GLASNIK •-Jubljana, s. februarja 195? OKRAJNEGA LJUDSKEGA ODBORA LJUBLJANA LETO IV., štev. 11 MESTNI SVET Razprava o železniškem vozlišču v Ljubljani I)ne 1. in 5. t. m. je razpravljal Mestni svet o rešitvi železniškega vozlišča v Ljubljani in o urbanističnih problemih, ki so v zvezi s tem vprašanjem. Poročilo Komisije za rešitev železniškega vozlišča je podal predsednik komisije inž. Marjan Tepina. O poročilu je razpravljalo 24 članov Mestnega sveta, ki so v razpravi iznašali svoje gledišče do tega za Ljubljano tako važnega vprašanja. Po obširni razpravi sc je Mestni svet odločil za varianto A 54 v nivoju in sprejel tozadevno priporočilo za Okrajni ljudski odbor. V današnji številki objavljamo poročilo Komisije, v naslednji številki pa bomo objavili celotno razpravo o tem vprašanju z zaključki. j. Izvleček iz poročila *‘<>misije za rešitev železniškega vozlišča v Ljubljani 0RSTOJEČL STANJE 2ELEZNI-skRGA VOZLIŠČA V LJUBLJANI Razvoj železniškega omrežja . . v Ljubljani n Ljubljana leži geopolitično ugodni* "u križišču dveh velikih med-,llr,)diih prometnih zvez. 2e od ne-n'luJ je vodila preko Ljubljane važ-|t ..Prometna zveza iz Italije na ."[kan ter iz Srednje Evrope na Jadr»nsko morje. Ljubljana je dobila ■ prvo želez-v času, .ko je gradnja že- ?ico le,"- *e ,1'in'c preživljala še svojo začetno Prve železnica z lokomotivsko i “".je bila zgrajena li-ta 1825 v v Evropi leta 1815, v Ljub-kUI11 pa se je začel redni železniški aniet že 18. septembra 1849 na [)(>Ki Ljubljana—Cel je—Maribor— i *'{*®j. Nadaljevanje proti Trstu pa bilo dovršeno 28. junija 1857. tre .ukratni železniški inženirji so . s,rali to progo izven območja lil«11 ter so se glede smeri in nive-lr,, Proge ravnali predvsem po polo 116'J železniškega prometa. Traso pri|P,rilagodili takratnim terenskim •hač- *P' upoštevajoč poplavno ob-lu 'f® 'n nosilnost terena. To nam ,|hal>r.n° Prikazuje vzdolžni profil i|vi 0ječe železniške proge, ki se 0*1 Most proti mestu na dol-> . 2500 ni za 8 m ter pada nato proti Tobačni tovarni, til., rv°tne postajne naprave so ino-' v dolžini 850 m od Titove ceste do sedanje Metelkove ulice; kasneje so jih leta 1908 podaljšali do konca Zelene jame in je dolžina narastla na 1800 m, širina pa na kakih 150 m, tako da zavzemajo danes zelo velik kompleks v sredini mesta. Po letu 1849 je bil možen prehod čez železnico Še v podaljšku sedanje Resljeve ceste, Metelkove ulice in Friškovca. S podaljšanjem po-stajnega platoja pa so bili vsi ti prehodi ukinjeni ter je bil leta 1912 zgrajen podvoz na Smartinski cesti, h katerega gradnji te prispevala tudi takratna Mestna občina ljubljanska. Že leta 1849 je ljubljanski magistrat predlagal, da se naj trasira železnica proti Trstu za Šišenskim hribom in Rožnikom, ker so že tedaj čutili, da bo proga skozi mesta predstavljala težko oviro njegovemu nadaljnjemu razvoju. Ko je bila leta 1870 zgrajena še proga proti Gorenjski in leta 1895 proti Dolenjski, so Ljubljano stisnili v mrežo železniških prog, ki predstavljajo sedaj resno oviro organskemu razvoju mesta. 2. Ovire, ki jih mestu povzroča sedanji železniški vozel a) Ovire v razno ju in izgradnji mesta ZelrzniSka proga, ki križa v nivoju vse glavne cestne komunikacije, ki povezujejo središča mesta s sedanjim severnim delom, znatno ovira mesto v razvoju in izgradnji. Ce pogledamo sedanje stanje iz- VABILO na 12. sejo Zbora proizvajalcev 0L0 podlagi 2. odst. 48. člena Sfntuta okraja Ljubljana sklicujem [)Vr#. 12. sejo zbora proizvajalcev b,J"eg„ ljudskega odbora Ljubljana, ki bo v petek, dne 15. fe-rja 1957, ob 13. uri v sejni dvorani na Magistratu v Ljubljani. rt‘dlagan je naslednji 1 S* 5® dnevni red: ^"Hiter nove amortizacijske stopnje * h„!'l'fn'h sredstev obrtnega podjetja »Obrtnik« v Ljubljani. za investicijsko vzdrževanje , v zaključnih računov za leto 1955 nekaterih gospodarskih ^»'zacij. '^itie i Uuilski odbornik ima pravico pismeno ali ustmeno predlagati h i\i',n ..***' dopolnitev dnevnega reda. ^ It/r a *n# odsotnost javite skupščinski pisarni OLO, Kresija, soba * (telefon 21-9391. Predsednik 01.0 dr. Marijan Dermastia L r. gtadnje mesta, vidimo, da so proge ostale. Velike površino severno od železniške proge so nezazidane, kljub temu, da je teren v tem delu mesta za gradnjo znatno ugodnejši kot v južnem delu. Severno od proge so tla nosilnejša, ker je tukaj dober naplavinski gramoz, ki se ga lahko pri izkopih za gradnje takoj izkorišča za groba betonska dela, v južnem delu mesta so pa močvirna tla, ki zahtevajo zelo drago fundiranje in ne nudijo možnosti izdelave globljih izkopov in kleti. Tudi klimatski pogoji so v severnem delu mesta ugodnejši kot v južnem, kjer se Ljubljansko barje manj čuti kot na jugu. Če sc kljub temu mesto doslej ni bistveno razvilo proti severu je to nastalo zato, ker predstavlja sedanja lega železniških ti- rov občutno pregrado, ki je ovirala dosedanji razvoj mesta proti severu. b) Ooire o cestnem prometu Železniške proge križajo na področju mesta Ljubljane 38 cest, od tega 34 v nivoju. Vse glavne ceste, kot so Titova, Celovška, Tržaška in Dolenjska cesta, križa železniška proga v nivoju. Od Šmartinske ceste do Janševe ulice v dolžini 2500 metrov je možen prehod čez progo samo na dveh mestih, na Titovi in na Parmovi cesti in še te ceste križa železniška proga v nivoju. Cestni prelazi so dnevno no več tir zaprti, kar povzroča občutno škodo našemu gospodarstvu in prebivalcem. Kakšno oviro predstavlja železnica za cestni promet nam pove dejstvo, da je prelaz na Titovi cesti, ki je glavna mestna arterija, zaprt 7 do 8 ur dnevno pri sedanjem prometu. c) Ovire o primeru vojne V primeru vojne nevarnosti, ko se mora izvršiti evakuacija prebivalstva, predstavljajo železniško proge resno oviro, ker bi zapirale VABILO Na podlagi 83. člena Zakona o okrajnih ljudskih odborih (Uradni list l.RS št. 19-89/52), v zvezi z 48. členom Statuta Okraja Ljubljana, sklicujem 15. skupno sejo okrajnega zbora in zbora proizvajalcev Okrajnega ljudskega odbora Ljubljana, ki bo v petek, dne 15. februarja 1957, ob 9. uri dopoldne v sejni dvorani na Magistratu v Ljubljani. Predlagam naslednji dnevni red: t. Sklepanje o priporočilu Mestnega sveta za ureditev železniškega vozlišču v Ljubljani. 2. Poročilo Sveta za komunalne zadeve za leto 1956. 3. Ustanovitev Zavoda za gospodarsko ureditev Ljubljanskega barja. 4. Gospodarske zadeve: a) sklepanje o znižanju "/o sklada za samostojno razpolaganje gostinskega podjetja »Planica«, Ljubljana; b) določitev podjetij in zadrug, ki morajo predložiti svoje zaključne račune za leto 1956 pristojnemu upravnemu organu občinskega ljudskega odbora; c) odločanje o ustanovitvi časopisno-založniškega podjetja »Ljudska pravira« in o potrditvi pravil tega podjetja; č) potrditev pravil finančno samostojnega zavoda »Silva« v Kamniku; d) garancijske izjave. 5. Sklepnn ie o ustanovitvi okrajnega Zavoda za spomeniško varstvo v Ljubljani. 6. Potrditev Statuta okrajnega Zavoda za socialno zavarovanje v Ljubljani in potrditev Poslovnika skupščine tega zavoda. 7. Sklepanje o ugovorih zoper plačilne naloge okrajnega Zavodu za socialno zavarovanje. 8. Sprememba pravil okraj. Revizijsko tehničnega zavoda v Ljubljani. 9. Sprememba odločile o ustanovitvi Zavoda za zaposlovanje invalidnih oseb in dopolnitev tega zavoda. 10. Sprememba odločite o ustanovitvi Mestne porodnišnice v Ljubljani. It. Sprememba pravilnika o plačah delavcev .in uslužbencev Uprave cest OLO. 12. Odločba o ukinitvi stalnega gospodinjskega tečaja v Ljubljani. 13. Potrditev odlokov o dopolnilnih plačali nekaterih zavodov. 14. Spredem odloka o dopolnilnih plačah uslužbencev in delavcev Doma starih in onemoglih na Bokalcah. 15. Sprejem odločbe o sistematizaciji delovnih mest pri Biroju za posredovanje dela in sprejem odloka o dopolnilnih plačah uslužbencev in delavcev tega biroja. 16. Razlastitve. 17. Personalne zadeve. Vsak ljudski odbornik ima pravico ustmeno ali pismeno predlagati spremembo in dopolnitev dnevnega reda. Morebitno odsotnost javite skupščinski pisarni OLO, Kresija, sohi št. 16/1 (telefon 21-939). Predsednik OLO dr. Marijan Dermastia L r. ▼se glavne izpadnice iz mesta. Prosta bi bila le smer proti Igu in po Šmartinski cesti. Na vseh ostalih cestah pa bi križanje z železnico predstavljalo stalno zaporo, ker imajo evakuacijski transporti v primeru ' vojne na železnici prednost. 3. Stanje železniških tirnih naprav v Ljubljani a) Potniški kolodvor Tirne in postajne naprave v Ljubljani ne odgovorjnjo zahtevam sodobnega prometa. Te naprave so bile zgrajene v glavnem že v prejšnjem stoletju za takratni obseg prometa in za tedanje število'prebivalcev Ljubljane. V letu 1850 je Ljubljana imela 17.256 prebivalcev, torej 8,1 krat manj kot sedaj, železniškega prometa pa je bilo sorazmerno tokrat še manj, ker sc je takratni železniški nromet šele začel razvijati Če upoštevamo, da se v Ljubljani križata dve izredno važni mednarodni potniški progi Simplon ex-presa in Tatiern expresa ter progo Dunaj—Trst, potem lahko priznamo kot opravičene številne pripombe potnikov, da je ljubljanski kolodvor po svoji tehnični zaostalosti edinstven primer med vsemi važnejšimi kolodvori na celotnem poteku omenjenih mednarodnih prog. Celo pred vojno zgrajeni jeseniški kolodvor je bil v prometnem oziru znatno boliši kot sedanji ljubljanski. hi Ranžirni kolodvor preskrba prebivalstva in industrije s potrebnim materialom. d) Kurilnice, delavnice postajne zgradbe Stavbe na območju ljubljanskega železniškega vozla so stare več kot 100 let in so v gradbeno-kon-struktivnem oziru po večini že dotrajale. Kurilnice so od glavne ranžirne postaje v Zalogu oddaljene ca. 8 km, kar zahteva nepotrebne stroške pri obratovanju zaradi dolgih strojnih voženj. Sedanja lokacija kurilnic v središču mesta ne odgovarja tudi iz zdravstvenih razlogov. Delavnice so locirane na raznih mestih in je pri sedanji razporeditvi objektov nemogoče vpeljati racionalno delo. II. PERSPEKTIVNI RAZVOf ŽELEZNIŠKEGA IN CESTNEGA PROMETA IN OKOLNOSTI, KI ZAHTEVAJO NUJNO REŠITEV VOZLA j. Regulacijski načrt Ljubljane Nerešeno železniško vozlišče povzroča izdelavi generalnega regulacijskega načrta težko oviro, ker je od njegove rešitve v veliki meri odvisna dokončna izdelava generalnega regulacijskega načrta in detajlnih zazidalnih načrtov. To pa že opažamo sedaj pri lociranju posameznih stanovanjskih ali industrijskih objektov na ozemljih, ki bi evcntuclno morala biti prihranjena za kompleksno rešitev železniškega vozlišča. v naslednjem čelrtsfolctju Tirne naprave za tovorni promet so v ljubljanskem vozilišču. tudi premajhne in povsem zastarele, tako do je postalo obratovanje na teh napravah negospodarsko. Ranžiranjc se vrši na treh postajah (Ljubljana, Zalog, Šiška) in to zelo primitivno. Vse te tehnične postaje so zastarele po svoji zasnovi in tudi po tehnični opremi. Ranžirna postaja v Zalogu nima ne sodobnih drč in zaviralnih naprav in tudi ne primerne razporeditve tirnih skupin. Zmogljivost te postaje znaša največ 800 vagonov dnevno, potreba pa znaša že sedaj ob prometnih konicah do 1200 vagonov dnevno. Ranžirne operacije so zaradi tega drage in tudi dolgotrajne, kar povečuje obtek voz. V Zalogu znaša zadrževanje voz preko 15 ur na-pram šestim uram na modernih ranžirnih postajah. Pridobljenih 7 ur ▼ Zalogu bi pomenilo 12-odstotno znižanje obleka voz na območju ŽTP Ljubljana in zn toliko bi se lahko povečalo tudi transportno delo. Finančni efekt povečanega delo bi znašal 111. transverzale« ter nove proge južno od Save se po izgradnji proge Doboj—Banja Luka nahaja v zaključni fazi. Preko Karlovca in Novega mesta bo III. transverzala podaljšana do Ljubljane po trasi dolenjske proge. Prometno-gospo-darski vidiki zahtevajo, da se ta proga neposredno poveže s Trstom tudi mimo ljubljanskega vozlišča. Ta povezava je upoštevana v predlogih za novo ureditev ljubljanskega železniškega vozlišča. 111 VARIANTE. KI JIH 1E PODROBNEIE OBRAVNAVALA KOMISIIA ZA REŠITEV ŽELEZNIŠKEGA VOZLIŠČA 1. Varianta A/54 vsebuje preureditev železniških prog vse od mostu preko Ljubljanice v Zalogu km 557.5 do obrobnih postaj na vseh progah, t. j. Brezovice, Vižmarij. Črnuč in Ljubijane-Rakovnik. Ločitev tovornega in potniškega prometa je izvedena le ,zn tržaško smer, z južno obvozno progo. 'Za ostale proge je potniška in tovorna trasa skupna, vendar v sami potniški in odstavni postaji Ljubljana ne tangira potniških tirov, ampak leže tovorni tiri ob potniških ločeno. Pri tej varianti se od Titove ceste dalje opuščajo sedan je trase proti Trstu, Jesenicam in Kamniku ter se nadomeste s skupno dvotirno traso v predoru skozi Rožnik. Za predorom je raz-cepišče proti Trstu in proti Jesenicam. Zveza na Kamnik je ustvarjena z odcepom od nove gordijske trase ob Celovški cesti in po opuščeni progi Vižmarje-črnuče. Opušča se tudi del dolenjske proge, od Grubarjevega prekopa do postaje I.jubljnnn ter se jo nadomešča z (jelom lužni1 odvozne proge, z odcepom po Zaloški cesti proti zahodu. s paralelno ob glavni progi ležečim posebnim tirom. Obdržano je sedanja linija Za-log-Ljuhljana do Titove ceste ter so ob tej nameščene vse železniške naprave. Ranžirni kolodvor začne takoj za mostom v Zalogu v km 557.5. kjer se odcepijo tovorni tiri od skupne trase, sega dp km 561,5, kjer sc tovorni tiri za gorenjsl smer ponovno priključijo na poti ško traso, za tržaško smer sc pa ot klonijo v južno, obvozno progo, nadaljevanju, južno je predvidet kurilnica, dalje proti zahodu in S' veni je lokotovorni kolodvor, 6 katerega je navezana vsa industrij vzhodnega predela Ljubljane. Z« tem se ponovno odcepijo tovor« tiri, obidejo na severni struni ^ stavni in potniški kolodvor Lj^ ljann, ki segata vse od Pokopališč ulice do I itove ceste. Tovorni se ponovno priključijo na izvozu 11 postaje Ljubljana na skupno tras1’1 Ob priključku južne obvezne p,p ge na tržaško progo za Dolgim ">r stom je predvidena nova tovorna' potniška postaja Vič, medtem • ostane Brezovica le kot tovor išče 11 odccpišče za vrhniško progo. Postaja Ljubljnna-Rakovnik s odmakne proti Lnverci približno * 500 m, oziroma po varianti I. za $ metrov ter je na zahodni strani prt" viden obojesmerni priključek na j" no obvozno progo. Postaja Ljubijana-šiška se opfj sea, prav ta ko tudi vse k uri In iške >' delavniške naprave. Analiza prometa za prihoda« 25 let, ki se naslanja na statistih' podatke zadnjih 25 let, je pokazal« da popolna ločitev tovornega in niškega prometu še ni potrebna, # prav bi bila iz prometno-tehničn' vidikov zaželena vse do obrobn« postaj vozlišču. Da sc v daljši h”1 dočnosti to omogoči, je v osnU^ nakazana tudi tako imenovana sf verna obvozna proga, ki se ode< od južne obvozne proge pri izvof iz ranžirne postaje, križa potn$' traso s podvozom v km 562/7/8, t'1! kroži sevcro-vz.hodno mestno p0' ročje in se na Ježici priključi " opuščeno progo Črnuče-Vižmarj® realizacijo te zamisli sc tudi tovor« promet iz Kamniku, s trianglom \ Jezm. izpelje po najkrajši poti " ranžirni kolodvor. Eri nivcleti je varianta A obdelana za poglobljeno in dvig« no lega potniške postaje Ljubija1”! Z ozirom na lego in dolžino pred11” pod Rožnikom je obdelanih možnosti, ki predstavljajo priučil” cino iste rešitve. I*ri poglobljenih izvedbah ^ postaja delno v horizontali, delna I %o vzponu, na kol! 290.000 (291#! laka lega nivelctc zahteva najv^' dolžine predora pod Rožnik1* 1 - I800m pri najugodnejši sm<"T in vismski legi trase skozi Rož" i-O. nmk iyt vi jo trase k severu®1?, i Južnemu robu Rožnika, sc In*1?, skrajša dolžina predora vse 900m, vendar z večjim vzp«’1'1 (7%o) v predoru. |T Izpeljava cest preko pogleda nega dela med Sniortinsko cest® i Rožnikom je tehnično najlaže iz'” j 'Jiva, ker ne zahteva sprememb ' o vojn cest. Vzhodno od Soiarti”'.,, ceste »<■ razmere za izvedbo kr”|j| n j a cest z železnico v raznih niv'°L poslabšajo. Eoglobitev zahteva mostnino kanalizacijo vse od I?a dora do Ljubljanice v dolžihi 2,<,K Eri dvignjeni izvedbi leži E” Ljubljana v vzponu 1.5*/* J oti 300.00. Eri dvignjeni ali snov legi ni vdete postaje se bolj izkoristijo dolinske zajede v fr niku, kot pri poglobljeni legi.JLfi mer se doseže skrajšanje Pr ,fii' na 1260m. pri obrobnih legah ‘jj pa na 600m. Izpeljava cest pod Jv,,* njeno progo in postajo se prcdv‘%t s podvozi na Slapničarjev!, Sm®? it ski. Metelkovi, Titovi, Parm0*” (j Celovški cesti. Izvedba podvozo,jjir zahteva posebne kanalizacija-, ‘ p« irunje poslainega "poslopja .1®^ obeli izvedbah predvideno ob 6 I" v višini Resljevo ceste. Pri poglobljeni izvedbi je dana možnost situi-['a,ija postaje preko postajnih tirov, ker ima gotovo prednosti v pogledu Preglednosti. Postaja ima predvidene 4 otoenc perone, od teh trije dolžine 500 in, eden pa 250 m ter en stranski peron dolžine 470 m. Peroni so dostopni pri poglobitvi iz prečno postavljenega visokega mostu, pri dvignjeni ni veleti pa iz podhodov. Potniški postaji je priključen odstavni kolodvor, kjer sc čistijo in opremijo potniške garniture za ponovno vožnjo. V odstavni kolodvor so vključeni poštni tiri in brzovozno skladišče, z odgovarjajočimi zgradbami. . Za mešane vlake lokalnih prog le na posebnih tirih dana možnost odstavc in prevzema tovornih vagonov. Ti tiri so vezani s posebnim ti-f°m na lokotovorni kolodvor. Lokotovorni kolodvor je namenjen prometu za mestni center. Računan je za 150.000 prebivalcev. Zunanji mestni predeli bodo oskrbovani iz postaj Rakovnik, Vič, Vizirje, Črnuče in Zalog. , Loga lokotovornega kolodvora, ki e situiran severno proge Zulog-kjubljann med tovarno »lzolirka« in m«id letališčem ni najugodnejša, z nzirorn na potrošniški center, vendar se sprejemljiva, ker ima ugodno povezavo s cestno mrežo. Vključitev industrije v železniško omrežje po tem osnutku zahte-l’a nekaj sprememb, ki bodo imele bistveni vpliv na nadaljnji njihov raz.voj ali celo na nadaljnji obstoj nekaterih industrij na sedanjih mestih. Industrija severno-vzhodnega mc-s*a in novozgrajena centralna skla-1'sča bodo imela ugodno povezavo j? lokotovorni kolodvor in n.i ran-Zlr.ni kolodvor. Mestne klavnice in Vejaška skladišča bodo uailaljc nakana potom sicer opuščenega delu /0len jske proge preko postaje Rakovnik. Tobačna tovarna zgubi z opustit-l'jo Tržaške proge med Titovo in ^Olgini mostom svoj industrijski tir. VJPel I v.s°h predloženih osnutkov in je tu - Jano v dveh variantah, ki ima-M.,1-* '°d iz ranžirnega kolodvora in priključek na tržaško ji na Viču v novi tovorni posta-ttj/msek južne obvozne proge od C(,s,,)vnikn do križanju z Zaloško Pr n." služi za tovorni in .za potniški Ča n,‘t. odsek od Rakovnika do Vi-,Pio*'n ,5nmo za tovorni promet, za pfr)/ lrst, z možnostjo povezave 1 Jesenicam. ,. *(. ^®finnta I. južno obvozne proge r 'Ivfif1 'zvozu iz ranžirnega kolo-;) V0(i.tt v Mostah odkloni proti iugn, l* hatllj Preko Ljubljanice nad Fuži-f sjpr y dolino z naseljem Hrušica, jf htp.i lo severni portal golovškega it JoC^ki se konča v Rnkovniški i< |6i|jsj- I ukaj gre trasa preko Doli1: bi j rest e in železnice z nadvozi f; Visokim nasipom preko naselja i< bo,,.v,cn proti Ljubljanici. Po pre-itj ^ je V| Ižanske eoste in Ljubljani-sPt‘ljuuu trasa ob Malem grab- nu in Cesti dveh cegarjev ter se priključi za Dolgim mostom na sedanjo tržaško progo. Tu je predvidena nova tovorna in potniška postaja Vič. Od Zaloške do Litijske ceste leži proga v visokem nasipu, nato do vhoda v predor več ali manj v terenu, od Rakovnika do ceste na Rakovo Jelšo v visokem nasipu, dalje pa zopet v terenu. Na Rokovnikih se v obeh smereh priključi nanjo Dolenjska proga ter mora biti vsled tega odmaknjena postaja Rakovnik jiribližno za 1,5 km proti Lavrici. Pri Zaloški cesti se od južne obvozne proge odcepi proti severozahodu potniški krak v postajo Ljubljana zn dolenjske in kočevske potniške vlake. Izpeljava cest v raznih nivojih preko železnice v Stepanji vasi in Hrušici zahteva večje smerne rekonstrukcije. Varianta 11. (priloga 14) južne obvozne proge se razlikuje od variante I. od Zaloške ceste do mostu preko Ljubljanice pri Rakovniku. Od Zaloško ceste so usmeri trasa preko Ljubljanice zahodno od variante I. proti Stepanji vasi, ki jo preseka vzporedno z Litijsko cesto. Ob kolenu Grubarjevega kanala seka Litijsko cesto v nadvozu in nato preide v predor dolžine 470 m (600m). Po izhodu in križan in Ilru-dcckega ceste se trasa približa sedanji dolenjski progi med Grubarjevim prekopom in Hradeckega cesto. Nato ponovno križa Hradeckega cesto in.preide na mestu sedanjega zaseka v Golovec v krajši predor vse do križanja z Dolenjsko cesto, kjer je priključek dolenjske proge. Nato sc v protiloku okrene proti zahodu in se po premostitvi Ljubljanice priključi v traso variante I. Pri tej varianti so ugodnejša križanja s cestnini v Stepanji vasi in na Rakovniku po dolžini pa je zn 266m krajša kakor varianta 1. Po ni veleti na odseku od Hra-deekega ceste do Poti na Rokovo jelšo je z ozirom na višino zajezene gladine Ljubljanice na koti 287.50 in zahtevano svetlo višino med gladino in mostno konstrukcijo možna višja ali nižja lega, ki diktira križanje Ižanske ceste v nadvozu ali podvozu. Direktna povezava južne obvozne proge na progo Ljubljonn-Jesenice. ki bo dobila svoj pomen z izgradnjo tretje transverzale Sarajevo—Knrlovac—Ljubljana, bo možna s trianglom na Viču. ki bo križal Tržaško cesto v nadvozu. Brez te povezave je dana zveza preko postaje Vič s prestavljanjem stroja. 2.Vnriantn fi/54 je predvojna po-glnbitvena varianta, z vključitvijo južne obvozne proge in eventuelno opustitvijo kamniške proge v sedanji trasi, ki se nadomesti z zvezno progo Vižmarje-Crnuče in priključkom v smeri proti Ljubljani. Na odseku od Zalogo do Titove ceste in na južni obvozni progi je ureditev železniških naprav isto kot pri varianti A/54-1 v poglobljeni izvedbi. Od Titove ceste dalje ostanejo sedanje trase tržaške in gorenjske proge, vendar v poglobljeni legi. Na. tržaški trasi je predvideno postajališče Vič 1 km bližje Ljubljani kakor v variantah A. Na gorenjski trosi je p ra v ta k o predvideno postajališče v višini tovorne »Litostroj«. Kot dopolnitev predvojnega projekta in zn dosego čim ugodnejše situacije za urbanistično ureditev mesta se predvideva na tržaški trasi od k in 568.5 do km 570.5 zvišanje sedanje nivelete za 2,40 m. S tem so dani pogoji za križanje vseh glavnih rest (Tržaške. Dobrovske) s podvozi, z izgradnjo posebne kanalizacije ter nizkih mest. Na gorenjski trasi sc poglobitev podaljša v eni stopnji z vrinjeno horizontalno ob Litostroju, kjer je predvideno postajališče, ter se na ta način doseže tudi ugodne pogoje za križanje Djakovičeve ceste, kot glavne transverzale sever-jug v Šiški, z nadvozom. Nadaljnje cestno križanje s podvozom je predvideno na cesti Zapil že—Savlje, to je 1,5 km dalje od prvega. Zveza Vižmarje—Vič—Rakovnik je dosežena z že začeto obvozno progo Črnuče—Vič, v kolikor ne bi bila sprejemljiva povezava na samem oricepišeu obeh pro£ pri izvozu iz postaje Ljubljana, eventualno s prekritjem. Direktna zveza južne in zahodne obvozne proge na Viču je pri tej varianti možna le zunanja, to je z zunanjim lokom, ki križa tržaško tovorno in potniško traso oh priključku z nadvozom in zahteva še en nadvoz za Tržaško cesto in most čez Mali graben. Priključek industrije, ki pri variantah A izpade, je pri tej varianti izvedljiv, bodisi z odcepi iz odprte proge, ali z vodenjem posebnih industrijskih tirov ob potniških trasah iz obrobnih postaj vozlišču. IV. TEHNIČNA PRIMERJAVA VARIANT Varianto A/54-1, poglobljena 11 godnosti. Iz urbanističnega, estetskega in mestno razvojnega gledišča je to brez dvomu najboljša rešitev. Mestni teritorij je prerezan z železnico na najkrajši liniji v smeri vzhod— zahod, zaradi poglobitve je pa omogočena izpeljava cestnih komunikacij v nespremenjeni višinski legi preko železnice ter tako praktično v mestu samem ni vidna. Z opustitvijo vseh dosedanjih prog zahodno od Titove ceste, se pridobi obsežna nova zemljišča, ki se bodo lahko uporabila v druge namene, predvsem za glavne ceste upudnice, nova proga od Titove ceste do predora pod Rožnikom ima za slučaj vojne veliko vrednost kot zaklonišče za železniška vozila. Lega potniške postaje je najugodnejša in s primerno ureditvijo poti ugodno dostopna iz vseli mestnih predelov. Obrobni deli mesta imajo v postajah Polje, Rakovnik in Vič dober pristop do železnice, manj ugoden pa je za severo-za-hodni del mesta, s številnimi industrijskimi obrati. Glede lege in ureditve lokotovor-nega kolodvora, kurilnice, ranžirnega kolodvora ter južne obvozne proge so si vso variante enake ter je ugodna medsebojna povezava. Z ozirom na bodoči pomen dolenjske proge kot III. transverzale, ki bo vezala Bosno z zapadoin. je označiti tudi lego južne obvozne n roge iz železu iško-teli ničnega vidiku kot ugodno. Neugodnosti: Dokler ne bo izvedena popolna elektrifikacija, bo pri poglobljeni progi in postaji povzročal dim mestu znntne nevšečnosti, zlasti v brez vetrovnem meglenem vremenu. Posebno neugoden je priključek kamniške proge ter se nodaljšn pot zn */» sedanje dolžine. To pomanjkljivost se da odpraviti z izgradnjo severne obvozne proge, v katero se lahko vključi tildi kamniška proga. Precejšen del živilske industrije v centru mesta izgubi priključek na postajo Ljubljana s svojim industrijskim tirom. Eksplontaeijski stroški so pri tej varianti naj višji zaradi podaljšanja poti. dolžine predora in poglobitve. Ločitev tovornega prometa od potniškega ni popolna, dana je zato možnost z iz- gradnjo severne obvozne proge. Gradbeni stroški so prav tako uuj-višji. Najbolj pereče železniške. in ccstno-promctne probleme, to je izgradnja potniške postaje in križanja najbolj prometnih vpadnic z železnico v isti višini, je mjožno rešiti z zadnjimi fazami dela. Zahteva 2,9 km nove kanalizacije 2,5 m pod nivcleto poglobljene proge. Podrobnejša primerjava po kriterijih je razvidna iz posebne tabele. prav tako tudi primerjava po različnih legah predora pod Rožnikom. Varianta A/54-1, dvignjena Ugodnosti: Glede sprostitve mesta in urbanistične ureditve mesta je enuko» vredna prejšnji varianti ter.ima vsi prednosti, ki izvirajo iz lege postaji in smerne lege novih prog, Mei ugodnosti je šteti še možnost priključku dela industrije v - centru mesta nu postajo Ljubljana, poleg tega pa bi sedanji industrijski priključki ne predstavljali gradbene ovire, kakor pri poglobljenih izvedbah. Nadaljnja ugodnost je to, da ni potrebna nova kanalizacija in da je dana možnost hitrejše in postopne rešitve najbolj perečih železniških in cestno-prometnih problemov. Izgradnja postaje in predora za Titovo cesto ni brezpogojno vezana na izgradnjo obvozne proge, niti na izgradnjo predora pod Rožnikom, ker je možen začasen priključek na sedanjo tržaško in gorenjsko progo. Neugodnosti: Kot največji nedostatek je očitati varianti estetsko neugodna cestna križanja Titove in Parmove ceste s podvozi, z dovoznimi rampami ter delno zastiranje razgleda vzdolž ceste pri dvignjeni niveleti železnice. Kot neugodnost je šteti tudi gradnjo podvoza pod postajnimi tiri za boljšo povezavo severnega in južnega dela mesta. Taki podvozi zahtevajo večje površine ter imajo neugodne priključke na celotno cestno mrežo. Dvignjena izvedba variante A/54-1 ima tudi vse neugodnosti prejšnje variante glede priključka kamniške proge in v nekoliko manjši meri glede eksploatn-cijskih stroškov. Gradbeni stroški so zn 1.9/milijarde nižji kot pri prejšnji varianti. Varianta B/54 11 godnosti: Iz urbanističnega, estetskega in mestno razvojnega gledišča je varianto označiti kot še ugodno. Nikakor pa ni v tem pogledu enakovredna prvo omenjeni varianti. Glede lege potniške postaje in možnosti povezave severnega in južnega dela mesta neenakovredna prvi. Med največje ugodnosti je šteti najkrajše zveze proti Trstu in Jesenicam. Tildi zveza proti Kamniku je še ugodna. Z namestitvijo postajališča ob Litostroju je omogočen severozahodnemu predelu najboljši pristop do železnice. Eksplontaeijski stroški so pri lej varianti med najnižjimi. Varianta je brez dragega predora pod Rožnikom. Neugodnosti: Motnje dima do popolne elektrifikacije vseh prog bodo še občut-neišo, kot pri poglobljeni varianti A/54-1. Mesto je z globokimi useki razdeljeno na tri dele, kar je estetska hiba te variante, poleg tega pa zahteva velike površine zemljišča. Glede ločitve potniškega od tovornega prometa veljn pripomba k varianti A/54. Zahteva največjo dolžino nove kanalizacije, ki je na odseku ob Tivolskem parku glede izvedbe problematična in ima lahko neugodne posledice 'ia obstoječe stavbe. Prav tako kot pri poglobi jeni varianti A/34-1 je možno rešiti najbolj pereče probleme sedanjega stanja med zadnjimi fazanu dela. Stroški so za 0.2 do 1,0 milijarde nižji kot pri prvi varianti, glede na različne možne lege predora. f. GOSPODARSKA PRIMERJAVA VARIANT Pri reševanju ljubljanskega železu iškega vozlišča moramo upoštevati ne samo tehnične in estctsko-urbanističnc značilnosti posameznih variant, temveč je nujno, da razne rešitve primerjamo predvsem s stališča njihove gospodarske vrednosti. Rešitev železniških vozlišč edinole glede na estetsko-urbanistične potrebe nekega mestu, pomeni tudi za bogate in industrijsko razvite narode znatno gospodarsko obremenitev in zato ni gospodarsko utemeljena. vsaj toliko časa ne, dokler gospodarski poteneial ne doseže določene višine, toda tildi takrat so take velike in večinoma nerentabilne investicije umestne le v velikih mestih z močno industrijo in velikim prometom. Ce pogledamo na problem ljubljanskega železniškega vozlišča s takega gospodarskega vidika in primerjamo med seboj variante, ki so še preostale v ožji presoji, t. j. poglobljena in nepoglobl jena varianta A/54 s podvozom in varianta B/54 S poglobitvijo obstoječih prog, potem lahko ugotovimo naslednje: Investicijska vsota, potrebna za zgraditev vozlišču, znaša po varianti A/54 v poglobljeni izvedbi (predor 1140 m) 13 milijard 74"> milijonov dinarjev. Po varianti B/54 v nepoglob-1 jeni (nekoliko dvignjeni ali pa v sedanii višini) I? m liiard 75 milijonov dinarjev. K temu je treba prišteti še vsoto približno 2 milijardi dinarjev za zgraditev južne obvozne proge, ki pa ni nuien element v vozlišču in bi jo gradili, če bi promet v takšni meri naraščal, da bi bila graditev te proge nujno' potrebna. Tu sta obsežni dve fazi graditve, in sieer strošek graditve izrazito železniških naprav ( ranžirnega kolodvora v Zalogu novega lokotovor-negu kolodvora v Mostah, novih kurilnic v Polili in novih tirnih naprav na postaji Ljubljana), ki znese približno U milijard dinarjev. Preostali znesek, t. j. 4 milijarde 745 milijonov dinar i°v pri poglobljeni A varianti: 4 milijarde I * milijonov dinarjev nri B varianti (poglobi ioni); 3 milijard • • milijonov dinarjev pri nepoglobl ieni A varianti, je pa v ožjem pomenu besede negospodarska investicija, ker ic la znesek potreben predvsem za rešitev urbanističnih problemov zahodnega dela mesta na območju od prelaza na Titovi cesti in do Viča, oziroma Šentvida, zlasti križišče I i-tove. Parmove in Celovške ceste z železniško" progo. S eestnourbanističnegn stališča rešujeta ta problem na i bol j popolno oglobljene variante A/54 in B/54. er ostanejo glavne ceste v tem primeru v isti višini kot dosedaj in križajo poglobljeno progo v nadvozih. Toda rešitev s poglobitvijo prog ne zadovoljuje ne železnico, ki ima pri takšnih rešil vali dražje in težie vzdrževanje in obratovan je, ne vojsko, ker je obnovil porušenih prog znatno bol j komplicirani! in težia. če je proga poglobljena, kot pa če ni poglobi jenu. Poleg tega imata obe poglobljeni varianti še eno pomanjkljivost: trebit ie investirati celotne zgoraj navedene zneske, preden pridemo do rezultatov, t. j. do možnosti ureditve prelazov na Titovi, Parmovi in Ce- lovški cesti. Treba je najprej zgraditi poglobitev potniške pus.aje tli glavnih prog (ob začasnem obratovanju vseli prog v sedanji višini), preden lahko obratovanje preložimo v nove trase in s tem šele rešimo križišča. Treba je imeti torej vse 4 milijarde 745 milijonov oziroma 4 milijarde 15 milijonov dinarjev, če hočemo izboljšati stanje na cestah in odpraviti prelaze čez progo v nivoju. Postopna rešitev zahodnega dela vozlišča s postopnim investiranjem je pri poglobljenih rešitvah nemogoča. To velja v enaki meri za poglobljeno A/54 varianto, kot za poglobljeno B/54 varianto. Težko pa je verjeti, da bo naše gospodarstvo v doglednem času, t. j. recimo v 10—15 letih, lahko investiralo 4 do 5 milijard dinarjev v ljubljansko železniško vozlišče v glavnem le za estetsko-arhitektonsko potrebo, tako rekoč za okras mesta, zlasti, ker bomo v teni času prisiljeni investirati precejšnje zneske še za rekonstrukcijo železniških naprav v vzhodnem delti vozlišča, ker so te naprave že toliko izrabljene, da bodo kmalu začele ogrožati obratovanje železnice. Bolj natančen odgovor na to vprašanje bi lahko dali gospodarski strokovnjaki. ki sc ukvarjajo z vprašanjem razvoja našega gospodarstva v prihodnjih letih, vendar čc pogledamo, koliko nedokončanih tovarn in objektov imamo v vsej državi in tudi v naši republiki, potem si lahko mislimo. da bi bila taka investicija gotovo še dolgo časa neutemeljena. Lahko bi sicer rekli, da bomo. če ne moremo zdaj zgraditi na jboljše in najdražje variante, počakali z rešitvijo vozlišča toliko časa. dokler ne bomo imeli sredstev za to izgraditev. Toda tak sklep bi bil umesten le. če bi res lahko počakali z rešitvijo ljubljanskega vozlišča še 10 ali 20 let in če bi lahko v tem času vse proge in železniške naprave v vozlišču ostale take, kakršne so sedaj. Toda to žal ne more biti. Pri tem prelazi niso niti glavna ovira, ld sili k čimprejšnji rešitvi vozlišča. Precej bolj važno vprašanje je rekonstrukcija in ireu reditev glavnega kolodvora v •jubljani. Prelazi v nivoju sicer ovira io cestni promet, toda prometa v celoti ne onemogočajo in tudi ne ogrožajo osebne varnosti ljudi. Stanje na ljubljanski postaji je pa že sedaj tako. da je nadaljnji razvoj prometa nemogoč, poleg lega je že sedaj močno ogrožena varnost potnikov. Postajno poslopje je bilo zgrnicrin pred več kot sto leti in ie do danes ostalo takšno, kot je li-lo projektirano za takratne potrebe prometa. Tirne naprave so bile od takrat sicer nekoliko preurejene, toda nebistveno. Po svoji tehnični zastarelosti je ljubljanska postaja gotovo edinstven primer med vsemi večjimi postajami, na dveh tako važnih mednarodnih progah kot so proge Tauernekspresa in Simplonekspresa. Na postaji ni ne oločnili peronov, ne podzemeljskih hodnikov, ne pravilno urejenih tirnih zvez, ne funkcionalno pravilno razporejenih prostorov v postajnem poslopju. Potniki so pri izstopanju in vstopanju izpostavljeni vsem vremenskim nevšečnostim. Za marsikaterega potnika je vstop in izstop v vagon tudi precej težaven zaradi revisoke zadnje stopnice vagona, ar ie posledica pomanjkanja dvignjenih peronov med tiri. Dostop in izstop iz vlakov ovirajo vmes prihajajoče garniture, ki so pogosto pripravljene za odhod, s čimer jc ogrožena tudi varnost potnikov. Tako stanje na glavni postaji v Ljubljani prav gotovo ne more ostati še deset ali pn celo več let. Postajo je treba sedaj takoj rekonstruirati, funkcionalno preurediti postajno poslopje. zgrudili oloene perone m podzemne podhode ter urediti tirne naprave. Ce bi se lotili poglobitve postaje, potem je treba investirati 4 do 5 milijard, preden lahko spremenimo razmere na postaji, ker je treba najprej zgraditi vse nove poglobljene proge in novo poglobljeno postajo, preden se promet lahko [Prenese s sedanjih tirov na nove, poglobljene tire. Ves ta čas bi se moral promet opravljati na sedanjih tirih, torej pri današnjem stanju, ki pa je. kot že rečeno, že sedaj nevzdržno. Kakršnokoli začasno preurejanje postaje do končne dograditve nove poglobljene postaje bi pomenilo tralen je .denarja, ker bi bile vse le preureditve tirnih naprav na sedanjem nivoju pozneje neuporabne. Ce pogledamo na problem ljubljanskega železniškega vozlišča s tega stališča, t. j. s stališču realnih gospodarskih možnosti, ki jih imamo lahko v doglednem času. z ene strani, in s stališča nujnosti takojšnje rekonstrukcije železniške postaje Ljubljana in ureditve stanja na prelazih, z druge strani, potem prihajamo do zaključka, da bi morali za rešitev ljubljanskega železniškega vozlišča osvojiti tako rešitev, ki dopušča čimprejšnjo rekonstrukcijo postaje m prelazov s sredstvi, ki bodo dosegljiva v prihodnjih letih. Poglobljena varianta A/54 je z urbanističnega stališča gotovo najboljša rešitev vozlišča. V primerjavi z varianto B/54 ima pred lc-to tildi tehnične prednosti, vendar kljub temu tudi poglobljena varianta A/54, gledana skozi prizmo naših današnjih gospodarskih možnosti in skozi analizo najbolj perečih problemov vozlišča, izgublja realno osnovo. Zato moramo imeli poglobljeno varianto A/54 kot sicer res optimalno tehnično najboljšo rešitev, toda rešitev, ki gotovo ne ustreza našemu gosno-darskem potencialu tako v republiškem kot v zveznem merilu. Ce upoštevamo tu dejstva, potem preostane kot edino realna rešitev vozlišča še samo nepoglobljena varianta A/54. Ta varianta se lahko zgradi v niveleto v sedanji višini, ali pa dvignjeno za 1 do 1.50m. Pri obeh rešitvah je možna takojšnja rekonstrukcija potniške posluje in preureditev prelazov s podvozi. Čeprav bi za zgraditev celotnega ZAhodncga delu te variante potrebovan tudi približno 3 milijarde, toda tukaj je možno časovno bolj smiselno investiranje, tako da se postopoma odpravljajo najbolj pereče pomanjkljivosti v vozlišču s tem. da se celotna preureditev vozlišča z zgraditvijo predora, ki je glavni izdatek v tem znesku, lahko odmakne za toliko časa, kolikor bodo to zahtevale splošne gospodarske razmere. Rešitev vozlišča po nepoglohljeni varianti A/54 zahteva tudi graditev podvozov na glavnih cestah. Podvozi gotovo niso najboljša rešitev iz cestnoprometnih, še manj pn iz estclsko-urbanističnih ozirov. Toda nepravilno bi bilo misliti, da so podvozi nekaj tako neestetskega in neugodnega, da se z njimi popolnoma uničuje arhRektonsko-urbanistična slika Ljubljane.'Ne smemo pri tem ustavljati pogledu samo na teli dveh točkah, Ljubljano bi morali gledati sočasno v celoti. Ce sta tudi podvoza nezadovoljivo arhitektonska rešitev, imamo še vedno veliko drugih nrlii-teklonskili privlačnosti v Ljubljani, ki določijo njen značaj in pomen. Poglobljena varianta A/54 bi bila za mesto gotovo boljša rešitev, toda trezna analiza našega gospodarskega položaja bi gotovo pokazala,- da bi ta varianta verjetno za vedno ostala le na papirju. Cestnoprometne in železniške raz-mu.c v ljubljanskem vozlišču terjajo čimprejšnjo rešitev. ZAKLJUČEK Komisija z.u rešitev železniškega vozla je sprejela naslednji sklep: Ljubljansko železniško vozlišč* je treba rešiti po nepoglobljcni varianti A/54 tega poročila s predorom j pod Rožnikom, oziroma pod šišenskim hribom, in sicer tako, da s* glavna proga Zalog—Ljubljana p0-daljša do šišenskega hribu in v predoru izpelje na zahodno stran po; bočju. kjer se razcepi za smeri pro*1 Trstu in Jesenicam. Za tovorni promet je predvideti možnost zgraditve južne obvozne proge, upoštevati P* je tudi možnost poznejše izgradil j1: severne obvozne proge. Lokotovorn' kolodvor je zgraditi v Mostah e® severni strani glavne proge med tovarno »Izolirkac in letališčem. Ku' ritnice, železniške delavnice in drU' . ge železniško obratne zgradbe j® ^ zgraditi na južni struni glavne pr°! s ge med Mostami in Poljem. Ra n žiro1 j kolodvor je treba zgraditi v Zalog* na mestu sedanjega kolodvoru. prvi etapi izgradnje zahodnega del® * vozlišču je predvideti izgrudnj® podvozu nn glavnih cestah. p Mikrolokacija predora in natan*' ,, na višina ni velele glavne postaj naj se določilu pri izdelavi idej neg* projekta vozlišča. Utemeljitev : lz vsega materiala za rešitev s®* lezniškegu vozlišča v Ljubljani, ki j sedaj zbran v tem poročilu, sledi, " so bistvena načela za rešitev tel?? problema, ki so se v teku dolg1* let izkristalizirala kot pravilna, a* slednja: I. Mesto je trebil presekati sa m6: ii z eno transverzalno progo, razcep® k prog pa preložiti izven mestnega /-,V,t* ,jS izvedbe, in sieer: ohranitev niv.( ? proge v sedanji višini, ali dvič k! I 1 do 1.50 m. Za določitev natančne višiaC |t| velele proge je potrebno i/.vrs' ^ ^ natančen primerjalni študij, k® ne vpliva ui uačeluo rešitev lišča. L