GDK: 305:375.5 Delovni učinki pri prevozu gozdnih lesnih sortimentov Edvard REBULA* Izvleček Rebula, E.: Delovni učinek pri prevozu gozdnih lesnih sortimentov. Gozdarski vestnik, št. 9/1990. V slovenščini s povzetkom v angleščini, cit. lit. 14. Z obdelavo tahogramskih lističev smo zbrali podatke o časih prevoza lesa in o prepeljanih razdaljah za 478 voženj. Te podatke smo stati- stično obdelali. V raziskavi so obdelani sestava časa prevozov, povprečne razdalje, hitrosti prevozov in dejavniki, ki nanje vplivajo, čas prekladanja sortimentov in doseženi delovni učinki. Podan je tudi primer sestave delovnih normativov prevoza lesa. 1. UVOD Hitrost premikanja gozdarskih transport- nih kompozicij (GTK) in dejavniki, ki nanjo vplivajo, so odločilna prvina, ki odloča o uporabnosti in gospodarnosti dela posame- znih vrst GTK. Zaradi spreminjanja motor- jev in vozil vsa dognanja hitro zastarajo. Ostanejo le splošne zakonitosti. Pred leti sva z Novakom (REBULA 1985 a in 1985 b, NOVAK 1985 a in 1985 b) razpravljala o tem, kakšne so hitrosti pri odvozu gozdnih lesnih sortimentov z GTK na naših cestah. Ugotovila sva, da so zelo različne in odvisne od vrste dejavnikov. Kako vplivajo razni dejavniki, so pri nas (v Jugoslaviji) raziskovali razni raziskovalci. Za nas so zanimive ugotovitve iz sosednje Hrvatske (BOJANIN 1985, 1987, 1988, KRPAN 1988, SEVER, HORVAT 1988 idr.) in seveda naše domače (REBULA 1986, 1987, KURE 1987, 1990). Ugotovitve lahko povzamemo v naslednjem. .. Prof. dr. E. R., dipl. inž. gozd., Biotehniška fakulteta, VTOZD za gozdarstvo, 61000 Ljubljana, Večna pot 83, YU. Synopsis Rebu la, E.: Work Effects in Forest Timber Assortments Transportalion. Gozdarski vestnik, No. 9/1990. ln Slovene with a summary in English, lit. quot 14. By means of the processing of tachogram records, the data on time values as regards wood transportation and the distances travelled have been collected for 478 travels. The data have been statistically processed. ·- The research has dealt with the processing of transportation time structure, the average distan- ce, the transportation speed and the influential factors, the time of assortment reloading and the achieved work effects. The example of work standardization structure as to wood transporta· tion is also presented. Na hitrost vožnje vplivajo: - voznik, - cesta, - vozilo, - prometna gostota in režim. Najmočnejši je vpliv ceste. Običajno sta z njo povezana tudi prometna gostota in režim. Po moči vpliva sledi voznik. Najmanj na razlike v hitrosti vpliva vozilo (v okviru podobnega razreda vozil). Podrobnejša proučevanja (REBULA 1987,1990, BOJANIN 19f35, 1987, SEVER, HORVAT 1988) kažejo, da cesta najbolj vpliva s svojimi nakloni v smeri vožnje. Sledi vpliv kakovosti vozišča. Najmanj vpliva kategorija (lastništvo) ceste uavna, gozdarska). Enak vrstni red vpliva ceste sta ugotovila tudi KURE (1990) in REBULA (1990), ko sta proučevala porabo goriva pri odvozu gozdnih lesnih sortimentov. V teh raziskavah je razmeroma podrobno obdelan vpliv posameznih dejavnikov na hitrost vožnje ali na porabo goriva pri vožnji. Vendar so ugotovitve, take kot so, nepo- sredno, za prakso, manj uporabne. Zato se kaže potreba po študiji, ki bi podala vplive vrste cest, voznih razmer ipd. v praktično uporabnejši obliki. G. V. 9/90 393 Prav to bomo poskušali narediti v tem delu. Na osnovi podatkov analize prevozov pri Gozdnem gospodarstvu Novo mesto bomo ugotovili čas in hitrosti vožnje v povprečnih pogojih raznih cest ln letnih časov. Na tem mestu se zahvaljujem kolektivu in vodstvu GG Novo mesto, ki sta nam odstopila zbrane podatke in dovolila njihovo .. uporabo. Podatke sta računalniško obde- lala mag. V. Puhek in L. Godlerjeva na VTOZD za gozdarstvo. 2. ZBIRANJE PODATKOV IN NJIHOVA OBDELAVA Na GG Novo mesto so za potrebe svoje analize prevozov (KURE 1989) zbrali za vozila magi rus (TAM) in voznike v letu 1987 vzorec 478 voženj. Vzorec je zajemal vsa vozila (MAG 210, 232, 256, 270, 310 in 320) in celo leto 1987 ter voznike, ki so ta vozila vozili. Osnova za podatke sta bila potni nalog in tahogram (tahogramski listič). Iz potnega naloga so ugotovili relacija vožnje in razda- ljo vožnje, ki jo je vpisal voznik v potni nalog. Iz tahograma pa so odčitali razdaljo vožnje in čas vožnje ter zastojev. Ločili so prazno vožnjo od polne. Vsako relacijo (razdaljo in čas vožnje) pa so s pomočjo karte, poznavanja cest in tahograma razde~ lili še na makadamsko in asfaltno cesto. Vse te podatke so vpisali v zbiralni sne- Razpredelnica 1 : Velikost in značilnosti vzorca malni list, ki je bil osnova za vnos podatkov v računalniške nosilce. Z računalniško obdelavo smo iskali raz- like v razdaljah med posameznimi podatki (potni nalog- tahogram), zveze {korelacije) med razdaljami in časi ter razlike v časih vožnje po asfaltu in makadamu ter razlike v časih vožnje poleti in pozimi. Izračunali smo tudi vsa povprečja in eks- trema, ki označujejo posamezen znak. Obseg vzorca, njegova sestava in najpo- membnejše značilnosti so razvidne v raz- predelnici 1. V razpredelnici 1 vidimo, da je obdelani vzorec razmeroma velik. Skupno zavzame f278 delovnih ur oziroma skoraj 160 delov- nih dni. Zajema vožnjo in prekladanje na vseh obratih družbenih in zasebnih gozdov. 3. REZULTATI RAZISKAVE 3.1. Delovni čas Delovni čas in njegovo sestavo smo prika- zali v razpredelnici 2. Ločeno smo podali delovni čas in sestavo za prevoz kamionov in kamionov s prikolico in ločeno za prev6z kamionov s polprikolico. Na koncu je vsota za vse prevoze. Za razumevanje podatkov v razpredel nici 2 so potrebna naslednja pojasnila: . Vsi podatki o časih so odčitani iz taha- gramskega lističa. Zato so toliko točni in razčlenjeni, kot omogoča čitanje listka. čas gibanja vozila je štet v polno ali prazno Prevožena Prepeljani Po rab- Povprečna Pov- VrstaGTKin razdalja sortimenti ljeni čas hitrost prečna nosilnost km ms min km/h relacija potni taho- km prazen poln iglavci listavci nalog gram K+pp- 23t 6.885 7.113 2.994 2.895 40.784 36,4 33,0 28,8 K+pp - 19t 1.150 1.213 155 483 7.152 42,4 36,4 34,9 K+p 24t 3.869 3.874 375 877 17.649 42,7 40,5 42,2 K - 12t 2.577 2.662 259 584 11.078 45,3 41,5 34,4 Skupaj 14.481 14.862 3.783 4.839 76.663 39,8 36,4 32,1 Opomba: GTK = gozdarska transportna kompozicija K+pp kamion s polprikolico K+p kamion s prikolico K =kamion potni nalog = hitrost, izračunana iz razdalje v potnem nalogu ta ho gram = hitrost, izračunana iz razdalje iz tahogramov 394 G. V. 9/90 vožnjo. Kratki časi vožnje (premiki) in ves ostali čas, ko motor obratuje, so šteti v prekladanje. Tako je sem vštet tudi čas priprave vozila za nakladanje in razkladanje ter vožnja po razkladanju. Sem so všteti tudi zastoji med delom, če je motor deloval. V neproduktivni čas so tako vštete le prekinitve dela, ko je motor miroval. Del neproduktivnega časa je tako zajet v produktivnem času. Ta delež je majhen (kakšen odstotek in ga lahko za naše po- trebe zanemarimo. Tako je dejanski delež neproduktivnega časa nekaj večji, kot ga kažejo vsi podatki. V razpredelnici so opazne razlike v seM stavi delovnega časa med obema vrstama GTK. Pri kamionih s polprikolico je delež vožnje nižji, delež prekladanja pa višji kot pri avtovlaku in kamionu (solo). Višji je tudi delež neproduktivnih časov. Podrobnejša analiza pokaže, da so raz- like v sestavi delovnega časa odraz okoli- scrn, v katerih posamezna vozila delajo. Kamioni s polprikolicami vozijo na krajših relacijah in je zato delež vožnje nižji. Prav tako so te GTK prevoz ile večji delež drobnih sortimentov (manjši delež hlodov), pri kate· rih je čas prekladanja daljši. Zato je delež prekladanja večji. Končno tudi ni objektivnega vzroka za razlike v neproduktivnih časih. Tako lahko zaključimo, da pri obravnavi delovnega časa lahko jemljemo vsoto časa vseh GTK. Iz razpredelnice 2 lahko zaključimo, da GTK v povprečju skoraj tri petine časa prevaža sortimente, dobro četrtino časa pa te sortimente preklada. Skoraj 14 odstotkov časa motor ne deluje - voznik počiva. Produktivnega časa je okoli 86 odstotkov. Računajoč na produktivni čas je neproduk- tivnega časa 15,76 odstotka. V neproduk- tivnem času ni zajet pripravljalno zaključni čas zjutraj, preden vozilo spelje, in opravila voznika popoldan (zvečer), ko vozilo ustavi. Razpredelnica 2: Delovni čas in njegova sestava Delež Delovni element K+p,K K+pp Skupaj Delež od pr. Opravilo delež delež minut 0/o časa minut 0/o minut 0/o % prazna vožnja 8.228 28,6 12.772 26,6 21.000 27,4 31,7 C\:1 U) ·c: polna vožnja 9.578 33.4 13.636 28,5 23.214 30,3 35,1 •N m g >O skupaj 17.806 26.408 ·c: 62,0 55,1 44.214 57,7 66,8 > ~ :::J "' Q) nakladanje 4.892 17,0 10.440 21,8 15.332 20,0 23,1 o ·c: o: C\:1 "' razkladanje 2.580 9,0 4.098 8,5 6.678 8,7 10,1 ctl 32 ~ skupaj 7.472 26,0 14.538 30,3 22.010 28,7 33,2 a.. Produktivni čas skupaj 25.278 88,0 40.946 85,4 66.224 86,4 100,0 U) zaradi delavca 2.619 9,1 5.606 11,7 8.225 10,7 12,42 ctl >O ·c: zaradi stroja .::: 830 2,9 1.384 2,9 2.214 2.9 3,34 ~ :::J "' e neproduktivni čas o. Q) skupaj 3.449 12,0 6.990 14,6 10.439 13,6 15,76 z Vse skupaj 28.727 100,0 47.936 100,0 76.663 100,0 115,76 G. V. 9/90 395 Dolžine delovnika s to analizo nismo ugotavljali. Upoštevajoč načelo, da naj bi bil pripravljalno-zaključni čas izven delov- nega časa, bi delavnik znašal 495 minut (480 + 15). Od tega bi bilo: produktivni čas odmori pripravlj. zaklj. čas skupaj 414,6 min 83,8% 65,4 min 13,2% 15,0 min 3,0% 495,0 min 1 OO % Dodatnega časa (odmori in pripravljalno- zaključni čas) bi tako bilo 19,38% produk- tivnega časa. Faktor za preračunavanje produktivnega časa v delovni je tako F = 1,1938. 3.2. Prekladanje sortimentov V razpredelnici 3 so prikazani podatki o količinah in časih prekladanja. Podatke o času smo dobili tako, da smo povprečne produktivne čase prekladanje povečali za dodatni čas. v razpredelnici 3 so časi prekladanja podani za kamione s polprikolico (23 ton), kamione solo skupaj s kamioni s prikolico in za vse GTK skupaj. Podatki so za nakla- danje in razkladanje ter za vse vrste (tipe) nakladalnikov skupaj. V teh časih so tudi časi premikov med nakladanjem in čas priprave vozila pred nakladanjem in po razkladanju. Pri razkladanju so podatki samo za razkladanje, pri katerem je voznik razkladal z nakladalnikom. čas za 1 tono smo ugotovili tako, da smo količine preračunali. Upoštevali smo na- slednje gostote: hlodi iglavcev 0,8t/m3, ostali tehnični iglavci 0,75 t/m3, listavci 1,1t!m3• Namen analize je: - Ugotoviti razlike v časih prekladanja med vozili s polprikolico in kamioni ))solo<~ oziroma avtovlaki (kamioni s polprikolico). - Primerjati normative v panožnem spo- razumu z novimi ugotovitvami. Ugotovimo lahko, da je nakladanje na kamione oziroma kamione s prikolico po- časnejše (za okoli 20%) od nakladanja na GTK kamion s polprikolico. Pri razkladanju pa ni večjih razlik v času razkladanja različ­ nih GTK. 396 G. V. 9/90 Primerjava povprečnih časov nakladanja in razkladanja za 1 t sortimentov z normativi iz panožnega sporazuma pa kaže, da so doseženi časi v tej raziskavi nekoliko nižji. Vozniki torej v povprečju presegajo norma- tive. Izjema je ostali tehnični les iglavcev. Vzrok za to pa je, da smo pri preračunava­ nju upoštevali gostoto 0,75 Um3 (drobni, suhi, obeljeni sortimenti iglavcev), in ne 0,85 t/m3, kot to določa panožni sporazum. Računajoč z gostotami iz panožnega spo- razuma bi se tako povprečni časi za hlode iglavcev v razpredel nici 3 znižali za 6,25 %, pri ostalem tehničnem lesu iglavcev pa za 13,3%. Zaključimo lahko, da so normativi prekla- danja sortimentov v panožnem sporazumu ustrezni. 3.3 Razdalje prevozov V razpredelnici 4 smo prikazali pov- prečne razdalje prevozov. Razdelil smo jih na: - prevoze v območju, kamor smo všteli vse vožnje, kjer je bila polna vožnja po potnem nalogu dolga največ 40 km. Ne gre torej za dejanske vožnje v območju, pač pa za vožnje, ki po razdalji prevoza dosegajo najdaljše razdalje v območju. Takih voženj je po številu okoli 86% in na njih je pravo- ženo 62% prevoženih razdalj. - Ostale vožnje, daljše od 40 km, smo uvrstili v vožnje izven območja. Takih vo- ženj je po številu 14% in na njih prevozijo 38% razdalj. Iz razpredelnice 4 lahko zaključimo: Povprečna razdalja prevozov v ob~ močju je okoli 20 km (po tahogramu). Pri posameznih vrstah GTK se nekoliko razli- kuje. Od tega je vožnje po makadamskem cestišču okoli 6 km ali okoli 30 %, po asfaltu pa 14 km ali okoli 70% . Razdalje prevozov po makadamu precej nihajo (KV = ok~li 70 %). Najdaljša razdalja po makadamu Je 34km. - Povprečne razdalje prevozov izven ob- močja so znatno daljše, v povprečju vseh GTK kar 82 km. Od tega je okoli 8 km po makadamu, okoli 75 km ali 90 °/o po asfaltu. - Razlike v razdaljah prevozov med po- datki iz potnih nalogov in odčitki iz tahograf- skih lističev (tahogramov) so razmeroma Razpredelnica 3: Količine in časi prekladanja sortimentov po vrstah GTK in skupaj ..Q Kamion s pol prikolico Kamion in kamion s prikolico Skupaj ·:;: ~ SORTIMENT količina delovni čas količina delovni čas količina delovni čas c.. o minit Hlodi iglavcev 1608 1,26 1,58 471 1,66 2,08 2279 1,37 1,71 Q) Hlodi listavcev 727 1,91 1,74 386 2,79 2,54 1113 2,54 3,31 c: Ostali teh. l. ig lav cev 1342 2,03 2,70 162 2,31 3,08 1504 2, 11 2,81 t:tl "O t:tl Goli in dr. teh. les list. 2650 2,00 1,82 122 2,97 2,70 2772 2, 14 1,95 ...\<:: t:tl Skupaj drobni les z iglavci in listavci 3992 2,01 2,05 284 2,59 2,88 4276 2,13 2,18 Drva (prost. les) - - 954 3,40 3,09 954 3,40 3,09 Hlodi iglavcev 1808 0,59 0,74 471 0,59 o, 74 2279 0,61 0,76 Q) Hlodi listavcev 115 0,73 0,69 73 0,91 0,83 472 0,90 0,82 ~ c: eG Ostali teh. les igl. 1342 0,78 1,05 162 0,63 0,84 1504 0,78 1,04 "O t:tl - Goli in dr. teh. l. list 2650 0,75 0,68 ...\<:: 122 0,88 0,80 2772 O, 78 0,71 N eG Skupaj drobni les a: iglavci in listavci 3992 0,76 0,78 284 0,74 0,82 4276 0,78 0,80 p :cc Drva (prost. les) - 954 2,39 2,17 954 2,39 2,17 !e c:o o C".) co -....1 Razpredelnica 4: Povprečne razdalje prevozov (polne vožnje) (i5 Vrsta voženj o izven co c Izvor podatkov v območju skupaj (i5~~ območja ::> o o ..c o... .!!! asfalt 13,48 velike . Prve vpisuje voznik in potrdi mani- pulant (merilec lesa) na vozilu. Druge pa je ugotovil analitik. Razlika je 14 %. Nastaja vprašanje, od kod ta razlika in kaj upošte- vati pri nadaljnji obdelavi? O vzrokih razlik lahko samo sklepamo. Osnova za sklep je razpredelnica 5, kjer smo podrobneje analizirali razlike. Podatki v razpredelnici 5 so sicer zelo zanimivi, ne kažejo pa nobene doslednosti, iz katere bi lahko sklepali o objektivnih vzrokih razlik. Gre torej za subjektivna raz- like pri oceni razdalj, ki jih voznik vpisuje v potni nalog. Odgovor na vprašanje, kaj je .prav in pošteno, ni enostaven. Dejstvo je, da prevoznik obračuna svojo storitev po razdaljah v potnem nalogu in da so te razdalje tudi osnova za obračun zaslužka voznika. Če bi bile te razdalje pri vseh 398 G. V. 9/90 indeks km indeks km indeks 117 147,92 107 54,32 110 100 138,67 100 49,40 100 19 9,33 7 5,24 11 81 129,34 93 44,16 89 115 50,95 106 23,24 113 100 48,19 100 20,55 100 34 6,48 13 6,25 30 66 41,71 87 14,30 70 111 101,04 107 50,97 108 100 94,44 100 46,99 100 31 9,36 10 8,11 17 69 84,88 90 38,88 83 114 88,66 107 31,09 112 100 82,48 100 27,86 100 31 7,98 10 6,21 22 69 74,50 90 21,65 78 voznikih obremenjene z enako napako, bi lahko bile popolnoma uporabne. Prevelika razdalja bi se nadomeščala z višjo normo in nižjo ceno storitev, če bi upoštevali te presežke. Ker pa to ni tako _in so ·r~l9tivne napake pri posameznih voznikih zelo različ­ ne~-kar kaže razpredelnica 5, še natančneJe pa· analiza Kureta (KURE 1988), je edina objektivna osnova razdalja po tahogramu. 3.4. Hitrost vožnje Hitrost je najpomembnejši gqspodarski kazalec vožnje. Povrečne hitrosti na raz- lične GTK, ceste in vožnje smo prikazali v razpredel nici 6, iz katere lahko zaključimo: - Hitrost vožnje je po podatkih iz pot- nega naloga vedno večja kot po podatkih iz tahograma. Večja je za toliko, kot je večja razdalja. Razpredelnica 5: Razlike v razdaljah po potnih nalogih in tahograrnih Vrsta Prazna vožnja Polna vožnja Skupaj voženj Kazalec potni ta ho- index potni taho- index potni ta ho· index nalog gram nalog gram nalog gram v razdalja km 9203 8536 108 9188 8038 114 18.391 16.574 111 območju delež% 50,0 51,5 50,0 48,5 100 100 Izven razdalja km 5278 5002 106 5674 5279 107 10.952 10.281 107 območja delež% 48,2 48,7 51,8 51,3 100 100 Skupaj razdalja km 14.481 13.538 107 14.862 13.317 112 29.343 26.855 109 delež% 49,4 50,4 50,6 49,6 100 100 Razpredelnica 6: Povprečne hitrosti vožnje (polne in prazne) km/h ti c:o ·- c: !9~== Izvor podatkov v območju območja skupaj U) 1- CJ) :><.!::d? km/h indeks km/h indeks km/h indeks potni nalog 42,29 117 47,12 106 45,35 111 C\1 E skupaj 36,12 100 44,60 100 41,49 100 c: ~ o 22,53 .E O) makadam 26,22 73 19,22 43 54 o «! .&:. ~ $ asfalt 39,30 109 49,37 111 45,90 111 1 o_ potni nalog 35,57 107 42,31 113 36,41 108 c..Ct) +C\1 E skupaj 32,40 100 37,33 100 33,02 100 c:~ ro .Q= e:n makadam 24,29 75 23,48 63 24,23 73 E~ o ~·§_ .&:. $ asfalt 38,60 119 41,71 112 39,10 118 1 "§_ potni nalog 37,62 110 46,26 103 42,72 105 +- E skupaj 34,32 100 44,81 100 40,51 100 -:t c:C\1 co .Q ro e:n makadam 25,24 74 22,85 51 24,29 60 E.Q o ~~ .&:. $ asfalt 40,24 117 49,64 111 46,46 115 potni nalog 36,98 109 43,52 101 39,82 108 Q.) E skupaj 33,36 100 42,91 100 36,44 100 :rr ~ ro c.. m makadam 24,48 73 21,96 51 24,02 66 > o o .&:. 0.. $ asfalt 39,22 118 47,73 111 42,58 117 Opomba: Povprečne hitrosti so izračunane tako, da smo vsote razdalje prazne in polne vožnje delili z vsoto časa prazne in polne vožnje. V = Spr +Spo Tpr + Tpo Največje hitrosti dosega kamion sam, najmanjše pa GTK kamion s polprikolico nosilnosti 23 ton. Razlike med kamionom s prikolico oziroma polprikolico niso velike. Vzrok zanje je verjetno moč motorja, ki je pri kamionih s prikolico v povprečju za G. V. 9190 399 36 KW večja kot pri kamionih s pol prikolico. - Velike so razlike v povprečnih hitrostih voženj v območju (na kratke razdalje) in voženj izven območja. Slednje so večje za okoli 30 %. Vzrok za te razlike je različna. kakovost cest oziroma deleži cest različnih kakovosti. - Največje so razlike med posameznimi cestišči. Na makadamskem dosegajo le okoli 70 in 75% povprečnih hitrosti, na asfaltnih cestiščih pa jih presegajo za skoraj 20%. Tako je vožnja po asfaltnih cestah- za 50 do 60% hitrejša kot po makadamskih. Zanimivo je, da je hitrost na makadam- skih cestah pri vožnjah izven območja vedno nižja od hitrosti pri vožnjah v območ­ ju. Vzroka za to ne vemo. Možno je, da so tovori pri vožnjah na daljše relacije večji. Tega nismo preverjali. Zaključimo lahko z dejstvom, ki smo ga ugotovili že večkrat, da se hitrost vožnje spreminja glede na okoliščine vožnje. Zelo se razlikujejo tudi groba povprečja. Zato enoten (enak) delovni normativ in cena storitev v okviru območja ne moreta zado- stiti niti voznikovi niti prevoznikovi moti- vaciji. 3.5. Povprečni časi (normativi) vožnje V razpredelnici 7 smo prikazali pov- prečne delovne čase za prevoz 1 tkm z različnimi GTK in po različnih cestah. Na- men računanja ni izračun normativov. To bomo naredili v naslednjem poglavju. Hoteli smo le primerjati povprečne čase vožnje z normativi v panožnem sporazumu oziroma preveriti normative v sporazumu. Poleg tega smo hoteli ponovno opozoriti na velik (prevladujoč) vpliv dejavnikov, ki sedaj v normativih sploh niso upoštevani. Gre za vpliv kakovosti ceste, kar smo že poudarili v prejšnjem poglavju. Aazpredelnica 7: časovni normativi za prevoz 1 tkm t) t:O ·- t: skupaj .!9~= Izvor podatkov v območju območja ~~-- ~ >C!Jc: km/h indeks km/h indeks km/h indeks . potni nalog 0,286 85 0,246 94 0,259 91 C:i- O..C') UJC\J E skupaj 0,335 100 0,262 100 0,285 100 c:O (lj .Qg o makadam 0,425 127 0,613 234 0,507 179 E~ o ~·g_ .c: .$ asfalt 0,313 93 0,237 90 0,258 91 '§. ..... potni nalog 0,173 87 0,140 95 0,168 88 Ul...;t E skupaj 0,198 100 t:::C\J (t! 0,148 100 0,190 100 .Q o rn makadam 0,255 129 0,265 179 0,256 135 E.9 o ~~ .c: .$ asfalt 0,170 86 0,130 88 0,162 85 potni nalog 0,164 90 0,126 93 0,140 93 Q) E skupaj 0,183 100 0,135 100 0,151 100 iu ~ r:! makadam 0,241 0,236 156 0.. Ol 0,232 127 179 > o o .c: a. l! asfalt 0,161 88 0,123 91 0,134 89 Opomba: Normative smo izračunali tako, da smo delovni čas vožnje (polne in prazne) delili s prepeljanimi tkm: N = (Tpr + TQ.) · F s. Q 400 G. V. 9/90 . i.' Iz razpredel nice 7 lahko povzamemo: - Povprečni časi vožnje 1 tkm na maka- damskih cestah so za 45 do 1 OO% daljši kot na asfaltnih. - Povprečni časi vožnje 1 tkm v območju so za 25 do 35% večji kot pri vožnjah na daljših relacijah (izven območja). - Povprečen čas vožnje 1 tkm, izraču­ nan iz razdalj po potnih nalogih, je za okoli 10% (od 5 do 15%) krajši od časa, izraču­ nanega iz podatkov tahograma. Primerjava doseganja normativov iz pa- nožnega sporazuma pokaže, da jih vozniki GG Novo mesto v povprečju močno prese- gajo. če primerjamo podatke po potnih nalogih, po katerih so vozniki dejansko plačani, presegajo normative za 13 do 30 %. Najmanj presegajo normative vozniki GTK kamiona s polprikolico, največ pa vozniki kamiona s prikolico nosilnosti 24 ton. Če primerjamo podatke iz tahogramov, je preseganje manjše. Vozniki kamiona s pol prikolico - nosilnosti 23 t- komaj dose- gajo normative iz panožnega sporazuma. Osnova za primerjavo so bili normativi iz panožnega sporazuma za težke GTK na relacijah nad 20 km. Če bi primerjali do- sledno po relacijah, kot so v sporazumu, bi bilo preseganje normativov še znatno več­ je. 4. PRIMER IZDELAVE NORMATIVOV ODVOZA GOZDNIH SORTIMENTOV V Sloveniji pretežni del gozdnih sortimen- tov prepeljemo z GTK, kamioni s polpriko- lico nosilnosti 22 do 23 ton. V tej sestavi je največkrat kamion znamke TAM (Magirus) različnih tipov. Temu v naši obravnavi ust- reza GTK nosilnosti 23 ton. Za to imamo tudi največ podatkov- 306 voženj. Skupni pregled prevoženih razdalj in do- seženih povprečnih hitrosti je podan v raz- predelnici 8. Tu vidimo, da te GTK vozijo pretežno doma (v območju). Okoli 30% prevozijo po makadamskih cestah, ostalo pa po as- faltnih. Potni nalogi izkazujejo okoli 1 O% daljše vožnje od podatkov v tahogramih. Podrobnejša analiza teh razlik je pokazala, da razlike nastajajo zaradi netočnega vpi- sovanja razdalj v potne naloge. To pona- zarja tudi podatek o povprečnih hitrostih ))po potnem nalogu", kjer vidimo, da so hitrosti v območju pri polni vožnji večje kot pri prazni, kar je zelo čudno. Zaradi navedenega (tudi v prejšnjem po- glavju) menimo, da so realna (zanesljiva, korektna) osnova le podatki iz tahograma in bomo vnaprej obravnavali le-te. V preglednici 9 smo podali razlike med vožnjo pozimi (meseci november, decem- ber, januar, februar in marec) in vožnjo poleti (meseci od aprila do oktobra). Kot vožnje »V območju« smo tu šteli vožnje, kjer je bila ))po potnem nalogu« razdalja prevoza - polne vožnje - največ 35km. V obeh razpredelnicah (8 in 9) vidimo: 1. Povprečne hitrosti voženj »izven ob- močja« so približno 3-5% večje kot v območju. 2. Hitrosti na asfaltu so za okoli 19% večje od povprečnih hitrosti. Na makadam- skih cestah so hitrosti za 25-30% nižje od povprečnih oziroma za okoli 40% nižje od hitrosti na asfaltnih cestah. 3. Pozimi so povprečne hitrosti okoli 3% nižje od poletnih. Največje so razlike na makadamskih cestah (okoli 8 %). Na asfal- tnih cestah razlik skoraj ni. Razlike so večje pri prazni kot pri polni vožnji. 4. Poleti vozijo na nekoliko daljših razda- ljah. Pojavlja se vprašanje o vzrokih vseh teh razlik in katere od njih še upoštevati pri izdelavi normativov, ki morajo biti kar se da enostavni, pregledni in razumljivi, istočasno pa morajo zagotavljati primerno motivira- nost pri delu. Da bi lahko odgovorili na gornja vpraša- nja, smo podatke o vožnjah podrobneje obdelali. Korelacijska in regresijska analiza ter testiranje značilnosti razlik med regresijami so dokazali: 1. Linearne regresije med časom vožnje in prevožene razdaljo so zelo zanesljive na vseh cestah. Indeksi korelacije so okoli 0,90 do 0,95. V nekaterih enačbah je sicer značilen tudi kvadratičen člen, vendar pov- sod dodatno pojasni manj kot 1 % variance. 2. Podrobnejša primerjava časa vožnje na določeni razdalji in istovrstnem cestišču kaže, da razlike med vožnjami v območju in izven območja nastajajo le na večjih G. V. 9/90 401 Razpredel nica 8: Prevožene razdalje in povprečne hitrosti Kazalec Vse vožnje Vožnje v območju količina razmerje količina razmerje delež delež po potnem nalogu 6885 107 5486 103 ID po tahografu 6406 100 5319 100 co c ID ID c: •N!:" namakadamu 1897 29,6 1659 31,2 O al >"O >N ID NE o o.~~ na asfaltu 4509 70,4 3660 68,8 :> co c: po potnem nalogu 36,84 108 34,71 103 N ('(l Q) po tahografu 34,28 100 33,65 100 c >O 0.. ~~.c namakadamu 73,3 25,05 74,4 >E-- 25,11 o~ E na asfaltu 40,49 118,2 39,85 118,4 a..c: .::.=: po potnem nalogu 7113 113 5592 115 Q) po tahografu 6288 100 4868 100 ('[! c: Q)Q) lN~ namakadamu 30,4 1665 34,2 c OC\1 1911 >"'' >N IDN o "-CO a. .... na asfaltu 4377 69,6 3203 65,8 :> co c: po potnem nalogu 36,01 113 35,46 115 o Q) po tahografu 31,83 100 30,87 100 c: 0.. •o Q)·-o. Ci) .c namakadamu 23.40 73,5 23,45 76,0 >E-- o.~ E na asfaltu 37,7 118,7 35,95 119,7 a..c .::.=: podatke o prevoženih razdaljah. razdaljah - nad 35-40 km. še te razlike nastajajo verjetno zaradi ekstrapolacije re~ gresije za vožnje v območju na daljše relacije. 3. Test razlik med regresijami kaže zna- čilne razlike med vožnjo po asfaltnem in makadamskem cestišču ter med vožnjo poleti in pozimi. Ostale razlike so naznačil­ ne. Iz gornjih ugotovitev izhaja, da bi za vsako vrsto GTK morali izdelovati 4 norma- tive: Zato kaže normative poenostaviti, in sicer tako, da bomo izdelali le povprečne letne in zimske normative. Cestišče bomo upo- števali tako, da bomo v normative vračunali povprečno razdaljo prevoza po makadam- skem cestišču. V našem primeru bo to povprečje za Gozdno gospodarstvo Novo mesto. Lahko pa je to povprečje za kateri- koli gozdni obrat, revir, delovišče ipd., od- visno od želja in potreb posameznega goz- dnega gospodarstva. - za makadamsko cestišče poleti, - za makadamsko cestišče pozimi, - za asfaltno cestišče poleti, - za asfaltno cestišče pozimi. Izdelava takih normativov ni nobena te- žava. Tudi obračun po teh normativih v današnji (računalniški) dobi ne bi smel biti problem. Problem pa je, kako zbrati osnove za obračun oziroma kdo in od kod naj zbere 402 G. V. 9/90 Vse regresijske enačbe so naslednjega tipa: T K+ as+ bs kjer je: T = čas vožnje - min K = konstanta za vsako vožnjo s = prevožena razdalja - km a in b sta člena J Razpredel nica 9: Razlike med vožnjo pozimi in poleti Kazalec Cestišče Količina makadam 535 ttl c: asfalt 1182 •N skupaj 1717 o > ttl c: makadam 23,50 N «S ~ asfalt 39,44 0.. ~ skupaj 32,56 makadam 517 crJ asfalt 1056 c: •N skupaj 1573 o > ttl (J) makadam 22,32 c: c: >U (J)·- o 5..7ii..c: asfalt 37,47 0.. >8-o:= E o....c:~ skupaj 30,63 •t: makadam 1052 (J) •N asfalt O..c: 2238 >-. ~E skupaj 3290 0.~ «S o. ::::1 (J) ~ c: makadam 22,90 >U (J) Il)•- 5..t5..c: asfalt 38,54 >e- O::! E skupaj 31,61 o...c:~ Povprečna relacija/km (polna) 17,48 Z oziroma na to, da člen »bS« skoraj nič ne prispeva k točnosti izračuna časa, veli- kokrat pa sploh ni značilen, ga kaže iz praktičnih razlogov opustiti. Tako dobimo regresije: T K+ as 31 69 100 72 121 100 33 67 100 73 122 100 32 68 100 72 122 100 Izraz (enačba) nam pove, da traja vsaka vožnja (T): K- minut, konstanta, neodvisna od razdalje as- del, odvisen od razdalje, kjer vsakemu km prevožene poti pripada a - minut. Razmerje zim. :polet. 1124 31 47 2478 69 48 3602 100 48 25,87 76 91 40,05 117 98 34,20 100 95 1148 35 45 2147 65 49 3295 100 48 23,99 77 93 36.70 118 102 30,98 100 99 2272 33 46 4625 67 48 6897 100 48 24,88 76 92 39,42 i 18 100 32,58 100 97 18,00 97 T je čas za vso nosilnost (Q) vozila. Za 1 tkm je torej: K+ as Q k+ A ·s K a a+a s Za naš primer glej razpredelnico 1 O. Pri enačbi za skupni čas prazne in polne vožnje je (s) razdalja polne vožnje. Za zimski čas glej razpredelnico 11. Izračunali bomo primer za vožnjo poleti. Iz pregleda vidimo, da vozi po makadamu G. V. 9/90 403 Razpredelnica 10: Koeficienti regresijskih enačb - za poletje Vrsta Konstanti Indeks Povprečna Cestišče vožnje regresijske enačbe korelacije relacija K a km prazna 1,161 o 2,1391 0,931 6,28 asfalt prazna 3,0614 1,2658 0,976 15,07 skupaj prazna 9,4680 1,2769 0,963 21,35 makadam polna 4,2881 1,8355 0,813 6,41 asfalt polna 3,6355 1,3416 0,967 14,43 skupaj polna 12,3721 1,2801 0,907 20,84 Skupaj polna in prazna 25,5946 2,4080 0,891 20,84 Razpredelnica 11 : Koeficienti regresijskih enačb - za zimo Cestišče Vrsta regresijske enačbe Indeks vožnje korelacija K makadam prazna 0,7995 asfalt prazna 3,5589 skupaj prazna 7,9775 makadam polna 1,2526 asfalt polna 1,4445 skupaj polna 5,9506 Skupaj prazna in polna 23,2280 6 km in da je prazne vožnje v povprečju nekaj več (okoli 1 ,9 %) kot polne. Voženj na kratke razdalje je zelo malo. Vseh voženj na relacijah (po potnem nalo- gu) do 1 O km je komaj 6,5 %, do 7 km pa 3,2 %. Na teh razdaljah so zaslužki vozni- kov in prevoznikov vedno sporni. Zato kaže predpostaviti, da gre vsa vožnja do neke razdalje po makadamski cesti. Za naš slu- čaj do 6 km razdalje. Tako je čas vožnje po makadamu Tmpr = 1,1610 + 2,1391 · 6 = 13,9956 min prazne vožnje. Skupni čas prazne vožnje je vsota časa vožnje po makadamskem in asfaltnem ce- stišču: Tp= Trn+ Ta. če predpostavimo, da vsem relacijam >•priznamo« 6 km makadama, moramo za toliko skrajšati skupno razdaljo, da dobimo razdaljo po asfaltu, in za to Tp = Trn + K + a (s - 6) razdaljo (s 6 = S a) izračunati čas vožnje. Z vnosom podatkov v enačbo za čas prazne vožnje po asfaltu in redukcijo členov do- bimo enačbo za produktivni čas prazne vožnje: Pp = 9,4322 + as. 404 G. V. 9/90 a km 2,3958 0,949 6,04 1,2565 0,957 14,04 1,4190 0,925 20,08 2,4843 0,952 5,90 1,4758 0,962 14,05 1,6110 0,930 19,95 2,5730 0,842 19,95 Ker je prazne vožnje 1,9% več kot polne, moramo za toliko povečati konstanta pri členu »S«. Tako je enačba Tp 9,4322 + 1,2899s. Enačba se le malo razlikuje od skupne enačbe (skupno za makadam in asfalt) za čas prazne vožnje. Podoben izračun za polno vožnjo nam da Tpo = 10,8870 + 1,3416s. Vsota obeh enačb nam da enačbo za skupni produktivni čas polne in prazne vožnje (s) T = 20,4129 + 2,6315s. če to enačbo pomnožimo s faktorjem 1,1938 (dodamo dodatni čas), dobimo enačbo za delovni čas vožnje poleti: Td = 24,3764 + 3,1415s. Po enakem postopku dobimo enačbo za delovni čas vožnje pozimi: Td = 23,8071 + 3,2935s. Razlike med vožnjo pozimi in poleti so kljub statistično značilnim razlikam majhne in vprašljivo je, ali jih kaže v praksi uporabiti. Kot smo že ugotovili, so te razlike na slabših (makadamskih, gozdnih) cestah večje, na asfaltnih cestah pa jih skoraj ni. Za praktično rabo še dva napotka: 1. Z večanjem razdalje »po makadamu« bolj motiviramo (bolje nagrajujemo) vožnje na kratke razdalje. Obratno, z majhnimi razdaljami »po ma- kadamu« bolj motiviramo vožnjo na dolgih razdaljah. 2. Obračun zaslužkov voznikov je smo- trno speljati tako, kot predlaga NOVAK (1985). Za vsako polno vožnjo dobi voznik plača­ nih 24,38 minut in za vsak tkm O, 1366 min ne glede na razdaljo (relacijo prevoza). 5. POVZETEK IN ZAKLJUČKI Na Gozdnem gospodarstvu Novo mesto so za leto 1987 zbrali vzorec 478 voženj (ciklusov) pri prevozu lesa s kamioni MAGI- RUS - DEUTZ {TAM) različnih tipov in z različnimi priklopniki. Vzorec je zajemal celo leto in celotno območje gozdnega gospodarstva. Za vsako vožnjo so iz doku- mentacije (potni nalog, oddajnica, tahoram- ski listič) ugotovili: - trajanje (čas) posameznih delovnih operacij in zastojev, - količino in vsoto prepeljanih gozdnih sortimentov, - relacija, po kateri je potekal prevoz, in njeno dolžino. Relacijo so ločili na asfaltne in makadamske ceste, - dolžino relacije so ugotavljali po podat- kih iz tahogramskega lističa in potnega naloga. Analiza in primerna računalniška obde- lava je omogočila naslednje najpomemb- nejše zaključke: 1. Vozniki delajo razmeroma velik delež časa produktivno. Od skupnega delovnega časa porabijo 57,7% časa za vožnjo, 28,7% za prekladanje lesa in 13,6% časa za razne odmore, zastoje ipd. Dve tretjini (66,8 %) delovnega časa porabijo za prevo- ze, tretjino (33,2 %) pa za prekladanje lesa. Sestava delovnega časa je zelo podobna pri vseh vrstah vozil. Z daljšimi relacijami narašča delež produktivne~a časa. 2. čas prekladanja 1 m sortimentov je precej različen za posamezni sortiment. Najkrajši časi so pri hlodih iglavcev, naj- daljši pa pri prostorninskem lesu (razpredel- nica 3). Pri ostalih oblih sortimentih so časi precej podobni. Razkladanje z nakladalnikom traja okoli 35-45% časa nakladanja. 3. Razdalje prevozov, ugotovljene po potnih nalogih, so vedno večje (za okoli 10-13%) od istih razdalj, ugotovljenih iz tahogramskih lističev. Razlike so zlasti ve- like pri nekaterih voznikih. Ugotovili nismo nobene zveze, ki bi pojasnila te razlike. Zato sodimo, da so razlike subjektivnega izvora in nastajajo zaradi netočnega bele- ženja razdalj v potnih nalogih. Zato meni- mo, da je objektivna osnova lahko le poda- tek iz tahogramskega lističa. Te smo tudi vzeli v nadaljnjo analizo. 4. Večina voženj, blizu 82, je krajših od 36 km. To so vožnje v območju. Povrečna razdalja teh voženj je okoli 19 km. Ostallh dolgih voženj je manj. So pa daljše, v povprečju okoli 80 km. V povprečju prevozijo 22% po makadam- skem in 78% po asfaltnem cestišču. 5. Povprečne hitrosti vožnje so okoli 36 km/h (razpredelnica 6). Razlikujejo se med vozili in relacijami. Zaključimo lahko, da največje razlike v hitrostih nastajajo zaradi kakovosti cestiš- ča. Hitrosti na asfaltnih cestiščih so v pov- prečju skoraj 80% večje kot na makadam- skih. Podrobnejša regresijska analiza kaže, da je čas vožnje v zelo tesni zvezi s kakovostjo ceste in prevožene razdaljo. Razlike, ki se kažejo v povprečnih hitrostih na različnih relacijah in tudi med različnimi tipi vozil, izhajajo v največji meri iz različne dolžine prevozov in s tem različnega deleža asfaltne oziroma makadamske ceste. 6. Analiza kaže statistično značilne raz- like v hitrosti vožnje poleti in pozimi. Razlike so večje na slabih cestah. V povprečjih pa so te razlike majhne in vprašljivo je, ali jih kaže upoštevati pri normiranju dela. 7. Na koncu smo na primeru kompozicije kamiona s polprikolico nosilnosti 23 ton prikazali način sestave delovnih normativov za odvoz gozdnih sortimentov. WORK EFFECTS IN FOREST TIMBER ASSORTMENT TRANSPORTATION Summary ln the Novo mesto forest enterprise a sample of 478 travels (cycles) in wood transportation by means of the MAGIRUS - DEUTZ (TAM) trucks G. V. 9/90 405 of various types with different trailers was prepar- ed for the year 1987. The sample comprised the whole year and the whole forest enterprise area. On the basis of the documentation (a travel order, a delivering certificate, a tachogram record) the following was established for each travel: - time of individual work phases and delays, - the quantity and the type of wood assort- ments delivered, - the transportation route and its length. The route was divided into asphalt and macadam roads, · - the length of the route was established on the basis of a tachogram report and a travel order. On the basis of the analysis and a comparative computer processing the following important con· clusions were made: 1. A considerably great share of drivers work- ing time is productive time. 57.7% of the total working time is spe nt for travel, 28.7% for reload- ing and 13.6% for various breaks, delays etc. Two thirds (66.8 %) of the working time is spent for trave Is, one third (33.2 %) for the reloading of wood. The structure of the working time is very similar in all types of vehicles. The share of the produc- tive time increases with greater distances. 2. Reloading time of 1 m3 of assortments dif· fers greatly with individual assortments. The shor- test time values occur with the logs of coniferous trees and the longest with cordwood (table 3). With other round assortments, time values are fairly similar. The reloading by means of loading machines occupies approximately 35-40% of loading time. 3. Travel distances established on the basis of travel orders are always Ion ger (for about 1 o- 30 %) than the same distances established on the b(\sis of tachogram records. The differences are especially great with some drivers. No corre- lation was established which could explain for these differences. It is estimated that they are of subjective origin and occur because of inaccurate recording of the distances in travel orders. For this reason, only the data from tachogram records can be considered as objective. They also served as the basis of the analysis. 4. Most of the travels (around 82) are shorter than 36 km. These trave Is are performed with in the forest enterprise area. The average distance of these travels is about 19 km. Other long er travels are more scarce. They are, however, Ion ger by 80 km on the average. On the average, 22% of transportation is car- ried out on macadam and 78% on asphalt roads. 5. The average travels amount to about 36 km/h (table 6). They differ according to vehicles and distances. A conclusion can be made that the greatest differences in speeds occur due to the quality of the roadway. Speeds on asphalt roadways are 406 G. V. 9/90 on the average al most by 80% greater than on macadam ones. A detailed regression analysis shows that the travel time is in close relation to the roadway quality and the distance travelted. The differences reflected in the average speeds in various distan- ces and with different vehicle types primarily result from different travel lengths and thus from a different share of an asphalt or macadam road. 6. The analysis shows statistically characteri- stic differences in travel speeds in summer and winter. The differences are greater in roads in bad condition. Yet on the average they are small and their consideration in the work standardiza· tion is therefore questionable. 7. At the end of the analysis a standard struc- ture type for the transportatron of wood assort- ments was presented on the example of a truck with a semi·trailer with a carrying capacity of 23 ton s. LITERATURA 1. Bojanin, S., 1985: Komparacija prijevoza tru paca pomoču kamiona i kamiona sa prikollcom, šumarski list, Zagreb 99 (1985), s. 137. 2. Kure, J., 1987: Poraba goriva pri prevozu gozdnih sortimentov GV 45 (1987), s. 120. 3. Bojanin, S., 1989: Odredljivanje dodatnog vremena kot prijevoza drva kamionima, referat, Zagreb 1988. 4. Krpan, A. P. B., 1988: Analiza nekih eleme· nata daljinskog transporta drva kamionima FAP 16-26 BD 48, referat, Zagreb 1988. 5. Kure, J., 1989: Analiza prevoza lesa s kamioni Magirus-Deutz za leto 1987, GG Novo mesto 1989. 6. Novak, M., 1985a: Hitrost in čas vožnje pri prevozu lesa v gozdni proizvodnji, GV 43 (1985). 7. Novak, M., 1985b: Hitrost in čas vožnje pri prevozu lesa v gozdni proi~vodnji, GV 43 (1985). 8. Rebula, E., 1985a: Cas in hitrost vožnje pri prevozu lesa, GV 43 (1985), s. 155. 9. Rebula, E., 1985b: Normiranje prevoza goz- dnih lesnih sortimentov, GV 43 (1985), s. 313. 1 O. Rebu la, E. 1986: Die Qualitat der Strassen und die Geschwindigkeit des Holztransportes, Brno 1986. 11. Rebula, E. 1987: Fahrttechnik und Kraft- stofverbrauch bei der Holzabfuhr, Research No- tes No. 49, Helsinki 1987. 12. Rebula, E. 1990: Tehnika vožnje in poraba goriva pri odvozu lesa, GV 48 (1990), s. 57. 13. Sever, S., Horvat, D., 1988: Prilog prouča­ vanju potrošnje goriva pri prijevozu drva kamion- skim kompozicijama, referat, Zagreb 1988. 14. Bojanin, S. in dr., 1987: Prijevoz tehničke oblovine i industrijskog višemetrskog drva po- meču kamiona i kamiona s prikolicam, Mehaniza- cija šumarstva, Zagreb 1987, št. 3.