Prulski most Author(s): Vladimir Braco Mušič Source: Urbani Izziv, No. 10, Ob 30. letnici! (december 1989), pp. 27-29 Published by: Urbanistični inštitut Republike Slovenije Stable URL: https://www.jstor.org/stable/44179846 Accessed: 24-08-2018 12:32 UTC JSTOR is a not-for-profit service that helps scholars, researchers, and students discover, use, and build upon a wide range of content in a trusted digital archive. We use information technology and tools to increase productivity and facilitate new forms of scholarship. For more information about JSTOR, please contact support@jstor.org. Your use of the JSTOR archive indicates your acceptance of the Terms & Conditions of Use, available at https://about.jstor.org/terms This article is licensed under a Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). To view a copy of this license, visit https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/. Urbanistični inštitut Republike Slovenije is collaborating with JSTOR to digitize, preserve and extend access to Urbani Izziv This content downloaded from 194.249.154.2 on Fri, 24 Aug 2018 12:32:44 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms URBANI IZZĪV Vladimir Braco Mušič: Prulski most Po naročilu komunalne skupnosti ljubljanskih občin smo v oktobru 1989 dovršili študijo postavitve novega mostu na Prulah v Ljubljani . Studijo sestavlja prometni del , ki ga je izdelal Prometno tehnološki institut FAGG, pod vodstvom doc. dr. Tomaia Kastelica in urbanisttični del , pripravljen v institutu (Vladimir Braco Mušič in Mladěn Treppo). Prometna studija je dokazala upravičenoost izgradnje glede na prometne tokove in obremenitev obravnavanih smeri ter nakazała iz - hodišča za dimenzioniranje. Povzemamo del urbanistične presoje in presoje vplivov, ki jih bo pokazał na novo zgrajeni , širši most . Urbanistično problematiko Prulskega mostu smo obravnavali na dveh ravneh: - v kontekstu širšega območja jugovzhodnega dela mesta in - v smislu mikrolokacijskih pogojev. Širše vplivno območje tvorijo: južni del srednjeveškega jedra Lj ubijane z Žab- jekom, Krakovim in Trnovím, Prulami, Mesarico in Li vado s celotnim območjem severnega dela Ižanske ceste. Temu območju daje značaj reka Ljubljanica in v njenem sklopu sotočje z Malim grabnom in razcep z Gruberjevim prekopom na "Špici". Urbanistično utemeljitev ponovne vzpostavitve mostu med Prulami in Trnovim je podana s splošnim krigterijem, da naj se v sklenjeno zazidanem mestnem območju mostovi vršte v razdaljah 700-1000 metro v. V našem primeru je oddaljenost Prulskega mostu do Šentjakobskega okrog 670 m in do mosta na Cesti I.slovenske artilerijske brigade 800, merjeno po reki (oz. 950 m, merjeno po povezujočih cestah). Dodatno k temu argumentu je třeba omeniti vlogo mostu kot povezovalca dveh sosesk oz.mestnih mikroobmočij, njegovo nenadomestljivo funkcijo razbremenitve notranjega mestnega prometnega obroča, na potezi Karlovška- Cojzova-Aškerčeva (kjer Prulski most omogoča tudi ustrezen občasni obvoz, ("rezervni potek"), vendar na náčin, ki normalno ne priteguje tranzitnega prometa. Prulski most igra tudi nadvse pomembno integrativno funkcijo v rek- reacijskem območju, ki se je razvilo vzdolž bregov Ljubljanice, zlasti inteziv- no pa med Špico in Livado. Glede na prioritetno nalogo dolGoro- čnega plana in urbanistične zasnove Ljubljane, ki terja pospešeno širitev in kultiviranje zelenih površin in zlasti ov- rednotenje obrobja vodotokov kot nosil- cev sistema mestnih zelenih površin, smo v študijskih skicah nakazali širitev in povezavo zelenih in rekreacijskih površin v širšem vplivnem območju. Le-te ob- sega: pobočja grajskega hriba in Golovca na severu, bodoči "baročni park" pred Gruberjevo palačo, Botanični vrt, Mesarico in Livado, vsekakor pa tudi potencial pasu med Gruberjevim prekopom, Ljubljanico in Ižansko cesto tja do Malove ulice in Dolgrega brega. Tu se območje štika z mestno zasnovo Poti spominov in tovarištva. Na Grudnovem nabrežju in Prulah, na Krakovském nasipu in Trnovskem přistanu, na Opekarski cesti in ob nekaterih drugih mestnih ulicah in cestah že obstoje kvalitetni in značilni drevoredi, ki tvorijo vidno krajinsko oblikovalsko ogrodje sis- tēmu zelenih površin. Posebno pomembna je Plečnikova ure- ditev Trnovskega přistáná, eno naj- pomembnejših urbanističnih del velikega mojstra in sledovi njegove roke vzdolž Gradaščice med Krakovim in Trnovim, na Špici in še kje. V sklopu širših vrednotenj smo upoštevali hoteni in že nakazani premik 13 I s « O. CD ST C i- i e« *5 C/3 DIPL.INZ.ARH., NOSILEC PODROCJA 27 This content downloaded from 194.249.154.2 on Fri, 24 Aug 2018 12:32:44 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms c^nĒ^D 00 00 5 1 I i Çu težišča osrednjega mestnega območja Ljubljane proti jugu, ki seje pričel ures- ničevati z izgradnjo Trga Revolucije, načrtovanim probojem Kardeljeve ceste kot južnega dela mestne magistrale ("cardo maximus"), z žal manj posrečeno novo sosesko Trnovo, z načrtovanim novim muzejem novejše slovenske zgodovine, širitvijo univerzitetnih in inštitutskih zgradb itd.itd. Območje od Prul (Špice) in Botaničnega vrta do Livade in Mesarice moramo videti kot enega od osrednjih novih mestnih parkov (na obrobju ožjega centra), ki ga bo povezoval novi Prulski most in nove pešaške brv i v podaljšku drevoreda Prule in med Veliko Čolnarsko ulico in Livado. Te povezave bodo bolj integrirale v mestno življenje tudi območje Galjevice in Ilovice. Pri urbanističnih presojah te vršte računamo tudi z dejstvom, da na Vrhniki in v Borovnici sanirajo vire onesnaženja Ljubljanice, da bo siej ali prej zgrajena kanalizacija stihijskega naselja na Rakovi Jelši in izvedeni še drugi hidrotehnični in ekološki ukrepi, ki bodo omogočili varno kopanje v reki. . Mikrolokacijsko smo pri novem mostu preučevali predvsem prometno, spomeniškovarstveno in oblikovalsko problematiko in (spet) v študijski skici nakazali možnost vključevanja no vega mostu kot "komunalne arhitekture" v zelo občutljivo in atraktivno okolje. Prometna funkcija mostu je dobro razvidna iz zas- nove sanirane in konsolidirane prometne mreže, kjer predlagamo več racionalizacij in ukrepov za večjo var- nost, preglednost in predvsem "krotenje" motornega prometa. Pri oblikovanju samega mostu je potrebno zagotoviti składno teamsko delo gradbenikov in ar- hitektov ter programirati celovito izgradnjo mostu in primostja v pozitivni tradiciji kompleksnih oblikovalskih rešitev J.Plečnika. Pri projektiranju in izgradnji no vega mostu je potrebno upoštevati občutljivost lokacije glede na identificirane ekološke in kulturně vplive. Spremembe pros- tora, tako v pogledu mikrolokacije objek- ta, kakor tudi širših vplivov na priključnih cestah so obvladljive. Glede na prometni značaj objekta se pojavljajo poglavitni problemi na področju emisije hrupa, tresljajev, izpušnih plinov, prahu in odplak s ceste. Posebnega pomena so vsa vprašanja prometne varnosti. Trajni in kratkoročni učinki na okolje so obvladljivi, splošni efekt mostu pa ugoden glede na usmerjanje prometnih tokov, izboljsanje dostopnosti in razbremenjevanje preveč obremenjenih mestnih komunikacij na obrobju obrav- navanega območja. Pri presoji vplivov na okolje, ki jih povzroča infrastrukturni objekt, posebej še, če gre za prometni objekt, ki izboljšuje dostopnost in povezave med funkcionál- ními območji mesta, se odpirata dve kompleksnejši vprašanji: (1) Kvaliteta bivanja v območjih, ki jih tangira novi prometni objekt in (2) Vpliv nove infrastrukture na rabo tal, rast in razvoj mestnih dejavnosti v njenem dosegu. Menimo, da smo glede prvega vprašanja nanizali vse potrebne ugotovitve in opozorila, razen dějstva, da se bo v območju Prul, zlasti na Janežičevo in Prijateljevo ulico ter na Pri voz, v manjši meri pa tudi na Opekarsko cesto in Trnovski pristan, vrnil promet, ki so ga stanovalci morali prenašati před zaprtjem starega mostu. Simulacije prometnih obremenitev tudi kažejo, da se bo inten- ziteta prometa povečala, saj bo prometno propustnejši most omogočal voznikom, ki so se ga doslej ogibali, varno vožnjo v smeri Prule-Trnovo in obratno. Dolžina poti, servisna raven prvin cestnega omrežja, pogostnost omejitvenih znakov in prometne signalizacije nasploh pa ne govore za pojav tranzitnega prometá. Vsekakor bi morali prepovedati tovorni promet, ki je tu inkompatibilen z značajem stanovanjskih območij , cest in mehkih tal. Medconski tranzit v južnem delu Ljubljane se bo tudi usmerjal na pred- videno hierarhijo omrežja po dokončni ureditvi tkim. "male obvoznice" ali bolje - vzporedne vpadnice, ki jo tvoři povezava 28 This content downloaded from 194.249.154.2 on Fri, 24 Aug 2018 12:32:44 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms URBANI IZZrV "Jurčkove poti" in Ceste v Mestili log, ceste torej, ki utegne v daljši bodočnosti prevzeti tudi pomembno linijo tirnega javnega prometa. Potemtakem lahko sodimo, da kvaliteta bivanja v območju vzhodnegadelaPrul in južnega dela Trnovega ne bo bistveno slabša od sedanje, oz.tiste před zaprtjem obstoječega Prulskega mostu. Delno pos- labšanje zaradi porasta motornega prometa in eventualno podaljsanje linije avtobusnega mestnega prometa pa bo kompenzirano z izboljšano dostopnostjo v vse smeri in z razvojnimi posegi, ki jih bo novi most omogočil. (Pri izdelavi tega dela elaborata smo se posluževali relevantnega strokovnega gradiva ZN- ECE, OECD, ES, HUD, DOT in še posebej knjige Hinzen et.al; Um- weltqualitaet und Wohnstandorte, Bauverlag Wiesbaden, Berlin 1983). V dosedanjih presojah smo manj določno obravnavali vpliv novega prometno infrastrukturnega objekta na nadaljni razvoj in spremembe v namenski rabi tal in v strukturi mestnih dejavnosti. Strokovna literatura, (gl.npr. The Growth Shapers - The Land use Impacts of In- frastructure Investment, U.S. Council on Environmental Quality, Washington 1 976), opozarja, da take naložbe vplivajo na lokalno rast tako, da vplivajo na lociranje in stroške nove gradnje in imajo močne učinke na gostoto, časovno opredelitev in obseg novega razvoja. Omejevanje kvantitativné rasti Ljubljane navzven, (zlasti na kvalitetne kmetijske površine na Ljubljanskem polju in na krajinsko zaščiteno Barje), mora pomeniti večjo intenzivnost notranjega urbanega prestrukturiranja. Takaje tudi naravnanost Ljubljanskega dolgoročnega plana in urbanistične zasnove mesta, sprejetih leta 1985 in pravkar dopolnjenih.Le-tacelopredvidevajo relativno hitrejši razvoj doslej zapos- tavljenega južnega dela mesta. Pri presoji vplivov cest na tak razvoj je potrebno najprej določiti vplivno območje posameznega objekta ali nove naložbe. V območju, o katerem govorimo, se bodo verjetno odrazile tudi nove naložbe in urbanistične ureditve vzdolž podaljška Kardeljeve ceste, ob "mali obvoznici", na Ilovici in Rudniku ter v južnem delu mestnega središča. Zaradi insuficience parkirnih zmogljivosti v Stari Ljubljani moramo, na območju Prul in Tmovega, računati z lokacijo določenega števila garažno- parkirnih hiš. Doslej so že bile registrirane možnosti podzemne garaže před Gruberjevo palačo, na mestu sedanje "Tribune" s priključkom na semaforizirano križišče před vhodom v tunel, (večetažna garaža) in opulentna parkirišča vzdolž noveKardeljeve ceste ter ob Cesti I.slovenske artilerijske brigade oz. ob Ižanski cesti - za potrebe rek- reacijskega območja Špica-Livada- Mesarica.Novi Prulski most pomeni v ožjem smislu povečano atraktivnost za razvoj in prestrukturiranje mestnih dejav- nosti na Prulah in v Trnovém. Glede na izgrajenost in sedanji značaj bo šlo verjet- no predvsem za kvalitetnejša stanovanja in prostorsko nezahtevni razvoj kvartar- nih in "kvintenarnih" dejavnosti ter rek- reacije. Slednja je, kot smo že povedali v poglavju o splošni urbanistični presoji, na tem mestu pogojena s potencialom Ljubljanice in zelenih površin ob njej. Nadzor nad učinki induciranega raz- voja je širša urbanistična naloga, ki jo bodo morale skrbno in trajno upoštevati pristojne urbanistične službě občine in mesta. Potem, ko smo omenili vplivno območje, skromno preostalo ponudbo zazidljivih zemljišč in možno smer povpraševanja za razvoj, moramo opozoriti še na potřebo vsakokratne presoje in nápovědi sekundarnih efektov in posledičnih ekoloških vplivov in potřebo načrtovanja zaščitnih ukrepov. Temeljna zahteva je preprečiti stihijsko širjenje dejavnosti (in mestnih površin) ter kompleksno prostorsko-ureditveno obvladovanje vseh razvojnih pobud. Z drugo besedo, ob vsaki novi gradnji ali prezidavi je třeba poskrbeti za ustrezno rešitev dinamičnega in statičnega prometa ter za vse ukrepe, ki varujejo ali celo izboljšujejo obstoječe kvalitete območja. 1 i i CE ET C HH W 90 c/D 29 This content downloaded from 194.249.154.2 on Fri, 24 Aug 2018 12:32:44 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms