130. obletnica železnice v (Dolnji) Lendavi A lendvai (alsólendvai) vasút 130. évfordulója 130. obletnica železnice v (Dolnji) Lendavi A lendvai (alsólendvai) vasút 130. évfordulója Knjižnica – Kulturni center Lendava Lendvai Könyvtár és Kulturális Központ 130. obletnica železnice v (Dolnji) Lendavi A lendvai (alsólendvai) vasút 130. évfordulója Urednik Szerkesztő Halász Albert Lendava Lendva 2020 Izdajatelj Knjižnica – Kulturni center Lendava Kiadó Lendvai Könyvtár és Kulturális Központ Konferenco in izid Občina Lendava – Lendva Község in/és zbornika sta podprla Lendva Községi Magyar Nemzetiségi Önkormányzati A rendezvényt és a Közösség – Madžarska samoupravna narodna skupnost kiadást támogatták občine Lendava Urednik dr. Halász Albert Szerkesztő Pomočnica urednika Varga, Ines Segédszerkesztő Recenzenta dr. Göncz László Recenzensek dr. Majdán János Prevajalki Zavašnik, Nina iz nemškega v slovenski jezik/németből szlovénra Fordítók Varga, Ines iz madžarskega v slovenski jezik/magyarból szlovénra Jezikovni pregled Budin, Maja Magyar lektor Szende Virág Slikovno gradivo Izdajatelj in navedeni viri/A kiadó és a feltűntetett források Képanyag Na naslovnici je slika Jánosa Göncza. Z dovoljenjem lastnika./A borítón Göncz János festménye látható. A tulajdonos engedélyével. Grafično oblikovanje, Knjižnica – Kulturni center Lendava prelom Lendvai Könyvtár és Kulturális Központ Natisnila Tiskarna Arma, Lendva CIP - Kataložni zapis o publikaciji Narodna in univerzitetna knjižnica, Ljubljana 625.1(497.4Lendava)(091)(082) 130. obletnica železnice v (Dolnji) Lendavi = A lendvai (alsólendvai) vasút 130. évfordulója / urednik, szerkesztő Halász Albert ; [prevajalki Zavašnik Nina, Varga Ines ; slikovno gradivo izdajatelj in navedeni viri]. - Lendava : Knjižnica - Kulturni center = Lendva : Lendvai Könyvtár és Kulturális Központ, 2020 ISBN 978-961-90887-7-7 1. Halász, Albert, 1969- COBISS.SI-ID 41456899 Vsebina Tartalom 7 Predgovor k zborniku/Előszó 9 Majdán János Vasútfejlesztési tervek és a valóság a Magyar Királyságban 1918-ig 21 Klein, Armin Radgonska železnica 27 Šövegeš Lipovšek, Gordana Gorička Mariška 50 Majdán János Az Ukk-Csáktornya helyiérdekű vasút 79 Göncz László A vasút-tervek a Muravidéken 1919–1920-ban 88 Štesl, Jurij Proga Murska Sobota–Ljutomer–Ormož: prometna priključitev Prekmurja h Kraljevini SHS 103 Bence Lajos Az évszakok váltakoztak: jött a hernyó, a peronoszpóra, a vasút azonban… Az alsólendvai vasút 130 évére 114 Süč, Dejan Dolnjelendavski Judje in železnica 121 Halász Albert Huzza a sparhet a sifonyért 131 Avtorji prispevkov/A kötet szerzői 5 Predgovor 19. oktobra 2020 je minilo 130 let, odkar je v Lendavo uradno prispel prvi vlak. S tem se je uresničila dolgoletna želja Lendavčanov, železniška povezava med Ukkom in Čakovcem. Slovesnost je potekala z velikim pompom, o podrobnostih je poročal tudi krajevni časopis. Ob tem jubileju smo zaradi epidemiolo- ške situacije virtualno, preko videokonference organizirali spo-minski simpozij. Predavatelji so upoštevali tudi širši prostorski kontekst, saj ima tako železniško omrežje kot lendavska železnica številne pomembne kulturnozgodovinske povezave. Danes je lendavska železniška postaja zgolj končna postaja, saj proti Madžarski več ne vodijo tirnice, le-te so odnesla viharna obdo-bja zgodovine. Ta zbornik priča o boljših časih. Zbornik vsebuje predavanja v izvirnih jezikih, izjema je prevod iz nemškega je-zika. Serija študij, ki predstavljajo presek železniške zgodovine Lendave in okolice, se začne z uvodnim predavanjem. Urednik Előszó 2020. október 19-én múlott 130 éve, hogy Lendvára hivatalosan is begurult az első vasúti szerelvény, ezzel megvalósult a lend-vaiak régóta dédelgetett álma, a vasúti összeköttetés Ukk és Csáktornya között. Az ünnepély nagy pompával zajlott, a helyi lap is beszámolt a részletekről. Ennek emlékére szerveztük meg – a járványhelyzet miatt virtuális térben, videokonferencián keresztül − a jubileumi megemlékező tanácskozást. Az előadók a szélesebb térség összefüggéseit is számba vették, hiszen járulé- kosan, mint a vasúti hálózatnak, a lendvai vasútnak is számos fontos történelmi, kultúrtörténeti érintkezése, vetülete van. Ma a lendvai vasútállomás végállomás csupán, hiszen Magyarország felé már nem vezetnek vasúti sínek, azokat elmosták a tör-ténelem viharos időszakai. A jobb időket is megélt korszakról e kötet tanúskodik. Az előadásokat az eredeti nyelv változataiban tartalmazza, egy német nyelvű fordítástól eltekintve. Bevezető előadással nyílik a tanulmányok sora, melyek keresztmetszetet adnak Lendva és környéke vasúti történelméből. A szerkesztő 7 Majdán János Vasútfejlesztési tervek és a valóság a Magyar Királyságban 1918-ig 1. Első tervek és vonalak A magyar politikai elit 1836-ban tárgyalta az első vasúti tör-vényt Pozsonyban, melyet pár nappal az országgyűlés bezárása előtt elfogadtak. A meghatározott közlekedési főirányok Pest– Budát az ország határaival javasolták összekötni. A 13 főirány a legfontosabbnak tartott összeköttetéseket tartalmazta, de nem szabta meg sem a pontos nyomvonalat, sem az építtetőt. (1. ábra) A korabeli döntéshozók a magántőkés befektetésben látták a megoldást, mivel a kincstár nem rendelkezett vasúti fejlesztésre fordítható összegekkel. A kivitelezésben elképzelhetőnek tartották a lóvontatású vasutat is, ahogyan a Habsburg Birodalom első vonala Linz és Budweis (Česke Budejovice) között megvalósult. 1. ábra 1836. XXV. tcz. az ország közjavát és kereskedését gyarapító magános vállalatokról1 1 1836. évi XXV. törvénycikk az Ország köz-javát és kereskedését gyarapító magányos vállalatokról. net.jogtar.hu, ezer év törvényei. 9 A törvény elfogadása után megkezdődött az első magyarországi vasútvonal kiépítése, amely a sokkal olcsóbb lóvontatással valósult meg Pozsony és Nagyszombat között 1846. június elsején, majd az év végétől a Vág partján fekvő Szeredig jártak naponta több alkalommal a szerelvények. A 64,5 kilométer hosszú, normál nyomtávú vasút a koronázóvárostól északke-letre irányba fekvő kisvárosokat kapcsolta össze. A Kis-Kár-pátok keleti lábainál fekvő vásározó városok egymásközti forgalma, az ottani szőlővidékről a pozsonyi fogyasztókhoz történő borszállítások mellett a Vágon Szeredig leúsztatott faáruk fuvarozását is elvégezte. Hasonló elvek alapján szerveződött a Középponti Vasúttársaság, de már gőzvontatású szerelvényekkel. Pesttől Vácig, illetve Szolnokig megnyílt vonalai végcélként egy bécsi összeköttetés részét képezték, de ebből ez a két szakasz valósult meg. Feltétlenül meg kell jegyezni, hogy ez a társaság a Magyarországon élő, a reformkorban terménykereskedőként meggazdagodott, az itteni körülményeket jól ismerő, nagy befolyást szerzett zsidó tőkés csoport képvise-letében fellépő Ullmann Móric köré tömörülő hazai vállalkozói réteg pénzére alapozhatta vasúti beruházásait. Vezetőjük nagy tekintélyét jelezte, hogy egyrészt nemesi címet is kapott, másrészt kiváló kapcsolatokat tartott fenn a Rothschild bank-ház bécsi fiókjával, s ezáltal gyakorlatilag korlátlan pénzügyi fedezet állt mögötte Frankfurtban. A forradalomig megnyitott – és általában keveset emlegetett – Pozsony és az országhatár, illetve Sopron és az országhatár között működő gőzvontatású vasutak a Bécs ellátására épült birodalmi hálózat kicsiny ki- ágazásait jelentették. Magántársaságok – 1848-ig Középponti Vaspályatársság Pest-Vác (33 km) Pest-Szolnok (99 km) Pozsony-Marchegg (17 km) Sopron Bécsújhely Vasúttársaság Sopron - országhatár (27 km) Pozsony-Nagyszombat lóvasút (64 km) Összes vasút hossza: 220 km2 2 A magyar vasútépítésekről részletes összefoglalók: Magyar vasúttörténet 1–4. Főszerkesztő: Dr. Kovács László Budapest, 1995–1996., Majdán Já- 10 Az első magyarországi vonalak magánberuházásból épültek, s korábban is használt közlekedési utak helyén, de elsősorban nem országos hálózati, hanem kisebb tájegységek gazdálkodóinak, utasainak érdekét szolgálták. 2. Széchenyi István gróf átfogó közlekedésfejlesztési terve és minisztersége Ilyen előzmények után jelent meg nyomtatásban „Pozsony janu- ár 25-dikén 1848” egy nagy port kavart könyv, melynek címe: „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül” A szerző nem más, mint „A mélyen tisztelt egybegyült országos Ren-deknek…legkisebb de leghüségesebb szolgája, Grof Széchenyi István”. (2. ábra) 2. ábra Széchenyi István gróf közlekedésfejlesztési tervének vasúti hálózata (1848)3 Ez az első olyan közlekedésfejlesztési terv, amelyben az or-szág egészének érdekei kerülnek előtérbe, s amelyben hálózati szemlélet fogalmazódott meg. A gróf szakított minden korábbi nos: A közlekedés története Magyarországon Pécs, 2014. 3 „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül” Pozsony, 1848 11 Európában tapasztalt megvalósítással. Egyfelől teljesen tudatosan akarta Bécs ellenpontjául fejleszteni Budapestet – aminek a nevét Széchenyi 1831-től következetesen így használta. Másfelől a középpontba helyezett várossal a magyar nemzeti piac szervezése mellett a kulturális főváros feladatait is meg akarta oldani, vagyis nemcsak közlekedési ügyekről volt szó a terve-zetben. Harmadrészt a hálózatban részletesen szó esik a vasúti vonalak kiépítése mellett az állomásokhoz kapcsolódó közúti fejlesztésekről és a hajózható utak kiépítéséről is. Ennek alapját a korábbi postautak, hajózási vonalak jelentették, de figyelt a nagyobb tájegységek közötti remélhetően meginduló árucserére, illetve a tengeren át történő kivitelre is. Végezetül szakítva minden korábbi kivitelezési gyakorlattal, nem a magántőke kényé- nek kedvének és vonalvezetésének, hanem állami feladatnak te-kinti a vasúti beruházásokat, mivel csak így látja biztosítottnak a nemzetgazdasági szempontok maradéktalan megvalósulását. Az első felelős magyar minisztérium szaktárcájának vezető- jeként Széchenyi mindent megtett e grandiózus program megvalósításért.4 Kezdeményezte a nagy gonddal működő Középponti Vasúttársaság állami kezelésbe vételét, s a ritkán emlegetett első polgári költségvetésben 10 millió forint tőkebevonással tervezte meggyorsítani a hálózat kiépülését. Ebben a munkában méltó társa volt a pénzügyminiszter, Kossuth Lajos, aki kiválóan előké- szítette – éppen az emlegetett Ullmann-Rothschild bankcsoport révén – a frankfurti tőzsdén a magyar államkötvény kibocsátá- sát. Ebből a tőkeinjekcióból jutott volna a közlekedési hálózat fejlesztésére is, de a közismert katonai események miatt sajnos a novemberi pénzügyi akcióra már nem kerülhetett sor. 3. Birodalmi hálózatfejlesztések (1849–1867) Széchenyi elképzelése olyan nagy hatással volt a korabeli szak-emberekre és politikai vezetőkre, hogy a gróf ugyan Döblingben élt idegösszeomlással, de a bécsi kormány szakminisztere teljes mértékben magáévá tette nézeteit. A birodalmi fejlesztést 1851-től kezdve a kincstár végezte, minden vonalat államvasúti rendszerben működtettek. (3. számú térkép) A különbség abban mu-tatkozott meg, hogy a magyarországi mezőgazdasági termények 4 Közmunka- és közlekedési minisztérium néven működött a szaktárca, melyet Széchenyi szeptember 4-ig vezetett. 12 kivitelét segítette az új birodalmi hálózat, de nem Fiuméba, hanem Triesztbe, másfelől nem Pest, hanem Bécs állt a vasúti rendszer középpontjában. A nyomvonalak vezetése figyelembe vette ugyan a korábbi közúti hálózatot, de a kincstár szempontjából fontosabb bácskai és bánáti térségben láthatóan sűrűbb hálózatban gondolkoztak, mint a zömmel magyarok lakta Ti-szántúlon vagy a fejlesztésekből teljesen kimaradó felvidéki me-gyékben. A hatalmas költségekkel járó államvasúti rendszer az egyik okozója volt – a háborús kiadások mellett – a világ első ál-lamcsődjének, melynek 1853. évi bejelentése után Ausztriában kényszerűségből ugyan, de felhagytak a költségvetésből történő vasúti fejlesztésekkel. A továbbiakban is folytatódott a magyarországi vasútvonalak építése, de innentől kezdve a magántársaságok játszották a fő szerepet, akiknek ismételt megjelenése az 1850-es évek második felében felgyorsította az építkezéseket. A bécsi udvar, majd ké- sőbb a magyar kormány is olyan támogatási rendszerben engedé- lyezte az új vasutak építését, amelyben a vállalatnak a kincstár biztosított egy előre megállapodott éves kamatot, melyet a részvé- nyes akkor is megkapott, ha az adott társaság egyébként abban az évben veszteséges volt. Ez a rendkívül súlyos vállalás mutatta, hogy milyen fontossága volt vasúti hálózat kiépülésének. 3. ábra A birodalmi minisztérium (1855-ig), majd a magántársaságok által épített vasúti hálózat (1865-ig) 13 Államvasúti fejlesztések 1850–1851. szeptember 6. Vác–Pozsony (179 km) 1853–1854. március 4. Cegléd–Szeged (118 km) Magántársaságok és birodalmi igények kielégítése: Osztrák Államvasút (vásárolt és épített: 714 km), Déli Vasút (650 km), Tiszavidéki Vasút (557 km), Mohács-Pécs Vasút (56 km) 4. A vegyes vasúti rendszer A korabeli magyar politikai elit tagjai szintén érzékelték a polgári átalakulás során a közlekedési rendszer kialakításának fontosságát, s a különféle egyesületek keretei között folytatott hosszú viták eredményeként tette közzé az 1867-ben aláírt osztrák-magyar kiegyezés következtében ismét magyar illetékessé- gi körbe került vasutakról szóló fejlesztési elképzeléseit Mikó Imre. (4. ábra). 4. ábra gróf Mikó Imre, „Erdély Széchenyije” 14 A magyar kormány egyedüli erdélyi származású minisztere ugyanúgy csak a vasutakkal foglalkozott, mint a birodalmi tár-ca közreadott fejlesztési terve. Ez szűkülés a Széchenyi István által megfogalmazottakhoz képest, de a korabeli költségvetési terhelés realitásából adódott. Mikó sem tudott változtatni azon, hogy kamatgaranciát adjon a magántársaságoknak, s ezáltal lemondott az országos szempontok központi érvényesítésének lehetőségéről.5 5. ábra A vegyes vasúti hálózat Magyarországon 1875-ig Az önálló minisztérium működésének első percétől kezdve felmerült a kérdés a magánvállalatok által megkezdett, de va-lamilyen oknál fogva csődbe került vasúti beruházások ügyének kezelése. A pesti fogyasztókat ellátni hivatott Hatvan – Salgótarján vasút csődhelyzetéből költségvetési támogatásokkal sikerült a vonal megépítését befejezni és működtetni. Ebből jött létre a Széchenyi által szorgalmazott Államvasút. A magyarországi fő- vonalak kiépítésére 1884-ig került sor, melyekből a magántársaságok általában az előre látható nagy nyereséget hozó vasutakat szerezték meg, míg a rövid szakaszokon a nagy beruházási igény-nyel bíró, műszakilag gyakran komoly kihívást jelentő vonalakat „meghagyták” az Államvasutak, s ezáltal a kincstár számára. Ilyenek voltak a gömöri iparvidéken, Hatvan és Miskolc közöt-5 Mikó Imre: Magyarország vasuthálózata. Pest: Emich. 1867 15 ti fővonalon és az ehhez kapcsolódó gyöngyösi, egri, szolnoki, Ózd környéki szakaszok. A MÁV működésének első évtizedében nagyrészt korábban országosan kevéssé fontosnak tartott szakaszokon építkezett, melyek azonban a gazdasági élet megváltozott körülményei között hirtelen kiemelkedő jelentőségűekké váltak. A tapasztalatok megszerzése és az állami vállalat működtetésé- nek megszervezése után már kifejezetten a nemzeti piac érde-keinek látótérbe kerülését mutatja a Fiume irány a MÁV kerete közötti fejlesztése (Gyékényes – Zágráb, Károlyváros és a tengeri kikötő). Itt tértek vissza a magyar szakemberek a Széchenyi által megfogalmazott tudatos közlekedési fejlesztéshez, bár a vasút még mindig kizárólagosnak látszott. (5. ábra) 5. A magyar állam magánvasutakat megváltó tevékenysége A magyar államháztartás ügyeinek az 1873. évi pénzügyi vál-ság utáni rendbetétele, a Tisza Kálmán vezette Szabadelvű Párt megalakulása és hatalomra kerülése fokozatosan stabilizálta az ország gazdasági helyzetét. Tisza példátlanul hosszú, öt parla-menti cikluson áthúzódó 15 éves miniszterelnöksége alatt egyre nagyobb igény merült fel a magyar érdekek nyílt megfogalmazá- sára és érvényesítésére. Sok téren – például a hadügyek, az önálló nemzeti bank kérdése – ezt csak szólamok szintjén hangoztathat-ták, de a dualista berendez- kedésen Ferenc József nem engedett változtatni. A belső piac szervezésében oly fon- tos közlekedési ügyekben az 1880-as évtized közepétől kezdve egyre határozottab- ban kirajzolódott a magyar- országi hálózati fejlesztés. Ismételten előtérbe került Széchenyi elképzelése, mely- nek megvalósítását egy műszaki végzettséggel nem bíró, de nagyon határozott 6. ábra Baross Gábor (1848–1892) egyéniség vitte végbe: Ba- „vasminiszter (1886–1892) ross Gábor. (6. ábra) 16 Egyrészt világosan kimutatta, hogy a költségvetést mennyi-re megterheli a kamatbiztosításos rendszer, másrészt kiszámít-tatta a magánvasutak állami megváltásából eredő előnyöket. A magyar költségvetésből sikerült az 1880–1890-es években egy példátlan államosítási hullámot végrehajtani, melynek következtében létrejött az egybefüggő, a gazdaságilag optimálisan működtethető Államvasút, amely fölött a minisztérium tejha-talmat gyakorolt – s így a magyar érdekek elsődlegességét ezen a területen sem a bécsi kormány, sem Őfelsége nem vonhatta kétségbe. Az egységesen kezelt MÁV egyetlen esztendő alatt – 1890-ben – veszteséges állami nagyvállalatból nettó költségvetési befizetővé vált! (7. ábra) Köszönhető volt mindez annak az európai méretű felzúdulást okozó miniszteri döntésnek, hogy a vasúti forgalom – és a bevételek – növelése céljából Baross radikálisan csökkentette a személy- és árufuvarozás tarifáit. (Esetenként 80%-kal!) A pozitív mérlegűvé vált MÁV az egész állami költségvetést átbillentette a pozitív sávba, melynek következté- ben a közlekedés egyéb ágainak fejlesztésére is sor kerülhetett. Ekkor fejeződött be az Alduna végleges szabályozása, megépült a fiumei kikötő új rakpartja, létrehozták a magyar tengerhajó- zási vállalatot, s az annak kiszolgálását biztosító hajógyárat. 7. ábra A Magyar Államvasutak hálózatának állami megváltással történt bővülése 1890-ig 17 Államosítási hullám: a MÁV hálózata Baross minisztersége előtt (2409 km), alatta (1886–1892) (2547 km), összesen 4 956 km. Megmaradt magántársaságok: Déli Vasút, Kassa-Oderberg, Győr-Sopron-Ebenfurt, Szamosvölgyi hév, Arad-Csanádi hév 6. A helyiérdekű vasutak kiépülése Következő teendőként a járási székhely típusú és feladatokkal bíró települések nemzeti piacba történő szerves bekapcsolása, illetve valamennyi település lakóinak gyors utazási és szállítá- si lehetőségeinek kialakítása szerepelt. Erre egyfelől az 1880. és 1888. évi törvényi rendezések után gyors ütemben épült helyiérdekű vasutak adtak lehetőséget.6 A helyi igények alapján épült, helyi tőkével, építőanyagokkal és egyéb támogatásokkal kivitelezett vicinálisok tulajdonosai is az érintett települések, az ott élő gazdálkodók voltak. Mindezek alapján olcsó vasutak készültek, és nagyon alacsony költségekkel működtek, ami lehetővé tette a gazdaságilag fejletlen térségekben is megépülésü- ket. Európa egyik legsűrűbb vasúti hálózata alakult ki 1914-re, 8. ábra A Magyar Királyság vasúti hálózata (1914) 6 1880. évi XXXI. törvénycikk a helyi érdekü vasutakról. net.jogtar.hu, ezer év törvényei. 1888. évi IV. törvénycikk a helyi érdekü vasutakról szóló 1880. évi XXXI. törvénycikk módositásáról és kiegészitéséről. net.jogtar. hu, ezer év törvényei. 18 melynek következtében 25 kilométeres körzetben minden településről elérhető volt a vasúti szállítás.(8. ábra) A magyar vasúti hálózat 1918-ban: államvasút 3 031 (km), magánvasutak tulajdonában 6 326 (km), helyiérdekű vasutak 12 760 (km) az első világháborúig 22 117 (km) további vasutak 1918-ig 752 (km) Összesen: 22 869 (km) A századfordulón már nemcsak a nagy tájakat összekötő utak helyett (vagy mellett) működtek az időjárási viszontagsá- goktól nagyjából függetlenül közlekedő vasúti szerelvények, hanem a régi megyei utak forgalma is a vicinálisokra terelődött. A vasúti és a vízi szállítási lehetőségek mellett megindult a közutak fejlesztése. Első lépésként a századfordulón beszámozták a főutakat, s ezt a beosztást használjuk napjainkig. Külön fejlesztési programot hirdettek a vasútállomásokhoz vezető bekö- tőutak kiépítésére, melynek eredményeként sokhelyütt a telepü- lések belterületi útjait is lekövezték. Legtöbbször teljes állami támogatással épültek a nagyobb és kisebb hidak. A meginduló gépkocsiforgalom, a fellendülő hegyi turizmus kikövetelte, a költségvetés pedig megengedhette magának a közúti támogatások rendszerének kidolgozását. Így vált egy vasúti fejlesztési rendszer teljes közlekedésfejlesztési koncepcióvá, alakultak át a postai, a megyei és a helyi utak a korszakban megvalósítható közlekedési módozatokká. 19 Irodalom 1836. évi XXV. törvénycikk az Ország köz-javát és kereskedését gyarapító magányos vállalatokról. net.jogtar.hu, ezer év törvényei. 1880. évi XXXI. törvénycikk a helyi érdekü vasutakról. net. jogtar.hu, ezer év törvényei. 1888. évi IV. törvénycikk a helyi érdekü vasutakról szóló 1880. évi XXXI. törvénycikk módositásáról és kiegészitéséről. net.jogtar.hu, ezer év törvényei. Magyar vasúttörténet 1–4. Főszerkesztő: Dr. Kovács László Budapest, 1995–1996. Majdán János: A közlekedés története Magyarországon, Pécs, 2014. Mikó Imre: Magyarország vasuthálózata. Pest: Emich. 1867. 20 Armin Klein Radgonska železnica Ena izmed glavnih želja cesarja Franca Jožefa I. je bila vzpostavitev hitre povezave med Dunajem in Jadranskim morjem, da bi v primeru zloma lahko naglo premestili čete in bojno opremo kot tudi zagotovili preskrbo glavnega mesta. Torej je gradnja južne železnice cesarju predstavljala največjo prioriteto. Železniška postaja Radgona (Radkersburg) okrog leta 1920. Zbirka Ferdinanda Filpiča. Museum im alten Zeughaus Bad Radkersburg Sprva je obstajalo več različic povezav. Najbolj verjetna ina- čica je vodila preko Madžarske, vendar je kljub topografskim prednostim niso izbrali. Odločili so se za težavnejšo pot preko Semmeringa in Murtala, četudi je premagovanje Semmeringa izgledalo skorajda nemogoče. Toda Carlu von Ghegi je uspelo in naredil je načrt za 42-kilometrsko železniško traso od Gloggni-tza do Mürzzuschlaga z vzponi čez hrib z naklonom do 28 %. Leta 1854 je bila proga preko Semmeringa z vrsto umetelnih viaduktov, mostov in galerij končno odprta. Radgonski »mestni očetje« so takrat že vlagali v različice študij in lokalnih tras, ki naj bi gradnjo južne železnice peljale skozi Radkersburg (Radgo-21 na). Železnica je obetala ogromen gospodarski razcvet, zato so na vsak način želeli postati del nove železniške proge. Vendarle je bila kljub vsem naporom izbrana druga trasa in 2. junija 1846 je bil odprt odsek južne železnice Gradec–Celje, ki je zaob- šel Radkersburg (Radgona) in je potekal skozi postaje Leibnitz (Lipnica) in Spielfeld (Špilje). Takoj je bilo jasno, da se je treba priključiti na novo južno progo, da ne bi prišlo do gospodarskega nazadovanja. Ob tej priliki so se s privoljenjem za izvajanje tehničnih pripravljal-nih del za vzpostavitev krajevne železnice decembra 1868 pričela načrtovanja za lokalno železnico Spielfeld–Radkersburg (Špilje– Radgona). Zopet se je omenjalo več različic. Ena izmed projektnih idej je bila ozkotirna železnica iz Celovca preko Leibnitza (Lipnica) v Radkersburg (Radgona) kot tudi izvedba širokotirne železnice. Dr. Franz Kamniker z ženo Christino zapušča slavnostni vlak na Radgonski železniški postaji, 3. avgust 1920. Fotografska zbirka Richarda Prettnerja. Museum im alten Zeughaus Bad Radkersburg Nenazadnje je bila po več zasedanjih zastopnikov regionalnih interesov 4. junija 1884 Cesarsko-kraljevi družbi južne železnice podeljena »Koncesija za gradnjo normalnotirne železnice« s postaje Spielfeld (Špilje) preko Murecka (Cmurek) v Radkersburg (Radgona). Po navedbi koncesijske listine naj bi proga po slabem letu gradnje začela obratovati s prvim julijem 1885. Bržkone je bil 22 most čez Muro pri Spielfeldu (Špilje) zaradi ugodnega regijskega položaja za gradnjo najbolj zapleten objekt na celotni radgonski železnici. Prvo lopato za radgonsko železnico so zasadili 15. septembra 1884, gradnjo mostu čez Muro pri Spielfeldu (Špilje) pa so zaupali priznanemu podjetju bratov Klein, A. Schmoll in E. Gärtner, in sicer iz Družbe južne železnice. Zaradi nesreče pri gradnji mostu čez Muro v Spielfeldu ((Špilje) podrl se je gradbeni oder) in ker naj bi se most nekoliko povesil, otvoritvena svečanost ni mogla potekati 5. julija 1885, kot je bilo načrtovano, temveč jo je bilo treba prestaviti na 12. julij 1885. Progo je ob ovacijah stoterih gostov slavnostno odprl posebni vlak in 14. julija 1885 je začela obratovati s tremi pari vlakov dnevno. Na začetku so se uporabljale lokomotive Bn2t serije 3a s serijskimi številkami 11 do 14, ki so jih med letoma 1884 in 1885 izdelali v tovarni lokomotiv Floridsdorf. Ker ti majhni, dvoosni stroji niso več zadostovali za vse pogostejši prevoz potnikov in tovora, so bile v radgonski kuril-nici nameščene lokomotive južne železnice serije 32d s serijskimi oznakami 1813, 1814 in 1816, ki so jih seveda tudi uporabljali. Železniški most čez reko Muro na relaciji Radgona (Radkersburg)–Ljutomer 1917. Založba F. Semlitsch, Radgona. Museum im alten Zeughaus Bad Radkersburg 23 Poslovni uspeh nove radgonske železnice je bil tako ogromen, da so se jo odločili podaljšati do okoli 26 kilometrov oddaljene-ga Ljutomera. Po podelitvi koncesijske listine 14. aprila 1890 je bila železniška proga slavnostno odprta 16. oktobra 1890. Poleg postaj Radenci, Bučečovci, Križovci in Ljutomer sta tukaj bili še postaji Gornja Radgona in Hrastje-Mota. Šele precej kasneje, leta 1912 je bila zaradi ogromnega tovora, ob neodobravanju rad-gonskih mestnih politikov, postaja Gornja Radgona spremenjena v eno in zgradili so zelo impozantno postajno zgradbo s prikla-dnim magazinom. Sedaj že preko 56 kilometrov dolga železniška proga je regiji omogočala pomembne storitve in je poleg potni- škega prometa prevažala tudi tovor, predvsem pa dnevno pošto v spodnjo dolino Mure. Nenadoma je bilo možno v enem samem dnevu potovati v Maribor ali Gradec in se tudi vrniti. Ostanki 12. aprila 1945 razstreljenega železniškega mostu čez Muro. Privat. Museum im alten Zeughaus Bad Radkersburg 11. novembra 1918 se je končala prva svetovna vojna in s tem je razpadla avstro-ogrska cesarska krona. Izbruhnil je dolgotra-jen prepir za avstrijsko južno mejo, pri čemer je radgonska železnica igrala pomembno vlogo. Tako novoustanovljena država Slovencev, Hrvatov in Srbov (SHS) kot tudi oktobra 1918 raz-glašena Republika nemška Avstrija sta hoteli izposlovati, da bi regija z in okoli radgonske železnice v vsakem primeru pripa-dla njunemu področju, saj je šele 33-letni infrastrukturni obrat 24 predstavljal pomemben del v regionalnem razvoju. V času, ko so decembra 1918 čete SHS zasedle radgonsko železnico, so naše postaje ohranile slovenska imena. Poskušalo se je izvesti glaso-vanje, pri katerem bi prizadeto prebivalstvo samo najbolje odlo- čilo, če želi pripadati državi SHS ali raje nemški Avstriji. Ker se glede področja glasovanja niso mogli zediniti, je bil sklenjen kompromis. S pariško mirovno pogodbo je bil nazadnje za novo državno mejo določen naravni potek reke Mure in radgonska železnica je bila dodeljena Avstriji. Mesto Maribor je bilo zato vključeno v novoustanovljeno Kraljevino Srbov, Hrvatov in Slovencev, kasneje Kraljevino Jugoslavijo. Iz Ljutomera v Maribor je bil speljan koridor, ki naj bi v novi državi SHS ohranjal povezavo med tema dvema mestoma. Od leta 1924 slednji ni bil več potreben, saj je bila tedaj vzpostavljena proga od Pragerskega v Mursko Soboto. Z napadom Hitlerjeve Nemčije na Jugoslavijo leta 1941 je meja za kratek čas ponovno izginila, toda že kma-lu po drugi svetovni vojni je radgonska železnica znova postala jabolko spora med silami. V zadnjih dneh vojne, ki je bila prav-zaprav že izgubljena, je umikajoča se nemška armada 12. aprila 1945 na železniškem mostu med Radkersburgom (Radgona) in Gornjo Radgono razstrelila podporni steber, tri dni kasneje pa še cestni most čez Muro. Ker so hoteli zadržati prodirajočo rdečo armado, so se utrdili na gradu v Gornji Radgoni in ostrostrelci so streljali na vse, kar se je v Radkersburgu (Radgona) premi-kalo. Kot se je izkazalo nekaj dni pozneje, je bilo vse povsem zaman, saj je morala nemška armada kapitulirati. Železniška proga je bila fizično prekinjena in nenadoma se je na tej povezavi pojavila »missing link«, ki obstaja vse do danes. Obe progi sta se razvili v stranski železniški povezavi z za to značilnimi težavami. Medtem ko je bil na progi Gornja Radgona–Ljutomer leta 1968 ukinjen potniški promet, so na avstrijski strani opustili tovorni promet, maja 2000 pa celo poštnega. Na koncu še pomembna podrobnost: na slovenski strani se je infra-struktura ohranila in jo vsaj enkrat tedensko uporabljajo za tovorni promet. Prav tako so izvajali in še vedno izvajajo posebne vožnje na kmetijsko-živilski sejem. Šele 65 let po razstrelitvi železniškega mostu čez reko Muro pri Radkersburgu (Radgona) je bil DI Reinhard Probst, arhitekt iz Ilza, prvi, ki je na risalni deski izdelal ponovno povezavo iz Bad Radkersburga v Gornjo Radgono in znova postavil teorijo, da zaradi zagraditev obeh povezav ne bi bilo več možno ponovno 25 vzpostaviti. Na osnovi načrtov arhitekta DI Reinharda Probsta so se za ponovno povezavo v korist velike regije Štajerske – Süd-steiermark razvile sijajne ideje, ki le čakajo na uresničitev. Idej in projektov ne manjka, vendar ni upati na njihovo hitro uresni- čitev s strani politične zmožnosti uveljavitve avstrijskih regionalnih politikov. Raje upamo na dosledno uresničitev s strani naših slovenskih prijateljev in sosedov. Tu velja predvsem sinergija rabe učinkov. Tako bi južno- štajerska vinska cesta pri Spielfeldu (Špilje), vinska cesta pri Halbenrainu (Obrajna), slavni vinograd v okolici Ljutomera kot tudi toplice v Radkersburgu (Radgona) in Radencih prav gotovo lahko profitirali. Lahko bi izpeljali kolesarsko pot ob železnici vzdolž Mure do Drave. Za naš življenjski prostor bi veljalo uresničiti te in še veliko drugih prednosti. Niso zamolčane ekološke prednosti za naslednje generacije, ki bodo lahko še pogosteje, z veseljem in okolju prijazno potovale v šolo, na delo in na dopust v alpsko-jadranski prostor. Naslov izvirnega besedila: Die Radkersburger Bahn, prevedla Nina Zavašnik. A tanulmány eredeti címe: Die Radkersburger Bahn, szlovén nyelvre fordította Nina Zavašnik. 26 Gordana Šövegeš Lipovšek Gorička Mariška Železniška proga Murska Sobota–Hodoš–Zalalövő– Körmend od 19. stoletja do leta 1968 Uvod Železniška proga Murska Sobota–Hodoš–Zalalövő–Körmend, kjer je začel voziti vlak leta 1906 oz. 1907, je spadala k železnicam lokalnega pomena (madžarsko HÉV – helyiérdekű vasút). Vlak je vozil tudi v prevratnih časih vse do konca leta 1918, nato pa je nova državna meja progo ločila od dotedanjih povezav. Povezava med Mursko Soboto in Hodošem je seveda ostala, Gorička Mariška, ime, po katerem je bil ta vlak najbolj znan, je vozil do maja 1968; na poslovilno vožnjo se je Mariška po-dala 31. decembra 1968. Nato je preteklo triintrideset let, da Slika 1: Tipski načrt za zgradbo na železniški postaji lokalnega pomena tipa III. (vir: pridobljeno s spletne strani http:/ www.vasutallomasok.hu/index. php dne 11. 9. 2020) 27 je Prekmurje ponovno dobilo železniško povezavo z Madžarsko; od maja 2001 dalje se lahko z vlakom preko Murske Sobote in Hodoša popeljemo v svet, nova železnica pa nima več samo lokalnega pomena, kot jo je imela pred več kot sto leti, ampak je pomembna potniška in gospodarska povezava z evropskimi državami. Slika 2: Tloris pritličja in prvega nadstropja za zgradbo na železniški postaji lokalnega pomena tipa III. (vir: prav tam) Železnice lokalnega pomena Obsežna gradnja železniških prog se je na Madžarskem priče-la po letu 1836, ko je bil sprejet Zakon o privatnih podjetjih, ki povečujejo javne državne dobrine in trgovino (1836. évi XXV. törvénycikk az Ország köz-javát és kereskedését gyarapító ma-gányos vállalatokról). Prve železniške povezave na območju Pre-kodonavja, ki so jih zgradila zasebna podjetja, so bila v zaho-dnem Prekodonavju; v prvi vrsti so bile te železnice namenjene storitvam na dolgih razdaljah. Ob vse večjem železniškem pro-metu se je po letu 1867 pojavila zahteva tudi po lokalnih poto-vanjih in prevozu blaga. Te železnice bi bile namenjene lokalnim potrebam, načrtovali bi jih doma, pri gradnji bi bil vključen lokalni kapital, material, delovna sila, obratovanje bi zaradi dnev-nega prometa, majhnega števila osebja ipd. bilo relativno poce-28 ni.1 Tako je bil leta 1880 sprejet Zakon o železnicah lokalnega pomena (1880. évi XXXI. törvénycikk a helyi érdekű vasutakról). Na podlagi zakona je bilo že v naslednjem letu odobrenih in tudi zgrajenih kar nekaj takšnih železnic. Glavni namen tovrstnih železnic je bil zadovoljitev gospodarskih in prometnih potreb regije. Zgradili so jih na območjih, ki so jih glavne železniške proge na dolge razdalje obšle, vendar jih je bilo vredno izgraditi zaradi lokalnega pomena in potreb. Za gradnjo teh železnic so bile ustanovljene delniške družbe s koncesijo, za obratovanje pa so skrbela druga podjetja, največkrat Madžarske državne železnice (Magyar Államvasutak). Po izteku koncesije (po devetdesetih letih obratovanja) so brez odškodnine prešle v državno last. V večini primerov se je to zgodilo že prej, v veliki meri okrog leta 1930, ko zaradi velike gospodarske krize in izgube ozemelj podjetja niso mogla več zagotavljati rentabilnega poslovanja.2 Slika 3: Železniška postaja v Murski Soboti med obema vojnama; lepo je razvidno, da gre za zgradbo, ki je bila grajena na podlagi tipskega načrta. (vir: hrani Pokrajinska in študijska knjižnica Murska Sobota) Tudi financiranje izgradnje lokalnih železnic je bilo drugačno od financiranja izgradnje državnih železnic. Če so investicije za 1 Majdán János: A kétszer megépített vasút. Győr, 2007. 2 1880. évi XXXI. törvénycikk a helyi érdekű vasutakról in Helyiérdekű vasút, pridobljeno s spletne strani https:/ hu.wikipedia.org/wiki dne 11. 9. 2020. 29 državne železnice veljale za pomembne državne investicije, so bile za investiranje lokalnih železnic ustanovljene družbe, ki so najprej zbirale sredstva. Tudi sama izgradnja tovrstnih železnic je bila veliko cenejša; za km državne železnice so znašali stroški 300.000 kron, za km lokalne železnice pa 80.000 kron. Na postajah je bilo malo tirov, tudi stavb oz. postaj niso postavljali na vsakem postajališču vlaka. Le-te so bile majhne in zelo prepro-ste, na podlagi tipskih načrtov in z uporabo lokalnih materialov. Izogibali so se gradnji mostov in predorov, poskušali so graditi le manjše prepuste in lesene mostove. Tudi signalnovarnostne opreme je bilo malo; opremo so morali zagotoviti le v primeru nočnega obratovanja ali večjega prometa. Stroški razlastitve zemljišč so bili nizki, saj so mesta, vasi, kmetje oz. lastniki pogosto brezplačno ponudili parcelo, potrebno za gradnjo železnice.3 »Porodni krči« izgradnje soboške železnice Po uspešni izgradnji tovrstnih železnic na območju Oradee v Romuniji (zgodovinski Arad na Madžarskem) je bila na podob-nih načelih zgrajena tudi prva krajevna železnica v Železni županiji, železnica Sombotel–Kőszeg leta 1883. Vodstvo mesta je sprejelo program razvoja železnic, kar je med drugim pomenilo tudi to, da je denarno podpiralo samo gradnjo tistih prog, ki so se stekale v glavno županijsko mesto. Želeli so povečati vlogo sedeža županije, kar so dosegli z načrtnim preusmerjanjem prometa. V odredbi Železne županije, sprejeti 16. maja 1881, so med drugim zapisali, da bi zaradi trajnih in ugodnih prometnih povezav cvetel razvoj kulture, gospodarstva in industrije. Na ta način bi prišlo nemško in »vendsko« prebivalstvo okraja tudi večkrat v stik z madžarskim elementom. 4 Generalna skup- ščina Železne županije je načrtovala izgradnjo železniške proge v treh smereh: iz Sombotela do Pinkafelda, iz Körmenda do Güssinga in iz Murske Sobote preko Cankove do Jennersdorfa ali iz Murske Sobote preko Kuzme do Jennersdorfa, eventualno do Monoštra. Na pristojno ministrstvo so vložili tudi prošnjo za pripravljalna dela. V letu 1881 je bilo med 47 dovoljenji, ki so 3 Szabó Angela és Wettstein Domokos: Helyiérdekű vasutak építészete, pridobljeno s spletne strani http:/ arch.et.bme.hu/arch_old/korabbi_ folyam/27/27szabow.html dne 11. 9. 2020. 4 Vasmegye alispáni iratok, 11981/1881. 30 bila izdana za različna dela pri izgradnji novih lokalnih železnic, tudi dovoljenje Ignácu Széllu, podžupanu Železne županije za izgradnjo železniške proge med Mursko Soboto in avstrij-skim Jennersdorfom preko Svetega Jurija ali preko Cankove in Kuzme.5 Pred samo izgradnjo soboške proge je ministrstvo predlaga-lo pripravo podrobnega prikaza pričakovanega prometa. Poleg stroškov izgradnje so prikazali še pričakovane obratovalne stro- ške in načrtovane prihodke. Tovrstne predračune so nato upo-rabili tudi pred izgradnjo ostalih lokalnih železnic. Po izračunih bi pričakovani čisti dohodek znašal 6,3 % od osnovnega kapitala, ki je znašal 809.000 kron. Naselja v okraju Murska Sobota naj bi preko postaje Jennersdorf priključili na železniško progo Győr–Sombotel–Monošter–Gradec. Za izgradnjo 42 km dolge proge je bilo organiziranih več sestankov. Največji zagovornik te proge je bil gornjelendavski grof Tivadar Széchenyi, ki je bil tudi podpredsednik družbe Južne železnice in državni poslanec okrožja Murska Sobota. 21. decembra 1882 je sklical predstav-nike zainteresirane javnosti in okraja Murska Sobota, kjer je prisotne seznanil z osnovnimi podatki o progi. Zapisnik o sogla-sni potrditvi potrebe po izgradnji železniške proge je soboška skupščina posredovala tudi velikemu županu Železne županije. Ker pa končna postaja proge ni bil Sombotel, se proga ni uvrstila na seznam železnic, ki jih je podpirala županija.6 Deset let kasneje je s strani lokalnega prebivalstva in vod-stva prišlo do ponovne vzpodbude za gradnjo železniške proge. Zsigmond Batthyány, čigar družina je posedovala posestva v Güssingu in okolici, je pričel z akcijo za izgradnjo železnice, ki naj bi potekala skozi Stražno krajino. Ena od idej je bila tudi, da končna postaja ne bi bila Murska Sobota, ampak avstrij-ska Radgona, ki je ležala na madžarsko-avstrijski meji. Preko Radgone je bila načrtovana zelo pomembna železnica v smeri vzhod–zahod, katere končna postaja bi bil Keszthely ob Bla-tnem jezeru ali Tapolca. Radgona je bila takrat zelo pomembno trgovsko središče, ki so ga dobro poznali tudi prebivalci Železne in Zalske županije, ki so izrabili priložnost za trgovanje. Z izgradnjo nove južne železnice, ki je povezala Gradec in Mari-5 Magyar vasuti évkönyv 1882, Budapest 1883, str. L. 6 Majdán János: Egy régi-új vasút a szlovén – magyar határ mentén, str. 3 (v nadaljevanju Majdán) in Pivar Ella: A hodosi vasút egy évszázada, v Hodos és Kapornak története, Lendva 2005, str. 239 (v nadaljevanju Pivar). 31 bor in ki je obšla Radgono, se je tudi zmanjšal pomen radgonske proge. Kljub izglasovani podpori Železne županije v višini 100.000 forintov tudi ta železnica ni bila zgrajena. Ministrstvo za promet je podprlo progo, ki bi se priključila na progo Körmend–Zalalövő.7 Ob koncu stoletja je na območju postala aktualna izgradnja nove proge; marca 1898 je bilo na pobudo budimpeštanskega odvetnika Gyule Záborszkyja izdano dovoljenje za pripravljalna dela na železnici, ki je potekala v popolnoma novi smeri, in sicer Körmend–Zalaövő–Rédics.8 Dva meseca kasneje je odvetnik in posestnik István Barthalos iz Pápe dobil dovoljenje za dela na treh železnicah, ki so tvorile svojevrstno mrežo in bi zagotovile tudi popolno oskr-bo prebivalstva: železnica Körmend–Őriszentpéter–Murska Sobota–Radgona, železnica Körmend–Zalalövő–Rédics in železnica Zalalövő–Zalaegerszeg. Za izgradnjo pa Barthalos ni mogel zagotoviti zadostne finančne podpore, zato niti te proge niso bile realizirane.9 Tednik Muraszombat és Vidéke (v nadaljevanju MéV) je 31. avgusta 1902 v svoji 35. številki objavil prispevek z naslovom Žalostni obeti, v katerem je avtor opozoril tudi na to, da lokalni zagovorniki napredka regije že leta in leta zaman obiskujejo različne pisarne, da so načrti najverjetneje že na ministrstvu in da bo potemtakem do gradnje prišlo čez nekaj let. Avtor je pozval, da bi bilo potrebno iti na trgovinsko ministrstvo, pri-kazati lakoto, ki grozi tukajšnjemu prebivalstvu, doseči pred-nostno ureditev železnice, da bi se lahko gradnja pričela že na-slednjo pomlad.10 Končno začetek gradnje Stvari so se z mrtve točke premaknile šele jeseni leta 1905. Takratni minister za trgovino László Vörös11 je tako 4. oktobra 7 Majdán, prav tam, str. 4. 8 Prav tam. 9 Prav tam in Vasmegye alispáni hivatala 37873/1898 A Kereskedelemügyi Minisztérium feljegyzése. 10 Szomorú kilátások v MéV, 31. avgust 1902, št. 35, str. 1–2. 11 László Vörös je bil minister za trgovino zelo kratko obdobje, od 18. junija 1905 do 8. aprila 1906. Da je končno prišlo do gradnje soboške proge je verjetno povezano tudi s tem, da je že pred ministrovanjem odigral zelo 32 1905 izdal uredbo št. 65671, s katero je Lajosu Fábiánu, inže-nirju in podjetniku iz Budimpešte, dovolil izgradnjo proge lokalnega pomena za parno lokomotivo na trasi Körmend–Zalalövő– Őriszentpéter–Mačkovci–Murska Sobota. V 25. členih uredbe in njeni prilogi so natančno opisani naslednji pogoji in zahteve za izgradnjo železnice. • Proga mora biti končana v roku dveh in pol let od dneva izdaje dovoljenja. • Vrednost osnovnega kapitala je 6,240.000.00 kron, od katerih se 298.000 kron mora nameniti nabavi prevoznih sredstev. • Vsa oprema in material se mora nabaviti na domačem trgu, s čimer se zagotovi delo domačim delavcem. • Investitor mora položiti 300.000 kron varščine. • Določena je natančna cena prevoza potnikov, prtljage in blaga. • V roku treh mesecev od izdaje dovoljenja je potrebno ustanoviti delniško družbo, katere sedež je v Budimpešti. • Največja hitrost vlaka je 40 km/h. • V prilogi so natančno določene mere in materiali za pod-zide, tire, mostove, premostitvene objekte, tunele, zgradbe na postajah in označbe postaj, dovozne ceste, višinske razlike ipd.12 14. novembra 1905 je imela Delniška družba za lokalno železnico Körmend–Zalalövő–Őriszentpéter–Murska Sobota ustanovni sestanek v Budimpešti, na kateri je Gyula Nedeczky, državni sekretar ministrstva za trgovino, Lajosu Fábiánu tudi uradno izročil dovoljenje. Domačine je zastopal soboški okrajni glavar Pongrác Pósfay.13 pomembno vlogo v razvoju madžarskih železnic: pripravil je prvi uradni vozni red, ustanovil je Inštitut oz. urad za železniške, poštne in telegrafske uradnike, bil je ustanovitelj in nekaj časa tudi glavni urednik Madžarskega železniškega letopisa. (opomba av. in https:/ hu.wikipedia.org/wiki/, pridobljeno s spletne strani dne 5. 10. 2020) 12 A kereskedelemügyi m. kir. minister 1905. évi 65.671. számú rendeletével kiadott engedélyokirat a körmend-zalalövö-őriszentpéter-muraszombati h. é. vasutra vonatkozólag, 1905. okt. 4. v Magyarországi rendeletek tára 1905, str. 1135–1185. 13 A körmend-muraszombat h. é. vasut részvénytársaság v MéV, 19. november 1905, št. 47, str. 3. 33 Slika 4: Delnica Prekodonavske delniške družbe za izgradnjo lokalnih železnic. (vir: SI_PAM/1799 Zbirka gradiva mednarodnega arhivskega raziskovalnega tabora, Prekodonavska delniška družba, TE 7) V času od 21. do 24. februarja 1906 je kraje obiskal Lajos Hegyeshalmy, svetovalec ministra za trgovino, ki si je ogledal tudi teren. Na sestanke so bili povabljeni tudi prebivalci; tako v Gornjih Petrovcih in Murski Soboti so sprejeli že predviden načrt z manjšimi spremembami. Do večje razprave je prišlo edino v Murski Soboti pri določitvi lokacije železniške postaje; namesto prej predvidene lokacije ob Pinterjevi hiši je bila do-ločena nova lokacija, in sicer travnik ob bolnišnici.14 Dela, ki so se pričela spomladi, so hitro napredovala. Kljub temu, da je bilo v dovoljenju napisano, da naj sodelujejo domači delavci, je bilo teh zelo malo. Delavci so bili večinoma iz tujine. Časnik MéV je aprila 1906 poročal, da pri Puconcih delajo kopači iz županije Békés (okolica mesta Szeged) in da je v Körmend pri-spelo tisoč delavcev iz Romunije, ki bodo prav tako sodelovali pri gradnji železnice.15 14 A muraszombati vasut bajárása v MéV, 25. februar 1905, št. 25, str. 3. 15 Épülő vasutunk v MéV, 8. april 1906, št. 14, str. 3. 34 »Vlak bo v pokrajino prinesel lepšo in boljšo prihodnost«16 Dvajsetletne sanje postajajo resničnost. Polagajo že tire na sobo- ški železnici. Celo prava lokomotiva že vozi po njih. Mariška17 se imenuje ta majhna mašina, ki prevaža tire, tramove in kamen. 18 Slika 5: Gorička Mariška. (vir: hrani Pokrajinska in študijska knjižnica Murska Sobota) Dela so torej potekala v skladu z načrti in avgusta 1907 sta Mursko Soboto obiskala Tivadar Kussevich, vodja državnih železnic v Sombotelu in inženir Mór Fischer. MéV je aprila razoča-rano ugotavljal, da bodo dnevno vozili trije vlaki, od katerih ima prvi odhod kar ob 2. uri in 29 minut zjutraj, kar je veliko prezgo-daj, in da prvi vlak iz Körmenda v Mursko Soboto prispe šele ob 11 uri 37 minut, kar pa je veliko prepozno. Prebivalci Goričkega 16 Stavek iz članka Megvan a vasut! v MéV, 30. junij 1907, št. 26, str. 1. 17 Poimenovanje Gorička Mariška izhaja torej iz poimenovanja prve lokomotive, ki je vozila na progi, ko se je le-ta še delala. Poleg Mariške je vozila še lokomotiva Elza. Obe sta prevažali material. Ko je bila proga končana, sta Mariška in Elza prenehali voziti, nadomestile so ju druge lokomotive. Poimenovanje Mariška za nove lokomotive je kljub temu ostalo in se ohranilo vse do današnjih dni. (opomba av.) 18 A készülő vasut v MéV, 22. julij 1906, št. 29, str. 2. 35 potemtakem vlaka sploh ne bodo uporabljali, saj se bodo v Mursko Soboto raje odpravili peš. Navajam vozni red, pri katerem je bila predvsem upoštevana želja po jutranjem vlaku iz Körmenda, ki bi naj prispel v Mursko Soboto ob 9. uri. Problem je predstavljal tudi čas vožnje, ki je bil zelo predolg in je bil daleč od 40 km/h, kar bi pomenilo na poti Murska Sobota–Körmend 2 uri in pol.19 Murska Sobota–Körmend Körmend–Murska Sobota 2.34–6.40 4.17–8.29 6.47–11.20 7.20–11.28 15.36–20.12 16.20–20.47 Slika 6: Delavci ob progi (verjetno v okolici Šalovcev) med letoma 1907 in 1910. (vir: hrani Mark Krenn) Dela na progi so bila končana do zime 1906 in 22. decembra je bil opravljen tudi tehnični pregled te proge, kjer pa so bile ugotovljene večje napake, zato je prišlo do odločitve, da bo proga predana 1. aprila 1907. Kljub temu je vlak na progi Körmend– Šalovci pričel voziti že naslednji dan, to je 23. decembra ob 7.30 uri. Na dan sta vozila dva para vlakov.20 19 Vasuti menetrendünk v MéV, 25. november 1906, št. 47, str. 1. 20 Vasutunk részleges megnyítása v MéV, 30. december 1906, št. 52, str. 3. 36 Šalovci–Körmend Körmend–Šalovci 3.00–6.14 7.30–10.56 12.20–15.24 16.40–20.02 Slika 7: Nekdanja čuvajnica na postaji Puconci, prav tako zgrajena po tipskem načrtu. Dandanes je prezidana, vendar se kljub temu prepozna prvotna oblika čuvajnice. (foto: Ksenija Rojht, oktober 2020, vir: pridobljeno s spletne strani http:/ www. vasutallomasok.hu/ index.php dne 11. 9. 2020) 37 Uradno in svečano odprtje celotne proge na razdalji 74,7 km je potekalo šest mesecev kasneje, to je v torek 25. junija 1907. Da je šlo za pomemben dogodek, priča tudi dejstvo, da je bila celotna številka lokalnega časopisa MéV namenjena samo temu dogodku. Po mnenju novinarja bo ta datum v zgodovini celotne-ga okraja zapisan z zlatimi črkami, saj okraj ne bo več obdan s kitajskim zidom, ampak se bo s pomočjo železnice vključil v svetovni promet. Vlak bo v pokrajino prinesel lepšo in boljšo prihodnost, kar so v svečanih nagovorih poudarjali vsi govorniki. Prvo vožnjo so spremljali svečani sprejemi na postajah Gornji Petrovci-Križevci, Puconci in Murska Sobota, ki so se jih ude-ležili tudi predstavniki raznih ministrstev, uradov ter domača inteligenca. Po svečanih nagovorih je za izbrano družbo sledila bogata pojedina v hotelu Dobray, kjer so na koncu nazdravili tudi s šampanjcem.21 Slika 8: Vozni red vlakov iz Murske Sobote v Körmend in nazaj; na končni postaji Körmend je obstajala možnost, da so potniki nadaljevali svojo pot v Budimpešto, Sombotel, Gradec, Dunaj ali Güssing. (vir: Megvan v vasut! v MéV, 30. junij 1907, št. 26, str. 4) 21 Megvan v vasut! v MéV, 30. junij 1907, št. 26, str. 1. 38 Prvotnega veselja pa je bilo hitro konec. V lokalnem časopisu so že čez dober mesec kar na celi strani poročali o pomanjkljivo-stih na progi. Zapisali so celo, da bo rubrika Železniške mizerije verjetno postala stalna. Železniški tiri so se predvsem zaradi vode ob dežju pogrezali, zaradi česar so se zibali vagoni, še vedno so bili neurejeni skladiščni prostori pred postajo v Murski Soboti, stroški prevoza blaga do Gradca so bili preko Körmenda kar za 60 kron dražji kot preko Radgone. Velike so bile tudi za-mude vlakov, vlak je na končno postajo v Mursko Soboto prispel tudi s polurno ali enourno zamudo. Vzrok za to je bil tovorni promet, saj je potekalo nakladanje in razkladanje tovora na vsaki postaji. Predlagalo se je, da bi od avgusta dalje vozil tudi poseben tovorni vlak, kar pa zaradi povečanih stroškov ni bilo izpeljano. Potniki so opažali tudi umazanijo kupejev. Novinar je posredoval pri direktorju postaj v Murski Soboti in Körmendu, vendar je v odgovoril dobil to, da je za čistočo dobro poskrbljeno in da je verjetno preveč občutljiv. Sicer so bili za čistočo zadolže-ni zaposleni na posamezni postaji.22 Predor Eden od večjih podvigov na progi je bil stanjevski predor, ki je bil dolg 253,12 m. Projektiral ga je inženir Mihály Könyves Tóth.23 Gradili so ga delavci različnih narodnosti (Slovenci, Slovaki, Hrvati, Srbi, Italijani, Makedonci, Poljaki, Madžari), in sicer od 15. januarja do 28. novembra 1906. Čeprav je spadal med krajše predore, je bila njegova izgradnja zaradi terena in nevarnosti zemeljskega plazu in rušenja zarezanega brega zelo zahtevna. Sam predor je sestavljalo 37 obročev. Vsak meter iz-kopa so podprli s 30 cm × 40 cm debelimi lesenimi tramovi. Večkrat se je zgodilo, da so se obroči začeli pogrezati, ali da so se predvsem zaradi vode premaknili. Ob gradnji predora so ugotovili, da bo največ težav povzročala voda, zato so nad pre-22 Vasuti misériák in A vasuti kocsik piszkossága v MéV, 4. avgust 1907, št. 31, str. 2. 23 Mihály Könyves Tóth je bil madžarski inženir. Sodeloval je pri gradnji več železniških prog, to je pri trasiranju, izdelavi različnih načrtov ipd. Pridobljeno s spletne strani https://www.arcanum.hu/en/online-kiadvanyok/ Lexikonok-magyar-irok-elete-es-munkai-szinnyei-jozsef-7891B/ dne 8. 10. 2020. 39 dorom uredili odvodne jarke, ki so odvajali meteorno vodo.24 Lokomotiva Mariška je prvič skozi predor zapeljala v sredo 5. decembra 1906.25 Po letu 1968, ko je Mariška prenehala voziti, je predor sčasoma postal zaraščen, del predora pa se je sesul sam vase. Slika 9: Stanjevski predor danes. (foto: Tomislav Vrečič, oktober 2020) Gorička Mariška v času med obema vojnama V prevratnih časih so vlaki po celi Madžarski vozili v zmanjšanem obsegu. Vlak med Mursko Soboto in Körmendom je vozil samo štirikrat na teden, in sicer ob ponedeljkih, torkih, četrt-kih in petkih. Vlak, ki je odhod iz Murske Sobote imel ob 2.30 uri zjutraj, se je iz Körmenda nazaj v Mursko Soboto vračal ob 4.20 uri.26 24 A szabadhegyi alagutról v MéV, 11. avgust 1907, št. 32, str. 2, 18. avgust 1907, št. 33, str. 1–2, 25. avgust 1907, št. 34, str. 2, 1. september 1907, št. 35, str. 2–3 in Rustja, str. 26. 25 Az első mozdony az alaguton keresztül v MéV, 9. december 1906, št. 49, str. 2. 26 Vonatközlekedés v MéV, 29. december 1918, št. 48, str. 2. 40 Slika 10: Železniška postaja v Šalovcih okoli leta 1932, foto Julij Schönauer. (vir: hrani Mark Krenn) V letu 1919 je po priključitvi Prekmurja h Kraljevini SHS prišlo tudi do prekinitve prometa z Madžarsko. Spremenilo se je tudi obratno vodstvo; železnica ni spadala več pod Direkcijo madžarskih državnih železnic (Magyar Királyi Államvasutak – MÁV), ampak pod direkcijo državnih železnic v Zagrebu, ki pa ni imela nobenih pristojnosti, ampak so vse zadeve urejali na ministrstvu v Beogradu.27 Aprila 1922 so z vseh postaj po-brali vso premakljivo orodje in pohištvo. Med prebivalstvom je to povzročilo veliko nejevolje, saj ta železnica ni bila državna, ampak je bila v lasti posebne delniške družbe, kjer so delnice imele tudi prekmurske občine in tamkajšnje prebivalstvo. Ga- šper Lipovšek, takratni okrajni glavar v Murski Soboti v dopisu Predsedstvu pokrajinske uprave za Slovenijo piše, da se prebivalci pritožujejo, da bodo oddaljeni kraji na Goričkem tako spet odrezani od prometa in bodo morali hoditi peš v Mursko Soboto. Po njegovem mnenju je bila ta proga iz vojaških razlogov nevar-na, kar se je pokazalo tudi v prvih dneh januarja 1919, ko so Madžari v Murski Soboti porazili Jurišićevo četo, ki je ob božiču 1918 in začetku leta 1919 zasedla Lendavo in Mursko Soboto. 27 Karel Rustja: Proga Murska Sobota–Hodoš (v nadaljevanju Rustja), neobjavljeno in Pivar, str. 263. 41 Po njegovem mnenju proga ni priporočljiva niti iz gospodarskih razlogov, saj se promet nagiba proti Madžarski in kot so svojčas Madžari zgradili železnico le do Murske Sobote, bi bilo iz gospo-darskopolitičnih ozirov od naše strani koristno aktivirati le progo Ormož–Ljutomer–Murska Sobota, ki bi tvorila trgovsko žilo odvodnico in dovodnico. Lipovšek še ugotavlja, da je proga v zelo slabem stanju in da bi bile potrebne velike investicije, če bi hoteli po njej zopet voziti. Tudi vozni park je zaradi dolge nerabe zelo poškodovan, objekti so potrebni radikalnega popravila, železni- ški pragi, ki so bili istočasno položeni, so po večini trhli. Sama zamenjava pragov bi stala ogromne milijone. Na koncu zaključi, da že obstaja železniška povezava z Madža rsko preko Lendave in Kotoribe, ki je dovolj, in da se proti progi Ormož–Murska Sobota–Szombathely uveljavljajo tehtni državnopolitični, carinski in fiskalični interesi. 28 Zaradi pritiska lokalnega prebivalstva in trgovcev proga ni bila odstranjena, ampak so zmanjšali obseg prevoza potnikov. Vlak je vozil samo trikrat tedensko: ob ponedeljkih, sredah in sobotah, prevoz blaga ni bil mogoč.29 22. novembra 1924 se je proga Murska Sobota–Hodoš povezala tudi z osrednjo Slovenijo preko proge Ljutomer–Ormož. Železniški promet je zaživel zahvaljujoč goričkemu izvozu lesa in živine. Iz Goričkega so v notranjost Sloveniji vozili predvsem les in sadje, nazaj pa premog, cement, umetna gnojila in apno. Večjih obnovi-tvenih del v tem obdobju na progi ni bilo, razen leta 1933.30 Slika 11: Prevoz lesa za železniške pragove v Šalovcih v 30. letih 20. stoletja. (vir: hrani Mark Krenn) 28 Železnica Murska Sobota–Hodoš, demontiranje, 1. 5. 1922, fond Srez Murska Sobota, ovoj 12/3, TE 12. 29 Pivar, str. 263. 30 Pivar, prav tam in Otvoritev naše prve železnice, v Novine, 20. 11. 1924, št. 48, str. 1–2. 42 Čas druge svetovne vojne Ko so Madžari 16. aprila 1941 prevzeli oblast v Prekmurju, je bila železnica ponovno priključena Madžarskim državnim železnicam. Madžari so progo dobro vzdrževali in opremljali, na vsaki postaji so zgradili tudi kak objekt: ob hodoški stra- žnici so zgradili novo hišo, v Šalovcih in Gornjih Petrov- cih so položili tretji par tirov, vodnjak, gospodarsko poslo- pje, v Stanjevcih čakalnico, službeni prostor, shrambo, gospodarsko poslopje in stra- nišče, v Puconcih bivalnico in skladišče, na Vaneči go- spodarsko poslopje, v Mačk- ovcih bivalnico in skladišče, v Murski Soboti so dogradili že na pol zgrajeno poslopje, obnovili skladiščne prostore in prostor za blagajnika ter Slika 12: Delavci med polaganjem zgradili dve kretniški posta-tračnic pri Hodošu leta 1941. ji. Vlak je do spomladi 1945 (vir: hrani družina Bočkorec iz vozil neprekinjeno trikrat Krplivnika) na dan. Z osvoboditvijo leta 1945 je železnica ponovno prešla v jugoslovanske roke. Ne železnici je bilo nekaj poškodb, sicer ne na Hodošu, ki je doživel celo zračno bombardiranje. Poškodbe so bile na kretnicah v Puconcih, v Murski Soboti pa so bili porušeni vsi tiri in tirna tehtnica. Promet je ponovno stekel junija 1945.31 Zadnja leta goričke Mariške Mariška je na progi redno pričela voziti leta 1946. Vlak ni bil pomemben samo iz gospodarskega vidika, ampak je bil tudi kraj, 31 Sebastijan Rous: Gorička Mariška v Zbornik Soboškega muzeja 5, Pokrajinski muzej Murska Sobota, 1998, str. 169–170 in Rustja, str. 60–61. 43 kjer so se vsakodnevno družili dijaki, uradniki in delavci. V za- četku 60. let je dnevno potovalo več kot 700 potnikov. Sredi 60. let pa se je začelo veliko izseljevanje iz Goričkega, predvsem v Mursko Soboto in tudi v preostale dele Slovenije.32 Izvršni svet Socialistični republike Slovenije je meseca maja 1968 na eni od svoji sej razpravljal tudi o nerentabilnih železni- ških progah v Sloveniji. Sklenil je, da železniška proga Murska Sobota–Hodoš od 1. junija 1968 dalje ne bo več imela značaja javne železniške proge, kar pa ni pomenilo, da bi bil ukinjen tudi ves promet. Sklep Izvršnega sveta je namreč vseboval določilo, da bodo Izvršni svet, Železniško transportno podjetje Maribor in Občinska skupščina Murska Sobota sklenili pogodbo o nadalj-njem odvijanju prometa na tej progi in o pokrivanju izgube vse do takrat, dokler ne bo rešeno vprašanje ureditve ceste na tem območju. Ta pogodba bi naj veljala dotlej, dokler ne bo zgrajena modernizirana cesta do Hodoša.33 Vlak je od junija dalje še vozil, kar izvemo iz potopisnega članka novinarja Jožeta Vrabla, ki je bil objavljen v 42. številki Vestnika, to je 31. oktobra 1968. Opisuje zanimivo izkušnjo, ko je potoval od Murske Sobote do Hodoša. »V vagonih vlaka iz Murske Sobote za Hodoš se je zbralo polno dijakov in dijakinj iz gimnazije, ekonomske srednje šole ter iz šole raznih strok. Štiri dijakinje so kar na kolenih pisale do-mačo (kazensko) nalogo o pasteriziranju. Druge dijakinje in dijaki so se po svoje kratkočasili, se pogovarjali in obujali spomine na ta dan v šoli. Vsi so lepo oblečeni, imajo urejene frizure, dekleta dolge, fantje pa kratke lase. Postaje Puconci, Vaneča, Moščanci, Mačkovci in Stanjevci so bile hitro mimo. Po vsaki postaji je bilo v kupeju manj potnikov. Ni čudno, če so se pogovarjali tudi o tem, da bo vlak Murska Sobota–Hodoš ukinjen. … Dijaki in dijakinje, ki se vozijo z vlakom, morajo zjutraj na vlak, ki odpelje iz Hodoša ob 5.15 uri. Pokrajina vedno bliže Hodoša ima svoje posebnosti. Po cesti ni mnogo avtomobilov. Asfalta že ni od Mačkovec dalje. … Kdor še ni videl teh krajev, je presenečen nad vsem, ker vidi mnogo posebnosti …«34 S 23. decembrom 1968 je avtobusno podjetje Avtobusni promet iz Maribora vzpostavilo novo občinsko progo Murska Sobo-32 Pivar, str. 265. 33 Izvršni svet odločil o železniški progi Murska Sobota–Hodoš v Vestnik, 16. maj 1968, št. 18, str. 6. 34 Od Ptuja do Hodoša in čez Lenart nazaj v Vestnik, 31. oktober 1968, št. 42, str. 13. 44 ta–Mačkovci–Hodoš in nazaj. Poleg voznega reda so prebivalce seznanili, da bo nova avtobusna proga vzpostavljena namesto doslej obstoječe železniške povezave.35 Zaradi vse manjšega števila potnikov in visokih materialnih stroškov je vodstvo železnice ocenilo, da je najbolj gospodarno vlak ukiniti. Vlak je imel letno več kot 900.000 dinarjev izgube, proga je bila zelo zastarela, največja hitrost vlaka je bila 25 km/h. 31. decembra 1968 ob 19.20 se je Mariška še zadnjič po-dala na pot. Kljub prepričanju, da bo zadnji vlak št. 6228 doživel napade v stilu divjega zahoda, je zadnja vožnja minila mirno. »Pošastno sopihajoči demon je tako za zmeraj utihnil.« 36 Gorička Mariška danes in spomini nanjo Leta 1981 je bila izdelana prva študija, ki je ocenjevala možnosti ponovne vzpostavitve železniške povezave na odseku Puconci– Hodoš–državna meja–Zalalövő in ekonomičnost izgradnje take proge. 30. aprila 1999 se je uradno začela gradnja nove povezave. 16. maja 2001 sta predsednika takratne slovenske in ma-džarske vlade, Janez Drnovšek in Viktor Orbán, slovesno odprla novo progo na relaciji Puconci–Hodoš–Zalalövő, s čimer je bila ponovno vzpostavljena neposredna železniška povezava med so-sednjima državama. Nova proga dopolnjuje sistem evropskih ko-ridorjev in pomeni dograditev petega panevropskega koridorja, ki teče iz Benetk preko Trsta, Kopra, Ljubljane, Budimpešte in Bratislave do Lvova. To je tudi najkrajša pot med severnojadran-skimi pristanišči in severno Italijo na eni strani in Madžarsko ter vzhodnoevropskimi državami na drugi strani. Povezuje pa tudi slovensko gospodarstvo in Luko Koper s Srednjo in Vzhodno Evropo ter Prekmurje z drugimi deli Slovenije.37 Med letoma 2009 in 2016 so progo na relaciji Pragersko–Hodoš poso-dobili, elektrificirali in nadgradili. Celotna naložba je znašala 465 milijonov evrov.38 Kljub modernizaciji proge je vožnja po tej 35 Reklama Avtobusnega prometa Maribor v Vestnik, 19. december 1968, št. 48, str. 17. 36 Vlak št. 6228 v Vestnik, 9. januar 1969, št. 1, str. 1. 37 Jutri odprta nova proga med Slovenijo in Madžarsko, 15. 5. 2001, pridobljeno s spletne strani https:/ www.finance.si/5570?cctest& dne 8. 10. 2020. 38 Posodobitev železniške proge Pragersko–Hodoš, pridobljeno s spletne strani http://stajerska.eu/2016/06/08/posodobitev-zelezniske-proge-pragersko-hodos/ dne 8. 10. 2020. 45 železnici še vedno zelo počasna in če ne drugo, občasno vsaj hitrost spominja na nekdanjo Goričko Mariško, saj vožnja z najhi-trejšim vlakom iz Murske Sobote do Budimpešte traja dolge štiri ure in pol, v primeru prestopanja pa kar sedem in pol ur.39 Kljub temu da prava Mariška ne vozi več, pa je spomin nanjo še vedno ohranjen, še posebej pri starejšem prebivalstvu Gorič- kega in Murske Sobote. Za to, da ne bo nikoli potonila v pozabo, pa so poskrbeli tudi prekmurski pisatelji in pesniki. Tako lahko o njej beremo v pravljici Puhačka avtorice Vesne Radovanovič, o njej je pisal Milan Vincetič v svojih novelah Parnik v ajdi, Du- šan Šarotar pa ima Goričko Mariško vedno v mislih, kadar v svojih delih piše o vlaku. 39 Offers Murska Sobota–Budapest, pridobljeno s spletne strani https:/ www. bahn.de/en/view/index.shtml dne 8. 10. 2020. 46 Arhivski viri A Kereskedelemügyi Minisztérium feljegyzése, 37873/1898, Vasmegye alispáni iratok, Magyar Országos Levéltár Vas Megyei Levéltára. Vas megyei 1881. máju 16-i határozat, 11981/1881, Vasmegye alispáni iratok, Magyar Országos Levéltár Vas Megyei Levéltára. Železnica Murska Sobota–Hodoš, demontiranje, 1. 5. 1922, Srez Murska Sobota, ovoj 12/3, TE 12, hrani Pokrajinska in študijska knjižnica Murska Sobota. Spletni viri 1880. évi XXXI. törvénycikk a helyi érdekű vasutakról, vir: https://net.jogtar.hu/ezer-ev-torveny?docid=88000031. TV&searchUrl=/ezer-ev-torvenyei%3Fpagenum%3D30. Jutri odprta nova proga med Slovenijo in Madžarsko, 15. 5. 2001, vir: https:/ www.finance.si/5570?cctest&. Könyves Tóth, Mihály, vir: https:/ www.arcanum.hu/en/online- -kiadvanyok/Lexikonok-magyar-irok-elete-es-munkai- -szinnyei-jozsef-7891B/. Offers Murska Sobota – Budapest (vozni red vlakov Murska Sobota – Budimpešta okt. 2020), vir: https:/ www.bahn.de/ en/view/index.shtml. Posodobitev železniške proge Pragersko – Hodoš, 8. 6. 2016, vir: http://stajerska.eu/2016/06/08/posodobitev-zelezniske- -proge-pragersko-hodos/. Szabó, Angela in Wettstein Domonkos: Helyiérdekű vasutak építészete, vir: http:/ arch.et.bme.hu/arch_old/korabbi_ folyam/27/27szabow.html. Típusépületek, vir: http:/ www.vasutallomasok.hu/index. php?o=tipus. Wörös, László, vir: https:/ hu.wikipedia.org/wiki/V%C3%B6r% C3%B6s_L%C3%A1szl%C3%B3_(miniszter). 47 Literatura A kereskedelemügyi m. kir. minister 1905. évi 65.671. számú rendeletével kiadott engedélyokirat a körmend–zalalövö– őriszentpéter–muraszombati h. é. vasutra vonatkozólag, 1905. okt. 4. v Magyarországi rendeletek tára, Budapest 1905. Magyar vasuti évkönyv 1882, Budapest 1883. Pivar Ella: A hodosi vasút egy évszázada, v Hodos és Kapornak története, Lendva 2005. Rous, Sebastjan: Gorička Marička, v Zbornik Soboškega muzeja, Murska Sobota 1998. Časopisni viri Muraszombat és Vidéke: • Szomorú kilátások, 31. 8. 1902, št. 35, • A muraszombati vasut bajárása, 25. 2. 1905, št. 25, • A körmend-muraszombat h. é. vasut részvénytársaság, 19. 11. 1905, št. 47, • Épülő vasutunk, 8. 4. 1906, št. 14, • A készülő vasut, 22. 7. 1906, št. 29, • Vasuti menetrendünk, 25. 11. 1906, št. 47, • Az első mozdony az alaguton keresztül, 9. 12. 1906, št. 49, • Vasutunk részletes megnyítása, 30. 12. 1906, št. 52, • Megvan a vasut!, 30. 6. 1907, št. 26, • Vasuti misériák, 4. 8. 1907, št. 31, • A vasuti kocsik piszkossága, prav tam, • A szabadhegyi alagutról, 11. 8. 1907, št. 32, 18. 8. 1907, št. 33, 25. 8. 1907, št. 34, 1. 9. 1909, št. 35, • Vonatközlekedés, 29. 12. 1918, št. 48. Novine: • Otvoritev naše prve železnice, 20. 11. 1924, št. 48. Vestnik: • Izvršni svet odločil o železniški progi Murska Sobota–Ho-doš, 16. 5. 1968, št. 18, 48 • Od Ptuja do Hodoša in čez Lenart nazaj, 31. 10. 1968, št. 42, • Reklama Avtobusnega prometa Maribor, 19. 12. 1968, št. 48, • Vlak št. 6228, 9. 1. 1969, št. 1. Drugi viri Majdán, János: A kétszer megépített vasút. Győr 2007. Majdán, János: Egy régi-új vasút a szlovén – magyar határ mentén. Rustja, Karel: Proga Murska Sobota–Hodoš. Neobjavljeno, hrani Pokrajinski muzej Murska Sobota. 49 Majdán János Az Ukk-Csáktornya helyiérdekű vasút A Magyar Királyságban kiépült vasúti hálózat döntő része nagyvárosokat és nagy tájakat kötött össze. Az első osztályú vasutak elsősorban az ország mezőgazdasági terményeinek kiszállítását végezték, illetve nagy iparvidékek birodalmi forgalomba kapcsolását segítették. A vállalatok többségét magántársaságok építették és működtették. Az osztrák-magyar kiegyezés (1867.) és a horvát-magyar kiegyezés (1868.) annyiban változtatott a korábbi helyzeten, hogy a Magyar Királyság teljes területén a vasúti ügyek a magyar kormány fennhatósága alá kerültek. A Közmunka- és közlekedési miniszterek kénytelenek voltak évente egyre növekvő nagyságú költségvetési támogatást igényelni a költségvetésből, mivel a magántársasági szerződésekben az állam vállalta a kamatgaranciát. A gyakorlatban ez annyit jelentett, hogy amennyiben az adott társaság abban az évben nem volt nyereséges, akkor a kincstár fizette ki a befektetett tőke bizonyos százalékát, amely 4 és 6 % között mozgott. Bár a vasutak hossza nőtt, de a költségvetésre egyre nagyobb terheket róttak a kamatgaranciális kifizetések.1 A magántársaságok vonalait 1868. után a csődbe ment válla-lattól kényszerből vásárolta föl a magyar kormány, de az orszá- gos hálózat kiépítésében már tudatosan jelent meg a szaktárca. Fő cél egyrészt a gömöri iparvidék állami hálózattal történő egybe kapcsolása volt, mivel itt működtek a vasgyártás magyar kézben lévő üzemei, melyek biztosították a hazai alapanyago-kat. Másrészt a fiumei kikötő államvasúti vonallal történő eléré- se, amely a Bécstől független külkereskedelmet tette lehetővé. Az 1880-as évtized elejére kialakult a vegyes tulajdonú vas- úti rendszer, amely mozaikszerű hálózatot hozott létre. (1. ábra) Az országos hálózatban állami kamatgaranciával rendelkező magánvasutak hossza 3780, míg az államvasutak tulajdonában 1135 kilométer pályán folyt a forgalom. A mozaikszerű hálózat átalakítására kiváló alkalmat jelentett az eladósodott Tiszavidék Vasút állami kezelésbe vétele. A Szolnoktól Debrece-nen, Nyíregyházán, Miskolcon át Kassáig, illetve ebből kiágaz-1 Magyar vasúttörténet 1. Főszerkesztő: Dr. Kovács László, Budapest, 1995., Majdán János: A közlekedés története Magyarországon. Pécs, 2014. 50 1. ábra A vegyes rendszerű vasúti hálózat Magyarországon 1880-ban va Püspökladánytól Nagyváradig, valamint Szajoltól Békéscsa-bán át Aradig és a Mezőtúr-Szarvas kiágazó vonal tulajdonosai örömest beleegyeztek az állami megváltásba, melyre 1880-ban került sor. Ezzel a vasúti átvétellel kezdődött meg a MÁV háló- zati bővítése, melyet Baross Gábor államtitkársága, majd minisztersége alatt oly sikeresen hajtottak végre, hogy a mozaikos rendszer megszűnt, az állami kezelésben lévő első osztályú vasutak többségbe kerültek Magyarországon. A fővonalak továbbra sem hálózták be az igényeknek megfelelően az országot, építé- sük sokba került, és kevés vonal működött gazdaságosan. 1. Új megoldás: a helyiérdekű vasutak A vasutak építése szerte Európában nagy és hosszan megté- rülő befektetés volt. A gyors és időjárástól nagyjából független közlekedési eszköz népszerűvé vált, de nem volt elegendő tőke a hálózat kiépítéséhez. Bár Franciaországban gyorsan nőtt a vasutak hossza, Elzász tartományban nem épült pálya. A tő- kehiányos (és a részben német ajkú lakosok miatt a poroszok által elcsatolni kívánt) térségben is tervek születtek, de vonalak nem épültek. Ismertté vált egy új skót módszer, melyet az ottani 51 közutak fejlesztésére dolgoztak ki és alkalmaztak sikerrel: a helyiérdekű vasút. Az elzászi érdeklődők csapatának tagja volt az emigrációban ott élő Hollán Ernő is. (2. ábra) Az 1848–1849-es magyar szabadságharc műszaki tisztje tanulmányozta a franciák által vasúti építkezésre átdolgozott skót modellt. A „local vicineau” néven megvalósított vasút (1850) a „Domestice építeni s domestice kezelni” elv alapján épült. Első lépésként a helyi érdekeltek létrehoztak egy társaságot, amely kiderítet- te a jövendő vasút legjobban támogatott nyomvonalát. A létrehozott részvénytársaság tagjai részvényeket jegyeztek, s ezzel teremtették meg a ki- vitelezés alapját. Mivel önma- guknak építették a vasutat, az érintett területeket olcsón tudták kisajátítani. Az épít- kezések nagy részét helyi vál- lalkozók végezték, akik olcsón dolgoztak, és egyúttal mun- kalehetőséget is teremtettek az érintett vidéken. Helyben használt vagy készíthető épí- 2. ábra Hollán Ernő (1824-1900) tőanyagok kerültek felhasználásra. A berendezéseket, a gördülő állományt meg kellett ven-ni, de a vállalat működtetését már ismét helyi érdekek alapján, helyi lakosok segítségével oldották meg. A forgalom nem kívánta meg az éjjeli járatok indítását, így a csak nappali működés to-vább csökkentette a kiadásokat. Elmaradhattak a biztosító berendezések, a sorompók, a személyzet munkabére. Jegyet még a kocsmákban is árultak. A vállalat igazgatósága helyiekből állt, így nem volt érdekük a részvények utáni (esetleges) osztalék ki-vétele. Mindezek tették valóban olcsóvá a vicinális vasutakat. Hazatérte után a közlekedési szakemberként számon tartott Hollán különböző rendezvényeken mondta el tapasztalatait a helyérdekűekről. Nem véletlen, hogy a kiegyezés után megalakult magyar kormányban gróf Mikó Imre közmunka- és közlekedési miniszter Hollánt kéri fel az „álladalmi titkár” posztjára. Államtitkárként nem tudja kezdeményezni a vicinális vasutak 52 kiépítését, mivel a fővonalak problémáival és az újonnan alakult MÁV ügyeivel van elfoglalva. Nézeteit osztja ugyan minisztere is, de a tőkehiányos időszakban nincs más mód a hálózat bővíté- sére, mint a kamatgaranciával bíró magánvasutak támogatása. A sokszor és sokhelyütt elmondott tapasztalatok ismerete is hozzájárult ahhoz, hogy az Arad környékén élő és gazdaságai-kat működtető tulajdonosok megpróbálják a vicinális építkezés hazai megvalósítását. Arad városa már több mint egy évtizede élvezte a vasúti szolgáltatásokat. Társra talált Boros Béni mérnökben, aki nagy kivitelezési tapasztalatokkal rendelkezett. Ketten kezdeményezték a helyi részvénytársaságot, amely segí- tette a 61 kilométer hosszú vonal megépítését. A két ütemben forgalomba helyezett vasúton Arad és Borosjenő között 1877. május 10-től volt napi forgalom. A kortársak hitetlenkedve fogadták az alacsony beruházási költségeket, s újságírók hada kelt útra a vasút megtekintésé- re. Az Arad-Kőrösvölgyi Vasút kilométerenként 2 812 forintba került, szemben a korszak másik nagy alföldi építkezésével, a Tiszavidéki Vasúttal (10 505 ft/km) és a Bakonyon áthaladó Nyugoti Vasúttal (23 750 ft/km). A szakemberek számára egyértelművé vált, hogy lehet olcsón is építkezni, s ezáltal a drága fővonalak mellett és helyett mellékvasutakkal is megoldható az országos és nemzetközi gazdasági vérkeringésbe történő bekapcsolódás. (3. ábra) 3. ábra A helyiérdekű vasutak első hulláma 1885-ig 53 A minisztérium kezdeményezte, az országgyűlés elfogadta, az uralkodó szentesítette 1880-ban a XXX. törvényt, amely engedélyezi az (immár helyiérdekű vasút névvel ellátott) olcsó vas- út szervezését, építését és működtetését.2 Ettől számítva ugrásszerűen megnő a vicinálisok építése. Nagy részüket a megnyitás után a MÁV kezeli, s ezzel sikerül biztosítani az egész országot behálózó, azonos gépparkkal, szolgálati szabályzattal, díjtéte-lekkel működő vasutakat.3 Az első világháborúig tartó időszak vasúti korszakaiban jól látszik az 1882 utáni időszakban leját-szódott hálózati bővülés. (4. ábra) Vasútépítések tulajdonos szerint 1846-1914 10000 5000 0 1846- 1849- 1867- 1875- 1882- 1900- 1905-1848 1866 1874 1881 1899 1804 1914 MÁV magánvasutak hév 4. ábra Vasútépítések tulajdonos szerint 1846–1914 Összességében Európa egyik legsűrűbb vasúti hálózata jön létre a Magyar Királyságban, melyen a Baross Gábor által be-vezetett zónatarifa következtében valóban sok millió vidéki uta-zott, és vették igénybe különféle szállításokra is. 2. Az Ukk-Csáktornya helyiérdekű vasút előzményei Bár Zala megyében az elsők között nyílt meg vasút, de a bécsi székhelyű vállalat a vonalvezetéskor nem foglalkozott a helyi érdekekkel. A Déli Vasút elsődleges célja a Dunántúlon termelt 2 „1880. évi XXXI. törvénycikk a helyi érdekü vasutakról”. net.jogtar.hu. 3 Majdán János: Helyiérdekű vasutak és kiépülésük a Dunántúlon. Budapest, 1996. 54 mezőgazdasági cikkek birodalmi fővárosba, illetve a trieszti ki-kötőbe történő szállítása volt. Ennek alárendelten jelölték ki, majd építették meg a Zalát észak-déli irányból átszelő vonalukat 1865-ben. A Bécsújhely-Sopron-Szombathely-Nagykanizsa-Trieszt vonalon közlekedő szerelvények elkerülték a megye székhelyvárosát.4 A Zalaegerszegtől keletre, a szomszédos völgyben megépített vasútnak volt ugyan a megyeszékhely nevét (is) viselő állomása, de ez a valóságban 8 kilométerre működött a mezővárostól. Zalaszentivánon megálltak a Déli Vasút szerelvényei, de oda mind az utasok, mind az feladásra szánt vagy máshonnan érkezett áru külön fuvart igényelt. 5. ábra A Déli Vasút hálózata A vasút egyértelmű fejlesztő szerepe, a megye székhelyé- nek jobb elérhetősége az idők során felveti a vasúti bekötés igé- nyét. Zalaegerszeg kevéssé polgárosult szintjét jól jelzi, hogy a szentiváni állomás megnyitás után két évtizeddel kezdeménye-zik a vasút építését. Az átalakuló magyarországi közigazgatá- si berendezkedésben sikerült a rendezett tanácsú városi jogot megszereznie (1885.), de jelentősége még a megyén belül is má- sodlagos volt Nagykanizsához képest. Az országos gazdasági 4 A helyi legenda szerint a csizmadia céh tagjai féltek a szombathelyi kon-kurenciától, s a körükből kikerült mezővárosi bíró ezért nem kérte a vasút Egerszegen keresztüli vezetését. Bár a városi legenda másfél száz éve tarja magát, ennek bizonyítására eddig nem találtak a kutatók adatot. 55 vérkeringésbe kapcsolódás egyik kulcsfontosságú ténye volt a közvetlen vasúti kapcsolat. Az előkészületek élére a Zala megyei Gazdasági Egyesület állt, s az elnök (Háczky Kálmán) értekezletet hívott össze az ügyről.5 Az érdekeltek nevében a város kéréssel fordult a minisztériumhoz és előmunkálati engedélyt kért 1883-ban a Déli Vasút szentiváni állomásától Egerszegig vezető vicinális vasút-ra. Az engedélyt egy évre „ Czinder István városbírónak és társa-inak” kiadták, melyben rögzítették: „a 8,9 km hosszú pályavonal állomása telepkiépítési és felszerelési költségei 329 100 forint, kilométerenként 36 974 forint”. A másodrendű szárnyvonal engedélyét további három évig sikeresen meghosszabbították. Időközben tárgyalásokat folytattak a Déli Vasúttal, amely megfelelő összegért vállalta a nyomjelzést és működtetést. Lukáts Kálmán mérnök 1884 júniusában két változatban elkészítette a vonal terveit. Az egyik az engedélyben előírt 8,9 kilométeres pá- lyára vonatkozott, amelynek így a végállomása a városban volt. Bár a másik nyomvonal 6,3 kilométeres hossza kevesebb befektetést igényelt volna, de a Zala folyó túlpartján fekvő Kaszaháza végállomásból az esetleges folytatás nem a várost, hanem külső települést tett volna csomóponttá. A létrehozott részvénytársaság – a törvényi szabályozásnak megfelelően – megpróbálta a szükséges tőkét előteremteni, de ez három évig nem sikerült. A terv létezett, az engedély élt, a Déli Vasút 1885 áprilisában kitűzte a hosszabbik nyomvonalat. A részvénytársaság vállalkozót keresett a kivitelezésre. A vas- út fontosságát jelezte, hogy ketten Bécsből, egy-egy vállalkozó Budapestről, Szombathelyről és Kis-Cellből tett ajánlatot, de a szükséges tőke lassan gyűlt, az építés elmaradt. A térségben a vasút hiányát mások is észlelték, s 1887-ben egy befektetői csoport kért és kapott előmunkálati engedélyt. A május elsején kiadott engedélyt Gouth Sándor bécsi bankár, Pallak Miksa bécsi mérnök, Dr, Szalvay Olivér ügyvéd és or-szággyűlési képviselő és Burger Pál a Magyar Nyugoti Vasút főfelügyelője nevére állították ki. Az engedély Zalaszentiván állomásból kiinduló, Zalaegerszegen, Alsólendván át Csáktornyáig vezető helyiérdekű vasútra szólt. A végállomást illetően benne volt az engedélyben Alsólendvától egy esetleges Belatinz – 5 Az előkészületeket részletezi és az építkezést nyomon követi a „Százéves a vasútigazgatás Szombathelyen „ című munka II. kötete. Főszerkesztő: Dr. Kövér István, Szombathely, 1995. 279–290. p. 56 Regede/Ragersburg nyomvonal is. A Gazdasági Egyesület által létrehozott értekezleten a jelen lévők a Bak, Gutorfölde, Páka-Csömödér, Lenti, Rédics, Alsólendva, Muraszerdahely, Csáktornya nyomvonalat támogatták. A rövidebb engedélyesek 1888. július 26-án csatlakoztak a csáktornyai csoporthoz, és együttes erővel folytatták a tőke összesgyűjtését. A Magyar Nyugoti Vasút is támogatta az új vonal elkészülését, s támogatást ígért (és adott) a saját hálózatá- ba tartozó Boba nevű állomásról történő kiinduláshoz. Lassan kialakult a két nagy magántársaságot is érintő vonal, amely észak-keleti irányból dél-nyugat felé a székhelyvároson keresztül átszeli Zala megyét. Az új vasút megépülését segítette a térségben a Magyar Nyugoti Vasút állomásáról kiinduló vicinális megkezdett építkezése. A miniszteri levél szerint a tárca támogatta az „ 1888. évi márczius hó 26-án kiadott engedélyokirattal engedélyezett boba-jánosháza-sümegi helyi érdekű gőzmozdonyú vasutvonal” kivitelezését.6 A vasút pár hónap alatt elkészült, és 1889. január 10-én forgalomba is helyezték. Mivel a kiinduló pont Boba volt, ezért a csáktornyai vicinálist a hetedik állomásról, Ukkról lehetett tovább folytatni, s így a tervezett vonal rövidebb és olcsóbb lett. 3. A törvényi szabályozás megváltozása Az országos tapasztalatok alapján nyolc évvel később módosította az országgyűlés az 1880. évi törvényt.7 A módosítások minden esetben könnyítéseket tartalmaztak, illetve növelték az állami beavatkozás lehetőségét. Ilyen változás volt, hogy törvényhozási engedély kell az országhatárt közvetlenül elérő vonalhoz, a miniszter engedélye nélkül még az adott társaság működtetését sem változtathatják meg, azonnali állami megváltás következ-het be, ha a vicinális stratégiai fontosságú vonalakat köt össze, 30 év múlva mindenképpen a MÁV tulajdonába megy át a vállalat. Pontosították a postai szállításról szóló előírásokat, a rész-vénytársaságnak adott illeték- és bélyegmentességet. Nagyon fontos változás jelent meg a 6. § b. pontjában: „ b) A közmunka- és közlekedésügyi minister a pénzügyministerrel 6 Magyarországi Rendeletek Tára 1888. 7 1888. évi IV. törvénycikk a helyi érdekü vasutakról szóló 1880. évi XXXI. tör-vénycikk módositásáról és kiegészitéséről. net.jogtar.hu, ezer év törvényei. 57 egyetértőleg megengedheti, hogy az államvasutak gépgyára és a diósgyőri vas- és aczélgyár a helyi érdekü vasutak épitéséhez megrendelt mozdonyok, illetőleg felépitményi vas- és aczélanyagok árát több évi törlesztésre hitelezhesse. Ezen hitelezés, valamint az annak fejében kivántató fedezet, illetve biztositás módját a nevezett ministerek állapitják meg. Részletesen rögzítették, hogy A helyi érdekü vasutak létesitését támogathatják: a) az állam; b) a törvényhatóságok; és c) a községek is.” A költségvetésben évi szinten létrehoztak erre egy központi alapot (300 000 forint erejéig), és kimondták: egy vicinálist az építési tőke 10 %-áig támogathat az állam. A többi közigazgatási egység saját különféle alapjaira alapozva (közmunka, helyi adó) adhat támogatást, vagy vehet föl a helyiérdekű vasút építésére hitelt. Az eladósodás megakadályozását több korábbi törvény már szabályozta, de ezeket itt is megerősítették, nehogy valamelyik megye vagy település csődbe menjen. Minden ilyen intézkedéshez (az 1868-as horvát-magyar kiegyezés értelmében) a Zágrábban székelő bánnak is hozzá kellett járulnia! Amennyiben a vicinális nyomvonalát nem tudták megváltani (utak, töltések stb. esetében), akkor a katonai szempontok szerinti logika alapján a szakminiszter döntött az érintett területek anyagilag rögzített kisajátításáról. Alapvető változás volt, hogy az építési engedélyben rögzí- tett összegek esetében az engedélyeseknek igazolniuk kellett a költségek 30 %-ának készpénzes meglétét. A másik (gyakoribb) módszerként az építkezéshez szükséges összeget törzsrészvé- nyek kibocsájtásával biztosították, de ebben az esetben 35 %-os előzetes lejegyzést kívánt meg a szabály. Ugyanakkor a törvény lehetővé tette megengedőleg a miniszternek, hogy a törzsrész-vények esetében csökkenthesse a 35% jegyzését, s ez – ahogy a későbbiekben szó lesz róla – nagyon fontos volt a csáktornyai vasút esetében A törvényi előírások miatt az előkészületek esetében az érintett közigazgatási egységek anyagi terhelését alaposan vizsgál-ták – betekintést adva ezzel az utókornak az akkori pénzügyi helyzetükbe. Másrészt a tárca gyakorlatilag minden lépést ellenőrzött, és esetenként beavatkozott a vicinális építésébe. 58 Ilyen előkészületek és törvényi háttér után essen szó a helyi- érdekű vasút megvalósításáról 4. Az Ukk-Csáktornya vicinális építése A törvényi szabályozás alapján az engedélyesek a szaktárcá- nál katonai térképen bemutatták a tervezett vonalvezetést. A Boba-Alsólendva-Csáktornya vonalat 119,8 kilométer hosszúsá- gúra tervezték, és előzetesen 5 232 482 forintos költségvetést számítottak. A hosszúnak számító vicinális 55 település határát érintette, s az engedélyesek a közigazgatási bejárás során vala-mennyivel, illetve az érintett gazdákkal sikeresen megegyeztek. Az érdekelt személyektől, településektől, városi és megyei közgyűlésektől kapott előzetes pénzügyi vállalások jelezték, hogy a tőkehiányos térségben nem tud összegyűlni a törzsrész-vények 35 %-os jegyzése. A vonal mentén nem volt nagyobb vá- ros, sok apró község határában haladt a vasút, kevés nagybirtok működött a térségben. Az engedélyesek azzal a kéréssel fordul-tak Baross Gábor miniszterhez, hogy ezen okok miatt tegyen kivételt, csökkentse a törvényben előírt jegyzést. A helyiérdekű vasutakkal foglalkozó és korábban ismertetett második törvény (1888. IV. tc.) alapján a miniszter élt a csökkentési jogával, és öt százalékot elengedett a törzsrészvények jegyzéséből. Ugyanakkor a 30% megállapítása mellett külön kérést fogalmazott meg az épülő vasút kivitelezője felé: a nagy vízingadozású és gyorsfolyású Mura fölött épülő híd lábazatánál próbálják ki a betonból készült tartópilléreket. Az üzletet megkötötték, s ezek után a miniszter az országgyűlés elé terjesztette a törvényt. Az 1889 nyarán megszavazott és június 28-án szentesített és két nappal később kihirdetett törvény 4 cikkelyben adta meg a felhatalmazást.8 Ennek alapján Baross Gábor miniszter jú- 8 1889. évi XXXV. törvénycikk a Csáktornyától Zalaszentivánon át Ukkig vezetendő helyi érdekü vasut engedélyezésére vonatkozó felhatalmazás tárgyában 1. § A ministerium ezennel felhatalmaztatik, hogy a boba (jánosháza)-sümegi helyi érdekü vasutból Ukk község mellett kiinduló és Zalaszentivánon, utóbbi helyen csatlakozással a cs. kir. szab. déli vasuthoz, továbbá Zalaegerszegen, Alsó-Lendván és Muraszerdahelyen át, a cs. kir. szab. déli vasut Csáktornya állomásáig vezetendő helyi érdekü gőzmozdonyu vasutnak kiépitésére és üzletére, az 1880. évi XXXI. és 1888. évi IV. törvénycikkek-ben foglalt feltételek alatt az engedélyt kiadhassa. 2. § Felhatalmaztatik a közmunka- és közlekedésügyi minister, hogy a pénzügyministerrel egyetértőleg és azon esetben, ha az 1888. évi IV. tc. 59 lius 3-án kiadta az engedélyokmányt.9 A 25.§-ban összefoglalt szabályok részletezték a vicinális tényleges megvalósításához szükséges lépéseket. Elsőként rögzítette, hogy az előmunkálati engedélyesek találtak egy kivitelezőt, s a Münchenben működő Localbahn Actien Gesellschaft felhatalmazást kapott a vonal kiépítésére. Az előzetes tervekhez képest még egy kapcsolódó rövid kiága-zó szárnyvonal is bekerült az engedélyokmányba: Türje és Zalaszentgrót összekötése. A vicinális vasutat két év alatt kellett megépíteni és forgalomba helyezni. A vállalat működési engedélye 90 évre szólt (melyet a törvények szerint három évtized múltával az állam megválthatott!) Az előzetesen számított kivitelezési költségekhez képest olcsóbban szabták meg a végösszeget: 3 800 000 forintban. Ebből 291 000 forintot csak a forgalmi eszközök beszerzésére lehetett fordítani, míg 85 000 forintot miniszteri engedélyhez kötött tartalékként kü- lönítettek el. Az engedélyes köteles volt 188 000 forintot biztosíték-ként letétbe helyezni, melyet az átadás után visszakapott. A miniszteri okmány meghatározta a menetdíjakat: szemé- lyenként és kilométerenként 5 krajcár az első és második osztályon, 4 krajcár a III. osztályon. Az utasok nagy poggyászai, továbbá a külön kezelt gyorsáru után 10 kilogrammonként 40 krajcárt kellett fizetni. A teherforgalomban kilométereként és 100 kilogrammonként 60 és 90 krajcár között változtak a díj-tételek. Külön rögzítették a nagy tömegű árucikkek fuvarozási díját, melyek szén, kő, só, tűzifa, épületfa, trágya, mész, tégla esetén 1,20 koronába került. 10. §-ában meghatározott arány szerint ezen helyi érdekü vasut tényleges épitési tőkéjének 35%-a – a kellő érdekeltségi hozzájárulások hi- ányában – törzsrészvények kibocsátása utján fedezhető nem volna, a törzsrészvénytőkét, eltérőleg az idézett törvényes határozmánytól, kivéte-lesen a tényleges épitési tőkének 30%-ában állapithassa meg. 3. § Ezen vasut engedélyezésének megtörténtéről a közmunka- és közlekedés- ügyi minister az 1880. évi XXXI. tc. 1. §-a értelmében az országgyülésnek jelentést teend. 4. § Ezen törvény, melynek végrehajtásával a közmunka- és közlekedésügyi minister és a pénzügyminister bizatnak meg, a törvénytárban való köz-zététele napján lép életbe; mindazonáltal az abban foglalt felhatalmazás megszünik, ha az 1. §-ban megnevezett helyi érdekü vasut a folyó év végeig engedélyezhető nem volna. net.jogtar.hu. 9 „A csáktornya-zalaszentiván-ukk helyi érdekű gőzüzemű vasút építésére és üzleti berendezésére vonatkozó feltételek” Magyarországi Rendeletek Tára, 1889. 1713–1731. p. 60 A törvényi szabályozásnak megfelelően a katonaságot és a katonai javakat, a fegyenceket és kisérőiket a korábban az egész Monarchia területére egységesített díjtételek alapján szállíthatták a szerelvények. A hivatalos ügyekben utazó köztisztviselők, vasúti alkalmazottak ingyen utazhattak. A postai forgalom dí- jait a miniszter szabta meg, míg a vonal mentén felállított távír-dát a vállalat építhette ki és működtethette. Az előmunkálati engedélyesek alapíthattak részvénytársasá- got, melyet sikeresen létre is hoztak. Esetünkben az Ukk-Csáktornya helyiérdekű vasút rt. székhelye Budapesten és magyar nyelven folytatta az ügykezelést. Az engedélyokirathoz csatoltak egy föltételeket pontosító ok-iratot is, amely szerint a normál nyomtávú (1435 mm) vasúton acél síneket kellett használni (min. 23, 6 kg/folyóméter). Az épü- letek – az akkor már kialakult MÁV állomási típusok szerint – készültek. Mivel vicinális vasútról volt szó, ezért a három fővo-nali csatlakozáson állítottak föl biztonsági jelzőket (Csáktornya, Zalaszentiván, Ukk). Az alépítmény és az emelkedések, kanyarok előírásait az akkor már egységesített elvárások alapján határozták meg. Az óránkénti sebességet 30 kilométerben rögzítették. Rögzítették az állomásokat és megállóhelyeket: „Csáktornya, Muraszerdahely, Alsó-Lendva, Rédics, Csömödér, Gutorföld, Tó- fej (hadi kitérő), Bakk, Zala-Egerszeg, Zala-Szent-Iván, Ollár, Szöpötk, Zalabér, Türje, Eötvös (rakodó állomás) és Ukk” A megalakított részvénytársaság ellenőrzése alatt folyt a Zalaegerszegen működő műszaki iroda munkája. Szervezték a pálya földmunkáit, melyet egy időben több szakaszon folytattak. Helyi erőkből toborozták a munkásokat, s így nem volt szükség szállás, étkezési lehetőség kialakítására. Igénybe vették a módosított tör-vényben felajánlott állami kölcsönt a MÁV diósgyőri vasgyárában előállított sínek és egyéb vasalkatrészek megvásárlására. A kivitelezés ünnepi megindítására Zalaegerszegen ke-rült sor 1888. szeptember 29-én. A szakadó eső ellenére nagy számban összegyűlt érdeklődők több köszöntő beszédet hal-lottak. Különleges volt az építkezés hivatalos kezdete, melyet a fennmaradt szerszám felirata tanúsít: „A csáktornya –zala-egerszegi –ukki helyiérdekű vasút építésének megkezdése emléké- ül az első kapavágást ezzel a kapával tette bocsári Svatits Benő, Zalavármegye főispánja, 1889. szeptember 29-ik napján hazánk és Zalavármegye közgazdasági és művelődésének emelésére” (Az ezüstből készült kapát megyegyűlési határozattal a levéltárban 61 helyezték el.) Délután egy órakor 80 terítékű ünnepi bankett volt az Arany Bárány vendéglőben. Az építkezés több helyszínen, de különböző ütemben indult meg. Nem egész egy év alatt elkészült a vonal: 1890. október 19-én megtörtént a „műtanrendőri bejárás”. A műszaki átvételen szemé- lyesen vett részt Baross Gábor miniszter. Egyrészt a ritkán adott különleges segítség miatt nézte meg a vicinális avatását, másrészt a Mura fölött megépített híd megvalósítására volt kíváncsi. A miniszter MÁV különvonata reggel 8 órakor érkezett Kis-Cell állomásra, ahol a vasi és zalai főispán (Svasits Benő és Radó Kálmán) köszöntötte. A szerelvény Ukk állomáson ért zalai terü- letre, s ott a Csertán Károly alispán vezette delegáció üdvözölte a minisztert. Ukktól minden állomáson ünnepi köszöntők hang-zottak el, miközben a szemlézők megtekintettek mindent. Külön figyelmet fordítottak az épületek vizsgálatára, kiemelten a pálya mellett épült őrházakra. A korabeli MÁV-szabvány szerint mű- ködő minden artézi kút vizét megkóstolta a bizottság. Ötvösön a helyi, Türjén a zalaszentgróti plébános, Szöpötkön Thassy Miklós járási szolgabíró köszöntötte a minisztert és a bizottságot. A megye székhelyére 11 órakor gördült be a vonat, ahol Kovács Ká- roly polgármester tartotta az üdvözlő beszédet. (6. ábra) A város központjától (akkor) viszonylag messze lévő vasútállomásról 80 fogattal folytatták útjukat a résztvevők a megyeházáig. 6. ábra A helyiérdekű vasút megnyitásakor átadott állomás Zalaegerszegen 62 Útközben Baross kiszállt a hintóból, és némán tisztelgett a képviselőházban őt nagyon kedvelő Deák Ferenc szobra előtt. A lelkes fogadtatás után a főispán 60 terítékes díszebédet adott a miniszter köszöntésére. Ezzel párhuzamosan a kivitelező Localbahn Actien Gesellschaft 150 vendéget hívott meg az Arany Bárány szállodában rendezett bankettre. Az átvevő szerelvény délután fél négykor folytatta útját. Bak, Tófej, Gutorfölde, Csömödér (7. ábra), Lenti, Rédics (8. ábra) érintésével ért Alsólendvára. 7. ábra Az átadáskor megnyitott állomás épülete Csömödéren ma. 8. ábra Rédics állomási épülete ma, melyen jól látszik az átadáskori típus: szolgálati hely, váróterem, szolgálati lakás 63 Az Alsólendvára fél hatkor befutó szerelvényt nagy tömeg várta (9. ábra). 9. ábra Alsőlendva vasútállomás A „város nevében Hajós Mihály ügyvéd lelkes beszédben üdvö- zölte” 10 Barosst és az átvevő bizottságot (10. ábra). 10. ábra Alsólendva a századfordulón 10 A „műtanrendőri bejárásról” részletesen tudósított a Zalamegye, 1890. X. 19. 64 „ Muraszerdahelynél a kivilágított Mura-híd mellett szintén megállt a vonat, hogy a különleges technológiával épített hidat közelről is megnézzék” 11. ábra Az első beton pilléreken álló helyiérdekű vasúti híd a Murán, 1941-ben (Fortepan, Karabélyos Péter) 12. ábra A Déli Vasút csáktornyai állomása (a restivel), ahová csatlakozott a zalai vicinális A leszálló bizottsági tagok közül a tervező és kivitelező mér-nököket megkérte Baross, hogy szíveskedjenek a híd alá állni, 65 amíg áthalad rajta a szerelvény. A próba kiválóra sikerült, innentől kedve további vicinálisoknál építettek beton pilléreket, elsősorban a gyorsfolyású folyók, patakok fölé. „Csáktornyára hét órakor robogott be a szerelvény, ahonnan – rövid pihenő után – negyed kilenckor érkeztek a vendégek Ko-toriba” (12. ábra). A műszaki átvevő bizottság mindenhol mindent rendben ta-lált, így Csáktornyán alá is írták az üzembe helyezési engedélyt. A hivatalos vasúti forgalom másnap megindult a vonalon. Naponta két pár szerelvény közlekedett a két végállomás között. Joggal írta az átadás kapcsán a Zalamegye: „Az Ige meg-testesült!. .Megérhetjük megnyitását annak a vasútnak, amely hivatva van sajátos viszonyainál fogva jó ideig háttérbe szorult városunknak (Zalaegerszegnek) új lendületet adni! Hivatva van vármegyénk iparát és kereskedelmét emelni, kulturális érdekei-nek előmozdítani, a megye lakosságának új kereseti forrást nyújtani, vagyonosodásét megteremteni.” Az önállóan kezdeményezett és megépített csáktornyai vas- út rövid idő múlva a Dunántúl legnagyobb helyiérdekű vasút konzorciumának tagjává vált. A térség legnagyobb vicinális vál-lalata 1918-ig több korábbi vasúttal együtt alkotott egységet. A döntően Nyugat-Dunántúlon működő vicinálisokból 1902-ben megalakult a Dunántúli helyiérdekű vasúti társaság.11 A tör-vényi indoklásban egyrészt felsorolják az alapító társaságokat, másrészt itt kap engedélyt az újonnan kezdeményezett Zalaszentgrótot a Zala folyó völgyében Balatonszentgyörggyel összekötő vonal kiépítése. a) „az 1888. évi márczius hó 26-án kiadott engedélyokirattal engedélyezett boba-jánoshalma-sümegi helyi érdekű gőzmozdonyú vasutvonal; b) az 1889. évi julius hó 3-án kiadott engedélyokirattal engedé- lyezett csáktornya-zalaszentvián-ukki helyi érdekű vasut és annak türje-szentgróthi szárnyvonala; (1889:XXXV. tc.) c) az 1890. évi április hó 28-án kiadott engedélyokirattal engedé- lyezett sümeg-tapolczai helyi érdekű gőzmozdonyú vasutvonal; 11 1902. évi IX. törvénycikk indokolása a dunántuli helyi érdekü vasutrészvénytársaság tulajdonát képező vasutvonalak épitésére és üzletére kiadott engedélyokiratok egyesitése és e vasutvonalak szállitási adómentességének a zalavölgyi helyi érdekü vasut szállitási adómentességével egységes időtartamban való megállapitása tárgyában”. net.jogtar.hu. 66 d) az 1890. évi julius hó 1-én kiadott engedélyokirattal engedélyezett pozsony-szombathelyi helyi érdekű vasutvonal (1890:XXXIII. tc) e) az 1902. évi május hó 15-én kiadott engedélyokirattal engedélyezett zalaszentgrót-balatonszentgyörgyi zalavölgyi helyi érdekű vasútvonal (1902. évi IX. tc.)” A későbbiekben a Szombathely-Rum (1894.) és az eredeti nevén Délnyugati hév (Körmend-Zalalövő-Őriszentpéter-Muraszombat) is csatlakozott a konzorciumhoz. A hálózatot már a Dunántúli hév bővítette tovább a Zalalövő és Zalaegerszeg kö- zött (1913.), illetve építette meg a sárvári cukorgyár számára oly fontos Zalabér-Sárvár-Bükk-Felsőszentlászló (1913.) vasutat. A Zala megye összes vicinálisát, illetve a Szombathelyre befutó vonalak közül két, illetve az igen hosszú sárvári vonalat egy vállalatban egyesítő Dunántúli hév 500 kilométer forgalmat bonyolító pályával rendelkezett. A hálózat üzemeltetése a Magyar Államvasutakkal kötött szerződés alapján zajlott. A csak e térségben kialakult helyiérdekű birodalmat Szájbély Gyula tartotta össze, aki az osztrák bankok magyarországi kapcsolattartójaként és a müncheni építő vállalatok jó ismerőjeként nagy összegű támogatásokat és kedvezményeket tudott kijárni az érdekelt cégek érdekében. A Szájbélyvel jó vi-szonyban lévő vasi és zalai fő- és alispánok további támaszt és egyúttal garanciát is jelentettek a vállalat működtetéséhez.12 Így vált és működött 1918-ig az Ukk-Csáktornya hév egy nagy vicinális hálózat részeként. 5. Egy különleges forrás A századforduló ezeréves ünnepségeihez kapcsolódva az országban minden szakterület beszámolt a fejlődéséről, rögzítették a századvégi állapotokat. Ilyen összegzés készült a vasutak esetében is, amely egyfelől rögzítette az eredményeket, másfelől a különleges adatfelvétel segítette a további fejlesztési irányok kialakítását is. „A legutóbbi nagy államosítás befejezte után elérkezettnek látta a kereskedelemügyi m. kir. miniszter az időt arra, hogy a 12 Söptei Imre: A dunántúli vasútkirály: Szájbely Gyula. Múlt-kor magazin, 2012. március 11. 67 rég érzett hiány végre pótoltassék utasítá a m.kir. államvasutak igazgatóságát a munkálatok megkezdésére.”13 – írta az adatfelvételről készült könyv előszava. A miniszter Edvi Illés Sándort bízták meg a munka szervezésével és a feldolgozás vezetésével. A statisztikában a MÁV és az üzletkezelésében lévő helyiérdekű vasutak egész évi forgalmát rögzítették. 14 A két vaskos kötetben közreadott összegzés minden vasút esetében egységes elvek alapján mutatta be az érintett vonalat és a működő állomásokat, melyek adatainak pontosításához más korabeli adatfelvételeket és tudományos feldolgozásokat is segítségül hívtak. Elsőként szó esik a pálya mentén fekvő földrajzi környezetről, majd a vasút mentén élő lakosság anyanyel-vi ismertetésére kerül sor. A forgalomhoz közvetlenül kapcsolódik a III. fejezet, amely a földművelés általános ismertetését tartalmazza, és amelyből megtudja az olvasó a vonal mentén működő mezőgazdasági nagyüzemek tulajdonosainak, gazda-közösségeinek, bérlőinek nevét, a birtokok nagyságát. Az or-szágos statisztikákból átvett adatok segítségével itt van mód az összehasonlításokra, mivel ebben a fejezetben adják közre, hogy az érintett területeken az előző években milyen termésát-lagokkal rendelkeztek a gazdaságok. A gabonaféléket, az ipari növényeket, a kereskedelmi növényeket és a takarmányokat külön csoportosítva közli a felmérés. A negyedik fejezetben a szőlőműveléssel kapcsolatos adatok szerepelnek, míg a következőben a gyümölcstermelésről van szó, ahol időnként a fajtákat is feljegyezték. Ugyanilyen szempontok szerint esik szó az érintett vonal melletti zöldségtermelésről. A VI. fejezetben a vasúti szállításba bekapcsolódott állattenyésztő gazdaságok adataiban külön közlik a szarvasmarha-, a ló-, a sertés- és a juhtenyész-tők gazdaságait, illetve a baromfitartókat. A szállítási irányok bemutatása és számszerű közlése mellett a statisztika készítői közreadják az állatok fajtafelsorolását is, amivel jól érzékelhe-13 Edvi Illés Sándor: A magyar királyi államvasutak és az üzemükben lévő helyi érdekű vasutak áruforgalmi viszonyai. Budapest, 1896. I.–II. kötet 14 A forrást feldolgozta Frisnyák Zsuzsa: Áruforgalom, áruszállítás és a magyarországi vasutak (1895). Vasút–ember–tér kapcsolatok. ELTE BTK , Doktori értekezés.; Ennek bizonyos térségekről készült összehasonlítását elvégezte a szerző: A vasutak körzetszervező hatása az Alföldön. In.: Az Alföld történeti földrajza (Pótfüzet) Frisnyák Sándor (szerk.) Nyíregyhá- za, 2000. 30–46. p., Uő.: Az erdélyi vasútállomások vonzáskörzete. In.: A kulturális térségek szerepe a regionális fejlesztésben. Csíkszereda, 2001. 173–186. p. 68 tő, hogy a szállításba bekapcsolódott gazdaságokban a hagyományos vagy az új fajták terjedtek-e el. A hetedik fejezetben az állati termékek nem nagy mennyiségű szállításai jól mutatják a gazdák szemléletét. Az erdőgazdaságok fakitermelései és szállítá- sai mellett külön feljegyzésben esik szó az erdei termékek begyűj-téséről és forgalomba hozataláról, amely szintén a specializációt mutatja. Az ásványok kitermeléséről szóló IX. fejezetben a bányák termelési adatai, munkáslétszáma, technikai felszereltsége tanulmányozható. A vasút mellett működő ipari létesítményekről adott átfogó kép a tizedik fejezetben van, amelyben közlik minden üzem és gyár alapítási évét, az ott megtalálható gépparkot, a dolgozói lét-számot, a termelési mutatókat. Minden esetben megadták a vasúti szállítások szempontjából fontos nyersanyagbeszerzések és a kész-termékek pontos súlyát, esetenként még a név szerinti fogyasztót is. A vonalak általános bemutatása és leírása a kereskedelmi élet részletezésével fejeződik be. A XI. fejezetben összesítve bemutat-ják a vonal mentén fekvő fontosabb kereskedelmi központokat, leírják az ottani híresebb vásárokat, melyek a vasút forgalmá- ban szállítási növekedést okozhatnak. A leghosszabb és legrészletesebb adatsort a XII. fejezet köz-li, amelyben a vasút állomásainak forgalmát adják közre. „Az egyes állomások forgalmának számszerű ismertetése” három csoportra bontva kerül rögzítésre. Először az állomás s az oda szállítási okokból vonzódó településeket részletezik, melynek során kilométerben megadják a két település közötti korabeli távolságot, s közlik az oda vezető utak minőségét. Úgyszintén ebben a rovatban esik szó az állomás vonzáskörzetében működő 1000 kat. holdnál nagyobb mezőgazdasági, illetve erdészeti üze-mekről, azok tulajdonosairól és pontos nagyságukról. A második adatsorban az állomáson feladott áruk részletezése található, ahol az áruk részletes felsorolása mellett is-mertté válik azok főbb rendeltetési helye is. A métermázsában, hektoliterben, illetve darabszámban megadott áru az egész évi forgalom összesítését jelenti. Külön csoportosították a célállomásokat: Magyarországon belüli, az osztrák területen vagy a vámhatáron túli kategóriákban. A harmadik nagy adatsort az állomásra érkezett áruk listá- ja jelenti, melyben az árucikk megnevezése mellet föltüntetik a mennyiségét és a származási helyét is. Bár az áruforgalom rögzítése több hibát és hiányosságot is mutat, mégis az 1895. évről a maga nemében párját ritkító adat-69 sor állt a kortársak és áll az utókor rendelkezésére. Ez a ma is követésre méltó adatsor egy-egy vasúthoz igazodva részletes gazdasági teljesítőképességet mutat, melynek elemzésére nagyon ritkán adódik mód.15 A hivatalos adatgyűjtés lezárása – 1895. december 31. – után öt hónappal Edvi Illés Sándor nyilvánosságra hozta az áruforgalmat, s az előszóban megköszönte Ifj. Bellagh Imre hivatalnok társának a segítséget. Ketten gyűjtötték be, rendszerezték és dolgozták fel ezt a hatalmas adatsort, melynek segítségével átfogó kép rajzolható a korabeli gazdálkodásról, áruforgalomról, fogyasztási szokásokról. 6. A vicinális környékének általános bemutatása, Alsólendva vasúti áruforgalma és vonzáskörzete 1895-ben A nyomvonalról írja a forrás: „Ezen vonalból Ukknál ágazik ki a csoport harmadik tagja s a Zalát szegélyzö dombok legészakibb emelkedéseit átmetszve, Türjétöl Zala-Szt.- Grótig szárnyvonalat bocsát ki. A fővonal Türjétöl tovább a Zala folyását követi s Zala-Szt.-Iván felett keresztezi a déli vasút vonalát. Ebből a szakaszból Kis-Falud-Szt.-Ivántól Zala-Szt.-Ivánig szárnyvonal ágazik el. Innen a vonal a D-röl É-ra csapó dombsorok közt halad, majd a Dobrai hegység :nyugoti dombjain megyen át és a Kerka, tovább pedig a Lendva és Mura termékeny, széles völgyét átmetszve a Mu-ra-közben a Vend Rüchelek magyarországi kiágazásán tör keresztül, végül Csáktornyánál a déli vasút vonalába szakad be.” 16 Az állomás körzetében működő nagybirtokok/mezőgazdasági nagyüzemek, melyek a mezőgazdasági áruikat vasútra adták, illetve a rendelt termékeket, gépeket döntően számukra fuva-rozták a szerelvények. „Végül az ukk—Csáktornyái vonal mentén Szegedy gr., Batthyány gr., a csornai prépostság, Harkányi, a szt.-mihályi és kapornaki Jézus társasági atyák, Erdödy gr., Bezerédy, Simo-nyi, Fesztetich gr.,’ Széchényi gr., Zichy gr., Eszterházy hg. és gr, Dervarics. Andrássy gr., Széli, a szombathelyi püspökség, Sza-15 Meg kell jegyezni, hogy az éves adatsorok természetesen sok (itt nem rész-letezett) problémát fölvetnek, de a számok felvillantják az akkori forgalmat. 16 Edvi Illés Sándor: A magyar királyi államvasutak és az üzemükben lévő helyi érdekű vasutak áruforgalmi viszonyai. Budapest, 1896. II. kötet 396. p. 70 páry gr., Csesztreg és Dobronak községek, Sinn br. örökösei, és Klemens gr. a nagyobb birtokosok, kik hez még a számos kisebb nagyobb 200—900 holdas nemesi birtok urai sorakoznak…. …A vonal mentén levő nagy uradalmakban, valamint a szá- mos 3—700 holdas úri birtokon fejlett földművelést űznek, minek hatása a környező kis birtokok művelésénél is észlelhető; ezeknek tulajdonosai a nagyobb birtokok művelésénél bevált módokat s eszközöket sikerrel alkalmazzák kis gazdaságukban. Különösen Frigyes királyi hg. moson vármegyei uradalmainak környékén feltűnő a jó példa hatása. Zala vármegye déli részén s a Mura-közben csak az uradalmak űznek modern földművelést, mig a kis gazdák még mindig a régi hagyományos módon művelik földjüket.” 17 A forrás megállapítja, hogy „A vagyoni állapot csak Zalavármegye azon részein száll a közepesen aluli fokra, hol az amúgy sem dúsan termő, hegyes-halmos határnak nagy részét uradalmi erdők borítják, valamint ott, hol a hajdan jövedelmező szőlőkben a fillokszera és peronoszpora hiúsítja meg a szorgalmas művelő munkáját…” „…az erdők már mind nagyobb terjedelmüek s a szántóföldek szűkebb termést adnak. Mindenütt a lösz foglalja el a területeket, s azt csak a vizek medencéiben váltják fel televényes, homokos és kavicsos területek, dús kaszálók és lapos rétek. Gutorföldtől kezdve a vonal egészen erdei vasút jellegét ölti fel s csak a Lendva lapályán és a Mura völgyében vannak nagyobb termékeny területek mezőgazdasági művelés alatt.” 18 A nagyüzemekben és a piacra is termelő parasztgazdasá- gokban a földrajzi adottságoknak megfelelő cikkeket termelnek, melyekről az alsólendvai állomás részletes forgalmának bemutatásakor még szó esik. Ugyanakkor fontos megjegyezni, hogy „a Lendva és Kerka völgyére ereszkedő domboldalakon kiterjedt mérvben űzik a szőlőművelést. Bár a fillokszera sok helyen a sző- lőket teljesen kipusztította, még mindig 41.000 k. holdnál több hegyi szőlő van Zalában. . …A Lendva és Kerka völgyében Alsó-Lendva, Hosszufalu, Csente, Völgyfalu, Dobri, Pince, Szécsi- Sziget, Kerka-Szt.- Miklós, Gyöntérháza, Lendva-Uj- falu határában a hegyi szőlő- ket a fillokszera még csak nagyon szórványosan támadta meg, de a peronoszpora az utolsó években sok kárt tett. A Muraközre azonban már súlyosabban nehezült mindkét szölöpusztitó csa-17 Uo.: 397. p. 18 Uo. 71 pás és a termést a hajdaninak alig egy tizedrészére apasztotta. A Lendva és Kerka mentén a fillokszera által kipusztitott területek utánültetése serényen folyik. Az itt termelt bort főleg a szomszédos osztrák területen és hazánk dunántúli részében fogyasztják el. 19 A vasút menti állattartásról összefoglalóan írja a forrás: „A kisgazdák szarvasmarhaállománya általában a vörös tarka nyugoti és a fehér magyar faj keresztezéséből áll; többnyire apró termetű korcs… …Zala vármegyében néhány község kivételével szintén csak az uradalmak fektetnek nagyobb súlyt a szarvasmarha tenyésztésre a magyar és a vörös tarka nyugoti fajok keresztezése adja itt a tájfajtát, de e mellett főleg igásmarhának a tiszta magyar fajt is tenyésztik.” 20 Az adatfelvételkor joggal állapították meg: „A h. é. vasút Zala vármegyei része kezdőiben a Bakony erdősé- geit, további útjában a KeletiAlpok magyarországi nyúlványainak erdőborított magaslatait érinti; itt a vonal mentén egy-két község határát kivéve mindenütt terjedelmes erdőségek vannak s az állomások feladási forgalmában a faküldemények állnak első helyen… …A zala-egerszeg—csáktornyai vonalrész mentén Nagy-Kapornak, Pölöske, Nova, Páka, Pördeföld, Szilvágy, Kebele, Külső-Sárd, Rédics községek határában Eszterházy herczegnek, a szombathelyi püspökségnek, a Jézus társaságnak és Széchenyi grófnak van egyenkint ezer holdat meghaladó erdőbirtoka, melyek összege közel 18.200 k. hold. Zala-Egerszegtől kezdve már mind sűrűbben fordul elő az erdőkben a fenyő s a vasúti elszállí- tásban az előbbi erdőterületnél felsorolt fanemeken kívül fenyőto-boz és fenyő távíróoszlopok is előfordulnak.” 21 Bár az érintett vasútvonal mellett kevés ásványi anyagot tártak fel, de teljesen új lehetőség merült föl: „A Muraközi hegy aljában sok helyen akadtak kőszén- és kő- olaj nyomokra; az utóbbi után Singer Vilmos bécsi czég már évek óta költséges kutatásokat folytat, de eddig igyekezetének még nem volt gyakorlati sikere.” 22 A nagyon kevés ipari létesítmény közül az erdőkhöz kapcsolódó üzemek vannak jelen a térségben: „Grossmann és társa bécsi czég kisebb gőzfűrésze a novai er-dőben (Csömödér) deszka és pallók előállításával foglalkozik s 19 Uo.: 398–399. p. 20 Uo.: 399–400. p. 21 Uo.: 401–402. p. 22 Uo. 402. p. 72 ezeket Fiume és Csáktornya állomásokra szállítja el. A gőzfűrész üzemét legközelebb teljesen beszüntetik. Újlaki Hirschler és fia czég gőzfűrésze Lenti községben (Ré- dics), évente vagy 4.000 q deszkát fűrészel s azt Kotor-Alsó- Domboru állomásra adja fel. Eszterházy hg. Curia nevű erdőbirtokán (Csömödér) Klein J. A. budapesti czég gőzfűrészt állított, mely bükk és tölgyfűrészárut fog gyártani. A gyártmányok piacza Bécs és Budapest. E gőzfű- rész előreláthatólag 2—3 évig fog dolgozni.” 23 Jól jelzi a megyeszékhely fejlettlenségét, hogy egy ipari léte-sítményt tudtak rögzíteni a századfordulón: „Rabmunkát a zala-egerszegi fogházban űznek a balatonmel-léki csemegeszőlő csomagolására szolgáló kosarakat állítván elő, e czikkből évente 50 q mennyiséget adnak fel Tapolcza, Keszthely és Kőszeg állomásokra.” 24 A vicinális menti kereskedelemről összegezve írja a forrás: „Alsó-Lendván s Zala-Egerszegen, mely helyek a környéken fekvő községekre nézve kereskedelmi központot képeznek, még a kereskedelmi árukkal, fogyasztási, háztartási és ruházati czikkekkel való üzérkedésben találunk némi élénkséget… …a lókereskedők főleg az alsó-lendvai, muraszerdahelyi és csáktornyai vásárokon fejtik ki tevékenységüket. 25 Összegezve: a megnyitott vasút az aprófalvas, szántóföldi kultúrák termesztésére kevéssé, erdőgazdálkodásra és a déli részen szőlőművelésre alkalmas tájon haladt. A táji adottságok-hoz igazodó áruforgalmat bonyolítottak le a szerelvények, de – néhány fafeldolgozó üzemet leszámítva – nagy beruházás nem telepedett ide. A vasút a már meglévő gazdasági helyzetet stabilizálta, de alapvető változások nem történtek hatására. 7. Alsólendva vasútállomás áruforgalma és vonzáskörzete 1895-ben Az évek óta működő vasút hatásáról és a kisváros körül kialakult vonzáskörzetről ad kiváló összegzést a századfordulón felvett adatsor.26 23 Uo.: 403. p. 24 Uo. 25 Uo. 26 Uo. 417–418. p. 73 1 .Mivel a forgalmat ezen a vidéken is elsősorban a nagyüzemek generálták, érdemes kiemelni az országosan is jelentősnek szá- mító nagybirtokkal rendelkező családokat: • Eszterházy Miklós herceg – 3292 kat. h. alsólendvai, gyertyánosi, hosszúfalui, kapczai és pinczei • Simon báró örökösei – 1827 kat. h. belatinczi, cserencsóczi, gumiliczai • Szapáry Géza gróf – 1395 kat. h. muraszombati birtokai. 2. Az alábbi településekről a vasútállomásra hordták az áruikat, illetve ide érkeztek a megrendelt cikkek, s így alakult ki Alsólendva vonzáskörzete (13. ábra): „Alsó-Lendva ... 1’5 Belátincz. . ... 21’0 Cserencsócz ... 15’0 Dobri... ........ 12’0 Gumilicza ... 13’0 Gyertyános ... 4’0 Hosszúfalu ... 2’0 Kapcza ... ... 6’2 Kerka-Szt.Miklós 13’0 Lovászi ... ... 14 ’0 Muraszombat 29’1 Pincze ... ... 6’8 Thurnische 13’6” 13. ábra Alsólendva vasútállomási vonzáskörzete 189527 Az összegzett áruforgalom adatai szerint legnagyobb tételként állatokat adtak föl szállításra, illetve cukorrépát és faárut: 27 A szerző saját szerkesztése 74 Alsólendva vasútállomás teherárufolrgalma belföldre Ausztriába vámhatáron érkezett föladott föladott kívülre föladott 2 190 állat 3 020 állat 1 500 állat 6 710 állat 16 tétel 13 tétel 1 tétel 26 632 q 15 330 q 41 961 q 62 540 q Legnagyobb tételek Cukorrépa Gömbfa Juh Terméskő (10 000 q) (9 800 q) (1 500 db) (16 000 q) Dongafa Zab Kőolaj (5 600 q) (1 500 q) (7 500 q) Talpfa Repce Fa (4 400 q) (1 550 q) (6 300 q) Árpa Vasáru (1 300 q) (3 850 q) 14. ábra A belföldre, Ausztriába és vámhatáron kívülre feladott legnagyobb tételű teheráruk A belföldre útnak indított 570 sovány szarvasmarha Pápára került, míg az 1670 sovány sertést Győrbe és Kőbányára vitték a szerelvények hizlalni. Nagy tételben adtak fel Monarchián be-lülre is szarvasmarhát (300 darab), sovány sertést (1690 darab), melyeket Csehországban és Fürstenfeldben hízlaltak tovább. Hízott juhokat és bárányokat (660 darab) Bécsbe és Párizsba (1500 darab) szállított a vasút az állomásról. A környékről a tyúkászok által szekereken összeszedett élő baromfit (370 q) csak a Monarchián belülre küldték Bécs és Hetzendorf fogyasztóihoz. Az innen útnak indított 25 ló a csáktornyai és varas-di vásárokra került, ahol legtöbbször olasz kereskedők vették meg. Az állati termékek közül a gyapjút az uradalmak adták föl (60 q) budapesti célállomással. Ezzel szemben az igen nagy darabszámot jelző 510 mázsa tojást az osztrák Hetzendorfra és Pöllschachba küldték a falujáró tyúkászok. A cukorrépa termesztésére az uradalmak álltak rá, s az állomási körzetből feladott 10 000 q az Eszterháza-Fertőszent-miklóson és a Sárváron működő gyárba került feldolgozásra. A szántóföldi termelésből belföldre küldött búza (447 q) Győr, Sopron és Pápa malmaiban került őrlésre, míg 100 mázsát Bécsben 75 használtak föl. A nagy mennyiségnek számító (1 300 q) árpát és zabot (1 600q) szintén az osztrák fővárosba vitték a teherko-csik, bár az utóbbiból 50 q belföldre (Szombathelyre) is került. A korban újdonságnak számító, az uradalmakban termett repce nagyobb részét (1 550 q) Bécsbe, egy kis hányadát (100 q) belföl-di, míg a 80 q lenmagot osztrák felhasználókhoz vitte a vasút. A nagy kiterjedésű erdőkből kitermelt dongafa Alsólendváról belföldre (5 600q), a talpfa (4 400 q) Csáktornya és Nagykanizsa vasúti csomópontra, a 9 800 q gömbfa Ausztriába került. A liszt (180 q), a sör (350 hl), a só (50 q) és az egyéb vegyesáruk (30 q) az alsólendvai kereskedők elosztó szerepét mutatják, mivel a környékbeli fogyasztókhoz küldték vonattal. A ritka árucikknek számító sást Budapestre és Zágrábba (20 q) és ugyanennyit Bécsbe indítottak útnak Alsólendváról. Összegezve a feladott árukat jól látszik, hogy 16 tétel belföld-re (26 632 q) és 13 tétel (15 330 q) a Monarchia fogyasztóihoz került. Vámhatáron túlra innen csak a Párizsba vitt juhokat szállította vasút. A vasútállomásra 19 tételben 62 540 mázsa áru érkezett. Legnagyobb tételt az Eötvösön, Türjén és Sümegen feladott kő (16 000 q) jelentette, amely a városiasodás nagy házépítési szakaszában lévő Alsólendva kőműveseihez érkezett, illetve az ut-cák kövezését szolgálta. A Pettauban és Sümegen feladott mész (1 700 q), valamint a Marburgban, Varasdon vagonba rakott fa szintén nagy építkezéseket jelez. A Salgótarjánból és a sziléziai Kawrinból érkezett szén viszonylag kis mennyisége (500 q) jelzi, hogy nem a háztartásokban, hanem a gőzgépek működtetésében használták föl. Ugyancsak a mezőgazdasági gépekhez érkezett a sokkal nagyobb tételű kőolaj a fiumei és trieszti finomítóból (7 500 q), illetve a zsiradék Székesfehérvárról és Budapestről (280 q). A vasáru nagy mennyisége (3 850 q) és a feladói helyek (Pettau, Grácz, Bécs, Varasd, Budapest) házi felhasználásra, illetve elosztói központra utalnak. Szintén a körzeti szerepkört és a polgárosodás megindulását jelzi a Pettau, Grácz, Kőbánya állomásokon feladott sör (940 hl), a Bécsből, Triesztből érkezett 130 q fűszeráru, a 10 900 q liszt Marburgból, Gráczból, a magyar fővárosból, Varasdról, Győrből. Cukor (1 100) q a két fővá- rosból és Szerencsről a háztartásokban megjelent polgári igé- nyeket mutatja csakúgy, mint a Nagykanizsáról és Budapestről küldött dohány is (360 q). 76 Bár termett szőlő, és készítettek bort Alsólendván, de részben a filoxéra-vész miatt kipusztult szőlők hiányából fakadó, részben a választékbővítést segítő borok (2 440 hl) Nagykanizsa, Budapest, Varasd, Fiume, Pécs termelőitől érkeztek vas- úton. A szeszt (1 770 hl) a két fővárosból, Székesfehérvárról és Győrből hozták a vasúti kocsik, s ugyancsak ezekből a városokból, valamint Gráczból, Nagykanizsáról érkezett részlegesen feldolgozva bőr. A két főváros agyag- és cserépszállítmányai (200 q) mellett ugyaninnen és Győrből hoztak gépeket (1 400 q) a vasúti kocsik, továbbá Gráczból kézműárut (1 400 q). Összegezve az érkezett vasúti áruforgalmat elmondható, hogy Alsólendvára a polgárosodás megindulását és az ellátási központ funkciónak erősítését jelző beszállítások történtek. 8. Összegzés Az Ukk-Csáktornya helyiérdekű vasút hosszú előkészületek után épült meg és működött. Bár Zalaegerszeg sürgette és tá- mogatta legjobban a kiépítését, de annak meglétéből a megye települései is előnyhöz jutottak. Egyfelől olyan gazdálkodási egységek és települések kerültek be az országos gazdasági vérkeringésbe, melyek a vasút előtt nem, vagy alig rendelkeztek közvetlen szomszédságukon túl kap-csolatokkal. A vasút nyújtotta új lehetőséget kihasználva addig nem vagy alig piacra vitt áruk kerültek eladásra. A gazdaságok forgalmának és a lakosság bevételeinek növekedése együtt járt az adott birtokosok, családok, közösségek adóképességeinek fokozódásával, s így Alsólendva jobb anyagi helyzetével. Másfelől a vasút segítségével megérkezett áruk ismerete jelzi, hogy megindult a településen a polgárosodás, az életmódváltás. A korábban is meglévő körzeti központ szerepkörét Alsólendva növelni tudta, Zala megye legfontosabb járási székhelyeinek so-rába emelkedett. Joggal állapítja meg a szakirodalom, hogy Al-sólendva a megyében a teljes jogkörű és minden területen (igaz-ságszolgáltatás, telekkönyv, közjegyző, mérleghitelesítés, iskolai és orvosi, gazdasági) teljes ellátás biztosítani tudó három járási székhely egyike volt.28 A helyiérdekű vasút a település funkcióit erősítette, kistérségi szerepkörét növelte. 28 Mohos Mária: A Rábától a Muráig. Szombathely, 2008. 77 Irodalom: Edvi Illés Sándor: A magyar királyi államvasutak és az üze-mükben lévő helyi érdekű vasutak áruforgalmi viszonyai. Budapest, 1896. I–II. kötet. Frisnyák Zsuzsa: Áruforgalom, áruszállítás és a magyarorszá- gi vasutak (1895). Vasút–ember–tér kapcsolatok ELTE BTK, Doktori értekezés. Magyar vasúttörténet 1. Főszerkesztő: Dr. Kovács László. Budapest, 1995. Majdán János: Helyiérdekű vasutak és kiépülésük a Dunántú- lon. Budapest, 1996. Majdán János: A közlekedés története Magyarországon. Pécs, 2014. Majdán János: A vasutak körzetszervező hatása az Alföldön. In.: Az Alföld történeti földrajza (Pótfüzet). Frisnyák Sándor (szerk.). Nyíregyháza, 2000. 30–46. p. Majdán János: Az erdélyi vasútállomások vonzáskörzete. In.: A kulturális térségek szerepe a regionális fejlesztésben. Csíkszereda, 2001. 173–186. p. Mohos Mária: A Rábától a Muráig. Szombathely, 2008. Söptei Imre: A dunántúli vasútkirály: Szájbely Gyula. Múlt-kor magazin 2012. III. 11. Százéves a vasútigazgatás Szombathelyen I–II–III. Főszerkesztő: Dr. Kövér István. Szombathely, 1995. Zalamegye, 1890. X. 19. „1880. évi XXXI. törvénycikk a helyi érdekü vasutakról”. net. jogtar.hu. 1888. évi IV. törvénycikk a helyi érdekü vasutakról szóló 1880. évi XXXI. törvénycikk módositásáról és kiegészitéséről. net.jogtar.hu, ezer év törvényei. 1889. évi XXXV. törvénycikk a Csáktornyától Zalaszentivánon át Ukkig vezetendő helyi érdekü vasut engedélyezésére vonatkozó felhatalmazás tárgyában. net.jogtar.hu. „A csáktornya-zalaszentiván-ukk helyi érdekű gőzüzemű vasút építésére és üzleti berendezésére vonatkozó feltételek”. Magyarországi Rendeletek Tára, 1889. 1713–1731. p. 78 Göncz László Vasút-tervek a Muravidéken 1919-ben A mai Muravidék területét az első világháború előtti időszakban két vasútvonal érintette. Az egyik a korábban megépített – akkoriban jelentősebb – Alsólendvát kapcsolta be a tágabb térség vasúti vérkeringésbe. Ez volt az Ukk – Zalaegerszeg – Lenti – Alsólendva – Csáktornya közötti vasút, amely – ahogy a város millenniumi emlékkönyvében fogalmazott Pataky Kál-mán szerkesztő: „Alsólendvát összekötötte a világgal”.1 A másik vasútvonal (Zalalövő – Őrihodos – Muraszombat) 1907-ben Mu-raszombatot, azaz Vas megye délnyugati részét is bekapcsolta a Vas megyei és az országos forgalomba. Az Osztrák-Magyar Monarchia intenzív gazdasági fejlődé- se, amelynek hatása a Mura mentén is jelentős volt, megkövetelte, hogy a kisebb tájegységeken belül is jöjjenek létre vasúti összeköttetések. A Mura mente, illetve a Mura völgye, ahogy akkoriban gyakrabban emlegették, egészének intenzívebb bekapcsolása a vasúti forgalomba, valamint a kisrégión belü- li vasút megépítése úgyszintén hamar, már a „muraszombati vasút” megépítésekor fölvetődött. Amikor 1919 márciusában Kolbenschlag Béla zalai alispán nyilatkozott a Muraszombat és Alsólendva, illetve Nagykanizsa között ténylegesen megkezdődő vasútépítési munkálatokról, a Mura völgye vasúti tervé- nek tíz éves „történelméről” beszélt.2 Sőt az egy-két esztendővel több is volt, mivel a Polytechnikai Szemle közleménye szerint a Nagykanizsa-Alsólendva vasút közigazgatási bejárását 1909. február 18-án tartották meg, amit nyilván több szakmai döntés és operatív teendő előzött meg.3 Ebből arra következtetünk, hogy a tervezése, valamint a különböző egyeztetések már 1909 előtt megkezdődtek. A tervezett vasútépítés mérnöki tervét egyébként 1911-ben fogadták el.4 1 Alsó-Lendva nagyközség millenniumi emlékkönyve. Szerkesztették: Fúss Nándor és Pataky Kálmán. Nagykanizsa, 1898. 12. p. 2 Az alsólendvai vasút. Zala (napilap), 1919. március 1. 2. p., Alsólendvai Hiradó (hetilap), 1919.március 9. 2. p. 3 Polytechnikai Szemle (szakmai folyóirat), 13. évfolyam 6. szám, 1919. febru- ár 25. 43. p. 4 A muravölgyi vasút. Muraszombat és Vidéke (hetilap). 1919. április 6. 2. p. 79 A Mura mentén tervezett vasút a tágabb térség, az egyko-ri Zala és Vas megyék nyugati, részben szlovénok és horvátok lakta vidékének az összekapcsolását jelentette volna, hiszen az elképzelt szakaszt a következőképpen tervezték: Nagykanizsa – Letenye – Alsólendva – Muraszombat – Regede (Radgona, Radkersburg). Az említett vasútvonal tervezését Nagykanizsa városa kezdettől fontos beruházásnak tekintette, mivel a legnagyobb dél-zalai város növelni szerette volna a befolyását a tér-ségben. A Nagykanizsán megjelenő Zala c. napilap 1919. március 1-jei száma erről a következőképpen írt: „Nagykanizsának a múltban igen nagy szüksége volt erre a vicinálisra, amely a város piacát nagyon fellendítette volna. A jelenben pedig, amikor a Muraköz sorsa legalábbis kétséges, szinte létföltétel, hogy az elvesztett muraközi községek helyett más vidék kapcsolódjon be a város kereskedelmi forgalmába. Erre pedig a Letenye–Al-sólendva–Muraszombat vonal mentén fekvő községek lennének a legalkalmasabbak. Nekik is elsőrendű érdekük, s ma már ha-tározott kívánságuk, hogy minél előbb egy fejlődő, élénk kereskedelmi várossal kerüljenek kontaktusba”.5 Hogy utána miért nem történtek konkrét lépések, azaz miért nem indult meg az építkezés, az részben a projekthez szükséges pénzkeret megteremtése terén jelentkező gondok számlájára írható. Azt például 1913-ban országos napilapok is felrótták, hogy a 300 ezer hold területtel rendelkező Esterházy hitbizomány nem támogatta a beruházást.6 Feltehetően az is gondot jelentett, hogy a Kanizsa-centrikus szervezés keretében sem alakult minden az elvárásoknak megfelelően. Később pedig az első vi-lágháború kirobbanása négy esztendőre teljesen megbénította a kezdeményezést. Az okokról a már említett Kolbenschlag Béla zalai alispán a következőket állította: „ Annak idején a megye kilométerenként 6000, a város pedig 8000 korona hozzájárulást ajánlott fel. Ugyanakkor egyéb érdekeltségek is felajánlották hozzájárulásukat, úgy hogy a hiány mindössze egy millió korona körül járt. Annak idején az építkezésre elsőbbségi jogot is kapott egy építkezési vállalkozó. Hogy a terv csak terv maradt, ennek nagyrészt Nagykanizsa város hanyagsága az oka, mert nem lé- pett fel kellő eréllyel és kitartással a kormánnyal szemben. Az alsólendvai vasút felépítése az akkori tervek szerint körülbelül 6 5 Az alsólendvai vasút. Zala (napilap), 1919. március 1. 2. p., Alsólendvai Hiradó (hetilap), 1919.március 9. 2. p. 6 „Hitbizományi érdekek”. Világ (napilap). 1913. szeptember 26. 18. p. 80 millió koronába került volna. Ez az összeg ma legalább is még egyszer akkorára rúgna. A szükséges tőkét részben a megye, a vá- ros és az állam adná, de emellett tekintélyes összeget kellene ösz-szeadni az érdekeltségnek is, amely tőkét főleg Nagykanizsán és Letenyén, esetleg Muraszombatban kellene összehozni.”7 Magyarázat: A 6 millió korona költséget 1909-re kell érteni. Az viszont nem egyértelmű, hogy az egyébként szerény 8.000 koronát Alsó- lendván vagy Nagykanizsán gyűjtötték-e össze. Lényeges információ azonban, hogy 1919-ben a beruházás költségét már több mint 12 millió koronára becsülte az alispán, akinek jócskán volt ismerete a hasonló jellegű beruházások nagyságrendjéről. Az első világháború befejezése után gyökeresen megváltozott a társadalmi és a politikai légkör a tágabb Mura menti térségben (is), azonban az ún. alsólendvai vagy muravölgyi vasút terve időközben sem veszett el a térség fejlesztésével foglalkozók látóköréből (beleértve a háborús éveket is), ezért 1918 végétől ismét visszatértek rá. A körülmények azonban időközben igen-csak megváltoztak! Kitérőként szükséges ismertetni, hogy 1918 karácsonyakor a főképpen horvát érdekeltségű délszláv katonai alakulatok megszállták a Muraközt, majd másnap a mai Muravidék területére is behatoltak, és egészen Muraszombatig nyo-multak előre. A katonai akció ellentétes volt az 1918. november 13-án született belgrádi egyezménnyel, amely ebben a régióban az ideiglenes határvonalat, az ún. demarkációs vonalat a Drá- va folyóra helyezte, azonban – a korabeli kaotikus hangulat ör-vényében – a nagyhatalmak az eseménnyel nem foglalkoztak. Ezért a Muraköz, melynek megszerzése már régóta szerepelt a horvát politikai elit tervei között (Zágrábban tudtak a Kvaternik-vezette katonai alakulatok előrenyomulásáról), 1918 decembere végétől folyamatosan a Szerb–Horvát–Szlovén Királyság részét alkotta. A magyar kormány ugyan hivatalosan tiltakozott az említett esemény miatt, valójában azonban tudomásul vette, hogy az abszolút többségében horvátajkú, és elégé horvát érzel-mű terület az új délszláv állam része lett.8 Más volt azonban a helyzet a Muravidék esetében! A Jurišić százados vezette katonai akció a Mura bal oldalára, a Muravidék területére azonban senkivel nem volt egyeztetve, ezért azt a szlovén hivatalos és 7 Az alsólendvai vasút. Zala (napilap), 1919. március 1. 2. p. 8 Göncz László: A muravidéki szlovénok és a Mura mente helyzete 1918 őszétől a Tanácsköztársaság létrejöttéig. In. Századok. A Magyar Törté- nelmi Társulat folyóirata. 154. évf., 4. szám. 2020. (725–772) 726–243. 81 katonai körök (többek között Maister tábornok, Matija Slavič) is – egyrészt – elhamarkodottnak minősítették, másrészt többen károsnak tekintették azt. Alsólendva, Belatinc, Muraszombat és a többi, közvetlen Mura menti település megszállása csak egy hétig tartott (az ún. muraszombati csata után, ami 1919. január 3-án volt, ismét a magyar fennhatóság érvényesült). A következő napok tárgyalásai révén azonban a demarkációs vonal, azaz az ideiglenes határ – bilaterális alapon – a Dráváról a Mura folyóra helyeződött át.9 Az ún. alsólendvai vasút tervéhez ennek azért volt köze, mert akkortól még fontosabbá vált a Muravidék Nagykanizsa szempontjából, ezért az új vasútvonal megépítésének a felélesztése új lendületet vett. A tervet az érdekelt alsólendvai és a muraszombati körök, valamint a hatósági szervek és más politikai tényezők, pld. a muraszombati Sőmen Lajos vezette szociáldemokrata párt vezetősége úgyszintén erőteljesen szorgalmazták. Az illetékes kormánybiztosnak címzett 1919. február 16-ai levelükben ha-tározottan követelték, hogy „az Alsólendva-Radkersburg közötti vasút mielőbb épüljön meg!”10 A tárgyalt vasút-terv megvalósítá- sának külön lendületet adott, hogy az ún. Károlyi-érában a magyar kormány komolyabb odafigyelést tanúsított a Mura menti szlovénok iránt, és a tájegység Obál Béla személyében kormány-biztost kapott. A vashidegkúti (cankovai) származású Obált, aki addig az eperjesi teológiai és jogi akadémia tanára volt, 1919 januárjában Vas vármegye főispánjának is kinevezték. Obál – azon túl, hogy a szlovén nemzeti alapú autonómia létrehozása érdekében, valamint a határvédelem megerősítéséért és a vidék közellátásáért nagyon sokat fáradozott – a Mura-völgyi vasút létrejöttének úgyszintén nagy támogatója és szorgalmazója volt. A szociáldemokrata párt 1919. március 5-ei muraszombati gyű- lésén arról számolt be, hogy közbenjárására a kormány az ún. ötmilliárdos állammunkálatok sorába felvette a Muraszombat és Alsólendva közötti vasút kiépítését.11 Obál politikai hatalma szükséges volt ahhoz, hogy az említett vasúti terv tényleg elindult a megvalósítás útján. Hogy végül nem fejeződött be, arról 9 U.o. 749–750. 10 Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára. K 26 – Miniszterelnöki iratok. 1919 – XXII – 1429. A muraszombati szociáldemokrata párt 1919. február 16-ai levele Obál Béla kormánybiztosnak. 11 A szociáldemokrata párt gyűlése. Muraszombat és Vidéke (hetilap). 1919. március 9. 2. p. 82 nem ő tehetett, annak oka a magyar belpolitika és a térségre vonatkozó nagyhatalmi döntések következményeiben keresendő. A beruházás komoly kihívásnak számított. A zalai alispán, Kolbenschlag Béla nyilvánosan hangoztatott kételyei ellenére erőteljesen támogatta a vasútvonal megépítését, amit ő akkor – tekintettel a magyar állam bizonytalan helyzetére 1919 elején, és azon belül Zala megye biztonságára – a határvédelem szempontjából is fontosnak minősített. Február végén kifejtette, hogy „a határvédő csapatok nagyrészt a nagykanizsai ezredhez tartoznak és ezeknek Muraszombatba való szállítása csak Zalaegerszegen át történhetik.” Szerinte a szállítási gondok miatt akkor különösképpen érezhető volt a Nagykanizsát Alsólendvá- val és Muraszombattal összekötő vasút hiánya. Az akkori ka-tasztrofális szociális helyzet és a munkanélküliség elleni küz-delem szempontjából Kolbenschlag szerint úgyszintén időszerű volt a tárgyalt vasútvonal építési munkálatainak a megkezdése. A korabeli helyzetet az alispán a következőképpen illusztrálta: „… a megyében az egész vonalon állnak a munkáskezek. Ezeknek a foglalkoztatására kellene a vasútépítés, mint elsőrendű mun-kaalkalom. Ennél a munkánál az anyaghiány sem okoz semmi nehézséget, mert mindenekelőtt a földmunkát lehetne elvégezni, amihez pedig jóformán semmiféle anyag sem kell.” Mint a megye első számú operatív vezetője, a már korábban említett nagykanizsai igény, valamint a Muraköz jugoszláv megszállása szempontjából is találóan értékelte az akkori helyzetet. Kifejtette, hogy „a Muraköz elvesztése esetén – amivel pedig a lakosság aka-rata ellenére is számolnunk kell – Kanizsa jóformán piac nélkül maradna. A muraszombatiaknak pedig szintén nagy vágyuk, hogy Kanizsával élénkebb összeköttetésbe kerüljenek, s igen szí- vesen támogatnák a Nagykanizsa-Alsólendva- Muraszombat kö- zötti vasúti összeköttetés tervét.12 A szükséges pénz megteremtése, ami azonban mégsem rú- gott egészen annyira, mint azt Kolbenschlag előirányozta (legalábbis az elsődleges költségvetési terv szerint), nem volt köny-nyű feladat. Obál Béla kormánybiztos aktív szerepe nélkül aligha lehetett volna összekaparni. A kormánybiztos-főispánnak azonban sikerült 1919 tavaszán kieszközölni a támogatást, és Rakicsánnál tényleg elindult az operatív vasútépítési munka. A Muraszombat és Vidéke c. hetilap 1919. április 6-ai számában Stern Hugó muraszombati mérnök örömmel ismertette a fejle-12 Az alsólendvai vasút. Zala (napilap), 1919. március 1. 2. p. 83 ményeket. Egyebek mellett a következőkre utalt: „A pénzügyi érdekeltség megteremtését, összehozását a konkrét esetben a vendvidéki népbiztosság vállalta magára fényes eredménnyel. Az övé a kizárólagos érdem, hogy ezen ránk nézve annyira fontos vasúti vonal az ötmilliárdos állami közmunka-hitel terhére valósul meg.” Stern cikkéből kiderül, hogy az országos munka- ügyi tanács vasútépítési hivatala megbízásából Muraszombatba érkezett Blau Arnold okleveles mérnök, négy másik mellé beosz-tott mérnökkel. Az volt a küldetésük, hogy a nehéz körülmények-től függetlenül, beleértve az építőanyag beszerzésre vonatkozó gondokat is, az építést azonnal kezdjék meg, s azt a befejezésig megszakítás nélkül folytassák. A Muraszombat és Alsólendva közötti szakasz a tervek szerint a Nagykanizsa – Radkersburg, azaz Radgona vasútvonal középső részét képezte.13 Az 1919. április elején a Rakicsánnál épülni kezdő vasútvonal fontosabb karakterisztikái, állomásai stb. a muraszombati hetilap idézett cikke alapján a következőképpen foglalhatók össze: Az Alsólendva-muraszombati vasutat mint szabványos nyomtávolságú helyi érdekű vasutat a Csáktornya-Celldömölk vonal Hosszúfalu állomásától tervezték építeni Muraszombatig. Alsólendvától Hosszúfaluig 3 km hosszban a forgalmi jog alapján a Csáktornya-Celldömölk pályát használták volna föl. Alsólendva és Muraszombat között 3 állomást tervez-tek: Lendvától 9,5 km-re, Radamos mellett az elsőt, 15 km-nél, azaz Tornisán (Bántornya, Turnišče) a másodikat és 21km-nél, Belatincnál a harmadikat, ahol teljes rakodóállomás épült volna. Az építést 1919. április elején Rakicsánnál ténylegesen megkezdték. Azért ott indultak a munkálatok, és kihagyták a Rakicsán-Muraszombat közötti rövid szakaszt, mert a muraszombati pályaudvar végleges helyszíne akkor még bizonytalan volt. Stren mérnök ezt a következőképpen indokolta: „Az épí- tés Battyánfalván (Rakicsán) kezdetét vette, s halad Alsólendva felé, egyelőre – igen helyesen – függőben hagyja a battyánfalva-muraszombati kis szakaszt mindaddig, míg Muraszombaton a pályaudvar végleges elhelyezésének kérdése, valamint az abba való mikénti befutás kérdései megoldást nem nyernek. Sőt amennyiben a pályaudvar a régi, abszolute rosszul kiválasztott helyén maradna is, két alternatíva marad a ki- és befutást illetőleg: vagy délnek fordulna egy merész ívvel, vagy északnak, s úgy Battyánfalva felé. Amennyiben rólunk nélkülünk döntés 13 A muravölgyi vasút. Muraszombat és Vidéke (hetilap). 1919. április 6. 2. p. 84 nem történik, úgy Muraszombaton mindenki, a közügyek, s a közgazdasági élet élén álló tényezők kivétel nélkül a pályaudvar áthelyezése mellett foglalnak állást, s az új helyére vonatkozó- lag sincsenek véleményeltérések. A pályaudvarnak helye csak a Fő utca folyatásában, a Templom utcával párhuzamos második dűlőben lehet, s a hozzájáró útja a Fő utcáról dr. Pintér Miklós ügyvéd háza mellett nyitandó új utcán át tervezhető. Ez az egyedüli hely, melyet Muraszombat fejlődésének s terjeszkedésének lehetősége pályaudvarnak predesztinál, s melyet még aktuáli-sabbá tesz ma vagy holnap a majdan folytatólagosan kiépülő or-szághatár felé való vonal. A meglévő pályaudvar magas építmé- nyei ez esetben fűtőházi, pályafenntartási, gépápolási s műhelyi személyzet részére volna felhasználandó, míg az új helyen egy modern, tisztviselő-lakásokkal egybekapcsoló teljes pályaudvar volna építendő.” 14 A következő hónapok nem kedveztek a megkezdett vasútvonal megépítésének, a jugoszláv időszakban pedig ennek a szakasznak a kiépítését nem folytatták. A párizsi békekonferencia Legfelsőbb Tanácsa július 9-ei döntése értelmében a Muravidék a Szerb-Horvát-Szlovén Királyságnak volt odaítélve. Az említett testület augusztus 1-jei döntése alapján a jugoszláv hadsereg augusztus 12-én elfoglalta a Muravidéket.15 A két létező vasútvonal a demarkációs vonalnál, azaz az ideiglenes határnál néhány nappal később megszakadt. A szlovén falvak bérmunkásai már a Somogyban és Baranyában keservesen megszolgált gabonájukat sem tudták zökkenőmentesen hazaszállítani. Az új jugoszláv hatalom számára egyértelmű volt, hogy a Muravidék közlekedési viszonyain a lehető legrövidebb időn belül változtatni kell, ami azonban korántsem volt könnyű feladat. A régió gyakorlatilag be volt zárva minden oldalról, kü- lönösképpen a többi szlovén régió irányában. Az új állam felé a Mura folyó jelentette a nagy fizikai akadályt. A közlekedés szempontjából az ún. szerdahelyi híd már a horvátokhoz tartozó Muraköz irányába vezetett, a radgonai híd pedig e város jelentős részének Ausztriához csatolása miatt nem jött számí- tásba. Ezért már 1919 szeptemberében, a jugoszláv megszállás után fontos szerepet betöltő katonai parancsnokok (Smiljanić tábornok és Uzorinac alezredes) is felhívták a jugoszláv és a 14 U.o. 15 Göncz László: Impériumváltás a Mura mentén. In. Hitel. (folyóirat) XXXIII. évfolyam 6. szám, 2020 júniusa. Budapest, 2020. 31–46. p. 85 tartományi vezetők, valamint a vasúti társaság figyelmét e problémára.16 Végezetül csupán egy fontos levélre utalunk, amely a lehetséges muravidéki vasúti megoldásokra vonatkozott. A levelet a délszláv állam vasúti társaságának szlovén tartományi igazgatósága intézte 1919. október 11-ei dátummal a szlovén tartományi kormány elnökségéhez, amelyben a szakemberek által elvégzett muravidéki helyszíni szemle alapján muravidéki vasútfejlesztési lehetőségekről fejtették ki a véleményüket.17 A szakemberek szerint az ún. muravölgyi vagy alsólendvai vasút Muraszombat és Alsólendva közötti szakasza akár meg is épülhetett volna. Muraszombatnak a jugoszláv vasúti forgalomba történő bekapcsolását illetően ugyanis három lehetséges megoldást javasoltak megfontolásra. Az egyik lehetőség az volt, hogy egy Radány (Radenci) közelében épített hídon át kellene csatla-kozni a Radgona –Ljutomer vasútvonalra, ami 12 km vasút ki- építését jelentette volna. A másik javaslat szerint a híd Belatinc körzetében épült volna fel, a vasútszakasz ott 20 km hosszú lett volna. A harmadik változat pedig Muraszombat és Alsólendva összekapcsolására vonatkozott, mintegy 30 km hosszúságban, amely követte, pontosabban folytathatta volna a tavasszal megkezdett „magyar” terv megvalósítását. A Radányon keresztüli lehetőségről az volt a szakmai csoport véleménye, hogy ugyan a legrövidebb, azonban a Murán át-vezető híd megépítése azon a szakaszon rendkívül igényes építkezés (egyrészt számos bizonytalansággal járt volna, másrészt nagyon költséges volt), és ott – megállapításuk szerint – a Mura szabályozásának meg kellett volna előzni a hídépítést. Emellett a Muravidék középső és alsó részei, főképpen a mezőgazdasá- gi szempontból termőbb vidék távolra esett volna a vasúttól. Ezért ezt a változatot csak végső esetben javasolták, ha más megoldás nem adódna. A második változatot, amely Belatinc körzetében szelte volna át a Mura folyót, a szakmai csoport az előbbinél jobb megoldásnak értékelte. A folyó szabályozása, valamint a hídépítés nehézségei ott is jelentkeztek, azonban a tájegység legjobban termő vidékének a települései közvetlenül 16 Arhiv Republike Slovenije. Predsedstvo deželne Vlade za Slovenijo. (a to-vábbiakban: AS-60) Prekmurje IV–V. 31. doboz. 11073. Smiljanić tábornok 1919. szeptember 16-ai levele a tartományi kormány elnökségének. 17 AS-60. Prekmurje IV–V. 31. doboz. 11935. A »jugoszláv« vasutak ljubljanai igazgatósága 1919. október 11-ei levele a tartományi kormány elnökségének. 86 gravitáltak arra a helyszínre. A vasúttársaság szlovéniai fő- igazgatósága a Muraszombat – Alsólendva közötti szakasz meg- építését favorizálta. Megjegyezték, hogy műszaki tekintetben a legkevésbé lett volna igényes, és mivel e szakasznak a „magyar érában” már voltak előzményei, ezt tartották a három változat közül a legjobb megoldásnak. Szerintük a Muraszombat – Al-sólendva – Csáktornya – Varasd vonal létjogosultsága nagyobb volt a Muraszombat – Ljutomer – Varasd változatnál. Előnyé- re írták, hogy a Muravidéket teljes hosszában megnyitná, és a nagyobb települések közelében haladna el. Továbbá olcsóbbnak értékelték, mint amennyibe, a Murahíd költségei miatt, a Muraszombat – Belatinc – Ljutomer vonal került volna. A „lendvai” szakasz ára – az említett szakmai vélemény szerint – az első világháború előtt 2,5 millió koronába került volna, 1919 októberében pedig, a pénz vásárlóértékének megváltozása (és átértékelése) miatt, 20 millió koronába. Mindent összevetve a szakmai intézmény a Muraszombat – Belatinc – Alsólendva vasútvonal megépítését javasolta. A levél folytatásában megjegyezték, hogy a javasolt, Alsó- lendva mellett elhaladó vasútvonal a Muravidéket sokkal in-kább Varasd vonzáskörzetébe terelné, mint a szlovén régiók felé. A későbbiek során ennek a szempontnak nyilván fontos szerepe volt. Az Alsólendva és Muraszombat közötti vasútvonal lekerült a napirendről, ugyanis később a „középső”, a Belatinc közelébe húzódó szakasz részesült előnyben. A két legjelentősebb muravidéki település még száz esztendő elmúltával sincs egymással összekötve, Alsólendva a szlovén vasúti hálózatra sincs „rákap-csolva”. Érdemben csupán a Božidar Sever alapította észak-muravidéki „polgármesterek szövetsége” alakuló ülésén tettek említést 1920 nyarán a két város vasúti összekötéséről. Akkor azt javasolták, hogy a „jobb időkig” a községközi út „postaút” mentén építsenek kisnyomvonalú vasutat Alsólendvától Muraszombatig. Persze abból se lett semmi… 87 Jurij Štesl Proga Murska Sobota–Ljutomer–Ormož: prometna priključitev Prekmurja h Kraljevini SHS Uvod Ko so 12. avgusta 1919 vojaške enote Kraljevine SHS zasedle Prekmurje se je začel proces vključitve Prekmurja v sistem nove države. Med številnimi preprekami, ki so ta proces oteževale, je bila tudi slaba prometna povezanost Prekmurja s Kraljevino SHS. Z izjemo brodov na reki Muri je imelo Prekmurje prometne zveze s Kraljevino SHS le prek cestnih in železniških mostov v Radgoni in Murskemu Središču, se pravi na skrajnih robovih pokrajine. Poseben problem s prometnega stališča je predstavljalo tudi dejstvo, da zahodni in osrednji del Prekmurja nista imela neposredne železniške povezave s Kraljevino SHS.1 V Prekmurju sta ob priključitvi h Kraljevini SHS obstajali dve železniški progi oz. bolje povedano kraka dveh železniških prog. Prvi je bil krak med Dolnjo Lendavo in Murskim Središčem, ki je bil del leta 1890 izgrajene proge Ukk–Čakovec. S tem krakom železniške proge sta Dolnja Lendava in jugovzhodno Prekmurje bila prek Čakovca povezana na železniško omrežje v Kraljevini SHS. Vendar je na to železnico gravitiral le manjši del Prekmurja.2 Druga železniška proga v Prekmurju je bila proga Murska Sobota–Hodoš, ki je bila del leta 1907 zgrajene proge Körmend– Zalalövő–Őriszentpéter–Murska Sobota, ki jo je priključitev Prekmurja h Kraljevini SHS presekala pri Hodošu. Ta proga je tako ob priključitvi h Kraljevini SHS bila neke vrste slepi krak, ki ni imel povezave z železniškim omrežjem v Kraljevini SHS.3 Po priključitvi Prekmurja h Kraljevini SHS je bilo tako eno ključnih vprašanj zagotovitev boljših prometnih povezav med 1 Matija Slavič, Naše Prekmurje: zbrane razprave in članki, Pomurska založba, Murska Sobota 1999 (dalje, Slavič, Naše Prekmurje), 72–73. 2 Slavič, Naše Prekmurje, 72. 3 Ella Pivar Tomšič, Sto let železnice na Hodošu, v: Zgodovina Hodoša in Krplivnika, Zavod za kulturo madžarske narodnosti, Lendava 2005, 257–263. 88 Prekmurjem in preostalim delom Slovenije. Poleg gradnje cestnih mostov prek Mure, je bilo na tem področju ključno vprašanje gradnje železnice, ki bi povezala zahodno in osrednje Prekmurje s slovenskim železniškim omrežjem. Slika 1: Zemljevid cestnega in železniškega omrežja v Prekmurju leta 1919. Hrani Arhiv Republike Slovenije. Načrti o ozkotirnih železnicah Že pred priključitvijo Prekmurja h Kraljevini SHS je predstavljala zvezo zahodnega in osrednjega dela Prekmurja s preo-stalo Slovenijo mesto Radgona. V Radgono so iz tega dela Prekmurja vodile razmeroma dobre cestne povezave. Vendar so se po priključitvi Prekmurja h Kraljevini SHS potrebe po prome-tu med Radgono in Mursko Soboto iz vojaških in gospodarskih 89 razlogov bistveno povečale in dotedanje cestne povezave jim niso mogle zadostiti.4 Zato so neposredno po priključitvi Prekmurja vojaške in civilne oblasti v Sloveniji posvetile posebno pozornost povezavi železniške proge Murska Sobota–Hodoš s progo Radgona–Ljutomer. Pri tem so razmišljali o gradnji ozkotirne oz. poljske železnice, ki bi jo zgradili med Radgono, ki jo je tedaj še zasedala vojska Kraljevine SHS, in Mursko Soboto. Obljube o tej železnici je civilni komisar za Prekmurje dr. Srečko Lanjščič dal predstavnikom prekmurskih občin iz nekdanje zalske županije že na sestanku v Beltincih 14. avgusta 1919.5 V deželni vladi za Slovenijo so v te načrte najprej želeli vklju- čiti komisariat ministrstva za promet. Vendar ta komisariat ni imel pristojnosti za gradnjo železnic.6 Po posredovanju civilnega komisarja Lajnščiča so gradnjo te ozkotirne železnice nato prevzeli v Štajerskem obmejnem poveljstvu Dravske divizije, ki je bilo pod poveljstvom podpolkovnika Uzorinca. V tem poveljstvu so za gradnjo te proge nameravali porabiti 16 km tračnic in nekaj tisoč pragov, ki so se nahajali v Slovenski Bistrici. To progo se nameravali postaviti na cesti Radgona–Murska Sobota.7 Vendar so načrti o povezavi med Radgono in Mursko Soboto postali brezpredmetni potem, ko je v začetku septembra 1919 postalo jasno, da bo po mirovni pogodbi z Avstrijo mesto Radgona pripa-dlo Avstriji. Z izgubo Radgone je grozilo, da bo celotno zahodno in osrednje Prekmurje popolnoma odrezano od preostalega dela Slovenije. V teh novih okoliščinah je podpolkovnik Uzorinac komandi Dravske divizije v Ljubljani 6. septembra 1919 predlagal novo železniško povezavo Prekmurja z desnim bregom Mure. Predlagal je, da bi material iz Slovenske Bistrice namenjen za gradnjo ozkotirne železniške proge Radgona–Murska Sobota porabili za gradnjo ozkotirne železniške proge iz Murske Sobo-4 Arhiv Republike Slovenije (dalje, SI AS), SI AS 60, t. e. 31, Prepis pisma podpolkovnika Uzorinca poveljnika štajerskega obmejnega poveljstva komandi Dravske divizije v Ljubljano, 27. 8. 1919. 5 Sosvet v Prekmurji, v: Novine, letnik VI, št. 32, 24. 8. 1919, 2. 6 SI AS 60, t. e. 31, Pismo komisarja Ministrstva za promet Ramovha predsedstvu deželne vlade za Slovenijo, 20. 8. 1919. 7 SI AS 60, t. e. 31, Prepis pisma podpolkovnika Uzorinca poveljnika štajerskega obmejnega poveljstva komandi Dravske divizije v Ljubljano, 27. 8. 1919: Prometna zveza Murska Sobota–Ljutomer–Ormož, v: Murska straža, 13. 9. 1919, letnik I, št. 23, 3. 90 te prek Beltincev čez Muro in do Ljutomera. Reko Muro naj bi predvidena trasa prečkala pri Moti, kjer naj bi zgradili začasni pontonski most.8 S pripravami na gradnjo ozkotirne železniške proge med Mursko Soboto in Ljutomerom so začeli že v septembru 1919, ko so pripeljali material za gradnjo mostu v Ljutomer.9 V decem-bru 1919 je prišla iz Ptuja tudi inženirska četa, ki naj bi začela graditi most. Vendar so nato konec leta 1919 dela na tem mostu zastala. Glavna težava je bila, da reka Mura na tem področju še ni bila regulirana in posledično bi most moral biti dolg kar 300 m.10 V začetku leta 1920 so ta načrt opustili. Kasneje so tako cestni kot železniški most zgradili v Veržeju. Odločitev o progi Murska Sobota–Ljutomer–Ormož Pri povezavi zahodnega in osrednjega Prekmurja na železniško omrežje v Kraljevini SHS oz. v Sloveniji se ni postavljalo le vpra- šanje, kako navezati progo Murska Sobota–Hodoš na to omrežje, ampak kako na to omrežje navezati tudi progo Gornja Radgona– Ljutomer. Ta proga je bila namreč še en slepi krak v slovenskem železniškem omrežju. Proga Gornja Radgona–Ljutomer je bila sestavni del leta 1890 dokončane proge Špilje–Ljutomer, ki jo je mirovna pogodba v St. Germainu presekala pri Gornji Radgoni.11 Ker sta zahodni in osrednji del Prekmurja gravitirala na progo Gornja Radgona–Ljutomer je bila navezava te železniške proge na slovensko železniško omrežje ključnega pomena za velik del Prekmurja in desni breg reke Mure. Rešitev za navezavo železniških prog Murska Sobota–Hodoš in Gornja Radgona–Ljutomer na slovensko železniško omrežje 8 SI AS 60, t. e. 31, Prepis pisma podpolkovnika Uzorinca poveljnika štajerskega obmejnega poveljstva komandi Dravske divizije v Ljubljani, 6. 9. 1919. 9 SI AS 60, t. e. 31, Pismo podpolkovnika Uzorinca poveljnika štajerskega obmejnega poveljstva Dravske divizije Predsedstvu Deželne vlade za Slovenijo, 2. 10. 1919. 10 Pokrajinska in študijska knjižnica Murska Sobota (dalje PIŠK), SI PIŠK, Srez Murska Sobota, šk. 12, ovoj 21, Poročilo poverjeništva za javna dela Predsedstvu deželne vlade za Slovenijo, 12. 1. 1919 in 27. 1. 1920; Prometne zveze s Prekmurjem, v: Murska straža, letnik II, št. 4, 24. 1. 1919, 4. 11 Zgodovinski arhiv Ljubljana (dalje SI ZAL), SI ZAL 311, t. e. 11, Tehnično poročilo Sekcije za trasiranje proge Murska Sobota–Ljutomer–Ormož, 9. 3. 1922, 1. 91 je že 6. septembra 1919 v pismu Komandi Dravske divizije podal podpolkovnik Uzorinac. V tem pismu Uzorinac ni le predlagal gradnjo poljske železnice med Mursko Soboto in Ljutomerom, ampak tudi poljske železnice med Ljutomerom in Ormožom. Na ta način bi progi Murska Sobota–Hodoš in Gornja Radgona– Ljutomer dobili navezavo na slovensko železniško omrežje.12 Vendar je bil to le eden izmed številnih predlogov, ki so se po-javljali v leth 1919–1921 glede vprašanja, kako povezati progi v Prekmurju in na desnem bregu Mure s slovenskim železniškim omrežjem. Tako so se npr. samo glede lokacije železniškega mostu čez Muro pojavljale štiri različne lokacije, in sicer Radenci, Veržej, Bučečovci in Mota.13 Obstajala je tudi inačica, po kateri bi železniško progo Murska Sobota–Hodoš navezali na železni- ško omrežje Kraljevine SHS brez gradnje mostov. To bi naredili z gradnjo proge Murska Sobota–Dolnja Lendava.14 Tudi glede povezave proge Gornja Radgona–Ljutomer z železniškim omrež- jem Slovenije so se pojavili različni načrti, po katerih bi le-to progo povezali bodisi z Murskim Središčem, Ormožem, Ptujem ali Mariborom.15 Na podlagi teh različnih predlogov so v začetku oktobra 1919 v ravnateljstvu državnih železnic v Ljubljani pripravili študi-jo o možnih navezavah železniških prog Murska Sobota–Hodoš in Gornja Radgona–Ljutomer na železniško omrežje v Sloveniji. V tej študiji so glede navezave Murske Sobote na železniško omrežje v Sloveniji kot možne navedli tri trase. Prva trasa bi Mursko Soboto prek Radencev navezala na železniško progo Gornja Radgona–Ljutomer. Druga predvidena trasa je bila Mur-12 SI AS 60, t. e. 31, Prepis pisma podpolkovnika Uzorinca poveljnika štajerskega obmejnega poveljstva komandi Dravske divizije v Ljubljani, 6. 9. 1919. 13 SI PIŠK, Srez Murska Sobota, šk. 12, ovoj 21, Poročilo poverjeništva za javna dela Predsedstvu deželne vlade za Slovenijo, 12. 1. 1919 in 27. 1. 1920; SI AS 60, t. e. 31, Pismo ravnateljstva državnih železnic o železniških povezavah s Prekmurjem deželni vladi za Slovenijo, 11. 10. 1919; Prometne zveze s Prekmurjem, v: Murska straža, letnik II, št. 4, 24. 1. 1919, 4. 14 SI AS 60, t. e. 31, Pismo ravnateljstva državnih železnic o železniških povezavah s Prekmurjem deželni vladi za Slovenijo, 11. 10. 1919. 15 SI AS 60, t. e. 31, Pismo civilnega komisarja za Prekmurje Predsedstvu deželne vlade za Slovenijo, 3. 10. 1919; Zborovanje radi železnice M. Sobota - Ljutomer - Mursko Središče, v: Murska straža, letnik I, št. 32, 15. 11. 1919; Železnica čez Slovenske gorice, v: Murska straža, letnik II, št. 35, 26. 8. 1920, 2; SI AS 60, t. e. 61, Pismo ravnateljstva državnih železnic o železniških povezavah s Prekmurjem deželni vladi za Slovenijo, 11. 10. 1919. 92 ska Sobota–Beltinci–Ljutomer in tretja Murska Sobota–Beltinci–Dolnja Lendava.16 V tej študiji so kot najmanj ugodno ocenili železniško progo, ki bi potekala čez Radence. Ta trasa bi imela dve veliki slabo-sti. Kot prvo bi zahtevala gradnjo velikega in dragega mostu. Druga slabost te trase bi bila v tem, da bi zaobšla ravninske kraje med Mursko Soboto in Dolnjo Lendavo. Zaradi teh dveh razlogov naj ta trasa ne bi nikakor prišla v poštev. Bolj primerno so ocenili progo Murska Sobota–Beltinci–Ljutomer. Ta proga bi zaobjela bogate kraje v prekmurski ravnini in bi hkrati postala žila dovodnica in odvodnica Prekmurja. Vendar je bila slabost te proge v gradnji mostu čez Muro. V tej študiji so ocenili, da zaradi lokalnega pomena železniške proge iz Prekmurja gradnja mostu na tej progi naj ne bi bila ekonomsko upravičena. Kot najbolj primerno so ocenili progo Murska Sobota–Beltinci–Dolnja Lendava. Ta proga bi bila najcenejša, ker ne bi zahtevala gradnjo drugega mostu čez Muro. Hkrati bi tudi v največjem obsegu zaobjela vasi v prekmurski ravnini. Zato so v ravnateljstvu državnih železnic predlagali izgradnjo železniške proge Murska Sobota–Beltinci–Dolnja Lendava.17 Glede navezave proge Gornja Radgona–Ljutomer na železni- ško omrežje Kraljevine SHS so v tej študiji predstavili dve vari-anti. Prva je bila navezava na Ormož in druga na Mursko Sredi- šče. Zaradi tehničnih razlogov in ker naj bi ta trasa potekala bolj po sredini vinogradniškega okoliša v Ljutomeru, so predlagali izgradnjo železniške proge Ljutomer–Mursko Središče.18 V ravnateljstvu državnih železnic so navedli tudi glavno slabost predlaganih železniških prog Murska Sobota–Lendava in Ljutomer–Mursko Središče. Namreč, da bi ti progi prostor ob reki Muri navezali bolj na Varaždin in Zagreb kot na Maribor in Ljubljano.19 Ker je bil glavni cilj političnih vodstev v Prekmurju in Sloveniji, da bi Prekmurje čim bolj navezali na osrednji slovenski prostor, je za te kroge lahko prišla v poštev samo izgradnja nove železnice, ki bi se prek novozgrajenega mostu čez Muro navezala 16 SI AS 60, t. e. 31, Pismo ravnateljstva državnih železnic o železniških povezavah s Prekmurjem deželni vladi za Slovenijo, 11. 10. 1919. 17 SI AS 60, t. e. 31, Pismo ravnateljstva državnih železnic o železniških povezavah s Prekmurjem Deželni vladi za Slovenijo, 11. 10. 1919. 18 SI AS 60, t. e. 31, Pismo ravnateljstva državnih železnic o železniških povezavah s Prekmurjem Deželni vladi za Slovenijo, 11. 10. 1919. 19 SI AS 60, t. e. 31, Pismo ravnateljstva državnih železnic o železniških povezavah s Prekmurjem Deželni vladi za Slovenijo, 11. 10. 1919. 93 na progo Gornja Radgona–Ljutomer. Pri tem se je kot najboljša možnost, tudi na podlagi študije ravnateljstva državnic železnic, ponujala gradnja proge Murska Sobota–Ljutomer–Ormož. Vendar je tudi proga Murska Sobota–Ljutomer–Ormož pri povezavi Prekmurja in desnega brega reke Mure z osrednjim slovenskim prostorom imela veliko pomanjkljivost. V Ormožu se je navezala na progo do Pragerskega in je pri povezavi na Maribor naredila velik ovinek, kar je bistveno podaljšalo pot. Iz prometno političnega vidika bi pri povezavi Prekmurja in desnega brega reke Mure bila najbolj ustrezna železniška proga, ki bi Mursko Soboto prek Lenarta povezala z Mariborom.20 Vendar bi bila gradnja te proge tehnično zahtevna in posledično zelo dra-ga.21 Proga Murska Sobota–Ljutomer–Ormož je bila na drugi strani precej cenejša in je tako predstavljala najcenejšo varian-to, po kateri je bilo možno Prekmurje in desni breg Mure v 20. letih 20. stol. povezati z osrednjim slovenskim prostorom. Politična podpora železniški progi Murska Sobota–Ljutomer–Ormož se je izkazala tudi na železniški konferenci v Beogradu, ki je potekala med 3. in 7. majem 1920 v Beogradu.22 Na tej konferenci so pod predsedstvom pomočnika ministra za promet odposlanci gospodarskih organizacij iz cele države in predstavniki številnih ministrstev naredili načrt za gradnjo novih železniških prog v kraljevini SHS. Po prizadevanju slovenskih delegatov je med 28 predvidenimi progami bila vključena tudi proga Murska Sobota–Ljutomer–Ormož.23 Z uvrstitvijo v ta program je bila trasa Murska Sobota–Ljutomer–Ormož tudi potrjena kot trasa proge, po kateri bi se naj Prekmurje in desni breg Mure navezala na slovensko železniško omrežje. Prvi koraki pri gradnji proge Murska Sobota–Ljutomer–Ormož so bili storjeni jeseni 1920. Sodeč po pisanju časopisa Murska stra-20 Ivan Mohorič, Zgodovina železnic na slovenskem, Slovenska matica, Ljubljana 1968 (dalje, Mohorič, Zgodovina železnic na slovenskem), 369. 21 SI AS 60, t. e. 31, Pismo ravnateljstva državnih železnic o železniških povezavah s Prekmurjem Deželni vladi za Slovenijo, 11. 10. 1919. 22 SI AS 448, registrski fascikel 44, t. e. 2, Stenografski zapisnik sednice za proučavanje pitanja o podizanju novih železničkih pruga u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca, držanih od 3.–7. maja 1920 u Beogradu. 23 Vekoslav Kukovec. Kako smo dobili železnico Murska Sobota–Ljutomer– Ormož, v: Jutro, letnik V, št. 275, 22. 11. 1924, 4; SI AS 448, registrski fascikel 44, t. e. 2, Stenografski zapisnik sednice za proučavanje pitanja o podizanju novih železničkih pruga u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca, držanih od 3.–7. maja 1920 u Beogradu. 94 ža v maju 1921, je 10. novembra 1920 prometni minister odredil trasiranje te proge.24 Za trasiranje te proge so ustanovili poseben tehnični urad, ki se je imenoval Sekcija za trasiranje proge Murska Sobota–Ljutomer–Ormož. Vodja tega urada, ki je imel sedež v Ljutomeru, je bil inženir Rudolf Kavčič.25 Inženirji tega urada so začeli z delom na terenu v začetku pomladi 1921. Do konca julija 1921 so naredili štiri različne variante, po katerih bi trasa te proge lahko potekala.26 Dokončno traso te proge je določila tričlanska komisija, ki je med 27. in 31. julijem 1921 vse te variante preučila in si jih je tudi ogledala na terenu.27 Ta komisija je kot najugodnejšo ocenila traso, ki je potekala iz Murske Sobote v skoraj ravni črti mimo Dokležovja, prek Mure do Ljutomera. Od tod naj bi nadaljevala pot v dolini Kostanjeviškega potoka prek razvodnice v Žerovincih ter mimo Ivanjkovec oziroma Pavlovec v Ormož.28 Kasneje so ta na- črt na pobudo sedemnajstih vasi iz okolice Beltincev in Turnišča29 spremenili in so postajo namesto v Dokležovju zgradili v Lipovcih. Po določitvi trase je Sekcija za trasiranje proge Murska Sobota– Ljutomer–Ormož nadaljevala z delom. Zdaj je bila njena naloga narediti načrte za proge in vse spremljajoče objekte, kot so postaje in postajališča, vodne postaje itd.30 Jugoslovansko-madžarska razmejitvena komisija in železniško vprašanje v Prekmurju V avgustu 1921 je z delom začela tudi jugoslovansko-madžarska razmejitvena komisija pod vodstvom Angleža Davida Cre-ea. Naloga te komisije je bila, da bi v skladu z določili Trianon-24 Delovanje naših poslancev, v: Murska straža, letnik III, št. 18, 5. 5. 1921, 2. 25 SI ZAL 311, t. e. 11, Tehnično poročilo Sekcije za trasiranje proge Murska Sobota–Ljutomer–Ormož, 9. 3. 1922, 3–5. 26 Železnica med M. Sobotov i Lotmerkom, v: Novine, letnik VIII, št. 17, 19. 6. 1921, 2. 27 Prekmurska železnica zagotovljena, v: Ptujski listi, letnik III, št. 34, 31. 8. 1921, 4. 28 SI ZAL 311, t. e. 11, Tehnično poročilo Sekcije za trasiranje proge Murska Sobota–Ljutomer–Ormož, 9. 3. 1922, 3–5. 29 SI AS 448, registrski fascikel 44, t. e. 2, Prošnja občin iz okolice Beltincev za prestavitev predvidene železniške postaje iz Dokležovja bolj v bližino Beltincev, 29. 7. 1922. 30 SI ZAL 311, t. e. 11, Tehnično poročilo Sekcije za trasiranje proge Murska Sobota–Ljutomer–Ormož, 9. 3. 1922; Slovesna otvoritev proge Ljutomer– Ormož–Murska Sobota, v: Jutro, letnik V, št. 275, 22. 11. 1924, 4. 95 ske mirovne pogodbe na terenu določila mejo med Madžarsko in Kraljevino SHS. Madžarska stran še v letu 1921 ni obupala, da bi si priključila vso Prekmurje. Pri tem je bil eden njiho-vih glavnih argumentov tudi dejstvo, da Prekmurje še ni imelo prometnih povezav s Kraljevino SHS, kar naj bi onemogočalo gospodarsko povezavo Prekmurja s prostorom na drugi strani Mure.31 Zato se je tudi razmejitvena komisija posvetila temu vprašanju. Pri tem je na terenu odkrila konkretne dokaze o gradnji prometnih povezav Prekmurja s Kraljevino SHS. Tako se je tedaj že gradil leseni cestni most pri Veržeju. Po naključju pa je komisija izvedela tudi o projektiranju železnice. Vodja komisije je na predavanju o delovanju jugoslovansko- madžarske razmejitvene komisije, ki ga je imel 23. januarja 1923 v British Society izjavil, da so pri poizvedovanjih na terenu skoraj po naključju prišli do podatka, da se že projektira železnica, ki naj bi povezala Mursko Soboto z Ljutomerom in Ormožem. Izgradnje le-te železnice naj bi po Creejevih besedah bistveno spremenila gospodarski položaj pokrajine.32 Da bi se podrobneje seznanili z načrti o gradnji te proge, je razmejitvena komisija 17. oktobra 1921 pozvala Kavčiča, vodjo Sekcije za trasiranje proge Murska Sobota–Ljutomer–Ormož na zaslišanje v Varaždin. Na tem zaslišanju je Kavčič lahko predstavil konkretne načrte o gradnji proge.33 Z železniškim vprašanjem in vprašanjem prometne izolira-nosti Prekmurja se je jugoslovansko-madžarska razmejitvena komisija posredno ukvarjala tudi pri ustvarjanju predloga, po katerem bi Društvo narodov predlagali spremembo trianonske meje med Kraljevino SHS in Madžarsko. S to spremembo meje so želeli Madžarski priključiti pretežno madžarska naselja ob meji med Kraljevino SHS in Madžarsko. Vendar so pri tem pre-dlogu upoštevali dejstvo, da morata cestni in železniški most v Murskem Središču ostati v Kraljevini SHS, drugače bi Prekmurje, vsaj začasno, bilo v prometnem smislu popolnoma odrezano od Kraljevine SHS. Za zadostitev tega kriterija so izobliko-vali predlog, po katerem bi Madžarski vrnili 26 naselij, vendar 31 David Cree, Yugoslav - Hungary Boundary Commision, v: The Geographical Jornal, The Royal Geographical Society (dalje, Cree, Yugoslav - Hungary Boundary Commision), 100. Na spletu, https:/ www.jstor.org/stable/ 1782236, 28. 9. 2020. 32 Cree, Yugoslav - Hungary Boundary Commision, 100. 33 Razmejitev v Prekmurju, v: Slovenec, letnik XLIX, št. 289, 20. 10. 1921, 2. 96 mednje niso vključili naselij južno od Ledave. Tako bi mostova v Murskem Središču ostala v Kraljevini SHS.34 Društvo narodov je ta predlog zavrnilo. Na predavanju januarja 1923 je Cree tudi izjavil, da se gradnja železnice Murska Sobota–Ljutomer–Ormož z jeklenim mo-stom prek Mure bliža h konca. Vendar se je gradnja te železnice tedaj šele prav začela. Gradnja proge Murska Sobota–Ljutomer–Ormož Z gradnjo proge so začeli v drugi polovici leta 1922. Najprej je ministrski svet 22. avgusta 1922 odločil, da se bo proga gradila v državni režiji, s pomočjo nadzornega inšpektorja in posebne sekcije za gradnjo te proge. Prometni minister je 1. aprila 1923 za šefa Sekcije za gradnjo železniške proge Murska Sobota–Ljutomer–Ormož, ki je imela sedež v Ljutomeru, imenoval Aleksan-dra Veličkega, za njegovega namestnika pa Vojislava Zorića. Isti dan je za nadzornega inšpektorja imenoval Milana Jovanovića.35 Predvideni rok za dokončanje gradnje je bil dve leti. Sama gradnja se je začela 22. septembra 1922 s pripravljalnimi deli. Pri gradnji je bilo hkrati zaposlenih največ 1200 delavcev. Med delavci je bilo tudi okoli 250 ruskih beguncev, nekaj časa je bilo zaposlenih tudi okoli sto bolgarskih delavcev, nekaj je bilo tudi Bosancev. Večino delavcev pa naj bi predstavljali Prekmurci in Medžimurci.36 Proga Murska Sobota–Ljutomer–Ormož je bila dolga 37,5 km. Terensko je spadala med lažje gradnje. Kljub vsemu je bilo potrebno opraviti 521.000 kubičnih metrov zemeljskih del, sezidati in zbetonirati 5249 kubičnih metrov objektov, zgraditi sedem postajališč, dve vodni postaji pet skladišč, večje število mostov …37 34 Cree, Yugoslav - Hungary Boundary Commision, 102. 35 Jože Jenko, Železnice med Muro in Dravo v 19. in 20. stoletju, v: Viktor Vrbnjak (ur.), Svet med Muro in Dravo: ob stoletnici 1. slovenskega tabora v Ljutomeru, Založba Obzorja, Maribor 1968 (dalje, Jenko, Železnice med Muro in Dravo v 19. in 20. stoletju), str. 622; Andreja Rustja, Železniška proga skozi Ljutomer, v: Zgodovinski listi, letnik XI, leto 2002, Zgodovinsko društvo Ljutomer, (dalje, Rustja, Železniška proga skozi Ljutomer), št. 1, 30. 36 Slovesna otvoritev proge Ljutomer–Ormož–Murska Sobota, v: Jutro, letnik V, št. 275, 22. 11. 1924, 3. 37 Jenko, Železnice med Muro in Dravo v 19. in 20. stoletju, 623. 97 Najtežji del gradnje je bil prečkanje reke Mure, njenih roka-vov in starih strug. Težave ni predstavljalo le samo prečkanje reke, ampak tudi obsežno poplavno območje ob reki. Tako je bilo na odseku med Veržejem in Dokležovjem, dolgem 1.794 metrov, potrebno zgraditi pet mostov. Med njimi je bil seveda največji most čez Muro, ki je bil hkrati največji objekt na tej progi. Ob gradnji proge leta 1924 so na mestu tega mostu zgradili le provi-zorij, na katerega so leta 1928 namestili 155, 5 m dolgo jekleno konstrukcijo.38 Glavno težavo pri gra- dnji proge je predstavljala finančna kriza. Zaradi po- mankanja finančnih sred- stev v državnem proračunu so se večkrat tudi pojavljale govorice o zaustavitvi gra- dnje, vendar so jih pristojni organi vztrajno zavračali. Do zaustavitve gradnje sicer ni prišlo, je pa prišlo do zna- tnega okleščenja sredstev, ki so bila na voljo za izgradnjo proge. Tako so pri gradnji dosegli 40% prihranek pre- dračunskih sredstev, zato je bila proga zgrajena izredno Slika 2: Železniški most čez reko slabo, poznejše sanacije in Muro pri Veržeju med gradnjo, dograditve pa so bile nepri-1924. Hrani Mark Krenn, Murska Sobota. merno dražje.39 Slovesna otvoritev pro- ge je bila 22. novembra 1924. Ob otvoritvi je iz Ljubljane peljal slavnosti vlak s častnimi gosti, ki se je ustavil na vseh postajah in postajališčih. Na vseh so pripravili posebne slovesnosti ob dogodku.40 38 Rustja, Železniška proga skozi Ljutomer, 34. 39 Ivan Mohorič, Zgodovina železnic na slovenskem, Slovenska matica, Ljubljana 1968, 369. 40 Otvoritev naše prve železnice v: Novine, letnik XI, št. 48, 30. 11. 1924, 2; Otvoritev železniške proge Ormož–Murska Sobota, v: Slovenski narod, letnik LVII, št. 269, 23. 11. 1924, 2. 98 Slika 3: Program slavnostne vožnje s posebnim vlakom ob otvoritvi proge Murska Sobota–Ljutomer–Ormož, 10. 11. 1924. Hrani Arhiv Republike Slovenije. 99 Sklep Z izgradnjo proge Murska Sobota–Ljutomer–Ormož je Prekmurje dokončno dobilo prometno povezavo z osrednjim slovenskim prostorom. Že leta 1922 je bil zgrajen cestni most pri Veržeju, vendar je v 20. letih 20. stol. prevoz na daljše razdalje slonel predvsem na železnici. Z izgradnjo proge Murska Sobota–Ljutomer–Ormož so bili tako izpolnjeni najosnovnejši pogoji za gospodarsko integracijo Prekmurja z osrednjim slovenskim prostorom. 100 Viri in literatura Arhivski viri Arhiv republike Slovenije, SI AS 60, Pokrajinska uprava za Slovenijo, Predsedstvo, 1918–1924, t. e. 31. Arhiv republike Slovenije, SI AS 448, Zbornica za trgovino, obrt in industrijo v Ljubljani, 1850–1948, registraturni fascikel 44, t. e. 2. Pokrajinska in študijska knjižnica Murska Sobota, SI PIŠK, fond srez Murska Sobota, šk. 12, ovoj 21. Zgodovinski arhiv Ljubljana, SI ZAL 311, fond Jože Jenko, t. e. 11. Časopisni viri Jutro, letnik V, št. 275, Murska straža, letnik I, št. 23, Murska straža, letnik I, št. 32, Murska straža, letnik II, št. 4, Murska straža, II, št. 35, Murska straža, letnik III, št. 18, Novine, letnik VI, št. 32, Novine, letnik XI, št. 48, Ptujski listi, letnik III, št. 34, Slovenec, letnik XLIX, št. 289, Slovenski narod, letnik LVII, št. 269. Literatura Cree, David, 1925. The Yugoslav-Hungary Boundary Commision, v: The Geographical Journal, Volume 65, št. 2. The Royal Geographical Society. 89–110. Na spletu, https:/ www. jstor.org/stable/1782236, 28. 9. 2020. Jenko, Jože, 1968. Železnice med Muro in Dravo v 19. in 20. stoletju. V: Viktor Vrbnjak (ur.). Svet med Muro in Dravo: ob stoletnici 1. slovenskega tabora v Ljutomeru. Založba Obzorja, Maribor. 589–629. 101 Mohorič, Ivan, 1968. Zgodovina železnic na slovenskem. Slovenska matica, Ljubljana. Pivar Tomšič, Ella, 2005. Sto let železnice na Hodošu. V: Zgodovina Hodoša in Krplivnika. Zavod za kulturo madžarske narodnosti, Lendava. 253–269. Rustja, Andreja, 2002. Železniška proga skozi Ljutomer. V: Zgodovinski listi, letnik XI, leto 2002, št. 1. Zgodovinsko dru- štvo Ljutomer. 27–41. Slavič, Matija, 1999. Naše Prekmurje: zbrane razprave in članki. Pomurska založba, Murska Sobota. 102 Bence Lajos Az évszakok váltakoztak: jött a hernyó, a peronoszpóra, a vasút azonban… Az alsólendvai vasút 130 évére Sajtótörténeti kutatásokkal foglalkozó újságíró lévén, a jelen konferenciához is a sajtóban elszórtan megjelent, a monarchia vasúthálózatával és az új állomások és új vonalak kiépítésével kapcsolatos témáknak szegődtem a nyomába a 130 éves évforduló kapcsán. Nem csalódtam, hiszen a gyorssajtó alapítása vi-dékünkön – minden mással együtt – szorosan összefügg a vas- úthálózatnak a kibővítésével. Tavalyi, az Alsó-Lendvai Hiradó megjelenésének a tiszteletére szerveződött konferenciánkhoz kapcsolódva, a szerkesztők tervei között felmerült a tengerre való eljutásnak, a kereskedelem és az ipar felvirágoztatásának, valamint a peremvidéken ébredező ipari-gazdasági létesítmé- nyek központokkal történő összekötésének témaköre. Ezzel kapcsolódott össze a termékek piacra juttatásának a gondolata is. Ebben főleg a vasút jótékony hatásának volt komolyabb szerepe. A századforduló után a politikai viszonyok gyors alakulása, a világháború következményei, az országvesztéssel előre nem szá- moló optimizmus, majd a pokoli gyorsasággal zajló események jelentősen rontották a közhangulatot, és fokozták a bizonytalanságot. A forradalmak korának is nevezett, a központból a peremvidékre is eljutó téves eszméknek (a bolsevizmus mételyének) a terjedése, az egyszerű emberek és a frontról hazatért katonák itthoni nyomorúságos állapotok miatti parttól-partig való sodró- dása és a hazai kilátástalan helyzet még fokozta a káoszhangu-latot és a bizonytalanságot. De egyelőre ne fussunk ennyire előre, hiszen az alsólendvai vasút tervezése, építése és átadása az eufória jegyében folyt. Igaz, inkább csak az ipari fejlődés hívei tudták igazán felmérni a gazdasági fejlődés feltételének számító vasúti teherforgalom és az utaztatás terén várható eredmények jelentőségét, még-is a paraszti réteget, a falvak emberét is számos előnnyel ke-csegtette. A vasútépítési munkálatok és tervek késlelkedésére a tárcaíró a század végének két nagy természeti átkát, a nem késlekedő peronoszpórát és a hernyót biggyesztette oda a késle-103 kedő vasút ügye mellé „metaforikus” ellensúlyozásként. Ezért a fura cím, melyet mai szemmel „újságírói túlzásnak” lehetne tekinteni. Az alábbi fejtegetéssel azonban tisztázni kívánom ezt a megjegyzést. Alsólendva nagy napja Az Alsó-Lendvai Hiradó 1890. október 20-i különszámában részletesen beszámol az előző napi, október 19-i nap esemé- nyekről, az Ukk-Csáktornya vasútvonal megnyitásáról, melyet a cikkíró méltán nevezett „kis városunk történetének egyik legnagyobb napjának”. Az Alsó-Lendvai Hiradó1 (1889. október 6-i számában) a vasutak körül megindult országos mozgalomról a gazdasági sze-replők, valamint a külföldi befektetők szempontjából is fontos lobbikról, tőkés manipulációkról értekezik: „A zalai vasutak lé- tesítése érdekében pár évvel ezelőtt megindult mozgalom csak a folyó év elején öltött komoly alakot. Voltak az előtt is – külö- nösen a képviselő választások előtt – hajánál fogva, s néha igen komikus alakban előrántott ily irányú mozgalmak városunkban is, de a választókerület legnagyobb része csakhamar felismerte azokban a kortesfogást, s a mozgalom indítóinak fel nem ült. A folyó év elején azonban, midőn a részvények jegyzésére került a sor nem kételkedhettünk többé az ügy komolysága felett, s nem nagyítunk, ha azt mondjuk, hogy a feletti örömünkben, hogy végre valahára mégis sikerül a vasút hálózatba bele jöhetnünk, tán erőnkön túl is bele mentünk a részvények jegyzésébe. Midőn a részvények jegyzése megindult, azt a biztatást nyertük, hogy mihelyt a szükséges számú részvények jegyezve lesznek, megkezdődik a munka. A részvények jegyzésének befejezése óta már fél évnél több eltelt, de a munkálat megkezdése késett, minek az lett a következménye, hogy még azokon is, akik a zalai vasutak ügyében kellő tájékozottsággal bírtak, bizonyos nemével az ölő kételynek, néztek a valósulás elé” A télen a tavaszt, a tavaszon a nyárt vártuk mint leghőbb óha-junk valósulásának évszakát, azonban csak az évszakok jöttek meg. A vasútépítési munkálat megkezdése csak maradt, e helyett azonban kaptunk hernyót, mely gyümölcsfáinkat, s peronosporát, mely szőleinket tette tönkre. Végre megjött az ősz – aminek kül-1 Alsó-Lendvai Hiradó, 1889. okt. 6-i. szám. 104 lőmben nem nagy okunk van örülni – s az ezzel együtt tán azért, hogy reményeink minden szála el ne szakadjon, megjött, amit oly régen vártunk: a vasúti munkálatok megkezdésének napja” – olvassuk a cikkíró, Zala Egerszegen készült beszámolójában.2 Majd a „Zalamegye főispánja megtette vasúti vonalunkon az első kapavágást, s ezzel a munkálat tényleg kezdetét vette” felvezető sor már reményteljesebb hangnemben ír a cikk írója: „Magunknak is volt alkalmunk látni azt a rendkívüli tevékenységet, melyet a vonalon alkalmazott munkások kifejtettek, s eb-ből azt a következtetést vonjuk le, hogy ha a munka ily lázas tevékenységgel folytattatik a jövő év május–június havában a vasút a közforgalomnak átadható lesz. A vállalkozók az első kapavágáshoz ízléses ezüst kapát készíttettek, melyen a munkálat megkezdésének napja s az első kapavágást tevő megyei főispán neve ékeskedik. E kapát f. évi október 1-én megnyílt közgyűlésben a főispán a megyének jelentés mellett bemutatta, mely azt megőrzés végett a megyei levéltárba elhelyezni rendelte”. . „Mint tudjuk, a munkálat Ukktól Besenyőig van folyamatba, Besenyő- től Lendváig, s innét Csáktornyáig a részletes munkálati tervek még nincsenek készen, de ettől is most már csak napok válasz-tanak el, így több mint valószínű, hogy néhány nap múlva a munkálatok vidékünkön is kezdetüket veszik”3 – írja. S arról is tájékoztat bennünket, hogy az álhíresztelésekkel kapcsolatban „szükségesnek tartjuk bizonyos híresztelésekkel szemben megjegyezni, miképp Alsó-Lendva a nagyobb állomá- sok egyike közt van megjelölve”, s amelyhez a személyi és teher-fogalomhoz nélkülözhetetlen helyi infrastruktúrális beruházás-ként „raktárok épülnek és vízállomás is lesz”, sőt „marharakodó és mérleg” kialakítását is kilátásba helyezi.4 A vasútváró ünnepség, melyről egész oldalas cikket közöl az Alsó-Lendvai Hiradó, a szónoki beszédekből kisugárzó öröm mellett a kisváros politikai-kulturális viszonyai is tükröződnek. A cikkben nemcsak a lojalitás, hanem a századvég Alsólendvá- jának vegyes lakossága, a három vallás és etnikum közötti pár-beszéd, illetve ennek hiánya is megjelent, mely az elcsatolásig, 1920-ig létező valóságnak számított. Utána sok szempontból okafogyottá vált a téma. 2 Alsó-Lendvai Hiradó, 1889. okt. 6-i. szám. 3 uo. folytatásképpen. 4 Alsó-Lendvai Hiradó 1889. okt. 6.-i szám. Az első kapavágás cikkében az Emlékkapáról, illetve ezüstkapáról is szó esik. 105 Az Ukk-Csáktornya vasútvonalon5 130 évvel ezelőtt még boldog „békeidők hangulata” honolt, s a közbeeső helységek is eufória-hangulatban élték meg a nagy napot. A városban he-tekkel korábban megkezdődtek az előkészületek, s a 6 órakor kezdődő ünnepségre felvonult „a városunk és vidékünk egész intelligentiája, szép hölgyeink kíséretében, nagyobbrészt kocsin kiindult az állomásra, hol számos nemzeti zászlóval dí- szített diadalkapu volt felállítva”, s ahol „6 és fél órakor meg-dördültek a mozsarak, s a közönség harsogó éljenzése közt berobogott a számos koszorúval feldíszített mozdony”. A szí- nes beszámolóban az Ő Exelenciájának, Baross Gábor kereskedelmi miniszternek és kíséretének a fogadására felvonuló helyi városatyák nevében Hajós Mihály ügyvéd szólt elsőként az egybegyűltekhez, ebben a vasút megalkotójának, Baross „forgalmi” miniszternek az érdemeit taglalta. Ezek mellett a kiegyezéstől számított 22 évben kifejtett legfőbb politikai fel-futásának az „alkotmányunkat helyre állítatván” egyes tör-vényhatóságok, városok és vidékek is „mohón ragadták meg az alkalmat, hogy elhanyagolt gazdasági érdekeiket előtérbe tol-ják”. „Huszonhárom év volt tehát szükséges ahhoz, hogy Alsó- Lendva és vidéke régi óhaja – a vasúti hálózatba bele jöhetni – teljesüljön” összegezte mondanivalóját a szónok. Őt Isoó Ferenc városatya követte, aki Baross Gábor közlekedési miniszter érdemeit méltatta a vasúti hálózat kiépítésében, de kiemelte a „zóna-rendszert, ugymond, melyet a nagy franczia nemzet sem volt elég merész megvalósitva életbeléptetni, Baross hazánkban a kultúra és kereskedelem szolgálatában rövid egy év alatt tette életrevalóvá.”6 A felvirágozott-fellobogózott vonat a már az új építészeti anyagok, főleg a beton felhasználásával készült, kivilágított Mura-hídnál állt meg, melyet Baross, kilépve a vasúti fülkéjé- ből, közelről is megtekintett. Az Alsólendva nagy napjaként is emlegetett esemény méltó folytatása a Korona Polgári Egylet termében rendezett vacsora, mely a hajnali órákban ért véget. 5 Alsó-Lendvai Hiradó 1890. évi 43. számához készült „különnyomat”.In. Lendvai Kepe Zoltán: Fejezetek Lendva vasúttörténetéből kiadvány felhasználásával, az itt közölt fénymásolat. 6 Alsó-Lendvai Hiradó 1890. évi 43. számához készült „különnyomat”.In. Lendvai Kepe Zoltán: Fejezetek Lendva vasúttörténetéből c. kiadvány felhasználásával, az itt közölt fénymásolat. 106 A vasúttal kapcsolatos elvárások és remények Az Ukk–Csáktornya vasútvonaltól a korabéli elemzések a gazdaságilag elmaradt vidék gazdaságikereskedelmi felvirágzását remélték, másrészt a megyeszékhellyel, Zalaegerszeggel, valamint a magyar vasúti hálózat további szárnyvonalain keresztül Budapesttel és a tengeri hajózásban és áruszállításban is egyre erősödő Fiuméval (ma: Rijeka) való összeköttetés terve is új ki-látásokat nyitott. Hogy a helyi érdekű vasútvonalak kiépítésének a kedvező fogadtatás ellenére sem lett olyan ütemű folytatása, mint azt a rekordidőn belül megépített Ukk–Csáktornya szárnyvonalnak, az ma is „ködös” viták tárgyát képezi. Hiszen az Alsólendva–Muraszombat és a Nagykanizsa–Alsólendva szárnyvonalak kiépítése is elmaradt. S bár egy korabeli, a trianoni határmódosítás előtti számában az Alsó-Lendvai Hiradó cikkírója tréfásan „kilencven évet” jósol, az állandóan elhalasztott két pályaszakasz kiépíté- sének a tervét a világháborús helyzet, majd az impériumváltás helyezte kétes távlatokba. Ma, 130 évvel később sem lehetünk optimisták a kérdést illetőleg, igaz ugyan, hogy közben meg- épült a Déli vasút Hodost érintő, s két fővárost összekötő szakasza a Zalalövő–Hodos–Muraszombat vasútvonal korszerűsítése következtében. Lendvának azonban – minek utána 1947-ben a Lendva–Rédics közötti vágányokat is felszedték – a rendszervál-tás óta sem sikerült sem a Magyarországgal, sem pedig a Szlovéniával létesítendő vasút ügyében lépnie, aminek a személyfor-galom már nem, de a teherforgalom bizonyára hasznát venné, így 130 éve a helyben topogás a jellemző.7 Az eufória, mely az Ukk–Csáktornya vasútvonal rekordidőn belül történő, a tervezés és a megvalósulás között eltelt néhány év a helyi szárnyvonalak – a mezővárosoknak a megyei és a megyék – összekapcsolásának lehetőségét vetítette előre. Egy későbbi, kritikát is megfogalmazó cikk „Zalamegyei vicinális vasútépítési engedélyek meghosszabbítása” címmel egy végelát-hatatlan tárgyalási-egyeztetési, évente-évtizedekre elhúzódó folyamatba ad betekintést: – A kereskedelmi miniszter Zala Vármegye alispánjához intézett leiratával a Dunántúli helyiérdekű vasút részvénytársaságnak a Zalalövőtől Rédicsig vagy Csömö- dérig, továbbá Alsólendvától Muraszombaton át Szentgotthár-7 v.ö. Bence Lajos: Videókonferencia a 130 éves vasútról. Népújság 64. évf. 43. sz. 15. old. 107 dig vagy Gyanafalváig (ma: Jennersdorf), végül Muraszombattól Radkersburg irányában az ország határáig annak idején (az 1898., az 1906., illetve az 1907. években) kiadott előmunkálati engedélyek érvényét egy évvel meghosszabbította. De mintha valami fogyatékossága lenne a fent vázolt miniszteri leiratnak – jegyzi meg gyanakvóan a cikk írója –, mert az Alsólendva–Letenye–Nagykanizsa vasútvonalról említés sem történik, amiből azt a következtetést vonja le a tudósító, hogy talán már „papíron sem létezik”. Az évtizedekre elhúzódó tárgyalássorozat és a kiúttalannak tűnő állapot a 10-es évek végén már a korabeli krónikást vasút-ellenes, szándékosságot sejtető megjegyzésekre készteti annak lassúsága, a helyi érdekeltségű szárnyvonalak fejletlensége és a kaotikus állapotok miatt. Érdemes megfigyelni a cikkíró szelle-mes, cinizmustól sem mentes, de témába vágó, a háttérben zajló folyamatokra tett megjegyzéseit, mely folyamatok a széjjelhú- zásra és az etnikailag sokszínű közösség, illetve a korai kapita-lizmus vadhajtásai következményének róhatók fel, valamint a századvég ideges légkörének. „A vasút drágább, de lassúbb lesz. A vasút még a béke aranyos napjaiban sem volt az a tökéletesség, aminél jobbról már nem is álmodhatott volna a jámbor utazó. Az a rendszer, aminek jegyében az üzletét, a forgalmát lebonyolí- totta, a legnagyobb tökéletességgel épült föl arra a célra, hogy a vasutat minél komiszabbá tegye, és ez félig-meddig sikerült is, mert jött a háború és megmutatta, hogy a vasút még egyszer olyan komisz is tud lenni, ha a viszonyok arra kényszerítik…” – olvassuk az egyik kommentárban, majd az indokok között a peremvidékről és a főváros közötti kínkeserves, a „mi vicinális vasutunkról” a budapesti „nagy szuszogás, döcögés, csuklás és nyekergés után” a Csáktornyára, „nem is sok, csak potom 3–4 kis órai késéssel” mégiscsak befutó vonatozás gyötrelmeit a ko-rábban megvolt falusi idill tönkretételével hozza összefüggésbe. Az akkor már politikailag is motivált Lendva–Csáktornya szakaszon a káosz és az össze nem egyeztetésből fakadó lesújtó állapotokról egy kommentárban olvassuk egy Budapestre igyekvő lendvai utas tollából: A pesti vonatnak „hűlt helye” Csáktornyán, az utas tehát szépen kiszállhat a vonatból, és várhat a legközeleb-bi vonatra teljes 12 órát, vagyis másnap délig. A reggeli vonatnál pedig éppen megfordítva történik: a pesti vonat 3–4 órás késéssel ér Csáktornyára, s addigra a lendvai vonat eljön onnan, és az utas szépen Csáktornyán reked, délután 3–4 óráig – írja. 108 E rövid kitérő után térjünk vissza a vasútépítési kálváriára, amelytől a vidéki „honatyák” is a vidék gazdasági-ipari felvirágoztatását remélték, s melynek Alsólendván pl. a Hungária ernyőgyár kereskedelmi-gazdasági sikerei szolgáltak alapul. Az alsólendvai vasút ügyében évente több alkalommal is cik-kező Alsó-Lendvai Hiradó az első világháború előtti számaiban még reménykedik a zalai-vasi városok összekötésében, s ehhez ki-ki a maga módján kompromisszumkészséget is mutat, de a problémák csak mélyülnek, s az idő egyre fogy, a háborús válság pedig ott kopogtat az ajtón… A terveknek a megvalósulás felé történő elmozdulásába folyton folyvást az egymásnak feszülő érdekek mentén húzódó világpolitikai válság is beleszól. Így pl. „a legalább is kétséges Muraköz sorsa” szinte létföltétel, hogy „az elvesztett muraközi községek helyett”, más vidék kapcsolódjon be a város kereskedelmi fogalmába. Erre pedig a Letenye–Alsólendva–Muraszombat vonal mentén fekvő községek lennének legalkalmasabbak, hiszen „Alsólendva és Muraszombat lakossága teljesen el van vágva a vasúti forgalomtól”.8 Az alsólendvai sajtó és a vasút ügye A 130 éves lendvai sajtó kapcsán már utaltunk a vidéki lapok színvonalára, az egy-egy nyomda és lap körül csoportosuló szel-lemiség minőségére, zsurnalisztikai kvalitására. Ezek általá- ban nagy szóródást mutatnak egy lapon belül, hát még a magát vegyes tartalmúnak meghirdető Alsó-Lendvai Hiradóban. Egyegy probléma feltáró-elemző részleteiben azonban olyan korszerű, és ma is a provinciális gondolkodást és írást évtizedekkel meghaladó frissességet, tisztánlátást is tetten érhetünk, amely 100 évvel később is csodálatra méltó. Hogy a nyelvi készségről ne is szóljunk, melyből a mai publicisztika is tanulhatna! Egy ilyen esetet az egyszerű, fönti képviselőtestületi ülés be-számolója kapcsán a regnáló kormány irányába fogalmaz meg a cikkíró: „Nékik is elsőrendű érdekük, s ma már határozott kívánságuk, hogy minél előbb egy fejlődő, élénk kereskedelmi várossal kerüljenek kontaktusba. A vasútépítés tervének az ak-tualitása érthető. Egyrészt az állam hihetetlen vagyont áldoz a munkanélküliek segélyezésére, másrészt az anarchia megelő- 8 Alsólendvai Hiradó, 1919. márc. 9-i szám. 109 zésének egyetlen eszköze a munka.” Ez az egyik szempont. A másik ok, hogy „Nagykanizsának létérdeke és mindennél fontosabb célja, hogy piacra tegyen szert, és ennek egyik feltétele az alsólendvai vicinális megépítése.”9 Az alsólendvai vasút ügyében Kolbenschlag Béla alispán a vasút kiépítésében részesedést vállaló felekről és a költségekről is szólt: „Az alsólendvai vasút terve már tíz éves. Annak idején a megye kilométerenként 6000, a város pedig 3000 korona hozzájárulást ajánlott fel. Ugyanakkor mások is felajánlották hozzájárulásukat, úgy, hogy a hiány mindössze egy millió korona körül járt. Annakidején az építkezésre elsőbbségi jogot is kapott egy építési vállalkozó, s hogy a terv csak terv maradt, ennek nagyrészt Nagykanizsa város hanyagsága az oka, mert „nem lépett fel kellő eréllyel és kitartással a kormánnyal szemben”.10 –Kérve kérjük a kereskedelmi miniszter urat, legalább attól az illúziótól ne fosszon meg bennünket, hogy valamikor – egy, két, kilencven év múlva – megépül ez a régóta vajúdó vasút – kér, könyörög a zsurnaliszta. Egy másik cikkben a késlekedő vasút ügyében magát az egyeztetett megyei okirat szövegét is közli a lap: Az okirat 22. §-a elrendeli, hogy a dunántúli, zalavölgyi és a Körmend–muraszombati helyi érdekű vasút részvénytársaság az okirat keltétől számított három hónap alatt egyesülni, a részvénytársaság pedig alapszabályait megfelelően módosítani tartozik. A határidő persze nevetséges, még akkor is, ha csak rendeletről van szó, mert az említett szakaszok – kevés kivételtől eltekintve – máig sem épültek meg, különösen, a mai Muravidékre vonatkoztatva pedig máig érvényesek. Villamosítás és egyéb utópiák – meg nem valósuló álmok Dolgozatunk legvégén folytassuk a már megkezdett kalandozást a témák és utópiák világában, amik megfelelő politikai és törté- nelmi széljárás esetén mára valósággá is válhattak volna. Ilyen pl. a Mura folyó vizének és erejének felhasználásáról szóló fejtegetés Bertalan Vince, budapesti tanár tollából. Ebben a vasúti hálózat kiterjesztésének kapcsán megállapítja: a Muraszombat– Körmend vasútvonal kétségen felül nagy gazdasági érdekeket 9 Alsólendvai Hiradó, 1919. márc. 9-i szám. 10 Alsólendvai Hiradó, 1911. aug. 20-ai szám. 110 van hivatva szolgálni. Muraszombatból kiindulva s a tótsági hegyek alján át a dombos őrségi vidéken áthaladva összeköttetést létesít Vas vármegye székhelyével és az ország központjá- val… Másrészről úgy gazdasági, mint a személyi forgalom tekintetéből mi sem volna természetesebb és megokoltabb, mint Regedétől Muraszombaton át Alsólendváig, sőt Alsólendvától Letenyén át Nagykanizsáig egy vasútvonalat létesíteni. Fejtegetéseiben azonban a kiépítés mellett a gőzmozdonyokat hamaro-san felváltó villamos árammal működtetett szerelvényekben lát-ja a megoldást. A jelzett vasúti hálózatot utóbb nem gőz-, hanem villamos erőműre cserélni fel, s egy újabb következtetés, „amely erőnek termelésére a Mura vize önként kínálkozik”. Mert ha lehetséges az Olaszországban és más országokban, miért ne volna lehetséges Magyarországon, ahol a Mura vize szerintem minden tekintetben megfelel azon feltételeknek, amik a villamos erő termelésére mechanikai és technikai szempontokból jogos követelések, „annál is inkább, mivel Magyarországon ez volna az első vízi-erőmű által termelt villamossággal”.11 A villamosítás időszakában az új, olcsóbb és gazdaságosabb erőforrás, a villamos árammal való üzemeltetés is képbe került: „És ha a szóban forgó vasút létesíthető, mi sem természetesebb, minthogy ugyanazon erőforrásból más ipari üzemek is létesíthetők volnának és pedig annyival inkább, mert az erőtermelés sokkalta kevesebbe kerülne, mint a gőzerő fejlesztése, amihez tudvalevőleg nagyon sok szén szükséges, és amely szén ha meg-van is –bányásztatásánál és távolból való szállíttatásánál fogva sok költségbe kerül.” – érvel a lap. „Ha a történelmileg és gazdaságilag is egyaránt fejedelmi Duna is oly kiváló, termelésre alkalmas tulajdonságokkal bírna, mint a Mura, valószínű, hogy a tüzet és gőzerőt nélkülözhető gyárüzemeit és világítását, valamint vasúti útvonalait úgy a székesfőváros, mint a többi Duna-menti város a Duna vizének eleven ereje által termelt villamos erőre rendezné be”. Példának okáért az éppen befejezési szakaszába lépő Budapest–Gödöllő–Vác közötti villamos vasút ügyét hozza fel. „Építsünk tehát vízerőműveket a Murára villamosság termelésére, már csak azért is, hogy az Alsólendva–Muraszombat határszéli villamos vasút minél előbb létesüljön, ami által több mint bizonyos, hogy az Alsólendván és környékén termelt kitűnő bor egyenes utat találna „Steyerországba” és tovább az északi 11 Alsólendvai Hiradó, 1911. aug. 20-ai szám. 111 tartományokba, ahol pedig rendszerint szeretik a jó magyar bo-rokat. Az volna azután a vasút és korántsem haladna oly lassan, mint haladnak a vicinális vasutak, amelyektől igaz, hogy nem lehet várni a Budapest–Bécsi vonatéhoz hasonló gyorsaságot, de amelyek sohasem érnek fel odáig, ahol a villamos erővel hajtott vasút a gőzüzemű vasutak fölött áll.” Lendvának a múlt századfordulón az Alsó-Lendvai Hiradó (Balkányi E. és Oszeszly V. szerk.)12 már egy fejlett kereskedő- városi és turisztikailag is izgalmas és reményteljes jövőt jósolt. Nem kis csalódással kell megjegyeznünk, hogy a látnoki képességekkel is megáldott emberek víziói megvalósulásukat illetőleg mára már utópisztikus távlatokba helyeződtek át. Reményked-jünk, hogy a remény hal meg legutóbb! 12 Bence. Az Alsó-Lendvai Hiradó a „hanyatlás” éveiben… 109–114. p. 112 Forrás Az Alsó-Lendvai Hiradó és a Délzala helyi lap cikkei, beszámo-lói, elemző írásai Irodalom: Bence Lajos: A muravidéki magyarság küzdelmei a sajtó- és szó- lásszabadságért a XX. században. In. Írott szóval, Esszék és tanulmányok, MNMI. Lendva, 2018. Lendvai Kepe Zoltán: Fejezetek Lendva vasúttörténetéből. Lyndvamuseum16. sz. Galéria-Múzeum Lendva. 2020. Bence Lajos: Az Alsó-Lendvai Hiradó a „hanyatlás” éveiben. In: Az Alsó-Lendvai Hiradó megjelenésének 130. évforduló- jára. Lendvai könyvtár és Kulturális Központ. Lendva. 2020. 113 Dejan Süč Dolnjelendavski Judje in železnica Uvod Ob obeležitvi tako pomembne zgodovinske prelomnice kot je 130. obletnica prihoda železnice v Dolnjo Lendavo, moramo prav gotovo ob samem procesu izgradnje železniške proge ustrezno predstaviti tudi družbene spremembe, ki jih je sam prihod železnice prinesel. Da je bila železnica in z njo povezana železniška postaja resnič- no izjemnega pomena za družbo ob koncu devetnajstega stoletja, dokazuje tudi zapis o Dolnji Lendavi iz leta 1895, ki navaja, da je Dolnja Lendava velika občina v županiji Zala, ki je obenem sedež okrajnega glavarstva, sodišča ter davčne uprave. Ob tem ima obči-na še hranilnico, živahno tržnico z žiti, železniško postajo in pošto1. Ob tem dejstvu je potrebno dodati tudi, da je priključitev Dolnje Lendave v železniško omrežje Kraljevine Ogrske izjemno pozitivno vplivala na različna področja gospodarskega turizma, kjer moramo na vsak način izpostaviti hitrejši razvoj gospodarstva, porast mobilnosti med prebivalstvom ter zametke turizma. Železnica, ki je imela pozitiven doprinos k celotni veliki občini in ne le mestu Dolnja Lendava, pa je v veliki meri omogočila tudi dodaten razmah in razvoj judovske skupnosti na območju Dolnje Lendave, saj so bili ravno Judje tisti sloj, ki je imel v pretežni lasti večino obrti ter trgovin in bil odločujoči dejavnik na podro- čju gospodarstva v obdobju prihoda železnice, kar dokazuje tudi popis prebivalstva Dolnje Lendave v letu 18962. Mikrolokalna povezanost dolnjelendavskega judovstva in prihoda železnice do sedaj ni bila predmet resnejše in sistematične raz-iskave, zato sem se ob 130. obletnici prihoda železnice odločil razi-skati in predstaviti ta segment zgodovinskega razvoja Lendave. Zgodovinsko ozadje Dolnjelendavsko judovstvo je bilo v celotnem obdobju dualizma, torej med letoma 1867 in 1914, locirano predvsem na Glavni 1 A Pallas nagy lexikona, štev. 11: Közép-Magyal, 1895, str. 396. 2 Fúss, N., Pataky, K., Alsó-Lendva nagyközség milleniumi emlékkönyve, 1896, str. III–XXX. 114 ulici v Dolnji Lendavi3, kljub temu da so mnogokateri judovski trgovci živeli tudi na vaseh, kjer so se preživljali kot trgovci na drobno in skrbeli za vsakdanje potrebe vaškega prebivalstva. Slika 1: Dolnja Lendava na zemljevidu druge zemljiške izmere, ki je bila izvedena med letoma 1809 in 18694. Ta lociranost in specifika Dolnje Lendave kot pommebnega središča judovskega življenja v Habsburški monarhiji in kasnej- ši dvojni monarhiji Avstro-Ogrski ni naključna, saj je bilo mesto in njegova okolica vse od časov Rimljanov na križišču poti med zahodom in vzhodom ter severom in jugom. Prvi Judje so na območje Prekmurja prišli v začetku osemnajstega stoletja, v Dolnji Lendavi jih lahko prvič zasledimo v popisu judovskega prebivalstva iz leta 17255. Občutnejša rast judovskih skupnosti do uvedbe dualizma leta 1867 je bila v veliki meri povezana s pridobitvijo posameznih privilegijev judovskih trgovcev s strani zemljiške gospode in dovoljenja za stalno naselitev v zameno za plačilo. Uvedba dualizma, razmah gospodarstva in postopna enakopravnost Judov na območju Kraljevine Ogrske pripeljeta 3 Toš, M., Zgodovinski spomin na prekmurske Jude, 2012, str. 176. 4 Mapire.eu (URL: https:/ mapire.eu/en/browse/country/secondsurvey/, citirano 9. 11. 2020) 5 Conscriptio Judaeorum, 1725–28, Comitatus Zaladiensis, Oppidum Al-so-Lendva. Prepis popisov se nahaja v članku Lászla Németha, Zsidok Za-lában a XVIII. század elsö felében. V: Zalai történeti tanulmányok 1994. Zalai Gyüjtemény 35. Zalaegerszeg 1994, 17–32. 115 tudi do bistvenega povečanja judovske skupnosti v Dolnji Lendavi, ki je bila od leta 1849 tudi sedež tedaj ustanovljenega dolnjelendavskega okraja z vso pripadajočo administracijo in birokrat-skim aparatom6. Pogosto so bili del tega aparata tudi Judje, kot lahko ugotovimo v primeru dolnjelendavskih okrajnih zdravni-kov dr. Samuela Moserja in dr. Móra Királya. Člani judovske skupnosti v obdobju dualizma (1867–1914) se v pretežni meri ukvarjajo s trgovino na drobno in debelo, izrazito plodno postane njihovo gospodarsko sodelovanje z ostalimi pomembnimi mesti v županiji, predvsem Zalaegerszegom, Na-gykanizso ter Čakovcem. V to obdobje sodi tudi pojav sledenja posameznih članov judovskih skupnosti, ki je izrazito viden na primeru dolnjelendavskega rabina Mosesa Schacherlsa, ki je bil sin rabina judovske skupnosti v Keszthelyu. Po njegovem imenovanju v Dolnji Lendavi leta 18617 se v mestu in okolici pojavi kar nekaj Judov iz Keszthelya, čemur se z lahkoto sledi predvsem preko matičnih knjig judovske skupnosti v Dolnji Lendavi. Judovsko prebivalstvo je že pred izgradnjo dolnjelendavskega kraka železniške povezave v Kraljevini Ogrski bilo nadpovpreč- no mobilno, kar dokazujejo mnoge poroke dolnjelendavskih Judov v Budimpešti in na Dunaju. Obenem je tukaj potrebno dodati, da so bili Judje del nadpovprečno izobražene manjšine v mestu, in že zaradi tega je marsikateri od njih postal uradnik in bil v času Avstro-Ogrske premeščen v katero od ostalih mest dvojne monarhije, kar je še dodatno povečevalo njihovo mobilnost. Toda resnične razsežnosti migracije dolnjelendavskih Judov postanejo jasne šele z izgradnjo železniške povezave leta 1890, pred tem so se za prevoz uporabljale večinoma kočije, prvi avto-mobili na drugi strani prispejo v mesto šele v prvem desetletju dvajsetega stoletja. Sprememba načina življenja Železniška povezava Dolnje Lendave je bila prav gotovo ena ključnih infrastrukturnih pridobitev mesta in okolice, ki je bistveno vplivala tudi na način življenja lokalnega prebivalstva. 6 Farkas, G., A Dúnantúl településtörténete IV. 1867–1900, 1982, str. 179. 7 Fúss, N., Pataky, K., Alsó-Lendva nagyközség milleniumi emlékkönyve, 1896, str. 27. 116 Potek železniške trase je bil lociran v bližini starega mestnega jedra in zaradi umestitve železniške postaje jugovzhodno od mesta je prišlo do močnejšega razvoja tudi v južni smeri, pred tem sta bili poseljeni predvsem cesti v smeri Lentija in Nagykanizse. Sedaj je kot močnejše območje poselitve nastalo tudi območje ob cesti, ki je že pred izgradnjo železnice vodilo proti Murskemu Središču in dobilo ime Kolodvorska cesta ali madžarsko Vasuti utca. Tudi dejstvo, da se je ulica poimenovala po železnici govori v prid pomenu nove pridobitve Dolnje Lendave leta 1890. Slika 2: Dolnja Lendava na zemljevidu tretje zemljiške izmere, ki je bila izvedena med letoma 1869 in 18878. Z vidika judovske skupnosti novozgrajena železnica prinese neslutene možnosti razvoja trgovine in obrti, posamezniki so ob železniški postaji odprli skladišča (družina Graner), v naslednjem desetletju se v okolici železniške postaje zgradijo nove zgradbe, ki so večinoma služile trgovini, obrti in gostinstvu. Prav gotovo lahko vsaj posredno povečanje judovske skupnosti 8 Mapire.eu (URL: https:/ mapire.eu /en/map/thirdsurvey25000, citirano 9. 11. 2020). Zanimivo je, da je bila tretja vojaška izmera zaključena leta 1887, torej tri leta pred otvoritvijo železniškega kraka, a je vendarle železnica že vrisana. 117 na prelomu stoletja pripišemo tudi odličnim prometnim poveza-vam in z njimi povezanimi priložnostmi za gospodarsko dejavnost. Z železnico se je obseg trgovanja povečal, obenem je bilo potovanje hitrejše, cenejše in tudi varnejše. Po Trianonski mirovni pogodbi leta 1920 pride do zelo moč- nega gospodarskega sodelovanja s Čakovcem, kamor mnogo Judov preko železniške povezave tudi preseli svoje premičnine. Pretok tujcev v mestu postane vse večji, kot primer tega nava-jam izsek besedila iz časopisa Glasilo K.S.K. Jednote z dne 29. oktobra 1929 9: » Zadnje dni je videti v Dolnji Lendavi tujce, ki vzbujajo po ne-navadni zunanjosti splošno pozornost. To so poljski Judje. Kakor se sliši, se namerava večje število teh gostov sedaj naseliti deloma v Dolnji Lendavi, deloma v Murski Soboti in po drugih mestih.« Prihod železnice je vsekakor spremenil pogled judovskih pre-bivalcev na mobilnost in gospodarsko dejavnost, obenem pa povzročil prihod prvih sklenjenih skupin turističnih obiskovalcev, ki so za svoja potovanja uporabljali tedaj najsodobnejši način prevoza – vlak. Generator družbenega življenja Zlato obdobje dolnjelendavskega judovstva, ki v veliki meri so-vpada z obdobjem dualizma med letoma 1867 in 1914, pogosto povezujemo z meščanskim načinom življenja, ki je imel svoje konkretne in vsem vidne posledice v kulturi, slogu oblačenja in novih navadah, ki so se ravno po hitrih informacijskih kanalih, med katere moramo šteti časopise, širili po celotnem območju Avstro-Ogrske monarhije. Posebno vlogo pridobi družbeno življenje in z njim povezan razmah gostiln, ki jim lahko na območju Dolnje Lendave, v do-ločenih primerih pa tudi okoliških vasi10, sledimo vse od srede 9 Glasilo K. S. K. Jednote, 22. 10. 1929, str. 6. 10 Ob gostilnah v mestu je v drugi polovici devetnajstega stoletja prišlo tudi do porasti mešanic gostiln in trgovin na drobno v vaseh. Kot take je potrebno izpostaviti gostilno Davida Sterna v Dolnjem Lakošu, gostilno in trgovino Turnauer Béle na Hotizi in gostilno in trgovino Adolfa Büchlerja v Genterovcih. 118 devetnajstega stoletja. Z izgradnjo železnice in njo povezano po-rastjo pomena Kolodvorske ulice, ki postane glavna povezava prispelih gostov s tradicionalnim središčem Dolnje Lendave, se pomembne gospodarske dejavnosti namestijo tudi ob sami ulici. Med temi dejavnostmi je potrebno izpostaviti skladišča, trgovine, obrtne delavnice obdelovalcev železa ter nenazadnje tudi gostilne. Med dejavnostmi, ki so v letih po izgradnji železnice zrasle na območju železniške postaje in Kolodvorske ulice je potrebno izpostaviti gostilno Sándorja Blaua ob železniški postaji11, trgovino z mešano robo in kožo Jenöja Schöna nasproti železniške postaje12 ter gostilno Jánosa Deutscha na Kolodvorski ulici13. 11 Alsólendvai Híradó, 15. 12. 1912, str. 6. 12 Alsólendvai Híradó, 17. 12. 1916, str. 6. 13 Alsólendvai Híradó, 20. 5. 1917, str. 6. 119 Viri in literatura Alsólendvai Híradó, letnik XVII., štev. 50, 15. 12. 1912. Alsólendvai Híradó, letnik XXI., štev. 51, 17. 12. 1916. Alsólendvai Híradó, letnik XXII., štev. 20, 20. 5. 1917. Glasilo K. S. K. Jednote, letnik 15, štev. 34. 22. 10. 1929. Mapire.eu (URL: https:/ mapire.eu/en/browse/country/secondsurvey/, citirano 9. 11. 2020). Mapire.eu (URL: https:/ mapire.eu /en/map/thirdsurvey25000, citirano 9. 11. 2020). A Pallas nagy lexikona, štev. 11: Közép-Magyal, Budapest, 1895. Farkas, Gábor, A Dúnantúl településtörténete IV. (1867–1900), Veszprém, 1982. Fúss, Nándor, Pataky, Kálmán, Alsó-Lendva nagyközség milleniumi emlékkönyve, Nagykanizsa, 1896. Toš, Marjan, Zgodovinski spomin na prekmurske Jude, Ljubljana, 2012. 120 Halász Albert Huzza a sparhet a sifonyért A vasút kiépítése Lendva-vidéken kétség kívül óriási lendületet hozott az élet szinte minden területén. A régóta tervezett, majd 1890 októberében megnyíló vonal az 1889-ben induló Alsó-Lendvai Hiradó c. hetilapban gyakran felmerülő téma volt. Magáról a megnyitó napjáról is különszámban adtak bő beszámolót.1 De vajon hogyan fogadták a hétköznapi emberek az addig nem látott masinériát? Erről kevés forrásunk van, mindenekelőtt a szájhagyományra alapozhatunk. A kilencvenes években gyűjtés során adatközlőktől is többször hallottam, hogy a lakosiak a vonatot látva azt mondák, hogy „huzza a sparhet a sifonyért”. Ezzel csú- folták a lakosiakat, ugyanis a vonatállomás közvetlen közelé- ben, néhány száz méterre terül el Alsólakos, majd Felsőlakos. Ezért maradt rajtuk ez a falucsúfoló. „Amiko mégépitöttik a vasutat Léndván, mentek lakosiak szekérre ara, asztá látták a moz-donyt. Aszonta a kocsis: nézzitök, huzza a sparhet a sifonyért!“2 Amennyiben megvizsgáljuk, miről is van szó, megállapíthat-juk, hogy a 19. század végén, az Alsólendván közlekedő vonatot a kor nem is olyan régi, két újításához hasonlították. A sifonyér ill. sifonér, sifon kifejezés jelentése ruhás-, fehérneműs szekrény, tehát tárolóbútor. A neve francia gyökerekre utal, német közvetítéssel ke-rült a magyar nyelvbe.3 A paraszti társadalomban a 18. sz. végétől jelenik meg, a 19. sz. derekáig csak a Dunántúlon, kismértékben a Duna–Tisza közén terjedt el.4 Muravidéken ennél is később. A staférungot, amit a lányoknak egyedül kellett elkészíteniük, ezen a vidéken is a korábban használt menyasszonyládába rakták. Felső- lakosban hat konyharuha, hat törölköző, asztalterítő, lepedő, zsák és ponyva került bele. Ezt vitte magával a házasságkötés után. Ahol már volt, ott a sifonyert rakták meg ruhával, azaz a menyasszony kelengyéjével, állítják a 20. század első felében született Lendva-vidéki adatközlők. Gyakran csak az elejébe tették, hogy lássák, hogy van benne valami, hátul üres volt. A vagonokat tehát a viszonylag ehhez az újonnan terjedő szekrényhez hasonlították. 1 Alsó-Lendvai Hiradó 1890. október 26. (2. évf.), 43. sz. Melléklet. 2 Halász 1994. 3 Etimológiai szótár. 4 Magyar Néprajzi Lexikon. 121 Szekrény dúsan virágozva (Somogyigal, Somogy m., 1846.) Bp. Néprajzi Múzeum. Forrás: Magyar Néprajzi Lexikon. A sparhet, vagy sparherd, masina, spór stb., azaz az általában a konyhai takaréktűzhely esete is hasonló. Eredetileg vályogból, nyerstéglából, téglából építették, részben lehetett kályhacsempéből, csempéből rakott, vaslemezes tetejű, de a füs-tös konyhában eltérő kemencétől zárt tűzhelyű volt, és a füstöt kéményen keresztül vezették el. Későbbi változataiban fémből készült, kisipari vagy gyári vaslemez anyagú, zománcozott kivitelezésben is ismerték. Mindegyik változatánál az a lényeges, hogy a füstöt kürtőn keresztül vezették a kéménybe. A tradicionális életterek 19. századi bomlásához hozzásegített a sparhet is, hiszen a sütő-, főzőalkalmatosság az ipar fellendülésével a 19. század 2. felében terjedt erőteljesen. Részben hozzásegített a füstmentes főzőterek kialakulásához is, másrészt megszüntette a szobák kemencés fűtését, így azok fűtésére, melegítésére is Falazott takaréktűzhely és kenyérsütő kemence a konyhaajtó melletti szobasarokban (Ócsa, Pest m., 1960-as évek). Forrás: Magyar Néprajzi Lexikon. 122 használták.5 A szó eredete német, a Sparherd, azaz a sparen (takarékoskodni) és a Herd (tűzhely) elemekből.6 Amennyiben rápillantunk egy zárt tűzhelyű, kürttel ellátott, fémből készült sparhetre és a gőzmozdonyra, nem sok képzelet kell hozzá, hogy a hasonlóságot észrevegyük. Az egyiket is fű- tötték és a másikat is, az egyiken is, a másikban is vizet melegí- tettek, a mozdonynál a gőzkazános meghajtás miatt. És a füst a kéményen keresztül távozott mindkét esetben. Vasúti menetrend és vassparhelt7 A korabeli lapok a szomszédos városokban októbertől már közlik a menetrendeket is, az egyiken látható egy mozdony is, amivel illusztrálták a száraz adatokat. Az alsólendvai állomás egy századfordulón kiadott képeslapon is látható, a fényképet egy gőzös elejére komponálták rá. 5 Magyar Néprajzi Lexikon. 6 Etimológiai szótár. 7 Muraköz 1890. október 26. (7. évf.), 43. sz. 5., ill. internet. 123 Vagon a lendvai vasútállomáson. A fénykép 1919 körüli. Forrás: Lendava nekoč – Lendva a múltban, Facebook (Viktor Hranilović tulajdona). A falucsúfolók között az alábbi, rigmusba szedett szöveg is értékes adattal szolgál: „Lót fogatu két lakos. Nádnevelü Gyertyános. Sárképü Kapca. Pozsár fogu Kót. Hossziszoknya Hodiza. Rövidszoknya Palina“8 Az adatközlő elmondása szerint a Lakosra vonatkozó sort úgy kell értelmezni, hogy a lakosiak, közel lévén a vonatállomás, főleg fuvarozással foglalkoztak, sokan tenyésztettek lovakat. Főleg Muraszombat irányába folyt a szállítás. Amint tudjuk, a tervezett belatinci, muraszombati vasúti ág nem épült meg, csak terv maradt.9 8 Halász 1994. 9 Halász 1994, 178–187. 124 Valóban, Alsólakos, Felsőlakos, ahol több kovácsműhely is működött, híres volt a lovas fuvarosairól, no meg a lakosi bics-kásokról. A legények között, főleg ha máshonnan érkeztek, hírhedtek voltak a verekedések. A teherbírásuk miatt főleg a nagytestű, hidegvérű muraközi tájfajtájú lovakat részesítették előnyben. A vasút lassan a min- dennapi élet része lett, események fűződtek hoz- zá, vagy éppen emlékek. Alsó-, majd Felsőlakos után Gyertyános település található. Őket úgy csú- folják, hogy „Föcsinyállák, mind a gyertyánosiak a halottyikat. Gyertyánosba valamiko nem vót temetü. Fö a Szentháromságho vit- tik mindig a halottakat etemetnyi. Ecce küöntött a Mura, akko is valaki meg- hat. Ugye, csinyátak neki deszkábu koporsut, abba vittik, kocsin. Ott, ahun mast a vonatállomás van, a viz ollan méll vót, hogy el- érte a koporsu fenekit. Nem Horvát József, „Nóta Jóska“, akarták, hogy hát vizes fuvarozó lován, szántáshoz is lögyön a halottyik, asztá használták. szót eggyik: „Embörök, fö Forrás: saját gyűjtés, 2008., kö csinyányi a halottat!” Felsőlakos. Persze, ők csak magasabb- ra akarták föemenyi. Ezután mongyák, hogy a gyertyánosiak a halottakat föcsinyállák!“10 Mármint teherbe ejtik. Az esemény a közlés szerint bizonyára a vasútállomás megépülése előtt tör-tént. A falunak ma már saját temetője van. A szájhagyományon kívül az írott közlések is jó forrásnak bizonyulnak, melyek pl. a korabeli sajtóban szép számmal akad-nak. Hírt adnak a vasút kiépítésének terveiről, indoklásairól, sürgetéséről, a kubikosokról, az építés közbeni balesetekről, 10 Halász 1994. 125 egyéb eseményekről, majd a vonatbalesetekről. És hogy milyen-nek képzelték el a vonatot? Azt a munkálatokról adott közlések egyikéből is megtudhatjuk: „Most már az állomások és egyéb épületek alapjait rakják le, s a Mura hidat készitik, s remélhet-jük, hogy midőn majd a fák most fakadó leveleiket elhullatják, egy uj e vidéken még nem látott füst okádó szörnyeteg fog hatá- runkon végig robogni, maga után vonva a kocsik egész sorát, s jámbor házi állatainkat sok hosszú és terhes uttól kiméli meg.”.11 A megnyitás napján délután egy órától a tűzoltóság zenekará- val fogadták az indóház, azaz a vasútállomás melletti réten kialakított téren a vendégeket, a díszített helyszínen mindegyik asztalnál egy-egy alsólendvai hölgy volt a háziasszony. Innen a megnyitóra kocsikkal indultak, az állomáson zászlókkal díszí- tett diadalkaput állítottak. Fél hét körül mozsarak elsütésével jelezték a vonat érkezését. A magasrangú vendégeket ünnepi be-szédekkel fogadták, a helyiek megkoszorúzták a vonatot, majd mintegy száztíz fős ünnepi vacsorán vettek részt a meghívott vendégek és a helyi előkelőségek, polgárság, iparosok. A vacsorát sűrű pohárürítéssel ünnepi beszédek, tósztok kezdték, majd pezsgők durrogása követett. A társaság a „…legvidámabb hangulatban maradt együtt a késő éjjeli órákig.”, egyesek egészen hajnalig.12 Hasonlókról számol be a Muraköz is, onnan megtudhatjuk, hogy a vidék lakossága tömegesen vett részt a megnyitón: „Az állomáshoz közel tengernyi nép táborozott a szabadban. A vigan lobogó őrtüzek, sátrak zenekarok, körülöttük, a lelkesen éljenző és mulató lendvai és vidékbeli lakosság ezernyi tömege egy nagy felkelő táborhoz hasonlitott. A város népünnepélyt rendezett, évtizedes óhajának megvalósulása fölötti örömében; ősi szokás szerint áldomást ivott.”13 Stb. A vonat tovahaladtával „A Mura hidjánál is nagy néptömeg éljenzett. A fellobogózott csinos vasúti híd görögtüz-fénnyel volt kivilágitva. A folyó muraközi partján megállott a vonat; a miniszter leszállott és megtekintette a fényben uszó hidat. Sötét volt, midőn Muraközön végig robogott a vonat, mégis érdekes látvány ujult meg többször. A vonat mentén disz tüzek égtek, mellettök a közeli falvak lakói éljeneztek és mozsaraztak.”.14 Az emberek tehát kíváncsiskodva 11 Alsó-Lendvai Hiradó 1890. április 13. (2. évf.), 15. sz. 1. 12 Alsó-Lendvai Hiradó 1890. október 26. (2. évf.), 43. sz. Melléklet. 13 Muraköz 1890. október. 26. (7. évf.), 43. sz. 1. 14 Muraköz, 1890. október 26. (7 évf.), 43. sz., 1. 126 várták a vonatot, nyílván a legtöbbjük ilyen „füstöt okádó ször-nyeteget” még nem látott. A miniszter egyébként a vasúti híd-nál az újszerű vasbeton pillérekre volt kíváncsi. A vonat súlyát, a Mura áradásait, sebes sodródását, örvényeit kibírták, de az 1941-es, a visszavonuló szerb katonaság aknáit már nem. A kép hátlapján: 1941. Forrás: saját gyűjtés, 2013., Hosszúfalu. Érthető is a lakosság lelkesedése az új vívmányt illetően, hiszen a vasútban a fejlődés zálogát látta ugyanúgy, mint más, addig elzárt vidék: „A göcseinek nevezett vadregényes vidék a mai napon üli ujjászületése napját. Össze lesz kötve a megyénkben áthuzódó többi vasúti vonallal és ezek által a nagyvilággal. A földmivelés, kereskedés, ipar és cultura céljainak hozzáférhetővé lesz téve s a vonal mentén stagnáló községek virágzókká, nagyokká, gazdagokká lehetnek. Csak értsék meg azok a kor intő szavát és a vasutat saját hasznukra tudják forditani!”15 Nem mindenki örült azonban a fejlődésnek. 1888. decemberi keltezéssel Hunfalvy Pál elnök és Hermann Antal jegyző neve feltüntetésével több helyen „Felhívás. Magyarországi néprajzi társaság alapításának ügyében” c. cikket tesznek közzé, sürget-ve a néprajzi szerveződést. A felhívást 1889 februárjában az Al-só-Lendvai Hiradó is közli. Ebben mindjárt az elején, a második bekezdésben a szerzők megállapítják, hogy a népi kultúra napról napra halványodik, pusztul, eltűnnek a szájhagyomány útján 15 Muraköz, 1890. október. 19. (7. évf.), 42. sz. 1. 127 terjedő mesék, babonák, nóták, az ősi szokások és eszközök, a néphagyomány kincsei stb. és leszögezik: „Minden uj vasutvonal irtó csapás a népiség erdejében. S mindaz, a mi különben üdvös a nemzet szükséges haladására nézve, épen átalakitó hatásánál fogva romboló az ős népiség terén: közlekedés, ipar, iskola, könyv, ujság stb. s a fajkeveredés is.”.16 Még Bellosics Bálint, az egykor lendvai lakos is 1913-ban a Bács-Bodrog megyei sokácok kutatásairól írva azt mondja, hogy a vasúti vonalakkal behálózott részeken a modern élet kisebb mértékű pusztítást végzett. A so-kácok is szakítottak a szarvasmarhatenyésztéssel és a halászó és vadászó életmóddal, és áttértek a fölművelésre.17 Pedig Bellosics volt az, aki1914-ben az első parasztlíceumok, népfőiskolák elindítója volt, és maga is előadásokat tartott a korszerű gazdálkodásról a nagyobb terményhozam biztosításáért. Azóta ez a szemlélet persze a néprajz berkeiben messze nem állja meg a helyét, de akkor a vasút szerepét egyes néprajzkutatók így látták. A lendvai vasút teljes történelme még gazdag kutatnivalót tartogat, történjen az néprajzi vagy más szemszögből. 130 év alatt ugyanis számtalanszor gurult el a város mellett vonat. Lé- nyegesen befolyásolta a várost és környékét, nem csak a megérkezése, de a vasúti forgalom részbeni szünetelése, újraindítása, vagy megszüntetése is. Forrás: saját gyűjtés, 2013., Hosszúfalu. 16 Alsó-Lendvai Hiradó 1889. február. 10. (1. évf.), 5. sz. 1. 17 Bellosics 1913. 128 Irodalom Bellosics Bálint 1913 Adatok a bácsbodrogmegyei sokáczok tárgyi néprajzához. Néprajzi Értesítő XIV. évf. 297– 300. Filep Antal 1982 takaréktűzhely címszó. Ortutay Gyula (főszerk.): Magyar Néprajzi Lexikon 5. kötet. Akadémiai Kiadó, Budapest, 156–157 Halász Albert 1994 Falucsúfolók a Muravidékről. Szövegelemzés. Néprajzi lá- tóhatár (3. évf.), 3–4. sz., 178–187. K. Csilléri Klára 1987 s zekrény címszó. In: Ortutay Gyula (főszerk.): Magyar Néprajzi Lexikon 4. kötet. Akadémiai Kiadó, Budapest, 624–625. Zaicz Gábor (főszerk.) 2006 sifon és sparhelt címszavak. Etimológiai szótár. Magyar szavak és toldalékok eredete. Tinta Könyvkiadó, Budapest. Kepéné Bihar Mária – Lendvai Kepe Zoltán 2015 Az alsólendvai vasút 125 éve. Lindua (9. évf.), 17. sz. 12. Az egyéb források teljes adatokkal a lábjegyzetekben és a kép-aláírásokban találhatók. 129 Avtorji prispevkov A kötet szerzői • Dr. Bence Lajos – ukvarja se z zgodovino tiska in literarno zgodovino/sajtó- és irodalomtörténész. • Dr. Göncz László – zgodovinar, znanstveni sodelavec Inštituta za narodnostna vprašanja/történész, a Nemzetiségi Kutatóintézet munkatársa. • Dr. Halász Albert – etnolog, direktor Knjižnice – Kulturnega centra Lendava/néprajzkutató, a Lendvai Könyvtár és Kulturá- lis Központ igazgatója. • Klein, Armin – predsednik društva Nova Radgonska železnica (Neue Radkersburger Bahn)/a Nova Radgonska železnica (Neue Radkersburger Bahn) egyesület elnöke. • Prof. Dr. Majdán János – rektor emeritus Pécs-Baja/ zaslužni profesor Pécs-Baja. • Süč, Dejan – sodelavec Knjižnice – Kulturnega centra Lendava/történész, a Lendvai Könyvtár és Kulturális Központ munkatársa. • Šövegeš Lipovšek, Gordana – arhivska svetovalka, Pokrajinski arhiv Maribor/főlevéltáros, Maribori Területi Levéltár. • Mag. Štesl, Jurij – sodelavec Pomurskega muzeja Murska Sobota/a Muraszombati Területi Múzeum munkatársa. 131 0,00 € Document Outline Blank Page Blank Page Blank Page