Gradbeni vestnik • letnik 68 • julij 2019 155 LJUBLJASƒE OBVO ZNE AVTOCESTE NE ZMOREJO VEČ – NAČRTOVANJE IN PERSPEKTIVE•doc. dr. Alojzij Juvanc LJUBLJANSKE OBVOZNE AVTOCESTE NE ZMOREJO VEČ – NAČRTOVANJE IN PERSPEKTIVE LJUBLJANA RING-MOTORWAYS REACHED THEIR CAPACITY LIMIT – PLANNING AND PERSPECTIVES doc. dr. Alojzij Juvanc, univ. dipl. inž. grad. alojz.juvanc@fgg.uni-lj.si ali juvanc.slavc@gmail.com Ljubljana Strokovni članek UDK 656.1 1:71 1.28(497.451.1) Povzetek l Na sistemu obvoznih cest za motorni promet okoli Ljubljane, zasno- vanem pred več kot 40 leti v Generalnem urbanističnem planu mesta Ljubljana, se vse pogosteje pojavljajo dolgi zastoji. Ker naš spomin z leti hitro bledi, ne bo odveč, če si ga obnovimo z vsaj nekaj osnovnimi dejstvi o tem sistemu – kako je bil načrtovan, kakšne so bile takrat alternativne možnosti, ali bi se danes odločali enako, katere so najbolj promet- no občutljive točke na njem in ali bi razširitev vozišč pripomogla k zmanjšanju sedanjih prometnih problemov. Ključne besede: avtocestni sistem okoli mesta Ljubljana, Generalni urbanistični plan Ljub- ljane, Celostna prometna strategija Mestne občine Ljubljana Summary l On the motorway system around the city of Ljubljana, the capital of Slovenia, designed 40 years ago by the General urbanistic plan of the town, frequent and long traffic jams are appearing. Our memory is rapidly fading through the years and it is not redundant if we renew it with at least some basic facts about this system - how was it planned, what were the alternatives at the time, would the decisions be the same today, which are the most traffic-sensitive points on it and would extensions of the carriageways help to reduce the traffic problems occuring today? Key words: Motorway system around the city of Ljubljana, General urbanistic plan of Ljub- ljana city, Integrated transport strategy of the Municipality of Ljubljana Na avtocestnem obroču okoli mesta Ljublja- na, zasnovanem pred več kot 40 leti, smo priče časovno in dolžinsko dolgim prometnim zastojem, ki imajo zlasti ob prometnih koni- cah velik vpliv tudi na omejeno prevoznost vzporednih državnih cest in na promet v mestu samem. Posledice so opazne: velika izguba časa uporabnikov, nekoristna poraba fosilnih goriv in čezmerno onesnaževanje okol- ja. Negodovanje javnosti je veliko in sprašuje, zakaj je tako. Vsem, tudi »mestni oblasti«, se zdi dodajanje pasov na avtocestah edina primerna rešitev. Pa je res? No, ni ravno tako. 1•PROMETNE ZAGATE NA AVTOCESTAH OKOLI LJUBLJANE Ker naš spomin z leti močno zbledi, ne bo odveč, če se strokovni in laični javnosti ponudi odgovore na nekaj najpogostejših vprašanj v zvezi z razvojem zasnove tega sistema, o izde- lanih alternativnih trasah in o možnih ukrepih za povečanje prepustnosti sistema, ki je bil zgrajen v več korakih v letih od 1981 (zahod- na avtocesta) do 1999 (vzhodna avtocesta). Pri pripravi tega gradiva se je pokazalo, da je brez iskanja starih zapisnikov raznih organov, za katere je vprašanje, ali sploh še obstajajo, na razpolago bolj malo gradiva. Ga je pa vendarle nekaj v raznih člankih in v knjigi Ceste na Slovenskem skozi čas, ki je bila predstavljena na 12. kongresu o cestah in prometu 2015, ter na spletnih straneh, kjer pa so zapisi močno pomanjkljivi. Temu avtor tega prispevka dodajam svoje spomine, spoznanja in stališča iz časa, ko sem pri načrtovanju alternativnih potekov tras avtocest v tem sistemu sodeloval kot odgovorni projektant skrajno zunanje avtocestne povezave med Krtino in Brezovico, imenovane Mengeška varianta (1974) in kasneje kot soustvarjalec Nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Slovenji. Gradbeni vestnik • letnik 68 • julij 2019 156 3.1 Generalni prostorski plan 1966 V generalnem prostorskem planu mesta Ljub- ljane 1966 sta bila poteka mestne obvoznice Slika 1• Avtoceste okoli Ljubljane leta 2019. Slika 3• Mestna obvoznica (modro črtkano) in H-sistem avtocest (rdeče) v Ljubljani (Vir: [DRC, 2014]). Slika 4• Načrtovana mestna obvoznica okoli Ljubljane 1966 in zgrajene AC (Vir podloge: Google map). Slika 2• Zastoji na avtocestah okoli Ljubljane. Prvi vzrok je starost obvoznih AC, ki vse do pred kratkim niso bile deležne prav nobenih »popravkov«. Dimenzije cestnih površin se namreč prometno načrtuje za plansko dobo 20 let in prav toliko časa je že minilo od izgradnje zadnjega odseka na ljubljanskem AC-obroču, od prvega pa celo že 40 let. Zato ni presenečenje, da posamezni deli tega obroča prometa ob prometnih konicah sedaj enostavno ne zmorejo več prevajati. Drugi vzrok je to, da so iste cestne površine namenjene tako daljinskemu kot lokalnemu (mestnemu) prometu, ki se je in se še pove- čuje zaradi širitve urbanega prostora mesta Ljubljana izven obroča, zaradi velikih dnevnih 2•VZROKI ZA NASTALO STANJE 3•ZASNOVA POTEKA OBVOZNIH CEST ZA MOTORNI PROMET OKOLI LJUBLJANE migracij dom-delo-dom (1 16.000 vozil/dan [MZI, 2019]) in zaradi izrivanja prometa s cest v mestnem jedru (mestne površine vrniti pešcu in kolesarju [MOL, 2017]), mesto pa enostavno nima kje zgraditi svojih »hitrih« cest, na katere bi lahko preselilo ta promet, saj so tistega, ki je bil predviden že leta 1976, zasedle AC. Tretji vzrok je, da se lokalni promet, ki ob koni- cah že predstavlja veliko večino prometa na posameznih delih AC, od tranzitnega razlikuje po hitrosti vožnje, po pogostosti prometnih manevrov prepletanja, vključevanja in izklju- čevanja, in po različnosti voznikov glede po- zornosti na cesti. To je še posebej izrazito pri razcepih in priključkih, pri katerih je pretok vo- zil na mestne ceste omejen (bližina nivojskih križišč, zastoji na mestnih cestah ipd.). Zato so to prometno in predvsem prometnovarnostno najbolj izpostavljene točke na avtocestah. Četrti vzrok je pri drugih deležnikih, ki imajo možnost vpliva na urejanje prometnih razmer. V prvi vrsti gre za počasnost MOL pri uveljav- ljanju ukrepov programa trajnostne mobilnosti (na strani ponudbe in povpraševanja) in Slov- enskih železnic pri razvoju in širitvi obsega ponudbe (postajališča, enotna vozovnica) tir- nega prometa v okviru LUR, saj zgolj z ukrepi na avtocestah trajne rešitve za prometne zagate na AC okoli Ljubljane v času promet- nih konic ne bo mogoče doseči. Z vsakim izboljšanjem stanja se namreč privlačnost (atraktivnost) avtocest samo še poveča ... doc. dr. Alojzij Juvanc•LJUBLJANSKE OBVOZNE AVTOCESTE NE ZMOREJO VEČ – NAČRTOVANJE IN PERSPEKTIVE Gradbeni vestnik • letnik 68 • julij 2019 157 in avtocest (dalje: AC) okoli mesta zarisana ločeno – vsak v svojem koridorju (slika 3). Mestna obvoznica (slika 3) je bila namenjena prometnim povezavam med posameznimi deli mesta (notranji promet) in navezavo tega pro- meta na avtocestni sistem Slovenije. Po seve- rni in južni strani je potekala približno tako kot danes, na zahodni strani nekoliko zahodneje od današnje AC (skozi Podutik), na vzhodni strani pa od Peruzzijeve (današnji AC-prikl- juček Ljubljana Rudnik) na jugu s predorom skozi Golovec in čez Štepanjo vas z novim mostom čez Ljubljanico v območje današnje- ga BTC na severu. Severni del obvoznice je bil planiran kot 6-pasovnica [6]. Potek avtocest ob mestu so predvideli po tako imenovanem H-sistemu (slika 3), v katerem sta bili avtocesti Gorenjska–Primorska (za- hodna AC) in Štajerska–Dolenjska (vzhodna AC) prečno povezani po severni strani mest- nega središča z neposredno navezavo na železniško in avtobusno vozlišče. 3.2 Kaj je ostalo od zasnove poteka obvoznih cest 1966? Leta 1966 pripravljena zasnova obvoznih cest za motorni promet se je kmalu začela spreminjati. Od celotne zasnove mestne obvoznice v prostorskem planu 1966 je danes zgrajen in ohranjen le del njenega severnega kraka Ko- seze–Šmartinska/Tomačevo. Vzhodni koridor je bil že kmalu pozidan (Štepanjsko naselje, vrstne hiše zgrajene točno na koridorju skozi Štepanjo vas), trasi zahodnega in južnega dela pa sta bili izkoriščeni za zgraditev avto- cest, pri čemer je bil njun potek na spojnem delu nekoliko preoblikovan. Tudi zasnova poteka avtocest v H-sistemu je bila spremenjena. Ker je prečna povezava v smeri zahod-vzhod potekala preblizu mesta in parka Tivoli, so jo pomaknili na jug na ob- močje Barja v koridor mestne obvoznice (slika 4). Ker je v generalnem urbanističnem planu 1966 zarisana povezava Gorenjska–Primor- ska potekala po gosto naseljenem območju (Šentvid–Koseze) in v prostoru povzročala preveč konfliktov (narava in lokalno prebival- stvo), so za severni (X-sistem) in zahodni (U-sistem) krak naročili izdelavo več dodatnih variant [DRC, 2014]. Poteku vzhodne AC je bil določen šele s programom DARS leta 1993. 3.3 Dodatni varianti avtoceste po severu in zahodu mesta Za severni in zahodni krak avtocest mimo Ljubljane sta bili po navodilu delovne skupine urbanistov leta 1974 obdelani 2 trasi obvozne avtoceste – ena bližje in druga bolj oddaljena od mesta. Trasi sta bili projektantsko obdelani tehnično izredno natančno in z jasnimi opre- delitvami do elementov rabe v prostoru. To sta bili (slika 5): – Gameljska varianta [Pečar, 1974], ki je po- tekala od Lukovice mimo Domžal v smeri današnje štajerske AC do Ihana in nato mimo Gameljn proti zahodu do Šmarne gore, kjer se je priključila na gorenjsko AC in po njej na jug do Šentvida ter od tam skozi Šentviški hrib z nadaljevanjem v trasi današnje zahodne AC do Kozarij (priklju- čitev Primorske AC) in do južnega kraka mestne obvoznice v današnjem priključku Center (slika 6); – Mengeška varianta [Juvanc, 1974], ki je po- tekala od Lukovice severno nad Domžala- mi, Mengšem in okoli Šmarne gore, kjer je bil predviden odcep gorenjske AC, se skozi kamnolom v Podutiku in mimo Stranske vasi pri Dobrovi spustila do današnjega AC priključka Brezovica na primorski AC in se s prečkanjem železniške proge Ljubljana– Pivka nadaljevala do južnega kraka mestne obvoznice v današnjem priključku Center (slika 6). Mengeška varianta je v nadaljevanju ostala v celoti pozabljena, od Gameljske pa sta bila uporabljena le del od Šmartnega pod Šmarno goro do Kosez, kjer je bila spojena z zahodnim krakom mestne obvoznice, in del od Krtine Slika 5• Varianti AC Mengeš in Gameljne (Vira: [Pečar, 1974] in [Juvanc, 1974]). Slika 6• Potek variant AC Mengeš in Gameljne na jugozahodu (Vira: [Pečar, 1974] in [Juvanc, 1974]). LJUBLJANSKE OBVOZNE AVTOCESTE NE ZMOREJO VEČ – NAČRTOVANJE IN PERSPEKTIVE•doc. dr. Alojzij Juvanc Gradbeni vestnik • letnik 68 • julij 2019 158 do Ihana, ki je kasneje postal del štajerske avtoceste (slika 5, risano zeleno). Vmesni del te variante – od Šmartnega do Ihana (slika 5, risano svetlomodro) – je bil pozabljen. 3.4 Izbiranje poteka obvoznih cest – U-sistem Leta 1976 je bila izdelana nova preveritev uspešnosti posameznih variant. Za obdelavo sta bili določeni 2 varianti (sistem U in X), vsaka s po še dvema podvariantama, in sicer [DRC, 2014]: ∗ U – Šentvid ∗ U – Medno/Podutik ∗ U – Medno/Pržanj ∗ X – Rašica ∗ X – Dobeno ∗ X – Dobeno/Jablje Tak potek avtocest mimo Ljubljane je bil izbran na osnovi 5 postavljenih izhodišč in prvič pri nas s presojo po prostorskih in okolj- skih parametrih. Presojanih je bilo skupaj 260 odsekov (v dolžinah po 500 m) v skupni dolžini 130 km. Osnovni cilj je bil, da se z avtocestami omogoči praznitev mestnega središča in zmanjševanje prometa v širšem mestnem območju. Izbran je bil U-sistem Slika 7• Izbrani U-sistem AC okoli LJ – Generalni urbanistični plan LJ 1979 (Vira: [Gaberščik, 1978] in[DRC, 2014]). skozi Šentvid (slika 7 levo), ki pa v končni rešitvi ni bil eden od predhodno predlaganih za obdelavo, ampak kombinacija odsekov iz različnih predhodnih študij za predlagane variante. Izbrani sistem je učinkovito pove- zal mesto Ljubljana z letališčem Brnik ter omogočal kasnejše dopolnitve sistema z novimi cestami, ki bi omogočale prometne povezave znotraj LUR (Ljubljanske urbanis- tične regije). V generalnem planu mesta Ljubljana 1979 (slika 7 desno) je bila zasnova mestne ob- voznice potem »pozabljena«, njeni posamezni deli pa uporabljeni za gradnjo avtocestnih krakov. Na vzhodni strani je bil severni krak mestne obvoznice podaljšan do štajerske avtoceste in narisan nov potek spoja štajerske in dolenjske avtoceste po trasi med Zadobrovo na severu in Malencami na jugu. V ta sistem je bila vključena še vpadnica iz Trzina, pozabljeni pa sta ostali povezavi Stanežiče–Podgorica (Mala tangenta) in Vodice–Želodnik (Velika tangenta). 4.1 Gradnja avtocest Iz različnih razlogov je bil AC-sistem grajen v več etapah. Gradnja je potekala v skladu s finančnimi možnostmi. Najprej sta bila zgrajena zahodna AC med Kosezami in Kozarjami (1981), podaljšana do že prej (1978) zgrajene Primorske AC pri priključ- ku Brezovica, in del severne obvoznice do Celovške ceste, mesto Ljubljana pa je v ok- viru 10-letnega programa gradnje in obnove cest v Ljubljani 1976–1986 (prispevek 6 % od bruto dohodka zaposlenih [6]) potem (1983) to gradnjo podaljšalo do Šmartin- ske ceste/BTC. Ta severna obvoznica, ki je bila načrtovana kot 6-pasovnica, je bila po dograditvi iz tehničnih razlogov (v načrtu namreč vključevalni in izključevalni pasovi pri priključkih niso bili predvideni [6]) prede- lana v 4-pasovnico. Po izgradnji južne AC in razcepa Malence (1988) je nastal premor pri gradnji. Spojitev severne obvoznice s Štajersko AC od Šmartinske ceste do raz- cepa Zadobrova (1998) in vzhodna AC od Zadobrove do Malenc (1999) sta bili zgrajeni šele v okviru programa DARS. 4•AVTOCESTE – GRADNJA IN ALTERNATIVE 4.2 Alternative na severni strani mesta Načrtovalci so se že v času izbire najprimernejš- ega sistema poteka avtocest okoli Ljubljane zavedali, da severna obvoznica ne bo dolgo zmogla vsega prometa – avtocestnega in notranjega mestnega – in bo zaradi pote- ka skozi gosto pozidano mestno območje Bežigrada začela povzročati tudi občutne negativne vplive na okolje. Zato so začrtali dve tako imenovani severni tangenti (slika 7), ki pa potem nista bili vključeni v generalni urbanistični plan mesta Ljubljana 1979. Kot bolj uspešna se je kazala povezava, ime- novana Mala tangenta. Ta naj bi veliko novo naselje v Stanežičah (ki potem ni bilo nikoli zgrajeno) nekje pod savsko ježo povezala z AC-priključkom Brod in se po Obstoječi obvozni cesti nadaljevala do takratne Titove ceste (danes Dunajska cesta). Od tam dalje naj bi se zgradilo novo cesto pod Črnučami, ki bi se križala s trzinsko vpadnico in se za- ključila na sedanjem AC-priključku Šentjakob na štajerski AC. Trasa je še vedno aktualna in od Stanežič do trzinske vpadnice tudi vrisana v Strateški prostorski načrt MOL 2009 (SPN MOL 2009). Velika tangenta Vodice–Želodnik je bila za- mišljena od Vodic proti štajerski AC s potekom severno od Mengša in južno od Radomelj do Želodnika (priključek Krtina). Ta trasa je bila predvidena predvsem kot povezovalna AC med štajersko in gorenjsko AC in s tem med obema letališčema – Brnik in Maribor. Ta tra- sa je bila projektantsko obdelana že v okviru Mengeške variante (slika 5). Pred nekaj leti je bil v tej smeri in po približno predhodno že obdelani trasi pripravljen del projektne doku- mentacije za »normalno« dvopasovnico. Cesta bi lahko bila prometno močno razbremenilna, če ne bi bila zasnovana prometno močno omejujoča in prometnovarnostno ter okoljsko (hrup) zelo vprašljiva. Drugače povedano: žal ni načrtovana kot cesta za motorni promet (z izvennivojskimi križanji in priključki) in kot taka povsem brez pravega prometnega pomena. Ker so pri Veliki tangenti okoljske in prostor- ske omejitve skoraj nepremagljive, je Mala tangenta pravzaprav edina možna dopolnitev sistema državnih cest po severni strani mesta. 4.3 Druge alternative in predlogi za dopolnitve Umeščanje tras okoli Ljubljane je bilo zelo zahtevno in je bilo poleg prostorskih ovir deležno tudi obilici nasprotovanj v lokalnih skupnostih. Zato konkurenčnih predlogov doc. dr. Alojzij Juvanc•LJUBLJANSKE OBVOZNE AVTOCESTE NE ZMOREJO VEČ – NAČRTOVANJE IN PERSPEKTIVE Gradbeni vestnik • letnik 68 • julij 2019 159 Marsikdo se sprašuje, ali bi se danes odločali podobno kot pred 40 leti. Najbrž bi se, saj sam potek AC okoli Ljubljane razen nekaterih detajlov (območja priključkov) načeloma ni slab. Žal pa se ni sledilo prvotni usmeritvi (slika 7), da bi ta sistem dopolnili s cestami, ki bi prevzemale promet, ki ga mesto zaradi širjenja urbanizacije in s svojimi urbanističnimi ukrepi vedno bolj potiska proti »obroču«, pro- stora za vodenje tega prometa pa enostavno ni. Zato lahko danes kot zelo napačno in trajnostno sporno ocenimo presojo, s katero so bile avtoceste zarisane po prostoru, ki je bil v GUP Ljubljane že namenjen in zarisan za mestno obvozno hitro cesto, in ga enostavno »povozile«. Edini del tega prostora, ki je ostal in ga je zgradilo mesto (severna obvoznica), pa, Ceste in zlasti avtoceste so prometni sistem, odvisen od potreb razvijajoče se družbe. Žal pa je treba ugotoviti, da na avtocestah okoli Ljubljane v vseh letih od njihove zgraditve ni bila narejena nobena dopolnitev. Tri pa so le bile – zgraditev dodatnega tretjega pasu med razcepom Koseze in priključkom Brdo na zahodni avtocesti (spojitev vključevalnega in izključevalnega pasu), kar je zelo koristno, dodatni izvozni pas od predora Golovec proti priključku Ljubljana jug na razcepu Malence, ki je prometno-tehnično manj učinkovita rešitev, in podaljšanje vključevalnega pasu od južne proti zahodni AC proti severu v razcepu Kozarje, kar je prav tako zelo dobro. Je pa neizogibno, da bo treba narediti še kaj več, in to zelo kmalu. Torej, kaj? Ali obstoječim AC dodati pasove ali zgraditi nov obroč bolj zunaj mesta? Zgraditi tiste, že dolgo načrtovane dodatne ceste (ni treba, 5•POGLED NA TRAJNOSTNOST ZASNOVE OBROČA 6•MOŽNOSTI ZA OMILITEV PROBLEMA ZASTOJEV skoraj ni bilo. Bilo je le nekaj predlogov za spremembo nekaterih detajlov na sistemu. Tako smo na takratni UL – FAGG (danes FGG) na Prometnotehničnem inštitutu leta 1983 predlagali, – da bi se južno AC zgradilo kot 6-pasovnico od Kozarij po trasi sedanje južne AC do nek- je pri Ivančni gorici in od tam preko Zasavja do Celja (torej ne mimo Domžal in skozi Trojane, ampak z vključitvijo zasavskega bazena); – da se namesto razcepa Kozarje in priključ- ka Ljubljana zahod (Vič) zgradi enoten raz- cep v 3 nivojih, pri čemer bi se primorska AC tam iztekla direktno na Tržaško cesto. Pobuda za enoten razcep je bila dana zato, ker je bila umestitev priključka Ljubljana zahod v neposredni bližini razcepa Kozarje vse prej kot prometno pravilna. Isto opozorilo je bilo dano tudi za priključek Ljubljana jug, ki je v neposredni bližini razcepa Malence. Žal teh predlogov ni nihče nikoli obravnaval. Res pa je, da so bile prometne obremenitve v tistem času sorazmerno zelo nizke in se pri projektiranju ni dosti gledalo na take »malen- kosti«, ki so svoje pomanjkljivosti pokazale kaj kmalu in se danes kažejo v polni luči. ker so bile severne tangente pozabljene, služi tudi za tranzit med Gorenjsko in Štajersko. Tovorna vozila si po tej cesti namreč skrajšajo pot, saj bi sicer morala na tej relaciji po južni strani obvoziti mesto (zahodna + južna + vzhodna AC). V vsakem primeru bi se danes drugače pri- stopilo k umeščanju priključkov in vozlišč in k dimenzioniranju tehničnih elementov teh ured- itev. Pri visokih prometnih obremenitvah, ko je prepustnost zgrajenih AC skoraj popolnoma izkoriščena, je prometna uspešnost celotnega sistema močno zmanjšana prav zaradi sla- bosti na območjih prometno najbolj obremen- jenih priključkov. Pri tem na AC zlasti izstopajo prekratke dolžine za prometne manevre (pre- pletanje, vključevanje, izključevanje) pred in izza priključki in vozlišči, kjer so prometne nesreče najpogostejše, na priključnih cestah pa nivojska križišča, ki so locirana preblizu AC. Tisto, kar je pri ljubljanskem obroču, trajnostno gledano, najslabše in najbolj obremenjujoče, je to, da sta na istih površinah združena daljinski in lokalni promet in so avtoceste »povozile« leta 1966 načrtovano »obvoznico«, namenjeno za distribucijo lokalnega prome- ta med posameznimi predeli mesta. Pora- ba prostora mestne obvoznice za zgraditev avtocest je povzročila tudi to, da Ljubljana enostavno nima obrobnih cest, po katerih bi lahko bil voden tudi javni mestni promet med posameznimi deli mesta. Skoraj vse linije LPP (mestni avtobusni promet) potekajo skozi središče mesta, potovanja med posameznimi deli mesta pa so časovno zelo zamudna in v času konic vse prej kot uspešna alternativa potovanjem z osebnimi vozili. da so AC ali HC), ki bi prevzele promet, ki med posameznimi predeli države ali med posameznimi deli mesta danes poteka po ob- voznih avtocestah Ljubljane? Morda podaljšati pasove za prepletanje, izključevanje in vklju- čevanje med sosednjimi priključki, kjer je to mogoče? Ali tudi omejiti vozno hitrost (na 90 km/h) in uvesti sistemske ukrepe, ki bi omilili povpraševanje po prevozih na AC-obroču? 6.1 Študiji urejanja ljubljanskega AC-obroča Vse to so imeli v mislih tudi načrtovalci, pro- jektanti in prometniki v podjetju Projekt – nizke zgradbe Ljubljana, ko so leta 2010 izdelali študijo o učinkovitosti ukrepov na AC. Študija je potrdila pričakovanja ekspertov, da se z gradn- jo nove, od mesta bolj oddaljene avtoceste ali vsaj dodatnih pasov na obstoječih avtocestah stanje ne bi bistveno izboljšalo, ker bi bila od mesta bolj oddaljena avtocesta manj privlačna (tranzitnega prometa je sorazmerno malo). Z dodajanjem pasov obstoječim avtocestam pa bi se povečala njihova atraktivnost, kar bi povzročilo še dodatno povečanje prometa na njih, zastoji vozil v izvozu pa bi se še podaljšali. V študiji je bilo podanih kar nekaj alternativnih možnosti, tudi o ukrepih zunaj AC, o katerih bi se bilo treba odločiti skupaj z investitorji in z varstveniki okolja, vendar se to 7 let ni zgodilo. Leta 2017 je bila naročena nova študija (MZI, zanj DARS, d. d.), ki so jo izdelali v PNZ in LUZ v prostorsko in sistemsko mnogo širšem obsegu in so izhodišča zanjo predstavili 26. 3. 2019 na tiskovni konferenci MZI [MZI, 2019]. Načrtovalci so ugotovili, da (citat iz [MZI, 2019]) »problematike ljubljanskega AC- obroča, vpadnih cest in prometnih razmer na širšem območju Ljubljane ni moč rešiti le s širitvijo obstoječih ali/in gradnjo novih cest, ampak le s sočasnim uveljavljanjem ukrepov trajnostne mobilnosti ter razvojem tirnega prometnega omrežja in so zato prizadevanja v smeri uresničevanja teh ukrepov nujno potrebna. Bistvo teh ukrepov je zmanjšanje obsega cestnega/avtomobilskega prometa na AC-omrežju, predvsem dnevnih delovnih migracij in/ali preusmeritev teh na javni pot- LJUBLJANSKE OBVOZNE AVTOCESTE NE ZMOREJO VEČ – NAČRTOVANJE IN PERSPEKTIVE•doc. dr. Alojzij Juvanc Gradbeni vestnik • letnik 68 • julij 2019 160 niški promet« (konec citata [MZI, 2019]). Pripravili so 12 scenarijev kombinacij ukrepov in izdelali 4 opcije (A, B, C in D), v katerih so vključeni tako ukrepi na AC kot tudi ukrepi s področja trajnostne mobilnosti in razvoja tirnega prometnega omrežja. Ker ti vzporedni ukrepi niso v pristojnosti naročnika oziroma plačnika naloge, so načrtovalci predlagali, da naj bi projekt ureditve ljubljanskega AC obroča potekal po 2 vzporednih sklopih: eden v okviru državnega prostorskega načrtovanja (torej DARS, d. d.), drugi pa v okviru uveljavljanja ukrepov, ki niso v pristojnosti DARS, d. d. Iz predstavljenega gradiva [MZI, 2019] ni moč razbrati, da bi bili v snovanje ukrepov v pripra- vo naloge poleg DARS, d. d., vključeni tudi drugi deležniki, predvsem Slovenske železnice (SŽ) in Mestna občina Ljubljana. Ker so ukrepi, ki naj bi jih izvedel DARS, d. d., močno odvisni od ukrepov, ki naj bi jih izvedla ta dva deležni- ka, bi zamujanje z odločitvami glede teh vzporednih ukrepov povzročilo težavo DARS, d. d., za katero od opcij, po kateri naj bi bili izvedeni ukrepi, naj se odloči. SŽ so v preteklih letih zgradile nekaj postaja- lišč ob obstoječih vpadnih progah. Da pa bi imele kakšen pripravljen konkreten program ukrepov za povečanje atraktivnosti tirnega prometa, javno (še) ni znano. Mesto Ljubljana ima leta 2017 sprejeto Ce- lostno prometno strategijo [MOL, 2017], v kateri so skrbno opisani namen te strate- gije in cilji, o realizaciji te strategije (ukrepi, presoja učinkovitosti posameznega ukrepa in časovnica izvedbe) pa ni še nič znanega. To, da problem dnevnih migracij v mesto MOL za zdaj rešuje z gradnjo postajališč P+R, je sicer zelo pozitivno, ni pa zadostno. V Ljubljano migrira dnevno okoli 150.000 potnikov v približno 120.000 vozilih. Četudi bi te potnike z izgradnjo dodatnih P+R želeli prepeljati z javnim prevozom (avtobusi), tega pri konič- nem prometu obstoječe kapacitete avtobusov še zdaleč enostavno ne bi zmogle. Mesto Ljubljana ima dnevno na mestnih in primest- nih progah 213 avtobusov [Ljubljana, 2019], katerih polna kapaciteta (sedišča + stojišča) je po grobi oceni skupaj okoli 28.000 potnikov. Upoštevaje, da se v času jutranje konice (2 uri) obratovalni ciklus avtobusnih voženj ponovi 2- do 3-krat, so mestni avtobusi takrat sposobni prepeljati okoli 70.000 potnikov. To je nekaj več kot ½ števila potnikov, ki dnevno migrirajo v mesto. Ampak prostor v avtobusih potrebujejo tudi potniki, ki se v mesto pripeljejo po železnici, in prebivalci mesta sami. Priza- devanje, da bi povečali mobilnost v mestu s kolesarjenjem (BicikeLJ) in s preureditvijo poteka linij mestnega prometa [Koren, 2016] izboljšali razmere v prometu v mestu, je sicer zelo koristno in trajnostno naravnano, vendar očitno preskromno. Če se temu doda še prob- lem zasedanja okoli 165 ha mestnih površin s parkiranjem, s čemer vozila dnevnih migran- tov hromijo tudi dostopnost do objektov javne rabe (parkirišča pri trgovinah in ob cestah), je vse skupaj zelo resen alarm za mestno oblast, da je treba v povezavi s sosednjimi občinami (vsaj na območju LUR) in z državo (zaposleni v uradih in šolah) nujno nekaj spre- meniti (izraba obstoječih železniških tirov, tirni mestni promet, dislokacija prometno najbolj obremenjenih objektov javne rabe ipd.). Žal pa v tej strategiji ni najti niti ene besede o vodenju cestnega motornega prometa skozi mesto, predvsem v smeri sever-jug, ki je najbolj kritična, in bi lahko zmanjšalo obremenitve na AC-priključkih. V SPN MOL 2009 sta bila namreč predvidena predor pod Rožnikom (povezal naj bi AC-priključek Brdo–zahodna AC z Drenikovo ulico) in predor pod Golovcem (povezal naj bi nakupovalna centra NS Rudnik in BTC)», ki pa, ker ne sodita v pristojnost DARS, d. d., v študijo 2017 (PNZ in LUZ) nista bili vključeni. Bi pa bilo to zelo koristno, saj bi prometno vrednotenje pokazalo, če imata ti dve vertikalni povezavi kaj vpliva na prometne razmere na AC in ali sta prometno sploh uspešni ali ne. 6.2 Gradbeni ukrepi na AC in širše Gradbeni ukrepi so in bodo na AC-obroču okoli Ljubljane potrebni v vsakem primeru. O tistih, ki so jih predvideli načrtovalci v okviru Študije 2017, je pisal dnevnik Delo 27. marca 2019 na strani 10 (intervju g. Aleša Strgarja z načrtovalcem mag. Alešem Mlakarjem). Je pa treba ta seznam nekoliko razširiti, saj je bilo v preteklosti nekaj ukrepov že načrtovanih in (še) niso izvedeni ali pa so bili iz pomanjkl- jivo utemeljenih okoljskih razlogov opuščeni, in ni znano, ali so bili v Študiji 2010 in 2019 vključeni ali ne. Isto velja za cestne povezave, ki naj bi bile, sicer precej oddaljene od Lju- bljane, sposobne prevzeti vsaj del tranzitnega prometa, ki danes obremenjuje ljubljanski obroč, in mu omogočiti mnogo krajšo pot. V okviru mesta Ljubljana sta to: – povezovalna cesta Podutik–Bokalci–Tržaš- ka cesta, kot je bilo pred mnogimi leti po- godbeno že sklenjeno med mestom Ljublja- na in DARS, ki bi vsaj delno razbremenila zahodno AC, prometno najbolj obremen- jeno cesto v državi; – povezovalna cesta med Tržaško in Kočevsko cesto (2-pasovnica) po bočnem nasipu južne AC (tangenciala), predvidene v Strateškem prostorskem načrtu MOL 2009, ki je bila v celoti zavrnjena, »ker po- teka po Barju«, čeprav naj bi jo zgradili na bočnih nasipih južne AC (opomba: nasip za AC po barjanskih tleh ima za zagotav- ljanje stabilnosti ob straneh zgrajene več kot 15 m široke bočne nasipe) in bi služila kot servisna cesta tudi za javni BUS-promet, za katero bi bilo treba ponovno presoditi o upravičenosti »brezprizivno« negativnega okoljskega mnenja za gradnjo, bolj oddaljene pa: – cesta v 3. razvojni osi srednji del (skoraj ves tovorni in večina osebnega prometa z Do- lenjske proti Celju namesto po 45 km dolgi državni cesti med NM in CE sedaj poteka po več kot 140 km dolgi poti mimo Ljubljane), – dopolnitev povezave Primorske z Belo kra- jino in Dolenjsko od Unca preko Kočevja (obvoznice posameznih večjih krajev in mest Ribnice in Kočevja) in Črnomlja do Novega mesta in – povezava Gorenjske s Primorsko v 4. raz- vojni osi (Škofja Loka–Tolmin). Slika 8• Tangenciala na južni AC, zasnovana v SPN MOL 2009, je bila okoljsko zavržena [MZI, 2019]. doc. dr. Alojzij Juvanc•LJUBLJANSKE OBVOZNE AVTOCESTE NE ZMOREJO VEČ – NAČRTOVANJE IN PERSPEKTIVE Gradbeni vestnik • letnik 68 • julij 2019 161 ƒoristni in učinkoviti bi bili tudi manj zahtevni gradbeni ukrepi, kot so: – zasilni izvozi/uvozi (do bližnje primerne ceste), ki v primeru zastojev omogočijo praznjenje AC med sosednjima priključko- ma, in dostop intervencijskih vozil na avto- cesto v primeru nesreč ali drugih nepred- videnih dogodkov na AC, zaradi katerih nastajajo zastoji (stroški uporabnikov, in- tervencijske poti), – podaljšanje pasov za vključevanje in pre- pletanje med sosednjimi AC priključki, kjer je to možno, četudi na račun odstavnih pas- ov (pozitiven primer: Litijska–Zaloška), – podaljšanje pasov za razvrščanje pred raz- cepi (zlasti Kozarje), – izgradnja izvozne in uvozne rampe na pri- morski AC pri Logu (slika 9) namesto de- setletja trajajočega načrtovanja priključka Dragomer (promet v veliki večini le v in iz smeri Ljubljane), – dodaten izvozni pas v priključku LJ zahod (slika 10) od zahoda proti Tržaški cesti in parkirišču P+R (za razbremenitev promet- no-tehnično pomanjkljivo oblikovanega ob- stoječega križišča na Tržaški cesti in lažji dovoz na površine P+R), – izgradnja direktne odcepne rampe v raz- cepu Malence z dolenjske AC s podvo- zom pod krakom predor Golovec–Južna AC do križišča na Dolenjski cesti (ukinitev prekratkega pasu za prepletanje med tok- ovoma iz predora Golovec in z dolenjske AC na Južno AC in rampo priključka LJ jug), – preureditev najbolj obremenjenih nivo- jskih križišč na priključnih cestah, ki so preblizu avtocesti (npr. v križišču pri prikl- jučku Ljubljana Rudnik zamenjati pred- nostno smer – namesto prednosti po Bettetovi cesti prednost povezavi AC–NS Rudnik ali vsaj dodati 100 m dolg vkl- jučevalni pas na Bettetovi cesti proti NS Rudnik) in – še precej podobnih. 6.3 Posodobitve vodenja prometa Hiter in vedno bolj dostopen razvoj komu- nikacijskih sredstev omogoča, da bi se ga v vedno večji meri uporabljalo tudi pri urejan- ju prometa na ljubljanskem obroču, saj bi pospešena in celovita uvedba sistema ITS (inteligentni transportni sistemi) znatno in brez posegov v prostor pripomogla k omilitvi prometnih zagat. Izboljšati bi bilo treba tudi način in ažurnost obveščanja po radiu. Točnejše poimenovanje lokacij z ovirami v prometu, ki je sedaj za manj poučenega voznika in predvsem za tujce komajda razumljivo, in pri tem uporabljati uve- ljavljene oznake za AC (A1, A2 ...) ter povečati sprotnost tega obveščanja (pogosto je dano obvestilo, ko je problem že mimo). 6.4 So odločitve »varstvenikov okolja« vedno korektne? Presoja vplivov na okolje je zakonsko pred- pisana stalnica pri načrtovanju in izvedbi zahtevnejših gradbenih del in posegov v pros- tor. Tako ostaja negotovo, ali bo gradbene posege, ki naj bi jih naredili v korist prometa po ljubljanskem obroču, sploh možno izvesti, ker bo presoja vplivov na okolje narejena šele v naslednji fazi načrtovanja. Problematika vplivov na okolje je bila up- oštevana že pri načrtovanju prve slovenske avtoceste med Vrhniko in Postojno (projektant inž. Leo Avanzo, 1968-69), čeprav tega tudi strokovna javnost očitno ne ve. Vodni viri in drugi posebej občutljivi elementi v prostoru so pri načrtovanju cest in AC tudi sicer skrb- no obravnavani in trasa je, če je le možno, vodena tako, da se občutljivim lokacijam enostavno izogne ali pa se za njih poskrbi z gradbenimi ukrepi (npr.: dvoživke – ograje in prepusti, divjad – ekonadvozi). Pri ljubljanski severni obvoznici je bil pri načrtovanju najtrši oreh prečkanje vodovarstvenega območja, ki sega od Šentvida do Šmartnega ob Savi. Posebni gradbeni ukrepi za zaščito podtalnice, kot so bočni nasipi, vgradnja nepropustne folije na temeljna tla in v bočna nasipa ter posebej varne (duktil) cevi za kanaliziranje odvedenih voda, so se pokazali kot tehnično in okoljsko uspešni. V preteklosti že izvedena dela za zaščito in varstvo okolja na avtocestah kažejo, da so bili ti ukrepi dobri, saj ni bil do sedaj zabeležen noben večji problem. Izjema je vpliv hrupa, pri katerem pa imajo največjo »zaslugo« za to lokalni urbanisti (vsaka od 214 občin ima svojega urbanista), ki so vsak na »svojem fevdu« v tem času brezprizivno spreminjali namembnost prostora vzdolž avtocest (zadnji Slika 9• Izvozna in uvozna rampa na primorski AC pri Logu. Slika 10• Razbremenilna rampa s priključka LJ zahod do parkirišča P+R. LJUBLJANSKE OBVOZNE AVTOCESTE NE ZMOREJO VEČ – NAČRTOVANJE IN PERSPEKTIVE•doc. dr. Alojzij Juvanc Gradbeni vestnik • letnik 68 • julij 2019 162 primer: naselje pri Uncu), in črnograditelji, ki so gradili na poceni zemljiščih, sedaj pa (po legalizaciji) zahtevajo, da jih DARS, d. d., ker tako določa zakon, zaščiti pred hrupom z avtoceste [Juvanc, 2019]. Visoke protihrupne ograje pa niso samo strošek, ampak tudi nenaravna pregrada v prostoru, ki ima močan negativni vpliv na počutje voznikov med vož- njo in prometno varnost. Okoljske omejitve so postale tako intenzivne, da za promet enostavno ni več mogoče najti prostora. V zvezi s tem se »tehniki« pogosto sprašujemo, ali so odklonilna stališča »oko- ljašev«, ki praktično pomenijo brezprizivne preprečitve umeščanja novih cest v prostor, v vseh primerih strokovno zares zadostno in prepričljivo utemeljena. Zlasti takrat, ko nova cesta s preselitvijo prometa močno spre- meni intenzivnost vplivov na okolje ob stari cesti, s katere naj bi bil promet preseljen na novo cesto. Kaj je slabše? Ni vključeno v presojo ... Tak izraziti primer je južna ljubljanska »tan- genciala« (slika 8), ki so jo okoljevarstveniki ocenili za povsem nesprejemljivo. Čeprav naj bi cesta potekala po utrjenem bočnem nasipu južne AC, so nasprotovali njeni vklju- čitvi v SPN MOL 2009 in svojo odločitev ute- meljili s tem, da »bo potekala po Barju«. Očitno je za njih strokovno bolj sprejemljivo, da se neskončne kolone vozil cele dneve valijo po enem in edinem voznem pasu mimo Križank in Fakultete za arhitekturo. Prometne razmere na ljubljanskem avtocest- nem obroču so skrajno resne in v dolgih zasto- jih povzročajo izrazito negativne vplive na psi- hično stanje voznikov, na stroške uporabnikov avtocest in na pogostost nastajanja prometnih nesreč pri priključkih, če se čezmernih in nepo- trebnih emisij hrupa in škodljivih plinov ter nepotrebne porabe pogonskih goriv (energija) sploh ne omenja (slika 1 1). Ne nazadnje imajo te razmere tudi velik vpliv na mestni prostor, ki bi se rad razbremenil svojega lastnega prometa, a ga nima kam preseliti. Zanimivo je tudi, kako smo pri investicijskih vlaganjih v infrastrukturo očitno vsi pozabili na ekonomiko v prometu – rečemo: »Saj nimamo denarja.« (Tudi za prenove.) A ga na obstoječem omrežju mečemo stran z veliko lopato ... Nesprejemljiva je ozkost ocenjevanja in preso- je pri varovanju okolja, ko »z vetom« prepreči- DRC, Družba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije, Ceste na Slovenskem skozi čas, ured. Ficko, G., Ljubljana, 2014. Gaberščik, B., Sistem avtocest v širšem prostoru Ljubljane, Naša skupnost, glasilo občine LJ Moste - Polje, Ljubljana, 15. 9. 1978. Juvanc, A., Idejna študija avtoceste Mengeš, Republiška skupnost za ceste in Skupščina mesta Ljubljana, C-312, grafični del, Projekt-nizke zgradbe, Ljubljana, 1974. Juvanc, A., osebni spomini, ugotovitve in stališča avtorja, projektanta in recenzenta v obdobju 1974-2008 in soustvarjalca NPIAC RS 1993-2002, 2019. Koren, M., Načrtovanje in optimiranje linij javnega potniškega prometa, diplomska naloga, mentor Žura, M., UL FGG, Oddelek za gradbeništvo, Prometna smer, 2016. Ljubljana, Glasilo MOL, letnik XXIV, št. 3, str. 15, Ljubljana, april 2019. MOL, Mestna občina Ljubljana, Celostna prometna strategija Mestne občine Ljubljana, julij 2017. MZI, Ministrstvo za infrastrukturo, Izhodišča urejanja ljubljanskega avtocestnega obroča in vpadnih cest, PNZ in LUZ, Tiskovna konferenca Ministrstva za infrastrukturo, Ljubljana, 26. 3. 2019. Pečar, M., Idejna študija avtoceste Gameljne, Republiška skupnost za ceste in Skupščina mesta Ljubljana, C-267, grafični del, Projekt-nizke zgradbe, Ljubljana, 1974. 7•SKLEP 8•LITERATURA Slika 1 1• Vsakdanji prizor na avtocestah okoli Ljubljane. mo izvedbo posameznih gradbenih ukrepov, ki na posamezni lokaciji res niso najbolj okolju prijazni, bi pa zelo razbremenili močneje obremenjeno še bolj občutljivo okolje nekje v bližini ... Ali vse to res nikogar ne moti? doc. dr. Alojzij Juvanc•LJUBLJANSKE OBVOZNE AVTOCESTE NE ZMOREJO VEČ – NAČRTOVANJE IN PERSPEKTIVE