Trajnost / april 2025 58 Izvleček Skrb za zmanjševanje izpušnih plinov gospodarskih vozil se je začela s prvimi okoljskimi regulativami (Euro normami) konec osemdesetih let prejšnjega stoletja. Njihovemu zaostrovanju je sledila tudi teh- nologija in tehnološki napredek proizvajalcev vozil pri motorjih ter razvoj rešitev za naknadno obdelavo izpušnih plinov, rezultat pa je več kot 90-odstotno zmanjšanje dovoljenih emisij do danes. Vzporedno s tem so se v zadnjih letih pojavile tudi alternativne pogonske rešitve, od plina v različnih oblikah do ele- ktrike in vodika, ki pa večinoma niso nove, saj so bile razvite že pred mnogo leti, a se takrat, zaradi visoke cene in določenih omejitev za vsakodnevno uporabo, ki jih s seboj prinašajo, niso uveljavile. Danes lahko ugotovimo, da je večina tehnologij na- predovala in so tudi komercialno dosegljive na trgu, se pa še vedno pojavljajo omejitve za množično uporabo – večinoma v obliki visoke cene ter po- manjkanja infrastrukture, zato so prodajne številke zelo skromne in ne sledijo ciljem, ki jih je postavila politika. TRENDS IN THE DEVELOPMENT OF ALTERNATIVE DRIVE SOLUTIONS FOR COMMERCIAL VEHICLES Abstract Concern for reducing exhaust emissions from com- mercial vehicles began with the first environmental regulations (Euro standards) at the end of the 1980s. Their tightening was also followed by technology and technological progress of vehicle manufactur- ers in engines and the development of solutions for exhaust gas aftertreatment, resulting in a more than 90 percent reduction in permitted emissions to date. In parallel, alternative propulsion solutions have also appeared in recent years, from gas in various forms to electricity and hydrogen, most of which are not new, as they were developed many years ago, but at that time, due to their high price and certain restrictions on everyday use that they entail, they did not become established. Today, we can conclude that most technologies have advanced and are also commercially available on the market, but there are still restrictions on mass use - mostly in the form of high prices and lack of infra- structure, which is why sales figures are very modest and do not follow the goals set by policy. Keywords: alternative drives, hydrogen, electro mobility, transport, batteries TRENDI PRI RAZVOJU ALTERNATIVNIH POGONSKIH REŠITEV ZA GOSPODARSKA VOZILA Boštjan Paušer, Visoka šola za trajnostni razvoj, Kranj Ključne besede: alternativni pogoni, vodik, elektro mobilnost, transport, baterije T RA JN O ST NE IN O VA CI JE V O SK RB O VA LN IH V ER IG AH T RA JN O ST NE IN O VA CI JE V O SK RB O VA LN IH V ER IG AH Trajnostne inovacije v oskrbovalnih verigah / Strokovni članki 1 UVOD Cestni promet je največji vir one- snaževanja zraka v mestih. Leta 2018 je več kot 39 odstotkov emisij NOx in 10 odstotkov emisij primar- nih delcev PM2.5 in delcev PM10 v Evropski uniji izviralo iz cestnega prometa. Evropska unija s predpi- si že od leta 1988 vse bolj strogo omejuje največje dovoljene izpuste vozil, temu pa sledijo proizvajalci z razvojem tehnologije ter iskanjem alternativnih pogonskih sredstev. Scenarij, ki ga je predstavila glavna institucija EU, pravi, da trenutno okoli 99 odstotkov težkih vozil v vo- znem parku EU poganjajo motorji z notranjim zgorevanjem. Naraš- čajoče povpraševanje po cestnem prometu pa naj bi se v prihodnje še povečevalo. Leta 2019 so bile emi- sije tovornega prometa za 44 od- stotkov višje od emisij iz letalskega sektorja in za 37 odstotkov višje od emisij pomorskega prometa. 2 EVROPSKI STANDARDI (EURONORM) Gospodarska vozila danes najpogo- steje uporabljajo motorje, v katerih z izgorevanjem dizelskega goriva nastaja mehansko delo. Motorji v sesalnem taktu vsesajo zrak, kate- rega tlak med kompresijo naraste do 50 barov, temperatura pa na približno 550 °C. V tako komprimi- ran in vroč zrak se vbrizgava gorivo, ki se v trenutku uplini in vžge. Pri tem hitro narasteta tlak (do 250 barov) in temperatura (v nekaterih področjih valja do 2.500 °C). Poleg tlaka in temperature kot glav- nih posledic izgorevanja nastanejo tudi številni produkti gorenja, nekaj desetin različnih kemičnih spojin in trdni delci saj. Ker je gorivo zmes ogljikovodikov, so glavni produkti gorenja ogljikove spojine (CO, CO2), vodna para (H2O) in določen delež neizgorelih ogljikovodikov (HC). Ker vsesani zrak vsebuje 79 % dušika, prihaja pod vplivom visokih tem- peratur do spajanja molekul dušika in kisika in tako do nastanka zelo nevarnih dušikovih oksidov (NOX). V odvisnosti od kakovosti goriva se lahko pojavijo tudi žveplovi oksidi. Skoraj vsi produkti izgorevanja, ki nastajajo v motornih valjih, razen vodne pare, so strupeni, kancero- geni ali pa v določenem pogledu ekološko nesprejemljivi. Dizelski motorji (pa tudi ostali mo- torji z notranjim zgorevanjem) se uporabljajo več kot 100 let, vendar je njihov izpuh predmet zakon- skih regulativ šele zadnjih 35 let. Leta 1988 je Evropska gospodarska skupnost sprejela direktivo 88/77/ EEC, s katero sta definirani normi Euro 0 oziroma Euro 1, v katerih se prvič definirajo količine najvažnej- ših produktov izgorevanja: • ogljikov monoksid (CO), • neizgoreli ogljikovodiki (HC), • dušikovi oksidi (NOX), • trdni delci (PM). Že od prvih začetkov so se dizel- ski motorji stalno izpopolnjevali z namenom večanja učinkovitosti in manjšanja porabe, kar hkrati vpli- va na izboljšanje kakovosti izpuš- nih plinov, ker je bilo v njih čedalje manj neizgorelih ogljikovodikov in ogljikovega monoksida. Uvajanje strogih mejnih vrednosti za izpuh je dodatno pospešilo razvoj motorjev ob hkratnem večanju kakovosti go- riva, v katerem ni bilo več žvepla in drugih neželenih primesi. 2.1 Pregled evropskih standardov Začetki evropskih predpisov glede dovoljenjih emisij izpušnih plinov pri težkih gospodarskih vozilih sega- jo v leto 1988, ko je začel veljati prvi tovrstni predpis – norma Euro 0. Slika 1: Dizelski motor z notranjim zgorevanjem. (Lastni vir) Norma Leto CO (g/kWh) NOx (g/kWh) HC (g/kWh) PM (g/kWh) Euro 0 1988–1992 12,3 15,8 2,6 / Euro I 1992–1995 4,9 9,0 1,23 0,40 Euro II 1995–1999 4,0 7,0 1,1 0,15 Euro III 1999–2005 2,1 5,0 0,66 0,1 Euro IV 2005–2008 1,5 3,5 0,46 0,02 Euro V 2008–2012 1,5 2,0 0,46 0,02 Euro VI 2012– 1,0 1,2 0,36 0,01 Tabela 1: Pregled Euronorm in dovoljenih vsebnosti v izpustih. (Lastni vir) Trajnost / april 2025 59 Trajnostne inovacije v oskrbovalnih verigah / Strokovni članki 2.2 Euro 7 Evropska komisija je februarja 2023 objavila predlog novega okoljskega standarda, ki omejuje največje do- voljene ravni izpustov izpušnih pli- nov – Euro 7. Ta predvideva postop- no zmanjševanje emisij CO2 do leta 2040, ko predvideva, da bi deset odstotkov težkih gospodarskih vozil še vedno uporabljalo motorje z no- tranjim zgorevanjem. V primerjavi z ravnmi iz leta 2019 predlog določa standarde za 45-odstotno zmanj- šanje emisij od leta 2030, 65-od- stotno zmanjšanje emisij od leta 2035 in 90-odstotno zmanjšanje emisij od leta 2040 dalje. Predlog nadomešča in poenostavl- ja prej ločena pravila o emisijah za osebne avtomobile in lahka gos- podarska vozila (Euro 6) ter tovor- njake in avtobuse (Euro VI). Pravila standardov Euro 7 prinašajo mejne vrednosti emisij za vsa motorna vozila (osebne avtomobile, kom- bije, avtobuse in tovornjake) pod enoten sklop pravil. Nova pravila so nevtralna glede goriva in tehnolo- gije ter postavljajo enake omejitve ne glede na to, ali vozilo uporablja bencin, dizel, električni pogon ali alternativna goriva. Kaj še prinaša predlog norme Euro 7: • Boljši nadzor nad emisijami vseh novih vozil: z razširitvijo obsega voznih pogojev, ki jih zajemajo preskusi emisij na cesti. Ti bodo zdaj bolje odražali vrsto pogojev, ki jih lahko doživijo vozila po vsej Evropi, vključno s temperaturami do 45 °C ali kratkimi vožnjami, značilnimi za dnevne vožnje. • Posodobljene in zaostrene ome- jitve emisij: omejitve bodo za- ostrene za tovornjake in avto- buse, medtem ko bodo najnižje obstoječe omejitve za avtomobi- le in kombije zdaj veljale ne gle- de na vrsto goriva, ki ga uporablja vozilo. Nova pravila določajo tudi omejitve emisij za prej neregu- lirane elemente, kot so emisije dušikovega oksida iz težkih vozil. • Omejitev emisij iz zavor in pnev- matik: pravila standarda Euro 7 bodo prvi svetovni emisijski stan- dard, ki bo presegel urejanje emi- sij iz izpušnih cevi in postavil do- datne omejitve za emisije trdnih delcev iz zavor ter pravila o emisi- jah mikroplastike iz pnevmatik. Ta pravila bodo veljala za vsa vozila, tudi za električna. • Podaljšano izpolnjevanje zah- tev: vsa vozila bodo morala biti v skladu s pravili dlje kot doslej. Skladnost osebnih vozil in do- stavnikov se bo preverjala, dokler ta vozila ne dosežejo 200.000 prevoženih kilometrov in 10 let starosti. To podvoji zahteve glede vzdržljivosti, ki veljajo v skladu s pravili Euro 6/VI (100.000 kilo- metrov in 5 let starosti). Podobno povečanje bo veljalo za avtobuse in tovorna vozila. • Podpora uvedbe električnih vozil: nova pravila bodo urejala vzdržlji- vost baterij, vgrajenih v avtomo- bile in dostavnike, da bi povečali zaupanje potrošnikov v električna vozila. To bo tudi zmanjšalo pot- rebo po zamenjavi baterij zgodaj v življenjski dobi vozila in tako zmanjšalo potrebo po novih kri- tičnih surovinah, potrebnih za proizvodnjo baterij. • Izkoriščanje digitalnih možnosti: pravila Euro 7 bodo zagotovila, da se v vozila ne posega in da bodo lahko nadzorni organi na eno- staven način nadzorovali emisije z uporabo senzorjev v vozilu za merjenje emisij skozi celotno ži- vljenjsko dobo vozila. 3 TEHNOLOGIJE ZA ZMANJŠANJE ŠKODLJIVIH IZPUSTOV Z zaostrovanjem normativov so tudi prijemi na motorju postali vse bolj zahtevni, kar je sprožilo uvajan- je turbin s spremenljivo geometrijo oz. rešitve, kot je vračanje izpušnih plinov (EGR) v valj. Zelo hitro so se izčrpale možnosti za doseganje predpisanih mejnih vrednosti le z ukrepi na motorju, zato so se mo- rale vgraditi naprave za naknadno obdelavo izpušnih plinov v obliki oksidacijskih katalizatorjev, filtrov trdnih delcev ipd. Uvajanje norme Euro IV in V je bil eden od mejnikov, ki je z vzpostavitvijo (za tisti čas) strogih standardov prvič povzročil uporabo tehnologije SCR. 3.1 EGR (Exhaust Gas Recirculation) EGR (Exhaust Gas Recirculation) je tehnologija, pri kateri se izgore- li plini ponovno vračajo v valj, kjer igrajo vlogo inertnega plina. Razlog za povratek plinov leži v dejstvu, da morajo dizelski motorji delovati s t. i. presežkom zraka oziroma mo- rajo imeti dvakratno količino zraka glede na stehiometrično količino za popolno izgorevanje celotnega go- riva. To pripelje do situacije, v kateri obstajajo v valju proste molekule kisika in dušika iz zraka, ki se pod pogoji visoke temperature in tlaka spajajo. Pri tem nastajajo skrajno neželeni dušikovi oksidi (dušikov monoksid NO in dušikov dioksid NO2), za katera uporabljamo skup- no oznako NOX. Z vračanjem izgo- relih plinov je del zraka v valju za- menjan z inertnim plinom, s čimer se zmanjšuje možnost nastanka NOX, ker je na voljo manj prostega kisika. Povratni plini lahko zavza- mejo do 30 odstotkov volumna v fazi sesanja. Kot vedno pojavi v naravi vplivajo drug na drugega; povratni plini po eni strani zmanjšujejo nastajanje NOX, po drugi strani pa je izgore- vanje manj kakovostno z nekoliko nižjimi vršnimi temperaturami, kar vodi v porast količine trdnih delcev. 3.2 SCR (Selective Catalytic Reduction) Pri tehnologiji SCR (Selective Ca- talytic Reduction) gre za relativno enostavno, a učinkovito rešitev, pri kateri se v izpuh vbrizgava raztopi- na ureje (poznane pod trgovskim imenom AdBlue), iz katere nastaja amonijak, ki se veže z NOX, pri tem Trajnost / april 2025 60 Trajnostne inovacije v oskrbovalnih verigah / Strokovni članki pa nastajata nenevarni dušik in vodna para. Taka rešitev zahteva poleg vgradnje posebnega kata- lizatorja SCR tudi vgradnjo dodatne posode za AdBlue, ki jo je treba tudi polniti. Poraba dodatka AdBlue je okoli 5 odstotkov porabe goriva. Glede na izjemno nizke količine škodljivih sestavin v izpuhu se je večina proizvajalcev odločila, da za doseganje norme Euro VI uporablja kombinacijo obeh tehnologij, EGR in SCR. Z uporabo EGR se zmanjšuje koli- čina NOX, vendar je potrebna tudi vgradnja katalizatorja SCR, da se popolnoma izloči NOX. Seveda je uporabljen tudi filter delcev, ki se periodično regenerira zaradi nekoli- ko večje količine trdnih delcev, po- vezane z EGR. 3.3 AdBlue AdBlue je raztopina ureje v vodi in vsebuje 32,5 odstotkov ureje in 67,5 odstotkov destilirane vode. Sestava in kakovost sta določeni s standardom ISO 2241 oziroma DIN 70070. Delež raznih kovin ne sme presegati 0,2 mg/kg, da ne pride do poškodb katalizatorja za SCR, kar pomeni, da se ne sme uporabljati ureje, ki se uporablja kot umetno gnojilo navkljub identičnim kemič- nim lastnostim. Gre za tekočino, podobno vodi, ki je brez barve in vonja (možen je rahel vonj po amo- nijaku). Tekočina AdBlue je relativno do- vzetna za temperaturne vplive, zato jo je treba ustrezno skladiščiti, da obdrži zahtevano kvaliteto. 4 ISKANJE ALTERNATIVNIH POGONSKIH SREDSTEV Avtomobilska industrija že dolgo eksperimentira s celo vrsto alter- nativnih goriv, ki lahko nadomestijo bencin in dizel. Nekatera izmed njih so zelo zanimiva, vendar niso na voljo v zadostnih količinah. Poleg tega je pomembno, da so alterna- tivna goriva ekonomsko in ekološko sprejemljiva. Zagotoviti morajo po- dobne ali boljše vozne lastnosti kot dizelsko gorivo in bencin ter zago- toviti tudi sprejemljivo avtonomijo z enim rezervoarjem. Vsi se strinjajo, da ne obstaja edin- stvena alternativa in da bencin in dizelsko gorivo na koncu nadomes- tita več različnih virov energentov, ki se bodo uporabljali glede na vrsto in velikost vozila, glede namen in pogoje izkoriščanja ter glede na lo- kalne priložnosti na določenih trgih. Osebna vozila, mestni avtobusi, ko- munalna vozila ali težki tovornjaki za promet na dolge razdalje nimajo enakih delovnih pogojev in zahtev. Različni proizvajalci imajo različna stališča glede tega vprašanja in tako oblikujejo lastne razvojne strategije. Ker so alternativne pogonske re- šitve povezane tudi z večjo maso vozil, ta pa je pri gospodarskih vozil ključna, saj zmanjšuje njihovo nosil- nost in posledično konkurenčnost v primerjavi s klasičnimi vozili, pred- pisi dovolijo povečanje največje dovoljene mase. In sicer se vozilom na alternativna goriva ali brezemi- sijskim vozilom največja dovoljena masa poveča za dodatno maso al- ternativnega goriva za največ 1 tono ali brezemisijske tehnologije za naj- več 2 toni. 4.1 Zemeljski plin Glede na vse več strožjih zakon- skih omejitev, ki so urejali vprašanje onesnaževanja zraka in emisij to- plogrednih plinov, sta se zemeljski plin in biometan predlagala kot re- alna in optimalna dolgoročna reši- tev za trajnostni transport, zlasti v prevozu tovora na dolge razdalje, kjer druga alternativna goriva še vedno ne izpolnjujejo merila spre- jemljive avtonomije z enim poln- jenjem rezervoarja. Zemeljski plin se uporablja pri mo- torjih z notranjim zgorevanjem, ki lahko delujejo tako po Ottovem procesu kot po dizelskem. Na sploš- no z vidika razvoja in proizvodnje komercialnih vozil ni treba odkrivati tople vode, temveč le uporabiti eno že preizkušeno in zrelo tehnolo- gijo. Navsezadnje so pionirji evro- pske avtomobilske industrije, kot so Jean J. Lenoir, Nikolaus August Otto in Eugen Langen, v drugi po- lovici 19. stoletja uporabljali plin- sko gorivo, da bi poskušali narediti prve uporabne motorje z notranjim zgorevanjem. Gottlieb Daimler in Wilhelm Maybach sta nekaj časa skupaj z Ottom delala na razvoju plinskih motorjev. Čeprav je zemeljski plin tudi fosilno gorivo, tako kot dizelsko gorivo ali bencin, njegovo zgorevanje še ved- no sprosti od 10 do 15 odstotkov manj ogljikovega dioksida. Če pa se uporablja bioplin, se emisije CO2 lahko zmanjša za več kot 90 od- stotkov Z drugimi besedami, z njim skoraj lahko dosežemo končni cilj – to je ogljikovo nevtralen transport. 4.1.1. CNG in LNG – dve obliki zemeljskega plina Zemeljski plin, ki ga distribucijska mreža uporablja za ogrevanje in kuhanje v svojih domovih, se upo- rablja tudi kot gorivo v prometu in se pojavlja v dveh oblikah: stisnjeni (CNG) in utekočinjeni (LNG). Po ke- mični sestavi je metan (CH4) in ga je treba razlikovati od utekočinjenega naftnega plina kot mešanice pro- pana (C3H8) in butana (C4H10). Ker je cilj v motorna vozila shraniti čim večjo količino plina, je za večjo avtonomijo gibanja to najlažje do- seči s stiskanjem plina v CNG-pol- nilnicah. Tam se plin iz distribucij- skega omrežja stisne na tlak 220 barov in se shrani v rezervoarje. Gre za prožno in sorazmerno preprosto tehnologijo, ki ne zahteva preveč visokih naložb v gradnjo infrastruk- ture. Toda CNG kljub stiskanju še vedno vsebuje relativno malo ener- gije, ki jo lahko shranimo v rezervo- arjih vozil. Trajnost / april 2025 61 Trajnostne inovacije v oskrbovalnih verigah / Strokovni članki Stopnja razvoja infrastrukture CNG je v evropskih državah še vedno precej neenakomerna, zato je na trgih z redkejšim omrežjem upora- ba takih gospodarskih vozil zaradi omejene avtonomije omejena na mestne avtobuse in tovornjake za lokalno distribucijo in gospodarske javne službe, kot je zbiranje od- padkov. Torej gre za take pogoje uporabe, kjer se dnevno ne prevozi veliko kilometrov in kjer se vozila ne oddaljujejo preveč od svojih baz in plinskih polnilnic. Toda isti plin v utekočinjeni obliki (LNG), ki se iz plinastega v tekoče agregatno stanje spremeni s hlajen- jem na približno -162 °C, zavzema približno 600-krat manjši volumen kot pri atmosferskih pogojih. To po- meni, da tovornjak z okoli tisoč litri plina lahko doseže avtonomijo do 1.600 kilometrov. Za utekočinjen zemeljski plin po- trebujmo nekoliko bolj zapleteno proizvodno tehnologijo, transport in distribucijo. Od hlajenja in ute- kočinjanja, ki se uporabljata pred- vsem zaradi gospodarnosti čez- morskega prevoza s tankerji in se izvajata v velikih objektih v bližini pristanišč, pa vse dokler se ne na- polni rezervoar LNG-tovornjaka, ga je treba hraniti v celotni logistični oskrbovalni verigi v kompleksnih rezervoarjih z vakuumsko izolacijo. Posebna težava tukaj je izparevan- je plina zaradi prenosa toplote iz okoliške atmosfere na rezervoarje. 4.1.2. Biometan – CO2 nevtralno gorivo Z anaerobno razgradnjo ali fermen- tacijo organskih snovi, tj. biomase, nastane surov bioplin. Biomasa je obnovljiv vir energije, ki vključuje gozdno in lesno biomaso (odpad- na lesna industrija), kmetijske os- tanke, živalske odpadke in ostanke, vključno z gnojem, frakcijo zelenih gospodinjskih odpadkov, pivovar- sko, pekovsko in splošno živilsko industrijo, blato iz zbiralnikov od- padnih voda itd. Dobljeni bioplin je večinoma sestavljen iz metana (50–75 odstotkov in ogljikovega dioksida ter morda drugih dodat- kov. Za uporabo kot gorivo v pro- metu ga je treba očistiti do vseb- nosti metana 97–98 odstotkov in nato se imenuje biometan. Kot go- rivo iz obnovljivih virov je biometan v celoti CO2 nevtralen. To pomeni, da je količina ogljikovega dioksida, ki nastane pri zgorevanju, enaka količini ogljikovega dioksida, ki so jo predhodno absorbirale rastline iz ozračja zaradi svoje fotosintezne aktivnosti. 4.1.3. Sintetični metan in tehnologija Power to Gas (P2G) Še ena zanimiva in okolju prijazna tehnologija v bližnji prihodnosti bi lahko bila proizvodnja sintetične- ga plina z metaniziranjem s pro- cesom Power to Gas (P2G). Gre za preoblikovanje presežka električne energije iz obnovljivih virov – obi- čajno vetrnih elektrarn ali sončnih elektrarn – v plin. Problem pri pri- dobivanju električne energije iz ob- novljivih virov je, da je odvisen od vremenskih razmer in ga je težko nadzorovati. Zato sta ponudba in povpraševanje nesorazmerna. V obdobjih, ko ponudba presega pov- praševanje, se presežek električne energije lahko uporabi za elektroli- zo vode – proces ločevanja v vodik in kisik. Kisik gre v ozračje, vodik pa se lahko uporabi kot samostojno gorivo ali pa kombinira z ogljikovim dioksidom, vzetim iz ozračja, pri če- mer nastaneta sintetični metan in voda. V nasprotju z električno ener- gijo se sintetični metan enostavno skladišči in uporablja po potrebi. 4.2 Sintetična goriva Sintetična goriva omogočajo upo- rabo obstoječih tehnologij v trans- portu in industriji brez povečanja emisij CO2, zato bi z njihovo upo- rabo lahko zagotovili nadaljevanje življenja vozil z motorji z notranjim zgorevanjem. Sintetična goriva so tista, ki jih ne pridobivamo s črpan- jem iz tal ali z ekstrakcijo iz oljnih skrilavcev, ampak s kemijskimi po- stopki. Tehnologija za proizvodnjo sintetičnih goriv ni nova in obstaja že od začetka 20. stoletja, vendar je zaradi poceni pridobivanja goriv iz surove nafte tovrstna proizvodnja nerentabilna. 4.3 Elektrika Električni pogon z elektromotorji sicer ponuja zelo dober izkoristek energije in ponuja boljše vozne zmogljivosti kot motorji z notranjim zgorevanjem, a kaže svoje pomanj- kljivosti na točki hranjenja energije in polnjenja. Z drugimi besedami, skromna avtonomija in prekomerna teža baterij, ki bistveno zmanjša no- silnost vozila, sta glavni oviri za širšo uporabo pri težkem tovornem pro- Slika 2: LNG polnilnica. (Lastni vir) Trajnost / april 2025 62 Trajnostne inovacije v oskrbovalnih verigah / Strokovni članki metu. K temu se kot veliko pomanj- kljivost še vedno dodajata dolgotraj- no polnjenje baterij in pomanjkljiva infrastruktura polnilnic, še posebej skoraj popolna odsotnost takih, ki so dimenzijsko primerna za večja gospodarska vozila. Dvomi in stra- hovi pa se pojavljajo tudi na podro- čju požarne varnosti baterij. In čisto na koncu ne smemo poza- biti še na ceno – električna gospo- darska vozila so trenutno še vedno približno enkrat dražja od svojih di- zelsko gnanih primerkov, polnjenje na javnih polnilnicah pa prinaša tudi večje operativne stroške energen- ta. Vse to skupaj trenutno še vedno predstavlja preveliko oviro za mno- žično uvedbo teh vozil v vsakdanjo uporabo. Najbolj množično so se v zadnjih le- tih sicer razširili mestni avtobusi na električni pogon, saj gre v njihovem primeru za relativno malo dnevno prevoženih kilometrov, dosegi okoli 400 kilometrov so zadostni, da ve- činoma vmesno polnjenje čez dan niti ni več potrebno, hkrati pa so vožnje predvidljive. Vozila se vsak dan vračajo tudi v matično garažo, kjer jim je z zgrajeno prevozniko- vo lastno polnilno infrastrukturo omogočeno polnjenje pod ugo- dnejšimi pogoji kot na javni polnilni infrastrukturi. Dodatna prednost pri njihovi uvedbi so tudi subvenci- je Evropske unije, ki so na voljo za uvajanje trajnostno naravnanega javnega potniškega prometa. Hkrati pa je treba priznati, da je uporaba električne tehnologije pri mestnih avtobusih tudi najbolj smiselna, saj prinaša prednosti za prebivalce v mestnem okolju in strnjenih sose- skah, tako z manjšim hrupom kot tudi z lokalno odsotnostjo emisij. Lani je bilo v državah Evropske unije prvič registriranih 6.354 električnih avtobusov nad osmimi tonami, kar v primerjavi z letom prej predstavlja kar petdesetodstotno rast in dobrih 36 odstotkov vseh prvič registrira- nih avtobusov. 4.3.1. Potreba po polnilni infrastrukturi Za prihodnjo popolno elektrifika- cijo evropskega prometa na dolge razdalje pa je potrebno prizadevan- je družbe kot celote. Po ocenah in- dustrijskega združenja ACEA je po- trebnih 42 tisoč polnilnih postaj. Ob predpostavki, da bo do leta 2030 na evropskih cestah 350 tisoč elek- tričnih tovornjakov, bi bila potrebna zmogljivost polnjenja 37 teravatnih ur na leto na podlagi obnovljivih vi- rov energije. To ustreza povprečni letni proizvodnji električne energije okoli 6.000 vetrnih turbin. Za polnjenje baterij električnih gos- podarskih vozil so trenutno potreb- ni postanki polnjenja za eno uro ali več. Evropsko visokozmogljivo polnilno omrežje bi tu lahko za- gotovilo boljšo rešitev, kar je tudi namen ustanovitve skupnega pod- jetja proizvajalcev Daimler Truck, Traton (MAN in Scania) ter Volvo Trucks. Trije partnerji želijo zgraditi vsaj 1.700 visokozmogljivih polnil- nih mest na avtocestah in logistič- nih vozliščih po vsej Evropi ali blizu njih in so za to vložili skupno 500 milijonov evrov. Slika 3: Modul z baterijami na šasiji tovornjaka. (Lastni vir) Slika 4: Elektromotor za pogon gospodarskih vozil. (Lastni vir) Trajnost / april 2025 63 Trajnostne inovacije v oskrbovalnih verigah / Strokovni članki 4.3.2. Zanemarljive številke električnih vozil Ne glede na številna vlaganja v razvoj električnih gospodarskih vo- zil in številna pojavljanja v medijih, pa je realna slika, ko pogledamo dejanske prodajne številke, pov- sem drugačna. V Sloveniji sta bila lani prvič registrirana le dva nova električna tovornjaka (od tega je en testni za promocijske namene), to predstavlja le 0,08 odstotka ce- lotne prodaje novih tovornjakov. Električnih dostavnikov je bilo nekaj več – 116, a to je še vedno skrom- nih 1,5 odstotka prodaje vseh, le pri avtobusih je odstotek občutno večji – 18 električnih avtobusov namreč predstavlja 15 odstotkov vseh regis- triranih v lanskem letu v Sloveniji. Kot zanimivost lahko pogledamo, kako je z električnimi tovornjaki v naši okolici – tu številčno prednjači Italija, kjer so lani prodali 72 električ- nih tovornjakov, a na velikem itali- janskem trgu to vseeno predstavlja le 0,3 odstotka registriranih vozil. V Avstriji so lani prodali 14 električnih tovornjakov, kar je le malenkost bo- lje, in sicer 0,4 odstotka vseh regi- striranih lani. Z Madžarskega prihaja informacija o osmih novih električ- nih tovornjakih nad 12 tonami naj- večje dovoljene mase, medtem ko je bil na hrvaškem registriran le en tovornjak. 4.3.3. Vprašljiva prijaznost do okolja Ko govorimo o brezemisijskih vozi- lih, se moramo pri električnem po- gonu vedno vprašati, od kje prihaja elektrika oziroma na kakšen način je bila proizvedena in iz česa so sesta- vljene baterije. Če so naš vir elektri- ke termoelektrarne, potem ne mo- remo govoriti o okolju prijaznem pogonu, zato se je električnih vozil prijela oznaka, da gre za vozila, ki lokalno ne povzročajo emisij, saj je vir onesnaževanja premaknjen iz vozila v elektrarno. Tudi zgodba z baterijami ni nič kaj okolju prijazna, med njihovimi glav- nimi sestavnimi deli so redke ko- vine, katerih pridobivanje je zelo obremenjujoče za okolje. Tudi sama proizvodnja in transport baterijskih celic do proizvajalcev povzroči ve- liko izpustov škodljivih plinov, med- tem ko se na koncu njihove življenj- ske dobe soočamo še z velikim vprašanjem glede reciklaže odslu- ženih baterij in nevarnimi odpadki, ki pri tem nastanejo. 4.4 Vodik V bistvu se med električni pogon uvrščajo tudi gorivne celice oziroma pogon z vodikom – bodisi tekočim ali stisnjenim, pogosto označenim kot gorivo prihodnosti. Ta je po me- rilih mase in avtonomije boljši od baterijskega-električnega pogona, vendar je njegova glavna pomanj- kljivost še vedno zelo zapletena in draga tehnologija za pridobivanje vodika in posledično visoka cena vodika, ki ruši ekonomsko kalkula- cijo prevozniških podjetij. Stanje je trenutno neugodno tudi v smislu proizvodnje vozil, saj je treba razvi- ti in izdelati povsem nov pogonski sklop, ki sicer lahko temelji na elek- tričnem pogonu z dodanim mo- dulom gorivne celice, ki proizvaja elektriko, ter dimenzijsko relativno velikimi rezervoarji za vodik, ki na šasiji vozila ali za kabino zahtevajo svoj prostor. Baterije so v tem primeru potreb- ne le še za hranjenje manjše zalo- ge elektrike, za potrebe pokrivanja kratkotrajnih potreb po večji moči, Vrsta vozila Število novih registracij v 2023 Tovornjaki 2 Dostavniki 116 Avtobusi 18 Država Število novih registracij v 2023 Avstrija 14 Hrvaška 1 Italija 72 Madžarska 8 Tabela 2: Prvič registrirana električna gospodarska vozila v Sloveniji v letu 2023. (Lastni vir) Slika 5: Tržni delež novih gospodarskih vozil v Evropi leta 2023 glede na vrsto pogona. (Vir: ACEA, 2024) Tabela 3: Prvič registrirani električni tovornjaki v sosednjih državah v letu 2023. (Lastni vir) Trajnost / april 2025 64 Trajnostne inovacije v oskrbovalnih verigah / Strokovni članki kot je na primer pospeševanje ali vožnja v strm klanec navzgor. Velik dodaten plus prinaša tudi kratek čas polnjenja vodikovih rezervoarjev na polnilnici, ki je primerljiv s časom, potrebnim za polnjenje klasičnih dizelskih vozil na črpalki. Toda po- dobno kot pri baterijskih električnih vozilih se tudi pri vodikovih pojavlja težava pomanjkljive polnilne infra- strukture – ta je namreč še mnogo manj razvejana kot električna. Pri vodikovem pogonu se vzpo- redno z gorivnimi celicami razvija še tehnologija, ki uporablja klasični motor z notranjim zgorevanjem na vodik. Ta ima prednost predvsem v uporabi že znane in preizkušene tehnologije celotnega pogonskega sklopa, ki potrebuje le prilagojen motor ter dodane rezervoarje za vodik. Zato je tehnologija hitreje dostopna z manjšimi vlaganji v te- hnološke raziskave in razvoj. 5 ZAKLJUČEK Preden se izgubimo v debati o smi- selnosti in izvedljivosti prevozov na dolge razdalje z električnimi gospo- darskimi vozili, do česar sem tudi sam zelo kritičen, lahko zapišemo dejstvo, da je treba za množično uporabo električnih gospodarskih vozil na področju infrastrukture storiti še ogromno. Toda evropske smernice, vlaganja proizvajalcev v razvoj in ne nazadnje začetki se- rijske proizvodnje električnih to- vornjakov, ki sledijo avtobusom in Slika 6: Rezervoarji za vodik za kabino tovornjaka. (Lastni vir) Slika 7: Gorivna celica. (Lastni vir) dostavnikom, kažejo na to, da se bo elektrifikacija, vsaj v določenem obsegu, vendarle zgodila. Vzpored- no s tem pa se zelo hitro razvijajo tudi rešitve pogona na vodik, tako z gorivnimi celicami kot tudi z motorji z notranjem zgorevanjem. Obema tehnologijama je zaenkrat skupna še visoka nabavna cena vozil. Kljub temu da je v Evropi ponudba bre- zemisijskih gospodarskih vozil že kar velika, pa prodajne številke še vedno ostajajo zelo majhne. Razlo- gi za to so predvsem v veliki nabav- ni ceni vozil, pomanjkanju polnilne infrastrukture, visoki ceni alterna- tivnih energentov ter negotovosti, kaj bo prinesla prihodnost glede zakonodajnih zahtev in cenovne politike. Boštjan Paušer je univerzitetni diplomirani organizator, diplomiral na Fakulteti za organizacijske vede v Kranju, Univerze v Mariboru, raziskovalec na Visoki šoli za trajnostni razvoj in glavni urednik revije Transport & logistika. Več kot 20 let je aktiven na področju spreml- janja tehnologije gospodarskih vozil, prometa, logistike in prometnih predpisov. Je član mednarodne žirije International van of the year jury in podpredsednik mednarodne žirije International bus of the year jury. LITERATURA IN VIRI Euro 6 (2013). Kamion&Bus, 1. European Automobile Manufacturers’ Association. (b. d.). https://www.acea.auto LNG (2018). Kamion&Bus, 36. Paušer, B. (2024). Malo, skoraj nič. Transport & logistika, 242, 14–16. Pravilnik o delih in opremi vozil. Uradni list RS, št. 16/22, 58/22. Svet Evropske unije. (b. d.). https://www.consilium.europa.eu Trajnost / april 2025 65