OLGA FRANKO KAKO V POLJANSKO DOLINO V BODOČE? Promet v Poljansko dolino že dolga de setletja poteka skozi Škofjo Loko po Spodnjem trgu, do pred nekaj leti je potekal celo po Mestnem trgu. V povoj nem razdobju je čedalje gostejši promet silil k razmišljanju o tem, da je treba cesto v dolino primerneje speljati in me sto spomeniško zaščititi. Zaščito mesta je MLO določil 1. 1963, preureditev prometa pa je občino zaposlovala vse do sedaj. V urbanističnem načrtu mesta Skofja Loka, ki je bil sprejet v letu 1968, je bila rešitev cestno prometnega omrežja opre deljena na naslednja dva načina: — Vse regionalne povezave z Gorenjsko, z Ljubljano, s Poljansko in Selško do lino naj rešuje centralno križišče v Starem Dvoru, na katerega je priklju čena tudi povezava centralnega dela mesta ter industrijske cone na Trati. Centralni del mesta naj bo povezan po štiripasovni cesti, ki poteka od kri žišča Stari Dvor do kapucinske cerkve, od tam pa se ta cesta nadaljuje z dvo- pasovnico po novi trasi v Selško doli no na eni strani, na drugi strani pa s predorom pod Gradom po novi trasi v Poljansko dolino. — Cesta se pri Viršku s križiščem pri ključi na dvopasovno cesto, ki poteka pod Puštalom k centralnemu križišču, tam pa je možna navezava proti Ljub ljani, Gorenjski oziroma Selški dolini po novi severni trasi, ki zaključuje oziroma omejuje ureditveno območje mesta. Odkritje urana na območju Zirovskega vrha v letu 1960 in odločitev o gradnji jedrske elektrarne v Krškem je nareko vala resnejši pristop k zgraditvi rudnika urana ter obrata za predelavo uranove rude z namenom, da se s proizvodnjo uranovega koncentrata zagotovi JE Kr ško potrebna surovina za gorilne elemen te. V letu 1974 je bil rudnik urana Žirov- ski vrh uvrščen v paket JE Krško. To in pa izredno hiter gospodarski raz voj ter z njim v zvezi nova spoznanja so narekovali potrebo po dokončni trasi ce ste v Poljansko dolino. Zato je bilo po trebno pristopiti k preverjanju urbani stičnega načrta. V letu 1976 so bile kot možne trase ce ste v Poljansko dolino obravnavane na slednje rešitve: 1. 2, 3. 4. 5, 6. Puštal, Puštal - mesto, predor, ob Sori, Puštal - koridor, — predor pod Hribcem. V javni razpravi je bila trasa Mesto (za snovana od križišča pri Petrolu proti Tehniku, med klavnico in kaščo, ob le vem bregu Sore do Karlovca, kjer se naveže na obstoječo cesto). Na javni razpravi, v katero so se vklju čili številni občani in drugi posamezniki, organizacije in društva, so ugotovili, da predlagana trasa ne ustreza, poleg tega pa so bile priprave na obravnavo pomanj kljive, kar je razvidno tudi iz zapisa po sebne delovne skupine, ki jo je imenoval predsednik komisije za vloge in pritožbe Skupščine SR Slovenije o obravnavanju priprav za rekonstrukcijo regionalne ce ste Skofja Loka—Gorenja vas. Zapis je iz januarja 1977, v njem pa so navedene naslednje pravne pomanjklji vosti v postopku: — da republiški sekretariat za urbanizem ni dobil predpisanega gradiva že pred razgrnitvijo variantne izpeljave spod nje ceste, s čimer je bil kršen 2. od stavek 11. člena zakona o urbanistič nem planiranju; — da je bila s sklepom izvršnega sveta Skupščine občine Skofja Loka zožena 254 možnost dajanja pripomb le na razgr njeno varianto (»skozi mesto«) in to le v knjigo v prostoru, kjer je bila razgrnitev opravljena; — da je bil razgrnjeni material (variant na izvedba »skozi mesto«) med samo razgrnitvijo še dopolnjevan; — da v celotnem postopku ni bil spošto van 10. člen zakona o urbanističnem planiranju, ko namreč ni bilo upošte vano načelo, da bi morala biti oprav ljena selekcija med vsemi možnimi va riantami, pri kateri bi morale sodelo vati družbenopolitične organizacije, or ganizacije združenega dela, prizadete krajevne skupnosti in tudi občani. Delovna skupina je tudi sklenila, da naj se »v ponovljenem postopku enako vredno ovrednotijo in predložijo vse va riante, obdelane ne samo z varnostno- tehničnega vidika, ampak tudi iz drugih vidikov (prostorskega, spomeniškovarst- venega itd.)«. Variante, ki jih je prometna študija obdelovala, pa so naslednje: Varianta 1 — Urbanistični načrt Škofje Loke Ta predvideva predor pod gradom ter Poljansko in Selško obvoznico. Varianta 2 — Predor pod gradom Navezava Poljanske doline skozi pre dor pod gradom, povezava Selške doline po sedanji cesti skozi mesto. Ta rešitev zahteva izvedbo štiripasovnice med re konstruiranim križiščem v Starem Dvoru (križišče v smeri Ljubljana, Kranj) in do Titovega trga, zahteva poseg v ožje mest no središče, visok most na Novem svetu, izvedba predora pod gradom z vidnimi portali na obeh straneh gradu. V letu 1978 je bilo sprejeto stališče, da je treba obdelati celotno prometno pro blematiko v karti prometne ureditve, ki bo sestavni del noveliranega urbanistič nega načrta Škofje Loke. Kot predhodni dokument za izdelavo tega dela urbani stičnega dokumenta je bila pri podjetju Slovenija ceste, TOZD Projekt nizke zgradbe, naročena prometna študija. Ta naj bi odgovorila glede koncepta cestne mreže na območju mesta z okolico in to na podlagi analize vseh do takrat kakor koli projektno obdelanih in v javnih raz pravah podanih variant. Teh variant je bilo 11. Ovrednotene so bile na podlagi anketno ugotovljene relativne pomemb nosti ciljev, ki jih želimo zasledovati pri koncipiranju cestnega omrežja, in po pri kazu finančnih stroškov posameznih va riant. Cilje, ki jih omenjamo, je verificirala občinska skupščina v oktobru 1978 na seji družbenopolitičnega zbora, in so na slednji: Varianta 3 — Mesto Predvideva povezavo s Poljansko doli no po novi cesti, ki se odcepi pri Petrolu, poteka do obstoječega mostu v Puštalu in dalje po levem bregu Poljanščice in se nad Zabrajdo priključi na obstoječo oziroma projektno že znano traso. Pove zava s Selško dolino je po obstoječi mo dernizirani cesti. Potrebna je izvedba štiripasovnice od rekonstruiranega križi šča Stari Dvor do Petrola. Zahteva viso ko dvignjen most čez Selščico, nasipe do Puštalskega mostu in podporne zidove ob levem bregu Poljanščice. Varianta 4 — Srednja Zveza s Poljansko dolino gre po novi obvoznici, ki se odcepi v Lipici do ob stoječe regionalne ceste, gre po nasipu (Pomembnosti) 1. Dobre regionalne povezave 24 2. Dobre povezave med stanovanjskimi in industrijskimi conami 14 3. Minimalni vpliv škodljivih emisij na okolje 12 4. Minimalni kvarni vplivi na mestno sliko 0 5. Maksimalno čuvanje kmetijskih in zaščitenih kmetij 10 6. Maksimalna prometna varnost 15 7. Dobra dostopnost starega mestnega središča 7 8. Najmanjša prizadetost spomeniškovarstvenih objektov 8 255 vzdolž Sorske ceste, prekorači Selščico v Sovodnju in je nato istovetna s traso va riante 3 — Mesto, po levem bregu Po- ljanščice. Povezava s Selško dolino je po obstoječi cesti. Ta varianta zahteva viso ke nasipe ob Sorski cesti in do Puštal- skega mostu ter oporne zidove ob levem bregu Poljanščice. Varianta 5 — Puštal I —• koridor Povezava s Poljansko dolino se odcepi od regionalne ceste v Lipici, prekorači Soro pri športnem igrišču v Puštalu, upo rabi koridor skozi Puštal po urbanistič nem načrtu, prekorači Poljanščico nad kopališčem ter se priključi v Zabrajdi na traso variante 4 •— Srednja. Povezava s Selško dolino je po obstoječi cesti. Z ozi- rom na visoko dvignjen most pri igrišču in nad kopališčem, zahteva dvignjeno niveleto nad obstoječim terenom skozi Puštal. Varianta 6 — Puštal II Cesta se odcepi od regionalne ceste v Lipici, prekorači Soro z mostom na Suhi (pri izlivu Sušice v Soro), nakar je iden tična z varianto 5 — Puštal I — koridor, za katero je med drugim značilna visoka dvignjenost mostu nad kopališčem in dvignjena niveleta skozi Puštal. Povezava s Selško dolino poteka po obstoječi cesti. Varianta 7 — Puštal III V prvem delu sledi poteku variante 6 — Puštal II, nakar se loči od koridorja in poteka po Puštalu tik ob Hribcu ter se nadaljuje po desnem bregu Poljanščice in se priključi na obstoječo traso ceste oziroma znano traso z mostom v Bodov- Ijah. Pri tej varianti so potrebni zaseki in nato oporni zidovi ob Hribcu. Varianta 8 — Predor pod Hribcem Cesta za Poljansko dolino se odcepi od obstoječe regionalne ceste v Lipici, pre korači Soro pri izlivu Sušice, gre skozi tunel pod Hribcem (dolžina ca. 150 m) ter se nadaljuje po desnem bregu Poljanšči ce. Z mostom pri Bodovljah se priključi na že znano traso ceste. Ta varianta zah teva predor pod Hribcem in zasek na po teku ob Stenu ter modernizacijo obsto ječih cest za povezavo s Selško dolino. Varianta 9 — Predor pod Stenom Ta se odcepi pri Lipici od regionalne ceste, prekorači Soro nizvodno od Suhe (približno pri današnjem lesenem Suškem mostu), gre skozi tunel pod Stenom (ca. 800 m), ter se nadaljuje po desnem bre gu Poljanščice in se z mostom pri Bo dovljah priključi na že znano traso. Po vezava s Selško dolino gre od križišča pri Suhi, po novi cestni povezavi do re konstruiranega križišča v Starem Dvoru in dalje po obstoječi modernizirani cesti. Ta zahteva izvedbo dolgega predora in dodatne cestne povezave do rekonstruira nega križišča v Starem Dvoru. Varianta 10 — Predor Vincarje Cesta za povezavo s Poljansko in Sel ško dolino se odcepi od obstoječe regio nalne ceste proti Kranju v Virmašah, po teka nad predvideno stanovanjsko pozi davo za Kamnitnikom in se priključi na obstoječo cesto v Trnju. Od tega križišča poteka zveza s Poljansko dolino za na seljem Podlubnik, prekorači Selščico pri elektrarni in dalje po dolini in s predo rom pod Kobilo priključi na cesto za Po ljansko dolino v Podpulferci. Varianta 11 — Industrijska cesta Trata— Predor Vincarje Obvoznica se odcepi od obstoječe re gionalne ceste proti Jeprci pred železni škim prehodom na Godešiču, poteka po Sorskem polju na robu industrijske cone, prekorači železniško progo pri Sv. Duhu, poteka nad novo predvideno industrijsko cono v Gorajtah in se pri Trnju priključi na obstoječo cesto za Selško dolino. Na daljnji potek zveze s Poljansko dolino je enak kot pri varianti 10 —• Predor Vin carje. Vse povezave s Poljansko dolino po »puštalskih variantah« zahtevajo uredi tev dostopa iz Poljanske doline do centra mesta. Povezava s Selško dolino je pri vseh variantah, razen pri varianti 1, 10 in 11, predvidena po obstoječi moderni zirani cesti skozi mes'o, s tem da se ure di povezava od odcepa v Lipici do kri žišča v Starem Dvoru, ki ga je tudi po trebno rekonstruirati in bo glavno križi šče za smeri Kranj—Ljubljana in Selška dolina skozi mesto. Prometna študija je pokazala, da je kvalitetno vsestransko najustreznejša va rianta 9 — Predor pod Stenom, najslabša pa varianta 2 — Predor pod gradom. To je razvidno iz naslednje tabele: 256 PRIMERJAVA VARIANT Varianta Cilji Vrednost 1 24 2 14 3 12 4 10 5 10 6 15 7 7 8 8 I 100 točke vrednost on 93 m 18 95 91 0 2352 1302 1176 180 1425 637 0 7072 točke 95 97 73 97 43 91 vrednost 2280 1358 876 0 970 645 637 0 6766 7. 11. točke 100 inn 79 vrednost 2400 1400 948 _80_ 800 _53 795 100 0 700 0 7043 4 5 točke vrednost točke vrednost 98 2352 99 2376 96 1344 98 1372 93 1116 90 1080 0 0 10 100 74 740 28 280 61 915 53 795 99 693 96 672 0 0 30 240 7160 6915 6. 10. točke 99 91 20 26 54 95 30 vrednost 2376 1386 točke 97 95 ^092 82 200 260 810 693 240 7057 vrednost 2328 1339 984 točke 100 97 95 vrednost 2400 1358 1140 točke 100 97 100 _400_ 800 100 100 52 97 30 1000 780 679 240 7750 100 51 96 70 1000 765 672 560 8695 96 52 97 80 9 10 11 vrednost točke vrednost točke vrednost 2400 97 2328 96 2304 1358 84 1176 90 1260 1200 84 1008 89 1068 1000 30 300 20 200 960 73 730 64 640 780 84 1260 100 1500 679 99 693 98 686 640 100 800 80 640 9017 8295 8298 1. 4. 3. Stroški graditve so bili v študiji oce- elaboratu Geodetskega zavoda iz leta njeni posebej na osnovi cen, podanih v 1976, in relativizirani. Varianta 10 11 Stroški 154 131 100 107 103 104 112 120 164 139 129 Tako je varianta 3 najcenejša, varianta 9 pa najdražja. Če želimo poiskati najboljšo rešitev, se moramo zavedati, da mora biti prirast kvalitete večji od prirasta stroškov, tj., da ob naraščajočih stroških rešitev pri nese večji prirast kvalitete, kot znaša pri rast teh stroškov. Ob takem vrednotenju je ustrezna rešitev varianta 8 — predor pod Hribcem, kjer je razmerje med kva liteto in stroški največje, v vseh ostalih variantah pa je ta odnos bistveno nižji. Izvršni svet je na sejah januarja in v začetku februarja 1979 razpravljal o ugo tovitvah prometne študije. Na podlagi predloženega gradiva se je opredelil za varianto 8. Občinska skupščina je bila o rezultatih prometne študije in o opredelitvi izvrš nega sveta seznanjena na seji konec fe bruarja 1979. Poleg sklepa o sprejemu prometne študije je zadolžila izvršni svet, da za potrebe razgrnitve pripravi osnu tek noveliranega urbanističnega načrta Škofje Loke s tremi različnimi promet nimi ureditvami, in sicer — z varianto 8 — Predor pod Hribcem — z varianto 3 — Mesto (uporablja naj že narejeno dokumentacijo) — z varianto 10 —• Predor Vincarje. Občinska skupščina je izvršnemu sve tu še naročila, naj za razgrnitev pripravi vse potrebno, tako da bo razprava tekla nemoteno in skladno z veljavnimi pred pisi. Zaradi enakovrednega obravnavanja poteka tras ceste v Poljansko dolino je republiška skupnost za ceste na pobudo občinske skupščine z detajlnejšo projekt- 17 Loški razgledi 257 no dokumentacijo ovrednotila sam potek ceste, tehnične in geološke elemente ter potrebne investicijske elemente, nalogo je poverila Investicijskemu biroju Tr bovlje — TOZD rrojpktiva Ljubljana, ki je v decembru 1979 izdelal projeKL »Ob voznica« Škof j a Loka. Vzporedno z nastajanjem tega doku menta je bila dopolnjevana Prometna študija, ki jo je izdeloval Slovenija ce ste — TOZD Projekt nizke zgradbe 1-o^.uijaiia ii» jo je tuui v ctecemDiu ia7a predložil. Sintezo ugotovitev obeh dokumentov je izdelal Urbanistični zavod — Projek tivni atelje Ljubljana v tekstualnem in grafičnem delu Sprememb in dopolnitev urbanističnega načrta mesta Skofja Loka —• načrta cestno prometnega omrežja. Javna razgrnitev po sklepu izvršnega sveta je bila od 13. 3. 1980 do 13. 4. 1980, občinska skupščina pa je na sejah zborov 10. 3. in 12. 3. 1980 sprejela sklep o javni razpravi o treh sistemih cestnega omrež ja z dvema podvariantama. Varianta 3: Od obstoječe trase na Ljubljanski ce sti se odcepi pri bencinski črpalki ter se spusti po pobočju na most preko Selšči- ce pri objektu tovarne Šešir. Pri mostu Puštal se približa levemu bregu Sore, na kar poteka po bregu Sore na novozgra jenih podpornih zidovih. Dolžina ceste znaša 5,190 km in 0,35 km odcep za mesto. Sestoji iz odsekov: Lipi ca—Stari Dvor, Stari Dvor—mesto (za hod), mesto (zahod), Puštal (mesto) in Puštal (mesto)—Zminec. Potrebno je zgraditi štiripasovno cesto od rekonstruiranega križišča Stari Dvor do Petrola. Trasa terja rušenje večjega števila in dividualnih stanovanjskih hiš na robu mestnega omrežja. Vpliv hrupa na ob stoječo zazidavo je možno omejiti z ak tivno in pasivno zaščito. Povezava s Sel ško dolino je po obstoječi trasi. Podvarianta 3 a: ima delno korigiran potek trase v od nosu na varianto 3 od Suhe do puštal- skega mostu, s čimer se izogne nekaterim rušitvam ter omogoči primernejše ure ditve navezave regionalne ceste 11/314 v smeri Selške doline ter ureditev cestne mreže. Po varianti 3 a zavije pred ben cinsko črpalko in poteka preko delavnic za gasilskim domom. Ima delno spreme njen potek nivelete (je nekoliko nižja). Dolžina ceste znaša 4,935 km in 0,370 km odcep za mesto. Sestoji iz odsekov: Lipica—Plevna, Plevna—mesto (zahod), mesto (zahod)—Puštal (mesto) in Puštal (mesto)—Zminec. Varianta 8: poteka po južnem urbanem robu Škofje Loke, prečka delno naselje Suha ter no vozgrajeno obrobje Puštala, Hribec pre- ido c lndjšini predorom, nakar zavije JJO pobočju ter se spusti južno od naselja Puštal na desno obrežno teraso Sore. Niveleta ceste poteka na nekaterih de lih v višini strešin naselja, kar zahteva tudi visoke podporne zidove, težavno pri ključitev mestnega prometa, je odprtje manj stabilnih pobočij Hribca ter poru šen je nekaterih objektov. Dolžina ceste znaša 4,850 km in 0,6 km odcep za mesto. Sestoji iz naslednjih od sekov: Lipica—mesto, Mesto—Puštal (za hod), Puštal (zahod)—Zminec. Pri tej varianti je možna navezava Selške doline in področja severno od So re v križišču mesto — vzhod, ko bi se staro mestno jedro in območje Puštala navezovala prek obstoječega puštalskega mostu v priključku Puštal. Podvarianta 8 a: poteka identično z varianto 8 vse do mo stu preko Sore — pod Suho, kjer zavije po desnem bregu Sore tako, da se izogne gosteje zazidanemu naselju Puštal, preč ka nogometno igrišče ter severno od le sene brvi pri kopališču preide Soro s 125 metrov dolgim mostom. Od mostu dalje poteka po levem bregu Sore izpod posa meznih individualnih hiš. Niveleta trase poteka po terenu, most pri Leseni brvi ne tangira Kopališča. Ta varianta omogoča boljšo navezavo na primarno cestno mrežo. Dolžina celotne trase je 4,850 km in 0,6 km odcep za mesto. Sestoji iz naslednjih odsekov: Lipica—mesto, mesto—Puštal, (zahod), Puštal (zahod)—Zminec. Pri variantah 3, 3 a, 8 in 8 a imamo za navezavo s Selško dolino po obravnava nem planskem obdobju rezervirane po trebne površine trase po severnem ob robju mesta. Varianta 10: se odcepi od obstoječe ceste pri Starem Dvoru, nakar poteka po robu predvidenih zazidalnih površin in naselja Binkelj ozi- 258 roma po meji kmetijskih površin skozi predor pod Trnjem (420 m) do naselja Podlubnik. Zahodno od naselja Podlub- nik prečka Selško Soro ter s predorom pod »Kobilo« (600 m) preide v Poljansko dolino pri naselju Podpulfrca. Razgiba nost terena in elementi trase močno vpli vajo na krajino. Trasa obkroži naselje Podlubnik tik pod večnadstropnim sta novanjskim objektom — stolpnice, ki jih ni možno zaradi specifične lege ustrezno aktivno protihrupno varovati. V naselju Podpulfrca trasa ruši več objektov, da omogoči navezavo regionalne ceste za smer proti Škof j i Loki in Po- Sistem 3 in podvarianta 3a predstav ljata pretok celotnega prometnega toka iz vseh smeri skozi samo mesto ter za vzemata po vrednotenju potrebnih in vesticijskih sredstev 2. in 3. mesto, ven dar po kvaliteti na osnovi izbranih kri terijev zavzemata šele predzadnje in zadnje mesto. Sistem 8 je glede na uporabljene kri terije na drugem mestu. V urbanistič nem smislu predstavlja možno rešitev. Z vidika naravovarstvenih in spomeni- škovarstvenih aspektov delno očuva in tegriteto zgodovinskega jedra mesta Skofja Loka. Hkrati pa predstavlja hud poseg v območje Hribca in Puštala sploh, kar varianto v predloženi trasi dela tež ko sprejemljivo. Podvarianta 8a naravovarstvenih in špomeniškovarstvenih kvalitet ne očuva v taki meri, kot varianta 8, saj s svojo traso preseka celovitost zgodovinskega mestnega jedra, zelo intenzivno posega v spremembo ambienta kot celote, ven dar je glede investicijskih stroškov naj cenejša. Sistem 10 je po izbranih kriterijih najbolj kvaliteten, vendar pa za mesto Skofja Loka pomeni tipično obvoznico, ki predstavlja le delno integracijo s ce lotnim mestnim sistemom. ljanski dolini. Varianta je prometno ne ugodna za ves promet v Poljansko dolino in iz nje ter terja bistveno daljše pro metne poti od obstoječe cestne mreže. Navezava mestne mreže na to varianto je neugodna. Dolžina trase je 8.455 km. Sestoji pa iz odsekov: Lipica—Stari Dvor, Stari Dvor —Virmaše, Virmaše—Podlubnik, Podlub nik—Podpulfrca in Podpulfrca—Zminec. V naslednji tabeli so prikazani rezul tati vrednotenja variant z upoštevanjem teže (vrednosti, pomembnosti) ciljev. Čim višje je število točk, tem večja je kvali teta predlaganega omrežja. Med razgrnitvijo in javno razpravo je bilo strokovno gradivo razgrnjeno v sejni dvorani občinske skupščine in v prostorih krajevne skupnosti Skofja Loka, v vseh krajevnih skupnostih pa so bile organizirane javne razprave s strokovno razlago vsega razpoložljivega gradiva. Se pred pričetkom javnih razprav je bila vrsta sestankov, da na njih oceni jo, ali predloženi dokument predstavlja realizacijo sklepa občinske skupščine glede priprave dokumentov za javno raz pravo. Na te sestanke so bili vabljeni predstavniki in člani družbenopolitičnih organizacij, javni delavci, republiški upravni organi in strokovne organiza cije. Med javno razpravo je bil v začetku aprila 1980 sklican tudi skupni strokov ni posvet članov Slovenskega konserva- torskega društva, Zveze urbanistov Slo venije, Slovenskega umetnostnozgodovin- skega društva in Društva arhitektov Ljub ljana (gl. str. ). 2e v aprilu 1979 pa je v posebni resoluciji svoja stališča izre kel občni zbor Muzejskega društva v Skofji Loki (gl. Loški razgledi 26, 1979, str. 285—286). Javne razprave so pokazale in potr dile, da predstavlja najoptimalnejši po- Varianta Teža točke 100 100 79 — 81 42 94 — teža 2400 1400 948 — 810 630 658 — 6846 c„ točke 98 97 74 — 83 37 97 teža 2352 1358 888 — 830 555 679 — 6662 a 8a K) točke teža točke teža točke teža 99 2376 95 2208 92 2208 97 1358 99 1386 94 1316 87 1044 84 1008 100 1200 80 800 30 300 100 1000 64 B40 173 730 50 750 44 660 100 1500 70 630 100 700 93 651 70 560 30 240 100 800 8518 6914 8705 17- 259 Varianta 8 s podaljšanim predorom pod Hribcem in selško obvoznico tek trase varianta 8 s podaljšanim pre- predoru med Hribcem in pobočjem Ste- dorom. Poteka od Suhe v bližini Elektro na, iz predora pride na Dobravi, poteka Kranj proti Hartmanu (Spanu), prečka naprej pod Zovščami, v Zmincu v bli- Sušico, gre zahodno od čistilne naprave, zini sedanjega mostu pa se priključi na prečka Soro, gre proti pobočju Stena in novo cesto, vanj v bližini obrtniške delavnice, po 260 Njene prednosti so: — je tipična obvoznica, ki bi jo finan cirali Republiška skupnost za ceste in ISE za potrebe tranzitnega pro meta in RUZV, — mesto se v tej smeri ne bo širilo in ga trasa logično zaključuje, — zaradi relativne bližine mesta le-te- mu omogoča navezavo na obstoječe in bodoče cestno omrežje, — ne prizadene historičnega jedra, — omogoča protihrupno varovanje, — ne kvari vizualne podobe mesta, a hkrati omogoča lep pogled na vse mestne segmente, — na delo hitečim Poljancem omogoča najkrajšo pot v industrijsko cono, — tranzitnemu prometu omogoča naj krajšo pot, — omogoča prosto izbiro trase selške ob voznice, — je še vedno finančno sprejemljiva. Kot rezultat javne razprave je občin ska skupščina na seji 21. 5. 1980 z odlo kom sprejela spremembe in dopolnitve urbanističnega načrta mesta Škofje Lo ke — načrt cestno prometnega omrež ja, in sicer sistem 8 s podaljšanim pre dorom. Tako je določen koridor trase ceste mimo Škofje Loke v približni dolžini 5 km. Potrebno je še dokončati dogovo re z investitorji o tehnični izvedbi in narediti finančno konstrukcijo. Za ostali del ceste od Zminca do rud nika, kar predstavlja približno 16,5 km, je trasa že določena, sredstva so zago tovljena, dela pa normalno potekajo, tako da je zemljišče za celotno traso v glavnem že pridobljeno in to spora zumno. Sklenjenih je bilo preko 200 sporazumov s prizadetimi lastniki. Od sek od Zminca do Gabrka je že zgrajen, na odseku od Gabrka do Visokega izva jajo zemeljska dela, gradnja pa bo za ključena v prvih letih naslednjega sred njeročnega obdobja, v katerega vstopa mo. 261