18 arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 Preteklost in prihodnost ljubljanskih vpadnic Andrej Panker Stanje Razvoj vpadnic Lahko bi rekli, da je zgodovina vpadnic dolga toliko kot zgodovina stalne naselitve ljudi. Takoj ko so se oblikovala naselja, so ljudje ugotovili, katere so naj- bolj ugodne poti v naselja in iz naselij. Izbirali so jih glede na geografijo, najkrajše povezave do vodnih virov, drugih naselij in tudi glede na njihovo varnost. Z nastankom obzidij so se na vpadnicah pojavila me- stna vrata, ki so sprva imela le obrambno vlogo, kma- lu pa so prevzela tudi simbolno. Kot prvi stik popotni- ka z mestom so postajala vedno bolj monumentalna in dekorirana z namenom oznanjanja moči in boga- stva mesta in zbujanja strahospoštovanja v obisko- valcu. Ta simbolna konotacija je tako ukoreninjena v naši zgodovinski podzavesti, da še danes radi ob vsto- pih v mesto postavljamo spomenike, stolpnice ali na- kupovalna središča (sodobni templji) in jih poimenu- jemo ta ali ona Vrata (Sliki 1 in 2). Zaradi velike gostote mimoidočih in dobre dostopno- sti so se ob prometnicah vzpostavile najrazličnejše gospodarske, predvsem pa trgovske dejavnosti, kar velja še danes. V srednjem veku se vloga vpadnic ni bistveno spreminjala, saj se je kot na vseh področjih tudi tu razvoj upočasnil in obseg dejavnosti močno zmanjšal. Z gospodarskim in družbenim napredkom v novem veku so tudi vpadnice spet postale bolj živah- ne in dinamične. V mešanici kočij, vozov, pešcev in podobnega so se začeli znova pojavljati zastoji, ki so jih poznali že v antičnem Rimu. Prva večja spremem- ba se je pojavila z razvojem železnic, ki so vpadnicam za kratek čas odvzele transportni primat in s tem tudi bistveno zmanjšale količino uporabnikov, kakor tudi njihov gospodarski in trgovski pomen. Z razvojem avtomobila so si vpadnice znova zagotovi- le vlogo glavnih prometnih žil mesta. Zato ne prese- neča, da so se prav ob njih začela pojavljati velika nakupovalna središča, ki so bolj kot od gostote prebi- valstva odvisna od dobre dostopnosti z osebnim av- tomobilom. Rast mest in njihovega prebivalstva je začela močno povečevati obremenitev vpadnic. Ne- nehne širitve in povečave kapacitet so v večini prime- rov v gosto pozidanem okolju zgodovinskih mest in posledičnem pomanjkanju prostora zahtevale števil- ne rušitve. Z izgovorom boljše pretočnosti so padle mnoge zgodovinsko pomembne zgradbe (Slika 3) in včasih celotni nizi obulične pozidave. Povzetek Razvoj mestnih vpadnic je v Ljubljani, podobno kot v številnih mestih po svetu, zaradi podrejanja potrebam avtomobila pripeljal do nevzdr- žnega stanja. Nemogoče je pričakovati, da bi trenutno stihijsko krpanje najbolj problematičnih mest prineslo konkretne rezultate. Potrebno je izdelati celovito strategijo ureditve prometa in jo nato odločno implementirati, tudi če se ji bo javnost na začetku upirala. Le tako lahko dosežemo, da se začnejo stvari obračati na bolje. Ključne besede Razvoj vpadnic; Ljubljana; kolesarske steze; razvoj po merilu avtomobila; javni potniški promet; P+R; usklajen vozni red; intermodalno vozlišče Toda z izboljšanjem prometne infrastrukture so se ljudje še pogosteje odločali za osebni prevoz, kar je zahtevalo spet nove izboljšave. Problem se še doda- tno povečuje, saj se ljudje zaradi občutka, da imajo na voljo dobre povezave, vse pogosteje odločajo za selitev v predmestja in s tem še dodatno obremenju- jejo prometno infrastrukturo. Ta začarani krog bi bilo potrebno presekati, če ne želimo, da bi se naša mesta povsem zadušila v osebnem prometu. Razvoj ljubljanskih vpadnic Današnje ljubljanske vpadnice večinoma potekajo po trasah, ki so se izoblikovale že v srednjem veku, ali pa celo v času antičnega Rima. Zaradi boljše varnosti se je mesto dolga stoletja skrivalo za obzidjem. Obulični prostor ob vpadnicah je bil zato nerazvit. Z izboljša- njem varnostne situacije v novem veku pa so podob- no kot drugod po Evropi ob vpadnicah začeli rasti objekti z najrazličnejšimi gospodarskimi dejavnost- mi. Začelo se je bolj skromno z manjšimi objekti, kot so krčme Pod lipo, Figovec in Šestica, pozneje pa so zrasle celo prave industrije, kot na primer Pivovarna Union, Tobačna in Kolinska. Prav slednje so bile ume- ščene med vpadnico in železnico, da so imele kar se da ugodne logistične možnosti. Najbolj pa se je karakter vpadnic spremenil v 20. in 21. stoletju. Prvi povojni urbanistični načrti v petde- setih in šestdesetih letih dvajsetega stoletja so za glavne žile mesta izbrali prav vpadnice in ob njih niza- li pester preplet najrazličnejših dejavnosti. Z zgošče- vanjem zazidave ob vpadnicah se je povečal tudi pri- tisk prometa, ki je zahteval vedno večje površine, križišča in vedno več pasov. Nesorazmerno vlaganje v cestno infrastrukturo in posledično zanemarjanje drugih oblik prometa je, podobno kot drugod po sve- tu, pripeljalo do prevelikega deleža uporabe avtomo- bila v primerjavi z drugimi oblikami prometa. Trenutno stanje Ljubljanske vpadnice so danes večinoma štiripasovne ceste, ki radialno povezujejo cestni obroč okoli notra- njega mestnega središča z okoliškimi večjimi naselji. Njihove trase se niso kaj dosti spremenile že od rim- skih časov, le malo bolj naravnost so speljane. Na ža- lost so bile v veliki meri projektirane glede na potre- be avtomobilov. Sl. 1: Trnovska vrata biroja Genius Loci (Vir: www.genius-loci.si). Sl. 2: Palača Zahodna ljubljanska vrata biroja Studio Kalamar (Vir: www.kalamar.si). Sl. 3: Rušenje palače ob Kongresnem trgu zaradi širjenja Slovenske ceste (Fototeka Zgodovinskega arhiva Ljubljana; avtor: Viljem Zupanc, Ljubljana). 1 2 3 19arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 Andrej Panker Na prvi pogled se sicer zdi, da so tudi pešci in kolesar- ji z zelenico ločenimi širokimi kolesarskimi stezami in pločniki obravnavani enakovredno, vendar pa se ta- koj, ko nastopi prostorska stiska, brez izjeme zožita prav pločnik in kolesarska steza (Sliki 4 in 5). V neka- terih primerih kolesarska steza celo izgine (Sliki 6 in 7). Pogosto v križiščih manjka navezava na kolesarske steze stranskih ulic, kar kolesarja prisili, da se drenja med avtomobili ali pa vozi kar po pločniku. Križanja z drugimi cestami so v veliki večini urejena s semafori- ziranimi križišči. Semaforji so le redko med seboj usklajeni, kar je na starejših cestah še nekako razu- mljivo, vendar pa se pojavlja tudi na povsem na novo zgrajenih odsekih, na primer na najnovejšem delu Barjanske ceste. Tudi centralizirani sistem prilagaja- nja intervalov semaforjev na podlagi merjenja števila vozil v realnem času je za zdaj le utopična želja. Vpeljevanje krožišč in "turbo" krožišč je bistveno po- časnejše kot v mnogih drugih slovenskih mestih, če- prav se je izkazalo, da povečujejo pretočnost in hkrati izboljšujejo varnost, saj voznika prisilijo, da upočasni vožnjo, ter zmanjšujejo število kolizijskih točk. V Lju- bljani pa dobimo občutek, kot da bi se krožišč bali, saj tudi na novih projektih, kjer je bilo predvideno kroži- šče, še vseeno na koncu zgradijo semaforizirano križi- šče, kar se je zgodilo na Polju. Včasih navajajo razlog, da ljudje krožišč niso vajeni, kar pa mesti, kot sta Ko- per in Maribor, dokazujeta, da ni res. Z mentaliteto podrejanja strahovom volivcev se ne bi dalo nikoli ni- česar spremeniti na bolje. Pregled trenutnih projektov Seveda se dogajajo tudi številni premiki na bolje. Sis- tem P+R (Park and ride – parkiraj in se pelji) počasi, a vztrajno zmanjšuje število avtomobilov na vpadnicah in povečuje delež potnikov v javnem prevozu. Mnogi so ugotovili, da je veliko bolj prijetno in seveda ceneje, če pustiš avtomobil na robu mesta in se v središče od- pelješ z avtobusom. Na prvi pogled to deluje počasne- je, a ko upoštevaš še ves čas, ki ga preživiš v zastoju in ob iskanju prostega parkirnega mesta, se prednost avtomobila izniči. K temu pripomore tudi dobro zasta- vljena politika občine, da je parkiranje v centru bistve- no dražje kot parkiranje na parkiriščih P+R. Tudi uvedba rumenih pasov, kljub velikemu nasproto- vanju javnosti na nekaterih vpadnicah, počasi prinaša rezultate. Zamude avtobusov so se v prometnih koni- cah zmanjšale, vozni red pa je postal bolj zanesljiv. Vendar pa je uvedba rumenih pasov preveč sporadič- na in nepovezana, da bi imela resnejše učinke na pre- točnost javnega potniškega prometa. Poleg majhne- ga obsega (le del Celovške in Dunajske) se rumeni pasovi pri vsakem križišču prekinejo, kar pomeni, da se avtobusi še vseeno ujamejo v prometne zamaške (Slika 8). K razbremenitvi vpadnic dodatno pripomorejo ob njih nanizana postajališča sistema Bicike(lj), ki omogočajo skoraj zastonj kolesarsko alternativo javnemu prome- tu in avtomobilu. V prometnih konicah je ta opcija včasih lahko celo hitrejša. Z uvedbo mestne železniške vozovnice in s povečanjem števila železniških postaja- lišč znotraj Ljubljane se poskuša del potnikov preu- smeriti na železnice, ki v večini primerov tečejo vzpo- redno z glavnimi vpadnicami. Koncept ureditve javnega potniškega prometa V Ljubljani je še vedno premajhen delež voženj z jav- nim prometom. Velika večina se kljub zmanjševanju prometnih površin in ukinjanju možnosti zastonj par- kiranja v mestnem središču odloči za prevoz z avto- mobilom, saj je v očeh javnosti javni promet neučin- kovit in neudoben. Ta negativna javna podoba ostaja zakoreninjena v podzavesti javnosti, čeprav se je voz- ni park v zadnjih letih bistveno povečal in prenovil, avtobusi so postali udobnejši, klimatizirani in tišji, uvedena je bila kopica novih linij v mestu in predme- stjih in narejen je bil tudi velik preskok na področju informacijskih tehnologij. Kje potem tiči problem? Prva in tudi največja težava je v tem, da so kljub vse- mu temu napredku avtobusi še vedno nezanesljivi. Nezanesljivi so predvsem zato, ker so še vedno del vsega drugega prometa, namesto da bi mu bili nadre- jeni. Na krajših odsekih Celovške in Dunajske so bili sicer urejeni rumeni pasovi, kjer lahko avtobusi švi- gnejo mimo kolone osebnih vozil, a kaj ko se potem na vsakem križišču spet ujamejo v zastoj. Za res občutne spremembe bi bilo potrebno javni potniški promet povsem ločiti od drugega prometa. Uvesti bi bilo potrebno koridorje, ki bi potekali vzpo- redno z glavnimi vpadnicami in bi pri križanju z nave- zovalnimi cestami imeli absolutno prednost. Ta kri- žanja bi bila urejena s semaforji in bi na neki način Sl. 4, 5: Zožitve pločnika na Celovški cesti v Spodnji Šiški (Foto: Andrej Panker). Sl. 6, 7: Prekinitev kolesarske steze na Tržaški cesti pri avtobusni postaji Glince (Foto: Andrej Panker). Sl. 8: Konec rumenega pasu na Celovški cesti pred križiščem z Drenikovo (Foto: Andrej Panker). 4 5 6 7 8 20 arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 Stanje spominjala na prehode čez železniške tire (Slika 9). V idealnem scenariju pa bi se križanja večjih cest ure- dila kar izvennivojsko, kjer bi se javni potniški pro- met (JPP) povzpel nad križišče ali pa se umaknil pod njega. V večjih križiščih, na primer med Celovško in Drenikovo, bi bilo po vzoru postaj podzemne železni- ce urejeno tudi postajališče, ki bi hkrati služilo kot podhod/nadhod za pešce (Slika 10). Na tak način je urejena postaja tramvaja na železniški postaji v Gradcu (Slika 11), postaja Santo Ovidio v Portu (Slika 12) ali pa v Jeruzalemu, kjer Calatravin Strunasti most ponese tramvaj čez enega najprometnejših kri- žišč v mestu (Slika 13). Mnoga mesta se odločajo za podobne rešitve, saj na tak način dosežejo pretočnost in zanesljivost podze- mne železnice z bistveno manjšo investicijo. Nalašč pa nisem definiral, ali gre za mestno železnico, avto- bus ali trolejbus, saj se ta koncept lahko aplicira na katerokoli obliko javnega potniškega prometa. Do neke mere je bila taka izolacija javnega potniškega prometa dosežena na osrednjem delu Slovenske ce- ste. MOL pa je na žalost ta sistem opustil že na juž- nem delu Slovenske, kjer je nastala zmešnjava voznih pasov, avtobusnih koridorjev in semaforjev, ki ne bodo prav nič pripomogli k izboljšanju učinkovitosti JPP, prej nasprotno. Drugi poglavitni problem JPP pa je zelo slaba integri- ranost avtobusnih linij med seboj in z drugimi oblika- mi JPP. V številnih mestih po svetu so ugotovili, da je bolje, če kak avtobus pelje na določenem odseku mi- nuto dlje, če zaradi tega počaka drugega in s tem omogoči večje možnosti za prestopanje. Pogosto ur- nike oblikujejo prav na podlagi možnosti prestopanja. Še večja težava, kot zamujanje avtobusov, pa je prehi- tevanje avtobusov. Pogosto se zgodi, da se zunaj pro- metne konice avtobusi na nekaterih postajah sploh ne ustavijo, zaradi česar si na ravnih vpadnicah nabe- rejo kar lepo časovno prednost in lahko v mestno sre- dišče pridejo tudi po deset minut prezgodaj. Zamuja- joči avtobus lahko počakamo, na avtobus, ki prehite- va, pa se je nemogoče zanesti. Za zanesljiv JPP je po- trebna točnost brez zamujanja ali prehitevanja, zaradi česar bi vsake toliko moral kak avtobus na postaji tudi počakati minuto ali dve. V Ljubljani je takšna izjema le nočno obdobje, ko se vse linije končajo na de-facto vozlišču Bavarski dvor in tam stojijo toliko časa, da lahko vsi potniki prestopijo. Poleg uskladitve urnikov pa bi bilo potrebno proge speljati tako, da bi nastala manjša vozlišča tudi zunaj centra mesta. Najbolj smiselne lokacije bi bile ob kri- žiščih vpadnic z mestnimi obroči in pri stičiščih z dru- gimi oblikami prometa, na primer pri železniških po- stajališčih ali parkiriščih P+R (Slika 14). Sedaj je veči- na parkirišč P+R povezanih s centrom le z eno ali dvema linijama JPP, zaradi česar se je potnik prisiljen peljati v center, in potem nazaj do želene destinacije, če le-ta ni prav ob teh linijah (Slika 15). Tako početje je zelo zamudno in se potniki zanj le redko odločajo. Predvsem bi bilo ključno urediti glavno vozlišče velike večine linij JPP v povezavi z glavno železniško, regio- nalno in mednarodno avtobusno postajo in navezavo na letališče. Tako centralno vozlišče bi uporabnikom omogočilo, da bi med vsemi različnimi oblikami JPP lahko kar se da enostavno izbirali najugodnejšo kom- binacijo. S tem bi se zmanjšal čas, ki ga posameznik potrebuje za vsakodnevne migracije, kar bi uporabo JPP naredilo bolj privlačno in posledično razbremeni- lo mestne vpadnice. Sl. 9: Križišče s prednostnimi pasovi za avtobuse (Grafika: Andrej Panker). Sl. 10: Izvennivojsko križišče s podzemno postajo JPP in podhodom (Grafika: Andrej Panker). Sl. 11: Postaja tramvaja na železniški postaji v Gradcu (Vir: www.styria-mobile.at). Sl. 12: Postaja Santo Ovidio v Portu (Vir: http://lt-studios.com/). Sl. 13: Strunasti most v Jeruzalemu (Vir: s-media-cache-ak0.pinimg.com/). Sl. 14: Izboljšana povezanost parkirišč P+R z linijami JPP (Grafika: Andrej Panker). Sl. 15: Trenutna povezanost parkirišč P+R z linijami JPP (Grafika: Andrej Panker). 9 10 21arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 Andrej Panker Zaključek Snovalci prostorske politike MOL so že mnogokrat dokazali, da se dobro zavedajo najbolj perečih pro- blemov, ki pestijo Ljubljano. Na žalost pa jim potreb- nih rešitev nikakor ne uspe vpeljati do take mere, da bi prišlo do res korenitih sprememb na bolje. Po- trebne so bolj radikalne poteze, ki bodo na začetku občasno požele tudi neodobravanje z avtomobilom razvajene javnosti. Le celovita integracija vseh oblik javnega potniškega prometa skupaj z uvedbo eno- tnih vozovnic in uskladitvijo urnikov bi lahko spre- menila vedenjske navade ljudi in s tem razbremenila vpadnice, ki bi tako lažje zadihale in postale bolj pri- jazne za vse uporabnike. 11 12 13 14 15