Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 12 86 Daria BORKO Lea SAČAR Špela SMONKAR Maribor po covidu-19: 15-minutno mesto Pandemija koronavirusne bolezni covid-19 in ukrepi, ki so vplivali na življenjsko silo mest – družbeno interakcijo, so arhitekturo izzva- li k iskanju novih rešitev. Začasne rešitve ponujajo sicer hitre, toda kratkoročne rezultate. Možnost ponovitve podobnega scenarija in sočasno zavedanje problema z onesnaževanjem okolja nam ponujata priložnost za ponovni razmislek o načrtovanju mest. V članku je pred- stavljen koncept 15-minutnega, decentraliziranega mesta Maribor, ki bi v izrednih razmerah omogočil večjo avtonomnost urbanih mestnih centrov, samooskrbnost in potencialno izolacijo sosesk. Koncept, ki ga uporabljajo že številna večja mesta po svetu, ponuja konkretno rešitev tudi pri reševanju problemov z deležem motornega prometa, onesnaževanjem okolja in kakovostjo življenja v mestih. Prek analize in referenčnih primerov so zasnovani napotki, priporočila in ideje za načrtovanje mesta v prihodnosti. Ključne besede: arhitektura, urbanizem, decentralizacija, 15-minut- no mesto, Maribor 1 Uvod Izredne razmere, posledica pandemičnega statusa, so nas opomnile na pomembno vlogo javnih prostorov. Družbeno distanciranje je omejilo našo participacijo v javnem življenju, rezultat pa so poročila s celega sveta o povečani depresivnos- ti, nasilju, razvezah, samomorilnosti. V očeh številnih je glo- balizacija postala glavni krivec za tak položaj, posledično pa je mogoče zaznati naraščanje odpora in strahu do javnega in urbanega, kar ogroža življenja mest. Vendar pa razlog za pandemijo ni le globalizacija, temveč tudi centralizacija. Covid-19 je pravzaprav zgodba medmestnih in podeželskih povezav. Centraliziranost Slovenije je že dolgo pereč problem. V Mariboru je sedem odstotkov vseh delov- nih mest v državi, v Ljubljani pa kar 26. Z drugimi besedami, vsako četrto delovno mesto v Sloveniji je v Ljubljani (Karmen Lugarič, 2019). Centralizacija vpliva na številne druge dejav- nike: vrtoglave cene nepremičnin v mestih, povečan motorni promet, pomanjkanje parkirnih prostorov in sočasno onesna- ževanje okolja. Decentralizacija je torej nujna, ne le na ravni države, temveč tudi na ravni mest. Centralizacija v mestnem jedru Maribora je razlog za številna izolirana območja v predmestju. V času izrednih razmer pa centralizacija pomeni tudi večje tveganje za izpostavitev virusu. Začasne rešitve urbanizma in arhitekture nam bodo sicer v po- moč pri hitrejši ponovni vzpostavitvi »normalnega« življenja, vendar pa se je treba vprašati, ali bodo zadostovale v primeru ponovitve podobnega scenarija? Ali bo mikroeksperimenti- ranje s preprostimi in poceni rešitvami v prostorih dovolj? Morda pa je prav zdaj čas, da ponovno razmislimo o surovem načrtovanju mest, ponudimo konkretne in dolgoročne rešitve, ki nas ne bodo obvarovale samo v izrednih razmerah, temveč bodo tudi preprečile onesnaževanje okolja in izboljšale kako- vost naših življenj v mestih. Slika 1: Morfologija mesta Maribor (Goran Markuš, 2018) Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 12 87 sar so določena območja prometno odrezana, to pa dodatno poglablja decentralizacijo. Številne prometne osi prekine tudi reka Drava, vidno je predvsem pomanjkanje čezrečnih povezav za pešce. Izjemen problem pa je nezadostna kolesarska mreža, ki je večinoma tudi nepravilno in nevarno urejena ali degra- dirana. Obnove in nadgraditve niso prioriteta načrtovalcev, zaradi česar se zelo malo ljudi vozi s kolesom. V Mariboru so v okviru javnega mestnega prometa večinoma na voljo samo avtobusni prevozi. Slaba zasnova mreže javnega avtobusnega prevoza, ki v večji meri povezuje zgolj centralne lokacije, povzroča izolacijo bolj oddaljenih mestnih četrti in splošno nezadovoljstvo z javnim prometom. Prav tako je po- manjkanje avtobusnih postaj razlog za slabo uporabo javnega potniškega prometa. Analiza javnih stavb prikazuje izjemno koncentracijo objektov na levem bregu reke Drave, v samem središču mesta Maribor. Skoraj vse javne dejavnosti – družbene, trgovske, izobraževalne in zdravstvene – so skoncentrirane so v središču. Centralizacija dejavnosti vpliva na številne dejavnike: odvisnost predmestja od središča, zgoščenost ljudi in prometa v središču, potreba po potovanjih, povezavah. Posledično je možnost okužbe v času pandemije v središču tako veliko večja. Slika 2: Motorni promet v mestu Maribor (Goran Markuš, 2018) 2 Status quo: ante bellum Maribor Analiza predpandemičnega oziroma pretežno obstoječega sta- nja v Mariboru nam omogoča denicijo problematike mesta. Morfološka karta prikazuje izjemno zgoščenost dejavnosti v centraliziranem starem mestnem jedru. Posledično so številne predmestne četrti močno odvisne od centra, kar povzroča nji- hovo izoliranost in neavtonomnost. Centraliziranost pa v času kriznih razmer pomeni tudi zbiranje večjega števila ljudi na enem mestu in tako večjo možnost okužbe z virusom. Iz kompleksne prometne mreže mesta Maribor je razvidno pomanjkanje prostora za pešce in kolesarje. Prednost je za- gotovljena avtomobilom, problematična pa so predvsem ob- močja v  starem mestnem jedru (npr. Lent in Koroška cesta), ki so izredno obremenjena. Ob obrobju mesta poteka tudi trasa avtoceste, močna je tudi železniška infrastruktura. Zno- traj mesta prevladuje ortogonalna prometna mreža, medtem ko pri naselbinskih priključkih prednjačijo organske poteze, prilagojene višinsko razgibanemu terenu. Mesto nima kako- vostno izoblikovane prometne infrastrukture. Okoli njega ne vodi primerno dimenzioniran prometni obroč, ki bi razbre- menil središče, veliko je tudi prekinjenih povezav, zaradi če- Maribor po covidu-19: 15-minutno mesto Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 12 88 D. BORKO, L. SAČAR, Š. SMONKAR Maribor ima zeleno omrežje zasnovano kot zeleni obroč okrog mesta z vmesnimi klini in nekaj centralno umeščenimi odprti- mi prostori znotraj mesta. Mesto je pretežno bogato z zelenimi odprtimi prostori, ki omogočajo prebivalcem v središču mesta in tudi v predmestju bivanje v naravi, kar je v času kriznih razmer izjemno pomembno. Pomanjkanje zelenih površin je vidno ob nabrežju reke Drave, ki ga pretežno tvorijo prometne površine. Problematično pa je predvsem stanje urejenih zele- nih površin, ki so večinoma degradirane, hrupno obremenjene, manjka pa jim tudi program. S pomočjo analize so torej razvidni problemi mesta, ki poglabl- jajo decentralizacijo: skoncentriranost dejavnosti v središču, nezadostna razširjenost kolesarskega omrežja, slabo omrežje javnega potniškega prometa, prevelik delež prometnih povr- šin, ki prednost v prostoru dajejo avtomobilom in ne pešcem in kolesarjem, majhen delež javnih površin, namenjenih samo pešcem in kolesarjem. 3 Status quo: inter bellum Maribor Slovenija se je svoje ogroženosti prvič zavedela ob hitri razši- ritvi virusa v sosednji Italiji. Z  naraščanjem števila okuženih Slika 3: Javni promet v mestu Maribor (Goran Markuš, 2018) Slika 4: Javne stavbe v mestu Maribor (Goran Markuš, 2018) je bilo treba sprejeti številne ukrepe, ki so preprečili nadaljnje širjenje. Javni program je bilo treba ustaviti. Zaprle so se meje, javne ustanove, ukinjen je bil javni potniški promet, gibanje se je omejilo na meje občine, maska je postala obvezna vsa- kodnevna oprema. Ukrepi so nedvomno spremenili naš način življenja, naše na- vade, rutine. Poročila o mobilnosti je spremljal Google, ki je v Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 12 89 času pandemije rezultate izdajal tedensko. Z njimi je mogoča primerjava mobilnosti v času strožjih ukrepov (omejitev giban- ja na občino) in blažjih (omejitev gibanja na državo). Namen teh poročil o mobilnosti v skupnosti je zagotovitev informacij o spremembah, ki so posledica ukrepov za zajezitev koronavirusne bolezni covid-19. Poročila prikazujejo trende gibanja v  časovnem obdobju glede na zemljepisna območja v različnih kategorijah mest, kot so prostočasne površine, trgo- vine in lekarne, parki, postaje javnega prevoza, delovna mesta in stanovanjske soseske. Primerjali smo podatke na 29. marec, tik po začetku pande- mije, in 29. maj, ko je Republika Slovenija že oddala odlok o ukinitvi pandemičnega statusa. Podatki so bili primerjani z izhodiščno vrednostjo, ki jo predstavlja srednja vrednost mo- bilnosti v januarju in februarju leta 2020, torej v času pred pandemijo. Že na prvem grafu se vidi, da je gibanje na prostočasnih povr- šinah padlo na –90 %. V času po razglasitvi pandemije je bilo gibanje strogo omejeno in ljudje so prve tedne preživeli pre- težno doma. Med 17. in 29. marcem se je stanje izboljšalo. Ljudje so ponovno začeli uporabljati prostočasne površine in stanje je bilo samo 10 % nižje od povprečja. Trgovine in lekarne uporabljamo skoraj vsak dan in ljudje so morali spremeniti svoje navade. Nakupi so se iz vsakodnevnih spremenili v enotedenske, omejitev na gibanje v občini pa je pomenila obisk trgovin v neposredni bližini doma. Trgovine imajo največji upad od vseh analiz, kar 95odstoten. Trgovine so se prav tako zaprle ob nedeljah, zaradi česar so vidni večji upadi ob koncih tedna. V začetku pandemije je bil viden velik upad mobilnosti na parkovnih površinah (–53 %), z lepšim vremenom in koncem pandemije pa se je interes ljudi za preživljanje časa v parkih povečal celo tako, da je vrednost višja kot v izhodiščnem stanju (+ 14 %). V splošnem so ljudje med pandemijo pokazali večji interes za preživljanje časa v naravi, veliko več ljudi se je začelo posvečati športnim dejavnostim. Javni promet je med pandemijo moral biti ustavljen, kar je otežilo dostop do delovnega mesta vsem, ki so ga pred pande- mijo redno uporabljali. Posledično se je povečalo število upo- rabnikov kolesarskega prometa, ob tem pa se je izkazalo, da Slika 5: Javni prostori v Mariboru (Goran Markuš, 2018) Maribor po covidu-19: 15-minutno mesto Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 12 90 Slika 6: Analiza mobilnosti v Mariboru na 29. marec 2020 (Google, 2020) Slika 7: Analiza mobilnosti v Mariboru na 29. maja 2020 (Google, 2020) D. BORKO, L. SAČAR, Š. SMONKAR Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 12 91 imamo premalo kolesarskih poti. Število uporabnikov javnega potniškega prometa je bilo tudi po ponovnem odprtju veliko nižje od izhodiščne vrednosti. Vsa delovna mesta, pri katerih ni bilo možnost distanciranja, so bila med pandemijo zaprta. Po koncu te je vidno manjše povečanje, vendar je stanje veliko nižje kot izhodiščno. Veliko ljudi je namreč v času krize izgubilo službo. Najzanimivejši podatek je podatek o mobilnosti v stanovanj- skih soseskah, ki je izrazito višji od izhodiščne vrednosti. Razlog za to je bila prvotna omejitev gibanja na meje obči- ne. V času, ko so bili ljudje prisiljeni ostati znotraj meja, se je pokazal problem centralizacije občin. Odvisnost od središč je pomenila tudi večjo možnost okužbe v občini, kjer se je že tako povečala mobilnost. 4 Status quo: post bellum Maribor Sprememba v mobilnosti ljudi v času izrednih razmer in ukrep družbenega distanciranja nakazujeta potrebo po povečanju javnih prostorov, ki morajo biti varni in podpirajo družbeno dejavnost. Predvsem se želimo izogniti dolgoročni zapuščini strahu pred mesti, urbanim in drugimi ljudmi. Bolezni so me- sta oblikovale že v zgodovini, zato predstavljajo kontinuiteto, prilagoditve in rast ( Jonathan Daly, 2020). Z mislijo na prihodnje generacije je mesta treba načrtovati v skladu s trajnostnim sonaravnim pristopom, ki vključuje go- spodarsko, družbeno in okoljsko trajnost. V sodobnih zami- slih načrtovalcev sonaravnega mestnega razvoja prevladujejo različne oblike zgoščene decentralizacije v urbanih subsredi- ščih. Mesto prihodnosti naj bilo torej neskončno predmestje, skupek urbanih skupnosti, v katerih se spodbujajo mešana raba prostora, okolju prijazna organizacija prevoza, izboljša- nje kakovosti bivalnega okolja in sonaravna raba virov. Stara jedra bi prevzemala vlogo družbenih stikov, kulture, turizma, tradicionalne funkcije mestnih središč, kot so stanovanjska, trgovska, obrtna, industrijska, pa se bi skoraj v celoti preselile oziroma razporedile v okolico. Koncept takega mesta ponazarja 15-minutno mesto, ki bi v izjemnih razmerah omogočilo večjo avtonomnost urbanih me- stnih središč, samooskrbnost in potencialno izolacijo. 4.1 15-minutno mesto: koncept 15-minutno mesto je mesto, v katerem lahko v 15 minutah hoje od doma dostopamo do vseh svojih najosnovnejših funkcij oziroma dejavnosti (stanovanjske, trgovske, zdravstvene, izo- braževalne, rekreacijske). Tako mesto lahko imenujemo tudi popolna soseska. Namen 15minutnega mesta je predvsem razporeditev dejavnosti v več urbanih središčih, ki se razvijajo enakovredno kot središče. V času izjemnih razmer bi tak razvoj več urbanih središč omogočil večjo avtonomnost predmestnih četrtih, urbaniziranih klustrov, ki bi razbremenili središče, pre- prečili koncentracijo ljudi in zmanjšali možnost okužbe. Pri načrtovanju mest je vedno pomemben humanistični pogled, kar pomeni, da moramo načrtovalci omogočiti pre- bivalcem mesta najkakovostnejše bivanje: »Mesto je živo. Če želimo rešiti težave v mestih, je najpomembnejša točka, ki jo moramo upoštevati, ljudje, ljudje, v središču dejavnosti …« (Pariza Carlos Moreno, 2020) Vsak človek mora izpolniti svoje osnovne družbene funkcije: živeti, delati, oskrbovati, skrbeti, učiti in uživati. Verjamemo, da bomo, če bomo svoje potrebe izpolnili bližje domu, srečnejši, bolj pripravljeni zaščititi svoje skupnosti in sposobni oblikovati boljše odnose. Ta koncept je v nasprotju z družbenim načrto- vanjem v zadnjih 100 letih, ki ločuje stanovanjske četrti od poslovnih, trgovskih, industrijskih in zabavnih. Ko bodo vse storitve (sčasoma tudi delovna mesta) na kratki razdalji, to ne bo samo zmanjšalo onesnaževanja zaradi uporabe avtomobi- lov, ampak tudi čas, ki ga prebivalci potrebujejo za opravljanje vsakodnevnih opravil, kot je služba, kar bo povzročilo prostor za dejavnosti, kot je sodelovanje skupnosti. Vprašanje je, kaj tako 15-minutno mesto sestavlja in kateri so ključni elementi za oblikovanje takega mesta. Ideja temelji na štirih načelih: bližina, raznolikost, gostota in vseprisotnost. Ur- banisti, ki se približujejo tej lozoji, verjamejo, da bi morala vsaka soseska izpolniti naše osnovne potrebe v 15 minutah hoje ali vožnje s kolesom. 15-minutno mesto je kraj s priročnim, varnim in v pešce usmer- jenim dostopom do krajev, ki jih ljudje potrebujejo, in storitev, ki jih ljudje uporabljajo skoraj vsak dan, npr. tranzitni pre- voz, nakupovanje, kakovostna hrana, šola, parki in družabne dejavnosti. Zanj je značilna živahna mešanica komercialne in stanovanjske uporabe, vse med preprostim sprehodom. Številni raziskovalci menijo, da je tako mesto tudi ključ do napredka pri podnebnih spremembah v mestih. Koncept 15-minutnega mesta sestavlja nekaj točk oziroma smernic, s katerimi bi dosegli oblikovanje takega mesta: • oblikovanje urbanih subsredišč v radiju 15 minut hoje od doma; • zagotovitev vseh dejavnosti v prostoru, ki podpirajo številne dnevne potrebe (trgovine, delovna mesta, zdrav- stvo itd.); • odpoved cestnega prostora avtomobilov ter posvečanje prednosti pešcem in kolesarjem; Maribor po covidu-19: 15-minutno mesto Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 12 92 • razširitev omrežja javnega potniškega prometa in spod- bujanje uporabe; • preusmeritev z uporabe poslovnih zgradb za enkratno uporabo na večfunkcijsko arhitekturo; • oblikovanje lokalnih šol in možnost vseživljenjskega učenja; • oblikovanje lokalnih igrišč in parkov; • načrtovanje zelenih in varnih ulic, skupnostnih vrtov, športnih in rekreacijskih površin; • urejanje cenovno ugodnih možnosti za nastanitev; • uveljavitev stanovanjske raznolikosti; • mobilnost, prijazna do starejših prebivalcev; • možnost lokalne zaposlitve; • oblikovanje lokalnih trgovskih središč; • oblikovanje lokalnih zdravstvenih ustanov in storitev; • zagotovitev mešane rabe prostora. 4.2 15-minutno mesto: paradigme 4.2.1 Pariz Z mandatom županje Anne Hidalgo se je leta 2014 začel pro- jekt prenove Pariza z vizijo 15minutnega mesta. V Parizu je največji problem promet. Danes je tam kar 66 % javnega prometa namenjeno avtomobilom in kar 83.500 parkirnih mest je na ulici. Županja Hidalgo je predlagala, naj se odstrani 60.000 parkirnih mest. Skupno je v Parizu kar 621.600 parkirnih mest, večina je domačih in komercialnih parkirišč. Pariz je že v zadnjem letu število kolesarskih poti povečal na 54 %. 15-minutno mesto bi zmanjšalo dve resni težavi, ki pestita številne Parižane: onesnaževanje zraka, zaradi katerega letno umre 3.000 ljudi in ga večinoma povzroča avtomobilski promet, in številne ure v  prometu. Delovna mesta na kratki razdalji, do katerih lahko pridemo peš oziroma s kolesom, ne bodo zmanjšala onesnaževanja zaradi uporabe avtomobilov, ampak tudi čas, ki ga ljudje porabijo za opravljanje vsakodnev- nih opravil. Županja bi prav tako dodala pisarne v soseskah, kjer jih primanjkuje, da bi ljudje lahko delali v bližini doma. Načrtujejo tudi zasaditev ukinjenih parkirišč, tako da bi mesto dobilo več zelenih površin, zelenih pasov in igrišč. Javnim in poljavnim prostorom bi se omogočilo več možnosti uporabe, spremenjene ulice sosesk bi na enem koncu dobile nov javni prostor z majhnim parkom, na drugi strani pa vrtove za sta- novalce. Nova drevesa, zelene strehe, balkoni in vodnjaki bi pomagali ublažiti učinek vročinskega otoka in naredili prostor prijetnejši. Slika 8: Koncept 15-minutnega mesta Pariz (Paris en Commun, 2020) Opomba: 1 – parkirna mesta, spremenjena v terase in vrtove; 2 – mirna ulica za pešce in kolesa; 3 – linijski park; 4 – varne poti za otroke; 5 – lokalne storitve. Slika 9: Pariška ulica po konceptu 15-minutnega mesta (Paris en Commun, 2020) Slika 10: Prikaz premičnih delovnih mest v Parizu (Paris en Commun, 2020) D. BORKO, L. SAČAR, Š. SMONKAR Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 12 93 V primeru izvedbe bo Pariz postal za življenje veliko kakovo- stnejše mesto. Utrdile bi se tudi vezi med skupnostmi. Mesto bi znova vrnilo površine ljudem. 4.2.2 Melbourne Za Melbourne je bil sprejet dolgoročni načrt, ki napovedu- je, kako se bo mesto razvijalo in spreminjalo do leta 2050. V strategiji je določena usmeritev za spodbujanje delovnih mest, ki bodo pripomogla k prihodnji rasti prebivalstva in zaposlo- vanja. Načrt prikazuje mesto kot sklop 20-minutnih sosesk, v katerih lahko v 20 minutah hoje od doma na varen način zadovoljimo večino svojih dnevnih potreb. Za 20-minutne soseske sta značilni varna dostopnost ter dobra povezanost pešcev, kolesarjev in javnega prometa z delovnimi mesti in storitvami, ki podpirajo predvsem lokalna podjetja. Da bi predmestja postala 20-minutne soseske, morajo izpol- njevati ključne zahteve: • treba je povečati gostoto stanovanjske gradnje, kar po- meni minimalno gostoto z od 25 do 30  stanovanji na hektar (zdaj 18 stanovanj), kar bi pomenilo več prostora za vključitev dejavnosti in vzpostavitev novih delovnih mest blizu doma; • izboljšanje javnega prevoza tako, da bi javni promet po- tekal vsakih 20 minut od 5. do 23.  ure, infrastruktura mora biti dostopna vsem članom skupnosti; • vzpostavitev sosedskih centrov, v katerih ima prednost mešana raba prostora, torej prostor, kjer ljudje delajo, na- kupujejo, se sproščajo, družijo in tudi živijo (mešanica komercialne in druge rabe zemljišč, vključno z rekreacijo, učenjem in bivanjem). 4.3 15-minutno mesto: Maribor Koncept 15-minutnega mesta večinoma uporabljajo večja sve- tovna mesta, v katerih je stopnja urbaniziranosti veliko višja kot v slovenskih mestih. Vendar pa je številna načela mogoče prenesti tudi v naša mesta, natančneje na mesto Maribor, ki je izrazito centralizirano. Posledica tega so številne izolirane predmestne cone, kjer je povečana stopnja degradiranosti. De- centralizacija mesta bi pomenila enakovreden razvoj celotne mestne občine, razbremenitev starega mestnega jedra, izbol- jšanje kakovosti življenja, zmanjšanje onesnaževanja okolja, večjo avtonomnost in samozadostnost sosesk in potencialno izolacijo v primeru izrednih razmer. V prvem koraku bi bilo treba opredeliti urbana subsredišča s premerom 1,5 kilometra (15 minut hoje). S karto prikazujemo predlog urbanih subsredišč, določenih na podlagi obstoječih krajevnih skupnosti. Urbana središča bi bilo treba povezati med seboj. Glavne prometne koridorje bi bilo treba vzpostaviti na robovih mej urbanih subsredišč, prednost pa bi se morala nameniti javne- mu potniškemu prometu. Znotraj urbanih subsredišč bi bilo treba vzpostaviti kakovostno in razširjeno kolesarsko omrežje, ki se prek meja povezuje z drugimi urbanimi subsredišči v ne- prekinjen sistem. Treba bi bilo zmanjšati prometne površine, namenjene avtomobilom, in zagotoviti čim večje število poti, namenjenih izključno pešcem in kolesarjem. Znotraj urbanih subsredišč bi bilo treba zagotoviti vse nujne programe (zdravstvo, šolanje, služba, kultura, varnost, nakupo- vanje). Staro mestno jedro bi bilo namreč treba razbremeniti teh programov. Prav tako bi bilo treba ob zagotovitvi vseh programov tudi omogočiti mešano rabo prostora, s čimer bi preprečili nadaljnji coning v mestnem prostoru. Primarno bi občina in država morali podpreti lokalna podjetja. Slika 11: Prikaz 20-minutnega radija (Victoria State Government, 2020) Slika 12: Prikaz dejavnosti v 20-minutni soseski (Victoria State Go- vernment, 2020) Maribor po covidu-19: 15-minutno mesto Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 12 94 CENTER mestna četrt / City district KAMNICA krajevna skupnost / Local community PESNICA občina / Municipality Vodole naselje / Settlement Betnava del mesta / Neighbourhood Slika 13: Mestne krajevne skupnosti Maribor (Wikipedija, 2016) Slika 14: Prikaz novih urbanih središč v Mariboru (podloga: Goran Markuš, 2018; prikaz urbanih središč: lastno delo) D. BORKO, L. SAČAR, Š. SMONKAR Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 12 95 Večji del površin bi bilo treba nameniti odprtim, rekreacijskim in zelenim površinam, ki bi ločevale industrijske in stanovanj- ske površine. Zelene površine bi se povezale z zelenimi povr- šinami drugih urbanih središč v neprekinjen sistem. Koncept 15-minutnega mesta bi postal dolgoročni del strate- gije prostorskega razvoja mesta. Seveda bi bilo treba ukrepe vpeljevati premišljeno in z upoštevanjem prihodnosti mesta. Za začetek bi bilo treba postopno nadgrajevati kolesarske poti, povečati več povezav in avtobusnih postajališč javnega pot- niškega prometa, ukiniti nepotrebne avtomobilske prometne poti in preurediti te v površine, namenjene izključno pešcem in kolesarjem. V subsrediščih bi se morali spodbujati ureditev degradiranih površin in dopolnitev z dejavnostmi, ki so zdaj zgoščene v mestnem središču (nove šole, zdravstveni in trgov- ski objekti ipd.), razširitev sistema zelenih površin z ureditvijo degradiranih površin v igrišča in parke, zazelenitev prometnih ulic z ločevanjem pešpoti in kolesarskih poti od avtomobilske- ga prometa. Razbremeniti bi bilo treba tudi industrijske cone. Za krepitev skupnostnih vezi bi bilo treba v prostor vključevati medgeneracijska središča. Kratkoročni in dolgoročni načrti bi omogočili sonaraven in trajnostni razvoj mesta, ki bi omogočalo kakovostno življenje tudi v času kriznih razmer. 5 Sklep Denicija mesta se prav gotovo spreminja. Mesta niso več samo zgoščena središča dejavnosti, so urbane soseske oziroma razpršeni urbana središča, ki prinašajo večjo kakovost življenja ter omogočajo sonaraven razvoj in trajnost. Centralizacija je v Sloveniji velik problem, zato moramo izjemne razmere, v kate- rih smo se znašli zaradi pandemije, izkoristiti kot priložnost za razmislek o nadaljnjem načrtovanju mest, ki ne bo ponudilo samo taktičnih in kratkoročnih rešitev. Kaj lahko arhitekti in urbanisti storimo, da se ob možnosti ponovitve podobnega sce- narija ljudje ne bodo bali urbanega? Kako lahko javne prostore naredimo varnejše? Družbeno distanciranje ne sme prepreče- vati tudi družbene interakcije. Omejitev na občine je pokazala nezadovoljstvo ljudi, ki je pravzaprav posledica centralizira- nosti države. Decentralizacija pa je nujna že na ravni mest, s čimer bi omogočili enakovreden razvoj predmestja, preprečili degradacijo industrijskih con, pripomogli k večji samozadost- nosti in potencialni izolaciji. Koncept 15-minutnega mesta podpira tudi sonaravni razvoj z mešanjem rabe v prostoru in podporo okolju prijaznemu prometu. Najpomembnejša miselnost, ki jo lahko ima načrtovalec mest, je humanistični okvir. Izjemne razmere so nam pomagale pou- dariti problem s počutjem in kakovostjo življenja v mestih. Načrtovanje za prihodnost mora temeljiti na podlagi želje po urbani dediščini, ki bo ljudem omogočala varnost, zdravje in zadovoljstvo. Daria Borko, univ. dipl. inž. arh. (UN), študentka magistrskega študija arhitekture Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo, prometno inže- nirstvo in arhitekturo, Oddelek za arhitekturo, Krekova 2, 2000 Maribor E-pošta: borkodaria@gmail.com Lea Sačar, univ. dipl. inž. arh. (UN), študentka magistrskega študija arhitekture Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo, prometno inže- nirstvo in arhitekturo, Oddelek za arhitekturo, Krekova 2, 2000 Maribor E-pošta: leasacar@gmail.com Špela Smonkar, univ. dipl. inž. arh. (UN), študentka magistrskega študija arhitekture Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo, prometno inže- nirstvo in arhitekturo, Oddelek za arhitekturo, Krekova 2, 2000 Maribor E-pošta: smonkarjeva@gmail.com Viri in literatura Carlton, R., 2020. Every Street In Paris To Be Cycle-Friendly By 2024, Promises Mayor. Pridobljeno: 4. 6. 2020. Https://www.forbes.com/sites/ carltonreid/2020/01/21/phasing-out-cars-key-to-paris-mayors-plans- -for-15-minute-city/?fbclid=IwAR0863CMPP1hKiWIFa-IDY_57s5bxz7QisK EKCYKmJC3uXkaO7Z9mcixpSk#118ed4c86952. CBS News, 2019. Welcome to the 15-minute neighbourhood: Inten- sification key to city‘s official plan. Pridobljeno: 4. 6. 2020. Https:// www.cbc.ca/news/canada/ottawa/ottawa-first-glimpse-official-plan- -1.5256386?fbclid=IwAR0863CMPP1hKiWIFa-IDY_57s5bxz7QisKEKCYK- mJC3uXkaO7Z9mcixpSk. Daly, J., Dovey, K., Stevens, Q., 2020. We can’t let coronavirus kill our ci- ties. Here’s how we can save urban life. Pridobljeno: 4. 6. 2020. Https:// theconversation.com/we-cant-let-coronavirus-kill-our-cities-heres-how- -we-can-save-urban-life-137063. De Monchaux, N., 2020. The Spaces That Make Cities Fairer and More Resilient. Pridobljeno: 4. 6. 2020. Https://www.nytimes.com/2020/05/12/ opinion/sunday/cities-public-space-covid.html. Herriges, D., 2019. 7 Rules for Creating „15-Minute Neighborhoods“. Pridobljeno: 4. 6. 2020. Https://www.strongtowns.org/journal/2019/9/6/ 7-rules-for-creating-15-minute-neighborhoods?fbclid=IwAR25aWYpgloC 6Z7RWur8p8y7lJlGKowI32b4zNKikp3B3-v_FSFNQD78WSM. Lugarič, K., 2019. Centralizacija vse večji problem, v Ljubljani vsako četrto delovno mesto. Pridobljeno: 4. 6. 2020. Https://www.24ur.com/ novice/svet/v-ljubljani-kar-26-odstotkov-vseh-delovnih-mest-v-drzavi. html. Luscher, D., 2019. Introducing the 15-Minute City Project. Pridobljeno: 4. 6. 2020. Https://medium.com/@danluscher/introducing-the-15-minu- te-city-project-b9c0562e1725. Markuš, G., 2018. Urbana regeneracija Melja. Pridobljeno: 4. 6. 2020. Https://dk.um.si/IzpisGradiva.php?id=72350&lang=slv. Maribor po covidu-19: 15-minutno mesto Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 12 96 McQuarrie, L., 2020. Paris‘ Mayor Anne Hidalgo Envisions a Post-Car City. Pridobljeno 4. 6. 2020. Https://www.trendhunter.com/trends/15- -minute-city?fbclid=IwAR1055yF5NxF8EOwNjI5qvLREEFfXIFNAHH7Q mb-Jx7rHC_onSlOsN0FjrE. Moser, B., Malzieu, T., Petkova, P., 2020. Tactical Urbanism: Reimagining Our Cities post-Covid-19. Pridobljeno: 4. 6. 2020. Https:// www.fosterandpartners.com/plus/tactical-urbanism/. O‘Sullivan, F., 2020. Paris Mayor: It‘s Time for a ‚15-Minute City‘. Pridobljeno: 4. 6. 2020. Https://www.bloomberg.com/news/ articles/2020-02-18/paris-mayor-pledges-a-greener-15-minute- -city?fbclid=IwAR3v-lN2CgfvYrHOW9IuKyhJtKQGS0z5dgPhAgB- 2fOBx8m5LkzY6NzDUfXc. Peters, A., 2020. Paris’s mayor has a dream of ‘the 15-minute city’. Prido- bljeno: 4. 6. 2020. Https://www.fastcompany.com/90456312/ pariss-mayor-has-a-dream-for-a-15-minute-city?fbclid=IwAR0OTcK7O3P oglbKL911C8-je3Dsdsw4JINtdYGzYpHOKInzyXC_eUSXii0. Raimer, J., 2020. The 15-minute infrastructure trend that could change public transit as we know it. Pridobljeno: 4. 6. 2020. Https://360.here. com/15-minute-cities-infrastructure?fbclid=IwAR1bfGPiP3P7n_LmrNJZ- Pqglu7rjYJUstE4Vy-M7DWhsBatVCVJs-RNoQzA. Stanley, J., Hansen, R., 2020. The 20-minute neighborhood: Why isn‘t it a key policy direction?. Pridobljeno: 4. 6. 2020. Https://phys.org/ news/2020-02-minute-neighborhood-isnt-key-policy.html?fbclid=IwAR0 OTcK7O3PoglbKL911C8-je3Dsdsw4JINtdYGzYpHOKInzyXC_eUSXii0. Stanley, J., Hansen, R., 2020. People love the idea of 20-minute neigh- bourhoods. So why isn’t it top of the agenda?. Pridobljeno: 4. 6. 2020. Https://theconversation.com/people-love-the-idea-of-20-minute-neigh- bourhoods-so-why-isnt-it-top-of-the-agenda-131193?fbclid=IwAR3Y6u WA1BcmgxnAlVE_41olAzKjZYeJPchr5E_Uopukd6DrnTTVTU-ir88. Tavares, S., Stevens, N., 2020. Cities will endure, but urban design must adapt to coronavirus risks and fears. Pridobljeno: 4. 6. 2020. Https:// theconversation.com/cities-will-endure-but-urban-design-must-adapt- -to-coronavirus-risks-and-fears-135949. The Alternative UK, 2020. The fifteen-minute city: imagine being only that far away from any major amenity. Paris is going there. Pridobljeno: 4. 6. 2020. Https://www.thealternative.org.uk/dailyalternative/2020/3/7/ the-fifteen-minute-city-paris?fbclid=IwAR2Gd3wcD0fMsS8rmo_bLYC- 6KL9EgaNgyzsSTeDB99WAv00Ah4VL2mwQLeg. The Guardian, 2020. Paris mayor unveils ‚15-minute city‘ plan in re-elec- tion campaign. Pridobljeno: 4. 6. 2020. Https://www.theguardian.com/ world/2020/feb/07/paris-mayor-unveils-15-minute-city-plan-in-re-electi- on-campaign?fbclid=IwAR25aWYpgloC6Z7RWur8p8y7lJlGKowI32b4zNKi kp3B3-v_FSFNQD78WSM. Victoria State Government, 2015. 20-Minute Neighbourhoods. Prido- bljeno: 4. 6. 2020. Https://www.planning.vic.gov.au/__data/assets/pdf_ file/0031/428908/Creating-a-more-liveable-Melbourne.pdf?fbclid=IwAR3 0kUZetZEYanCsaTUmakRsUCfgM_V4rHYtehwU2iEUUkb4JzrxsRw5dOM. Whitzman, C., 2017. A 20-minute city sounds good, but becoming one is a huge challenge. Pridobljeno: 4. 6. 2020. Https://theconversation. com/a-20-minute-city-sounds-good-but-becoming-one-is-a-huge-chal- lenge-80082?fbclid=IwAR1QgLX3TT77ybkFmZU0_zAjKK_QgYpJrBu- HQqYXr8rV-4X5ukIgCkqlb6c. D. BORKO, L. SAČAR, Š. SMONKAR