JOŽE JF.NKO VLOCA ŠKOFJE LOKE V SNOVANJU ŽELEZNIŠKEGA OMREŽJA Najstarejše zamisli v zvezi s progo Dunaj—Trst l_ Po svoji zgodovinski tradiciji, po zemljepisni legi in .spričo gospodarskoprometnih vidikov je bila Škofja Loka važna točka in središče, v katero so se vpletale razne prometne zveze. Naselje leži ob skrajno zahodnem robvi Sorskega polja in ob važnem razcepišču več prometnih cest. od katerih vodita dve v Selško oziroma Poljan.sko dolino. Na teh poteh srečamo že v rimski dobi in pozneje tovornike in voznike, ki so prevažali blago proti Idriji in za kraške naselbine tja do jadranskih Ink. v nasprotni smeri pa za gorenjske trgovske centre.^ Zato se ne smemo čmliti. da je .Škofja Loka zapletena v železniško zgodo\ ino že takoj od prvih začetkov dalje. Ko je pronicala v javnost prva tajna vest o nameravani gradnji južne državne železnice Dunaj—Trst po slovenski zemlji," še nihče ni vedel za točno smer te magisfrale. Saj so trasirali progo k Jadranu v okolici Čakovca. Varaždina in celo Zagreba. Od tod bi morala teči železnica ob Savi in Krki vsaj do Ljnbljane oziroma Vrhnike. In kako dalje? Preko Krasa ali morda preko Gorenjske mimo Škofje Loke in po Poljanski dolini? Oba predloga sta bila plod privatne iniciative. Kajti vsi zli predsodki o železnici, ki jih je deloma širila med ljudmi celo inteligenca in prizadeti obrtniki, so se razblinili.'' ker so ljudje uvideli, da prinaša ta novost v pretežni večini zboljšanje življenjske ravni. Tako nam je dosegljiva prva, s peresom črtana karta znanega naprednega agrarca Petra Leskovica iz vasi Veharše. ki leži ob cesti med Logatcem in Idrijo. Ta gospodarstvenik je predvidel dve smeri iz Ljubljane.^ Prva teče ob državni cesti do Vrhnike, dalje proti Podlipi. Smrečju. Dobračevi in Fužinam v strogi smeri proti zahodu mimo Sovodnja. Proga nadaljuje pot ob Idrijci do Moistu na Soči in mimo Gorice v Trst. Druga pot pa gre proti Gorenjski ter mimo Medvod, Škofje Loke in Poljan do Hotavelj. Na poti med Kopačnico in Mravljami se priključi v Cerknem prvi inačici in \odi do Tr.sta. Idejni mojster te risbe pravi v spremnem pismu, naslovljenem na Kmetijsko družbo v Ljubljani, da sta mogoči na Kranjskem samo ti dve varianti. Za nas je zanimivo dejstvo, da omenja in predvideva Leskovic Škofjo Loko kot vmesno postajo že leta 1836, ko se j e potek bodoče glavne dvotirne proge Dunaj—Trst določal v strogi uradni tajnosti, torej v dobi. ko so se Ijiibljanski trgovci potegovali za stransko progo, ki naj bi se odcepila neznano kje od niagistrale in vezala z njo glavno mesto kranjske dežele.'' 182 Dne 2. jnnija 1846 je bila proga Dunaj —Trst že predana javnemu prometu do Celja. Vendar se Se niso definitivno odločili za nadaljevanje trase. Dve inačici sta bili: Ali v smeri proti Zidanemu mostu ali ob Savinji navzgor in pod Kamniškimi planinami na Ljubljansko polje. Toda predvidena gradnja proge Zidani most—Zagreb in močan prekladalni protnet v Zidanem mostu sta potegnila jeziček na tehtnici v prid nadaljevanju železnice po savski soteski.' Ako bi zmagala druga varianta, bi gradili železnico paralelno s tržaško drža\no cesto delno ob Savinji. \ a poti proti štajersko-kranjski meji bi prebrodila proga razvodnico Save in Savinje pod Sent Gotardom. Ta inačica je imela prednost zaradi manjše dolžine (76 km) in zaradi ugodnejših krivulj. Toda neizogiben predor v dolžini 3800 m in dokajSnji vzponi, deloma od 10 do 20^0. so dali prednost sedanji trasi. Zamišljena savinjska proga teče po Tuhinjski dolini oziroma ob glavni cesti mimo Krašnje. Bnkovice in Domžal, preko polja proti Šentvidu. Medvodam in Skofji T.oki. od koder se podaljša po Poljanski dolini v zahodni smeri do morja.' Železnica Celovec—Ljubelj—Škofja Loka—Ljubljana Tekmovanje med posameznimi avstrijskimi pokrajinami, kje naj teče železna cesta med Dunajem in Trstom, je bilo dokajšuje. Mnogo so si prizadevali Madžari in nič manj Štajerci vse dotlej, dokler se državna uprava ni odločila za gradnjo železnice na državne stroške ob eventualni privatni iniciativi." Končno je zmagala ideja, tvegati pot preko Alp in je bil izdan nalog položiti traso od Miirzuschlaga do Craza." Ko so .se vrnili razposlani strok()^•njaki. ki so ugofa\ljali terenske prilike v smeri bodoče trase proti Kranjski in Primorski, so upali Korošci, da bo tudi njihova Vojvodina deležna teh dobrot. S cesarskim ukazom odločena proga mimo Maribora do Celja je pokopala vsako upanje. Da bi Korošci ne ostali pov.sem na cedilu, je u.staiiovil in .sesta^ il agilni borec za gospodarski napredek Jakob Železnik (vSchelies.snigg) poseben odbor, ki je imel nalogo, da propagira in izpnaskije na državne stroške stransko odcepno železniško zvezo s prikljtičkom v Mariboru na dvotirno magistralo Dunaj—Trst in regulacijo Drave med Beljakom in Mariborom. Temu koiuiteju so se pridružili med drugimi tudi razni posestniki rudnikov in fužin, akcijska družba iz Wolf.sberga in celovški trgovski gremij. Združba je predložila 9. januarja 1843 pristojnemu uradu spomenico, naj podpira odborovo stremljenje in predloži cesarju primerno prošnjo. Istočasno je komite pozval deželne stanove, naj odkupijo za železnico potrebna zemljišča na deželne stroške in s tem posnemajo sovrstnike na Štajerskem.^" Toda že jeseni. 26. septembra 1843 so prejeli deželni stanovi cesarjevo tolažilno pismo, češ da morajo merodajni uradi skrbeti za sredstva in najti možnost, da dobi Koroška železniško zvezo s Trstom. Korošcev negativna rešitev ni prestrašila. Tehniška komisija, ki je preiskovala v letu 1844 možnosti usposobiti reko Dravo kot nadomestno prometno žilo, se je prepričala, da bi regulacija te vodne poti zahtevala previsoke stroške. Zato je ustanovni odbor sklenil znova zaprositi vladarja, da bi se zgradila na državne stro.ške vsaj konjska železnica med Mariborotn in Beljakom.^" Obrtni nadzornik Železnik je dokazoval v celovškem časopisu takšno potrebo in nujno.st na 183 fMjdlagi zbranih statističnih podatkov o lokalnem in tranzitnem cestnem prometu, ki se je razvijal v križiščih Celovec in Beljak za vse smeri. Po njegovih zaključkih >s primerjavo oddaljenosti posameznih krajev med Trstom in avstrijskemu cesarstvu pripadajočimi kraji severne Italije z domačimi in sosednjimi trgovskimi centri, s podatki o najcenejših prevoznih stroških in največji množini blaga, je največja ugodnost za rešitev koroških gospodarskih problemov zgraditi konjsko železniško progo ob Dravi ter z njo povezati Mariljor, Celovec in Beljak. Kot dokaz svoje trditve navaja obstoječi konjski železnici Budjevice—Linz—Gmunden in Praga—Lana." S tem projektom pa niso soglašali člani deželnih stanov. Večina je bila za to, da se išče železniška zveza z glavno progo Dunaj—Trst v smeri Celovec— Ljubelj—Škof j a Loka—Ljubljana.^- Projektirana železnica bi premagala ljubeljski prelaz s 1134m dolgim predorom. Delo bi trajalo šest let ter stalo približno 200.000 goldinarjev po račiuiih, ki so bili sestavljeni za časa vladanja cesarja Franca I. v letu 1842.^^ Pri novem načrtu bi bila potrebna sledeča dela: vrtanje 300 m dolgega predora, gradnja mostov, kanalizacija, popravila ceste, odkup sveta in drugi stroški v skupni višini 329.208 goldinarjev. Vhod v predor na kranjski strani bi bil malo nad imseljem Sv. Ana, na severnem pobočju pa pod Sv. Lenardom." Najnižja točka predora bi ležala 51 n: pod ljubeljskim ^ rhom. Deželni stanovi so odredili, naj ugotovijo strokovnjaki ugodnejši prehod eventualno tudi še v kokrškem sedlu. Poročilo pa pravi, da je tamkajšnji teren še bolj divji kakor v ljubeljskem okolišu.^^ Te \esti so zdramile tudi gospodarstvenike na Kranjskem, posebno \- Ljubljani. Gla\ni zagovornik te idejne železnice Celovec—Ljubelj—Škofja I^oka—Ljubljana je bil Henrik Costa, ki je dokazo^"al, da je z\eza med Celovcem in Ljubljano edino gospodarska, ker je ta proga najkrajša in najugodnejša zveza s progo Dunaj—Trst, konjska železnica Beljak—Celovec— Maribor s stransko zvezo proti Šentvidu pa je neekonomična in protinaravna. Ce]o\ški propagatorji z Železnikom na čelu niso prikazali pravilnih statističnih podatkov. Zveza Kranjske preko Ljubelja na Koroško ima historične tradicije, promet je bil od nekdaj močan. Dokaz je, da je že Valvasor nameraval zboljšati in skrajšati cesto z gradnjo predora na lastne stroške. Le epidemija kolere na koroški strani je zavrla ta tiačrt. Pozneje se je interesiral okoli leta 1727 za preureditev prehoda s predorom cesar Karel VI. iji sto let pozneje še cesar Franc I. Iz Kranjske se prevozi na Koroško letno samo nad 50.000 stotov moke, a Costa opozarja dalje še na prevoz drugega blaga, ki prihaja iz Trsta in obratno. V Ljidjljani mora še nadalje ostati skladišče baimtskega žita, ki prihaja po Savi z ladjami. Konjska železnica Celovec—Ljubljana v dolžini 76 km bi stala 870.000 goldinarjev, vsi drugi stroški, to je gradnja ])redora, mostov in nabava prevoznih sredstev, bi znašala 954.000 goldinarjev. 5 S-f obresti za ta kapital pa 47.715 goldinarjev. Po navodilih prof. Hlubeka"' iz leta 1841 bi skupni dohodki krili režijo in obresti.'' Zaradi nasprotstev med Celovcem in Ljubljano, ni prišlo do odločitve. Poleg tega pa je zavlačevalo napredek razburljivo leto 1848.'^*' Pač pa je imelo dosti posla časopisje. Tako so opozarjali v Ljubljani na imniero provizoričnega deželnega odbora trgovske in obrtne zbornice v Celovcu: zgraditi železniško progo Bruck—\idem (Udine), ki .so jo zagovarjali in priporočali zlasti iz obrambnih razlogov. Toda preteklo je sedem let, predno je 184 bilo 7. maja 1856 izdano dovoljenje za predpriprave in za gradnjo železniške proge Maribor—Celovec—Beljak v smeri proti I irolski.''' Glaso\ i za ljubeljsko varianto pa so utihnili. Kaj pa Ljubljana? Časopis Laibacher Zeitung^" opozarja na agilnosti Korošcev. Costa je pojasnil situacijo in razčlenil gospodarske namere celovških pridobitnih krogov in škotlo. ki bi nastala za kranjsko deželo.-' Prav tako so se zanimali trgovci severno od Koroške ležečih pokrajin ter se tudi otlločili za gradnjo železnice preko Ljubelja, saj na progi, ki bi tekla ob Dravi, ni pričakovati tolike potniške irekvence, da bi bila merodajna za rentabilnost podjetja, razdalja med Celovcem in Trstom pa je najkrajša preko Karavank na Ljubelju in proti Kranju ter od tod bodisi do Škofje Loke bodisi do Ljubljane, z zvezo na projektirano bodočo južno železnico Dunaj—Trst.^- V konvolntu ljubljanskega mestnega arhiva'" sta ohranjeni dve privatni pismi, v katerih obravnavata pisca prednost železnice Celovec—Ljubelj — Kranj—Škofja Loka oziroma Ljubljana proti konjski železnici ob Dravi. Prvi sestavek (Obcr die kiirzeste nnd zvveckmassigste Commiinication Kiirntens mit der siidlichen Staats-Lisenbahn) poudarja prednost v strateškem pogledu. V drugem (Uber die kiirzeste \erbindnng Karntens mit der siidlichen Staats-Eisenbahn) pa sestavljalec ugotavlja, da znaša razdalja od Celovca do Maribora 122 km, do Ljubljane via Ljubelj pa le 84km oziroma 76 km. če se zgradi predor. Ce pa l)i glavna magistrala nadaljevala pot mimo Škofje Loke, bi pridobili na razdalji še ca. 16 km. Tako znaša oddaljenost med Celovcem in Mariborom dvakrat več kakor ona med ( elovcem in Škofjo Loko. Temu primerno je tudi s tarifami. Za prevoz enega stota blaga po cesti iz koroškega glavnega mesta preko Ljubelja v Ljubljano .se plača 22^4 krajcarja. Rav^no tolikšna je prevoznina iz Ljubljane do Trsta, skupno torej 45 krajcarjev. Ko pa bo glavna proga do Trsta dodelana, bodo prevozni stroški sledeči: C'flovec—Ljul)ljanči 22 Vi kr. oziroma do .'Škofje Loke I.S-7ikr. Ljubljana—Trst . . • • • . . 12 Vi kr. oziroma od Loke do Trsta llVikr. Skupaj . . . 34Vikr. 29-'/..kr. Ta račun pokaže po Železnikovih kalkulacijah v smeri Celovec—Maribor— Trst razliko 7^/4 kr. za stot, kajti jjrevoznina znaša: Celovec—MarilK>r 16 kr. Maril>or—Ljubljana 13''/ikr. Ljubljana—Trst . . '• _._^ . . . . 12 V. kr. Skupaj . . . 42 kr.--' Henrik Costa je predložil dne 13.januarja 1850 ljubljanskemu magistratu poročilo in svetoval, da se občinski svet zavzame za važno vprašanje ljubeljske proge. Članu mestnega odbora Samassi je bilo naročeno, da zadevo preštudira. Toda Samassa je z vso gotovostjo trdil, da iz te moke, zaradi pomanjkanja denarja, ne bo kruha. Magistrat je prosil Costo naj sestavi primerno vlogo, ki jo bodo predložili cesarju. Toda tudi Costa je obupal nad uspehom.^^ Tako je Škofja Loka ponovno in že tretjič izpadla iz železniške mreže, 185 Nov načrt za zvezo Ljubljana—Trst Dne 17. septembra 1849 je bila železnica Celje—Ljubljana slavnostno izročena javnemu prometu. Toda glede nadaljevanja proge proti Prstu ni bilo še nobene odločitve. Šele pozno jeseni je bila odrejena definitivna trasa, čeprav sta obstojali dve inačici:^'' proga čez Kras in proga Šentvid— Preska—Medvode—Škofja Loka—Poljanska dolina—Idrijca—Sveta Lucija— Gorica—Trst.^'' To. Banovinski arhiv, Ljubljana, fasc. 22-14 (1903), 1904/05. — 84. .Stenografski zapisnik XI. seje kranjskega deželnega odbora, dne 22. 2. 1912. — 85. škofjeloški muzej. Akti o pripravah na graditev žel. proge 1828/29. — 86. Vestnik gtlavne direkcije za eksploatacijo železnic, Ljubljana 1946, št. 17. str. 1—3. R e s u m č LE ROLE DE ŠKOF ] A LOKA DANS LES PROJETS DU RESEAU FERROVIAIRE Dans cctte etude qui presente rhistoriaue des efforts faits pour inciure Skofja Loka dans le reseau ferroviaire. Tantenr utilise de nombreux ouvrag^es puMies et dcs documents puises dans les archives. Depuis 1836. Skofja Loka apparait dix fois dans les projets des lignes ferroviaires qui rclieraient le bassin danubien au port de Trieste sur rAdriatique. Un seul de ces projets fut realise, a savoir Oa ligne de Trbiž a Ljubljana qui fut construite en 1870. 200