geografska proučevanja in regionalno geografska problematika UDK 911.3:656.2(497-12) = 863 UDC 911.3:656.2(497-12) = 863 ŽELEZNICE IN ŽELEZNIŠKI PROMET Anton Gosarx Železnice so pomemben del slovenske infrastrukture. Dejavnikov, ki so v preteklo- st i vplivali na njen razvoj, je veliko. Najbol j karakter ist ični so geostrateški polo- žaj Slovenije, središčna in prehodna lega njenega ozemlja ter nenazadnje pr i rod- na raznolikost š t i r ih evropskih regi j , k i segajo vanjo. Tranzitnost, oziroma p r i - rodno pogojena prehodnost, je v preteklost i vedno znova vnašala nove prometne zveze: najprej pot i in ceste, nato železnice in ladjarstvo ter nazadnje plinovode in široko javno komunikacijsko mrežo. Razlogov za intenzivno izgradnjo bogate prometne infrastrukture ne gre iskati le v dobi industrial izacije nadpovprečno hi t ro razvijajoči se gospodarski in urbani mreži Slovenije, temveč tudi v dejstvu, da se preko Slovenije povezujejo med seboj različni gospodarski, družbeni in po- l i t i čn i sistemi v Evropi. Prav to dvoje je izoblikovalo v preteklost i tako imeno- vani prometni kr iž, dve glavni a r te r i j i , cestno in železniško, k i sta pospeševali tranzitne tokove in hkrat i usmerjal i notranj i razvoj. Posebno železnice so od sre- de preteklega stolet ja pa do danes veliko prispevale k temu, da so se te osnovne smeri še utrdi le. 1. R a z v o j ž e l e z n i c Zgodovinskemu razvoju železnic sledimo razmeroma kratko razdobje, saj so prvo progo na slovenskem ozemlju gradi l i še naši prapradedje. Železnica ni bila le znanilec tehnične revolucije, ampak tudi mejnik novim družbenim odnosom: fevdalizem je v let ih, ko je stekla proga med Dunajem in Trstom čez slovensko ozemlje, zamenjal kapital izem. Z železnico se je Slovenija odprla v svet, istočasno pa se je podredila zakonitostim trga in tržišča, ki so veljale tam. Ze tr inajst let po znameniti vožnji Stephensonovega vlaka s parno lokomotivo med Stocktonom in Darl ingtonom so pr ičel i z gradnjo železniške proge tudi na slovenskem ozemlju. Leta 1838 so pr ičel i na Štajerskem s pripravl jalnimi in t rasirnimi deli za avstroogrsko južno železnico. Dela so zaradi težavnosti terena počasi napredovala; najprej je bi lo potrebno premagati š t i r i razvodnice (med Muro, Pesnico, Dravo, Dravinjo in Savinjo - Voglajno), nato gradi t i progo skozi savsko sotesko, prečkati močvirnata t la Ljubljanskega barja in speljati progo čez gozdnat, kraški svet visokih planot in polj. Traso so določi l i po tehtnih pre- mislekih; Mariboru so namenili prednost pred Ptujem, ker je na st iku z alpskim svetom obetal v prometnem in gospodarskem oziru več; v prid zasavski trasi je x mag. geog., univ. asis., PZE za geografi jo, Filozofska fakul te ta, Univerza Edvarda Kardelja v Ljubl jani , 6 1 000 Ljubl jana, Aškerčeva 12, glej izvleček na koncu Obzornika 29 bila tehnična izvedljivost (brez predora med razvodjema), predvsem pa so zanjo govorile zaloge premoga, ki bi j ih drugače ne mogli izkoriščat i ; pri odločitvi za kraško traso (čez Barje in Kras) so prevladali f inančni mot iv i , k i so govoril i v prid cenejše gradnje. Graditev prve železnice na Slovenskem je t ra ja la dvajset let (1838-185 7): v Maribor in Celje je prvi vlak prisopihal leta 1846, v Ljubljano 1849. leta in v Trst 185 7. leta! Prvo gradbeno obdobje železnic se je na Sloven- skem končalo, ko je leta 186 2 stekel železniški promet med Zidanim mostom in Zagrebom (v Sisak), ( leto dni poprej že železnica med Pragerskim in Kanižo) in ko je leto dni kasneje peljal prvi vlak po Koroški progi med Mariborom in Ce- lovcem. Značilno je, da je pri gradnji železnice čez slovensko ozemlje prevladal medna- cionalni, t ranzi tn i interes. Zelo malo pozornosti je bi lo posvečene že a f i rm i ra - nim prometnim tokovom in urbanim središčem v Sloveniji. Trasa proge je bila speljana daleč od r imskih in srednjeveških pot i in razvit ih naseli j , skozi puste kraje, pri čemer je poleg dejavnika prehodnosti (povezati prestolnico s pr is tani - ščem!) pomembno vlogo igrala le eksploatacijska možnost naravnih virov (premo- ga v Zasavju, lesa na Krasu). Cvetoči kra j i v Savinjski dol ini , Slovenska Bistr ica, Slovenske Konj ice, Vransko in Vrhnika so ostal i daleč stran od nove prometne žile. Pri odločitvi o trasi proge niso prevladovali enotni pr incipi - t i so se postav- l ja l i v skladu s takra tn imi družbenimi razmerami. Najprej so prevladovali naravno- geografski e lement i , k i so opredeljevali traso proge (nezahtevna gradnja), nato pa pol i t ičn i , ki niso imel i ekonomske prednosti (npr.zasavska in kraška trasa), pa čeprav so l e - t e neprestano poudarjal i . Drugo obdobje razvoja železnic na Slovenskem (1870-1880) se prične z gradnjo gorenjske železnice. Pri zasnovi in izvedbi načrta zanjo so imel i domačini že ob- čutno več vpliva. Uspelo j im je sredi leta 186 7 spravit i v tek gradbena dela na trasi L jubl jana-Trbiž, obenem pa dobi t i koncesije za izgradnjo š t i r ih stranskih prog k fužinam v Tržiču, Kropi in Železnikih ter k smodnišnici v Kamniku. Če- prav lokalnim interesom ni bi lo povsod zadoščeno, saj bi po njihovem morala proga v c ik -caku vodit i iz enega trga al i obrtnega središča v drugega, je prevla- dalo mišl jenje, da je treba z železniško povezavo na južnem delu Gorenjske pod- pret i razvoj desnega brega Save okrog Medvod in škof je Loke, ob zgornjem toku reke pa spel jat i železnico po levem bregu, da bi bila bližja Tržiču in Fužinam na Javorniku. Proga se je končala v Trbižu, ki leta 1870, ko je prispela t ja Gorenj- ska proga, ni imel železniške povezave z drugimi kra j i . Zvezo z Beljakom so ure- di l i šele t r i leta kasneje. Istega leta so pr ičel i z gradnjo še dveh strateško po- membnih odsekov Divača-Pula in Pivka-Reka. Kl jub upom domačinov, predvsem lastnikov fužin, da bo železnica ponovno pr ine- sla razcvet Železnikom, Kropi , Tržiču in drugim krajem, ki so se ukvarjal i s kovaštvom, je ta obrt propadla. Toliko prej v t is t ih kra j ih, ki so ostal i odmak- njeni od glavne trase železnice. Železarstvo se je poslej koncentr i ra lo na Jese- nicah, medtem ko so drugod plavži polagoma drug za drugim ugasnili. Zadnje, t re t j e obdobje izgradnje prog na slovenskem delu avstroogrske monarhi- je (1880-1910), je imelo predvsem strateški značaj. Težnja je bi la zgradit i k ob- stoječim povezavam med pomembnejšimi kra j i monarhije še vzporedne proge. Predvsem je prevladalo mišl jenje, da je treba Trst ( in Zagreb) še po drugi trasi povezati z Dunajem in dat i prednost železniškim progam, ki bi vodile k pomemb- nim vojaškim objektom. Direktno povezavo Trsta z najpomembnejšim pomorskim oporiščem Puljem je omogočila proga Trst -Herpel je-Kozina; kamniško progo (k smodnišnici) so tudi dogradil i v tem t re t jem gradbenem obdobju. Projekt savinj- ske žoleznice je, kot vzporednica k obstoječi povezavi z Zagrebom, pridobil na 30 pomenu ob aneksij i Bosne. Pričel i so jo na relaci j i (Celovec)-Dravograd-Cel je- -Zaprešič-(Zagreb) t ras i ra t i že leta 1872, vendar je šele dvajset let kasneje po njej stekel prumet. Podobno se je godilo dolenjski železnici, oziroma podaljšku čez Belo Kraj ino v Karlovac. Vzporedna zveza s Trstom je imela najbrž najbolj burno zgodovino planiranja in trasiranja; v diskusiji je bi lo kar deset variant prog, ki bi vodile pod Karavanka- mi in Jul i jskimi Alpami k Trstu. Kot pr imer naj navedemo, da so se Tržičani najbolj ogrevali za l jubeljsko, drugi zopet za škofjeloško traso i td. Stat ist ika, ki so jo sestavili prizadeti, je pokazala, da ima tržaško pristanišče največ blaga, ki prihaja iz Primorskega in Kranjskega in zato je bi lo pr ičakovat i , da se bodo na Dunaju odloči l i v prid omenjenima trasama, ki sta povezovali najbolj razvite kraje Kranjske in Primorske, obenem pa bi imele pr ikl juček k rudniku živega srebra v Idr i j i . Krajevnih razmer žal tudi tokrat niso upoštevali, saj so se odloči l i za traso Bohinjske železnice, s katero so le Jesenicam in Bohinju, oziroma tamka j - šnjim železarskim in lesnim obratom omogočil i povezavo z železnico. Progo Ce- lovec-Jesenice-Trst so po dolgotrajni gradnji obeh predorov, bohinjskega in ka - ravanškega, ki so ju gradi l i kar pet le t , odprl i leta 1906. Za jeseniško železar- stvo je to pomemben mejnik: med dvema večj ima železarnama Avstroogrske, t isto v Skednju pri Trstu in jeseniško, je stekla delitev dela, k i je Jesenicam namenila predvsem predelavo v končne izdelke. Na prelomu stolet ja so bi l i uresničeni pro jekt i železnic, ki so dolgo časa ležali po predalih in b i l i lokalnega značaja. V misl ih imamo predvsem proge Ljubl jana- -Vrhn ika (gradbeni mater ia l ) , vipavsko železnico (kmet i jsk i proizvodi), l j u tomer - sko železnico (povezava z južno železnico), Trebnje-šentjanž (premog, les) ter že popreje Ljubl jana-Kočevje (premog, les) in druge. Poseben pr imer so prek- murske železnice, ki so se razvijale v okviru železniškega omrežja Ogrske in so radialno vodile v Budimpešto. Tukajšnja hodoška proga se je končala v Murski Soboti, čeprav je le dvanajst k i lometrov vstran potekala trasa l jutomerske južne železnice. Dolnjelendavska proga je nasprotno imela povezavo z magistralno progo v Cakovcu, saj je bil ta na ogrskem ozemlju. (Vse do t r ideset ih let je obratova- la občasno ozkotirna proga Trst-Poreč, ki so jo ob zasedbi Et iopi je I ta l i jani de- mont i ra l i in jo uporabil i za gradnjo železniške povezave glavnega mesta s pr is ta- niščem). Železniška mreža, ki je bila leta 1918 prepuščena Jugoslaviji, je kazala vse ka- rakter ist ike omenjenega razvoja v Avstroogrski. Jugoslavija je od propadle Avstro- ogrske sprejela v upravljanje 1289.9 k i lometrov prog na slovenskem ozemlju. Glavna prometna žila je bila slej ko prej povezava med Mariborom in Ljubl jano, ki je v smeri prot i Trstu že pred Postojno pripadla I ta l i j i . Usmerjenost železniš- kega omrežja prot i nekdanjemu središču, bodisi Avstr i j i al i Ogrski, oziroma Trstu in Reki , ni več ustrezala. Nekaj naporov je bi lo treba vloži t i v povezavo železniškega omrežja v funkcionalno, prot i vzhodu usmerjeno celoto. Prekmurske železnice je bi lo potrebno povezati z jugoslovanskim omrežjem, bohinjska proga je izgubila dobršen del svoje pomembnosti, saj je večidel potekala po i tal i janskem ozemlju, iz posameznih končnih postaj je bi lo potrebno zgradit i povezave z magi - straln imi progami (šentjanž-Sevnica, Rogatec-Krapina) , k i j ih je bi lo potrebno v smeri prot i Beogradu dogradit i (dvot irnost). Kaot ične prometne razmere so v povezavi z novimi mejami prizadejale tudi marsikatero gospodarsko vejo: jeseniški železarji so se moral i preusmerjat i na nova tržišča in surovinsko bazo, obiskov iz Primorske v Bohinj ni bi lo več i td. Posebno boleča je bi la izguba direktne (brez mejnih postopkov) zveze s severnojadranskimi pristanišči. Sloveniji najbližje pristanišče, ki je bi lo dosegljivo po železnici, je bi l Split (oz. Sušak). Zato so 31 oživeli plani nekater ih drugih železniških povezav npr. z Ogulinom (zaradi boljših zvez z Dalmaci jo) , iz Kamnika v Savinjsko dolino, iz škof je Loke v Idri jo i td. Razen prej omenjenih dograditev in preusmeritev pa j ih zaradi ekonomske krize v 30. let ih ni bi lo moč izpel jat i . Pred 2. svetovno vojno so imele jugoslovanske železnice na slovenskem ozemlju v Jugoslaviji 1341.9 ki lometrov prog, ali 4% več kot ob prevzemu avstroogrskega omrežja. Vojni čas je pošteno prizadejal slovensko železniško omrežje. Magistralne železni- ce so bile po vojni potrebne temel j i tega popravila. Porušenih je bi lo okrog 18% prog in 20% železniških poslopij. Obnovitvena dela so stekla tako, da so pošiljke mednarodne skupnosti - UNRRE - že leta 1946 v večjih kol ičinah lahko pr ihaja- le po železnici. Zaplet le pa so se razmere po določitvi nove meje med I ta l i jo in Jugoslavijo na Primorskem: meja je prečkala več za Jugoslavijo v i ta ln ih železniš- kih povezav - med n j imi progo iz Sežane v Novo Gorico. Potrebno je bi lo zgra- d i t i , poleg dela železniške proge, še celo vrsto drugih in f rast rukturn ih naprav (dohodi k železniški postaji v Novi Gor ic i i td . ) . Slovenske železnice so po vojni pridobile 379 ki lometrov prog, ki so bile poprej pod i tal i jansko upravo. Magi- stralne proge tod so bi le edine v Jugoslaviji takrat že e lek t r i f i c i rane. Petletni načr t i razvoja železnic so b i l i najprej usmerjeni v obnovo obstoječih prog. Druga faza povojnega razvoja je zahtevala e lek t r i f i kac i jo železniškega omrežja. Glavne magistralne železniške proge Jesenice-Dobova in šent i l j -Sežana/Koper so opremi l i z e lek t r ičn im omrežjem enosmernega toka, kot ga je imel Primorska in ga imajo Franci ja, I ta l i ja in Sovjetska zveza (ne pa Avstr i ja, ZR Nemči ja i td . ) . Ker se je v kasnejši razvojni fazi Jugoslavija (razen proge Reka-Zagreb) odločila za sistem e lek t r i f i kac i je prog z izmeničnim tokom, je glavna preklopna postaja za vse vlake na slovenskem ozemlju v Dobovl, na hrvatsko-slovenski mej i . š i r i tve železniškega omrežja so na ozemlju SR Slovenije šle predvsem v smeri povezave z mor jem, oziroma slovenskim pristaniščem. Leta 196 7 so edino daljšo po vojni zgrajeno progo med Divačo in Koprom predali prometu in jo nekaj let kasneje e lek t r i f i c i ra l i . To je bi lo tudi obdobje največjega obsega slovenskega železniškega omrežja. Sredi šestdesetih let je slovensko železniško gospodarstvo upravljalo z najobsežnejšim sistemom prog v dolžini 1473 ki lometrov (vključno istrske proge). Iz raznih vzrokov, predvsem pa zaradi vprašljive rentabi lnosti nekater ih prog, se je obseg dejavnosti na posameznih železniških progah skrči l in nazadnje povsem opusti l . Konkurenca motornega prometa se je čut i la tako v osebnem kot tovor- nem prometu. V deset let ju 1965-1975 je promet zastal na števi lnih lokalnih pro- gah, demontaža prog pa je v mnogih pr imer ih omogočila modernizacijo cestnega omrežja. Deloma se je na ta račun preusmeri l cestni promet na traso demont i - rane proge L jubl jana-Vrhnika in Jesenice-Planica (Trbiž). Nekatere meddržavne povezave že poprej niso bile v rabi (npr. Trst -Herpel je , Murska Sobota-Hodoš- -Madžarska, Planica-Trbiž); drugače pa je prizadelo večje število končnih postaj lokalnih železnic (Vrhnika, Tržič, Zreče, Konj ice, SI. Bistr ica, š t . Janž, G.Rad- gona), a tudi nekdaj pomembne vzporednice k magistralnim povezavam (Dravo- grad-Velenje, Jesenice-Trbiž). Ker je šlo v večini primerov za dokončno demon- tažo. so poskusi oživit i železnice v času naftne krize uspeli le v redkih pr ime- r ih (L jub l jana-Kamnik , L jubl jana-Kočevje). 2. P o t n i š k i p r o m e t Modernizacijo slovenskega železniškega omrežja smo sredi šestdesetih let začeli z iz ločitvi jo 292 ki lometrov prog (+ 21 km v Istr i) iz javnega prometa, na 96 k ; l ome t r i h slovenskih prog pa je bi l uveden promet, ki so ga regresirale družbene 32 MlO PKM 300 200 100 BB 67 B8 69 70 71 72 173 174 75 176 ¡77 178 Î79 |80 Isi I&2 183 !S4 185 ' LETO |—PLANIRANO ) MfDNARODNI PROMET NOTRANJI PROMET SKUPAJ —)| PLANIRANO I f - ] MEDNARODNI PROMET ] NOTRANJI PROMET SKUPAJ GIBANJE OBSEGA PREVOZA POTNIKOV NA PROGAH '¿G LJUBLJANA V RAZDOBJU 1'jOt—IS7B IN PLAN 7A rfA^OOEiJI I:1.', 1TC5 33 skupnosti. Glede na različno dinamiko razvoja prometa na posameznih progah je bi lo omrežje prog razdeljeno na t r i skupine: - v magistralne proge z izrazit im naraščanjem prometa, - v omrežje prog, k jer obseg prometa stagnira in - v proge s padajočim prometom. K r i t e r i j i , k i so se pri tem upoštevali, so b i l i povezani s kol ič ino prevoženega . tovora in števi lom prepeljanih potnikov. V celot i gledano se je obseg dejavnosti železnice v pr imer i s predvojno dobo okrog š t i r i k ra t povečal: indeks povečanja potniškega prometa je znašal 408 (potniški k i lomet r i : leta 1938 3.016 mil i jonov, leta 1 % 4 12.308 mil i jonov), indeks tovornega prometa pa je bil ob začetku mo- dernizacije 438 (net to tona/km: leta 1938 4.243 mil i jonov, leta 1964 18.6 04 m i - lijonov enot). V glavnem gre pr ipisat i povečanje tovora in potnikov transjugo- slovanskim in transevropskim magistralam. Del slovenskih železnic je glede na smer ter zmožnosti prevoza tovora in po tn i - kov namreč uvrščen v t r i magistralne osi osnovnega sistema evropskih železnic. Te osi so: - turška os (Munchen-Ljubl jana), - balkanska os (Jesenice/šent i l j -Dobova-Zagreb-Istanbul) in - jadranska os (Budimpešta-Reka/Koper / (Trs t ) ) . Omenjene smeri so predstavljale tudi osnovo za nadaljnj i razvoj železnice vse t ja do leta 2000. Težišče je, da bi na vseh omenjenih progah omogoči l i 20 tonski osni pr i t isk, h i t rost 120 ki lometrov na uro in da bi j ih e lek t r i f i c i ra i i in avtoma- t iz i ra l i . Potniški transevropski ekspresni vlaki bi na delu teh relaci j vozili že v začetku osemdesetih let . Leta 1980 je bi lo opravljenega več kot polovica za- stavljenega načrta: 485 ki lometrov vseh slovenskih prog (39.6%) je že e i e k t r i f i - c i ranih, 54% prog dovoljuje maksimalno obtežitev. Železniško omrežje Železniš- kega gospodarstva Ljubljana obsega 1225 ki lometrov prog (325 km dvot irnih). Razmerje med številom prepeljanih potnikov po cestah in železnicah ni v pr id železnici. Medtem ko je število potnikov in število potniških k i lometrov iz leta v leto slabše, se javni cestni prevoz krepi. Tabela 1: Potniški promet na slovenskih železnicah in cestah Prepeljani potnik i v mi l i jon ih potniških ki lometrov v % delež železnice delež javnega cest- nega prevoza železnica javni cestni promet 1966 1309 1888 40.9 59,1 1970 1380 2586 34.8 65.2 1976 1309 4099 24.2 75.8 1978 ' 1426 4871 22.6 77.4 Posebno h i t ro se je število potnikov zmanjšalo v prvem desetletnem obdobju modernizaci je, ko so bi le energetske surovine (naf ta) poceni in na voljo v zadostnih kol ič inah. Energetska kriza je z zakasnelimi e fek t i zopet pripel jala potnike na železnico. Trendi v železniškem prevozu v zadnjih nekaj le t ih kažejo, da je po nekaj letni stagnacij i ponovno pr ičelo naraščati delo v potniškem pro- metu. Pretežni del prometa opravi železnica na železniškem prometnem križu, 34 to je na relaci jah Jesenice-Dobova ter Koper (Sežana, Reka)-Sent i l j (Mursko Središče). Na postajah ob te j progi, ki poteka v glavnem po dokaj poseljenem območju, vstopa 88% vseh potnikov v Sloveniji. Na teh relaci jah je tudi pre- pustna moč vlakov in izkoristek progovnih odsekov največja. Tabela 2: Prepustnost progovnih odsekov in nj ih izkoriščenost ( leta 1980) možna propust- dejansko število % izkorišče- nost vlakov vlakov nosti Dobrova-Zidani most 246 144 58 Zidani most-L jubl jana 226 186 82 Ljubljana-Jesenice 97 85 87 Ljubljana-Postojna 136 104 76 Pivka-Sežana 160 91 56 Zidani most-Cel je 172 1C6 61 Celje-Pragersko 202 98 48 Pragersko-Maribor 246 104 42 Pragersko-Mursko Središče 56 49 87 Divača-Koper 88 30 34 Pivka-Reka 67 59 88 V medmestnem potniškem prometu na magistralnih progah je zabeležen največji porast potniškega prometa. Posebno mad Mariborom in Ljubl jano, a tudi zveze s Koprom, Mursko Soboto, Pulo, Novim mestom, Novo Gorico kažejo dokajšnjo zasedenost! Na vseh teh relaci jah so uvedeni posebni režimi potniških vlakov (brzi in pospešeni). Iz republiškega središča vozijo v nekatere od teh krajev h i t r i , udobni motorn ik i - "zeleni v lak i " (Mar ibor , Murska Sobota, Novo mesto, Pula), za katere velja posebna prevozna ta r i fa . Potovalna hi trost potniških vlakov se je povečala v zadnjih desetih le t ih za 40%, zamude pa so se zmanjšale za 32%. Se vedno pa je povprečna hi t rost potniških vlakov dokaj nizka in znaša komaj 49.9 k i lometra na uro (v Evropi nad 6 0 mi lometrov na uro). 3. T o v o r n i p r o m e t Medtem ko znaša povprečje porasta potnikov (1975-1980) na železnici letno okrog 1.4 odstotka, se predvsem slovenski železniški križ lahko pohvali z mnogo večj im povečanjem tovora. Povprečno je blagovni prevoz letno za 2.8% večji od obsega v prejšnjem letu. Nove oblike prevoza (kontejnerski, paletni i td . ) , nove zvrsti blaga (cement) in nove destinacije (Koper) so poleg rednosti v prevozu ("nočni skok") pripomogle k zvišanju kol ičine prevoženega blaga. Tabela 3: Obseg prevoza blaga (v net to tonskih k i lometr ih) 1966 1970 1975 1978 mednarodni 1062 16 22 1497 1713 notranj i 1558 1737 1968 1784 skupaj 26 2 0 335 9 3465 3497 Prav zaradi tega je razmerje med prevoženim blagom po železnici in cesti že ne- kaj let konstantno. Okvirno se prepelje po železnici okrog dve t re t j i n i blaga, po cesti pa preostala t re t j ina . V času pred "naf tno kr izo" je pr idobi l na pomenu 35 MIO N T K M LETO MEDNARODNI PROMET NOTRANJI PROMET SKUPAJ LETO —)| PLANIRANO | MEDNARODNI PROMET r | NOTRANJI PROMET M w m w m SKUPAJ GIBANJE OBSEGA PREVOZA BLAGA NA PROGAH 2G LJUBLJANA RAZDOBJU 1966—1978 IN PLAN ZA RAZDOBJE 1980—1985 36 prevoz s tovornjaki, ki je v desetih le t ih (1966-1975) prevzel železnici skoraj eno petino (19.9%) tovora. Na magistralni železniški prometni križ odpade 93% dela v blagovnem prevozu. Tabela 4: Blagovni prevoz na slovenskih železnicah in cestah (v net to tonskih k i lomet r ih ) železniški prevoz po železniški cestni delež prevoz cestah delež 1966 26 20 843 75.7 24.3 1970 335 9 1593 67.8 32.2 1976 3466 2703 56.2 43.8 1978 3497 3192 52.3 47.7 Pri relat ivnem upadanju deleža železnice v prevozu (do leta 1980!) blaga in abso- lutnem naraščanju kol ičine blaga je potrebno opozorit i na nekatere izključne prevoznike po železnici. V prvi vrst i gre tu omeni t i postaje, v kater ih naklada- jo surovine, oziroma kosovni mater ia l . Ob slovenskih železniških progam izstopa- jo predvsem rudarski kra j i v Zasavju in Velenjski kot l in i . Sem bi moral i uvrst i - t i tudi naše edino pristanišče Koper. Istočasno so v ist i ka tegor i j i , a l i pa j im po kol ič in i naloženega blaga sledijo izključno industri jski (predvsem metalurški centr i ) k ra j i kot npr. Jesenice, Kidr ičevo, Prevalje, Celje, a tudi Anhovo, Ma - ribor in nenazadnje tudi Ljubl jana. Med železnico in cestnim javnim prevozom delitev upošteva različnost blaga. 2eleznica prevaža kosovni mater ia l in surovine ter prvenstveno uvaja nove oblike prevozov. Leta 1970 so prepeljal i na pr imer 702 kontejner jev, osem let kasneje pa že 28.890, s č imer je bi la dana osnova za izgradnjo kontejnerskih te rmina- lov. Eden največjih v Jugoslaviji je v Ljubl jani . S kontejnerskim prevozom je povezana tudi dostava do naročnika. Železniško gospodarstvo razvija lastno omrežje cestnega prevoza. 4. Z a k l j u č e k Nekatere prometne smeri so se v okviru zasnove družbe in gospodarstva izkaza- le za nepotrebne, nekatere pa je družba dograjevala in podaljševala (dohod k mor ju) . Pri tem so se poleg st rukturn ih značilnosti železniškega omrežja kot po- memben dejavnik pojavil i še drugi element i predvsem v povezavi s posameznimi vozlišči in st ič išči različnih prometnih sredstev ( ladje, cestni prevoz). Izkazalo se je, da prometni tokovi ubirajo klasično zasnovane smeri, k i so evropsko in jugoslovansko pogojene, študi ja na Inšt i tutu za geograf i jo Univerze (M. ŽAGAR) je pred let i pokazala, da so odstopanja od začrtanih mednarodnih in državnih prometnih tokov le izjema. V prvo pr io r i te to železniškega ( in druge- ga) prometa so se po matr ičn ih izračunih uvrst i l i k ra j i , k i leže ob magistralni osi slovenskega železniškega križa, pr i čemer še posebej izstopa povezava v smeri prot i glavnemu mestu republike in države. Ob te j strateško pomembni železniški povezavi se ustvarjajo sekundarna središča, ki se zaradi svoje pomemb- nosti, predvsem v produkci j i pr imarnih in sekundarnih surovin, direktno ali s po- daljški prog navezujejo na glavno železniško omrežje. Tako dobivamo v Sloveniji t ipično sliko magistralnih osi z nekater imi , že selekcioniranimi stranskimi zve- zami k pomembnejšim industr i jskim in urbanim središčem. Zal , razen industr i j - 37 skega in strateškega pomena nismo pri razvoju železnice v preteklost i dovolj mis l i l i še na nekatere druge funkci je železnice (npr. tur izem) in na spremen- ljivost družbenih in ekonomskih razmer (energetska kriza) v svetu in doma. 38