raziskovalna dejavnost 193 Let’s change the bad practice of ‘delivering’ children to school Abstract Changes in children’s lifestyle also affect their motor abilities. One of them is daily transport that is physically (in)active. A repre- sentative sample of 1,102 pupils from the second and third cycles of primary school was used in the study of pupils’ transport to school and back home as well as correlation of transport methods with the distance between their home and the school. We es- tablished that nearly one half of pupils travelled to school and back home in a physically active way. Regretfully, detailed analyses showed that this was true mainly for those pupils who lived in close vicinity of the school. Pupils stated that the major reason for their inactive way of travelling was the distance from their home to the school; however, we established that there was a group of pupils whose parents drove them to school by car and who, in the afternoon, returned home on foot. Most of these pupils live at such a distance from their school that could, if they travelled to school in a physically active way, provide them with a good opportunity to increase their overall daily physical activity, which is why we propose that schools introduce more measures to improve the current situation Key words: motor activity, physical activity, transport, school, physical fitness Izvleček Spremembe v življenjskih slogih otrok vpli- vajo na zmanjšanje njihove gibalne dejav- nosti. Ena od njih je vsakodnevni gibalno dejaven transport. Na reprezentativnem vzorcu 1102 učencev predmetne stopnje na osnovni šoli smo preučevali njihove načine prihoda v šolo in odhoda iz nje ter poveza- nost teh načinov z oddaljenostjo doma do šole. Ugotavljamo, da skoraj polovica učen- cev prihaja v šolo in odhaja iz nje gibalno dejavno. Žal pa podrobnejše analize kažejo, da to velja zlasti za tiste, ki živijo v neposre- dni bližini šole. Učenci kot najpomembnejši razlog gibalno nedejavnega transporta na- vajajo oddaljenost šole od doma, vendar pa ugotavljamo, da obstaja skupina učencev, ki jo starši zjutraj pripeljejo v šolo, popoldne pa gredo ti učenci domov peš. Večina teh učencev živi v takšni oddaljenosti od šole, ki bi lahko ob gibalno dejavnem transportu predstavljala dobro priložnost za dvig celo- kupne dnevne gibalne dejavnosti, zato šo- lam predlagamo več ukrepov za izboljšanje trenutnega stanja. Ključne besede: gibalna dejavnost, telesna de- javnost, transport, šola, telesna pripravljenost. Vedrana Sember 1 , Gregor Starc 1 , Marjeta Kovač 1 , Mojca Golubič 2 , Gregor Jurak 1 Spremenimo slabo prakso »dostavljanja« otrok v šolo 1 Univerza v Ljubljani, Fakulteta za šport 2 Univerza v Ljubljani, Biotehniška fakulteta, Oddelek za krajinsko arhitekturo 194 „ Uvod V zadnjih desetletjih se je življenjski slog otrok in mladostnikov drastično spremenil (Pate, Mitchell, Byun in Dowda, 201 1; Sedlak idr., 2015). Ena od zelo opaznih sprememb je zmanjšanje njihovega obsega gibalne dejavnosti (Ekelund, Tomkinson in Arm- strong, 201 1). Skladno s priporočili Svetovne zdravstvene organizacije bi naj bili otroci in mladostniki najmanj 60 minut zmerno do visoko intenzivno gibalno dejavni vsak dan (WHO, 2004). Posledice njihovega nezdra- vega načina življenja se kažejo v prekomer- ni telesni masi (Cooper idr., 2003), manjši neodvisnosti (Fotel in Thomsen, 2004) in zmanjšani telesni pripravljenosti v Sloveniji zlasti pri fantih (Strel, Leskošek, Starc, Jurak in Kovač, 2017). Zaradi negativnih vplivov zmanjšanja gibalne dejavnosti je treba gi- balno dejavnemu prihodu v šolo in odho- du iz nje (za ta namen se uporablja tudi iz- raz transport) kot eni od oblik vsakodnevne gibalne dejavnosti pripisati več pozornosti (Faulkner, Buliung, Flora in Fusco, 2008; Tudor-Locke, Ainsworth in Popkin, 2001). Raziskovalci namreč ugotavljajo, da lahko gibalno dejavni transport prispeva k do- seganju dnevnih priporočil za gibalno de- javnost (Cooper, Andersen, Wedderkopp, Page in Froberg, 2009) in energetskemu ravnotežju (Andersen, Lawlor, Cooper, Fro- berg in Anderssen, 2009), vpliva na izbolj- šanje kardiovaskularnega zdravja (Larou- che, Saunders, Faulkner, Colley in Tremblay, 2014), zmanjšuje stres pri pouku (Lambiase, Barry in Roemmich, 2010) in vpliva na dvig kognitivnih sposobnosti pri deklicah (Mar- tinez-Gomez idr., 2011). Larouche in sode- lavci (2014) so ugotovili, da imajo otroci, ki kolesarijo v šolo, boljšo kardiovaskularno pripravljenost v primerjavi s tistimi, ki v šolo hodijo peš. Otroci, ki uporabljajo gibalno dejavne vrste transporta, so v primerjavi z otroki, ki uporabljajo motoriziran tip tran- sporta, tudi med tednom dejavnejši (Co- oper idr., 2005; Faulkner idr., 2009), kar pa ne vpliva na gibalno dejavnost otrok med vikendom (Faulkner idr., 2009). V tujini ve- liko uporabnikov javnega prevoza doseže priporočila za gibalno dejavnost že s hojo do postajališč javnega prometa (Besser in Dannenberg, 2005; Freeland-Graves in Ni- tzke, 2013; Morency, Trepanier in Demers, 2011; Saelens, Vernez Moudon, Kang, Hur- vitz in Zhou, 2014). Poleg tega je bilo ugo- tovljeno, da uporaba javnega prevoza v pri- merjavi z avtomobilskim potroji verjetnost doseganja priporočil za gibalno dejavnost (Lachapelle in Frank, 2009). Primerjalni podatki več držav kažejo na obratno razmerje med gibalno dejavnim transportom in debelostjo otrok ter mla- dostnikov (Garrard, 2009). Pri preučevanju tega problema pa je treba biti pozoren tudi na razdaljo od doma do šole, ker lahko ima ta spremenljivka mediatorski in modera- torski učinek. Za otroke, ki dejavno hodijo v šolo, je bolj verjetno, da živijo preblizu šole, da bi imela dejavnost, ki jo dosežejo z gibalno dejavnim transportom, značilne pozitivne učinke na telesno težo (Faulkner idr., 2009). Dokazano je bilo, da se poveza- va med vrsto transporta in gibalno dejav- nostjo povečuje z daljšanjem razdalje od doma do šole ter da obstaja večja verje- tnost uporabe dejavnega transporta pri otrocih, ki živijo manj kot 800 metrov od šole (Timperio idr., 2006). Najpogostejše vzroke za izbiro gibalno nedejavnega tran- sporta raziskovalci pripisujejo nevarnemu prometu (Huertas-Delgado idr., 2017), po- tovalni razdalji do šole (CDC, 2002; Pizzaro idr., 2016; Tudor-Locke, Ainsworth, Adair in Popkin, 2003), kriminalu (Black, Collins in Snell, 2001; CDC, 2002; Huertas-Delgado idr., 2017; Tudor-Locke idr., 2003), naspro- tujoči se šolski politiki (CDC, 2002), drugim obveznostim ter nepredvidljivim vremen- skim razmeram (Sallis, Prochaska in Taylor, 2000). Med posameznimi evropskimi državami obstajajo velike razlike pri izbiri gibalno ne- dejavnega in dejavnega transporta. V juž- nem delu Evrope je zelo velik delež tistih, ki več kot štiri dni na teden hodijo peš (Grčija s 74,9 % in Španija s 75,9 %), pri transportu s kolesom pa izstopata Nizozemska z 59,6 % in Norveška s 60,5 % deležem šolarjev s takšnim načinom transporta (te Velde idr., 2017). V Ljubljani 52 % otrok v šolo in iz nje pešači, 6 % otrok pa kolesari (Koželj, Sopotnik in Kontić, 2016). Izgleda torej, da so načini transporta tudi močno kulturno pogojeni. Namen te študije je bil na reprezentativ- nem vzorcu slovenskih učencev predme- tne stopnje ugotoviti njihove načine tran- sporta do šole in iz šole ter povezanost teh načinov z oddaljenostjo med domom in šolo. „ Metode dela Vzorec merjencev V študijo smo vključili merjence iz obse- žnejše raziskave transverzalnega spremlja- nja telesnega in gibalnega razvoja otrok – ARTOS (Jurak, Kovač in Starc, 2013). Vzo- rec vključuje učence in učenke šestega do devetega razreda osnovnih šol, izmerjenih jeseni leta 2013. V študiji je sodelovalo 1102 otrok, od tega 621 fantov in 481 deklet. Merski protokol Za ugotavljanje načina transporta so mer- jenci odgovorili na naslednji vprašanji: Na kakšen način si v zadnjih 7-ih dneh običaj- no prišel/prišla v šolo in domov iz šole? Če si uporabljal/a dva ali več načinov potovanja, izberi tistega, za katerega si potrošil/a največ časa. Merjenci so odgovorili ločeno za prihod v šolo in odhod iz šole. Lahko so odgovorili z naslednjimi odgovori: (1) z avtom, (2) z av- tobusom ali vlakom, (3) peš, (4) s kolesom ali (5) z rolerji, rolko oz. skirojem (Tabela 1). Merjenci, ki so izbrali gibalno nedejavni pri- hod ali odhod (tj. odgovore pod (1) in (2)), smo vprašali še po vzrokih z naslednjim vprašanjem: Kakšni so vzroki, da običajno ne greš v šolo ali iz šole sam/a dejavno (peš, s kolesom, rolerji, skirojem, rolko)? Izbrali so lahko več možnih odgovorov izmed naslednjih: (1) šola je predaleč, (2) nihče od mojih prijateljev ne gre sam, (3) pouk sovpada z delovnim časom staršev, (4) ne želim, (5) ni ustrezne prometno var- ne poti do šole, (6) da ne zamudim pouka, (7) pot do šole ni dovolj varna (kriminal), (8) zaradi mojih popoldanskih dejavnosti in (9) drugo. Razdaljo med bivališčem otroka in šolo smo določili na podlagi geografskih koor- dinat in zračne razdalje med njima. Naslove bivališč smo pridobili od staršev otrok, geo- grafske koordinate pa smo določili s pomo- čjo Geografskega informacijskega sistema. Zbiranje podatkov Starše merjencev smo pisno obvestili o na- menu in o postopkih zbiranja podatkov ter pridobili njihova pisna soglasja za vključitev otrok v raziskavo. Za raziskavo smo prido- bili pozitivno mnenje Komisije RS za me- dicinsko etiko (št. 138/05/13). Podrobnosti zbiranja podatkov so opisane v viru Jurak idr. (2013). Obdelava podatkov Podatke smo obdelali s programom za statistično obdelavo podatkov SPSS 25.0. Merjence smo analizirali ločeno po spolu in naredili osnovno statistiko. Grafično in statistično smo preverili normalnost po- razdelitve podatkov. Razlike v izbiri tran- raziskovalna dejavnost 195 sporta med fanti in dekleti smo ugotavljali s pomočjo Hi kvadrat testa. Za ugotavlja- nje povprečne oddaljenosti najstnikovega doma do šole smo uporabili deskriptivno statistiko in analizo variance (ANOVA). „ Rezultati način transporta Iz Tabele 1 je vidno, da poleg enoznačnih načinov transporta (npr. peš v šolo in peš iz šole) obstaja kar nekaj mešanih načinov (npr. z avtom v šolo, nazaj peš). Glede na različne kombinacije načinov pri- hoda v šolo in odhoda iz nje smo oblikovali 5 skupin transporta: 1. IZKLJUČNO Z AVTOM: gre za skupino najstnikov, ki so pri transportu nedejav- ni; prihod in odhod v šolo je izključno z avtom. 2. JAVNI PREVOZ IN Z AVTOM: gre za skupi- no najstnikov, ki so pri transportu nede- javni; prihod in odhod v šolo je izključno motoriziran, vendar s pomočjo javnega prevoza. Lahko gre za prihod in odhod v šolo z avtobusom ali vlakom (javni prevoz) ali pa je prihod z javnim prevo- zom in odhod z avtom oziroma obra- tno prihod z avtom in odhod z javnim prevozom. 3. PELJANI IN PEŠ: gre za mešano skupino transporta, kjer se izmenjujeta moto- riziran in gibalno dejaven transport. Najstniki gredo v eno smer (običajno v šolo) motorizirano (avto, vlak ali avto- bus), v drugo pa gibalno dejavno (obi- čajno peš, pa tudi z rolerji, skirojem ali rolko) ali obratno. 4. IZKLJUČNO PEŠ: gre za skupino najstni- kov, ki so pri transportu gibalno dejavni; prihod v šolo in odhod iz nje je izključno peš. 5. S KOLES(ŠČK)I: gre za skupino najstnikov, ki so pri transportu gibalno dejavni; v šolo prihajajo s kolesom, rolerji, rolko ali skirojem in odhajajo peš, s kolesom, rolerji, rolko ali s skirojem. Največji delež otrok hodi v šolo IZKLJUČNO PEŠ (43,5 %) ali uporablja JAVNI PREVOZ IN Z AVTOM (31 %). Manj uporabljajo druge kombinacije (IZKLJUČNO Z AVTOM, PELJA- NI IN PEŠ, S KOLEŠČKI). Zastopanost otrok v posameznih transportnih skupinah je pri- kazana v Tabeli 2. Hi kvadrat test je pokazal, da obstajajo statistično značilne razlike v izbiri skupi- ne transporta glede na spol (χ2 = 26,685; p < 0,05), pri čemer ima spol srednje velik vpliv na izbiro vrste transporta (ES = 0,16). Dekleta prednjačijo v naslednjih skupinah transporta: IZKLJUČNO Z AVTOM (dekle- ta 8,5 % in fantje 7,9 %), JAVNI PREVOZ IN Z AVTOM (dekleta 32,2 % in fantje 30,1 %) in IZKLJUČNO PEŠ (dekleta 46,6 % in fantje 41,1 %). Fantje se v primerjavi z dekleti v ve- čji meri odločajo za PELJANI IN PEŠ skupino transporta (fantje 59,4 % in dekleta 40,6 %) in S KOLEŠČKI (fantje 87,9 % in dekleta 12,1 %). Hi kvadrat test ni pokazal statistično značilnih razlik glede na starost otrok (χ2 = 26,347; p = 0,336). Tabela 1 Frekvence izbire načina prihoda v šolo in odhoda iz nje Avto ODHOD IZ ŠOLE Avtobus, vlak Peš Kolo Rolerji, skiro, rolka SKUPAJ PRIHOD V ŠOLO Avto 90 66 94 0 1 251 Avtobus, vlak 13 263 33 0 0 309 Peš 4 1 479 0 0 484 Kolo 0 0 7 42 0 49 Rolerji, skiro, rolka 0 0 0 0 9 9 SKUPAJ 107 330 613 42 10 1102 Tabela 2 Frekvence in delež izbire kombinacij transporta (transportna skupina) glede na spol TRANSPORTNE SKUPINE IZKLJUČNO Z AVTOM JAVNI PREVOZ IN Z AVTOM PELJANI IN PEŠ IZKLJUČNO PEŠ S KOLEŠČKI SKUPAJ Moški 49 187 79 255 51 621 Ženski 41 155 54 224 7 481 Skupaj 90 342 133 479 58 1102 8,2 % 31 % 12 % 43,5 % 5,3 % 100,0 % Slika 2. Izbira skupine transporta glede na oddaljenost od doma. Izbira transporta glede na od- daljenost doma od šole Glede na zračno oddaljenostjo med šolo in domom smo merjence razdelili v 5 skupin (Slika 1): 1. do 0,5 km (n = 227), 2. 0,5–1 km (n = 212), 3. 1–2 km (n = 188), 4. 2–5 km (n = 242) in 5. več kot 5 km (n = 106). Največji delež otrok je od šole oddaljenih od 1 do 2 km, najmanjši pa več kot 5 km. 196 Učenci, ki so od šole oddaljeni manj kot 2 km, v večji meri v šolo hodijo peš (Slika 2). Do najbolj enakovredno raznolikih načinov transporta prihaja v skupini učencev, ki ži- vijo 1 do 2 km v oddaljenosti od šole. V tej skupini jih peš prihaja in odhaja iz šole 37,2 %, z avtom jih starši peljejo 4,2 %, v kom- binaciji javnega in avtomobilskega prevoza (skupina JAVNI PREVOZ IN Z AVTOM) pa prihaja in odhaja iz šole 5,2 % najstnikov. Ti- sti, ki so od šole oddaljeni več kot 2 km, pa so običajno pripeljani v šolo z zasebnim ali javnim prevozom. Z analizo variance smo ugotovili, da obstajajo statistično značilne razlike med skupinami transporta glede na oddaljenost doma od šole (F(4,787), p < 0,05) (Tabela 3). Nadaljnja post hoc analiza z Mann-Whi- tney testom je pokazala značilne razlike (p < 0,05) v izbiri načina transporta glede na oddaljenost od doma med vsemi, z izjemo ene primerjave med dvema skupinama transporta (PELJANI IN PEŠ ter S KOLEŠČKI), kjer pa je tudi absolutna razlika v povpreč- ni razdalji med domom in šolo učencev, ki uporabljajo ti skupini transporta, najmanjša (Tabela 3). „ Razprava Prva pomembna ugotovitev pričujoče študije je, da skoraj polovica učencev pred- metne stopnje prihaja v šolo in odhaja iz nje gibalno dejavno. Tisti, ki so od šole od- daljeni manj kot 2 km, v večji meri v šolo hodijo peš. Tisti, ki so od šole oddaljeni več kot 2 km, pa so v šolo pripeljani. Rezultati so podobni nekaterim izsledkom iz tujine, vendar pa ugotovitve različnih študij niso konsistentne, kar nakazuje na zapletenost preučevanja tega pojava. V primerjalni štu- diji med Veliko Britanijo, Dansko, Finsko in Norveško so ugotovili, da otroci v največji meri hodijo ali uporabljajo mešani tip tran- sporta (Fyhri, Hjorthol, Mackett, Nordgaard Fotel in Kytta, 2011). Po drugi strani so v primerjalni študiji med osmimi evropskimi državami raziskovalci ugotovili, da je hoja v in iz šole najpogostejša oblika transporta (49,2 %), vendar pa kar 35,9 % otrok nikoli ne hodi v in iz šole peš. Raziskovalci opaža- jo velike razlike pri uporabi kolesa kot ene- ga izmed načinov transporta v in iz šole, saj je le-ta izjemno pogost na Nizozemskem in Norveškem ter zelo redek v Grčiji in Špa- niji (te Velde idr., 2017). Ti izsledki nakazu- jejo, da je delež otrok z gibalno dejavnim transportom v šolo pri nas podoben kot v nekaterih drugih državah, z izjemo držav, ki imajo močno tradicijo transporta s kole- som (npr. Nizozemska, Danska). Podobno kot v tujini tudi pri nas obstajajo skupine otrok s podobnimi značilnostmi, ki opre- deljujejo izbiro načina transporta. Ena od njih je tudi oddaljenost do šole, ki ni bila upoštevana v omenjenih študijah iz tujine. Podrobnejše analize skupine otrok, ki ne prihajajo gibalno dejavno v šolo, nas vo- dijo do druge pomembne ugotovitve te študije. Obstaja pomemben delež otrok, ki zaradi napačnih razlogov uporabljajo pre- več gibalno nedejavne načine transporta v šolo. Dvanajst odstotkov najstnikov v starosti 11 do 14 let zjutraj starši vozijo v šolo z avtomobilom ali pa gredo ti v šolo z javnim prevozom, iz šole pa gredo peš. Pri tem najstniki kot najpomembnejši razlog za gibalno nedejaven prihod v šolo navaja- jo oddaljenost do nje. V povprečju ti otroci živijo približno 2,5 km od šole. Zanimivo je to, da je pred poukom razdalja do šole po njihovem prepričanju prevelika, po pouku pa jo opravijo. Ravno z jutranjim gibalno dejavnim prihodom v šolo pa bi lahko ti otroci dvignili raven celokupne dnevne gibalne dejavnosti in posledično naredili korist za svoje zdravje pa tudi boljšo učno pozornost (Mondschein, Blumenberg in Taylor, 2010). Npr. 2 km živahne hoje bi pri tej starostni skupini predstavljajo 1,6 MET oz. 27 min zmerne do visoke gibalne de- javnosti (Ridley, Ainsworth in Olds, 2008), kar predstavlja med 12,5 % (Jurak, Sorić, Starc idr., 2015) in 20 % (Sember, Morrison, Jurak, Kovač in Starc, 2018) celokupnega časa zmerno do visoke gibalne dejavnosti enajstletnikov) in kar 43 % istega časa pri štirinajstletnikih (Sember, 2017). Ravno sku- pina otrok, ki živi 1–2 km od šole, kar pred- stavlja dobro razdaljo za peš hojo ali vožnjo s kolesom, rolerji ali skirojem v šolo, pa je skupina, v kateri starši najpogosteje vozijo otroke v šolo, potem pa otroci sami pride- jo domov peš. Poleg neposrednega vpliva na znižanje celokupne gibalne dejavno- sti otroka ima takšna praksa še drug zelo pomemben posreden vpliv. Voženi otroci imajo manj izkušenj z obvladovanjem gra- jenega okolja (npr. prečkanje prometnic) in prilagajanjem gibanja v različnih vremen- skih razmerah (npr. hoja v dežju in snegu). Zaradi manjše tovrstne kompetentnosti je tudi v prostem času njihova hoja manjša, kar seveda lahko vpliva na njihovo celoku- pno gibalno dejavnost. Fyhri in sod. (2011) ugotavljajo, da je razlogov za zmanjšanje samostojne mobilnosti otrok več, eden izmed glavnih pa je strah pred prometno nevarnostjo, napadi in povečanjem lastni- štva avtomobilov. Tudi v Sloveniji v zadnjih 20-ih letih beležimo podvojeno število lastniških avtomobilov, kar danes znaša 1 avtomobil na 2 državljana (Miklavčič, 2014). Po drugi strani izsledki naše študije (Jurak, Sember, Kovač idr., 2018) kažejo na nekoli- ko drugačne razloge za gibalno nedejaven prihod. Skrb za prometno varnost otrok je Preglednica 3 Statistično značilne razlike v oddaljenosti med domom in šolo merjencev glede na skupino transporta SKUPINA TRANSPORTA (razdalja (m) + SD) IZKLJUČNO Z AVTOM JAVNI PREVOZ IN Z AVTOM PELJANI IN PEŠ IZKLJUČNO PEŠ S KOLEŠČKI IZKLJUČNO Z AVTOM (4071 + 587,9) Z=2,050 (p=0,00); AR=259 m Z=2,604 (p=0,00); AR=377 m Z=5,522 (p=0,00); AR=677 m Z=2,621 (p=0,00); AR=483 m JAVNI PREVOZ IN Z AVTOM (3994,2 + 155,7) Z=2,050 (p=0,00); AR=259 m Z=5,213 (p=0,00); AR=559 m Z=10,847 (p=0,00) AR=812 m Z=3,900 (p=0,00); AR=352 m PELJANI IN PEŠ (2473,9 + 690,7) Z=2,604 (p=0,00); AR=377 m Z=5,213 (p=0,00); AR=559 m Z=4,680 (p=0,00); AR=482 m IZKLJUČNO PEŠ (767 + 53,6) Z=5,522 (p=0,00); AR=677m Z=10,847 (p=0,00); AR=812 m Z=4,680 (p=0,00); AR=482 m Z=2,721 (p=0,00); AR=418 m S KOLEŠČKI (1465,1 + 216,2) Z=2,621 (p=0,00); AR=483 m Z=3,900 (p=0,00); AR=352 m Z=2,721 (p=0,00); AR=418 m AR – povprečna razlika v razdalji med skupinama. raziskovalna dejavnost 197 pri nas šele na četrtem mestu, med razlogi pa prevladujejo vtis otrok (in njihovih star- šev), da je razdalja do šole prevelika za peš ali s kolesom, ter element udobnosti – zato ker imajo starši na voljo avto, peljejo otroka, da ne zamudi pouka, ali ker pouk sovpada z njihovim delovnim časom ali pa ker si otrok enostavno ne želi iti peš. V povezavi z izbiro načina transporta v šolo in iz nje velja izpostaviti še eno ugotovi- tev, ki sicer ni bila predmet tega prispevka. Ugotovili smo namreč, da obstajajo razli- ke v kardiovaskularni pripravljenosti med učenci glede na skupino transporta, če pri tem upoštevamo tudi oddaljenost od šole in spol. Z največjim privzemom kisika kot pokazateljem te pripravljenosti tako pri fantih kot pri dekletih izstopajo učenci, ki gredo v in iz šole gibalno dejavno, običajno s kolesom, rolerji ali skirojem (Jurak, Sem- ber, Kovač idr., 2018). To pomeni, da si mo- ramo še posebej prizadevati, da uredimo pogoje za takšen način transporta za učen- ce, ki so oddaljeni npr. več kot 1 km od šole. „ Prednosti in omejitve študije Prednosti te študije so dosleden in natan- čen merski protokol, velik vzorec, upošte- vanje tega, da imajo lahko najstniki različen način transporta v šolo in iz nje ter upošte- vanje oddaljenosti med domom in šolo pri preučevanju razlogov za izbiro transporta, saj se ta kaže kot zelo pomemben dejavnik. Omejitve študije avtorji vidijo zlasti v tem, da so bile spremenljivke o načinih priho- dov v šolo in iz nje pridobljeni s subjektivno metodo – vprašalniki, zato so na odgovore morda vplivali ali želja po določenem izidu ali pristranskost anketirancev. Poleg tega se lahko način transporta učencev spreminja glede na vremenske razmere. „ Zaključek Naši izsledki kažejo, da velik del slovenskih najstnikov uporablja gibalno dejavne obli- ke transporta v šolo. Žal pa podrobnejše analize kažejo, da takšne oblike uporabljajo zlasti tisti, ki živijo v neposredni bližini šole. Glede na navedene razloge za neuporabo gibalno dejavnega transporta izgleda, da obstaja težava vtisa pri najstnikih in njiho- vih starših, kakšna je razdalja, ki jo lahko najstnik premaga peš ali s kolesom, ter težava zagotavljanja pretiranega udobja pri organizaciji jutranjega odhoda v šolo (potuha pri zapoznelem odhodu od doma, oblačenju za slabše vreme ipd.). Predvide- vamo, da se starši premalo zavedajo pome- na gibalno dejavnega transporta otrok pri osvajanju gibalnih navad otrok in nehote s konformističnimi praksami škodijo otro- kom. Skladno s tem predlagamo naslednje ukrepe: a. Šole naj spodbudijo starše, da že v pr- vem razredu osnovne šole prihajajo z otroki v šolo peš. Šola naj skupaj s starši zagotovi organizacijo gibalno dejavne- ga prihoda v šolo takoj po dopolnitvi otrokovega 7. leta – Pešbus, Bicivlak (ko imajo otroci kolesarski izpit) in podobne dejavnosti. b. Šole naj uredijo zaščiten in varovan pro- stor za hrambo koles, skirojev, rolarjev in rolk. c. Namesto organiziranega šolskega pre- voza z avtobusi in kombiji naj šole za otroke, ki živijo v okolici šole do 5 km in imajo kolesarski izpit, organizirajo varni prevoz s kolesi (npr. Bicivlak). d. Šole naj organizirajo delavnice za starše, kjer jim s pomočjo strokovnjakov prika- žejo pomen gibalno dejavnega prihoda otrok v šolo. e. Za otroke, ki so resnično oddaljeni od šole (npr. več kot 5 km) in pridejo v šolo s šolskim prevozom ali jih pripeljejo star- ši, naj šole v sodelovanju z lokalno sku- pnostjo organizirajo izstopno točko, ki je oddaljena od šole približno 1 km. Prav tako organizirajo varno pot od te točke do šole. Staršem naj pojasnijo pomen ta- kšnega ukrepa in jih prosijo, da se držijo tega režima. Z ustreznimi rešitvami omo- gočijo dosledno izvajanje tega ukrepa. V nadaljnjih raziskavah bi bilo smiselno z večletnim preučevanjem analizirati odno- se med gibalno dejavnim prihodom v šolo ter oblikovanjem navad gibalnih vzorcev v domačem okolišu in posledično kardiova- skularni pripravljenosti otrok. Opomba Raziskavo ARTOS je podprl ARRS znotraj delovanja programske skupine Bio-psiho- -socialni konteksti kineziologije (P5-0142), urejanje podatkov iz Geografsko informa- cijskega sistema pa je bilo narejeno v okvi- ru projekta Pomen odprtega urbanega prostora za zdravo odraščanje in aktivno staranje (J5-7323). Za pomoč pri urejanju slednjih podatkov se zahvaljujemo Katarini Ani Lestan in Andreju Bašlju. „ Literatura 1. Andersen, L. B., Lawlor, D. A., Cooper, A. R., Froberg, K. in Anderssen, S. A. (2009). Physi- cal fitness in relation to transport to school in adolescents: the Danish youth and sports study. Scandinavian journal of medicine & sci- ence in sports, 19(3), 4 0 6 – 411. 2. Black, C., Collins, A. in Snell, M. (2001). En- couraging walking: the case of journey-to- -school trips in compact urban areas. Urban studies, 38(7), 1121–1141. 3. Besser, L. M. in Dannenberg, A. L. (2005). Walking to public transit: steps to help meet physical activity recommendations. Ame- rican journal of preventive medicine, 29(4), 273–280. 4. Centers for Disease Control and Preventi- on (CDC. (2002). Barriers to children wal- king and biking to school--United States, 1999. MMWR. Morbidity and mortality weekly report, 51(32), 701. 5. Cooper, A. R., Page, A. S., Foster, L. J. in Qah- waji, D. (2003). Commuting to school. Ame- rican journal of preventive medicine, 25(4), 273–276. 6. Cooper, A. R., Andersen, L. B., Wedderkopp, N., Page, A. S. in Froberg, K. (2005). Physical Activity Levels of Children Who Walk, Cycle, or Are Driven to School. American Journal of Preventive Medicine. 29(3). 179–184. 7. Ekelund, U., Tomkinson, G. in Armstrong, N. (2011). What proportion of youth are physi- cally active? Measurement issues, levels and recent time trends. British Journal of Sports Medicine, 45(11), 859–865. 8. Faulkner, G. E. J., Buliung, R. N., Flora, P. K. in Fusco, V. (2008). Active school transport, physical activity levels and body weight of children and youth: A systematic review. Pre- ventive Medicine. 48. 3–8. 9. Freeland-Graves, J. H. in Nitzke, S. (2013). Po- sition of the academy of nutrition and die- tetics: total diet approach to healthy eating. Journal of the Academy of Nutrition and Diete- t i c s , 113(2), 307–317. 10. Fyhri, A., Hjorthol, R., Mackett, R. L., Fotel, T. N. in Kyttä, M. (201 1). Children‘s active travel and independent mobility in four countries: De- velopment, social contributing trends and measures. Transport policy, 18(5), 703–710. 11. Garrard, J. (2009). Active transport: Children and young people. VicHealth (www. viche- alth. vic. gov. au). 12. Global strategy on diet, physical activity and health. (2004). World health organization. Fifty-seventh world health assembly. 13. Huertas-Delgado, F. J., Chillón, P., Barranco- -Ruiz, Y., Herrador-Colmenero, M., Rodrígu- ez-Rodríguez, F. in Villa-González, E. (2017). Which Are the Main Parental Barriers to Ac- tive Commuting to School in Ecuador?. Jour- nal of Transport & Health, 5, S75–S76. 198 14. Jurak, G., Kovač, M. in Starc, G. (2013). The ACDSi 2013–The Analysis of Children’s De- velopment in Slovenia 2013: Study protocol. Anthropological Notebooks, 19(3), 123–43. 15. Jurak, G., Sorić, M., Starc, G., Kovač, M., Miši- goj-Duraković, M., Borer, K. in Strel, J. (2015). School day and weekend patterns of physi- cal activity in urban 1 1-year-olds: A cross-cul- tural comparison. American journal of human biology, 27(2), 192–200. 16. Jurak, G., Sember, V., Kovač, M., Starc, G., Le- stan, K. & Golobič, M. (2018). Pomen odprtega urbanega prostora za zdravo odraščanje in aktivno staranje. Ljubljana: Fakulteta za šport. 17. Koželj, J., Sopotnik, M. in Kontić, V. (2016). Kolesarski letopis 2014–2015. Mestna občina Ljubljana. 18. Lachapelle, U. in Frank, L. D. (2009). Transit and health: mode of transport, employer- -sponsored public transit pass programs, and physical activity. Journal of public health policy, 30(1), S73–S94. 19. Lambiase, M. J., Barry, H. M. in Roemmich, J. N. (2010). Effect of a simulated active com- mute to school on cardiovascular stress reactivity. Medicine and science in sports and exercise, 42(8), 1609. 20. Larouche, R., Saunders, T. J., John Faulkner, G. E., Colley, R. in Tremblay, M. (2014). Associa- tions between active school transport and physical activity, body composition, and cardiovascular fitness: a systematic review of 68 studies. Journal of Physical Activity and Health, 1 1(1), 20 6 –227. 21. Morency, C., Trépanier, M. in Demers, M. (2011). Walking to transit: an unexpected source of physical activity. Transport Policy, 18(6), 800–806. 22. Miklavčič, T. (2014). Poročilo o prostorskem razvoju. Report of Spatial Development. Ljubljana: Ministry of the Environment and Spatial Planning, 2014. 23. Mondschein, A., Blumenberg, E. in Taylor, B. (2010). Accessibility and cognition: the effect of transport mode on spatial knowledge. Ur- ban studies, 47(4), 845–866. 24. Pate, R. R., Mitchell, J. A., Byun, W. in Dowda, M. (2011). Sedentary behaviour in youth. British journal of sports medicine, 45(11), 906–913. 25. Ridley, K., Ainsworth, B. E. in Olds, T. S. (2008). Development of a compendium of energy expenditures for youth. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activi- ty, 5(1), 45. 26. Saelens, B. E., Vernez Moudon, A., Kang, B., Hurvitz, P. M. in Zhou, C. (2014). Relation be- tween higher physical activity and public transit use. American journal of public health, 104(5), 854–859. 27. Sallis, J. F., Prochaska, J. J. in Taylor, W. C. (2000). A review of correlates of physical ac- tivity of children and adolescents. Medicine & science in sports & exercise, 32(5), 963–975. 28. Salmon, J., Salmon, L., Crawford, D. A., Hume, C. in Timperio, A. (2007). Associations among individual, social, and environmental bar- riers and children‘s walking or cycling to school. American Journal of Health Promoti- on, 22(2), 107–113. 29. Sember, V. (2017). Impact of Physical Activity and Physical Fitness on Academic Performance in Selected Slovenian Schoolchildren: Doctoral Thesis (Doctoral dissertation, V. Sember). 30. Sember, V., Morrison, S. A., Jurak, G., Kovac, M. in Starc, G. (2018). Differences in physical activity and academic performance betwe- en urban and rural schoolchildren in Slove- nia. Montenegrin Journal of Sports Science and Medicine, 7(1), 67–72. 31. Sedlak, P., Pařízková, J., Daniš, R., Dvořáková, H. in Vignerová, J. (2015). Secular changes of adiposity and motor development in Czech preschool children: Lifestyle changes in fifty-five year retrospective study. BioMed research international, 2015. 32. Starc, G., Kovač, M., Strel, J., Pajek, M. B., Go- lja, P., Robič, T., ... in Duraković, M. M. (2015). The ACDSi 2014-a decennial study on ado- lescents‘ somatic, motor, psychosocial deve- lopment and healthy lifestyle: Study proto- col. Anthropological Notebooks, 21(3). 33. Te Velde, S. J., Haraldsen, E., Vik, F. N., De Bo- urdeaudhuij, I., Jan, N., Kovacs, E., ... in Bere, E. (2017). Associations of commuting to school and work with demographic variables and with weight status in eight European coun- tries: The ENERGY-cross sectional study. Pre- ventive medicine, 99, 305–312. 34. Timperio, A. Ball, K., Salmon, J., Roberts R., Giles-Corti, B., Simmons, D., … Crawford D. (2006). Personal, Family, Social, and Enviro- nmental Correlates of Active Commuting to School. American Journal of Preventive Medi- cine. 30(1). 45–51. 35. Tudor-Locke, C., Ainsworth, B. E. in Pop- kin, B. M. (2001). Active commuting to school. Sports medicine, 31(5), 309–313. 36. Tudor-Locke, C., Ainsworth, B. E., Adair, L. S. in Popkin, B. M. (2003). Objective physical activity of Filipino youth stratified for com- muting mode to school. Medicine & Science in Sports & Exercise, 35(3), 465–471. 37. World Health Organization. (2004). Global strategy on diet, physical activity and health. 38. World Health Organization (WHO. (2017). He- alth 2020. A European policy framework and strategy for the 21st century. People. dr. Vedrana Sember, asist. Univerza v Ljubljani, Fakulteta za šport vedrana.sember@fsp.uni-lj.si