Zb. gozdarstva in lesarstva, L. 20 št. l s. 5 - 42, Ljubljana 1982 Oxf. 383.1 DEJAVNIKI, KI VPLIVAJO NA ELEMENTE PREČNEGA PREREZA GOZDNE CESTE Mag. Andrej DOBRE, dipl.inž.gozd. višji raziskovalni sodelavec Inštitut za gozdno in lesno gospodarstvo Ljubljana 61000 LJUBLJANA, Večna pot 2, .YU 5 Izvleček: Dobre A,: Dejavniki, ki vplivajo na. elemente prečnega prere a gozdne ceste V raziskavi je proučeno vprašanje, kako oblikovati telo gozdne ceste v prečnem prerezu, da bo zagotovljena potrebna stabilnost vozišča in brežin. V ta namen so pr•>učeni osnovni dejavniki, ki vplivaio na širino vozišča (vpliv prometa, tabiTnost ceste, gospodarnost gradnje} ter širino planuma. Nadalje -o obdelani elementi odkopne in nasipne brežine. Kot vzporedno vprašanje ie obravnavana širina pasu posekane11a gozda zaradi trase. Synopsis: Dobre A.: Factors influencing the elements of the cross-section of a fores t road The author studied the problem of forming_ the body- of a forest road i[lc the cross-section to guarantee the necessary stabi 1 i ty of the road su-r-face, and scarps. For th-is purpose the basic factors trave been- anal yzed i nfluenc-ing the wLdth of the road ( traff i c, stability, construction economicsJ and the widttr of the planum. Further, the e lements of the dug-off ancf put-on scarps have eeen dealt with, and, asa paral Jel problem, the width of- the forest belt cut of-f along the road 1 ine. 6 V S E B I N A IZVLEČEK IN SYNOPSIS l. UVOD 8 2. METODIKA PROUčEVANJA 8 3, ELEMENTI PREčMEGA PREREZA GOZDNE CESTE 10 3. l. ŠIRINA VOZIŠČA 10 3.1.1. širina vozišča v krivini 15 3. 2. ŠIRINA PLANUMA 15 3. 3. ŠIRINA CESTNEGA TELESA 21 3. 3. 1. Elementi odkopne brežine 21 3. 3. 2. Elementi nasipne brežine 28 3. 3. 3. Dejanska širina cestnega telesa 30 3 .4. ŠIRINA IZSEKANEGA PASU GOZDA 34 LI• POVZETEK GLAVNIH UGOTOVITEV 38 5, LITERATURA IM VIRI 40 6, POJMOVNO Kf,Z,.~LO 42 l. UVOD Pri gradnji gozdnih prometnic prihaja v zadnjem obdobju do precejšnjih spre- memb. Te spremembe izhajajo iz zahtev, ki jih postavlja današnji in bodoči promet v gozdu, današnja tehnika same gradnje prometnic ter večja zavzetost javnosti za varovanje naravnega okolja. Prevoz dolgega lesa s težkimi vozi 1 i zahteva od gozdne ceste bolj iz-ravna - ne elemen~e, večjo širino, predvsem pa večjo stabilnost vozišča. V,e te zahteve narekuJejo drugačen potek trase po razgibanem terenu in glob_p po- ložitev vozišča v sam teren. Zaradi takega položaja trase prihaja pri grad- nji do večjih premikov zemeljskih mas, na pobočju nastajajo višje odkopne in nasipne brežine, s tem pa obsežnejše gole površine, izpostavljene raLdi- ralnim silam erozije. Tudi tehnologija gradnje gozdnih cest, ki se na sploš- no danes še uporablja pri nas, ni naklonjena ozkim trasam in lepo obliko- vanemu cestnemu telesu. Pri uporabi težkih strojev z veliko zmogljivostjo je večji poudarek na količini opravljenega dela, žal pa premalo na kakovo- sti. Kot posledica hitrega napredovanja gradnje pogosto ostaja cestno telo nepravilno ob] ikovano, neprilagojeno naravn1m danostim, kar povzroča kasne- je večje vzdrževalne stroške in zelo počasno naravno saniranje brežin z vsemi neugodnimi posledicami. S pričujočim prispevkom želimo podati nekatere ugotovitve, kako naj obli- kujemo telo gozdne ceste v prečnem prerezu, da bo zagotovljena stabilnost vozišča in brežin ter da bomo pri tem kar najmanj posegli v gozdni prostor. Tematika je zelo obsežna, ker zajema številne probleme, ki se med seboj pre- pletajo. 2. METODIKA PROUčEVANJA Za potrebe obravnavane raziskave je bila pripravljena metodika de1a, ki je prilagojena namenu in smotrom v naprej postavljeni nalogi. V l~teraturi nismo zasl~dili nekih izdelanih metod za proučevanje elementov cestnega telesa na gozdnih cestah. 8 Za proučitev obravnavane tematike smo na terenu izbrali 4 trase gozdnih cest, ki smo jih uporabili kot stalne objekte proučevanja. Poleg sistemati- čnih meritev na teh večjih objektih smo posamezne podatke zbirali tudi z občasnimi meritvami na razi ičnih trasah gozdnih prometnic v Sloveniji. Objekti so bili izbrani po naslednjih kriterijih: - dovolj velika pestrost hribine, ki je značilna za·globino do 3 m v gričevnatem in predgorskem svetu; - talna podlaga naj zajema karbonatna in kisla tla; - teren naj po svoji razgibanosti zajema poprečne razmere, ki so zna- čilne za gradnjo gozdnih cest v pretežnem delu Slovenije. Na trasi opazovanih objektov smo vse želene podatke zbirali na posamez- nih prečnih profilih. Prečni profili so bili izbrani na značilnih lomih terena in na značilnih oblikah brežin, Največkrat so bili prečni profili izbrani na istem mestu kot so bili izbrani že pri zakoličevanju trase, saj smo tako najlažje primerjali podatke z glavnim projektom. Prečni profili so tako v statističnem smislu predstavljali vzorce za zbiranje terenskih podatkov. Za zbiranje podatkov na posameznem profilu je bil izdelan snemalni list, ki je zajemal naslednje informacije: - .oznaka objekta in številka profila - lega profila: - ekspozicija - nadmorska višina - terenska oblika - naklon pobočja - geološka podlaga - vodni režim : - propustnost tal - vodno zaledje - elementi prečnega profila planum : - širina odkopna brežina: - osnovni naklon - poševna višina - koordinate profila - pedološki opis tal - stabilnost brežine nasipna brežina: naklon - poševna širina - sestava materiala 9 Pojasnilo k nekaterim informacijam: - terenska oblika: osnovna oblika pobočja, na katerem se nahaja pro- fil (osnovne oblike so: ravno pobočje, konveksno in konkavno) - elementi prečnega profila: pedološki opis tal, stabilnost brežine, sestava hribine zajema opis poprečnega stanja na profi- lu, ki ga zajema pas širok 1 m. Za stabilno brežino smo označevali tisto stanje na bre- žini, ko ni bilo opaziti posledic erozije, oziroma ero- zija ni ovirala ozelenitve in material ni zasipoval vznožja brežine. Poleg meritev na terenu smo za 3 objekte proučili še nekatere podatke iz glavnih projektov zaradi primerjave, kolikšna so odstopanja podatkov v projektu od dejanskega stanja po izgradnji. Iz glavnih projektov smo ana- lizirali naslednje podatke: naklon terena, širino planuma, naklone odkopnih in nasipnih brežin, višino odkopnih ter poševno širino nasipnih brežin. 3, ELEMENTI PREčNEGA PREREZA GOZDNE .CESTE Kadar hočemo pravilno oblikovati konstrukcijsko telo neke prometnice, v našem primeru gre za telo gozdne ceste, moramo predhodno podrobno prouči­ ti vse osnovne elemente, ki tako telo sestavljajo. V ta namen smo prouči­ li vse pomembnejše dejavnike, ki kakorkoli vplivajo na razsežnosti sestav- nih elementov cestnega telesa v prečnem prerezu, Obenem smo skušali zajeti značilnosti prometa na gozdni cesti oziroma tiste specifičnosti, ki so pri- sotne pri gradnji gozdnih prometnic. 3.1. ŠIRINA VOZlšCA Vozišče je tisti del cestnega telesa, po katerem poteka promet, je torej namenska površina, zaradi katere pravzaprav gradimo vsako prometnico, Obrav- navali bomo le širino vozišča, ne pa tudi debelino, čeprav se zavedamo, da sta si v določenih terenskih razmerah obe dimenziji v medsebojni odvisnosti. 10 Vozišče zajema v poprečnih terenskih razmerah najširši pas v cestnem tele- su, zato ima tudi najmočnejši vpliv na širino planuma in s tem posebno tu- di na dimenzije ostalih elementov cestnega telesa. Osnovne dejavnike, ki imajo neposredni ali posredni vpliv na širino vozišča gozdne ceste, bi po vsebini lahko združili v naslednje tri skupine: a) vpliv prometa b) stabilnost ceste c) gostota prometa Ad a) V prvo skupino dejavnikov, ki izhajajo iz zahteve prometa, lahko šte- jemo: - širin o vozi 1 a - hitrost vozila - gostoto prometa š i r i n a v o z i 1 a na enopasovn i cesti vpliva na širi.no vozi- šča posredno preko razmaka zunanjih koles. Ta razmak pri močnejših vozilih znaša 2,30 - 2,40 IJl. Močnejša in obenem tudi težja vozila za- htevajo zaradi varnejše vožnje tudi širši varnostni pas zlasti na slabo nosilni podlagi, kar je potrebno upoštevati pri načrtovanju in gradnji novih gozdnih cest. Hitrost vožnje vpliva na širino varnostnega pasu in s tem na širino vozišča. Na gozdnih cestah je hitrost prometa v primer- javi· s prometom na javnih cestah razmeroma majhna t20 - 40 km/h). Zato sama hitrost enega vozila ni toliko odločujoča kot samostojni dejavnik, pač pa hitrost vozila nastopa kot pomemben dejavnik v sklopu gostote prometa. Go stota prometa vpliva tako na širino vozišča, naši- rino planuma kot na solidnost izvedb vseh elementov cestnega telesa. Nadalje je gostota prometa odločujoč dejavnik pri načrtovanju števi.- la izogibališč oziroma pri odločitvi, ali naj bo cest'a eno ali dvo pasovna, Večja gostota prometa zahteva večjo propustnost ceste, ki jo je mogoče zagotoviti z večjim številom i.zogi•bališč in z večjo voz- no hitrostjo. Kako različno so obremenjeni posamezni kraki_ gozdnih cest na iste,m gozdnem kompleksu nam lepo ilustrira primer analize cestnega omrežja 11 .!, >N a, .. E CI CI CCI ~ .... en Ln ... N a, ... ·-C: ' ~ Ji en ( ( 1 ' 1 / '\ / / 1 \ r? ,l na planoti Mežakla (GG Bled). Na skici štev. 1 je prikazana situ- acija cestnega omrežja, ki ima to značilnost, da se vse ceste na- vezujejo na eno samo izvozno cesto in da skoraj vse ceste nastopajo kot prosti cestni kraki. Na skici štev. 2 je shematično prikazano cestno omrežje s tem, da je vzdolž vsake ceste grafično podana tista površina gozda, ki kumulativno odpade na ustrezni del ceste. Površi- na gozda na ta način posredno predstavlja obremenitev ceste na po- sameznem odseku. če nam je poznano, kolikšen promet tovornih in oseb- nih vozil zahteva gospodarjenje na 1 ha gozda, potem ni težko izraču­ nati, kakšna bo gostota prometa oziroma kolikšna bo obremenitev ceste na posameznem odseku. Povsem logično je, da mora biti glavna cesta, ki je prib] ižno 20 krat bolj obremenjena kot poprečno posamezni kra- ki, tudi drugače zasnovana in solidneje zgrajena. Ad b) Stabilnost ceste Pod tem pojmom mislimo predvsem na nosilnost vozišča, ki je odvisno od vozišča konstrukcije in od matične podlage. Slabo nosilna podlago oziroma slabo utrjeno vozišče zahteva večjo širino vozišča. Pri tem je potrebno zopet upoštevati gostoto prometa. Zahtevana stabilnost ceste je pomemben dejavnik tudi pri določanju širine tistega dela planuma, ki je položen v raščenih tleh. Delež planuma v raščenih tleh v mešanem profilu pa ima svoj vpliv na ostale elemente prečnega pro- fila ceste, kar bo obravnavano pozneje. Ad c) Gospodarnost gradnje Pri določanju širine vozišča nas mora voditi osnovno načelo, ki se glasi: vsota gradbenih, vzdrževalnih in voznih stroškov mora biti minimalna. Zato je v strmih terenih, kjer so običajno gradbeni stroš- ki zelo visoki, povsem gospodarsko utemeljeno, da so elementi ceste skromnejši, pa čeprav s tem zmanjšamo udobnost vožnje. čeprav smo do sedaj našteli precej dejavnikov, ki vplivajo na ožje ali širše vozišče, se dejanska širina vozišča v premi na enopasovni gozdni cesti praktično giblje v razmeroma ozkih mejah in sicer od 13 Skica štev. 2 ... -• u ... C .. .. C • o - _, o • -• ... .... ... - -• o o • C ... o • • ... • •• .... • •• • III • • • .. u ...-• • • .... o 3,0 - 3,5 m. Ta širina vozišča povsem ustreza za gozdne ceste, ki jih. danes gradimo oziroma jih bomo gradili v bližnjem obdobju. 3.1.1. širina vozišča v ktivini V krivini mora biti vozišče toliko razširjeno, kolikor se kolesnica zadnje- ga kolesa vozila odmakne.od kolesnice prednjega kolesa. Razširitev vozišča je odvisna od velikosti radija krivine, od vrste vozila in od središčnega kota krivine. O razširitvah vozišča v krivinah glede n~ navedene dejavnike na tem mestu ne bomo obravnavali, ker je bila ta problematika podrobneje obdelana v predhodni študiji (Llt.3) . Potrebno je le poudariti, da je v poprečnih terenskih razmerah od 55-65% celotne dolžine trase v krivinah, v bolj razgibanih terenih pa se ta delež pov.zpne celo do 80%. Za razširitev pridejo v poštev le tiste krivine, ki imajo manjši radij od 100 m pri širi- ni vozišča 3,0 min manjši radij od 40 m pri širini vozišča 3,5 m. 3.2. ŠIRINA PLANUMA Planum predstavlja zgornjo ploskev spodnjega ustroja na katerem se zgradi zgornji ustroj. Z izvedenim planumom na trasi se zaključijo glavna zemeljska dela in cestno telo dobi svojo najosnovnejšo obliko. Pri naših proučevanjih nas zanima dvoje vprašanj, ki sta si v medsebojni odvisnosti in sicer: - širina planuma na enopasovni gozdni cesti na pobočju - delež širine planuma v raščenih tleh Kadar leži cesta na pobočju, tedaj ima širina planuma odločujoč vpliv na višino odkopne in nasipne brežine ter na širino celotnega cestnega telesa, zato bomo tematiko o širini planuna nekoliko podrobneje proučili. Na širino planuma ceste na pobočju vpliva več dejavnikov, od katerih so naj- vplivnejši naslednji: a) širina vozišča b) širina hodnika oziroma koritnic c) način izvedbe odvodnjavanja d) širina planuma v raščenih tleh e) način izvajanja zemeljskih del 15 f) razrahljanost nasipnega materiala g) splošna zahteva po širšem planumu. V nadaljnjem bomo v kratkem razčlenili posamezne navedene dejavnike. Ad a) Vprašanje vozišča je bilo obravnavano v prejšnjem poglavju Ad b) širina hodnikov oziroma koritnic širina hodnika je delno pogojena s širino vozišča, širše .vozišče pra- viloma zahteva tudi širši hodnik. Sicer pa se širina hodnika oziroma koritnice na gozdni cesti giblje v razmeroma ozkih mejah od 0,4 - 0,6 m~ V največ primer~h zadostuje širina 0,5 m, kar navajajo tudi Smernice (Lit. 26). Ad c) Način izvedbe odvodnjavanja V primeru, da izvedba koritnice ne zadošča za dobro odvodnjavanje notranjega dela cestišča, tedaj je potrebno odvodnjavanje urediti z vzdolžnim jarkom. Zaradi j~rka se delovni planum razširi za 0,8 - 1,2 m. Dodatni p~s, ki ga zahteva jarek, je neugoden zato, ker je potreben precejšen dodatni izkop, kubatura tega izkopa se hitro veča z naklonom terena in s tem se zelo hitro veča tudi višina odkopne brežine. Ad d) širina planuma v raščenih tleh Obravnavanje tega vprašanja je potrebno iz dveh vidikov in sicer: zagotoviti zadosten izkop materiala za prečno izravnavo mas pri določeni širini planuma; povečati stabilnost cestišča, kadar prisipa ni mogoče kom- primirati do prib] ižno take mere, kot je komprimiran planum na raščenih tleh. Najprej bomo obravnavali širino planuma v raščenih tleh glede na iz- ravnavo mas. Pri naprej določeni širini planuma in pri pogoju, da se masa izkopa izravna z maso prisipa v prečni smeri , potem je pra- vilni izračun širine planuma v raščenih tleh osnova za izpolnitev po- stavljenih zahtev. Natančen matematični izračun za širino planuma v raščenih tleh, kar bomo označevali z znakom "a" , ima bolj teore- tičen pomen,ker v praksi zaradi številnih prepletajočih vplivov do- stikrat ne moremo uporabiti eksaktnih ,ačunskih rezultatov. Obenem 16 pa izračunana vrednost "a" predstavlja spodnjo mejo s1rine zaseka, vsaka nadaljnja zahteva po stabilnejšem cestišču oziroma širšem pasu ob zunanji strani cestišča zahteva večjo širino planuma v raščenih tleh z vsemi posledicami na ostale elemente cestnega telesa. širina planuma v raščenih tleh zavisi od naslednjih parametrov: - širina celotnega planuma (delovni ali operativni planum) - naklon terena naklon odkopne in nasipne brežine - delež trajne razrahljanosti hribine Končna oblika obrazca, dobljena preko več matematičnih operacij, se glasi takole: a = B l+K~ Obraz.št.1 Oznake v obrazcu pomenijo: B širina celotnega planuma K koeficient naklonov p procent trajne razrahljanosti hribine Koeficient naklonov izračunamo po obrazcu: K • ~-:-:--:-: 0 _n_ Obraz.št.2 Oznake v obrazcu za K pomenijo: n cotangens kota naklona terena na strani nasipa n m cotangens kota naklona terena na strani odkopa n m cotangens kota naklona nasipne .brežine m m cotangens kota naklona odkopne brežine. o Nadalje nas zanima širina planuma v raščenih tleh, kadar je postavlje- na zahteva za večjo stabilnost cestišča. S tem namenom v določenih primerih planum globje položimo v raščena tla kot to zahteva matema- tični izračun za prečno izravnavo mas. Za koliko globje v raščena tla 17 bomo položili planum pa je odvisno zopet od številnih dejavnikov, od katerih so najpomembnejši: razmerje med nosilnostjo planuma v raščenih tleh in na nasipu, pričakovana obremenitev vozišča, - utrditev vozišča. Ad e) Način izvajanja zemeljskih del Na širino planuma v raščenih tleh v veliki meri vpliva tehnika izva- janja zemeljskih del pri gradnji spodnj~ga ustroja. Pri ročni grad- nji je sama gradnja potekala razmeroma počasi , z orodjem in pripra- vami majhnih dimenzij, zato je bila taka gradnja zelo natančna in je lahko zadovoljila naprej postavljenim oblikam. Strojna gradnja je v tem pogledu prinesla bistvene spremembe. Najbolj grobo delo lahko opazumejo pri izvajanju spodnjega ustroja na pobočju z angledozerjem. Pri tej tehniki dela stroj samo odriva material iz izkopa v nasip. Mnoge slabosti, ki se pojavljajo pri delu z angledozerjem na strmem terenu, je mogoče odpraviti, č~ zemeljska dela izvaja bager; ki so ga v zadnjem obdobju tehnično zelo izpopolnili. Pri delu z bagrom je bolje izkoriščen material iz izkopa za nasip, zato je celotni pla- num lahko ožji in tudi globina planuma v raščenih tleh je lahko manjša. Ad f) Razrahljanost nasipnega materiala V literaturi je mogoče najti nekatere podatke o začetni in trajni raz- rahljanosti, vendar nam ti podatki za dejanske razmere v praksi lah- ko služijo le za orientacijo. če povzamemo neko srednjo vrednost raz- ličnih podatkov, zbranih po literaturi (5, 8, 9, 10), pridemo do naslednjih vrednosti: kategorija hribine: 111. IV. v. VI. 18 razrahljanost začetna: trajna: 20-25% 3-5% 25-34% 4-7% 32-40% 8-12% 40-50% 10-15% Pri oblikovanju nasipa moramo upoštevati, da bo tik po gradnji na- stal nasip s kubaturo, ki bo zajemala razrahljanost z vrednostjo nekje med začetno in trajno razrahljanostjo; Zato bo tudi planum tik po gradnji nekoliko širši (okoli 10 cm pri nasipu iz mehkega mate- riala na naklonu terena40% in pri širini planuma 5,0 m) od dokončne širine planuma. Podobno bo tudi nasipna brežina za nekaj stopinj (za 2° za gornji primer) strmejša od dokončno oblikovane brežine. Ad g) Splošne zahteve po širšem planumu Do sedaj smo obravnaval_i širino planuma le iz vidika prometnega pasu. Gozdna cesta pa pri današnji tehnologiji pridobivanja lesa oziroma pri današnjem in bodočem načinu gospodarjenja z gozdom dobiva čedalje širše naloge. Poleg voznega pasu postaja zelo pomemben tudi razširjen pas ob samem vozišču, saj služi za odlaganje lesa pri spravilu, za krojenje lesa, prevzema nalogo nekdanjega priročnega skladišča, na- dalje služi za namestitev strojev, za srečavanje lahkih vozil s to- vornjaki, za parkiranje lahkih vozil in podobno. Iz navedenih vidi- kov je zaželeno, da je planum na gozdni cesti na ustreznih mestih šir- ši kot ga zahteva sam prometni pas. Velikost takih razširitev in nji- hova gostota vzdolž trase je odvisna od pomena same ceste in od možnosti izvedb na terenu. 3,2.1. Dejanska širina planuma Z namenom, da bi ugotovili kolikšna nastane dejanska širina planuma pri praktičnem delu na terenu pri današnji tehnologiji gradnje gozdnih cest, smo analizirali 5 proučevanih objektov. Objekti so bili izbrani in pro- učeni iz vidika treh osnovnih parametrov in sicer: naklon terena, katego- rija hribine, tehnologija gradnje. Pri vseh petih objektih je bila po pro- jektu predvidena širina vozišča 3,0 m, širina koritnice 0,5 m, širina hodnika 0,5 m,torej širina planuma v premi naj bi znašala 4,0 m. Re- zultati statistično izvrednotehnih podatkov o širini dejanskega planuma glede na različne terenske razmere so podani v tabeli štev. 1. 19 Poprečna širina planuma na opazovanih objektih Tabela št.l --- ·-- ... .. ~- - 1 1 Oznaka Poprečni 1 Poprečna kategor1ja Uporabljen Popr.ec. Koef. objekta - naklon hribine osnovni š-icr ina variab. terena i stroj planuma : ' tv. 47,4% ; 37% I IJ. 63% IV. ang. T-G-90 5,67 m 11,2% 11. 53,5% "55% 111. -45% ~v - " II 5,22 m 12,8% l. 60,3% 72% 111. 28% IV. ti ·11 4,-45 .m 7,6% v. 65,9% 60% v. 37% IV. bul . Ca-t. D-9G 5,67 m 9. i'% VI. 45,9% 65% V. 23% IV. ang 1 ;TG-90 5, 12 m 15,6% ; - . Primerjava končnih pooatkov med posameznimi objekti nam pokaž.e, oa je bil poprečni planum na cesti„ zgrajen v pretežno mehki hribini in na strmem terenu (objekt 1.), več kot 1 meter ožji kot na cest1, zgrajeni na .neko- 1 iko položnejšem terenu in z manjšim deležem 111.kate-gorije hribine (objekt -IV.). -če pa analiziramo odvisnost širine planuma od naklona terena samo na eni t-rasi, nam statistična obdelava podatkov pokaže, da z večjo strmino terena sicer širina planuma nekoliko pada, vendar je ta korelacija statistično neznačilna. Poprečna širina planuma na cesti, zgrajeni .na trdni podlagi je na približ- no enako strmem terenu za 0,5 m ožja kot na terenu z mehkejšo podlago (primerjava objektov VI. in IV.). Pri uporabi močnejšega in s tem večj e_ga osnovnega stroja za iz ved bo ze- meljskih del zaradi načina dela nastane širši planum. To nam dokazuje po- prečna širina planuma na objektu V. , kjer je bil uporabljen buldožer Caterpillar D-9G s širino odrivne deske 4,8 m. Na osnovi tabele štev.1 lahko povzamemo, da zaradi zagotovitve večje sta- bilnosti vozišča in zaradi razširitev v pogostih krivinah znaša poprečna širina planuma na gozdni cesti pri praktičnem izvajanju na terenu od 4,5 - 5~5 m odvisno od naklona terena, kategorije hribine in uporabe stro- ja. širina planuma vzdolž trase na posameznih prečnih profilih zelo variira. 20 Stopnjo spreminjanja nam najbolje prikaže koeficient variabilnosti, ki predstavlja v odstotkih izražen srednji odklon širine planuma od poprečne širine. Koeficient variabilnosti zajema vrednosti od 7-15% in je odvisen predvsem od razgibanosti terena. Po velikosti koeficient variabilnosti ni posebno velik, kar si razlagamo iz dejstvaJ da so veliki odklonl malo- številni .in da se na_jveč odklonov grupira okoli poprečne vrednosti. Pri statistični obdelavi podatkov o širini planuma so bili izločeni vsi tisti primeri, ki so na trasi nastopali 1zjemoma kot na primer: dodatne razš1ritve in izogibališča ali obračalJšča, velike razširitve na serpen- tinah in podobno. Za stvarnejlo pre~ojo podatkov, dobljenih na posameznem prečnem profilu, je potrebno pojasniti še način izvajanja zemeljskih del z osnovn~m strojem. Pri delu z angledozerjem v mešanem profilu ne poteka izravnava mas stro- go v prečni smeri, ampak na daljšem odseku (10-15 m), zato tudi širina planuma ni dejanski odraz naklona terena ln kategorije hribine na opazo- vanem prečnem profilu, ampak je to medsebojna odvisnost zlasti na razgi- banem terenu precej zabrisana. 3.3. ši~INA CESTNEGA TELESA Pod širino cestnega telesa razumemo tisto širino pasu vzdolž trase, .ki je zaradi izgradnje prometnice spremenil svojo naravno ali prvotno obliko. širina cestnega telesa je odvisna od širine treh osnovnih elementov cestnega tele~a in sicer od: - širine celotnega planuma - širine (tlorisa) odkopne brežine - širine (tlorisa) nasipne brežine. šlrino celotnega planuma smo podrobneje obravnavali v prejšnjem poglavju, na tem mestu bomo proučili še širino odkopne in nasipne brežine. 3.3.1. Elementi odkopne brežine širina oziroma ·tloris odkopne brežine zavisi od dveh parametrov in sicer 21 od višine odkopne brežine in od njenega naklona. Oba parametra sta si v določeni mesedbojni odvisnosti. Višina odkopne brežine je pogojena s položajem planuma v raščenih tleh, z naklonom terena ter z naklonom same brežine. Na osnovi teh treh parame- trov lahko za vsak primer posebej izračunamo višino odkopne brežine po matematičnem obrazcu, ki smo ga razvili iz kotnih funkcij: h a sin ol sin (Hlo -~ ) o s in (;'3 - d, ) obraz.štev.3 pri tem pomeni: h vertikalna višina odkopne brežine o a širina planuma v raščenih tleh d.., naklon terena v stopinjah ;3 naklon odkol)ne brežine v . stopinjah S pomočjo obrazca štev. 3 smo izračunali ustrezne višine odkopnih brežin za primer, da je planum 2 do 4 m zasekan v raščena tla, da se naklon bre- žine giblje v mejah od 40 do 80° in da trasa leži n·a 10 do Oo 0 nagnjenem terenu. Zaradi boljše preglednosti so podatki grafično prikazani na graf. štev. 1. Naklon odkopne brežine je najpomembnejši element pri oblikovanju vsake brežine. Naklon brežine ima odločilen pomen za stabilnost brežine, za možnost ozelenitve ter vpliva na višino brežin, s čimer je tesno povezana celotna širina cestnega telesa. Naklon odkopne brežine na določenem odseku prometnice zavisi od številnih dejavnikov, od katerih so najpomembnejši naslednji: a) - vrsta in stanje hribine z upoštevanjem vodnih razmer b) - višina brežine c) - rastiščni pogoji glede na možnost hitre ozelenitve d) - pomembnost prometnice e) - zunanji vplivi na brežino. 22 N) C,) • ... ._ VERTIKALNE VIŠINE ODKOPNIH BREŽIN V ODVISNOSTI OD _N.i\KLONA TERENA IN Ni\KLONA BREŽINE Graf. štev. :·L 1 . --· 1- -, -·1 T :_ .... ,. .• .C...:.:.: --· -1·. "-· . .. ' ····· . :.: ; : :::.· ... ··.'• -·_···-- .., __ ..:.:.c;.;j· ·.'···_· -: 1 1 :t·· i :.::; . __ 1 . i i ~ : . ::!:: ; -: : i :: 1 .1/ 17H\~ ~ 71 ... ... .. . .... 4 ... .-.. II% •• 1'' ho Ad a) Vrsta in stanje hrlbine z upoštevanjem vodnih razmer Pri enakih ostalih razmerah na trasi je vrsta in stanje hribine prav gotovo najpomembnejši dejavnik, ki vp11va na naklon odkopne brežine. Pri del itv1 hribine glede na njeno vrsto smo uporabili najpreprostej- šo delitev, ki jo v praksi najpogosteje uporabljajo, to je delitev na osnovi kategorij hribine, ki jih določajo gradbene norme (GN 200). Pod stanjem hribine pa razumemo preperelost kamenine, kadar obravna- vamo V- in VI. kategorijo hribine, oziroma velikost, obliko in spri- jetost kamn.itih delcev pri IV.kategoriji hribine. Pri koherentnih tleh pa je pri stanju hribine potrebno upoštevati predvsem vodne raz- mere. Ad b) Višina brežine Uvodoma je potrebno razložiti, da smo pri proučevanju naklonov odkop- nih brežin 1očili dva pojma in si~er obliko oziroma naklon po gradnji in ob! iko oziroma naklon po naravnem ob! ikovanju. Pod pojmom oblika odkopne brežine po gradnji označujemo tisto obliko brežine, ki je nastala po končani izvedbi zemeljskih del na trasi. Ob! ika po na- ravnem oblikovanju pa pomeni tisto obliko oziroma naklon odkopne brežine, ko se je brežina pod vplivom klimatskih dejavnikov (padavi- ne, zmrzovanje itd.) že usta] ila in ni pričakovati bistvenih defor- macij. Proces preoblikovanja traja vse dotlej, dokler ni izpostavlje- no naravno ravnotežje med delovanjem zunanjih sil in močjo notranjih sil, ki povezujejo vrhne delce hribine, iz katerih je sestavljena brežina. V okviru naše naloge smo proučevali pri vseh opazovanih trasah naj- prej.obliko brežine po gradnji, na treh objektih pa smo v obdobju štirih let opazovali postopno spreminjanje odkopnih brežin od začetne oblike tik po gradnji do končne oblike, ko se je brežina naravnim potom usta! i la. Kot primer spreminjanja ob! ike odkopne brežine skozi triletno obdobje podajamo skice prečnih prerezov odkopnih brežin na objektu IV. 24 Merjeno: .,., ,:n M 1 20 SPREMINJANJE OBLIKE ODKOPNIH BREŽIN po gradnji koncem l. veget. dobe II 2. 11 II II 3. 11 11 Sestava kateg. hribine: 4 : O 1 3 Skica štev. 3 o 4 Skice predstavljajo srednje vrednosti za profile s tako sestavo hri- bine, ki se je najpogosteje pojavljala na tej trasi. Iz skic je raz- vidno, da se na prvotnem več ali manj enakomernem naklonu brežine sčasoma začenjata pojavljati dva izrazitejša loma brežine oziroma da na brežini nastajajo tri ploskve z različnim naklonom. Proces pre- oblikovanja se prične okoli 30 - 50 cm izpod zgornjega roba brežine, odvisno od vrste in stanja hribine, predvsem pa od globine in gosto- te koreninskega pleteža. Voda iz površine brežine odnaša delce hribi- ne. Ti delci se v obliki sipine nabirajo v vznožju brežine z razme- roma položnim naklonom. Proces izpiranja in kotalenja delcev iz bre- žine je najintenzivnejši v prvem in drugem letu po gradnji, kasneje se postopoma umiri, pri čemer ima pomembno vlogo proces ozelenjevanja brežine. Srednji del brežine je pod vplivom najmočnejšega delovanja površinske erozije in po ustalitvi predstavlja tisti naklon, pod ka- terim naj bi bila oblikovana celotna stabilna brežina. Pas ob zgornjem robu brežine se oblikuje kot najbolj strm del celotne brežine. Zgornji rob odkopne brežine je tudi sicer najbolj kritičen del brežine. Tvori ga hribina, ki jo veže koreninski pletež rasti in na naravnem pobočju. Zgornji rob brežine sicer zadržuje določeno ko- ličino materiala na brežini in na ta način z~ižuje odkopno brežino, toda preprečuje hitro ozelenitev celotne površine brežine. Tako pri- haja na prestrmih brežinah do značilnih previsnih robov, ki se ohranja- jo še dolga leta po gradnji prometnice. Na osnovi podatkov o ustaljenih brežinah podajamo na grafikonu štev. 2 okvirne podatke za oblikovanje naklonov odkopnih brežin na gozdnih cestah v normalnih razmerah, kjer višina brežine ne presega 4 m. Se- veda so to le orientacijske vrednosti, ki jih je potrebno prilagodi- ti specifičnim razmeram na dejanski trasi. Ad c) Rastiščni pogoji glede na možnost hitre ozelenitve. Brežina bo toliko dalj časa pod neugodnim vplivom vremenskih dejavni- kov (padavinska voda, veter, zmrzovanje itd.), čim dalj bo brez ve- getacijske zaščite. Hitra vegetacijska zaščita omogoča obstoj za ne- 26 l1U11 .,.11 .. ,., NAKLONI USTALJENIH ODKOPNIH BREŽIN GLEDE NA VIŠINO BREŽINE IN KATEGORIJO HRIBINE Graf štev. 2 III UI III ...... 27 kaj stopinj bolj strmih odkopnih brežin, kar v strmem terenu lahko pomeni precejšen prihranek na izkopu in zmanjšanje tlorisa brežine. Torej, kjer ugotovimo na trasi na določenem odseku, da obstajajo po- goji (zastrtost krošenj, zadostna vlaga, ustrezna tla) za hitro na- ravno ozelenitev brežine, oziroma kjer je po gradnji predvidena ta- kojšnja umetna ozelenitev, na takem mestu lahko oblikujemo nekoliko bolj strme brežine. Ad d) Pomembn.ost prometnice Podobno kot velja pomembnost prometnice za osnovno vodilo pri izbo- ru konstruktivnih elementov prometnice, tako velja isto načelo tudi pri oblikovanju brežin. Pomembnejša prometnica, torej prometnica z gostejšim prometom, zahteva stabilnejše brežine, zato tudi bolj po- ložne. Ad e) Zunanji vplivi na brežino Za uspešno opravljanje vseh nalog, ki jih ima gozdna cesta, ni odlo- čujoč samo vozni pas, ampak tudi ostali vzporedni pasovi kot je to razširjeni del planuma, delno tudi odkopna in nasipna brežina. Bre- žina na gozdni cesti je na mnogih mestih obremenjena z raznimi zu- nanjimi posegi kot na primer: spuščanje lesa pri spravilu, odlaganje lesa, prehod živine, prehod divjačine, paša živine in divjačine po brežinah in podobno. Vsaka dodatna zunanja obremenitev brežine za- hteva njeno ustrezno oblikovanje, kar vodi do zmanjšanja naklona brežine. 3.3.2. Elementi nasipne brežine širina oziroma tloris nasipne brežine zavisi od istih dveh parametrov kot pri odkopni brežini, to je od višine in od naklona nasipne brežine. Višina nasipne brežine predstavlja višinsko razliko med spodnjim in zgor- njim robom nasipne brežine. Zgornji rob brežine je razmeroma precej jasno zaznaven, medtem ko spodnji rob ni tako izrazit in zlasti na razgibanem terenu zelo hitro spreminja svoj potek vzdolž trase. 28 Naklon nasipne brežine se giblje v mnogo ožjih mejah kot naklon odkopnih brežin. Na ob! ikovanje naklona naslpne brežine vpliva mnogo dejavnikov od kateriti bi omenili naslednje: il) - vrsta tal b) granulacijska sestava nasipnega materiala c) - vlažnost materiala d~ - naklon podlage e) - način gradnje f) tujki v nasipu Ad a) Vrsta tal Pri tem mislimo predvsem na osnovno delitev tal na koherentna in nekoherentna. Pri koherentnih tleh pride do veljave vlažnost mate- riala, pri čistih nekoherentnih tleh pa granulacijska sestava. Ad b) Granulacijska sestava nasipnega materiala če nasipni material sestavljajo kosi približno enake velikostl in oblike, tedaj bo naklon takega nasipa enakomeren. Kadar pa je ma- terial sestavljen 1z zelo različnih frakcij, bo brežina dobila glabo konkavno obliko. Nasipni material z ve,likimi kosi tvori pri nizkih brežinah zelo neenakomerne naklone. Ad c) Vlažnost materiala Pri gradnji gozdnih cest imamo običajno opravka z naravno vlažnim materialom, ker nasipavamo neposredno Iz izkopa. Vlažnost materiala (pri koherentnih tleh) ima močnejši vpliv predvsem pri. nižjih na- sipnih brežinah, ker omogoča izvedbo neko] iko strmejših brežin. Potrebno je upoštevati tudi primere, ko je material popolnoma raz- močen. Tedaj lahko pride do drsenja nasipa, pri čemer se seveda brežina oblikuje pod zelo majhnim kotom. Ad d) Naklon podlage Kadar je podlaga oziroma teren, na katerem gradimo nasip, nagnjen več kot 35% , tedaj se grobi material pri nasipanju ne zaustavi v vznožju nasipa, ampak se kotali še dalje. S tem se vznožje nasipa 29 podaljšuje in spodnji rob brežine se oblikuje precej neenakomerno. Vpliv naklona podlage je tem večji, čim večji so kosi v nasipnem materialu. Ad e) Način gradnje Pri delu z buldožerjem se nasip oblikuje s kotalenjem materiala, ki ga stroj rine iz izkopa v nasip. Pri delu z bag~om pa nasip nastaja povsem drugače. Bager najprej sam izvede izkop za podnožje nasipa, nato začne graditi nasip s smotrnim nalaganjem materiala iz izkopa. Najdebelejše kose kamna polaga v vznožje nasipa, boljši material nato nalaga na zunanjo stran nasipa, slabšega v jedro nasipa. Zaradi takega načina gradnje je nasipna brežina oblikovana pod večjim naklonom. Ad f) Tujki v nasipu Pri gradnji gozdnih cest z buldožerjem se dogaja, da so med nasipni material pomešani še razni tujki, ki v nasip ne spadajo kot na primer: del panja, korenine, ostanki pri poseku dreves in podobno. Taki tuj- ki na površini nasipa povzročajo lomljen naklon brežine, ki je v po- prečju večji kot pri enakomerno oblikovani brežini. Pri projektiranju upoštevamo le naklone nasipne brežine po naravnem oblikovanju in bi za gozdno cesto v poprečnih razmerah ter pri enako- merno oblikovani brežini znašali: <40% naklona terena > 40% za zemljino 36°' m 1,39 35° m 1 ,43 n n za kamniti material 38°, mn 1,28 37° ' m 1,32 n 3.3.3. Dejanska širina cestnega telesa Na osnovi predhodno podanih podatkov o dejanski širini planuma ter o ele- mentih odkopne in nasipne brežine lahko sedaj podamo osnovne vrednosti o širini cestnega telesa na različno nagnjenem terenu in v različnih hribinah. 30 •• •• Skica štev. 4 Vrednost za posamezne elemente cestnega telesa so podane v tabelah štev. 2 in 3, Izračuni so napravljeni na osnovi priložene skice štev. 4. Kot izhodišče za celotni izračun je vzeta ustrezna širina planuma v raš- čenih tleh. S pomočjo te vrednosti in odgovarjajočega naklona odkopne bre- žine izračunamo površino izkopa. Z upoštevanjem trajne razrahljanosti mate- riala (5% za material 11 l. kateg. hribine in 12% za material V. kateg. hribine) ter s predpostavko, da izvajamo prečni transport tega materiala, nato izračunamo površino nasipa, kar nam služi za izračun vseh elementov nasipne brežine s pomočjo matematičnega obrazca, ki upošteva kotne funkci- je. S seštevanjem vrednosti tlorisov odkopne in nasipne brežine ter širine pla numa dobimo celotno širino cestnega telesa (T). Vrednost T z večanjem naklona terena narašča progresivno. Večja širina cestnega telesa na mehki podlagi nastane zaradi širšega planuma, kar je pogojeno z zahtevo po stabilnejšem spodnjem ustroju, predvsem pa zaradi položnejših odkopnih in nasipnih brežin. 31 Parametri cestnega telesa (mehka podlaga) Tabela štev . 2 Naklon terena 20% 30% 40% ;= l 50% 60% 6 5% 1 lt==============4==~===r==r=---===--~~- --~,--~~4 1 , 11 - a širina planuma v raščenem tlu (m) ----- 2,70 ----····---- 2,70 2, 50 ! 1 2,50 : 2,80 3,4o il r---·----- ------+-------+'-- --- ,-----7 m O ~~~:;~:n~;:~::enaklon~-- --- ----------i-------,---····· 1, 03 i 0,98 to, 9: i h višina odkopne I O, 70 1, 10 J 1, 70 2, 60 \ 4, 20 i 5, 80 ,, 1, 09 1, 08 1, 06 1 1 o brežine {m) I i i : !i -e ~~;;::,;~:f'e o,;~ ' 1. 1; ;, .; 1 ~ •• i •· ,;l ~ 391 It------------------ ---------+-----1-- i---·: ·------ 7 poševna višina (m) 2 73 · 5 88 · 7 92 1f f 1,03 1,6 ,2,48 3, ', ; , i, odkopne brežine ------,...---+-----+------r-- ---+ ____ 11 p 0 površina odkopa (m2 ) 0,95 1, 49 i 2, 13 3, 25 5, 88 j 9, 85 1 1 i -t--==i---- lf--P-n_p_o_v_r_š_i_n_a_n_a_s-ip_a_(_m_2_) ___ ----t-_0_, _99_ 1 _1,-5-61 \_2_,_2_3 3, 41 6, 17 ~O, 34 II b m n C d B T i' širina planuma v nasipu (m) kotangens kota naklona 1, 72 1, 51 1 ------l!---------+----i--------t--------i-- --~ 2. 67 2,47 2,22 1, 98 nasipne brežine 1,41 1, 41 1, 41 1, 43 1,43 1,43 poševna dolžina nasipne brežine (m} 1,23 2,17 3,44 6, 03 12, 64 24, 19 tloris nasipne brežine (m) 1,00 1, 76 2, 79 4, 94 10. 35 19, 81 širina planuma (m) 5,37 5, 17 4, 72 4,48 4,52 4, 91 širina cestnega telesa (m) 7,13 8, 12 9,31 12, 10 18,99 30, 11 32 Parametri cestnega telesa (kamnita podlaga) Naklon terena a Širina planuma v raščenem tlu (m) kotangens kota naklona m o odkopne brežine 1I h višina odkopne L o brežine (m) 11 tloris odko;~---- Tabela štev. 3 30% 40% 50% 60% 65% 2,30 2,30 2,~o 2,80 3,oo 0,76 0,61 0,49 0,41 0,39 0,90 1,23 1,66 2,25 2,65 o, 68 o, 75 0,81 0,92 1,03 !~fe~ brežine (m) II f pošev~~-v-1-_š_i_n--a----------+--- -- dk b ~· () 1,11 1,14 1,85 2,43 2,85 i __:____o~_n_:_ -r~~rne---~- _ ------1~---+-------+-----+-----+------ll ii Po površina odkopa (m2 ) 1 1,04 1,42 2,08 3,15 3,98 ! ---- - ----·-···---- ·-· ··-----·--t--------t---~f--------t-------+-------------------------------+-------+------+---+------+------.jl kotangens kota naklona m n .nasipne brežine C d B T poševna dolžina nasipne brežine (m) tloris nasipne brežine (m) širina planuma (m) širina cestnega telesa (m) 1,28 1,28 1,32 1,32 1,32 1, 73 2, 61 4, 38 7, 59 11, 09 1, 63 2, 06 3,50 6,06 8, 86 4,48 4,26 4,27 4,12 4,32 6, 79 7, 07 8,58 11,10 14,21 33 3.4. ŠIRINA IZSEKANEGA PASU GOZDA Zanima nas, kako širok pas gozda je potrebno izsekati, da bo zagotovljeno zahtevam, ki jih postavlja gradnje prometnice in da pri tem ne bo prišlo do premočnega posega v gozdni prostor. Iz gradbenega vidika je zaželeno, da je širina izsekanega pasu čim večja, ker v tem primeru ni ovir pri samem izvajanju gradbenih del. Tako stališče je v polni meri upoštevano pri gradnji večjih javnih prometnic. Pri grad- nji gozdnih cest je poleg zahteve prečnega profila prometnice potrebno upoštevati še mnoge druge dejavnike, ki lahko vplivajo na večjo oziroma manj- šo širino izsekanega pasu. Med pomembnejšimi dejavniki, ki zahtevajo večjo širino izsekanega pasu, lah- ko navedemo: a) - vlažnost rastišča b) - nepreglednost vozišča c) - način gradnje d) - prevoz dolgih sortimentov e) - nestabilno pobočje. Ad a) Vlažnost rastišča Na vlažnih rastiščih je zaželeno, da je izsekani pas neko! iko šir- ši kot sicer. širša preseka ugodno vpliva tako na samo cesto kot tudi na okolišni gozdni sestoj, ker omogoča hitrejše premikanje zrač­ nih tokov in večji dostop sončnih žarkov na tla, z vsem tem pa hitrej- še znižanje zračne in talne vlage. Cestišče z večjim svetlim profi- lom ima možnost, da se hitreje osuši, kar je pomembno zlasti v pomla- danskem času in po dolgotrajnem deževju. Ad b) NepregTednost vozišča V določenih primerih je zaradi boljše preglednostr vozišča potrebno posekati posamezna drevesa ali skupino dreves. Tak posek pride v po- štev na bolj prometni cesti in sicer na notranji,nepregledni strani krivi-n. 34 Ad c) Način gradnje širšo preseko za traso napravimo tudi tedaj, kadar je na strmem te- renu zaradi boljše stabilnosti nasipa in zaradi preprečevanja kota- lenja materiala potrebno izdelati peto nasipa. V takem primeru je potrebno posekati vsa drevesa tudi na nasipni strani prometnice in v pasu, ki je namenjen za zgraditev pete nasipa. Uporaba bagra, kadar ta gradi nasip s postopnim nalaganjem materiala, za~teva sicer iz- sekani pas v širini celotnega delovnega prostora stroja, vendar je ta pas dosti ožji, kot pa v primeru, da zemeljska dela skupaj s peto nasipa izvaja buldožer. Ad d) Prevoz dolgih sortimentov V ostrih krivinah, na serpentinah, na priključkih je zaradi možnosti prevoza dolgih sortimentov potrebno na zunanji strani krivine raz- širiti izsekani pas. Razširitev svetlega profila oziroma razširitev izsekanega pasu je potrebna v razmeroma ozkem pasu (1-2 m) samo na prehodu iz preme v krivino in to v smeri polne vožnje. Ad e) Nestabilno pobočje Tudi nestabilno pobočje je lahko vzrok, da je potrebno izsekati širši pas dreves. Tak primer nastane tedaj,če bi drevesa zaradi svoje teže in delovanja vetra neugodno vplivala na stabilnost pobočja, ki je bilo prizadeto zaradi gradnje prometnice. Ožjo preseko v gozdu naj bi izvedi i predvsem zarad1: a) - manjšega vpliva izsekanega pasu na gozdni sestoj b) - manjše izgube prirastka c) - varovanja okolja d) - zaščite cestnega telesa. Ad a) Manjši poseg v gozdni sestoj Z izsekanim pasom širine 8-10 m prav gotovo vnesemo v ravnotežen gozdni sestoj precejšnje ekološke spremembe. Tako v neposredni okol icr izse- 35 kanega pasu pride do spremembe temperature, t~lne in zračne vlage, do spremembe jakosti svetlobe ter delovanja vetra. Vse to ima določe­ ne posledice na razvoj sestoja. Razumljivo, da vpliv teh sprememb ni na vseh rastiščih in v vseh sestojih enak, Večje spremembe pri širši preseki bodo lažje prenesli sestoji z mešanimi drevesnimi vrstami, z bogatim podrastjem in na ugodnejših rastiščih. Vsekakor je za sestoj ugodneje, da je širina izsekanega pasu ožja, ker je v tem primeru pri- zadetost sestoja manjša. Ad b) Manjša izguba prirastka Manjšo izgubo na.prirastku lesa bomo dosegli z ožjim izsekanim pasom. Z meritvami je ugotovljeno, da v okviru celotnega sestoja ni izgu- be v količinskem prirastku lesa, kadar izsekamo le ozek pas gozda, ·pač pa je prirastek ob posekani trasi slabše kakovosti zaradi asime- trične rasti dreves. Za iglavce (tipični predstavnik je smreka) velja, da ni izgube količinskega prirastka v sestoju, če izsekani pas ni širši kot 5 m. Za bukev, ki je mnogo bolj prilagodljiva na svetlobo in prostor, je ugotovljeno, da je izguba prirastka minimalna, če preseka ni širša kot 8 m. Ad c) Varovanje okolja Z namenom, da bi kar najmanj prizadeli naravno okolje, želimo biti pri poseku gozda zaradi gradnje prometnice še posebno previdni. Seveda niso vsi predeli enako občutljivi, bodisi iz širšega krajin- skega vidika ali iz vidika občutljivosti reliefa .. Ravninski predeli, planote in podobne terenske oblike niso tako občutljive, pač pa so problematična dolga in strma pobočja. Kadar želimo na občutljivem pobočju kar najbolj prikriti gradbeni poseg v naravo, moramo posebno paziti na drevesa na spodnji strani trase. Na mestu nasipne brežine pustimo vsa drevesa, ki nas ne ovirajo pri gradnji in ki nimajo po- sebne vrednosti kot tehnični les. Zlasti ohranimo košata drevesa, ki dobro zastirajo novo traso in imajo poleg estetskega videza še mnoge druge ugodne učinke. 36 Ad d) Zaščita cestnega telesa Vegetacijski pokrov v določenih primerih lahko zelo ugodno vpliva na cestno telo, saj deluje kot nekakšen zaščitni dežnik nad cesto. Rast- 1 ine kot zelišča, grmovje in drevesa s svojimi nadzemeljskimi dell prestrezajo padavinsko vodo in ob močnih nalivih razbijajo njeno udarno moč, ki ni tako majhna. Ta zaščitna vloga dreves je posebno pomembna za golo, slabo utrjeno vozišče, prav tako pa tudi za strme neobrasle brežine takoj po gradnji. Nadalje' ima vegetacija izredno pomembno vlogo pri vezanju tal. Drevesa, zlasti tista z močnimi srčnimi koreninami prekoren~njajo tla v precejšnjo globino in po- večujejo stabilnost podlage, na kateri Je zgrajen nasipni del cestne- ga telesa. V suhih predelih želimo, da zadržimo vlago na cestišču, ker s tem omogoči.mo bDljšo vezanost zgornjega ustroja. V nadaljnjem bomo podali nekaj ugotovitev o posek" dreves nad odkopno bre- žino oziroma na tlorisu nasipne brežine. Posek dreves nad odkopno brežino Kadar ne želimo povečevati širine izsekanega pasu, potem naj ostanejo dre- vesa čim bliže zgornjemu robu odkopne brežine. Pri tem načelnem stališču je potrebno upoštevati le mehanično in biološko stabi'lnost robnih dreves, kajti njihov koreninski sistem ne sme biti preveč prizadet zaradi gradnje prometnice. Potrebna oddaljenost drevesa od zgornjega roba brežine za nje- govo normalno rast je odvisna predvsem od višine odkopne brežine, sta - bilnosti podlage in koreninskega sistema drevesa. Zato je priporočljivo, da v normalnih terenskih razmerah posekamo vsa večja drevesa v pasu širine 2 m nad zgornjim robom odkopne brežine, Posek dreves.na tlorisu nasipne brežine Na tlorisu nasipne brežine posekamo vsa tista drevesa, ki bi ovirala grad- njo prometnice oziroma bi kasneje lahko motila promet. Nadalje posekamo tudi tista drevesa, ki dajo gospodarsko vreden les in bi pri gradnji bila 37 zasuta do take višine, da bi bila ogrožena njihova nadaljna rast. Ostalo drevje, v kolikor ne želimo razširjati izsekanega pasu, ne posekamo, saj imajo rastoča drevesa na nasipni strani prometnice mnogotere naloge (zašči­ ta ostalih dreves pred poškodbami, vezanje nasipa s podlago, varovanje cestnega telesa i.dr.). širina izsekanega pasu gozda (v metrih) Tabela štev.4 ---·- -- - -·--· -·- - Naklon Trasa na mehki podlagi Trasa na trdi podlagi terena pod nad skupaj pod nad skupaj osjo osjo osjo osjo do 20% 3 5 8 - - - 30% 3 6 9 3 4 7 40% 3,5 6,5 TO 3 4 7 50% 4 7 n 3,5 4,5 ·s 60% 5 8 13 4 5 9 nad 60% - - - 4 7 11 Na osnovi do sedaj podanih ugotovitev podajamo v tabeli štev. 4 okvirne podatke o širini izsekanega pasu gozda za poprečne terenske razmere. Gozd se bo tem hitreje prilagodil nenadno izsekanem pasu tedaj, če bo ta gozd v mlajši razvojni fazi, po drevesnih vrstah mešan,ter raznodoben z bo- gatimi vertikalnimi sloji. 4. POVZETEK GLAVNIH UGOTOVITEV Za pravilno risanje prečnih profilov v glavnih projektih za gozdne ceste, še bolj pa za pravilno izvajanje zemeljskih del moramo poznati, kako je oblikovano cestno telo, torej kako globoko v raščena tla je položeno ce- stišče, kako so nagnjene brežine in do kam cestno- telo dejansko sega. Na 38 osnovi podanih podatkov, k1 so bili dobljeni pri proučevanju dejanskega stanja na terenu, je mogoče za vsak položaJ trase v poprečnih terenskih razmerah predvideti vs.e razsežnosti osnovnih elementov cestnega telesa. Glavne ugotovitve bi bile naslednje: - Na širino vozišča gozdne ceste vplivajo predvsem naslednji dejav- niki: vpliv prometa (širina vozila, hitrost vožnje, gostota pr6meta), stabilnost ceste in gospodarnost gradnje. širina vozišča se giblje v ozkih mejah in v. premi meri 3,0 - 3,5 m. - širina pranuma ceste na pobočju je odvisna od širine vozišča, ši- rina hodnikov oziroma koritnic, načina izvedbe odvodnjavanJa, širine pla- numa v raščenih tleh, razrahljanosti nasipnega materiata ter od splošnih zahtev po širšem planumu. - širina planuma v raščenih tleh mora zagotoviti zadosten izkop ma- teriala za prečno izravnavo mas ter zadostno stabilnost cestišča na slabše nosilni podlagi. Podani so matematični obrazci za izračun potrebnih širin planuma, ki navedenim pogojem zadovoljujejo. - Izvajanje zemeljskih del z bagrom omogoča boljšo izrabo materiala, stabilnejšo izvedbo nasipa, zato je širina planuma lahko ožja. - Poprečna širina planuma pri gradnji znaša 4,5 - 5,5 m kar je odvisno od naklona terena, kategorije hribine in tehnologije gradnje. Naklon odkopne brežine zavisi od vrste in stanja hribine z upošte- vanjem vodnih razmer, od višine brežine, rastiščnih pogojev glede na možnost hitre ozelenitve, od pomembnosti prometnice in od zunanjih vplivov na brežino. Podani so nakloni ustaljenih brežin v odvisnosti od višine breži- ne in kategorije hribine. - Naklon nasipne brežine zavisi od vrste tal, granulacijske sestave, vlažnosti materiala, od naklona podlage in načtna gradnje. - Na večjo širino izsekanega pasu drevja na trasi gozdne prometnice vplivajo dejavniki kot so: vlažnost rastišča, nepreglednost vozišča, način gradnje, prevoz dolgih sortimentov in nestabilnost pobočja. - Na manjšo širino izsekanega pasu vpliva zahteva po manjšem posegu v gozdni sestoj, manjši izgubi prirastka, varovanja okolja in zaščiti cestnega telesa. 39 - širina poseka nad odkopno brežino zavisi od mehanične in biološ- ke stabilnosti robnih dreves 'nad brežino. - širina poseka na tlorisu nasipa je odvisna od zahtev po širšem ali ožjem izsekanem pasu, ki ga zahteva trasa in od ob~utljivosti dielies na zasutje. LITERATURA IN VIRI l. ADAMEK, 1.: 2. čRNAGOJ, B. : 3. DOBRE,A.: 4. DRETNIK,D.: 5. FLOGL,S.: 6. GRIMŠ I čAR,A.: 7. HAAREN,A.: 8. HAFNER, F.: 9. HAFNER,F.: 1 O. JELlČIC,V.: 11. JENKO,R.: 12. JENKO, R.: Vystavba lesnich cest, Praha 1967 Optimalna širina šumskih putelia, IGLGS. Ljubljana 1957 Oblikovanje krivin glede na prevoz dolgega lesa, IGLG , Ljubljana 1977 Uporabnost stabilizacije tal pri gradnji gozdnih cest, Ljubljana 1969 Gradnja šumskih puteva i pruga, Zagreb 1955 Geološki problemi pri gradnji sodobnih cest, Sodobna gradnja cest, Ljubljana 1969 Moderner Waldstrassenbau - Probleme der Wegnetz- planung und der Ausbautechnik, Hannover 1956 Regelprofile zur Massenermittlung beim Nullinienverfahren, Allgemeine Forstzeitung 1965/7 Forstl icher Strassen- und Wegebau, Wien 1971 Korištenje dozera na izgradnji šumskih puteva (disertacija), Sarajevo 1975 Zgornji ustroj cest, Dimenzioniranje I l. del, praktične metode, Ljubljana 1966 Zemeljska dela, Ljubljana 1960 40 13. KLEMENČIČ,!.: Stičnice in njihov pomen pri gradnji gozdnih cest, Gozdarski vestnik 1961/3 14. KOCZWANSKl,S.; MORYL,J.: Badanie przekroju poprzecznego lesnyh grunto~ 15. KORBE,B.: 16. KRAMER,H.: 17. NAGELl,G.: 18. NEUBER,B.: 19. NEUBER,B.: 20. PAHOLJČIŠIN,G.: 21. P I NTAR,J.: 22. ROTHEMUND, H. : 23. SCHONAUER,H.: 24. šRAJER,RAM 25. .,. 26. ·'· wych drog stokowych, Lesnictwo 1969/50 Projektiranje in gradnja gozdnih cest na kra- jinsko občutljivih območjih, Gozdarski vestnik 1972/3 . Wegebreite und Zuwachs im angrenzenden Bestand, Allgemeine Forstzeitschrift 1958/6 Einfluss von Wegbreite, Hangneigung und Boschungs- wi.nkel auf die Baukosten eines Waldweges, Schweizerische Zeitschrift ftlr Forstwesen 1950/7-8 Der mechanisierte Felsvortrieb in Forstwegebau, Allgemeine Forstzeitschrift 1975/14 ' Pfleglicher Forstwegebau im steilen und felsigen Terrain, Allgemeine Forstzeitung 1977/8 Kak udeševit -drožnoe stroiteljstvo v gorah. Lesnaja promišlenost 1969/5 Prometnice in prostorske razmere, Zbornik se- minarja "Ceste in krajina" , Ljubljana 1970 Der Lagerstreifen, Allgemeine forstzeitschrift 1967/25 Aktuelles von Forststrassenbau, Allgemeine Forstzeitung 1975/1 Gradjevinska statika, 3 deo, Gradjev[nska knjiga, Beograd 1970 Mehanika tla pri projektiranju i gradjenju pu- teva, Beograd 1964 Smernice za sestavo investicijskih programov in glavnih projektov za gozdne ceste, Ljubljana 1962 41 POJMOVNO KAZALO grafikon obremenitve cestnega omrežja 14 naklon odkopne brežine 22 - 28 nak 1 on nasipne brežine 29 - 30 oblika odkopne brežine 24 - 26 posek dreves na tlorisu nasipne brežine 37 posek dreves nad odkopno brežino 37 razrahljanost materiala 18 - 19 širi na- cestnega telesa 21,30 ,- 33 širi na izsekanega pasu gozda 34 - 38 širina planuma 15 - 21 širi na planuma v raščenih tleh 16 - 18 širi na vozišča v premi 10 - 15 višina odkopne brežine 22 23 42