GRADBENI VESTNIH
LETO XV FEBRUAR 1966 ŠTEVILKA 2
P O G L E D  N A  N O V I  K O P E R
USEDINA
Dušan Barbič: Gospodarski in družbeni razvoj koprskega 
o b m o čja .............................................................................
Marjan Petkovšek, dipl. inž. arh. - Silvan Prodan, prof.: 
Kratek oris urbanistične zasnove Slovenskega Pri­
morja .................................................................................
Friderik Vrečko, dipl. inž.: Koprska železnica — potek 
trase, gradnja in njeni p ro b le m i................................
Miloš Gnus, dipl. inž.: Zasnova in izgradnja koprske luke
Ciril Stanič, v. gradb. tehn.: Cestno-prometni problemi 
Slovenskega P r im o r ja .................................................
Branko Magajna, dipl. ekon.: Nekateri ekonomski aspekti 
gradnje koprske luke in železnice Koper—Prešnica .
Vesti
Sklepi plenuma ZGIT Slovenije v Kopru 5. in 6.febru­
arja 1966 .............................................................................
Dipl. inž. M. Prezelj: Tovarna b e t o n a ...............................
25
M. Petkovšek -— S. Prodan: Short description of 
the Slovene coast region
26
F. Vrečko: Koper railway-route, construction,
30 and problems
33
C. Stanič: Road traffic problems on the Slovene 
37 coast region
B. Magajna: Some economical aspects regarding 
39 the port of Koper and the railway Koper
Prešnica
44
44
Informacije Zavoda za raziskavo materiala 
in konstrukcij v Ljubljani
Spletanje in zalivanje žičnih v r v i ....................................45
Odgovorni urednik: Sergej Bubnov, dipl. inž.
Uredniški odbor: Janko Bleiweis, dipl. inž., Lojze Blenkuš, dipl. inž., Lojze Cepuder, Vladimir Čadež, dipl. inž., prof. 
Bogo Fatur, Marjan Ferjan, dipl. inž., Vekoslav Jakopič, dipl. inž. arh., Hugo Keržan, dipl. inž., Maks Megušar, dipl. 
inž., Bogdan Melihar, Mirko Mežnar, dipl. inž., Bogo Pečan, Boris Pipan, dipl. inž., Marjan Prezelj, dipl. inž., Dragan
Raič, Franc Rupret, Vlado Šramel, dipl. inž.
Revijo izdaja Zveza gradbenih inženirjev in tehnikov za Slovenijo, Ljubljana, Erjavčeva 15, telefon 23-158. Tek. račun pri 
Narodni banki 503-608-109. Tiska tiskarna »Toneta Tomšiča« v Ljubljani. Revija izhaja mesečno: Letna naročnina za 
nečlane 15.000' dinarjev. Uredništvo in uprava Ljubljana, Erjavčeva 15.
V ESTN IH ŠT. 2 — LETO XV -  1966
Gospodarski in družbeni razvoj 
koprskega območja
Gospodarski in družbeni razvoj vsakega ob­
močja pa tudi koprskega je odvisen predvsem od 
tega, kakšni so naravni pogoji za razvoj posamez­
nih gospodarskih in družbenih dejavnosti ter kako 
se te panoge izkoriščajo. Občina Koper in celotno 
obalno področje Slovenskega primorja ima prav 
gotovo specifične naravne pogoje za zelo uspešen 
razvoj določenih gospodarskih panog. Na kratko 
lahko rečem, da imajo ugodne pogoje tiste panoge, 
ki so posredno ali neposredno povezane z izkori­
ščanjem morja in klimatskih razmer. Kot najvaž­
nejši panogi z ozirom na omenjene pogoje v sklopu 
gospodarstva lahko obravnavamo predvsem promet 
in turizem. Promet se je do leta 1958 razmeroma 
ugodno razvijal, vendar to v glavnem samo cestni 
promet. Naloga cestnega prometa je bila v začetku 
transportiranje proizvodnih dobrin iz obalnega ob­
močja v zaledje in prevoz potrošnih dobrin za 
obalno področje iz zaledja. V letu 1958 je bil v luki 
Koper dograjen prvi navez, s čimer se je vloga 
prometa pričela bistveno spreminjati. V ilustracijo 
omenjam, da je v letu 1958 znašala vrednost vseh 
tovornih uslug ca. 2,5 milijarde starih dinarjev, v 
letu 1965 pa že ca. 4 milijarde starih dinarjev, kar 
pomeni, da se je luka Koper po svojem obsegu 
uvrstila že na 3. mesto med jugoslovanskimi luka­
mi. Take uspehe je luka Koper dosegla zaradi ved­
no večjega naravnega pritoka blaga in specializa­
cije luke za manipulacijo z južnim sadjem in 
drugim lahko pokvarljivim ter prehrambenim bla­
gom. V luki Koper je ustanovljena tudi prva prosta 
carinska cona v Jugoslaviji, s čimer je omogočeno 
zaradi raznih carinskih olajšav še večje pritegova­
nje prometa, prav tako pa ima luka Koper z ozirom 
na narodne pogoje in lokacijo izredne pogoje za 
razvoj industrijske cone.
Se hitrejši razvoj luke je oviran zaradi dose­
danjega načina transporta blaga v zaledje. Ta se 
opravlja s cestnimi transportnimi sredstvi in s 
kombiniranim cestno-železniškim prevozom blaga 
na relaciji Koper—Kozina. Ta način transporta 
zahteva poleg dragega kamionskega prevoza tudi 
dodatno manipulacijo prekladanja in povzroča ve­
like organizacijske napore, ki so pogojeni z veli­
kimi finančnimi bremeni. To dejstvo nam nare­
kuje pospešeno gradnjo železniške proge Koper— 
Prešnica. Izgradnja te proge je sicer vključena v 
program izgradnje, vendar na svojstven način. Če­
prav je popolnoma jasno, da gre za progo, ki bo 
služila javnemu potniškemu in tovornemu prometu 
in ki je na zahtevo JZ projektirana kot proga I. 
reda, se izloča iz bilance financiranja z motiva­
cijo, da jo bodo financirale zainteresirane gospo­
darske organizacije. Na ta način se uporabljajo za 
objekte enakovrednega pomena različni principi 
financiranja, ki niso v skladu z enotnostjo našega 
gospodarskega sistema in postavljajo prizadete go­
spodarske organizacije v neenakopraven položaj z 
drugimi.
Zavedati se moramo, da pomeni hitra dogra­
ditev železnice Koper—Prešnica enega od osnovnih 
faktorjev za odpiranje poti industrije k izkorišča­
nju obmorskih lokacij, kar pomeni, da je koprski 
luški kompleks izredno' pomemben činitelj pri raz­
voju slovenskega in jugoslovanskega gospodarstva 
in to ne samo zaradi lastne rentabilnosti, temveč 
tudi zato, ker bo omogočil zalednemu gospodarstvu 
rentabilnejše pogoje poslovanja. To je še posebno 
pomembno za naše vključevanje v mednarodno de­
litev dela.
Druga gospodarska panoga, ki je, kot je že 
omenjeno, tesno povezana z morjem, je prav go­
tovo turizem. Iz dosedanjih izkušenj doma in dru­
god vemo, da turizem lahko postane ena najvaž­
nejših gospodarskih dejavnosti ter da je istočasno 
tudi najmočnejši činitelj v mednarodni menjavi. 
Dejstva, da so devize, ki jih prinaša turizem, za 
družbo najcenejše, ker pri tem prodajamo ino- 
zemcem neblagovne dobrine, da je pri tem naša 
delovna sila plačana v devizah itd., so razlogi, da 
se družba kot celota, prav tako pa tudi posamezna 
področja, ki imajo za to pogoje, z vsemi silami bo­
rijo za hitrejši razvoj turizma. Iz teh razlogov 
bomo pri nas tudi v bodoče morali zagotavljati 
maksimalne pogoje za nadaljnji materialni kakor 
tudi kadrovski razvoj. Pri tem ne smemo zane­
marjati trgovine kot nosilca blagovnega prometa, 
ki ima pri nas z ozirom na maloobmejni promet 
specifične pogoje. Koper ima prav gotovo inten­
zivno turistični značaj, zato ima trgovina odgovor­
no nalogo, da skrbi za tak asortiment, ki privlačuje 
tujca, in da zagotavlja čim večjo potrošnjo. Če 
bomo ta cilj v trgovini uspeli realizirati, bo od­
pravljena marsikatera težava, ki nam je v prete­
klosti povzročala preglavice.
Iz navedenega sledi, da moramo rešiti vrsto 
problemov, ki so primarnega pomena za zagotovi­
tev nadaljnjega razvoja občine Koper. Če hočemo 
uspeti, pa moramo zagotoviti enotno nastopanje 
vseh družbeno-političnih sil, sodelovanje in zavest­
no prizadevanje nas vseh, kakor tudi delovnih ko­
lektivov. Materialna osnova skupnosti, v kateri 
živimo in delamo pa se bo povečala v sorazmerju 
s porastom proizvodnje in produktivnosti.
Dušan Barbič
predsednik skupščine občine Koper
Kratek oris urbanistične zasnove 
Slovenskega Primorja
DK 711.557.58 m a r ja n  Pe t k o v š e k , in z . a r h . — s il v a n  p r o d a n , p r o f .
Uvod
Slovensko Primorje oziroma njegovo ožje obal­
no področje se je politično in teritorialno vključilo 
v slovenski in jugoslovanski prostor šele leta 1954. 
Seveda se je to področje skušalo istočasno vklju­
čiti z vsem svojim potencialom tudi v slovensko 
in jugoslovansko gospodarsko dogajanje, kar se mu 
je na nekaterih področjih bolj, na drugih manj 
posrečilo, oziroma je pri tem zadelo na ovire, ki so 
se z leti pokazale za povsem paradoksne. Pri tem 
je treba zlasti poudariti, da je moralo miniti do­
kajšnje število let, da so koprski navdušenci mogli 
prepričati širšo slovensko javnost o vseslovenskem 
pomenu tega koščka slovenske zemlje. To smo po­
leg naših pomorskih gospodarstvenikov predvsem 
občutili vsi tisti, ki se na tak ali drugačen način 
ukvarjamo s prostorskim programiranjem in na­
črtovanjem. Kajti še do včeraj smo lahko slišali, 
da so gospodarske možnosti obale stvar občine 
Koper, Izola in Piran, ne pa stvar vseh Sloven­
cev in celotnega slovenskega gospodarstva. Seveda 
je s takim večletnim pojmovanjem danes dokaj
Stanovanjski stolpiči na Vojkovem nabrežju v Kopru. 
Fundacija na vodnjakih v morju
težko uveljaviti potrebo nujnosti železniške po­
vezave slovenske obale z zaledjem v zveznem me­
rilu, ko dolgo še Slovenci sami nismo bili o tem 
prepričani.
To, da tako rečem, kontinentalno pojmovanje 
večine Slovencev se je seveda odražalo tudi v za­
ostalem urbanističnem programiranju tega predela,
Osnovna šola na bonifiki v Kopru
kajti ob vsaki intervenciji pri republiških organih 
in skladih smo vselej dobili isti odgovor: »To so 
lokalne zadeve, ki se naj tudi lokalno rešujejo.« 
Tako se je k sistematičnemu delu pristopilo dokaj 
pozno, šele v začetku leta 1963, ko je bil ustanov­
ljen Koprski zavod za urbanizem v današnji obliki, 
ki pa je v svojem triletnem delovanju vendarle 
izdelal precejšnje število nadvse pomembnih urba­
nističnih dokumentov, katerih vrhunec nedvomno 
predstavlja pravkar izgotovljen urbanistični pro­
gram obalnih občin Koper, Izola in Piran.
Seveda je cilj in težnja vseh sodelavcev tega 
zavoda zagotoviti tudi za druge predele Sloven­
skega Primorja nujno potrebno sistematično urba­
nistično dokumentacijo. Naj v tej zvezi posebej 
omenim, da je bil že v letu 1965 izdelan podroben 
urbanistični program za območje občine Sežana, 
pravkar pa je v izdelavi tudi urbanistični program 
za celotno področje občine Ajdovščina.
Kratek oris urbanistične zasnove
Če se povrnemo k samemu urbanističnemu 
programu obalnih občin, ki je bil javno razgrnjen, 
je treba poudariti, da smo pri sestavljanju tega 
programa izhajali iz osnovnega pogoja, da je to 
področje edino pomorsko izhodišče celotne Slove­
nije ter poglavitno izhodišče tudi za velik del sred­
njeevropskih in podonavskih držav. Zato seveda 
tudi ni naključje, da odpade polovica skupnega 
prometa vseh jugoslovanskih luk prav na luki Reka 
in Koper. To in dejstvo, da predstavljajo zaledje 
teh dveh luk najbolj industrializirani predeli Ju­
goslavije in Srednje Evrope ter da imata najustrez­
nejše cestne in železniške komunikacije v nepo­
srednem zaledju, je bilo poglavitno vodilo sestav- 
ljalcev novega urbanističnega programa. Seveda 
ne gre pri tem zanemariti tudi dejstva, da se prav 
v Kopru velika večina srednjeevropskih in sever­
noevropskih motoriziranih turistov prvič sreča z 
Jadranom, kar pogojuje izredno turistično dejav­
nost tega predela. Nič manj pomemben element
Nova gostinska šola v Izoli
pri urbanističnem programiranju tega področja pa 
predstavlja iz leta v leto intenzivnejši mali ob­
mejni promet kot edinstveni primer v Evropi in 
na svetu.
Že sam naslov: Urbanistični program občine 
Koper, Izola in Piran pove, da smo se držali edino 
umestnega načela, da je področje vseh treh občin 
enotno urbansko področje, ki ga karakteriziraj o 
medsebojne gravitacijske silnice, ki se kažejo:
1. v močni medsebojni delovni migraciji,
2. v skupnih komunalnih službah, in
3. v identičnih prostorskih karakteristikah.
Vsebinsko so v analizi kot v prognozi obdelani
elementi:
1. prostor,
2. prebivalstvo,
3. proizvodnja, in
4. oskrba.
1. PROSTOR
Po namembnosti je obalni prostor razdeljen 
v naslednje enote.
1. Industrijski coning v skupni izmeri 805 ha, 
ki zavzema v Kopru področje celotne industrijske 
cone luke in ob Tomosu, v Izoli prostor sedanjih 
industrijskih obratov ter rezervat med »Rudo« in 
novo vpadnico, v Piranu pa področje rudnika solin 
in obstoječih obratov »Droga«, »Mehanotehnika« 
in »Istrametal«.
2. Stanovanjski coning:
a) v Kopru: mesto Žusterna,
Semedela, Škocjan,
Markovec, Bertoki,
Šalara, Ankaran;
b) v Izoli: mesto z okolico;
c) v Piranu: stari del mesta
Moštra, Portorož,
Fižina, Lucija,
Beli Križ, Seča.
Strunjan,
V novih stanovanjskih zazidavah je povsod 
predvidena možnost oddaje turističnih sob, kar 
povečuje posteljni fond in zmanjšuje potrebe po 
večjem številu gostinskih kadrov, kajti računati 
moramo na 100 hotelskih postelj poprečno 25 go­
stinskih delavcev. Zasebne sobe pa to število ob­
čutno znižajo.
3. Turistični coning zavzema področje:
a) od Lazareta do Ankarana,
b) od Kopra do Žusterne, ter
c) od Simonovega zaliva do hrvaške meje, kar 
pomeni, da je smatrati celotni obalni pas piranske 
občine za turistični coning.
Restavracija Zusterna. Pogled s ceste
številnih študijah ter v programu še posebej po­
udarjena.
Nadalje je v programu obdelana cestna po­
vezava z ozirom na nadaljevanje italijanske strada 
del sole ter zveze z jadransko magistralo. Pri tem 
je predvidena 4-pasovna obalna cesta, ki se drži 
v glavnem sedanje trase, ter hitra tranzitna cesta 
v notranjosti.
Glede letalskega prometa je predvidena uspo­
sobitev letališča v Sečovljah tudi za potniški pro­
met z izgradnjo 1050 m dolge pristajalne steze, za 
kar so projekti že izdelani.
Posebno mesto je v programu odrejeno vodno­
gospodarskim ureditvam (izsušitev Stanj onskega 
zaliva ter prestavitev Badaševice), kakor tudi pre­
skrbi obalnega področja z zadostnimi količinami 
pitne vode. V tem smislu so v programu upošte­
vani vsi do danes preštudirani viri, in sicer:
1. zajetje v Gradulah ob Mirni za 300 1/sek,
2. akumulacija Podloka pod Črnim kalom s 
kapaciteto ca. 18 milijonov m3, oziroma 750 1/sek, 
ter
3. zajetje Malni pri Planini z 850 1/sek, 
kar pomeni skupaj 1900 1/sek.
To bi po izračunih zadostovalo za programira­
no 30-letno razdobje.
Kanalizacijski sistem je tudi enotno obravna­
van tako, da imamo za Koper in Izolo skupno či­
stilno napravo in izliv pri Reksu, za Piran, Porto­
Depandansa v Žusterni
Pri tem seveda ne gre prezreti posameznih 
točk v zaledju, med katerimi je treba posebej 
omeniti vasi Padna in Hrastovlje.
Skupno je predvideno na obalnem področju 
32.500 turističnih ležišč, od teh 21.900 v hotelih, 
počitniških domovih itd., 10.600 pa v privatnih 
sobah.
4. Nadalje so v coniranju predvidene rezer­
virane površine za potek komunikacij, tako obalne 
in tranzitne ceste ter
5. zaščitena območja, ki zajemajo predvsem 
urbanistično in arhitektonsko tipično mediteran­
sko mestno jedro Kopra, Izole in Pirana ter posa­
mezne kulturne, arheološke, etnografske in pokra­
jinske ambiente ob obali in v notranjosti.
Pri osnovah komunikacij je glavni poudarek 
na razvoju luke in njenih kapacitet za dosego pred­
videnega prometa 3,900.000 ton letno. Čeprav je v 
programu luki posvečen glavni delež, se tu ne bi 
spuščali v podrobnosti, ker bo o njej še posebej 
govor.
V najtesnejši povezavi z luko je dovršitev že­
lezniške povezave Koper— Prešnica, katere uteme­
ljenost je danes Sloveniji jasna in dokazana v
Hotel Central-Riviera v Portorožu
rož in Lucijo — čistilno napravo in izliv pri bivši 
tovarni Salvetti, za severni del piranskega hriba 
pa skupen izliv s čistilno napravo pri Strunjanu.
Posebno mesto je v programu posvečeno tudi 
plinovodu iz Kopra prek Slovenije in Avstrije do 
ČSSR s tem, da je v Kopru predviden terminal z 
napravami za uskladiščenje in ponovno vplinje- 
vanje.
Na elektroenergetskem področju je v Kopru 
predvidena izgradnja termoelektrarne z osnovo po 
morju uvoženega mazuta, z močjo 200 MVA.
2. PREBIVALSTVO
Prebivalstvo naj bi se v enoletnem razdobju 
v obravnavanem področju povečalo kakor sledi:
občina K o p e r .............................  55.400
mesto K o p e r ........................................41.800
občina I z o l a .................................. 15.400
mesto I z o l a .................................. 14.500
občina P ir a n ............................., 15.300
mesto P i r a n .................................. 7.000
P ortorož-Lucija .............................  5.000
S k u p a j ............................................ 154.400
3. PROIZVODNJA
V kmetijstvu je poudarjena vloga na gojenju 
zgodnjega sadja in zelenjave s potrebnim namaka­
njem na površini 3300 ha v dolini Rižane, Badaše- 
vice, v Izoli, Strunjanu, Luciji in Sečovljah.
Glede nadaljnjega razvoja industrije, je v pro­
gramu, kot je bilo že poudarjeno, zajeta moderni­
zacija obstoječih obratov. Glavni poudarek pa je 
na razvoju industrijske cone pri luki Koper, za kar 
so dani pogoji:
— z razpoložljivim prostorom,
—  s prosto carinsko cono,
—  z bližino luke in luških pretovornih naprav,
Hotel v Luciji
Taverna v Luciji. Konstrukcija je pokrita z »Gradisovimi« 
prednapetimi ploščami
— z organizirano komunikacijsko mrežo med 
morjem in zaledjem,
—  z možnostjo zagotovitve zadostnih količin 
sladke vode,
—  z rezervnim potencialom delovne sile v ne­
posrednem zaledju, zlasti v agrarni hrvaški Istri, in
— z izredno zainteresiranostjo številnih do­
mačih in inozemskih podjetij, ki so v programu 
poimensko navedena za izgradnjo in organizacijo 
svojih obratov v industrijski coni luke Koper. 
Naj tu posebej navedem možnosti razvoja črne 
metalurgije ter petrokemije na podlagi uvoženih 
surovin, povezano s postavitvijo rafinerije nafte 
in izgradnjo termocentrale.
4. OSKRBA
Glede oskrbe so v programu predvideni kom­
pleksni trgovski centri v Kopru, Semedeli, Mar­
kovcu, Izoli in Piranu ter druga drobna preskrba 
tudi v vseh manjših naseljih na celotnem področju 
občin Koper, Izola in Piran.
Popolnoma je jasno, da v tem kratkem pre­
gledu ni bilo mogoče nanizati vseh elementov in 
vse snovi, ki jo program obsega. Zato naj ne bo 
zamere, če je bila kakšna stvar z enega ali dru­
gega področja izpuščena. Zato pa bo vsak, ki ga 
urbanizem obalnega področja zanima, imel mož­
nost podrobneje se seznaniti s programom, s po­
sameznimi vprašanji sodelavcev, oziroma z vpo­
gledom v posebno publikacijo, ki bo v tiskani obliki 
na razpolago v zadostnem številu izvodov.
M. Petkovšek — S. Prodan:
SHORT DESCRIPTION OF THE TOWN-PLANNING DESIGN OF THE SLOVENE COAST REGION
S y n o p s i s
After 1954 the Slovene coast region was connected 
to Slovene resp. to Yugoslave territory. The need to 
asure a systematic town-planning documentation for 
this region became more and more evident. The task 
was taken over by the Town and Country Planning
Institute in Koper. A large number of town-planning 
documents were carried out, esp. recently produced 
and explained town-planning program of the commu­
nities Koper, Izola and Piran. The program treats 
elements of space, inhabitants, production and supply.
Koprska železnica - potek trase, 
gradnja in njeni problemi
DK 625.11 (Koper—Prešnica)
V kratkih obrisih naj obrazložim potek želez­
niške trase Koper—Prešnica, ki predstavlja pove­
zavo pristanišča Koper in slovenskega obalnega 
področja z zaledjem; to je z železnico Divača—Pula, 
oziroma z glavno progo Ljubljana—Divača— Se­
žana.
Situacijski načrt odobrene variante za železniško zvezo 
Koper—Prešnica
M = 1 : 50.000
FRIDERIK VREČKO, DIPL. IN2.
Trasa železniške proge, ki je v gradnji od av­
gusta leta 1964, je ena izmed mnogih variant, ki 
so bile v teku študija za gradnjo koprske železnice 
pod enakimi pogoji vsestransko obdelane, tako v 
tehničnem, ekonomskem, prometnem, eksploatacij- 
skem in geološkem pogledu.
Za gradnjo je od navedenih variant prodrla 
tako imenovana »črna varianta«, razvidna iz situa­
cije v M 1 : 50.000. Ta varianta ni bila samo v teh­
ničnem in ekonomskem pogledu najbolj sprejem­
ljiva, temveč je tudi v geološkem oziru najbolje 
ustrezala vsem pogojem gradnje železnic. Spelja­
na je z razliko od drugih variant po najstabilnej­
šem terenu, ker so po tej varianti eliminirani vsi 
terenski odseki s težkimi geološkimi razmerami.
Skladiščni tiri luke Koper so situirani nad 
samo morsko gladino. Drügi pristaniški tiri z glav­
no tovorno in ranžirno postajo ležijo v škocjan­
skem zalivu, tangirajo delno vznožje griča Sermin 
ter segajo do ljubljanske ceste. Onstran te ceste 
prične odprti del proge. Ta poteka po dolini reke 
Rižane vzporedno z glavno cesto Senožeče—Koper 
do naselja Rižana. Tu se trasa oddaljuje od glavne 
ceste in poteka vzporedno z levo obalo Rižane. V 
Mostičju prekorači trasa reko Rižano ter v nad­
vozu cesto Koper—Rižana—Buzet.
Od tu dalje se trasa razvija po desnem po­
bočju doline v globokih usekih in visokih nasipih. 
V km 16,00 doseže trasa vas Hrastovlje, ki je znana 
po taborski cerkvi, ki hrani znamenite zidne freske 
mrtvaškega plesa. Pred vasjo Dol preide trasa z 
20 m visokim nasipom z desnega pobočja doline 
na levo stran. Na koncu doline s pentljo polmera 
250 m zaobrne skozi 600 m dolg predor nazaj v 
vzponu 23,5 %o proti severu skozi vas Zanigrad, 
pod Podpečjo nad Bezovico in Loko do iznad Črne­
ga kala. Tu se s polmerom 250 m obrne proti Črno- 
tičem, kjer dosega gornjo kraško teraso. V glo­
bokem in dolgem useku prečka glavno cesto Črni 
kal—Podgorje ter se po 4 kilometrih priključi v 
Prešnici progi Divača—Pula.
Višinska razlika med pristaniškimi tiri v ko­
prski luki in postajališčem Prešnice je 500 m. Dol­
žina proge je 32 km. Merodajni vzpon je 25 %o. Od 
Kopra do Prešnice so projektirane še 3 postaje, in 
sicer: Rižana, Hrastovlje in Črnotiči v vzponu
2,5 %o.
Nasipi ranžirne postaje in tovorne postaje v 
škocjanskem zalivu so fundirani na mladih mor-
Situacija železniške proge na odseku Hrastovlje—Dol
skih naplavinah z zelo majhno nosilnostjo, oziroma 
na nanosih reke Rižane, sestavljenih iz peščenih 
glinastih sestavin, ki prehajajo z globino v organ­
sko glino.
Odprti del proge po dolini Rižane poteka po 
morskih sedimentih oziroma naplavinah Rižane. 
Drugi del trase do km 15,00 poteka po terenu, ki 
ga sestavljajo flišne plasti, ki so mestoma gole, 
mestoma pa pokrite z gruščem ali flišnimi pre- 
perinami. Deloma nastopajo glinaste tvorbe s pe­
skom, v globini pa se nahajajo peščenjaki.
Od km 15,00 dalje do km 32,00 je flišni lapor, 
nato apnenec, bodisi monoliten, bodisi pomešan z 
laporjem. Med apnenčevimi grebeni od km 21,00 do
25,00 presekajo traso mestoma stare plazine, ležeče 
na glinastih plasteh, ki so za gradnjo železnice 
posebno nevarne. Te plazine zahtevajo posebno 
geološko raziskavo in sanacijo.
Poleg mnogoštevilnih propustov, nekaj nad­
vozov in podvozov se nahajajo na trasi tudi trije 
mostovi čez reko Rižano, od katerih je največji 
most čez Rižano v Mostičju. To je železobetonski 
omaričasti kontinuirni nosilec skupne razpetine 
60 m. Od večjih objektov je omeniti še dva pre­
dora in sicer 600 m dolgi predor v Dolu in 200 m 
dolgi predor v Zanigradu. Oba predora se nahajata 
v monolitnem apnencu. Njuna gradnja bo potekala 
v polnem profilu brez kakršne obloge in podpi­
ranja.
Gradnja cestnega podvoza na cesti Rižana—Buzet
Kot že uvodoma rečeno, se je z gradnjo kopr­
ske železnice pričelo jeseni leta 1964. V gradnji 
je tako imenovana I. faza, ki obsega poleg kom­
pletne odprte proge tudi ves spodnji ustroj ran­
žirne in tovorne postaje z najpotrebnejšimi tiri za 
dostavo in manipulacijo vagonov za prevoz tovora 
v višini 1,300.000 ton letno.
V spodnji ustroj so poleg železniškega trupa 
upoštevana še naslednja dela: korekcija reke Ri­
žane, deviacija cest, križanja vodov visoke in nizke 
napetosti ter TT linije, sanacija lokalnih plazov, 
sistem namakalnih kanalov itd. V I. fazi je pred­
videna tudi najnujnejša telefonska kabelska zveza
ter ročne varnostne naprave za kretniške zveze, 
tako v Kopru kot v Prešnici. Za prevoz tovora se 
bo uporabljala dieselska vleka.
V dokončni tako imenovani II. fazi se pred­
videva kompletna ureditev vseh pristaniških tirov
Delo v 600 m dolgem predoru Dol
za eksploatacijo blaga iz koprske luke v višini do
4,000.000 ton letno, dalje usposobitev vseh treh po­
staj na progi ter gradnja potniške postaje v Kopru. 
Ureditev kompletnih signalno-varnostnih elektro- 
dinamičnih naprav ter elektrifikacija proge.
Pri gradnji železnice so angažirana tri pod­
jetja in sicer: v spodnjem delu trase Gradbeno 
podjetje Primorje, v srednjem delu Slovenija ceste, 
v gornjem zadnjem delu pa Železniško gradbeno 
podjetje iz Ljubljane.
Na celem odseku proge bo potrebno izkopati 
ca. 650.000 m3 materiala, od tega dobra polovica v 
apnenčevi skali. Do danes je opravljena na spod­
njem ustroju polovica zemeljskih del. Poleg mosta 
čez Rižano v Mostičju, ki je v gradnji, je od tu 
dalje proti Prešnici dokončano 75 %  propustov. 
Predor »Dol«, ki predstavlja enega ključnih objek­
tov, je v polnem profilu dovršen v dolžini 200 m.
Za gradnjo se je do danes porabilo nad 3 mili­
jarde starih dinarjev, kar predstavlja lU predvi­
dene vsote za dokončno dovršitev proge v I. fazi.
Največji problem pospešenega dela za dokonč­
no dograditev železnice predstavljajo finančna 
sredstva. Kljub močni in dobri mehanizaciji, s ka­
tero razpolagajo vsa tri podjetja, dela na terenu 
ne potekajo tako kot bi morala, ravno zaradi po­
manjkanja potrebnih sredstev. Sredstva, ki dote­
kajo sproti, so preskromna in skopa, da bi se dela 
kljub tolikšni mehanizaciji razvijala v pospešenem 
tempu.
Vsekakor je nujno že začeto gradnjo čimprej 
dokončati. Smatramo, da sta luka Koper in želez­
nica eno.
Edina cestna zveza Kopra z zaledjem je že pri 
današnji kapaciteti luke prenasičena, zato v renta­
bilnost in ekonomičnost izgradnje te prepotrebne 
železniške investicije pri nadaljnji perspektivi luke 
Koper ni nobenega dvoma.
F. Vrečko:
KOPER RAILWAY — ROUTE, CONSTRUCTION, AND PROBLEMS
S y n o p s i s
The article outlines the railway route Koper— 
Prešnica, i. e. the route, representing a connection 
between port of Koper and Slovene coast region with 
the hinterland, that is with the railway Divača—Pula, 
resp. with the main railway line Ljubljana—Divača— 
Sežana. The treated railway route that has been under
construction since August, 1964, is one of the variants 
that were elaborated during the study of the Koper 
railway construction, taking into account the same 
conditions so with view to technical, economical, 
traffic, exploatation and geological aspects. The treated 
railway route was proved to be the most suitable one.
Zasnova in izgradnja koprske
DK 627.24:627.3
SPLOŠNO
Koprska luka ima izredne pogoje za hiter in 
dinamičen razvoj. Ti so tako geografskega kot eko­
nomskega značaja. Sem spadajo v prvi vrsti:
— ugodna geografska lega na točki, kjer se 
morje najgloblje zajeda v evropsko celino in ob 
stičišču važnih kopnih in morskih poti;
— dobri topografski pogoji, obsežen ravninski 
teritorij ob obali in možnost relativno' blagih vzpo­
nov komunikacij v smeri kopnega;
— razčlenjen in industrijsko ter trgovinsko 
visoko potencialen gospodarski prostor gravitacij­
skega zaledja, razvojne možnosti gospodarstev za­
lednih držav in bogati ter številni tokovi prometa 
blaga.
Koper s svojo geografsko lego (45° 33’ N, 13° 
44’ E) leži na jugovzhodnem robu tržaškega zaliva, 
ki se kot severovzhodni del Jadranskega morja 
najgloblje zajeda v evropsko celino. Iz Tržaškega 
zaliva je  najlažja in najkrajša naravna pot v Sred­
njo Evropo in Podonavski bazen preko postojnskega 
prelaza (609 m), ki je najnižja točka med Alpami in 
Dinarskim gorstvom.
Glavna prometna smer iz Tržaškega zaliva na 
Dunaj in v Panonsko nižino vodi po slovenski pro­
metni transverzali, ki je predstavljala že v pretek­
losti eno glavnih prometnih poti iz Srednje Evrope 
na Jadran.
Koprski zaliv je del Tržaškega zaliva in leži na 
njegovi jugovzhodni strani. Na severu ga omejuje 
Miljski polotok z Debelim rtičem na njegovem za­
hodnem koncu. Proti jugu je zaliv zaprt s Piran­
skim polotokom, nad samim Koprom pa je hrib 
Markovec.
Mesto Koper leži na bivšem otoku. Skozi sto­
letja sta reki Rižana in Badaševica zasipavali kopr­
ski zaliv, ki se je nekoč razprostiral v današnjih 
dolinah Rižane in Badaševice. Še v prejšnjem sto­
letju je bil Koper otok, obdan s plitvim morjem. V 
začetku našega stoletja je bil zgrajen nasip med 
Semedelo in Koprom, po prvi svetovni vojni pa je 
bilo področje sedanje semedelske bonifikacije izsu­
šeno in meliorirano’. Melioracijsko področje je ostalo 
v depresiji 1,5 do 2,0 m pod morsko gladino. Me­
teorno vodo odvaja poseben sistem kanalov preko 
črpalke v morje.
Med obema svetovnima vojnama je bilo izsu­
šeno in meliorirano tudi področje severno od Ri­
žane, kjer so bile še v 19. stoletju velike soline. 
Tako je nastala druga bonifika, imenovana anka­
ranska. Tudi to področje je v depresiji in se vrši 
odtok meteorne vode na enak način kot v Semedeli. 
Na vzhodnem robu ankaranske bonifike je 85 m 
visok grič Sermin.
Področje med ankaransko) bonifiko, Koprom in 
semedelsko bonifiko je Škocjanski zaliv, ki ima
luke
MILOŠ GNUS, DIPL. INŽ.
maksimalno globino morja komaj 1,5 m. V ta zaliv 
se izliva reka Badaševica, ki ga počasi; zasipa. Rav­
no tako' oddaja svoje vode v Škocjanski zaliv raz- 
bremenilnik reke Rižane, ki se odcepi od Rižane 
pod vasjo Dekani.
Obsežno ravninsko področje, ki je nastalo z 
izsušitvijo morskih plitvin in ki se bo z izsušitvijo 
Škocjanskega zaliva še povečalo, je podaljšano v 
notranjost po dveh dolinah. Severovzhodno poteka 
dolina reke Rižane, jugovzhodno, skoraj paralelno 
pa dolina Badaševice. Loči ju gričevje s 100 do 130 
metrov visokimi vrhovi.
Koprski zaliv je po svojem geografskem položaju 
in konfiguraciji terena v neposrednem zaledju zelo 
primeren za izgradnjo pristanišča in industrije; kar 
je potrdila tudi praksa v letih 1957 do 1965 pri 
gradnji in eksploataciji luke v Kopru.
Koprski zaliv se razteza od rta Galo (Izola) do 
Debelega rtiča na Miljskem polotoku. Zahodni in 
srednji del zaliva je  globlji in dobro ploven ter 
znaša njegova naj večja globina 21 m. Te globine se 
proti vzhodnemu delu zaliva manjšajo in znašajo 
750 m zahodno od ustja reke Rižane le 10 metrov. 
Vzhodni del Koprskega zaliva je Škocjanski zaliv, 
ki je od leta 1957 od morja odrezan z nasipom, za 
katerim se razvija nov luški teritorij.
Plovna globina za ladje do 20.000 DWT se v 
Koprskem zalivu giblje od rta Galo v Izoli 300 m 
od obale med Izolo in Koprom razen pred Seme­
delo-, kjer je  plovna globina 700 m od obale. Na 
severni strani Kopra je do nove luke izkopan 400 
metrov širok plovni kanal, globine 10 m in dolžine 
800 m. Na vzhodni strani zaliva je plovna globina 
oddaljena 750 m od zapore Škocjanskega zaliva 
(razen prej omenjenega kanala nove luke) in gre 
do rta Sv. Nikolaja na južni obali Debelega rtiča. 
Tu se približa na razdaljo 600 m od obale do Val­
doltre, kjer poteka že na razdalji 300 m od obale 
do Debelega rtiča.
Sl. il. Pogled na obalo pred izgradnjo prve operativne obale 
leta 1957
Sl. 2. Situacija luke in industrijske cone v Kopru
PREGLEDNA SITUACIJA LUKE in INDUSTRIJSKE ZONE V KOPRU» M 1 • 10 000
L ESE  M DA :
---------------------------------MEJA IN OUSTPIJSKE IO N E
---------------------------------- m e j a  v p l i v n e g a  p o d r o č j a  l u r e
trgovk*
Morsko dno je mehko — naplavine flišnega iz­
vora — ugodno za sidranje ladij.
Plovna pot v Koprski zaliv teče od rta Savu­
drije v Istri v oddaljenosti 4 do 5 km v smeri 
severovzhoda (smer na Faro della Vittoria v Trstu) 
do severno od Pirana, kjer se obrne v smeri vzho­
da do Kopra (smer Severno ustje Rižane). Na tem 
kurzu so v Koprskem zalivu najmanjše globine 18,?. 
metra, kar zadostuje za ladje 130.000 DWT.
Celotno področje, omejeno s cesto Križišče (Bi- 
vio)—Ankaran na severu, mestom Koper na kopr­
skem griču na jugu ter s cesto Ljubljana—Koper 
od Križišča (Bivio) do Kopra na vzhodu, spada v 
vplivno območje luke Koper. Luško vplivno ob­
močje delimo na tri dele: trgovska luka, industrij­
sko luško območje ter območje lahke predelovalne 
industrije in javnih skladišč (glej situacijo na sl. 2).
Trgovska luka obsega kompleks med mestom 
Koper na jugu in reko Rižano na severu. Na vzho­
du omejuje trgovsko luko črta, ki poteka vzpored­
no z zaporo Škocjanskega zaliva v oddaljenosti 350 
metrov proti vzhodu (zazidalni načrt luke Koper, 
Koper 1963).
Celotno področje, ki je na razpolago trgovski 
luki in industrijski coni, obsega:
ha
— trgovska luka: do sedaj pridobljeno
iz m o r ja .............................................. 19
predviden teritorij po dograditvi . . 90
— industrijska cona (ankaranska boni-
fika in S e r m in ) ..............................448
-— industrijska cona lahke predelovalne
industrije (Škocjanski zaliv) . . . .  230
Skupaj je za razvoj luškega kompleksa
na r a z p o la g o ...................................787
V tej površini nista upoštevani dolini Rižane 
in Badaševice, ki sta v perspektivi rezervat za raz­
voj industrije in samega mesta Koper.
Za gradnjo luških objektov so važni naslednji 
pogoji:
Seizmološki pogoji
Koprsko področje spada po predpislih o po­
tresnih področjih v nižjo seizmološko zono potresne 
nevarnosti. Po teh predpisih spada v  cono manjših 
poškodb, kar je ugodno glede na vrsto, naprav, ki 
so predvidene na področju luškega kompleksa.
Vetrovi
Za gradnjo luke v Kopru so bile opravljene 
meritve pogostosti in moči vetrov na sinoptičnih 
postajah Koper, Semedela in Nazarje. Podatke je 
zbrala Uprava hidrometeorološke službe SRS v 
Ljubljani.
Iz rože pogostosti vetrov je razvidno, da je 
najpogostejši veter maestral, ki piha iz severo­
zahodne smeri, in sicer od 100 primerov 12,55-krat.
Veter, ki piha v nasprotni smeri, je jugozahodnik, 
katerega pogostost je 20,67'% vseh opazovanj. S 
kopnega piha tudi najmočnejši veter burja: od 100 
primerov 24,1-krat.
Iz rože jakosti vetrov je razvidno, da so ve­
trovi kot maestral, ki piha z morja, pogosti, skoraj 
stalni, vendar komaj 0,06% jakosti nad 26 km na 
uro. Iz tega zaključujemo, da je Koprski zaliv raz­
meroma zaščiten pred valovi, ki jih povzroča ma­
estral. Najmočnejši veter je burja, ki piha s kop­
nega proti morju, najpogostejši pa jugovzhodndk, 
ki prav tako piha s kopnega. Oba omenjena ve­
trova zaradi kratke zagonske dolžine po morju pa 
ne povzročata nikakršnih, upoštevanja vrednih va­
lov. Več zagonske razdalje ima edino maestral, ki 
pa nastopajo v zadostnih jakostih zelo redko. Zaradi 
kratkotrajnosti močnih sunkov tega vetra ni nevar­
nosti za nastanek visokih valov.
Iz opazovanj in podatkov sinoptične postaje v 
Kopru so razvidni naslednji podatki:
Jakost vetrov za vse smeri:
•/.
tišina in veter s hitrostjo od 0 do 8 km/h 70,7 
(kar predstavlja 258,3 dni v letu) 
veter s hitrostjo od 8 do 18 km/h . . . 18,51
(kar predstvalja 67,6 dni v  letu) 
veter s hitrostjo od 18 do 26 km/h . . . 5,01
(kar predstavlja 18,3 dni v letu) 
veter s hitrostjo nad 26 km/h . . . .  5,69
(kar predstavlja 20,8 dni v  letu)
Po teh podatkih je pretežno število dni v letu 
mirno ali pa piha rahel veter. Veter, s hitrostjo 8 
kilometrov na uro, je klasificiran po Beaufortovi 
skali z močjo 0—1 (0—3,6 m/s =  0— 13 km/h), veter, 
s hitrostjo 18 km, z močjo 2 (5,8 m/s =  20,9 km/h), 
veter s hitrostjo 26 km pa z močjo 3 (8,0 m/s =  
28,8 km/h), okroglo 21 dni v letu pa piha veter 
s hitrostjo nad 26 km/h.
POMOL I
J U Ž N I  B A Z E N  GLOBINA 12m
S IT U A C I JA  L U K E  ZA G ENE RAL NI  TOVOR  • M 1 2 0 0 0
Sl. 3. Luka za generalni tovor. Srafirane površine so že zgrajene
A N K A R A N S K A  B O N I F I K A
Sl. 4. Kompleks razsutih tovorov
Valovi
Višina valov je izračunana po empirični enačbi: 
h =  1,5 • V d, kjer pomeni h višino vala, izražena 
v feetih, d je najkrajša razdalja prostora, na ka­
terem se odvija valovanje, izražena v morskih mi­
ljah.
V račun je vzeta razdalja od Kopra do kraja 
Primero na italijanski obali, razdalja od Kopra do 
Debelega rtiča in računska srednja razdalja. Raz­
dalja znaša:
v I. primeru 14 navtičnih milj =  26 km 
v II. primeru 3 navtične milje =  5,5 km 
v III. primeru 8,6 navtične milje =  16 km
Vrednost ene morske milje znaša 1,8532 km, en feet 
pa 30,48 cm.
Tako dobimo naslednjo višino valov: 
h max =  1,5 X ^14 =  5,62 feet =  172 cm
h =  1,5 X ]/8ß =  4,4 feet =  134 cm
h min =  1,5 X ]/3 =  2,6 feet =  79 cm
Izračun nam pokaže, da je maksimalni val, ki
ga lahko v Koprskem zalivu pričakujemo, višine 
h =  172 cm. Računska višina valov se ujema z naj­
višjimi valovi, ki so bili opaženi ob nevihtah v 
Koprskem zalivu. V letih 1956 do 1964 so bila za­
beležena opazovanja valovanja v zalivu, vendar ni
bilo ugotovljeno, da bi valovi ob nevihtah preko­
račili prej navedene višine 172 cm. Maksimalna 
višina valov se pojavlja največ dvakrat na leto in 
to ob kratkotrajnih lokalnih nevihtah. Valovi na­
vedene velikosti ne vplivajo na ladje nad 1000 BRT. 
Koprski zaliv je proti jugu zaprt in ne morejo v 
njega valovi, ki jih povzroča na Jadranu južni ve­
ter »jugo«. Koprski zaliv je torej miren in pred 
valovi dobro zavarovan.
Plima in oseka
Po podatkih »Istituto talassografico« iz Trsta 
je maksimalna plima +  65 cm nad, oseka pa naj­
več — 65 cm pod srednjo morsko gladino. Te vred­
nosti veljajo od Tržiča na italijanski obali, pa vse 
do Novega grada na zahodni istrski obali. Podatki 
veljajo tudi za Koprski zaliv, vendar se ta »teore­
tična« vrednost plime in oseke lahko poveča ali 
zmanjša zaradi atmosferskih razmer. Tako imamo 
v depresiji povečano plimo oz. zmanjšano oseko. 
Plimo povečujejo še južni vetrovi, ki potiskajo 
morje proti severu. Največja opazovana plima v 
Tržaškem zalivu je znašala +  166 cm, najnižja ose­
ka pa — 112 cm. Ti podatki se ujemajo z opazo­
vanji v Kopru, kjer v zimskih mesecih morje med 
izredno visoko plimo preplavi staro obalo (kota 
-+ 150 cm) pred hotelom »Triglav«, ki ima prag na 
višini +  160 cm. Vse navedene višinske kote so 
računane na hidrografsko ničlo, ki je v Kopru 33 
centimetrov nižja od geografske kote ± 0,00.
(Se nadaljuje)
Cestno-prometni problemi Slovenskega Primorja
DK 625.711.1:711.7 CIRIL' STANIČ, VIS. GRADE. TEHNIK
Revolucionarni porast cestnega prometa na 
celotnem področju Slovenskega Primorja, ki do­
sega že srednjeevropsko raven, prinaša s seboj 
zelo hude cestno-prometne probleme, ki nas iz 
dneva v dan prehitevajo in ki zahtevajo nujnih 
rešitev.
Rapidni razvoj koprske luke je v polni odvis­
nosti od stanja in propustnosti sedaj edine cestne 
zveze z notranjostjo, to je cesta Koper—Rižana— 
Kozina—Postojna—Ljubljana in dalje. Po tej cesti 
gre sedaj ca. 98®/o vsega prometa luke Koper ali 
v lanskem letu 754.600 ton.
Cestni promet s Trstom, ki ima sam do 80.000 
avtomobilov preko obmejnega prehoda v Škofijah, 
je leta 1965 porastel nad 100 ®/o. Najnovejši podatki 
za letošnji januar in februar pa kažejo znova 100- 
odstotni porast v razmerju z lanskimi meseci. Tako 
je prišlo v nedeljo 6. marca 1966 iz Trsta samo 
preko Škofij ca. 25.000 avtomobilov s ca. 50.000 
potniki.
Nenehno boljšanje medsebojnih odnosov med 
našo državo in Italijo bo po 8. marcu, ko stopi v 
veljavo odprava vizumov, še boljše in bo nepo­
sredno prineslo nadaljnje stopnjevanje cestnega 
prometa na celotnem obalnem področju.
Dvodnevni verski prazniki, tako v Italiji kot 
v sosedni Avstriji, koncentrično vplivajo na pro­
metne razmere vsega našega obalnega področja. 
Tako se promet ob praznovanju 1. maja, ko je 
tudi domači promet na višku, v konici sešteje in
že vidno duši propustnost sedanje komunikacije 
Koper—Postojna—Ljubljana.
Dvig življenjskega standarda srednje Evrope 
skupaj s severnimi socialističnimi državami pri­
naša obenem z odpravo vizumov na naše obalno 
področje nadaljnji dotok tujih turistov. Za letos 
računamo, da bo prišlo v našo državo že nad tri 
milijone avtomobilov. Pretežno število tega pro­
meta gre preko obmejnih prehodov Slovenije, toda 
največji porast tega prometa bo vsekakor na cesti 
Trst— Škofij e—Koper.
Že lansko leto so morali cestno-prometni orga­
ni več poletnih mesecev izločati ob sobotah in ne­
deljah iz cestnega prometa tovornjake vseh vrst 
in velikosti, ker so s svojo manjšo hitrostjo na 
vzponih in krivinah vidno dušili propustnost osta­
lega avtomobilskega prometa domačih in tujih 
turistov. Računa se, da bo treba letos to izločanje 
razširiti še na del spomladanskih in jesenskih me­
secev ali celo na dnevne prometne konice.
Vsekakor je ozko grlo vsega prometa na kopr­
skem področju tako imenovani »drevored smrti« 
ki poteka na odseku med Koprom in sedaj s sema­
fori opremljenim križiščem na odcepu ceste v 
Ankaran oziroma Trst. Opisani drevored, ki je se­
stavni del edine ceste Koper—Postojna—Ljubljana 
in ceste Koper—Škofije—Trst, je najbolj obreme­
njena cesta v naši državi. Leta 1965 je šlo skozi 
ta drevored dnevno poprečno ca 11.000 motornih 
vozil in nad 1200 koles, oziroma ta odsek ceste je
Prikaz cestno-prometne situacije
bil dnevno obremenjen z več kot 26.000 tonami 
prometa vseh vrst in tež.
Ker je vozišče na tem odseku široko le ca. 7 m, 
brez hodnikov za pešce in kolesarje, ima pa oboje­
stranski odvodni jarek in zelo tesni drevored in še 
obojestransko živo mejo, je propustnost tega od­
seka minimalna oziroma dnevno ozko grlo vsega 
cestnega prometa Slovenskega Primorja.
Semaforizirano križišče na odcepu ceste v 
Trst in Ankaran je v glavnem rešilo poprej zelo 
nevarno in še vedno nerazsvetljeno križišče, ni pa 
vplivalo na potek ostalega prometa, ker so vse ko­
munikacije, ki se stikajo v tem križišču, že sedaj 
preobremenjene. Ob konicah mora prometna služ­
ba ne glede na ritem semaforov urejati nepretr­
gane kolone vozil, da ni večjih zastojev.
Pričakujoč nadaljnji razvoj luke Koper, zbolj­
šanje mednarodnih odnosov z vsemi sosednimi 
državami, posebno pa še z Italijo, dvig življenjskega 
standarda doma in v vseh evropskih državah od 
vzhoda do zahoda, bo že letos v obliki stopnjevanja 
nomadskega avtomobilskega turizma prinesel s
Stolpnice ob Vojkovem nabrežju v Kopru
seboj ne samo za Slovenijo, ampak še prav posebno 
za Slovensko Primorje hude cestno-prometne te­
žave, ki bodo iz dneva v dan in iz leta v leto večje.
Pri ocenjevanju tega problema se postavlja 
vprašanje, ali smo sploh pripravljeni na naloge, 
ki jih pričakujemo, in ali bomo zmogli naraščajoči 
promet, domači in tuji, od katerega računamo tudi 
na vidno gospodarsko korist.
Ne glede na velike investicije, ki jih je Slo­
venija vložila v zadnjih letih v izgradnjo cestnega 
omrežja Slovenskega Primorja in v zvezo z Ljub­
ljano in Trstom, pa ugotavljamo, da nas promet 
prehiteva, da komaj zgrajeni ali rekonstruirani 
odseki cest zaradi preobremenitve propadajo, da
ovirajo propustnost, da sedanje stanje vozišč za­
hteva nujne ojačitve in razširitve oziroma gradnjo 
popolnoma novih vzporednih cest. Potrebna bo 
gradnja nove obalne avtomobilske ceste, ki bi bila 
podaljšek Jadranske ceste vse prek meje tja do 
Trsta, in gradnja nove avtomobilske ceste Koper— 
Ljubljana—Srednja Evropa, ki bi morala biti že 
pri sedanjem prometu zgrajena na vseh preobre­
menjenih ali slabih odsekih sedanjih komunikacij.
Nesporno je, da je ravno luka Koper z letno 
vidno naraščajočo tonažo veliko prispevala k se­
danji preobremenitvi in nepropustnosti na sedanji 
cesti Koper—Kozina—Postojna—Ljubljana.
Poprečno najtežji tovornjaki vseh vrst, oblik 
in tež posredujejo ves promet luke Koper z zaled­
jem. Najtežja tovorna vozila s prevelikim osnim 
pritiskom vidno uničujejo komaj zgrajeno ali re­
konstruirano vozišče.
Razumljivo je, da so najtežja tovorna vozila 
za transportna podjetja pri sedanjih dajatvah naj­
ugodnejša in da vsa težijo za tem, da kupujejo 
vozila, s katerimi lahko prevažajo najtežje tovore 
in količine, ne glede na osni pritisk, na katerega 
so sedanja vozišča vsaj poprečno izračunana. Tako 
vidimo leto za letom vedno večje uničevanje ceste 
Koper—Kozina, kamor prevaža luka Koper ne 
glede na letni čas in vreme pretežni del vedno 
večje tonaže na železniško postajo v Kozini.
Ne glede na velike dodatne stroške, ki jih ima 
luka Koper s tem cestnim prevozom (ca. 2000 din 
pri toni) in z uničevanjem ceste pa ima luka še 
dodatne stroške zaradi lokalnih zapor tovornega 
prometa v dnevnih konicah, zapore tovornega 
prometa ob sobotah in nedeljah, ovir ob ca. 10 
dnevih zmrzovanja vozišča prek Črnega kala in 
Petrinja vse do Kozine in ca. 30 dni v letu, ko 
slabo vreme v Kopru ali v Kozini popolnoma one­
mogoča kvalitetno pretovarjanje blaga z ladij na 
tovornjake v Kopru in v vagone v Kozini ali pa 
obratno. Le z neposrednim sodelovanjem promet­
ne službe in luke Koper se je zmoglo dosedanji 
promet.
Novo koprsko naselje Semedela
Uprava luke Koper s polno odgovornostjo 
pričakuje nadaljnji razvoj cestnega prometa, ki ga 
predvidevamo že letos, in vseh nadaljnjih ovir, ki 
jih bo porast prometa prinesel tako njej kot tudi 
vsem ostalim interesentom cest. Luka Koper se 
zaveda, da bo tudi ona imela pri sedanjem stanju 
in pri pričakujočem porastu luškega prometa s 
prevozom blaga vedno večje stroške pri cestnem 
prevozu do Kozine, ker bo morala vedno bolj ra­
čunati tudi z drugim cestnim prometom, ki je 
ravno tako naravnost v revolucionarnem porastu.
Vse to narekuje luki Koper, da z vsem svo­
jim potencialom nenehno dela na dograditvi želez­
niške proge Koper—Prešnica, ki bo že takoj ob 
otvoritvi prihodnje leto prevzela s sedanje ceste 
Koper—Kozina—Postojna—Ljubljana in ceste Ko­
per—Škofije—Trst do ca. 80 Vo vse tonaže luškega 
prometa. Ker pa je ravno težki tovorni promet iz 
luke po programu razvoja prometa luke v rapid- 
nem porastu in ker ga sedanje ceste zaradi te pred­
C. Stanič:
ROAD TRAFFIC PROBLEMS ON
S y n o
The possibility of a rapid development of the port 
of Koper depends directly upon condition and capacity 
-of the single road communication with hinterland i. e. 
upon the highway Koper—Rižana—Kozina—Postojna— 
Ljubljana and farther. Approximately 90 °/o of the total 
traffic of the port of Koper is participated on this road, 
that amounted to 754,000 tons of cargo in the last year.
In next years a considerable increase of road traffic 
in the Slovene coast region is to be expected, esp. on 
the mentioned highway. Concerning these problems
vsem težinske preobremenitve ne bodo zmogle več 
posredovati v notranjost in obratno, bo otvoritev 
železnice Koper—Kozina ublažila prometno pre­
obremenitev, ki se že pojavlja in ki se bo stopnje­
vala letos in prihodnja leta.
Otvoritev železnice bo prispevala k bolj umir­
jeni in temeljiti rekonstrukciji in izgradnji cest­
nega omrežja Slovenskega Primorja. Luka Koper 
pa bo neodvisno od stanja in razvoja cest razvijala 
svojo proračunsko dejavnost, ker bo pretežni del 
tovora posredovala v notranjost in obratno preko 
nove železniške zveze.
Zato je treba dati otvoritvi železnice Koper— 
Prešnica v letu 1967 vso potrebno prednost, ki jo 
ta objekt v merilu Slovenije, Jugoslavije in Sred­
nje Evrope zasluži in pričakuje.
Priložena skica področja Kopra in neposredne 
okolice prikazuje mesto in luko, novo železnico, 
sedanjo cesto, predvidene trase avtomobilske ceste 
ter perspektivno tranzitno cesto preko Istre.
THE SLOVENE COAST REGION 
p s i s
a question arises whether we are prepared for the 
expected tasks regarding the ever increasing this 
country’s and foreign traffic by which a considerable 
economic value is expected. The author details types 
of traffic and its problematics on the mentioned high­
way. In connection with this the author stresses the 
necessity of speeding up the construction of the rail­
way line Koper—Prešnica that is to overtake approx. 
80 %> of cargo traffic per ton of the port of Koper as 
well as the necessity to modernize the highway itself.
Nekateri ekonomski aspekti gradnje koprske luke 
in železnice Koper-Prešnica
DK 33:627.2:625.11 b r a n k o  m a g a j n a , d ip l . e k o n .
Mednarodna luka v Kopru obstoji razmeroma 
kratek čas. Prvi privez operativne obale za čez­
oceanske ladje je bil zgrajen leta 1958. Sedaj ima 
luka že 550 metrov operativne obale za čezocean­
ske ladje, 39.500 m2 zaprtih skladišč, razprostira pa 
se na površini 19 hektarov in zaposluje tisoč de­
lavcev. Hiter in dinamičen razvoj luke ter renta­
bilnosti doslej vloženih sredstev so že dokazali, da 
je bila utemeljena gradnja nove luke na tem delu 
Severnega Jadrana.
Luka Koper se gradi in vključuje v sistem 
jugoslovanskih luk v specifičnih pogojih, ki v
marsičem pomenijo prekinitev z nekaterimi tra­
dicijami v načinu poslovanja in dela naše luške 
dejavnosti. Pri tem gre predvsem za razvijanje 
večje poslovnosti ter za izvajanje sodobnejših oblik 
dela in organizacije.
Luka se je razvijala na komercialni osnovi 
tako, da je promet vedno naraščal hitreje, kot pa 
so se večale luške zmogljivosti. Intenzivnost ko­
riščenja danih kapacitet je narekovala in sproti 
izsiljevala pridobivanje novih. V letu 1965 je luka 
dosegla 1322 ton prometa na meter nove opera­
tivne obale, kar presega za okoli 100 odstotkov
pretovorne norme, ki jih dosegajo v poprečju 
evropska pristanišča za generalni tovor. Medtem 
ko so druge jugoslovanske luke koristile pri svoji 
graditvi tudi zvezna sredstva brez obveznosti vra­
čanja, se luka v Kopru gradi izključno s sredstvi 
lastne akumulacije, s krediti, ki si jih uspeva za­
gotoviti večinoma s sorazmerno kratkimi vračil- 
nimi roki in s sredstvi interesentov za lastne 
objekte (skladišča) v luškem območju. Od skupnih 
3,9 milijard dinarjev do sedaj vloženih sredstev 
v luške objekte in naprave, vključno v operativne 
obale, ki so sicer imele vedno isti javni značaj kot 
ceste in železnica, je bilo 40 %  financirano z last­
nimi sredstvi luke.
Luka Koper je razvila sistem horizontalne 
mehanizacije pri pretovoru, notranjem transportu 
in manipulaciji z blagom; v ta namen je pridobila 
ustrezno mehanizacijo (viličarje, traktorje, pri­
kolice, transportne trakove) ter uvedla prva med 
jugoslovanskimi lukami paletizacijo. V letu 1964 
so bile montirane v luki posebne naprave za pre­
tovor in uvrečavanje sipkega blaga (soje, pšenice 
in podobno), v kratkem pa bodo montirane še kli­
matske pretovorne naprave tipa Norias (žepasti 
konvejerji), ki bodo omogočale direkten pretovor 
sadja in drugega lahko pokvarljivega blaga iz 
ladje v kondicionirano skladišče.
Luka stremi za tem, da se v svojem poslovanju 
specializira za promet z določenimi vrstami blaga. 
Na osnovi take specializacije uvaja sodobne tehno­
loške procese pri pretovoru, skladiščenju in drugih 
manipulacijah in se opremlja z ustreznimi speciali­
ziranimi objekti. Do sedaj je najbolj uspela spe­
cializacija s sadjem in z drugim lahko pokvarljivim 
blagom, za kar je luka zgradila posebno kondicio­
nirano skladišče s koristno površino 3200 m2, v 
gradnji pa je hladilnica s koristno površino 1250 m2, 
in možnost hlajenja ter zmrzovanja do tempera­
ture — 25° C.
Luka dobiva stalne tokove prometa tudi s 
tem, da nudi blagu razne dopolnilne usluge, kot na 
primer pripravljanje blaga za tržišče (dozorevanje, 
dezinsekcija, dezinfekcija, uvrečanje, sortiranje, 
vzorčenje, sušenje in priprava lesa za trg in po­
dobno). Veliko zanimanje kažejo nekateri tuji 
komitenti za razne oblike dodelave in predelave 
blaga z uporabo lastne lažje mehanizacije in opre­
me. Zanimajo se za to, da bi postavili v prosti 
carinski coni terminal za tekoče kemikalije in 
oleine, luščilnico in pakirnico riža, oljarno, tekstil­
no konfekcijo itd., vendar sedanji predpisi o zu­
nanjetrgovinskem poslovanju ovirajo hitro in 
učinkovito realizacijo takih načrtov in zavirajo 
možnosti mednarodne gospodarske kooperacije 
naših podjetij s tujimi firmami na takih osnovah.
Končno je dala luka Koper prva pobudo za 
osnovanje nekaterih institucij, ki so bile novost za 
jugoslovanske luke in so jo pozneje posnele še 
druge luke. Taki instituciji sta prosta carinska 
cona in industrijska cona v luki, ki se sicer še 
nista popolnoma uveljavili, vendar pridobljene
izkušnje in opravljeno delo v tej zvezi pa le po­
menijo neko osnovo in prednost pri nadaljnjem 
razvijanju luškega kompleksa.
V svojem dosedanjem razvoju se luka Koper 
vseskozi srečuje s težavnim problemom pomanj­
kanja direktne železniške zveze. Že leta 1962 je 
luka dosegla s približno 270 tisoč tonami tisto 
količino prometa, ki ga je sposoben opraviti di­
rektni cestni promet ob sedanji strukturi blaga in 
pogojih konkurenčnosti cestnega prometa z želez­
niškim. Doseganje večje koncentracije prometa je 
bilo možno samo z uvedbo organiziranega cestno- 
železniškega prevoza s pretovorom na Kozini. 
Kombiniran prevoz je v naslednjih letih omilil 
ozko grlo v prometu blaga med luko in zaledjem, 
vendar le do določene meje in na račun velikih 
težav organizacijskega in finančnega značaja. V 
organizacijskem pogledu je glavna težava v tem, 
da se delovna operacija ladja-vagon, v normalnih 
pogojih dolga le nekaj metrov, v primeru koprske 
luke raztegne na dolžini 30 kilometrov ter je tako 
podvržena različnim faktorjem, ki vplivajo na 
hitrost, kvaliteto in ekonomičnost dela. Še težje 
pa je finančno breme, ki izvira iz dejstva, da so 
stroški tega prevoza in pretovora za 1824 dinarjev 
višji od normalne železniške vozarine, ki jo dobiva 
železnica na račun nelomljenih železniških tarif 
od Kozine do Kopra. Kritje stroškov kombinira­
nega prevoza je stalen problem za luško podjetje, 
železnico in komitente. Kombiniran prevoz je bil 
uveden kot začasna rešitev s perspektivo, da bo 
vzpostavljena v nekaj letih direktna železniška 
zveza in seveda tudi zato, da bodo takoj po do­
graditvi proge zagotovljene take količine prometa, 
da bo le-ta lahko rentabilno poslovala.
Luka Koper je dosegla v letu 1965 že 770 tisoč 
ton prometa, od katerega odpade 213 tisoč ton na 
tranzitni promet. To je v glavnem kvaliteten ge­
neralni tovor, ker luka pri sedanjem načinu od­
voza blaga v zaledje ne opravlja prometa z raz­
sutimi in tekočimi tovori. Po količinah skupnega 
prometa se luka Koper uvršča na četrto mesto 
med jugoslovanskimi lukami, po količinah gene­
ralnega tovora in tranzitnega prometa pa na drugo 
mesto takoj za Reko. Tudi po doseženem celotnem 
dohodku je luka Koper že na drugem mestu med 
jugoslovanskimi lukami.
Dosedanji razvoj luke in izgradnja železniške 
zveze sta osnovi nadaljnjega razvoja luškega kom­
pleksa. Temu se pridružujeta še ugoden maritimni 
položaj Kopra ter visoko potencialni gospodarski 
prostor severno jadranskih luk Trsta, Kopra in 
Reke. Že dosežena koncentracija pomorskega pro­
meta na tem delu severnega Jadrana omogoča 
hitro vključevanje nove luke v že oblikovan sistem 
svetovnih ladijskih zvez. Razvoj prometa je že 
dokazal, da so poti mednarodnega prometa zaled­
nih držav Jugoslavije, Avstrije, Madžarske, Čeho- 
slovaške in delno južne Nemčije s čezmorskimi 
deželami najugodnejše preko teh luk, kajti po­
stojnska vrata so najlažji prehod med Alpami in
Dinarskim gorstvom. Dejstvo, da že obstajata dve 
veliki luki s skupnim gospodarskim prostorom, ni 
element, ki bi oviral razvoj in uveljavitev koprske 
luke. Koncentracija prometa na najpomembnejših 
prometnih točkah povzroča v pogojih konkurence 
regionalne grupacije luk, v okviru katerih se druga 
z drugo po načelu specializacije medsebojno ko­
ristno dopolnjujejo. To omogoča hitrejše obračanje 
in boljše izkoriščanje ladij ter boljše izkoriščanje 
luških infrastruktur, pretovornih in skladiščnih 
naprav. Vse to pozitivno vpliva na ekonomiko 
ladjevja in luk ter na zmanjšanje transportnih 
stroškov. S tem se tudi širi sam gospodarski pro­
stor luk. Tak razvoj se je uveljavil pri lukah Be- 
neluxa, pri poljskih in severnonemških lukah ter 
pri Genovi in njenih satelitskih lukah. V primeru 
jadranskih luk pa longitudinalni položaj obalnih 
držav sploh onemogoča, da bi se promet koncen­
triral v eni sami veliki luki ter je specializacija in 
medsebojno dopolnjevanje luk tembolj nujno.
V pogojih, ko so jadranske luke na splošno 
zastarele in potrebne tehnične obnove in moder­
nizacije, se lahko tudi koprska luka uspešno vklju­
či v tisti proces razvoja, ki naj zopet uveljavi kon­
kurenčnost severno jadranskih luk nasproti sever­
noevropskim. Luke morajo izboljšati kakovost in 
hitrost luških storitev ter se tehnično opremiti in 
usposobiti za sprejemanje vedno večjih ladij. Z 
uporabo večjih ladij se znižujejo stroški pomor­
skega transporta, dosega se visoka koncentracija 
specializiranega prometa v posameznih lukah in 
znižuje tudi cena luških storitev.
Zlasti jugoslovanske jadranske luke nimajo 
v svojem gravitacijskem prostoru še tiste vloge, 
ki bi jo po svoji geografski legi lahko imele. Nji­
hove kapacitete so zastarele in premajhne, omrežje 
prometnih zvez z zaledjem pa deloma preobreme­
njeno, deloma pa neizkoriščeno (južna železnica 
in železnica Sežana—Jesenice). Zato relativno iz­
gubljajo gospodarski prostor v konkurenci z dru­
gimi lukami. Jadranske luke se lahko hitro uve­
ljavijo samo z izgradnjo sodobnih luških specializi­
ranih kapacitet, vezanih na racionalno in še neza­
dostno koriščenje železniške zveze z zaledjem.
Za izgradnjo take sodobne specializirane luke 
v Kopru so dani vsi potrebni pogoji. Dosedanji 
razvoj luke je že dokazal, da so mikrolokacijski 
pogoji ugodni. V primerjavi z drugimi jugoslovan­
skimi lukami je pridobivanje novega prostora za 
luško in industrijsko dejavnost v Kopru poceni. 
Fundiranje objektov je sicer nekoliko dražje, ven­
dar so skupni investicijski stroški na hektar lu­
škega območja relativno nizki. Za razvoj sodobnih 
luk pa je prav veliki prostor bistveni element. 
Železniška zveza z zaledjem je v gradnji in bo z 
relativno majhno investicijo Koper povezan s 
tistim delom jugoslovanskega železniškega omrež­
ja, ki je najbolj ekonomičen za komunikacije z 
gospodarskim zaledjem jadranskih luk, hkrati pa 
še ni dovolj izkoriščen. Koper tudi ima že sodobno 
cestno povezavo z zaledjem.
Nadaljnji razvoj luke v Kopru pa je utemeljen 
tudi z ekonomskimi pogoji. Naša zunanjetrgovin­
ska menjava narašča, ker je za Jugoslavijo vklju­
čevanje v mednarodno delitev dela ekonomska 
nujnost. Na razvoj jugoslovanskih luk bo še po­
sebno vplivalo naraščanje trgovine s čezmorskimi 
deželami v razvoju. Še posebno velike pa so mož­
nosti pridobivanja tranzita iz zalednih držav. Po­
vpraševanje po tranzitnih storitvah že danes pre­
sega zmogljivosti naših luk in njihovih železniških 
zvez. Po letu 1963 je naraščanje luškega tranzita 
skromno prav zaradi premajhnih kapacitet. Tranzit 
razsutih tovorov celo nazaduje, ker naše luke zanj 
niso sodobno opremljene in zato ne morejo kon­
kurirati severnoevropskim lukam. Od skupnega 
čezmorskega prometa zalednih držav Avstrije, 
Češke in Madžarske, ki znaša 11 milijonov ton 
letno, gre preko naših luk komaj 20 Vo. Skoraj 
popolnoma neizkoriščene pa so možnosti tranzita 
iz južne Nemčije in Švice.
Analize bodočih potreb jugoslovanskega go­
spodarstva in tranzita kažejo, da bo v letu 1970 
jugoslovanska čezmorska menjava preko luk se­
vernega Jadrana znašala 6,5 milijona ton, tranzit 
pa se lahko poveča na 6 milijonov ton, če bodo 
za take količine prometa pravočasno usposobljene 
sodobne luške in pretovorne kapacitete. S tem se 
bo celotni promet severno jadranskih luk povečal 
za 6 milijonov ton v primerjavi z letom 1964. Zato 
predvidevata obe severno jadranski luki Reka in 
Koper razširitev svojih kapacitet. Reka gradi novo 
luko za železno rudo v Bakru, ki bo povečala 
kapaciteto celotnega reškega bazena za tri mili­
jone ton, program razvoja luke Koper pa tudi 
predvideva povečanje kapacitet za približno tako 
količino prometa. Kapacitete luke za generalni 
tovor bi se povečale od sedanjih 700 tisoč na 1650 
tisoč ton, zgradili pa bi še luko za razsute tovore 
s kapaciteto 2 milijona 250 tisoč ton letno. Pri tem 
je upoštevano še nadaljnje razvijanje že začete 
specializacije v okviru generalnega tovora z iz-
Skladišče na drugem privezu 
Ze med gradnjo (1962) polno blaga
gradnjo posebnih obal in pripadajočih objektov ter 
z nabavo ustrezne mehanizacije. Luka za razsute 
tovore bo specializirana predvsem za pretovor in 
skladiščenje surovih fosfatov. Ta del luke bo 
usposobljen, ko bo ustrezna zaledna industrija 
toliko razvila svoje kapacitete, da bodo zagotov­
ljene količine prometa, skupno s tranzitom, eko­
nomsko opravičevale gradnjo take specializirane 
luke. Luka za razsute tovore bo morala biti spo­
sobna sprejemati sodobne velike ladje, pretovorne 
naprave v njej pa bodo morale biti dimenzionirane 
na velike optimalne zmogljivosti.
V okviru programa luke Koper je predvidena 
tudi ureditev posebne industrijske cone v okviru 
luškega kompleksa. Luško podjetje bo uredilo 
industriji temeljne objekte in komunikacije in s 
tem ustvarilo tudi v Sloveniji pogoje za njeno 
selitev k morju, kjer je najugodnejša predvsem 
lokacija za objekte primarne predelave uvoženih 
surovin. Poslovno združenje Industrijska cona Ko­
per posveča pri sedanjih pripravah za oblikovanje 
industrijske cone največ pozornosti izgradnji ener­
getskih virov, kot enemu izmed bistvenih pogojev 
za razvoj industrijske dejavnosti na luškem ob­
močju. Znane so priprave za gradnjo plinovoda 
Koper—Avstrija—ČSSR in termoelektrarne na 
mazut v Kopru z začetno močjo 200 MVA in mož­
nostjo postopnega povečanja na 600 MVA. Ob­
močje industrijske cone bo obsegalo 678 hektarov.
Koprska luka je torej pomemben činitelj pri 
razvoju jugoslovanskega in slovenskega gospodar­
stva, ne samo zaradi lastne rentabilnosti, temveč 
tudi zato, ker bo omogočila zalednemu gospodar­
stvu rentabilnejše pogoje poslovanja. Osnovni 
pogoj za njeno uveljavitev pa je pospešena izgrad­
nja železniške proge Koper—Prešnica.
Proga Koper—Prešnica se je začela graditi v 
letu 1964, ko je promet v luki že toliko narastel, 
da je postala direktna železniška zveza ekonomična 
in nujna. Za gradnjo proge je Splošna gospodarska 
banka SRS odobrila tedaj kredit v višini ugotov­
ljene predračunske vrednosti 6309 milijonov starih 
dinarjev. Predvidena je bila dograditev proge do 
sredine leta 1966. Bančni krediti so bili odobreni 
na kratke vračilne roke, vendar glede na to, da 
se železniške proge v Jugoslaviji gradijo iz zvez­
nih sredstev brez obveznosti vračanja, je Repu­
bliški izvršni svet zagotovil, da bo omogočil iz 
republiških sredstev daljše vračilne roke, ki so 
normalni za tak objekt. Zaradi splošnih restrikcij 
kreditov je že v letu 1964 Splošna gospodarska 
banka kreditno pogodbo enostransko razveljavila 
in odobrila le sredstva, ki so omogočala počasno 
nadaljevanje del. Do konca leta 1965 je na progi 
izvršenih del za 3,2 milijarde starih dinarjev, med­
tem ko je investicijska vsota v tem času narasla 
zaradi podražitev in dosedanje počasne gradnje na 
12,9 milijarde starih dinarjev. Za leto 1966 je do 
sedaj odobren le kredit v višini 655 milijonov 
starih dinarjev. Če se ne reši nadaljnje financiranje 
te gradnje, bo označeni znesek zadostoval le za
zavarovanje del na večini odsekov in za minimal­
no nadaljevanje del na nekaterih objektih. To bi 
praktično pomenilo zaustavitev gradnje in s tem 
v zvezi nov porast investicijske vsote. Pri tem je 
še treba upoštevati, da zahteva sedanji kombini­
rani cestno-železniški prevoz blaga med luko Ko­
per in železniško postajo Kozina letno 805 milijo­
nov starih dinarjev dodatnih stroškov, ki bi ob 
pogojih železniške povezave Kopra odpadli.
Hitra dograditev proge je odločilnega pomena 
za realizacijo navedenega programa razvoja luke 
Koper. Z zagotovili o čimprejšnji povezanosti z 
obstoječim železniškim omrežjem je luka do sedaj 
uspešno pridobivala promet. Če se gradnja proge 
zavleče, pa sedanjih tokov prometa luka ne bo 
mogla več obdržati niti pridobivati novih tovorov. 
Specializacija je, kot rečeno, eden glavnih elemen­
tov, na katerih temelji bodoči razvoj koprske luke. 
Znano je, da so v naslednjih letih predvidena 
znatna vlaganja za modernizacijo jadranskih pri­
stanišč in je nujno, da se blagovni tokovi skozi 
koprsko luko formirajo, preden bodo vsa ta vla­
ganja realizirana. Le tako bo mogoče doseči tako 
koncentracijo prometa, ki bo omogočala racionalno 
koriščenje optimalno dimenzioniranih kapacitet in 
s tem tako pocenitev storitev, da se bo luka lahko 
uveljavljala tudi pozneje ne glede na razvoj kon­
kurenčnih luk. Prometnih tokov, ki bi se zaradi 
še nedograjene proge preusmerili drugam, bi po­
zneje ne mogli več pridobiti nazaj. To nujno terja 
dograditev proge vsaj do konca leta 1967, sicer bo 
luka prisiljena revidirati svoje programe razvoja 
in postopoma spreminjati luško pretovorno de­
javnost v postransko ter se preusmeriti v skla­
diščno in predelovalno dejavnost.
V zvezi z gradnjo proge Koper—Prešnica se 
večkrat postavlja problem rentabilnosti te naložbe 
in njenega pomena za slovensko gospodarstvo. 
Investicijski stroški so razmeroma visoki in bodo 
znašali po kilometru po zadnjih predračunih 416 
milijonov starih dinarjev. Na tako visoke investi­
cijske stroške vplivajo pogoji gradnje, pa tudi 
razmerje med skupno dolžino tirnih naprav (47 
kilometrov) in dolžino samega odseka Koper— 
Prešnica (31,2 km). V Kopru so namreč predvideni: 
carinska grupa tirov, tovorna postaja, ranžirna 
postaja in luški tiri, ki bodo koristili prometu 
blaga na celi relaciji do končne namembne postaje. 
Zato je edino pravilno ugotavljati pomen in ren­
tabilnost koprske proge, če že ne v okviru celot­
nega sistema jugoslovanskih železnic, pa vsaj v 
okviru ŽTP Ljubljana oziroma slovenskega želez­
niškega omrežja. Koprska proga je pomembna za 
slovensko gospodarstvo predvsem zato, ker bo 
proga omogočala boljše izkoriščanje obstoječega 
prometnega sistema v Sloveniji. V zaledju Trsta 
se je namreč razvil pred prvo svetovno vojno si­
stem železniškega omrežja, ki teče v glavnem skozi 
slovensko ozemlje in ki je danes v precejšnji meri 
neizkoriščen. Danes moramo tudi naše železnice 
modernizirati, kar bo zahtevalo znatna vlaganja
in bo občutno povečalo konstantne stroške pre­
voza, če se ne bo vzporedno povečal tudi obseg 
prometa. Blagovni tokovi iz jadranskih luk Trsta 
in Reke pa se danes usmerjajo na proge, ki gredo 
mimo slovenskega železniškega sistema, to je na 
progi Trst—Trbiž in Reka—Zagreb. To velja še 
posebej za tranzitni promet z zalednimi državami. 
Luka Koper in proga Koper—Prešnica predstav­
ljata za slovenski prometni sistem perspektivno 
investicijo, ker zagotavljata nove dodatne količine 
prometa, katere bodo vplivale na znižanje lastne 
cene prevoza po železnici. Že danes bi bili pre­
vozni stroški slovenskih železnic za 3 do 4 «/o višji 
po netotonskem kilometru, če bi odpadel promet 
s koprsko luko.
Poprečni stroški prevoza blaga po slovenskih 
progah znašajo 16 dinarjev po tonskem kilometru, 
od katerih odpade 9 dinarjev na konstantne stro­
ške, ki se pojavljajo neodvisno od obsega prometa. 
Blago, ki ga luka posreduje železnici, opravi po 
železniški mreži Slovenije poprečno 200 km. Vsaka 
tona blaga, ki ga luka dodatno posreduje železnici, 
omogoča le-tej 1800 dinarjev po toni prihranka na 
konstantnih stroških ostalih prog.
Že v prvem letu po dograditvi proge bo luka 
sposobna zagotoviti tak promet, da bodo z upošte­
vanjem prispevka ostalih prog prevozni stroški 
na progi Koper—Prešnica več ali manj na ravni 
poprečnih stroškov prevoza po slovenskih železni­
cah. V prvih naslednjih letih pa bo z naraščanjem 
prometa proga že ustvarjala znaten čisti dohodek.
Drugi moment, ki utemeljuje potrebo po iz­
gradnji koprske luke in železniške zveze za slo­
vensko gospodarstvo, pa je daljnosežnejši. Naša
težnja po vključevanju v mednarodno delitev dela 
bo dajala, v pogojih gospodarske reforme, vedno 
večji poudarek raznim komparativnim prednostim, 
ki jih ima v tem pogledu posamezno nacionalno 
gospodarstvo. Komparativne prednosti slovenske 
predelovalne industrije pa so predvsem v njenih 
ugodnih lokacijskih pogojih na križišču važnih 
mednarodnih poti, ki imajo svoje izhodišče v lukah 
severnega Jadrana. Danes je naše gospodarstvo 
usmerjeno precej avtarkično, kar zadeva vključe­
vanje v mednarodno menjavo pri oskrbi s surovi­
nami. Reforma bo nedvomno ustvarila take po­
goje v naši mednarodni plačilni bilanci, da bomo 
lahko postopoma začeli opuščati tiste domače su­
rovine, ki so nekvalitetne in drage, in jih zame­
njevati s cenejšimi in kvalitetnejšimi uvoznimi 
surovinami. Takrat bo luka lahko odigravala še 
posebno pomembno vlogo za slovensko gospodar­
stvo in bodo še posebno prišli do izraza tisti raz­
logi, ki opravičujejo nastanek industrijske cone v 
luki Koper.
Luka Koper je torej v kratkem času svojega 
obstoja postala že pomemben činitelj v razvoju 
slovenskega pomorskega gospodarstva. Njen na­
daljnji uspešen razvoj ovira edino nedograjena 
železniška zveza z zaledjem.. Kolikor bi se promet 
luke zaradi dograditve železnice razvijal, bo pod­
jetje lahko še naprej s svojimi sredstvi in z anga­
žiranjem koristnikov luke ter bančnih kreditov 
sproti prilagojevalo svoje kapacitete obsegu pro­
meta in tako zagotovilo tudi rentabilno koriščenje 
proge. Zato je zagotovitev sredstev za dokončanje 
proge v letu 1967 ključni problem njenega obstoja 
in razvoja.
B. Magajna:
SOME ECONOMICAL ASPECTS REGARDING THE PORT OF KOPER AND THE RAILWAY
KOPER—PREŠNICA
S yn
International port of Koper was built recently. The 
first section of the transshipment harbour was built 
in 1958. At present the port of Koper includes already 
550 m of transshipment harbour, 39,500 squ m of ware­
houses and is spread over surface of 19 hectares. Over 
one thousand workers are employed there. The con­
struction of the port of Koper and its inclusion into
p s i s
the system of Yugoslave ports is being carried out in 
specific conditions that in many aspects differ from 
the traditional ways of Yugoslave ports’ business and 
activities. The difference is in a development of better 
business, up-to-date work methods and organization. 
The author details the above mentioned problems with 
regard to the perspective development.
vesti
Sklepi plenuma ZG IT Slovenije v Kopru 5. in 6. februarja 1966
1. Strokovni referat o urbanizaciji Slovenskega 
primorja in razprava sta seznanila člane Zveze grad­
benih inženirjev in tehnikov Slovenije s problemi se­
danjega in bodočega razvoja celotnega slovenskega obal­
nega področja v povezavi s sosednjimi obalnimi 
področji Trsta in hrvatske Istre.
Na temelju predloženega gradiva je prišel plenum 
do sklepa, da so predlogi za urbanistične rešitve vse­
stransko utemeljeni, ni pa časovno uspel oceniti vseh 
podrobnosti urbanistične dokumentacije.
Plenum predlaga, da se z urbanistično dokumen­
tacijo slovenskega obalnega področja seznani širši krog 
strokovnjakov in občanov. Urbanizacija Slovenskega 
primorja ne more biti samo skrb obalnih občin — 
Kopra, Izole in Pirana — temveč zaradi nujnosti na­
daljnjega razvoja našega celotnega gospodarstva, pred­
vsem pa zaradi važnosti pomorskega, železniškega in 
cestnega prometa ter turizma skrb vse Slovenije. Pra­
vilno in hitro reševanje urbanizacije Slovenskega pri­
morja bo tudi pripomoglo k skladnejšemu razvoju 
jugoslovanskega gospodarstva.
2. Uspešno realizacijo predlaganih urbanističnih 
rešitev ovirajo neizdelani regionalni plani SR Slovenije, 
ki so za racionalno urbanizacijo edina osnova. Zato je 
nujno opustiti dosedanjo prakso parcialnega reševanja 
problemov in pospešeno vlagati več sredstev ter stro­
kovnih sil za izdelavo potrebnih regionalnih urba­
nističnih načrtov.
3. Urbanistična dokumentacija daje poseben po­
udarek pomenu razvoja in izgradnje luke v Kopru ter 
železniške povezave Kopra z zaledjem, kar je bilo na 
plenumu, v referatih in diskusiji še posebno osvetljeno.
Tovarna betona
Tristo cestnih velikanov teže 5 do 12 ton vozi za 
tiho revolucijo. Njihovi rotirajoči bobni so polni be­
tona in vedno hitreje spodrivajo ropotajoče betonske 
mešalce v Zahodni Nemčiji.
Skoro 15 milijonov m3 betona, petkrat toliko kakor 
leta 1960 in 12% vse letne porabe, je bilo v letu 1965 
proizvedeno daleč proč od gradbišč. Beton je bil pre­
peljan s posebnimi vozili, ki so opremljena z bobni, 
ki se stalno vrte, če so polni betona. Število tovarn v 
ZRN, kjer proizvajajo beton, je naraslo v zadnjih 5 
letih od 150 na 550 oziroma še več, promet pa od 150 
na 750 milijonov DM (od 46.5 milijarde din na 372.5 
milijarde din).
Na elektronskem komandnem mostu moderne 
tovarne betona more en sam tehnik nadzorovati pro­
izvodnjo 1000 ton betona na dan. Zato, da doseže tako 
proizvodnjo, vloži v polno avtomatizirano mešalno 
napravo luknjan karton, v katerem je vtisnjenih 
37 normalnih in 34 posebnih receptov, ter pritisne na 
nekaj gumbov. Gramoz, voda in cement se pomešajo 
v velikih stacionarnih bobnih. Mešanico prelože v 
posebne transportne bobne, ki se ves čas prevoza vrte, 
da se beton ne bi strdil. Če prevažajo beton na velike 
razdalje, potem napolnijo bobne samo s surovinami, 
potrebno mešanje pa opravijo bobni med samo vožnjo.
Transportni beton ni samo kvalitetnejši, ampak 
navadno tudi cenejši kot beton, ki ga izdelajo na grad­
bišču. Velik prihranek se doseže zato, ker niso potrebni 
posebni strokovni delavci in drugi stroji, ki med de­
Vse predložene tehnične in ekonomske utemeljitve 
nujnosti hitre izgradnje teh objektov so s tehničnega 
in ekonomskega vidika jasne in sprejemljive. V ren­
tabilnost in ekonomičnost investicij za luko in kopr­
sko železnico ni nobenega dvoma. Razen tega je se­
danja cesta, kot edina povezava z zaledjem, že ozko 
grlo in ovira nadaljnjemu razvoju obalnega področja. 
To stanje že hromi načrtni gospodarski razvoj Slo­
venije.
Slovensko gospodarstvo je pravočasno ocenilo 
pomen svojega izhoda na morje in zato že omogočilo 
dosedanjo izgradnjo luke in železnice. Plenum smatra, 
da je ekonomska nujnost, glede na do sedaj vložena 
sredstva, čimprej dokončati izgradnjo koprske želez­
nice, saj je polovica gradbenih del spodnjega ustroja 
že dokončana, kar predstavlja pretežni del potrebnega 
časa za izgradnjo železnice.
Sedanja faza izgradnje železnice narekuje tudi z 
vidika gradbene ekonomike neprekinjeno gradnjo in 
dovršitev v letu 1967.
4. Plenum podpira težnje gospodarske reforme po 
zmanjšanju obsega investicij. Razpoložljiva sredstva 
naj se vlagajo predvsem v dokončanje tistih objektov, 
ki omogočajo uspešnejše vključevanje v mednarodno 
delitev dela. Na osnovi predloženega gradiva in raz­
prave plenum sodi, da je koprska železnica objekt, ki 
se uvršča v prioritetni red takih investicij.
5. Plenum Zveze gradbenih inženirjev in tehnikov 
Slovenije pričakuje, da bo slovensko gospodarstvo v 
še večji meri kot doslej prispevalo sredstva za čim­
prejšnjo dograditev koprske železnice, ker je ta naložba 
sedaj gospodarsko vsekakor rentabilna.
Zveza gradbenih inženirjev 
in tehnikov za Slovenijo
lom na gradbišču niso polno izkoriščeni. Poleg tega pa 
mnogokrat manjka na gradbiščih prostora, da se uredi 
deponiranje gramoza in skladišče cementa.
Pozimi pripeljejo gotovi beton predgret na grad­
bišče, tako da ga ljudje vgrajajo tudi pri —5 do —7° C.
Če niso v Zahodni Nemčiji še dosegli ameriške 
potrošnje gotovega betona (60 %  od vsega porabljenega 
betona), je razlog v omejenem akcijskem radiju tovarn 
betona. Pri razdaljah nad 25 km je transport predrag. 
Poleg tega pa sme trajati prevoz od tovarne betona 
do gradbišča 30 min, sicer se začne beton strjevati. 
Obstajajo kemični dodatki, ki vplivajo na strjevanje 
betona, vendar so predragi, da bi jih stalno uporab­
ljali. Vozniki jih smejo dodati med vožnjo betonski 
mešanici, če se prevoz zakasni ali imajo defekt na 
vozilu.
Izven velikih mest so tovarne za beton še red­
ke. V velikih mestih kot npr. Köln, Essen, Hamburg 
pa izdelajo betona že 40% od vsega porabljenega. 
Investicijski stroški za srednje veliko tovarno betonai 
se sučejo okrog 1 milijona DM (ca. 320 milijonov din), 
vsako vozilo z bobnom pa stane 80.000 DM. Navedeni 
izdatki se splačajo le, če je možno oddati vso proizvod­
njo. Lastniki tovarn so v prvi vrsti tovarne cementa. 
Poleg domačih investitorjev nastopajo tudi tuji. Tako 
ima angleško-kanadsko podjetje Ready-Mixed Con­
crete LTD v ZRN 20 tovarn za beton. Med drugim je 
lastnica tovarn za beton tudi znana firma Unilever, 
ki sicer proizvaja milo in margarino.
Dipl. inž. M. Prezelj
INFORMACIJE 68
Z A V O D A  Z A  R A Z I S K A V O  M A T E R I A L A  I N  K O N S T R U K C I J  V L J U B L J A N I
Leto VII. 2 Serija: POSTOPKI Februar 1966
Spletanje in zalivanje žičnih vrvi
I. Spletanje žičnih vrvi
Pri vsakem načinu spletanja se posamezni prameni 
vrvi z roko spletejo v čvrsto enotno vrv. Ta zveza se 
ustvari s trenjem med posameznimi prameni vrvi. 
Kadar je splet dobro izvršen — kar vsekakor zahteva 
veliko spretnosti in vaje — je mogoče računati z vi­
soko stopnjo varnosti in trajnosti zveze.
Spletanje je treba tako izvršiti, da se z ustrezno 
izmero in razdelitvijo spojenih koncev vrvi doseže 
skoraj ista porušna trdnost na spletenem mestu kot jo 
je imela prvotna vrv. Zveza, ki se ustvari s trenjem 
med dvema posameznima pramenoma vrvi, mora biti 
takšna, da obremenitev, ki nastopi pri uporabi, ne 
razrahlja strukture spleta.
O r o d j e  za s p l e t a n j e  (sl. 1)
si. 1
1. ploščate klešče 4. klešče za spletanje
2. igla za spletanje 5. ročno kladivo
3. bakreno kladivo 6 . klešče ščipalke.
Tehnika spletanja, ki je nadaljevanje spletanja 
vrvi iz konoplje, je zelo mnogostranska. Tu bomo po­
jasnili edinole način izdelave dolgega spleta.
—01 D o l g i  s p l e t  je treba uporabiti tam, kjer je 
treba izvesti povezavo dveh koncev pramenastih 
vrvi brez povečanja premera vrvi; pri tem mo­
rata imeti obe vrvi, ki ju spletamo, isti premer, 
isto število pramenov, isto sučno smer in isto 
sučno dolžino.
—04 V n o v e m  s t a n j u  je pri neskončnih vrvnih 
zankah praviloma dopusten samo en splet. Dva 
spleta lahko naredimo edinole tedaj, če je to 
iz proizvodno tehničnih razlogov pri zelo dolgih 
vrveh neizogibno.
—05 V n o v e m  s t a n j u  je pri vrveh, ki niso sple­
tene v zanko, splet nedopusten.
—06 Š t e v i l o  s p l e t o v  pri neskončnih vrveh se 
lahko z vpletanjem poveča največ na 5 spletov.
—07 Š t e v i l o  s p l e t o v ,  ki niso spletene v zanko, 
smemo z vpletanjem povečati največ na dva 
spleta.
—08 Dobo uporabe v e č k r a t  s p l e t e n i h  v r v i  
mora določiti pristojni organ.
—09 Za i z d e l a v o  d o l g e g a  s p l e t a  veljajo 
naslednja določila:
(1) Obe vrvi je treba za pripravo k spletanju v raz­
maku »s« od konca vrvi poviti in razplesti do tega 
povitja. Tudi konce pramenov je treba zavarovati 
proti razpletanju s povitjem.
(2) Jedri obeh vrvi je treba tesno ob povitju odrezati 
in pramene skrajšati kot sledi:
vn/1
Sl. 2
—02 D o l ž i n a  s p l e t a  mora pri šestpramenskih 
vrveh znašati 1 2 0 0 -kratni, toda najmanj 1 0 0 0 - 
kratni nazivni premer vrvi.
—03 Svetli r a z m a k  med konci dveh spletov ali 
enega spleta od konca vrvi mora znašati najmanj 
2,5-kratno dolžino spleta.
Vsak drugi pramen obeh koncev vrvi je treba po 
potrebi 200 do 1000 mm od povitja odrezati. Na 
skici je na vrvi A prikazano skrajšanje pramenov 
Ai, A3 , A 3 in pri vrvi B skrajšanje pramenov Ba, 
B4 , B6. Druge pramene je treba tako odrezati kot 
kaže skica:
A 2 in B5 na — 
6
h pramena Ae in B3 na
-g-----2  pramena A 4 in Bi ohranita svojo dolžino
6  s 
6 s.
Pri tem pomeni »h« dolžine koncev jedra vrvi, ki 
ostanejo v vrvi, enakomerno porazdeljeni med
spletnimi vozli, da zagotovijo spletu zadostno ela­
stičnost in gibkost. Na razdalji med dvema splet­
nima vozloma morajo biti prameni in tisti del 
jedra, ki je ostal v vrvi, enako dolgi, torej morajo 
meriti eno tretjino razmaka med vozli:
na primer leži kratki pramen Ai med dolgim pra­
menom Bi in kratkim pramenom B«. Namestitev 
koncev pramenov mora biti taka kot to prikazuje 
skica, tako da se prameni glede na obseg vrvi ena­
komerno prepletejo.
Razmak med spletnimi vozli kot tudi dolžina vple­
tenih koncev vrvi in kosov jedra, ki ostanejo v vrvi, 
so v naslednji tabeli izračunani za vrv s premerom 
24 mm.
Dolžina Razmak Dolžina
Dolžina
jedra
Dolžina Dolžina vrvi, med koncev vrvi med
spleta spleta ki se spletnimi za vplete­
prekriva vozli vpletanje nimi
L s s/3 o
prameni
h
m m m m m
L =  1000 d 24 12 4 1,33 1,33
L =  1200 d 28,8 14,4 4,8 1,60 1,60
(4) Nato je treba krajši pramen ene vrvi (npr. Ai) po 
razrahljanju povitja sprostiti in vplesti na njegovo 
mesto dolgi pramen druge vrvi (Bi) vse do splet­
nega vozla K t.
(5) Ko smo potem iz vrvi razpleteni konec pramena
s h(npr. Ai) skrajšali na dolžino e =  ^ ie treba
vrv na spletnem vozlu odpreti s spletno iglo in 
oba konca pramenov vplesti v notranjost vrvi na 
mesto jedra. Ker se prenaša sila v vrvi na vtič- 
nih koncih s pomočjo trenja, mora vpleteni pra­
men popolnoma izpolniti votlino, ki nastane z 
odstranitvijo jedra. Torej je potrebno vtične konce 
tako močno poviti s konopljo, da se ustvari zadost­
no trenje brez povečanja premera vrvi.
(6 ) Spletni vozel je mogoče izvesti pač glede na smoter 
kot vzporedni vozel, križni vozel ali pretični vozel.
VZPOREDNI VOZEL KRIZNI VOZEL P R ET IČ N I VOZEL
Sl. 7
(3) Pri spletanju je treba obe pripravljeni vrvi na tak (7) Po izvršitvi vozlov ene vrvi (Ki, K 2 in K3) je treba 
način stakniti drugo z drugo, da se obe povitji odstraniti povitje druge vrvi in na enak način z
stikata in se konec pramena ene vrvi vleže med razpletanjem kratkih pramenov druge vrvi (npr. B2)
dva konca pramenov druge vrvi, pri čemer je treba in vpletanjem dolgih pramenov prve vrvi (A2)
obdržati razporeditev, kot je prikazana v skici; tako opraviti druge spletne vozle Ki, K 5  in K6.
CM V) <o
>c * * * *
* £  .
*■*» .j C  -4 K» «J ^  k V-— -J K---J K  ‘-JUj Uj fc ju Ul Uj ftui Uj Uj Uj Uj Uj Uj
-J N N 2? N dj - J >J N -j N «j  Nd. o CL O d» o d: o. d. o d. o d. o
v > ^ «o to V* IO <0
(8 ) Po spletanju je treba spletna mesta s tolčenjem 
z bakrenimi kladivi na leseni podlagi spet spraviti 
v okroglo obliko ter odstraniti odebelitve v območ­
ju vozlov.
(9) V določenih primerih npr. pri enovrvnih žičnicah 
je mogoče odstraniti jedro na celi dolžini spleta.
g
V teh primerih bo dolžina vtičnih koncev e = — in
h =  0. Za vrv s premerom 24 mm imamo:
Dolžina Dolžina
Dolžina 
spleta 
vrvi, 
ki se 
prekriva 
s
Razmak
med
Dolžina
koncev
spleta spleta spletnimi za
L
vozli
s/3
vpletanje
e
m m m m
I =  1000 d 24 1 2 4 4
I =  1200 d 28,8 14,4 4,8 4,8
—02
—03
—04
—05
—06
—07
—08
—09
—10
—11
II. Navodila za zalivanje žičnih vrvi
Za zalivanje se smejo uporabiti edinole take 
k o v i n e ,  ki pokažejo po podatkih v poobla­
ščenem raziskovalnem zavodu spodaj navedeno 
sestavo in imajo navedene lastnosti.
Za zalivanje gole žice je treba izbrati zlitino, 
ki mora imeti naslednje l a s t n o s t i :
—13 Da se doseže enakomerna porazdelitev bremena 
na vse žice in omogoči lahka demontaža, je 
treba k o n č n e  t u l c e  usidrati bodisi s po­
močjo dvodelne plošče, ali pa izvesti kot očesne 
tulce. Naležni ploskvi končnega tulca in dvo­
delne plošče je treba izoblikovati kot krogelni 
zglob.
—14 Stene tulca morajo biti čim glajše, da je mogoče 
zalivni stožec čim laže izbiti.
območje ta lje n ja ......................  240 do 250° C
temperatura ulivanja . . . .  300 do 350° C 
Brinellova trdota pri sobni tem­
peraturi .................................... min. 2 0  kg/mm2
pri 50° C .................................... min. 15 kg/mm2
ulivnost v območju tempera­
ture ulivanja...........................min. 80 cm
(Ulivnost je treba določiti v skladu s spiralno 
obliko maske po VDG priporočilu iz meseca
-15 N a g i b  s t o ž c a  k osi vrvi oziroma njegov 
končni premer in njegovo dolžino kot mnogo­
kratnik nazivnega premera vrvi je treba določiti 
ustrezno spodnji tabeli. Stožec ne sme prehajati 
v cilindrično obliko. Izvrtina za vrv mora imeti 
vsaj tolikšno dolžino kot je nazivni premer vrvi; 
njen premer pa sme biti največ štiri milimetre 
večji kot je nazivni premer vrvi.
marca 1960.)
tlačna t r d n o s t ...........................
s k r č e k .........................................
min. 1 0  kg/mm2 
min. 0,4 %
Nazivna trdnost 
žic
Nagib
stožca
Koristna
dolžina
stožca
Končni
premer
stožca
sprijemna trdnost (izmerjena na pod 180 kg/mm2 . . . 1 : 8 5 d
zaliti posamezni žici) . . . . min. 2  kg/mm2 180 do 2 0 0  kg/mm2 . . 1  : 1 0 6  d 2 , 2 0  d
Lezenje žice pri 45° C, obreme- nad 2 0 0  kg/mm2 . . . 1  : 1 2 7 d
njene z dovoljeno obremeni­
tvijo, sme znašati po 500 urah maks. 0 , 2  mm —16 S p o j k e , t u l c e  i n v r v n e p r i ž e m k e
Struktura mora biti enakomerna in fino kristal­
na.
K e m i j s k a  s e s t a v a  pri svinčeni osnovi bo 
torej naslednja:
cin ( S n ) ........................... 5—10 V»
antimon ( S b ) ..................10—20 %
baker (Cu) maks. . . . 0,6%
prav tako elementi za legiranje, ki so potrebni 
za dosego zgoraj navedenih lastnosti.
Z a l i v n o  k o v i n o  smemo za zalivanje upo­
rabiti samo enkrat.
Zalivne stožce je treba f o t o g r a f i r a t i .  
Fotografije, ki morajo kazati prosto stoječi stožec 
z obeh strani brez osenčenja, je treba izdelati v 
formatu 13/18, pri čemer mora slika stožca ob­
segati ca. 2/3, slika vrvi pa 1/3. Oznako vrvi in 
datum, v posameznih primerih tudi mesto, je 
treba vnesti na posebno ploščico in jo fotogra­
firati s stožcem.
je treba tako razporediti, da je vrv prosta vsaj 
na oddaljenosti, ki je enaka 80-kratnemu na­
zivnemu premeru vrvi pri zaprtih vrveh, ali 
60-kratnemu nazivnemu premeru vrvi pri pra­
menasto spiralnih vrveh ter pramenastih vrveh 
in neobremenjena na upogib. Treba je prepreče­
vati prekoračenje skrajnih mej. Isto velja smi­
selno za odmik od mest, kjer vrv nalega na pod­
pore.
—17 Z a  i z d e l a v o  z a l i t j a  je treba upoštevati 
naslednja določila:
(1) Vrv je treba od mesta predvidenega reza v smeri 
uporabljenega dela vrvi v dolžini najmanj 50 pre­
merov vrvi dobro o č i s t i t i .
(2) Z obeh strani predvidenega reza ter v smeri upo­
rabljenega dela vrvi je treba v iztegnjenem stanju 
vrv v razmakih približno 2 0 -kratnega premera vrvi 
poviti ali pa namestiti močne p r i ž e m k e ,  pri­
merne premeru vrvi. Dolžina povit j a mora znašati 
vsaj trikratni premer vrvi. Premer žice za po- 
vitje mora biti ustrezen premeru vrvi. Prižemke 
je treba tako močno zategniti, da je nemogoč ka­
kršenkoli premik žic.
Z a l i v n e  s t o ž c e  na n o s i l n i h  v r v e h  
je treba — če ni nujno iz posebnih vzrokov že 
poprej — obnavljati pri visoki legi vlečne vrvi 
po šestih letih, pri nizki legi po štirih letih. Če 
gredo nosilne vrvi direktno čez odklonske ko­
lute, ki imajo premer sidrnega bobna, je treba 
zalivne stožce obnavljati na tri leta.
Zalivne spojke na nosilnih in napenjalnih vrveh 
je treba opremiti s s p o j n i m  k a z a l c e m  
(Spion), da se lahko ugotovi eventualni izvlek 
vrvi iz zalitega elementa.
Zalivne spojke na nosilnih in napenjalnih vrveh 
je treba zatesniti proti dostopu vode s t e s ­
n i m  p r e m a z o m  z mazalnim sredstvom, ki 
se uporablja za mazanje vrvi.
Zalivne stožce pri spojkah vozil je treba — če 
ni nujno iz posebnih vzrokov že poprej — ob­
navljati najmanj po štirih letih, če so vozila 
opremljena z zavoro na nosilni vrvi, sicer naj­
manj po dveh letih.
Spojke vozil je treba tesniti z manšetami iz 
usnja ali plastične snovi, napolnjenimi z mastjo. 
Uporabiti je treba mazalno sredstvo, ki se upo­
rablja za mazanje vrvi.
P o v i t j e  v r v i  na koncu zalivnega stožca je 
treba po zalitju odstraniti.
K o n t r o l a  i z v l e k a  v r v i  iz zalivnega 
stožca mora biti mogoča brez demontiranja z od­
vijanjem matice.
(3) Vrv je treba tako prerezati, da se žice zaradi vro­
čine ne p o š k o d u j e j o .  Rez je torej treba 
opraviti z dletom ali žago.
(4) Od opravljenega reza je treba v razdalji, ki ustre­
za koristni dolžini stožca oziroma dolžini žic za 
sidranje, v r v  p o v i t i .
(5) Nato je treba pomakniti tulec nad vrv, odstraniti 
prvo povitje, k o n e c  v r v i  r a z p l e s t i  v š o p  
(povitje vrvi je treba toliko sprostiti, da se nobe­
na žica ne bo mogla preplesti z drugo), žice pa je 
treba skrbno uravnati le v  toliki meri, kolikor 
je nujno potrebno za izdelavo šopa. Da pridemo 
do žic v jedru šopa, smemo zunanje žice rahlo 
zapogniti.
(6 ) Če morebiti naletimo na n e k o v i n s k o  j e d r o ,  
ga je treba kolikor mogoče daleč odstriči. Z ž i č ­
n i m  j e d r o m  je treba ravnati kakor s prameni; 
v izjemnem primeru lahko ostane nenosilni jedrni 
pramen nerazpleten.
(7) Žice je treba skrbno očistiti žičnega maziva in 
r a z m a s t i t i .  Kot razmastilno sredstvo je treba 
uporabiti perkloretilen; gorljive ali škodljive snovi 
so nedopustne.
(8 ) Nato je treba konce žic v o b l i k i  k l j u k e  po 
potrebi v dveh stopnjah z a p o g n i t i  k osi vrvi. 
Zapognjeni konec žice mora biti dolg najmanj 2 cm 
(ca. 1 0 -kratni premer žice); razdalja med zapognje­
nimi konci mora pri dvostopenjski zapognitvi zna­
šati ca. 1 cm.
(9) Pred pocinjenjem je treba žični šop še enkrat z 
zgoraj navedenim razmastilnim sredstvom s po­
tapljanjem in stresanjem približno eno minuto 
r a z m a š č e v a t i .  Po kratkem sušenju na zraku 
je treba takoj izvesti pocinjenje.
(10) Za p o c i n j e n j e  je treba uporabiti poseben lo­
nec (ki mora biti popolnoma čist — v njem ne 
smemo poprej taliti nobene litine). Lonec mora 
biti dovolj velik, da lahko v njem premikamo in 
stresamo žični šop, ne da bi se dotaknil dna lonca.
(11) Za p o c i n j e n j e  je treba uporabiti cinovo ko­
pel LSn40 z maks. vsebnostjo 0,5% antimona. 
Temperatura kopeli mora biti 250—300° C in jo je 
treba natančno izmeriti (z utopnim pirometrom 
oziroma vsaj s termobarvnimi svinčniki).
(12) Pred p o c i n j e n j e m  žičnega šopa je treba na 
cinovo kopel potresti toliko kisline prostega, ak­
tivnega, neizparevajočega tekočega sredstva, da se 
tvori cinaminklorid in ustvari strnjeno oljnato 
krovno plast.
Za to tekočino moramo dobiti dovoljenje pri pri­
stojnem organu.
(13) Pri p o c i n j e n j u  moramo žični šop večkrat po­
časi potopiti skozi tekočino v cinovo kopel, dokler 
dosežemo brezhibno pocinjenje celotne površine 
žic. Pocinjenje mora obsegati ca. 3/4 do 4/5 šopa.
(14) Po p o c i n j e n j u  je treba takoj u r a v n a t i  
vrv in tulec. Pri tem pocinjenju žice ne smemo 
premikati ali kakorkoli poškodovati. Do zalivanja 
ne sme miniti več kot pol ure. Delovni prostor je 
tako prirediti, da je mogoče dela v redu opraviti.
(15) T u l e c  je treba pomakniti čez žični šop in konec 
vrvi ter tulec fiksirati v navpični legi. Vrv mora 
viseti iz tulca na dolžini 80-kratnega premera vrvi 
in jo lahko šele potem upognemo v radiju, ki ne 
sme biti manjši od 80-kratnega premera vrvi.
(16) Rego med vrvjo in tulcem je treba zatesniti z az­
bestno vrvico, pri čemer je treba paziti, da sovpa­
data os vrvi in tulca.
(17) T u l e c  je treba nato enakomerno ogreti na 250° C 
(merjeno s termobarvnimi svinčniki). Pri tem je 
treba brezpogojno paziti, da se prepreči pregreva­
nje žic.
(18) Lonec, v katerem se segreva zalivna kovina, mora 
biti čist in tako velik, da je mogoče segreti vsaj 
1,5-kratno količino za zalitje potrebne kovine.
(19) Z a  z a l i t j e  je vedno treba uporabiti 1,5-kratno 
količino potrebne, tovarniško nove zalivne kovine 
in jo segreti na največ 360° C. Temperaturo je 
treba meriti vsaj s termobarvnimi svinčniki, bolje 
pa z utopnim pirometrom.
(20) P r e d  z a l i t j e m  je treba zalivno kovino v loncu 
dobro premešati ter odstraniti kožico ali ostanke, ki 
se pojavijo na površini tekoče kovine. Za olajša­
nje tega dela se lahko uporabi tudi poprej ome­
njeno tekočinsko sredstvo, ki pa ne sme priti v 
zalitje.
(21) V žični šop ne smemo zabijati z a g o z d .
(22) Med z a l i v a n j e m  moramo z lahkim trkanjem 
s kladivom preprečiti tvorbo mehurčkov v zaliv- 
nem stožcu.
(23) V l i t i  je treba toliko zalivne kovine, da so konci 
žic pokriti ca. za 5 mm.
(24) Da pospešimo o h l a d i t e v ,  lahko tulec hladimo 
previdno z vlažnimi krpami.
(25) Po ohladitvi je treba zalitje o z n a č i t i .
Oznaka mora vsebovati datum zalivanja, spoznav­
no številko ali sicer znak izvršitelja zalivanja, ka­
kor po potrebi tudi druge ustrezne spoznavne po­
datke. Slednjič je treba označiti položaj zalivnega 
stožca v tulcu, da jo lahko po pregledu vrnemo 
v isti položaj.
(26) Tulec je treba z največjo pazljivostjo p o m a k n i ­
ti  n a z a j ,  zalitje pregledati in ga posneti foto­
grafsko. Zalitje je edinole tedaj brezhibno, če kaže 
popolnoma gladko površino brez slehernih me­
hurčkov. Zunanje žice smejo biti vidne le posamič 
na kratke razdalje.
V nasprotnem primeru je treba vrv skrajšati in 
zalitje ponoviti.
(27) Pred v g r a d i t v i j o ,  ki lahko sledi šele tedaj, 
kadar se je zalitje zanesljivo ohladilo do sobne 
temperature, je treba odstraniti vsa povitja.
(28) P r e h o d n o  m e s t o  od vrvi do zalivnega stož­
ca je treba obilno namazati z mazivom, ki se upo­
rablja pri izdelavi vrvi. Pri pramenastih vrveh je 
treba s primernim sredstvom poskrbeti za to, da 
se z mazivom prepoji tudi notranjost vrvi (injici- 
ranje maziva). Pri tem vrvi ne smemo odpreti s 
spletnimi iglami. Pri nosilnih vrveh lahko doseže­
mo naknadno mazanje notranjosti žice z daljšim 
potapljanjem v lahko tekočo raztopino razredčene­
ga maziva.
(29) Pred dokončno n a m e s t i t v i j o  je treba celotni 
stožec in notranjo površino tulca obilno namastiti.
—18 Zalivanje smejo izvajati edinole osebe, ki so do­
kazano poučene o tem postopku in se stalno 
ukvarjajo z deli zalivanja.
(1) D o v o 1 j e n j e za zalivanje izda pristojni organ 
vsem takim osebam, ki so dokazale svoje znanje 
za delo zalivanja in ki to delo stalno opravljajo.
zavod
za
geodezijo
urbanizem
projektiranje
in
ekonomiko
INVEST BIRO
koper
izdeluje vso
urbanistično dokumentacijo 
projekte splošne arhitekture 
projekte instalacij vseh vrst 
projekte nizkih gradenj 
projekte kanalizacij 
za naselja
statiko za vse vrste 
visokih in nizkih gradenj 
izvršuje vsa geodetska dela 
in podloge za vse vrste 
projektiranja
izvaja ekonomske analize 
elaboratov in druge 
intelektualne usluge
S P L O Š N O  
G R A D B E N O  
P O D J E T J E
STAVBENIK
I Z O L A
s svojimi poslovnimi enotami v:
I Z O L I  
K O P R U  
P I R A N U  
L J U B L J A N I  
in P O R E Č U
in obrati
kovinski obrat, obrat proizvodnje 
gradbenega materiala, teracerski obrat, 
mizarski obrat, 
elektroinstalaterski obrat 
ter biro za projektiranje 
in konstrukcijo
Izvaja vse vrste visokih, nizkih, 
hidrotehničnih in pomorskih 
gradenj
Gradi in prodaja stanovanja 
za tržišče
Projektira vse vrste industrijskih, 
stanovanjskih In obmorskih 
objektov
KO
PER
K o p er, N abrežje Ju^. luoruariee fl/a Telefon 2 1 0  2 0  T e lex  0 3 5 1 0  Telegram  Luka K o p er POII 1 5 0
Pristaniško podjetje »Luka Koper« opravlja vse pretovorne in skladiščne operacije’za vse 
vrste generalnega tovora. Luka je specializirana za pretovarjanje in skladiščenje: lahko 
pokvarljivega blaga, južnega sadja in vegetabilnega olja. Razpolaga s posebnimi skladišči 
in mehanizacijo za manipulacijo naštetih vrst blaga. V Luki Koper pristajajo ladje na 
rednih ladijskih progah: Jadran—Severna Amerika, Jadran—Severna Evropa in Anglija, 
Jadran—Severna Afrika in Španija, Jadran—Mehiški zaliv, Jadran—Južna Amerika, Jadran 
—Izrael in Ciper, Jadran—Bližnji vzhod, Jadran—Rdeče morje, Jadran—Vzhodna in zahodna 
Afrika, Jadran—Srednji vzhod, Jadran—Perzijski zaliv, Jadran—Daljni vzhod, Grčija, Turčija