-v.v-f - ^ • ~ ' . 1;' CMi/^a{fo St. JlTwoéa M ASINO VOD A I I. O Ž A Č NA I.OKOMOTIVI 19 3 5 Štaraparija, Pečatoreznica i Knjigoveznica „JADRAN" — Požarevac 53212 Sva prava pridržava pisac. PREDGOVOR Da bi se odgovorilo svima zahtevima koje nam surova poslovna sadašnjica nameče, kako poslodavac tako i radenik bezuslovno moraju iči uporedo i u stopu sa vremenom. Zaostati makoliko i ma u čemu u ovome veku izuma i čelika, brzine i tačnosti, savršenih metoda i sve večih prohteva u stremljenju ka boljem, racionalnijem i što snažnijem iskoriščavanju materije i vremena, značilo bi biti lišen baš onog potrebnog i osnovnog dela koji treba da obezbedi kakvo-ču, bonitet i rentabilnost ma kakvog pothvata. Svesni smo težine zadatka isto tako kao što nam nije nepo-znato da savršenost smatramo relativnim pojmom. Medutim, ako se idealnom savršenstvu ne može sagledati kraja, svakako su nam pu-tevi, koji tamo vode, dobro poznati. Iči tim putevima, odmereno i poletno, razumno i trezveno, dovoljno je jemstvo da se gredi sigur-nom uspehu. Sjajni umovi iz redova mašinaca dali su i daju svakodnevno čovečanstvu bezbroj genijalnih izuma i mašinskih tvorevina. Za njihovo iskoriščavanje, održavanje i rukovanje potrebno je imati odgova-rajuču spremu. Zato se od savrémenog radefiika počinje s pravom tražiti sve više i više znanja. Danas več više ne postoji niti jedan radenik mašinac koji če osporiti visoku prednost teorije. Čuveni H. Jonson je rekao, da jedan gram teorije može uštedeti čitavu tonu prakse. Našim mašinovodama i ložačima, kojima je ovo delo namenjeno, ne želimo osporiti solidnost u spremi. To je mahom ona škola, prvo stečena u praksi po ložionicama i radionicama, adocnijena samoj mašini — pri vožnji. Medutim, ova bi sprema tek onda pretstavljala punu vrednost, kada bi bila upotpunjena makar i ograničenim ali u svakom slučaju solidnj.m teorijskim znanjem, koje bi ovim trudoljubi-vim i simpatičnim rabotnicima omogučilo da sa uspehom intervenišu u časovima potrebe. Eto, u ovome je cilju 'ova knjiga i pisana. Inp. Mih Št. Ničota. ^ 'J'"'" LITERATURA C. Abate: La locomotiva a vapore Brosius — Koch: Schule des Lokomotivführers Vladimir V. Farmakovski: Parne lokomotive I deo, lokomottvski kotao Kneass: Practice and Theory of the Injektor Švagel Josip; Kočnice u železničkoj službi L. P. Guédon: Le mécanicien de chemins de fer E. Sauvage: Locomotives Pierre Place; Chemins de fei, Agenda Dunod 1933. U. Lama Ile — F. le Gein La locomotive Pored gore imenovanih dela iz naše i inostrane književnosti, poslužio sam se mnogim najnovijim inostranim tehničkim brošurama i raznim izdanjima Gen. Dir. Jugoslov. Drž. Železnica odnosečih se na lokomotivu i njene delove. Koristim ovu priliku da svoju osobitu zahvalnost izrazim i ovim putem nadležnim činiocima maš. odelj. Gen. Dir. Jug. Drž. Žel. koji su mi gostoprimljivo pružili sve tražene podatke i stavili na raspoloženje željene fabričke crteže. Ne manju zahvalnost dugujem upravama izvornih fabrika lokomotiva: Fried. Krupp iz Essen-a, Berliner Maschinenbau A. G. vormals L. Schwartzkopff iz Berlin-a, Henschel & Sohn iz Kassel-a, Bor-sig Lokomotiv-VJerke iz Berlin-Tegel-a, Skodiny Zavody iz Plzen-a kao i upravama fabrika železničkih kočnica, Skodiny Zavody iz Plzen-a Gebrüder Hardy A. D. iz Beča i Knorr-Bremse A. D. u Berlin-u, či']im sam se snimcima i originalnim crtežima, po njhovom odobrenju, ko-risno poslužio. ■ - ■,v ■ ■ V■ 1 'M; SKRACENICE I ZNACI mm . . . . milimetar w . . . . watt mm^ . „ kvadratni kw . . . kilowatt mm® . „ kubni A . . . . Amper cm . . . santimetar V . . . . Volt cm® . kvadratni -0 . . stepen cm^ . „ kubni Co . . Celsius-ov stepen dm . . . desimetar Ro . . . Reaumur-ov „ dm^ . ,, kvadratni po . . . Fahrenheit-ov ,, dm« . „ kubni o/o . . . postotak m . . m^ . . m» . . . metar „ kvadratni ,, kubni o/oo . . . na hiljadu . . do gr • • . gram > . . . vece kg . . . tìlogram < • . . manje kgrm . kilogramometar — . . ravno lit . . . litar km . . . kilometar . . ravno ili vece km/h . „ - čas atm . atmosfera . . „ „ manje kg/cm® . kilogram na santimetar kvadratni + • . . više (plus) t . . . . tona —. . . manje t/m . . . ton-metar t/km . . ton-kilometar . . kvadratri koren HP . . . konjska snaga r HP/h . . konj - čas 1/ cai . . . kalorija . . kubni koren P! GLAVA PRVA ODELJAK I OPŠTA ZNANJA Tela i njihove osobine Synce kao jedini izvor energije. Svakome je poznato, da kod svih pogonskih motora rad potice od sagorevanja odnosnih goriva. Činjenica pak da sva goriva vode poreklo manje više neposredno od biljnog sveta, sasvim je pojmljivo, da je živo! i raščenje ovog bilja bilo uslov-Ijeno uticajem sunčeve toplote, Ako kao primer uzmemo parnu maši-nu uveričemo se, da je ovom stroju omogučeno pretvaranje toplote u rad zahvaljujuči toploti koja je proizvedena sagorevanjem uglja. Kako je pak ugalj postao od bilja koje je u davnim vremenima raslo na površini zemlje i nakon toga zatrpano i pritisnuto ležalo vekovima u du-binama zemljine kore, jasno je, da se za njihov život jedino duguje suncu, upravo sunčevim svetlosno-toplotnim zracima. Do istog zaključka dolazimo ako posmatramo rad vazdušnog motora koji se pokreče strujom vazduha, t j. vetrom, kao rezultatom po-stepenog hladenja i grejanja atmosfere za vreme noči i dana. Ove razlike u temperaturi prouzrokuju razlike u gustini, usled čega nastaje jedno kretanje u vazduhu iz mesta u mesto, kaje obično nazivamo vetrom. Ako, najzad, posmatramo motore, koji kao pogonsku snagu upo-trebljavaju živu silu vode, dolazimo do istog zaključka kao i malo pre, t. j. da voda sa površine mora i okeana isparava pod uticajem sunčeve toplote stvarajuči oblake koje vetar prenosi isnid kopna, da biko-načno padali u vidu kiše ili snega. Na ovaj način, voda preneta na visinu podleži zakonu zemljine teže, usled če^ pada na površinu zemlje da bi se najzad u vidu potočiča, rečica ili reka siila u mora kao najniža mesta. Iz svega prednjeg izlazi, da je vas koliki život te sktstveno i rad svih poznatih organizama na svetu, bilo da su oni ljudski, životinjski, biljni ili mašinski, zasnovan na blagotvornom uticaju sunca kaj pok-retača celokupnog života i prvom i jedinom izvoru sveopšte energije. Prirodne pojave i tela. Sve ono što se može izmeriti, ima izvesnu te-žinu i zauzima prostor nazivamo materijom. Ograničeni deo materije sači^ijava telo. Raznolike i mnogobrojne promene ifa vidljivim telima koje še u prirodi proizvode nazivamo prirodnim pojavama. Primera radi napomenučemo nekoliko prirodnih pojava kao: pad^inje tela, kre-tanje zemlje oko njene osovine, promena temperature, svetlosne promene, pretvaranje toplote u vidljiva kretanja pomoču različitih stroje-va i. t. d. i, t, d. Sve ove promene i slične njima, od kojili su neke vidljive a neke nevidljive, u glavnem možerao podeliti na dvoje, t j. ili se promene vrše na materiji, kada nije njukoliko promenjen materijalan sklop iste, ili se pak promene vrše u samoj materiji, čime je omogu-čeno pretvaranje jedne materije u drugu. Nauka koja se bavi ispitivanjem promene na materiji, t. j. kada suština materije ostaje ista i ne menja se, naziva se lizika. Nauka pak koja se bavi ispitivanjem promena u samoj materiji upravo, kada je suština materije izmenjena, naziva se hemija. Opšte OSOÖina tela.-Da bi omogucili bušenje burgijom jednog me-talnog tela, neophodno je potrebno da metalni piljci izlaze napblje kroz zavojne kanale burgije. Spušt-injem čvrstog tela u sud sa vodom ista se potiskuje u stranu. Ova osobina tela, t. j. da jedno telo ne može uči u prostor u kome se nalazi drugo kakvo telo, naziva se nepro-bojnost. Komad metalne šipke možemo na strugu (nožem) preseči na dva trt ili više delova. Izvesnu količinu vode ili druge kakve tečnosti u stanju smo razliti u nekoliko sudova. Prema ovome, osobina tela da se mogu deliti naziva se deljiv ost. Veča ili manja razrnaknutost deliča u jednome telu, omogučuje drugom kakvom telu da popuni odgovarajuče šupljine ili t. zv.pore. Očigledan primer imamo pri potapanju u vodu raznih tela kao sunder, kredu, šečer i t. d. Iz ovoga izlazi, da je i ovo opšta osobina svih tela koja se naziva šupljikavosf ili poroznost. Ako n. pr. delič gume za brisanje izložimo izvesnom pritisku, na istoj se šupljme smanjuju, usled čega je i zapremina smanje-na. Oslobadanjem ovog tela od pritiska, šupljine se povečavaju te sletstveno i guma dobija veču zapreminu. Ovu osobinu tela, t. j. da se istezanjem mogu povečati a pritiskom smanjiti, nazivamo stišlji-vost. Prirodno stanja tlla. — Sva se tela u priredi javljaju u tri t. zv. agregatna stanja i to: ili u vidu čvrstih, tečnih ili gasovitih stanja. Odlika svih čvrstih ìtXs. sastoji se u tome, sto imaju odreden oblik i odredenu zapreminu. U ovu grupu ubrajamo sva čvrsta tela kao: kamen, drvo, metal, ugalj i. t. d. Za razliku od čvrstih, tečna tela imaju odredenu zapreminu ali ne i sopstveni svoj oblik. Zbog ovoga, tečna tela dobijaju oblik suda u kome se nalaze. Pri otvorenom sudu, tečnost na odgovaraju-čem delu otvora zauzima vodoravan položaj. U ovu grupu spadaju sve tečnosti kao: voda, zejtin, benzin, petroIeum, nafta i. t. d. Gasovita tela ili t. zv. gasovi nemaju odreden niti oblik niti zapreminu. Gasovi se sire u svima pravcima i zauzimaju celoku-pan prostor koji im stoji na raspoloženju. Zbog ove osobine gasova t. j. da se nadimaju i sire te sletstveno da vrše pritisak na sve zidove koji ih ograničavaju, ne smemo ih držati u otvorenim več u dobro zaptivenim sudovima. Ovoj grupi pripadaju svi postoječi gasovi kao: ugljena kise-lina, vodena para vazduh i. t. d. Do duše imamo i slučaj, da se telo često može javljati u sva tri agregatna stanja. Takav slučaj imamo sa vodom, koja je u čvrstom stanju, kada se nalazi na temperaturi ispod nule (led), ali se voda može pretvoriti u paru (gasovito stanje) ako se nalazi na temperaturi od preko sto stepeni. Tečnosti i gasovi poznati su pod imenom: fluidi. U opšte uzev, ova deoba tela na čvrsta, tečna i gasovita, posledica je dejstva toplote i pritiska kojima su izložena tela. Mehanicki čvrsta teia.—Več je napomenuto, da u običnom životu pod čvrstim telima podrazumevamo sva ona tela koja imaju odreden oblik i odredenu zapreminu kao: drvo, kamen, metali, ugalj i. t. d. Medutim, imamo nekoja čvrsta tela (guma, vosak i. t. d.) koja se u mehanici ne ubrajaju u čvrsta tela, jer ista tela menjaju svoj oblik pod uticajem manjih sila. Zato se kaže, da se u mehanici ubrajaju u čvrsta samo ona tela, koja pod uticajem sila ne menjaju svoj oblik. Sastav tela.—Materija, iz koje je sačinjeno telo, sastavljeno je iz bezbroj vrlo sitnih čestica koje imaju sve osobine celine. Ove najsitnije deliče nazivamo niolekilima. U jednome telu molekili nisu potpuno priljubljeni jedan uz drugi več izmedu ovih postoji izvestan meduprostor koji može biti veči ili manji. Za dokaz prednjeg tvrdenja neka nam posluži sledeči primer: jačim čekičanjem jednog parčeta gvožda ili čelika menjamo mu zapreminu i to tako da, ako je zapremina dotičnog t^la smanjena, znači da je meduprostor smanjen; u protivnom slučaju, t. j. ako je zapremiua tela uvečana, logično je da je medumolekilarni prostof uvečan. Ovi molekili povezani su medu sobom kohezionom šilom ko-ja slabi sa povečanjem toplote. Molekili su pak sastavljeni iz grupi-ca još sitnijih čestica koje nazivamo atomima. Kohezija.—Samim tim, što za razdvajanje izvesnog čvrstog tela u sitnije delove moramo upotrebiti izvesnu silu, proizilazi prirodan zaključak, da dotično telo u svojoj unutrašnjosti sadrži izvesnu silu koja ne dozvoljava ovo razdvajanje i deljenje njegovo. Ta je sila prozvata kohezionom šilom ili kohezija i ova je u toliko veča i jača u koliko je telo otpornije i jače. Zato se i kaže, da je kohezija velika kod čvrstih tela. Upravo, jačina kohezione sile meri se otpornoš-ču dotičnog tela. Tako, za deljenje jednog parčeta čelika potrebna je veča sila nego za deljenje izvesnog komada.kamena. Isto tako zna se, da za razbijanje i razdvajanje kamena moramo upotrebiti veču silu nego za cepanje parčeta drveta i. t. d. Medutim, i kod tečnih tela kohezija postoji ali je ona vrlo slaba i malena. Za dokaz da je kohezija kod tečnosti mala, uzmimo kao primer vodu, koja se vrlo lako i bez velikog napora može pre-dvojiti u mnogo delova, ali da ipak ona postoji uveričemo se, ako posmatramo oticanje tečnosti iz kakvog suda koja ne izlazi u vidu kapljica več u vidu mlaza. Očigledan primer, da kohezija kod tečnosti postoji, imamo pri laganom sipanju kakve žitkije tečnosti iz suda (katran, gumi-arabika) kojom prilikom, pri raskidanju konca, gornji se deo primiče i vrača sudu. Gfpka ili elastična tela. — Pošto je naglašeno, da je otpornost tela u neposrednoj vezi sa veličinom kohezione sile, t. j. da je telo u toliko jače i otpornije u koliko je jača sila kohezije koja spaja njegove deliče (molekile), to u nizu predmeta, poredanih po tvrdoči, nailazimo na čvrsta i meka tela, na gripka (elastična), krta i. t. d. Sasvim logično, kod čvrstih i otpornih tela kohezija je vrlo jaka i velika dok je kod mekših tela kohezija manjà. U meka tela ubrajamo sva ona tela, koja pod uticajem sile menjaju svoj oblik. Prema ovome možemo reči, da izvesna meka tela mogu biti gipka ili elastična čiji se oblik može lako promeniti ali brzo i pov-ratiti stari oblik sa prestankom dejstva sile. ■ Otpornost i gipkost (elastičnost) tela —Različite sile različito i dejstvu-ju na pojedina tela. Ako jačina izvesne sile, kojom se dejstvuje na telo, prelazi odredenu granicu, postoji mogučnost da se dotično telo deformiše, polomi ili smrvi. Ako sila dejstvuje na vučenje, telo se deformiše, t., j. produži se u pravcu sile; ako sila sabija, telo se škrati i. t. d. Isto tako, sile mogu delovati na savijanje ili uvijanje, usled čega telo promeni svoj oblik. Svaku takvu silu (bez obzira na njihov broj) nazivamo opterečenjem. Osobinu tela da, po prestanku dejstva sile, isto povrati svoj prvobitni oblik, nazivamo elastičnošču. AthfiZija. — To je sila koja omogučava prianjanje dvaju tela iste ili različite vrste. Tako, athezija je ona sila koja dejstvuje da se dva metala zaleme pomoču istopljenog kalaja, da se dva parčeta drveta olepe pomoču tutkala, da se malter veže za ciglu it. d. it. d. Veličina athezije je različita kod raznih tela. Ona zavisi od prirode dvaju tela koja želimo spojiti. Trenje. — Trenje se javlja usled neravnina dveju površina. Ne-ravnine postoje čak i kod najbolje ugladenih površina. Ako želimo da pokrenemo jedno telo po drugome, mora se savladati trenje koje iziskuje upotrebu izvesne sile. Kod klizanja ima da savladamo trenje klizanja. Kod okretanja točkova na kolima javlja se trenje kotrljanja. Trenje kotrljanja je znatno manje od trenja klizanja. Ispitivanjem je dokazano, da trenje na običnim putevima iznosi približno 1/20 od te-reta, dok po železničkim šinama nije manje od 1 /400 što če reči, da za savladivanje trenja po drumu treba upotrebiti znatno veču silu nego po železničkim šinama. Otuda se železnički vozovi kreču po šinama umesto po običnom putu. Prosta i SlOŽena tela. — Svako ono telo čiji su molekili sastavlje-ni iž jednorodnih atoma, nazivamo prostim teloni. Ako su pak molekili sastavljeni iz raznorodnih atoma, t. j. iz atoma sa različitim oso-binama, takvo telo nazivamo složenim telom. Ako, kao primer, uzmemo vodonik uveričemo se, da se njegov molekil sastoji iz dva atoma potpuno jednorodna. Isti je slučaj i sa kiséonikom. Zato se i kaže, da su vodonik i kiseonik dva prosta tela. Medutim, za vodu se ne može isto reči, t. j. da je prosto telo, jer je voda sastavljena iz tri atoma i to, iz dva atoma vodonika i jednog atoma kiseonika. Oba ova prosta tela hemijski su jedinjeni i daju vodu koja je složeno telo. U hemiji se sva prosta i složena tela označuju naročitim oznakama i formulama. Tako se vodonik beleži sa H dok se kiseonik označuje sa O. Formula pak vode pretstavljena je sa H2 O. TeŽina tela. — Svako telo ima svoju težinu pa bilo da je ono u čvrstom, tečnom ili gasovitom stanju. Za dokaz prednjega, uzmimo jedno čvrsto telo, n.pr. komadič kamena, pa ga držimo na dlanu. Odmah osečamo njegov pritisak. Ako ovaj kamičak premestimo na jednu času terazija, možemo izmeriti njegov pritisak — upravo težinu — dodavanjem poznatih tegova na drugu času sve dotle, dok se terazije ne uravnoteže. Na ovaj način izmerili smo težinu dotičnog čvrstog tela. Kao sto smo videli, težinu merimo terazijama a ove težine se izražavaju u gramovima kao jedinicama. Važno je znati, da je težina jedtiog grama ravna težini jed-nog kabnog santiimtra (1 cm^) čiste vods na temperaturi od # C. Iz ovoga izlazi, da i tečnosti imaju svoju težinu koja se može izmeriti. Može se isto dokazati ogledom, da i tela u gasovitom stanju imaju svoju težinu. Tako, ako se prvo tarira jedan stakleni balon sa slavinom pa se u isti veštačkim putem uduva vazduh, odmah čemo primetiti da časa na terazijama, na kojoj je balon, pretežava, što je znak da je i vazduh težak. Ako pak izvučemo vazduh iz balona, tera-zije se ponovo vračaju u ravnotežan položaj. Treba znati, da je ogledima tačno utvrdena težina vazduha. Tako, jedan litar vazduha teži 1,293 gr. Zemljina teža — Ako za primer uzmemo isti komadič kamena pa ga ne držimo na dlanu niti ga ma cime podupiremo uvidečemo, da če pasti upravno na zemlju. Ovo padanje tela izazvato je privlač-nom šilom zemlje; zato se ova sila i naziva: Zemljina teža ili teža. Njena jačina ravna je težini tela. Spsoificka težina tela — Poznato je svakome, da različita tela imaju i različite težine te da samo dva jednorodna tela sa jednakom za-preminom mogu imati apsolutno istu težinu. Za dokaz ovoga, uzmi-mo na primer četiri različita tela i. to: gvožde, mermer, olovo i sta-klo.- Kada svako od ovih tela sastružemo i istešemo tako, da imaju podjednaku eapreminu pa ih ponaosob merimo na terazijama, uve-ričemo se da su im težine posve različite jedna od druge. Tako, ako ih ponaosob svedemo tačno na zapreminu jednog kubnog desimetra pa ih merimo, dolazimo do ovih podataka: gvožde je težilo 7,8 kg, mermer 2,7 kg, olovo 11,25 kg, i staklo 2,5 kg. Znači, od ova četiri tela najteže je olovo, zatim dolazi gvožde, za ovim mermer i najzad staklo. Prema tome, pod specifičkom se težinom nekoga tela podrazu-meva težina jednog kubnog desimetra toga tela izražena u kilogra-mima. Iz ovoga izlazi, da se specifička težina može izraziti i u gramovima ali se u ovom slučaju ne radi o težini jednog kubnog desimetra več o težini jednog kubnog santimetra. Kako pak zapremina 1 dm" destilisane vode na 4" C teži 1 litar, to specifička težina nije drugo do broj koji pokazuje za koliko je dotično telo teže ili pak lakše od 1 dm® vode. Zato se i kaže, da se specifička težine izražavaju u odnosu na vodu kao jedinice težine. Upravo, ovaj odnos pokazuje koliko je puta dotično telo teže ili lakše od iste zapremine vode. TABLICA I Spedfičke težine nekojih čvrstih tela Voda na ,4»= 1 Naziv tela specffička težina Naziv tila specifička težina -147o ka- Alabaster Aluminijum hernijski čist Aluminijum kovan Bazalt . . Bakar liven „ valjen kovan žica Beton . . Bronza sa 7, 9 laja Bronza za topove za zvona fosforna Vosak . . , . Gvožde hernijski čisto homogeno . „ vareno . . „ žica . . . „ suro sirovo „ belo „ Gumi-arabika Guma sirova . . Grafit .... Dijamant . . . Drvo tvrdo . . zrelo meko Zemlja .... Zlato prirodno . kovano . . Kalaj kovan i valjan liven . Koks . . Kreč negašen . gašen Led . . . 2,30— 2,60 2,75 2,70— 8.22 ■8,90-8,91-8.93- 2,80 3,20 9,00 9,20 8,95 1,80- 2,45 ■7,40— 8,90 8,14 8,81 8,80 0,95— 7,88 7,85 7,80 7,60-6,70— 7,00— 1,31-0.92-1,90— 2,30 3,50— 3,60 0,65- 0,80 0,50— 0,70 1,60- 1,90 19,33 19,30-19,35 7,30- 7,50 7,025 do 1,40 0,90- 1,30 1,15- 1,25 0,88- 0,92 0,98 7,75 7,60 7,80 1,45 0,96 Mermer opšti . . IVlesing liven , . „ izvlačen valjen . . Metal beli (koihpozicija) Metal delta . . . Niki liven , . . „ valjen . . , Olovo..... „ liveno . . Platina livena . , kovana . . Pluta ..... So kuhinjska . . Soda krečna . . kristalna . . . . kamena . . Staklo za prozore . „ za ilaše . . , kristalno Surrpor prirodan . kristalni . Ugalj kameni . . drveni (čumur) lignit . . . Hartija..... Cementi .... Cigla obična . . ■. „ šaraotska . . Cink liven . . . , valjen . . . Čelik..... Šljunak sitan suv . „ vlažan krupan . . 2.52-8,40-8,43-8,52-7,10 8,60 8.35 8,60-11,25-10,64 21,15 21,30-0,24 2,15-2,.50 1,45 2,00 2,40 2,60 2,90 2,07 1,97 1,40 1,40 1,20 0,70 0,82 1,40 1,85 6,48 7,13 7,85 1,40 1,90 1,40 2,85 8,70 8,73 8,62 ■ 8,90 ■11,37 ■21,50 - 2,17 - 2,60 - 3,00 - 2,07 - 1,70 - 1,50 - 1,50 - 1,15 - 1,92 - 1,60 - 2,20 - 7,20 - 7,87 - 1,65 - 2,05 - 1,50 Ako imamo izvesno telo pa težimo da odredimo njegovu specifičku težinu, mi čemo postupiti ovako: izmeričemo na terazijama njegovu težinu u kilogramima a zatim njegovu zapreminu u kubnim desimetrima. Deobom težine sa zapreminom dobijamo težinu jednog kubnog desimetra. Primer: Odrediti specifičku težinu jednog komada mesinga težine 14,62 kg koji ima zapreminu 1,7 dm® Rešenje: Težina u kg _ 14,62 Zapremina u dm® 1,7 = 8,6 TABLICA II Specifičke težine mkojih tečnih tela Tečnost Na temperaturi C° Specifičlia težina Alkohol metilni 0° 0,80 Benzin .... 15» 0,68-0,70 Benzol . ... 0» 0,90 Vino obično — 0,98 Voda .... 40 1,00 Glicerin čist . . 0» 1,26 Živa .... 0» 13,595 Teènùst Na tem-peratu i C» Specifička težina Zejtin maslinov 15° 0,92 Katran . , . _ 1,20 Mleko . , . 15» 1,03 Nafta (petroleum) 19» 0,76 Petroleum za osvet- lenje . . . 15» 0,7,9-0,82 Pivo .... _ 1,02-1,04 Ulja mineralna 15» 0,90-0,93 Znači, specifička težina dotičnog komada mesinga iznosi 8,6. Iz ove gore postavjlene jednačine dobijamo težinu ma kog čvrstog ili tečnog tela time, što čemo specifičku težinu dotičnog tela (izraženu u kg za 1 dm®) pomnožiti njegovom specifičkom zapremi-nom (izraženom u dm® ili u litrima). Prema tome, iormula za izračunavanje težine ma kog tela bila bi: P = s X V gde je sa P označena težina tela, sa s spec. težina a sa V spec. za-premina dotičnog tela. Specifička zapremina. — Pošto se skoro sva tela, sa vrlo malim izuzetkom, na toploti sire a na hladnoči skupljaju, sasvimje prirodno-da če tela pod uticajem različitih stepena toplote imati i različite specifičke težine, jer su im i zapremine nejednake. Kao primer uzečemo 1 kg vode koja, na temperaturi od 50° C zauzima zapreminu 1,012 dm® a teži svega 0,9881 kg; na temperaturi od 150° C zaprema 1,0903 dm® a teži 0,9172 kg; na temperaturi pak ispod nule, n. pr. — 5° C, taj kilogram vode zaprema 1,00070 dm® a teži 0,99980 kg; na temperaturi — 10° C zapremina je te količine vode 1,00186 dm® a teži 0,99815 kg. Medutim, na temperaturi od # C, jedan kilogram vode zaprema tačno 1 dm^ i teži 1 kg. Znači, 1 kg vode na temperaturi preko i ispod 4" C zauzima veču zapreminu od 1 dm® i lakši -je-od 1 kg, dok samo na temperaturi od 4° C jedan kilogram vode zauzima najmanja zapreminu. Upravo, samo na 4° C jedan kubni desimetar vode ima najvecu težinu. Eto, zato je za jedinicu težine uzeta težina 1 dm® vode na 4° C a ne na 0° C, jer se samo sa ovom količinom i pri ovoj temperaturi dobija največa težina i najmanja zapremina. Otuda, pod specifičkom zapreminom jednoga tela podrazume- vaino zapreminii jedinice težine, ili ho\\t,zapremimi merenuu desimetrima kubnini jednog kilograma dotičnog tela. Niže označena tablica (II!) sve prednje jasno potvrduje. TABLICA III Specifička zapremina i specifička težina (gustina) vode na različitim temperaturama od — 70" C do 300° C Tempera- Specitičlta Specifička tesina Tempera- Specificità Specifičlia težina tura C zapremina lil gustina tyra.C zapremina Hi gu.tina — 10 1,00185 0,99815 40 1,0078 0,9922 — 5 1,00070 0,99980 50 1,0121 0,9880 0 1,00012 0,99987 60 1,0171 0,9830 2 1,00004 0,99997 70 1,0227 0,9776 4 1,00000 0,00000 80 1,0290 0,9716 8 1,00013 0,99988 90 1,0359 0,9654 12 1,00048 0,99953 100 1,0434 0,9584 16 1,00103 0,99897 120 1,0600 ■ 0,9434 20 1,00177 0,99824 150 1,0903 0,9170 24 1,00268 0,99732 200 1,1590 0,8626 26 1,00320 0,99682 250 1,260 0,793 30 1,00435 0,99568 300 1,42 0,70 O tečnim telima. Oblik i površina. — Buduči da je kohezija kod tečnih tela vrlo mala, to je pojmljivo što su deliči tečnosti lako pok-retljivi i ne mogu se držati u čvrstoj zajednici kao kod čvrstih tela. Zato je nama lako da zamočenu ruku u sudu sa tečnošču pomeramo po želji tamo i amo ili da istu tečnost p-resipamo iz jednog u drugi sud. Tečnosti nemaju niti svog oblika. One dobijaju oblik suda u kome se nalaze. Isto tako vredno je napomenuti, da površina mirne tečnosti zauzima horizontalan položaj. Otuda se ovaj položaj obično i naziva vodoravnim položajem, Spojeni SUdovi. — Ako se u jedan sud (si. 1) sa dva ili više krakova sipa voda ili kakva druga tečnost uveričemo se, pošto se ista umiri, da če tečnost u svima kracima biti na podjedna-koj višini naravno, pod pretpo-stavkom da vlada jednak spo-Ijni pritisak. Na ovom principu SI. 1 — Spojeni sudovi zasnovan je i pokazivač stanja vode, upravo pokazivač višine vode u kotlu, t, j. vodomerno staklo, koje se priključuje parnome kotlu, SI. 2 — cime se omogučuje ložaču da svakog trenutka posmatra stanje vode (visinu) u kotlu. Otuda pravilo: mirna voda ii spojenim sudovinia nalazi se na istoj višini u svima kracima njegovim. Izjednačavanje pritisaka kod težnosti. — Ako se vrši izvestan priti-sak ma na kome otvoru suda- (si. 2) u kome se nalazi tečnost u mirnom stanju, uveričemo se da se takav pritisak u tečnosti prenaša u svima pravci-ma podjednako a u ovom slučaju na sve otvore podjednakom jačinom — pod uslo-vom, ako su ovi otvori podjednake i veličine. Medutim, ako je koji otvor dva ili tri puta veci, izvršeni pritisak na tome otvoru biče dva ili tri puta veci. Na ovome se principu zasniva hidra-uličica presa, pomoču koje se naprave ma-lom šilom može podiči daleko veci teret. Tako, ako se uzme jedan spojeni sud (si. 3) napunjen tečnošču, pa se na klip užeg kraka, čija je n. pr. površina 1 cm^, pritiskuje tegom od 6 kg, prenašanje pritiska kroz tečnost vrši se na sve strane te sletstveno i na klip šireg kraka odozdo naviše i to, na svaki kvadratni santimetar površine šilom od 6 kg. Sada, ako površina šireg kraka iznosi 30 cm*, celokupan če pritisak na veči klip biti: 30X 6 = 180 kg. Na ovaj .način, pomoču jedne ručne crp-ke sa malim klipom, izvršujemo probe parnih kotlova sa bilo kojim pritiskom, prvo pu-njenjem kotla vodom, a zatim sabijanje iste vode pomoču crpke. Gasovi i njihove osobine. — Kao što je več napomenuto, gasovita tela ili t. ZV. gasovi nemaju odredeni oblik niti zapreminu. Gasovi se šire (nadimaju) i zauzimaju svaki prostor u kome se nalaze. Zbog ove osobine gasova, t. j. što se nadimaju, vrlo se lako mogu rasturi-. ti, ako ih čuvamo u otvorenim sudovima. Ali zato, ako su gasovi potpuno zatvoreni sa svih strana, njihovo se širenje (istezanje) javlja u vidu pritiska na sve zidove koji ih ograničavaju. Taj pritisak nazivamo gasnim pritiskom. Velika po-kretljivost deliča njegovih je važna odlika gasova, usled čega je pritisak ravnomeran u svima pravcima. Treba znati, da jedna ista količina gasa ispunjava svaki prostor u koji se upusti, Gasovi uvek ima- si. 3 — ju težnju da se rašire na sto je moguče veci prostor. Ova fežnja gasova prozvana je ekspanzivnoni težnjoni i u zatvorenom sudu javlja se u vidu pritiska. Veličinu ovog pritiska na jedinicu površine, t. j. na 1 cm®, nazavamo gasnim naponom. U uporedenju sa čvrstim i tečnim telima, gasovi su u daleko večoj meri stisljivi. Ova velika stišljivost .gasova čini ih elastičnim i istegljivim. I što je najglavnije, u koliko su gasovi više sabijeni, u toliko više pokazuju naponsku snagu. Isto tako treba naglasiti, da sa smanjenjem spoljašnjeg pritiska, zapremina se gasova u istoj meri povečava. Usled ovoga se i kaže, da je promenljivost zapremine gasova gotovo neograničena. U pogledu sabljanja, treba znati, da se dovoljnim pritiskom zapremina gasova može proizvoljno smanjiti — naravno do stepena prelaza u tečno stanje. Najzad, gasovi se odlikuju i malom gustinom. Kao primer naveščemo, da je jedan litar vazduha oko osam stotina puta lakši od litra vode. Od najvažnijih gasova da napomenemo: vazduh, vodenu paru, kiseonik, vodonik, azot, ugljen dioksid i. t. d. Vazduh. — Medu svima postoječim gasovima, vrlo važno mesto zauzima vazduh. Vazduh okružava zemljinu koru u vrlo visokom sloju koji je prozvat atmosferam. Ovaj se sloj u nauči ceni da dostiže oko 3—4000 km. Vazduh je jedno nevidljivo telo. On ima i svoju težinu kao što je imaju i čvrsta i tečna tela. Iz ovoga izlazi, da se dejstvo Zemljine teže prostire i na gasovita tela a to če reči, da vazduh svojom težinom vrši pritisak na sva tela koja okružuje ili dodiruje, usled čega je prozvat atmosferskim ili baromstarskim pritiskom. Atmosferski pritisak. — Pošto je utvrdeno da i vazduh ima svoju težinu, to je potrebno napomenuti, da je Torricelli, učenik slavnog Galileo Galilej-a, bio prvi koji je 1643 godine izmerio atmosferski pritisak sledečim opitem. Jednu staklenu cev, prečnika 1 cm ili nešto manjega, dužine oko 1 m čiji je jedan kraj zatvoren, napunio je potpuno živom te, pošto je palcem za-pušio otvor, izvrnuo je istu u jedan širi sud sa živom (si 4); zatim je povukao palač čime je pro-uzrokovao spuštanje žive u cevi i to toliko, da je višina žive u cevi (računajuči ovu visinu iznad površine žive u širem sudu) bila oko 760 mm. Ovim postupkom, prostor iznad stuba žive u cevi ostao 5 6 Ci ys SI. 4 Torricelli-eva cev je prazan i bez vazduha, jer niodkuda nije mogao u njega uiči. Samim tim, što je uspostavljena ravnoteža sa živinim stubom u cevi i što je živi onemogučen dalj izlaz iz cevi, znači da protivstoji izve-stan pritisak a to je spoljni atmosferski pritisak koji delu'e na slo-bodnu površinu šireg suda sa živom. Otuda se izvodi zaključak: da je atmosferski pritisak jednak težini živinog stuba od 760 mm. Barometar. — Ova sprava, ako je sa živom, nije drugo do jedna Torricelli-eva cev, čiji je donji kraj malo iskrivljen. Barometar služi za merenje atmosferskog pritiska, t. j. ako se atmosferski pritisak povečava i živin se stub u cevi povečava, ili, kada se atmosferski pri-itsak umanjuje i živin se stub u cevi smanjuje. Merenjem je utvrdeno, da pri penjanju u visinu i to na svakih 105 m, vazdušni pritisak opada za 1 cm. Otuda se barometrom mo-žemo poslužiti i za merenja nadmorskih višina. Atmosferski se pritisak smanjuje sa dizanjem u visinu. — Poznato je, da je pritisak tečnosti na dno izvesnog suda u toliko veci, u koliko je veči stub te tečnosti u dotičnom sudu. Isto se to može primeniti i na vazduh, t. j. u koliko smo na večoj višini u toliko je manji i sloj vazduha koji okružuje zemlju, te sletstveno i pritisak vazduha je manji. U koliko se nalazimo bliže površini m Tske.vjde, u toliko je sloj vazduha veči te sletstveno i pritisak vazduha veci. Ovo dolazi otuda, što gornji (viši) slojevi vazduha u atmosferi pritiskuju svojom težinom donje (niže) slojeve te, buduči da je vazduh stisljiv kao i svi gasovi, gustina donjih (nižih) slojeva je uvek veča od onih na večoj visinu. Na morskoj površini atmosferski ]e pritisak prossčno ravan težini živinog štaba od 760 mm (76 cm). Ova] se pritisak naziva jednom atmosferam te se često uzi-ma za jedinicu pri merenju pritiska kod gasova. Stub vode koji odgovara atmosferskem pritisku. — Ako hočemo da saz-namo koju visinu treba da ima stub vode koji bi, pod istim okol-nostima odgovarao živinom stubu od 760 mm, mi čemo u Torricelli-evoj cevi upotrebiti vodu umesto žive, pa čemo se uveriti da ovom živinom stubu od 760 mm odgovara vodeni stub višine 10,333 m. Upravo, vodeni stub mora biti za 13,59 puta veči. Ovo dolazi otuda, što je živa 13,59 puta teža od iste tolike zapremine vode (vidi tab-licu II str. 16). Prema tome, računskim putem dobivena višina vodenog stuba, koji ima istu težinu kao i živin stub od 760 mm, iznosila bi: 760 X 13,59= 10,333 m Znači, ako Torricelli-ev ogled vršimo sa vodom, moramo upotrebiti dugačku cev oko 10,5 m. 2bog ove činjenice, največa višina do koje može uvlačiti te-oriski jedna crpka, koja radi na višini nivoa morske vode, iznosila bi 10,333 m. Medutim, praktički je ova višina nedostižna. Ona je uvek manja od 10 m. Šta se podrazumeva pod atmosferskim pritiskom. — Ako bi uzeli da presek Torricelli-eve cevi isnosi 1 cm®, celokupna bi zapremina živinog stuba iznela 76 cm® a težina istog stuba: 76 X 13, 59 = 1,0333 kg što če reči, da pritisak živinog stuba višine 76 cm iznosi 1,0333 kilograma na svaki santimetar kvadratni. Ovaj prititisak odgovara pritisku jedne atmosfere koja se, uzgred budi rečeno, naziva starom atmosferom, jer se u poslednje vreme pod atmosferskim pritiskom podrazumeva pritisak 1 kilograma na santimetar kvadratni (kg/cm'^). Prema prednjem, nova atmosfera (medunarodna atmosfera) odgovara višini živinog stuba od 735,5 milimetara ili višini vodenog stuba od 10 metara iz čega izlazi, da je nova atmosfera za 1/30 manja od stare. Apsolutni pritisak. — Pod ovim se imenom podrazumeva stvarni pritisak koji vrši izvestan fluid (tečnost ili gas) na unutrašnje zidove suda. Efektivni pritisak. — Pod efektivnim pritiskom podrazumevamo razliku u pritisku izmedu unutrašnjeg i spoljašnjeg zida i obratno. Ako pretpostavimo n. pr.: da je pritisak pare u kotlu 13 atmosfere, t, j. 13 kg na santimetar kvadratni (13 kg/cm^) a da je pritisak spoljnjeg vazduha 1 atm, t. j. 1 kg na santimetar kvadratni (1 kg/cm®), u tom slučaju imačemo da če zidovi kotla snositi pritisak od 13—1=12 atm (12 kg/cm''). Prema tome, efektivni je pritisak ravan unutrašnjem pritisku smanjenog za jednu atmosferu. Manomefar. — Pritisak zatvorenih gasova merimo napravom zv. manometar. Uopšte, sve manometre možemo podeliti na: otvore-ne, zatvorene i mztalm. Prva dva ne nalaze primenu u mašinstvu, jer služe mahom za meren'e manjih pritisaka. U praksi se za mere-nje večih pritisaka upotrebljavaju metalni manometri. Ove se naprave mahom izvode iz metalne pljosnate cevi savijene u krug i zasnivaju se na načelu: ako se na jedna krivil cev, koja je na jednoni kraju zatvorena, unese izvestan fluid (tečnost ili gas), čiji je pritisak vedi od atmosferskog (1 kg/cm^), ova cev teži da se ispravi. Ovo je ispravljanje u toliko vede, u koliko je vedeg pritiska dotični fluid. Prema tome, t. j prema jačini pritiska, cev se više ili manje ispravlja, te svojom kazaljkom pokazuje na stepenovanoj tabli brojku koja označava pritisak u danom trenutku. Slikom 5 pretstavljen je jedan metalni manometar gledan sa naličja. Podrobniji opis ovoga aparata, koji je od prvorazredne važnosti za parne kotlove, potražiti u XI odeljku ove knjige. Vakuum — metar. — U praksi se ova naprava naziva obično vakumatar i služi za merenje ma-njih pritisaka od jedne atmosfere, t. j. koji su manji od jednog kilograma na santimetar kvadratni. Sličan je manometru malo čas opisanom s tom razlikom, sto vakumetar ima još i stepe-novani deo od O do 76 ili O do 30 u palcima. Kod ove sprave atmosferski pritisak stalno dejstvuje na spoljnu površinu cevi koja je elip-tičkog oblika. Ovim pritiskom izazivaju se elastične promene oblika, pomoču kojih igla poka-zuje količinu vakuuma koja postoji u prostoru sa kojim je ova naprava u vezi. SI. 5 ODELJ AK II Sila i rad. Masa. — Nešto ranije, pri opisivanju tela i njihovih pojava rečeno je, da sve ono što se može izmeriti, ima izvesnu težinu i zauzima izvestan prostror, nazivamo materijom. Isto je tako naglaše-no, da se pod telom podrazumeva ograničeni deo materije. Medutim, masa jednog tela nije ništa drugo do količina materije iz koje je dotično telo složeno. Za jedinicu mase uzima se masa jednog grama, a to je masa jednog santimetra kubnog (I cm®) čiste vode na temperaturi od 4"C. Mir i kretanje. — Za izvesno se telo može reči da miruje, kada nijedna njegova materijalna tačka ne menja svoj položaj prema drugim telima koja prividno miruju. Kaže se pak da se telo kreče, kada sve ili samo nekoje od njegovih materijalnih tačaka menjaju svoj položaj. U opšte uzev, ne postoji apsolutan mir niti pak postoji apsolutno kretanje. Može biti reči samo o relativnom miru ili rela-tivnom kretanju tela. Ovo s toga, što se več zna, da se i naša zemlja okreče oko svoje osovine a istovremeno okreče i oko sunca. Prednje razlaganje ima svog značaja samo za nauku, dok mi u praksi pod kretanjem podrazumevamo svaku promenu mesta, a pod mirom stajanje na istoni mestu. Tela u pokretu opisuju izvesne putanje. Ove putanje mogu biti stalm ili promenljive, t. j. mogn hiti pravolinijske iVi kriv o linijske. Dužinu putanje koju telo prede u izvesnom vremenu ■ nazivarao pu-tem predenim u tom vremenu. Na primer: iz Beograda se brzim vozom stiže u Zagreb za 8 časova. Znači, voz je ovaj put od 435 km. prešao za 8 časova. Brzina i ubrzanje. — Kada se dužina puta podeli sa upotreblje-nim vremenom, dobija se brzina. Tako na primer, brzi putnički.voz prede put od 650 km za 10 časova što če reči, da ovaj voz za jedan čas prede put od 65 km. Ako dužinu puta označimo sa s a upotrebljeno vreme sa gornji se primer može iskazati sledečom formulom: u • s 650 brzma c = = ^^ = 65 Iz gornje formule izlazi da je: s = C X t i t = — Od dva tela koja su u pokretu, veču brzinu ima ono telo, kada za krače vreme prede isti put ili kada duži put prede za isto vreme. U nauči se pod brzinom podrazumeva put preden u jedinici vremena t. j. u 1 sekundi. Tako, ako put od 72 km prede brzi voz za jedan čas, znači, da je dotični voz imao brzinu od 20 m. u sekundi. Ako drugi voz isti ovaj put od 72 km. prede za dva časa, znači da je imao brzinu od 10 m u sekundi, t. j. brzina ovog voza bila je upola manja od onog prvog i t. d. Pod jednakim kretanjem podrazumevamo ono kretanje, kada je brzina dotičnog tela u svakoj sekundi ista. Ako se pak brzina izvesnog tela menja u svakoj sekundi, kaže se da je kretanje pro-menljivo. U promenljiva kretanja ubrajamo ubrzano i usporeno kretanje. Ako -posmatramo voz koji polazi iz jedne stanice uveričemo se, da je početak njegovog kretanja veoma lagan ali da postepeno razvija sve veču i veču brzinu do izvesne granice, posle koje se voz kreče stalnom brzinom. Pre nego što stigne na sledeču stanicu, kretanje se postepeno usporava dok se konačno ne zaustavi. Prema ovome, voz je na početku svoga kretanja imao ubrzano kretanje, zatim jednako i najzad usporeno kretanje. Najzad, da se napomene, da kada brzina u jednakim vreme-nima pri kretanju izvesnog tela podjednako priraščuje ili opada, onda razlikujemo: jednako ubrzano ili jednako usporeno kretanje. Pod srednjom pak brzinom podrazumevamo. onu brzinu, koju bi telo trebalo da ima u svom kretanju pa da kao i u promenljivom kretanju za isto vreme prede isti i put. Zakon postojanosti. — Sila. Ako se neko telo nalazi u stanju mira, t. j. na isto telo nema upliva nikakav spoljašnji uticaj, to če telo mirovati. Zato se i kaže, da se telo koje miruje, bez kakvog spoljaš-njeg uticaja, ne može staviti u pokret i obrnuto, t. j. telo u pokretu ne može se zaustaviti ako na isto telo nema upliva kakav spoljašnji uticaj. Svaki takav spoljašnji uticaj, koji je u stanju da telo u miru pokrene ili telo u pokretu zaustavi, promeni brzinu ili pravac, nazi-vamo šilom. Ovaj zakon postojanosti iskazao je slavni Galileo Galilei i u nauči ima opšti naziv: zakon imrdjs. Merenjs sile. — Več je napomenuto, da je svaka promena kre-tanja prouzrokovana šilom. Da bi pak sile mogli meriti, mora se za osnovicu uzeti izvesna mera, koja če služiti kao jedinica sile. Prema ovome, za je-dinicii sile azeta je težina jednog kilograma. To znači, da sila koja, na primer,, drži ravnotežu sa tegom od 15 kilograma, ima jačinu od 15 jedinica za silu a to znači ravnih 15 kilograma. Merenje sile vršimo pomoču dinamometra. To je gipka metalna žica izvedena u vidu zavojnice, čiji se gornji kraj utvrdi a za donji vešaju tegovi. Prema dužini istezanja ove zavojnice odreduje-mo i veličinu sile koja dejstvuje — t. j. težinu tega. Merenje vrenuna- — Za merenje vremena uzeta je kao osnovica sekunda, a to je 86.400-ti deo srednjeg sunčevog dana. Pravi sunčani dan, koji nije drugo do vreme koje protekne izmedu dva uzastopna prolaza sunca kroz meridian, nije uzet za podlogu merenja vremena, jer njegovo trajanje nije u toku godine jednako, več je uzet srednji sunčani dan, t. j. 365,24224-ti deo sunčane godine. Vreme merimo časovnikom. Ubrzanje zemljine teže — Posmatrajuči izvesno telo kada pada pod uticajem svoje sopstvene težine, bezbroj puta smo se u životu uveri-li, da je njegova brzina jednako iibrzana a to če reči, da u svakoj jedinici vremena (sekunda] brzina dotičnog tela sve više i više raste. Ako uzmemo za primer parče kamena koje držimo na dlanu pa odjednom ruku izmaknemo, kamen če u pravoj liniji — upravno pasti na zemlju. 1 sasvim prirodno, dok se kamen drži na ruci, isti je u stanju mira te sletstveno i njegova je brzina ravna nuli. Medu-tim, brzina dotičnog tela (kamena), u slobodnom padanju, u toku prve sekunde, priraste za izvesnu veličinu koju ovde označujemo sa g tako. da je brzina na kraju prve sekunde og = g. Znači, u početku druge sekunde brzina iznosi g. U toku druge sekunde brzina priraste opet za g, t. j. na kraju druge sekunde iznosi g g = 2g. Na početku treče sekunde brzina iznosi 2 g ali u toku treče sekunde ista priraste opet za g tako, da na kraju treče sekunde ona isnosi 2 g g = 3 g. Na kraju četvrte sekunde imamo brzinu 3 g g = 4 g i t. d. Ogledima je utvrdeno, da pri slobodnom padanju, brzine u jednakim vremenima podjednako priraščuju i to, za svaku jednu sekundu za g = 981 cm ili 9,81 m. Ova veličina od 9,81 metara u sekundi (9,81 m/sek) prozva-na je ubrzanjem Zemljine teže. Odnos izmeOu sile, mase i ubrzanja.— Dejstvo izvesne sile na jednu masu proizvodi na toj masi jedno ubrzanje. Kod slučaja da na ovu istu masu deluje bez prekida sila koja je tri ili četiri puta veča od prethodne, imačemo opet jedno ubrzanje ali koje je tri ili četiri puta veče od prethodnog. Iz ovoga izla.zi, da za jednu istu masu, odnos izmedu sile i ubrzanja, upravo, broj koji označuje ubrzanje, ostaje stalan. Ako uzmemo drugi slučaj, t. j. da sila, koja dejstvuje na masu, ostaje stalna ali da je masa tri ili četiri puta veča, dobičemo ubrzanje smanjeno za tri ili četiri puta. U ovom slučaju, odnos iz sile i ubrzanja biva utrostručen ili učetvorostručen. Ako najzad uzmemo u rasmatranje jednu silu, koja je tri ili četiri puta veča od prvobitne, te ovom šilom dejstvujemo na jednu masu koja je tri ili četiri puta veča od prvobitne, dobičemo kao rezultat jedno ubrzanje stalno, što če reči, da odnos izmedu sile i ubrzanja sraz-merno raste sa povečanjem mase i obrnuto, t. j. da ovaj odnos opa-da sa povečanjem sile. Iz svega prednjeg može se zaključiti sledeče: 1) Da dve sile različite veličine proizvode na istim masama različita ubrzanja i da ova ubrzanja stoje u pravoj srazmeri sa veličinama dotičnili sila. 2) Da je ubrzanje, koje dobija izvesna masa usled dejstva jedne sile, srazmerno jačini sile a obrnuto srazmerno masi. 3) Da su dve mase jednake, ako im iste sile daju ista ubrzanja. 4) Da su dve sile jednake, ako na istim masama proizvode ista ubrzanja. Buduči da je odnos izmedu sile, mase i ubrzanja dovoljno objašnjen izlazi, da pod masom podrazumevamo odnos izmedu veličine sile (koja dejstvuje) i veličine ubrzanja. Prema tome možemo napisati: sila Masa = ubrzanje Ako masu obeležimo sa M, silu sa P a ubrzanje sa g, prednji se izraz može matematički ovako pretstaviti: P masa M = — Odakle izvodimo da je sila P = M X ^ Ubrzanje ^ = ^ Kada imamo da rešavamo prednje izraze, koji se u praksi uvek javljaju u vidu cifre, neophodno je potrebno obratiti pažnju na sledeče: ako je sila P izražena u kilogramima a ubrzanje g u metri-ma, masa M označavače bi-oj kilograma podeljenih brojem 9,81, a to če reči: sila u kilogramima . • M='—r-^--—r^- t. J. M=; n K t-Tn < 11 i-t-1 o J I P ubrzanje u metrima ' 9,81 Ako je pak sila P izražena u gramovima a ^ u santimetrima, izraz mase izgledače: sila u gramovima , • ,, P M = -r-^--—— t. J. M = 11 r\rTO tn 1ii c + i »-m d+ri »-m n >' ubrzanje u santimetrima . ' 981 Več smo videli, da je iežina kamena, koji smo na dlanu držali (da ne padne na zemlju) ravna sili koja je upotrebljena da bi se isti kamen održao na ruci. Ako sada izvučemo ruku te omoguči-mo kamenu da slobodno na zemlju padne, kamen če u padanju dobiti ubrzanje koje je istovetno sa padom mase M pod uticajem sile koja je ravna težini ove mase (težine kamena). Prema tome, izraz za masu možemo i ovako pretstaviti: .. težina Masa = ubrzanje Znači, ako težinu T imamo izraženu u kilogramima a ubrzanje g u metrima, masa M biče: T Mehanički rad. — Kaže se da se vrši izvestan rad, kada nekom šilom pomeramo neko telo. Da bi pak jedna sila izvršila kakav kori-stan rad, treba da sila saylada izvestan otpor. Ovo dejstvo, upravo posledica dejstva sile prozvata je radom sile. Pri dizanju tereta na izvesnu visinu vrši se mehanički rad. U ovom slučaju savladuje se otpor pri dizanju ovog tereta na dotičnu visinu, čime je preden izvestan put. Iz prednjeg izlazi, da je izvršeni rad utoliko veci, ukoliko je upotrebljena sila veča i ukoliko je predeni put veči. Zato možemo tvrditi, da je izvršeni rad srazmeran sa veličinom upotrebljene sile i dužinom predenog puta. Otuda je /?ad = sila X put ili ako rad označimo sa R, silu sa P a put sa s, matematički pret-stavljena o va formula izgledala bi ovako: R = P X s Jedinica rada. Kilogramometar. — Za jedinicu rada u tehnici uzima se kilogramoniztar. Ova jedinica rada nije ništa drugo do izvršen rad upotrebljen za dizanje izvesnog tela težine jednog kilograma na jedan metar višine. Ako smo podigli na primer teret od 4 kg na vi-sinu od jednog metra ili teret od dva kilograma na visinu od 2 m ili pak težinu od 1 kg na visinu od 4 m i t. d. kaže se da je izvršen rad od 4 kilogramometra (4 kgrm). Pri podizanju težine od 6 kg na visinu od 5 m izvrši se rad od 30 kgrm (6X5 = 30) i t. d. U opšte uzev, izvestan rad, ma koje veličine on bio, može se izraziti večim ili manjim jedinicama od kilogramometra. Tako, ako je teret izražen u tonama a višina u metrima, izvršeni se rad izražava u ton-imtrima; ako je pak teret izražen u gramovima a višina u santimetrima, izvršeni se rad javlja u gram-santiinetrinia it d. it d. Radna sposobnost ili efekat mašine. Konjska snaga. U tehnici se skoro bez razlike uvek uzima u obzir i upotrebljeno vreme prilikom izračunavanja jednog odredenog rada. Pošto več znamo da je za jedinicu vremena usvojena jedna sekunda, to se pod efektom jedm mašim pod-razumeva onaj rad koji jzdna mašina izvrši u jadnoj sekundi. Prema toms pod Jsdinicom efekta podrazumzvamo rad od jednog kilogramometra u jednoj sekundi. Pošto se radna sposobnost ili efekat jedne mašine odreduje prema veličini izvršenog rada u jednoj sekundi, to se može reči, da je od dveju mašina jača ona, koja za isto vreme (u jednoj sekundi) izvrši veči rad. Kada je reč o motornim strojevima, mašinama alatljikama i ostalim industrijskim pogonskim strojevima (izuzev električkih), jačina jednog kilogramometra u sekundi u praksi je premalena. U mašinstvu je za praksu usvojena jedna veča jedinica koja je prozvana parnim konjem, ili običnije konjska snaga, koja se beleži sa HP (englesko obeležavanje) i koja odgovara radu od 75 kilo-gramometara izvršenog u jednoj sekundi. (*) Kod električkih mašina za jedinicu jačine uzet je kilovat (KW) (*) Gotovo svi narodi romansliog i anglosaksonskog porel2 = 1,000012 m ili, koju če dužinu dobiti telegrafska bakarna žica, duga 98 m raza-peta izmedu dveju bandera na temperaturi 15° C, kada se u toplim danima ugreje do 35° C ? 98 X 0,000017 X (35 — 15) = = 98 X 0,000017 X 20 = 98,033 Znači, bakarna če se žica izdužiti za 33 mm. TABLICA V Koeficienti širenja različitih tela po dužini za 1° C (izmedu 0° i 100°) tela koeficienti tela •(Deficienti Aluminijum. . Bakar ..... Bronza..... Gvožde .... Drvo čamovo Zlato..... Invar (64 Fe + Kalaj..... Kaučuk, . . . , Liv (gus). . . . 36Ni) 0,000024 0,000017 0,000019 0,000012 0,000004 0,000015 0,0000009 0,000027 0,000675 0,000011 Mesing. . Mermer. , Olovo. . . Platina . . Porcelan . Srebro . . Staklo . . Cigla. . . Celik mek 0,000019 0,000012 0,000029 0,000009 0,000003 0,000019 0,000009 0,000006 0,000011 Izvestan gvozdeni kotao, dužine 7 m, u trenutku potpale ima temperaturu od 9° C. Pita se, koliko če iznositi izduženje toga kotla pri temperaturi od 200° C (ova temperatura odgovara pritisku od 15 kg/cm2) ? 7 X 0,000012 X (200 — 9) = = 7 X 0,900012 X 191 = 7,016 a to znači, da je dotični kotao pn temperaturi od 200'* C dobio izdu-ženje za 16 mm. Zato treba upamtiti, da se širenje (dilatacija) slobodno može uzeti kao sila i kao takvoj ne protivstati nasilno več dati joj odu-ške za njeno širenje. Sve prednje rečeno odnosilo se na širenje tela po dužini (linearno širenje). Medutim, kako se širenje čvrstih tela, usled dejstva toplote, ispoljava podjednako na svimi njegovim delovima i stranama, potrebno je naglasiti, da je po nekada potrebno^ računati i na t. zv. zapreminsko širenje (kubno širenje) tela, koje pretstavlja promenu za-premine dotičnog tela pri zagrevanju. Otuda se i kaže, da se pod kubnim koeficientom širenja podrazumeva priraštaj jedinice zapremi^ ne pri zagrevanju za P C ^ Širenje težnosti. — Znamo iz iskustva a i naučni opiti su dokazali, da se tečnosti na toploti znatno više šire od čvrstih tela. Ovo širenje pri različitim temperaturama nije ravnomerno kdd velike večine tečnosti. Isto je tako utvrdeno, da je širenje tečnih tela na visim temperaturama vece no na nižim. Kod tečnosti može biti reči samo o kiibnom širenju. Iznosimo niže tablicu koeficienata kubnog širenja nekojih tečnosti na običnoj temperaturi (temperatura sobe): TABLICA VI Alkohol..................0,00110 Benzin....................0,00125 Voda............0,00018 Glicerin..................0,00050 Eter......................0,00163 Živa......................0,00018 Zejtin maslinov..........0,00072 Petroleum................0,00092 Sumporna kiselina . . . 0,00055 Ulje terpentinsko . . . 0,00100 Uporedivanjem dobivenih podataka iz ove tablice sa prethod-nom, očigledno je koliko se znatno više sire na toploti tečnosti od čvrstih tela. Voda pak, kao tečnost, u skali širenja tečnosti, stoji na izu-zetnom mestu. Malo gore, napomenuli smo da je koeficienat širenja jednog istog metala osetno stalan izmedu 0° i 100° pri menjanju temperature od jednog stepena na drugi, što če reči, da se odredeni koeficienat iznet u tabilici V može slobodno uzeti kao tačan za svaki stepen temperature tela izmedu 0° i 100° C. Ali ovo ne može da važi i za vodu, jer se za vodu koeficienat menja čak i kod promena temperatura izmedu 0° i lOO". Tako, voda na temperaturi od zauzima najma- nju zapreminu kod jednake težine. to če fedi, da je na temperaturi od 4° C voda najgušča i da teži 1 kg i da se iznad i ispod ove temperature voda širi a naročit.) se ovo širenje ispoljava kao osetno veliko kada je pretvorena u led (vidi tablicu III str. 17). Otuda zale-dena voda u cevima proizvodi naprezanje ili čak i prskanje istih. Srednje širenje vode uzima se da iznosi ^^ od njene za- premine, pri povečanju temperature za 1° C. Ako na primer, hočemo da saznamo koliko izn^^si povečanje vode pri povečanju temperature pd 180° C, moračemo ovaj količnik pomnožiti sa 180, te imamo: X 180:= ili približno 7,3°/o. Znači, kada smo povečali temperaturu vode za 180° njena je zapremina povečana za oko 7,3%. Izuzetno ponašanje vode očigledno se ispoljava kod reka i jezera. Ovde vidimo da, kada bi se voda uvek pri grejanju širila a pri hladenju skupljala, u zimskim hladnim danima bila bi do dna za-ledena voda u rečnim i jezerskim koritima, te bi sletstveno sva živa biča, koja u tim vodama žive, morala uginuti. Medutim, ovo se ne može desiti zbog toga, što se rečna i jezerska voda na površini u hladnim zimskim danima u početku skuplja te kao gušča i teža pada na dno. Kod daljeg hladenja površine vode, isti se proces spuštanja guščih količina vode na dno korita i dalje ponavlja sve dotle, dok celokupna voda u koritima ne dostigne temperaturu od 4° C. Daljim snižavanjem temperature, voda se na površini širi i kada dobije temperaturu od 0° C ona se zaledi. Ova ledena kora, kao rdav prevodnik toplote koja i pri največim zimskim hladnočama ne prelazi deb-Ijinu od 320 mm zaštičuje vodu ispod sebe da se dalje hladi, te otuda imamo uvek, ispod ledene kore, vodu koja omogučuje dalji život svem organskom svetu u dotičnim koritima Sa ovom činjenicom treba da računaju mašinovode i ložači i kod ukazane potrebe da se njom koriste. Ponašanje morske vode u hladnim zimskim danima nije istovetno sa jezerskim i rečnim s toga, što morska voda sadrži oko 4;do 4,5°/o rastvorene soli, usled čega je tačka mržnjenja — 2° C a najve-ču gustinu ima na 3,3° C. Nešto zbog toga ali isto toliko i zbog ve-če vodene mase koju imaju, voda se u morima u krajevima sa ume-renom klimom ne mrzne. Redak izuzetak je zabeležen u nekim zali-vima čak i sa umerenom klimom gde postoji sliv kakve veče reke. Ali ovakvi slučajevi mogu nastupiti samo za vreme vrlo niskih temperatura, kada i zaledjena kora nije deblja od nekoliko milimetara. Širenje gasova. — Več je naglašeno, da se pod uticajem toplote gasovi znatno više sire od tečnosti. Iz ovoga izlazi da se, u upore-denju sa drugim telimà (čvrstim i tečnim), gasovi najviše šire na toploti. Svojim opitima slavni naučnik Gay-Liissac 1802 godine, postavio je zakon, koji u fizici i danas važi i koji glasi: ~da se svi gasovi pri zagrevanju na stalnom pritiska podjednako šire i to tako, da svako povišenje temperature za 1" C izaziva povečanje zapremine dotičnog gasa za deo njegove zapremine koju ima na 0° C. Ovaj koeficienat širenja gasova koji smo označili količnikom ^ iznosi 0,00367 i on je isti za sve gasove. Drugim se opitima došlo do zaključka: da kada se izvestan gas izlozi uticaju toplote, t. j. kada se zagreva, a zapremina mu ostaje ista (stalna), pri svakom povečanju temperature za P C napon ovoga gasa raste za ^ deo od napona koji ima dotični gas na 0° C. Ovaj koeficienat nazivamo naponskim koeficientom i važi za sve gasove, Kao što vidimo, oba koeficienta, t. j. i koeficienat širenja i naponski koeficienat gasova brojno su jednaki. Merenje količine toplote. Kalorija — Iz iskustva znamo, da je teško nači dve različite tečnosti, koje če grejanjem dostiči istu temperaturu u jednakim vremenima a pod uticajem istovetnih tlplotnih izvora. To če reči, da kada grejemo pod istim okolnostima dve različite tečno-' sti sa istovetnim n. pr. plamenima u pogledu njihove jačine primeti-čemo, da u jednakim vremenima grejanja njihove temperature nisu jednake. Znači, jedna se tečnost ugrejala brže od druge. Ako n. pr. odvojeno grejemo podjednake količine vode i žive, sa dva istovetna plamena, brzo čemo moči utvrditi da se živa daleko brže ugrejala od vode. Merenjima se utvrdilo, da se živa ugrejala za skoro trideset puta brže od vode. Iz ovoga je jasno, da je za vodu potrebno upot-rebiti trideset puta veču količinu toplote nego za živu. Upotrebljena toplota za grejanje, n. pr. žive ili vode, srazmer-na je količini ugrejane žive ili vode. Kako je pak potrebno imati izvesnu odredenu meru, koja če služiti za merenje količine toplote, to su fizičari usvojili kao prak-tičnu jedinicu onu količinu toplote, koja je potrebna da se jedan kilogram vode zagreje za I" C. Ova je jedinica prozvata kalorija i to normalna ili velika kalorija, za razliku od male kalorije (gram — kalorije), koja je za hiljadu puta manja od velike. Aparati za merenje količine toplote prozvati su kalorimetri. SpecifiČka toplota. — Pod spedfičkom toplotom nekog tela pod-razumevamo onu količinu toplote koja je potrebna da jedinicu mase (jedan gram ili kubni santimetar čiste vode na temperaturi 4° C) zagreje za 1" C. Drugim rečima, to je količina toplote koju telo, težine jednog grama, otpusti od sebe pri hladenju za 1° C. Specifičke toplote raznih tela različite su. U tablici VII iznete su specifičke toplote različitih čvrstih i tečnih tela gde se vidi, da voda ima za specifičku toplotu jedinicu TABLICA VII Specifičke toplote nekojih čvrstih i tečnih tela Tela Specifičke toplote Tela Specifičke toplote Alkohol . . . Aluminijum Bakar .... Brom .... Bronza . . . Voda .... Gvožde . . . Drvo .... Eter..... i^iva..... Zemlja . . . Zlato .... Kalaj .... Kameni ugalj 0,580 0,218 0,094 0,110 0,086 1,000 0,114 0,570 0,540 0,033 0,220 0,032 0,058 0,204 Led...... Liv (gus) . . . Mesing .... Nafta ..... Niki...... Olovo ..... Pepeo ..... Platina .... Srebro .... Staklo..... Ulje maslinovo Cigla ..... Cink...... Čelik ..... 0,500 0,130 0,094 0,490 0,111 0,031 0,200 0,032 0,057 0,180 0,310 0,210 0,098 0,117 Ako želimo saznati koliko je kalorija potrebno da se n. pr. 14 kg vode od 18° C ugreje do 75° C, (t. j. za svega 75° — 18° = 67") postupičemo ovako: 67 X 14 X 1 = 938 kalorija. Ako pak, kao drugi primer, uzmemo istu toliku količinu žive (14 kg) koju grejemo kao i vodu, t. j. od 18° C do 75° C imačemo: 67 X 14 X 0,33 = 309,54 kalorija Na ovaj način u stanju smo, prema gornjoj tablici specifič-kih toplota raznih tela, izračunati broj kalorija potrebnih da se odre-dene količine dotičnih tela ugreju do željenih temperatura i obrnuto, t. j. koliko je kalorija otpušteno iz nekog tela pri hladenju i t. d. Specifička toplota gasova. — Razlikujemo dve vrste specifičkih to- plota kod gasova i to: 1) specifičku toplotu pri stainom pritisku (Čp) i 2) specifičku toplotu pri stalnoj zapremini (Cr). Reč je o ^količini toplote koja je potrebna da se jedan gram zagreje za 1°. po prvom pri stainom pritisku a po drugom, pri stalnoj zapremini, za vreme zagrevanja dotičnog tela. Topljenje i ocvrščavanje. — Da bi se isvesno čvrsto telo pretvorilo u tečno, mora se sa zagrevanjem iči do odredene granice, t. j. do one temperature koja uslovljava topljenje dotičnog tela. Ta se temperatura naziva tačkom topljenja a sama radnja koja se obavlja po-moču toplote naziva topljenjem Različita tela imaju i različite tačke topljenja. Tako, za led tačka topljenja je O", za olovo 330", za vosak 64®, za bakar 1084° i t. d. TABLICA Vm Tačka topljenja i očvrščavanja raznih Ula na pritisku od 760 mm ži- vinog stuba (jedna atm) tela C tela C - 210 Led......... 0 657 Lem za lemljenje . 140-210 — 78 Mesing....... oko 900 630 Metal delta.....■ 950 1084 Morska voda.... -2,5 . 5,6 Naftalin....... 80 269 Niki......... 1450 oko 600 Olovo ........ 328 0 Osmijum.....■ 2500 3400 Parafin........ 54 64 Platina-........ 1775 1350-1450 Porcelan....... 1550 1200 Srebro ........ 961 1130 Stearin........ 50 —20 Sumpor '....... 113 —118 Ulje terpentinsko. . —10 -39 Fosfor....... 44 1064 Cink......... 419 232 Čelik......... 1300-1400 — 227 Azot......... Aluminijum..... Amonijak...... Antimon....... Bakar ........ Benzol........ Bizmut........ Bronza........ Voda........ Volfram....... Vosak........ Gvožde homogeno . suro sirovo. „ belo sirovo. Glicerin....... Eter......... Živa......... Zlato ......... Kalaj........, Kiseonik....... Medutim, mnoga tečna tela, pri dovoljnom hladenju mogu očvrsnuti. I ova se radnja očvrščavanja tečnih teja vrši na odredenoj temperaturi i'to baš na onoj istoj na kojoj se i tope, kada su u čvrstem stanju. Prema tome, i ako su topljenje i očvrščavanje dve su-protne radnje, od kojih se prva ostvaruje dodavanjem toplote a druga oduzimanjem iste, ipak se one zbivaju na jednoj te istoj temperaturi. Otuda se uvek pod tačkom topljenja podrazumeva i tačka očvrščavanja. Tako, gore pomenuta tela, kojima su malo pre označene temperature topljenja, ista ta tela na istim temperaturama i očvrščavaju. Ali imamo i takuih tela koja se ne mogu topiti čak i pri najvišim temperaturama. Ovakvim materijama mi oblažemo iznutra peči koje obavljaju svoj posao pri najvišim temperaturama. Temperatura smržnjavanja nekojih ujla: Maslinovo ulje . . -f 2° C Zejtin od morune . 0° C Zejtin od lana . . —27° C Medutim za legure, (*) tačka topljenja i očvrščavanja nije unapred odredena iz razloga koji če se niže izneti. U opšte treba znati, da je jedna od najvažnijih osobina le-gura ta što imaju tačku topljenja mnogo nižu od tačke topljenja njenih metalnih sastojaka. Tako, imamo legure koje se tope od 65° do 150° C dok se medutim njeni sastojci ne tope na manjoj temperaturi od 300° C. Usled ovoga se tačka topljenja legura ne može tačno znati ako ne poznajemo količinu metala koji sastavljaju dotičnu metalnu 1 eguru. Tablica VIII pruža tačne podatke različitih tela u pogledu stepena njihovog topljenja ili očvrščavanja. Označeni brojevi dobiveni su vršenim opitima pod običnim pritiskom od jedne atmosfere. Medutim, ove brojke nisu tačne ako se topljenje ili očvrščavanje tela vrši pod drugim-večim pritiskom. Opitima je dokazano, da pod jakim pritiskom, kod tela koja se pri topljenju sire, dotična tela imaju tačku topljenja veču i obrnuto, t. j. tačka se topljenja snižava kod tela koja se pri topljenju skupljaju. Tako na primer, pod pritiskom od 12000 atmosfera (12.000 kg/cm^), voda je još tečna na temperaturi od — 15° C. Vredno je napomenuti, da za sve vreme topljenja ili očvrščavanja, temperatura tela ostaje nepromenjena kao i to da se pri to- (*) Metalnim se leguraraa nazivaju mešavine dvaju ili više metala izvedenih pomoču livenja To su upravo mešavine koje imaju moč da iz osnova menjaju osobine metala složenih u legure u pogledu na kovnost, zvonkost, provodljivost toplote i t. d. pljenju toplota troši i ako se temperatura tela ne menja. Za potvrdu ovoga, napomenučemo opit sa ledom koji se topi kada uvučeni to-plometar pokazuje 0°- Daljim dodavanjem toplote (n. pr. gasnom lam-pom ili vatrom), ubrzava se topljenje leda i sve dok se led potpuno ne otopi, toplometar ostaje na 0° nepromenjeno. Iz ovoga je jasno, da za vreme procesa topljenja, dodata toplota niukoliko nije povečala temperaturu tela, več je dotična toplota upotrebljena da vodu iz čvrstog pretvori u tečno stanje. Isto se to zbiva i sa vodom koja je dostigla temperaturu od 100° C — kada počinje isparavanje. Za sve vreme vrenja, toplometar če nepromenjeno pokazivati 100° a naravno sve ovo, pri neprome-njenom spoljnjem pritisku od jedne atmosfere. Ova se upotrebljena toplota, koja nije nimalo uticala na povečanje temperature tela, naziva skrivena toplota. Rastvaranje. — Pod rastvaranjem podrazumevamo pretvaranje čvrstih tela u tečno stanje. Rastvararije je slično topljenju s tom raz-likom, što se kod rastvaranja toplota ne dovodi spolja, več se ista dobija od tečnosti u kojoj dotično čvrsto telo rastvaramo. Iz prednjega se izvodi prirodan zaključak, da je temperatura dotične tečnosti, koja rastvara, opala. Potrebno je znati, da se u mnogome može sniziti temperatura ako n. pr. ledu dodamo soli. Tako, ako pomešamo približno tri kilograma leda sa jednim kilogramom soli temperatura se može sniziti čak i ispod — 15° C. Ovim postupkom se služe oni koji spravljaju sladoled. Obrnut se proces, t. ]. ponovno dobijanje čvrstog tela iz ras-tvora, može dobiti isparavanjem tečnosti. Na ovaj se način iz mora dobija morska so. Kljucanje, isparavanje i kondenzovanje. — Ako izvestan sud, napunjen vodom, grejemo sa njegove donje strane, možemo se opitima uveri-ti, da su slojevi vode u tom sudu sve topliji u koliko su bliži dnu. Ovako ugrejani delovi vode pri dnu suda postaju lakši te se kao takvi penju na površinu. Proces spuštanja na dno hladnih slojeva vode i dizanje ugrejanih delova na površinu čini da se voda u sudu poste-peno greje dok ne dostigne izvesnu temperaturu (100° C) kada nasta-je ključanje vode. Pri ključanju, para se stvara u sve večoj količini u samoj tečnosti kod slojeva koji su najbližl vatri. Stvoreni mehuriči pare, penjuči se na površinu tečnosti kao lakši, prskaju, čime oslobo-davaju paru koja se penje iznad tečnosti. Temperatura, na kojoj iz-vesna tečnost ključa, nasiva se tačkom ključanja. Sama pak pojava prozvana je ključanje. Razna tela imaju i različite tačke ključanja. Iznosimo tačke ključanja nekojih tela: TABLICA IX Tačke ključanja raznih tela pod pritiskom jedne atmosfere tela C tela C" Azot......... —196 78,5 —33 80 100 —253 290 35 živa ......... 357 -183 300 317 160 290 -34 915 Alkohol apsolutni . Amonijak...... Benzol'........ Voda......... Vodonik:...... Glicerin....... Kiseonik....... Parafin,....... Sumporna kiselina. Ulje terpentinsko . Fosfor........ Hlor......... Eter......... Cink ......... Voda se može pretvoriti u parti na tri načina: vetrenjem, is-paravanjem i ključanjem Pod vetrenjem podrazumevamo, kada se para stvara vrlo po-lako, t. j. bez veštačkog dodavanja toplote; u ovom slučaju stvaranje pare biva isključivo sa površine tečnosti, kao sto je n. pr. slučaj sa vodom koja je razlivena po zemlji. Isparavanje nastaje brzom proizvodnjom pare u dotičnoj tečnosti. Najzad, pod ključanjem podrazumevamo kada se voda pretva-ra u paru komešanjem vode. Bilo da paru dobijamo vetrenjem, isparavanjem ili ključanjem kakve tečnosti, u stanju smo ovu paru hladenjem ponovo zgusnuti, ili bolje rečeno kondenzovati, t. j. pretvoriti je u tečriost. Prema ovome, pretvaranje vodene pare u tečnost nazivamo kondenzacijom. Ali mi možemo pretvaranje vodene pare u tečnost dobiti i pritiskom a ne samo hladenjem. I baš ovaj način dobijanja tečnosti iz pare putem hladenja je pogodniji i više u upotrebi. Da napomenemo da su kondenzatori zasnovani na hladenju ili pomoču vode koja okružuje cevi sa parom ili obrnuto ili pak dejstvom meša-vine hladne vode sa parom. Treba upamtiti, da pri stvaranju pare kao i pri kondenzova-nju iste, toplota igra glavnu ulogu. Za isparavanje dodaje se toplota dotičnoj tečnosti, dok je pri kondenzovanju ispuštena ista tolika količina toplote. Baš na ovome principu iskoriščavanja toplote za vreme zgušnjavanja vodene pare zasniva se parno grejanje na taj način, što se stvorena para (od ključanja vode) u cevima hladi (zgusne), čime se oslobada toplota koja greje dotične prostorije. Najvažniji činilac, koji uslovljava visinu tačke isparavanja ili ključanja (što je sve jedno), jeste pritisak. Pod različitim pritiscima ista tečnost ne isparava na jednom te istom stepenu toplote. Tako kod zatvorenih sudova, n. pr. kod parnih kotlova, temperatura ključanja vode zavisi od pritiska koji voda trpi. U koliko je pritisak u'ko tlu veci u toliko je tačka ključanja veča. I zaisti, dok voda pod atmo sferskim pritiskom" (1 atm) ključa na 100° C, .dotle pod pritiskom od 2 atm ključa na 120° C. Pod pritiskom od 5 atm voda ključa na 152° C i t. d. Medu tečnim telima imamo i takvih, koja imaju vrlo nisku tačku ključanja. Tako se n. pr. možemo iz prethodne tablice uveriti, daje tačka ključanja etera 35° C, alkohola 78,5° C, benzola 80°C i t. d. Sva se ova tela nazivaju isparljivim telima, jer lako isparavaju. Razlikujemo lako isoarljive i teže isparljive tečnosti. Gasovi i vodena para. — U jednom od ranijih odeljaka bilo je dovolj-no govora o gasovima i njihovim osobinama, koliko je nama potrebno za razumevanje i tumačenje pojava i radnji u okviru predmeta kojim se bavimo u ovoj knjiži. Ovde je važno napomenuti, da i vodena para spada u gasovita tela, ali da se po nekojim svojim osobinama u nekoliko razlikuje od ostalih običnih gasova. Pod gasom podrazumevamo elastične fluide (tečna i gasovita tela) čije su čestice (molekili) izvanredno lako pokretljive tako, da se medusobno i odbijaju. Usled ove osobine, kaže se da su gasovi ras-tegljivi i ova se težnja njihovog širenja ogleda u naponu koji se u vidu pritiska vrši na zidove sudova u kojima se nalaze zatvoreni. Iskoriščavanju baš ove osobine gasa, koja je prozvana ekspanzivno-šdu, imamo da zahvalimo što kod svih lermičkih mašina dobijamo rad, kretanjem klipa tamo i amo duž stubline (cilindre). Prema tome, pod pritiskom jednoga gasa podrazumevamo silil koja dejstvuje na sve tačke zidova suda, u kome je [dotični gas zatvoren, podjednakom jačinom. Da bismo mogli odrediti ukupan pritisak koji izvestan gas vrši na odredenu površinu, dovoljno je dotičnu površinu izraziti u kvadratnim santimetrima (cm^) i pomnožiti je veličinom pritiska datog gasa. Na primer, ako hočemo da saznamo koliki je ukupan pritisak vodene pare na klip u stublini parne mašine čiji je poluprečnik, recimo 21 cm, gde vlada pritisak od 8 kg na santimetar kvadratni (8 atm), mi čemo površinu klipa izraziti u santimetrima kvadratnim i ovu cifru pomnožiti sa 8. Pošto je pak klip okruglog preseka, mi čemo iz for- mule za površinu kruga dobiti površinu klipa. Prema tome, kako se formula za površinu kruga izražava sa: T^ X 31 to cerno izvršenom zamenom dobiti površinu preseka klipa izraženu u santimetrima kvadratnim, t. j. 21 X 21 X 3, 14 = 1384, 74 cm^ Kada ovu površinu klipa pomnožimo sa 8, dobijamo: 1384,74 X 8 = 11077,9 kg što če reči, da celokupan pritisak koji klip trpi iznosi 11077,9 kilograma. Razlikujemo dva odredena stanja vodene pare i to: zasičena i pregrejami. Zasičena vodena para — Uzmimo, na primer, jedan valjkasti (cilin-dričan) sud i postavimo ga upravno tako, da je njegova gornja strana otvorena. Uspimo vode do izvesne višine a više ove postavimo klip, koji hermetički zatvara šupljinu suda, pa izložimo vodu uticaju toplote. Stalnim dodavanjem toplote, voda če se postepeno grejati do izvesne temperature, kada počne ključati i stvarati vodenu paru. Proizvedena para, koja se i dalje stvara, zauzima prazninu izmedu klipa i vode i čini da se klip u sudu penje naviše. Za ovo vreme stvaranja pare, voda se postepeno smanjuje i sve dok još ima neisparene vode u sudu, temperatura pare i vode je podjednaka a specifička težina i specifička zapremina pare ostaju nepromenjene — stalne. Para, koja se nalazi pod ovim uslovima, naziva se zasičena. Zato se i kaže, da se para, ko a ma na kojoj temperaturi dostiže svoj največi stepen gustine, smatra zasičenom, Zasičenim pak prostorom nazivamo onaj prostor, u koji ne možemo više ništa uneti, izuzev one pare sadržane več u njemu. Zasičena para imače največu gustinu koja neče zavisiti od n^ene zapremine ali je zato zavisna od njene temperature. Stvarno, ako se zapremina povečava, obrazovače se nova para i uspostaviče se predašnja gustina; ako se pak zapremina smanjuje, povečavajuči pritisak, jedan deo pare postaje tečan. Iz ovoga izlazi da su temperatura i pritisak uvek u vezi, shodno utvrdenom zakonu koji važi za zasičenu paru. Tablica X pruža nam potrebne podatke za zasičenu paru. Treba znati, da se pre nego što je celokupna tečnost isparila, para nalazi na granici zasičenosti, t. j. od ovog časa može ova t. sv. zasičena para da se prevede u pregrejano stanje, ako produžimo sa dodavanjem toplote. Kojim sve načinima ovo pretvaranje pare iz zasičenog u pregrejano stanje možemo izvesti, naveščemo malo niže. TABLICA X Podaci za zasičena vodena para. Apsolutni pritisak u atm Temperatura u stepenima Zapremi-na 1 kg pare u lii^ Težina 1 m^ pare u kg Apsolutni pritisak u atm Temperatura u stepenima Zapremi-na 1 kg pare u m^ Težina 1 pare u kg 0,1 46,2 14,557 0,169 5,4 155,1 0,338> 2,956 0,2 0,3 60.4 69.5 7,534 5,140 0,133 0,194 5.5 5.6 158,8 156,7 0.333 0,327 3,007 3,059 0,4 0,5 76,2 81,7 3,916 3,171 0,255 . 0,315 5.7 5.8 157,2 157,9 0,321 0,316 3,110 3,161 0,6 0,7 86 3 90,3 2,671 2,302 0,374 0,433 5,9 6,0 158,6 159,2 0,311 0.306 3,212 3,263 0,8 0,9 93,9 97,1 2'036 1,822 0,491 0,549 6,1 6,2 159,9 160.5 0,302 0,297 3,314 3,365 1,0 1,1 100,0 102,7 1,650 1.509 0,606 0,663 6.3 6.4 161,1 161,8 0,293 0,288 3,416 3,467 1,2 1,3 105,2 107,5 1,390 1,289 0,719 0,776 6.5 6.6 162,4 163,0 0,284 0,280 3,518 3,568 1.4 1.5 109,7 111,7 1,202 1,127 0,832 0,887 6.7 6.8 163,6 164,2 0,276 0,272 3,619 3,670 1,6 1,7 113,7 115,5 1,060 1,002 0,943 0,993 6,9 7,0 164,8 165,3 0,269 0,265 3,721 3,771 1,8 1,9 117,3 119,0 0,949 0,902 1,053 1,108 7,25 7,5 166,8 168,2 0,256 0,248 3,897 4,023 2,0 2,1 120,6 122,1 0,860 0,821 1,163 1,218 7,75 8,0 169,5 170,8 0,241 0,234 4,149 4,275 2,2 2,3 123,6 125,1 0,786 0,753 1,272 1,326 8,25 8,5 172,1 173,4 0,227 0,221 4.400 4,525 2.4 2.5 126,5 127,8 0,723 0,697 1,380 1,434 8,75 9.0 174,6 175,8 0,215 0,209 4,650 4,774 2,6 2,7 129,1 130,3 0,672 0,648 1,438 1,452 9,25 9,5 176,9 178,1 0,204 0,199 4,898 5,022 2,8 2,9 131,6 132,8 0,627 0,606 1,596 1,64') 9,75 10,0 179.2 180.3 0,194 0,190 5,147 5,270 3.0 3.1 133,9 135,0 0,587 0,570 1,702 1,756 10,25 10,5 181,4 182,4 0,185 0,181 5,394 5,517 3.2 3.3 136.1 137.2 0,553 0,537 1,809 1,862 10,75 11,0 183,5 184,5 0,177 0,173 5,640 5,764 3.4 3.5 138,2 139,2 0,522 0,508 1,915 1,986 11,25 11,5 185,3 186,5 0.170 0,166 5,886 6,009 3.6 3.7 140,2 141,2 0,495 0,482 2,020 2,073 11,75 12,0 187,5 188,4 0,160 0,157 6,132 0,254 3.8 3.9 142,1 143,1 0,470 0,459 2,125 2,178 12,25 12,5 189,3 190,3 0,154 0,151 6,376 6,499 4.0 4.1 144.0 144,9 0,448 0,438 2,230 2,283 12,75 13,0 191,2 192,1 0,148 0,146 6,621 6,742 4.2 4.3 145,8 146,6 0,428 0,419 2,285 2,387 13,25 13,5 193,0 194,7 0,143 0,141 6,864 6.986 4.4 4.5 147,5 148,3 0,410 0,401 2,439 2,491 13,75 14,0 195,5 197,0 0,139 0,134 7,107 7,228 4.6 4.7 149,1 149,9 0,393 0,385 2,543 2,595 14,5 15,0 199 200 0,130 0,127 7,450 7,690 4.8 4.9 150,7 151,5 0 378 0,371 2,647 2,698 15,5 16,0 202 205 0,122 0,116 7,870 7,100 5.0 5.1 152,2 153,0 0,364 0,357 2,750 2,802 17,0 18,0 208 210 0,109 0,104 8,650 9,120 5.2 5.3 153,7 154,4 0,350 0,344 2,853 2,905 19,0 20,0 212 213 0,102 0,099 9,680 10,060 Iz svega gore izloženog proizilazi, da kada je para u dodiru sa svojom tečnošcu dobija izvesnu elastičnu silu, t. j. pritisak koji je nezavisan od prostora koji zaprema i da ovaj pritisak ostaje nepromenjen za sve vreme dok je temperatura stalna. Znači, kod stalne temperature, neče se pritisak niti smanjiti niti povečati sa menjanjem zapremine, ili bolje, jedan odredeni prostor može sadržati samo odredenu količinu pare koja je zavisna od date temperature. Zato i kažemo, da za tu odredenu temperaturu pritisak pare je naj-veči i da je prostor zasičen pa prema tome i para sadržana u tom prostoru mora biti zasičena. Pregrejana para — iz prednjeg razlaganja o zasičenoj vodenoj pari doznali smo, da postoji izvezna granica zasičenosti preko koje para, daljim zagrevanjem, postaje pregrejana. Prema tome, pregreja-nom parom nazivamo onu paru, koja je razdvojena od tečnosti koja je stvara i grejanà do temperature koja je viša od one potrebne za zasičenu paru. Važno je spomenuti. da pri jednakom povečanju temperature, kod pregrejane je pare priraštaj pritiska daleko manji nego kod zasičene. Tako, ako n. pr. dižemo temperaturu od 100° na 120" C kod dvaju suda u kojima vlada po 1 atm apsolutnog pritiska od kojih se u jednom nalazi pregrejana a u drugom zasičena para, uveričemo se da u zasičenoj pari vlada pritisak od 2 atm dok u pregrejanoj pari pritisak nije veči od 5/iOO od prvobitnog. Prema tome možemo izvesti zaključak, da kod jednakih temperatura, zasičena para ima veči napon nego pregrejana. Medutim, ako u prostor sa pregrejanom parom unesemo samo nekoliko kapi vode, para če ustupiti toplotu vodi koja isparava, cime stvara zasičenost, usled čega para poveča svoj pritisak od nekoliko atmosfera. Znači, i pored snižavanja temperature, zasičenost utiče na paru time sto joj povečava pritisak. Imamo dakle dva načina za pretvaranje pare iz zasičenog u pregrejano stanje i to: širenje i grejanje-, za preobračanje pregrejane pare u zasičenu postoje dve obratne radnje, t. j. komprimiranje i hlaäenje. Kod parnih mašina pregrejana para igra vrlo važnu ulogu. Upotrebom pregrejane pare, parne mašine postižu veliku uštedu. Osobina pregrejane pare sastoji se u tome, sto se ova počinje kon-denzovati tek kada je njena temperatura dostigla temperaturu zasičene pare, što če reči, da jedno osetno pregrejavanje sprecava kon-denzovanje pare u stublinama (cilindrima), čime je postignuta velik ušteda. Kod starijih tipova lokomotiva koje nemaju pregr&jač, u' čena para za stubline nešto se pregrejava od gasova u dimn čija temperatura varira izmedu 320 do 350°. Isto tako treba zabeležiti izvesno malo pregrejavanje pare (ako je prethodno dovoljno suva) kada ista ekspanduje ne vršeči kakav koristen rad, kao n. pr. kade se propuštanjem kroz vrlo uzan otvor regulatora para malo stišnjava. I ako se ova pregrajavanja pare tako reči vrše samo smanjivanjem pritiska skoro i bez dodavanja topl.)te, ipak nisu dovoljna za dobi-janje pare koja če biti toliko suva kakva nama treba. Za poboljšanje korisnog dejstva kod parnih mašina upotrebljavamo t. zv. pregrejače koji su sačinjeni iz snopa cevi i koji isključivo služe da povišavaju temperaturu pare za preko 100° od granice zasičenosti. Ovo je poboljšanje u toliko veče u koliko je pregrejavanje vece. Čakje pregrejavanje poželjno i pri ekspanziji ili pri izbacivanju izradene pare, jer potpomaže proticanje pare te smanjuje protivpritisak na klip. O sastavu pregrejača, njegovim osobinama i koristi koje od njega imamo biče docnije više govora. Apsolutni pritisak pare. — Pod ovim se imenom podrazumeva stvarni pritisak pare na unutrašnje zidove suda. Efektivni pritisak pare. — To je razlika u pritisku izmedu unutrašnje i spoljašnje strane zida i obratno. Tako, ako n. pr. pretpostavi-mo da je pritisak pare u izvesmm kotlu 14 kilograma na 1 santime-tar kvadratni (14 kg/cm®) a da je pritisak spoljnjeg vazduha 1 atra, onda če zidovi kotla snositi pritij^k od 14 — 1 = 13 kg/cm®. SpecifiČka težina pare. — Specifičkora težinom pare kod datog pritiska nazivamo težinu jednog kubnog metra pare na tome pritisku. SpecifiČka zapremina pare. — To je zapremina, kod odredenog pritiska, jednog kilograma pare na tome pritisku. Proticanje pare u prazan prostor — Brzina pare (računata u metrima za sekundu) koja.protiče u prazan prostor izračunavamo sledečom formulom:__ V =-- 18,3 + ]/ 1,8 + C -I- 491 gde V označava brzinu pare a C njenu temperaturu. Ako uzmemo kao primer da u jedan kondenzator, gde vlada pritisak od 0,2 atm, protiče para sa temperaturom od 102o C imačemo da je brzina protičuče pare V = 18,3 + y 1,3 + 102 + 491 V = 475 metara u sekundi. U praksi se računa, za pritiske do 15 atm, da brzina varira izmedu 460 i 500 metara u sekundi. Zakon Boyi-a Mariott-a — Ako imamo u jednom zatvorenom su- du izvestan gas, gde vlada n. pr. pritisak od 8 atm, pa taj gas premestimo u drugi sud koji je n. pr. dva puta veci od prvog i pod pretpostavkom da gas nije promenio svoju temperaturu uvericemo se, da u ovom sudu ne vlada pritisak od 8 atm kao u prvom, več samo pritisak od 4 atm. Ako postupimo obratno, t. j. da izvestan gas premestimo u dva, tri ili četiri puta manju zapreminu, možemo se odmah uveriti da če u dotičnim sudovima — ako je temperatura gasa ostala nepro-menjena — vladati dva, tri ili četiri puta veči pritisak. Znači, ovde vlada jedan putpuno odredeni odnos ismedu količine gasa, njegove zapremine i temperature. Otuda t zakon Mariott-a i Boyl-a koji glasi: Kod odredene količine gasa, pri jednakim temperaturama, u obrnutoj je srazmeri pritisak sa zapreminom koju taj gas zaprema. Iz ovoga izlazi, da pritisak gasa u toliko više raste u koliko zapremina suda opada i obratno. Težnju pak gasa da zauzme veči prostor nazivamo ekspanzijom gasa. Toplota topljenja ili očvršcavanja — Pod toplotom topljenja ili očvrščavanja podrazumevamo količinu toplote (u kalorijama), ili bolje, broj kalorija koje jedan kilogram tela primi u sebe ili utroši za vreme topljenja, ili sto je svejedno, broj kalorija koje telo osloba-da prilikom očvrščavanja. Ranije smo več videli, da dodata toplota telu, koje se topi' nije upotrebljena za povišenje temperature več za promenu njenog agregatnog stanja iz čega izlazi, da se pri procesu topljenja trosi toplota i ako se temperatura tela ne povišava. Tako, ako 1 kg leda od 0° C spustimo u 1 kg vode od 80° C, led če se uskoro sav isto-piti. Za ovo vreme topljenja, temperatura se leda nije povečala, več je stvorena mešavina od 2 kg vode na 0° C. Znači, led je utrošio za vreme procesa njegovog topljenja svih 80 kalorija koje mu je voda ustupila. Logičan zaključak važi i za obrnut proces; t. j. da 1 kg vode ustupa 80 kalorija prilikom očvrščavanja. Svako telo ima svoju sopstvenu i sasvim različitu od drugih tela toplotu topljenja. Niže izvedena tablica pruža nam podatke o utrošenim kalorijama za topljenje odnosnih tela. Toplota isparavanja Hi kondenzovanja. — Ranije smo ustanovili, da se toplota, koja se i dalje dodaje tečnosti koja ključa, ne upotrebljava za povišenje temperature več za proizvodenje pare — naravno, pod pretpostavkom da se pritisak ne menja. Prema tome, kao i pri to-pljenju tako i pri isparavanju tečnosti, trosi se izvesna toplota, koja je prozvata toplotom isparavanja tečnosti i koja označava količinu kalo- TABLICA XI Toplota topljenja raznih tela Tela Tela Kalorije Aluminijum Bakar Benzol Bizmut Gvožde Živa . Kalaj . Led (voda) 77 43 30 13 30 2,8 14 80 Naftalin Olovo Parafim Platina Srebro Šumpor. Fosfor Cink . 36 6 35 27 21 9 5 28 rija potrebnih za pretvaranje u paru (pri stalnom pritisku) 1 kg teč-nosti, ne menjajuči temperuturu dotične tečnosti. Treba upamtiti, da je za kondenzovanje potreban isti toliki broj kalorija kao i za isparavanje, ili bolje, prilikom kondenzovanja otpusti telo toliko isto kalorija koliko mu je bilo potredno i za isparavanje. Iznosimo niže tablicu toplote isparavanja nekojih tela na temperaturi ključanja, sto če reči, da odnosni brojevi označavaju broj kalorija koje treba utrošiti da bi se dotično telo, težine jednog kilograma, od 100° C pretvorilo u paru od 100° C. TABLICA XII Toplota isparavanja na temperaturi ključanja Tela Kalorije Tela Kalorije Alkohol...... 210 Živa....... 68 Amonijak (na 0°) . . 300 Kiseonik .....! 51 Benzol ...... 94 Sumpor...... 362 Voda....... 537 Sumporna kiselina . . 95 Vodonik..... 123 Ulje terpent..... 70 Eter....... 90 Hlor....... 62 Da bi i računskim putem potvrdili tačnost izvedenih podata-ka iz tablice XII, uzečemo kao primer vodu. Znamo več da 1 kg vo- de na Ò" Č dovedena do ključanja trosi 100 kalorija. Da bi pak izračunali broj kalorija potrebnih da 1 kg vode od 0° pretvorimo u paru na 100° poslužičemo se formulom: Broj kalorija =606,5 + 0,305X100 = 637 te ovaj broj kalorija stvarno pretstavlja ukupnu toplotu isparavanja 1 kg vode. Ako sada od ovog broja oduzmemo 100 kalorija koje smo utrošili da vodu od 0° C ugrejemo do ključanja, imačemo 637 — 100 = 537 Znači, da bismo 1 kg vode od 100° C pretvorili u paru na 100° C, potrebno je utrošiti 537 kalorija, što se možemo uveriti iz tablice XII. U opšte uzev, izračunavanje utrošene ukupne toplote isparavanja izvesne'tečnosti popete od 0° na t° vršimo formulom: C = 606,5 + 0,305 X t° Ako se pak početna temperatura tečnosti ne nalazi na 0° več na fi, u ovom slučaju potreban broj kalorija za isparavanje 1 kg dobijamo ovom formulom: C, = C - (t", X s) gde s označava specifičku toplotu tečnosti (vidi tablicu VII str. 41) Zadatak — Koliko je kalorija potrebno utrošiti da bismo 9 kg vode od 24° popeli na 137° ? Rešenje — Ukupna toplota isparavanja utrošena da se 1 kg vode od 0° popne na 137° dobija se pretposlednjom formulom: C = 606,5 4- 0,305 X t° a kada izvršimo zamenu imamo: C = 606,5 + 0,305 X 137 = 648,28 Medutim, početna temperatura vode nije bila na 0° več na 24° C što če reči, da od gornjeg broja 648,28 treba oduzeti broj kalorija koji se dobija iz poslednje formule: C, = C - (to. X s) te kada izvršimo potrebne zamene i to t»i = 24 a s = 1 (spec. topi. vode) imačemo da je za 1 kg vode od 24° popete na 137° utrošeno: Q = 648,28 — 24 = 624,28 a za 9 kg biče utrošeno Broj kalorija = 624,28 X 9 = 5618,-52 Mog isparavanja goriva. — Kad imamo da saznamo kolika je moč isparavanja vode izvesnòg goriva, treba da se potsetimo na gore iz-vedenu računsku radnju i da postavimo sledeču jednačinu: pošto je potrebno 537 kalorija da 1 kg vode od 0° pretvorimo u paru na 100", koliko čemo kilograma vode moči ispariti sa jednim ugljem, na primer iz Senjskog rudnika, koji sadrži oko 6000 kalorija? Odnos je: 537 : 1 = 6000 : X odakle imamo da je ili bolje, dobiveni broj od 10,8 kg pretstavlja teorijsku moč isparavanja uglja iz Senjskog rudnika. Nu, pošto je poznato da se u praksi najviše oko 70% iskoriščuje od njegove toplotne moči na rošti-Ijima kotla, to se moč isparavanja rečenog goriva svodi na 10,8 X 0,7 = 7,56 kg što znači, da sa 1 kg uglja iz Senjskog rudnika možemo u parnome kotlu proizvesti 7,56 kg pare. Razlika izmedu teorijske i praktičke moči isparavanja sastoji se u sledečem: 1) Zbog gubitka nesagorelog ugla u čvrstom stanju; 2) zbog gubitka goriva koji odlazi dimom i gasovima; 3) zbog zračenja toplote i 4) zbog gubitka toplote koja u vidu gasova izlazi na dimnjak. Da bi se ovaj gubitak u nekoliko smanjio, potrebno je upo-trebljavati ugalj koji nije sasvim krt i po mogučstvu u što večem komadu, jer se sitan ugalj provlači kroz rešetke roštilja i upada u pepeljaru ili čak kao nesagoren odvlači u dimnjak. Najzad, vrlo je važno da se vatrom pravilno upravlja, t. j. če-stim nabacivanjem tankih slojeva uglja omogučiti dovod potrebne količine vazduha, da bi sagorevanje bilo izvedeno u potpunosti. Prenos toplote. — Prenošenje toplote ma sa kakvog toplotnog izvora na druga tela biva: 1) provoäenjem, t. j. kada se prenošenje toplote vrši sa tela na telo, ili pak na taj način, što najbliži delovi okolnog tela primaju toplotu od toplijeg tela čime se postupno ugre-ju i dalji delovi i 2) zračenjem, t. j. kada toplo telo odaje svoju toplotu telima koja su na izvesnoj daljini od njega, ne zagrevajuči pri tom sredinu koja ih razdvaja. Medutim, postoji još jedan način pre-nošenja toplote koji važi samo za tečnosti i gasove i koji se naziva stnijanje (konvekcija) toplote. PrOllOflenje toplote. — Ugrejana gvozdena šipka na jednom svom kraju prenaša postepeno toplotu na drugi kraj tako, da za kratko vreme istu šipku nečemo moči držati u ruci. Ovaj lagani prenos toplote biva uvek kada postoji makolika razlika u temperaturi izmedu jednog, dva ili više tela. Na ovaj način biva provodenje toplote. Osobinu pak koju tela imaju, da pokazanim načinom prenose svoju toplotu, nazivamo provodljivošču. Zračenje toplote. — Pod zračenjem toplote podrazumevamo pre-nošenje toplote od toplijeg tela ka hladnijem bez zagrevanja sredine koja razdvaja oba tela. Tako, ako n. pr. u izvestan zatvoreni prostor unesemo usijanu kuglu, ova če se postepeno hladiti dok če sé okol-ni predmeti postepeno grejati iz čega izlazi, da se zračenjem prenaša toplota u svima pravcima i to baš na isti način kao sto svetlosni izvor zrači svetlost. Ali isto tako možemo primetiti, da ako izmedu te usijane kugle i predmeta postavimo kakav zaklon, zračenje toplote prestaje. Znači, ovaj se predmet neče grejiti jer je vazduh loš pro-vodnik toplote. Otuda leti na suncu osečamo vručinu, ali ovo oseča-nje odmah prestaje čim se sklonimo u hlad. Isto tako iz iskustva znamo, da imamo tela koja upijaju toplotne zrake usled čega se ugreju. Dalje, imamo tela koja propuštaju toplotne zrake ne zagrevajuči se. Ali imamo i takva tela koja toplotne zrake odbijaju nazad. U opšte možemo reči, da sva svetla i glatka tela odbijaju toplotne zrake dok tamna i hrapava ih upijaju. Zato leti nosimo odela otvorene i svetle boje jer toplotne zrake odbijaju itd. Naša zemlja kao tamno i hrapavo telo danju upija sunčeve zrake usled čega se ugreje.' Staklo ne propušta toplotne zrake ali propušta svetle sunčane zrake a to če reči da prozorska stakla propuštaju svetlost ali ne i toplotu ili hlad-noču i. t. d. Prenošenje toplote strujanjem. — Tečna i gasovita tela, kada su u stanju mira, loše prenose toplotu; ako ih pokrečemo, u njihovom kretanju prenose i toplotu. Za dokaz rečenog uzmimo izvestan sud sa vodom i grejmo ga sa donje strane. Usled uticaja toplote, voda če se pri dnu suda prvo ugrejati i kao specifički lakša penjati navi-še. Hladniji slojevi vode, kao specifički teži, padaju na dno. Sa kre-tanjem vode prenaša se i toplota sa nižih na više slojeve. Ovaj se način prenašanja toplote naziva strujanjem (konvekcija) toplote. Prema tome se strujanje od provodenja razlikuje u tome, sto se kod strujanja zajedno sa materijom kreče i toplota što če reči, da bez kretanja tečnosti ili gasova nema prenošenja toplote strujanjem. Na osnovici zagrevanja vode ozdo vrši se primena centralnog grejanja toptom vodom na način, da donji ugrejani delovi vode u kotlu u pod-rumu struje kroz cevi naviše (na spratove kuče) grejuči ih, dok hladna voda iz cevi kao specifički teža, silazi u kotao gde se pono-vo greje i tako jednako. Ovo sto je navedeno za vodu (teČnost) važi i za gasöve s tom samo razlikom, što gasovi lošije provode toplotu od tečnosti. Stru-janje vazduha iskoriščuje se preko fabričkih dimnjaka za raspaljivanje i bolje sagorevanje goriva na ložištu. Na principu kretanja nejedna-ko zagrejanog vazduha zasnovano je i centralno grejanje toplim vaz-duhom i. t. d. Dobri i rflavi provodnici toplote. — Malo gore, prilikom objašnjavanja načina prenosa toplote, kao primer za provodenje toplote, uzeta je gvozdena sipka koja, zagrejana na jednom svom kra'ju, uskoro se morala ispustiti iz ruku, jer se toplota prenela na drugi kraj, te je šipku bilo nemoguče dalje držati u ruci. Ako sada uzmemo n. pr. jednu istu toliku šipku sastavljenu od zemlje i jedan njen kraj izlo-žimo vatri, uveričemo se da se za isto vreme drugi kraj sipke dale-ko manje ugrejao d d gore pomenute gvozdene sipke. Ako se pak jedan kraj drvene sipke iste veličine izl iži vatri i zapali, iz iskustva znamo, da čemo moči drugi kraj ove drvene šipke držati u ruci do-kle cela sipka skoro ne dogori. Iz prednja tri primera jasan je zaključak, da se toplota kod raznih tela prenosi raznom brzinom, ili bolje imamo tela koja veoma lako i brzo provode toplotu, nekoja pak slabije a imamo i takvih tela koja nemaju takvo svojstvo za prenos toplote. Zato, tela, koja imaju veliku provodnu moč za toplotu, nazivamo dobrim provodnidma a tela koja imaju slabiju provodnu moč toplote nazivamo poluprovodnidma. Najzad, da spomenemo tela kroz koja najteže prolazi toplota i koja su prozvata rdavim provodnidma. U dobre prevodnike ubrajamo sve metale, jer je njihova provodna moč toplote velika. Ali to ne znači da svi postoječi metali imaju podjednaku veličinu provodne moči toplote več nekoji metali imaju veču a neki manju provodljivost. Tako se n. pr. zna da je provod-Ijivost bakra za nešto više od 6 puta veča od gvožda i. t. d. Otuda se k-otlovi ne izvode iz bakarnih več iz gvozdenih limova. Znači, provodljivost toplote time je umanjena za preko 6 puta. Največu provodljivost medu metalima ima srebro, za ovim dolazi bakar, zlato, cink, gvožde, olovo i. t. d. U grupu polu-provodnika spadaju: staklo, porcelan, kamen stena i. t. d. Pomenuta tela ove grupe znatno slabije prenose toplotu od metala. Najzad, u rdave prevodnike ubrajamo: vunu, drvene trice, ilovaču, azbest, pamuk, pepeo i. t. d. U opšte uzev, kada želimo da nekom telu sačuvamo njego-vu unutarnju toplotu od uticaja hladne struje koja dolazi spolja i obrnuto, neophodno je potrebno prekriti (obviti) dotično telo kakvim rdavim prevodnikom. Mi u praksi rdavim provodnidma obavijamo sve cevi koje sprovode paru iz kotla u cilindar parnih mašina kao i same cilindre. Medutim, ako je nama potrebna Što bolja provodljivcst toplote, kao što je primer kod parnih kotlova, u tom slučaju posluži-čemo se dobrim provodnikom toplote (metal) i po mogučstvu posta-račemo se da debljina dotičnog metala bude što manja. Samo čemo ovim postupkom omogučiti kotlu brzu proizvodnju pare. Ali nije samo dovoljno imati za zidove kotla dobar provodnik toplote, več je neophodno potrebno da ovi zidovi budu potpuno čisti i oslobodeni svake naslage koja se u vidu kore nahvata po zidovima kotla. Treba znati, da nečista voda svoj talog, koji u vidu kore obavija unutraš-njost, sprečava brzo stvaranje pare. Najzad, ova tvrda kamem oblaga, vrlo je često uzrok teških posledica. Po ovom pitanju, održavanja čistoče kotla, otstranjivanje krečnog ili t. zv.» kristalnog kamena, koji kao rdav provodnik u mnogome utiče na smanjenje proizvodnje pare, biče više govora u odeljku kotlova. Melianički ekvivalenat toplote — Pri bušenju metala i drveta prime-tičemo da se burgija ugreje. Trenjem se palidrvca ugreju i upale. Čekičanjem po metalu, ovaj se jako ugreje a po nekad i usija. Navedeni primeri kao i mnogi drugi koje nam život pruža, dokazuju da toplota može postati mehaničkim putem. Medutim, nije nam nepoz-nato da i toplotu možemo pretvoriti u mehanički rad. Očigledan primer imamo kod parne mašine. Upaljeni ugalj proizvodeči toplotu, vodu u kotlu pretvara u paru. Para se sprovodi u cilindar parne mašine gde pokreče klip tamo i amo usled čega se stvara pokret. Ovim načinom od uglja, odnosno od toplote, dobiven je mehanički rad. Iz napred pomenutih primera izvodimo pravilan zaključak, da se toplota i rad mogu medusobno pretvarati a to če reči: možemo stvoriti rad utroškom toplote i obratno t. j. atroškom rada možemo stvoritii toplota. 5talan odnos ovakvog pretvaranja koji postoji, prvi je opitima ustanovio i odredio Joule 1843 godine na taj način, što je pomoču jednog bakarnog kalorimetra napunjenog vodom u kome se nalazila osovina sa lopaticama našao, da je za zagrevanje jednog litra vode za 1° potreban mehanički rad pomenute osovine sa lopaticama od 427 kilogramometara. Prema tome, rad od 427 kilogramometara, pretvoren u toplotu, razvija jedrni kalorija, te pošto je 427 kilogramometara potrebno utrošiti da bi razvili jednu kalo-riju, to je ovaj odnos prozvat mehaničkim koeficientom toploie. Matematički se ovaj odnos ovako izražava: Mehanički ekvivalenat toplote = = 427 ili krače: toplota J = ^ = 427 gde je sa R označen mehaničkl rad a sa Q količina proizvedene toplote. Interesantno je napomenuti, da 1 kg engleskog kamenog uglja Gardiff, kada putpuno sagori, razvija 8800 kalorija. Da bi dobili odgovarajuču vrednost u vidu mehaničkog rada, pomočičemo p se gornjom formulom: -g- = 427 odakle je: R = 427 X Q Ako sada izvršimo zamenu imačemo: 427 X 8.800 = 3,757.600 kilogramometara Znači, razvijenoj toploti- od 8.800 kalorija odgovara mehanički rad od 3,757.600 kilogramometara. Ali, od ove ogromne količine toplote, praktički se iskoriščuje sa današnjih motora oko četrdesethiljaditi deo, pod najboljim okolnostima. ODELJAK .IV Sagorevanja i goriva O sagorevanju u opšte — Pod sagorevanjem uopšte podrazume-vamo pojavu kada izvesno telo gori na vazduhu. Da gorivo može goreti, potrebno je da isto bude dovoljno ugrejano posle čega na-staje paljenje. Sagorevanje goriva se produžava i održava jedino ako je prisustvo vazduiia osigurano. Kao proizvod sagorevanja izve-snog goriva dobijamo pepeo. Prema ovome, sagorevanje jeste lie-mijska pojava, jer smo gorivo pretvorili u toplotu i svetlost ili prednje sa ostatkom pepela, cime je suština materije (goriva) izmenjena. Sagorevanje je jedno brzo hemijsko jedinjenje kiseonika (iz vazduha) sa ugljenikom i vodonikom (iz goriva) i ovo jedinjenje razvija toplotu koju mi upotrebljavamo za naše svrhe. Kako je pak sagorevanje goriva omogučeno jedino prisustvom vazduha, sasvim je pojmljivo što se razvi.anje toplote smanjuje sa smanjenjem količine vazduha dok se toplotna moč isto tako smanjuje suvišnom količinom hladnog vazduha. Iz svega prednjeg izvodi se zaključak, da je kiseonik kao jedan od elemenata atmosferskog vazduha, jedini uzrok i najvažniji činilac koji doprinosi sagorevanju. Važno je napomenuti dà drvo, lignit i treset sadrže ugljenik. vodonik i kiseonik dok proizvodi ko;i se dobijaju iz petroleumskih izvora (nafta, petroleum, benzin) sadrže ugljenik i vodonik. Najviše pak ugljenika sadrže ova goriva: drvo, koks i kameni ugljeni. Iz Éega je sastavljen vazduh. — Vazduh je u glavnom jedna meša-vina azota i kiseonika sa malim tragom ugljene kiseline i vrlo male-nim ostatkom novih gasova otkrivenih u poslednje vreme (n. pr. ar-gum, helium, neum i t. d.) kao i promenljivim količinama vodene pare, čije prisustvo čini vazduh vlažnim. Lavoisier je prvo naučno ispitivao vazduh i opitima je krajem 1700 godine ustanovio, da azota u vazduhu ima oko če-tiri petine a kiseonika oko jedna petina i da baš ovaj poslednji ele-menat (kiseonik) uslovljava sagorevanje. Sastojci čvrstih goriva i sagorevanje. — Najglavnija tela koja sačinja-vaju čvrsta goriva jesu ugljenik i vodonik. Oba ova elementa imaju osobinu da se jedine sa kiseonikom iz vazduha proizvodeči toplotu i plamen. Ugalj koji se vadi iz zemlje sadrži približno od 50 do 93 postotka C/o) ugljenika. Medutim, ugljenik u spajanju svom sa kiseonikom [iz vazduha) stvara dva odredena jedinjenja i to: a) ugljena kiselimt, kada je sagorevanje izvršeno u potpuno- sti i b) oksid ugljenika, pri nepotpunom sagorevanju. Stvaranje ugljene kiseline biva, kada je ugljenik izložen do- voljno visokoj temperaturi i kada je, osigurano prisustvo isto tako dovoljne količine vazduha, usled čega se jedan kikgram ugljenika je-dini sa 2,75 kg kiseonika te se stvara 3,75 kg ugljene kiseline. Ova-ko stvoreno jedinjenje oslobada toplotu od oko 8000 kalorija. Višak pak vazduha izlazi kao čist (netaknut) u atmosferu, pomešan sa gaso-vima od sagorevanja, odnoseči sobom i izvesnu količinu toplote, koja je za nas izgubljena jer nije iskoriščena. Medutim, kada ugljenik sagoreva pri nedovoljnoj količini vazduha, stvara se delimično oksid ugljenika. Tako, jedan kilogram ugljenika ne jedini se sa kiseonikom u gore označenom odnosu več sa svega 1,375 kg kiseonika, usled čega oslobodena toplota sadrži oko 2400 kalorija. Znači, za potpuno sagorevanje, potrebno je da celokupna količina ugljenika sadržana u ugl;u bude pretvorena u ugljenu kiselinu a to se može postici samo ako je ugljenik izložen dovoljno visokoj temperaturi i ako vazduha ima koliko je potrebno. Na ovaj način, oslobodena toplota sadrži oko 8 .00 kalorija dok se kod nepotpunog sagorevanja, usled nedovoljne količine vazduha, stvara jedinjenje oksid ugljenika koje oslobada svega oko 2400 kolorija, t. j, manje toplote za oko tri i po puta nego kod potpunog sagorevanja. Pošto smo videli kalto se ponaša ugljenik i kakvu ulogu vrši pri sagorevanju goriva, sada nam ostaje da ispitamo i upoznamo se sa ulogom i radom drugog važnog elementa iz goriva — vodonikom. Vodonik se javlja kod goriva u dva stanja i to: a) u vidu vode, kada je jedinjen se kiseonikom i b) u vidu iigljovodonika, kada je jedinjen sa ugljenikom. Ugljovodonici su važana činilac za pojačavanje toplote, jer pri potpunom sagorevanju jednog kilograma ovih gasova stvara se toplota od oko 12000 kalorija proizvodeči pri tom vodu i ugljenu kiselinu. Da bi pak ovi gasovi potpuno sagoreli u ložištu, neophod-no je potrebno da ložište bude dovoljno ugrejano i prisustvo vazdu-ha u dovoljnoj količini osigurano. Samo če se ovim načinom moči iskoristiti što bolje svi sastojci goriva koji svi skupa, pri potpunom sagorevanju, treba da stvore sto veču temperaturu u ložištu pri naj-manjem utrošku goriva. Valja napomenuti da se temperatura ložišta ceni prema jači-ni sagorevanja goriva na roštilju na metar kvadratni. • Najzad, da dodamo, da kod goriva nalazimo i vodu, kao proizvod jedinjenja vodonika i kiseonika kao i azota koji važi kao ne-utralan gas i koji utiče da sagorevanje bude umerenije. Isto tako da se napomene da u gorivu nalazimo manje ili više sumpjra, koji, kada je u neposrednoj bližini sa vodom ili vlagom, vejma štetno deluje na zidove ložišta, glave sprežnjaka, krajeve cevi i cevni zid dim-njače. Održavanje ložišta i rukovanje vatrom kod lokomotive. — Uputi za mašlnovode i iožacs. — U prednjem je članku sa dovoljno jasnosti izložen proces sagorevanja goriva kao i prednost koju nam u ekonomskom pogledu pruža potpuno sagorevanje iz čega se izvodi zaključak, da je neop-hodno potrebno postarati se da se ugljenik iz uglja što potpunije i što je moguče više pretvori u ugl enu kiselinu. Samo tada može biti reči o nekom racionalnom iskoriščavanju uglja. Da bi se pak ovo postiglo potrebno je da sloj uglja, n. pr, u lokomotivskom ložištu, ne bude^suviše debeo. Upravo, sloj uglja treba da ima tu debljinu, da omogučava vazduhu prolaz jer treba upamtiti, da bez dovoljno vazdu-ha, t. j. bez dovoljno kiseonika, ne možemo doči do potpunog sagorevanja goriva, ili bolje rečeno, nečemo dobiti ugljenu kiselinu (kao proizvod sagorevanja) koje jedinjenje oslobada najviše toplote — oko 8000 kalorija. Neekonomično je, nije nimalo preporučljivo pa čak i štetno je po kotlove u opšte, nabacivati ugalj u ložište u deb-Ijem sloju, čime se sprečava dovod vazduha u dovoljnoj količini te time omogučava stvaranje oksid ugljenika koje jedinjenje oslobada vrlo malo toplote, t. j. oko 2400 kalorija dok je ostatak od 5600 kalorija, kao potpuno neiskoriščen, izgubljen. Zato je mašinovoda dužan da obrati strogu pažnju na ložača u pogledu rukovanja sa vatrom, t. j. da sloj uglja ne bude ni suviše mali niti pak odveč veliki, i da roštilji ne budu zagušeni zgurom i pepelom, cime bi dovod vazduha u dovoljnoj meri bio onemigučen te sletstveno i stvaranje pare umanjeno. S vremena na vreme dužan je mašinovoda da kcntroliše ložača i da lično ispita plamen koji daje gorivo u ložištu kao i da se postara da ovaj ne bude plavkast več sto svetliji i sjajniji. Iz svega prednjeg izlazi, da se pri sagorevanju goriva najve-če iskorišč:;vanje dobija onda kada vazduha ima u dovoljnoj količini, kada je ugljenik iz ugljena izložen dovoljno vis jkoj temperaturi i kada roštil i nisu zagušeni zgurom i pepelom. Kada se pak uzme u obzir da sve prednje rečeno treba da služi za što brže i vece izprrenje vode u kotlu pojmljivo je od kakvog je interesa po železničke uprave da im mašin ivode i ložači; kojima su poverene na rukovanje lokomotive, budu upoznati sa svima radnjama k ije omogučavaju potpu-no sagorevanje goriva i njih se pridržavaju. Mahom se mašincvode i ložači, da bi njihov voz putovao po voznom redu, i u nedostatku dovoljnog isparenja spomažu time što u ložište nagomilavaju više uglja. Medutim, samim tim usporavaju to isparavan^e, jer se sa povečanjem sloja uglja smanjuje dovod vazduha u ložište. čime je inače slab odnos ugljenika prema vogoniku još više pogoršan na štetu kiseonika. Kako niti ovim postupkom nije postignuto nikakvo povečanje količine pare, nekoje mašinovode mahom, postavljanjem ručice povratnig mehanizma (reverzir) na sredinu, zatvaraju ulaz pare u kanale i pri tom otvaraju što više regulator. Ovim načinom kao i postavljanjem nož i u sredini konusa, stvara se malo cepanje pare, usled čega nastaje neka vrsta razreden )sti vazduha (vakuum) u dimnjači koja čini da se gasovi iz ložišta što brže izvlače kroz dimnjnk. Naravno, mašinovode ovo čine onda, kada su na pogodnom terenu, prethodno osigurali vozu potrebnu pa i veču brzinu, čime su postigli svoj cilj, t. j. uštedu u potrošnji pare i relativno brže stvaranje pare. Ali jedno zaboravljaju takve mašinovode, da ovim postup-cima nanose veliki kvar cilindrima, da se zatvaranjem dovoda pare za cilindre, u ovima stvara protiv-pritis=ik na klipove. Od svih napred navedenih nezgoda i štetnih radnji u postu-panju sa lokomotivom mogu mašinovode biti potpuno lišeni, ako njihova pažnja bude obračena vrlo često i na rad ložača. Kako popunjavanje „rupa" tako i često nabacivanje uglja u tankim slojevima od strane ložača ima biti često kontrolisano od mašinovode. Samo če se ovim načinom moči sa najmanjom količinom uglja dobiti za najkrače vreme največe isparenje i time otstraniti svaka nepravilna radnja, usled rdavog rukovanja vatrom, koja bez izuzetka ima svojih štetnih posledica po red po stroj i po opslužioce njegove. Lagana sagorevanja. — Ako n. pr. uzmemo gvožde pa ga gorimo na vazduhu ili kiseoniku, uveričemo se da ono proizvodi u obilnoj meri toplotu i svetlost. Medutim, ako se gvožde jedini sa kiseonikom pri običnoj temperaturi i pod uticajem vlage, stvoriče se oksid hidrata gvožda ili t. zv. räa. Pod ovim uslovima proizvedeno oksidisanje prozvato je laga-nim sagorevanjem. Brzina sagorevanja i količina vazduha potrebna za sagorevanje goriva. — Na brzinu sagorevanja goriva utiču sledeči činioci-: stanje i kakvoča goriva, količina vazduha i njegova temperatura, odgovarajuča konstrukcija kotla i pogodni uslovi za promaju kao i vestina rukovaoca vatrom. Kada se u svemu postupa sa vatrom kako je objašnjeno, neminovno če se pri odredenom vremenu utrošiti najmanja količina goriva koje če se u potpunosti iskoristiti za svoje ciljeve stvaranjem što veče temperature u ložištu. U pogledu količine vazduha koja je potrebna za potpuno sagorevanje goriva, treba se postarati da težina ili zapremina vazduha sadrži onu količinu kiseonika koja je neophodno potrebna za pretva-ranje ugljenika u ugljenu kiselinu i da se gorenjem vodonika isti pretvori u vodu. Za potpuno sagorevanje 1 kg ugljenika potrebno je 8/3 kg kiseonika. Medutim, kako 1 kg kiseonika iziskuje 4,328 kg. vazduha, to se potrebna količina vazduha za potpuno sagorevanje 1 kg ugljenika iznalazi: X 4,325 = 11,54 kg vazduha Za potpuno pak sagorevanje 1 kg vodonika potrebno je 8 kg kiseonika, te pošto 1 kg kiseonika iziskuje 4,328 kg vazduha, to če potrebna količina vazduha za potpuno sagorevanje 1 kg vodonika biti potrebno: 8 X 4,328 = 34,62 kg vazduha Prosečno uzev, jedan prosečan ugalj za kotlove sadrži: 0,89 ugljenika 0,04 vodonika 0,05 kiseonika. Za gorenje ugljenika potrebno je: 0,89X11,54= 10,27 kg vazduha. Za gorenje vodonika potrebno je: 0,04X34,62=1,38 kg vazduha Sabiranjem dobivenih količina dobivamo: 10,27+1,38=11,65 kg vazduha. Od ovog dobivenog broja treba uzeti količinu vazduha koja odgovara kiseoniku sadržanog u uglju, t. j. 0,05 X 4,328 = 0,21 kg vazduha. Prema tome, teorijski potrebna količina vazduha za sagorevanje goriva bila bi: . . 11,65 -0,21= 11,44 kg Medutim, u praksi je ova količina vazduha nedov'oljna za potpuno sagorevanje 1 kg uglja bolje kakvoče, jer svi gore pomenuti uslovi ne mogu biti do tančina ispunjeni. Zato se obično ovaj rezultat množi sa 1,5, čime če potrebna količina vazduha u praksi konačno iznositi: 11,44 X 1,5= 17 kg vazduha Pošto 1 m® vazduha teži prosečnooko 1,3 kg, to če ova količina vazduha imati zapreminu: 17 : 1,3= 13 m^ Šta ostavljaja za solioni čvrsta goriva tela posle sagorevanja. — Jedina mo-guča dva traga koje za sobom ostavljaju čvrsta goriva na mestu sagorevanja jesu: zgura i pepeo. Ali sva postoječa goriva ne daju kao ostatak oba pomenuta traga. Tak ) na primer goriva kao: drvo, drve-ni ugalj (čumur) daju samo pepeo, dok svi ostali ugljeni kao: treset, lignit, koks ostavljaju i pepeo i zgiiru. Pepeo se javlja u vidu prašine i sive je boje. Lako prolazi izmedu roštilja peči i pada u pepeljaru. Izvesnim manjim delom svojim sastavni delovi pepela rastvaraju se u vodi i ovaj rastvor sačinja-va t. zv. ceä. Zgura pak potiče od materije metalnih minerala koje su po-nekada i vidljive na uglju i javl^aju u vidu mrkih ili svetlih šara. Ove materije jedinjuju se za vreme sagorevanja sa drugim ostaci-ma te tako umešene sačinjavaju t. zv. zguru. Zgura može biti veoma štetna po roštilje i kotla kada z^puši prazninu izmedu roštilja. Ovo zagušivanje roštilja sprečava prolaz vazduhu, usled čega roštilji koro-diraju a kotao pak pruža, u pogledu davanja pare, najmanje iskoriš- ■ čenje. Nije s gorega ovde napomenuti, da svi ugljeni (izuzev čumu-ra) imaju u sebi manje- ili više pirita koji je sastavljen iz sumpora i gvožda i koji se razlikuje po svojoj žučkastoj bronzanoj boji pri gorenju dok se inače javlja u kristalnoj formi. Piriti se pri sagoreva- nju goriva jedine sa pepelom te razvijaju t. zv. sumporne gasove, koji nagrizaju obode (pertle) cevi kotla i štetno utiču na roštilje. Zato nije preporučljivo upotrebljavati takve ugljene koji sa-drže pirite u osetnoj količini. Doduše, nagrizanje cevi i cevnog zida biva večim delom dok kotao nije još dostigao potrebnu temperatura, t. j. za vreme potpale kotla, ali i ovo je vreme dovoljno da se štetan uticaj pirita oseti u relativno kratkom roku. Preduzeča i uprave, koja su šilom okolnosti primorana da takav ugalj (sa večim postotkom sumpora) daju za loženje svojih ko-tlova, neka se bar postaraju da se potpala ne vrši ovim ugljenom več drugim kakvim (bez sumpora) ili odičnim drvima i da narede za-menu bakarnih nastavaka sa gvozdenim, u koliko to nije ranije uči-njeno. Vlaga i voda sadržana u ugiju umanjuje topioini efekat goriva. — Pošto se ugljeni vade iz zemlje, sasvim je prirodno što sadrže u sebi manje ili više vlage. Vlaga se za vreme sagorevanja pretvara u paru. Ova para apsorbuje priličnu količinu toplote koja je za nas izgubljena i nemožemo je upotrebiti, cime je toplotni efekat goriva osetno uma-njen. Zato je preporučljivo, da se svaki ugalj pre njegove upotrebe izloži sušenju. Najprobitačnije je slagati u šupi ugalj u večem komadu tako, da je omogučena što veča promaja, pa ga pre upotrebe sit-niti u potrebne veličine. Najzad, da se napomene, da ugalj mora biti otstranjen od nečistoče svake vrste i složen tako, da nema dodira sa suvim drvenim delnvima (ograda, zidovi) jer u toplim letnjim danima prisustvo suvog drveta može lako prouzrokovati paljenje uglja. Sirova drva sadrže po nekada od 35—40% vlage. Sušenjem se smanjuje do 207o. Suvi treset nikada ne sadrži manje vlage od 18—207o. Ligniti, ne manje od 10—157o. Kameni ugljeni sadrže najviše do 2,57o vlage. Goriva u upotrebi l(Od lokomotiva. — Goriva koja u raznim delovima sveta ulaze u kombinaciju za loženje lokomotivskih kotlova jesu: drva, drveni ugalj (čumur), treset, lignit, kameni ugalj, koks, briket, petroleum, nafta. Prema tome, kojim od ovih goriva koja država obi-luje tirne'se i loži. Tako naprimer, Rusija koja obiluje ogromnim šumama i obilnim izvorima petroleumskim, podmiruje potrebe svojih železnica drvima i petroleumom. Isto to važi i za Rumuni-ju, Sjed. Amer. Države, Poljsku i Cehoslovačku. Engleska, Ne-mačka, Belgija i još nekoje zemlje u Evropi koje imaju svoje bogate rudnike kam?nog uglja, sasvim prirodno, snabdevaju svoje lokomotive ugljem. Ima priličan broj država u Evropi, u koje treba uvr-stati Italiju pa i Francusku, koje nemaju u dovoljnoj količini sopstvenog uglja te su prinudene da ga sa strane po skupe novce uvoze. Nes-tasica uglja nagnala je neke privatne železničke uprave u Francuskoj da primene loženje mazutom (ostatkom pri destilaciji nafte) na mnoge svoje lokomotive. Italijanske državne železnice največim delom snab-devaju svoje lokomotive kamenim ugljem koji se uvozi mahom iz Engleske i baš zbog toga se elektrifikacija u ovoj državi izvodi užur-bano i planski, naročito u severnim njenim delovima koji obiluju ja-kim vodenim snagama (beli ugalj). Jugoslavija je bogata šumama i rudnicima uglja. Biče da ima registrovano preko stotinu rudnika uglja u našoj državi od kog broja dobra polovina iz utrobe zemlje vadi svako-dnevno ogromne količine uglja različitih jačina za domače potrebe pa i za izvoz. Po kakvoči ima ih različitih. Najviše naša država obiluje lignit-nim ugljenima čija kalorična moč variva od 2—5500 kalorija. Ali isto tako raspolažemo i dobrim brojem močnih ugljenih rudnika mrkog uglja po veličini dnevne proizvodnje čiji proizvodi imaju visoku to-plotnu moč koja nije manja od 6 do 7000 pa i 7500 kalorija. Drvo. — Prema tome, od kakvog je drveta isečeno, razlikujemo: tvrdo, polutvrdo i meko dryo. U industriji su drva za gorivo u slabi-joj primeni dok ova nalaze veliku primenu u domačoj upotrebi. Pa ipak u krajevima gde se obiluje šumama, drvo sačinjava jedno gorivo ne samo za potpalu nego i za loženje parnih kotlova kod razno-vrsnih industrijskih postrojenja. Drva koja su tek isečena sirova su i sadrže' od 35 do 507o higroskopske vode. Prilikom gorenja ova se voda pretvara u paru te u mnogome smanjuje gorivu moč drva. Dobro osušena drva nikad manje ne sadrže higroskopske vode od 8 do io7o. Kalorička moč kod drva je veoma različita. Sve zavisi od količine higroskopske vode koja se u njima nalazi. Tako n. pr., kod vlažnih drva kalorička moč varira od 2 do 3500 cai, po kilogramu dok dobro osušena drva mogu dostiči čak i 5000 kalorija. Drvo kao gorivo je veoma podesno, jer sadrži vrlo malo pepela—najviše oko 0,6%. Isuzev pepeo, hemijski bi sastav drveta bio sledeči: oko 507o ugljenika, 67o kiseonika i 407o vodonika.- Destilacijom drva dobija se: gas od drva, metilni alkohol, smola i još neke materije u neznatnoj količini, Preradom drvene smole dobijamo terpentin i kreozot. Suvom pak destilacijom drva do-bijamo drveni ugalj (čumur). Na težinu drva u mnogome utiče kakvoča njihova i količina higroskopske vode. Tvrda drva su teža dok su mekša drva lakša, ra-čunajuči ih po kubnom metru. Tako, tvrda drva mahom teže od 400 do 500 kg po 1 m® a meka drva ne prelaze 400 kg po metru kubnom. Drveni ugslj (CUmur). — Drveni ugalj, zvani obično čumur, jeste 5 gorivo koje se dobija laganim sagorevanjem (gorenjem) drveta izvan domašaja vazduha. Najjači se čiimur dobija iz tvrdih drva kao bukve, cera, hrasta i t. d.; medutim slabiji se ugalj dobija od vrbe, jovovi-ne, topole platana i t. d. Drveni ugalj se dobija na razne načine; ni-kada nije čist i uvek sadrži u sebi slane materije kao i drvo iz koga je dobijen. Ovaj ugalj gori bez plamena jer gasne materije, koje proizvode plamen, izgubljene su za vreme ugljenisanja. Evo načina na koji naši ugljari dobijaju drveni ugalj: načini se jedna poveča piramida od drva čija je osnovica 5 — 6 metara i višine isto tolike pa se sve to obloži slojem suvog lišča a preko toga ilovačom tako, da spoljni vazduh ne prodire do drva. Na vrhu tog konusa ostavi se otvor za odilaženje gasova, dok se kod osno-vice predvide jedna ili dvoja vrata za ulaz vazduha. Zatim se sve to upali, za koje su vreme svi otvori slobodni. Kada na vrhu počne da ide slabiji dim pomešan sa plamenom, znači da je ugalj izraden, posle čega se odmah zatvaraju svi otvori i sve ostavi da se nekoliko dana hladi. Mahom se ovi poslovi rade u šumi gde tih otpadaka od drveta ima u izobilju (granje); ceo posao traje od 12 do 18 dana. Upamtiti, da se od 1000 kilograma drva dobije samo jedna četvrt, t. j. oko 250 kg drvenog uglja. Dobar drveni ugalj daje mali plamen, boje je črne i nije la-ko lomljiv. Toplotna mu je moč od 5—6000 kalorija. Jedan metar kubni teži oko 230 kg. ■ Treset. — To je biljno gorivo skorašnje formacije. Stvoreno je ugljenisanjem barske trave. Nalazi se na površinskim slojevima Zemljine kore, gde se voda zadržava, usled čega ovo gorivo i sadrži najviše vlage. Sloj treseta nije deblji od jednog metra. Tek što je iz zemlje izvaden sadrži oko 55 do 75% vode. Boje je mrke i vrlo je često protkan biljnim trakama kao dokaz njegovog porekla. Prepo-ručljivo je sušenje treseta u letnjim danima na vazduhu, čime se vlaga može svesti po nekada od 15 do 20"/o. Inače, njegovo se sušenje može izvesti veštačkim putem, u t. zv. u sušnicama, pomoču tople vazdušne struje koja ne prelazi IIO^C, jer se preko ove temperature treset počinje da razjedinjuje. Toplotna moč treseta varira od 3 do 5000 kalorija najviše. I kod ovog goriva, u pogledu kalorične moči, ulogu igra količina sadržane vode. Samo dobro osušeni treset može dostiči gore ozna-čenu količinu kalorija (5000), u kom slučaju, posle sagorevanja, ostav-Ija čak relativno manje pepela. Dobro osušeni treset ima približno sledeči sastav: ugljenika 50-60%, kiseonika 20—35%, azota 2— 6%, sumpora 0,2—0,57o i pepela najviše do 127o. Težina treseta varira izmedu 180—200 kg po jednom kubnom metru. Za sagorevanje utroši oko 6 metara kubnih vazduha. Ovo se gorivo nalazi po čelom svetu u obilnim količinama. Mrki ugalj. — Postao je trulenjem biljaka. Starije je formacije od treseta. Mrkih ugljeva imamo više vrsta. Mi čemo ovde spomenu-ti i u kratkim potezima opisati najvažnije, koji če biti poredani po starosti. 1) Lignit — Biljno je gorivo. Starije je od treseta ali mnogo mlade od kamenog uglja. Ime mu je dato zbog spoljnjeg izgleda — dr-veta — od koga i vodi poreklo. Boje je tamno žute. Tek izvaden iz vode sadrži i do 507o higroskopske vode; osušen na vazduhu ne premaša 15 do 20% vlage. Pepela daje od 7—127o- Teži oko 6—700 kg po kubnom metru. Kalorična moč ovog uglja varira izmedu 2000 do 3500 kalorija. Lignitima obiluje zemljina kora. Nalazimo ih u manjim ili večim slojevima na različitim dubinama. Vadi se gotovo u svima de-lovima naše države u ogromnim količinama. Valja napomenuti da ligniti mogu dobro da posluže i u industriji. Preduzeča koja rade sa parnim kotlovima, a u neposrednoj bližini rudnika lignita, samo ovaj ugalj za svoje potrebe troše. 2) —Mrke je boje i ima zemljast prelom. Ima nejasne i slabo vidljive znake drveta od koga je i postao. Nalazimo ga u izobilju. Tamo gde ga ima, biva rado briketiran—bez dodatka smole, jer materije sadržane u njemu veoma su pogodne za veziva-nje. I ovaj ugalj ima dosta vlage. Za briketiranje njegovo prethodno se dobro osuši pa tek onda presuje pod pritiskom od 1200 do 1500 atmosfera. Toplotna mu moč varira izmedu 3000—4500 kalorija. 3) Usuati mrki ugalj. — Starije je formacije od prethodnog. Sja-jan je na izgledu i boje tamno mrke. Malo ga ima. Sastav mu nije vidljiv. 4) Smolasti ugalj. — Črne je boje i dosta tvrd. Preloma je školj-kastog. Ima dosta sličnosti sa kamenim ugljenima. Pa i sastav ovoga u mnogome potseča na kameni ugalj. Od svih mrkih ugljena ima naj-manje higroskopske vode. Toplotna mu moč dostiže i do 6000 kalorija. Kameni ugalj. — Ovo je gorivo daleko starije formacije od prethodnog. Kameni ugalj proističe iz laganog ugljenisanja drveta zatrpanih zemljom još od najstarijih vremena. Upravo, kameni je ugalj postao hemijskim raspadanjem ogromnih drveta i džinovskih paprata koji su, tokom mnogo miliona godina, pod velikim pritiskom i sva-kako pri dovoljnoj temperaturi i u prisustvu vode ležali zatrpani ispod Zemljine kore, čime je omogučeno razvijanje gasovitih jedinje-nja a ova tek doprinela da se kameni ugalj obogati ugljenikom. Negde se ovaj ugalj nalazi u slojevima tanjim ali ga večinom nalazimo i vadimo iz zemljine utrobe u debelim slojevima koji po ne- kada dostižu visinu od 10 pa i više metara. Tako, ugljene bazene večih razmera nalazimo na raznim višinama i to, počev od 100 m ispod morskog dna pa do 3—4000 metara iznad morske površine. Zemlje koje najviše obiluju ovim ugljenom jesu: Engleska, Nemačka, Francuska, Belgija, Sjed. Amer. Države, Rusija, Poljska i t. d. I Ù našoj se državi vadi kameni ugalj (Timočki bazen) ali u nedovoljnoj količini da podmiri za sada sve potrebe. U opšte uzev, utešna je za nas činjenica, da naša država u pogledu bogatstva ovog rudnog blaga i obimnosti iskoriščavanja njegovog stoji na zavid-nom mestu na tabeli proizvodača uglja u svetu te s obzirom na iz-nalaženje sve novih i novih rudnika baš kamenog uglja koji daju proizvode izvršne kakvoče, sasvim spokojno možemo dopunjavati i razvijati svoju industriju na osnovici ovog pogonskog goriva, bez bojazni da čemo njega biti lišeni čak i u vrlo dalekoj budučnosti. Iz razloga toga, što se kameni ugalj javlja na tržištima posve različit, kako u pogledu njegove starosti tako i u pogledu sastava ili pak po vrsti plamena i t. d., to je pojmljivo, što do danas nije izvedena kakva jedinstvena klasifikacija ovog uglja. Mi smatramo da bi najjednostavnija i najprirodnija podela kamenog uglja trebala da bude izvedena na osnovici geološkog doba njihove formacije imajuči u vidu, da ugljeni mogu biti trojaki: masni, polumasni i mršavi. Prema ovome, podeličemo sve kamene ugljeve na pet vrsta, koje ce biti postpuno poredani po dobu starosti, počev od najmladih ka najstarijim i to: 1) Sa dugim plamenom —mršav. — Boje je mrko črne, krt je i lako se može smrviti u prašinu. Ne postoji opasnost da se raskoka i sitni jer je ljuskav. Upotrebljava se mahom za gasne generatore, za peči za pečenje cigle i stakla. Gotovo je isključena njegova upotre-ba za kotlove. Suvom destilacijom ovog uglja proizvodi se 45—5070 gasa. Kalorična mu moč varira od 7000 -7600 cai. Teži oko 700 kg po 1 m®. Mnoge od gore pomenutih država obiluju ovim ugljem. Pepela daje oko 2 do 5%. 2) Sa dugim plamenom ~polumasan i masan.— Stariji je po formaciji od prethodnog. Boje je tamno črne. Lomi se na listove. Pri gorenju se raskoka i slepi u kolače. Destilisan, može proizvesti 35—407o gasa i 65—707» koksa u velikom komadu. Ovako dobiveni koks je krt i veoma porozan (šupljikav). Nepodoban je i nepreporučljiv za kotlove, jer se raskoka, slepi se i daje vrlo mnogo pepela i zgure. Kalorična mu je moč veča od prethodnog. Ona varira od 7500—8000, cai. Teži oko 750 kg po 1 m®. Pepela daje oko 47„ približno. Velikim naslagama ovih ugljena raspolažu tereni u Engleskoj, Nemačkoj, i Šleziji gde se od njih isključivo i proizvodi svetleči gas. 3) Sa dugim plamenom — masan. Boje je sjajno črne. Ima srednju tvrdoču. Sastava je bituminoznog, t. j. obiluje smolom, vodom i gasovima. Brzo sagoreva odajuči dug plamen. Pri gorenju omekša, ispuštajuči nešto smolaste materije. Mahom se upotrebljava kao kovački ugalj ali zgodno posluži i za dobijanje gasa. Destilacijom se proizvodi od 20 do 357o gasa i oko GSVo koksa osrednje čvrstine. Ovaj ugalj nije preporučljiv za kotlove. Kalorična mu moč varira od 7800—8300 kalorija. Teži oko 750 kg po 1 m«. Pepela daje od 2 do 57o. Najviše ga ima u Engleskoj i to u New-Castle-u, New-Port-u i New-Pelton-u ali ga isto tako u obilnoj meri ima i u Nemačkoj, u Belgiji i Francuskoj. 4) Sa kratkim plamenom — masan. — Boje je svetlo črne. Tvrdoča mu je nešto malo slabija od prethodnog. Sagoreva dosta brzo sa kratkim, malo svetlim plamenom. Ova vrsta ugljena, i ako Iju-skava, nije podložna raskokanju niti gomilanju. Veoma je siromašna gasovima. Destilisan, ne proizvodi više. od 10—157o gasa ali zato daje od 75 do 847o koksa odlične kakvoče. Koks dobiven od ove vrste ugljena ima najbolju produ a naročito u metalurgiji. Ovi uglje-vi imaju kaloričnu moč koja varira izmedu 8500 do 8800 kalorija. Teže oko 850 kg po 1 m®. Pepela daju od 2 do 47o. U velikim se količinama vadi u Engleskoj, Nemačkoj i Francuskoj. Važno je ovde istači, da čuveni ugalj Cardiff (Engleska), dobro poznat po svojim odličnim osobinama za loženje parnih kotlova, spada u ovu vrstu masnih ugljeva sa kratkim plamenom. Kalorična je moč ovog uglja oko 8800 cai. sa vrlo malo čadi. Boje je otvore-no črne i svetle. Pepela daje oko 2,57„. Teži oko 900 kg po kubnom metru. Po svojim osobinama, opštem sastavu i geološkom dobu formacije, najbliži engleskom Cardiff-u, jesu kameni ugljevi koji se vade iz rudnika u Westfaliji (Nemačka), u Charlroi (Belgija) u Saint-Etien (Francuska), u Sjed. Amer. Državama i t. d. 5) Mršavi kameni ugljevi i antraciti. — Ovi ugjlevi stariji su od svih do sada pobrojanih. Imaju svetlu i crnu boju. Sagorevaju bez dima i gotovo bez plamena. Teško S£ pale. Da bi sagorevanje bilo što živ-jle, spomoči se moramo veštačkom promajum: strujom pare ili važ-duha. Ugljevi ove vrste veoma^su siromašni gasovima. Destilisanjem njihovim jedva da možemo izvuči do 97o gasa dok koksa daju preko 90°/o. Toplotna im moč varira od 8500 do 8800 kalorija. Mršavi antracitni ugljevi teže oko 900 kg po 1 m", dok pravi antraciti dostižu i 1000 kg težine po kubnom metru. Pepela daju oko 2,57o. Ugljevi iz ove vrste mogu vrlo korisno da posluže za doma-ču upotrebu — za peči sobne i za parno ili vodeno grejanje. Pogod- ni su 23 proizvodnju siromašnog gasa za motore. Za njihovu upo-trebu kod kotlova neophodno je potrebna mešavina sa masnim ug-Ijevima. Bogate rudnike ovih ugljeva nalažimo u Sjed. Amer. Državama, u Engleskoi i Francuskoj. Koks. — Dobijamo ga suvom destilacijom masnog ili poluma-snog kamenog uglja. Pri proizvodnji koksa dobijamo ga kao glavni proizvod dok se pri proizvodnji svetlečeg gasa dobija kao sporedni. Glavna svojstva koksa u zavisnosti su od kakvoče samog uglja od koga se i dobija. Koks je skoro čist ugljenik. Ima samo nešto malo pepela. Koks je tvrd ugalj i dobija se u komadu manje ili više ve-čem. Boje je gvoždano mrke i po težini lak. Liči više na sunderasto komade, jer je šupljikav. Sagoreva bez plamena, usled nedostatka isparljivih materija. Za sagorevanje koksa potrebna je vrlo velika pro-maja Ne razvija nimalo dima. Prema načinu dobijanja koksa, delimo ga na: gas koks i to-pionički koks. Koks koji je dobiven iz tvornice gasa upotrebljava se mahom za domače potrebe (podlaganje sobnih peči i peči za centralno gre-janje). Medutim dobiveni koks kod proizvodnje koksa isključivu upo-trebu nalazi u metalurgiji (visoke peči i kuplovke). Za proizvodnju koksa upotrebljava se kameni ugalj starije formacije, t. j. koji je bogat ugljenikom a' siromašniji vodonikom. Za proizvodnju pak gasa upotrebljava se mladi kameni ugalj (masan). Dobiveni koks iz gasnih fabrika prosečno teži najviše do oko 400 kg po 1 m®. Toplotna moč koksa mora biti manja od toplotne moči uglja iz koga je koks spravljen. Ona varira izmedu 6500 do 7000 kalorija. Metalurški koks daje od 5 — 10% pepela dok koks iz tvornice gasa daje oko 20%. Dobar koks za livnice (topionički) mora sadržati najmanje 857o ugljenika a najviše 10% pepela, l"/o najviše sumpora i vode do 2,57„. U predelima gde se proizvodnjom koksa obiluje, pored njegove upotrebe za domaču potrebu, može se izuzetno upotrebiti i za loženje kotlova, ali niukom slučaju bez mešavine sa što masnijim ugljima. Naravno, savetno je po ovome postupiti samo ako kak-voča koksa odgovara kupovnoj ceni njegovoj, t. j. ako je jeftin—po čemu bi presudno opredeljenje imali da dadu -prethodno izvedeni opiti (praktične probe). Briket od kamenog uglja. — Mahom u samom rudniku ili kod utovara, pretovara, istovara po železničkim vagonima kao i po velikim pomorskim stovarištima, sitneža i prašine kamenog uglja ima u izobilju. Od ovog se materijala u mešavini sa 5—IO"/» katrana, smole, asfalta ili drugih smolastih materija izraduje testo koje se u naročitim stvojevima pre-suje na toplo. Ugalj se briketira u vidu cigle ili jajeta. Smola se kao i ugalj samelju u vrlo finu ugljenu prašinu i tako pomešani zagreju do 120° C da bi se pod pritiskom od 200 do 300 atmosfera dao že-Ijeni oblik. Ovde smola više igra ulogu goriva nego li za vezu, jer smola sadrži dovoljno gasa, čime se i dobije veliki plamen pri sago-revanju briketa. Briket ima to preimučstvo što na malom prostoru daje višu toplotnu moč. Otuda se vrlo rado upotrebljava kao gorivo na lokomotivama i brodovima. Kakvoča briketa je zavisna od kakvoče uglja iz koga se i pravi. Jedan od glavnih uslova koje treba da ispunjava briket jeste, da ne omekša u žarkim danima niti pak da se zimi sitni. Briket od kamenog uglja daje dugi plamen i proizvodi 7500— 7800 kalorija Vredno je; napomenuti, da se briketl spravljaju i od mrkog uglja (lignita, običan mrki, lisnati i smolasti). Mahom se briket od mrkog uglja upotrebljava u mestu proizvodnje ili u najbližoj okolini, jer pri večem prevozu nije rentabilan. Ekonomičan je ali daje malo toplote. Kako da sažuvamo ugalj u skladištima. — Neminovno je raspadanje uglja ako duže leži na vazduhu. Usled ovoga ugalj izgubi od svoje toplotne moči i težine. Ako se radi o kamenom uglju, ovaj če biti u mogučnosti da pruži onaj očekivani postotak koksa ili gasa. Pri dužem ležanju na vazduhu ugalj puca, postaje trošan i gubi boju i sjaj. Sve ovo nastaje zbog oksidacije, t. j. s toga, što ugalj iz vazdu-ha uzima kiseonik, usled čega izvestan deo ugljenika oksidira u ugljenu kiselinu a deo vodonika u vodu. Kada proces oksidacije biva u jačoj meri, pretstoji paljenje uglja. Da do ovoga ne bi došlo, neop-hodno je potrebno znati, da ne treba ugalj samo nabacati u gomile, več ga treba tako složiti da sloj ovoga ne bude viši od najviše 2 metra i da bude otstranjen od svake vlage i toplote. Izuzetno, za kamemi ugalj može se dozvoliti višina do 4 metra, ali je preporučljivo, bez obzira na vrstu i starost uglja, da se vrše cesta kontrolisanja temperature koja vlada u slojevima uglja na stovarištu. Ovu radnju možemo isvesti na taj način, što čemo na nekoliko mesta na različitim višinama u sloju uglja uvuči tanke cevi dobro zaptivene i zašiljene na vrhu, u kojima se nalaze po jedan top-lometar. Ako složeni ugalj u šupi pokaže temperaturu od 45°, treba ga odmah prevrtati. U opšte uzev, svega prednjeg strogo se treba pri-državati vodeči pri tom računa, da se izbegava slaganje novog sloja uglja preko vlažnog uglja, i da ugljeve koji se lako zagrevaju na va- zduhu i pale ne treba držati u velikim količinama več onoliko koliko je potrebno da se utroši za najviše 20 dana. Isto tako treba se postarati da drveni delovi ne dodu u dodirisa ugljem. Najbolje je razne vrste uglja odvojiti u zasebne prostore pregradama od betona. Kod eventualnog gorenja uglja, niukom slučaju ne pribega-vati gašenju vodom. Gašenje vodom ima zaposledi cu naglo stvaranje pare a naglo pak stvaranje pare može potpuno da onemoguči gašenje — ako ne nanese i kakve ozlede personalu. U ovom slučaju preporučljivo je napraviti jamu oko mesta gde je izbio požar i u istoj pokriti žar žit-kom ilovačom. Nafta. — Ovo tečno gorivo nalazimo kao sirovi petroleum u podzemnim bazenima odakle se vadi pomoču cevi, vagoneta, cisterni i t. d. pa potom prenosi u odeljenja za prečiščavanje. Upravo, nafta je prirodni proizvod petrolejskih izvora i ona nije nista drugo do jedno mešavina raznih ugljovodonika. Glavni sastojci' nafte jesu ugljenik i vodonik. Uglenlk je zastupljen sa 80 do 860/0 dok vodoni-ka ima 10 do 18%. Maleni ostatak od 2—40/0 sačinjavaju razne nečistoče. Prema količini ugljenika ili vodonika sadržanim u nafti, razlikujemo laku i tešku naftu. Tako, u koliko je sadržaj vodonika veci u toliko je nafta lakša i obrnuto. U pogledu geološkog porekla petrolejskih izvora, nauka još nije pružila svoju konačnu reč. Zna se, da je nafta, u sirovom pri-rodnom stanju jedna gusta masna tečnost, mrke boje, malo protkana kojim svetlim pramenom. Ima specifičku težinu koja varira izmedu 0,80 do 0,92. Tačka zapaljivosti se kreče izmedu 250" i 350". Za sa-gorevanje jednog kilograma nafte potrebno je 15 kg vazduha. Toplotna moč nafte je vrlo velika. Ona varira izmedu 10,500 i 11,500 kalorija. Slobodno se može uzeti da prosečno iznosi oko 11,000 cai. te se zbog ovako visoke toplotne moči upo.trebljava za grejanje kotlova na lokomotivama i brodovima — kao gorivo. U opšte uzev, sva teška ulja koja se dobijaju iz petrolejskih izvora ve-oma su pogodna kao goriya kod parnih kotlova. Za potpuno sago-revanje teških ulja potrebno je da ova tečnost bude pomoču vazduha pretvorena u fini prah u istom času kada se upušta u ložište. Za ovu celj upotrebljavaju se naročiti aparati, t. za. ubrizgači koji, shod-no njihovoj konstrukciji, deluju pomoču pare ili zgusnutog vazduha ili pak pomoču teškog ulja, pod pritiskom, o čemu če u odeljku o kotlovima biti više reči. Podvrgavanjem nafte delimičnoj destilaciji, dobijamo razne grupe goriva. Za nas je važno da u glavnom znamo, da se prvo do-bija benzin, zatim petroleum i najzad isparljivi ostaci destilacije. Države koje obiluju petrolejskim izvorima jesu: Sjedinjene Američke Države (Pensilvanija, Virdžinija, Kalifornija, Ohio, Teksas), Rusija (Kavkaz i područje Kaspijskog jezera). Poljska, Rumunija i Ho-landske kolonije. Po količini proizvodnje, gornje države sudeluju približno sa ovim postotcima: Sjed. Amer. Države sa oko 60% Rusija . . . . „ „ 207o Poljska ....„„ 4% Rumunija ..,.„„ 2,5% Holandske kolonije „ „ 1,5% Ostale države . . „ „ 12% I ako je Jugoslavija bogata raznovrsnim rudnim blagom, ipak, na žalost, ne raspolaže nijednim petrolejskim izvorom. Mestimična i površna ispitivanja koja se vrše kod nas nesumnjivo dokazu-ju postojanje ovog blaga, ali otsutnost velikih domačih kapitala, bar za sada, isključuje rad na pronalaženju petrolejskih izvora. ODELJAK V Metali upotrabljeni za gradnju lokomotiva Pre nego što pristupimo opisu metala, koje upotreblja-vamo pri gradenju lokomotiva, neophodno je potrebno da se u kratkim potezima čitaoci upoznaju sa poreklom i načinom do-bijanja istih. - " Kačin dobijanja metala iz ruda. — Metali se dobijaju iz njihovih ruda. Rude se javljaju ili u vidu rudnih žica ili pak u masi. Nije redak slučaj da se rude pojedinih metala nalaze združene sa drugim rudama ili običnim stenama. Izdvajanje metala iz njihovih ruda biva na sledeči način: izdvoje se strana tela iz glavnih ruda mehaničkim pu-tem, pa se dobiveni materijal podeli u tri grupe. Jedna grupa treba ^a sadrži bogatu rudu, t. j. onu, koja se može odmah topiti i upo-trebiti. Druga grupa sadrži manju količinu metala, radi čega- se pod-vrgne ponovnom odabiranju. Treča se grupa sastoji iz ostataka neme-talne rude i stranih tela. Za ovim se pristupa rastavljanju rude po- moču toplote — sagorevanjem. Sagorevanje je veštačko, t. j. izlaže se ruda uticaju vazduha, čime se iz rude otstranjuju isparljive materije Kao poslednja radnja treba da bude pretvaranje rude u prirod-no stanje topljenjem iste u naročitim pečima i to tako, da se pec prvo puni bogatom i polu-bogatom rudom posle kojih se dodaju razna sretstva za brzo rastapanje kao: morska so, kvarc, metalne zgure i t. d. Inače, posle livenja dobijaju se i mnogi drugostepeni proizvodi, koji se u industriji veoma korisno primenjuju bilo kao sirovina ili pak kao pogonski (materijal). Nauka koja se bavi izdvajanjem metala iz njihovih ruda naziva se metalurgija. GvoŽflane rude. — Pod ovim imenom mahom podrazumevamo jedinjenja gvožda i kiseonika. Ova jedinjenja su pračena skoro uvek nečistočama stena (zgure). Rude gvožda nalazimo na prastarim tere-nima. Odeljak metalurgije koli se isključivo bavi izvlačenjem gvožda iz njegovih ruda naziva se sidemrgija. Od gvoždanih ruda da spomenemo samo one koje daju či-stog gvožda preko 407o. i to: a) Magnetu, koji spada u najbogatije gvoždane rude, sadrži oko 73"/o čistog gvožda. Sastavljen je iz 3 dela gvožda i 4 dela kiseonika. Nalazimo ga u ogromnim količinama u Sjedinjenim Američ-kim Državama, Švedskoj, Norveškoj, Rus-iji, Nemačkoj, Francuskoj it.d. b) Hematit crveni sadrži oko 707o čistog gvožda. U Evropi ga ima u izobilju. c) Hematit mrki sadrži oko 58% čistog gvožda. d) Limonit sa 53% gvožda. / e) Siderit sadrži približno 50% gvožda. Dobiveno gvožde iz ove rude je najbolje kakvoče, jer sadrži pored kiseonika još i ug-Ijenika. Vrste metala i njihove OSObine. — Od metala koje najviše upotreb-Ijavamo za rad-u industriji lokomotiva da pomenemo: sirovo gvožde, gvožde, čelik, bakar, olovo, cink, antimon, kalaj, nikl i alaminijum. Nekoji se od ovih metala upotrebljavaju u prostom stanju, t. j. kak-ve smo ih dobili (po izvršenim metalurškim procesima). Medutim, po potrebi, možemo nekoje metale za rad u radionicama upotrebljavati i kao kombinovane od dva, tri ili više metala. To su t. zv. legare, o koji-ma če biti reči pri kraju ovog odeljka. U pogledu pak ponašanja metala na razne sile koje deluju pri radu sa metalima, razlikujemo iste prema njihovim osobinarna i svojstvima, u glavnom na meke, rastegljive, kovne, topljive, krte, tvrde. otporne, i t. d. usled čega su ova svojstva i prozvana imenom: me-hanička svojstva metala. Naravno, prednja pomenuta svojstva, u mnogome su zavisna od hemijskog sastava odnosnih metala kao i od načina njihovog do-bijanja (na hladno, na toplo) i t. d. GvoŽ3e, čelik i sirovo gvožfle. — Ova tri metala spadaju u najvaž-nije siderurške proizvode koje u savremenoj industriji najviše upo-trebljavamo. Kako čelik tako i gvožde pretstavjlaju jedinjenja gvožda i uglenika i to tako, da je ugljenik zastupljen u sirovom gvoždu sa 3 do 67o, u čeliku od 0,3 do l,57o a u gvoždu najviše do Q,287o. Savremenim dobijanjem mekog gvožda \z Bessemer-a, Martin-a ili električnim putem, neka osobita razlika ne postoji izme-du čelika i gvožda, izuzev one koja se sastoji u mogučnosti kalenja. Inače, potrebno je naglasiti, da se stvarna razlika izmedu čelika i gvožda sastoji u sledečem: gvožde sadrži do 0,287o ugljenika, prak-tički je netopljivo i ne može^se kaliti; čelik pak sadrži od 0,3 do l,57o ugljenika, topi se i kali. Otporna moč obaju metala približno je jed-naka (od 45 do 50 kg). Sirovo gvožde jeste veoma krto te kao tak-vo nemoguče za kovanje. Hemiski sastav metala — U opšte uzev, čisti metali više su kovni od legura. Vrlo često, najmanja količina kakvog stranog tela iz osnova izmeni pojedine osobine na metalu. Nekoje količine stranili tela utiču na kovnost, nekoje pak na stepen topljenja i t. d. Tako na pr.: gvožde sa 0,l7o ugljenika vrlo dobro podleži kovanju; sa l7o ugljenika mogučnost kovanja je malena dok je sa preko 2,57o ugljenika gvožde pretvoreno u sirovo gvožde (gus). Sličnu ulogu igra i silicium, samo što ovaj jače dejstvuje. Prisu-stvo pak i najmanje količine fosfora u gvoždu stvara ovo krtim na hladno. Medutim mangan veoma korisno utiče. Stvarno, mangan pro-tivstaje svakom štetnom uticaju škodljivih sastojaka t blagotvorno deluje protiv svakog oksidisanja. Gvožfle. — Kao čisto gvožde nalazimo ga u najmanjim količinama. Inače, veoma je koristan metal i konbinovan je skoro uvek sa vrlo malim količinama ugljenika, siliciuma, mangana i t. d. Izuzev nje--govih dveju osobina, t.j. da se ne može kaliti niti topiti (jer ne daje zdrave predmete), sva je ostala svojstva gvožde zadržalo. Tako, može se kovati, variti i t. d. U trgovini se prodaje u vidu šipki ili u vidu ploča (table) ili se pak javlja kao profilisalo gvožde. Veoma je pogodno za rad turpijom, čekičem, dletom, na stroju i t. d. Gvožde iz Švedske se smatra najboljim, jer sadrži samo 2% stranih tela. Spe-cifička težina gvožda varira izmedu 7,7 i 7,8. Prema kakvoči gvožda i izradi njegovoj, razlikujemo pojedine vrste gvožda koja imaju, pored različitih svojstava, i boju i različitu strukturu. Tako na primer: a) obično ili rrnko gvoìde ima otvoreno sivu boju sa krupnim zrncima; kovno je i elastično. Od ovog se gvožda izraduju limovi, klinovi, zavrtnji i t. d. b) homogeno gvožde ima ujednačenu strukturu, otvorenije je boje, kovnije od običnog i otpornije. Od ovog se gvožda izraduju profilisana gvožda, točkovi za železničke vagone i lokomotive, osovi-ne vozila, delovi strojeva i t. d. c) gvoìde sa oko 2% mangana veoma je otporno. U upotre-bi je kod delova strojeva gde je potrebna velika otpornost. Od svih stranih materija koje može sadržati gvožde, ugljenik je od presudne važnosti. Tako, ukoliko u gvoždu ima više ugljenika gvožde je sve krtije i više topljivo. Manja količina ugljenika povečava gvoždu žilavost a umanjuje krtost i t. d. Razlikujemo dve vrste gvožda: sirovo i kovno. Sirovo gyoiÖß. — Ovaj siderurški proizvod koji se dobija iz visokih peči ima svojstva desta različita od gvožda, kao na pr.: nije nimalo podložan kovanju, nije elastičan, radi čega se ne može upo-trebiti za delove strojeva koji podležu silama na savijanje, istezanje i uvijanje. Medutim, pogodno je za pritiske. Sirovo gvožde je sasta-vljeno iz gvožda i ugljenika sa primesom nekojih stranih sastojaka. Gvožde je zastupljeno sa oko 90% a ugljenik od 3 do 6%. Valja upamtiti, da sirovo gvožde koje sadrži manje od 2,5% ugljenika, nije za rad u praksi, jer je ono izgubilo potrebna svojstva. U glavnom, razlikujemo dve vrste sirovog gvožda: belo sirovo i suro sirovo gvožde. a belo sirovo gvožde sadrži manji postotak ugljenika (2 do 3%). Tvrde je ali i krtije od surog sirovog gvožda. Nepogodno za rad. Jedino služi za dobijanje gvožda i čelika pomoču naročitih procesa. b) suro sirovo gvožde je veoma otporno i elastičnije od belog sirovo^ gvožda. Pogodno za rad. Upotrebljava se za delove stroja, Boje je zatvoreno sive. Sadrži od 3 do 5% ugljenika. Ako je ugljenik večim delom kombinovan sa gvoždem, prelom metala pretstavlja otvorenu sivu boju, sa strukturem finom — zrna-Strom. Ovo je naročito upadljivo kod belog sirovog gvožda. Kada je pak ugljenik večim delom Slobodan (u stanju grafita), prelom daje zatvoreno sivu boju i struktura mu .je krupno zrnasta. To je suro sirovo gvožde. Kod belog sirovog gvožda imamo prisustvo mangana, dok 'kod surog imamo silicruma. Zato se i kaže, da su sva siva gvožda manganiferska, dok su ona mrka pretežno siliciumska. Belo se sirovo gvožde topi na oko 1050° dok se suro topi na oko 1200°. Specifička težina belog iznosi 7,6 a surog sirovog gvožda jeste 7,2. Kovno gvožfle. — Dobija se u tečnom ili testastom stanju. U te-čnom se stanju naziva topljeno gvožde dok u testastom stanju dobi-veno gvožde nazivamo vareno gvoMe. Isto tako razlikujemo.^ topljen ili varen čelik — ako se radi o tečnom ili testastom čeliku. a) TopljenogvoMe. — Dobijamo ga u tečnom stanju iz belog sirovog gvožda u Bessemer-ovoj krušci ili Martin-ovoj peči. Ovo je gvožde u prelomu sitno zrnasto a boje svetlo mrke. Sadržaj ugljenika varira izmedu 0,05 do 0,25% i uvek je sa gvoždem vezan hemijski; kuje se i vari ali se ne može kaliti. Tačka topljenja varira izmedu 1350° i 1500° C. Homogenost strukture i otsutnost stranili štetnih materija (šljaka i t. d.) čine topljeno gvožde dovoljno čistim, usled čega je u prevazi nad varenim gvoždem. b) Topljeni čelik. — Dobija se istim načinom kao i topljeno gvožde s tom razlikom, sto se ovaj čelik u peči drži manje vremena, t. j. sve d9tle, dok sadržaj ugljenika ne dostigne od 0,30 do 1,6%. Tačka topljenja varira izmedu 1300° i 1400° C. Strukture je sitno zrnaste, boje bledo mrke i bez sjaja. Topljeni čelik je veoma otporan i žilav. Podložan kovanju, vari se i izvršno kali. ' c) Vareno gvožde. — Dobijamo ga isto tako u testastom stanju iz belog sirovog gvožda u plamenim pečima (pudlovke). Sadržaj ugljenika se kreče izmedu 0,05 i 0,25%. Preloma je vlaknastog, boje bledo mrke. Kuje se i vari. Ne da se kaliti. d) Vareni čelik. — Zbog večeg postotka ugljenika' (0,3 do 1,6%) zadržava se krače vreme u peči. Tačka topljenja varira izmedu 1300° i 1400° C. Prelom pokazuje sitno zrnastu strukturu. Boje je bredo mrke. Otporan je i žilav. Izvršno se kuje, vari i dobro kali. Opšti Čelik. — Ovaj čelik se dobija u čvrstom stanju kada se dobro gvožde u šipkama postavi u jednu kasu dobro zatvorenu i za-okruženu isitnjenim drvenim ugljem (čumurom) u razmeri od 5 kg na svakih 100 kg gvožda, zatim zagrejani do temperature od 1000°. Ovo preobračanje gvožda u čelik biva u naročitoj peči grejanoj kamenim ugljem ili gasom. Vreme potrebno za dovršenje ovog posla iziskuje oko 22 dana, dok samo punjenje kase materijalom potrebuje 2 dana; zatim 2 dana za potpaljivanje i početak rada a 10 punih dana je potrebno za grejanje; dalj?, 6 dana za gašenje i hladenje i 2 dana za pražnjenje kase. Da bi se pak gore dobiveni proizvod poboljšao, sipke se iseku i zatim liju u grafitnim loncima dobro zatvorenim i najzad iz-livaju u kalupe. Često, da bi se dobio najbolji čelik, lije se u loncima čisto sirovo gvožde sa najmekšim gvoždem odlične vrste. Isto tako dobija se gornji čelik izlivanjem u loncima dobrog sirovog gvožda sa dobrim gvoždanim rudama ili pak livenjem mekog gvožda u društvu sa čumurom. Zagrevanje grafitnih lonaca obično biva koksom. Nekada se ovo vrši petroleumom, sirovim uljem ili gasom. Potrošnja koksa: 200 kg za svakih 100 kg izlivenog čelika. Potrelno vreme za jedno izlivanje iznosi 5 časova. Jedan taka v lonac može.poslužti najviše 5 livenja. Grafitni lonci sa drže 757o grafita. 5amo radi ovog, kiseonik iz plamena ne može uticati na metal u zatvorenom loncu. Specijalan čelik, — Ovi čelici, pored ugljenika, sadrže i druge specijalne metale, kao: nikl, hrom, tungšten, mangan, vanadijum, molibden i t. d. Najviše su pak 'danas u upotrebi za izradu čelika: nikl, hrom i tungsten. Ovi metali ulaze u kombinaciju sa opštim čelikom, prema tome za":kakve celji čelik želimo dobiti. I dok prvi od ovih, t. j. nikl biva dodat pri livenju kao čist nikl, dotle se druga dva do-daju u obliku hromnog gvožda ili tungsten gvožda. Proizvodima dobivenim na ovaj način dodaju se imena onih metala koji su pri livenju dodati. Tako imamo: nikl-čelik, hrom-čelik, tungsten-čelik i t. d. Imamo takode i čelike: hromo-nikl ili hromo-nikl-tungsten. Dok su prvi dvostruki, dotle su drugi trostruki. Čelik koji sadrži nikla od 1 do 6% ima veliku otpornost na pritisak ili na istezanje, Rad sa njime veoma je pogodan kod mašin-skih delova, jer ima i jačinu i tvrdoču. Medutim sadržaj u čeliku nikla sa 24% otporniji je u mnogome na udare ali je rad sa njime veoma otežan, naročito na mašini glodački, s-trugu i t. d. Čelik koji sadrži hroma 1 do 5% dobija ogromnu tvrdoču i održava uvek izve-stan otpor kako na pritisak tako i na istezanje. Čelik u kome ima tungstena od 7 do 8% sadrži ogromnu tvrdoču sa relativno malom krtošču. Tungsten-čelik kali se na vazduhu. Òelik tirom-nikl. — Kada ovaj čelik sadrži u sebi ova dva metala do 2,5%, onda dobija vrlo veliku tvrdoču. Veoma je jak i vrlo otporan na udare. Rad sa njime veoma je pogodan i lak. Ovaj čelik je u velikoj primeni kod automobila, aeroplana, čeličnih oklopa za lade i projektila. Ovaj čelik hrom-tungsten, t. zv. žustar čelik (rapid) ima tu osobinu, da zadržava tvrdoču dobivenu kalenjem, pa ma se grejao i do temperature od 600°. Ovaj se čelik upotrebljava za izradu frezera, obeležača (kirner) za strug i bušilicu kao i ostali alat za iste alatke; sposoban je da izdrži pet do šest puta veču brzinu u radu od opštih čelika. Čelik ove vrste sadrži od 0,3 do 0,7 ugljeni-ka, 1,5 do 6% hroma i 7 — 22% tungstena. Potrebno je da se naglasi, da pored gore imenovanih čelika imamo i drugih kao: hrom-vanadijum, hrom-mangan, nikl-vanadijum, hrom-molibden i t. d. Čelik koji sadrži 0,57o ugljenika i 1,4% siliciju-ma veoma je otporan na udare i kako je pri tome veoma elastičan, ovaj se čelik gotovo isključivo upotrebljava za gibnjeve. Čelik iz elfiktriènill peči. — čelik iz ovih peči dobija se oduzima-njem ugljenika sirovom gvoždu pomoču kiseonika izvučenog iz zgure i onda preda tom metalu, po kome ova zgura pliva. Da bi se dobio u isto vreme što bolji proizvod,- dodaju se pri livenju razni oksidi gvožda pa i drugi elementi potrebni za stvaranje zgure. Električnih peči imamo dvojakih: indukcionih ili sa direktnim otporom. Medutim, u jakoj su upotrebi peči sa voltinim lukom (sa velikim ugljenim elektrodama). Bakar. — Ovaj se metal nalazi kao čist (Slobodan) u vidu plo-čica, žica, zrnaca i u vidu mase. Kombinovan sa kiseonikom i sum-porom, bakar je najrasprostranjeniji i nalazimo ga raštrkanog u vidu žica po raznim stenama sa kvarcom. Najvažnija ruda bakra jeste hal-kopirit, boje zatvoreno žute, odakle se livenjem i dobija bakar. Dobija se bakar i elektrolitičkim putem. Najvažnija rudna polja nalaze se u Sjed. Amer. Državama i kod nas u Jugoslaviji (istočna Srbija — Bor-ski rudnik). Dok je onaj prvi kvantitativno jači, dotle je ovaj drugi sa večim postotkom bakra. Isto tako ima ga još u po nekim državama u Americi i Evropi ali u manjoj meri. Izdvajanjem dakra iz njegovih sumpornih ruda izvodi se ili pomoču visokih peči t. j. sličnih onima za dobijanje sirovog gvožda, ili pak pomoču onih za pudlovano gvožde Prvi način dobijanja naziva se kontinentalni, drugi engleski. Dobiveni bakar na jedan ili drugi način zatvorene je boje. Ponovnim livenjem i oksidacijom sumpora i drugih metala koji prelaze u zgure, dobija se crveni bakar, koji se zatim izliva u okrugle forme. Najčistiji bakar dobija se elektrolitičkim putem. Bakar u trgovini ima specifičku težinu od 8,2 do 8,5 i topi se izmedu 1200® i 1500"C, Najbolji je provodnik elektriclteta i toplote. On je rastegljiv, savitljiv, žilav i veoma brzo oksidiše. Kao veoma pogodan, upotrebljava se na lokomotivama (kotao, sprežnjaci, raznesprovodne cevi itd.) Radi dobijanja veče otpornosti, često se bakru dodaju razni odgovarajuči metali. N. pr.: za sprežnjake se mahom upotrebljava bakar sa dodatkom mangana od 4—5%. Kalaj se ovde isključuje. Kalaj. — U prirodi se ovaj metal retko nalazi čist. Glavne rude njegove jesu: kasiterit (oksid kalaja) i stanit (silikat). Nalazimo ga u istom vidu kao i bakar. Ima ga u Meksici, Francuskoj, Nemačkoj, Engleskoj, Sjed. Amer. Državama, Japanu i t. d. Izvlačenje kalaja iz njegovih ruda biva oksidacijom i svodenjem, izlažuči sirovi materijal uticaju jake toplote u peči. Vrlo se malo ra-steže, ali podleži kovanju tako, da ga možemo svesti na vrlo tanke lističe koji po nekada imaju debljinu 1:7C00 od mm. Ovi se lističi u trgovini javljaju jkao obloge na pr. za čokolade a poznati su pod imenom štanjolski lističi. Kalaj se topi na blizu 300°. Specifička mu je težina 7,2—7,A. U industriji gvozdenih limova kalaj zauzima vrlo vidno mesto. Kalaisanje, kao sretstvo protivu rde, odavno je poznato u za-natstvu. OiOVO. — Ne nalazi se čist u prirodi, ali je zato udružen sa drugim metalima, najviše sa srebrom. Ogromnim slojevima raspolažu: Španija, Engleska, Bavarska, Madarska, Šlezija, Kanada, Francuska, Italija, Jugoslavija i t. d. Način izdvajanja olova iz njegovih ruda vrlo je lak. Prvo se ruda peče na odredenim za to roštiljima da bi se sumpor oksidisao, pa se zatim izloži toplotnom uticaju u peči. Tako se olovo lije u kalupe, Pošto je pak i ovaj proizvod nečist, j er sadr-ži gvožda, cinka, kalaja, antimona i t. d., potrebno je ponovno live-nje. Ovo se vrši na taj način, što se ovi izlivci provlače kroz sloje-ve ugljenog praška, pepela i silicijuma i najzad^melju, da bi se otstra-nila strana tela, koja pri temperaturi topljenja olova (330°) još ostaju sa olovom. Poslednja se operacija vrši prečiščavanjem kroz prečistače. Komade ili blokovi olova nalaze se u trgovini od 40 i 50 kg. Specifička težina olova je od 11,2 do 11,4. Topi se kod 330°. Upotreba olova je raznolika. Izraduju se: limovi za oblogu specijalnih sudova, cevi vodovodne i gasne, kompozicije (beli metal) i t. d. Cink. — Nalazimo ga u specijalnoj kombinaciji sa sumpo-rom ili sa silicijumom i ugljenom kiselinom. Izdvajanje iz njegovih ruda vrši se kao i kod kalaja. Cink se topi i lije u kalupe i to je prvo livenje. Ovaj je izlivak nečist: pomešan sa ugljenom, gvoždem, arsenom, manganom, bakrom, i t. d., te zato biva po-novo podvrgnut livenju i provučen (liven) kroz koščani pečeni prah i kroz pepeo gde gvožde, bakar i ostala strana tela, koja se nè tope na niskoj temperaturi topljenja cinka (430°), ostaju gde su. Postoji i drugi način prečiščavanja cinka, električkim putem, kada se dobija cink vrlo čist. Cink je metal bele boje, čija gustina varira izmedu 6,8 i 7,2, U trgovini se javlja u vidu ploča, šipki i listova, Rastvara se u kiseiina-ma i sa razblaženom sumpornom kiselinom razvija vodonik, koji često služi za punjenje vazdušnih balona i druge laboratorijske hemiske radnje. Cink je nejrastegliviji od svih drugih industrijskih metala. U-grejan izmedu 120° i 150°-brzo se pretvara u limove; lije sena 430°. Upotrebljava se za pokrivanje krovova, za sudove raznih tečnosti i t. d. Spojen sa drugim metalima daje legure. Niki. — Nalazi se u rudama bakra, gvožda, antimona i t. d. Najbogatija ruda ovoga metala jeste garnerit iz koje se rude, prostom redukcijom u peči, izvlači nikl na visokoj temperaturi. Proizvodi se poglavito u Nemačkoj, Engleskoj, Švedskoj, Čehoslovačkoj, Španiji i t. d. U trgovini se prodaje u vidu ploča, šipki, žica i t. d. Boje je svetlo bele. Specifička mu je težina 8,4—8,9 i topi se na oko 1485°. Slabo oksidiše. Spaja se lako sa drugim metalima i stvara legure. Aluminljlini. — U prirodi ga čistog ne nalazimo. Njegova je najglavnija ruda baaksit iz koje se ovaj metal izvlači elektrohemij-skim putem. Ovom rudom obiluju Francuska, Jugoslavija, Irska i. t. d. Boje je pepeljavo bele. Topi sa na oko 700°- Specifička mu je težina od 2,56—2,65. Aluminijum se kuje na blizu 500°. Valjanje se izvodi i na hladno. Ako je u leguri sa bakrom, gubi od svoje savitljivosti. Zbog male spec. težine, on je nezamenljiv u po nekojim radnjama i predmetima. Najglavniju primenu ima ovaj metal u kuhinjskom posu-du i eksplozivnim motorima. Antimon — ovaj se metal retko nalazi čist. Mahom se izvlači topljenjem iz rude^ zv. stibin. Ovom rudom obiluju mnoge zemlje u Evropi, Americi i Australiji. Topi se na blizu 440° a njegova je specifička težina od 6,6 do 6,8. Stvara legure sa gvož-dem i drugim metalima. Öizmilt. — Bizmut se nalazi čist u vidu žica u kristalnim stenama. U trgovini se prodaje u pločama ali uvek gotovo u primesi sa po malo antimona i bakra. Tvrd je i krt tako, da se lako može pretvoriti u prah. Topi se na oko 265''- Specifička nm je težina 9,85. — Metalnim se legurama nazivaju mešavine dvaju ili više metala izvedenih pomoču livenja. To su upravo mešavine, koje 6 imaju moč da iz osnova menjaju osobine metala složenih u legure, u pogledu na kovnost, savitljivost, zvonkost, provodljivost toplote, elektriciteta i t. d. Tako na pr., bronza se upotrebljava za zvona, ležišta, topove i t. d., ali bakar i kalaj, koji sastavljaju bronzu, nemaju ponaosob ni-jedna od njih, ma koju od osobina bronze. Isto vazi i za mesing, koji je složen iz bakra i cinka. Olovo na pr., udruženo sa drugim me-talom, iz osnova izmenja osobine njegove i svoje. Jedna od najvažnijih osobina legure je ta, što je stepen to-pljenja mnogo niži od stepena topljenja njenih metalnih sastojaka. Tako, imamo legure koje se tope od 65 do 150°. dok se njeni sastoj-ci ne tope na manjoj temperaturi od 300"- Zaključak: legure ,nisu samo jedna mešavina, več pravo hemij-sko jedinjenje kod kojih, u pogledu na stepen topljenja, najglaV-niju ulogu igraju postotci (%) sastavnih elemenata (metala). Bronza. — Bronza ili obično zvana tuč, jeste legura složena iz bakra i kalaja. Sa postotkom kalaja, koji varira od 4—30%, dobijamo razne boje ovog metala. Mahom je boje žute sa raznim prelivima, što zavisi od količine kalaja, upravo bakra. Pa i tvrdoča bronze raste u koliko više kalaja sadrži. Zato se ona topi od 800" do 1000". Kada bronza sadrži do 7% kalaja, onda je i kovna. Medutim, od 9—12% kalaja bronza je tvrda i po malo žilava. Ali sa 20—30% kalaja bronza je vrlo tvrda i zvučna. Često se ovoj leguri dodaju male količine cinka, antimona, olova, bizmuta i aluminijuma, da bi se dobile razne i potrebne tehnološke i mehaničke osobine. Tako, sa cinkom se povečava stepen topljenja legure, ali se zato smanjuje tvrdoča. Bronza, u ovom slučaju, dobija boju zlata, čime postaje mnogo krtija. Sa olovom legura do-bija lepši izgled, postaje pogodnija za rad ali gubi u žilavosti. Kada pak u leguri bronze imamo antimona i bizmuta, bronza postaje mnogo tvrda i otpornija na trenje. Sa aluminijumom dobijamo leguru la-ko topljivu, kovnu i žilavu. Sa 90 delova bakra i 10 delova aluminijuma dobija se legura boje zlata, koja je veoma otporna atmosferskim silama kao i kiselinama. Bronza koja sadži 91—98% bakra sa ostatkom kalaja, pogodna je za izlivke koji podleže udarima. Sa 81 do 87% bakra i ostatkom kalaja, bronza je pogodna za delove koji su podložni trenju. Sa 85 delova bakra i 15 delova kalaja, dobijamo bronzu koja se lako daje obradivati na strugu i turpijom. Sa 80 delova bakra, 18 kalaja i 2.dela cinka dobijamo bronzu koja se upotrebljava za obična ležišta. Legure pak sa 86 delova bakra, 13 dela kalaja i 1 deo bizmuta Ili 84 dela bakra, 14 kalaja i 1 bizmuta ili 92 dela bakra, 8 kalaja i malen deo fosfora, dobijamo specijalnu bronzu za ležišta, podložna vrlo velikom pritisku i produžnom trenju. Sa 90 delova bakra i 10 delova fosforastog kalaja (5%) dobijamo bronzu, koja se upotrebljava za zupčanike uzupčane sa beskraj-nira zavrtnjem; parne zviždaljke od bronze sa dubljim zvukom, izvode še sa 81 delom bakra, 17 delova kalaja i 2 dela antimona. Sa tankim pak zvukom, izvodi se sa bronzom od 80 delova bakra, 18 delova kalaja i 2 antiniona. Specifička težina bronze varira od 8,4 do 9,2. Kako bronza tako i mesing, u mašinstvu imaju zajedničko ime, zvani žuti liv. Mesing. — Mesing je jedna metalna industrijska legura, mahom složena iz bakra i cinka, čija boja varira od crvene do otvoreno mrke, sto sve zavisi od količine cinka, koji najviše može dostiči bo 60%. Temperatura topljenja mesinga smanjuje se sa povečanjem postotka cinka. Tako na pr. mesing sa 20% cinka topi se na temperaturi od 1000°, dok sa 45% cinka topi se na temperaturi od 800°. Do 45% sa-držaja, mesingu se otporna moč jednako povečava, ali preko tog postotka otpornost mesinga odjednom, se svodi na nulu. Rastegljivost pa i kovnost mesinga raste, sa povečanjem sadržaja cinka, do 307o. Preko ovog postotka cinka, obe ove osobine nestaju odjednom. Za izradu mesinganog lima, sa sadržajem cinka od 30—^35%, polazi se od naročitih komada za to izlivenih; kako se pak metal stvrdne pod pritiskom valjaka, to se limovi ponovo greju do 600°, da bi se ponovo valjali. Šipke mesingane raznog preseka, izraduju se na toplo pomoču vrlo jakih zvonastih presa — isto kako je rečeno i za olovne cevi. Mesingane žice izraduju se na isti način kao i celične, Mesing u zrnu, za jaka zavarivanja, sastavljen je iz 75 delova bakra i 25 cinka; za slabija pak zavarivanja (više topljiva) imamo 50 delova bakra i 50 cinka; za još slabija: 50 delova bakra, 49 kalaja i 1 deo cinka. Beli mesing, alpaka jeste legura više kakvoče. Ova legura sadrži 50—65% bakra, 20—25% cinka i 14—25% nikla. Imamo još jednu veoma važnu leguru mesinga, boje žuto-zlatne, složenu iz 55 delova bakra, 41 cinka, 2 gvožda i 2 dela olova. Zove se legura delta, vrlo je otporna i veoma pogodna za izradu limova, cevi, šipki i elisa sa lade. Specifičke je težine oko 8,6. Beli metali. — Da bi se delovi mašina, izloženi jakom i trajni-jem trenju (ležišta, ukrsne glave, ekscentri i t. d.) zaštitili od zagre- Vanja koje, kao sto znamo, veoma štetno deluje na efekat mašine, upotrebljavamo kao unutrašnju oblogu na jednoj od taručih se po-vršfna beli metal ili t. zv. kompoziciju. Kao legura, beli metal je složen iz raznih metala. U kombi-naciju ulaze: cink, kalaj, olovo, antimon, bakar i bizmut. Običan beli metal protivu trenja sastavljen je iz 88 delova kalaja, 8 antimona i 4 bakra. Engleski tip belog metala 'sadrži 68 delova kalaja, 9 bakra i 24 dela cinka Nemačka kompozicija je složena iz 81,75 dela kalaja, 2,25 bakra, 8,5 delova olova i 7,5 antimona. Is ovoga izlazi, da su mahom svi metali protivu trenja slože-ni najviše iz kalaja, malo antimona i nešto bakra. Sa različitošču pak potreba, spravljaju se različite i legure belih metala. Tako, beli metal za lokomotivska ležišta sastavljen je iz 6 kg kalaja, 2 kg antimona i 1 kg bakra. Za kolska ležišta upotrebljavamo n. pr 10 delova bakra, 5 cinka, 110 olova, 3 dela antimona i 3 kalaja itd. U pogledu spravljanja legura važno je znati, da se svi odrede-ni metali (koji sačinjavaju kompoziciju) ne mešaju odjednom, več jedan po jedan redom. N. pr, pri izradi pomenute kompozicije za vagone, prvo se lije bakar, zatim se ovome dodaje cink i pošto je ovaj izliven, uvodi se kalaj. Zatim olovo pa konačno antimon. GLAVA druga ISTORIJSKI RODACI RAZVITKA PARNE LOKOMOTIVE. OSNOVNI POJMOVI RADA I SNASE LOKOMOTIVE. PODELA LOKOMOTIVA I NJIHOVO OBELEŽAVANJE. OSTALE VRSTE LOKOMOTIVA. LOKOMOTIVE ZA USKI KOLOSEK. OSTALA RAZNA MOTORNA VOZILA PO ŠINAMA. O D E L J A K VI ISTORIJSKI PREGLED POSTANKA I RAZVITKA PARNE LOKOMOTIVE. Prve parne mašine. Rastegljivost i snaga vodene pare. — Slavni Francuski fizičar Denis Papin, u drugoj polovini XVII veka, svojim opitima prvi je utvrdio, da se voda može zagrejati u zatvorenom sudu preko 120" (Papin-ov lonac) dokle ona u otvorenom sudu ključa na 100°C i ne može se preko te temperature zagrejati. Iz ovoga ogleda zaključeno je još tada, da para može dostiči vrlo veliki pritisak ako se ključanje vrši u zatvorenom sudu. Saznanje o veličini ovog epohalnog opita nagnalo je u ono vreme mnoge mislene ljude da rade na sto večem iskorišča-vanju ove snage vodene pare. Prema ovome, početak XVII veka i beleži prve početke stvaranja parnih mašina u najprimitivnijem obliku i sa najpotrebnijim elementima da bi najzad danas dostigle relativno zavidnu visinu. Vredno je znati, da su na principu Papinovog lonca medu prvima Newcomen i Cawlay sa uspehom konstruisali jednu mašinu sa prostim dejstvom za crpljenje vode iz rudnika uglja. Ova je, mašina imala svoj klip koga je para podizala ali za njegovo spuštanje uvla-čena je voda u cilindar. Ovim načinom, t. j. kondenzovanjem pare, stvarao se bezvazdušni prostor, usled čega je atmosferski pritisak de-lovao na spuštanje. Pored drugih nedostataka, ova je mašina imala i tu nezgodu, što su se zidovi cilindra morali grejati posle svake radne periode. Tek oko 1800 godine radnik optičar Watt uspeva da gornju mašinu usavrši u toliko, što kondenzaciju pare nije vršio u samom cilindru več u jednoni zasebnom sudu, cime je rad mašine poboljšan a ekonomski efekat pojačan. Najzad, ovome optičaru radniku i pripada slava da je izmislio mašinu sa dvostrukim dejstvom a nešto docni-je primenio kretna vratila i ostale potrebne delove za prenos snage. Krajem XVIII veka Hornblower patentira postupak istezanja pare u dva uzastopna cilindra. Nešto malo docnije oko 1805 godine, Woolf primenjuje ovaj postupak sa uspehom na mašinama sa visokim pritiskom. Najzad, primenu parne mašine, sa dvostrukim istezanjem compoud = složen) prvi put je u Roterdamu 1830 godine izvršio in-ženjer Roentgen na jednom parobrodu, a iste godine ovaj sistem uvodi Švajcarac Mallet na lokomotivi. Pokretanje kola snagoni parne mašine. — Pojava prvih parnili lokomotiva. — Sa pojavom prvih modela parne mašine počinje delimično i primena njihova za pokretanje kola ali za prvo vreme sa vrlo slabim izgledima na uspeh, jer su se u praksi prvi primerci ovih parnih ma-šina pokazali nedovoljno podesni za ovu vrstu delovanja. Tek je 1770 godine CUgnot prvi ostvario jedna parna samohodna kola koja su mogla nositi oko 400 kg tereta ali ova kola nisu mogla imati prose-čno veču brzinu od 3 km na čas, jer su vrlo često morala da zasta-ju radi dizanja pare. Nešto ovako slabo pokazani u praksi rezultati ali još više nerentabilnost njihova, u mnogome je doprinosilo izve-snom zastoju oko primene parne mašine za pokretanje kola. Medu-tim, ipak se nije mirovalo, več se sa postepenim usavršavanjem parnih mašina sve više trudilo da se ovaj stroj što je moguče bol;e iskoristi za prenos i vuču. Tako je pomenutom licu, koji je bio francuski oficir, posle tri godine pošlo za rukom da konstruiše jedna parna terct-na kola za prevoz artiljerijske municije, koja nisu za ono vreme pot-puno mogla da zadovolje ali je ipak to bio priličan uspeh. Ova se kola i danas čuvaju u Parizu u Conservatoire des Aris et Métiers (si. 7). SI. 7 Cugnot-ov parni teretnjak Richard Trevithik je 1801 godine ustrojio jedan model parnih kola. Godinu dana docnije pojavljuje se njegova jedna lokomotiva sa četiri točka, pokretana preko zupčanika jednim horizontalnim cilindrom sa dvostrukim dejstvom. Ovaj Englez je posle mnogih po- kušaja najzad 1804 godine ušpeo da stvori jednu takvu mašinu na točkovima, koja je mogla iči po šinama od liva i koja je u prvo vreme vršila prenos materijala iz rudnika. Ovakva, nazovimo, lokomotiva prikazana u Londonu javno, težila je 5 tona i mogla je brzinom od 7 km/čas da nosi teret od 25 tona, dok je ne-opterečena putovala brzinom od oko 25 km/čas. Englez Hedley konstruisao je 1812 godine jednu lokomotiva za prevoz kamenog uglla iz rudnika Blacket kod New-Castle. Ova je lokomotiva poznata pod imenom Paffing (si. 9). * Kotao ove lokomotive imao je prečnik 0,97 m, površinu roštilja 0,48 m^, zagrevnu površinu 8,1 m^ i radio sa pritiskom od 3,5 atm. Dva uspravna cilindra od po 220 mm bila su obložena limom i spojena sa kotlom tako, da ih je okružavala topla voda. Ovo s toga, da SI. 8 — Blenkinsop-ova lokomoliva SI. 9 — Heclley-eva .Puffing" lokomotiva bi se izbeglo hladenje. Radi bolje promaje, izradena para bila je sprovedena u dimnjaču. Kretanje oba klipa prenošeno je, preko dve-ju šetalica i dveju poluga kretača, na jednu jedinu osovinu koja je * Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens — 1907. dalji prenos na točkove vršila pomoču zupčanika. Točkovi su imali prečnik od 0,97 m. Težina same musine iznosila je 7850 kg a tenderà 2057 kg. Potpuno spremna za put, snabdevena vodom i gorivom, ova lokomotiva težila je 13.322 kg. Imala je prosečnu brzinu od 10 km/čas. U službi je bila do 1852 godine kada je poslata u muzej South Kensing-ton u Londonu. Te iste godine pojavljuju se u Engleskoj, u rudnicima Midd-leton, zupčaste lokomotive od Blenkinsop-a koje su vršile prenos uglja i u službi se zadržale čak do 1834 godine. Ove lokomotive mogle su vuči voz od 100 tona brzinom od 8 km/čas. George Stephenson je, posle ozbiljnog proučavanja, snagu vodene pare i njenu elastičnost a napose pokretanje kola snagom parne rhašine, najzad uspeo da 1813 godine konstruiše prvu svoju lo-komotivu (si. 10) sa dva uspravna cilindra, od kojih je svaki pokretao po jednu osovinu. Obe su oso-vine bile vezane lancem. Stephenson je u svojoj ranoj mladosti bio zaposlen u rudnicima Kellingworth gde je njegov otac opsluživao jednu pumpu za izvlačenje vode iz okna. Neš-to docnije postaje mašinista, da bi najzad dospeo da bude i nadzornik. Baš u ovo vreme uspeva da konstruiše tu svoju prvu lokomotivu koja če prevlačiti ugalj iz ugljenoko-pa Kellingworth do Hetton-a. Ova prva Stephenson-ova lokomotiva imala je kotao du-žine 2.438 m a prečnik 0,843 m. Mehanizam se sastojao iz dva uspravna cilindra od po 0,203 m prečnika koji su bili svojom dužinom polu-uvučeni u kotao. Kretanje se vršilo preko četiri viseče kretače koje su kretale tri osovine a ove pak, preko zupčastih točkova, dve motorne osovine. Stephenson je 1815 godine konstruisao drugu svoju lokomotivu sa polugama kretačama na unutarnjoj strani. Sledeče godine po-javljuje se i treča njegova lokomotiva sa trima vezanim osovinama pomoču lanaca. Najzad, Stephenson je sa svojim sinom Robert-om temeljno proučio vožnju lokomotive po šinama i on je bio prvi koji je uveo javnu službu vuče i za putnike izmedu Stockton i Darling- Sl. 10 Prva Stephenson-ova loko,: otiva (1813) . à9 ton-a. Ova pruga dužine 103 km svečano je otvorena 27 septembra 1825 godine i lično je George Stephenson upravljao svojom lokomo-tivom zvanom Locomotion. Sledeče 1826 godine oba Stephenson-a, otac i sin, isporučili su istem društvu, koje je eksploatisalo ovu li-niju, jednu novu lokomotivu, zv. Experiment, koja je imila šest vezanih osovina sa polugaraa kretačama s polja. Mašinu su nosili gibnjevi a para izr.adena iz cilindra odvodena je u dimnjaču radi pojačavanja promaje. Več ove godine četiri lokomotive Stephenson-ove vrše službu na ovoj liniji. Istovremeno, ovo je društvo za svoje potrebe uvelo u saobračaj i jednu novu lokomotivu sa četiri cilindra čiji je svaki par pokretao po jednu osovinu. Koncem meseca decembra 1827 godine, francuski tehničar Marc Segain dobija patent za svoj pronalazak koji se odnosio na kotao sa mnogim cevima malog prečnika, usied čega je prozvat tvorcem cevnog kotla. Koristeči se ovim značajnim pronalaskom, Stephenson kon-struiše svoju čuvenu lokomotivu The Rocket (raketla) sa kojom odnosi pobedu na konkursu za najbolju lokomotivu, koji je raspisan 1829 godine od strane društva za M^zmct Liverpool — Manchester u Engleskoj. ' Po svojim osobinama, ova je lokomotiva, (si. 11) u svoje vreme ocenjena kao remek delo svoje jednostavnosti i savršene praktičnosti. Imala je dve nevezane osovine na kojima je ležao cilindričan kotao dužine 1,829 m a prečnika 1,016 m sa 25 komada bakarnih cevi prečnika 0,075 m. Površina roštilja iznosila je 0,567 m® a zagrevna. površina 1,435 m^ Cilindri su bili koso položeni — u pravcu osovine. Prečnik cilindra 0,203 m, hod klipa 0,418 m, Klipnja-ča je dejstvovala na kretna vratila pod pravim uglom. Prečnik motornih točkova iznosio je 1,535 m, dok su oni sa noseče osovine bili manji za skoro polovinu. Sama mašina u službi težila je 4,8 tone. Pun terider merio je \(\AA7 SI. 11 Stepfenson-oa lokomotiva The Racket (Raketla) preko 3 tone. Ova je lokomotiva mogla vuči teret od l3 tone pfo-sečnom brzinom od oko 23 km/čas. Neopterečena, mogla je dostiči brzinu od 50 km/čas. Pri vuči samo jednih kola sa putniclma ili robom, razvijala je prosečno 38 km/čas. Pojava Stephanson -0V6 Raketle i njena primena u železnič-kom saobračaju za prevoz putnika i robe stvorila je sasvim novo doba, doba razvitka, upoznavanja i zbližavanja naroda i najzad doba socijalnog i ekonomskog napretka sveta. Zato se godina 1829 i smatra godinom kada je lokomotiva stvarno i stvorena. Upravo, od ove godine i nastaje nagli razvoj železnih puteva i železničkog saobrača-ja za prvo vreme u Evropi i Americi da bi krajem prve četvrti dva-desetog veka železnička mreža u svetu daleko premašila dužinu od jednog miliona kilometara. Usavršavanje železnicke službe i parnih lokomotiva. — iz dosada iznetih podataka o poreklu i razvitku prvih parnih lokomotiva u svetu jasno je, da je ona konstruisana u Engleskoj, gde je i našla prvu primenu u javnom saobračaju. Kako je pak ovaj izum bio od opšteg značaja, pojmljivo je sto su ostale napredne države u Evropi i Americi, po ugledu na Englesku, počele postepeno da osnivaju svoje železničke mreže, sa parnim lokomotivama kao vučnom snagom. Tako, Belgija je bila prva na našem kontinentu koja je 1835 godine pustila u javni saobračaj železničku prugu izmedu Malines-Bruxelles. Sledeče se godine u Francuskoj pušta u javni saobračaj prugu Paris-Saint Germain da bi se za prvih pet godina postigla rekordna dužina od blizu pet stotina kilometara železničke pruge u eksploataciji privatnih železničkih kompanija. Postoje podaci o prvoj železnici u Evropi. To je pruga koja je vezivala Budejovice i Line. Delo je praškog inženjera F. A. Gernstnera. Gradenje ove pruge trajalo je od 1825 do 1828 godine, Medutim, nemarno podataka koje je godine ova pruga puštena u javni saobračaj. Gotovo iztovremeno, u Nemačkoj i drugim državama u E-vropi, puštaju se u saobračaj mnoge železničke pruge, ali se može slobodno reči, da je tek ustanovljenjem zakona o javnom saobračaju železnicama od 1840 godine nastao u svetu period grozničavog i intenzivnog rada na trasiranju a docnije eksploatisanju železničkih pruga sa parnom lokomotivom kao vučnom snagom. U ovo su vreme več šine od liva zamenjene gvozdenim i vozovi su mogli razvijati prosečnu brzinu od 30 km/čas. Novim železničkim zakonima sve se više dizao ugled zeleznicama. Poretku i sigurnosti u drugoj polovini devetnajestog veka nije se mogao staviti kakav ozbiljniji prigovor. U samom poČetku projektovanja železničkih pruga, največi dopušteni uspon nije prelazio 8 mm na jedan metar (S^/oo) dok polu-prečnici krivina nisu bili manji od 1000 m. Što se tiče lokomotive, ona je vrlo brzim hodom napredovala. Veliki napori mnogobrojnih konstruktera i železničkih uprava s one i s ove strane okeana, da od Stefenson-ove lokomotive iz 1825 godine stvore što savršeniji i ekonomičniji stroj, nisu ostali TABLICA XIII Dužina železničkih pruga u svetu u 1931 godini Union Internationale des chemins de fer (U, I. C. ' Država Dužina železničkih pruga u ttilo-metrima Država Dužina železničkih pruga u kilo-mctriina l).Alžir..... '4.195 19) Maroko .... 894 2) Austrija .... 7.366 20) Nemačka .... 77.575 3) Belgija..... 8.131 21) Norveška .... 3.547 4) Bugarska .... 2.941 22) Poljska..... 25.159 5) Velika Britanija. . 56.943 23) Portugalija . . . 3.047 6) Grčka..... 1.506 24) Rumunija .... 11.440 7) Danska .... 3.043 25) Sarska Oblast . . 740 8) Estonija .... 1.250 26) Sjed. Amer. Države 487.930 9) Indija..... 73.302 27) Sovjetska Republika 98.499 10) Italija..... 21.098 28) Tunis..... 1.620 11) Japan sa Korejom i 29) Turška..... 2.457 Južnem Mandžurijom 22.288 30) Finska ..... 5.210 12) Jugoslavija . . . 9.951 31) Francuska . . . 65.025 13) Južna Afrika. . . 21.506 32) Holandija .... 5.320 14) Kanada .... 39.652 33) Čehoslovačka : . 15.035 15) Kina..... 55.561 34) Švajcarska . . . 4.201 16) Letonija .... 2.773 35) Švedska .... 7.190 17) Litvanija .... 1.698 36) Španija .... 12.580 18) Madarska .... 8.570 bez rezultata. Baš treba naglasiti, da je treča četvrt devetnajestog veka pružila lokomotivi sve potrebne elemente za njen snažan i ekonomi-čan rad, t. j. elemente koji su se sam alim izuzetkom i danas zadržali na njoj. Reklo bi se da su Američani, pored Engleza, svojim izumi-ma ovom polju prvi po redu zadužili železnice, ali ne bi bilo praved-no ne napomenuti, da su isto skoro toliko zaslužni i mnogi od naroda, na kontinentu a na prvo mesto Francuzi, Nemci i Belgijanci. Ako Englezima dugujemo zaprvulokomotivu železničkua docnijei za mnoge tehničke novine na njoj kao i za liferovanje lokomotiva svojih tipova drugim državama koje su poslužile kao osnov i model za izradu svojih tipova, Američanima se ima priznati urodena pronicljivost i shvata-nje značaja ovog epohalnog pronalaska koji su oni njegovom obil-nom primenom savršeno iskoristili za ekonomski i socijalni napre-dak svoje zemlje. Sama pak činjenica, da Sjedinjene Američke Države najviše duguju svojim železnicama za svoje duhovno ujedinjenje i gigantski uspeh za relativno kratko vreme pokazan na ekonomskom i kultutnom polju, dovoljan su dokaz od kolike je važnosti bila i jeste još i danas ova kulturna tekovina, tako značajna po vaskoliki svet. Vredno je istači, da su 1889 godine, t. j, krajem devetnajestog veka, Severna Amerika sa Meksikom na čelom svom prostoru od 20,200.100 km^ imale ogromnu dužinu železničke mreže od ukupno oko 400.000 km dok je Engleska (Velika Britanija sa Irskom) u to vreme imala svega 35.000 km a cela Evropa (uračunav tu i Engles-ku) samo oko 300.000 km. Napred osnačena tablica X111 pruža nam podatke o dužini železničke mreže u svetu u godini 1931. Da bi imali jasnu sliku, kroz koje je faze lokomotiva prola-zila da bi dostigla današnji oblik i stepen savršenstva, iznečemohro-nološkim redom šematički pretstavljene najvažnije tipove sa najnužnijim podacima. Od prvih tipova lokomotiva koji su se u upotrebljavale u Evropi, da pomenemo troosovnu avnom saobračaju okomotivu (si. 12) SI. 12 j : 5 SI. 13 Stephenson-ova teretna troosovna lokomotiva Mammouth koja je radila skoro pune dve decenije. Imala je dve vezane osovine i jednu slobodnu (noseču) napred. Ovu je lokomotivu definitivno potisnula teretna troosovna lokomotiva (si. 13) poznata pod imenom Mammouth ko ju je 1844 godine konstruisao Stephenson u Engleskoj. Ista je, zbog svojih dobrih strana, naglo prihva-čena od mnogih žele-zničkih kompanija na kontinentu. Mnogo-brojne su partije zaključene kod engleskih fabrika u to vreme. Opterečena u službi težila je 23,5 t. Imala je dugački podužni kotao od 3,65 m i puvršinu roštilja 0,90 m^ Oba cilindra, po jedan sa svake strane mehanizma, nalazila su se na unu-trašnjoj strani rama. Prečnik cilindra iznosio je 0,38 m; hod klipa 0,60 m. S obzirom na činjenicu, da se od 1850 godine vidaju na evropskom kontinentu lokomotive različitih tipova od one koje su se u Engleskoj upotrebljavale za železnički saobračaj, povoljan je znak da su konstrukteri sa kontinenta postali samostalni u izvode-nju konstrukcije kotlova i mehanizma na lokomotivama, ali su ipak do 1860 godine u engleskim fabrikama vršene nabavke. Tek od ove godine nastaje potpuno samostalan rad evropskih konstruktera i u fabrikama za izradu lokomotiva. Nemačka teška industrija, u ono doba svoga naglog razvitka, bacila se punom parom da radi na izradi i usavršavanju lokomotive. Belgija je isla gotovo u stopu za Nemač-kom. Francuska sa svojom mladom industrijom čini napore da zadovolji potrebe u lokomotivama na svojim železnicama. Jednom reči, sa naglim razvojem železničkih pruga u Evropi, postepeno su nicale i fabrike lokomotiva čiji su tipovi bili veomi raznovrsni. Države sa svojom sopstvenom industrijom u Evropi ne samo da su u svemu podmirivale potrebe svoje u lokomotivama i vagonima več su svima ostalim večim i manjim državama u Evropi liferovale lokomotive različitih tipova i vrsta. Što se pak tiče Sjed. Amer. Država, one su kanda od dana pojave prvih lokomotiva počele u svojim radionicama da izraduju svoje naročite tipove za potrebe svojih železnica tako, da su čak 1848 godine močni zavodi M. W. Baldmn u Filadelfiji u veliko več liferovali brzovozne lokomotive velikog kapaciteta bespre-korne kakvoče. Teška metalna a napose industrija lokomotiva u Sjed. Amer. Državama u ono doba daleko je nadvišavala onu u Evropi po svojoj samostalnosti i originalnosti u izvodenju i najzad po načinu izrade. Godine 1848 pojavljuje se u Engleskoj lokomotiva Crampton (si. 14), koja je imala jednu motornu osovinu iza ložišta a dve pred- Sl. 14 nje bile su noseče. Ovaj tip nije u Engleskoj naišao na kakvu veču primenu sa razloga toga, što nije mogao dà primi veci teret od 10 tona, dok je Stephenson-ova lokomotiva, koja je tada bila več dobro uve-, dena, sa svojom jednom motornom osovinom izmedu dveju nosečih, mogla nositi 13,5 tone. Medutim, na kontinentu ovaj je tip lokomotive sa malim izmenama do osamdesetih godina prošloga stoleča dobro poslužio. - Treba naročito naglasiti, da od polovine prošloga veka (oko 1850 godine) nastaje period najživljeg natecanja medu konstrukterima, da se vučna snaga lokomotive što više pojača. Kako je ovo povečanje vučne snage zavisno od athezione težine lokomotive (pod athezionom težinom lokomotive podrazumevamo težinu koja pada na vezane osovine), to su največi napori bili usredsredeni na to, da se motorne osovine što je moguče više korisno opterete. Istina je da su ovakva nadmetanja imala za posledicu stvaranje velikog broja raznovrsnih tipova lokomotiva, ali se baš ovoj raznovrsnosti tipova i pripisuje zasluga što je lokomotiva u to vreme obogačena tekovi-nama kojima se čak i danas koristimo. Ovolika raznolika brojnost tipova, s obzirom na jedinstvenost postavljenog zadetka, opravdana je mnogim okolnostima i uslovima, pod kojima su lokomotive imale obavljati svoj rad. Konfiguracija (oblik) i sastav terena, veličina uspona i krivina i sposobnost nošenja objekata (vijadukti, mostovi), veličina opterečenja vozova i dosta drugih činilaca koje su uzimane u obzir, pa najzad i sama proniclji-vost konstruktera, sve je to uticalo da se stvore mnogo različitih tipova lokomotiva. Smatramo da je izlišno pa čak i nemoguče u okviru ove knjige pružiti sve skice ostvarenih tipova. Ograničavamo se samo na osvedočeno uspele i originalne tipove od opšteg značaja. Pošto od 1850 godine počinje stvarna podela lokomotiva u službi prema vrsti poslova, to čemo radi bolje preglednosti, sve iznete tipove podeliti u tri grupe i to na: a) brzovozne] b) teretm i c) tender-lokomotive. Brzovozne lokomotive. — Prvi tipični pretstavnik brzovoznih lokomotiva u Evropi pretstavljen je slikom 15. Ovaj tip lokomotive u SI. 15 ono vreme pretstavljao je jedan uspeli model brzovoznih lokomotiva konstruisan na osnovici tipa Crampton. Imao je dve vezane oso-vine i jednu slobodnu. S toga što je zadnja motorna osovina bila ispod ložišta, ovaj tip lokomotive imao je relativno malu površinu roštilja te sletstveno i slabo isparenje kotla. Pritisak u kotlu nije bio veci od 7 atm. Vučna snaga do 150 tona. Lokomotive ovoga tipa mogle su razvijati brzinu do 75 km/čas. U radu je ovaj tip pokazao sledeče nedostatke: a) slabu moč isparavanja; b) malen pritisak u kotlu i c) nedovoljno iskoriščavanje pare u mehanički rad. Konstrukterima nije bilo teško da ustanove, da če pogodnim razmeštajem osovina moči povečati moč isparavanja kotla na taj način, što če povečanjem roštilja povečati neposrednu zagrevnu površinu i one od cevi. Tako je pomeranjem triju osovina unapred ka dimnjači, stvoren dovoljan prostor za povečanje ložišta te sletstveno roštiljske površine, jer je mesto zadnje motorne osovi-ne sa točkovima velikoga prečnika zauzela slobodna, sa malim prečnikom. Ovom kombinacijom omogučeno je povečanje kot-lovskih cevi i moč isparavanja kotla, isto tako nije propušteno da se i ekonomski efekat mašine pojača, usavršavanjem kretnog i raz-vodnog mehanizma. Konačno, tek oko 1870 godine nalazimo jedan tip četvoro-osovne lokomotive (si. 16) na kojoj su primenjena sva gore pobroja- Sl. 16 ma usavršavanja. Ovaj je tip do kraja prošloga stoleča bio u velikoj primeni kao brzovozna lokomotiva koja je sa nešto preko 200 tona opterečenja mogla idi malo večom brzinom od 75 km na čas. U po nekojim železničkim upravama ima podataka da je ovaj tip lokomotive prešao preko milion kiiometara. Kao sledbenika gornjeg tipa da pomenemo lokomotivu pret-stavljenu slikom 17, koja se pojavljuje oko 1885 godine. Ovaj tip br- •Sl. 17 zovozne lokomotive bio je u velikoj primeni za vuču putničkih i br-zih vozova u mnogim državama. Lokomotiva je imala dve vezane i dve slobodne osovine napred. Prvi put vidimo primenu skretala na (ki —t«. -- t L l (/ ' y. 3," V -in^m^-it m ifffY - SI. 18 — Parna kola ovom tipu. Največi dozvoljeni pritisak u kotlu iznosio je 14 atm. Mašina je mogla razviti brzinu 100 km na čas. Najzad, da se napo- mene, da je na ovom tipu lokomotive prvi put izvršena primena kompaundaze sa četiri cilindra, t. j. na svakoj strani lokomotive po jedan cilindar visokog i po jedan njemu odgovarajuči niskog napona. Ne konstruiše se danas više. Skoro do 1908 godine ovaj je tip lokomotiva u predratnoj Srbiji vukao brze i putničke vozove. Pomenuti bi tip još dugo vremena zauzimao prvo mesto na tabeli brzovoznih lokomotiva u svoje vreme, da prilike i potrebe ni-su iziskivale povečanje snage mašine. S obzirom na činjenicu da su se tada nove lokomotive počele graditi sa podužnim kotlom od 4,5 do 5 m dužine, sasvim prirodno, morala se povečati u odgovaraju-čoj meri i površina roštilja. Pošto je ova površina trebala da se poveča još više, jedino se rešenje sastojalo u tome, da se ispod ložišta postavi noseča osovina sa točkovima malog prečnika. Na ovaj način pitanje povečanja snage mašine bilo je osigurano. Postavljanjem pak jedne noseče osovine ispod ložišta a zadržavanjem dveju vezanih i skretala dvoosovnog, dobivena je mogučnost povečanja dužine samog podužnog kotla. Ovako konstruisana lokomotiva šematički je pretstavljena slikom 19 i poznata je pod imenom Atlantic. Površina roštilja iz- SI. 19 — Lokomotiva üpa Atlantic nosila je 2,90 m. Ovaj se^tip pored uvečane snage odlikovao još malom potrošnjom pare i goriva. Atheziona težina prvih modela Atlantic-a isnosila je oko 34 tone da bi se uskoro povečala na 36 pa i 38 tona. Ovaj tip lokomotive, koji je konstruisan u Americi, našao je vrlo veliku primenu u Evropi. Lokomotiva Atlantic do 1900 godine bila je od mnogih železničkih uprava u obilnoj primeni, kako u Americi tako i u Evropi. U Americi je ovaj tip naročito cenjen tako, da je železnička uprava Pensilvania, posle svetskog rata, konstruisa-la čitavu seriju lokomotiva ovoga tipa veče močnosti. Izradene lokomotive veoma su interesantne za mašince, u pogledu njihove jačine i slabe potrošnje pare i uglja. Posle navedenog tipa, prvi put vidimo u Evropi, oko 1900 godine, brzovoznu lokomotivu sa trima vezanim osovinama. Največi 7 dozvoljeni pritisak u kotlu iznosio je 14 atm. Imala je mašinu compound sa četiri cilindra. Poršina roštilja varirala je izmedu 2,40 m® i 2,85 m^ Ovu je lokomotivu 1847 godine konstruisao Norris iz Fila-delfije. Stoječi kotao bio je izveden iznad rama i točkova (sistem SI. 20 Trocilindarna putnička lokomotiva sa pregrejanom parom nemačkih drž. železnica (Borsig - Berlin) 'Wooten) sa površinom roštija od oko 6 m®. Ovaj tip brzovoznih lokomotiva poznat je pod imenom Ten Wheel. Buduči da su potrebe iziskivale, pored velike brzine i veliku vučnu snagu kod lokomotiva, sasvim je prirodno sto su konstrukteri študirali pitanje povečanja roštiljske površine. Kako se pak sa duži-nom roštilja dalje nije moglo iči, jer je samo podužni kotao u ovo vreme več dostigao dužinu od četiri metra, moralo se pristupiti nje- Si, 21 govom proširenju. S druge stane, stoječi kotao mogao je da prede preko rama samo iza vezanih osovina (jer imaju velike točkove), ušled čega je pristupljeno dodatku još jedne noseče osovine. Ovim načinom stvoren je nov tiv lokomotive sa trima vezanim osovinama SI. 22 — Tip lokomotive Prairie koje se nalaze izmedu dveju slobod-nih nosečih osovina. Ovaj je tip lokomotive poznat pod imenom Prairie. Tip lokomotive Prairie (si. 22) nama u Jugoslaviji je dobro poznata pod imenom „hiljadarka" ser. 01(1000)* a naročito osoblju beogradske želez-ničke direkcije kojoj je dodeljen naj-veči broj od isporučenih lokomotiva ovoga tipa iz nemačkih fabrika, jer je neprijatelj u svom povlačenju poslednjih dana svetskog rata sve lokomotive ove direkcije delom uništio a delom odvukao preko Save. Ovde nas samo toliko interesuje, da ovaj tip lokomotive postoji od 1870 godine i da je nekoliko deceni-ja vrlo korisno služio kao brzovozna lokomotiva na mnogim vaznijim žele-zničkim prugama u Americi i Evropi. Kao dokaz njene vrednosti, dovoljno je istači, da jedna od najrasprostra-njenijih železničkih uprava Lake Slio-re u Sjed. Amer. Državama još i da-nas za vuču svojih brzih vozova upo-trebljava ovaj tip, čiji poslednji model ima 75 tona athezione težine (25 tona po osovini), površinu roštilja 5 m® i u službi razvija maks. brzinu od 110 km na čas. Konačno da napomenemo i sa--vremeni tip brzovozne lokomotive * Broj u zagradi označuje ranije obelezava-nje serije. SI. 24 Najnovija putnička lokomotiva sa pregrejanom parom lipa Mikado jugoslov. drž. žel. (Iü2t) serije 06(486) (Schwartzkopff ■ Berlin) zv. Pacific (sl. 25) koji je isto tako kao i velika večina stvorenih ti-pova u svetu, amerikanskog porekla. Ovaj tip lokomotive ima tri vezane osovine koje se nalaze izmedu dvoosovnog skretala napred i slobodne osovine ispod ložišta Sl. 25 — Lokomotiva tipa Pacific U Sjed. Amer, Državama postoji od 1895 godine. Tamo gde je stvorena ona je i danas elitni pretstavnik brzovoznih lokomotiva. 81. 26 — Najnovija brzovozna lokomotiva sa pregrejanom parom flOOt) jugoslov. drž. žel. ser, 05(389) (Borsig - Berlin) Od 1900 godine òvaj se tip verrio kopira öd evropskih konstruktera u tolikoj meri, da na našem kontinentu veliku večinu brzih vozova vuku lokomotive Pacific. Jogoslovenske Državne Želez- 51. 27 — Brzovozna lokomotiva nemačkih drž. železnica sa pregrejanom parom (Fried. Krupp - Essen) nice raspolažu jednim ograničenim brojem lokomotiva ovog tipa ser. 05(389), koje na glavnim linijama vrše vuču brzih i putničkih vozova. Na ovom tipu lokomotive vršeni su razni opiti u cilju povečanja njegove^snage. Tako se, u samom početku pristupilo povečanju SI. 28 — Brzovozna dvocilindarna lokomotiva (102 t) sa pregrejanom parom nemačkih drž. železnica (Borsig - Berlin) pritiska do 16 kg na cm^ ali se dalje nije išlo, jer se steklo uverenje, da veče naprezanje kotla i troškovi održavanja neče odgovarati že-Ijenoj dobiti. Medutim, sa upotrebom pregrejača, koji izvesno vreme behu u Evropi zapostavljeni, počinje novo doba ostvarenja mnogih želja konstruktera, da se ekonomske činjenice što više pojačaju ne krnječi pri tom nimalo snagu lokomotive. Buduči da se več pomišljalo na uproščavanju same lokomotive, imajuči pri tom u vidu da se vučna snaga što više osigura a ekonomska strana isto tako obezbedi, postajala je namera da se uporedenjem dveju lokomotiva istih snaga sa pregrejanom parom, sa prostom ekspanzijom i sa dva cilindra s jedne strane i pregrejanom SI. 29 — Najnovija brzovozna lokomotiva (102 t ) čehoslovačkih drž. železnica sa pregrejanom parom (Skodiny Zavody — Plzen) parom kod lokomotive sistema mašine compound sa četiri cilindra s druge strane, reši pitanje konačnog opredeljenja za jednu ili drugu vrstu. Naše je mišljenje da se opredeljenju za drugu kombinaciju ne SI. 30 — Projekat prof. Dr. Ing. H. Nordraann-a iz Berlina za brzovoznu lokomotivu 51. 30a — Brzovozna lokomotiva dinamičkog oblika nemač. drž. žel. (u gradnji), za brzinu od 175 km/čas može učiiiiti kakav prigovor a po gotovu sudeči po činjenici, što se u poslednje vreme večina lokomotiva Pacific konstruišu na ovoj osnovici. SI. 31 — Brzovozna compound četvorocindarna lokomotiva visokog pritiska (Schmidt — Henschel.i železničke kompanije P. L. M. (Francuska), izradena u fabr. lokom. Henschel & Sohn — Kasssel. Najzad, da se napomene, da sve prednje izneto o brzovoz-nim lokomotivama važi i za čisto putničke, jer se od uvek težilo za jednoobraznošču tipova i što večom brzinom putničkih vozova. Teretne lokomotive. — Kao što smo videli, glavna težnja kon-struktera pri izradi brzovoznih lokomotiva sastojala se u glavnom u tome, da se dobije što je moguče veča brzina i osigura bezbednost putničkog sveta ne zanemarujuči pri tom odgovarajuču potrebnu vuč-nu snagu. Medutim, od teretne se lokomotive prvenstveno zahteva SF. 32 što je moguče veča vučna snaga uz odgovarajuču brzinu i bezbednost. Na ovaj način, veličina točkova vezanih osovina kod prvih premaša 1,80 m, dok se kod teretnih lokomotiva izvode manji od ovog broja. Otuda brzina brzovoznih lokomotiva yarira izmedu 75 i 120 km/čas a za teretne od 40 do 70 km na čas. 1Ö4 Prva teretna ioicoiiiotiva ža vuču čisto teretnih vozova od preko 200 tona javlja se na našem kontinentu šesdesetih godina prošloga stpleča. Sa malim izmenama, ovaj prvi tip teretne lokomotive dobija svoju završnu formu tek oko J.870 godine. Imala je četiri vezane osovine (si. 32) i brzinu od najviše 30 km na čas; mogla je vuči 250 tona pri največem usponu od 57oo. Prečnik točkova nije bio veci od jednog metra. Krajem prošloga stoleča, oko 1898 godine, u priličnoj';jmeri SI. 33 Teretna lokomotiva neraačkih drž. železnica (Schwartzkopff — Berlin) se konstruiše tip lokomotive Consolidation (si. 34) koja je imala četiri vezane osovine i jednu slobodnu (napred), Ovaj je tip več bio snabdeven pregrejačem i mašinom compound. Lokomotive ovoga ti- si. 34 — Lokomotiva tipa Consolidation pa imale su veliku zagrevnu i roštiljsku površinu. Pri vožnji prugom koja je imala do 147oo uspona, mogla je vuči 450 tona brzinom od 35 km na čas; pri usponu od 30%o brzinom od 17 km na čas vukla je voz od 200 t. I na ovom tipu lokomotive Consolidation vršeni su opiti iz-medu dveju lokomotiva istih jačina od kojih je jedna sa pregrejačem sa četiri cilindra i prostim istezanjem, a druga kompaundirana sa četiri cilindra i zasičenom parom. Povoljniji rezultat se pokazao na stra.a kompaudirane sa pregrejačem. Za vreme i posle svetskog rata dve največe fabrike lokomo- ti va, American Locomotive Č2 (New y:ork)i Baldwin (Philadelphia) iz-liferovale su nekojim evropskim državama preko dve stotine komada lokomotiva ovoga tipa (Consolidation) sa pregrejanom parom i maši-nom sistema compound sa četiri cilindra. Posle pomenutog tipa pojavljuje se 7we/ve W/zee/(si. 35) sa četiri SI. 35 — Lokomotiva tipa Twelve Wìieel vezane i dvoosovnim kretalom napred. Nekoje ga države izraduju kao lo-komotivu tenderku. Veoma je močan. Pri brzini od 35 km na čas može se SI. 36 — Lokomotiva žel. komp. „Rio Grande do Sul" (Brazilija) sa pregrejanom parom izradena u fabr. lok. Schwartzkopff — Berlin. opteretiti čak sa 15001. Brzinom pak od 55 km/čas može vuči 800 tona. U Španiji (Severne Železnice), ove lokomotive (sa tenderom) vuku putničke vozove. Posle 1910 godine pojavljuje se na kontinentu tip lokomotive Mikado (si. 37), sa četiri vezane osovine izmedu dveju slobod- Sl. 37 — Lokomotiva tipa Mikado nih. Mahom se izraduju sa cetìri cilindra, sa dvojnim istezanjem pare i pregrejačem. U Španiji (Severne Železnice) ove lokomotive vuku SI. 38 — Teretna lokomoliva sa pregrejanom parora poljskih drž. železnica (Schwartzkopff — Berlin) putničke vozove. Iraaju stoječi kotao iznad točkova i veliku zagrev-nu površinu. Površina roštilja iznosi oko 4,3 m'^; prečnik točkova vezanih osovina iznosi oko 1,600 m. Iraaju veliku vučnu snàgu. Iste godine pojavljuje se na kontinentu tip lokomotive De-caped (si. 39) sa pet vezanih i jednom bisel — osovinom napred. I SI. 39 — Lokomotiva tipa Decaped SI. 40 — Najnovija teretna lokomotiva sa pregrejanom parom jugoslov. drž. železnica serije 30 (583), težine 106,31, izgradena u fabr. lokom. Borsig — Berlin ove se lokomotive konstruiŠu sa pregrejačem i sistemom mašine compound sa^četiri cilindra. Veoma su močne. Najzad, da se pomene i tip Santa té sa pet vezaniii koje Sl. 41 — Trocilindarna teretna lokomotiva sa pregrejanom parom nemač. drž. žel. izgradena u fabr. lokom, u Esslingen-u (Nemačka) se nalaze izmedu dveju slobodnih osovina (si. 42) kao i tip lokomotive Javanic (si. 43] sa šest vezanih osovina izmedu dveju slobodnih. SI. 42 — Lokomotiva tipa Santa Fé Sa ovim su u glavnom prikazani najglavniji tipovi teretnih lokomotiva. Doduše, postoje još nekoji tipovi koje nismo prikaza- Sl. 43 — Lokomotiva tipa Javanic li iz razloga toga, što oni ne pretstavljaju drugo do običnu modulaciju tznetih tipova u pogledu rasporeda njihovih osovina. . Najzad, da dodamo, da se navedena podeia lokomotiva ža-sniva prema vrsti obavljenog posla u službi te sletstveno tome ne možemo posvetiti naročiti naslov lokomotivama namenjenim sa vuču mešovitih vozova. Ovo još i s toga, što u današnje doba razgrana-tog saobračaja mešoviti vozovi samo mogu otežavati rad na glavnim prugama, usled čega su konačno prebačeni na sporedne pruge. Lokomotive koje vuku ove vozove raznovrsnog su tipa, što zavisi od mnogo okolnosti i pre ih možemo uvrstiti u tipove teretnih lokomotiva, jer se sa ovima može u službi postici brzina od 50-70 km na čas a da pri tom zadrže potrebnu vučnu snagu. Naravno, da se pri konstrukciji lokomotiva za čisto mešovite vozove na sporednim prugama vodi računa o profilu i dužini pruge, veličini krivina, uspona, najve-čem opterečenju voza, veličini putničkog saobračaja i t. d., te se na osnovici ovih podataka i dodeljuju za ovu službu tipovi odgovaraju-čih konstrukcija, mašine sa tenderom ili bez tenderà (tender-loko-motive). Tender-lokomotive. — Bez izuzetka, sve lokomotive u službi, namenjene za vuču bilo putničkih, brzih ili teretnih vozova, na prugama SI. 44 — Putnička tender - lokomotiva sa pregrejanom parom nemač. drž. žel. (Borsig — Berlin) večih dužina, vuku prikopčani za sebe tender, koji ih snabdeva na svom putu gorivom i vodom. Medutim za službe gradskog ili pred-gradskog saobračaja ili u opšte na kračim linijama gde duži kontinuitet u radu nije neophodan niti potreban kao i za službu razvrstavanja, kada je lokomotivama omogučeno lako obnavljanje goriva, vode i maziva, u tom slučaju tender, čija težina po nekada prelazi 50 tona, a prazan teži ne manje od 15—20 tona, stvarno pretstavlja jedan mr-tav teret, koga se treba osloboditi. Jednom reči, za svaku službu lokomotive, za čiji rad nije uslovljena neprekidnost i duže delanje, otstranjuje se tender na taj način, što se na samoj lokomotivi osi-guraju prostori sa smeštanje goriva i vode. Ovim načinom konstrui- sana je lokomotiva bez tenderà, čime su ostvarene sledeče prednosti: skračena je dužina, olakšan je hod u oba pravca (bez okretanja) i najzad, povečana je atheziona težina, usled nošenja vode i goriva na sebi. U pogledu ovih sudova ili prostora za smeštanje vode i goriva, treba voditi računa da isti budu štojemoguče manji, imajuči u vidu potrošnju. Pri konstruisanju tender-lokomotiva, obrača se pažnja S!. 45 — Dvocilindarna putnička tender - lokomotiva sa pregrejanom parom nemač. drž. žel. (Borsig — Berlin) na to, da težište vode u rezervoaru bude sto je moguče bliže vertikali, koja prolazi kroz težište lokomotive. U svakom slučaju ovi re-zervoari sa vodom treba da su simetrično postavljeni u odnosu na SI. 46 — Teretna tender - tank - lokomotiva (102 t) sa pregrejanom parom izgradena u fabr. lokomotiva Fried. Krupp — Esen. podužnu osovinu lokomotive kao što istima treba osigurati medusob-nu vezu radi izjednačenja vode za vreme njihove potrošnje. Tender-lokomotive ili obično zvane tenderke, u jakoj su pri-meni u Engleskoj. Tenderke se tamo ne upotrebljavaju na kratkim linijama več se sa uspehom iskoriščuju i za vuču brzih i teretnih vozova. I na našem kontinentu vidimo u nekojim državama tenderke tipa Prairie ili Baltic koje vrše službu brzovoznih lokomotiva i na nešto dužim linijama od 200 km. Za službu na sporednim prugama, za razvrstavanje po stani-cama, za putnički a i za gradski ili predgradski saobračaj, imamo tenderke različitih tipova kao: 1) Sa dvema vezanim osovinama i jednom slobodnom ispod •I dimnjače ili ispod ložišta; 2) Sa dvema vezanim osovinama i dvema sloboonim ispod dimnjače ili ispod ložišta; 3) Sa dvema vezanim osovinama koje se nalaze izmedu dvo-osovnog skretala i jedne slobodne; 4) Sa dvema vezanim osovinama koje se nalaze izmedu dvaju dvoosovnih skretala; 5) Sa trima vezanim osovinama; 6) Sa trima vezanim osovinama i jednom slobodnom ispod dimnjače ili ispod ložišta; 7) Sa trima vezanim osovinama izmedu dveju slobodnih; 8) Sa trima vezanim osovinama izmedn dvoosovnog skretala i jedne slobodne; 9) Sa trima vezanim osovinama izmedu dveju dvoosovnih skretala; 10) Sa četiri vezane osovine; 11) Sa četiri vezane osovine i jednom slobodnom napred ili nazad; 12) Sa četiri vezane osovine izmedu dveju slobodnih; 13) Sa četiri vezane osovine izmedu dvoosovnog skretala i jedne slobodne; 14) Sa pet vezanih osovina; 15) Sa pet vezanih osovina i jednom. slobodnom napred ili nazad; 16) Sa pet vezanih osovina izmedu dveju slobodnih; 17) Sa šest vezanih osovina; 18) Sa šest vezanih osovina i jednom slobodnom i 16) Sa šest vezanih osovina izmedu dveju slobodnih. Iz prednje podele tenderki jasno je, da podražavaju u pogledu oblika i rasporeda osovina svoje druge s tenderom. Inače, i u pogledu primenjenih sistema mašina i ostale tehničke opreme, ne za-ostaju iza ovih sa tenderom. Ne može im se nikakav prigovor učini-ti niti da su nedovoljno snažne ili pak da ne mogu razviti veliku brzinu, jer nije retkost da se, n. pr. u Engleskoj, vrlo rado upotreblja- vaju na dužim linijama za vuču ekspresnih vozova i do 90 km brzine na čas i opterečene sa preko 250 tona (tip Baltic). Društvo Zapadnih Železnica u Francuskoj (Oiiest) u svojim '-L " M S "^vr SI. 47 Putnička trocilindarna tender - lokomotiva sa pregrejanora parom italijanskih železnica (Borsig - Berlini radionicama je 1898 godine izradilo jedan tip brzovozne lokomo-motive-tenderke sa šest vezanih osovma sa prečnikom točkova od 1,640 m i dvoósov-nim skretalom. Ova tenderka toliko je stabilna i močna, da je u stanju sa 7 m® vode i oko 3000 kg goriva koje nosi, da putuje brzinom od oko 110 km na čas opterečena vozom težine 300 tona. Da pomenemo tenderke: Prmne, Pacific, Baltic, Then "^heel, Consolidation, Mikado, Mastodont, i još druge poznate tipove koje se sa uspehom upotrebljavaju za vuču putničkih i teretnih vozova na glavnim, a naročito na prugama podredenog značaja, čija je ekonomičnost osvedočena njihovim radom. Ističemo ovde Twelve Wheel (sa četiri vezane i dvoosovnim skretalom), sa četiri cilindra sistema compound kao tip tenderke za vuču teretnih vozova. Ovaj tip sa 80 tona athezione težine izvlači 550 tona na usponu 10%o ili 425 tona pri usponu od l57oo. Največi dozvoljeni pritisak u kotlu kod ovog tipa tenderke iznosi 15 atm i što je od važnosti istači, teba na-, glasiti da postoji vrlo veliki odnos izmedu zagrevne i roštiljske površine. Zbog ovih nkolnosti omogučena je toplotna ušteda u gorivu. Isto se tako ističe jednostavnošču u konstrukciji, manipulaciji i održavanju, tip Mikado (četiri vezane izmedu dveju slobodnih) sa Si. 48 — Tender - lokomotiva sa pregreianom parom nemač. drž. želez. fBorsig - Berlin) prečnikom točkova od 1,540 m. Ovaj tip može da nosi 7,800 m^ vode i 3500 kg uglja. Razvija brzinu od 90 km na čas. Ovde je prime-njen sistem sa prostim istezanjem pare, umesto dvojnog sa četiri cilindra cime je dobiveno u težini. Primena pak pregrejača učinila je ovaj tit lokomotive veoma ekonomičnim. SI. Putnička dvocilindarna tender - lokomotiva sa pregrejanoni parom nemač. drž. železnica (Henschel & Sohn — Kassel) Godine 1910 vidaju se na kontinentu tende.rke Santa Fé (pet vezanih izmedu dveju bisel osovina) i Mastodont (četiri vezane i dvoosovno skretalo). Ova se dva tipa naročilo odlikuju lakim kreta-njem na krivinama, i to prvi, zahvaljujuči pomicanju bisel - osovine od 150 mm a drugi poznatoj pomicljivosti sa strane obrtne osovine u ramu skretala, čime je omogučeno kretanje lokomotive po krivinama pri velikim brzinama i osigurana velika bezbednost. Oba pomenuta tipa raspolažu velikom vučnom snagom, i ima-ju veoma postojan hod pri večim brzinama; naglo povečanje brzine izvodi se lako i bez ikakve bojazni da se zaprega prekine. Najzad da pomenemo i jedan interesantan tip veoma močne tenderke, sa dva motorna skretala od po tri vezane osovine izmedu dveju slobodnih, čija ukupna težina iznosi 100 tona a atheziona oko 85 tona. Pri usponu od 10%o može da vuče do 800 tona brzinom ne manjom od 20 km na čas. Iz svega prednjeg zaključuje se, da se za putnički, robni i železnički promet mešovitog karaktera kako na sporednim prugama tako. i na glavnim sa kračom dužinom i jačim krivinama, upotrebljavaju lokomotive bez tenderà, raznih tipova kao pogodnije i ekonomičnije. SI. 50 Tender - lokomotiva za razvrstavanje srp. drž. žel. (Fried Krupp —,Essen) Medutim, lokomotive za razvrstavanje (manevarke) imaju krači kotao pri zbijenijoj konstrukciji, mogu razviti privremeno veču sna-gu, imaju osrednja brzinu, lako su pokretljive u oba pravca, lakšeg su tipa i zato je broj vezanih osovina na tenderki od najviše tri do četiri rezervisan za ovu vrstu rada. TABLICA XIV Broj parnih lokomotiva i naročitih sistema u sveta u 1931 godini Union Internationale des chemins de fer (U, I. C.) Države Broj lokomotiva Države Broj lokomotiva 1) Alžir .... 2) Austrija . . . 3) Belgija .... 4) Bugarska . . . 5) Velika Britanija. 6) Grčka .... 7) Danska ... 8) Estonija . . . 9) Indija .... 10) Italija .... 11) Japan sa Korejom i Južnom Mandžurijom 12) Jugoslavija 13) Južna Afrika 14) Kanada 15) Kina . 16) Letonija 17) Litvanija 18) Madarska 842 2.243 4.156 544 22.101 193 692 201 9.474 5.489 4.714 2.621 2.191 3.090 1.050 312 231 2.004 19) Maroko . 20) Nemačka . 21) Norveška . 22) Poljska. , 23) Portugalija 24) Rumunija . 25) Sarska Oblast 26) Sjed. Amer. Države 27) Sovjetska Republika 28) Tunis . . 29) Turška . . 30) Finska . . 31) Francuska 32) Holandija . 33) Čehoslovačka 34) Švajcarska 35) Švedska . 36) Španija 80 21,748 478 5.653 440 2.334 330 59.526 bez poditaka 236 212 777 19.969 1.327 4.312 602 839 3.038 Parne lokomotive za uski kolosek. — 0^ lokomotivama koje vrše služ-bu na prugama uskog koloseka ne bi se imalo ništa više reči od ono-ga što je več kazano do sada o onim na normalnom koloseku. Prema prirodi posla i namenjenem cilju, lokomotive uskog koloseka, i ako raznovrsnog oblika, stvarno u svemu podržavaju svoje posestri- Sl. 51 — Lokomotiva požarev. banov. žel. uskog koloseka (0.76 m.) (Arn. Jung — Simenthal) me sa normalnog koloseka. Jedino sto su u težini lakše i po obliku manje. Inače, sve savremene tehničke tekovine primenjene na lokomotivama normalnog, vidimo i na lokomotivama uskog koloseka. Od važnijih tipova lokomotiva u službi na prugama uskog koloseka SI. 52 — Teretna Tender - lokomotiva od 1151 (Fried. Krupp - Essen) da pomenemo tipove: Fraine, Consolidation, Mastodon, Pacific, Mikado, Decaped, Santa Fé, Javanic i tip Mallet. Kao i lokomotive za normalni kolosek, tako se i ove javljaju kao: brzovozne, teretne, za razvrstavanje i t. d., sa tenderom ili kao tenderke. Od tipičnih parnih lokomotiva naročite vrste da pomenemo: zglobne i zupčaste. Za svaku pomenutu grupu iznečemo u kratkim potezima njihove osobenosti, ne ulazeči dublje u konstruktivne pojedinosti, Zglobne lokomotive. — Savremene potrebe za uvečanim saobrača-jem iziskuju što veču močnost lokomotive, ili bolje, pojačanje athe-^ zionog pritiska po osovini. Kako pak železničke pruge u Evropi ne oniogučuju veci pritisak na osovinu od 20 tona (u Americi dostiže do 42 tone), teži se za povečanjem broja vezanih osovina. Medutim, u praksi se do danas nije uspelo da se broj od šest vezanihi osovina poveča, usled čega nam za ovo rešenje ostaje da pristupimo ili pojačavanju železnog puta ili pak da se opredelimo na neki novi tip lokomotive. S obzirnom na važnost ovog pitanja, lansirani tip t. zv. zglobne lokomotive pretstavlja jedno sasvim nesrečno rešenje sa prak-tičkog i ekonomskog gledišta, usled čega se i smatra, da je ova lokomotiva samo jedan nerešen pokušaj, bez budučnosti i u samom svom začetku osudena da se konačno napusti. Tip zglobne lokomotive pretstavlja lokomotivu, sa dva motorna rama potpuno odvojena jedan od drugog, preko kojih naleži glavni koji nosi kotao. Svaki ram raspolaže sa po dve, tri ili četiri vezane osovine. Kod lokomotiva sistema Mallet kotao je čvrsto spojen za zadnji deo, dok se prednji može lako na krivinama (kada prednji motorni ram skreče od pravca) kretati tamo i amo, t. j. kliziti po ramu. Sa ovim se novostvorenim tipom izgleda želelo ostvariti jed-na vrlo močna lokomotiva, koja če po svojpj jačini zamenjivati dve, da krivine može lako prelaziti i da pri tom troškovi rada i održavanja budu relativno manji. I zaista, pri uporedenju dveju običnih (normalnih) lokomotiva sa ovom jednom (zglobnom) nalazimo, da ova poslednja ima relativno manji kotao u- odnosu lia ukupnu težinu, ali isto tako i manju snagu od dveju normalnih. Isto je tako ustanovljeno, da je pri jednakim snagama čak i normalna mašina-tenderka lakša od zglobne, Uzev u obzir prednje kao i to, da je cena ovim lokomotivama i njihovo održavanje znatno veče od normalnih lokomotiva iste jačine, koje mogu razviti veču brzinu i najzad oštre krivine lako sa-vladati, nije savetno upotrebljavati niti u opšte izgradivati zglobne lokomotive. Radi svega prednjeg, ove su u zadnje vreme izgleda konačno napuštene čak i u Americi, gde su bile u večoj meri pri-menjivane do skorih dana. Kod zglobnih lokomotiva u glavnom razlikujemo dva sistema i to : sistem Mallet i sistem Garrat. Lokomotive sistema Mallet imaju kotao čvrsto spojen na zadnjem kraju dok se prednji deo oslanja na prednjem ramu po ko- si. 53 — Lokomotiva sistema Mallel srp. drž. žel. (Henschel & Sohn — Kassel) me i klizi na krivinama. Usled velike pomicljivosti prednjeg motornog rama levo i. desno, ove lokomotive, gotovo svih izradenih serija, lako prolaze krivinu poluprečnika od 90 m ali baš oštre krivine i doprinose da se osa ovako dugačkog kotla mnogo razilazi od ose lokomotive, usled čega prelazi granicu slobodnog profila pruge. Mallet-ovt lokomotive mahom imaju dve grupe cilindara. Prednja grupa je sa niskim a zadnja sa visokim pritiskom pare. TABLICA XV Obeležavanje tipova zglobnih lokomotiva Rasporedl oso-vlna oo oo 0 2+2 -0 oOO oo 1- -2+2- -0 oo oo o 0 2+2 -1 oOO OO o 1- -2+2- -1 o OO OOO 1- 2+3 0 ooOO OOO o 2- -2+3- -1 OOO OOO 0- 3+3 0 oOOO OOO 1- 3+3 -0 o OOO OOO o 1- -3+3- 1 oOOO OOOO 1- -3+4- -0 OOOO OOOO 0- -4+4 • -0 oOOOO OOOO 1 4+4 -0 o OOOO OOOO o 1- 4+4 1 o OOOOO OOOOO o 1- -5+5- -1 Primenà ovlh lokomotiva datira od 1889 godine od kada ja-ku primenu nalaze na prugama uskog koloseka. Izvode se kao ten-derke i sa tenderom. Našle su veliku primenu u Americi ali se od skora i tamo više ne grade. Slikom 54 data je jedna zglobna lokomotiva sistema Mallet. Na istoj siici pada u oči velika dužina kotla koja ide na račun nje- Sl. 54 — Čefvorocilindarna compound lokomotiva sistema Mallet holandskih drž. žel. na Javi (Schwartzkopff - Berlin) gove debljine (prečnika), usled čega nastupa opasnost od ogoličenja tavana stoječeg kotla (peči) na jačim padovima. SI. 55 — Četvorocilindarna compound teretna lokomotiva sistema Mallet jugoslov. drž. žel. uskog koloseka (0.76 m) izgradena u fabrici Henschel & Sohn - Kassel. Sistem Garratt-ove lokomotive, koji se prikaznje si. 57, sa-svim se drukčije izvodi od Mallet-ovog sistema. Kotao Garratt-ovih. zglobnili lokomotiva ima sopstveni kotlovski ram koji se na prednjoj i zadnjoj strani vezuje za po jedan odvojen ram sa točkovima. Ovaj sistem zglobnih lokomotiva omogučuje pogodniju kon-strukciju kotla, čija manja dužina otklanja opasnost od ogoličenja tavana peči i na večim padovima. Opitima je čak utvrdeno, da ovaj sistem ima prevagu nad prvim i u pogledu uštede na gorivu koja varira izmedu 10 i 15%. Slična Garratt-ov\m lokomotivama je i lokomotiva Gold-schmidt-Werke. E B o C m >N ra CO {-• 2 o co ti V s u in <3 C C3 '—' O e o o J IO <7j I M d 'àC C x; o V) =3 E E o o o o •a o g Q O E p o E o ^ o J U ovaj sistem ubrajamo i loko-motivn Fairlie, ko ja je isto tako snab-devena sa dva rama sa motornim osovinama na kojima naleži dvostruki kotao sa jednim ležištem po sredini. Jedna neznatna modulacija ovog tipa bila bi lokomotiva Nord British koja ima svaga jedan kotao i dva re-zervoara za vodu sa strane, koja su u medusobnoj vezi-svi na istom ramu. Da pomenemo i lokomotivu Meyer sa jednim kotlom koji leži isto tako na dva motorna rama. Zuppaste lokomotive. — Prikazane lokomotive do sada nose naziv athezi-onih lokomotiva, jer je otpor klizanja njihovih točkova po šinama bio uvek veci od ukupnog otpora kretanja voza. Ovaj višak otpora klizanja točkova po šinama omogučuje pokretanje voza s mesta, u koliko ne postoji kakva druga smetnja, recimo kakav veci uspon ili drugo. Jer treba znati, da koristan efekat lokomotive stoji u pojačano obrnutoj srazmeri u odnosu na nagib. Drugim rečima, vučeni teret lokomotive nesrazmerno se smanjuje sa povečanjem nagiba. Tako n. pr., pri usponu od 63 mm na jedan metar (637oo), koristan efekat lokomotive je tako malen, da nije u stanju da 'vuče drugi kakav teret osim sebe samu. Iz ovoga se zaključuje, da je is-ključena upotreba athezionih, lokomotiva u planinskim predelima, jer je njihov koristan efekat od beznačajne vrednosti ili ravan nuli. Da bi se pak omogučio saobračaj i po ovakvim me-stima, bilo je pronači kakav drugi sistem lokomotive. Tako se, u prouča-vanju sretstava za uvečanje granice korisnog efekta kod običnih lokomotiva (sa athezionim pritiskom) došlo .à. ...a SI. 59 — Zupčasta tender - lokomotiva u Portugaliji (Borsig — Berlin) do zaključka, da sé za óvu službu pfénósa tereta upotrebe t. zv. zUp-časte lokomotive. Sistem ovih lokomotiva sastoji se u tome, sto se izmedu sina (na osovini koloseka) utvrdi zupčana poluga koju ozupčuju zupčani-ci sa lokomotive. Kretnu snagu daju sami zupčanici a glatki točkovi služe za hod (sistem Riggenbach). Kako je medutim teško odrediti tačku odakle treba (pri vožnji) staviti lokomotivu pomenutog sistema u dejstvo, to se pristupilo izvodenju kombinova-nog sistema. Ovaj se sistem zupčaste lokomotive razlikuje tirne, sto se pokret (pomo-ču glatkih athezionih točkova) može vršiti potpuno zasebno i odvojeno od pokreta zupčaničkog (pomoču zupčanika) ili se pak oba pokreta mogu vršiti istovremeno (sistem Abt). Znači, na delovima pruge sa dozvoljenim usponima (manjim), lokomotiva može razviti željenu brzinu i svoj pokret dobija od athezionih točkova, dok na večim usponima, t. j. na ozupčenom delu pruge, učestvuju u kretanju zupčasti točkovi. Kada se ima potreba za večom vučnom snagom lokomotive, upotrebljava se kom-binovani i jednovremeni pokret glatko athezionih i zupčastih točkova. Athezione (glatke) točkove pokreču dva spoljna cilindra dok zupčaste točkove, obično dva na ' broju, pokreču dva unutrašnja ci lindra. Lokomotive ovog siste ma, namenjene vuči težih vozo va, imaju tri vezane napred jednu bisel-osovinu pozadi. Težina ovakvih lokomotiva može dostiči i 60 tona, U republici Čile (Južna Amerika), zupčaste su železnice u ve-likoj meri zastupljene, zbog prirode terena (visoke planine). Dok su u upotrebi bile parne lokomotive, one su težile oko 85 tona i mogle SI. 60 — Zupčasta tender - lokomotiva sistema-ylö^ (Kraus & Comp. — Linz) Ì2Ì su vuéì voz težine 120 tona brzinom od 10 do 12 km/čas. Medutim, od skora su sve pruge elektrificirane, čime se je postigla nešto veča brzina pri večem opterečenju voza (1501). SI. 61 — Zupčasta tender-lokomotiva peloponeskih žel. (Grčka) gradena od Fried. Krupp-Essen Parne zupčaste lokomotive u opšte snabdevene su vazdušnorn automatskora i ručnom kočnicom. Električne mašine imaju električno i ručno kočenje. Efekat kočenja i kod jednih i kod drugih lokomotiva, čak i pri največim padovima, veoma je snažan. S!. 62 — Četvorocilindarna compound zupčasta lokomotiva težine 77 t (Borsig - Berlin) Tipovi lokomotiva i njihovo obeiežavanje. — Da bi imaii bledu siiku o glavnim karakternim osobinama izvesne lokomotive koju želimo pret- Sl. 63 — Četvorocilindarna compound zupčasta tender-lokomotiva težine 80,61 (Borsig - Berlin) staviti, dovoljno je naznačiti njenu athezionu težinu, jer je tirne približno naznačen i broj vezanih osovina. Medutim, sama oznaka broja vezanih osovina ne pruža nam jasnu i odredenu sliku o vrsti i osobinama lokomotive. U jedno takvo TABLICA XVI Obeležavanje tipova parnih lokomotiva Raspored osovina Američko obeležavanje Opšte obeležavanje Ubelr-žavanje sa raz-lomlje-nim bro-jem oo Oo Single Driver 2-1-1 Vi OO Four Wheel Switcher 0-2-0 72 oOO Four Coupled 1-2-0 73 OOo Four Coupled and, Trailing 0-2-1 73 oOOo Columbia 1-2-1 74 ooOO Ämericpn 2-2-0 74 OOoo ^^ v* "v. Forney Four Coupled 0-2-2 74 oOOoo Four Coupled Double Ender 1-2-2 75 ooOO o Atlantic 2-2-1 75 oo OO oo Reading 2-2-2 76 OOO Six Wheel Switcher 0-3-0 73 o OOO Mogul 1-3-0 74 OOO o Six Coupled Trailing 0-3-1 74 o OOO o Prairie 1-3-1 75 oo OOO Ten Wheel 2-3-0 75 oo OOO o Pacific 2-3-1 76 o OOO oo Adriatic 1-3-2 76 oo OOOoo Baltic ili Hudson 2-3-2 77 oo OOO OOO Six Coupled Double 2-3-3 78 Obelezavanje tìpova parnih lokomotiva nastavak tablice XVI Raspored oso-vina Američko obelezavanje ré 03 ■i -Š- ca ® » o 'c s E «i^- u «Ì£ ^ « XI ^ o oooo Eight Wheel Switcher 0-4-0 V4 oOOOO Consolidation 1-4-0 Vö oooo o tight Coupled And Trailing 0-4-1 Vs o OOOO o Mikado 1-4-1 Ve oo OOOO Twelve Wheel 2-4-0 Ve o OOOO oo Berkshire 1-4-2 VT oo OOOO o Mountain 2-4-1 V7 oo OOOO oo 2-4-2 Vs OOOOO Ten Wheel Switcher 0-5-0 VB o OOOOO Decaped 1-5-0 VT o OOOOO o Santa Fé 1-5-1 VT oo OOOOO Mastodon 2-5-0 VT oo OOOOO o Sierra 2-5-1 Vs o OOOOOO Centipede 1-6-0 Vi oOOOOOO o Javanic 1-6-1 Vs oo OOOOOO o 2-6-1 79 obelezavanje treba uneti što manje ali i sve one oznake koje omo-gučuju dobijanje jasne pretstave o jačini i tipu dotične lokomotive. Imamo različitih obeleževanja. Kod obeležavanja razlomlje-nim brojem (n. pr. 4/5), brojilac označuje broj vezanih dok imenilac iznosi droj svih osovina iz čega sleduje, da ova lokomotiva ima če-tiri vezane osovine i jednu slobobnu (noseču). Medutim, iz ovoga se Ì24 obeležavanja ne vidi raspored vezanih osovina i slobodnih, jer né znamo tačno da li se nalazi slobodna osovina ispred ili iza vezanih osovina. Ovakvo jedno obeležavanje pretstavljeno je trima oznakama. Tako n. pr. 1—5—0 označava lokomotivu sa svega šest osovina od kojih je napred slobodna (1) a iza nje dolaze vezane (5). Ovaj način obeležavanja ima sličnosti sa onim koji važi u Nemačkoj, gde se broj vezanih osovina označuje velikim slovom (1 E). Najzad, da navedemo najpoznatije t. zv. američko obeležavanje (V^hyte) koje se sastoji iz jedne ili više reči. Ovaj je način obeležavanja lokomotiva najrasprostranjeniji i njime se od pre nekoliko decenija služi velika večina tehničara u svetu. O D E L J A K VII OSTALI SISTEMI VUČE NaroČite vrste lokomotiva i ostala vozila po šinama. Osim parnih lokomotiva, kod kojih vodena para pretstavlja izvornu snagu, imamo i drugačije sisteme vuče kao: sa zgusnutim vazdiihom, sa mutarnjim sagorevanjem i električne lokomotive. Na kraju ovoga odeljka nečemo izostaviti da u kratkim potezima ne prikažemo i savremena motorna kola, koja se tokom poslednjih godina sa velikim uspehom upotrebljavaju za brz prevjz putnika na kr. čim i dužim linijama. 1) Lokomotive sa zbijenim vazduhom. — Samim tim, što pri-mena zbijenog vazduha ne iziskuje nikakve izmene u mehanizmu kod postoječih parnih lokomotiva, ovaj sistem vuče pretstavlja veliku dobit, naročito na prugama sa tunelima, gde je neophodno potrebno otsustvo dima i pare. Zbijeni se vazduh drži u naročitim flašama pod pritiskom do najviše 300 atm koje se nalaze ili na naročitim prikolicama (tender) ili pak na samoj lokomotivi. Pre upotrebe ovog zbijenog vazduha, t. j. pre njegovog upuštanja u cilindre, svodi se na visinu največeg dozvoljenog pritiska u kotlu, preko reducirajučeg ventila, pošto se prethodno u kotlu ugreje, čime se u nekoliko i ovlaži Upotreba. ovakvih lokomotiva sa zbijenim vazduhom imaju prednost nad električnim mašinama, kada je reč o njihovoj primeni kod dužih tunela, jer su električne mašine veoma komplikovane a pri tom i daleko skuplje, iziskuju stručnost u vodenju i održavanju, po-red izdataka u žicama za liniju i, t. d. Najzad, i sama proizvodnja zbijenog vazduha staje malo manje od električne energije, uzev u obzir gubitlfe ove poslednje pri prenosu i pretvaranju. Pre dve decenije, engleski konstrukteri izveli su jedan pokušaj. koji je dobro uspeo, sa jednom lokomotivom tipa Atlantic. Oni su izvesnu količinu zbijenog vdzduha pomešali sa parom iz kotla i pritisak sveli na največi dozvoljeni u kotlu, pošto su prethodno— pred upuštanje u cilindre—ovu mešavinu u dimnjači dovoljno ugre-jali. Rezultati ovog pokuša bili su veoma zadovoljavajuči, jer se ovim uspelo da ostvari veča ušteda i to za skoro 20% od one koju pru-ža pregrejana para pod istim okolnostima. 2) Lokomotiva sa motorima sa mutarnjim sagorevanjem. — Preimučstva motora sa unutarnjim sagorevanjem nad parnim mašina-ma sa klipom kao: brzo stavljanje u pogon bez prethodne pripreme, otsutnost skupih instalacija za gorivo i proizvodnju pare, slabija pot-trošnja vode, ekonomija u gorivu, jeftinije održavanje i. t, d., nagnala su mnoge konstruktere na pomisao da opreme lokomotivu sa eksplozivnim motorom. Medutim, opiti izvedeni na lokomotivama sa ovakvim motorima nisu dali ni iz daleka očekivane rezultate, bar u koliko se to odnosi na motore sa gorivima: benzinom, petroleumom svetlečim i siromašnim gasom. Jedino u kombinaciju ulaze pravi pretstavnici motora sa unutarnjim sagorevanjem, sa teškim uljem kao gorivim materijalom Naravno, reč je o DreseZ-motorima koji po svojim osobinama neuporedivo nadvišuju motore sa usijanom glavom. Prve pokušaje primene Diesel — moioxa na lokomotivama iz-vela je fabrika ßorsf^ ne dobiv očekivane praktične rezultate. Opit se sastojao u neposrednom spoju osovine motora sa nosečim osovina-ma lokomotive. Posredan pak spoj pomoču jedne menjačke brzine (kao kod automobila) dokazao je nemogučnost primene ovakvog posrednika iz konstruktivnih razloga a s obzirom na prirodu posla koji obavlja lokomotiva. U opšte uzev, u železničkoj službi postoji izvesna teškoča pri rešavanju pitanja zamene parne mašine bilo kajim drugim motorom. Tako, pri smanjenju brzine, vučna snaga raste na način, da rad uvek ostaje stalan u največoj meri. Izgleda nam, bar za danas, da bi najidealnije isko-riščenje nafte, kao relativno naj-jeftinijeg pogonskog goriva, bilo SI. — 64 Raspored Diesel-motora i njegovih delova na ramu motornih kola. rešenje, da se Diesel-moiox upotrebi za pokretanje električ-nog generatora u kom bi slučaju posretstvom električnih motora (jedan, dva ili više) prenosiii pokret na osovine lokomotive. Ovim bi načinom od lokomotive stvorili jednu malu pokretnu električnu centralu, koja če neposredno, preko električnih motora, vršiti prenos na motorne točkove lokomotive. U Americi je ovaj sistem u praksi dao veoma zadovoljavajuče rezultate, čime su se naročito istakle ud-ružene fabrike Lokomotiva Mac Inston & Leymour kao i preduzeča Locomotiva Baldwin—Kimdsen. Najnoviji američki tip ovoga sistema bio bi Ingersoll, koji je snabdeven jednim Diesel — četvorotaktnim motorom od 300 HP sa šest stublina, sa prostim dejstvom i neposrednim ubrizgavanjem nafte. Brzina mu je promenljiva. Diesel— motor pravi 600 obrta u minuti. Hod klipa 300 mm. Prečnik stu-bina 250 mm. Pokret motora vrši se pomoču zgusnutog vazduha na 16 atm. Diesel - mote r prikop-čan je neposredno (na istoj oso-vini) sa električnim generatorom jednomislene struje, jačine 200 KW i ^600 V napona. Voltaža generatora automatski je reguli-sana samom vučom mašine. Če-tiri električna motora pokreču motorne osovine (lokomotive) na kojima su čvrsto nadeveni zupčanici, večeg modula od^ 12. Dve poslednje decenije bile su dosta plodne u pogledu usavršavanja i podešavanja motora sa unutarnjim sagorevanjem (Diesel) za pokret lokomotiva. Nedostaju nam podaci o razvoju i stupnju savršenstva lokomotiva sa primenom Diesel - moiovà u Americi, ali zato raspolažemo rezultatima postignutim u Evropi koji su zadovoljavajuči. Na ime, izvesni konstrukteri u Evropi su ovai problem rešili na nekoliko načina od kojih kao najprobi-tačniji i najmanje složen da spo-menemo patent Hugo Lentz iz Berlina. Po ovome pronalasku, koga realizuje fabrika vagona i mašina u Gracu, problem je iz- Sl. 65 — Diesel-motor motornih kola SI. 66 — Dvüosovno skretalo sa mon-tiranim Diesel motorom od 160 HP na motornim kolima vederi pomoču jednog posrednika koji omogučuje motoru rad u istom pravcu sa stalnim brojem okretaja. Ovaj posrednik, koji je prozvat hidrauličkim povratnim uredajem, sastoji se u glav-nom iz dveju crpki sa obrtnim klipom naročite konstrukcije na način, da Diesel-motoT pokreče neposredno prvu crpku koia stavlja u SI. 67 — Diesel-lokomotiva od 1600 HP na pruzi Moskva — Baku. (Fried. Krupp - Essen) opticaj tečnost (ulje) sadržanu u povratnem uredaju. Ovo ulje, pod pritiskom crpkinih lopatica, pokreče drugu crpku a ova pak po-tiskuje ulje na prvu crpku, čime se ciklus stalno obnavlja. Sa ovim jednim prikazanim primerom primene Diesel-motora SI. 68 — Jedan od poslednjih tipova Diesel - elektro-lokomotiva (Fried. Krupp - Essen) kod lokomotiva htelo se pokazati samo kojim pravcem grede nekoji konstrukteri pri rešavanju ovog zadätka, ali nisu isključena ni druga rešenja koja, u svakom slučaju, kao pokušaji, postoje i koja rešenja kao nedovoljno usavršena ne mogu biti predmet izlaganja na ovom mestu. Glavno je da se ovim problemom najviše bave fabrike lokomotiva, te smatramo da nismo suviše daleko od konačnog i uspe-log rešenja. 3) Električne lokomotive. — Kada se pre nešto više od četiri de-cenije otpočelo u nekojim zemljama, sa razvijanjem železničkog sao-bračaja, raditi na elektrificiranju pojedinih železničkih pruga, pomišljalo se samo na eksploataciju izvesnih kračih pruga sporednog značaja i onih sa jakim krivinaina i dužim tunelima. Trebalo je da dode svet-ski rat pa da države, koje nemaju dovoljno ili nimalo uglja u svojoj zemlji i primorane su da ga sa strane uvoze po skupe novce i sa velikim rizikom u transportovanju, osete potrebu elektrifikacije svojih železničkih pruga. I najzad, tek je teška poratna ekonomska si- Sl. 69 — Diesel elektrolokomotiva za normalni kolo-sek (1,435 m) sagradena u Sjed. Amer. Državama. tuacija, koja nam diktuje što je moguče manji uvoz te sletstveno i uglja za najnužnije potrebe železničkog saobračaja, jasno pokazala svu nužnost i hitnost elektrifikacije, iskoriščavanjem do krajnjih granica energije vodenih padova (beli ugalj). Pored navedenih ekonomskih razloga koji imaju tesne veze sa odbranom zemlje u slučaju rata, postoje i druga, čisto tehnička i finansijska preimučstva, u koja kao najglavnija ubrajamo: trenutno stavljanje mašine u pokret bez prethodne pripreme, manji režijski troškovi, daleko slabije zamaranje mašinskog osoblja, izbegnuta opasnost od varnica i dima u tunelu, izbegnuti troškovi oko kupovine, dovoza i slaganja rezerve uglja i. t. d. Kad ovome dodamo i mogučnost stvaranja i razvijanja domače industrije davanjem struje po vrlo niskoj ceni, nije teško uvideti korist koju pruža rešenje pitanja elektrifikacije. TABLICA XVII Izraženo u Države Broj kilometara postotcima elcktrificirane (7o) od uku- mreže pne svoje žel. mreže Sjedinjene Američke Države .... 2.720 1 Švajcarska........... 1.905 50 Francuska........- . . 1.760 7 Italija ............. 1.614 10,6 Nemačka ........... 1.505 2,9 Engleska........... 720 2,4 Kada su več spomenuta preimucstva koja pruža elektrifikacija, vredno je pokazati i njeno naličje, na ime: veču kupovnu cenu električnih lokomotiva, investiciju za hidro—centralu i troškove oko održavanja istih, gubitak energije pri prenosu i. t. d. Ma kakav bio računski bilans jedno je jasno, da je pored velikih materijalnih izdataka koji se imaju podneti, visi interesi odbrane zemlje nalažu hitno rešenje pitanja elektrifikacije. Od evropskih država največe materijalne izdatke za elektrifika-ciju svojih železnica čine Italija i Francuska. I jedna i druga planski SI. 70 — Električna jednofazna brzovozna lokomotiva nemač. drž. železnica fSchwartzkopff — Berlin^ ali ubrzano izvode elektrifikaciju, za prvo vreme iskoriščavajuči naj- povoljnije raspoložive vodene padove. Iz poslednje tablice XVII g vidi se, da je Italija uspela, da više od lOVo svojih železničkih pru-ga elektrificira, dok Francuska samo 77o. Vredno je ovde istači, da je Sovjetska Rusija svojim prvim petogodišnjim planom uspela da ostvari elektrifikaciju u jednom delu svoje prostrane zemlje. Nu, potrebne tačne podatke o veličini izvedenih radova u Rusiji nismo u stanju pružiti, jer nemamo pri ruci verodostojna tehnička glasila te zemlje Ovim je završeno u opštim linijama sa razlaganjima o elektrifikaciji. Sada prelazimo na tehničku stranu. Od devet sistema teorijski ostvarljivih, svega se sa pet u praksi služimo i to : jednosmisletiim, monofazno-naizmeničnim, monofazno-tro-faznim, monofaznim i trofaznim sistemom. Od svih ovih spomenutih sistema, u obimnijoj meri su svega tri zastupljena i to: tro fazni, mano fazni i jednosmisleni. Tipični pretstavnik primene trofaznog sistema na svojim železnicama jeste Italija. Elektrifikaciju svojih . železnica izvela je SI. 71. — Električna jednofazna brzovozna lokomotiva nemač. drž. železnica (Schwartzkopff — Berlin) Italija pomoču trofaznog sistema, dok je Nemačka, kojoj su siedovale Švajcarska, Austrija, Švedska i Norveška, usvojila monofazni sistem. Ovaj se sistem sastoji u tome, što su centrale, koje proizvode ener-giju u linije za prenos iste, podeljene u dve odredene mreže od ko-jih jedna napaja trofaznom strujom industriju a druga napaja železnice monofaznom slabe učestanosti. Pretstavnik trečeg sistema (jednosmislene struje) jeste Francuska na koju su se ugledale Engleska, Holandija, Belgija, Japan i još nekoje zemlje. a) Trofazni sistem upotrebljava tri provodnika od kojih su dva vazdušna (izolovana) a treči obrazuje pruga. Motori lokomotive jesu trofazni asinhroni, induktivnog tipa. Na italijanskim se državnim železnicama lokomotive napajaju strujom sa linije napona 4000 volti, bez ikakvih statičkih transformatora kao posrednika na lokomotivi. Oyaj je sistem veoma pogodan za lokomotive za vuču na brdskim krajevima ali je veliki nedostatak ovoga sistema što stvara poreme-čaje na vodovima (linijama) sa slabom strujom duž pruge (telegrafske i telefonske linije). Sistem sa tri vazdušna provodnika lokomotive kao posve nepraktičan i neekonomičan ne ulazi u kombinacija za železničku vuču. b) Monofaztii sistem sastoji se iz samo jednog provodnika. Drugi provodnik obrazuje pruga. Ovaj sistem omogučuje upotrebu daleko večeg napona za razvodenje nego prethodni. Federalne Švaj-carske železnice pretvaraju ovaj napon (pomoču jednog ili dva transformatora) na svojim lokomotivama na odgovarajuči od 300 volti za napajanje motora. Ovaj se sistem odlikuje svojom jednostavnošču ali isto tako kao i prethodni stvara velike poremečaje na okolne vodove sa slabom strujom. c) Jednosmisleni sistem u največoj je primeni. Napon struje ovoga sistema na instalacijama može da varira izmedu 500 do 1500 volti. Tramvaji upotrebljavaju napon približno onom prvom (oko 750) dok železnice približno naponu od 1500 volti. Način razvodenja ovog sistema bio bi: treča šina (do 1500 v) ili vazdušna linija; SI. 72 — Električna lokomotiva za jednosmislenu struju (Schwartzkopff — Beriin) pozitivan pol razvoda sačinjava izolovan provodnik (treča šina ili vazdušna linija) a železničke šine negativan provodnik. Može isto tako da se upotrebi i drugi način razvodenja, t. j. dva izolovana provodnika (vazdušna linija i treča šina ili pak dve vazdušne linije^. Sistem jednosmislenog toka struje upotrebljavaju mnoge države za svoje železnice. Pruga Turin — Lanzo — Ceres (Italija) elektrifi-cirana je jednomislenom strujom od 4500 v. U opšte uzev, sa električnim lokomotivama može se postici vrlo velika brzina. Jačina motora varira od 1000 do 3000 konjskih snaga. U poslednje vreme, pri konstruisanju novih lokomotiva, izbe-gava se prenos polugama kretačama več se ovaj vrši preko zupčani-ka jačeg preseka (veci modul). Napominje se, da se električna struja sa vazdušne linije ■ na motore prenosi trolom dok se prenos sa treče šine vrši trljačem. Valja naglasiti, da se i električne lokomotive, čije težine variraju od 50 do 85 tona, kupuju po težini kao i parne. U ovoj 1935 godi-ni cena im varira od 35 do 45 dinara po jednom kilogramu. Motorna kola. — Nagli i jaki razvitak javnog automobilskog i vazdušnog saobračaja, koji se od rata na ovamo uvodi u čelom svetu sa svima svojim osobinama i preimučstvima u pogledu bezbedno-sti, brzine prevoza, spretnošču u administriranju, pogodnosti reda vožnje, pa najzad i povoljnošču u ceni, počeo je postepeno sve više i više da osvaja putnički i trgovački svet, smanjujuči osetno na taj način prihode železničkih uprava. Izvesne mere koje su preduzete od strane železničkih uprava kao: povečanje brzine vozovima, manje zadržavanje na stanicama i ubrzanje manipulacije oko predaje, otpravljanja i prijema robe, nisu osetno izmenile stanje stvari. Prihodi železnica i dalje postepeno iz godine u godinu padaju, dok se broj automobilskih i vazdušnih društava povečava. Da bi se uprave ovog neželjenog i štetnog takmaca po njihove železnice oslobodile, naročito na linijama koje idu uporedo sa železničkim prugama, morale su usvojiti isti princip svojih konkure-nata, uvodenjem lakih i brzih prevoznih vozila po šinama. Prvenstveno se ciljalo na ekonomsku stranu, konstruisanjem malih parnih lokomotiva sa velikom brzinom. Medutim, kako su opiti sa motornim kolima dali posve zadovoljavajuče rezultate, to nam isgleda da je rešenje ovog pitanja na najboljem putu da odgovori svom zadatku. Na železničkim konferencijama koje su održane kod nas i na strani, ovom se pitanju pridala osobita važnost, te su sletstveni predloži bili posve različiti kod pojedinih železničkih uprava, jer su i uslovi, pod kojima svoj posao obavljaju njihove železnice, nejednaki i raznoliki. Nekoje su železničke uprave u svetu i kod nas, još 1929 godine, pustile u saobračaj na izvesnim prugama sporednijeg značaja motorna kola sa motorima sa unutarnjim sagorevanjem, ali sa benzi-nom kao pogonskim gorivom. Ovi benzinski motori su samo u nekoliko zadovoljili, jer se ubrzo u radu uvidelo da su isti za povere-ni im posao bili i su^še nežni i osetljivi, zbog čega su takva kola cesto ostajala kao defektna — neiskoriščena. Medutim, tehnička i ekonomska strana govore u prilog motora sa naftom. Ovo poglavito stoga, sto je benzin a) tri puta skuplje gorivo od nafte b) što je utrošak nafte po konj-času u odnosu na potrošnju benzina u razmeri 2:3 (računajuči za stroj od preko 100 HP koji je potreban za ovakva motorna kola) i c) što su motori sa naftom daleko otporniji i za ovaj posao pogodniji od benzinskih motora. Do duše, motori- koji rade sa naftom skuplji su od benzinskih, ali je ova razlika, za kratko vreme podmirena manjim izdacima na gorivo (nafta i mazivo.) U poslednje četiri godine, na pojedinim prugama vrše javan železnički saobračaj ovakva motorna kola sa Diesel-moionma gotovo u svima večim zemljama u Evropi i Americi. Generalna Direkcija Ju-gosl. Držav. Želežnica je isto tako namerna da u najskorijem vremenu na nekojim svojim prugama uvede u saobračaj ovakva motorna kola sa Diesel-moionma. Od prednosti koju pružaju motorna kola sa unutarnjim sago-revanjem (Diesel) nad ostalim sistemima vuče da pomenemo: a) trenutno stavljanje u pokret bez prethodne pripreme; b) manja potrošnja goriva, maziva i vode po konj-času; c) nepotrebne instalacije za smeštaj zalihe goriva; d) izbegnuti izdaci na jednog ložača i vozovo-du (kondukter bi vršio dužnost vozovode ili obratno); e) daleko ve-če iskoriščavanje radnog mašinskog i voznog osoblja usled povečane brzine; f) slabo habanje pruge usled male dužine kompozicije (pod pretpostavkom da kola čak vuku i brzovoznu robu); g) velika po-kretljivost; h) osetna razvijanje velike početne brzine; i) osetno sma-njenje opštih rež. troškova održavanja i t. d. i t. d. I kod motornih se kola pojavila teškoča u pogledu načina prenosa snage kao i kod lokomotiva sa motorima sa unutarnjim sa-gorevanjem. Stečeno iskustvo pri izradi ovih poslednjih, sasvim pojmljivo, odbacilo je kombinaciju direktnog spajanja osovine motora (Diesel) sa tockovima. Isto se tako nije nista pokušavalo da se sistem prenosa saobrazi onome na automobilima. Prema tome, jedino za da-nas moguče rešenje sastojalo bi se u tome, što bi se na motornim kolima stvorila jedna mala električna centrala, čiji če motori (električni), preko zupčanika, pokretati točkovske osovine motornih kola dok bi se pokretanje električnog generatora vršilo neposredno od Diesel-motora. Na osnovu prednje rečenog, na jednim motornim kolima ima-H bi dva uredaja: mašinski i električki. Kod mašinskog dela bio bi predviden jedan četvorotaktni Diesel motor preračunate jačine bez kompresora, sa neposrednim upuštanjem goriva i sa stalnim brojem obrta u minuti. Ovaj bi motor imao osam stublina poredanih u dve linije u vidu V. Puštanje u rad bilo bi izvedeno pomocu jednog malog pomočnog generatora koji radi kao motor i sa istim brojem obrta kao i Diesel-moiox. Polazna bi struja poticala od jedne baterije slabijeg napona koja bi istovreme-no služila i za osvetlenje i za pogon. Kod električnog dela imali bi: jedan elektro-generator nešto vece jačine od motora Diesel i dva elektromotora odgovarajuče jačine za pogon točkovskih osovina motornih kola, U pogledu pojedinosti tehničke prirode kod mašinskog dela, trebalo bi da bude predvideno i proračunato sledeče: hladnici sa odgovarajučom zapreminom za utrošak vode od najmanje 10 časova rada; rezervoar! za gorivo (jedan ili dva); ručna vakuum i električna kočnica sa sistemom za nužno kočenje; peskaonica, centralno osvetlenje i. t. d. Ostale pojedinosti nije moguče unapred predvideti, buduči da su osobenosti pojedinih motornih kola tesno vezane sa zahtevi- SI. 73 — Motorna železnička liola sa Diesel - motorom čelioslovačkih drž. železnica ma koje iziskuju: priroda posla, način upotrebe, profil pruge, veličina brzine pri različitim opterečenjima i t. d. Zato treba naglasiti, da se za pomenute zahteve ima od slučaja do slučaja pojedinačno'rešava- ti pitanje konstruisanja motornih kola te primenjivati i odgovarajuči sistem prenosa snage. Sistem prenosa snage zv. Gebus čini nam se veoma pogodan za železnički saobračaj za danas. Po ovom sistemu izraduje motorna kola fabrika Maschinen und Waggonbau fabriks A. G. u Simmering-u (si. 73), koja je izvestan broj več izliferovala pre četiri godine čehoslovačkim drž. železnicama i saveznim austrijskim železnicama. öebus sistem pretstavlja vrstu električnog prenosa snage jed-nog motora sa unutarnjim sagorevanjem, tako preneta na pogonske osovine motornih kola, da isti sistem ima potrebnu vučnu snagu — praktički konstantnu (stalnu) za različito promenljivo opterečenje, — zbog čega ne zahteva naročitu pažnju motoriste. Iz ovoga sleduje, da se umanjenje brzine podešava automatski sa povečanjem vučne snage sto, odgovara motornoj snazi u datom trenutku. Pri povečanju ot-pora vožnje na dva puta veču vrednost, brzina opada za polovinu, za koje vreme snaga motora sa unutarnjim sagorevanjem ostaje ista. Regulisanje broja obrta i dovod goriva vrši se jednom po-lugom. Sa promenom broja obrta generatora menja se i napon. Kod umanjenog broja obrta ne pobuduje se generator, usled čega struja teče sa motorima direktno spojenim preko prekidača za promenu pravca, što pretstavlja zaostalu struju. Povečanjem punjenja a sa ovim i povečanje broja obrta agregata, počinje generator da odaje napon i strujii motorima, usled čega se motorna kola stavljaju u po-kret bez udara. Daljim povečavanjem broja obrta agregata, povečava se naj-pre napon generatora. Veči napon ima za posledicu veču motOrnu struju koja proizvodi ubrzanje kola. Najzad, uspostavlja se jedno stanje mirovanja čim odgovarajuča brzina kretanja bude postignuta za potrebnu vučnu snagu. Za vreme kretanja, motori uzimaju više ili manje struje (uspo-ni, padovi). Kod stalnog opterečenja pogonskog stroja, generator u obrnutom odnosu menja napon prema struji. Proizvod iz struje t napona ostaje praktički stalan u širokim granicama te prema tome i pogonski stroj kod stalnog broja obrta daje približno stalnu snagu. Kod promenljivog pak broja obrta daje odgovarajuču snagu. Isto tako je, pod ovim okolnostima, obrtni momenat stalan. Ovim povoljnim načinom rada osiguran je pravilan utrošak u gorivu. Kod postepenog zaustavljanja kola, punjenje se motora u to-likoj meri smanji, da se postigne broj obrta praznog hoda motora, pri čemu budenje nestaje. Ovog se trenutka stavljaju u dejstvo kočni- ce. Pri dužoj vožnji u padu, agregat se isključuje. Povremeno samo kočniee deluju. U opšte uzev, sistemi električnog prenosa imaju velike prednosti nad onim' mehaničkim. Te su prednosti sledeče: a) povoljno iskoriščavanje snage motora sa unutarnjim sagorevanjem kod svih vučnih sila; b) lako regulisanje brzine bez udara; c) lagano stavljenje kola u pokret i mogučnost lakog ubrzavanja i d) povoljno meha-ničko naprezanje rama motornih kola, jer se prihvačaj obrtnog momenta isključivo prenosi na viseče opruge, dok agregat, potpuno za-tvoren u svom ramu, nikakvu silu ne predaje kolima. Valja naglasiti, da gore prikazana vrsta t. zv. električnog prenosa snage nije jedina u upotrebi na motornim kolima u raznim državama u Evropi i Americi. Sličnih vrsta ima u priličnom broju. Medutim, i pored navedenih prednosti ove vrste prenosa snage, ipak nije suvišno naglasiti, da se i čisto mehaničkom prenosu snage pridaje izvesna važnost i pokušava da realizuje njegova pri-mena. Ovde se misli o motornim kolima sa pogonskim benzinskim motorom, t. j. na automobile koji bi išli po železničkim šinama. Opiti vršeni sa pravim automobilima po železničkim šinama dali su dobre rezultate. Ali se ovde ne radi o teškim motornim kolima za brz prevoz putnika i vuču izvesnog tereta, (bruta) več jedi-no o relativno lakšim motornim kolima — omnibusima —za brz prevoz samo putnika i brzovoznih paketa. Jedini se prigovor ovome sistemu može učiniti, u toliko, što je benzin kao gorivo tri puta i nešto skuplji od nafte i što mu je SI. 74 — Brzovozna motorna kola „Leteči Hamburžanin" nemač. drž. železnica motor daleko osetljiviji i nežniji od onih sa naftom (Diesel). Medutim, laka pokretljivost auto-omnibusa, mala težina kola, minimalno habanje pruge, daleko manja kupovna cena njegova kao i gipkost u hodu čak i pri menjanju brzine (padovi, usponi) daju ovim kolima odredenu prednost. Kod ovakvih kola nisu potrebna ona teška skretala (prednje i zadnje) koja povečavaju težinu kola, kao što ne postoji niti električni deo (kao kod električnog sistema) sa teškim generatorom i elektromotorima, čija instalacija i održavanje sve skupa povečava troškove održavanja. Najzad, diferenciranje broja okreta zadnjih toč-kova (pomoču diferencijala) na krivinama, daje ovim kolima savršeno miran hod, bez povijanja, cime je omogučena vožnja čak i velikom brzinom prelaz istih. Proverenim podacima sa nekoliko uzastopriih vožnji došlo se do zaključka, da je potrošnja benzina za oko 22"/o smanjena u uporedenju sa identičnim automobilom koji ide po drumu. Iz svega napred ižloženog izlazi, da se motorna kola ša mo-torima sa unutarnjim sagorevanjem (bez obzira na vrstu prenosa snage) mogu, kao veoma ekonomična, brza, laka, spretna i sigurna prevozna vozila vrlo zgodno upotrebiti za brz prevoz putnika i brzo-vozne robe kako na sporednijim tako isto i na glavnijim prugama. OPŠTI POJMOVI O PARNOJ LOKOMOTIVI I NJCNOJ SNAZI Parnom lokomotivom nazivamo onaj parni stroj sa odgovara-jučim parnim kotlom, montiranim na jakom postolju, koji se pomoču točkova, svojom sopstvenom snagom, može pokretati tamo i amo po šinama vršeči koristan rad. Parna lokomotiva crpe svoju snagu iz toplote, koju oslobada gorivo prilikom sagorevanja. Ovako stvorena toplota vodu pretvara u paru, koja se upučuje u stubline parne mašine gde dejstvuje na klip, usled čega se stroj pokreče. Prema prednjem, na parnoj lokomotivi razlikujemo dva pro-izvodnika i to: a) parni kotao, kao proizvodnik toplote i vodene pare i b) parna mašinu, kao proizvodnika mehaničke energije. Jedan veoma masivan i jak ram nosi oba pomenuta proizvodnika. Ovaj se ram naslanja na točkovske osovine preko gibnjeva i ležišta a pri tome nosi još i ostale delove mehanizma koji se ne utvrduju za osovine. Valja spomenuti, da toplotne promene, kojima je izložen kotao, izazivaju širenje kotla po dužini (dilatacija) te se usled toga kotao utvrduje za ram samo na prednjoj strani, dok zadnja samo naleži na klizače koji omogučuju potrebno pomicanje. U koliko se radi o povečanju snage kod parne lokomotive, u odnosu na parni kotao, potrebno je da ovaj ima veliku roštiljsku površinu, da sagorevanje goriva dobre kakvoče bude sto potpunije i najzad da vodena para bude sto je moguče suvlja — upravo pre-grejana. Oba pomenuta poslednja dva uslova ni|e teško ostvariti kod več postoječe lokomotive, ali je zato povečanje roštiljske površine skopčano sa velikim nezgodama iz konstruktivnih razloga. Ovde ciljamo na slučajeve sa ubačenim stoječim kotlom (si. 78 i 79) izmedu rama, gde se u širinu ne može iči više od jednog metra, dok se isto tako ne može računati na neograničenu dužinu. Zbog toga se je, pre tri decenije, otpočelo sa izvodenjem iz-bočenog stoječeg kotla (si. 80) čime se mogla postiči roštiljska površ -na od preko 6 m®. U Amerlci su gotovo u isključivoj upotrebi ovakvi izbočeni stoječi kotlovi na lokomotivama od pre pet decenija dok su u Evropi u delimičnoj primeni na početku ovoga veka. Medutim, upotreba ovakvog ložišta (peči) uslovljena je upo-trebom zadnjih točkova manjeg prečnika, tako da se ova vrsta peči ograničava samo na izvesne tipove lokomotiva koje imaju zadnji to-čak malog prečnika, Kako se pak iz konstruktivnih razloga ne može iči u dužinu više od dva metra, mora peč prelaziti preko zadnje osovine (naroči-to ako je u pitanju brzovozna ili putnička mašina čija je zadnja oso-vina vezana) u kome se slučaju ima neminovno pristupiti povečanju prečnika podužnog kotla u kome bi se smestio broj cevi odgovara-juči roštiljskoj površini. Ovim načinom može se izbeči povečanje du-žine cevi a sa ovim i štetnost od nepotpunog sagorevanja, usled sla-bije promaje. Sa druge strane, povišavanjem osovine podužnog kotla, pre-mešta se i težište mašine naviše. Ovo nadvišenje težišta medutim ni-ukoliko ne utiče na postojanost lokomotive i sigurnost pruge, jer imamo očiglednih primera u Americi, gde je povišenje težišta preteralo visinu primenjenu u Evropi (3 m iznad gornje ivice šine). Treba ista-či, da je težište kod lokomotive uskog koloseka relativno daleko više u odnosu na ono sa normalnog koloseka, uzimajuči u obzir širinu koloseka. Najzad, za nas mašince, povišavanje osovine kotla olakšava nam pristup i posao oko pregleda, opravaka, podmazivanja i održavanja unutarnjeg mehanizma lokomotive, naročito kod sistema compound sa četiri stubline. Konstruisanjem lokomotiva sa više osovina data je mogučnost da se kotao pov,eča po dužini i u prečniku čirne je i broj cevi, količina vode i vodena para te sletstveno i zagrevna površina kotla uvečana. Tako je ovim pomenutim izvodenjima povečana moč kotla, čija proizvodnja suve pare može dostiči do 5000 kg/čas po jednom metru kvadratnom roštilja Pre nego predemo na sledeču glavu napominjemo, da je kotao duša jedne lokomotive i da se on sastoji u glavnom iz: stoječeg kotla, podužnog kotla i dimnjače (si. 75) -TI •stoječi kotao pndutni kotao dimnjača ) SI. 75 Ovim če redom i uslediti opisivanje pomenuta tri glavna dela kotla, sa odnosnom armaturom. Slika 76 TERETNA TROCILINDARNA LOKOMOTIVA SA PREGREJANOM PAROM Iz kat. fabr. lok. HENSCHEL & SOHN - Cassili OPIS DEUOVA LOKOMOTIVE I NJIHOV RAD GLAVA TRECA K o T A O O D E L J A K vill Stoječi kotao Opis stoječeg kotla i njegovi oblici. — Ovome delu kotla više od-govara naziv peč, jer se stvarno u njemu i vrši sagorevanje uglja. Medutim, zbog njegovog položaja prema osovini podužnog kotla i dimnjače, sasvim umesno usvajamo ovaj naziv koji je več odomačen SI. 77 — Podužni presek dubokog stoječeg kotla. kod našeg tehničkog sveta, zadržavajuči ipak pri tom ime peč za unu-trašnji deo stoječeg kotla dok je spoljnjem delu dodeljeno ime o/no/ac. Prema ovome, stoječi se kotao sastoji iz peči i omotača (si. 77). SI. 78 SI. 79 Peč je paralelopipednog oblika. Nju uokviruju pet zidova. Donja strana je otvorena i služi za smeštaj roštilja. Naznačenih pet zidova sačinjavaju: a) tavan, na gornjoj strani, b) cevni zid, na prednjoj strani, c) dva bočna zida, levo i desno i d) zadnji zid, koji nosi vrata peči; U glavnom, razlikujemo tri oblika stoje- čeg kotla i to: a) kada je ubačen u ram i iznad točkova, u kome slučaju bočni zidovi stoje uspravno i medu sobom su paralelni (si. 78); b) kada je i pored velikog prečnika po-dužnog kotla ipak ubačen izmedu točkova (si. 79) i c) kada stoji iznad rama i iznad točkova malog prečnika, čime je dobivena velika roštilj-ska površina. Ovaj je oblik dobio naziv izboče-nog kotla, jer su mu bočni zidovi zakošeni na niže (si. 80). U pogledu dubine stoječeg kotla, imamo ih u glavnom trojakih i to: ravnih, poludubokih i dubokih. Izvodenje ovih je zavisno od vrste goriva kojeimaju upotrebljavati. Kod ravnih peči (si. 81) ležište roštilja počinje gotovo kod samog praga vrata peči. Ovakvi kotlovi su konstruisani samo za sitan ugalj. Promaja je umerena. Roštiljska površina je velika. Debljina sloja uglja je veoma ograničena. Poluduboke peči (si. 82) upotrebljavaju mešano gorivo (rovni, briket, sitan). Dubina im se kreče izmedu 0,40 i 0,45 m. Površina je roštiljska osrednja. Promaja nešto jača. Sloj uglja veči od prethodnog. Duboke peči su za is-ključivu upotrebu briketa (si. 83). Ove peči imaju veoma malu roštiljsku površinu. Sloj uglja je SI. 80 SI. 81 Tip ravne peči SI. 82 Tip poluduboke peči SI. 83 Tip dubolce peči veliki, radi čega je promaja vrlo jaka. Peč se obično izvodi iz tri zasebna dela i to iz: d) tavanskog Uma koji ujedno obrazuje i bočne zidove b) cevnog zida i c) zadnjeg zida. Svi se pomenuti zidovi medusobno vezuju jednorednim sastav-cima. Tavan i bočne strane, koji su iz jednog lima, sačinjavaju t. zv. lozišni sklop. U Evropi se peč gradi od bakra dok u Americi od tečnog gvožda. O svojstvima pomenutih metala, u pogledu njihove primene kad ložišta lokomotiva, kao i njihovim dimenzijama biče više reči u narednom članku. Omotač se sastoji isto tako iz bočno tavanskog, prednjeg i zadnjeg lima. Bočno tavanski lim se izraduje, kod manjih kotlova, iz jednog dela dok kod večih iz tri. Isključivo se gradi od gvozdenog lima. Obim omotača mahom se prilagodava obliku peči. Obično se omotač izvodi polukružnog oblika kako bi se stvorenim proširenjem dobilo u prostoru—za vodu i paru. Osobfne metala iz kojh eu izraieil zidovi [.eòi i omotaòa — Može se reči da gotovo sve države u Evropi za lokomotivske peči upotreblja-vaju bakarne limove, koji mogu biti po nekada izliveni i valjeni sa jednom malenom količinom arsenika (Engleska, Francuska), dok se u Americi svi zidovi peči izvode iz čeličnog lima, upravo iz tečnog gvožda. Ovde je važno napomenuti, da se jedino cevni zid od bakra, koji je najviše izložen uticaju vatre i treba da bude otporniji od ostalih zidova bakarne peči, mora prethodno, pre krojenja, izložiti jačem čekičanju na hladno, kako bi postao tvrdi i otporniji, ne oduzimaju-či mu pri tom njegovu elastičnost. Pošto se ovakav bakarni lim skroji i izbuše otvori (rupe) za zakivke i sprežnjake, izlaže se zagre-vanju do crveno tamnog usijanja radi otstranjenja svih tragova od čekičanja posle čega se ostavlja da postepeno hladi na vazduhu. Što se tiče metala za omotač, on se u čelom svetu israduje od gvozdenih limova. Evropski konstrukteri, u prilog primene bakarnih limova za sve zidove lokomotivskih peči navode sledeče osobine bakra: a) ve-liku njegovu otpornost prema vatri; b) visoku provodljivost; c) lakši rad (krojenje, savijanje i bušenje); d) dobro podnosi temperaturne promene jer je savitljiviji; e) slabo prianjanje krečnog kamena i f) velika njegova vrednost kada se kotao izbaci iz upotrebe. Amerikanci pak u prilog čeličnog lima (tečnog gvožda] navode: a) da je lakši od bakra; b) daleko jevtiniji; c) što se zidovi od bakra dosta brzo stanjuju od uticaja vatre i d) što je čelik za jednu trečinu otporniji.** Uporedujuči otpornost na kidanje oba pomenuta metala, na-ročito pri visokim temperaturama koje vladaju u peči i pri stalnom pritisku uveričemo se, da je otpornost bakra osetno smanjena. U ovom pogledu i pri običnim temperaturama celični lim zadržava svo-ju otpornost. Tako na primer, akó za kratko vreme u bakarnoj peči održavamo temperaturu od 200° C ili drugim rečima, što je sve isto, . ako u kotlu vlada pritisak od 16 kg na cm^ (približno 15 atm), otpornost bakra biče svedena na 22, upravo 18 kg. Več kod stal-nog pritiska i pri temperaturi večoj od 320° C otpornost bakra je minimalna (9 do 10 kg/cm®) te lako može nastupiti da bakarni lim popusti pa i prsne. Zato se kod pregrejača, gde temperatura dostiže oko 350° C, parovodne cevi za cilindre izvode iz čelika. Iz svega prednjeg izvodimo zaključak, da je čelik (tečno gvožde) otporniji od bakra, te da pri jednakim pritisciitìa zidovi peči od bakra imaju biti izvedeni iz debljih limova nego oni od čelika. Debljina limova kod peči sa čeličnim zidovima varira izmedu 8 i 10 mm. Samo je cevni zid nešto pojačan i on iznosi oko 12 do 13 mm. Ovakve peči skoro su dva puta lakše od bakarnih, a jevtinije skoro čitiri puta. Debljina limova kod bakarnih peči varira od 14 do 16 mm za sve zidove osim cevnog koji dostiže 25 do 30 mm. Limovi omotača imaju sledeče debljine: tavan od 20 do 24 mm; bokovi kao i limovi prednji i zadnji od 16 do 18 mm. Kod savremenih lokomotiva, medusobno vezivanje limova peči vrši se jednorednim sastavcima i isključivo čeličnim zakivcima. Vredno je napomenuti, da iždržljivost čeličnih peči nije tako mala kao što se obično o njima rasuduje. Čelične peči kotlova mnogih železničkih kompanija u Americi izdrže po 8 pa i 10 godina pa se tek onda zamene novim. Za to vreme odnosne lokomotive predu po 450000 do 500000 km. Jedino našta treba da se obrati pažnja kod ovih peči bilo bi: izbegavanje naglih promena temperature pri-likom olvaranja vrata i da se .pranje i punjenje kotla izvodi uvek na toplo. Orleanske železnice (Francuska) su tokom 1919 godine izvršile probe sa čeličnim pečima, kojom je prilikom utvrdena istovetna " Otpornost bakra prema silama koje deluju na njegovo izvlačenje varira izmedu 22 i 26 kg dok otpornost tečnog gvožda varira izmedu 34 i 40 kg. To znači da če se bakarna žica preseka jednog milimetra kvadratnog (preč-nik od 1,13 mm) pokidati pod težinom od 22 do 26 kg dok če se ona od tečnog gvožda pokidati pod teretom od 34 do 40 kg. korisnost rada, zagrevne površine kao i kod bakarne peči. Do sličnih rezultata se došlo i u pogledu održavanja. Pojain o veličini pritisl(a kojima su izloženi zidovi peci — Teorijom i praksom proverena je i utvrdena činjenica, da se metalni zidovi u toliko više povijaju (deformišu), kada su pod pritiskom, u koliko im se oblik više približava ravnoj površini. Na osnovu ovoga logičan je zaključak, da zidovi valjkastih i loptastih (sfernih) površina svojim sopstvenim oblikom protivstaju izloženim pritiscima (pod uslovom da je debljina zida dovoljna), dok ravni zidovi pod istim okolnosti-ma i istim uslovima popuštaju. Ova nepobitna činjenica i služi konstrukterima kao osnovica prilikom rešavanja pitanja pojedinih oblika zidova peči, t. j. koje se površine imaju više ili manje osigurati i kakvim vezama u cilju poja-čanja, radi obezbedenja od eventualnih popuštanja ili prskanja. Kada se uzmu u obzir ogromni pritisci kojima su izloženi zidovi peči jasno je, sa koliko se opreznosti mora pristupiti rešavanju pitanja njihovog obezbedenja. Da bi se dobila jasnija pretstava o veličini ovih pritisaka koji vladaju u peči, uzečemo kao primer jed-nu lokomotivsku peč sa največim dozvoljenim pritiskom od 15 atm sto če reči, da je svaki santimetar kvadratni dotične površine izložen pritisku od 15 X 1,033 kg = 15,49 kg. Ako želimo da izračunamo celokupni pritisak kome je izložen izvestan zid u peči, potrebno je izračunati njegovu površinu u santimetrima i ovaj broj pomnožiti sa brojem koji pretstavlja pritisak u peči. Dobiveni broj označuje veli-činu opterečenja dotičnog zida u kilogramima. Tako, izračunavanje celokupnog pritiska kome je izložen tavan peči veličine 1,50 m širine i 2,40 m dužine, gde vlada pomenuti pritisak od 15,49 kilograma na santimetar kvadratni (15 atm), imačemo: 150 cm X 240 cm X 15,49 kg na cm^ = 557640 kg Kao što se vidi, ovom ogromnom pritisku od 557640 kg izložen je pomenuti tavan peči, dok celokupna težina odnosne lokomotive jedva dostiže jednu petinu ove težine. Sa povečanjem pritiska u kotlu i površine zidova peči i ta-vana možemo dobiti još i veču cifru od one dobivene u gornjem primeru. Vezivanje i pojacavanje zidova. — Buduči da su u opšte zidovi kotla izloženi vrlo velikim opterečenjima u vidu pritiska izazvanim elastič-nošču snage vodene pare, moraju se izvesti potrebna obezbedenja odnosnih površina kako bi sa sigurnošču mogle protivstati ovim ogromnim silama koje na njih deluju. Takva osiguranja vršimo pomoču t. ' 10 ZV. sprega, koje se, s obzirom na njihov položaj, njihovu veličinu, mesto obezbedenja i veličinu pritiska, izvode u glavnomu četiri razli-čita obiika i to u vidu: zidnih, poMnih, cevastih, i lisnih sprega. Prema mestu njihovog nameštanja razlikujemo: tavanske, zidne, bočne i poprečne. a) Sprežnjad. — Služe za uzajamno vezivanje ravnih zidova peči i omotača (bočnih i čeonih zidova) čije rastojanje nije veliko. Prema ovome, sprežnjacima su vezane za omotač obe bočne strane, zadnji zid i donji deo prednjeg cevnog zida peči. Sprežnjaci se izraduju iz bakarnih ili rede iz bronzanih šipki okruglog preseka po čijem su obimu urezani zavojci koji mogu biti izvedeni po celoj dužini (si. 86) ili pak samo donekle sa oba kraja (si. 84, 85), u kome slučaju sredina biva za nešto malo stanjena čime je dobivena veča gipkost sprežnjaka i stvorena manja mogučnost pri-anjanja krečnog kamena za ovu glatku površinu. Unutarnji (sržni) prečnik bakarnih sprežnjaka varira izmedu 20 i 25 mm a spoljni od 25 do 35 mm. Gvozdeni sprežnjaci kpji se isključivo upotrebljavaju u Americi (u Evropi vrlo malo) imaju manji prečnik, koji ne prelazi 25 mm. Dužina sprežnjaka mora biti za nešto veča od otstojanja spolj-nih zidova koji se vezuju. Upravo, krajevi sprežnjaka treba da prelaze po 20 do 25 mm spoljne ivice oba zida kako bi se od istih pomoču malog čekiča obrazovale glave željenog oblika. Uvrtanje sprežnjaka se vrši tek onda, pošto se na oba zida izbuše rupe u odredenim otstojanjima, koja od ose do ose variraju izmedu 85 i 120 mm, i izrežu odgovarajuči zavoji. Mahom se za lakše uvrtanje izvede na jednom kraju sprežnjaka ispust kvadratnog preseka na koji se natakne ključ odgovarajučeg otvora. Rad uvrtanja nije nimalo težak ali zahteva smotrenost i strpljenje. Najzad, treba znati, da uvrtanjem sprežnjaka sa strane gvozdenog lima (omotača) po-sao ispada čišči, jer bakarni zavoji klize po gvoždu, dok se po bakru vise taru, usled čega se ostre ivice oba zavoja (zida i sprežnjaka) ojedaju i tupe te time i hermetičnost spoja slabi. Kada bi se uvrtanje sprežnjaka izvodilo sa strane bakarnog lima (peči), intimnost sprežnjaka i gvozdenog lima ne bi bila kako treba, jer su se ivice zavoja sprežnjaka več za nešto ojele prvim prolazom kroz zavojne otvore bakarnog lima. Prema tome, kako zavoji sprežnjaka sa zidovima tako i izvedene glave treba da budu medusobno intimno i čvrsto sa dodirnim površinama spojeni, kao da sastavi i ne postoje. Ovakva stroga hermetičnost uslovljena je preciznošču izvedenog zavoja na zidovima i sprežnjaku kao i solidnim radom prilikom uvrtanja. Da bi se hermetičnost sprežnjaka sto bolje izvela, nekoji pri-begavaju povečanju prečnika sprežnjaka za 1/10 mm. Medutim, valja znati, da je ovim pojačano negativno dejstvo torzionog momenta, ko-je može često da izazove pucanje sprežnjaka pri radu na njegovom uvrtanju. U cilju ostvarenja što veče liermetičnosti, izvesna se lica spomažu time, što, posle uvrtanja sprežnjaka, nabijaju po jedan valj-kasti klin sa obe strane sprežnjaka do izvesne dubine (ili samo jedan klin skroz) kroz prethodno izvedene kanale. Ovim se postiže bo-Ija hermetičnost jer sprežnjak time povečava svoj obim (rasteže). Sprežnjaci su bušeni sa oba \ É\ m 84 i 85 — Dva tipa bočnih sprežnjaka kraja (si. 84 i 85). Ovi kanaliči čiji prečnik varira izmedu 5 i 7 mm, treba da nam zajamčuju ispravnost sprežnjaka. Napuklost sprežnjaka se odmah javlja propuštanjem vodene pare kroz pomenute kanale. Nema se potrebe da se i dalje izraduju sprežnjaci sa kanalom kroz celu dužinu (si. 86) jer sprežnjaci popuštaju mahom kod samih ivica zidova. Imamo primera gde kod sprežnjaka nije predviden kanal. Njih izraduju samo nekoje fabrike u Sjed. Amer. Državama. Medutim, prove-ravanje ispravnosti ovakvih sprežnjaka vrši se, prilikom svakog pranja kotla, hidrauličkim pritiskom, pod čijim dejstvom zid po-pušta na mestima gde se nalaze naprsli sprežnjaci. Naše je mišljenje da vršenje učestalih proba ko-tlova hidrauličkim pritiskom po mc-gučstvu izbegavati, jer time kotao slabi. Zato izvodenje i upotreba ove vrste sprežnjaka (bez kanala) nije za preporuku i ako je stvarno za nešto postojanija od onih sa kanalom. Medusobno otstojanje sprežnjaka (od ose do 100 mm (si. 87). Svaki je sprežnjak izložen pritisku govarajučoj zaštitnoj površini od 100 cm^). Ako uzme u kotlu iznosi 15 atm (15X 1,033 = 15,49 kg), množen dobijamo veličinu sile u kilogramima kojom je opt( sprežnjak: 100 cm^ X 15,49 kg = 1549 kg M És - M p SI. 86 — Tip bočnog sprežnjaka sa kanalom skroz Pod pretpostavkom da je sprež-njak broj 1 polomljen (si. 87), celokupni pritisak od 1549 kg ima se raspodeliti na najbliža okolna četiri sprežnjaka (2, 3, 4, 5) tako, da poje-dinačno ovi sprežnjaci nisu više opte-rečeni samo sa 1549 kg več sa po još jednom četvrtinom, t. j. lOOmm ■ 1549 + 1549 4 1549 + 387= 1936 kg 5 SI. 87 S obzirom na važnost uloge sprežnjaka, zamena naprslih novim sprežnjacima treba da bude izvršena odmah čim se utvrdi njihova neispravnost. Na treba pridavati nikakvu važnost pregledu kroz otvore za pranje a još manje probanju čekičem. Rezultati ovakvim i sličnim pregledima dobiveni ne smeju se uzeti u obzir i kao merilo o stanju zidova peči i sprežnjaka. Pouzdane i tačne podatke pruža samo proba pod pritiskom. Na delove zidova peči, koji se nalaze izmedu sprežnjaka a imaju naslagu krečnog kamena, može pritisak pare da prouzrokuje izvesna mala pomeranja koja se često javljaju u vidu ispupčenja. Ova ispupčenja oslabljuju tesan spoj sprežnjaka i bakarnog lima. Radi toga je preporučljiv što češči pregled i samiti glava sprežnjaka. Sprež-njake čak i sa malo istrošenom glavom odmah zameniti. Ne odložiti ovaj rad za „prvu priliku" ili ostaviti dok se još koja istrošena glava ne pojavi pa da se, radi uštede u vremenu, taj posao oko zamene izvrši docnije. Valja znati, da nekoliko tako istrošenih i pregorelih glava, pri najmanjem povišenju pritiska u peči iznad dozvoljenog, mogu lako proizvesti ispupčenja pa i cepanje zida koje proizvodi ek-sploziju. Osim pomenutog slučaja, trošenje glave sprežnjaka i zida peči može biti proizvedeno i usled trenja uglja prilikom njegovog uba-civanja u peč. Upotrebljivost sprežnjaka i dužina njegove istrajnosti u mno-gome zavisi od prirode i veličine napora kojima su izloženi. Tako su sprežnjaci, pored sile koja deluje na njihovo istezanje, izloženi još i sili na savijanje. Sila na savijanje, koja nije mala, deluje na sprežnjak, kao posledica nejednakog istezanja oba metala koja vezuje (bakarni lim peči i gvozdeni omotač). Kako se pri visim i jednakim temperaturama bakar više širi od gvožda, to sprežnjaci, umesto da stoje us-pravno na površine koje vezuju, povijaju se i izduže, čime im je i otpornost u mnogome smanjena. Najzad, na smanjivanje otpornosti sprežnjaka dobrim delom utiče i pojačana sila na savijanje koja se stvara usled razlike u temperaturi izmedu bakarnog zida peči koji je izložen vatri i gvozdenog lima omotača koga dodiruje voda sa oset-no manjom temperaturom. Vredno je napomenuti, da se za velike loko-motivske peči sa uspehom upotrebljavaju sprežnjaci od manganizirane bronze koja je sastavljena iz 957o bakra i 5% mangana jačine 30 kg/mm^ i od oko 35% istegljivosti ili pak kompozicija izlivena i valjena od sledečih metala u postotcima: cinka 37,557o> olova 0,14"/o i gvožda 0,667o. Ove kompozicije pretstavljaju najaču otpornost na istezanje i savijanje — daleko veču od one koju pokazuje čist bakar. b) Tavanske sprege. — Vezivanje tavana peči sa omotačem vrši se t. zv. tavanskim spregama, koje se izvode u raziičitim oblicima. Prema njihovom ponašanju, u odnosu na sile koje se javljaju pri radu kotla, naziv deobe na obične i pokretljive sprege bio bi potpuno na mestu. Od običnih da se pomene sprega koja se navr-če odozgo, t. j. sa spoljne strane omotača, pomoču kvadratne glave ili produžene zavojnice (si. 88) i koji se na strani vatrenog prostora završava navrtkom. Pomenuti ispusci (kvadratni ili zavojni) iseku se po izvršenom postavljanju sprega. Izraduju se iz če-lika i postavljaju na ostojanju od oko 100 mm. SI. 88 —Uobiča-jeni tip tavanske sprege (anker) m SI. 89 — Tip uzdaste sprege SI. 90 — Tip uzdaste sprege u izgledu Od pokretljivih sprega da spomenemo postoječe ito: uzdasta sprega (si. 89 i 90), dilatadonu sprega (si. 91 i 92) i pokretljiv sprežnjak (si. 93) Uzdaste se sprege postavljaju na delu ložišta, upravo na mesta koja su najviše izložena dejstvu pritisaka te sletstveno i podložna večim deformacijama. Vezujuči cevni zid sa tavanom, uzdasta sprega prenosi svoje opterečenje na polustremenasti nosač koja se jednim svojim krajem oslanja na spoljnu gornju stranu cev- nog zida dok drugi kraj nalazi oslonca na normalnom tavanskom sprežnjaku pomoču navrtke sa podmetačera. ; '.TV TY T-,' 1J 1 » It WJi' U- ftST f SI. 92 Druga vrsta dilatacione sprege SI. 91 — Dilataciona sprega Dugačke uzdaste sprege (bile one podužne ili poprečne) ko-je prelaze preko cele dužine ili širine tavanskog zida (s gornje strane), kao veoma teške, izgleda da su konačno napuštene, te više u kom-binaciju za osiguranje ne ulaze. Kod peči tipa Belpaire (tavan i omotač ravni i medusobno paralelni), pojačavanje tavana se isvodi pomoču običnih sprega (si. 88) koje stoje upravno na obe površine koje vezujulfs/. 94). hHhiH I o o o o o o o o o o o o o o o o o Ò o o o o o o SI. 94 — Veza tavana peči i omo-tača običnim spregama kod tipa Belpaire SI. 93 — Pokretljivi sprežnjak Ako su obe površine polukruž-nog oblika, sprege se postavljaju radialno (si. 95). Kod slučaja osiguranja pomoču običnih sprega, postavlja se obično do cevnog zida dupli niz dilatacionih sprega (sL 92). Nekoji konstrukteri izvode poja-čanje tavanskog zida sa spregama kombinovanim iz običnih i pokretlji-vih sprežnjaka (si. 88 i 93), naročite na delovima do cevnòg zida u kom se slučaju ovi poslednji postavljaju u tri niza (sL 96). Sve pomenute pokretljive spre-ge svojom elastičnošču omogučavaju istezanje cevnog zida a naročito dve poslednje (si. 92 i 93) koje se najbolje prilagodavaju pomeranjima oba zida (tavana i omotača). c) Čeone zidne sprege. — Videli smo da vezivanje ravnih zidova peči i omotača, t. j. bočnih i čeonih, čije rastojanje nije veliko, vršimo pomoču sprežnjaka od bakra ili rede od bron-ze. U pogledu zidova peči, u ovu kombinaciju ulaze: obe bočne strane, zadnji zid i donji deo prednjeg cevnog zida. Kako pak pomenute spre- O O )OOOo° ) o o o o o SI. 95 — Obezbedivanje površina polukružnog oblika kombinovanim spregama postavljenih radialno ifì» SI. 96 ge nisu dovoljne da osiguraju potrebnu bezbednost kotla u opšte, našlo se za shodno da se na delu izmedu gornjeg niza sprežnjaka i donjeg niza vodo-grejnih cevi izvrši veza sa valj-kastim delom kotla (si 97). Ova čeona sprega pogodnija je kada je izvedena u svom zadnjem delu iz okruglog čelika, jer ne čini smetnju opticaju vode. Me-dutim, prednji se deo, radi bolje veze sa zadnjim delom podužnog kotla, izvodi od lima, sa izvesnim pojačanjem na delu gde se spaja sa okruglim čeličnim delom. Ova-kvih sprega ima mahom oko 7 do 8 na broju čije medusob-no otstojanje varira izmedu 125 i 150 mm. d) Cevne i polužne sprege, — Malo nešto više od gornjeg niza sprežnjaka, na pred- njoj čeonoj strani pe- Si. 97 — Ankerisanje donjeg cevnog zida O O či pa skoro do sàmóg tavanà, {joredani su nìzovì vodogrejnìh cevl Sa strane ložišta ove se cevi utvrduju, u svom zadnjem delu, za čeoni cevni zid malim sužavanjem i pertlovanjem a prednjim svojim delom za- prednji cevni zid koji se graniči sa dimnjačom. Buduči da vodo-grejnih cevi ima veoma mnogo (120 do 300) koje su čvrsto usadene u odgovarajuče zidove, to ove cevi pružaju, kao najmočniji sprež-njaci, punu bezbednost odgovarajučoj površini. Kod slučaja da se predvidaju eventualna povečanja pritiska iznad največeg odredenog, pristupa se umetanju polužnih sprega, svaga nekoliko komada izmedu cevi, čime je cevni zid kotla ovim po-jačan. Krajevi ovih polužnih sprega utvrduju se za iste zidove kao i vodogrejne cevi. Napominjemo, da ovaj način utvrdivanja vodogrejnih cevi za zadnji cevni zid (sa strane ložišta) iziskuje veču debljinu ba-karnog lima od onog na ostalim delovima. e) Lisne sprege (si. 98) treba da obezbede zadnji zid peči, odnosno zid dimnjaka prema omotaču, t. j. podužnom kotlu. Izvode se iz T gvožda. Osnovni ili podni prsten. — Da bi se donji deo peči vezao sa omo-tačem, umeče se izmedu oba zida gvozdena sipka (tečno gvožde) pra-vougaonog preseka veličine 65 X 90 mm do 75 X 100 mm i sve spoji odgovarajučim za-kivcima. Ovako kovani gvozdeni okvir (ramj ja-kog preseka izvodi se po šablonu. Naročita paž-nja treba da se obrati na uglove, upravo na krivine. Zakivanje se izvodi u dva reda na cik-cak (si. 99). U donjem delu peči, obezbedenje zakivaka, te sletstveno i pomenutog podnog pretena, usled trenja od strane žarača, vršimo pomoču naročitih SI. 98 SI. 99 — Veza donjeg dela peči sa omotačem obloga od Uva. Kod slučaja da nema mesta za zakivanje na uglovima, sporaažemo se zavrtnjima. Nekoji savremeni konstrukteri ovakve slučajeve rešavaju jednorednim zakivanjem i ugaonim šavovima. Zadnji se zid peči, na kome su vrata, ve-zuje za omotač na isti način ili pak pogodnim posu-vračanjem krajeva obeju zidnih ploča i zakivcima spojenim (si. 100). Zbog velikiti naprezanja kojima je izložen osnovni ili podni prsten (naročito ako prelazi ram te služi kao nosač peči i roštilja), nije za preporuku nje- gp^'; j/j^^^g govo izvodenje iz čeličnog liva več iz tečnog gvož- kod vrata da — dobro kovanog. P®*^' Roštilj. — Ceo donji deo peči zatvoren je roštiljem. Pod roš-tiljem podrazumevamo metalni jaram sastavljen iz gvozdenih štapova, koji drže ugalj. Prema vrsti goviva (ugalj), roštilj se izvodi različitog oblika i može imati razne dimenzije. Treba da je uvek razmaknut, od okvira na koji se naslanja, najmanje 35 do 40 mm, da se ne bi iia-bao metal na dodirnim tačkama. Dobro konstruisani roštilj treba što više da odgovara sledečim uslovima: da postojano drži štapove i dozvoljava laku njihovu zamenu u slučaju kvara, da omogučuje pro-laz vazduha u dovoljnoj količini i najzad da se pri radu može šljaka lako otkloniti. I ako su izvodenja različita, ipak roštilje u glavnom možemo podeliti u tri vrste i to: stalne (obične), pokretljive i kombinovane. U opšte uzev, na roštilju ma koje vrste, razlikujemo samo dva glavna elementa: debljinu i razmak štapova. Jedino ova dva elementa i uslovljavaju bonitet jednog roštilja čije izvodenje treba da odgovara svima gore označenim zahtevima. ' Zadatak štapova roštilja je da ubačeno gorivo u peči zadrži na sebi do potpunog njegovog sagorevanja. Štapovi treba da su otporni i ne krive se čak i pri največoj toploti. Štapovi su paralelno medusobno poredani. Različite vrste uglja, njihova toplotna moč, način loženja i dužina rada kotla, uslovljavaju jačinu i vrstu materi-jala — iz koga se izraduju. Obično su od livenog ili valjanog gvož-da i izvode se u vidu prostih ili udvojenih štapova. Zbog velike dužine roštilja koji lako dostiže 3 m i da bi štapovi bili lakši i otporniji, cela se roštiljska površina mahom podeli u tri polja (si, 101) pomoču dva poprečna nosača (N) utvrdena za obe naspramne strane. (S). Deobom roštilja na manja polja, skra-čena je dužina štapova. Kod stalnih (običnih) roštilja imamo mahom dva tipa štapova: dugački i kratki (si. 102). Dužina prvih varira oko 1 m, dok drugih oko 500 mm. 'NIE '-N'- -1- SI. 101 s li Izmedu štapova koji su poredani paralelno, postoji izvestan meduprostor kroz koji prolazi vazduh radi sagorevanja goriva. Krajevi i sredina štapova imaju izvesna zadebljanja. Upravo, ova zadebljanja i ograničavaju širinu pomenutog meduprostora sa malenim dodatkom od 2 do 3 mm. Opisani stalni ili obi-čni roštilji, pored svoje jed-nostavnosti, imaju tu nezgoda, što je čiščenje od zgure i šljake pri radu lokomotive veoma otežano. Ako je u pitanju duži put sa najmanjim zadržavanji-ma (brzi vozovi) i rdavim ugljem koji bi sadržavao veliki postotak pepela, zgure i smolastih materija, čiščenje vatre bi moglo biti čak i onemogučeno. Primenom pokretljivih roštilja izbegnute su ove teškoče. Ova se vrsta roštilja sastoji iz malih poprečnih elemenata izvedenih u vidu dužih zuba od livenog gvožda (si. 103) kojih ima na broju oko 12 sa svake strane. Krajevi Si. 102 Dugački, i kratki štapovi kod običnih roštilja SU ovih roštilja okruglog preseka te naležuči na bočna ležišta od čelika, mogu se po želji (pomoču ručice 1 L r SI. 103 — Pokretljivi elemenat roštilja od strane ložača) obrtati oko osovine. Slikoiii 104 pretstavljen je u podužnom preseku i izgledu odozgo jedan takav pokretan roštilj. Na siici se jasno vidi položaj elemenata roštilja i medusobno uvlačenje zuba dvaju susednih elemenata. Pokretanjem elemenata tamo i amo ko- je vrši ložač odgovarajučom ruficom, štapovi se zakošuju, usled čega je u susednom nizu stvorena praznina koja omogučava padanje pepela i zgure u pepeljaru. Pri ovom radu mora ložač strogo paziti SI. 104 — Roštilj sa pokretljivira štapovima. da povrati elemente u svoj stari položaj kako nebi krajevi istih pregoreli. Radi boljeg razumevanja rada ove vrste roštilja napominje se, da je celokupna površina roštilja podeljena na dva polja koja se odvojeno pokreču odgovarajučim ručicama — jedna levo druga desno — čime je olakšan rad ložaču. Kod slučaja da je površina roštilja dosta veča, deli se površina roštilja na tri ili četiri polja sa ode-litim pokretanjem Ceo roštilj kod ove vrste nagnut je ka prednjoj strani. Mahom duži roštilji imaju po jedno polje pokretno. Tako, roštilj lokomotive ser. 01 (1000) je sačinjen iz četiri polja- čije je prvo pokretno. Kod serije 05 (389) pokretno je srednje polje. U opšte uzev, pokretni roštilji imaju veliku prednost nad običnim. S toga se svakim danom Sve više i više upotrebljavaju. Ovakvi roštilji vrlo dobro održavaju vatru i troše manje, uglja. Lo-komotivske peči sa pokretnim roštiljima naročito su pogodne za duže puteve i brze vozove. S obzirom na čistoču vatre koju održavaju, manje se habaju. Ekonomični su u svakom pogledu i ako su za nešto skuplji i teži od običnih. Večina lokomotiva u Americi snabdevene su napravama za mehaničko upravljanje vratima peči i dovod goriva iz tenderà do no-gu ložača. Ovim pogodnostima je i omogučen utrošak goriva do oko 3000 kg na čas. Najzad da se spomene i kombinovani roštilj, koji je sačinjen iz elemenata običnog i pokretnog roštilja, t. j. iz kombinovanih polja. Konstrukcija kombinovanog roštilja, je izvedena na način, što n. pr. pokretni deo sačinjava prvo polje (do vrata) dok je drugo i treče izvedeno iz običnih štapova, ili se pak prvo i treče polje izvodi kao običan roštilj a srednjem polju rezerviše pokretan deo. Celokupna se površina roštilja sastoji iz površine koju obra-zuju štapovi i slobodne površine koju obrazuju meduprostori štapova kroz koji prostor prolazi vazduh za sagorevanje goriva. U glavnom, veličinu roštiljske površine uslovljavaju: vrsta goriva za upotrebu, toplotna moč njegova i količina pare koja nam je potrebna. Medutim i najbolje kostruisana peč ne može pružiti onu korist koja se od nje očekuje ako ložač ne raspolaže potrebnim iskustvom i ne upotrebi svu svoju veštinu u radu. Ova dva najglav-nija uslova treba da ispunjava svaki ložač da bi ekonomičnost kotla bila obezbedena. Pepeljara. — Ispod cele roštiljske površine nalazi se pepeljara. To je upravo jedna kutija prizmatičnog oblika izvedena iz gvozdenog lima, debljine 5 do 8 mm. Vezuje se za peč pomoču za-kivaka i zavrtnjeva. Služi za prijem i smeštanje svih nesagorljivih delova goriva koji ne mogu sa gasovima da budu sprovedeni i dim-njaču te propadaju kroz meduotvore štapova u pepeljaru. Na ovaj način, pepeljara sprečava neposredno padanje pepela, šljake i žara na kolosek, čime je otstranjeno kvarenje koloseka i izbegnute eventualne paljevine pragova. Ovaj dopunski deo peči — pepeljara — služi isto tako i kao regulator za dovod vazduha. Na prednjem i zadnjem delu pepe-Ijare predvidaju se klapne. Ove klapne služe za regulisanje sagorevanja goriva u peči. Kada postoje tlve klapne, otvara se ona u pravcu vožnje. U snežnim danima, zimi, otvara se zadnja, radi sprečavanja u-laženje snega. Njima rukuje osoblje pomoču jedne poluge iz kujne. Pošto je donji deo pepeljare izložen više vatri, izvodi se iz -_ ____ \ i \ ■ \ r' SI. 105 — Tip pepeljare na lok. ser. 01 (lOOO) jačeg Uma. Ovaj donji deo ima po nekada predviden, otvor koji treba da omoguči ulazak radnika u peč radi pregleda ili opravke iste. Radi dovoda vazduha u peč u večoj količini, predvidaju se i bočni otvori na pepeljari. Izvodenje pepeljare po nekada zadaje dosta posla. Njen se 'oblik mora podešavati prema mestu postavljanja, upravo prema položaju u odnosu na osovine koje su u bližini. Ovakve se osovine moraju zaštititi od zagrevanja bilo naročitim zaštitnim limom bilo po-godnim postavljanjem same pepeljare. Tako imamo pepeljare sa ravnim i neravnim podom. Isto tako valja naglasiti, da se dno pepeljare izvodi pod izvesnim nagibom, kako bi se kroz bočni otvor mogli lakše izbaciti šljaka, pepeo i žar. Slikom 105 prikazana je šematički jedna pepeljara lok. ser. 01. Pepeljara treba da je što prostranija i što je moguče dublja, vodeči pri tom računa da ovo silaženje u dubinu ne bude sasvim blizu nivo-a pruge. Radi obezbedivanja što boljeg sagorevanja goriva i radi dovoda potrebnog vazduha za ovu cev, preporučuje se što ume-reniji sloj goriva- Prostranost pepeljare, u pogledu dubine, osigurava štapovima duži život, zbog slabijeg pregrejavanja od usijane zgure. Često se u pepeljare uvlači inžektor ili izlazna cev parne pumpe koč-nice radi otstranjivanja štetnog uticaja pregrejanosti žara i zgure, cime se osveženim štapovima obezbeduje veča trajnost. Vrata peči. — Na zadnjem delu peči nalaze se vrata za ubacivanje goriva u peč. Kod večih peči predvidaju se dvoja vrata. Konstrukcija i oblik njihov različit je od slučaja do slučaja. Glavni je uslov da ona dobro zatvaraju. Oblik vrata može biti eliptičan, pravougaoni (sa zaobljenim ivicama) i okrugli. Od najpogodnijih oblika vrata da po-menemo eliptični, čija duža osa zauzima vodoravan položaj. Vrata se mahom izraduju iz gvozdenog lima a mogu biti i iz livenog čelika ili kovanog gvožda. Unutarnji deo vrata snabdeven je jednim zaštitnim limom. Ovaj gvozdeni lim otstoji za, nekih 45 do 50 mm od spoljnjeg zida vrata i služi za zaštitu spoljnjeg dela vrata od pregrejanosti. Višina vrata iznosi 280—330 mm; širina varira izmedu 380 i 500 mm. Stvoreni otvor za smeštaj vrata potrebno je obezbediti. Ovo se osiguranje vrši na taj način, što se izmedu omotača i zadnjeg zida peči umeče prsten i sve to čvrsto spoji zakivcima ili zavrtnjima sa ukopanim glavama. Prsten se mahom izraduje od kovnog gvožda i njegova je uloga udvojena činjenicom, što svojom otpornošču služi i kao zaštita peči od kvara, usled raznih udara koje proizvode vrata pri otvaranju i zatvaranju i udara lopate pri ubacivanju uglja u peč. Razlikujemo dva načina izvodenja vrata. Ona se javljaju kao obrtna ili kao klizeča. Prvi je način izvodenja manje praktičan ali bolje zaptiva te je u večoj upotrebi. Obrtna se vrata mogu otvarati po vertikalnoj ili po vodoravnoj (horizontalnoj) osi. Vrata izvedena za rad po. vodoravnoj osi imaju tu dobru stranu, što se otvaraju ka unutarnjoj strani, čime je za osoblje bezbed-nost pojačana (si. 106). Najnovije lokomotive jugoslov. drž. železnica serije 05 (389;, 06(486) i 30 (583) raspolažu vratima sistema Markotty (otvaranje unutra). Kod ove konstrukcije predvidena su dva kanala, sa obe strane vrata koji, nezavisno jedan od drugog, mogu (preko klapne) da dovedu dopunski vazduh u lo-žište. Mahom se ovako izvedena vrata upo-trebljavaju kod dubokih peči, koja upotreblja-vaju masnija goriva (ugalj) i sa dugim plamenom za čije je potpuno sagorevanje potrebno više vazduha. Ovaj višak vazduha dovodi se kroz vrata više sloja vatre, prav-cem koji odreduje sam položaj vrata fkoso) usled čega se gasovi u peči upučuju ispod plamenog mosta. Plameni most. — Da bi izvestan kotao mogao proizvesti što ve-ču količinu pare, pored mnogih uslova, potrebno je da peč bude do-voljno ugrejana. SI. 106 — Vrata za loženje sa otvaranjem unutra Pri nepotpunom sagorevanju gasova u peči u mnogome je oslabljena njena toplotna moč. Naročito se ovo odnosi na ügljovodo-nike koji su važan činilac za pojačavanje toplote. Od kolike je važnosti pitanje sagorevanja ugljovodonika u peči dovoljno je naglasiti, da se pri potpunom sagorevanju jednog kilograma ovih gasova stvara toplota od oko 12000 kalorija. Da bi se pak omogučilo potpuno sa-gorevanje ugljovodonika, potrebno je da peč bude dovoljno ugrejana i prisustvo odredene količine vazduha osigurano (vidi odeljak IV str. 58-64). Ovako neophodnu — visoku zagrejanost kod običnih peči ne možemo postiči iz prostog rasloga, što se pri svakom ubacivanju goriva u peč vrata moraju otvoriti. I pored sve pažnje mašinovode i vestine ložača, da se onemoguči ulaz vazduha u večoj količini, ipak se temperatura u peči osetno snižava. Buduči pak da ugljovodonici mogu potpuno sagoreti isključivo pri višim temperaturama, pojmljivo je što je usled ovakvog snižavanja temperature u peči omogučeno ovira gasovima da nesagoreni odu kroz grejne cevi u dimnjaču pa odatle u dimnjak. Postavljanjem plamenog mosta u prednjem delu peči, odmah ispod najnižeg reda vodogrejnih cevi, postiže se željena visoka temperatura u peči, koja se nimalo ne menja za sve vreme rada peči. Odr-žavanje ove visoke temperature u peči na jednoj liniji omogučeno je time, što plameni most, koji je izraden od šamotskih cigalja ili od materijala koji ne popusta vatri, apsorbuje toplotu koju prima od peči u meduvremenu kada se vrata ne otvaraju. Vatra u ovom me-duvremenu je boje svetle, sa belim plamenom, usled čega se plameni most zagreje do višine od 900" do 1000" C. Prilikom otvaranja vrata za ubacivanje svežeg uglja, ne snižava se temperatura u peči, jer plameni most svojom visokom tem-peraturom uravnotežava toplotu, upravo uzvrača jedan deo ranije primljene toplote, te doprinosi da se u peči stalno održava visoka temperatura (bez padanja i diza-nja), čime je omogučeno pod naj-boljim uslovima potpuno sagore-vanje ugljovodonika koji se uvek razvijaju u prvim trenucima sagorevanja svežeg goriva. Plameni je most nagnut naniže prema cevnom zidu peči i sko-roide paralelno sa roštiljem, u koliko nije lučno izveden (si. 107). Plameni se most oslanja na oba bočna zida preko naročitih ležišta. Poslednji SI. 107 modeli plamenih mostova izvode se tako, da ceo most od šamotskih cigalja nosi niz cevi preseka 65 do 68 mm (unutrašnji prečnik) kroz koje cevi struji voda za vreme rada peči čime je uvečana neposredna zagrevna površina kotla i olakšan opticaj vode. Uzgred da se doda, da su šamotske cigle zakošene na donjoj strani, radi bolje^ naleganja i čvrščeg spoja. Plameni se most izvodi ispupčeno ili izdubljeno. Pored pomenutih dobrih strana, plameni most još i onemo-gučuje prolaz sitnom uglju kroz grejne cevi i čuva ivice istih od za-žarenog uglja u peči. Praksom je dokazano, da je izdržljivost oboda cevi i uopšte celog spoja ovih na cevnom zidu pojačana. za oko 5 puta. Kotlari koji su se bavili i jednim i drugim lokomotivama, t. j. sa i bez pla-menog mosta neče poreči ovu činjenicu. Plameni most često predvida nekoliko manjih otvora okruglog preseka (prečnika 10 — 15 mm) koji se izvode poprečno (upravno) na ravan mosta. Kako se pri radu peči po gornjoj površini plame-nog mosta taloži čad i pepeo koji po nekada mogu čak i da zapuše otvore grejnih cevi na cevnom zidu, to su potrebna češča čiščenja dotične površine, zbog čega su i predvideni ovi okrugli otvori za propuštanje ovog taloga. Nameštanje i dizanje peči.— Pošto se peč gradi potpuno o delite od ostalih delova kotla, sasvim je pojmljivo što se, bilo da je u pitanju njeno nameštanje ili skidanje radi zamene, mora osigurati lako uvlačenje ili izvlačenje. Razlikujemo dve vrste uvlače-nja i nameštanja peči: odozgo i odozdo. Uvlačenje i izvlačenje peči odozgo uslovljeno je večim prečnikom valjkastog (poduž-nog) kotla. U ovom slučaju stoječi je kotao ubačen u ram i iznad toč-kova a limena obloga podužnog kotla mora biti izvedena iz tri dela tako, da širina gornjeg dela bude veča od širine peči {si. 108). Nameštanje pak i izvlačenje peči odozdo jedino je mogučno ako je širina omotača stoječeg kotla veča od največe širine peči (si. 108 a)" Najmanje dozvoljeno vodostanje na tavanu peci. Nagib tavana peči. — Da bi ta- van peči bio obezbeden od pregorevanja, nužnoje predvideti najmanji sloj vode koji mora pokrivati lim tavana peči za vreme rada kotla. Tako, pri stajanju lokomotive na vodoravnom putu, višina (debljina) i / K SI. 108 SI. 108a vode na tavanu peči ne sme biti manja od 100 mm. Vodomerno sta-klo je tako postavljeno, da je njegov najniži deo u višini najmanjeg dozvoljenog vodostanja ili se ova tačka obeležava crvenom linijom. Mi ovde isključujemo slučaj ogoljenja tavana peči koji bi usledio nebrižljivošču osoblja, slučaj nepoznat kod naših savesnih lo-žača i mašinovoda. Medutim, pri hodu lokomotive, može u dva slučaja nastupiti ogoljenje peči i to: pri mglom kočenju i pri večem padu. Pri naglom kočenju, voda iz zadnjeg dela kotla svom silinom pojuri ka prednjem delu — ka dimnjači — te nastupa ogoljenje peči koje može biti u toliko opasnije u koliko u kotlu ima manje vode a kočenje je što brže i učestanije. Drugi prirodni slučaj ogoljenja tavana peči, usleduje kada se lokomotiva nalazi a večem padu. Ovaj slučaj daleko je teži od prvog, jer ogoljenje tavanskog lima peči tra]e za sve vreme silaženja lokomotive po nizbrdici. Radi obezbedenja od prednjeg, konstrukteri izvode zakošen tavan peči, sa padom prema zadnjem delu peči. Veličina ovog pada odreduje se konstruktivnim putem. Ovira načinom je utvrdeno, da se za nagibe pruge do lOVoo zadržava vodoravan položaj tavanskog lima peči. Kao pravilo se uzima, da tavan peči, pod najtežira okolnosti-ma, mora u svako doba rada kotla biti pokriven slojem vode od najmanje 100 mm. Tip stojeceg kotla sistema Belpaire. — Ovaj je tip izveden oko 1865 godine po zamisli Belgijanca inženjera Belpaire-a. Dve glavne odlike ovog tipa jesu: a) tavan peči i odgovarajuči omotač ravni su i me-dusobno paralelni i b) vezivanje obeju ovih površina vrši se običnim tavanskim spregama (si. 88). Izvodenjem ovog tipa stoječeg kotla dobiveno je više prostora ža paru, smanjena je težina, olakšan je opticaj vode i omogu-čeno brže pranje tavana peči, I pored označenih dobrih strana, u sla-boj je primeni (samo u Ffancuskoj) s toga, što je spajanje njegovo sa delom podužnog kotla otežano iz konstruktivnih razloga, jer se pri spoju ravne površine omotača sa cilindričnom površinom podužnog kotla mora upotrebiti lim naročitog oblika čije vezivanje nije baš lako izvodljivo. Zato je primena ovog tipa ograničena samo kod nadvišenih (izbočenih) stoječih kotlova čija osovina podužnog kotla visoko ot-stoji od osovine zadnjeg točka, usled čega peč dobija veču zapremi-nu (u dubini i širini). Razne vrste peci. — Pored navedenih, imamo priličan brej raz- 11 ličitih vrsta peči koje nose mahom imena svojih konstruktera kao: Brotan, Lentz, Strooman, Tenbrinck i t. d. Pojedinačno svaka vrsta ovih peči ima svojih odlika, te sletstveno dobrih i rdavih strana. Svakom je od ovih konstruktera stalo do toga, da njegova peč svojom uproščenošču, malom težinom i spretnošču pri rukovanju i održava-nju, uz najmanje materijalne izdatke, proizvodi što je moguče više pare Austrijski inženjer Brotan je srečno tešio pitanje otstranjenja sprega i armature tavana peči na taj način, što je postavljanjem jednog malog valjkastog — podužnog kotla (kolektor) na najvišem delu peči, potpuno izbacio tavan sa svima njemu pripadajučim komplikova-nim spregama (si. 109) SI. 109 — Brotan-ov kotao Prema ovome, kod ovog tipa kotla ,ne vidimo ložište sačinje-no iz ravnih površina več iz samih celičnih cevi. Bočne se cevi (bočne strane) vezuju na svom donjem delu sa osnovnim prstenom koji je šupalj a na gornjem delu sa kolektorom. Na ovaj način, voda iz kolektora, kroz bočne vodogrejne cevi unutrašnjeg prečnika 85 do 95 mm, ima veze sa šupljim osnovnim prstenom. Ove su cevi uvaljane dole i gore i obložene spolja mahom azbestom ili pirofiksom. Voda ispunjuje sve ove cevi i dostiže do polovine kolektora. Kod ovog tipa peči i cevni je zid, kao i kolektor, okruglog preseka. Kada je ovaj kotao u radu, cirkulacija vode u cevima je veoma živa dok je isparavanje obimno. Para se skuplja u kolektoru. Kotao tipa Brotan, lišen skupog ankerisanja i bakarnog lo-žišta, veoma je pogodan za vece pritiske. Kao takav, sa uspehom se upotrebljava u Evropi (Austrija, Rusija) za železničke lokomotive. Samo izvesne serije lokomotiva jugosl. drž. železnica raspo-lažu ovim kotlom i to: 155(10), 160(11) i nekoje iz serije 22(324), 17(342), 27(401) i 51(375), koje vode poreklo od bivše Austro-Ugar-ske, dobivene posle svetskog rata. Različite konstrukcije peči. — Radi postizanja što večeg stupnja efekta kotla, peči se, prema vrsti goriva za upotrebu, konstruišu od slučaja do slučaja posve različito. Na raznolikost izvodenja lokomotivskih peči presudni činioci goriva jesu: težina, obim i toplotna moč. Tako se n. pr. peč namenjena loženju drvima mora razlikovati od konstrukcije peči u kojoj se loži kamenim ugljem, lignitom ili kakvim tečnim gorivom. Jer, dok gorivo drvo raspolaže prosečnom toplotnom moči od oko 3500 cai i sagoreva na roštilju u sloju do najviše 700 mm, dotle n. pr. kameni ugalj koji može raspolagati od 7 do 8000 cai, pravilno i pot-puno sagoreva tek u sloju od 120 do najviše 150 mm. Zbog ovoga, prirodno je što če površine roštilja i konstrukcije rešetke i ložišta u opšte biti različito izvodeni upotrebom raznovrsnih goriva. ODELJAKIX PoduM kotao kotao. — To je valjkasto (cilindrično) telo koje se na svojoj zadnjoj strani vezuje za stoječi kotao dok se prednjim delom graniči sa dimnjačom. (si. 75 i 76). Zadatak mu je da obavija vodogrej-ne cevi, vodu i paru. Vodogrejne cevi, koje su simetrično postavljene i utvrdene u ovom valjkastom telu za bočne zidove, zauzimaju oko dve trečine prostora podužnog kotla tako da približno jedna trečina gornje površine valjkastog tela ostaje slobodna. Bez malo, skoro čelu ovu slobodnu površinu zaprema voda, koja istovremeno jednim dobrim slojem mora pokrivati tavan peči. Prema ovome, voda se nala-zi i izmedu vodogrejnih cevi i više najvišeg niza ovih. Zaostali prostor izmedu površine vode i gornjeg dela valjkastog tela rezervisan je za paru. Podužni kotao se gradi od tečnog gvožda. Limovi od ovog materijala koji su izvaljani mogu imati debljinu od 14 do 22 mm sa čvrstinom na istezanje od 34 do 46 kg/mm^ i od oko 26 do 327o istegljivosti. Podužni kotlovi manje dužine (nekoji tipovi u Engleskoj) izvode se iz jednog dela. Medutim, dugački se kotlovi izvode iz dva tri ili četiri prstena. Pri krojenju ovih prstena pazi se da limovi budu postavljeni valjanim pravcem poprečno na osovinu podužnog kotla. B\x-duči da spojevi uvek pretstavljaju slabe tačke, treba se truditi da po mogučstvu bude manje ovih prstena. Kotao sa manje prstena daje ve-ču otpornost. Kako pak savremeni kotlovi često prelaze dužinu od 7 pa čak i 8 metara (Amerika) dok se širina limova ne izvodi veča od 2 m, u ovom se slučaju moraju upotrebiti četiri prstena. Dužina podužnog kotla meri se rastojanjem izmedu prednjeg i zadnjeg cevnog zida. Unutarnji prečnik podužnog kotla može varirati izmedu 1,5 do 2,8 m. Prsteni kotla retko da imaju isti prečnik. Najčešče se podužni kotlovi izvode teleskopskog oblika, t. j. kada prečnici prstena rasi> tu od prednje ka zadnoj strani. Primenjuju se isto tako i oblici pret-stavljeni slikama 110, 111, 112 i 113. Vezivanje prstena podužnog kotla. — Na početku ove glave jasno je naglaše-no, da se pod pritiskom metalni zidovi u toliko više povijaju, u koliko im se više oblik približava ravnoj površini i da, prema tome, zidovi valjka-stih i loptastih površina sopstvenim oblikom protivstaju izloženim pritisci-ma. Kako je u ovom slučaju podužni kotao valjkastog oblika, t. j. kružnog preseka, pojmljivo je što -ovaj kotao kao takav ne potrebuje nikakvo poja-čavanje s polja ili iznutra, jer ga sam njegov obiik osposobljuje da bude dovoljno otporan na sve pritiske koji . se javljaju iznutra — u samome kotlu. Medutim, medusobno vezivanje prstena je neophodno, jer niti je teh-nički izvedljivo a još manje preporuč-Ijivo, čak i kod slučaja mogučnosti takvog izvodenja, da se podužni kotao izraduje iz samo jednog prstena, izuzev kod kratkih kotlova. Isto tako nerado se pristupa pri-meni zavarenih prstena po dužini; u koliko ovakvi slučajevi postoje (U Nemačkoj i Americi), ipak se zakivcima osiguravaju. i SI. 110, 111, 112 i 113 Prema Svemu rečenom, u odnosu iiä osu podužnog kotla, predvidaju se u glavnom dvojaka vezivanja i to: 1) Pojedinačno (podužno) vezivanje svakog prstena i 2) medttsobno (poprečno) vezivanje dvaju prstena. Vezivanje svakog prstena ponaosob izvedeno je dvorednim zakivcima dok je spoj dvaju uzastopnih prstena izvršen jednorednim (si. 114). Sleduje prirodan zaključak, da u unutrašnjosti podužnog ko- f SI. 114 SI. 115 tla deluju dve sile i to, jedna vodoravna, u pravcu oba cevna zida, koja teži da ih odvoji, a druga koja je upravna na ovu i teži da odvoji prsten (si. 115). Prva je dva puta slabija od druge. Radi ovoga se poprečna vezivanja i izvode sa jednorednim zakivcima dok se po-dužne veze obezbeduju dvorednim. Prva sila ima pravac ose podužnog kotla a druga deluje poprečno na ovu. Smatramo za potrebno da naglasimo, da ne treba brkati pojam pravca podužnog zakivanja sa pojmom pravca sile; isto tako treba razlikovati pravac poprečnog zakivanja od pravca poprečne sile. Treba znati, da je podužna veza izložena poprečnoj sili, a poprečna veza uticaju podužne sile, Kako je poprečna sila dva puta veča od podužne to se s toga podužni spojevi izvode sa udvojenim redom zakivaka dok se poprečne veze obezbeduju samo jednorednim. Valja samo upamtiti, da se pravci obeju sila i spojeva računaju prema osi podužnog kotla. Izneta obezbedenja poduž-nih i poprečnih veza dvorednim i jednorednim zakivcima, važe samo za kotlove čiji največi do-zvoljeni pritisak ne prelazi 10 kg na santimetar kvadratni (10 atm). Kod savremenih kotlova sa ve-čim pritiskom, poprečni se spo- O O O O X O o O O O o o o o o o o o o SI. 116 jevi najčešče izvode u vidu pfebačenog Šava 1 obezbeduju udvojenim redom zakivaka uvek na cik-cak a podužni u vidu duplog umetka sa četiri ili šest nizova zakivaka (si. 116 i 117). O O ' '' O O O 0--O O , O O O O O O /o O O O O O o o o o o o o o o o o o o o \ o o o o o o o o SI. 117 Uzgred napominjemo da se, radi izjednačavanja otpornosti prstena, podužno zakivanje jednog prstena ne produžuje u istoj lini ji i kod drugog prstena več se ova simetrično raspodele po obimu valjka Stög tela si. 118. Na ovaj način i samo spajanje limova je olakšano u toli ko, što je lakši rad sa tri lima nego sa četiri, pri spajanju dvaju prstena SI. 118 Prednji cevni zid koji se graniči sa dimnjačom, obezbeduje se ili naročitim prstenorrt ili ugaonim gvoždem. Često se izvodi sa obodom spolja radi bjljeg spoja sa podužnim kotlom, naročito kada je dimnjača nešto večeg prečnika. Slikama 119 i 120 pretstavljena su dva različita izvodenja spo- si. 119 i 120 j 1 1 SI. 121 — Sistem kotla wagon-top ja prednjeg dela podužnog kotla sa dimnjačom. Spajanjem podužnog kotla sa omotačem peči izvodi se po-sve različito od slučaja do slučaja. Mahom se ovo vezivanje vrši po-moču naročitih delova od lima. Tako, ako se radi o vezivanju podužnog kotla sa omotačem koji je polukružnog oblika, u tom slučaju se neposredno spaja zadnja ivica poslednjeg prstena sa omotačem koji se nalazi iznad tavana peči. Prednji donji deo omotača peči ve-vezuje se za zadnji donji deo podužnog kotla, naročitim limom. Samo se kod slučaja nadvišenog omotača peči, t. j. kada je omotač na ve-čoj višini od podužnog kotla, upotrebljava sastav od lima izvedenog polukonično sa gornje strane. Ovako izvršena veza poznata je pod imenom uredaja wagon-top koji vodi poreklo iz Amerike (si. 121). O načinu osiguranja otvora za smeštaj parnog doma dače se po-jedinosti pri opisivanju parnog doma. Vodogrejne cevi. — Težnja je svih konstruktera da se dobije što je mo-guče veča roštiljska površina. Medu-tim, sa povečanjem roštiljske površine potrebno je ostvariti što veču neposrednu zagrevnu povr-šinu. Kako se pak u praksi, za danas, nije postigla veča neposredna zagrevna površina od oko 18m^ pojmljiva je težnja za uvečanjem posredne zagrevne površine koju u ovom slučaju sačinjavaju vodogrejne cevi čiji je zadatak, da visoku toplotu izlaznih gasova iz peči, koja dostiže 1000° C, što više iskoriste. Ovo iskoriščavanje izlazečih gasova iz peči treba da je što potpunije. Upravo, treba težiti za tim, da se stvaranjem što veče posredne zagrevne površine, izlazeči gasovi iz peči što više ohlade, gre-juči vodu u podužnom kotlu tako, da njihova temperatura pri ulazu u dimnjaču ne bude veča od oko 300» C kod lokomotiva sa dvojnim istezanjem i zasičenom parom i od oko 450"C kod lokomotiva sa pre-grejanom parom. Zato treba po mogučstvu da imamo što više vodo-grejnih cevi pogodnog prečnika kako bi dobili što veču posrednu zagrevnu površinu. Iz svega prednjeg izlazi, da vodogrejne cevi sačinjavaju naj-veči deo zagrevne površine. Njihov broj varira izmedu 120 i 300. U Americi, gde se konstruišu lokomotive sa podužnim kotlom večeg prečnika, broj vodogrejnih cevi dostiže i do 450 pa i 500. Slikom 122 data je šematička pretstava položaja vodogrejnih cevi. Iz iste se slike vidi da su cevi na prednjoj strani utvrdene za cevni zid dimnjače (a), koji je od gvozdenog ili čeličnog lima, dok se na zadnjoj strani utvrduju za bakarni cevni zid peči (b). SI. 122 Raspored cevi izvodi se u glavnom trojako (si. 123,124 i 125). Prvi i treči način izvodenja fsl. 123 i 125) je najpreporučljiviji, jer oslo-bodenim mehurovima parelostaje otvoren put za penjanje. Dobra je .m: SI. 123 a-Q-GMD-ö-Q SI. 124 SI. 125 Važnije mogučnosti rasporeda grejnih cevi strana ovog načina postavljanja cevi i ta, sto se prilikom pranja kotla i čiščenja alatom može nahvatani krečni talog sa cevi lako skinuti. Vodogrejne su cevi mahom glatke. Izraduju se od topljenog tečnog gvožda jačine 35 do 42 kg/mm® i 25% istegljivosti. Izvaljane su izjedna po Manesman-ovo] metodi. Dužina cevi je različita. Ona zavisi od dužine podužnog kotla, od jačine mašine i najzad od vrste ugljena. Tako n. pr., pri upotrebi uglja sa kratkim plamenom, cevi i peč grade se kao kratki. Kod upotrebe uglja sa dugačkim plamenom, t.l^j. kada je sloj uglja dosta veliki, cevi se čak izvode dužine 5—6 m. Važno je znati, da krade cevi poboljšavaju isparenje po metru kvadratnom roštijske površine, dok duže cevi više iskoriščuju mod uglja. Debljina glatkih i tankih cevi izvodi se od 2—2,5 mm. Unu-tarnji prečnik (otvor) varira izmedu 45 i 55 mm. Nisu preporučljive suviše uzane vodogrejne cevi (ispod 40 mm prečnika), jer se uže cevi brže zapuše te daju otpor prolazečim vrelim gasovima koji treba da ih greju. Izmedu grejnih tankih cevi vidimo po nekoliko simetrično rasporedenih (5—6 komada) grejnih cevi čija debljina dostiže 8 mm. To su t. zv. sprežne cevi, koje služe kao sprege vezujuči oba cevna zida. Ispod vodogrejnih C6vi predvida sc u podužnom kotlu Slobodan prostor namenjen talogu (kotlovski kamen, mulj], Nameštanje i izvlačenje vodogrejnih cevi biva sa strane dim-njače. Prečnik cevi je po celoj dužini jednak i tek se posle namešta-nja za nešto proširuje na strani dimnjače, jer su na ovom cevnom zidu otvori malo vedi od onih na strani cevnog zida peči. Nekoje železničke uprave, umesto gvozdenih, upotrebljavaju mesingane cevi. To je upravo legura od oko 707o bakra i oko 30% cinka. Dobra je strana ovih cevi, što za mesing manje prianja kreč-ni talog i što je ovaj metal bolji provodnik toplote od gvožda ili če-lika. Osim ovoga, mesingane cevi imaju i tu prednost, što su dugo-trajnije. Opitima je u praksi dokazano, da su mesingane cevi izdrža-le tri puta više od gvozdenih. Kada se ovome dodaju. troškovi na nadnice oko skidanja i nameštanja gvozdenih cevi, za vreme dok mesingane još traju, dolazi se do zaključka da je rentabilnije prime-njivati mesingane cevi nego one gvozdene. Ovome u prilog ide još ičinjenica, što gvozdene cevi izvan svake upotrebe pretstavljaju staro gvožde dok mesing i dalje ima svoju visoku vrednost i može se dobro unovčiti. Medutim, druga jedna čmjenica sprečava široku primenu vodogrejnih cevi iz mesinga. To je nejednakost ovoga metala u širenju (dilatacija) u odnosu na gvožde iz koga je izraden podužni kotao (Tablica V, str. 37). Da bi imali jasniju sliku o veličini širenja po dužini ovih dva-ju metala (mesinga i gvožda), uzečemo kao primer jedan lokomotiv-ski kotao u radu sa temperaturom vode od 195" i čije vodogrejne cevi imaju dužinu 5, m. Pošto se 1 m gvožda izduži za 0,011 mm za svaki stepen (C) dok se 1 m mesinga izduži za 0,019, to imamo da se mesingana cev dužine 5 m na temperaturi od 195", izdužila za 5 X 195 X 0,019 = 18,52 mm; na ovoj se temperaturi podužni kotao iste dužine a sačinjen od gvozdenih limova iste dužine iždužio za svega: 5 X 195 X 0,011 == 10,72 mm. Znači, istezanje mesinganih cevi je vece od istezanja gvozde-nog lima podužnog kotla za 18,52— 10,72 = 7,8 mm. Ova cifra jeste najmanja moguča s obzirom na datu tempe-raturu vode i uzetu dužinu, jer je poznato, da cevi moraju imati veču temperaturu vode, naročito kada se ima u vidu da gasovi, prolazeči kroz cevi, imaju prosečnu temperaturu od oko 500°C. Usled ovakvog nejednakog istezanja pomenutih metala, nasta-ju naprezanja na cevima, usled čega trpe oba cevna zida. Buduči pak da je zadnji cevni zid (sa strane peči) manje otporan, nešto zbog sa-mog materijala (bakar) a nešto zbog, visoke toplote kojoj je izložen, to je očekivati da če ili cevni zid popustiti ili pak, ako je ovaj do-voljno jak, morati same cevi poviti. Jedno ili drugo mora neminov-no nastupiti te se zato izbegava primena mesinganih cevi i pored mnogih -dobrih I strana i prednosti koje pruža. Primenom gvozdenih ili celičnih cevi izbegnuta su ova naprezanja cevi, te sletstveno i cevnih zidova, jer je koeficienat širenja limova poduž-nog kotla i vodogrejnih cevi podjednak, jer je istovetan materijal upotrebljen. U slučaju da cevi prelaze dužinu od 6 m, često se primenjuje naročiti oslonac (u vidu plc^e) koji služi kao potporni zid. Postavljanje i pričvrščivanje vodogrejnih cevi vrši se tek pošto je izvršeno spajanje i montiranje ostalih kotlovskih de-lova, Uvlačenje cevi biva sa strane dim-njače pomoču dugačkog gvozdenog štapa. Ovo uvlačenje olakšano je time, što su otvori na ovom delu cevnog zida za nešto veci od spoljnjeg prečnika cevi. Uvlačenje često biva ubrzano lakšim udarcima olovnog čekiča. Cev se mora dobro gurati, dok prede izvan cevnog zida u peči za oko 10 mm. Napominje se, da se otvori (rupe na cevnim zidovima) izvode konično, t. j. sa padom od 1/40 ka unutarnjoj strani podu-žnog kotla. Pošto su cevi ovim načinom postavljene na svoje mesto ali tako, da im kra-jevi za nešto vire izvan cevnih zidova (peči i dimnjače), potrebno je učvrstiti ih i obezbediti im svaku postojanost od even-tualnog podužnog pomicanja. Ovo se učvr-ščivanje cevi za oba cevna zida vrši na ta j način, što se sa strane dimnjače vrši t. zv. — uvaljivanje, a ša strane ložišta t. zv. borto-vatije (pertlovanje.j Uvaljivanje se izvodi pomoču naro-čitog aparata (si. 126) koji se naziva a/jaraf za uvaljivanje Pretstavljen je u podužnom aparat za uvaljivanje -B i poprečnom preseku. Iz preseka ovog aparata vidi se, daseuglav-nom sastoji iz pet delova i to: iz vretenastog tela A sa produžnim koničnim delom, iz obloge B i triju valjka C. Rad je sledeči: uvuče se aparat u vodogrejnu cev dok ivica oboda B ne upadne potpuno u cev. Lakim okretanjem vretena u desno, ovaj postepeno ulazi u cev, usled čega konični deo sve više i više razdvaja sva tri valjka dotle, dok ovi ne dodirnu unutarnju po-vršinu cevi. Daljim okretanjem vretenastog tela postepeno sve više razdvajamo valjke što izaziva ravnomerno povečanje prečnika cevi po čelom obimu do potpunog - hermetičkog - zatvaranja ' otvora na Qvom delu cevnog zida. Postepenim obrnutim okretanjem vretena (u levo), valjci se primetno lagano vračaju na svoje, ranije ležište, čime je omogučeno lako vadenje aparata iz cevi. Uvaljivanje se ima vršiti veoma pažljivo. Ispravnost rada treba da se ogleda u tome, da ne propušta vodu pri probnom pritisku. U koliko se ma i najma-nje propuštanje vode pri-meti, ponovno je uvaljivanje bezuslovno potrebno. Ako se usled česčih i broj-nih uvaljivanja meduotsto-janja (izmedu osa cevi) sma-nje ispod odredenog', treba umetnuti prstenove pa tek onda ponovo nameštati cevi. Bortovanje (pertlovanje) se izvodi sa strane peči. Slikama 127 i 128 data je jasna pretstava lakog pro-širavanja cevi čekičem pod- metačem i udaračem (si. 127) i izvodenje konačnog oblika stvaranjem oboda fazoniranim alatom (si. 128). Nije redak slučaj curenja i prskanja cevi. Gurenje cevi na-stupa poglavito usled nedovoljne'zaptivenosti na cevnom zidu ili pre-istrošenosti istih. Nagle temperaturne promene isto tako su uzrok cu-renju. Prskanje cevi neminovno nsstupa kada su izradene od nepro-pisnog materijala ali najčešče zbog nedovoljne pažnje kako radnog osoblja pri rukovanj.u tako i nadzornog pri opravci. Gurenje vode daje znak ovoj defektnosti. Defektna cev se mora začepiti na oba kraja. Prilikom curenja cevi, potrebno je održavati vodostanje u kotlu. Procureloj cevi treba udariti čep. Kod slučaja daljeg curenja, lokomotiva sme putovati samo do prve naredne stanice gde se ima otka-čiti i vatre osloboditi. M 1 ] \ Wß SI. 127 i 128 — Bortovanje grejnih cevi Osim pomenutih glatkih cevi, nalazimo u delimičnoj primeni kod pojedinih železničkih uprava talasaste cevi i cevi narebrene, zv. Serve. Kako jedna tako i druga vrsta cevi imaju za cilj da povecaju što više posrednu zagrevnu površinu. Cevi Serve (si. 129) se najčešče izvode sa spoljnim prečnikom od 68—70 mm dok debljina ne prelazi 2,5 mm. Obe vrste ovih cevi imaju tu nezgodna stranu što se nahvatani gar u njima teže čisti. U opste uzev, bilo da se radi o primeni glatkih ili narebrenih cevi, njihovo postavljahje "sTTm treba da tude pod izvesnim nagibom (1/40), Narebrena gvejna cev računajuči u višu stranu onu kod dimnjače. Iz-vodenje sa nagibom omogučava brže izvlačenje cevi i olakšava prelaz gasovima za dimnjaču. Najzad da se napomene, da se viši slojevi cevi više troše (habaju) od nizih. I ako ova činjenica ne pogada tako osetno mate-rijalnu stranu, ipak smatramo za potrebno da navedemo da ovo biva s toga, što viši slojevi cevi obiluju prašinom, pepelom i garežom, dok su niži slojevi relativno čisti. Ovo i čini da je brzina gasova kroz cevi na večoj višini daleko veča, jer prolaze kroz uži otvor- Buduči da je isparavanje največe na delu zadnjeg cevnog zida (peč) u trenucima največeg rada kotla, potrebno je da cevi bu-du medusobno udaljene što više. U svakom slučaju ovo otstojanje varira od 16 — 22 mm i ono je u toliko vece u koliko je debljina cevnog zida manja. Radi aktivnijeg opticanja vode, na ovom se delu cevi za nešto sužavaju. Pre nameštanja vodogrejnih cevi, ove se podvrgavaju pritisku od 25 atm na hidrauličnoj presi. Parni dom. — Več je ranije naglašeno, da je za stvorenu paru u podužnom kotlu rezervisano najviše mesto u njemu, t. j. izmedu gornjeg dela omotača i površine vode. Zbog uzanog prostora i veo-ma bliskog prisustva vode, sadržana para u ovome delu vlažna je te kao takva manje pogodna za upotrebu. Kako je za bolji rad parne mašine potrebno raspolagati što je moguče suvljom parom, to se moralo pribeči rešenju, da se poveča parni prostor. Stvaranjem parnog doma (si. 130) nije se htelo naročito da poveča parni prostor, več da se dobije što veča višina iznad vode te time stvori što suvlja para, jer vlažna para, sadržava-juči u sebi malu količinu vode, nepovoljno deluje na rad mašine i izaziva veču potrošnju goriva i vode. Zato se pazi da ovaj paro-skupljač bude što obimniji i po mogučstvU što viši — razume se — u koliko to profil pruge dozvoljava. Kod slučaja da je tehnički ne-moguče spojiti obe ove činjenice ujedno a pritom je recimo, potrebna veča količina što su-vlje pare, nekoji se kon-strukteri spomažu na taj način, što predvide i drugi parni dom koji postav-Ijaju iznad omotača peči. Oba paroskupljača u tom slučaju vezuju se jednom cevi večeg prečnika Parni dom po pravilu treba da se postavlja što bliže zadnjem delu poduž-nog kotla gde vlada veča temperatura. U pogledu nje- Sl. 130 — Tip običnog paroskupljača (parni dom) govog pričvrščivanja za gornji deo podužnog kotla, treba se potruditi, da hermetičnost spoja bude u potpunosti osigurana^ Radi veče bez-bednosti otvora na koji se postavlja parni dom, ovo se mesto mahom pojačava jednim prstenom s gornje ili donje strane zakovanog za prsten podužnog kotla. U unutrašnjosti paroskupljača (parni dom) smešten je regulator a odmah ispod ovog nalazimo ocedivački uredaj za paru. Zadatak je ocedivačkog uredaja, da paru, koja se upučuje za regulator, učini što suvljom. Ovo se postiže pomoču odvajača vode od pare čija je konstrukcija tako izvedena, da se diametralnim menjanjem pravca pare omogučuje kondenzovanje vlažne pare na zidove odvajača, odakle u vidu vode otiče u kotao, dok zaostalu — suvlju paru prihvata regulator. Na sličnoj osnovici konstruisan je odvajač vode od pare po patentu fabrike lokomotiva Arn. Jung u Jugenthal-u, gde je para izlo-žena dužem putu po narebrenim zidovima koji kondenzovanu paru zadržavaju i kroz naročite rupice propuštaju natrag u kotao. Regulator. — Sa najvišeg dela parnog doma .upučuje se para u cilindre parne mašine kroz parouvodne cevi, preko naročite naprave koje se naziva regulator. Postavljanje regulatora na što veču visinu u parnem domu izvodi se s togj, što je para na višim slojevima postupno sve suvlja. Para koja sobom odnosi i delove neisparene vode pretstavlja, kao što je malo pre rečeno, osetan toplotni gubitak u gorivu i vodi. Ovaj je gubitak u toliko veči, u koliko je para manje suva, ali je u svakom slučaju pojačan usled nedovoljne ugrejanosti zidova cilindra, usled čega nastupa kondenzacija u večoj meri kako u dovodnim cevima za cilindre tako i u ovom poslednjem. U suštini, ovaj aparat za upuštanje pare u cilindre nije nista drugo do jedan parorazvodnički uredaj udešen tako, da njime može lako upravljati mašinovoda pomoču jedne poluge sa ručicom iz kujne. Svaki regulator treba da ima sledeče osobine: a) da se njime lako rukuje; b) da poluga sa ručicom bude na dohvat mašinovodi; c) da omogučuje laku i obezbedenu postupnost u radu na propuštanju pare u parouvodne cevi i d) da, ma u kome se položaju nalazio, uvek bude postojan. Za danas razlikujemo u glavnom dve vrste regulatora i to: 1) Ravni (pijosni) razvodni regulator i 2] Ventilski razvodni regulator. U opšte uzev, u pogledu samog dejstva pomenutih regulatora kao i njihovog rukovanja, ne bi se imalo naročito sta primetiti SI. 131 — Ravni (pljosnif regulator izuzev postoječe razlike koja se sastoji u tome, što ventili stvaraju bolju hermetičnost na svom ležištu, što su potnuno opterečeni, što ne zahtevaju podmazivanje i najzad, manje su podložni kvaru. 1) Ravni (pljosni) razvodni regulator (si. 131) sastoji se iz glave regulatora A za koju se spaja parouvodna cev D. Glava regu-latora A izvedena je iz mesinga ili livenog gvožda i na svom delu prema razvodniku ß završava se glatkom i ravnom površinom, t. zv ogledalom, na kome su predvidena dva široka kanala (1,1) trou-glastog oblika radi postepenosti u otvaranju (upuštanje pare). Ogledalo glave razvodnika poklopljeno je razvodnikom B koje se isto tako izraduje iz mesinga ili liv. gvožda. Na ovom razvodniku izvedena su tri kanala i to: jedan veci, u samoj sredini (2) a dva kratka i uzana (3,3) nalaze se tačno prema odgovarajučim ot-vorima (1,1) ogledala. Na razvodniku B nalazi se mali i uzani razvodnih C sa još užim kanalima (4,4) koji u ovom slučaju zatvaraju prolaz pari iz parnog doma. Medutim, kada se povuče poluga P na niže, zub Z nalegne na ležište razvodnika B, usled čega kanaliči 4,4 dodu u istu liniju sa kanalima 3,3 te se time omogučuje prolaz pare iz paroskuplja-ča u dovodnu cev D. Ovim načinom Izveden, ravni razvodni regulator pretstavlja sasvim sigurnu napravu za upuštanje i regulisanje odredene količine pare koja treba da se propušta u dovodnu cev D postepenim otva-ranjem dvaju kanala trouglastog oblika 1,1. Pogodnim-sistemom prenosa snage, kojim upravlja mašino-voda preko ručice (si. 132) iz kujne radi podizanja i spuštanja malog razvodnika C, olakšan je rad regulatora još i s toga, što pritisak koji deluje na razvodnik B nije tako veliki, naročito kada je para več prošla kroz kanale te dejstvu-je na cilindre, u kom slučaju ova dejstvuje i na zadnji deo pomenutog razvodnika B čime ga u nekoliko uravnotežava te time i olakšava rukovanje. Ovo uravnotežavanje pritiska na razvodniku B uslovljava lako rukuvanje regu-latorom i njegov ispravan rad. Neuravnoteženi pritisci sa obe strane pomenutog razvodnika mogu izazvati kočenje regulatora, j-što znači da ga je teško otvoriti. Neuravnoteženi pritisci nastupaju kod slučaja, kada para prolazi kroz kanaliče malog razvodnika sa smanjenim pritiskom, u kom je slučaju celokupna količina ove pare odmah upotrebljena (utrošena) u cilindrima. Ovo-biva samo onda, kada je razvodnik, za sve vreme hoda klipa, omogučio da kanali SI. 132 cilindra budu otvoreni. Iz ovoga se logično zaključuje, da se pritisak u parouvodnoj cevi ne povečava, usled čega regulator postaje neuravnotežen te kao takav i otporniji za lako rukovanje. Zato se i preporučuje da se regulator vrati na mrtvu tačku. Kada se vrača hod na mrtvu tačku, razvodnik cilindra pokriva kanale samo za polovinu hoda klipa, usled čega se pritisak pare u dovodno] cevi povečava — upravo približuje pritisku koji vlada u podužnom kotlu, što drugim rečima znači, da su pritisci uravnoteženi a sa ovim i olakšan rad sa regulatorom. Iz svega izloženog izvodi se zaključak, da je razvodnik regu-latora pritisnut izvesnom šilom koja je ravna proizvodu iz površine ogledüla i razlike u pritiscima koji vladaju u parnom domu i dovod-noj cevi. Znači, kao što smo malo pre napomenuli, u koliko je ova razlika u pritiscima veča u toliko je nepovoljniji rad sa regulatorom. Snaga koja ima da se savlada, jednaka je proizvedenem trenju i ona iznosi oko jedne četvrtine od razlike dvaju pritiska. Kod slučaja da se želi zamena pomenutog klizečeg pljosnog razvodnika sa jednim jedinim ventilom, koji bi se jednostavno podigao, stvar bi bila još zamršenija. Upravo, upravljanje takvim ventilskim razvodnim regulatorom bilo bi u toliko otežano, što se u ovom slučaju ne bi više moglo računati na savladivanje samo jedne četvrtine od razlike u pritiscima več na celokupni pritisak. Zbog ovoga se i ne primenjuje prosti (jednostavni) ventilski razvodni regulator več dvostniki, t. zv. uravnotežen, čiji čemo opis rada ukratko niže izložiti. Sve novije lokomotive dobijaju ventilski regulator. 2) Ventilski razvodni regulator sistema Zara. — Ova vrsta regulatora (si. 133j koja se sastoji iz dva ventila, ima tu prednost SI. 133 — Ventilski razvodni regulator sist, Zara nad pljosnim razvodnikom, što je raspodelom delanja prvo malog ventila omogučeno prodiranje pare u izvestan prostor odakle kroz jedan kanal za ocedivanje ulazi u cev, usled čega biva opterečen glavni ventil koji se otvara. I ovaj se regulator stavlja u dejstvo pomoču viljuške i po-luge u parnom domu a polugom i ručicom iz kujne. Ovim sistemom regulatorske glave snabdevene su lok. ser. 01 (1000) i 20 (6000). Od važnijih ventilskih regulatora da pomenemo regulator Smidt i Wagner, koji ima obilnu primenu na lokomotivama u Pruskoj. Završujuči ovim sa izlaganjem o regulatoru, smatramo za potrebno naglasiti, da se ventili i njihova ležišta izvode konično (mahom 45°) i sa što je moguče glatkijom površinom. Koničnost i što veča- površina ležišta i ventila obezbeduje jaču hermetičnost. Kod slučaja kvara ma kog dela mehanizma za upravljanje regulatorom, ventil ponovo pada na svoje ležište, čime onemogučuje prolaz pare iz doma u parouvodnu cev. Najzad da dodamo, da ventili i njihova sedišta moraju biti češče pregledani, radi proveravanja njihove ko-ničnosti i boljeg prianjanja. S obzirom da je bronza trošnija od liv. gvožda, radije se ovaj poslednji metal upotrebljava za ventile i sedišta njihova. Upvtrebom liv. gvožda smanjeni su izdaci oko pregleda i opravke pomenutih delova. ODELJAK X Dimnjača OimnjaŽa. — U produženju prednjeg dela podužnog kotla nala-zi se dimnjača (si. 75 i 76). Dimnjača je valjkastog oblika kao i podužni kotao, samo je za mnogo krača jer, dok podužni kotao kod savre-menih lokomotiva može dostiči čak i dužinu og 8 m, dotle se dimnjača za danas ne izvodi duža od 1,5 — 2,5 m i pored nastojanja konstruktera da dimnjači dadu što veči prostor radi stvaranja veče razpdenosti vazduha. Dimnjača u glavnom služi da pojača promaju i stvori pot-rebnu depresiju, usled čega se poboljšava sagorevanje goriva. Ovu depresiju stvara izradena para iz cilindara koja, u svom prolazu kroz dimnjaču odvlači izlazeče gasove, čime se stvara jako usisavanje vazduha, kroz roštilje ložišta. Isto tako, zadatak je dimnjače, da primi gasove, dim i paru i kroz dimnjak ih sprovede u spoljni vazduh (atmosferu) kao i to da gar i varnice zadrži u svojoj unutrašnjosti i 12 taloži na svoju podinu. Najzad, u dimnjačkom sklopu imamo smešte-nu varničarku i razne cevi kao: pregrejač, duvaljke, cev za gašenje žeravica i. t. d. Dimnjača ima dva otvora i to: jedan manji na svojoj gor-njoj strani na koji se namešta dimnjak i jedan veci, spreda, koji se vratima zatvara. Vrata su predvidjena zbog potrebe čiščenja, vadenja i nameštanja vodogrejnih cevi i čiščenja same dimnjače od gara. Ona se izvode mahom okruglog oblika. Slikom 134 data su u preseku jedna vrata dimnjače koja se nikad ne izraduju ravna, več lučno ili šiljasto. Vrata dimnjače moraju čelom svojom unutarnjom površinom za lim da pctpuno prianjaju i hermetičnost osiguraju. Neher-metičnost bi izazvala smanjenje promaje i doprinela dogorevanju usijanih a nedogo-relih žeravica koje se nalaze na pedini dimnjače čime bi se stvorila nepotrebna toplota, koja je u svakom slučaju štetna po lokomotive kojima skračuje trajnost. Zato se, radi svake bezbednosti, predvida u dimnjači jedna cev kroz koju se povre-meno pušta voda radi gašenja svih usijanih žeravica. Voda se preko naročite slavinice dovodi iz jednog od dvaju inžektora na lokomotivi. Da se vrata dimnjače ne bi deformisala, usled toplote koja vlada u dimnjači, oblažu se iznutra ravnim zaštitnim limom. Radi obezbedenja hermetičnosti zatvora (vrata sa dimnjačom) predvida se mahom na samim vratima jedan zavojni klin sa osloncem na unu-tarnjoj strani i točkičem na spoljnoj strani koji igra ulogu glave za uvrtanje. Otvaranje vrata vrši se na taj način, što se prvo odvrče točkič a zatim za pola kruga zavojni klin (pomoču ručice). Otvaranje vrata dimnjače vrši se samo u slučajevima potrebe čiščenja dimnjače od gara i eventualnog pregleda i čiščenja smešte-nih cevi i naprava u istoj. Sve u vremenu kada je lokomotiva na odmoru, t. j. posle izvršenog puta ili kod večeg zadržavanja. Nekoje lokomotive, u cilju olakšavanja ovog posla, imaju na podini dimnjače predviden naročiti otvor koji se naniže produžuje u vidu cevi i či-je se otvaranje (ispuštanje gara) vrši jednim ventilom pomoču ručice. Na kraju, vredno je napomenuti, da se večom zapreminom SI. 134 dimnjače postiže bolja razredenost vazduha te sletstveno veča pro-maja — upravo bolje sagorevanje. Isto se može reči, da veča dim-njača može primiti veču količinu gara, čime je smanjeno češče čiščenje i. t. d. Zato, u koliko se iz konstruktivnih razloga ne može iči dalje u dužinu, konstrukteri se staraju da zapreminu dimnjače pove-čaju dovoljnim proširenjem. Dimnjača se mahom izvodi iz dva lima. Gornji je lim uvek tanji od donjeg. Debljina gornjeg dostiže do 15 mm dok donji nije manji od 14 — 18 mm. Dimnjak. — Zadatak je dimnjaka da gasove, dim i izradenu paru iz cilindra sprovede u spoljni vazduh. Pošto su ovi topli gaso-vi lakši od vazduha, pojmljivo je što se teži za tim da se dimnjaku dade veča višina i veči prečnik. Medutim, to je moguče izvesti kod stabilnih kotlova a nikako kod lokomotivskih. Stariji tipovi lokomotiva raspolagali su večim dimnjakom, jer su kotlovi njihovi bili niži. Kako se pak od savremene- lokomotive iziskuje što je moguče veča proizvodnja pare, moralo se pristupiti povečanju roštiljske površine. Povečanjem pak roštiljske površine, morala se u odgovarajučoj meri povečati posredna zagrevna površina kotla, što če reči, moralo se sa parnim lokomotivskim kotlom iči u dužinu i širinu. Kao što smo ranije videli, sa dužinom se došlo čak i do 8 m u Americi; medutim sa povečanjem prečnika kotla morala se povi-siti i njegova osovina tako, da je za visinu dimnjaka ostalo vrlo malo, t, j. najviše 350 mm. Zbog ovako male višine dimnjaka koju ograničava profil pruge, pri-rodno je što se ne može postiči dobra promaja, usled čega se spomaže-mo veštačkom promajom koju stvara-mo u dimnjači od izradene pare iz parnog cilindra. Dimnjaci se kod lokomotiva izvode mahom okruglog preseka. Izraduju se iz gvozdenog lima debljine od 5 — 8 mm. Ako su izradeni od livenog gvožda, kao o. pr. u Nemačkoj, njihova debljina dostiže i 12 mm. " Cesto se lokomotivski dimnjaci izvode sa néSto širim otvo-rom na vrhu (konično) radi bolje promaje, a nije redak slučaj da zapazimo i dimnjake sa koničnim nastavkom sa donje strane — u samoj dimnjači (si. 135). U Americi se došlo dugim opitima do zaključka, da se naj- si. 135 — Dimnjak bolji rezultati postižu, ako donji (produžni) deo dimnjaka za nešto bude koničan i za malo više od gornjeg reda grejnih cevi, Duvaljka. — Več je malo napred napomenuto da je za dobro sagorevanje goriva u peči potrebna što bolja promaja. Ova se promaja dobija stvaranjem što veče razredenosti vazduha u dim-njači veštačkim putem, pomoču izlazeče pare iz cilindra na taj način, što para u svom prolazu kroz dimnjaču a pri samom izlazu iz je^e cevi, koja se naziva duvaljka, struji izvesnom brzinom (50 — 70 m/sec) odnoseči sobom kroz dimnjak gasove u spoljni vazduh (atmosfera). Ovakvim radom pare stvara se u dimnjači razredenost vazduha te time i neravnoteža u pritiscima koja ima za posledicu, da spoljni pritisak ('atmosferski) svom silinom ulazi kroz pepeljaru te gurajuči pred sobom tople gasove kroz grejne cevi, odvlači ih kroz dimnjak u spoljni vazduh —• sve u cilju uravnotežavanja pritiska. Tako je stvorena struja vazduha koja, za sve vreme sagorevanja goriva u peči, pravi isti put. Jača proizvodnja pare, kao posledica življeg sagorevanja goriva, iziskuje veču promaju. Odgovarajuča se pak promaja automatski reguliše sa uvečanim radom lokomotive, jer je i utrošak pare u ci-lindrima uvečan te sletstveno i količina izlazeče pare veča, zbog čega sleduje prirodan zaključak, da lokomotiva u radu dobija uvek odgo-varajuču količinu vazduha tako potrebnog za sagorevanje goriva. Za ispravan rad lokomotivskog kotla, potrebno je da duvaljka bude računskim putem dimenzionirana. Da bi se para u dimnjači intimnije pomešala sa proizvodima sagorevanja, treba veštački stvo-riti što veču dodirnu površinu pare sa izlazečim vrelim gasovima iz grejnih cevi. Ovo se postiže pomoču jedne poprečnice izvedene u obliku noža,, čije pogodno postavljanje u ušče konusa treba da omo-guči povečanje obima parnog mlaza. Do punog svog izražaja dolazi duvaljka u časovima kada je potrebno jače sagorevanje, t. j. kada je potrebna veča proizvodnja pare pri zatvorenom regulatoru. Ovo biva, kao što znamo, kada lokomotiva stoji na stanici ili kadà se kreče na padu. U oba ova slučaja, mašinovoda se spomaže pomočnom duvaljkom koja se snabdeva svežom parom iz kotla. Pomočna se duvaljka izvodi u vidu savijene cevi koja oba-vija konus duvaljke. Proticanje pare kroz ovu cev omogučuju veliki broj rupica prečnika 2 mm. Jačinu dejstva pomočne duvaljke reguliše naročiti ventil koji se nalazi na parovodnoj cevi ove duvaljke. Duvaljka se namešta tačno u osu dimnjaka a na yisinu nešto iznad najviših redova grejnih cevi (si. 76). Dejstvo duvaljke se ne može osetiti u potrebnoj meri ako je sloj vatre u peči odveč debeo, U ovom slučaju duvaljka sa promen- ijivim otvorom dolazi do punog izražaja. tako, Imamo duvaljke sa stalnim i promenljivim otvorom. Mogu biti valjkasti ili konični i sa ili bez noža, Nad konusom koji nije drugo nego jedna konična cev i koja se namešta na kolenu paroizlazne cevi, nalazi se varničarka čiji čemo opis malo niže dati. Vredno je napomenuti, da se duvaljka izvodi i u vidu sisavaca. O smanjenju pritiska u dimnjači, upravo o depresiji koja stvara ruzredenost (manji pritisak od atmosferskog) vrzduha u istoj te sletstveno i promaju, biče u svoje vreme više reči, t, j. kada bude govora o izduvavanju pare. Varničarka. — Izraduje se od sita, štapova, isprepletanih žica ili nabušenog lima i postavlja mahom u dimnjači ili dimnjaku sa ciljem da spreči izlaz u atmosferu (kroz dimnjak) užarenih i nedogorelih sitnih komadiča uglja koji mogu proizvesti požar u najbližoj okolini lokomotive u radu. Prema vrsti goriva koji se ima upotrebljavati, varničarka se različito i konstruiše. Tako imamo jednostavne ili udvojene, lučne, talasaste varničarke i. t. d. Makako bila izvedena varničarka, njeno postavljanje mora biti vodoravno i za nešto na večoj višini od najvišeg reda grej-' nih cevi. Parovodne cevi. — Mogu biti samo dvojake: parouvodne i paroizlazne. Parouvodne cevi služe za dovod pare u cilindre. Ove cevi polaze od regulatorove cevi za koju se i vezuju (si. 131), da bi se najkračim putem upiltile u cilindre. Pravac postavljanja parouvodnih cevi kao i njihova dužina zavisi od mesta na kome se nalaze cilindri. Tako, ako se ovi nalaze napred, t. j. na prednjem delu lokomotive, u tom se slučaju parouvodna cev upučuje ka dimnjači, gde se pomoču krstaste cevi predvaja za dovod u cilindre. Ako se pak cilindri nalaze na sredini lokomotive, parouvodne se cevi neposredno spuštaju iz regulatora pomoču kolenaste cevi najkračim putem. Naj-krači se put uzima s toga, da bi što je moguče manja površina ovih cevi bila Izložena uticaju spoljnjeg vazduha. Ovo je naročito važno za paroizlazne cevi čija veča dužina (koja je izložena spoljnjem vaz-duhu) može samo da poveča protivpritisak na klipove cilindra. Na održavanje pritiska u parouvodnim cevima u mnogome utiče i debljina njihova. Presek ovih cevi odreduje se mahom prema prečniku odnosnih cilindara. Ovaj presek varira izmedu 1/16 do 1/20 od prečnika cilindra kod mašina sa prostim istezanjem pare. Medu-tim, kod mašina sistema compound, prečnik cevi varira izmedu 1/8 do 1/15. Ako se predvida veča zapremina parne komore, u tom se slučaju cevi izvode uže. Debljina zida cevi ne izvodi se veča od 7 mm. Brzina pare u parouvodnim cevima varira izmedu 50 i 70 m/sek.. Paroizlazne cevi služe za odvod izradene pare. Unutarpji prečnik ovih cevi je osetno veci od parouvodnih. Kako jedne tako i druge cevi treba da su izvedene sa sto manje krivina. Duže parou-vodne cevi i sa više krivina omogučuju pad pritiska pare, dok se kod paroizlasnih stvara veci protivpritisak ha klipove. Ako je u pitanju lokomotiva koja radi sa zasičenem parom, sprovodna se cev sa parom neposredno vezuje sa paroizlaznim ce-vima. Kod onih pak lokomotiva koje rade sa pregrejanom parom, sprovodna cev ulazi u kolektor, odnosno u komoru kolektora za zasičena paru. I parouvodne i paroizlazne se cevi izraduju od tečnog gvožda jačine 35 — 42 kg/mm® i od oko 26% istegljivosti. Nekoje lokomotive imaju parouvodne cevi od bakra ali ovaj materijal nije prepo-ručljiv za ovu celj kod savremenih lokomotiva, koje rade sa pregrejanom parom, jer se relativno brzo trosi. U Francuskoj se gotovo isključivo upotrebljavaju parovodne cevi od bakra. Kod lokomotiva, čiji je kotao utvrden na zadnjoj strani, usled širenja (dilatacija^ pro-izvedenog na prednjoj strani, cesto vidimo parouvodne cevi izvedene u vidu snopa tanjih cevi, koje kao savitljivije, bolje odgovaraju' ovim promenama. Važno je najzad dodati, da se parouvodne cevi, iz bojazni od večeg hladenja (delovi izloženi spoljnjem vazduhu) oblažu izoli-rajučim materijalom ili pak okruže celičnim glatkim cevima, čiji me-duprostor ispunjuje vazduh. O P E L J A K XI Aparati za napajanje kotla vodom Do 1860 godine, bez izuzetka, svi lokomotivski kotlovi u svetu napajani su vodom pomoču crpki različitih sistema. Sa pojavom inžektora, crpke se konačno izbacuju iz primene na novokon-struisanim lokomotivama pa se čak počela u ono vreme vršiti zamena i na starim tako, da je na početku ovoga veka bilo u saobračaju jedan veoma neznafan broj starih lokomotiva sa crpkama, kao aparatima za napajanje kotla vodom. Ovakav nagli prelaz od jednog aparata na drugi jasan je dokaz visoke .vrednosti inžektora, čiji ce-mo princip rada sa ostalim podrobnostima dati malo niže. Za sada, da se zadovoljimo jednim kratkim obrazloženjem u kome čenio iz-neti glavne karakteristike jednog i drugog aparata. Jedna od najslabijih strana crpke sastojala se u tome, sto ni- je mogla napajati kotao vodom u časovima kada je lokomotiva na odmoru. Ovo s toga, što se crpka pokretala od mehanizma parne mašine, dok inžektor prima energiju neposredno od pare. Sa ekonomske tačke gledišta ovoj činjenici nije potrebno naročito i dugo objašnjenje. Dovoljno je samo naglasiti, da para, kao neposredna pogonska energija za stavljanje u dejstvo inžektora, sadrži oko 65 do 75% toplotne energije goriva dok parna mašina lokomotive ne pru-ža više od 7%. Kada se prednjem dodadu i druge osobine inžektora kao: jednostavnost konstrukcije i rukovanje njime a naročito efikas-nost i sigurnost u radu, nije bez jakog razloga u stručnom mašin-skom svetu dat inžektoru naziv najidealnijeg aparata za napajanje kotla vodom. Slavni izumitelj ovog aparata jeste francuski inženjer Giffard, koji je tek nakon desetogodišnjeg trudnog rada uspéo da 1858 go-gine konstruiše svoj prvi inžektor. Nakon dve godine konačno je potisnuta crpka, da bi ustupila mesto ovom epohalnom izumu. U znak poštovanja prema ovom genijalnom izumitelju i danas se još u čelom svetu zadržalo njegovo prvobitno označavanje inžektora u mi-limetrima, t. j. najmanjeg prečnika divergentnog tela inžektora. Inžektor. — Imajuči pred sobom šematički pretstavljene (si. 136) najglavnije delove jednog inžektora, pokušačemo da u najkračim po-tezima prikažemo princip njegovog rada. topla voda ka kotlu Para iz , kotla upušta se u konvergentnu cev (sisak) C gde se širi i na uštrb pritiska stiče ogromnu brzinu. Takvom brzinom para prodire u drugu konvergentnu cev K gde se, usled razredenosti vaz-duha izaziva dolazak vode iz tenderà kroz cev V. Pomešana para sa vodom u cevi K ima za posledicu kondenzovanje pare i padanje brzine iste. Stvorena topla voda ipak sadrži veliku brzinu i u vidu mlaza nesmetano prelazi meduprostor M da bi kroz maleni ötvor divergentne cevi D čija postupno sve veča i veča širina, smanjivanjem brzine vode, omogučuje povečanje pritiska. Ovaj pritisak je uvek visi od onog'koji vlada u kotlu, te s toga voda lako podiže ventil za ulaz u kotao. To'bi u glavnom bio kratak opis rada inžektofa. Sada cerno izneti podrobniji opis rada na jednom šematiČ-ki tipičnom inžektoru Giffard koji je kao takav i primenjen u svoje vreme. Užgred napominjemo, da danas postoje mnogi modeli inžek-tora, ali treba naglasiti da svi postoječi inžektori sadrže sve najvaž-nije elemente koje je mašinstvu u svoje vreme pružio slavni Francuz svojim aparatom čiji čemo opis odmah dati. Giffard-OM se inžektor (si. 137) stavlja u dejstvo kao i svi inžektori, pomoču pare. Okretanjem točka ili ručice R ulevo, podi-že se vreteno 2 čime se oslobada otvor koničnog dela 3 valjkaste stubline 1. Čim se slavina 6 otvori, para se iz kotla svom silinom sruči u stublinu 1. U ovome delu tela inžektora para se isteže (širi) para iz kotla voda ka kotlu napajajuča voda SI. 137 — Sema Giffard-ovog sišajučeg inžektora i na uštrb pritiska stiče ogromnu brzinu. Ovu brzinu pojačava još više postupno konični oblik 3 valjkaste stubline 1. Ovakvom ogromnem brzinom para izlazi kroz otvor pomenutog konvergentnog tela (siska) u prostor drugog konvergentnog tela (siska) 4, koji se obično naziva konasni prostor za smešu. U ovome kretanju, para trenjem po-vlači okolni vazduh, usled čega ovde stvara bezvazdušni prostor. Stvaranjem bezvazdušnog prostora, spoljni — atmosferski pritisak, u težnji da. izjednači pritisak, prouzrokuje nagli dolazak vode iz tenderà koja kroz cev 5 ulazi u prostor za smešu. Stvoreni pritisak u ovome prostoru prouzrokuje otvaranje jedne klapne (klokotnik) koja propu-šta prvo vazduh a odmah zatim vodu (strelica pokazuje izlaz vode). Ovako uvučena (lisisana) voda u prostor 4 meša se sa parom koja se kondenzuje, ustupajuči stvorenoj toploj vodi na ovaj način svoju veliku brzinu koja biva pojačana još i udarnom snagom 'pridolazeče sveže pare. Tako, topla voda vrlo velikom brzinom, od oko 40—50 m 11 sekundi, prolazì meduprostor 9 kojì je u vezi sa spoljnim vazduhom da ,bi se kroz otvor divergentne cevi (siska) 7 zatim uputila ka cevi koja vodi za kotao Sada, da vidimo, na koji je način ova topla voda mogla da prodre u kotao, savladav prethodno odbojni ventil 8. Treba se samo setiti, da je u konvergentnoj cevi 1 para povečala svoju brzinu na štetu pritiska. U ovoj pak divergentnoj cevi 7, koja se naprotiv po-stupno sve više širi, biva obrnuto sa toplom vodom. Ovde se postup-no brzina vode smanjuje, ali se gubitak u -brzini nadoknaduje poja-čanim pritiskom koji je u svakom slučaju veči od onog koji vlada u kotlu. Ovaj višak pritiska dovoljan je da savlada odbojni ventil 8 i omoguči prolaz vode za kotao. Valja napomenuti, da odbojni ventil 8, ako ispravno naleži, može bez ičije pomoči sa druge strane potpuno da spreči pražnjenje .kotla kada inžektor ne radi. Medutim, kod slučaja, da posle prolaza tople vode za kotao, ostane odignut — što nije nemoguče — pražnjenje kotla je neminovno, te se s toga mesto kod ulaza u kotao još jednom obezbeduje povratnim ili isključnim ventilom. Usisana voda u inžektor treba da je u dovoljnoj količini kako bi celokupnu paru ROBE, NEDOSTACI, KVAROVI I OPRAVKE KOTLA Održavanje Namirivanje kotla vodom i prethodne radnje. — Pre potpaijivanja, kotao mora biti napunjen vodom. Višina vode u kotlu treba da prelazi normalno vodostanje (100 mm) nad tavanora peči još za 40 mm. Ova je količina vode dovoljna za razvijanje pare za ono vreme dok naprave za napajanje kotla ne budu mogle da stupe u rad. Prilikom napajanja kotla, vrata peči treba da su zatvorena. Ovaj rad vršiti naizmenično sa oba inžektora. Rezervoari (tenkovi) za vodu obavezno imaju biti napunjeni vodom. Ispravnost vodomernog stakla mora biti proverena probnim slavinama. Isto tako ima se obratiti pažnja na čistoču roštilja i njegovu ispravnost i postojanost. U dimnjači ne sme biti ni najmanjeg ostatka od gara i nečistoče uopšte. Varničarka (sito) da je dobro utvrdena i očiščena. Pepeljara isto tako. Konačno, uvériti se da su svi otvori za pranje dobro zatvoreni. PotpaljiKanje kotla. Ovaj se posao poverava naročitim licima — potpaljivačima — kojima je dobro poznat kotao i njegov rad. Mahom su to stariji službenici, izabrani iz redova isluženih ložača. U cilju potpale, razastre se po roštilju tanji sloj krupnijeg uglja. Samo se jedan maleni deo roštiljske površine ostavi Slobodan gde se nabaci potpaljivački materijal (slama, suvo granje, kudelja masne krpe itd). Pošto se ovaj materijal potpali, preko ovoga se slažu prvo suve i tanje cepanice a zatim ugalj. Ubrzavanje se procesa sagorevanja izvodi sadejstvom po-močne duvaljke ali tek pošto je pritisak pare u kotlu premašio 1 atm. Zatvaranjem otvora za vazduh na pepeljari postiže se usporavanje proizvodnje pare. Vreme potrebno za potpalu zavisno je od toplotnog stanja lokomotive i vode u tenderu. Sa hladnijom lokomotivom i vodom ovaj se posao može obaviti za oko 3 časa dok se kod tople lokomotive može potpala izvršiti za nešto ispod 2 časa. Izlazak normalnih gasova kroz dimnjak označuje kraj raspaljivanja. Pošto je potpala izvršena, vatra se razgrče po čelom roštilju. Time se izbegava hladenje zidova peči od hladne struje vazduha. Vožnja na pruzl. — Postoje u glavnom dva najvažnija činioca koja treba da obezbede ekonomsku stranu lokomotive. Prvi se odnosi na stvaranje pare najbržim putem, sa najmanjom količinom upotre-bljenog goriva, čuvajuči pri tom kotao od prekomernog naprezanja 2ŠŽ i eventualnih kvaròva. Öfugi bi se činiiac odnosio na celishodnu i sto korisniju upotrebu stvorene vodene pare. Neposredni izvodilac prvoga jeste ložač, dok mašinovoda rukuje onim drugim. Medutim staranje mašinovode za pravilno izvodenje svih poslova ložača treba da bude sastavni deo njegove dužnosti. U oba slučaja, za pravilnost rukovanja vatrom i parom potrebna je stručnost i visoka svest oba izvršioca. Za vreme vožnje, ložačeva je dužnost da se o potrebama kotla i njegovoj bezbednosti lično stara. Kako ubacivanje uglja u u-merenim slojevima tako i napajanje kotla vodom mora biri savesno i blagovremeno uradeno koje kontroliše mašinovoda. Priloženju, ložač treba da ima u vidu težinu voza, njegövu brzinu dužinu puta, profil pruge (usponi, padovi), kakvoču uglja i njegove osobine. Zato treba da pazi, da vrata peči sto je moguče manje bu-du otvorena za vreme loženja kao, i pri svakom radu sa vatrom, da se ugalj ne baca suviše blizu cevnog zida ili da ga promaja u ve-čoj količini tamo odvlači. Preporučljivo je da ložača, pri loženju, mašinovoda jednom rukom potpomaže u otvaranju i zatvaranju vrata, Tako če se skratiti vreme otvorenim vratima. Višina vatre pred cevnim zidom ne sme prelaziti najniži red vodogrejnih cevi. Ugalj najpre nabaciti po zidu do vrata i uz zadnje uglove peči pa tek duž oba bočna zida i po sredini. Naročito treba nabacati ugalj na pregorela mesta i tamo gde ima rupa sa sjajnom svetlošču što dokazuje da je na tom mestu tanak sloj uglja i preterano mnogo vazduha. Prazna se i nepopunjena mesta nesmeju ostaviti. Njihova se popuna mora odmah izvršiti, da se ne bi dozvolio prolaz hladnog vazduha iz pepeljare u peč u večoj količini koje može izazvati curenje cevi. Češča ubacivanja manjih količina uglja daju najbolje rezultate i jedino su preporučljiva. Na početku putovanja, kada parni dom ra-spolaže sa dovoljno pare i vatra je lišena zgure, potrebno je u što jačoj meri iskoristiti sitan ugalj. Krupniji ugalj izdvojiti i čuvati ga za teže delove pruge, kada je vatra deblja i kada vodogrejne cevi počnu zapušavati. Na čiščenje vatre od zgure treba osobitu pažnju obratiti. Posle sagorevanja uglja, zgura i saostala nečistoča, koja se mahom gomila po površini ma i u najmanjim količinama, veoma štetno dejstvu-je na proizvodnju pare. Ako je ova nečistoča, bilo usled kakvočeu-glja ili pak usled slabijeg čiščenja vatre, rasporedena večim delom na rešetci, može sprečiti ulaz potrebne količine vazduha, izazvati slabo sagorevanje goriva te sletstveno i slabu proizvodnju pare. Naročito je ovo nepoželjno a po nekada i rizično ako na putu pretstoje. usponi. Ü koliko se radi o roštilju sa pokretljivim štapovima, zguru treba prvo skupiti nad obrtnim elementom pa je onda izbaciti. Ako je u pitanju običan roštilj, sa odgovarajučim se žaračem ima privučena šljaka kroz vrata peči izbaciti napolje i vatra izravnati. Kod slučaja nedovoljne proizvodnje pare, pritisak u kotlu spadne. Radi oživljavanja vatre, mašinovoda ima načina da se spo-mogne, sužavanjem otvora glavne duvaljke (u koliko to njena konstrukcija omogučuje). Medutim, sa suženim se otvorom duvaljke ne sme dugo voziti, jer lokomotiva u ovom vremenu troši mnogo više pare. Zato, kod prvog večeg zadržavanja na stanici, prečistiti vatru i dimnjaču a ako za to ima vremena i vodogrejne cevi. Ako kotao proizvodi previse pare, ovaj se višak pare može korisno upotrebiti za predgrevanje vode u tenderu. Ako još ima viška, izvršiti napajanje kotla. Pri ovome napajanju voditi računa da aparati (inžektori) ne otkažu; za ovim zatvoriti kapak pepeljare radi smanjenja dovoda vazduha. Ali pre toga, otvoriti glavnu duvaljku. U ovom slučaju, štetno je po vodogrejne cevi a i zakonom je zabranjeno otvarati vrata peči. Za vreme ubacivanja uglja, niukom slučaju ne napajati kotao vodom. Ovakav bi postupak proizveo curenje grejnih cevi na delu ložišnog cevnog zida. Inžektor otvarati samo kod dobro užarene vatre. Ako se raspolaže dvama inžektorima, njihovo puštanje u rad mora biti pojedinačno i naizmenično. Hermetičnost spojeva cevi in-žektora mora biti prethodno obezbedena. Dužnost je mašinovode i ložača da budnim okom stalno pra-te visinu vode u vodomernom staklu. Ne smeju nikada dozvoliti da iznad tavana peči bude manja višina vode od 100 mm. Nije koristan niti previsi sloj vode od pomenutog, jer bi u tom slučaju, pri otva-ranju regulatora, sa parom zajedno izašla i voda. Ova voda, ako nema pregrejača, ulazi u parouvodnu cev pa dalje u cilindre gde prouzro-kuje lupanje; ako postoji pregrejač, u njemu voda snižava tempe-raturu. Proveravanje ispravnosti vodomernog stakla i probnih slavina je obavezno po nekoliko puta dnevno. Ispravnost stakla se očituje otvaranjem ispusne slavine, posle čega voda treba da zauzme raniji normalni vodostaj. U koliko se ne radi o savremenom pokazivaču vode, koji ne raspolaže automatskim (povratnim) kuglastim ventilom, te se desi slučaj prskanja stakla, potrebno je hitno zatvoriti slavinu izmedu stakla i kotla pazeči pri tom da se ruka ne opeče, što se može izbeči obavijanjem ruke kakvom krpom ili rukavicom. O veličini pritiska u kotlu mogu se mašinovoda i ložač oba-veštavati samo preko manometra. Zato ova naprava treba da je uvek u ispravnom stanju i njegova slavina staino otvorena. Kod slučaja da ventil sigurnosti produvava (ispušta paru) dok igla manometra nije prešla crvenu liniju, znak je da je manometar neispravan. Podrobnija uputstva, po prednjem i onom što sleduje, pružiče se čitaocu na kraju ove knjige (uputstvo za mašinovode i ložače br. 46), u koliko ista nisu izneta pri opisivanju svakog dela pojedi-načno. Po dolasku s puta. — Pre stizanja na krajnju stanicu, sma-njivati postupno jačinu i sloj vatre, predvidajuci i završne radnje dok se u ložionicu ne ude. Kada ude lokomotiva u ložionicu, najpre treba kotao namiriti vodom do višine normalnog vodostanja, posle čega pristupiti izbacivanju zaostale vatre u pepeljaru (pomoču obrtnih šta-pova) ili lopatom kroz vrata za loženje. Za ovim, pristupiti čiščenju dimnjače i pepeljare. Dimnjača se čisti pri zatvorenoj pepeljari i zatvorenim vrati-ma peči. Da bi se roštilj očistio, treba zatvoriti vrata dimnjače i ot-voriti vrata peči. Za čiščenje pepeljare, zatvoriti vrata peči. Po pravilu, treba dimnjaču, pepeljaru i roštilj čistiti nad kanalom za to odredenim i to pre ulaska lokomotive u ložionicu i kada je kotao u izvesnoj meri rashladen. Za zaštitu mehanizma i osta-, lih delova lokomotive od prašine (gar, pepeo), potrebno je ove dobro nakvasiti Važna je radnja čiščenja vodogrejnih cevi. Njih treba izduva-ti parom ili zbijenim vazduhom. Pri ovome radu ne zapostaviti i čiščenje sita. Po završenom poslu pristupiti spoljašnjem čiščenju kotla, posle čega je kotao spreman za novo loženje. probe Probe kotla. — U opšte uzev imamo dve vrste proba i to: na hladno (hidraulički) i na toplo (parom). Kada se jedan kotao ima podvrgnuti probi na hladno, pret-hodno napunimo kotao vodom, zatim se crpkom pumpa vazduh u njega dotle, dok pritisak (u manometru) ne bude jedan i po puta veči od največeg dozvoljenog efektivnog pritiska. Ovo važi za kot-love sa pritiskom manjim od 10 atmosfera. Za kotlove sa pritiskom preko 10 atm, proba na hladno nesme niukom slučaju prelaziti 5 atm od največeg dozvoljenog. Na primer, kotao od 13 atmosfere ima se na hladno isprobati na 18 atm. Ponovna proba na hladno, kod kotlova ispod 10 atm, izvodi se za jedan i četvrt od efektivnog pritiska (nikada manje od efektiv- üog) dok oni sa preko 10 atm bivaju oprobani za svega dve i po atmosfere više od efektivnog pritiska. Za veču sigurnost, mahom se posle probe na hladno vrši i proba na toplo time, što se postepeno diže pritisal^ pare do najviše odredenog. Pri dizanju pritiska pare služimo se dvama manometrima i to, prvo jednim zatim drugim, radi kontrole. Zatim se regulišu ventili sigurnosti tako, da kod največeg odredenog pritiska treba da po-čnu ispuštati paru. Sve napred rečeno važi za parne kotlove u opšte. Izuzetno, kod lokomotivskih kotlova postupamo kako sledi. Svaki nov kotao ili kotao na k jme su izvršene vece opravke, pod-vrgava se prvo probi Fn'a hladno i to za 6 atm više od največeg odredenog. Znači, ovakav kotao sa največim odredenim pritiskom n, pr. od 14 atra proba se na hladno do 20 atmosfera. Kotlovi pak koji se ne upotrebljavaju preko jedne godine dana moraju se isto tako podvrgnuti probi na hladno. U ovom slučaju proba se vrši za 3 atm više od največeg dozvoljenog pritiska dotičnog kotla što če reči da, ako se radi o kotlu od 12 atm, ima se podvrgnuti probi od 15 kilograma na santimetar kvadratni (15 atm). Podvrgavanje kotlova največem probnom pritisku treba da traje oko 10 minuta za koje se vreme nesme pokazati nikakvo cure-nje ma i najmanje količine vode. Eventualna slaba zaptivenost na pojedinim mestima obeležiti (kredom) i nakon opravke kotao podvrgnuti ponovnoj probi radi proveravanja ispravnosti. Naknadna se proba vrši na toplo (parom) pod normalnim pritiskom. Ova se proba izvodi pošto je kotao več montiran na svome ramu. Za ovo vreme, podrobnim pregledom uveriti se o ponašanju limova na ovom največem probnom pritisku. Ispupčenja lima najmanjih razmera, koja posle probe nastanu, ne treba da zadaju brigu. Pre probe, radi bo-Ijeg pregleda, skidaju se roštilji. Po završenoj uspeloj probi, nadležni organ sastavlja i potpisuje protokol i utiskuje cifru največeg dozvoljenog pritiska sa datumom na vidnom mestu na čelu kotla. Nedostaci, kvarovi i opravke. Nedostataka imamo različitih. Mahom proizilaze usled nesavr-šene konstrukcije, rdavog materijala i nestručnog montiranja, dok su kvarovi posledica rdavog rukovanja i slabog održavanja kotla. Prvo, da pomenemo t. zv. ljuštenje lima, koje proističe usled neuspelog spoja na pojedinom mestu za vreme njegove - proizvodnje ili uvaljivanja. Ovo važi poglavito za gvozdene limove. Retki su slu-čajevi kod celičnih limova ili od topljenog gvožda. Nije retkost da izljušteni deo, usled toplote, nešto nabubri pa i prsne. Usled ovoga se debljina lima smanji te tìme i oipornost njegova. Àko su ovè prskotine ograničene u manjem prostoru čija debljina ne prelazi 10% od ukupne debljine lima, nekako se može opreznim i savesnim ra-dom doterati ili pak u najmanju ruku sprečiti dalji kvar (skidanje če-kičem ovog sloja). A kod slučaja da Ijuštenje postoji ali prskotina nije pokazana, može se isto tako izbeči dalji kvar lakim čekičanjem na dotičnim mestima. Prema jačini i boji zvuka, dobar če majstor oceniti veličinu kvara. Kako kod gvozdenih tako i kod čeličnih limo-va, ovakvi defektni delovi mogu neverovatno brzo da se razvijaju sa nedoglednim štetnim posledicama, ako se na vreme ne preduzmu potrebne mere. Postojati mogu na zidovima ložišta i prskotine šire ili uže, krače ili duže, koje se mahom javljaju izmedu zakivaka, ali nije ne-moguče da se pojave i na ostalim delovima lima. Najopasnije medu ovima jesu one koje se javljaju na punom limu ili u samome jezgru lima. Ovakva se mesta popravljaju ili pažljivim i stručnim autogenim zavarivanjem ili drugim poznatim radnjama. Prskotine se največim delom javljaju na ivicama lima tavana peči. Ove prskotine proističu usled velikih naprezanja na sastavu cevnog zida i tavana. Isto tako možemo nači ove prskotine izmedu zakivaka kod spoja bočnog i cevnog zida kao i na meduotstojanjima cevnih otvora na cevnom zidu. Prednji se kvarovi javljaju usled dejstva nejednakih naprezanja odnosnih limova ili rdavog rada pri izradi, opravci i održava-nju kotla. 5to se tiče ispiipčenja, koja se na zidu mogu videti, ona proističu mahom usled t. zv. vatrenog udara ili usled usijanja lima. I jed-no i drugo proizvod su jakog zakrečavanja dotičnih limova. Prisustvo masnih materija u vodi i nedostatak vode u kotlu isto tako mogu proizvesti ova ispupčenja koja su veoma opasna te kao takva potre-buju brzu i temeljnu opravku — naročite kod slučaja prejakog ista-njenja zida čija provera mora biti izvršena. Ako su ispupčenja manja i ne pretstavljaju nikakvu opasnost, dovoljno je samo (grejanjem ili na hladno) izravnati, ali posle toga odmah izvršiti zamenu sprežnjaka dok'"'se preistanjeni delovi moraju iseči i propisno zakrpiti. Ako se radi o novom limu najbolje kakvoče sa malim is-pupčenjima i ako nema tragova niti ikakvih znakova od bilo kakvih nedostataka gore opisanih, nije potrebna hitna opravka ali je zato pre-poručljiv vrlo pažljiv nadzor i stručno i savesno rukovanje kotlom. U koliko ima mesta ispravljanju ovih ispupčenja fsamo kada su mala), takvu radnju vršiti samo kad je kotao potpuno ohladen. U svakom slučaju stručnost osoblja za sve pomenute radnje mora biti obez-bedena. Treba registrovati i nalazak sitnih — finih rupica koje se pri pregledu zidova peči mogu nači; njih treba za nešto malo ručnim dletom proširiti i autogeno ili još bolje električki zavariti. U koliko ovakve rupice nalazimo grupisane, koje bi svojom veličinom zadava-le veču brigu oko delimičnog zavarivanja, najbolje je celo takvo polje iseči i zakrpiti. Isto to važi i za mesta nagrižena u jačoj meri. I ova mesta treba iseči i zakrpiti. Sečenje ovih mesta može se izvesti ručnim ili pneumatičkim dletom na taj način, što se na ivici označenog dela izbuše rupe, posle čega se ivice izravnaju davši im konačno potrebne krivine. Zatim se izbuše nekoliko rupa radi pričvrščivanja zakrpe pa tek onda izvode rupe za zakivke. "U koliko mesta za rad na zakivanju ne bude bilo, upotrebiti se mogu zavrtnji, posle čijeg se navrtanja glave iseku da bi se konačno, po njihovom razbijanju, zaokruglile kao i kod obične zakivke. Pri ovome poslu treba paziti, da zakrpa bude od istog materijala od koga je i lim za krpljenje dok se za zakivke i zavrtnie ima upotrebiti meko gvožde. Veče rupe, koje se javljaju u vidu pukotina, možemo najpre videti na cevnom zidu dimnjače, na sprežnjacima i tavanskim sprega-ma. Nije redak slučaj da se pojave i na spregama za učvrščivanje. Medutim, največu opasnost pretstavljaju pukotine na savijut-cima limova stoječeg kotla i one izmedu zakivaka, poglavito duž šava. Uopšte uzev, svaku opravku mora pratiti temeljno čiščenje zidova ložišta od kotlovskog kamena. Za ovim treba da usledi ispi-tivanje ispravnosti zidova peči. Vidno istanjena mesta treba vrlo u-zanim i tankim sondažnim otvorima proveriti pa tek onda eventualna ispupčenja na tim mestima izravnati hladnim putem ili pomoču zagrevanja. Zakrpa se ima predvideti samo kod mesta čija je deblji-na ispod 10 mm. Osim pomenutih mana da pomenemo i one kod vodogrejnih cevi koje se najčešče javljaju u vidu curenja cevi i pregorelih pertli o kojima je u odnosnim poglavliima bilo dovoljno reči. Konačno, da se pomene i korozija, koja se može javiti na kotlovskim limovima kako s polja tako i iznutra Najčešče se korozija ispoljava mahom na dnu podužnog kotla, na sastavcima limova stoječeg kotla sa osnovnim prstenom kao i na prednjem cevnom zidu — kod dimnjače. Korozija u unutrašnjosti kotla javlja se usled prisustva masnih materija koje se sa vodom unose u kotao. Prianjanjem njihovim za gvožde, ovakve masne materije na jedan jedinstveno lagan način nagriza-ju celu jednu zonu metala. Usled ovoga se metal stanjuje te postaje nianje otporan. Korozija u spoljašnosti kotla mahom se javlja na mestima kuda protiče voda ili para ili pak kod limova koji se nalaze u do-diru sa vlažnim delovima kotla. Korodirana se mesta leče metalnim zakrpama od istog materijala. Prvo se otseče korodirano mesto pa se skrojeni lim zavari autogeno ili još bolje električki. Osim pomenutih prouzrokovača korozije na gvozdenim limo-vima kotla imamo slučajeve nagrizanja i na bakarnim zidovima peci koja proizvode vreli gasovi čiji sastav nije skoro nikada bez veče ili manje količine sumpora. Razorujuče dejstvo sumpora na ove zidove peči u najboljem slučaju ima za posledicu stanjivanje zidova. Medutim, ako gorivo sa-drži veči postotak sumpora, može se upropastiti čak i nov kotao za kratko vreme. Eksplozije kotla. — Samo jedno ozbiljno i temeljno proučavanje uzroka eksplozije kotla može dovesti do rezultata. Ispitivanje ovih uzroka može se kretati u glavnom u dva pravca. Jedan treba da se odnosi na solidnost materijala a drugi treba potražiti u rukovanju i održavanju. U pogledu kakvoče i jačine materijala, važno nam jejemstvo savršenost upotrebljenih metoda u proizvodnji gvozdenih i čeličnih limova za kotlove koje je savremena nauka pružila metalurgiji. Kadà se prednjem dodadu obostrana ispitivanja (fabrika koja liferuje i ku-pac) kojim se naučno proveravaju homogenost, otpornost, elastičnost, izlaganjem štapova (delovi limova za upotrebu) raznim naprezanjima jasno je, da ispitivanje uzroka eksploziji treba uputiti drugim pravcem. Sumnja u solidnost montiranja trebala bi isto tako da izostane iz prostog razloga, sto su eventualne sitnije greške, tokom proba svakako bile ispravljene. Prema ovome, pri ispitivanju eksplozije, uzroke treba tražiti na drugoj strani, t. j. u rukovanju i održavanju kotla od nadležnih opsluživalaca Medutim, imajuči u vidu dovoljnu stručnost i visoku svest kako ložača i mašinovoda tako i radnog i nadzornog osoblja pri ložionicama, slobodni smo izraziti svoje mišljenje da je eksplozija kotla izvanredna retkost. Ona više ne pripada i nesme pripadati sadašnjo-sti več samo istoriji. Kao primer, naveščemo mälenu Kraljevinu Srbi-ju čija železnička mreža jedva da je premašala hiljadu kilometara pru-ge. Sa svojih nekoliko stotina lokomotiva, sa odličnim stručnira osobljem, vrlo živim saobračajem, naročito u izvoznim sezonama, našim železnicama je bila nepoznata eksplozija. I danas, kada Jugoslavija raspolaže sa preko dve i po hiljade lokomotiva u saobračaju, nije zabeležen niti jedan slučaj eksplozije kotla, što je dokaz struč-nosti i visoke svesti mašinskog osoblja na našim železnicama. Pri konstruisanju kotlova, u Evropi se ovaj posao vrlo briž- Ijivo obavlja čime se u Americi ne mogu pohvaliti. U Americi, gde je železnički saobračaj dostigao ogromne razmere, usled preteranog rada osoblja i lokomotiva te sletstveno i slabijeg održavanja, nije baš tako redak slučaj eksplozije kotla. Da vidimo sada, koji slučajevi, upravo koje činjenice, pro-uzrokuju eksploziju kotla. Ranije smo proučili sve aparate za osmatranje koji nam mogu predočiti opasnost od eksplozije. Ti su aparati: ventili sigurnosti, vodomerno staklo i manometar. Eksploziju pak mogu prouzrokovati ili nestašica vode u kotlu ili preterano uvečani pritisak ili obe činjenice ujedno. Od tri ukazana slučaja najopasniji je prvi, t. j. kada kotao ostane bez vode. U ovom slučaju tavan peči nije pokriven vodom. Toplota iz peči, koja se ne može prenositi na vodu, nagomilava se na ovom limu koji usled preteranog usijanja, gubi naglo od svoje otpornosti. Usled ovog usijanja lima nastaju različita naprezanja kako na limu tako i na mestima gde se spežnjaci spajaju sa ovim. Ot-vori sa zavojima za sprežnjake popuštaju, sprežnjaci se od lima otkidaju te se nastale rupe postepeno sve više i više cepaju da bi se najzad sve završilo eksplozijom. Eksplozija se može desiti i usled polomljenog lima na poduž-nom kotlu. Dalja povijanja lima proizvode izbrazdana mesta sa jakom korozijom; naprsli sprežnjaci i korodirane glave ovih ili pak delovi zida peči, kada su u dodiru sa gorivom, mogu prouzrokovati eksploziju. Slabo funkcionisanje ventila sigurnosti može dovesti do težiti posledica. Naročito kada lokomotiva stoji. Opasno je u ovom slučaju naglo otvoriti regulator radi spuštanja pritiska ili pak pomači ma-šinu. Bolje je i savetno je odmah pristupiti napajanju kotla- jednim inžektorom a drugim istovremeno ispuštati paru pa tek onda otvoriti vrata peči. Regulator otvoriti tek pošto je pritisak u kotlu toliko spao, da nije veči od jedne do dve atmosfere od največeg dozvolje-nog pritiska. Za ovo vreme treba da su ispusne slavine cilindara ot-vorene a kočnica tenderà zatvorena. Savestan i valjan ložač nikada a službi ne srna stvoriti svojom nepažnjom takvu situacija u kojoj bi imao da pokaže svoju veštinu u otklanjanju opasnosti od eventualne eksplozije kotla koji opslužuje. Drugim rečima, ložačevom oku nikad ne sme izmači niti je-dan trenutak kada treba da blagovremeno interveniše, pomodu aparata koji mu stoje na raspoloženju, radi obezbede kotla od nestašice vode u kotlu ili preterano razvijenog pritiska u njemu. Slika 164 IMENIK DELOVA RMATURA KOTLA I DELOVl LOKOMOTIVE U KUJNI SPECIFIKACIJA I RASPORED PREMA NEMAČKIM NORMAMA (DIN - UON) 1 Sveti ijka 36 Drška manometra 71 Trokraka slavina 2 Ventil sigurnosti 37 Parni ventil vazdušne pumpe 72 Siavina pomočne kočnice 3 ■ Manometar kotla 38 Regulator za 37 73 Drška za 72 4 Drška za manometar 39 Inžektor 74 Kočiona glava vazdušne kočnice 5 Slavina manometra 40 Drška za inžektor 75 Ručica kočione glave 6 Slavina kontrolnog manometra 41 Nastrešnica prozora 76 Isptisni ventil (otUočnik) 7 Stub armature 42 Obrtni prozor 77 Brzinometar (tahometar) 8 Otvor za ventilacija 43 Ladica za red vožnje 78 Drška za 77 9 Kuka na krovu kujne 44 Branik od stakleta 79 Slavina peskaonice 10 Krov iz drveta 45 Bočni prozor 80 Drška za 79 11 Slavina inžektora 46 Oznaka otvora regulatora (O=otvoren; Z = zatvoren) 81 Presmazalica 12 Parna svirajka 47 Ručica regulatora 82 Oslonac mazalice 13. Slavina parne svirajke 48 Vodomerno staklo 83 Šipka za pridržavanje 14 Ručica parne svirajke 49 Štitnik vodomernog stakla 34 Vrata peči 15 Osloni podmetač parno svirajke 50 Oznaka najnižeg vodostanja 85 Nogare povratnog mehanizma 16 Prozor 51 Siavina za izduvavanje vode iz 48 86 Zupčanik za kočenje povratnog mehanizma 18 Veza za cev za gašenje vatre 52 Parni ventil za vlaženje grebena torkova 87 Upravljač-točak povratnog mehanizma 19 Ventil za parni ogrev 53 Inžektor za vlaženje grebena točka 88 Ručna kočnica 20 Zatvarač ventila za parni ogrev 54 Probna slavina 89 Mehanizam za pražnjenje clindra 21 Regulator ventila 55 Odvodni oluk probnih slavina 91 Papuča na zadnjaVu kotla 22 Parni ventil pumpe za napajanje 56 Oslonac svetiljke vodomernog stakla 92 Sedište (stolica) 23 Ventil pomočne duvaljke 57 Podaci 0 ispltivanju kotla 93 Sanduče za alat 24 Regulator za 22 58 Podaci 0 kotlu 1 ime fabrike 94 Drveni pod 25 Regulator za 23 59 Oznaka največe dozvoljcne brzine 95 Elastični pod 26 Parni ventil za kuvanje i zagrevanje 60 Ventil za prskalice (pepe-Ijara^ dimnjača i gorivo) 96 Troputna slavina za parno grejanje 27 Manometar parnog ogreva 61 Črevo za polivanje uglja 97 Drška za 96 28 Drška za 27 62 Povratni ventil za prskalice 98 Dršk» za kanticu za pod-mazivanje 29 Manometar za predgrejač 63 Drška za črevo za polivanje uglja 99 Pribor za kiivanje i zagrevanje 30 Toplometar za merenje na otstojanju 64 Ručna mala pumpa za pod-mazivanje 100 Drška za 99 31 Manometar za merenje na otstojanju 65 Drška za ručnu pumpu 101 Mazalica 32 Manometar glavnog rezervo-ara kočnice sa zb'jenim vaz- 66 Parni ventil za parno zvono 102 Poluga sa otvaranj« klapne na pepeljari duhom 67 Ventil za ptotiv-paru 103 Poluga za dno pepeljare 33 Manometar glavnog voda kočnice sa zbijenim vazdu-hom 68 Slavina uredaja za izravnavanje pritiska u cilindru 104 Otvor za čiščenje kotla 34 Manometar kočionog cilindra kočnice 69 Drška za 68 35 Drška manometra kočnice 70 Regulator (točkič) ventila za protiv-paru GLAVA ČETVRTA PARNA MA5INA ' O D E L J A K XVI Kretni mehanizam Osnovna znanja o dejstvu pare kod parnih mašina. — iz prethodne glave znamo, da se u generatoru pare, t. j. u parnome kotlu, voda pretvara u paru. Kao i svaki gas, tako i vodena para, sledujuči osnovnom zakonu koji važi za sve gasove, teži da uveča svoju zap-reminu. Sposobnost pak gasova za širenjem, dobija svoj puni značaj kada prelaze iz prostora sa večim u prostor sa nižim pritiskom. Ovakav slučaj postoji i kod vodene pare, koja se proizvodi u parnome kotlu, gde vlada visok pritisak. Prelaz ove pare iz kotla u komore stublina, gde vlada mnogo niži pritisak, omogučuje pari da se isteže i time "izvrši pritisak na pomicljive delove pokrečuci ih sa njihovih mesta. Is ovoga izlazi, da je za proizvodenje rada kod parnih mašina neophodno potrebno da postoji izvesna razlika u temperaturi ili pritisku isto tako, kao što je za proizvodenje rada kod vodenih mo-tora uvek potreban pad vode. Ovo uporedenje neka je dovoljno da bi se shvatio značaj i korisnost upotrebe elastične snage isparene vode (pare) iz kotla, u cilju pretvaranja toplotnog rada u mehanički rad. Prema tome, parni kotao pretstavlja generator (proizvodilac) pare a parna mašina napravu koja toplotnu energiju pretvara u me-haničku energiju. Kada govorimo o parnoj mašini, podrazumevamo onu sa klipom, koja je stvarno za danas bez malo i jedina u primeni kod parnih lokomotiva, dok su parne turbine u vrlo ograničenoj primeni i ješ u fazi pokuša. Sada, da vidimo u glavnim potezima, kako i na koji se način iskoriščuje kod parnih mašina sa klipom, elastična snaga vodene pare, za proizvodenje mehaničkog rada. Otvaranjem regulatora, para se iz najvišeg dela parnog doma sprevodi pomoču parouvodne cevi u razvodničku komoru, odakle se pogodnim pomeranjem razvodnika tamo i amo te otvaranjem odgo-varajučih otvora, upušta da deluje čas na jednu čas na drugu stranu klipa koji se u stublini (cilindru), usled ovakvog dejstva pare, pokre-če levo i desno skoro po celoj dužini stubline. Ovim je stvoreno pravolinijsko kretanje. Medutim, mahom ovakvo kretanje nama nije potrebno. Za pokretanje točkova, mi ovc naizmenično pravolinijsko kretanje klipa tamo i amo pretvaramo u kružno na taj način, što klipnjaču vezujemo pomoču ukrsne glave i poluge kretače za osovinu točka preko kretnog vratila (rukavac vratila, krivaja). U motorni deo parne mašine ubrajamo: stubline, klipove, poluge kretače i kretna vratila, sa svima pomočnim delovima, dok razvodni mehanizam sačinjavaju: razvodnici, ekscentri, kulise i polužje. Parne stubline. — Pretstavijaju najsloženiji i najvažniji organ kretnog mehanizma, jer se u njima vrši istezanje pare koja se ispoljava u vidu pritiska na klip. Podužni presek čiste stubline pretstavlja pravougaonik, dok poprečni jeste krug. Unutarnja površina ovog valjkastog (cilin-dričnog) tela potpuno je glatka i po istoj klizi klip tamo i amo. Spoljni oblik stubline je različiti poglavito zavisi od vrste krme. Dužina stubline treba da bude za nešto veča od udvojene duži-ne krivaje uvečane za debljinu klipa. Slobodni prostor sa obe strane je veci nego što treba iz razloga toga, što klip, usled dugog rada tamo i amo, stvarajuči brazdice duž svoga hoda, može naiči na materijalni otpor na delu štetnog prostora, usled čega bi se pro-izvela lupa i kvar stubline. Ovo proširenje proteže se od zaklopca do jedne petine prve klipne karike tako, da jedna petina prve klipne kari-ke ne naleze na stublini dok sa svoje ostale četiri petine naleži na stublini. Povečanje dužine stubline ne prelazi 8 — 10 mm, ali da bi se uvečao štetni prostor izvodi se i do 14 mm. Oba se kraja stubline izvode konično s toga, da bi uvlačenje i izvlačenje klipa bilo olakšano. SI. 165. — Poprečni presek dimnjače i dveju parnih stublina. Uzgred dodajemo, da se pod štetnim prostorom naziva zapremina koju slobodna površina stubline stvara sa odgovarajučim otvorom za ulaz pare. Ova zapremina varira izmedu 7 i Q'/o od ce- si. 166 — Podužni presek parne stubline lokupne zapremine stubline kod mašina sa prostira istezanjem i od 15 do 20°/o kod mašina sa dvojnim istezanjem pare. Ovo s toga, da SI. 167 — Poprečni presek jedne parne stubline za pregrejanu paru. bi se izbegla preterana kompresija pri velikim brzinama okretanja. Usled dugog rada ili neurednog nadgledanja, može klip sa svojim karikama, pored eventualno proizvedenih risova u stublini, da stublinu stvori ovalnom. Kako bi ovim nepotpunim zaptivanjem stubli-ne bio omogučen prelaz pare sa desne na levu stranu i obratno, to stroj postaje neekonomičan jer su gubici u pari i vodi osetni. Usled ovoga, parni stroj izgubi od svoje moči dobar deo snage. Zato je preporučljivo da strojovoda, kada mu je mašina na odmoru, pranju ili opravci, pored ostalih delova pristupi i pregledu stubline i klipnih karika. Ako se kompasom za šupljinu utvrdi oval-nost, neminovno se ima pristupiti bušenju te stubline i dovodenju iste na okrugao presek. Ako je ovo proširenje malih razmera (do 2 mm u prečniku), izvršiti samo zamenu starih karika novim, t. j. veličine novog prečnika stubline. Kod osetnijeg proširenja stubline (izmedu 3 i 5 mm], pristupiti izlivanju novog — uvečanog klipa. Naravno, klipne karike isto tako moraju odgovarati novom otvoru i novom klipu. Proveravanje stanja zaptivenosti stubline možemo izvesti na način, što čemo prethodno ukočiti točkove vezanih osovina i potom po malo upuštati paru samo sa jedne strane stubline, za koje vreme na protivnoj strani treba da bude otvoren ventil za ispust pare. Isto ponoviti i sa drugom stranom. Savršeno zaptivanje stubline od strane klipa sa svojim karikama se tek onda utvrdi, ako na ispu-snoj slavini ne izlazi para. SI. 168 — Nekoliko različitih parnih stublina. Da bi se izbeglo hladenje stubline s polja, t. j. od atmosfer-skog vazduha koji ima neekonomični uticaj na stroj, vidimo na po nekojim tipovima mašina da imaju izvesne izolatorske obloge. Ovakve obloge koje se u vidu košuljice izvode oko stubline, israduju se od glatkog lima. Meduprostor se ispunjava ili vodom ili pak izolirajučim materijama kao: drvenim tricama, vlaknima od azbesta ili lana ili kakvim drugim nesagorljivim mineralima kao rdavim provodnicima toplote. Medutim, efikasnost ovakvih obloga sumnjiva je, te se kod savremenih strojeva izbegavaju. Òstaju u upotrebi kod mašina niskih pritisaka srednje jačine. Jedino se za danas upotrebljava zaštitni lim, mahom ispred prednjeg poklopca i izvodi malo konično radi smanje-nja otpora vazduha, kada je lokomotiva u pokretu. Stubline se na lokomotivi izvode kao unutarnje i kao spo-Ijašnje, t. j, mogu biti smeštene izmedu podužnih nosača ili izvan oviti. Kod slučaja da su stubline izvedene iznutra, pojavljuju se izvesna mala pomeranja, zbog naizmeničnog dejstva pare na klip, koja u svakom slučaju bivaju potencirana nejednakim pokretima osta-log dela kretnog mehanizma (ukrsna glava, klip, rukavac krivaje itd.), usled čega se skračuje život svih pomenutih organa i prouzrokuju SI. 169 — Obradivanje parnih stubline u radionici. češče opravke. Pri ovakvom rasporedu stublina, neminovno se ima-ju upotrebiti laktaste osovine, čija je izrada mnogo skuplja od onih pravih i unekoliko moraju stubline da izvedu ukoso, iz konstruktivnih razloga, sto sve ukupno čini da mašina postaje manje korisna i postojana. Najzad, izvodenjem stublina izmedu podužnih nosača lokomotive, onemogučuje se ispravan i uredan pregled i podmazivanje te se zato pretpostavljaju stubline s polja od onih iznutra. Poremečaji na stubline s polja mogu se javiti, kada je ona napred istaknuta a pritom je rdava pruga. Medutim, prime-nom skretala i bisel — osovine, ovakve su nezgode isključene. Pričvrščivanje stublina za ram mora biti veoma postojano. Kako zavrtnjevi tako i klinovi i ostali delovi na ramu, koji imaju veze sa stublinama, raoraju biti proračunato pomidjivi, postojani i na svojim ležištima, kako bi protivstali velikim i naizmeničnim silama kojima su izložene stubline. Kondenzovana para, koja se u vidu vode postepeno u malim količinama stvara u stublini, veoma je štetna po rad klipa u stubli-ni i parne mašine u opšte. Buduči da voda nije stisljiva kao sto su, na primer, gasovi, ova njena osobina može prouzrokovati u prvo vreme, kada je u maloj količini, izvesne male udare, dok medutim prisu-stvo vece količine vode u stublini, kada je mašina u radu, može čak iza-zvati i prskanje poklopca. Zato se, u cilju otstranjenja ove vode montira na prednjem kraju stubline, kod samog spoljnjeg poklopca, jedan ventil sigurnosti (si. 170) čija opruga popušta pod nešto večim pritiskom (i ili 2 kg) od onog največeg, koji ima para pri svom ulazu u stublinu. klipnjaCa SI. 170 — Položaj ventila sigurnosti kod parne stubline. Ako se pak radi o izbacivanju vode (kondenzovane pare) iz stubline, koja potiče bilo usled stajanja mašine bilo pak da je voda uneta sa parom, služimo se dvema ili trima ispusnim slavinicama ko-je se na najnižem delu stubline nalaze, kojima, iz kujne, preko naročite poluge, upravlja mašinovoda ili ložač. Od sastavnih delova stubline da pomenemo parna komora razvodnika, zaptivke i poklopca. Sa stublinama se izjedna izlivaju: ogledalo razvodnika, kanali za dovod i odvod pare a često i razvodnička kutija, Ako razvode-nje pare biva pomocu pljosnatog razvodnika, razvodnička kutija do-bija pravougaoni oblik. Ako se pak radi o cilindričnom razvodniku, kutija se izvodi u vidu obloge. Sve zavisi od odnosnog položaja stubline i kutije i od načina izvodenja koja su veoma raznolika. Veličina zapremìne parne komore igra važnu ulogu u radu mašine. Premalena zapremina stvara veci pritisak u komori, usled če-ga trpi razvodnik i ceo njegov mehanizam, dok veča zapremina poboljšava stepen dejstva mašine. Što se poklopca tiče, imamo ih dva na broju, prednji i zadnji. Prednji se uvek izliva odvojeno, dok se zadnji izvodi mahom izjedna sa stublinom. Izlivanje stubline sa dopunskim delovima njegovim biva od finog i tvrdog livačkog gvožda čija jačina na istezanje varira izmedu 20 do 24 kg/mm^ Prilikom izrade modela za stublinu dodaje se oko 35 mm više u debljini zidova od proračunatog, radi potrebne obrade a naročito da bi se imala rezerva u materijalu kod slučaja povečanja prečnika, t. j. kada usled duže upotrebe postane stublina ovalna. U Americi se izlivanje stubline vrši od livenog čelika ili čelika sa vanadijumom sa dodatkom košuljice od mekog liva. Oba otvora na poklopcima stubline (prednji i zadnji), kroz ko-je prolaze klipnjača sa produžnom klipnjačom kao i otvore na razvo- Sl. 171 — Metalna zaptivka. dničkoj kutiji, kroz koje prolazi razvodnička poluga, treba osigurati od propuštanja pare iz stubline u spoljni vazduh. Ovo se osiguranje pomenutih otvora vrši pomoču t. zv. zaptivki (si. 171), koje nisu ništa drugo do obični ispusci od liva ili bronza a nameštaju se sa spoljne strane tako, da svakom takvom otvoru odgovara po jedna zaptivka. Unutrašnja strana zaptivke je cilindrična i nekada je zaptivanje izvo-deno pomoču azbesta, gume i kudelje. Medutim, sa postepenim pove-čanjima pritiska kod parnih kotlova, ovaj materijal ne odgovara svom 24g zadatku. Od dana primene pregrejane pare, prednji materijal je ko-načno napušten da bi ustupio mesto metalnim zaptivkama. Ove metalne zaptivke izvedene su od bronzanih prstenova presečenih na dve polovine koji se naizmenično rasporede sa prstenima iste veličine od belog metala trougaonog ili trapezastog preseka tako, da pod pritiskom zaptivke, bronzani prsteni dejstvuju koso na ostalo prstenje ise-čeno od belog metala. Ovakvim načinom rasporeda metala osiguraiio je potpuno zaptivanje. Iz si. 171 vidimo zaptivač 1 koji je od liva i izveden izjedna sa stublinom, koja se nalazi s desne strane. Usečeni prsten 2 je stalan. Izvodi se mahom iz bronze. Pokretni prsten 3 i nepomični 4 takode su od bronze. U meduprostoru izmedu prstena 1 i 4 nalazi se zaptiv-ni materijal od belog metala, čija otpornost i elastičnost, pojačana lakočom montiranja i za pregled, omogučuje idealnu zaptivenost. Dodaje se, da su pomenuti prstenovi izbušeni, sa usečenim zavojima; na ove se rupe uvuče sipka sa zavojem radi vadenja a u cilju pregleda ili zamene novim. Legura, iz koje se izvode, sastoji se iz 76 delova olova, 14 dela cinka i 10 delova antimona ili pak iz 80% olova i 20% antimona. Izlivanje prstenova od belog metala biva izjedna. Posle se teste-ricom iseku na dvoje. Stvoreni mali razmak usled rezanja testerom potpuno iščezne posle male upotrebe zaptivke. Zato se, za svaki slučaj, spojevi postave diametralno. Potpuna zaptivenost je u ovom slučaju osigurana. Da bi pak materijal za zaptivanje bio ravnomerno ra-sporeden, potrebna je isto tako ravnomernost pri uvrtanju navrtki 5. Sama pak naizmeničnost spojeva čini, da po jedan prsten pritiskuje na zaptivač (oblogu) dok drugi deluje na osovinu (klipnjača, razvod-nička poluga). osovtna SI. 172 — Položaj metalnih prstenova zaptivke U nešto večoj razmeri, u preseku, pretstavljeno je na-meštanje prstenova na si. 172 iz koje se jasno vidi, da usled pritiska sa obeju strana, prsteni klize jedan po drugome tako, da naizmenično prianjaju za drugu površinu čime je hermetičnost zaptivača pojačana. SI. 173 — Sistem zaptivanja Crescent Veliki broj sistema zaptivki postoji u upotrebi kod lokomotiva. U Evropi je u velikoj primeni sistem Schmidt, dok Amerikanci, a u poslednje vreme i nekoje uprave u Evropi, u širim razmerama upotrebljavaju sistem zaptivanja Crescent, čiji segmenti Csl. 173) na broju četiri, pod pritiskom opruga, hermetički zatvaraju pro-laz pari. Za vreme hoda lokomotive pri zatvo-renom regulatoru, onemogučen je dovod pare u stublinu. U ovom slučaju (na primer, kada se klip kreče sa leve na desnu stranu), postoji veza izmedu levog dela stu-bline i parorazvodne komore. Pomeranjem klipa sa leva na desno, stvara se iza klipa razredenost vazduha, usled čega nastaje usisavanje iz parorazvodne komore gde stvarno nema pare. Stvorena razredenost (vakuum) iza klipa proizvodi kočenje klipa u njegovom hodu, izuzev, ako u parorazvodnu komoru pa zatim u stublinu ne udu gasovi iz dimnjače, usled odizanja razvodnika, koji se postepeno iste-žu za sve vreme hoda klipa u desno. Pri vračanju klipa sa desna na levo a u periodi izduvavanja, iz dimnjače pokulja mešavina toplih gasova i vazduha u stublinu. Ovo uvlačenje mešavine gasova i vazduha raste sa povečanjem razre-denosti. Zatim nastaje komprimiranje ove mešavine, usled čega se prouzrokuje odizanje razvodnika koji dozvoljava prolaz istoj mešavi-ni da ude u komoru. Sve prednje čini da se klip koči u svom kretanju, usled čega trpi stroj a pored toga, ulaz toplih gasova, koji se još više ugreju usled kompresije, pored rastvaranja maziva, unose sa sobom i puno nesagorljivih materija uglja koje vrlo štetno utiču na stublinu i stroj uopšte. Da bi se ulaz gasova u nekoliko sraanjio, spomažemo se time, što odmah, posle zatvaranja regulatora, istavljarao krmu u pravcu hoda do kraja. Ovim je postignuto smanjenje uskorenog izlaza, skračena je kompresija (slabije se gasovi ugreju) i najzad, istezanje se svodi na najmanju meru, čime je kočenje klipa umanjeno. Radi sprečavanja uvlačenje gara i gasova iz dimnjače u stublinu, za vreme hoda lokomotive pri zatvorenom regulatora, spomažemo se naročitim za to uredajima: vazduhosisajučim ventilima i iz-ravnjačima. Vazduhosisajuči ventil (si. 174) ima za žadatak, da pri zatvorenom regulatoru i kada je lokomotiva u hodu, uvodi vazduh. Otvara se s polja. Zatvara se snagom opruge. Postavlja se mahom na cilin- darskim poklopcima ili na razvodniku. Često se nameŠta ria prègre-jačevoj komori ili pak na paroupusnoj cevi. Imamo slučajeva, da se vazduhosisajuči ventil zamenjuje obi-čnim ventilom za ulaz vazduha. Vazduhosisajudh ventila imamo različi-tih sistema od kojih pominjemo nekoje ko-ji su u večoj primeni kao: Knorr,Ricour itd. Pre nego otvori-mo regulator, uredaj se stavi van dejstva i podesi krma. I pored upotrebe vazduhosisajučih ventila, ipak nismo u pot-punosti uspeli da raz-redenost otstranimo a kompresiju smanjimo. I jedno i drugo još postoji. Ako je u pitanju pljosnati razvodnik, on se u periodi kompre-sije odiže. Zato se kod cilindričnih razvodnika predvida drugi uredaj koji je prozvat izravnjačem i čija je dužnost da obe strane klipa, t. ]. i jednu i drugu stranu stubline dovede u vezu, cime bivaju izravnati pritisci u njima. Slikom 175 dat je u preseku jedan izravnjač koji jasno po J SI. 174 — Vazduhosisajuči ventil SI. 175 — Izravnjač kazuje dopunjujuči kanal koji izravnjava pritiske na obema stranama klipa u stublini, ne dirajuči u snagu mašine. Klip, klipnjača i produžna klipnjaiSa. — Upuštena sveža para iz paro-razvodne komore biva u stublinama potpuno zatvorena, gde počinje da se isteže. Buduci da se istezanje gasova ispoljava u vidu pritiska na sve strane u sudu i to podjednakom jačinom i kako na ovora za-tvorenom delu stubline nema pokretljivih delova osim klipa, sasvim je razumljivo što če se pod dejstvom pritiska ove pare klip pomicati levo i desno, t. j. tamo i amo pri naizmeničnom upuštanju pare čas s jedne čas s druge strane, dajuči oduške istovremeno protivnim stranama da izradenu paru propuste kroz dimnjaču u spoljni vazduh. Sa svoje strane, pravolinijsko kretanje klipa tamo i amo, preko klip-njače, ukrsne glave i poluge kretače, pretvara se u kružno pomoču vratila, krivaje i rukavca vratila (si. 176) -— produžna klipnjača d LIN D AR SI. 176 Prema tome, klip je jedan veoma važan organ kretnog mehanizma koji dejstvo pare, u vidu sile, sprovodi dalje preko klipnja-če na osovinu točkova lokomotive. Da bi klip u potpunosti mogao odgovoriti svom zadatku, ne-ophodno je potrebno: 1) Da se kretanje klipa tamo i amo u stublini vrši sa što manje trenja; 2) Da svojom površinom klip hermetički zatvara oba dela stubline i 3) Da odgovarajučom težinom protivstane poremečajima koji se pojavljuju usled svog naizmeničnog kretanja tamo i amo. Sada, da vidimo, kako konstruišemo klip, na koji način izvo-dimo hermetičnost oba dela stubline i najzad, iz kakvog ga materija-la izlivamo. Klip se izvodi u vidu kotura. Stariji modeli imali su udvoje-. ne zidove sa šupljinom iznutra. Danas se izvode jednostavno iz kon- S). 177 — Klipparne stubline struktivnih razloga a i radi manje težine (si. 177), jer su, pri velikim brzinama, poremečaji mehanizna u mnogome smanjeni. Prečnik klipa mora biti za nešto manji (2 do 4 mm) od preč- nika stubline. Ovo s toga, da bi se izbeglo neposredno trenje klipa sa unutarnjom površinom stubline. Me-dutim, da bi se hermetičnost obeju strana stubline postigla, spomažemo se t. zv. kupnim karikama koje nisu nista drugo do obični prsteni izli-veni iz najboljeg i mekog gvoždanog liva, radi vece elastičnosti. Ovi se prsteni postavljaju u žljebove izvedene na obodu klipa. Na svakom klipu imamo po dve takve karike kod mašina sa zasičenom parom, dok je obavez-no armiranje klipa sa tri karike, ako se radi sa pregrejanom parom. Za dobijanje karika, upotrebljava-mo gotove i ranije izlivene šuplj^valj-ke od najboljeg liva, kako je več rečeno. Spoljni prečnik valjka treba da bude veci od prečnika stubline a unutarnji pak manji od prečnika žljeba na klipu — sve zbog docnije obrade na strugu. Posle obrade valjka, saseku se karike u vidu prstena. Širina karike je za nešto veča od širine žljeba radi definitivne obrade na strugu. Zatim se prsten raseče (si. 178) i minimalno rastojanje, od najviše jednog do dva milimetra, odredeno je za potrebno širenje materijala (dilatacija). Najzad, rase-čeni se prsten stegne, zaletuje i vrlo malim klinovima učvrsti, da bi se konačno, pono-vo na strugu obradio na željenu meru. Kada je karika gotova, oslobodi se spoja i natakne vrlo pa-žljivo na klip. Sam način izvodenja karike ogleda se u težnji da ista dobije svoj raniji prečnik usled čega se širi te ovom svojom'elastič-nošču i stvara onu potpunu hermetičnost, nama tako potrebnu. U pogledu na način i oblik zasečenog dela prstena primeču-jemo, da isti zavisi od veštine, ukusa i prakse strugara. Za danas, praksa preporučuje dva načina spoja (si. 179) od kojih je drugi slo-ženiji, iziskuje savršeniji rad i daje više posla, ali u svakom slučaju SI. 178 — Klipna karika r X 1 SI. 179 — Dva tipična spoja klipnih karil 0 fl ^ o » č »i -J L trupa kotla oslanja sé ria naročito izvedene naslone na ramu. Óvih naslona može biti nekoliko, što zavisi od dužine kotla. Krajnji oslo-nac kotla na zadnjoj strani, izvodi se u vidu vodoravnih štapova i pločica po kojima, kao po saonicama, klizi kotao samo napred i na-zad, u pravcu ose kotla a nikako desno i levo. Ovakvo vezivanje kotla sa ramom na prednjoj strani i slobodno podužno klizanje kotla na zadnjoj strani, nalazi opravdanog razloga u samoj činjenici, što je kotao usled zagrevanja i hladenja izložen širenju i skupljanju. Ka-da bi se postupilo obrnuto, t. j. da se zadnji deo kotla veže sa ramom a prednji deo (kod dimnjače) ostavi Slobodan radi davanja oduške kotlu za istezanje, svi delovi koji spajaju stubline sa kotlom (paroupusne i paroispusne cevi) bili bi pokidani. Slikom 259 data je pretstava oslonca sa vezom za kotao kod dimnjače. Slika 260 prikazuje tipičan oslo-nac, kojih može biti nekoliko, raspo-redenih izmedu krajeva. Kod savre-menih lokomotivskih kotlova u poslednje vreme ne vidamo ovakve oslonce, jer su se pokazali suvišni, naročito s toga, što je prilagodavanje kotla na više od dva krajnja oslonca teško izvedljivo. Umesto ovih, sada se upo-trebljavaju naročite spojnice, sačinjene iz tanjih limova, čija je uloga više namenjena da sprečava bočna i pome-ranja u visinu nego da nose konstruk-ciju podužnog kotla. Slika 261 pret-stavlja tip pokretljivog oslonca proti-vu bočnih udara. Utvrduje se na zadnjem delu kotla. Važno je napomenuti, da postavljanje zadnjeg oslonca mora u sverau odgovarati svom zadatku. Svaki ma i najmanji nedostatak, usled rdavog montiranja, ili pak nepredvideno do-voljno pomicanje kotla napred ili nazad, ima za posledicu razne štete, koje mogu onemogučiti ispravnost lokomotive. Niti večeg razmaka niti manjeg. Samo koliko je teorijski predvideno i na crtežu ubeleženo. Veza izmedu stublina i nosača mora biti čvrsto izvedena. Ni-kakva se labavost na ovom mestu nesme dozvoliti; U cilju olakšanja težine rama, a naročito da bi se mašinovo- SI. 259 Prednji nepokretni oslonac za ve-zu tela kotla kod dimnjače. SI. 260 di i iožaču olakšao pòsào oko pregleda i mazanja mašine, uzdužni se nosači na svom donjem delu raestimično izrežu. Na ovim se otvori- Sl. 261 — Pokretljivi oslonac protivu bočnih udara na zadnjem delu kotla ma i utvrduju vodice za osovinske mazalice. Medutim, veza mazalica i postolja nije čvrsta več labava. Svi nepokretni delovi mehanizma parne mašine utvrduju se za uzdužne nosače. Točkovi lokomotive mogu biti izvan uzdužnih nosača ili iznu-tra. Zbog svoje manje težine i kompaktnosti, unutrašnji ramovi pre-ovladuju kod savremenih lokomotiva. Pomoču gibnjevskih vešalica, na nosače se nameštaju gibnje-vi, o kojima če biti više reči u narednom odeljku. Odbojnike, kuke i kvačila nose čeoni nosači. Kod zadnjeg čeonog nosača vidimo i zaprežni pribor sa ten-derom, ako je reč o lokomotivi sa tenderom. Izmedu lokomotive i tenderà, na zadnjem čeonom nosaču, na-laze se odbojničke ploče i kvačilo. Radi lakšeg pomeranja tenderà na krivinama, ove 'se odbojničke ploče izvode koso. Najzad, za čeoni prednji nosač veša se plug a sa strane, iznad sina, vidimo dva raonika. Oba, za otklanjanje prepreka na putu. Način izvodenja i veličina rama različito se isvodi od slučaja do slučaja. Veličinu rama, upravo dužinu i širinu, uslovljavaju: dimen- zije kotla, položaj stublina i bro]' osovina lokomotive. Od ovih činje-nica i zavisi u glavnom njegovo izvodenje. Tako imamo: glavnih, tablastih, kutijastih, polužnih, kombinovanih, prostih, duplih, trolima-nih i spoljnih ili umtrašnjih ramova. a) Tablasti ram se izvodi u vidu limanih tabli iz tečnog gvožda, kakvoče 35—42 kg/mm" a istegljivosti najmanje 25%. Deblji-na lima, kod lokomotive normalnog koloseka, varira izmedu 20 i 40 mm a za uski kolosekodl2 do 20 mm. Tablasti se ramovi javljaju, po potrebi, kao dvolimani ili trolimani. Medusobno vezivanje biva po-moču zakivaka. SI. 262 — Polužni ram. Ukručenje rama vršimo pomoču limova, celičnih delova ili ugaonika. b) Kutijasti ram mahom služi istovremeno i kao rezervoar za vodu. U upotrebi je kod tender-lokomotiva manjegtipa. Glavni Hmo-vi imaju debljinu 10 do 15 mm dok pomočni ne prelaze 12 mm. c) Polužni ram (si. 262) amerikanskog je porekla i tamo se SI. 263 najviše i upotrebljava. Ovo se izvodenje sastoji u tome, sto su podu-žni nosači zamenjeni polugama četvorougaonog preseka. Izraduju se od valjanog tečnog gvožda ili od čeličnog liva. Zahvaljujuči napretku näuke, sada se ram izraduje od čeličnog liva iz jednog komada čak i največih dimenzija. SI. 264 — Valjanje lima za ramove d) Kombinovani ram (si. 265) je kombinacija tablastog i po-lužnog rama. Maiiom se prednji deo izvodi iz poluga a zadnji tablasto. -tn- SI. 265 — Kombinovani ram e) Ram za skretala izvodi se različito i od različitog materi-jala. Tablasti i polužni ramovi imaju isključivu primenu. Prenos tere-ta se vrši preko gibnjeva, ležišniii kutija ili samog skretala. O ovome če u svoje vreme biti više govora. O D E L J A K XXIV NOSEČI GIBNJEVI I BALANSIRI Noseči gibnjevi. — idealno ravan i savršeno prav put, zamišljen bez i najmanje moguče neravnine, u svakom slučaju ne bi iziskivao primenu gibnjeva na kolima i lokomotivi. Medutim, kako su železni , putevi, kao u ostalom i svi ostali drumovi, i pored najsavesnijeg i najboljeg održavanja, izloženi raznolikim i ogromnim pritiscima raznih teških prevoznih vozila čije se štetne posledice ogledaju u ostvarenim neravni-nama na tim putevima, sasvim je prirodno, što se još od davnih vremena pokušavalo da se primene na samim vozilima razni elastični ure-daji, koji bi ublažili udare proističuče od kotrljanja točkova po nerav-nom i neispravnom putu. Za današnjicu, slobodno možemo reči da je primena čeličnih gibnjeva na vozilima kod svih kopnenih puteva zadovoljavajuča. Čak i konstrukteri savrémenih vozila na železnim putevima zadržali su se na njima kao najboljima. Prema tome, zadatak gibnjeva sastoji se u tome, da ublaže udare koji se javljaju usled kotrljanja točkova po neravnom putu i da težinu lokomotive ravnomerno prenesu na točkove. Ravnomernost podele tereta po osovinama treba da bude skoro matematički tačno izvedena prvenstveno zbog mostova, propu-sta, vijadukta i ostalih veštačkih radova na pruzi koji se proračuna-vaju za odredenu nosivost. Vezane osovine kod lokomotive, koje treba svojim prianjanjem za sinu da razviju odredenu vučnu snagu, neophodno moraju snositi ravnomerne i odredene terete. Najzad, podela tereta mora se izvršiti - -!- I I I I ' I Si. 266 — Obični tip lisnatog gibnja i na slobodiie (noseče) osovine, čime se obezbeduje ispadanje točkova sa šina. Prilikom konstruisanja lokomotive, konstrukteri vrše teorijsku podelu tereta, pošto prethodno imaju več odredeno težište. Medutim, prilikom montiranja lokomotive, monteri imaju isto tako težak posao oko ovog uravnotežavanja tereta po osovinama, s obzirom na gip-kost gibnjeva i njihovog ponašanja pri kretanju stroja po šinama. Na lokomotivi u glavnom razlikujemo dve vrste nosečih gibnjeva: a) lisnate gibnjeve (si. 266) i b) iozasie ili spiralne gibnjeve (si. 267 i 268). a) Lisnati se gibtijevi izraduju od čelika iz tegli, pravougao-onog preseka jačine 75 kg/mm^ i istegljivosti 127o. Kod lokomotiva SI, 267. — Odbojnički spužasti gibnjevi normalnog koloseka, dužina itn varira od 750 do 1500 mm. Širina od 80 do 130 mm. Debljina od 8 do 14 mm. Za uski kolosek mahom listovi imaju presek 65X8 i 80X12 mm. Lisnati gibnjevi mahom su sačinjeni iz 10 do 15 pa i više takvih listova, naslaganih po širini jedan preko drugoga, rastučom du- Sl. 268. — Tri različita izvodenja lozastih gibnjeva žinom odozdo na više ili obrnuto (gibnjevi Belpaire). Prenos tereta vrši se sa oba kraja največeg lista koji se naziva matični list. Od poprečnog medusobnog pomeranja listova sprečava ih s jedne strane žljeb (oluk) a s druge strane lista ispust odgovarajuče veličine, koji se izvode podužno sredinom svakog lista. Podužno je pak po-meranje listova onemogučeno jednim središnim klinom, koji vezuje sve listove kroz njihovu sredinu. Pored ovog klina postoji i t. zv. gib-njevska sveža, koja ima za zadatak da spaja sve listove njihovom sredinom. Ova sveža, radi jačeg stezanja listova, umeče se na toplo. Pre samog uredivanja listova i medusobnog spoja pomenu-tom gibnjevskom svezom, pojedinačno se svaki list podmaže mešavi-nom vazelina i grafita, radi zaštite od rde i radi olakšanja medusobnog trenja. '"J Matični je list često pojačan još jednim Iii dvama llstovimä iste veličine. Ovo s toga, što se, pored vece i obezbedenije elastičnosti, osigurava gibnju podjednaka otpornost na kidanje. Što se tiče samog gibnja, ovaj može imati tri različita oblika: parabolički, trape-zoidni i pravi. Za svaki od ovih oblika, pojedinačno se listovi iski-vaju i ravnaju po šablonu. b) Lozasti ili spiralni gibnjevi izvode se iz jednog komada. Izraduju se od tečnog čelika jačine 65 do 75 kg/mm^ a istegljivosti od 10 do 14%. Ovi gibnjevi mogu imati oblik valjka ili kupe. Preseka su mahom okruglog ili četvrtastog. Ne rade na trenje kao listiate. Kod slučaja preloma ove lozaste sipke (gibnja), opravka nije moguča. S toga je upotreba ove vrste gibnjeva u vrlo ograničenoj meri kod lokomotiva. U koliko postoji, ona je u kombinaciji sa lisnatim. Upo-redujuči obe pomenute vrste gibnjeva, lisnati imaju ögromnu preva-gu nad lozastim gibnjevima. Lisnati gibnjevi ublaži/ju njihanja medu-sobnim trenjem listova. Dalje, primenom dva ili tri matična lista kod lisnatih gibnjeva, isključuju se prelomi, što se kod spiralnilj ne može izbeči. Toliko o spiralnim gibnjevima. Postavljanje lisnatih gibnjeva može biti dvojako: OTD R^I' iznad ili ispod osovine. Pri postavljanju, iznad osovine, stega gibnja oslanja se na osovinske mazalice. U ovom slučaju, vešalice su izlože-ne sili na vučenje (si. 269). Ako pak nema mesta za postavljanje gibnja iznad osovine, spomažemo se donjom stranom. U ovom slučaju, gibanj do-lazi ispod ležišne kutije i vešalice su izložene sabljanju (si. 270). Ako su u pitanju nešto duže vešalice, mogu se poviti. Da bi se nastala neravnotežnost ublažila i da bi se ležišnoj kutiji i vodicama orno-gučilo izvesno malo pomeranje, vešalice se postavljaju nešto koso (simetrično), usled čega listovi gibnja mogu slobodno kli-ziti (si. 271;. Na glavnim prugama, povija-SI. 270 — Lisnati gibanj namešten . ... . . ^ on : /ic ispod osovine. "je gibnja vanra izmedu 30 145 SI. 269 — Lisnati gibanj namešten iznad osovine. mm. Kod sporednih od 25 do 35 mm. Izmedu ležišne kutije i rama treba uvek predvideti otstojanja koja treba da se odnose na izneta SI. 271 povijanja gibnjeva. Svako manje predvideno otstojanje može izazvati lomljenje ležišne kutije. Največe naprezanje gibnja ne sme preči 80 kg/mm^. Balansiri. — I pored najbolje volje i brižljivog nastojanja monterà da se raspodela tereta po osovinama izvrši što pravilnije, nije nam u potpunosti pomoženo. Kao što smo videli, teorijski je to sasvira shvatljivo i izvodljivo a naročito kada je lokomotiva u miru. Prostim pritezanjem navrtaka na vešalicama, podela tereta nije teška. Medutim, činjenica da na gvozdenom putu nailazimo na puno nerav-nina, koje se vrlo cesto pojačavaju na krivinama, o nekoj ravnomer-noj podeli tereta ne može biti reči. Bar sa ovim gibnjevima, koje smo do malo čas proučavali i prikazali, ne može se to postici. Kada ■ se ovome doda sama krutost gibnja koja je, uzgred budi rečeno, prekopotrebna da ne bi prevelikim podrhtavanjem oštetio mehani-zam stroja, pojmljivo je, što postoji neravnomerna podela tereta po osovinama pri hodu lokomotive. Da bi nam prednje izlaganje bilo jasnije, spomočičemo se jednim primerom. U kombinaciju uzečemo jednu lokomotivu koja raspolaže samo jednom motornom osovinom nalazečom se izmedu jedne noseče i dvoosovnog skretala (okretno postolje). Pretpostavlja-mo da smo raspodelu tereta izvršili poznatim načinom, dok je lokomotiva bila u miru. Sada, zamišljamo lokomotivu u pokretu. Put je ne-ravan. Nastaju trenuci neravnomerne podele tereta. Motorna osovina olakšava sebi teret. Ovaj izgubljeni teret rasporeduje se automatski na ostale osovine kojima nije namenjena atheziona težina. Usled ovo-ga, lokomotiva če se okretati u mestu (šlajfovanje). Da bi raspodela tereta po osovinama bila što je moguče bolje izravnata, svakog trenutka kada je lokomotiva u pokretu i da bi se motorno] osovini obezbedilo potrebno opterečenje, spomažemo se t. ZV. balansirima, za koje se vešaju gibnjevi. Balansiri se oslanja-ju na ram. Na ovaj način, povečan je broj oslonih tačaka. Samim pak ovim, raspodela tereta na osovine izvedena je po želji, jer gibnjevi zadržavaju ravnomernost u opterečivanju te su sletstveno izloženi jednakim naprezanjima. Slikom 272 pretstavljeni su viseči gibnjevi povešani za po-dužne balansire. SI. 272 Kod slučaja si. 273, t.j, kada imamo motornu i jednu noseču osovi-nu, čiji gibnjevi treba da budu opterečeni nejednako, mi čemo kracima a i b, kao poluge koja se njiha oko stožera O, dati dužine koje suu obrnutoj srazmeri sa veličinom odnosnih tereta. Ovim smo hteli reči, da ako gibanj motorne osovine imamo da opteretimo sa recimo 12 tone a onaj od slo-bodne osovine sa 5 tona, mi čemo kraka izvesti od 5 dužina a krak b od 12 dužine. Znači, kod večeg op-terečenja, dolazi sraz- merno manji krak poluge a kod manjeg opterečenja veči krak. Kod je-dnakog opterečenja oba su kraka podjednaka. Ova poluga nije nista drugo do pomenuti balansir, koji izravnjava svakog trenutka opterečenja osovina pri kretanju lokomotive. Znači, primena balansira doprinosi da raspodela tereta bude konstantna (stalna) što če reči, da teret na svakom gibnju ostaje sta-lan, usled čega su i odnosna naprezanja nepromenjena. Ovim načinom izvodenja, teret lokomotive, koji pritiskuje ovako vezane osovine, kao da je prenet na osu balansira koja vezu-je gibnjeve. Balansiri mogu pravilno vršiti svoju dužnost, ako su dobro prora- ' SI. 273 čunati i ako se na njihovo održavanje obrača pažnja. Čistoča u zglavku mora biti besprekorna. Mazanje istog u dovoljnoj meri ne sme na vreme izostati. Nečistoča, slabo održavanje i nedovoljno podmazivanje, odu-zima balansiru gipkost u posredovanju stalne raspodeie tereta'. Naprezanje balansira na savijanje može iznositi 12 kg/mm^ Balansira razlikujemo: podužnih i poprečnih. O D E L J A K XXV OSOVINE I TOČKOVI Motorne OSOVine. — Postolje lokomotive, koje nosi svu težinu parnog kotla, parnih mašina i ostale uredaje, polaže se na osovine sa točkovima povrh ležišnih kutija. Prema tome, celokupna se težina lokomotive prenosi na šine, preko izvesnog broja osovina. Broj oso-vina na lokomotivi odreduje konstrukter prema celokupnoj težini lokomotive u službi i prema proračunatom dozvoljenom opterečenju na osovinu. Medutim, sve osovine na lokomotivi ne vrše istu ulogu. Razlikujemo osovine, čija je isključiva dužnost da budu kao stolice ili oslonci; njih nazivamo nosečim osovinama, za razliku od onih koje su posredno (preko kretne poluge, ukrsne glave i klipnjače) vezane za klip parne mašine i koje obično nazivamo motornim ili kretnim osovinama. Ove poslednje, pod dejstvom pare iz parne stubline, vrše kretanje lokomotive. rfi HM SI. 274 O nosečim ili t. zv. slobodnim osovinama biče pojedinačno više reči u jednom od narednih odeljaka. U ovom odeljku, ograni-čavamo se samo na proučavanje kretnih - motornih osovina. Svaka lokomotiva mora raspolagati sa najmanje jednom motornem osovinom. Medutim, imamo lokomotiva .koje imaju po dve motorne ili kretne osovine. Lokomotiva koja raspolaže samo dvema parnim stublinama, može imati samo jednu motornu osovinu U ovom slučaju, motorna osovina mora biti prava (si. 274), ako se stubline nalaze izvan loko-motivskog rama. Ako se pak stubline nalaze izmedu lokomotivskog rama, motorna se osovina izvodi -sa dva kolena, ili, kako se obično kaže, sa dva lakta (si. 275). U oba slučaja, krivaje su ukrštene pod uglom od 90". SI. 275 Lokomotiva koja ima svega tri stubline, neminovno se jedna stublina mora nalaziti izmedu rama dok su druge dve izvan rama. SI. 276. — Jednokolenasta motorna osovina. U ovom slučaju, motorna osovina dobija jedno koleno. Sve tri krivaje su jedna od druge ukrštene pod uglom od 120° (si. 276). Kod lokomotive sa četiri stubline, izvodenje može biti troja-ko. Ili uzimamo u kombinaciju dve motorne osovine, od kojih je je-dna laktasta (kolenasta) a druga prava, ili se ograničavamo na jednu jedinu motornu-kretnu osovinu sa četiri krivaje. Kretne se osovine mahom vezuju sa još nekojim osovinama sa točkovima istih prečnika. Kretanje, koje proizvodi para iz parne stubline, prenosi se na kretnu ili motornu osovinu, te kako je sa ovom vezano još nekoliko pravih osovina pomoču t. zv. vezanih po-luga, to mi sve skupa, i motorne i spojene osovine nazivamo vezanim osovinama. Tako na primer, za našu lokomotivu 1—3—1 za putničke vozove (ser. 01) kažemo da ima tri vezane osovine, i ako je svega jedna motorna dok su dve ostale spojene sa njom, Opterečenje ovih vezanih osovina naziva se atheziona težina. Vučna snaga lokomotive se odreduje prema ovoj athezionoj težini. Največe opterečenje po osovini izražava se mahom u tonama. U Americi je največe opterečenje na osovinu kod lokomotiva za te-retne vozove dostiglo skoro 28 tona a kod putničkih 32 tone. U Evropi, lokomotive madarskih železnica prednjače sa največim opte-rečenjem po osovini. Tamo iznosi preko 24 tone, dok su vezane osovine novih lokomotiva jugoslovenskih državnih železnica iz 1931 godine opterečene sa po 18 tona. Pomenuta velika opterečenja i ogromna naprezanja na savi-janje, uvijanje i dr., kojima su izložene sve "osovine a naročito motorne osovine lokomotive, iziskuju upotrebu najboljeg materijala koje savremena metalurgija poznaje. Tako, na primer, prava osovina izlože-na je dvojakom naprezanju i to a) na savijanje, koje proističe od tereta na vratilu i b) horizontalnim naprezanjima, proizvedenim od sina (krivine), dok su motorne a sa ovom i ostale vezane osovine izložene još i raznim naprezanjima prouzrokovanim dejstvom mehanizma parne maši-ne. Naročito su motorne osovine isložene ogromnoj sili na savijanje koja proističe od poluga kretača. Osovine lokomotivske izraduju se od prvoklasnog Martin-ovog čelika jačine najmanje 50 do 55 kg/mm® i 20% istegljivosti. Kole-naste se osovine izvode iz najboljih i najjačih poznatih čelika u čijim sastavima imamo nikla (3 do 5%) i hroma (0,25 do 0,307o). Najmanja jačina čelika za ove osovine predvidena je na 60 kg/mm^ i 18% istegljivosti. Polužni se rukavci kod motornih i ostalih vezanih osovina izraduju od tečnog čelika iz lonca. Največe dopušteno naprezanje na pritisak iznosi do 150 kg/cm^ a na savijanje 1000 kg/cm^. Usled jakih i učestalih udara kojima su izložene laktaste osovine, na izvodenje ovih treba da se obrati osobita paznja. Najosetljivija mesta, a to su 23 sastavi sa krivajom, ili ove sa rukavcima vratila ili pak rukavci kod spoja sa polugom kretačom, najviše su podložna kvarovima. Takvi kvarovi, koji se mogu javljati u vidu rascepa ili malih prskotina, postepeno se povečavaju, da bi najzad morali izvršiti zamenu cele motorne osovine. Da do ovoga ne bi došlo, konstrukteri predvidaju izvesna po-jačanja na spojnim delovima, čime se otstranjuju razarajuča dejstva proističuča usled velikih naprezanja (tereti, para, udari itd.). Pai po-red svega toga, osobita se učestala pažnja mora obratiti na ove delove — isto kao i na bandaže točkova. Buduči da konstruktivni deo izvodenja ovih kolenastih pa i drugih osovina na lokomotivi nije predmet proučavanja u ovoj knjiži, zadovoljimo se napomenom, da se kolenaste osovine izvode iz manje ili više delova različitih preseka, što sve zavisi od iskustva i inteligencije konstruktera. T06k0Vi. — Kao što znamo, sa obe strane osovine dolazi po jedan točak. Na ovaj način imamo t. zv. točkovski par. Točkovi sva-kog para moraju imati matematički isti prečnik trčečeg kruga koji, za normalni kolosek i za slobodne osovine, varira izmedu 800 i 900 mm, dok za vezane i motorne varira izmedu 1,50 do. 2,00 m. Na svakom točku razlikujemo: a) telo točka i b) obmč. a) Telo točka je sastavljeno iz glavčine, paoca i naplatka. Paoci su rasporedeni raäialno. Oni polaze od glavčina točkova i za-vršavaju se u naplatku točka. Broj paoca je odreden i iznosi onoliko koliko ima desimetara u prečniku točka. Točkovski par svojim glavčinama biva natisnut hidrauličkim pritiskom od 100 do 150 atm za odgovarajuče rukavce osovine koji su nešto večeg prečnika. Položaj krivaje je pre namicanja točka odreden time, što se izmedu točka i rukavca osovine uglavljuje klin. Prema ovome, točkovi se ovde ne okreču a da osovina miruje, kao što je slučaj kod drumskih kola,' več se kod lokomotive oba točka sa svojom osovinom zajedno okreču. Spoljna površina naplatka mora biti ostrugana brižljivo. Prečnik glavčine treba da je jednak skoro udvojenom prečniku osovine. Na točkove se lokomotivske uvek nadeva obruč, o kome če se malo docnije dati opširniji opis. Kod motornih i vezanih osovina uvek se predvida izvesno pojačanje koje se izliva medu paocima. Ovo pojačanje sa okruglom rupom služi za uglavljivanje rukavca. Tačno na 180° od ovog rukavca, u telo točka, uz Sam venac, nalivene su prema težine, koje služe za izravnjavanje sila inercije (si. 277). Upravo, prematežine imaju za cilj da uravnoteže sile pokretnih masa (krivaje, glave kretnih i veza- SI. 277 nih poluga itd.), koje usled centrifugalne sile teže da točkove resterete kada se te mase nalaze gore, ili pak da ih jače priveže za šine, kod slučaja da su'one na donjem kraju. Kada su dimenzije prema-težina velike, predvidaju se otvo-ri koje ispunjavamo olovom. Ovo s toga, što je olovo specifički teže od gvožda te, kod jednakih zapremina, olovo teži skoro za polovinu više. Telo točka se izraduje od tečnog liva najmanje jačine od 48 kg/mm® i IGVo istegljivosti. b) Obruči (bandaži). — Slično mnogim drumskim vozilima, i lokomotivski se točkovi oblažu obručima. Reč je ovde o čeličnom obruču koji se na vruce namiče na naplatak točka da bi se nakon ojedanja, usled kotrljanja i kočenja točka, mogao zameniti novim. Obruči, ili, zvani bandaži, nisu drugo do čelični prsteni, dobi-veni valjanjem na toplo jednog izbušenog kotura prstenastog oblika, izlivenog od čelika iz lonca najmanje jačine 70 kg/mm.® Ovako izva-Ijan obruč, prethodno se na strugu obradi iznutra tako, da je njegov prečnik za jedan i po pa čak i dva milimetra manji od prečnika na-platka točka na koji se nasaduje. Za ovim se obruč zagreva do usi-janja (525° C = najslabija crvena boja) i odmah navuče na hladan to-čak. Pošto se ovako spremljeni točak sa obručem potpuno ohladi, pretstavlja jedno telo, jer se obruč hladenjem dovoljno skupio i intimno je obgrlio naplatak točka tako, da nije redak slučaj kada se sastav ne može primetiti golim okom. Da bi obruči (venci) ovako čvrsto i nepomično bili priljubljeni uz naplatke a iz bojazni da se usled stalnog kotrljanja točkova po šinama ne bi venac izdužio ili slučajno naprskao pod silnim tere-tom t. zv. gornjeg stroja lokomotive, postojanost obruča za točak se obezbeduje time, što obruč s jedne strane obuhvati naplatak lasti-nim repom a s druge strane osigura jednim gipkim prstenom - osigu-račem, koji se nabija, ukiva ili uvalja u svoje ležište u izrezu venca tek pošto je operacija navlačenja venca izvršena. Slikom 278 pretstavjen je jedan deo naplatka lokomotivskog točka normalnog koloseka sa navučenim obručem i prstenor^-nsigu-račem. Iz iste se slike jasno vidi, da spoljna površina točka čem) nije cilindrična več konična. Dalje uočujemo, da je 1 ove spoljne površine izvedena sa dva nagiba. Srednji deo vršine, koja se kotrlja po šini, ima nagib 1:20, dok se spol lu daje veci nagib, t. j, 1:10. Presek ova dva nagiba, čije je mesto -blizu same spoljne ivice šine, ublažuje se neprimetnom malom krivi-nom prilikom obrade na strugu. Što se pak spoljnjem delu obručeve r-4—I SI. 278. — Obruč lokomotivskog točka površine daje ved nagib (1:10) razlog je taj, što" se želi izbeči da ova površina posluži kao neka vrsta prepreke u slododnom poraera-nju točka na tu stranu. Si. 279. — Različita izvodenja osiguranja obruča lokomotivskih točkova. Kako točkovi železničkih kola tako i lokomotivski imaju na unutrašnjoj strani obruča po jedan greben. Prema tome, točkovski I ö I pàf raspolaže sa dva grebena kojì služe kao vodilje po šinama po-kretnim voziliraa. Greben se izvodi na unutrašnjoj strani obruča. Takvo izvo-denje i postavljanje grebena pruža daleko vecu bezbednost od iska-kanja točka sa šina. Kada se ovome doda, da se grebenu prema šini daje nagib od 60°, bezbednost protivu iskakanja točka sa šine pot-puno je osigurana. Manji bi ugao dao veču mogučnost uspinjanju, dok bi veci ugao pružao svakako još veču bezbednost protivu ispa-danja, usled raznih linijskih neravnina (spojevi itd.) koje točak na svom putu nailazi. U prilog ovome ide i činjenica, da baš takve ne-ravnine i doteraju obruče, dugira kotrljanjem točka po šini, da do-biju veliku oštrinu (veliki nagib od blizu 20°), što je vrlo opasno po bezbednost vozila, radi čega se takvi obruči podvrgavaju struga-nju i dovodenju na normalni profil. Na prikazanoj siici 278, masna linija s polja daje oblik profila novo navuče-nog obruča, sa koga je ski-nuto na strugu 2 do najviše 5 mm. Isprekidana pak linija u samora obruču, ko-ja ide parelelno sa donjom ivicom obruča (sa grebenom), označuje krajnju me-ru do koje se sme iči pri poslednjem struganju. Tak-vih struganja, sudeči po praksi, može biti do tri najviše. Da bi se pak imalo izvesno merilo u pogledu habanja obruča, sa spoljne se strane obruča urezuje vidljiva kružna linija. Kod lokomotiva normalnog kolo-seka, debljina novo obrade-nog obruča u ravni kruga trčanja iznosi 75 mm. Me- dutim, najmanja dozvoljena debljina obruča ne sme silaziti ispod 30 mm. Pri poslednjem struganju o ovoj poslednjoj meri voditi strogo računa. Da bi prednje bilo jasnije napomenučemo, da se pod kra-gom trčanja podrazumeva presek jedne ravni vertikalne na osu, koja je udaljena za 750 mm od sredine osovine (si. 280). 3 C c> eo O c: •S eo 1435 I SI. 280 O D E L J A K XXVl LEŽIŠNE KUTIJE, LEŽIŠTA I VO€3ICE Leiišne kutije. — Ranije je naglašeno, da se točkovi kod drum-skih vozila okreču dok osovina miruje. Od ovoga čine izuzetak samo motorne osovine motornih vozila. Kod svih železničkih vozila, lokomotiva i vagona, točak je čvrsto spojen na svojoj osovini. Znači, okretanjem oba točka, okreče se i njihova osovina. Isto tako znamo iz ranijih izlaganja, da se postolje, preko gibnjeva, oslanja na osovine. Medutim, to oslanjanje nije neposredno več posredno. Ovaj posrednik zove se ležišna kutija i mahom je sastavljen iz dva dela: gor-njeg i donjeg. Gornji deo ima oblik potkovice ili šolje sa svodom naviše. Oba kraka su upravljena u pravcu šine. Donji deo izveden je u vidu tanjira, čiji je zadatak da zatvara ovaj otvor, Ispod gornjeg dela ležišne kutije, ili t. zv. oklopa, a sa gornje strane vrata osovine, nala-zimo jednu kraču oblogu koja obuhvata i pokriva samo gornju polovinu rukavca osovine. Ovo s toga, da bi zagrevanje osovine bilo što manje. Ova gornja obloga, koja je izvedena iz pogod-nog materijala, služi kao ležište (si. 281). Tako, celokupna ova kombinacija od ležišne kutije, ležišta i vodica (o ovima če se na kraju ovoga odeljka dati potrebne pojedinosti), vrši trojaku ulogu: kao posredni oslonac na osovini, kao ležište i kao mazalica. Slikama 282-286 data je u poprečnom preseku pretstava ležišne kutije sa ležištem i vodicama. Kod lokomotiva razlikujemo dvojako izvodenje ležišne kutije. Ako se radi o slobodnoj, upravo nosečoj osovini, koja, uzgred budi rečeno, igra istu ulogu kao i ona kod vagona i železničkih kola u opšte, takve osovine same nose vertikalni teret, t. j. sopstvenu te-žinu kola i ostali teret. Tada imamo slučaj več prikazan gore. Imamo oblogu (sklop) i ležište. Mazanje rukavca osovine može biti izvedeno odozgo ili odozdo. Medutim, ako se podužni nosači (ram^ nalaze iz-medu točkova, pojmljivo je što se nameštanje kutije mora izvoditi odozdo. Mesto gde se ležišna • kutija graniči sa ramom, izvedeno je u vidu izreza na samom ramu. Ovakav izrez pojačan je okvirom koji služi kao vodica. Materijal iz koga se izraduju ležišne kutije, a naročito gornji SI. 281 (ieo, treba da je sto jači a pri tom elastičan. Mahom se gornji deo izraduje od tečnog gvožda jačine 40 do 45 kg/mm® i najmanje iste-gljivosti od 20%. Inače, u poslednje vreme, preovladuje kovan ili cementovan čelik. SI. 282 - 286 Donji deo ležišne kutije služi istovremeno i kao zatvor le-žišne kutije i kao donja mazalica. U ovom delu se nalazi jastučič za podmazivanje rukavca osovine odozdo. Ulje se sipa u gornji deo ležišne kutije. Sprovodenje maziva do rukavca vrše stenjaci ili fitilji, Donji deo ležišne kutije nije izložen niti blizu velikim napre-zanjima. Zato se i izraduje od slabijeg materijala. Obično od livačkog gvožda jačine najviše do 25 kg/mm^ Ležišta. — Kao što več rekosmo, ležište je sačinjeno mahom iz jednog dela polukružnog oblika. Zadatak mu je da svojem unu- trašnjorn-taručom-stranom izdržava habanje i da istovfemerio šmanju-je uticaj trenja. Ležište uvek obuhvata gornji deo rukavca osovine. Njegova višina treba za nešto da bude manja od poluprečnika osovine (r)ili bolje rečeno, manje od višine gornje polovine osovine. Slikom 287 pretstavljena je jedna oso-vina, povrh koje stoji namaknuto ležište. Iz iste slike jasno je, da je višina gornje poluosovine (h) veča od višine ležišta (h^). I ustanovljano je, da se kola u opšte bolje kotrljaju u koliko je visi- — na h^ manja. Medutim, sa smanjiva-njem višine ležišta, ne treba preteriva-ti iz dvojakog razloga. Prvo, smanji-vanjem taruče se površine u večoj meri, povečava se mogučnost uticaja Si. 287 trenja i drugo, tako malena površina nedovoljna je da istovremeno snosi teret lokomotive koji ležište odoz-go pritiskuje i da protivstane silama koje se bočno (sa strane) jav-Ijaju, usled dejstva poluga kretača i ostalih pokretnih masa. Na ovu činjenicu obračamo pažnju nadzornom osoblju radi-onica i ložionica, čiji radenici, po nekom nepoznatom nagonu, gleda-ju da visinu ležišta postepeno skračuju. Takvi radenici neznaju da je veličina ovih horizontalnih sila (dejstvo pare, živa sila pokretnih organa i centrifugalna sila), koje se javljaju sa strane ležišta, skupno po nekada daleko veča od one koja se javlja na gornjem delu, pro-ističuče od težine lokomotive. Nedogledne su štetne posledice po lokomotivu i njen rad u opšte kod ovakvog slučaja skračivanja višine ležišta. Da pomene-mo samo nekoje. Pod pretpostavkom da su bočna krila nedovoljno dugačka (preterano skračena), ista se ubrzo istroše. Sa habanjem pak ležišta opterečuju se prekomerno ostali delovi ovoga sklopa (cela ležišna kutija) uračunav tu i izrez rama sa okvirom pa najzad i polu-ge kretače. Ako ovome dodamo još i činjenicu, da se habanjem ležišta poremečuje utvrdena daljina osovina a sa ovim trošenje ležišta na kretnim i vezanim osovinama, to nas nagoni da obratimo o-zbiljnu pažnju na ležišta i njihovo postavljanje. Dalje, istrošenost ležišta doprinosi ovalnosti njegovoj a na ovo naročito utiču pomenuta horizontalna naprezanja. Na ovaj način, dobijamo izvesnu prazninu izmedu osovine i obloge na tim bočnim stranama koja utiču i na vodice, čija je postojanost isto tako oslab- Ijena, ü mesto da sve bude priljubljeno i u jednom ravnornernom intimnom spoju. Sve prednje dovodi nas do zaključka, da je neophodno potrebno, usprkos mogučnosti povečanja toplote, povečati taruču povr-šinu sa strane, t. j. produžiti ležište tako da ono za nešto malo obu-hvata i od donje polovine osovine (si. 288). U ovom slučaju h^ je veče od h. Boja-zan, da je ovim povečanjem taruče površine uvečano trenje a sa ovim i toplota koja se od trenja razvija, potpuno otpada, j er savremeni beli metali, kojih, imamo za svaku brzinu i svaka optere-čenja, u potpunosti odgovaraju svom za-datku — ublažavanju do maksimuma stvo- Si. 288 rene toplote usled trenja. Ležišta se izraduju iz crvenog liva složenog od 84% bakra, 15% kalaja i 1% cinka. Sa unutrašnje — taruče strane nalivaju se oblo-gom od belog metala, sastavljenog od 88% kalaja, 9% antimona i 37o bakra. ,Vo3ice. — Kod savršeno ispravnog železnog puta, zamišljenog idealno pravim i bez ikakvih neravnina, mogla bi ležišna kutija u izrezu rama da bude čvrsto usadena. Medutum, takav je put samo po-željan a nikako ostvarljiv. Usled ovoga se mora omogučiti ležišnoj kutiji da se spuštanjem i dizanjem prilagoduje pojavljenim neravni-nama. Prema tome, zadatak je vodica da osovine održava ispod rama, dozvoljavajuči istovremeno kutiji da se diže ili spusta u izrezu rama prema potrebi a kao što smo nešto ranije pomenuli, vodicama smo prozvali onaj pojačani okvir u izrezu rama. Da bi se osovine na krivinama lakše, slobodnije i bezbedni-je kretale, predvidaju se na osovinama izvesna mala pomeranja u pravcu njihovih osa. U radu, dugim kretanjem, kutije ležišne u vodicama se oje-du. Usled, ovoga ceo ležišni uredaj olabavi. Lupanje je neizbežno. Da bi se ovome stalo na put, površine se vodica s jedne strane ležišne kutije izvode na pomeranje na taj način, što se vodice izrade zako-šene a izmedu njih i ležišne kutije umeču klinovi sa navrtkama. Ovim načinom izvodenja, zatezanjem navrtaka isključuje se labavost i lupanje. Kod svih vezanih osovina regulišuči se klinovi postavljaju na jednoj strani. Mahom na levoj. Ovo s toga, da se ne bi poremetila paralelnost osovina (si. 289). Pritezanje klinova treba da se izvodi sa največom pažnjom. Niti prejako pritezanje niti pak labavost. Prejako pritezanje može uko- čiti ležišnu kutiju i ne dozvoliti njeno slobodno pomicanje gore i dole, usled čega može prestati dejstvo gibnja. Kako ova radnja tako i la-bavost proizvode potrese a takvi nedozvoljeni potresi mogu proizvesti kvarove pa čak i prelome, skoro na svakom od pomenutih delova koji ulaze u ovaj sklop. Naročitu pažnju treba obratiti pri radu na opravci ležišta kretnih i vezanih poluga. Najmanja nepažnja i ne-dovoljno kontrolisanje mera dužina, koja proističe usled ekscentričnosti pomenutih ležišta, može prouzrokovati teške posledice: kvarove a eventualno i prelome. Naročito ako su u pitanju vezane osovine koje se koče u obr-nutom smislu. Na podmazivanje vodica treba obratiti osobitu pažnju. Odav-no je odbačeno podmazivanje povremeno, t. j. samo onda kada lokomotiva stoji po stanicama. Danas, kada brzovozne lokomotive bez prestanka protrče po nekoliko stotina kilometara, takav sistem rada u podmazivanju nije savetan, — bar u koliko se ovo odnosi,na motorne i vezane osovine. Zato kod savremenih lokomotiva, podmazivanje svake vodice mora biti obezbedeno i neprekidno. Ležišne se vodice mahom izraduju od istog materijala kao i gornji deo (oklop) ležišne kutije, t. j. od tečnog gvožda jačine 40 do 45 kg/mm^ i najmanj e istegljivosti od 20%, SI. 289 o D E L J A K XXVII KRETANJE LOKOMOTIVE U KRIVINAMA Opšta znanja o ponašanju lokomotive pri l(retanju po pravom l(oiosei(u i u l(rivi- a. — Sasvim pravilno bi bilo rasudivanje, da če se lokomotiva, u svom kretanju po pravom koloseku, kretati tačno po pravoj liniji, upravo, da če se osa lokomotive stalno poklapati sa osovinom kolo-seka za sve vreme kretanja lokomotive po pravom koloseku. Medu-tim, tako nije na stvari. Linija kretanja lokomotive po pravom koloseku niji prava več vijugava. Ovo se objašnjava uticajem raznih sila, àé3 koje se javijaju pri prenašanju pokreta od parne mašine do točka pa dalje na ram lokomotive, usled čega grebeni prednjih točkova uda-raju čas na jednu čas na drugu šinu. Naravno, ovi udari nisu tako jaki ali su ipak osetni. Osoblje lokomotive to najbolje primečuje pod nogama. Što se pak u tolikoj meri to ne može osečati kod kola uvr-štenih u vozu, ima se pripisati uticaju tegljenika i odbojnika. Teglje-nici, nasilno, dobro zategnuti, od niza kola stvaraju jednu pravu lini-ju, koja onemogučuje da se krivudavo kretanje lokomotive prenese i na ostale kotrljajuče objekte voza. Pa ipak se malo vijuganje kola oseča a naročito pri naglom smanjivanju brzine voza. Najzad, vijuganju voza u pravoj liniji vožnje opiru se snažno i odbojnici, čije se protivstajanje ovoj radnji ogleda u neprekidnom trenju odboj-ničkih tanjira. Iz svega rečenog zaključak je jasan. Ako je lokomotiva na čelu voza, ovo krivudanje, čas levo čas desno, imaju da izdrže njene prednje i zadnje osovine, čiji se grebeni na obruču približavaju na odgovarajuče glave šina. Vračanju lokomotive u normalen položaj potpomažu: otpor šine i postojanost pruge. Daljim ispitivanjem uzroka stvaranja ove krivudave linije, po kojoj se kreče lokomotiva, dovodi nas do saznanja, da i sama koničnost naplatka tome najviše doprinosi, jer je isključena čak i pomisao da če krugovi trčanja (kotrljanja) oba točka jednog točkov-skog para ma i za najkrače vreme biti podjednaki. Samim pak tim, što če pri kretanju krugovi trčanja oba točka jedne iste osovine skoro stalno biti nejednaki, pojmljivo je da je predeni put jednog točka u jednom trenutku veci od predenog puta njegovog parnjaka. Ovo je omogučeno i samim razmakom šina koji je veci od razmaka medu grebenima. Usled ove činjenice, t.j. da postoji koničnost naplatka i pomenuti veci razmak medu grebenima od širine koloseka kao i činjenica, da su krugovi trčanja oba točka skoro večim delom nejednaki, kada je lokomotiva u kretanju, mi se pitamo: zar nam u tom trenutku točkovski par ne daje sliku jedne osovine na čijim su stranama čvrsto nasadena dva točka nejednakih prečnika? Zar iz ovoga ne sleduje logičan zaključak, da če točak sa večim krugom trčanja za isto vreme prevaliti veci put od točka sa manjim krugom trčanja? Karikirajuči ovo a u cilju što boljeg shvatanja prednjeg iz-laganja, uporedičemo ovakav slučaj sa jednom osovinom sa dva točka, čiji su prečnici očigledno nejednaki. Pomeranjem te osovine na jednu stranu, napred ili nazad, dobičemo dva kruga, kao tragove putanja oba točka. Koncentričan krug označavače trag puta manjeg točka, a spoljni krug trag večeg točka. Ovo uporedenje treba da nam posluži kao dokaz, da če točak, sa manjim krugom kotrljanja u svome kretanju a u nemogučnosti da svojim žljebom najaši nà šinu,,pored kotrljanja po šini, morati još i da klizi. Ovo klizanje točka sa manjim krugom kotrljanja treba da nadoknadi manje predeni put. Medutim, ovo kretanje točkova sa nejednakim putevima ve-oma je kratko. Kao što gore napomenusmo, postojanost šine i pru-ge preinačavaju uloge točkova, t.j. smanjuju krug kotrljanja jednog točka na račun drugog, čime se i izravnjavaju predeni putevi obaju tačka. Tako, ovim neprestanim izravnjavanjima mi i dobijamo krivu-davu liniju u kretanju lokomotive, čija je bezbednost protivu uspinjanja grebena na šinu u toliko jača u koliko je talas te krivudave linije duži te sletstveno ovome i veličina ugla skretanja ose lokomotive od osovine koloseka manja. Sada, posmatrajmo sa pažnjom kretanje lokomotive u krivinama. Kada bi osovine lokomotive bile pomicljive napred i nazad u pravcu ose lokomotive, pitanje kretanja lokomotive po krivinama ne bi zadavalo nikakve brige. Tada bi svaka osovina zauzimala radi-alan položaj, kako to si. 290 pokazuje. SI. 290 Medutim, ne može biti govora o mogucnosti ^pomicanja svih osovina kod jedne lokomotive iz razloga toga, što bi postojanost ce-log stroja bila dovedena u pitanje. Najmanje može biti reči o pomi-cljivosti motorne (kretne) osovine, čiji je razmak od parne stu-bline več odreden samom dužinom kretne poluge. Stvarno, nekoje od drugih osovina na lokomotivi možemo izvesti pomidjivim. Ali samo ne koje. Koliko i koje če se osovine na lokomotivi izvesti pomidjivim, zavi-sno je od broja vezanih osovina i od dužine krute baze. Radi omoguča-vanja kretanja lokomotive po krivinama, u koliko takve olakšice nismo u stanju ostvariti na samo lokomotivi, gledamo da ih dopuni-mo pogodnim izvodenjima na koloseku. Pre nego što budemo pristupili takvom izlaganju, smatramo za potrebno da naglasimo nekoje teškoče koje se opiru kretanju lokomotive u odredenim krivinama na koloseku. Ove bi se smetnje sastojale u sledečem: a) sto su točkovi čvrsto nasadeni na osovini; b) sto krutost rama ne dozvoljava osovinama da mogu zau-zeti radialan položaj; c) sto se sa povečanjem broja osovine a sa ovim i krute baze, pogoršavaju uslovi za olakšani prolaz; d) što spoljni točak za isto vreme mora prevaliti veči put od unutrašnjeg. Od postoječih izvedenih olakšanja za pokretljivost lokomotive u krivinama, največi deo pada na lokomotivu, dok je na kolose-ku primenjena jedna jedina mera a to je proširenje koloseka. Na lokomotivi je učinjeno što sledi: Smanjivanje krute baze. — Smanjiti krutu bazu, znači, ili smanjiti broj osovina ili potreban broj zbiti što bliže. U koliko je broj osovina sveden na dve do tri, njihovim zbijanjem, što je mogu-če bliže jedna drugoj, možemo krutu bazu dovoljno smaniti da bi prolaz u krivinama bio olakšan. Medutim, sa tolikim brojem osovina raspolaže danas samo ograničen broj manevarki. Kako se pak od savreme-nih lokomotiva traži što veča vučna snaga sa odgovarajučim brzinama, teško je odgovoriti ovom zadatku iz sledečih razloga. Ako se radi o lokomotivi za teretne vozove, zahteva se da ista raspolaže ve-likom vučnom snagom i brzinom ne manjom od 50 do 70 km/čas. Takva lokomotiva mora raspolagati velikim kotlom i ostalim teškim priborom koji mu pripada za veče puteve. Ovako velika težina povečava athezioni pritisak, usled čega se u kombinaciju moraju uzeti veči broj vezanih osovina. Njih pak za savremene lokomotive ne uzimamo manje od 5 a može biti da je potrebno i svih sedam. 1 ako je preč-nik točkova relativno mali, ipak, s obzirom na traženu brzinu, ne mogu imati manji prečnik od recimo 1.20 m. Kad pretpostavimo da imamo pet vezanih osovina prečnika točkova od po 1.20 m čija ukup-na dužina iznosi 6,0 m i kad ovoj dužini dodamo najmanje medutoč-kovsko otstojanje od 0,10 m, dolazimo do cifre od 6,0+(5X0,10)=6,50 m. Buduči da se pod krutom bazom podrazumeva razmak kraj-njih osovina, čiji su točkovi s jedne strane osovine u jednoj ravni i paralelne sa podužnom osom lokomotive, to od ovog broja treba oduzeti dva poluprečnika točka (po pola od prečnika oba krajnja) te imamo 6,50—(2X0,60)=5.30 m, koliko tačno iznosi kruta baza naše teretne lokomotive. Ako uporedimo niže iznete norme za krute baze u vezi sa poluprečnikom krivine uve-ričemo se, da je za krutu bazu naše lokomotive od 5,30 m uslovljena krivina koja mora biti veča od preko 450 m. Kako je pak teško zamisliti prugu koja bi imala krivine samo tako velikih prečnika, pojmljivo je što se pristupa raznim merama za osposobljavanje lokomotive za prolaz kroz krivina manjih poluprečni-ka o čemu če malo dalje biti više govore. Poluprečnik krivine 180 210 250 300 450 500 u metrlma Kruta baza 3,20 3,50 3,80 4,10 4,80 5,40 u metrima Što se tiče veličine krute baze kod lokomotiva brzih i putni-čkih vozova, ona je do duše nešto krača ali ne baš tako nesrazmer-no manja s obzirom na manji broj vezanih osovina, jer su ovde preč-nici točkova daleko veči (oko 2,0 m.). 2) Stanjivanje i skidanje grebena točkova. —SWkom 291 pret-stavljena je u izgledu odozgo teretna lokomotiva tipa Teti Wheel SI. 291 Switcher sa pet vezanih osovina kada se nalazi u krivini. Pretpostav-Ijamo da ne postoji pomicljivost osovina u pravcu njihovih osa; zato su svi točkovi na jednoj strani u istoj liniji te skupa sa ramom sačinjavaju stvarno jedan krut sistem. Lokomotiva se kreče sa leva udesno. Posmatranjem prednje slike uočujemo sledeče. Jedino prvi i peti točkovi zauzimaju, i ako koso, takav položaj prema naspramnim šinama koji bi nekako bio zadovoljavajuči. Medutim, za ostale osovi-ne to se ne može reči, jer iz slike se to jasno vidi, kako trag šine prelazi preko grebena točkova nekolih osovina, štO' je pojmljivo, jer se kriva linija šina nikada ne može prilagoditi i izravnati sa pravom linijom u kojoj se točkovi nalaze. Malo dalje upoznačemo se i sa ostalim merama koje predu-zimamo za poboljšanje provodljivosti lokomotive kroz krivine. U ovom delu nas samo interesuju radnje stanjivanja i skidanja grebena sa srednjih točkova u cilju smanjenja otpora pri kretanju lokomotive po krivinama. U ovom slučaju, po krivini lokomotivu vode samo grebeni krajnjih osovina. Stanjivanje grebena točkova srednjih osovina ima tu dobru stranu, što je omogučeno i težim lokomotivama, sa večim brojem vezanih osovina, da saobračaju kroz krivine. Postoje u svetu brzovozne i putničke lokomotive, sa četiri vezane osovine izmedu dvoosovnog skretala i slobodne osovine (tip Mountain), koje se lako kreču po krivinama poluprečnika 120 m sdmo zato, što su grebeni svih točkova vezanih osovina osetno sma-njeni. U Nemačkoj se izvodi isto tako smanjivanje koje od slučaja do slučaja varira ismedu 5 i 15 mm. U koliko je reč o potpunom skidanju grebena sa točkova, ova je radnja u Evropi od pre tri decenije skoro potpuno napušte-na, jer se stanjivanjem dobilo ono što se želelo a pri tom, točkovi bez grebena teško se prenose. Za danas, koliko nam je poznato, samo Amerika praktikuje skidanje grebena. Najzad, potrebno je naglasiti, da pomenute radnje: skračiva-nje krute baze, stanjivanje i skidanje grebena jesu sretstva i načini kojima se služimo za smanjivanje otpora trenja koja se javljaju u krivinama ali istovremeno ova sretstva niukoliko ne krnje krutost osovina te sletstveno i stabilnost lokomotive. 3) Pomicljivost osovina. — U koliko se omogučuje osovina-ma izvesna pomeranja u pravcu njihovih osa (na jednu ili drugu stranu) čime se nesumnjivo, pored gornjih sretstava u mnogome poboljšava kretanje lokomotive u krivinama, u toliko se krutost osovina sma-njuje a sa ovini i stabilnost same lokomotive. Pomicljivost osovina u pravcu njihovih osa izvodi se na taj način, što se vratila predvidaju duža nego što je širina ležišta, čime se dobija izvesna praznina (igra) koja se premi ukazanoj potrebi u krivini čas javlja levo čas desno od ležišta. Najčešče se pomicljivim izvode krajnje osovine. Ako ih na lokomotivi imamo više, mogu i one srednje. U našem slučaju, sa pet vezanih, prva, treča i peta su pomične a druga i četvrta krute. Pomicljivost se ne odnosi na motornu osovinu. Ova se ne sme pomicati, jer bi se time poremetila njena razdaljina od parne stu-bline koja je več odredena krutom motkom, zvanom polugom kretačom. Uzgred dodajemo, da imamo lokomotiva, čije glave spojnih poluga na odnosnim rukavcima isto tako imaju izvesnu predvidenu prazninu (igru) koja je mahom jednaka sa igrom ležišta na vratilu. I pored toga, što je, pomicljivošču izvesnih vezanih osovina, lokomotivi omogučeno da se gipkije kreče u krivinama, ipak takvo izvodenje več nije opšte i svojstvenost je samo nekojih fabrika lokomotiva, dok se u poslednje vreme konstrukteri. više opredeljuju za sta-njivanje pa i skidanje, jer se ovim poslednjim merama niukoliko ne dira u stabilnost lokomotive. Svi gore pomenuti načini izvodenja, kao što smo videli, pri-menjuju se na lokomotivi. Sada čemo napomenuti i obrazložiti i poslednje sretstvo kojim se poboljšava kretanje lokomotive u krivini a koje se izvodi na koloseku. 4) Proširenje. — Izvesno proširenje se u krivinama daje koloseku radi što lakšeg prolaza lokomotive. Ovo proširenje, koje vari-ra izmedu 10 i 30 mm, vrlo povoljno utiče, smanjujuči trenje na naj-manju meru. Valja upamtiti, da sa. proširenjem koloseka ne treba pre-terati. Proširenje veče od pomenutog bilo bi čak i poželjno ali samo za lokomotive, dok bi ostalim železničkim vozilima pretila opa-snost od ispadanja. O D E L J A K XXVIII SLOBODNE OSOVINE I SKRETALA Kao što smo več jednom napomenuli, od savremene se lokomotive zahteva što veča vučna snaga i odgovarajuča brzina. Da bi se ovome zadatku odgovorilo, neophodno je potrebno da lokomotiva raspolaže močnim kotlom. S obzirom pak na ograničenost veličine profila raznih železničkih objekata (tunela, mostova), u visinu se dalje ne može iči, jer je ova iskoriščena do maksimuma tako, da za dim-njak ostaje minimalna višina. Zato se ide u dužinu. Sa svoje strane, ovako velika dužina lokomotive, konstrukteru zgodno dode za raspo-delu tereta na više osovina. Medutim, mi več znamo da imamo razne tipove i vrste lokomotiva. Na primer, lokomotive za razvrstavanje (manevarke) imaju jako zbijen kotao, kratke su i njihove krute baze omogučavaju prelaz i kroz najmanje krivine. Lokomotive za teretne vozove raspolažu dugačkom krutom bazom, te ako na ovima ne bi primenili pomenute olakšice iz prethodnog odeljka, takve lokomotive teško da bi mogle prelaziti oštre krivine bez teških posledica po stroj i prugu. Ali osobenosti tako močnih teretnih lokomotiva nisu istovetne sa drugim vrstama lokomotiva. Tako, i ako lokomotive za brze i putničke vozove neminovno moraju imati dugačke i teške kotlove, njihova vučna snaga nije tako velika kao kod lokomotiva za teretne vozove, jer prve vuku lakše vozove. Kako je pak težina voza u te-snoj vezi sa athezionom težinom lokomotive, pojmljivo je sto putnič-ke lokomotive mogu raspolagati manjom athezionom težinom, jer je i ukupni otpor kretanja putničkog ili brzog voza svakako manji od otpora koji daje teretni voz za njegovo pokretanje s mesta. Odavde sleduje zaključak, da je broj vezanih osovina, kod brzih i putničkih lokomotiva, brojno manji od teretnih te sletstveno i kruta baza manja. Ako nam je prednje izlaganje pružilo jasniju sliku o osobe-nostimatfaznih vrsta, lokomotiva i njihovoj pokretljivosti u krivinama, u koliko se to odnosi na athezionu težinu i ostale pomenute elemente, mi nismo još potpuno rešili pitanje stabilnosti lokomotive tako velike dužine a sa ovim i njenu pokretljivost kroz oštrije krivine. Na ime, na jednoj strani smo se postarali da za bolju provodljivost lokomotive smanjimo njenu krutu bazu, što smo donekle i uspeli, ali smo zato postojanost samog stroja oslabili time, što smo krajeve tako dugačkih lokomotiva ostavili bez ikakvog oslonca sa donje strane—prema šini. I ne samo to, več pitanje oslonca treba da bude skop-čano sa rijihovom pokretljivošču. Takve osovine moraju da zauzmu radialan položaj prema centru krivine pa bilo da se one nalaze ispred, iza ili čak s obe strane krute baze. Ove osovine nazivamo radialnim osovinama i iste su pdstran-ce pomicljive oko stvarne ili zamišljene , obrtne tačke. Obično se nazivaju slobod-ne ili noseče osovine. Vračanje ovakve osovine u nor-malan položaj biva ili pomo-ču povratnih gibnjeva ili po- ■ moču kosih površina na oso-vinskim ležajima, o čemu če se niže dati više podrobnosti. Lokomotive brzih i putničkih vozova dobijaju po jednu ili dve takve osovine napred i obavezno jednu pozadi. U poslednje vreme, na brzovoznim lokomotivama imamo po dve slobodne osovine napred i dve na- SI. 292 — 293, — Adams-ova osovina zad. Postavljanje dveju slobodnih osovina nazad, omogučuje izvode-nje dubokih i dugačkih ložišta kod stoječih kotlova. Poslednji tipovi lokomotiva jugoslovenskih državnih železnica za brze vozove imaju po dve slobodne napred i jednu pozadi (2—3—1 ), dok one za putnički saobračaj raspolažu sa četiri vezane izmedu dveju Slobodnih ( 1—4—1 ). Lokomotive za te-retne vozove isto tako dobijaju po jednu slo-bodnu osovinu napred. Naročito one vece i teže. Najnovije lokomotive jugoslovenskih državnih železnica za teretne vozove imaju po jednu slo-bodnu osovinu napred (1-5-0). Od slobodnih osovina primenjenih na lokomotivama pomenu-čemo najvažnije i to: Adam - Henschel - ovu osovinu koja pretstav-Ija pokretnu osovinu, čija su ležišta zakoše-na u glavnom ramu. Ležišta se pomiču u krivinama u stranu po zakošenim ili cilindričnim vodicama. Vračanje osovine u normalan položaj izvodi se pomoču lisnatih ili spiralnih gibnjeva. Poslednji tipovi naših brzovoznih (2—3—1) i putničkih (1—4—1) lokomotiva raspolažu sa po jednom takvom osovinom koja se nalazi ispod ložišta. ß/seZ-osovina jeste izum inženjera Bisel-a. Sačinjena je.iz zasebnog trougaonog rama u kome se pomenuta osovina zajedno sa ramom postrance može pomicati. Ovaj ram sa osovinom, koji se može postaviti napred ili nazad, potpuno je nezavisan od glavnog rama. Sa glavnim ramom se vezuje u tačci T (si. 295) tako, da če osovina bisel u krivinama uvek zauzimati radialan položaj prema centru krivine. Iz slike se jasno vidi, da tačka T, kao centar oko koga se pomiče trougaoni ram sa svojom osovinom, pada na liniju ose loko- Sl. 294 -Adams-ova osovina u preseku motive iz čega izlazi, da je ova obrtna tačka stvarno realni centar i konstruktivni deo stroja, dok je centar kod prethodne osovine zamišljen. SI. 295 Poprečno pomicanje ovih osovina varira izmedu 75 do najviše 150 mm. Povračanje u normalan položaj biva pomoču gibnjeva. SI, 296 - 297. — Bisel osovina Usled prinudnih pomeranja osovine čas levo čas desno, koja proi-stiču od neravnina na putu, bisel-osovine se primenjuju na lokomotivama čija brzina ne sme biti veča od 80 km/čas. Klien-Lindner-ova osovina (si. 298) treba unekoliko da imitila zadnju osovinu auto-motornih drumskih vozila sa dvema poluo-osovinama s tom razlikom, što se ove osovine, kao što znamo, po- stavljaju i napred, što ovo nije motorna več slobodna — noseča oso-vina i najzad, što se ovde radi o ubačenoj gibanoj osovini u šuplji- Sl. 298. — Klien-Lindner-ova osovina nu točkovskog para, cime se omogučuje poprečno pomicanje točko-va prema osovini. Gibnjevi, smešteni u ovoj šupljini, regulišu povra-čanje osovine u normalan položaj. Krauss-Helmholz-ove osovine jesu izum inženjera Helmholz-a. Karakteristika ovih sastoji se u tome, što se takva osovina spaja sr-čanicom za prvu do nje motornu osovinu, čime je postignuta uzajam-nost u pomeranju u krivinama. Srčanica je vezana zglobom za veza-nu osovinu. Ovakva konstrukcija omogučuje pomeranje slobodne osovine do 125 mm i vezane do 30 mm ustranu, od prvobitnog —normalnog položaja. Naj veča dozvoljena brzina ne sme biti veča od 100 km/čas kod lokomotiva sa ovakvim osovinama. Zato se kod savremenih br-zovoznih lokomotiva ne primenjuju več kod putničkih i teretnih. Poslednji tipovi jugoslovenskih državnih železnica (1—4—0 i 1—5—0) snabdeveni su ovakvom slobodnom osovinom. Krauss-Helmholz-ova osovina ovako izvedena, smatra se kao prototip skretala. Skretala. — Kada lokomotive, izvan krutog rama, imaju takve dužine, za koje nije dovoljna" podrška od jedne jedine slobodne no seče osovine, primenjujemo t. zv. skretala, koja igraju istovetnu ulo gu, u pogledu olakšavanja provodljivosti lokomotiva u krivina ma, kao i do sada pomenute radialne osovine. Skretala naj večim delom nalaze primenu kod brzovoznih lokomotiva, jer ove ras polažu manjim brejem vezanih osovina te se s toga prednji viseči 3t3 deo ovakvih lokomotiva uvek oslanja na naročiti ram u kome su smeštene po dve slobodne osovine koje, ukupno sa svojim ramom, sačinjavaju jedno okretno postolje, t. zv. skretalo. Brzovozne loko- Sl. 299—300. — Krauss-Helmholz-ova oso vina motive večih razmera imaju čak po dva takva skretala, jedno na prednjem a drugo na zadnjem svom kraju. Utvrdivanje skretala za glavni ram biva kod centra skretala preko zavornja oko koga se okreče. Od jednog dobrog skretala se traži: a) da njegovo kretanje na krivini bude lako, sto drugim rečima znači, da položaj osovina treba da je radialan i prilagoden svakoj krivini i b) da celokupan te-ret, koji pada na skretalo, bude ravnomerno rasporeden na osovine njegove. Da bi se prednje postiglo, neophodno je potrebno omogu-čiti pomidjivost kako samih osovina tako i celog rama. Što se raspo-dele tereta tiče, izvodenja su u glavnom dvojaka. Ili se teret preko centra prenosi na poprečne a odavde na podužne nosače pa dalje na osovine, ili se predaje neposredno podužnim nosačima skretala preko ležišta, koja se često izvode u vidu sferičnih oslonaca. Kada zamislimo ìokómotìvu (sa skretaloni nà prednjo] svò' joj strani) u krivini, vidimo iz si. 301, da osa lokomotive ne prolazi kroz centar skretala. Da bi se pak omogucilo kretanje ove lokomoti- Sl. 301 ve kroz krivine, treba omogučiti pomicljivost tačke centra skretala bočno, levo ili desno, prema potrebi. U ovom cilju, izvodi se pomicljivost zavornja u stranu, dok negde vidimo da je zavoranj nepo-mičan. Vračanje u prvobitni položaj biva ili pomoču gibnja ili opruga ili pak preko vešaljki. ^ Ujik-1 ' iil]_|[a|_ SI.' 302—303. — Dvoosovno skretalo. Uporedujuči skretala sa bisel-osovinama, dolazimo do zaključka, da je primenom skretala omogučeno povečanje dužine lokomotive ne povečavajuči joj pri tom, njenu krutu bazu. Sa svoje strane, bi- Sei-osovina zauzlma manji prostor i lakša ]e; buduči ispred motorne osovine, vrlo dobro se ponaša u krivinama i ne remeti prugu, Jed-nom reči, i skretala i slobodne osovine imaju svojih dobrih strana s tom razlikom, što skretala raspolažu dvema osovinama te kao takva snose duplo veci teret nego slobodne osovine i što skretala dozvo-Ijavaju veču brzinu i obezbeduju jaču sigurnost u vodenju lokomotive kroz krivine. Prečnik točkova skretala i slobodnih osovina na čelu lokomotive ne izvodi se večiodl.Om (0,85— 1,00), dok oni na zadnjem kraju dobijaju prečnik 1,25 m. Ovo s toga, što su osovine na čelu izložene velikim bočnim silama koje prenose na šinu. Slobodne osovine ili skretala na zadnjoj strani lokomotive ne vode lokomotivu; zato i mogu biti više opterečene od onih na čelu, Meduosovinsko otstojanje kod skretala treba da je što vece, ali se kod lokomotiva normalnog koloseka ne izvodi vece od 2, 3 m. Največe dopušteno pomicanje postrance ne može preči 2 X 70 mm. Na kraju, da pomenemo nekoje karakteristične tipove skretala kao: amerikansko dvoosovno skretalo, prusko, Krauss-Helmholz, italijansko, Zara i t. d. O D E L J A K XXIX POMOČNE NAPRAVE I OSTALI PRIBOR NA LOKOMOTIVI Od važnijih pomočnih naprava i ostalog pribora na lokomotivi da pomenemo: dinamometar, časovnik za merenje brzine, naprava za osmatranje razredenosti vazduha u dimnjači i analizu dima, napravu za pokazivanje stanja vode u tenderu, zaprežni pribor, pe-skaonica, napravu za mazanje grebena točkova i t. d. Dinamometar jeste naprava za odredivanje vučne snage lokomotive. Kako je vučna snaga lokomotive tesno vezana za jačinu kvačila, to se dinamometar postavlja na kvačilu tenderà. Postoje dvojaka izvodenja dinamometra. Po jednom načinu, dinamometar je pretstavljen u jednoj spojnici izmedu tegljeničkih kuka voza i tenderà lokomotive. Ovakva naprava u slabijoj je primeni zbog potresa na tom delu, te upisivanje nije savršeno tačno. Po dru-gom, savršenijem načinu, dinamometar se ugraduje u naročita kola za merenje. U opšte uzev, dinamometri zasnivaju svoj rad na principu iiidrauličkog pritiska ili ugibanja gibnjeva. Da bi se čitanja na dina-mometru mogla vršiti, potrebno je da postoji zategnutost kvačila izmedu lokomotive i voza. Najtačnijim se merenjima smatraju ona, koja istovremeno, sa dinamometarskim i indikatorskim snimanjima uzimaju u obzir i brzinu. Tahometar. — Pod ovim imenom nazivaju se časovnici za mere-nje brzine. Takvom napravom treba da su snabdevene sve lokomotive a naročito brzovozne i putničke, čija brzina na čelom putu a na-ročito u krivinama treba da bude kontrolisana ovom napravom od strane mašinovode. Postoje tahometri različitih konstrukcija. Pokret se dobija mahom od točka lokomotive i dalje zupčanicima prenosi na osovinu časov-nika. Ove se naprave postavljaju u kujni, na očigled mašinovode. Razredenost vazdiiha u peči, dimnjači i pepeljari, osmatra se naročitom staklenom napravom izvedenom u obliku U. Dim se analizuje.naročitom napravom koja se postavlja u dimnjači ili kujni. Naprava za pokazivanje višine vode u tenderu, ili bolje, po-kazivač količine vode, veoma je jednostavna. Očitavanje omogučuje skazaljka, postavljena na vidnom mestu na tenderu. Peskaonica. — iz ranijih izlaganja poznato nam je, da je vučna snaga uslovljena athezijom koja treba da postoji izmedu točka i šine, t. j. athezija mora biti za nešto veča od motorne sile koja se razvija na naplatku točkova da bi se izbeglo okretanje točka u mestu. Pri konstruisanju lokomotive, teorijska strana uspostavlja ovaj odnos a što se ipak javljaju takva klizanja točkova, naročito pri pokre-tanju lokomotive s mesta, treba pripisati povremenim i slučajnim nezgodama, koje su mahom posledica vremenskih nepogoda kao što su: magia, rosa, sitna kiša, opalo lišče i t. d. Da. se klizanju točkova stane na put, prinudeni smo veštačkim putem da pojačamo trenje izmedu točkova i šine. Ovako, veštačkim putem proizvedeno trenje, izvodimo pomoču suvog i fino rešetanog sit-nog peska, koji posipamo po šini ispred točkova kretnih osovina kada potreba zahte, Peskaonica je u ovom slučaju neka vrsta rezervoara sa peskom, koji se postavlja mahom na leda podužnog kotla, odakle se pesak po sili gravitacije (sopstvena težina) naročitim uzanim bakarnim cevi-ma strmo dovodi, ispred točkova vezanih osovina, na glavu šine. Sadržani pesak u peskari mora biti potpuno čist, bez ikakvih primeša (zemlja, ilovača), fino rešetan i najzad dobro osušen u naročitim pečima. Vezani točkovt tenderki, namenjene za službu vuče u oba pravca, dobijaju sa obe strane po jednu cev. Radnjom posipanja peska po šini upravlja mašinovoda jed-nom ručicom iz kujne, pomoču koje se reguiiše jačina mlaza. Osim pomenutog primitivnog sistema posipanja peska, po stoje savremenije peskaonice koje rade sa parom ili zbijenim vazdu-hom. Mlaz pare ili vazduha proizvodi ravnomerno posipanje peska po šini. ZapreŽni pribor. — Bez razlike, svaka lokomotiva, ma kojoj vrsti saobračaja bila namenjena, mora raspolagati sa po jednim za-prežnim priborom, na prednjoj i zadnjoj svojoj strani. Na prednjoj strani, tegleči se pribor sastoji iz istovetnih naprava kao i na ostalim kolima. U zaprežni pribor ubrajamo tegljenik i kvačilo, kao naprave za vuču, dok odbojnid služe za primanje i prenos pritisaka i udara. Sve tri pomenute naprave na prednjoj strani lokomotive izvode se istcg oblika, podjednakih su veličina i u svemu odgovaraju istoimenim napravama primenjenim na kolima za koja se vezuju i priljubljuju i stoje čelo u čelo jedna prema drugima — u istoj osi. Lokomotive bez tenderà, zv. tenderke, snabdevene su ovim napravama kako na prednjoj tako i na zadnjoj svojoj strani, jer njihova služba vuče zahteva da se opterecene kreču u oba pravca Medutim, pojmljivo je što lokomotive sa tenderom imaju pomenute naprave samo na prednjoj svojoj strani, jer je zadnja strana namenjena prikopčavanju sa tenderom, čiji spojni delovi za vezu sa lokomotivom imaju sasvim drugačiji oblik. SI. 304 Prema prednjem, razlikujemo dve vrste zaprežnih pribora na lokomotivi i to: a) za vezu sa kolima 1 b) za vezu sa tenderom. a) Zapreìni pribor za vezu sa kolima. — ìstovetan je kao 1 onaj na kolima. Vezivanje se vrši pomoču glavnog i pomočnog kva-čila (si. 304). Glavno, kvačilo zategnuto je. Pomočno nije. Glavno je kvačilo obešeno o koren kuke tegljenika. Njega sastavljaju: vešalica, kopče i dvostruki zavrtan]. Pomočno kvačilo sačinjava kuka sa obe-šenom kopčom. Ovo kvačilo visi ispod glavnog kvačila u nezategnu-tom stanju i služi kao rezerva, t.j. stupa tek onda u dejstvo, kada se glavno kvačilo raskine. Oba kvačila, glavno i pomočno, ubrajamo u vučne naprave. Medutim, u zaprežni pribor spadaju i odbojnici, čiji SI. 305 — 306 je zadatak da udare prime na sebe pa dalje prenesu na opruge. Pomoču odbojnika,- kotrljajuča se tela medusobno naslanjaju, bilo da je voz u padu ili pri zaustavljanju. Na svakom odbojniku razlikujemo: tó/y'/'/', tučak, korpu i oprugu (si. 305—306). Kao što smo napred naglasili, pomenutim zaprežnim priborom snabdevaju se lokomotive tenderke sa obe strane (napred i nazad), dok lokomotive sa tenderom dobijaju takav pribor samo na svojoj prednjoj strani. Napominjemo, da se prednji pribor odnosi na normalni ko-losek. Za lokomotive i kola na uzanim prugama državnih i samoupravnih jugoslovenskih železnica uzanog koloseka 0.76m, kvačilo je izvedeno kombinovano sa svega jednim središnim odbojnikom. Kva-čenje kola biva pomoču osmica. Tegljenik se vezuje na oba kraja za poprečni nosač. Kombinacija zaprežnog pribora, koja decenijama pa i ' danas nalazi punu primenu na prugama normalnog koloseka, ima svojih nezgoda i nedostataka. Relativno dosta česte pojave raskidanja vozova a naročito teretnih i opasnost po život železničkog osoblja pri kvačenju, nagnala je konstruktere da ozbiljno porade na njegovoffl SI, 307-309 Willison-ovo kvačilo, lišavršavanju. Öd mnogih konstrukcija, da pòmériemo kvačilo Westing-house, koje je u Sjed. Amer. Državama našlo primenu pre skoro trideset godina. Ovo su automatska kvačila, jer se pri medusobnom udaru sama kvače i istovremeno vrše dužnost kvačila i odbojnika. Od evropskih država, izgleda da su nemačke železničke uprave prvo pošle tragom Amerike u primeni novo-konstruisanih kvačila. Tamo su otpo-čeli delimično da primenjuju automatska kvačila Willison-a i Schafenberg-a, prikazana slikama 307—312. Oba ova kvačila vrše dužnost kvačila i odbojnika. Medutim, ipak odbojnici nisu definitivno odbačeni u Nemačkoj. Oni su i dalje zadržati sa strane. Prednost automatskih kvačila ogleda se u mnogostrukim bezbednim i materijalnim koristima. Tako, pored ostalog, automatska kvačila daleko su jača te s toga mogu dozvoliti vuču težih vozova a sa ovim i upotrebu mnogo jačih lokomotiva — sa daleko večom vučnom snagom. Kolika se važnost pridaje zaprežnom priboru u železničkoj službi, najbolje pokazuju mnogobrojni izumi, koji se registruju po raznim zemljama u Americi i Evropi. Ideja usavršavanja zaprežnog pribora zahvatila je korena kod svih slojeva mašinskog osoblja na železnicama. Imali smo prilike da se upoznamo sa modelom takvog pribora na železničkoj izložbi u Beogradu 1934 godine, čiji je izumitelj jedan pregledač kola u Gradskom. Od važnijih naših železničkih stručnjaka, vredno je pomenuti inž. g. M. Grebenareviča, čijom poslednjom konstrukcijom kvačila je zainteresovan najviši forum medunarodnih železničkih stručnjaka. b) Zaprežni pribor za vezu sa ten-derom. — Ovakav pribor dobijaju samo lokomotive sa odvojenim tenderom i §] 3jo_312 Schafenberg-ovo kvačilo. to na svom zadnjem kraju. Zaprežni pribor za vezu sa tenderom ni]e konstruktivno naiik sa onim za vežu sà ' kolima. Ovde se traži da se dva odvojena tela (lokomotiva i tender) tako čvrstom i jakom vezom spoje, da stvarno pretstavljaju jednu celinu a da tender ___ lokomotiva SI. 313 pritom ova veza ne bude niti kruta niti pak odveč labava i slaba. U pravom smislu, kruta veza bila bi logična, s obzirom na vrlo ceste potrebe podmirivanja lokomotive iz tenderà, ali bi se ovakvom vezom povečala kruta baza lokomotive a sa ovim i nemogučnost prolaza lokomotive kroz krivine. S toga se gleda, da ova veza bude dovoljno jaka i da se čvrstina spoja uvek granici potrebnom elastičnošču. Slikom 313 data je šematička pretstava jednog tipičnog kva-čila koje se upotrebljava na nemačkim lokomotivama. I ovde razlikujemo glavno i pomočno kvačilo. Glavno kvačilo sačinjava najduža poluga u sredini. Obe pomočne poluge sa strane stupaju u dejstvo po raski-nuču glavnog kvačila. U zategnutom se stanju održava glavno kvačilo pomoču lisnatog gibnja koji se nalazi na strani tenderà. Oba kraja gibnja oslanjaju se na dva gibnja koja pritiskuju dva jastuka na lokomotivi. Iz slike 314 se jasno daje uočiti pokretljivost gibnja oko svog centra koji se u krivinama ponaša kao balansir. Obavezno se uredno imaju podmazivati sve one površine na zaprežnom priboru koje su izložene trenju. Naprave za mazanje grebena na tockovima. Ovakve su naprave nužne za pruge sa ostrim krivinama. Zadatak ovih jednostavnih naprava sa-stoji se u tome, da mažu u krivinama grebene svojih prednjih točko-va, kako bi se izbeglo istiranje grebena i šine. Na najnovijim lokomotivama jugoslovenskih državnih želez- nica iz 1930 godine, podmazivanje grebena prednjih točkova vrši se parom, iz crpke Westinghouse-ove. kočnice, sa dodatkom male količine maziva. SI. 314 Ako se radi o naročitoj napravi za mazanje grebena, dejstvo ovog ne sme da bude preneto i na gornju površinu šine, jer bi to štetno uticalo na atheziju. I najjednostavnije naprave ove vrste treba da dejstvuju u krivinama automatski. Hi i< ' u-arm > ... t j'-. -i» t"" 'i ' , -i ^ fl* ............ \ . «fV.-i-» fW GLAVA ŠESTA o D E L J A K XXX TENDER Da bi se savremenim teškim lokomotivama i sa velikem vuč-nom snagom omogučio rad na dugačkim linijama bez prekida, potrebna je obimna količina vode i uglja. Takve pa i manje lokomotive, u nemogučnosti da na sebe prime ovako veliki teret, obavezno moraju za sobom da vuku zasebna kola — tender, čiji je zadatak da nosi celokupan materijal kao: vodu, ugalj, alat i t. d. potreban za lo-komotivu. Sa naglim razvojem železničkog saobračaja, potreba za brzom vožnjom pri prevozu putnika i robe u mnogome je doprinela da se lokomotive razvije do zavidne višine. Da bi se mogli oceniti ma i sumarno napori mašinskih stručnjaka na usavršavanju lokomotive, dovoljno je baciti jedan pogled u nazad, recimo pre nekoliko decenija, kada su vučna snaga lokomotive i njena brzina bile praktički minimalne u u-poredenju sa današnjim pokretnim kolosima čije brzine zadivljuju, dok je sopstvena težina prevazišla težinu najtežih vozova onog vremena. Nekako, do polovine prošlog stoleča, slab železnički saobra-čaj obavljale su lokomotive vrlo ograničenih dimenzija odgovarajučih jačina. Takve lokomotive bile su primorane da se u kratkim razma-cima, na putu, snabdevaju vodom i ugljem, jer su na sebi nosile, za ono vreme, potrebne ali vrlo male količine pogonskog materijala. Sa postepenim povečanjem železničkog saobračaja, lokomotiva se usavršavala. Potrebe za večom brzinom i što dužom vožnjom bez prekida, uz maksimalna postoječa opterečenja vozova, stvorile su savremenu lokomotivu ogromne brzine i vučne snage. Težina poslednjih nekojih tipova amerikanskih lokomotiva odavno je premašila 130 tona. I sasvim je logično, što se i potreba za što večom rezer-vom u vodi i gorivu, koja se na tenderu nosi, morala u odgovara- jučoj meri povečavati, da bi danas dostigla skoro težinu same lokomotive. Do kraja prošloga stoleča, tender je mahom izvoden sa dve oso-vine (si, 315). Mogao je najviše nositi 7 do 8 m® vode i 4 do 5 tona uglja. Tender je dobio treču oso- vinu (si. 316), kada je ukupna teži-na uglja i vode premašila 15 tona. Broj osovina na tenderu odre-duje se prema težini tenderà i ^ dozvoljenom opterečenju po oso- ——— vini. Mahom, sve postoječe sa-vremene lokomotive za putnički i robni saobračaj, raspolažu teoderom U Americi dobijaju i po 6 osovina. 2 3 SI. 315 sa ne manje od 4 osovine. Ako se radi o tenderu sa tri osovine, svaka od ovih je kruto postavljena u ram. Tenderi sa četiri ili šest osovina dobijaju po dva skretala. Slikom 317 data je pretstava jednog tenderà sa četiri osovine podeljene u dva skretala kojim su snabdevene 3ig večina tipova lokornotiva jugosl. držav, železnica kao: 1—3—0, 1—3-1, 1—4—1, 1—5—0, 2—3—1 itd. Za danas, najteže tipove lokomotiva imamo u Sjed Amer. Državama. Tako, brzovozna lokomotiva tipa Pacific (2—3 — 1) želez- T- 1 « 1 r 1 1 ..... . 1 SI. 317 ničke kompanije Pensylvania Railroad, težine 140 tona, raspolaže tenderom sopstvene težine oko 65 tona. Tender ove lokomotive, ko-ji može primiti 92 m® vode i oko 23 tone uglja, ukupno teži oko 180 tona. Dva skretala sa po tri osovine nose ovu ogromnu težinu, koja je za skoro jednu težinu veča od težine same lokomotive. Največa prosečna nosivost tenderà najmočnijih lokomotiva u Evropi nije premašila težinu od 40 tona u vodi i 15 tona u uglju. Prema tome, ukupna težiria tenderà nije zabeležena veča od 85 tona. Najnoviji tipovi lokomotiva jugoslov. držav, železnica (2—3—1, 1—4—1 i 1—5—0) raspolažu jednakim tenderima ukupne težine59,8 tona. Njihovi rezervoari mogu primiti po 25 m® vode i po 10 tona uglja. I pored potrebe savremenih brzovoznih, putničkih pa čak i teretnih lokomotiva, koje bez stajanja imaju prelaziti dugačke puteve sa velikim rezervama u uglju i vodi, ipak Ireba, po moguč-stvu težiti da se ovaj mrtvi teret (težina tenderà, vode i uglja), što više smanji. Sa smanjenjem pak ovog mrtvog tereta, povečava se vuč-na snaga lokomotive. U ovome pravcu čine se pokušaji prvenstveno u smanjivanju vode. Ovo s toga, što se vodom može lakše i brže podmiriti lokomotiva (tender), što bi učestana snabdevanja ugljem stvaralo prljavštine po stanicama a putnicima neprijatnost od dizanja prašine. Najzad i sama činjenica, da 1 kilogram uglja isparava pro-sečno 7 kilograma vode znači, da je potreba u uglju po težini sedam puta manja od težine vode, te je logično što se za smanjenje mrtvog tereta lakše rešavamo da ovo smanjenje bude izvedeno na račun vode. Od realizovanih izuma snabdevanja vodom pri hodu, da po-raenemo sistem inženjera Ramsbottom-a (si. 318—319), koji nekoje kom- panije u Engleskoj, Americi i Francuskoj sa uspehom upotrebljavaju. Ovaj se sistem sastoji iz jednog korita širine 50 do 60 cm, višine 15 do 20 cm i dužine najviše do 800 m, stalno napunjenog vodom i sači-njenog iz gvozdenog lima, koji se postavlja izmedu šina na potrebnim rastojanjima puta. Kada sè lokomotiva na svom putu nalazi iznad korita, pogodnim pomeranjem jedne ručice, ložač omoguči spuš-tanje iz tenderà u ovaj kanal jedne široke i blago povijene cevi, sa otvorom u pravcu kretanja voza. Brzina hoda lokomotive doprinosi da se voda živom šilom naglo penje u rezervoar tenderà, Tenderi se izraduju iz valjenog lima. Debljine zidova su razli-čite. Računaju se posebno, prema izleženim naprezanjima. Mahom variraju izmedu 8 i 10 mm. Ram tenderà sačinjen je iz jakih podužnih i čeonih nosača, najčešče pojačani ukrštenim gvozdenim pojačanjima. Veličina rezervoara (tenka) za vodu i smestište uglja treba da odgovaraju odnosu potrošnje istih. Rezervoar (tenk) za vodu uvek zauzima donji deo. Više tavana ovog slaže se ugalj. Slikama 315, 316 i 317, isprekidanim linijama označena je granica koja deli vodu (na donjoj strani) od uglja. Otvor za napajanje vodom izvodi se mahom u zadnjem delu tenderà. Njegova veličina treba da omogučava spuštanje lica odrede-nog za čiščenje rezervoara. Svaki rezervoar snabdeven je na gornjem delu rešetkom za zadržavanje nečistoče. Gibnjevi tenderà mogu biti povezani balansirima — kao i kod lokomotiva. Krajevi gibnjeva se uvek vezuju za ram ravnotežnim ve-šaljkama sa zavrtnjem, radi ravnomernog regulisanja opterečenja. Točkovi se izvode iz istog materijala kao i kod lokomotiva. Ležajne k,utije su kao i one kod vezanih osovina. Vodice, čvrsto spojene za podužne nosače, imaju uvečanu širinu. Najzad, na dohvat osoblju, nalazimo par smestišta sa zaklop-cima, skromnih razmera, za smeštaj pribora i alata za lokomotivu i ličnih potreba osoblja. Neče biti bez interesa da napomenemo, da se u poslednje vreme čine ozbiljni pokušaji da se mrtvi teret tenderà, koliko je mo-guče, više smanji ili konačno otstrani tirne, što bi se njegove osovi-ne na neki način motorizovale. I u ovom pravcu Sjedinjene Amer. Države prednjače. Čuvena fabrika lokomotiva Baldwin, postavljanjem jednog para stublina ispod same kujne, pretvorila je noseče točkove tenderà u motorne, čime je povratila izgubljenu snagu lokomotive za kretanje tog mrtvog tereta. Najmočnije lokomotive u svetu tipa Mal-let (1 — 4 + 4 + 4 — 1), kao proizvod ove fabrike, imaju prednje 4 osovine tenderà spojene kretnim polugama za parnu stublinu koja se nalazi ispod kujne lokomotive. Iz prednjeg izlaganja izlazi, da se težište ovog izvodenja sa-stoji u povečanju athezione težine i smanjenju mrtvog tereta. Izvode-nje ovog t. zv. buster-a, t. j. motorizovanja slobodnih osovina lokomotive i tenderà, izazvano je potrebom za pojačanje snage lokomotive u času njenog pokretanja i na usponima. U ovim dvema prilikama, lokomotivi je najpotrebnija što veča vučna snaga. 1 ako ova pomočna mašina radi u časovima potrebe, ipakse za bustere mora predvideti veci kotao na lokomotivi, ako se ne želi da odvajanje pare iz normalno proračunatog kotla ide na račun brzine, što za brze i putničke vozove to nije poželjno. Inače, buster-ma-šine veoma su neekonomične, jer se izradena para iz odnosnih stu-blina ne upučuje u duvaljku, več u Slobodan vazduh ili tender, te bez dovoljne promaje slabi proizvodnja pare a sa ovim i snagu lokomotive i njenu brzinu. JViedutim, busteri mogu biti od velike pomoči kod vozova sa večim opterečenjem, na delovima pruge sa kratkim ali večim usponi-, ma. U ovim prilikama, radom bustera može se vrlo lako i brzo postici povečanje athezione težine, koje se penje i do 50"/o- Dok se u Americi, posle izvesnog zastoja u gradenju ovak-vih lokomotiva, ponovo uvode, dotle u Evropi samo Engleska raspo-laže i to samo ograničenim brojem lokomotiva za brze i putničke vozove. Naše železnice nemaju potrebe za ovakvim lokomotivama iz razloga toga, što su nam pruge novijeg datuma te kao takve izgra-dene od domačih stručnjaka — inženjera — po pravilima koje prepisuje savremena nauka o gradenju železnica i stečeno iskustvo — bez jačih uspona na kratkim dužinama puta i bez izlomljenih niveleta. Slika 320 SEMA KOČlONOG UREDAJA NA LOKOMOTIVI I TENDERU Knorr-Bremse A. G, Berlin-Lichtenberg GLAVA SEDMA K o Č N ! C E O D E L J A K XXXI OPŠTA ZNANJA Važnost, podela i osnovni principi kočnica u upotrebi kod železnica. Sa konstruisanjem prve lokomotive za javni prevoz robe i .putnika, jednovremeno se javlja i potreba za primenu na lokomotivi i vagonima takve naprave, koja če biti u stanju da svojim dejstvom zaustavi voz na najmanjoj dužini puta u najkračem vremenu. Kotrljajuča vozila u pokretu, lišena jedne takve naprave, bila bi prepuštena sebi samima, t. j. da se krecu sve dotle, dok ukupni otpori na putu ne budu savladali i nadjačali živu silu voza. Prema ovome, pri rešavanju ovog zadatka, imamo da računamo sa dvema silama: živom šilom voza i otporima koji mu protiv-staju na putu. Iz fizičkog dela ove knjige, živa sila nam je poznata pod imenom kinetičke energije. Ona je jednaka, tao sto znamo, polovini proizvoda iz sile i kvadrata brzine ^ što če reči, da je živa si- 2 la. u toliko veča u koliko je masa ili brzina veča. U ovom našem slučaju, pri kretanju voza izvesnom brzinom, živa če sila voza biti u toliko veča, u koliko je masa, t. j. težina voza veča i u koliko je brzina veča. Upravo, živa sila voza raste sa kvadratom brzine. Da bi prednje bilo jasnije, spomočičemo se dvama primerima. Prvi primer. — Posmatramo pojedinačno kretanje dvaju voza koji trče podjednakom brzinom na istom delu pruge. Prvi voz ima te-žinu 150t a drugi 300t. Živa sila drugoga voza biče dva puta veča od žive sile prvoga voza. Znači, sa povečanjem mase, povečali smo živu silu voza za onoliko, za koliko je uvečana težina voza. Drugi primer. — Na istom delu pruge, u razmacima vremena, pustimo da se kreču tri voza jednako opterečena ali sa različitim brzinama, Neka prvi voz juri brzinom od 15 km na čas, drugi sa 60 km/čas a treči sa 120 km/čas. Živa sila drugog voza, čija je brzina 4 puta veča od prvog voza (4 X 15 = 60), neče biti veča 4 puta vec 4^ = 4X4=16 puta. Treči po redu voz, koji juri sa 120 km na čas, t. j. 8 puta večom brzinom od prvoga (8 X 15=120), raspolaže životu šilom, koja je za 8^ = 8 X 8 = 64 puta veča od žive sile kojom je raspolagao prvi voz itd. » Prednji primeri odnose se na pojam žive sile voza. Sada, da vidimo, na kakve otpore nailazi voz u svome kreta-nju. Njih čemo samo registrovati, ne upuštajuči se u podrobnosti, koje ne spadaju u delokrug našeg proučavanja, Pomenučemo najglavnije i to: trenje kotrljanja izmedu točka i šine, trenje klizanja kod mehanizma parne mašine, razni udari usled nerav-nina na koloseku i spojeva šina, rapavost šina, krivine, usponi i najzad, vazduh. Pravu sliku o veličini žive sile voza ü pokretu, u odnosu na postoječe nekoje otpore, dobijamo vršenjem jednog pokuša sa vozom opterečenim sa 2701 težine, koji po ravnom i pravom železnom putu juri brzinom od 70 km/čas. Od trenutka kada je mašinovoda zatvorio regulator, ovaj je voz pretrčao još punih 9 km opadajučom brzinom, dok se nije zaustavio. Iz svega napred izloženog zaključujemo, da živa sila voza može biti vrlo velika i u svakom slučaju daleko jača od ukupno svih otpora na koje voz u svome kretanju nailazi i da se živa sila može smanjiti ili potpuno uništiti jedino nasilnim putem. Smanjenje ili pot-puno uništenje žive sile voza za danas izvodimo mehaničkim putem, t.j. pomoču naprava koje nazivamo kočnicama. Obim ove knjigejie dozvoljava nam prikazivanje načina koče-nja i sistema kočnica, koji su bili u upotrebi u vremenu slabog sao-bračaja. U ovoj glavi podrobno čemo se pozabaviti proučavanjem samo postoječih — savremenih kočnica, čija bezbednost, efikasnost i ekonomičnost omogučuju njihovu primenu. Da bi mogli voz zaustaviti na stanicama, umeriti hod na pa-dovima, sprečiti eventualne opasnosti od nepredvidenih smetnji na koloseku i najzad, da bi se voz povinovao signalima i svoje kretanje saobrazio propisima savremenog saobračaja, neminovno se mora ra-spolagati takvim kočnicama, koje če biti u stanju da u najkračem vremenu i pri najmanjoj dužini puta, bez ikakvih trzanja i skoro ne-osetno, potpuno sigurno uspore kretanje ili zaustave voz, bez obzira na njegovu vrstu i težinu. Samo ovakva jedna kočnica mogla bi da odgovori željama putničkog i trgovačkog sveta i da bude u skladu za zahtevima koje savremeni železnički saobračaj iziskuje. Pri ovakvim zahtevìma sadašnjice, fuČna kocenja pojedinih vozila pa čak i grupna, ne mogu se uzeti u obzir iz puno razloga. Ako je u pitanju ručna kočnica, ista je namenjena samo jednim ko-lima, neefikasna je i spora a pritom neekonomična, jer svaku takvu kočnicu mora opsluživati po jedno lice. Isto tako nečemo u kombina-ciju uzeti niti grupne kočnice, jer i ove, i ako u manjoj meri, imaju skoro slične nedostatke kao i ručne. Nas ovde interesuju samo auto-matske i produžne kočnice, koje se odlikuju tirne, sto se one, u čelom vozu, koče sa jednog centralnog mesta od strane mašinovode, što se mogu popuštati ili pritezati po želji te i kao najekonomičnije jedino preporučljive. Podela kOCnica. — u opšte uzev, postoječe kočnice delimo u dve grupe i to: a) ručne kočnice, čija se primena i dejstvo iste odnosi isključi-vo na jedno vozilo i b) mehaničke kočnice, kojima se jednovremeno dej-stvuje na ceo voz ma sa koga sastavnog vozila njegovog a upravlja samo sa jednog jedinog mesta na lokomotivi od strane mašinovode. Osim pomenute dve grupe kočnica, u vozu raspolažemo još jednom kočnicom, a to je sama lokomotiva koja, samim tim što se može pokretati u oba smisla (napred i nazad], može dejstvovati kao kočnica i protivstajati živoj sili voza na taj način, što se omoguči obratni pritisak pare na klip parne mašine. Ova je radnja poznata kao kočenje sa protiv — parom i istu radnju mašinovoda obavlja na taj način za vreme hoda, što pri otvorenorti regulatoru premesti ručicu po-vratnog mehanizma na drugi kraj (unazad). Time se postiže obratni pritisak pare na klip, usled čega se lokomotiva koči u meri koja od-govara položaju ručice. Na ovaj način, živa sila voza postepeno se smanjuje i u relativno kratkom vremenu sasvim uništi, čime se i kreta-nje zaustavi. Papuče i kočiono polllžje. — Bilo da se radi o ručnoj ili mehani-čkoj kočnici, svako vozilo koje se u železničkom saobračaju koči, mora raspolagati kočionim polužjem \ krajnjim kočionim elementom,, zv. papuča. a) Papuča je osnovni kočioni elemenat kočnice, koji se, u nizu sprava i naprava za kočenje, nalazi sasvim na kraju. Kao takav on neposredno i dejstvuje trenjem na venac (bandaž) točka vozila koji se koči. Ovo je trenje izazvano pritiskom kočionog polužja, koje se stavlja u dejstvo (ili isključuje) ručnom snagom (ručna kočnica) ili mehaničkim putem, Bez obzira na poreklo i način izvršenog pritiska, intimno priljubljivanje papuče za venac (bandaž) točka čini da se živa sila voza trosi te sletstveno i brzina smanjuje. Sasvim je I07 gično, da se sa povečanjem pritiska papuče na venac točka, sve više smanjuje živa sila voza, ali postoji izvesna granica koja se ne sme SI. 321. — Papuča kod put-ničkih kola sa skretalom. preči u povečavanju pritiska. Öd ove granìce, koja je poznata pod imenom granica kotrljanja, točkovi se vozila više ne okreču, več, uko-čeni od prejakog pritiska papuče, klize, habajuči na taj način šine i prugu, dovodeči eventualno u pitanje i isprav-nost kočionog polužja. Stvoreno trenje proizvodi toplotu, koja se neiskoriščena nepovratno gubi u slobod-nom prostoru. Kao drugu štetnu posledica od trenja da pomenemo istiranje papuča, šina i nekojih delova vozila. Slikama 321, 322 i 323 pretstavljena je papuča, koja se u današnje vreme izraduje od mekšeg livenog gvož-da. Ljuta gvožda ne ulaze u obzir. Zato se pri livenju istih teži, da materijal, sastavljen od starih komada livenog gvožda dobavljenih iz loma, bude podmladen (regeneri-san) dobrim postot- kom surog sirovog gvožda. Papuča se za vagone do skorih dana izlivala iz jednog komada. Medutim, stanjena se papuča, posle izve-sne upotrebe, mora baciti u staro gvožde i zameniti novom. Kako pak zaostali deo papuče (uračunav tu i naušnice kao sastavni deo) pretstavlja skoro dve trečine od ukupne težine nove papuče, to se, u cilju uštede, papuča izvodi iz dva dela. Deo, koji naleži na venac i namenjen trenju, mnogo je tanji i lak-ši, izvodi se iz istog materijala kao i dosa-danje papuče. Ovaj, t. zv. brus, uglavi se u gvozdeni sap i učvrsti pomoču klina (si. 324) daleko brže nego što je potrebno za montiranje ranije papuče, čime je dobiveno u materijah i vremenu. Prvi modeli papuča za vagone bili su po obliku skoro slični današnjim s tom razli-kom, što su nekadanji bili od drveta. Kao SI 322. — Papuča kod dvoosovnih kola. SI. 323. — Papuča kod lokomotive. brus drvo upotrebijavalo se jablan, crvena bukva i druga stična ovim. Me-dutim, danas su drvene papuče sasvim izbačene sa železničkih vozila. Jedva ako ih vidimo kod medugradskih železnica sa slabim sao-bračajem. Kako kod lokomotive tako i kod ostalih vozila (tender, vagoni), papuče se nameštaju po pravilu u višini sredine točka i po-mogučstvu na svakom točku po dve, na istoj višini na kojoj stoji i osovina točka. Od ovoga se izuzetno otstupa, kod slučaja kratkog meduotstojanja izmedu venaca točkova, kao što je slučaj kod lokomotive, čiji kočeni točkovi imaju po jednu papuču. Primena dveju papuča, simetrično postavljene, kod svakog točka je poželjna i nužna, jer su u ovom slučaju pritisci na točku pri kočenju izjednačeni te time obezbedeno slabo habanje ležišta i osovi-ne. Obavezno po dve papuče moraju dobiti točkovi pomičnih osovina. Najzad da se napomene, da se prilikom montiranja papuča mora obezbediti meduprostor od 5—6 mm izmedu venca i papuče, kada je kočnica slobodna — negritegnuta. b) Kočiono polužje nije nista drugo do jedan posrednik izmedu papuče i izvorne sile. U isto vreme ovo je polužje i prenosnik sile od ručne kočnice do papuče ili pak od kočionog cilindra do papuče, ako je reč o vazdušnoj kočnici. Sa znatnim modulacijama u Si. 324. — Papuča iz dva dela. f ^^^ u lO^ 7S! SI. 325 — Šema uredaja kočionog polužja kod vozila sa ručnim kočenjem. konstrukcijama, ove se poluge sastoje iz jednog sistema podužnih i poprečnih poluga dobro proračunatih i zgodno postavljenih tako, da što je moguče efikasnije i lakše primljenu silu od ručne ili vazdušne kočnice prenesu na sve kočnice jednog vozila podjednakom jačinom. Slikama 325, 326 i 327 date su šematičke pretstave kočionog polužja kod raznih vrsta vozila. Iz istih sema uočujemo primenu sta-tičkog momenta sile, koji je ravan proizvodu iz jačine (veličine) do-tične sile i odgovarajučeg kraka što znači, da smo povečanjem kra- .1-^—^ -^^^^^ il T-T 1 ' / lì 1 1--- ^ 1 si. 326. — Uredaj kočionog polužja kod brzovozne lokomotive sa tri vezane osovine. ka Ü odnosnoj meri povečali i samu silu. Tako, dejstvom jedne sile na krak izvesne dužine^ dobijamo dva puta veču silu nego kada istom šilom dejstvujemo na krak dva puta manje dužine iz čega zaključujemo, da, za postizanje odredenog dejstva na papuče, možemo upotre- Sl. 327. — Kočioni uredaj kod vozila sa dvoosovnim skretalom. biti dva, tri, četiri ili recimo pet puta manju izvornu silu (ručicom ili mehaničkim kočenjem) ako primenimo dva, tri, četiri ili pet puta ma- nju prenosnu polugu. Ovim se nalazimo u vrlo povoljnoj situaciji da zadatak kočenja vozila rešavamo primenom manje sile sa dužim prenosnim krakom. Ručne kočnice Ružna vretenasta kožnica. — Ubraja se u najstarije. Sačinjena iz jed-nog vretena, postavlja se mahom uspravno. Gornji se kraj završava ručicom za uvrtanje (okretanje) dok se donji kraj, koji se vezuje preko vodoravne poluge za sistem pomenutih poluga, izvodi sa lozom (zavoj). Okretanjem ručice udesno ili ulevo, vreteno se diže ili spusta, usled čega se vodoravna poluga pomera udesno ili ulevo, t. j. vrši se kočenje, pritiskom papuče na venac točka, ili otkočivanje, oslobadanjem papuče od pritiska. Kočenje se vrši snagom mišica kočničara, okretanjem ručice u smislu kretanja satnih kazaljki a otkočivanje u obrnutom smislu. U dobru stranu ručne vretenaste kočnice sa lozom upisujemo jedino veliki prenos pomoču koga se dobija jaka kočiona sila Me-dutim, jače pritezanje papuča iziskuje veci broj obrta vretena, čime je u vremenu izgubljeno. Dalje, nejednakost kočenja celog voza, usled neopsluživanja kočnica na svakom vozilu- kao i eventualna ali i mo-guča zadocnjavanja u kočenju od strane kočničara na dati znak pi-štaljkom sa lokomotive, bili bi najglavniji nedostaci koji ručnu ko-čnicu čine neefikasnom. Ako se pak ovom dodadu i materijalni iz-daci i na ovaj broj upotrebljeniti kočničara kao i druge nezgode od kojih da pomenemo kao vrlo značajnu, slabu ili nikakvu vezu izme-du mašinovode i kočničara kod slučaja kidanja voza, izlazi, da ručna kočnica u savremenom železničkom saobračaju ne moze odgovarati ni iz daleka namenjenom joj zadatku. I ako su mehaničke kočnice konačno prevagnule, ipak se ručne kočnice i dan danji upotrebljavaju na vagonima (vretenaste) i tenderu (na poteg) kao samostalne ili obavezna rezerva. Dok se na vagonima primenjuje vretenasta, dotle tenderi i lokomotive tenderke dobijaju drugu vrstu ručne kočnice — na poteg — na koje se deluje težinom lica koji je poslužuje. Pritezanje ili popušta-nje papuče kod ove vrste ručriih kočnica vrši se prebacivanjem poluge sa tegom na jednu ili drugu stranu. Time se vreteno diže ili spusta, a sa ovim koči ili otkočuje. Jačina kočenja zavisi od veličine pritiska tela ložača. Za razliku od vretenaste, ručna kočnica sa tegom je za nešto efikasnija i u mnogo kračem vremenu izvrši željeni rad na kočenju. MehaniČke komicè Slabo dejstvo ručnih kočnica, sa svima gorenavedenim nedostaci-ma, trebalo bi da pretstavlja najglavniju prepreku za prirodno razvijanje železničkog saobračaja. Medutim, sa pronalaskom i primenom meha-ničkih kočnica^ ova je smetnja otpala i tek je od tada železnički sa-obračaj došao do punog svog izražaja. Pri današnjem razgranatom i uvečanom saobračaju, imamo dugačkiii putničkih i teretnih vozova ogromnih težina, koji vrlo velikom brzinom prevlače putnike i robu kako ravnim terenom tako i po največim padovima, uz največu bez-bednost i sigurnost. Samim pak tim skračeno je vreme putovanja a osetno su smanjeni troškovi eksploatacije i uvečana je propusna moč pruge. Kod ručnih kočnica videli smo, da svaka takva kočnica mora imati svoga kočničara i da se zbog uštede u izdacima na ovo osoblje nisu opsluživala sva vozila sa kočnicama več samo najpo-trebnija. Izmedu ovako u jednom vozu raštrkanih kočničara, nije se mogla očekivati neka povezanost i uzajamnost u kočenju iz pojmljivih razloga. Glavna odlika mehaničkih kočnica sastoji se u tome, sto se sva vozila u jednom vozu energično, brzo, i što je najbitnije, jedno-vremeno koče i to sa jednog jedinog mesta — od strane mašinovo-de — na lokomotivi, lakim pokretanjem jedne male rueice. Zbog tih se osobina pomenute kočnice i nazivaju prodažnim. Uz to, mehanič-ke se produžne kočnice nazivaju još i automatskim, ako se usled eventualnog kidanja voza, sve kočnice automatski koče. Isto tako, u slučaju nužde, ceo se voz može ukočiti ma sa koga mesta u vozu, prostim i lakim potezanjem jedne ručice naniže. Produžne kočnice u glavnom delimo na: a) kočnice sa zbijenim vazduhom i b) kočnice sa razreäenim vazduhom. 1) Kočnice sa zbijenim vazduhom. — Dok se kod parnih raa-šina elastičnost (istegljivost) vodene pare iskoriščuje za pretvaranje toplotnog rada u mehanički rad, dotle se kod kočnica sa zbijenim vazduhom kao motorni fluid upotrebljava zbijeni vazduh. Oba ova gasa, vodena para i vazduh, istovetno se ponašaju. 1 vazduh kao i para stalno teže da zauzmu što veču zapreminu. Ako su hermetički zatvoreni, njihova se težnja za širenjem javlja u vidu pritiska na sve zidove koji ih ograničavaju. Sa smanjenjem zapremine suda u kome se jedan od pomenuta gasa nalazi, pritisak se povečava i obratno, sa povečanjem zapremine pritisak u sudu opada. Prvu kočnicu sa zbijenim vazduhom izumeo je 1869 godine Ame- It ričanin George ^fjestinghouse. Slikom 328 data je šematička pretstava ove najstarije vazdušne kočnice na kojoj u glavnom razlikujemo dve grupe uredaja i to, jednu grupu na lokomotivi a drugu na vagonima. Prvi ure- zatvoren prolaz . iz kotla klipnjača SI. 328. — Šema prve Westìnghouse-ove jednokomorne neposredne kočnice sa zbijenira vazduhom daj se sastoji iz vazdušne pumpe (kompresor), glavnog rezervoara vaz-duha i kočione glave. Drugi se uredaj nalazi ispod svakog vagona i njega sačinjavaju: glavni vod i kočioni cilindar, čija klipnjača upravlja kočionim polužjem. Krajevi metalnih cevi na vagonima i vagon-skog niza sa lokomotivom, spajaju se gipkim spojnim crevima tako, da dobijamo jedan neprekidan sprovod od glavnog rezervoara na lokomotivi do završnog creva poslednjeg vagona koji je uvek zatvoren. Kočnica radi kako sledi. Upuštena sveža para, iz parnog kotla, u gornju — parnu stublinu pumpe, deluje na klip koji se spusta na niže. Sa spuštanjem gornjeg klipa, i drugi se klip u do-njoj stublini za isto toliko spusti, jer su oba vezana jednom klipnja-čom. Time se uvučeni vazduh u donjoj stublini zbija, odakle se, sho-dno gorepomenutom zakonu širenja, upučuje u glavni rezervoar, koga puni vazduhom za sve vreme rada pumpe. Za sve vreme punjenja glavnog rezervoara zbijenim vazduhom, kočiona je glava tako nameštena, da onemogučuje prolaz zbi-jenog vazduha iz glavnog rezervoara za glavni cevni vod (si. 328 B). Pri ovom položaju kočione glave, papuče su nepritegnute. Medutim, kada se želi kočenje voza, mašinovoda lakim pokretom jedne ručice, postavi kočionu glavu u položaj si. 328 A. Ovim je stvorena veza, te zbijeni vazduh iz glavnog rezervoara svom silinom struji kroz glavni cevni (*) vod čelom dužinom voza u kočione cilindre, čiji se klipo-vi, sabijajuči pred sobom oprugu, pokreču, te tirne, preko kočionog polužja, pritežu papuče za vence (bandaže) točkova. Otkočivanje može nastupiti samo, ako se ručica kočione glave postavi u prvobitan položaj prikazan .slikom 328 B, t. j. ako se prekine veza glavnog voda sa glavnim rezervoarom, u kome se slučaju vazduh ispušta iz glavnog voda, proticanjem kroz otvor kočione glave u atmosfera. Ispražnjeni glavni vod od vazduha, nema više ni-kakvog uticaja na klipove kočionih cilindara, te se ovi pod pritiskom opruge vračaju unazad, povlačeči za sobom kočiono polužje. Papuče su popuštene. Voz je otkočen. Opisana kočnica sa zbijenim vazduhom naziva se neposredna {direktna) jednokomorna kočnica. Ovaj svoj prvi model Wesünghouse je tokom vremena usavršavao, jer su utvrdeni njegovi nedostaci, koji su se odnosili na sporost dejstva kočnice i bezbednost u opšte. Na ime, kada mašinovoda želi da ukoči voz, postavljanjem ručice kočione glave na odredeno mesto, stvorio je vezu izmedu glavnog rezervoara sa zbijenim vazduhom i glavnog voda.. Zbijeni vazduh iz glavnog rezervoara svom silinom struji kroz glavni vod. Medutim, od trenutka, kada mašinovoda na lokomotivi otvori ventil za prolaz vazduha, do trenutka stizanja ovog vazduha do poslednjih kola, prode izvesno vreme, koje nije malo. Opitima vršenim sa jednim vozom od 40 osovina i ukupne dužine od oko 400 m utvrdeno je, da su papuče poslednjeg vagona bile potpuno pritegnute tek posle 13 do 14 sekunde od trenutka otvaranja slavine od strane mašinovode. Iz ovoga se zaključuje, da brzina prodiranja vazduha kod ove kočnice nije velika, usled čega je i brzina kočenja slabija. Usled slabije brzine prodiranja vazduha, kočenje kod svih vozila u vozu ne nastupa jednovre-meno več postupno, počev od lokomotive do završnog vagona. Kraj-nji vagoni, koji se poslednji koče, pritiskuju prednji ukočeni deo voza i nastaje sabljanje odbojničkih opruga, koje se kod dužih kompozicija javlja u vidu udara. Pri popuštanju kočnica (otkočivanje), dešava se ista radnja. Sadržani vazduh u glavnom vodu i u kočionim cilindrima dobija vezu sa atmosferom. Dužina voda i slaba propusna moč slavine (uzan otvor), smanjuju isto tako brzinu prodiranja vazduha; usled ovoga nastaje postepeno popuštanje, počev od lokomotive do poslednjeg vagona. Najbrže se oslobode vagoni najbliži lokomotivi, dok je zadnji vagon poslednjni otkočen. Odbojničke opruge i tegljenici izlože- Obično se glavni cevni vod naziva samo glavni vod. Talco cerno ga i mi od sada zvati. glavni cevni vod ni su jakom istezanju, koje dovodi po nekada i do kidanja kompozicije. Nastale neugodnosti ili štetne posledice pojačavaju se sa uve-čanom dužinom voza. S obzirom na pomenute nedostatke, kojima treba dodati i neautomatičnost kočenja raskinutog dela voza, ova neposredna jedno-komorna kočnica nalazi primenu samo na lokomotivi i tenderu. 2) Kočnice sa razredenim vazduhom. — Umesto kompreso-ra, zamislimo na lokomotivi jedan ejektor (sisač), koji sisanjem raz-reduje vazduh, kako u glavnom vodu tako i na obema strana-ma klipa u kočlonim cilindrima. Podjednaka razredenost stvorena ovim isisavanjem vazduha na obema stranama klipa čini, da se ovaj, usled sopstvene težine, spusta do krajnje najniže tačke svoga hoda. U ovom položaju klipa, kočnice su oslobodene, kako to slika 329 pokazuje. To je ujedno i normalan položaj kada je voz u kretanju. Da bi postigao kočiono dejstvo, mašinovoda pomera ruči-cu na kočionoj glavi. Time je u večoj ili manjoj količini upu-stio spoljni atmosferski vazduh u glavni vod. Tako, spoljni vazduh dopre u donju komoru ko-čionog cilindra, te kuglični ventil V zatvori, usled čega je stvorena neravnoteža u pritiscima. Jer, dok u gornjo) komori (iznad klipa) vlada prvobitna razredenost vazduha (vacuum), dotle u donjoj komori vlada atmosferski pri-tisak, te ova razlika u pritiscima i čini da se klip diže na više, dejstvuju-či na kočiono polužje. Prema ovome, jačina kočenja zavisi od količine upuštenog vazduha u glavni vod. Ovo je jedna dobra odlika ovih kočnica, jer se slabije ili jače kočiono dejstvo može proizvesti upuštanjem u glavni vod manje ili vece količine vazduha. Ova neposredna kočnica je ujedno i automatska, jer se, pri kidanju voza, dovodi spoljni vazduh u vezu sa glavnim vodom te se time automatski i jednovremeno koče svi delovi voza. Za svoju efi-kasnost ova kočnica ima da zahvali velikoj prodornoj brzini vazduha, što nije slučaj kod onih sa zgusnutim vazduhom. Pomoču kočnica sa razredenim vazduhom može se voz zaustaviti na kratkom otstojanju samo blagodareči velikoj prodornoj brzini koja se ceni na 360 m u sekundi. $=2 SI. 329 Ako se posle kočenja želi popuštanje ili oslobadanje kočnica, mašinovoda pomoču ejektora ponovo uspostavlja razredenost (vacuum) u glavnom vodu i kočionim cilindrima (sa obe strane klipa). Time je u obema komorama kočionih cilindara stvorio ravnotežu u pritiscima na klip, usled čega ovaj svojom težinom pada na niže. U kočionim cilindrima kod kočnica sa zbijenim vazduhom, vlada obično pritisak od 3,5 do 5 atm. Medutim, kod kočnica sa razrede-nim vazduhom može se računati samo na razliku u pritiscima na klip, koja, pod najboljim okolnostima, ne prelazi 0,65 atm. Kako je ova sila dosta mala da bi se mogla postici željena kočenja, moralo se pristu-piti primeni velikih klipova a sa ovim povečanju i ostalih glavnih i pomočnih delova (kočioni cilindar, glavni rezervoar, glavni vod it. d.). Kao takva, ova je kočnica glomaznija i skuplja od one sa zbijenim vazduhom te se zato postepeno potiskuje i pored osvedo-čenih prednosti koje se odnose na veliku efikasnost i bezgraničnu moč. Smith je prvi uveo kočnicu sa razredenim vazduhom. Medutim, ona nije bila automatska. Tokom vremena ova je kočnica usavr-šena i automatizirana od Körting-a i Hardy-a. U Engleskoj i Austriji bila je dobro uvedena ali je u poslednje vreme i tamo napuštena. U Austriji, ova je kočnica poznata pod imenom Clayton - Hardy. U Ne-mačkoj se, mahom na železnicama lokalnog značaja, još po gde gde vida Korting-ova dvokomorna kočnica, koja relativno zadovoljava. Ranije su naše železnice normalnog koloseka upotrebljavale neautomatsku kočnicu Hardy, dok je na uzanim prugama bila uvedena automatska istoimena kočnica. Posle svetskog rata, medunarodna komisija za raspodelu voznog parka, dodelila je našoj državi vozila sa kočnicama S^estinghouse. Iz Nemačke pak, na ime obeštečenja, do-biven je veliki broj vozila sa Knorr-ovxm kočnicama. Medutim, novije partije lokomotiva i vagona, snabdevene su Bozič-tv\m kočnicama. Pre nego što predemo na pojedinačni opis savremenih kočnica sa zbijenim vazduhom, smatramo za potrebno da se u kratkim po-tezima upoznamo sa postupnim usavršavanjima koja je Westinghouse primenjivao na svojoj prvobitnoj kočnici, da bi dostigao postoječi model, koji, i pored svojih nedostataka, nalazi veliku primenu, koja se ceni na oko dve trečine od celokupne železničke mreže u svetu. Prilikom opisivanja prve Westìnghouse-ove kočnice iz 1869 godine, izneli smo nekoje njene nedostatke koji su sputavali normalno razvijanje železničkog saobračaja. Medu najglavnije, pomenuli smo malu brzinu prodiranja i neautomatičnost iste, što če reči, da ova kočnica nije bila pogodna sa duže vozove i da kočenje raskinutog dela voza nije bilo obezbedeno. Upučujuči svoje napore i nastojanja da se ovi nedostaci iz-begnu, V\!estinghouse-Vi je pošlo za rukom, tokom naredne tri godine, da usavrši svoju kočnicu koja če biti u stanju da koči i duže vozove. Ovo je postigao tirne, što je predvideo jedan pomočni rezervoar (si. 330), koga je postavio pored kočionog cilindra, isto tako ispod vagona, i što je izmedu ovih postavio jedan razvodni ventil S koji stoji u vezi sa glavnom vodom. ■n—g. pomočni rezervoar SI. 330. ~ Šeraa Westinghouse-ovt jèdnokomorne posredne kočnice sa zbijenim vazduhom Za razliku od prve, kod ove kočnice zbijeni vazduh ne deluje neposredno na klip kočionog cilindra, več se vazduh upučuje u pomočni rezervoar koga puni. Usled ovoga, pomenuta kočnica nosi naziv jednokomorne posredne vazdušne kočnice. Da bi rad sa ovom kočnicom.bio jasan, počečemo iz počet-ka. Pristupamo punjenju pomočnog rezervoara zbijenim vazduhom, koji iz glavnog rezervoara struji kroz slavinu na kočionoj glavi i glavni vod. Kočnica je u ovom slučaju otpuštena, jer je protivna strana od one sa oprugom u kočionom cilindru dovedena u vezu sa spoljnim vazduhom pomoču razvodnog ventila S. Jedna od glavnih karakteristika ove kočnice sastoji se u sa-mom načinu kočenja. Dok se kod prvobitne kočilo upuštanjem zbi-jenog vazduha iz glavnog rezervoara u glavni vod, pa odatle u ko-čioni cilindar, dotle se kod ove posredne kočnice koči ispuštanjem vazduha iz glavnog voda. Ovo maleno smanjenje pritiska u glavnom vodu izaziva takav položaj razvodnog ventila S, da zatvara vezu kočionog cilindra sa spoljnim vazduhom a sa ovim omogučuje ulaz zbi-jenog vazduha iz pomočnog rezervoara u kočioni cilindar. Kočenje je kod ove kočnice naglije i brže od prvobitne, zbog neposredne bližine pomočnog rezervoara i kočionog cilindra. Kod prikazane posredne Westinghouse-ove, kočnice, dovoljno je da mašinovoda vrlo 26 malu količinu vazduha ispusti u atmosferu te tirne smanji pritisak. u glavnom vodu pa da, sve kočnice u vozu, dejstvuju ali ne jednovre-meno, več postupno i to počev od lokomotive ka kraju tako, da se kočnice poslednjih kola koče tek posle oko desetinu sekunada (što zavisi od dužine voza), računajuči od trenutka kada je mašinovoda okrenuo svoju slavinu. Prodorna brzina kod ove kočnice iznosi oko 160 m u sekundi. Otpuštanje kočnica nastupa kada razvodni ventil S zauzme prvobitni svoj položaj, a to biva odmah čim se ispušteni vazduh iz glavnog voda (radi kočenja) zameni novom količinom iz glavnog rezervoara. Opisani rad na kočenju i popuštanju kočnica prikazao nam je na koji je način Westinghouse došao do povečanja brzine prodiranja. Medutim, samim načinom izvodenja kočenja ili popuštanja kočnica dolazimo do zaključka, da bi smanjenje pritiska u glavnom vodu mogli izvesti ma sa koga mesta u vozu, na primer, ma iz koga vagona, ako predvidimo na glavnom vodu svakog takvog vozila po jednu slavinu, kojom se može upravljati rukora. Znači, da je ova kočnica i automatska, jer se voz može zaustaviti ma sa koga mesta u vozu a u vezi sa ovim i raskinuti se delovi voza automatski koče, zbog sma-njenja pritiska u glavnom vodu. I pored stvorenih poboljšanja, prikazana posredna jednokomorna Westinghouse-ova kočnica ima svojih nedostataka. Na ime, efekat kočenja može se po želji pojačavati ispuštanjem manje ili vece količine vazduha iz glavnog voda. Medutim, postepenost u popuštanju ne možemo postici iz prostog razloga, što se za popuštanje kočnica mora ponovo uneti izvesna količina zbijenog vazduha u glavni vod, či-me se stvori ravnoteža u pritiscima (u glavnom vodu i pomočnora rezervoaru). Ova ravnoteža dovodi razvodne ventile S u prvobitne položaje (položaj punjenja), a time i stvara veza spoljnjeg vazduha sa kočionim cilindrima vozila, usled čega kočnice naglo popuste. Činjenica, da se ove kočnice ne mogu postupno popuštati, pretstavlja jedan vrlo osetan nedostatak. Da bi mogli kočiti voz koji ide velikom brzinom po padu, moramo više puta naizmenično popuštati i ponovo više ili manje pritezati kočnice, čime se gubi u vremenu a nije redak slučaj, da kočnica otkaže i iscrpi se usled neve-štine rukovanja mašinovode. Reda radi registrujemo, da je sledeči model Westinghouse-ove dvokomorne kočnice ubrzo napušten, zbog slabe svoje efikasnosti, t. j. zbog sporosti u kočenju i trošenja velike količine vazduha. Tek je devedesetih godina prošloga stoleča pošlo Westing-house-n za rukom, da na svojoj jednokomornoj kočnici primeni svoj najnoviji i poslednji pronalazak razvodni ventil ili t. zv. posrednik za naglo dejstvo (rasporednik), čirae je uspeo, da do današnjih dana njegova kočnica bude u najširoj primeni u Araerici i vecem delu u Evropi i na ostalim kontinentima. Medutim, i ovaj poslednji model Westinghouse-ove kočnice nije niukoliko uspeo da se oslobodi starog nedostatka. Nepostupnost u popuštanju kočnica ostala je i dalje kao najteži nedostatak ove inače genijalne po zamisli kočnice, koja, glasom duha novog vremena i stvorenih mnogobrojnih zahteva sadašnjice, počinje postepeno da prepušta svoje mesto drugim, boljim i savršenijim kočnicama. Pa ipak, ona bar za danas, i dalje služi kao osnovica umnim tehničari-ma za njihove izume na ovom polju. Tako je, nešto docnije, ponikla Knorr-ova brzodejstvujuča kočnica, čiji rad sa delovima 'Westinghouse-ove kočnice jeste baš uslovljeno neophodan. Nemac Kunze je pružio dosta uspelu kočnicu, koja se za danas upotrebljava samo u Nemačkoj. Njegova kočnica sa dva cilindra za kočenje ima osobitu važnost za dugačke i teretne vozove, jer se pri-tisak papuča na vence točkova može regulisati prema težini kola. I ova kočnica ima svojih nedostataka koji je čine nepotpunom. Da po-menemo samo nekoje. Lokomotiva mora da bude snabdevena zaseb-nom kočnicom drugog sistema. Dalje, pritisak na točkove opada sa povečanjem hoda klipa i uvečanom istrošenošču papuča, usled dužeg rada istih itd. Inače, za praktičnu primenu svoje kočnice, Kunze ima da zahvali Knorr-ovom preduzeču, radi čega je i prozvata imenom Kunze-Knorr kočnice. Konačno, kao najsavršeniju medu svima postoječim kočnicama u svetu, da pomenemo kočnicu našeg zemljaka inž. Boiič-a. koja, po svojoj originalnosti zamisli, konstruktivnim sastavnim elementima i rezultatima rada, nadvišuje sve ostale. To je automatska jednoko-morna i neposredno dejštvujuča produina kočnica sa zbijenim vazdu-hotn. Bez ikakvih mana i nedostataka, ovoj je kočnici, od strane pete medunarodne železničke komisije (U. J. C.), posle izvršenih opita, priznata ravnopravnost sa Kunze-Knorr-ovom i VJestinghouse-ovom i kao takvoj obezbedena priraena u medunarodnom saobračaju. Od najglavnijih karakternih osobina ove kočnice da pomenemo: vrlo veliku prodornu brzinu, pritisak u kočionim cilindrima ne menja se (stalan je) sa dužinom hoda klipa i istrošenošču papuča, jačina kočenja sé automatski reguliše prema težini i brzini kola; može se montirati i na lokomotivi te ne potrebuje primenu kočnice drugog sistema itd. U narednim odeljcima ove glave upoznačemo se podrobnije sa svima postoječim sistemima primenjenim na železnjčkini vozilima jugoslovenskih državnih železnica, SAVREMENE PUTNIČKE KOČNICE SA ZBIJENIM VAZDUHOM O D E L J A K XXXII OPŠTI NORMALNI UREQAJI NA LOKOMOTIVI, TENDERU I KOLIMA Opis kOÉionog ureflaja. — Za pril^azivanje opšteg normalnog ure-daja na lokomotivi i tenderu, poslužičemo se Knorr-ovom jednoiio-mornom brzodejstvujučom kočnicom sa zbijenim vazduhom, koja se od ^estinghouse-ove neznatno razlikuje u nekojim pojedinostima. Slikom 320 data je šematička pretstava pomenutog normalnog uredaja na jednoj lokomotivi tipa 2—3—0, čiji opis sledi. Kao sto smo ranije napomenuli, za zbijanje vazduha u glav-nom rezervoaru služimo se jednom vazdušnom pumpom, koja se mahom montira na prednjem delu lokomotive. Ova pumpa P sastoji se iz dva uspravna cilindra, na istoj osi, jedan iznad drugog. Oba klipa u odgovarajučim cilindrima povezana su medusobno jednom klipnjačom koja čini, da je njihovo otstojanje stalno isto a kretanje uvek u istom pravcu i smislu. Gornji cilindar radi sa parom koja se iz parnog kotla lokomotive dovodi u njega kroz sprovodnu cev d otvaranjem ventila D. Ovim ventilom rukuje mašinovoda preko naročite poluge sa točkom. Da bi dolazeča para iz kotla bila što suvlja, postavlja se naročiti ventil E, mahom više gornjeg cilindra pumpe, koji automatski otstranjuje iz pare sadržanu vlagu. Izdvojena se para upučuje ili u predgrejač ako ga ima, u protivnom kroz cev / u dimnjaču. Kada mašinovoda treba da stavi pumpu u rad, on preko točka i poluge otvara ventil D, te omogučuje svežoj pari iz kotla da kroz sprovodnu cev d dopre u gornji cilindar gde potiskuje klip na-više ili naniže. Kako se pri dizanju gornjeg klipa jednovremeno, u istom pravcu i smislu, diže naviše i klip donjeg cilindra, to donji cilindar za ovo vreme usisava spoljni atmosferski vazduh koji se, pri hodu klipa u obrnutom smislu, zbija u glavnom vazdušnom rezervoaru B kroz odvodnu cev g. Ovaj se rezervoar nalazi utvrden za postelje lokomotive i njegovo punjenje vazduhom traje sve dotle, dok pritisak u njemu ne dostigne 8 atm. Regulator pumpe R automatski isključuje pumpu P od rada onoga trenutka, kada se u glavnom rezervoaru dostigne ovaj pritisak. Isti regulator automatski interveniše i kada u rezervoaru pritisak spadne za vrlo malo. Pumpa ponovo stu-pa u dejstvo puneči rezervoar vazduhom do označenog pritiska. Kočiona glava F je naprava sa ručicom, koja se nalazi pod rukom mašinovode. Njome upravlja mašinovoda pri raznim fazama 4ÖS kočenja. Glavni rezervoar B spojen je za kočionu glavu cevnim vodom b. Kroz ovu cev i struji vazduh iz glavnog rezervoara, da bi preko kočione glave dospeo u glavni vod / pa odatle dejstvovao na ko-čione cilindre nameštenih ispod svakog vozila i najzad na kočiono polužje. Prema ovome, kočiona glava je u vezi sa glavnim cevnim vodom /. Osim ovih cevi, jedna druga vodi na niže i vezuje kočionu glavu sa jednim vodenim skupljačem T koji je uvrščen u glavnom cevnom vodu. Ovaj skupfjač nagomilava u sebi dospele vodene kapljice iz zbijenog vazduha i prljavštinu iz pumpe (mazivo i dr.) pa ih automatski izbacuje u spoljni vazduh pri naglom kočenju. U glavnom vodu je isto tako uvrščen i skupljač prašine Najzad, kočiona glava je u tesnoj vezi sa regulatorom pritiska G, čija je dužhost da u glavnom vodu održava stalno, na istoj višini, propisani pritisak vazduha (mahom na 5 atm) i da nastali gu-bitak nadoknadi. Konačno, jednim cevnim ogrankom, za kočionu glavu priključen je izravnjačev rezervoar A sa zadatkom, da prenosi u glavnom vodu, zajedno sa spravama za izjednačenje, eventualna sma-njenja pritiska izazvana kočenjem tako, da se i pri smanjenju pritiska postigne uvek isto kočiono dejstvo. Kada je kočnica spremna, u izrav-njačevom rezervoaru uvek vlada propisani pritisak od 5 atm. Izmedu glavnog cevnog voda E i rasporednika 5 vidimo za-tvornu slavinu X, pomoču koje se kočnica može isključiti od dejstva. Na lokomotivi, pred očima mašinovode, postavljena su tri manometra M. Jedan od njih pokazuje pritisak vazduha u glavnom vazdušnom rezervoaru, drugi u glavnom cevnom vodu a treči u ko-čionim cilindrima na lokomotivi i tenderu. Po nekada se pritisci u glavnom rezervoaru i glavnom vodu čitaju na jednom udvojenom manometru. Sastavljanje glavnih vodova vagona i ovih sa lokomotivom vršimo pomoču gipkih gumenih creva K, koja su snabdevena sa po jednom metalnom glavom koja omogučuje njihovo lako sastavljanje i rastavljanje. Osim pomenutih creva, sve čeone strane sastavnih vozila dobijaju po jednu zaključnu slavinu Q. Kako se one postavljaju na kraju glavnog voda kod svakog vozila, to se, zatvaranjem čeone slavine na lokomotivi i završne na poslednjem vozilu, onemogučuje izlaz sa-držanog vazduha iz instalacije glavnog voda. Pomenute slavine, koje se nalaze izmedu vozila, otvaraju se tek pošto su odgovarajuča spojna creva sastavljena. Njihovo zatvaranje prethodi otkačivanju sledečih vozila iz kompozicije. Pri zatvorenoj slavini, položaj ručicekojom se upravlja uspravan je. Vodoravan položaj ručice pokazuje da je slavina otvorena. Slikom 331 data je šematička pretstava normalnog kočionog uredaja na putničkim kolima, Teretna kola nemaju uredaj za pomoc-no kočenje. Ovaj uredaj isključivo se primenjuje na putničkim kolima i služi da može voz zaustaviti bilo putnik ili koji od osoblja u slu- o •o v M o C o s o M n co Čaju opasnosti, prostim potezanjem ručice r naniže. Pomočna ko-čnica dobija vezu iz glavnog voda. Službena se kola snabdevaju još i jednim rtiatiòmetrom M i slavìnom k. Manometar pokazuje radnu sposobnost kočnice. Otvaranjem slavine k, koja je na za-sebnom ogranku glavnog voda, vozovoda ispušta vazduh u atmosfera i koči voz u slučaju opasnosti. Konačno, da pomenemo i ispüsne ventile, koje nalazimo na lokomotivi, tenderu i svakim kolima. Sa lokomotive može mašino-voda, pomocu ventila U, neposredno da ispušta vazduh iz kočionog cilindra, radi regulisanja kočione snage lokomotive i tenderà. Ispu-sni ventili za lokomotivu i tender montirani su na kočionim cilin-drima tako, da svaki cilindar dobija po jedan ventil. Medutim, kod svakog vagona, ispusni ventil se namešta na pomočnom rezervoaru H a stavlja u dejstvo pomoču jedne žice koja se rukom vuče. Opis dejstva kočnice." — Mašinovoda prethodno stavi u dejstvo vazdušnu pumpu i napuni glavni rezervoar B zbijenim vazduhom od 8 atm pa tek onda izvodi lokomotivu iz ložioničko^ kruga da primi voz u stanici. Zatim, najpre se izvrši kvačenje lokomotive sa kom-pozicijom. Odmah za ovim, sastave se spojna gumena creva izmedu lokomotive i narednih prvih kola. Spajanje glavnih cevnih vodova kola u kompoziciji izvršeno je vec ranije. Čeona slavina Q na lokomotivi i završna na poslednjem vagonu zatvorene su (vodoravan položaj ručice), dok su sve ostale otvorene (ručice uspravne). Pošto je ovim stvorena jedna kontinuilna veza glavnih vodova vozila u vozu, na znak pregledača kola, mašinovoda, premešta-njem ručice kočione glave na odredeno mesto, pusta zbijeni vazduh iz glavnog rezervoara B da kroz kočionu glavu F prostruji u glavni cevni vod / koga puni. Isto tako, zbijenim se vazduhom, kroz ogranke W na svakom vagonu (si. 331), ispune rasporednici 5ipo-močni rezervoari H svakog pojedinog vagona. Tako smo zbijenim vazduhom od 5 atm ispunili glavni cevni vod /, rasporednike 5 i po-močne rezervoare H. Papuče su otpuštene. Voz je otkočen. Kočenje se medutim postiže ili naglim ispuštanjem vazduha iz glavnog voda I ili pak laganim smanjenjem pritiska u ovom vodu. Na ovaj način, dobijamo u glavnom dva kočenja. Prvo je naglo a drugo je postupno kočenje. Pri naglom smanjivanju pritiska u glavnom vodu I kanali se razvodnog ventila 5 otvaraju. Zbijeni vazduh, iz glavnog voda I i po-močnog rezervoara H, svom silinom kroz ove otvorene kanale struji u kočione cilindre čiji klipovi, preko klipnjača i kočionih polužja, vrše nagli pritisak kočionim papučama na vence točkova. Ovakvo kočenje trenutno je, intenzivno i veoma efikasno. Njegova primena uslovljena je izuzetnitti okolnostima kao npr.: kidanje voza, slučaj opasnosti i t. d. To je naglo kočenje. . Postupno se kočenje postiže samo od strane mašinovode, ispuštanjem maiije ili veče količine zbijenog vazduha iz glavnog voda 1. Jačina kočionog dejstva zavisna je od količine ispuštenog vazduha iz glavnog voda. Slabo se kočiono dejstvo može pojačati do željenog stepena kočenja, daljim ispuštanjem zbijenog vazduha iz glavnog voda. Kod ovog kočenja, u kočionim cilindrima deluje samo zbijeni vazduh iz odnosnih pomočnih rezervoara, dok kod naglog kočenja, kao što smo videli, dejstvuje iz pomočnih rezervoara i glavnog voda. Dokle se kočenje postiže ispuštanjem zbijenog vazduha iz glavnog voda, dotle se za popuštanje kočnica mora povečati pritisak u glavnom vodu. Za popuštanje kočnica treba u glavnom vodu / vas-postaviti prvobitni pritisak od 5 atm, a to se postiže, ako mašinovo-da, preko kočione glave, omoguči strujanje zbijenog vazduha iz glavnog rezervoara u glavni vod. Usled ovoga, razvodni ventili 5 dovode u vezu kočione cilindre sa spoljnim vazduhom i prekinu vezu zbijenog vazduha sa kočionim cilindrima. Time postižemo na jednoj strani pražnjenje kočionih cilindara (zbijeni vazduh iz kočionih cilindara izbija u atmosferu), za koje vreme se pomočni rezervoari H ponova pune zbijenim vazduhom pritiska od 5 atm. Pojedini delovi opisanog kočionog uredaja ovako su raspo-redeni i to: Na lokomotivi (slika 320): 1) Vazdušna pumpa P sa regulatorom R i mazalicom Ö; 2) Glavni vazdušni rezervoar B sa slavinom N za ispuštanje taloga i kondenzata; 3) Kočiona glava F sa regulatorom pritiska G, izravnjačev rezervoar A i skupljač vode i nečistoče (sifon) T; 4) Tri ili dva manometra za pokazivanje pritiska u glavnom vazdušnom rezervoaru B, glavnom cevnom vodu I i kočionim cilindrima C; 5) Pomočni rezervoar //; 6) Kočioni cilindar C sa ispusnim ventilom; 7) Prosti rasporednik 5 i zatvorna slavina X za isključenje kočnice; 8) Glavni vod I sa gumenim crevima K, zaključnim slavina-ma Q i slepkom; Na tenderà (slika 320): 1) Kočioni cilindar C: 2) Pomočni rezervoar H; 3) Brzi rasporednik; 4) Skupljač prašine W; 5) Ispusni ventil U; 6) Glavni cevni vod /, zaključne slavine Q i gumena creva K. Na kolima (slika 331): 1) Kočioni cilindar C; 2) Pomočni rezervoar H-, 3) Brzi rasporednik 5; 4) Skupljač prašine W ; 5) Ispusni ventil U ; 6) Glavni cevni vod /,-zaključne slavine Q i gumena creva/f; 7) Uredaj za pomočno kočenje h, i. OPIS POJEDINIH DELOVA KOČNICE 1 NJIHOVA DEJSTVA Vazdušna pampa Iz ranijeg opisa opšteg kočionog uredaja, dobili smo pojam o radu i značaju ovog najvažnijeg aparata čiji je zadatak da zbijenim vazduhom puni glavni rezervoar. Tom smo prilikom vazdušnu pumpu zamislili izradenu iz dva stoječa cilindra, jedan ispod drugoga i na istoj osi, čiji su klipovi povezani jednom istom klipnjačom. U užem smislu, gornji je motorni cilindar i radi sa parom koja se dovodi iz parnog kotla, dok donji cilindar svojim klipom zbija vazduh u pome-nuti deo kočionog uredaja. Tako, kada se klip parnog cilindra penje naviše, zajednička klipnjača u istoj meri i istom brzinom vuče klip vazdušnog cilindra naviše i obrnuto, sa spuštanjem klipa parnog cilindra, spusta se i klip vazdušnog cilindra. Pri dizanju parnog klipa naviše, donji — vazdušni klip sabija pred sobom (naviše) vazduh, koji je pri ranijem hodu klipa naniže ušao u gornji deo vazdušnog cilindra, te ga kroz potiskujuči ventil gura u glavni rezervoar. Za vreme hoda vazdušnog klipa naviše, zapremina donjeg dela vazdušnog cilindra se povečava te stvoreni vakuum izaz.ove nagli ulazak spoljnjeg vazduha u ovaj deo cilindra. Svojim hodom naniže, vazdušni klip zbija pred sobom zatvoreni vazduh, koga isto tako upučuje u glavni vazdušni rezervoar. Za vreme ovog hoda vazdušnog klipa naniže, gornji deo vazdušnog cilindra usisava vazduh iz atmosfere, koga isto tako, pri vračanju klipa naviše, zbija i otpravlja u glavni rezervoar itd. Iz ovog razlaganja zaključujemo, da se, pri svakom hodu klipa, na jednom delu vazdušnog cilindra vrši zbijanje a na drugom usi-savanje i obrnuto. Kod parnog cilindra isto tako deluju obe strane klipa tako, da dok na jednoj strani deluje sveža para, dotle druga strana klipa istiskuje izradenu paru u atmosfera itd. r^ìa ovaj način kli-povi oba cilindra rade na obema stranama, radi čega su duplog dejstva. Opisana pumpa jednostepana je. Neekonomična je, jer trosi mnogo pare. Brzo se ugreje, usled čega se efekat smanjuje. Nije po-godna za duže i teže vozove. Usled ovih nedostataka konačno je na-puštena. Vidamo je samo kod lokomotiva starijeg tipa. Na novokonstruisanoj dvostepenoj vazdušnoj pumpi tvornice kočnica Knorr A. G. iz Berlina (si. 333), pomenuti su nedostaci iz-begnuti time, sto se zbijanje vazduha do odredenog pritiska izvodi u dva stepena, pomoču dva vazdušna cilindra. Jedan je niskog a durgi visokog pritiska. Najpre se usisani spoljni vazduh zbija u cilindru niskog pritiska a zatim u cilindru visokog pritiska dovodi se do kraj-njeg potrebnog pritiska, posle čega se upučuje u glavni rezervoar. Prema ovome, dvostepena pumpa ima tri uspravna cilindra, jedan iznad drugog, na istoj osi. Jedna ista klipnjača vezuje sva tri klipa nejednakih prečnika. Gornji deo klipnjače je šupalj. Svi cilindri SI. 332. — Razvodnik vazdušne pumpe. su duplog dejstva. Najviši cilindar radi sa parom, srednji je vazdušni niskog pritiska a najniži vazdušni visokog pritiska. Radi smanjenja zračenja toplote, gornji-parni cilindar oblaže se drvenom oblogoin. Spoljna površina kod oba vazdušna cilindra izvodi se u vidu pera-rebrasto. Time je dodirna površina sa spoljnim vazduhom uvečana a sa ovim uvečano i hladenje. Da bi pumpe mogle usisavati što čišči vazduh (bez prašine), montiraju se mahom na prednjem delu lokomotive. 4ii kad pumpe. Najpre čertlo opisati rad pare u gornjem — par-nom cilindru. Radi bržeg snalaženja, pored dvostepene vazdušne pumpe pretstavljene slikom 333, pružamo čitaocu u uveličanoj razmeri i pumpin razvodnik (si. 332). Kao što znamo, u parni cilindar uvodi se sveža para iz kotla. Ovde ona naizmenično dejstvuje čas ispod čas iznad klipa 106. Ovo se razvodenje pare izvodi pomoču razvodnika 12, koji se pomera zajedničkom drškom jednog para klipova g nejednakih preč-nika. Prostor d izmedu oba klipa ispunjen je uvek svežom parom, za sve vreme rada vazdušne pumpe. Samo kada pomočni razvodnik 6 upusti paru u meduprostor k, onda tek para dejstvuje na spoljnu po-vršinu večeg klipa. U prostoru I iza malog klipa (levo) vlada atmosferski pritisak, jer ovaj prostor ima veze sa spoljnim vazduhom preko rupice g. Dospela para iz parnog kotla u komoru d, dalje struji kroz kanal /, odakle se upučuje u donji deo parnog cilindra, potiskujuči klip 106 naviše. Pre nego što je klip 106 stigao do gornje granice svod hoda, pločica p zahvati zadebljanje drške pomočnog razvodnika 22, dižuči je istovremeno sa pomočnim razvodnikom 6. Ovaj pomočni razvodnik 6, pri svome dizanju, prekidajuči vezu kanala ti, sa ispusnim kanalom m, otvori rupicu o. Time je omogučeno svežoj pari da može strujati iz r ka komori k. Svojim širenjem, para u ovoj komori iza-zove pomeranje večeg klipa 10 ulevo. Kako se ovim pomerila u istom smislu i drška klipova, to ova povlači ulevo i razvodnik 12, koji otvara kanal e. Ovaj kanal stoji otvoren sve dotle, dok školjkasti razvodnik 12 ne uspostavi vezu obaju kanala g i /. Sada je omogučeno svežoj pari da dode iz komore d u vezu sa kanalom e. Para prostru-ji kroz kanal e i dospeva u gornji deo parnog cilindra, gde svojim dejstvom potiskuje parni klip 106 naniže. Od ovog trenutka, iz do-njeg dela parnog cilindra, izradena se para ispušta u spoljni vazduh kroz kanale f, g \ h. Parni klip 106 kreče se odozgo naniže. Medutim, pre nego što je stigao do donje granice svog hoda, pločica p zakači dugme na donjem kraju poluge 22 i povuče je naniže zajedno sa pomočnim razvodnikom 6. Time je uspostavljen prvobitni položaj, t. j. pomočni rasvodnik 6, svojim donjim krakom, zatvori rupicu o i spoji medusob-no kanale m i n. Para iz komore k izlazi napolje. Sada u komori d vlada pritisak sveže pare, što če reči, da na unutrašnje površine obaju klipa 10 i 11 razvodnika 9 dejstvuje sveža para, dok spoljne površine nisu izložene nadpritisku. Pošto je desni klip 10 razvodnika 9 u prečniku veči od svog levog parnjaka, to če veča sila biti na strani večeg klipa 10, usled čega če razvodnik 12 biti potisnut udesno, kako je to na siici 332 označeno- Sada, razvodnik 12 otvara kanal / i vezuje prolaze g i e. Usled ovoga, izradena para iz gornjeg dela cilindra odlazi u atmosferu kroz e, g i h, za koje vreme sveža - para struji iz komore d kroz kanal / i dopire u donji deo cilindra, gde ulaz Dare i ulaz vazduhu , SI. 333. — Dvostepena vazdušna pumpa. potiskuje parni klip naviše. Ciklus rada se obnavlja. Sa prednjim izlaganjem, upoznali smo se sa radom pare u gornjem-parnom cilindru. Sada da proučimo, šta se zbiva u donja dva vazdušna cilindra. Poznato nam je, da su sva tri klipa vezana jednom zajed-ničkom klipnjačom tako, da se svi jednovremeno kreču u istom prav-cu i smislu podjednakom brzinom, Ako sada zamislimo, da se parni klip kreče odozdo naviše, istovremeno se oba vazdušna klipa kreču naviše. Za vreme ovog hoda, donji deo Q cilindra sa niskim pritiskom (srednji cilindar) usisava vazduh iz atmosfere preko sisajučeg ventila Vi. Pri obratnom hodu klipa, odozgo naniže, gornji deo cilindra niskog pritiska usisava svež vazduh iz atmosfere preko sisajučeg ventila V2. Pri ovom hodu klipa naniže, zbija se u donjem delu Q cilindra niskog . pritiska sadržani vazduh, koji je ranije usisan (za vreme dizanja klipa naviše) i ovako zgusnut prostruji kroz kanal f, ventil V3, kanal t^, sisajuči ventil V4 i kanal u, te dospeva u gornji deo V cilindra visokog pritiska. Za vreme hoda klipa naviše, zbija se vazduh u gornjem delu cilindra niskog napona, odakle prostruji kroz kanal x, ventil V5, kanal y i ventil Ve u donji deo W cilindra visokog pritiska. U trenutku kada je klip otpočeo svoj hod naviše, u gornjem delu V cilindra visokog pritiska nalazi se več zbi-jeni vazduh na oko 2 atm, koji je dostrujao. iz cilindra niskog pritiska. Sada, pri hodu klipa naviše, ovaj se još više zbija do konač-nog pritiska od 8 atm, da bi najzad kroz ventil V? i kanal 2: prostru-jao i dospeo u glavni vazdušni rezervoar. Za vreme hoda klipa naviše, donji deo istog cilindra več se puni zbijenim vazduhom od oko 2 atm iz cilindra niskog pritiska. Pri hodu klipa naniže, i ovaj se zgusnuti vazduh dalje zbija do konačnog pritiska od 8 atm da bi iz ovog prostora, preko ventila V» i kanala z dospeo u glavni vazdušni rezervoar. Slikom 334 dat je u preseku savremeni cilindrični ventil. potiskujuči ventil sisajuči ventil SI. 334. — Bešumni cilindrični ventil pumpe. koji se od predašnjih (kupastog oblika) odlikuje malom težinom, be-šumnim i tihim radom i dugotrajnošču. Izvedeni su u vidu šupljih celičnih valjaka, tankih zidova, sa svih strana zatvoreni. Podmazivanje parnog cilindra vrši se pomoču mazalice (si. 335) koja se obično postavlja u neposredno] bližini mašinovode — u kujni. Pre puštanja vazdušne pumpe u rad, odigne se ručica mazalice 7 pa se rezervoar 1 napuni čistim mineralnim uljem. Zatim se otvori parni ventil i ručica 7 po-novo pritisne. Ulje dospe kroz spojnu cev u rezervoar s (si. 333) u poklopcu pumpe 1, gde se kroz dva rasporednika 47 neposredno dovodi u razvodne komore d \ r & pomoču pare dospe u parni cilindar. Samo nekoliko pritiska ručice 7 dovolj-na su da se rezervoar s napuni uljem. Odavde ulje protiče u obilju kroz velike gornje otvore rasporednika 47 i i dolazi do razvodnike i cilindar koje pod-mazuje. Docnije tek nastupa ka-pilarno podmazivanje koje se upušta kroz donje rupice ma- . njeg otvora. Upotrebom rriaziva odgovara-juče kakvoče, dovoljno je jedno punjenje mazalice za 8 do 10 radnih časova vazdušne pumpe. Maziva sa večim postotkom smolastih materija mogu izazvati zapušivanje otvora rasporednika. U ovom slučaju, rasporednike izložiti prokuvavanju i otvore produvati. Podmazivanje dvaju ^vazdušna cilindra vrši se isključivo predvidenim razdvojnim slavinama. Klipnjača se podmazuje na delu zaptivača jednim dvodelnim prstenom. Poslednje decenije nailazimo na t. zv. dvostrake spojne vazdušne pumpe sistema Nielebock-Knorr, čija je odlika ne samo u dvostepenom zbijanju vazduha več i u dvostepenom iskoriščavanju pare. Ekonomičnije su od prethodnih. Regulator pumpe. — Sprovodna cev d (si 32U), koja polazi iz parnog kotla i kroz koju sveža para struji ka parnom cilindru vazdušne pumpe, završava se ovom napravom čiji je zadatak, da automat-ski prekida ulazak pare u pumpu onog trenutka, kada je u glavnora SI. 335. — Mazalica parnog cilindra. rezervoaru dostignut pritisak od 8 atm, a isto tako i da automatski ponovo pumpu pusti u rad,kada pritisak spadne ispod odredene višine. Prema ovome, regulator pumpe automatski održava glavni rezervoar zbijenim vazduhom odredenog pritiska te time postaje izli-šno staranje mašinovode da cesto motri na manometar i ručnim upravljanjem reguliše rad pumpe. Osim ovoga, regulator je tako kon-struisan, da i pri napunjenom glavnom rezervoaru, pumpa može da bude stalno u dejstvu, čime se izbegava eventualno smržnjavanje pumpe u hladnim zimskim danima. Za svoju automatičnost, regulator pumpe (si. 336) duguje najviše sledečim svojim sastavnim delovima: spiralnoj opruzi 12 sa od ' glavnog ■rezervora od kotla SI. 336. — Regulator pritiska pumpe. vazdušnim ventilom 15, membrnama 10 i 11 i parnom ventilu 3. Spiralna opruga je proračunata za odredeni pritisak koji treba da vlada u glavnom rezervoaru. Drugim rečima, spiralna se opruga sabija pod pritiskom zbijenog vazduha od 8 atm iz glavnog rezervoara a otpu-šta i dovodi se u normalno stanje pri manjem pritisku. Na ovaj način, ako je u glavnom vazdušnom rezervoaru več dostignut največi odredeni za njega pritisak zbijenog vazduha od 8 atm, ovaj pritisak preko membrana 10 ili savladuje spiralnu opru-gu 12, koja se diže naviše i time omogučuje vazduhu iz rezervoara da kroz odredeni mali otvor o dejstvuje na gornju stranu klipa 6 koga naglo potisne naniže do kraja. Parni ventil 3 je seo na svoje ležište. Dovod pare iz parnog kotla za pumpu je prekinut. Medutim, čim se pritisak u glavnom rezervoaru spusti ispod odredene granice, otpušta se opruga 12 te povrača u prvobitan položaj melbrane 10 i 11 koje nalegnu na otvor koji vezuje obe komore (vazdušnu i onu iznad klipa). Vazduh iznad klipa izlazi napolje kroz jedan mali otvor. Čim nestane pritisak sa gornje strane klipa, pritisak pare ponovo odigne parni ventil 3 i uspostavi vezu pare iz kotla sa pumpom. Pumpa radi. Zbijenim vazduhom iz vazdušnog cilindra puni se glavni vazdušni rezervoar. U parnoj komori regulatora vidimo i jedan maleni otvor a, koji stalno pomalo propušta paru ka pumpi da bi ova lagano radila, i ako je parni ventil 3 svojim nasedanjem na ležište zatvorio vezu pare sa pumpom. Medutim, i ako pumpa radi, isključeno je dalje punjenje rezervoara, jer opisani maleni otvor u vazdušnoj komori iznad klipa 6 ispušta stalno suvišnu količinu vazduha. Iz ovoga sle-duje, da pumpa, čak i pri punom glavnom rezervoaru, stalno radi, usled čega se i na največoj hladnoči ne može zamrznuti. Kondenzovana para u parnoj komori regulatora automatski se prazni kroz ventil 60. Vreteno 25 sa zašiljenim vrhom služi za nasilno odizanje parnog ventila 3 pri izvanrednim i retkim slučajevi-ma zaglavljivanja istog na svome sedištu. Glavni vazdušni rezervoar To je cilindrični sud u kome se nalazi zbijeni vazduh. U njemu se vazduh staloži, ohladi i oslobodi štetnih sastojaka po ko-čionu instalaciju kao n pr. prašina, voda, ulje i dr. Postavljanje rezervoara na lokomotivi treba da je sto niže, radi boljeg hladenja sa-držanog vazduha. Na gornjem delu rezervoara rezervišu se priključ-ci za dovod i odvod vazduha. Slavina za odvod i ispuštanje nečistoče i vode nalazi se na najnižem mestu, Pritisak vazduha u rezervoaru predviden je na 8 atm. Zapre-mina kod manjih lokomotiva iznosi oko 400 lit. Teže lokomotive dobijaju po dva takva rezervoara. Kočiona glava To je naprava, montirana na lokomotivi, koja omogučuje ma šinovodi da sa jednog centralnog mesta rukovodi kočenjem i popušta-njem kočnica u vozu. Ove radnje mašinovoda izvodi lakim pokreta-njem jedne ručice u vodoravnem pravcu koja upravlja ventilom, te se raznim postavljanjem iste, spajaju ili odvajaju kanali cevnih vazdušnih sprovoda, koji se sutiču na ovoj napravi, cime se postižu nekoliko faza kočenja. Prilikom opisivanja postoječih sistema kočionih glava koji su u upotrebi na lokomotivama jugoslovenskiii državnih železnica (We-stinghouse, Knorr, Božič), upoznačemo se podrobno sa svima odno-snim kombinacijama kanala koje može ručica kočione glave svojim položajem da ostvari. 1. Westingl)ouse-ova kočiona glava. — Pre nego što pristupimo opisu i radu ove kočione glave, a u cilju što jasnijeg shvata-nja o nužnosti primene pojedinih sastavnih elemenata na ovoj napravi, posmatrajmo za časak jedno stanično nalevalo (vodocrp), za vreme namirivanja lokomotive vodom. Pri naglom zatvaranju ventila od strane ložača, vodeni udar je jači od otpora ventila koga pritisku-je opruga, te če trenutno jedan mlaz vode ipak da sikne kroz ovaj ventil. Ovo je nastupilo usled naglog zaustavljanja vode, što je ima-lo za posledicu povečanje pritiska u vodenom sprovodu. Slična pojava se može desiti i sa vazduhom u glavnom vodu, kada ručicu kočione glave postavimo u položaj kočenja. Mašino-voda ovim položajem, kao što znamo, stvara depresiju u glavnom vodu, ispuštanjem izvesnog dela istog u spoljni vazduii kroz kočionu glavu. Usled ovoga, zbijeni vazduh struji kroz glavni vod, od kraja voza ka lokomotivi i u trenutku kada mašinovoda drži da je depresija dovoljna, naglim zatvaranjem kanala za odvod zgusnutog vazdu-ha u atmosferu desilo bi se slično onome što smo naveli i kod nalevala. Na ime, pri zatvaranju kočionog ventila, jak vazdušni udar, koji se usred-sreduje na čelu glavnog voda, prevazišao bi visinu pritiska u pomoč-, nim rezervoarima prvih vagona do lokomotive, usled čega bi, kod ovih vozila, kočnice popustile, dok bi kočnice kod krajnjih bile zate-gnute, što sve ovo može proizvesti eventualna kidanja voza. Da do prednjega ne bi došlo, spomažemo se izravnjačevim rezervoarom (si. 320] i jednom komorom (si. 337) podvojenom izravnjačevim klipom 11, koja čini sastavni deo kočione glave. U ovoj komori kreče se klip izravnjač 11 koji svojom zašiljenom klipnjačom može zatvarati otvor O za spoljni vazduh. Na ovaj način, glavni vod je vezan zà donji deo ove komore, dok je gornji deo u vezi sa ventilom kočione glave. Kada je pritisak u glavnom vodu izravnat sa onim u izravnjačevom rezervoaru, izravnjačev klip je u ravnoteži, jer na obe njegove površine deluju ravnomerni pritisci iz oba dela C i 7 pomenute komore te pod dejstvom svoje sopstvene težine pada naniže, zatvarajuči vezu sa spoljnim vazduhom. Zašto mašinovoda ne ispušta vazduh iz glavnog voda u atmosferu, neposredno kroz kočionu glavu, da navedemo i sledeče. Na ime, mašinovodi bi trebala izvanredna izvežbanost u prosudivanju količine ispuštenog vazduha radi postizanja potrebnog kočionog dejstva. Na- 27 ročito bi mu to bilo otežano kod dugačkih vozova. Pa čak niti ma-nometar, spojen sa glavnim vodom, ne bi pokazivao pravo stanje pritiska u njemu, zbog gore navedene činjenice, t. j. što se, prilikom ispuštanja vazduha iz glavnog voda, pritisak u prednjem delu glavnog SI. 337. — Westinghome-o^a kočiona glava. voda brže smanjuje nego u zadnjem, te bi se na početku kočenja više pritegle prednje kočnice a pošto se zatvaranjem kočionog ven- tila trenutno prekida ispuštanje vazduha iz glavnog voda, logično je što če kočnice prvih vagona do lokomotive biti opet popuštene, usled nastalog pritiska od vazduha koji se iz poslednjih vagona kreče ka lokomotivi. Navedene nezgode izbegnute su tirne, što raašinovoda, za potrebno obično kočenje, ne proizvodi depresiju (smanjivanje napona) u glavnom vodu (čija je zapremina zavisna od dužine voza), več u iz-ravnjačevom rezervoaru, koji ima stalnu zapreminu. Time je lako po-stignuto željeno smanjivanje napona bez ikakvih trzanja kola u vozu, jer se ovo smanjivanje automatski i odmah rasprostire na glavni vod, po;noču izravnjačevog klipa 11. U času, kada u dvema komorama C i T, koje predvaja izravnjačev klip, ne vlada ravnoteža u pritiscima (usled smanjenja pritiska u izravnjačevom rezervoaru), nadpritisak u glavnom vodu pomera naviše izravnjačev klip, koji oslo-bada otvor O (ispusni kanal) za izlaz u atmosferu. Onoga časa, kada u čelom vozu nastupi izjednačenje pritiska, nastaje ravnoteža u pri tiscima, na obema stranama izravnjačevog klipa. Ovaj, pod pritiskom svoje sopstvene težine, pada naniže i zatvara ispusni kanal O za vazduh. Prema prednjem, savremena Westinghoiise-ova kočiona glava (si. 337) sačinjena je iz dveju komora. U jednoj (levo) nalazi se sme-šten na svom sedištu obrtni razvodni ventil 4 a u drugoj (desno) vidimo predvojenu komoru izravnjačevim klipom 11. Obrtni razvodnik 4 upravlja kanalima. On vezuje'glavni rezervoar sa glavnim vodom i izravnjačevim rezervoarom A (si. 320). Isto tako ovaj razvodnik vezuje kanale koji idu od glavnog voda i izravnjačevog rezervoara u spolj-ni vazduh. Razvodnik 4 vezan je prisilno za ručicu 6 preko četvo-rougaonog umetka tako, da se vodoravnim pokretanjem ručice posti-že otvaranje ili zatvaranje pomenutih kanala. Ovakvih kombinacija imamo pet na broju i njih čemo pojedinačno ispitivati redom, počev od krajnjeg "levog / do poslednjeg V. /. Položaj punjenja i otkočivanja. — Pri ovom položaju, spaja se glavni rezervoar sa glavnim vodom. Zbijeni vazduh iz glavnog rezervoara ulazi u otvor F (strelica naviše), prolazi kroz otvore a i b (nalazi se u glavnom obrtnom razvodniku 4) šupljine i i kroz otvore e i k (tela 1] stiže do prelaza L. Odavde prodire u komoru T, otvara ispusni ventil U i pritiskujuči na izravnjačev klip 11, napaja pomoč-ni rezervoar. Istvremeno vazduh iz glavnog rezervoara struji kroz otvor a glavnog razvodnika 4 u šupljinu H tela 1 koja u ovom položaju ima veze sa šupljinom S glavnog razvodnika te omogučuje vazduhu da kroz S prede u otvor V pa odatle kroz E u glavni vod. Na ovaj način, uspostavljena je neposredna veza izmedu glavnog rezervoara i glavnog voda kao i izmedu komore T i izravnjačevog rezervoara. Ispusni ventil U zatvara otvor O, jer se izravnjačev klip 11, zbog nastale ravnoteže u pritiscima (s gornje i donje strane klipa), dejstvom svoje težine spusti dole. II. položaj vožnje. — U ovora položaju ručice, neposredna veza izmedu glavnog rezervoara i glavnog voda prekinuta je na taj način, sto vazduh, u svom prolazu kroz a, ude u šupljinu H ali mu nije moguče da prodre u sprovodnik E za glavni vod, jer je veza izmedu H i 5 prekinuta. Medutim, postoji veza izmedu otvora b, glavnog razvodnika 4 i otvora c tela 1. Ovaj se prolaz produžuje dalje kroz C i posebnog regulatora pritiska R i kanala m u otvor V, koji ima veze sa komorom C koja se nalazi ispod izravnjačevog klipa 11. Iz otvora V, kroz šupljinu 5 razvodnika 4, vazduh isto tako prostruji kroz kanal d u prolaz L i u gornju komoru T, stvarajuči tirne ravnotežu u pritiscima s gornje i donje strane izravnjačevog klipa 11. III. Neutralan položaj. — Pri ovom položaju ručice, svi kanali glavnog razvodnika 4 i njegovog sedišta zatvoreni su. Sve veze sa glavnim vodom E, komorom T i pomočnim rezervoarom prekinuta su. Preko kočione glave ne može vazduh niti izlaziti niti prostrujati. Postavljanje ručice kočione glave u ovaj položaj usledi onda, kada je nastupila potrebna depresija u glavnom cevnomvodu, kako bi kočione papuče bile i dalje priljubljene za bandaže točkova. Promena položaja ručice ima da nastupi tek kada želimo ili da jače pritegnemo papuče ili pri njihovom otpuštanju. IV. Položaj običnog kočenja. — Da bi dobili umereno koče-nje, postavljamo ručicu u ovaj položaj. Vazduh iz komore T \ izravnjačevog rezervoara ispušta se u atmosferu kroz prolaz L, kanal e i otvor W. Ova kombinacija proizvodi smanjenje pritiska iznad izravnjačevog klipa 11, usled čega nastane neravnoteža u pritiscima na strane klipa. Veči pritisak, koji vlada u donjoj komori C, podiže klip 11 naviše a ispusni ventil U oslobada otvor O, Vazduh iz glavnog voda E struji kroz otvor O sve dok se pritisak u glavnom vodu celog voza ne izjednači sa onim u komori T. Za sve ovo vreme vrši se umereno prileganje papuča o vence točkova. Čim pak nastupi izjednačenje pritiska, izravnjačev klip 11 spusti se, zatvori se otvor O i time spreči dalji izlazak vazduha iz glavnog voda u atmosferu. V. Položaj naglog kočenja. — Kada se ručica postavi u ovaj položaj, stvara se neposredna veza izmedu glavnog voda i spoljnjeg vazduha. Tada vazduh iz glavnog voda brzo struji kroz otvor V i šupljinu razvodnika 5 u atmosferu, čime se proizvede jako i naglo kočenje. 2. knorr-ova kočiona glava. — Za razlìku od prvobitne Knorr-ove ko-cione glave, koja je imala vertikalna ručicu i ravan razvodnik, pozniji tip (si. 344 str. 422), koji je danas u primeni, raspolaže horizontal-nom ručicom i koturastim razvodnikom, kao i glava ^fjestinghouse-a tako, da može zameniti obe kočione glave gde su ove u upotrebi. Osim ova dva važna konstruktivna elementa, koje je Knorr za svoj sadašnji tip pozajmio od ^estinghouse-a, vidimo da je od ovoga, pri redovnom kočenju, usvojio i neposredno ispuštanje vazduha u atmosfe-ru iz izravnjačevog rezervoara. Od svoje prvobitne glave, Knorr je za-držao izravnjački razvodnik i vodoravan položaj celog izravnjača, srednji položaj i zavisnost ispusnog kanala cevnog voda od obrtnog razvod-nika. Na ovaj način, pri običnom kočenju, zbijeni se vazduh ne ispušta napelje neposredno kroz razvodnik, več iz jednog izravnjačevog rezervoara koji je u vezi sa kočionom glavom na način, da se pomo-ču ovog zbijenog vazduha, sa kočionim pritiskom od skoro 3 1/2 atm, ukoče lokomotiva i tender. Prema prednjem, ručica kočione glave zauzima šest položaja (si. 338 — 343). 1 POLO±AJ PUNJENJA I OTKOČiVANJA II POLOŽAJ VOŽNJE Položaj / III SREDNJI POLOŽAJ lj_ Mirna L?—J[rl»''V—J (V NEUTRALAN POLOŽAJ V POLOŽAJ OBIČNOG KOČENJA VI POLOŽAJ NAGLOO KORENJA SI. 338 — 343. — šest raznih položaja ručice Knorr-ove. kočione glave. I. Položaj putijenja i otkočivanja (si. 344). — U krajnji levi položaj postavlja se ručica kočione glave pri punjenju glavnog voda ili pri dopunjavanju istog vazduhom prilikom otkočivanja. U ovom položaju, zbijeni vazduh iz glavnog rezervoara ulazi kod F u kočionu glavu pa kroz slavinu H, koja je uvek otvorena pri radu, dospéva li prö-stor iznad obrtnog razvodnika. Odavde, kroz rupu a u razvodniku, prelazi u kanal V pa dalje kroz isti kanal u glavni vod. 11. Položaj vožnje. — Pr.i ovom položaju ručice, neposredna veza izmedu glavnog rezervoara i glavnog voda prekinuta je. Otvor razvoanik nianometar za glavni rezervoar iz glavnog rezervoara kag^vnom^ono.^ d glavnog rezervoara ka glavnom vodu SI. 344. — Knorr-OMa kočiona glava. obrtnog razvodnika a pokriva otvor c kanala koji je u vezi sa regu-latorom pritiska u vodu. U ovom slučaju, vazduh iz glavnog rezervoara nije više u neposrednoj vezi sa kanalom V. Put za glavni vod sada vodi preko regulatora pritiska i kanala m. Na ime, regulator pritiska koji se u glavnom preseku glave (si. 344) vidi desno, ima dva kanala c i m. Òva dva kanala s desne strane vode u dva prostora regulatora koje predvaja ventilič Na levoj strani, gornji kanal c ima veze sa glavnim rezervoarom a donji m sa glavnim vodom. U re-gulatoru još uočujemo na dnu donjeg prostora membranu 46, klip 51 i oprugu 48, čije regulisanje izvodimo pomoču vretena 49. Na ovaj način, na membranu 46 deluju 'dva pritiska. Sa gornje strane imamo pritisak vazduha a o donju se opire odredeni napon opruge 48 tako, da kada je pritisak iznad membrane manji od napona opruge, membrana se ispupči te diže ventilič 43, usled čega se uspostav-Ija veza gornjeg prostora sa donjim. Vazduhu iz glavnog rezervoara otvoren je put za glavni vod kanalima a, c i m. Sada, glavni vod na-doknaduje izgubljeni pritisak pristizanjem vazduha ovim putem iz glavnog rezervoara i ovo strujanje traje sve dotle, dok se pritisci na obe strane membrane ne uravnoteže. Toga trenutka napon u glavnom vodu dostigao je pritisak od 5 atm. Kada ovo nastupi, prekida se veza gornjeg i donjeg prostora, spuštanjem regulacionog ventiliča, te u glavnom rezervoaru vlada veci pritisak, koji se ima iskoristiti pri popuštanju kočnica. Tako se za vreme vožnje održava u glavnom vodu stalno isti propisani pritisak. U ovom položaju ručice, spojen je još glavni vod sa desnim prostorom izravnjačevog klipa 15 i izravnjačevim rezervoarom, koji se pune vazduhom iz V kroz udubljenje I u razvodniku i otvor e na ogledalu. Prostor levo od klipa, preko otvora 2, vezan je sa glavnim vodom. Prema ovome, na obema stranama izravnjačevog klipa stalno vlada isti pritisak. III. Srednji položaj. — U ovaj položaj stavlja ručicu mašino-voda vozne lokomotive kada zaprežna lokomotiva upravlja kočnicom. Pri ovom položaju kocione ručice svi su otvori u ogledalu razvod-nika pokriveni. Kočioni ventil je isključen iz dejstva. Pod pritiskom vazduha iz glavnog rezervoara, razvodnik je pritisnut čvrsto uz svoje ogledalo. Eventualni kvarovi na pumpi, glavnom vodu ili glavnom rezervoaru prouzrbkuju pad pritiska ili potpuno pražnjenje a sa ovim i odizanje obrtnog razvodnika sa njegovog sedišta. U ova-kvoj prilici, mašinovoda treba slavinu H, koja je uvek otvorena, da okrene udesno za 90" te time zatvori vezu kočione glave sa glavnim rezervoarom, dok prostor iznad obrtnog razvodnika popuni vazduhom iz glavnog voda kroz r \ r^. IV. Neutralan položaj. — Pri ovome se položaju zadržava postignuto kočenje. Izravnjačev kanal je zatvoren. Izlaz vazduha iz izravnjačevog rezervoara onemogučen je, dok vazduh iz glavnog voda može izlaziti u atmosferu kroz kanal o, otvor s, udubljenje W^ iispusni kanal W i to samo dotle, dok se pritisak u vodu ne izjed- nači sa pritiskom u izravnjačevom rezervoaru. Nastala ravnoteža u pritiscima s obe strane izravnjačevog klipa 15, dozvoljava opruzi 20 da svojim istezanjem poterà klip ulevo i izravnjačev razvodik zatvori ispusni kanal o^ u svom ogledalu, cime je stepen kočenja završen. V. Položaj običnog kočenja. — Pri ovom položaju ručice obavljaju se obična, redovna i lagana kočenja posretstvom izravnja-ča. Otvor 5 u obrtnom razvodniku, koji je u vezi sa spoljnim vazdu-kom, u ovom položaju pokriva izravnjačev kanal e, koji je u vezi sa kočionim rezervoarom. Otvor pak s, koji je u stalnoj vezi sa spoljnim vazduhom, pokriva kanal o. Dejstvo, postignuto ovim položajem ručice, ogleda se u ispuštanju vazduha iz kočionog rezervoara dokle se ne postigne željeni pritisak u glavnom vodu. Nastala neravnoteža u pritiscima na obema stranama izravnjačevog klipa, poterà ovaj ude-sno, te kanal o^ otvori, usled čega vazduh iz glavnog voda počne is-ticati kroz oS o, s, W^ i W u atmosferu. VI. Položaj naglog kočenja. — Naročita okolnost ili nepredvidena prepreka treba da nagoni mašinovodu da ručicu postavi u ovaj položaj. Pri ovome položaju vrši se naglo kočenje neposrednim ispuštanjem zbijenog vazduha iz glavnog voda kroz veliki otvor na kočionoj glavi. Tada S celim svojim otvorom pokriva kanal V. Vazduh iz glavnog voda kroz veliki otvor na kočionoj glavi struji napolje, za koje vreme otvor a na razvodniku dolazi iznad kanala p koji vodi ka vazdušnoj peskari, da bi se pomoču vazduha iz glavnog rezervoara posipao pesak na šine radi bržeg zaustavljanja voza. Brzi regulator pritiska u glavnom vodu. — Slikom 345 pretstav-Ijena je u poprečnom preseku ova naprava, čiji je zadatak, da stvorenu depresiju u glavnom vodu (za vreme otkočivanja) što brze nadoknadi dovode-njem vazduha iz glavnog rezervoara u glavni vod i obr-nuto, t. j. da prekine odmah uspostavljenu vezu u času kada je pritisak u glavnom vodu dostigao svoju odredenu visinu od 5 atm. Čim u glavnom vodu imamo niži pritisak od 5 atm, nastane SI. 345. — Brzi regulator pritiska u glavnom vodu. neravnoteža u pritiscima na membranu 13, usled čega se opruga 17 isteže i svojim dizanjem prouzrokuje dizanje ventila 5a. Ovim je omogučeno vazduhu iz glavnog rezervoara da kroz otvor H i kanal F dostruji u prostor Q, gde svojim naponom dejstvuje na klip 2 dižuči ga naviše a ovaj, preko klipne poluge, podiže ventil 5, čiji široki prorez, kroz kanal E, uspostavlja vezu izmedu glavnog rezervoara i glavnog voda. Vazduh iz glavnog rezervoara struji ka glav-nom vodu. Njega nadopunjuje sve dotle, dok se ne dostigne pritisak od 5 atm. Istoga trenutka, ovim pritiskom iznad membrane, potisku-je se opruga, koja u svom sabljanju izazove istazanje male gornje opruge 9 te time i prekine veza glavnog rezervoara sa prostorom G. Pritisci na obema stranama klipa 2 izjednače se otvorom R, usled čega se ventil 5 a sa ovim i klip 2 potisnu naniže. Veza izmedu glavnog rezervoara i glavnog voda prekinuta je. 3. Božič-eva kočiona glava. — Pre nego što prlstupimo pro-učavanju ove odlično smišljene i izvršno konstruisane kočione glave, neophodno je potrebno da se upoznamo sa svima delovima kočionog uredaja Božid-eve kočnice na lokomotivi, koji se u glavnom sastoji (si. 347) iz parnog cilindra A i vazdušnog kom-presora B, glavnog vazdušnog rezervoara-C, kočione glave D, glavnog voda E, vodenog skupljača K, skuplja-ča prašine U, rasporednika F, rezervoara G, kočionog cilindra H, parnog ventila P za upuštanje pare u parni cilindar. A preko vazdušnog regulatora R, dvo-strukog manometra (glavnog voda i glavnog rezervoara) i spojnih creva M sa slavinom N za vezu sa nared-nim vozilom. Iz ovoga je jasno, da u ovom opštem kočionom uredaju ne vidimo izravnjačev rezervoar kao kod Westinghouse-a i Knorr-a niti pak za-tvornu slavinu. Pri daljem opisu kočione glave isto tako nečemo nači obrtni razvodnik i izravnjač, jer je inženjer Božič funkcije ovih organa veoma uspešno skoncentrisao u originalnoj konstrukciji kočione glave (si. 348), čiji opis sledi: Opis delova. — Celokupan sklop kočione glave (si. 348) može-mo u glavnom podeliti u tri dela: gornji, donji i desni. U svakom delu nalazi se po jedna naprava. Osim ovoga, oklop raspolaže sa pet otvora za vezu, različitih preseka. Dva največa otvora na donjem de- si. 346. — 5ož/c-eva kočiona glava- Slika 348 BOŽIČEVA KOČlONA GLAVA Tezs. Ó3 ^a.ynim rezeryoa.rom Teza. 38. glavnim vodom iu glave a i /, služe za vezu i to, prvi sa glavnim rezervoarom a drugi sa glavnim vodom. Dva siska nC- i nf vezuju se sa dvostruki manometar, koji označuje pritiske u glavnom rezervoaru i glavom vodu. Najzad, u sredini donjeg dela vidimo kanalJ, za vezu spoljnjeg vazduha sa glavnim vodom. U gornjem delu kočione glave imamo ručicu 25, koja svojim glavnim cilindričnim nastavkom omogučuje smeštaj opruge 22, preko koje se nalazi poklopac 23 koji se navrče na pomenuti nastavak. Uvr-tanje ili odvrtanje poklopca 23 izaziva jače ili slabije sabijanje opruge 22, čije se dejstvo prenosi na krilasti klip 19, ispod koga se nalazi zatvoren prostor C. Pri dnu vodice 20 nalazimo mali dupli ventil 18, koji reguliše prolaz izmedu prostora A (u koji dopire zbijeni vaz-duh iz glavnog rezervoara) i prostora C a isto tako ovaj dupli ventil 18, s druge strane reguliše prolaz izmedu prostora C i atmosfere, preko prolaza e. Na ovaj način, sabljanjem opruge 22, potiskuje se krilasti klip 19 u donji položaj. Ovaj se klip otvorom e (za spoljni vazduh) oslanja o dvostruki ventil 18, usled čega je veza prostora C sa spoljnim vazduhom prekinuta a uspostavljena izmedu prostora C i glavnog rezervoara. Ručica 25 okreče se po spiralnem zavoju 24 koji je nazubljen i čvrsto nabijen na telo kočione glave 1. U donjem delu kočione glave nalazi se dvostruki ventil 6. Kada se ovaj ventil nalazi na svom najnižem položaju, svojim gornjim upusnim ventilom G. zatvara vezu izmedu prostora A i prostora L. Time je onemogučeno strujanje zbijenog vazduha iz glavnog rezervoara da preko A dospe u prostor L pa dalje za glavni vod. Ova se veza uspostavlja tek ojida, kada se glavni klip izravnjač 4 podigne sa svoga donjeg sedišta. Pri ovom svom dizanju naviše, donji ispusni ventil H, dvostrukog ventila 6, zatvara centralni prolaz J klipnjače koji vodi za atmosferu a time zatvara i vezu prostora L sa spoljnim vazduhom, dok se pri daljem dizanju glavnog klipa iz-ravnjača 4 odiže i gornji upusni ventil G, čime se uspostavlja veza izmedu prostora i L, t. j. veza glavnog rezervoara sa glavnim vodom. Radi boljeg razumevanja dodajemo, da prostor D ispod glavnog klipa izravnjača 4 stoji u stalnoj vezi, preko kanaliča c, sa prostorom C koji se nalazi ispod krilastog klipa 19. Prostor L iznad glavnog klipa 4 u vezi je sa glavnim vodom, preko jednog kanala sa strane, slavine 10 i siska 1. Treču napravu kočione glave sačinjava t. zv. brzač, koji je namešten na desnoj strani. Brzač se sastoji iz jednog ventila 14 iz-vedenog u vidu klipa, čiji gornji deo stoji izmedu prostora L i B \x vezi je sa prostorom C preko kanala b. Donji deo ovog klipa ventila zatvara vezu izmedu prostora L (glavni vod) i spoljnjeg vazduha. iu glave a Ì /, siuže za vezu i to, prvi sa glavnim rezervoarom a drugi sa glavnim vodom. Dva siska m} i m^ vezuju se sa dvostruki manometar, koji označuje pritiske u glavnom rezervoaru i glavom vodu. Najzad, u sredini donjeg dela vidimo kanalJ, za vezu spoljnjeg vazduha sa glavnim vodom. U gornjem delu kočione glave imamo ručicu 25, koja svojim glavnim cilindričnim nastavkom omogučuje smeštaj opruge 22, preko koje se nalazi poklopac 23 koji se navrče na pomenuti nastavak. Uvr-tanje ili odvrtanje poklopca 23 izaziva jače ili slabije sabljanje opruge 22, čije se dejstvo prenosi na krilasti klip 19, ispod koga se nalazi zatvoren prostor C. Pri dnu vodice 20 nalazimo mali dupli ventil 18, koji reguliše prolaz izmedu prostora A (u koji dopire zbijeni vaz-duh iz glavnog rezervoara) i prostora C a isto tako ovaj dupli ventil 18, s druge strane reguliše prolaz izmedu prostora C i atmosfere, preko prolaza e. Na ovaj način, sabljanjem opruge 22, potiskuje se krilasti klip 19 u donji položaj. Ovaj se klip otvorom e (za spoljni vazduh) oslanja o dvostruki ventil 18, usled čega je veza prostora C sa spoljnim vazduhom prekinuta a uspostavljena izmedu prostora C i glavnog rezervoara. Ručica 25 okreče se po spiralnom zavoju 24 koji je nazubljen i čvrsto nabijen na telo kočione glave 1. U donjem delu kočione glave nalazi se dvostruki ventil 6. Kada se ovaj ventil nalazi na svom najnižem položaju, svojim gornjim upusnira ventilom G. zatvara vezu izmedu prostora A i prostora L. Time je onemogučeno strujanje zbijenog vazduha iz glavnog rezervoara da preko A dospe u prostor L pa dalje za glavni vod. Ova se veza uspostavlja tek onda, kada se glavni klip izravnjač 4 podigne sa svoga donjeg. sedišta. Pri ovom svom dizanju naviše, donji ispusni ventil H, dvostrukog ventila 6, zatvara centralni prolaz J klipnjače koji vodi za atmosferu a time zatvara i vezu prostora L sa spoljnim vazduhom, dok se pri daljem dizanju glavnog klipa iz-ravnjača 4 odiže i gornji upusni ventil G, čime se uspostavlja veza izmedu prostora ^ i L, t. j. veza glavnog rezervoara sa glavnim vodom. Radi boljeg razumevanja dodajemo, da prostor D ispod glavnog klipa izravnjača 4 stoji u stalnoj vezi, preko kanaliča c, sa prostorom C koji se nalazi ispod krilastog klipa 19. Prostor L iznad glavnog klipa 4 u vezi je sa glavnim vodom, preko jednog kanala sa strane, slavine 10 i siska /. Treču napravu kočione glave sačinjava t. zv. brzač, koji je namešten na desnoj strani. Brzač se sastoji iz jednog ventila 14 iz-vedenog u vidu klipa, čiji gornji deo stoji izmedu prostora L \ B u. vezi je sa prostorom C preko kanala h. Donji deo ovog klipa ventila zatvara vezu izmedu prostora Z, (glavni vod) i spoljnjeg vazduha. Opis dejstva. — Da bi mašinovoda pristupio punjenju glavnog voda i porhočnih rezervoara zbijenim vazduiiom iz glavnog vazduš-nog rezervoara, treba da postavi ručicu 23 u krajnji levi — početni položaj. U ovome položaju ručice, krilasti klip 19 poteran je naniže naponotn sabijene opruge 22. Ispusni ventil h malog duplog ventila 18 zatvorio je otvor e, dok je donji upusni ventil g otvoren. Zbije-ni vazduh iz glavnog rezervoara, struječi kroz prostor A, ulazi u prostor C ispod krilastog klipa 19, da bi preko kanala c dospeo u prostor D, koji se nalazi ispod glavnog klipa izravnjača 4. Sada, nastali pritisak u prostoru D dejstvuje na donju stranu glavnog klipa 4 koga podiže naviše. Dalje dizanje ovog klipa izravnjača prouzrokuje dosedanje duplog ventila 6, čiji se donji ispusni ventil H zatvori a odmah zatim otvori gornji upusni ventil G. Ovim je prvo zatvorena veza prostora L sa kanalom J koji vodi u atmosferu, dok otvoreni upusni ventil G, stvorenom vezom izmedu prostora A i prostora L, omogučuje zbijenom vazduhu da iz glavnog rezervoara, kroz sisak I, prodre u glavni vod. Sada, da vidimo, šta se zbiva u gornjem delu kočione glave. Videli smo, da je pri postavljanju ručice u krajnji levi položaj, zbijeni vazduh iz glavnog rezervoara dostrujao je kroz prostor A u prostor C ispod krilastog klipa 19 pa dalje dospeo u prostor P ispod glavnog klipa izravnjača 4, gde je na njega dejstvovao, di-žuči ga naviše, iz čega se zaključuje, da prostor C i D stoje stalno u medusobnoj vezi. Medutim, veza izmedu prostora A i C uslovlje-na je položajem krilastog klipa 19 i duplog ventila 18. U gornjem slučaju, veza izmedu A i C bila je uspostavljena time, što je krilasti klip bio poteran naniže, ispusni ventil h malog duplog ventila 18 zatvoren a njegov upusni otvoren. Medutim, čim je snaga dospelog zbijenog vazduha iz prostora A postala u prostoru C jača od snage opruge 22, savladuje se napon opruge dizanjem iste naviše a sa ovom diže se zajedno i krilasti klip 19 i mali dupli ventil 18, dok njegov upusni ventil g ne zatvori vezu izmedu prostora A i C. Prekinuta veza izmedu ova dva prostora onemogučuje dalji ulazak u prostor C zbijenog vazduha iz glavnog rezervoara te time i zaustavlja dalje dizanje pritiska u prostorima C i D, koji imaju stalnu medusob-nu vezu preko kanaliča c. Iz svega prednjeg se zaključuje, da je stvorenom vezom izmedu prostora A i L omogučeno zbijenom vazduhu da iz glavnog vazdušnog rezervoara struji kroz glavni vod puneči njega i pomoč-ne rezervòare. Ovo punjenje traje sve dotle, dok snaga zbijenog vazduha u prostoru L, koja stalno raste, ne bude jača od snage za-tvorenog vazduha u prostoru D, koji je ranije podigao glavni klip izravnjač 4 naviše. Kada nastupi ova neravnoteža u pritiscima na klip 4, ovaj se, pod dejstvom večeg pritiska s gornje strane (iz prostora L] spusta naniže, zajedno sa velikim duplim ventilom 6. Za vreme ovog zajedničkog spuštanja, prvo gornji upusni ventil G na-sedne na svoje ležište te time zatvori vezu izmedu prostora A i L. Znači, sa punjenjem glavnog voda iz glavnog rezervoara završeno je. Medutim, ako bi se ma kakvim slučajem, u glavnom vodu priti-sak povečao preko odredene višine, isti ovaj pritisak vladače i u prostoru L, jer je u vezi sa glavnim vodom, te če pod dejstvom ovog nadpritiska glavni klip produžiti da se spusta naniže, usled čega ispusni ventil H ostane otvoren. Tako se stvara veza prostora L (glavnog voda) sa kanalom J, kroz koji višak vazduha struji u atmo-sferu. Spuštanje glavnog klipa može izazvati i smanjeni pritisak u prostoru D. Ali čim snaga pritiska iznad klipa 4, tj. u prostoru L, p ostane manja od pritiska koji vlada u prostoru D ispod ovog klipa, ovaj biva potisnut naviše sve dotle, dok ispusni ventil H ne bude zatvoren. Time je sprečeno dalje opadanje pritiska u glavnom vodu. Višina pritiska u glavnom vodu zavisi od veličine pritiska koji vlada u prostoru D, odnosno C. Pritisak pak u prostoru C zavisi od snage opruge 22. To znači, da sa menjanjem snage opruge, menjamo jačinu pritiska u glavnom vodu. Napon opruge možemo menjati sabljanjem na dva načina i to, ili okretanjem ručice 25 ili navrtanjem poklopca 23. Regulisanje pritiska u glavnom vodu izvodi-mo navrtanjem poklopca. Medutim, pomeranjem ručice, postižemo razne stepene kočenja. Kod slučaja da usled popustljivosti opadne pritisak u prostoru C ili D, napon opruge 22 potiskuje krilasti klip 19 naniže i otvara ponovo mali upusni ventil g. Zbijeni vazduh iz glavnog rezervoara dopunjuje izgubljeni pritisak u prostorima C i D do odre-denog, Kada se uovim prostorima dostigne prvobitni pritisak, dešava se obrnuta radnja gornjoj, tj. savladuje se snaga opruge, potisne se krilasti klip naviše i zatvori upusni ventil g. Pošto je ovim prekinuta veza prostora A sa prostorom C, to se u prostoru C, odnosno D, pritisak ne povečava. Ako bi pritisak u glavnom vodu ma iz kakvih uzroka opao, isti ovaj pritisak vladače i u prostoru L iznad glavnog klipa 4. Neprome-njeni pritisak u prostoru D ispod klipa 4, podiže ovaj naviše a sa njim podiže se i upusni ventil G. Veza izmedu glavnog rezervoara i glavnog voda uspostavljena je. Vazduh iz glavnog rezervoara nadok-naduje gubitak u glavnom vodu. Tek kada je u glavnom vodu dosti-gnut raniji pritisak od 5 atm, veči pritisak iz prostora L poterà klip 4 naniže. Gornji ventil G zatvori se. Veza izmedu glavnog rezer-voara i glavnog voda prekinuta je a sa ovim i dalje povečavanje pritiska u glavnom vodu. Iz svega napred izloženog zaključuje se, da je opisana koči-ona glava tako smišljeno konstruisana, da bez obzira na eventualnu popustljivost pojedinih prostora ili u vodu, uvek se u glavnom vodu te sletstveno i u, pomocnim rezervoarima održava stalan pritisak. Malo gore smo rekli, da se napon opruge 22 može menjati ili okretanjem 25 ili navrtanjem poklopca 23. Prema ovome, sabija-nje opruge a sa ovim i povečanje napona iste, izvodimo smanjiva-njem višine cilindričnog tela u kome se ova opruga nalazi i obrnuto, tj. sa povečanjem višine cilindričnog dela smanjujemo napon opruge. Ako npr. pokrenemo ručicu malo unazad, ista se podigne i cilindrična kdtija svoju visinu poveča. Time smo oprugu istegli, usled čega je njen napon opao. Nepromenjena snaga pritiska u prostoru C nalazi oduška u dizanju krilastog klipa 19. Mali ventil h otvoren je. Vazduh iz prostora C i D izlazi u atmosferu za sve vreme dok snaga napona opruge ne postane veča od snage pritiska protivu krilastog klipa. Toga trenutka, jači napon opruge poterà krilasti klip naniže i ventil h zatvori. Opadanje pritiska u prostorima C i D zaustavljeno je. Ako pokrečemo ručicu još unazad, postižemo postup-no sve veče i veče opadanje pritiska u vodu i obratno, sa pomera-njem ručice unapred postiže se postupno sve veče povečanje pritiska u vodu. Iz do sada prikazanog opisa dejstva ove kočnice zaključujemo, da je višina pritiska u vodu u upravnoj srazmeri sa otstojanjem ručice od početnog položaja. Medutim, ova srazmera važi sve dotle, dok se sa pomeranjem ručice unazad ne dode blizu položaja za brzo kočenje. U ovaj položaj postavljamo ručicu u izuzetnim prilikama pri vožnji, t. j. kada se u slučaju opasnosti naglim kočenjem želi zaustaviti voz. Brzo kočenje se postiže na taj način, sto se, pri postavljanju ručice u desni krajnji položaj, izdiže i sama ručica. Oslonac R podi-že krilasti klip 19. Ispusni ventil je otvoren. Nastaje trenutno praž-njenje u atmosferu vazduha iz prostora C, B i D. Ovo pražnjenje izazove pritisak vazduha iz glavnog voda na glavni klip 4 naniže. Vazduh iz glavnog voda izlazi kroz kanal J u atmosferu. Pošto pak niti u prostoru B više nema pritiska, to pritisak iz voda potiskuje naviše brzačev klip 14. Vazduh iz glavnog voda širokim prolazom ispod brzačevog klipa ogromnom brzinom izlazi u atmosferu. Za slučaj potrebe naglog popuštanja kočnice, može se za vrlo kratko vreme u glavnom vodu postiči veči pritisak od normal-nog, ako se ručica okrene napred i preko početnog položaja. Isključenje kočione glave od glavnog voda biva okretanjem slavine 10, tačno za četvrt kruga (90°). Pri vožnji sa zapregom, slavina vozne lokomotive treba da zauzme ovaj vodoravni položaj a kočiona ručica ima da stoji na desnom krajnjem položaju — za brzo kočenje. Zaključujuči sa opisom Božic-tvt kočione glave naglašujemo, da za punjenje glavnog voda i pomočnih rezervoara, mašinovoda ima kočionu ručicu da postavi u krajnji levi položaj, u kome položaju ručica ostaje i za vreme vožnje. Kočiono se dejstvo postiže okretanjem ručice ulevo, čija razdaljina od početnog položaja tačno od-reduje željeni stepen kočenja. Glavni cevni vod i spojna creva Pod glavnim vodom podrazumevamo bešavni gvozdeni jed-nopalačni cevni vod koji je montiran ispod svakih kola i čiji je za-datak, da zbijeni vazduh iz vazdušne pumpe, preko odnosnih cevnih SI. 349. — Spojna creva sastavljena, ogranaka, spovodi u pomočne rezervoare svih kola u vozu a ujedno i da posreduje u održavanju stalnog pritiska u čelom sprovodu. Da SI. 350. — Spojna glava. bi se prodornost zbijenog vazduha što bolje obezbedila, glavni cevni vod treba da ima neznatne krivine. SI, 351. — Sastavljene spojne glave. Na lokomotivi, glavni vod polazi od kočione glave. Nepre-kidnost njegovu, od kočione glave do poslednjih kola u vozu, offlo-gučuju vitka gumena spojna creva (si. 349), koja se s jedne strane na* vrču na gvozdene cevi glav-nog voda, kod obeju čeonih strana svakog vozila, dok se na drugoj strani medusobni spoj vrši pomoču metalnih spojnih glava (si. 350). Svaka glava dobija po jedafi gumeni prsten koji se pri spoju glava medusobno dodiruju. Napon zbijenog vazduha pot-puno ih priljubljuje tako, da je na spojnim mestima isklju-čeno propuštanje vazduha. Slikom 351 pokazano je sastavljanje spojnih glava preduzeča Knorr A. G iz Berlina. Na čeonim stranama svakog vozila usadena je na krajevima glavnog voda po jedna zaključna slavina. Zatvaranjem iste na poslednjem vagonu i na čelu lokomotive, zatvara se i cevni vod. Pre otkačivanja pojedinih kola iz kompozicije voza, mora se završ-na zaključna slavina isto tako zatvoriti. Time je zbi-jeni vazduh u kočionom stroju sačuvan. Pri sastav-Ijanju vagona u kompoziciji, zaključne slavine otvo-riti tek pošto su spojna creva propisno sastavljena. Vodoravni položaj ručice po-kazuje otvorenu slavinu a upravni položaj zatvorenu slavinu (si. 352). Uz svako črevo nalazimo po jedan slepak (si. 352) kojim se, posle raskopčavanja spojnih glava, iste zatvaraju radi za-štite cevnog voda od peska i prašine. Inače, slepak služi jednovrem^-no i kao vešalica za slobodna creva, čeona slavina zatvorena 81. 352. — Čeona slavina, spojno črevo i slepak. Rasporednici Prilikom ranijeg opšteg opisivanja prve Westinghouse-ove neposredne produžne kočnice sa zbijenim vazduhom iz 1869 godine, izložili smo glavne nedostatke koji su je činili nedovoljno savršenom, zbog sporosti dejstva iste, njene neautomatičnosti i slabe bezbedno-sti voza u opšte. Dalje smo videli, kako je istom izumitelju uspelo, da, promenom načina kočenja, sve ove nedostatke otkloni. Na ime, dok se kod prvobitne kočnice kočilo upuštanjem zbijenog vazduha u glavni vod pa odatle u kočione cilindre vozila a otkočlvanje postizalo ispuštanjem zbijenog vazduha iz glavriog voda, dotle se kod poz-nije koči ispuštanjem a otkočivanje vrši upuštanjem zbijenog vazduha u glavni vod. Ovo je Westinghouse postigao primenom po-močnog rezervoara, koga je postavio pored kočionog cilindra i sto, je izmedu ovih umetnuo jedan razvodni ventil, zvani rasporednik, koga je vezao sa glavnim vodom na način, da su normalno zbijenim vazduhom napunjeni pomočni rezervoar i glavni vod, dok je kočioni cilindar prazan. Pomenuti razvodnik kod posrednih kočnica sa zbijenim vazduhom ima tu važnu zadaču, da vrši raspored vazduha, tj. da pri kočenju zbijeni vazduh propušta iz pomočnog rezervoara u kočioni cilindar, pri otkočivanju da ispušta iz kočionog cilindra u spoljni vazduh a pri punjenju da omogučuje ulaz zbijenog vazduha u pomočni rezervoar. Gore navedeni nedostaci su največim delom ve-oma zgodno otklonjeni ovim usavršavanjima, dok je automatičnost ove kočnice nadopunjena još i postavljanjem na svakom vozilu po jedan kočioni ventil, vezanog za glavni vod istog vozila, čije otvara-nje usleduje prostim potezanjem ručice ma sa koga vozila i time omogučuje svakom službenom licu ili putniku da može u slučaju opasnosti zaustaviti voz. Razlikujemo dvojake rasporednike: proste i za nagla dejstva. Veoma uspelom primenom rasporednika za nagla dejetva, potpuno je potisnut prosti, koji se do današnjih dana jedino zadržao u prime-ni kod lokomotiva. Prosti rasporednik (slike 353, 354 i 355). a) Putijenje. — Treba da napunimo pomočni rezervoar zbijenim vazduhom iz glavnog voda. Upušteni vazduh u glavni vod, ulazi kroz otvor E u prostor ispod razvodnog klipa 5, koga podigne do najviše tačke njegovog hoda. Kanalima d i / stvorena je veza glavnog voda preko otvora C sa pomočnim rezervoarom. Zbijeni vazduh struji ka pomočnom rezervoaru koga puni sve dotle, dok se pri-tisak u njemu ne izjednači sa onim u glavnom vodu. Razvodni klip 5 stoji na najvišem svom položaju (si. 353). Kočnica je spremna za kočenje. b) Kočenje. — Treba omogučiti zbijenom vazduhu da iz pomočnog rezervoara, preko otvora C i B, ude u kočioni cilindar radi dejstvovanja. Za ovu radnju, kao što znamo, mora se sniziti priti-sak (depresija) u glavnom vodu. Pretpostavljamo dovoljnu depresiju u glavnom vodu, usled eega nastala neravnoteža u pritiscima na obe kočioni cilindar pomočni rezervoar H—C slavni SI. 353. — Prosti rasporednik. Položaj pri punjenju i otkočivanju. strane klipa 5 čini, da veci pritisak iz pomočnog rezervoara poterà ovaj klip naniže, povlačeči za sobora ventilič 7, za koje vreme razvod-nik 6 miruje. Usled ovoga pomeranja ventiliča 7 od svog sedišta, zbi-jeni vazduh iz pomočnog rezervoara kroz otvor n puni kanal e. Da-Ijim pomeranjem klipa 5 naniže, stara veza izmedu oba prostora klipa preko kanala d (kao za vreme punjenja) nestane, te ne pöstoji više veza glavnog voda sa pomočnim rezervoarom. Tada ventilič 7 povuče i razvodnik 6 te zajedno sa klipom silazi naniže. Klip 5 sti-gao je do svoje krajnje donje tačke (si. 354). Ovoga trenutka, oba ka- naia a i e stoje jedan prema drugome. Posredna veza, preko kanala n, e i a, stvorena je izmedu pomočnog rezervoara i kočionog cilindra. Zbijeni vazduh iz pomočnog rezervoara struji u kočioni cilindar, SI. 354. — Prosti rasporednik. Položaj pri kočenju. gde svojim pritiskom na klip proizvodi kočiono dejstvo. Kočnice su pritegnute. Medutim, stepen kočenja još nije završen, jer zbijeni vazduh jednako stiže pokazanim putem u pomocni rezervoar. Stepen kočenja prestaje tek kada se razvodni klip 5 počne dizati naviše, usled opadanja pritiska sa gornje strane klipa — upravo, pod dejstvom ja-čeg pritiska sa donje strane — iz glavnog voda. Tada, sa dizanjem razvodnog klipa, difese i ventilič 7ali samo dotle, dok ne nalegne na svoje ležište (si. 355), usled čega je veza pomočnog rezervoara sa ko-čionim cilindrom prekinuta i to tako, da razvodnik 6 opet miruje, dok je veza glavnog voda sa pomočnim rezervoarom još prekinuta. Ako je postignuto kočiono dejstvo nedovoljno, pristupa mašinovoda daljem ispuštanju vazduha iz glavnog voda. Time se ponavlja gornja radnja spuštanja klipa 5 naniže do svoje krajnje tačke sa povlače-njem ventiliča 7, cime se uspostavlja stara veza pomočnog rezervoara sa kočionira cilindrom i t. d. SI. 355. — Prosti rasporednik. Položaj kod završnog stepena kočenja. Iz prednjeg se zaključuje, da je stepen kočionog dejstva za-visan od veličine ispuštenog vazduha iz glavnog voda, što drugim rečima znači, da smo sa večim ispuštanjem vazduha iz glavnog voda omogučili ulaz veče količine zgusnutog vazduha u kočioni cilindar iz pomočnog rezervoara i obrnuto. Umereni, upravo željeni stepen kočenja, mašinovoda postiže ispuštanjem odgovarajuče količine vazduha iz glavnog voda a sve ovo je omogučeno jedino zahvaljujuči ventiliču 7, koji se inače naziva stepenim ventilom. Pri naglom ispuštanju vazduha iz glavnog voda, postiže se največe pritezanje kočnica. Tada je razvodni klip 5 potpuno nalegao na kožnu podiogu 10 te potpuno otvoreni kanal a u celosti upušta vazduh iz pomočnog rezervoara u kočioni cilindar. U ovome položaju klipa, t. j. pri raaksimalnom pritisku na kočioni cilindar, izjednače-ni su pritisci (3,5 atm) u poraočnom rezervoaru i kočionom cilindru. b) Otkočivanje. — Kada mašinovoda ima nameru da popusti kočnice, mora oraogučiti ulaz zbijenog vazduiia iz glavnog rezervoara u glavni vod. Povečani pritisak u glavnom vodu, poterà razvodni klip 5 naviše do krajnjeg položaja (si. 353). U ovom najvišem položaju klipa prekinuta je veza kanala a, e, ali je stvorena veza kanala b, h, c. Prekinutom vezom kanala a, e, zatvoren je ulaz vazduhu iz pomočnog rezervoara u kočioni cilindar, dok je stvorenom vezom kanala b, h, C, data oduška vazduhu iz kočionog cilindra da struji u atmo-sferu. Istovremeno je stvorena veza preko kanala d \ f, te zbijeni vazduh iz glavnog voda slobodno puni pomočni rezervoar sve dotle, dok se pritisci ne izjednače u glavnom vodu i pomočnom rezervoaru. Kao sto znamo, postepeno kočenje mogučno je ali postepe-no popuštanje kočnica nemoguče je. Da bi stekli jasan pojam o neobično velikoj osetljivosti ra-sporednika, poslužičemo se jednim rasporednikom srednje veličine, čiji poluprečnik razvodnog klipa iznosi, recimo, 36 mm. Ako pretpo-stavimo, da na obema stranama klipa postoji razlika u pritiscima od samo 1 atm (1 kg na santimetar kvadratni), možemo računskim putem dobiti tačno veličinu sile kojom zbijeni vazduh, na strani sa večim pritiskom, deluje na klip: površina klipa X pritisak = P = = 3,6' cm X 3,14 X 1 40,7 kg. Pre nego što predemo na opis rasporednika za naglo dejstvo, smatramo za potrebno da objasnimo značaj ove naprave i njene prednosti. I pored izvedenih usavršavanja na svojim kočnicama od 1869 i 1875 godine, 'Westinghouse ipak nije uspeo da postigne jednovre-meno i trenutno kočenje svih vozila u vozu iz prostog razloga, što je za kočenje, mašinovoda iz glavnog voda ispuštao zbijeni vazduh samo kroz jedan jedini i to vrlo uzani otvor — ventil — na kočionoj glavi iz čega se zaključuje, da je potrebno izvesno vreme koje mora proteči da bi se pad pritiska (depresija) u glavnom vodu osetio na krajnjim vozilima voza. Kako je pak izvršenim probama utvrdeno, da papuče poslednjih kola u vozu (dužine oko 400 m) potpuno pri-tegnu tek posle 13 do 14 sekunde od trenutka otvaranja slavine na kočionoj glavi, razumljivo je sto če se koČenje vozila obavijati ü ovom meduvremenu tako, da če se vozila najbliža lokomotivi najbrže kočiti i tako redom postupno dok se i krajnji vagon ne ukoči. 1 več je ranije naglašeno, da su ovakva kočenja vozila u raznim trenucima mogla Ì2:azvati sabljanje odbojničkih opruga, čije se dejstvo kod du-žih vozova osečalo u vidu udara. Prilikom popuštanja, dešavalo se obratno, t. j. prvo su se otkočivali prvi Vagoni, pa redom sve dalje do krajnjeg vagona. Usled ovoga, nastupalo je istezanje odbojničkih opruga, što je često prouzrokovalo kidanje kompozicije. Ove su se neugodnosti pojačavale sa uvečanom dužinom voza. Ovakvi važni nedostaci, kod postoječeg sistema delanja koč-nica, mogli su se otstraniti samo tako, ako bi se broj mesta za proti-canje vazduha umnožio. Westinghouse je u ovome smislu i postupio, On je, ispuštanjem vazduha iz glavnog voda ispod svakog vagona, uskratio vazduhu dugačku putanju do kočione glave te time i kočio-no dejstvo poslednjih kola sveo na najviše 3 sekunde. Ovo je po-stigao svojim rasporednikom za naglo dejstvo na taj način, što pri brzom kočenju ova naprava delimično ispušta vazduh iz glavnog voda neposredno u kočioni cilindar. Time je Westinghouse postigao dvo-jako korisno dejstvo. Stvorio je u najkračem vremenu potrebnu de-presiju u glavnom vodu i iskoristio izlazeči vazduh iz glavnog voda da pojača dejstvo zbijenog vazduha iz pomočnog rezervoara, da bi zajedno dejstvovali na kočioni cilindar, čime je ubrzano kočiono dejstvo. Najzad, ušteden jejedan deo vazduha koji se, kod prostog razvodnika, neiskoriščen ispuštao u atmosferu, dok u ovoj napravi pripomaže kočenju. Svaki vagon sa kočnicom raspolaže sa po jednim rasporednikom za naglo dejstvo. Sada, da vidimo kako dejstvuje ovaj rasporednik za naglo dejstvo, koji se od prostog razlikuje jedino po dodatku koji ima sa uredajem za naglo dejstvo. Mi čemo pristupiti kratkom opisu dejstva dvaju brzih raspo-rednika i to Westinghouse-a i Knorr-a: Westinghouse-ov rasporednik za naglo dejstvo Csl. 356, 357, 358). a) Punjenje. — Upušteni zbijeni vazduh u glavni vod, ulazi u otvor E pa dalje kroz troputnu slavinu i kanal K na levu stranu razvodnog klipa 5 (si. 356), koga potisne zajedno sa razvodnikora 6 u krajnji desni položaj. Vazduh, kroz kanale d i /, prelazi kod otvora C u pomočni rezervoar. Drugim slobodnim ogrankom troputne slavine, vazduh, isto tako iz glavnog voda, podiže odbojni ventil 19 te ispuni prostor izmedu ovog i srednjeg ventila 18. Pritisnut ovim vazduhom, srednji ventil 18 nalegne na svoje sedište. Vazduh iz glav- tìòg voda ne moze strujatì u kocìoni cilindar. Punjenje pomocnog rezervoara traje sve dok se pritisci u ovom rezervoaru i glavnom vodu ne izjednače. b) Postepeno kočenje. — Póstize se kao i kod običnog koče- SI. 356. — Westìnghouse-ov rasporednik za naglo dejstvo. Položaj pri punjenju i otkočivanju. nja, umerenim smanjivanjem pritiska u glavnom vodu (ne sme se preči IV položaj). Usled ovoga, na levoj strani klipa vlada ma-nji pritisak nego na desnoj, te veci pritisak iz pomočnog rezer- voara poterà razvodni klip 5 nalevo a ša ovim povuče se ventilič 7 sa svoga sedišta. Kanal d več je zatvoren (si. 357). Vazduh iz po-močnog rezervoara prelazi iz kanala m u kanal e. Pri daljem svom / / / ' '■4 'r'A'J^' I i-' presek V-W mi. b C A SI. 357. — ^estinghouse-ov rasporednik za naglo dejstvo. Položaj pri normalnom kočenju. hodu nalevo, klip povuče razvodnik 6. Otvori e i a poklope se, te zbijeni vazduh iz pomočnog rezervoara struji u kočiorii cilindar. Nastaje pritezanje kočnice. Kada pak, pri ovome, pritisak u pomoč- 44i nom rezervoaru spadne nešto ispod pritiska u glavnom vodu, jači pritisak sa leve strane poterà klip nadesno, te ventilic 7 nalegne na svoje sedište, dok razvodnik 6 ostaje u svom položaju. Sada ne može zbijeni vazduh iz pomočnog rezervoara da prede u kočioni cilindar. Kočiono dejstvo može mašinovoda pojačati ponovnim sma-njivanjem pritiska u glavnom vodu, cime se prouzrokuje več opisana pomeranja tamo i amo klipa 5 i ventiliča 7, koja proizvode že-Ijena kočiona dejstva u cilindru, počev od nule pa do punog dejstva. Ovo poslednje, t. j. maksimalni pritisak u kočionom cilindru te slet-stveno pritisak papuča na vence točkova postiže se onda, kada su pritisci u pomočnom rezervoaru i kočionom cilindru izjednačeni, a to biva na višini izmedu 3,5 i 3,7 atm. Kočiono se dejstvo ne može pojačati snižavanjem pritiska u glavnom vodu ispod 3,5 atm, iz pro-stog razloga, što nadpritisak u pomočnom rezervoaru ne postoji, te i vazduh iz njega ne može strujati u kočioni cilindar. c) Naglo kočenje. — Kada mašinovoda naglo proizvede ve-liku depresiju u glavnom vodu (V položaj), koja otprilike iznosi oko 1 atm, izvrši se silovito pritezanje kočnica. Razvodni klip 5 potisne se u svoj levi krajnji položaj, sabijajuči pred sobom stepenu oprugu 22. Naglo dejstvo nastaje. Vazduh iz glavnog voda neposredno struji u kočioni cilindar. Opisujemo podrobnije tok delanja posmatranjem si. 358. Pri pomeranju klipa 5 ulevo, povukao je ovaj za sobom i razvodnik 6. Ventilič 7 otvoren je. Klip 5 i razvodnik 6 nalaze se u krajnjem levom položaju. Isečak i na strani razvodnika pokriva otvor h (presek X—Y) koji ima veze sa prostorom iznad klipa brzača 13. Vazduh iz pomočnog rezervoara dode ispod brzačevog klipa 13 te ga poterà naniže, što proizvede otvaranje srednjeg ventila 18. Medutim, kada je klip brzača otvorio srednji ventil 18, vazduh iz glavnog voda podiže odbojni ventil 19, prostruji kroz srednji ventil 18 i kroz otvor B prodre u kočioni cilindar. Istovremeno, vazduh iz pomočnog rezervoara, preko i, h, w, struji u kočioni cilindar. Dodajemo, da su otvori, kroz koje vazduh struji iz glavnog voda u kočioni ciiindar, daleko veči od onih kojima struji onaj iz pomočnog rezervoara. Usled ovoga, največi deo u sebi sadržanog zbi-jenog vazduha, glavni vod ispražnjuje u kočioni cilindar, pre nego što je vazduh iz pomočnog rezervoara stigao da u dovoljnoj količini dostruji. Kada je pritisak u kočionom cilindru izjednačen sa onim u pomočnom rezervoaru, opruge 20 i 30 zatvaraju odbojni ventil 19. Time je onemogučen povratak vazduhu u glavni vod. d) Otkočivanje. — Postavljanjem ručice u / položaj, mašinovoda puni glavni vod zbijenim vazduhom iz glavnog rezervoara. Vaz- 44Ž duh prolazi otvor E te preko troputne slavine i kanala K dospe ria levu strana klipa 5 koga potiskuje udesno. Za, vreme ovog hoda klipa sa leva na desno, kanal razvodnika b spaja kanale h i c, usled presek p-a presek X-Y / / / / P-A I i =T-o SI. 358. — Vilestinghouse-ov rasporednik za naglo dejstvo. Položaj pri brzom kočenju. čega vazduh sa gornje strane brzačevog klipa izade u atmosfera. Nastala neravnoteža u pritiscima podigne brzačev klip 73 naviše, dok opruga 20 zatvara srednji ventil 18, onemogučujuči tirne da vazduh iz glavnog voda ponovo ude u kočioni cilindar. ; Medutim, razvodnik 6, produžujuči svoje kretanje na desno, preko kanala b na razvodniku, spoje se kanali a i c te vazduh iz kočionog cilindra izlazi u atmosferu. Kočnice popuštaju. Pomočni rezervoar se ponovo puni zbijenim vazduhora kroz kanale d i /. Ručica rasporednika (vidi si. 356) može zauzeti tri različita položaja i to: 1) U položaju M, brzač je uključen. 2) U položaju N, rasporednik je isključen. Kola rade samo sa glavnim vodom. 3) U položaju O samo je brzač isključen. Naprava deluje kao prosti rasporednik. Knorr-ov rasporednik za naglo dejstvo. — Raspoiaže istim organima kao i prosti rasporednik, sa dodatkom uredaja za naglo dejstvo — presek t-a SI. 359 neophodno potrebnim za duže vozove. Nešto je uproščeniji i oset-Ijiviji od 'Westinghouse-ovog, ali vrlo sličan sa ovim po načinu delanja i saštavnim delovima. a) Punjenje. — Zbijeni vazduh iz glavnog voda probija sé kroz otvor E, metalno sito 24 i troputnu slavinu, odakle se odvaja u dva pravca. Jedan deo se upučuje kanalom k u levu stranu razvod- presek p-a presek V-W Ti '"TOzSrm^}'. SI. 360 nog klipa 5 koga potiskuje na desno do kraja, da bi kroz kanale d i (P- a preko otvora C dospeo u pomočni rezervoar. Drugi deo odigne odbojni ventil 19, ispuni prostor U, odakle olukom / dospe ispod razvodnikovog klipa 13, radi sprečavanja odizanja razvodni-ka od ogledala. Kočnica je spremna za dejstvo (si. 359). b) Postepeno kočenje. — Postižemo umerenim sraanjivanjem pritiska u glavnom vodu. Usled ovoga nastane neravnoteža u priti-scima na strane razvodnog klipa 5,* te veci pritisak iz pomočnog re-zervoara pomeri klip 5 na levo a sa ovim i razvodnik 6 samo za izvestan deo svog hoda. Medutim, ventilič 7 odvučen je sa njegovog sedišta, usled čega, stvorenom vezora otvora n i kanala a i e, zbijeni vazduh iz pomočnog rezervoara, preko otvora B, dostruji u kočioni cilindar pritežuči kočnice (si. 360). Vračanje klipa na desno usledi čim se pritisak u pomočnom rezervoaru spusti ispod onog u glavnom vodu. Time se ventilič 7 zatvori. Razvodnik 6 ostaje u svom položaju. Veza izmedu pomočnog rezervoara i kočionog cilindra prekinuta je. Ako je proizvedeno kočiono dejstvo slabo, mašinovoda može, ponovnim umerenim smanjivanjem pritiska u glavnom vodu, ponavljati gore opisanu radnju pomeranja klipa 5 i ventiliča 7 te time po želji postizati pritisak u kočionom cilindru. c) Naglo kočenje, — Slučaj opasnosti ili ma kakva nepredvidena smetnja može iziskivati naglo zaustavljanje voza. U tom slučaju, mašinovoda, kroz široki otvor kočione glave, naglo ispušta iz glavnog voda zbijeni vazduh. Time se na levoj stranj klipa 5 vazduh naglo razredi. Jači pritisak zbijenog vazduha iz pomočnog rezervoara svom snagom poterà klip 5 na levo do kraja njegovog hoda. U ovom položaju (si. 361), razvodnik 6 stoji pomoču školjke m i kanala h i g tako, da usled razredenosti u prostoru U, jači pritisak iz glavnog voda naglo odigne odbojni ventil 19, da bi kroz kanale h, m, g \ otvor B dospeo u kočioni cilindar, gde snažno deluje. Kratak put i veliki otvori kroz koje struji zbijeni vazduh čini, da ovaj dobije veliku prodornost što znači, da nastaje nagla depresija (pražnjenje) u glavnom vodu, koja se munjevitom brzinom prenaša od vagona do vagona tako, da su sve kočnice čak i na najdu-žim vozovima gotovo jednovremeno u dejstvu. Pojačavanje vazdušnog mlaza (samo u nekoliko) potpomaže i priticanje vazduha iz pomočnog rezervoara. Medutim, krači put i veči otvor, od glavnog voda do kočionog cilindra čine, da se kočioni cilindar največim delom napuni vazduhom iz glavnog voda. Kada se pritisci u glavnom vodu i kočionom cilindru izjed-nače, opruga 20 zatvori odbojni ventil 19. Veza izmedu kočionog cilindra i glavnog voda prekinuta je. Dok se pak pritisci u kočio- označuje razvodni klip a 9 kariku njegovu. nom cilindru i pomočnom rezervoaru ne izjednače, vazduh iz po-močnog rezervoara jednako struji u kočioni cilindar. Popuštanje kočnica postiže se povečanjem pritiska u glav-nom vodu. Nastaje ponovo punjenje pomočnog rezervoara, dok se kočioni cilindar, kroz a i c, prazni u atmosfera. I kod ovog rasporednika mogu se, raznim položajima ručice troputne slavine (si. 359), vršiti razna uključenja i isključenja. Tako. preseK.p-a 1) U normalnem položaju M, brzač je uključen.. 2) U položaju N, razporednik je isključen. Kola rade samo sa g avnim vodom. 3) U položaju O, isključen je samo brzač. Naprava se ponaša kao prosti rasporednik. Pomočni rezervoar: Bez razlike, svako vozilo, koje se koči kočnicom sa zbijenim vazduhom, mora raspolagati sa po jednim pomočnim rezervoarom u kome se nalazi zbijeni vazduh odredenog pritiska. Kada mašinovo-da, radi kočenja, u glavnom vodu stvori'depresija ispuštanjem vaz-duha iz njega, ovaj čuvani vazduh iz pomočnih rezervoara, preko odnosnih rasporednika, ulazi u kočione cilindre, gde vrši pritisak na klipove, čijim se pomeranjem, preko kočionog polužja, pritežu pa-puče svih vozila. Veličina pomočnog rezervoara zavisna je od veličine kočionog cilindra. U. večini slučajeva, jednom pomočnom rezervoaru, pro-sečne zapremine od 25 I, odgovara jedan kočioni cilindar. Medutim, i dva veča kočiona cilindra snabdeva samo jedan pomočni rezervoar od 100 do 150 /. Pomočni su rezervoari cilindričnog oblika. Izraduju se iz gvoždanog liva, ako su sastavljeni sa rasporednikom i kočionim cilindrom (si. 364). Inače, da bi bili lakši, izvode se od kovanog gvožda. Vezu izmedu rasporednika i cilindra čini mesingana cev koja prolazi kroz rezervoar. Mesto pomočnog rezervoara jeste ispod svakog vozila. Na najnižem mestu rezervoara postavlja se jedan ispusni zavrtanj radi ispuštanja kondenzata. Ispusni ventil Nama je več poznato, da se, za popuštanje kočnica, iz glavnog rezervoara na lokomotivi mora puniti glavni vod zbijenim vazduhom, kojom prilikom rasporednik vezuje kočioni cilindar sa spoljnim vazduhom. Medutim, ako je potrebno popustiti kočnice na vo-zilima odeljenih od kompozicije, čiji su glavni vodovi prazni, spomažemo se ispusnim ventilom (si. 362), koji se, kod vagona, na-mešta mahom na pomočnom rezervoaru sa ručicom 2 dole, dok se na lokomotivi i ten-deru (si. 363) nalaze na dohvat mašinovo-de (si. 320 slovo Lf) sa ručicom gore. Ispuštanje vazduha vršimo povlačenjem ručice2 (si. 362) levo ili desno, usled čega njen izraštaj na gornjoj strani podigne dršku ventila 4 koji se otvara, te vazduh iz pomočnog rezervoara, preko otvora A, može kroz E u atmosfera. Kao što se vidi, otvaranjem ventila 4, ne ispušta se neposredno zbijeni vazduh iz kočionog cilindra, več se uklanja najbliži SI. 362 vazduh iz pomočnog rezervoara. Jer, pri ukočenoj kočnici, raspored-nik vezuje pomočni rezervoar sa kočionim cilindrom. Pri ispražnje-nom pomočnom rezervoaru, prazni se istovremeno i kočioni cilindar. 'Kada pritisak u ovima spadne ispod onog u glavnom vodu, veci pritisak iz glavnog voda poterà razvodni klip 4 brzog rasporednika (si. 359) ili klip 5 prostog rasporednika (si. 353) u položaj otkočivanja. Kočioni je cilindar sada vezan preko rasporednika sa atmosferom. Otvara-njem za duže vreme, ispusnog ventila, pražnje-nje biva do kraja i potpuno. Radi lakšeg rada na povlačenju ručice ispusnog ventila, protne se gvozdena žica kroz do-nju rupu ove drške i protegne do podužnih no-sača na svakoj bočnoj strani vagona sa po jednom ručicom. Kočioni cilindar SI. 363 Dok se kočione papuče smatraju krajnjim elementom kočionog postroja, dotle je kočioni cilindar poslednja naprava u kojoj neposredno dejstvuje zbijeni vazduh. Kočioni cilindar oblika je valjkastog. U njemu se nalazi klip, oko čije klipnjače je uvijena spiralna čelična opruga. Kožni obod na klipu treba da obezbedi dobru zaptivenost, dok na strani klipnjače vlada pritisak spoljnjeg vazduha. SI. 364. — Izvodenje kočionog cilindra C u kombinaciji sa pomočnim rezervoarom H i rasporednikom S. Pri popuštanju kočnice, pod pritiskom opruge O, kočioni se klip K nalazi na kraju svog hoda desno (si. 364 i 331), jer u kočio- nom cilindru C nema zbijenog vazduha. Kada zbijeni vazduh iz po-močnog rezervoara H, preko rasporednika S, kroz mesinganu cev d, ude u kočioni cilindar C, potisne se klip ulevo koji, preko klipnjače a i kočionog polužja, deluje na papuče, čije jače ili slabije pri-tezanje zavisi od vece ili manje količine ispuštenog vazduha iz glavnog voda, dok se potpuno dejstvo postiže, kada se pritisci u kočionom cilindru i pomoč-nom rezervoaru izjednače. Tek pošto se, upuštanjem u glavni vod zbijenog vazduha iz glavnog rezervoara, poveča pritisak u glav-nom vodu, ventili rasporednika svakog vozila ispuste zbijeni vazduh iz odnosnih kočionih cilin-dara u atmosfera te se sabijena opruga opruža, potiskujuči klip natrag (udesno), usled čega koč-nice popuštaju. Dejstva kočiona, vršena raz-ličitim tipovima kočionih cilinda-ra, istovetna su. Jedina razlika medu kočionim cilindrima postoji u glavnom u tome, da li su izgradeni odvojeno (si. 365) ili se izvode zajedno sa pomočnim rezervoarom i rasporednikom (si. 364). Ovo i doprinosi da ih razlikujemo po obliku i težini. Kod lokomotiva i kola kod kojih je prostor ograničen, kočioni se cilindri postavljaju uspravno. Usled malog hoda klipa, ovakvi cilindri dosta su krači. Inače, obično, kola imaju postavljene vodoravne cilindre sa dužim hodom. Veličina cilindara za pojedina vozila odreduje se prema veličini kočione snage kojom ima da se deluje na papuče a u vezi sa težinom dotičnog vozila. Radna površina klipa odmerava se prema veličini kočionog cilindra i prečniku klipa. Sa najmanjim prečni-kom imamo kočione cilindre od 8 engl, palača (si. 364) dok se naj- veči izvode prečnika 16" (si. 365). ! Skupljač prosine Da bi se rasporedniku obezbedio što bolji rad, neophodno je potrebno da zbijeni vazduh, koji iz glavnog voda kroz ovu na-pravu struji da bi dospeo u pomočni rezervoar pa dalje u kočioni cilindar, bude što česči. U ovom cilju, na početku samog ogranka SI. 365. — Uspravni kočioni cilindar izveden zasebno. koji vodi iz glavnog cevnog voda ka rasporedniku, odnosno pomoč-nom rezervoaru, postavlja se jedan t. zv. centrifugalni skupljač prešine (si. 366) čiji je zadatak, da iz zbijenog vazduha izdvoji i u sebi zadrži svu eventualnu prljavštinu, pra-šinu i kondenzat, koji če se svojevre-meno izduvati kroz naročiti otvor u atmosferu. Kočnica za slučaj opasnosti Nepredvidene opasnosti na putu, koje mogu dovesti u pitanje bezbed-nost voza i putnika, izazvale su potre-bu brzog zaustavljanja voza ma sa koga mesta u vozu, nezavisno od maši-novode. U ovome cilju, na pristupač-nom mestu svakog pojedinog vozila, postavljena je po jedna kočnica opasnosti koja stoji na raspoloženje put-nicima i voznom osoblju da od nje čine upotrebu u izuzetnim prilikama, kada opasnost pretstoji. Stavljanjem ove kočnice u dejstvo, ispušta se u atmosferu jedan deo zbijenog vazduha iz glavnog voda na dotičnom vozilu, te se stvorena depresija naglo prenaša na ceo produžni vod, usled čega nastaje naglo kočenje voza. Bilo da su u pitanju luksuzna, putnička, službena ili teretna kola, svako od ovih vozila snabdeva se takvom kočnicom. Tako, teretna kola dobijaju po jednu prostu slavinu ugradenu u glavnom vodu koja se stavlja u dejstvo od strane kočničara iz njegove kučice, prostim potegom ručice. Isključivo za vozno osoblje postoji kočiona slavina k (si. 331). Medutim, kod svih vrsta putriičkih vagona, kočnica za opasnost (si. 367) može se trenutno staviti u dejstvo od strane službenog osoblja ili ma kog odraslijeg putnika, lakšim po-tezanjem ručice R naniže. Ova je kočnica sastavljena iz kočionog ventila V koji se za glavni vod vezuje ogrankom b. Mahom je po-"stavljena na čeonom zidu vozila. Na jednoj od bočnih strana vozila, na višini približno dva metra od poda, utvrdena je na tablici T ru-čica R koja je žicom vezana s jedne strane za ostale delove, dok drugi kraj vezuje ispusnu dršku d kočionog ventila za opasnost. Po-vlačenjem ručice R naniže, otvara se kočioni ventil za opasnost, te se SI. 366. — Skupljač prašine. zbijeni vazduh iz glavnog voda ispušta u atmosfera, usled čega ko-čnice naglo dejstvuju. SI. 367. — Šema kočnice za slučaj opasnosti fpomočna kočnica). Dopunska kočnica na lokomotivi Jedan veliki deo postoječiii lokomotiva, pored jednokomorne automatske kočnice, raspolaže i drugom — dopunskom neposredno delujučom kočnicom, koja nije automatska, i kao potpuno neza-visna od vozne kočnice služi za pojačanje kočionog dejstva na lokomotivi i tenderu. Pomenutu nezavisnost dopunske kočnice tre ba tako stivatiti, da na lokomotivi i tenderu može delovati samo vozna ili samo dopunska ili pak obe istovremeno ali potpuno nezavisno jedna od druge. U poslednjem slučaju, dopunska kočnica pojačava pravac povlačenja kočiono dejstvo na lokomotivi i tenderu, cime se mogu postici zaustavljanja na vrlo kratkim dužinama puta, tako često potrebna u že-lezničkoj službi, kao što su na primer stanice sa zatvorenim prolazom (Beograd — putnička), kod vodostaničnih lula, pri manevrisanju i t. d. Dopunska se kočnica služi zbije-nim vazduhom iz glavnog rezervoara automatske kočnice a na lokomotivi i tenderu iskoriščuje^isto tako i njene kočione cilindre. Od delova dopunske kočnice da pomenemo: kočionu glava, dvostruki odbojni ventil, ventil sigurnosti i ma-nometar. Kočiona glava postavlja se isto tako pred mašinovodu ali nešto dalje od kočione glave vozne kočnice. Na siici 320 kočiona glava dopunske kočnice obeležena je sa Fj. Slikom 369 data je u preseku ova kočiona glava, koja ima u svemu izgled jedne proste troputne slavine, či- joj su obloži priključeni sprovodi i si. 368. — Olakšani ventil. to, kod H od glavnog vazduš-nog rezervoara, kod C ka ko-čionom cilindru (kroz dvostruki odbojni ventil) i kod O za spoljni vazduh. Izmedu kočione glave F\, dopunske kočnice i kočionog cilindra, umetnut je dvostruki odbojni ventil pretstavljen slikom 370. Iznad ovog ventila po-stoji kod kočionih instalacija, priključenih dopunskoj kočnici, i sprovod od rasporednika S ka kočionom cilindru. Razlikujemo tri različita posi. 369. —'Kočiona glava dopunske kočnice. ložaja ručice kočione glave 'dopunske kočnice i to: I. Položaj. Glavni rezervoar je isključen. Iz pomočnog rezervoara, preko rasporednika, vazduh ulazi u dvostruki odbojni ventil i poterà kiip na desno, Sprovod ka kočionOm cilindru C vezan je sa atmosferora O. od kočione glave dopunske kočnice aa kočioni cilindar SI. 370. — Dvostruki odbojni ventil. II. Položaj. U ovom položaju ručice, medusobne veze svih postoječih kanala prekinute su. Ako se u kočionom cilindru nalazi zatvoreni vazduh, koji je dospeo iz glavnog rezervoara, dejstvo vozne automatske kočnice na lokomotivu i tender isključeno je. Dejstvo ove može se preneti samo na ostala vozila. Ako takav vazduh ne po-stoji u kočionom cilindru, vozna kočnica radi kao u I položaju. III. Položaj. Pri ovome položaju ručice, koči se dopunskom kočnicom. Vazduh iz glavnog rezervoara struji i poterà klip u krajnji levi položaj, usled čega seotvara/z, te vazduh može preko C da struji ka kočionom cilindru. U ovom svom položaju, pomenuti klip dvostrukog odbojnog ventila, zatvorio je vezu kočionog cilindra sa rasporedni-kom. Automatska vozna kočnica ne dejstvuje na lokomotivi i tenderu- UPL ZA RUKOVANJE I ODRŽAVANJE KOČNICE A. PROPISI ZA MAŠINOVOBE 1. Priprema za vožnju. — Mašinovoda se još u ložionici mora postarati i ličnim pregledom da se uveri o ispravnosti delova kočionog postroja. U ovome cilju izvršiče i jedno probno kočenje koje ima da mu potvrdi: a) da su svi delovi kočionog uredaja, sa cevnim vodovima i spojevima, dobro zaptiveni; b) da su sve kočione papuče podjednako i propisno odmak-nute od venaca točkova; c) da vazdušna pumpa, posle propisnog mazanja, pravilno radi i da se u glavnom rezervoaru podigne pritisak na 8 atm pre preuzimanja voza; d) da kočiona glava, pri svima položajima ručice, pravilno radi. Mašinovoda če riapüstiti iožionlcu'tek pošto svaku pa i naj-manju neispravnost ukloni i kočioni stroj dovede u potpuni red. 2. Iziazak lokomotive na voz. — Mašinovoda je odgovoran za uredan spoj kočionog cevnog voda izmedu lokomotive i voza. Lična provera, o uradno skopčanim spojnim crevima izmedu lokomotive i tenderà ili tenderà sa prvim kolima kao i da su spojne čeone slavine otvorene, ne sme niukom stučaju izostati. Eventualnu nečistoču, do-spelu u spojnu glavu, treba produvati trenutnim otvaranjem zaključne slavine. Ovo poslednje ima mašinovoda da učini pre nego što je lokomotiva 'prikopčana za voz. 3. Punjenje kočnica u vozu. — Po izvršenem kvačenju lokomotive sa kompozicijom, mašinovoda treba da postavi ručicu kočio-ne glave u položaj I (punjenjej. Kočiona ručica ima da stoji na ovom položaju sve dotle, dok odnosni manometri pokažu da u svi-ma prostorima vlada propisani pritisak. Posle ovoga, postavlja se ručica u "položaj II (vožnja). Ako pri ovome položaju manometar po-kazuje pad pritiska, mora se pristupiti dopunjavanju, postavljanjem ručice u položaj punjenja (I). Pri punjenju sa Božič-tvom kočionom glavom, treba samo postaviti ručicu u početni položaj. 4. Profano kocenje. — Da bi se mašinovoda, pre polaska voza, uverio da su spojna creva pravilno spojena i slavine u vodu otvorene (uzev poslednje koja mora biti zatvorena), pristupa jednom probnom kočenju celog voza. Kočenje izvodi, kao što znamo, stva-ranjem depresije, t. j. ispuštanjem vazduha za 0,5 atm iz glavnog voda. Ako pregledač kola ustanovi ispravnost dejstva kočnica kod svih vozila, daje znak mašinovodi za popuštanje. Tada mašinovoda postavlja ručicu kočione glave u položaj za naglo kočenje i odmah za ovim naglo otkoči. I pri popuštanju ima pregledač kola da se uve-ri, jesu li sve papuče na svima vozilima podjednako i propisno od-maknute. Na dati znak pregledača kola, o pravilno popuštenim koč-nicama, mašinovoda postavlja ručicu kočione glave u neutralni položaj, posmatrajuči istovremeno manometar glavnog voda, da li .pritisak u ovome pada. Ako je u pitanju Božič-eva kočiona glava, treba sla-vinu ove zatvoriti. Ako ovo padanje pritiska u glavnom vodu bude upadljivo, odmah mašinovoda treba da obavesti o ovome pregledača kola da bi neispravnost otklonio. Tek kada pomenuto probno kočenje bude pokazalo dobre rezultate, mašinovoda može dozvoliti da krene iz polazne stanice i nakon obaveštavanja o broju kola sakočnicama i onih samo sa vodom. Medutim, probna kočenja treba da se ponavljaju na svima stanicama gde se vozu dodaju ili od njega odvajaju jedna ili više kola ili se lokomotiva menja. 5. OpŠtI postüpak za Vfènle vožnje. — Da bi u glavnom vaz-dušnom rezervoaru vladao stalno propisani pritisak od 8 atm, neophodno je potrebno da pritisak pare u kotlu ne padne ispod 9 do 10 atm. Rad pumpe treba po mogučstvu da bude neprekidan. Hod umeren. Regulisanje pritiska u glavnom rezervoaru automatski vrši regulator pritiska. Pri vožnji voza sa popuštenim kočnicama, ručica kočione glave treba da bude na položaju vožnje (II položaj). Kod Božič-eve kočione glave, ručica je na početnom položaju. Mašinovoda se mora starati da u glavnom cevnom vodu vlada stalno propisani pritisak od 5 atm. Osetnije povečanje pritiska u glavnom vodu može prouzrokovati smetnje i zadocnjenja pri po-puštanju kočnica; primečeno jače povečanje pritiska u glavnom vodu, smanjuje se pritezanjem kočnice punom snagom pa odmah za ovim popustiti i dršku kočione glave postaviti u II položaj. Pri ovome treba mašinovoda pažnju da obrati na propisanu jačinu pritiska koji treba da vlada u glavnom vodu. Ako u kompoziciji voza postoje Božič-tv\ rasporednici, zabranjeno je ovakvo snižavanje pritiska do propisanog. Na prvoj večoj stanici, gde se voz malo duže zadržava, treba postignuti izravnanje pritiska i u pomočnim rezervoarima ko-čenjem i popuštanjem a kod Boìid-tvWi pasporednika otkočnikom is-pustiti vazduh. Ako se primeti produvavanje kroz rupicu do samog zavrtnja sa ručicom 21 (si. 345) na regulatoru pritiska na glavnom vodu, zna-či da je membrana prsla te odmah zavrtanjem pomenute ručice sa zavrtnjem zatvoriti ovu rupicu. Čim prestane produvavanje, mašinovoda treba ručicom kočione glave da reguliše visinu pritiska u glavnom vodu. Za sve vreme delovanja vazdušne kočnice, ručne kočnice vozila imaju biti potpuno popuštene. Isključenje kočnice lokomotive i tenderà ima da usledi jedi-no u slučaju njene neupotrebljivosti. 6. Obično zaustavljanje. — Zaustavljanje voza pod normalnim okol-nostima treba da bude postupno i umereno. U ovome cilju, mašinovoda če, shodno stečenoj praksi u rukovanju sa kočnicom, u zgodan čas i na odgovarajučoj daljini od zaustavne tačke, otpočeti sa umerenim pritezanjem kočnica, da bi postupnim i pojačanim koče-njima zaustavio voz gde treba. Zato če mašinovoda prvo ručicu kočione glave postaviti u položaj običnog kočenja (V) i tek pošto se pritsak u glavnom. vodu snizi za 0,3 do 0,5 atm (zavisno od dužine voza), ručicu ima vratiti u neutralan položaj (IV). Smanjivanje pritiska u ovolikoj meri na početku kočenja treba da posluži kao garancija da su klipovi svih kočioniii cilindara prešli žljeb i izvršili prite- zanje svih kočnica u vozu. Dalja slabija ispuštanja vazduha imaju za cilj pojačavanje kočionog dejstva. Posle svakog smanjivanja pritiska u glavnorn vodu, ručicu kočione glave treba postavljati u neutralan položaj. Največe se kočiono dejstvo postiže, kada se pritisak u glavnorn cevnom vodu smanji za 1,5 atm, što drugim rečima znači, kada pritisak u njemu zavlada od 3,5 atm. Svako dalje ispuštanje zbijenog vazduha iz glavnog voda ispod ove mere potpuno je besciljno i neekonomično iz razloga toga, što su pri največem kočionom dejstvu pritisci u pomočnim rezervoarima i kočionim cilindrima več iz-jednačeni i vazduh ne može prelaziti iz rezervoara u cilindre te sa-svim logično ne može se niti postiči vece kočiono dejstvo. Pri običnom zaustavljanju, smanjeni prtisak u glavnom vodu niukom slučaju ne treba da bude veci od 1 atm. Zato ručicu kočione glave ne treba pomerati preko položaja običnog kočenja, jer bi se time prouzrokovalo naglo kočenje, koje je preporučljivo samo u izuzetnim slučajevima opasnosti. Naizmenično popuštanje i kočenje, u više mahova pri ulazu u Staniču izbegavati. Bude li jedno kočenje nedovoljno, kao što je slučaj kod dugačkih stanica, gde je pri prelazu skretnica potrebno smanjiti brzinu voza dok zaustavljanje ima da usledi mnogo kasnije, onda treba odmah po prelasku skretnica popustiti kočnice i tek kada su sve kočnice u vozu popuštene, preduzeti ponovno kočiono dejstvo u cilju konačnog zaustavljanja. Potrebno je obratiti mašinovodama pažnju na to, da pre kočenja ne postavljaju ručicu kočione glave u položaj punjenja (1), jer bi time stvorili jedan suvišan i skroz pogrešan postupak koji proizvodi smetnju i gubljenje vremena. Na ime, kako se, pri ovom položaju ručice, glavni vod puni zbijenim vazduhom, to se za kratko vreme ne bi moglo izvršiti izjednačenje pritiska u glavnom vodu i u pomočnim rezervoarima. Ako se sada počne sa kočenjem, pritisak u glavnom vodu postaje manji od onoga u pomočnim rezervoarima, pre no što bi kočnica stupila u dejstvo. Znači, nešto ranije upušteni vazduh u glavni vod mora se beskorisno ispustiti u atmosferu pre nego što kočnice stupe u dejstvo, što pričinjava štetu i gubljenje u vremenu. Rad sa Božič-^v\m rasporednikom jednoštavniji je u toliko, što za zaustavljanje voza mašimvoda pomera ručicu kočione glave iz početnog položaja za nešto malo udesno dok ne postigne željeni pritisak u glavnom vodu. Bude li kočiono dejstvo preslabo, pomera ručicu još za malo udesno. Radi ublažavanja trzanja, koja nastaju pri zaustavljanju voza, potrebno je dopunjavati glavni vod zbijenim vazduhom, usled čega kočnice popuštaju pred samo zaustavljanje. 7. Naglo kočenje. — Samo u izuzetnim slučajevima opasno-sti, mašinovoda se može poslužiti ovira načinom kočenja, postavljanjem ručice kočione glave u položaj naglog kočenja i ostaviti je dok se voz potpuno ne zaustavi. Mašinovoda ce pristupiti naglom kočenju i "onda, kada je pre toga pristupljeno normalnom kočenju i popuštanju. Ako mašinovoda oseti iznenadno usporavanje voza ili na manometru primeti opadanje pritisaka, što je znak da • je izvršeno kočenje voza (raskinuče voza, kočnica opasnosti, prskanje cevi i t. d.j, odmah treba da postavi ručicu u položaj naglog kočenja i pošlo se voz zaustavi, da slavinom isključi kočionu glavu, da bi sprečio izlazak vazduha iz glavnog rezervoara u atmosferu. 8. PopiIŠtanje kOCnice. — Za popuštanje kočnice, postavlja se ru-čiča kočione glave u položaj punjenja (I). Tek pošto se glavni vod i pomočni rezervoari napune zbijenim vazduhom i postigne se rad-ni pritisak (gledati u manometar), postaviti ručicu u položaj vožnje (11), gde obično treba da stoji. Bude li manometar pokazivao padanje pritiska (kočenje), što je znak nedovoljnog punjenja (ranije postavljanje ručice u položaj II), treba opet vratiti ručicu u položaj punjenja dok se ne postigne odredeni pritisak, pa tek onda postaviti je u položaj vožnje. Kod Božič-evt kočione glave, dovoljno je ručicu vratiti u početni položaj, 9. Pri IfOinji U padu. — s obzirom na veličinu pada i dužinu njegovu, iskusan i vešt mašinovoda ima da odmeri kada treba da počne sa lakim a docnije jačim pritezanjem kočnice, da bi održao propisanu brzinu. Kod slučaja prejakog kočenja, mašinovoda če popustiti kočnice na lokomotivi i tenderu. Bude li i ovo nedovoljno, moraju se kočnice potpuno popustiti i ponovo pritegnuti. Posmatra-njem kazaljke na manometru glavnog voda, tačno čemo znati veličinu kočionog dejstva. Prejaka zakočenost, kod dužih vozova sa izmešanim ostalim kolima sa onim sa Božič-evim rasporednikom, može se reguKsati po-stepenim pojačavanjem pritiska u glavnom vodu. Ako se radi o Bo-žzc-evoj kočionoj glavi, treba u ovom slučaju prejakog za kočenja ručicu pomakniiti za malo prema početnom položaju i zadržati je na ovom položaju, gde se pokaže osetno slabljenje kočionog dejstva. 10. Zaprega. —Mašinovoda prednje — zaprežne lokomotive isklju-čivo rukuje kočnicom. Čim je zaprežna lokomotiva zakačena, mašinovoda zadnje —• vozne lokomotive ima ovo da uradi: a) Svoju pumpu drži stalno ü pogonu kako bi i glavni rezef-voar njegove lokomotive u svako doba raspolagao propisnim pritiskom od 8 atm i u potrebnom času upravljati kočnicom. b) Ako njegova lokomotiva ima Knorr-ovn kočionu glavu, treba da postavi ručicu u srednji (III) položaj. U slučaju opasnosti, može sve kočnice da stavi u dejstvo, ako ručicu postavi u položaj naglog ko-čenja (VI). Ako se prednja — zaprežna lokomotiva otkači, treba prvo ručicu postaviti u položaj punjenja (I) pa za ovim u položaj vožnje (111), gde treba da ostane. c) Ako vozna lokomotiva raspolaže ^estinghouse-oYom ko-čionom glavom, treba da zatvori njegovu slavinu i ručicu postavi u položaj punjenja (I). U slučaju opasnosti, ima odmah naglo da koči (V). Ako se zaprežna lokomotiva otkači, postaviče ručicu u položaj vožnje (11). d) Ako vozna lokomotiva ima fioŽ2C-evu kočionu glavu, treba njegovu slavinu da zatvori a ručicu postavi u krajnji desni položaj. Za slučaj opasnosti, otvoriče slavinu kočione glave. Ako se zaprežna otkači, postaviče ručicu u početni položaj a za ovim otvoriče slavinu glave. Pošto se zaprega otkači prednju čeonu slavinu zatvoriti i spojno črevo zakačiti na slepak. 11. Spajanje i rastavljanje kola. — Pre nego što se otkači lokomotiva, treba popustiti sve kočnice u vozu, zatvoriti spojne slavine glavnog voda izmedu lokomotive i tenderà i prvog vagona i spojna creva za- ' kačiti na odgovarajuče slepkove. Da ne bi, u glavnim vodovima, kod kola koja se rastavljaju, vla-dao visi pritisak, mašinovoda če ga pre rastavljanja svesti na normalni. Ako Ireba zakačiti više grupa kola, treba napuniti samo kočnice prve grupe, ručicu postaviti u neutralan položaj dok se i ostali delo-vi ne prikopčaju radi punjenja. Ako se lokomotiva promeni ili privremeno otkači od voza ili su raskopčana creva izmedu kola ponovo sastavljena, mora se izvršiti probno kočenje sa svima kočnicama u vozu pre nego se pro-duži putovanje. 12. Održavanje kočionog uredaja na lokomotivi i tenderu. - Da bi se kočioni uredaj održavao u ispravnom stanju i njegov rad bio obez-beden, neophodno je potrebno obratiti pažnju na pumpu i njen rad. Kako parni tako i vazdušni deo treba da se podmazuju odgovara-jučim uljima najbolje kakvoče. Vazdušni cilindar vrlo umereno pod-mazivati. Mazivo za njega ne sme sadržati smolaste materije i ne-čistoču koje mogu prouzrokovati zagušivanja kanala. Ovo ulje ima da bude čisto mineralno i bez ikakvih primeša. Loj, životinjska i biljna ulja ne smeju se uzeti ni u kakvu kombinaciju. I parni se cilindar mora podmazivati čistim mineralnim uljem, kao i ono za cilin- dre parne mašine. Količina maziva u pumpi dovoljna jeza 8 do 10 rad-nih časova. Puštanje pumpe u rad ne sme biti naglo več postepeno i lagano. Tek, pošto je pumpa malo z.agrejana i ispuštena kondenzo-vana para u atmosferu a u glavnom rezervoaru zavladao umeren pri-tisak, može se pumpa pustiti u jači rad. Dalji rad pumpe mora biti umeren. Zaptivači kod klipnjače treba da su dobro pritegnuti. Materi-jal od kudelje ili filca (malo natopljeni u ulju) preporučljivi su, jer slabo propuštaju vazduh ili paru. Da bi se eventualne naslage krečnog kamena na duvaru i ventilu otklonile, potreban je što češči pregled i čiščenje regulotora pritiska. U cilju otstranjivanja eventualnih štetnih posledica koje mogu nastupiti usled sadržaja kondenzovane vode i ostalog taloga u glavnom rezervoaru, nužno je pre svakog putovanja iste ispustiti kroz ispusnu slavinu u Slobodan vazduh. Mašinovoda če proceniti ispravnost manometra glavnog voda i glavnog rezervoara posmatranjem odnosnih kazaljki na taj način, što pri punjenju obe treba da pokazuju isti pritisak. Pri pražnjenju, obe kazaljke treba da se vračaju na nulu. Mašinovoda če obratiti pažnju i na otstojanja kočionih papu-ča na lokomotivi i tenderu koja treba da su ravnomerna tako, da hod klipa kod vodoravnog kočionog cilindra ostane izmedu 100 i 200 mm a kod uspravnog izmedu 70 i 100 mm. Kočioni se cilindri moraju podmazivati svakog drugog meseca, špricanjem umerene količine ugrejanog vazelina. Za ovu celj treba rastaviti klip od klipnjače, povuči klip nekoliko puta tamo i amo i pošto se okrene za 180", ponovo ga spojiti sa klipnjačom. B. PROPISI ZA PREGLEDAČE KOLA I VOZNO OSOBLJE. 1. Priprema za vožnju. — Sve ručne kočnice u vozu imaju biti sa-svim popuštene, spojna creva pravilno vezana i čeone slavine otvo-rene, izuzev krajnje na poslednjem vagonu. Pre nego što se lokomotiva prikopča za voz, glavni vod lokomotive i tenderà izduvati, otvaranjem zadnje čeone slavine. Posle spajanja, pristupiti punjenju zbijenim vazduhom; tada se može ispitati zaptivenost delova kočionog uredaja i neurednosti otkloniti. 2. Probno koÉenje. — Probno se kočenje neotstupno ima vršiti u sledečim slučajevirfia: 4èò a) pre polaska iz polazne stanice; b) pre polaska iz svake stanice gde se voz malo duže za- država; e) posle rastavljanja ili sastavljanja glavnog voda. Probno se kočenje mahom izvodi dva puta. Svaka proba se sastoji iz jednog kočenja i jednog otkočivanja. Prva proba treba pa pokaže eventualne neispravnosti a druga služi za proveravanje isprav-nosti kočnice posle otklonjenih'nedostataka. Prvo pregledač kola daje znak mašinovodi da zakači voz. Za-tim vrši pregled i ispitivanje dejstva svih kočnica u vozu, da li sve ručice rasporednika stoje uspravno i da li se hod kočionog klipa prostire u propisanim granicama. Ako nade da je sve u reuu, daje znak mašinovodi da kočnice popusti i počne ponóvo pregledati, duž celog voza, da li su sve kočnice pravilno popuštene. Bude li slučajno koja čeona slavina zatvorena, pregledač kola če je odmah primetiti po tome, što sve kočnice iza ove slavine neče dejstvovati. Na put se ne sme poči pre nego što se eventualni nedostaci uklone i za ovim izvrši još jedna proba za proveru ispravnosti celog kočionog stroja u vozu. Dužnost je pregledača kola, da mašinovodu i vozovodu oba-vesti, ima li u vozu koja kola bez kočnice sa zbijenim vazduhom (nekočena). Ako u vozu ima i takvih kola, čiji se nedostaci ne dadu odmah i na licu mesta otkloniti, bezuslovno se moraju isključiti iz kompozicije i uputiti gde treba radi opravke. 3. Sastavljanje i rastavljanje vozila. —Pri sastavljanju dvaju vozila, prvo se spojna creva spoje pa se tek odgovarajuče slavine sasvim la-gano otvaraju, da ne bi nastupilo naglo kočenje voza. Pre rastavljanja dvaju vozila, moraju se popustiti sve kočnice u vozu. Za ovim se pristupa, po mogučstvu, jednovremenom za-tvaranju obeju čeonih slavina i konačno spojna creva zakače na slep-kove. Nejednovremeno zatvaranje obeju čeonih slavina izaziva pra-žnjenje glavnog voda u atmosferu na delu kasnije zatvorene slavine te sletstveno i pritezanje kočnice, što prouzrokuje gubitak u vremenu, jer se ove moraju popustiti. Ojedene ili oštečene prstenove za zaptivanje treba odmah zameniti novim. Postupak za vreme vožnje. — I ako mašinovoda ima isključivo pravo da upravlja kočnicom pri vožnji, ipak je dozvoljeno voznom osoblju pa i putnicima da u izuzetnim prilikama opasnosti zaustave voz, čine-či upotrebu od pomočne kočnice koja postoji u unutrašnjosti svakog vozila. Vozno če osoblje, po zaustavljanju voza, opet zatvoriti koči-oni ventil, kako je več ranije objašnjeno. Vozovoda treba odmah, po prijemu voza, da potraži mesto u njegovim kolima gde se nalazi ko-čiona slavina ili kočioni ventil, kako ne bi gubio vreme u traženju za slučaj opasnosti. Ako u njegovim kolima postoji manometar — što je izvesno — češčim pregledom treba da kontroliše pritisak u glavnom vodu pri popuštenoj kočnici. Čim spadne pritisak ispod 3,5 atm, vozovoda mora zaustaviti voz. 5. Ručno popystanje kočnice i praznjenje kočionili postrojenja. — Ručno po-puštanje kočnice svakog vagona vršimo na taj način, što povučemo žicu ili dršku koja pomera ručicu ispusnog ventila koji se otvara, te zbijeni vazduh iz pomočnog rezervoara izlazi u atmosferu. Zategnutu žicu ili dršku držati sve dotle, dok vazduh iz kočionog cilindra ne počne da izlazi napolje kroz ispusni ventil rasporednika. Ovo je znak da je kočnica popuštena. S toga, odmah ispustiti iz ruku žicu ili dršku, kako bi se sprečilo dalje praznjenje glavnog rezervoara i voda. Medutim, ako nam je namera da ispraznimo sve kočnice, držačemo zategnutu žicu ili dršku sve dotle, dok strujanje vazduha ne prestane. 6. Nepravilnosti za vreme vožnje. — Ako se za vreme vožnje na jednim kolima u kompoziciji pokažu izvesni nedostaci koji bi remetili pravilno dejstvo kočnice, čija bi opravka iziskivala malo duže vremena, potrebno je ručicu troputne slavine na rasporedniku postaviti u vodoravan položaj, čime se izbegne brzo kočenje, pa tek onda izvršiti jedno pro-bno kočenje. Ako se i posle ove probe pokažu nedostaci, mora se dotična kočnica isključiti, postavljanjem ručice troputne slavine u srednji položaj. Tada če pregledač kola o ovome izvestiti mašinovodu i vozovodu. Na kraju vožnje imaju se ova kola uputiti na opravku. Nije dozvoljeno nikakvo delimično ili potpuno isključenje vagona sa ispravnom kočnicom. ylko prsne koje spojno črevo, sve se kočnice u vozu priteg-nu i voz stane. Oštečeno črevo zameniti rezervnim, koje se u vozu nade. Ako pak vagoni imaju dvostruka creva, treba zatvoriti obe spojne slavine oštečenog creva a otvoriti slavine drugog spojnog creva i kočnicu celog voza popustiti. Ako se voz raskine, svi se raskinuti delovi ukoče i zaustave. Da bi se voz ponovo sastavio i sa urednom kočnicom mogao produ-žiti dalje, treba zatvoriti posledn;u slavinu u glavnom vodu prvog dela voza i na ovom delu popustiti kočnice. Zatim, sastaviti prvi i drugi deo voza, spojna creva spojiti, zatvoriti poslednju slavinu glavnog voda drugog dela voza i opet sa lokomotive izvršiti popuštanje kočnica i na ovom delu voza. Ako je voz raskinut na tri ili više delo- va, postupno spajanje svakog narednog dela voza ima se vršiti kako je opisano. Ako je koji od putnika zaustavio voz pomoču pomočne koč-nice, prvo se ima pronači dotični kočioni ventil i zatvoriti ga. Plombiranje drške izvršiče se tek pošto se ustanove uzroci ovog zaustavljanja voza. Bude li, pri sestavljanju voza, kola sa različitim pritiscima u cev-nom vodu, kočnice vagona sa večim pritiskom same če se priteg-nuti. Preporučljivo je ove kočnice popustiti rukom, da bi se izbegle eventualne teškoče pri popuštanju poznatim putem od strane mašino-vode sa lokomotive. 7. Održavanje kočnice na kolima. — Dužnost je pregledača kola da ko-čione poluge podešava tako, da.hod klipa kod vodoravnih kočionih cilindara ne bude manji od 100 mm ».niti veči od 200 mm a kod us-pravnih ne manji od 70 mm niti veči od 100 mm. Ako pregledač kola primeti da su se kočione papuče toliko izlizale, da se hodovi od-nosnih klipova približuju najvišim granicama (kod tenderà i vagona do 200 mm a kod lokomotive do 100 mm), mora pristupiti podeša-vanju polužja, t. j. svodenju odnosnih hodova na 100 mm, odnosno 70 mm, kao njihovoj najnižoj granici. Kod ručnih kočnica se hod može izmeriti na taj način, ako se ista dobro pritegne pa tek izmeri put zavornja u prorezu ukrsne glave. Pri podešavanju kočionog polužja treba sasvim popustiti ru-čnu kočnicu i drške postaviti u osnovne položaje. Podmazivanje kočionih cilindara treba obavljati savesno i ured-no, jedared u dva meseca, uštrcavanjem umereno podgrejanim vaze-linom. C, PROPISI ZA STANIČNO OSOBLJE Stanično se osoblje mora strogo pridržavati propisa pri sa-stavljanju i rastavljanju voza sa sprovodnim kočnicama. Tako, pri sa-stavljanju, putnička se kola imaju dvostruko kvačiti, prvo glavnim a zatim sporednim kvačilom. Posle pristupaju sastavljanju spojnih creva i otvaranju čeonih slavina, da bi konačno i parna creva spojili u hladnim zimskim danima. Pri rastavljanju voza, prvo se čeone slavine zatvaraju a zatim odvajaju spojna creva. Poslednja se kvačila otkvače. Završna slavina mora ostati zatvorena. Slobodno se črevo zakači za slepak. Kola, sa kočnicama sa zbijenim vazduhom različitih sistema ili samo sa cevnim vodovima, treba što ravnomernije izmešati. Izvršeni poslovi manevrìsta na stanici, oko sastavljanja i ra-stavljanja vagona ili lokomotive, imaju biti konačno kontrolisani od nadležnog pregledača kola. D. PROPISl ZA ŽELEZNIČKE RADIONICE 1. Glavni cevni vod. — Za glavni vod moraju se upotrebiti ispravne gvozdene cevi, bez šava i sa sto manje krivina i savijutaka. U koliko cev glavnog voda mora imati koju krivinu, ista treba da ima što veci poluprečnik. Ostre krivine izbegavati, jer se stvaraju štetni otpo-ri. Isto tako izbegavati kolenaste cevi. Preporučljivo je upotrebiti samo savijenu cev, čiji besprekorno ujednačeni unutrašnji prečnik ne sme sadržati nikakvo pa i najmanje uočljivo proširenje, koje može zgodno poslužiti za skupljanje prašine i kondenzovane vode. Postavljene cevi moraju se dobro produvati tako, da i poslednji najmanji ostaci od rada na njegovoj izradi i postavljanju potpuno iščeznu. Samo takva cev ima se konačno dobro pričvrstiti za postolje vozila. Unutrašnji prečnik glavnog voda po pravilu ima 25 mm. U koliko vozila starijeg tipa budu imala prečnik voda od 32 mm, treba ih pomoču redukcionih sastava svesti na gornju meru. Za ispusnu cev pumpe treba upotrebiti cev od 32 mm. Preporučljivo je spojevima i krivinama dati unutrašnji prečnik od 32 mm, radi obezbedenja od eventualnih otpora. Za parnu pumpu dovoditi paru što suvlju — sa najvišeg dela parnog doma. Odvodna vazdušna cev treba da bude vezana za glavni rezervoar na najvišem mestu i što više udaljena od usča cevi kroz koju dolazi zbijeni vazduh iz pumpe. Ovu cev ne treba postaviti kao ogranak na cevi za zbijeni vazduh, kako bi se izbeglo zajedno usisa-vanje sa vazduhom i prljavštine, koja se može preneti neposredno u glavni vod i razne ventile. Ova se nečistoča mora staložiti u glav-nom rezervoaru da bi se konačno izduvala u atmosferu. U cilju zaštite cevi za zbijeni vazduh (od pumpe za glavni rezervoar) od smržnjavanja kondezata, treba da bude postavljena sa padom. 2. Raspored nekojiil deiova kofcnice. — Glavni rezervoar treba postaviti što niže. Time se omogučuje nečistoči i kondenzovanoj vodi da se taloži na dnu ovog suda, odakle se izduvavanjem izbacuje u atmosferu. Kočiona glava i kočioni cilindar lokomotive ne treba da se postavljaju u neposrednoj bližini ložišta i pepeljare, da bi se kožna zaptivka sačuvala od kvara a mazivu obezbedila žitkost. Manometri se postavljaju na pogodno mesto u kujni, da ih ma- šinovoda stalno ima pred očima i pratili kretanje odnosnih kazaljki u svako doba dana i noči. Podesnim rasporedom kočionog polužja, treba izbeči škripanje i trenje. 3. Ispitivanje i održavanje kofiionog ureflaja. — Svakih šest meseci treba pumpu skinuti, rasklopiti i u blažem rastvoru kamene sode iskuvati. Pre sastavljanja, sve delove i kanale brižljivo očistiti. Klipne prstene izvuči i proreze klipa očistiti. U koliko budu prstenovi izgubili od svoje elastičnosti, zameniti ih novim. Sastavljanje pumpe vrši se na ravnoj ploči. Cilindri' treba da leže na livenim delovima za utvrdivanje. Njihovo spajanje sa srednjim delom treba tako zašrafiti, da delovi za pritvrdivanje budu u jednoj ravni. Mala otstupanja izjednačiti pogodnim pritezanjem odnosnih zavrtnja. Zaptivke od bakra da ne budu deblje od 1 mm. Azbest kao zaptivku izbegavati, zbog mogučnosti zapicanja Ispitivanje pumpe, posle njenog sklapanja, treba da se odnosi na proizvodnju vazduha u odredenim razmacima vremena. Po mogučstvu ova ispitivanja vršiti pri istom pritisku u kotlu. Glavni se rezervoar, posle svake vece izvršene opravke na lokomotivi, mora procistiti kuvanjem u blažem rastvoru kamene sode i konačno produvati parom. Ispravnost manometara kontrolisati svako pola godine kontrolnim manometrom. Kočionu glavu, mazalice i regulator pritiska skinuti i očistiti petroleumom istovremeno kada se vrši pregled i ispitivanje pumpe. Pre sastavljanja, sve taruče se povšine imaju podmazati vazelinom. Izravnjačev klip treba da reagira pri najmanjoj razlici pritiska. Regulator pritiska pumpe svakom zgodom očistiii od eventualnih naslaga krečnog kamena. Pri redovnom pregledu vagona treba rasporednike skinuti i pregledati, zatim očistiti ih petroleumom i podmazati vazelinom. Oštečene delove zameniti. S obzirom na sličnost pojedinih delova, obratiti pažnju pri njihovom sklapanju, da svaki deo bude na svome mestu. Pri redovnom pregledu vagona u radionici, treba klipove ko-čionih cilindara izvuči napolje, cilindre očistiti i podmazati vazelinom i u petroleumu kožu omekšati. Pri nameštanju klipa, voditi računa da se obod kože ne ošteti. Iskoristiti ovu priliku i proveriti solid-' nost spoja za postolje. Glavni vod, čeone slavine i skupljač prašine demontirati očistiti i dovesti u red. Spojna creva isto tako skinuti, pregledati i isprobati. Dotrajala, pa čak i slabo oštečena (prelomljena), zameniti novim. Pri pregledu kola, niukom slučaju ne zapostaviti i brižljivi pregled kočionog polužja. Na spojeve obratiti naročitu pažnju. Njih treba očistiti i podmazati mešavinora jednog dela grafita i tri dela kon-zistentne (žute) masti. Kontrolisanje otstojanje papuča treba da usledi kod svakog pa i najmanjeg pregleda vozila. Hod klipa kod pritegnute kočnice ne sme preči propisanu i nama poznatu granicu. Podešavanje polužja treba da se obavlja sa puno pažnje i tačnosti. • Ventil pomočne kočnice isto tako treba najmanje jedared go-dišnje podvrgnuti pregledu, čiščenju i podmazivanju i izvršiti zame-nu oštečenih delova. Na kraju, osobitu pažnju obratiti na kakvoču maziva i način podmazivanja vazdušne pumpe, od čije ispravnosti u radu zavisi is-pravnost celog kočionog uredaja i kočenje u opšte. TERETNE KOČNICE SA ZBIJENIM VAZDUHOM O D E L J A K XXXIII Primena kočnica sa zbijenim vazduhom za dugi niz godina bila je ograničena samo za putničke vozove iz razloga toga, sto je železnički saobračaj u ono vreme bio veoraa slab a razmena dobara dosta skučena. Medutim, sa grananjem železničke mreže u svetu i naglim razvojem železničkog saobračaja u opšte, javlja se potreba za povečanjem težine i brzine teretnih vozova. Bezbednost i ekonomičnost ovako teških i sa uvečanom brzinom teretnih vozova, nisu več bile u stanju da zadovolje ručne kočnice, čiji su nam nedostaci iz ranijeg izlaganja dobro poznati. Novostvorene prilike i potrebe izi-skavale su i za teretne vozove jednu efikasnu, snažnu, brzu i auto-matsku kočnicu, kojom če se moči rukovati sa jednog centralnog mesta — od strane mašinovode. Da se izvrši prosta primena na vozila teretnih vozova opisane kočnice sa zbijenim vazduhom koja se upo-trebljava za putničke vozove nije nemoguče, ali takva kočnica ne bi mogla odgovoriti svom zadatku iz puno razloga. Na ime, dok su pu-tnički vozovi relativno kratki i daleko lakši, sa skoro ujednačenim težinama medusobno čvrsto skopčanih vozila, dotle teretni vozovi mo-gu da budu vrlo dugački i mnogo teži, sa nejednakim opterečenjima 30 pojedinih vozila. Zato, ove nove činjenice kod teretnih vozova i po-trebuju naročita kočnicu, koja če moči u potpunosti zadovoljiti stvo-rene potrebe. Da bi čitaocu bilo jasnije, zašto odlučno odbacujemo svaku kombinaciju primene putničke a naročijo kočnice VJestinghouse-a i Knorr-a, treba da se setimo iz prethodnog odeljka onih krupnih nedostataka kojih se ove kočnice nisu mogle osloboditi. Na ime, slaba brzina prodiranja vazduha izazivaju pri kočenju nejednovreme-nost pritezanja papuča, čije posledice vrlo često dovode i do kidanja voza. Dalje, obe pomenute kočnice mogle su postiči postepe-nost u kočenju ali u popuštanju, o nekoj postepenosti, nije moglo biti reči. Časni izuzetak izmedu svih postoječih kočnica, kao sto smo videli, čini Božič-tv& kočnica, koja idejno i u praksi ispunjava sve uslove savršenog kočenja. Prilikom prikazivanja rasporednika 'Westinghouse-a i Knorr-a, jasno je naglašena nemogučnost njihovog postepenog otkočivanja. Mašinovoda teretnog voza, koji bi se sa jednom od ovih dveju kočnica kretao po padu, morao bi upotrebiti svu svoju umešnost da bi' održao vozni red. Ako na takvom padu nailazi na vece krivine, kočnicu popusta da bi odmah za ovim ponova kočio, jer sa ovim koč-nicama ne može postiči postepeno otkočivanje. Medutim, pri popuštanju kočnica, voz dobija ubrzanje zbog sopstvene težine. Znači, ponevo treba kočiti a to se neče moči postiči, ako se u kratkim raz-macima vremena naizmenično kočilo i otkočivalo po nekoliko puta, jer pomočni rezervoari nisu mogli da se za kratko vreme kroz uza-ne otvore ponovo napune zbijenim vazduhom za novo dejstvo kočenja te sletstveno ni kočenje se voza ne može izvršiti, zbog is-crpljenosti kočnice. Desi li se kakva neočekivana prepreka za ovo vreme na putu, mašinovoda je lišen mogučnosti da kočnicom zakoči voz i eventualna nesreča je neizbežna. Iz ranijih izlaganja znamo, da je veličina kočione sile zavisna od težine vozila. Veličina kočione snage, koja se javlja u vidu pritiska na sve vence točkova jednog vozila, treba da iznosi oko 85% od ukupne težine kola. Kod putničkih vagona ne uzima se u obzir težina putnika; zato se za svako takvo vozilo može tačno unapred odrediti veličina kočiOnog dejstva njegove kočnice koja je stalna, jer preopterečenje ne postoji. Medutim, kod teretnih vozila, sila kočenja ne sme biti stalna. Ona se ima upravljati prema ukupnoj težini do-tičnog vozila, što drugim rečima znači, da li su u pitanju prazna ili opterečena kola. Kod teretnih kola imamo slučaja povečanja težine za dva pa i tri puta. Zato se kod teretnih kola pritisak papuča na vence točkova podešava prema teretu osovina. Iz svega napred izloženog zaključuje se, da jedna savremena kočn.ica sa zbijenim vazduhom za teretne vozove, pored poznatih nam osobina kod kočnica za putnička kola, mora odgovarati još i ovim zahtevima: a) da može ravnoraerno, jednovremeno i blago kočiti i dugačke lako prikopčane vozove; b) da omogučuje postepeno' ol-kočivanje; c) da sila kočenja odgovara ukupnoj težini kočenih kola. Od teretnih kočnica sa zbijenim vazduhom upoznačemo se u ovom odeljku samo sa '^estinghouse-ovom i Božid-tvora. Prva je nedovoljno savršena ali najviše rasprostranjena u svetu, dok ßozrc-eva, kao besprekorno najbolja i najsavršenija, polako ali sigurno počinje da potiskuje postoječe vazdušne kočnice da bi, nadajmo se, uskoro bila zastupljena u meri koja če odgovarati njenim visokim osobinama. WESTINGHOUSE—OVA KOČNICA Teretfli rasporednik. — Konstruisan je po ugledu na istoimeni ra-sporednik za putničke vozove, koji se isto tako postavlja uz pomoč-ni rezervoar. Konstrukcija mu je veoma komplikovana. Ova se konstrukcija bitno razlikuje po tome, sto je sačinjena iz dva kočiona cilindra, od kojih jedan (Ci) isključivo služi za kočenje sopstvene teži-ne i istovetan je kao i kod putničkih kola — dok drugi (C2) vrši kočenje SI. 371. — Kočioni cilindar sa ozupčenom klipnjačom. tovara a razlikuje se od prvoga po tome, sto raspolaže jednom zup-častom klipnjačom, čije je pomicanje slobodno pri dejstvu običnog cilindra Ci, dok se dejstvom vazdušnog pritiska na klip cilindra C2 vrši preko ove klipnjače prenos kočionog dejstva preko polužja na papuče si. 371. Sa ostalim konstruktivnim pojedinostima ovog raspo-rednika upoznačemo se tokom proučavanja njegovog dejstva. a) Panjenje (si, 372) se vrši poznatim načinom, upuštanjem iz glavnog voda zbijenog vazduha u pomočne rezervoare sve dotle, dok pritisak u njima ne dostigne visinu od 5 atm, kada je kočnica spremna da deluje. Si. 372. — Westinghouse-ov teretni rasporednik. Položaj punjenja i otkočivanja. Punjenje se obavlja kako sledi. Upušteni vazduh iz glavnog voda G ulazi u desnu stranu razvodnog klipa 5, koga potiskuje u njegovu krajnju levu tačku. Ventilič 7 nalegne na svoje sedište u raz-vodniku 6, čime je kanal e zatvoren. Razvodnik 6, u ovom položaju, svojim ledima b, omogučuje vezu cilindra Ci sa atmosferom, dok je ledima p stvorena veza komore 3 preko r sa atmosferom. Cilindar C2 spojen je preko m, n, q, u, z, sa atmosferom. Nalazeči se vazduh sa desne strane, preko kanala d, f, dostruji u pomočni rezervoar. b) Kočenje se proizvodi, kao i obično, smanjivanjem pritiska u glavnom vodu. Pri ovome razlikujemo dve faze. U prvoj fazi deluje samo cilindar Ci, za koje je vreme cilindar C2 spojen sa atmosferom. U drugoj fazi kočenja oba cilindra Cj i C2 dejstvuju. tspitujemo prvu fazu (si. 373). Mašmovoda ispušta jedan deo zbijenog vazduha iz glavnog voda. Time je stvorena neravnoteža u pritiscima na strane razvodnog klipa 5, te veci pritisak sa leve strane (iz pomočnog rezervoara) gurne ovaj klip udesno, na krajni njegov položaj. Veza izmedu glavnog voda i pomočnog rezervoara SI. 373. — Westinghoase-ov teretni rasporednik. Prva faza kočenja. prekinuta je. Pri svom kretanju udesno, klip 5 povukao je za so-bom ventilič 7, koji se odigne sa svog sedišta u kanalu e i stvorio vezu izmedu glavnog voda i odušne komore 3 koja, primanjem u sebi oko 1 1/2 I vazduha iz glavnog voda, doprinosi bržem razre-divanju vazduha kod svih kola, cime se postiže brzo dejstvo koč-nica u čelom vozu. Za ovo vreme, preko otvora u razvodniku i kanala e, stvorena je veza pomočnog rezervoara i kočionog cilindra Ci. Zbijeni vazduh iz pomočnog rezervoara dvostrukim putem struji preko kanala a i o i dignutog ventila 13 kroz kanale i o ka cilindru Ci, čiji klip svom silinom poterà, da bi preko polužja proizveo pri-tezanje papuča. Sa prvom fazom kočenja završeno je. Druga faza (si. 374) nastaje onoga trenutka, icada nastali pri-tisak u cilindru Ci nadjača silu opruge 15. Tada se zatvorni ventil 14 spusti na svoje sedište, cime se zatvori veza kočionog cilindra C2 sa atmosferom, dok se kanalima a, w, y, D, q, n, m stvara veza izmedu pomočnog rezervoara i cilindra C2. Vazdušni pritisak petera SI. 374. — y^estinghouse-ov teretni rasporednik. Druga faza kočenja. njegov klip, nokat 4 se ispravi (vidi donji presek si. 371) i ozupča zupčanu polugu. Oba cilindra Ci i C2 jednovremeno dejstvuju. Dokle god se pritisci u pomocnom rezervoara i kočionim cilindrima pot-puno ne izjednače (3,5 atm), pritisak če u cilindrima stalno rasti od nule do oko 3,5 atm. Druga faza kočenja je završena. c) Postepeno kočenje postižerao istim načinom kao i pri potpunom, zakočenju s tom razlikom, što se sa ispuštanjem vazduha iz glavnog voda ne ide čak do 3,5 atm več za nešto iznad ovog. Obavlja se isti proces strujanja vazduha iz pomočnog rezervoara u cilindre, koji če trajati sve dotle, dok se pritisak u pomočnom rezer- Voäfü rte spusti ispod višine pritiska u glavnom vodu. Toga časa, usled nastale neravnoteže u pritiscima na strane klipa 5, veci priti-sak iz glavnog voda potisne klip ulevo koji povuče ventilič 7 tako, da ovaj nalegne na svoje ležište, usled čega je prekinuta veza izme-du kanala e i pomočnog rezervoara te je i strujanje vazduha iz re-zervoara u cilindar obustavljeno,'čime je stepen kočenja završen. Za postizanje jačeg kočenja, snižavamo i dalje pritisak u glavnom vodu ali samo dotle, dok ne nastupi izjednačenje pritiska u rezervoaru i ciiindrima a to je na oko 3,5 atm, kada je svako dalje snižavanje nekorisno i besciljno. Zato če se mašinovoda, za stepenovano koče-nje, pri ispuštanju vazduha iz glavnog voda, ograničiti izmedu pritiska od 5 i najmanje 3,5 atm. Za sve vreme postepenog kočenja, odušna komora 3 u vezi je sa glavnim vodom. d) Popiištanje se postiže punjenjem glavnog voda. Proces je isti kao i pri punjenju, t. j. potisne se razvodni klip 5 u krajnji levi položaj i poznatim načinom vazduh dospeva iz glavnog voda u pomočni rezervoar, za koje se vreme komora 3 isprazni. Veza cilindra sa spoljnim vazduhom uspostavljena je. Praznjenje cilindra. Ci biva kanalima o, b, g, h, 18, k, 17, dok se Ca prazni kroz m, n, q, E, D, y, o, b. g, h, 18, k, 17 sve dotle, dok sila opruge 15 ne bude jača od pritiska u cilindru. Tada, ova opruga podigne ventil 14 koji prekida prolaz vazduha putem E, D, y, o, a pražnjenje se obavlja kroz q, u, v, z. Kao što.se vidi, pražnjenje je izvedeno dvema fazama. Pad pritiska nije podjednak kod obeju faza. U drugoj je primetno brži, sto je u ostalom i neophodno, da bi prelaz od zakočenog u nezako-čeno stanje bio što manje osetan. Kao i putnička, tako i ova teretna Westinghouse-ova kočnica, nije u stanju čak i pomoču ovog rasporednika da obavi postepeno popuštanje iz prostog razloga, što se pri punjenju glavnog voda poterà klip u njegov krajnji levi položaj, odakle se pomera tek pošto se kočioni cilindri potpuno ne isprazne. Ovo je največi nedostatak ove kočhice, koji se, kao što smo u opštem delu o teretnim kočni-cama istakli, naročito ispoljava pri kretanju^voza u padu kada vrlo lako može da prouzrokuje i nesreču, jer se pomočni rezervoari, posle dva i više uzastopna i neizmenična kočenja i otkočivanja, ne mogu za tako kratko vreme napuniti zbijenim vazduhom za novo dejstvo kočenja (posle ubrzanja stečenog usled sopstvene težine vozila) te sletstveno niti se može izvršiti zakočenje voza, usled iscrpljeno-sti kočnice. Radi ublažavanja ovog osetnog nedostatka, nešto je učinjeno. Na ime, da se pri vožnji u padu kočnica nebi iscrpela, vrši se uspo- reno ispuštanje. vazduha iz kočionog cilindra na taj način, što se, prè spuštanja voza po dužem i večem padu, postavi ručica (kojajse calazi na bočnoj strani vagona) prema „iW" koja okrene slavinu 16 za četvrt kruga (90®), cime se ispusni prigušač 18 isključuje, dok se pri vožnji po ravnici kočioni cilindri spajaju preko ispusnog prigušača 17 sa spoljnira vazduhom. Ovim se u nekoliko uspelo da postigne spo-rije popuštanje pri vožnji u padu i dobije u vremenu za punjenje pomočnog rezervoara, radi eventualnog novog dejstva kočenja. Ako u kompoziciji imamo prazna (nenatovarena) kola, treba ručicu postaviti na „prazno", usled čega se slavina okrene za četvrt kruga, čime je kočioni cilindar C2 spojen sa atmosferom. Rasporednik „samo sopstvena težina — samo teretni voz". — Kola na-tovarena ispod 201 koče se isključivo dejstvom kočionog cilindra Ci, dok se cilindar C2 uključuje kod tovara preko 20 t. Medutim, postoji jedan naročiti rasporednik pod gornjim imenom, koji je isto- Si. 375 — ^estinghome-ov putnički rasporednik.^Položaj punjenja i otkočivanja. vetan sa teretnim s tom razlikom, što je slavina 9 nepokretljiva iz položaja „prazno", dok je spoj sa drugim kočionim cilindrom začep-Ijen. Ovaj se rasporednik primenjuje kod kola za lakšu kabastu robu. BOŽICEV PROSTI RASPOREDNIK TIP C POLOŽAJ „PUTNIČKI VOZ POLOŽAJ „TER ETNI VOZ" 30 31 SEMA RADA BOŽIČEVOG PROSTOG RASPOREDNIKA TIP C htnicki rasporetinik ("si. 375) služi za naročita putnička kola koja se uvrštaju i u kompozicije teretnih vozova. Prema tome, dali se kola uvrštaju u putnički ili teretni voz, ručica 9, koja se nalazi na vagonu bočno, postavlja se na odgovarajuču oznaku. Kada je ovaj rasporednik namešten za „putnički voz", može dejstvovati samo kočioni cilindar Ci dok se spoj sa C2 završava čepom 21. Na položaju „teretni voz", popuštanje je sporije, jer se izvodi preko ispusnih prigušača 77 i 18. BOŽIČ-EVA KOČNICA Postoje četiri vrste Božič-evih rasporednika i to: 1. Prosti rasporednik tip C, koji se primenjuje na lokomotivi, tenderu, putničkim kolima i samo onim teretnim kolima, čija tovarna teži-na nije velika. Ima dva dejstva i to: putnički i za teretni voz. 2. Teretni rasporednik tip D nalazi isključivu primenu na teretnim kolima, čija tovarna težina premaša sopstvenu težinu kola. Ko-čiono dejstvo automatski varira pri različitim opterečenjima. Ima samo jedno dejstvo. Za teretni voz. 3. Rasporednik za brze vozove tip E omogučuje kolima, koja se uvrštaju u brze vozove, primenu snažnog kočionog dejstva. Ovaj rasporednik ima tri dejstva: za teretne, za putničke i za brze vozove. Opis ovog rasporednika neče biti ovde iznet. Zbog svojih osobe-nosti, pretstavlja predmet naročitog proučavanja. 4. Teretni rasporednik tip F, pomoču naročitog uredaja, omogučuje ručno podešavanje kočione snage kod praznih, polunatovare-nih i potpuno natovarenih kola. Ovaj je tip sličan rasporedniku D. Prosti rasporednik tip C (si. 376 i 377). Opis. — Ovaj se rasporednik sastoji iz sledečih glavnih dej-stvujučih delova i to: radnog klipa kontra — klipa/5, duplog ventila 18 i uredaja koji sačinjavaju promenjač 23 i otkočnik 40. Radni klip 3 nalazi se u prostoru A koji je u vezi sa glavnim vodom preko slavine 50. Klip je pritisnut perom 7 na gumenu ploču 11, koja razdvaja prostor A od radne komore E. Njegova klip-njača prolazi kroz zaptivnu kožicu 6 u prostor J koji je jednim ot-vorom sa strane uvek u vezi sa atmosferom. Klip i klipnjača su šuplji i u njima se nalaze klip zdušnik 8 i sipka 9 uvek pod atmosferskim ■priitskom, pošto je ceo prostor u vezi sa atmosferom preko kanala o. Šipka 9 nosi šip /2, koji se može okretati u kontra — klipu 13 pomoču premetača 47. Kontra — klip razdvaja prostor J od prostora Č, koji jé u vezi sa kočionim cilindrom. Otvor i u njemu vezuje kočioni cilindar sa atmosferom, kad je ispusni ventil H duplog ventila 18 otvoren. Drugi njegov ventil, upusti ventil G, zatvara prolaz izmedu prelazne komore B i kočionog cilindra. Prelazna komora stoji u vezi sa prostorom A preko prelaznog ventila 40, a kroz rupicu v sa pomočnim rezervoarom, koji je vezan kod kanala r. Ova je komora takode vezana sa promenja-čevom komorom D kroz kanal d. Promenjač 23 potisnut je perora 25 na gore na gurnenu ploču 26, koja razdvaja komoru D od prostora koji je preko kanala I i e stalno u vezi sa radnom komorom E. Radna komora je u vezi preko kanala k i ventila punjenja 30 sa prostorom F koji je stalno u vezi sa pomočnim rezervoarom, U prostoru F nalazi se otkočnikov ventil 35. Dejstvo rasporednika. Punjenje. Prilikom punjenja voda, zbijeni vazduh dolazi u ko-moru^i4 a poetom, kroz|otvoreni prolazni ventil 40, u prelaznu komo- Sl. 378. — Prosti rasporednik tip C. SI. 379. — Kola snabdevena rasporednikom tipa C. ru B i promenjačevu komoru D kroz kanal d. Pomočni rezervoar puni se lagano kroz rupicu v u klipnjači promenjača 23 i kanal r. (Jpusni ventil G zatvoren je perom 21. U isto vreme zbijeni vasduh dolazi u komoru Fi kroz otvoreni ventil punjenja 30 puni radni prostor E preko kanala k i e. Isto tako, kanalom / vazduh ispunjava prostor iznad klipa promenjača 23. Napon u radnom prostoru E pritiskuje svom snagom klip zdušnik 8 na radni klip 3, u kome se on nalazi pod atmosferskim pritiskom. Zaptivenost izmedu prostora gde se nalazi klip zdušnik i prostora A osigurava gumena ploča 11, koja je pritiskom u radnoj komori priljubljena na radni klip 3. Rasporednik, odnosno ceo kočioni postroj, spreman je za ko čenje. Položaji pojedinih delova rasporednika i troputne slavine pret-stavljeni su si. 376. ' Praznjenje. Ako pritisak u vodu lagano opada, vazduh iz pomočnog rezervoara i radne komore vrača se natrag u vod istim putevima kako je došao. Pritisak u radnoj komori opada i usled toga izostaje kočiono dejstvo. Na ovaj se način može smanjiti pritisak, ako su kočnice slučajno prepunjene, a da ne dode do kočenja. Kočenje. Ako se pak pritisak u vodu brže smanjuje tako, da vazduh iz pomočnih rezervoara i radne komore nema vremena da se kroz uzanu rupicu v vrati natrag u vod, stvara se razlika pritiska na radnom klipu. Čim u prostoru A iznad radnog klipa 3 opadne pritisak u izvesnoj meri, skoro nepromenjeni pritisak u radnoj komori E poterà klip nagore. Klip zdušnik podiže, preko šipke 9 i šipa /2, kontra-klip 13. Ovaj prvo zatvori ispusni ventil // od duplog ventila a potom otvori upusni ventil G. Zbijeni vazduh iz prelazne komore B i voda počne da struji odmah u kočioni cilindar. Ovo direktno dejstvo — prelaz vazduha iz voda u kočioni cilindar —■ pojačava smanjenje pritiska u vodu, te na taj način prenosi brzo kočiono dejstvo do susednog rasporednika u vodu, i tako sve do kraja voza. U isto vreme, iskoriščujuči vazduh iz voda, vrši se znatna ušteda u potrošnji zbijenog vazduha. Ovo direktno dejstvo traje dokle se pritisak u vodu i komori D toliko ne smanji, da nadpritisak iznad klipa promenjača 23 postane jači nego što je snaga pera 25. U tom trenutku, klip promenjača 23 silazi naniže dok ne nasiedne na svoju vodiču 24. U ovom položaju klipa, njegova klipnjača potisnula je naniže prelazni ventil 40, ali ga nije potpuno zatvorila, več samo u toliko da u prolaz ude ventilov zdušnik u. Usled ovoga, prelaz vazduha iz voda a kočioni cilindar gotovo potpuno je prekinat, a s tim i direktno dejstvo. Na mesto toga, nastaje automatno dejstvo, t. j. punjenje kočionog cilindra iz pomočnog rezervoara, pošto je, usled silaska koluta b na dnu klip- njače promenjača, prolaz iz, rezervoara kroz kanal r i oko same kìip-njače postao Slobodan (si. 377). Usled naglog opadanja pritiska u pomočnom rezervoaru i u prostoru F, vazduh u radnom prostoru E nema vremena da se vrati kroz uzani ventil punjenja 30 u prostor F, več se stvori razlika pritiska koja, savladujuči snagu ventilnog pera 32, zatvori ventil 30. Na ovaj način pritisak u radnoj komori ostane nepromenjen za sve vreme kočenja. Razvijanje pritiska u cilindru može da se vrši na dva načina, prema potrebi i to: za teretne vozove lagano, a za putničke brzo. Ova se promena izvodi okretanjem šipa 12 pomoču premetača 47. A. Položaj za teretne vozove. — Na dvama crtežima si. 376 desno, pretstavljen je položaj šipa 12 i premetača 47. Razlikujemo tri faze koje se vide na si. 377. Prva faza. — Proizvedena depresija u glavnom vodu izazo-ve pod nepromenjenim pritiskom koji vlada u radnoj komori E, za-jedničko odizanje radnog klipa 3, klipa zdušnika 8, šipke 9 i kontra klipa 13. Najpre kontra-klip 13 zatvara ispusni ventil H a zatim otva-ra upusni ventil G, dozvoljavajuči prvo vazduhu iz glavnog voda a zatim onom iz pomočnog rezervoara, da prodre u kočioni cilindar, gde dejstvuje na kočioni klip. Pošto je kočioni klip potisnut, pritisak u kočionom cilindru stalno raste. Druga faza. — Čim snaga naraslog pritiska nad kontra—kli-pom 13 (zbog povečanja pritiska u kočionom cilindru) postane veča POLOŽAJ _TeRETNt VOZ" r0L02AJ „PUTNttKl VOZ- P- —E^ —iZI— —jsr- V / / \ \ / \ / 1 \ S ?0" 30' SI. 380. — Diagram pritiska zbijenog vazduha u kočionom cilindru. nego što je snaga nadpritiska na klipu zdušniku 8, ovaj biva potisnut naniže zajedno sa kontra klipom 13 i duplim ventilom 18 sve dotle, dok klip zdušnik 8 ne nasedne na klip prekidač 53. U ovom položaju, zdušnik x upusnog ventila G ude u prolaz, usled čega se u mno- gome suzi prolaz vazduha u kočioni cilindar. Sada je onemoguceno naglo povečanje pritiska u kočionom cilincru. Ovakvo umereno povečanje pritiska u kočionom cilindru prikazano je levim diagramom na si. 380. Umereno razvijanje pritiska u kočionom cilindru potrebno je da bi se izbegle jake reakcije i potresi kod dugačkih teretnih vozova. Treča faza. — Čim snaga pritiska iznad kontra-klipa 13 postane veča od one u radnom prostoru E koja pritiskuje na klip zduš-nih 8 i prekidač 53, zajednički silaze klip zdušnik 8, prekidač 53, sipka 9, kontra-klip 13 i dupli ventil 18 sve dotle, dok se upusni ventil nezatvori i bez otvaranja ispusnog ventila H. Povečanje pritiska u kočionom cilindru zaustavljeno je, bez obzira na veličinu pritiska u pomočnom rezervoaru. B. Položaj za putnfčke vozove. — Kada se kola nalaze u kompozi-ji putničkog voza, na rasporedniku se ima premetač 47 okrenuti ude-sno za 90" te sletstveno i šip 12. Debljina šipa 12 u ovim je položaju veča te sletstveno kontra - klip 13 a sa ovim se i dupli ventil 18, za vreme druge faze, postavljajo više, na način, da zdušnik x ne može da ude u prolaz. Punjenje kočionog cilindra, naglo raste do maksimalne višine, kao što je to pretstavljeno desnim diagramom na si. 380. Maksimalni pritisak u kočionom cilindru postignut je kad se pri-tisci u njemu i pomočnom rezervoaru izjednače, Puno, maksimalno dejstvo kočnice nastupa, ako se u vodu smanji pritisak na jednu četvrtinu ili više. Ako se ovo smanjivanje pritiska izvrši brzo, onda nastupa brzo kočenje. Ako se u vodu pak izvrši manje smanjivanje pritiska, onda če i porast pritiska u kočionom cilindru biti manji, odnosno porast pritiska biče prekinut, i to na ovaj način. Čim snaga naraslog pritiska nad kontra-klipom postane veča nego što je snaga razlike pritiska nad radnim klipom, ovaj če biti potisnut naniže dok upusni ventil G ne zatvori i na taj način prekine dalji porast pritiska u kočionom cilindru. Što god je smanjenje pritiska u vodu veče i usled toga i snaga radnog klipa veča, u toliko če i pritisak u kočionom cilindru morati biti veci, da bi mogao da potisne radni klip naniže i zatvori upusni ventil G. Isto tako, ako se u vodu ponova smanji pritisak te na taj liačin pojača snaga radnog klipa, ovaj če se ponova podiči i preko šipa i -kontra-klipa ponova otvoriti upusni ventil i pustiti vazduh iz rezervoara u kočioni cilindar dok se snage na kontra-klipu i na radnom klipu ne izjednače. Na ovaj način se vrši postepeno kočenje. Ovaj delimični pritisak u kočionom cilindru nezavisan je od veličine cilindra, hoda kočionog klipa, a isto tako nezavisan je i od propustljivosti kočionih delova (cilindra, klipa, rasporednika ili cevi). Ako bi usled propustljivosti opao pritisak u cilindru, a usled toga i iznad kontra - klipa, nepromenjena snaga radnog klipa podigla bi ga ponovo, otvorila ponovo upusni ventil i uspostavila prvobitni pritisak u kočionom cilindru. Ako usled ovog gubitka zbijenog vazduha, pritisak u rezervo-aru postane manji nego što je u vodu, vazduh iz voda puni prelaznu komoru B i pomočni rezervoar dok se pritisci ne izjednače. Na ovaj način, snaga u cilindrima i rezervoarima osigurana je i na največim i najdužim padovima, te se normalna kočenja i otkočivanja mogu vršiti bez bojazni da bi se rezervoari mogli iscrpeti. Za vreme smanjivanja pritiska u vodu, t. j. za vreme kočenja, pritisak u radnom prostoru ostaje nepromenjen, pošto je ventil pu-njenja 30 celo vreme ostao zatvoren. Èetvrta faza Otkočivanje. — Otkočivanje ili t. zv. popuštanje može se izvesti delimično ili potpuno, ako se u glavnom vodu, posle kočenja, poveča delimično pritisak ili dovede na istu visinu kao i pre kočenja. Delimično otkočivanje. Ako posle kočenja izvršimo izvesno malo povečanje pritiska u glavnom vodu, istovremeno smo povečali pritisak i iznad radnog klipa 3, usled čega snaga razlike oba pritiska na radnom klipu 3 postaje manja. Nepromenjena snaga nad kontra - klipom 13 poterà naniže radni klip i kontra—klip tako, da upusni ventil H ostaje otvoren. Vazduh iz kočionog cilindra, kroz kanal i, prostor J i otvor sa strane, izlazi u atmosferu sve dotle, dok snaga pritiska iznad kontra - klipa 13 ne postane manja nego što je snaga radnog klipa 3. U ovome se trenutku radni klip ponovo digne a sa njim i kontra—klip, te zatvori ispusni ventil H, dok je medutim upusni ventil G zatvoren, usled čega se prekida dalje ispuštanje vazduha iz kočionog cilindra. Otkočivanje je ovim prekinuto. Isto se dejstvo može postiči ponovnim povečanjem pritiska u glavnom vodu. Medutim, kočioni če se cilindar tek onda moči potpuno isprazniti, ako se u glavnom vodu ponovo uspostavi prvobitni pritisak. Drugim rečima, potpuno pražnjenje kočionog cilindra nastupa onog trenutka, kada se pritisci u radnoj komori E i glavnom vodu izjednače na način, da na obema stranama radnog klipa 3 ne postoji razlika u pritiscima. Naglo otkočivanje. — Otkočivanje se može izvesti i bez po-stupnosti. Naglo otkočivanje nastupa, ako se neprekidno povečava pritisak u glavnom vodu do višine radnog pritiska. BOŽICEV TERETNI RASPOREDNIK TIP D SA AUTOMATSKIM KOČENJEM TERETA POLOŽAJ „ PRAZNA KOLA " 72 60 65 74 i^OLOŽAJ„NATOVAReNA KOLA 24 26 23 - 25 28 29 50 5\ SEMA RADA BOŽICEVIH RASPOREDNIKA TIPA D i F III FAZA SÌSI maksimalno KOfeENJl \5S U položaju za teretne vozove, čepčič z ispusnog ventila H nalazi se u gornjem delu ispusnog kanala i na način, da vazduh iz kočionog cilindra lagano izlazi u atmosferu. U položaju za putničke vozove, čepčič se nalazi nešto niže, t. j. u proširenom delu kanala j tako, da se kočioni cilindar može brže prazniti te sletstveno i proizvesti brže otkočivanje. Diagrami kočenja i naglog otkočivanja (diagrami pritiska zbi-jenog vazduha u kočionom cilindru) kod teretnih i putničkih vozova pret-stavjleni su na si. 380. Otkočivanje rukom. — Za ručno otkočivanje, dovoljno je po-vuči ručicu 38. Ovim postupkom, podiže se najpre otkočnikov ventil 35 a ovaj podigne ventil punjenja 30 na način, da vazduh iz pomo-čnog rezervoara i radne komore E može izači u atmosferu. Istovre-meno i vazduh iz kočionog cilindra struji u atmosferu. Svodenje pritiska. — Kada se lagano smanjuje pritisak u glav-nom vodu, vazduh iz radne komore E i pomočnog rezervoara može se ponovo vratiti u glavni vod,- kroz otvorene ventile 30 \ 40 { uza-nog prolaza v, ne proizvodeči kočenje. Na ovaj način, povečani pritisak u pomočnim rezervoarima i u radnim komorama E, može se ponovo svesti na normalni — radni pritisak. Uključivanje kočnice. — Kočnica može stupiti u dejstvo, kada je vezana sa glavnim vodom. Da bi se ovako kočnica uključila, potrebno je da se ručica 54 slavine 50 nalazi u upravnom položaju naniže. Isključivanje kočnice. — Ako se ručica 54 slavine 50pokrene udesno (vodoravan položaj) do t, kao što je to na siici tačka-sto označeno, kočnica je isključena i prostor A je ispražnjen kroz kanale m i n. Najzad, ručnim povlačenjem otkočnika, treba ispustiti vazduh iz kočnice. Otkočnik. — U cilju što lakšeg rukovanja otkočnikom na kolima, nameštaju se potezi na obe bočne strane kola, Smenjač. To je naprava koja treba da olakša rad u rukova-nju premetačem 47, prilikom menjanja položaja za teretne i putničke vozove. Ova je naprava postavljena na kolima i sastoji se iz jedne osovine nameštene ispod kolskog poda. Raspolaže dvema ručicama sa drškom na krajevima osovine i jednom manjom na osovini, koja se vezuje jednom polugom za premetač 47. Pri položaju ručice udesno, rasporednik je podešen za putničke a pri položaju ulevo, podešen je za teretne vozove. Teretni rasporednik tip D (si. 38i i 382). Opis. — Ovaj se rasporednik sastoji skoro iz istih organa kao i opisani prosti rasporednik C s tom razlikom, što kod tipa D radni klip 3 prenaša svoje dejstvo na kontra—klip 68 preko oziba 71. U unutrašnjosti radnog klipa 3 i njegove klipnjače nalaze se, u prostoru L, gde vlada atmosferski pritisak, klip zdušnik 67 i klip preki-dač 53. Sipka 9 ovde dejstvuje na levu stranu teretnog oziba 71 ko-ji može oscilirati na osovini 72. Ova je osovina sastavni deo saoni-ca 73, čiji položaj regulišu upravna (vertikalna) pomeranja kulise 76. Sama se pak kulisa pomera pod dejstvom desnog kraka teretnog oziba O (si. 385) dok se levi krak, koji je za 2 kg teži od desnog, oslanja na kolsku mazalicu. Ozib 71 obešen je za konzolu K na kolskom ramu. Desna strana teretnog oziba 71 dejstvuje na kontra - klip 68, čija je donja površina (strana) izložena pritisku kočionog cilindra. Ova donja strana kontra - klipa 68 vezana je kanalom c sa komorom C. Na levi krak oziba 71 naleži cevčica 64, čiji kanal i obezbeduje vezu kočionog cilindra sa atmosferom. SI. 383. — Teretni rasporednik tip D. Klip zdušnik 67 i klip prekidač 53 nalaze se u prostoru u kome uvek vlada atmosferski pritisak. Donja strana gumene ploče, na koju naleži radni klip 3, izložena je pritisku koji vlada u radnoj komori E. Svi ostali delovi ovog rasporednika i njihova dejstva isti su kao i kod prostog rasporeduika C, te su, kao takvi, več opisani. Dejstvo. Punjenje i praznjenje kočnice se izvodi na isti način kako je več opisano kod prostog rasporednika. Kočenje se može vršiti brzo i postepeno — istovetno kao i kod prostog rasporednika. Brzo kočenje. Razlikujemo tri faze kočenja. Ovim fazama odgovaraju tri raz-ličita položaja delova rasporednika. Radi boljeg shvatanja, iznad svake glavne slike (si. 382), ucr-tan je u uvečanoj razmeri položaj odnosnog duplog ventila 62. Prva faza. — Izbadvanje klipa i otskok. — Ako se u glavnom vodu pa sletstveno i u komori A stvara neprekidna depresija, radni klip 3 i klippvi zdušnik 67 i prekidač 53 potiskuju se naviše pod dejstvom sile koja je ravna razlici pritisaka u komorama A i E. Šipka 9, iznad oziba 71, podiže cevčicu 64 koja najpre zatva-ra ispusni ventil H a zatim upusni ventil G. Vazduh iz prelazne komore B i glavnog voda prelazi u kočioni cilindar. Dejstvo je slično kao i kod prostog rasporednika. Sve tri faze kočenja iznete su na si. 382. Posle pokretanja kočionog klipa, pritisak u kočionom cilindru brzo raste sve dotle, dok pritisak na kontra-klip 68 (pošto je sa-vladao slabi otpor opruge 69] ne bude veci od pritiska na klipu zdu-šniku 67 koji, potisnut, nalegne na klip prekidač 53. Ovo izazove isto tako spuštanje cevčice 64 a sa ovom i spuštanje duplog ventila 62, čiji zdušnik x zatvara prolaz. Druga faza. — Umereno povečanje pritiska u kočionom cilindru. Usled prekretanja oziba 71, cevčica 64 a sa ovom i dupli ventil 62 spustili su se tako, da se u prolazu nalazi zdušnik Zbijeni vaz- tf/cm' Odnos tereta i sopstvene težine : 2 o" -»" 2Ó' 30' o; 10" ao" 30" 40 SI. 384. — Diagram pritiska u kočionom cilindru. duh, koji i dalje struji iz prelazne komore B, polako puni kočioni cilindar, kako je, to pretstavljeno na diagramu si. 384. Opisano umereno povečanje pritiska u kočionom cilindru nu-žno je, radi ublažavanja reakcije, prilikom brzog kočenja dužih te-retnih vozova. Treča faza. — U trenutku, kada dejstvo narasicg pritiska na kontra—klipu protiv desnog kraka oziba 71 postane jače nego što je dejstvo nadpritiska na klipovima zdušniku 67 i prekidaču 53 protiv levog kraka oziba, ovaj se prekrene i potisne oba ova klipa na dole. U isto vreme spušta se i cevčica 64 sa duplim ventilom 62 sve dotle, dok se upusni ventil G potpuno ne zatvori, i bez otvaranja ispusnog ventila H. Na ovaj način, povečanje pritiska u kočionom cilindru pot- 31 puno je zaustavljeno, bez obzira na veličinu piritska u pomočnom rezervoaru. To je največi pritisak koji se može postici u kočionom cilindru, kada se svi ostali delovi rasporednika nalaze u istora položaju. Za isto opadanje pritiska u glavnom vodu, pritisak u kočionom cilindru je različit kod raznih položaja saonica 73 koji se menjaju prema opterečenju kola. Postoji odredena granica kočione snage na točkovima kola ko-ja se ne sme preči, da ne bi došlo do klizanja točkova. Kočiona snaga, od prilike jednaka je 607o od bruto težine kola kod normalnog radnog pritiska u vodu od 5 atmosfera. Največi pritisak koji se može uopšte postiči u kočionom cilindru iznosi 3,75 atmosfere i ovaj je primenjen kod potpuno natovarenih kola. Teorijska kočiona snaga jednog potpuno natovarenog vagona jednaka je 60% od največe bruto težine (sabrane tovarna i sopstvena težina kola.) Stvarna snaga na točkovima, usled raznih gubitaka, nešto je manja, ona iznosi oko 50% od bruto težine kola. Teretni ozib. Vrednosti postignutih največih pritisaka u kočio-nim cilindrima odredene su položajem osovine 72 teretnog oziba 71. Položaj ove osovine menja se sa opterečenjem vagona. Noseči gibnje-vi više se ugibaju kod natovarenih nego kod praznih kola. Usled ovo-ga, desna strana oziba O (si. 385) kod potpuno natovarenih kola na-lazi se na najnižem položaju, dok su ostali delovi, koji imaju veze sa ovim, nalaze na položajima pretstavljenim na si. 381 (levo). SI. 385. — Teretni rasporednik D. Teretni ozib. Kod praznih kola (si 385), desni kraj teretnog oziba nalazi se na najvišem svom položaju na način, da kontra matica 79 dodiruje dno R. Saonice 73 potisnute su u krajnji levi položaj. Vidi se, da vrednosti pritisaka u kočionom cilindru variraju, kod jednog istog pritiska na radni klip, prema položaju koji zauzimaju sa-onice 73, t. j. zavisne su od opterečenja.kola. Pritisak u kočionom cilindru dostiže svoju punu vrednost kada je vagon potpuno natova-ren; odnos izmedu levog i desnog kraja oziba 71 veci je u. meri, kako je to pretstavljeno na si. 381 (sredina). Ovaj odnos je manji kod praznog vagona te i pritisak u kočionom cilindru ima minimalna vrednost. Dimenzije različitih organa podešene su tako, da se do-bija srazmerna kočiona snaga kod različitih opterečenja kola. Da bi vreme punjenja kočionog cilindra pri razHčitim opte-rečenjima kola bilo jednako, širina levog dela oziba 71 varira tako, da dozvoljava kočionom zdušniku x duplog ventila 62, kada ovaj si-lazi, da ude dublje u prolaz kada je vagon prazan nego kad je na-tovaren. Na ovaj način, izjednačena su vremena kočenja za sva opterečenja vagona, kako je to pretstavljeno na diagramu slike 382. Pošto se odnos, izmedu potpuno natovarenog i praznog vagona, menja sa različitošču tipova kola, to če se i odnosni največi pri-tisci u kočionim cilindrima u istoj srazmeri menjati. Zbog ovoga se dužina kulise 76 menja, t. j. hod teretnog oziba 71 menja sa ovim odnosom. Pri odnosu 2 izmedu največeg opterečenja i sopstvene te-žine kola, dužina kulise 76 ravna je 40 mm, dok kod odnosa 1,5 jed-naka je 34 mm. SI. 386, — Kočnica leretnih kola snabdevena teretnim rasporednikoni D. Kod praznih kola, kontra matica 79 treba da se oslanja na površinu R. Kraj leve strane oziba O mora biti udaljen 1-3 mm od ležišne kutije, kako bi se znala veličina stalnog deformisanja opruge posle prvih opterečenja. Navrtka 78 služi za ovo regulisanje pri montaži ili docnije u radu. Pomeranja kulise 76 usporava klip amortizer K koji dejstvu-je na prostor J. Zbog ovoga. se pomeranje saonica izvodi nekoliko trenutaka docnije od promene opterečenja vagona. Sva osciliranja gibnjeva za vreme hoda izravnjava amortizer K kao i trenja posrednih delova na način, da se ova osciliranja ne prenose na saonice 73. Čim počne kočenje, svako pomeranje delova onemogučeno je, usled velikih snaga klipova koji dejstvuju na ozib koji snažno pritiskuje saonice na njeno ogledalo na način, da se ne može pomerati. Dimenzije delova rasporednika odredeni su tako, da održa-vaju največe kočenje kada se iz voda ispusti V4 ili više od radnog pritiska u vodu. Kod delimično natovarenih ili praznih kola, maksimalni pritisak je sveden od prilike u proporciji koja postoji izniedu težine potpuno natovarenih kola i nove težine, kako je to pretstavljeno na diagramu si. 384 za tri slučaja opterečenja. Delovi a i b teretnog oziba (si. 385) imaju isti odnos kao i onaj koji postoji izmedu hoda kulise i povijanja gibnja pod največim korisnim opterečenjem. Postepeno kočenje Lakim smanjivanjem pritiska u glavnom vodu, rasporednik radi kao na početku brzog kočenja. Razlika pritiska na radni klip 3 jeste veča ili manja, što zavisi od količine ispuštenog vazduha iz glavnog voda. Ako se u vodu smanji pritisak za manje od Vi od njegove višine, proizvodi se u kočionom cilindru srazmerno slabiji pritisak. Kod brzog kočenja a pri ispuštanju Vi radnog pritiska, snaga razlike pritiska na radnom klipu 3 uvek je veča od snage nad-pritiska na klipovima zdušniku 67 i prekidaču 53 na način, da sipka 9 može samo da razdvoji ova dva manja klipa od radnog. Kod postepenog kočenja, radni klip 3 stupa u dejstvo, jer snaga razlike pritiska na radnom klipu može biti manja od snage sa kojom su radni klipovi zdušnik i prekidač pritisnuti jedan na drugi. Čim snaga pritiska kočionog cilindra na kontra-klip 68 postane jača od razlike pritiska koja deluje na radni klip, ozib se pre-kreče sve dotle, dok se upusni ventil G ne zatvori, ne otvarajuči pri tom ispusni ventil H. Ovo prouzrokuje zaustavljanje povečanje pritiska u kočionom cilindru, što drugim rečima znači, da se postiže postepeno kočenje. Stepenovanje u kočenju može se postiči isto tako u prvoj kao i u drugoj fazi, prema izvršenoj depresiji u glavnom vodu. Daljim ispuštanjem vazduha iz glavnog voda, srazmerno po-večavamo pritisak u kočionom cilindru. Ova se radnja može ponoviti više puta, Medutim, čim je snaga pritiska u kočionom cilindru posta- la jača od nadpritiskä na dvama klipovima 67 i 53, ozib se prekreče, te se oba ova klipa 67 i 53 odvajaju od radnog klipa 3 i potisnu naniže sve dotle, dok se upusni ventil potpuno ne zatvori. Ovo ima za posledicu prekid daljeg povečanja {>ritiska u kočionom cilindru, bez obzira na veličinu pritiska u pomočnom rezervoaru i na depresiju u glavnom vodu, cime je sa trečom fazom završeno. ČETVRTA FAZA OtkOČivanje. Kočnica se može postepeno ili brzo otkočivati bez prekida. Postepeno oikočivanje. Ako se, posle izvršenog kočenja, pris-tupi slabijem povečanju pritiska u glavnom vodu, pritisak na radni klip srazmerno se smanjuje. Ovo smanjivanje pritiska na radni klip (razlika u pritiscima) u toliko je vece, u koliko upuštamo veču koli-činu vazduha u glavni vod. Nepromenjena snaga na kontra-klipu iza-zove zajedničko prekretanje kontra - klipa, oziba i radnog klipa, oslo-badajuči ispusni ventil H. Vazduh iz kočionog cilindra, kroz kanal i izlazi u atmosferu sve dotle, dok se ponovo ne uspostavi ravnoteža medu silama koje na ozib dejstvuju. U ovom trenutku nastaje zajedničko prekretanje pomenutih organa u obrnutom smislu (naviše), cime se ispusni ventil H zatvara. Usled ovoga, sa otkočivanjem je pre-kinuto. Manjim povečavanjem pritiska u glavnom vodu, ovaj se rad može ponoviti više puta. Smanjivanje pritiska u kočionom cilindru uvek je srazmerno povečanju pritiska u glavnom vodu. Tek kada se u glavnom vodu uspostavi prvobitan - normalni - radni pritisak, kočnica je potpuno otkočena. Brzo oikočivanje. Ako se, posle izvršenog kočenja, naglo po-digne pritisak u glavnom vodu na normalnu visinu, kao i pre kočenja, na radnom klipu 3 nestane razlike u pritiscima, usled čega ovaj biva potisnut kontra - klipom 68 naniže, povlačeči sa sobom cevčicu 64, Delovi rasporednika tada zauzimaju položaje pretstavljene na kraj-njem levom crtežu slike 383. Vazduh iz kočionog cilindra izlazi u atmosferu kroz kanal i. Da bi se, kod različito opterečenih kola, mogla za isto vreme proizvesti brza otkočivanja, čepčič z ispusnog ventila H, koji sužava prolaz vazduhu, dobija koničan oblik; položaj ovog čep-čiča z u odnosu na ivicu (ugao) y menja se sa opterečenjem kola. Kao što več znamo, u koliko je opterečenje kola (tovar) vece, u toliko če i širina levog dela oziba 7/(širina levog kraka oziba je promenljiva) biti veča koja če se postaviti iznad cevčice 64. Kako sada ova cevčica zauzima visi položaj, presek prolaza biče u toliko veči u. koliko su kola više opterečena. Buduči da je hod cevčice naniže veči kod praznih kola, to se najuži deo zdušnika z nalazi prema uglu y. Dimenzije koničnog zdušnika 2 tako su izvedene, da ]e oirio-gučeno otkočivanje kod svih opterečenja kola za isto vreme, kako je to pretstavljeno na diagramu si. 384. Ovaj nam raspored daje i drugu korist. Kod kola, koja su postavljena odmah iza lokomotive, otkočivanje je usporeno iz razloga toga, sto radni klipovi, pod dejstvom uvečanog pritiska u glavnom vodu, jako pritiskuju gumene ploče 11 tako, da se ivice y nalaze prema najužem delu zdušnika z. Krajnja se kola potpuno otkočuju sa povečanjem pritiska u glavnom vodu. Teretni rasporednik tip F (si. 387). Ovaj se rasporednik razlikuje od rasporednika tip D jedino po uredaju koji upravlja pomeranju saonica. Ovo pomeranje proizvodi ekscentrični klin 82 koji je uvučen u poprečni otvor p saonica 80. Ozib 71 i premetač 81, kod potpuno natovarenih kola, nalaze se u njihovim krajnjim desnim dok se kod praznih nalaze u njihovim krajnjim levim položajima. Premetač 81, preko jedne poluge, vezan je za uredaj za ruč-no podešavanje. Da bi se kod kola različitih tipova vodilo računa o promen-Ijivom odnosu izmedu težine potpuno natovarenih i praznih kola, širina premetača 81 stoji u obrnutom smislu sa ovim odnosom, jer je njegov hod ograničen dvema utvrdenim prečagama. UPUTSTVA ZA RUKOVANJE I ODRŽAVANJE KOČNICE. A. PROPISI ZA MAŠINOVOBE Celokupno postrojenje vazdušnih delova kočnice na lokomotivi pretstavljeno je na siici 347. Radi punjenja glavnog voda sa zbijenim vazduhom, treba ru-čicu kočione glave staviti u početni-položaj i ništa više. Kočiona glava sama napuni vod do normalnog pritiska, koji iznosi 5 atm za obič-ne vozove (putničke, mešovite i teretne). Okretanjem kape može se, po potrebi podesiti u vodu pritisak od 5 atm. Manji je pritisak do-zvoljen samo ako su šine veoma klizave. Pre polaska voza, a naročito posle manevrisanja, treba maši-novoda sa pregledačima kola ili, na putu, sa voznim osobljem, da izvrši probna kočenja da bi se uverio, prvo, da je glavni vod isprav-no vezan i uključen do kraja voza; drugo, da su kočnice na kočenim kolima u ispravnom stanju i da dobro drže bar za 5 minuta, ostav-Ijajuči za to vreme ručicu kočione glave u istom položaju za obično kočenje (na 4V2 atm). Mašinovoda počinje svako kočenje brzim po-tezom ručice iz početnog položaja za od prilike 30°, tako da pritisak Dimenzije koničnog zdušnika z tako su izvedene, da je ortló-gučeno otkočivanje kod svih opterečenja kola za isto vreme, kako je to pretstavljeno na diagramu si. 384. Ovaj nam raspored daje i drugu korist. Kod kola, koja su postavljena odmah iza lokomotive, otkočivanje je usporeno iz razloga toga, što radni klipovi, pod dejstvom uvečanog pritiska u glavnom vodu, jako pritiskuju gumene ploče 11 tako, da se ivice y nalaze prema najužem delu zdušnika z. Krajnja se kola potpuno otkočuju sa povečanjem pritiska u glavnom vodu. Teretni rasporednik tip F (si. 387). Ovaj se rasporednik razlikuje od rasporednika tip D jedino po uredaju koji upravlja pomeranju saonica. Ovo pomeranje proizvodi ekscentrični klin 82 koji je uvučen u poprečni otvor p saonica 80. Ozib 71 i premetač 81, kod potpuno natovarenih kola, nalaze se u njihovim krajnjim desnim dok se kod praznih nalaze u njihovim krajnjim levim položajima. Premetač 81, preko jedne poluge, vezan je za uredaj za ruč-no podešavanje. Da bi se kod kola različitib tipova vodilo računa o promen-Ijivom odnosu izmedu težine potpuno natovarenih i praznih kola, širina premetača 81 stoji u obrnutom smislu sa ovim odnosom, jer je njegov hod ograničen dvema utvrdenim prečagama. UPUTSTVA ZA RUKOVANJE I ODRŽAVANJE KOČNICE. A. PROPISI ZA MAŠINOVOOE Celokupno postrojenje vazdušnih delova kočnice na lokomotivi pretstavljeno je na siici 347. Radi punjenja glavnog voda sa zbijenim vazduhom, treba ru-čicu kočione glave staviti u početni-položaj i ništa više. Kočiona glava sama napuni vod do normalnog pritiska, koji iznosi 5 atm za obič-ne vozove (putničke, mešovite i teretne). Okretanjem kape može se, po potrebi podesiti u vodu pritisak od 5 atm. Manji je pritisak do-zvoljen samo ako su šine veoma klizave. Pre polaska voza, a naročito posle manevrisanja, treba maši-novoda sa pregledačima kola ili, na putu, sa voznim osobljem, da izvrši probna kočenja da bi se uverio, prvo, da je glavni vod isprav-no vezan i uključen do kraja voza; drugo, da su kočnice na kočenim kolima u ispravnom stanju i da dobro drže bar za 5 minuta, ostav-Ijajuči za to vreme ručicu kočione glave u istom položaju za obično kočenje (na 4V2 atm). Mašinovoda počinje svako kočenje brzim po-tezom ručice iz početnog položaja za od prilike 30", tako da pritisak BOŽIČEV TÉRETNi RASPÓREDNIK TIP F SA RUČNIM PODEŠAVANJEM KOČENJA TERETA .43 '42 li vodu spadne za Vio normalnog pritiska, t. j. kod običnih vozova od 5 atm na 4,5 alm. Usled ovog opadanja pritiska u vodu, svi ra-sporednici u vozu, od lokomotive do kraja voza, stupaju u dejstvo brzo jedan za drugim, ispuštaju jedan deo vazdutia iz voda u kočione cilindre na svakim kolima i time prenose brzo komandu kočenja do kraja voza. Ako mašinovoda želi samo umereno kočenje, može osta-viti ručicu u tome položaju ili lagano pomerati ručicu dalje ili bliže početnom položaju, prema tome, da li želi povečati ili smanjiti koči-ono dejstvo. U slučaju opasnosti i potrebe brzog kočenja, mašinovoda brzo stavlja ručicu u završni položaj. Da bi se dobilo najjače dejstvo kočnica, dovoljno je kad pri-tisak u vodu spadne od 5 atm na 3,5 atm, jer pri ovome smanji-vanju pritiska nastupa več najjače kočenje na svima kolima. Svako dalje smanjivanje pritiska znači uzaludno trošenje vazduha, a i otko-čivanje, u slučaju da opasnost brzo prode, bilo bi u tom slučaju laganije. Otkočivanje može biti delimično ili potpuno. Potpuno otko-čivanje se vrši brzim vračanjem ručice u početni položaj. Da bi se otkočivanje ubrzalo, može se privremeno ručica staviti i preko po-četnog položaja. Delimično otkočivanje se vrši, kada se ručica manje ili više, prema potrebi, vrati u pravcu početnog položaja. Pojačanje kočenja ili brzo kočenje je moguče i iz svakog srednjeg položaja. Radi ocene jačine kočenja, mašinovoda ne mora da se brine ni zbog propustljivosti kočionog cilindra, ni zbog propustljivosti voda, ni zbog trajanja kočenja, niti mora da posmatra manometar. Ot-stojanje ručice od početnog položaja pokazuje mu apsolutno i;ačno sa kojom snagom koči. Što god je ručica , dalje od početnog položaja, tim je kočenje jače. Naglo padanje pritiska u glavnom vodu ili u glavnom rezer-voaru za vreme vožnje znači, da je u vozu negde povučena ručica za pomoč ili da je raskinut glavni vod. Mašinovoda treba odmah da okrene ručicu li završni položaj. Čim se voz zaustavi, treba da ispita zajedno sa voznim osobljem, gde je nastao kvar, ili gde je povučena kočnica za pomoč. B. PROPISI ZA PREGLEDAÒE KOLA, VOZOVOOE, VOZNO I STANIČ- NO OSOBLJE. Otkočnik (ispusni ventil) za otkočivanje rukom, nalazi se u samom rasporedniku a ne na pomočnom rezervoaru kao kod drugih kočnica. Prilikom proba i revizija kočnica, ima se obratiti naročita paž-nja na dobru zaptivenost (nepropustljivost) sviju vazdušnih delova kočnice u otkočenom i ukočenom stanju. Propustljiva mesta imaju se odmah popraviti, ili ako to nije moguče, kola u opravku poslati, kao i kola čije kočnice popuste pre 5 minuta prilikom slabog kočenja, kad se u vodu spusti ■ pritisak od 5 atm na 4V2 atm. Kod putničkih kola treba smenjačevu ručicu staviti na desno, kada se kola nalazé u putničkom vozu, a na levo, kada se nalaze u teretnom vozu. Kod teretnih kola ima se obratiti pažnja na teretni ozib i ra-sporednikovu kulisu. Ako je kod praznih i otkočenih kola kulisa spala više od 3 mm, ima se popustiti matica tako, da kontra matica do-diruje rasporednik. Ako je greška tako velika, da se ne može popraviti popušta-njem matice, može se teretni ozib staviti na gore. U slučaju jake deformacije nosečeg gibnja, kola se moraju poslati na popravku. Kočnica kola je uključena, kada je ručica slavine okrenuta na dole. Isključena je, kada se ručica stavi vodoravno i ispusti vazduh rukom, povlačeči otkočnik. C. UPUTSTVA ZA RUKÒVANJE VOZOVIMA SA RAZNIM SISTEMIMA KOČNICA SA ZBIJENIM VAZDUHOM Vagone sa raznim kočnicama treba u vozu sto više izmešati. Isto tako treba kočena i nekočena kola u vozu po mogučstvu što pravilnije rasporediti. \(/estinghouse-ova ili Knorr-ova kočiona glava na lokomotivi. Rukovanje je isto kao što je i kod čiste Knorr-ovt ili Westing-ìiouse-ove kočnice, samo se ima više obratiti pažnja da se u glavni vod ne pušta nikad veci pritisak od 5 atm, ako u vozu ima kola sa rasporedni-cima starog tipa, prosto automatskog. Ručica se ima pomeriti iz prvog položaja u drugi, čim se pritisak u vodu popne na 5 atm i tako više pu-ta, dok i u drugom položaju manometar ne pokazuje blizu 5 atm pritiska. Tada treba ostaviti ručicu konačno u drugom položaju. Na ovaj se način ima vršiti punjenje i otkočivanje. U slučaju da je vod pre-punjen preko 5 atm, mora se ručica postaviti u drugi položaj, a na kolima sa stranim rasporednicima imaju se povuči otkočnici. Na kolima sa rasporednicima ovde opisanim, nije potrebno povlačiti otkočnike, več treba samo pustiti da lagano padne pritisak u vodu. Božič-eva kočiona glava na lokomotivi Rukovanje je isto kao i kod čiste Božič-eve kočnice, ali se delimično otkočivanje može primeniti samo kad je u vozu malo kola sa Westinghouse-ovom kočnicom. Kočenje kola sa Wesünghouse-ovom kočnicom isto je kao i kod kola sa Božid-tvom kočnicom, samo gornja kola otkočuju uvek potpuno, a ne delimično, čim se pritisak u vodu posle kočenja malo poveča. D. PERIODNI PREGLED KOČNICA KOD LOKOMOTIVA, TENDERÀ 1 KOLA. Periodni pregled sviju delova kočnice kod lokomotiva, tenderà i putničkih kola ima se vršiti svakih 6 meseci. Periodni pregled teretnih kola ima se vršiti svakih 12 meseci. Tom prilikom, rasporednik ili kočionu glavu treba skinuti, pregledati, očistiti i isprobati. Isto tako treba očtsiiti cilindre, rezervoare skupljače pra-šine, slavine i cev^ kao i kočioni klip, koji potom treba namazati čistim vazelinom (bez ikakve kiseline i druge primése). Kod teretnih kola imaju se teretni ozib i kulisa tačno postaviti, a noseči gibanj dobro ispitati. Na kraju, isprobati zaptivenost sviju delova kočnice, gde ima zbijenog vazduha i skratiti hod kočionog klipa kod vodoravnih cilinda-ra na 100 mm, a na 50 ram kod uspravnih. Sve delove koji se taru, treba dobro podmazati. Kad su svi delovi kočnice dovedeni u ispravno stanje, treba isprobati razvijanje pritiska u kočionom cilindru sa registrirnim aparatom ili, ako ovoga nema, sa manometrom. Pre izlaska vozila, napisati datum budučeg pregleda kočnice ispod natpisa „Buduči pregled kočnica" koji ima da bude na vidnom mestu na svakom vozilu. Kod rasporednika se podmazuju čistim vazelinom samo kožni delovi. Svi drugi delovi, a naročito gumeni, imaju se čuvati od maziva. Iskvareni gumeni ili kožni delovi imaju se zameniti. Osim ovih periodnih pregleda, mašinovoda ima češče da pregleda pojedine delove kočnice na lokomotivi i tenderu i da ih odr-žava u ispravnom stanju. Radi dobrog održavanja ostalih delova kočnice na lokomotivi i kolima treba upotrebljavati za pumpu samo ko-štano ulje. Kočionu glavu nije potrebno podmazivati več samo čistiti. U slučaju da upusni ili ispusni ventil propušta, treba ih ugladiti. Iz glavnog rezervoara treba svaki dan ispustiti kondenzovanii vodu, a iz pomočnih rezervoara i sifona (otkupnica) s vremena na vreme. Glavne oso bine Božič-eve koznice: 1. Kočenje je neposredno i automatsko. Rasporednici omoguču-ju zbijenom vazduhu iz glavnog voda da od samog početka kočenja dostruji u kočione cilindre, cime je vazduh iz glavnog voda korisno upotrebljen a istovremeno stvorena je nagla depresija ü vodu voza, bez obzira na dužinu voza i broj vozila. 2. Kočiona snaga, pri kočenju ili otkočivauju, može se po želji mašinovode umeravati te time i voz u kretanju postepeno kočiti ili otkočivati. 3. Zahvaljujuči automatskom napajanju pomočnih rezervoara za vreme kočenja, pružena je potpuna bezbednost vozovima koji se kreču po dugim i največim padovima. 4. Pritisak u kočionom'cilindru je nezavisan od hoda klipa, istrošenosti papuča i gubitaka, usled propustljivosff. 5. Pritisak u glavnom vodu i u kočionim cilindrima odreden je i stalan čak i za vreme kočenja, i pored neizbežnih gubitaka pri napajanju pomočnih rezervoara. 6. Teretna kola sa kočenjem tereta potrebuju samo jedan ko čioni cilindar i jedno^— obično kočiono polužje, t. j. isto koje se upo-trebljava za putnička kola. 7. Kočiona se snaga upravlja prema ukupnoj težini kočenih kola. Sila kočenja nije zavisna od brzine. Sila kočenja je ravna uku-pnom otporu klizanja, kočenih točkova po šinama. 8. Može besprekorno raditi u zajednici sa svima postoječim kočnicama sa zbijenim vazduhom. 9. Velika prodorna brzina vazduha čini, da se brzo prenose kočiona dejstva i kod najdužih vozova, bez štete po materijah 10. Kod kola sa velikom brzinom, mogučnost postizanja pritiska kočione snage na bandaže točka i preko 200% od težine kola i bez izazivanja klizanja točkova po šinama, jer se sa opadanjem brzine automatski u odgovarajučoj meri smanjuje i pritisak na papuče. 11. Svojstvo uvrštavanja brzovoznih kola u teretne vozove, svo-deči njihove kočione snage na one potrebne za teretna .kola. 12. Automatičnost rasporédnika teretnih kola ne iziskuje ručno posredovanje. 13. Otkočnik za otkočivanje rukom nalazi se u samom raspo-redniku. 49i 14. Velika uproščenost i sigurnost u rukovanju daje na drugoj strani istu takvu bezbednost vozu u pokretu, bez obzira na njegovu brzinu i veličinu i na profil pruge. 15. Lako montiranje na lokomoiivi. . 16. Čini nepotrebnem na lokomotivi kočnicu drugog tipa. KOČNICE SA RAZREOENIM VAZDUHOM (HARDY) O D E L J A K XXXIV Opis rada i opšti uredaj na lokomotivi, tenderti i kolima Opšta znanja. — U opštem delu ove glave, koja se bavi prouča-vanjem kočnica u javnom železničkom saobračaju, pored ostaloga, izneta su osnovna načela rada obeju vrsta mehaničkih kočnica (sa zbi-jenim i razredenim vazduhom). Tom smo prilikom ustanovili, da se kod kočnica sa zbijenim vazduhom, kao motorni fluid upotrebljava zbijeni vazduh, dok se, kod kočnica sa razredenim vazduhom (vakuum) kočiono dejstvo postiže razredenošču vazduha. Ne ulazeči u podrobnosti, dužnost nam je da u kratkim po-tezima prikažemo .rad prvobitne — neposredne (direktne) kočnice sa razredenim vazduhom, koja važi kao najjednostavnija medu svima pro-dužnim kočnicama. To je več pomenuta Smith-ova kočnica (str. 399) koja, isto tako, kao i njena sledbenica (automatska), radi bez ikakvog mehaničkog posrednika, jer trosi paru samo u času njene primene a pritom raspolaže ogromnom kočionom snagom, koja se proizvoljno može umeravati. Inače, kako neautomatska tako i automatska, raspo-lažu u glavnom svima onim delovima i napravama kao i one sa zbijenim vasduhom (glavni vod, kočioni cilindar, kočiono polužje, koči-one papuče itd.) s tom razlikom, što umesto kompresora za zbijanje vazduha, ovde imamo sisač (ejektor), koji sisanjem razreduje vazduh u glavnom cevnom vodu i gornjoj komori kočionog cilindra. Glavni vod koji se učvrščuje ispod svakog vozila, vezuje se za gornji deo kočionog cilindra svakog vozila. I u ovim kočionim cilindrima, kao i kod kočnica sa zbijenim vazduhom, nalazi se po jedan klip, sa od-nosnom polugom (si. 329), koja se dalje vezuje sa kočionim polužjem. Ovim načinom rasporeda delova ove kočnice, kada mašinovoda, po-moču sisača, isisava vazduh iz glavnog voda, isto tako pro-uzrokuje razredenost i na gornjem delu kočionog cilindra te atmosferski vazduh svojim dejstvom na donjoj strani klipa podiže ovaj, cime proizvodi, preko kočionog polužja, pritisak papuča na ban-daž točka. Da bi mašinovoda postigao popuštanje kočnica, upušta spolj-ni vazduh u glavni vod, odakle dostruji u gornji deo kočionog cilindra. Time su pritisci na obema stranama klipa izjednačeni, jer u istima vlada atmosferski vazduh, te klip svojom težinom pada naniže do svoje najniže tačke, povlačeči za sobom i kočiono polužje, cime se postiže popuštanje kočnica. Kao što je ranije rečeno, kod ove se kočnice postiže po želji stepenovana razredenost u gornjem delu kočionog cilindra a sa ovim jače ili slabije kočiono dejstvo. Medutim, opisana Smith-ova kočnica nije bila automatska, jer kočenje raskinutog dela voza nije bilo obez-bedeno. Tokom vremena ova je kočnica usavršena i automatizirana od Hardy-a. Odlika ove kočnice ogleda se u činjenici, što kod normal-nog kretanja voza, kako u glavnom vodu tako i u obema komorama s obe strane klipa, vlada razredenost vazduha, stvorena usisavanjem istog, pomoču sisača (ejektor). Ova razredenost na obema stranama klipa postignuta je time, što je donja strana (komora) kočionog cilindra jednom cevi spojena sa glavnim vodom na način, što se sa isi-savanjem vazduha iz glavnog voda postiže razredenost i u donjoj komori cilindra. Kako su pak obe komore (gornja i donja) razdvojene jednim kugličnim ventilom, to se istovremeno i u gornjoj komori postiže početna razredenost (vacuum). Pri ovakvom normalnom stanju obeju komora, u istima vlada podjednaka razredenost (vacuum), te klip kočionog cilindra, koji stoji uspravno, usled svoje sopstvene težine pada naniže, do krajnje donje tačke svog hoda. U ovom položaju klipa, kočnice su otpuštene i to je ujedno normalan položaj kada je voz u kretanju. Kočiono dejstvo mašinovoda postiže upuštanjem atmosferskog vazduha u glavni vod, odakle dostruji u donju komoru kočionog cilindra. Buduči da je ovim stvorena neravnoteža u pritiscima na obema stranama klipa, jer dok u gornjem delu vlada razredenost vazduha (vacuum) dotle je donja strana izložena pritisku spoljnjeg — atmosferskog vazduha, to nadpritisak na donjoj strani poterà klip naviše, šilom koja odgovara veličini upuštenog vazduha u glavni vod. Upra- vo, veličina sile (pritisak), koja deluje na klip, ravna je razlici obaju pritiska (donjeg i gornjng) i ova je sila u toliko veča, u koliko je količina upuštenog vazduha u glavni vod veča. Ovim načinom upu-štanja vece ili manje količine vazduha u glavni vod, omogučeno je klipu da preko kočionog polužja i kočionih papuča, proizvede veči ili manji pritisak na bandaže točkova a sa ovim i željeno kočenje. Da bi, posle kočenja, postigao popuštanje kočnica, mašinovoda, pomoču sisača, ponovo vaspostavlja razredenost u glavnom vodu i u do-njoj komori a sa ovim, preko kugličnog ventila i u gornoj komori kočionog cilindra. Sada opet vlada podjednaka razredenost u obema komorama kočionog cilindra što znači, da su pritisci izjednačeni, te klip svojom sopstvenom težinom pada naniže, do krajnje donje tačke svog hoda. Kočnice su oslobodene. Opisana kočnica ujedno je "i automatska. Automatičnost ove kočnice ogleda se u tome, što se, pri kidanju voza ili povlačenjem ručice pomočne kočnice, bilo od strane službenog osoblja ili putnika, poremečuje ranija ravnoteža u razredenosti, koja je vladala u glavnom vodu i obema komorama kočionog cilindra time, što je stvore-na neposredna veza glavnog voda sa spoljnim vazduhom koji svom silinom dejstvuje na klip, čime se priozvodi trenutno, jednovremeno i snažno kočenje svih vozila. Za svoju efikasnost, ova kočnica duguje velikoj prodornoj brzini vazduha, što kod onih sa zbijenim vazduhom to nije slučaj, jer se pomoču kočnice sa razredenim vazduhom može voz zaustaviti na kratkom otstojanju blagodareči bezgraničnoj moči vazduha, čija se prodorna brzina ceni na oko 360 m u sekundi. 1 pored iznetih osobina, ova kočnica ne može biti ozbiljan takmac kočnici sa zbijenim vazduhom iz prostog razloga, što je dej-stvujuči pritisak na klip (kao rezultat razlike obaju pritiska u dvema komorama kočionog cilindra) manji od 1 atm (max 0,65 atm). Kako je ova sila nedovoljna za postizanje željenog kočenja, nemi-novno se ima pristupiti primeni velikih klipova a sa ovim i povečanju ostalih delova kočnice (glavni vod, kočioni cilindar i t. d.), što sve čini da ova kočnica postaje glomaznija i skuplja te kao takva nalazi slabiju primenu kod novih vozila, usprkos osvedočenih prednosti koje se odnose na njenu veliku efikasnost i bezgraničnu moč. Kočioni ureäaj na ioltomotivi i tenderu (si. 388). — Na lokomotivi se nalazi dvostruki sisač Z, koji je priključen glavnom vodu i u koji se dovodi para kroz parni ventil D. Radi smanjenja šuma pare koja struji iz sisača, ova se spro-vodi u ugušivač S. Dvostruki manometar V pokazuje razredenost vazduha u ce-vima i kočionim cilindrima. Kočioni cilindar B vezan je na svojoj gornjoj strani, preko cevi III, sa rezervoarom R koji je namenjen povečanju prostora iznad kočionog klipa. Ovome vodu priključen je otkočni ventil E koji, kada je otvoren, upušta spoljni vazduh u gornju komoru kočionog c: « o S o « ■a o a ■S C o « Ä —• :I1 1 i « ^ V o •o ~ S o e v Kn 00 oo co cilindra i služi za otpuštanje kočnice kod lokomotiva koje ne rade. Donji deo kočionog cilindra B vezan je za lokomotivski vod. Deo za gušenje d, izmedu glavnog voda i kočionog cilindra, služi isključivo. da odugovlači propuštanje vazduha ka kočionom cilindru, či-rne se postiže umerenp kočenje. Uloga ovoga dela se naročito ogleda pri naglom kočenju, kada sprecava da vagoni najašuju na lokomotivu. Kod lokomotive, završava se, na obema čeonim stranama njenim, sa po jednim spojnim crevom K i slepkom M za koje se črevo prikači, ako zaprega ne postoji. Na tenderu imamo isto tako kočioni cilindar B, rezervoar R, otkočni ventil E, cev III i deo d, koji su delovi istovetno poredani i medusobno povezani kao i oni kod lokomotive. Osim ovih delova, na glavnom vodu imamo priključen ventil AT za naglo kočenje (brzač) sa svojim pomočnim rezervoarom h. Kocioni ureäaj na kolima (si. 389). — Sličan je uredaju kod tenderà. 1 ovde vidimo kočioni cilindar B, rezervoar R, deo d, brzač A T sa pomočnim rezervoarom h, glavni vod I i čeona spojna creva K sa slepkom M. Otkočni ventili E pričvrščuju se za uzdužne nosače kola i snabdeveni zaštitnim poklopcima. Od glavnog voda / odvaja se jedan ogranak za unutrašnjost vagona, gde se nalazi uredaj N za pomočno kočenje, odakle polazi drugi ogranak, na kome se postavljaju kutije Z pomočne kočnice. Povlačenjem ručice, koja uspravno visi, kočnica se otvara te spoljni vazduh struji u glavni vod. opis pojedinih delova kočnice i njihova dejstva Dvostriiki sisač vazduha (ejektor) Ova naprava služi za razredivanje vazduha. Namešta se i utvrduje na lokomotivi. Za oklop sisača vezuju se tri voda i to, jedan za dovod pare, drugi za glavni vod a treči sa parnim prigušačem. Dvostruki sisač vazduha (si. 390, 391 i 392) opslužuje kočni- Sl. 390. cu pomoču ručice 10, pri čemu se kočnice otpuštaju isisavanjem vazduha iz glavnog voda /, ili se pak pritežu, upustanjem spoljnjeg vazduha kroz pomicaljku 8. U samom o klopu nalazimo dva sistema levka. Prvi sistem sa-činjava levak 3, koji sa oklopom 4 obrazuje veliki sisač vazdiiha. Njegova je primena za spremanje ili naglo popuštanje kočnice. Drugi sistem sačinjavaju levkovi 1 i 2, koji obrazuju pomočni sisač vaz-duha. Ovaj sistem služi za lagano popuštanje kočnice i za održava-nje razredenosti (vacuum). Sisači vazduha rade, kada para struji kroz meduprostore lela 1 i 2, odnosno 3 i 4. Ovim se isisava vazduh iz unutrašnjih prostora 1 odnosno 3 \z glavnog voda koji je u vezi sa ovim prostorima. SI. 391. Dva odbojna ventila 15 i 16 sprečavaju obratno strujanje pare ili spoljneg vazduha u glavni vod, kada sisač ne radi. Dok veliki sisač siše pomoču oba ventila, dotle mali siše samo preko odbojnog 15. Dvostruki sisač je snabdeven vazdušnom pomicaljkom 8 i par-nom pomicaljkom 7, Obe ove pomicaljke nalaze se na istom vrete-nu i mogu biti pokretane samo zajedno pomoču ručice 10. Dovod pare za veliki sisač reguliše se pomicaljkom 7, dok se dovod pare za pomočni sisač reguliše naročitim — malim ventilom sa ručicom 6. U telo dvostrukog sisača vazduha ugraden je redukcioni ventil (regulator pritiska) W, čija je dužnost, da spreči veču razredenost vazduha od 52 cm živinog stuba. Opis dejstva. — Ručica 10 sisača može se postaviti u tri razli- 32 čita položaja. Sisač stupa u dejstvo kada se parni ventil za prolaz pare otvori da struji ka pomočnom sisaču. Za vreme sve tri faze ko-čenja, ovaj je parni ventil otvoren. vod za para I Položaj: pražnjenje i otkočivanje. — Pri ovom položaju ruči-ce.koji se obično naziva „toc/zzca s/oöorf/za", parna pomicaljka 7 pro-pušta paru ka velikom sisaču vazduha. Oba sisača su u dejstvu — sišu vazduh iz glavnog voda. Vazdušna pomicaljka je zatvorena. Mašino-voda postavlja ručicu sisača u'ovaj položaj, kada želi brzo popušta-nje kočnice ili kada lokomotiva več pristane uz voz, kojom prilikom treba vazduh isisati iz kompozicije. II Položaj: vožnja. — Pri ovom položaju ručice, prekinuta je veza otvora parne pomicaljke i sedla. Para više ne struji preko velikih levkova. Veliki sisač ne dejstvuje. Radi samo pomočni sisač. U ovaj položaj postavlja se ručica, kada je u glavnom vodu postignut odreden vakuum, t j. pošto je isisan vazduh iz glavnog voda kompozicije voza koja je prikopčana za lokomotivu. U ovaj se položaj ručica postavlja i pri vožnji ili pak pri popuštanju kočnice posle izvršenog zakočenja. III Položaj: kočnica pritegnuta. — S obzirom da opisani ure-daj raspolaže samo jednim sisačem (jer vod lokomotive nije za-seban kao kod starijih tipova), to se u ovom položaju ručice jedno- vremeno koči cela kompozicija voza (uračunav tu i lokomotiva sa tenderom) na taj način, sto kroz vazdušnu pomicaljku ulazi spoljni vazduh u glavni vod. Velikora brzinom, vazduh se iz glavnog voda upučuje, kroz cevne ogranke, u donje komore kočionih cilindara, us-led čega je stvorena neravnoteža u pritiscima na klipove kočionih cilindara, jer kuglični ventili q (si. 389) predvajaju gornje od donjih komora, gde u gornjim još vlada početni vakuum. Usled nastale neravnoteže u pritiscima, veci pritisak sa donje strane poterà klipove naviše koji, povlačeči za sobom preko klipnjača odnosna kočiona polužja, proizvode kočiono dejstvo na točkove vozila. Za regulisanje vožnje na padovima ili za zaustavljanje na stanicama, trebä primeniti položaj izmedu II i III. Pri naglom dovodenju ručice iz položaja II u položaj III, ula-zak spoljnjeg vazduha u glavni vod je veoma nagao, zbog čega se privode u rad brzači koji ubrzavaju kočenje. Kočioni cilindar Kočioni se cilindar (si. 389) postavlja uspravno. On se sasto-ji iz oklopa 1 i klipa 2 sa čvrsto nasadenom klipnjačom 3. Herme-tičkom predvajanju obeju komora pripomaže klipni prsten 5 od kau-čuka koji se, pri kretanju klipa naviše, kotrlja upresovan izmedu zida klipa i zida cilindra. Zaptivni pak materijal 8, na delu gde klipnjača prolazi kroz donji deo oklopa cilindra, isto je tako izveden od kau-čuka. Za vezu donje komore cilindra sa glavnim vodom služi cevasti obod u, dok je za vezu gornje komore sa rezervoarom predviden obod o. Na klipu 2 umetnut je kuglasti ventil q, koji služi za vezu obeju komora kočionog cilindra. U ovome cilju, klip je na donjoj strani snabdeven otvorima 6. Usled isisavanja vazduha iz donje komore cilindra, kugla ventila se smakne sa svoga mesta, te se kroz otvorene otvore 7 isto tako isisava vazduh i iz gornje komore cilindra i njemu priključenog rezervoara. Čim u obema komorama cilindra zavlada podjednaka raz-redenost, klip se po sili svoje sopstvene težine spusta naniže, da bi konačno nalegao na svoje donje sedište. Pri ovom položaju klipa, kočnice su oslobodene i ovo je normalan položaj kada je voz u kretanju. Kočnica je spremna za dejstvo. Pri kočenju, spoljni vazduh struji kroz glavni vod i dopre u donju komoru^kočionogrcilindra, usled čega se kugla ventila natisne na svoje mesto. Time je prekinuta veza izmedu gornje i donje komore cilindra. U gornjoj komori vlada početni vakuum dok u donjoj vlada atmosferski pritisak. Nastala razlika u pritiscima prouzrokuje dizanje klipa naviše. Nastaje kočenje. Prema količini spoljnjeg vazduha koji ude u donju komoru cilindra, može se po želji povečati kočiono dejstvo. Delimičnim pak isisavanjem vazduha, kočiono se dejstvo po želji može smanjivati. Ovo isisavanje možemo izvršiti u više stepena sve dotle, dok u donjoj komori cilindra opet ne zavlada početna razredenost, kada klip pono-vo side na svoju donju tačku, čime je kočnica popuštena. Brzaö (si. 393 i 394) Ova naprava radi samo pri kočenju i to u slučaju opasnostf, propuštanjem spoljnjeg vazduha neposredno u glavni vod i u donju komoru kočionog cilindra svakog vozila. 7 ka pomočnom rezervoaru ,h' , / / —: - —I - glavni vod ka donjoj komori kočionog cilindra SI. 393. Brzač se sastoji iz obloge 5 sa kojom je spojen ventil 6 jed-nom diafragmom od kaučuka. Brzač ima pri dnu veci otvor 10 a kod gornje navrtke otvor 7. Odvojni ventil 11 služi da onemoguči štetno dejstvo brzača. Spoljni vazduh ulazi u oblogu brzica kroz prečistač prašine 13. Rada se zazredenost u giavnom vodu lagano sraanjuje usled upuštanja vazduha, izjednačuje se razredenost u rezervoaru h kroz otvor 10 na dnu brzača te brzač ostaje nepokretan (ne dejstvuje). Pri iznenadnom upuštanju vece količine vazduha u glavni vod, usled vece razredenosti koja vlada u prostoru ly i pomočnom rezervoaru (silka 394), odmah se diže ventil 6. Odvojni ventil 7/. diže se pod pritiskom spoljnjeg vazduha, usled čega kroz brzač struji spolj-ni vazduh u glavni vod u velikoj količini. 7 ka pomočnom rezervoaru .h' SI. 394. Buduči da vazduh ovako silno prodire celim vodom ispod svakog vozila, to je kočiono dejstvo veoma brzo i efikasno, počev od početka ka kraju voza, koje čini da se voz skoro trenutno zaustavi. Uzev u obzir več pomenutu veliku prodornu brzinu vazduha, koja iznosi oko 36U m u jednoj sekundi (360 m/sec), to če brzač ispoljiti svoje dejstvo kod poslednjeg vagona voza dužine, recimo, 720 m posle 2 sekunde vremena. Brzači ostaja sve dotle u otvorenom položaju, dok razredenost u pomočnom rezervoaru h ne bude uklonjena, priticanjem vazduha, koje se obavlja kroz manji otvor 7 kod gornje navrtke brzača. Opisani brzač je tipa A T. Postoji i jedan pozniji tip brzača K, čije je dejstvo istovetno sa brzačem tipa A T. Razlika izmedu ova dva tipa sastoji se u tome, sto tip AT pri brzom kočenju ostaje otvoren 6 sekunada dok tip K samo 3 sekunde. Otuda se, ovim poslednjim, postiže 2 puta brže kočiono dejstvo, nego sa brzačem tipa AT. Urejaj za preobracanje. Da bi se omogučilo uvrštanje kola sa prvobitnom - neautó-matskom posrednom kočnicotn (Smith-ova kočnica) u kompoziciju voza sa kolima koja imaju opisanu automatsku kočnicu, bilo je potrebno pronači takvu napravu, uredaj i tome slično, čijim bi se posret-stvom postigla ujednačenost u radu ili pak pribeči zameni starih tipo-va kočnica sa novim. Kako bi ovo poslednje izazvalo ogromne izdatke, moralo se pribeči prvom rešenju, t. j. primeni pogodne naprave ili uredaja, čiji rad ne bi uslovijavao ma kakvu izmenu kočionog uredaja koja bi po-vlačila veče izdate. Tako je konstruisan naročiti uredaj, koji se sastoji iz jedne slavine, koja se na obe strane vozila završava sa po'jednom polugom četvorougaonog preseka na koji se natiče ključ odgovarajučeg otvo-ra radi postavljanja ventila u željeni položaj. Ovaj se uredaj ugradu-je kod automatskih kočnica. Time je ova pretvorena u neautomatsku a sa ovim i omogočeno kolima obaju tipa da budu uvrščena u jed-nu istu kompoziciju. Postoje tri takva položaja koje ventil može zauzeti. I Slavina u ovom položaju spaja glavni vod sa donjom ko-morom kočionog cilindra a rezervoar kočnice sa gornjom komorom kočionog cilindra. Prema gornjoj komori zatvara slavina vod. Kočnica može dejstvovati kao i u opisu za automatsku. Ovaj položaj slavine obeležen je sa „aatomatska". II U ovom položaju slavine, isključen je glavni vod od kočionog cilindra dok su obe komore medusobno spojene. Dejstvo kočnice je isključeno. Ovaj položaj slavine obeležen je sa „is kij učena". III Pri ovom položaju slavine, ova je vezala glavni vod sa gornjom komorom kočionog cilindra. Rezervoar kočnice je isključen. Donja komora kočionog cilindra vezana je sa spoljnim vazduhom. Dejstvo kočnice nastaje, kada iz gornje komore cilindra isišemo vaz-duh. Kako u donjoj komori vlada atmosferski pritisak a u gornjoj vršimo razredivanje, to če zbog nastale neravnoteže u obema komorama kočionog cilindra, kočioni klip biti potisnut naviše šilom koja je ravna razlici obaju pritiska. Za popuštanje kočnica, upustičemo u glavni vod spoljni vazduh. Time se u gornjoj komori smanjuje razre-denost i u trenutku kada su pritisci na obema stranama klipa (obe komore kočionog cilindra) izjednačeni, klip se po sili svoje sopstve-ne težine spusta na najnižu tačku svog hoda. Ovaj položaj slavine obeležen je sa Jednostavna". Glavni parni ventil Dovod pare u sisač vrši se kroz glavni parni ventil koji se montira na lokomotivskom kotlu — na damašaju mašinovode. Para se dovodi iz najvišeg dela parnog doma da bi bila što suvlja. Što je para suvlja u toliko bolje sisač siše vazduh. Vakuumetar Pomoču ove naprave, koja pokazuje razredenost u glavnom vodu, očitava se kočiona snaga. Vakuumetar se postavlja na čvrstu podlogu. Treba da je dobro osvetljen za nočnu službu. Imamo dvojakih vakwxxati&xa-.jednostmkihìudvojenih. Jedno-struki se merač razredenosti uvek priključuje glavnom vodu. Udvoje-ni se merač jednom (desnom) stranom priključuje kolskom glavnom vodu a drugom (levom) stranom se vezuje za lokomotivski vod. Rezervoar i otkočnik Rezervoar se izvodi u vidu cilindra (valjka). Spaja se sa gor-njom komorom kočionog cilindra, čime je ovaj prostor uvečan. Povečanje prostora gornje komore je neophodno bas pri najvišem položaju klipa, jer razredenost može da padne preko odredene granice, ako je pomenuti prostor manjih razmera. Lokomotivski i tenderski vod, koji spaja gornju komoru kočionog cilindra sa rezervoarom, račva se ka jednom otkočnom ventilu nameštenog kod sisača vazduha. Ovim je omogučeno, da se pri zaustavljanju lokomotive i popuštenoj kočnici, upusti spoljni vazduh u rezervoar i gornju komoru kočionog cilindra. Za popuštanje kočnica kod kola, predvida se sličan uredaj. Na ime, ovde se radi o jednoj cevi, koja vodi ka podužnim nosači-ma, gde se završava i utvrduje sa odnosnim zaštitnim zaklopcima koji su izvedeni na šanir, radi lakšeg nakretanja. Ovaj cevni vod priključuje se jednom obodu rezervoara. Za drugi obod rezervoara, koji je na su-protnoj strani, vezuje se cevni vod koji vodi ka gornjoj komori kočionog cilindra. Na ovaj način, rezervoar je stalno uključen izmedu otkočnog ventila I kočionog cilindra. Kod slučaja da je vagon odvojen od kompozicije, isti se trenutno ukoči, jer je u glavni vod prodro spoljni vazduh pa odatle u donju komoru kočionog cilindra, usled čega je klip naglo poteran naviše. Dizanjem pak zaklopca otkočnog ventila, prodire spoljni vazduh u rezervoar i gornju komoru kočionog cilindra te time usposta-vi ravnotežu u pritiscima na obema stranama klipa. Usled ovoga, ko- čioni klip pada naniže šilom svoje sopstvene težine. Kočnica vagona je popuštena. Glavni vod Za postolje kola, utvrduje se podužno gvozdena dvopalačna cev (2"), za čije se krajeve vezuju spojna creva sa cilindričnom ili polucilindričnom spojnicom. Polucilindrična spojnica na našim železnicama nalazi isključivu primenu. Svako je vozilo na čeonim strana-ma snabdeveno i slepkom, na koje se kod završnih kola natiče črevo. Kočnica za opasnost Svaka automatska kočnica sa razredenim vazduhom mora ras-polagati pomočnom kočnicom, t.j. takvim jednim dopunskim uredajem pomoču koga se, u slučaju nepredvidenih okolnosti na puti ili bilo kakve ukazane opasnosti po voz i putnike, može voz brzo zaustaviti ma sa koga mesta u vozu od strane voznog osoblja ili putnika. Takav pomočni kočioni uredaj pretstavljen je na gornjem delu slike 389. Kao i kod kočnice sa zbijenim vazduhom, i ovde uoču-jemo, da se iz glavnog voda / odvaja cevni ogranak koji vodi u kakvo skrovito mesto u kolima gde je utvrdena zaštitna kutija N sa ventilom. Odavde, kroz zaštitnu cev, vodi aičani vod, da bi se, preko kutije Z, završio ručicom, čijim se potezanjem naniže omogučuje ulaz spoljnjeg vazduha u glavni vod te time i naglo zaustavljanje voza. a. propisi za mašinovooe: 1. Priprema za službu i izlazak lokomotive na voz. — Da bi se mašinovoda uverio, je su li mu eventualno ranije upisane opravke tačno izvršene i da bi konačno proverio ispravnost kočnice uopšte, neophodno je potrebno da, pre prijema voza, još u ložionici, izvrši sledeče radnje. Treba vazdušnu pomicaljku da postavi u položaj vožnje, pri potpuno otvorenom parnom ventilu. Radi provere moči sisanja, otva-ra se glavni parni ventil i ventil dvostrukog sisača za dovod pare. U koliko postoji zaseban lokomotivski vod, treba i parni ventil loko-motivskog sisača otvoriti. Posebno, svaki od tri sisača (veliki, mali i lokomotivski) treba da proizvede razredenje od 50 do 52 cm živinog stuba, pri pritisku kotla od 8 atmosfera. Slaba zaptivenost može biti najglavniji uzrok nedovòljnoj proizvodnji vakuuma. Primečena mesta koja propuštaju, odmah dovesti u red. U protivnom, pismenim putem to dostaviti ložioničkoj upravi. Na istrošenost kočionih papuča obratiti naročitu pažnju. Odveč primetnoj istrošenosti istih treba da usledi hitna zamena novima. Žato če mašinovoda, odmah po doiasku s puta, neotstupno njihovo stanje kontrolisati, radi podnošenja eventualne prijave upravi, za nji-hovu zamenu. Ako je sve prednje u redu, treba konačno izvržiti brzo ko-čenje stavljanjem brzača u dejstvo. Tek posle ovako isprobane lokomotive, ista je spremna za izlazak na voz. 2. Radnje pre polaska. — Pošto lokomotiva stane uz kompoziciju, pristupa se spajanju spojnih creva, kojoj radnji treba da prethodi postavljanje ručice sisača u zakočeni položaj. Za ovim se pristupa otva-ranju brzača na kolskom vodu postavljanjem ručice uspravno naniže. Promenjač na tenderu postavlja se u položaj za automatsko kočenje. Za ovim, na znak pregledača kola, pristupa se pražnjenju glavnog voda, postavljanjem ručice sisača u položaj pražnjenja i ot-kočivanja (1 položaj). Nastaje brižljivo posmatranje vakuumetra od strane mašino-vode. U razmaku vremena od 2 do 3 minute, mašinovoda treba da je spreman da ručicu sisača postavi u 11 položaj (vožnje), koje čini u trenutku kada je razredenost od 50 do 52 cm dostignuta. Da bi mašinovoda prnverio stanje zaptivenosti, najpre zatva-ra parni ventil pomočnog sisača a za ovim pristupa osmatranju vakuumetra. Ako se utvrdi vece padanje razredenosti od 6 cm u jednoj minuti, znak je nedovoljne zaptivenosti kočnice. Radi otklanjanja ovoga, prvo pristupiti pregledu ver^tila kočnica opasnosti. Ako ovi ne propu-štaju, onda izvršiti pregled zaklopaca na ispusnim ventilima kola (ot-kočnicima), za koje vreme treba razredenost (usisavanje) vršiti po-močnim sisačem. Za ovim se pristupa kočenju. U glavnom vodu sniziti vakuum do 40 cm, posle čega treba pregledač kola da izvrši pregled svih kočnica, počev od poslednjih kola pa sve do lokomotive. Ako su sve kočrjice propisno pritegnute, mašinovoda postavlja ručicu sisača u 111 položaj, čime se proverava brzo dejstvo kočnice do brzača na poslednjim kolima voza. Najzad, pristupa se otkočivanju te pregledač kola i ovu radnju proverava pregledom kočnica svih vozila koje treba da su popu-štene. 3. Pri vožnji. — Za sve vreme vožnje, mora se budnim okom pratiti manometar pritiska pare u kotlu, da se ne bi, spuštanjem istog ispod odredenog, onemogučilo sisaču proizvodnja vakuuma ispod 50 do 52 cm, za koje vreme ručica sisača treba da stoji u 11 položaju (vožnja). 5òè Za regulisanje vožnje u padu ili za zaustavljanje na stänica-ma, treba u odgovarajučoj meri podešavati položaj ručice sisača iz-medu 11 i III. Pri naglom pomeranju ručice iz položaja II u položaj III, pri-vode se u rad i brzači, te se voz naglo koči. Posle zaustavljanja voza na padu, mašinovoda preduzima ponevo vožnju, t. j. postavlja ručicu u II položaj, pošto je prethodno parne sisače držao zatvorene za sve vreme stajanja. Za ovim pode-šava ručicu približno položaju na kome je pre zaustavljanja stajala, posle čega otvara parni ventil sisača lokomotive. Pri popuštanju kočnica, voditi računa o dužini voza. Duže vozove mora mašinovoda opreznije kočiti. Za brzo otkočivanje, prethodno se ručica postavlja u I a zatira u II položaj. Za obično popušta-nje kočnica, ručica se postavlja u II položaj. 4. Zaprega. — Vodovi obeju lokomotiva imaju biti spojeni. Provera ispravnosti izvršenog spoja spada u nadležnost mašinovode vozne lokomotive. Za ovim, na zaprežnoj se lokomotivi otvori parni ventil pomočnog sisača. Istoimeni parni ventil na voznoj zatvori se. Oba-vezno se imaju izvršiti za ovim probe predvidene za zaprege, za koje vreme mašinovoda vozne lokomotive drži ručicu sisača u položaju II. Konačno, pristupa se poznatim probama iz tačke 2. ovog poglavlja, u koliko to nije ranije učinjeno pomoču vozne lokomotive, posle čega se može krenuti na put. Kočenje i otkočivanje može vršiti samo jedna te ista lokomotiva, t. j. samo zaprežna, izuzev nepredvidenog slučaja opasnosti. 5. Po povratku s puta. — Zabranjeno je ispuštanje pare preko sisača. Glavni parni ventil zatvoriti, ručnu kočnicu pritegnuti a automat-sku isključiti. b. propisi za pregledače kola Razmak izmedu papuča i venca točka, pri potpuno popušte noj kočnici, ne sme biti veči od 5 mm. Ako kočiono polužje raspo laže uredajem za izjednačavanje, zbir obaju otvora kod dveju naspram nih papuča niukom slučaju nesme preči 10 mm niti biti manji od 5 mm Pri vršenju ovog pregleda na polaznoj stanici, pregledač ko la ima savesno da proveri potpunost nalaganja' papuča. Za svaku ma i najmanju neispravnost, treba preduzeti hitne mere radi dovodenja u red. U ovome cilju obratiti pažnju na zaptivenost celokupnog kočio-nog postroja a naročito na kočioni cilindar, ispusni ventil, rezervoar i položaj zatvornog poklopca brzača. U koliko se pokažu propuštanja i neispravnosti koje iziskuju duži rad na opravci, takva se kola moraju isključiti, o čemu treba obavestiti vozovodu i mašinovodu. C. PROPISI ZA STANIČNO OSOBLJE Pri sastavljanju kompozicije, prethodno se kvačila ukvače pa tek onda spajaju creva. Zadnje črevo na završnim kolima nataknuti na slepak. Kretanje voza iz stanice treba da usledi tek posle uspele izvršene probe. Niukom slučaju ne pristupiti rastavljanju ili sastavljanju vozila ako prethodno voz nije zakočen. Pri rastavljanju pojedinih kola ili celog jednog dela voza, popuštanje vršiti pomoču ispusnog ventila (otkočnika). Manevra se ima vršiti automatskom kočnicom, ako ovom raspolažu lokomotiva i vozila. UPUTSTVA ZA MONTIRANJE, ODRŽAVANJE 1 ISPITIVANJE KOČlONOG POSTROJA AUTOMATSKE VAZDUŠNE KOČNICE A. MONTIRANJE KOCNICE I Lokomotiva Parni ventil se namešta u domašaju mašinovode. Treba da je lako pristupačan i da se može sasvim otvoriti. Para se ima dovoditi sa najvišeg mesta u parnom domu, da bi bila što suvlja. Sprovodna cev pare treba po mogučnosti u kotlu da je iz=jednog komada. Izbe-gavaju su priključci koji bi tokom vremena postali propustljivi. Ako ovo nije moguče izbeči, kod sastavaka upotrebljavati isključivo ba-karne zaptivke a nikako azbestne, olovne i tome slične. Sprovodna cev pare treba da je nepokretljiva. U cilju otstranjenja vodenih kesa, upotrebiti bakarnu cev za vezu parnog ventila sa dvostrukim sisačem vazduha. Pre nameštanja, cevi za dovod pare propisno očistiti i ured-no produvati parom. Dvostrill(i sisač vazdlliia treba da je namešten i utvrden u nepo-srednoj bližini i pred rukom mašinovode, kao i ostali delovi lako pristupačni. Cev za odvod pare u dimnjaču treba da bude izvedena bez ostrih krivina. Način sprovodenja parne cevi u dimnjak mora biti tako izveden, da ne ometa proces sagorevanja. Ista se postavlja u padu, računajuci u višu stranu onu kod sisača. Ovpm istom cevi slu-žiče se i ugušivač na odredenom mestu. Za odvodne cevi mahom se služimo gasnim cevima. Otkapnica se postavlja u vertikalno] cevi giavnog voda koja iz-lazi iz sisača, da bi se izbeglo smržnjavanje. Vakuumetar treba da je učvrščen i postavljen na očigled maši-novode tako, da ovaj može, u svako doba dana i noči, vršiti očita-vanja bez naprezanja očiju. Izbegavati njegovo postavljanje na mesta gde se razvija prekomerna toplota. Prosti se vakuumetar stalno priključuje glavnom vodu, dok se dvostruki jednom stranom vezuje za glavni vod a drugom priključuje vodu rezervoara. Brzacem može biti snabdevena i lokomotiva, u kom se slučaju namešta na cevi giavnog voda i to blizu odvojka cevnog voda za sisač. II Lokomotiva, tender i kola CfiVni vod. — Glavni cevni vod po mogučstvu da je prav i bez osetnih krivina. Veče krivine ometaju brzo isisivanje. Sastavna mesta voda učiniti nepropustljivim, upotrebom gita od konoplja, olovnog oksida ili mangana, pored obezbedenja udvojenim maticama. Cevni zavoji da budu dovoljne dužine i jako uvrnuti. Pre montiranja, vod se ima dobro očistiti iznutra i produvati zbijenim vazduhom. Tek posle ovoga pristupiti njegovom utvrdivanju za donji deo vozila koje treba da je što čvršče i u kračim otstojanjima, kako se ne bi zavoji pri truckanju olabavili. Kočioni Cilindar se poglavito javija ili sa odvojenim rezervoarom (Kv) ili je pak umesto rezervoara snabdeven kapnom u obliku zvona iznad samog cilindra (KjC). Klipnjače mogu biti sa ili bez balansira. Na dnu svakog cilindra postoje tri oznake. Oznaka rimskim brojevi-ma označuje prečnik (D) cilindra u engl, palcima, sledeče slovo označuje vrstu izrade a arapski broj daje podatak o hodu klipa (H) u mm. Kočioni cilindar se postavlja što je moguče više, radi zašti-te od prljavštine i kvara; medutim, nužan prostor na njegovoj' gor-njoj strani treba predvideti, radi slobodnog dizanja oziba cilindra. Mesto na kome se namešta cilindar treba da je pristupačno radi nje-govog pregleda, nameštanja i demontiranja. U svojim ležištima treba da se cilindar može lako pomerati u visinu i bočno. Za bočno po-meranje dredvida se razmak od 2 mm. Veza giavnog voda sa kočionim cilindrom može biti izvedena sifonskim ili sifonskim krstastim komadom, pomoču gumenih ili gasnih cevi. BrzaÖ tip A T obično se zašrafi na jedan sifonski krstasti komad i to uspravno tako, da je ručica za zatvaranje dobro vidljiva a od nosača kola najviše udaljena 500 mm. Ovaj se tip brzača uvek montira na glavnom vodu. Kada ovde nije moguče, i to samo u izu- zetnim slučajevima, montira se na ogranku glavnog voda, u kom slučaju ovaj ogranak ne sme biti duži od 500 mm. Poklopac ovog br-zača vezuje se ctevom za pomočni rezervoar. Tipovi brzača K ili P bez ručice za odvajanje ugraduju se u glavni vod. Bližina podužnog nosača ne igra ulogu. Rezervoar i otko.cnik. Rezervoari se nameštaju da budu nepomič-ni. Vezuje se vodom sa gornjom komorom odgovarajučeg kočionog cilindra. Kod lokomotive i tenderà, ovaj se vod grana ka otkočniku namaštenog kod sicača vazduha. Ovim je omogučeno da se u rezervoar i u gornju komoru kočionog cilindra, pri popuštanju kočnice ili pri zaustavljanju lokomotive, upusti spoljni vazduh. Hociono polužje treba da je lako pokretljivo. Svaka poluga poje-dinačno se preračunava prema sili koja na nju deluje. Kod ležišta predvideti samo malo slobodnog hoda. Svako polužje predvida na-pravu za izjednačavanje koja je neophodna, radi podešavanja otstoja-nja papuča od bandaža. Ležišta kočionih osa zajedno sa pripadaju-čim donjim nosačima imaju se tako jako i zategnuto izvesti, da pri punom kočenju ne popuštaju. Ozibi izjednačenja čak i pri nejedna-ko istrošenim papučama ili nejednakom nameštanju istih, treba da vrše podjednaka pritezanja. Kod vozila sa različitim kočnicama, montiranje polužja treba da je tako izvedeno, da svaka kočnica može slo-bodno, t. j. nezavisno da radi bez štete po kočioni cilindar. B. ISPITIVANJE KOČNICE KOD LOKOMOTIVE Postupak je sledeči. Parnu i vazdušnu pomicaljku sisača pret-hodno podmazati, nakon čega pristupiti ispitivanju: sposobnosti sisa-nja sisača, nepropustljivosti voda, kočionog cilindra i rezervoara i konačno načinu dejstva kočionog cilindra i brzača, Podmazivanje sisača. — Pre podmazivanja parne pomicaljke, treba sisač dovoljno ugrejati. Radi ovoga, otvaraju se glavni parrii ventil (kotla) i parni ventil sisača pa se ručica postavi u položaj vožnje. Pošto je mali sisač vazduha otprilike dva minuta sisao, zatvara se glavni parni ventil a otvara slavina za podmazivanje parne pomicaljke. Kroz slavinu za podmazivanje uspe se malo čistog mineralnog ulja. Za ovim se ručica sisača pokreče izmedu oba krajnja položaja, kako bi mazivo doprlo do površine klizanja parne pomicaljke. Zatim se slavina za podmazivanje zatvori a parni ventil otvori. Radi mazanja vazdušne pomicaljke, treba je prethodno demontirati. Klizuče se površine obrišu čistom krpom, posle čega se iste premazu tankim slojem prirodnog vazelina, da bi se najzad po- micaljka vratila na svoje mesto i umereno pritegnula tako, da se u toplom stanju može lako pokretati. ispitivanje sposobnosti sisanja sisača. Mali i veliki sisač imaju se ispitati kako posebice tako i u radu zajedno. U svakom slučaju, mora se i pri pritisku parnog kotla od 7—8 atm postici razredenost od 50—52 cm. Ako se ova razredenost postiže vrlo laga.no ili se do iste ne može uopšte doči, prvenstveno se mora pristupiti ispitivanju zaptive-nosti voda. Ako zaptivenost voda zadovoljava, ispitivanje produžiti ovim putem: Ako mali sisač nedovoljno siše, znak je da se u njemu nala-zi kakav strani predmet koga treba otstraniti. Da bi se ovo učinilo, treba glavni parni i sisačev parni ventil zatvoriti i postaviti ručicu sisača u položaj vožnje. Za ovim skinuti kapak sisača te slepim ključem odvrnuti mali levak i očistiti ga. Zatim se glavni parni ventil a odmah i ventil parnog sisača otvore, usled čega para ulazi s preda i poza-di malog levka te produvavanjem pročisti. Ponovno navrtanje treba izvesti veoma pažliivo, bez upotrebe vece sile nego sto je potrebno, da se ne bi mali levak potisnuo. Ako pak veliki sisač vazduha nedovoljno siše, zbog poreme-čaja velikog levka, ima se zatvoriti glavni parni ventil, odviti veliki levak pomoču slepog ključa sa strane oklopa duplog sisača i pristupiti čiščenju a potom produvavanju. Zatim vršimo pažljivo montiranje. Ako se i pored gornjeg ispitivanja ne bi mogla dostiči razredenost od 50 — 52 cm, treba ispitati redukcioni ventil koji je montiran oko dvostrukog sisača, da se slučajno ne otvara pre vremena, što se dade primetiti usisavanjem plamena. Ne bude li i ovo pomoglo, obratiti pažnju na vakuumetar, čiju ispravnost proveriti. Ispitivanje propustljivosti celokupnog kocionog ure^aja kod lokomotive. — Prvo pristupamo razredivanju vazduha dok se ne dostigne višina od 50 — 52 cm, zatim postavimo ručicu sisača u položaj vožnje te, zatva-ranjem parnog ventila malog sisača, osmatramo vakuumetar koji je priključen glavnom vodu. Pomeranje razredenosti vazduha za 1 minut ne sme biti vece od 6 cm. Ako je u glavnom vodu namešten brzač, treba i njega uključiti, postavljanjem njegove ručice u uspravan položaj, pre nego što se počne sa razredivanjem. Ispittvanje propustljivosti gornje komore kočionog cilindra I rezervoara lokomotive. — Dobra zaptivenost ovih delova od največe je važnosti. Za proveru ovoga, treba izvršiti probu svih naprava u pogledu njihove propustljivosti. Isiše se vazduh do 50 — 52 ctn, posmatrajuči istovremeno kazaljku na lokomotivskom vakuumetru spojenog za rezervoar. Kod is-pravnog uredaja, ne sme se očitati veči pad od 2 — 3 cm za 10 minuta. Kada ne postoji na lokomotivi vakuumetar za gornju komoru kočionog cilindra, mora se montirati jedan vakuumetar ili na pomočni rezervoar kod T dela koji se namešta ispod otkočnika ili na gornjoj komori kočionog cilindra. Ispitivanje dejstva kočinog cilindra i brzača lol(oniotlve. — U ovom cilju preduzeti više normalnih i brzih kočenja. Pri otkočenju, klip kočionog cilindra treba da padne do svoje najniže tačke. Pri zakočenoj kočnici, popuštanje nastane otvaranjem ispusnog ventila, usled čega se klip kočionog cilindra spusti na svoju donju tačku. Ako je na lokomotivi montiran brzač, njegovu ručicu postaviti uspravno i posmatrati, da li pri brzom kočenju otskače na način, da vod napuni spoljnira vazduhom i onda opet zatvori. C. ISPITIVANJE IKOČNICE NA KOLIMA Ispitivanje propustijivosti celokupnog uredaja na kolima. — Radi boijeg i tačnijeg ispitivanja, za svaki slučaj, preporučljivo je, ispred veze sa ostalim kolima, uključiti zatvornu slavinu, na kojoj je prema kolima montiran vakuumetar za očitavanje razredenosti i jedan vazdušni ventil za privodenje kočnice u dejstvo. Ako postoje brzači, treba ih isključiti. Aparatom za sisanje postiže se razredenost od 50 — 52 cm, zatim se zatvorna slavina zatvara i osmatra vakuumetar. Dostignuta razredenost vazduha ne sme više opasti og 6 cm za 1 minut. Ispitivanje propustijivosti gornje komore kočionog cilindra kola.—Zavojni zat-varač, koji je namešten na metalnoj površini rezervoara, treba odvrnuti i na njegovo mesto čvrsto uvrnuti jedan redukcioni komad sa nastavkom gasne cevi kome se priključi, pomoču gumenog creva, vakuumetar u vertikalnem položaju. Zatim se proizvodi razredenost od 50 — 52 cm. Za ovim izvrši se puno kočenje. Spojno se črevo kola skine sa slepka i spusti dole. Osmatra se kazaljka na vakuumetru. Opadanje razredenosti u gornjoj komori cilindra (rezervoaru) ne sme iznositi više od 2 — 3 cm za deset minuta vremena. Ispitivanje dejstva kočionog cilindra i brzaca kod kola. — Vrši se isto kao i za lokomotivu. Ispitivanje kočnice za opasnost. — Povlači se svaka ručica naniže, čime se ventili otvaraju. Vrši se proveravanje pravilnog otvaranja i vračanja ventila pazeči pritora, da upotrebljena sila ne bude odveč osetna i jaka. Ispitivanje propustljivosti kočnice sa razredenim vazduhom i njenih delova ne sme se vršiti zbijenim vazduhom. Periodnoj se reviziji podvrgavaju sledeči delovi kočionog uredaja i to: Jedared mesečno: ventili odbojni i redukcioni, spojna creva, spojnice i naprave za odvod kondenzata i sleganje nečistoče. Jedared u 6 meseci: vakuumetar, kočiono polužje, klipnjača i otkočnik. U roku od 2 godine, ili prema ukazanoj potrebi, ne zapostaviti pregled ovih delova: dvostruki sisač, parni ventil, brzač, kočioni cilindar (sa klipom i kuglastim ventilom), parni prigušač, prigušni umeci i uredaj za preobračanje. Zaptivenost kočionili cilindara i vodova kontrolisati i ispitati po mogučstvu pri svakoj večoj reviziji. UPUTSTVO ZA MAŠINOVODC I LO^ACE IDEO OPŠTI PROPISI Član 1 Rukovanje i nadzor nad lokomotivom pod parom 1 — Lokomotivom sme rukovati i sa mesta je pokretati onaj službenik koji ima položeni ispit i ovlaščenja od nadležne direkcije za samostalno rukovanje lokomotivom. Lice koje učini prestup pro-tiv ove odredbe, kažnjava se ne samo po odredbama Zakona o državnem saobračajnom osoblju, več i po odredbama Kaznenog zakona. Gornje naredenje (obr. M. 175) ložionica mora na vidnom mestu istaknuti, kako to propisuje pravilnik za službu vuče. 2 — Lokomotive pod parom moraju biti. pod stalnim nadzorom. Nadzor u ložioničkom krugu vrši za to odredeno ložioničko oso-blje, a van ložioničkog kruga mašinovoda i ložač. Stoga je strogo zabranjeno da se od lokomotive pod parom, koja se nalazi van lo-žioničnog kruga, jednovremeno udalje mašinovoda i ložač, osim u slučajevima, gde je ložionička uprava i van ložioničkog kruga odredila odgovorno lice sa propisanom kvalifikacijom za nadzor nad lokomotivama pod parom. Član 2 Spremanje mašinovode 1 — Kandidata za mašinovodu postavlja Oblasna direkcija . na predlog šefa ložionice iz kruga onih bravara, koji ispunjavaju us-love po Zakonu o državnom saobračajnom osoblju, i koji su radili najmanje dve godine na opravci lokomotiva u ložioničkim radioni-cama ili glavnim radionicama; (vreme provedeno u različitim gore pomenutim jedinicama, računa se ukupno). Kandidati za mašinovodu 33 mogu se spremiti samo u onim večim ložionicama, koje za to odredi Oblasna direkcija. 2 — U samom početku spremanja, kandidati za mašinovodu dodeljuju se najmanje mesec dana kao treče lice na lokomotivi, da nauče osnovne ložačke poslove. Posle toga podvrgavaju se ispitiva-nju od strane šefa ložionice (odnosno od njegovog pomočnika) iz signalizacije, teorije kotla itd. a u vezi čl. 3 t. 2, ukoliko je potrebno da se mogu bez ikakve opasnosti uvesti u samostalnu ložačku službu koju vrši najmanje 5 meseci, pa se onda prijavljuju za ložački ispit. U slučaju da kandidat ne položi ložački ispit u prvom roku, odobrava mu se naknadni ispit nakon dva meseca, ali to vreme mu se ne računa u dalje propisne radove. 3 — Nakon položenog ispita za ložača po Pravilniku o polaganju stručnih ispita, kandidat za mašinovodu dodeljuje se i dalje u ložačku službu i upotrebljava se kao ložač na lokomotivama najmanje još daljih 12 meseci. 4 — Za vreme službovanja kandidata za mašinovodu dužnost je šefa ložionice kao i ostalih nadzornih organa, da prati sa naročilom pažnjom rad .i ostale osobine, kako bi se uverio da li kandidat, zbog nedovoljne marljivosti i volje, ili zbog nedovoljne otpornosti u radu na lokomotivi nije nepodesan za mašinovodsku službu, u kom slučaju mora blagovremeno predložiti Oblasnoj direkciji, da se poništi po-stavljenje dotičnog kandidata. Šef ložionice neprekidnim nadzorom nad kandidatima za mašinovode prikuplja podatke o njihovim dobrim i rdavim osobinama za službu, naročilo o njihovoj naklonosti za nov poziv i ta opažanja dostavlja blagovremeno svom odeljenju, kako bi se moglo odlučiti koji če se od kandidata ostaviti daljem spremanju, i da li zaslužuju da se uvrste u red budučih mašinovoda. 5 — Posle 12 meseci ložačke službe, po položenom lo-žačkom ispitu, kandidati za mašinovodu stupaju na tečaj za mašinovode, koji traje oko 6 meseci. Za vreme tečaja kandidati su po pravilu oslobodeni od redovnog vršenja dužnosti. 6 — Po završenom tečaju kandidati polažu teorijski deo ispita za mašinovode po Pravilniku o polaganju stručnih ispita. U slučaju da kandidat na teorijskom ispitu ne pokaže dovolj-no sposobnosti, dozvoljava mu da se nakon tri meseca ponovo prijavi na taj ispit. 7 — Po položenom teorijskom ispitu za mašinovodu odredu-ju se kandidati najmanje dva meseca na putovanja kao treča lica na lokomotivama, radi praktičnog vežbanja u samostalnom uprav^ljanju lokomotivom i u prevlačenju vozova. Za vreme ovog vežbanja, kandidat je pod strogim nadzorom odgovornog mašinovode i {upravlja lokomotivom samo onda, kad mu to mašinovoda odobri. Mašinovoda, kome je dodeljen ovakav kandidat, dužan je, kad god je siguran da nema nikakve opasnosti za bezbednost voza, da ustupi mesto kandidatu, a sam da najbrižljivije pazi na svaki njegov postupak, da ga upučuje i upozorava na sve okolnosti, na koje voz u svom putovanju nailazi kao i. na one, koje bi eventualno mo gle da nastupe. Šef ložionice vodi računa o tome da se kandidati za maši-novodu (kako za ložačku službu tako i za vežbanje u vožnji) dode-Ijuju u svakom pogledu najboljim mašinovodama, od kojih se može očekivaii, da če kandidat biti dobro upučen. 8 — U toku ovog praktičnog vežbanja kao treče lice, potrebno je da se kandidat uvežba na lokomotivama teretnih i putničkih vozova i da vozi na glavnim i sporednim prugama normalnog i uza-nog koloseka. 9 — Posle vožnje pod nadzorom na lokomotivi, kandidat za mašinovodu pristupa polaganju praktičnog dela ispita iz vožnje. Na ovom ispitu pred komisijom kandidat vozi najmanje na relaciji od dva stanična rastojanja po svima propisima, primenjujuči brzo i po-uzdano ,sve propise i celishodne mere za bezbednost i redovitost voza. Za ovaj ispit mogu se upotrebiti i redovni vozovi, ali u slučaju velikog broja kandidata komisija može tražiti od direkcije uvode-nje specijalnog ispitnog voza, po programu i voznom redu, izrade-nom od članova komisije. 10 — Kandidat koji je pored teorijskog položio i ispit iz vožnje, dobija od Oblasne direkcije dozvolu za samostalno upravljanje lokomotivom i prevlačenje vozova na prugama javnog saobra-čaja u vidu svedodžde (obr. M. 142). Mašinovoda koji je dobio ovakvu svedodžbu, može se od-mah upotrebiti za samostalnu mašinovodsku službu. 11 — Izdavanje svedodžbe za mašinovodu ne obavezuje direkciju da dotičnog mora odmah upotrebiti u mašinovodsku službu. Ako su mesta za mašinovodu popunjena, ili ako je kandidat sa položenim ispitom za mašinovodu pokazao da nije dovoljno siguran za samostalan rad, dodeljuje se i dalje u ložačku službu ili na rad u lo-žionici. 12 — U slučaju izvesnih potreba, a na obrazloženi predlog Oblasne direkcije, rokove za ložačku službu i tečaj za mašinovode po tač. 3 i 5 ovog člana može Generalna direkcija privremeno izmeniti. Član 3 Spremanje ložača 1 — Kandidate za ložače bira šef ložionice iz reda ložionič-kih radnika, koji su se pokazali u poslu marljivi, sposobni i pouzda-ni, i koji pokazuju naročitu volju za ložačku službu. Prilikom ovog odabiranja dolaze u obzir samo oni radnici, koji su proveli u raznim ložioničkim poslovima najmanje jednu godinu dana i dobro se uvež-bali u sledečim poslovima: čiščenju lokomotiva, čiščenju vodogrejnih cevi, čiščenje pepeljara i dimnjača, hladenju, potpaljivanju i držanju lokomotive pod parom i pranju lokomotiva. Ovi radnici moraju ispuniti i sve uslove po Zakonu o državnem saobračajnom osoblju. 2 — Izabrani radnici za ložačku službu, po prethodnom lekar-skom pregledu, dodeljuju se po pravilu na lokomotive najmanje mesec dana kao treča lica. Za ovo vreme moraju praktično naučiti sledeče: nabacivanje na vatru, napajanje kotla, rukovanje kočnicom i zaustavljanje lokomotive, podmazivanje lokomotive, čiščenje vatre na lokomotivi, zaptivanje lokomotivskih zaptivača i signalizaciju. 3 — Kada kandidat za ložača, pored gore navedenih praktičnih znanja, stekne učenjem i potrebno teorijsko znanje za sve ono što je propisano za ložačku službu, podvrgava ga šef ložionice ispi-tivanju (predispit). Ako prilikom tog ispitivanja kandidat pokaže dovoljno sposobnosti za ložačku službu, uvodi ga ložionica u spisak pomočnih ložača, a u slučaju potrebe može ga upotrebiti za ložačku službu. 4 — Na ložački ispit mogu se prijaviti samo oni kandidati koji su uvedeni u spisak pomočnih ložača i koji su proveli u ložio-ničkoj službi vreme propisano u Pravilniku za po aganje stručnih ispita. 5 — Kada je kandidat položio ispit za ložača, po programu iz Pravilnika za polaganje stručnih ispita može se, po prethodnom odobrenju Mašinskog odeljenja Oblasne direkcije, dodeliti na stalnu ložačku službu; za vozove večeg značaja dodeljuje se ložač tek onda, kad je dokazao dovoljno sposobnosti i uvežbanosti. Za ložače brzih i putničkih vozova treba izabrati najsposobnije ložače, bez obzira na godine službe, odnosno na čin (zvanje) dotičnog ložača. 6 — Spremanje kandidata za ložače kao i njihovo redovno školovanje moše šef ložionice poveriti' inženjeru, tehničkom činovni-ku ili nadzorniku lokomotiva, ali šef ložionice mora lično kontroli-sati rad i uspeh poučavanja. Član 4 Služba mašinovoSe i ložača 1 — Služba mašinovode sastoji se u rukovanju, opsluživanju i održavanju u redu poverene mu lokomotive. Uz pripomoč ložača vrši sve one poslove, koji su propisani i potrebni za pravilno i bez-bedno obavljanje saobračaja vozova, samih lokomotiva, kao i mane-varke i pripravne službe. 2 — Pored odredaba ovog Uputstva, prilikom vršenja službe, mora lokomotivsko osoblje. primenjivati odredbe Saobračajnog i Sig-nalnog pravilnika, pravilnika za službu vuče i svih onih upustava i naredenja, koja se odnose na obavljanje službe lokomotivom i razli-čitim napravama na istoj. 3 — Službu lokomotivskog osoblja odreduje uprava ložionice u glavnom po turnusima, koji se ne smeju menjati bez naročitog uzroka. Lokomotivsko osoblje dužno je svakog dana u odredeno vreme citati rašpored službe, koji se po odredbama Pravlnika za siuž-bu vuče ističe u ložionici u 18 časova. Od toga šef ložionice može izuzetno osloboditi lokomotivsko osoblje ako to zahteva potreban odmor osoblja ili kakva druga važna okolnost. O nepredvidenim premenama u službi, koje se nisu mogle blagovremeno saopštiti ras-poredom službe, uprava ložionice ima naknadno da obavesti lokomotivsko osoblje putem pozivarske knjige. Prijem ovog obaveštenja, osoblje potvrduje svojeručnim potpisom sa naznačenjera tačnog vremena. Ovakvom pozivu ima se osoblje odazivati bez pogovora. 4 — Lokomotivsko osoblje dužno je prijaviti ložionici tačno ulicu i broj svog stana kao i svaku promenu stanovanja. Isto talto dužno je dostaviti i eventualne primedbe o načinu pozivanja za slučaj hitne .potrebe, obaveštenja noču i dr. 5 — Mašinovoda i ložač dužni su doči na službu uvek od-morni. Ako zbog bolesti ili ma kakvog drugog uzroka mašinovoda ili ložač nije u stanju da dode na dužnost, mora odmah obavestiti ložionicu, kako bi se mogla zamena odrediti blagovremeno. 6 — Od vršenja izvršne službe biče odmah udaljen svaki mašinovoda ili ložač, koji se u službi ili neposredno pred službu na-de u pijanom stanju. U ovakvom slučaju sastavlja se zapisnik, koji potpisuje jedan organ uprave ložionice ili, gde ove nema, saobračaj-ni činovnik i dva prisutna svedoka, ako se ne može brzo pribaviti lekar, koji bi. pijanstvo utvrdio. Protivu ovakvog službenika otvara se disciplinski postupak. 7 — Lokomotivsko osoblje podvrgava se periodičnom lekar-skom pregledu po odredbama Pravilnika o lekarskom pregledu sao-bračajnih službenika. Postane li mašinovoda ili ložač fizički nesposo-ban za izvršnu službu, udaljuje se od nje privremeno ili stalno, prema lekarskom nalazu. 8 — JVlašinovode i ložači dužni su posečivati časove predavanja i propitivanje po izdatom rasporedu. Izostanak sa predavanja raspravlja se kao nedolazak na redovnu dužnost. Predavanja se drže odvojeno za mašinovode i odvojeno za ložače. Ako se prilikom povremenog ispitivanja utvrdi da mašinovoda ili ložač ne poznaje dovoljno sve službene propise koji se odnose na njegovu službu ili ako se primeti da vrši službu nemarno, može se i u interesu službe otstraniti od izvršne službe, o čemu se izveštava Mašinsko odeljenje Oblasne direkcije. Otstranjeni mašinovoda ili ložač upotrebiče se ponovo za izvršnu službu tek onda, kad bude dokazao ponovnim ispitivanjem da je stekao potrebno znanje, odnosno dao dokaza da če službu vršiti marljivo. 9 — Kad se mašinovoda premesti u neku drugu jedinicu, iste ili druge Oblasne direkcije, pri kojoj postoje i kakvi naročiti ureda-ji i propisi, ili ako se takvi uredaji i propisi uvedu kod jedinice u kojoj je, biče obučavan i podvrgnut posebnom ispitu po tim propi-sima. Ovde dolazi u obzir u prvom redu sistem upotrebljene kočnice. 10 — Kad mašinovoda ima da vrši službu na nepoznatoj pruzi, potrebno je da najpre putuje na lokomotivi kao treče lice, radi upoznavanja te pruge. Samostalnu službu na toj pruzi može da vrši tek onda, kad je dao pismenu izjavu upravi ložionice, da je pru-gu upoznao i može bez opasnosti, voziti po danu i po noči. Ako je ipak potrebno da mašinovoda vozi na nepoznatoj pruzi, mora s nji-me da putuje na lokomotivi železnički službenik koji tu prugu dobro poznaje. U ovim slučajevima mora se mašinovodi dati ložač koji tu prugu dobro poznaje. Naročite se preporučuje da mašinovode budu upučene na siguran rad i vožnju na brdskim prugama, tj. onim gde ima nagiba preko 10%o. 11 — U slučaju nepredvidenog pojačanja saobračaja ili sma-.njenja osoblja, lokomotivsko osoblje dužno je da i preko odredaba o radnom vremenu pripomogne upravi ložionice, da se saobračaj obavlja bez zastoja, dok se broj osoblja ne pojača ili saobračaj ne smanji. U takvim slučajevima uprava ložionice vodiče računa o neop-hodno potrebnom odmoru osoblja. U slučaju da mašinovoda i ložač izjave da su umorni, daju o tome pismenu izjavu. Ako ovakvo stanje ima trajati duže, uprava ložonice tražiče od svog Odeljenja potrebno osoblje kao stalno pojačanje ili na privremeno ispomaganje. Član 5 Pretpostavijeni mašinovoSama i iožacima u službi 1 — u pogledu radova oko same lokomotive, mašinovoda je potčinjen isključivo upravi ložionice; u pogledu saobračajne i ma-nevarske službe mašinovoda je potčinjen: a) u krugu ložionice njenoj upravi; b) u krugu stanice saobračajnom činovniku; c) na pruzi, postajama i dr., po pitanjima koja nisu predvidena u Saobračajnom pravilniku, mašinovoda ima da radi sporazumno sa vozovodom u svakom pojedinačnom slučaju. Po tetiničkim pitanjima merodavno je pitanje mašinovode. 2 — Prisutnost na lokomotivi koga od službenih starešina ne razrežava mašinovodu i ložača njihovih službenih odgovornosti. No ako taj pretpostavijeni ima položeni ispit za mašinovodu i ovlaš-čen je da može rukovati lokomotivorn, a dade pismenu izjavu u putnom listu da preduzima rukovanje lokomotivom, onda se mašinovoda oslo-bada svoje odgovornosti kao mašinovoda i ostaje odgovoran u istoj meri kao i ložač. Postupak u slučaju naredenja pretpostavljenog, koje se kosi sa postoječim propisima, reguliše Zakon o državnom saobračajnom osoblju. 3 — Ložač je u službi potčinjen svojoj upravi i mašinovodi kome je dodeljen. t Član 6 Ko sme voziti na lokomotivi 1 — Na lokomotivi, sem mašinovode i ložača, sme putovati samo lice koje je snabdeveno dozvolom za vožnju na lokomotivi propisanom Upustvom za davanje dozvola za vožnju na lokomotivi. Bez ove dozvole mogu se popeti na lokomotivu samo službenici ü slučajeviraa predvidenim u Šaobračajnom pravilniku u pomenutom Uputstvu. Za putovanje neovlaščenih lica na lokomotivi mašinovoda je lično odgovoran, stoga mora tražiti da mu lice, koje se želi voziti na i(3komotivi, prethodno pokaže dozvolu za vožnju na lokomotivi — u protivnom ne sme ga primiti. 2 — Treba voditi računa o tome da lica koja putuju no lokomotivi, ne smetaju u radu lokomotivskom osoblju. Stoga se u kujni lokomotive sme nalaziti samo toliko lica, za koliko ima mesta radi nesmetanog obavljanja službe. Član 7 Ponašanje mašinovoSe i ložaca u službi i van nje 1 — Mašinovoda i ložač dužni su da se uvek i prema sva-kome ponašaju uljudno. Oni nisu ovlaščeni davati nikakva obave-štenja i savete putnicima več ih imaju upučivati nadležnim staničnim organima, odnosno vozovodi. Član 8 Dužnosti mašinovode prema ložaču 1 — Mašinovoda ima da se ponaša prema ložaču, koji mu je dodeljen, kao dobar starešina, to jest ima da mu izdaje potrebne upute jasno i energično, a pri tome ne sme da u svom postupku vreda ponos ložača. Mašinovoda mora voditi računa o radu svoga ložača i čuvati ga od preteranog zamora; ne sme ga upotrebljavati za privatne poslove. 2 — Mašinovoda je dužan svoga ložača poučavati i upoznati ga sa delovima lokomotive i sa pravilnim održavanjem istih, treba da mu objasni sve potrebne pripreme za vožnju, osobito postupke kako se lokomotiva i voz mogu zaustaviti. 3 — Ako je ložač kandidat za mašinovodu, mašinovoda če ga poučavati svemu onome što je potrebno da zna pri polaganju is-Dita. Ako je kandidat za mašinovodu pridodat kao treče lice radi vež-)anja u vožnji, mašinovoda je dužan poveravati mu rukovanje loko-motivom, ali uvek pod ličnim nadzorom i odgovornošču. Član 9 Dužnost mašinovoi^e i ložača kad jedan od njih, za vreme puta, postane nesposoban za službu 1 — Ako na putu ložač postane nesposoban, mašinovoda če ustaviti voz kod prve stražare ili stanice, tražeči preko vozovode od prve naredne ložionice drugog ložača, a dotle če jedan od voznog osoblja, pod uputima i nadzorom mašinovode, vršiti službu ložača, poglavito paziti na signale. 2 — Kad za vreme putovanja mašinovoda postane nesposo-ban za službu, ložač je dužan odmah zaustaviti voz i izvestiti vozo-vodu, koji če po potrebi osigurati voz i tražiti pomočnog mašinovo-du, a dalje če se postupiti ovako: ^ a) ako ložač ima ispit za mašinovodu, dače mu jednog službe-nika sa voza za ložača, sa kojim če voziti do prve stanice; ako ložač sa ispitom za mašinovodu poznaje prugu, voziče oprezno i dalje; b) ako ložač ima samo ispit za ložača, neče produžavati put, več če do dolaska pomočnog mašinovode paziti na lokomo-tivu, održavati je pod parom, tako da pritisak u kotlu bude stalno ispod normalnog; c) ako je ložač bez ikakvog ispita, napuniče kotao vodom do najviše probne slavine i obustaviče loženje. 3 — Ako se desi za vreme putovanja same lokomotive da se onesposobi ložač, mašinovoda če voziti do prve stanice sam, gde če od saobračajnog činovnika tražiti jednog službenika za ložača radi vožnje. Ako pak onesposobi mašinovoda, a ložač ima ispit za mažinovodu, produžiče put do prve stanice. Ako nema taj ispit, ustaviče lokomotivu u bližini prve stanice, odnosno stražare ili čim sretne prvog čuvara pruge, i tražiti pomočnog mašinovodu, a sa lo-komotivom če postupiti po tač 2 b), odnosno c) ovog člana. II D E O ODREDBE O ODRŽAVANJU. OPSLUŽIVANJU I RUKOVANJU LOKOMOTIVOM Član 10 Dužnosti mašinovoSe i ložača u ložionici 1 — Mašinovoda i ložač, koji imaju svoju dodeljenu lokomotivu, dok su na službi u ložionici dužni su da rade na njenom čiščenju, pregledanju, održavanju i opravci. Uprava ložionice može i tak-vog mašinovodu ili ložača upotrebiti za radove na drugoj kojoj lokomotivi, dok je njihovo radno vreme vezano sa krugom ložionice, a u slučaju kad su od svoje lokomotive odvojèni ma iz kog razloga. 2 — Mašinovodama i ložačima, koji nemaju svoju lokomotivu, rad u krugu ložionice i na tudoj lokomotivi propisuje uprava ložionice. 3 — U manjim ložionicama, gde nema za to odredenog oso-blja, potpalu lokomotiva vrši ložač; ako ložač još nije položio ispit za ložača, potpali mora da prisustvuje i mašinovoda. Službenike sa položenim ložačkim ispitom uprava ložionice može dodeliti stalno ili privremeno za potpaljivače. 4 — Potpaljivač, pre potpaljivanja, mora da se osvedoči o sledečem: a) da je krma na sredini, regulator zatvoren, cilindarske slavine otvorene, ručna kočnica pritegnuta i parni ventil na lubrika-toru zatvoren; b) da u kotlu ima dovoljno vode za potpaljivanje, tj. ne samo do normalnog vodostoja — 10 cm nad tavanom peči — nego još 4 cm više, koja je količina vode potrebna za razvijanje pare za ono vreme, dok još naprave za napajanje kotla ne mogu da stupe u rad; c) da probne slavine i slavine na vodomernem staklu dobro rade i da kanali nisu zapušeni; , d) da su roštilji u redu i na svome mestu; e) da su vodogrejne cevi, sprežnjaci, tavanski zavrtnji i olovnja-ci u redu i da nema kakvog curenja u ložištu; f) da su svi otvori za pranje dobro zatvoreni; g) da je sito u dimnjači čisto i na svome mestu i da nema kakvog curenja u dimnjači; i h) da u tenderu ima dovoljno vode za napajanje kotla, u koliko lokomotiva n'e stoji na takvom mestu gde se tender i kasni-je može puniti iz napojnika ili hidranata. Član 11 PoYremeno čiščenje i pranje lokomotivskih kotlova 1 — Pošto se lokomotivski kotlovi ne pune hemijski čistom vodom, to se prilikom isparavanja uvek izdvaja talog u vidu mulja i kotlovskog kamena, koji se taloži i hvata na svim delovima kotla, koji su u dodiru sa vodom, a csobito na trbuhu podužnog kotla i osnovnom vencu stoječeg kotla. Količina i tvrdoča kotlovskog kamena zavisi od hemiskog sastava vode, kojom se napaja kotao. Pored toga što kotlovski kamen nepovoljno deluje na ekonomiju rada kotla, jer. kao izolatorski sloj smeta prolazu toplote u vodu, pretstavlja još i opasnost za sigurnost kotla, jer usled jačeg zagrejavanja kotlovskih limova, nastupa njihovo iznuravanje i prskanje, što može izazvati i samu eksploziju kotla. Sa navedenog, bezuslovno je potrebno da se kotlovi povremeno čiste i da se mulj i kotlovski kamen otstrane. Za ovo čiščenje lokomotivskog kotla služe: izduvavanje i pranje kotla. Ako usled vrlo loše vode ovi načini nisu dovoljni, ložionica s vremena na vreme preduzima i temeljno čiščenje kotla sa vadenjem izvesnog broja vodogrejnih cevi i sprežnjaka. 2 — Izduvavanje kotla (koji ima ispusnu slavinu), vrši se iz-medu dve službe lokomotive i to u slučaju kad za pranje kotla nema dovoljno vremena, ili mesne prilike (mutna voda) zahtevaju da se bar delimično otstrani mulj iz kotla. Izduvavanje kotla vrši lokomotivsko osoblje u prisustvu i pod nadzorom odredenog organa ložionice. 3 — Izduvavanje kotla vrši se na sledeči način: Po svršenoj službi lokomotive, treba kotao napuniti vodom do gornje slavine vodomernog stakla, pritisak spustiti na 2—3 atm i ostaviti da kotao miruje bar 30 minuta, da bi se mogao mulj stalo-žiti. Posle toga slavinu za izduvavanje kotla treba pažljivo otvoriti i kroz nju ispustiti vodu dok vodostanje u kotlu ne padne na najnižu meru. Treba obratiti pažnju na to, da vodostanje ne bi opalo do do-nje probne slavine, kako se ne bi morala izbaciti vatra. Ako na kotlu ima više slavina za izduvavanje, treba podjednako razdeliti na pojedine slavine ali tako da bude jednovremeno samo jedna slavina otvorena. U slučaju potrebe, može se izduvavanje, nakon ponovnog napajanja kotla, i više puta ponavljati. Da bi se omogučilo lako izvršenje izduvavanja, treba obratiti pažnju na to, da se ispusne slavine lako otvaraju i zatvaraju. Stoga treba prilikom pranja kotla slavine namazati grafitnem mašcu ili lojem, i po potrebi ugladiti. 4 — Izduvavanje kotla nije obavezno ako je voda za napajanje bistra, a količina staloženog mulja od pranja do pranja neznatna. Stoga uprava ložionice ima da odrebi, da li je i kada potredno izduva-vati kotlove. lokomotiva svoje ložionice i u kojim vremenskim raz-macima. 5 — Maksimalni broj pretrčanih kilometara izmedu dva pranja lokomotivskih kotlova, kao i način pranja u pojedinim ložionica-ma, odreduje Mašinsko odeljenje Oblasne direkcije, prema kakvoči vode i vrsti lokomotiva. Raspored pranja lokomotivskih kotlova pred-vida se u turnusu lokomotiva i osoblja, a osim toga objavljuje se zajedno sa opštim dnevnim rasporedom službe. 6 — Pranje kotla u ložionicama vrši lokomotivsko osoblje ili naročito za to odredeni ispirači kotla. U kojim ložionicama rade naročiti ispirači kotla, a u kojima ima lokomotivsko osoblje samo prati kotao, odreduje Mašinsko odeljenje Oblasne direkcije. Lokomotiv-skoj partiji koja sama pere kotao, uprava ložionice, prema potrebi i mogučnosti, dodeljuje jednog čistača koji če pomagati pri pranju. Ako pranje vrše ispirači kotla, lokomotivsko osoblje mora biti pri-sutno, sem ako to ložionička uprava, radi potrebnog odmora ili drugih važnih razloga, izuzetno drugojače ne naredi. 7 — Pranje.kotla ima svoje žtljeno dejstvo samo onda, ako se pristupi otstranjivanju mulja i sloja kotlovskog kamena pre no što se isti isuše i zapeku na kotlovskim limovima. Zbog ovoga treba pa-zati da razlika u temperaturi kotlovskih limova i vode za pranje ne bude velika. U kotlu pre početka pranja i posle rashladenja vode treba da bude visoki vodostaj. Vatru treba izbaciti kod pritiska najviše od 4 atm. 8 — Pranje kotla se može vršiti na sledeči način: a) Prirodno hlaäenje i pranje hladtiom vodom. — Po ispuštanju pare ostavi se kotao, pun vode, dok se ne rashladi otprilike do 35° C. (Temperatura vode može se ustanoviti držanjem ruke 15-20 sek u vodi ispod otvorene vodomerne slavine). Zatihi se ispusti voda,otvaranjem svih otvora za pražnjenje i čim se kotao isprazni i ohladi do temperature vode za pranje, pristupa se pranju. Nikako se ne sme dozvoliti da kotao pre pranja stoji duže vremena bez vode. Pranje se vrši na taj način što se, kroz otvore za pranje kotla, črevo koje je snabdeveno odgovarajučim bakarnim ili mesinganim siskom, pusta voda u kotao i jednovremeno džaranjem podesndm žicom otstranjuje mulj i kotlovski kamen sa kotlovskih limova. Žica mora biti od bakra ili mesin-ga, a u nedostatku istoga od mekanog gvožda, ali nikako od tvrdog gvožda ili čelika. Ispiranje vodenim mlazom mora da se vrši odozgo prema dole, da se može otkinuti kotlovac potpuno otstraniti. Posle toga jakim vodenim mlazom dobro se ispere kotao. Crevom treba tako rukovati, da vodeni mlaz deluje u svim delovima kotla. Ovaj način pranja zahteva ukup-no 18—24 časa. b) Ubrzano hladenje i pranje hladnom vodom, — Ovaj se način pranja upotrebljava kad se nema dovoljno vremena za pri-rodno hladenje kotla. Ubrzano hladenje može se početi na 1 sat nakon ispuštanja pare. Ako je u ložištu uzidan šamotni svod, ili kod Brotanovih kotlova, može se pristupiti ubrzanom hladenju tek posle ohladenja i šamotskog zida, a najmanje posle 6 sati. Ubrzano hladenje vrši se na taj način što se u kotao pušta kroz parni dom ili zdelu za punjenje kotla, hladna voda a kroz drugi otvor, koji se nalazi takode na viso-kom mestu kotla, omoguči se oticanje suvišne vode sve dok se cela masa vode u kotlu ne bude rashladila ravnomerno i potpuno do 35° C. Treba obratiti pažnju na to, da voda ko-ja otiče, ne curi u mašinske delove za koje je ona opasna (ležišta i sL). Zato je preporučljivo udesiti i odvod vode crevom iii olukom. U toku ubrzanog hladenja kotla treba otvo-riti probne slavine i slavine za vodokaz radi ispiranja. Ovim je hladenje završeno te se pristupa pranju kotla, kao pod a). Ovaj način pranja zahteva ukupno 10—15 sati. c) Pranje kotla vračoin vodom. — Posle ispuštanja pare, a zatim i vode, kotao se ohladi na temperaturu za 20" veču od temperature tople vode koja stoji na raspoloženju za pranje. Temperatura vode za pranje ne treba da bude više od 60" C, te se stoga može uzeti i voda iz tenderà druge lokomotive po-moču njenog injektora. Obično se upotrebljavaju specijalni uredaji za pranje vručom vodom, za koje postoje posebna uputstva. Način samog pranja isti je kao pod a). S obzirom na uštedu u vremenu, kao i na činjenicu da postoji manja opasnost da nastanu pukotine na zidovima lo-žišta, da vodogrejne cevi procure ili se ošteti šamotski svod — ovaj je način pranja najekonomičniji, te se kao takav i preporučuje. Pranje vručom vodom zahteva ukupno 6—8 sati. 9 — Prilikom pranja kotla, ma na koji se način vršilo, treba bezuslovno otvoriti sve otvore. Sve one ventile, slavine itd., koji se na kotlu, kad je pod parom, ne mogu pregledati, a osobito one koji služe za pokazivanje vodostanja, treba pregledati i po potrebi skinu-ti i ugladiti. Posle pranja, treba otvore brižljivo zatvoriti i napuniti kotao vodom da se voda u vodomernom staklu vidi za 4—5 cm, od-nosno do višine koja je na skali vodokaza (ako skala postoji) obeležena za uspon 10%o. Zatim vodu iz osovinskih mazaličkih kutija iz-vuči pažljivo sisaljkom. Prilikom punjenja kotla vodom, regulator mora biti zatvoren, a probne slavine otvorene, da vazduh iz kotla izade i omoguči punjenje. 10 — Po izvršenom pranju, otvori se mogu zatvoriti tek onda, kad nadzorni organ ložionice svojim pregledom utvrdi da je sve u redu. Ako je predvideno da lokomotivsko osoblje prisustvuje pranju, mora vršiti i sve manje opravke (ugiadivanje slavina, zaptivanje itd.), Član 12 Održavanje lokomotivskog kotla 1 — Lokomotivsko osoblje dužno je voditi računa o stanju ložišta kotla. Stoga, svaku priliku, kada je kotao hladan — u prvom redu kad se vrši pranje koda — treba iskoristiti za pregled i čiščenje ložišta. Ložač ima da očisti i uredi roštilje i plameni svod, a mašinovoda ima da se stara o izvršenju potrebnih opravaka na loži-štu. Mašinovoda ne sme ostaviti prekinut sprežnjak, ma i zapušen, za duže vreme, več je dužan odmah tražiti izmenu. Istrošene roštilje treba nadoknaditi, sva curenja u ložištu otkloniti, a kod pojave pu-kotine, ispupčenja ili u jačoj meri izgorelog dela na zidovima ložišta treba o tome pismenom prijavom izvestiti upravu ložionice. 2 — Kad za vreme puta procuri vodogrejna cev, mašinovoda če je u slučaju stvarne potrebe i ako to stanje cevi dopušta, vrlo pažljivo zapušiti čepom. U ovakvim slučajevima treba odmah da izvesti upravu prve ložionice, u koju dode. Kad procuri olovnjak, mašinovoda je dužan da lokomotivu oglasi za nesposobnu. Prelivanje olovnjaka vršiče se tek onda, kada se komisijski utvrdi zbog čega je ovo nastupilo i kakvih je bilo posledica. 3 — Dimnjaču, vodogrejne cevi i varničarku (sito) treba po potrebi što temeljnije čistiti od gara; ako za taj posao nema naroči-tog osoblja, vrši to ložač pod nadzorom mašinovode. Glavnu duvalj-ku sa promenljivim otvorom treba što češče pregledati, a glavnu duvaljku, ma koje vrste kao i glavu pomočne duvaljke, čistiti od gara. 4 — Mašinovoda nadgleda sve cevne vodove u pogledu njihove zapivenosti kao i naprave za napajanje kotla koje moraju biti uvek ispravne, radi čega če ih naizmenično upotrebljavati. Polaziti na put sa jednom samo ispravnom napravom za napajanje strogo je zabranjeno. Na manometrima i ventilima sigurnosti lokomotivsko osoblje ne sme preduzimati nikakve opravke, niti plombu otkinuti. U slučaju njihove neispravnosti, mašinovoda če pismeno tražiti od uprave ložionice da se izvrši opravka; uostalom če postupiti po odredbama čl. 26 t. 3 (1) i (2) ovog uputstva. Prestupi protivu ovoga povlače najstrožiju kaznu. Član 13 Održavanje parne mašine i mehanizma 1 — Mašinovoda mora stalno da motri na ispravnost razvod-nog mehanizma, i ako on ne daje pravilnu raspodelu pare, dužan je tražiti od uprave ložionice, da se krmilo i razvodiiik regulišu, odno-sno oprave. 2 — Treba voditi računa o tome, da cilindarske slavine ne budu zaptivene i da se lako i sigurno otvaraju i zatvaraju. 3 — Zaptivači treba uvek dobro da zaptivaju, a pri name-štanju istih treba površine naleganja brižljivo očistiti. Navrtke žaptiva-ča moraju se kretati lako i biti osigurane protivnavrtkama. Kad se zaptivač namešta, treba ga slabo pritegnuti, a pošto se lokomotiva zagreje, pažljivo još malo pritegnuti. Treba paziti na to, da se obe strane zaptivača podjednako pritežu. 4 — Za zaptivače pojedinih delova mašine i kotla može se upotrebiti samo odredeni materijal i izvesti na način kako je to pro-pisano, te je strogo zabranjena mašinskom osoblju upotreba zapti-vačkog materijala koji nije propisan. Član 14 Održavanje postolja 1 — Postolje lokomotiva treba da je uvek čisto i mašinovoda treba da ga češče pažljivo pregleda i sve primečene neispravno-sti da dostavi upravi ložionice. O regulisanju i podmazivanju klino-va osovinskih mazalica, podmazivanju tegljenika i kvačila, imaju se takode starati mašinovoda i ložač. Mašinovoda mora naročito paziti na ispravnost stanja osovina, točkova, bandaža, osovinskih mazalica, nosečih gibnjeva i njihovih sastavnih delova (poglavito da nema gde lomljenja ili pukotina, ili da nisu pojedini delovi počeli labaviti). 2 — Zabranjeno je da mašinovoda sam bez znanja i dozvole uprave ložionice zateže ili popušta noseče gibnjeve, sem u slučaju udesa na putu, kad mu prsn« koji noseči gibanj, vešalica ili drugi koji sastavni deo vešanja; u tom slačaju, odmah po dolasku u ložio-. niču, mora pismeno obavestiti upravu o dogadaju i o svemu sta je uradio. Član 15 Održavanje tenderà 1 — Rezervoar tenderà za vodu, prema kakvoči vode, treba povremeno prati a po rasporedu koji utvrduje uprava ložionice op-štim rasporedom službe, ili kad to iz opravdanih razloga zahteva mašinovoda. Po izvršenom pranju, rezervoar treba pregledati iznutra, da nije gde jače nagrižen Pri pranju rezervoara, može se tender rasta-viti od lokomotive. 2 — Za postelje tenderà važi ono što je rečeno u čl. 14. Član 16 Čiščenje lokomotive i tenderà 1 — Lokomotive i tendere čiste delom ložači, a delom naročiti čistači lokomotiva; mašinovoda je dužan da nadgleda rad i jednih i drugih. Mehanizam lokomotive (takozvane bele delove lokomotive) i armaturu kotla čisti ložač, a ostale delove lokomotive, ko-tao i tender, čiste naročiti čistači lokomotiva. Gde ovih čistača lokomotiva nema, celu lokomotivu i tender čisti sam ložač. U ovom slučaju uprava ložionice vodi računa da ložač ima potrebno vreme za odmor. U kojim ložionicama vrše celo čiščenje lokomotiva i tenderà ložači, a u kojima rade i naročiti čistači lokomotiva, po odredbama Pravilnika za službu vuče, odreduje mašinsko odeljenje - Oblasne direkcije. 2 — Čiščenje lokomotiva i tenderà vrši se propisanim ma-terijalom, koji osoblje trebuje u normalnoj količini i na način propisan od strane uprave ložionice. Zabranjena je upotreba materijala za čiščenje, koji za to nije predviden kao i prekoračenje normirane količine. 3 — Iskoriščene krpe ne smeju se baciti, nego se moraju pokupiti i čuvati. Uprava ložionice odreduje dalji rad sa istim prema tome, da li če se krpe upotrebiti za potpalu — naročilo zimi, ili če se prethodnim^ pranjem osposobiti za ponovnu upotrebu. 4 — Čiščenje pepeljare i dimnjače obično vrše zasebni loži-onički radnici, a gde ovih nema ove poslove vrši samo lokomotivsko osoblje. Pepeo (šljaku) i gar treba otstraniti na za to odredeno mesto. Na ostalim mestima ložioničkog kruga, a osobito u ložioničkoj zgradi pepeo i gar ne sme se izbacivati niti vatra čistiti. Pre istresa-nja pepeljare treba pepeo i gar dobro pokvasiti, da bi se žar ugasio i da se ne bi zaprljala lokomotiva. 5 — Mehanizam lokomotive i armaturu kotla treba posle sva-kog pula očistiti. Ako lokomotiva ne ide odmah na put, nego ostaje u ložionici, mehanizam treba premazati uljem ili mešavinom ulja i loja radi sprečavanja od rdanja. 6 — Ložače, koji nemaju svoju lokomotivu i gde ne posto-je naročiti čistači za čiščenje lokomotiva, uprava ložionice če prvenstveno odrediti za čiščenje lokomotiva, naročito ako je neko od lo-žača usled bolesti ili drugog uzroka sprečen, da te poslove izvrši na svojoj lokomotivi. Član 17 Dolazal( na službu, pregled lokomotive i oprema pre odiaska na put. 1 — Po odredbama pravilnika za službu vuče, za izlazak lokomotive iz ložionice važi pravilo da ona mora biti najmanje 30 min. pre početka stvarnog rada potpuno spremna i sposobna da se stavi na raspoloženje saobračaju. Pod početkom stvarnog rada pod-razupeva se vreme odlaska voza. U slučaju pak da pre istog loko-motivsko osoblje sa svojom lokomotivom mora vršiti i neki spored-ni rad (grejanje voza, manevra, pripravnost, crpljenje vode i si.), ili radi udaljenosti stanice od ložionice, treba obavljati i zasebnu vožnju, potrebno vreme za ove poslove računa se u stvarni rad. 2 — Uprava ložionice odrediče stalnim naredenjem dolazak lokomotivskog osoblja na službu tako, da ono ima vremena da odgovori odredbama tačke 1 ovog člana. Ako lokoniotivu treba pripre-miti za put, mašinovoda ima doči u ložionicu najmanje na 1 sat, a ložač na 2 sata pre početka stvarncg rada. U slučaju dvojnog ili višestrukog posedanja lokomotive, ako lokomotivsko osoblje, koje stupa na dužnost, prima več spremnu lokomotivu od lokomotivske partije koja službu predaje, mašinovoda i ložač moraju doči u ložionicu najmanje 30 minuta, a na stanicu (ako se služba tamo predaje) 15 minuta pre početka stvarnog rada. 3 — Prilikom dolaska na službu, mašinovoda i ložač prijav-Ijuju se u ložionici dežurnom nadzorniku lokomotiva, a na stanici saobračajnom činovniku. Prijavljivanje u ložionici ložač vrši usme-no, a mašinovoda sem usmenog prijavljivanja potpisuje još i knjigu za prijavljivanje mašinovoda (Obr. M-121) 4 — Za slučaj kad lokomotivsko osoblje primi lokomotivu koja je stigla s puta, uprava ložionice propisuje način primopredaje lokomotive, alata i pribora. Primopredaja lokomotive u samoj ložionici vrši se u prisustvu i pod nadzorom organa uprave ložionice. Mašinovoda, koji lokomotivu predaje, dužan je izvestiti mašinovodu koji je preuzima, u kakvom se stanju lokomotiva nalazi. Zatajivanje neke neispravnosti na lokomotivi, što može biti često kobno za sigurnost saobrpčaja, najstrožije se kažnjava. 5 — Za vreme od dolaska u ložionicu za službu do polaska na voz, mašinovoda i ložač dužni su pripremiti lokomotivu, da je ona potpuno s'premna za put. Imaju se starati: da bude dovoljno vode u kotlu, dobra i čista vatra u ložištu, peskara puna peskom bez obzira na vreme, i da bude pritisak pare normalan. Zatim treba lokomotivu podmazati i temeljno pregledati. Podmazivanje vrši mašinovoda, ili ložač pod nadzorom i odgovornošču mašinovode. Pregled vrši sam mašinovoda, a ložač, sve neispravnosti, primečene prilikom vršenja svoje dužnosti, mora odmah dostaviti mašinovodi. 6 — Mašinovoda ima da pregleda: a) da li ima dovoljno vode u kotlu i da li su vodomerno staklo i probne slavine, u ispravnom stanju: b) da li je peč (ložište) u svim delovima ispravna, a naročito da se gde nije pojavilo curenje: c) da li armatura kotla, automatske kočnice i parnog grejanja ispravno rade; d) da li se krmilom može lako rukovati, da li su parna pištalj-ka, rad regulatora i "cilindarskih slavina u redu; e) da li je alat, pribor i potrošni materijal u redu, odnosno u potrebnoj količini; da li su signali na svome mestu i da li se zimi nalaze na tenderu rezervna creva za parni ogrev; f) da li osovine, točkovi i njihovi bandaži nisu naprsli, slomlje-ni, ili labavi, što treba preveriti otkucavanjem bandaža ruč-nim čekičem; g) da ležišta nisu suviše pritegnuta, ili da nisu suviše labava; h) da li su sve mazalice napunjene (centralna i ostale) i da li is-pravno rade; i) da li su noseči gibnjevi, njihove karike, vešalice i drugi de-lovi u ispravnom sianju; j) da li su delovi krmila, kretnog mehanizma (kretne i spojne poluge, krivaje, klipnjače, ukrsne glave, njihove vodice) i spojni delovi istih (klinovi, zavrtnjni sa navrtkama, zavornji, itd.) na svome mestu i dobro pritvrdeni, da nisu delovi koji se taru suviše stegnuti niti pak suviše labavi i da su dobro mazani; k) da li su zaptivači, razne navrtke i zavrtnji, klinovi itd. dovolj-no pritegnutl, sve rascepke na svome mestu i ispravne; 1) da li su delovi u klipnjači u redu i na svome mestu, da li se vrata dimnjače i pepeljare dobro zatvararaju; m) naročite uredaje (u slučaju da ih lokomotiva ima) — da pregleda prema uputstvima koja su izdata za takve uredaje i n) da oproba kočnice i naprave za napajanje, a zimi i za parno grejanje. Prilikom pregleda lokomotive, treba ustanoviti da li su opravke, zahtevane posle poslednjeg putovanja, ispravno izvršene i da li su rashodovani materijal i radno vreme doista na ovu opravku utrošeni. 7 — Gorivo, mazivo i ostali materijal za lokomotivu uzima se u za to odredenim ložionicama ili ugljenim slanicama, a u prvom redu u matičnoj ložionici — kojoj lokomotiva pripada. Materijal se uzima po trebovanju (Obr. M-155),a mašinovoda je dužan kontrolisa-ti količine. Da bi se izbegla zadocnjenja vozova pri sarnom polasku, lokomotiva se mora bezuslovno snabdeti materijalom po dolasku sa puta. Osoblje koje predaje lokomotivu, bilo ložionici bilo drugoj lo-komotivskoj partiji, dužno je da je preda namirenu. Ugalj treba uzimati po vrstama i mešavinama koje odreduje uprava ložionice. Ako, u slučaju proraene turnusa, mašinovoda nade da dodeljena vrsta uglja ne odgovara potrebama voza, ima to prijaviti dežurnom nadzorniku lokomotiva u ložionici, odnosno šefu ložionice, koji če doneti odluku. Isto tako ima mašinovoda da dostavi upravi odmah još pri snabdevanju lokomotive, ako nade da mu dati ugalj ne odgovara (ako je smeštanjem izgubio od svoje kalorijske moči, radi nečistoče, neodgovarajuče krupnoče itd.), pošto se naknadno pravdanje sa lošim ugljem ne može uzimati u obzir. Član 18 Izlazak lokomotive iz ložionice 1 — Pre izvodenja lokomotive iz ložionice, treba je blagovre-meno okrenuti tako, da na čelo voza izade dimnjakom napred, sem ako naročitom naredbom nije drukčije naredeno. 2 — Pre no sto če se krenuti sa lokomotivom iz ložionice, treba oboja vrata na kujni lokomotive dobro zakačiti. 3 — Pre pokreta lokomotive, mašinovoda i sprevodnik treba da se uvere, da li nije ispod lokomotive neki radnik ili da nema kak-ve druge smetnje za vožnju. 4 — Pri kretanju lokomotive u krugu ložionice i van ovoga prati je, daje signale i postavlja skretnice službenik kome su ti poslovi povereni odredbama po Pravilniku za službu vuče i Saobračaj-nog pravilnika. Lokomotivsko osoblje ne sme samo da postavlja skretnice, a još manje sme da naide na nepravilno postavljenu skretnicu i da je lokomotivom prebacuje. 5 — Za izlazak iz ložioničkog kruga daje odobrenje dežurni nadzornik lokomotiva, odnosno saobračajni činovnik. Lokomotivu treba izvesti na voz blagovremeno. 6 — Od časa, kada lokomotiva napusti ložionički krug, do povratka u ložionicu, lokomotivsko osoblje ima se upravljati po službenim nalozima saobračajnih organa, koji su za to ovlaščeni u smislu Saobračajnog pravilnika. Bez dozvole saobračajnog činovnika ne sme u stanici, bilo mašinovoda bilo ložač, da napusti svoju lokomotivu. Isto važi i za više organe službe vuče (inženjeri, tehn. činovnici, nadzornici lokomotiva itd.) ako preuzmu neposredno rukovanje lokomotivom. 7 — Za sve veme vožnje od ložionice do stanice mora da bude pripravan mašinovoda da rukuje automatskom kočnicom, odnosno ložač da na dati snak mašinovode posluži ručnu kočnicu. 8 — Mašinovoda mora naročito paziti da se lokomotivom pride vozu lagano bez udarca. 9 — Kad iz ložionice izlaze dve ili više lokomotiva zajedno, moraju biti zakvačene. 10 — Mašinovoda i ložač odgovorni su za kvačenje voza za lokomotivu. Postupak je regulisan odredbama Saobračajnog uputstva. Lokomotivu na čelu voza treba kvačiti za prva kola kvačilom tenderà, koje je jače od kolskih kvačila. Kvačenje voza lokomotivsko osoblje nesme preinačavati i ako primeti da je voz na kome mestu neispravno zakvačen, treba to javiti pregledaču kola ili kome od voz-nog osoblja. 11 —Po svršenom spajanju lokomotive sa vozom, mašinovoda mora isprobati automatsku kočnicu i parno grejanje, ima da se uveri da li je signalni konopac vezan za parnu pištaljku i ako je potrebno, da li je voz propisno kvačen. U polaznim stanicama gde nema pregledača kola, mašinovoda ima da pregleda voz mesto pregle-dača kola. 12 — Za postupak pri kretanju voza kao i za potrebne signale, merodavne su odredbe Saobračajnog, odnosno Signalnog pravilnika. Član 19 Vožnja na pruzi 1 — Za vreme pokreta voza, mašinovoda i ložač dužni su da se češče osvrču na voz i da se uveravaju da li ceo voz ide, kao i da ko od službenika ne daje kakav signal. Sve dok voz ne izade iz staničnog kruga, mašinovoda i ložač dužni su da obrate pažnju i na skretnice, prelaze, i signale i za to vreme ne treba da rade drugi posao, a naročito noču da izbegavaju gledanje vatre otvaranjem vrata ložišta. 2 — Za sve vreme službe, mašinovoda nosi punu odgovornost za ispravno rukovanje dodeljenom lokomotivom, kao i za tačno ispunjavanje odredaba Saobračajnog i Signalnog pravilnika i Dodatka redu vožnje, ukoliko se odnosi na njegovu službu. 3 — 1 ako se uvek ne može izbeči otvaranje cilindarskih slavina pri polasku voza, naročito zimi, ipak je lokomotivsko osoblje dužno, du pazi i da otvara slavine van staničnog perona i blagovre-meno ih zatvara pri prolazu pored skretničara ili drugih osoba i po-novo ih otvara, ako bude potrebno, tek kad ih prede. Za vreme vožnje preko skretnice ne snie se upotrebljavati peskara. 4 — Pokretanje voza treba vršiti uvek oprezno i postepeno, naročiro kod dugačkih vozova. Tek onda, kad se mašinovoda uveri da nema prepreka za izlaz iz stanice na otvorenu prugu, otvara jače regulator i daje vozu postepeno onu brzinu, koja je redom vožnje propisana. Jedan od glavnih zadataka mašinovode je: da tačno odr-žava propisano vozno vreme i da vozi što ravnomernijom brzinom, vodeči računa o odredbama za ograničenje brzine na skretnicama, na jakim krivinama, preko ukrsnica i stanica i onih delova pruge za koje je naredena lagana vožnja. 5 — Kad je voz u zadocnjenju, mašinovoda ima da se stara da skračenom'vožnjom i skračivanjem zadržavanja u stanicama po mogučnosti nadoknadi zakašnjenje, ne prekoračujuči pri tome brzinu najkrače vožnje, koja je označena u redu vožnje. 6 — Za,vreme vožnje, mašinovoda i ložač moraju paziti ne samo na lokomotivu i njene pojedine delove, več i na prugu i voz, zatim na signale voznog osoblja i čuvara pruge, kao i na to da li su isti na svojim mestima. 7 — Mašinovoda ne treba nikad regulator naglo da otvara ili zatvara, sem jedino u slučaju opasnosti. Ovo naročito vredi za naglo otvaranje regulatora pri polasku, da bi se izbeglo klizanje toč-kova, kidanje kvačila, povlačenje vode u cilindre, prevrtanje vatre, trzanje voza itd. Kada za vreme putovanja počnu klizati točkovi, treba za kratko vreme pritvoriti regulator, pa ga potom postepeno ot-varati, posipajuči po šinama za to vreme po malo pesak. Ako mašinovoda posipa pesak po šinama pri jako otvorenom regulatoru, to če štetno uticati na lokomotivu, i može čak izazvati i oštečenje koga dela. Pri posipanju peska, potrebno je da pesak posipa obe šine, jer posipanje samo sa jedne strane može biti isto tako štetno. Pesak se može upotrebiti i onda kad kočnica ne drži dobro, ili kad se želi da se voz zaustavi što pre. 8 — Pri loženju, za vreme putovanja, treba voditi računa o težini voza, njegovoj brzini, dužini puta koji se ima preči, nagibima pruge, atmosferskim prilikama, kakvoči i osobinama uglja i same lo- komotive u pogledu vatre. Zbog toga je mašinovoda dužan voditi nadzor nad ložačem, što se vatre tiče, jer održavanje dobre vatre na prvom mestu zavisi od rada ložačevog. Pri loženju treba naročito paziti, da vrata ložišta budu što krače vreme otvorena (kao i pri svakom drugom radu sa vatrom), da se ugalj ne baca suviše blizu pred cevni zid i ne dozvoli da ga promaja tamo suviše odvlači. Višina vatre pred cevnim zidom ne sme nikad biti preko najnižeg reda vo-dogrejnih cevi. Pri loženju obično treba najpre nabacati ugalj poza-di do vrata i uz zadnje uglove peči, pa posle duž oba zida i po sredini i to naročito onde, gde je vatra več pregorela i gde se opažaju rupe u njoj sa blještavom svetlošču. Kad se želi da pregleda vatra pri zatvorenom regulatoru, treba otvoriti pomočnu duvaljku a isto tako i pri čiščenju vatre, ako se ne vidi gde je zgura; inače se ima zatvoriti kako duvaljka tako i kapci pepeljare. Kad vatra gori dobro i kad je proizvodnja pare ■ zadovoljavajuča — naročito u početku putovanja, kad je vatra još čista i kad su vodogrejne cevi čiste — treba za loženje u prvom redu iskoristiti sitan ugalj, a krup-niji vračati u tender i čuvati ga za teže delove pruge kad vatra o-deblja i kad se vodogrejne cevi počnu zapušavati. Za vreme loženja treba izbegavati napajanje kotla sa običnim napravama za napajanje. Princip je loženja: što češče ubacivati manje količine uglja. 9 — Kad za vreme putovanja proizvodnja pare nije dovolj-na i pritisak u kotlu opada, može se mašinovoda pomoči sužavanjem otvora glavne duvaljke — ako izgradnja iste to dopušta — čime po-jačava promaju i oživljava vatru. Sa suženim otvorom glavne duvaljke ne treba dugo voziti — jer lokomotiva ide utoliko kruče i u toliko više troši pare, ukoliko je otvor glavne duvaljke uži — več treba iskoristiti prvu priliku te pročistiti vatru i dimnjaču, a po potrebi i mogučnosti i vodogrejne cevi. Ako se desi, da za vreme putovanja lokomotiva proizvodi suviše pare, treba iskoristiti tu priliku za napajanje kotla, za manipu-laciju u vožnji ili da se zagreje voda u tenderà, ali samo toliko, da naprave za napajanje (injektori) ne otkažu; zatim treba zatvoriti ka-pak pepeljare čime če se smanjiti priticaj vazduha. No pre toga, u takvom slučaju, treba potpuno otvoriti glavnu duvaljku. Otvaranje vrata ložišta, radi smanjivanja pritiska pare, vrlo je štetno po vodogrejne cevi i strogo zabranjeno. 10 — Pred kraj putovanja ili pri približavanju kojoj stanici, gde je predvideno duže bavljenje, ako u vatri ima dosta zgure, treba ostaviti vatru neko vreme da sasvim pregori, kako bi se jasno videla zgura, koju za vreme stajanja treba izbaciti. 11 — Za vreme vožnje, lokomotivsko osoblje mora voditi računa o održavanju propisanog pritiska pare, a da pri tome bude u-vek dovoljno vode u kotlu. Višina vode u kotlu mora biti najmanje 100 mm iznad tavana peči. Vodostoj ne sme da bude u kotlu ni suviše visok, jer u tom slučaju, pri otvaranju regulatora, sa parom izlazi iz kotla i voda, koja u pregrejaču snižava temperaturu pregrevanja ili ako pregrejača nema, dolazi u cilindre, čime se remeti rad pare, a može biti prouzrokovano i oštečenje cilindra i mehanizma. Treba imati u vidu, da se pri otvorenom regulatoru vodostoj u kotlu pokazuje za, 2—3 cm visi negò sto je u stvari. Stoga mora lokomo-tivsko osoblje dobro paziti, da usied ovog prividno visokog vodos-toja ne spadne voda ispod najniže dozvoljene visine kad se regulator zatvori. Sem toga, kod ocenjivanja vodostoja, mora se računati i sa nagibima pruge, odnosno položajem lokomotive, da ne bi kotao ostao bez dovoljno vode, kad lokornotiva prelazi iz uspona na pa-dove zbog lažnog pokazivanja vodostanja. Zato vodokazi na lokomotivama, konstruisanim za brdske pruge, obično imaju tablice, na kojima je obeleženo do koje visine mora da bude voda u kotlu na pojedinim nagibima. Osobita se pažnja ima obratiti višini vode u kotlu onda, kad se usled raznih primeša voda penuši; u tom slučaju treba izduvati čestim otvaranjem slavina vodomerno staklo i probne slavine, i to pri zatvorenom regulatoru. 12 — Vodomerno staklo mora biti uvek dobro zaptiveno a njegove kao i probne slavine ne smeju ni za trenutak biti zapušene. Kad vodomerno staklo i probne slavine ne pokazuju isto stanje vode, znak je, da su neke slavine neispravne. Vodomer pokazuje uvek lažno vodostanje kada usled nezaptivenosti gubi vodu ili paru, ili kad su mu slavine zapušene pa usled toga voda i para ne mogu pravilno kružiti. Da li je slavina vodomerna zapušena lako se može uveriti na taj način, što se posmatra vodomerno staklo po izduvavanju i ako voda u njemu ne igra znak je, da je jedna slavina zapušen^; ako se staklo ne puni odmah, zapušena je donja, ako se pak staklo napuni do vrha, zapušena je gornja slavina. 13 —• Vodomerno staklo mora biti zaštičeno providnom štit-nom korpom što je naročito potrebno kad lokomotiva mora i natra-ške voziti za vreme kiše ili zime. Kad ma iz kog razloga prsne vodomerno staklo na putu, ako se vodomer ne zatvara automatski, mašinovoda če odmah zatvoriti obe slavine i dalje postupiti po odredbama čl. 26 t. 3 (3) ovog U-putstva. Posle promene vodomernog stakla, slavine valja postepeno otvoriti, da ne bi staklo ponovo puklo. 14 — Napajanje kotla za vreme putovanja treba vršiti češča i ravnomerno, jer ako se dozvoli da voda u kotlu jako spadne, onda če se morati kotao za duže vreme napajati, usled čega nastupa naglo rashladivanje vode u kotlu, eventualno i curenje vodogrejnih cevi. Vožnju na padovima, pri približavanju stanici i kad je regulator zat-voren, treba iskoristiti za napajanje kotla. Isto tako treba pristupiti napajanju kotla kad ventili sigurnosti duvaju. Ako je vodostanje visoko te se nesme dugo i više pu-ta napajati kotao, treba odmah zatvoriti kapke pepeljare da bi se sprečio dolazak vazduha u ložište i dalje sagorevanje uglja. 15 — Kad voda u kotlu ma sa kog razloga spadne ispod najniže dozvoljenog vodostanja, kotao se ne sme nipošto napajati, več se voz mora odmah zaustaviti, vatra iz ložišta izbaciti i ispustiti para. Takvi slučajevi moraju se odmah dostaviti upravi ložionice, ko-ja če narediti da se kotao komisijski pregleda po Pravilniku za služ-bu vuče. Lokomotivsko osoblje posle izbacivanja vatre i ispuštanja pare ne sme takav kotao više dirati. i 6 — Kad lokomotiva radi, regulator ima biti po pravila pofpano otvoren. Rad lokomotive treba podešavati krmilom, tj. večim ili manjim procentom punjenja cilindra; sužavanje otvora regulatora samo onda vršiti, ako se i pored malog procenta punjenja krmilom ne može više smanjiti rad lokomotive. 17 — Ventile sigurnosti preopteretiti ili ih kojim drugim načinom sprečavati u slobodnom gibanju, najstrožije je zabranjeno. Služ-benik koji se o ovo ogreši biče suspendovan i predat disciplinskom sudu. 18 — Naprave koje služe za sprečavanje dima treba upotre-biti kako je to naročitim uputstvima predvideno. 19 — Za vreme vožnje kroz naseobine, pored lako zapalji-vih predmeta i preko drvenih mostova, osobito za vreme suše, treba izbegavati loženje i džaranje vatre, kao i izbacivanje usijane šljake. Na takvim mestima treba voditi najstrožije računa i o tome, da lokomotiva ne baca varnice. Stoga glavnu duvaljku sa promenljivim otvorom treba što više otvoriti ili voziti sa večom ekspanzijom, po mogučnosti ložiti krupnim, odnosno teškim ugljevima, koji ne bacaju varnice. Sprava za kvašenje uglja, pepeljare i dimnjače kao i varni-čarka, moraju biti u ispravnom stanju, naročito u vreme leta kada use-vi sazrevaju. Na drvenim mostovima treba kapke pepeljare zatvoriti. 20 — Zimi treba postupiti po odredbama Propisa o merama opreznosti za vreme mraza i snega i Uputstva za parno grejanje vozova. Član 20 Zaustavljanje vozova. Uiazak i boravak u stanici 1 — u Staniču treba ulaziti brzinom propisanom saobračaj-nim pravilnikom, na odredeni kolosek, i stati na odredeno mesto. Voz se zaustavlja zatvaranjem regulatora i upotrebom kočnice. Regulator treba zatvoriti blagovremeno, da ne bi trebalo voz zaustaviti naglim kočenjem; ne sme se regulator zatvoriti ni suviše rano, da se ponovnim otvaranjem ne bi voz eventualno secao, izuzev slučaja kada se nailazi na voz ili na slepi kolosek. Prilikom zaustavljanja voza treba postepeno smanjivati brzi-nu, a naglo zaustavljanje voza odobreno je u slučaju opasnosti. U poslednjem slučaju treba upotrebiti sve moguče načine za brzo zaustavljanje voza čak i protivparu, što je inače zabranjeno. 2 — Voz se ima zaustaviti sa zategnutim kvačilima, pošto se lakše rukuje vozom kad su kvačila zategnuta, kola se lakše i sigurni-je kreču preko skretnice nego kad su odbojnici kola sabijeni. Koče-nje voza za vreme vožnje preko skretnica treba izbegavati. 3 — Vreme bavljenja voza u stanicama lokomotivsko osob-Ije mora iskoristiti za pregled a po potrebi i za domazivanje loko-tive i tenderà. Ovaj je pregled neizostavno obavezan na stanici, gde voz prvi put stane, bez obzira na veličinu bavljenja. Ako je bavijenje voza kratko, treba pregledati barem ležišta. Kad je bavijenje duže, treba pregledati i po potrebi podmazati i ostale radece delove lokomotive; naročitu pažnju treba posvetiti zavrtnjima, navrtkama, klinovima, zavornjima i slično, a zimi osobito i bandažima točkova. 4 — Vodu treba uziraati na za to predvidenim vodostanica-ma, a na ostalim glavnim i pomočnim vodostanicama samo onda, kad je to bezuslovno potrebno. Toga radi i mašinovoda i ložač ima češče da se uveravaju o stanju vode u tenderu te ako je potrebno da dopune zalihu. Potrebno je da mašinovoda zna približnu potrošnju vode.kao i to, do koje višine vode u tenderu mogu još naprave za napajanje vuči. Mašinovoda mora naročito voditi računa o mogučim gubicima i o višku potrošnje vode (curenje na tenderu ili trumbetama, curenje vodogrejnih cevi i sL). Potrebne radove oko davanja vode, ukoliko na dotičnoj vo-dostanici nije za to odreden naročiti službenik, vrši vozno osoblje. 5 — Vatre treba čistiti u za to odredenim stanicama i na od-redenim mestima. Cilj je čiščenju vatre: otstraniti šljaku i otanjiti de-belu vatru, što ometa pravilvo sagorevanje. Ovaj posao treba brzo vršiti kako bi ložište bilo Jto manje izloženo hladnom vazduhu zbog otvorenih ložišnih vrata. Čiščenje vatre treba po mogučstvu vršiti pri živoj vatri i visokom vodostanju, kako bi se posle izbegla jača upo-treba pomočne duvaljke. Vatru treba očistiti pri zatvorenoj pepeljari a ista se sme isprazniti samo na za to obredenom mestu. Ako je otpravljeni voz suviše težak ili voz odmah dolazi na veliki uspon, vatra se ne sme suviše otklanjati, da je ne bi jaka pro-maja poremetila. Ako je u ložištu ugraden plameni (šamotski) svod, vatru treba oprezno čistiti, da se ne bi oštetio svod. Ako je izuzetno potrebno čistiti vatru u stanici koja nije za to predvidena, dužno je lokomotivsko osoblje ugasiti izbačenu šljaku. Strogo je zabranjeno izbacivati na pruzi usijanu šljaku. Ako je ipak potrebno vaditi iz ložišta šljaku („pogače"), treba je po vadenju ugasiti i čuvati u lokomotivskoj kuhinji do prvog mesta gde se sme iz-baciti. Čiščenje vatre mora lokomotivsko osoblje samo da radi; čiščenje pepelare vrši za to odredeni radnik, a gde ovoga nema, onda ložač. Za ovo vreme mašinovoda radi druge poslove na lokomotivi. pomažuči ložaču dok ovaj čisti vatru. 6 — Za vreme bavljenja u stanicama treba paziti na to, da ventili sigurnosti ne duvaju, jer to, sem izlišnog guditka pare, stvara i neprijatan šum. Višak pare u ovom slučaju treba pustiti u tender, radi predgrevanja vode za napajanje ili iskoristiti za napajanje kotla. 7 — U stanicama treba sprečavati razvijanje dima, te stoga treba ložiti tankim nabacivanjem, koliko je neophodno potrebno za održavanje vatre i pritiska u kotlu. Na mestima gde postoji naročita opasnost od požara, mora se loženju obratiti največa pažnja ili ga čak i obustaviti. Zato je naročito odgovoran mašinovoda ako sita i plameni svod nisu u redu. 8 — Lokomotivsko osoblje dužno je da sve radove na loko-tivi obavlja u stanicama brzo, kako nebi prouzrokovalo zakašnjenje voza. Član 21 Doiazak u krajnju stanicu 1 — Prilikom približavanja krajnjoj stanici, odnosno onoj gde se lokomotiva menja, mašinovoda treba da vodi računa da vatra u ložištu ne bude jaka, a da vodostoj bude prilično visok. Pritisak pare u kotlu treba tako podesiti da bude dovoljan za izvršenje završ-nih poslova sa lokomotivom i da automatska kočnica sigurno dej-stvuje. 2 — Na krajnjoj stanici, odnosno na onoj gde se lokomotiva menja, otkačuje se lokomotiva od voza i sprovodi u ložionicu, odnosno na mesto gde ima da dočeka narednu službu. Otkačivanje kao i zakvačivanje lokomotive regulisano je odredbama Saobračajnog uputstva. 3 — Ako je na putu mašinovoda primetio neku neispravnost na vozu, naročito na automatskoj kočnici, mora o tome izvestiti pre-gledača, kola kako to propisuje Uputstvo za pregledače kola, težeči da se neispravnost otkloni. Ako voz odmah nastavlja put, mora mašinovoda o ovome obratiti pažnju i onoj lokomotivskoj partiji, koja preuzima dalje otpravljanje voza. 4 — Po dolasku sa lokomotivom u ložionicu, mašinovoda pristupa pregledu lokomotive i njenoj pripremi za narednu službu, a odredeno osoblje pristupa čiščenju vatre, pepela iz pepeljare i gara iz dimnjače i to na za to odredenom mestu, pošto je u ložioničkoj zgradi izbacivanje pepela i gara najstrožije zabranjeno. Za to vreme obič-no se lokomotiva snabdeva ugljem, vodom, mazivom i ostalim mate-rijalom tako da bude potpuno opremljena bez obzira na to, da li če narednu službu na lokomotivi vršiti ista ili druga lokomotivska partija. Ovako opremljenu lokomotivu mašinovoda predaje organima lo-žionice. Mazivo kao pribor i alat lokomotive, dobro očiščen, treba zatvoriti u za to odredene sanduke i dalje postupiti po odredbama ložioničkog reda. 5 —■ Ako lokomotiva odmah ili posle kračeg vremena nastavlja službu i treba je predati prema naredenju dežurnog nadzornika lokomotiva drugoj partiji,- predaje se ista sa živom vatrom i potrebnim pritiskom pare u prisustvu naročito odredenog ložioničkog organa. 6 — Ako lokomotiva ostaje duže vremena u ložionici, treba je predati organima ložionice sa rezervnom ili izbačenom vatrom, prema naredenju dežurnog nazornika lokomotiva. Ako se lokomotiva predaje sa rezervnom vatrom, treba je predati sa punim kotlom vode a pritisak spustiti na 5—6 atm. Ako se vatra izbaci, treba na roštilju ipak ostaviti tanak sloj i to žeravice u bližini cevnog zida, da ne bi -vodogrejne cevi procurile usled naglog hladenja. Vatra se konačno sme izbaciti tek onda, kad je lokomotiva smeštena na mesto, gde če i ostate, vodeči računa da se izbačena šljaka odmah ukloni. 7 — Poslove oko namirivanja lokomotive, pripreme, kao i njenog postavljenja u ložionicu, vrši samo lokomotivsko osoblje, sem ako od toga nije delimično ili potpuno osìobodeno po ložioničkom redu ili naročitim naredenjem uprave ložionice. 8 — Kad je lokomotivsko osoblje posvršavalo sve poslove oko lolfomotive, mašinovoda piše čitko i jasno svoje izveštaje sa pu-ta o svima vanrednim dogadajima i nepravilnostima u službi, ispisu-je potrebne opravke, predaje na propisani način lokomotivski list sa drugim primerkom trebovanja o primljenom materijalu, traku brzome-ra i si. Ako na lokomotivama ima takvih nedostataka, usled kojih ona ne može bez znatnih opravaka stupiti na svoju redovnu službu, 0 tome mora i usmeno izvestiti dežurnog nadzornika lokomotiva. 9 — Tek kad posvršavaju sve propisane poslove, mašinovoda i ložač mogu napustiti ložionicu radi odmora. Član 22 Opšte dužnosti lokomotivskog osoblja u matično) ložionici 1 — Lokomotivsko osoblje u svora slobodnom vremenu, sem vremena potrebnog za odmor, dužno je posvetiti se radu u ložionici na održavanju i čiščenju svoje lokomotive. U kakvom obimu mora te poslove vršiti, utvrduje se ložioničkim redom za svaku ložionicu. Zaptivanje, ugladivanje i mazanje probnih slavina i slavina vodomera, kao i čiščenje njihovih kanaliča, lakše opravke na armaturi kotla 1 na mehanizmu spadaju u dužnost lokomotivskom osoblju. Uopšte, mašinovoda sme tražiti od uprave ložionice samo one opravke koje su van njegove moči. 2 — Lokomotivsko osoblje mora biti prisutno pri periodičnim pregledima lokomotivskih delova, kao i prilikom pranja kotla. 3 — Pohadanje časova predavanja za lokomotivsko osoblje spada u redovnu dužnost. Prema tome, izostanak sa predavanja smatra se kao nedolazak na redovnu službu. 4 — Objave i službena naredenja mašinovoda mora odmah pročitati i pribeležiti. Naredenja izdata u Knjiži naredaba treba tako-de odmah pročitati i prijem na znanje potvrditi svojeručnim potpi-som sa naznačenjem datuma. Odmah po povratku sa otsustva, ili posle bolovanja, osoblje mora sva naredenja, izdata u toku otsutnos-ti, naknadno primiti na znanje i potvrditi potpisom sa naznačenjem datuma. 5 — Za alat i pribor na lokomotivi odgovoran je u prvom redu mašinovoda, kome je isti poveren. U slučaju duplog posedanja lokomotive, odgovorni su zajednički oba mašinovode. Mora se voditi računa o tome, da alat i pribor budu uvek čisti, ispravni u celosti. 6 — U potrošnji materijalu, kako za čiščenje i održavanje, tako i za rad lokomotive, lokomotivsko osoblje mora biti veoma šted-Ijivo. Svaka izlišna potrošnja, a osobito rasipanje materijala, najstro-zije se kažnjava. Stoga je naročito važna dužnost mašinovode, da obučava svoga ložača u loženju i načinu podmazivanja, u cilju pos-tizavanja što veče ekonomije. Isto tako osoblje mora strogo voditi računa i o ostalom potrošnom materijalu, trudeči se da smišljenom u-potrebom postigne što veče uštede, kako bi poverena im lokomotiva bila što jevtinija u radu. Član 23 Pripravna služba 1 — U ložionicama, po odredbama Pravilnika za službu vu-če, drže se lokomotive pod parom u pripravnosti. Ove lokomotive služe kao pomočne lokomotive za slučaj onesposobljenja lokomotiva brzih, putničkih i teretnih vozova, kao rezerva za slučaj pojačanog saobračaja i za vuču pomočnog voza u slučaju udesa. 2 — Lokomotivsko osoblje rezervnih lokomotiva, kojesuod-redene za slučaj onesposobljenja lokomotiva brzih i putničkih vozova i udesa, mora biti u strogoj pripravnosti, o kom slučaju mašino-voda i ložač moraju biti na samoj lokomotivi, spremni za eventualno putovanje; lokomotiva pak mora biti potpuno spremna, sa dob-rom vatrom i tolikim pritiskom pare, da se u roku od 10 minuta može dobiti pun pritisak u kotlu. Takve lokomotive, na traženje stanice, moraju biti za 10 minuta podmazane i spremne za izlazak iz ložioni-ce, odnosno za predaju stanici. 3 — Za lokomotive koje služe kao rezerva za onesposobljene lokomotive teretnih vozova, kao i za vuču hitno zakazanih van-rednih vozova za vreme sezone pojačanog saobračaja, način pripravne službe lokomotivskog osoblja odreduje uprava ložionice. Ako u takvom slučaju uprava ložionice odredi lakšu pripravnost, lokomotiva mora biti spremna za put u roku od 30 minuti od momenta traženja. U takvim slučajevima, lokomotivsko osoblje ne mora biti stalno pri-sutno na lokomotivi nego može provesti vreme u ložionici, u zato odredenom odmorištu, ili, sa odobrenjem uprave ložionice, i u svojim domovima. Lokomotivsko osoblje u ovom slučaju, dužno je da se odmah odazove pozivu da bude u propisanom roku na lokomotivi. Nad ovakvim lokomotivama za vreme lakše pripravnosti vodi nadzor sama ložionica i stara se da bude sve u redu, kako bi lokomotiva mogla za odredeno vreme biti predata stanici. 4 — Uprava ložionice može odrediti lokomotivsko osoblje u pripravnu službu i bez lokomotiva — hladna pripravnost. U ovom slučaju, osoblje se iskoriščava i za šporedne radove u ložionici, za zame-nu obolelog osoblja i za otpravljanje zakazanih vanrednih vozova. Gde lokomotivsko osoblje ima provesti vreme hladne pripravnosti odre-duje uprava ložionice. Član 24 Dužnost lokomotivskog osoblja na otpravijenim lokomotivama 1 — Za otpravljanje lokomotiva (prazna vožnja) važe odredbe Pravilnika za službu vuče i Saobračajnog pravilnika. 2 —'Ako na lokomotivi koja se otpravlja kao lokomotivski voz ne putuje vozovoda, mašinovoda ima da vrši i njegovu dužnost. 3 — Poluzagrejana lokomotiva vuče samu sebe. Pošto se po-luzagrejana lokomotiva uvrščuje po pravilu iza vozne lokomotive, mašinovoda ne rukuje automatskom kočnicom; kočnica poluzagrejane lo- komotive radi samo kao i kočnica na kolima. Kad se ma iz kakvog razloga poluzagrejana lokomotiva nalazi na čelu voza, njezin mašino-voda koči voz, a kočnica vozne lokomotive radi kao kočnica ostalih vozila, o čemu postoje naročiti Propisi o rukovanju automatskim koč-nicama. U ovim izuzetnim slučajevima i pismene naloge prima maši-novoda poluzagrejanè lokomotive. Koja. če lokomotiva biti zaprežna a koja vozna propisuju odredbe Saobračajnog pravilnika. 4 — Pratilac hladnih lokomotiva dužan je podraazivati kretne delove lokomotive i tenderà i rukovati ručnom kočnicom. Ako se u kotlu drži vatra (zimi radi grejanja vode u kotlu), pratilac mora biti službenik sa položenim ložačkim ispitom, kako to propisuju odredbe Pravilnika za službu vuče. Član 25 Mere opreznosti pri upotrebi okretnica i prenosnica 1 — Pred okretnicom ima se mašinovoda osvedočiti da li ona stoji ispravno i da li je osigurana u svorn položaju. Naiči sa loko-motivom odnosno siči, treba oprezno i samo po dobivenim signalima 2 — U toku okretanja okretnice, odnosno kretanja prenosni-ce, na lokomotivi mora biti regulator zatvoren, krma na sredini, cilin-darske slavine otvorene i kočnica pritegnuta. Na okretnici i preno-snici poklopci pepeljare moraju biti zatvoreni, a ne sme se izbacivati šljaka i pepeo, niti preliti voda. Ako kočnica nije upotrebljiva, treba lokomotivu osigurati podmetačima. Isto važi i za nekočeni deo, tj. ako treba lokomotivu ili tender zasebno okretati, odnosno prenositi. 111 DEO POSTUPAK ZA SLUČAJ KVAROVA NA VOZNIM SRETSTVIMA I UDESA Član 26 Postupal( U slučaju i(vara na ioltomotivi i tenderu 1 — čim mašinovoda u putu primeti kvar na lokomotivi, dužan je odmah pristupiti ocenjivanju istog i rešiti kako če dalje postu-piti. Pri ovome mora imati u vidu sigurnost saobračaja i ljudskih života. Otklanjanje nedostataka, mašinovoda vrši pomoču ložača, a može tražiti i pomoč voznog i prisutnog pružnog osoblja. Ako u vozu putuju ložionički ili radionički stručni službenici, i oni su dužni da po potrebi pornažu. 2 — Kvarovi na lokomotivi (tenderu) mogu biti takve prirode, da zahtevaju samo kratko zadržavanje radi njihovog otklanjanja. Posle ove opravke lokomotiva može nastaviti put i to: a) do krajnje stanice ili do prve ložionice, odakle voz mora da vuče blagovremeno tražena pomočna lokomotiva i b) samo do prve stanice, odakle treda tražiti pomočnu loko- motivu, No kvarovi mogu biti i takve prirode, da je mašinovoda pri-moran odmah i na pruzi oglasiti lokomotivu potpuno nesposobnom i tražiti pomočnu lokomotivu. 3 — U slučaju pojedinih kvarova, važne su sledeče odredbe: (1) — Manometar kotla nija ispravan. — Bez ispravnog manometra put se ne sme žapočeti. U slučaju kvara manometra na putu, može se put nastaviti do krajnje stanice, ako su oba ventila sigurnosti ispravna, i pošto se mašinovoda pregledom uveri da su plombe na istim nepovredene. Ako lokomotiva ima manometar za razvodničku komoru, može se pomoču njega povremeno ispitivati pritisak pare u kotlu. (2) — Ventil sigurnosti ne radi. — Lokomotiva se ne sme pustiti na put ako ne rade oba ventila sigurnosti potpuno ispravno, Ako se pak u putu pokvari jedan ventil sigurnosti, sme se, ako to gubitak pare dozvoljava, vožnja nastaviti do krajnje stanice samo u slučaju ako su manometar i drugi ventili sigurnosti potpuno ispravni. (3) — Kvar na vodomernom staklii ili probnim slavinama. — Vožnja se sme započeti samo sa potpuno ispravnim vodomernim staklom i probnim slavinama, čiji kanaliči nisu zapušeni. Ako se probna slavina zapuši u putu ili se ne može otvoriti, a vodokaz je u redu, vožnja se može produžiti do krajnje stanice. Ako pukne vodomerno staklo, dužan je mašinovoda odmah zatvoriti nlegove slavine i uveriti se o ispravnom radu probnih slavina. U slučaju da profane slavine ne pokazuju vodostoj u kotlu potpuno pouzdano, treba voz zaustaviti i tek kad je novo staklo namešteno može se nastaviti vožnja. U slučaju pak da su profane slavine ispravne, ne trefaa zaustaviti voz na pruzi, nego namestiti staklo na putu, ukoliko to vreme i saobračajne prilike dozvoljavaju. Ako mašinovoda ne uspe da namesti staklo, ili je svoju zalihu utrošio, a ne može dobiti staklo od drugih mašinovoda, put sme nastaviti samo sa pouzdanim probnim slavinama. Prilikom vožnje bez vodomernog stakla, brzina voza na normalnom koloseku ne sme prekoračiti 60 km/sat a na uzanom koloseku 35 km/sat. (4) — Kvar na napojnim napravama. — Lokomotiva sme stupiti u služfau ako su obe naprave za napajanje kotla ispravne. Otkaže li u putu jedna od naprava, nastavlja se vožnja do krajnje stanice sa drugom, ako je ista u redu -i može sigurno snabdevati ko-tao potrefanom količinom vode. Ako se pokvare obe naprave za napajanje i dode u pitanje održavanje vodostanja u kotlu, mora mašinovoda da oglasi lokomotivu nesposobnom, da odmah izbaci vatru i da traži pomočnu lokomotivu, ma i na otvorenoj pruzi. Kad loko-motivsko osoblje primeti da napojne naprave ne rade sigurno, dužan je mašinovoda odmah da izvrši pregled pazeči na to, da li je neispravnost naprave od kvara (loma), od zagrejanosti ili od nečistoče. U poslednja dva slučaja, rashladenjem, odnosno čiščenjem može lako uspostavitii ispravan rad napojnih naprava. Prilikom čiščenja injek-tora od kamena, umetke (dizne) ne sme strugati nožem ili drugim tvrdim predmetom, koji bi ih mogao oštetiti; za ovo je najbolji komad tvrdog drveta. (5) — Curenje u lošištu ili na kotlu (curenje vodogrejnih cevi ili pükotina, kidanje sprelnjaka, curenje na otvorima za pranje i sL). — Puknutu vodogrejnu cev po mogučnosti treba začepiti; tako-de treba pokušati otkianjanje curenja vodogrejne cevi nabijanjem čepa, pri čemu treba paziti da se ne ošteti cevni zid. Pri ovom radu, mašinovoda i ložač moraju zauzeti takvo mesto, gde ih čep, ako bi ga para izbila, neče ozlediti. Ako se curenje u kotlu kroz vodogrejne cevi ne može otkloniti, kao i u ostalim slučajevima curenja, mašinovoda ima oceniti da li je u stanju i pored ovih gubitaka vode sigurno otpravljati voz do krajnje stanice, ma i sa smanjenim opte-rečenjem, ili če pak izbaciti odmah vatru i ispustiti paru, ako propi-sno vodostanje ne može nikako održati. (6) — Glavna ili pomočna duvaljka nije ispravna; duvanje pare u dimnjači. — U ovom slučaju, zbog remečenja vakuuma u dim-njači, smatijuje se razvijanje pare. Ako je razvijanje pare ipak dovolj-no, vožnja se ima nastaviti do krajnje stanice, eventualno, kod teret-nih vozova, sa smanjenim opterečenjem. No, u slučaju ako bi se us-led slabog razvijanja pare prouzrokovalo veliko zakašnjenje voza, tre-ka tražiti pomočnu lokomotivu. (7) — Regulator se ne može zatvoritl. — Vožnja se može oprezno nastaviti samo do prve stanice, gde treba voz odmah zaustaviti smeštanjem krmila na srednji položaj pri otvorenim ciiindarskim slavinama. Posle zaustavljanja, treba tražiti odmah pomočnu lokomotivu i pristupiti hladenju kotla. (8) — Lomljenje kretne poluge, krivaje ili njenog rukavca, oštečenje klipa, klipnjače, razvodnika, razvodničkt poluge, krmila ili cilindra na jednoj strani. — Kod dvocilindričnih bliznih, kao i kod četvorocilindričnih tandem lokomotiva, treba oštečenu stranu rasklo-piti na sledeči način i to u krajnjem slučaju vanredne potrebe: kret" nu polugu treba skinuti, klip osigurati na prednjem položaju, a raz-vodnik postaviti tako, da- u slučaju propuštanja, para može iči samo pozadi klipa, zatim rastaviti kulisni kamen. Vožnja se može nastaviti sa jednom radečom stranom lokomotive, eventualno sa smanjenim opterečenjem ili samom lokomotivom. Dvocilindrične kompaund kao i četvorocilindrične lokomotive sa 4 kretne poluge, vrlo je teško na jednoj strani rasklopiti; po-sao je tako dugotrajan da di sigurno prouzrokovao veliko zakašnjenje voza. Stoga takve lokomotive, u slučaju gore navedenih kvarova, treba oglasiti nesposobnim i tražiti pomočnu lokomotivu. (9) — Lomljenje ili krivljenje spojne poluge ili krivaje, od-nosno rukavca iste na jednoj strani. — Ü ovom slučaju treba skinuti ne samo dotičnu spojnu polugu, nego i odgovarajuču na gornjoj strani, kako bi se vožnja mogla nastaviti sa tako smanjenom athezi-onom težinom lokomotive. Ali ako bi se usled toga voz znatno zadr-žao, treba tražiti pomočnu lokomotivu. (10) — Prelom osovine. — U ovom slučaju treba odmah tražiti pomočnu lokomotivu. (11) — Lomljenje gibnja ili vešalice. — Lisnati gibanj smatra se slomljenim, ako su naprsla dva glavna ili više od dva spored-na lista. Ako se slomljeni gibanj ili vešalica nalazi na prvoj osovini u pravcu vožnje, posle podglavljivanja može se vožnja oprezno nastaviti do prve stanice, gde treba tražiti pomočnu lokomotiva. Ako slomljeni gibanj ili vešalica nije na prvoj osovini, vožnja se može nastaviti brzinom od 15 km/sat do krajnje stanice, ali radi smanjiva-nja zakašnjenja treba tražiti pomočnu lokomotivu. (12) — Prelom bandaža. — Ako se desi prelom bandaža u stanici, treba odmah tražiti pomočnu lokomotivu. Ako se ovaj prelom desio na pruzi, voz se odmah mora zaustaviti, lokomotiva otkačiti i vožnja vrlo oprezno nastaviti samom lokomotivom do prve stanice, i to jedino u slučaju ako bandaž na zvezdi točka i pored preloma stoji čvrsto. Ako je ispalo parče ili ceo bandaž, vožnja se nikako ne sme nastaviti. O otpravljanju ove lokomotive stara se uprava ložionice, koja če je otpraviti u hladnom stanju i zasebnim lokomotivskim vozom tako'da oštečeni točak ne bude prvi u pravcu vožnje. (13)— Olabavljenje bandaža, točka ili krivaje. — Mašino-voda je dužan kod ovakvog slučaja sam oceniti, da li može lokomotiva nastaviti vožnju ali svakako sa smanjenom brzinom. (14) — Kočnica neupotrebljiva. — Lokomotiva može stupiti na službu samo sa ispravnim kočionim uredajem. U slučaju da nastupi neupotrebljivost bilo ručne bilo automatske kočnice na pruzi, može se nastaviti vožnja, ako je drugi kočioni uredaj u ispravnom stanju, sma-njujuči brzinu, za slučaj onesposobljenja automatske kočice, na od-govarajuču, po propisima Saobračajnog pravilnika. U slučaju da se lokomotiva i tender ne mogu uopšte kočiti, može se vožnja nastaviti pod sledečim uslovima: a) da na pruzi nema večih nagiba od lOVoo, i b) da se voz kreče onom brzinom, koja odgovara kočenom bru- tu tog voza, računajuči u celokupno bruto i težinu lokomotive i tenderà. Ako na pruzi ima večih nagiba od lO°/oo, treba brzinu voza smanjiti na polovinu i tako uvuči voz u stanicu. Ako se ne uspe da se kočnica osposobi, tražiti pomočnu lokomotivu. (15) — Parna pištaljka neupotrebljiva. —Za ovaj slučaj, odredbe Saobračajnog pravilnika propisuju da je lokomotiva nesposob na i da se voz ima oprezno i sa smanjenom brzinom uvuči u prvu stanicu, otvarajuči često cilindarske slavine. Ako voz ima na čelu voza dve lokomotive, pa se na čeonoj lokomotivi pokvari parna pištaljka, voz treba zaustaviti, izvestiti o tome mašinovodu druge lokomotive (zaprežne ili poluzagrejane), kao i ostale vozne službenike, a dalje če signale davati druga lokomotiva; u takvom slučaju, mašino-voda čeone lokomotive opominje na davanje potrebnih signala mašinovodu druge lokomotive ručnim signalima ili signalnim konopcem. Na prvoj stanici treba pokušati opravku parne pištaljke ili promeniti lokomotive, ukoliko takvo razvrstavanje lokomotiva dozvoljava Sao-bračajni pravilnik. Ako se pak pokvari parna pištaljka kod druge lokomotive, onda voz ne treba zaustaviti. Ako voz saobrača sa dve potiskujuče lokomotive, za slučaj onesposobljenja parne pištaljke jedne lokomotive, postupak je isti, kao za gornji slučaj. (16) — Kidanje glav nog kvačila izmeäii lokomotive i tenderà. Ako se prelom desi na pruzi, treba voz na pomočnim kvačilima paž-Ijivo odvuči do prve stanice a potom tražiti pomočnu lokomotivu. Ako je voz lak, može se, u cilju smanjenja zadocnjenja, oprezno nastaviti vožnja do krajnje stanice ili do sastajanja sa pomočnom loko-motivom. Po preuzimanju voza od strane pomočne lokomotive, može onesposobljena lokomotiva nastaviti put kao lokomotivski voz. Član 27 Postupak u slučaju kvara na kolima 1 — Ako se u stanici primeti neka neispravnost na kolima ili na njihovom tovaru, a nema na mestu pregledača kola ili od ma-šinovode starijeg mašinskog stručnjaka, dužnost je mašinovode da kola pregleda i da nepravilnost otkloni; ako to nije moguče, izbacu-ju se kola iz voza. 2 — Ako se neispravnost na kolima ili tovaru primeti na otvorenoj pruzi, treba se na svaki način postarati da se kola osposo-be za vožnju do naredne stanice tako, da voz može produžiti put i osloboditi prugu; ako ovo nije moguče, treba voz u dva ili više de-lova uvuči pažljivo u stanicu. 3 — Za opravku kola mašinovoda može tražiti pomoč od voznog a eventualno i od prisutnog pružnog osoblja. 4 — Ako u stanici mašinovoda, pomoču ostalog osoblja, ne može bez znatnog zakašnjenja voza osposobiti kola za dalju vožnju, postupiče po naredenju saobračajnog činovnika. 5 — Ako je uzrok neispravnosti kola kvar automatske koč-nice, treba postupiti po uputstvima, koja se odnose na dotični sistem kočnice. Ako je kvar na tegljenku ili odbojnicima takve prirode, da kola mogu saobračati samo kao zadnja u vozu, treba ih uvrstiti na kraj voza. 6 — Za vreme dok je mašinovoda zauzet pregledom ili opravkom kola, ložač bezuslovno mora da ostane na lokomotivi. Član 28 Postupak prilikom udesa 1 — U slučaju iskliznuča lokomotive ili tenderà, prva je dužnost mašinovode da pogleda vodostoj u kotlu. Ako lokomotiva stoji tako, da tavan peči ili vodogrejne cevi nisu pokrivene vodom, vatru treba odmah izbaciti. Dizanje i dalja uputstva, nakon pregleda lokomotive, izdaje uprava ložionice. 2 — Ako dizanje iskliznutih vozila nije moguče sretstvima i radnom snagom koji stoje mašinovodi na raspoloženju ili je za podizanje iskliznutih vozila potrebno duže vreme, treba mašinovoda preko saobračajnog činovnika da traži pomoč od ložionice, izvešta-vajuči o veličini udesa, da bi ložionica znala kako dalje da postupi. Do prispeča pomoči, dužan je mašinovoda sa ostalim osobljem izvršiti sve moguče pripreme koje če dalji rad olakšati, vodeči računa da se tragovi uzroka udesa ne uniste. 3 — U slučaju ostalih udesa ili smetnja u saobračaju, duž-nost je lokomotivskog osoblja da osigura svoju lokomotivu. Prema potrebi, stara se o napajanju kotla, smanjivanju pritiska pare ili pak hladenju kotla. 4 — Za vreme mraza, ako držanje pare nije moguče, treba lokomotivu ohladiti, iz kotla i tenderà ispustiti vodu i postupiti po odredbama Propisa za čuvanje lokomotiva u slučaju mraza. 5 — Ako lokomotiva nije oštečena i ostale okolnosti ne za-htevaju drukčije, treba lokomotivu ostaviti pod parom, da bi u slučaju potrebe mogla pomoči u radu. 6 — Lokomotivsko osoblje, posle osiguranja svoje lokomotive, dužno je pomagati oko otklanjanja posledica udesa, a ako je lokomotiva pod parom ne sme se ( Staviti bez stručnog nadzora. 7 — U slučaju ozlede lica, meradavni su Propisi o pružanju prve pomoči. (G. d. br. 3879/34) mWmm^ mm tijyf ■ jjI It;' » IZ^VOD IZ PRAVILNIKA O POLAGANJU ISPITA TLA. MAŠIN0V00E I LOŽACE (Službene Novine Saobračajnih Ustanova br. 15/1926) ISPITNI PROGRAM ISPIT MAŠINOVODiJ A. Admlnistrali-vnai grupa 1) Zakoh o državnom saobračajnom osoblju; 2) Pravilnik bolesničkog fonda; 3) Propisi o osiguranju saobračajnog osoblja za slučaj bolesti i nesreče; 4) Železničko-policijski zakon, u koliko tangira njegovu službu; 5) Propisi o čuvanju lične sigurnosti železničkih službenika; ♦ 6) Propisi o postupanju u slučaju iznenadnog oboljenja i 7) Pravilnik o sporednim prinadležnostima. B. Strumna grupa 1) Pravilnik za mašinovode i ložače; 2) Signalni pravilnik; 3) Pravilnik o vršenju saobračajne službe, u koliko tangira njegovu službu; 4) Praktična upotreba službenog voznog reda, dodataka i do- puna; 5) Propisi o upotrebi, nadzoru i periodično] reviziji parnih kotlova; 6) Potrebno znanje iz računa, geometrije i .geometrijskog črteča; 7) Poznavanje osnovnih prirodnih nauka — hemije, fizike i tehnologije, teorije parnih mašina i materijala, koji se upotrebljava u lo- žioničkoj i železničkoj službi; 8) Propisi za mašinovode, kada im lokomotiva postane nesposobna za dalju upotrebu; 9) Pravilnik za uštedu goriva i maziva; 10) Poznavanje sastava i upotrebe svih vrsta kočnica; 11) Razni propisi o specijalnim tehničkim napravama kod lokomotiva i kola; 12) Propisi o loženju putničkih kola; 13) Propisi o kolskoj službi (tehnički deo); 14) Uputstva za saobračaj dvorskih vozova i izvidnica; 15) Pravilnik za pregledače kola i kolski pravilnik i 16) Po položenom usmenom ispitu praktički ispit: vožnja i manipulacija sa lokomotivom s obzirom na saobračajne propise. Rok: 12—15 meseci po položenom ložačkom ispitu. ISPITl XA I^OiŽAČA 1) Citanje i pisanje čirilicom i latinicom čitko i jasno; račun: četiri vida računa sa celim brojevima i desetnim razlomcima. Metar-ski sistem; 2) Zakon o državnom saobračajnom osoblju, u koliko se odnosi na njega; • 3) Propisi u čuvanju lične sigurnosti železničkih službenika. 4) Propisi o postupanju u slučaju iznenadnog oboljenja. 5) Pravilnik za mašinovode i ložače; 6) Detaljno poznavanje i čuvanje kotla. Poznavanje sklopa lokomotive, parne mašine, mehanizma krme, postolja. Poznavanje naprava za loženje, mazanje lokomotiva i napajanje kotla vodom, sve> u opštim črtama; 7) Signalni pravilnik; 8) Pravilnik o vršenju saobračajne službe, u koliko tangira nje-govu službu; 9) Pravilnik o sporednim prinadležnostima, u koliko tangira njegovu službu; 10) Pravilnik o upotrebi goriva i maziva; 11) Praktična upotreba službenog voznog reda; 12) Opšte poznavanje metala, koji se upotrebljuju za grade-nje i opravku lokomotiva. Obrada istog. Detaljno poznavanje goriva i maziva i 13) Kao praktičan rad: spremnost zaustaviti lokomotivu, od-nosno voz i sposobnost otklanjanja defekta, posle koga lokomotiva može da produži put. Rok za činovnike III kategorije 8—12 meseci; za zvaničnike i služitelje 18—24 meseca. s A D R ž A J GLAVA PRVA ODELJAK 1 OPSTA ZNANJA Tela i njihove osobine Sunce kao jedini izvor energije . . . strana 9 Prirodne pojave i tela . . . . ,10 Opšte osobine tela . . . . . ,10 Prirodno stanje tela . . . . . , 10 Mehanički čvrsta tela . . . . . .11 Sastav tela . . . . . . ,11 Kohezija ..,..., 12 Gipka ili elastična tele . . . . . ,12 Otpornost i gipkost (elastičnost) tela . . . ,12 Athezija ....,,,„ 13 Trenje ........ 13 Prosta i složena tela ...... 13 Težina tela 13 Zemljina teža . ... . . . .14 Specifička težina tela . . . . . .14 I Tablica. Težine nekojih čvrstih tela . . . „15 II Tablica. Težine nekojih tečnih tela . . •. .16 Specifička zapremina .... . , 16 III Tablica. Spec. zapremina i spec. težina vode na različi- tira temperaturama od 10" do SOCC , . „17 Nešto o tečnim telima. Oblik i površina , . ,17 Spojeni sudo vi . . . . . . » 17 Izjednačavanje pritisaka kod tečnosti . . . » 18 Gasovi i njihove osobine . . . . „18 Vazduh . ......„19 Atmosferski pritisak . , . . . ,19 Barometar . . . . . . „20 Atmosferski pritisak se smanjuje sa dizanjem u visinu „ 20 Stub vode koji odgovara atmosferskom pritisku . „ 20 Šta se podrazumeva pod atmosferskim pritiskom . „ 21 Apsolutni pritisak . . . . . » 21 Efektivni pritisak . . . . . „21 Manometar .,...., 21 Vakuum-metar ....... 22 ODELJAK II Sila i rad Masa Mir i kretanje Brzina i ubrzanje Zakon postojanosti — Sila 22 22 23 24 Merenje sile ...... strana 24 Merenje vremena . . . , . „24 Ubrzanje zemljine teže . . , . „ 24 Odnos izmedu sile, mase i ubrzanja . , ,25 Mehanički rad . .... . . .26 Jedinica rada. Kilogramometar . . . „27 Radna sposobnost ili efekat raašine. Konjska snaga . „ 27 Energija ....... 28 Živa sila . . . . . . „29 Načelo o održanju energije . . . . » 30 Termičke mašine . . . . . „31 Gubici kod toplotnih (termičkih) niašina . . „31 O DEL JAK III Toplota Toplota i temperatura . Širenje tela na toploti Toplometri .... Pirometri ■ . - . Tablica IV. Uporedna tablica sva tri živina toplometra Prenos toplote .... Širenje po dužini Tabiica V, Koeficienti širenja tela za 1°C Širenje tečnosti Tablica VI. Kubno širenje nekojih tečnosti Širenje gasova Merenje količine toplote. Kalorija Specifička toplota Vil Tablica. Specifičke toplote nekojih čvrstih i tečnih tela Specifička toplota gasova Topljenje i očvrščavanje VJII Tablica. Topljenje i očvrščavanje raznih tela Rastvaranje .... Ključanje, isparavanje i kondenzovanje IX Tablica. Tačke ključanja tela Gasovi i vodena para Zasičena vodena para . ' . X Tablica. Podaci za zasičenu paru Pregrejana para Apsolutni pritisak pare Efektivni pritisak pare Specifička težina pare Specifička zapremina pare Proticanje pare u prazan prostor Zakon Boyl-a i Mariott-a Toplota topljenja i očvrščavanje Toplota isparavanja ili kondenzovanja XI Tablica. Toplota topljenja raznih tela XII Tablica. Toplota isparavanja na temperaturi ključanja Moč isparavanja goriva Prenos toplote Prevodenje toplote Zračenje toplote Prenošenje toplote strujanjem Dobri i rdavi provodnici toplote Mehanički ekvivalenat toplote ODELJAK Sagorevanja i goriva O sagorevanju u opšte Iz čega je sastavljen vazduh Sastojci čvrstih goriva i sagorevanje . IV 32 33 33 34 35 36 36 37 38 38 39 40 31 41 41 42 42 44 44 45 46 47 48 49 50 50 50 50 50 50 51 51 52 52 53 54 54 55 55 56 57 58 59 59 Održavanje ložtšta i rukovanje vatrorn kod lokomo- strana tiva. Uputi za mašinovode i ložače . . 60 Lagana sagorevanja . . . . . « 62 Brzina sagoreVanja i količina vazduha potrebna za sagore- vanje goriva . . . . . .. „ 62 Šta ostavljaju za sobom čvrsta goriva tela posle sagorevanja „ 63 Vlaga i voda sadržana u uglju umanjuje toplotni efekat goriva . . . . . . „64 Goriva u upotrebi kod lokomotiva . . . ,,64 Drvo . . . . . . . „ 65 Drveni ugalj (čumur^ . . . . . „65 Treset . . ^......66 Mrki ugalj ....... 67 Kameni ugalj ....... 67 Koks.......„70 Briket od kamenog uglja . . . . ,.70 Kako da sačuvamo ugalj u skladištima . . „71 Nafta.......„72 ODELJAK V Metali upotrebljeni za gradnja lokomotiva Način dobijanja metala iz ruda Gvoždane rude Vrste metala i njihove osobine Gvožde, čellk i sirovo gvožde Hemiski sastav metala Gvožde Sirovo gvožde Kovno gvožde Opšti čelik Specijalan čelik Čelik hrom - nikl Čelik iz električnih peči Bakar Kalaj Olovo Cink Niki Aluminijum Antimon Bizmut . Legure . Bronza . Mesing . Beli metali 73 74 74 75 75 75 76 77 77 78 78 79 79 80 80 80 81 81 81 81 81 82 83 83 GLAVA DRUGA ISTORUSKI PODACI RAZVITKA PARNE LOKOMOTIVE. OSNOVNI POJMOVl RADA I SNAGE LOKOMOTIVE. PODELA LOKOMOTIVA I NJIHOVO OBELEŽAVANJE. OSTALE VRSTE LOKOMOTIVA. LOKOMOTIVE ZA USKI KOLOSEK. OSTALA RAZNA MOTORNA VOZILA PO SiNAMA. ODELJAK VI ISTORUSKI PREGLED POSTANKA PARNE LOKOMOTIVE RAZVITKA Prve parne mašine Rastegljivost i snaga vodene pare . . . strana 85 Pokretanje kola snagom parne mašine. Pojava prvih parnih lokomotiva . . . . . . „ ' 86 èéo Usavršavanje železniSke službe i parnih lokomotiva strana 90 XIII Tablica. Dužina železničkih pruga u svetu u 1931 god. „ 91 Brzovozne lokomotive . . . . „ 95 Teretne lokomotive . . . . . „103 Tender - lokomotive . . . . . „108 XIV Tablica. Broj parnih lokomotiva I različitih sistema u svetu . . , . . . „113 Parne lokomotive za uski kolosek . . . „114 Zglobne lokomotive , , . . ■ . „114 XV Tablica. Obeležavanje tipova zglobnih lokomotiva „ 116 Zupčaste lokomotive . . . . . „119 Tipovi lokomotiva i njihovo obeležavanje . . „ 121 XVI Tablica. Obeležavanje tipova parnih lokomotiva „ 122 O D E L J A K VII Naročite vrste lokomotiva i ostala vozila po šinania Lokomotive sa zbijenim vazduhom • • „124 Lokomotive sa motorima sa unutarnjim sagorevanjem „ 125 Električne lokomotive •••••„ 128 XVII Tablica. Dužipe električnih pruga u svetu „ 129 Motorna kola • • • „132 Opšti pojmovi o parnoj lokomotivi i njenoj snazi „ 138 OPIS DELOVA LOKOMOTIVE I NJIHOV RAD GLAVA TREČA K o T A O O D E L J A K VIII Stoječi kotao Opis stoječeg kotla i njegovi oblici • Osobine metala iz kojih su izradeni zidovi peči i omotača Pojam o veličini pritiska kojima su izloženi zidovi peči Vezivanje i pojačavanje zidova a) Sprežnjaci b) T^vanske sprege c) Čeone zidne sprege d) Cevne i polužne sprege e) Lisife sprege Osnovni ili podni prsten Roštilj..... Pepeljara ■ ... Vrata peči .... Plameni most .... Nameštanje i dizanje peči Najmanje dozvoljeno vodostanje na tavanu peči. Nagib tavana peči Tip stoječeg kotla sistema Belpaire Razne vrste peči RazUčite konstrukcije peči ODELJAK IX Podužni kotao Podužni kotao • Vezivanje prstena podužnog kotla Vodogrejne cevi Parni dom Regulator strana 141 „ 143 „ 145 „ 145 „ 146 „ 149 „ 151 „ 151 „ 152 „ 152 „ 153 „ 156 „ 157 „ 158 „ 160 „ 160 „ 161 „ 161 „ 163 163 164 167 172 173 ODELJAK X Dimnjača Dimnjača Dimnjak Duvaljka Varničarka Parovodne cevi strana 177 .. 179 „ 180 181 „ 181 ODELJAK XI Aparati za napajanje kotla vodom Inžektor ...... Podela inžektora ..... Opis nekojih sistema inžektora Probe inžektora ..... Broj inžektora na lokomotivi. Izbor tipa i veličina inžektora (kapacitet) ■ . Napójna moč običnog inžektora Potrošnja pare ...... Inžektor sistema Metcalfe koji radi sa izradenom parom Napojna glava ■ • ODELJAK XII Aparati sigurnosti Manometri .... Sprave za pokazivanje vodostanja u kotlu • Ventili sigurnosti ..... Olovnjaci ...... ODELJAK XIII edni delovi kotla Ostali pribor i spo Parna svirajka . Vodoispusna slavina Otvori (lukne) za pranje, čiščenje Ventil za parni ogrev Ukrivka kotla • punjenje kotla ODELJAK XIV Razni uredaji kotla Uredaji za loženje tečnim gorivom Uredaji za otstranjenje dima , Uredaji za automatsko loženje ugljem Uredaji za loženje ugljenim prahom • Uredaji i sretstva za oplemenjivanje vode Uredaji za prečiščavanje vode Uredaji za oplemenjivanje pare Opšta znanja o zasičenoj i pregrejanoj pari Značaj i korisnost pregrejane pare Stvaranje pregrejane pare na lokomotivi Opis nekojih tipičnih , pregrejača ODELJAK XV Održavanje, probe, nedostaci, kvarovi i opravke kotla Namirivanje kotla vodom i prethodne radnje Potpaljivanje kotla .... Vožnja na pruzi .... Probe kotla ..... Eksplozije kotla .... 183 186 188 190 191 191 192 192 194 194 196 199 202 203 203 203 205 205 206 208 209 209 209 212 216 216 218 219 220 231 231 231 234 238 GLAVA ČETVRTA parna mašina O D E L J A K XVI Kretni mehanizam Osnovna znanja o dejstvu pare kod parnih mašina Parne stubline Klip, klipnjača i produžna klipnjača Ukrsna glava i klizači (lineali) Krefna vratila ..... Kretne i vezane poluge strana 241 242 251 255 256 258 O D E L J A K XVII Rad pare Opis parne mašine ..... Ekscentri ...... Diagrami pare ..... Idealni diagram pare . . , . . Opis rada pare kod mašina sa punim pritiskom. Idealni diagrami ...... Rad pare kod mašine sa prostim istezanjem pare. Idealni diagram ...... Teorijski diagram pare .... Punjenje ...... Ekspanzija ...... Izbacivanje ...... Kompresija , . . . . . Indikatorski diagrami ..... Otpori trenja • ■ Stepen dobrote stroja ..... Ispifivanje indikatorskih diagrama O D E L J A K XVIII Razvodenje pare Nameštanje ekscentra kod mašine sa punim pritiskom Nameštanje ekscentra kod mašine sa istezanjem pare Periode razvodenja ..... Karakteristične pojedinosti nekojih razvodnih perioda O D E L J A K XIX Razvodni mehanizam Spoljašnja krma .... Povratni hod kod lokomotiva u radu Kako se dobija promenljivo istezanje pare u parno stublini .... Steplienson-o\a krma . Goocli-ova krma Allan-ova krma Heusinger-ova krma Povratni mehanizam Trick ov vazvodnik Trenje kod prostog pljosnatog razvodnika Klipni razvodnik Usavršene krme Cap rotti-tva krma 260 262 263 264 264 265 266 266 267 288 269 270 273 273 273 275 276 278 280 284 285 289 290 292 293 294 297 299 301 303 307 310 O D E L J A K XX Regulisan e razvodnika .... strana 311 Regulisanje Heusinger-ove. krme • • • 313 Jedan od načina regulisanja Heusinger-ovt krme koji se primenjuje kod nas ■ • • ■ „ 318 O D E L J A K XXI Važnost podmazivanja mašina. Koje osobine treba da imaju ulja za podmazivanje ••••,. 322 Poreklo i način dobijanja maziva za podmazivanje stro- jeva i strojnih organa • „ 324 Maziva koja dolaze u obzir za podmazivanje na lokomotivi. Delovi koji se podmazuju • • • „ 325 Teorijska i praktička analiza ulja za podmazivanje „ 326 Način podmazivanja i naprave za podmazivanje . „ 328 ODELJAK XXII Parne mašim kod lokomotiva i njihove osobenosh Opšta znanja ■■■■■„ 335 Lokomotive sa dve jednake stubline i prostim istezanjem pare ••••••„ 335 Lokomotive sa tri jednake stubline i prostim istezanjem pare ••••••„ 336 Lokomotive sa četiri jednake stubline i prostim istezanjem pare ••••••„ 336 Lokomotive sa dve stubline i dvojnim istezanjem pare „ 337 Lokomotive sa tri stubline i dvojnim istezanjem pare „ 337 Lokomotive sa četiri stubline i dvojnim istezanjem pare „ 337 Naprave za pokretanje lokomotive sa dve stubline i dvojnim istezanjem pare (compound mašine) • „ 338 Koristi od dvojnog istezanja pare • ■ „ 339 GLAVA PETA POSTOLJE ODELJAK XXIII Ram ODELJAK XXIV Noseči gibnjevi i balansiri Noseči gibnjevi ..... Balansiri ..... ODELJAK XXV Osovine i točkovi Motorne osovine ..... Točkovi ...... ODELJAK XXVI Ležišne kutije, ležišta i vodice Ležišne kutije ...... Vodice ....... ODELJAK XXVII Hretanje lokomotive u krivinama Opšta znanja o ponašanju lokomotive pri kretanju po pravom koloseku i u krivinama • 341 345 349 351 354 358 361 O D E L J A K XXVIII Slobodne osovine i skretala Skretala....... O D E L J A K XXIX Pomočne naprave i ostali pribor na lokomotivi Dinamometar .... Tahometar .... Peskaonica .... Zaprežni pribor Naprave za mazanje grebena na točkovima strana 368 372 375 376 376 377 380 GLAVA ŠESTA O D E L J A K XXX Tender 383 GLAVA SEDMA K o Č N I C E O D E L J A K XXXI OPŠTA ZNANJA Važnost, podela i osnovni principi kočnica u upotrebi kod železnica ..... Podela kočnica • • Papuče i kočiono polužje .... Ručne kočnice Ručna vretenasta kočnica .... Mehaničke kočnice 389 391 391 395 396 SAVREMENE PUTNIČKE KOČNICE SA ZBIJENIM VAZDUHOM O D E- L J A K XXXII OpSti normalni uredaj na lokomotivi, tenderà i kolima Opis kočionog uredaja .... strana 404 Opis dejstva kočnice ..... 407 Opis pojedinih delova kočnice i njihova dejstva Vazdušna pumpa •■■••„ 409 Regulator pumpe ■■■••„ 414 Glavni vazdušni rezervoar ■ ■ ■ „ 416 Kočicna glava ■ • . „ 4l6 Westinghouse-ova. kočiona glava ■ • • „ 417 Knorr-ova kočiona glava • • „421 Božič-^va kočiona glava .... ^ 425 Opis delova „ 425 Opis dejstva 428 Glavni cevni vod i spojna creva • „431 Rasporednici 433 Prosti rasporednik ■■■■■„ 433 Westinghouse-ow rasporednik za naglo dejstvo „ 438 Knorr-ov rasporednik za naglo dejstvo . „ 443 Pomočni rezervoar •■••■„ 447 Ispusni ventii 447 Kočioni cilindar ■ • • ■ „ 448 Skupljač prašine .... ^ 449 Kočnica za slučaj opasnosti ■ • ■ • „ 450 Dopunska kočnica na lokomotivi , 451 ÜPUTSTVA ZA RUKÙVANJÉ I ODRŽAVANJE A. Propisi za mašinovode Pripreraa za vožnju ..... strana 453 Izlazak lokomotive na voz ■ ■ ■ ■ , 454 Punjenje kočnica u vozu ■ „ 454 Probno kočenje ... . . ^ 454 Opšti postupak za vreme vožnje • • 455 Obično zaustavljanje • ■ ■ ■ . 455 Naglo kočenje ... . . ^ 457 Popuštanje kočnice ..... „ 457 Pri vožnji u padu ...... 457 Zaprega ....... 457 Spajanje i rastavljanje kola ■ ■ . „ 458 Održavanje kočionog uredaja na lokomotivi i tenderu „ 458 Propisi za pregledače kola i vozno osoblje Priprema za vožnju •■•••„ 459 Probno kočenje •••••„ 459 Sastavljanje i rastavljanje vozila ■ 460 Postupak za vreme vožnje ■ • ■ ■ „ 460 Ručno popuštanje kočnice i pražnjenje kočionog postro- jehja ...... 461 Nepravilosti za vreme vožnje • • • » 461 Održavanje kočnice na kolima • „ 462 C. Propisi za stanično osoblje • • „ 462 D. Propisi za železničke radionice ■ . ■ „ 463 Glavni cevni vod •••••„ 463 Raspored nekojih delova kočnice • • • „ 463 Ispitivanje i održavanje kočionog uredaja • • „ 464 TERETNE KOČNICE SA ZBIJENIM VAZDUHOM O D E L J A K XXXIII Westing/iouse-ova kočnica Teretni rasporednik . . , . . strana 467 Rasporednik „samo sopstvena težina" — „samo teretni" voz"......« 472 Putnički rasporednik ...... 473 Božič-eva kočnica Prosti rasporednik tip C . . . . , 473 Dejstvo rasporednika .,...„ 474 Položaj za teretne vozove . . . . „ 476 Položaj za putničke vozove . . . . „ 477 Četvrta faza ... . . . . „478 Teretni rasporednik tip D . . . . „479 Dejstvo .... . „ 480 Brzo kočenje ,.....„ 480 Postepeno kočenje . . . . ' . „ 484 Četvrta faza ....... 485 Otkočivanje ..,...„ 485 Teretni rasporednik F . . . . „ 486 UPUTSTVA ZA RUKOVANJE I ODRŽAVANJE KOČNICE A. Propisi za mašinovode . . . strana 486 cola, vozovode. vozno i , 487 , 488 B. C. Propisi za pregledače kola, vozovode, vozno i stanično osoblje . . . Upatstva za rukovanje vozovima sa raznim sistemima kočnica sa zbijenim vazduhom Westinghouse-owa ili Knorr-ova kočiona glava na lokomotivi .......488 Božič-tva kočiona glava ria lokomotivi . . strana 4Š9 D. Periodni pregled. Pregled kočnica kod lokomotiva, tenderà i kola . . . .489 KOČNICE SA RAZREŠENIM VAZDUHOM (HARDY) O D E L J A K XXXIV Opis rada i opšti uredaji na lokomotivi, tenderà i kolima Opšta znanja ...... strana 491 Kočioni ureclaj na lokomotivi i tenderu . , „ 493 Kočioni uredaj na kolima ..... 496 Opis pojedinih delova kočnice i njihova dejstva Dvostruku sisač vazduha (ejektor) Opis dejstva . . . . Kočioni cilindar Brzač ..... Uredaj za preobračanje Glavni parni ventil Vakuumetar Rezervoar i otkočnik Glavni vod Kočnica za opasnost A. Propisi za mašinovodje Priprema za službu i izlazak lokomotive na voz Radnje pre polaska Pri vožnji Zaprega . , . Po povratku s puta B. Propisi za pregledače kola C. Propisi za stanično osoblje 496 497 499 500 502 503 503 503 504 504 504 505 505 506 506 506 507 UPUTSTVA ZA MONTIRANJE, ODRŽAVANJE I ISPITIVANJE KOČIONOG POSTROJA AUTOMATSKE VAZDUŠNE KOČNICE A. Montiranje kočnice Lokomotiva Parni ventil .... Dvostruki sisač vazduha Otkapnica .... Vakuumetar .... Brzač ..... Lokomotiva, tender i kola Cevni vod . . . , Kočioni cilindar Veza glavnog voda sa kočionim cilindrom Brzač..... Rezervoar i otkočnik . Kočiono polužje B. Ispitivanje kočnice kod lokomotive Podmazivanje sisača ..... Ispitivanje sposobnosti sisanja sisača Ispitivanje propustljivosti celokupnog kočinog uredaja kod lokomotive ..... Ispitivanje propustljivosti gornje komore kočionog cilindra i rezervoara lokomotive Ispitivanje dejstva kočionog cilindra i brzača lokomotive 507 507 508 508 508 508 508 508 508 509 509 509 510 510 510 511 C. Ispihvanje kočnlče na kolima Ispitivanje propustljivosti celokupnog uredaja na kolima strana 511 Ispitivanje propustljivosti gornje komore kočionog cilindra kola . . . . . . „511 Ispitivanje dejstva kočionog cilindra i brzača kod kola „ 511 Ispitivanje kočnice za opasnost . . . „511 UPUTSTVO ZA MAŠINOVOOE I LOŽAČE S A D R Z A J Opšti propisi Čl. 1 — Rukovanje i nadzor nad lokomotivom pod parom strana 513 „ 2 — Spremanje mašinovode . . . . „ 513 „ 3 —■ Spremanje ložača . . . „ 515 „ 4 — Služba mazinovode i ložača . . . „ 516 „ 5 — Pretpostavljeni mašinovo^dama i ložačima u službi „ 518 „ 6 — Ko se sme voziti na lokomotivi , . . „ 518 „ 7 — Ponašanje mašinovode i ložača u službi i van nje „ 519 „ 8 — Dužnost mašinovode prema ložaču . . „ 519 , 9 — Dužnost mažinovode i ložača kad jedan od njih, za vreme puta, postane nesposoban za službu . „ 519 II DE O Odredbe o održavanju, opsluiivanju i rukovanju lokomotivom Čl. 10 — Dužnost mašinovode i ložača u ložionici . strana 520 „ 11 — Povremeno čiščenje i pranje lokomotivskih kotlova , 12 — Održavanje lokomotivskog kotla Čl. 13 — Održavanje parne mašine i mehanizma . 14 — Održavanje postolja 521 524 525 525 525 526 15 — Održavanje tenderà .... 16 — Čiščenje lokomotiva i tenderà 17 — Dolazak na službu, pregled lokomotive i oprema pre odlaska na put ..,.,, 526 18 — Izlazak lokomotive iz ložionice . . . „ 528 19 — Vožnja na pruzi ...... 529 20 — Zaustavljanje vozova. Ulazak i boravak u stanici „ 533 21 — Dolazak u krajnju stanicu , . . „ 535 22 — Opšte dužnosti lokomotivskog osoblja u matičnoj ložionici ....... 536 23 — Pripravna služba .,...„ 537 24 — Dužnost lokomotivskog osoblja na otpravljenim loko- motivama ....... 537 25 — Mere opreznosti pri upotrebi okretnica i prcnosnics 538 III DEO Postupak za slučaj kvarova na voznim sretstvima i itdesa 26 — Pustupak u slučaju kvara na lokomotivi i tenderu strana 538 27 — Postupak u slučaju kvara na kolima . . „ 542 28 — Postupak prilikom udesa . . . „ 542 IZVOD IZ PRAVILNIKA O POLAGANJU ISPITA ZA MAŠINOVODE I LOŽAČE ISPITNI PROGRAM Ispit za mašinovodu Administrativna grupa Stručna grupa Ispit za ložača strana 545 „ 545 545 M 546 I PORED MARUIVO izvršene KOREKTURÈ, IPAK SÜ SÉ POtKRÀLÉ SLEDEČE SLOVNŠ ŠTAMPARSKE GREŠKE Ha 19 strani 28 47 50 51 57 60 65 68 70 72 77 78 78 92 92 92 96 97 98 107 110 114 138 148 150 181 181 187 188 188 207 210 210 224 226 252 257 271 272 272 276 281 287 295 299 300 300 312 317 322 327 327 327 329 353 365 401 415 416 423 424 424 427 427 427 430 430 440 447 420 odozdo odozgo odozdo odozdo odozgo obozgo odozgo odozdo odozgo ispred odozdo odozgo odozdo odozgo odozdo odozgo odozdo odozgo odozdo odozgo odozdo odozgo 22 14 15 5 19 2 14 5 13 13 6 10 2 12 17 14 3 1 16 1 12 3 20 7 7 2 7 3 6 9 3 10 1 4 red odozgo reč nazavamo 13 „ „ „ ubrnuto odozdo „ i. sv. odozgo „ pregrajavanja t . toploie važana isuzev postpuno nalažimd u dodirisa zaposledi cu bredo potrei no gvozäa sam allm ovom polju pobrojama 2,90 m tiv tznetih sloboonim podržavaju Amerlci Na treba isvodi ruzredenost vrzduha prelasi Amarikanca ventilaa Priupotrebi i Kotao ne vodu smttraju dra mehantzna kretno vratila Da ba , treda punjenu , stalnim , potredna , , razvodnlkse , kuličnl , is čega izradenje slučalu ovod vržl konsrukcije vazvodnlka sumpore zmolast) u vidu čašice) paznja smaniti sa duže membrnama melbrane 2 ■ vazdukom brze se sa glavnim izmedu B i u popustljivost » ispred broja 25 odozgo reč kanala odozdo » nalaze » » česči treba ispraviti sa: treba dodati Ispod slike 187 stoji odozdo odozgo odozdo odozgo odozdo odozgo odozdo odozgo odozdo odozgo odozdo odozgo odozdo ddozgo » odozdo odozgo nazivamo obrnuto t. zv. pregrejavanja toplote važan izuzev postupno nalazimò u dodir sa za posledicu bledo potrebno gvožda sa malim na treba dodati reč ispraviti sa: !,90 m2 tip iznetih slobodnim podražavaju Americi ' Ne treba izvodi razredenost vazduha prelazi Amerikanca ventila Pri upotrebi . u kotao ne vodi smatraju dva mehanizma kretno "vratllo Da bi treba punjenju stalnim potrebna razvodnik se kullsni iz čega izradene slučaju ovog. vrši konstrukcije razvodnika sumporne (smolast) (■u vidu čašTce) pažnja smanjltl za duže membranama .membrane q vazduhom brže se za gornjim prostor B propustljlvost ručice kanal nalazi čišči Za opšte obrazovanje mašinskih radenika! ob ISTOGA PISCA MAŠINSKI TREBNIK Teorijsko-prakticki priručnik Prikazuje teorijski i praktički najvažnije savremene alate, maline alatljike i pogonske strojeve sa sviraa pomočnim or-ganima i potrebnim tablicama. Knjiga sa-drži 30 štamp. tabaka. Format 17 xl2 cm. (pogodan za džep). Elegantan povez u engleskom platnu. Naimemfen: učenicima zanatskih škola, poslovodama radionica i iivnica, rukovaocima i nad-zornicima parnih kotlova, rukovaocima i sopstvenicima termičkih i hidrauličkih motora uopšte, strugarima, frezačima, bra-varima, kovačima, kotlarima, limarima, racdelarima, livcima, monterima, rukovaocima motornih vozila i t. d. i t d. sa 449 strana, 75 tablica i 381 slika u tekstu CENA 140 DINARA Svaki železničar-mašinac (mašinovoda, ložač, bravar, pregledač kola itd.) može ovu korisnu knjigu kupiti neposredno od pisca sa rabatom od 25%. t.j. po ceni dlnara 105.— na tromesečnu otplatu i sa plačenom poštarinom. Dvostruka-compound-vazdušna pumpa za kočnicu sa zbijenim vazduhora na jed-noj brzòvoznoj lokomotivi serije 04 KNORR-OVE KOGNIGE SA ZBiJENIM VAZDUHOM za brze, putničke, teretne vozove, motorna kola Ostali proizvodi firme Knorr-Bremse Bubnjaste i elektromagnetske kolosečne kočnice za brze železnice i tramvaje Predgrejači vode za lokomotive sastoječi se iz compound pumpe za napajanje i površinskih pred-grejača Delovi armature koji rade sa zbijenim vazduhom za električne lokomotive i motorna kola Uredaji za zatvaranje vrata kod železničkih vagona, tramvaja i motornih omnibusa koji rade sa zbijenim vazduhom " Kočioni uredaj Hildebrand-Knorr kočnice za teretne vozove KNORR-BREMSE è BERLIN