projector and contractors found the corresponding solution of the problem . investicijskih objektov (Nadaljevanje) Novi zakon v nekaj členih določa tudi vsebino te po­ godbe in posebej obravnava pogoje, pod katerim i se smejo dogovorjene cene sprem injati. Novi zakon tud i v tem delu predpisuje, da določajo delovne organizacije v svojem prav iln iku strokovno izobrazbo in prakso, k i ju m orajo im eti tisti, k i vodijo gradnjo posam eznih v rs t objektov ali posam ezne vrste del na tak ih objektih. Določena je torej enaka ureditev, kot smo jo om enili v IV. točki glede projektantov. Dodatno pa zakon tu omogoča, da lahko republika s svojim predpisom določi, kakšno strokovno izobrazbo in prakso m orajo im eti tisti, ki vodijo gradnjo posebno zahtevnih ali specifičnih objektov oziroma posamezna dela, in tisti, k i strokovno nadzorujejo gradnjo takih objektov ozirom a posam ezna dela na tak ih objektih. S tem predpisom je tako mogoče predpisati pogoje tudi za nadzorne organe, česar prejšn ji zakon ni p red ­ videval. Od stališča republike bo odvisno, ali bo tak predpis sprejela, k a r velja za vse prim ere, k je r zakon fakultativno predvideva republiški predpis. Tudi novi zakon predvideva tr i načine oddajanja del: natečaj, zb iran je ponudb in neposredno pogodbo. THE BRIDGE ACROSS THE RIVER SOČA AT ANHOVO S y n o p s i s Sprem em ba pa je v tem, da investitor odloča o tem, na kakšen način bo dela oddal, p ri čem er neposredna pogodba ni več izjema, temveč način oddajan ja del, ki je enakovreden prv im a dvem a načinom a. Praktično se investitor vedno lahko odloči, da bo dela oddal z neposredno pogodbo. Če pa bo investito r odločil, da bo dela oddal z javnim natečajem ali z zbiranjem ponudb, bo m oral upoštevati p ri tem določbe novega zakona, ki v nekaj členih u re ja postopek, ki ga je dolžan inve­ stitor v tem prim eru izvesti. N atančnejše predpise o načinu in postopku za oddajanje grad itve investicijskih objektov oziroma del na javni licitaciji in z zbiranjem ponudb bo izdal zvezni sek re tar za industrijo in trgo­ vino. Ti predpisi bodo v bodoče torej enotni za vso državo, kar je tudi novost. Bivši zakon je pooblaščal republike, da so v tem pogledu izdale svoje predpise. Z neposredno pogodbo ni mogoče oddati g raditve inve­ sticijskega objekta, ki ga gradi federacija ali se gradi z njeno udeležbo po posebnem zveznem zakonu. Ko novi zakon obravnava dolžnosti organizacij, ki gradijo investicijski objekt, jim dodatno nalaga obvez­ nost, da m orajo z notran jo kontrolo zagotoviti, da se dela izvajajo v skladu z določbami zakona. O dpadla je določba, da im a izvajalec pravico zah tevati ustrezno podaljšanje dogovorjenega roka za dovršitev objekta, če je nastala zam uda zaradi tega, ker investitor ni pravočasno izpolnjeval pogodbenih obveznosti. VII. Graditev investicijskih objektov za trg Novi zakon ne sprem inja določb bivšega zakona, ki ureja jo ta način gradnje. P rinaša pa definicijo grad­ nje za trg : z investicijskim i objekti za trg so mišljeni investicijski objekti, ki jih proizvajalec gradi v m ejah svoje redne dejavnosti za prodajo. Za graditev investicijskih objektov za trg ne ve­ ljajo določbe, ki nalagajo investito rju dolžnost, da sprejm e odločitev o graditv i in investicijski program, kakor tudi ne določbe VIII. poglavja zakona, ki obrav­ nava vprašanje sredstev za graditev investicijskih ob­ jektov. VIII. Sredstva za graditev investicijskih objektov Ta del zakona je nov in pogosto drugače ureju je vprašanje finančnih sredstev, po trebnih za zgraditev investicijskega objekta. Sedanji predpisi so določali, da je investitor m oral zahtevku za izdajo gradbenega dovoljenja predložiti tudi potrdilo, da im a zagotovljena finančna sredstva, vendar ni bilo nobenih določb, kako in na kakšen način se ta sredstva izkazujejo ali do­ kazujejo. Republiški predpis je kasneje določil, da mora potrdilo o zagotovljenih finančnih sredstv ih izdati or­ gan investitorja, ki je sprejel investicijski program , torej največkrat delavski svet. Novi zakon izloča vprašanje finančnih sredstev iz postopka za izdajo gradbenega dovoljenja. To dovolje­ nje lahko investitor dobi ne glede na to, ali sredstva ima ali pa ne. Zato pa novi zakon zahteva, da m orajo biti finančna sredstva brezpogojno zagotovljena, ko in ­ vestitor začne z gradnjo investicijskega ob jek ta ali del. P rav stroge določbe tega dela zakona so bile predvsem razlog, da je bil zakon že konec lanskega le ta spre­ jet. U porabljajo se od 1 . jan u arja letos. Investitor je dolžan zagotoviti sredstva za finan­ ciranje investicijskega objekta, zagotoviti plačila po sklenjenih pogodbah o graditvi investicijsk ih objektov in zagotoviti plačilo m orebitnih prekoračenj, ki bi na­ stala med gradnjo investicijskega objekta ali del. Sredstva za financiran je investicijsk ih objektov je treba zagotoviti pred začetkom grad itve ali izvajanja del. Natančno je predpisano, kaj se šte je za dokaz, da so sredstva zagotovljena. Te dokaze m ora investitor predložiti službi družbenega knjigovodstva najm anj deset dni pred začetkom gradnje ob jek ta ozirom a iz­ vajan ja del obenem s sporočilom, da začenja graditi. Plačilo vsega zneska obveznosti po sklenjenih g rad­ benih pogodbah mora investito r zagotoviti z avansom, akreditivom ali garancijo banke ozirom a drugega kre- ditorja, da bo do višine danega k red ita izplačeval iz­ vajalskim organizacijam. Dokaze, da im a tako zagotov­ ljena plačila pogodbenih obveznosti, m ora investitor 1 0 dni pred pričetkom del predložiti službi družbenega knjigovodstva. Isto velja za ugotovljena prekoračenja, o katerih je treba skleniti pism eno pogodbo in zagoto­ viti plačilo deset dni po sklenitv i pogodbe. Delovna organizacija, ki je z investitorjem sklenila gradbeno pogodbo, ne sme začeti z deli, preden ji in ­ vestitor ne zagotovi plačilo tako, kot zakon to zahteva. Investitor in izvajalci m orajo vsaj enk ra t letno ugotavljati m orebitna presežna, poznejša in nepriča­ kovana dela na investicijskem objektu in druge stroške, ki povečujejo skupno vrednost investicijskega objekta (prekoračenje). Ugotavljanje prekoračenj pogodbenih zneskov n a­ laga zakon tudi za gradnje, ki se ob uveljav itv i zakona še izvajajo. V treh mesecih od uveljav itve zakona, torej do 8 . aprila m orajo investito rji in sopogodbeniki ter k reditorji ugotoviti vrednost vseh prekoračenj p ri g rad ­ nji investicijskega objekta, ki je bil sicer že končan, pa investitorjeve obveznosti iz pogodbe še niso bile popolnoma poravnane. V istem roku je treba ugotoviti prekoračenje v zvezi z grad itv ijo investicijskega ob­ jekta, ki je bila na dan uveljav itve zakona še v teku. Po teh ugotovitvah je treb a skleniti pogodbo, investitor pa je dolžan pismeno sporočiti službi družbenega kn ji­ govodstva ugotovljena p rekoračen ja in predložiti do­ kaze, da im a zagotovljena plačila obveznosti po po­ godbi. IX. Nadzorstvo V tem delu novega zakona so nekoliko sprem enje­ ni sedanji predpisi, vendar je osnovna misel ostala ista. Delo investitorjev in drugih udeležencev pri graditvi investicijskih objektov, kako spoštujejo določbe zakona, nadzorujejo v svojem delovnem področju organi, ki so pristojni za ustrezne inšpekcije. C rtan je člen, ki je navajal, kaj naj ti organi zlasti nadzorujejo, dopolnjen pa člen, ki določa, kakšne pravice im ajo inšpekcijski organi. Poleg ukrepov, ki jih je inšpekcijski organ lah ­ ko odredil po sedanjih pooblastilih, ima pravico odre­ diti na zahtevo službe družbenega knjigovodstva, da se ustavi nada ljn ja g radn ja zato, ker ni investitor po do­ ločbah zakona zagotovil sredstev za financiranje inve­ sticijskega objekta ali ni zagotovil plačila pogodbenih obveznosti. X. Kazenske določbe U strezno s sprem em bam i zakona so v tem delu zakona v sedm ih členih določene denarne kazni za tiste udeležence pri graditvi investicijsk ih objektov, ki k rši­ jo določbe zakona. K ršitve so kvalificirane kot gospo­ darski prestopki in kot prekrški. Zgornja m eja denar­ nih kazni za gospodarske prestopke je višja kot prej in znaša 1 0 0 . 0 0 0 din, za p rekrške pa 1 0 . 0 0 0 din. Višje kazni so predvidene tud i za odgovorne osebe delovnih organizacij. XI. Prehodne in končne določbe V tem delu navaja zakon na jp re j predpise, ki z ozirom na sprem em be zakona nehajo veljati z uveljav i­ tvijo zakona. Nato so navedeni predpisi, ki ostanejo v veljavi, dokler ne bodo na podlagi zakona izdani ustrezni predpisi, in predpisan i prav iln ik i delovnih o r­ ganizacij. Te m orajo v svojih pravilnikih, kot smo omenili, določiti strokovno izobrazbo in prakso, ki jo m orajo imeti tisti, ki izdelujejo investicijsko tehnično dokum entacijo in tisti, ki vodijo gradnjo posameznih vrst investicijskih objektov. Republiški predpisi, ki so bili izdani na podlagi tem eljnega zakona o graditvi investicijskih objektov iz 1. 1961, ostanejo do spreje tja novih predpisov v veljavi, kolikor niso v nasprotju z določbam i novega zakona. Republike m orajo sp reje ti ustrezne predpise do 31. X II. 1967, delovne organizacije pa m orajo predpisati p rav iln ike do 30. jun ija letos. Organi, ki so po določbah novega zakona pooblaščeni izdati predpise za njegovo izvajanje, m orajo te predpise izdati do 30. jun ija letos. Po posebni določbi v tem delu zakona se smejo obstoječi republiški predpisi, k i nasprotujejo določbam tem eljnega zakona, upo rab lja ti najdalj do 31. XII. letos. Ni razum ljivo, kako je ta določba mogla p riti v zakon in s kakšnim nam enom , saj bi v prim eru, če se upo­ rab i, tem eljn i zakon ne začel v e lja ti osmi dan po ob­ javi, kot je v zadnjem členu določeno, temveč kasneje, lahko šele 31. decem bra. S to določbo nasta ja nejasen položaj in se dopušča možnost, da pride do nesklad­ nosti p ri izvajanju določb novega zakona v posameznih republikah, pa tud i v obm očju posam eznih republik. N ajprim erneje in v skladu s p ravnim i načeli bi bilo, iz glasil našiti kolektivov SGP Konstruktor — 20 let dela in razvoja V novoletni (december 1966) številki glasila SGP K onstruk to r M aribor berem o zanim ive podatke o delu in uspehih tega našega velikega gradbenega kolektiva. V naslednjem povzemamo nekatere najak tualnejše ugotovitve. Po uspešno opravljeni lic itaciji in sklenitvi pogodbe je podjetje K onstruk tor v V araždinu pričelo s p rip rav a­ m i za graditev osnovne šole »8 . maj«, katere bodočo ob­ liko prikazuje posnetek m akete. Dne 28. septem bra 1966 je b ila na gradbišču svečanost ob polaganju tem eljnega kam na. Solo bodo grad ili iz sredstev sam oprispevka, ki ga plačujejo vsi zaposleni občani občine Varaždin. da bi p risto jn i republišk i organi odločili, da se določbe novega zakona uporab lja jo od dneva uveljav itve za­ kona, sedanji republišk i predpisi pa le, kolikor niso v naspro tju z določbam i novega zakona. T akšna za­ časna rešitev bi popolnom a ustrezala za čas, dokler ne bo republika izdala novih predpisov. P rav iln ik o izda­ jan ju gradbenih dovoljenj bi se npr. lahko še nadalje uporabljal, z izjemo določil, ki obravnavajo finančna sredstva in tehnično kontrolo, dodatno pa bi zahtevku za gradbeno dovoljenje bil investitor dolžan priložiti še dokaz o prav ic i uporabe ali služnostni pravici na zemljišču, p ro jek t pa bi m oral biti oprem ljen tudi s potrdilom , da je b ila opravljena no tran ja kontrola. V določenih rok ih bodo m orali zvezni organi, repu ­ blike in delovne organizacije sprejeti predpise na pod­ lagi pooblastil novega zakona. Republike so nekatere predpise dolžne spreje ti, nekatere pa samo fak u lta tiv ­ no, če bodo torej ocenile, da je to potrebno. Dosledno izvajanje določb novega zakona bo zagotovljeno šele po sp reje tju navedenih predpisov. D. Raič nepravočasni p rik ljučk i elektrike, vode in telefona. Šele po ured itv i vseh teh nu jn ih priključkov so grad­ bena dela uspešno stekla in nato prešla v tempo, ki dela podjetju čast in vzbuja priznanje domačinov. Do konca novem bra sta bila pozidana oba nadstropna trak ta, na enem izm ed n jiju je bila zabetonirana, na drugem pa p rip rav ljena in opažena zadnja plošča. Po­ zidan je bil tudi p rv i zvezni trak t. Na drugih objektih in v ko tlarn i so b ili zabetonirani tem elji. Delovna sila razen zidarja in treh stro jn ikov so domačini iz bližnje okolice. Na gradbišču je zaposlenih skupno 42 delavcev. M aketa šo le »8. m aj« v V aražd inu Rok dovršitve je izredno k ra tek — 20. avgust 1967 — zato je kolektiv gradbišča sp reje l nase veliko in od­ govorno nalogo. Šola je po zasnovi paviljonskega tipa, obsega 6 objektov in m azutno postajo. V dveh eno­ nadstropnih objektih bo 14 učilnic, knjižnica in č ital­ nica, šolska delavnica, kab ineti ter fizikalnokem ijski in biološki laboratorij. V dveh zveznih trak tih so šol­ ska kuhinja, dvorana za sestanke zbornica, prostori za u p ravo šole in kotlarna. V tre tjem zveznem trak tu , ki leži ob telovadnici, so garderobe in umivalnice, p rostor za orodje in hišnikovo stanovanje. G lavna dvorana je naslon jena na prvi in tre t ji vm esni trak t. M azutna po­ s ta ja je po predpisih postav ljena zunaj objektov, enako dim nik cen tralne ku rjave . P redračunska vsota brez oprem e znaša 2,781.235,11 novih din. Podjetje K onstruk tor je začelo z gradbenim i deli 3. ok tobra 1966. V začetku so delo ovirali predvsem Sam oupravni o rgani podjetja K onstruk tor so ob tej zunanji g radn ji ugotovili, da bodo m orali ustrezno rešiti še precej problem ov glede zunanjih gradbišč, ki jih bo v prihodn jih le tih gotovo zm eraj več in ki za­ htevajo v organizacijskem in zakonodajnem pogledu popolnoma drugačne prijem e, iznajdljivost in prožnost v dosti večji m eri kot p ri g radnjah v domačem kraju . Na zunanjih gradbiščih bo treba znatno povečati kom ­ petence gradbiščnih vodstev, da bodo ta lahko prem a­ govala težave, ka te re dostik ra t izvirajo iz »problem a­ tičnih zavojev v našem organizacijskem sistemu«, kot popolnoma p rav ilno sklepa svoje poročilo o varažd in ­ skem gradbišču tov. F. Zidarič. V sistem atičnem prispevku tov. L. Repovža je po­ dan pregled gospodarjenja tega podjetja v le tu 1966. K ljub tem u, da velja za gradbeništvo in zlasti za viso- V U d ,k MEbNOST SKUPNi MOUVObNJE ¥ L E T U 19 6 € LEGENDA : ^ 1 planirano IZV ZSC N O OCCNJCN O kogradnjo v Jugoslav iji in v S loveniji posebej ugoto­ vitev o zm anjšanju fizičnega obsega gradbenih del v letu 1966, k e r je bilo nu jna posledica določenih p re­ mikov v našem gospodarstvu po reform i, lahko uprav­ ljavci v SGP K onstruk tor z optim izm om gledajo na svoje lanskoletne uspehe, saj se je z delno zaposlitvijo kapacitet v A vstriji fizični obseg del v p rim erjav i z letom 1965 povečal, k ar je omogočilo preseganje letnega p lana za okoli 3 °/o. G rafikon p rikazu je gibanje proizvodnje ozirom a njene vrednosti po posameznih m eni zaradi dolgega procesa g radn je precejšn je po­ večanje tako imenovane nedovršene proizvodnje v b i­ lanci. D rugi vzrok je v slabem plačevanju s stran i kupcev, ki so prizadeti spričo s tru k tu rn ih prem ikov v našem poreform nem gospodarstvu. V endarle podjetje upa, da bo dosežen tisti neto p ro d u k t na zaposlenega, kot je bil v planu predviden. V tem prim eru bi se osebni dohodek na zaposlenega glede na leto 1965 po­ večal za 34°/o. Ob upoštevanju povečanja življenjskih stroškov v letu 1966 za 24 °/« bo rea ln i dohodek višji za okoli 8 %), kar ustreza dejansko povečani storilnosti v letu 1966. SGP K onstruktor je v le tu 1966 zgradil ozirom a še gradi za trg skupno 353 stanovanj, poroča o svojem prispevku inž. V Marn. N a gradbišču ob V rbanski ulici sta dograjena dva petetažna bloka po 40 stanovanj. V dokončanju je še petetažn i 50-stanovanjski blok. Kupcem je predan 41-stanovanjski blok ob V alva­ sorjevi ulici. Skupno to rej v le tu 1966 171 stanovanj. Za leto 1967 je predvidena dograditev 30-stanovanjske- ga polstolpiča ob V rbanski ulici, desetnadstropna 82- stanovanjska stolpnica v K rekovi ulici, dva petetažna polstolpa v R ušah z 38 stanovan ji in 32 vrstn ih hiš na Studencih. P rodajne cene za m 2 stanovanjske površine so bile 1395 N din v bloku v V alvasorjevi in 1357 N din te r 1515 N din v prvem in drugem bloku na V rbanski ulici. Kupci stanovanj so se iz razum ljiv ih razlogov zanim ali predvsem za m anjša stanovanja. D rugi važni fak tor p ri g radnji je lokacija. K upci stanovanj so bile predvsem gospodarske organizacije, m ed n jim i zlasti ŽTP M a­ ribor, k i je v bloku ob V alvasorjevi ulici odkupilo 30 stanovanj. Vedno večje pa je tu d i zanim anje za­ sebnikov, m ed katerim i sta dva poravnala kupnino z devizami. P rv i nastop K onstruk to rja v A vstriji je bil v za­ četku gradbene sezone 1966 z m ajhno skupino zidarjev in tesarjev , ki je do konca le ta zrastla v močno obra­ čunsko enoto s 147 člani. P isec poročila tov. A. Kores P og led n a s ta n o v an jsk e o b je k te n a L ivadi mesecih. Z m anjšim številom (za 4,4 °/o) zaposlenih in ob boljšem izkoristku (za 1,4 %>) delovnega časa je ko­ lektiv povečal storilnost za okoli 7°/o. Toda kljub po­ večanju fizičnega obsega del je b ilo opazno zaostajanje v skoraj vseh elem entih dohodka, k a jti ugotavljanje dohodka po plačani realizaciji pač ne pokaže, koliko dela je bilo dejansko opravljenega. SGP K onstruktor je tako kot tud i neka te ra d ruga slovenska gradbena podjetja v le tu 1966 povečal gradnjo za trg, k a r pa po- prikazu je težave, ki so jih m orali prem agovati ti »pio­ n irji gradbenega udejstvovanja podjetja K onstruktor v inozemstvu«. Ti so b ili sp rva brez svojega strokov­ nega vodstva in postavljeni v pogoje, ki so bili po­ polnom a odvisni od avstrijskega poslovnega partnerja . Naš delavec je m oral razen daja tev za socialno za­ varovanje v A vstriji p lačevati še v Jugoslaviji dopol­ nilno zavarovanje, če je hotel, da se m u ta doba prizna v pokojninsko dobo. N ova b re n n e rsk a av to m o b ilsk a cesta V drugi polovici le ta je potem SGP K onstruktor začel od avstrijskega p a rtn e rja prevzem ati dela v tako im enovanem subakordu. D elavec ostane v tem prim eru še nap re j član delovne skupnosti svojega podjetja, z vsem i pravicam i in dolžnostmi, ki izvirajo iz zakona o delavnih razm erjih , p rejem a pa znatno višjo plačo. Delavci delajo neposredno pod vodstvom domačih delo­ vodij in brigadirjev, ki so neposredni organizatorji s subakordom prevzetega dela. T reba je poudariti, da oprav lja jo delavci podjetja K onstruk tor v A vstriji tud i zelo pom em bna dela na nek a te rih prio ritetn ih objektih. Predvsem so to sku ­ pine na dveh hidrocentralah — na D ravi in Donavi —, p ri izgradnji objektov kem ijske industrije in p ri g rad ­ n ji največjih silosov cem entne industrije, od nizkih gradenj pa pri novi b rennersk i avtom obilski cesti na Tirolskem. SGP K onstruk to r M aribor je v mesecu m arcu 1967 proslavil dvajseto obletnico svojega dela in razvoja. Ko je v svečani številk i glasila prvi predsednik cen­ tralnega delavskega sveta podjetja tov. Rado Šorli analiziral prehojeno pot, je razdelil 2 0 -letno obdobje v tr i karak teristične faze. P rvo razdobje, ki je trajalo od leta 1950, pom eni čas obnove, silnih delovnih na­ porov in širokega razvoja podjetja. Z letom 1950 se pričenja obdobje delavskega sam oupravljanja te r doba kvalitetne ras ti podjetja tako v proizvodnem smislu kot v smislu sprem em b v uprav ljan ju podjetja. Okoli leta 1960 p rehaja drugo obdobje v novo fazo, ki na področju proizvodnje uvaja novo tehnologijo proizvod­ nega procesa, na področju sam upravljanja pa izpopol­ nitev in decentralizacijo upravljanja. Takoj po osvoboditvi je nova oblast združila ostan­ ke nekaterih gradbenih podjetij v M ariboru, ki so bila pred vojno in med n jo po večini v rokah tujcev. Novo podjetje je dobilo im e Megrad. V razrušenem M aribo­ ru je opravljal M egrad noč in dan pionirsko delo po­ vsod, k je r je bilo potrebno: p ri obnovi stanovanjskih hiš, industrije, jav n ih poslopij, mostov in km etijskih objektov. P ri izrednem pom anjkanju delovne sile ter m aterialov vseh v rs t je bilo treba hitro in učinkovito ukrepati povsod, ne samo na področju gradbenih p ri­ jemov. To delo je rodilo pomembne uspehe p ri obnovi M aribora te r bližnje in daljne okolice. Z aradi izrednih naporov tega kolektiva je vlada SRS izdala odločbo o ustanovitvi velikega bazenskega gradbenega podjetja z imenom: SGP K onstruktor. Podjetje je bilo republi­ škega značaja in m u je bila poverjena naloga, da izvr­ šuje gradbena dela na širokem področju vseh severnih in vzhodnih slovenskih okrajev. Podjetju so bila p ri­ ključena številna p riv a tn a gradbena podjetja, ki so bila tak ra t nacionalizirana. N otran ja konsolidacija združe­ nih podjetij in številn ih obratov je bila h itro izvršena, tudi tehnična oprem ljenost podjetja je naglo naraščala. Vrsta pom em bnih objektov iz obdobja 1947 do 1950 karak teriz ira velike napore in dosežke kolektiva. Prehod v naslednje obdobje predstav lja leto 1950, ko je kolektiv m eseca novem bra prevzel up rav ljan je podjetja v svoje roke. Tehničnem u razvoju te r skrbi za oprem ljenost pod je tja s proizvodnimi sredstv i se prid ružuje skrb za nenehen dvig življenjskega standarda slehernega proizvajalca. Poleg stalne reprodukcije pro­ izvodnih sredstev se koncentrira skrb organov u p rav ­ ljan ja na gradnjo stanovanj za člane kolektiva in na dejavnosti, k i omogočajo rekreacijo članov izven de­ lovnega časa. Leta 1960 preide K onstruktor kot prvo podjetje v SRS na gradn jo stanovanj za tržišče. Leta 1963 se kot prvi slovenski kolektiv udeleži reševalne akcije ob potresu v Skopju. Tudi poznejše reševalne akcije na Dravi, pomoč šolam in društvom , aktivno sodelovanje v družbenih organih, strokovnih, znanstve­ nih in drugih in stituc ijah jasno dokazujejo, da se SGP K onstruktor M aribor nikoli ni zapiral sam vase, tem ­ več živo občutil ozko povezanost svojih strokovnih interesov z družbenim i. B. F. INFORMACIJE 78 Z A V O D A Z A R A Z I S K A V O M A T E R I A L A I N K O N S T R U K C I J V L J U B L J A N I leto Vlil 2 Serija: PREISKAVE FEBRUAR 1947 Vozna sposobnost vozišča I. Splošno Da bi nudili uporabnikom cest vse pogoje za varno in udobno vožnjo, je potrebno zagotoviti takšno stanje vozišča, ki bo postavljenim zahtevam vsestransko ustrezalo. P ri doslej največjem praktičnem preizkusu vzdrž­ ljivosti različnih voziščnih konstrukcij — AASHO testu — so bili kot osnova za določitev vozne sposob­ nosti vozišča privzeti naslednji elem enti: —• vzdolžna neravnost vozišča v kolesnicah ŠV, — razpoke na vozišču C, . — popravljene poškodbe vozišča P, ;— poprečna globina obeh kolesnic RD. Različne komisije, ki so ugotavljale vozno sposob­ nost voziščnih konstrukcij, na osnovi česar sta bili postavljeni tud i osnovni enačbi za indeks vozne spo­ sobnosti gibkih in togih voziščnih konstrukcij, so bile sestavljene iz p rojektantov, prevoznikov, proizvajalcev cestno-gradbenih m aterialov in prevoznih sredsteY ter ljudi, zadolženih za vzdrževanje in up rav ljan je cest. V takšnem sestavu so postavili m erila, ki odražajo m nenje uporabnikov cest. Kot je razvidno, privzeti elem enti p redstavljajo predvsem struk tu rne sprem em be v voziščni konstruk­ ciji, katere pa je mogoče določiti na osnovi objektivnih meril. P rav v tem pa je velika prednost uporabljene metode za določitev vozne sposobnosti vozišča. Doslej so bile nam reč edino objektivno m erilo za presojo stan ja vozišča ugotovljene poškodbe ozir. stroški vzdr­ ževanje vozišč. P ri m oderniziranih cestah pa m oram o v smislu obstoječih predpisov za gradnjo predvidevati, da ele­ m enti ceste, hrapavost obrabno-zaporne plasti, p r i­ k ljučki in ostale varnostne m ere ustrezajo zahtevam . 2. Indeks vozne sposobnosti vozišča Modelna enačba za spremembo indeksa vozne spo- W \ßsebnosti vozišča ima obliko p = c, k jer je q zm anjšanje debeline spod­ n je nosilne — protizm rzovalne, zaščitne — plasti in sam o 9 °/o iztisnjenje zem eljskega nasipnega m ateriala. K er je obraba zgornje p lasti m inim alna, m ora biti vzrok n asta jan ja kolesnic a) v naknadni zgostitvi m aterialov vseh vgrajenih p lasti voziščne konstrukcije, b) v bočnem iztisn jenju m ateria la iz sredine ko­ lesnic. Posebne raziskave pa so tud i pokazale, da n as ta ­ nejo km alu po vgrad itv i sorazm erno močne kolesnice, ka te rih obseg pa se p ri n ad a ljn jih prom etnih obrem e­ n itv ah veča počasneje. P ra v tako je iz rezu ltatov preiskav mogoče za­ k ljučiti, da obstoji za določeno prom etno obrem enitev optim alno dim enzionirana voziščna konstrukcija, vsaj k a r zadeva nastanek kolesnic. Če je bila voziščna konstrukcija m očneje dim enzionirana — preko opti­ m alnih dimenzij — je ostala globina kolesnic kon­ stantna, potem ko je voziščna konstrukcija že prevzela določeno prom etno obrem enitev, zaradi ka te re so n a­ stale kolesnice v določenem obsegu. V prim eru pa, da je bila za dano prom etno obrem enitev voziščna kon­ strukcija dim enzionirana pod optim alno vrednost, se je globina kolesnic naglo večala, dokler ni nastopila porušitev voziščne konstrukcije. Če vrednotim o postavljeno enačbo za indeks vozne sposobnosti gibkega vozišča s pri AASHO testu p ri­ vzetim m inim alnim indeksom vozne sposobnosti vozišča p = 1,5 (ko je bilo preizkusno vozišče izločeno iz p ro­ meta), ugotovimo, da po enačbi pg = 5.03 — 0,214 . RD 2 že samo poprečno približno 4 cm globoki kolesnici za­ doščata, da je po dan ih k rite rijih stanje vozišča ne­ prim erno za nadaljn jo uporabo. P ri sedanjem stan ju naših vozišč je om enjena za­ htevana m inim alna vrednost indeksa vozne sposobnosti vozišča vsekakor p reostra . Zato bi bilo prim erno dolo­ čiti indeks vozne sposobnosti vozišč vsaj na naših glavnih cestah. Na osnovi zbranih podatkov bi bilo mogoče določiti tud i našim, predvsem ekonom skim možnostim p rim erne zahteve za vozno sposobnost vo­ zišč. V tem prim eru pa bi bilo potrebno za odstopanje od postavljenih zahtev postaviti ostrejša m erila zaradi zavarovanja voziščne konstrukcije. S pomočjo enačb, postavljenih na osnovi rezu lta ­ tov AASHO testa, so v tabeli 1 prikazane odvisnosti števila prehodov nom inalnih osnih obrem enitev od de­ belinskih voziščnih konstrukcij p ri določenih indeksih vozne sposobnosti vozišča. T abela 1 N o m inalna Indeks D eb e lin sk i in d ek s voziščne k o n s tru k c ije cm osna vozne Š tev . p reh o d o v nom in a ln e osne o b rem en itv e o b re m e ­ sposobnosti n ite v vozišča 3 5 7 9 1 = 5 ton 0,5 8,93 . 103 1,93 . 103 2 , 2 2 . 1 0 “ 1,61 . 1 0 7 1 , 0 8 , 6 6 . 1 0 " 1,73 . 10’ Ot—( 00 1,13 . 107 1,5 8,36 . 103 1,51 . 103 1,37 . 10“ 8 , 0 2 . 1 0 6 2 , 0 8 , 0 1 . 1 0 3 1,29 . 103 1 , 0 1 . 1 0 " 5,31 . 10“ ’ = 8 ton 0,5 1,04 . 103 2 , 0 0 . 1 0 * 2,09 . 103 1,45 . 10“ 1 , 0 1,03 . 103 1,93 . 10' 1,89 . 10 ' 1 , 2 2 . 1 0 5 1,5 1 , 0 2 . 1 0 3 1,85 . 104 1 , 6 8 . 1 0 ’ 9,83 . 103 2 , 0 1 , 0 1 . 1 0 3 1,76 . 104 1.46 . 103 7.61 . 105 1 = 1 0 ton 0,5 3,74 . 102 6,98 . 103 6,91 . 104 4,64 . 10s 1 , 0 3,72 . 102 6,85 . 103 6,52 . 104 4,11 . 103 1,5 co -a o p 6,69 . 103 6,09 . 10' 3,55 . 103 2 , 0 3,68 . 10= 6,51 . 103 5,60 . 104 2,85 . 1 0 3 Iz tabele je razvidno, da so pri m ajhnih dim enzijah voziščnih konstrukcij — p ri nizkih vrednostih debelin­ skih indeksov voziščnih konstrukcij — razlike v številu m ožnih prehodov nom inalnih osnih obrem enitev med indeksom vozne sposobnosti vozišča p = 0,5 in p = 2,0, zelo m ajhne (od 1,6 do 11,4 °/o). P ri večjih dim enzijah voziščnih konstrukcij pa te razlike hitro porastejo (pri D = 9 cm od 62,8 do 174,5 %>). P ri isti voziščni konstrukciji — enakem debelinskem indeksu — pa razlika v številu m ožnih prehodov nom inalnih osnih obrem enitev med indeksom vozne sposobnosti vozišča p = 0,5 in p = 2,0 z večanjem nom inalne osne obre­ m enitve pada. 3. Meritve vozne sposobnosti vozišča Na osnovi ocen vozne sposobnosti vozišča, katere so postavile že om enjene strokovne komisije, je teh ­ nični štab AASHO testa p ripravil ustrezne m erilne naprave. Da bi rezu ltate AASHO testa lahko uporabili tudi pri nas, je Cestni sk lad SRS naročil p ri Zavodu za raziskavo m ateria la in konstrukcij izdelavo enakih m erilnih naprav za m eritve vozne sposobnosti vozišč. Postopek pri m eritvah posameznih elem entov voz­ ne sposobnosti vozišča je naslednji: a) M eritve vzdolžne neravnosti cestišča v koles­ nicah — SV Sl. 1 Da bi izločili vsako nadaljn jo obdelavo p ri m e­ ritvah vzdolžnih neravnosti dobljenih rezultatov, je bil izdelan CHLOE profilm eter. Sestavljen je iz dveh delov: — prikolice, ki nosi tipalni m ehanizem in — elektronskega računalnika, ki sprejem a podat­ ke od tipala, jih predela in pokaže rezultat. Tipalo za m erjen je nagiba površine vozišča v ko­ lesnici je nam eščeno pod kolesi prikolice. Dve reg i­ s trirn i kolesi, ki sprem ljata sprem em be ravnosti ozi­ roma naklon površine vozišča, sta s prenosnim i roči­ cami povezani s tiskanim stikalnim vezjem z 29 ak ­ tivnim i segmenti. Avtom atična disk-fotocelična kom­ binacija, p ritrjena na eno od koles prikolice, daje vzorčni impulz na vsakih prevoženih 15 cm vozišča. Ti impulzi se prenesejo na elektronsko logično vezje in k impulznemu generatorju na šasiji prikolice. Vzorč­ ni impulz odpre — z ozirom na pozicije stikala ozi­ rom a vsebine m em orije — določena v ra ta in akum u­ lira podatek o poziciji stikala. P ri vsakem vzorčenju se akum ulira en »n« impulz. Število im pulzov se aku­ m ulira v »y« generatorju , y impulzi pa v »y-« gene­ ratorju . E lektronska naprava po trebuje dve 12 V bateriji, serijsko vezani s konektorjem . M eritve se oprav ljajo pri h itrosti vožnje do 8 km/h. Vpliv v ibracij koles in vzm eti so zm anjšani z obtežitvijo prikolice. Podatke, dobljene s pomočjo elektronskega raču ­ nalnika, vstavim o v enačbo za vzdolžne neravnosti vo­ zišča SV == Vy= — J . . (V y ) 2 n f — n" 1 103 y = višinska razlika dvek zaporednih odčitkov n = število odčitkov, in tako dobimo rezultat, s pomočjo katerega vrednoti­ mo indeks vozne sposobnosti vozišča. Na sliki 1 je prikazan CHLOE profilm eter med m eritvijo, na sliki 2 pa tipaln i mehanizem , b) M eritve razpok na vozišču — C P ri gibkih voziščih sm atram o kot razpokano tisto površino vozišča, k jer so se pojavile razpoke 2. in 3. reda. Razpoke 2. reda so tiste, k je r so se posamezne razpoke na vozišču že povezale v m režo (slika 3). R az­ poke 3. reda pa so tiste, k je r so posam ezni deli asfa lt­ nih p lasti med seboj že z rah ljan i (slika 4). Enota za m eritve razpok je m ä/1000m- določenega odseka, ki ga vrednotimo. P ri togih voziščih pa sm atram o kot razpokano tisto površino vozišča, k jer so se pojavile razpoke 3. in 4. reda, m edtem ko razpoke 2 . reda še niso upoštevane Sl. 6 Sl. 7 Sl. 8 Sl. 9 (slika 5). Razpoke 3. reda so tiste, k jer je širina raz­ poke 6,3 mm vsaj na polovici dolžine razpoke (slika 6 ). Razpoka 4. reda pa so že zalite razpoke (slika 7). K ot dolžino razpoke E, je sm atrati njeno projek­ cijo na rob vozišča ali pravokotno na rob vozišča, od­ visno od tega, ka tera je večja. E nota za m eritve razpok je 0,328 Ev m/1000 m 2 dolo­ čenega odseka, ki ga vrednotim o, c) M eritve poškodb vozišča — P Na odsekih vozišč, k je r je v rednost indeksa vozne sposobnosti vozišča padla do predpisane spodnje meje, je potrebno poškodovana m esta popraviti. Globina, do k a te re je potrebno zam enjati vgrajene m ateriale, je odvisna od vzroka za nastale poškodbe. Poškodovana m esta na betonskih voziščih pa je potrebno zakrpati. Enota za m eritve poškodb oziroma popravljenega vozišča je m-j 1 0 0 0 m 2 določenega odseka, ki ga v red­ notimo. d) M eritve globine kolesnic — RD Kot je iz p rej navedenih enačb za indeks vozne sposobnosti vozišč p razvidno, je globina nasta lih ko­ lesnic vrednotena samo p ri gibkih voziščih. Globina kolesnic je poprečna globina obeh koles­ nic voznega pasu. M eritev se izvrši z dvonožno n a­ pravo, ki im a m ed obem a krakom a pomičen m erilni drog z m ilim etrsko razdelbo (slika 8 in 9). Razm ak med krakom a znaša 1 2 2 cm. M eritev globine kolesnic se izvrši na vsakih 7,50 m. Globina kolesnic je poprečni posedek m erilnega droga na sredini odprtega dvonožca. Enota za m eritve globin kolesnic je cm. 4. Zaključek P ri današnjem stan ju in razvoju m otorizacije pri nas bi bilo za zagotovitev varne vožnje in objektivi- ziranje m eril za vzdrževanje potrebno privzeti m erila za ugotavljanje vozne sposobnosti naših vozišč. N a­ m en tega prispevka je prikazati nekatere ugotovitve AASHO testa na tem področju, ki bi lahko služili kot osnova za nadaljn je razprave o tem važnem vprašan ju . Zavedamo pa se, da b rez tem eljitih raziskav in p reve­ ritev tu jih ugotovitev ni mogoče enostavno prenesti v naše razm ere. Uporabljena literatura: 1. AASHO ROAD TEST — Report No 5, P avem ant Research 2. Balduzzi: D er AASHO Strassentest. D okum ente und Ausw ertung. J a n e z Žm a v c , d ip l. inž. Zavod za raziskavo materiala in konstrukcij Ljubljana, Dimičeva ulica 12 i z v r š u j e kompletne preiskave in testiranja m ateriala in konstrukcij Specialno obdeluje področja: — beton, betonska tehnologija — nem etali — geom ehanika — cestogradnja in izolacijski m ateriali ■— stabilizacija zem eljskih m ateria lov — inženirska geologija — in jek tiran je in sondažno v rtan je —• stanovanjska izgradnja — p refabrikac ija elem entov — gradbena m ehanizacija — separacije, betonarne, tehnološki postopki — azbest in azbestni proizvodi — cem entno-silikatna veziva, pucolani — zračna in mavčna veziva — elektrofiltrski pepel, tehnologija in izkoriščanje — konstrukcije in modeli, seizmika — opekarstvo in druga keramika, tehnologija in pre­ fabrikacija — v ognju obstojni materiali in mase — metalne konstrukcije — žičnice in akcesorije — metali v gradbeništvu, antikorozijska zaščita — struktura materiala •— rentgen — toplotne in zvočne izolacije in druge fizikalne meritve — meritve z izotopi — razvijanje strojnih konstrukcij za gradbeništvo D A SRPENICA kreda SRPENICA kreda SR PEN IC A p r o i z v a j a dodatke za beton ALFA CEMENTOL — pospeševalec pospešuje vezanje, daje h iter razvoj trdnosti, preprečuje zmrzovanje i .'-"A ■ v .-V.,, ■ A, BETA CEMENTOL — pospeševalec in gostilec ima lastnosti pospeševalca in daje vodotesen beton GAMA CEMENTOL — gostile c daje gost, vodotesen beton, preprečuje zmrzovanje DELTA CEMENTOL — p la s tifik a to r omogoča lažje in ekonomičnejše vgrajevanje te r daje kvalitetnejši beton, znižuje vodocementni faktor, povišuje plastičnost betona, povečuje trdnost betona in preprečuje segregacijo betona ETA CEMENTOL — aeran t in p la s tifik a to r vnaša mikro-zračne mehurčke v beton, daje beton, odporen proti zmrzovanju in odjugi ter solem za posipanje cest, znižuje vodoce­ m entni faktor, povišuje plastičnost betona in preprečuje segregacijo betona Vsi dodatki so uporabni v letnem in zimskem času. Prospekti in navodila so na razpolago v podjetju. Ateste za vse dodatke je izdelal Z a vo d za ra ziska vo m a ter ia la in k o n s tru k c ij. L ju b lja n a . P ro izva ja še: — te m e ljn e b a rv e — o ljn a te b a rv e — v n ian sah — o ljn a te k ite za lopa tico in b riz g a n je — o ljn a ti m in ij — o ljn a te la k e — ALP — n o tra n j i em ajl — POLAR — z u n a n ji em ajl — u n iv e rz a ln i s in te tičn i em ajl — firnež — razredčila — kalijevo mazavo milo — steklarski k it — minij k it — m angan kit — izoplastik — trak za izolacijo — mleto sivo gorsko kredo. ZAVOD ZA RAZISKAVO MATERIALA m KONSTRUKCIJ L j u b l j a n a , D i m i č e v a 12 • uvaja po lastni iniciativi ali na zahtevo nove postopke v proizvodnji na področju gradbenega materiala in konstrukcij , • sodeluje pri uvajanju novih strojev in strojnih naprav , • izdeluje poskusne količine novih asortimentov materialov na raznih področjih in za razne namene, • uvaja nove, sodobne vrste preiskav in raziskav materialov in konstrukcij v laboratorijih in na terenu V posesti takih rezultatov lahko gradite, S O L ID N O HITR O in P O C E N I