razstava 30 sedemdeseta leta Dokumentacija natečajev* Gradivo za natečaj: pripravil LUZ, zajeta je temeljna, urbanistična problematika, temeljna prometna problematika, urbanistično-arhitektonski program in programske osnove objektov. Sklepno poročilo ocenjevalne komisije: Odziv: 16 elaboratov, razen dveh vsi ustrezajo pogojem razpisa. Temeljne ugotovitve: ob pregledu prispelih elaboratov je bila dokazana utemeljenost dvofaznosti natečaja. Kriteriji za ocenjevanje so bili izoblikovani na podlagi razpisnega gradiva. Izid presoje: Nagrajeni elaborati, ki imajo pravico udeležbe v II. fazi: Jure Lenard, dipl. ing. arh., sodelavca Jaka Kastelic, gr. tehnik, in Zalka Marinko, vsi iz Ljubljane, šifra LINIJE; Peter Bassin, Borut Šajn, oba dipl. ing. arh., Ljubljana, s sodelavcema Andrejem Grumom, ter .Markom Zuccatom, oba gr. tehnika, Ljubljana, šifra CONTINUUM; Marjan Vrhovec, Barbara Furlan, Dejan Bevc, vsi dipl. ing. arh., Ljubljana, in sodelavci: Mija Ljubič, Ivan Tovornik, Angelo Oman PNZ Slovenija ceste - konzultant za promet, šifra OMBDO; Žarko Atanasković, Goran Crnogorčević oba dipl. ing. gr., Marjan Čehovin, Branislav Djunisijević, Srboljub Rogan, Branko Rogan, Mihajlo Timotijević vsi dipl. ing. arh. s sodelavci, šifra: 064326; Edo Ravnikar, Boris Briški, šifra 58678; Marko Mušič s sodelavci: Breda Bonač, Rudolf Oven, Sonja Kolar, vsi dipl, ing. arh., Ljubljana, šifra SREČANJE Odkupa: Andrej Mlakar, Ljubljana, Tomaž Mihelčič, Mengeš, oba dipl. ing. arh., šifra 67876; Marjan Bežan, Nives Starc, oba dipl. ing. arh., Ljubljana, s sodelavci, šifra BLIŽJE Ocene nagrajenih in odkupljenih del: Linije Elaborat kot osrednje urbanistično vprašanje obravnava učinkovitost prehoda mestnega središča proti severu. Njegov osnovnii poseg v ta namen je predlog novega Trga OF, ki na današnjem nivoju zbira tokove peš prometa z Miklošičeve ceste in Ulice Maša Pijadeja, ki ju namenja izključno pešcem. Masarykova je poglobljena pod Trgom OF, ki se v osi Ulice Moša Pijadeja blago dvigne na nivo + 5,00 m in v smeri S-J prečka tirne naprave. Glavne smeri zazidave sicer potekajo v smeri V-Z ob Masarykovi in Vilharjevi, vendar je zahodno od omenjenega glavnega nadhoda PG predvideno.poudarjeno prehajanje centralnih programov proti severu v večetažnih kasetah s poslovnimi programi, ki se med štirimi nadhodi v smeri S-J dvigajo nad koto + 7,50 m nad železniškimi napravami, ki so tako med Titovo in glavnim nadhodom v celoti prekrite z novo zazidavo. Elaborat upošteva natečajni program in ga v obravnavi Miklošičeve ceste in Ulice Moša Pijadeja smiselno dopolnjuje. Gabaritno sicer bistveno ne presega večinske okolne zazidave, vendar kljub temu razen z glavne, nastopne ploščadi v PG izključuje vedute proti severu. Elaborat predlaga ločitev primestnega in medkrajevnega avtobusnega po- * Sinteza, št. 53, 54, 1981, priredila Maja Kržišnik Splošni jugoslovanski javni natečaj za urbanistično arhitektonsko rešitev območja in objektov centralne avtobusne in železniške postaje v Ljubljani, 1. faza, 1978* Splošni jugoslovanski javni natečaj za urbanistično arhitektonsko rešitev območja in objektov centralne avtobusne in železniške postaje v Ljubljani I. faza - anketni natečaj za širše in ožje območje mestnega in prometnega središča Razpisovalec: Skupščina mesta Ljubljana v sodelovanju z Društvom arhitektov Ljubljana in Urbanističnim društvom Slovenije (ki združuje interese Avtobusne postaje Ljubljana in Železniškega gospodarstva Ljubljana) Investitor: Skupščina mesta Ljubljana Datum razpisa: 10. 8. 1978 Rok za oddajo del: 31. 1. 1979 do 12. ure Ocenjevalna komisija: Hugo Keržan, dipl. ing. gr. / investitor, predsednik Anton Pibernik, dipl. ing. arh. / DAL, podpredsednik Marjan Cerar, dipl. ing. arh, / DAL Peter Gabrijelčič, dipl. ing. arh. / DAL Marjan Ječnik / investitor Fedja Klavora, dipl. ing. arh. / DAL Bojana Klemenčič, dipl. ing. arh / DUL Drago Lipič, dipl. ing. gr. / investitor Janez Rigler / investitor Miroslav Samardjija / investitor Stanko Savič / investitor Jože Slokar, dipl. ing. gr. / investitor Fedor Žigon, dipl ing. / DUL Branislav Jovin, dipl. ing. arh. / ZSAJ prof. dr. Radovan Nikšić, dipl. ing. arh. / ZSAJ stalni namestniki: Pavle Gantar, dipl. soc. / DUL Andrej Halas, dipl. ing. arh. / DAL Janko Lestan, dipl. ing. gr. / investitor Slavko Pšeničnik, dipl. ing. gr. / investitor Janez Urbanija, dipl. ing. gr. / investitor poročevalec za urbanizem: Jože Erjavec, dipl. ing. arh. / DUL poročevalec za promet: / Ivan Logar / investitor poročevalec za arhitekturo in funkcionalni del postajališč: Dušan Blaganje ml., dipl. ing. arh. / DAL Predvideno je konzultantsko vključevanje strokovnih služb in posameznih strokovnjakov po potrebi. Linije 31 razstava stajališča v okviru PG, kar predstavlja nedvomno urbanistično kvaliteto, vsaj kar zadeva bližino centra za postajo večinskega prometa, vendar zahteva podvajanje nekaterih funkcionalnih programov. Postaja primestnega prometa je v nivoju poglobljene Masarykove pod Trgom OF, postaja medkrajevnih avtobusov pa severno od tirnih naprav na obeh straneh Vilharjeve ceste. Avtobusni peroni so čelni in zahtevajo vzvratno vožnjo pri speljevanju s perona, pri čemer ni rešeno vprašanje kolizij z mimo vozečimi avtobusi. Projekt nudi dobro povezavo med različnimi vrstami prometa, ki pa hkrati niso v medsebojnih kolizijah. Vprašljiva je velika kapaciteta predlagane parkirne hiše ob Vilharjevi cesti, ki očitno pogojuje razsežna križišča na vzhodnem delu Vilharjeve. Pešpoti so pri podanih avtobusnih stojiščih dolge. Predlagana etapnost je izvedljiva. Divergentnost oblikovanja robne zazidave ni skladna z discipliniranim urbanističnim konceptom, katerega jasnost se izgublja v detajlnejših obravnavah. Gradbene strukture z izjemo omenjene parkirne hiše ostajajo v okvirih meril mestnega središča, pri čemer novo ambientalno kvaliteto širšega pomena predstavlja predvidena ureditev Trga OF. Ekologija načrtovanja se kaže v znatnih pešaških površinah, ki jim je podrejen promet v stičnem delu mestnega središča, v taki ureditvi avtobusnih peronov, ki ne terja posebnega mehanskega prezračevanja (z izjemo peronov primestnega prometa), in v znatnih načrtovanih parkovnih površinah severno in južno: od PG. Continuum V okviru prizadevanj za nepretrgano rast mestnega središča je koristna pobuda za rekonstrukcijo neizrabljenih površin na obrobju območij, ki so usmerjene na vpadnice. Take so tudi površine severno ob Vilharjevi cesti, ki jih elaborat vključuje v predlagani urbani kontinuum, ki si ga prizadeva ustvariti z večkratno prehodnostjo tirnih naprav in njihovim pokrivanjem in obdajanjem z javnimi programi v sklopu PG. Osnovna povezava za pešce v smeri S - J je nadhod od Doma JLA do hale A na GR. Podobno je povezan Bavarski dvor s Trgom Vll. kongresa ZKJ. Vključitev PG v širše prometne tokove - preko Vilharjeve in Masarykove ter predlagano novo cesto ob železniški progi (v smeri Zg.), ki se priključuje po Cesti za gradom na Karlovško vozlišče, je dovolj dobro definirana. Predlog poleg tega nakazuje - žal v zelo shematični in nedorečeni obliki - možnost podaljšanja Resljeve ceste pod tirnimi napravami in njeno navezavo na Vojkovo cesto. Taka rešitev daje zelo dobrodošlo in v perspektivi (obvoznice) popolnoma utemeljeno povezavo mestnega središča s severenim delom in hkrati pomaga ustvarjati kombinacijo prometnega sistema radialnih vpadnic z mrežo cest. Lokacija PG v bližini Titove ceste s predlaganimi nadhodi nakazuje dobro peš povezanost S-J. Slabo pa je rešena dostopnost vozil do predlaganih parkirnih hiš, saj terja (zakonsko prepovedano) obračanje za 180o v semaforiziranih križiščih. Programsko se predlagana PG sklada z zahtevami razpisa. CAP kot 1. faza ni obremenjena z velikimi spremljajočimi programi. Organizacija funkcij je pregledna, programi so smiselno dopolnjeni. Posebej velja poudariti, da elaborat predvideva dosledno javnost vseh programov ob pešpoteh, vključno z obodnih robnih cest. Funkcije v okviru obravnavanega območja so jasno členjene in med seboj smiselno povezane. Lokacije parkirnih hiš so logične, prav tako njihove navezave na pešaške cone. Pešpoti so ločnice programov in dosledno obravnavane kot popolnoma javne, zunanje poti. Notranji prometi, katerih smiselno hrbtenico predstavljajo pešpoti, so logično hierarhizirani in se medsebojno ne prepletajo. Poti so kratke. Področje se napaja z Masarykove in z Vilharjeve. Dostavni prometi spreminjajočih programov so ustrezno preseči. Organizacija avtobusnih peronov je “klasična”, s popolnim uvozom avtobusa v tristransko obpločen peron, kar pa pušča odprta vprašanja povezana z vzvratnim speljevanjem avtobusov v odhodu. Dimenzioniranje peronov je ustrezno glede na, njihovo število, premajhen pa je prostor za potnike, kar bi otežkočalo njihovo informiranje in orientiranje. Izteki nadhodnih pešpoti so rešeni docela, shematično, kar kaže, da avtorji niso obravnavali problematike robnih obmoij. Možnosti za etapno izgradnjo in avtonomijo 1. faze in za organizacijsko in rastno fleksibilnost so podane. Gabariti centralnega območja, so nižji od okoliških, južni rob dopolnjuje šest poslovnih stavb gabaritov okoli P + 7, kar predstavlja zazidavo, ki je transparentna za severne vedute, a hkrati daje dokončno identiteto Masarykovi ulici. Ustrezna obravnava Vilharjeve kot razbremenilne ceste za Masarykovo omogoča enakomernejšo razporeditev in boljše potekanje prometa in s tem zmanjšanje emisij. Vsi peroni CAP so v nivoju pritličja in lahko naravno prezračevani. Posebni dostopi za funkcionalno prizadete niso predvideni. Ombdo Elaborat izhaja iz argumentiranih razmišljanj o problematiki prenapolnjenega mestnega središča in za eno od svojih osnov izbira sedanjo organiziranost mestnega javnega prometa z glavnimi vozlišči na postajališčih “Bavarski dvor”, torej na Titovi cesti. Osnova za lociranje CAP je bližina mestnega javnega prometa, povezava z GŽP je po mnenju avtorjev sekundarnega značaja. Iz tega sledi lokacija CAP v SZ delu natečajnega območja, v bližini s Titovo cesto. GŽP je locirana vzhodno od sedanje stavbe ŽP Ljubljana, ki je ohranjena kot njen funkcionalni del. Pešpoti v smeri S-J so ustrezne: na zahodu alternativno bodisi podhod pod železnico kot razširitev vzhodnega roba ‘Titove ali pa nadhod v osi med Cigaletovo in Miklošičevo, na območju GŽP nadhod med Ulico Moše Pijadeja in ResIjevo ter v perspektivi prehod v podaljšani osi Kotnikove ulice. Elaborat nazorno podaja prometno vključitev PG v širši prostor mesta, za samo mestno središče pa prikazuje ureditev vseh vrst prometa v obsežni grafični obdelavi, ki pa ostaja v besedilu poročila manj utemeljena. Dobrodošla je pobuda za namestitev parkirišč na robu mesta ob obvoznicah in uvedbo” park-and-ride”sistema. Rekonstruirano Vilharjevo priključuje na Titovo le z desnim uvozom in izvozom in tako preprečuje levo zavijanje na Titovo, od koder bi avtobusi imeli najkrajši izvoz proti Primorski. Pred avtobusno postajo predvideno število parkirnih mest za osebne avtomobile in taksije je nezadostno, kar bi terjalo gradnjo parkirne hiše že v prvi fazi. Uvoz; v parkirno hišo ob Trgu OF v podaljšku Miklošičeve pa je spričo predloga, da se ohrani novo poštno poslopje, zelo sporen. Elaborat v celoti upošteva natečajni program in ga dopolnjuje z izvirnimi in argumentiranimi razmišljanji o širšem območju, kar pa grafično ni obdelano. Programi centralnega območja so podrejeni namembnosti PG, pri čemer so parterji izrazito internega značaja, z izjemo predvidene blagovnice ob Masarykovi ulici in žal neobdelanih možnosti razširjenega vzhodnega roba Tito- Continuum OMBDO razstava 32 ve ceste. Funkcije so jasno členjene, kar je poslediica osnovnih urbanističnih izhodišč, vendar pa bo treba o njih bolj poglobljeno razmisliti, vsaj kar zadeva predlagano stopnjo ločenosti CAP in GŽP. Halla obeh postaj sta med seboj po najkrajši poti oddaljena za 300 m. CAP: organizacija potniških programov je logična in pregledna. Predlagano je strogo ločevanje potnikov v prihodu in odhodu, ker je dosledno rešeno na nivoju peronov, v etaži potniških programov pa ne. Ta konceptna nedoslednost pa je koristna, saj bi segregacija odhajajočih in prihajajočih potnikov v okvirih predloga hkrati pomenila tudi diskriminacijo v možnostih za izkoriščanje spremljajočih programov. Predlagana organizacija avtobusnih peronov je v prvi fazi “klasična””tista, ki je predvidena za pozneje, pa je strokovni javnosti znana iz prvonagraejnega elaborata za zagrebško avtobusno postajo, ki ga avtorji poleg realizirane avtobusne postaje v Lyonu izčrpno citirajo. Promet je medsebojno ločen in logično razpeljan. Poti so kratke. GŽP: organizacija potniških programov je logična in pregledna. Ločevanje potnikov ob prihodu in odhodu je dosledno, kar odpira vprašanja gibanja potnikov v tranzitu s prestopanjem, česar elaborat ne rešuje. Ločitev posameznih vrst prometa je dobra. Etapnost izgradnje lin fleksibilnost zasnov sta možni. Razporeditev volumnov na obodu območja je nehomogena, vedute niso upoštevane, enotnost skuša vzpostavljati s poševninami fasad. Merila objektov so pogojena tehnološko, namen razvijanja doslednih oblikovalskih konceptov ni razviden. Vilharjeva predstavlja razbremenilko Masarykove le za promet, ki je neposredno vezan na CAP. Avtobusni peroni v pritličju omogočajo naravno prezračevanje. Posebni dostopi za funkcionalno prizadete niso razvidni. 064326 Elaborat omogoča rast mestnega središča na dveh območjih. Najprej ob Titovi, ki je v ta namen najugodnejša, saj so tirne naprave na tem mestu najožje. Z rekonstrukcijo kareja med Resljevo in Metelkovo tudi na ta del mesta prodrejo centralni programi, ki se čez PG navezujejo na severno območje. Povezava je omogočena s pešpotmi po nadhodih (paralelah) in podhodih (skozi potniške programe PG). Del severnega predela, ki je bliže GR, je dopolnjen z intenzivnimi javnimi programi, preostali del pa predstavlja popolno stanovanjsko sosesko z dobro lociranim družbenim centrom. Vsebinska izoblikovanost obravnavanega območja je pretehtana; dejavnosti so navezane na utemeljene prometne poti, prelivanje programov je brez nasilnih prekinitev. Podane so dobre osnove za vključevanje GR v celotno zasnovo, Elaborat podaja vizijo raščenega centralnega mestnega prostora na utemeljenih programskih predlogih, ne da bi se za to moral posluževati kompaktnega prekrivanja tirnih naprav. Funkcije v centralnem območju so jasno členjene in ne razdrobljene. CAP in GŽP sta v okviru izbranega koncepta logično obdelani. Dovozi in izvozi avtobusne in železniške postaje so dobro obdelani, prav tako povezava med različnimi prometnimi vrstami. Pomanjkljivost v smislu slabe peš povezave obeh postaj brez realizacije podhodov in nadhodov rešuje s predlogom mestnega javnega prometa, kar je aktualno za 1. fazo. Potniški programi so pod terenom in s tem pod peroni GŽP. Na istem nivoju so peroni CAP, vendar le deloma kriti. Z veliko natančnostjo so obdelani vsi programi v sklopu PG. Organizacija vseh funkcij je jasna, premišljena in racionalne. Njihova dostopnost je vsestransko dobra. Prometni tokovi so speljani pregledno, poti so kratke, vrste prometa se med seboj ne križajo, vendar pa ni upoštevana avtobusna paketna služba. Organizacija peronov je kompaktna, vendar zato avtobusi nimajo dovolj prostora za vstopanje in izstopanje in še zlasti ne za polnjenje in praznjenje prtljažnih prostorov. Predlagane štiri etape izgradnje so izvedljive in so avtonomne funkcionalne celote. Poleg organizacijske je mogoča tudi rastna fleksibilnost v okviru izbranih urbanističnih determinant. Oblikovanje natečajnega območja je konceptno dosledno in sestavlja organsko mestno sliko. Tradicionalne vedute so zanemarjene, vendar se odpirajo nove s trga ob Titovi in s pasarel. Delo spoštuje kvalitete v obstoječem prostoru, a ga to ne ovira pri postavljanju novih funkcionalnih in pomenskih poudarkov vanj. Predlagane nivojske razlike so lahko premagljive in neagresivne. Gabariti so zmerni in (kar je za človeškost merili lahko odločilno) programi ob vseh poteh so javni. Vilharjeva cesta razbremenjuje Masarykovo. Avtobusni peroni terjajo mehanskega prezračevanja. Posebni dostopi za funkcionalno prizadete niso razvidni. 58678 Temeljni urbanistični prispevek elaborata je v predlogu za poglobljeno Vilharjevo, navezano s semaforiziranimi križišči na Šmartinsko in Titovo ter podaljšano do Parmove, ki se v minimalni deviaciji nadaljuje na Prešernovi cesti. Četudi je dokončna trasa navedenega predloga potrebna še temeljite presoje, predvsem glede na potrebne odmike od tirnih naprav, pa se da predvidevati vsaj nekatere prednosti takega predloga: sedanjo vlogo Masarykove kot tranzitne ceste prevzema Vilharjeva. Njena trasa je ugodnejša tudi zaradi neposrednega izteka v križišče Šmartinska-Topniška. Parmovia, ki je danes kljub obetavnim možnostim mrtev rokav z neustreznimi programi, bi postala logična alternativa in razbremenilka danes močno prometni Titovi ter hkrati primarna cesta perspektivnega mestnega območja med Titovo in gorenjsko železnico. Povečana je vloga nove “Ceste ob železnici” (Prešernova). Razbremenjena Masarykova bi postala mestna aleja z ležernim prometom. Tak predlog tudi delno rešuje problem prehoda mestnega središča proti severu. V prometnem smislu bi bile te naprave sestavni del središča, severni rob Masarykove pa odprt za javne programe. Predlagano je tudi nadaljevanje Resljeve v podvozu pod tirnimi napravami, Vendar je ta povezava žal obravnavana le kot internejša in služi le za dostop do glavnine PG, ne nadaljuje pa se naprej proti severu. Elaborat ne rešuje vprašanja kontinuitete programov ob Titovi, pač pa zbira in usmerja proti Trgu Vll. kongresa ZKJ tokove pešcev iz Cigaletove ulice. Ker mejo centra vsaj v cestnoprometnem smislu pomika proti severu, bi bile toliko bolj zaželene konkretnejše sugestije o širšem območju severno od PG, ki pa ga elaborat ne nazčlenjuje v celoti. Zato je vprašljiva tudi zadostnost števila pešaških prehodov čez time naprave. Kljub nesporni kvaliteti, ki bi jo predstavljale parkovne ureditve vzhodno od Titove ceste med Masarykovo in Trgom VII. kongresa ZKJ, je njihovo programsko ustreznost treba podvreči poglobljeni analizi s posebnim poudarkom na pomembnosti preboja mestnih funkcij proti severu ob Titovi, tj. na najožjem delu tirnih naprav. 064326 58678 33 razstava Vsebinska izoblikovanost obravnavanega območja ustreza natečajnim zahtevam. Elaborat predvideva izdatno širjenje programov Gospodarskega razstavišča. Spoštuje prostorske kvalitete širšega natečajnega območja in jih smiselno dopolnjuje. Miklošičeva cesta ohranja svoje (nekdanje) kvalitetne vedute. Funkcije so v celotnem območju jasno razmejene. Njihove lokacije pričajo o poglobljenem razmišljanju o mestni sliki. Zasnova CAP in GŽP je logična. Notranja povezava med različnimi vrstami prometa je učinkovita. Sprememba smeri glavne krožne rampe pa bi omogočila zmanjšanje križanj v priključku na Vilharjevo. Sedanja ŽP je ohranjena kot “južna železniška postaja” in hkrati kot dostop pešcev v PG z juga. Z glavnim hallom PG (CAP in”severna železniška postaja”) je povezana z nadhodom in s podhodom, iz katerega so dostopni peroni železniške postaje in ki vsebuje del potniških programov. Nivo podhoda je hkrati nivo terena in potniških hallov na severni strani tirnih naprav, kar pa je nad nivojem avtobusnih peronov. S tako nivojsko delitvijo je doseženo ugodno ločevanje in hkrati dobra dostopnost celotnega prometa v okviru PG. Potniški promet CAP je ločen glede na odhode in prihode, vendar ne tako, da bi bili potniki prikrajšani pri uporabi spremljajočih programov. Skladišča in dostavni promet zanje so rešeni korektno. Ločeni so tudi peroni za dolge proge in air terminal in opremljeni z dostopi višjega standarda. V okviru GŽP je pozorno rešen protokolarni peron. Prometne poti so vodene pregledno, deloma z večnamensko izrabo. Potniški in spremljajoči programi so razvrščeni logično in organizirani pregledno. Predlog upošteva tako organizacijsko kot tudi rastno fleksibilnost, smiselno etapo pa bi predstavljala šele hkratna izgradnja CAP in severne železniške postaje skupaj, hkrati s poglobitvijo Vilharjeve in izvedbo prehoda čez tirne naprave. Celotno območje je oblikovano s samoniklimi, izvirnimi pristopi, ki še zlasti poudarjajo vrednost prostih zelenih površin. Smiselno različna obravnava zazidave na različnih lokacijah ustvarja nove dominante in poteze v mestnem tkivu, hkrati pa spoštuje kvalitete v obstoječem prostoru. Arhitektura je neagresivna, organsko povezana s širokimi parkovnimi potezami. Poleg očitno ekoloških prednosti predlaganega sistema prometnic elaborat predvideva stalen nagib peronov za 1%, kar zmanjšuje potrebne delo motorjev in s tem, emisije pri odhodih. Peroni so prezračevani naravno, prav tako tudi krožna rampa in podhod pod tirnimi napravami (atriji). Posebni dostopi za funkcionalno prizadete so v GŽP rešeni z dvigali, v CAP niso razvidni. Srečanje Zvezo med mestnim središčem in severnim delom vzpostavlja v linearni organizaciji ter se pri tem poslužuje grajenega in naravnega okolja. Ob Titovi cesti predlaga parkovno ureditev, Miklošičevo pa preko nastopnega trga podaljša proti severu kot s steklom prekrito trgovsko promenado, s katero so dostopni vsi programi PG. Natečajni programi so v celoti upoštevani in dopolnjeni s predlogom kongresnega centra površine 32.700 m2, katerega utemeljenost pa je ob upoštevanju gradnje Kulturnega doma Ivan Cankar skrajno dvomljiva. Elaborat povezuje kvalitetni del mestnega središča - Fabianijevo Ljubljano s severnim delom mesta. Obširne površine prepušča parkovni izrabi, ki pa ni izoblikovana podrobneje. Titova in Masarykova ostajata brez javnih programov. Kontaktne cone so obravnavane le shematično. Vsi javni programi so zgoščeni. Funkcije so jasno razmejene in javni programi dosledno navezani na javne površine. Postajni hall, ki je skupen tako za CAP kot za GŽP, je rešen kvalitetno. Vsebuje le funkcionalne potniške programe, spremljajoči programi so javnega značaja, smiselno navezani tako na hall kot tudi na promenado. Organizcija potniških programov je pregledna in kompaktna. Medtem ko predlog ne obravnava povezave med vsemi vrstami prometa, jo dobro rešuje na območju avtobusne in železniške postaje. Vilharjeva cesta ni dovolj prometno tehnično definirana. Dovoz avtobusov na CAP z Vilharjeve ceste se križa s tokovi osebnih avtomobilov, ki po istem dovozu uporabljajo parkirno hišo. Vodenje potniškega prometa je pregledno. Za izvedbo železniških peronov v predlagani obliki bi bila potrebna deviacija tirov 5. in 6. perona z zmanjšanjem radijev krivin, kar pa je zelo sporno. Poti avtobusov na peronih so razmeroma dolge. Različne vrste prometa se ne križajo, dostavni promet spremljajočih programov je rešen korektno. Izvirna je sugestija parkirišča med tirnimi napravami, vendar z ekonomskega stališča zelo vprašljiva. Zasnova je organizacijsko fleksibilna, rastno pa dokončno definirana. Predlagana etapnost izgradnje je sicer izvedljiva in zagotavlja funkcionalno samostojne objekte, nikakor pa predlagane etape ne predstavljajo oblikovno celovitih rešitev. Hkrati je predlagana etapnost tehnološko in ekonomsko zahtevnejša. Oblikovanje območja je enovito v okvirih makrostrukturnih dimenzij. Spoštuje obstoječe vedute in odpira nove s promenade, parkirnih in parkovnih površin. V gabaritih se naslanja na tiste v mestnem središču, oblikuje nov ambient okroglega postajnega trga, vendar pa ostajajo vprašljivi odnosi do Titove ceste. Razen izdatnih parkovnih površin posebna prizadevanja v ekološki smeri niso razvidna. Posebni dostopi za funkcionalno prizadete niso razvidni. 57876 V urbanističnem pogledu elaborat izpostavlja vprašanja povezovanja centralnih programov mestnega središča po prometni glavi (PG) s centralnimi programi severno od tirnih naprav ŽP Ljubljana. Povezave temeljijo na prioriteti peš prometa, vodenega po diagonalnih poteh, ki prečkajo notranje prostore zazidalnih karejev, v katere vnaša intenzivne javne programe. Tako voden promet pešcev skuša opravičiti lokacijo glavne premostitve tirnih naprav daleč na vzhodu - med Resljevo in podaljšano osjo Kotnikove - v osi obstoječega peronskega podhoda ŽP Ljubljana. Glavna napajalna ulica večine programov je Masarykova, katere severni rob je zazidan z visoko zazidavo, ki omejuje severni rob mestnega središča. Programi te zazidave pa so javni: le v središčnem delu - od doma JLA do podaljšane osi Kotnikove. Iz projekta je sicer,razvidna programska kontinuiteta rasti mestnega središča proti severu, vendar pa edino fizično povezavo predelov južno in severno od tirnih naprav predstavlja postajni hall na koti + 10,00 m, ki je po programih, dimenzioniranosti in dostopnosti izrazit interni del PG. Navezave programov na Titovo so šibke. V okviru PG je na koti + 5,00 m zazidave ob Masarykovi glavni nivo pešcev, dostopen po rampah iz atrija Doma JLA, z Ulice Moše Pijadeja ter s postaje mestnega javnega prometa ob Masarykovi. Ta nivo, po katerem se pešci gibljejo proti osi, ki povezuje obe postaji in predstavlja hkrati koncentracijo potniških programov, je prepreden s spremljajočimi programi, ki se med seboj Srečanje 67876 razstava 34 prelivajo. S tega nivoja pa se morajo pešci povzpeti še na nivo razširjenih programov (+ 10,00 m), da bi se odtod lahko ponovno vračali na nivoje peronov. Avtobusna postaja je razpotegnjena ob Vilharjevi cesti. Peronski del obsega 6 krožnih peronov. Ob njih ni zadovoljivo rešeno srečevanje avtobusov, pešpoti so dolge, Dostopi pešcev z zahoda niso obravnavani. Zaradi enosmernosti Vilharjeve ulice njeni pričakovani prometni učinki ne bi mogli biti sorazmerni s potrebnimi vlaganji. Kapaciteta parkirišča zahodno ob Vilharjevi ni zadostna. Projekt ne presega obstoječih ovir za zvezno rast mestnega središča proti severu, saj je le-ta pogojena z javnimi komunikacijami velike propustnosti in lahke obvladljivosti. Za širjenje Gospodarskega razstavišča predvideva znatne površne, vendar so objekti glede na namen gabaritno neprimerni. Napajanje severnega predela z robnih cest ni zadovoljivo obdelano, način navezovanja na Linhartovo cesto pa ne spreminja njenega današnjega značaja v mestni sliki. Prikaz kontaktne cone južno od Masarykove je le shematičen. Pretiran je prometni poudarek Metelkove ulice. Ločevanje vrste prometa je v notranji organizaciji PG učinkovito, vendar za ceno velikih nivojskih razlik. Predlagana etapnost gradnje je izvedljiva. Oblikovanje kompleksa je enovito, z jasnimi členitvami in pomenskimi ločevanji programov. Smeri zazidave in gabariti ustvarjajo nekakšen mestni zid ob severnem robu centra in vizualno poudarjajo njegovo zaključenost ter negirajo severne vedute iz njega. Prevladuje težnja po ločevanju središča od tirnih naprav. Ekološki vidiki so poudarjeni z obsežnimi površinami za pešce (vprašljive izvedljivosti). Hkrati pa ostajajo nerešena vprašanja napajalnega prometa za celotno severno središče. Za skupine prizadetih uporabnikov so vertikalne komunikacije rešene z dvigali, vendar ne tudi s postajališča mestnega prometa in taxija. Bližje V izgradnji mestnih hitrih cest vidi avtor možnosti za disperzijo centralnih programov in za razbremenitev mestnega središča. Predlaga prometno glavo zaključene velikosti, ki naj ne bi rasla, temveč bi jo s časom razbremenjevali sekundarni terminali na trasah hitrih cest. To je v skladu s prizadevanjem, da bi bilo mestno središče namenjeno pešcem in s tem, da primarni tokovi pešcev v smeri S - J potekajo po Titovi cesti, tako da se nanjo navezuje čez postajni trg. Sekundarni vhod v PG je skozi sedanje poslopje ŽP Ljubljana. Rast mestnega središča proti severu je obravnavana le v okvirih možnosti, ki jih nudi pešpot v osi postajnega objekta. Prostor med podvozom na Titovi in Vilharjevo elaborat namenja postajnemu trgu. Kvalitete, ki bi jih lahko prinašala predlagana lokacija, PG pa niso prisotne v obravnavi celotnega natečajnega območja. Vilharjeva ne predstavlja razbremenilnice Masarykovi, saj ne povezuje obeh predlaganih križišč - na Titovi in Šmartinski. Prvo je namenjeno izključno dovozu vozil javnega mestnega prometa (vklj. s taxiji) do PG, četudi je dimenzionirano v okvirih, običajnih za semaforizirana križišča štiripasovnic. Vsi avtobusi prihajajo iz smeri Šmartinske. S tem ko elaborat posega v širši prometni prostor Ljubljane in predlaga rekonstrukcijo odseka Topniške od Titove do Linhartove ter izgradnjo novega cestnega odseka med Njegoševo in Poljansko, rešuje dosedanjo prometno slabo zmogljivo vzhodno povezavo severnega dela Ljubljane z jugovzhodnim. Z izgradnjo omenjenih cest bi se vzpostavila tudi dobra povezava za avtobuse medkrajevnega prometa v Gorenjsko, Dolenjsko in Štajersko smer. Proti Primorski pa se vozne poti avtobusom znatno podaljšajo. Elaborat le deloma spoštuje natečajni program. Nasprotuje lociranju hotela in poslovnih objektov v otoku PG 3, ob vprašljivem argumentu hrupnosti in onesnaženosti okolja. Na oba omenjena omejitvena dejavnika pa lahko v znatni meri vpliva ustrezna nova vloga Vilharjeve, ki pa ji je elaborat “BLIŽJE” ne namenja. Elaborat razen z omenjeno pešpotjo v sklopu PG ne premošča bariere tirnih naprav in v tem ne presega sedanjega stanja. Centralno območje kljub programskim dopolnitvam ostaja izoliran tampon. Novo kvaliteto dobiva zdaj zanemarjen prostor med podvozom na Titovi in Vilharjevo cesto, vendar hkrati niso podane možnosti širjenja Gospodarskega razstavišča. Severnega dela mestnega središča ne obravnava - natečajem (v svojem poročilu) odreka možnost programskih urbanističnih sugestij. Organizacija notranjega prometa v PG je podrejena usmeritvi na zahodni postajni trg, s katerega pa pešcem vzpon do halla otežuje krivina rampe z nastopnim mestom, ki je obrnjeno le k postajališču avtobusov mestnega prometa. Elaborat predlaga “kanalske perone”, ki temeljijo na limitiranem času postankov avtobusov. S tem dosega visoko koncentracijo, vendar hkrati zahteva že spočetka višji nivo upravljanja prometa. Posebnega “klasičnega” perona, kakršen bi predstavljal zavarovanje v vseh primerih, ki rušijo poenoten sistem, ne predvideva. Peroni avtobusov primestnega prometa so nameščeni v kletni etaži, četudi so po sedanjih izkušnjah bolj frekventirani. Tehnična etaža s skladišči spremljajočih programov ni dostopna motornim vozilom, dostavni promet ni zajet. Različne vrste prometa med seboj niso zadovoljivo ločene, kar pušča odprtih več spornih točk na samih peronih kakor tudi na povezavi med hallom in postajnim trgom. Etapnost gradnje v okvirih podanega predloga je vprašljiva, saj PG predstavlja funkcionalno enoten in zaključen objekt. Prizadevanja v smeri ekoloških izboljšav niso opazna (nerazbremenjena Masarykova, podzemski peroni, ki zahtevajo visoko zmogljivo mehansko prezračevanje, avtobusno obračališče na postajnem trgu in postajanje taxijev na dovoznih rampah emisije!) Olajšani dostopi za funkcionalno prizadete niso razvidni. Bližje Splošni jugoslovanski javni natečaj za urbanistično arhitektonsko rešitev območja in objektov centralne avtobusne in železniške postaje v Ljubljani, 2. faza, 1979* 35 razstava razstava 36