Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 84 27. Sedlarjevo srečanje – M. DI BATISTA Metod DI BATISTA Avtocestni sistem v Republiki Sloveniji – zgodba o uspehu Avtocestni sistem je največji projekt v zgodovini Slovenije, finančno najzahtevnejši, prinaša največ koristi Slovencem, imel je velik vpliv na gospodarsko rast ter ima še številne druge koristi za razvoj dr- žave in uspešno delovanje državljanov. In ne nazadnje je avtocestni program tudi velik urbanistični prispevek k razvoju Slovenije in po mnenju javnosti celo največji dosežek urejanja prostora v zadnjem stoletju. Gradnja osnovnega križa je potekala med letoma 1969 in 2011. Posebno intenzivna je bila v času delovanja DARS d. d., med letoma 1994 in 2009. Po mednarodnih strokovnih primerjavah je bila gradnja v tem obdobju hitra, poceni in kakovostna. Te ugotovitve pa se ne skladajo s političnim in medijskem stigmatiziranjem tega programa. Organizacija tega velikega projekta je v zadnjih 20 letih temeljila na trikotniku naročnik (DARS d. d), inženir (DDC d. o. o in drugi) in izvajalci (načrtovalci, projektanti, gradbeni in drugi izvajalci). Pomembna je bila vloga nekaterih ministrstev, predvsem Ministrstva za okolje in prostor in prostorskih načrtovalcev. Osnovni pogoji za uspešno izvedbo tega projekta so bili politična podpora, največja prioriteta vlade, dobra organizacija ter vključevanje številnih interdi- sciplinarnih strokovnjakov v vse faze načrtovanja in izvedbe. Številne pozitivne in negativne izkušnje pri izvajanju tega velikega uspešnega projekta bi morali uporabiti tudi pri novih projektih. Ključne besede: avtoceste, največji projekt, urbanistični dosežek Slika 1: Viadukt Črni Kal (foto: arhiv Projekta Primorska, 2002) uizziv-27-izredna-01.indd 84 7.10.2016 9:17:53 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 8527. Sedlarjevo srečanje – Avtocestni sistem v Republiki Sloveniji – zgodba o uspehu 1 Uvod Slovenija ima čudovito, pestro in razgibano pokrajino z veliko zelenja, razpršeno gradnjo naselij, strmimi alpskimi pobočji, panonsko ravnico, dolenjskim gričevjem, krasom, jezeri, ču- dovitimi alpskimi in drugimi rekami, morjem in še s čim, kar ji daje izjemno lepoto na tem podalpskem območju. Na tem malem območju se prepletajo subsredozemsko, celinsko in alpsko podnebje. Vse to povzroča zelo zahtevne pogoje za načrtovanje, gradnjo in vzdrževanje cest, ki na takem ozemlju zahtevajo veliko več strokovnega znanja kot v pogojih neke države, ki je z enotnim podnebjem in geologijo v celoti na ravnini ali v gričevnatem svetu. 2 Kaj pomeni AC-program za Slovenijo? Izgradnja avtocest je največji projekt v zgodovini Slovenije. To je tudi finančno najzahtevnejši projekt in največji finančni vložek državljanov Slovenije v neki razvojni projekt. Projekt je prinesel največ koristi za vse Slovence. Ljudem so se skrajšali potovalni časi. Poraba energije za pogon vozil se je zmanjšala, močno pa so se zmanjšali tudi vplivi cestnega prometa na okol- je. Z izgradnjo avtocest se je bistveno zmanjšalo tudi število smrtnih žrtev na slovenskih cestah. Izvedba projekta je imela velike multiplikativne učinke na slovensko gospodarstvo in na veliko gospodarsko rast med gradnjo. Tako so se poleg gradbeništva poslovno razvijale še številne druge gospodarske in druge dejavnosti, npr. sistema- tična arheološka izkopavanja. Sodelujoči pri tem programu so dobili izjemne izkušnje in reference. Na žalost pa vsega tega zaradi znanih razlogov po letu 2008 nismo znali in uspeli iz- Slika 2: Razcep Malence v Ljubljani (foto: Ferucio Hrvatin, 2000) Slika 3: AC-odsek Dramlje–Slovenske Konjice (foto: Ferucio Hrvatin, 1997) uizziv-27-izredna-01.indd 85 7.10.2016 9:17:54 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 86 koristiti. Namesto da smo dopustili propad številnih uspešnih gradbenih podjetij, bi ta morali usmeriti v projekte v tujini in jih pri tem podpreti. Z velikim razvojnim vplivom je projekt pokrival vse ozeml- je Slovenije. Ob avtocestah, predvsem ob priključkih, so bili ustvarjeni pogoji za razvoj številnih poslovnih in drugih ob- močij. Sočasno z gradnjo avtocest se je urejal tudi prostor ob avtocestah. Sanirani in urejeni so bili številni vodotoki, po- plavna varnost in komunalna infrastruktura. Tudi urbanistična in prostorska stroka se je veliko naučila iz AC-programa. In ne nazadnje je avtocestni program tudi velik urbanistični prispevek k razvoju Slovenije. To potrjuje jubilejno odličje Maks Fabiani, ki je bilo projektu in izvedbi slovenskega avtocestnega križa podeljeno v lanskem letu zunaj natečaja ter na pobudo žirije in predsedstva DUPPS. V obraz- ložitvi tega priznanja je med drugim navedeno: »Zgraditev avtocestnega križa je tudi po anketah javnega mnenja največji dosežek urejanja prostora Slovenije v zadnjem stoletju.« 3 Nekaj osnovnih podatkov do leta 2009 Od leta  1994 do danes je bilo zgrajeno 480  km avtocest in hitrih cest ter 50 km navezovalnih cest. V celotnem obdobju od leta 1969 do leta 2009 pa je bilo zgrajeno 680 km avtocest in hitrih cest ter 50  km drugih cest. Ker so se nekateri odse- ki gradili fazno  (najprej polovica, nato dograditev) in zaradi začasnih navezav, znaša dejanska dolžina avtocestnega omrež- ja 612  km. Vrednost celotnega programa med letoma  1994 in 2013 je znašala 5,5 milijarde EUR. Slovenija je v zadnjih letih v obdobju  1994–2009 zelo hitro zgradila svoj avtocestni sistem, in sicer 28  km na leto oziro- ma v povprečju 14  km na leto na milijon prebivalcev. Druge evropske države gradijo s hitrostjo 2–5 km na leto na milijon prebivalcev. Struktura finančnih virov za gradnjo avtocest je prikazana v grafikonu slike 4. Z grafikona slike  4 se vidi, da je bila finančna konstrukcija zelo primerna. Nekaj manj kot polovico finančnih sredstev so tvorila posojila, več kot četrtino namenska sredstva iz cene motornih goriv oziroma pozneje iz proračuna, okoli 12 % pa pobrane cestnine. Kot sem že omenil, je izgradnja avtocest bistveno vplivala na znižanje smrtnih žrtev na naših cestah. Diagram na sliki 5 zelo lepo ponazarja povezavo med naraščajočo dolžino avtocest in padanjem smrtnosti na slovenskih cestah po posameznih letih. Gradnja avtocest je v Sloveniji povzročila številne polemike o koristnosti in smotrnosti te gradnje. Največ neupravičenih kri- tik je bilo na račun realizirane vrednosti avtocestnih odsekov. Da je bila ta kritika, da so naše avtoceste predrage, neupravi- čena, kaže ena od mednarodnih primerjav. V naslednjem dia- gramu so prikazane povprečne vrednosti gradnje avtocest na manj zahtevnem terenu v nekaterih primerljivih državah  EU. Gradnja slovenskih avtocest je bila v primerjavi s tistimi v dru- gih državah med najcenejšimi. To so s strokovnimi analizami dokazale domače in tuje ekspertize (slika 6). 4 Razvoj slovenskega avtocestnega sistema V nadaljevanju je grafično prikazan razvoj našega avtocestnega sistema. Med letoma 1972 in 1992 so bile zgrajene avtoceste med Vrhniko in Postojno, del severne obvoznice in zahodna obvoznica v Ljubljani, polovična avtocesta med Hočami in Arjo vasjo, del hitre ceste skozi Maribor in v Slovenskem pri- morju, dolenjska avtocesta od Ljubljane do Višnje gore, go- Slika 4: Finančni viri za gradnjo avtocest (vir: Uresničevanje cestnih programov po letu 1991 – Lado Prah in mag. Gregor Ficko, 2008) Slika  5: Število umrlih v prometnih nesrečah v Sloveniji glede na obseg avtocest in hitrih cest v km (vir: Gradnja slovenskih avtocest v obdobju 1994–2009, DRC, 2010) 27. Sedlarjevo srečanje – M. DI BATISTA uizziv-27-izredna-01.indd 86 7.10.2016 9:17:55 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 87 renjska avtocesta do Kranja in predor Karavanke z avtocesto do Vrbe. Med letoma 1992 in 2002 je bila pravzaprav že zgrajena ali v gradnji avtocesta do Slovenskega primorja, izvedena je bila na- vezava našega avtocestnega sistema na italijanskega na Ferneti- čih, zgrajena sta bila hitra cesta po Vipavski dolini in avtocestni obroč okoli Ljubljane, nadaljevala se je gradnja na Dolenjskem in Gorenjskem, dokončevala se je gradnja štajerske avtoceste, vključno z navezavo na avstrijski sistem pri Šentilju, in začela se je gradnja pomurske avtoceste. Leta 2011 je bil zgrajen osnovni avtocestni križ. Pozneje je bila dokončana tudi obalna cesta do Izole. V gradnji je zadnji odsek na tako imenovani pyhrnski avtocesti Draženci–Gruškovje. Na sliki 10 je prikazan razvoj avtocestnega sistema do leta 2009. 5 Organizacija izvedbe avtocestnega projekta Med letoma 1969 in 1994 so izgradnjo avtocest vodili državni organi, zadolženi za ceste. To so bili: Slika 6: Primerjava povprečnih stroškov gradnje avtocest (vir: Gradnja slovenskih avtocest v obdobju 1994–2009, DRC, 2010) Slika 7: Hitra cesta Vipava–Selo (foto: Ferucio Hrvatin, 2000) 27. Sedlarjevo srečanje – Avtocestni sistem v Republiki Sloveniji – zgodba o uspehu uizziv-27-izredna-01.indd 87 7.10.2016 9:17:55 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 88 Slika 8: Slovenski avtocestni sistem – stanje 1. Januarja 1994 (vir: Gradnja slovenskih avtocest v obdobju 1994–2009, DRC, 2010) Slika 9: Slovenski avtocestni sistem – stanje 31. Decembra 2002 (vir: Gradnja slovenskih avtocest v obdobju 1994–2009, DRC, 2010) 27. Sedlarjevo srečanje – M. DI BATISTA uizziv-27-izredna-01.indd 88 7.10.2016 9:17:56 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 89 Slika 10: Slovenski avtocestni sistem – stanje 31. Decembra 2008 (vir: Gradnja slovenskih avtocest v obdobju 1994–2009, DRC, 2010) Slika 11: Gradnja predora Trojane (foto: arhiv Projekta Trojane, 2002) 27. Sedlarjevo srečanje – Avtocestni sistem v Republiki Sloveniji – zgodba o uspehu uizziv-27-izredna-01.indd 89 7.10.2016 9:17:57 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 90 • Skupnost cestnih podjetji Slovenije, • Sklad za ceste Socialistične republike Slovenije, • Republiška skupnost za ceste – RSC, • Skupnost za ceste Slovenije in • Republiška skupnost za ceste – RUC. V prvem obdobju je na dinamiko izgradnje slovenskih avtocest še zelo vplivala država Jugoslavija. Kako velik je bil konflikt med Slovenijo in federalnimi oblastmi, kaže znana cestna afera, ki je stala položaja takrat zelo uspešnega predsednika slovenske vlade Staneta Kavčiča. Od leta  1994 do danes vodi gradnjo avtocest in jih tudi upravlja DARS d. d. V organigramu na sliki 12 je prikazana splošna organizacijska shema izvedbe največjega slovenskega projekta po letu  1994. Iz nje je razvidno, kako široko je bil organiziran ta projekt. Na vrhu je bil državni zbor, ki je sprejemal programe izvajanja nacionalnega programa. Vlada RS je bila skupščina DARS in je sprejemala letne operativne načrte ter prek Ministrstva za promet usmerjala izvajanje programa. Zelo sta bila vpletena tudi Ministrstvo za okolje in prostor in Ministrstvo za finance. Sodelovala so tudi druga vpletena ministrstva. DARS d. d. je imel vlogo naročnika. Zelo tesno je bilo sodelovanje z obema univerzama in inštituti. DARS je prek inženirskega podjetja DDC  d.  o.  o. angažiral, nadzoroval in usmerjal načrtovalce, projektante, druge izvajalce in svetovalce ter seveda gradbene izvajalce. DARS  d.  d. je delniška družba v 100-odstotni lasti države. Trdna finančna zgradba je temeljila na namenskem viru v ok- viru cene motornih goriv. Projekt je bil medgeneracijski in zato zelo primeren za dolgoročno kreditiranje. Tako so v projektu sodelovali EBRD, EIB, konzorcij slovenskih bank in zasebne tuje banke. Za ta projekt ni bilo nikoli težko dobiti ugodnih kreditov s poroštvom države. Izvedba projekta je imela močno strokovno podporo v inženir- ski družbi DDC  d.  o.  o. Dejavno so sodelovala vsa pristojna ministrstva za posamezna področja dela. Zelo tesno, konstruk- tivno in učinkovito je bilo sodelovanje z Ministrstvom za okol- je in prostor. Slovenija v začetku  90.  let še ni imela vseh svojih tehničnih smernic in zakonodaje, ki je bila potrebna za izvajanje velikih projektov. Zato je bila potrebna hitra in intenzivna priprava teh dokumentov, ki je omogočila hitro, kakovostno in učinko- vito izvedbo avtocestnega projekta. Pri tem sta imela DARS in DDC pomembno vlogo. Kot primer navajam zakon, ki je Slika 12: Organizacija izvedbe projekta (vir: Di Batista, 2016) 27. Sedlarjevo srečanje – M. DI BATISTA uizziv-27-izredna-01.indd 90 7.10.2016 9:17:57 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 91 omogočal DARS, da je pred dokončanjem razlastitvenega po- stopka posegel na zemljišče, za katero mu ni uspelo skleniti pogodbe za odkup. Za kakovostno izvajanje projekta je bil zelo pomemben sistem recenzij in revizij projektne dokumentacije. S tem se je zago- tavljala vse kakovostnejša dokumentacija. Pomembne so bile povratne informacije iz že izvedenih projektov. Med gradnjo je bil vzpostavljen sistem zagotavljanja nadzora kakovosti, ki je vključeval notranji in zunanji nadzor kakovosti in program preizkusov. Pomemben dejavnik uspešnega izvajanja avtocestnih projek- tov so bile stalne koordinacije vseh vpletenih, od ministrstev in državnih uradov do inženirskih in projektantskih organi- zacij ter izvajalcev del. Poudarek je na stalnosti in udeležbi najsposobnejših na teh srečanjih. Zelo obsežno in tesno je bilo sodelovanje univerz in inštitutov. Ker je toliko ljudi sodelova- lo pri projektu, je imel politični vrh velike težave pri iskanju »neodvisnih« posameznikov, ko je organiziral različne preis- kovalne komisije. Projekt je močno podpiral predsednik vlade dr. Janez Drnov- šek. Predvsem med prvo upravo DARS  d.  d. so zelo dobro sodelovali ministri za promet, okolje in prostor ter finance. To so ključni pogoji za uspešno izvedbo velikih projektov. 6 Prostorski vidik AC-programa Pri pripravi in sprejemanju prostorskih dokumentov za nove avtoceste so zelo tesno sodelovali strokovnjaki za ceste in pros- tor. Skupna ekipa strokovnjakov je vsakodnevno sodelovala v okviru burnih koordinacij in sestankov. Pri načrtovanju so se uporabljali tudi natečaji. Tako je bil definiran U-sistem ob- voznih avtocest okoli Ljubljane. Tudi viadukt Črni Kal je re- zultat uspešnega natečaja. Sočasno sta se vodila dva prostorska postopka, in sicer: • priprava in sprejetje državnega lokacijskega načrta in • spremembe občinskih prostorskih aktov. Nacionalni program izgradnje avtocest je zelo natančno dolo- čil časovne okvire za posamezne faze investicijskega procesa. Predvsem med prvo upravo DARS  d.  d. so se intenzivno in hitro pripravljali lokacijski načrti. Pozneje se je priprava teh dokumentov upočasnila, kar kažejo ti podatki: • v prvih letih so se lokacijski načrti pripravljali in spreje- mali zelo hitro, npr. AC Vransko–Blagovica v dveh letih, • v obdobju 1994–2002 povprečno 3 leta in 5 mesecev, • v obdobju 2003–2009 povprečno 6 let in 6 mesecev, • danes se že bližamo 10 letom in več! Zanimivo pa je, da se je ves čas spreminjala zakonodaja, da bi bili postopki učinkovitejši in hitrejši?! 7 Politična in medijska stigmatizacija AC-programa V drugi polovici izvajanja programa so se vse bolj krepili politični in medijski napadi na program in njegove akterje. Glavni očitki so bili, da se gradi predrago in prepočasi in da so različice poteka tras slabo izbrane. Program je spremljalo tudi vse več afer. Predvsem v  zadnjem obdobju so k njegovi stigmatizaciji močno pripomogle tajkunske zgodbe v velikih gradbenih podjetjih. Za očitke o »pregrešno dragih AC« so se uporabljali številni neresnični podatki samozvanih strokovnjakov in novinarjev. Tako je bil program popljuvan večkrat kot rop stoletja. No- vinarji so govorili o 10-krat preplačanih gradnjah. Državni uradnik je na osnovi Wikipedije ocenil, da so bile avtoceste za 2 milijardi preplačane. Čeprav je podatek pozneje preklical, so ga uporabljali (ter ga še vedno) najvišji državni predstavniki, politiki, mediji in gostilniški razpravljavci. Stroka je te nere- snice ovrgla s primerjavami tovrstnih podatkov iz tujine in dokazala, da je bila gradnja naših AC med najcenejšimi. Kljub Slika 13: Krožišče Tomačevo (foto: Robi Mihelčič, 2016) Slika 14: Gradnja AC preko Trojan (foto: arhiv Projekta Trojane 2002) 27. Sedlarjevo srečanje – Avtocestni sistem v Republiki Sloveniji – zgodba o uspehu uizziv-27-izredna-01.indd 91 7.10.2016 9:17:58 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 92 temu politika in mediji tega niso sprejeli in še naprej lajnajo o preplačanih avtocestah. Zakaj? Zanimiva bi bila strokovna sociološka analiza o tem samodestruktivnem dejanju naše po- litike in medijev. Neuspešno zavračanje laži in podtikanj v medijih in politiki je pravzaprav edina velika napaka tega projekta. 8 Katere pozitivne in negativne izkušnje iz AC-programa bi morali uporabiti pri novih velikih projektih v Sloveniji? Za izvedbo velikih projektov potrebujemo močne, vizionar- ske in pogumne odločevalce. Pri tem je zelo pomembno, da je nosilec projekta, to je investitor oziroma naročnik, strokoven, izkušen, močen in pogumen ter da ima čim manj vodilnih političnih kadrov. Zelo pomembno je, da velike projekte oseb- no podpira predsednik vlade. Vsa vpletena ministrstva morajo imeti projekt za prioritetno nalogo, še posebej ministrstva za infrastrukturo, finance in prostor. Pri AC-programu je bilo narejenih kar nekaj napak zaradi stal- nega pritiska politike, ki je zagovarjala varčevanje, npr. avtoces- te brez odstavnih pasov, rešitev preko Razdrtega, varčevanje pri dimenzijah zgornjih ustrojev. To so dolgoročni projekti v pro- storu, ki potrebujejo tudi dolgoročno in široko razmišljanje! V obdobju 2004–2008 se je izvajanje avtocestnega programa zelo pospešilo. Gradilo se je hitreje, kot je predvidevala resolu- cija o nacionalnem programu izgradnje avtocest v R Sloveniji. Tako so bili premočno obremenjeni vsi – od naročnika, inže- nirskih in projektantskih organizacij do gradbenih izvajalcev. Pretirano pospeševana gradnja avtocest po letu  2004 je eden od pomembnih vzrokov za propad slovenskega gradbeništva in krizo, ki je nastala po letu 2008. Tako kot delajo urejene družbe, bi morala tudi Slovenija na- rediti temeljito strokovno analizo izvajanja svojega največjega projekta. To zahteva tudi resolucija o izvajanju nacionalnega programa izgradnje avtocest. Kljub tej obvezi nobena vlada do zdaj tega ni storila, čeprav je stroka pripravila kar nekaj takih analiz! Taka analiza in ugotovitve na podlagi te bi bile zelo koristne za nove velike projekte. Uspešne družbe ne zavračajo vsega iz preteklosti. Z neupošte- vanjem pozitivnih in negativnih preteklih izkušenj se akterji novih projektov vedno vračajo na začetek ter tako pridobivajo znanje in izkušnje. Namesto da bi napredovali na stopnji pre- teklih generacij, nazadujemo. Slika 15: Viadukt Črni Kal – tik pred otvoritvijo (foto: Ferucio Hrvatin, 2004) 27. Sedlarjevo srečanje – M. DI BATISTA uizziv-27-izredna-01.indd 92 7.10.2016 9:17:59 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 93 Slika 16: Knjigi o avtocestah (vir: Di Batista, 2016) Slika 17: AC Pesnica–Zrkovska (vir: arhiv Projekta Štajerska, 2010) 27. Sedlarjevo srečanje – Avtocestni sistem v Republiki Sloveniji – zgodba o uspehu uizziv-27-izredna-01.indd 93 7.10.2016 9:18:00 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 94 V velike projekte je treba vključiti čim širši krog strokovnjakov. Zelo pomembno je sodelovanje univerz in znanstvenih inšti- tutov. Taktično pa je zelo primerno, da se v projekt vključijo tisti, ki bi lahko prek medijev in politike škodovali projektu. Organizirane morajo biti stalne koordinacije vseh sodelujočih. Pri teh morajo sodelovati vodilni z ministrstev in inštitutov, investitorji, inženirji, projektanti in izvajalci. Projekti morajo imeti natančno določene časovne opredelitve, ki se jih redno spremlja. Sploh je stalen nadzor izvedbe projekta izjemno pomemben. Na javnih razpravah v prostoru morajo sodelovati najspo- sobnejši in vodilni ključnih ustanov  (ministrstva, investitor, inženir). Koristni so finančni in projektni sveti zelo uglednih in strokovnih posameznikov, ki spremljajo izvedbo projekta. Posebno pozornost je treba posvetiti obveščanju in komunici- ranju z mediji. Teh se ne sme prepuščati službam za odnose z javnostmi, ampak le najsposobnejšim za posamezna področja oziroma vodilnim vpletenih. Trda in jasna finančna zgradba je osnovni pogoj za uspeh pro- jekta. Veliko tega, o čemer sem pisal, in še veliko drugega je v knji- gah, ki obravnavata izgradnjo naših avtocest. Prva je »Grad- nja slovenskih avtocest v obdobju  1994–2008  –  Analitični podatki in dejstva o 15-letni gradnji slovenskega avtocestnega križa«, ki jo je izdala Družba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije d. o. o. Drugo knjigo z naslovom »Slovenski avtocestni  –  med vrhovi in brezni« sem pripravil na osnovi sodelovanja pri izgradnji vseh odsekov avtocestnega sistema Slovenije. Leta 2014 jo je izdala založba Didakta d. o. o. 9 Sklep Veliki projekti zahtevajo veliko pomembnih obrobnih pogojev, ki zagotavljajo njihovo uspešno izvedbo. Osebno menim, da lahko le trdo, strokovno in intenzivno delo vpletenih pripelje k uspešni celoviti izvedbi projektov. Pri tem je pomembno, da se ključni ljudje s projektom identificirajo in da so izjemno zagnani. Veliki državni projekti morajo biti javno in transpa- rentno vodeni. Pri tem naj bo zraven čim manj politike in politikantstva! Pa več samozavesti in poguma! Metod Di Batista Reteče 150, 4220 Škofja Loka E-pošta: metod.dibatista@gmail.com Viri in literatura Gradnja slovenskih avtocest v obdobju 1994–2008 – Analitični podat- ki in dejstva o 15-letni gradnji slovenskega avtocestnega križa, DRC, oktober 2010. Uresničevanje cestnih programov po letu 1991, Lado Prah in mag. Gregor Ficko, 9. slovenski cestni kongres, oktober 2008. Zgrajene AC, HC in druge javne ceste v okviru Nacionalnega programa izgradnje avtocest – spletna stran DARS d. d., junij 2016. Slovenski avtocestni križ – med vrhovi in brezni, Metod Di Batista, izdala založba Didakta d. o. o., 2014. 27. Sedlarjevo srečanje – M. DI BATISTA uizziv-27-izredna-01.indd 94 7.10.2016 9:18:00