172;
KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 37 1989
POŠTNI PROMET ČEZ GORENJSKO NA KOROŠKO DO ZAČETKA 19. STOLETJA
MAJDA ŽONTAR
Glavna poštna povezava prek naših krajev je vodila
iz Gradca do Ljubljane, od tod pa po eni strani proti
Vojni krajini, po drugi pa v smeri proti Benetkam. Si-
cer je v literaturi zastopano mnenje, da je bila leta
1499 vzpostavljena poštna zveza med Innsbruckom in
Gorico, ki naj bi potekala preko Beljaka in Ljublja-
ne. Bila pa je to le kratkotrajna zveza, potrebna iz
dinastičnih razlogov, obiti pa je morala beneško
ozemlje.^
V drugi polovici 16. stoletja so začeli ustanavljati
stalne poštne povezave. V organiziranje poštne službe
so se poleg deželnega kneza vključili tudi deželni sta-
novi. Da bi lahko tudi na Koroškem uporabljali pošt-
no povezavo, ki je obstajala z Benetkami, so 15. av-
gusta 1588 deželni stanovi uvedli pisemsko poštno
zvezo s sli pešci iz Ljubljane tudi prek Ljubelja do
Celovca in nazaj. Pošta je na relaciji Ljubljana—Ce-
lovec potovala (vsaj pred sredo 18. stoletja) prek
Škofje Loke, Kranja, Tržiča in Ljubelja.^ i
POŠTNE CESTE i
I
Prve poštne zveze med Kranjsko in Koroško so se '
morale spopadati zlasti s slabimi cestami, ki so moč-1
no ovirale promet. Glavno pozornost pri urejanju i
cest so namenili ljubeljski cesti, ki so jo začeli po-1
pravljati leta 1560 in je bila na koroški strani dokon- i
čana leta 1576. H gradbenim stroškom sta prispevali ^
obe deželi po 9000 gld., preostalih 2000 gld. pa je šlo i
iz deželnoknežje blagajne. Dela na cesti so opravljali ;
italijanski zidarji, ki jih je vodil zakupnik mitnice vi
Podljubelju in lastnik fužin Johann Schnelko. Vsa i
druga dela pa so opravih podložniki iz okoliških vasi i
kot ročno in vozno tlako. Od Sv. Ane na kranjski ;
strani do vrha Ljubelja je bilo enajst serpentin. Na i
vrhu so izsekali predor, ki je bil po Valvasorju 150 :
korakov dolg, 12 čevljev visok in 9 čevljev širok. Zno-
traj je bil prostor obokan s kamenjem in deloma
podprt z lesom. Sredi predora je potekala deželna
meja. Izgradnja ceste ni povsem uspela. Vožnja z
vozmi je bila tudi v kasnejšem času še vedno težavna,
kar je vplivalo tudi na razvoj poštnega prometa.^
Kljub vladarjevim ukazom in zahtevam kranjskih
deželnih stanov, da popravijo ceste, kar bi vplivalo
tudi na izboljšanje poštnega prometa, so bile ceste na
Kranjskem neprimerno slabše vzdrževane kot drugod
v notranjeavstrijskih deželah. K temu so pripomogle
težavne terenske razmere, poplave in snežne padavi-
ne, kar je posebno veljalo za poti čez karavanške pre-
laze. Glavni vzrok za slabe razmere je bilo dejstvo, da
so morali na Kranjskem skrbeti za ceste zakupniki
mitnic, vsak na svojem območju, ti pa so se upirali
vsakršnemu obsežnejšemu širjenju in popravljanju
cest. Del sredstev so sicer prispevali deželni stanovi,
vendar pa so največ gradili ceste in mostove s pomoč-
jo deželne tlake, ki so jo nalagali podložnikom.* Leta
1608 je nadvojvoda Ferdinand izdal deželnemu vice-
domu na Kranjskem ukaz za popravilo cest, da le-te
ne bi ovirale potovanja slov in pošte po cestah in pri
prehodu prek rek.^
V 17. stoletju je J. V. Valvasor predložil projekt
ljubeljskega predora, ki bi omogočal večji promet.
Vendar njegovega predloga zaradi kuge, ki je tedaj
razsajala na Dunaju, sploh niso obravnavali. Cesto
so v 17. stoletju spet popravljali in sirih, pa vseeno še
ni bila usposobljena za vozni promet. Vse to je pred-
stavljalo oviro tudi za poštni promet.* Celo redni po-
štni sel, ki je nosil pošto iz Celovca v Ljubljano, se je
moral še leta 1680 zaradi slabe in težavne poti nekaj-
krat vrniti.' Tu je verjetno treba iskati razloge, zakaj
še v tem času niso uvedli niti jezdne pošte čez Go-
renjsko na Koroško, čeprav se je poštni promet v 17.
stoletju že močno povečal. Imamo podatek, daje bilo ^
kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 37 i989
173 ä
F. Runk — G. Posti: Štirivprežna poštna kočija na ljubeljski cesti, v ozadju ljubeljski prelaz; barvna grafika iz ok. leta 1800
na primer leta 1612 na relaciji Ljubljana—Beljak od-
pravljenih 691 pisem in 6 funtov paketov.'
poštne zveze v 18. stoletju
Tudi v prvi polovici 18. stoletja je država pripiso-
vala pošti velik pomen. Prevzela je pošto v neposred-
no upravo, družina pl. Paar, ki je imela do tedaj poš-
to v zakupu, pa je dobila zato veliko odškodnino. Po-
stopoma so poštne zveze, za katere so skrbeli deželni
stanovi, postale deželnoknežje, in sicer najprej pove-
zava s Koroško.'
Organizacija poštnih zvez in prometa je bila še ved-
no usmerjena na glavne prometne povezave. Pošto na
relaciji Celovec—Ljubelj—Tržič—Kranj—Škof ja
Loka—Ljubljana so še v prvi polovici 18. stoletja
prenašali poštni sli, ki jih omenjajo v Kranju, Škofji
Loki in Celovcu. Prihajali so ob torkih in odhajali ob
sredah in razen od pošte ni bilo proti njim nobenih
pritožb. Ko je na podlagi resolucije z dne 21. julija
1752 cesarica Marija Terezija ukinila stanovske sle v
Škofji Loki, Kranju in Celovcu, je vpeljala redno po-
štno zvezo med Celovcem in Ljubljano ter nastavila
nove poštne sle, ki so jih plačevali iz deželnoknežje
blagajne. Po prvotnih načrtih naj bi ta poštna zveza
potekala še naprej čez Kranj v Škofjo Loko, kjer bi
nastavili zbiralca pisem, ki bi prejemal za plačilo po-
lovico poštnine. Poštna upravitelja v Celovcu in
Ljubljani sta nasprotovala temu, da bi potekala pošt-
na povezava iz Ljubljane do Kranja še naprej prek
Škofje Loke. V svojih utemeljitvah sta navajala, da
odmik poštne zveze od komercialne ceste ne bi kori-
stil poštnemu prometu, ker bi se občutno podražil.
Na tem odseku je bilo malo poštnega prometa, na
teden le dvoje do treh pisem, zato poštnina ne bi za-
doščala za plačilo uslužbenca. Razlogi so bili prepri-
čljivi in je odslej pošta uporabljala komercialno cesto
med Ljubljano in Kranjem. Že v naslednjem desetlet-
ju je postala ta poštna zveza tudi že jezdna.
Istočasno so razpravljali tudi o drugi poštni pove-
zavi čez Gorenjsko, med Ljubljano in Beljakom. Po-
štni upravitelj v Ljubljani Franc Dominik Müllbacher
je imel pripombe v zvezi s predlogom, da bi vzposta-
vili zvezo iz Beljaka preko Kranja v Celovec, ker da je
ta zveza za skoraj 19 do 20 milj daljša, za kar bi po-
trebovali še najmanj enega konja, pošta pa ne bi šla
hitreje, ker sta oba kraja od Kranja različno oddalje-
na. Menil je, da je potrebno urediti redno poštno zve-
zo med Ljubljano in Celovcem. Poštno zvezo z Belja-
kom pa so uredili tako, da so začeli plačevati iz dežel-
noknežje blagajne tudi sla, ki je prenašal pošto iz Bel-
jaka do Kranja, kamor je prihajal vsakih štirinajst
dni. Potem ko so vzpostavili redno poštno zvezo med
Ljubljano in Celovcem, so tudi določilli, naj beljaški
sel prihaja in odhaja iz Kranja ob tistih dnevih kot
redna pošta v Celovec.'^
Leta 1771 sta Anton Deiller z Jesenic in Matija Eg-
174 ;
KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 37 1989
Razingerjeva hiša v Podkorenu,
kjer je bila do leta 1878
poštna postaja
ger, mitničar in mlinar iz Podkorena, prosila deželno
glavarstvo na Kranjskem, da bi smela vzpostaviti in
vzdrževati redno pošto med Kranjem in Beljakom,
ker je ta zveza mnogo krajša od zveze preko Celovca.
Poudarjala sta predvsem javno korist, zlati glede na-
raščajočih komercialnih zahtev in potreb po povezavi
med avstrijskim Primorjem, Tirolsko in Salzbur-
gom. V povezavi s težko prehodnim Ljubeljem, pre-
ko katerega v zimskem času več mesecev ni bil mogoč
promet, je imela pot čez Korensko sedlo precejšnje
prednosti; bila je dosti bolj položna in ni bila izpo-
stavljena plazovom. Predvidevala sta dve poštni po-
staji, na Jesenicah in v Podkorenu, ter zaprosila za iz-
ravnavo poštnih razdalj na odseku Kranj—Jeseni-
ce—Podkoren—Beljak, in sicer tako, da se bo za raz-
daljo Kranj—Jesenice štela dvojna poštna razdalja,
za odsek Jesenice—Podkoren poldruga poštna raz-
dalja in za odsek Podkoren—Beljak prav tako pol-
druga poštna razdalja. Glede izdatkov erarja pa sta
bila mnenja, da bi se krili iz dohodkov poštne pristoj-
bine, ki bi se pridobila z ukinitvijo beljaškega sla.
Njunega predloga takrat niso upoštevali in še leta
1783 je deželni glavar na Kranjskem zatrjeval, da red-
na poštna zveza med Ljubljano in Beljakom ni po-
trebna. Zadoščala naj bi zveza, ki je že obstajala med
Salzburgom, Beljakom in Trbižem in je vodila na-
prej v Kanalsko dolino, Trst in Gorico. Nasprotno
pa je grof Edling, ki je isto leto po naročilu deželnega
glavarstva opravljal vizitacijo vseh poštnih postaj na
Kranjskem, opozoril na nujnost boljše povezave z
Beljakom. V svojih predlogih se je skliceval na velik
promet in druge trgovske razloge ter upošteval tudi že
omenjene prednosti, ki jih ima cesta čez Korenski
prelaz v primerjavi z ljubeljsko cesto. Naredil je načrt
poštne zveze, po katerem naj bi bilo od Kranja do
Beljaka šest in pol poštnih razdalj, ob tej cesti pa naj
bi postavili tri poštne postaje. Edhngov predlog so v
celoti sprejeh. V naslednjih letih so vpeljali jezdno
pošto med Ljubljano in Beljakom.
POŠTNE POSTAJE
Ob obeh poštnih cestah so v drugi polovici 18. sto-
letja postaviH tudi poštne postaje, kjer so izmenjavali
konje, vozove ter postiljone rednih (voznih, pisem- ;
skih in jezdnih) ter izrednih pošt (voznih in štafet). ;
Na postajah so prevzemali in oddajali poštne pošilj-
ke, tu so vstopali in izstopali potniki. Poštne postaje ]
so morale imeti potrebne hleve za konje in gospodars-
ka poslopja za vozove. Po predpisu iz leta 1706 je
morala imeti vsaka poštna postaja za vozno in jezdno
pošto na razpolago 6 konj in 2 voza, ki so ju imeno-
vali »koleslja« z vso potrebno opremo. Vzdrževale so
poštno zvezo vedno samo s sosednjima postajama.
Prvo poštno povezavo na relaciji med Celovcem in :
Ljubljano so postavili v Tržiču v šestdesetih letih 18. ;
stoletja. Svoje prostore je imela najprej v stavbi pri.
Turku, v poznejšem hotelu Pošta. Iz vizitacijskegai
zapisnika za leto 1783 je razvidno, da je imel poštar i
Marko Kavčič v Tržiču 2 postiljona in enega vajenca, 5
v poštnih hlevih je imel tedaj 8 konj ter pokrit in ne-.
pokrit poštni voz. Vzdrževal je redno poštno zvezo 5
med sosednijma poštnima postajama Kranjem inj
Kožentavro na Koroškem. Postajo v Kožentavri je ;
postavil Janez Hoffer leta 1781 na mestu bivše!
mežnarije pri podružni cerkvi sv. Lovrenca. Šestdeset •
let kasneje so postajo opustili in jo prestavili v Pod-1
goro. Pošto so vozili iz Tržiča do Kranja in nazaj, čez !
Ljubelj pa so jo zaradi oteženega prevoza čez strmi j
gorski prelaz sprva prenašali tržiški sli, kasneje pa to-1
vorili s konji, kar pa ni bilo dosti hitreje. Za priprego i
KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 37 1989
175
so pobirali od konja po en goldinar za pot čez Lju-
belj/*
Leta 1770 so na predlog dvorne komisije za poštne
zadeve ustanovili novo poštno postajo v Kranju kot
osrednjo med Ljubljano in Tržičem. Za poštnega
mojstra so postavili Jurija Kodermana, dotedanjega
poštarja na Vrhniki. Od Ljubljane do Kranja so raču-
nali eno in pol (3 milje), od Kranja do Tržiča po eno
poštno razdaljo (2 milji), kar je bilo pomembno pri
plačevanju poštne tarife. Predvidevali so, da bodo
imeli od nove poštne postaje potniki na relaciji Celo-
vec—Ljubljana dvojno korist, ker bodo lahko poto-
vali ceneje in hitreje. Poslopje poštne postaje so zgra-
dili na vrhu Jelenovega klanca (kasneje hotel Stara
pošta), zunaj starega kranjskega mesta. Tudi bližnja
gostilna Jelen z obsežnimi hlevi in skladišči, ki so bili
prislonjeni na mestno obzidje, je igrala pomembno
vlogo ob živahnem prevozniškem in poštnem prome-
tu iz Trsta v Celovec in Beljak.^= Leta 1783 je imel
kranjski poštni upravitelj Janez Krstnik Mayr nasta-
vljena dva postiljona in enega vajenca ter deset konj.
Imel je tudi dva delno pokrita voza in en poštni voz,
imenovan »kripa«. Kranjski poštni upravitelji so se
večkrat pritoževali nad mestom, ki je imelo za poši-
ljanje lastne pošte v Ljubljano nastavljenega poseb-
nega sla, ki je dvakrat na teden nosil pisma in pakete
v Ljubljano in nazaj, zaradi česar so bili poštarji ob
precejšen zaslužek. V Kranju je bilo tedaj 35 trgov-
cev, ki so imeli obsežno korespondenco. Prevoz pot-
nikov so odvzemali pošti tudi kočijaži, ki jih je bilo v
mestu več, čeprav so poštni redi zaradi varovanja po-
štnega regala izrecno prepovedovali podeželskim
kočijažem in slom zbiranje in raznašanje sporočil in
paketov ter prevažanje potnikov. Za to so predvide-
vali tudi visoke kazni, v najhujšem primeru celo od-
vzem prevoznega sredstva in dovoljenja za opravlja-
nje selške službe. Kranjski meščani niso hoteli poso-
jati pošti svojih konj, kadar jih je ta potrebovala za
prevoz potnikov, čeprav so tudi to poštni patenti
predpisovali. Poštni upravitelj Mayr se je leta 1783
dogovoril z mestom, da bo opravljal tudi službo pošt-
nega sla, česar pa deželno glavarstvo ni odobrilo.'^
V zadnjih desetletjih 18. stoletja je prihajala jezdna
pošta iz Celovca prek Spittala na Dravi in Ljubelja v
Ljubljano dvakrat na teden. Iz tega časa je tudi več
pritožb, da so pobirali posebno na poštni cesti Ljub-
ljana—Kranj kljub prepovedi deželnega glavarstva
veliko višjo jezdarino, kot je bila dovoljena.''
Po letu 1783 so uredili poštne postaje tudi na rela-
ciji od Kranja do Beljaka. Po Edlingovem načrtu so
postavili poštno postajo na Otoku pri Podvinu, kjer
je bil prvi poštar Janez Globočnik, kmet z Zgornjega
Otoka. V deželnem šematizmu iz leta 1795, ki prinaša
prvi uradni tiskani seznam vseh poštnih zvez, postaj
in poštnih upraviteljev na Kranjskem, se na Otoku
omenja poštar Mihael Čuk. Od Kranja do Otoka je
bila ena poštna razdalja (2 milji).
Druga poštna postaja ob tej cesti je bila sprva na
Savi pri Jesenicah, kjer je bil kratek čas poštar Valen-
tin Ruard, znani lastnik rudnikov in fužin. Vendar so
že 12. oktobra 1788 na podlagi dekreta generalnega
poštnega mojstra Johanna Wenzla Paara poštno po-
stajo prestavili na Jesenice in jo poverili Antonu Deil-
lerju. K okraju dostavne poštne postaje so spadale
Jesenice, del Breznice in Gorij, Koroška Bela in Dov-
je.'' Od Podvina do Jesenic so računali eno in pol
razdalje in prav toliko od Jesenic do naslednje poštne
postaje v Podkorenu, ki jo je sprva upravljal Matija
Egger. Najkasneje leta 1812 pa je pridobil poštni urad
Lovrenc Razinger. Pri Razingerju po domače »Čošelj-
nu« je ostala poštna postaja skoraj 70 let. Pri hiši se
je ohranila tudi zanimiva zbirka poštnih predmetov
od portretov poštarjev, postiljonske uniforme, žigov
poštne postaje, knjige z vtisi potnikov, ki predstavlja-
jo dragocen vir za poznavanje naše poštne preteklo-
sti. Poštni promet na odseku Podkoren—Beljak je
upravljal poštar iz Beljaka. Od Ljubljane do Beljaka
so računali 7 poštnih razdalj (14 milj).^" Tudi poštne
postaje ob tej cesti so bile združene z velikimi hlevi,
gospodarskimi poslopji in gostilnami, kjer so dobili
potniki tudi prenočišča. ,|
SKRB ZA CESTE V 18. STOLETJU
Merkantilistična gospodarska politika v prvi polo-
vici 18. stoletja je imela za cilj pospeševati trgovino,
posledica tega pa je bila tudi povečana skrb za glavne
ceste. Ko je Karel VI. leta 1719 razglasil Trst in Reko
za svobodni pristanišči, sta se močno povečali trgovi-
na in s tem tudi promet na cestah, ki so vodile proti
obema pristaniščema. Kranjski deželni glavar grof
Gallenberg, ki je bil tudi cestni direktor na Kranj-
skem, je leta 1724 izdal posebne patente, v katerih je
odredil, naj razširijo in izboljšajo ceste, ki so vodile iz
Ljubljane na Gorenjsko in naprej na Koroško. Naj-
večjo pozornost so posvetili popravilu in razširitvi
ljubeljske ceste, ki je predstavljala najkrajšo poveza-
vo med Koroško in Ljubljano ter Trstom. Cestni od-
sek skozi Kranj do Tržiške Bistrice, vključno z mo-
stom čez Savo pri Kranju, je moralo oskrbovati me-
sto Kranj, za odsek do Tržiča čez Ljubelj pa je bila
zadolžena dvorna komora. Zato so deželni stanovi
pozvali mesto Kranj in trg Tržič, naj uredita ceste in
mostove na svojem območju. Objavili so tudi patent
o cestni tlaki. Istočasno so se začela dela na kameral-
nem odseku ljubeljske ceste. Glavni problem so bile
serpentine. Da bi se jim izognili, sta koroški rudarski
mojster grof Joseph Christalnigg in deželni inženir
Cornelius Maur pripravila načrt predora, ki je bil po-
doben Valvasorjevemu. Gradbena dela so poverili
Maksimilijanu Pilpachu, ki pa je zaradi prekratkega
roka in nezanesljivih finančnih virov izvedbo odklo-
nil. Rezultat del na Ljubelju je bil ta, da so razširili
serpentine z opornimi zidovi, na vrhu pa odstranili
stari predor, ki se je podiral, in naredili odprt usek.^'
Za vozni promet so usposobili tudi cesto čez Ko-
rensko sedlo, ki je povezovala Kranjsko z Beljakom
in dalje s Salzburgom. Glede gradnje je nastal spor
med koroškimi in kranjskimi deželnimi stanovi. Ko-
1761
KRONIKA ČASOPIS za slovensko krajevno zgodovino 37 1989
roški Stanovi, ki so bili dolžni vzdrževati in popravlja-1
ti cesto od mitnice v Kranjski gori čez Korensko sed-,
lo, so si prizadevali, da bi zgradili vozno cesto v Ra- i
teče in Trbiž. Svoje zahteve so utemeljevali s tem, da
je pot čez Korensko sedlo prestrma in da vozniki lah-
ko po ravninski cesti proti Trbižu prepeljejo nekaj-
krat večji tovor. Kranjski deželni stanovi so se leta
1725 glede prednosti gradnje posvetovali z ljubljans-
kimi in škofjeloškimi trgovci in posebej z veletrgov-
cem Petrom Antonom Codellijem. Vsi so se zavzeli I
za gradnjo korenske ceste, ker je bila ta za več kot tri-
krat krajša in pozimi z redkimi izjemami prevozna.
Zato so kranjski deželni stanovi predlagali, naj bi z
nekaj tisoč goldinarji, ki bi jih prispevala dvorna ko- '
mora, in s pomočjo deželne tlake uredili cesto za voz- ;
ni promet. Leta 1725 je bila korenska cesta na koro- ;
ški strani še vedno v tako slabem stanju, da z dvo- ^
vprežnim vozom po njej skoraj ni bilo mogoče voziti. ;
Naslednje leto je vladar odločil, naj se cestna dela od '
Salzburga proti Beljaku in Korenskem sedlu nadalju- \
jejo, za nadaljnjo izvedbo cestnih del pa je zadolžil |
komisarja grofa Wagensperga. Ta se je dogovoril s
kranjskimi in koroškimi poslanci, ki so se odločih v
prid gradnje korenske ceste.^^
Leta 1725 so obe obravnavani cesti razglasili za j
glavni komercialni cesti. Popravilo kranjskih komer-1
cialnih cest so z vsemi bremeni in dohodki sredi 18. \
stoletja prepustili višjemu cestnemu direktorju na
Kranjskem, grofu Lambergu. V poročilu reprezen-
tanci in komori na Kranjskem so leta 1756 navajali,
da je stanje komercialnih cest na Gorenjskem v \
glavnem zadovoljivo in da so potrebna za večjo var-1
nost poštnih in drugih voz, le tekoča vzdrževalna de- i
la.^' Opisane izboljšave so omogočile napredek tudi v \
poštnem prometu preko karavanških prelazov.
POTNIŠKI PROMET - VOZNI PROMET
Z dograditvijo voznih cest je bilo mogoče uvajati
poštne vozove. Že sredi 18. stoletja so prevoz potni-
kov na poštnih cestah vključili med poštne storitve.
Postal je sestavni del poštnega regala in pošta je sama
prevzela prevažanje potnikov. Zasebni prevozniki so
smeli prevažati potnike le še po stranskih cestah, če
pa so potniki želeli potovati na poštnih cestah, so mo-
rali na prvi poštni postaji prestopiti na poštni voz.^^
V skrbi za razvoj potniškega prometa se je cesarica
Marija Terezija zavzemala za to, da so uvedli v pošt-
nem prometu na glavnih cestah poštne vozove — dih-
gence, ki so prihajale in odhajale vsak teden ob dolo-
čenem času in so sprejemale potnike in poštne pošilj-
ke, to je pisma in pakete do 20 funtov teže. Medtem,
ko so vozile dihgence med Dunajem in Gradcem že
sredi 18. stoletja, so se na naših poštnih zvezah poja-
vile najprej na cesti Gradec—Trojane—Ljubljana—
—Trst, in sicer leta 1750 in šele ob koncu stoletja v
manjši meri tudi na obravnavanih cestah čez Gorenjs-
ko na Koroško. Za leto 1790 je ugotovljeno, da je že
vozil poštni voz tudi med Ljubljano in Celovcem
(verjetno do Spittala ob Dravi) zaradi zveze s Salz-
burgom. Diligence so vozile le enkrat na teden.^^
Prizadevali so si, da bi celotni prevoz potnikov
preusmerili na diligence. Zato so prepovedali, da bi z
redno pisemsko pošto prevažali tudi potnike. Šele le- i
ta 1789 je lahko na redno vozno pisemsko pošto pri- i
sedel tudi po en potnik, toda le na večjih poštnih po- :
stajah. Moral pa je plačati posebej še stroške za ko- i
nja, ki so ga dodatno pripregli.^* Poštni promet je bil |
v 18. stoletju še skromen.
Sčasoma so se razvili poštni vozovi različnih oblik
in velikosti in so jih glede na njihov pomen tudi razli- j
čno imenovali. »Koleselj« je bil lažji voz z dvema ali |
štirimi sedeži, ki so ga uporabljali za prevoz pošte in i
potnikov. Lažje vozove za prevoz pošte, paketov in '
potnikov so imenovali »bagerle«. Popularni so bili i
poštni vozovi, imenovani »kripe«, in enoosni dvoko- !
lesni vozički, ki so jim Kraševci pravili »peruča«. No- ;
vost v poštnem prometu so bili brzi vozovi za reden \
prevoz potnikov, pisemske pošte in malih paketov, j
Bili so udobnejši in hitrejši in so vozili po potrebi tudi ;
ponoči. Vendar so se ti vozovi uveljavili šele v nas- I
lednjem stoletju.^'
Vozni red pošte na obeh gorenjskih cestah je bil ob
koncu 18. stoletja naslednji: vozna pošta je iz Celov- '
ca prihajala v Ljubljano dvakrat na teden, ob torkih |
in sobotah, po posebnem voznem redu po prihodu j
tržaške pošte in se je še istega dne tudi vračala. Iz Ce- j
lovca do Ljubljane je potreboval poštni voz skoraj \
dva dni, kar je že tedaj veljalo za počasno.
Povečan poštni promet v 18. stoletju je na relaciji ;
Ljubljana—Beljak zahteval več voznih povezav. Red- :
na poštna zveza je obstajala ob koncu stoletja dva-
krat na teden (do Kranja je prihajala skupaj s celov-
ško pošto), od tod pa je nadaljevala pot proti Beljaku
ob torkih med 8. in 9. uro zvečer in ob sobotah ob 11. i
uri, iz Beljaka pa je prihajala v Kranj istega dne in ta-
koj nadaljevala pot proti Ljubljani. Poleg redne poš-
te so uporabljali za nujne primere tudi štafete, ki so
bile posebej naročene in niso smele imeti nobenih I
daljših postankov na poštnih postajah. Pot so morale ^
nadaljevati tudi ponoči. Postiljoni na konjih so pre- ¦
nasali pisma in manjše pošiljke na najhitrejši možni
način. Štafete so postajale posebno številne na beljaš-
ki relaciji ob koncu 18. in v začetku 19. stoletja (leta
1848 je šlo skozi Jesenice povprečno 7 štafet na dan in
je morala jeseniška poštna postaja prisilno najemati v
bližnji okolici tudi do 54 konj na dan).^' Zamujanje
pošte je moralo biti tedaj precej pogosto, zato je
dvorna pisarna z dekretom z dne 3. aprila 1783 zagro-
zila s poostrenimi ukrepi.^^
Potovanje s pošto je bilo drago in ugledno. Tarifo
za prevoz potnikov so določali na podlagi prevožene
razdalje, obremenitve voza, vrste vozila, števila konj
in postiljonov, in je bila visoka. Leta 1773 je moral
potnik plačati za vožnjo z enim parom konj za eno
poštno razdaljo npr. Kranj—Tržič, 45 kr. Omenjeno
tarifo so do konca stoletja še nekajkrat zvišali in je
znašala 1 gld. za eno poštno razdaljo, kadar je bil i
vprežen en konj. Številne mitnine in mostnine so zvi- j
KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 37 1989
177!
sevale ceno poštnemu prometu. Redna pošta brez
potnikov je bila oproščena cestnih pristojbin. Posti-
Ijonu je pripadala tudi posebna napitnina, od ene po-
štne razdalje s parom konj 17 kr. Potniki so se več-
krat pritoževali, ker so poštni upravitelji in postiljoni
pri poštnih vožnjah neupravičeno pobirali še dodatna
plačila za mazanje koles in zahtevali previsoke napit-
nine in podkupnine.^"
OPOMBE
1. Velimir Sokol, Ivan Vajkhard Valvasor — prvi kroničar i
historičar pošte kod nas, PTT Arhiv 2, Beograd 1958, str.
19. — 2. Velimir Sokol, n. d., PTT Arhiv 3, Beograd 1959,
str. 13. —3. Majda Žontar, Pota in promet čez Ljubelj, Ko-
ren in Jezerski vrh. Kranjski zbornik 1975 (v nadaljevanju
Pota in promet), str. 179; J. V. Valvasor, Die Ehre des Her-
zogthums Krain IV., str. 558. — 4. Majda Žontar, Pota in
promet, str. 179. —5. Peter Ribnikar, Regesti dokumentov
za zgodovino pošle, PTT Arhiv 21, Beograd 1978/79 (v na-
daljevanju Regesti), str. 315. — 6. J. V. Valvasor, n. d., str.
558. — 7. Peter Radics, Die k.k. Post in Krain und ihre ge-
schichtliche Entwickelung, Ljubljana 1896, str. 35. — 8.
Velimir Sokol, n. d., PTT Arhiv 3, str. 24. — 9. Majda
Žontar, Razvoj poštnega prometa na Gorenjskem do prve
svetovne vojne, PTT Arhiv 21, Beograd 1978/79 (v nadalje-
vanju Razvoj poštnega prometa), str. 85. — 10. Peter Rib-
nikar, Regesti, str. 319. — TI. Peter Ribnikar, Regesti, str.
319. — 12. Peter Ribnikar, Regesti, str. 322, 323; isti, Rege-
sti arhivskega gradiva za zgodovino pošte, ki ga hrani Arhiv
SR Slovenije, rokopis v PTT muzeju v Beogradu (v nadalje-
\anju Regesti arhivskega gradiva), dokument brez datuma;
dokument 16. 1. 1773. — 13. Anton Koblar, Donesek k zgo-
dovini pošte na Kranjskem, Izvestja muzejskega društva za
Kranjsko 111/1893, str. 56, 57. — 14. Viktor Kragl, Zgodo-
vinski drobci župnije Tržič, Tržič 1936, str. 273, 274; Peter
Ribnikar, Regesti, str. 324. — 15. Peter Ribnikar, Regesti,
str. 322; Josip Žontar, Zgodovina mesta Kranja, Ljubljana
1939, str. 290, 403. — 16. Peter Ribnikar, Regesti arhivske-
ga gradiva, dokumenti 20. 1. 1783, 8. 2. 1783, 21. 2. 1783;
isti. Regesti, str. 324. — 17. Peter Radics, n. d., str. 60. —
18. Peter Ribnikar, Regesti arhivskega gradiva, dokument
27. 9. 1783; Schematismus für das Herzogthum Krain, Lai-
bach 1795, Str. 53. — 19. Peter Radics, n. d., str. 94. — 20.
Jožef Vole, Podkoren, Ljubljana 1938, str. 26-32. — 21.
Majda Žontar, Pota in promet, str. 179, 180 ter tam navede-
ni viri in literatura. — 22. Majda Žontar, Pota in promet,
str. 181; Albert Schluga, Der Waren- und Postverkehr in
Oberkärnten in 17. und 18. Jahrhundert, Carinthia I./1955,
Str. 667, 673. — 23. Arhiv SR Slovenije, Deželno glavarstvo
za Kranjsko, knjige patentov 1751 (27. 3. 1751); Peter Rib-
nikar, Regesti arhivskega gradiva, dokumenta 13. 1. 1756,
29. 3. 1756. — 24. Majda Žontar, Razvoj poštnega prome-
ta, str. 85, 86. — 25. Bogdan Kurbus, Zgodovinski razvoj
naših pošt. Pošti zbornik V/1951, str. 65; Erhard Riedel,
Aus Steiermarks Postgeschichte, Zeitschrift des historischen
Vereines für Steiermark, XLV/1954, str. 27-29. — 26. Ivan
Vrhovec, Zgodovina pošte na Kranjskem, Ljubljanski zvon
1888, str. 657. — 27. Fran Juriševič, Primorska pošta skozi
zgodovino, Koper 1967, str. 22-23. — 28. Peter Radics, n.
d. str. 60, 94, 95. — 29. Peter Ribnikar, Regesti arhivskega
gradiva, dokument 20. 10. 1783. — 30. Ivan Vrhovec, n. d.,
str. 721, 722; Alphabetisch-Sinoptischer Auszug aller seit
dem Jahr 1755 bis letzten Oktober 1783, an die Kreisämter
erlassenen höchsten Resolutionen, Verordnungen und Be-
fehlen, Str. 147 (dvorni dekret 22. 1. 1774).