214 J KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 32 1984 ČOLNARJI IN IZVOŠČKI NA BLEDU B0Ž0 BENEDIK Čolnarji in izvoščki na Bledu so zrasli iz potreb blejskega vsakdanjega življenja. Se danes, čeprav postajajo v vedno večji meri turistična znamenitost, ni povsem prešla nji- hova stara vloga in pomen. Po času nastan- ka se obe dejavnosti, ki sta v nekem smislu blejska posebnost, bistveno razlikujeta, če- prav služita, na splošno vzeto, prevozu ljudi, turistov, čolnarji na blejski otok, izvoščki za prijeten izlet okoli jezera ali v bližnjo okoli- co. Pojav blejskih čolnarjev je treba posta- viti daleč v zgodovino, izvoščki pa so na Ble- du pojav modernega časa in posledica turi- stičnega razvoja. Vzroke za pojav čolnarstva na Bledu je iskati v dejstvu, da je bila ta dejavnost v preteklosti povsem in je še danes v veliki me- ri povezana z vasjo Mlino in njenimi prebi- valci. Začetek te stoletne dejavnosti je treba postaviti še v čas uveljavitve fevdalizma na blejskih tleh. Tedaj je nastala tudi zemljiška posest proštije na Otoku, kjer je stal še sta- rejši cerkveni objekt. To gospostvo je imelo prav Mlino v svoji posesti in ob tej vasi tudi gospodarsko jedro svojega gospostva. Za os- krbo otoka, tamkajšnje cerkve in duhovnika, za prevoz ljudi in dobrin so bili vsekakor za- dolženi podložniki z Mlina, od koder je bil najbližji dostop na blejski otok. Čolni so po- stali nujna povezava kopnega z otokom. Z razvojem trgovine je prek Mlina (in Zazera) tekla tudi dovolj važna prometna pot proti Bohinju in dalje, ki je posredno vabila ver- nike v cerkev sv. Marije na Otoku, ki je po- stala romarski kraj. Ne smemo pri tem pre- zreti, da je jezero vabilo blejske podložnike samo po sebi, saj so imeli na njem razne služ- nostne pravice. Z razvojem turizma v 19. sto- letju pa se je priključil vsem starim motivom še nov vzrok za poživitev čolnarstva. Danes si turističnega Bleda ne moremo zamisliti brez blejskih pletenj in čolnarjev. Ko so briksenški škofi leta 1859 blejsko po- sest z jezerom prodali podjetniku Viktorju Ruardu, so se lastniki večkrat menjali. Blej- sko posest so Ruardi prodali dunajskemu tr- govcu Adolfu Muhru (1882), potem ga je kupil blejski hotelir Ivan Kenda (1919). Leta 1937 je posest na dražbi pridobila Zadružna gospo- darska banka, od nje pa je jezero z gradom vred odkupila Dravska banovina. Ko je po- stal lastnik jezera A. Muhr, je prišlo do spo- ra s čolnarji, ker je začel uveljavljati svoje lastniške pravice, proti starim navadam in pravicam čolnarjev. V posebni pritožbi na blejsko občino je leta 1893 začel uveljavljati lastninske zahteve in hotel izničiti pravice do izkoriščanja jezera, ki so jih imeli Blejci. Od čolnarjev pa je po svojem odvetniku Mundi iz Ljubljane zahteval, da priznajo njegovo lastništvo nad jezerom in da si za lastno od- škodnino in z njegovim dovoljenjem prido- be pravico za čolnarsko dejavnost. Njegove zahteve so sprožile silovit odpor pri čolnar- jih, ki jih je bilo tedaj 19, vsi iz Milnega. Ra- zumeli so jih kot omejevanje starih pravic. Domačini so 22. marca 1893 kot odgovor na Muhrovo zahtevo poslali blejski občini svojo pritožbo, v kateri so poudarili, da je bilo blej- sko jezero že od nekdaj dostopno vsakomur, da nikoli ni bilo treba prositi graščaka za opravljanje pravic in da »biser kranjske de- žele« res ne more priti v izključno last enega človeka, kar bi bila velika nevarnost za Bled. Predlagali so, naj se pooblasti odvetnik dr. Alfonz Mosche iz Ljubljane, ki je bil lastnik vile ob jezeru, da sodniško doseže starodav- ne pravice domačinov. Protest so podpisali Janez Mainar, A. Verhunc, Jakob Peternel, Janez Dolar, Anton Hudovernik, Anton Vovk, Matej Jeklar, Josip Jeklar, Jožef Slibar, Jožef Ažman, Janez Valant Thierman za Valtrinija. Na seji občinskega odbora 26. marca 1893 so bili zelo odločni in složni; skenili so, da z Muhrom ne bodo barantali ali se pogajali. Je- zero je javna vodna pot za vsakogar, saj so to pravico uživali že nad 30 let. Za ta sklep so glasovali vsi člani občinskega odbora ra- zen zastopnik A. Muhra Tomažin Sušteršič in župnik Janez Razboršek, ki ni bil pooblaščen zastopati cerkev. Posebej so sklenili, naj se odvetnik Mosche pooblasti, da zastopa pravice blejske občine. Sledila je tudi splošna akcija prizadetih in je prišlo do nekakšnega ljudskega shoda, kjer so ljudje razpravljali o svojih jezerskih pra- vicah. Na razpravo o tem (24. junija 1893) so po pošti ali z vročilnico povabili 57 strank: vse občinske odbornike, viriliste, vse čolnar- je, ki so tedaj imeli pletnje, in blejske po- sestnike, ki so ob jezeru ali na njem uživali razne pravice. Verjetno je vse to vplivalo, da je A. Muhr v nadaljnjih pogajanjih nekoliko popustil in pri- pravil besedilo posebnega dogovora z občino Bled, ki ga je poslal v slovenskem jeziku in so ga na blejski občini tudi brez vsake spre- membe sprejeli. V tem dogovoru je A. Muhr privolil v služnostno uporabo blejskega jezera za kopa- nje, pranje, drsanje, napajanje, izplakovanje, KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 32 1984 215 I zajemanje vode, jemanje ledu za ledenice, ki i so v blejski občini in če se pri tem ne peško- j duje obala. Lastniki zemljišč bi imeli za vse j večne čase pravico, da imajo enako število ! čolnov kakor doslej, plitvic za prevoz romar- j jev pa toliko, kolikor je v prilogi zapisanih ; upravičencev. Ce kdo ne bi plačal zakupnine, izgubi pravico do pletnje. Te pravice so ne- ločljivo vezane na nepremičnine in le s pre- nosom posesti pridejo na novega lastnika. Za nove lastnike pa velja, da morajo prositi, pod- pisati dogovor in plačati zakupnino. Lastniki hotelov Mainar, Luisenbad, Petran, Ambro- ! žič lahko uporabljajo čolne za pridobitne na- i mene, vendar le zase in svoje goste. Čolne \ lahko uporabljajo in se z njimi vozijo lastni- ; ki zemljišč, njih zakupniki, pa tisti, ki z nji- : mi skupaj žive ter njih gosti, ne smejo pa jih prepuščati za denar drugim osebam. Seveda se v dogovoru navajajo še druga ] določila. Tako lahko lastniki čolnarne, tera- i ise, ladjišča, kopališča in salonov uživajo to za \ vse večne čase, vendar jih ne smejo spremi- njati, povečevati in na novo postavljati brez i dovoljenja jezerskega lastnika. Ograj ob oba- \ li ni dovoljeno postavljati, če bi s tem motili ; ribolov; pravico ribolova ima le lastnik in njegovo osebje, pač v skladu s takrat veljav- nim ribiškim zakonom iz leta 1888 in dežel- i nim zakonom iz leta 1890. Občina Bled je po i dogovoru imela pravico postaviti kopališča \ ob jezeru. Določila niso veljala za župno cer- > kev na otoku, ker se bo z njima sklenil po- : seben dogovor. Vse te pravice ,ki jih ta dogovor daje, je bilo možno v bodoče tudi zavarovati z vpisom v zemljiško knjigo. Stroške bi moral seveda plačati vsak upravičenec sam, za čolnarje po spisku od 1 do 19 pa se je zavezal plačati stroške A. Muhr sam. Vse te pravice so bile dedne. Na seji občinskega odbora blejske občine : so 7. marca 1894 razpravljali o tem predlogu \ graščaka A. Muhra in ga tudi v celoti osvo- \ jili. Iz tega bi mogli sklepati, da so že prej v medsebojnih pogajanjih dosegli soglasje. 8. aprila 1894. leta so nato na Bledu sveča- no podpisali pogodbo, ki je bila sestavljena v | slovenskem in nemškem jeziku. j Omenimo naj ob tem še, kdo in kakšne pravice so pridobili nekateri drugi prebival- ci Bleda, ki so imeli svoja posestva ali go- Benedlkt Lergetporer, Blejski čoln — labod (ok. 1908). Iz zapuščine fotografa Augusta Bertholda iz Ljubljane 216 I KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 32 1984 stinske obrate na jezerski obali. Hotel Pet- ran, ki je bil takrat v lasti Viktorja Klinarja, je pridobil pravico za 5 različnih čolnov, ko- libo zanje, kopališče, verando, pristajališče, obrežno zavarovanje, prostor za pranje in 1 čoln za Mlino št. 44. Franc in Antonija Am- brožič v Zelečah sta pridobila pravico za po- stajališče, kopališče, kolibo za čolne in pro- stor za pranje. Janez Mallner je imel pravico za pokrito verando, dve postajališči za čolne in obrežno zavarovanje zgradbe, kopel na je- zeru s tremi ležišči, kolibo za čolne, perilni- co ; njemu bo pozneje pripadla tudi Mayerje- va koliba za čolne. Gustavu Valtriniju v hote- lu Luisenbad pa se prizna pravica do 10 čol- nov, navadnih s podladjem, 4 plitvice, dve te- rasi, salon dveh prostorov za pranje, ene ko- libe za čolne in 1 plavarnice. Poleg tega so dobili pravico še Helena Mandeljc, Mlino št. 50 za pristajališče in zavarovanje, Margareta Medja iz Zeleč, za Mlino št. 47 za verando, je- zersko teraso, postajališče in perilnico. He- lena Zvegelj iz Zeleč za plitvico, podobčina 1 čoln, in Anton Vovk iz Grada za 1 čoln. Ko že govorimo o mlinskih čolnarjih naj omenimo še to, da je že v avgustu 1892 Alojz Zerovc iz Mlinega št. 20 kot gospodarski na- čelnik vasi zaprosil na takratni občini, da se zaradi varnosti dovoli prevoz na otok iz Mli- nega le od ladjišča pri kapelici pod Windisch- grätzovim gradom (sedaj vila Bled). To po- stajališče je srenjsko, le žandarmerija naj pa- zi, da se bo tako tudi vozilo. Blejski čolnarji so imeli tudi več težav z blejsko občino ali Zdraviliško komisijo ali, bolje rečeno, ti z njimi. Vprašanja so bila prevozne cene, nji- hovo obnašanje in podobno. Vendar so to kmalu uredili; čolnarje bolj disciplinirali in vpeljali večji red v njihovo poslovanje. Ze v letu 1907 zasledimo prvo tarifo o vož- nji po jezeru, spopolnili pa so jo s provizor- nim cenikom 14. julija 1911. Napisan je bil v slovenskem in nemškem jeziku, določal pa je 21 cen z vseh mogočih strani obale na otok in nazaj, tako Mlino-otok 1 kr. Hotel Mall- ner-otok in nazaj 1,2 kr itd. Ponoči so bile cene za polovico višje. Vsak čolnar je moral imeti cenik nabit v čolnu in svojo številko, vsak vozač-čolnar je moral biti dober plava- lec in vešč veslač. Določila, ki bi bila še da- nes zelo primerna in koristna in ki jih danes ne moremo pokazati uporabnikom teh uslug. V poznejših letih so še večkrat razpravljali o čolnarjih, njihovih pravicah in dolžnostih. Ta- ko so v letu 1912 opozorili čolnarje zaradi po- našanja pred gosti, leta 1920 so določili no- vemu času primerno tarifo za čolnarje in fija- karje, ki so jih v letu 1928 in 1938 na novo postavili. Ponovno so reševali pritožbe zaradi obnašanja čolnarjev do gostov, določili koli- ko oseb lahko vozijo in uvedli posebne števil- ke za posamezne čolne zaradi evidence. Skoraj pa bi mogoče pozabili omeniti ali reči še eno ali dve besedi o samih čolnih >>pletnjah« kakšne so bile, kje so jih izdelova- li in kako vozili. Kakšne so danes pletnje vsi vemo, saj si jih lahko vsak čas ogledamo. Pletnje imajo po 18 sedežev s platneno ostreš- nico, ki varuje gosta ali proti soncu pa tudi rahlemu dežju. Današnje pletnje so dolge 6,40 m, le dve sta daljši za okoli 50 cm, kar se kaj hitro opazi na vodi, vse pa lahko na- lože isto število (18) oseb. Glede obtežitve imajo pletnje kot znak črto na zunanji strani plovila. Ta je okoli 5 cm pod robom čolna in le do te črte je lahko pletnja v vodi, torej le toliko je lahko obtežena. Stare pletnje v pr- vih časih so bile le malo drugačne. To lahko vidimo na starih slikah: niso imele ostrešni- ce in so bile dosti večje. Poleg slik govore o starih pletnjah še posamezna pričevanja. Ta- ko je pravila Antonija Ambrožič, da so plet- nje imele prostora za okoli 35 oseb, enako nam je rekla Katarina Mandeljc, danes po- ročena Plemel. Živela je v ZDA in je v letu 1972 zadnjič obiskala domovino. Rajko Grad- nik pa, ki je zbral veliko koristnih podatkov o življenju na Bledu, je v nekih zapiskih ome- nil, da so bile stare pletnje tudi 18 do 20 m dolge, široke okoli 2,5 m in so imele široko ravno dno. Kadar so prevažali kak večji to- vor, so zvezali po dve skupaj, kakor naredi- jo še sedaj. Seveda so pletnje vozili večino- ma le moški, saj ni ravno lahko voziti polno pletnjo v vetru ali v težjih vremenskih raz- merah. Vendar so vozile pletnje in romarje na otok tudi žene. To nam dokazujejo izvir- ne fotografije Burje Reze iz Rečice. Po ust- nem izročilu pa lahko izvemo, da sta čolnari- li te pletnje tudi po dve osebi, moški in žen- ska. In kdo je delal pletnje na Bledu? To so bili čolnarji domačini. Kot prve omenjajo po- datki Janeza Zumra in Janeza Cvenklja, oba iz Mlina; za njima je bil najbolj znan Jože Bijol in njihovi nasledniki se še danes lotijo izdelave pletnje. Pletnje je izdeloval tudi An- ton Stare st. iz Rečice, ki je kupil model za pletnje na sejmu v Gradcu, danes pa sta mojstra pletenj na Bledu samo še Janko Po- lak in njegov sin Janez. Ob nevarnosti konkurence so čolnarji, če- prav med seboj včasih v navzkrižju, složno nastopali. Ko se je 1923 pojavil na jezeru mo- torni čoln, last Avgusta Praprotnika, lastnika letne hiše ob predoru na cesti na Mlino, so povzdignili glas vsi blejski čolnarji. Menili so, da morajo glede na svoje pravice tudi oni od- ločati o tem, ali je dovoljeno uporabljati mo- torni čoln na jezeru, ali ne. Služijo si nam- reč kruh s prevozi gostov in izletnikov po je- KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 32 1984 217 1 Seru in bi motorni čoln ogrožal njihov zaslu- i žek. Motorni čoln ni zdržal dolgo, saj se s tem ni strinjal tudi takratni lastnik jezera Ivan Kenda, češ jezero je premajhno za motorni čoln, prav tako pa dela veliko škodo ribjemu ; zarodu. Se danes vožnja motornih čolniv po i jezeru praviloma ni dovoljena (le ob regatah). i Čolnarji so reševali med seboj razna svoja I vprašanja. Tako npr. spor o vrstnem redu v , pristaniščih, kdo ima prednost, kdo je upra- : vičen stati na prvem mestu. Ze leta 1936 so podpisali (22 čolnarjev) dogovor o turnusu voženj po jezeru. O podobnih dogovorih je večkrat slišati tudi v poznejših letih. Tako o turnusu kdo in kdaj lahko stoji v pristanišču pod Kazino, pri Zdraviliškem parku, vedno : pa je moral biti po eden na voljo na Mlinem in v Mali Zaki. V ;zvezi s tem je bila stara navada blejskih čolnarjev, ki je danes ni več. Na križevo procesijo so čolnarji vozili na otok in nazaj vernike brezplačno. Izumrla je že pred letom 1938; tedaj je kronist v »Cerkve-j nem listu« zabeležil, da je ta navada pov- sem opuščena. Starih navad in običajev čol- narjev je še več in prav bi bilo, da bi jih etnologi zbrali in opisali. Po osvoboditvi se je stanje v zvezi s čol- narji na Bledu spremenilo. Predsedstvo vlade LRS je v avgustu 1948 izdalo odločbe o iz- brisu služnostnih pravic na Blejskem jezeru. -V kratkem rečeno je bila vsebina naslednja: za neobstoječe se razglase vse bodisi nevknji- žene pravice na jezeru kot npr. ladjišča, ko-, pališča, ute, jezerska vodna vozila (ladje, čol- : ni, pletnje)kakor tudi kakršnekoli predpra-1 vice uporabljati jezero. Blejsko jezero je sploš- * no ljudsko premoženje kot vsaka javna vo- i da in more kot javna komunikacija služiti i uporabi vsakogar. Na podlagi te odločbe so prenehale služnostne pravice čolnarjev do nji-i hovih »pletenj«. Posledica tega je bil tudi iz-, bris teh jezerskih pravic v zemljiški knjigi, i Bile so namreč vpisane, kakor smo že ome-( nili, na podlagi pogodbe med blejsko občino i in takratnim graščakom A. Muhrom. Z izpi- j som iz zemljiške knjige tudi ni bilo več pra- \ vice vožnje po jezeru. , Hkrati se je v prvih povojnih letih menja- i lo tudi gledanje na opravljanje obrti, kamor i moremo šteti tudi čolnarjenje. Ker je turizem < vendar zahteval svoje, je skrb za prevoze po i jezeru prevzelo na novo ustanovljeno Komu-i nalno podjetje »Grajsko kopališče«. To pa sel je znašlo pri tem v težavah, samo ni imelo I pletenj, lastniki pa jih niso hoteli prodati.) Sčasoma so čolnarji le popustili, dajali so plet- nje v najem, nekateri so jih tudi odprodali ali pa so za podjetje sami vozili z njimi. Graj- i. sko kopališče je tako le organiziralo prevoz j po jezeru in na zunaj ni bilo opaziti kaj nove- j Pletne so vozile tudi ženske (na sliki Terezija Burja, slika je posneta pred prvo svetovno vojno) ga, posebnega. Seveda pa so nastale težave z odplačevanjem, obračuni, pa tudi čolnarji ni- so mirovali, saj so hoteli, da bi se jim prizna- lo izvrševanje te vrste obrti. In so uspeli. Naj- prej je dobil obrtno dovoljenje Leopold Bijol iz Milnega, ki je bil na otoku »mežnar«. Za njim so uspeli tudi drugi, celo tisti, ki so pletnje prodali »Grajskemu kopališču«, veči- noma so jih odkupili nazaj. Poslej je dolga le- ta prevoz turistov na otok potekal v teh okvi- rih več ali manj nemoteno. Završalo pa je v prvih dneh junija 1973. leta. Ko so se bližala h koncu dela na obnovi otoka, so na Zavodu za pospeševanje in razvoj turizma, ki je ta dela vodil in tudi plačeval, začeli razmišljati, kako spraviti več obiskovalcev na otok in s tem povečati dohodke. Sklenili so, da bodo kupili dva manjša motorna čolna na elektri- čen pogon. Čolna je izdelal čolnar Stanislav Zmitek iz St. Fužine v Bohinju, motorje pa so dobili v Avstriji v Gmundnu, edini tovrst- ni tovarni v Evropi. Skupaj s pletnjami bi mogli prepeljati v eni sezoni okoli 100.000 obiskovalcev, za katere so mislili, da jih bo privabil obnovljen otok. V prvih dneh junija sta dva takšna čolna, od katerih vsak lahko vkrca po 22 potnikov, splavala po Blejskem jezeru. Blejski čolnarji, nad 20 z obrtnimi dovoljenji, so se čutili živ- ljenjsko ogrožene. Bilo je dosti razprav in na- zadnje zelo drastičen odgovor čolnarjev. V soboto 2. junija popoldne so izvlekli svoje čol- ne na obalo pred Zdraviliškim domom, jih zvezali z verigami, da bi preprečili stavko- kaze, ker vsi ravno niso bili za stavko. Jezero je bilo naenkrat prazno, obiskovalci tako iz- letniki kakor tudi gosti, ki jih je v prvih dneh junija že bilo precej na Bledu, so začudeno gledali, kaj se dogaja. Vozila sta le motorna čolna od Kazine proti otoku in nazaj. Zavr- šalo je po Bledu, bili so številni komentarji, tudi v tisku so se pojavile prve vesti o tem nepričakovanem ukrepu čolnarjev. 218 ; KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 32 1984 Čolnarji so imeli seveda več sestankov, oz- račje je bilo kar precej naelektreno. Zbrali so se pri Tonetu Svetini in ga kot prebivalca Mlina in kot >->-svojega človeka in pristaša« prosili za pomoč. Res je napisal lepo uteme- ljeno pritožbo na radovljiško občino, v kateri je navedel še posebej folklorni značaj teh čolnov-pletenj za Blejsko jezero, dalje gmot- ni položaj čolnarjev, katerim je čolnarjenje pomenilo dodaten vir dohodka. Hkrati pa je izrazil pripravljenost čolnarjev v bodoče so- delovati pri določanju cen, postajališč ter vo- ženj na otok. S prošnjo so se podali na obči- no, kjer so takoj 4. junija v večji delegaciji dosegli, da bo Zavod za pospeševanje in raz- voj turizma dobil z odlokom pravico le do dveh čolnov, ki pa bosta vozila po naprej ob- javljeni relaciji Park Hotel-otok in nazaj. Pletnje so še isti dan popoldne zopet zaplule po jezeru. Seveda so še večkrat nastale težave zara- di cen, pravzaprav zaradi postajališč za mo- torne čolne in še kaj. Prišlo pa je tudi do ne- sporazuma med TD Bled in čolnarji. Društvo je ukinilo sekcijo čolnarjev, češ da ni mož- nosti za pravo sodelovanje, kar vsekakor ni v čast domačim čolnarjem. Menjajo se nam- reč generacije, starejše zamenjujejo mlajši, ki pa ne kažejo preveč razumevanja za skup- ne blejske turistične težave. Vendar naj pou- darimo, da v blejskem turizmu brez čolnar- jev ne gre in upamo, da bodo še dolgo po- življali Blejsko jezero, zadovoljevali goste in izletnike, kazali pa tudi več volje in vneme za vse blejske turistične težave in sodelova- nje tudi sebi v korist. In kakšno je stanje danes? Ce si ogledamo obrtni register na radovljiški občini lahko vi- dimo, da je danes na Bledu 24 čolnarjev. Od teh jih ima 9 redno obrtno dovoljenje, 15 pa malo obrt. Konec pa je popolne prevlade čolnarjev z Mlinega. Največ jih je še vedno od tam in to 13, zunaj Bleda imajo to obrt trije, s področja ostalega Bleda pa osem. To Med blejskimi flakarji je Franc Kežar kočljažil še pri devetdesetih letih stanje skušajo sami in na občini tudi obdr- žati, nič kaj radi ne podeljujejo te obrti, ker sodijo, da za to ni krajevne potrebe. Koliko izletnikov in gostov prevozijo letno po blej- skem jezeru? Po obisku na otoku se da do- biti dokaj točna številka. V letih 1967 in 1968, ko otok še ni bil obnovljen, so jih našteli 34.820 in 24.980, v letih 1969 in 1970 jih sploh niso šteli, ker so takrat otok obnavljali. Pozneje se je obisk zelo hitro dvigal. Tako so leta 1971 našteli na otoku 57.193 ljudi, naj- večji obisk je bil dosežen leta 1975 — 107.596, le nekaj manj pa leta 1977 — 107.324. Torej je obisk presegel načrtovana pričakovanja. Imeli so prav tisti, ki so menili, da bo kruha za vse dovolj, za čolnarje in motorce. Izvoščki in avtoizvoščki so se na Bledu v nasprotju s čolnarji, ki imajo dolgo tradicijo, pojavili hrati z razvojem turizma. Prve vesti o izvoščkih imamo že pred izgradnjo železni- ce Ljubljana—Trbiž, ki je stekla leta 1870, to- da mimo Bleda. S postaje Lesce je bilo treba goste in obiskovalce, ki so se hoteli izogniti peš hoji, prepeljati na Bled s kočijami. Prav tako je bilo, ko je stekla turška železnica pro- ti Trstu; s postaje Bled—Jezero je bil zopet potreben prevoz. Pod vplivom tega se je de- javnost izvoščkov tedaj zelo povečala. Vožnje za zabavo okoli jezera, izleti v blejsko okoli- co (Vintgar itd.) pa tudi razna nujna pota, so v času, ko še ni bilo avtomobilov ali jih je bilo še malo, pospeševali njihovo dejavnost. Pomen izvoščkov in njihova vloga v promet- nem in turističnem pogledu je bila velika vse do večje uveljavitve avtobusnega prometa in razširitve osebnih avtomobilov. Od tega časa dalje in še posebej v zadnjem četrt stoletja pa so obdržali vlogo in pomen le še v turizmu na Bledu samem; redke so postale vožnje na vlak ali na daljše izlete. To vidimo tudi po številu izvoščkov: še med obema vojnama jih je bilo 36, po drugi svetovni vojni le še povprečno 20. Izvoščki so bili nekdaj tudi zu- naj Bleda v Lescah, Poljčah, na Brezjah, v Bohinjski Bistrici, povsod kjer se je razvijal turizem. Do danes so se ohranili samo na Bledu, mogli bi reči tudi kot turistična po- sebnost. Izvoščki so prevažali goste in izletnike spr- va v zapravljivčkih, kolesljih, ki jih se sre- čujemo ponekod na blejskih kmetijah, kjer so obdržali konje. Iz njih so se morda razvi- le kočije — ali pa so se uveljavile pod zuna- njim vplivom, po mnenju nekaterih tudi pod vplivom A. Riklija, ki jih izvoščki na Bledu uporabljajo še danes. Razlika je le ta, da so starejša kolesa z železnimi obroči v zadnjih desetletjih zamenjala kolesa z gumo. Le red- ke kočije so še zadržale izvirne železne. Po- sebne težave se sedaj pojavljajo z izdelavo ali KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 32 1984 2191 popravilom kočij. Sprva je nove kočije na Bledu izdeloval le Jože Ulčar z Gmajne, naj- večkrat pa so jih kupovali v Šentvidu ali Ši- ški. Na Bledu jih je do nedavnega izdeloval še Ivan Janša, kolar v Zagoricah, ki pa je to obrt že opustil. Sedlarska dela na kočijah še vedno opravlja Anton Rihtaršič z Zagoric, kovaška pa opravi kovaški mojster Joža Ka- pus, tudi iz Zagoric. Danes novih kočij ni mo- goče več dobiti, z veliko prizadevnostjo se dajo stare le obnoviti. Premožnejši so imeli bolj udobna, reprezentančna vozila t. i. »lan- dauerje«, ki so bili odprtega in zaprtega tipa. Imela sta jih npr. Jože Bere z Zeleč in Jože Repe. Za prevoze s postaje Lesce pa so neko dobo uporabljali večje kočije, nekake »avto- buse« s konjsko vprego. Poglejmo še opremo, ki so jo imeli in jo še imajo konji ter kočije. Konjska oprema ali »gešir« po domače sestoji iz komata, rukre ali pasov, ki jih ima konj za vprego, uzde, vajeti, voža, plašnice, ki pa se ne upo- rabljajo več. Kočija ima pok, kjer sedi ko- čijaž, ki le redko pusti na pok katerega od gostov. Za goste je velik tapeciran sedež za dve osebi, preoblečen običajno z rdečim ža- metom, nasproti teh sedežev pa je zasilni sedež »notsic« prav tako preoblečen. Kočija je opremljena z velikima blatnikoma, s stop- nicama (»fustrit«), ima dve večji fijakarski laterni, zavore ali »žlajf«, kolesa pa so kot smo že omenili danes po večini že gumijasta. Vsaka kočija ima še streho za primer dežja, pa pokrivalo za noge v primeru mraza. H kočiji spada še bič (»gajžlja«) z usnjeno kitko in »cofom« na koncu ter odeja vedno izvirno zelene barve, kakršne je danes le stežka do- biti. Ta se uporablja za pokritje konja — pa tudi gostov ob hladnem vremenu. Nekaj fija- karjev ima tudi še sani ali »šlite«, ki so jih uporabljali pozimi. Danes se le redko vidijo, ker je vse več soljenih cest. S tem je ta ro- mantična vleka odpadla, kar je za zimsko sezono velika škoda. S »fijakarijo« se je lahko ukvarjal vsakdo, le da je imel kočijo in konja. Ker Blejci niso imeli kaj prida polja in jim to ni zadostovalo za preživljanje, so se morali oprijeti postran- skih zaslužkov, še posebej velja to za male kmete in kajžarje. Tako so eni začeli s fija- karijo, drugi s čolnarjenjem, oboje pa je bilo kaj tesno povezano s turizmom, tretji s pre- važanjem lesa in drugim poslom. Ti so imeli tudi več časa v poletnih mesecih, medtem ko so bili večji kmetje zaposleni z obdelovanjem svojega polja. Kočije so si nabavili povečini starejši ljudje, v starosti od 40 do 60 let. Vsi so to opravljali poleg svojega glavnega po- klica, povečini skoraj izključno kmetijstva. Danes se je v tem pogledu le malo spreme- ,nilo. S to obrtjo se ukvarjajo sedaj tudi mlaj- ši in tudi večji kmetje, seveda le moški, ki so si pridobili za to potrebno dovoljenje. Ta so pred prvo svetovno vojno izdajala okrajna glavarstva, pozneje okrajna načelstva (oboje v Radovljici) in v povojnem času najprej Okrajni ljudski odbor v Radovljici in sedaj občinski organi. Pri izdajanju dovoljenj so bili strogi. Pred izdajo je bilo treba predložiti potrdila, da je prosilec pošten, da ni nagnjen k pijači in da še ni bil kaznovan. Sele v tem primeru so izdali koncesijo, kot so takrat imenovali, oziroma po današnjem »mala obrt«. Seveda je moral imeti kočijo in konja, kar je bila precejšnja investicija, posebej še za malega kmeta ali kajžarja. Omenimo še nekatera izmed pravil kočija- žev na Bledu. Franc Kežer je prevažal goste, še ko mu je bilo 90 let, skupaj pa je fijakaril .kar 71 let. Najraje je vozil okoli jezera. In ko mu je avtobus pokvaril kočijo, ko mu je bilo 91 let, je moral prenehati z vožnjo; nihče mu ni mogel popraviti okvar. Med dru- gimi starimi izvoščki omenimo še Mežane, Pogačarje, Ulčarja, Jakovca itd. Zlobni jeziki so večkrat natolcevali nekdaj in še danes, da so moški radi postajali v senci in čakali na goste. Tako se jim ni bilo treba znojiti v vro- čini na soncu ob delu na njivi ali košnji. Morda je bilo na tem malo resnice, vendar ob večjih delih na polju tudi kočijažev ni bilo na njihovih postajališčih. Danes se še vedno radi spominjajo raznih hudomušnosti. Stojišče, kjer so čakali na goste, je bilo za izvoščke vedno in je še danes zelo pomembno. Prav zato so večkrat prišli v navzkrižje z občinski- mi možmi. Zakaj? Ze od nekdaj stojišča za izvoščke niso bila najbolj čista in se je od tam širil smrad v okolico. Zato lahko čitamo v starih zapiskih občinskih sej na Bledu še daleč pred prvo svetovno vojno, da so jim predpisovali, kako morajo čistiti in kako s karbolejem večkrat dnevno polivati stojišča in s tem preprečevati smrad. Točno predpiso- vali so jim tudi, kje so lahko stojišča. Na Bledu so bila v prvih časih stojišča pri hotelu Petran na Mlinem, na križišču pri Park ho- telu, kjer so danes taksiji, pri »Križu« ali da- nes pri Festivalni dvorani in postaji Bled—je- zero. Ta stojišča jim je dodeljevala občina na občinskem svetu ali pa so sami odkupili pra- vico uporabljati neko zemljišče za stojišče. Ta so bila vedno tam, kjer so bili košati kostanji (potrebni zaradi sence, ki so jo iskali tako konji kot tudi sami vozniki. Med obema vojnama jim je stojišča točno odrejalo okrajno načelstvo v Radovljici s po- sebnim pravilnikom. V njem je bilo to dolo- ločeno tako za Bled, kot za Bohinjsko Bistri- co, Lesce, Otoče in Brezje. Postajanje na teh 220 i KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 32 1984 Blejski taksisti in avtobus pred hotelom Park (med obema vojnama) stojiščih je bilo dovoljeno le za izvoščke iz določenega kraja. Sami še niso smeli ureje- vati lastnih stojišč. Danes imajo na Bledu sto- jišče samo pri Festivalni dvorani. Tam imajo iskano senco in lepo skrbe za čistočo, v nepo- sredni bližini pa tudi ni gostinskega lokala, ki bi mu to bilo v nadlego. Sem so jih pre- gnali s stojišča na križišču Park Hotela, ker so menili da tja pač ne spadajo. Zelo pomemben je bil za izvoščke turnus na posameznih postajališčih. Tega so določali sprva z medsebojnim dogovorom, pozneje pa je bila to stvar njihove organizacije Zdru- ženja izvoščkov in avtotaksijev na Bledu. Po- imensko so imenovali vse izvoščke, ki so bili določeni za vsako postajališče in njihov vrstni red. Turnus je veljal, če so se na stojišču pojavili izvoščki do osme ure zjutraj. Kdor je ta čas zamudil, se je pač moral uvrstiti ka- kor je prišel. Po vsaki opravljeni vožnji se je moral postaviti na zadnje mesto. Tako gost ni mogel izbirati med izvoščki, temveč je mo- ral vzeti tistega, ki je bil na vrsti. Tako je urejeno še danes. Tega reda so se trdno držali, tako da so bili prepiri med njimi res prava redkost. V okviru svojega združenja so pri- pravljali tudi tarife, vendar o vsem tem še pozneje. Izvoščki so bili dobro organizirani. Se precej pred prvo svetovno vojno so izdelali svoj »Red« v slovenskem in nemškem jeziku (1907) in ga natisnili v posebni knjižici. Zani- miva so bila njegova določila. Morali so biti lepo oblečeni, obriti, ter posebna zanimivost, nositi klobuk. Med vožnjo izvošček ni smel odzdravljati, se ne odkriti, z nikomer govoriti ter gledati le naprej v smeri vožnje. Tega običaja se še danes drže po večini skoraj vsi izvoščki na Bledu, kar lahko preizkusimo. Z gosti morajo biti prijazni in ljubeznivi in jim odgovarjati na njihova vprašanja. V tem »Redu« so bile točno opredeljene nji- hove dolžnosti, pravice in navade, običaji. O pravi organiziranosti izvoščkov pa lahko go- vorimo šele med obema svetovnima vojnama. Kot prvo so ustanovili »Zadrugo izvoščkov na Bledu« s sedežem na Bledu in izdali pravila, tiskana v posebni knjižici. Zal ta knjižica ni- ma letnice, kdaj so jo natisnili. Bilo pa je to po vsej verjetnosti okoli leta 1924. Ker so jo pozneje preimenovali še v »Zadrugo izvoščkov in avtotaksijev« na Bledu, ko se je začelo pojavljati vedno več avtotaksijev in avto- busov. Ze leta 1931 so nato ustanovili »Zdru- ženje obrtnikov« na Bledu, poimenovali pa so ga »Združenje izvoščkov in avtotaksijev« s sedežem na Bledu. Pravila tega združenja so sprejeli na skupščini 13. novembra 1932 na Bledu. Ta njihova organizacija ni obsegala le Bleda, ampak je zajela še Brezje, Radovljico, Bohinj, Jesenice in Dolino tja do Dovja in Kranjske gore. Vse, kar je vezano na navade in pravila izvoščkov, so vnesli v Pravilnik v letu 1933, pozneje pa v predelanega, iz leta 1936, ki ga je potrdila Zbornica za trgovino, obrt in industrijo v Ljubljani. Tako organizi- rani so nato delovali do začetka druge sve- tovne vojne in še po njej tja do leta 1947. V povojnem času so imeli svojo sekcijo, ki je bila včlanjena v Turističnem društvu Bled, njihov predsednik pa je bil član upravnega odbora društva. Danes sloni njihovo poslo- vanje bolj na medsebojnih dogovorih, še po- sebej glede cen, določanja turnusa in posta- jališč. Danes so evidentirani izvoščki pri ra- dovljiški občini kot imetniki »male obrti«, toda Združenje obrtnikov radovljiške občine jih ne vodi v svoji evidenci. Pri vseh uslugah so cene pomembne, posebno še pri turističnih uslugah, saj je vsak gost želel vedeti, kaj bo plačal za prevoz. Tako je bilo nekdaj, tako KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 32 1984 2211 je tudi danes. Moramo pa priznati, da so bili glede cenikov mnogo bolj precizni, kakor so danes. V ceniku najvišjih cen so bile že zgo- daj določene cene za vse vožnje po Bledu in okolici; skupaj 28 voženj v različnih smereh. Tako npr. za vožnjo okoli jezera, po samem Bledu, po blejski okolici od kolodvora Bled— jezero in Lesc dalje v Radovljico, Brezje, Po- kljuko, Gorje, Zasip, Vintgar, celo do Bohinj- ske Bistrice in jezera, do Jesenic in še druge kraje v bližnji in daljni okolici. Cenik je upo- števal cene za dnevne in nočne vožnje za eno- vprežna in dvovprežna vozila, za dve ali štiri osebe, za vožnje v eno ali obe smeri; posebej je bilo predpisano, koliko je bilo treba plačati za čakanje, za dodatek ob nočnih vožnjah od pol devete ure zvečer do šeste ure zjutraj. Od osebne prtljage ni bilo treba plačati, pač pa za večjo. Prav tako je bilo treba plačati za na- ročeno vožnjo, ki ni bila pravočasno odpove- dana. Za vse vožnje, ki jih cenik tarife ni za- jel, je veljal medsebojni dogovor. Z enovprež- nim konjem so lahko prevažali največ 3 ose- be, z dvovprežnim pa največ pet. Za tretjo in peto osebo je bil predpisan poseben dodatek. Vsak izvošček je moral imeti cenik pri sebi, da ga je na zahtevo gostov pokazal. Danes so v tem pogledu kočij aži dosti bolj površni. Ce- nike je v času pred prvo svetovno vojno po- trjevala Deželna vlada v Ljubljani, po prvi svetovni vojni pa okrajno glavarstvo oziroma po pooblastilu Dravske banovine in mnenju Zbornice za trgovino, obrt in industrijo ter iZdruženja izvoščkov okrajno načelstvo v Ra- dovljici. Tarife za vožnje so bile objavljene v vseh vodičih, tiskali so jih tudi posebej, da so bile na razpolago v zadostnem številu. V po- vojnem času je bilo z določanjem cen precej drugače. Najprej so jih postavljali v sodelo- vanju in dogovarjanju njihove sekcije ter upravnega odbora Turističnega društva; v zadnjem času, ko ni več sekcije, cene postav- ljajo sami po medsebojnem dogovoru. Objav- ljajo jih v Turističnih blejskih informacijah, vendar ne tako precizno kakor nekoč. Koči- jaži so bili nekdaj in so tudi danes obdavčeni pavšalno. Kočije so morali registrirati in vsa- ka kočija je prejela svojo evidenčno številko. V povojnem času so na priporočilo MLO Bled želeli pridružiti združenju kočij ažev še čol- narje, da bi tako povezali obe sorodni turistič- ni dejavnosti na Bledu. Vendar se jim to za- voljo odpora čolnarjev ni posrečilo. Organizi- ranost blejskih kočij ažev je prenehala leta 1947, ko je vodil njihovo združenje predsed- nik Franc Kežar iz Zeleč št. 3, tajniške posle pa opravljal Viktor Pogačar, ki je poskrbel tudi za arhiv organizacije. Danes je funkcija kočij ažev na Bledu precej drugačna kakor v prvih letih po osvoboditvi, med obema sve- tovnima vojnama in še prej. Danes jih gosti in izletniki iščejo le za krajše vožnje in za zabavo. Toda kljub temu niso odveč in pre- pričljivo pestri j o blejsko turistično ponudbo in utrip. Zato jih na Bledu podpirajo, da ta zanimiva in izvirna turistična atrakcija ne bi izumrla. To še tem bolj, ker so se izvoščki znašli pred konkurenco avtomobila. Avto- mobili in avtobusi so od uveljavitve dalje bi- stveno posegali v turistično življenje vsakega turističnega kraja pa tudi Bleda, kjer je bil pionir tega razvoja Anton Jerina, ki so ga na Bledu vsi poznali. Ze pred 62 leti je prišel na Bled kot 26 let star mehanik, bil prvi šofer blejskih avtobusov, nato pa popravljal avto- mobile kot mehanik do zadnjih let življenja (1980). Najraje se je loteval motociklov in bi- ciklov, ki jih že nihče ni hotel popravljati. Na Bled je prišel iz Gorice, kjer so ga kot 17-let- nega fanta oblekli v avstrijsko vojaško suk- njo, pa je pobegnil na italijansko stran in ta- ko prišel v ujetništvo. Po koncu vojne se je izučil za mehanika v Gorici in Ljubljani, leta 1922 je že bil na Bledu. Njegovo ime je po- vezano z začetki avtobusov na Bledu in Go- renjskem. Prav on je vedel o tem največ povedati. Potrebe turizma na Bledu po prvi svetovni vojni in pa oddaljenost kraja od železniških postaj Lesc in Bled-Jezera, ki je bil takrat za turizem še pomembnejši, so silile v to, da je treba misliti na nabavo avtobusov in uve- ljavitve taksi službe. Do leta 1920 je bila povezava Bleda s postajama vzpostavljena le z izvoščki in avtobusi s konjsko vprego — kot smo jih že spredaj imenovali, nato pa se že pojavijo prvi avtomobili. Leta 1923 se pri- javi na Bledu prva »Avto družba«, kjer se je Jerina zaposlil in dobil prvi avtobus. Bil je firme »Saurer« s polnimi gumami in karbid- nimi svetilkami. Vozil je domačine in goste na postajo v Lesce, kar je bilo za tiste čase pravi dogodek in velik napredek. Sele pozne- je (1930) sta bili s povečanim razvojem tu- rizma ustanovljeni na Bledu dve družbi: »Alp-Avto«, ki je vzdržala vse do začetka zadnje vojne in »Albus«, ki je že po nekaj letih propadla, njeno premoženje pa je odku- pila konkurenčna »Alp-Avto« družba. Ta je nato kupila že sodobnejše odprte avtobuse s 16 sedeži, posebej primerne za izlete. In tako je Jerina začel voziti goste na razne izlete, kakor je sedaj splošno v navadi. Največ vo- ženj je bilo v Bohinj, na Pokljuko, v Kranj- sko goro in na Vršič. Vozili pa so s tistimi izletniškimi avtobusi tudi na Veliki Klek v Avstriji, še več v Postojnsko jamo, Trst in celo v Benetke. Takšen izlet je trajal 2 dni. V sezoni so vozili goste, po sezoni tudi doma- čine, ki so radi zapravili kak dinar, prislužen 222 i KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 32 1984 v sezoni. In o tem je še danes ohranjenih več veselih zgodb. Redno linijo pa so vzdrževali na postajo Lesce-Bled in Bled-Jezero. S po- nosom se je Jerina spominjal nakupa novega avtobusa znamke »Mann« s 36 sedeži, ki je bil daleč naokoli najsodobnejši in so mu ga povsod zavidali. Ko so se že vpeljali avtobusi, so tudi ne- kateri posamezniki nabavili stare avtomobi- le, da bi z njimi prevažali goste, bolj redko domačine, na vlak ali tudi na izlete. Kdo je bil prvi avtoizvošček na Bledu, se Jerina ni spominjal več. Toda leta 1927 jih je že bilo več: Zdravko Ambrožič, Stanko Ažman, Jože Avsenik iz Begunj, Janez Kapus, Polde Per- nuš, Lojze Jarc, Jože Kogoj iz Sp. Gorij in drugi. Vsi so imeli po navadi stara odprta vo- zila, največ firme »Daimler-Benz«, »Fiat«, »Chevrolet« pozneje pa tudi večje stare Bui- cke, ki so bili zelo vzdržljivi in kar je bilo še važneje, zelo prostorni. Avtoizvoščkov je bilo vedno več in že v prvih 30 letih jih je bilo samo na Bledu 24. Vsi so imeli dovolj dela, saj je le redek gost prišel s svojim avtomobi- lom. To je bila razlika od danes. Več je bilo avtoizvoščkov na Bledu in Go- renjskem kotu, bolj se je kazala potreba po njihovi organiziranosti — takšni kakor so jo že imeli izvoščki. Povezovala naj bi ves ra- dovljiški okraj. Prvi občni zbor so avtoizvošč- ki sklicali v gostišču »Finžgar« na Brezjah 3. maja 1931 in ker ni bilo ob napovedani uri potrebnega kvoruma, so čez pol ure začeli z izrednim občnim zborom. Prevzeli so pravila izvoščkov zase in avtobusne lastnike ter usta- novili »Združenje izvoščkov in avtotaksijev« na Bledu (13. novembra 1932). Za prvega predsednika so izvolili Leopolda Pernuša z ^ Bleda, v letu 1935 pa je prevzel te posle Franc Kežar, najstarejši izvošček z Bleda, taj- niške posle je po Slavku Repetu prevzel Vik- tor Pogačar (1936). Takšna je bila organizi- ranost vse do let po osvoboditvi, ko so se iz- voščki in taksisti zbrali 7. aprila 1966 v hote- lu Lovec in sprejeli takrat medse še čolnarje na željo in predlog MLO Bled. Vendar je bil to zadnji občni zbor združenja, saj je zamrlo zaradi spremembe predpisov, drugačnih po- gojev in oblik organiziranosti in tudi takrat- nih potreb. V zadrugi, dokler je obstajala, so reševali vprašanja postajališč, turnusa na teh postajališčih, posameznih voznikov in šušmar- jev. Priznati je treba, da dokaj učinkovito. Postajališča so bila vedno pomembna, saj so bila tista v središču Bleda ali na kolodvoru bolj donosna od drugih. Zato so si postajali- šča med seboj porazdelili in vsak je moral biti enkrat na dobrem, drugič na slabšem. Ve- liko burje je bilo s privatnimi postajališči ho- telov. Ti so imeli možnost dobiti več voženj. Tudi tisti, ki so imeli po dva avtomobila, ni- so smeli imeti nobenih prednosti, le eden je lahko bil na turnusu. Vsa postajališča so mo- rali sami vzdrževati in plačevati tudi visoke najemnine. Sušmarjenja je bilo že takrat pre- cej. Takšni, ki niso imeli dovoljenja ali, kot so l-ekli, koncesije — dovoljenja ni bilo mogoče dobiti brez pristanka zadruge; seveda so bile tudi protekcije — za katero je bilo plačati 1500 din, so večkrat vozili, prevzemali vožnje na Pokljuko in druge izlete. Jerina se je kaj dobro še spominjal sporov in težav, ki so jih že takrat imeli s posameznimi taksisti, ki so pač hoteli vedno nekaj svojega, predvsem pa več zaslužka, saj sezona je bila kratka, živeti pa je bilo treba vse leto. Zato tudi borba za kruh. Vožnja z avtom po zalede- nelem jezeru je bila že pred drugo vojno prava atrakcija. Na sliki taksist in urar Zdravko Ambrožič KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 32 1984 223 1 Tudi pri avtotaksijih je bil problem cen zelo občutljivo vprašanje. Cene so jim pred- pisovali na okrajnem načelstvu v Radovljici po takratnih predpisih obrtnega zakona; tam so izdajali tudi obrtna dovoljenja po poprejš- njem mnenju zadruge. Poznamo takšne tari- fe za Bled, Bohinj, Jesenice. Tudi v njih lah- ko zasledimo več preciznosti, kakor smo jih vajeni danes. V cenah ločijo dnevni in nočni čas, to je od 21. do 6. ure ko se zviša tarifa za 30'"/o, dalje vožnje v eno smer ali tudi za vrnitev in seveda za odmor in ali je vozilo 4 ali 6-sedežno, za prtljago in za posebne vož- nje. Takšne tarife so sprejeli leta 1935, 1938, 1939. V ceniku so bile navedene točne cene tudi za vse izlete iz turističnih središč v oko- lico po vsej Gorenjski. Kot že omenjeno, je združevala ta zadruga (poleg izvoščkov) avtotaksije z Bleda, Begunj, Lesc, Kranjske gore, Brezij, Jesenic in Moj- strane. V zadrugi so imeli izvoščki in taksiji vsak svoj odsek, teh je bilo 47. Poleg tega še dve avtobusni družbi na Bledu, po prene- hanju »Albusa« le še eno, zato pa je nastala nova »Triglav« v Bohinju. Poleg Antona Je- rina, ki je umrl 1980. leta, je med starimi taksisti omeniti še Lojzeta Jarca, ki je vozil taksi 50 let, in Ludvika Berca iz Zeleč. Povoj- ni čas je prinesel taksistom povsem spreme- njene pogoje. Stari avtomobili so postali ne- uporabni, tudi predvojnih šoferjev-taksistov je ostalo manj, povojno pomanjkanje benci- na in razširjen avtobusni promet so opravili fivoje. Pozneje pa je raslo število osebnih av- tomobilov in tudi gostov z avtomobili je bilo vedno več. Zato so se potrebe po avtotaksi- stih vse bolj zmanjševale. Bled se je tedaj ponašal pravzaprav le z enim, ki ga ne sme- mo prezreti. To je bil Anton Vidic-Tinček, po- pularen tako na Bledu kot po vsej okolici. V zagati je bil vedno pri roki, bil je znan po svoji ustrežljivosti; delal je vse do 1969. le- ta. Sele po sedemdesetih letih so se nekateri posamezniki lotili tega posla. Vendar jih na Bledu ni bilo več kot dva, tri. Več jih je bilo v njegovi okolici. Sedaj vozijo potnike naj- več na vlak, letališče, bolnico, manj pa na izlete. Za zaključek naj rečemo: kakor so se me- njali časi, tako so se spreminjale tudi potre- be in navade, toda čolnarji, izvoščki in taksi- sti so se vedno znali prilagoditi in dajati tu- rističnemu Bledu svoje usluge. OPOMBE Za razpravo sem uporabljal predvsem vire v naslednjih fondih: Zapisniki sej občine Bled do leta 1941. — Arhiv občine Bled za povojno ob- dobje, ki se hrani v Radovljici (občina). — Obrt- ni register občine Radovljica. — Zapisniki sej Zdraviliške komisije. — Zapisniki občnih zborov in sej Zadruge izvoščkov in avtotaksijev od leta 1931 dalje. — Zapisi po pripovedi Antona Jeri- na, Franca Kežarja, Ludvika Berca, Alojza Jar- ca in Jožeta Burje, vsi z Bleda. — Prim, šs Zvezda Delak seminarska naloga, 1976.