zvezek

Zbral Jakob Zupančič,

profesor na

c. kr, realki v Gorici

V Ljubljani 1911

Ljubljani

Učiteljska tiskarna

Natisnila


□ HO
QBD

□ ČIP

□30

<




mtm

. ■ ■

•v -

1

. > ■ j ,

*.



Poljudno

znanstvena knjižnica.

‘ % . '» .■ h. '

Izdaja Slovenska Šolska Matica.

3. zvezek.

Črtice o zrakoplovstvu in aviatiki.

Zbral Jakob Zupančič,

prof. na c. kr. realki v Gorici.

V Ljubljani, 1911.

ooo

Izdala Slov. Šolska Matica. — Natisnila Učiteljska tiskarna v Ljubljani*

Uvodna vprašanja.

Namen knjižice.

Dan na dan poročajo dnevniki o novih poskusih le¬
tanja po zraku. Pri javnih predavanjih in v domačem pri¬
jateljskem razgovoru, po¬
vsod se razpravlja o načinu
letanja po zraku, o novih
vspehih in novih nesrečah.

V šolah se dajejo pojasnila

o novih iznajdbah na tem

%

polju in razkazujejo se mo¬
deli. V trgovinah se proda¬
jajo igrače, ki same frče
po zraku, humoristični listi
prinašajo vedno nove do¬
vtipe o letalcih po zraku
in na cestnih vogalih se je
reklama polastila tega pred¬
meta, da v kričečih slikah
hvali dobroto izdelkov te
ali one tvrdke. Vedno večje
število novih iznajdeb na tem polju pa donaša nove pojme
in nove izraze. Besede kakor n. pr. propeler, motor, aero-
naut, aviatik, monoplan, biplan, aerodrom, hangar, lahko
dan na dan slišimo na cesti ali beremo v listih. Povsem
naravno je torej, da si vsakdo želi razložiti pomen teh
novih izrazo\, da se hoče nekoliko spoznati v tej obilici

f Slovenski avijatik Rusjan.

3

l*

novih pojmov. V ta namen je sestavljen tudi naš spis.
Na podlagi zgodovinskega razvoja bodo pojasnjena novo¬
dobna vprašanja zrakoplovstva v širšem pomenu besede.
Zrakoplovstvo sploh se namreč deli navadno v aeronau-
tiko in aviatiko. Prvi del obsega poglavje o prostih in ve¬
zanih balonih ali o aerostatih in poglavje o vodljivih zra¬
koplovih ali ladjah zrakoplovnicah. Aviatika pa obsega
poglavje o letalnih strojih.

Odmevi iz davnih dni.

Starodavna je bila želja človeštva, dvigniti se v zrak
kakor ptica pod nebo in si ogledati mater zemljo iz zračje
perspektive. Toda stoletja in stoletja je človek zaman ča¬
kal na uresničenje teh želja. In česar ni mogel sam po¬
skusiti in izvršiti, to si je izmislil in izsanjal v obliki prav¬
ljic in bajk, kako si je ta ali oni napravil peroti ali pa
ladjico in se dvignil v zrak. Seveda so ga bogovi navadno
hudo kaznovali za to predrznost, zagnali so ga nazaj na
zemljo, da mu ni bilo treba več vstati. Samo bogovi so
si lastili pravico vožnje po zraku. Tako se je solnčni bog
vozil s konjički, ki so imeli peroti, in božji poslanec Her-

v

mes si je nadel za svoja opravila peroti. Ce je kdo izmed
zemljanov hotel posnemati bogove, se mu je zgodilo ka¬
kor Ikaru, ki je vzletel v zrak s svojim očetom Dedalom
in vsled nepazljivosti treščil v morje. Ta grška bajka se
nahaja v raznih oblikah tudi pri drugih narodih ter je ne¬
kak nejasen spomin na resnične ponesrečene poskuse, o
katerih nam povestnica ne ve nič gotovega povedati. Člo¬
vek je pač videl, da se samo ona živa bitja gibljejo pro¬
sto po zraku, ki imajo kakorkoli vstvarjene peroti.* Slikal
si je angele s perotmi in zaželel si je tudi sam take pri¬
prave.

Zdi se pa, da so že v starih časih treznejši misleci
poskušavali z bolj realnimi sredstvi doseči svoj namen. O
perzijskem kralju Kyaksaru govori pravljica, da si je dal

4

na svoj sedež privezati izučene orle, ki so ga dvigali v
zrak. Pri padanju pa mu je služilo nad stolom razpeto
nebo za padalo (padalni ščit). Ali spomin na take prav¬
ljice je začel izginjati in le pesnikom je bilo še dovoljeno
v duhu poleteti v kraljevstvo muz na perotastem konjičku
pegazu.

Slike iz srednjega in novega veka.

Zanimivo je čitati o načrtih in poskusih, ki so jih

bili zasnovali učeni in neučeni iznajditelji v srednjem in

• ■ \ » .

novem veku. Toda vsi ti fantastični in nemogoči načrti
so ostali takorekoč le na papirju. O nazorih in predsod¬
kih takratnih iznajditeljev nam pričajo naivne slike, ki so
se ohranile v starih spisih in knjigah. Z veliko zabavo
pregleduje sedanji rod te izrodke človeške domišljije. Zdi
se nam, kakor da bi gledali pisane igračke, ki smo pro-
lili zanje toliko solza, če nam jih je kdo razbil.

Jezuit Francesco Lana iz Brešije je okoli 1. 1700 na¬
pravil načrt zračje ladjice na ta način, da si je mislil la¬
hek čoln iz lesa, na katerem so bile pritrjene štiri velike
prazne krogle. Za plovitev v zraku naj bi služilo malo ja¬
dro in pa nekaj vesel. Zrak bi se dal izprazniti iz krogel
na ta način, da bi jih napolnil z vodo do cevastega na¬
stavka, potem bi jih obrnil in preden bi voda popolnoma
iztekla, bi zamašil pravočasno nastavek. O zračjem pri¬
tisku gotovo še ni imel pravega pojma.

V isti dobi je neki pater B. Lauren^o de Gusmas v
Braziliji predložil portugalskemu kralju Ivanu V. načrt
zračje ladjice in z bombastičnimi frazami hvalil pomen
svoje iznajdbe. Iz vrbovih vejic si je spletel nekako ko¬
šaro ter jo prevlekel s papirjem, pod papirnatim nebom
pa je dal zapaliti majhen ogenj. Ali se je res dvignil, še
ni pojasnjeno. Res pa je dobil za svoje poročilo o načrtu
učno mesto matematika v Coimbri. Slike in popisi ne-
izvršenih in nemogočih poskusov tedanje dobe nam le

5

toliko povedo, da so si takrat pač izmišljali čudne načrte
in imeli tudi voljo dvigati se v zrak, nedostajalo pa jim
je pravega znanja o svojstvu zraka in o delovanju pri-
rodnih sil.

Prvi vzleti v zrak, ki so zgodovinsko izpričani, so
se vršili šele na koncu osemnajstega stoletja na Franco¬
skem. V tej dobi je bil namreč izobraženi svet že toliko
poučen o svojstvih plinastih teles, o zračjem pritisku, o
težkih in lahkih plinih, o menjavi gostote pri raznih tem¬
peraturah, da so začeli čisto sistematično delati poskuse
v to svrho in sicer v prvi vrsti na Angleškem in Fran¬
coskem. Bilo je 5. junija 1783, ko je pri Parizu (Annonav)
prvi balon vzletel sam v zrak. S tem dogodkom je bil
»zrak prebit “ in učenjaki in lajiki so začeli tekmovati med
seboj za nove uspehe. Tudi pisatelji in pesniki so se po¬
lastili novih idej in začeli so prorokovati v izbranih be¬
sedah bodoče vožnje in bitke v zraku in preobrazbo člo¬
veštva v ptičji rod. Kakor krilati angelci bodo frfotali
ljudje po zraku, zemlja pa jim bo samo še začasno pribe¬
žališče in pa večno počivališče ali vesoljni grob.

• *

Za kaj gre.

Predno nadaljujemo pripovedovanje o zgodovinskem
razvoju balonov, moramo pregledati pogoje in vzroke, da
se telesa sploh dvigajo v zrak.

Vsak šolarček že ve povedati, da telo utone v vodi,
če je težje od vode, in da vzplava vrh vode, če je lažji

• v •

od nje. Pa tudi vzrok te čudne prikazni bo že znal razlo¬
žiti mali modrijan iz šolske klopi, da namreč vsako telo
v vodi izgubi relativno toliko na svoji teži, kolikor tehta
odrinjena voda. Ta izrek, ki ga imenujemo Arhimedov za¬
kon, pa seveda ne velja samo za vodo in tekočine sploh,
marveč tudi za pline. Vsako telo izgubi v zraku relativno
toliko na svoji teži, kolikor tehta odrinjeni zrak. Težo od¬
rinjenega zraka lahko zovemo njega nosilnost. Več nego

6

sam sebe mirni  zrak ne more nositi. Telo, ki je težje
od zraka, ne more samo viseti v zraku, ono, ki je lažje
od zraka, se začne dvigati. To je Arhimedov zakon za
pline ali aerostatični princip.

Dviganje teles v zrak opazujemo lahko vsak dan.
Plamen šviga v zrak, dim se vali v brezvetriju kvišku,
pare in hlapi se dvigajo navzgor, segreti zrak se zbira v
sobi ob stropu in vhaja pri zgornjem delu okna proti ne-
bu. Ce se ti pojavi slučajno ne vrše tako, že iščemo kriv-

v

ca drugod, ne pa v njih samih. Ce se dim vali proti tlem,
bo vsakdo iskal vzroka v vetru, ki ga tlači navzdol. Prin-

v

cip balona bi bil torej hitro rešen. Človek bi si napravil
kako telo, ki je za toliko lažje od zraka, da bi še z nje¬
govo težo vred manj tehtalo kakor odrinjeni zrak. Take
misli je imel že pater Lana, na iste misli je prišel pozneje
tudi dominikanec Jožef Galien, profesor v Avignonu, ki
je takole sklepal: V višini postaja zrak vedno redkejši.
Napolnimo si torej veliko in lahko kroglo v zadostni vi¬
šini nad zemljo (na kaki visoki gori) z dotičnim zrakom,
zamašimo jo tam in potegnimo z vrvjo v dolino. Ta kro¬
gla se bo potem sama dvignila do tiste zračje plasti, kjer
tehta odrinjeni zrak ravno toliko kakor krogla z vsemi
pritežki vred, in bo plavala v tej višini kakor ladja na
površju vode.

Po sedanjih pojmih si razložimo uporabo aerostatič-
nega principa dviganja v zrak na ta način: Napolnimo si
okroglast ovoj iz neprodušne tkanine s plinom, ki je dosti
lažji od zunanjega zraka (s segretim zrakom, svetilnim
plinom ali vodikom). Pod napihnjeni ovoj obesimo ko¬
šaro ali ladjico za ljudi, pa hajdi v višavo. Princip ba¬
lona bi bil rešen. Ali od principa pa do izvršitve takega
balona in do resničnega dviganja v zrak je še sto in sto
zaprek.

7

Za kaj še gre.

V naravi pa vidimo tudi telesa, ki so težja od zraka
in se vendar mogo vzdržati v zraku. V mislih imamo naj¬
prej žive ptice, hrošče, metulje i. t. d. Zakaj tukaj zrak
naenkrat lahko več prenese kakor svojo lastno težo? Za¬
kaj se je zračja nosilnost povekšala ? V čem obstoji po-
vekšava ? Povdarjali smo že besede : žive ptice, živi hro¬
šči itd. Mrtva žival pade, kakor mrtvo truplo pade, tako je
že pripomnil laški pesnik Dante v svoji komediji. Ptice
se vzdrže v zraku, ker lete, ker se zaganjajo s svojo živ-
ljensko silo. Ali, pripomnil bi kdo, kdo pa takrat nosi
ptiča, ko skoro nepremično visi v zračji višavi in gleda
na zemljo, kje bi našel svojo hrano ? Ptič ne more obvi¬
seti v mirnem zraku. Vzdrži se le s pomočjo vetra, v brez-
vetriju pa se mora sam gibati s perotmi, mora leteti.

Vzemimo še drug primer iz vsakdanjega življenja.
Kdaj spuščajo otroci svoje papirnate zmaje v zrak? Od¬
govor : v vetrovnem času. Torej tudi moč vetra zamore
vzdržati telesa v zraku, ki so težja o4 zraka. Z drugimi
besedami: moč vetra povekša zračjo nosilnost in sicer
tem bolj, čim večja je. Težka telesa se torej vzdrže v zra¬
ku, če se gibljejo, ali pa, če delujejo nanje gibajoče sile.
Nosilnost zraka se je povekšala pri njih torej umno vsled
gibanja. Ta princip letanja ali plavanja po zraku se zove
aerodinamični princip.  (Primerjaj splošno razde¬
litev mehanike v aerostatiko in aerodinamiko.)

Aerostatični princip je uporabljen pri prostih in ve¬
zanih balonih, aerodinamični princip pa pri ptičih, zmajih
in letalnih strojih. Pri vodljivih zrakoplovih sta uporabljena
oba principa.

8

Baloni ali aerostati.

Montgolfier in Charles.

Leta 1766 je zasledil angleški .učenjak Cavendish nov
plin, vodik imenovan, ki je 14krat lažji od zraka. Takoj
prva misel je bila uporaba tega plina za napravo balo¬
nov. Ali poskusi se skraja niso obnesli, ker je plin pre¬
hitro uhajal skozi ovoj. Sredi teh poskusov naenkrat poči
glas, da je na Francoskem prvi balon vzletel v zrak. Na-

-v

pravila sta ga brata St. in Jos. Mont¬
golfier in ga napolnila s segretim
zrakom. (Glej sliko 1.) Balon je imel
obliko krogle in spodaj široko odpr¬
tino, pod katero sta sažgala kup
slame. Poskus se je posrečil in balon
je izginil izpred oči nebrojnih gle¬
dalcev za vedno. Ime obeh bratov je
šlo od ust do ust. Kmalu sta dobila
od akademije v Parizu naročilo, naj
nadaljujeta poskuse. Isto naročilo pa
je dobil tudi profesor fizike Charles,
ki je že čez par dni napolnil velik
balon z vodikom, ga spodaj zvezal in
spustil v zrak. Da ne bi plin prehitro
uhajal, je namočil ovoj z gumijevo
raztopino. Balon se je hitro dvignil in prišel čez tri četrt
ure z veliko razpoklino na tla daleč zunaj Pariza. Prepla¬
šeni kmetje so ga hitro raztrgali in privezali konju za rep
ter ga vlekli čez drn in strn.

V istem letu 1783. je iznašel profesor Minkeleers sve¬
tilni plin in kmalu so začeli polniti balone tudi s tem no¬
vim plinom. Balone, ki so bili spodaj odprti, so zvali mon-
golfijere, zaprte balone pa šarlijere. Prva mongolfijera je
ušla, prva šarlijera je počila in bila uničena.

Slika 1. Odprti balon
bratov Št. in Jos. Mont¬
golfier iz leta 1783.

9

Brata Montgolfier sta kmalu napravila nov balon in
mu privezala spodaj košaro, kamor sta vložila ovco, pe¬
telina in raco. Ta vožnja živali v balonu je razvnela tudi
ljudi. Res sta se oglasila dva moža Pilatre de Rozier in
Marquis d’ Arlande. Dvignila sta se 21. novembra 1783 z

balonom, ki je bil spodaj odprt in je imel 20 m višine in
14 m širine. Sedela sta v košari in imela v železni skledi
ogenj. Veter ju je zanesel daleč ven iz Pariza proti gradu

La Muette. Ko sta
ogenj pogasila, je za¬
čel balon padati in
prišel srečno na tla.
Med tem pa je Char¬
les izboljšaval nov ba¬
lon. Napravil je na
vrhu plinovo zaklo¬
pko, katero je lahko z
vrvico odprl in izpu¬
stil plin, če je hotel
zopet na zemljo. Ko¬
šara ali ladjica (gon¬
dola) je bila prive¬
zana na mrežo, ki je
visela čez ves balon.
V ladjico je vzel sidro
za izkrcanje na zemlji
in nekaj peska za iz-
metek (balast), potem termometer in barometer. (Glej sliko 2.)
Tako se je dvignil proti večeru s svojim pomagačem Ro¬
bertom v zrak. Vožnja je trajala dve uri. Ko je solnce že
zašlo, sta se spustila na zemljo in spremljevalec je izstopil.
Charles pa se je še enkrat dvignil, ker je postal balon
naenkrat zopet lažji, do 3000 m višine in tu je videl še
enkrat solnčni zahod.

Slika 2. Ladjica prostega okroglega ba¬
lona s potrebnimi pripravami.

10

Prva žrtev.

Znamenita je bila vožnja dne 7. junija 1785, ko sta
Francoz Blanchard in pa ameriški zdravnik Jeffres v ba¬
lonu preletela morsko ožino iz Dowerja v Calais v dveh in
pol ure. Na kraju izkrcanja so postavili čestilci Blanchardu
spomenik. O tej vožnji čez morje pa je kmalu izvedel tudi
Pilatre de Rozier. Hotel je Blancharda prekositi in priti iz
Pariza na Angleško. Združil je šarlijero in inongolfijero,
to se pravi, pod zaprti vodikov balon je pripel odprt va¬
ljast podaljšek in pod odprtino je zanetil ogenj. Mnogi so
ga svarili, da de vij e unetljivi vodikov balon nad ogenj,
ali zaman. Rozier in njegov spremljevalec sta se dvignila
v zrak, v višini 400 metrov pa se je balon res vnel in zgo¬
rel. Nesrečneža sta telebnila na tla, Rozier je bil takoj mrtev,
in kmalu tudi njegov spremljevalec. Tragedija prvega zra-
kopiovca je zahtevala svojo žrtev.

Baloni po sejmih

Odslej so se razni ljudje poskušali z novimi baloni
in začeli so se množiti vzleti v zrak, ali napredka ni bilo
dosti. V vsakem večjem mestu so se kazali ob priliki ve¬
likih sejmov za dober denar drzni glumači in se prekopi-
cavali na telovadnem drogu, ki je visel pod balonom, po¬
tem pa kolikor toliko srečno prišli kmalu zopet na zemljo.
Tudi ženske niso hotele zaostati. Dne 4. junija 1784 se je
namreč v balonu dvignil v Lyonu neki Fleurant z gospo
Tibl. Tudi v sedanjem času se večkrat ponavljajo taki
sejmski običaji, tako n. pr. v Gradcu 1. 1909 in 1910 na
jesenskem sejmu Rennerjev (vodljivi) balon (pozneje na
dražbi prodan).

Prve tekme balonov.

Prve balone so uporabljali bolj v zabavo sebi in gle¬
dalcem. Za športne vožnje je kajpada balon zelo mikavno
sredstvo. Ali ta šport je bil skraja omejen samo na po¬
gumne in neustrašene ljudi. Isto je bilo tudi še pred ne-

ll

davnim časom s športom na kolesih in avtomobilih. Prve
vožnje so tudi tukaj zahtevale svoje žrtve. Tudi pri teh
vožnjah na zemlji se je bilo treba šele izučiti. Za vožnje
po zraku so kmalu začeli posamezniki, društva in oblasti
razpisavati nagrade. Pri pogojih za tekmovanje so upošte¬
vali ali daljavo, višino, čas, ali pa določeni kraj izkrca¬
nja. Najnevarnejše so bile in so še vožnje v višino. V vi¬
šini postaja zrak redkejši in človeku začne primanjkovati
kisika za dihanje. V ta namen jemljo zrakoplovci v malih
jeklenih pripravah v obliki brivskih steklenic kisik pome¬
šan z ogljenčevim dvokisom, ki ga inhalirajo skozi nos.
Za visoke vožnje napolnijo balon samo na pol, da se pre¬
hitro ne napne in ne poči. Dosežena višina se seveda
ne da natančno meriti, pač pa presoditi do 30 m razlike.
V to svrho jemljo aeronauti posebne priprave s seboj, ki
same zapisujejo (registrirajo) čas in barometrovo stanje.

Vožnje v daljavo so odvisne od vetra, ki nese pro¬
sti balon s seboj. Pri takih vožnjah se je dokazalo, da
veter ni v vseh višinah enako močen in da tudi ne piha
povsod v isti smeri. To opazujemo večkrat s površja ze¬
mlje, ko lete spodnji oblaki drugam kakor zgornji. Splošno
so vetrovi v višinah stanovitnejši in močnejši kakor na
zemlji. Za dolge vožnje so bili zlasti Francozi vneti. Neki
grof H. de La Vaulx je 9. oktobra 1900 letel z balonom
„Centaure“ iz Pariza čez Nemčijo na Rusko do Kieva
1925 km daleč v 35 3 /4 ure. Z istim balonom sta zletela
eno leto prej grof de Saint-Victor in M. Vallet na Šved¬
sko 1330 km daleč v 23 l U  ure. Znamenite so bile vožnje

"V •' •

Švicarja Edvarda Spelterinija. V avgustu 1910 je šel že
osmič čez Alpe in sicer v črti Bern, Jungfrau, Monterosa,
Turin. Pokojni stotnik Sigsfeld je prebil v zraku 41 ur, pri
ameriški tekmi Gordon—Bennet v St. Louis 1. 1907 je vo¬
zil neki Francoz 44 ur in v Frankfurtu brata Wegener
52 ur. Od 24. do 27. oktobra 1909 je nepretrgoma vozil
Oton Korn 70 ur v Nemčiji.

12

Vožnje na cilj se mogo vršiti s prostim balonom le
ob ugodnem vremenu. Prva taka tekma je bila 15. ju¬
lija 1900 v Parizu. Najbližje se je izkrcal neki Geoffroy in
sicer 400 m od cilja. Zanimiva je bila vožnja na cilj iz
Pariza v grad Ecouen. Zrakoplovec M. Carton se je dvi¬
gnil v malem balonu (400 m 3  vsebine) in kmalu spoznal
dva nasprotna vetrova. Ko je bil že blizu cilja, ga je ve¬
ter predaleč zanesel, zato se je dvignil v drugo zračjo
plast, kjer ga je nasprotni veter nesel nazaj proti cilju.
Tam se je spustil na tla ravno na grajsko dvorišče.

Andree-jev balon.

K vožnjam na določen cilj moramo prištevati tudi
znamenito, ponesrečeno ekspedicijo Andree-ja na severni
tečaj. Andree in tovariša Frankel in Strindberg so se dvi¬
gnili 11. julija 1897 v balonu, ki je imel 5000 m 3  vsebine.
Balon so bili namreč spravili najprej na ladji do Spitzber-
gov in ga tam šele napolnili. Ali že priprave so kazale
več nedostatkov, na katere se pa Andree ni oziral. Potr¬
galo se mu je nekaj vrvi in balonov ovoj je prehitro pu¬
ščal plin. Skraja je pošiljal poročila po golobih, pozneje po
morju v blodečih „bojah“. Tisti čas pa se je dvignil, ka¬
kor se je pozneje dokazalo, v severnih krajih ciklonalni
vihar, ki je najbrže zagrabil tudi Andree-jev balon. An¬
dree je računal, da se vzdrži 30 dni v zraku, po poznej¬
ših računih pa se je dognalo, da se je mogel vzdržati
jedva 16 dni. Ali je tam zmrznil, ali utonil, ali so ga se¬
verni medvedi napadli, tega ne vemo.

Baloni in zmaji učenjakov.

Vremenoslovci (meteorologi) so kmalu sprožili misel,,
da bi se dali baloni z vspehom vporabiti za preiskavanje
zračjih plasti glede gostote, temperature, vlage, vetrov,
zračjega pritiska, električnosti i. t. d. Visoko na nebu se
namreč ob najlepšem vremenu pogosto pokažejo in zopet

13

izginjajo tanke niti in vlaknaste meglice, in sumljiva ko¬
prena začne preprezati nebesni svod, gotov znak, da se v
višini vrše izpremembe, katerih na zemlji še ne čutimo.
Da bi se hitro poučili o teh izpremembah, so spuščali
svoje dni meteorologi posebne zmaje, kakor jih še danes
spuščajo otroci za zabavo. S takimi zmaji je n. pr. Benja¬
min Franklin opazoval električnost oblakov. Znano je na¬
dalje da se je pri takem opazovanju ponesrečil 1. 1753 v
Peterburgu profesor fizike Richmann. Zmajevo vrvico je
imel namreč napeljano v svoj kabinet in blisk je šinil iz
oblakov po vrvici in ga ubil.

Navadni zmaji pa se niso dvigali dovolj visoko in
niso dosegli dotičnih plasti, kjer so se vršile izpremembe.
Zato so začeli zboljšavati obliko zmajev, kakor sta nasve¬
tovala inženerja Hargrave v Avstraliji in Chanute v Ame¬
riki in sicer v podobi odprtih škatlic ali štirioglatih celic.
{Primerjaj Farmanov aeroplan v sliki 14.) Na te zmaje so
privezali potrebne priprave za merjenje in jih spustili v
zrak. Takozvani avstrijski zmaji (oficijal Hugon Nickel)
sestoje iz vzporednih ploskev, ki imajo horizontalno in
vertikalno krmilo. Poskušali so jih v Galiciji in so našli
pri vetru s hitrostjo 5 m v sekundi nosilnost 10 kg. Pa
tudi taki zboljšani zmaji niso še dosegli zadostne višine
zaradi prevelike teže vrvi ali žice. Najviše je prišel doslej
zmaj v Lindenbergu na Nemškem 5630 m dne 28. avgusta
1. 1909. Velikost teh zmajev je bila kaj različna in z njo se
je menjala tudi nosilnost. Angleški aeronaut Baden Powel
je napravil 1. 1894 tako velike zmaje, da so vzdignili člo¬
veka, zato pa so imeli 50 m 2  površine!

Namesto zmajev je prvi uporabil za meteorološka opa¬
zovanja balone zdravnik Jeffries (1784). V Belgiji je do¬
segel Robertson 1. 1803 višino 7400 m. Odslej so se vedno
bolj množili znanstveni vzleti v višino.

• j

14

Zapreke v višini.

V visokih zračjih plasteh so se pokazale kmalu razne
neprilike in zapreke. Delovanje pljuč in srca je postajalo
nepravilno in začelo ponehavati. Leta 1804. sta se dvignila
francoska fizika Biot in Gay-Lussac do 7000 m višine še
brez vsakih neprilik. Ali že naslednje leto je prišel v Ber-

'V'

linu profesor Jungius 6500 m visoko in je omedlel. Se
slabše se je godilo trem Francozom (Tissandier, Sivel,
Spinelli), ki so se 1. 1875 skupno dvignili in dosegli 8540
metrov višine. Imeli so. sicer pripravo za vsrkavanje kisika

■v

s seboj, pa so vsi omedleli. Ziv je ostal samo še Tissan¬
dier. Jako drzna sta bila tudi Angleža Glaisher in Cox-
well. Vzletela sta 30krat v balonu in jemala najboljše pri¬
prave za opazovanje s seboj. Večkrat sta oslabela, da se
nista mogla ganiti in prsti so jima hoteli zmrzniti.

Vzroki oslabelosti in omedlevice v balonu so isti ka¬
kor pri takozvani gorski bolezni na visokih planinah. Ven¬
dar pa je precej razlike glede nastopa te bolezni. Na go¬
rah se pokaže ta bolezen pri slabotnih ljudeh že lahko v
višini 3000 do 4000 m, ker so vsled hoje zelo utrujeni.
V balonu človek ne trpi nič pri dviganju in začuti slabo¬
sti šele v dvojni višini. Omedlevica in smrt pa ne nasto¬
pita toliko zaradi pomanjkanja kisika ali vsled asfiksije
(Asphyxie), kakor v prvi vrsti vsled a k a p n i j e ali vsled
pomanjkanja ogljenčevega dvokisa, ki v višini v redkej¬
šem zraku hitreje pojema kakor kisik. V višini Montblanca
(4810 m) je še dovolj kisika za dihanje, a premalo ogljen¬
čevega dvokisa. Znanstvene poskuse je napravil v tem
oziru vseučiliški profesor Angelo Mosso (umrl 1910) v Tu¬
rinu in na gori Monte Rosa v koči kraljice Margarite
(4560 m). Napravil si je veliko stanico, ki ni nikjer pre¬
puščala zraka. V to stanico je posadil živali ali pa ljudi,
ki jih je hotel opazovati v razredčenem zraku. S pomočjo
zračje sesalke je namreč razredčil zrak v stanici v po-

15

v*

ljubni meri. Ce je n. pr. kazal barometer v stanici 450 mm
zračjega pritiska, je bil zrak tako redek kakor na gorah

•v*

v višini 4150 do 4170 m. Ce je zrak še bolj razredčil, je
imel osebo v stanici takorekoč še višje. Tako se je dvi¬
gal v Turinu s slanico lahko do več tisoč metrov visoko
in je vendar ostal še v svojem opazovalnem kabinetu I
Svoja opazovanja pa je tudi ponovil na gori Monte Rosa.
Na ta način je Mosso dokazal, da je človeško telo dosti
bolj občutljivo, kadar kri v arterijah izgubi preveč ogljen-
čevega dvokisa, kakor pa vsled pomanjkanja kisika. O
tem nas tudi pouče nesreče, ki so se dogodile v balonih.
Spinelli in Sivel sta umrla v balonu, če tudi sta imela
dovolj čistega kisika s seboj za dihanje. Zato priporočajo
sedaj za visoke vzlete v močnih pripravah stisnjeni kisik,
ki je pomešan z ogljenčevim dvokisom.

Podatki znanstvenih aparatov v balonu so kazali v
višini več netočnosti. Zlasti termometri niso kazali prave
temperature, ker je v višini izžarivanje teles jačje kakor
na zemlji. Zato je profesor Assmann v Berlinu sestavil
poseben aparat „aspiracijski psihrometer“, pri katerem se
z umetnim prepihom določi prava zračja temperatura.
S tako pripravo sta se dvignila Assmannova asistenta do
višine 10.500 m. Oba sta omedlela in se zavedla šele, ko
je balon že padel na 6000 m višine. Najvišje sta baje
prišla doslej laška zrakoplovca Mina in Piacenza v ba¬
lonu „Albatros“ v Turinu dne 9. avgusta 1909. Dosegla
sta rekord 11.800 m.

Blodeči balončki.

V svrho primerjanja znanstvenih opazovanj zračjih
plasti so začeli na več krajih istočasno spuščati balone v
zrak, zato pa je bilo treba enotnih aparatov. Edinost se
je dosegla na kongresu v Strassburgu 1. 1898. Ali to še
vedno ni zadostovalo, ker se človek ni model vzdigniti
do tistih višin, v katerih se odločuje vreme na zemlji.

16

Zato je Gaston Tissandier nasvetoval, naj spuščajo odslej
za znanstvene preiskave balone brez ljudi in samo oprem¬
ljene s posebnimi instrumenti, ki sami zapisujejo čas, tem¬
peraturo, vlago, zračji pritisk, višino i. t. d. Ti baloni so
bili seveda dosti manjši in cenejši kakor oni za ljudi. Na
kongresu v Parizu L 1900 so sklenili, da bodo spuščali iz
večjih evropskih mest vsak prvi četrtek v mescu istočasno
take znanstvene balončke. (Na Dunaju je vlada 1. 1909.
zmanjšala podporo za znanstvene balone, da se vrše se¬
daj samo vsak drugi mesec taki poskusi.) Taki baloni ob¬
segajo komaj 100 do 200 m 3  in so napolnjeni z vodikom.
Ko se tak balon vzdigne, se začne tem bolj napenjati,
čim redkejši postaja zrak. S tem se pa poveča vsebina in
balon se dviga vedno hitreje. Vsled rastoče napetosti tak
balon nazadnje poči. Ko začne padati, se razprostre pod
balonom pritrjeni padalni ščit (padalo) in balon se bliža
počasi zemlji. Dviganje in padanje takega blodečega ba¬
lona traja k večjemu dve uri, ako ga veter predaleč ne za¬
nese. Na majhni zastavici ima tak balon napisano, naj slu¬
čajni najditelj odnese vse priprave v bližnje mesto, kjer
dobi primerno nagrado. Tak blodeči balon je 1. 1895 iz
Berlina prišel 22.000 m visoko. Zaneslo ga je na danski
otok Laland. Najvišje je prišel doslej dne 7. maja 1909
balon iz Monakovega (26.000 m). Taki baloni se večkrat
tudi izgube, zato jim pravijo Francozi „ballons perdus“.

Prvi vojaški baloni.

Pogled iz balona je kajpada izborno sredstvo za spo¬
znavanje terena v vojni. Prva potreba takih balonov se
je pokazala v vojni prve francoske republike zoper zavez¬
nike. Takrat so osnovali v Parizu vojaški oddelek za zra-
koplovstvo. Prvi balon „Entreprenant“ se je kmalu obne¬
sel, ko je v strah pripravil Pariz oblegajočo vojsko. Ko
so Francozi odrinili na vojno v Egipet zoper Angleže, so
vzeli s seboj tudi balone, ali ti so bili od Angležev uple-

17

2

»

njeni pri Abukiru (1796). Vsled tega so Francozi razpu¬
stili vojaški oddelek zrakoplovcev, pozneje pa so se za¬
čeli kesati. V vojni s Prusi so napravili zopet več tako-
zvanih vezanih balonov (ballons captivs), da bi opazovali
gibanje sovražnikov. Leta 1870/71 so izpustili 65 prostih
in vezanih balonov. Izgubila sta se samo dva, šest pa so
jih vjeli sovražniki. Toda manjkalo je sposobnih vojakov.
Zato so obnovili zrakoplovski oddelek in temu vzgledu so
sledile kmalu tudi druge države. V Avstriji so ustanovili
tak oddelek 1. 1890 z imenom „ vojaški aeronautski kurs“.
Vojaško vežbališče zato je v Fischamendu pri Dunaju. En
oddelek tega kursa je tudi v Gorici. Znamenito vožnjo je
napravil 8. oktobra 1870. poznejši predsednik francoske
republike Gambetta iz Pariza, ki so ga oblegali Prusi, v
Tours.

Vezani ali pripeti baloni.

Prvi vojaški baloni so bili privezani na dolgih in
močnih vrveh ali žicah. Vrvi so vojaki na zemlji držali,
jih popuščali ali pritegavali in tekali po zemlji, kakor jim
je pač dajal znamenja vojak v balonu. (Glej sliko 3.) Pri
vezanem balonu pa so nastale nove težkoče. Prosti balon
gre z vetrom ih človek ne čuti tega gibanja prav nič, kakor
tudi na zemlji ne čuti gibanja zemlje okrog osi. Vezani
balon se pa umiče vetru in se začne gugati. Močan veter ga
tudi lahko do tal pripogne in trešči na zemljo, ali pa ga
iztrga vojakom iz rok, da postane balon prost. To vedno
guganje vpliva na človeka na podoben način kakor ne¬
mirna ladja na morju. Vsled tega spuščajo vezane balone
samo v mirnem zraku in še takrat ne visoko (do 800 m),
kar tudi popolnoma zadošča za vojaške namene.

Nove težkoče.

Vsi okrogli baloni imajo to slabost, da se začno su¬
kati v zraku okrog vertikalne osi, ako niso simetrični.

18

Stvar si pojasnimo lahko takole. Ako je balon simetričen
in je središče zračje uporne ploskve (v prerezu) v težišč-
nici namernici, t. j. v vertikali, ki gre skozi težišče balona,
potem ga vsak veter nese pred seboj, ker sila deluje na
težišče. Ako pa balon ni simetričen na vse strani, ga ve¬
ter zasuče na nesimetrični strani (ako naenkrat od tod
zapiha) okrog vertikalne težiščnice. Ako torej veter hitro
menjava svojo smer, se to sukanje pospeši, da postane,
lahko neprijetno. Za opazovanje iz balona pa je potreben
trajen in miren pogled v isto smer. Zaradi tega so začeli
okroglim balonom pridevati otle nastavke v obliki stožcev,
kjer naj bi se sapa lovila. Taki zmajem podobni baloni
gredo hitreje kvišku in laže kljubujejo hitri izpremembi
vetra. Ker so se pa taki nastavki radi odtrgali in vrvi za¬
pletale, so jih kmalu opustili.

Prvi valjasti baloni.

'v *

Namesto oblike krogle sta rabila Parseval in Sigsfeld
obliko valja, ki jo nahajamo pri vseh novejših vodljivih
zrakoplovih. Parsevalov balon sestoji iz dveh predelov;
večji prednji predel je za plin, zadnji pa za zrak. Zračji
predel se zove balonet ter ima spodaj z zrakom napolnjen
privesek v obliki dolgega in debelega črva za nekako kr¬
milo. (Glej sliko 3.) Balon ima na prednjem koncu plinovo

\ . * ' * \ . . . • v '■. _ v  ‘

zaklopko (ventil), ki se odpira na znotraj in je po ohlapni
vrvici zvezana z zadnjo steno plinovega predela. Ako se s
plinom napolnjeni balon spusti v zrak, se plin napne, ker
pride balon v redkejši zrak, in zadnja stena se pomakne

nazaj, tako da postane vrvica plinove zaklopke nekoliko

• •

manj ohlapna. Ako se plin v višini preveč napne, se poma¬
kne gibljiva stena tako daleč nazaj proti zračjemu balonetu,
da se vrvica plinove zaklopke nategne in odpre zaklopko.
V tem hipu pa uide iz balona nekaj plina, plinov pritisk
se zmanjša, vrvica zopet ohlapne in zaklopka se s prož¬
nim peresom sama zapre. Ce se plinov pritisk na zunaj

19

2 *

zmanjša, začne po vetru prihajati zrak skozi posebno od¬
prtino v balonet. Balon postane težji in začne padati. Ako
se hoče balon zopet dvigniti, se dovede novega plina v

Slika 3 . Vojaška vaja s Parsevalovim vezanim balonom.

balon, ki zopet odrine zrak iz baloneta v privesek in od
tod ven. Na ta način ohrani ves balon isto polno obliko.
Balonet deluje kakor regulator, da je ves balon vedno-

enako napet, da se ne začne krčiti v gube. Take gube bi
namreč lahko postale nevarne, ker bi se vanje zapletel
veter in balon prelomil in pretrgal. Balonet pa tudi urav¬
nava takorekoč, ali nadomestuje izmetek, ker prevzame
več zraka, kadar potrebuje več teže, da gre navzdol, in
ga zopet izmeče, ko se dviga. Idejo takega baloneta je
prvi sprožil že leta 1784 general Meussnier. Santos Du-
mont je balonet v toliko zboljšal, da je s posebno zračjo
sesalko, ki jo goni motor, polnil in praznil balonet. Pri
Parsevalu je opravljal ta posel veter sam.

Pri valjastem vezanem balonu je še vedno nekoliko
guganja. Princip deljenja balona v dva predela zato tudi
nima tolikega pomena za proste in vezane balone. Za te
vrste balonov uporabljajo marveč v najnovejšem času zo¬
pet obliko krogle. Pač pa je ta princip našel novo upo¬
rabo pri vodljivih zrakoplovih.

Varnostne priprave.

Vezani baloni se ne morejo prav visoko dvigniti. Vrvi
ali žice, ki jih drže, postanejo namreč pretežke, če so pre¬
dolge. Vrvi iz konopnine se vrhu tega še napijejo vlage
in postanejo še težje, žice pa se v kolenih rade lomijo.

Sedaj rabijo ponajveč železne žice, ki jih ovijajo na zelo

•>

široke valje, da ne nastanejo kolena. Žice so primeroma
tanke, da veter ne dobi toliko upora. Ako se žica pretrga,
postane balon igrača vetra. Da se prepreči večja nesreča,
imajo okrogli baloni za ta slučaj še posebno vrv, ki je
všita v balonov ovoj, s katero balonov vodnik po dolgem
ali pa na okrog razpara ovoj. Balon izgubi naenkrat pre¬
cej plina in začne padati. Pri padanju pa se zrak vpre v
gornji del ovoja in ga napne. Tako razparani balon se
bliža počasi zemlji, se nagne in izprazni.

Nosilnost balonov.

V sedanjem času polnijo balone s svetilnim plinom

V"

ali pa z vodikom. Cim lažji je plin, tem več lahko nosi

21

balon. Nosilnost balona je namreč enaka razliki teže od
balona odrinjenega zraka in pa teže balona z vsemi pri¬
tiklinami. Nosilnost balona raste torej tudi z vsebino nje-

v

govo. Cim večji je balon, temveč zraka odrine, tem večjo
nasilnost ima. Nosilnost balona se javlja v tem, da ga
dviga kvišku.

Za računski primer naj služi znani balon Radetzky,
last dunajskega aerokluba. Ta balon ima 1100 m 3  vsebine
in je napolnjen s svetilnim plinom. Ovoj, mreža in gon¬
dola tehtajo 295 kg. Vodilna vrv, sidro za izkrcavanje in
razne priprave 105 kg do .120 kg. (Te podatke sem dobil
po prijaznosti uredništva „Wiener Luftschiffer -Zeitung.)*

Ako tehta 1 m 3  zraka na zemlji 1*29 kg in 1 m 3  sve¬
tilnega plina 0*7 kg, potem znaša nosilnost balona za vsak
kubični meter 0*59 kg (== 1*29 kg — 0*7 kg). Nosilnost ce¬
lega balona torej 0*59 kg X 1100 = 649 kg. V resnici je
nosilnost nekoliko večja., ker tudi pritikline balona in ude-
ležniki vožnje v balonu odrinejo nekaj zraka. Od te no¬
silnosti 649 kg je treba odšteti gori omenjeno težo priti¬
klin, to je 295 kg + 105 kg = 400 kg (ali tudi 415 kg),
ostane torej še 249 kg nosilnosti. Ako vstopita dve osebi
po 80 kg težki, se zmanjša nosilnost še za 160 kg in znaša
potem 89 kg. Ta nosilnost balona bi bila še prevelika, ker
bi se balon prehitro dvignil v zrak. Treba je vzeti še ne¬
kaj izmetka, n. pr. 70 kg peska, tako da ostane za zače¬
tek vožnje 19 kg nosilnosti. Ta nosilnost je torej ona sila,
ki dvigne balon. (Pri balonu Radetzky vzemo navadno
pri dveh osebah 120 do 160 kg izmetka, pri treh pa 80
do 100 kg.).

V višini se nosilnost kmalu izpremenja in sicer iz
dveh vzrokov. Zrak postaja namreč redkejši in mrzlejši.
Ako postane teža balona enaka teži odrinjenega zraka,

*) Ena vožnja v tem balonu je veljala l. 1910. za člana aerokluba
380 K, za nečlana 430 K.

- 22  —


obvisi balon v zraku, ali pa plava po vetru. Hočejo li ba¬
lon še dvigniti, treba je izmetati nekoliko peska. Ako se
pa balon pomika proti zemlji, se balon začne krčiti vsled
povečanega zračjega pritiska, vsebina se zmanjša in no¬
silnost tudi. Da balon ne zadene premočno ob zemljo, vrže
se ravno pred izkrcanjem sidro in pa zadnji izmetek. Zra-
koplovci so splezali med tem na vrvi, da ladjica sama
prestreže prvi sunek in jih ne vrže venkaj.

Ako je balon napolnjen z vodikom, znaša njegova
nosilnost na 1 m 3  1*2 kg, ker ima 1 m 3  vodika 0*09 kg teže.
Balon Radetzky bi imel torej nekaj nad 1320 kg nosilno¬
sti. Seveda bi se ta nosilnost ne dala poljubno povekšati,
če tudi bi kemiki iznašli še tako lahek plin. Ko bi bil
n. pr. kak plin desetkrat lažji od vodika, bi znašala no¬
silnost na 1 m 3  vsebine 1*281 kg, torej niti za 7% ne več
kakor pri vodiku. Da še več! Ko bi bilo možno napraviti
čisto prazne balone, bi znašala nosilnost na 1 m 3  vsebine
čistih 1*29 kg, torej samo za 7V2°/ 0  več kakor pri vodiku.

Prosti balon na potu.

*  • . i*  k ’» • ' V  * * * * ' ' * -

Vsi zrakoplovci trdijo, da je najboljši čas za vožnjo
po zraku jasna noč. Če je oblačno, se dvigne balon lahko
nad oblake, in tam se potovalcem odpre lepo čisto zvezd¬
nato nebo. Ali v tej višini ni varno čakati jutranjega
solnca. Solnčni žarki bi segreli in napihnili balon in ga
gnali v neznane višine, kjer bi se morda razpočil. Za luč
jemljo aeronauti galvanske baterije, ki se samo takrat
sklenejo, kadar je treba pregledati aparate ali pa zemljevid.
Ako začne deževati, se naberejo kaplje na omrežju balo¬
na, ki začne vsled tega padati. Isto se zgodi, če začne
snežiti. Ko gre balon čez vodo (reko ali jezero), se neko¬
liko ohladi in skrči in začne tudi padati. Treba je torej
nekaj peska izmetati. Da balon preveč ne izžariva, je ovoj
navadno rumeno barvan, da zadržuje one žarke, ki bi raz-

23

krajali ovoj. Ovoj sam pa je iz dvojnega blaga, pri kate¬
rem se tkanina poševno križa.

Hitrost v daljavo se izračuna s pomočjo ure in ze¬
mljevida, ko balon leti preko znanih krajev. Višina se

■V

meri deloma z barometri, pa tudi po izmetku. Ce se iz¬
meče 1% vse teže balona, se balon dvigne približno na
80 m. Iz tega je tudi razvidno, da je treba pred vsako
vožnjo v zraku ves balon in vse psebe stehtati, da se
izve, koliko je vzeti izmetka s seboj, če se hoče doseči
določeno višino. Pri našem balonu je bilo v začetku vožnje
630 kg teže (in 19 kg nosilnosti). En odstotek znaša torej 6*3
kg. Za prvih 80 m je treba izmetati 6*3 kg, za prvih 400 m
okroglo 32 kg. Balon ima potem še 598 kg. teže. Za dru¬
gih 400 m bi bilo treba izmetati zopet 5°/ 0  teže, to je okro¬
glo 30 kg, za prihodnjih 400 m še 28 kg i. t. d.

Kjer je lepa ravan, plava lahko balon zelo nizko. Zra-
koplovec spusti debelo vrv, ki drsa po zemlji. S tem je

V'

balon olajšan, njegova hitrost pa zmanjšana. Ce se vrv
zaplete v drevje, postane balon vezan in se začne z ve¬
trom neusmiljeno gugati. Ta vrv služi pa tudi za izkrca-

v-

nje, da drugi ljudje privežejo balon. Ce pa to ni mogoče,
se balon razpara in izprazni. Izpraznjeni balon se potem
zopet zašije in dobro zalepi. Izstopati morajo zrakoplovci

v presledkih drug za drugim, da ne bi balon postal na-

» •

enkrat prelahek in se ne bi dvigal. Nekaj takega se je
primerilo na Dunaju 17. oktobra 1909 z Rennerjevim vod¬
ljivim balonom „Estaric“. Močan veter je vrgel enega vod¬
nika iz ladjice, drugi vodnik pa se je naenkrat z balonom
dvignil v zrak in šele pri vasi Strebersdorf še dosti srečno
priplul na zemljo.

Avstrijski baloni.

Dunajski aeroklub je imel 1. 1910 že 11 balonov za
proste vožnje. Najbolj znani so: Radetzky, 1100 m 3  vse¬
bine, Alpha 1200 m 3 , Continental 1260 m 3 , Excelsior 1600

24

m 3 , Sonia 1000 m 3  i. t. d. Na čelu tega kluba stoje boga¬
taši,, kakor Viktor Silberer, baron Economo in drugi. Pa
tudi naj višji krogi se zelo zanimajo za zrakoplovstvo. Tako
sta preletela v balonu Salzburg nadvojvoda Jožef Fer¬
dinand in stotnik W. Hoffroy 950 km dolgo pot iz Linča
na Francosko do mesta Dieppe. Isti nadvojvoda je bil 13.
marca 1910 že petdesetič v balonu, njegov brat Henrik

i

Ferdinand pa tridesetič. Izmed nadvojvodin je bila prva
v balonu dne 27. maja 1901 nadvojvodinja Blanca in si¬
cer s svojim soprogom nadvojvodo Leopoldom Salvator-
jem. Dne 1. sept. 1901 sta prišla čisto sama v balonu do
Vratislave.

Vodljivi zrakoplovi.

Prvi načrti.

V prostem balonu je človek preveč odvisen od ve¬
trov. Voditi se da tak balon pač navzgor, ako se izme-
tava pesek, in navzdol, ako se izpušča plin. V daljavo pa
gre balon, kamor mu kaže veter. Toda človek je skušal
tudi v zraku uveljaviti svojo voljo. Zato je vprašanje o
vodljivih zrakoplovih baš tako staro, kakor zgodovina ba¬
lonov sploh.

Prav enostavno si je zasnoval misel o vodljivem zra¬
koplovu neki Kaiserer na Dunaju 1. 1801. Po zemlji se
vozimo na vozovih, ki jih vlečejo živali, n. pr. konji, po
zraku se bo dalo voziti v balonu, ako naprežemo ptiče.
Treba je n. pr. močne orle v toliko izučiti, da se dajo na
vajetih poljubno voditi, in zračji vehikel je narejen! Sli¬
šali smo že, da je imel slično misel baje perizijski kralj
Kyaksaros. Zopet drugi so vzeli za vzorec ladjic zrako-
plovnic plavanje morske ladje, ki jo je treba le z močnimi
vesli poganjati, da drči po morju. Naslikali so si v duhu
balon v obliki otle ribe, iz katere molijo vesla v zrak, in

25

ljudje veslajo po zraku iz kraja v kraj. Pri svojih načrtih
takrat še niso mogli misliti na zapreke, ki jih še niso
poznali.

Ako drdra voz po trdi cesti, se pri tem opira na

•V •

zemljo. Ce postane cesta mehka, ne more voz tako hitro
naprej, ker nima dovolj trdne opore. Ako čoln poganjamo
z vesli, se tudi opiramo na nekaj, namreč na vodo, ta
oporna sila pa se prenese potem na zemljo. Ako bi ho¬
teli v zraku veslati, bi morala biti vesla neizrečeno ve¬
lika, da bi dobili na tako redki snovi zadostno oporo.
Druga zapreka je upor zraka, ki raste kvadratično s hi¬
trostjo, to se pravi, če hitrost podvojimo, se zračji upor
počveteri. Tretja zapreka tiči v tem, da se vsako podol¬
govato telo vsled zračjega upora skuša zasukati povprečno.
Vse take in slične prirodne zakone je bilo treba uvaže-
vati, preden so se ljudje mogli z vspehom lotiti vprašanja
vodljivih zrakoplovov. Le čuditi se moramo vztrajnosti
graditeljev prvih vodljivih zrakoplovov, ko je bilo še to¬
liko otroških bolezni na novorojencih, te stroke moderne
tehnike.

Prvi vodljivi zrakoplovi.

Kakor prvi prosti baloni, tako imajo tudi prvi vod¬
ljivi zrakoplovi svojo zibel v Parizu, v središču sveta.
Prvi aeronaut te vrste je bil Henry Giffard. Za gonilno
silo je rabil parni stroj. Prvi poskus se je vršil 24. sept.
1852. Balon je meril v dolžini 44 m, v premeru 12 m, ter
je imel 2500 m 3  vsebine in 1800 kg teže. Za njim sta
brata Tissandier rabila električni motor, pa tudi brez za-

v

željenega vspeha. Sele Renard in Krebs sta 1. 1884 sesta¬
vila prvi vodljiv zrakoplov „La France “, s katerim sta se
sedemkrat dvignila in petkrat prišla nazaj na isti kraj. V
Avstriji je poskušaval 1. 1872. z balonom nove vrste neki
tehnik Pavel Hanlein in sicer v Brnu. To je bil prvi ba¬
lon, ki ga je gonil plinov motor (sistem Lenoir, teža 1500

26

kg!) Njegovi sodobniki pa pri nas še niso imeli toliko
smisla za to športno strujo, zato je šel mož v tujino, da
bi poskusil svojo srečo drugod, pa se je po svetu izgubil.

•V"

Ali vsi ti zrakoplovi so imeli pretežke motorje. Sele na¬
prava lahkih in majhnih motorjev na pline (bencin, petro¬
lej) je omogočila hitrejši razvoj zrakoplovstva. Lahkih mo¬
torjev pa izprva niso delali baš za balone, marveč za avto¬
mobile, katere so koncem prejšnjega stoletja čudovito hi¬
tro spopolnili. Zrakoplovci se imajo torej za svoje vspehe
zahvaliti v prvi vrsti avtomobilnemu športu.

Dosti več sreče in še več vztrajnosti pa je imel mladi
in bogati Brazilijanec Santos-Dumont, ki je dal napraviti
v kratki dobi treh let devet različnih modelov zrakoplo¬
vov (mehkega sestava), s katerimi je v Parizu dosegel
prav lepe vspehe. Odslej so nastopali kar trumoma aero-
nauti z vedno novimi načrti. Vsakomur so kolikor toliko
znana imena Parseval, Zeppelin, Lebaudy, Voisin i. t. d.
V Parizu so nastale tvornice v izdelovanje zrakoplovov,
ki niti izvršiti niso mogle vseh naročil. Giffard je postal
med tem miljonar.

Princip vodljivega zrakoplova.

Ker ni namen tega spisa, podrobno razlagati vsak
posamezni sistem, zdaj jih je že čez sto, in vsak balon
raznih tvrdk, zato se hočemo omejiti samo na tri glavne
skupine. Vodljivi zrakoplov (francosko: dirigeable, laško:
dirigibile) ima ali mehek ovoj, ali poltrdo ogrodje, ali pa
popolnoma trdo ogrodje.

Pri vsakem vodljivem zrakoplovu razločujemo lahko
več delov: 1) ovoj za plin, 2) mrežo ali pa ogrodje z vi¬
sečo ladjico, 3) motor z vijakom, 4) krmila. Zunanji pli¬
nov ovoj ima sploh valjasto obliko, ki je na koncih za¬
okrožena, ali pa kolikor toliko koničasto priostrena. Zno¬
traj skupnega ovoja je več predelov, tako rekoč ločenih
balonov, (zlasti pri Zeppelinu), da balon ne izgubi naen-

27

krat vsega plina, če se kje kaj poškoduje. Ladjica je lahko
ena, ali pa sta dve (za potnike in za vodnike), ki sta med
seboj zvezani z nekakim hodnikom. V ladjici mora biti
prostora za motor in njegovo kurivo in hladilno pripravo,
potem za inštrumente, za živila, okrepčila in zdravila in
za izmetek.

t  • -

Pomen motorja.

Glavni del vodljivega zrakoplova je motor z vijakom
ali propelerjem. Motor ima nalogo, da hitro vrti zračji vi¬
jak, ki se kakor sveder zariva v zrak in poteguje ladjico
z balonom vred naprej. Vsak motor goni navadno dva
vijaka. Od delovanja motorja zavisi vsa vožnja. Toda
uprav motor dela največkrat sitnosti med vožnjo. Od njega
namreč zahtevamo, da je majhen in lahek in da razvija
zelo veliko gonilno moč. Veliki motorji v tvornicah so
zelo stanovitni in zanesljivi, majhni motorji pa imajo svoje
muhe. Kar naenkrat se včasih ustavijo brez pravega vid¬
nega vzroka in najmanjša napaka v konštrukciji jim po¬
stane lahko pogubonosna. Vsled tega jemljejo v večje ba¬
lone po dva motorja, četudi se balon s tem nekoliko pre¬
več obteži. Izmed sedanjih motorjev za zrakoplove so naj¬
bolj znani sistemi Antoinette, Anzani, Daimler, Fiat,
Gnome, Renault i. t. d.

Motorji imajo navadno več cilindrov, ki gonijo skupno
os. Gibanje posameznega bata v cilindru je namreč ne¬
enakomerno pospeševalno in fpojemalno in pri obratih v
skrajnih legah sta še dve „mrtvi točki 44 . Pri stoječih parnih
se neenakomernost gibanja deloma odpravi z zelo velikim
kolesom gonilnikom, pri lokomotivah pa z dvema cilindroma,
ki sta za četrtino vrteža (za 90°) saksebi. Pri motorjih se
doseže enakomerno gibanje, ako se zveže več cilindrov
(tri do sedem in tudi več), ki zaporedno delujejo na isto
gonilno os.

28

Zračji vijak ali propeler

Zračji vijak deluje na sličen način kakor parni vijak
na ladji. Kakor je znano, sestaja navaden vijak iz dveh
delov, iz vretena in iz matice. Ako vrtimo matico, se po¬
mika vreteno naprej (ali pa nazaj), ako sučemo vreteno,

'V'

se pomika matica. Ce je pa n. pr. matica nepremična, in
se suče vreteno, potem se premika seveda vreteno samo
(naprej ali nazaj). Zadnji način premikanja se vrši pri par¬
nem vijaku in pri propelerju. Oba vijaka se razločujeta
že po obliki od navadnih vijakov, ker imata vsak samo
en zavoj in še ta je izrezan ali nadomeščen z nekaterimi
izseki (lopatami). Obema tudi navidezno manjka matice. Parni
vijak ima navadno tri lopate. Vijak se vrti pod ladjo in
se vriva kakor sveder v vodo, ki tvori njegovo (nepre¬
mično) matico. Vsled tega se opira na vodo in se premika
ter vleče ladjo za seboj. Isto se vrši pri zračjem vijaku,
ki pa ima navadno samo dve lopati. (Primerjaj vijak v
sliki 15.) Vijakova os je v zvezi z motorjem, ki jo jako
hitro suče (čez 1200krat v eni minuti!) Propeler se zadira
v zrak, pri tem pa poteguje ladjico in balon za seboj in
sicer tudi proti vetru, če ima dovolj moči. Vendar pa je
precejšen razloček v delovanju vodnega in zračjega vijaka.
Vodni vijak mora biti zelo močen in trden, da lahko po¬
tiska težo vode za seboj. Zračji vijak je iz lesa, ali pa
iz močne tkanine, ki je razpeta na trdem okvirju. V redkem
plinastem zraku vijak nima toliko opore, zato si jo poveča
s tem, da se prav hitro vrti. Ko bi se vijak počasi vrtel,
bi seveda bolj izrabil svojo moč, ali lopate bi morale biti
zelo dolge in široke in motor bi bil z vijakom pretežek.
Zaradi tega jemljejo rajši lahke motorje in manjše vijake,
ki se pa zelo hitro vrte. Vsled hitrega vrtenja pa se motor
zelo segreje in porabi tudi precej goriva. Ako preneha motor,
tudi vijak ne deluje več in balon se začne ustavljati. Dokler
se balon naprej pomika, je vedno vodljiv z raznimi krmili;

29

ko se pa ustavi, se more pomikati samo še navzgor z iz-
gubo izmetka in navzdol z izgubo plina.

Krmila.

Krmila sestajajo iz nekakih napetih pahljač v obliki
pravokotnikov, ki so nameščeni na raznih krajih balona
(ponajveč spredaj in zadaj). S posebnimi pripravami se
dajo krmila po vrvicah iz ladjice premikati in zasukavati.
Krmila rabijo za dinamično dviganje in padanje, za kre-
tanje na desno in levo v horizontalni smeri in za gibanje
v krogih. O delovanju krmil bomo natančneje razpravljali
pri letalnih strojih.

—- >

Slika 4. Plinov pritisk in zračji protipritisk na balon med vožnjo.

Upor zraka.

S hitrostjo balona raste tudi upor zraka. Pri prostih
balonih ni bilo o tem nič govora, ker se prosti baloni
gibljejo z zrakom vred, torej po vetru. Pri vodljivem zra¬
koplovu pa je treba premagati zračji upor in to bodisi v
brezvetriju ali pa proti vetru. Vodljivi zrakoplov trpi vsled
zračjega upora na zadnjem koncu več, ko na prednjem.
Prvi hip se zdi to prav čudno, ako si pa stvar bliže ogle¬
damo, je čisto naravna. Vsako telo, ki se pomika v zraku
hitro naprej, provzročuje veter. Primerjati je treba le ve¬
ter, ki ga napravi kak avtomobil ali pabrzovlak. Mislimo
si torej, da leti balon (glej sliko 4.) po zraku v smeri velike
puščice (od leve proti desni). Na balon vdarja na prednji

30

(desni) strani zrak. Ako je balon napolnjen in napet, pri¬
tiska plin na ovoj od znotraj na vzven na vse strani ovo-

•v

ja. Ce je ta plinov pritisk prevelik, lahko balon poči. Ka¬
dar se balon giblje v smeri velike puščice, se temu gi¬
banju spredaj upira zrak in pritiska na ovoj nasprotno
plinovemu pritisku. Tako se zmanjša učinek plinovega pri¬
tiska na prednjo stran ovoja. Spredaj torej ni nevarnosti,
da bi balon počil. Drugačna pa je stvar na zadnjem koncu.
Spredaj pred balonom zgoščeni in od balona odrinjeni
zrak dobi za balonom naenkrat več prostora in se lahko
raztegne. Vsled tega ne pritiska s toliko silo . na zadnjo
stran balona, ampak celo vsrkava zrak tik za balonom.
Tehniki zovejo ta pojav negativni pritisk in ga z vspehom
uporabljajo pri vodnih zračjih sesalkah. Na zadnji strani
dobiva torej plinov notranji pritisk premajhen protipritisk
zraka od zunaj, zato se zadnji del ovoja še bolj napihuje
in natezava. Zategadelj mora balon imeti v zadnjem delu
dosti močnejši ovoj nego spredaj. Vsrkavanje zraka se da
nekoliko zmanjšati s tem, da zadnji konec balona napra¬
vijo ožjega od sprednjega. (Glej sliko 5.)

Santos-Dumont.

Prvi poskusi.

Eden najvztrajnejših in najdrznejših aeronautov je

_ V ’' ■ . '

vsekakor A. Santos-Dumont. Ze v mladih letih se je bil se¬
znanil z raznimi stroji na brazilskih plantažah. V Pariz
prišedši je začel z avtomobilnim športom. Kmalu pa so
ga začeli mikati baloni in zahteval je od nekega zrako-
plovca, naj ga vzame enkrat v svoj balon. Dotičnik pa je
stavil pretirane zahteve (1200 frankov in vso eventuelno
škodo) in pogajanja so se razbila. Danes se v Parizu lahko

V'

vsakdo dvigne za 5 frankov 400 m visoko. Cez par let
se Santos-Dumont zopet oglasi v Parizu in to pri meha-

31

niku Lechambre-u, ki je bil svoj čas zgradil Andreejev
balon. Z njim se je pogodil za 250 frankov in za potne
stroške po železnici nazaj. Drugi dan se je res prvikrat

dvignil z vodnikom Machuron-om V prostem balonu 740 m 3
vsebine. Da bi postal neodvisen od zrakoplovcev po po¬
klicu, si je dal napraviti zase majhen balon „Bresil“
s 113 m 3  vsebine. Za ovoj je rabil japonsko svilo, prevle-


32

ceno s firnižem. Ves balon ni tehtal niti 40 kg in Dumont
sam 50 kg. S tem balonom se je vadil v dviganju in pa¬
danju. Prvi vodljivi zrakoplov je dal napraviti s petrolej¬
skim motorjem za 3*5 konjske sile in 30 kg teže. Pri pr¬
vem poskusu (18. sept. 1898) je balon obvisel na drevesu
in se raztrgal. Pri drugem poskusu se je balon preganil
in padel na travnik, kjer so pariški dečki ravno spuščali
zmaje (cerf-volant) v zrak. Spustil je iz balona dolgo vrv
in zaklical dečkom, naj jo primejo in lete proti vetru. To
ga je rešilo. Tudi ta balon se mu je pozneje (11. maja
1899) pretrgal. Tretji balon je imel 20 m dolžine in 7*5 m
v premeru in je bil izjemoma napolnjen s svetilnim pli¬
nom. Letel je z njim okrog Eifflovega stolpa (13. novembra

v

1899), izgubil krmilo in se vendar srečno vrnil. Četrti ba¬
lon so ljudje najbolj poznali. Bil je 34 m dolg in je imel
v premeru 5*1 m, vsebine pa 420 m 3 . Balon je imel^ dva
predela, večjega za plin, manjšega na trebušni strani^ v
sredi ležečega pa za zrak. V zračji predel je zračja se-
salka, ki jo je gonil motor, potiskala zrak, če je bil ba¬
lon premalo napet, in ga zopet izsesavala, če je balon
kazal preveliko napetost. Motor je bil petrolejski in se je
tako hitro sukal, da se je Santos-Dumont nekoč vsled
nastale umetne sape prehladil in dobil pljučnico.

Ravnovesje balona.

Pod balon je Santos-Dumont privezal na vrveh, sple¬
tenih iz kovinskih strun, nekak oder v nadomestilo ladji¬
ce. Za ravnovesje je rabil uteži, ki jih je premikal po po¬
sebnih vrvicah proti sredi ali pa na konec. Na prednjem
koncu pa je visela debela vodilna vrv, ki jo je s tanko

vrvico lahko potegnil pod se sredi balona. Na ta način je
prišlo težišče balona bolj proti zadnjemu koncu in balon
se je dvigal poševno navzgor. Če je hotel poševno na¬
vzdol, je pustil vrv spredaj viseti in pomaknil še uteži na
spodnji konec. Na ta način je imel dvojni dobiček: p a-

33

3

dal je brez izgube plina in se dvigal brez
izgube izmetka. Vodilno vrv pa je rabil tudi za
izkrcavanje in za drsanje po suhem in po vodi, če je pla¬
val prav blizu zemlje. Pozneje se je sam pohvalil, da je
bila ta vrv prav ženijalna misel.

Vzlet za nagrado.

S svojim petim balonom je poskusil Santos-Dumont
13. julija 1901 dobiti nagrado 100.000 frankov, ki jo je
nakazal pariški industrijalec Deutsch de la Meurthe. Po¬
goji so bili ti-le: Balon se mora dvigniti iz zrakoplovnega
parka v Saint-Cloud-u, obleteti vrh Eifflovega stolpa in
se vrniti v pol ure na prejšnje mesto. Vzlet je bilo treba
naznaniti 24 ur poprej. Pri prvem poskusu se mu je po¬
kvaril motor, pri drugem se zračji predel ni dal napolniti
in ušlo je preveč plina. Sele 19. oktobra je dobil nagra¬
do, ki jo je pa razdelil med svoje pomagače in med re¬
veže, Obenem je dobil tudi iz Brazilije nagrado 125.000
frankov. On sam je pozneje šaljivo pripomnil, da ga je
pridobitev te nagrade stala samo par litrov petroleja.

Vožnje nad morjem.

Na zimo 1901 je dobil Santos-Dumont povabilo kneza
v Monaku, naj nadaljuje svoje poskuse pri morju. V to
svrho mu je dal knez napraviti velik skedenj (hangar,
aerodrom), kjer bi lahko spravljal svoje balone. Prvič je
poletel Dumont na morje 29. januarja 1902. Tukaj mu je
prav dobro služila vodilna vrv. Drsala je po gladini morja,
ravnala je hitrost in vzdržavala balon v stalnem ravno¬
vesju. Dne 14. febr. 1902 je zadnjikrat poletel na morje
in sicer z balonom št. 6. Balon pa se je prehitro dvignil,
nekaj vrvi se je potrgalo in zaplelo v motor. Moral je
motor ustaviti in plin izpustiti, da se je balon nagnil
v morje.

34

Slava v Parizu.

V Parizu je dal Santos-Dumont napraviti veliko šupo
za tri balone v Bois de Boulogne. Njegov deveti balon
Balladeuse je bil najmanjši vodljivi zrakoplov z vsebino
261 m 3 . Z njim je vzletaval več tednov v zrak brez vsa¬
kih zaprek. Deseti balon „Omnibus“ je imel 2010 m 3  vse-

• " - ^ ^ •' v * ... '■*. ” * ' . . *

bine in dvojni oder s štirimi ladjicami za pomagače in za
goste. Neko jutro zgodaj si je dovolil šalo, da se je vozil
po mestu samo 40 m visoko, tako da se je vrv vlekla po
cesti Avenue de Bois. Svoj mali balon je posodil tudi neki
mladi dami iz Newjorka, da ga je sama vodila eno miljo
daleč in nazaj. Dne 14. julija 1903 pa je on sam mane¬
vriral v zraku s svojo Balladeuso pred vsem armadnim
korom.

Neustrašenost in pa jeklena volja sta mu pripomogli
do vspehov, ki jih ni dosegel nihče pred njim. On je bil
tudi prvi, ki je v Evropi vzletel z letalnim strojem. Pri¬
znati pa je moral, da je mogel vse te vspehe doseči le v
Parizu, kjer mu je šlo zavedno občinstvo in pa vljudna
gosposka drage volje na roko. Kako vse drugače so spre¬
jemali zrakoplovce drugod! Na ruski meji so streljali na
tuje zrakoplove, in ko je prišel Bleriot v letalnem stroju
čez morje na Angleško, ga je takoj vsprejel finančni straž¬
nik zaradi carine.

Parseval.

Jako znani in zlasti v Avstriji zelo hvaljeni so vod¬
ljivi zrakoplovi po načrtih nemškega majorja Aug. pl. Par-
sevala (sedaj docenta na tehniški visoki šoli v Chariot-
tenburgu). Prvikrat se je ta-le dvignil z modelom št. 1
dne 26. maja 1906. Balon je bil dolg 48 m in je imel
2500 m 3  vsebine. Z njim so llkrat vzleteli v zrak. Nato

35

3 *

ga je kupila neka nemška zrakoplovna družba. Balon št. 2
je imel 58 m dolgosti in 3200 m 3  vsebine ter je prvič vzle¬
tel v Berlinu 26. avgusta 1907.

Vobče so Parsevalovi vodljivi zrakoplovi takšni kakor
že prej omenjeni vojaški pripeti baloni. (Primerjaj sliko 3.)
„ Vodljivi Parseval“ pa je ne glede na motor in propeler v
toliko zboljšan, da ima ovoj spredaj in zadaj po en predel
400 m 3  za zrak, ki se napolnjuje po vzgledu Santos-Dumon-
tovem z zračjo sesalko. Na ta način je postal tudi nepo¬
treben neokusni privesek ali zadek. Po potrebi se sprednji
ali zadnji konec napolni z zrakom in tako se dotični konec
obteži. Tudi tukaj se zračja zaklopka hitreje in laže odpira
ko plinova zaklopka. Za krmilo in za stalno ravnovesje so
na zadnjem koncu štirje leseni prizmatični okviri, prevle¬
čeni z močno in trpežno tkanino, ki imajo obliko odprtih
škatlic ali celic. Krmilo se da z vrvico iz ladjice sukati.
Ladjica leži bolj proti sprednjemu (višjemu) koncu precej
nizko pod balonom in sicer pod takozvanim središčem
zračje uporne ploskve, o kateri smo že govorili pri pro¬
stih balonih (aerostatih). Lopati zračjega vijaka imata že¬
lezna okvira, ki sta preoblečena s tkanino, ki ohlapno
visi na okviru in se šele pri vrtenju napihne v pravo
obliko. Motor se zavrti IlOOkrat v eni minuti in vijak
300krat. To pa je treba še nekoliko pojasniti. Sila deluje
najbolj ekonomično ali z največjim vspehom, kadar deluje

'V'

počasi. Cim hitreje se vrti vijak, tem manj se relativno
izrabi njegovo delo. Ko se pa majhni in lahki motorji zelo
hitro sučejo, je treba to gibanje tako prenesti ali presta¬
viti na vijakovo os, da se število vrtežev pri vijaku zmanj¬
ša. S to „ prestavo “ pa se zopet motor nekoliko obteži.

Dne 15. avgusta 1907. je Parseval že vozil 11 in pol
ure, pot je znašala 290 km. Drugi dan pa se je drog na
ladjici prelomil in balon je padel pri Grunewalduin obvi¬
sel k sreči na drevju. Z novejšimi modeli Parsevalovih
balonov so imeli srečnejše vožnje.

Nemški Parseval IV. je obhajal 6. oktobra 1911 ob¬
letnico, ko je dovršil že 200 voženj po zraku. Parseval V.
je zgorel. V letu 1911. je začel voziti tudi že Parseval VI.

*La Patrie“ in „La Republique\

Podobnega mehkega sestava kakor Parsevalov balon,
je bil tudi znani francoski vojaški balon La Patrie. Ta
balon pa je ušel brez vodnikov in potnikov neznano kam.
Ko se je bil že namreč dvignil, se je dotaknil nevedoma
pomagač mehanik motorja in kos obleke se je zapletel v
zobato kolo in potrl par zob. Ker v zraku te poškodbe
niso mogli popraviti, so se takoj spustili na zemljo in se
izkrcali. Sedaj pa je potegnil naenkrat močan piš. Vrvi,
ki so držale privezani balon na zemljo, tega sunka niso
vzdržale, in balon se je odtrgal ter odplaval. Tudi novejši
zrakoplov „Republique“ poltrdega sestava se je pokvaril
in telebnil z viška na zemljo ter zahteval celo štiri člo¬
veške žrtve. Odlomila se je namreč ena lopata, se zadrla
v balonov ovoj in ga razparala. Svoj čas je izginil tudi
neki angleški vodljiv zrakoplov, ki je imel prav bomba-

• 'V'

stično ime „Nulli Secundus“. Se precej sreče so imeli Lahi
s svojimi vojaškimi baloni, če prav tudi tukaj ni šlo brez
vsake žrtve. Ko je namreč tak balon na poti iz Neapolja
1. nov. 1909. v Rimu počival, so silili radovedneži tako
k balonu, da jih ni bilo mogoče odrivati. Pri tem je pri¬
šel ženijski lajtenant Ravetti preblizu vijaka, ki mu je
odrezal glavo.

Poltrdi sestav.

Baloni z mehkim ovojem imajo že v konštrukciji to
napako, da propeler deluje na ladjico ali na oder in ta
šele vleče po vrveh balon za seboj in ga skuša postaviti
po koncu. To se zgodi zlasti tedaj, če je ladjica zaradi
stalnega ravnovesja zelo nizko pod balonom. Ce pa je
nasprotno ladjica z motorjem in vijakom tik pod balonom,

37

takrat vijak ne more obračati balona po koncu, toda nje¬
govo ravnovesje ni več tako stalno. Vsled teh neprilik so
začeli nekateri izdelovalci balonov napravljati na spodnji
strani balona nekako okostje ali ogrodje, na katerem je
ovoj pritrjen. Na to ogrodje sta neposredno pritrjena mo¬
tor in vijak, viseča ladjica pa je ločena od njiju. Na ta
način deluje vijak naravnost na balonovo telo.

Balone poltrdega sestava so prevzele ponajveč vo¬
jaške oblasti. Francozom sta dala načrte brata Lebaudy,
Nemcem major Gross in nadinžener Basenach, Avstrijcem
Parseval sam, Lahom pa stotnika Crocco in Ricaldoni.
Model Lebaudy iz leta 1902. je bil 58 m dolg in 9*8 m
širok in je imel 2300 m 3  vsebine, oni iz leta 1905. pa
2960 m 3 . Pri francoskih modelih (n. pr. Republique) je
ogrodje vdelano v ovoj sam, propelerja (s premerom 2*8 m)
pa sta postavljena na obeh straneh ladjice, da se laže
ohrani ravnovesje. Nemški vojaški balon ima ogrodje lo¬
čeno od ovoja, ker visi tik pod balonom na močnih ži¬
cah. Model št. 2 je imel 60 m dolgosti, 11 m širjave in
5000 m 3  vsebine. Za vožnje navzgor in navzdol se da ladjica
premikati na odru proti zadnjemu ali sprednjemu koncu.
Poleg navadnega krmila, ki sestoji iz vertikalnih ploskev,
ima tudi krmilo na kvišku, ki ima horizontalne ploskve.

Laški vojaški balon ima 3450 m 3  vsebine in je eden
najboljših balonov te vrste. Dosegel je 53 km hitrosti v
eni uri in prišel do 1000 m višine. Avstrijski vojni balon
Parseval (M. I.) je napravil svojo prvo daljšo vožnjo v dnevih
do 23. do 26. oktobra 1910. Dvignil se je na avstrijskem zra-
koplovnem vežbališču pri Fischamendu ob Donavi (blizu
Dunaja) in letel proti Budim-Pešti. Zaradi slabega vremena

V - * X

je en dan počival v Rabi in prišel drugi dan na ogrsko
vežbališče pri Rakošu blizu Budim-Pešte. Na povratku je
vozil 5 ur 20 minut.

Drugi avstrijski vojaški vodljivi zrakoplov je fran¬
coski tip Lebaudy in se na kratka zove M. II. Prvikrat je

— 33

letel iz Fischamenda v Linec. Tretji vojaški balon je od

*

tvrdke Korting-Wimpassing in se zove M. III. Ta balon je
mehkega sestava in je 68 m dolg in v premeru 10*4 m
širok. Dva motorja imata po 75 konjskih sil. Nekoliko bolj
znan in popularen kakor navedeni trije vojaški baloni pa
je vsekako balon velikan „Stagl-Mannsbarth“, ki sta ga
napravila inženir Stagl in nadporočnik Mannsbarth. Ta je
največji vodljivi balon mehkega sestava in ima 8500 m 3
vsebine. Med prvo avstrijsko aviatično tekmo od 4. do
8. oktobra 1911 je prevažal ljudi za zabavo.

Grof Zeppelin.

Balone trdega sestava je začel graditi grof Zeppe¬
lin. Dal je svojim balonom popolnoma trdo okostje, okoli
katerega je napet vnanji ovoj. Na ta način ostane vnanja
oblika balonova vedno napeta, vedno toga. Seveda je pri¬
šel do vodljivega modela šele po mnogih popravah, ki
so mu jih nareka vale bridke izkušnje pri mnogih nesre¬
čah. Napravil si je na Bodenskem jezeru pri Friedrichs-
hafen-u velikansko šupo nad vodo, kamor je spravljal
svoje modele. Zeppelin se je dvigal namreč prvotno samo
z vodne gladine in je skušal izkrcanje zopet na vodi iz¬
vršiti.

Prvi Zeppelini.

V *’§ • • ' I 1  * -

Pri balonih trdega sestava je vnanji ovoj napet na
velikanskem močnem ogrodju iz aluminijevih drogov in
palic. V povprečnem prerezu ima tak balon podobo pra¬
vilnega 24terokotnika (ali tudi 16terokotnika). Podolžna
rebra tega okostja kažejo torej na zunaj robove nekake
valjaste prizme, kije na obeh koncih koničasto zaokrožena.
(Glej sliko 6.) Znotraj je okostje počez zvezano s tankimi je¬
klenimi vrvmi in je razdeljeno v 17 predelov. V teh predelih
ali celicah so nameščeni posamezni ločeni baloni. Prvi model

39

iz leta 1898 je imel 128 m dolgosti in 11*6 m premera in
11.300 m 3  vsebine. Pod balonom sta bili dve ladjici in med
njima hodnik tik pod balonovim ovojem. Po tem hodniku

se je dal premikati voziček z orodjem za popravila, ki je
ob enem služil za vzdrževanje raznovesja (balanse). V vsa¬
ki ladjici je bil Daimler-jev bencinmotor 15 konjskih sil

40

po 450 kg težak. Vsak motor je gonil dva vijaka, na¬
meščena ob straneh balona v višini središča zračjega upo¬
ra. Drugi model iz leta 1902. je bil nekoliko manjši. Ime¬
novali so ga Zeppelin I. Tretji balon je bil približno tolik

v

kakor prvi, motorja pa sta imela po 85 konjskih sil. Če¬
trti balon iz leta 1908 (Zeppelin II.) je bil že 136 m dolg
in 13 m širok in je imel 15.000 m 3  vsebine. Motorja sta
tehtala 450 kg in dajala skupno 220 konjskih sil. S tem
balonom je pravzaprav grof Zeppelin šele zaslovel po
vsem svetu. Nemci v „rajhu“ so bili tako navdušeni zanj,
da so kmalu nabrali 6,096.555 mark za zgradbo novih
Zeppelinov.

Prve vožnje Zeppelinov.

Prvi poskus vožnje je bil 2. julija 1900, ki se pa ni

V' ^

obnesel. Sele 30. sept. 1907. se je posrečila osemurna
vožnja. Ta vožnja je tudi vzbudila splošno zanimanje za
Zeppelinov balon in ljudje niso več samo norcev brili s
starim grofom, ki hoče po zraku frčati. Ko je novembra
1907. Zeppelin zopet vozil 8 ur, je dovolil državni zbor v
Berlinu 400.000 mark za zgradbo novega balona, ki ga
država potem odkupi, ako bi vozil neprenehoma 24 ur od
Friedrichshafen-a do Mainz-a in bi prišel najmanj 1200 m
visoko. Z modelom iz leta 1908 je napravil jako lepo 13-

-v

urno vožnjo dne 1. julija 1908 v Švico ob Renu navzgor
v dolino reke Reuss čez Luzern, potem čez gorsko sedlo
proti Zurich-u in nazaj k Bodenskemu jezeru. Dne 4. av¬
gusta 1908 je nastopil vožnjo s pogoji državnega zbora.
Balon se je dvignil z južnim vetrom in krenil proti Se¬
verju čez Basel in Strafiburg proti Mainzu. Med potjo se
je pri Mannheimu odkrhalo na motorju par zob, hitrost
je pojemala in krmila niso mogla več vspešno delovati.
Solnce je začelo pripekati, da je balon vsled tega prišel
naenkrat 1000 m visoko. Tu se je pa prehitro shladil in
izgubil na nosilnosti. Zeppelin se je moral ob Renu usta-

41

viti. Ko so motor popravili, se je dvignil balon (po noči)
zopet v zrak, prišel srečno v Mainz in nazaj v Mannheim.
Tu pa se je en motor pregrel in postal neraben. Odšli so
samo z drugim motorjem. Zeppelin je hotel namreč na
vsak način še v Stuttgart, kamor je res prišel proti ju¬
tru. Ali kmalu je začel pihati močan veter, da se je mo¬
ral izkrcati na suhem pri mestu Echterdingen. Ravno med
izkrcavanjem je hud piš butnil, balon kvišku in en sam
človek, ki je bil še ostal v balonu se je dvignil 1000 m
visoko. V tej sili je dotičnik izpustil plin in balon je za¬
čel padati. Veter ga je zanesel v drevje, kjer se je balon
pretrgal, vnel in zgorel. Nekoliko več sreče je imel Zep¬
pelin z modelom 1909, ko je prišel iz Fridrichshafena v
Frankfurt na zrakoplovno razstavo „Ila“ (Internat. Luft-
schiffahrt - Ausstellung). Dne 19. marca 1909 je imel na
„krovu“ že 26 potnikov, pa je vozil samo poldrugo uro.
Tudi novejši modeli (do Zeppelina VIL) so imeli par sreč¬
nih voženj, a nazadnje je vsakega doletela nesreča, da se
je raztrgal ali pa zgorel. Zeppelin VII se je ponesrečil 28.
junija 1910. v Tevtoburškem lesu. Dne 16. maja 1911 je
zgorel Zeppelinov vodljivi zrakoplov „Deutschland“ za pre-
važenje potnikov. Slavospevi na Zeppelina so vsled tega
nekoliko potihnili in tudi vojno ministerstvo v Berlinu se
je začelo umikati tem balonom. Zeppelin pa vendar ne
odneha; sedaj vozi št. IX.

Prednosti in hibe raznih sestavov.

Pri balonih mehkega in poltrdega sestava je treba
skrbeti, da obdrže svojo togo obliko, da so vedno enako
napeti. Vsled tega je treba v eno mer uravnavati notra¬
nji pritisk plina. Ako začno plinove ali zračje zaklopke
popuščati, ohlapne oblika balona, njegova vsebina se
zmanjša in vsled tega tudi nosilnost. Ob enem nastanejo
lahko gube, da veter pregane in prelomi balon. To se je
parkrat primerilo Dumontu. Zrakoplovec je v takem slu-

42

čaju prisiljen, da se takoj ustavi in izkrca. Ker je,nadalje
notranji pritisk vedno nekoliko večji od zunanjega, vhaja
vedno nekoliko plina skozi ovoj in nosilnost se tudi na
ta način zmanjšava. Hkratu pa počasi tudi zrak proni¬
cava skozi ovoj v balon in ga obtežuje še bolj. Plin ni
več čist, ampak vedno bolj pomešan z zrakom in postaja
vedno težji. Zato pa je treba vedno več izmetka žrtvovati.

Pri balonih z mehkim ovojem visi nadalje ladjica na
vrveh ali žicah in motor deluje na ladjico in ta šele po¬
teguje balon za seboj in ga skuša postaviti po koncu. To
sukanje je treba zavirati s krmilom na kvišku in tako se po
nepotrebnem izgublja nekaj motorjeve moči. Mehki in pol¬
trdi baloni so tudi preveč občutljivi za menjavo toplote v
zraku in v plinu. Ce se v balonu zniža temperatura za
1° C, se zmanjša njegova vsebina za V 273 ali okroglo za
4°/oo (štiri promile). Ako se v balonu „Omnibus“ (Santos-
Dumont), ki ima 2010 m 3  vsebine in absolutne nosilnosti
2412 kg, plin ohladi za 10° C, se zmanjša vsebina za
4°/ 0  ali za 80 m 3  in nosilnost za 96 kg. Za vsak odstotek
pa pade balon okroglo za 80 m globoko, torej v našem
slučaju za 320 m !

Mehki baloni pa imajo tudi svoje prednosti. Pred
vsem so zelo pripravni za prevažanje. Ko se zrakoplovec
izkrca na zemljo, lahko izpusti plin, zavije ovoj v vrečo,
pritikline pa'stlači v zaboj, pa hajdi na voz. Pri mehkih
balonih se doseže nadalje z majhno množino plina, torej
tudi z manjšimi stroški, večja hitrost z istim motorjem.

Baloni s trdim ogrodjem imajo vedno isto togo obli-

> v

ko, ki ni odvisna od napetosti plina. Ce se vnanji ovoj
kje pretrga, vzdržuje trdo ogrodje še vedno posamezne
balone. Tudi če se ta ali oni predel izprazni (n. pr. ker
ga je krogla zadela), še to ne povzroči hitrega padca, ker
imajo še ostali baloni precej nosilnosti. Motor deluje pri
trdem in poltrdem balonu naravnost na balonovo telo, to¬
rej na glavno maso. S tem se doseže večja stalnost in

43

ravnovesje pri gibanju. Za dolge vožnje sprejmo Zeppe¬
lini lahko več kuriva in izmetka in tudi večje motorje, ki
niso tako občutljivi za malenkosti. Od druge strani pa

v

imajo tudi te vrste balonov svoje napake. Že velikanska
oblika vpliva kakor strašilo v zraku, ki se ne more na

v

vsakem kraju dvigniti ali pa usidriti. Če se pokvarijo
stroji ali pa balon sam, jih je treba na licu mesta popra¬
viti, ker jih ni mogoče celih spraviti po železnici do kake
strojne delavnice. Ta neprilika se občuti i zlasti takrat, če
je zrakoplovec prisiljen izkrcati se daleč od ljudskih bi-

T • v v

valisc.

Naravnost ogromni so tudi stroški, ki se izdajo za
gradnjo takih velikanov trdega sestava. Primer z dragimi

morskimi ladjami tu ne velja, ker se velike ladje v mi-

*

rovnem času dolgo rabijo in nazadnje morda vendarle iz¬
plačajo. In Zeppelini? Doslej so bili še v kratkem času
vsi uničeni! Nič čudnega torej, če se zavarovalnice bra¬
nijo sprejeti take balone med svoje zavarovalne objekte.
Vsled tega se tudi nobena država ne ogreva posebno za
zgradbo novih Zeppelinov. Vojne oblasti se povsod naj¬
bolj zanimajo za mehke ali pa poltrde balone, ki tvorijo
nekak kompromis med trdim in mehkim sestavom. Glede
hitrosti In stroškov so Zeppelini gotovo na slabšem.

Kateri baloni bodo v prihodnje obveljali, tega še ni
mogoče presoditi. Za razno uporabo bodo najbrže služile
tudi razne vrste. Poleg vodljivih zrakoplovov bodo še vedno
tudi prosti baloni imeli svojo veljavo in svojo mikavnost.
Vsi dosedanji baloni so prav za prav samo modeli in
vožnje z njimi so samo še poskusi, ki se srečno do vrše,
ako se ne razjeze nenadoma stari in še vedno čili sovraž¬
niki in pomagači — vetrovi. Princip vodljivega zrakoplova
je rešen, tehniška izpopolnitev se je pa komaj pričela. Ka¬
kor pri vseh strojih velja tudi tukaj načelo: princip stroja
je navadno zelo enostaven in prvi vzorec stroja tudi. Stro¬
ji, ki naj se dajo dobro in ekonomično uporabljati, so

44

umetno sestavljeni, kakor so sestavljeni organizmi višjih
živali in človeka.

Nekateri oboževatelji Zeppelina in ljubitelji zrako-
plovstva pričakujejo od balonov, kakor navadni ljudje od
vsake nove iznajdbe, neverjetne in nemogoče stvari. Vojne
se bodo bojda odločevale v zraku in državne meje bodo
postale nepotrebne. Tisti narod bo zagospodoval vsemu
svetu, ki bo imel največjo in najboljšo vojno zračno la¬
djevje. Res čudna muzika čudnih prorokov! (Taka je n. pr.
knjiga: Berlin-Bagdad, spisal Rudolf Martin, 1907).

Aviatika.

Pogledi nazaj.

Ideja letalnih priprav, ki so težje od zraka, je še
starejša od ideje balonov ali aerostatov. Ko gledamo se¬
daj letalce (aviatike) po zraku plavati, kako tekmujejo
med seboj, se nam zdi princip letalnih priprav pač zelo
preprost. Skoro čudimo se, da že davno niso rešili vpra¬
šanja o dinamičnem letanju po zraku. In vendar je bilo
treba stoletja in stoletja, da so ljudje svojo misel prak¬
tično izvedli. Opazovali so pač, kako ptice letajo po zraku,
ki so vendar težje od zraka, in skušali so si napraviti pri¬
merne peroti ali krila. Pri tem pa so premalo vpoštevali
svojo veliko težo in svojo neokornost. Nadalje so tudi
prezrli, da človek ni vstarjen za letanje po zraku, torej
tudi ni sposoben zato. Kobilica, ki je dolga recimo 5 cm,

V ♦

lahko skoči en meter visoko in daleč. V istem razmerju
bi moral človek, ki je 150 cm visok, skočiti 30 m, torej iz

'V

tal kar na strehe ali čez hiše! Človeška moč je gotovo
absolutna in relativno večja od kobilične ali ptičje, toda
na njegovem organizmu je telesna moč drugače razdelje¬
na, ker ima drugačne smotre. Povest o Dedalu in Ikaru
se je vsled tega nepoznanja človeške omejenosti ponavlja-

45

v

la v raznih oblikah pri raznih narodih. Sele razvoj fizike
in posebej mehanike je dal vprašanju o letanju po zraku
določeno obliko in trdno podlago. Preden pa preidemo k
zgodovinskemu razvoju letalnih strojev oziroma aviatike,
nam je treba pojasniti bistvo letanja po zraku sploh. To
vprašanje je bilo že načeto v uvodnih poglavjih te knji¬
žice. Sedaj naj sledi natančnejši razgovor.

Opazovanje ptičev in zmajev.

Kakor povsod v znanosti, velja tudi tukaj važno na¬
čelo, da je treba v svrho proučevanja prirodnih sil in po¬
javov predvsem točnega opazovanja. Marsikdo je v svoji
otroški dobi že sam spuščal v zrak papirnate zmaje, ki

•V

jih je imel privezane na vrvici. Cim močnejši je veter,
tem hitreje silijo taki zmaji kvišku in v daljavo, nazadnje
pa se ustavijo v določeni višini in se uravnajo po vetru.
Vrvica je dvignjena nekako v kotu 45 u  ter je napeta, v

■V

hudem vetru se tudi lahko utrga. Ce ni vetra, ne gredo
zmaji kvišku. Tudi ptice zlete v zrak in ob vise včasih skoro
nepremično na določenem mestu. Pri tem imajo peroti

'V'

razpete in se obračajo proti vetru. Ce ni vetra, se tudi
ptica ne vzdrži drugače'v zraku, kakor da se sama giblje.
Nosilnost mirnega zraka je torej premajhna, da bi vzdr¬
žala zmaje in ptice. Treba je še gibanja, treba je gibajoče
sile, da se zračja nosilnost zadosti poveča. Cim močnejši
je veter, ali čim/hitreje se telo giblje v mirnem zraku,
tem bolj se pomnoži nosilnost, tem težje reči lahko pla¬
vajo. Mogočni orli se na istem mestu drže v zraku samo
ob močnem vetru. Ker je v višini veter navadno močnej¬
ši, plavajo orli zelo visoko. Nasprotno se navadna postolka
drži že kakih 20 m nad zemljo.

Skrivnost plavanja po zraku.

Oglejmo si prirodni pojav še nekoliko bližje in pre-
dočimo si ves položaj na podlagi slike 7. Daljica MN

46

naj znači zmajevo ploskev, kakor jo vidiš od strani.
V točki A  je težišče telesa. Veter piha proti ploskvi v
smeri VA,  kakor kažeta puščici pri V.  Zrak, ki prihaja
po vetru do ploskve MN,  se tu zgosti in zato dobi večjo
nosilnost. Zgoščeni zrak pritiska na ploskev in sicer pra¬
vokotno, torej v smeri AB.  Po zakonih mehanike nado-

Slika 7. Delovanje sil pri papirnem zmaju.

mestimo lahko silo AB  z dvema silama AC  in AD , ki
imata isti učinek kakor AB  sama.

Sila AC  pove kolikost nosilnosti zraka in deluje ver¬
tikalno navzgor. Njej nasproti pa deluje navzdol v smeri
AE  teža telesa. Ako je veter dovolj močan, postane lahko
sila AC  ravno tolika kakor teža AE  in telo se drži v zra¬
ku. Čim težje je telo, tem močnejši mora biti veter, da
ga drži. Ako postane nosilnost AC  večja ko teža AE , se

47

začne telo dvigati. Proti drugi sili AD  se upira ptica tem
laže, čim manjša je ta sila. Velikost te sile pa je odvisna od
poševnosti lege ptice (oziroma zmaja), to je od kota a.  Čim
manjši je kot a, tem manjša je sila AD.  Ptica se vedno tako
uravnava proti vetru, da kolikor največ izrabi njegovo moč.

Pri zmajih se ta sila' AD  uničuje z neko tretjo silo,
ki izvira iz napetosti vrvice P, na katero je zmaj prive¬
zan. Na ta način se torej uničuje učinek zračjega pritiska
AB  oziroma obeh sil AC  in AD" s težo zmajevo (AE)  ozi-

v

roma z napetostjo vrvice. Ce prevladuje nosilnost AC,  se
zmaj še toliko časa dviga, da nastane ravnotežje sil,
z drugimi besedami: zmaj obstane v zraku, ako se vse
sile, ki delujejo na težišče A,  uničujejo. Če moč vetra na¬
rašča, se dviga zmaj in sicer proti vetru.

Telo, ki je težje od zraka, se torej v zraku vzdržuje
ali po načinu ptičev oziroma zmajev ali pa sploh dina¬
mično vsled gibanja. Na ta način so tudi napravljeni le¬
talni stroji. Na prvi razstavi aviatiških aparatov 1. 1901.
v Parizu so bili letalni stroji razvrščeni v tri oddelke : 1.
zmajevi letalni stroji ali aeroplani, 2. ptičji letalni stroji
ali ornitoptere, 3. letalni vijaki ali helikoptere.

Aeroplani se gibljejo po načinu dviganja zmajev. Sila
napete žice je namreč nadomeščena z motorjem, ki suče
vijak in deluje nasproti vetru. Ta veter pa je ali naraven
ali pa umeten, ki nastane ravno vsled tega, da se telo
hitro premika v zraku naprej. Ornitoptere posnemajo le¬
tanje ptičev. Za dviganje imajo gibljive peroti, ki jih pre¬
mika navadno tudi motor, toda brez vijaka. Helikoptere
se gibljejo samo s pomočjo vijakov ali propelerjev, ki jih
vrte motorji. Ta vrsta letalnih strojev nima nič gibljivih

peroti in nobenih pravih zmajevih nosilnih ploskev.

%

Prvi načrti in poskusi.

Prvi načrt letalnega stroja je napravil v začetku 16.
stoletja živeči filozof in slikar Leonardo da Vinci. Pro-

48

čaval je gibanje teles in zracji upor in skušal je s po¬
močjo vzvodov, škripcev in vijakov sestaviti nekako pri-
.pravo, ki bi jo človek z rokami in nogami tako gibal, ka¬
kor delajo to ptice. Bil je na pravi poti in njegove duho¬
vite pripomnje o zaprekah takega gibanja tvorijo za fi¬
zike še sedaj zanimivo čtivo. On je bil takorekoč prvi teo¬
retični aviatik.

Brez teorije in brez pravega znanja fizike je skušal
na koncu 17. stoletja neki ključavničar P. Besnier v Pa¬
rizu letati po zraku. Na obe rami si je dal na dveh dro-
gih nekaka pero tasta krila. Prednja konca drogov je dr¬
žal z rokama, zadnja dva konca je imel navezana na no¬
gah pri členkih, tako
da je v zraku na pol
ležal, na pol klečal.

(Glej sliko 8.) Spustil
se je s kakega vzvi¬
šenega kraja in kolikor
toliko srečno padal po¬
ševno na zemljo. Ka¬
kor bomo kmalu spo¬
znali, je bila misel nje-
govoga načrta dviganja v zrak izvirna in jako pametna,
če tudi se je zdela prvi hip zgrešena. Prijel je stvar ravno
na nasprotnem koncu, učil se je najprej padanja, da bi
razvozlal uganko dviganja.

Slika 8. Francoz P. Besnier se spušča s
padalno pripravo na zemljo.

Lilienthal,

Pravi začetnik aviatike je bil inženir Oton Lilienthal
v Berlinu. Tudi njegov stroj je bil prikrojen samo za pa¬
danje (Gleitflug). Tudi on se je spuščal s kake višine in
drčal do tristo metrov daleč po zraku navzdol. (Glej sliko 9.)
Kakor Leonardo da Vinci je hotel tudi on posnemati le¬
tanje ptičev. Dal si je napraviti velike zložene dvojne peroti
na vsaki strani, srednji del pa si je dal pod pazduhi in se

49

4

uprl nanj. Potem se je na kakem nizkem griču zaletel navzdol
proti vetru, pritegnil naenkrat noge k sebi in že je plaval

v

nad glavami radovednežev. (Glej sliko 10.) Cez pol minute je

v

bil že zopet na tleh. Ce se je med padanjem nagnil, so se
nagnile tudi peroti. Na ta način je krmaril s celim tele¬
som. Vkljub vsem nezgodam se je vedno iznova uril v
ravnovesju in zboljšaval svoj stroj. Na vsak način je ho¬
tel izvedeti skrivnost ptičjega letanja. Dne 9. avgusta
1896 pa je zadela drznega plavača nesreča, da je padel

Slika 9. Padalni stroj inženirja Lilienthala na griču.

z višine 15 m in se ubil. Leta 1910 so mu postavili spo-

v

inenik. Štiri leta pozneje se je ubil tudi njegov učenec,
angleški inženir Percy Sinclair Pilcher.

Razvoj in pomen padalnih strojev.

Posnemovalci Lilienthalovi so skušali padalne stroje
v toliko zboljšati, da bi povekšali daljavo padanja. Ideja
je bila tale: Lilienthal je letel do 300 m daleč in vselej

50

s kake višine (n. pr. 20 m) navzdol (v strmini 10°). S pri¬
mernim gibanjem peroti bi se dala daljava zvečati na po¬
doben način, kakor vidimo to pri kolesarjih in sankačih.
Ako se pripodi kolesar po klancu navzdol, ima toliko za¬
leta, da lahko brez vsakega napora še nekaj časa na drugi
klanec zavozi navzgor. Ptice se tudi zaletavajo navadno
v takih valovitih črtah. Kadar udarjajo s pero trni na zrak,
se dvigajo, kadar pa dvigajo peroti za novi vdarec, zopet
nekoliko padajo. Veliki in težki ptiči se naravnost težko

Slika 10. Lilienthal plava in pada v zraku.

dvignejo s tal; laže se dvignejo s količkaj uzvišenega
prostora in sicer v poševni črti. Tak način valovitega pla¬
vanja bi se torej dal posnemati pri padalnih strojih in
s tem bi se povečala daljava letanja. Seveda bi se ta va¬
lovita črta bolj in bolj zniževala, ker bi človeške roke
kmalu omagale.

Ameriški zrakoplovec Chanute je vzel namesto peroti
štirioglaste celice v obliki velikih odprtih škatel, kakor jih

— 51  —

4 *

je rabil za svoje znamenite zmaje. Tak stroj pa je zahte¬
val veliko pazljivost in spretnost letalca in nestanoviten
veter je le preveč zaviral pravilno gibanje. Pri vseh ozna¬
čenih padalnih strojih je bila za plavača še neka nepri¬
jetnost. Dotičnik je visel v zraku samo na roke oprt ali
pa je ležal na trebuhu (tako n. pr. pri Koch-ovem padal-
nem stroju). Pozneje so padalne stroje v toliko popravili, da
je plavač sedel sredi stroja in ravnal krmila (tako na Fran¬
coskem stotnik Ferber, ki seje pozneje smrtno po nesrečil)..

Vse naštete priprave in poprave pa so imele še vedno
dve veliki hibi. Stroji so se vzdržavali samo kratek čas
v zraku (eno minuto in še manj) ter so bili preveč od¬
visni od vetrov in od spretnosti krmarja. Za posnemanje
letanja ptičev namreč ne zadostuje samo to, da človek
plava nekaj časa navzdol, marveč je treba, da se giblje
in obrača z vetrom in proti vetru, navzdol in tudi na¬
vzgor in v katerikoli smeri. Nekoliko se pač dajo padalni
stroji rabiti za dviganje, toda samo v gotovih slučajih. O
tem nas pouči prej pojasnjeni aerodinamični princip. Mi¬
slimo si plavača, ki pada poševno proti vetru. Ako ima
stroj krmilo, sestoječe iz horizontalnih ploskev na kvišku,,
in se te ploskve dvigajo poševno navzgor, se z vetrom
prihajajoči zrak zgošča pod krmilom in pritiska pravokotno
na krmilo. (Primerjaj sliko 7.) S tem pa je združena ne¬
varnost, da posamezni močni sunki vetra obrnejo ves
stroj, da se prekucne. Tej nevarnosti pridemo v okom šele
z gonilno silo motorja oziroma propelerja, ki žene stroj
s tako silo naprej, da lahko premaga tudi veter. In tako
smo že dospeli razgovarjaje se o pravih letalnih strojih

do aeroplanov, ki slone na principu zmajev.

•%' / 7  ■ # * *

Vsekako pa so ravnokar opisani padalni stroji za
aviatike po poklicu nekaka prva šola. Z njimi se seznanijo
s tokovi zraka in si pridobe vajo v vodstvu zračjega kr¬
mila. Ako se aviatiku aeroplan pokvari, da motor naen¬
krat odpove in se ustavi, postane v istem hipu vsak aero-

52

plan navadni padalni stroj. Naloga aviatika je sedaj lese

v

ta, da srečno priplava na zemljo. Ce se ni učil padati
brez motorja, skoro gotovo nesrečno pade. Zato še vedno
priporočajo začetnikom, naj se izurijo najprej v plavanju
in padanju s padalnimi stroji in se šele potem lotijo aero¬
planov. _

Aeroplani.

Pri letalnih strojih, ki so sedaj najbolj v navadi, in
s katerimi so dosegli doslej največje vspehe, ne posne¬
majo več letanja ptičev, marveč gibanje zmajev. Z začetka
se zdi ta trditev nekam čudna, ker so letalni stroji ven¬
dar prosti in ne privezani. Pri zmaju delujejo tri sile: no¬
silnost zraka, teža zmaja in pa napetost žice (oziroma vr¬
vice). V bistvu sestoji zveza aeroplanov z zmaji torej v
tem, da nadomešča napetost vrvice pri zmajih neka druga
sila, ki jo daje motor s propelerjem. Pri zmaju vleče na¬
peta žica telo proti vetru, pri aeroplanu pa žene propeler
stroj tudi proti vetru. Predno pa pridemo k opisovanju
nekaterih vrst aeroplanov, moramo še pojasniti nekatera
splošna vprašanja.

Stalnost gibanja.

Kar se tiče stalnosti gibanja aeroplanov je važna po¬
sebno ena okolnost. Omenjena je bila že pri balonih, pa
tukaj se kaže v nekoliko drugačni luči. Pri parniku na
morju je podporna ploskev spodaj, težišče parnika pa je
nad to ploskvijo, ker drči po gladini morja. Aeroplan ne

■V

plava po gladini zraka, marveč se giblje v zraku. Ce se
parnik več ali manj obteži, se pogrezne nekoliko več ali
manj v vodo. Ako postane nasprotno aeroplan le nekoliko
težji ali lažji, ima za gibanje v zraku prostora precejšne
višine. Nadalje ima aeroplan svojo podporno ploskev na
nosilnih krilih, torej nad težiščem, ker se nahaja motor in
človek navadno pod zgornjo nosilno ploskvijo. Ko bi bil

53

motor in sedež za človeka pritrjen na vrhu, takorekoc na
strehi, bi bila nevarnost vendar le prevelika, da se ves
stroj prekucne. Ker pa težišče leži nizko, se dajo aero-
plani zato težje voditi. Pri parniku zadostuje potem tudi
samo krmilo za sukanje na desno in levo. Pri aeroplanih
pa je treba imeti troje vrste krmil; za gibanje kvišku, za
gibanje v stran, in za gibanje v lokih.

Krmila in nosilne ploskve.

Aeroplan ima eno, dve ali več nosilnih ploskev v po¬
dobi ozkih in dolgih kril. V tem smislu se aeroplani lo-

Slika 11 . Aeroplan bratov W. in O. Wrigth.

Spredaj se vidita oba vijaka.

čijo v monoplane ali enokrilnike, biplane ali dvokrilnike,
triplane ali trokrilnike in poliplane ali večkrilnike. Sredi
kril se pravokotno razteza dolgo telo, ki sestoji iz trdne¬
ga žičastega ali lesenega ogrodja. V tem ogrodju je na¬
meščen (bolj spredaj) motor z vijakom in pa sedež za
vodnika. Zadnji konec telesa ima krmilo na v stran in
majhno krmilo na kvišku, ki je namenjeno za večjo stal¬
nost gibanja. Tudi spredaj pred nosilno ploskvijo je na-
vadno še eno krmilo na kvišku. Ce se krila (ali nosilne

54

ploskve) sama dajo poševno nagibati ali upogibati, služijo
že sama za krmilo na kvišku. Krmilo na kvišku sestaja
iz horizontalnih s tkanino prevlečenih ploskev, ki se dajo
sukati po vrvici gori in doli. Krmilo na v stran sestaja iz
ene ali več vertikalnih ploskev, ki se sučejo na desno in
levo. Za sukanje celega aeroplana v lokih ali krivuljah
služijo takozvani z a v i n k i (gauchissements, Verwindun-
gen) nosilnih ploskev ali kril. Brata Wright sta pri svojih
poskusih v Ameriki prva vpeljala to napravo. (Glej sliko lt.)
Zadnja dela skrajnih koncev kril sta namreč gibljiva, da se
z žico ali vrvico lahko zvijeta ali upogneta in sicer v na¬
sprotni smeri. Ako se zavije desni konec krila nekoliko na¬
vzgor in ob enem levi navzdol, pritisne zrak v to poševno lego
zgoraj pravokotno v zavinek, in zasukava aeroplan v loku
na desno. Da se zasuče na nasprotno stran je treba se¬
veda ukriviti levi konec navzgor in desnega navzdol. Iz
vsega tega pa sledi, da mora vodnik aeroplana paziti na
motor in na vsa tri krmila naenkrat, da ima torej dovolj
dela z rokami in z nogami in z glavo.

Vožnja v aeroplanu.

Predno se dvigne aeroplan v zrak, teče do 100 m
daleč po zemlji na posebnih kolesih. Bleriot se je dvignil
že v daljavi 32*5 m in Goričan Rusjan v Zagrebu baje v
daljavi 28 m. Za zalet po zemlji služita dve kolesi spre¬
daj pred motorjem in navadno še eno kolo na zadnjem
koncu pod repom. Nosilne ploskve in krmila na k višku
imajo skraja horizontalno lego. Ko pa zadobi stroj dovolj
zaleta, dvigne vodnik krmila spredaj kvišku in stroj šine
v poševni smeri navzgor. Ce se hoče, da stroj leti v vedno
isti višini, je treba le krmila in nosilne ploskve uravna¬
vati v horizontalno lego. Ako jih vodnik povesi navzdol,
začne zrak vdarjati na zgornjo stran in potiska stroj na-

v

vzdol. Ce hoče letalec zopet na zemljo priti, začne polago¬
ma ustavljati motor. S tem se pa zmanjša hitrost in no-

silnost aeroplana, stroj začne padati in pride v poševni
smeri na zemljo. Potem leti še nekaj časa po zemlji in se
ustavi. Ako motor v zraku naenkrat odpove, preneha gi¬
bajoča sila in aeroplan postane v istem hipu padalni stroj.
Padanju deluje nasproti zračji upor, ki se javlja tem bolj,

V v’ v # #

cim večje so nosilne ploskve. Cim bolj se zavira padanje,

• • .

tem varnejše je izkrcanje. Seveda so tudi tukaj gotove

•v

meje. Če so namreč nosilne ploskve dvakrat daljše in šir¬
še, torej štirikrat večje, je tudi zračji upor štirikrat večji.
Za štirikrat večjo ploskev pa je treba dosti močnejših žic
in drogov, ki povekšajo težo aeroplana. Teža raste z maso,
torej z vsebino in ne s površino. Vsebina pa raste s tretjo
potenco dolgosti, to se pravi, če se dolgosti na vse strani
podvoje, se plošnina početveri in vsebina (torej tudi teža)
poosmeri.

'V’

Ce aeroplan prileti s preveliko hitrostjo na zemljo,
se lahko poškoduje. Navadne sunke že prenese in pre¬
streže, če so posamezni deli zadosti prožni. Najbolj se
poškoduje aeroplan, ako ne prileti na svoja kolesa na ze¬
mljo, ampak se v zraku prevrne in pokoplje vodnika pod
sabo. Za srečno izkrcanje mora imeti letalec precej rav¬
nega prostora. V tem tiči glavni nedostatek vseh aero¬
planov. Aeroplani se ne morejo s tal dvigati naravnost
kvišku in tudi ne spuščati se z viška naravnost navzdol.
Pač pa imajo aeroplani sedaj že to prednost pred vsemi
drugimi letalnimi stroji, da so primeroma še najbolj varni,
ker velike nosilne ploskve zadržujejo prehitro padanje.
Največ nesreč se je primerilo v aeroplanih še vedno na
ta način, da je aeroplan v zraku izgubil ravnovesje, se
prekucnil in padel na vodnika.

Prvi modeli aeroplanov.

Majhne vzorce aeroplanov sta izdelala Penaud v Pa¬
rizu (1871) in W. Kress na Dunaju (1877). Nekoliko večji
model je napravil H. Maxim. Njegov stroj je tekel nekaj

časa na kolesih po posebnem tiru; potem se je dvignil v
zrak, se prevrnil, padel in razbil. Nekoliko srečnejše po¬
skuse je napravil ameriški tehnik Langley (1896). Kres-
sovi aeroplani so bili povsem drugačni od vseh drugih.
Na dveh čolnih iz aluminija je bilo pribito jako široko ogrodje,
na katero so bile pritrjene ukrivljene grablje z napeto tka¬
nino 100 m 2  površine. (Glej sliko 12.) Njegov aeroplan je
drčal najprej po vodi in ko je imel zadostno hitrost, se je
dvignil v zrak. Vsi njegovi dosedanji poizkusi so se izjalo¬
vili in on sam je bil enkrat v smrtni nevarnosti, da se
utopi. Velika hiba teh strojev je izvestno ta, da so zavi-

Slika 12. Aeroplan inženirja Kressa po padcu na Tulnskem jezeru.

sni od precejšne gladine vode. Kmalu so se začeli mno¬
žiti razni sistemi aeroplanov, ali širše občinstvo se je le
posmehovalo modernim iznajditeljem, ker ni videlo pra¬
vih vspehov. Šele brata Wright v Ameriki, potem Santos-
Dumont in pa Bleriot so prepričali ljudi, da njihovi le¬
talni poskusi niso samo gola fantazija. Tako graditelji ka¬
kor drzni vodniki aeroplanov so začeli pri raznih narodih
tekmovati med seboj. Sedaj izdeluje že cela vrsta velikih
tvrdk razne aeroplane, vsled česar je tudi cena takih stro¬
jev začela padati. Odveč bi bilo navajati posamezna ime¬
na vseh raznih zistemov in letalcev, kakor n. pr. brata

57

Wright, Santos-Dumont, Bleriot, Farman, Latham, Voisin,
Lebaudy, Paulhan, Hofmann, Wellner i. t. d.

Monoplani in biplani.

Glede na število nosilnih ploskev delimo aeroplane
v več vrst. Monoplani ali enokrilniki imajo samo eno no¬
silno ploskev (Bleriot), biplani ali dvokrilniki pa dve taki
ploskvi, ki ležita druga nad drugo (Wright, Farman). Iz¬
med triplanov (trokrilnikov) je omeniti stroj, kakršnega
je dal sestaviti neki Goupy v Parizu v tovarni Voisin.
Ploskve so bile po en meter vsaksebi, druga nad drugo
in telo je bilo zelo dolgo. Nekak poliplan (mnogokrilnik)
Angleža Phillips-a je bil. aeroplan z 20 ploskvami, 8 m
dolžine in 12 cm širine v podobi žaluzij.

Bleriotov monoplan ima podobo velikega ptiča. (Pri¬
merjaj sliko 16.) Na koncu repa so majhna krmila na kvišku
in na v stran. Nosilna ploskev ima 40 m 2  površine, krila
so 11 m dolga in 2 m široka, telo pa 10 m dolgo. Stroj ima
dva sedeža in tehta sam okrog 300 kg. Zračji pritisk na¬
vzgor znaša 7*5 kg na en-kvadratni meter za prazen aero¬
plan. Oblika in sestava tega aeroplana je tako preprosta in
umljiva, da se je le čuditi, da ga že zdavnaj niso bili na¬
pravili.

Farmanov biplan sestoji iz dveh zaporednih odprtih
škatel, ki slonita na kolesih. (Glej sliko 14.) V sprednji škatli
sedi vodnik z motorjem in vijakom in s krmilom na kvišku,
v zadnjem delu je krmilo nav stran. Velikost nosilnih plo¬
skev je skoraj ista kakor pri Bleriotu, le telo je 12 m
dolgo. Aeroplan ima dva sedeža in ima med potjo do 500 kg
teže. Ko motor začne delati, zdrči aeroplan na kolesih
po tleh. Ker so zadnje ploskve nekoliko nagnjene, se zrak
vpre v zadnji konec aparata in ga nekoliko vzdigne, tako
da stroj teče en čas samo še po sprednjih kolesih. Ko je
hitrost nastala zadosti velika, nagne vodnik spredaj kr¬
milo kvišku in aeroplan se dvigne v zrak.

58

Biplan bratov W. in O. Wright je nekoliko podoben
Farmanovemu biplanu. Nosilne ploskve imajo 48 m 2  po¬
vršine, krila so 12*5 m dolga in 2 m široka in 1*35 m
vsaksebi. Telo je 9*35 m dolgo. Aeroplan ima dvoje kr¬
mil na kvišku, eno večje (glej sliko 11.) spredaj in drugo
manjše zadaj. Motor goni dva propelerja, ki se sučeta zadaj
za nosilnimi ploskvami v nasprotni smeri. S tem se do¬
sega večja stalnost gibanja in boljše ravnovesje. Ob enem
pa tiči v tem nova nevarnost. Ako se namreč en vijak
pokvari, deluje samo še drugi in sicer enostransko in
aeroplan se začne sukati v krivuljah ali pa se prevrne.
Važna pa je pri tem aeroplanu naprava zavinkov na konceh
kril, o katerih je bil že prej razgovor.

Vsi drugi aeroplani so več ali manj podobni našte¬
tim trem in se razlikujejo od njih po drugačni tehnični
izvršitvi posameznih delov. Ker ima biplan dvojna krila
je zračji upor vsled večjega trenja tudi večji in biplan ne
more doseči z istim motorjem iste hitrosti kakor pa mo*
noplan. Nasprotno pa je biplan varnejši zlasti pri izkrca¬
nju, ker dve ploskvi bolj zavirata padanje kakor pa ena
sama. To je treba zlasti upoštevati tedaj, če se motor v
zraku naenkrat ustavi.

Prye vožnje z aeroplani.

Prva dva človeka, ki sta po zraku letela z vodljivim
aeroplanom, sta bila brata Wright v Ameriki. Ker sta pa
svoje prve poskušnje v letih 1901—1903. skrivala v dr¬
žavi Ohio, jima niti Amerikanci skraja niso hoteli verjeti.
Dne 17. decembra 1. 1903. je aeroplan že letel 260 m da¬
leč in je rabil proti vetru 59 sekund. Leta 1904. sta na¬
pravila brata Wright že čez sto vzletov. Dne 31. dec.
1908. je bil Wilbur Wright že 2 uri 20 minut v zraku.

V Evropi je prvi letel z aeroplanom že večkrat ime¬
novani, znani zrakoplovec Santos - Dumont in sicer prvič
23. oktobra 1906. in drugič 12. novembra 1906. takrat že

59

220 m daleč. Njegov aeroplan je bil sestavljen iz škatlic
po načinu Chanutovih zmajev in je imel krmilo na v stran
spredaj namesto zadaj. To pa je bila napaka, ker bi ga

bil veter od strani lahko prekucnil. Pozneje je napravil
majhen monoplan „Demoiselle% s katerim je letel do 600 m

Slika 13 Latham nad morjem pri mestu

Calais.

60

daleč. To je bil najmanjši aeroplan sploh. Motor je teh¬
tal 24 kg, ves stroj pa 57 kg. Krila so bila 8 m dolga in
5 m široka. Aeroplan je bil pač namenjen za Dumonta,
ki je bil samo 50 kg težak!

Dne 13. junija 1908. je letel znameniti aviatik Far-
man že 1300 m daleč in dobil zato nagrado 50.000 fran¬
kov. Še isto leto je potem preletel pot iz Chalons-a v
Reims. Toda že drugi dan ga je prekosil Bleriot (31. okto¬
bra) s svojim monoplanom, ko je letel iz Artenay v Torry
in nazaj. Pa vsi ti rekordi v daljavo niso dolgo veljali.
Skraja so merili daljave v metrih, danes jih merimo v ki-

V” ' *

lometrih! Že Farman je letel kmalu potem 8 km daleč in
dosegel hitrost 16 m na sekundo. Zrakoplovec in aviatik
Latham ie skušal preleteti kanal med Francijo in Anglijo,

■v

pa vedno brez vspeha. (Glej sliko 13.) Sele Bleriot je ta
polet srečno dovršil v pol uri dne 19. julija 1909. Takrat je
tudi njegovo ime zaslovelo po vsem svetu. Dne 21. maja 1910
je letel čez kanal neki Jacques de Lesseps v 35 minutah
in 2. junija 1910. Charles S. Rolls tje in nazaj v eni in pol
uri. Dne 22. oktobra 1909. je prišel Bleriot s svojim mono¬
planom tudi na Dunaj, kjer je manevriral v zraku v na¬
vzočnosti našega cesarja pri Simmeringu. Prvi se je pač
pokazal Dunajčanom dne 22. aprila 1909. neki francoski
aviatik Legagneux, imel pa je primeroma malo gledalcev.

v

Sele Bleriot je s svojimi drznimi vzleti Dunajčanom do¬
kazal, da je res mogoče človeku dvigniti se v zrak brez
balona, da plavajo in lete po zraku stroji, ki so težji od
zraka, da se dajo tudi v vsaki poljubni smeri ravnati in
voditi. Dinamični princip aeroplanov je slavil z Bleriotom
svojo zmago.

Aviatične tekme in rekordi.

Prva velika aviatična tekma se je vršila na Franco¬
skem v Reimsu v dnevih od 22.—29. avgusta 1909. Vsak
dan je prinesel nove rekorde. Udeležili so se te tekme

61

m

»•

?r

co

O

O

&

H

a

?r

3

p

p

p

cd

CD

a*

s

c


(

'N



L

vsi tedaj znani aeronauti in aviatiki po poklicu, tako
Paulhan, Latham, Bleriot, Delagrange, Curtiss in drugi. Od¬
slej so prirejali v vsakem večjem mestu take tekme za
nagrade, navadno združene z razstavo aviatičnih aparatov.
(Glej sliko 14.) V Avstriji je že precej društev, ki se pečajo
s športom po zraku. Društva so na Dunaju (tri), v Linču,
Inomostu, Celovcu, Brnu, Tropavi, Gradcu in Lvovu. Za sve¬
tovne tekme obstoji sedaj v Londonu mednarodna aeronaut-
ska federacija in v Strafiburgu mednarodna komisija za
znanstveno zrakoplovstvo. V septembru 1910. je bilo v Pa¬
rizu že 150 izprašanih vodnikov aeronautov in aviatikov, na
Dunaju pa 11. Izmed avstrijskih aviatikov so najbolj zna¬
ni: Warchalovski, Illner in Pischof, potem Bielovučič, Sa-
blatnig, Heim in Rusjan. Bielovučič je v treh oddihih pre¬
letel v biplanu (Voisin) 540 km dolgo pot iz Pariza v Bor-
deaux in je rabil zato 6 ur 17 minut. Sablatnig in Heim
sta z Wrightovim biplanom napravila v začetku julija 1910.
večkratne lepe vožnje po zraku na vojaškem vežbališču
pri Gorici (na velikih Rojah). Manj sreče je imel tiste dni
domačin Goričan Rusjan.

Tekme v višino kažejo doslej sledeče vspehe: Paul¬
han je dne 9. januarja 1910. prišel 1269 m visoko, De-
auville 3. septembra že 2582 m, Peruanec Geo Chavez pri
ponesrečeni tekmi čez sedlo Simplon v Alpah 23. sept.
2587 m (umrl vsled padca). Dne 1. novembra 1910 se je
dvignil Ralph Johnstone 3238 m visoko, dne 17. nov. pa
se je ubil.

Največjo hitrost v aeroplanu je dosegel doslej
M. Nieuport dne 21. junija 1911 v Chalonsu s 133*136 km
na uro, letel je 10 km daleč v 4 min. 30*4 sek. Angleški
aviatik P. Prier je letel v Bleriotovem aeroplanu iz Lon¬
dona čez morje v Pariz 380 km daleč v 4 urah 8 min.
brez oddiha. Ali kmalu ga je prekosil Francoz G. Fourny
(1. sept. 1911) s 720 km v 11 urah 1 min. 29 sek. Naj¬
večjo daljavo v enem dnevu je preletel s tremi oddihi po

63

četrt ure neki Helen, preletel je 1252*8 km v 14 urah
7 min. 50 sek. (27. avg. 1911). S štirimi sopotniki je pre¬
letel Francoz Busson 25 km v 17 min. 30 sek. Z aero-
planom je doslej najvišje prišel aviatik Garros, dosegel je
višino 4250 m z Bleriotovim monoplanom. Znamenita je
bila vožnja za nagrado 100.000 frankov, ki jih je daroval
francoski bogataš Michelin. Pogoji so bili sledeči: leteti
je bilo treba iz Mesta Meudon proti Clermont-Ferrand, tam
obkrožiti katedralo in se izkrcati potem na vrhu gore
Puy-de-Dome <1250 m). Nagrado je dobil E. Renaux z
enim sopotnikom v Farmanovem biplanu dne 7. marca 1911.

Pri takih tekmah so se prigodile pogosto velike ne¬
sreče, zlasti leto 1910. je črno zapisano pri aviatikih.
L. 1910. se je namreč ubil 4. januarja Delagrange in 31. de¬
cembra Hoxsey že 33. aviatik. Pri tem pa še niso štete
nesreče pri balonih. Drznost aviatikov je pa tudi umljiva.
Vsak svetovni rekord pri tekmah je dal kaj lepe nagrade.
Francoski športni list „L’ Auto“ je izračunal, da so v
letu 1910. zaslužili aviatiki nagrad za 4,705.500 frankov,
torej okroglo pet milijonov frankov. Ko je letel Paulhan
iz Londona v Manchester je zaslužil 250.000 frankov in
v letu skupaj nad 350.000 frankov. Latham je dobil 289.500
frankov in toliko približno tudi Moranes, Whites 257.000,
Chavez 156.000 itd.

V živem spominu je še nesrečni padec aviatika
Traina na vežbališču Issy-de-Moulineaux blizu Pariza.
Hotel je nastopiti vožnjo v Madrid, pa je o prvem dvigu
zavil navzdol proti množici gledalcev. Sam se je le nekoliko
poškodoval, pri njegovem padcu pa je bil ubit vojni mi¬
nister Berteaux in minister predsednik Monis občutno
ranjen.

Avstrijski aeroplani.

Z izdelavo aeroplanov se v Avstriji peča zlasti tvrdka
Etrich na Dunaju. Etrich je začel leta 1898. prve poskuse
z Lilienthalovim padalnim strojem. Njegovi monoplani spor

64

minjajo tudi res nekoliko na peroti, kakor jih je bil na¬
pravil Lilienthal. Monoplan za navadne vožnje z dvema
sedežema ima motor 65 konjskih sil in doseže do 90 km
hitrosti na uro ter stane 28.000 K. Monoplan za hitre
vožnje ima motor 120 konjskih sil in doseže do 180 km
hitrosti ter stane 39.000 K. Etrichove monoplane zelo hva¬
lijo, da je njih mehanizem lahko umljiv in da se tudi
pri močnem vetru vzdrže v svoji legi. Etrichov monoplan
za vojaške namene je bil razstavljen v 8 minutah in v
25 minutah zopet sestavljen. Pri javni tekmi od 4. do
8. oktobra 1911. je prišel nadporočnik Bier v Etrichu
2018 m visoko. Etrihov pilot K. Illner pa je plaval 4 ure
5 min. 5 sek. v zraku.

'V'

Izmed Cehov je zlasti inženir Kaspar v Pardubicah
znan po svojem aeroplanu. Prva avstrijska dama, ki ima
izpit za aviatičnega pilota (vodnika) je gospica Božena
Lagler iz Prage.

Izmed naših domačih aviatikov so znani Rusjan,
Kjuder in Renčelj. Edvard Rusjan je bil rojen v Trstu
6. junija 1886. Učil se je pri svojem očetu v Gorici so-
darske obrti, še bolj ga je pa zanimala mehanika. V Ita¬
liji je večkrat opazoval letalne poskuse in se tako kmalu
tudi sam ogrel za aviatiko. Seznanil se je baje tudi z Ble-
riotom.

Leta 1909. je potem v Gorici napravil prvi model
Eda I. v obliki biplana, kipa seje pri prvem na pol javnem
poskusu 6. novembra 1909. razbil. Tudi drugi javni poskus
z Edo II. o veliki noči 1910. se ni posrečil. Pozneje se je
pri kolesarski dirki v Gorici seznanil s hrvatskin sports-
manom Merčepom. Naročila sta v Parizu skupno nov
motor in napravila v Zagrebu par povoljnih poskusov z
aeroplanom Bleriotovega tipa. (Glej sliko 15. in 16.!) Iz
Zagreba sta odšla še isto leto v Beligrad. Tukaj pa je
doletela Rusjana smrt, ko je dne 9. januarja 1911. padel
z višine 20 m in se ubil. Tisti dan je bilo namreč precej

65

5

vetrovno in močen sunek burje je prekucnil stroj ter le¬
talca pokopal pod motor.

V poletju 1911. sta napravila Kjuder in Renčelj nov
monoplan in ga poskuša vala na ravnici na Vlačnem pri

60

v.

Sv. Trojici blizu St. Petra na Notranjskem. Posebnost tega
monoplana tvori priprava za zdaljšanje in skrajšanje no¬
silnih kril. S tem se vzdržuje stranska stojnost (stabili-

♦

67

5 *

zacija) in zavijanje kril po načinu bratov Wrightov po¬
stane nepotrebno. Ako hoče veter desno krilo dvigniti,

skrajša vodnik z enim potegom desno krilo in podaljša levo
krilo. Vsled tega se zveča na levi dvigalna sila in aero-
plan se zopet zravna. Krila so dolga 11 m in imajo
20 m 2  površine, telo samo pa je 10 m dolgo. Ves stroj je
225 kg težak in nese 460 kg.' Motor (Anzani) ima 5 ci¬
lindrov s 50 konjskimi silami. Vijak napravi 1300 obratov
v eni minuti. Na krmilnem držaju se da z enim samim
pritiskom morioplan spremeniti v padalo, kar je zelo važno
takrat, ko motor naenkrat preneha, ali pa kadar veter
začne preveč nagajati.

Diie 25. julija 1911. je letel Tržačan J. Vidmer iz Gra-

F ' , • * • • # *

deža čez morje v Trst (50 km v 35 min.). V istem letu se
je kazal v Gorici in v Ljubljani aviatik Alb. Lettis, rojen
v Pulju, toda brez posebnih uspehov. On je 20. avstrijski

aviatični pilot.

Ptičji letalni stroji.

Povsem različni od aeroplanov so letalni stroji druge
skupine, ki posnemajo gibanje ptičjih peroti. Ta vrsta do
zdaj še ni imela pravih vspehov. Peroti bi morale biti
namreč dovolj močne in v posameznih delih vendar tako
lahko gibljive, da bi se same prilagodile vetru in se urav¬
navale po njem.

S problemom ptičjih letalnih strojev (ali orni top ter)
se je bavil že zgoraj omenjeni Leonardo da Vinci. Tudi
Lilienthalov stroj je hotel deloma posnemati gibanje ptič¬
jih peroti. Leta 1808. je kazal neki urar Jakob Degen v
dunajskem Pratru svoj aparat te vrste, ali manjkalo mu
je prave gonilne sile. Brez motorja človek ne more gibati
tako velikih peroti, kakor bi bile potrebne za njegovo te-
žo. Človeške mišice delujejo namreč na rami blizu tam,
kjer se laket giblje, težišče peroti pa bi ležalo proti koncu
lakta, ali pa še dalje. Ako je n. pr. laket dolg 75 cm in_

68

mišice privzdigavajo laket 5 cm od pazduhe, torej 15 krat
bližje, potem je treba že za 10 kg težke peroti v mišicah
15krat večje moči, torej 150 kg! Tudi najmočnejši človek
ne bi mogel dolgo časa premikati svoji teži primernih pe-

v

roti. Sele z uporabo motorja so postale orni top tere mogoče.

Prvi je poskusil s takim strojem in motorjem vzle¬
teti v zrak neki Collomb v Lyonu. Gibljive peroti so se
sukale v dveh zgibih v nasprotnih smereh. Ko sta šla zu¬
nanja večja konca h kratu navzdol in manjša notranja
navzgor, so se peroti zaprle kakor žaluzije, da se je zrak
vprl vanje. Pri premikanju v nasprotni smeri so se odpirale,
da je zrak lahko šinil skozi nje, To dviganje in padanje
peroti je opravljal motor. V novejšem času se bavi z vpra-

* * • k 9  •  'V'

šanjem ornitopter neki Bert Wallin v Gotenburgu na Šved¬
skem. Motor, ki giblje peroti, ima pokončni bat, ki je v
zvezi s pero trni po vzvodih. Poskuse dela samo na majh¬
nih modelih, sam se pa še ni dvignil. .

Pomen ornitopter.

Nosilnost gibljivih peroti je seveda dosti večja nego
pa pri nepremičnih ploskvah aeroplanov. Pri vdarcih na¬
vzdol se zrak hitro zgosti in lahko več nosi. Ako motor
odpove, služijo peroti za povekšavo zračjega upora pri pa¬
danju. Kot nova zapreka nastopi pri teh letalnih strojih
dejstvo neenakomernega gibanja peroti. Pri aeroplanih
suče motor zračji vijak enakomerno hitro ali počasi, ka¬
kor pač hoče vodnik leteti. Kadar peroti vdarjajo na¬
vzdol, imajo večji upor zraka (ker se zapro), kakor pa pri
gibanju navzgor. Zato je motor pri vsakem gibu razli¬
čno obtežen. To neenakomerno suvanje motorja bi se naj-
brže dalo tako ublažiti, da bi napravili motor brez kolesa
gonilnika in bi motorjev bat naravnost pripeli na peroti.
Druga zapreka ptičjih letalnih strojev tiči v mehanizmu
samem. Ptič je živ organizem, letalni stroj je samo stroj,

v

če tudi je še tako umetno sestavljen. Človek ne more ta-

69

korekoč zrasti z umetnimi perotmi, da bi jih tako ob¬
vladal, kakor živ organizem svoje posamezne dele. Pri
tem pa ni treba misliti, da je ptic toliko in toliko močnej-
ši od človeka. Pomisliti pa je treba še tudi to, kako ve¬
likansko moč razvija n. pr. pri aeroplanih motor (navadno
čez 50 konjskih sil!!), da se človek še vzdrži v zraku,
kako pa nasprotno z lahkoto plava ptič, ko giblje s perotmi.

N •

# *  ; .

Letalni vijaki.

Tretja vrsta letalnih strojev nima nič peroti, nič no¬
silnih ploskev ali kril. V tem pa že tiči njih glavni ne-
dostatek. Pri njih se uporablja samo delovanje vijakov, ki
jih suče motor. Teh vijakov je več, in sicer za gibanje
kvišku, v stran in na pošev. Za gibanje kvišku služita
dva vijaka z vertikalno osjo, ki se vrtita v nasprotni smeri,
da se stroj ne prekucne. Pri gibanju v stran in na pošev
se vertikalna vijaka ustavita in na' motor se uprežeta ho-

• .;i* : r •• • v

rizontalna vijaka odnosno poševno ležeča vijaka. Ce mo¬
tor naenkrat preneha, se stroj ne more vzdržati v zraku
in tudi ne more poševno padati kakor aeroplan. Ker nima
nosilnih ploskev, da bi zavirale gibanje, trešči tak stroj

z veliko hitrico na tla. Ko bode strojna tehnika toliko na-

u  • . . v  • • ■ • .. •*. * . *

predovala, da bodo napravili popolnoma zanesljive majhne
motorje, se bodo razvile in udomačile morda tudi te vrste
letalnih strojev (takozvanih helikopter). Ti stroji bodo
imeli namreč eno veliko prednost pred vsemi aeroplani,
ker se bodo lahko dvignili naravnost z mesta kvišku. Se¬
daj se helikoptere uporabljajo samo še za otročje igrače.
Da je v tem oziru že precej napredka, o tem nas pouče
večje galanterišker trgovine^ ki razpečavajo nebroj takih
igrač. O tem nas pouče tudi dijaške razstave, kjer dobe
dijaki posebne nagrade za lastne izdelke aviatičnih pri¬
prav, tako n. pr. razstava v mestni hiši na Dunaju dne
9.—12. oktobra 1910.

70

Poskusi z letalnimi vijaki.

Dne 24. avgusta 1907. se je prvi človek vzdignil par
metrov s takim strojem, kakor sta ga napravila brata L.
in I. Breguet in Ch. Richet. Mgtor je imel 40 konjskih
sil, vijakovih lopat je bilo 32 s skupno ploskvijo 26 m 2 .
Ves aparat je tehtal 578 kg. Za dve osebi je napravil tak
stroj neki Bertin v Parizu, pa tudi ta se je dvignil samo'
par metrov. Nekoliko boljše uspehe je dosegel Pavel Cornu
v mestu Lille. On se je vzdržaval več minut v zraku, na¬
prej leteti pa ni mogel. Z vprašanjem helikopter se je bavil

v _ _

tudi slovenski inženir Zivic v Trstu. Poskusi z letalnimi
vijaki se doslej še niso dosti posrečili. Ako jih bo mo¬
derna tehnika v toliko izpopolnila, da ne bodo več tako
nevarni za človeka, potem bo rešeno zajedno še eno važno
vprašanje o letalnih strojih, ki bi lahko viseli nekaj časa
na istem mestu v zraku. Po sedanjih izkušnjah pri aero-
planih to ni mogoče. Mogoče pa bi bilo pri letalnih vija¬
kih. Ako se namreč vijaka z vertikalno osjo dovolj hitro
vrtita, dvigneta stroj v višino. Da bi se stroj v gotovi vi¬
šini ustavil, bi bilo treba le hitrost vijakov v toliko zmanj¬
šati, da bi postala gonilna sila motorja in vijakov navzgor
ravno enaka teži celega stroja, katera deluje navzdol.

Novejši načrti.

s

■ Namesto zračjega vijaka je vzel Gustav Koch v Mo-
nakovem dve lopatasti kolesi, ki jih je gonil motor, po-
stavljen sredi med njima. Tam je sedel tudi vodnik. Ker
se je kolo pred njim zelo hitro vrtelo, je gledal lahko ne¬
moteno skozi kolesne prečke..Tudi profesor Wellner na
Dunaju je napravil model z nekakim kolesjem namesto
vijakov. Na kolesih so bila napeta v krogu podolgovata
jadra, ki so pri vrtenju koles potiskala zrak pod letalni
stroj in povekšala na ta način nosilnost zraka. Toda niti
Kochov niti Wellnerjev stroj ni dal zadovoljivih uspehov.

71

Sklepne besede.

Najboljše vspehe so dosegli doslej z aeroplani. Ti so
se izkazali še najbolj , varni, če tudi ne delujejo prav nič
ekonomično, ker rabijo naravnost velikanske moči. Le¬
talni stroji prihodnosti bodo gotovo čisto drugačni in se¬
danjim niti toliko podobni, kakor so sedanji bencinmo-
torji podobni prvemu parnemu stroju. Kaka razlika! Po¬
misliti je le treba, da je minilo le ' nekaj let od onega
časa, ko je letal prvi č]ovek v aeroplanu.

Francoski arhitekt F. Roux v svoji knjižici „Les aero-
planes. Leur erreur. Leurs dangers“ (1910) pravi o pri¬
hodnosti aeroplanov sledeče: Največje zapreke znanosti
so predsodki. Doslej so hoteli ljudje letati kakor ptiči, ka¬
kor zmaji, in so posnemali preveč naravo. Na katero živo
bitje se je človek oziral in kateri organizem je vzel za
vzorec, po katerem je sestavil lokomotivo in avtomobil?
In kakšne vspehe je dosegel v hitrosti!

Proučevanje in posnemanje letanja ptičev je bilo po¬
trebno, da se je sploh rešilo vprašanje, ali je mogoče tudi
človeku leteti po zraku s pripravo, ki je težji od zraka.
Prvi človek je vzletel, princip je bil rešen in ptičji vzgledi
so postali naenkrat nepotrebni. Moderno tehniko čaka pri
izpopolnitvi letalnih strojev še dvojna naloga. Letalni stroj
mora postati kolikor toliko neodvisen od hipnih izprememb
vetrov ali gibanja zraka, z drugimi besedami, stroji naj
bi se sami automatično prisposobili zračjim vplivom. Upo¬
rabiti pa se mora še drugo načelo, da se doseže kolikor
naj večji uspeh z najmanjšimi silami. Sedanji stroji upo¬
rabljajo le majhen del svoje energije, večji del pa se iz¬
gubi. Popolen perpetuum mobile je sicer nemogoč in ne¬
dosegljiv, toda vsa moderna tehnika stremi proti temu ci¬
lju. Dosegla ga ne bo, ali bliža se mu lahko.

Vsi dosedanji poskusi z letalnimi stroji so torej le
še začetki praktične uporabe. Da postanejo vodljivi zrako¬
plovi in aeroplani občno prometno sredstvo za prevažanje

72

ljudi in tovorov v zraku, preide najbrže še precej časa.
Sedaj se je res lotila neka manija iznajditeljev in drznih
vodnikov, ki nas hočejo iznenaditi z novimi izumi in
drznimi vzleti. Staro in mlado se zanima za to novo strujo
moderne tehnike. Nobena nevarnost, nobena nesreča ne
oplaši in ne odvrne gotovih ljudi od nadaljnih poskusov.

v

Človek bo gotovo še vedno igrača elementarnih sil in
nezgod, ali človeški duh ne bo prej miroval, da si ne
ukroti tudi zračjega elementa tako, kakor si je že deloma
ukrotil elemente na kopnem in na morju.

V Gorici v oktobru 1911.

Jak. Zupančič

73

■

...




p?

l-š'



HSs-*




• • ■

' ' -


~ • 'j


<*r

• ; ■ ■ - - ■ :

lil


•-  • 56 ’ .*. t

f

» * Jm  iflj ‘*r.

:  -

' V' • *■ - ■"

«

‘ ; X S  c : ■

• ; ' - “• • ; •

•• •

,*. vzsp  ' v ®







*' iTr


• •

i.



BJK-) v *

Mii






3gg||$?












-: ■;>







iC >  V*®

^ • i?.


- S' .


•«









V'

'










r?




i





K>£?3>r,v<.




•/'




...

'ifrr













.













• >:•


.

••■■•v,..


'  . 5 £






/ ja*



//- r . -v



Viri:

1. Viktor Silberer, Wiener Luftschiffer-Zeitung, 1909, 1910, 1911.

2. Aviatik. 16. Sonderheft der „Woche K . 1910. Berlin.

3. Lagerkatalog 587 zrn* „Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung“

in Frankfurt. („Ila“) im Juli 1909.

4. Graf Zeppelin. DieEroberung derLuft. Ein Vortrag. 1908. Stuttgart.

5. Graf Zeppelins Fernfahrten. Album. 1908. Stuttgart.

6. Graf Zeppelin (junior). Die Luftschiffahrt. 1908. Stuttgart.

7. Aladar Zselyi. Prinzipien der Flugtechnik. 1910. Rostock i. M.

8. F. Roux. Les aeroplanes. Leur erreur. Leurs dangers. 1910. Pariš.

9. Das Wissen fiir Alle. Entwickelung vom Ballon und Flugmascbinen.

1909. Heft 25—31.

10. A. Vorreiter. Motor-Flugapparate. 1909. Berlin.

11. H. Hoernes. Die Luftschiffahrt der Gegenwart. 1903. Wien.

12. A. Santos-Dumont. Im Reich der Liifte. 1905. Stuttgart.

13. Rudolf Martin. Berlin-Bagdad. Das Deutsche Reich im Zeitalter der

Luftschiffahrt. 1910-1931. Stuttgart 1907.

14. La Revue de 1’aviation. 1910, 1911. Pariš.

15. Le Monde Medical. Revue internationale. Pariš 1910. Nr. 394. (Les

nouveaux aeroplanes. Leurs organes et leur manoeuvre. Par L.
Marchis.)

16. R. Nimfiihr. Die Luftschiffahrt. 1910. Leipzig.

17. Angelo Mosso. Der Mensch auf den Hochalpen. 1899. Leipzig.

i

.

■v“ •«

. .

' -/; ‘ \


*


■V'- * J č*J*  /

‘ p ' V-’\v

N


JC"’

/•

*»

v -


'

✓

V- ■/ — y7*

y, '> jv. SJ

*>

-;

t  .

■-* >•


;

s

v.\

\J f .

.•»



/

_- V



- •




4

■•*.; iy.









*A » ?


■. j





it*

rT i


»/

y

VfcfA-

. . .-■

. •

■

-v« f 1 '

• »" !

>;"• <*, 'i


/;. r.VJS

; -siMs.V-

. •




-


■ •/

*





Kazalo

□ □

Uvodna vprašanja.

Namen knjižice.

Odmevi iz davnih dni . . . . .
Slike iz srednjega in novega veka

Za kaj gre.. .

Za kaj še gre.

Baloni ali aerostati.

Montgolfier in Charles.

Prva žrtev.

Baloni po sejmih.

Prve tekme balonov ’.

Andreejev balon .

Baloni in zmaji učenjakov . . .
Zapreke v višini .......

Blodeči balončki .

Prvi vojaški baloni.

Vezani ali pripeti baloni ....

Nove težkoče .

Prvi valjasti baloni.

Varnostne priprave.

Nosilnost balonov.

Prosti balon na potu ...

Avstrijski baloni .

Vodljivi zrakoplovi.

Prvi načrti.

Prvi vodljivi zrakoplovi.

Princip vodljivega zrakoplova . .

Pomen motorja.

Zračji vijak ali propeler ...

Krmila . ..

Upor zraka ..

Stran

3

3

4

5

6
3
9
9

11

11

11

13

13

15

16

17

18
18
19
21
21

23

24

25

25

26
27
23

29

30
30 j

Stran


Santos Dumont.

Prvi poskusi ..

Ravnovesje balona... . . .

Vzlet za nagrado.

Vožnja nad morjem.

Slava v Parizu . .

Parseval..

„La patrie“ in „La Republique“ . .

Poltrdi sestav.

Grof Zeppelin..

Prvi Zeppelini.

Prve vožnje Zeppelinov.

Prednosti in hibe raznih sestavov .

Aviatika ..

Pogled nazaj . ..

Opazovanje ptičev in zmajev . . .
Skrivnost plavanja po zraku .

Prvi načrti in poskusi.

Lilienthal .-.

Razvoj in pomen padalnih strojev .

Aeroplani .

Stalnost gibanja.

Krmila in nosilne ploskve . . . .

Vožnja v aeroplanu.

Prvi modeli aeroplanov . • . . . .

Monoplani in biplani.

Prve vožnje z aeroplani.

Aviatične tekme in rekordi . . . .

Avstrijski aeroplani.

Ptičji letalni stroji.

Pomen ornitopter.

Letalni vijaki.

Poskusi z letalnimi vijaki . . . .

Novejši načrti .

Sklepne besede

. . 31
. . 31
. . 33
. . 34
. . 34
. 35
. . 35
. . 37
. . 37
. . 39
. . 39
. . 41
. . 42
. . 45
. . 45
. . 46
. . 46
. . 48
. . 49
. . 50
. . 53
. . 53
. . 54
. . 55
. . 56
. . 58
. *59
. 61
. 64
. 68
. 69
. 70
. 71
. 71
. 72

Popravki.

Pomotoma je ostalo nekoliko tiskovnih pogreškov v naši knjigi.
Najvažnejše hočemo tukaj navesti in prosimo prijaznega čitatelja, da
jih v knjigi sam popravi.

8. stran 23. vrsta: čitaj »umetno", namesto »umno";

9.

10 .

11 .

17.

18.
18.
18.
20 .
21 .
21 .
21 .
22 .
23.
23.
23.

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

13.

16.

11 .

32.

12 .

13.

16.

6 .

4.

6 .

24.

30.

2 .

4.

55

55

55

55

55


55

55

55

55

55

55

55

55

„s*ežgala“ „ »zažgala";

„zaklop-ko“ „ „zaklo-pko";

„naj ne devlje" namesto „da devlje";
»prestrašil", namesto „v strah pripravil";
»kurza", namesto -,kursa“;

„izvršil“ „ „napravil";
in sl.: čitaj »Privezani", namesto »Vezani";
čitaj »balon vedno isto", namesto »balon isto";
»privzema", namesto »prevzame";

55

55

55

55

55

55

55

55

»izpušča"

55

»izmeče";

55

55

za besedo »upora" vstavi besedi »v njih";
čitaj: »izpreminja", namesto »izpremenja";

»balon potem še do", namesto »balon še do";
»zmanjšuje", namesto »zmanjša";

»niti ne za 7°/o več ko", niti za 7°/o ne več

55

55

55

15.
kakor";

24. stran 15. vrsta: čitaj »nadaljnih" namesto prihodnjih";

25.

28.

28.

30.

31.

55

55

55

55

55

8. „ „ »nadvojvodinj", namesto »nadvojvodin";

27. „ „ »parnikih", namesto »parnih";

28. „ „ »odpravlja" „ »odpravi";

7. „ „ »premikavati", namesto »premikati";

29. „ „ »frankov in odškodnino za vso eventuelno

škodo", namesto »fr. in vso eventuelno škodo";

33. stran 2. vrsta: čitaj »ni več ko 50 kg“,  namesto »sam 50 kg“;

34. „ 25. in 28. vrsta: čitaj »nad morje", namesto »na morje";

45. » 23. vrsta: čitaj »okornost", namesto »neokornost";

61. 10. ,, „ .»na metre" in „na kilometre", namesto »v

metrih" in »v kilometrih".

H 1