E>V : ; m-.y- .__ K:-' .■ / ■. izvirno znanstveno delo y. i . . ife.V: ANN ALES 12/'98 ®v. ;, : . r/ ■ s UDK 656.6:621.869.8(262) 338.47:627.2(262) FEEDER PREVOZI V SREDOZEMLJU Majda PRIJON Univerza v Ljubljani, Fakulteta za pomorstvo in promet, 51-6320 Portorož, Pot pomorščakov 4 Josip ZOHIL Univerza v Ljubljani, Fakulteta za pomorstvo in promet, SI-6320 Portorož, Pot pomorščakov 4 IZVLEČEK Prispevek obravnava feeder prevoze v Sredozemlju, ki je v t a namen razdeljeno na srednje, vključno z Jadranskim morjem, na vzhodno in na zahodno Sredozemlje. Čeprav imajo, kot je razvidno iz podatkov v prispevku, vse regije svoje posebnosti, imajo tudi precej skupnih prvin (zbirna pristanišča, prevoznike itd J, zato je smiselno, da jih ."• obravnavamo kot celoto. Zaradi njihovega medsebojnega vplivanja so dogajanja v omenjenih regijah pomembna za razumevanje feeder prevozov v jadranskem morju. Ključne besede: pomorski kontejnerski prevozi, feeder prevozi, sredozemska pristanišča, severnojadranska pristanišča, zbirna pristanišča, prometno gospodarstvo 1.UVOD Pretežni de! (67%) kontejnerjev, vkrcanih ali izkrcali h v severnojadranskih pristaniščih, prevažajo do zbirnih pristanišč v Sredozemlju 1 Tu se kontejnerji pre-krcajo s feeder ladij na velike ladje, tako imenovane matične ladje (angl. mother «hip), in obratno. Tak način jj£; pomorskega prevoza je močno razširjen na Daljnem / ' Vzhodu, Baltiku, v Karibskem morju, Perzijskem zalivu in Sredozemlju. V ta namen je razdeljeno na vzhodno, zahodno in srednje Sredozemlje, kjer je vključeno tudi Jadransko morje. 2. TEHNIČNE, TEHNOLOŠKE IN ORGANIZACIJSKE ZNAČILNOSTI FEEDER PREVOZOV Na področju transporta kontejnerjev so se v tem desetletju uveljavili prevozi z zelo velikimi kontej-nerskimi ladjami, z nosilnostjo 3.000-6.000 TEU, da bi bile izkoriščene zakonitosti ekonomikega obsega (nižji stroški na enoto prevoznega učinka, nižje voznine, večji zaslužki itd.). Tehnične značilnosti sodobnih plovil tako določajo novo tehnologijo, kar pa zahteva tudi nove pogoje dela, nove organizacijske rešitve itd. Velike ladje so namreč donosne, če se za kratek čas zadržujejo v posameznem pristanišču (ladjarji2 teh ladij upravljajo tudi z luškimi terminali in celo s cestnimi in železniškimi prevozi), če je število pristankov na enem krožnem potovanju majhno (optimalno dve pristanišči), če so koncentrirani kontejnerski tokovi uravnoteženi in konstantni itd. Zaradi omenjenih pogojev delovanja so se ti prevozi uveljavili predvsem na morskih poteh z velikimi kontejerskimi tokovi: Severna Evropa - Severna Amerika, Severna Evropa - Azija, Azija - Severna Amerika in na poteh okoli sveta v smeri vzhod - zahod ali pa zahod - vzhod. Ustrezne pogoje deiovanja mod drugim zagotavljajo feeder3 ladje, ki prevažajo kontejnerje med zbirnimi pri- ' * • ' » ■:' . ■ H:;: m ■ Bralcu, ki ga zanima dogajanje na tem področju v drugih regijah sveta, svetujemo, naj si prebere Zohil, Prijon, 1996, rn obsežno literaturo, ki je navedena v tej študiji. Med dvajsetimi največjimi svetovnimi ladjarskimi družbami, ki so bile ustanovljene v zadnjih letih, je kar pet ladjarjev z Daljnega Vzhoda: Evergreen/Uniglory Marine Corp., Cosco. Hanjin Shipping Co., Yangming, Hyundai Merchant Marine. Feeder iadje privlačijo kontejnerje v smeri potovanja matične ladje. Če pa ladje prevažajo kontejnerje v smeri testnega potovanja (linije) in jih nato prekrcajo na drugo ladjo, govorimo o medlinijskem povezovanju (angl. interlining). 113 If: ANN ALES 12/'98 Mijdi F-kllON lofip ZOi Iti: ffCDSH f«tV< l/l V SP.HJOZCMJU, 11 M 20 stariišči, v katerih pristajajo velike ladje, in feeder pri- pelje v bližnja feeder pristanišča, stan išči, kjer velike ladje ne pristajajo.4 Za ladjarja je Ker si velike ladje prizadevajo izvajati hitre prevoze, feeder ladja zanimiva iz najmanj dveh razlogov: po- praviloma pristajajo v pristaniščih, ki so na optimalni la-maga mu pri polnjenju ogromnega ladijskega prostora in dijski poti ali v njeni bližini. Skoraj vsa velika pristanišča pri razvažanju praznih kontejnerjev, ¡e kamenček, brez so po definiciji na optimalnih ladijskih poteh, saj pove-katerega bi se skala majala. zujejo gospodarsko visoko razvite regije sveta, zato pra- Z organizacijskega vidika je delovanje feeder ladje v ¡loma opravljajo tudi funkcijo prekrcanja kontejnerjev, podrejeno matični ladji.5 Za feeder ladjo veljajo le neka- Zadrževanje matične ladje v pristanišču je povezano teri principi lacinalnosti, ker je večina principov podre- z visokimi stroški, zato morajo biti pristaniške operacije jenih matični ladji (urniki, največje število prepeljanih izvedene hitro, kvalitetno in poceni. Tako ladjarji rela-kontejnerjev itd.}. Lokalni optimum feeder ladje ne pred- tivno pogosto menjujejo prekrcalna pristanišča,7 da bi stavija vedno globalnega optimuma matične ladje in ob- dosegali boljše pogoje poslovanja, ratno. Celotni sistem pomorskih kontcjnerskih prevozov Kontejnerje prekrcajo v sredozemskih pristaniščih na pa je podrejen doseganju globalnega optimuma za Malti, v južni Italiji in Grčiji, na Cipru, v Libanonu, v ladjarja. Izraelu in v i-giptu. Pristanišča so relativno blizu opti- Za ladjarja je ugodno, da Ima kontejnerje v glo- malnim pomorskim potem okoli sveta in si prizadevajo balnem pristanišču in ne v zbirnem. Kontejner v glo- urediti svoje kapacitete in organizacijo, da bi privabila balnem pristanišču je za ladjarja obvladljiv s plani- velike ladje in jim omogočila hitre pristanke, ranjem, tisti v zbirnem pa je slučajen (relativno nenapovedan). Zato napotijo kontejnerje iz zbirnih pristanišč Tabela t: Število vkrcanih, izkrcanih in prekrcanih TEU v globalna, če je le mogoče in četudi so zato kopenski v večjih sredozemskih pristaniščih v letih 1994 in 1991. prevoz; dražji. Feeder pristaniščem zaradi tega dolgo- Table 1: Number of loaded, unloaded and transshipped ročno uhajajo kontejnerji. Sistem matičnih In feeder TEU in larger Mediterranean ports in 1994 and 1993. ladij navidezno omogoča feeder pristanišču nove in boljše povezave s svetovnimi pristanišči, vendar pa je želo verjetno, da bo ladjar kontejnerje preusmeril v zanj ustreznejša pristanišča. Feeder ladja mora upoštevati urnike pristankov matične ladje in je zato močno odvisna od učinkovitosti pristanišč, v katerih pristaja. Tako se feeder prevozniki povezujejo s pristaniškimi upravami in operaterji matičnih ladij, da bolje načrtujejo in koordinirajo svoje delovanje. Feeder prevozna storitev je tehnološko in organizacijsko izvedljiva, če: - imajo feeder ladje v pristaniščih prednost pri privezih; - je pristanišče visoko produktivno pri pristaniških operacijah in pri pretovoril; - v pristanišču ni zastojev. 3. ZBIRNA PRISTANIŠČA V zbirnih pristaniščih pristajajo feeder in matične Vir: Sutcliffe, Ruciiffe (1995) in obdelava avtorjev. ladje.6 Feder ladja prepelje kontejnerje na terminal, od Opombe: * NM = navtične milje, 000 TEU = skupen koder jih neposredno ali posredno vkrcajo na matično promet c 1000 TEU, *** Podatki so za leto 1993, **** ladjo. Z nje izkrcane kontejnerje pa teeder ladja pre- Delež prekrcanih kontejnerjev v skupnem kontejner_____ skern prometu. 4 O prekicevatiju kontejnerjev z ladje na ladjo govorimo tudi v primeru, ko niso prisotne velike ladje. Ker pa je ta operacija relativno draga, postaja ekonomsko učinkovita šele pri večjih ladjah, pri katerih se stroški prevoza na enoto (TEU) občutno zmanjšajo. Tudi v primeru velikih ladij so si roški prekrcevanja "kritičn:", zato ladjarji raje izberejo pristajanje v pristaniščih, kjer imajo majhne pristaniške in prekrcevalne stroške. 5 Delovanje feeder ladje je podrejeno delovanju velike ladje, zato se ladjarji pogosto odločajo, da sami upravljajo s feeder ladjo in njenimi prevozi. V tem pi imeru se tudi zmanjša samostojnost klasičnih ladijskih agfcntov. 6 Intervali med dvema pristankoma ladje so ponavadi tedenski. Na nekaterih linijah pa so intervali celo krajši. 7 Zbirna pristanišča z velikim deležem prekrcanih kontejnerjev so ladjarju le priložnost za večji zaslužek in praviloma v njih nima dolgoročno usmerjenih interesov. Pristaniife NM* 000 TEU** Prekrcano 000 TEU Indeks 94/93 % promet /prekrcano Algeciras 0 1004 901 124 90 Port Said/ Damietta**' 0 691 . 602 122 ■ 57 Marsa>,lokk 6 383 343 133 90 Alexandria* 32 258 11 4 1 Gioia Tauro 66 0 0 Valencia 141 467 44 120 9 Pirej 1755 517 101 20 IJmassol 179 266 95 120 36 Barcelona 209 60S 151 121 ■ 23 l.arnaca 222 105 82 78 Marseilles 290 437 34 )'; Livorno 298 373 0 103 0 La Spezia 337 823 0 108 0 Geneva 352 512 0 149 0 .Skupaj 6441 2364 37 ANN ALES 12/'98 M,i,di PRIJON, |05t|> ZOHIl: 'l£i>lR PREVOZ) V SREDOZEMIU, 113-120 Let? 1994 so v sredozemskih pristaniščih prekrcali nišča pa nimajo ustreznih zmogljivosti, beležijo majhno okoli 2,3 milijone TELJ, kar je predstavljalo 37% od produktivnost, zastoje itd. Zaradi tega so v tem pri- skupnega pristaniškega kontejnerskega prometa. Tabela spevku posebej obdelani zahodno in vzhodno Sredo- I prikazuje podatke o vkrcanih in izkrcanih kontejnerjih zemlje in jadransko morje, ki nam je najbližje, v večjih sredozemskih pristaniščih. Nekatera izmed njih Oglejmo si nekaj konkretnih podatkov o tržiščih, kjer so specializirana za prekrcanje kontejnerjev (Algeciras, se opravljajo feeder prevozi v Sredozemlju. Lhimietta. Marsaxlokk in Larnaca).8 Deiež prekrcanih TEU v skupnem pristaniškem kontejnerskem prometu 4.1 Feeder prevozi v Vzhodnem Sredozemlju presega 85%. Tudi Barcelona, Limassol in PirejtJ beležijo znatne deleže prekrcanih TEU (25%, 36% in 20%]. Tabela 2 prikazuje pomembnejša pristanišča vzhod-Leta 1994 je skupni kontejnerski promet v sredo nega Sredozernfja, njihove feeder prevozne storitve in zemskih pristaniščih narasel: število kontejnerjev, izra- promet v leti; 1994. ženili v TEU-jih, se je povečalo v pristanišču Marsaxlokk Regionalne gospodarske, pravne in druge nestabil-za 33% in v pristaniščih Damietta, Algeciras, Barcelona, nosti in zastoji v pristaniščih imajo močan vpliv na Valencia in Limassol za več kot 20%. feeder prevozne storitve. V regiji je opazna izrazita cik-Fristanišče Algeciras je bilo leta 1994 na prvem ličnost kontejnerskega prometa. Značilen primer je šle-mestu po deležu prekrcanih TEU (38%), sledita mu vilo manipuliranih TEU v pristanišču Limassol. Po hitri Damietta (25%) in Marsaxlokk (15%). rasti v začetku desetletja do leta 1994, ko je bilo v Leta 1994, v primerjavi z letom 1993, je v ome- pristanišču pretovorjenih 414.000 TEU (Bascombe, njenih pristaniščih naraslo število prekrcanih TEU za 1995b, 97-99), zasledimo v letu 1995 le 370.000 preveč kot 20%. tovorjenih TEU. Torej, bistveno se je zmanjšalo število Skozi Sueški prekop potujejo številne velike ladje, ki prekrcanih TEU.10 Vzroki so pristaniške tarife, stavke in nimajo postankov v sredozemskih pristaniščih, kar po- majhna globina vgreza v pristanišču. Podobne vzroke meni, da Sredozemlje ne sodi med večja svetovna zasledimo tudi v pristanišču Larnaca. Verjetno je spre-tržišča kontejnerskih prevozov. memba turške zakonodaje vplivala, da se je uvoz zmanjšal na polovico.11 4. FEEDER PREVOZI NA SREDOZEMSKIH TRŽIŠČIH V regiji narašča pomen pristanišč Beirut, Ashdod in Haifa. Pristanišče Haifa je leta 1995 pretovorilo 429.000 Na vzhodnih in zahodnih obalah Sredozemlja se po- TEU, kar pa že presega njegove zmogljivosti (Bascombe, goji poslovanja feeder prevozov znatno razlikujejo. V 1995c, 105-108). V pristaniščih Pire,i in Istambul so zahodnosredozemskih pristaniščih zasledimo hitro rast opazni zastoji, pristaniškega kontejnerskega prometa. Vzhodna prista- Tabela 2: Zbirna pristanišča, kontejnerski promet TEU in feeder operaterji v vzhodnem Sredozemlju. Table 2: Assembly ports, container traffic TF.V and feeder operations in the Eeastern Mediterranean. Pristanišča Damietta Port Said Haifa Larnaca Limassol Pi rej Marsaxiokk Ladjarji Camou CMA (FAS) tnlermodal MC-Lines Nedlloyd Camou Intermodal MC-Lines ZIM Camou MC-Lines CMA (FAS) Intermodal MC-Lines Nedlloyd Sarlis Biasco CMA (FAS) Intermodal MC-Lines Sarlis Intermodal Maersk Med Feeder Norasia Promet 1994 TEU 493.000 140,000 40.000 32.000 95.000 101.000 343.000 Vir: Bascombe, 1995a, 69. Opomba: Blasco - Black Sea Co; CMA = Compagnie Maritime d'Affrètement, FAS - Feeder Associate Systems; CMN = Compagnie Méridionale de Navigation; MC-Lines = Mediterranean Container Lines e Metz Container Lines; PASC = Pan Arab Shipping Co. Q Sedaj tudi pristanišče Gioia Tauro. 9 Kontejnerski promet v Pireju bi bil lahko še večji, če bi opremi jenostprislanišča to dovoljevala. 10 Linija Tricon, za katero je pristanišče pretovorilo 140.000 TEU, se je iz Larnace preselila v Port Said, kjer so pretovorne tarife za 33% ni?je. Evergreen je leta 1996 tudi iskala novo pristanišče. V začetku leta 1996 je prijel v Limassol Lloyd Triestino s feeder linijo in z načrti o letnem pretovoru 140.000 TEU. V istem obdobju se je CMA preselila iz tgipia v Larnaco in Limassol. /Port reform needed to built on success. 1996/. 11 Po mnenju direktorja Cyprus port authority je rešitev pristaniških problemov v povečanju konkurenčne sposobnosti z državnimi in- vesticijami. ANN ALES 12/'98 MitjHii PRKON. (o'-iu ZOHIl. ff.lOCR PREVOZI V SKEDOZEMIU, 113-120 Pretežni dei ladjarjev, ki opravljajo prekooceanske kontejnerskih prevozov, prevoze kontejnerjev in pristajajo v Sredozemlju, oprav- Od leta 1993 do 1994 je opazna visoka rast kon- Ija prevozne storitve na relaciji Severna Evropa-vzhodno tejnerskega prometa v pristaniščih severnega Tirenskega Sredozemlje. Le Maersk nima v tej smeri neposredne morja (razen Livorna) (Sutcliffe, Rucliffe, 1995b, 125- linljske povezave. 127). V nestabilnih regijah upravlja feeder prevozne sto- - V La Spezii je porasel promet od 780.000 TEU na ritve praviloma operater matične iadje, saj na ta način 832.000 TEU; lažje nadzoruje nestabilne regijske dejavnike in koor- - v Genovi od 342 000 na 512.000 TEU; dinira prevoze z matično ladjo. V stabilnih pogojih - v Livornu pa se je zmanjšal od 561.000 na 371.000 poslovanja pa to zahtevno nalogo prepusti lokalnim pre- TEU. voznikom. Tabela 3 prikazuje feeder operaterje v Feeder prevozne storitve povezujejo pristanišča La vzhodnem Sredozemlju. S feeder ladjami neposredno Špezia, Livorno in Salerno z zbirnimi pristanišči, upravljajo operaterji matičnih (prekooceanskih) ladij, 86% celotnega španskega uvoza in 68% izvoza po- družbe, ki upravljajo pristaniške terminale (Medexpress teka preko Španskih pristanišč (Spanish ports enjoying upravlja velik italijanski ladjar Corrtship) in neodvisni growth, 1996). Celoten koritejnerski promet je v porastu feeder operaterj; (Intermodal Shipping e MCL s sedežem (267.000 leta 1994 in 296.000 leta 1995). na Cipru, Sarlis in Camu Marine s sedežem v Pireju). Francoska sredozemska pristanišča so po daljših Zanimive so tudi izkušnje neodvisnih operaterjev. socialnih nemirih (stavke) znatno povečala število preto- Sarlis,1 - na primer, čigar delež prepeljanih kontejnerjev vol jenih kontejnerjev (Tabela 1). v zbirna pristanišča je 30%, je imel letno izgubo 5.000 Znatno število feeder Unij iz vzhodnega Sredozemlja TEU po prenehanju opravljanja prevoznih storitev tudi sega v pristanišča v njegovem zahodnem delu (Ta- Evropa - Azija, ki ga je izvajala družba CGM. bela 5). Feeder prevozniki uporabljajo različne organizacije prevozov: 4.3 Feeder prevozne storitve v Jadranskem morju - pristajajo v dveh ali treh zbirnih pristaniščih; - imajo namenske prevozne storitve v eno ali v dve Vsa jadranska pristanišča ne pretovorijo več kot smeri za eno ali dve ladji globalne linije; 600.000TEU! 3 letno Cena pretovcra za TEU je okrog - skupaj s feeder ladjami, ki jih upravlja operater ma- 100 ameriških dolarjev. Če jih primerjamo s pristanišči tične ladje, vzdržujejo pogostejše prevozne storitve na Baltiku, kjer so feeder prevozi zelo razviti, ugo-za matično ladjo. tovimo, da skupni promet vseh pristanišč Jadrana komaj Nekoliko drugačno strategijo uporablja ZIM. Za presegajo Gothenburg, ki je tu tretje največje pristanišče zbirno pristanišče na Malti opravlja prevozne storitve za (Tabela 4). Zato so jadranska pristanišča relativno Grčijo, Ciper in Turčijo, za Črno morje in za Egipt. nezanimiva za velike prevoznike kontejnerjev. Družba FAS, ki jo upravlja CMA, ponuja mrežo feeder Čeprav je razdalja do najbližjih sredozemskih pri-jxevoznih storitev, s katerimi prevaža 80% kontejnerjev, stanišč relativno velika, saj presega 6C0 NM, je več kot namenjenih lastnim prekooceanskim ladjam, iri 20% za 2/3 kontejnerskega prometa jadranskih pristanišč name-druge prekooceanke (Business Update, 1996a, 19). njega v zbirna pristanišča (feeder in medlinijski pre-Voznine za prevoze kontejnerjev v zbirna pristanišča vozi).14 Cena prevoza in pristaniških operacij (brez v letu 1995 so bile 175-200 US$ po kontejnerju. Na neposrednega pretovora) je okrog 150 US$. relaciji Damietta - Costanza (Bolgarija), na pripmer, se lz analize "saiiig lists" pristanišč v Kopru, Trstu, Reje cena gibala od 225 do 250 US$ za kontejner (Bas- netkah in Ravenni sledi, da izvaja feeder prevoze več com be, 1995a, 65-69). kot 16 ladjarjev z ladjsko nosilnostjo od 300-600 TEU, ki so namenjene predvsem v pristanišča vzhodnega 4.2 Feeder prevozne storitve v zahodnem Sredozemlju Sredozemlja (Tabela 5). Ladijski prostor, ki ga tedensko ponujajo, ne presega 10 000 TEU. Večja zahodnosredozemska pristanišča dosegajo V zbirna pristanišča prevažajo kontejnerje tudi ladje zadnja leta visoko stopnjo rasti števila prekrcamh kon- s 14-dnevnimi pristanki iri linijske ladje. Njihov v ta na- tejnerjev (Tabela 1). Čeprav nobeno med njimi ne men razpoložljivi ladijski prostor ne presega 1.600 prekrca več kot 1 milijona TEU, so si po višini stopnje TEU.15 relativno blizu in skupaj postajajo kar znatno tržišče ti Ladjar Sarlis opravlja feeder prevoze ob drugih lokalnih prevozih in medlinijskem povezovanju na linijah, ki jih ima z zahodnim Sredozemljem. I 3 Več o tem glej v že omenjeni Študiji Zohil, Pnjon, 1996. 14 Več o tem glej v Zohil. Priior, 1996. 15 Več o tem glej v Zohil. Prijon, 19%. 116 ANNALES 12/98 Majda PRItON. Josip 70HII: fff Pf/Î PREVOZI V SRFOOZEMJU, n t-UO Tabela 3: Pomembnejše feeder prevozne storitve v vzhodnem Sredozemlju (vključno s Črnim morjem) okt. 1995. Table 3: The more important feeder services in the Eastern Mediterranean (Black Sea included) in October 1995. Feeder Pristanišča tikanja Frekvenca Št. ladij in Udeležen v dedi- operater dni . nosilnost TEU cated prevozna storitev ] Blasco iiychevsk, Varna, Izmir, Pirej, Salerno 20 1x250 Biasco llychevsk, Pireo, Salerno, Marina di Caeeara, Salerno 14 2x640 Blasco Camou Damietta, Larnaca, Beirut, Mersin, Alexandria 7 2x300 Damietta, Port Said, larnaca, Pirej, Solun 7 2x300 Damietta, Port Said, Larnaca, istambul, Izmir 7 1x180 CMA (FAS) Damietta, Pirej, Varna (alt), C.ostanza, Odessa, Pirej 7 1x568, 1x682 CMA, NYK, DSR- Senator, Ellerman Damietta, Beirut, Mersin. Limassol 7 1 xi 94 Damietta, Istambul, Solun, Gemlik (alt.), Izmir 7 2x350 H Damietta, Lattakia 7 1x600 » CMN Pireo, Istambul, Varna, Istambul, Izmir 9 1x170 Pirej, iiychevsk 9 1x1 40 Fast Alexandria, Costanza 14 1x150 Intermodal Port Said, Beirut, Lattakia, Limassol, Alexandria 10 1x155 Contship Port Said, Haifa, Ashdod, Limassol, Alexandria, Mersin 10 1x1 58 Marsaxlokk, Gemlik, Solun, Izmir, Pirej 14 1x155 Contship Damietta, Port Said, Pirej, Solun 7 1x163 Norasia, Maerska Damietta, Port Said, Alexandria, Ashdod, Haifa, Mersin 7 1x148 Nedlioyd, MOL . Limassol, Beirut, Mersin 7 1x48 Maersk Marsaxlokk, Pirej, Izmir 7 2x200 Maersk Marsaxlokk,'Funis, Palermo, Napoii 7 1x300 Maersk MC-Lines Marsaxlokk, Herakiion, Istambul, Solun, Pirej 10 1x200 Alexandria, Limassol, Beirut, Herakiion, Costanza, Varna 7 1x75,1x200 Port Said, Limassol, Solun, Istambul, Izmir, Herakiion, Alexandria 7 ' ' 3x200, 1x90, Damietta, Port Said, Limassol, Pirej, Solun, Istambul, 1x75 Pirej 10 1x400 Limassol, Lattakia, Beirut 3 1x110 Med Feeder Marsaxlokk, Tunisi, Saiemo, Vado, La Spezia, Salerno 7 1x250 Nedlioyd Damietta, Istambul, Izmir, La Spezia, Salerno, Izmir, Damietta,Lattakia, Limassol 7 1x650, Nedlioyd 2x1050 Norasia Marsaxlokk, Pirej, Izmir 7 1x400 Norasia Marsaxlokk, Alexandria, Port Said 7 1x425 Norasia PASC Alexandria, Costanza, Bourgas, Varna 21 1x249 Sarlis Pirej, Limassol, Beirut, Lattakia, Ravenna 18 1x560 Pirej, Limassol, Mersin, Pirej, Ravenna 18 1x182 Pirej, Beirut, Tripoli, Ravenna 17 1x223 Pirej, Istambul, Gemlik, Pirej, Ravenna 14 1x382 Pirej, Solun, Alexandria, Pirej, Ravenna 17 1x229 Pirej, Solun, Izmir, Pirej, Ravenna 14 1x217 ZIM Haifa, Limassol, Mersin, Alexandria 5 1x150 ZIM Haifa, Istambul, Solun, Izmir 10 1x380 ZIM s—- Haifa, Costanza, Odessa 7 1x350 ZIM Vir; Bascombe, 1995a, 67. Opombe: (alt) - alternativni pristanki; Blasco = Black Sea Cn; CMA = Compagnie Maritime d'Affrètement, FAS = Feeder Associate Systems: CMN - Compagnie Méridionale de Navigation; MC-Lines = Mediterranean Container Lines in Metz Container Lines; PASC = Pan Arab Shipping Co. 117 ANNALES l2/'98 Majfln PRIION. joïip ZOHIL FEÍDER PREVOZI V SREDOZEMJU, 1 ! 3-1 ¿0 Tabela 4: Število pretovorjenih TEU v pristaniščih Baltiškega morja. Table 4: Number of handled TEU in baltic ports. Pristanišče / Leto 1992 1993 1994 1995 Oddaljenost od j Kotterdama Gothenburg 429.599 426.372 476.516 460.782 553 Aarhus : . 206.000 220.000 ; 233.000 247.000 454 Copenhagen T45.029 146.968 172.990 178.324 525 Oslo 106.095 127.364 140.360 142.274 691 Helsinki 236.240 280.502 348.928 349.979 948 Kotka 66.525 104.099 113.181 130.362 1.017 Vir: Baltic feeders: a vital link with continental Europe, 1996, 21-22. Tabela 5: Feeder prevozna storitev s tedensko frekvenco pristajanja v jadranskih pristaniščih maja 1996. Table 5: Feeder transport services with weekly docking frequency in Adriatic ports in May 1996. Ladjar St. linij Nosilnost ladje TEU Gioia Tauro Malta Pirej J in V Sredozemlje Algeciras Adriatica Levante* 1 350 1 Atlantica Linea* 1 390 1 ....;.• Azov* 1 600 ■ 1 Borchard Line* 1 500 1 C.M.A 1 582 1 Evergreen** 1 950 1 H a pa g Lloyd 1 400 1 Hermes Line 1 400 1 jesmar 1 360 1 Losinjska plovidbe 1 350 1 1 Maersk/Sea Land 1 550 . 1 Mediterránea Shipping Company* 2 550 1 Norasia 1 . 600 1 1 1 Sarlis 3 337 1 1 Seatrans v 750 1 Servizi Marittimi 1 500 1 SO.GE.TRA. 1 400 1 ZIM Israel 1 800 1 Skupaj tedenska ponudba 21 10.469 1 2 10 9 0 Ocena števila TEU** 475 950 4.769 4.275 Vir: avtorja Opombe: * Nosilnost ladij je ocenjena na osnovi podatkov v Bascombe, 199i> in Business Update, 1996b, 17. ** prelagalna pristanišča so Coia Pauro, Malta, Pirej, Poit Said (za Pori Said, Damietta, Haifa, Limassol, Beirut itd. Vzhodnega Sredozemlja), Algeciras, *** Sutciiffe, 1995, 1 1 1-1 13. ANNALES 12/98 Majt RIION, Josip ZC« lil HfOČRPREVOZI V SREDOZfMIU, 113-120 Tabela 6: Prevozna storitev s petnajstdnevno frekvenco pristajanja v jadranskih pristaniščih 1996. Table 6: Transport services ivith 15-day docking frequency in Adriatic ports in 1990. Ladjar Št. linij Nosilnost ladje TEU Gioia Tauro Malta Pirej J in V Sredozemlje Algeciras Akak* 1 400 1 ••'•.■■:•'. Arram Marittima* 2 560 1 Azov* 1 600 1 1 Bonyad Shipping Lines 1 . 150 1 Cr car i a Line1 5 800 1 1 Kavadas* 1 550 1 Jadroplov* 2 400 1 1 Lloyd 1 riestina 1 950 1 Losinjska plovidba* 1 520 1 1 Sloman Neptun' 1 . 600 1 UDK* 2. 800 1 1 ZIM i 2.000 1 1 Skupaj ponujeno vsakih 15 dni 19 13.300 4 1 2 10 1 Skupaj ponujeno vsak teden 19 6.650 4 1 2 10 1 Ocena šievila TEU** 1.484 369 738 3.690 369 Vir: avtorja Opombe: *Nösifnost ladij je ocenjena na osnovi podatkov v Bascombe (1995a) in Business Update, 1996b, 17. ".'♦prelagalna pristanišča so Goia Tauro, Malta, Pire}, Port Said (za Port Said, Damietta, Haifa, I imassol, Beirut itd. vzhodnega Sredozemlja), Algeciras, *** Sutcliffe. 1995, 111-113. Ob upoštevanju obeh navedenih oeen in ocen raz- in Avstralijo (Siitclieff, 1995c, 111-113). jjoložljivega ladijskega prostora v mesečnih frekvencah predvidevamo, da skupno tedensko ponujeni ladijski 5. ZAKLJUČEK prostor za prevoze med jadranskimi in zbirnimi sredozemskimi pristanišči ne presega 12.000 TEU.16 Feeder prevozi imajo po eni strani izrazite regijske V jadranskem morju je tržišče feeder prevozov zelo značilnosti po drugi strani pa so močno odvisni od dinamično.17 Oglejmo si nekatera dogajanja zadnjih dogajanj na velikih tržiščih kontejnerskih prevozov, let. V maju 1996 sta Maersk in Sea Land skupaj vpeljala Feeder prevozi iz pristanišč severnega jadranskega prevozno storitev na relaciji Gioiä Tauro, Koper, Be- morja do zbirnih pristanišč so na meji rentabilnosti, saj netke in Ancona z ladjo zmogljivosti 550 TEU (Business so zbirna pristanišča zelo daleč. Obseg prometa jadUpdate, 1996, 17). Evergreen in Lloyd Triestino sta maja ranskih pristanišč je relativno majhen, zaradi česar je 1996 začela opravljati skupne prevozne storitve iz Trsta malo verjetno, da bi v bližnji prihodnosti dosegel takšne za Port Said in dalje v. smeri Vzhod ter Larnaco, obsege pretovorov, ki bi pritegnili večje ladje. Ancono, Koper in Trst na povratku z Vzhoda. Odhodi so Pretežni del (67%) v njih pretovorjenih kontejnerjev štirinajstdnevni (Business Update, 199Gb, 17). Prevozne se prevaža v smeri Jadransko morje - Vzhod In obratno, storitve opravljajo s tremi ladjami zmogljivosti 1-810 Sodeč po dogajanjih v pristaniščih v vzhodnem in sred-TEU, ki pristajajo v pristaniščih Felixtowe, Bremen- njem Sredozemlju, ne pričakujemo pomembnih spre-haven, Antwerpen, Gioia Tauro, Singapur, Colornbo, mernb na tem področju. Gioia Tauro in Felixtowe (Business Update, 1996c, 5) Drugače pa je s "sosedi" v zahodnem Sredozemlju, Vsake tri tedne ladja v smeri iz Azije tudi pristaja v Srednje velika pristanišča se na tem področju razvijajo v pristanišču v Lisboni.'8 italijanski ladjarji so vključeni v velika pristanišča. Zato že postajajo zanimiva za naj- rnrežo, ki pokriva Sredozemlje, Severno Ameriko večje ladje. Rasi njihovega prometa vabi ladjarje in kon- (vzhodno in zahodno obalo), Južno Ameriko (vzhodno tejnerje, tudi liste, ki pretovarjajo v jadranskih pri- in zahodno obalo), Indijo, Vzhodno Azijo, Južno Afriko staniščih. 16 Teoretično gledano je letna ponudba za prevoze do zbirnih pristanišč enaka številu pretovorjenih TEU v jadranskih pristaniščih. 17 Feeder Udje 50 nekakšni stabilizatorji velikih matičnih ladij. S svojo ¡¿ii;i lostjo pomagajo matiL ii ladji, da premaga težave, ki so posledica njene togosti 18 Portugalski izvoz v Azijo narašča. 119 ANN ALES 12/'98 Majda PRilON, losip ZOHH. fffOltt PREVOZI V SRCDOZiMJU 11 J-WO FEEDER TRANSPORTS IN THE MEDITERRANEAN Majda PRIJON University of Ljubljana,. Faculty of Nautical Science and Traffic, 51-6320 Portorož, Pot pomorščakov 4 Josip ZOHIL University of Ljubljana, Faculty of Nautical Science and Traffic, SI-&320 Portorož, Pot pomorščakov 4 SUMMARY As far as container shipment is concerned, the transport with very large container ships has affirmed itself in (he recent past. Technical characteristics of modern ships thus stipulate a new technology which, however, requires new working conditions, new organisational solutions, etc. Suitable working conditions are provided also by feeder ships, helping during the loading of the parent ship and in transportation of empty containers. The functioning of feeder ships is subjected, from the organisational point of view, to the parent ships, this being the reason why local optimum of a feeder ship does not always present the global optimum of a parent ship, and vice versa. The system of parent and feeder ships seemingly enables a feeder port some new and better connections with world ports, although it is very possible thai the shipowners will redirect containers simply to those ports, which seem more suitable to them. Mediterranean ports are lelatively near to the optimal naval routes around the world. They are striving to sort out their capacities and organisation., in order to attract large ships and enable them a quick landing. In spite of it all they are not among the larger world markets as far as container transport is concerned: through the Suez Canal sail numerous ships with no stops in the Mediterranean ports. On the eastern and western coasts of the Mediterranean, the conditions regarding the feeder transport operations differ a great deal. In the western Mediterranean ports a quick rise in ¡he port container traffic has been recorded. The eastern Mediterranean ports, on the other hand, have no suitable capacities, they have low productivity records, hold-ups, etc. The total traffic of all Adriatic ports (which belong to the central Mediterranean} hardly surpasses Coteborg, which is the third largest port in the Baltic, and the distance to the nearest Mediterranean port is relatively great. This is why the Adriatic ports are relatively uninteresting for large container irasnporters, and more than two thirds of the container traffic of the Adriatic ports are bound for assembly ports. Key words: sea container transport, feeder transport, Mediterranean ports, Northern Adriatic ports, assembly ports, traffic economy LITERATURA Business Update (1996): Evergreen/LT announce Eur ropa/ Asia schedule as Evergreen adds RTW ports. Con-Bailie feeders (1996): a vital link with continental tainerisation International 5. Europe, Lloyd's Shipping Economist 5,. Porl reform (1996): needed to buiit on success. Lloyd Bascombe, A. (1995): Feeding time, Containerisation In Ship Manager 7. ternational 11. Spanish ports enjoying growth (1996), Lioyd Ship Bascombe, A. (1995): Fighting back, Containerisation Manager 7. International 9. SulcliftV, P., Ruclifte, B. (1995): The battle for Med hub Bascombe, A. (1995): Modestly high hope, Con- role, Containerisation International 7. tainerisation International 10. Sutcliffe, P., Rucliffe, B. (1995): Italian ports' renais- Business Update (1996): CMA looks forward, Con- sanee, Container Interntional 10. tainerisation International 3. Sutcliffe, P. (1995): Past a point of no return. Con- Business Update (1996): Adriatic Activity. Contain- tainerisation International! 0. erisation International 5. Zohil Jv Prijon M. (1996): Studio di fatlibilita' di un common feeder service nel Nord Adriático, A. I. O M. (Agenzia imprenditoriale operator! rnarittimi), Trst.