September 2008
Revija Slovenskih železnic
Aktualno
Preventivna akcija »Stop! Prednost ima življenje« 
Berlin, prizorišče pomembnih železniških dogodkov
Razvoj
Spletno rudarjenje
Reportaža
Pogled s strojevodjevega stola
SŽ so ljudje
Tamara Luskovec: Z dobro voljo dosežeš vse
Tujina
INNOTRANS 2008
Railjet: nove vlakovne garniture Avstrijskih železnic

Devetega septembra sta generalni direktor Tomaž Schara in župan 
občine Pivka Robert Smrdelj podpisala Sporazum o medsebojnih obve-
znostih pri izvedbi izvennivojskega križanja lokalne ceste LC 315010 in 
železniške proge št. 50 Ljubljana – Sežana – državna meja. Pri Gornji 
Košani bodo odpravili križanji cest in železnice. 
15. septembra se je začela preventivna akcija »Stop! Prednost ima 
življenje«, ki je bila namenjena povečanju varnosti prometa na nivojskih 
prehodih ceste preko železniške proge. Akcija je trajala do 6. oktobra, 
v njej pa so sodelovali policija, Svet za preventivo in vzgojo v cestnem 
prometu, Slovenske železnice, Zveza združenj šoferjev in avtomehani-
kov Slovenije, Prometni inšpektorat Republike Slovenije, upravljavci cest 
ter ministrstvi za šolstvo in šport in za promet. 
V poslovni enoti vzdrževanje infrastrukture so pridobili intervencijski 
vagon. Dotrajanost starega intervencijskega vagona je zahtevala, da 
so v službi za gradbeno dejavnost začeli razmišljati o nabavi novega. 
Intervencijski vagon je nadvse pomembno vozilo v sistemu Slovenskih 
železnic, saj je namenjen za odpravljanje posledic izrednih dogodkov, 
o katerih pa nikoli ne vemo, kdaj in v kakšnem obsegu ter s kakšnimi 
posledicami se lahko zgodijo. 
Med 23. in 26. septembrom je v Berlinu potekal mednarodni sejem 
železniške opreme, naprav in vozil Innotrans. Okoli 2.000 razstavljavcev 
iz 50 držav, med njimi tudi dva iz Slovenije, je 80.000 obiskovalcem 
predstavljalo vse, kar je povezano z železniško industrijo – dobesedno 
od vijakov do lokomotiv. Za večino obiskovalcev je bil zagotovo naj-
zanimivejši del sejma razstava najnovejših vozil, predvsem lokomotiv, 
motornih vlakov, tramvajev, in vozil za vzdrževanje, ter v veliko manjši 
meri potniških in tovornih vagonov. Dogodki, ki so se zvrstili v tistem 
tednu, so pritegnili udeležbo visokih predstavnikov evropske politike, 
železnic, industrije in strokovne javnosti. Na simpoziju na temo razvoja 
prometnih tokov med Evropo in Azijo je s svojim vsebinskim prispevkom 
sodeloval tudi generalni direktor Slovenskih železnic Tomaž Schara.
Predstavniki potniškega prometa slovenskih in italijanskih železnic so 
se na pobudo Slovenskih železnic sestali 6. oktobra in iskali rešitve, 
kako povečati število vlakov med Slovenijo in Italijo. Italijanski prevo-
znik Trenitalia je namreč 1. aprila letos enostransko ukinil vlak EuroCity 
Casanova, tako da med državama trenutno vozi samo nočni vlak 
EN Venezia, in sicer od Budimpešte do Benetk in nazaj. Kolikšna je 
možnost, da bi vlaki vozili do Trsta in Gorice, bo Trenitalia odgovorila v 
enem mesecu.
Slovenske železnice so tudi letos sodelovale na Festivalu za tretje 
življenjsko obdobje. Predstavile so se s celovitimi ponudbami izletov 
in potovanj do ciljev, ki so za upokojence in starejše najbolj privlačni – 
zdravilišč, kopališč ob morju, zanimivih slovenskih turističnih krajev. Na 
razstavnem prostoru Slovenskih železnic so starejši in upokojenci lahko 
kupili izkaznico K-13a za starejše od 60 let in upokojence po znižani – 
simbolični – ceni 1 evro.
Vlada Republike Slovenije je 11. septembra sprejela Letni načrt inve-
sticij in vzdrževanja javne železniške infrastrukture za leto 2008. Za 
program investicij je v letu 2008 predvideno 131.885.017 evrov za 
izvedbo 28 projektov, od tega 18 mednarodnih, v skupni vrednosti 
114.779.031 evrov, in 10 domačih, v skupni vrednosti 17.105.986 
evrov. Za vzdrževanje javne železniške infrastrukture ter potniških postaj 
in postajališč je predvideno skupno 66.103.576 evrov. Prvega oktobra 
je vlada sklenila Aneks št. 1 k Pogodbi št. 1-2/2008-2009 o opravljanju 
vzdrževalnih del v javno korist za obdobje od 1. 1. 2008 do 31. 12. 
2009. Z aneksom naročnik zagotavlja za 13.914.360 evrov financiranje 
projekta Modernizacija Kočevske proge, 12.018.000 evrov za financira-
nje projekta Obnova železniške postaje Ljubljana in 73.801,81 evra za 
financiranje projekta Kabliranje Pivka-Ilirska Bistrica-državna meja. Prav 
tako, 1. oktobra, je vlada izdala Uredbo o načinu izvajanja obvezne 
gospodarske javne službe prevoza potnikov v notranjem in čezmejnem 
regijskem železniškem prometu.
Novo progo izdajajo Slovenske železnice, Služba za organizacij-
sko komuniciranje • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon 
(01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: marino.fakin@
slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Marino Fakin • tajni-
štvo uredništva: Mateja Medvešek • avtorji foto-
grafij: Dario Cortese, Miško Kranjec, Marko Tancar, Ana 
Tušar, Antonio Živkovič, arhiv Slovenskih železnic
• tisk: Present, d.o.o. • Nova proga izide desetkrat na leto v 
12.500 izvodih • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij 
in rokopisov ne vračamo.
Bralci in dopisniki, ne pozabite!
Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov
uredništva pošljete najpozneje do 30. oktobra.
1
Uvodnik
Marino Fakin
od go vor ni ured nik Nove pro ge
Revija Slovenskih železnic  september 2008
Aktualno
Preventivna akcija »Stop! Prednost ima 
življenje« 
Akcija, ki je namenjena povečanju varnosti 
prometa na nivojskih prehodih ceste preko 
železniške proge, se je začela 15. septembra 
in je trajala do 6. oktobra.
8
16
18SŽ so ljudjeTamara Luskovec: Z dobro voljo dose-žeš vsePogovorili smo se z vodjo Servisnega centra. 
Tamara morebitne težave v službi sprejema 
kot izziv, ki ga je treba kakovostno rešiti.
Tujina
INNOTRANS 2008
Skupni imenovalec vseh ponudnikov vozil 
je bila besedica ECO, ki smo jo videli pri-
peto vsepovsod, v nič manjši meri pa tudi 
hitrost. 
Reportaža
Pogled s strojevodjevega stola
Trije ljubitelji železnic so se odločili, da z 
vlakom odkrivajo Slovenijo. Odpravili so se 
z vlakom na celodnevno, 593 kilometrov 
dolgo pot po Sloveniji in avstrijski Koroški.
Tujina
Railjet: nove vlakovne garniture 
Avstrijskih železnic
Avstrijske železnice so prevzele prvo od 67 
novih vlakovnih garnitur railjet, ki jih izdelu-
jejo v Siemensovi tovarni na Dunaju.
22
20 
Aktualno
Berlin, prizorišče pomembnih železni-
ških dogodkov
Ob mednarodnem sejmu železniške opre-
me, naprav in vozil Innotrans so se zvrstili 
dogodki, ki so pritegnili udeležbo visokih 
predstavnikov evropske politike, železnic, 
industrije in strokovne javnosti.
11RazvojSpletno rudarjenjeSpletno rudarjenje je uporaba metod »podatkovnega rudarjenja« za iskanje vzor-
cev v svetovnem spletu.
2
Na ljubljanski potniški postaji. 
Avtor fotografije: Antonio Živkovič
Na tiskovni konferenci Ministrstva 
za promet 15. septembra so mag. 
Zvonko Zavasnik z Direktorata 
za ceste, mag. Bojan Žlender s 
Sveta za preventivo in vzgojo v 
cestnem prometu, mag. Blagomir 
Černe z Direktorata za železnice 
in žičnice), Matjaž Leskovar z 
Generalne policijske uprave in 
Vesna Marinko z Direktorata za 
promet) predstavili preventiv-
no akcijo »Stop! Prednost ima 
življenje«. Akcija, ki je namenjena 
povečanju varnosti prometa na 
nivojskih prehodih ceste preko 
železniške proge, se je začela 
15. septembra in je trajala do 6. 
oktobra.
»Stanje varnosti na nivojskih 
prehodih zagotovo ni najbolj-
še. V zadnjih 13. letih je na 
nivojskih prehodih umrlo 126 
ljudi, ranjenih je bilo 230; v 
letošnjem letu so umrli že štirje,« 
je uvodoma povedal Zavasnik 
in naštel, da imamo še vedno 
944 nivojskih prehodov (stanje 
na dan 1.1.2008), označenih 
le z Andrejevim križem – naj-
več na območju jugovzhodne 
Slovenije – v podravski in pomur-
ski ter savinjski regiji. »A še bolj 
kot podatek o številu nezava-
rovanih nivojskih prehodov je 
zaskrbljujoč podatek, da vsako 
leto prihaja tudi do približno 
180 lomov zapornic. To je prav 
gotovo povezano z dokaj nizko 
kulturo udeležencev v cestnem 
prometu. To hkrati pomeni, da 
višja stopnja varovanja železni-
ških prehodov avtomatično še ne 
pomeni oziroma ne zagotavlja 
absolutnega povečanja varno-
sti…« 
V akciji so sodelovali policija, 
Svet za preventivo in vzgojo 
v cestnem prometu, Slovenske 
železnice, Zveza združenj šofer-
jev in avtomehanikov Slovenije, 
Prometni inšpektorat Republike 
Slovenije, upravljavci cest ter 
ministrstvi za šolstvo in šport 
in za promet. Akcija se je izva-
jala predvsem na območjih 
Jugovzhodne slovenske regije, 
Pomurja ter Podravja in Savinjske 
regije.
Preventivna akcija »Stop! 
Prednost ima življenje« 
FOTO: Miro Marolt
FOTO: Miro Marolt
2
Aktualno
Marino Fakin
Slovenske in italijanske železnice o možnostih za nove 
povezave v potniškem prometu med Slovenijo in Italijo
Šestega oktobra so se v 
Ljubljani sestali predstavniki 
potniškega prometa slovenskih 
in italijanskih železnic. Sestanek 
je bil organiziran na pobudo 
Slovenskih železnic, na njem pa 
so iskali rešitve, kako povečati 
število vlakov med Slovenijo 
in Italijo. Italijanski prevoznik 
Trenitalia je namreč 1. aprila 
letos enostransko ukinil vlak 
EuroCity Casanova, tako da 
med državama trenutno vozi 
samo nočni vlak EN Venezia, in 
sicer od Budimpešte do Benetk 
in nazaj. Slovenske železnice 
so na sestanku predstavile tri 
predloge. Spet naj bi vozil vlak 
med Ljubljano in Benetkami, 
in sicer ob takih urah, da 
bi lahko z njim (s prestopa-
njem) potovali tudi potniki s 
Hrvaške, iz Srbije ter Bosne in 
Hercegovine. Uvedli naj bi vlak 
med Gorico in Novo Gorico. Z 
vstopom Slovenije v šengen-
sko območje namreč ni več 
ovir za medsebojno železniško 
povezavo dveh sosednjih mest. 
S tem bi pospešili rast turi-
stičnih tokov na Goriškem ter 
ob bohinjski progi. Tretji pre-
dlog pa je bil, da naj bi traso 
enega ali dveh parov lokalnih 
vlakov, ki vozita med Ljubljano 
in Sežano, podaljšali do Opčin 
oziroma Trsta. Mednarodni 
vlaki v zadnjih letih namreč 
vozijo mimo Trsta, tako da s 
tem mestom iz Slovenije ni 
več železniške povezave, prav 
tako mesto ni povezano z 
drugimi državami – Hrvaško, 
Madžarsko, Srbijo …
Kolikšna je možnost, da bi vlaki 
vozili do Trsta in Gorice, bo 
Trenitalia odgovorila v enem 
mesecu. Glede povezave do 
Benetk pa so Slovenske žele-
znice prevzele nalogo, da bodo 
ugotovile, koliko potnikov naj 
bi potovalo na tej relaciji in 
kolikšna naj bi bila sprejemljiva 
tržna cena vozovnice. Trenitalia 
bo proučila tehnične in finančne 
možnosti za ponovno vpeljavo 
vlaka. Glede na način oblikova-
nja mednarodnih voznih redov 
bi bila uvedba dodatnih pove-
zav mogoča leta 2009.
Devetega septembra sta v 
Dolnji Košani generalni direktor 
Tomaž Schara in župan občine 
Pivka Robert Smrdelj podpisala 
Sporazum o medsebojnih obve-
znostih pri izvedbi izvennivojskega 
križanja lokalne ceste LC 315010 in 
železniške proge št. 50 Ljubljana – 
Sežana – državna meja. Sporazum 
je z vidika prometne varnosti zelo 
pomemben tako za Slovenske žele-
znice kot občino Pivka. Pri Gornji 
Košani bodo odpravili križanji cest 
in železnice. Dvesto metrov pred 
obstoječimi železniškimi zapor-
nicami se bo od stare odcepila 
nova cesta, ki bo progo prečkala 
nad železniškim predorom in se 
na drugi strani predora priključila 
na cesto proti Čepnem oziroma 
na regionalno cesto Divača-Pivka. 
Gradnja ceste, dolge slab kilome-
ter, bo stala 450 tisoč evrov. Za 
gradnjo podhoda za pešce bodo 
Slovenske železnice prispevale 250 
tisoč evrov.
Hkrati sta prometni minister mag. 
Radovan Žerjav in župan občine 
Pivka Robert Smrdelj podpisala 
Sporazum o sofinanciranju rekon-
strukcije državne ceste G1-6 odsek 
0338, Postojna – Pivka – Petelinje. 
Obnova glavne ceste od pivškega 
krožišča do začetka Petelinj bo stala 
2,4 milijona evrov. 27 odstotkov 
bo prispevala občina Pivka,drugi 
del sredstev pa državni proračun. 
Obnovili bodo 940 metrov vozišča, 
na novo zgradili pločnika na obeh 
straneh, dvosmerno kolesarsko 
pot, javno razsvetljavo ter komu-
nalne vode. 
Odprava izvennivojskega križanja v Gornji Košani
Z leve: generalni direktor Slovenskih železnic Tomaž Schara, župan občine Pivka Robert 
Smrdelj in minister za promet mag. Radovan Žerjav.
Tridesetega septembra je v Cankarjevem domu v Ljubljani odprl 
vrata tradicionalni, tokrat osmi, Festival za tretje življenjsko obdobje. 
Slogan letošnjega festivala, ki je obeležil tudi mednarodni dan starej-
ših 1. oktober, je bil »Za strpno in socialno sožitje vseh generacij«. 
Delež potnikov, ki so vstopili v tretje življenjsko obdobje, posta-
ja namreč iz leta v leto večji in bolj pomemben. Zato so se jim 
Slovenske železnice na festivalu predstavile s celovitimi ponudbami 
izletov in potovanj do ciljev, ki so za to skupino najbolj privlačni – 
zdravilišč, kopališč ob morju, zanimivih slovenskih turističnih krajev. 
Ker se veliko tretjedobnikov ukvarja tudi s pohodništvom, jim skupaj 
s partnerji nudimo tudi tovrstne izlete s celostno organizacijo in 
izvedbo.
Obiskovalci so tudi lahko zelo ugodno potovali z vlakom na festival. 
Skupine vsaj šestih oseb so lahko potovale že za 2,10 evra na osebo. 
Cena je veljala za povratno potovanje iz katerega koli kraja v Sloveniji 
v Ljubljano. Skupina potnikov je lahko uveljavljala ugodnost na pod-
lagi seznama, ki ga je z žigom potrdilo društvo upokojencev.
Na razstavnem prostoru Slovenskih železnic so starejši in upokojenci 
lahko kupili izkaznico K-13a za starejše od 60 let in upokojence po 
znižani – simbolični – ceni 1 evro. Izkaznica K-13a je sicer naprodaj 
na vseh železniških postajah, stane pa pet evrov in velja eno leto 
ter omogoča 30 odstotkov popusta za potovanja od ponedeljka do 
petka in 50 odstotkov popusta za povratna potovanja ob sobotah, 
nedeljah in praznikih (na slovenskih progah).
Slovenske železnice so se predstavile na Festivalu za tretje življenjsko obdobje
3
Revija Slovenskih železnic    september 2008
Aktualno
Marino Fakin
Letošnji, 47. kongres mednarodne 
zveze radioamaterjev železničarjev 
(Fédération Internationale des Radio 
Amateurs Cheminots) je potekal od 
18. do 22. septembra v italijan-
skem Gradežu (Grado). Navzočih je 
bilo 120 delegatov in gostov iz 15 
držav, med njimi tudi predsednik 
FISAIC (Fédération Internationale 
des Sociétés Artistiques et 
Intellectuelles de Cheminots) Guy 
Gieres iz Luksemburga in častni 
predsednik FIRAC André Pettelat 
iz Pariza. Skupščino je vodil njen 
predsednik Willy Heyvaert iz Belgije, 
organizacija pa je bila v rokah itali-
janske sekcije GIRF (Gruppo Italiano 
Radioamatori Ferroviari) iz Vidma 
(Udine).
Že uvodoma je predsednik poudaril, 
da tako številčna udeležba ni kaza-
lec ustrezne dejavnosti v vseh drža-
vah članicah. Omenil je vzorno delo 
v Nemčiji in Avstriji, ki sodita med 
najmočnejše, tako številčno, kot 
tudi kakovostno. Nujna je pomladi-
tev članstva v vseh državah, čeprav 
mladina dandanes raje komunici-
ra po internetu. Vendar so ravno 
radioamaterji odigrali pomembno 
vlogo ob raznih naravnih nesre-
čah, česar se mnogokrat premalo 
zavedamo. Slogan naj ne bo samo 
»Prijateljstvo brez meja«, temveč 
tudi »Pomoč v sili«! Poročal je, da 
je organizacija bogatejša za dve 
novi članici, Bolgarijo in Slovenijo, 
a je žal zaradi nedejavnosti izgubila 
Nizozemsko. Očital je tudi, da so 
letno poročilo poslale le nacionalne 
sekcije iz Nemčije, Avstrije, Francije, 
Italije in Belgije. Kot nova članica se 
ponuja Ukrajina, ker pa še ni člani-
ca FISAIC-a, mora najprej urediti to 
vprašanje.
Za nekoliko vroče krvi so poskr-
beli organizatorji, ki so zahtevali, 
da se sprejme italijanski jezik tudi 
kot uradni FIRAC-ov jezik. Pestri 
debati je napravil konec predsednik 
FISAIC-a, ki je povedal, da so lahko 
uradni jeziki le tisti, ki so priznani 
tudi v krovni organizaciji FISAIC, 
torej angleški, nemški in francoski.
V poročilu blagajnika je bilo pove-
dano, da organizacija sicer trenu-
tno razpolaga z 12.400 evri, žal 
pa že dve leti niso plačali članari-
ne Srbija, Makedonija in Slovenija. 
Po veljavnem statutu po preteku 
tega časa ugasne članstvo, kar bo 
obravnaval novoizvoljeni odbor na 
prvi seji. V izogib nevšečnostim 
je naš zastopnik na kraju samem 
sam poravnal zapadlo članarino 
za dve leti.
Z volitvami se sedanji odbor ni 
bistveno spremenil. Le podpredse-
dnika Emile Lutgena iz Luksemburga 
je zaradi bolezni zamenjal Geoffrey 
Sims iz Anglije.
Naslednji kongres bo organizira-
la slovaška nacionalna sekcija od 
24. do 28. septembra 2009 v 
Novem Smokovcu blizi Poprada 
pod Tatrami. Slovaški delegat je 
obširno predstavil turistično podo-
bo te pokrajine in tudi zagotovil 
udobno bivanje in delovne raz-
mere. Zanimivo je, da sta češka 
in slovaška nacionalna sekcija še 
vedno združeni v enotni češko-
slovaški FIRAC. Dogovorjeni sta, 
da dve leti zastopa radioamaterje 
železničarje češka in dve leti slova-
ška sekcija. Ker je bil zadnji kongres 
leta 1999 v Pragi, bo prihodnji 
pod Tatrami. Številni delegati so se 
pohvalno spominjali kongresa, ki je 
bil pred dvema letoma v organiza-
ciji Slovenskih železnic v Ljubljani. 
Niso mogli prehvaliti lepot našega 
glavnega mesta in Slovenije.
Nekaj priznanja pa je ob koncu pre-
jela tudi naša država. Tako je Ljubo 
Trojer (S51ST) kot najboljši tuji tek-
movalec na letnem tekmovanju 
GIRF prejel lično spominsko diplo-
mo, dr. Bruno Ravnikar (S53RB) pa 
je v mednarodnem tekmovanju za 
pokal FIRAC 2008 prejel priznanje 
za osvojeno 4. mesto. Izražena je 
bila želja, da bi bili v prihodnje vsi 
člani še bolj dejavni na obeh letnih 
tekmovanjih FIRAC, kar velja tudi za 
našo državo.
S kongresa radioamaterjev 
železničarjev
Skupščino sta vodila predsednik Willy Heyvaert (na desni) in tajnik Karel Praet.
Slavnostno torto so razrezali predsednik GIRF Giuseppe Santodirocco, predsednik 
FISAIC Guy Gieres, prevajalec Alessandro in predsednik FIRAC Willy Heyvaert.
Ljubo Trojer (drugi z leve) je prejel priznanje za najboljšega tujega tekmovalca.
4
Aktualno
dr. Bruno Ravnikar
Letni načrt investicij in 
vzdrževanja javne železniške 
infrastrukture za leto 2008
Uredba o načinu izvajanja obvezne gospodarske javne službe prevoza 
potnikov notranjem in čezmejnem regijskem železniškem prometu 
Vlada je 1. oktobra izdala Uredbo o načinu izvajanja obvezne 
gospodarske javne službe prevoza potnikov v notranjem in čez-
mejnem regijskem železniškem prometu. Veljati bo začela petnaj-
sti dan po objavi v Uradnem listu Republike Slovenije.
Uredba opredeljuje obvezno javno službo prevoza potnikov v 
notranjem in čezmejnem regijskem železniškem prometu. S 
prevozom potnikov v notranjem prometu država zagotavlja sto-
ritve za večjo mobilnost prebivalstva, ki so javnosti na voljo, ob 
upoštevanju potreb dnevnih migracij, načrtovanja mest in razvoja 
podeželja, socialnih in okoljevarstvenih dejavnikov ter ohranjanja 
kulturne dediščine, medtem ko s prevozom potnikov v čezmejnem 
regijskem prometu na območju Republike Slovenije država zagota-
vlja prevozne storitve, ki so v javnem interesu in izpolnjuje obvezo 
omogočanja neprekinjene mobilnosti na evropskem geografskem 
območju. 
Uredba opredeljuje tudi način izvajanja in obseg storitev, pogoje 
za njihovo zagotavljanje, način oblikovanja prevoznih cen in nado-
mestil ter kakovost storitev obvezne gospodarske javne službe pre-
voza potnikov v notranjem in čezmejnem regijskem železniškem 
prometu. Prav tako je v uredbi določena tudi vsebina pogodbe, 
s katero država in izvajalec obvezne gospodarske službe uredita 
medsebojna razmerja v zvezi s tem. 
Pri pripravi uredbe je predlagatelj smiselno upošteval določila 
Uredbe (ES) št. 1370/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z 
dne 23. oktobra 2007 o javnih storitvah železniškega in cestne-
ga potniškega prevoza ter o razveljavitvi uredb Sveta (EGS) št. 
1191/69 in št. 1107/70. Uredba (ES) št. 1370/2007 začne veljati 
3.12.2009.
Vlada Republike Slovenije je 9. maja 2008 sklenila pogodbo s 
Slovenskimi železnicami za opravljanje obvezne gospodarske javne 
službe prevoza potnikov v notranjem in čezmejnem regijskem pro-
metu v višini 42.304.790 evrov. Za nemoteno opravljanje obvezne 
gospodarske javne službe prevoza potnikov je treba zagotoviti 
52.146.000 evrov. V kolikor bo naročnik zagotovil manjkajoče 
nadomestilo, ki pokriva razliko med tržno oziroma ekonomsko 
ceno za izvajanje gospodarske javne službe prevoza potnikov v 
notranjem in čezmejnem regijskem železniškem prometu za dejan-
sko opravljeno delo v letu 2008, bo sklenil aneks z izvajalcem.
Vlada je 11. septembra sprejela Letni načrt investicij in vzdr-
ževanja javne železniške infrastrukture za leto 2008, katerega 
je na predlog upravljavca Slovenske železnice d.o.o. pripravila 
Direkcija RS za vodenje investicij v javno železniško infrastruk-
turo (v nadaljevanju: direkcija). Program investicij in vzdrževanja 
javne železniške infrastrukture ter potniških postaj in postajališč 
bo financiran iz sredstev proračuna RS, sredstev donacij EU, 
trženja in uporabnine. 
Za program investicij, ki ga izvaja direkcija, je v letu 2008 pred-
videno 131.885.017 evrov za izvedbo 28 projektov, od tega 
18 mednarodnih, v skupni vrednosti 114.779.031 evrov, in 10 
domačih, v skupni vrednosti 17.105.986 evrov. Za program 
investicij, ki jih izvajajo Slovenske železnice, d.o.o., kot vzdrže-
valna dela v javno korist, je namenjenih 46.408.038 evrov.
Za vzdrževanje javne železniške infrastrukture ter potniških 
postaj in postajališč, ki ga izvajajo Slovenske železnice, d.o.o., 
je v proračunu RS predvideno skupno 66.103.576 evrov, od 
tega za redno vzdrževanje javne železniške infrastrukture 
51.242.684 evrov, za investicijsko vzdrževanje javne železniške 
infrastrukture 9.360.892 evra, ter za redno in investicijsko vzdr-
ževanje potniških postaj in postajališč 5.500.000 evrov. Poleg 
tega se bo redno vzdrževanje javne železniške infrastrukture 
financiralo tudi iz naslova uporabnine v višini 9.289.000 evrov 
in iz naslova trženja javne železniške infrastrukture in železni-
ških postajnih poslopij v višini 1.408.745,70 evra, investicijsko 
vzdrževanje javne železniške infrastrukture pa iz naslova trženja 
javne železniške infrastrukture in železniških postajnih poslopij 
v višini 2.500.000 evrov.
Vlada Republike Slovenije je 1. oktobra sklenila Aneks št. 1 k Pogodbi 
št. 1-2/2008-2009 o opravljanju vzdrževalnih del v javno korist za 
obdobje od 1. 1. 2008 do 31. 12. 2009 in za podpis pooblastila mag. 
Andreja Korošca, direktorja Direkcije RS za vodenje investicij v javno 
železniško infrastrukturo.
Pogodba je bila z družbo Slovenske železnice, d.o.o., kot upra-
vljavcem sklenjena 11. 3. 2008, pogodbena vrednost pa je znašala 
25.361.876,00 evrov. Julija so Slovenske železnice predložile naročniku 
ponudbo, ki je za 26.006.161,81 evra večja od pogodbene vrednosti, 
saj je bilo treba v pogodbo vključiti:
•  obnovo dodatnega 9,7 km dolgega odseka zgornjega in spodnjega 
ustroja proge od Grosuplja do Ortneka
•  obnovo železniške postaje Ljubljana, v okviru katere je v letu 2008 
predvidena ustrezna ureditev zgornjega in spodnjega ustroja, prila-
goditev SVTK naprav, elektroenergetskih naprav in vozne mreže
•  zamenjavo cilindričnih ključavnic za dostop železniških izvršilnih 
delavcev do komunikacijskih mest na območju proge Pivka-Ilirska 
Bistrica-državna meja, in
•  druge stroške projekta Kabliranje Pivka-Ilirska Bistrica-državna meja 
(strokovni nadzor, storitve varnostnega čuvaja v času izvedbe del). 
Razliko med ponudbeno in pogodbeno vrednostjo za opravljanje vzdr-
ževalnih del v javno korist zagotavlja naročnik z aneksom k pogodbi s 
sredstvi iz proračuna Republike Slovenije.
Nova vrednost pogodbe znaša 51.368.037,81 evrov. Z aneksom 
naročnik zagotavlja sredstva v višini 26.006.161,81 evrov, in sicer:
•  13.914.360,00 evrov za financiranje projekta Modernizacija 
Kočevske proge – 1. faza,
•  12.018.000,00 evrov za financiranje projekta Obnova železniške 
postaje Ljubljana in
•  73.801,81 evra za financiranje projekta Kabliranje Pivka-Ilirska 
Bistrica-državna meja.
Vlada sklenila aneks k pogodbi 
o opravljanju vzdrževalnih del v 
javno korist
5
Revija Slovenskih železnic    september 2008
Aktualno
Dotrajanost starega intervencijske-
ga vagona (»pomožni vlak«, kot 
ga imenujemo železničarji) je zah-
tevala, da smo v službi za grad-
beno dejavnost, PE Vzdrževanje 
infrastrukture, začeli razmišljati o 
nabavi novega. 
Intervencijski vagon je nadvse 
pomembno vozilo v sistemu 
Slovenskih železnic, saj je name-
njen za odpravljanje posledic izre-
dnih dogodkov, o katerih pa nikoli 
ne vemo, kdaj in v kakšnem obse-
gu ter s kakšnimi posledicami se 
lahko zgodijo. Prvo zamisel sem 
dobil na Avstrijskih železnicah, kjer 
uporabljajo »kontejnersko izved-
bo« vlaka za reševanje v predoru 
Karavanke. To je bila le zamisel, ki 
pa jo je bilo treba prirediti našim 
možnostim in potrebam, ki se 
kažejo zlasti v kakovostni, hitri 
in ekonomični tehnični odpravi 
posledic izrednih dogodkov na 
Slovenskih železnicah.
Vrsto let sem bil zaposlen v 
intervencijski enoti, zato dela pri 
odpravi posledic izrednih dogod-
kov zelo dobro poznam in so mi 
bile izkušnje pri izvedbi oziroma 
uresničevanju zastavljenega pro-
jekta v veliko pomoč. Leta 2006 
sem skupaj z delavci intervencijske 
skupine dokončno razvil idejne 
zasnove o novem intervencijskem 
vagonu, ki so bile podlaga za izde-
lavo idejnega projekta.
Kot že rečeno, je bil glavni koncept 
novega intervencijskega vagona, 
vagon za prevoz kontejnerjev vrste 
Sggmrs, na katerega smo postavili 
dva kontejnerja za opremo in ose-
bje. Idejni projekt, ki ga je še isto 
leto izdelalo podjetje Container, 
d. o. o., iz Celja je vključeval ključ-
ne zahteve o opremi, ki bodo 
delavcem intervencijske skupine 
omogočale lažje, bolj kakovo-
stno in varnejše delo pri odpravi 
posledic izrednih dogodkov. Od 
SŽ-Centralne delavnice Ljubljana, 
d. o. o., smo prek javnega razpisa 
leta 2006 kupili potrebni vagon, 
projekt za izvedbo pa je izdelal 
Pirnar & Savšek, inženirski biro, d. 
o. o., iz Zagorja. Pri izdelavi projek-
ta za izvedbo je bilo potrebno več-
mesečno tesno sodelovanje s pro-
jektantom, da smo do potankosti 
dodelali vsak najmanjši detajl. 
S SŽ-Centralne delavnice Ljubljana, 
d. o. o., smo leta 2007 podpisali 
pogodbo za nadgradnjo vagona 
Na sredini stropa je dvigalo za vnos in 
iznos težke opreme na čelu sklepa vlaka 
in ob bočni strani.
Osi vozičkov za prevoz blokiranih osi 
lokomotiv in vagonov.
Na vagonu je šest mini vitlov.
Z leve: Marjan Mahkovic, SŽ-CD Ljubljana, Zvonko Kopčič, AŽP, Štefan Šimon, SŽ-CD Ljubljana, Zoran Bostič, SŽ, Viktor Šinkovec, SŽ, 
Bojan Cene, PIRS.
Intervencijski vagon – nova pridobitev
v voznem parku poslovne enote 
vzdrževanje infrastrukture
6
Aktualno
Zoran Bostič
– dva kontejnerja smo postavili 
na že dobavljeni vagon in tako 
izdelali povsem nov intervencijski 
vagon. O njem lahko trdim, da je 
plod izvirnih idejnih rešitev prav 
vseh sodelujočih.
Sočasno z gradnjo intervencijske-
ga vagona sem v drugi polovici 
lanskega leta začel voditi postop-
ke za pridobitev obratovalnega 
dovoljenja, ki ga je šestnajstega 
septembra izdala Agencija za žele-
zniški promet.
S tem smo na Slovenskih železni-
cah uradno pridobili novo, sodob-
no zasnovano železniško vozilo, 
s katerim bomo sposobni hitro, 
varno in kakovostno odpravljati 
posledice izrednih dogodkov.
Ob koncu bi se rad zahvalil 
vsem, ki so s svojim znanjem, 
inovativnostjo in zavzetim delom 
sodelovali pri pridobitvi novega 
Intervencijskega vagona, to pa 
so zlasti SŽ-Centralne delavnice 
Ljubljana, d. o. o., Pirnar & Savšek 
inženirski biro, d. o. o., Zagorje 
o/S, Container, d. o. o., Celje, 
Elektrosignal, d. o. o., Celje in 
Vista, d. o. o., Žiri in drugi.Hidravlični agregat za pogon dvigalk pri dviganju iztirjenih vozil.
Nepozabno martinovanje 
na Dolenjskem z 
muzejskim vlakom
Program
15. novembra, ob 8.00: odhod z 
muzejskim vlakom z železniške postaje 
Ljubljana. Izletniki lahko vstopite na vlak 
tudi v Grosupljem in Ivančni Gorici. 
Dobrodošlica in sprejem na železniški 
postaji v Novem mestu. Sledi krožni 
ogled dolenjske prestolnice in ogled 
filma o Novem mestu, nato pa vožnja na Otočec. Vmes topla dolenj-
ska malica. Ko se bomo okrepčali, se bomo podali v vinsko gorico 
Grčevje. Začeli bomo na 150 let stari Matjaževi domačiji, kjer nas bodo 
domačini sprejeli z ocvirkovko. Gospodinja nam bo razkazala »hišo s 
tradicijo«, gospodar pa nas bo povabil v staro klet in nam ob kozarcu 
cvička zapel cvičkovo napitnico. Sledi ogled multivizijske prezentacije 
Zgodba o cvičku, nato pa degustacija cvička ob ajdovem kruhu z orehi 
in domačem siru. Degustacijo bomo sklenili s »kraljem cvička«. 
Sledi pohod po vinski gorici Grčevje. Hoja ni naporna, cesta je asfal-
tirana, tako da je primerna vsaka udobna obutev. Na poti nas bo 
spremljal tudi harmonikar, ki bo poskrbel, da se bomo med vinogradi 
lahko tudi zavrteli. Postanki pri zidanicah, kjer nam bodo prijazni 
domačini postregli s cvičkom in kostanjem, mini koncert v cerkvi sv. 
Jurija v Grčevju ter poročilo grčevskega vinogradnika-kletarja, ki nam 
bo predstavil letino in nam dal pokusiti staro in mlado vino. 
Sledi bogata martinova večerja z glasbo. Med večerjo bomo imeli tudi 
krst mošta, poskrbeli pa bomo seveda tudi za animacijo in zabavo, pa 
še kakšna nagrada se bo našla. Vrnitev z muzejskim vlakom v Ljubljano 
ob 21. uri.
Cena izleta
Samo 68 evrov na osebo. V ceno je všteto: vožnja z muzejskim 
vlakom in avtobusom, sprejem v Novem mestu, malica, ogledi, trije 
postanki z degustacijo in prigrizkom, bogata animacija, krst mošta, 
martinova večerja, glasba, vodenje in organizacija izleta.
Informacije in prijave
Na izlet se lahko prijavite do 10. novembra v Info centru Ljubljana, 
tel. 01/29 13 391 ali 040/726 601. 
Budniki tudi v motornih 
vozilih za posebne 
namene
Zakon o varnosti v železni-
škem prometu je med drugimi 
novostmi prinesel tudi določ-
bo, da morajo biti motorna 
vozila za posebne namene 
opremljena z budniki.
V PE Vzdrževanje infrastruktu-
re imamo trenutno 48 vozil, ki 
so razdeljena v osem različnih 
vrst. Glede na to, da zakon ne 
omogoča prehodnega časa, 
smo se morali takoj lotiti pri-
dobivanja tehnične dokumen-
tacije in dovoljenja za vgradnjo 
budnikov.
Tehnično dokumentacijo za 
vse vrste vozil izdelujejo v SŽ 
Centralne delavnice Ljubljana, 
d. o. o., pregleda pa jo komi-
sija za oceno primernosti in 
ustreznosti. Z vsakim prvim 
vozilom iz posamezne vrste 
komisija opravi tudi preizku-
sno vožnjo, na kateri preizku-
si vse funkcije budnika. Nato 
Agencija za železniški promet 
izda dovoljenje za vgradnjo, 
pozneje pa še obratovalno 
dovoljenje.
Budnike vgrajujejo Centralne 
delavnice Ljubljana, d. o. 
o., za dvopotna vozila pa 
Autocommerce, d. o. o. 
Zoran Bostič
Posnetek s preizkusne vožnje prvega vgrajenega budnika v motorno vozilo vrste 911.
Z leve: Marjan Mahkovic(SŽ-CD Ljubljana, d.o.o.), Zvonko Kopčič (AŽP), Branko 
Bezget (SŽ-CD Ljubljana, d.o.o.), Zoran Bostič(SŽ d.o.o.), Branko Korez (SŽ-CD 
Ljubljana, d.o.o.), Venčeslav Rizman (SŽ, d.o.o.), Ivan Perkovič (SŽ, d.o.o.), Bojan 
Cene (PIRS)
7
Revija Slovenskih železnic    september 2008
Aktualno
Ob odmevnem mednarodnem 
sejmu železniške opreme, naprav 
in vozil Innotrans, v tednu med 
23. in 26. oktobrom, so se zvrstili 
dogodki, ki so pritegnili udeležbo 
visokih predstavnikov evropske poli-
tike, železnic, industrije in strokovne 
javnosti.  
Antonio Tajani, novi namestnik 
predsednika Evropske komisije in 
komisar za transport, se je v Berlinu, 
23. septembra, sestal z generalnimi 
direktorji članic CER, predstavniki 
organizacije upravljavcev infrastruk-
ture (EIM) in evropskega združenja 
železniške industrije (UNIFE). 
V svojem nagovoru je poudaril pozi-
tivna investicijska gibanja v železni-
škem sektorju, kar potrjuje povečan 
obseg naročil pri proizvajalcih žele-
zniške opreme in naprav. Podnebne 
spremembe in dvigovanje cen nafte 
in naftnih derivatov so pozornost 
uporabnikov prevoznih storitev in 
politike usmerili na železniški tran-
sport. Od leta 2001, ko je bila 
sprejeta Bela knjiga, je bilo storjenih 
veliko korakov, meni pa, da je treba 
še povečati investicije v železniški 
sistem in ga izboljšati. Pomanjkanje 
konkurenčnosti, interoperabilnosti 
ter nizka kakovost železniške infra-
strukture zaradi koncentracije inve-
sticij v ceste, so bili glavni razlo-
gi upadanja prevoza po železnici. 
Evropska komisija je za spremembo 
tega, usmerila svoje delovanje v: 
-  pospeševanje konkurenčnosti in 
liberalizacijo železniškega tran-
sporta,
- uvajanje interoperabilnosti, 
-  spodbujanje investicij v železniško 
infrastrukturo.
Kar zadeva konkurenčnost, je komi-
sar Tajani izpostavil prestopke skoraj 
v vseh državah članicah pri uveljavitvi 
prvega železniškega paketa. Pojasnil 
je, da Evropska komisija ne bo uve-
dla kazenskih ukrepov, temveč hoče 
spodbuditi večjo konkurenčnost na 
železniškem trgu in ukiniti nacio-
nalne železniške monopole, kar je 
edini način za izboljšanje kakovosti 
železniških storitev.
Nadaljeval je s trditvijo, da »dobra« 
železniška infrastruktura, ne pomeni 
le gospodarske investicije, temveč 
je hrbtenica Evrope. Zaradi tega 
je uveljavitev »železniških paketov« 
zelo pomembna. Čeprav je odvisna 
predvsem od držav članic, mora-
jo tudi železniška podjetja odigrati 
svojo vlogo in tako zagotoviti njiho-
vo učinkovito uresničitev. Navzoče 
je seznanil, da bo Evropska komisija 
prekrojila prvi železniški paket s ciljem 
poenostaviti in spremeniti določena 
pravila, ki so se doslej pokazala kot 
neučinkovita. Predviden je posvet z 
železniškim sektorjem in k temu so 
vabljena vsa železniška podjetja. 
V zvezi z interoperabilnostjo je ome-
nil napredek pri medsebojnem pri-
znavanju – homologaciji železniških 
vozil, ki so vključena v mednarodni 
promet. Navzoče je obvestil, da bo 
predlagal projekt o privzetju ERTMS 
vsaj za omrežja TEN-T. Prvi korak je 
bil podpis sporazuma julija, v Rimu. 
Naznanil je, da bo Evropska komisija 
predstavila zakonodajni predlog o 
koridorjih za tovorni promet še pred 
koncem oktobra. Predlog bo temeljil 
na slednjem:
- oblikovanje učinkovitih organizacij-
skih struktur, ki bodo usmerjale ter 
usklajevale aktivnosti na posame-
znem železniškem koridorju;
-  prek ozemlja vsake države članice 
EU bo moral teči vsaj en mednaro-
dni koridor;
-  na izbranih koridorjih bo treba 
zagotoviti prednost tovornemu 
prometu.
Tajani je končal svoj nagovor z opti-
mistično napovedjo prihodnosti za 
železnice ter apeliral na železniška 
podjetja, da skupaj sodelujejo v 
smeri pozitivnega razvoja. Pojasnil 
je, da ne želi ničesar vsiljevati iz 
Bruslja, toda njegov cilj je razvoj veli-
kega projekta »civilizacije zunaj meja 
skupnega trga EU«. Brez učinkovi-
tih železnic Evropa ne more razviti 
uravnoteženega in okolju prijaznega 
transportnega sistema.
Johannes Ludewig, izvršni direk-
tor CER-a, se je naslonil na njegove 
sklepne besede ter ponovno pouda-
ril velik pomen revizije Direktive ES o 
Eurovinjeti kot prvega dokumenta, 
ki se osredotoča na konkurenco 
med različnimi oblikami prevoza. Z 
uveljavitvijo slednje bo mogoče priti 
do sredstev za financiranje okolju 
prijazne infrastrukture in spodbu-
diti preusmeritev prevoza s cest na 
železnico. 
O aktualnih dosjejih transportne 
politike EU je tekla beseda tudi na 
generalni skupščini CER, ki je bila 
dan pred odprtjem sejma Innotrans. 
Na skupščini, ki jo je vodil predse-
dnik, gospod Aad Veenman, gene-
ralni direktor Nizozemskih železnic, 
je sodelovalo več kot 120 pred-
stavnikov članic CER-a. Navzoče je 
nagovoril državni sekretar Zveznega 
ministrstva za promet Republike 
Nemčije, gospod Achim Grossman. 
Poudaril je podporo Nemčije za revi-
zijo Eurovinjete ter načela vključi-
tve zunanjih stroškov (hrup, gneče, 
onesnaževanje zraka) v ceno vseh 
oblik prevoza, podporo uveljavitvi 
pristopa »koridorjev« in večletnih 
pogodb za vzdrževanje železniške 
infrastrukture. Gospod Ludewig je 
navzoče seznanil s stališči, ki jih 
oblikujejo strokovni sodelavci CER-a 
ter delovne skupine na posamezne 
predloge Evropske komisije in na 
uresničevanje evropske transportne 
politike. Železniška skupnost je še 
posebej dejavna na dosjejih o evro-
vinjeti, večletnih pogodbah za vzdr-
ževanje infrastrukture, pobudah o 
oblikovanju organizacijskih struktur 
za posamezne koridorje, ki bi bili 
prednostno namenjeni tovornemu 
prometu, uresničevanju tehničnih 
specifikacij telematskih aplikacij za 
tovorni promet, zniževanju emisij 
CO2 ter hrupa, ki ga povzroča-
jo železniška vozila. CER je pripra-
vljen svojim članicami ponujati vso 
strokovno pomoč pri predstavljanju 
stališč železniške skupnosti nacional-
nim organom.
V Berlinu je 23. septembra zase-
dala UIC regionalna skupščina 
za Evropo, ki jo je vodil predsednik 
Hartmut Mehdorn, generalni direk-
tor Nemških železnic. Osrednja vse-
bina, s katero so se soočili predstav-
niki članic UIC, je bila preureditev 
odnosov med različnimi regionalni-
mi skupščinami, ki jih združuje UIC s 
svojim globalnim oziroma svetovnim 
poslanstvom in delovanjem. Slednje 
se bo tudi odrazilo na novi razmeji-
tvi odgovornosti in pooblastil med 
generalno skupščino UIC in regi-
onalnimi skupščinami, generalnim 
direktorjem UIC ter predsednikom 
generalne skupščine. Delovna sku-
pina bo pripravila na podlagi dose-
danjih analiz, predlogov ter diskusije 
na regionalni skupščini dopolnjen 
statut UIC-ja. 
Regionalna skupščina za Evropo 
je med drugim obravnavala tudi 
prošnjo Turških železnic za spre-
jem v evropsko skupino članic UIC. 
Njihovo prošnjo so navzoči soglasno 
sprejeli. 
Nemške železnice že tradicionalno v 
času vsakokratnega sejma Innotrans 
organizirajo simpozij na temo 
razvoja prometnih tokov med 
Evropo in Azijo. Tokrat je na simpo-
ziju s svojim vsebinskim prispevkom 
sodeloval tudi generalni direktor 
Slovenskih železnic Tomaž Schara. 
Predstavil je gibanje transportnih 
tokov v Sloveniji oziroma tranzitu, ki 
se kaže v velikem povečanju prevoza 
po cesti. Poudaril je vlogo posame-
znih akterjev na transportnem trgu 
ter nujno odpravljanje tehničnih in 
administrativnih ovir na železniških 
prevoznih poteh in sklenil, da bi 
se morale železnice zgledovati po 
panogah, ki so uspešno prebrodile 
težave v procesu tržne uveljavitve.
Johannes Ludewig je povzel: 
»Skupni cilj evropskih in azijskih 
železnic je večji posel, k poveča-
nju železniških tokov lahko bistveno 
prispevajo harmonizacija različnih 
transportnih režimov (OSJD, CIM), 
razvoj transparentnih in konkurenč-
nih železniških tarif, hitrejši carinski 
ter drugi administrativni in operativ-
ni postopki.« 
Berlin, prizorišče pomembnih 
železniških dogodkov
Z leve proti desni: Johannes Ludewig, 
izvršni direktor CER-a, Johannes Friederich 
Colsman, član kabineta komisarja za 
transport, Antonio Tajani, namestnik 
predsednika Evropske komisije in komisar 
za transport.
8
Aktualno
Mirjam Kastelič
Tovorni promet Slovenskih železnic
Obseg dela evropskih 
železnic Januar-junij 2008/2007
Potniški promet 
Slovenskih železnic
Vir: Statistika Slovenskih železnic - UIC Avgust 2008 - ocena za mednarodni promet
9
Revija Slovenskih železnic    september 2008
Poslovni dosežki
Metodologija
Sistem vrednotenja odličnosti 
temelji na logiki Radar. RADAR je 
beseda, ki pomeni začetnice angle-
ških besed, ki po modelu odličnosti 
EFQM tvorijo jedro glavnih vpra-
šanj, ki si jih moramo postaviti, 
če želimo doseči odličnost poslo-
vanja:
R-esults (rezultati) – Ali smo 
določili želene (realne, ambiciozne, 
konkretne) rezultate ali strateške 
usmeritve (tako strateško kakor 
operativno ter z vidika dojemanja 
vseh udeleženih strani) na podlagi 
zavedanja situacije (priložnosti in 
nevarnosti)?
A-pproach (pristopi) – Ali smo 
razvili primerne (izvirne, edinstve-
ne, unikatne) načine delovanja za 
doseganje izbranih rezultatov ali 
strateških usmeritev?
D-eployment (razširjenost) – Ali 
smo razširili izbrane načine delova-
nja na vsa področja, kjer je to pri-
merno (najprej na ključna in potem 
na druga), da bi dosegli izbrane 
rezultate ali strateške usmeritve?
A-ssessment (ocenjevanje) – Ali 
smo določili, kako bomo spremljali 
uresničevanje želenih rezultatov ali 
strateških usmeritev, ter ali ugota-
vljamo, kaj v resnici dosegamo?
R-eview (pregledovanje) – Ali 
na podlagi ugotovitev in razume-
vanja dejstev uvajamo spremembe 
in izboljšave v načinih dela ali v 
postavljanju rezultatov in strateških 
usmeritev?
Radar pa je tudi naprava za določa-
nje razdalje in smeri kakega pred-
meta z oddajanjem in sprejema-
njem odbitih radijskih valov. Prav 
zato gre, v prenesenem pomenu, 
za določanje oddaljenosti od žele-
ne stopnje odličnosti poslovanja. 
Za ugotavljanje poslovne odlično-
sti so bile razvite matrike, ki jih 
prikazujemo v nadaljevanju in se 
uporabljajo pri samoocenjevanju 
in pri zunanjem ocenjevanju. V 
matrikah se po opredeljenih atribu-
tih določajo ocene v odstotkih (0 
-100), glede na stopnjo doseganja. 
Odstotki so odvisni od stanja siste-
ma, in sicer: ni rezultatov oziroma 
informacij – 0 %, pozitivni trendi 
na posameznih področjih – 25 %, 
pozitivni trendi na večini področij 
v zadnjih treh letih – 50 %, zelo 
dobri rezultati na večini področij 
v zadnjih treh letih – 75 %, zelo 
dobri rezultati na večini področij 
v zadnjih petih letih – 100 %. Iz 
ocene ugotovimo naše prednosti, 
ki jih je treba obdržati, in izboljšati 
ter slabosti, kot priložnost za izbolj-
šave. Radar pristop je mogoče upo-
rabljati za ocenjevanje uspešnosti 
tudi drugod, ker je sistematičen in 
metodološki.
(Nadaljevanje prihodnjič)
Uporaba metod in orodij za izboljšave pri delu in odločanju (8)
Logika Radar 
Točkovalna matrika Radar za dejavnike
Atributi 0% 25% 50% 75% 100%
Zasnovan X
Enoten X
Ocena X
Izvajanje X
Sistematičnost X
Ocena X
Merjenje X
Učenje X
Izboljšanje X
Ocena X
Skupna ocena X
Pristop opredeljuje način, kako in predvsem zakaj so se v organiza-
ciji lotili uresničevanja prej prepoznanih usmeritev na obravnavanem 
podmerilu katerega koli od dejavnikov Modela odličnosti EFQM. 
Odličnost pristopa ugotovimo oziroma ocenimo iz odgovorov na 
vprašanja, kot jih kaže naslednja preglednica:
Ocena (analiza) pristopov – načina dela
Pristop Pristop je primeren (dobro zasnovan): ali je jasno ute-
meljen? ali je opredeljen v procesih? ali je osredotočen na 
potrebe udeleženih strani?    
Pristop je usklajen (enoten): ali podpira politiko in 
strategijo?, ali je povezan z drugimi pristopi, če je to 
pomembno? 
Razširjenost
pristopa
Izvajanje (področja uporabe): ali se izvaja povsod, kjer je 
to primerno (ravni, področja, OE …)?   
Sistematičnost: ali se vpeljuje in širi na načrtovan in siste-
matičen način (postopno, načrtno, nadzorovano …)?
Ocenjevanje,
pregled   
in 
izboljševanje
Merjenje (vrednotenje): kako se meri uspešnost pristopa 
in njegovega širjenja (primeren način, razširjenost)? 
Učenje (pretok znanja in izkušenj): kako se izvaja učenje 
za prepoznavanje najboljše prakse in priložnosti za izo-
braževanje?
Izboljšanje (inoviranje): kako se rezultati merjenja in uče-
nja analizirajo in uporabljajo za prepoznavanje, prednostno 
razvrščanje, načrtovanje in izvajanje izboljšav in inovacij?
Točkovalna matrika Radar za rezultate
Atributi 0% 25% 50% 75% 100%
Gibanja (trendi) X
Cilji X
Primerjave X
Vzroki X
Ocena X
Pomembnost in segmentiranost X
Ocena X
Skupna ocena X
Rezultati so posledica opredelitve in izvajanja pristopov. Pretežno se 
merijo s kazalniki poslovanja. Najprej ocenimo obseg kazalnikov, in 
sicer usmerjenost na ključne kazalnike, primerno število in primeren 
način prikazovanja. Odličnost prikazovanja rezultatov ugotovimo iz 
odgovorov, ki jih kaže naslednja preglednica:
Ocena (analiza) rezultatov – posledic dela
Odličnost 
rezultatov
Gibanja (trendi): ali so gibanja rezultatov pozitivna in/ali 
kažejo trajno dobro delovanje (najmanj v obdobju štirih 
let – triletni trend)? 
Cilji: ali so postavljeni ustrezni cilji in ali so doseženi?
Primerjave (z najboljšimi): ali se izvajajo primerjave na 
strateške usmeritve in z zunanjimi organizacijami (slo-
venskimi, evropskimi, svetovnimi) in ali so ugodne?
Vzroki (vzročno posledične povezave): ali so rezultati 
(kazalniki) posledica uporabljenih pristopov (katerih?) 
ali kakšnih drugih vplivov?, ali obstaja zaupanje v 
prihodnje doseganje odličnih rezultatov?
Obseg 
Rezultatov
Pomembnost in segmentiranost: ali rezultati pokriva-
jo vsa bistvena področja organizacije, so predstavljeni 
v popolnem obsegu in ustrezno segmentirani?
Pristop
Razširjenost pristopa
Ocenjevanje, pregled in
izboljševanje
Prednost 
obdržati in 
izboljšati
Priložnost za 
izboljšanje
Odličnost 
rezultatov
Obseg 
rezultatov
10
Kakovost
dr. Josip Orbanić
Spletno rudarjenje (angleško: web 
mining) je uporaba metod »podat-
kovnega rudarjenja« (angleško: 
data mining) za iskanje vzorcev 
v svetovnem spletu. Podatkovno 
rudarjenje namreč omogoča avto-
matizirano iskanje podatkov po 
obsežnih lastnih bazah podjetja 
z namenom, da bi se našla pove-
zava med vzroki in posledicami, 
kar je uporabno na primer pri 
trženju: razvrščanje strank po 
področjih zanimanja, optimizacija 
cen, iskanje besedil in fotografij, 
napovedovanje tečajev na borzi in 
podobno. Pri spletnem rudarjenju 
pa vse navedeno iščemo na sple-
tnih straneh. 
Internet je verjetno največja javno 
dostopna baza podatkov na svetu, 
na kateri lahko najdemo infor-
macije skoraj o čemer koli. Tam 
najdemo podatke v obliki besedil, 
fotografij, video posnetkov in v 
drugih formatih, pri tem pa je 
največji problem, da so podatki 
med sabo pomešani po vsebi-
nah in po formatih. Glede na cilj 
analize, lahko spletno rudarjenje 
razdelimo na tri glavne podvrste: 
rudarjenje uporabe spleta (web 
usage mining), rudarjenje vsebine 
spleta (web content mining) in 
rudarjenje strukture spleta (web 
structure mining). 
V članku sta poljudno predstavlje-
ni prvi dve podvrsti, ki sta najbolj 
uporabni pri izdelavi tržnih analiz 
v potniškem prometu Slovenskih 
železnic. Pri tem se omejimo 
na »površinski splet« (angleško: 
surface web), po katerem lahko 
»rudarimo« že z uporabo sple-
tnih brskalnikov, ki so uporabni 
tudi za manj izkušene uporabnike 
informacijske tehnologije. Več o 
spletnem rudarjenju lahko prebe-
remo v angleščini na internetni 
strani http://en.wikipedia.org/wiki/
Web_mining.
Rudarjenje uporabe spleta 
(Web usage mining)
Na spletni strani Slovenskih žele-
znic objavimo na primer publika-
cije v formatu PDF s posamičnimi 
opisi izletov z vlakom, nato pa 
merimo, kolikokrat so si jih obisko-
valci spletne strani ogledali. Na tej 
podlagi za najbolj zanimive desti-
nacije izdelamo konkretne komer-
cialne ponudbe, jih objavimo v 
internetu, nato pa zopet merimo 
njihovo obiskanost. Tako lahko v 
dveh ali treh korakih pridemo do 
vsebinsko, oblikovno in cenovno 
optimalne komercialne ponud-
be za naše potnike in stranke. 
Bistveno pri tem je, da je ponudba 
na spletni strani podjetja na voljo 
kot publikacija v formatu PDF, da 
jo vsi zainteresirani lahko kot pri-
ponko (tako imenovano »virusno 
idejo«) z elektronsko pošto razpo-
šljejo naprej svojim prijateljem in 
znancem.
Rudarjenje vsebine spleta 
(Web content mining)
Ko izletniki načrtujejo izlete ali ko 
komercialisti pripravljajo komerci-
alne ponudbe, iščejo nove izvirne 
destinacije za potovanje z vlakom. 
Pri tem uporabijo na primer sple-
tni brskalnik Internet Explorer in 
spletni portal Yahoo! na naslovu 
http://www.yahoo.com/. Slednji 
omogoča iskanje po spletnih stra-
neh z uporabo gesla, to je ena 
ali več besed. Pri tem izberemo 
še vrsto oziroma format iskane-
ga podatka: spletna stran (web), 
slika ali fotografija (images), video 
posnetek (video) in drugo. Če je 
geslo prekratko, se lahko »izgubi-
mo« v množici najdenih podatkov, 
če je predolgo, pa ne bomo našli 
ničesar. Zato je običajno treba 
malo premisliti in večkrat poiz-
kusiti. Predvsem pa moramo vsaj 
približno vedeti, kaj iščemo. Za 
primer poizkusimo z geslom »Z 
vlakom na Breže« in z nastavitvi-
jo za iskanje spletne strani. Kot 
enega izmed rezultatov iskanja 
najdemo revijo Slovenskih železnic 
Nova proga, ki je kot publikacija 
PDF objavljena na spletni strani 
SŽ, v njej pa je objavljen članek 
z naslovom Z vlakom na Breže. 
Izletnik je torej z uporabo sple-
tnega rudarjenja našel publikacijo 
SŽ, pa tudi druge spletne naslove, 
katerih vsebina se delno prekriva z 
iskanim geslom.
Zamisel za komercialno 
ponudbo Slovenskih železnic
Na podoben način kot izletnik 
lahko tudi komercialist izbere 
iskano geslo – na primer Emina 
romarska pot (nemško: Hemma 
Pilgerweg, angleško: Ema's Route 
of Pilgrimage). Eden izmed tako 
najdenih rezultatov iskanja je tri-
jezična (slovensko-nemško-angle-
ška) spletna stran http://www.
eminaromarskapot.si/sl/index.
html, na njej pa prava zakladnica 
koristnih informacij za popotni-
ke: interaktivni zemljevid poti (z 
natančnimi opisi in fotografijami 
posameznih točk na poti) in publi-
kacija (tudi v treh jezikih) v forma-
tu PDF z naslovom Zbornik Emina 
romarska pot. Na dodatni sple-
tni strani v nemščini http://www.
hemmapilgerweg.com/ najdemo 
tudi natančne pohodniške karte. 
Gre za oživitev nekdanjega roma-
nja koroških, kranjskih in štajerskih 
Slovencev na grob slovenske kne-
ginje sv. Eme Krške (995-1046), 
imenovane tudi grofica Breže-
Seliška, na njen grob v baziliki na 
Krki (Gurk) v dolini istoimenske 
reke na Koroškem. To je danes 
slovensko-avstrijski projekt, ki ga 
je delno financirala tudi Evropska 
unija v okviru Programa pobude 
Skupnosti INTERREG IIIA Slovenija 
– Avstrija 2000-2006. Romanje 
poteka po ozemlju nekdanjih zgo-
dovinskih dežel Koroške, Kranjske 
in Štajerske, veliko točk na poti 
pa se nahaja v bližini železni-
ških postaj. Ker imajo Slovenske 
železnice pooblastilo za prodajo 
vozovnic za potovanje do Celovca, 
je to odlična tržna priložnost, na 
katero je treba opozoriti poten-
cialne potnike in jih po dodatne 
informacije usmeriti na navedeno 
spletno stran. Potovanje z vlakom 
lahko poteka v naslednjih smereh 
– navedene so železniške postaje v 
bližini romarskih točk:
Potovanje 1: Krško -> Brestanica 
(Grad Rajhenburg) -> Sevnica 
-> Mokronog -> Šentrupert -> 
Mirna -> Trebnje -> Šentvid pri 
Stični -> Ljubljana -> Škofja Loka 
-> Kranj –> Celovec -> Gospa 
Sveta / Maria Saal -> Št. Vid 
ob Glini / St. Veit an der Glan - 
> Št. Jurij ob Dolgem Jezeru / 
St. Georgen am Längsee -> Stari 
Dvor / Treibach-Althofen -> Breže 
/ Friesach. Potovanje – varianta 
1a: Bohinjska Bistrica -> Jesenice.
Potovanje 2: Podčetrtek -> Sodna 
vas -> Maribor -> Dravograd -> 
Holmec -> Pliberk / Bleiburg -> 
Sinča vas / Kühnsdorf -> Celovec 
-> dalje kot Potovanje 1.
Dodatna zanimivost na potovanju 
je ozkotirna (danes le še muzej-
ska) železnica po dolini koroške 
reke Krke (Gurk), katere začetna 
postaja je Stari Dvor (Treibach-
Althofen), do koder se lahko pri-
peljemo iz Slovenije celo z vlaki 
Inter City. Nekoč je bila proga 
dolga 28,8 kilometra, danes samo 
še 3,2 kilometra, a v poletni sezo-
ni ob koncih tedna in praznikih 
turistični vlaki po njej še vozijo 
do postaje Pöckstein. Več o Krški 
železnici lahko preberemo na sple-
tni strani http://de.wikipedia.org/
wiki/Gurktalbahn, vozni redi vla-
kov, fotografije in video posnetki 
njihove vožnje pa so na http://
www.gurkthalbahn.at/. Za orien-
tacijo na potovanju bo zadoščala 
že avtokarta Slovenije ali pa spletni 
atlas okolja, ki na severu prikazuje 
kraje do Krke in Starega Dvora: 
http://gis.arso.gov.si/atlasokolja. 
Bi lahko vožnjo muzejskega vlaka 
Slovenskih železnic iz Slovenije 
podaljšali do navedene železniške 
postaje na Koroškem in vozna 
reda obeh vlakov uskladili? Morda 
pa bi lahko skupaj z Avstrijskimi 
železnicami uvedli skupni muzejski 
vlak na relaciji Bohinjska Bistrica–
Bled – Celovec – Breže?
Spletno rudarjenje
Nad železniško postajo Brestanica se 
dviga grad Rajhenburg.
Hotel Ernst Fuchs Palace v Št. Vidu ob 
Glini.
Obrambni vodni jarek mestnega obzidja 
na Brežah
11
Revija Slovenskih železnic    september 2008
Razvoj
Rado Smerdel
Ko se na morju dvigne, četudi hladna 
burja, nam vsem odleže. Sonce sve-
tleje zasveti, voda se zbistri, pogled 
seže do kamenčkov na morskem 
dnu. Pokrajina se zdi kot umita. 
Konflikti so kakor burja. Potlačena in 
zadržana čustva se sprostijo, odnosi 
se zbistrijo, vsem je laže. Toda mnogi 
ljudje se bojijo vstopiti v konflikte. Ko 
so bili majhni, so jih namreč učili, da 
to ni prav, da je treba potrpeti, da ni 
prav, da se jezijo in drugim povzro-
čajo muke. Če so slučajno prekršili to 
pravilo, jim je bilo neznansko hudo. 
Hudo, da bi kar umrli. In tako je 
ostalo vse do danes. To pa ni zmeraj 
dobro.
Vstopiti v konflikt pomeni 
videti sebe in drugega
Imate prijatelja, a kaj ko je ta tako 
presneto »šparoven«. Vsakič, ko je 
treba plačati račun, se obotavlja, 
preden privleče denarnico na dan. 
Vam pa je nerodno, da se on počuti 
ob tem ogrožen in v stiski. Zato 
izvlečete denarnico hitro, kot pišto-
lo. Čez nekaj mesecev ali morda let, 
pa se ne prepoznate več. V neki krizi 
izbruhne iz vas nekaj, kar bi se dalo s 
pogovorom urediti v dobro obeh.
Kaj pravzaprav pomeni konflikt, 
nesporazum, spor? Vsekakor je to 
stanje nemoči nelagodja, zaradi 
borbe, ki se bije v nas. Gre torej za 
nasprotja, nesoglasje zaradi različnih 
interesov, nezdružljivih ciljev, dru-
gačnih misli, prepričanj in hotenj. 
Takšnega stanja ne smemo podalj-
ševati. Moramo najti izhod.
Veliko konfliktov nastane, ker se 
naša pričakovanja razlikujejo ali ker 
nas nekaj zmoti, ker se naše vre-
dnote razlikujejo, ali preprosto zato, 
ker drugi misli drugače. Obtožimo 
ga, da je neumen, nezadosten. Pa 
je res, samo zato, ker je drugačen? 
Če ima nekdo potrebo, da vsako 
delo opravi vestno, natančno, pa naj 
vzame še tako veliko časa, drugi pa 
želi, da se stvari obrnejo hitro, je to 
lahko težavno. Sprva bo tiho trpel, a 
čez mesec, dva ali tri bo nenadoma 
izbruhnil. Ker ni znal stanja rešiti 
prej, ker ni znal ali hotel povedati, 
da mu je težko, drugi niti vedel ni, 
kaj se dogaja in nenadna čustvena 
nevihta drugega močno preseneti. 
Eksplodirati, kot da se je utrgal 
temen oblak, pa ni pravi način reše-
vanja konflikta in ni pravi izhod iz 
nelagodja.
Moti me, da informacije 
zadržuješ zase
Nasprotja in konflikti so zdravi in 
potrebni, a silno pomembno je, 
kako vanje vstopimo. Če smo nero-
dni, neobčutljivi, žaljivi, bo nastala 
raza v odnosu, včasih za vse življe-
nje. Tako kot globokih raz na lakira-
nem pohištvu, tudi teh ne bo moč 
izbrisati. Tega si ne želimo. Zato se 
moramo naučiti vstopati v konflikte. 
Velikokrat pomaga, če lahko vedenje 
drugega razumemo. Tedaj smo bolj 
strpni in drugi nas manj prizadene. 
Prav tako pa je pomembno, da nas 
tudi on ali ona poskuša razumeti. Pri 
tem moramo vedeti, da ne obstaja 
ena sama resnica, da pravzaprav 
nič zares ne obstaja, obstajajo pa 
naša čustva, naše misli, naše videnje. 
To velja tudi za drugega. Zato ne 
poskušajmo trditi, da imamo prav 
in drugi ne. Povejmo svoje mnenje 
in prisluhnimo drugemu, a povejmo 
tudi, kako čutimo in kaj nas moti 
...« Moti me, da mi pomembnih 
informacij, ki jih potrebujem za svoje 
delo, ne zaupaš in jih zadržuješ 
zase. Moti me, da mi ne zaupaš in 
neprestano bdiš nad mojim delom. 
Rad bi, da bi delo lahko speljal sam 
in odgovorno, rad bi, da mi dovoliš, 
da te poprosim za nasvet, a delati 
bi želel sam. Ali pa »Moti me, da 
nikoli ne vidite nič dobrega v tem, 
kar naredim. Vsak človek potrebuje 
priznanje, tudi jaz ga potrebujem«.
V delovnem okolju veliko konflik-
tov izhaja iz premajhnega pretoka 
informacij. Moramo se pogovoriti. 
Moramo stopiti v konflikt, če je 
treba. Če je le mogoče brez besa in 
jeze. Dokler se ne pogovorimo, se 
ne srečamo v mislih in smo vsak na 
svojem bregu. Ob doživljanju nela-
godja ne vemo, kaj misli drugi, kaj 
čuti. Ker do razumevanja vpogleda 
drugega ni prišlo, tudi ne moremo 
upoštevati njegovega vidika. Konflikt 
pa zahteva vpogled v lastno vedenje 
kakor tudi v vedenje drugega.
Morda se vam zdi čudno, a 
konflikti nas zbližajo
Reševanje konfliktov zbližuje, saj 
zahteva premislek o drugih in med-
sebojno prilagajanje. Skupaj pa smo 
lahko bolj učinkoviti na delovnem 
mestu. Vse težave v odnosih niso 
rešljive, zato včasih od konflikta tudi 
odstopimo. Modrejši odneha, so 
govorili naši starši. Ja, a ne zmeraj! 
Če pa sveta ali nekoga ne moremo 
spremeniti, tedaj je včasih res pame-
tneje, da konflikt obidemo. Vse je 
vprašanje presoje. Včasih spet misli-
mo, da lahko kaj storimo in vztraja-
mo, gojimo iluzijo o tem, da je spre-
memba mogoča. Posledica takšnega 
stanja je, da pričnemo izgubljati 
energijo, rezultatov našega truda pa 
od nikoder. Poznam dekle, ki dela 
vestno, poglobljeno. Pa se prikaže 
na vratih sodelavka in ji da vedeti, da 
sama ve veliko, naše dekle pa, da se 
moti o tem in onem. Dekle, ki so jo v 
domači družini zapostavljali, se takoj 
počuti nemočna, kakor se je počuti-
la nekoč v otroštvu. In poslovi se od 
svoje odraslosti. Kot otrok cepeta na 
mestu in začne sodelavki dopovedo-
vati in dopovedovati, se nanjo jeziti, 
ji bo že pokazala ... Kaj se dogaja? 
Dekle čisti nelagodna čustva, situa-
cija je povsem neproduktivna, nika-
mor ne vodi. No, vidite, modrejši 
bi v takšni situaciji odnehal. Pa kaj 
če drugi misli drugače in ve manj! 
Nekateri konflikti so smiselni, drugi 
ne. Vse je znova vprašanje presoje. 
Naša predstava o sebi in/ali o drugih 
lahko povzroča konflikt v skupini, 
konflikt na delovnem mestu ali med 
posamezniki. Nerealno je pričakovati 
ali celo vztrajati, da se bo spremenil 
predvsem drugi in da bo s tem pro-
blem rešen. Iz izkušenj namreč vemo, 
da drugih ne moremo spreminjati, 
da lahko spremenimo le sami sebe. 
Na delovnem mestu praviloma ne 
moremo izbirati sodelavcev. Tudi če 
bi to lahko storili, bi v medsebojnih 
odnosih vseeno prihajalo do raz-
ličnih interesov, različnih pogledov 
in strokovnih stališč. Na delovnem 
mestu je zato potrebno usklajevanje, 
prilagajanje in sprejemanje kompro-
misov. Pri tem moramo velikokrat 
zajeziti čustva, se obvladati. Kdor se 
zna obvladati, je čustveno dozorel 
in čustvena zrelost je na delovnem 
mestu dobrodošla še posebej, ko 
gre za vodje.
Učinkovitost na delovnem 
mestu je odvisna od tega, 
kako se soočamo s konflikti
Ko na delovnem mestu doživimo 
in občutimo nelagodje, pridemo v 
nesoglasje, postanemo bolj obču-
tljivi in manj strpni do drugih. Če 
ne znamo obvladovati konfliktov, 
jih doživimo kot napad nase. Ker se 
čutimo napadene, se pričnemo bra-
niti z različnimi taktikami, namesto 
da bi konflikt poskušali rešiti. Nič ne 
pomaga, če dolgo in široko sodelav-
cu dopovedujemo, kaj smo mi mislili 
in kako da imamo prav in ne on. To 
ne pomeni, da konflikt rešujemo. In 
kaj sledi? Slabo razpoloženje v delov-
nem okolju. Kdor stopi v prostor, 
začuti napetost. Ni več zaupanja, 
da nas bodo drugi sprejeli. Zato se 
ne moremo z vso dušo predati delu. 
Rojevajo se dvomi, sumničenje. Vse 
pogosteje pričnejo zaposleni dvomiti 
vase. Sprašujejo se: »Kaj sem storil 
narobe?«, »Sem jaz za kaj odgovo-
ren?« Dvom pa zavira ustvarjalnost 
in razvoj, pa tudi delovno ekipo 
naredi manj učinkovito. Če kon-
fliktov v službi ne rešujemo, pa se 
napetosti prenesejo tudi v domače 
okolje. Le kdo še ni slišal za namrgo-
dene, zadirčne može, ki jih v službi 
pestijo težave? Seveda pa velja tudi 
narobe. Tudi iz družine težave in 
stiske nosimo v delovno okolje. Tako 
smo lahko pod nenehnim stresom, 
lahko zapademo v depresijo, ali čez 
leta celo poklicno izgorimo. Vsaj 
za nekaj časa smo tako za družino 
in podjetje popolnoma izgubljeni. 
Zakaj konfliktov ne rešujemo? Ker 
se bojimo, ali ker nam je tako laže. 
Naj gredo stvari svojo pot, si pore-
Konflikti so pol zdravja, 
ne ogibajmo se jih
12
Kadri
dr. Zdravko Lavrič
čemo. Kaj me briga! Ali pa ves čas 
iščemo opravičila za tistega, ki nam 
povzroča muke, namesto, da bi se 
pogovorili. Tisti, ki se konfliktov še 
posebno bojijo, naredijo vse, da do 
konflikta ne pride. Zanikajo ga ali 
potlačijo in tako za nekaj časa, tako 
mislijo, omilijo napetost. Tisti, ki 
konfliktov ne prenese, pogosto dru-
gega označi, da je konfliktna oseba. 
V resnici pa je morda najbolj kon-
flikten tisti, ki konflikta ne rešuje. Če 
vodja, ki ima vodstveno moč, »rešu-
je« konflikt tako, da sodelavce zatira, 
jim vsili svoje mnenje, ne upošteva 
mnenja podrejenih, to ni strokovno 
in ni etično in se dolgoročno ne 
obrestuje. Na koncu se takšno neu-
strezno reševanje konfliktov lahko 
obrne proti njemu samemu. Ob tem 
ne »trpijo« samo delavci, temveč 
tudi delo in strokovnost. Delovni 
rezultati so slabši, bolniške čedalje 
pogostejše, delavci pa so čedalje 
manj motivirani. Podjetje pa, tega ni 
treba podčrtati, je tako na zgubi.
Česar se Janezek nauči, to 
Janez zna
Ljudje smo različno zmožni reše-
vati konflikte. Tu družinski vzori in 
vzorci obnašanja odigrajo pomemb-
no vlogo. Otrok opazuje starše in 
druge zanj pomembne odrasle in 
če vidi, da se znajo spreti, pa še ni 
konec sveta, tedaj bo najverjetneje, 
ko odraste, tudi sam znal konflik-
te reševati. Če pa je otrok videl, 
da starša bežita od konfliktov, da 
težave so, a se sprenevedata, da 
jih ni, tedaj bo v odraslosti moral 
sam poiskati ustrezne načine. To ne 
bo lahko, kajti prepričan bo, da so 
konflikti nekaj groznega, neprimer-
nega, grdega. Nekoč sem opazoval 
skupino pacientov v krizi. Eden med 
njimi se je terapevtom uprl, vsa 
skupina se je obrnila proti njemu. 
Pacienti v krizi, v stanju nemoči niso 
bili v stanju vstopiti v konflikt. Tako 
kot niso mogli stopiti v konflikt, ko 
so bili otroci. Takrat so bili namreč 
nemočni. Odrasel človek pa ni več 
nemočan in ima moč stvari spre-
minjati.
Funkcionalno reševanje konfliktov 
zahteva prepoznavanje problemov, 
priznanje, da problem je, analizo 
stanja, iskanje rešitev, poslušanje in 
upoštevanje drugih. Rezultati funk-
cionalnega reševanja konfliktov pa 
se kažejo v pozitivnem delovnem 
ozračju v zadovoljnih delavcih, v 
delovnih rezultatih in v bolj zdra-
vih medsebojnih odnosih. Konflikte 
lažje rešujemo sproti, še posebno, 
če so manjši. Če ni tako, postajajo 
čedalje večji in čedalje teže obvla-
dljivi. Seveda pa vsi konflikti nimajo 
enake teže in prav nespametno bi 
bilo, če bi »bevskali« vsevprek in 
rabili svojo moč. Pa tudi vsako raz-
hajanje še ni konflikt.
Zdravstvena preventiva v Kranjski Gori
Med 20. in 27. septembrom se je po vrhovih okrog Kranjske Gore in 
Gozda Martuljka potepalo 19 udeležencev zdravstvene preventive v 
programu »gore«. Kot že vsa leta doslej, so nas tudi tokrat zelo prijazno 
in toplo sprejeli v Hotelu Lek, ki je bil naš dom ta teden. Za izbiro vrhov 
in izletov ter vodenje je poskrbel naš izkušeni planinski vodnik Janez, ki 
je ob tem, da nas je varno vodil po označenih in včasih tudi neoznačenih 
poteh, tudi neumorno odgovarjal na številna vprašanja: »Kateri vrh je 
to?«, »Kje se pride na Mojstrovko?« ipd. 
Po zboru v hotelu in kosilu smo se prvi dan, v soboto, podali na lažji 
pohod od »ruskega križa«, ob cesti Kranjska Gora–prelaz Vršič, do koče 
v Krnici. Ta pohod je koristil bolj za spoznavanje udeležencev in njihovih 
sposobnosti ter hkrati za »ogrevanje« pohodne opreme (čevlji, palice) in 
seveda nobenemu od udeležencev ni povzročal nikakršnih težav. 
Vsak dan smo, pod vodstvom moje malenkosti, začeli z jutranjo telo-
vadbo v okolici hotela, ki je služila kot prebujanje glav ter raztezanje 
mišic, ki so morda koga bolele od naporov prejšnjega dne, in hkrati kot 
priprava na napore, ki so še bili pred nami. Tako smo se v nedeljo podali 
na Tromejo–Peč, vrh nad Ratečami, visok 1508 m. Kot že ime pove, gre 
za vrh, kjer se stikajo meje treh držav: Slovenije, Italije in Avstrije. Imeli pa 
smo tudi srečo, saj se je ravno ta dan odvijalo tradicionalno 29. srečanje 
predstavnikov vseh treh narodnosti. Kljub živi glasbi in bogati gostinski 
ponudbi pa nismo dočakali srečanja županov treh sosednjih občin, saj 
nas je kar dodobra nazeblo in smo se raje prej vrnili v dolino. 
V ponedeljek je bil na vrsti Mavrinc, 1243 m visok vrh nad Kranjsko 
Goro, kamor smo se podali od Koče na gozdu (ob cesti Kranjska 
Gora–prelaz Vršič). Pot je sicer del znamenite poti Planica–Pokljuka, ki je 
speljana mimo skoraj vseh najpomembnejših ostenij v vzhodnih Julijskih 
Alpah, a mi smo je v tem primeru do Mavrinca prehodili le majhen 
delček, ki nam je vzel vsega slabo urico hoje. Smo pa zato z vrha uživali 
lep razgled na okoliške vrhove, ki so jih sicer ponekod zakrivali oblaki 
in meglice. V torek smo se podali na nekoliko daljši pohod na 1911 
m visoko Slemenovo špico, nekakšno zeleno oazo sredi golih skalnatih 
pobočij. Od prelaza Vršič do vrha Slemenove špice je le kakih 300 m 
višinske razlike (z manjšim vmesnim spustom). To je bil pravi sprehod 
med dvatisočaki Mojstrovko, Poncami in Jalovcem ter nad silno globoki-
mi dolinami: Tamarjem in Planico. Na špici pa nas je pričakal tudi sneg, 
posledica nočnih padavin, ki so se v dolini sicer pojavile zgolj v obliki 
dežja. Po Slemenovi špici so se pojavili tudi že prvi znaki utrujenosti, 
zato smo sredo izkoristili za celodnevni izlet z lastnimi avtomobili prek 
Vršiča v dolino Trento, nato mimo Bovca, skozi Log pod Mangartom, 
preko Predela v Italijo in skozi Trbiž nazaj v Slovenijo. Med potjo so se 
vrstili številni ogledi zgodovinskih krajev, pomembnih za to dolino, ob 
zelo izčrpni razlagi zgodovinskih dejstev našega vodnika Janeza. Tako 
smo si po vrsti ogledali Rusko kapelico ob cesti Kranjska Gora–Vršič, 
prelaz Vršič, spomenik Juliusu Kugyju v Trenti, korita Mlinarice in Soče, 
Trentarski muzej na Logu v Trenti, Ravelnik pri Bovcu, trdnjavo Kluže, 
vojaško pokopališče v Logu pod Mangartom. Zadnji trije so pomembni 
spomeniki Soške fronte med 1. svetovno vojno. V nadaljevanju smo si 
ogledali še trdnjavo iz časov Napoleona in njegovih provinc na slovenski 
strani ter Belopeška jezera na italijanski strani Mangarta. Tako se je naš 
izlet po prevoženih približno sto kilometrih končal. 
V četrtek pa smo se ponovno vrnili k naši prvotni dejavnosti tega tedna: 
pohodništvu. Tokrat smo se podali na Martuljška slapova. Da ne bi bila 
pot do njiju prekratka, smo krenili malce izven Gozd Martuljka in po pri-
bližno treh urah hoje po gozdnih poteh smo prispeli do višjega, 2. slapa. 
Tam smo se srečali tudi s klini in jeklenicami, ki so nam bili v pomoč pri 
dostopu do vznožja slapa. Sledilo je nekaj fotografiranj v spektakular-
nem ambientu, nato pa smo se počasi spustili nižje še do 1. slapa, ki 
pa je ponujal prav tako atraktivne prizore. Ker pa je bilo območje zaradi 
možnega padanja kamenja nevarno, smo se kar hitro odpravili naprej v 
dolino, kjer so nas čakali avtomobili. Zadnji »aktivni« dan, v petek, smo 
se za finale podali na Vošco, 1737 metrov visok travnat vrh nad Gozdpm 
Martuljkom. Finale zaradi tega, saj ponuja prekrasen razgled v vseh 
smereh, in če bi imeli še srečo z vremenom (sonce), nas Janez še dve 
uri ne bi spravil nazaj v dolino. Tako pa nas je ponovno mraz prepričal 
v to, da smo se dokaj hitro spustili. Kljub temu, da je glavna aktivnost 
zdravstvene preventive v Kranjski Gori hoja v gore, pa to še zdaleč ni vse, 
kar smo počeli. V popoldanskem času smo tako plavali ali pa se le v topli 
vodi namakali v hotelskem bazenu, se greli v savnah, nabirali dodatne 
moči v fitnesu, odpeljali smo se tudi na krajši izlet s kolesi v Planico in 
po vaseh Rateče ter Podkoren, igrali namizni tenis in tudi nogomet. 
Seveda ne vsak dan, kakšen dan se je prilegel tudi zgolj in samo počitek. 
Tako je teden zelo hitro minil in v soboto po zajtrku je bil čas za slovo. 
Izmenjali so se elektronski naslovi, fotografije jih bodo v naslednjih dneh 
intenzivno polnile, in odpravili smo se domov.
Anekdote? Uh, »Alf« in »Džabolka« sta imela v tem tednu kar lepo števi-
lo »vizij«, kot sta jih sama poimenovala, nekatere anekdote pa so seveda 
soustvarili tudi ostali udeleženci, a vam jih tukaj ne bom izdal. Raje pri-
dite naslednje leto v Kranjsko Goro, bomo doživeli nove, svoje.
Igor Šmid
13
Revija Slovenskih železnic    september 2008
Kadri
Anton Pučko (1961-2008)
Globoko nas je pretresla vest, da nas je veliko prekma-
lu zapustil naš dolgoletni sodelavec Anton Pučko.
Na železnici v Mariboru se je leta 1985, kot izučeni 
kovinar, zaposlil na delovnem mestu sprevodnika. 
Delaven in marljiv, kakršen je bil, je po sedmih letih 
napredoval na delovno mesto vodje vlaka. Bil je dober 
prijatelj in zvest sodelavec. 
Nesrečna bolezen je pred šestimi leti začela kazati 
prve znake, vendar Tone tega ni nikoli pokazal. Ni se 
pritoževal, rad je bil med ljudmi in do zadnjega dneva 
smo ga poznali po njegovi dobri volji in zmeraj pripra-
vljenega za šalo. 
Večno boš ostal v našem spominu. 
Sodelavci vlakospremniki Maribor
Današnja zgodba se začne zgodaj 
zjutraj. Ich habe um drei aufge-
standen und ein bißchen später 
mit dem Arbeit begonnen, ich bin 
einen Zug nach Jesenice gefahren. 
Potevo trovare un treno per qualsi-
asi altra stacione. Minden esetben 
eljutnék határra. Jezikovnu granicu. 
In Jesenice ist Franz gekommen 
und diesen Zug weiter gefahren. 
Non abiamo parlato molto, perche 
non parliamo la stesa lingua. Csak 
intett és elment. Umjesto Franza 
mogao je bit i Stjepan u stanici 
Dobova. Vagy Ferenc a hodosi állo-
máson. Forse Davide ala stacione 
Villa Opicina. Überall ist immer gle-
ich. Mindenhol ugyanolyan csönd. 
Dovunque uguale senza personali-
ta. Posvuda jednako žalostno.
Ste razumeli? Razen prvega stavka, 
ki je bil slučajno v slovenščini in 
nekaj besed med tekstom, verjetno 
ne kaj dosti. In če ste se vprašali, kaj 
ima Robert spet za bregom, boste 
ugotovili, da opisujem novodobno 
težavo, ki pa ni tako majhna, kot 
zgleda na prvi pogled. Da se vre-
mena Kranjcem zjasnijo, preberite 
prevod zgornjega teksta, potem še 
ostalo in na koncu se boste verjetno 
strinjali z mano. Vsaj upam!
Najprej – prevod: »… današnja 
zgodba se začne zgodaj zjutraj. 
Potem, ko sem ob treh vstal in 
prišel v službo, sem dobil vlak za 
Jesenice. Lahko bi dobil vlak za 
katerokoli drugo postajo. V vsakem 
primeru bi prišel na mejo. Jezikovno 
mejo. Na Jesenicah me je zamenjal 
Franz. Nisva veliko govorila, ker 
pač ne govoriva enakega jezika. 
Samo pomahal je v pozdrav in 
odpeljal. Namesto Franza bi lahko 
bil tudi Stjepan v postaji Dobovi. Ali 
pa Ferenc v postaji Hodoš. Morda 
Davide v postaji Opčine. Povsod 
bi bilo enako. Povsod enako tiho. 
Povsod enako brezosebno. Povsod 
enako žalostno …«
Verjetno poznate biblijsko zgodbo 
o babilonskem stolpu, ki so ga 
gradili v Sinearski deželi. Je povsem 
preprosta in zelo poučna. Ljudje so 
pomislili, da lahko vzvišeno in na 
lahek način, s stolpom, ki so ga gra-
dili, dokažejo svojo enakost z višjimi 
silami. Te se s tem niso strinjale, 
zato je stolp padel, za kazen pa 
so zagnanim gradbenikom zapletle 
jezike, da se niso več razumeli med 
seboj, kar občutimo še danes, saj 
se včasih še z bližnjim ne moremo 
sporazumeti, kaj šele s tujcem.
In kaj ima to veze z nami, boste 
vprašali. Kot do sedaj že veste, niko-
li ne pišem o stvareh zaradi stvari 
samih, ampak vedno z namenom. 
Tudi danes. Torej, s sodelavci smo 
opazili, da se nam dogajajo čudne 
reči. Pripeljemo vlak na postajo 
Jesenice (ali na katero drugo posta-
jo, kjer se srečujemo s strojevodji 
tujih železniških uprav), tam pa nas 
pride zamenjat nekdo, ki sicer ima 
glavo, dve roki, dve nogi in vse, kar 
sodi poleg, ampak, poglej zlomka, 
govori nekaj čudnega, nekaj melje v 
nekem nerazumljivem jeziku, maha 
z rokami, kaže nekam na krmilni 
pult in nenehno govori: »...Alles ok, 
alles ok!..« Kaj za vraga?! In ker mu 
seveda nočemo ostati dolžni, tudi 
mi pohitimo z obveznim nasme-
škom, še bolj obveznim »Zdravo!«, 
ki ga on tako ali tako ne razume, 
in hitimo mahati, mahati, mahati 
... In vse to mahanje po petih 
minutah grozi, da bo iz navadne 
tropske nevihte preraslo v orkan 
pete stopnje ter pometlo z vsem, 
kar v kabini ni pribito, privijačeno 
in privarjeno, z nami in nesrečnim 
Avstrijcem vred. Ja, kruta realnost, 
kaj hočemo. Ker vsi pač nismo 
strokovnjaki za nemški jezik, ravno 
tako pa tudi Avstrijci trpijo muke 
Tantalove, ko prestavljajo menije 
na monitorjih v slovenski jezik, je 
vsa navedena situacija še toliko 
bolj tragikomična. Prava jezikovna 
zmeda v Babilonskem stolpu.
Ko smo se lotili skupnega posla 
s kolegi z ÖBB, smo pozabili na 
temelj, tako da se sedaj srečujemo 
in menjavamo v dobrem »prepihu«, 
ki ga z rokami soustvarjamo s kolegi 
iz Avstrije. Pozabili smo namreč na 
osnovno usposabljanje iz znanja 
tujega jezika za osebje, ki prihaja 
v stik z osebjem tuje železniške 
uprave. Ne bi bilo treba filozofirati 
na dolgo in široko, dovolj bi bilo, 
da bi nas seznanili z osnovnimi fra-
zami, s katerimi bi lahko kolegom 
iz avstrijskih ÖBB (ter italijanskih FS, 
madžarskih MAV in hrvaških HŽ) 
predali lokomotivo in jim zažele-
li srečno vožnjo. Meni je predaja 
lokomotive z obrazcem – v katerem 
so šifre, ki nam v končni fazi ne 
pomenijo popolnoma nič, dokler 
se ta ista motnja ne ponovi med 
našo vožnjo in šele potem ugoto-
vimo, za kaj pravzaprav gre – tako 
brezosebna, da ne bom izgubljal 
besed o tem. Lokomotivo predam 
stanovskemu kolegu, s katerim ne 
morem (normalno!) spregovoriti 
niti najbolj osnovnih vljudnostnih 
besed, kaj šele strokovnih reči, saj 
se že od vstopa na lokomotivo sicer 
gledava zelo prijazno, a obenem 
zelo butasto. Nemško žal ne govo-
rim, z Avstrijcem govoriti angleško 
pa je približno tako, kot gleda-
ti humoristično serijo Allo, Allo!! 
Vem, smešno, ampak če malo bolje 
pomisliš …
Nekaj časa je sicer bila aktualna ideja 
o tečaju tujega jezika, ki bi ga lahko 
obiskovali zaposleni, s tem, da bi 
ga plačali sami, podjetje pa bi jim 
nato povrnilo stroške šolanja, če bi 
ga uspešno opravili. Moje osebno 
mnenje je, da to ni najboljša rešitev, 
ker je obvezno povezana z visokimi 
stroški. Če lahko malo karikiram – na 
lokomotivah ÖBB nisem videl pre-
lestnih avstrijskih mladenk, zaradi 
katerih bi strojevodje SŽ masovno 
drli v jezikovne šole, ne glede na 
povračilo stroškov. Ampak vseeno 
– in to je spet povsem moje osebno 
mnenje - bi nekaj morali storiti v tej 
smeri. Ne velikih projektov, velikih 
šolanj – dovolj bi bilo par strani z 
osnovnimi frazami, vprašanja, odgo-
vori. Spodbudimo drugo stran, da 
naredi enako. Naša srečanja bodo 
tako na veliko bolj človeški ravni, 
raslo bo medsebojno zaupanje in 
sodelovanje. Sedaj se trudimo vsak 
po svojih močeh, tako mi kot avstrij-
ski kolegi. Velikokrat so me prosili (v 
polomljeni angleščini pač), naj jim 
pokažem, kako na monitorju nasta-
viti slovenski jezik, kako se bere naš 
vozni red, jaz pa sem od njih izvedel, 
po kakšnem principu delajo oni. 
Ampak še vedno nismo veliko govo-
rili. Naj se to spremeni. Ne samo na 
Jesenicah, ampak na vseh postajah, 
kjer se srečujemo strojevodje različ-
nih evropskih železniških uprav.
Za prevod uvodnih stavkov v 
madžarski jezik se zahvaljujem 
gospe Brigiti Gomzi iz Zavoda 
za kulturo madžarske skupnosti 
(MNMI – ZKMN) v Lendavi.
Jezikovna zmešnjava v 
babilonskem stolpu
14
Kadri
Robert Zakrajšek
Baško jezero (nemško Faaker See) 
leži na današnjem avstrijskem 
Koroškem v dolini Rož (nemško 
Rosental) med Dravo na severu in 
Karavankami na jugu, 11 kilometrov 
jugovzhodno od Beljaka. Jezero je 
ledeniškega izvora in krožne obli-
ke. Leži na nadmorski višini 555 
metrov, njegova površina pa meri 
2,3 kvadratna kilometra. Največja 
globina jezera znaša 29 metrov. 
Baško jezero se poleti segreje do 27 
stopinj Celzija, zato je zelo primerno 
za kopanje in poleti tudi množič-
no obiskano. Jezero in vremenske 
razmere na njem si lahko ogleda-
mo s spletnimi kamerami na strani 
http://service.it-wms.com/faaker1/
index.html. V jezero pritekajo potoki 
Bistrica ali Borovnica (Wourounitza) 
z vzhoda, Ročica (Rotschitza) z juga 
in Jezernica (Faaker Seebach) iz 
zahoda. Kot že pove ime potoka, 
je Bistrica, ki teče po apnenčastem 
produ, zelo bistra in turkizno modre 
barve. Jugozahodna obala jezera, 
kjer se vanj izliva Jezernica, pa je 
nizka in močvirnata. Tam leži vas 
Bače (nemško Faak), po kateri je 
jezero dobilo ime. Bače in okoli-
ca veljajo za eno izmed najlepših 
pokrajin pod Karavankami, njihov 
prepoznavni znak pa je Kepa ali 
Jepa (Mittagskogel, 2.143 m), ki je 
tretja najvišja gora v Karavankah: 
http://sl.wikipedia.org/wiki/Kepa. V 
Bačah je bil rojen slovenski župnik in 
skladatelj Franc Saleški Treiber, ki je 
najbolj znan po svoji pesmi Gor čez 
izaro (v rožanskem narečju N'mau 
čriez jizaro). Melodija se je avtor-
ju porodila, ko je po smrti svojih 
staršev otožno zrl čez Baško jezero. 
Z zgraditvijo železniškega predora 
pod Karavankami leta 1906 med 
železniškima postajama Jesenice in 
Podrožca (Rosenbach) je bil Beljak 
z železniško progo povezan z 
Ljubljano in po Bohinjski progi tudi 
s Trstom. Od neuspelega koroškega 
plebiscita leta 1920 naprej pote-
ka državna meja med današnjima 
republikama Slovenijo in Avstrijo po 
grebenu Karavank, Baško jezero z 
okolico pa sodi v uradno dvojezično 
(nemško-slovensko) območje. 
Vožnja s potniškim vlakom med 
železniškima postajama Jesenice in 
Bače traja slabe pol ure. Za obisk 
Baškega jezera iz osrednje Slovenije 
je najprimernejši direktni Inter City 
vlak Slovenskih železnic na relaciji 
Ljubljana-Beljak-Ljubljana, ki odpelje 
iz Ljubljane ob 8.05, iz Bač pa se 
vrača v Slovenijo ob 18.17. Na sple-
tni strani Slovenskih železnic http://
www.slo-zeleznice.si/sl/mednaro-
dni_promet/kolo_in_vlak/ si poglej-
mo seznam vlakov, s katerimi lahko 
pripeljemo do Bač svoje kolo. Kolesa 
pa izposojajo tudi na železniški 
postaji Bače, saj je okolica Baškega 
jezera idealna za kolesarjenje. S 
kolesom se iz Bač zapeljemo okrog 
jezera po asfaltirani cesti skozi vasi 
Brdo (Egg) in Drobolje (Drobollach). 
Še bolj zanimiv je kolesarski vzpon 
na hrib Tabor (724) nad Baškim 
jezerom. Na njem je razgledni stolp, 
s katerega je prelep razgled na 
jezero in okolico. Po dolini potoka 
Ročica se po asfaltirani cesti zape-
ljemo na Stari grad (Altfinkenstein). 
Del grajskih razvalin je preurejen v 
areno, v kateri so poleti razne prire-
ditve. Z gradu je tudi lep razgled na 
Baško jezero: http://www.panora-
mio.com/photo/4632548. Turistično 
najbolj urejeni sta jugovzhodna in 
severna obala Baškega jezera od 
Bač do Drobolj, kjer so številna 
kopališča in kampi, poletno vzdušje 
pa je podobno kot na morju, saj je 
jezero primerno tudi za jadranje in 
surfanje. Od železniške postaje Bače 
do obale jezera po poti ob potoku 
Ročica je 15-20 minut hoje. Od tam 
se lahko s čolnom odpeljemo na 
otok, kjer je hotel. Nasprotna obala, 
ki jo vidimo, je namreč obala otoka 
in ne severna obala jezera. Lahko 
pa si tudi izposodimo čoln na ele-
ktrični pogon – uporaba motornih 
čolnov je namreč prepovedana. Pet 
minut hoje od železniške postaje 
Bače na naslovu Marktplatz 1 (na 
križišču namesto na levo proti jeze-
ru, zavijemo na desno) se nahaja 
»Modellbahn Paradies« - največja 
zasebna razstava modelov žele-
znic proizvajalca Marklin v Avstriji. 
Razstava je v poletni sezoni odprta 
do 26. oktobra, vsak dan od 13. do 
18. ure, pozimi pa od 26. decem-
bra do 6. januarja od 13. do 17. 
ure. Več informacij je na spletni 
strani http://www.modellbahnpara-
dies.at/, kjer si lahko ogledamo tudi 
kratek predstavitveni film. Za orien-
tacijo na potovanju bo zadoščala 
že avtokarta Slovenije. Dvojezično 
karto Koroške najdemo na spletni 
strani  http://www.nsks.at/viewkar-
ta.html. Najbolj natančno (v merilu 
1:50.000) pa opisano območje pri-
kazuje Atlas Slovenije na strani 23.
Prijeten izlet!
Z vlakom na Baško jezero
Na železniški postaji Bače (Faak am See) si lahko izposodimo kolo.
Pot od Baškega jezera proti 
železniški postaji Bače.
Kepa ali Jepa (Mittagskogel, 2.143 m) 
skozi okno vlaka pri Beljaku.
Podružnična cerkev Sv. Jurija v Bačah.
Baško jezero in Osojščica 
(Gerlitzen, 1.911 m).
Baško jezero in hrib Tabor 
(724 m). Na otok vozi čoln.
Bače, levo zadaj Ojstrnik, desno zadaj Dobrač.
Gor čez izaro / Slovenska narodna
Gor čez izaro, gor čez gmajnico,
kjer je dragi dom z mojo zibelko;
kjer so me zibali mamica moja 
in prepevali: hajli, hajlo!
15
Revija Slovenskih železnic    september 2008
Reportaža
Rado Smerdel
Da je Slovenija res lepa deže-
la, nas vedno znova spomnijo 
številni turisti, ki polni doživetij 
zapuščajo našo državo in se 
zadovoljni in polni pričakovanj 
sem vedno radi vračajo. Sami 
pa si stežka vzamemo čas, da 
bi podrobneje raziskali lastno 
domovino. Trije ljubitelji žele-
znic, Kazimir Drašlar, Matjaž 
Ljubič in Nenad Pataky, so se 
zato odločili, da z vlakom odkri-
vajo Slovenijo. Da bi preverili 
točnost voznih redov vlakov, 
si ogledali naravne in kulturne 
lepote ob železniških tirih in se 
zabavali, so se avgusta odpra-
vili z vlakom na celodnevno, 
593 kilometrov dolgo pot po 
Sloveniji in avstrijski Koroški.
Čeprav je še zgodnja ura, se na pov-
sem običajen poletni četrtek ob pol 
peti zjutraj nekaj potnikov na lju-
bljanskem kolodvoru vseeno spre-
haja sem in tja po peronu številka 
tri, od koder je potniški vlak nem-
škega proizvajalca Siemens name-
njen proti Primorski. Svojo zadnjo 
vožnjo v nočni izmeni na tem vlaku 
opravlja zgovorni Gino Škrinjar, 
strojevodja od leta 1982, ki kljub 
dolgi noči ne kaže znakov utrujeno-
sti, zato je potovanje z njim vse prej 
kot nezanimivo. Njegovo delovno 
mesto, bolj kot na delovno mesto 
strojevodje spominja na kontrol-
ni pult nuklearne elektrarne. Med 
zgodnjo jutranjo vožnjo po dvotirni 
železnici do Divače, med drugim 
tudi prek najvišje ležeče postaje pri 
nas v Postojni, Škrinjar opiše nekaj 
trenutkov iz svoje kariere stroje-
vodje, ki so se mu najbolj vtisnili 
v spomin. Po več kot 25 letih v 
tovornih in potniških lokomotivah je 
takšnih, kot pravi, veliko – dobrih in 
slabih. »Včasih mi je žal, da nimam 
fotoaparata,« pravi. Kazimir Drašlar, 
Matjaž Ljubič in Nenad Pataky so jih 
seveda imeli, vsak svojega, zato lepi 
trenutki niso mogli uiti objektivu.
Škrinjar tudi v zasebnem življenju 
z družino zelo rad potuje z vla-
kom, se pa zaveda, da se z vlakom 
vozi manj ljudi, kot bi se lahko. 
Čeprav se število potnikov iz leta v 
leto povečuje, pa je glavna in naj-
bolj donosna dejavnost Slovenskih 
železnic še vedno tovorni promet, 
ki prinaša največ prihodkov. Med 
poletnimi počitnicami je sicer potni-
kov neprimerljivo manj kot med 
šolskim letom, bi pa se za boljšo 
prihodnost železniškega prometa 
pri nas ta številka morala še pove-
čati. Za tiste potnike pa, ki jih je 
bilo na poti okrog Slovenije mogo-
če srečati in povprašati o njihovih 
izkušnjah z vožnjo z vlaki, je vožnja 
z vlakom zabavna, zanimiva in pri-
jetna. Čeprav se sicer držijo bolj vsak 
zase ali v krogu svojih prijateljev in 
znancev, jih je nekaj le priznalo, da 
je vožnja z vlakom nekaj poseb-
nega, da pa se zanjo ljudje čeda-
lje manj odločajo predvsem zaradi 
časa, ki ga ta vzame. Nekateri se 
kratkočasijo z branjem knjige ali 
časopisa, otroci tiščijo glave skozi 
okna v vagonih, njihove matere pa 
jih nenehno opozarjajo, naj bodo 
previdni.
Organizator poti, Nenad Pataky, ki 
je med drugim tudi član hrvaškega 
društva prijateljev železnic Štacion, 
Kluba ljubiteljev železnic in dejaven 
član nekaterih spletnih forumov o 
železnicah, pravi, da železniški pro-
met, kot obliko javnega prometa, 
manj uporabljajo v manj razvitih 
in velikih državah. »V prvih država 
ne vlaga dovolj v železniško infra-
strukturo. V razvitem svetu vlaki 
ne regionalnih progah vozijo vsaj 
160 km/h, hitri vlaki pa med 200 
in 300 km/h.« Pri nas je najhitrejši 
nagibni vlak Pendolino, ki vozi na 
relaciji Maribor–Ljubljana, kjer lahko 
ob uporabi nagibne tehnike doseže 
hitrost do 130 kilometrov na uro, 
čeprav bi v boljših razmerah lahko 
vozil tudi hitreje. »V velikih drža-
vah (Rusija, ZDA in Kanada) pa so 
cene letalskega prevoza tako nizke, 
da jim železniški promet ne more 
konkurirati,« še dodaja. Nekaj pa, 
po njegovem mnenju, pripomore 
tudi miselnost ljudi, da so vlaki 
še vedno namenjeni delavcem in 
učencem, čeprav jih za vožnjo na 
delo v Zahodni Evropi množično 
uporabljajo ugledni poslovneži in 
direktorji, vlaki pa so med drugim 
opremljeni z internetom, telefoni 
Pogled s strojevodjevega stola
Delovno mesto strojevodje v vlaku nemškega proizvajalca Siemens bolj spominja na 
kontrolni pult v nuklearki.
Jutranja vožnja proti Sežani.
Organizator Nenad Pataky v pričakovanju priložnosti za dober posnetek.
Potniki pripravljeni na odhod s postaje.
Tiri proti Novi Gorici.
Bogat živalski svet okrog tirov. Prihod na mariborsko železniško postajo.
FO
TO
: K
az
im
ir 
D
ra
šl
ar
FO
TO
: K
az
im
ir 
D
ra
šl
ar
FO
TO
: K
az
im
ir 
D
ra
šl
ar
FO
TO
: K
az
im
ir 
D
ra
šl
ar
FOTO: Kazimir Drašlar
FOTO: Nenad Pataky FOTO: Nenad Pataky
16
Reportaža
Luka Pataky
in televizijami. Nenad je sicer velik 
ljubitelj železnic, ta velika ljubezen 
pa izvira še iz njegove mladosti. 
»Ker je oče delal na pošti, sem 
imel večkrat priložnost potovati s 
poštnimi vagoni. Vožnja se mi je 
zdela izredno zanimiva. Morda je 
razlog tudi to, da sem prvih deset 
let živel ob progi Ljubljana–Zagreb. 
S prijatelji smo velikokrat opazovali 
vlake, ki drvijo mimo.«
Zamisel za podvig je dobil na žele-
zniških spletnih forumih, kjer dejav-
no sodeluje in kjer je srečal veliko 
sebi podobnih ljudi. »Ne boste ver-
jeli, koliko ljudi je norih na žele-
znice. Sprehajajo se po aktivnih 
progah, opazujejo vlake in odkri-
vajo zapuščene proge.« Za tovrstne 
ljudi, velike ljubitelje železnic, ki se 
zanimajo za vse, kar lahko pove-
žemo z železniškim prometom, s 
tujko pravimo »trainspotterji.« Med 
znane trainspotterje uvrščamo 
na primer Walta Disneyja, igralca 
Kevina Costnerja in britansko rock 
zvezdo Roda Stewarta. 
Ljubitelj železnic je bil tudi oče Gina 
Škrinjarja, ki si, kot pravi Gino, ver-
jetno lasti zasluge za to, da je sam 
postal strojevodja. Od leta 1982, ko 
je Gino začel delati v tem poklicu, 
je v železniškem prometu prišlo do 
številnih sprememb. Najbolj je seve-
da napredovala tehnologija, ki se 
ji je moral stalno prilagajati, nekaj 
pa je sprememb tudi v sami vožnji. 
Izkušnje ima tako s starimi kot 
novimi, sodobnimi lokomotivami. 
Zadnjih nekaj let vozi predvsem sle-
dnje. »Vse lokomotive so po svoje 
zanimive. Tako stare kot sodobne, 
skoraj popolnoma avtomatizirane,« 
pravi in doda, da je danes zaradi 
boljše komunikacije med postajami 
in boljše signalizacije seveda veliko 
lažje. Boljše komunikacije in signali-
zacije pa ne občutijo vsi strojevodje. 
Tako se morajo večinoma na svojo 
lastno presojo in vozni red zanašati 
strojevodje na sicer prekrasni, nee-
lektrificirani enotirni progi. Ta od 
Sežane do Nove Gorice najprej vodi 
po Krasu, nato pa ob Soči vse do 
Mosta na Soči, naprej pa prek naj-
višjega železniškega mosta in nato 
še skozi najdaljši železniški predor 
pri nas do Bohinjske Bistrice ter 
ob Savi Bohinjki do Bleda in konč-
no do Jesenic. Tam se pot konča 
in je treba za vožnjo naprej proti 
avstrijskemu Beljaku pri Karavankah 
prečkati državno mejo, ki se nahaja 
na sredini 7.976 metrov dolgega 
železniškega predora Karavanke, 
zgrajenega leta 1906. Bohinjska 
proga, kot tudi sicer pravimo progi 
med Novo Gorico in Jesenicami, je 
bila nekdaj namenjena predvsem 
tovornemu prometu, ki pa je danes 
speljan večinoma prek Ljubljane. 
Kljub temu, da je v železniškem pro-
metu vse precej natančno določeno 
in se je treba držati številnih pravil, 
kar je ne nazadnje večkrat pove-
dal tudi inšpektor, ki je strojevodjo 
spremljal od Nove Gorice do Bleda, 
tudi strojevodja velikokrat dokaže, 
da je pod kožo tak, kot vsi drugi. Le 
kdo ne bi mogel, kljub zatrjevanju 
inšpektorja, da mu tega ni treba 
storiti, naknadno ustaviti materi z 
otroškim vozičkom, ki je prepozno 
prišla na postajo v Novi Gorici, 
ali ustreči otroku, ki si želi videti 
pogled iz njegove kabine. Na tak in 
še veliko drugih načinov so stroje-
vodje na potnikom polepšali dan.
Po vožnji skozi avstrijski del poti, 
od vročega in sončnega Beljaka 
skozi Celovec, ki se lahko pohva-
li s sodobno železniško postajo, 
do Pliberka, se trije železniški nav-
dušenci znajdejo v tem majhnem 
mestecu. V Pliberku, ki je sicer bolj 
znan po škandalu z dvojezičnimi 
tablami in koroškim deželnim gla-
varjem, kot po železniški postaji, 
natakarica v gostilnici ob železniški 
postaji prijazno pozdravi v sloven-
skem jeziku. Po kratkem premoru 
so strojevodja, sprevodnik in trije 
pustolovci odrinili proti Mariboru.
Na 
poti v Maribor strojevodja Ivan 
Komes, ki je za »železniškim vola-
nom« že od leta 1982, tako kot 
nekateri njegovi kolegi, pove, da 
je komunikacija in signalizacija 
na nekaterih železniških odsekih 
v Sloveniji še vedno slaba, čeprav 
se pospešeno prenavlja. Železniška 
proga iz leta 1863 le nekaj kilo-
metrov od postaje Pliberk preč-
ka avstrijsko-slovensko mejo pri 
Holmcu, nato pa se vije skozi Ravne 
na Koroškem, Dravograd in druga 
mesta ter ob reki Dravi in nje-
nih hidroelektrarnah vodi mimo 
Pohorja in smučarske proge za 
Zlato lisico do Maribora, kjer vlak 
ustavi po slabih dveh urah vožnje. 
Nič prej in nič pozneje, kot je zapi-
sano v voznem redu. Prekrasna in 
ponekod še neokrnjena narava je 
tu bolj žalostna tolažba za nekdaj 
bogato industrijsko pokrajino, kjer 
je večina obratov dočakala svoj 
konec. Komes progo precej dobro 
pozna, zato z informacijami ne 
skopari in se izkaže kot zelo dober 
vodnik. Da kakšne priložnosti za 
dobro fotografijo trije fotografi ne 
bi zamudili, je vlak nekajkrat celo 
rahlo upočasnil in omogočil boljši 
trenutek za pritisk na gumb foto-
aparata. Sicer ljubitelj kolesarjenja 
in druženja s prijatelji prizna, da se 
kljub temu, da ga na delo stroje-
vodje veže precej lepih spominov, 
veseli leta 2011, ko bo odšel v 
zasluženi pokoj.
V majhni Sloveniji ni veliko žele-
zniških krogov, ki bi si jih ljubitelj 
železnic lahko privoščil. Pravzaprav 
obstajata le dva samo slovenska. 
Večji, ki od Ljubljane vodi prek 
Sežane, Jesenic in nazaj do Ljubljane 
in manjši, ki vodi od Ljubljane 
do Trebnjega, Sevnice in nazaj v 
Ljubljano. Ker so bile ambicije ljubi-
telja železnic Nenada Patakyja neko-
liko večje, je v svoj podvig vključil še 
del Avstrije in sklenil svoj krog, 
najdaljši, ki ga je mogoče prevoziti 
v enem dnevu. In še preden se je 
pot v Ljubljani po udobni vožnji z 
vlakom ICS iz Maribora končala, je 
v mislih že nastajal nov načrt, nov 
krog, novo doživetje.
Nočna vožnja. Delovno mesto strojevodje na starejšem vlaku. Vožnja proti Jesenicam.
V osrčju gora, skozi množico 
predorov, na poti proti 
Jesenicam.
FOTO: Nenad Pataky FOTO: Nenad Pataky
FO
TO
: N
en
ad
 P
at
ak
y
FO
TO
: N
en
ad
 P
at
ak
y
FO
TO
: N
en
ad
 P
at
ak
y
17
Revija Slovenskih železnic    september 2008
Reportaža
Z dobro voljo dosežeš vse
Tamara Luskovec 
Vodja servisnega centra SŽ 
Tamara Luskovec je vodja 
Servisnega centra (nekdanje-
ga Centralnega servisnega 
centra), ki deluje v Ljubljani. 
Verjetno ste sedaj malo 
debelo pogledali (ne glede 
Tamare, da se razumemo) in 
se vprašali, ja, kaj pa sploh je 
ta servisni center? Prva reak-
cija je – a tudi to obstaja? No, 
pošteno povedano tudi jaz 
nisem vedel (kar je sramota! 
– priznam), da takšen center 
imamo. Zato sem bil prav 
vesel, da je Tamara sprejela 
izziv in sem se lahko dogo-
voril z njo za pogovor, ki nam 
bo, kot boste videli, razkril, 
da v našem podjetju deluje 
služba, ki je, lahko rečemo 
noč in dan na preži in odpra-
vlja vse morebitne ovire, ki se 
pojavijo pri prevozu vagon-
skih pošiljk na Slovenskih 
železnicah. Spoznajmo s 
pomočjo Tamare, kaj se skri-
va za vrati, na katerih piše 
Servisni center.
Pozdravljena, Tamara. 
Najprej bralcem zaupaj-
va par dejstev o tebi, 
kdo si, kako in zakaj si 
pristala v ”firmi”.
Zdravo, sem Tamara Luskovec 
in sem vodja Servisnega cen-
tra, ki deluje v Ljubljani v 
zgradbi glavne železniške 
postaje. Kako sem pristala 
na železnici? No, menim, da 
tako, kot vsaj polovica zapo-
slenih. Izhajam iz železni-
ške družine, kjer je zvestoba 
”firmi” že par generacij nekaj 
samo po sebi umevnega. Tako 
je bil oče prometni inšpektor, 
mama je prodajna predstav-
nica za male pošiljke, sestra 
je bila vlakovna odpravnica 
v Rakeku, sedaj pa je teh-
nologinja za promet, in da 
je zgodba popolna, je tudi 
moj mož Boštjan železničar, 
tako da dvomov res ne more 
biti. Po končani osnovni šoli 
sem se vpisala na Železniško 
srednjo šolo, nato pa se mi je 
ponudila priložnost in odšla 
sem na študij v Portorož, 
na takratno Višjo prometno 
šolo. Sledilo je pripravništvo 
in nato redna zaposlitev na 
Slovenskih železnicah. Pred 
šestnajstimi leti sem začela 
delati kot notranja prodaj-
na predstavnica v takratni 
Sekciji za promet Ljubljana, 
po sedmih letih pa prevzela 
dela in naloge vodje oddelka 
za prodajo in proizvodnjo 
v Sekciji za tovorni promet 
Ljubljana. V letu 2006 se je 
začel ustanavljati Centralni 
servisni center, in takrat mi 
je bilo ponujeno mesto vodje 
centra. Le–ta se je leta 2007 
preimenoval v Servisni cen-
ter.
Sedaj pa sva pri bistvu 
problema. Velika večina 
najinih sodelavcev niti 
približno ne ve, kaj to 
Servisni center sploh je 
in s čim se ukvarjate.
Servisni center lahko najlažje 
definirava kot komercialno 
operativni center, ki delu-
je štiriindvajset ur na dan. 
Center deluje na ”klic”, to 
pomeni, da imamo v našem 
timu glavne dispečerje, ki so, 
kot rečeno, dosegljivi dan in 
noč za svetovanje in stro-
18
SŽ so ljudje
Robert Zakrajšek
kovno pomoč uporabnikom 
ISSŽP, predvsem komercial-
nemu osebju. Svetujemo jim 
pri odpravi ovir, napak in 
nepravilnosti, ki se pojavijo 
pri uporabi posameznih pro-
gramskih aplikacij, opravlja-
mo korekcije podatkov ozi-
roma enkratnih komercialnih 
podatkov iz tovornega lista 
za postaje ob ugotavljanju 
nepravilnosti in neskladij, 
kakor tudi v primeru okvar 
in nepričakovanih izpadov. 
Vsi naši posegi so seveda v 
skladu z zmožnostmi in pro-
gramskimi pooblastili, ki jih 
naš center ima. Drugače pa 
naš tim sestavlja osem zapo-
slenih, to je, šest dispečerjev, 
ena strokovna sodelavka in 
jaz. Moram povedati, da smo 
zelo dober tim, zato lahko 
odlično funkcioniramo.
Pa reciva kakšno besedo 
o tem , kaj konkretno je 
tvoja naloga v Servisu. 
Kot vodja Servisnega cen-
tra načrtujem, koordiniram, 
vodim in nadzorujem delo 
v centru. Neposredno sode-
lujem, ukrepam in svetujem 
ter dajem strokovno pomoč 
pri vsakdanjem odpravljanju 
komercialno–transportnih 
manipulativnih nepravilnosti 
na celotnem območju SŽ, 
ki se nanašajo na uporabo 
programov ISSŽP oziroma 
posameznih aplikacij in pri 
odpravi nepravilnosti ter ovir, 
ki se pojavijo pri prevozu 
vagonskih pošiljk na podro-
čju SŽ. Nadalje obravnavam 
klice, zabeležene v dnevnik 
klicev SC (Servisni center) 
in po potrebi ukrepam. Pri 
reševanju klicev neposredno 
sodelujem s področjem infor-
matike, CTO, vsemi oddelki 
v okviru Službe za logisti-
ko, delavci tovornega pro-
meta na postajah, Prodajno 
službo, TVD, skratka z vsemi 
neposredno udeleženimi v 
procesu. Kot vodja SC tudi 
pripravljam in pridobivam 
soglasja od tujih prevoznikov 
ter posredujem soglasja za SŽ 
v skladu s CIM 6/6 za prevo-
ze skupine vagonov in kom-
pletnih vlakov za odpravo z 
enim tovornim listom, tako 
v notranjem kot zunanjem 
prometu. Sodelujem pa tudi 
pri Operativni koordinaciji, 
kot predstavnik PE Tovornega 
prometa pri odpravljanju pro-
cesnih in programskih nepra-
vilnosti, ki se nanašajo na 
uporabo aplikacij. Kot vidite, 
dela nikoli ne zmanjka.
V zadnjih letih se je v 
naših krajih marsikaj 
spremenilo. Tu mislim 
predvsem na padec 
meja med državami EU. 
Kako je to vplivalo na 
vaše delo oziroma odno-
se s podobnimi centri v 
tujini.
No, za nas se kaj bistvene-
ga v procesu dela ni spre-
menilo. Še vedno ponujamo 
pomoč pri reševanju težav, 
tako kot doslej. Torej, v tem 
pogledu nič novega. Se je pa 
morda spremenil odnos tujih 
podobnih centrov do nas, saj 
je odnos do dela z njihove 
strani opazno boljši. Morda 
ne bi bilo slabo, če bi vse 
poslovne stike okrepili še z 
dodatnim sodelovanjem, za 
kar pa so tudi že bili narejeni 
prvi koraki in navezani prvi 
stiki.
Kakšna je perspektiva 
Servisnega centra? Na 
kaj bo treba biti pozo-
ren?
Predvsem na potrebe strank. 
Tem je treba zagotoviti sto-
odstotno zanesljivost sto-
ritve, ki jim jo ponujamo. 
Dajanje informacij strankam 
pri poizvedovanju o lokacijah 
vagonskih pošiljk v tujini (npr. 
Intereuropa, Fersped …) je že 
ena od takih nalog. Drugače 
pa naj bi Servisni center v 
neki perspektivi ali viziji, če 
hočete, postal služba, ki bi 
dajala kompletno podporo 
na področju komerciale, tu 
mislim predvsem na brezpa-
pirno poslovanje, ki je vseka-
kor prihodnost. Treba bo izra-
biti tudi trenutni položaj na 
trgu, ki se, kot vemo, odpira. 
Za zdaj večje konkurence še 
ni, vendar pa se na dolgi rok 
ne moremo zanašati na to. 
Poudariti moram zelo dobro 
sodelovanje z Luko Koper, 
ki je, zares lahko rečem, na 
nivoju. Samo kontejnerski 
prevozi so se glede na lanske 
rezultate povečali za okrog 
40 odstotkov, kar zagotovo 
nekaj pove o obsegu dela. 
Ta se stalno povečuje, saj je 
na primer prevoza komple-
tnih vlakov iz leta v leto več. 
Samo v primerjavi z lanskim 
obdobjem se je število pre-
vozov povečalo za skoraj sto 
odstotkov. Tu pa naletimo 
na manjšo težavo, na katero 
bo naše podjetje moralo biti 
pozorno. Namreč, vozna in 
prevozna sredstva, saj bomo 
ob takem trendu naraščanja 
števila prevozov težko zago-
tavljali potrebne zmogljivo-
sti za opravljanje prevozov. 
Cilj našega centra pa je v 
popolnosti obvladati dajanje 
strokovne pomoči na terenu 
vsem, ki jo potrebujejo, in 
to v realnem času, saj bomo 
tako najbolj učinkovito pri-
pomogli k ustvarjanju dobrih 
rezultatov podjetja na trgu.
In končno sva prišla do 
najpomembnejšega – to 
je tvoj prosti čas – no, 
če ga sploh kaj ostane 
…
Včasih so rekli, da je slab 
”ajzenponar”, ki se v službi 
ne spočije, ha, ha. No, ti časi 
so zagotovo mimo, če so 
sploh kdaj obstajali. Ko mi 
čas dopušča, z veseljem vza-
mem v roke kakšno knjigo, na 
primer pisateljic Victorie Holt 
in Danielle Steel, od domačih 
knjig pa sem nazadnje pre-
brala knjigo Čefurji ravs, pisa-
telja Vojnovića, ki je napisa-
na v pogovornem jeziku (od 
tod naslov, da ne bo kakšnih 
nepotrebnih nejasnosti) in je 
izjemno zanimiva. Glasba? 
Tu pa ni in ne more biti dvo-
mov. Osemdeseta so zakon! 
Seveda pa je na prvem mestu 
družina. Tako mi ogromno 
sprostitev pomenijo spreho-
di in pogovori v naravi z 
možem Boštjanom. Skupna 
družinska strast pa so zago-
tovo dalmatinski otoki, ki so 
svet zase.
Tamara, sklepna misel.
Z dobro voljo dosežeš vse! Na 
težave v službi nikoli ne glejte 
kot na ”tragedijo”, temveč 
kot na izziv, ki ga je treba 
kakovostno rešiti. S tem si 
omogočite tudi svojo osebno 
rast. Razmišljajte pozitivno!
Spodbudne besede za 
vse nas, ni kaj. Tamara, 
hvala za tvoj čas in veli-
ko uspeha pri razvijanju 
centra skupaj s sode-
lavci.
Hvala tudi tebi in bralcem. 
Lep dan!
19
Revija Slovenskih železnic    september 2008
SŽ so ljudje
INNOTRANS 2008
V dneh od 23. do 28. septembra je v Berlinu potekal bienalni žele-
zniški sejem Innotrans, največja tovrstna prireditev na svetu. Okoli 
2.000 razstavljalcev iz 50 držav, med njimi tudi dva iz Slovenije, je 
80.000 obiskovalcem predstavljalo vse, kar je povezano z železniško 
industrijo - dobesedno od vijakov do lokomotiv. Za večino obiskoval-
cev pa je bil zagotovo najzanimivejši del sejma razstava najnovejših 
vozil, predvsem lokomotiv, motornih vlakov, tramvajev, in vozil za 
vzdrževanje, ter v veliko manjši meri potniških in tovornih vagonov.
Skupni imenovalec praktično vseh ponudnikov vozil je bila besedica 
ECO, ki smo jo videli pripeto vsepovsod, v nič manjši meri pa tudi 
hitrost. Žal je odmerjeni prostor premajhen za podrobnejši opis, 
zato naj omenim le nekaj izstopajočih zanimivosti.
Zagotovo najlepši vlak je bil Siemensov luksuzni RaiJet. Govori se, 
da ga bomo videvali tudi pri nas, saj naj bi vozil z Dunaja v Zagreb. 
Francoski Alstom je razstavil svoh rekordno hitri (360 km/h) AGV. 
Vrsta obiskovalcev, ki bi si radi ogledali notranjost, je bila vseskozi 
izjemno dolga. Siemens je razstavil tudi hitri vlak Velaro RUS, izde-
lan za progo Moskva-Petrograd. Zaradi širšega razmika ruskih tirov 
so ga pripeljali na posebnih podstavkih s kolesi. Še ena Siemensova 
novost je bila nova verzija elektrolokomotive HLE18 Eurosprinter. 
Največji razstavni prostor je zavzel Bombardier, ki je razstavil vrsto 
novosti, med drugim večsistemsko lokomotivo TRAXX F 140 MS, 
hibridni motorni vlak AGC, ki ga poganja ali električni tok, kjer 
je napeljava, ali pa dizelski generator, ter novo vrsto tramvajev 
PRIMOVE, ki ne potrebujejo električnega voznega voda, temveč 
se napajajo brezkontaktno iz napajalnikov, vgrajenih na postajah 
pod površjem ceste, elektriko pa hranijo v kondenzatorjih. Voith 
je razstavil dve dizel-hidravlični lokomotivi, Maximo 40CC, izredno 
močno (3,600 kW) lokomotivo za tovorne vlake, ter premikalko 
Gravita, ki jo izdeluje v verzijah od 400 do 2.200kW. Za mnoge naj-
lepša od razstavljenih lokomotiv je zaradi mogočnega izgleda, črne 
barve ter nenavadno prirezane oblike, ki je spominjala na znameniti 
lik iz Vojne zvezd, že dobila vzdevek Darth Wader. Manjkali niso tudi 
Američani, General Motors s svojo Serija 66, konstruirano prvotno 
za Veliko Britanijo, in zato izredno tesnih dimenzij vrat, prehodov in 
kabine, ter General Electric s svojo Serijo 311, ki je v bistvu amerika-
niziran ruski »Sergej«  (serija M62, ki jih vidimo v Hodošu).
Bombardier BiBi Hybrid AGC
Siemens Velaro RUS Siemens TransRegio
Voith Gravita
Ansaldo/Breda V250 HST EMD Series 66
S-Bahn voz iz 1923
Talgo Travca
GE 311D “Terminator”
PESA ED74 Škoda 109E Vossloh G1700BB Voith Maxima 30CC
Alstom SNCF AVG Siemens Eurosprinter Bombardier TRAXX Bombardier TRAXX DE
Siemens Railjet
20
Tujina
Miško Kranjec
Dodatne voženje 
vlakov AVE
Španske železnice Renfe so 
15. septembra vpeljale dva-
najst dodatnih voženj vlakov 
AVE, ki vsak dan vozijo med 
Madridom in Barcelono, in 
sicer 26 vlakov v vsako smer.
Kako v ZDA rešujejo problem vkrcavanja potnikov, ki so priklenjeni na invalidske vozičke. Posnetek je nastal na turistični progi 
Cuyahoga Valley Scenic Railroad, ki teče v zvezni državi Ohio, od Clevelanda skozi narodni park Cuyahoga do Cantona. 
Avtor fotografije je Dave Hyman.
21
Revija Slovenskih železnic    september 2008
Tujina
Petnajstega septembra so Avstrijske 
železnice na Dunaju slavnostno 
prevzele prvo od 67 novih vlakov-
nih garnitur railjet, ki jih izdelujejo 
v Siemensovi tovarni na Dunaju. 
Največja hitrost 230 km/h, dolžina 
185 metrov, masa 330 ton, 408 
sedežev, sedem vagonov in loko-
motiva Taurus. Novi vlak za velike 
hitrosti združuje hitrost, udobje, 
obliko, visoko tehnologijo in kako-
vost storitev na višji ravni. Leta 2006 
so Avstrijske železnice naročile 23 
vlakov railjet pri družbi Siemens 
Avstrija, oktobra 2007 pa še 44 
dodatnih vlakov. Celotno zasnovo, 
gradnjo vozil in notranjih naprav 
izvaja Siemens Transportation 
Systems na Dunaju in Gradcu. Na 
vlakih railjet so letos, med 28. apri-
lom in 15. julijem, opravili več kot 
50 podrobnih preizkusov. Preizkuse 
so opravili v Avstriji, Nemčiji, Švici 
in na Madžarskem, v skladu z med-
narodno priznanimi standardi.
Nova pridobitev v daljinskem 
prometu
»Railjeti bodo ustvarili novo kako-
vost pri potovanjih v daljinskem 
prometu v Avstriji in Evropi. 
Skoraj 30 let na Avstrijskih žele-
znicah nismo nabavljali novih 
vagonov za potovanja na dolgih 
razdaljah,« je povedal predsednik 
upravnega odbora Holdinga ÖBB 
Peter Klugar. »Naložba v vredno-
sti 816 milijonov evrov pomeni 
v zgodovini Avstrijskih železnic 
največjo posodobitev voznega 
parka za potovanja na dolgih 
razdaljah«.
Railjeti bodo najprej 
vozili med Budimpešto in 
Münchnom
V voznem redu 2008/2009 načr-
tujejo 17 vlakovnih povezav z 
11 garniturami railjet. Railjete 
bodo v promet uvajali posto-
poma. Štirinajstega decembra 
bodo railjeti začeli voziti med 
Budimpešto in Münchnom (prek 
Dunaja), ena garnitura pa vsak 
dan med Budimpešto in Dunajem. 
Aprila 2009 bodo dodatni railjeti 
začeli voziti še med Dunajem in 
Münchnom. Leta 2010 naj bi 
zaživela povezava med Dunajem 
in Benetkami (prek Beljaka) ter 
med Budimpešto in Bregenzom 
oziroma Zürichom (prek Dunaja). 
Po besedah direktorice potniške-
ga prometa pri ÖBB naj bi railjeti 
isto leto začeli voziti tudi med 
Dunajem in Ljubljano ter med 
Dunajem in Zagrebom.
Višja raven storitev
Avstrijske železnice obljubljajo 
strankam popolnoma novo zasno-
vo storitve in trženja, mogoč pa 
bo tudi nakup vozovnice na sple-
tni strani. Potniki bodo lahko izbi-
rali med ekonomičnim razredom 
(economy class), prvim razredom 
(first class) in najvišjim razredom 
(premium class). Udobno potova-
nje bodo omogočili ergonomski 
sedeži v vseh razredih. Največ 
ugodja bodo sicer deležni potniki 
v razredu premium. Sedeži v tem 
razredu so nekoliko večji in imajo 
električni priključek, potniki pa se 
bodo lahko v vsakem trenutku na 
informacijskih zaslonih seznanili z 
gibanjem vlaka. V ekonomičnem 
razredu bo šest zaslonov, v prvem 
razredu in razredu premium pa 
devet.
V osrednjem delu vlaka se naha-
jata bistro in prodajno-informa-
cijsko središče, kjer bodo potniki 
lahko dobili vse informacije o 
potovanju, kupili vozovnico in 
uredili morebitno rezervacijo.
Gostinske storitve bodo sezon-
sko prilagojene. Meni bo vklju-
čeval tako avstrijske kot medna-
rodne jedi. Poseben poudarek 
bo na uravnoteženi prehrani s 
svežimi sestavinami. Hladni in 
tople prigrizki, pijače, kakor tudi 
vroče brisače in časopisi oziroma 
revije so vštete v ceno vozov-
nice za potovanje v poslovnem 
razredu premium. V poslovnem 
oziroma prvem razredu bodo 
potnikom postregli s prigrizkom 
in pijačo. 
Za potnike na invalidskih vozičkih 
je zgledno poskrbljeno. Na vlak 
se bodo povzpeli z vgrajenim 
dvigalom. V oddelku, ki je name-
njen invalidom, je prostora za tri 
invalidske vozičke, tu so tudi na 
voljo vtičnice za polnjenje baterij 
invalidskih vozičkov. Toaletni pro-
stori poleg tega oddelka so prav 
tako prirejeni invalidom.
Railjet: nove vlakovne 
garniture Avstrijskih železnic
22
Tujina
Marino Fakin
Ep o kolesarijadi
Jutro je zasijalo in kot vedno 
sonce nad Slovenijo je vzšlo, zato 
sem se odločil, da malo drugače 
povem zgodbo Vam to, kot obi-
čajno ob taki priložnosti, vse se 
je ”poklapalo”, jaz sem sedel v 
kombi in fantje so sedli na kolo.
Krenili smo iz Kranja v smeri 
Krope z železniške postaje, pre-
vozili nekaj kilometrov, nato ni 
bilo več predaje, tekla je cesta, 
tekli kilometri in tekla so kolesa, 
z vsakim obratom so bliže bila 
naša gorska nebesa.
V hrib, v dolino, malo povprek, in 
kdo ve, kam še vse, mimo Bleda 
in idiličnih vasic pridemo v dolino 
Radovne, gore, čisti zrak, dobra 
družba, malica in čudovita reka,
z nekaj besedami povedano, so 
pravi balzam za človeka.
Iz Radovne spet zagrizemo v 
hrib in v dolino nato, po nekaj 
ovinkih pridemo v prelepi kraj 
- v Mojstrano, in nato pogled v 
gore, kjer nas je čakal pravi izziv, 
vsi bili smo malo na trnih – no, 
pa kdo nam je kriv?
Nakar začela se je naša agonija, 
pravi Dantejev pekel, neskončni 
strmi kilometri, vsi zadihani - je 
kdo kaj rekel?
ovinek gor, še vedno gor, ovinek 
levo, ovinek desno, hej, ti, ki si 
vse to ustvaril – si pa res mislil 
resno!
In vendarle cilj – Martinčev Rovt 
– naša ljuba baza, hladen potok, 
v njem osvežitev, zares prava 
ekstaza, božanski, zares nepo-
zaben razgled, ki pritiče 1260 
metru, nad nami planinski orel, 
kralj planin, ki uživa v vetru.
Večer je bil, jasno, v stilu, prava 
”fešta nacionale”, v keglanju 
zmaga ”žabarjev”, ta bo šla v 
anale, naš gostitelj Milan Klinar 
res zelo se je potrudil, ko pravi 
golaž, še vroč, je iz kotla nam 
ponudil.
Ob tabornem ognju večer še 
dolgo bil je vroč, nobenega ni 
”zmanjkalo”, smo vztrajali pozno 
v noč, za zajtrk smo si privoščili 
še gobe s smetano, kot vedno 
so bile fenomenalne, in narobe 
nič ni b’lo.
Drugi dan skozi Jesenice in 
Begunje proti Tržiču, Vodopivcu 
je guma na žalost šla naravnost 
k hudiču, pa ni bilo neke panike, 
smo jo zakrpali lepo, pot nada-
ljevali proti Kranju – kako luštno 
je b’lo.
Kot vedno, vsak izlet enkrat pride 
h koncu, a mi že novo idejo 
kuhamo v našem loncu, mislim, 
da prav kmalu bo kuhana iz 
znana, ja, spoštovano občinstvo 
– spomladi pade Parenzzana.
DE Zidani Most, DE Jesenice in SV Divača Kranj–Martinčev Rovt–Kranj, avgust 2008
Kolesarski izlet 
strojevodij SV Ljubljana
Športno srečanje med tovornim prometom in infrastrukturo
Devetnajstega septembra so se športne ekipe 
tovornega prometa in infrastrukture pomerile 
v odbojki, malem nogometu, košarki in vleče-
nju vrvi. Tradicionalno srečanje je tudi tokrat 
potekalo na športnem igrišču v bližini žele-
zniške postaje Jevnica. Letos se je, v nasprotju 
s prejšnjima dvema letoma, bolje izkazal 
tovorni promet. Priča smo bili »popolni pre-
obrazbi«. Ekipe tovornega prometa so si pri-
borile zmago v treh od štirih zvrsteh, medtem 
ko je ekipa infrastrukture zmagala v malem 
nogometu. Resda infrastruktura ni končni 
zmagovalec, vendar »kapo dol« - dobro so se 
borili in zlasti v nogometu pokazali kar nekaj 
mojstrskih potez.  MF
Zmagovalci na Martinčevem Rovtu – 1260 m
Skupinski posnetek.Prehodni pokal je za eno leto prešel v roke 
tovornega prometa. Marjan Zaletelj (infras-
truktura) in Boris Švajger (tovorni promet).
Borbenost na igrišču.
Slovenija, od kod lepote tvoje 
– pogled proti dolini Vrat.
23
Revija Slovenskih železnic    september 2008
Prosti čas
Robert Zakrajšek
ŠAH
Ureja: Oskar Orel
Primer 13:
Short – Stefansson 
(Reykjavik, 2002)
Črni grozi s 1…
Txe6 in prehodom 
v remi končnico. Beli na potezi je na 
preprost način preprečil omenjeno 
menjavo. Rešitev je kot na dlani!
Rešitev:
1.Ld5! Txd5 [1...c3 2.exf7+ Txf7 
(2...Lxf7 3.Lxf7+ Kh8 4.Le6+-) 
3.Lxf7+ Lxf7 4.Txf7 Te8 5.Tg7+ Kh8 
6.Tff7 cxb2 7.Txh7+ Kg8 8.Tfg7+ 
Kf8 9.Th8#] 2.e7 Te5 3.Txg6+!! 
hxg6 [3...fxg6 4.exf8D#] 4.h7+ 
Kg7 5.exf8D+ Kxf8 6.h8D+ Ke7 
7.Dxe5+ 1-0
Primer 14:
Maksimenko,A - Nielsen,P (Nemčija, 
2003)
Dobro postavljene bele figure 
nevarno ogrožajo črnega kralja. 
Obramba črnega sloni na odlično 
postavljenem skakaču na polju e5. 
Beli na potezi omenjeno obrambo 
nevtralizira …
Rešitev:
1.Sxc6! Sxc6 2.Dxh7+!! Kxh7 [2...
Kf8 3.Dxg7+ Ke7 4.Dxf7#] 3.Th3+ 
Kg8 4.Sg6 Lc4 5.Th8# 1-0
Po dobrih treh mesecih letne-
ga premora se je v soboto, 20. 
septembra, s sedmim turnir-
jem nadaljeval cikel za pokal 
Slovenskih železnic. Udeležilo 
se ga je 50 igralcev in igralk, 
s čimer se je skupno števi-
lo igralcev, ki nastopajo na 
tekmovanju, povzpelo na 118 
in tako preseglo lansko števi-
lo udeležencev (117). Enajst 
igralcev je imelo LRat (lokalni 
rating) višji kot 2000 točk, 
kljub temu pa se je med prvo 
deseterico uspelo uvrstiti 
dvajsetemu nosilcu Bernardu 
Mušiču (1838), ki je zasedel 
šesto mesto, in petindvajse-
temu nosilcu Matjažu Kodeli 
(1819), ki se je uvrstil na osmo 
mesto. Večjih presenečenj med 
prvo deseterico ni bilo, prva 
štiri mesta pa so zasedli prvo-
postavljeni igralci. Prvo mesto 
je ponovno pripadlo Leonu 
Maziju, ki je ostal neporažen, 
prav tako kot drugo uvrščeni 
Dušan Zorko. Oba sta zbrala 
6,5 točke iz sedmih kol, edini 
remi pa sta dosegla prav v 
medsebojnem obračunu, tako 
da je o zmagovalcu odločal 
dodatni kriterij Bucholz. Tretje 
mesto je pripadlo najboljšemu 
železničarju Oskarju Orlu (5,5 
točke). Domači igralci, če lahko 
tako imenujemo zaposlene 
na Slovenskih železnicah, so 
imeli tokrat slab dan, saj poleg 
vedno dobrega Orla, med prvo 
dvajseterico ni bilo nikogar. 
Tako najdemo na 21. mestu 
kot drugega najboljšega žele-
zničarja Milorada Šljiviča, na 
23. mestu kot tretjega Mihajla 
Vojina (oba 4 točke). V sku-
pnem seštevku pa so najbolj-
ši železničarji Oskar Orel (5. 
mesto), Nenad Djekanovič (12. 
mesto) in Zvonko Mesojedec 
(14. mesto). V skupnem razpo-
redu se je na vodilnem mestu 
z zmago na sedmem turnirju 
zasidral Leon Mazi, na drugem 
mestu se nahaja Marko Ribičič, 
tretji pa je Zlatko Jeraj. Razlike 
med drugo in peto pozicijo 
so minimalne, tako da nas do 
konca cikla čaka še napet boj 
za drugo mesto, prvo mesto 
pa je po vsej verjetnosti odda-
no trenutno vodilnemu in tudi 
že lanskemu zmagovalcu.
Vlastimir Ðurđević
Vrstni red 7. turnirja
1. Leon Mazi, 2. Dušan Zorko, 
oba 6,5 točke, 3. Oskar Orel, 
5,5 točke, 4. Boštjan Jeran, 5. 
Blaž Debevec, oba 5 točk, 6. 
Bernard Musič, 7. Jože Percl, 
8. Matjaž Kodela, 9. Marko 
Ribičič, 10. Vitomir Janjič, vsi 
4,5 točke.
Skupni vrstni red po sed-
mih turnirjih
1. Leon Mazi, 572, 2. Marko 
Ribičič, 509, 3. Zlatko Jeraj, 
478, 4. Dušan Zorko, 459, 5. 
Oskar Orel, 457, 6. Boštjan 
Jeran, 453, 7. Marko Kodela, 
442, 8. Stanko Djurdjevič, 
386, 9. Simona Orel, 385, 10. 
Mirko Tunjič, 379 točk.
Šahisti ponovno 
sedli v klopi
24
Prosti čas

Iz železniškega muzeja v Ljubljani
Da bi lahko iz zaledja oskrbovali frontne linije, so med prvo svetovno vojno 
marsikje zgradili ozkotirne železnice s konjsko vleko, tako tudi od železniške 
postaje Bohinjska Bistrica do Zlatoroga. Zaradi pomanjkanja krme in oddaje 
konj frontnim enotam so to 16 kilometrov dolgo progo širine 600 mm leta 
1917 preuredili na električno vleko. Zato so pod slapom Savice zgradili majhno 
elektrarno, ki je energijo dajala tudi obema vojaškima žičnicama na Komarčo. 
Tako so oskrbovali položaje na Mrzlem vrhu in Krnu.