VARNOST OSEBNIH AVTOMOBILOV IN INTERAKCIJE MED
VOZNIKOM IN VOZILOM
SAFETY OF THE CARS AND INTERACTIONS BETWEEN THE
DRIVER AND THE CAR
Bojan @lender1, Marko Polič2
Prispelo: 10. 2. 2004 - Sprejeto: 5. 3. 2004
Pregledni znanstveni članek UDK 656.13:159.9
Izvleček
V statistiki o ključnih dejavnikih za nastanek trka in poškodb na vozilih ali poškodb ljudi le redko najdemo naštete napake ali okvare na vozilu. Le 1-2% nesreč nastane zaradi napake na vozilu, do 5% pa zaradi slabega stanja vozila ob neustreznem ravnanju voznika. Kljub temu pa se vedno znova postavljajo vprašanja, koliko posamezni modeli vozil vplivajo na težo prometnih nesreč. Več kot polovica vseh mrtvih zaradi posleddic trkov v cestnem prometu je med vozniki in potniki v osebnih avtomobilih, zato prispevek obravnava le odnose med voznikom in osebnim avtomobilom. Vrsta raziskovalcev je odkrila, da je za varnost voznika in potnikov v avtu pomembna masa vozila. Čim večja je masa, tem večja je varnost potujočih v avtu. A kljub temu so isti modeli vozil v rokah voznikov, ki se razlikujejo glede na starost, spol, življenjski slog, namen vožnje, različno udeleženi v trkih in z različnimi posledicami.
Ključne besede: trk, avto, stopnja tveganja
Review article UDC 656.13:159.9
Abstract
Statistics about the leading causes of collisions and the resulting damage to cars and injuries to people only rarely point to defects and malfunctions of vehicles involved in road accidents. Only 1°% to 2% of accidents are attributed to defective car, and an additional 5% to poor condition of the vehicle and risky driver behaviour. However, the continuously reappearing issue is whether certain models of vehicles are safer than others, and which car characteristics are correlated with accident severity. Car drivers and passengers constitute more than one half of all traffic casualties, therefore this paper deals only with the driver/vehicle relationship. Many researchers maintain that car mass is crucial to the driver's and passengers' safety, and stress that the greater the car mass the safer the ride. The reality is, however, that the same car models are involved in accidents of different severity and with different consequences because people driving them differ in age, gender, life-style, purpose of driving, and in some other characteristics.
Key words: attitudes, collision, car mass, risk-taking, traffic accident
1	Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu Republike Slovenije, Trdinova 8, 1000 Ljubljana Kontaktni naslov: e-pošta: bojan.zlender@spv-rs.si
2	Univerza v Ljubljani, Filozofska fakulteta, Oddelek za psihologijo, Aškerčeva 2, 1000 Ljubljana
1. Uvod
Za~etki avtomobilizma so bili romanti~ni. Prva vozila z lastnim motorjem so bile ko~ije, pri katerih so konjsko mo~ zamenjali motorji. Pari{ki dopisnik ~asopisa Vosische Zeitung je 4. avgusta 1727 zapisal: »Matematik je izna{el vozilo, ki ga lahko vozi{ brez konj in prevozi{ 14 Francoskih milj v dveh urah.« Kak{en motor je poganjal vozilo žal ni zapisano (1). Šest let kasneje je Hamburgerisher Korrespondent v {tevilki, ki je bila izdana 10. maja 1733 (1), zapisal o iznajdbi vozila na vzmet, ki ga je lahko voznik vozil hitreje ali počasneje in usmerjal na levo ali na desno. Od prvih vozil, ki so se premikala brez pomoči konj, do rojstnega dneva avtomobila z bencinskim motorjem je minilo več kot 150 let, saj je bila prva zabeležena vožnja z avtom na bencinski motor {ele leta 1885. Avto si je hitro začel utirati pot na ceste. Že po prvi svetovni vojni je bilo v Angliji več kot 200.000 vozil, v Nemčiji 65.000, v Italiji 35.000 in v Franciji 250.000 (1). Po podatkih IRTAD (2) je bilo v letu 2001 samo v 30 državah članicah te mednarodne baze podatkov o prometu in prometnih nezgodah 319 milijonov motornih vozil. V teh prometno najbolj razvitih državah je le petina svetovnega prebivalstva, zato se bodo problemi varnosti cestnega prometa s hitrim razvojem motorizacije v deželah v razvoju, le {e povečevali
Z rastjo {tevila avtomobilov in povečevanjem prometa je rastlo tudi {tevilo smrtnih žrtev. Po nekaterih podatkih, ki jih navaja Schreiber (1), je v obdobju od leta 1900 do leta 1958 umrlo zaradi posledic nezgod na cestah 1.250.000 ljudi. Toda to strahotno {tevilo žrtev iz prvih desetletij razvoja avtomobilizma danes dosegamo po nekaterih pesimističnih ocenah Svetovne banke že vsako leto.
2. Kaj nam pomeni avto
Kaj je v odnosu vozilo človek tako odločilno, da ne znamo izdelati varnega avtomobila, da ne znamo takega avta, kot ga imamo, varno uporabljati. Poglejmo, kak{ne zveze uporabljamo, ko omenjamo avto. Za mnoge avto je simbol in gibalo napredka v 20. stoletju ter simbol svobode. Z avtom se je krog na{ega zanimanja, sodelovanja in dela povečal z deset na stotine kilometrov. Razdalje, ki so nekdaj pomenile velika potovanja, so danes dnevna vožnja. Avto simbolizira moč in na{e obvladovanje moči, je statusni simbol, simbol na{e uspe{nosti in na poseben način {iri ozemlje, s katerim se postavljamo in na katerem se počutimo varrne. Kot navaja Goodwin (3), lahko uporabljamo metafore: avto kot obleka, avto kot
status, avto kot simbol seksa in moči, avto kot osebna predstavitev, avto kot mobilni dom. Vse to seveda kaže, da {e zdaleč ne moremo govoriti o avtomobilu kot izdelku, ki nam omogoča, da se varno, enostavno in poceni prepeljemo od točke A k točki B. Še več, ni malo ljudi, ki so naravnost zaljubljeni v svojega {tirikolesnega lepotca in mu posvečajo vsaj toliko pozornosti in skrbi kot družini in prijateljem. V odnosu med človekom in avtomobilom lahko najdemo vse možne oblike med dvema skrajnostima, od popolnega nasprotovanja avtomobilu do stanja, ki ga Goodwin (2) opredeljuje kot odvisnost od avtomobila, ko nastopa avto kot droga.
2. 1. Kriteriji za nal<up avtomobila
Je izbira avta racionalna odločitev? So pri odločitvi za nakup pomembna vpra{anja, ali sploh rabimo avto, zakaj ga rabimo, kak{en avto nam zagotavlja najbolj poceni prevoz. Za obravnavo razmerij med avtom in voznikom je prvi korak, nakup avtomobila, pomembna odločitev, zato smo oblikovali enostavni model dejavnikov, ki vplivajo na nakup avtomobila. Pri racionalnem nakupu je prevladujoče merilo ekonomska moč kupca, ki določa avtomobilski razred, starost avtomobila in osnovne značilnosti. Glede na namen uporabe (družinski avto, poslovni avto, avto za prosti čas_) se izbira le malo spremeni. Izgled, modnost, izku{nje z določeno znamko ali modelom pa opredelijo končno izbiro. A vsa ta merila postanejo nepomembna, če ima avto predvsem simbolen pomen. Če je avto statusni simbol lastnika, ki z njim, poleg želje in potrebe za varen prevoz, zadovoljuje tudi druge motive, je to odločilno merilo za nakup. Kako pomemben statusni simbol je avto, kažejo podatki o vi{ini sredstev, ki smo jih pripravljeni nameniti nakupu in uporabi avtomobila. Po nekaterih ocenah namenimo avtomobilu približno 20% družinskih prihodkov, kar je več kot namenjamo za hi{o ali stanovanje (17%), kaj {ele za izobraževanje, kulturo in knjige, ki skupaj zberejo le 2 do 3% družinskega proračuna. Avto uporabljamo za različne namene, ki jih pri nakupu ne moremo v celoti upo{tevati. Z leti lastnika se povečuje velikost avtomobila in se približuje lastnikovim željam in idealu. Avto uporabljamo za komercialni prevoz ljudi in/ali blaga, za vsakodnevne vožnje, prosti čas in zabavo, {port in {e bi lahko na{tevali. A slabe ali dobre lastnosti vozila (njegova starost, morebitna tehnolo{ka dotrajanost in slabo vzdrževanje ali dodatni varnostni elementi) {e ne pomenijo, da bo vožnja z določenim vozilom zato sama po sebi bolj varna ali nevarna. Varnost bo predvsem odvisna od tega, ali bo voznik stanje vozila in njegove lastnosti upo{teval tako, da bi zagotovil večjo varnost.
' ČUSTVA \
RAZUM SAMOPODOBA/
VARNOST OBLIKA IZKUŠNJE
SPOL STAROST				-►	MODEL IN STAROST AVTA	
				-►		
i	■ 1	k i				
DRUŽBENI POLOŽAJ EKONOMSKA MOČ OKOLJE						
/ \
v;
Slika 1. Kako izbiramo avto
Figure 1. Factors contributing to the choice of the car
3. Pasivna varnost osebnih avtomobilov
Vpliv mase in mo~i avtomobila (kW/maso avtomobila) smo posku{ali ugotoviti na podlagi podatkov, zbranih v mednarodni raziskavi o stali{~ih voznikov do nevarnosti v cestnem prometu SARTRE 2 (4), ki je bila na podlagi skupnega vpra{alnika in po enotni metodologiji izvedena v letih 1995 in 1996 v 18 državah Evrope. Rezultati raziskave kažejo, da mo~ avtomobila ({tevilo kW na 1000 kg mase avtomobila) ne lo~uje voznikov glede na starost in spol, temve~ glede na slog vožnje. Diskriminantna analiza kaže, da so pomembni elementi, ki lo~ujejo voznike glede na mo~ vozila, hitrost vožnje, odnos do {ibkej{ih udeležencev in ekolo{ka osve{~enost. Vozniki mo~nej{ih avtomobilov vozijo hitreje od drugih voznikov, niso pripravljeni deliti vozila, z drugimi, da bi se tako zmanj{ala gostota prometa in onesnaženost. Zanimivo pa je, da na podlagi njihovih izjav, enako kot vozniki naj{ibkej{ih vozil, pogosteje odstopijo prednost pe{cem. Predvidevamo lahko, da mo~ vozila vpliva na
voznikovo ravnanje, da avto zaradi svojih lastnosti naravnost spodbuja voznika k hitrej{i in bolj tvegani vožnji. Omejevanje mo~i in najvi{je možne hitrosti vozil bi lahko prispevali k bolj umirjeni in varni vožnji. Izjemnemu razvoju mo~i motorjev in voznim lastnostim je v zadnjem desetletju sledil tudi razvoj aktivne in pasivne varnosti, ki jo nudi avto. Glede na povpre~no starost vozil v Sloveniji, ki je od 8 do 10 let, bi lahko pri~akovali, da smo prakti~no prenovili vozni park in smo tehnolo{ko stara vozila zamenjali s sodobnimi vozili, ki temeljijo na varnostni kletki za za{~ito voznikov in potnikov, ki imajo posebne prekate za absorpcijo energije in vrsto naprav, od varnostnih mehov, protiblokirnih sistemov zavor (ABS), elektronskih sistemov, ki prepre~ujejo zdrs vozila (ESP in ASR) in vrste drugih dodatkov, s katerimi so opremljena sodobna vozila. Razli~ni dejavniki, ki vplivajo na izbiro avtomobila, nakazujejo tudi njegovo razli~no uporabo. V raziskavah, s katerimi so ugotavljali prispevek vozil in posameznih varnostnih elementov k ve~ji varnosti v cestnem prometu, so ugotovili, da je pri trku pomembna predvsem masa vozila. Pri trku je od hitrosti in mase vozila odvisna kineti~na energija, ki se prena{a na
Slika 2. Diskriminantna analiza stila vožnje glede na mo~ avtomobila
Figure 2. Discriminant analysis of the driving style by engine power: drivers' assessment of the driving speed, their willingness to share the car with other drivers, self-assessment of their attitude towards pedestrians.
predmet ali človeka, v katerega trči vozilo. Evans (5) je ugotovil, da je pri čelnem trku dveh vozil, od katerih ima prvo vozilo maso 1800 kg in drugo 900 kg, v drugem vozilu 13- krat večja verjetnost smrtne žrtve, saj se pri trku vozil z različnima masama več energije prenese na lažje vozilo. Evans (5) v svoji teoriji celo dokazuje, da je verjetnost smrtne žrtve pri trku dveh vozil z maso 900 km dvakrat večja kot pri trku vozil z maso 1800 kg, česar pa v drugih raziskavah (6), (7), niso potrdili. Evans (8) v novi študiji ugotavlja celo, da dodaten tovor v vozilu, npr. potnik, prispeva k zmanjšanju ogroženosti voznika tega avtomobila in povzroči večjo ogroženost voznika v nasprotnem vozilu, če je masa
obeh vozil enaka. Dodaten potnik z maso 75 kg zmanjša ogroženost voznika, da bi prišlo do smrtne žrtve. za 7,5% in poveča ogroženost voznika v nasprotnem vozilu za 8,1%.
Evans (8) trdi, da kakršen koli dodaten tovor, ki je pritrjen in ne zato ogroža voznika, zmanjšuje ogroženost voznika tudi pri trkih vozila v predmete ob cesti. Dodaten tovor ima seveda tudi negativne učinke (večjo porabo goriva, slabše vozne lastnosti vozila), vendar zmanjšuje ogroženost ob trku. Tapio in Ernvall (9), ki sta ugotavljala predvsem razlike v varnosti vozil po posameznih avtomobilskih razredih, sta prišla do podobnih rezultatov. Ugotovila sta, da
pomeni znotraj določenega avtomobilskega razreda povečanje mase vozila za 1 kg, zmanjšanje ogroženosti v tem vozilu za 0,2% in za enak odstotek povečanje ogroženosti v drugem, lažjem vozilu. Poleg tega sta ugotovila, da so vozila z maso nad 1250 kg varnejša od vseh vozil v nižjih avtomobilskih razredih ne glede na njihovo opremljenost, čeprav sta znotraj posameznih razredov ugotavljala velike razlike. V načelu sicer velja, da so večja vozila tudi bolje opremljena, saj sodijo v zgornje cenovne razrede.
V	svoji študiji je Gustafsson s sodelavci (10) predvidel, da bodo novi modeli, v katerih bodo vgrajeni najpomembnejši sistemi pasivne varnosti, prispevali, da se bo število smrtnih žrtev v vozilih zmanjšalo za 30%. Ker se vozni park pri nas zamenja približno v desetih letih, bi smeli zato pričakovati, da se bo to vse bolj kazalo tudi v varnosti voznikov in potnikov v osebnih avtomobilih.
V	Sloveniji je bil pomemben razvoj pri vgrajevanju različnih elementov varnosti v osebne avtomobile narejen zlasti po letu 1995. Vrsta tehničnih izboljšav, elektronskih naprav ali dodatne opreme, ki je bila prej izključna domena najbolj prestižnih modelov, so začeli proizvajalci vgrajevati tudi v osnovne modele vozil, kar gotovo vpliva tudi na stanje prometne varnosti.
Kljub temu se moramo zavedati, da so naši avtomobili manjši in zato tudi manj varni, kot so osebni avtomobili v najvarnejših državah Evrope. V Sloveniji imamo skoraj 40% osebnih avtomobilov do 1300 kubičnih centimetrov prostornine motorja (Slika 3.2), kar je bistveno več kot v Švici, Belgiji (okoli 20%) in v Avstriji, kjer je takih vozil le 11% (4). Ob trku so posledice v manjših in lažjih avtomobilih bistveno težje, kar vpliva tudi na sorazmerno večjo ogroženost v Sloveniji. K takšnemu stanju je v veliki meri vplivala tudi davčna in finančna politika, saj so bile carinske in davčne stopnje za večje in močnejše avtomobile progresivne. Še vedno imamo manjše stopnje za avtomobile do 1000 kubičnih centimetrov.
4. Aktivna varnost vozil in odnos voznik - vozilo
Tako kot sama izbira avtomobila ni le racionalna odločitev, je tudi z njegovo rabo. Isti ljudje v različnih situacijah zelo različno uporabljajo avtomobile in isti model avtomobila lahko v rokah različnih voznikov služi popolnoma drugačni rabi in načinu vožnje. Raziskovalci,
ki so ugotavljali učinkovitost posameznih elementov varnosti v vozilu (13), so varnostne elemente v vozilu razdelili na elemente pasivne varnosti, ki delujejo ne glede na način uporabe voznikov in potnikov (npr. bočne ojačitve, komore za pojemek energije^) in na elemente aktivne varnosti, pri katerih lahko voznik s svojim ravnanjem izniči pričakovano učinkovitost varnostnega elementa (ABS zavore, proti zdrsni sistemi ESP in ASR, štirikolesni pogon, aktivna vzmetenja). Vrsta raziskovalcev s področja prometne psihologije namreč opozarja, da voznik svoj način vožnje prilagodi izboljšavam, ki zato nimajo tako pomembnega vpliva na varnost prometa, kot bi lahko glede na njihove lastnosti pričakovali.
Statistika števila smrtnih žrtev in poškodb med vozniki (11) ne omogoča sklepanja, kolikšen delež je k zmanjšanju števila mrtvih voznikov prispevala večja aktivna in pasivna varnost vozil. Ravnanje voznikov in prometne nezgode kot posledice njihovega neustreznega ravnanja, so seveda del zapletenega prometnega sistema, ki se neprestano spreminja. Zmanjševanje števila smrtnih žrtev med vozniki je lahko rezultat večje varnosti vozil, spremenjene strategije in taktike policijskega dela, nove in ostrejše zakonodaje (sistem kazenskih točk in ukrep prenehanja veljavnosti vozniškega dovoljenja za hujše kršitve zaradi prehitre vožnje ali vožnje pod vplivom alkohola), preventivnih akcij, gradnje avtocest, odprava nevarnih mest^ Dolgoročni trendi gibanja števila mrtvih voznikov osebnih avtomobilov kažejo, da je število mrtvih v letu 2003 le malo manjše, kot je bilo v letu 1970. V obdobju od 1970 do 1985, ko smo beležili hiter razvoj motorizacije, se število mrtvih voznikov ni pomembneje spreminjalo. Nekoliko ugodnejše stanje je bilo v letu 1985. Predvidevamo, da so na to vplivali trije pomembnejši ukrepi. Uveljavitev kazenske sankcije za neuporabo varnostnega pasu, revalorizacija kazenskih sankcij in bencinski boni, ki so voznike silili k varčni in defenzivni vožnji. Obdobje hiperinflacije v letih 1986 in 1987 je popolnoma razvrednotilo kazenske sankcije kar se kaže tudi v izjemnem povečanju števila mrtvih voznikov osebnih avtomobilov. Represivni organi so bili v tem obdobju praktično brez moči, saj se je vrednost najvišje kazni, ki so jo lahko izrekli sodniki za prekrške, dnevno spreminjala (v relativni vrednosti od 154 litrov 98- oktanskega bencina ob revalorizaciji do 5,2 litra 98- oktanskega bencina konec meseca). Pomembnejše zmanjševanje števila mrtvih beležimo šele po letu 1995, še zlasti pa po letu 1998, ko je bil uveljavljen novi Zakon o varnosti cestnega prometa. Pri poškodbah je gibanje števila podobno. Od leta 1998 pa beležimo izjemen porast števila poškodb. Ali večja varnost vozil
Slika 3. Odstotek osebnih avtomobilov glede na prostornino motorja za nekatere države v letu 2001 (4) Figure 3. Percentage of cars by the engine volume, selected countries, year 2001 (4)
Slika 4. Število mrtvih in poškodovanih voznikov osebnih avtomobilov v Sloveniji (1970-2003) Figure 4. Number of killed and injured car drivers in Slovenia, 1970-2003
prispeva k zmanjšanju števila mrtvih, saj pride le do poškodb, žal ne moremo ugotoviti. Gotovo pa je k velikemu povečanju števila poškodb prispevalo uveljavljanje odškodnin zaradi poškodbe vratnih vretenc. Že pri trkih na parkiriščih in pri nižjih hitrostih, pri katerih smo pred leti beležili le sled poškodb, vozniki od leta 1998 prijavljajo poškodbe vratnih vretenc in skušajo dobiti odškodnino. Za odgovor, ali so varnejša vozila kaj prispevala k manjši ogroženosti voznikov, bi bilo potrebno opraviti multidisciplinarno raziskavo, ki bi upoštevala ukrepe različnih področjih, kar bistveno presega namen tega prispevka. Želimo pa opozoriti na psihološke vidike, ki so pogosto zapostavljeni pri obravnavi varnosti, ki jo nudijo vozila oziroma ki naj bi jo zagotovili s posameznimi ukrepi.
5. Ravnanje voznikov z vidika teorij tveganja
Pomemben prispevek k razumevanju stopnje ogroženosti v cestnem prometu predstavljajo teorije tveganja (12), (13), (14), (15), ki poudarjajo motivacijski vidik. Avtorji menijo, da je voznik nagnjen k ohranjanju enake stopnje tveganja ne glede na zunanje pogoje, med katere sodi tudi avto.
5. 1. Teorija ničelnega tveganja
Teorija ničelnega tveganja, kot sta kasneje preimenovala svoj motivacijski model Näätänen in Summala (13) in Summala (15) pravi, da se glede na človekove spoznavne, kognitivne in motivacijske procese voznik prilagaja tveganju na cesti, po drugi strani pa ga neprometni motivi silijo k hitrejši vožnji in bolj tveganemu obnašanju. Izhaja iz predpostavke, da voznik teži k ničelnem tveganju. Akcija ne bo izvedena, če bi zaznano tveganje preseglo določeno pražno vrednost. Takšna ocena nevarnosti, ki je pogojena predvsem z motivacijskimi dejavniki, implicitno postavlja visok prag za zaznavo tveganja. V svoji teoriji sta se osredotočila na motivacije (spodbujanje) in na opozorilne procese (zadrževanje) in njihov vpliv na voznikovo ravnanje in obnašanje.
5.2. Teorija homeostaze tveganja
Wildeova (16) teorija homeostaze tveganja trdi, da osnovni povratni kontrolni sistem tveganja pri vozniku skrbi za ohranjanje uporabnikovega tveganja na stalni ravni. Vožnjo motornega vozila sestavljajo voznikova ravnanja, s katerimi stalno tvega, da bo npr. poškodoval svoje vozilo, povzročil nezgodo in poškodoval druge,
da bo kaznovan zaradi nepravilne ali neprevidne vožnje itd. Wild (13) utemeljuje pravilnost teorije homeostaze tveganja s podatki o spremljanju števila trkov pri voznikih tovornih vozil, ki so imeli na novih vozilih kljub izboljšanju zavornega sistema z vgradnjo ABS zavor enako število trkov kot prej. Enako ugotavlja na primeru voznikov taksijev v Münchnu, ki z vgrajenimi ABS zavorami niso imeli nič manj povzročenih trkov, če so vedeli, da imajo v vozilu vgrajen ABS sistem zavor, saj so takrat vozili hitreje in z manjšo varnostno razdaljo. Izboljšano oz. varnejše vozilo naj bi po tej teoriji ne prispevalo samodejno k večji varnosti, saj bo voznik večjo varnost na enem področju kompenziral z večjim tveganjem na drugem. Po tej teoriji bi bile torej izboljšave vozil same po sebi povsem nekoristne, v kolikor se ne spremeni, tj. zniža sprejemljiva raven tveganja.
5. 3. Model izogibanja nevarnosti
Fullerjev (14) model izogibanja nevarnosti pravi, da se voznik skuša izogniti tveganju s pomočjo t.i. razlikovalnih dražljajev. Motivacijski dejavniki voznikovega obnašanja poskušajo odgovoriti, zakaj voznik vozi tako kot vozi. Za varnost so pogosto pomembnejši tisti motivi, ki niso neposredno povezani s prihodom na želeni cilj, tj. posebni motivi, ki vplivajo na voznikovo ravnanje. Med temi motivi je hitrost na prvem mestu. Najenostavnejša motivacija za večjo hitrost je krajši čas vožnje, čeprav se prihranki pogosto precenjujejo. V raziskavah so ugotovili, da vozniki prehitevajo vozila, ki so počasnejša, tudi takrat, ko morajo takoj, ko končajo s prehitevanjem, zaviti s ceste. Hitrost pa hkrati omogoča zadovoljevanje drugih posebnih motivov. Za dokazovanje svojih sposobnosti imajo zlasti mladi vozniki, a ne samo mladi, najenostavnejšo možnost, da se s hitro ali prehitro vožnjo postavljajo ali dokazujejo. Prehitra in tvegana vožnja je pogosto enostaven kompenzacijski model za neuspehe v šoli, pri delu ali na drugih področjih. Kljub pomenu motivov za varno ravnanje v prometu, torej tudi za varno upravljanje avta, so pomembni tudi drugi dejavniki, ki jim teorije tveganja ne dajejo dovolj pozornosti. Vožnja avtomobila in sodelovanje v prometu je izredno zapleten proces, v katerem sodeluje veliko psiholoških procesov in se ne more skrčiti samo na presojo tveganja. Tudi samo tveganje je lahko včasih motiv za vedenje.
5. 4. Hierarhični model
V hierarhičnem modelu voznikovega prilagajanja navaja Summala (17) tri razsežnosti problemov, ki jih mora reševati voznik. Voznik rešuje hierarhično povezane
naloge od enostavnih do izjemno zapletenih. Na najnižji ravni so to vodenje vozila, izogibanje oviram, upoštevanje pravil in druge. Kratkoročna in dolgoročna izbira poti, izbira vozila, uporaba varnostnih pripomočkov in spremljanje osnovnih nalog potekajo na naslednji višji ravni. Na najvišji ravni so naloge, ki ne potekajo avtomatizirano in vključujejo presojo in odločanje, kar zahteva stalno pozornost, kontrolo delovanja avtomatskih funkcij in ukrepanje. Mnoge voznike zavede prav enostavnost upravljanja vozila, ko to poteka avtomatizirano, na znanem območju, z znanim avtom in spregledajo opozorilo, da postaja situacija izredno zapletena in je potrebno ukrepati. Večina jih v kritičnih trenutkih ne zmore drugega kot zaviranje v sili.
6. Model interakcije med voznikom in vozilom
Interakcija med voznikom in vozilom je del širših voznikovih nalog in jo težko obravnavamo ločeno. Je
le del zapletenega sistema voznikovih nalog za varno vožnjo. Da bi prikazali stalno interakcijo med voznikom in vozilom, v katerem so vključeni le nekateri najpomembnejši elementi varnosti cestnega prometa, smo oblikovali model (18) interakcij med voznikom, vozilom in drugimi dejavniki.
Z modelom lahko prikažemo potek posamezne vožnje in pojasnimo, zakaj so pri istih modelih avtomobilov v rokah različnih voznikov lahko tveganja večja ali manjša in zakaj isti voznik uporablja isto ali različna vozila na različne načine, ki pomenijo večjo ali manjšo verjetnost udeležbe v trku in tveganje za poškodbe. Ravnanje voznika je tako odvisno od zapletenega sistema interakcij med voznikom, vozilom, družbenim okoljem in cesto. V modelu so prikazani predvsem dejavniki, ki opredeljujejo voznikovo ravnanje. Od njegovih lastnosti (starost, spol, vozniški stil, stališča do varnosti ali posameznih dejavnikov kot sta hitrost ali alkohol, njegova osebnost in izkušnje), namena vožnje (vsakdanja vožnja, izlet, vožnja za ali na zabavo), posebnih motivov za vožnjo (npr. dokazovanje lastnih spretnosti ali lastnosti vozila) in vedenjskih namer je v
Slika 5. Model interakcij medd voznikom in vrsto vozila, addaptacije in strategije Figure 5. Driver/car moddel interaction; adaptation andd strategies
najve~ji meri odvisno zaznano tveganje nevarnosti (trka) in odlo~anje ter ravnanje voznika. Model omogo~a razumevanje, zakaj so dolo~ene skupine udeležencev (vozniki za~etniki, mladi vozniki, mo{ki^) pogosteje povzro~itelji prometnih nezgod. Prav tako lahko s pomo~jo modela pojasnimo, zakaj enak tip vozila v rokah razli~nih voznikov lahko pomeni ve~je tveganje.
7. Sklep
Pasivna varnost, ki jo zagotavlja vozilo ne glede na na~in uporabe, je pomemben dejavnik varnosti. Samo vozilo lahko prispeva k manj{emu tveganju za voznika in potnike. Zlasti elementi pasivne varnosti, ki jih voznik zavestno ne zaznava kot njegove prednosti, zmanj{ujejo težo po{kodb in tveganost uporabe vozil. Za izbolj{anje varnosti bi bilo zato nujno, da bi se ljudje pri nakupu vozila odlo~ali tudi v skladu s temi spoznanji in bi temu sledila tudi dav~na zakonodaja. Spoznanje, da je za opredelitev dolo~enega vozila z vidika varnosti pomembna predvsem njegova masa, nakazuje, da bi morali svetovati predvsem nakup velikih vozil s kar najve~jo maso. V resnici bi bila edina prava re{itev, da bi proizvajalci avtomobilov kar najbolj uskladili mase vozil in zmanj{ali velike razlike, ki jih imamo danes. U~inkovit ukrep, ki vpliva na odlo~itve in ravnanje voznika, bi bila ~rna skrinjica. Črna skrinjica je predvsem psiholo{ki ukrep. Voznik se zaveda, da bo v primeru prometne nezgode možno natan~no ugotoviti njegovo ravnanje, morebitne kr{itve pravil ali napake. Seveda je interakcija voznik - vozilo le del zapletenega prometnega sistema in jo težko obravnavamo lo~eno od drugih dejavnikov. Tudi sam prometni sestav namre~ ni neodvisen od ostalih življenjskih dejavnikov. Model interakcij med voznikom in vozilom je zato le ponazoritev zapletenih procesov, ki potekajo med vožnjo.
Prikazuje, da morajo biti programi za varnost prometa oblikovani celovito, z ukrepi, ki so usmerjeni na vozilo, voznika, cesto in {ir{e družbeno okolje. V samem poteku prometa pa je odlo~ilno predvsem voznikovo upo{tevanje pravil varne vožnje in v povezavi s tem lastnosti vozila, prometnega okolja in izvajanje nalog na vseh treh ravneh voznikovega odlo~anja. Ob morebitnem trku je masa avtomobila pomemben element varnosti za voznika in potnike v vozilu in element ogrožanja za druge udeležence v prometu.
Literatura
1.	Schreiber H. The History of Roads, London, 1961.
2.	Ausgewählte Bezugsgrößen im Jahr 2001. Pridobljeno 12.1.2004 s spletne strani: http://www.bast.de/htdocs_engl/ index.htm.
3.	Goodwin PB. Mobility and Car Dependence, Traffic & Transport Psychology, Pergamon, 1997, 449-464.
4.	Raziskava SARTRE (Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe) je longitudinalni raziskovalni projekt, ki spremlja stališča voznikov do nevarnih ravnanj v prometu in njihovo samoporočano vedenje. Slovenija je sodelovala v SARTRE 2 v letu 1995 in SARTRE 3 v letu 2002. Podatki in rezultati so na razpolago na strani www.sartre.inrets.fr.
5.	Evans L. Traffic Safety and the Driver, van Nostrand Reinhold, New York, 1991 63-99.
6.	Thomas C, Bradford M. Vehicle Desidn for Secondary Safety, Prossedings of the International conference Road Safety in Europe, Berlin, Germany 30.9.-2.10.1992.
7.	Fontaine H. Car Characteristics and Safety. Prossedings of the International conference Road Safety in Europe, Berlin, Germany 30.9.-2.10.1992.
8.	Evans L. Casual influence of car mass and size on driver fatality risk, American Journal of Public Healt, 2001, 91:1076-81.
9.	Tapio J, Pirtala P, Ernvall T., The accident involment and injury risk rates of car models, University of Oulu, 1995, Publication of road and transposrt laboratory.
10.	Gustafsson H, Hägg A, Kraft M, Kullgren A, Malmstedt B, Nygren Ä, Tingvall TP. Folksam car model safety rating 198990, Stockholm, 1989.
11.	Žlender B. Trideset let preventive in vzgoje v cestnem prometu, Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu Republike Slovenije, 2002, Ljubljana, 44-57.
12.	Wilde GJ. Target Risk, PDE Publications, 1994, Toronto, Ontario.
13.	Näätänen R, Summala H. A model for the role of motivational factors in drivers' decision-making, Accident Analysis & Prevention, 1974, No 6, 243-261.
14.	Fuller R. A conceptualization of driver behaviour as threat avoidence, Ergonomics, 1984,Vol. 27, 1139-1155.
15.	Summala H. Risk control is not risk adjustment: the zero-risk theory of driver behavior and its implications, Reports 11, Helsinki, University of Helsinki, Traffic Research Unit, 1986.
16.	Wilde GJ. The theory of risk homeostasis: Implications for safety and health, Risk Analysis, 1982, 2, 209-225..
17.	Summala H. Hierarchical Model of Driver Adaptation, Traffic & Transport Psychology, Pergamon, 1997, 41-52.
18.	Žlender B, Polič M. Driver's interaction with the type of vehicle driven, adaptation and strategies. In IX World Congress The human behaviour and its interaction with the social environment, the vehicle and road. Madrid, 2002, Direccion general de Traffico, 141-150.