220 Ventil 23 /2017/ 3 Vojko Gantar – Gašo – Intervju s pilotom lovcem MiG-21 Aleksander ČIČEROV Naša nekdanja skupna država je imela v svoji oborožitvi tudi letala konstruktorja Mikojana-Gureviča. To so bili MiG-i, letala, hitrejša od zvoka, Na njih so se šolali in z njimi leteli tudi Slovenci. Z Vojkom Gantarjem – Gašem, rojenim Idrijčanom, smo pokukali v skupno zgodovino in se spoznali z MiG-om 21 (Natova oznaka za MIG-21 je bila Fishbed), ki ga je upravljal dolgih 22 let. Z njim je dosegel višino 25.000 metrov, videl okroglino Zemlje, belo atmosfero in črno nebo. Kot osemnajstletnik je prvič letel z letalom, pri dvaindvajsetih pa je vodil nadzvočna letala. 1 Vojko Gantar – Gašo: Ni važno imeti, temveč biti, op. cit., str. 32, Loški utrip, marec 2015. Ventil: Mladi radi sanjajo o letalstvu, tako kot Tom Cruise v filmu Top Gun. Kdaj ste se vi začeli spogledovati z mislijo o tem, da bi postali pilot? Vas je kdo navdušil za to, ste imeli vzor- nike? Kdo se je prijavljal v vojaške letalske šole? Vojko Gantar – Gašo: Idrija je dala veliko število letalcev, kar je bilo značilno tudi za druge rudarske re- virje. »Mesto leži v kotlu in zdi se mi, da so ljudje želeli odleteti iz njega.«1 Zgled sem imel pri svojih predho- dnikih in s sošolci smo se že v sed- mem razredu osnovne šole skupaj odločili, da bomo konkurirali za sprejem v letalsko šolo. Za letalski poklic so se odločali fantje iz vseh struktur prebivalstva. Ventil: Kako je potekalo vaše šolanje za pilota? Kje so potekali zdravniški pregledi, kaj je pomenilo »biti zdrav« v letalskem smislu? Koliko pregledov ste morali opraviti, preden ste sedli v šolske klopi in se začeli učiti o le- talstvu? Vojko Gantar – Gašo: »Biti zdrav« v letalskem smislu je pomenilo biti brezhibno zdrav, tako fizično kot psihično. Pred sprejemom smo bili najprej na pregledu v okraju, od koder smo izhajali ( Ajdovščina), po tem smo šli na republiško selekcijo v Ljubljano in na koncu na državno selekcijo v Zemun. Od 14.500 kan- didatov nas je bilo sprejetih in zače- lo šolanje 150. Tudi po vsakem letu šolanja smo morali opraviti zdrav- niški pregled. Tak postopek je veljal tudi v času mojega službovanja. V 60. letih prejšnjega stoletja se je šo- lanje začelo po končani osemletki, in sicer v vojni gimnaziji, kjer smo v dvoletnem šolanju predelali pro- gram štiriletne klasične gimnazije. V prostem času sem se največ ukvarjal s športom in igral saksofon v šolski glasbeni skupini. Zelo rad sem imel tudi likovno umetnost. Nato smo nadaljevali triletno šo- lanje na letalski akademiji. Rad bi poudaril razliko med letalsko aka- demijo in visokošolskimi ustanova- mi, univerzo ali fakultetami raznih smeri, zunaj vojaškega izobraževa- nja. Preveril sem, da je na klasičnih fakultetah za en letnik oziroma dva semestra planiranih približno 200 delovnih dni, okoli 900 ur preda- vanj skupaj z vajami, kar nekako v povprečju znese 4,5 šolske ure predavanj na dan. To pomeni za štiriletno šolanje 3600 ur, petletno šolanje 4500 ur in za medicinsko fakulteto približno 5400 ur preda- vanj. Na vojaških akademijah je bilo 255 študijskih dni na leto, 7 ur pre- davanj dnevno, kar je bilo 1750 ur predavanj na letni ravni oziroma za triletno šolanje na akademiji več kot 5200 ur. Mostar 1962 – vojna gimnazija/arhiv VG LETALSTVO – INTERVJU 221Ventil 23 /2017/ 3 2 Letalo Aero-3 je projektiral inž. Djordje Petković, izdelovala pa ga je tovarna Utva. V uporabi je bil vse do leta 1954. Bil je dvosedežni enomotorni prostonoseči nizkokrilec iz lesa. Koles ni bilo mogoče potegniti v trup. Ni bil oborožen. Maksimalna hitrost je znašala (na morski gladini) 210 km/h, dolet 551 km, vzletel je pri 499 m, pristal pa na dolžini 580 m. Čuvari našeg neba, Vojnoizdavački zavod, Beograd 1977, str. 417. 3 Letalo 522, ki so mu dali ime Soko, je projektiral inž. Šoštarič. V oborožitvi VL in PVO je bil od leta 1954. Namenjen je bil za prehodno in taktično bojno trenažo ter streljanje z vsemi vrstami oborožitve, za nočne in instrumentalne lete. Bil je enomotorni dvosed, nizkokrilnik kovinske konstrukcije. Kolesa je lahko spravil v trup. Čuvari našeg neba, ibid. str. 417. 4 Tako so ga imenovali v VL, sicer pa je to letalo T-33 Shooting Star, izdelano v tovarni Locheed. Podrobnosti glej v: military.wiki.com/wiki/Locheed_T-33. 5 Glej podrobno VENTIL, februar 23/2017/1, str. 68 in naprej. Na akademiji smo pri praktičnem delu imeli 5 ur priprav za eno uro letenja. Podobno je bilo tudi kasne- je, v službi v bojni enoti. Ko so se uvedle proste sobote, se je šolanje na vojaških akademijah takoj po- daljšalo na štiri leta. Ventil: Kako je bilo organizirano voj- no letalstvo v bivši skupni državi? Ali so bili kandidati za pilote izbrani po republiškem ključu ali je prevladalo načelo zdravega kandidata? Vojko Gantar – Gašo: Organizaci- ja vojnega letalstva v bivši državi je zahtevno vprašanje. Vojno letalstvo in protizračna obramba sta bila del oboroženih sil SFRJ kot enega od treh segmentov (kopenska vojska, vojno letalstvo (VL) in protizračna obramba (PZO) in vojna mornari- ca). Za podrobnejšo predstavitev in analizo organizacije in formacije letalstva in protizračne obrambe bi potreboval preveč prostora. Že- lja vodstva/poveljstva VL in seveda političnega vodstva je bila, da so vse republike in pokrajine enako- merno zastopane glede na število prebivalcev. Toda praksa je bila dru- gačna. Slovenci so raje kandidirali v tehnične rodove vojske, tako jih je bilo tudi v povprečju več v teh strukturah. Ventil: Na katerih tipih letal ste se šolali pred prešolanjem na MIG-21? Koliko Slovencev je bilo v vaši gene- raciji? So bili vsi izvrstni piloti? Vojko Gantar – Gašo: Naša in sosednje generacije pilotov so po končanem prvem teoretičnem letniku letalske akademije začele leteti na šolskem trenažnem dvo- sedu tipa Aero-32, letalu jugoslo- vanskih konstruktorjev z ameri- škim motorjem tipa Lycoming in dvokrakim propelerjem tipa Sen- senich. Na tem letalu je bila poleg začetnega praktičnega šolanja iz- vedena tudi selekcija kandidatov. Tu je iz nadaljnjega šolanja na leta- lih odpadlo približno 10–15 % ka- detov, ki so jih usmerili na šolanje za ostale potrebe, kot so letalska meteorologija, zveze, logistika, ali pa so odšli domov. V moji generaciji je bilo 15 % Slo- vencev. Na splošno lahko rečem, da so bili vsi uspešni piloti. Po mojem spominu noben slovenski kadet ni odpadel na selektivnem letenju. Naslednji, drugi semester drugega letnika smo leteli na lahkem trena- žno-bojnem motornem dvosedu Sokolu-522, ki je bil prav tako leta- lo jugoslovanskih konstruktorjev3. Imel je zvezdasti devetcilindrski motor ameriške proizvodnje Pratt- -Withney, 540 KS in dvokraki pro- peler Hamilton spremenljivega ko- raka. Na njem smo zaključili drugi letnik akademije. V prvem semestru tretjega letnika akademije smo le- teli na ameriškem reaktivnem dvo- sedu TV-2-Talonu4. Potem se je del klase oziroma generacije delil na specialnost pilotov lovcev, ki so na- daljevali šolanje na ameriških eno- sedih reaktivnih lovcih F-86E Sabre5 in na specialnost pilotov lovcev – bombarderjev na ameriških letalih F-84G Thunderjet6. Na teh letalih smo zaključili akademsko šolanje in bili razporejeni v bojne eskadrilje lovskega letalstva oziroma eskadri- lje lovsko-bombniškega letalstva. V obeh letnikih akademije, v drugem in tretjem, smo razen letenja imeli tudi obilo teoretičnih predmetov. Ventil: Koliko letal vrste MIG-21 je imela JLA? Kako so bila ta letala raz- porejena po Jugoslaviji? Vojko Gantar – Gašo: V osnovi je JLA imela štiri izvedbe bojnih eno- sedov MiG-21 in tri izvedbe tre- nažno-bojnih dvosedov UMiG-21. Dejansko je šlo za posodobitvene verzije. Preoborožitev letalstva z MiGi se je začela nekje leta 1962, s posodobitvami do leta 1980. V osemdemdesetih letih se je letal- stvo oborožilo tudi z eskadriljo lovcev nove generacije MiG-29. V Jugoslaviji so bili MiGi najprej na letališču Batajnica, nato na letališču Bihać, sledilo je letališče v Prištini. Na koncu so bili na letališču v Puli kot sestavni del letalske akademije. Mislim, da smo kupili okoli 300 letal MiG-21. Ventil: Opišite nam, prosim, kakšno je bilo letalo MiG-21, njegovo avi- oniko, motor, letalske sposobnosti, oborožitev, doseg. Vojko Gantar – Gašo: MiG-21 je v osnovni verziji nadzvočno lovsko letalo. Da ne bo pomote, delovalo je v vsem razponu operativnega iz- koriščenja hitrosti in višine. Njego- va minimalna operativna hitrost je bila 400 km/h, maksimalna pa 2400 km/h. Lahko je bilo tudi lovsko- Skopje 1968, letalo F-86-D Sabre, arhiv VG LETALSTVO – INTERVJU 222 Ventil 23 /2017/ 3 -bombniško letalo. V osnovni verziji je bilo oboroženo s stalno vgraje- nim enocevnim topom cal. 30 mm, kasneje z dvocevnim topom 23 mm in raketami ZZ (zrak–zrak) z infrar- dečim samovodenjem. Na kasnejših verzijah je bilo letalo opremljeno tudi z raketami ZZ K-5, z aktivnim radarskim vodenjem z letalskim ra- darskim merkom in poznejšimi iz- boljšavami vodenih raket ZZ. Letalo je bilo tipičen frontni lovec z bojnim radijem 150 km, kar pomeni 450 km bojnega doleta ali maksimalne- ga doleta okoli 1000 km. Imel je en dvoosni motor z dodatnim izgore- vanjem Tumanski MM-12, 14, 15 ali 17 (odvisno od verzije), s samore- gulirajočim vsesalnikom zraka. Moč motorja je bila okoli 5000 kg brez dodatnega izgorevanja in do 7500 kg potiska z dodatnim izgoreva- njem. Na hitrostnih letih preko 1,5 maha (Machovo število – razmerje med dejansko hitrostjo in zvočno hitrostjo, določeno s temperaturo zraka v okolici)7 je moč naraščala, preračunano na 40.000 KS. Osnov- ni tip letala je bil pretežno dnevni lovec, s kasnejšimi izboljšavami pa tudi nočni lovec. Maksimalna teža je bila okoli 9.500 kg, maksimalna hi- trost 2,4 maha, maksimalna statična višina ali plafon (skrajna meja) leta je znašala 19.500 m, maksimalni di- namični plafon pa 29.000 m. Letalo je bilo dolgo nekaj čez 14 m, visoko nekaj čez 4 m in široko nekaj čez 7 m. Nosilna krila so bila tipa delta. Bilo je izredno gibljivo in robustno letalo. V primerjavi z letali iste ge- neracije, npr. ameriške ali francoske proizvodnje, je imel taktično pred- nost v gibljivosti v vertikalnih ma- nevrih (evolucijah – izraz, ki so ga uporabljali piloti za akrobacije oz. manevre). Njegova pomanjkljivost je bila relativno majhna avtonomi- ja in nekoliko slabša navigacijska oprema. V kasnejših variantah je bilo vse to precej izboljšano. Ventil: Koliko časa je bilo potrebne- ga za popolno izurjenost pilota lovca na letalu MiG-21? Vojko Gantar – Gašo: Piloti so na MiG-21 leteli v povprečju 7–8 let. Jaz sem letel 22 let. Mislim pa, da je bila vrhunska izurjenost dosežena v desetih letih nepretrganega tre- ninga. Lahko pa rečem, da sem se naslednjih 12 let marsičesa naučil. Po končanem šolanju na akademiji je pilot pridobil bojno usposoblje- nost najnižje, 5. kategorije. Dobil je tudi naziv pilot in srebrno letalsko značko, na katero smo bili zelo po- nosni. Imenovali smo jo »kvočka« (slov. koklja), čeprav je bil to orel v lovorjevem vencu. Z leti je pilot po- stopno pridobival višje kategorije. Za vsako kategorijo je moral opra- vljati izpit. Če je šlo vse po načrtu, je v desetih letih prispel do vrhunske izurjenosti in pridobil 1. kategorijo borbene usposobljenosti. Po pri- bližno 15 uspešnih letih je lahko pridobil častni naziv inštruktorja le- tenja in zlati letalski znak (zlato ko- kljo). Tega je dobilo približno 10 % pilotov vojnega letalstva. Dobil sem ga tudi jaz. Za pridobitev tega na- ziva in letalskega znaka je bilo po- trebno izpolniti še nekaj dodatnih pogojev: uspešno letenje, položaj v enotah letalstva, uspešno opravlja- nje poveljniških funkcij itd. Ventil: Zaradi ekstremne hitrosti, višine in drugih obremenitev je mo- ral pilot MiG-21 nositi tudi posebno obleko, čelado in podobno. Nam lahko opišete pilotovo opremo in čemu je bil izpostavljen pri letenju? Vojko Gantar – Gašo: Oprema je bila razvrščena na opremo za do- zvočno opremo in letenje v tropos- feri do 12.000 m višine, na opremo za nadzvočno letenje do hitrosti 1,6 maha v troposferi do 12.500 m višine in na opremo za nadzvočno letenje preko 1,6 maha in letenje v stratosferi (preko 12.500 m). Za prvo vrsto opreme je bila obvezna čelada s selekcijskim dovajanjem kisika glede na višino in antigravita- cijski kombinezon (protitlačna oble- ka – pri ostrih manevrih ublaži učin- ke pospeškov na človeško telo)8. Drugo vrsto opreme so sestavljali: višinskokompresijski kombinezon za letenje v stratosferi, kombiniran z antigravitacijsko pospeševalnim 6 Letalo F-84G Tanderjet je bilo ameriškega izvora, kupljeno leta 1953, letelo je do leta 1974. Preoblikovano je bilo v izvidnika in nosilo oznako RF-84G lovec bombnik. To je bil enomotorni enosed kovinske konstrukcije, zelo dobro oborožen in opremljen. Glej podrobno: Čuvari našeg neba, ibid. str. 421. 7 Dominik Gregl, Letalski razlagalni slovar, samozaložba 2009, str. 63. 8 Dominik Gregel, ibid., str. 103. LETALSTVO – INTERVJU Priština 1982, lovska eskadrilja, arhiv VG 223Ventil 23 /2017/ 3 zaščitnim kombinezonom in čelado kakor v prvi vrsti. V tretjo vrsto pa so bili uvrščeni višinskokompre- sijski kombinezon z neprodušnim hermetičnim celoglavnim šlemom, kombiniran z antigravitacijsko po- speševalnim anti-g- kombinezo- nom, kompresijskimi rokavicami in kompresijskimi nogavicami. Zraven so bili še zaščitni termokombinezo- ni in svileno kombinezon perilo. Iz- postavljenost v letenju na MiGih se je najbolj čutila v g-preobremeni- tvah, posebno v akrobacijah zaradi velikih centrifugalnih sil. Letenje na višinah preko 15.000 m oziroma v stratosferi je posebno poglavje in precej zahtevno za enostavno in kratko razlago. Antigravitacij- ski pojem pri kombinezonu se ne nanaša na zemeljsko gravitacijo (privlačnost), pač pa na preobre- menitve, ki nastajajo pri velikih po- zitivnih pospeških v manevrih. Gre za centrifugalno silo, merjeno v g- -jih oziroma v številu enot zemelj- ske gravitacije (1 g je sila normal- ne gravitacije, 2 g je dvakratna sila gravitacije itd.). V akrobacijah se je centrifugalna sila gibala od 3 do 7 g, izjemoma do 9 g. Pilot, težak 80 kg, je pri 7 g težak 560 kg. Pri taki sili ne moreš dvigniti roke z ročice za plin ali glave, če si jo spustil za pogled navzdol. Ventil: Na kakšen način je JLA dobi- la letala MiG-21(nakup, vojaško so- delovanje med državami)? Kakšen je bil servis teh letal in kaj se je zgodilo v primeru slabih odnosov s Sovjetsko zvezo? Vojko Gantar – Gašo: S Sovjetsko zvezo smo v dobrih medsebojnih trgovinskih odnosih delovali po kli- rinškem principu (blagovna menja- va). Pri nakupu vse vojne opreme (letala, tanki, rakete, torpedni čolni) smo plačali z gotovino. Za servis letal ruske proizvodnje smo imeli usposobljeno svojo tehnično služ- bo, ki je opravljala vsa tekoča servi- siranja in generalni remont. Deli za letala so se nabavljali po petletnih planih, tako imenovanih petletkah. Samo v enem obdobju, ko smo bili v nekoliko slabših odnosih, smo de- lovali in nabavljali dele po načelu »snađi se« (slov. znajdi se), nekatere dele letal pa smo začeli in uspešno izdelovali tudi sami. Ventil: Kaj vse je moral znati pilot MiG-21, kakšen je bil predmetnik? Ste študirali tudi vojno in posebej le- talsko vojno pravo? Vojko Gantar – Gašo: Ves čas služ- bovanja v JLA (slov. Jugoslovanska ljudska armada) smo se neprekinje- no izobraževali in urili na različnih področjih vojaških znanosti. Naj po- sebej poudarim predmete: praktična uporaba matematike in fizike, aero- dinamika podzvočnih in nadzvočnih hitrosti, teorija letenja, letalska teh- nika, letalska meteorologija, taktika letalstva, taktika lovskega letalstva, operativnost bojnih enot, strategi- ja uporabe oboroženih sil, logistika armade, mednarodno vojno pravo, dinamika fluidov (skupno ime za te- kočino, plin in paro), termodinamika, protizračna zaščita ozemlja in enot oboroženih sil, bojni ukrepi zoper zračne cilje pri različnih hitrostih in na različnih višinah, pravila in predpi- si v letalstvu, teorija instrumentalne- ga letenja, teorija in praksa reševa- nja posadk v nesrečah, raziskovanje letalskih nesreč, letalska medicina in fiziologija pri letenju z nadzvočno hitrostjo in v stratosferi, proučevanje drugih vojnih letalstev, tendence in razvoj letalstva, korelacija različnih vrst letal po generacijah, športna vzgoja itd. Znanje vojnega prava je bilo med ostalim potrebno na pri- mer za opravljanje nalog prestreza- nja tujih vojaških in civilnih letal v zračnem prostoru Jugoslavije. Za za- ščito zračnega prostora države smo imeli organizirano tako imenovano dežurstvo v sistemu PZO (protizrač- na obramba), ki je bilo v normalnih pogojih sestavljeno iz dežurnega para lovcev na treh letališčih v drža- vi. Velikokrat je bil sprožen alarm iz tega dežurstva, tudi zaradi treninga za hiter vzlet in prestrezanja, v na- čelu, civilnih letal. Do ciljev so nas vodili radarji iz kontrole zračnega prostora. Ko smo civilna letala dohi- teli in identificirali, smo se vrnili na pristanek. Včasih smo bili prisiljeni tudi kakšnega »spustiti« na zemljo, mislim, na letališče. Velikokrat je šlo za obojestranske napake pri najavi ali prenosu podatkov preko dispe- čerske službe. Včasih smo pomagali pri orientaciji civilnih letal ali opozar- jali na slabe vremenske razmere na poti in podobno. Ventil: Kako ste vzdrževali fizično in psihično kondicijo? Vojko Gantar – Gašo: V samem službovanju smo imeli določen ur- nik za izvajanje športnih aktivnosti, s katerimi smo vzdrževali psihofizič- no kondicijo. Za dobro psihofizično kondicijo je skrbel vsak pilot sam zase! Psihofizično kondicijo so vsa- ko leto preverjali v matičnih enotah kakor tudi na rednih letnih zdra- vstvenih pregledih v Zemunu. Ventil: Je prihajalo do nesreč? Kako ste jih obravnavali? Vojko Gantar – Gašo: Seveda je prihajalo do nesreč, tudi s smrtnimi žrtvami. Vsako nesrečo ali nedisci- plino smo obravnavali z vso skrb- nostjo. Vse se je natančno raziskalo in zaključki so bili predstavljeni ce- lotni pilotski sestavi letalstva takoj po končanem delu komisije. Letno je bil izdan bilten kršitev varnosti letenja in nesreč, dostopen vsem pilotom. Sam sem bil najprej član komisije za preiskovanje nesreč na letalih vrste MiG-21, kasneje tudi njen predsednik. Ventil: Kako pogosto ste morali le- tenje izvajati v simulatorju? Kakšni so bili takrat simulatorji? Vojko Gantar – Gašo: Simulatorji so bili za tiste čase sodobni oziro- ma primerni času. Na simulatorju je moral vsak pilot naleteti približno od 20 do 25 % planiranega naleta na osnovnem tipu letala. To je bil tisti tip letala, za katerega je bil usposobljen, če bi prišlo do boja. Zraven tega smo po službenih potrebah lahko leteli na drugih tipih letal, vendar smo se morali za vsakega posebej prešolati in imeti uporabni izpit. Ventil: Letalo, s katerim ste lete- li, je z lahkoto prebilo zvočni zid. Kako je bilo to urejeno in kakšno višino ste dosegli z njim? Je bil to del rednega letenja? Ste se kdaj z njim znašli v kritični situaciji in kako ste se rešili? LETALSTVO – INTERVJU 224 Ventil 23 /2017/ 3 Vojko Gantar – Gašo: Konstrukcij- sko in pogonsko je bil MiG narejen kot nadzvočno letalo. Narejen pa je bil tako, da je lahko letel v razponu od podzvočnega do visokega nad- zvočnega razpona režima letenja. K temu so veliko pripomogli izredno zmogljiv reaktivni motor, sama iz- delava konstrukcije in nosilni ter upravljalni elementi. Problem ali pomanjkljivost teh letal je bila ve- lika pristajalna hitrost. To so Rusi kasneje odpravili z vgraditvijo sis- tema za odpihovanje mejnega sloja pri popolnemu odklonu zakrilc, ki so v tem primeru zelo povečevala ne samo upor in s tem zmanjša- la minimalno letno hitrost, pač pa povečevala vpadni kot v prvem re- žimu nad 30 stopinj in s tem tudi vzgon letala. Hitrost se je s prejšnje pristajalne hitrosti 340 km/h zmanj- šala na 280 km/h. S prvo generacijo MiG-a 21 sem dosegel hitrost 2400 km/h. Maksimalna višina, ki sem jo dosegel, je bila 25.450 m. Od tam je zemlja videti že kar okrogla, nebo pa podnevi čisto črno. V vsej karieri sem doživel kar nekaj različnih var- nostno problematičnih oziroma ne- varnih situacij. Sam pri sebi sem jih sistemiziral v tri skupine: 1. znanje mi je pomagalo, da sem se izvlekel iz kritične situacije, 2. poleg znanja mi je malo pomagala tudi sreča, 3. iz te kritične situacije sem se izvlekel zahvaljujoč zgolj sreči. Zmeraj so me učili in zahtevali, jaz pa od drugih, da smo morali vse postopke znati na pamet. Na srečo se ni bilo zanašati. Pregovor dobro pravi: Če znanje nadomeščaš s sre- čo, se utrudi, če te prevečkrat nosi na ramenih. Že tako je v letenju ogromno situacij, v katerih ti vse znanje sveta ne pomaga. Takrat re- snično potrebuješ srečo. Ventil: Kakšen je bil vaš delovni dan, naloge, ki ste jih opravljali, funkcije, ki ste jih imeli med službovanjem? Vojko Gantar – Gašo: V grobem bi svoje delovne dneve razdelil na (kakor smo jih tudi v službi deli- li) neletalske in letalske. V prvih je tehnična ekipa pripravljala letala za letenje, servisirala, obnavljala letala in podobno. Temu se je reklo tehnič- ni dan. Piloti smo imeli, kot sem že omenil, pripravo za letenje naslednji dan. Takrat smo izdelali tudi načrt in vrste nalog, glavni in rezervni načrt letenja. Načrt je določal posadke, nalogo in čas, v katerem se bo na- loga opravila. Potem je sledila ve- čurna priprava. Neletalski dnevi so imeli različne variante: predavanja z raznih področij letalstva, vojske, teh- nike oborožitvenih sistemov in tudi ukvarjanje s športom. Priprava za le- tenje je potekala glede na vrsto na- log: letenje podnevi v primernih me- teoroloških pogojih, v oblakih, pono- či, pred vzhodom sonca, po zahodu sonca in v zahtevnih meteoroloških pogojih: padavine, oblačnost, pro- ceduralno letenje. To je bilo splošno usposabljanje. Bojno usposabljanje pa je potekalo v vseh meteoroloških pogojih podnevi in ponoči, v vseh vr- sta eksploatacijskega razpona zmo- gljivosti in oborožitve letala. Na letalski dan smo po prihodu v službo najprej šli na zajtrk. Čeprav smo prišli v službo zvečer, smo »zaj- trkovali«. Sledili so preoblačenje in zdravniški pregled, na koncu pa končna priprava za letenje. Sem je spadala seznanitev z meteorološko napovedjo ali »situacija«, morebi- tna sprememba načrta, izvidniški oblet rajona letenja in kontrola na- vigacijskih sistemov, poročanje o dejanskem stanju vremena, prever- janje rednih in izrednih postopkov pilotov v letenju itd. Priprave za letenje so bile razdelje- ne na: splošno pripravo za letenje, v kar je spadalo teoretično izobra- ževanje na vseh področjih letalstva, meteorologije, tehnike itd. Potem je sledila predhodna priprava, načelno dan pred letenjem, ko se je prou- čila naloga, naredila navigacijska priprava, proučil rajon delovanja/ letenja, sodelovanje skupine, upo- raba radiozveze, zemeljskih radar- jev, opreme, oborožitve itd. Sledila je končna priprava, o kateri sem že govoril. Potem smo odšli na »sta- janko« (slo. začetni položaj ), kjer smo začeli z letenjem. Navadno smo planirali tri eskadriljske kom- pletne polete. Po končanem lete- nju so sledili analiza letalskega dne, branje načrta za naslednji dan in načrt priprav za letenje. Prvo leto sem opravljal funkcijo pi- lota v eskadrilji. Ko sem opravil izpit, sem bil postavljen za vodjo skupine (štirim do šestim pilotom), kar sem Pula 1982, MiG 21, arhiv VG LETALSTVO – INTERVJU 225Ventil 23 /2017/ 3 delal dve leti. Potem sem postal na- mestnik poveljnika eskadrilje, to sem delal štiri leta. Zatem sem bil posta- vljen za glavnega navigatorja letal- ske brigade (dve leti). Odšel sem na dveletno poveljniško štabno akade- mijo, po kateri sem bil postavljen za poveljnika eskadrilje. To sem delal 6 let. Na koncu sem delal kot šef pilo- tov letalskega polka. 1991. leta sem se upokojil, star 44 let. Po upokoji- tvi delam še marsikaj zanimivega, v glavnem izven letalstva. Ventil: Če bi vam bilo dano, bi šli še enkrat med pilote? Vas sodobno vojaško letalstvo še privlači? Vojko Gantar – Gašo: Imel sem sre- čo in doživel upokojitev. Delal sem v izjemno zahtevnem in atraktivnem ter nekoliko avanturističnem pokli- cu. Rekel sem si, da se letališču ne bom približal na manj kot 100 km, ampak, saj veste … Predolgo sem le- tel na nadzvočnih letalih, in to pušča posledice. Mi rečemo, da plačamo ceh. V pokoju sem se aktiviral in de- lal na različnih zanimivih področjih. Če se ozrem nazaj in se vprašam, ali bi šel spet med pilote, se mi takoj postavi vprašanje: brez spoznanj ali z vsemi spoznanji? Po prvem vem odgovor! Tudi z vsemi spoznanji bi se ponovno odločil enako, ampak z nekaterimi popravki v karieri. Končal bi tudi medicinsko fakulteto (za kar so me v JLA tudi nagovarjali) in se izučil za kuharja, kar me še posebej veseli. Kuhal pa bi samo dobre stare slovenske jedi, ki jih sedaj ne najdeš skoraj nikjer več. Zato pa sem doma glavni kuhar! Sodobnega vojaškega letalstva ne spremljam podrobno, ker se ukvar- jam z drugačnimi izzivi. Ventil: V imenu uredništva revije Ventil se vam zahvaljujem za pri- jeten in odkrit pogovor, za vaše iz- črpne odgovore in vam želim obilo zdravja in miru pod gorenjskimi vr- šaci. In vaša misel ob koncu pogo- vora je še kako aktualna: »Ni važno imeti, temveč biti!« Bodite! Mag. Aleksander Čičerov, univ. dipl. pravnik UL, FS – uredništvo revije Ventil LETALSTVO – INTERVJU Kaj če robot in človek (resnično) delata skupaj? Kontakt: Brane Čenčič, Tel.: 00386 41 747 536, brane.cencic@domel.com Man and Machine www.staubli.si Stäubli is a trademark of Stäubli International AG, registered in Switzerland and other countries. © Stäubli 2016, Semaphore & Co 2014 “Man and machine” is a registered trademark of Stäubli International AG. Upoštevanje človeka je prvo pravilo robotike.